# Diario Oficial L 176/2019

| | ISSN 1977-0685 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 176 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 62.° año1 de julio de 2019 |

ISSN 1977-0685

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 176

Edición en lengua española

Legislación

62.° año1 de julio de 2019

---

| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACUERDOS INTERNACIONALES |
| | * | Información sobre la fecha de entrada en vigor del Tratado constitutivo de la Comunidad del Transporte | 1 |
| | | DECISIONES |
| | * | Decisión (PESC) 2019/1112 del Comité Político y de Seguridad, de 12 de junio de 2019, sobre el nombramiento del Comandante de la Fuerza de la UE para la operación militar de la Unión Europea en el Mediterráneo central meridional (operación EUNAVFOR MED SOPHIA) y por la que se deroga la Decisión (PESC) 2018/1219 (EUNAVFOR MED/1/2019) | 2 |
| | * | Decisión (PESC) 2019/1113 del Comité Político y de Seguridad, de 19 de junio de 2019, por la que se nombra al comandante de la fuerza de la Misión de Formación Militar PCSD de la Unión Europea en la República Centroafricana (EUTM RCA) (EUTM RCA/1/2019) | 4 |
| | * | Decisión (PESC) 2019/1114 del Consejo, de 28 de junio de 2019, por la que se modifica la Decisión 2013/354/PESC sobre la Misión de Policía de la Unión Europea para los Territorios Palestinos (EUPOL COPPS) | 5 |
| | * | Decisión (PESC) 2019/1115 del Consejo, de 28 de junio de 2019, que modifica la Acción Común 2005/889/PESC por la que se establece una Misión de asistencia fronteriza de la Unión Europea para el paso fronterizo de Rafah (EU BAM Rafah) | 6 |
| | * | Decisión (UE) 2019/1116 de la Comisión, de 19 de diciembre de 2017, sobre la ayuda estatal SA.33829 (2012/C) Régimen maltés de tributación en función del tonelaje y otras medidas estatales a favor de las compañías de navegación y de sus accionistas
  [notificada con el número C(2017) 8734]

   (
  1
  ) | 7 |
| | * | Decisión de Ejecución (UE) 2019/1117 de la Comisión, de 24 de junio de 2019, por la que se modifican las Decisiones 2007/305/CE, 2007/306/CE y 2007/307/CE en lo que se refiere a un cambio de destinatario de las Decisiones
  [notificada con el número C(2019) 4523] | 59 |
| | * | Decisión de Ejecución (UE) 2019/1118 de la Comisión, de 27 de junio de 2019, relativa al proyecto transfronterizo Sena–Escalda en los corredores de la red básica mar del Norte-Mediterráneo y Atlántico
  [notificada con el número C(2019) 4561] | 61 |
| | * | Decisión de Ejecución (UE) 2019/1119 de la Comisión, de 28 de junio de 2019, relativa a la aprobación de una tecnología de iluminación eficiente para el exterior de los vehículos que utiliza diodos emisores de luz para su uso en vehículos de motor de combustión interna y en vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (
  1
  ) | 67 |
| | | ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES |
| | * | Reglamento n.o 136 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU). Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de la categoría L en relación con los requisitos específicos del grupo motopropulsor eléctrico [2019/1120] | 80 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

ACUERDOS INTERNACIONALES

*

Información sobre la fecha de entrada en vigor del Tratado constitutivo de la Comunidad del Transporte

1

DECISIONES

*

Decisión (PESC) 2019/1112 del Comité Político y de Seguridad, de 12 de junio de 2019, sobre el nombramiento del Comandante de la Fuerza de la UE para la operación militar de la Unión Europea en el Mediterráneo central meridional (operación EUNAVFOR MED SOPHIA) y por la que se deroga la Decisión (PESC) 2018/1219 (EUNAVFOR MED/1/2019)

2

*

Decisión (PESC) 2019/1113 del Comité Político y de Seguridad, de 19 de junio de 2019, por la que se nombra al comandante de la fuerza de la Misión de Formación Militar PCSD de la Unión Europea en la República Centroafricana (EUTM RCA) (EUTM RCA/1/2019)

4

*

Decisión (PESC) 2019/1114 del Consejo, de 28 de junio de 2019, por la que se modifica la Decisión 2013/354/PESC sobre la Misión de Policía de la Unión Europea para los Territorios Palestinos (EUPOL COPPS)

5

*

Decisión (PESC) 2019/1115 del Consejo, de 28 de junio de 2019, que modifica la Acción Común 2005/889/PESC por la que se establece una Misión de asistencia fronteriza de la Unión Europea para el paso fronterizo de Rafah (EU BAM Rafah)

6

*

Decisión (UE) 2019/1116 de la Comisión, de 19 de diciembre de 2017, sobre la ayuda estatal SA.33829 (2012/C) Régimen maltés de tributación en función del tonelaje y otras medidas estatales a favor de las compañías de navegación y de sus accionistas
  [notificada con el número C(2017) 8734]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2017) 8734]

1

7

*

Decisión de Ejecución (UE) 2019/1117 de la Comisión, de 24 de junio de 2019, por la que se modifican las Decisiones 2007/305/CE, 2007/306/CE y 2007/307/CE en lo que se refiere a un cambio de destinatario de las Decisiones
  [notificada con el número C(2019) 4523]

[notificada con el número C(2019) 4523]

59

*

Decisión de Ejecución (UE) 2019/1118 de la Comisión, de 27 de junio de 2019, relativa al proyecto transfronterizo Sena–Escalda en los corredores de la red básica mar del Norte-Mediterráneo y Atlántico
  [notificada con el número C(2019) 4561]

[notificada con el número C(2019) 4561]

61

*

Decisión de Ejecución (UE) 2019/1119 de la Comisión, de 28 de junio de 2019, relativa a la aprobación de una tecnología de iluminación eficiente para el exterior de los vehículos que utiliza diodos emisores de luz para su uso en vehículos de motor de combustión interna y en vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (
  1
  )

2

o

1

67

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

*

Reglamento n.o 136 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU). Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de la categoría L en relación con los requisitos específicos del grupo motopropulsor eléctrico [2019/1120]

o

80

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE. |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE.

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
| --- | --- |

ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

ACUERDOS INTERNACIONALES

| 1.7.2019 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 176/1 |
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1.7.2019

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 176/1

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Información sobre la fecha de entrada en vigor del Tratado constitutivo de la Comunidad del Transporte

El Tratado constitutivo de la Comunidad del Transporte (1), firmado por la Unión Europea y seis Partes de Europa Sudoriental entre el 12 de julio (en Trieste) y el 9 de octubre (en Bruselas) de 2017, entró en vigor el 1 de mayo de 2019 con arreglo a lo dispuesto en su artículo 41, apartado 2. Todas las partes lo han ratificado o aprobado.

1

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(1)  El Tratado se publicó en el DO L 278 de 27.10.2017, p. 3.

1

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DECISIONES

| 1.7.2019 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 176/2 |
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1.7.2019

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 176/2

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DECISIÓN (PESC) 2019/1112 DEL COMITÉ POLÍTICO Y DE SEGURIDAD

de 12 de junio de 2019

sobre el nombramiento del Comandante de la Fuerza de la UE para la operación militar de la Unión Europea en el Mediterráneo central meridional (operación EUNAVFOR MED SOPHIA) y por la que se deroga la Decisión (PESC) 2018/1219 (EUNAVFOR MED/1/2019)

EL COMITÉ POLÍTICO Y DE SEGURIDAD,

Visto el Tratado de la Unión Europea, y en particular su artículo 38,

Vista la Decisión (PESC) 2015/778 del Consejo, de 18 de mayo de 2015, relativa a una operación militar de la Unión Europea en el Mediterráneo central meridional (operación EUNAVFOR MED SOPHIA) (1), y en particular su artículo 6,

Considerando lo siguiente:

| (1) | De conformidad con lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, de la Decisión (PESC) 2015/778, el Consejo autorizó al Comité Político y de Seguridad (CPS) a adoptar las decisiones relativas al nombramiento del Comandante de la Fuerza de la UE para la operación EUNAVFOR MED SOPHIA (en lo sucesivo, «Comandante de la Fuerza de la UE»). |
| --- | --- |

(1)

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, de la Decisión (PESC) 2015/778, el Consejo autorizó al Comité Político y de Seguridad (CPS) a adoptar las decisiones relativas al nombramiento del Comandante de la Fuerza de la UE para la operación EUNAVFOR MED SOPHIA (en lo sucesivo, «Comandante de la Fuerza de la UE»).

| (2) | El 23 de agosto de 2018, el CPS adoptó la Decisión (PESC) 2018/1219 (2), por la que se nombraba al Contralmirante (LH) Stefano TURCHETTO Comandante de la Fuerza de la UE. |
| --- | --- |

(2)

El 23 de agosto de 2018, el CPS adoptó la Decisión (PESC) 2018/1219 (2), por la que se nombraba al Contralmirante (LH) Stefano TURCHETTO Comandante de la Fuerza de la UE.

| (3) | El Comandante de la Operación de la UE para la operación EUNAVFOR MED SOPHIA ha recomendado el nombramiento del Contralmirante (LH) Ettore SOCCI para suceder al Contralmirante (LH) Stefano TURCHETTO como nuevo Comandante de la Fuerza de la UE a partir del 12 de junio de 2019. |
| --- | --- |

(3)

El Comandante de la Operación de la UE para la operación EUNAVFOR MED SOPHIA ha recomendado el nombramiento del Contralmirante (LH) Ettore SOCCI para suceder al Contralmirante (LH) Stefano TURCHETTO como nuevo Comandante de la Fuerza de la UE a partir del 12 de junio de 2019.

| (4) | El 5 de junio de 2019, el Comité Militar de la Unión Europea respaldó dicha recomendación. |
| --- | --- |

(4)

El 5 de junio de 2019, el Comité Militar de la Unión Europea respaldó dicha recomendación.

| (5) | Procede derogar la Decisión (PESC) 2018/1219. |
| --- | --- |

(5)

Procede derogar la Decisión (PESC) 2018/1219.

| (6) | De conformidad con el artículo 5 del Protocolo n.o 22 sobre la posición de Dinamarca, anejo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, Dinamarca no participa en la elaboración y aplicación de decisiones y acciones de la Unión con implicaciones en el ámbito de la defensa. |
| --- | --- |

(6)

De conformidad con el artículo 5 del Protocolo n.o 22 sobre la posición de Dinamarca, anejo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, Dinamarca no participa en la elaboración y aplicación de decisiones y acciones de la Unión con implicaciones en el ámbito de la defensa.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Se nombra al Contralmirante (LH) Ettore SOCCI Comandante de la Fuerza de la UE para la operación militar de la Unión Europea en el Mediterráneo central meridional (operación EUNAVFOR MED SOPHIA) a partir del 12 de junio de 2019.

Artículo 2

Queda derogada la Decisión (PESC) 2018/1219.

Artículo 3

La presente Decisión entrará en vigor el 12 de junio de 2019.

Hecho en Bruselas, el 12 de junio de 2019.

Por el Comité Político y de Seguridad

La Presidenta

S. FROM-EMMESBERGER

---

(1)  
  DO L 122 de 19.5.2015, p. 31.

1

(2)  Decisión (PESC) 2018/1219 del Comité Político y de Seguridad, de 23 de agosto de 2018, sobre el nombramiento del Comandante de la Fuerza de la UE para la operación militar de la Unión Europea en el Mediterráneo central meridional (operación EUNAVFOR MED SOPHIA) y por la que se deroga la Decisión (PESC) 2017/2432 (EUNAVFOR MED/1/2018) (DO L 226 de 7.9.2018, p. 5).

2

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| 1.7.2019 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 176/4 |
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1.7.2019

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 176/4

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DECISIÓN (PESC) 2019/1113 DEL COMITÉ POLÍTICO Y DE SEGURIDAD

de 19 de junio de 2019

por la que se nombra al comandante de la fuerza de la Misión de Formación Militar PCSD de la Unión Europea en la República Centroafricana (EUTM RCA) (EUTM RCA/1/2019)

EL COMITÉ POLÍTICO Y DE SEGURIDAD,

Visto el Tratado de la Unión Europea, y en particular su artículo 38,

Vista la Decisión (PESC) 2016/610 del Consejo, de 19 de abril de 2016, relativa a una Misión de Formación Militar PCSD de la Unión Europea en la República Centroafricana (EUTM RCA) (1), y en particular su artículo 5, apartado 1.

Considerando lo siguiente:

| (1) | Mediante la Decisión (PESC) 2016/610, el Consejo autorizó al Comité Político y de Seguridad (CPS) a adoptar, de conformidad con el artículo 38 del Tratado de la Unión Europea, las decisiones adecuadas en lo que se refiere al control político y a la dirección estratégica de la EUTM RCA, entre las que se incluyen las relativas al nombramiento de los comandantes ulteriores de la fuerza de la misión de la UE. |
| --- | --- |

(1)

Mediante la Decisión (PESC) 2016/610, el Consejo autorizó al Comité Político y de Seguridad (CPS) a adoptar, de conformidad con el artículo 38 del Tratado de la Unión Europea, las decisiones adecuadas en lo que se refiere al control político y a la dirección estratégica de la EUTM RCA, entre las que se incluyen las relativas al nombramiento de los comandantes ulteriores de la fuerza de la misión de la UE.

| (2) | El 19 de diciembre de 2017, el CPS adoptó la Decisión (PESC) 2017/2439 (2) por la que se nombró al general de brigada Hermínio TEODORO MAIO comandante de la fuerza de la Misión de la UE EUTM RCA. |
| --- | --- |

(2)

El 19 de diciembre de 2017, el CPS adoptó la Decisión (PESC) 2017/2439 (2) por la que se nombró al general de brigada Hermínio TEODORO MAIO comandante de la fuerza de la Misión de la UE EUTM RCA.

| (3) | El 15 de mayo de 2019, el Comité Militar de la Unión Europea recomendó que se aprobara el nombramiento del general de brigada Eric PELTIER para suceder al general de brigada Hermínio TEODORO MAIO como comandante de la fuerza de la Misión de la UE EUTM RCA a partir del 8 de julio de 2019. |
| --- | --- |

(3)

El 15 de mayo de 2019, el Comité Militar de la Unión Europea recomendó que se aprobara el nombramiento del general de brigada Eric PELTIER para suceder al general de brigada Hermínio TEODORO MAIO como comandante de la fuerza de la Misión de la UE EUTM RCA a partir del 8 de julio de 2019.

| (4) | De conformidad con el artículo 5 del Protocolo n.o 22 sobre la posición de Dinamarca, anejo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, Dinamarca no participa en la elaboración y aplicación de decisiones y acciones de la Unión con implicaciones en el ámbito de la defensa. |
| --- | --- |

(4)

De conformidad con el artículo 5 del Protocolo n.o 22 sobre la posición de Dinamarca, anejo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, Dinamarca no participa en la elaboración y aplicación de decisiones y acciones de la Unión con implicaciones en el ámbito de la defensa.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Se nombra al general de brigada Éric PELTIER comandante de la fuerza de la Misión de Formación Militar PCSD de la UE en la República Centroafricana (EUTM RCA) a partir del 8 de julio de 2019.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Bruselas, el 19 de junio de 2019.

Por el Comité Político y de Seguridad

La Presidenta

S. FROM-EMMERSBERGER

---

(1)  
  DO L 104 de 20.4.2016, p. 21.

1

(2)  Decisión (PESC) 2017/2439 del Comité Político y de Seguridad, de 19 de diciembre de 2017, por la que se nombra al comandante de la fuerza de la Misión de Formación Militar PCSD de la Unión Europea en la República Centroafricana (EUTM RCA) (EUTM RCA/4/2017) (DO L 344 de 23.12.2017, p. 40).

2

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| 1.7.2019 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 176/5 |
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1.7.2019

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 176/5

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DECISIÓN (PESC) 2019/1114 DEL CONSEJO

de 28 de junio de 2019

por la que se modifica la Decisión 2013/354/PESC sobre la Misión de Policía de la Unión Europea para los Territorios Palestinos (EUPOL COPPS)

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de la Unión Europea, y en particular su artículo 42, apartado 4, y su artículo 43, apartado 2,

Vista la propuesta de la Alta Representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 3 de julio de 2013, el Consejo adoptó la Decisión 2013/354/PESC (1), que prorrogaba la Misión de Policía de la Unión Europea para los Territorios Palestinos (EUPOL COPPS) a partir del 1 de julio de 2013. |
| --- | --- |

(1)

El 3 de julio de 2013, el Consejo adoptó la Decisión 2013/354/PESC (1), que prorrogaba la Misión de Policía de la Unión Europea para los Territorios Palestinos (EUPOL COPPS) a partir del 1 de julio de 2013.

| (2) | El 29 de junio de 2018, el Consejo adoptó la Decisión (PESC) 2018/942 (2), por la que se modifica la Decisión 2013/354/PESC y se prorroga la EUPOL COPPS desde el 1 de julio de 2018 hasta el 30 de junio de 2019. |
| --- | --- |

(2)

El 29 de junio de 2018, el Consejo adoptó la Decisión (PESC) 2018/942 (2), por la que se modifica la Decisión 2013/354/PESC y se prorroga la EUPOL COPPS desde el 1 de julio de 2018 hasta el 30 de junio de 2019.

| (3) | A raíz de la revisión estratégica de la EUPOL COPPS, la EUPOL COPPS debe prorrogarse por un período adicional de 12 meses, hasta el 30 de junio de 2020. |
| --- | --- |

(3)

A raíz de la revisión estratégica de la EUPOL COPPS, la EUPOL COPPS debe prorrogarse por un período adicional de 12 meses, hasta el 30 de junio de 2020.

| (4) | Procede, por lo tanto, modificar la Decisión 2013/354/PESC en consecuencia. |
| --- | --- |

(4)

Procede, por lo tanto, modificar la Decisión 2013/354/PESC en consecuencia.

| (5) | La EUPOL COPPS se llevará a cabo en el contexto de una situación que puede deteriorarse y que podría obstaculizar el logro de los objetivos de la acción exterior de la Unión establecidos en el artículo 21 del Tratado. |
| --- | --- |

(5)

La EUPOL COPPS se llevará a cabo en el contexto de una situación que puede deteriorarse y que podría obstaculizar el logro de los objetivos de la acción exterior de la Unión establecidos en el artículo 21 del Tratado.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La Decisión 2013/354/PESC se modifica como sigue:

| 1) | En el artículo 12, apartado 1, se añade el párrafo siguiente:
  «El importe de referencia financiera destinado a cubrir los gastos asociados a la EUPOL COPPS durante el período comprendido entre el 1 de julio de 2019 y el 30 de junio de 2020 será de 12 430 000 EUR.». |
| --- | --- |

1)

En el artículo 12, apartado 1, se añade el párrafo siguiente:

«El importe de referencia financiera destinado a cubrir los gastos asociados a la EUPOL COPPS durante el período comprendido entre el 1 de julio de 2019 y el 30 de junio de 2020 será de 12 430 000 EUR.».

| 2) | En el artículo 15, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:
  «Caducará el 30 de junio de 2020». |
| --- | --- |

2)

En el artículo 15, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

«Caducará el 30 de junio de 2020».

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Será aplicable a partir del 1 de julio de 2019.

Hecho en Bruselas, el 28 de junio de 2019.

Por el Consejo

El Presidente

G. CIAMBA

---

(1)  Decisión 2013/354/PESC del Consejo, de 3 de julio de 2013, sobre la Misión de Policía de la Unión Europea para los Territorios Palestinos (EUPOL COPPS) (DO L 185 de 4.7.2013, p. 12).

1

(2)  Decisión (PESC) 2018/942 del Consejo, de 29 de junio de 2018, por la que se modifica la Decisión 2013/354/PESC sobre la Misión de Policía de la Unión Europea para los Territorios Palestinos (EUPOL COPPS) (DO L 166 de 3.7.2018, p. 17).

2

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| 1.7.2019 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 176/6 |
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1.7.2019

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 176/6

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DECISIÓN (PESC) 2019/1115 DEL CONSEJO

de 28 de junio de 2019

que modifica la Acción Común 2005/889/PESC por la que se establece una Misión de asistencia fronteriza de la Unión Europea para el paso fronterizo de Rafah (EU BAM Rafah)

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de la Unión Europea, y en particular su artículo 42, apartado 4, y su artículo 43, apartado 2,

Vista la propuesta de la Alta Representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 25 de noviembre de 2005, el Consejo adoptó la Acción Común 2005/889/PESC (1) por la que se establece una Misión de asistencia fronteriza de la Unión Europea para el paso fronterizo de Rafah (EU BAM Rafah). |
| --- | --- |

(1)

El 25 de noviembre de 2005, el Consejo adoptó la Acción Común 2005/889/PESC (1) por la que se establece una Misión de asistencia fronteriza de la Unión Europea para el paso fronterizo de Rafah (EU BAM Rafah).

| (2) | El 29 de junio de 2018, el Consejo adoptó la Decisión (PESC) 2018/943 (2), que modifica la Acción Común 2005/889/PESC y la prorroga hasta el 30 de junio de 2019. |
| --- | --- |

(2)

El 29 de junio de 2018, el Consejo adoptó la Decisión (PESC) 2018/943 (2), que modifica la Acción Común 2005/889/PESC y la prorroga hasta el 30 de junio de 2019.

| (3) | A la luz de la revisión estratégica de la EU BAM Rafah, esta misión debe prorrogarse por otro período de 12 meses, hasta el 30 de junio de 2020. |
| --- | --- |

(3)

A la luz de la revisión estratégica de la EU BAM Rafah, esta misión debe prorrogarse por otro período de 12 meses, hasta el 30 de junio de 2020.

| (4) | Procede, por lo tanto, modificar la Acción Común 2005/889/PESC en consecuencia. |
| --- | --- |

(4)

Procede, por lo tanto, modificar la Acción Común 2005/889/PESC en consecuencia.

| (5) | La EU BAM Rafah se llevará a cabo en el contexto de una situación que puede deteriorarse y que podría obstaculizar el logro de los objetivos de la acción exterior de la Unión establecidos en el artículo 21 del Tratado. |
| --- | --- |

(5)

La EU BAM Rafah se llevará a cabo en el contexto de una situación que puede deteriorarse y que podría obstaculizar el logro de los objetivos de la acción exterior de la Unión establecidos en el artículo 21 del Tratado.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La Acción Común 2005/889/PESC se modifica como sigue:

| 1) | En el artículo 13, apartado 1, se añade el párrafo siguiente:
  «El importe de referencia financiera destinado a cubrir los gastos asociados a la EU BAM Rafah para el período comprendido entre el 1 de julio de 2019 y el 30 de junio de 2020 será de 2 150 000 EUR.». |
| --- | --- |

1)

En el artículo 13, apartado 1, se añade el párrafo siguiente:

«El importe de referencia financiera destinado a cubrir los gastos asociados a la EU BAM Rafah para el período comprendido entre el 1 de julio de 2019 y el 30 de junio de 2020 será de 2 150 000 EUR.».

| 2) | En el artículo 16, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:
  «Expirará el 30 de junio de 2020.». |
| --- | --- |

2)

En el artículo 16, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«Expirará el 30 de junio de 2020.».

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Será aplicable a partir del 1 de julio de 2019.

Hecho en Bruselas, el 28 de junio de 2019.

Por el Consejo

El Presidente

G. CIAMBA

---

(1)  Acción Común 2005/889/PESC del Consejo, de 25 de noviembre de 2005, por la que se establece una Misión de asistencia fronteriza de la Unión Europea para el paso fronterizo de Rafah (EU BAM Rafah) (DO L 327 de 14.12.2005, p. 28).

1

(2)  Decisión (PESC) 2018/943 del Consejo, de 29 de junio de 2018, que modifica la Acción Común 2005/889/PESC por la que se establece una Misión de asistencia fronteriza de la Unión Europea para el paso fronterizo de Rafah (EU BAM Rafah) (DO L 166 de 3.7.2018, p. 19).

2

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| 1.7.2019 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 176/7 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 176/7

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DECISIÓN (UE) 2019/1116 DE LA COMISIÓN

de 19 de diciembre de 2017

sobre la ayuda estatal SA.33829 (2012/C) Régimen maltés de tributación en función del tonelaje y otras medidas estatales a favor de las compañías de navegación y de sus accionistas

[notificada con el número C(2017) 8734]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

PROCEDIMIENTO

| (1) | Sobre la base de una denuncia recibida por una parte interesada en octubre de 2011, la Comisión inició conversaciones con las autoridades maltesas en relación con el régimen maltés de tributación en función del tonelaje y otras medidas fiscales. Tras las discusiones, por escrito y orales, con las autoridades maltesas entre noviembre de 2011 y junio de 2012, la Comisión informó a Malta, mediante carta de 26 de julio de 2012, de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en relación con las posibles medidas de ayuda ejecutada ilegalmente por Malta en favor de las compañías de navegación y sus accionistas (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación») (2). |
| --- | --- |

(1)

Sobre la base de una denuncia recibida por una parte interesada en octubre de 2011, la Comisión inició conversaciones con las autoridades maltesas en relación con el régimen maltés de tributación en función del tonelaje y otras medidas fiscales. Tras las discusiones, por escrito y orales, con las autoridades maltesas entre noviembre de 2011 y junio de 2012, la Comisión informó a Malta, mediante carta de 26 de julio de 2012, de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en relación con las posibles medidas de ayuda ejecutada ilegalmente por Malta en favor de las compañías de navegación y sus accionistas (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación») (2).

2

| (2) | En la Decisión de incoación, la Comisión invitó a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre las medidas descritas en los considerandos 3 a 30 de la Decisión. |
| --- | --- |

(2)

En la Decisión de incoación, la Comisión invitó a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre las medidas descritas en los considerandos 3 a 30 de la Decisión.

| (3) | La Comisión recibió observaciones de seis partes interesadas: Asociación de Armadores de la Comunidad Europea; Asociación de Derecho Marítimo de Malta; Asociación de Armadores Noruegos; Cámara de Comercio, Empresa e Industria de Malta; Consejo Marítimo Internacional de Malta; Super Yachts Industry Network, Malta. La Comisión también recibió observaciones de un trabajador alemán del sector del transporte marítimo que desea mantener el anonimato. |
| --- | --- |

(3)

La Comisión recibió observaciones de seis partes interesadas: Asociación de Armadores de la Comunidad Europea; Asociación de Derecho Marítimo de Malta; Asociación de Armadores Noruegos; Cámara de Comercio, Empresa e Industria de Malta; Consejo Marítimo Internacional de Malta; Super Yachts Industry Network, Malta. La Comisión también recibió observaciones de un trabajador alemán del sector del transporte marítimo que desea mantener el anonimato.

| (4) | Las observaciones se transmitieron a Malta, y se le dio la oportunidad de responder; sus observaciones se recibieron por carta de 15 de diciembre de 2012. |
| --- | --- |

(4)

Las observaciones se transmitieron a Malta, y se le dio la oportunidad de responder; sus observaciones se recibieron por carta de 15 de diciembre de 2012.

| (5) | Malta envió más observaciones por cartas de 15 de octubre de 2012, 21 de diciembre de 2012, 27 de febrero de 2013, 31 de octubre de 2013, 25 de marzo de 2014 y 24 de diciembre de 2015. |
| --- | --- |

(5)

Malta envió más observaciones por cartas de 15 de octubre de 2012, 21 de diciembre de 2012, 27 de febrero de 2013, 31 de octubre de 2013, 25 de marzo de 2014 y 24 de diciembre de 2015.

| (6) | Mediante carta de 9 de diciembre de 2016, Malta renunció a su derecho, con arreglo al artículo 342 del TFUE, leído en relación con el artículo 3 del Reglamento (CEE) n.o 1 por el que se fija el régimen lingüístico de la Comunidad Económica Europea (3), a que la presente Decisión se adopte en lengua maltesa, y acordó que se adoptara en lengua inglesa. |
| --- | --- |

(6)

Mediante carta de 9 de diciembre de 2016, Malta renunció a su derecho, con arreglo al artículo 342 del TFUE, leído en relación con el artículo 3 del Reglamento (CEE) n.o 1 por el que se fija el régimen lingüístico de la Comunidad Económica Europea (3), a que la presente Decisión se adopte en lengua maltesa, y acordó que se adoptara en lengua inglesa.

o

3

2.   DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

| (7) | La presente Decisión se refiere a las siguientes medidas:






  a) | el régimen de tributación en función del tonelaje y, más concretamente:






  i) | los buques elegibles para la tributación en función del tonelaje; |
| --- | --- | --- | --- |

(7)

La presente Decisión se refiere a las siguientes medidas:

a)

el régimen de tributación en función del tonelaje y, más concretamente:

i)

los buques elegibles para la tributación en función del tonelaje;

| ii) | los tipos específicos de ingresos y actividades de los buques cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje (4) sujetos al impuesto sobre el tonelaje, el régimen de tributación en función del tonelaje, incluida la ampliación del impuesto sobre el tonelaje a las actividades accesorias del transporte marítimo; |
| --- | --- |

ii)

los tipos específicos de ingresos y actividades de los buques cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje (4) sujetos al impuesto sobre el tonelaje, el régimen de tributación en función del tonelaje, incluida la ampliación del impuesto sobre el tonelaje a las actividades accesorias del transporte marítimo;

4

| iii) | el nivel del impuesto en función del tonelaje; |
| --- | --- |

iii)

el nivel del impuesto en función del tonelaje;

| iv) | el requisito en cuanto al vínculo de pabellón; |
| --- | --- |

iv)

el requisito en cuanto al vínculo de pabellón;

| v) | las medidas de compartimentación; |
| --- | --- |

v)

las medidas de compartimentación;

| b) | la exención del impuesto sobre las plusvalías procedentes de la venta o transferencia de buques; |
| --- | --- |

b)

la exención del impuesto sobre las plusvalías procedentes de la venta o transferencia de buques;

| c) | la exención del impuesto sobre las plusvalías sobre las acciones en compañías de navegación; |
| --- | --- |

c)

la exención del impuesto sobre las plusvalías sobre las acciones en compañías de navegación;

| d) | la exención de la tributación de los dividendos de acciones en compañías de navegación; |
| --- | --- |

d)

la exención de la tributación de los dividendos de acciones en compañías de navegación;

| e) | la exención del impuesto sobre los intereses u otros ingresos en relación con la financiación de las compañías de navegación o los buques cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje; |
| --- | --- |

e)

la exención del impuesto sobre los intereses u otros ingresos en relación con la financiación de las compañías de navegación o los buques cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje;

| f) | la exención de determinados impuestos sobre actos jurídicos documentados y transmisiones. |
| --- | --- |

f)

la exención de determinados impuestos sobre actos jurídicos documentados y transmisiones.

2.1.   Régimen de tributación en función del tonelaje

Régimen de tributación en función del tonelaje

2.1.1.   Principios generales – Buques, ingresos y actividades elegibles

Principios generales – Buques, ingresos y actividades elegibles

| (8) | Con arreglo a la Ley de la Marina Mercante (5), de conformidad con las adiciones y modificaciones introducidas por las Normas Fiscales de la Marina Mercante (6) (en lo sucesivo, «Normas Fiscales»), los ingresos procedentes de las actividades de transporte marítimo obtenidos por una organización con licencia de navegación podrán quedar exentas del impuesto sobre la renta con arreglo a la Ley del Impuesto sobre la Renta (7), siempre que se paguen debidamente todas las tasas de registro e impuestos sobre el tonelaje (8). La opción de pagar el impuesto sobre el tonelaje está vinculada a los ingresos procedentes de la explotación de un buque cubierto por el régimen de dicho impuesto (9). |
| --- | --- |

(8)

Con arreglo a la Ley de la Marina Mercante (5), de conformidad con las adiciones y modificaciones introducidas por las Normas Fiscales de la Marina Mercante (6) (en lo sucesivo, «Normas Fiscales»), los ingresos procedentes de las actividades de transporte marítimo obtenidos por una organización con licencia de navegación podrán quedar exentas del impuesto sobre la renta con arreglo a la Ley del Impuesto sobre la Renta (7), siempre que se paguen debidamente todas las tasas de registro e impuestos sobre el tonelaje (8). La opción de pagar el impuesto sobre el tonelaje está vinculada a los ingresos procedentes de la explotación de un buque cubierto por el régimen de dicho impuesto (9).

5

6

7

8

9

| (9) | La Ley de la Marina Mercante (10) define una organización de navegación como una organización cuyo principal objeto es una o varias de las actividades siguientes, siempre que esté autorizada para llevarlas a cabo:






  «a) | la propiedad, explotación (mediante fletamento o de otro tipo), administración y gestión de buques registrados como buques malteses con arreglo a la presente Ley y el ejercicio de todas las actividades accesorias financieras, de seguridad y comerciales relacionadas con aquellas; |
| --- | --- | --- |

(9)

La Ley de la Marina Mercante (10) define una organización de navegación como una organización cuyo principal objeto es una o varias de las actividades siguientes, siempre que esté autorizada para llevarlas a cabo:

10

«a)

la propiedad, explotación (mediante fletamento o de otro tipo), administración y gestión de buques registrados como buques malteses con arreglo a la presente Ley y el ejercicio de todas las actividades accesorias financieras, de seguridad y comerciales relacionadas con aquellas;

| b) | la propiedad, explotación (mediante fletamento o de otro tipo), administración y gestión de buques registrados con el pabellón de otro Estado y el ejercicio de todas las actividades accesorias financieras, de seguridad y comerciales relacionadas con aquellas; |
| --- | --- |

b)

la propiedad, explotación (mediante fletamento o de otro tipo), administración y gestión de buques registrados con el pabellón de otro Estado y el ejercicio de todas las actividades accesorias financieras, de seguridad y comerciales relacionadas con aquellas;

| c) | la posesión de acciones u otras participaciones en el capital de entidades maltesas o no, constituidas para el ejercicio de cualquiera de los fines indicados en el presente artículo, y el ejercicio de todas las actividades accesorias financieras, de seguridad y comerciales relacionadas con aquellas; |
| --- | --- |

c)

la posesión de acciones u otras participaciones en el capital de entidades maltesas o no, constituidas para el ejercicio de cualquiera de los fines indicados en el presente artículo, y el ejercicio de todas las actividades accesorias financieras, de seguridad y comerciales relacionadas con aquellas;

| d) | la captación de capital a través de préstamos, la emisión de garantías o la emisión de títulos por la compañía de navegación cuando el objetivo de dicha actividad sea conseguir los objetivos expresados en el presente artículo para la propia organización de navegación o para otras organizaciones de navegación del mismo grupo;[...] |
| --- | --- |

d)

la captación de capital a través de préstamos, la emisión de garantías o la emisión de títulos por la compañía de navegación cuando el objetivo de dicha actividad sea conseguir los objetivos expresados en el presente artículo para la propia organización de navegación o para otras organizaciones de navegación del mismo grupo;[...]

| e) | la realización de otras actividades en el sector del transporte marítimo que el ministro, previo dictamen de la autoridad competente, pueda periódicamente, establecer como elegibles a efectos de los objetivos anteriores.» |
| --- | --- |

e)

la realización de otras actividades en el sector del transporte marítimo que el ministro, previo dictamen de la autoridad competente, pueda periódicamente, establecer como elegibles a efectos de los objetivos anteriores.»

| (10) | El régimen de tributación en función del tonelaje incluye los ingresos procedentes de las actividades de transporte marítimo (11). Las Normas Fiscales requieren una separación contable entre las actividades de transporte marítimo y las actividades que no son de transporte marítimo (12). Las «actividades de transporte marítimo» se definen como «el transporte internacional marítimo de pasajeros o mercancías o la prestación de otros servicios a buques o por buques que sean accesorios o estén relacionados con el transporte, incluida la propiedad, el fletamento o cualquier otra explotación de buques que realicen en su totalidad o en una parte alguna de las actividades mencionadas anteriormente o de otro modo establecidas» (13). |
| --- | --- |

(10)

El régimen de tributación en función del tonelaje incluye los ingresos procedentes de las actividades de transporte marítimo (11). Las Normas Fiscales requieren una separación contable entre las actividades de transporte marítimo y las actividades que no son de transporte marítimo (12). Las «actividades de transporte marítimo» se definen como «el transporte internacional marítimo de pasajeros o mercancías o la prestación de otros servicios a buques o por buques que sean accesorios o estén relacionados con el transporte, incluida la propiedad, el fletamento o cualquier otra explotación de buques que realicen en su totalidad o en una parte alguna de las actividades mencionadas anteriormente o de otro modo establecidas» (13).

11

12

13

| (11) | El artículo 85(1), de la Ley de la Marina Mercante establece los requisitos para que un buque se considere «buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje», y por tanto se beneficie del régimen de tributación en función del tonelaje: «buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje» es un «buque declarado por el ministro como un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje, de conformidad con el artículo 85A de la presente Ley, o un buque de la Comunidad de no menos de 1 000 toneladas netas, que sea en su totalidad propiedad, o esté fletado, gestionado, administrado o explotado por una organización de navegación». El artículo 85A(1), de la Ley de la Marina Mercante permite que cualquier buque, incluso los de menos de 1 000 toneladas netas (14), sea declarado «buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje», y por tanto elegible para beneficiarse del régimen de tributación en función del tonelaje. El texto en vigor especifica que esto puede hacerse «con independencia de las operaciones o las transacciones comerciales en que sea utilizado», y en las condiciones que el ministro competente «pueda considerar adecuadas». |
| --- | --- |

(11)

El artículo 85(1), de la Ley de la Marina Mercante establece los requisitos para que un buque se considere «buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje», y por tanto se beneficie del régimen de tributación en función del tonelaje: «buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje» es un «buque declarado por el ministro como un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje, de conformidad con el artículo 85A de la presente Ley, o un buque de la Comunidad de no menos de 1 000 toneladas netas, que sea en su totalidad propiedad, o esté fletado, gestionado, administrado o explotado por una organización de navegación». El artículo 85A(1), de la Ley de la Marina Mercante permite que cualquier buque, incluso los de menos de 1 000 toneladas netas (14), sea declarado «buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje», y por tanto elegible para beneficiarse del régimen de tributación en función del tonelaje. El texto en vigor especifica que esto puede hacerse «con independencia de las operaciones o las transacciones comerciales en que sea utilizado», y en las condiciones que el ministro competente «pueda considerar adecuadas».

14

| (12) | Los ingresos procedentes de las actividades de transporte marítimo obtenidos por una organización con licencia de navegación están exentos del impuesto sobre la renta con arreglo a la Ley del Impuesto sobre la Renta (15). |
| --- | --- |

(12)

Los ingresos procedentes de las actividades de transporte marítimo obtenidos por una organización con licencia de navegación están exentos del impuesto sobre la renta con arreglo a la Ley del Impuesto sobre la Renta (15).

15

| (13) | En resumen, los buques sujetos al régimen de tributación en función del tonelaje (en lo sucesivo, «buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje») que pueden acogerse a la tributación en función del tonelaje a la vez que están exentos del impuesto sobre la renta, son buques que «son en su totalidad propiedad, o están fletados, gestionados, administrados o explotados por una organización de navegación» (16) y que realizan actividades de transporte marítimo (17). |
| --- | --- |

(13)

En resumen, los buques sujetos al régimen de tributación en función del tonelaje (en lo sucesivo, «buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje») que pueden acogerse a la tributación en función del tonelaje a la vez que están exentos del impuesto sobre la renta, son buques que «son en su totalidad propiedad, o están fletados, gestionados, administrados o explotados por una organización de navegación» (16) y que realizan actividades de transporte marítimo (17).

16

17

| (14) | Por otra parte, están exentos del IVA con arreglo a la Ley del Impuesto sobre la Renta, los ingresos, beneficios o ganancias de una organización de navegación con licencia, derivados de la venta u otro tipo de transferencia de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje, o de cesión de cualquier derecho de adquisición de un buque que, una vez entregado o concluido, sería considerado un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje (18). |
| --- | --- |

(14)

Por otra parte, están exentos del IVA con arreglo a la Ley del Impuesto sobre la Renta, los ingresos, beneficios o ganancias de una organización de navegación con licencia, derivados de la venta u otro tipo de transferencia de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje, o de cesión de cualquier derecho de adquisición de un buque que, una vez entregado o concluido, sería considerado un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje (18).

18

2.1.2.   Tipos específicos de ingresos y actividades elegibles para el impuesto sobre el tonelaje

Tipos específicos de ingresos y actividades elegibles para el impuesto sobre el tonelaje

2.1.2.1.   Fletamento a casco desnudo

| (15) | De acuerdo con la legislación maltesa, todos los ingresos de fletamento a casco desnudo pueden acogerse al régimen de tributación en función del tonelaje sin restricciones. |
| --- | --- |

(15)

De acuerdo con la legislación maltesa, todos los ingresos de fletamento a casco desnudo pueden acogerse al régimen de tributación en función del tonelaje sin restricciones.

2.1.2.2.   Fletamento por tiempo o por viaje

| (16) | Habida cuenta de la amplia definición del concepto de «organización de navegación» (19) en relación con la amplia definición del concepto de «actividades de transporte marítimo» (20) en la legislación maltesa, puede interpretarse que son elegibles para la tributación en función del tonelaje los beneficios de los gestores meramente comerciales de los buques que no tengan ninguna responsabilidad sobre la tripulación o la gestión técnica (es decir, empresas que suscriban contratos de transporte y dependan de otras empresas para prestar el servicio, mediante fletamento por tiempo o por viaje). |
| --- | --- |

(16)

Habida cuenta de la amplia definición del concepto de «organización de navegación» (19) en relación con la amplia definición del concepto de «actividades de transporte marítimo» (20) en la legislación maltesa, puede interpretarse que son elegibles para la tributación en función del tonelaje los beneficios de los gestores meramente comerciales de los buques que no tengan ninguna responsabilidad sobre la tripulación o la gestión técnica (es decir, empresas que suscriban contratos de transporte y dependan de otras empresas para prestar el servicio, mediante fletamento por tiempo o por viaje).

19

20

| (17) | El uso de buques fletados por un tiempo determinado está sujeto a los requisitos en cuanto al vínculo de pabellón mencionados en el considerando 24. Sin embargo, en la actualidad no hay ninguna norma explícita sobre el requisito mínimo de pabellón de país del EEE para los nuevos operadores en el régimen de tributación en función del tonelaje. |
| --- | --- |

(17)

El uso de buques fletados por un tiempo determinado está sujeto a los requisitos en cuanto al vínculo de pabellón mencionados en el considerando 24. Sin embargo, en la actualidad no hay ninguna norma explícita sobre el requisito mínimo de pabellón de país del EEE para los nuevos operadores en el régimen de tributación en función del tonelaje.

| (18) | El 6 de enero de 2012, el Registro General de Buques emitió normas internas relativas a la elegibilidad para la aplicación del régimen maltés de tributación en función del tonelaje (en lo sucesivo, «Normas de procedimiento interno de 2012») (21). Estas normas incluyen restricciones a las actividades de fletamento por tiempo y actividades similares en porcentaje del tonelaje total de la flota. El mismo procedimiento interno permite excepciones para un período máximo de tres años:

  «En el momento de optar por el régimen de tributación en función del tonelaje, el tonelaje neto total de los buques fletados e incluidos en el régimen no excede del 80 % del tonelaje neto total de todos los buques fletados y explotados por el fletador elegible y cualquier otra organización que forme parte del mismo grupo.«Buques fletados» son buques fletados por tiempo o por viaje o con un contrato de fletamento.«Buques explotados» son buques en propiedad o fletados a casco desnudo. Este porcentaje puede alcanzar el 90 % siempre que todos los buques fletados enarbolen el pabellón de un país de la Comunidad o sean gestionados en su totalidad (técnica y tripulación) en el territorio de la UE o el EEE. Tras la inclusión en el régimen, el fletador podrá aumentar el porcentaje del tonelaje neto fletado por encima del porcentaje máximo mencionado anteriormente, a condición de que el exceso no tenga lugar durante más de tres períodos impositivos consecutivos». |
| --- | --- |

(18)

El 6 de enero de 2012, el Registro General de Buques emitió normas internas relativas a la elegibilidad para la aplicación del régimen maltés de tributación en función del tonelaje (en lo sucesivo, «Normas de procedimiento interno de 2012») (21). Estas normas incluyen restricciones a las actividades de fletamento por tiempo y actividades similares en porcentaje del tonelaje total de la flota. El mismo procedimiento interno permite excepciones para un período máximo de tres años:

21

«En el momento de optar por el régimen de tributación en función del tonelaje, el tonelaje neto total de los buques fletados e incluidos en el régimen no excede del 80 % del tonelaje neto total de todos los buques fletados y explotados por el fletador elegible y cualquier otra organización que forme parte del mismo grupo.«Buques fletados» son buques fletados por tiempo o por viaje o con un contrato de fletamento.«Buques explotados» son buques en propiedad o fletados a casco desnudo. Este porcentaje puede alcanzar el 90 % siempre que todos los buques fletados enarbolen el pabellón de un país de la Comunidad o sean gestionados en su totalidad (técnica y tripulación) en el territorio de la UE o el EEE. Tras la inclusión en el régimen, el fletador podrá aumentar el porcentaje del tonelaje neto fletado por encima del porcentaje máximo mencionado anteriormente, a condición de que el exceso no tenga lugar durante más de tres períodos impositivos consecutivos».

2.1.2.3.   Ingresos por servicios accesorios

| (19) | Por lo que se refiere al transporte de carga y pasajeros, las Normas de procedimiento interno de 2012 dan cierta información sobre las «actividades accesorias» que normalmente deberían considerar las autoridades maltesas como cubiertas por la definición de «actividades de transporte marítimo». Se especifica que, por regla general, «serán elegibles para el régimen de tributación en función del tonelaje todas las actividades que están esencialmente relacionadas con los servicios de explotación del buque que se ofrezcan y que formen parte normal de dichos servicios en la explotación de buques elegibles». A este respecto, se especifican en particular las siguientes actividades:






  a) | En relación con el transporte marítimo de pasajeros (buques de crucero), todas las actividades de hostelería, restauración, ocio y venta al por menor a bordo de un buque elegible, siempre que dichos servicios se realicen como actividades accesorias a la actividad de transporte marítimo de pasajeros en el buque en cuestión y que todos ellos se consuman o utilicen a bordo del buque. |
| --- | --- | --- |

(19)

Por lo que se refiere al transporte de carga y pasajeros, las Normas de procedimiento interno de 2012 dan cierta información sobre las «actividades accesorias» que normalmente deberían considerar las autoridades maltesas como cubiertas por la definición de «actividades de transporte marítimo». Se especifica que, por regla general, «serán elegibles para el régimen de tributación en función del tonelaje todas las actividades que están esencialmente relacionadas con los servicios de explotación del buque que se ofrezcan y que formen parte normal de dichos servicios en la explotación de buques elegibles». A este respecto, se especifican en particular las siguientes actividades:

a)

En relación con el transporte marítimo de pasajeros (buques de crucero), todas las actividades de hostelería, restauración, ocio y venta al por menor a bordo de un buque elegible, siempre que dichos servicios se realicen como actividades accesorias a la actividad de transporte marítimo de pasajeros en el buque en cuestión y que todos ellos se consuman o utilicen a bordo del buque.

| b) | Explotación de oficinas en relación con las actividades de transporte marítimo sujetas al impuesto sobre el tonelaje. |
| --- | --- |

b)

Explotación de oficinas en relación con las actividades de transporte marítimo sujetas al impuesto sobre el tonelaje.

| c) | Explotación de instalaciones de venta de billetes y terminales de pasajeros en relación con las actividades de transporte marítimo sujetas al impuesto sobre el tonelaje (22). |
| --- | --- |

c)

Explotación de instalaciones de venta de billetes y terminales de pasajeros en relación con las actividades de transporte marítimo sujetas al impuesto sobre el tonelaje (22).

22

| d) | Prestación de servicios de excursiones para los pasajeros de un buque elegible gestionado por la compañía, cuando el camarote que ocupe el pasajero esté destinado al uso exclusivo de este. |
| --- | --- |

d)

Prestación de servicios de excursiones para los pasajeros de un buque elegible gestionado por la compañía, cuando el camarote que ocupe el pasajero esté destinado al uso exclusivo de este.

| e) | Intereses e ingresos similares obtenidos del capital cuando dichos intereses o ingresos se destinen a financiar la organización con licencia de navegación o sus actividades de transporte marítimo, o la adquisición y el mantenimiento de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje. |
| --- | --- |

e)

Intereses e ingresos similares obtenidos del capital cuando dichos intereses o ingresos se destinen a financiar la organización con licencia de navegación o sus actividades de transporte marítimo, o la adquisición y el mantenimiento de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje.

| (20) | Según Malta, la actividad descrita en la letra a) del considerando 19, y en particular el consumo o el uso a bordo, se interpretan como que abarcan todos los ingresos de bienes y servicios vendidos a los pasajeros que siguen teniendo un camarote a bordo, siempre que los ingresos del buque sean esencialmente los ingresos tradicionales de transporte marítimo. |
| --- | --- |

(20)

Según Malta, la actividad descrita en la letra a) del considerando 19, y en particular el consumo o el uso a bordo, se interpretan como que abarcan todos los ingresos de bienes y servicios vendidos a los pasajeros que siguen teniendo un camarote a bordo, siempre que los ingresos del buque sean esencialmente los ingresos tradicionales de transporte marítimo.

pasajeros que siguen teniendo un camarote a bordo,

2.1.3.   Nivel del impuesto sobre el tonelaje

Nivel del impuesto sobre el tonelaje

| (21) | Malta carga un impuesto anual sobre el tonelaje en forma de cantidad a tanto alzado (23):

  Cuadro 1








  Tonelaje neto del buque (toneladas netas-TN) | Impuesto anual sobre el tonelaje |
| --- | --- | --- |
| 0 | 2 500 | 1 000 EUR |
| 2 500 | 8 000 | 1 000 EUR más 40 céntimos por cada TN que exceda de 2 500 TN |
| 8 000 | 10 000 | 3 200 EUR más 19 céntimos por cada TN que exceda de 8 000 TN |
| 10 000 | 15 000 | 3 580 EUR más 14 céntimos por cada TN que exceda de 10 000 TN |
| 15 000 | 20 000 | 4 280 EUR más 12 céntimos por cada TN que exceda de 15 000 TN |
| 20 000 | 30 000 | 4 880 EUR más 9 céntimos por cada TN que exceda de 20 000 TN |
| 30 000 | 50 000 | 5 780 EUR más 7 céntimos por cada TN que exceda de 30 000 TN |
| Más de 50 000 | 7 180 EUR más 5 céntimos por cada TN que exceda de 50 000 TN |

(21)

Malta carga un impuesto anual sobre el tonelaje en forma de cantidad a tanto alzado (23):

23

Cuadro 1

Cuadro 1

Tonelaje neto del buque (toneladas netas-TN)

Impuesto anual sobre el tonelaje

0

2 500

1 000 EUR

2 500

8 000

1 000 EUR más 40 céntimos por cada TN que exceda de 2 500 TN

8 000

10 000

3 200 EUR más 19 céntimos por cada TN que exceda de 8 000 TN

10 000

15 000

3 580 EUR más 14 céntimos por cada TN que exceda de 10 000 TN

15 000

20 000

4 280 EUR más 12 céntimos por cada TN que exceda de 15 000 TN

20 000

30 000

4 880 EUR más 9 céntimos por cada TN que exceda de 20 000 TN

30 000

50 000

5 780 EUR más 7 céntimos por cada TN que exceda de 30 000 TN

Más de 50 000

7 180 EUR más 5 céntimos por cada TN que exceda de 50 000 TN

| (22) | El tipo normal se ajustará en función de la edad del buque. El tipo normal solo se aplica a buques de entre 10 y 15 años. Los buques de más de 15 años de antigüedad están sujetos a un recargo de hasta el 50 %. En el caso de los buques de entre 0 y 5 años, se aplica una reducción del 30 %, y para los de entre 5 y 10 años, la reducción es del 15 % (24). |
| --- | --- |

(22)

El tipo normal se ajustará en función de la edad del buque. El tipo normal solo se aplica a buques de entre 10 y 15 años. Los buques de más de 15 años de antigüedad están sujetos a un recargo de hasta el 50 %. En el caso de los buques de entre 0 y 5 años, se aplica una reducción del 30 %, y para los de entre 5 y 10 años, la reducción es del 15 % (24).

24

| (23) | El primer anexo de la Ley de la Marina Mercante establece que «El ministro, en las condiciones que considere adecuadas, podrá eximir a cualquier buque o clase de buques del pago de la totalidad o parte de las tasas en virtud de estas normas». |
| --- | --- |

(23)

El primer anexo de la Ley de la Marina Mercante establece que «El ministro, en las condiciones que considere adecuadas, podrá eximir a cualquier buque o clase de buques del pago de la totalidad o parte de las tasas en virtud de estas normas».

clase de buques del pago de la totalidad o parte de las tasas en virtud de estas normas

2.1.4.   Requisito en cuanto al vínculo de pabellón

Requisito en cuanto al vínculo de pabellón

| (24) | De conformidad con el artículo 85A(2) de la Ley de la Marina Mercante, un buque que enarbole pabellón no comunitario puede considerarse un «buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje» cuando (25):






  a) | la organización con licencia de navegación posea, gestione o explote al menos el 60 % de su tonelaje total bajo pabellón de un país de la Comunidad; o |
| --- | --- | --- |

(24)

De conformidad con el artículo 85A(2) de la Ley de la Marina Mercante, un buque que enarbole pabellón no comunitario puede considerarse un «buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje» cuando (25):

25

a)

la organización con licencia de navegación posea, gestione o explote al menos el 60 % de su tonelaje total bajo pabellón de un país de la Comunidad; o

| b) | el porcentaje del tonelaje total de la organización con licencia de navegación que enarbole pabellón de un país comunitario inmediatamente después del inicio de su actividad no sea inferior al porcentaje del tonelaje total de la organización que tenía pabellón comunitario en la fecha de referencia (26) o, en el caso de los gestores de buques, en el plazo de un año a partir de la fecha en que el gestor comenzó su actividad (si esta es posterior a la fecha de referencia); o |
| --- | --- |

b)

el porcentaje del tonelaje total de la organización con licencia de navegación que enarbole pabellón de un país comunitario inmediatamente después del inicio de su actividad no sea inferior al porcentaje del tonelaje total de la organización que tenía pabellón comunitario en la fecha de referencia (26) o, en el caso de los gestores de buques, en el plazo de un año a partir de la fecha en que el gestor comenzó su actividad (si esta es posterior a la fecha de referencia); o

26

| c) | el porcentaje de tonelaje con pabellón comunitario de la compañía beneficiaria no haya disminuido a lo largo de un período de tres años o en el período inferior correspondiente a la existencia del beneficiario del régimen de tributación en función del tonelaje. |
| --- | --- |

c)

el porcentaje de tonelaje con pabellón comunitario de la compañía beneficiaria no haya disminuido a lo largo de un período de tres años o en el período inferior correspondiente a la existencia del beneficiario del régimen de tributación en función del tonelaje.

| (25) | Cuando no se cumplan los requisitos establecidos en las letras b) o c), los buques con pabellón no comunitario podrán beneficiarse del régimen de tributación en función del tonelaje si el beneficiario se compromete a aumentar, o al menos a mantener bajo el pabellón de uno de los Estados miembros, la cuota de tonelaje que estaba siendo explotada bajo dichos pabellones en la fecha de referencia. |
| --- | --- |

(25)

Cuando no se cumplan los requisitos establecidos en las letras b) o c), los buques con pabellón no comunitario podrán beneficiarse del régimen de tributación en función del tonelaje si el beneficiario se compromete a aumentar, o al menos a mantener bajo el pabellón de uno de los Estados miembros, la cuota de tonelaje que estaba siendo explotada bajo dichos pabellones en la fecha de referencia.

2.1.5.   Medidas de compartimentación

Medidas de compartimentación

| (26) | Las normas generales de Derecho tributario maltés contra las prácticas abusivas, que prevén que los regímenes fiscales destinados a reducir artificialmente los importes del impuesto no deben tenerse en cuenta, también se aplican al régimen de tributación en función del tonelaje (27). |
| --- | --- |

(26)

Las normas generales de Derecho tributario maltés contra las prácticas abusivas, que prevén que los regímenes fiscales destinados a reducir artificialmente los importes del impuesto no deben tenerse en cuenta, también se aplican al régimen de tributación en función del tonelaje (27).

27

| (27) | La alternancia entre el régimen de tributación en función del tonelaje y el régimen general del impuesto de sociedades a efectos de optimizar el impuesto está limitada por el hecho de que la decisión de abandonar el régimen de tributación en función del tonelaje es irrevocable (28). |
| --- | --- |

(27)

La alternancia entre el régimen de tributación en función del tonelaje y el régimen general del impuesto de sociedades a efectos de optimizar el impuesto está limitada por el hecho de que la decisión de abandonar el régimen de tributación en función del tonelaje es irrevocable (28).

28

| (28) | En relación con cualquier año en que se aplique el impuesto sobre el tonelaje, deberán mantenerse cuentas separadas que distingan claramente los pagos y los ingresos correspondientes a las actividades de transporte marítimo, y los ingresos correspondientes a cualquier otra actividad de la organización en cuestión (29). |
| --- | --- |

(28)

En relación con cualquier año en que se aplique el impuesto sobre el tonelaje, deberán mantenerse cuentas separadas que distingan claramente los pagos y los ingresos correspondientes a las actividades de transporte marítimo, y los ingresos correspondientes a cualquier otra actividad de la organización en cuestión (29).

29

2.1.6.   Exención de tributación para las plusvalías derivadas de la venta o transferencia de buques

Exención de tributación para las plusvalías derivadas de la venta o transferencia de buques

| (29) | Las plusvalías derivadas de la venta o transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje y operaciones similares están exentas de impuestos (30). No existen límites a esta exención. |
| --- | --- |

(29)

Las plusvalías derivadas de la venta o transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje y operaciones similares están exentas de impuestos (30). No existen límites a esta exención.

30

2.1.7.   Exención de tributación para los dividendos relativos a las participaciones en compañías de navegación

Exención de tributación para los dividendos relativos a las participaciones en compañías de navegación

| (30) | El artículo 3, apartado 1, letra a), de las Normas Fiscales dispone que «no se cargará ni adeudará ningún otro impuesto sobre la renta en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta, a los ingresos procedentes de las actividades de transporte marítimo de una organización con licencia de navegación», siempre que todos los impuestos y derechos correspondientes hayan sido debidamente pagados por la organización. Esta exención fiscal se aplica a lo largo de toda la cadena de propiedad (31). |
| --- | --- |

(30)

El artículo 3, apartado 1, letra a), de las Normas Fiscales dispone que «no se cargará ni adeudará ningún otro impuesto sobre la renta en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta, a los ingresos procedentes de las actividades de transporte marítimo de una organización con licencia de navegación», siempre que todos los impuestos y derechos correspondientes hayan sido debidamente pagados por la organización. Esta exención fiscal se aplica a lo largo de toda la cadena de propiedad (31).

31

| (31) | Por lo que respecta al régimen general del impuesto sobre la renta, el tratamiento fiscal de los dividendos de los accionistas se rige por el artículo 68 de la Ley del Impuesto sobre la Renta, que dispone que:






  «68. | 1. | (a) | Toda persona que no sea residente en Malta, o toda persona física residente en Malta, que perciba dividendos pagados a partir de los beneficios incluidos en una cuenta fiscal, que no sea el balance fiscal final, no está obligada a declarar la existencia de tales dividendos en ninguna declaración realizada en virtud de lo dispuesto en la Ley del Impuesto sobre la Renta. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

(31)

Por lo que respecta al régimen general del impuesto sobre la renta, el tratamiento fiscal de los dividendos de los accionistas se rige por el artículo 68 de la Ley del Impuesto sobre la Renta, que dispone que:

«68.

1.

(a)

Toda persona que no sea residente en Malta, o toda persona física residente en Malta, que perciba dividendos pagados a partir de los beneficios incluidos en una cuenta fiscal, que no sea el balance fiscal final, no está obligada a declarar la existencia de tales dividendos en ninguna declaración realizada en virtud de lo dispuesto en la Ley del Impuesto sobre la Renta.

| b) | No se recaudará ningún otro impuesto en virtud de esta Ley sobre los ingresos contemplados en la letra a). |
| --- | --- |

b)

No se recaudará ningún otro impuesto en virtud de esta Ley sobre los ingresos contemplados en la letra a).

| c) | Los dividendos pagados a partir de los beneficios fiscales incluidos en el balance final no estarán sujetos a otros impuestos ni formarán parte de los ingresos imponibles de una persona, y nadie podrá reclamar un crédito o reembolso relativo a cualquier impuesto pagado, directa o indirectamente, en relación con dichos beneficios ...» |
| --- | --- |

c)

Los dividendos pagados a partir de los beneficios fiscales incluidos en el balance final no estarán sujetos a otros impuestos ni formarán parte de los ingresos imponibles de una persona, y nadie podrá reclamar un crédito o reembolso relativo a cualquier impuesto pagado, directa o indirectamente, en relación con dichos beneficios ...»

| (32) | El efecto práctico del artículo 68 de la Ley del Impuesto sobre la Renta es que los beneficios distribuidos a los accionistas en forma de dividendos no están sujetos a ningún otro impuesto. Es importante tener en cuenta que los beneficiarios no están obligados a declarar tales dividendos. |
| --- | --- |

(32)

El efecto práctico del artículo 68 de la Ley del Impuesto sobre la Renta es que los beneficios distribuidos a los accionistas en forma de dividendos no están sujetos a ningún otro impuesto. Es importante tener en cuenta que los beneficiarios no están obligados a declarar tales dividendos.

2.1.8.   Exención del impuesto sobre las plusvalías en relación con las acciones en compañías de navegación

Exención del impuesto sobre las plusvalías en relación con las acciones en compañías de navegación

| (33) | Las organizaciones titulares de participaciones en organizaciones de navegación y los accionistas no pagan impuesto sobre la renta por las plusvalías derivadas de la transferencia de dichas participaciones, a condición de que la compañía de la que se posea una participación limite sus actividades a las de transporte marítimo (32). Tal exención será aplicable a lo largo de toda la cadena de propiedad (33). |
| --- | --- |

(33)

Las organizaciones titulares de participaciones en organizaciones de navegación y los accionistas no pagan impuesto sobre la renta por las plusvalías derivadas de la transferencia de dichas participaciones, a condición de que la compañía de la que se posea una participación limite sus actividades a las de transporte marítimo (32). Tal exención será aplicable a lo largo de toda la cadena de propiedad (33).

32

33

| (34) | La Ley del Impuesto sobre la Renta grava determinadas plusvalías. Su artículo 5.1 establece taxativamente tales plusvalías, e incluye en principio las transacciones relativas a bienes inmuebles, valores y asociaciones. Las plusvalías sujetas a impuesto se suman a los demás ingresos imponibles del sujeto pasivo y se gravan a un tipo fijo del 35 % en el caso de las empresas. |
| --- | --- |

(34)

La Ley del Impuesto sobre la Renta grava determinadas plusvalías. Su artículo 5.1 establece taxativamente tales plusvalías, e incluye en principio las transacciones relativas a bienes inmuebles, valores y asociaciones. Las plusvalías sujetas a impuesto se suman a los demás ingresos imponibles del sujeto pasivo y se gravan a un tipo fijo del 35 % en el caso de las empresas.

| (35) | El artículo 12, apartado 1, letra c), inciso ii), de la Ley del Impuesto sobre la Renta establece una exención fiscal para las personas que no sean residentes en Malta. En particular, las ganancias o beneficios recibidos u obtenidos por cualquier persona no residente en Malta por la transferencia de acciones o valores de una empresa que no sea una empresa inmobiliaria, estarán exentos del impuesto siempre que el beneficiario efectivo de las ganancias no sea residente en Malta y no sea propiedad ni esté bajo el control de una o más personas físicas que tengan su residencia habitual en Malta. |
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(35)

El artículo 12, apartado 1, letra c), inciso ii), de la Ley del Impuesto sobre la Renta establece una exención fiscal para las personas que no sean residentes en Malta. En particular, las ganancias o beneficios recibidos u obtenidos por cualquier persona no residente en Malta por la transferencia de acciones o valores de una empresa que no sea una empresa inmobiliaria, estarán exentos del impuesto siempre que el beneficiario efectivo de las ganancias no sea residente en Malta y no sea propiedad ni esté bajo el control de una o más personas físicas que tengan su residencia habitual en Malta.

2.1.9.   Exención de impuestos sobre los intereses u otros beneficios correspondientes a la financiación de compañías de navegación o buques cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje

Exención de impuestos sobre los intereses u otros beneficios correspondientes a la financiación de compañías de navegación o buques cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje

| (36) | La Ley de la Marina Mercante establece que, además de la propiedad, explotación, administración y gestión de buques registrados en Malta o con pabellón de otro Estado, así como cualquier otra actividad financiera, comercial o de seguridad accesoria (34), una organización se considerará marítima si su objeto principal es, y cuenta con una licencia del Director General de la Marina Mercante a tal efecto, «la captación de capital mediante préstamos, emisión de garantías o emisión de títulos para la propia organización de navegación o para otras organizaciones de navegación del mismo grupo» (35) o «para el ejercicio de otras actividades en el sector marítimo, que el ministro pueda, previo consejo de la Autoridad, determinar periódicamente, mediante reglamentos, como elegibles a efectos de lo que precede» (36). |
| --- | --- |

(36)

La Ley de la Marina Mercante establece que, además de la propiedad, explotación, administración y gestión de buques registrados en Malta o con pabellón de otro Estado, así como cualquier otra actividad financiera, comercial o de seguridad accesoria (34), una organización se considerará marítima si su objeto principal es, y cuenta con una licencia del Director General de la Marina Mercante a tal efecto, «la captación de capital mediante préstamos, emisión de garantías o emisión de títulos para la propia organización de navegación o para otras organizaciones de navegación del mismo grupo» (35) o «para el ejercicio de otras actividades en el sector marítimo, que el ministro pueda, previo consejo de la Autoridad, determinar periódicamente, mediante reglamentos, como elegibles a efectos de lo que precede» (36).

34

35

36

| (37) | El artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales establece que con arreglo a la Ley del Impuesto sobre la Renta no se pagará impuesto alguno por intereses u otros beneficios correspondientes a la financiación de actividades de organizaciones de navegación con licencia enumeradas en el artículo 84Z, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante o de la financiación de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje. Con arreglo a dicha disposición, la exención solo se aplicará a los bancos y a las entidades financieras o de crédito con licencia residentes en Malta, y se concederá solo a petición explícita de las autoridades competentes. |
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(37)

El artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales establece que con arreglo a la Ley del Impuesto sobre la Renta no se pagará impuesto alguno por intereses u otros beneficios correspondientes a la financiación de actividades de organizaciones de navegación con licencia enumeradas en el artículo 84Z, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante o de la financiación de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje. Con arreglo a dicha disposición, la exención solo se aplicará a los bancos y a las entidades financieras o de crédito con licencia residentes en Malta, y se concederá solo a petición explícita de las autoridades competentes.

| (38) | Por tanto, los préstamos y garantías de entidades financieras a los armadores, así como a los operadores, gestores o administradores de buques, podrán estar exentos del impuesto sobre la renta en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta respecto a los beneficios derivados de las actividades pertinentes (37). |
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(38)

Por tanto, los préstamos y garantías de entidades financieras a los armadores, así como a los operadores, gestores o administradores de buques, podrán estar exentos del impuesto sobre la renta en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta respecto a los beneficios derivados de las actividades pertinentes (37).

37

| (39) | Las autoridades maltesas confirmaron que desde la adhesión de Malta a la Unión Europea, no se ha concedido ninguna licencia a ninguna organización que no tuviera actividad en cuanto a propiedad, explotación (fletamiento o de otro tipo), administración y gestión de un buque o buques y que ningún banco ni entidad financiera o de crédito en el sentido del artículo 84Z, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante, se ha beneficiado de este régimen. |
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(39)

Las autoridades maltesas confirmaron que desde la adhesión de Malta a la Unión Europea, no se ha concedido ninguna licencia a ninguna organización que no tuviera actividad en cuanto a propiedad, explotación (fletamiento o de otro tipo), administración y gestión de un buque o buques y que ningún banco ni entidad financiera o de crédito en el sentido del artículo 84Z, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante, se ha beneficiado de este régimen.

propiedad, explotación (fletamiento o de otro tipo), administración y gestión de un buque o buques

2.1.10.   Exención del impuesto de timbre sobre actos jurídicos documentados y transmisiones

Exención del impuesto de timbre sobre actos jurídicos documentados y transmisiones

| (40) | La Ley del impuesto de timbre sobre actos jurídicos documentados y transmisiones (38) se aplica a las transmisiones de valores negociables, bienes inmuebles, ventas mediante subasta y pólizas de seguros. Los valores negociables se definen como «una participación en el capital social de una empresa y los documentos representativos de la misma empresa» (39). |
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(40)

La Ley del impuesto de timbre sobre actos jurídicos documentados y transmisiones (38) se aplica a las transmisiones de valores negociables, bienes inmuebles, ventas mediante subasta y pólizas de seguros. Los valores negociables se definen como «una participación en el capital social de una empresa y los documentos representativos de la misma empresa» (39).

38

39

| (41) | Las Normas Fiscales (40) establecen que no se devengará ningún impuesto de timbre por i) el registro de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje en virtud de la Ley de la Marina Mercante; ii) la emisión o atribución de cualquier título o participación en una organización de navegación con licencia; iii) la adquisición, transferencia o cesión de cualquier título o participación en una organización de navegación; iv) la venta o transferencia de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje; v) el registro, la transferencia o la liquidación de cualquier hipoteca o carga relativa a cualquier buque u organización de navegación; vi) la transferencia de derechos e intereses, o la asunción de obligaciones respecto de un buque. |
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(41)

Las Normas Fiscales (40) establecen que no se devengará ningún impuesto de timbre por i) el registro de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje en virtud de la Ley de la Marina Mercante; ii) la emisión o atribución de cualquier título o participación en una organización de navegación con licencia; iii) la adquisición, transferencia o cesión de cualquier título o participación en una organización de navegación; iv) la venta o transferencia de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje; v) el registro, la transferencia o la liquidación de cualquier hipoteca o carga relativa a cualquier buque u organización de navegación; vi) la transferencia de derechos e intereses, o la asunción de obligaciones respecto de un buque.

40

| (42) | La Ley del impuesto de timbre sobre actos jurídicos documentados y transmisiones (41) aplica un impuesto de timbre a las transmisiones de títulos de dos euros por cada cien euros del importe o valor de la contraprestación o valor real de los títulos negociables, si esta última cifra fuera mayor. |
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(42)

La Ley del impuesto de timbre sobre actos jurídicos documentados y transmisiones (41) aplica un impuesto de timbre a las transmisiones de títulos de dos euros por cada cien euros del importe o valor de la contraprestación o valor real de los títulos negociables, si esta última cifra fuera mayor.

41

| (43) | Sin embargo, no se aplica impuesto de timbre alguno a las transacciones relativas a títulos de una sociedad en la que más de la mitad del capital social de acciones ordinarias, derechos de voto y derechos a beneficios esté en poder de personas no residentes en Malta y no sea propiedad ni esté controlada, directa o indirectamente, por personas residentes en Malta, a condición de que la mayoría de los intereses comerciales de la sociedad estén fuera de Malta (42). |
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(43)

Sin embargo, no se aplica impuesto de timbre alguno a las transacciones relativas a títulos de una sociedad en la que más de la mitad del capital social de acciones ordinarias, derechos de voto y derechos a beneficios esté en poder de personas no residentes en Malta y no sea propiedad ni esté controlada, directa o indirectamente, por personas residentes en Malta, a condición de que la mayoría de los intereses comerciales de la sociedad estén fuera de Malta (42).

42

| (44) | También están exentas, en general, las transmisiones efectuadas dentro de un grupo en el ámbito de los ejercicios de reestructuración del grupo (43). Existe un número significativo de otras exenciones en gran parte centradas en distintas personas jurídicas con importantes intereses internacionales, y también en otras circunstancias, como el caso de las instituciones de inversión colectiva. |
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(44)

También están exentas, en general, las transmisiones efectuadas dentro de un grupo en el ámbito de los ejercicios de reestructuración del grupo (43). Existe un número significativo de otras exenciones en gran parte centradas en distintas personas jurídicas con importantes intereses internacionales, y también en otras circunstancias, como el caso de las instituciones de inversión colectiva.

43

3.   RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

| (45) | En la Decisión de incoación, se suscitaron dudas en relación con la compatibilidad de las medidas descritas en los apartados 2.1 a 2.8 con el mercado interior, y en particular con las Directrices de transporte marítimo (44). |
| --- | --- |

(45)

En la Decisión de incoación, se suscitaron dudas en relación con la compatibilidad de las medidas descritas en los apartados 2.1 a 2.8 con el mercado interior, y en particular con las Directrices de transporte marítimo (44).

44

| (46) | Por lo que se refiere a las medidas de tributación en función del tonelaje, la Comisión expresó las siguientes dudas:






  a) | Las Directrices de transporte marítimo limitan la aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los buques utilizados para el transporte marítimo, que se define como «el transporte marítimo de pasajeros o de mercancías» (45). Sin embargo, esta definición no parece reflejarse en la Ley de la Marina Mercante. Por otra parte, el régimen ofrece al ministro maltés discrecionalidad para apartarse de los requisitos generales previstos en dicha Ley. La Comisión consideró que los beneficios de los buques no dedicados a actividades de transporte marítimo no deben gravarse con el impuesto sobre el tonelaje. En este contexto, la Comisión considera que los buques pesqueros, pontones, barcazas, yates, buques de crucero y plataformas petrolíferas aparentemente podrían acogerse al régimen de tributación en función del tonelaje, pero duda que ello esté justificado. |
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(46)

Por lo que se refiere a las medidas de tributación en función del tonelaje, la Comisión expresó las siguientes dudas:

a)

Las Directrices de transporte marítimo limitan la aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los buques utilizados para el transporte marítimo, que se define como «el transporte marítimo de pasajeros o de mercancías» (45). Sin embargo, esta definición no parece reflejarse en la Ley de la Marina Mercante. Por otra parte, el régimen ofrece al ministro maltés discrecionalidad para apartarse de los requisitos generales previstos en dicha Ley. La Comisión consideró que los beneficios de los buques no dedicados a actividades de transporte marítimo no deben gravarse con el impuesto sobre el tonelaje. En este contexto, la Comisión considera que los buques pesqueros, pontones, barcazas, yates, buques de crucero y plataformas petrolíferas aparentemente podrían acogerse al régimen de tributación en función del tonelaje, pero duda que ello esté justificado.

45

| b) | La ausencia de disposiciones claras sobre los buques de servicio o de apoyo, los remolcadores y las dragas plantea nuevas dudas a la Comisión sobre si se ha garantizado el cumplimiento de las normas establecidas en las Directrices de transporte marítimo. |
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b)

La ausencia de disposiciones claras sobre los buques de servicio o de apoyo, los remolcadores y las dragas plantea nuevas dudas a la Comisión sobre si se ha garantizado el cumplimiento de las normas establecidas en las Directrices de transporte marítimo.

| c) | Por lo que se refiere a las plusvalías por la venta de buques, la Comisión tiene dudas sobre si las operaciones exentas se limitan a los buques comprados y vendidos por compañías de navegación en el período durante el cual estén cubiertos por el impuesto sobre el tonelaje. |
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c)

Por lo que se refiere a las plusvalías por la venta de buques, la Comisión tiene dudas sobre si las operaciones exentas se limitan a los buques comprados y vendidos por compañías de navegación en el período durante el cual estén cubiertos por el impuesto sobre el tonelaje.

| d) | La Comisión considera que la ausencia de límites claros sobre la elegibilidad de las actividades accesorias podría dar lugar a la concesión de ayuda incompatible, sobre todo en el caso de la venta de determinadas mercancías a bordo de buques de crucero. |
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d)

La Comisión considera que la ausencia de límites claros sobre la elegibilidad de las actividades accesorias podría dar lugar a la concesión de ayuda incompatible, sobre todo en el caso de la venta de determinadas mercancías a bordo de buques de crucero.

| e) | Por lo que se refiere a los buques que realizan actividades elegibles, la Comisión considera que las ventajas fiscales no deben ampliarse a todos los operadores del mercado involucrados de algún modo con dichos buques. Los arrendadores de buques sin ninguna actividad de transporte marítimo por su cuenta no deben beneficiarse de la tributación en función del tonelaje. Además, la Comisión tenía dudas sobre la elegibilidad ilimitada de los fletadores y asimilados para beneficiarse del impuesto sobre el tonelaje. |
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e)

Por lo que se refiere a los buques que realizan actividades elegibles, la Comisión considera que las ventajas fiscales no deben ampliarse a todos los operadores del mercado involucrados de algún modo con dichos buques. Los arrendadores de buques sin ninguna actividad de transporte marítimo por su cuenta no deben beneficiarse de la tributación en función del tonelaje. Además, la Comisión tenía dudas sobre la elegibilidad ilimitada de los fletadores y asimilados para beneficiarse del impuesto sobre el tonelaje.

| f) | La Comisión expresó sus dudas en cuanto a saber si, en todos los casos, el nivel de tributación estaría en consonancia con lo aceptado por ella en el pasado para otros Estados miembros. |
| --- | --- |

f)

La Comisión expresó sus dudas en cuanto a saber si, en todos los casos, el nivel de tributación estaría en consonancia con lo aceptado por ella en el pasado para otros Estados miembros.

| g) | La Comisión expresó dudas sobre si los requisitos del vínculo de pabellón, así como las medidas de compartimentación, serían adecuados. |
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g)

La Comisión expresó dudas sobre si los requisitos del vínculo de pabellón, así como las medidas de compartimentación, serían adecuados.

| h) | La Comisión cuestionó el tratamiento fiscal de los dividendos de las compañías de navegación. |
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h)

La Comisión cuestionó el tratamiento fiscal de los dividendos de las compañías de navegación.

| i) | La Comisión también cuestionó la compatibilidad con el mercado interior de la exención de la tributación de las plusvalías correspondientes a las participaciones en las compañías de navegación. |
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i)

La Comisión también cuestionó la compatibilidad con el mercado interior de la exención de la tributación de las plusvalías correspondientes a las participaciones en las compañías de navegación.

| j) | La Comisión cuestionó la compatibilidad con el mercado interior de las exenciones previstas en la Ley del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones en relación con los buques. Estas exenciones parecen beneficiar a operadores económicos que no son necesariamente auténticas compañías de navegación (por ejemplo, los accionistas). |
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j)

La Comisión cuestionó la compatibilidad con el mercado interior de las exenciones previstas en la Ley del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones en relación con los buques. Estas exenciones parecen beneficiar a operadores económicos que no son necesariamente auténticas compañías de navegación (por ejemplo, los accionistas).

| k) | Por último, la Comisión consideró que la exención del impuesto sobre la renta aplicable a los beneficios de la venta de buques y compañías de navegación no estaba en consonancia con las Directrices de transporte marítimo. |
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k)

Por último, la Comisión consideró que la exención del impuesto sobre la renta aplicable a los beneficios de la venta de buques y compañías de navegación no estaba en consonancia con las Directrices de transporte marítimo.

4.   OBSERVACIONES Y COMPROMISOS CONTRAÍDOS POR MALTA

OBSERVACIONES Y COMPROMISOS CONTRAÍDOS POR MALTA

4.1.   Introducción

Introducción

| (47) | Malta señala que siempre ha aplicado un impuesto sobre el tonelaje con el fin de respetar la competencia leal y las Directrices de transporte marítimo. |
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(47)

Malta señala que siempre ha aplicado un impuesto sobre el tonelaje con el fin de respetar la competencia leal y las Directrices de transporte marítimo.

| (48) | En la práctica, el régimen maltés siempre se ha limitado a buques reconocidos por la Comisión como elegibles para el impuesto sobre el tonelaje (esencialmente, buques utilizados para el transporte internacional de viajeros y mercancías). Los servicios accesorios, como el corretaje y la financiación, no se han beneficiado de la tributación en función del tonelaje. |
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(48)

En la práctica, el régimen maltés siempre se ha limitado a buques reconocidos por la Comisión como elegibles para el impuesto sobre el tonelaje (esencialmente, buques utilizados para el transporte internacional de viajeros y mercancías). Los servicios accesorios, como el corretaje y la financiación, no se han beneficiado de la tributación en función del tonelaje.

| (49) | A finales de diciembre de 2015, el tonelaje bruto registrado con pabellón maltés sumaba 66,2 millones (más de 3 000 buques). La flota que enarbola pabellón maltés es un componente clave de la actividad marítima de Malta y un eslabón fundamental para la viabilidad económica de su sector del transporte marítimo, teniendo en cuenta, en particular, su posición como isla pequeña en la periferia de la Unión y el efecto multiplicador que genera en la economía maltesa. |
| --- | --- |

(49)

A finales de diciembre de 2015, el tonelaje bruto registrado con pabellón maltés sumaba 66,2 millones (más de 3 000 buques). La flota que enarbola pabellón maltés es un componente clave de la actividad marítima de Malta y un eslabón fundamental para la viabilidad económica de su sector del transporte marítimo, teniendo en cuenta, en particular, su posición como isla pequeña en la periferia de la Unión y el efecto multiplicador que genera en la economía maltesa.

| (50) | Esto debe compararse con los 462 buques sujetos al régimen de tributación en función del tonelaje, con un total de 10,4 millones de toneladas brutas al final de 2015. |
| --- | --- |

(50)

Esto debe compararse con los 462 buques sujetos al régimen de tributación en función del tonelaje, con un total de 10,4 millones de toneladas brutas al final de 2015.

| (51) | Los buques sujetos al régimen maltés de tributación en función del tonelaje enarbolan pabellón maltés, con excepción de dos buques que enarbolan pabellón noruego. Ninguno de los buques en cuestión se explota en virtud de contratos de fletamento a casco desnudo o contratos de fletamento por tiempo o por viaje. |
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(51)

Los buques sujetos al régimen maltés de tributación en función del tonelaje enarbolan pabellón maltés, con excepción de dos buques que enarbolan pabellón noruego. Ninguno de los buques en cuestión se explota en virtud de contratos de fletamento a casco desnudo o contratos de fletamento por tiempo o por viaje.

| (52) | Los buques de explotación comercial que operan en las aguas territoriales de Malta no se benefician del régimen maltés de tributación en función del tonelaje. Realizan principalmente operaciones portuarias tales como operaciones de repostaje de buques, transporte y cruceros turísticos, y emplean a mucha gente de mar maltesa. |
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(52)

Los buques de explotación comercial que operan en las aguas territoriales de Malta no se benefician del régimen maltés de tributación en función del tonelaje. Realizan principalmente operaciones portuarias tales como operaciones de repostaje de buques, transporte y cruceros turísticos, y emplean a mucha gente de mar maltesa.

| (53) | Es necesario hacer una distinción entre los buques explotados comercialmente para el transporte de turistas o carga en las aguas territoriales de Malta y los buques utilizados en el comercio internacional. Solo estos últimos pueden acogerse al régimen maltés de tributación en función del tonelaje. |
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(53)

Es necesario hacer una distinción entre los buques explotados comercialmente para el transporte de turistas o carga en las aguas territoriales de Malta y los buques utilizados en el comercio internacional. Solo estos últimos pueden acogerse al régimen maltés de tributación en función del tonelaje.

4.2.   Régimen de tributación en función del tonelaje

Régimen de tributación en función del tonelaje

4.2.1.   Buques elegibles para el impuesto sobre el tonelaje

Buques elegibles para el impuesto sobre el tonelaje

4.2.1.1.   Observaciones generales

| (54) | Con arreglo al primer anexo de la Ley de la Marina Mercante, el impuesto sobre el tonelaje será exigible a todos los buques registrados en Malta, incluidos los de recreo y los pesqueros. |
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(54)

Con arreglo al primer anexo de la Ley de la Marina Mercante, el impuesto sobre el tonelaje será exigible a todos los buques registrados en Malta, incluidos los de recreo y los pesqueros.

| (55) | No obstante, Malta señala que no todos los tipos de buques se consideran «buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje» que se benefician del régimen de tributación en función del tonelaje. Este es el caso, por ejemplo, de los yates de recreo y los buques pesqueros. Del mismo modo, las organizaciones de navegación con licencia que posean, exploten o gestionen dichos buques no tienen derecho a beneficiarse del régimen de tributación en función del tonelaje sobre los beneficios que la organización obtenga con tales buques. |
| --- | --- |

(55)

No obstante, Malta señala que no todos los tipos de buques se consideran «buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje» que se benefician del régimen de tributación en función del tonelaje. Este es el caso, por ejemplo, de los yates de recreo y los buques pesqueros. Del mismo modo, las organizaciones de navegación con licencia que posean, exploten o gestionen dichos buques no tienen derecho a beneficiarse del régimen de tributación en función del tonelaje sobre los beneficios que la organización obtenga con tales buques.

| (56) | Los buques que no se utilicen en actividades de transporte marítimo, como los buques pesqueros y los yates de recreo, están obligados a pagar el impuesto sobre la renta en Malta en relación con su renta imponible, además de las tasas de registro y las tasas anuales sobre el tonelaje con arreglo a la Ley de la Marina Mercante. Estos impuestos y tasas también se denominan en Malta «impuesto sobre el tonelaje»; sin embargo, solo los denominados anteriormente por Malta «buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje» están obligados al pago del impuesto sobre el tonelaje en virtud del régimen de tributación en función del tonelaje, en lugar de pagar el impuesto sobre la renta en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta. |
| --- | --- |

(56)

Los buques que no se utilicen en actividades de transporte marítimo, como los buques pesqueros y los yates de recreo, están obligados a pagar el impuesto sobre la renta en Malta en relación con su renta imponible, además de las tasas de registro y las tasas anuales sobre el tonelaje con arreglo a la Ley de la Marina Mercante. Estos impuestos y tasas también se denominan en Malta «impuesto sobre el tonelaje»; sin embargo, solo los denominados anteriormente por Malta «buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje» están obligados al pago del impuesto sobre el tonelaje en virtud del régimen de tributación en función del tonelaje, en lugar de pagar el impuesto sobre la renta en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta.

| (57) | Las Normas Fiscales prevén una exención del impuesto sobre la renta únicamente respecto a los ingresos derivados de las «actividades de transporte marítimo». Las Normas de Procedimiento Interno de 2012 enumeran tipos de buques que no pueden acogerse al régimen de tributación en función del tonelaje en vez de al impuesto sobre la renta normal, ya que los ingresos obtenidos por dichos buques no se consideran ingresos procedentes de «actividades de transporte marítimo». En particular, no se benefician los buques pesqueros, yates de recreo, instalaciones fijas, incluidas las plataformas petrolíferas en alta mar que no se utilizan para el transporte marítimo, los remolcadores costeros, los pontones grúa sin medios propios de propulsión, y los buques cuya finalidad principal es ofrecer un espacio de juego o casino. Tampoco pueden acogerse a la exención del impuesto sobre la renta normal las plataformas móviles y los pontones. Todos estos buques pagan simplemente una tasa de registro y una tasa anual en función de su tonelaje, denominado «impuesto sobre el tonelaje», pero que no les exime del impuesto normal sobre la renta. |
| --- | --- |

(57)

Las Normas Fiscales prevén una exención del impuesto sobre la renta únicamente respecto a los ingresos derivados de las «actividades de transporte marítimo». Las Normas de Procedimiento Interno de 2012 enumeran tipos de buques que no pueden acogerse al régimen de tributación en función del tonelaje en vez de al impuesto sobre la renta normal, ya que los ingresos obtenidos por dichos buques no se consideran ingresos procedentes de «actividades de transporte marítimo». En particular, no se benefician los buques pesqueros, yates de recreo, instalaciones fijas, incluidas las plataformas petrolíferas en alta mar que no se utilizan para el transporte marítimo, los remolcadores costeros, los pontones grúa sin medios propios de propulsión, y los buques cuya finalidad principal es ofrecer un espacio de juego o casino. Tampoco pueden acogerse a la exención del impuesto sobre la renta normal las plataformas móviles y los pontones. Todos estos buques pagan simplemente una tasa de registro y una tasa anual en función de su tonelaje, denominado «impuesto sobre el tonelaje», pero que no les exime del impuesto normal sobre la renta.

| (58) | Malta declara que, en el futuro, la tasa de registro y la tasa anual pagadera por los buques pesqueros y buques similares no elegibles no se denominará «impuesto sobre el tonelaje», a fin de evitar confusiones. |
| --- | --- |

(58)

Malta declara que, en el futuro, la tasa de registro y la tasa anual pagadera por los buques pesqueros y buques similares no elegibles no se denominará «impuesto sobre el tonelaje», a fin de evitar confusiones.

| (59) | El margen de apreciación que tiene el ministro competente para aceptar buques de menos de 1 000 toneladas netas no significa que los buques que no se utilizan para actividades de transporte marítimo puedan estar cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje. Dicho margen de apreciación no elimina la necesidad de que el buque tenga que utilizarse para el transporte internacional de mercancías o pasajeros. |
| --- | --- |

(59)

El margen de apreciación que tiene el ministro competente para aceptar buques de menos de 1 000 toneladas netas no significa que los buques que no se utilizan para actividades de transporte marítimo puedan estar cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje. Dicho margen de apreciación no elimina la necesidad de que el buque tenga que utilizarse para el transporte internacional de mercancías o pasajeros.

| (60) | En aras de la claridad, el texto del artículo 85 bis, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante deberá reformularse como sigue: «El ministro, con el acuerdo del ministro de Hacienda y con sujeción a las condiciones que se consideren oportunas en virtud de esta Ley, declara que los buques cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje son los buques de cualquier tonelaje neto utilizados para actividades de transporte marítimo». |
| --- | --- |

(60)

En aras de la claridad, el texto del artículo 85 bis, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante deberá reformularse como sigue: «El ministro, con el acuerdo del ministro de Hacienda y con sujeción a las condiciones que se consideren oportunas en virtud de esta Ley, declara que los buques cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje son los buques de cualquier tonelaje neto utilizados para actividades de transporte marítimo».

bis

| (61) | Solamente las categorías de buques mencionadas en el cuadro 2 se aceptan como elegibles a efectos del impuesto sobre el tonelaje en Malta (con la exención paralela del impuesto normal sobre la renta). El cuadro 2 muestra la composición de la flota en 2015.

  Cuadro 2







  Tipo de buque | Total de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje
  (diciembre de 2015) |
| --- | --- | --- |
| Barcaza de carga | 7 |
| Granelero | 113 |
| Buque de transporte de automóviles | 5 |
| Buque cementero | 2 |
| Yates explotados comercialmente (46) | 29 |
| Portacontenedores | 12 |
| Buque de carga general | 120 |
| Buque de pasajeros | 24 |
| Buque de embarque o desembarque sobre ruedas (ro/ro) | 5 |
| Embarcación de apoyo (47) | 3 |
| Buque cisterna | 155 |
| Remolcador | 2 |
| TOTAL | 477 |

(61)

Solamente las categorías de buques mencionadas en el cuadro 2 se aceptan como elegibles a efectos del impuesto sobre el tonelaje en Malta (con la exención paralela del impuesto normal sobre la renta). El cuadro 2 muestra la composición de la flota en 2015.

Cuadro 2

Cuadro 2

Tipo de buque

Total de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

(diciembre de 2015)

Barcaza de carga

7

Granelero

113

Buque de transporte de automóviles

5

Buque cementero

2

Yates explotados comercialmente (46)

46

29

Portacontenedores

12

Buque de carga general

120

Buque de pasajeros

24

Buque de embarque o desembarque sobre ruedas (ro/ro)

5

Embarcación de apoyo (47)

47

3

Buque cisterna

155

Remolcador

2

TOTAL

TOTAL

477

477

| (62) | Malta ha confirmado que la totalidad de los buques que se benefician de la exención del impuesto normal sobre la renta (en lo sucesivo, «flota maltesa sujeta al impuesto sobre el tonelaje») están registrados o tienen pabellón de la UE o del EEE (48) y que, desde 2004, ningún buque con pabellón que no sea de la UE o del EEE ha formado parte de la flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje. |
| --- | --- |

(62)

Malta ha confirmado que la totalidad de los buques que se benefician de la exención del impuesto normal sobre la renta (en lo sucesivo, «flota maltesa sujeta al impuesto sobre el tonelaje») están registrados o tienen pabellón de la UE o del EEE (48) y que, desde 2004, ningún buque con pabellón que no sea de la UE o del EEE ha formado parte de la flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje.

48

| (63) | En términos de tonelaje, la flota maltesa sujeta al impuesto sobre el tonelaje representaba cerca de 10,4 millones de toneladas de tonelaje bruto a finales de 2015, lo que equivale a menos del 20 % de los buques registrados en Malta. |
| --- | --- |

(63)

En términos de tonelaje, la flota maltesa sujeta al impuesto sobre el tonelaje representaba cerca de 10,4 millones de toneladas de tonelaje bruto a finales de 2015, lo que equivale a menos del 20 % de los buques registrados en Malta.

| (64) | Malta ha asumido el compromiso de seguir limitando los buques elegibles para el régimen de tributación en función del tonelaje a los utilizados para el transporte marítimo de pasajeros o de mercancías y a determinadas actividades de transporte marítimo en los términos anteriormente aprobados por la Comisión como elegibles en virtud de las Directrices de transporte marítimo a efectos del impuesto sobre el tonelaje aplicable por otros Estados miembros. |
| --- | --- |

(64)

Malta ha asumido el compromiso de seguir limitando los buques elegibles para el régimen de tributación en función del tonelaje a los utilizados para el transporte marítimo de pasajeros o de mercancías y a determinadas actividades de transporte marítimo en los términos anteriormente aprobados por la Comisión como elegibles en virtud de las Directrices de transporte marítimo a efectos del impuesto sobre el tonelaje aplicable por otros Estados miembros.

| (65) | Malta precisará asimismo que solo las organizaciones de navegación genuinas podrán beneficiarse del régimen de tributación en función del tonelaje, en particular las organizaciones que hayan asumido riesgos y responsabilidades en lo que respecta a i) la explotación de un buque que realice actividades de transporte marítimo según lo definido en las Directrices de transporte marítimo (49) (como responsabilidades en el ámbito de la gestión técnica y de la tripulación); o ii) al transporte marítimo en el sentido de las Directrices de transporte marítimo (incluido con buques fletados con tripulación en determinadas condiciones (50)). |
| --- | --- |

(65)

Malta precisará asimismo que solo las organizaciones de navegación genuinas podrán beneficiarse del régimen de tributación en función del tonelaje, en particular las organizaciones que hayan asumido riesgos y responsabilidades en lo que respecta a i) la explotación de un buque que realice actividades de transporte marítimo según lo definido en las Directrices de transporte marítimo (49) (como responsabilidades en el ámbito de la gestión técnica y de la tripulación); o ii) al transporte marítimo en el sentido de las Directrices de transporte marítimo (incluido con buques fletados con tripulación en determinadas condiciones (50)).

49

50

4.2.1.2.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a las barcazas

| (66) | Las barcazas que no se utilicen para el «transporte internacional de mercancías» no son elegibles para el régimen maltés de tributación en función del tonelaje, con independencia de que dispongan o no de propulsión propia. Las barcazas diseñadas y utilizadas habitualmente para la navegación en alta mar y utilizadas también en el transporte marítimo internacional podrán ser elegibles para el régimen maltés de tributación en función del tonelaje. Esto se considera necesario para cargas que no pueden transportarse en buques convencionales. |
| --- | --- |

(66)

Las barcazas que no se utilicen para el «transporte internacional de mercancías» no son elegibles para el régimen maltés de tributación en función del tonelaje, con independencia de que dispongan o no de propulsión propia. Las barcazas diseñadas y utilizadas habitualmente para la navegación en alta mar y utilizadas también en el transporte marítimo internacional podrán ser elegibles para el régimen maltés de tributación en función del tonelaje. Esto se considera necesario para cargas que no pueden transportarse en buques convencionales.

| (67) | El sector energético emplea barcazas para el transporte de piezas como anclas, tubos y cadenas que no pueden transportarse en buques convencionales. También los módulos para nuevas plataformas petrolíferas de perforación y producción se transportan en barcazas. Existen otras barcazas que transportan material para el tendido de tuberías en aguas profundas o grúas de muy alta capacidad. Las barcazas sin medios propios de propulsión se utilizan también para suministrar carbón a las centrales térmicas. |
| --- | --- |

(67)

El sector energético emplea barcazas para el transporte de piezas como anclas, tubos y cadenas que no pueden transportarse en buques convencionales. También los módulos para nuevas plataformas petrolíferas de perforación y producción se transportan en barcazas. Existen otras barcazas que transportan material para el tendido de tuberías en aguas profundas o grúas de muy alta capacidad. Las barcazas sin medios propios de propulsión se utilizan también para suministrar carbón a las centrales térmicas.

4.2.1.3.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los buques de crucero

| (68) | Los buques de crucero (de pasajeros) son elegibles para el régimen maltés de tributación en función del tonelaje. Malta señaló que Alemania, Chipre, Dinamarca, Francia, Irlanda, Italia, Noruega, los Países Bajos y el Reino Unido consideran que los buques de crucero son elegibles, a condición de que no se utilicen principalmente para juegos de azar o casinos ni fines parecidos no relacionados con el transporte. |
| --- | --- |

(68)

Los buques de crucero (de pasajeros) son elegibles para el régimen maltés de tributación en función del tonelaje. Malta señaló que Alemania, Chipre, Dinamarca, Francia, Irlanda, Italia, Noruega, los Países Bajos y el Reino Unido consideran que los buques de crucero son elegibles, a condición de que no se utilicen principalmente para juegos de azar o casinos ni fines parecidos no relacionados con el transporte.

| (69) | El sector es sumamente beneficioso para el sector marítimo de la Unión y ofrece un gran valor añadido a un número significativo de Estados miembros. El sector es objeto de competencia internacional agresiva y emplea a un gran número de trabajadores cualificados y especializados. |
| --- | --- |

(69)

El sector es sumamente beneficioso para el sector marítimo de la Unión y ofrece un gran valor añadido a un número significativo de Estados miembros. El sector es objeto de competencia internacional agresiva y emplea a un gran número de trabajadores cualificados y especializados.

4.2.1.4.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los yates comerciales

| (70) | Los yates comerciales utilizados en el transporte internacional de pasajeros podrán ser elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje, siempre que estén inscritos en Malta como yates comerciales. Deberán utilizarse para el transporte comercial de un máximo de 12 pasajeros (51) y están obligados a cumplir un conjunto de normas estrictas en materia de seguridad y funcionamiento. Los yates certificados como yates comerciales se consideran equivalentes a los buques de pasajeros, ya que pueden navegar en aguas internacionales. El Código maltés de los yates comerciales (52) establece las normas técnicas que deben cumplir estos yates comerciales para ser elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje. Estas normas son equivalentes a las que regulan la construcción y la explotación de buques mercantes, previstos en convenios internacionales tales como el Convenio SOLAS y el Convenio MARPOL (53). Los demás criterios de elegibilidad aplicables a los yates comerciales son los mismos que se aplican a otros tipos de buques. |
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(70)

Los yates comerciales utilizados en el transporte internacional de pasajeros podrán ser elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje, siempre que estén inscritos en Malta como yates comerciales. Deberán utilizarse para el transporte comercial de un máximo de 12 pasajeros (51) y están obligados a cumplir un conjunto de normas estrictas en materia de seguridad y funcionamiento. Los yates certificados como yates comerciales se consideran equivalentes a los buques de pasajeros, ya que pueden navegar en aguas internacionales. El Código maltés de los yates comerciales (52) establece las normas técnicas que deben cumplir estos yates comerciales para ser elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje. Estas normas son equivalentes a las que regulan la construcción y la explotación de buques mercantes, previstos en convenios internacionales tales como el Convenio SOLAS y el Convenio MARPOL (53). Los demás criterios de elegibilidad aplicables a los yates comerciales son los mismos que se aplican a otros tipos de buques.

51

52

53

| (71) | Los propietarios de estos buques comerciales celebran contratos de gestión por terceros con empresas de gestión de yates. Las Normas Fiscales permiten tanto a los armadores como a los gestores optar al régimen de tributación en función del tonelaje. En la actualidad, no existen casos en que tanto el propietario como el gestor de un yate comercial registrado con arreglo a la Ley de la Marina Mercante se hayan beneficiado del régimen. |
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(71)

Los propietarios de estos buques comerciales celebran contratos de gestión por terceros con empresas de gestión de yates. Las Normas Fiscales permiten tanto a los armadores como a los gestores optar al régimen de tributación en función del tonelaje. En la actualidad, no existen casos en que tanto el propietario como el gestor de un yate comercial registrado con arreglo a la Ley de la Marina Mercante se hayan beneficiado del régimen.

| (72) | El sector internacional de los yates comerciales es muy competitivo y los yates de recreo registrados en la UE/EEE afrontan una competencia creciente de operadores establecidos fuera del EEE. Los terceros países ofrecen incentivos fiscales a las sociedades para que registren en ellos los yates. |
| --- | --- |

(72)

El sector internacional de los yates comerciales es muy competitivo y los yates de recreo registrados en la UE/EEE afrontan una competencia creciente de operadores establecidos fuera del EEE. Los terceros países ofrecen incentivos fiscales a las sociedades para que registren en ellos los yates.

4.2.1.5.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los remolcadores y dragas

| (73) | Cuando una organización de navegación con licencia obtenga ingresos procedentes de buques remolcadores que estén sujetos al impuesto sobre el tonelaje, la organización solo tendrá derecho a acogerse al régimen de tributación en función del tonelaje por los ingresos procedentes de actividades de transporte marítimo. Los servicios de remolque en los puertos están excluidos del régimen. Los remolcadores solo serán elegibles cuando se confirme que la mayoría de su período operativo se dedica al transporte internacional de mercancías, respetando el umbral del 50 % previsto en las Directrices de transporte marítimo (54). |
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(73)

Cuando una organización de navegación con licencia obtenga ingresos procedentes de buques remolcadores que estén sujetos al impuesto sobre el tonelaje, la organización solo tendrá derecho a acogerse al régimen de tributación en función del tonelaje por los ingresos procedentes de actividades de transporte marítimo. Los servicios de remolque en los puertos están excluidos del régimen. Los remolcadores solo serán elegibles cuando se confirme que la mayoría de su período operativo se dedica al transporte internacional de mercancías, respetando el umbral del 50 % previsto en las Directrices de transporte marítimo (54).

54

| (74) | Las Normas de Procedimiento Interno de 2012 excluyen a los remolcadores costeros del régimen de tributación en función del tonelaje y aclaran que los buques no mencionados no son simplemente elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje, sino que también es necesario que cumplan los requisitos de las Normas Fiscales. En la nueva redacción de las Normas Fiscales para la Marina Mercante se indicará expresamente que para que los remolcadores y dragas sean elegibles, deberán estar inscritos en un registro de la UE o del EEE. Aunque ello no estuviera anteriormente especificado de manera clara, este requisito se ha cumplido siempre. |
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(74)

Las Normas de Procedimiento Interno de 2012 excluyen a los remolcadores costeros del régimen de tributación en función del tonelaje y aclaran que los buques no mencionados no son simplemente elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje, sino que también es necesario que cumplan los requisitos de las Normas Fiscales. En la nueva redacción de las Normas Fiscales para la Marina Mercante se indicará expresamente que para que los remolcadores y dragas sean elegibles, deberán estar inscritos en un registro de la UE o del EEE. Aunque ello no estuviera anteriormente especificado de manera clara, este requisito se ha cumplido siempre.

| (75) | Malta se comprometió a incorporar el texto exacto de las Directrices de transporte marítimo en lo que respecta a las actividades de remolque y dragado. |
| --- | --- |

(75)

Malta se comprometió a incorporar el texto exacto de las Directrices de transporte marítimo en lo que respecta a las actividades de remolque y dragado.

4.2.1.6.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los buques de servicio

| (76) | Malta ha explicado que solo unos pocos buques de servicio o de apoyo estaban cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje. Los buques afectados eran buques de carga fraccionada o buques polivalentes (55). |
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(76)

Malta ha explicado que solo unos pocos buques de servicio o de apoyo estaban cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje. Los buques afectados eran buques de carga fraccionada o buques polivalentes (55).

55

| (77) | Malta aduce que los buques de servicio o de apoyo están sujetos al mismo marco operativo y reglamentario aplicable a los buques que realizan transporte marítimo (en el sentido de las Directrices de transporte marítimo), en términos de:






  a) | requisitos técnicos, incluidos todos los instrumentos y normas internacionales pertinentes sobre la estructura del buque, la seguridad y la protección del medio ambiente, así como las normas de clasificación; |
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(77)

Malta aduce que los buques de servicio o de apoyo están sujetos al mismo marco operativo y reglamentario aplicable a los buques que realizan transporte marítimo (en el sentido de las Directrices de transporte marítimo), en términos de:

a)

requisitos técnicos, incluidos todos los instrumentos y normas internacionales pertinentes sobre la estructura del buque, la seguridad y la protección del medio ambiente, así como las normas de clasificación;

| b) | tripulación: estos buques están tripulados con arreglo a la normativa internacional que se aplica también a los buques mercantes, entre ellos el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar de la Organización Marítima Internacional (Convenio STCW, por sus siglas en inglés) y el Convenio sobre el trabajo marítimo de la Organización Internacional del Trabajo; los marinos empleados a bordo de estos buques están sujetos a los mismos requisitos de formación y a las mismas condiciones de vida y de trabajo que los trabajadores a bordo de los buques mercantes tradicionales; |
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b)

tripulación: estos buques están tripulados con arreglo a la normativa internacional que se aplica también a los buques mercantes, entre ellos el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar de la Organización Marítima Internacional (Convenio STCW, por sus siglas en inglés) y el Convenio sobre el trabajo marítimo de la Organización Internacional del Trabajo; los marinos empleados a bordo de estos buques están sujetos a los mismos requisitos de formación y a las mismas condiciones de vida y de trabajo que los trabajadores a bordo de los buques mercantes tradicionales;

| c) | marco jurídico: los armadores que explotan estos buques están sujetos a las mismas restricciones legales en materia de seguridad, responsabilidad en caso de accidente o contaminación, y normas de competencia. |
| --- | --- |

c)

marco jurídico: los armadores que explotan estos buques están sujetos a las mismas restricciones legales en materia de seguridad, responsabilidad en caso de accidente o contaminación, y normas de competencia.

| (78) | Los buques de servicio se enfrentan a la competencia internacional, que se benefician de salarios más bajos para la tripulación, impuestos más bajos, programas de mantenimiento reducidos, etc. |
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(78)

Los buques de servicio se enfrentan a la competencia internacional, que se benefician de salarios más bajos para la tripulación, impuestos más bajos, programas de mantenimiento reducidos, etc.

| (79) | Además, los buques de servicio contribuyen al cumplimiento de los objetivos de las Directrices de transporte marítimo, al igual que otros buques (mercantes). Contribuyen al desarrollo del sector del transporte marítimo y tienen una repercusión positiva en el empleo y en los conocimientos técnicos marítimos en la Unión. |
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(79)

Además, los buques de servicio contribuyen al cumplimiento de los objetivos de las Directrices de transporte marítimo, al igual que otros buques (mercantes). Contribuyen al desarrollo del sector del transporte marítimo y tienen una repercusión positiva en el empleo y en los conocimientos técnicos marítimos en la Unión.

| (80) | Malta ha asumido el compromiso de limitar los buques elegibles a los que se utilizan en el transporte internacional de pasajeros o de mercancías por mar, de conformidad con las Directrices de transporte marítimo. |
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(80)

Malta ha asumido el compromiso de limitar los buques elegibles a los que se utilizan en el transporte internacional de pasajeros o de mercancías por mar, de conformidad con las Directrices de transporte marítimo.

| (81) | Malta señaló que la Comisión ya ha aceptado que los buques cableros, de tendido de tuberías, de investigación y los navíos-grúa puedan acogerse al impuesto sobre el tonelaje (56). |
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(81)

Malta señaló que la Comisión ya ha aceptado que los buques cableros, de tendido de tuberías, de investigación y los navíos-grúa puedan acogerse al impuesto sobre el tonelaje (56).

56

4.2.2.   Ingresos elegibles a efectos de tributación en función del tonelaje

Ingresos elegibles a efectos de tributación en función del tonelaje

4.2.2.1.   Elegibilidad de los servicios accesorios prestados en el contexto del transporte marítimo

| (82) | La expresión «actividades accesorias», que aparece en la definición de «actividades de transporte marítimo» del artículo 85, apartado 1, de las Normas Fiscales, siempre se ha interpretado como que requiere la existencia de una relación estricta entre el transporte internacional de pasajeros y mercancías y la actividad accesoria. El que una determinada actividad se considere accesoria depende de un análisis caso por caso. |
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(82)

La expresión «actividades accesorias», que aparece en la definición de «actividades de transporte marítimo» del artículo 85, apartado 1, de las Normas Fiscales, siempre se ha interpretado como que requiere la existencia de una relación estricta entre el transporte internacional de pasajeros y mercancías y la actividad accesoria. El que una determinada actividad se considere accesoria depende de un análisis caso por caso.

| (83) | Para determinar si una actividad es accesoria se tienen en cuenta los comentarios al artículo 8 del Modelo de Convenio Tributario de la OCDE (en lo sucesivo, «Comentarios»), y en particular el apartado 4.2 de los Comentarios que establece que, en el marco del transporte internacional, los ingresos derivados de actividades accesorias son ingresos procedentes de actividades que contribuyen de forma mínima a [dicha explotación de buques en el tráfico internacional] y presentan una relación tan estrecha con dicha explotación que no deben considerarse una actividad independiente o una fuente de ingresos independiente de la empresa. |
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(83)

Para determinar si una actividad es accesoria se tienen en cuenta los comentarios al artículo 8 del Modelo de Convenio Tributario de la OCDE (en lo sucesivo, «Comentarios»), y en particular el apartado 4.2 de los Comentarios que establece que, en el marco del transporte internacional, los ingresos derivados de actividades accesorias son ingresos procedentes de actividades que contribuyen de forma mínima a [dicha explotación de buques en el tráfico internacional] y presentan una relación tan estrecha con dicha explotación que no deben considerarse una actividad independiente o una fuente de ingresos independiente de la empresa.

| (84) | Malta hace hincapié en que el transporte de pasajeros normalmente contiene una diversidad de servicios complementarios incluidos en el precio del billete. Estos servicios incluyen la disponibilidad de camarotes y servicios de restauración, así como otros servicios que responden a las expectativas de los viajeros, como servicios de embarque y desembarque. Los pasajeros de buques de gran tamaño tienen también la expectativa de contar con cine, spa, peluquería y servicios similares a bordo. Estos servicios y los servicios de excursiones locales deben considerarse actividades accesorias de la actividad de transporte marítimo siempre que el servicio sea contratado en condiciones de plena competencia. Malta señaló también que se considera un requisito legal que las tiendas a bordo de un buque de crucero estén cerradas cuando el buque se encuentre en puerto. |
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(84)

Malta hace hincapié en que el transporte de pasajeros normalmente contiene una diversidad de servicios complementarios incluidos en el precio del billete. Estos servicios incluyen la disponibilidad de camarotes y servicios de restauración, así como otros servicios que responden a las expectativas de los viajeros, como servicios de embarque y desembarque. Los pasajeros de buques de gran tamaño tienen también la expectativa de contar con cine, spa, peluquería y servicios similares a bordo. Estos servicios y los servicios de excursiones locales deben considerarse actividades accesorias de la actividad de transporte marítimo siempre que el servicio sea contratado en condiciones de plena competencia. Malta señaló también que se considera un requisito legal que las tiendas a bordo de un buque de crucero estén cerradas cuando el buque se encuentre en puerto.

| (85) | Las ventas de billetes de transporte son la principal fuente de ingresos de los operadores de buques de crucero, y los ingresos obtenidos a bordo son un componente accesorio, pero esencial, para la viabilidad de la actividad de transporte de pasajeros. Los datos del sector estiman que la mayor parte de los ingresos de los buques de crucero (60 % o más) se deriva de las ventas de billetes. |
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(85)

Las ventas de billetes de transporte son la principal fuente de ingresos de los operadores de buques de crucero, y los ingresos obtenidos a bordo son un componente accesorio, pero esencial, para la viabilidad de la actividad de transporte de pasajeros. Los datos del sector estiman que la mayor parte de los ingresos de los buques de crucero (60 % o más) se deriva de las ventas de billetes.

| (86) | Las Normas de Procedimiento Interno de 2012 excluyen expresamente del régimen de tributación en función del tonelaje a los buques cuyo objeto principal sea suministrar bienes o servicios habitualmente prestados en tierra (por ejemplo, un hotel, supermercado o restaurante flotante), así como casinos flotantes. De los 26 buques de pasaje que se benefician del régimen de tributación en función del tonelaje 17 no ofrecen servicios de casino ni de venta de artículos de lujo. |
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(86)

Las Normas de Procedimiento Interno de 2012 excluyen expresamente del régimen de tributación en función del tonelaje a los buques cuyo objeto principal sea suministrar bienes o servicios habitualmente prestados en tierra (por ejemplo, un hotel, supermercado o restaurante flotante), así como casinos flotantes. De los 26 buques de pasaje que se benefician del régimen de tributación en función del tonelaje 17 no ofrecen servicios de casino ni de venta de artículos de lujo.

| (87) | Malta se comprometió a que, con la entrada en vigor de las nuevas Normas Fiscales de la marina mercante, varias actividades que puedan estar en competencia con empresas basadas en tierra y que por consiguiente no sean elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje, se excluyan expresamente. Estas actividades incluirán la venta a bordo de bienes o servicios no suministrados normalmente a los pasajeros, como por ejemplo vehículos, aparatos domésticos o ganado, o vacaciones en el buque si este permanecer anclado y no existe el elemento de transporte marítimo. |
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(87)

Malta se comprometió a que, con la entrada en vigor de las nuevas Normas Fiscales de la marina mercante, varias actividades que puedan estar en competencia con empresas basadas en tierra y que por consiguiente no sean elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje, se excluyan expresamente. Estas actividades incluirán la venta a bordo de bienes o servicios no suministrados normalmente a los pasajeros, como por ejemplo vehículos, aparatos domésticos o ganado, o vacaciones en el buque si este permanecer anclado y no existe el elemento de transporte marítimo.

| (88) | Además, Malta se ha comprometido a limitar los ingresos de las actividades accesorias a un máximo del 50 % de los ingresos brutos de cada buque. La verificación del cumplimiento por las autoridades tributarias se realizará para cada uno de los buques pertenecientes a un grupo. |
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(88)

Además, Malta se ha comprometido a limitar los ingresos de las actividades accesorias a un máximo del 50 % de los ingresos brutos de cada buque. La verificación del cumplimiento por las autoridades tributarias se realizará para cada uno de los buques pertenecientes a un grupo.

| (89) | Las actividades accesorias limitadas que pueden acogerse al impuesto sobre el tonelaje incluirán:






  «a) | el transporte de pasajeros y carga de cualquier forma que no sea a bordo de un buque sujeto al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por la organización de navegación con licencia, siempre que:






  i) | exista un contrato individual con el cliente para el viaje que incluye un viaje en un barco cubierto por el régimen de tributación en función del tonelaje; y |
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(89)

Las actividades accesorias limitadas que pueden acogerse al impuesto sobre el tonelaje incluirán:

«a)

el transporte de pasajeros y carga de cualquier forma que no sea a bordo de un buque sujeto al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por la organización de navegación con licencia, siempre que:

i)

exista un contrato individual con el cliente para el viaje que incluye un viaje en un barco cubierto por el régimen de tributación en función del tonelaje; y

| ii) | el transporte para la parte restante del viaje sea adquirido u obtenido por la organización de navegación con licencia en condiciones que habrían sido previstas entre empresas independientes; |
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ii)

el transporte para la parte restante del viaje sea adquirido u obtenido por la organización de navegación con licencia en condiciones que habrían sido previstas entre empresas independientes;

| b) | ventas e instalaciones que suelen estar disponibles para los clientes de buques de pasaje de navegación marítima, incluidos:






  i) | la venta de bebidas alcohólicas, perfumes y tabaco; |
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b)

ventas e instalaciones que suelen estar disponibles para los clientes de buques de pasaje de navegación marítima, incluidos:

i)

la venta de bebidas alcohólicas, perfumes y tabaco;

| ii) | el cambio de divisas para gastos personales; |
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ii)

el cambio de divisas para gastos personales;

| iii) | servicios de salud y belleza, spa y bienestar; |
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iii)

servicios de salud y belleza, spa y bienestar;

| c) | servicios administrativos y de seguros que estén directamente relacionados con el transporte de pasajeros o de carga, incluso en el marco de contratos individuales de viaje que incluyan un viaje en un buque acogido al régimen de tributación en función del tonelaje; |
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c)

servicios administrativos y de seguros que estén directamente relacionados con el transporte de pasajeros o de carga, incluso en el marco de contratos individuales de viaje que incluyan un viaje en un buque acogido al régimen de tributación en función del tonelaje;

| d) | la oferta de vacaciones vendidas al cliente en virtud de un contrato individual, siempre que:






  i) | parte de las vacaciones sea un viaje en un buque acogido al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por una organización de navegación con licencia, y la parte restante sea en tierra (en lo sucesivo, “parte en tierra”); |
| --- | --- | --- |

d)

la oferta de vacaciones vendidas al cliente en virtud de un contrato individual, siempre que:

i)

parte de las vacaciones sea un viaje en un buque acogido al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por una organización de navegación con licencia, y la parte restante sea en tierra (en lo sucesivo, “parte en tierra”);

| ii) | la parte en tierra sea adquirida u obtenida por una organización de navegación con licencia en condiciones de plena competencia; |
| --- | --- |

ii)

la parte en tierra sea adquirida u obtenida por una organización de navegación con licencia en condiciones de plena competencia;

| e) | la carga y descarga de mercancías transportadas en un buque acogido al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por la organización de navegación con licencia y la puesta a disposición por dicha organización de instalaciones utilizadas exclusivamente para estos fines; |
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e)

la carga y descarga de mercancías transportadas en un buque acogido al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por la organización de navegación con licencia y la puesta a disposición por dicha organización de instalaciones utilizadas exclusivamente para estos fines;

| f) | la agrupación o división de la carga transportada en un buque acogido al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por la organización de navegación con licencia inmediatamente antes o después de un viaje, si la actividad no está relacionada con el transporte terrestre; |
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f)

la agrupación o división de la carga transportada en un buque acogido al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por la organización de navegación con licencia inmediatamente antes o después de un viaje, si la actividad no está relacionada con el transporte terrestre;

| g) | el depósito temporal de las mercancías transportadas en un buque acogido al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por la organización de navegación con licencia en el muelle o junto al este, si la actividad no forma parte de una operación de almacenamiento a largo plazo; |
| --- | --- |

g)

el depósito temporal de las mercancías transportadas en un buque acogido al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por la organización de navegación con licencia en el muelle o junto al este, si la actividad no forma parte de una operación de almacenamiento a largo plazo;

| h) | el alquiler o puesta a disposición de clientes de contenedores para mercancías transportadas en un buque acogido al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por la organización de navegación con licencia; |
| --- | --- |

h)

el alquiler o puesta a disposición de clientes de contenedores para mercancías transportadas en un buque acogido al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por la organización de navegación con licencia;

| i) | la prestación de excursiones para los pasajeros de un buque sujeto al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por la organización de navegación con licencia, en que los camarotes estén destinados al uso exclusivo del pasajero.» |
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i)

la prestación de excursiones para los pasajeros de un buque sujeto al régimen de tributación en función del tonelaje explotado por la organización de navegación con licencia, en que los camarotes estén destinados al uso exclusivo del pasajero.»

| (90) | Además, los siguientes ingresos accesorios estarán sujetos al límite máximo:






  a) | los derivados de la publicidad y la mercadotecnia, cuando correspondan a la venta de espacios publicitarios a bordo de buques que se acojan al régimen de tributación en función del tonelaje; |
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(90)

Además, los siguientes ingresos accesorios estarán sujetos al límite máximo:

a)

los derivados de la publicidad y la mercadotecnia, cuando correspondan a la venta de espacios publicitarios a bordo de buques que se acojan al régimen de tributación en función del tonelaje;

| b) | los derivados de instalaciones para apuestas y juegos normalmente a disposición de los clientes en buques de pasaje de navegación marítima para entretenimiento a bordo, y la venta a pasajeros en buques marítimos de artículos de lujo del tipo normalmente ofrecido a este tipo de pasajeros, siempre que los ingresos de estas actividades constituyan menos del 25 % de los ingresos brutos del buque cubierto por el régimen de tributación en función del tonelaje. |
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b)

los derivados de instalaciones para apuestas y juegos normalmente a disposición de los clientes en buques de pasaje de navegación marítima para entretenimiento a bordo, y la venta a pasajeros en buques marítimos de artículos de lujo del tipo normalmente ofrecido a este tipo de pasajeros, siempre que los ingresos de estas actividades constituyan menos del 25 % de los ingresos brutos del buque cubierto por el régimen de tributación en función del tonelaje.

| (91) | De acuerdo con las Normas de Procedimiento Interno de 2012, las actividades accesorias no específicas del buque, que están actualmente sujetas al impuesto sobre el tonelaje en Malta, comprenden: i) la explotación de instalaciones de expedición de títulos de transporte y terminales de pasajeros relacionadas con actividades de transporte marítimo sujetas al impuesto sobre el tonelaje; ii) intereses o rendimientos similares obtenidos del capital circulante cuando los intereses o ingresos se utilicen para financiar la organización de navegación con licencia o sus actividades de transporte marítimo; iii) o la adquisición y mantenimiento de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje. En la futura legislación, estas actividades continuarán beneficiándose del régimen de tributación en función del tonelaje en virtud de la rúbrica «Otras actividades accesorias reconocidas por la Comisión Europea como elegibles a efectos del impuesto sobre el tonelaje», siempre que ello no genere unos ingresos totales brutos de las actividades accesorias (específicas del buque o de otro tipo) superiores al 50 % de los ingresos sujetos a tributación en función del tonelaje de la empresa beneficiaria. |
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(91)

De acuerdo con las Normas de Procedimiento Interno de 2012, las actividades accesorias no específicas del buque, que están actualmente sujetas al impuesto sobre el tonelaje en Malta, comprenden: i) la explotación de instalaciones de expedición de títulos de transporte y terminales de pasajeros relacionadas con actividades de transporte marítimo sujetas al impuesto sobre el tonelaje; ii) intereses o rendimientos similares obtenidos del capital circulante cuando los intereses o ingresos se utilicen para financiar la organización de navegación con licencia o sus actividades de transporte marítimo; iii) o la adquisición y mantenimiento de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje. En la futura legislación, estas actividades continuarán beneficiándose del régimen de tributación en función del tonelaje en virtud de la rúbrica «Otras actividades accesorias reconocidas por la Comisión Europea como elegibles a efectos del impuesto sobre el tonelaje», siempre que ello no genere unos ingresos totales brutos de las actividades accesorias (específicas del buque o de otro tipo) superiores al 50 % de los ingresos sujetos a tributación en función del tonelaje de la empresa beneficiaria.

| (92) | A partir de un análisis correspondiente al período 2004-2016 realizado por el Registro General de Buques y Marinos, se constató que todas las entidades acogidas al régimen de tributación en función del tonelaje respetaron el límite máximo del 50 % de ingresos brutos para las actividades accesorias. Se prestó especial atención a los buques de crucero, teniendo en cuenta la importancia de estos ingresos. Las inspecciones realizadas para cada buque de las compañías de navegación acogidas al régimen de tributación en función del tonelaje revelaron que los ingresos de las actividades accesorias estaban muy por debajo del límite del 50 %. Malta ha confirmado posteriormente que, desde mayo de 2004, se respeta el umbral del 50 % en lo que respecta a las actividades accesorias. Malta destaca que los beneficios de posibles subcontratistas nunca fueron elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje. |
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(92)

A partir de un análisis correspondiente al período 2004-2016 realizado por el Registro General de Buques y Marinos, se constató que todas las entidades acogidas al régimen de tributación en función del tonelaje respetaron el límite máximo del 50 % de ingresos brutos para las actividades accesorias. Se prestó especial atención a los buques de crucero, teniendo en cuenta la importancia de estos ingresos. Las inspecciones realizadas para cada buque de las compañías de navegación acogidas al régimen de tributación en función del tonelaje revelaron que los ingresos de las actividades accesorias estaban muy por debajo del límite del 50 %. Malta ha confirmado posteriormente que, desde mayo de 2004, se respeta el umbral del 50 % en lo que respecta a las actividades accesorias. Malta destaca que los beneficios de posibles subcontratistas nunca fueron elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje.

4.2.2.2.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a entidades que fletan buques elegibles a casco desnudo

| (93) | Malta sostiene que, contrariamente a lo que ocurre con los arrendadores financieros, los armadores que fletan buques a casco desnudo no son un elemento extraño en el sector del transporte marítimo, asumiendo también un cierto grado de responsabilidad por sus buques. |
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(93)

Malta sostiene que, contrariamente a lo que ocurre con los arrendadores financieros, los armadores que fletan buques a casco desnudo no son un elemento extraño en el sector del transporte marítimo, asumiendo también un cierto grado de responsabilidad por sus buques.

| (94) | Cuando el buque sea utilizado exclusivamente para actividades elegibles y sea explotado por el armador, la totalidad de los ingresos del buque estarán sujetos al impuesto sobre el tonelaje. En este contexto, Malta considera que el mismo principio debería cumplirse cuando los ingresos en cuestión sean compartidos entre el armador y el gestor del buque, siempre que se reúnan las condiciones necesarias (incluido el pago del impuesto sobre el tonelaje por cada una de las partes). Malta aduce que un enfoque excesivamente estricto en esta materia puede llevar a los armadores a transferir el pabellón de sus buques fuera de la Unión y a precios más elevados por el arrendamiento de buques para las compañías de navegación de la Unión. |
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(94)

Cuando el buque sea utilizado exclusivamente para actividades elegibles y sea explotado por el armador, la totalidad de los ingresos del buque estarán sujetos al impuesto sobre el tonelaje. En este contexto, Malta considera que el mismo principio debería cumplirse cuando los ingresos en cuestión sean compartidos entre el armador y el gestor del buque, siempre que se reúnan las condiciones necesarias (incluido el pago del impuesto sobre el tonelaje por cada una de las partes). Malta aduce que un enfoque excesivamente estricto en esta materia puede llevar a los armadores a transferir el pabellón de sus buques fuera de la Unión y a precios más elevados por el arrendamiento de buques para las compañías de navegación de la Unión.

| (95) | Ningún buque objeto de fletamento a casco desnudo aceptado en el pasado en el marco del régimen de tributación en función del tonelaje fue fletado a casco desnudo a terceros, como demuestra el resumen relativo al período 2004-2016 presentada a los servicios de la Comisión. |
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(95)

Ningún buque objeto de fletamento a casco desnudo aceptado en el pasado en el marco del régimen de tributación en función del tonelaje fue fletado a casco desnudo a terceros, como demuestra el resumen relativo al período 2004-2016 presentada a los servicios de la Comisión.

| (96) | Los buques fletados a casco desnudo representan aproximadamente el 10 % de los buques sujetos al régimen maltés de tributación en función del tonelaje. Los fletamentos tuvieron lugar dentro del grupo (57). |
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(96)

Los buques fletados a casco desnudo representan aproximadamente el 10 % de los buques sujetos al régimen maltés de tributación en función del tonelaje. Los fletamentos tuvieron lugar dentro del grupo (57).

57

| (97) | A fin de garantizar que, de iure, no exista ninguna posibilidad en el futuro de que los meros arrendadores de buques (incluidos los que alquilan pequeños yates a personas físicas (58)) se beneficien del régimen de tributación en función del tonelaje, Malta se ha comprometido a limitar la elegibilidad de las operaciones de fletamento a casco desnudo a las siguientes:






  a) | transacciones dentro del grupo (59); |
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(97)

A fin de garantizar que, de iure, no exista ninguna posibilidad en el futuro de que los meros arrendadores de buques (incluidos los que alquilan pequeños yates a personas físicas (58)) se beneficien del régimen de tributación en función del tonelaje, Malta se ha comprometido a limitar la elegibilidad de las operaciones de fletamento a casco desnudo a las siguientes:

de iure

58

a)

transacciones dentro del grupo (59);

59

| b) | transacciones entre compañías de navegación genuinas y con terceros debido a un exceso de capacidad a corto plazo, siempre que la duración del contrato de fletamento no sea superior a tres años y siempre que el tonelaje neto objeto de fletamento a casco desnudo a terceros sea inferior al 50 % del tonelaje total de la compañía o grupo sujeto al impuesto sobre el tonelaje; el término «exceso de capacidad a corto plazo» se refiera únicamente a buques adquiridos por la organización de navegación con licencia para el ejercicio de sus propias actividades de transporte marítimo y no incluya los buques adquiridos específicamente para el fletamento a casco desnudo. |
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b)

transacciones entre compañías de navegación genuinas y con terceros debido a un exceso de capacidad a corto plazo, siempre que la duración del contrato de fletamento no sea superior a tres años y siempre que el tonelaje neto objeto de fletamento a casco desnudo a terceros sea inferior al 50 % del tonelaje total de la compañía o grupo sujeto al impuesto sobre el tonelaje; el término «exceso de capacidad a corto plazo» se refiera únicamente a buques adquiridos por la organización de navegación con licencia para el ejercicio de sus propias actividades de transporte marítimo y no incluya los buques adquiridos específicamente para el fletamento a casco desnudo.

4.2.2.3.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a servicios de transporte prestados utilizando buques arrendados con tripulación a otras compañías de navegación (fletamento por tiempo o por viaje)

| (98) | Malta ha confirmado que, desde 2004, ningún beneficiario del régimen de tributación en función del tonelaje en Malta ha realizado actividades de fletamento por tiempo o similares. |
| --- | --- |

(98)

Malta ha confirmado que, desde 2004, ningún beneficiario del régimen de tributación en función del tonelaje en Malta ha realizado actividades de fletamento por tiempo o similares.

| (99) | Sin embargo, Malta señaló que la propia naturaleza de la navegación requiere la posibilidad de tomar decisiones de forma flexible y rápida por parte de los armadores para adaptarse a la evolución del mercado. Malta señaló que las Directrices de transporte marítimo no prevén un límite al tonelaje máximo que una organización puede arrendar con tripulación para poder optar a las ayudas autorizadas en virtud de las Directrices. |
| --- | --- |

(99)

Sin embargo, Malta señaló que la propia naturaleza de la navegación requiere la posibilidad de tomar decisiones de forma flexible y rápida por parte de los armadores para adaptarse a la evolución del mercado. Malta señaló que las Directrices de transporte marítimo no prevén un límite al tonelaje máximo que una organización puede arrendar con tripulación para poder optar a las ayudas autorizadas en virtud de las Directrices.

| (100) | Una flota objeto de fletamento por tiempo está sujeta a las condiciones generales en materia de vínculo de pabellón de la legislación maltesa. Los requisitos en cuanto al vínculo de pabellón se aplican a toda la flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje (60). Desde mayo de 2004, todos los buques fletados por tiempo o por viaje que han podido acogerse al régimen maltés de tributación en función del tonelaje tienen pabellón del EEE. |
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(100)

Una flota objeto de fletamento por tiempo está sujeta a las condiciones generales en materia de vínculo de pabellón de la legislación maltesa. Los requisitos en cuanto al vínculo de pabellón se aplican a toda la flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje (60). Desde mayo de 2004, todos los buques fletados por tiempo o por viaje que han podido acogerse al régimen maltés de tributación en función del tonelaje tienen pabellón del EEE.

60

| (101) | Malta aclara que, de acuerdo con el enfoque adoptado por la Comisión en el asunto del impuesto sobre el tonelaje francés (61), sería necesario que los nuevos operadores tuvieran al menos un 25 % de su flota de sujeta al impuesto sobre el tonelaje con pabellón del EEE. |
| --- | --- |

(101)

Malta aclara que, de acuerdo con el enfoque adoptado por la Comisión en el asunto del impuesto sobre el tonelaje francés (61), sería necesario que los nuevos operadores tuvieran al menos un 25 % de su flota de sujeta al impuesto sobre el tonelaje con pabellón del EEE.

61

4.2.3.   Aplicación de la norma del vínculo de pabellón

Aplicación de la norma del vínculo de pabellón

| (102) | Solo desde 2010 permiten las Normas Fiscales que también los buques no registrados en la UE o el EEE estén cubiertos por el impuesto sobre el tonelaje con sujeción a las condiciones establecidas en el considerando 27. Por tanto, la gran mayoría de la flota maltesa sujeta al impuesto sobre el tonelaje (90 %) enarbola un pabellón de la UE o del EEE. |
| --- | --- |

(102)

Solo desde 2010 permiten las Normas Fiscales que también los buques no registrados en la UE o el EEE estén cubiertos por el impuesto sobre el tonelaje con sujeción a las condiciones establecidas en el considerando 27. Por tanto, la gran mayoría de la flota maltesa sujeta al impuesto sobre el tonelaje (90 %) enarbola un pabellón de la UE o del EEE.

| (103) | Malta ha asumido el compromiso de exigir que todo nuevo operador posea al menos una cuota del 25 % de buques con pabellón de la UE o del EEE en la flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje que explota (62), cuota que tendrá que mantener o aumentar de acuerdo con la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo. Con arreglo a este compromiso, la cuota de la flota con pabellón del EEE de los beneficiarios del régimen de tributación en función del tonelaje no podrá disminuir por término medio en un plazo de tres años. Se admitirá una excepción a esta obligación únicamente cuando el 60 % de la flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje (63) explotada por la compañía beneficiaria enarbole pabellón del EEE. Se llevará a cabo una inspección cada vez que un buque sea añadido o retirado de la flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje. |
| --- | --- |

(103)

Malta ha asumido el compromiso de exigir que todo nuevo operador posea al menos una cuota del 25 % de buques con pabellón de la UE o del EEE en la flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje que explota (62), cuota que tendrá que mantener o aumentar de acuerdo con la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo. Con arreglo a este compromiso, la cuota de la flota con pabellón del EEE de los beneficiarios del régimen de tributación en función del tonelaje no podrá disminuir por término medio en un plazo de tres años. Se admitirá una excepción a esta obligación únicamente cuando el 60 % de la flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje (63) explotada por la compañía beneficiaria enarbole pabellón del EEE. Se llevará a cabo una inspección cada vez que un buque sea añadido o retirado de la flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje.

62

63

| (104) | Malta también ha asumido el compromiso de que toda la gestión comercial y estratégica se lleve a cabo en el EEE. |
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(104)

Malta también ha asumido el compromiso de que toda la gestión comercial y estratégica se lleve a cabo en el EEE.

| (105) | Los buques que no estén gestionados comercial y estratégicamente desde el EEE solo serán aceptados para beneficiarse del régimen de tributación en función del tonelaje si enarbolan un pabellón del EEE, excepto en el caso de los buques fletados a casco desnudo que cumplan determinadas condiciones con determinados límites (64). |
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(105)

Los buques que no estén gestionados comercial y estratégicamente desde el EEE solo serán aceptados para beneficiarse del régimen de tributación en función del tonelaje si enarbolan un pabellón del EEE, excepto en el caso de los buques fletados a casco desnudo que cumplan determinadas condiciones con determinados límites (64).

64

4.2.4.   Tipos del impuesto sobre el tonelaje

Tipos del impuesto sobre el tonelaje

| (106) | Malta señaló que su régimen de tributación en función del tonelaje se basa en un principio similar al del régimen chipriota aprobado por la Comisión el 2010. Malta carga un impuesto anual sobre el tonelaje a tanto alzado en función del tonelaje del buque. |
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(106)

Malta señaló que su régimen de tributación en función del tonelaje se basa en un principio similar al del régimen chipriota aprobado por la Comisión el 2010. Malta carga un impuesto anual sobre el tonelaje a tanto alzado en función del tonelaje del buque.

| (107) | Los tipos del impuesto sobre el tonelaje en Malta varían según el tonelaje neto y la edad del buque. El cuadro 3 compara el nivel de impuesto sobre el tonelaje pagado en Malta con los regímenes de tributación en función del tonelaje chipriota y polaco aceptados por la Comisión. |
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(107)

Los tipos del impuesto sobre el tonelaje en Malta varían según el tonelaje neto y la edad del buque. El cuadro 3 compara el nivel de impuesto sobre el tonelaje pagado en Malta con los regímenes de tributación en función del tonelaje chipriota y polaco aceptados por la Comisión.

| (108) | Malta destaca que si se tiene en cuenta el cambio en el impuesto devengado determinado únicamente por el tonelaje del buque (65), la estimación del impuesto sobre el tonelaje anual adeudado en Malta sería similar al requerido en Chipre y Polonia:

  Cuadro 3









  Tonelaje neto | Malta | Chipre | Polonia |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2 500 | 1 000 | 830 | 711 |
| 8 000 | 3 200 | 2 537 | 2 046 |
| 10 000 | 3 580 | 3 158 | 2 531 |
| 15 000 | 4 280 | 4 161 | 3 225 |
| 20 000 | 4 880 | 5 165 | 3 918 |
| 25 000 | 5 330 | 6 169 | 4 473 |
| 30 000 | 5 780 | 6 808 | 4 820 |
| 40 000 | 6 480 | 8 086 | 5 513 |
| 50 000 | 7 180 | 8 816 | 6 207 |
| 60 000 | 7 680 | 9 546 | 6 900 |

(108)

Malta destaca que si se tiene en cuenta el cambio en el impuesto devengado determinado únicamente por el tonelaje del buque (65), la estimación del impuesto sobre el tonelaje anual adeudado en Malta sería similar al requerido en Chipre y Polonia:

65

Cuadro 3

Cuadro 3

Tonelaje neto

Malta

Chipre

Polonia

2 500

1 000

830

711

8 000

3 200

2 537

2 046

10 000

3 580

3 158

2 531

15 000

4 280

4 161

3 225

20 000

4 880

5 165

3 918

25 000

5 330

6 169

4 473

30 000

5 780

6 808

4 820

40 000

6 480

8 086

5 513

50 000

7 180

8 816

6 207

60 000

7 680

9 546

6 900

| (109) | Malta también señala que el cálculo del impuesto sobre el tonelaje presentado para Polonia en el cuadro 3 supone que los buques estén operativos los 365 días del año. En virtud del régimen polaco del impuesto sobre el tonelaje, los buques que no estén operativos todo el año tienen derecho a una reducción proporcional. En Chipre, cuando un buque se encuentre parado durante un período de al menos tres meses, el importe del impuesto sobre el tonelaje exigible respecto de dicho buque quedará reducido en un 25 %. |
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(109)

Malta también señala que el cálculo del impuesto sobre el tonelaje presentado para Polonia en el cuadro 3 supone que los buques estén operativos los 365 días del año. En virtud del régimen polaco del impuesto sobre el tonelaje, los buques que no estén operativos todo el año tienen derecho a una reducción proporcional. En Chipre, cuando un buque se encuentre parado durante un período de al menos tres meses, el importe del impuesto sobre el tonelaje exigible respecto de dicho buque quedará reducido en un 25 %.

| (110) | Malta prevé una reducción del tipo normal del impuesto sobre el tonelaje cuando el buque tenga menos de 10 años. Al mismo tiempo, Malta incrementa el impuesto sobre el tonelaje exigible cuando el buque tiene 15 años o más. El objetivo de esta norma es animar a los armadores y a los operadores a registrar buques más nuevos (y, por tanto, más eficaces y más respetuosos con el medio ambiente) y desincentivarlos de registrar buques más antiguos. Dado que, por lo general, los buques más nuevos son probablemente más seguros, más eficaces y más respetuosos con el medio ambiente que los más viejos, se considera que esta norma apoya el primer objetivo establecido en la sección 2.2 de las Directrices de transporte marítimo, es decir, mejorar un transporte marítimo fiable, eficaz, seguro y no dañino para el medio ambiente. Esto contribuye también a los objetivos para 2020 adoptados por la UE de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. |
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(110)

Malta prevé una reducción del tipo normal del impuesto sobre el tonelaje cuando el buque tenga menos de 10 años. Al mismo tiempo, Malta incrementa el impuesto sobre el tonelaje exigible cuando el buque tiene 15 años o más. El objetivo de esta norma es animar a los armadores y a los operadores a registrar buques más nuevos (y, por tanto, más eficaces y más respetuosos con el medio ambiente) y desincentivarlos de registrar buques más antiguos. Dado que, por lo general, los buques más nuevos son probablemente más seguros, más eficaces y más respetuosos con el medio ambiente que los más viejos, se considera que esta norma apoya el primer objetivo establecido en la sección 2.2 de las Directrices de transporte marítimo, es decir, mejorar un transporte marítimo fiable, eficaz, seguro y no dañino para el medio ambiente. Esto contribuye también a los objetivos para 2020 adoptados por la UE de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

| (111) | Malta alegó que el aumento del tipo del impuesto sobre el tonelaje cuando el buque es más viejo debe tenerse en cuenta en la ponderación del tipo general. En cualquier caso, sin embargo, dadas las reducciones aplicadas en Polonia y Chipre sobre los buques inmovilizados, aun con la reducción aplicada en Malta los tipos son comparables. Con vistas a una comparación adecuada, Malta declaró que cuando un buque está operativo al 75 % en Polonia, la comparación entre Malta y Polonia sería algo como lo presentado en el cuadro 4:

  Cuadro 4









  Tonelaje neto | Polonia | Malta (de 0 a 5 años) | Malta (de 5 a 10 años) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2 500 | 533,25 | 700 | 850 |
| 8 000 | 1 535 | 2 240 | 2 720 |
| 10 000 | 1 898 | 2 506 | 3 043 |
| 15 000 | 2 419 | 2 996 | 3 638 |
| 20 000 | 2 939 | 3 416 | 4 148 |
| 25 000 | 3 355 | 3 731 | 4 530 |
| 30 000 | 3 615 | 4 046 | 4 913 |
| 40 000 | 4 135 | 4 536 | 5 508 |
| 50 000 | 4 655 | 5 026 | 6 103 |
| 60 000 | 5 175 | 5 376 | 6 528 |

(111)

Malta alegó que el aumento del tipo del impuesto sobre el tonelaje cuando el buque es más viejo debe tenerse en cuenta en la ponderación del tipo general. En cualquier caso, sin embargo, dadas las reducciones aplicadas en Polonia y Chipre sobre los buques inmovilizados, aun con la reducción aplicada en Malta los tipos son comparables. Con vistas a una comparación adecuada, Malta declaró que cuando un buque está operativo al 75 % en Polonia, la comparación entre Malta y Polonia sería algo como lo presentado en el cuadro 4:

Cuadro 4

Cuadro 4

Tonelaje neto

Polonia

Malta (de 0 a 5 años)

Malta (de 5 a 10 años)

2 500

2 500

533,25

700

850

8 000

8 000

1 535

2 240

2 720

10 000

10 000

1 898

2 506

3 043

15 000

15 000

2 419

2 996

3 638

20 000

20 000

2 939

3 416

4 148

25 000

25 000

3 355

3 731

4 530

30 000

30 000

3 615

4 046

4 913

40 000

40 000

4 135

4 536

5 508

50 000

50 000

4 655

5 026

6 103

60 000

60 000

5 175

5 376

6 528

| (112) | En lo que respecta al poder discrecional del ministro que «[...] en las condiciones que juzgue apropiadas, podrá eximir a cualquier buque o cualquier categoría de buques del pago de la totalidad o parte de las tasas aplicables en virtud de esta normativa», Malta ha explicado que esta regla se aplica únicamente a las tasas de registro y anuales, también denominadas tasas sobre el tonelaje, y solo para garantizar cierta flexibilidad en casos que implican situaciones humanitarias y filantrópicas. Esta norma no se ha aplicado nunca. |
| --- | --- |

(112)

En lo que respecta al poder discrecional del ministro que «[...] en las condiciones que juzgue apropiadas, podrá eximir a cualquier buque o cualquier categoría de buques del pago de la totalidad o parte de las tasas aplicables en virtud de esta normativa», Malta ha explicado que esta regla se aplica únicamente a las tasas de registro y anuales, también denominadas tasas sobre el tonelaje, y solo para garantizar cierta flexibilidad en casos que implican situaciones humanitarias y filantrópicas. Esta norma no se ha aplicado nunca.

| (113) | Por lo que se refiere a las reducciones como consecuencia del impuesto sobre el tonelaje pagado en otro Estado, Malta explicó que el objetivo de la norma en cuestión es evitar la doble imposición. Una entidad que esté sujeta a tributación en función del tonelaje en relación con un buque en otro país no debe estar obligada a abonar de nuevo en su totalidad el impuesto sobre el tonelaje en Malta. El régimen de desgravación de la doble imposición del tonelaje concedido por Malta se basa en el método de imputación normal que se aplica también en el ámbito de los impuestos sobre la renta. Malta hizo referencia a declaraciones anteriores de la Comisión a este respecto en consonancia con este enfoque (66). |
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(113)

Por lo que se refiere a las reducciones como consecuencia del impuesto sobre el tonelaje pagado en otro Estado, Malta explicó que el objetivo de la norma en cuestión es evitar la doble imposición. Una entidad que esté sujeta a tributación en función del tonelaje en relación con un buque en otro país no debe estar obligada a abonar de nuevo en su totalidad el impuesto sobre el tonelaje en Malta. El régimen de desgravación de la doble imposición del tonelaje concedido por Malta se basa en el método de imputación normal que se aplica también en el ámbito de los impuestos sobre la renta. Malta hizo referencia a declaraciones anteriores de la Comisión a este respecto en consonancia con este enfoque (66).

66

| (114) | La desgravación de la doble imposición se limita al importe menor del impuesto sobre el tonelaje efectivamente soportado con respecto al buque fuera de Malta o al 75 % del impuesto maltés sobre el tonelaje que habría sido exigible antes de la concesión de la bonificación. La desgravación solo se concede por el impuesto sobre el tonelaje pagado para el mismo buque por la misma organización de navegación con licencia en otro Estado miembro. |
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(114)

La desgravación de la doble imposición se limita al importe menor del impuesto sobre el tonelaje efectivamente soportado con respecto al buque fuera de Malta o al 75 % del impuesto maltés sobre el tonelaje que habría sido exigible antes de la concesión de la bonificación. La desgravación solo se concede por el impuesto sobre el tonelaje pagado para el mismo buque por la misma organización de navegación con licencia en otro Estado miembro.

4.2.5.   Medidas de compartimentación

Medidas de compartimentación

| (115) | Malta sostiene que las medidas de compartimentación establecidas en las Normas Fiscales disuaden efectivamente los comportamientos abusivos y evitan interferencias en las actividades no elegibles. |
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(115)

Malta sostiene que las medidas de compartimentación establecidas en las Normas Fiscales disuaden efectivamente los comportamientos abusivos y evitan interferencias en las actividades no elegibles.

| (116) | Las Normas Fiscales imponen a las organizaciones de navegación con licencia la obligación de llevar una contabilidad separada que distinga los ingresos y beneficios procedentes de actividades de transporte marítimo de otras fuentes de ingresos. Además, una organización de navegación con licencia también está obligada a elaborar estados financieros que cumplen con las Normas Internacionales de Información Financiera adoptadas por la Unión y someterlos a la auditoría por un censor de cuentas oficial. |
| --- | --- |

(116)

Las Normas Fiscales imponen a las organizaciones de navegación con licencia la obligación de llevar una contabilidad separada que distinga los ingresos y beneficios procedentes de actividades de transporte marítimo de otras fuentes de ingresos. Además, una organización de navegación con licencia también está obligada a elaborar estados financieros que cumplen con las Normas Internacionales de Información Financiera adoptadas por la Unión y someterlos a la auditoría por un censor de cuentas oficial.

| (117) | La no teneduría de una contabilidad separada excluye automáticamente a una organización de navegación de la elegibilidad para beneficiarse de cualquier exención fiscal. |
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(117)

La no teneduría de una contabilidad separada excluye automáticamente a una organización de navegación de la elegibilidad para beneficiarse de cualquier exención fiscal.

| (118) | Una organización de navegación con licencia tiene la obligación de inscribirse en el ministerio de Hacienda, si desea acogerse al régimen de tributación en función del tonelaje. |
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(118)

Una organización de navegación con licencia tiene la obligación de inscribirse en el ministerio de Hacienda, si desea acogerse al régimen de tributación en función del tonelaje.

| (119) | Una organización de navegación con licencia que obtenga beneficios del régimen de tributación en función del tonelaje está obligada a presentar una declaración anual de la renta que muestre claramente la separación entre los ingresos elegibles y no elegibles. En los casos en que la totalidad de los ingresos de una organización de navegación con licencia estén comprendidos en el ámbito de aplicación del régimen de tributación en función del tonelaje, en lugar de la declaración antes mencionada dicha organización podrá presentar una declaración, a través de una persona cualificada e independiente de la organización de navegación con licencia, ya sea un censor de cuentas y auditor o un representante legal. Existen graves sanciones aplicables en caso de declaraciones falsas y negligencia grave en el cumplimiento de dichas obligaciones. |
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(119)

Una organización de navegación con licencia que obtenga beneficios del régimen de tributación en función del tonelaje está obligada a presentar una declaración anual de la renta que muestre claramente la separación entre los ingresos elegibles y no elegibles. En los casos en que la totalidad de los ingresos de una organización de navegación con licencia estén comprendidos en el ámbito de aplicación del régimen de tributación en función del tonelaje, en lugar de la declaración antes mencionada dicha organización podrá presentar una declaración, a través de una persona cualificada e independiente de la organización de navegación con licencia, ya sea un censor de cuentas y auditor o un representante legal. Existen graves sanciones aplicables en caso de declaraciones falsas y negligencia grave en el cumplimiento de dichas obligaciones.

| (120) | Las pérdidas resultantes de actividades sujetas al impuesto sobre la renta no pueden compensarse con el impuesto sobre el tonelaje debido. |
| --- | --- |

(120)

Las pérdidas resultantes de actividades sujetas al impuesto sobre la renta no pueden compensarse con el impuesto sobre el tonelaje debido.

| (121) | Una organización de navegación no puede decidir optar por acogerse o no al régimen maltés de tributación en función del tonelaje dependiendo de si tiene beneficios imponibles o pérdidas. A menos que la organización de navegación con licencia decida otra cosa, entra en el ámbito de aplicación del régimen de tributación en función del tonelaje. Si la organización opta por excluirse, esa decisión será irrevocable (67). |
| --- | --- |

(121)

Una organización de navegación no puede decidir optar por acogerse o no al régimen maltés de tributación en función del tonelaje dependiendo de si tiene beneficios imponibles o pérdidas. A menos que la organización de navegación con licencia decida otra cosa, entra en el ámbito de aplicación del régimen de tributación en función del tonelaje. Si la organización opta por excluirse, esa decisión será irrevocable (67).

67

| (122) | Ninguna organización de navegación maltesa puede tener una parte de sus buques cubierta por el régimen de tributación en función del tonelaje y otra parte sujeta al régimen del impuesto sobre la renta (68). |
| --- | --- |

(122)

Ninguna organización de navegación maltesa puede tener una parte de sus buques cubierta por el régimen de tributación en función del tonelaje y otra parte sujeta al régimen del impuesto sobre la renta (68).

68

| (123) | El artículo 51 de la Ley del Impuesto sobre la Renta contiene una amplia gama de disposiciones contra las prácticas abusivas que tienen por objeto neutralizar regímenes o acuerdos artificiales destinados a obtener beneficios fiscales injustificados. Esta norma general contra las prácticas abusivas se ajusta a la Recomendación de la Comisión, de 6 de diciembre de 2012, sobre la planificación fiscal agresiva (69). Las medidas contra las prácticas abusivas van acompañadas de importantes sanciones en caso de infracción. Por tanto, en esos casos, además del pago del impuesto adeudado, se aplicarán intereses a un tipo del 0,54 % mensual (6,48 % anual), junto con sanciones suplementarias de hasta un 1,5 % al mes (18 % al año) sobre el impuesto adeudado. |
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(123)

El artículo 51 de la Ley del Impuesto sobre la Renta contiene una amplia gama de disposiciones contra las prácticas abusivas que tienen por objeto neutralizar regímenes o acuerdos artificiales destinados a obtener beneficios fiscales injustificados. Esta norma general contra las prácticas abusivas se ajusta a la Recomendación de la Comisión, de 6 de diciembre de 2012, sobre la planificación fiscal agresiva (69). Las medidas contra las prácticas abusivas van acompañadas de importantes sanciones en caso de infracción. Por tanto, en esos casos, además del pago del impuesto adeudado, se aplicarán intereses a un tipo del 0,54 % mensual (6,48 % anual), junto con sanciones suplementarias de hasta un 1,5 % al mes (18 % al año) sobre el impuesto adeudado.

69

| (124) | Las normas de deducibilidad de los gastos que figuran en la Ley del Impuesto sobre la Renta exigen la existencia de una relación directa entre los gastos y los ingresos que generan. El artículo 14, apartado 1, de la Ley del Impuesto sobre la Renta solo autoriza una deducción si el gasto se contrae íntegra y exclusivamente en la generación de ingresos. Por tanto, no es posible solicitar deducciones de otros tipos de ingresos imponibles por los gastos realizados para generar beneficios exentos (incluidos los beneficios sujetos al impuesto sobre el tonelaje). |
| --- | --- |

(124)

Las normas de deducibilidad de los gastos que figuran en la Ley del Impuesto sobre la Renta exigen la existencia de una relación directa entre los gastos y los ingresos que generan. El artículo 14, apartado 1, de la Ley del Impuesto sobre la Renta solo autoriza una deducción si el gasto se contrae íntegra y exclusivamente en la generación de ingresos. Por tanto, no es posible solicitar deducciones de otros tipos de ingresos imponibles por los gastos realizados para generar beneficios exentos (incluidos los beneficios sujetos al impuesto sobre el tonelaje).

| (125) | Todas las organizaciones de navegación con licencia están obligadas a llevar registros adecuados y suficientes de sus ingresos y gastos a fin de posibilitar la liquidación inmediata de sus ingresos y gastos elegibles. |
| --- | --- |

(125)

Todas las organizaciones de navegación con licencia están obligadas a llevar registros adecuados y suficientes de sus ingresos y gastos a fin de posibilitar la liquidación inmediata de sus ingresos y gastos elegibles.

| (126) | Malta ha asumido el compromiso de exigir a los beneficiarios del régimen de tributación en función del tonelaje la presentación de declaraciones anuales de cumplimiento obligatorio para todos los parámetros verificables como, por ejemplo, el tipo de buque, las actividades realizadas con el buque, su tonelaje neto, los días de utilización, el pabellón, los tipos de operaciones y el cumplimiento del límite máximo de ayuda. |
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(126)

Malta ha asumido el compromiso de exigir a los beneficiarios del régimen de tributación en función del tonelaje la presentación de declaraciones anuales de cumplimiento obligatorio para todos los parámetros verificables como, por ejemplo, el tipo de buque, las actividades realizadas con el buque, su tonelaje neto, los días de utilización, el pabellón, los tipos de operaciones y el cumplimiento del límite máximo de ayuda.

4.3.   Tratamiento fiscal de los dividendos sobre las acciones en compañías de navegación

Tratamiento fiscal de los dividendos sobre las acciones en compañías de navegación

| (127) | Malta explicó el funcionamiento del régimen fiscal general de Malta. Con arreglo a este sistema, los dividendos abonados a los accionistas por las sociedades maltesas no están obligados a declararse (70) ni sujetos al pago de impuestos (71). El régimen se aplica sin excepción alguna a todos los sectores. |
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(127)

Malta explicó el funcionamiento del régimen fiscal general de Malta. Con arreglo a este sistema, los dividendos abonados a los accionistas por las sociedades maltesas no están obligados a declararse (70) ni sujetos al pago de impuestos (71). El régimen se aplica sin excepción alguna a todos los sectores.

70

71

4.4.   Exención de tributación sobre las plusvalías de la venta o transferencia de buques

Exención de tributación sobre las plusvalías de la venta o transferencia de buques

| (128) | Malta se remite a la legislación maltesa pertinente que exige que un buque esté cubierto por el régimen de tributación en función del tonelaje para poder acogerse a la exención fiscal (72). |
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(128)

Malta se remite a la legislación maltesa pertinente que exige que un buque esté cubierto por el régimen de tributación en función del tonelaje para poder acogerse a la exención fiscal (72).

72

| (129) | Malta también explica que en el pasado solo se han beneficiado de la exención fiscal las ventas y transacciones relacionadas con buques sujetos al impuesto de tonelaje comprados y vendidos por compañías de navegación mientras se acogían al régimen de tributación en función del tonelaje. Además, en Malta, la decisión de abandonar el régimen de tributación en función del tonelaje es irrevocable. |
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(129)

Malta también explica que en el pasado solo se han beneficiado de la exención fiscal las ventas y transacciones relacionadas con buques sujetos al impuesto de tonelaje comprados y vendidos por compañías de navegación mientras se acogían al régimen de tributación en función del tonelaje. Además, en Malta, la decisión de abandonar el régimen de tributación en función del tonelaje es irrevocable.

4.5.   Exención de tributación de plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación

Exención de tributación de plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación

| (130) | Malta ha declarado que, a fin de garantizar la competitividad y el atractivo de los registros europeos frente a los de terceros países, los armadores (es decir, los accionistas) debían poder recoger los frutos de las actividades de transporte marítimo realizadas. |
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(130)

Malta ha declarado que, a fin de garantizar la competitividad y el atractivo de los registros europeos frente a los de terceros países, los armadores (es decir, los accionistas) debían poder recoger los frutos de las actividades de transporte marítimo realizadas.

| (131) | De conformidad con el artículo 12, apartado 1, letra c), inciso ii), de la Ley del Impuesto sobre la Renta, las ganancias o beneficios obtenidos por cualquier persona no residente en Malta debido a la transferencia de títulos o participaciones de una sociedad que no sea una sociedad inmobiliaria, estarán exentos del impuesto, siempre que el beneficiario efectivo de la ganancia sea una persona no residente en Malta y dicha persona no sea propiedad y no esté controlada por personas físicas que residan habitualmente en Malta. También se aplicará una exención de la participación en virtud del artículo 12, apartado 1, letra u), número 1, de la Ley del Impuesto sobre la Renta, que establece que están exentos del impuesto los ingresos o beneficios obtenidos por una empresa registrada en Malta procedentes de la tenencia de una participación o de la transferencia de su titularidad. |
| --- | --- |

(131)

De conformidad con el artículo 12, apartado 1, letra c), inciso ii), de la Ley del Impuesto sobre la Renta, las ganancias o beneficios obtenidos por cualquier persona no residente en Malta debido a la transferencia de títulos o participaciones de una sociedad que no sea una sociedad inmobiliaria, estarán exentos del impuesto, siempre que el beneficiario efectivo de la ganancia sea una persona no residente en Malta y dicha persona no sea propiedad y no esté controlada por personas físicas que residan habitualmente en Malta. También se aplicará una exención de la participación en virtud del artículo 12, apartado 1, letra u), número 1, de la Ley del Impuesto sobre la Renta, que establece que están exentos del impuesto los ingresos o beneficios obtenidos por una empresa registrada en Malta procedentes de la tenencia de una participación o de la transferencia de su titularidad.

| (132) | Los convenios de doble imposición celebrados por Malta, en consonancia con lo dispuesto en el artículo 13, apartado 5, del Modelo de Convenio Tributario de la OCDE, atribuyen el derecho a gravar tales plusvalías en el país de residencia de la persona. Malta ha celebrado acuerdos de doble imposición con todos los Estados miembros del EEE. |
| --- | --- |

(132)

Los convenios de doble imposición celebrados por Malta, en consonancia con lo dispuesto en el artículo 13, apartado 5, del Modelo de Convenio Tributario de la OCDE, atribuyen el derecho a gravar tales plusvalías en el país de residencia de la persona. Malta ha celebrado acuerdos de doble imposición con todos los Estados miembros del EEE.

| (133) | Desde la adhesión de Malta a la Unión, la única transacción en materia de transferencia de participaciones en la que participó un accionista maltés se produjo en 2006. Esta operación estuvo relacionada con la transferencia de acciones en [...]. El beneficio de la exención fiscal en cuestión era muy inferior al umbral de minimis (73), representando un importe de ayuda máximo (teórico) inferior a 1 400 EUR teniendo en cuenta el precio de venta, incluso contabilizado junto con el beneficio de la exención conexa del impuesto sobre la transacción con buques. El accionista no recibió ningún otro tipo de ayuda durante el período en cuestión ni se benefició del régimen de tributación en función del tonelaje (74). |
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(133)

Desde la adhesión de Malta a la Unión, la única transacción en materia de transferencia de participaciones en la que participó un accionista maltés se produjo en 2006. Esta operación estuvo relacionada con la transferencia de acciones en [...]. El beneficio de la exención fiscal en cuestión era muy inferior al umbral de minimis (73), representando un importe de ayuda máximo (teórico) inferior a 1 400 EUR teniendo en cuenta el precio de venta, incluso contabilizado junto con el beneficio de la exención conexa del impuesto sobre la transacción con buques. El accionista no recibió ningún otro tipo de ayuda durante el período en cuestión ni se benefició del régimen de tributación en función del tonelaje (74).

de minimis

73

74

| (134) | Todas las operaciones con acciones realizadas de otro modo desde 2004 se habrían beneficiado de la exención de plusvalías para no residentes prevista en el artículo 12, apartado 1, letra c), inciso ii), de la Ley del Impuesto sobre la Renta. |
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(134)

Todas las operaciones con acciones realizadas de otro modo desde 2004 se habrían beneficiado de la exención de plusvalías para no residentes prevista en el artículo 12, apartado 1, letra c), inciso ii), de la Ley del Impuesto sobre la Renta.

| (135) | Malta se compromete a suprimir la actual exención fiscal específica del sector sobre las plusvalías generadas por la venta de acciones de compañías de navegación para los residentes en Malta. |
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(135)

Malta se compromete a suprimir la actual exención fiscal específica del sector sobre las plusvalías generadas por la venta de acciones de compañías de navegación para los residentes en Malta.

4.6.   Exención del impuesto sobre los intereses u otros ingresos relacionados con la financiación de compañías de navegación o buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

Exención del impuesto sobre los intereses u otros ingresos relacionados con la financiación de compañías de navegación o buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

| (136) | El artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales dispone que «no se exigirá ningún impuesto en virtud de la Ley [del impuesto sobre la renta] a ninguna persona sobre intereses u otros rendimientos que le sean exigibles en relación con la financiación de operaciones [...] de organizaciones de navegación con licencia, o la financiación de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje [...]. Esta no es una exención automática, sino que requiere una solicitud a tal fin. Malta ha confirmado que esta exención no se ha concedido nunca a ninguna empresa. Las autoridades maltesas confirmaron que esta exención no se ha concedido nunca, en particular desde la adhesión de Malta a la Unión Europea, y que «ninguna empresa ha accedido a este beneficio». |
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(136)

El artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales dispone que «no se exigirá ningún impuesto en virtud de la Ley [del impuesto sobre la renta] a ninguna persona sobre intereses u otros rendimientos que le sean exigibles en relación con la financiación de operaciones [...] de organizaciones de navegación con licencia, o la financiación de un buque sujeto al impuesto sobre el tonelaje [...]. Esta no es una exención automática, sino que requiere una solicitud a tal fin. Malta ha confirmado que esta exención no se ha concedido nunca a ninguna empresa. Las autoridades maltesas confirmaron que esta exención no se ha concedido nunca, en particular desde la adhesión de Malta a la Unión Europea, y que «ninguna empresa ha accedido a este beneficio».

| (137) | Malta se ha comprometido a suprimir el artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales. |
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(137)

Malta se ha comprometido a suprimir el artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales.

4.7.   Ausencia de impuesto en lo que se refiere a las operaciones con buques

Ausencia de impuesto en lo que se refiere a las operaciones con buques

| (138) | Malta declaró que las disposiciones de las Normas Fiscales que establecen que no se percibirá ningún impuesto con respecto a determinadas transacciones con buques (75) tienen carácter informativo. Tales disposiciones no ofrecen ninguna ventaja a las compañías de navegación en la medida en que dichas operaciones con buques no están sujetas al impuesto con arreglo a la Ley del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones, dado que, por lo general, este impuesto se aplica únicamente a transmisiones de valores negociables, bienes inmuebles, ventas en subasta pública y pólizas de seguro. |
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(138)

Malta declaró que las disposiciones de las Normas Fiscales que establecen que no se percibirá ningún impuesto con respecto a determinadas transacciones con buques (75) tienen carácter informativo. Tales disposiciones no ofrecen ninguna ventaja a las compañías de navegación en la medida en que dichas operaciones con buques no están sujetas al impuesto con arreglo a la Ley del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones, dado que, por lo general, este impuesto se aplica únicamente a transmisiones de valores negociables, bienes inmuebles, ventas en subasta pública y pólizas de seguro.

75

4.8.   Exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones

Exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones

| (139) | De forma similar a lo que ocurre con las plusvalías de la venta de acciones, Malta ha explicado que la exención del impuesto (76) prevista en el artículo 5 de las Normas Fiscales no tuvo un impacto significativo en el período desde 2004 teniendo en cuenta la estructura del accionariado de las compañías de navegación sujetas al impuesto sobre el tonelaje y las exenciones generales existentes con arreglo a la Ley del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones. |
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(139)

De forma similar a lo que ocurre con las plusvalías de la venta de acciones, Malta ha explicado que la exención del impuesto (76) prevista en el artículo 5 de las Normas Fiscales no tuvo un impacto significativo en el período desde 2004 teniendo en cuenta la estructura del accionariado de las compañías de navegación sujetas al impuesto sobre el tonelaje y las exenciones generales existentes con arreglo a la Ley del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones.

76

| (140) | En virtud del artículo 47, apartado 3, letra d), y apartado 4, de dicha Ley, no es aplicable impuesto alguno a las transacciones con valores de una sociedad en la que más de la mitad del capital social de acciones ordinarias, los derechos de voto y los derechos a beneficios sea propiedad de personas no residentes en Malta y no sea propiedad ni esté bajo el control, directa o indirectamente, de personas residentes en Malta, siempre que la sociedad tenga la mayoría de sus intereses empresariales fuera de Malta. Las transferencias efectuadas en el seno del grupo, en el contexto de procesos de reestructuración del grupo, entre sociedades mayoritariamente participadas o controladas por los mismos accionistas, se benefician de una exención en virtud del artículo 42, apartado 1, letra b), de la citada Ley. |
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(140)

En virtud del artículo 47, apartado 3, letra d), y apartado 4, de dicha Ley, no es aplicable impuesto alguno a las transacciones con valores de una sociedad en la que más de la mitad del capital social de acciones ordinarias, los derechos de voto y los derechos a beneficios sea propiedad de personas no residentes en Malta y no sea propiedad ni esté bajo el control, directa o indirectamente, de personas residentes en Malta, siempre que la sociedad tenga la mayoría de sus intereses empresariales fuera de Malta. Las transferencias efectuadas en el seno del grupo, en el contexto de procesos de reestructuración del grupo, entre sociedades mayoritariamente participadas o controladas por los mismos accionistas, se benefician de una exención en virtud del artículo 42, apartado 1, letra b), de la citada Ley.

| (141) | Malta ha confirmado que, desde 2004, solo se ha producido una operación no sujeta a la exención general del impuesto a que se refiere el considerando 140, en relación con acciones poseídas por un accionista maltés. En términos de ventajas fiscales, esta transacción no superó el umbral de minimis (77), incluso después de añadir el beneficio de la exención fiscal a las plusvalías. |
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(141)

Malta ha confirmado que, desde 2004, solo se ha producido una operación no sujeta a la exención general del impuesto a que se refiere el considerando 140, en relación con acciones poseídas por un accionista maltés. En términos de ventajas fiscales, esta transacción no superó el umbral de minimis (77), incluso después de añadir el beneficio de la exención fiscal a las plusvalías.

de minimis

77

| (142) | Malta ha asumido el compromiso de eliminar la exención prevista en el artículo 5 de las Normas Fiscales respecto de los residentes en Malta. |
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(142)

Malta ha asumido el compromiso de eliminar la exención prevista en el artículo 5 de las Normas Fiscales respecto de los residentes en Malta.

4.9.   Entrada en vigor de los compromisos

Entrada en vigor de los compromisos

| (143) | Malta se ha comprometido a que las nuevas normas, que harán que las medidas descritas en la presente Decisión sean compatibles con el mercado interior, entren en vigor en un plazo de tres meses a partir de la fecha de la presente Decisión. Desde el momento de la adopción de la presente Decisión y hasta la entrada en vigor de los compromisos, Malta se ha comprometido a seguir gestionando el régimen de tributación en función del tonelaje y el resto de las medidas que constituyen el objeto de la presente Decisión de manera que no supongan el pago de ayudas incompatibles que posteriormente deberían ser recuperadas de los beneficiarios. |
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(143)

Malta se ha comprometido a que las nuevas normas, que harán que las medidas descritas en la presente Decisión sean compatibles con el mercado interior, entren en vigor en un plazo de tres meses a partir de la fecha de la presente Decisión. Desde el momento de la adopción de la presente Decisión y hasta la entrada en vigor de los compromisos, Malta se ha comprometido a seguir gestionando el régimen de tributación en función del tonelaje y el resto de las medidas que constituyen el objeto de la presente Decisión de manera que no supongan el pago de ayudas incompatibles que posteriormente deberían ser recuperadas de los beneficiarios.

4.10.   Confianza legítima, seguridad jurídica y calificación como ayuda existente

Confianza legítima, seguridad jurídica y calificación como ayuda existente

| (144) | Malta declaró que el régimen debe considerarse una ayuda existente, y existe una expectativa legítima, a tal efecto, por parte de Malta y de las compañías de navegación. |
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(144)

Malta declaró que el régimen debe considerarse una ayuda existente, y existe una expectativa legítima, a tal efecto, por parte de Malta y de las compañías de navegación.

| (145) | El régimen maltés de tributación en función del tonelaje y las medidas de acompañamiento se establecieron en 1973. A este respecto, Malta presentó las partes pertinentes de la Ley de la Marina Mercante de 1973 en su versión original (78), y en particular sus artículos 85 y 86, que definen los buques exentos y las rentas exentas del impuesto sobre la renta. |
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(145)

El régimen maltés de tributación en función del tonelaje y las medidas de acompañamiento se establecieron en 1973. A este respecto, Malta presentó las partes pertinentes de la Ley de la Marina Mercante de 1973 en su versión original (78), y en particular sus artículos 85 y 86, que definen los buques exentos y las rentas exentas del impuesto sobre la renta.

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| (146) | Malta declara que esas medidas de ayuda fueron objeto del procedimiento de examen previo a la adhesión. Las cuestiones de competencia relacionadas con el transporte, incluido el impuesto sobre el tonelaje, se incluyeron explícitamente en el capítulo relativo a los transportes en las negociaciones de adhesión. Malta destaca que, en aquel momento, la Comisión no señaló como problemático su régimen de tributación en función del tonelaje. Malta afirma, haciendo referencia a la correspondencia, que la información que aportó sobre el régimen resultó satisfactoria para la Comisión. Malta se refiere específicamente a la reunión de la Conferencia sobre la Adhesión de Malta a la UE, celebrada el 26 de octubre de 2001, cuyas notas reflejan que se acordó recomendar el cierre provisional de las negociaciones sobre el capítulo de los transportes. Malta afirma que, al igual que las organizaciones de navegación que se han beneficiado del régimen de tributación en función del tonelaje, siempre entendió y creyó que el régimen estaba plenamente en consonancia con las Directrices de transporte marítimo. |
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(146)

Malta declara que esas medidas de ayuda fueron objeto del procedimiento de examen previo a la adhesión. Las cuestiones de competencia relacionadas con el transporte, incluido el impuesto sobre el tonelaje, se incluyeron explícitamente en el capítulo relativo a los transportes en las negociaciones de adhesión. Malta destaca que, en aquel momento, la Comisión no señaló como problemático su régimen de tributación en función del tonelaje. Malta afirma, haciendo referencia a la correspondencia, que la información que aportó sobre el régimen resultó satisfactoria para la Comisión. Malta se refiere específicamente a la reunión de la Conferencia sobre la Adhesión de Malta a la UE, celebrada el 26 de octubre de 2001, cuyas notas reflejan que se acordó recomendar el cierre provisional de las negociaciones sobre el capítulo de los transportes. Malta afirma que, al igual que las organizaciones de navegación que se han beneficiado del régimen de tributación en función del tonelaje, siempre entendió y creyó que el régimen estaba plenamente en consonancia con las Directrices de transporte marítimo.

| (147) | La legislación maltesa pertinente, la Ley de la Marina Mercante y las Normas Fiscales, se notificaron a la Comisión antes del 31 de agosto de 2004 de conformidad con lo establecido por el Acta de Adhesión (79). El régimen de tributación en función del tonelaje fue comunicado a la Comisión en el documento CONF-M 51/00, de 19 de octubre de 2000, completado por el documento CONF-M 65/01, de 18 de septiembre de 2001. |
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(147)

La legislación maltesa pertinente, la Ley de la Marina Mercante y las Normas Fiscales, se notificaron a la Comisión antes del 31 de agosto de 2004 de conformidad con lo establecido por el Acta de Adhesión (79). El régimen de tributación en función del tonelaje fue comunicado a la Comisión en el documento CONF-M 51/00, de 19 de octubre de 2000, completado por el documento CONF-M 65/01, de 18 de septiembre de 2001.

79

| (148) | La normativa en cuestión no cambió entre la fecha de adhesión y el 1 de mayo de 2007. Las disposiciones nacionales fueron modificadas en 2010 para incorporar los principios establecidos en la Comunicación de la Comisión que establece orientaciones sobre las ayudas estatales a las compañías de gestión naviera (en lo sucesivo, «Orientaciones a las compañías de gestión naviera») (80). |
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(148)

La normativa en cuestión no cambió entre la fecha de adhesión y el 1 de mayo de 2007. Las disposiciones nacionales fueron modificadas en 2010 para incorporar los principios establecidos en la Comunicación de la Comisión que establece orientaciones sobre las ayudas estatales a las compañías de gestión naviera (en lo sucesivo, «Orientaciones a las compañías de gestión naviera») (80).

80

| (149) | Malta recordó a la Comisión que el régimen de tributación en función del tonelaje no figuraba entre los regímenes que debían adaptarse cuando estaba a punto de expirar el plazo de tres años concedido por el Tratado de Adhesión para la modificación de las ayudas existentes y que, por consiguiente, consideraba el régimen como una ayuda existente. En su carta de 24 de abril de 2007, la Comisión identificó dos medidas de ayuda: obligaciones de servicio público-Gozo Channel Co Ltd y obligaciones de servicio público Sea Malta Co Ltd. |
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(149)

Malta recordó a la Comisión que el régimen de tributación en función del tonelaje no figuraba entre los regímenes que debían adaptarse cuando estaba a punto de expirar el plazo de tres años concedido por el Tratado de Adhesión para la modificación de las ayudas existentes y que, por consiguiente, consideraba el régimen como una ayuda existente. En su carta de 24 de abril de 2007, la Comisión identificó dos medidas de ayuda: obligaciones de servicio público-Gozo Channel Co Ltd y obligaciones de servicio público Sea Malta Co Ltd.

5.   OBSERVACIONES DE TERCEROS

OBSERVACIONES DE TERCEROS

| (150) | Como se indica en el considerando 3, se recibieron observaciones de seis partes interesadas y de un trabajador alemán del sector del transporte marítimo que desea permanecer anónimo. Dichas observaciones se resumen en los considerandos 151 a 177. |
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(150)

Como se indica en el considerando 3, se recibieron observaciones de seis partes interesadas y de un trabajador alemán del sector del transporte marítimo que desea permanecer anónimo. Dichas observaciones se resumen en los considerandos 151 a 177.

5.1.   Buques elegibles a efectos de la tributación en función del tonelaje

Buques elegibles a efectos de la tributación en función del tonelaje

| (151) | La Asociación de Armadores de la Comunidad Europea («ECSA») se mostró de acuerdo con la evaluación inicial de la Comisión de que los buques pesqueros, las plataformas petrolíferas y los yates de recreo no comerciales no deben ser elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje. |
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(151)

La Asociación de Armadores de la Comunidad Europea («ECSA») se mostró de acuerdo con la evaluación inicial de la Comisión de que los buques pesqueros, las plataformas petrolíferas y los yates de recreo no comerciales no deben ser elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje.

5.2.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a las barcazas de carga

Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a las barcazas de carga

| (152) | El Consejo Marítimo Internacional de Malta señaló que las barcazas sin medios propios de propulsión transportan carga, mientras que los remolcadores aseguran que la carga llegue a su destino. Por tanto, se trata de una operación única y cada uno de los buques debía ser elegible a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje. |
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(152)

El Consejo Marítimo Internacional de Malta señaló que las barcazas sin medios propios de propulsión transportan carga, mientras que los remolcadores aseguran que la carga llegue a su destino. Por tanto, se trata de una operación única y cada uno de los buques debía ser elegible a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje.

5.3.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los buques de crucero

Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los buques de crucero

| (153) | El Consejo Marítimo Internacional de Malta señaló que la explotación de buques de crucero es equivalente al transporte de pasajeros. |
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(153)

El Consejo Marítimo Internacional de Malta señaló que la explotación de buques de crucero es equivalente al transporte de pasajeros.

| (154) | La ECSA declaró que el objetivo principal de los buques de crucero es el transporte marítimo, incluso si se utilizan para recreo. La ECSA subrayó también que los buques de crucero están sujetos al mismo control y regulación que otros buques de gran tamaño y los marinos deben cumplir los mismos requisitos de certificación. También están sujetos al mismo control por el Estado del puerto y del pabellón y a las mismas convenciones internacionales que los demás buques que realizan viajes internacionales. El sector de los cruceros ha contribuido de forma significativa a la consecución de los objetivos de las Directrices de transporte marítimo. El sector de los cruceros se enfrenta a limitaciones competitivas de fuera de la Unión. En la medida en que una Parte Contratante del Acuerdo del EEE o un Estado miembro cobre impuestos (u otros costes) que no sean requeridos por otros países, el Estado miembro podrá prever el traslado de buques al pabellón de otro Estado donde los costes totales sean más bajos. |
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(154)

La ECSA declaró que el objetivo principal de los buques de crucero es el transporte marítimo, incluso si se utilizan para recreo. La ECSA subrayó también que los buques de crucero están sujetos al mismo control y regulación que otros buques de gran tamaño y los marinos deben cumplir los mismos requisitos de certificación. También están sujetos al mismo control por el Estado del puerto y del pabellón y a las mismas convenciones internacionales que los demás buques que realizan viajes internacionales. El sector de los cruceros ha contribuido de forma significativa a la consecución de los objetivos de las Directrices de transporte marítimo. El sector de los cruceros se enfrenta a limitaciones competitivas de fuera de la Unión. En la medida en que una Parte Contratante del Acuerdo del EEE o un Estado miembro cobre impuestos (u otros costes) que no sean requeridos por otros países, el Estado miembro podrá prever el traslado de buques al pabellón de otro Estado donde los costes totales sean más bajos.

5.4.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los yates comerciales

Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los yates comerciales

| (155) | El Consejo Marítimo Internacional de Malta, la Cámara de Comercio, Empresa e Industria de Malta, así como la Super Yachts Industry Network-Malta, destacaron que los yates comerciales operan en el transporte de viajeros donde existe una enorme competencia internacional con centros extraterritoriales para atraer el negocio de constitución de compañías de navegación y de registro de yates comerciales. |
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(155)

El Consejo Marítimo Internacional de Malta, la Cámara de Comercio, Empresa e Industria de Malta, así como la Super Yachts Industry Network-Malta, destacaron que los yates comerciales operan en el transporte de viajeros donde existe una enorme competencia internacional con centros extraterritoriales para atraer el negocio de constitución de compañías de navegación y de registro de yates comerciales.

5.5.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los buques de servicio

Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los buques de servicio

| (156) | La ECSA insistió en que no debería haber una lista definitiva y exhaustiva de los tipos de buques elegibles. Declaró que no existe una diferencia real entre las actividades de «servicios» y de «transporte», siendo todas ellas actividades de transporte marítimo comercial. Acogió con satisfacción el reconocimiento por parte de la Comisión de la elegibilidad de determinados buques de servicio (por ejemplo, buques cableros) para beneficiarse de ayudas estatales. |
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(156)

La ECSA insistió en que no debería haber una lista definitiva y exhaustiva de los tipos de buques elegibles. Declaró que no existe una diferencia real entre las actividades de «servicios» y de «transporte», siendo todas ellas actividades de transporte marítimo comercial. Acogió con satisfacción el reconocimiento por parte de la Comisión de la elegibilidad de determinados buques de servicio (por ejemplo, buques cableros) para beneficiarse de ayudas estatales.

5.6.   Ingresos elegibles a efectos de la tributación en función del tonelaje

Ingresos elegibles a efectos de la tributación en función del tonelaje

5.6.1.   Tributación de las plusvalías obtenidas por la venta de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

Tributación de las plusvalías obtenidas por la venta de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

| (157) | La ECSA declaró que los beneficios procedentes de la venta de activos en relación con las operaciones normales del operador de un buque solo deben quedar excluidos del impuesto sobre el tonelaje cuando la compañía de navegación no ejerza ninguna otra actividad que no sea la compra y venta de activos de navegación. En ese caso, no puede considerarse que la propia compañía realice servicios de navegación. |
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(157)

La ECSA declaró que los beneficios procedentes de la venta de activos en relación con las operaciones normales del operador de un buque solo deben quedar excluidos del impuesto sobre el tonelaje cuando la compañía de navegación no ejerza ninguna otra actividad que no sea la compra y venta de activos de navegación. En ese caso, no puede considerarse que la propia compañía realice servicios de navegación.

| (158) | La ECSA sostiene que las plusvalías obtenidas con la venta de buques también deberían estar sujetas al impuesto sobre el tonelaje respecto a buques adquiridos antes de la entrada en el régimen de dicho impuesto, según el cual los regímenes de tributación en función del tonelaje deben prever disposiciones transitorias justas y equitativas, teniendo en cuenta los posibles derechos adquiridos en materia fiscal en el período previo a la aplicación del impuesto sobre el tonelaje. |
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(158)

La ECSA sostiene que las plusvalías obtenidas con la venta de buques también deberían estar sujetas al impuesto sobre el tonelaje respecto a buques adquiridos antes de la entrada en el régimen de dicho impuesto, según el cual los regímenes de tributación en función del tonelaje deben prever disposiciones transitorias justas y equitativas, teniendo en cuenta los posibles derechos adquiridos en materia fiscal en el período previo a la aplicación del impuesto sobre el tonelaje.

5.6.2.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los servicios accesorios prestados en el marco del transporte marítimo

Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los servicios accesorios prestados en el marco del transporte marítimo

| (159) | En opinión de la ECSA, las actividades accesorias deberán ser una parte normal del servicio de navegación facilitado por una organización de navegación. Sostiene que no existe la necesidad de definir el concepto de «actividades accesorias» a efectos de la aplicación de las Directrices de transporte marítimo, sino que los Estados miembros deben efectuar su propia interpretación detallada, bajo supervisión de la Comisión. |
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(159)

En opinión de la ECSA, las actividades accesorias deberán ser una parte normal del servicio de navegación facilitado por una organización de navegación. Sostiene que no existe la necesidad de definir el concepto de «actividades accesorias» a efectos de la aplicación de las Directrices de transporte marítimo, sino que los Estados miembros deben efectuar su propia interpretación detallada, bajo supervisión de la Comisión.

| (160) | La ECSA se muestra de acuerdo con la Comisión en que los servicios prestados por las entidades financieras a las compañías de navegación en el marco del régimen de tributación en función del tonelaje, tales como préstamos y garantías, no deben considerarse «actividades accesorias» elegibles. |
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(160)

La ECSA se muestra de acuerdo con la Comisión en que los servicios prestados por las entidades financieras a las compañías de navegación en el marco del régimen de tributación en función del tonelaje, tales como préstamos y garantías, no deben considerarse «actividades accesorias» elegibles.

| (161) | En caso de que la única actividad de una compañía sea la explotación de buques elegibles, entonces la totalidad de los beneficios de la actividad de explotación de buques debe estar incluida en la medida de compartimentación, siempre que las actividades empresariales estén en consonancia con las costumbres y prácticas del sector. |
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(161)

En caso de que la única actividad de una compañía sea la explotación de buques elegibles, entonces la totalidad de los beneficios de la actividad de explotación de buques debe estar incluida en la medida de compartimentación, siempre que las actividades empresariales estén en consonancia con las costumbres y prácticas del sector.

| (162) | La ECSA señala que muchas compañías cobran por la prestación de sus servicios sobre una base inclusiva y que un enfoque amplio les permitiría evitar el requisito de realizar cálculos arbitrarios a efectos del reparto de beneficios. La ECSA subraya que el enfoque amplio se ve apoyado por el Modelo de Convenio Tributario de la OCDE. |
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(162)

La ECSA señala que muchas compañías cobran por la prestación de sus servicios sobre una base inclusiva y que un enfoque amplio les permitiría evitar el requisito de realizar cálculos arbitrarios a efectos del reparto de beneficios. La ECSA subraya que el enfoque amplio se ve apoyado por el Modelo de Convenio Tributario de la OCDE.

| (163) | La ECSA declaró que los servicios facturados por separado son un elemento necesario y normal de la operación económica de la mayoría de los servicios de transporte de viajeros. Sin ellos, la actividad de transporte marítimo no sería atractiva para los clientes ni viable para las compañías de navegación, por lo que deberán ser elegibles para el régimen de tributación en función del tonelaje. |
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(163)

La ECSA declaró que los servicios facturados por separado son un elemento necesario y normal de la operación económica de la mayoría de los servicios de transporte de viajeros. Sin ellos, la actividad de transporte marítimo no sería atractiva para los clientes ni viable para las compañías de navegación, por lo que deberán ser elegibles para el régimen de tributación en función del tonelaje.

| (164) | Por lo que se refiere a los cruceros, el paquete de transporte está compuesto también por una diversidad de servicios prestados durante el viaje y que responden a las expectativas de los pasajeros. La ECSA declaró que aquí se incluyen los servicios de comunicación, bar, cambio de divisas, excursiones en tierra firme, compras, salud y belleza y entretenimiento. En algunos casos, como en las excursiones en tierra firme, estas actividades accesorias son servicios adquiridos por el operador de cruceros, normalmente incluidos en un «paquete» por los agentes locales que venden al operador de cruceros, y por tanto deben incluirse como actividades elegibles. |
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(164)

Por lo que se refiere a los cruceros, el paquete de transporte está compuesto también por una diversidad de servicios prestados durante el viaje y que responden a las expectativas de los pasajeros. La ECSA declaró que aquí se incluyen los servicios de comunicación, bar, cambio de divisas, excursiones en tierra firme, compras, salud y belleza y entretenimiento. En algunos casos, como en las excursiones en tierra firme, estas actividades accesorias son servicios adquiridos por el operador de cruceros, normalmente incluidos en un «paquete» por los agentes locales que venden al operador de cruceros, y por tanto deben incluirse como actividades elegibles.

| (165) | La ECSA reconoce el principio de evitar la competencia desleal con las empresas nacionales en tierra, señalando que no es aceptable la utilización principal de los buques como supermercados flotantes, casinos u hoteles estáticos. |
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(165)

La ECSA reconoce el principio de evitar la competencia desleal con las empresas nacionales en tierra, señalando que no es aceptable la utilización principal de los buques como supermercados flotantes, casinos u hoteles estáticos.

| (166) | El Consejo Marítimo Internacional de Malta presentó observaciones similares sobre los cruceros y los paquetes para pasajeros. |
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(166)

El Consejo Marítimo Internacional de Malta presentó observaciones similares sobre los cruceros y los paquetes para pasajeros.

5.6.3.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a entidades que fletan buques elegibles a casco desnudo

Aplicación del impuesto sobre el tonelaje a entidades que fletan buques elegibles a casco desnudo

| (167) | La ECSA sostiene que los Estados miembros deben decidir sobre la posible introducción de restricciones, teniendo en cuenta, por ejemplo, la manera en que están organizados el sector nacional de la navegación y el sector del transporte marítimo. |
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(167)

La ECSA sostiene que los Estados miembros deben decidir sobre la posible introducción de restricciones, teniendo en cuenta, por ejemplo, la manera en que están organizados el sector nacional de la navegación y el sector del transporte marítimo.

| (168) | La Asociación Noruega de Armadores explicó que el fletamento a casco desnudo es un contrato común para las compañías de navegación. Sin embargo, solo un pequeño porcentaje del tonelaje total de las compañías de navegación se suele arrendar a casco desnudo. Son pocas las empresas que solo poseen buques fletados a casco desnudo. Si los ingresos procedentes del fletamento a casco desnudo no estuvieran totalmente exentos de impuestos, los propietarios de buques establecidos en el EEE no podrían ofrecer unas tarifas de fletamento competitivas. Además, considera que las compañías que prestan servicios en el sector del petróleo y del gas que operan en plataformas continentales extranjeras, normalmente separan la propiedad del buque y las actividades operativas para ser competitivas en el Estado en el que operan. A menudo, el fletamento a casco desnudo es la única posibilidad para introducirse en mercados extranjeros protegidos. De igual modo, cuando el fletador es una compañía relacionada con el sector petrolero, tiene a menudo su propia tripulación interna y su propia organización de servicios, que pretende emplear. También hay territorios en los que el riesgo relacionado con el coste y la disponibilidad de la tripulación, el coste y el acceso rápido a reparaciones de buques y otras necesidades para la explotación del buque son inaceptables, y por tanto se da preferencia a los contratos de fletamento a casco desnudo. |
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(168)

La Asociación Noruega de Armadores explicó que el fletamento a casco desnudo es un contrato común para las compañías de navegación. Sin embargo, solo un pequeño porcentaje del tonelaje total de las compañías de navegación se suele arrendar a casco desnudo. Son pocas las empresas que solo poseen buques fletados a casco desnudo. Si los ingresos procedentes del fletamento a casco desnudo no estuvieran totalmente exentos de impuestos, los propietarios de buques establecidos en el EEE no podrían ofrecer unas tarifas de fletamento competitivas. Además, considera que las compañías que prestan servicios en el sector del petróleo y del gas que operan en plataformas continentales extranjeras, normalmente separan la propiedad del buque y las actividades operativas para ser competitivas en el Estado en el que operan. A menudo, el fletamento a casco desnudo es la única posibilidad para introducirse en mercados extranjeros protegidos. De igual modo, cuando el fletador es una compañía relacionada con el sector petrolero, tiene a menudo su propia tripulación interna y su propia organización de servicios, que pretende emplear. También hay territorios en los que el riesgo relacionado con el coste y la disponibilidad de la tripulación, el coste y el acceso rápido a reparaciones de buques y otras necesidades para la explotación del buque son inaceptables, y por tanto se da preferencia a los contratos de fletamento a casco desnudo.

| (169) | La Asociación Noruega de Armadores alega que permitir el fletamento a casco desnudo de buques de compañías de navegación sujetas al impuesto sobre el tonelaje no conduciría a un aumento de la ayuda estatal al sector del transporte marítimo (81). Los ingresos de navegación exentos de impuesto se dividen entre la empresa propietaria del buque, que arrienda el buque, y la compañía que explota el buque (en el caso de esta, los ingresos exentos de impuesto se reducen con el arrendamiento a casco desnudo, que es la renta exenta de impuestos para la compañía que posee el buque). |
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(169)

La Asociación Noruega de Armadores alega que permitir el fletamento a casco desnudo de buques de compañías de navegación sujetas al impuesto sobre el tonelaje no conduciría a un aumento de la ayuda estatal al sector del transporte marítimo (81). Los ingresos de navegación exentos de impuesto se dividen entre la empresa propietaria del buque, que arrienda el buque, y la compañía que explota el buque (en el caso de esta, los ingresos exentos de impuesto se reducen con el arrendamiento a casco desnudo, que es la renta exenta de impuestos para la compañía que posee el buque).

81

| (170) | El Consejo Marítimo Internacional de Malta declaró que la propiedad y la explotación del buque deben abordarse como un todo. La propiedad del buque y la explotación del buque son actividades que puede llevar a cabo la misma organización. Otras veces, entidades diferentes se centran en una única actividad. Las diferentes entidades tienen costes y responsabilidades, en particular el comprobar que la operación principal se realiza de forma segura y eficaz. Señaló que la legislación de Malta y la legislación internacional plantean obligaciones y responsabilidades estrictas al armador de un buque, aun cuando este sea fletado a casco desnudo. Por consiguiente, cuando un buque sea fletado a casco desnudo para el transporte internacional de pasajeros y mercancías, tanto el propietario como el fletador deben quedar cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje. |
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(170)

El Consejo Marítimo Internacional de Malta declaró que la propiedad y la explotación del buque deben abordarse como un todo. La propiedad del buque y la explotación del buque son actividades que puede llevar a cabo la misma organización. Otras veces, entidades diferentes se centran en una única actividad. Las diferentes entidades tienen costes y responsabilidades, en particular el comprobar que la operación principal se realiza de forma segura y eficaz. Señaló que la legislación de Malta y la legislación internacional plantean obligaciones y responsabilidades estrictas al armador de un buque, aun cuando este sea fletado a casco desnudo. Por consiguiente, cuando un buque sea fletado a casco desnudo para el transporte internacional de pasajeros y mercancías, tanto el propietario como el fletador deben quedar cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje.

5.6.4.   Aplicación del impuesto sobre el tonelaje al arrendamiento de buques con tripulación (fletamento por tiempo o por viaje)

Aplicación del impuesto sobre el tonelaje al arrendamiento de buques con tripulación (fletamento por tiempo o por viaje)

| (171) | La ECSA subraya que la actividad de arrendamiento genera empleo directo e indirecto para muchos profesionales marítimos en toda Europa y que un enfoque flexible contribuirá a mantener las sedes de las compañías de navegación en el interior de la UE. |
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(171)

La ECSA subraya que la actividad de arrendamiento genera empleo directo e indirecto para muchos profesionales marítimos en toda Europa y que un enfoque flexible contribuirá a mantener las sedes de las compañías de navegación en el interior de la UE.

| (172) | En relación con algunas decisiones de la Comisión que exigen una cuota mínima de actividades de transporte marítimo para que los fletadores por tiempo puedan beneficiarse del impuesto sobre el tonelaje, la ECSA defendió la flexibilización de este requisito. |
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(172)

En relación con algunas decisiones de la Comisión que exigen una cuota mínima de actividades de transporte marítimo para que los fletadores por tiempo puedan beneficiarse del impuesto sobre el tonelaje, la ECSA defendió la flexibilización de este requisito.

| (173) | Según la Asociación Noruega de Armadores, por motivos comerciales, la mayoría de las compañías de navegación tiene representación en varios centros marítimos de todo el mundo, y en caso de que una organización marítima internacional tenga una estrategia para aumentar la cuota de los buques fletados por tiempo de su flota, podrá hacerlo con independencia de posibles limitaciones de los regímenes europeos de tributación en función del tonelaje. Para ello bastaría con hacerlo por medio de una filial no establecida en el EEE. |
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(173)

Según la Asociación Noruega de Armadores, por motivos comerciales, la mayoría de las compañías de navegación tiene representación en varios centros marítimos de todo el mundo, y en caso de que una organización marítima internacional tenga una estrategia para aumentar la cuota de los buques fletados por tiempo de su flota, podrá hacerlo con independencia de posibles limitaciones de los regímenes europeos de tributación en función del tonelaje. Para ello bastaría con hacerlo por medio de una filial no establecida en el EEE.

5.7.   Norma del vínculo de pabellón

Norma del vínculo de pabellón

| (174) | La ECSA consideró, en esencia, que las Directrices de transporte marítimo contienen un margen pragmático de flexibilidad en lo que respecta a la utilización de los pabellones de los Estados miembros y que esto no debe verse restringido. |
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(174)

La ECSA consideró, en esencia, que las Directrices de transporte marítimo contienen un margen pragmático de flexibilidad en lo que respecta a la utilización de los pabellones de los Estados miembros y que esto no debe verse restringido.

5.8.   Normas de compartimentación

Normas de compartimentación

| (175) | La ECSA subraya que los regímenes de tributación en función del tonelaje tienen que establecer una definición inequívoca de las actividades elegibles. |
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(175)

La ECSA subraya que los regímenes de tributación en función del tonelaje tienen que establecer una definición inequívoca de las actividades elegibles.

| (176) | Todo operador de un buque puede incluir en el interior de la compartimentación la actividad de «adquisición» de servicios a otras empresas, pero no los beneficios del ejercicio de otras actividades. Este principio de condiciones de plena competencia se utiliza habitualmente en la administración del impuesto y se conoce como un requisito en materia de precios de transferencia. Por ejemplo: si el operador del buque presta servicios en tierra, como transporte por carretera o alojamiento en hoteles, como parte de un paquete, el margen que cubre los servicios por encima del coste, en condiciones de plena competencia, estaría sujeto al impuesto sobre el tonelaje. De este modo, si los servicios se prestan a tipos del mercado por un tercero, sea cual fuere el beneficio obtenido por el operador estará cubierto por la medida de compartimentación. No obstante, si los servicios se prestan dentro del grupo del operador del buque, estarán sujetos a normas en materia de precios de transferencia y los beneficios de la actividad de transporte por carretera o la hostelería se excluirán de la sujeción al impuesto sobre el tonelaje; solo el margen calculado sobre dichos servicios del grupo sería elegible para el impuesto sobre el tonelaje. |
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(176)

Todo operador de un buque puede incluir en el interior de la compartimentación la actividad de «adquisición» de servicios a otras empresas, pero no los beneficios del ejercicio de otras actividades. Este principio de condiciones de plena competencia se utiliza habitualmente en la administración del impuesto y se conoce como un requisito en materia de precios de transferencia. Por ejemplo: si el operador del buque presta servicios en tierra, como transporte por carretera o alojamiento en hoteles, como parte de un paquete, el margen que cubre los servicios por encima del coste, en condiciones de plena competencia, estaría sujeto al impuesto sobre el tonelaje. De este modo, si los servicios se prestan a tipos del mercado por un tercero, sea cual fuere el beneficio obtenido por el operador estará cubierto por la medida de compartimentación. No obstante, si los servicios se prestan dentro del grupo del operador del buque, estarán sujetos a normas en materia de precios de transferencia y los beneficios de la actividad de transporte por carretera o la hostelería se excluirán de la sujeción al impuesto sobre el tonelaje; solo el margen calculado sobre dichos servicios del grupo sería elegible para el impuesto sobre el tonelaje.

5.9.   Exención de tributación de los beneficios procedentes de la financiación de las compañías de navegación

Exención de tributación de los beneficios procedentes de la financiación de las compañías de navegación

| (177) | La ECSA está de acuerdo con la Comisión en que los servicios prestados por las entidades financieras a las compañías de navegación que estén acogidas al régimen de tributación en función del tonelaje, tales como préstamos y garantías, no deben considerarse actividades «elegibles» o «accesorias». |
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(177)

La ECSA está de acuerdo con la Comisión en que los servicios prestados por las entidades financieras a las compañías de navegación que estén acogidas al régimen de tributación en función del tonelaje, tales como préstamos y garantías, no deben considerarse actividades «elegibles» o «accesorias».

6.   COMENTARIOS DE MALTA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE TERCEROS

COMENTARIOS DE MALTA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE TERCEROS

| (178) | Malta considera que de la mayoría de las observaciones recibidas se desprende claramente la satisfacción generalizada en cuanto a la aplicación de las Directrices de transporte marítimo en Malta. Malta señaló que los interesados no presentaron ninguna objeción y que apoyaron los mecanismos vigentes. |
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(178)

Malta considera que de la mayoría de las observaciones recibidas se desprende claramente la satisfacción generalizada en cuanto a la aplicación de las Directrices de transporte marítimo en Malta. Malta señaló que los interesados no presentaron ninguna objeción y que apoyaron los mecanismos vigentes.

7.   EVALUACIÓN DE LA AYUDA

EVALUACIÓN DE LA AYUDA

7.1.   Existencia de ayuda

Existencia de ayuda

| (179) | De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del TFUE, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones». |
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(179)

De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del TFUE, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

| (180) | En consecuencia, para que una medida de ayuda pueda considerarse una ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, debe reunir las siguientes condiciones acumulativas: i) debe ser financiada por el Estado a través de fondos estatales y debe ser imputable al Estado; ii) debe conferir una ventaja selectiva al beneficiario, favoreciendo a determinadas empresas o a la producción de determinados bienes; iii) debe falsear o amenazar con falsear la competencia; y iv) tiene que tener el potencial de afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros. |
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(180)

En consecuencia, para que una medida de ayuda pueda considerarse una ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, debe reunir las siguientes condiciones acumulativas: i) debe ser financiada por el Estado a través de fondos estatales y debe ser imputable al Estado; ii) debe conferir una ventaja selectiva al beneficiario, favoreciendo a determinadas empresas o a la producción de determinados bienes; iii) debe falsear o amenazar con falsear la competencia; y iv) tiene que tener el potencial de afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

| (181) | A continuación, la Comisión evaluará si i) el régimen de tributación en función del tonelaje, ii) la exención de tributación sobre las plusvalías de la venta o transferencia de buques, iii) la exención del impuesto sobre las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación, iv) la exención del impuesto sobre los dividendos en relación con acciones en compañías de navegación, v) la exención de impuestos sobre los intereses u otros ingresos correspondientes a la financiación de compañías de navegación o buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje, y vi) la exención del pago de determinados impuestos sobre actos jurídicos documentados y transmisiones (en lo sucesivo denominados conjuntamente «las medidas nacionales»), se ajustan a los criterios expuestos en el considerando 180, y por tanto constituyen ayuda estatal. |
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(181)

A continuación, la Comisión evaluará si i) el régimen de tributación en función del tonelaje, ii) la exención de tributación sobre las plusvalías de la venta o transferencia de buques, iii) la exención del impuesto sobre las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación, iv) la exención del impuesto sobre los dividendos en relación con acciones en compañías de navegación, v) la exención de impuestos sobre los intereses u otros ingresos correspondientes a la financiación de compañías de navegación o buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje, y vi) la exención del pago de determinados impuestos sobre actos jurídicos documentados y transmisiones (en lo sucesivo denominados conjuntamente «las medidas nacionales»), se ajustan a los criterios expuestos en el considerando 180, y por tanto constituyen ayuda estatal.

Recursos estatales, imputabilidad y ventaja

Recursos estatales, imputabilidad y ventaja

| (182) | La Comisión observa que las medidas nacionales se refieren a exenciones de impuestos y derechos normalmente debidos al Estado de Malta. El régimen de tributación en función del tonelaje concede una reducción fiscal en relación con el impuesto sobre la renta normalmente debido sobre los beneficios en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta. La exención del impuesto sobre los dividendos y las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación y la exención sobre las plusvalías de la venta o transferencia de buques y la exención sobre intereses u otros ingresos en relación con la financiación de las compañías de transporte marítimo o los buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje son exenciones —por lo que se refiere a la Ley del Impuesto sobre la Renta— concedidas por la Ley de la Marina Mercante y por las Normas Fiscales. De manera similar, la exención de determinados impuestos sobre actos jurídicos documentados y transmisiones prevista en la Ley del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones es concedida por la Ley de la Marina Mercante y por las Normas Fiscales. La exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional constituye también una exención de los derechos e impuestos normalmente debidos al Estado de Malta. |
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(182)

La Comisión observa que las medidas nacionales se refieren a exenciones de impuestos y derechos normalmente debidos al Estado de Malta. El régimen de tributación en función del tonelaje concede una reducción fiscal en relación con el impuesto sobre la renta normalmente debido sobre los beneficios en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta. La exención del impuesto sobre los dividendos y las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación y la exención sobre las plusvalías de la venta o transferencia de buques y la exención sobre intereses u otros ingresos en relación con la financiación de las compañías de transporte marítimo o los buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje son exenciones —por lo que se refiere a la Ley del Impuesto sobre la Renta— concedidas por la Ley de la Marina Mercante y por las Normas Fiscales. De manera similar, la exención de determinados impuestos sobre actos jurídicos documentados y transmisiones prevista en la Ley del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones es concedida por la Ley de la Marina Mercante y por las Normas Fiscales. La exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional constituye también una exención de los derechos e impuestos normalmente debidos al Estado de Malta.

| (183) | La Comisión observa que una pérdida de ingresos fiscales para el Estado equivale a la utilización de recursos estatales en forma de gasto presupuestario. Al permitir una reducción o exención de impuestos y derechos al amparo de la Ley de la Marina Mercante, Malta renuncia a ingresos que constituyen recursos estatales. Por consiguiente, la reducción y las exenciones de impuestos, así como las exenciones fiscales, se conceden mediante fondos estatales. Estas medidas fueron aplicadas en forma de normativa estatal (la Ley de la Marina Mercante, que un acto parlamentario, y las Normas Fiscales, que Malta considera legislación derivada que aplica la Ley de la Marina Mercante). Dado que estas medidas fiscales son concedidas por las autoridades maltesas, son imputables al Estado. |
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(183)

La Comisión observa que una pérdida de ingresos fiscales para el Estado equivale a la utilización de recursos estatales en forma de gasto presupuestario. Al permitir una reducción o exención de impuestos y derechos al amparo de la Ley de la Marina Mercante, Malta renuncia a ingresos que constituyen recursos estatales. Por consiguiente, la reducción y las exenciones de impuestos, así como las exenciones fiscales, se conceden mediante fondos estatales. Estas medidas fueron aplicadas en forma de normativa estatal (la Ley de la Marina Mercante, que un acto parlamentario, y las Normas Fiscales, que Malta considera legislación derivada que aplica la Ley de la Marina Mercante). Dado que estas medidas fiscales son concedidas por las autoridades maltesas, son imputables al Estado.

| (184) | Para que una medida constituya ayuda estatal, debe conferir una ventaja financiera a los destinatarios. La Comisión observa que las medidas nacionales constituyen una exención de impuestos y derechos que confieren una ventaja a su destinatario en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(184)

Para que una medida constituya ayuda estatal, debe conferir una ventaja financiera a los destinatarios. La Comisión observa que las medidas nacionales constituyen una exención de impuestos y derechos que confieren una ventaja a su destinatario en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

| (185) | Por consiguiente, la Comisión concluye que:






  i) | el impuesto sobre el tonelaje en virtud del régimen de tributación en función del tonelaje, |
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(185)

Por consiguiente, la Comisión concluye que:

i)

el impuesto sobre el tonelaje en virtud del régimen de tributación en función del tonelaje,

| ii) | la exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional, |
| --- | --- |

ii)

la exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional,

| iii) | la exención de tributación sobre las plusvalías procedentes de la venta o transferencia de buques, |
| --- | --- |

iii)

la exención de tributación sobre las plusvalías procedentes de la venta o transferencia de buques,

| iv) | la exención fiscal de las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación, |
| --- | --- |

iv)

la exención fiscal de las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación,

| v) | la exención de tributación de dividendos sobre acciones en compañías de navegación, |
| --- | --- |

v)

la exención de tributación de dividendos sobre acciones en compañías de navegación,

| vi) | la exención fiscal de los intereses u otros ingresos devengados en relación con la financiación de las compañías de navegación o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje, y |
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vi)

la exención fiscal de los intereses u otros ingresos devengados en relación con la financiación de las compañías de navegación o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje, y

| vii) | la exención del pago de determinados impuestos sobre actos jurídicos documentados y transmisiones |
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vii)

la exención del pago de determinados impuestos sobre actos jurídicos documentados y transmisiones

se conceden con cargo a recursos estatales, son imputables al Estado y confieren ventajas a los beneficiarios.

| (186) | A continuación, se evaluarán por separado para cada medida otros elementos necesarios para que una medida constituya ayuda estatal, en particular la naturaleza selectiva de la medida y su potencial para falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales. |
| --- | --- |

(186)

A continuación, se evaluarán por separado para cada medida otros elementos necesarios para que una medida constituya ayuda estatal, en particular la naturaleza selectiva de la medida y su potencial para falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales.

7.1.1.   El régimen de tributación en función del tonelaje

El régimen de tributación en función del tonelaje

Ventaja selectiva

Ventaja selectiva

| (187) | Para que una medida constituya ayuda estatal, debe ser selectiva de una forma que favorezca a determinadas empresas o producciones, a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Con respecto a la interpretación de la condición de selectividad, es jurisprudencia reiterada que una medida puede considerarse selectiva si tiene parcialmente por objeto eximir a determinadas empresas de las cargas financieras derivadas de la aplicación normal del régimen general de tributación establecido por la legislación (82). Por consiguiente, una medida se considera selectiva si constituye una desviación de la aplicación normal del régimen fiscal general. |
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(187)

Para que una medida constituya ayuda estatal, debe ser selectiva de una forma que favorezca a determinadas empresas o producciones, a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Con respecto a la interpretación de la condición de selectividad, es jurisprudencia reiterada que una medida puede considerarse selectiva si tiene parcialmente por objeto eximir a determinadas empresas de las cargas financieras derivadas de la aplicación normal del régimen general de tributación establecido por la legislación (82). Por consiguiente, una medida se considera selectiva si constituye una desviación de la aplicación normal del régimen fiscal general.

82

| (188) | A efectos de la evaluación, el Tribunal de Justicia realizó un análisis en tres fases (83). En primer lugar, debe identificarse el régimen de referencia. En segundo lugar, debe determinarse si una medida concreta constituye una excepción a dicho régimen en cuanto que diferencia entre operadores económicos que, habida cuenta de los objetivos intrínsecos del régimen, se encuentran en una situación comparable de hecho y de derecho. La determinación de si existe una excepción es un elemento esencial de esta fase y permite sacar una conclusión sobre si la medida es prima facie selectiva. Si la medida en cuestión no constituye una excepción al régimen de referencia, no es selectiva. Sin embargo, en caso de que lo sea (y por tanto sea selectiva prima facie), debe establecerse, en una tercera fase, si la excepción está justificada por la naturaleza y por la configuración general del régimen (de referencia) (84). Si una medida selectiva a primera vista se justifica por la naturaleza o la configuración general del régimen, no se considerará selectiva y no estará, por tanto, sujeta a lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE (85). |
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(188)

A efectos de la evaluación, el Tribunal de Justicia realizó un análisis en tres fases (83). En primer lugar, debe identificarse el régimen de referencia. En segundo lugar, debe determinarse si una medida concreta constituye una excepción a dicho régimen en cuanto que diferencia entre operadores económicos que, habida cuenta de los objetivos intrínsecos del régimen, se encuentran en una situación comparable de hecho y de derecho. La determinación de si existe una excepción es un elemento esencial de esta fase y permite sacar una conclusión sobre si la medida es prima facie selectiva. Si la medida en cuestión no constituye una excepción al régimen de referencia, no es selectiva. Sin embargo, en caso de que lo sea (y por tanto sea selectiva prima facie), debe establecerse, en una tercera fase, si la excepción está justificada por la naturaleza y por la configuración general del régimen (de referencia) (84). Si una medida selectiva a primera vista se justifica por la naturaleza o la configuración general del régimen, no se considerará selectiva y no estará, por tanto, sujeta a lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE (85).

83

prima facie

prima facie

84

85

| (189) | Las empresas en Malta están sujetas a una tributación al tipo del 35 % en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta (86). Las organizaciones de navegación que hayan optado por el régimen de tributación en función del tonelaje están exentas del impuesto con arreglo a la Ley del Impuesto sobre la Renta en lo que se refiere a los ingresos generados por las actividades de transporte marítimo, abonando, en cambio, un importe fijo. La Comisión observa que el régimen de tributación en función del tonelaje descrito en la sección 2.1 o un régimen similar no está disponible para todos los sectores o empresas, y por tanto es selectivo prima facie. El impuesto sobre el tonelaje permite a los beneficiarios ahorrar en sus gastos fiscales. Esta excepción no se justifica por la naturaleza del régimen general, sino que se aplica con el objetivo concreto de beneficiar y fomentar determinadas actividades. |
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(189)

Las empresas en Malta están sujetas a una tributación al tipo del 35 % en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta (86). Las organizaciones de navegación que hayan optado por el régimen de tributación en función del tonelaje están exentas del impuesto con arreglo a la Ley del Impuesto sobre la Renta en lo que se refiere a los ingresos generados por las actividades de transporte marítimo, abonando, en cambio, un importe fijo. La Comisión observa que el régimen de tributación en función del tonelaje descrito en la sección 2.1 o un régimen similar no está disponible para todos los sectores o empresas, y por tanto es selectivo prima facie. El impuesto sobre el tonelaje permite a los beneficiarios ahorrar en sus gastos fiscales. Esta excepción no se justifica por la naturaleza del régimen general, sino que se aplica con el objetivo concreto de beneficiar y fomentar determinadas actividades.

86

prima facie

| (190) | Habida cuenta de lo anterior, la Comisión concluye que el régimen de tributación en función del tonelaje confiere una ventaja económica selectiva. |
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(190)

Habida cuenta de lo anterior, la Comisión concluye que el régimen de tributación en función del tonelaje confiere una ventaja económica selectiva.

Falseamiento de la competencia y efecto sobre el comercio

Falseamiento de la competencia y efecto sobre el comercio

| (191) | Se considera que una medida concedida por el Estado falsea o amenaza falsear la competencia cuando es susceptible de mejorar la posición competitiva del beneficiario en comparación con otras empresas con las que compite (87). A todos los efectos prácticos, se supone que se falsea la competencia a tenor del artículo 107 del TFUE cuando el Estado concede una ventaja financiera a una empresa en un sector liberalizado en el que hay o podría haber competencia (88). Cuando la ayuda financiera concedida por el Estado refuerza la posición de una empresa en comparación con otras empresas competidoras en el comercio intracomunitario, se considera que estas otras empresas se ven afectadas por la ayuda (89). |
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(191)

Se considera que una medida concedida por el Estado falsea o amenaza falsear la competencia cuando es susceptible de mejorar la posición competitiva del beneficiario en comparación con otras empresas con las que compite (87). A todos los efectos prácticos, se supone que se falsea la competencia a tenor del artículo 107 del TFUE cuando el Estado concede una ventaja financiera a una empresa en un sector liberalizado en el que hay o podría haber competencia (88). Cuando la ayuda financiera concedida por el Estado refuerza la posición de una empresa en comparación con otras empresas competidoras en el comercio intracomunitario, se considera que estas otras empresas se ven afectadas por la ayuda (89).

87

88

89

| (192) | El mercado de las actividades de transporte marítimo tiene fundamentalmente una dimensión mundial. Además, los mercados de las rutas de cabotaje marítimo y los servicios marítimos se encuentran plenamente liberalizados (90). Por consiguiente, los servicios prestados por las compañías de navegación acogidas al régimen de tributación en función del tonelaje están abiertos a la competencia en los Estados miembros, entre Estados miembros, y entre Estados miembros y terceros países. Por consiguiente, el régimen puede falsear la competencia y puede afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros. |
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(192)

El mercado de las actividades de transporte marítimo tiene fundamentalmente una dimensión mundial. Además, los mercados de las rutas de cabotaje marítimo y los servicios marítimos se encuentran plenamente liberalizados (90). Por consiguiente, los servicios prestados por las compañías de navegación acogidas al régimen de tributación en función del tonelaje están abiertos a la competencia en los Estados miembros, entre Estados miembros, y entre Estados miembros y terceros países. Por consiguiente, el régimen puede falsear la competencia y puede afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

90

Conclusión

Conclusión

| (193) | Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, la Comisión considera que el impuesto sobre el tonelaje constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
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(193)

Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, la Comisión considera que el impuesto sobre el tonelaje constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

7.1.2.   Exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional

Exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional

| (194) | La legislación vigente no restringe adecuadamente el recurso a la decisión ministerial discrecional para eximir a los buques del pago de tasas en virtud de las Normas Fiscales, según lo mencionado en los considerandos 23 y 112. El texto no está redactado de manera suficientemente clara para limitar la reducción a las actividades no económicas con fines humanitarios o filantrópicos. |
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(194)

La legislación vigente no restringe adecuadamente el recurso a la decisión ministerial discrecional para eximir a los buques del pago de tasas en virtud de las Normas Fiscales, según lo mencionado en los considerandos 23 y 112. El texto no está redactado de manera suficientemente clara para limitar la reducción a las actividades no económicas con fines humanitarios o filantrópicos.

| (195) | Las consideraciones expuestas en los considerandos 187 y siguientes por lo que se refiere a la ventaja selectiva y en los considerandos 191 y siguientes sobre el falseamiento de la competencia y los efectos en el comercio son también aplicables a las medidas potencialmente concedidas mediante decisión discrecional del ministro. |
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(195)

Las consideraciones expuestas en los considerandos 187 y siguientes por lo que se refiere a la ventaja selectiva y en los considerandos 191 y siguientes sobre el falseamiento de la competencia y los efectos en el comercio son también aplicables a las medidas potencialmente concedidas mediante decisión discrecional del ministro.

Conclusión

Conclusión

| (196) | Por consiguiente, la Comisión concluye que la posible exención de nuevos buques por decisión ministerial discrecional constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
| --- | --- |

(196)

Por consiguiente, la Comisión concluye que la posible exención de nuevos buques por decisión ministerial discrecional constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

7.1.3.   Exención de tributación sobre las plusvalías por la venta de buques

Exención de tributación sobre las plusvalías por la venta de buques

| (197) | El artículo 5, apartado 1, letra a), de la Ley del Impuesto sobre la Renta impone una carga fiscal que grava las ganancias de capital derivadas de la transferencia de activos fijos. El artículo 3, apartado 1, de las Normas Fiscales prevé una exención para las plusvalías derivadas de la venta y la transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje. |
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(197)

El artículo 5, apartado 1, letra a), de la Ley del Impuesto sobre la Renta impone una carga fiscal que grava las ganancias de capital derivadas de la transferencia de activos fijos. El artículo 3, apartado 1, de las Normas Fiscales prevé una exención para las plusvalías derivadas de la venta y la transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje.

Ventaja selectiva

Ventaja selectiva

| (198) | Como se indica en el considerando 187, se considera que una medida es selectiva si constituye una desviación de la aplicación normal del régimen fiscal general. El artículo 3, apartado 1, de las Normas Fiscales establece una exención de tributación de las plusvalías por la venta de buques, mientras que, en el régimen fiscal general, el artículo 5, apartado 1, de la Ley del Impuesto sobre la Renta impone una carga fiscal sobre las plusvalías derivadas de la transferencia de activos fijos, que asciende en principio a un 35 %. Las organizaciones de navegación que hayan optado por el régimen de tributación en función del tonelaje están exentas de impuestos en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta en lo que respecta a las plusvalías por la venta de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje. La Comisión señala que esta exención no se concederá a todos los sectores o empresas y que, por tanto, es a priori selectiva. La exención fiscal permite a los beneficiarios ahorrar en sus gastos fiscales. Esta excepción no se justifica por la naturaleza del régimen general, sino que se aplica con el objetivo concreto de beneficiar y fomentar determinadas actividades. |
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(198)

Como se indica en el considerando 187, se considera que una medida es selectiva si constituye una desviación de la aplicación normal del régimen fiscal general. El artículo 3, apartado 1, de las Normas Fiscales establece una exención de tributación de las plusvalías por la venta de buques, mientras que, en el régimen fiscal general, el artículo 5, apartado 1, de la Ley del Impuesto sobre la Renta impone una carga fiscal sobre las plusvalías derivadas de la transferencia de activos fijos, que asciende en principio a un 35 %. Las organizaciones de navegación que hayan optado por el régimen de tributación en función del tonelaje están exentas de impuestos en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta en lo que respecta a las plusvalías por la venta de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje. La Comisión señala que esta exención no se concederá a todos los sectores o empresas y que, por tanto, es a priori selectiva. La exención fiscal permite a los beneficiarios ahorrar en sus gastos fiscales. Esta excepción no se justifica por la naturaleza del régimen general, sino que se aplica con el objetivo concreto de beneficiar y fomentar determinadas actividades.

a priori

| (199) | En vista de lo anterior, la Comisión considera que la exención del impuesto sobre las plusvalías por la venta de buques constituye una ventaja selectiva en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
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(199)

En vista de lo anterior, la Comisión considera que la exención del impuesto sobre las plusvalías por la venta de buques constituye una ventaja selectiva en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

Falseamiento de la competencia y efecto sobre el comercio

Falseamiento de la competencia y efecto sobre el comercio

| (200) | Según lo establecido en el considerando 191, cuando una ayuda económica otorgada por el Estado refuerce la posición de una empresa frente a otras empresas que compiten con esta en los intercambios intracomunitarios, estos intercambios deben considerarse afectados por la ayuda (91). |
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(200)

Según lo establecido en el considerando 191, cuando una ayuda económica otorgada por el Estado refuerce la posición de una empresa frente a otras empresas que compiten con esta en los intercambios intracomunitarios, estos intercambios deben considerarse afectados por la ayuda (91).

91

| (201) | Según se establece de manera más pormenorizada en el considerando 192, el mercado de las actividades de transporte marítimo tiene fundamentalmente una dimensión mundial. Por consiguiente, los servicios prestados por las compañías de navegación que se benefician de la exención del impuesto sobre plusvalías están abiertos a la competencia entre Estados miembros. En consecuencia, la medida amenaza falsear la competencia y puede afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros. |
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(201)

Según se establece de manera más pormenorizada en el considerando 192, el mercado de las actividades de transporte marítimo tiene fundamentalmente una dimensión mundial. Por consiguiente, los servicios prestados por las compañías de navegación que se benefician de la exención del impuesto sobre plusvalías están abiertos a la competencia entre Estados miembros. En consecuencia, la medida amenaza falsear la competencia y puede afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

Conclusión

Conclusión

| (202) | Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, la Comisión considera que la exención del impuesto sobre las plusvalías por la venta de buques constituye una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
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(202)

Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, la Comisión considera que la exención del impuesto sobre las plusvalías por la venta de buques constituye una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

7.1.4.   Exención de tributación de los dividendos correspondientes a acciones en compañías de navegación

Exención de tributación de los dividendos correspondientes a acciones en compañías de navegación

Ventaja selectiva

Ventaja selectiva

| (203) | El régimen de referencia es el régimen general de tributación de los dividendos. El artículo 68 de la Ley del Impuesto sobre la Renta establece que ninguna persona, ya sea residente o no residente en Malta, deberá pagar impuestos por los ingresos procedentes de dividendos. Además, el artículo 68 establece que nadie estará obligado a declarar, en la declaración tributaria, los ingresos procedentes de dividendos. Las autoridades maltesas confirmaron que, en esencia, el tipo general del impuesto sobre los dividendos percibidos por cualquier tipo de accionista en Malta es cero. En lo que respecta a los accionistas de organizaciones de navegación, el artículo 3, apartado 1, letra a), de las Normas Fiscales dispone que «con arreglo a la Ley del Impuesto sobre la Renta, no deberá pagarse ningún impuesto adicional por los ingresos [...] derivados de actividades de transporte marítimo de una organización de navegación con licencia», siempre que dicha organización haya pagado debidamente todas las tasas e impuestos. Por consiguiente, ni los accionistas de empresas que no se dediquen al transporte marítimo, ni los accionistas de organizaciones de navegación que hayan percibido dividendos tendrán que pagar impuesto alguno sobre los mismos. Por consiguiente, la exención fiscal del impuesto sobre los dividendos sobre las acciones en compañías de navegación constituye una medida general que no es, por su propia naturaleza, selectiva. |
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(203)

El régimen de referencia es el régimen general de tributación de los dividendos. El artículo 68 de la Ley del Impuesto sobre la Renta establece que ninguna persona, ya sea residente o no residente en Malta, deberá pagar impuestos por los ingresos procedentes de dividendos. Además, el artículo 68 establece que nadie estará obligado a declarar, en la declaración tributaria, los ingresos procedentes de dividendos. Las autoridades maltesas confirmaron que, en esencia, el tipo general del impuesto sobre los dividendos percibidos por cualquier tipo de accionista en Malta es cero. En lo que respecta a los accionistas de organizaciones de navegación, el artículo 3, apartado 1, letra a), de las Normas Fiscales dispone que «con arreglo a la Ley del Impuesto sobre la Renta, no deberá pagarse ningún impuesto adicional por los ingresos [...] derivados de actividades de transporte marítimo de una organización de navegación con licencia», siempre que dicha organización haya pagado debidamente todas las tasas e impuestos. Por consiguiente, ni los accionistas de empresas que no se dediquen al transporte marítimo, ni los accionistas de organizaciones de navegación que hayan percibido dividendos tendrán que pagar impuesto alguno sobre los mismos. Por consiguiente, la exención fiscal del impuesto sobre los dividendos sobre las acciones en compañías de navegación constituye una medida general que no es, por su propia naturaleza, selectiva.

Conclusión

Conclusión

| (204) | Sobre la base de la evaluación anterior, la exención del impuesto sobre los dividendos no es selectiva, y por tanto no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
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(204)

Sobre la base de la evaluación anterior, la exención del impuesto sobre los dividendos no es selectiva, y por tanto no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

7.1.5.   Exención de imposición de los intereses u otros ingresos obtenidos en relación con la financiación del transporte marítimo o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

Exención de imposición de los intereses u otros ingresos obtenidos en relación con la financiación del transporte marítimo o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

Ventaja selectiva

Ventaja selectiva

| (205) | La Comisión señala que el artículo 84 Z, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante establece una amplia gama de actividades (92) que permiten clasificar una organización como organización de navegación. El artículo 3, apartado 2, de la Ley de la Marina Mercante establece que no se cobrará a las entidades financieras, en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta, impuestos sobre los intereses u otros ingresos relacionados con la financiación de las actividades de las organizaciones con licencia de navegación enumeradas en el artículo 84 Z, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante, o con la financiación de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje. |
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(205)

La Comisión señala que el artículo 84 Z, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante establece una amplia gama de actividades (92) que permiten clasificar una organización como organización de navegación. El artículo 3, apartado 2, de la Ley de la Marina Mercante establece que no se cobrará a las entidades financieras, en virtud de la Ley del Impuesto sobre la Renta, impuestos sobre los intereses u otros ingresos relacionados con la financiación de las actividades de las organizaciones con licencia de navegación enumeradas en el artículo 84 Z, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante, o con la financiación de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje.

92

| (206) | Como se indica en el considerando 187, se considera que una medida es selectiva cuando implique una desviación de la aplicación normal del régimen fiscal general. El artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales establece la exención de tributación de los intereses u otros ingresos derivados de la financiación de las actividades de organizaciones de navegación con licencia enumeradas en el artículo 84 Z, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante, o de la financiación de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje, mientras que en el régimen fiscal general, el artículo 4, apartado 1, de la Ley del Impuesto sobre la Renta impone una carga fiscal en forma de porcentaje a tanto alzado del 35 % sobre los intereses derivados de actividades de financiación como préstamos y garantías. Por consiguiente, las entidades financieras están exentas del impuesto sobre la renta en lo que respecta a los ingresos derivados de la financiación de actividades definidas en sentido amplio de organizaciones de navegación con licencia y de la financiación de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje. |
| --- | --- |

(206)

Como se indica en el considerando 187, se considera que una medida es selectiva cuando implique una desviación de la aplicación normal del régimen fiscal general. El artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales establece la exención de tributación de los intereses u otros ingresos derivados de la financiación de las actividades de organizaciones de navegación con licencia enumeradas en el artículo 84 Z, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante, o de la financiación de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje, mientras que en el régimen fiscal general, el artículo 4, apartado 1, de la Ley del Impuesto sobre la Renta impone una carga fiscal en forma de porcentaje a tanto alzado del 35 % sobre los intereses derivados de actividades de financiación como préstamos y garantías. Por consiguiente, las entidades financieras están exentas del impuesto sobre la renta en lo que respecta a los ingresos derivados de la financiación de actividades definidas en sentido amplio de organizaciones de navegación con licencia y de la financiación de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje.

| (207) | La Comisión observa que dicha exención no se concede a las entidades financieras en relación con la financiación de empresas que no sean organizaciones de navegación con licencia. Por tanto, la exención es selectiva dado que favorece a entidades financieras dedicadas a la financiación del sector del transporte marítimo. La exención fiscal permite a los beneficiarios ahorrar en sus gastos fiscales. |
| --- | --- |

(207)

La Comisión observa que dicha exención no se concede a las entidades financieras en relación con la financiación de empresas que no sean organizaciones de navegación con licencia. Por tanto, la exención es selectiva dado que favorece a entidades financieras dedicadas a la financiación del sector del transporte marítimo. La exención fiscal permite a los beneficiarios ahorrar en sus gastos fiscales.

| (208) | La Comisión no considera que la excepción en cuestión se justifique por la consecución de un objetivo inherente a la naturaleza del régimen general de tributación de la renta de Malta, sino que la medida se aplicó con el fin específico de beneficiar y fomentar determinadas actividades. |
| --- | --- |

(208)

La Comisión no considera que la excepción en cuestión se justifique por la consecución de un objetivo inherente a la naturaleza del régimen general de tributación de la renta de Malta, sino que la medida se aplicó con el fin específico de beneficiar y fomentar determinadas actividades.

| (209) | Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, la Comisión considera que la exención fiscal de los intereses u otros ingresos derivados de la financiación de las actividades de organizaciones de navegación con licencia o de la financiación de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje constituye una ventaja selectiva en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(209)

Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, la Comisión considera que la exención fiscal de los intereses u otros ingresos derivados de la financiación de las actividades de organizaciones de navegación con licencia o de la financiación de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje constituye una ventaja selectiva en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

Falseamiento de la competencia y efecto sobre el comercio

Falseamiento de la competencia y efecto sobre el comercio

| (210) | Los servicios financieros se realizan esencialmente en un mercado europeo, donde las entidades financieras compiten entre sí. Por consiguiente, los servicios prestados por las entidades financieras que se benefician de la exención fiscal están abiertos a la competencia entre Estados miembros. |
| --- | --- |

(210)

Los servicios financieros se realizan esencialmente en un mercado europeo, donde las entidades financieras compiten entre sí. Por consiguiente, los servicios prestados por las entidades financieras que se benefician de la exención fiscal están abiertos a la competencia entre Estados miembros.

| (211) | Cuando una ayuda económica otorgada por el Estado refuerza la posición de una empresa frente a otras empresas que compiten con esta en los intercambios intracomunitarios, dichos intercambios deben considerarse afectados por la ayuda (93). En consecuencia, la medida amenaza con falsear la competencia y puede afectar al comercio entre Estados miembros. |
| --- | --- |

(211)

Cuando una ayuda económica otorgada por el Estado refuerza la posición de una empresa frente a otras empresas que compiten con esta en los intercambios intracomunitarios, dichos intercambios deben considerarse afectados por la ayuda (93). En consecuencia, la medida amenaza con falsear la competencia y puede afectar al comercio entre Estados miembros.

93

Conclusión

Conclusión

| (212) | Por las razones expuestas, la Comisión concluye que la exención fiscal de intereses u otros ingresos en relación con la financiación del transporte marítimo o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje constituye una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(212)

Por las razones expuestas, la Comisión concluye que la exención fiscal de intereses u otros ingresos en relación con la financiación del transporte marítimo o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje constituye una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

7.1.6.   Exención de tributación de las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación

Exención de tributación de las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación

Ventaja selectiva

Ventaja selectiva

| (213) | Como se indica en el considerando 187, se considera que una medida es selectiva cuando implica una desviación de la aplicación normal del régimen fiscal general. Las plusvalías sobre acciones de residentes de Malta están, por regla general, sujetas a un tipo del impuesto sobre la renta del 35 % de acuerdo con la Ley del Impuesto sobre la Renta (94). Sin embargo, las Normas Fiscales contemplan una exención fiscal para las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación (95). La Comisión señala que esta exención no se concede a todos los sectores o empresas y que, por tanto, es a priori selectiva. La exención constituye una excepción al régimen fiscal general, puesto que la situación fáctica y jurídica de los ciudadanos malteses que hayan obtenido ingresos o beneficios por la transferencia de compañías de navegación es comparable a la de los ciudadanos malteses que hayan obtenido ingresos o beneficios por la transferencia de cualquier otra empresa a la luz del objetivo del régimen fiscal, a saber, la tributación de los ingresos o beneficios resultantes de la transferencia de acciones o valores. |
| --- | --- |

(213)

Como se indica en el considerando 187, se considera que una medida es selectiva cuando implica una desviación de la aplicación normal del régimen fiscal general. Las plusvalías sobre acciones de residentes de Malta están, por regla general, sujetas a un tipo del impuesto sobre la renta del 35 % de acuerdo con la Ley del Impuesto sobre la Renta (94). Sin embargo, las Normas Fiscales contemplan una exención fiscal para las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación (95). La Comisión señala que esta exención no se concede a todos los sectores o empresas y que, por tanto, es a priori selectiva. La exención constituye una excepción al régimen fiscal general, puesto que la situación fáctica y jurídica de los ciudadanos malteses que hayan obtenido ingresos o beneficios por la transferencia de compañías de navegación es comparable a la de los ciudadanos malteses que hayan obtenido ingresos o beneficios por la transferencia de cualquier otra empresa a la luz del objetivo del régimen fiscal, a saber, la tributación de los ingresos o beneficios resultantes de la transferencia de acciones o valores.

94

95

a priori

| (214) | Malta no ha formulado ninguna alegación que pueda justificar la medida por la lógica del sistema fiscal. La Comisión no considera que la excepción en cuestión se justifique por la consecución de un objetivo inherente a la naturaleza y al régimen general de la tributación de los ingresos de Malta, y por tanto concluye que la exención del impuesto sobre plusvalías por la venta de acciones en compañías de navegación, en beneficio de los ciudadanos malteses, es selectiva en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(214)

Malta no ha formulado ninguna alegación que pueda justificar la medida por la lógica del sistema fiscal. La Comisión no considera que la excepción en cuestión se justifique por la consecución de un objetivo inherente a la naturaleza y al régimen general de la tributación de los ingresos de Malta, y por tanto concluye que la exención del impuesto sobre plusvalías por la venta de acciones en compañías de navegación, en beneficio de los ciudadanos malteses, es selectiva en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

Falseamiento de la competencia y efecto sobre el comercio

Falseamiento de la competencia y efecto sobre el comercio

| (215) | Según lo establecido en el considerando 191, cuando una ayuda económica otorgada por el Estado refuerza la posición de una empresa frente a otras empresas que compiten con esta en los intercambios intracomunitarios, dichos intercambios deben considerarse afectados por la ayuda. |
| --- | --- |

(215)

Según lo establecido en el considerando 191, cuando una ayuda económica otorgada por el Estado refuerza la posición de una empresa frente a otras empresas que compiten con esta en los intercambios intracomunitarios, dichos intercambios deben considerarse afectados por la ayuda.

| (216) | En el caso de autos, los residentes en Malta accionistas de compañías de navegación están expuestos a la competencia y al comercio entre Estados miembros. Las actividades de inversión se realizan en el mercado mundial. Además, tal como se establece de manera más pormenorizada en el considerando 192, el mercado de las actividades de transporte marítimo tiene esencialmente una dimensión mundial. En consecuencia, la medida fiscal en cuestión afecta al comercio en la UE y tiene potencial para falsear la competencia entre Estados miembros. |
| --- | --- |

(216)

En el caso de autos, los residentes en Malta accionistas de compañías de navegación están expuestos a la competencia y al comercio entre Estados miembros. Las actividades de inversión se realizan en el mercado mundial. Además, tal como se establece de manera más pormenorizada en el considerando 192, el mercado de las actividades de transporte marítimo tiene esencialmente una dimensión mundial. En consecuencia, la medida fiscal en cuestión afecta al comercio en la UE y tiene potencial para falsear la competencia entre Estados miembros.

Conclusión

Conclusión

| (217) | Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, la Comisión considera que la exención del impuesto sobre las plusvalías por la venta de acciones en compañías de navegación constituye una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(217)

Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, la Comisión considera que la exención del impuesto sobre las plusvalías por la venta de acciones en compañías de navegación constituye una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

7.1.7.   Exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones

Exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones

Selectividad

Selectividad

| (218) | La Ley del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones aplica un impuesto a la transferencia, inter alia, de valores negociables (96). Según lo establecido en el considerando 41, el artículo 5 de las Normas Fiscales incluye exenciones para transacciones relativas a valores negociables de organizaciones de navegación. |
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(218)

La Ley del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones aplica un impuesto a la transferencia, inter alia, de valores negociables (96). Según lo establecido en el considerando 41, el artículo 5 de las Normas Fiscales incluye exenciones para transacciones relativas a valores negociables de organizaciones de navegación.

inter alia

96

| (219) | Como se indica en el considerando 187, se considera que una medida es selectiva cuando implica una desviación de la aplicación normal del régimen fiscal general. El artículo 5 de las Normas Fiscales constituye una excepción al régimen general, ya que la situación jurídica y de hecho de las entidades que realizan transacciones de títulos en relación con el transporte marítimo es comparable a la de las entidades que realizan tales operaciones en otros sectores. |
| --- | --- |

(219)

Como se indica en el considerando 187, se considera que una medida es selectiva cuando implica una desviación de la aplicación normal del régimen fiscal general. El artículo 5 de las Normas Fiscales constituye una excepción al régimen general, ya que la situación jurídica y de hecho de las entidades que realizan transacciones de títulos en relación con el transporte marítimo es comparable a la de las entidades que realizan tales operaciones en otros sectores.

| (220) | La Comisión observa que dicha exención no existe en otros sectores. Por tanto, la exención es selectiva prima facie dado que favorece a las operaciones en el sector del transporte marítimo. La exención permite que los beneficiarios ahorren en sus gastos. |
| --- | --- |

(220)

La Comisión observa que dicha exención no existe en otros sectores. Por tanto, la exención es selectiva prima facie dado que favorece a las operaciones en el sector del transporte marítimo. La exención permite que los beneficiarios ahorren en sus gastos.

prima facie

| (221) | Malta no ha formulado ninguna alegación que pueda justificar la medida por la lógica del sistema. La Comisión no considera que la excepción en cuestión se justifique por la consecución de un objetivo inherente a la naturaleza y al régimen general de derechos maltés. |
| --- | --- |

(221)

Malta no ha formulado ninguna alegación que pueda justificar la medida por la lógica del sistema. La Comisión no considera que la excepción en cuestión se justifique por la consecución de un objetivo inherente a la naturaleza y al régimen general de derechos maltés.

| (222) | En vista de lo anterior, la Comisión considera que la exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones ofrece una ventaja selectiva a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(222)

En vista de lo anterior, la Comisión considera que la exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones ofrece una ventaja selectiva a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

Falseamiento de la competencia y efecto sobre el comercio

Falseamiento de la competencia y efecto sobre el comercio

| (223) | Se considera que una medida concedida por el Estado falsea o amenaza con falsear la competencia cuando es susceptible de mejorar la posición competitiva del beneficiario en comparación con otras empresas. |
| --- | --- |

(223)

Se considera que una medida concedida por el Estado falsea o amenaza con falsear la competencia cuando es susceptible de mejorar la posición competitiva del beneficiario en comparación con otras empresas.

| (224) | Como se indica en el considerando 192, el sector del transporte marítimo está liberalizado, y tiene competencia tanto a nivel de la UE como mundial. Por tanto, esta medida puede falsear la competencia y puede afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros. |
| --- | --- |

(224)

Como se indica en el considerando 192, el sector del transporte marítimo está liberalizado, y tiene competencia tanto a nivel de la UE como mundial. Por tanto, esta medida puede falsear la competencia y puede afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

Conclusión

Conclusión

| (225) | Por consiguiente, la medida constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(225)

Por consiguiente, la medida constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

7.2.   Compatibilidad de la ayuda

Compatibilidad de la ayuda

Base jurídica de la evaluación

Base jurídica de la evaluación

| (226) | De conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades podrán considerarse compatibles con el mercado interior cuando no alteren las condiciones de los intercambios de forma contraria al interés común. Este artículo constituye, por tanto, una posible base para la exención de la prohibición general de las ayudas estatales. La Comisión considera el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE como la base jurídica aplicable al régimen de tributación en función del tonelaje de Malta. |
| --- | --- |

(226)

De conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades podrán considerarse compatibles con el mercado interior cuando no alteren las condiciones de los intercambios de forma contraria al interés común. Este artículo constituye, por tanto, una posible base para la exención de la prohibición general de las ayudas estatales. La Comisión considera el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE como la base jurídica aplicable al régimen de tributación en función del tonelaje de Malta.

| (227) | Según jurisprudencia reiterada, en el marco de la aplicación del artículo 107, apartado 3, del TFUE, la Comisión dispone de una amplia facultad de apreciación cuyo ejercicio implica evaluaciones complejas de orden económico y social que deben efectuarse en un contexto comunitario. Al adoptar normas de conducta y anunciar, mediante su publicación, que estas se aplicarán a los asuntos correspondientes, la Comisión fija un límite al ejercicio de su margen de apreciación y no puede apartarse de tales reglas, so pena de que se considere, en su caso, que vulnera los principios generales del Derecho, tales como la igualdad de trato o la protección de la confianza legítima. Por tanto, en el ámbito específico de las ayudas estatales, la Comisión está vinculada por las directrices y las comunicaciones que emite, en la medida en que no se aparten de las normas del Tratado (97). De acuerdo con la jurisprudencia establecida, la Comisión aplicará, en el caso de autos, las Directrices de transporte marítimo. Estas Directrices establecen las condiciones en las que un régimen de ayuda al sector del transporte marítimo de un Estado miembro se considerará compatible con el mercado interior. |
| --- | --- |

(227)

Según jurisprudencia reiterada, en el marco de la aplicación del artículo 107, apartado 3, del TFUE, la Comisión dispone de una amplia facultad de apreciación cuyo ejercicio implica evaluaciones complejas de orden económico y social que deben efectuarse en un contexto comunitario. Al adoptar normas de conducta y anunciar, mediante su publicación, que estas se aplicarán a los asuntos correspondientes, la Comisión fija un límite al ejercicio de su margen de apreciación y no puede apartarse de tales reglas, so pena de que se considere, en su caso, que vulnera los principios generales del Derecho, tales como la igualdad de trato o la protección de la confianza legítima. Por tanto, en el ámbito específico de las ayudas estatales, la Comisión está vinculada por las directrices y las comunicaciones que emite, en la medida en que no se aparten de las normas del Tratado (97). De acuerdo con la jurisprudencia establecida, la Comisión aplicará, en el caso de autos, las Directrices de transporte marítimo. Estas Directrices establecen las condiciones en las que un régimen de ayuda al sector del transporte marítimo de un Estado miembro se considerará compatible con el mercado interior.

97

| (228) | En la sección 2.2 de las Directrices de transporte marítimo, se indican los objetivos específicos que, en el interés marítimo de la Comunidad, podrán ser apoyados con regímenes de ayuda, en particular:






  — | mejorar un transporte marítimo fiable, eficiente, seguro y no dañino para el medio ambiente, |
| --- | --- | --- |

(228)

En la sección 2.2 de las Directrices de transporte marítimo, se indican los objetivos específicos que, en el interés marítimo de la Comunidad, podrán ser apoyados con regímenes de ayuda, en particular:

—

mejorar un transporte marítimo fiable, eficiente, seguro y no dañino para el medio ambiente,

| — | fomentar la inscripción en los registros de los Estados miembros o el traslado a estos registros, |
| --- | --- |

—

fomentar la inscripción en los registros de los Estados miembros o el traslado a estos registros,

| — | contribuir a la consolidación del sector marítimo establecido en los Estados miembros, al tiempo que se mantiene una flota globalmente competitiva en los mercados mundiales, |
| --- | --- |

—

contribuir a la consolidación del sector marítimo establecido en los Estados miembros, al tiempo que se mantiene una flota globalmente competitiva en los mercados mundiales,

| — | mantener y mejorar los conocimientos técnicos marítimos y proteger y fomentar el empleo para los marinos europeos. |
| --- | --- |

—

mantener y mejorar los conocimientos técnicos marítimos y proteger y fomentar el empleo para los marinos europeos.

7.2.1.   El régimen de tributación en función del tonelaje

El régimen de tributación en función del tonelaje

7.2.1.1.   Buques elegibles a efectos de tributación en función del tonelaje

| (229) | De conformidad con la sección 2 de las Directrices de transporte marítimo, su ámbito de aplicación cubre el «transporte marítimo». Con el fin de respetar las Directrices de transporte marítimo, las ayudas nacionales deben limitarse a los buques utilizados para el transporte marítimo, según se definen en el Reglamento (CEE) n.o 4055/86 y el Reglamento (CEE) n.o 3577/92 (98). |
| --- | --- |

(229)

De conformidad con la sección 2 de las Directrices de transporte marítimo, su ámbito de aplicación cubre el «transporte marítimo». Con el fin de respetar las Directrices de transporte marítimo, las ayudas nacionales deben limitarse a los buques utilizados para el transporte marítimo, según se definen en el Reglamento (CEE) n.o 4055/86 y el Reglamento (CEE) n.o 3577/92 (98).

o

o

98

| (230) | El Reglamento (CEE) n.o 4055/86 define el «transporte marítimo» como el transporte de pasajeros o productos por el mar entre los puertos de un país miembro y cualquier puerto o instalación situada sobre la plataforma continental de un tercer país. |
| --- | --- |

(230)

El Reglamento (CEE) n.o 4055/86 define el «transporte marítimo» como el transporte de pasajeros o productos por el mar entre los puertos de un país miembro y cualquier puerto o instalación situada sobre la plataforma continental de un tercer país.

o

| (231) | El Reglamento (CEE) n.o 3577/92 define el concepto de «transporte marítimo» como el transporte marítimo de pasajeros o de mercancías entre puertos situados en la parte continental o en el territorio principal de un solo y mismo Estado miembro (cabotaje continental) o el transporte marítimo de pasajeros o de mercancías entre cualquier puerto de un Estado miembro y las instalaciones o estructuras situadas en la plataforma continental de dicho Estado miembro (servicios a instalaciones en alta mar), o el transporte marítimo de pasajeros o de mercancías entre puertos situados en la parte continental y en una o más islas de un solo y mismo Estado miembro, o entre puertos situados en las islas de un solo y mismo Estado miembro (cabotaje insular). |
| --- | --- |

(231)

El Reglamento (CEE) n.o 3577/92 define el concepto de «transporte marítimo» como el transporte marítimo de pasajeros o de mercancías entre puertos situados en la parte continental o en el territorio principal de un solo y mismo Estado miembro (cabotaje continental) o el transporte marítimo de pasajeros o de mercancías entre cualquier puerto de un Estado miembro y las instalaciones o estructuras situadas en la plataforma continental de dicho Estado miembro (servicios a instalaciones en alta mar), o el transporte marítimo de pasajeros o de mercancías entre puertos situados en la parte continental y en una o más islas de un solo y mismo Estado miembro, o entre puertos situados en las islas de un solo y mismo Estado miembro (cabotaje insular).

o

| (232) | La Comisión decidió también que determinadas actividades, aunque no estén cubiertas por la definición de transporte marítimo o solo lo estén parcialmente, pueden por analogía estar sujetas a las disposiciones de la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo. Este es el caso de los buques de salvamento y asistencia marítima (99), así como de los buques cableros, de tendido de tuberías, buques-grúa y buques de investigación (100), puesto que requieren personal cualificado y también están expuestos a la competencia internacional. |
| --- | --- |

(232)

La Comisión decidió también que determinadas actividades, aunque no estén cubiertas por la definición de transporte marítimo o solo lo estén parcialmente, pueden por analogía estar sujetas a las disposiciones de la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo. Este es el caso de los buques de salvamento y asistencia marítima (99), así como de los buques cableros, de tendido de tuberías, buques-grúa y buques de investigación (100), puesto que requieren personal cualificado y también están expuestos a la competencia internacional.

99

100

| (233) | En su decisión de incoar el procedimiento, la Comisión partió del principio de que los buques pesqueros, pontones, barcazas, yates, buques de crucero, pontones y plataformas petrolíferas estaban sujetos al impuesto maltés sobre el tonelaje, pero dudaba de que estuviese justificado, a la luz de la definición de transporte marítimo (101). |
| --- | --- |

(233)

En su decisión de incoar el procedimiento, la Comisión partió del principio de que los buques pesqueros, pontones, barcazas, yates, buques de crucero, pontones y plataformas petrolíferas estaban sujetos al impuesto maltés sobre el tonelaje, pero dudaba de que estuviese justificado, a la luz de la definición de transporte marítimo (101).

101

| (234) | Malta ha aclarado que, mientras que todos los buques registrados en Malta pagan un gravamen denominado «impuesto sobre el tonelaje», solo los buques que realizan «actividades de transporte marítimo» conforme a las Normas Fiscales están exentos del impuesto sobre la renta normal y se benefician del estatus de «buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje». |
| --- | --- |

(234)

Malta ha aclarado que, mientras que todos los buques registrados en Malta pagan un gravamen denominado «impuesto sobre el tonelaje», solo los buques que realizan «actividades de transporte marítimo» conforme a las Normas Fiscales están exentos del impuesto sobre la renta normal y se benefician del estatus de «buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje».

| (235) | La Comisión albergaba dudas en cuanto a la compatibilidad de la definición de las actividades de transporte marítimo elegibles, que también incluían actividades «de otro modo establecidas» (102). |
| --- | --- |

(235)

La Comisión albergaba dudas en cuanto a la compatibilidad de la definición de las actividades de transporte marítimo elegibles, que también incluían actividades «de otro modo establecidas» (102).

102

| (236) | Malta sostiene que la razón de la inclusión de la frase «o de otro modo establecidas» se deriva de la voluntad de proporcionar a la autoridad competente un margen de flexibilidad legislativa suficiente en caso de que sea posible incluir algunas actividades nuevas y emergentes en la definición de «actividades de transporte marítimo» (por ejemplo, debido a la evolución del sector o de la legislación a escala de la Unión). Malta ha confirmado que nunca se han dictado reglamentos, normas, órdenes o instrucciones dirigidos a ampliar la definición de actividades de transporte marítimo. |
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(236)

Malta sostiene que la razón de la inclusión de la frase «o de otro modo establecidas» se deriva de la voluntad de proporcionar a la autoridad competente un margen de flexibilidad legislativa suficiente en caso de que sea posible incluir algunas actividades nuevas y emergentes en la definición de «actividades de transporte marítimo» (por ejemplo, debido a la evolución del sector o de la legislación a escala de la Unión). Malta ha confirmado que nunca se han dictado reglamentos, normas, órdenes o instrucciones dirigidos a ampliar la definición de actividades de transporte marítimo.

| (237) | Además, la Comisión observa que, sobre la base de las explicaciones dadas por Malta, la disposición contenida en el artículo 85 A, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante, que faculta al ministro competente para admitir que buques cuyo tonelaje neto mínimo sea inferior al umbral de 1 000 unidades (103) estén regulados por el régimen de tributación en función del tonelaje, no suprime el requisito de que el buque sea utilizado para el transporte internacional de mercancías o pasajeros. No obstante, la Comisión señala también que la facultad discrecional del ministro para admitir que buques cuyo tonelaje neto sea inferior al umbral de 1 000 toneladas estén regulados por el régimen de tributación en función del tonelaje no se basa en criterios objetivos. Por consiguiente, la Comisión acoge con satisfacción el hecho de que Malta haya asumido el compromiso establecido en el punto 18 del anexo. |
| --- | --- |

(237)

Además, la Comisión observa que, sobre la base de las explicaciones dadas por Malta, la disposición contenida en el artículo 85 A, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante, que faculta al ministro competente para admitir que buques cuyo tonelaje neto mínimo sea inferior al umbral de 1 000 unidades (103) estén regulados por el régimen de tributación en función del tonelaje, no suprime el requisito de que el buque sea utilizado para el transporte internacional de mercancías o pasajeros. No obstante, la Comisión señala también que la facultad discrecional del ministro para admitir que buques cuyo tonelaje neto sea inferior al umbral de 1 000 toneladas estén regulados por el régimen de tributación en función del tonelaje no se basa en criterios objetivos. Por consiguiente, la Comisión acoge con satisfacción el hecho de que Malta haya asumido el compromiso establecido en el punto 18 del anexo.

103

| (238) | La Comisión concluye que la redacción de la legislación maltesa parece haber dejado margen para incluir, mediante decreto ministerial, en el régimen de tributación en función del tonelaje, actividades que van más allá de la definición de transporte marítimo. Por consiguiente, este aspecto del régimen maltés de tributación en función del tonelaje es incompatible con las Directrices de transporte marítimo. |
| --- | --- |

(238)

La Comisión concluye que la redacción de la legislación maltesa parece haber dejado margen para incluir, mediante decreto ministerial, en el régimen de tributación en función del tonelaje, actividades que van más allá de la definición de transporte marítimo. Por consiguiente, este aspecto del régimen maltés de tributación en función del tonelaje es incompatible con las Directrices de transporte marítimo.

Elegibilidad de las barcazas sin medios propios de propulsión

Elegibilidad de las barcazas sin medios propios de propulsión

| (239) | En la Decisión de incoación, la Comisión cuestionó la elegibilidad de las barcazas sin medios propios de propulsión, debido a que estas no realizan por sí mismas actividades de transporte, sino que dependen de otros buques que las remolquen (104). |
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(239)

En la Decisión de incoación, la Comisión cuestionó la elegibilidad de las barcazas sin medios propios de propulsión, debido a que estas no realizan por sí mismas actividades de transporte, sino que dependen de otros buques que las remolquen (104).

104

| (240) | Vistas las observaciones de las autoridades maltesas y de terceros, la Comisión mantiene la opinión de que las barcazas sin medios propios de propulsión no se utilizan para el transporte marítimo, ya que no realizan por sí mismas actividades de transporte, sino que dependen de otros buques que las remolquen. El barco que realiza la propulsión podría describirse como elemento utilizado en el transporte marítimo, pero no ocurre lo mismo con la actividad de la barcaza. |
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(240)

Vistas las observaciones de las autoridades maltesas y de terceros, la Comisión mantiene la opinión de que las barcazas sin medios propios de propulsión no se utilizan para el transporte marítimo, ya que no realizan por sí mismas actividades de transporte, sino que dependen de otros buques que las remolquen. El barco que realiza la propulsión podría describirse como elemento utilizado en el transporte marítimo, pero no ocurre lo mismo con la actividad de la barcaza.

| (241) | La Comisión concluye que aceptar que las mencionadas barcazas estén cubiertas por el impuesto sobre el tonelaje supone extrapolar la definición de transporte marítimo. Por consiguiente, este aspecto del régimen maltés de tributación en función del tonelaje es incompatible con las Directrices de transporte marítimo. |
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(241)

La Comisión concluye que aceptar que las mencionadas barcazas estén cubiertas por el impuesto sobre el tonelaje supone extrapolar la definición de transporte marítimo. Por consiguiente, este aspecto del régimen maltés de tributación en función del tonelaje es incompatible con las Directrices de transporte marítimo.

Elegibilidad de los buques de crucero y yates comerciales

Elegibilidad de los buques de crucero y yates comerciales

| (242) | En lo que respecta a los yates comerciales, en la Decisión de incoación (105) la Comisión expresó su preocupación por el hecho de que estos se utilizan principalmente en trayectos locales (con frecuencia viajes de ocio) y dudó de en qué medida dichos barcos podrían estar cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje. |
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(242)

En lo que respecta a los yates comerciales, en la Decisión de incoación (105) la Comisión expresó su preocupación por el hecho de que estos se utilizan principalmente en trayectos locales (con frecuencia viajes de ocio) y dudó de en qué medida dichos barcos podrían estar cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje.

105

| (243) | La elegibilidad de los yates comerciales y los buques de crucero debe evaluarse a la luz de la Comunicación de la Comisión relativa a la interpretación del Reglamento (CEE) n.o 3577/92 del Consejo (106). El capítulo 3.3 de dicha Comunicación confirma que los servicios de crucero entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n.o 3577/92 y del Reglamento (CEE) n.o 4055/86 del Consejo como constitutivos de transporte marítimo. En efecto, los buques de crucero transportan pasajeros por mar entre los puertos, y por tanto realizan actividades de transporte marítimo. Por consiguiente, la Comisión considera que los buques de crucero son elegibles a efectos de la tributación en función del tonelaje, siempre y cuando la mayoría de sus ingresos sean ingresos principales del transporte marítimo. Las restricciones relativas a los servicios accesorios relativos a actividades de transporte marítimo se analizarán más adelante, en los considerandos 266 a 274. |
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(243)

La elegibilidad de los yates comerciales y los buques de crucero debe evaluarse a la luz de la Comunicación de la Comisión relativa a la interpretación del Reglamento (CEE) n.o 3577/92 del Consejo (106). El capítulo 3.3 de dicha Comunicación confirma que los servicios de crucero entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n.o 3577/92 y del Reglamento (CEE) n.o 4055/86 del Consejo como constitutivos de transporte marítimo. En efecto, los buques de crucero transportan pasajeros por mar entre los puertos, y por tanto realizan actividades de transporte marítimo. Por consiguiente, la Comisión considera que los buques de crucero son elegibles a efectos de la tributación en función del tonelaje, siempre y cuando la mayoría de sus ingresos sean ingresos principales del transporte marítimo. Las restricciones relativas a los servicios accesorios relativos a actividades de transporte marítimo se analizarán más adelante, en los considerandos 266 a 274.

o

106

o

o

| (244) | Los servicios de transporte prestados por yates comerciales entran dentro de la definición del transporte marítimo siempre que afecten al transporte por mar de mercancías o personas entre puertos, así como entre un puerto y una instalación o estructura en alta mar. Por tanto, la Comisión considera que los yates comerciales que realicen transportes marítimos mediante remuneración son elegibles a efectos de la tributación en función del tonelaje. |
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(244)

Los servicios de transporte prestados por yates comerciales entran dentro de la definición del transporte marítimo siempre que afecten al transporte por mar de mercancías o personas entre puertos, así como entre un puerto y una instalación o estructura en alta mar. Por tanto, la Comisión considera que los yates comerciales que realicen transportes marítimos mediante remuneración son elegibles a efectos de la tributación en función del tonelaje.

Elegibilidad de remolcadores y dragas

Elegibilidad de remolcadores y dragas

| (245) | En la Decisión de incoación, la Comisión planteó dudas en cuanto a la posibilidad de que los remolcadores y las dragas entren en el régimen de tributación en función del tonelaje de Malta con arreglo a las condiciones estrictas establecidas por las Directrices de transporte marítimo (107). |
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(245)

En la Decisión de incoación, la Comisión planteó dudas en cuanto a la posibilidad de que los remolcadores y las dragas entren en el régimen de tributación en función del tonelaje de Malta con arreglo a las condiciones estrictas establecidas por las Directrices de transporte marítimo (107).

107

| (246) | De acuerdo con las Directrices de transporte marítimo, «las disposiciones fiscales previstas para las compañías (como el impuesto sobre el tonelaje) pueden aplicarse a las dragas cuyas actividades constituyan «transporte marítimo» con relación a más del 50 % de su período operativo anual y únicamente con respecto a dichas actividades de transporte». En el caso de las dragas, el transporte marítimo se define en la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo como «el transporte en alta mar de materiales extraídos» y excluye «la extracción o el dragado como tales». En consonancia con la práctica decisoria de la Comisión (108), la parte elegible de las actividades de dragado incluye la navegación entre el puerto y el lugar de extracción, la navegación entre los distintos lugares de extracción, la navegación entre el lugar de extracción y el lugar de descarga del material extraído, la descarga de los materiales extraídos y la navegación entre el lugar de descarga y el puerto. Por otra parte, el dragado y la navegación durante el dragado no se consideran actividades de transporte marítimo. |
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(246)

De acuerdo con las Directrices de transporte marítimo, «las disposiciones fiscales previstas para las compañías (como el impuesto sobre el tonelaje) pueden aplicarse a las dragas cuyas actividades constituyan «transporte marítimo» con relación a más del 50 % de su período operativo anual y únicamente con respecto a dichas actividades de transporte». En el caso de las dragas, el transporte marítimo se define en la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo como «el transporte en alta mar de materiales extraídos» y excluye «la extracción o el dragado como tales». En consonancia con la práctica decisoria de la Comisión (108), la parte elegible de las actividades de dragado incluye la navegación entre el puerto y el lugar de extracción, la navegación entre los distintos lugares de extracción, la navegación entre el lugar de extracción y el lugar de descarga del material extraído, la descarga de los materiales extraídos y la navegación entre el lugar de descarga y el puerto. Por otra parte, el dragado y la navegación durante el dragado no se consideran actividades de transporte marítimo.

108

| (247) | En lo referente a los remolques, las Directrices de transporte marítimo especifican claramente que «las actividades de remolque realizadas principalmente en los puertos, o consistentes en ayudar a un buque autopropulsado a llegar a puerto, no constituyen transporte marítimo». Además, las Directrices disponen que las actividades de remolque solo entran en su ámbito de aplicación si más del 50 % de la actividad de remolque efectivamente realizada por un remolcador durante un año dado constituye transporte marítimo (esto incluye, entre otros, el remolque de barcazas entre puertos o entre un puerto y una instalación o estructura en alta mar, o el remolque de buques que, debido a un fallo técnico, no puedan navegar de forma independiente). |
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(247)

En lo referente a los remolques, las Directrices de transporte marítimo especifican claramente que «las actividades de remolque realizadas principalmente en los puertos, o consistentes en ayudar a un buque autopropulsado a llegar a puerto, no constituyen transporte marítimo». Además, las Directrices disponen que las actividades de remolque solo entran en su ámbito de aplicación si más del 50 % de la actividad de remolque efectivamente realizada por un remolcador durante un año dado constituye transporte marítimo (esto incluye, entre otros, el remolque de barcazas entre puertos o entre un puerto y una instalación o estructura en alta mar, o el remolque de buques que, debido a un fallo técnico, no puedan navegar de forma independiente).

| (248) | Malta no disponía de legislación formal expresa con respecto al requisito de que el 50 % de las actividades de remolque y dragado constituyeran transporte marítimo, explicado en los considerandos 246 y 247. La Comisión considera que la legislación maltesa parece haber dejado margen para aplicar, sin restricción, el impuesto sobre el tonelaje a los ingresos generados por las dragas y los remolcadores. Por consiguiente, la Comisión considera que las medidas nacionales que actualmente están en vigor en Malta para el remolque y el dragado no se ajustan a las condiciones establecidas en las Directrices de transporte marítimo. |
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(248)

Malta no disponía de legislación formal expresa con respecto al requisito de que el 50 % de las actividades de remolque y dragado constituyeran transporte marítimo, explicado en los considerandos 246 y 247. La Comisión considera que la legislación maltesa parece haber dejado margen para aplicar, sin restricción, el impuesto sobre el tonelaje a los ingresos generados por las dragas y los remolcadores. Por consiguiente, la Comisión considera que las medidas nacionales que actualmente están en vigor en Malta para el remolque y el dragado no se ajustan a las condiciones establecidas en las Directrices de transporte marítimo.

Elegibilidad de los buques de servicio y apoyo y de otros buques

Elegibilidad de los buques de servicio y apoyo y de otros buques

| (249) | En la Decisión de incoación, la Comisión examinó lo que se entiende por buques de servicio y apoyo cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje de Malta y cuáles son los motivos subyacentes (109). |
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(249)

En la Decisión de incoación, la Comisión examinó lo que se entiende por buques de servicio y apoyo cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje de Malta y cuáles son los motivos subyacentes (109).

109

| (250) | La Comisión estimó inicialmente que el régimen maltés permitía potencialmente que una gran variedad de buques de servicio y apoyo estuviera cubierta por el régimen de tributación en función del tonelaje. |
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(250)

La Comisión estimó inicialmente que el régimen maltés permitía potencialmente que una gran variedad de buques de servicio y apoyo estuviera cubierta por el régimen de tributación en función del tonelaje.

| (251) | La Comisión preguntó si los buques de reparación de cables, las embarcaciones de apoyo a los buceadores, los buques de estimulación de pozos de petróleo, los buques piloto, los buques de investigación, los buques de construcción y estudios hidrográficos que presten servicios en alta mar y las plataformas móviles se habían beneficiado, e indicó que no disponía de información suficiente para determinar si la elegibilidad de dichos buques o estructuras era acorde con las Directrices de transporte marítimo. Malta ha aclarado que dichos buques no estaban sujetos al impuesto sobre el tonelaje. |
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(251)

La Comisión preguntó si los buques de reparación de cables, las embarcaciones de apoyo a los buceadores, los buques de estimulación de pozos de petróleo, los buques piloto, los buques de investigación, los buques de construcción y estudios hidrográficos que presten servicios en alta mar y las plataformas móviles se habían beneficiado, e indicó que no disponía de información suficiente para determinar si la elegibilidad de dichos buques o estructuras era acorde con las Directrices de transporte marítimo. Malta ha aclarado que dichos buques no estaban sujetos al impuesto sobre el tonelaje.

| (252) | La Comisión reconoce que determinadas actividades similares, incluso si no están cubiertas por la definición estricta de transporte marítimo, pueden ser objeto de las disposiciones establecidas en las Directrices de transporte marítimo. Este es el caso de la explotación de buques especializados en la prestación de servicios en alta mar o en la realización de actividades de instalación y mantenimiento (por ejemplo, buques cableros, de tendido de tuberías, buques-grúa y de investigación) (110) o buques de salvamento marítimo y de asistencia marítima en alta mar, siempre que requieran personal igualmente cualificado y estén igualmente sujetos a la competencia internacional (111). |
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(252)

La Comisión reconoce que determinadas actividades similares, incluso si no están cubiertas por la definición estricta de transporte marítimo, pueden ser objeto de las disposiciones establecidas en las Directrices de transporte marítimo. Este es el caso de la explotación de buques especializados en la prestación de servicios en alta mar o en la realización de actividades de instalación y mantenimiento (por ejemplo, buques cableros, de tendido de tuberías, buques-grúa y de investigación) (110) o buques de salvamento marítimo y de asistencia marítima en alta mar, siempre que requieran personal igualmente cualificado y estén igualmente sujetos a la competencia internacional (111).

110

111

| (253) | Por lo que se refiere al futuro, Malta ha aclarado que pretende aplicar el impuesto sobre el tonelaje a los buques cableros, de tendido de tuberías, buques-grúa y de investigación, de conformidad con la práctica decisoria de la Comisión descrita en el considerando 252. Malta se ha comprometido a reflejar explícitamente este aspecto en su legislación (112). Por consiguiente, sobre la base de esta futura legislación, el impuesto sobre el tonelaje será aplicable a los buques cableros, de tendido de tuberías, buques-grúa y de investigación de modo compatible con las Directrices de transporte marítimo aplicadas por analogía. |
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(253)

Por lo que se refiere al futuro, Malta ha aclarado que pretende aplicar el impuesto sobre el tonelaje a los buques cableros, de tendido de tuberías, buques-grúa y de investigación, de conformidad con la práctica decisoria de la Comisión descrita en el considerando 252. Malta se ha comprometido a reflejar explícitamente este aspecto en su legislación (112). Por consiguiente, sobre la base de esta futura legislación, el impuesto sobre el tonelaje será aplicable a los buques cableros, de tendido de tuberías, buques-grúa y de investigación de modo compatible con las Directrices de transporte marítimo aplicadas por analogía.

112

| (254) | Por lo que se refiere a la aplicación actual del régimen maltés de tributación en función del tonelaje a los «buques de servicio y de apoyo», Malta ha demostrado que las actividades cubiertas por este término se refieren al transporte por mar de mercancías o personas entre puertos o entre un puerto y una instalación o estructura en alta mar, por lo que constituyen transporte marítimo (113). Por tanto, estos buques están incluidos en el ámbito de aplicación de las Directrices de transporte marítimo. |
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(254)

Por lo que se refiere a la aplicación actual del régimen maltés de tributación en función del tonelaje a los «buques de servicio y de apoyo», Malta ha demostrado que las actividades cubiertas por este término se refieren al transporte por mar de mercancías o personas entre puertos o entre un puerto y una instalación o estructura en alta mar, por lo que constituyen transporte marítimo (113). Por tanto, estos buques están incluidos en el ámbito de aplicación de las Directrices de transporte marítimo.

113

Elegibilidad de los buques pesqueros

Elegibilidad de los buques pesqueros

| (255) | En la Decisión de incoación (114), la Comisión dudaba de si los buques pesqueros estaban o no cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje. |
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(255)

En la Decisión de incoación (114), la Comisión dudaba de si los buques pesqueros estaban o no cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje.

114

| (256) | La Comisión considera que el principal objetivo de los buques pesqueros no es el transporte por mar de mercancías y personas entre puertos o entre un puerto y una instalación o estructura en alta mar según lo exigido por las Directrices de transporte marítimo. Además, los buques pesqueros no poseen las características específicas de determinados buques de servicio, que permitirían que la Comisión aceptara su inclusión en el régimen de tributación en función del tonelaje, en aplicación por analogía de las Directrices de transporte marítimo (115). |
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(256)

La Comisión considera que el principal objetivo de los buques pesqueros no es el transporte por mar de mercancías y personas entre puertos o entre un puerto y una instalación o estructura en alta mar según lo exigido por las Directrices de transporte marítimo. Además, los buques pesqueros no poseen las características específicas de determinados buques de servicio, que permitirían que la Comisión aceptara su inclusión en el régimen de tributación en función del tonelaje, en aplicación por analogía de las Directrices de transporte marítimo (115).

115

| (257) | Por consiguiente, la Comisión considera que la inclusión de los buques pesqueros en el régimen de tributación en función del tonelaje no es compatible con el mercado interior. |
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(257)

Por consiguiente, la Comisión considera que la inclusión de los buques pesqueros en el régimen de tributación en función del tonelaje no es compatible con el mercado interior.

Elegibilidad de las plataformas petrolíferas

Elegibilidad de las plataformas petrolíferas

| (258) | La Comisión reitera la postura mantenida en la Decisión de incoación en el asunto del impuesto belga sobre el tonelaje (116), según la cual las Directrices de transporte marítimo no incluyen la explotación de recursos naturales en el mar. |
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(258)

La Comisión reitera la postura mantenida en la Decisión de incoación en el asunto del impuesto belga sobre el tonelaje (116), según la cual las Directrices de transporte marítimo no incluyen la explotación de recursos naturales en el mar.

116

| (259) | Por consiguiente, la Comisión concluye que la aplicación del régimen de tributación en función del tonelaje a las plataformas petrolíferas no está en consonancia con las Directrices de transporte marítimo. |
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(259)

Por consiguiente, la Comisión concluye que la aplicación del régimen de tributación en función del tonelaje a las plataformas petrolíferas no está en consonancia con las Directrices de transporte marítimo.

7.2.1.2.   Ingresos sujetos al impuesto sobre el tonelaje de los buques incluidos en el régimen de tributación en función del tonelaje

Ingresos por la cesión en arrendamiento a casco desnudo

Ingresos por la cesión en arrendamiento a casco desnudo

| (260) | En la Decisión de incoación, la Comisión (117) cuestionó la falta de restricciones legales en cuanto a los ingresos procedentes de la cesión en arrendamiento a casco desnudo. |
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(260)

En la Decisión de incoación, la Comisión (117) cuestionó la falta de restricciones legales en cuanto a los ingresos procedentes de la cesión en arrendamiento a casco desnudo.

117

| (261) | La Comisión considera que, si bien la cesión en arrendamiento a casco desnudo es, en general, una actividad económica legítima, no debería beneficiarse de un trato fiscal preferente. En decisiones anteriores (118), la Comisión consideró que no se puede considerar que los arrendadores de buques que se dediquen exclusivamente a esta actividad presten servicios de transporte marítimo, y por tanto no deben beneficiarse del régimen de tributación en función del tonelaje. |
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(261)

La Comisión considera que, si bien la cesión en arrendamiento a casco desnudo es, en general, una actividad económica legítima, no debería beneficiarse de un trato fiscal preferente. En decisiones anteriores (118), la Comisión consideró que no se puede considerar que los arrendadores de buques que se dediquen exclusivamente a esta actividad presten servicios de transporte marítimo, y por tanto no deben beneficiarse del régimen de tributación en función del tonelaje.

118

| (262) | La Comisión considera que el citado principio debe aplicarse no solo a los contratos de cesión en arrendamiento a casco desnudo celebrados con compañías de navegación, sino también a los usuarios finales del sector de los barcos de recreo. El tratamiento de la cesión en arrendamiento a casco desnudo no debe variar dependiendo del arrendador, puesto que el requisito esencial establecido en las Directrices de transporte marítimo es que el beneficiario preste servicios de transporte marítimo, tal como se definen en los reglamentos pertinentes del Consejo. |
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(262)

La Comisión considera que el citado principio debe aplicarse no solo a los contratos de cesión en arrendamiento a casco desnudo celebrados con compañías de navegación, sino también a los usuarios finales del sector de los barcos de recreo. El tratamiento de la cesión en arrendamiento a casco desnudo no debe variar dependiendo del arrendador, puesto que el requisito esencial establecido en las Directrices de transporte marítimo es que el beneficiario preste servicios de transporte marítimo, tal como se definen en los reglamentos pertinentes del Consejo.

| (263) | Sin embargo, la situación es distinta en el contexto de los contratos en el seno del grupo. Las operaciones dentro del grupo de cesión en arrendamiento a casco desnudo pueden ser compatibles con el mercado interior en virtud de las Directrices de transporte marítimo, ya que el beneficiario realiza la actividad de transporte marítimo como grupo, pero a través de una estructura de arrendamiento dentro del grupo. El hecho de que el beneficiario del impuesto sobre el tonelaje desee tener: i) una persona jurídica que realice el transporte marítimo y sea propietaria del buque, o ii) dos entidades jurídicas, una de las cuales efectúa el transporte marítimo y la otra es propietaria del buque y lo alquila a la primera (por ejemplo, por motivos de financiación), no debe, como norma general, ser relevante a efectos de la aplicación de las Directrices de transporte marítimo. En este contexto, la Comisión observa que las operaciones dentro del grupo de cesión en arrendamiento a casco desnudo se aceptaron sin reservas en la Decisión de la Comisión relativa al impuesto irlandés sobre el tonelaje (119). La Comisión observa que la cesión en arrendamiento a casco desnudo dentro del grupo es compatible con las Directrices de transporte marítimo, ya que el objetivo de «mantener y mejorar los conocimientos técnicos marítimos y proteger y fomentar el empleo para los marinos europeos» y «contribuir a la consolidación del sector marítimo establecido en los Estados miembros, al tiempo que se mantiene una flota competitiva global en los mercados mundiales» sigue estando garantizado. |
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(263)

Sin embargo, la situación es distinta en el contexto de los contratos en el seno del grupo. Las operaciones dentro del grupo de cesión en arrendamiento a casco desnudo pueden ser compatibles con el mercado interior en virtud de las Directrices de transporte marítimo, ya que el beneficiario realiza la actividad de transporte marítimo como grupo, pero a través de una estructura de arrendamiento dentro del grupo. El hecho de que el beneficiario del impuesto sobre el tonelaje desee tener: i) una persona jurídica que realice el transporte marítimo y sea propietaria del buque, o ii) dos entidades jurídicas, una de las cuales efectúa el transporte marítimo y la otra es propietaria del buque y lo alquila a la primera (por ejemplo, por motivos de financiación), no debe, como norma general, ser relevante a efectos de la aplicación de las Directrices de transporte marítimo. En este contexto, la Comisión observa que las operaciones dentro del grupo de cesión en arrendamiento a casco desnudo se aceptaron sin reservas en la Decisión de la Comisión relativa al impuesto irlandés sobre el tonelaje (119). La Comisión observa que la cesión en arrendamiento a casco desnudo dentro del grupo es compatible con las Directrices de transporte marítimo, ya que el objetivo de «mantener y mejorar los conocimientos técnicos marítimos y proteger y fomentar el empleo para los marinos europeos» y «contribuir a la consolidación del sector marítimo establecido en los Estados miembros, al tiempo que se mantiene una flota competitiva global en los mercados mundiales» sigue estando garantizado.

119

| (264) | Además de las operaciones dentro del grupo, la Comisión puede admitir un cierto grado de flexibilidad a favor de las verdaderas compañías de navegación o empresas asimiladas (120), siempre que se cumplan todas las condiciones siguientes (121):






  a) | las actividades de cesión en arrendamiento a casco desnudo deben estar relacionadas con un exceso de capacidad temporal, por un período máximo de tres años; |
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(264)

Además de las operaciones dentro del grupo, la Comisión puede admitir un cierto grado de flexibilidad a favor de las verdaderas compañías de navegación o empresas asimiladas (120), siempre que se cumplan todas las condiciones siguientes (121):

120

121

a)

las actividades de cesión en arrendamiento a casco desnudo deben estar relacionadas con un exceso de capacidad temporal, por un período máximo de tres años;

| a) | las actividades de cesión en arrendamiento a casco desnudo deben limitarse a un período máximo de tres años; |
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a)

las actividades de cesión en arrendamiento a casco desnudo deben limitarse a un período máximo de tres años;

| b) | el exceso de capacidad temporal debe estar relacionado con los propios servicios de navegación de la organización de navegación del beneficiario, es decir, el exceso de capacidad adquirido específicamente (comprado o arrendado) con fines de cesión en arrendamiento no puede acogerse al impuesto sobre el tonelaje; y |
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b)

el exceso de capacidad temporal debe estar relacionado con los propios servicios de navegación de la organización de navegación del beneficiario, es decir, el exceso de capacidad adquirido específicamente (comprado o arrendado) con fines de cesión en arrendamiento no puede acogerse al impuesto sobre el tonelaje; y

| c) | la proporción de la capacidad de cesión en arrendamiento a casco desnudo no podrá superar un porcentaje máximo de la flota de la organización de navegación cubierta por el régimen de tributación en función del tonelaje, que no podrá ser superior al 50 %. La Comisión considera que si más del 50 % de la flota del beneficiario sujeta al impuesto sobre el tonelaje es objeto de cesión en arrendamiento a casco desnudo, tal actividad no puede clasificarse como «actividad accesoria». Por otra parte, no sería apropiado fijar un umbral máximo más bajo, ya que esto podría discriminar a los pequeños operadores. |
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c)

la proporción de la capacidad de cesión en arrendamiento a casco desnudo no podrá superar un porcentaje máximo de la flota de la organización de navegación cubierta por el régimen de tributación en función del tonelaje, que no podrá ser superior al 50 %. La Comisión considera que si más del 50 % de la flota del beneficiario sujeta al impuesto sobre el tonelaje es objeto de cesión en arrendamiento a casco desnudo, tal actividad no puede clasificarse como «actividad accesoria». Por otra parte, no sería apropiado fijar un umbral máximo más bajo, ya que esto podría discriminar a los pequeños operadores.

| (265) | Dado que la legislación aplicable en Malta no excluye del régimen de tributación en función del tonelaje a los arrendadores de buques que se dediquen exclusivamente a esta actividad, dicha legislación no es compatible con las Directrices de transporte marítimo. |
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(265)

Dado que la legislación aplicable en Malta no excluye del régimen de tributación en función del tonelaje a los arrendadores de buques que se dediquen exclusivamente a esta actividad, dicha legislación no es compatible con las Directrices de transporte marítimo.

Buques de crucero e ingresos accesorios

Buques de crucero e ingresos accesorios

| (266) | En la Decisión de incoación (122), la Comisión señaló que los operadores de buques de crucero ofrecen servicios de casino, spa, entretenimiento y otros. La Comisión sospechaba que dichos servicios pueden constituir la actividad principal y la principal fuente de ingresos de los buques de crucero. Por tanto, la Comisión dudó acerca de en qué medida pueden los buques de crucero estar cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje. |
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(266)

En la Decisión de incoación (122), la Comisión señaló que los operadores de buques de crucero ofrecen servicios de casino, spa, entretenimiento y otros. La Comisión sospechaba que dichos servicios pueden constituir la actividad principal y la principal fuente de ingresos de los buques de crucero. Por tanto, la Comisión dudó acerca de en qué medida pueden los buques de crucero estar cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje.

122

| (267) | Además, la Comisión señaló en la Decisión de incoación (123) que los actos jurídicos malteses no proporcionan ninguna orientación clara sobre qué tipo de actividades pueden estar cubiertas por el régimen de tributación en función del tonelaje como actividades accesorias. No obstante, se necesitan limitaciones claras para garantizar que los beneficiarios del impuesto sobre el tonelaje sigan siendo auténticos prestadores de servicios de transporte marítimo. |
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(267)

Además, la Comisión señaló en la Decisión de incoación (123) que los actos jurídicos malteses no proporcionan ninguna orientación clara sobre qué tipo de actividades pueden estar cubiertas por el régimen de tributación en función del tonelaje como actividades accesorias. No obstante, se necesitan limitaciones claras para garantizar que los beneficiarios del impuesto sobre el tonelaje sigan siendo auténticos prestadores de servicios de transporte marítimo.

123

| (268) | En el asunto relativo al impuesto chipriota sobre el tonelaje (124), la Comisión consideró que, por lo que respecta al transporte marítimo de pasajeros, también son elegibles todas las actividades de hostelería, restauración, entretenimiento y venta a bordo de un buque elegible, a condición de que tales servicios se presten únicamente como actividades accesorias de la actividad de transporte marítimo de pasajeros de dicho buque y todos sus productos sean consumidos o utilizados a bordo del mismo. En el asunto relativo al impuesto sobre el tonelaje del Reino Unido (125), la Comisión consideró igualmente elegibles los servicios o facilidades ofrecidos, que sean adicionales a las actividades principales, pero que formen parte integrante del paquete ofrecido a los clientes, siempre que fuera poco probable que generasen beneficios si se aplicasen las normas habituales de imposición. En el asunto relativo al impuesto belga sobre el tonelaje (126), la Comisión prohibió que los ingresos de la venta de productos no destinados al consumo a bordo, tales como artículos de lujo (127), y de apuestas y casinos, así como los ingresos de excursiones en tierra firme (128), puedan beneficiarse del impuesto sobre el tonelaje. |
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(268)

En el asunto relativo al impuesto chipriota sobre el tonelaje (124), la Comisión consideró que, por lo que respecta al transporte marítimo de pasajeros, también son elegibles todas las actividades de hostelería, restauración, entretenimiento y venta a bordo de un buque elegible, a condición de que tales servicios se presten únicamente como actividades accesorias de la actividad de transporte marítimo de pasajeros de dicho buque y todos sus productos sean consumidos o utilizados a bordo del mismo. En el asunto relativo al impuesto sobre el tonelaje del Reino Unido (125), la Comisión consideró igualmente elegibles los servicios o facilidades ofrecidos, que sean adicionales a las actividades principales, pero que formen parte integrante del paquete ofrecido a los clientes, siempre que fuera poco probable que generasen beneficios si se aplicasen las normas habituales de imposición. En el asunto relativo al impuesto belga sobre el tonelaje (126), la Comisión prohibió que los ingresos de la venta de productos no destinados al consumo a bordo, tales como artículos de lujo (127), y de apuestas y casinos, así como los ingresos de excursiones en tierra firme (128), puedan beneficiarse del impuesto sobre el tonelaje.

124

125

126

127

128

| (269) | La Comisión también remite a su Decisión en el asunto del impuesto finlandés sobre el tonelaje (129) y al procedimiento relativo al impuesto lituano sobre el tonelaje (130), en las que acepta que las operaciones en las terminales portuarias, como los servicios de embarque o desembarque de pasajeros y los servicios de carga y descarga de mercancías, así como las actividades administrativas y de seguros estrechamente relacionadas con el transporte de pasajeros o de mercancías, puedan quedar cubiertas por el impuesto sobre el tonelaje. Además, en su Decisión en el asunto relativo al impuesto belga sobre el tonelaje, la Comisión aceptó que los ingresos derivados de la inversión a corto plazo del capital de explotación derivan de la gestión financiera corriente y que, por tanto, pueden estar sujetos al impuesto sobre el tonelaje cuando estén relacionados con el capital de explotación normal de la organización de navegación asociado a la realización de actividades elegibles (131). |
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(269)

La Comisión también remite a su Decisión en el asunto del impuesto finlandés sobre el tonelaje (129) y al procedimiento relativo al impuesto lituano sobre el tonelaje (130), en las que acepta que las operaciones en las terminales portuarias, como los servicios de embarque o desembarque de pasajeros y los servicios de carga y descarga de mercancías, así como las actividades administrativas y de seguros estrechamente relacionadas con el transporte de pasajeros o de mercancías, puedan quedar cubiertas por el impuesto sobre el tonelaje. Además, en su Decisión en el asunto relativo al impuesto belga sobre el tonelaje, la Comisión aceptó que los ingresos derivados de la inversión a corto plazo del capital de explotación derivan de la gestión financiera corriente y que, por tanto, pueden estar sujetos al impuesto sobre el tonelaje cuando estén relacionados con el capital de explotación normal de la organización de navegación asociado a la realización de actividades elegibles (131).

129

130

131

| (270) | Habida cuenta de la práctica decisoria mencionada y reconociendo que sería contraproducente establecer una lista definitiva de servicios que pueden estar sujetos al impuesto sobre el tonelaje en concepto de servicios accesorios, la Comisión considera que son necesarias algunas limitaciones que garanticen que los beneficiarios del impuesto sobre el tonelaje siguen siendo verdaderos prestadores de servicios de transporte marítimo. El principio seguido es que los ingresos procedentes de buques elegibles deben estar constituidos principalmente por los ingresos principales del transporte marítimo. |
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(270)

Habida cuenta de la práctica decisoria mencionada y reconociendo que sería contraproducente establecer una lista definitiva de servicios que pueden estar sujetos al impuesto sobre el tonelaje en concepto de servicios accesorios, la Comisión considera que son necesarias algunas limitaciones que garanticen que los beneficiarios del impuesto sobre el tonelaje siguen siendo verdaderos prestadores de servicios de transporte marítimo. El principio seguido es que los ingresos procedentes de buques elegibles deben estar constituidos principalmente por los ingresos principales del transporte marítimo.

| (271) | Los ingresos principales son los procedentes de la venta de títulos de transporte o las tasas aplicadas al transporte de carga, y en el caso del transporte de pasajeros, el alquiler de camarotes para la travesía y la venta de alimentos y bebidas para su consumo inmediato a bordo. Los ingresos accesorios son otros tipos de ingresos derivados de servicios que a menudo se prestan a bordo (en particular, en el caso del transporte de viajeros) y que no son susceptibles de falsear excesivamente la competencia con respecto a los proveedores situados en tierra, que tributan de conformidad con las normas generales en materia de fiscalidad. Son ejemplos de servicios accesorios el alquiler de paneles publicitarios a bordo; la venta de bienes y la prestación de servicios ofrecidos normalmente en los buques de pasaje, incluidos spa, servicios de peluquería, juegos de apuestas y otros servicios de entretenimiento; el alquiler de locales del buque a operadores comerciales y de servicios; la intermediación en el suministro de excursiones locales, etc. La Comisión considera que los ingresos principales deberán constituir más del 50 % del total de los ingresos brutos del buque (principales y accesorios). |
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(271)

Los ingresos principales son los procedentes de la venta de títulos de transporte o las tasas aplicadas al transporte de carga, y en el caso del transporte de pasajeros, el alquiler de camarotes para la travesía y la venta de alimentos y bebidas para su consumo inmediato a bordo. Los ingresos accesorios son otros tipos de ingresos derivados de servicios que a menudo se prestan a bordo (en particular, en el caso del transporte de viajeros) y que no son susceptibles de falsear excesivamente la competencia con respecto a los proveedores situados en tierra, que tributan de conformidad con las normas generales en materia de fiscalidad. Son ejemplos de servicios accesorios el alquiler de paneles publicitarios a bordo; la venta de bienes y la prestación de servicios ofrecidos normalmente en los buques de pasaje, incluidos spa, servicios de peluquería, juegos de apuestas y otros servicios de entretenimiento; el alquiler de locales del buque a operadores comerciales y de servicios; la intermediación en el suministro de excursiones locales, etc. La Comisión considera que los ingresos principales deberán constituir más del 50 % del total de los ingresos brutos del buque (principales y accesorios).

| (272) | En este mismo espíritu, los falseamientos de la competencia con servicios en tierra deberán limitarse. Para ello será necesario, entre otras cosas, que, por ejemplo, los servicios en tierra como las excursiones locales o la parte de transporte por tierra incluido en el paquete global de servicios, sean comprados a empresas independientes o a un precio de mercado a entidades del mismo grupo, que estén sujetas a la imposición normal. |
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(272)

En este mismo espíritu, los falseamientos de la competencia con servicios en tierra deberán limitarse. Para ello será necesario, entre otras cosas, que, por ejemplo, los servicios en tierra como las excursiones locales o la parte de transporte por tierra incluido en el paquete global de servicios, sean comprados a empresas independientes o a un precio de mercado a entidades del mismo grupo, que estén sujetas a la imposición normal.

| (273) | De la misma manera, la celebración de contratos que no son habituales en el sector del transporte marítimo, especialmente la compra de automóviles, animales o bienes inmuebles, no debe estar cubierta por el impuesto sobre el tonelaje. Estos ingresos no están en modo alguno vinculados al transporte marítimo, y por tanto no pueden ser elegibles a efectos de la tributación en función del tonelaje, ni a título de ingresos principales, ni a título de ingresos accesorios. |
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(273)

De la misma manera, la celebración de contratos que no son habituales en el sector del transporte marítimo, especialmente la compra de automóviles, animales o bienes inmuebles, no debe estar cubierta por el impuesto sobre el tonelaje. Estos ingresos no están en modo alguno vinculados al transporte marítimo, y por tanto no pueden ser elegibles a efectos de la tributación en función del tonelaje, ni a título de ingresos principales, ni a título de ingresos accesorios.

| (274) | Dado que el régimen maltés de tributación en función del tonelaje no contiene disposiciones claras sobre el ámbito de aplicación de las actividades accesorias y la medida en que estas podrán acogerse al impuesto sobre el tonelaje, no ofrece garantías de que solamente los ingresos accesorios de las verdaderas compañías de navegación están sujetos al impuesto sobre el tonelaje. Por consiguiente, este aspecto del régimen maltés de tributación en función del tonelaje es incompatible con las Directrices de transporte marítimo. |
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(274)

Dado que el régimen maltés de tributación en función del tonelaje no contiene disposiciones claras sobre el ámbito de aplicación de las actividades accesorias y la medida en que estas podrán acogerse al impuesto sobre el tonelaje, no ofrece garantías de que solamente los ingresos accesorios de las verdaderas compañías de navegación están sujetos al impuesto sobre el tonelaje. Por consiguiente, este aspecto del régimen maltés de tributación en función del tonelaje es incompatible con las Directrices de transporte marítimo.

7.2.1.3.   Nivel del impuesto sobre el tonelaje

| (275) | El penúltimo párrafo de la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo establece que, a fin de mantener un justo equilibrio entre los tipos del impuesto sobre el tonelaje, la Comisión aprobará únicamente regímenes que, para el mismo tonelaje, den origen a una carga tributaria bastante próxima a los regímenes ya aprobados. |
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(275)

El penúltimo párrafo de la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo establece que, a fin de mantener un justo equilibrio entre los tipos del impuesto sobre el tonelaje, la Comisión aprobará únicamente regímenes que, para el mismo tonelaje, den origen a una carga tributaria bastante próxima a los regímenes ya aprobados.

| (276) | La Comisión observa que el método de cálculo del tipo del impuesto sobre el tonelaje de Malta difiere del aplicado por la mayoría de los Estados miembros. La mayoría de los Estados miembros fijan el denominado «beneficio teórico» para las diferentes categorías de buques en función de su tonelaje, a lo que aplican el impuesto nacional de sociedades. La Comisión admite la posibilidad de utilizar diferentes métodos para el cálculo del impuesto sobre el tonelaje, siempre que al final, la carga fiscal para un buque determinado no sea inferior a la aceptada por la Comisión hasta la fecha. |
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(276)

La Comisión observa que el método de cálculo del tipo del impuesto sobre el tonelaje de Malta difiere del aplicado por la mayoría de los Estados miembros. La mayoría de los Estados miembros fijan el denominado «beneficio teórico» para las diferentes categorías de buques en función de su tonelaje, a lo que aplican el impuesto nacional de sociedades. La Comisión admite la posibilidad de utilizar diferentes métodos para el cálculo del impuesto sobre el tonelaje, siempre que al final, la carga fiscal para un buque determinado no sea inferior a la aceptada por la Comisión hasta la fecha.

| (277) | La comparación entre los tipos del impuesto sobre el tonelaje aplicables en Malta y los de otros Estados miembros (en euros) se recogen en los considerandos 106 a 114. la Comisión señala que el nivel máximo de imposición previsto para las empresas de Malta equivale al tipo medio aplicable en el resto de la Unión. |
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(277)

La comparación entre los tipos del impuesto sobre el tonelaje aplicables en Malta y los de otros Estados miembros (en euros) se recogen en los considerandos 106 a 114. la Comisión señala que el nivel máximo de imposición previsto para las empresas de Malta equivale al tipo medio aplicable en el resto de la Unión.

| (278) | El régimen maltés incluye una reducción del tipo impositivo aplicable a los buques de menos de diez años. Malta señaló que esta medida pretende fomentar la utilización de buques más eficientes y respetuosos con el medio ambiente, en consonancia con los objetivos establecidos en la sección 2.2 de las Directrices de transporte marítimo. El régimen maltés de tributación en función del tonelaje establece tipos más elevados para los buques de más de 15 años. |
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(278)

El régimen maltés incluye una reducción del tipo impositivo aplicable a los buques de menos de diez años. Malta señaló que esta medida pretende fomentar la utilización de buques más eficientes y respetuosos con el medio ambiente, en consonancia con los objetivos establecidos en la sección 2.2 de las Directrices de transporte marítimo. El régimen maltés de tributación en función del tonelaje establece tipos más elevados para los buques de más de 15 años.

| (279) | Las cifras facilitadas por Malta a efectos de la comparación con los tipos impositivos sobre el tonelaje aplicados en otros Estados miembros solo tienen en cuenta el tipo ordinario previsto en la Ley de la Marina Mercante, no ajustado a la edad del buque, lo que no es suficiente para permitir una comparación directa, ya que las cifras facilitadas por Malta también incluyen un elevado número de días de inactividad y reparación al describir los tipos de los otros Estados miembros. Sin embargo, analizando el tipo más bajo aplicable en Malta, para un buque nuevo, los tipos reducidos aplicables siguen siendo superiores a los previstos por Polonia para un buque utilizado 359 días al año (98 %) o menos. |
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(279)

Las cifras facilitadas por Malta a efectos de la comparación con los tipos impositivos sobre el tonelaje aplicados en otros Estados miembros solo tienen en cuenta el tipo ordinario previsto en la Ley de la Marina Mercante, no ajustado a la edad del buque, lo que no es suficiente para permitir una comparación directa, ya que las cifras facilitadas por Malta también incluyen un elevado número de días de inactividad y reparación al describir los tipos de los otros Estados miembros. Sin embargo, analizando el tipo más bajo aplicable en Malta, para un buque nuevo, los tipos reducidos aplicables siguen siendo superiores a los previstos por Polonia para un buque utilizado 359 días al año (98 %) o menos.

| (280) | La Comisión observa que la reducción de hasta el 75 % y la posibilidad de reducción o de exención por decisión discrecional del ministro mencionada en los considerandos 71 a 73 de la Decisión de incoación no están relacionadas con el impuesto sobre el tonelaje en virtud del régimen, sino con el término (confuso) de impuesto sobre el tonelaje devengado en el momento del registro del buque. El compromiso de Malta de modificar la legislación de la tributación en función del tonelaje para evitar el uso ambiguo del término «impuesto sobre el tonelaje» debe dejar claro este punto en el futuro. |
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(280)

La Comisión observa que la reducción de hasta el 75 % y la posibilidad de reducción o de exención por decisión discrecional del ministro mencionada en los considerandos 71 a 73 de la Decisión de incoación no están relacionadas con el impuesto sobre el tonelaje en virtud del régimen, sino con el término (confuso) de impuesto sobre el tonelaje devengado en el momento del registro del buque. El compromiso de Malta de modificar la legislación de la tributación en función del tonelaje para evitar el uso ambiguo del término «impuesto sobre el tonelaje» debe dejar claro este punto en el futuro.

| (281) | Sobre la base de la información facilitada por las autoridades maltesas en relación con los tipos del impuesto sobre el tonelaje aplicables y los cálculos realizados por la Comisión, los tipos del impuesto sobre el tonelaje en Malta no parecen ser inferiores a lo aceptado por la Comisión hasta la fecha. Por consiguiente, la Comisión concluye que el tipo del impuesto sobre el tonelaje de Malta cumple las disposiciones de la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo. |
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(281)

Sobre la base de la información facilitada por las autoridades maltesas en relación con los tipos del impuesto sobre el tonelaje aplicables y los cálculos realizados por la Comisión, los tipos del impuesto sobre el tonelaje en Malta no parecen ser inferiores a lo aceptado por la Comisión hasta la fecha. Por consiguiente, la Comisión concluye que el tipo del impuesto sobre el tonelaje de Malta cumple las disposiciones de la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo.

7.2.1.4.   Requisitos en cuanto al vínculo de pabellón

| (282) | En la Decisión de incoación, la Comisión consideró que los requisitos en cuanto al vínculo de pabellón previstos en la legislación maltesa eran menos estrictos de lo exigido en las Directrices de transporte marítimo (132). |
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(282)

En la Decisión de incoación, la Comisión consideró que los requisitos en cuanto al vínculo de pabellón previstos en la legislación maltesa eran menos estrictos de lo exigido en las Directrices de transporte marítimo (132).

132

| (283) | De conformidad con la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo, los propietarios de buques que registren algunos de sus buques fuera del EEE podrán seguir beneficiándose de un régimen de tributación en función del tonelaje del EEE si la proporción del tonelaje de su flota bajo pabellón del EEE es superior al 60 %. Si es inferior al 60 %, pueden registrar otros buques fuera del EEE si: i) la proporción del tonelaje de su flota bajo pabellón del EEE no ha disminuido desde el 17 de enero de 2004, o ii) la proporción total bajo pabellón del EEE de todos los buques sujetos al impuesto en el Estado miembro de que se trate no ha disminuido en los tres últimos años. |
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(283)

De conformidad con la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo, los propietarios de buques que registren algunos de sus buques fuera del EEE podrán seguir beneficiándose de un régimen de tributación en función del tonelaje del EEE si la proporción del tonelaje de su flota bajo pabellón del EEE es superior al 60 %. Si es inferior al 60 %, pueden registrar otros buques fuera del EEE si: i) la proporción del tonelaje de su flota bajo pabellón del EEE no ha disminuido desde el 17 de enero de 2004, o ii) la proporción total bajo pabellón del EEE de todos los buques sujetos al impuesto en el Estado miembro de que se trate no ha disminuido en los tres últimos años.

| (284) | No obstante, el régimen maltés de tributación en función del tonelaje no garantiza el respeto de las condiciones descritas en el considerando 283. En particular, un beneficiario podría seguir beneficiándose del régimen maltés de tributación en función del tonelaje, si no ha reducido el porcentaje de su flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje bajo pabellón del EEE durante un período de tres años (133). Además, un beneficiario podría seguir beneficiándose del régimen maltés de tributación en función del tonelaje, siempre que simplemente se comprometa a incrementar o mantener el porcentaje de su flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje bajo pabellón del EEE (134). Por consiguiente, la Comisión considera que el régimen de tributación en función del tonelaje no contiene suficientes salvaguardias para garantizar que las compañías sujetas al impuesto sobre el tonelaje que también posean en sus flotas buques sin pabellón del EEE aumenten o mantengan la cuota de tonelaje de la flota bajo pabellón del EEE y que, por tanto, el porcentaje de tonelaje bajo pabellón del EEE se mantenga en niveles satisfactorios. A este respecto, el régimen de tributación en función del tonelaje no está en consonancia con las Directrices de transporte marítimo, y por tanto es incompatible con el mercado interior (135). |
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(284)

No obstante, el régimen maltés de tributación en función del tonelaje no garantiza el respeto de las condiciones descritas en el considerando 283. En particular, un beneficiario podría seguir beneficiándose del régimen maltés de tributación en función del tonelaje, si no ha reducido el porcentaje de su flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje bajo pabellón del EEE durante un período de tres años (133). Además, un beneficiario podría seguir beneficiándose del régimen maltés de tributación en función del tonelaje, siempre que simplemente se comprometa a incrementar o mantener el porcentaje de su flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje bajo pabellón del EEE (134). Por consiguiente, la Comisión considera que el régimen de tributación en función del tonelaje no contiene suficientes salvaguardias para garantizar que las compañías sujetas al impuesto sobre el tonelaje que también posean en sus flotas buques sin pabellón del EEE aumenten o mantengan la cuota de tonelaje de la flota bajo pabellón del EEE y que, por tanto, el porcentaje de tonelaje bajo pabellón del EEE se mantenga en niveles satisfactorios. A este respecto, el régimen de tributación en función del tonelaje no está en consonancia con las Directrices de transporte marítimo, y por tanto es incompatible con el mercado interior (135).

133

134

135

7.2.1.5.   Fletamento por tiempo o por viaje

| (285) | En la Decisión de incoación (136), la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la elegibilidad en gran medida sin límites de los fletadores por tiempo y empresas similares que podían acogerse al impuesto sobre el tonelaje. La Comisión consideró que esto no estaba en consonancia con los objetivos de las Directrices de transporte marítimo. |
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(285)

En la Decisión de incoación (136), la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la elegibilidad en gran medida sin límites de los fletadores por tiempo y empresas similares que podían acogerse al impuesto sobre el tonelaje. La Comisión consideró que esto no estaba en consonancia con los objetivos de las Directrices de transporte marítimo.

136

| (286) | Las Directrices de transporte marítimo, tal como interpreta la Comisión en sus decisiones anteriores, permiten que los fletadores por tiempo o por viaje y los operadores comerciales similares de buques puedan beneficiarse del impuesto sobre el tonelaje en determinadas condiciones. La Comisión considera que dichas empresas solo pueden beneficiarse del impuesto sobre el tonelaje si contribuyen a la consecución de uno de los objetivos de las Directrices de transporte marítimo, en particular el desarrollo de un pabellón de la UE o la preservación de conocimientos técnicos de la UE, o una combinación de ambos. Tal es el caso, por ejemplo, si además de los buques fletados por tiempo o por viaje equipados y tripulados por otras empresas, el beneficiario del impuesto sobre el tonelaje dispone en su flota de buques de cuya gestión técnica y tripulación sea responsable, y siempre que dichos buques representen al menos el 20 % del total de la flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje (137). Otra posibilidad es que la proporción de buques sin pabellón del EEE y fletados por tiempo o por viaje no sea superior al 75 % de la flota del beneficiario cubierta por el impuesto sobre el tonelaje (138). Otra posibilidad es que los Estados miembros exijan que al menos el 25 % de la flota del beneficiario enarbole pabellón del EEE (139). En todos los casos mencionados, el beneficiario del impuesto sobre el tonelaje estará obligado a mantener o incrementar la cuota de tonelaje de su flota bajo pabellón del EEE (buques propios o fletados a casco desnudo). |
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(286)

Las Directrices de transporte marítimo, tal como interpreta la Comisión en sus decisiones anteriores, permiten que los fletadores por tiempo o por viaje y los operadores comerciales similares de buques puedan beneficiarse del impuesto sobre el tonelaje en determinadas condiciones. La Comisión considera que dichas empresas solo pueden beneficiarse del impuesto sobre el tonelaje si contribuyen a la consecución de uno de los objetivos de las Directrices de transporte marítimo, en particular el desarrollo de un pabellón de la UE o la preservación de conocimientos técnicos de la UE, o una combinación de ambos. Tal es el caso, por ejemplo, si además de los buques fletados por tiempo o por viaje equipados y tripulados por otras empresas, el beneficiario del impuesto sobre el tonelaje dispone en su flota de buques de cuya gestión técnica y tripulación sea responsable, y siempre que dichos buques representen al menos el 20 % del total de la flota sujeta al impuesto sobre el tonelaje (137). Otra posibilidad es que la proporción de buques sin pabellón del EEE y fletados por tiempo o por viaje no sea superior al 75 % de la flota del beneficiario cubierta por el impuesto sobre el tonelaje (138). Otra posibilidad es que los Estados miembros exijan que al menos el 25 % de la flota del beneficiario enarbole pabellón del EEE (139). En todos los casos mencionados, el beneficiario del impuesto sobre el tonelaje estará obligado a mantener o incrementar la cuota de tonelaje de su flota bajo pabellón del EEE (buques propios o fletados a casco desnudo).

137

138

139

| (287) | El régimen maltés no impone ninguna de las condiciones a que se refiere el considerando 286. Por tanto, la Comisión concluye que el marco jurídico relativo a los operadores que presten servicios de transporte con buques plenamente equipados y tripulados de otras compañías no es conforme con las Directrices de transporte marítimo. |
| --- | --- |

(287)

El régimen maltés no impone ninguna de las condiciones a que se refiere el considerando 286. Por tanto, la Comisión concluye que el marco jurídico relativo a los operadores que presten servicios de transporte con buques plenamente equipados y tripulados de otras compañías no es conforme con las Directrices de transporte marítimo.

7.2.1.6.   Medidas de compartimentación

| (288) | El capítulo 3.1 de las Directrices de transporte marítimo exige que se supriman las interferencias entre las actividades elegibles y no elegibles. Las Normas Fiscales imponen a las organizaciones de navegación con licencia la obligación de llevar una contabilidad separada que distinga los ingresos y beneficios procedentes de las actividades de transporte marítimo de los de otras fuentes de ingresos. |
| --- | --- |

(288)

El capítulo 3.1 de las Directrices de transporte marítimo exige que se supriman las interferencias entre las actividades elegibles y no elegibles. Las Normas Fiscales imponen a las organizaciones de navegación con licencia la obligación de llevar una contabilidad separada que distinga los ingresos y beneficios procedentes de las actividades de transporte marítimo de los de otras fuentes de ingresos.

| (289) | Las normas de deducibilidad de los gastos que figuran en la Ley del Impuesto sobre la Renta exigen la existencia de una relación directa entre los gastos y los ingresos que generan. El artículo 14, apartado 1, de la Ley del Impuesto sobre la Renta solo autoriza la deducción de un gasto si «se ha generado íntegra y exclusivamente en la producción del ingreso». Por tanto, no es posible solicitar deducciones por gastos incurridos en la obtención de beneficios exentos (incluidos los beneficios sujetos al impuesto sobre el tonelaje) frente a otros tipos de ingresos imponibles. |
| --- | --- |

(289)

Las normas de deducibilidad de los gastos que figuran en la Ley del Impuesto sobre la Renta exigen la existencia de una relación directa entre los gastos y los ingresos que generan. El artículo 14, apartado 1, de la Ley del Impuesto sobre la Renta solo autoriza la deducción de un gasto si «se ha generado íntegra y exclusivamente en la producción del ingreso». Por tanto, no es posible solicitar deducciones por gastos incurridos en la obtención de beneficios exentos (incluidos los beneficios sujetos al impuesto sobre el tonelaje) frente a otros tipos de ingresos imponibles.

| (290) | Una organización de navegación con licencia que obtenga beneficios a través del régimen de tributación en función del tonelaje estará obligada a presentar una declaración fiscal anual que distinga los ingresos elegibles de los no elegibles. Las pérdidas resultantes de actividades sujetas al impuesto sobre la renta no pueden compensarse con el impuesto debido sobre el tonelaje. |
| --- | --- |

(290)

Una organización de navegación con licencia que obtenga beneficios a través del régimen de tributación en función del tonelaje estará obligada a presentar una declaración fiscal anual que distinga los ingresos elegibles de los no elegibles. Las pérdidas resultantes de actividades sujetas al impuesto sobre la renta no pueden compensarse con el impuesto debido sobre el tonelaje.

| (291) | Todas las organizaciones de navegación con licencia están obligadas a establecer estados financieros de conformidad con las Normas Internacionales de Información Financiera adoptadas por la Unión y someterlas a la auditoría de un auditor de cuentas autorizado. |
| --- | --- |

(291)

Todas las organizaciones de navegación con licencia están obligadas a establecer estados financieros de conformidad con las Normas Internacionales de Información Financiera adoptadas por la Unión y someterlas a la auditoría de un auditor de cuentas autorizado.

| (292) | Una organización de navegación no puede decidir acogerse o no al régimen maltés de tributación en función del tonelaje dependiendo de si tiene beneficios imponibles o pérdidas. A menos que una organización de navegación con licencia decida otra cosa, entra en el ámbito de aplicación del régimen de tributación en función del tonelaje. Si la organización opta por excluirse, esa decisión será irrevocable (140). Por consiguiente, ninguna organización o grupo de navegación maltés puede tener parte de sus buques sujeta al régimen de tributación en función del tonelaje y otra parte sujeta al régimen del impuesto sobre la renta. |
| --- | --- |

(292)

Una organización de navegación no puede decidir acogerse o no al régimen maltés de tributación en función del tonelaje dependiendo de si tiene beneficios imponibles o pérdidas. A menos que una organización de navegación con licencia decida otra cosa, entra en el ámbito de aplicación del régimen de tributación en función del tonelaje. Si la organización opta por excluirse, esa decisión será irrevocable (140). Por consiguiente, ninguna organización o grupo de navegación maltés puede tener parte de sus buques sujeta al régimen de tributación en función del tonelaje y otra parte sujeta al régimen del impuesto sobre la renta.

140

| (293) | El artículo 51 de la Ley del Impuesto sobre la Renta contiene una amplia gama de disposiciones contra las prácticas abusivas que tienen por objeto neutralizar regímenes o acuerdos artificiales destinados a la obtención de beneficios fiscales injustificados. Esta norma general contra las prácticas abusivas se ajusta a la Recomendación de la Comisión, de 6 de diciembre de 2012, sobre la planificación fiscal agresiva. |
| --- | --- |

(293)

El artículo 51 de la Ley del Impuesto sobre la Renta contiene una amplia gama de disposiciones contra las prácticas abusivas que tienen por objeto neutralizar regímenes o acuerdos artificiales destinados a la obtención de beneficios fiscales injustificados. Esta norma general contra las prácticas abusivas se ajusta a la Recomendación de la Comisión, de 6 de diciembre de 2012, sobre la planificación fiscal agresiva.

| (294) | Las medidas contra las prácticas abusivas van acompañadas de sanciones en caso de infracción. Por tanto, en esos casos, además del pago del impuesto adeudado, se aplicarán intereses a un tipo del 0,54 % mensual (6,48 % anual), junto con sanciones suplementarias de hasta un 1,5 % al mes (18 % al año) sobre el impuesto no pagado. |
| --- | --- |

(294)

Las medidas contra las prácticas abusivas van acompañadas de sanciones en caso de infracción. Por tanto, en esos casos, además del pago del impuesto adeudado, se aplicarán intereses a un tipo del 0,54 % mensual (6,48 % anual), junto con sanciones suplementarias de hasta un 1,5 % al mes (18 % al año) sobre el impuesto no pagado.

| (295) | La Comisión también observa con satisfacción que la preocupación expresada en la Decisión de incoación sobre el ámbito de aplicación excesivamente amplio de las actividades (141) y organizaciones elegibles ha sido abordada por Malta en los compromisos. |
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(295)

La Comisión también observa con satisfacción que la preocupación expresada en la Decisión de incoación sobre el ámbito de aplicación excesivamente amplio de las actividades (141) y organizaciones elegibles ha sido abordada por Malta en los compromisos.

141

| (296) | La Comisión concluye que en Malta las medidas de compartimentación son sólidas, cumplen los requisitos de las Directrices de transporte marítimo y que las dudas planteadas sobre esta cuestión se han disipado por tanto. |
| --- | --- |

(296)

La Comisión concluye que en Malta las medidas de compartimentación son sólidas, cumplen los requisitos de las Directrices de transporte marítimo y que las dudas planteadas sobre esta cuestión se han disipado por tanto.

7.2.1.7.   Exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

| (297) | Según lo dispuesto en la sección 7.1.3, la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje constituye ayuda. |
| --- | --- |

(297)

Según lo dispuesto en la sección 7.1.3, la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje constituye ayuda.

| (298) | El artículo 3, apartado 1, letra b), de las Normas Fiscales exime del impuesto de sociedades a las plusvalías por la venta o transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje (142). La Comisión reconoce la exención de tributación de las plusvalías de la venta o transferencia de buques que hayan sido adquiridos y vendidos cuando estaban legalmente acogidos al régimen de tributación en función del tonelaje (143). En cuanto a los buques adquiridos antes de la inclusión del beneficiario en el régimen de tributación en función del tonelaje, dicha exención solo sería aceptable dentro de los límites del nivel máximo de ayuda establecido en la sección 11 de las Directrices de transporte marítimo. Las plusvalías por la venta de buques amortizados en exceso (si se produce antes de la inclusión en el régimen de tributación en función del tonelaje) deben tenerse en cuenta a efectos del cálculo del límite máximo de ayuda. Esto significa que, en el caso de los buques adquiridos antes de la inclusión en el régimen de tributación en función del tonelaje, las obligaciones fiscales encubiertas resultantes de la sobreamortización tienen que liquidarse en el momento de la inclusión en el régimen, salvo que puedan adaptarse dentro del límite máximo de ayuda a lo largo de un período de diez años. Estas obligaciones fiscales encubiertas deben normalmente determinarse como la diferencia entre el valor de mercado y el valor fiscal del buque en la fecha de su inclusión en el régimen de tributación en función del tonelaje. |
| --- | --- |

(298)

El artículo 3, apartado 1, letra b), de las Normas Fiscales exime del impuesto de sociedades a las plusvalías por la venta o transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje (142). La Comisión reconoce la exención de tributación de las plusvalías de la venta o transferencia de buques que hayan sido adquiridos y vendidos cuando estaban legalmente acogidos al régimen de tributación en función del tonelaje (143). En cuanto a los buques adquiridos antes de la inclusión del beneficiario en el régimen de tributación en función del tonelaje, dicha exención solo sería aceptable dentro de los límites del nivel máximo de ayuda establecido en la sección 11 de las Directrices de transporte marítimo. Las plusvalías por la venta de buques amortizados en exceso (si se produce antes de la inclusión en el régimen de tributación en función del tonelaje) deben tenerse en cuenta a efectos del cálculo del límite máximo de ayuda. Esto significa que, en el caso de los buques adquiridos antes de la inclusión en el régimen de tributación en función del tonelaje, las obligaciones fiscales encubiertas resultantes de la sobreamortización tienen que liquidarse en el momento de la inclusión en el régimen, salvo que puedan adaptarse dentro del límite máximo de ayuda a lo largo de un período de diez años. Estas obligaciones fiscales encubiertas deben normalmente determinarse como la diferencia entre el valor de mercado y el valor fiscal del buque en la fecha de su inclusión en el régimen de tributación en función del tonelaje.

142

143

| (299) | Dada la redacción actualmente demasiado amplia del artículo 85 A de la Ley de la Marina Mercante, que permite declarar cualquier buque como buque cubierto por el régimen de tributación en función del tonelaje (que puede, por tanto, beneficiarse de la tributación en función del tonelaje), independientemente de las operaciones que realice, y la falta de normas que permitan abordar la potencial sobreamortización de un buque adquirido antes de ser incluido en el régimen de tributación en función del tonelaje, la Comisión considera que los textos legales malteses no limitan la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques de una manera adecuada, ni en términos de importes, ni en términos de beneficiarios. Una exención general como la que prevé el sistema maltés no cumple los requisitos de compatibilidad. |
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(299)

Dada la redacción actualmente demasiado amplia del artículo 85 A de la Ley de la Marina Mercante, que permite declarar cualquier buque como buque cubierto por el régimen de tributación en función del tonelaje (que puede, por tanto, beneficiarse de la tributación en función del tonelaje), independientemente de las operaciones que realice, y la falta de normas que permitan abordar la potencial sobreamortización de un buque adquirido antes de ser incluido en el régimen de tributación en función del tonelaje, la Comisión considera que los textos legales malteses no limitan la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques de una manera adecuada, ni en términos de importes, ni en términos de beneficiarios. Una exención general como la que prevé el sistema maltés no cumple los requisitos de compatibilidad.

| (300) | La Comisión concluye que, en su forma actual, la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques es incompatible con las normas del mercado interior, puesto que se extiende a los buques que se hayan depreciado con arreglo a las normas del impuesto de sociedades antes de ser transferidos al régimen de tributación en función del tonelaje. Por consiguiente, la exención constituye una ayuda ilegal e incompatible. Por tanto, corresponde modificar la disposición correspondiente. |
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(300)

La Comisión concluye que, en su forma actual, la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques es incompatible con las normas del mercado interior, puesto que se extiende a los buques que se hayan depreciado con arreglo a las normas del impuesto de sociedades antes de ser transferidos al régimen de tributación en función del tonelaje. Por consiguiente, la exención constituye una ayuda ilegal e incompatible. Por tanto, corresponde modificar la disposición correspondiente.

7.2.1.8.   Conclusión

| (301) | En virtud de lo anterior, la Comisión concluye que los siguientes aspectos del régimen maltés de tributación en función del tonelaje son incompatibles con las Directrices de transporte marítimo: la elegibilidad de actividades «de otro modo establecidas», la elegibilidad de las barcazas sin medios propios de propulsión, las condiciones de elegibilidad de los remolcadores y dragas, la elegibilidad de los buques pesqueros y de las plataformas petrolíferas, la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje y la falta de salvaguardias relativas a la cesión en arrendamiento a casco desnudo, los ingresos accesorios, el vínculo de pabellón del EEE y el fletamento por tiempo o por viaje. Por estas razones, el régimen maltés de tributación en función del tonelaje es incompatible con el mercado interior. |
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(301)

En virtud de lo anterior, la Comisión concluye que los siguientes aspectos del régimen maltés de tributación en función del tonelaje son incompatibles con las Directrices de transporte marítimo: la elegibilidad de actividades «de otro modo establecidas», la elegibilidad de las barcazas sin medios propios de propulsión, las condiciones de elegibilidad de los remolcadores y dragas, la elegibilidad de los buques pesqueros y de las plataformas petrolíferas, la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje y la falta de salvaguardias relativas a la cesión en arrendamiento a casco desnudo, los ingresos accesorios, el vínculo de pabellón del EEE y el fletamento por tiempo o por viaje. Por estas razones, el régimen maltés de tributación en función del tonelaje es incompatible con el mercado interior.

| (302) | Sin embargo, estos aspectos incompatibles pueden abordarse en el futuro mediante la aplicación de los compromisos asumidos por Malta que figuran en el anexo, en particular en los puntos 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 15, 20, 21 y 22. Por tanto, y a reserva de la aplicación de los compromisos que figuran en el anexo en el plazo de tres meses, el régimen maltés de tributación en función del tonelaje será compatible a partir de la fecha de dicha aplicación plena. |
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(302)

Sin embargo, estos aspectos incompatibles pueden abordarse en el futuro mediante la aplicación de los compromisos asumidos por Malta que figuran en el anexo, en particular en los puntos 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 15, 20, 21 y 22. Por tanto, y a reserva de la aplicación de los compromisos que figuran en el anexo en el plazo de tres meses, el régimen maltés de tributación en función del tonelaje será compatible a partir de la fecha de dicha aplicación plena.

7.2.2.   Exención de tributación de las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación

Exención de tributación de las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación

| (303) | Según lo dispuesto en la sección 7.1.3, la exención de tributación de las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación aplicable a ciudadanos malteses constituye ayuda. |
| --- | --- |

(303)

Según lo dispuesto en la sección 7.1.3, la exención de tributación de las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación aplicable a ciudadanos malteses constituye ayuda.

| (304) | La compraventa de acciones en compañías de navegación forma parte de la actividad de inversión (que no es elegible a efectos de la tributación en función del tonelaje de acuerdo con las Directrices de transporte marítimo (144)), y no de la actividad de transporte marítimo. Las Directrices indican claramente que los Estados miembros deben mantener «la fiscalidad normal de [...] la remuneración personal de accionistas y directores». Esta disposición es necesaria para garantizar que la ayuda compatible se dirija a la actividad que requiere ayuda, y para limitar en la medida de lo posible el falseamiento de la competencia en otros sectores. En caso contrario, los accionistas de empresas que reciban ayudas compatibles también tendrían derecho a desgravaciones fiscales (así como los posibles accionistas de esos accionistas). Sin embargo, esto multiplicaría hasta niveles imprevisiblemente elevados el importe de la ayuda inicialmente autorizado para una empresa específica de un sector determinado, de modo que finalmente múltiples sectores de la economía podrían verse «contaminados» por la ayuda (según las actividades de los accionistas beneficiarios). Tal resultado sería contrario a la efectividad de las normas en materia de ayudas estatales, y también al principio de prohibición de ayudas estatales, que exige que las excepciones (ayudas compatibles) se apliquen de forma estricta y específica. |
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(304)

La compraventa de acciones en compañías de navegación forma parte de la actividad de inversión (que no es elegible a efectos de la tributación en función del tonelaje de acuerdo con las Directrices de transporte marítimo (144)), y no de la actividad de transporte marítimo. Las Directrices indican claramente que los Estados miembros deben mantener «la fiscalidad normal de [...] la remuneración personal de accionistas y directores». Esta disposición es necesaria para garantizar que la ayuda compatible se dirija a la actividad que requiere ayuda, y para limitar en la medida de lo posible el falseamiento de la competencia en otros sectores. En caso contrario, los accionistas de empresas que reciban ayudas compatibles también tendrían derecho a desgravaciones fiscales (así como los posibles accionistas de esos accionistas). Sin embargo, esto multiplicaría hasta niveles imprevisiblemente elevados el importe de la ayuda inicialmente autorizado para una empresa específica de un sector determinado, de modo que finalmente múltiples sectores de la economía podrían verse «contaminados» por la ayuda (según las actividades de los accionistas beneficiarios). Tal resultado sería contrario a la efectividad de las normas en materia de ayudas estatales, y también al principio de prohibición de ayudas estatales, que exige que las excepciones (ayudas compatibles) se apliquen de forma estricta y específica.

144

| (305) | La Comisión concluye que la exención de tributación de las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación en beneficio de los ciudadanos malteses es incompatible con las normas del mercado interior. Por consiguiente, la exención constituye una ayuda ilegal e incompatible y debe suprimirse. La Comisión observa con satisfacción que las autoridades maltesas se han comprometido, en el punto 16 de los compromisos recogidos en el anexo, a suprimir dicha exención. |
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(305)

La Comisión concluye que la exención de tributación de las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación en beneficio de los ciudadanos malteses es incompatible con las normas del mercado interior. Por consiguiente, la exención constituye una ayuda ilegal e incompatible y debe suprimirse. La Comisión observa con satisfacción que las autoridades maltesas se han comprometido, en el punto 16 de los compromisos recogidos en el anexo, a suprimir dicha exención.

7.2.3.   Exención de imposición de intereses u otros ingresos en relación con la financiación de compañías de navegación o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

Exención de imposición de intereses u otros ingresos en relación con la financiación de compañías de navegación o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

| (306) | Según lo establecido en el considerando 212, el artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales constituye ayuda a las entidades financieras. |
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(306)

Según lo establecido en el considerando 212, el artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales constituye ayuda a las entidades financieras.

| (307) | El ámbito de aplicación de las Directrices de transporte marítimo, y por tanto la ventaja de la tributación en función del tonelaje se limita al «transporte marítimo de pasajeros y mercancías». Esto no incluye a las entidades financieras que concedan préstamos, emitan garantías o emitan títulos relativos a la propiedad, gestión, administración o explotación del buque, según lo admitido en el artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales. |
| --- | --- |

(307)

El ámbito de aplicación de las Directrices de transporte marítimo, y por tanto la ventaja de la tributación en función del tonelaje se limita al «transporte marítimo de pasajeros y mercancías». Esto no incluye a las entidades financieras que concedan préstamos, emitan garantías o emitan títulos relativos a la propiedad, gestión, administración o explotación del buque, según lo admitido en el artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales.

| (308) | Como tal, la exención objeto de examen no tiene motivos de compatibilidad en virtud de las Directrices de transporte marítimo. Malta no ha presentado ninguna otra lógica de compatibilidad sobre la base del artículo 107, apartados 2 o 3, del TFUE. La Comisión no considera que la exención en cuestión pueda considerarse compatible en virtud de ningún motivo de compatibilidad del Tratado. |
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(308)

Como tal, la exención objeto de examen no tiene motivos de compatibilidad en virtud de las Directrices de transporte marítimo. Malta no ha presentado ninguna otra lógica de compatibilidad sobre la base del artículo 107, apartados 2 o 3, del TFUE. La Comisión no considera que la exención en cuestión pueda considerarse compatible en virtud de ningún motivo de compatibilidad del Tratado.

| (309) | La Comisión concluye que las condiciones actuales del régimen, por lo que respecta a las entidades financieras, son incompatibles con las Directrices de transporte marítimo, y por tanto constituyen una ayuda ilegal e incompatible que debe suprimirse. La Comisión observa con satisfacción que, en el punto 3 de los compromisos del anexo, las autoridades maltesas se han comprometido a eliminar dicha exención. |
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(309)

La Comisión concluye que las condiciones actuales del régimen, por lo que respecta a las entidades financieras, son incompatibles con las Directrices de transporte marítimo, y por tanto constituyen una ayuda ilegal e incompatible que debe suprimirse. La Comisión observa con satisfacción que, en el punto 3 de los compromisos del anexo, las autoridades maltesas se han comprometido a eliminar dicha exención.

7.2.4.   Exención del pago de determinados impuestos sobre actos jurídicos documentados y transmisiones

Exención del pago de determinados impuestos sobre actos jurídicos documentados y transmisiones

| (310) | Aunque las exenciones del impuesto sobre los actos jurídicos documentados y transmisiones pueden aceptarse en los casos en que el beneficiario directo es una verdadera compañía de navegación, siempre que no sobrepasen el límite máximo de ayuda establecido en la sección 11 de las Directrices de transporte marítimo, la exención actual podría eventualmente beneficiar a empresas que no se dediquen al transporte marítimo. Por otra parte, no existe un mecanismo que garantice el respeto de la sección 11 de las Directrices de transporte marítimo. |
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(310)

Aunque las exenciones del impuesto sobre los actos jurídicos documentados y transmisiones pueden aceptarse en los casos en que el beneficiario directo es una verdadera compañía de navegación, siempre que no sobrepasen el límite máximo de ayuda establecido en la sección 11 de las Directrices de transporte marítimo, la exención actual podría eventualmente beneficiar a empresas que no se dediquen al transporte marítimo. Por otra parte, no existe un mecanismo que garantice el respeto de la sección 11 de las Directrices de transporte marítimo.

| (311) | Malta no ha alegado motivos para justificar la compatibilidad de la medida, y en la versión actual de la misma la Comisión tampoco los encuentra. |
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(311)

Malta no ha alegado motivos para justificar la compatibilidad de la medida, y en la versión actual de la misma la Comisión tampoco los encuentra.

| (312) | La Comisión concluye que la exención del pago de determinados impuestos sobre actos jurídicos documentados y transmisiones en relación con transacciones de valores negociables de organizaciones de navegación en beneficio de ciudadanos malteses es incompatible con las normas del mercado interior. Por consiguiente, la exención constituye una ayuda ilegal e incompatible que debe suprimirse. La Comisión observa con satisfacción que las autoridades maltesas se han comprometido, en el punto 17 de los compromisos del anexo, a eliminar dicha exención. |
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(312)

La Comisión concluye que la exención del pago de determinados impuestos sobre actos jurídicos documentados y transmisiones en relación con transacciones de valores negociables de organizaciones de navegación en beneficio de ciudadanos malteses es incompatible con las normas del mercado interior. Por consiguiente, la exención constituye una ayuda ilegal e incompatible que debe suprimirse. La Comisión observa con satisfacción que las autoridades maltesas se han comprometido, en el punto 17 de los compromisos del anexo, a eliminar dicha exención.

7.2.5.   Exención del pago de tasas mediante decisión ministerial discrecional

Exención del pago de tasas mediante decisión ministerial discrecional

| (313) | La legislación vigente no limita adecuadamente el recurso a una decisión ministerial discrecional para eximir a los buques del pago de tasas en virtud de las Normas Fiscales a las acciones humanitarias o filantrópicas, conforme a la intención de las autoridades maltesas. |
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(313)

La legislación vigente no limita adecuadamente el recurso a una decisión ministerial discrecional para eximir a los buques del pago de tasas en virtud de las Normas Fiscales a las acciones humanitarias o filantrópicas, conforme a la intención de las autoridades maltesas.

| (314) | Malta no ha alegado motivos para justificar la compatibilidad de la medida, y en la versión actual de la misma, la Comisión tampoco los encuentra. |
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(314)

Malta no ha alegado motivos para justificar la compatibilidad de la medida, y en la versión actual de la misma, la Comisión tampoco los encuentra.

| (315) | La Comisión concluye que la posibilidad de eximir a los buques mediante decisión ministerial discrecional es incompatible con las normas del mercado interior. Por tanto, esta posibilidad de exención constituye ayuda ilegal e incompatible que debe suprimirse. La Comisión observa con satisfacción que las autoridades maltesas se han comprometido, en el punto 19 de los compromisos del anexo, a emitir orientaciones que garanticen que la facultad discrecional ministerial solo se ejerza en caso de acciones con fines humanitarios y filantrópicos, que no implican la oferta de bienes y servicios en un mercado. |
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(315)

La Comisión concluye que la posibilidad de eximir a los buques mediante decisión ministerial discrecional es incompatible con las normas del mercado interior. Por tanto, esta posibilidad de exención constituye ayuda ilegal e incompatible que debe suprimirse. La Comisión observa con satisfacción que las autoridades maltesas se han comprometido, en el punto 19 de los compromisos del anexo, a emitir orientaciones que garanticen que la facultad discrecional ministerial solo se ejerza en caso de acciones con fines humanitarios y filantrópicos, que no implican la oferta de bienes y servicios en un mercado.

7.2.6.   Límite máximo de ayuda

Límite máximo de ayuda

| (316) | En lo que respecta al límite máximo de ayuda, el punto 11, párrafo segundo, de las Directrices de transporte marítimo establece un nivel máximo de ayuda a fin de evitar la acumulación de ayuda hasta niveles desproporcionados con respecto al interés común de la Comunidad, lo que podría desembocar en una carrera de subvenciones entre los Estados miembros. El total de las ayudas (145) en favor de las compañías de navegación no podrá suponer un beneficio superior al beneficio que representa una reducción a cero de las cargas fiscales y sociales aplicables a los marinos y una reducción del impuesto de sociedades de las compañías de navegación al nivel especificado en la sección 3.1, penúltimo párrafo, de las Directrices de transporte marítimo. |
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(316)

En lo que respecta al límite máximo de ayuda, el punto 11, párrafo segundo, de las Directrices de transporte marítimo establece un nivel máximo de ayuda a fin de evitar la acumulación de ayuda hasta niveles desproporcionados con respecto al interés común de la Comunidad, lo que podría desembocar en una carrera de subvenciones entre los Estados miembros. El total de las ayudas (145) en favor de las compañías de navegación no podrá suponer un beneficio superior al beneficio que representa una reducción a cero de las cargas fiscales y sociales aplicables a los marinos y una reducción del impuesto de sociedades de las compañías de navegación al nivel especificado en la sección 3.1, penúltimo párrafo, de las Directrices de transporte marítimo.

145

| (317) | Malta ha facilitado información fiable de que el límite máximo siempre se ha respetado, y se ha comprometido a garantizar que siga siendo así en el futuro. Esto se complementa con el compromiso de exigir que los beneficiarios del impuesto sobre el tonelaje presenten anualmente declaraciones obligatorias sobre el cumplimiento del límite máximo de ayuda. Además, Malta se ha comprometido a introducir, en el punto 12 de los compromisos del anexo, una disposición formal sobre el control del límite máximo de ayuda. |
| --- | --- |

(317)

Malta ha facilitado información fiable de que el límite máximo siempre se ha respetado, y se ha comprometido a garantizar que siga siendo así en el futuro. Esto se complementa con el compromiso de exigir que los beneficiarios del impuesto sobre el tonelaje presenten anualmente declaraciones obligatorias sobre el cumplimiento del límite máximo de ayuda. Además, Malta se ha comprometido a introducir, en el punto 12 de los compromisos del anexo, una disposición formal sobre el control del límite máximo de ayuda.

7.3.   Recuperación

Recuperación

7.3.1.   Clasificación de la ayuda como nueva o existente, confianza legítima y seguridad jurídica

Clasificación de la ayuda como nueva o existente, confianza legítima y seguridad jurídica

| (318) | El artículo 22 y el anexo IV (sección 3) del Acta de Adhesión (146) establecen que, por lo que se refiere al sector de los transportes, las ayudas se considerarán ayudas existentes con arreglo al artículo 88, apartado 1, del Tratado, hasta el final del tercer año siguiente a la fecha de adhesión, siempre que se comuniquen a la Comisión en un plazo de cuatro de meses desde la fecha de adhesión. |
| --- | --- |

(318)

El artículo 22 y el anexo IV (sección 3) del Acta de Adhesión (146) establecen que, por lo que se refiere al sector de los transportes, las ayudas se considerarán ayudas existentes con arreglo al artículo 88, apartado 1, del Tratado, hasta el final del tercer año siguiente a la fecha de adhesión, siempre que se comuniquen a la Comisión en un plazo de cuatro de meses desde la fecha de adhesión.

146

| (319) | En el momento de su adhesión, Malta indicó a la Comisión que el régimen maltés de tributación en función del tonelaje era acorde a las normas entonces en vigor y aportó garantías del respeto del vínculo de pabellón, pero no facilitó información detallada sobre el régimen, de conformidad con las disposiciones del Tratado de Adhesión, con el fin de establecerlo como ayuda existente. Las conversaciones entre la Comisión y las autoridades maltesas en materia de transportes se celebraron el 19 de octubre de 2000 y el 18 de septiembre de 2001, y el breve debate relativo al impuesto sobre el tonelaje quedó registrado en el acta y en la posición negociadora de las autoridades maltesas (147). En la reunión de la Conferencia de adhesión de Malta a la UE, celebrada el 26 de octubre de 2001, se acordó recomendar el cierre provisional de las negociaciones de la adhesión sobre el capítulo de transportes, que incluían de manera explícita la ayuda estatal en el sector de los transportes. |
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(319)

En el momento de su adhesión, Malta indicó a la Comisión que el régimen maltés de tributación en función del tonelaje era acorde a las normas entonces en vigor y aportó garantías del respeto del vínculo de pabellón, pero no facilitó información detallada sobre el régimen, de conformidad con las disposiciones del Tratado de Adhesión, con el fin de establecerlo como ayuda existente. Las conversaciones entre la Comisión y las autoridades maltesas en materia de transportes se celebraron el 19 de octubre de 2000 y el 18 de septiembre de 2001, y el breve debate relativo al impuesto sobre el tonelaje quedó registrado en el acta y en la posición negociadora de las autoridades maltesas (147). En la reunión de la Conferencia de adhesión de Malta a la UE, celebrada el 26 de octubre de 2001, se acordó recomendar el cierre provisional de las negociaciones de la adhesión sobre el capítulo de transportes, que incluían de manera explícita la ayuda estatal en el sector de los transportes.

147

| (320) | La Comisión considera que Malta y los beneficiarios no pueden invocar ni la confianza legítima ni la seguridad jurídica en relación con las medidas de ayuda objeto de la presente Decisión. La jurisprudencia establece que no puede haber confianza legítima alguna sobre la legalidad de la ayuda a no ser que haya sido concedida respetando el procedimiento previsto por el artículo 108 del TFUE, ya que un operador económico diligente debe normalmente estar en condiciones de determinar si se ha respetado dicho procedimiento (148). En el caso de autos, resulta evidente que el procedimiento de notificación establecido en el artículo 108 del TFUE y el procedimiento previsto en el Acta de Adhesión no fueron objeto de seguimiento, por lo que no existen expectativas legítimas. Además, las conversaciones mencionadas por Malta (149) no permiten llegar a la conclusión de que la Comisión hubiera dado garantías precisas, incondicionales y coherentes de que el régimen de tributación en función del tonelaje sería tratado como ayuda existente. |
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(320)

La Comisión considera que Malta y los beneficiarios no pueden invocar ni la confianza legítima ni la seguridad jurídica en relación con las medidas de ayuda objeto de la presente Decisión. La jurisprudencia establece que no puede haber confianza legítima alguna sobre la legalidad de la ayuda a no ser que haya sido concedida respetando el procedimiento previsto por el artículo 108 del TFUE, ya que un operador económico diligente debe normalmente estar en condiciones de determinar si se ha respetado dicho procedimiento (148). En el caso de autos, resulta evidente que el procedimiento de notificación establecido en el artículo 108 del TFUE y el procedimiento previsto en el Acta de Adhesión no fueron objeto de seguimiento, por lo que no existen expectativas legítimas. Además, las conversaciones mencionadas por Malta (149) no permiten llegar a la conclusión de que la Comisión hubiera dado garantías precisas, incondicionales y coherentes de que el régimen de tributación en función del tonelaje sería tratado como ayuda existente.

148

149

| (321) | Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, las medidas del asunto de autos no constituyen ayuda existente incluida en ninguna de las categorías previstas en el artículo 1, letra b), del Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo (150). Además, ni Malta ni los beneficiarios pueden invocar confianza legítima ni seguridad jurídica en relación con las medidas de ayuda establecidas por la presente Decisión. |
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(321)

Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, las medidas del asunto de autos no constituyen ayuda existente incluida en ninguna de las categorías previstas en el artículo 1, letra b), del Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo (150). Además, ni Malta ni los beneficiarios pueden invocar confianza legítima ni seguridad jurídica en relación con las medidas de ayuda establecidas por la presente Decisión.

150

7.3.2.   Régimen de tributación en función del tonelaje

Régimen de tributación en función del tonelaje

7.3.2.1.   Tipos de buques elegibles

| (322) | Las Normas de Procedimiento Interno de 2012 establecen que los buques pesqueros, los yates de recreo, las instalaciones marinas fijas, incluidas las plataformas petrolíferas, las plataformas móviles, los remolcadores no destinados a la navegación marítima, las grúas flotantes sin medios propios de propulsión, los pontones, los buques cuya principal finalidad sea ofrecer un espacio de apuestas o casino, y buques similares, no son elegibles para una exención del impuesto sobre la renta ni para su tratamiento como «buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje», ya que no realizan «actividades relacionadas con el transporte marítimo» (151). |
| --- | --- |

(322)

Las Normas de Procedimiento Interno de 2012 establecen que los buques pesqueros, los yates de recreo, las instalaciones marinas fijas, incluidas las plataformas petrolíferas, las plataformas móviles, los remolcadores no destinados a la navegación marítima, las grúas flotantes sin medios propios de propulsión, los pontones, los buques cuya principal finalidad sea ofrecer un espacio de apuestas o casino, y buques similares, no son elegibles para una exención del impuesto sobre la renta ni para su tratamiento como «buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje», ya que no realizan «actividades relacionadas con el transporte marítimo» (151).

151

| (323) | La lista de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje suministrada por Malta y las explicaciones correspondientes muestran que este es también el modo en que las normas se han aplicado en la práctica, y Malta confirma que durante el período pertinente ningún buque de este tipo se benefició del impuesto sobre el tonelaje. Las Normas de Procedimiento Interno de 2012 aclaran qué tipos de buques no se consideran buques utilizados en actividades de transporte marítimo en el sentido de la Ley de la Marina Mercante. Las anteriores prácticas seguidas desde 2004 no se han desviado de dichas normas. Por consiguiente, la Comisión concluye que los buques pesqueros, los yates de recreo, las instalaciones marinas fijas, incluidas las plataformas petrolíferas, las plataformas móviles, los remolcadores no destinados a la navegación marítima, las grúas flotantes sin medios propios de propulsión, los pontones y los buques cuya principal finalidad sea ofrecer un espacio de apuestas o casino, no se han beneficiado en la práctica del régimen de tributación en función del tonelaje, aunque en teoría ello fuera viable. |
| --- | --- |

(323)

La lista de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje suministrada por Malta y las explicaciones correspondientes muestran que este es también el modo en que las normas se han aplicado en la práctica, y Malta confirma que durante el período pertinente ningún buque de este tipo se benefició del impuesto sobre el tonelaje. Las Normas de Procedimiento Interno de 2012 aclaran qué tipos de buques no se consideran buques utilizados en actividades de transporte marítimo en el sentido de la Ley de la Marina Mercante. Las anteriores prácticas seguidas desde 2004 no se han desviado de dichas normas. Por consiguiente, la Comisión concluye que los buques pesqueros, los yates de recreo, las instalaciones marinas fijas, incluidas las plataformas petrolíferas, las plataformas móviles, los remolcadores no destinados a la navegación marítima, las grúas flotantes sin medios propios de propulsión, los pontones y los buques cuya principal finalidad sea ofrecer un espacio de apuestas o casino, no se han beneficiado en la práctica del régimen de tributación en función del tonelaje, aunque en teoría ello fuera viable.

| (324) | En cuanto a la posibilidad de que, en virtud del artículo 85 de la Ley de la Marina Mercante, sean elegibles actividades de transporte marítimo «de otro modo establecidas», Malta confirmó que nunca se han emitido reglamentos, normas, órdenes o instrucciones destinados a ampliar la definición de actividades de transporte marítimo. Por consiguiente, la Comisión concluye que la definición de actividades de transporte marítimo no extrapoló las actividades de transporte marítimo internacional de mercancías o pasajeros. |
| --- | --- |

(324)

En cuanto a la posibilidad de que, en virtud del artículo 85 de la Ley de la Marina Mercante, sean elegibles actividades de transporte marítimo «de otro modo establecidas», Malta confirmó que nunca se han emitido reglamentos, normas, órdenes o instrucciones destinados a ampliar la definición de actividades de transporte marítimo. Por consiguiente, la Comisión concluye que la definición de actividades de transporte marítimo no extrapoló las actividades de transporte marítimo internacional de mercancías o pasajeros.

| (325) | Por consiguiente, la Comisión concluye que, a pesar de que el ámbito de aplicación del régimen era inaceptablemente amplio, no se concedieron ayudas a buques no elegibles y, por consiguiente, no es exigible ninguna recuperación. |
| --- | --- |

(325)

Por consiguiente, la Comisión concluye que, a pesar de que el ámbito de aplicación del régimen era inaceptablemente amplio, no se concedieron ayudas a buques no elegibles y, por consiguiente, no es exigible ninguna recuperación.

Remolcadores y dragas

Remolcadores y dragas

| (326) | Aunque Malta no ha introducido requisitos explícitos para los remolcadores y las dragas, las autoridades maltesas confirmaron que, entre 2004 y 2016, otorgaron el estatuto del régimen de tributación en función del tonelaje a los buques cuya mayor parte del período operativo se había dedicado manifiestamente al transporte internacional de mercancías, de acuerdo con los criterios de las Directrices de transporte marítimo. En particular, los remolcadores que operan en los puertos fueron excluidos de la aplicación del impuesto sobre el tonelaje, que se limita a los buques utilizados para el transporte marítimo internacional. |
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(326)

Aunque Malta no ha introducido requisitos explícitos para los remolcadores y las dragas, las autoridades maltesas confirmaron que, entre 2004 y 2016, otorgaron el estatuto del régimen de tributación en función del tonelaje a los buques cuya mayor parte del período operativo se había dedicado manifiestamente al transporte internacional de mercancías, de acuerdo con los criterios de las Directrices de transporte marítimo. En particular, los remolcadores que operan en los puertos fueron excluidos de la aplicación del impuesto sobre el tonelaje, que se limita a los buques utilizados para el transporte marítimo internacional.

| (327) | Tras analizar la información facilitada por Malta, la Comisión observa que, por lo que se refiere a las actividades de remolque, solo se aceptaron a efectos del impuesto sobre el tonelaje los buques bajo pabellón del EEE, y que la aplicación del régimen de tributación en función del tonelaje a estos buques durante el período en cuestión cumplió efectivamente los requisitos de las Directrices. |
| --- | --- |

(327)

Tras analizar la información facilitada por Malta, la Comisión observa que, por lo que se refiere a las actividades de remolque, solo se aceptaron a efectos del impuesto sobre el tonelaje los buques bajo pabellón del EEE, y que la aplicación del régimen de tributación en función del tonelaje a estos buques durante el período en cuestión cumplió efectivamente los requisitos de las Directrices.

| (328) | La Comisión concluye, por tanto, que no procede ninguna recuperación. |
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(328)

La Comisión concluye, por tanto, que no procede ninguna recuperación.

7.3.2.2.   Ingresos sujetos al impuesto sobre el tonelaje

Actividades accesorias

Actividades accesorias

| (329) | Por lo que se refiere a las actividades accesorias de los buques de crucero, con arreglo a la información facilitada por Malta, la Comisión observa, en primer lugar, que los beneficios de los subcontratistas no se consideran elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje, y en segundo lugar, que los servicios normalmente prestados a los pasajeros a bordo de los buques, así como los servicios relacionados con excursiones en tierra, solo se han beneficiado del impuesto sobre el tonelaje si fueron adquiridos por la organización de navegación en condiciones de plena competencia. Por consiguiente, la Comisión acoge con satisfacción el hecho de que la interpretación hecha por Malta de las actividades de transporte marítimo ha garantizado que se haya respectado de hecho el ámbito de actividades que la Comisión ha aceptado en el pasado como ingresos accesorios elegibles a efectos de la tributación en función del tonelaje. |
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(329)

Por lo que se refiere a las actividades accesorias de los buques de crucero, con arreglo a la información facilitada por Malta, la Comisión observa, en primer lugar, que los beneficios de los subcontratistas no se consideran elegibles a efectos del régimen de tributación en función del tonelaje, y en segundo lugar, que los servicios normalmente prestados a los pasajeros a bordo de los buques, así como los servicios relacionados con excursiones en tierra, solo se han beneficiado del impuesto sobre el tonelaje si fueron adquiridos por la organización de navegación en condiciones de plena competencia. Por consiguiente, la Comisión acoge con satisfacción el hecho de que la interpretación hecha por Malta de las actividades de transporte marítimo ha garantizado que se haya respectado de hecho el ámbito de actividades que la Comisión ha aceptado en el pasado como ingresos accesorios elegibles a efectos de la tributación en función del tonelaje.

| (330) | Además, la Comisión señala que, en la práctica, Malta ha iniciado conversaciones individuales con todos los propietarios u operadores de buques de crucero que pretendían quedar cubiertos por el régimen maltés de tributación en función del tonelaje, con miras a comprender su ámbito de actividad antes de su inclusión en el régimen. Esto ofreció un mecanismo que permitió a las autoridades maltesas garantizar que los propietarios y operadores de estos buques solo se beneficiaran del régimen de tributación en función del tonelaje cuando correspondiese. Aunque no se contaba con un requisito formal que garantizase que menos del 50 % de los ingresos gravados en función del tonelaje de un buque fueran accesorios, las autoridades maltesas han demostrado que los ingresos principales procedentes del transporte marítimo constituían la mayoría de los ingresos por transporte marítimo de cada buque. La Comisión concluye, por tanto, que no procede ninguna recuperación. |
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(330)

Además, la Comisión señala que, en la práctica, Malta ha iniciado conversaciones individuales con todos los propietarios u operadores de buques de crucero que pretendían quedar cubiertos por el régimen maltés de tributación en función del tonelaje, con miras a comprender su ámbito de actividad antes de su inclusión en el régimen. Esto ofreció un mecanismo que permitió a las autoridades maltesas garantizar que los propietarios y operadores de estos buques solo se beneficiaran del régimen de tributación en función del tonelaje cuando correspondiese. Aunque no se contaba con un requisito formal que garantizase que menos del 50 % de los ingresos gravados en función del tonelaje de un buque fueran accesorios, las autoridades maltesas han demostrado que los ingresos principales procedentes del transporte marítimo constituían la mayoría de los ingresos por transporte marítimo de cada buque. La Comisión concluye, por tanto, que no procede ninguna recuperación.

Fletamento por tiempo y por viaje y cesión en arrendamiento a casco desnudo

Fletamento por tiempo y por viaje y cesión en arrendamiento a casco desnudo

| (331) | Tras las explicaciones dadas por Malta, la Comisión observa que las organizaciones de navegación maltesas que se benefician del impuesto sobre el tonelaje no se dedican a actividades de fletamento por tiempo y que la flota maltesa sujeta al impuesto sobre el tonelaje está predominantemente (prácticamente el 90 %) bajo pabellón del EEE. |
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(331)

Tras las explicaciones dadas por Malta, la Comisión observa que las organizaciones de navegación maltesas que se benefician del impuesto sobre el tonelaje no se dedican a actividades de fletamento por tiempo y que la flota maltesa sujeta al impuesto sobre el tonelaje está predominantemente (prácticamente el 90 %) bajo pabellón del EEE.

| (332) | Ningún buque cedido en arrendamiento a casco desnudo admitido en el pasado al régimen de tributación en función del tonelaje fue cedido en arrendamiento a casco desnudo a terceros, como demuestra la revisión general relativa al período 2004-2016 presentada por Malta a los servicios de la Comisión. |
| --- | --- |

(332)

Ningún buque cedido en arrendamiento a casco desnudo admitido en el pasado al régimen de tributación en función del tonelaje fue cedido en arrendamiento a casco desnudo a terceros, como demuestra la revisión general relativa al período 2004-2016 presentada por Malta a los servicios de la Comisión.

| (333) | La Comisión concluye, por tanto, que no cabe exigir recuperación alguna por el fletamento por tiempo y por viaje y por la cesión en arrendamiento a casco desnudo. |
| --- | --- |

(333)

La Comisión concluye, por tanto, que no cabe exigir recuperación alguna por el fletamento por tiempo y por viaje y por la cesión en arrendamiento a casco desnudo.

7.3.2.3.   Vínculo de pabellón

| (334) | Malta ha facilitado en el pasado datos sobre la proporción de buques malteses y bajo pabellón del EEE de los beneficiarios. La proporción de pabellones del EEE por beneficiario supera con creces la cuota del 60 % exigida por las Directrices de transporte marítimo. |
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(334)

Malta ha facilitado en el pasado datos sobre la proporción de buques malteses y bajo pabellón del EEE de los beneficiarios. La proporción de pabellones del EEE por beneficiario supera con creces la cuota del 60 % exigida por las Directrices de transporte marítimo.

7.3.2.4.   Exención de tributación de las plusvalías procedentes de la venta o transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

| (335) | Las disposiciones respectivas deben modificarse, puesto que la exención fiscal no se limita al producto de la venta o transferencia de buques adquiridos y vendidos mientras estaban acogidos al régimen de tributación en función del tonelaje. No obstante el ámbito de aplicación excesivamente amplio de la exención fiscal, Malta ha demostrado de manera creíble que solo se han beneficiado de una exención fiscal en el pasado las ventas y transacciones de buques relativas a buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje, comprados y vendidos por compañías de navegación mientras estaban sujetos a dicho impuesto. La Comisión concluye, por tanto, que no cabe exigir recuperación alguna. |
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(335)

Las disposiciones respectivas deben modificarse, puesto que la exención fiscal no se limita al producto de la venta o transferencia de buques adquiridos y vendidos mientras estaban acogidos al régimen de tributación en función del tonelaje. No obstante el ámbito de aplicación excesivamente amplio de la exención fiscal, Malta ha demostrado de manera creíble que solo se han beneficiado de una exención fiscal en el pasado las ventas y transacciones de buques relativas a buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje, comprados y vendidos por compañías de navegación mientras estaban sujetos a dicho impuesto. La Comisión concluye, por tanto, que no cabe exigir recuperación alguna.

7.3.2.5.   Conclusión

| (336) | Dado que, en la práctica, no se ha pagado ningún importe a beneficiarios no elegibles al amparo del régimen maltés de tributación en función del tonelaje, la Comisión concluye que no es necesario proceder a recuperación alguna a este respecto. |
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(336)

Dado que, en la práctica, no se ha pagado ningún importe a beneficiarios no elegibles al amparo del régimen maltés de tributación en función del tonelaje, la Comisión concluye que no es necesario proceder a recuperación alguna a este respecto.

7.3.3.   Intereses u otros ingresos pagaderos en relación con la financiación de compañías de navegación y de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

Intereses u otros ingresos pagaderos en relación con la financiación de compañías de navegación y de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje

| (337) | A la vista de las explicaciones dadas por Malta (152), la Comisión considera que, en la práctica, ninguna entidad financiera se ha beneficiado de la exención fiscal de intereses u otros ingresos relacionados con la financiación de compañías de navegación o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje. Puesto que no se concedieron ayudas a beneficiarios en virtud de dicha medida, no cabe exigir recuperación alguna. |
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(337)

A la vista de las explicaciones dadas por Malta (152), la Comisión considera que, en la práctica, ninguna entidad financiera se ha beneficiado de la exención fiscal de intereses u otros ingresos relacionados con la financiación de compañías de navegación o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje. Puesto que no se concedieron ayudas a beneficiarios en virtud de dicha medida, no cabe exigir recuperación alguna.

152

7.3.4.   Exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones y del impuesto sobre plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación

Exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones y del impuesto sobre plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación

| (338) | De conformidad con las normas del régimen fiscal general, los no residentes en Malta están exentos del impuesto sobre las plusvalías por la cesión de acciones. El artículo 12, apartado 1, letra u), número 1, de la Ley del Impuesto sobre la Renta exime del impuesto los ingresos percibidos por una empresa registrada en Malta, derivados de participaciones o de la transferencia de dichas participaciones. |
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(338)

De conformidad con las normas del régimen fiscal general, los no residentes en Malta están exentos del impuesto sobre las plusvalías por la cesión de acciones. El artículo 12, apartado 1, letra u), número 1, de la Ley del Impuesto sobre la Renta exime del impuesto los ingresos percibidos por una empresa registrada en Malta, derivados de participaciones o de la transferencia de dichas participaciones.

| (339) | Con respecto al impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones, cuando la mitad del capital social ordinario está controlado por no residentes, la transacción queda exenta del derecho con arreglo al régimen general. Además, también se prevén exenciones del impuesto en caso de transferencias dentro del grupo. |
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(339)

Con respecto al impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones, cuando la mitad del capital social ordinario está controlado por no residentes, la transacción queda exenta del derecho con arreglo al régimen general. Además, también se prevén exenciones del impuesto en caso de transferencias dentro del grupo.

| (340) | Malta tomó medidas para recoger una muestra representativa de accionistas de las compañías de navegación, a fin de determinar la estructura de propiedad típica. Malta recogió esta muestra de tal manera que reflejase la composición de la flota acogida al régimen maltés de tributación en función del tonelaje. Una vez identificadas una serie de compañías que reflejaban con exactitud la flota de Malta, se identificó la propiedad de las acciones de cada una de estas compañías durante el período de referencia. Malta estableció que todas esas compañías eran propiedad exclusiva de no residentes entre 2004 y 2016. Además, Malta realizó una inspección centrada específicamente en las transacciones de accionistas a lo largo del período de referencia con el fin de detectar transacciones en las que participaran ciudadanos malteses. Los resultados de la inspección determinaron que solo en una transacción participó un residente maltés. Tal transacción implicaba a un grupo en el que todos los demás accionistas eran no residentes. El volumen de la operación identificada suponía que, aunque no se hubieran aplicado exenciones generales por razón de la propiedad extranjera, el valor combinado de las plusvalías y del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones habría sido muy inferior al umbral de minimis. |
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(340)

Malta tomó medidas para recoger una muestra representativa de accionistas de las compañías de navegación, a fin de determinar la estructura de propiedad típica. Malta recogió esta muestra de tal manera que reflejase la composición de la flota acogida al régimen maltés de tributación en función del tonelaje. Una vez identificadas una serie de compañías que reflejaban con exactitud la flota de Malta, se identificó la propiedad de las acciones de cada una de estas compañías durante el período de referencia. Malta estableció que todas esas compañías eran propiedad exclusiva de no residentes entre 2004 y 2016. Además, Malta realizó una inspección centrada específicamente en las transacciones de accionistas a lo largo del período de referencia con el fin de detectar transacciones en las que participaran ciudadanos malteses. Los resultados de la inspección determinaron que solo en una transacción participó un residente maltés. Tal transacción implicaba a un grupo en el que todos los demás accionistas eran no residentes. El volumen de la operación identificada suponía que, aunque no se hubieran aplicado exenciones generales por razón de la propiedad extranjera, el valor combinado de las plusvalías y del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones habría sido muy inferior al umbral de minimis.

de minimis

| (341) | La muestra estructurada representativa de Malta, junto con la búsqueda de operaciones, las exenciones disponibles con arreglo al régimen fiscal general y el umbral de minimis, indican que no parece que la recuperación vaya a ser generalizada. Sin embargo, no se excluye la concesión de ayudas en el marco de estas dos medidas, cuando no concurra ninguna de las excepciones mencionadas anteriormente y el importe pagado sobrepase el umbral de minimis. En tales casos, deberá recuperarse la ayuda concedida. |
| --- | --- |

(341)

La muestra estructurada representativa de Malta, junto con la búsqueda de operaciones, las exenciones disponibles con arreglo al régimen fiscal general y el umbral de minimis, indican que no parece que la recuperación vaya a ser generalizada. Sin embargo, no se excluye la concesión de ayudas en el marco de estas dos medidas, cuando no concurra ninguna de las excepciones mencionadas anteriormente y el importe pagado sobrepase el umbral de minimis. En tales casos, deberá recuperarse la ayuda concedida.

de minimis

de minimis

| (342) | Por lo que respecta a la metodología de recuperación, el importe que deberá recuperarse deberá equivaler al derecho o impuesto que debería haberse pagado de haberse aplicado la regla general. Con el fin de identificar a los beneficiarios potenciales, las autoridades maltesas tendrán, en una primera fase, que determinar la estructura de propiedad de las compañías de navegación. En una segunda fase, las autoridades maltesas tendrán que verificar si en las transacciones generadoras del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones y del impuesto sobre plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación participó algún residente maltés. |
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(342)

Por lo que respecta a la metodología de recuperación, el importe que deberá recuperarse deberá equivaler al derecho o impuesto que debería haberse pagado de haberse aplicado la regla general. Con el fin de identificar a los beneficiarios potenciales, las autoridades maltesas tendrán, en una primera fase, que determinar la estructura de propiedad de las compañías de navegación. En una segunda fase, las autoridades maltesas tendrán que verificar si en las transacciones generadoras del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones y del impuesto sobre plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación participó algún residente maltés.

7.3.5.   Exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional

Exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional

| (343) | La decisión ministerial discrecional descrita en los considerandos 23 y 313 de la presente Decisión no se ha aplicado nunca, por lo que no es necesario proceder a recuperación alguna. |
| --- | --- |

(343)

La decisión ministerial discrecional descrita en los considerandos 23 y 313 de la presente Decisión no se ha aplicado nunca, por lo que no es necesario proceder a recuperación alguna.

7.4.   Compromisos

Compromisos

| (344) | La Comisión acoge con satisfacción los compromisos contraídos por Malta, que figuran en el anexo de la presente Decisión. |
| --- | --- |

(344)

La Comisión acoge con satisfacción los compromisos contraídos por Malta, que figuran en el anexo de la presente Decisión.

7.5.   Lengua

Lengua

| (345) | Malta ha renunciado al derecho de que la Decisión sea adoptada en lengua maltesa. Por tanto, dará fe la versión inglesa. |
| --- | --- |

(345)

Malta ha renunciado al derecho de que la Decisión sea adoptada en lengua maltesa. Por tanto, dará fe la versión inglesa.

8.   CONCLUSIÓN

CONCLUSIÓN

| (346) | La Comisión considera que el régimen de tributación en función del tonelaje constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Además de la aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los ingresos derivados de la explotación del buque, la ayuda se refleja en la exención de tributación de las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación aplicable a ciudadanos malteses; la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques aplicable a residentes malteses; la exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones en relación con acciones aplicable a residentes malteses; la exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional; y la exención fiscal de los intereses u otros rendimientos de las entidades financieras en relación con la financiación de las compañías de navegación y de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje. |
| --- | --- |

(346)

La Comisión considera que el régimen de tributación en función del tonelaje constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Además de la aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los ingresos derivados de la explotación del buque, la ayuda se refleja en la exención de tributación de las plusvalías relativas a acciones en compañías de navegación aplicable a ciudadanos malteses; la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques aplicable a residentes malteses; la exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones en relación con acciones aplicable a residentes malteses; la exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional; y la exención fiscal de los intereses u otros rendimientos de las entidades financieras en relación con la financiación de las compañías de navegación y de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje.

| (347) | La Comisión concluye que la exención de tributación de los dividendos de acciones en compañías de navegación no constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, ya que no otorga una ventaja selectiva. |
| --- | --- |

(347)

La Comisión concluye que la exención de tributación de los dividendos de acciones en compañías de navegación no constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, ya que no otorga una ventaja selectiva.

| (348) | La Comisión concluye que las siguientes medidas de ayuda son incompatibles con el mercado interior:






  a) | el régimen de tributación en función del tonelaje, en lo que respecta a los siguientes aspectos: la elegibilidad de actividades «de otro modo establecidas», la elegibilidad de las barcazas sin medios propios de propulsión, las condiciones de elegibilidad de los remolcadores y dragas, la elegibilidad de los buques pesqueros y de las plataformas petrolíferas, la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje y la falta de salvaguardias en relación con la cesión en arrendamiento a casco desnudo, los ingresos accesorios, el vínculo con un pabellón del EEE y el fletamento por tiempo o por viaje; |
| --- | --- | --- |

(348)

La Comisión concluye que las siguientes medidas de ayuda son incompatibles con el mercado interior:

a)

el régimen de tributación en función del tonelaje, en lo que respecta a los siguientes aspectos: la elegibilidad de actividades «de otro modo establecidas», la elegibilidad de las barcazas sin medios propios de propulsión, las condiciones de elegibilidad de los remolcadores y dragas, la elegibilidad de los buques pesqueros y de las plataformas petrolíferas, la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje y la falta de salvaguardias en relación con la cesión en arrendamiento a casco desnudo, los ingresos accesorios, el vínculo con un pabellón del EEE y el fletamento por tiempo o por viaje;

| b) | la exención de tributación de las plusvalías por la venta de acciones en compañías de navegación aplicable a residentes malteses; |
| --- | --- |

b)

la exención de tributación de las plusvalías por la venta de acciones en compañías de navegación aplicable a residentes malteses;

| c) | la exención del impuesto de sociedades aplicable a los ingresos por intereses u otros ingresos de entidades financieras en relación con la financiación de compañías de navegación o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje; |
| --- | --- |

c)

la exención del impuesto de sociedades aplicable a los ingresos por intereses u otros ingresos de entidades financieras en relación con la financiación de compañías de navegación o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje;

| d) | la exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones por la transferencia de acciones en organizaciones de navegación aplicable a ciudadanos malteses; |
| --- | --- |

d)

la exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones por la transferencia de acciones en organizaciones de navegación aplicable a ciudadanos malteses;

| e) | la exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional. |
| --- | --- |

e)

la exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional.

| (349) | La Comisión considera que las medidas de ayuda estatal incompatible, enumeradas en el considerando 348, deben suprimirse. Sin embargo, la aplicación por Malta de los compromisos que figuran en el anexo de la presente Decisión haría que el régimen maltés de tributación en función del tonelaje fuese compatible a partir de la fecha de su plena aplicación. |
| --- | --- |

(349)

La Comisión considera que las medidas de ayuda estatal incompatible, enumeradas en el considerando 348, deben suprimirse. Sin embargo, la aplicación por Malta de los compromisos que figuran en el anexo de la presente Decisión haría que el régimen maltés de tributación en función del tonelaje fuese compatible a partir de la fecha de su plena aplicación.

| (350) | La Comisión considera que el régimen maltés de tributación en función del tonelaje, según es gestionado en la práctica por las autoridades maltesas, no se ha traducido en el pago de ningún importe de ayuda a beneficiarios no elegibles. Asimismo, tampoco se han concedido ayudas en forma de exenciones del pago de tasas por decisión ministerial discrecional y de exenciones del impuesto de sociedades aplicable a los ingresos por intereses u otros ingresos de entidades financieras en relación con la financiación de compañías de navegación o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje. |
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(350)

La Comisión considera que el régimen maltés de tributación en función del tonelaje, según es gestionado en la práctica por las autoridades maltesas, no se ha traducido en el pago de ningún importe de ayuda a beneficiarios no elegibles. Asimismo, tampoco se han concedido ayudas en forma de exenciones del pago de tasas por decisión ministerial discrecional y de exenciones del impuesto de sociedades aplicable a los ingresos por intereses u otros ingresos de entidades financieras en relación con la financiación de compañías de navegación o de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje.

| (351) | La Comisión considera que la ayuda estatal incompatible concedida en forma de exención fiscal de las plusvalías por la venta de acciones en compañías de navegación aplicable a ciudadanos malteses y de exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones a la transferencia de acciones en organizaciones de navegación aplicable a ciudadanos malteses debe recuperarse en la medida en que exceda el umbral de minimis. |
| --- | --- |

(351)

La Comisión considera que la ayuda estatal incompatible concedida en forma de exención fiscal de las plusvalías por la venta de acciones en compañías de navegación aplicable a ciudadanos malteses y de exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones a la transferencia de acciones en organizaciones de navegación aplicable a ciudadanos malteses debe recuperarse en la medida en que exceda el umbral de minimis.

de minimis

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda concedida en virtud del régimen de tributación en función del tonelaje constituye una ayuda nueva en el sentido del Tratado de Adhesión desde el 1 de mayo de 2004.

Artículo 2

La ayuda concedida en virtud del régimen de tributación en función del tonelaje es compatible con el mercado interior, siempre que se cumplan los compromisos que figuran en el anexo.

Artículo 3

1.   Los siguientes elementos del régimen de tributación en función del tonelaje son incompatibles con el mercado interior:

| a) | la elegibilidad a efectos del impuesto sobre el tonelaje de los ingresos procedentes de la explotación de barcazas sin medios propios de propulsión, plataformas petrolíferas y buques pesqueros; |
| --- | --- |

a)

la elegibilidad a efectos del impuesto sobre el tonelaje de los ingresos procedentes de la explotación de barcazas sin medios propios de propulsión, plataformas petrolíferas y buques pesqueros;

| b) | la elegibilidad a efectos del impuesto sobre el tonelaje de los ingresos procedentes de remolcadores y dragas y de la cesión en arrendamiento a casco desnudo, sin restricciones; |
| --- | --- |

b)

la elegibilidad a efectos del impuesto sobre el tonelaje de los ingresos procedentes de remolcadores y dragas y de la cesión en arrendamiento a casco desnudo, sin restricciones;

| c) | la elegibilidad a efectos del impuesto sobre el tonelaje de los buques fletados por tiempo o por viaje, sin restricciones; |
| --- | --- |

c)

la elegibilidad a efectos del impuesto sobre el tonelaje de los buques fletados por tiempo o por viaje, sin restricciones;

| d) | la elegibilidad a efectos del impuesto sobre el tonelaje de los ingresos procedentes de actividades accesorias, sin la restricción de que la mayor parte de los ingresos sujetos al impuesto sobre el tonelaje del beneficiario de dicho impuesto procedan de actividades principales de transporte marítimo y sin que existan mecanismos que garanticen que los servicios en tierra sean prestados en condiciones de plena competencia; |
| --- | --- |

d)

la elegibilidad a efectos del impuesto sobre el tonelaje de los ingresos procedentes de actividades accesorias, sin la restricción de que la mayor parte de los ingresos sujetos al impuesto sobre el tonelaje del beneficiario de dicho impuesto procedan de actividades principales de transporte marítimo y sin que existan mecanismos que garanticen que los servicios en tierra sean prestados en condiciones de plena competencia;

| e) | la elegibilidad a efectos de tributación en función del tonelaje de compañías que se dediquen al transporte marítimo, sin el requisito de que las organizaciones de navegación sujetas al impuesto sobre el tonelaje que también cuenten en su flota con buques sin pabellón del EEE aumenten o mantengan la cuota de tonelaje de la flota bajo pabellón del EEE si dicha cuota es inferior al 60 %; |
| --- | --- |

e)

la elegibilidad a efectos de tributación en función del tonelaje de compañías que se dediquen al transporte marítimo, sin el requisito de que las organizaciones de navegación sujetas al impuesto sobre el tonelaje que también cuenten en su flota con buques sin pabellón del EEE aumenten o mantengan la cuota de tonelaje de la flota bajo pabellón del EEE si dicha cuota es inferior al 60 %;

| f) | la elegibilidad a efectos del impuesto sobre el tonelaje de actividades «de otro modo establecidas»; |
| --- | --- |

f)

la elegibilidad a efectos del impuesto sobre el tonelaje de actividades «de otro modo establecidas»;

| g) | la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques aplicable a ciudadanos malteses. |
| --- | --- |

g)

la exención de tributación de las plusvalías por la venta o transferencia de buques aplicable a ciudadanos malteses.

2.   Las siguientes medidas son asimismo incompatibles con el mercado interior:

| a) | la exención de tributación de las plusvalías por la venta de acciones en compañías de navegación aplicable a ciudadanos malteses; |
| --- | --- |

a)

la exención de tributación de las plusvalías por la venta de acciones en compañías de navegación aplicable a ciudadanos malteses;

| b) | la exención del impuesto de sociedades aplicable a los ingresos por intereses u otros ingresos de entidades financieras en relación con la financiación de compañías de navegación o de buques sujetos al régimen de tributación en función del tonelaje; |
| --- | --- |

b)

la exención del impuesto de sociedades aplicable a los ingresos por intereses u otros ingresos de entidades financieras en relación con la financiación de compañías de navegación o de buques sujetos al régimen de tributación en función del tonelaje;

| c) | la exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones por la transferencia de acciones en organizaciones de navegación aplicable a ciudadanos malteses; |
| --- | --- |

c)

la exención del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones por la transferencia de acciones en organizaciones de navegación aplicable a ciudadanos malteses;

| d) | la exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional. |
| --- | --- |

d)

la exención del pago de tasas por decisión ministerial discrecional.

Malta debe suprimir estas exenciones fiscales de su legislación y adaptar el ámbito de aplicación del régimen de tributación en función del tonelaje según lo especificado en los compromisos que figuran en el anexo.

Artículo 4

No se han concedido ayudas individuales en virtud de la medida prevista en el artículo 3, apartado 1, ni en virtud de las medidas previstas en el artículo 3, apartado 2, letras b) y d). No se requiere recuperación alguna en relación con dichas medidas.

Artículo 5

La ayuda individual otorgada en virtud de las medidas mencionadas en el artículo 3, apartado 2, letras a) y c), es incompatible y debe ser recuperada, salvo si cumple las condiciones establecidas en el artículo 3 del Reglamento (UE) n.o 1407/2013 relativo a la aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas de minimis.

Artículo 6

1.   Malta debe recuperar de todos los beneficiarios las ayudas incompatibles concedidas al amparo de las medidas a que se refiere el artículo 5.

2.   Los importes que deben recuperarse devengarán intereses desde la fecha en que se pusieron a disposición de los beneficiarios hasta la de su recuperación efectiva.

3.   Los intereses se calcularán sobre una base compuesta de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) n.o 794/2004 de la Comisión (153) y con el Reglamento (CE) n.o 271/2008 de la Comisión (154) que modifica el Reglamento (CE) n.o 794/2004.

Artículo 7

1.   La recuperación de las ayudas incompatibles concedidas al amparo de las medidas a que se refiere el artículo 5 será inmediata y efectiva.

2.   Malta velará por que la presente Decisión se aplique en el plazo de cuatro meses a partir de la fecha de su notificación.

Artículo 8

Malta informará a la Comisión, en un plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, de las medidas adoptadas en cumplimiento de la misma y transmitirá la siguiente información:

| a) | el importe total de la ayuda incompatible recibida por los beneficiarios identificados; |
| --- | --- |

a)

el importe total de la ayuda incompatible recibida por los beneficiarios identificados;

| b) | el importe total (principal e intereses) que debe recuperarse de cada beneficiario; |
| --- | --- |

b)

el importe total (principal e intereses) que debe recuperarse de cada beneficiario;

| c) | una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión; |
| --- | --- |

c)

una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión;

| d) | documentos que demuestren que se ha ordenado a los beneficiarios la devolución de la ayuda incompatible. |
| --- | --- |

d)

documentos que demuestren que se ha ordenado a los beneficiarios la devolución de la ayuda incompatible.

Artículo 9

El destinatario de la presente Decisión es la República de Malta.

Hecho en Bruselas, el 19 de diciembre de 2017.

Por la Comisión

Margrethe VESTAGER

Miembro de la Comisión

---

(1)  
  DO C 216 de 21.7.2012, p. 45.

1

(2)  
  DO C 289 de 25.9.2012, p. 49.

2

(3)  
  DO C 17 de 6.10.1958, p. 358.

3

(4)  
  «Buques cubiertos por el régimen del impuesto sobre el tonelaje», de acuerdo con la legislación maltesa, son los buques cuyas actividades les permiten acogerse al régimen de tributación en función del tonelaje, véase el apartado 4.2.1.1 de la presente Decisión.

4

(5)  Capítulo 234 de la Ley de la Marina Mercante, publicada en el Diario Oficial de Malta, suplemento de 6 de abril de 1973.

5

(6)  Capítulo 234.43 del Reglamento sobre la Marina Mercante (tributación y otros asuntos relativos a organizaciones de navegación), publicado en el Boletín Oficial de Malta n.o 17, 574, de 30 de abril de 2004.

6

o

(7)  Capítulo 123 de la Ley del Impuesto sobre la Renta, publicada en el Diario Oficial de Malta, de 1 de enero de 1949.

7

(8)  En un sentido amplio, el concepto de «impuesto sobre el tonelaje» se refiere a cualquier derecho que un buque esté obligado a pagar, en particular la tasa de registro. Es importante tener en cuenta que, aunque todos los buques de navegación marítima registrados en Malta pagan un impuesto sobre el tonelaje como tasa de registro, no todos los buques pueden acogerse a la exención del impuesto sobre la renta. Los buques acogidos al régimen de tributación en función del tonelaje que son elegibles para el impuesto sobre el tonelaje y que a la vez están exentos del impuesto sobre la renta se designan en Malta «buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje».

8

(9)  En lo que respecta a la definición de «buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje», véase la nota 4.

9

(10)  Artículo 84-(Z) (1), de la Ley de la Marina Mercante.

10

(11)  Artículo 3.1.a de las Normas Fiscales.

11

(12)  Artículo 3.4 de las Normas Fiscales.

12

(13)  Artículo 85 de la Ley de la Marina Mercante.

13

(14)  Considerando 7 de la Decisión de incoación.

14

(15)  Artículo 3.1.a de las Normas Fiscales.

15

(16)  Artículo 85.1, de la Ley de la Marina Mercante.

16

(17)  Véase el considerando 10.

17

(18)  Artículo 3.1.b de las Normas Fiscales.

18

(19)  Véase el considerando 9.

19

(20)  Véase el considerando 10.

20

(21)  Anuncio de la Marina Mercante, procedimiento interno de Transportes de Malta, de la Dirección General de la Marina Mercante, expedido por el Registro General de Buques y Marinos, el 6 de enero de 2012.

21

(22)  Los ingresos cubiertos son la venta de billetes relativos al transporte marítimo o transporte combinado con un componente marítimo. Los costes cubiertos por el impuesto sobre el tonelaje son los costes de funcionamiento de las instalaciones de venta de billetes y la venta de billetes en la terminal.

22

(23)  Véase la Parte B del primer anexo de la Ley de la Marina Mercante.

23

(24)  Los incrementos y reducciones exactos se describen en la parte C del primer anexo de la Ley de la Marina Mercante.

24

(25)  Según lo aclarado por Malta, la expresión «pabellón comunitario» en la legislación maltesa incluye los buques con pabellón de la UE o de un país del EEE.

25

(26)  De conformidad con los artículos 2 y 3 de las Normas Fiscales, las fechas de referencia son, respectivamente, el 17 de enero de 2004 para las organizaciones de navegación y el 11 de junio de 2009 para los gestores de buques (con arreglo a los capítulos 3 y 12 de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al transporte marítimo (DO C 13 de 17.1.2004, p. 3, en lo sucesivo, «Directrices de transporte marítimo», y el capítulo 5 de la Comunicación de la Comisión que establece orientaciones sobre las ayudas estatales a las compañías de gestión naviera (DO C 132 de 11.6.2009, p. 6.

26

(27)  Artículo 51 de la Ley del Impuesto sobre la Renta.

27

(28)  Norma 6 de las Normas Fiscales.

28

(29)  Artículo 3.4 de las Normas Fiscales.

29

(30)  Artículo 3.1.b de las Normas Fiscales.

30

(31)  Artículo 3.1.b de las Normas Fiscales.

31

(32)  Artículo 3.1.c de las Normas Fiscales.

32

(33)  Artículo 3.3 de las Normas Fiscales.

33

(34)  Artículo 84 Z, apartado 1, letras a) a c) de la Ley de la Marina Mercante.

34

(35)  Artículo 84 Z, apartado 1, letra d), de la Ley de la Marina Mercante.

35

(36)  Artículo 84 Z, apartado 1, letra e), de la Ley de la Marina Mercante.

36

(37)  Artículo 84 Z, apartado 1, letra d), de la Ley de la Marina Mercante y artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales.

37

(38)  Ley del impuesto de timbre sobre actos jurídicos documentados y transmisiones, capítulo 364, Diario Oficial de Malta, 25 de noviembre de 1992.

38

(39)  Artículo 2 de la Ley del impuesto de timbre sobre actos jurídicos documentados y transmisiones.

39

(40)  Artículo 5 de las Normas Fiscales.

40

(41)  Artículo 42, apartado 1, de la Ley del impuesto de timbre sobre actos jurídicos documentados y transmisiones.

41

(42)  Artículo 47.3 y 47.4 de la Ley del impuesto de timbre sobre actos jurídicos documentados y transmisiones.

42

(43)  Artículo 42.1.b de la Ley del impuesto de timbre sobre actos jurídicos documentados y transmisiones.

43

(44)  Comunicación de la Comisión C (2004) 43 — Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al transporte marítimo (DO C 13 de 17.1.2004, p. 3.

44

(45)  Las Directrices de transporte marítimo se refieren explícitamente a la definición del transporte marítimo contenida en el Reglamento del Consejo (CEE) n.o 4055/86 de la Comisión, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros países (DO L 378 de 31.12.1986, p. 1), y el Reglamento (CEE) n.o 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (DO L 364 de 12.12.1992, p. 7).

45

o

o

(46)  Yates de 15 metros de eslora total, que no transporten carga y que transporten un máximo de 12 pasajeros, no utilizados para fines recreativos. Están regulados por el Código de los yates comerciales, establecido por la Dirección General de la Marina Mercante del Centro de Transporte de Malta; http://www.transport.gov.mt/superyacht-registration/commercial-yacht-code

46

(47)  Los buques de apoyo pueden dividirse en dos tipos en función de las operaciones que realizan: i) buques de suministro utilizados para el transporte de bienes y equipos para la asistencia a instalaciones en alta mar; y ii) buques utilizados para el transporte de la tripulación desde y hacia instalaciones en alta mar, o una combinación de ambas categorías.

47

(48)  Los buques fletados a casco desnudo se registran en Malta, pero pueden enarbolar otro pabellón. Los únicos buques sin pabellón de Malta que disfrutan del régimen de tributación en función del tonelaje, son buques con pabellón de la UE o del EEE.

48

(49)  Sección 2 de las Directrices de transporte marítimo.

49

(50)  Véanse los considerandos 100 y 101.

50

(51)  Todo buque que transporte más de 12 personas se define como un buque de pasajeros de conformidad con el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Convenio SOLAS), por lo que debe cumplir los requisitos y las normas establecidas en los convenios internacionales aplicables.

51

(52)  Código de los yates comerciales, publicado por la Dirección General de la Marina Mercante del Centro de Transporte de Malta, http://www.transport.gov.mt/superyacht-registration/commercial-yacht-code

52

(53)  El Código de los yates comerciales se notificó a la Organización Marítima Internacional como un acuerdo equivalente a los convenios internacionales.

53

(54)  Sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo.

54

(55)  Los buques de carga fraccionada y multiusos se utilizan para el transporte marítimo en el sentido de las Directrices de transporte marítimo. Los buques de carga fraccionada transportan mercancías que deben cargarse por separado y no en contenedores intermodales.

55

(56)  A título de ejemplo, véase el considerando 47 de la Decisión de 27 de abril de 2010 en el asunto N714/09 (Países Bajos-Ampliación del régimen de tributación en función del tonelaje a los buques cableros, de tendido de tuberías, de investigación y buques-grúa) (DO C 158 de 18.6.2010, p. 2).

56

(57)  Un grupo se define como dos o más compañías de transporte marítimo que son propiedad y están controladas, directa o indirectamente, en más del 50 %, por las mismas personas, así como en todas las situaciones de control (independientemente del porcentaje de la propiedad), en el sentido del artículo 1 de la Séptima Directiva 83/349/CEE del Consejo, de 13 de junio de 1983, basada en la letra g) del apartado 3 del artículo 54 del Tratado, relativa a las cuentas consolidadas (DO L 193 de 18.7.1983, p. 1) y de las NIIF 10 «Estados financieros consolidados».

57

(58)  Yates de recreo pequeños que no corresponden a la definición que figura en la nota 49 a pie de página.

58

(59)  Véase la nota 55 a pie de página.

59

(60)  Salvo los buques fletados a casco desnudo.

60

(61)  Decisión (UE) 2015/667 de la Comisión, de 4 de febrero de 2015, relativa a la ayuda estatal SA.14551 (2013/C) ejecutada por Francia como consecuencia de la modificación de las condiciones de las ayudas concedidas a los fletadores por tiempo en el marco del régimen de tributación en función del tonelaje (DO L 110 de 29.4.2015, p. 15), considerando 46.

61

(62)  Incluidos los buques fletados (con o sin tripulación), pero excluidos los cedidos en arrendamiento a casco desnudo.

62

(63)  Incluidos los buques fletados (con o sin tripulación), pero excluidos los cedidos en arrendamiento a casco desnudo.

63

(64)  Véase el compromiso 4 que figura en el anexo de la presente Decisión.

64

(65)  Tipo impositivo normal aplicable a buques en la categoría de edad más común (de 10 a 15 años).

65

(66)  Comunicación de la Comisión «Hacia un mercado interior sin obstáculos fiscales», COM(2001) 582 final de 23 de octubre de 2001, y Comunicación de la Comisión «La coordinación de los sistemas de imposición directa de los Estados miembros en el mercado interior», COM(2006) 823 final de 19 de diciembre de 2006.

66

(67)  Artículo 6 de las Normas Fiscales.

67

(68)  Artículo 6 de las Normas Fiscales.

68

(69)  
  DO L 338 de 12.12.2012, p. 41.

69

(70)  Artículo 68.1.a de la Ley del Impuesto sobre la Renta.

70

(71)  Artículo 68.1.b de la Ley del Impuesto sobre la Renta.

71

(72)  Artículo 3.1.b, y apartado 4, de las Normas Fiscales.

72

(73)  Reglamento (UE) n.o 1407/2013 de la Comisión, de 18 de diciembre de 2013, relativo a la aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas de minimis (DO L 352 de 24.12.2013, p. 1).

73

o

de minimis

(74)  Las compañías de navegación que operan exclusivamente en aguas territoriales de Malta no pueden acogerse al régimen de tributación en función del tonelaje (véase el considerando 52).

74

(75)  El artículo 5 de las Normas Fiscales dispone que no es exigible impuesto alguno por el registro o la transferencia de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje; por la cesión de derechos sobre buques; ni el registro de hipotecas u otras cargas o gravámenes (véanse también los considerandos 40 y siguientes).

75

(76)  La exención comprende, en particular, el impuesto adeudado por el registro de buques sujetos al impuesto sobre el tonelaje y por la transferencia de acciones, véase el considerando 41.

76

(77)  Véase el considerando 133.

77

(78)  Modificada por la Ley XXVI de 1986 y la adición del artículo 85 bis que autoriza al ministro competente a aceptar como buques «exentos» también los buques con un peso inferior a 1 000 toneladas netas.

78

bis

(79)  Acta relativa a las condiciones de adhesión de la República Checa, la República de Estonia, la República de Chipre, la República de Letonia, la República de Lituania, la República de Hungría, la República de Malta, la República de Polonia, la República de Eslovenia y la República Eslovaca, y a las adaptaciones de los Tratados en los que se fundamenta la Unión («Acta de Adhesión») (DO L 236 de 23.9.2003, p. 33).

79

(80)  
  DO C 132 de 11.6.2009, p. 6.

80

(81)  En comparación con la situación en que la propiedad y la explotación del buque correspondan a la misma organización.

81

(82)  Asunto 173/73, República Italiana/Comisión de las Comunidades Europeas, Rec. 1974 p. 709, apartado 3.

82

(83)  Véase, por ejemplo, la sentencia de 18 de diciembre de 2008, Gobierno de Gibraltar/Comisión (T-211/04 y T-215/04, Rec. 2008 p. II-3745, T-211/04 y T-215/04, apartados 143 y 144.

83

(84)  Véase, por ejemplo, la sentencia del Tribunal de Justicia, de 8 de septiembre de 2011, Comisión/Países Bajos, C-279/08 P, ECLI:EU:C:2011:551, apartado 62; y la sentencia del Tribunal de Justicia, de 8 de noviembre de 2001, Adria-Wien Pipeline, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598, apartado 42.

84

(85)  Véase, por ejemplo, la sentencia del Tribunal de Justicia de 8 de septiembre de 2011, Paint Graphos y otros, asuntos acumulados C-78/08 a C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, apartado 49 y ss; y la sentencia del Tribunal de Justicia de 29 de abril de 2004, GIL Insurance, C-308/01, ECLI:EU:C:2004:252, apartado 60 y ss.

85

(86)  Artículo 56, apartado 6, de la Ley del Impuesto sobre la Renta.

86

(87)  Asunto 730/79, Philip Morris, Rec. 1980 p. 267, apartado 11; asuntos acumulados T-298/07, T-312/97, etc. Alzetta, Rec. 2000, p. II-2325, apartado 80.

87

(88)  Asuntos acumulados T-298/07, T-312/97, etc. Alzetta, Rec. 2000 p. II-2325, apartados 141 a 147.

88

(89)  Asunto T-288/97 Friulia Venezia Giulia, Rec. 2001 p. II-1619, apartado 41.

89

(90)  A partir del 1 de enero de 1993: Reglamento (CEE) n.o 3577/92; Reglamento (CEE) n.o 4055/86.

90

o

o

(91)  Asunto T-288/97 Friulia Venezia Giulia, Rec. 2001, p. II-1619, apartado 41.

91

(92)  Véase el considerando 9 de la presente Decisión.

92

(93)  Asunto T-288/97 Friulia Venezia Giulia, Rec. 2001 p. II-1619, apartado 41.

93

(94)  Artículo 5, apartado 1, letra a), inciso ii), de la Ley del Impuesto sobre la Renta. Por otra parte, el artículo 12, apartado 1, letra c), inciso ii), de la Ley del Impuesto sobre la Renta, que exime de dicho impuesto a los ingresos o beneficios percibidos por personas no residentes en Malta por la transferencia de acciones o títulos de una empresa, no es relevante en el marco de la presente evaluación de la selectividad, dado que no forma parte integrante del régimen general aplicable a los residentes.

94

(95)  Artículo 3, apartado 1, letra c), de la Normas Fiscales para la Marina Mercante.

95

(96)  Véase el considerando 40. Por otra parte, la inexistencia de un derecho aplicable a las transacciones de títulos de una empresa con más de la mitad de su capital en acciones ordinarias, derechos de voto y derechos de participación en beneficios de personas no residentes en Malta no es pertinente en el marco de la presente evaluación de la selectividad, dado que no forma parte de esta norma general.

96

(97)  Véase, entre otros, el asunto C-464/09 P Holland Malt/Comisión, UE:C:2010:733, apartados 46 y 47.

97

(98)  Véase la nota 45 a pie de página.

98

(99)  Decisión de la Comisión de 13 de abril de 2015 en el asunto de ayuda estatal SA.38085 (2013/N) relativa a la prórroga del régimen italiano de tributación en función del tonelaje (incluida su aplicación a los buques de salvamento y de asistencia marítima en alta mar), considerando 54 (DO C 406 de 4.11.2016, p. 1).

99

(100)  Véase, en particular, la Decisión 2009/380/CE de la Comisión, de 13 de enero de 2009, relativa a la ayuda estatal C 22/07 (ex N 43/07) sobre la extensión a las actividades de tendido de cables y dragado del régimen que exime a las empresas de transporte marítimo del pago del impuesto sobre la renta y las cotizaciones sociales de los trabajadores del mar en Dinamarca, considerandos 65 a 72 (DO L 119 de 15.5.2009, p. 23); la Decisión de la Comisión de 27 de abril de 2010 en el asunto N 714/2009, Integración de los buques cableros, de tendido de tuberías, buques-grúa y buques de investigación en el régimen de tributación en función del tonelaje, considerando 44 (DO C 158 de 18.6.2010, p. 1); la Decisión de la Comisión de 27 de abril de 2010 en el asunto N 714/2009, Países Bajos-Ampliación del régimen fiscal en función del tonelaje a los buques para el tendido de cables, buques de tendido de tuberías, buques de investigación y buques-grúa, considerandos 37-46 (DO C 158 de 18.6.2010, p. 2).

100

(101)  Véase el considerando 50 de la Decisión de incoación.

101

(102)  Véase el considerando 6 de la Decisión de incoación y el considerando 10 de la presente Decisión.

102

(103)  Véase el considerando 7 de la Decisión de incoación y el considerando 11 de la presente Decisión.

103

(104)  Véase el considerando 50 de la Decisión de incoación.

104

(105)  Véase el considerando 50 de la Decisión de incoación.

105

(106)  Comunicación COM(2014) 232 final de 22 de abril de 2014.

106

(107)  Véase el considerando 46 de la Decisión de incoación.

107

(108)  Véase, en particular, la Decisión 2009/380/CE de la Comisión, considerandos 79 y 80.

108

(109)  Véase el considerando 51 de la Decisión de incoación.

109

(110)  Véase el considerando 231 de la presente Decisión.

110

(111)  A la hora de evaluar si nuevos tipos de buques pueden beneficiarse del impuesto sobre el tonelaje, la Comisión considera que existe el riesgo de que las compañías que explotan buques que prestan servicios relevantes deslocalicen sus actividades en tierra fuera de la UE con el fin de encontrar unos entornos fiscales más flexibles, y posteriormente a navegar bajo pabellón de terceros países. La Comisión puede considerar la aplicación por analogía de las Directrices de transporte marítimo a favor de las empresas que explotan buques de servicio si se cumplen las siguientes condiciones. Dichas empresas deben funcionar en un mercado mundial y hacer frente a retos idénticos, en lo que respecta a la competencia mundial y la deslocalización de actividades en tierra, a los del sector del transporte marítimo de la UE. Las actividades de los buques de servicio pertinentes deben estar sujetas al mismo marco jurídico que el transporte marítimo de la UE en los ámbitos de la protección laboral, requisitos técnicos y seguridad. Estas actividades exigen marinos cualificados y formados, con cualificaciones similares a las de los que trabajan a bordo de buques de transporte marítimo tradicional. Los marinos a bordo de buques de servicio deben regirse por la misma normativa laboral y social que los demás marinos. Los buques de servicio han de ser buques de navegación marítima y sujetos a los mismos controles técnicos y de seguridad que los buques utilizados para el transporte marítimo.

111

(112)  Véase el punto 2 del anexo de la presente Decisión.

112

(113)  Véase, en particular, la sección 4.2.1.6 y la nota 2 del cuadro 2 de la presente Decisión.

113

(114)  Véase el considerando 50 de la Decisión de incoación.

114

(115)  Véase el considerando 252 de la presente Decisión.

115

(116)  Decisión de la Comisión de 19 de marzo de 2003, considerandos 65 a 72 (DO C 145 de 21.6.2003, p. 4).

116

(117)  Véase el considerando 58 de la Decisión de incoación.

117

(118)  Véase, en particular, la Decisión 2014/200/UE de la Comisión, de 17 de julio de 2013, relativa a la ayuda estatal SA.21233 C/11 (ex NN/11, ex CP 137/06) ejecutada por España Régimen fiscal aplicable a determinados acuerdos de arrendamiento financiero también conocidos como Sistema español de arrendamiento fiscal (DO L 114 de 16.4.2014, p. 1); la Decisión de la Comisión de 20 de diciembre de 2011, relativa al asunto N448/2010 sobre el impuesto finlandés sobre el tonelaje, considerando 32 (DO C 220 de 25.7.2012, p. 1); y la Decisión de la Comisión de 1 de abril de 2015 en el asunto SA 37912 relativo al impuesto sobre el tonelaje de Croacia, considerando 86 f (DO C 142 de 22.4.2016, p. 6).

118

(119)  Decisión de la Comisión de 11 de diciembre de 2002 relativa al asunto N 504/02 (DO C 15 de 22.1.2003, p. 5), considerandos 17 a 24.

119

(120)  Por ejemplo, las empresas que explotan buques cableros, de tendido de tuberías, buques-grúa e investigación, así como los barcos de salvamento en el mar y de asistencia marítima en alta mar.

120

(121)  Véanse, entre otras, las Decisiones de la Comisión en el asunto relativo al impuesto finlandés sobre el tonelaje, considerando 32; en el asunto relativo al impuesto irlandés sobre el tonelaje, considerando 28, y en el asunto relativo al impuesto croata sobre el tonelaje, considerando 86 y nota a pie de página 23.

121

(122)  Véase el considerando 50 de la Decisión de incoación.

122

(123)  Véase el considerando 63 de la Decisión de incoación.

123

(124)  Decisión de la Comisión de 24 de marzo de 2010 en el asunto SA 30338, considerando 26 (DO C 144 de 3.6.2010, p. 28).

124

(125)  Decisión de la Comisión de 12 de julio de 2000 en el asunto SA 15810 (DO C 258 de 9.9.2000, p. 3).

125

(126)  Decisión 2005/417/CE de la Comisión, de 30 de junio de 2004, relativa a un conjunto de medidas fiscales que Bélgica tiene previsto ejecutar en favor del transporte marítimo (DO L 150 de 10.6.2005, p. 1), considerando 47.

126

(127)  Excepto alcohol, tabaco y perfumes.

127

(128)  Servicios adquiridos.

128

(129)  Nota 116 a pie de página, considerandos 9 y 31.

129

(130)  Decisión de la Comisión de 24 de abril de 2017 en el asunto SA 45764, considerando 9 (DO C 219 de 7.7.2017, p. 4).

130

(131)  Nota 114 a pie de página, considerandos 139 a 141.

131

(132)  Véanse los considerandos 76 a 79 de la Decisión de incoación.

132

(133)  Véase la letra c) del considerando 24 de la presente Decisión.

133

(134)  Véase el considerando 25 de la presente Decisión.

134

(135)  El hecho de que, en la práctica, las condiciones puedan haber sido respetadas es una cuestión pertinente a efectos de la obligación de recuperación (véase la sección 7.3 de la presente Decisión).

135

(136)  Véase el considerando 58 de la Decisión de incoación.

136

(137)  Decisión de la Comisión en el asunto relativo al impuesto lituano sobre el tonelaje, considerando 36.

137

(138)  Decisión de la Comisión de 13 de mayo de 2003 en el asunto del impuesto sobre el tonelaje francés N737/2002, considerando 35 (DO C 38 de 12.2.2004, p. 4); Decisión de la Comisión en el asunto relativo al impuesto lituano sobre el tonelaje, considerando 37.

138

(139)  Decisión (UE) 2015/667, considerando 42.

139

(140)  Artículo 6 de las Normas Fiscales.

140

(141)  Véase el considerando 85 de la Decisión de incoación.

141

(142)  Véase el considerando 14.

142

(143)  Véanse, por ejemplo, las Decisiones de la Comisión en el asunto relativo al impuesto finlandés sobre el tonelaje, considerando 38; en el asunto relativo al impuesto croata sobre el tonelaje, considerandos 50 a 53 y 113; y en el asunto relativo al impuesto sobre el tonelaje italiano, considerandos 28 a 33 y 64 a 66.

143

(144)  Véase la sección 3.1 de las Directrices de transporte marítimo.

144

(145)  Excepto la ayuda a la formación, la ayuda a la reestructuración, la ayuda relacionada con las obligaciones de servicio público y las ayudas a la puesta en marcha de empresas queprestan nuevos servicios de transporte marítimo de cabotaje.

145

(146)  Acta relativa a las condiciones de adhesión de la República Checa, la República de Estonia, la República de Chipre, la República de Letonia, la República de Lituania, la República de Hungría, la República de Malta, la República de Polonia, la República de Eslovenia y la República Eslovaca, y a las adaptaciones de los Tratados en los que se fundamenta la Unión («Acta de Adhesión») (DO L 236 de 23.9.2003, p. 33). En lo referente al argumento de Malta de que el régimen del impuesto sobre el tonelaje y las medidas conexas se establecieron en 1973, basta con señalar que el anexo IV, sección 3, punto 1, letra a), del Acta de Adhesión no se aplica a las ayudas al sector de los transportes.

146

(147)  Documentos de la adhesión maltesa CONF-M 51/00 y CONF-M 65/01.

147

(148)  Véase el asunto C-24/95, Alcan Deutschland, ECLI:UE:C:1997:163, apartado 25, y la jurisprudencia allí citada.

148

(149)  Véase el considerando 319 de la presente Decisión.

149

(150)  Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo, de 13 de julio de 2015, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 248 de 24.9.2015, p. 9); por el que se sustituye el Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

150

o

(151)  Véase el considerando 10 de la presente Decisión.

151

(152)  Véase el considerando 136.

152

(153)  Reglamento (CE) n.o 794/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 140 de 30.4.2004, p. 1)

153

o

(154)  Reglamento (CE) n.o 271/2008 de la Comisión, de 30 de enero de 2008, que modifica el Reglamento (CE) n.o 794/2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO L 82 de 25.3.2008, p. 1).

154

o

o

o

---

ANEXO

COMPROMISOS PRESENTADOS POR MALTA

| 1. | Malta se compromete a excluir expresamente de la aplicación del impuesto sobre el tonelaje los buques siguientes:






  a) | buques de pesca y buques factoría; |
| --- | --- | --- |

1.

a)

buques de pesca y buques factoría;

| b) | yates privados y barcos utilizados principalmente para deporte o recreo; |
| --- | --- |

b)

yates privados y barcos utilizados principalmente para deporte o recreo;

| c) | instalaciones marinas fijas e instalaciones de almacenamiento flotantes; |
| --- | --- |

c)

instalaciones marinas fijas e instalaciones de almacenamiento flotantes;

| d) | remolcadores y dragas no destinados a la navegación marítima; |
| --- | --- |

d)

remolcadores y dragas no destinados a la navegación marítima;

| e) | buques cuyo objeto principal sea ofrecer bienes o servicios disponibles normalmente en tierra; |
| --- | --- |

e)

buques cuyo objeto principal sea ofrecer bienes o servicios disponibles normalmente en tierra;

| f) | buques estacionarios utilizados para actividades de hostelería y restauración (restaurantes u hoteles flotantes); |
| --- | --- |

f)

buques estacionarios utilizados para actividades de hostelería y restauración (restaurantes u hoteles flotantes);

| g) | buques utilizados principalmente como espacio para juegos de apuestas o casinos (casinos flotantes o de crucero). |
| --- | --- |

g)

buques utilizados principalmente como espacio para juegos de apuestas o casinos (casinos flotantes o de crucero).

| 2. | Malta se compromete a reflejar expresamente en su legislación, siguiendo directamente los términos de las Directrices de transporte marítimo, una restricción del ámbito de aplicación del impuesto sobre el tonelaje a los buques dedicados al transporte marítimo internacional de mercancías o pasajeros y a los buques que figuran a continuación (aprobados anteriormente a petición de otros Estados miembros):






  a) | buques cableros; |
| --- | --- | --- |

2.

a)

buques cableros;

| b) | buques de tendido de tuberías; |
| --- | --- |

b)

buques de tendido de tuberías;

| c) | buques-grúa; |
| --- | --- |

c)

buques-grúa;

| d) | buques de investigación. |
| --- | --- |

d)

buques de investigación.

| 3. | Malta se compromete a suprimir el artículo 3, apartado 2, de las Normas Fiscales y a eliminar la posibilidad de que las entidades financieras se beneficien del régimen del régimen de tributación en función del tonelaje, así como a limitar el beneficio de dicho impuesto a las organizaciones que hayan asumido riesgos y responsabilidades por la explotación de un buque sujeto al régimen de tributación en función del tonelaje (es decir, de la gestión técnica y de la tripulación) o por la realización de actividades de transporte marítimo. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Malta se compromete a limitar explícitamente la aplicación del impuesto sobre el tonelaje en el ámbito de la cesión en arrendamiento de buques a casco desnudo y transacciones similares entre terceros (1). La cesión en arrendamiento de buques a casco desnudo a terceros y las transacciones similares solo podrán ser elegibles como actividades auxiliares de compañías navieras genuinas en el contexto del exceso de capacidad temporal si se cumplen las siguientes condiciones:






  a) | solo para hacer frente a una situación temporal de exceso de capacidad; |
| --- | --- | --- |

4.

a)

solo para hacer frente a una situación temporal de exceso de capacidad;

| b) | durante un período máximo de tres años; |
| --- | --- |

b)

durante un período máximo de tres años;

| c) | la capacidad de cesión en arrendamiento a casco desnudo no superará el 50 % de la flota de las compañías navieras, calculado a nivel de grupo; |
| --- | --- |

c)

la capacidad de cesión en arrendamiento a casco desnudo no superará el 50 % de la flota de las compañías navieras, calculado a nivel de grupo;

| d) | el exceso de capacidad adquirido específicamente para fines de arrendamiento no es elegible. |
| --- | --- |

d)

el exceso de capacidad adquirido específicamente para fines de arrendamiento no es elegible.

| 5. | Malta se compromete a velar por que al menos un 25 % de la flota de los operadores existentes y los nuevos operadores en el régimen de tributación en función del tonelaje enarbole el pabellón del EEE, a pesar de la exigencia de mantener o aumentar la cuota según lo establecido en la sección 3.1 (octavo párrafo) de las Directrices de transporte marítimo. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Malta se compromete a limitar explícitamente la elegibilidad a efectos de tributación en función del tonelaje de las dragas a aquellas cuya actividad consista en el «transporte marítimo», es decir, el transporte en alta mar de materiales extraídos, en más del 50 % de su período operativo anual y únicamente con respecto a dichas actividades de transporte. Las dragas elegibles serán únicamente aquellas que estén registradas en un Estado miembro o en el EEE. |
| --- | --- |

6.

| 7. | Malta se compromete a limitar explícitamente la elegibilidad a efectos del impuesto sobre el tonelaje de las actividades de remolque a aquellos buques cuya actividad consista en el transporte marítimo durante más del 50 % de su período operativo anual. El tiempo de espera podrá asimilarse proporcionalmente a la parte de la actividad total efectivamente realizada por un remolcador que constituya transporte marítimo. Las actividades de remolque realizadas principalmente en los puertos, o que consistan en prestar ayuda a un buque autopropulsado para llegar a puerto, no constituyen transporte marítimo y solo serán elegibles los buques matriculados en un Estado miembro o en el EEE. |
| --- | --- |

7.

| 8. | Malta se compromete a regular la elegibilidad de los ingresos procedentes de actividades auxiliares, como se indica en los considerandos (88) a (91) de la Decisión final de la Comisión en el presente asunto, mediante un reglamento de aplicación cuyo proyecto se ha enviado a la Comisión, y a garantizar que las actividades auxiliares específicas y no específicas del buque no superen el 50 % de los ingresos brutos totales (específicos del buque y otros) de una compañía beneficiaria. Malta también se compromete a excluir totalmente del impuesto sobre el tonelaje los ingresos procedentes de actividades expuestas en el considerando (87) de la Decisión final de la Comisión en el presente asunto. |
| --- | --- |

8.

| 9. | Malta se compromete a garantizar que la exención de las plusvalías sobre la venta de buques cubra solo a los buques explotados en virtud del régimen de tributación en función del tonelaje por compañías que realicen actividades de navegación genuinas, y a introducir la exigencia de que solo puedan beneficiarse de dicha exención los buques comprados y vendidos mientras se encuentran cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje. |
| --- | --- |

9.

| 10. | Malta se compromete a garantizar que las compañías navieras (excepto las compañías de gestión naviera) no se beneficien del impuesto sobre el tonelaje (excepto las compañías de gestión naviera (2)), a menos que:






  a) | al menos el 60 % del tonelaje de su flota (3) enarbole pabellón de un Estado miembro de la Unión o de un Estado del EEE en el momento de la inclusión en el régimen; o |
| --- | --- | --- |

10.

a)

al menos el 60 % del tonelaje de su flota (3) enarbole pabellón de un Estado miembro de la Unión o de un Estado del EEE en el momento de la inclusión en el régimen; o

| b) | mantengan o incrementen el porcentaje de tonelaje de la flota que explotan bajo pabellón de un Estado miembro de la Unión o de un Estado parte en el Acuerdo EEE en el momento en que se acogieron a dicho régimen. |
| --- | --- |

b)

mantengan o incrementen el porcentaje de tonelaje de la flota que explotan bajo pabellón de un Estado miembro de la Unión o de un Estado parte en el Acuerdo EEE en el momento en que se acogieron a dicho régimen.

En cualquier caso, en el tercer año de actividad, al menos un 60 % de la flota de la organización sujeta al impuesto sobre el tonelaje debe enarbolar pabellón del EEE.

Sin embargo, en lo que respecta a la inclusión inicial de una organización de navegación en el régimen maltés de tributación en función del tonelaje, dicho umbral podrá reducirse al 25 %. Malta seguirá verificando si el porcentaje de la flota bajo pabellón del EEE no ha disminuido, promediados en un período de tres años (por lo que respecta tanto a los beneficiarios existentes como a los nuevos).

| 11. | Malta se compromete a garantizar que los rendimientos procedentes de buques con pabellón de países que no forman parte del EEE solo sean elegibles cuando se cumplan los criterios de pabellón antes mencionados (véase el compromiso n.o 10) y que el régimen se aplique únicamente a las flotas cuya gestión estratégica y comercial sea enteramente realizada desde el EEE. Los buques que no estén comercial y estratégicamente gestionados a partir del EEE solo se aceptarán a efectos de la tributación en función del tonelaje si enarbolan pabellón del EEE (excepto para los buques fletados a casco desnudo que cumplan las condiciones relativas a las limitaciones previstas en el compromiso n.o 4). |
| --- | --- |

11.

| 12. | Malta se compromete a introducir una disposición formal sobre el control del límite máximo de ayuda previsto en el punto 11 de las Directrices de transporte marítimo. |
| --- | --- |

12.

| 13. | Malta se compromete a garantizar que la legislación se modificará a fin de establecer una distinción clara entre:






  a) | las tasas que deben pagar los buques en el momento de la matriculación y los impuestos anuales para los buques no elegibles bajo pabellón maltés; y |
| --- | --- | --- |

13.

a)

las tasas que deben pagar los buques en el momento de la matriculación y los impuestos anuales para los buques no elegibles bajo pabellón maltés; y

| b) | el impuesto sobre el tonelaje, que se refiere únicamente a los buques elegibles. |
| --- | --- |

b)

el impuesto sobre el tonelaje, que se refiere únicamente a los buques elegibles.

| 14. | Malta se compromete a publicar unas directrices internas que dejen clara la no elegibilidad de una serie de actividades que pueden entrar en competencia con empresas situadas en tierra, en particular:






  a) | la construcción naval; |
| --- | --- | --- |

14.

a)

la construcción naval;

| b) | la venta a bordo de bienes o servicios no suministrados normalmente a los pasajeros, en particular, vehículos, aparatos domésticos o ganado; y |
| --- | --- |

b)

la venta a bordo de bienes o servicios no suministrados normalmente a los pasajeros, en particular, vehículos, aparatos domésticos o ganado; y

| c) | la explotación de un puerto, y las vacaciones en buque si éste permanece anclado y no existe el elemento de transporte marítimo. |
| --- | --- |

c)

la explotación de un puerto, y las vacaciones en buque si éste permanece anclado y no existe el elemento de transporte marítimo.

| 15. | Malta se compromete a exigir que los beneficiarios del impuesto sobre el tonelaje presenten declaraciones de conformidad anuales obligatorias en relación con todos los parámetros controlables, como por ejemplo el tipo de buque, las actividades realizadas con el mismo, su tonelaje neto, los días de utilización, el pabellón, los tipos de operación y el respeto del límite máximo de ayuda. |
| --- | --- |

15.

| 16. | Malta se compromete a suprimir la actual exención sectorial de tributación de las plusvalías relativas a acciones de compañías de navegación para los residentes malteses, tal como se establece en el artículo 84 Z, apartado 1, letra c), de la Ley de la Marina Mercante. |
| --- | --- |

16.

| 17. | Malta se compromete a suprimir la exención, prevista en el artículo 5 de las Normas Fiscales para la Marina Mercante, de las tasas y cargos exigibles en virtud de la Ley del impuesto sobre actos jurídicos documentados y transmisiones. |
| --- | --- |

17.

| 18. | Malta se compromete a modificar la legislación para precisar que los buques de menos de 1 000 toneladas netas solo pueden ser declarados elegibles a efectos del impuesto sobre el tonelaje cuando se utilicen para actividades de transporte marítimo y que, si no estuviera en función del tonelaje, podrían recibir dicho tratamiento en virtud del artículo 85, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante. También se compromete a ejercer sus competencias en los casos en que los solicitantes cumplan los criterios. Malta reformulará el artículo 85 bis, apartado 1, de la Ley de la Marina Mercante de la siguiente manera: «El ministro, con el acuerdo del ministro de Hacienda y con sujeción a las condiciones que se consideren oportunas en virtud de esta Ley, declara que los buques cubiertos por el régimen de tributación en función del tonelaje son los buques de cualquier tonelaje neto utilizados para actividades de transporte marítimo». |
| --- | --- |

18.

| 19. | Malta se compromete a emitir directrices que clarifiquen que la facultad discrecional ministerial prevista en el primer anexo de la Ley de la Marina Mercante para eximir a cualquier buque o categoría de buque del pago de tasas será ejercida únicamente en caso de acciones con fines humanitarios y filantrópicos que no implique la oferta de bienes o servicios en un mercado. |
| --- | --- |

19.

| 20. | Malta se compromete a velar por que las compañías mantengan una contabilidad separada cuando no lleven a cabo únicamente actividades de transporte marítimo. |
| --- | --- |

20.

| 21. | Malta se compromete a limitar el beneficio del impuesto sobre el tonelaje a las organizaciones que hayan asumido riesgos y responsabilidades relacionados con la explotación en el marco del régimen de tributación en función del tonelaje o con la realización de actividades de transporte marítimo, e incluirá una definición específica en la legislación que sea compatible con las Directrices de transporte marítimo. |
| --- | --- |

21.

| 22. | Malta se compromete a suprimir del artículo 85 de la Ley de la Marina Mercante la expresión «o de otro modo establecidas». |
| --- | --- |

22.

| 23. | Malta se compromete a velar por que las nuevas normas, que harán que las medidas establecidas en la presente Decisión sean compatibles con el mercado interior, entren en vigor en un plazo de tres meses a partir de la fecha de la presente Decisión. |
| --- | --- |

23.

| 24. | Malta se compromete a seguir gestionando el régimen de tributación en función del tonelaje y las otras medidas que constituyen el objeto de la presente Decisión, de forma que no se dé lugar al pago de una ayuda incompatible que deba ser recuperada de los beneficiarios. |
| --- | --- |

24.

| 25. | Malta se compromete a volver a notificar el régimen de tributación en función del tonelaje en un plazo de diez años a partir de la fecha de la Decisión final de la Comisión en el presente asunto. |
| --- | --- |

25.

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(1)  Esto incluye también el arrendamiento a personas físicas de buques (especialmente yates) con arreglo a un contrato de fletamento a casco desnudo.

(2)  Las actuales Normas Fiscales ya establecen normas precisas para las nuevas compañías (en línea con las normas establecidas en las Orientaciones a las compañías de gestión naviera).

(3)  Incluidos los buques fletados (con o sin tripulación), pero excluidos los cedidos en arrendamiento a casco desnudo.

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| 1.7.2019 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 176/59 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 176/59

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DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2019/1117 DE LA COMISIÓN

de 24 de junio de 2019

por la que se modifican las Decisiones 2007/305/CE, 2007/306/CE y 2007/307/CE en lo que se refiere a un cambio de destinatario de las Decisiones

[notificada con el número C(2019) 4523]

(El texto en lengua alemana es el único auténtico)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 1829/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de septiembre de 2003, sobre alimentos y piensos modificados genéticamente (1), y en particular su artículo 8, apartado 6, y su artículo 20, apartado 6,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El destinatario de las Decisiones 2007/305/CE (2), 2007/306/CE (3) y 2007/307/CE (4) de la Comisión, que establecen las normas para la retirada del mercado de la colza oleaginosa híbrida Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4), la colza oleaginosa híbrida Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5) y la colza oleaginosa Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1), respectivamente, y sus productos derivados, es Bayer CropScience AG, con sede en Alemania. |
| --- | --- |

(1)

El destinatario de las Decisiones 2007/305/CE (2), 2007/306/CE (3) y 2007/307/CE (4) de la Comisión, que establecen las normas para la retirada del mercado de la colza oleaginosa híbrida Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4), la colza oleaginosa híbrida Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5) y la colza oleaginosa Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1), respectivamente, y sus productos derivados, es Bayer CropScience AG, con sede en Alemania.

| (2) | Por carta de 1 de agosto de 2018, Bayer CropScience AG, con sede en Alemania, solicitó a la Comisión que transfiera sus derechos y obligaciones relativos a todas sus autorizaciones y solicitudes pendientes de productos modificados genéticamente a BASF Agricultural Solutions Seed US LLC, con sede en los Estados Unidos. Por carta de 19 de octubre de 2018, BASF Agricultural Solutions Seed US LLC confirmó su acuerdo con esta transferencia y autorizó a BASF SE, con sede en Alemania, a actuar como su representante en la Unión. |
| --- | --- |

(2)

Por carta de 1 de agosto de 2018, Bayer CropScience AG, con sede en Alemania, solicitó a la Comisión que transfiera sus derechos y obligaciones relativos a todas sus autorizaciones y solicitudes pendientes de productos modificados genéticamente a BASF Agricultural Solutions Seed US LLC, con sede en los Estados Unidos. Por carta de 19 de octubre de 2018, BASF Agricultural Solutions Seed US LLC confirmó su acuerdo con esta transferencia y autorizó a BASF SE, con sede en Alemania, a actuar como su representante en la Unión.

| (3) | La aplicación del cambio solicitado requiere la modificación de las Decisiones 2007/305/CE, 2007/306/CE y 2007/307/CE en lo que respecta al destinatario de dichas decisiones. |
| --- | --- |

(3)

La aplicación del cambio solicitado requiere la modificación de las Decisiones 2007/305/CE, 2007/306/CE y 2007/307/CE en lo que respecta al destinatario de dichas decisiones.

| (4) | Las modificaciones de las decisiones de autorización que se proponen son de carácter estrictamente administrativo y no entrañan una nueva evaluación de los productos en cuestión. |
| --- | --- |

(4)

Las modificaciones de las decisiones de autorización que se proponen son de carácter estrictamente administrativo y no entrañan una nueva evaluación de los productos en cuestión.

| (5) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos. |
| --- | --- |

(5)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

En la Decisión 2007/305/CE, el artículo 4 se modifica como sigue:

| | «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » se sustituye por «
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemania
  ». |
| --- | --- |

«
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » se sustituye por «
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemania
  ».

Artículo 2

En la Decisión 2007/306/CE, el artículo 4 se modifica como sigue:

| | «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » se sustituye por «
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemania
  ». |
| --- | --- |

«
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » se sustituye por «
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemania
  ».

Artículo 3

En la Decisión 2007/307/CE, el artículo 3 se modifica como sigue:

| | «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » se sustituye por «
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemania
  ». |
| --- | --- |

«
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » se sustituye por «
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemania
  ».

Artículo 4

El destinatario de la presente Decisión es BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemania.

Hecho en Bruselas, el 24 de junio de 2019.

Por la Comisión

Vytenis ANDRIUKAITIS

Miembro de la Comisión

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(1)  
  DO L 268 de 18.10.2003, p. 1.

1

(2)  Decisión 2007/305/CE de la Comisión, de 25 de abril de 2007, relativa a la retirada del mercado de colza oleaginosa híbrida Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4) y sus productos derivados (DO L 117 de 5.5.2007, p. 17).

2

(3)  Decisión 2007/306/CE de la Comisión, de 25 de abril de 2007, relativa a la retirada del mercado de colza oleaginosa híbrida Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5) y sus productos derivados (DO L 117 de 5.5.2007, p. 20).

3

(4)  Decisión 2007/307/CE de la Comisión, de 25 de abril de 2007, relativa a la retirada del mercado de colza oleaginosa Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1) y sus productos derivados (DO L 117 de 5.5.2007, p. 23).

4

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| 1.7.2019 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 176/61 |
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1.7.2019

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 176/61

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DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2019/1118 DE LA COMISIÓN

de 27 de junio de 2019

relativa al proyecto transfronterizo Sena–Escalda en los corredores de la red básica mar del Norte-Mediterráneo y Atlántico

[notificada con el número C(2019) 4561]

(Los textos en lenguas francesa y neerlandesa son los únicos auténticos)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.o 661/2010/UE (1), y en particular su artículo 47, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | La descarbonización del transporte, en particular creando las condiciones adecuadas para que se produzca un ambicioso cambio modal del tráfico de mercancías de larga distancia a unos modos de transporte energéticamente eficientes, constituye un objetivo estratégico clave de la Unión Europea. El Acuerdo de París ha confirmado y reforzado las ambiciones de la UE en la lucha contra el cambio climático. |
| --- | --- |

(1)

La descarbonización del transporte, en particular creando las condiciones adecuadas para que se produzca un ambicioso cambio modal del tráfico de mercancías de larga distancia a unos modos de transporte energéticamente eficientes, constituye un objetivo estratégico clave de la Unión Europea. El Acuerdo de París ha confirmado y reforzado las ambiciones de la UE en la lucha contra el cambio climático.

| (2) | En este contexto, el fomento del transporte por vías navegables interiores para el acarreo de mercancías es una prioridad clara de la política de transportes de la UE y, desde hace tiempo, una prioridad de la política de la RTE-T. |
| --- | --- |

(2)

En este contexto, el fomento del transporte por vías navegables interiores para el acarreo de mercancías es una prioridad clara de la política de transportes de la UE y, desde hace tiempo, una prioridad de la política de la RTE-T.

| (3) | Cuando se complete la red Sena-Escalda, la cuenca del Sena estará conectada directamente con la cuenca del Escalda a través de una vía navegable interior continua de gran calibre en el norte de Francia, Bélgica y los Países Bajos, y también con otras importantes cuencas fluviales europeas como las del Rin y el Mosa. Esto creará una red continua, eficaz y coherente de vías navegables interiores de alta capacidad que conectará los numerosos puertos marítimos e interiores de esta gran región transfronteriza europea. |
| --- | --- |

(3)

Cuando se complete la red Sena-Escalda, la cuenca del Sena estará conectada directamente con la cuenca del Escalda a través de una vía navegable interior continua de gran calibre en el norte de Francia, Bélgica y los Países Bajos, y también con otras importantes cuencas fluviales europeas como las del Rin y el Mosa. Esto creará una red continua, eficaz y coherente de vías navegables interiores de alta capacidad que conectará los numerosos puertos marítimos e interiores de esta gran región transfronteriza europea.

| (4) | Al conectar Francia, Bélgica, los Países Bajos e incluso Alemania, la red Sena-Escalda posee una clara dimensión transfronteriza. |
| --- | --- |

(4)

Al conectar Francia, Bélgica, los Países Bajos e incluso Alemania, la red Sena-Escalda posee una clara dimensión transfronteriza.

| (5) | El proyecto Sena-Escalda está identificado previamente en el corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo, y la sección Le Havre-París está identificada previamente en el corredor de la red básica Atlántico. La Declaración sobre la ejecución del corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo de la RTE-T (Declaración de Tallin), de 17 de octubre de 2013, firmada por los ministros de transporte belga, francés y neerlandés y por el comisario de Transportes, remarcó aún más el compromiso de las partes interesadas para hacer realidad este corredor. Por otra parte, el plan de trabajo para el corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo hace hincapié en la necesidad de garantizar la realización del proyecto Sena-Escalda como base para el establecimiento de un corredor de transporte multimodal plenamente operativo. |
| --- | --- |

(5)

El proyecto Sena-Escalda está identificado previamente en el corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo, y la sección Le Havre-París está identificada previamente en el corredor de la red básica Atlántico. La Declaración sobre la ejecución del corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo de la RTE-T (Declaración de Tallin), de 17 de octubre de 2013, firmada por los ministros de transporte belga, francés y neerlandés y por el comisario de Transportes, remarcó aún más el compromiso de las partes interesadas para hacer realidad este corredor. Por otra parte, el plan de trabajo para el corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo hace hincapié en la necesidad de garantizar la realización del proyecto Sena-Escalda como base para el establecimiento de un corredor de transporte multimodal plenamente operativo.

| (6) | Uno de los principales objetivos del proyecto es hacer que los itinerarios principales Sena-Escalda sean como mínimo de la clase Va de la CEMT, así como garantizar unas buenas condiciones de navegación. |
| --- | --- |

(6)

Uno de los principales objetivos del proyecto es hacer que los itinerarios principales Sena-Escalda sean como mínimo de la clase Va de la CEMT, así como garantizar unas buenas condiciones de navegación.

| (7) | Todos los componentes del proyecto Sena-Escalda son esenciales para su realización. Entre ellos, el canal Sena-Norte de Europa es el principal eslabón pendiente, sin el cual no puede llevarse a cabo la red Sena-Escalda. |
| --- | --- |

(7)

Todos los componentes del proyecto Sena-Escalda son esenciales para su realización. Entre ellos, el canal Sena-Norte de Europa es el principal eslabón pendiente, sin el cual no puede llevarse a cabo la red Sena-Escalda.

| (8) | El proyecto Sena-Escalda es un proyecto transfronterizo complejo en el que participan Bélgica (regiones de Flandes y Valonia) y Francia y que incluye obras destinadas tanto a crear infraestructuras nuevas como a mejorar las existentes, con un impacto mínimo en la navegación. Por lo tanto, una dificultad importante reside en lograr que exista una coordinación suficiente. Para respaldar la ejecución coordinada y oportuna del proyecto, es preciso adoptar disposiciones que describan las acciones necesarias y el calendario para su ejecución. Esto ayudaría a lograr los objetivos transfronterizos del plan de trabajo para el corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo y a completar el proyecto Sena-Escalda lo antes posible y, en cualquier caso, no más tarde de 2030. |
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(8)

El proyecto Sena-Escalda es un proyecto transfronterizo complejo en el que participan Bélgica (regiones de Flandes y Valonia) y Francia y que incluye obras destinadas tanto a crear infraestructuras nuevas como a mejorar las existentes, con un impacto mínimo en la navegación. Por lo tanto, una dificultad importante reside en lograr que exista una coordinación suficiente. Para respaldar la ejecución coordinada y oportuna del proyecto, es preciso adoptar disposiciones que describan las acciones necesarias y el calendario para su ejecución. Esto ayudaría a lograr los objetivos transfronterizos del plan de trabajo para el corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo y a completar el proyecto Sena-Escalda lo antes posible y, en cualquier caso, no más tarde de 2030.

| (9) | Para planificar y optimizar plenamente la disponibilidad de financiación europea, nacional y regional, así como de financiación privada, también es importante definir con claridad las acciones necesarias para realizar el proyecto Sena-Escalda, y fijar el calendario para su ejecución. La cofinanciación de la UE tiene un efecto multiplicador en la toma de decisiones a nivel nacional y regional para la ejecución de las acciones. |
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(9)

Para planificar y optimizar plenamente la disponibilidad de financiación europea, nacional y regional, así como de financiación privada, también es importante definir con claridad las acciones necesarias para realizar el proyecto Sena-Escalda, y fijar el calendario para su ejecución. La cofinanciación de la UE tiene un efecto multiplicador en la toma de decisiones a nivel nacional y regional para la ejecución de las acciones.

| (10) | Bélgica (regiones de Flandes y Valonia) y Francia ya han llevado a cabo trabajos importantes (estudios y obras de infraestructura) que contribuyen a la realización del proyecto Sena-Escalda, en su mayoría cofinanciados por la Unión Europea, en el marco de diferentes programas. Las actividades se llevan a cabo actualmente con arreglo a un acuerdo de subvención del Mecanismo «Conectar Europa» (2014-EU-TM-0373-M, «Seine-Escaut 2020»), con una financiación de la Unión de hasta el 50 % de los costes subvencionables. |
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(10)

Bélgica (regiones de Flandes y Valonia) y Francia ya han llevado a cabo trabajos importantes (estudios y obras de infraestructura) que contribuyen a la realización del proyecto Sena-Escalda, en su mayoría cofinanciados por la Unión Europea, en el marco de diferentes programas. Las actividades se llevan a cabo actualmente con arreglo a un acuerdo de subvención del Mecanismo «Conectar Europa» (2014-EU-TM-0373-M, «Seine-Escaut 2020»), con una financiación de la Unión de hasta el 50 % de los costes subvencionables.

| (11) | La dimensión transfronteriza del proyecto exige crear estructuras de gobernanza específicas. Bélgica (regiones de Flandes y Valonia) y Francia cooperan estrechamente desde hace años, concretamente en el marco de la comisión intergubernamental para la preparación de la realización del proyecto Sena-Escalda, establecida en septiembre de 2009. Esta comisión intergubernamental cuenta con el apoyo operativo de la Agrupación Europea de Interés Económico Sena-Escalda (AEIE Sena-Escalda), en la que confluyen Voies Navigables de France (VNF), la Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), el servicio público de Valonia (SPW) y De Vlaamse Waterweg NV. La Société du Canal Seine-Nord Europe, encargada de la construcción del canal Sena-Norte, se creó en mayo de 2017. Estas entidades específicas constituyen una estructura de gestión integrada que supervisa y coordina la realización del proyecto Sena-Escalda. Convendría que el coordinador europeo del corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo y un representante de la Comisión participaran regularmente como observadores en las reuniones de la comisión intergubernamental y de la AEIE Sena-Escalda. Asimismo, convendría que el coordinador europeo y un representante de la Comisión participaran como observadores en las reuniones del consejo de supervisión (conseil de surveillance) de la SCSNE. Francia puede prever otros mecanismos adecuados para que la Comisión participe debidamente en este consejo de supervisión. |
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(11)

La dimensión transfronteriza del proyecto exige crear estructuras de gobernanza específicas. Bélgica (regiones de Flandes y Valonia) y Francia cooperan estrechamente desde hace años, concretamente en el marco de la comisión intergubernamental para la preparación de la realización del proyecto Sena-Escalda, establecida en septiembre de 2009. Esta comisión intergubernamental cuenta con el apoyo operativo de la Agrupación Europea de Interés Económico Sena-Escalda (AEIE Sena-Escalda), en la que confluyen Voies Navigables de France (VNF), la Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), el servicio público de Valonia (SPW) y De Vlaamse Waterweg NV. La Société du Canal Seine-Nord Europe, encargada de la construcción del canal Sena-Norte, se creó en mayo de 2017. Estas entidades específicas constituyen una estructura de gestión integrada que supervisa y coordina la realización del proyecto Sena-Escalda. Convendría que el coordinador europeo del corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo y un representante de la Comisión participaran regularmente como observadores en las reuniones de la comisión intergubernamental y de la AEIE Sena-Escalda. Asimismo, convendría que el coordinador europeo y un representante de la Comisión participaran como observadores en las reuniones del consejo de supervisión (conseil de surveillance) de la SCSNE. Francia puede prever otros mecanismos adecuados para que la Comisión participe debidamente en este consejo de supervisión.

| (12) | Para hacer un seguimiento de los avances en la ejecución, los Estados miembros deberían presentar a la Comisión los correspondientes informes periódicos sobre las secciones situadas en sus respectivos territorios, y notificar los retrasos que se produzcan. |
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(12)

Para hacer un seguimiento de los avances en la ejecución, los Estados miembros deberían presentar a la Comisión los correspondientes informes periódicos sobre las secciones situadas en sus respectivos territorios, y notificar los retrasos que se produzcan.

| (13) | El calendario de ejecución que expone la presente Decisión debe entenderse sin perjuicio del cumplimiento de los requisitos definidos en el Derecho internacional y de la Unión, en especial las disposiciones para proteger el medio ambiente y la salud humana. Este calendario ha de permitir planificar y optimizar plenamente la disponibilidad de financiación, sin prejuzgar el compromiso financiero de un Estado miembro o de la Unión. En ningún caso debe ir en menoscabo de las normas estrictas de la Unión en materia de protección del medio ambiente y participación pública. |
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(13)

El calendario de ejecución que expone la presente Decisión debe entenderse sin perjuicio del cumplimiento de los requisitos definidos en el Derecho internacional y de la Unión, en especial las disposiciones para proteger el medio ambiente y la salud humana. Este calendario ha de permitir planificar y optimizar plenamente la disponibilidad de financiación, sin prejuzgar el compromiso financiero de un Estado miembro o de la Unión. En ningún caso debe ir en menoscabo de las normas estrictas de la Unión en materia de protección del medio ambiente y participación pública.

| (14) | Sin perjuicio del artículo 47, apartado 2, párrafo segundo, del Reglamento (UE) n.o 1315/2013, conviene que la presente Decisión contenga una cláusula de revisión. |
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(14)

Sin perjuicio del artículo 47, apartado 2, párrafo segundo, del Reglamento (UE) n.o 1315/2013, conviene que la presente Decisión contenga una cláusula de revisión.

| (15) | Las medidas previstas en la presente Decisión han sido aprobadas por Bélgica y Francia. |
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(15)

Las medidas previstas en la presente Decisión han sido aprobadas por Bélgica y Francia.

| (16) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité al que se refiere el artículo 52 del Reglamento (UE) n.o 1315/2013. |
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(16)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité al que se refiere el artículo 52 del Reglamento (UE) n.o 1315/2013.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Objeto

La presente Decisión describe las acciones y el calendario de ejecución del proyecto transfronterizo Sena-Escalda, así como las correspondientes disposiciones de gobernanza.

Artículo 2

Acciones y calendario

Bélgica y Francia velarán por la ejecución oportuna de las acciones siguientes:

| a) | Sena-aguas arriba, de Nogent-sur-Seine a París: perfeccionamiento de las condiciones de navegación, a más tardar en diciembre de 2030






  — | perfeccionamiento de las condiciones de navegación, en particular reconstrucción de las presas (Beaulieu, Livon y Vives-Eaux), a más tardar en diciembre de 2027, y rehabilitación de las esclusas secundarias (Coudray, Vives-Eaux, La Cave y Champagne), a más tardar en diciembre de 2023; |
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a)

Sena-aguas arriba, de Nogent-sur-Seine a París: perfeccionamiento de las condiciones de navegación, a más tardar en diciembre de 2030

—

perfeccionamiento de las condiciones de navegación, en particular reconstrucción de las presas (Beaulieu, Livon y Vives-Eaux), a más tardar en diciembre de 2027, y rehabilitación de las esclusas secundarias (Coudray, Vives-Eaux, La Cave y Champagne), a más tardar en diciembre de 2023;

| — | establecimiento del control remoto de las esclusas y las presas, a más tardar en diciembre de 2024; |
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—

establecimiento del control remoto de las esclusas y las presas, a más tardar en diciembre de 2024;

| — | mejora de las instalaciones para la navegación y los servicios destinados a los usuarios, a más tardar en diciembre de 2027; |
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—

mejora de las instalaciones para la navegación y los servicios destinados a los usuarios, a más tardar en diciembre de 2027;

| b) | Sena-aguas abajo, de Suresnes a Le Havre: reformas y perfeccionamiento de las condiciones de navegación, a más tardar en diciembre de 2027






  — | alargamiento y rehabilitación de las esclusas (por ejemplo, Méricourt y Bougival), a más tardar en diciembre de 2026; |
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b)

Sena-aguas abajo, de Suresnes a Le Havre: reformas y perfeccionamiento de las condiciones de navegación, a más tardar en diciembre de 2027

—

alargamiento y rehabilitación de las esclusas (por ejemplo, Méricourt y Bougival), a más tardar en diciembre de 2026;

| — | modernización de las presas (Port-Mort, Poses, Méricourt, Bougival, Suresnes y Andrésy), a más tardar en diciembre de 2027, en particular refuerzo del dique de Croissy-sur-Seine, a más tardar en diciembre de 2022; |
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—

modernización de las presas (Port-Mort, Poses, Méricourt, Bougival, Suresnes y Andrésy), a más tardar en diciembre de 2027, en particular refuerzo del dique de Croissy-sur-Seine, a más tardar en diciembre de 2022;

| — | establecimiento del control remoto de las esclusas y las presas, a más tardar en diciembre de 2024; |
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—

establecimiento del control remoto de las esclusas y las presas, a más tardar en diciembre de 2024;

| — | mejora de las instalaciones para la navegación y los servicios destinados a los usuarios, a más tardar en diciembre de 2027; |
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—

mejora de las instalaciones para la navegación y los servicios destinados a los usuarios, a más tardar en diciembre de 2027;

| — | construcción de la pasarela de Poses-Amfreville, a más tardar en diciembre de 2022, y construcción de pasos para peces, a más tardar en diciembre de 2030; |
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—

construcción de la pasarela de Poses-Amfreville, a más tardar en diciembre de 2022, y construcción de pasos para peces, a más tardar en diciembre de 2030;

| c) | Oise, de Conflans-Sainte-Honorine a Compiègne: reforma para pasar a la clase Vb de la CEMT y perfeccionamiento de las condiciones de navegación, a más tardar en diciembre de 2028






  — | reforma del río Oise para pasar a la clase Vb de la CEMT (MAGEO: rescate de bancos y pilastras de puentes entre Creil y Compiègne, dragado y creación del desembarcadero de Venette), a más tardar en junio de 2027; |
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c)

Oise, de Conflans-Sainte-Honorine a Compiègne: reforma para pasar a la clase Vb de la CEMT y perfeccionamiento de las condiciones de navegación, a más tardar en diciembre de 2028

—

reforma del río Oise para pasar a la clase Vb de la CEMT (MAGEO: rescate de bancos y pilastras de puentes entre Creil y Compiègne, dragado y creación del desembarcadero de Venette), a más tardar en junio de 2027;

| — | reconstrucción del puente de Mours, a más tardar en diciembre de 2025; |
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—

reconstrucción del puente de Mours, a más tardar en diciembre de 2025;

| — | establecimiento del control remoto de las esclusas y las presas, a más tardar en diciembre de 2028; |
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—

establecimiento del control remoto de las esclusas y las presas, a más tardar en diciembre de 2028;

| d) | canal Sena-Norte de Europa, de Compiègne a Aubencheul-au-Bac: construcción y puesta en funcionamiento con la clase Vb de la CEMT y con capacidad para tres capas de contenedores, a más tardar en diciembre de 2028






  1) | sector 1 desde Compiègne hasta Passel, en particular construcción de la esclusa de Montmacq:






  — | ordenación territorial, a más tardar en septiembre de 2020; |
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d)

canal Sena-Norte de Europa, de Compiègne a Aubencheul-au-Bac: construcción y puesta en funcionamiento con la clase Vb de la CEMT y con capacidad para tres capas de contenedores, a más tardar en diciembre de 2028

1)

sector 1 desde Compiègne hasta Passel, en particular construcción de la esclusa de Montmacq:

—

ordenación territorial, a más tardar en septiembre de 2020;

| — | autorización ambiental única, a más tardar en septiembre de 2020; |
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—

autorización ambiental única, a más tardar en septiembre de 2020;

| — | inicio de las obras principales, a más tardar en octubre de 2020; |
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—

inicio de las obras principales, a más tardar en octubre de 2020;

| — | finalización de las obras, a más tardar en diciembre de 2026; |
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—

finalización de las obras, a más tardar en diciembre de 2026;

| — | entrada en funcionamiento, a más tardar en junio de 2027; |
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—

entrada en funcionamiento, a más tardar en junio de 2027;

| 2) | sector 2 desde Passel hasta Allaines (49 km), atravesando 33 municipios; sector 3 desde Allaines hasta Etricourt-Manancourt (11 km), atravesando 3 municipios; y sector 4 desde Etricourt-Manancourt hasta Aubencheul-au-Bac (30 km), atravesando 11 municipios; en particular, construcción de las esclusas de Noyon, Campagne, Allaines, Marquion-Bourlon, Oisy-Le-Verger y Moislains (la esclusa de unión con el Canal du Nord), del embalse de Louette y de un puente canal de 1,33 km que atraviese el valle del Somme:






  — | ordenación territorial, a más tardar en diciembre de 2022; |
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2)

sector 2 desde Passel hasta Allaines (49 km), atravesando 33 municipios; sector 3 desde Allaines hasta Etricourt-Manancourt (11 km), atravesando 3 municipios; y sector 4 desde Etricourt-Manancourt hasta Aubencheul-au-Bac (30 km), atravesando 11 municipios; en particular, construcción de las esclusas de Noyon, Campagne, Allaines, Marquion-Bourlon, Oisy-Le-Verger y Moislains (la esclusa de unión con el Canal du Nord), del embalse de Louette y de un puente canal de 1,33 km que atraviese el valle del Somme:

—

ordenación territorial, a más tardar en diciembre de 2022;

| — | autorización ambiental única, a más tardar en octubre de 2022; |
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—

autorización ambiental única, a más tardar en octubre de 2022;

| — | inicio de las obras principales, a más tardar en diciembre de 2023; |
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—

inicio de las obras principales, a más tardar en diciembre de 2023;

| — | finalización de las obras, a más tardar en junio de 2028; |
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—

finalización de las obras, a más tardar en junio de 2028;

| — | entrada en funcionamiento, a más tardar en diciembre de 2028; |
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—

entrada en funcionamiento, a más tardar en diciembre de 2028;

| e) | eje Dunquerque-Escalda, en particular el canal de Dunquerque desde Valenciennes hasta el Escalda y la dorsal valona, y el Deûle en dirección a Gante: reforma para pasar a la clase Va (bidireccional) y a la clase Vb (unidireccional) de la CEMT, y perfeccionamiento de las condiciones de navegación, a más tardar en diciembre de 2027






  1) | en todas las secciones:






  — | estudios para aumentar la capacidad de las esclusas (por duplicado o alargamiento), a más tardar en diciembre de 2023; |
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e)

eje Dunquerque-Escalda, en particular el canal de Dunquerque desde Valenciennes hasta el Escalda y la dorsal valona, y el Deûle en dirección a Gante: reforma para pasar a la clase Va (bidireccional) y a la clase Vb (unidireccional) de la CEMT, y perfeccionamiento de las condiciones de navegación, a más tardar en diciembre de 2027

1)

en todas las secciones:

—

estudios para aumentar la capacidad de las esclusas (por duplicado o alargamiento), a más tardar en diciembre de 2023;

| — | establecimiento del control remoto de las esclusas, a más tardar en diciembre de 2025; |
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—

establecimiento del control remoto de las esclusas, a más tardar en diciembre de 2025;

| — | aseguramiento de las condiciones de navegación para los buques de la clase V de la CEMT, a más tardar en diciembre de 2027; |
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—

aseguramiento de las condiciones de navegación para los buques de la clase V de la CEMT, a más tardar en diciembre de 2027;

| 2) | sección de Arleux a Anzin: modernización y rehabilitación de la esclusa de Denain, a más tardar en diciembre de 2022; |
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2)

sección de Arleux a Anzin: modernización y rehabilitación de la esclusa de Denain, a más tardar en diciembre de 2022;

| 3) | sección de Arleux a Halluin:






  — | reforma del Deûle para pasar a la clase Va (bidireccional) y a la clase Vb (unidireccional) de la CEMT, a más tardar en diciembre de 2022; |
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3)

sección de Arleux a Halluin:

—

reforma del Deûle para pasar a la clase Va (bidireccional) y a la clase Vb (unidireccional) de la CEMT, a más tardar en diciembre de 2022;

| — | modernización y rehabilitación de las esclusas (en particular Don y Grand-Carré), a más tardar en diciembre de 2020, y alargamiento de la esclusa de Quesnoy-sur-Deûle, a más tardar en diciembre de 2026; |
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—

modernización y rehabilitación de las esclusas (en particular Don y Grand-Carré), a más tardar en diciembre de 2020, y alargamiento de la esclusa de Quesnoy-sur-Deûle, a más tardar en diciembre de 2026;

| 4) | sección de Bauvin a Dunquerque:






  — | defensas de las riberas del canal de Aire Neufossé (fases 1 y 2), a más tardar en diciembre de 2026, y defensas de las riberas y rehabilitación de la línea de flotación en los tramos entre esclusas (biefs) de Fontinettes, a más tardar en diciembre de 2023; |
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4)

sección de Bauvin a Dunquerque:

—

defensas de las riberas del canal de Aire Neufossé (fases 1 y 2), a más tardar en diciembre de 2026, y defensas de las riberas y rehabilitación de la línea de flotación en los tramos entre esclusas (biefs) de Fontinettes, a más tardar en diciembre de 2023;

biefs

| — | modernización y rehabilitación de la esclusa de Fontinettes, a más tardar en diciembre de 2019; |
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—

modernización y rehabilitación de la esclusa de Fontinettes, a más tardar en diciembre de 2019;

| f) | canal Condé-Pommerœul: reapertura con la clase Va de la CEMT, a más tardar en diciembre de 2022 |
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f)

canal Condé-Pommerœul: reapertura con la clase Va de la CEMT, a más tardar en diciembre de 2022

| g) | dorsal valona, de Pommerœul a Namur: reforma para pasar a la clase Va de la CEMT, a más tardar en diciembre de 2028






  1) | de Pommerœul a Seneffe: reforma para pasar a la clase Va de la CEMT, en particular adaptación del canal Nimy-Blaton-Péronnes y duplicación de la esclusa de Obourg, con finalización de los estudios a más tardar en diciembre de 2022 y terminación de las obras a más tardar en diciembre de 2027; |
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g)

dorsal valona, de Pommerœul a Namur: reforma para pasar a la clase Va de la CEMT, a más tardar en diciembre de 2028

1)

de Pommerœul a Seneffe: reforma para pasar a la clase Va de la CEMT, en particular adaptación del canal Nimy-Blaton-Péronnes y duplicación de la esclusa de Obourg, con finalización de los estudios a más tardar en diciembre de 2022 y terminación de las obras a más tardar en diciembre de 2027;

| 2) | de Seneffe a Charleroi: reforma para pasar a la clase Va de la CEMT y duplicación de las esclusas (Marchienne, Gosselies y Viesville), con trabajos preparatorios a más tardar en diciembre de 2022 y finalización a más tardar en diciembre de 2027; |
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2)

de Seneffe a Charleroi: reforma para pasar a la clase Va de la CEMT y duplicación de las esclusas (Marchienne, Gosselies y Viesville), con trabajos preparatorios a más tardar en diciembre de 2022 y finalización a más tardar en diciembre de 2027;

| 3) | de Charleroi a Namur:






  — | adaptación de la esclusa de Auvelais, a más tardar en diciembre de 2022; |
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3)

de Charleroi a Namur:

—

adaptación de la esclusa de Auvelais, a más tardar en diciembre de 2022;

| — | aumento de las posibilidades de cruce, con finalización de los estudios a más tardar en diciembre de 2022 y terminación de las obras a más tardar en 2028; |
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—

aumento de las posibilidades de cruce, con finalización de los estudios a más tardar en diciembre de 2022 y terminación de las obras a más tardar en 2028;

| h) | alto Escalda:






  1) | en la región de Valonia (Bélgica):






  — | reforma para pasar a la clase Va de la CEMT, en particular adaptación del paso de Tournai convirtiéndolo en un Va unidireccional y ajuste del «Pont des Trous» y el «Pont-à-Pont», a más tardar en diciembre de 2022; |
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h)

alto Escalda:

1)

en la región de Valonia (Bélgica):

—

reforma para pasar a la clase Va de la CEMT, en particular adaptación del paso de Tournai convirtiéndolo en un Va unidireccional y ajuste del «Pont des Trous» y el «Pont-à-Pont», a más tardar en diciembre de 2022;

| — | incremento de la capacidad y aseguramiento de los sitios de las esclusas, mediante la adaptación de las esclusas de Hérinnes y Kain, con finalización de los estudios a más tardar en diciembre de 2023 y terminación de las obras a más tardar en diciembre de 2030; |
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—

incremento de la capacidad y aseguramiento de los sitios de las esclusas, mediante la adaptación de las esclusas de Hérinnes y Kain, con finalización de los estudios a más tardar en diciembre de 2023 y terminación de las obras a más tardar en diciembre de 2030;

| 2) | en la región de Flandes (Bélgica): finalización de los estudios con vistas a la reforma de las esclusas para pasar a la categoría Vb de la CEMT a más tardar en diciembre de 2022, y elaboración de un plan de ejecución técnico y financiero a más tardar en diciembre de 2023; |
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2)

en la región de Flandes (Bélgica): finalización de los estudios con vistas a la reforma de las esclusas para pasar a la categoría Vb de la CEMT a más tardar en diciembre de 2022, y elaboración de un plan de ejecución técnico y financiero a más tardar en diciembre de 2023;

| i) | Lys: reforma para pasar a la clase Vb (unidireccional) y a la clase Va (bidireccional) de la CEMT, con capacidad para tres capas de contenedores, a más tardar en diciembre de 2027, en particular:






  1) | en la región de Flandes (Bélgica), entre Gante y Wervik:






  — | adaptación de todas las esclusas a la clase Vb de la CEMT, en particular las de St-Baafs-Vijve y Harelbeke, a más tardar en diciembre de 2021; |
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i)

Lys: reforma para pasar a la clase Vb (unidireccional) y a la clase Va (bidireccional) de la CEMT, con capacidad para tres capas de contenedores, a más tardar en diciembre de 2027, en particular:

1)

en la región de Flandes (Bélgica), entre Gante y Wervik:

—

adaptación de todas las esclusas a la clase Vb de la CEMT, en particular las de St-Baafs-Vijve y Harelbeke, a más tardar en diciembre de 2021;

| — | calibración de la clase Vb de la CEMT, en particular elevación de puentes para admitir tres capas de contenedores, a más tardar en diciembre de 2022, en el canal de desviación de Lys, y a más tardar en diciembre de 2027, en las demás secciones; |
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—

calibración de la clase Vb de la CEMT, en particular elevación de puentes para admitir tres capas de contenedores, a más tardar en diciembre de 2022, en el canal de desviación de Lys, y a más tardar en diciembre de 2027, en las demás secciones;

| 2) | en la región de Valonia (Bélgica), en el municipio de Comines: reforma para pasar a la clase Vb de la CEMT, en particular del paso de Comines, a más tardar en diciembre de 2027, y aseguramiento de la navegación, especialmente con la sustitución de la presa de Comines, a más tardar en diciembre de 2030; |
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2)

en la región de Valonia (Bélgica), en el municipio de Comines: reforma para pasar a la clase Vb de la CEMT, en particular del paso de Comines, a más tardar en diciembre de 2027, y aseguramiento de la navegación, especialmente con la sustitución de la presa de Comines, a más tardar en diciembre de 2030;

| 3) | en Francia, entre Deûlémont y Comines: reforma para pasar a la clase Vb de la CEMT, a más tardar en diciembre de 2024; |
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3)

en Francia, entre Deûlémont y Comines: reforma para pasar a la clase Vb de la CEMT, a más tardar en diciembre de 2024;

| j) | red de conexión en Flandes:






  1) | estudios para la reforma de las secciones de las vías navegables interiores de Flandes que conectan directamente con el enlace principal Sena-Escalda, a más tardar en diciembre de 2022:






  — | reforma para pasar a la clase Va de la CEMT, con capacidad para tres capas de contenedores, de las conexiones con los puertos marítimos de Zeebrugge (Canal Gante-Brujas) y Amberes (alto estuario del Escalda); |
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j)

red de conexión en Flandes:

1)

estudios para la reforma de las secciones de las vías navegables interiores de Flandes que conectan directamente con el enlace principal Sena-Escalda, a más tardar en diciembre de 2022:

—

reforma para pasar a la clase Va de la CEMT, con capacidad para tres capas de contenedores, de las conexiones con los puertos marítimos de Zeebrugge (Canal Gante-Brujas) y Amberes (alto estuario del Escalda);

| — | reforma para pasar a la clase Va de la CEMT de los canales Roeselare-Lys y Bossuit-Kortrijk; |
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—

reforma para pasar a la clase Va de la CEMT de los canales Roeselare-Lys y Bossuit-Kortrijk;

| 2) | a más tardar en diciembre de 2023, elaboración de un plan de ejecución técnico y financiero, con una evaluación detallada de prioridades, para las reformas necesarias en las secciones mencionadas; |
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2)

a más tardar en diciembre de 2023, elaboración de un plan de ejecución técnico y financiero, con una evaluación detallada de prioridades, para las reformas necesarias en las secciones mencionadas;

| k) | Seneffe-Amberes, en las secciones flamenca y valona: realización de estudios, a más tardar en diciembre de 2022, en particular con vistas a la reforma para cumplir todos los requisitos de la clase IV de la CEMT, y elaboración de un plan de ejecución técnico y financiero para las reformas necesarias, a más tardar en diciembre de 2023; |
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k)

Seneffe-Amberes, en las secciones flamenca y valona: realización de estudios, a más tardar en diciembre de 2022, en particular con vistas a la reforma para cumplir todos los requisitos de la clase IV de la CEMT, y elaboración de un plan de ejecución técnico y financiero para las reformas necesarias, a más tardar en diciembre de 2023;

| l) | acciones generales:






  1) | a más tardar en diciembre de 2022, elaboración de un marco de actuación, coordinado entre las diferentes partes, a fin de promover el pleno despliegue de una infraestructura para combustibles alternativos a lo largo de toda la red Sena-Escalda, en consonancia con los marcos de actuación nacionales presentados por Bélgica y Francia en el contexto de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (2), sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, con vistas a su implantación gradual antes del fin de diciembre de 2030; |
| --- | --- | --- |

l)

acciones generales:

1)

a más tardar en diciembre de 2022, elaboración de un marco de actuación, coordinado entre las diferentes partes, a fin de promover el pleno despliegue de una infraestructura para combustibles alternativos a lo largo de toda la red Sena-Escalda, en consonancia con los marcos de actuación nacionales presentados por Bélgica y Francia en el contexto de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (2), sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, con vistas a su implantación gradual antes del fin de diciembre de 2030;

2

| 2) | implantación de servicios integrados y eficientes de gestión del tráfico y el transporte transfronterizos a lo largo de toda la red Sena-Escalda, incluida la implantación a plena escala de los SIF de conformidad con la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3), a más tardar en diciembre de 2028; |
| --- | --- |

2)

implantación de servicios integrados y eficientes de gestión del tráfico y el transporte transfronterizos a lo largo de toda la red Sena-Escalda, incluida la implantación a plena escala de los SIF de conformidad con la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3), a más tardar en diciembre de 2028;

3

| 3) | desarrollo de plataformas logísticas multimodales en la red Sena-Escalda, a más tardar en diciembre de 2028. |
| --- | --- |

3)

desarrollo de plataformas logísticas multimodales en la red Sena-Escalda, a más tardar en diciembre de 2028.

Artículo 3

Gobernanza

1.   Se invitará al coordinador europeo del corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo y a un representante de la Comisión Europea a participar como observadores en las reuniones del consejo de supervisión (conseil de surveillance) de la Société du canal Seine-Nord Europe.

2.   Los avances de las acciones mencionadas en el artículo 2 se debatirán periódicamente en el marco de la comisión intergubernamental para la preparación de la realización del proyecto Sena-Escalda, así como en el marco de la Agrupación Europea de Interés Económico Sena-Escalda (AEIE Sena-Escalda). Se invitará al coordinador europeo del corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo y a un representante de la Comisión Europea a participar como observadores en las reuniones de la comisión intergubernamental al menos dos veces al año, y en las reuniones de la AEIE Sena-Escalda al menos tres veces al año.

Artículo 4

Presentación de informes

Bélgica y Francia informarán, al menos una vez al año, a la Comisión y al coordinador europeo del corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo sobre los avances en la ejecución de las acciones contempladas en el artículo 2 y notificarán cualquier retraso que se produzca, precisando sus causas e indicando las medidas correctoras adoptadas. Con este fin, ambos Estados miembros podrán utilizar, cuando proceda, el contenido de los informes de situación anuales que se presenten conforme a los acuerdos de subvención del Mecanismo «Conectar Europa».

Artículo 5

Revisión

A más tardar el 31 de diciembre de 2023, a petición de Bélgica y de Francia o por iniciativa propia, la Comisión llevará a cabo una revisión de las acciones y del calendario mencionados en el artículo 2, con la asistencia del coordinador europeo del corredor de la red básica mar del Norte-Mediterráneo.

Artículo 6

Los destinatarios de la presente Decisión son el Reino de Bélgica y la República Francesa.

Hecho en Bruselas, el 27 de junio de 2019.

Por la Comisión

Violeta BULC

Miembro de la Comisión

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(1)  
  DO L 348 de 20.12.2013, p. 1.

1

(2)  Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (DO L 307 de 28.10.2014, p. 1).

2

(3)  Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa a los servicios de información fluvial (SIF) armonizados en las vías navegables interiores de la Comunidad (DO L 255 de 30.9.2005, p. 152).

3

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| 1.7.2019 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 176/67 |
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1.7.2019

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 176/67

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DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2019/1119 DE LA COMISIÓN

de 28 de junio de 2019

relativa a la aprobación de una tecnología de iluminación eficiente para el exterior de los vehículos que utiliza diodos emisores de luz para su uso en vehículos de motor de combustión interna y en vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (1), y en particular su artículo 12, apartado 4,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 6 de septiembre de 2018, los fabricantes Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH – PSA, FCA Italy S.p.A., Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Škoda Auto a.s., BMW AG, Renault SA, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG y Volkswagen AG Nutzfahrzeuge («los solicitantes») presentaron una solicitud conjunta de aprobación de una tecnología de iluminación eficiente para el exterior de los vehículos que utiliza diodos emisores de luz (iluminación LED eficiente) para su uso en vehículos de motor de combustión interna y en vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior como tecnología innovadora. La solicitud ha sido evaluada de conformidad con el artículo 12 del Reglamento (CE) n.o 443/2009 y con el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 de la Comisión (2). |
| --- | --- |

(1)

El 6 de septiembre de 2018, los fabricantes Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH – PSA, FCA Italy S.p.A., Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Škoda Auto a.s., BMW AG, Renault SA, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG y Volkswagen AG Nutzfahrzeuge («los solicitantes») presentaron una solicitud conjunta de aprobación de una tecnología de iluminación eficiente para el exterior de los vehículos que utiliza diodos emisores de luz (iluminación LED eficiente) para su uso en vehículos de motor de combustión interna y en vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior como tecnología innovadora. La solicitud ha sido evaluada de conformidad con el artículo 12 del Reglamento (CE) n.o 443/2009 y con el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 de la Comisión (2).

| (2) | La iluminación LED eficiente es un módulo de iluminación equipado con fuentes de diodos emisores de luz con un consumo de potencia inferior al de la iluminación halógena convencional. |
| --- | --- |

(2)

La iluminación LED eficiente es un módulo de iluminación equipado con fuentes de diodos emisores de luz con un consumo de potencia inferior al de la iluminación halógena convencional.

| (3) | La solicitud ha sido evaluada de conformidad con el artículo 12 del Reglamento (CE) n.o 443/2009, con el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 y con las orientaciones técnicas para la preparación de las solicitudes de aprobación de tecnologías innovadoras según el Reglamento (CE) n.o 443/2009 (en lo sucesivo, «orientaciones técnicas», versión de julio de 2018). |
| --- | --- |

(3)

La solicitud ha sido evaluada de conformidad con el artículo 12 del Reglamento (CE) n.o 443/2009, con el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 y con las orientaciones técnicas para la preparación de las solicitudes de aprobación de tecnologías innovadoras según el Reglamento (CE) n.o 443/2009 (en lo sucesivo, «orientaciones técnicas», versión de julio de 2018).

| (4) | La solicitud se refiere a la reducción de las emisiones de CO2 derivada del uso de una iluminación LED eficiente, evaluada según el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), establecido en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (3). |
| --- | --- |

(4)

La solicitud se refiere a la reducción de las emisiones de CO2 derivada del uso de una iluminación LED eficiente, evaluada según el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), establecido en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (3).

| (5) | La iluminación LED eficiente ya ha sido aprobada mediante las Decisiones de Ejecución 2014/128/UE (4), (UE) 2015/206 (5), (UE) 2016/160 (6), (UE) 2016/587 (7) y (UE) 2016/1721 (8) de la Comisión como una tecnología innovadora capaz de reducir las emisiones de CO2 siguiendo el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), establecido en el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (9). Sobre la base de la experiencia adquirida con esas Decisiones, y teniendo en cuenta la aplicación actual, se ha demostrado de manera satisfactoria y concluyente que una iluminación LED eficiente que incluya una o varias combinaciones adecuadas de luces LED eficientes, como luces de cruce, luces de carretera, luces de posición delanteras, luces antiniebla delanteras, luces antiniebla traseras, indicadores de dirección delanteros, indicadores de dirección traseros, luz de placa de matrícula y luces de marcha atrás, cumple los criterios de admisibilidad contemplados en el artículo 12 del Reglamento (CE) n.o 443/2009 y en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011. |
| --- | --- |

(5)

La iluminación LED eficiente ya ha sido aprobada mediante las Decisiones de Ejecución 2014/128/UE (4), (UE) 2015/206 (5), (UE) 2016/160 (6), (UE) 2016/587 (7) y (UE) 2016/1721 (8) de la Comisión como una tecnología innovadora capaz de reducir las emisiones de CO2 siguiendo el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), establecido en el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (9). Sobre la base de la experiencia adquirida con esas Decisiones, y teniendo en cuenta la aplicación actual, se ha demostrado de manera satisfactoria y concluyente que una iluminación LED eficiente que incluya una o varias combinaciones adecuadas de luces LED eficientes, como luces de cruce, luces de carretera, luces de posición delanteras, luces antiniebla delanteras, luces antiniebla traseras, indicadores de dirección delanteros, indicadores de dirección traseros, luz de placa de matrícula y luces de marcha atrás, cumple los criterios de admisibilidad contemplados en el artículo 12 del Reglamento (CE) n.o 443/2009 y en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011.

| (6) | La reducción de las emisiones de CO2 derivada del uso de una iluminación LED eficiente puede demostrarse parcialmente en el ensayo WLTP. No obstante, los solicitantes han presentado una metodología de ensayo con la que puede demostrarse, de una manera con la que es posible obtener resultados repetibles, verificables y comparables, que la reducción obtenida, teniendo en cuenta incluso la cobertura parcial, es, como mínimo, de 0,5 g de CO2/km. |
| --- | --- |

(6)

La reducción de las emisiones de CO2 derivada del uso de una iluminación LED eficiente puede demostrarse parcialmente en el ensayo WLTP. No obstante, los solicitantes han presentado una metodología de ensayo con la que puede demostrarse, de una manera con la que es posible obtener resultados repetibles, verificables y comparables, que la reducción obtenida, teniendo en cuenta incluso la cobertura parcial, es, como mínimo, de 0,5 g de CO2/km.

| (7) | A fin de garantizar la continuidad, en particular por lo que se refiere a la transición entre el NEDC y el ensayo WLTP de las emisiones de CO2, conviene mantener la iluminación halógena como tecnología de referencia como se prevé en las Decisiones de Ejecución 2014/128/UE, (UE) 2015/206, (UE) 2016/160, (UE) 2016/587 y (UE) 2016/1721. |
| --- | --- |

(7)

A fin de garantizar la continuidad, en particular por lo que se refiere a la transición entre el NEDC y el ensayo WLTP de las emisiones de CO2, conviene mantener la iluminación halógena como tecnología de referencia como se prevé en las Decisiones de Ejecución 2014/128/UE, (UE) 2015/206, (UE) 2016/160, (UE) 2016/587 y (UE) 2016/1721.

| (8) | Los fabricantes deben tener la posibilidad de solicitar a una autoridad de homologación de tipo la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada del uso de luces LED eficientes en vehículos de motor de combustión interna y en vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior. A tal fin, los fabricantes deben garantizar que la solicitud de certificación vaya acompañada de un informe de verificación de un organismo de verificación independiente en el que se confirme el nivel de reducción de las emisiones de CO2 que se ha de certificar y el cumplimiento de todas las condiciones pertinentes. |
| --- | --- |

(8)

Los fabricantes deben tener la posibilidad de solicitar a una autoridad de homologación de tipo la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada del uso de luces LED eficientes en vehículos de motor de combustión interna y en vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior. A tal fin, los fabricantes deben garantizar que la solicitud de certificación vaya acompañada de un informe de verificación de un organismo de verificación independiente en el que se confirme el nivel de reducción de las emisiones de CO2 que se ha de certificar y el cumplimiento de todas las condiciones pertinentes.

| (9) | Si autoridad de homologación de tipo considera que la iluminación LED no satisface las condiciones de certificación, debe rechazar la solicitud de certificación de la reducción de emisiones. |
| --- | --- |

(9)

Si autoridad de homologación de tipo considera que la iluminación LED no satisface las condiciones de certificación, debe rechazar la solicitud de certificación de la reducción de emisiones.

| (10) | Asimismo, para facilitar un mayor despliegue de la iluminación LED eficiente en los vehículos nuevos, los fabricantes deben tener la posibilidad de solicitar la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada de varias luces LED eficientes mediante una única solicitud de certificación. No obstante, conviene asegurar que, cuando se recurra a esa posibilidad, se aplique un mecanismo que solo incentive el despliegue de los sistemas de iluminación LED que ofrezcan la máxima eficiencia. |
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(10)

Asimismo, para facilitar un mayor despliegue de la iluminación LED eficiente en los vehículos nuevos, los fabricantes deben tener la posibilidad de solicitar la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada de varias luces LED eficientes mediante una única solicitud de certificación. No obstante, conviene asegurar que, cuando se recurra a esa posibilidad, se aplique un mecanismo que solo incentive el despliegue de los sistemas de iluminación LED que ofrezcan la máxima eficiencia.

| (11) | La reducción de las emisiones de CO2 certificada con arreglo a la presente Decisión debe tenerse en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2 de los fabricantes a partir del año natural de 2021. |
| --- | --- |

(11)

La reducción de las emisiones de CO2 certificada con arreglo a la presente Decisión debe tenerse en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2 de los fabricantes a partir del año natural de 2021.

| (12) | A fin de determinar el código general de las ecoinnovaciones que debe emplearse en los documentos de homologación de tipo pertinentes de conformidad con los anexos I, VIII y IX de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), conviene especificar el código individual que se va a utilizar para la tecnología innovadora de luces LED eficiente utilizada en vehículos de motor de combustión interna y en vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior. |
| --- | --- |

(12)

A fin de determinar el código general de las ecoinnovaciones que debe emplearse en los documentos de homologación de tipo pertinentes de conformidad con los anexos I, VIII y IX de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), conviene especificar el código individual que se va a utilizar para la tecnología innovadora de luces LED eficiente utilizada en vehículos de motor de combustión interna y en vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Aprobación

Se aprueba como tecnología innovadora a tenor del artículo 12 del Reglamento (CE) n.o 443/2009 la tecnología utilizada en la iluminación de diodos emisores de luz (LED) eficiente, cuando esa tecnología innovadora se utilice para la iluminación exterior en turismos de motor de combustión interna y en turismo eléctricos híbridos no recargables desde el exterior.

o

Artículo 2

Definición

A efectos de la presente Decisión, se entiende por iluminación LED eficiente una tecnología consistente en un módulo de iluminación que está equipado con fuentes de diodos emisores de luz (LED) que se utilizan para la iluminación exterior de un vehículo y cuyo consumo de potencia es inferior al de la iluminación halógena convencional.

Artículo 3

Solicitud de certificación de la reducción de las emisiones de CO2

1.   Los fabricantes podrán solicitar la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada de una o varias luces exteriores LED eficientes cuando estas se utilizan para la iluminación externa de vehículos de motor de combustión interna de la categoría M1 y de vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior de categoría M1. La iluminación LED eficiente incluirá una o una combinación de las luces LED siguientes:

| a) | luz de cruce (incluido el sistema de alumbrado delantero adaptable); |
| --- | --- |

a)

luz de cruce (incluido el sistema de alumbrado delantero adaptable);

| b) | luz de carretera; |
| --- | --- |

b)

luz de carretera;

| c) | luz de posición delantera; |
| --- | --- |

c)

luz de posición delantera;

| d) | luz antiniebla delantera; |
| --- | --- |

d)

luz antiniebla delantera;

| e) | luz antiniebla trasera; |
| --- | --- |

e)

luz antiniebla trasera;

| f) | indicador de dirección delantero; |
| --- | --- |

f)

indicador de dirección delantero;

| g) | indicador de dirección trasero; |
| --- | --- |

g)

indicador de dirección trasero;

| h) | luz de matrícula; |
| --- | --- |

h)

luz de matrícula;

| i) | luz de marcha atrás; |
| --- | --- |

i)

luz de marcha atrás;

| j) | luz angular; |
| --- | --- |

j)

luz angular;

| k) | luz de giro estática. |
| --- | --- |

k)

luz de giro estática.

La luz LED o la combinación de luces LED que constituyen la iluminación LED eficiente permitirá conseguir, como mínimo, la reducción de las emisiones de CO2 especificada en el artículo 9, apartado 1, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011, demostrada utilizando la metodología de ensayo establecida en el anexo de la presente Decisión.

2.   Las solicitudes de certificación de la reducción de emisiones derivada de una o una combinación de luces LED eficientes irán acompañadas de un informe de verificación independiente en el que se confirme que se cumplen de las condiciones establecidas en el apartado 1.

3.   La autoridad de homologación de tipo rechazará la solicitud de certificación si comprueba que no se cumplen las condiciones establecidas en el apartado 1.

Artículo 4

Certificación de la reducción de las emisiones de CO2

1.   La reducción de las emisiones de CO2 derivada del uso de un sistema de iluminación LED eficiente a que se refiere el artículo 3, apartado 1, se determinará utilizando la metodología establecida en el anexo.

2.   Cuando un fabricante solicite la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada de más de una de las luces LED eficientes a que se refiere el artículo 3, apartado 1, respecto a una versión del vehículo, la autoridad de homologación de tipo determinará cuál de las luces LED eficientes sometidas a ensayo genera la menor reducción de las emisiones de CO2 y registrará el valor más bajo en la documentación de homologación de tipo correspondiente. Ese valor se indicará en el certificado de conformidad con arreglo a lo dispuesto en el artículo 11, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011.

3.   La autoridad de homologación de tipo registrará el informe de verificación y los resultados del ensayo con arreglo a los cuales se haya determinado la reducción de emisiones y pondrá esa información a disposición de la Comisión a petición de esta.

Artículo 5

Código de ecoinnovación

El código de ecoinnovación n.o 28 figurará en la documentación de homologación de tipo cuando se haga referencia a la presente Decisión de conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011.

o

o

La reducción de las emisiones de CO2 registrada haciendo referencia a ese código de ecoinnovación podrá tenerse en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas de los fabricantes a partir del año natural de 2021.

2

Artículo 6

Entrada en vigor

La presente Decisión entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea

Hecho en Bruselas, el 28 de junio de 2019.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  DO L 140 de 5.6.2009, p. 1.

1

(2)  Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 de la Comisión, de 25 de julio de 2011, por el que se establece un procedimiento de aprobación y certificación de tecnologías innovadoras para reducir las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 194 de 26.7.2011, p. 19).

2

o

2

o

(3)  Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1).

3

o

o

o

o

(4)  Decisión de Ejecución 2014/128/UE de la Comisión, de 10 de marzo de 2014, relativa a la aprobación del módulo de diodos emisores de luz para luces de cruce «E-light» como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 70 de 11.3.2014, p. 30).

4

2

o

(5)  Decisión de Ejecución (UE) 2015/206 de la Comisión, de 9 de febrero de 2015, relativa a la aprobación de una iluminación exterior eficiente de Daimler AG que utiliza diodos emisores de luz como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 33 de 10.2.2015, p. 52).

5

2

o

(6)  Decisión de Ejecución (UE) 2016/160 de la Comisión, de 5 de febrero de 2016, relativa a la aprobación de una iluminación exterior eficiente de Toyota Motor Europe que utiliza diodos emisores de luz como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 31 de 6.2.2016, p. 70).

6

2

o

(7)  Decisión de Ejecución (UE) 2016/587 de la Comisión, de 14 de abril de 2016, relativa a la aprobación de la tecnología de iluminación eficiente para el exterior del vehículo que utiliza diodos emisores de luz como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 101 de 16.4.2016, p. 17).

7

2

o

(8)  Decisión de Ejecución (UE) 2016/1721 de la Comisión, de 26 de septiembre de 2016, relativa a la aprobación de una iluminación exterior eficiente de Toyota con diodos emisores de luz destinada a vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 259 de 27.9.2016, p. 71).

8

2

o

(9)  Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 199 de 28.7.2008, p. 1).

9

o

o

(10)  Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1).

10

---

ANEXO

Metodología para determinar la reducción de las emisiones de CO2 del sistema de iluminación LED eficiente siguiendo el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial

1.   INTRODUCCIÓN

A fin de determinar la reducción de las emisiones de CO2 que puede atribuirse a un sistema de iluminación LED eficiente consistente en una combinación adecuada de luces LED para su uso en el exterior de vehículos de motor de combustión interna de categoría M1 y de vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior de categoría M1, es necesario establecer lo siguiente:

| 1) | las condiciones de ensayo; |
| --- | --- |

1)

las condiciones de ensayo;

| 2) | el equipo de ensayo; |
| --- | --- |

2)

el equipo de ensayo;

| 3) | el procedimiento para determinar el ahorro de potencia; |
| --- | --- |

3)

el procedimiento para determinar el ahorro de potencia;

| 4) | el procedimiento para determinar la reducción de las emisiones de CO2; |
| --- | --- |

4)

el procedimiento para determinar la reducción de las emisiones de CO2;

| 5) | el procedimiento para determinar la incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2. |
| --- | --- |

5)

el procedimiento para determinar la incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2.

2.   SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

Símbolos latinos

| AFS | — | Sistema de alumbrado delantero adaptable |
| --- | --- | --- |
| B | — | Base de referencia |
| CO2 | — | Dióxido de carbono |
| | — | Reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km] |
| C | — | Número de clases del sistema de alumbrado delantero adaptable |
| CF | — | Factor de conversión (l/100 km) - (g CO2/km) (gCO2/l) |
| EI | — | Ecoinnovador |
| VEH | — | Vehículo eléctrico híbrido |
| | — | Factor de corrección de las emisiones de CO2


  , tal como se define en el subanexo 8, apéndice 2, del Reglamento (UE) 2017/1151 |
| | — | Media de los T valores de |
| m | — | Número de luces exteriores LED eficientes que componen el sistema |
| MT | — | Umbral mínimo [g CO2/km] |
| n | — | Número de mediciones de la muestra |
| SCE | — | Vehículo sin carga exterior |
| P | — | Consumo de potencia de las luces del vehículo [W] |
| | — | Consumo de potencia de la luz i correspondiente de un vehículo de referencia [W] |
| | — | Consumo de potencia de la muestra n correspondiente de cada clase de vehículo [W] |
| | — | Consumo de potencia de cada clase de vehículo (media de las n mediciones) [W] |
| | — | Consumo de potencia del AFS de haz de cruce [W] |
| | — | Consumo medio de potencia de la luz correspondiente del vehículo ecoinnovador [W] |
| ΔPi | — | Ahorro de potencia de cada luz exterior LED eficiente [W] |
| | — | Desviación estándar de la reducción total de las emisiones de CO2 [g CO2/km] |
| | — | Desviación estándar del factor de corrección |
| | — | Desviación estándar de la media de los T valores de |
| | — | Desviación estándar del consumo medio de potencia de cada clase de vehículo [W] |
| | — | Desviación estándar del consumo de potencia de las luces LED del vehículo ecoinnovador [W] |
| | — | Desviación estándar del consumo medio de potencia de las luces LED del vehículo ecoinnovador [W] |
| | — | Incertidumbre o desviación estándar de la media de la potencia del AFS de haz de cruce [W] |
| T | — | Número de mediciones realizadas por el fabricante para la extrapolación de |
| t | — | Tiempo de conducción del ciclo de ensayo de vehículos ligeros a nivel mundial (WLTC) [s] (1 800 s) |
| UF | — | Factor de utilización de las luces de vehículo [-], como se define en el cuadro 6 |
| v | — | Velocidad media del ciclo de ensayo de vehículos ligeros a nivel mundial (WLTC) [km/h] |
| VPe | — | Consumo de potencia efectiva [l/kWh] |
| share
  c | — | Porcentaje de tiempo por intervalo de velocidad en cada clase |
| | — | Sensibilidad de la reducción calculada de las emisiones de CO2 en relación con el consumo de potencia de las luces LED |
| | — | Sensibilidad de la reducción calculada de las emisiones de CO2 en relación con el factor de corrección de las emisiones de CO2. |
| ηA | — | Eficiencia del alternador [-] |
| ηDCDC | — | Eficiencia del convertidor CC-CC [-] |

AFS

—

Sistema de alumbrado delantero adaptable

B

—

Base de referencia

CO2

—

Dióxido de carbono

Formula

—

Reducción de las emisiones de CO2 [g CO2/km]

C

—

Número de clases del sistema de alumbrado delantero adaptable

CF

—

Factor de conversión (l/100 km) - (g CO2/km) (gCO2/l)

EI

—

Ecoinnovador

VEH

—

Vehículo eléctrico híbrido

Formula

—

Factor de corrección de las emisiones de CO2

  Formula
  , tal como se define en el subanexo 8, apéndice 2, del Reglamento (UE) 2017/1151

Formula

—

Media de los T valores de
  Formula


  Formula

m

—

Número de luces exteriores LED eficientes que componen el sistema

MT

—

Umbral mínimo [g CO2/km]

n

—

Número de mediciones de la muestra

SCE

—

Vehículo sin carga exterior

P

—

Consumo de potencia de las luces del vehículo [W]

Formula

—

Consumo de potencia de la luz i correspondiente de un vehículo de referencia [W]

Formula

—

Consumo de potencia de la muestra n correspondiente de cada clase de vehículo [W]

Formula

—

Consumo de potencia de cada clase de vehículo (media de las n mediciones) [W]

Formula

—

Consumo de potencia del AFS de haz de cruce [W]

Formula

—

Consumo medio de potencia de la luz correspondiente del vehículo ecoinnovador [W]

ΔPi

—

Ahorro de potencia de cada luz exterior LED eficiente [W]

Formula

—

Desviación estándar de la reducción total de las emisiones de CO2 [g CO2/km]

Formula

—

Desviación estándar del factor de corrección
  Formula


  Formula

Formula

—

Desviación estándar de la media de los T valores de
  Formula


  Formula

Formula

—

Desviación estándar del consumo medio de potencia de cada clase de vehículo [W]

Formula

—

Desviación estándar del consumo de potencia de las luces LED del vehículo ecoinnovador [W]

Formula

—

Desviación estándar del consumo medio de potencia de las luces LED del vehículo ecoinnovador [W]

Formula

—

Incertidumbre o desviación estándar de la media de la potencia del AFS de haz de cruce [W]

T

—

Número de mediciones realizadas por el fabricante para la extrapolación de
  Formula

t

—

Tiempo de conducción del ciclo de ensayo de vehículos ligeros a nivel mundial (WLTC) [s] (1 800 s)

UF

—

Factor de utilización de las luces de vehículo [-], como se define en el cuadro 6

v

—

Velocidad media del ciclo de ensayo de vehículos ligeros a nivel mundial (WLTC) [km/h]

VPe

—

Consumo de potencia efectiva [l/kWh]

share
  c

—

Porcentaje de tiempo por intervalo de velocidad en cada clase

Image 1

—

Sensibilidad de la reducción calculada de las emisiones de CO2 en relación con el consumo de potencia de las luces LED

Image 2

—

Sensibilidad de la reducción calculada de las emisiones de CO2 en relación con el factor de corrección de las emisiones de CO2.

ηA

—

Eficiencia del alternador [-]

ηDCDC

—

Eficiencia del convertidor CC-CC [-]

Subíndices

El índice (c) se refiere a la clase del sistema de alumbrado delantero adaptable en el que se realizan las mediciones de la muestra

El índice (i) se refiere a cada luz del vehículo

El índice (j) se refiere a la medición de la muestra

El índice (t) se refiere a cada número de mediciones de T

3.   CONDICIONES DE ENSAYO

Las condiciones de ensayo cumplirán los requisitos de los Reglamentos n.os 4 (1), 6 (2), 7 (3), 19 (4), 23 (5), 38 (6), 48 (7), 100 (8), 112 (9), 119 (10) y 123 (11) de la CEPE/ONU. El consumo de potencia se determinará de conformidad con el punto 6.1.4 del Reglamento n.o 112 de la CEPE/ONU y con el anexo 10, puntos 3.2.1 y 3.2.2, de dicho Reglamento.

En el caso del sistema de alumbrado delantero adaptable de haz de cruce (AFS) correspondiente al menos a dos de las clases C, E, V o W definidas en el Reglamento n.o 123 de la CEPE/ONU, a menos que se acuerde con el servicio técnico que la clase C sea la intensidad de LED media/representativa para la aplicación correspondiente del vehículo, las mediciones de potencia se efectuarán a la intensidad de LED de cada clase (Pc), según se define en el Reglamento n.o 123 de la CEPE/ONU. Si la clase C es la intensidad de LED media/representativa para la aplicación del vehículo, las mediciones de potencia se efectuarán de la misma manera que en el caso de cualquier otra luz LED exterior incluida en la combinación.

Equipo de ensayo

Se utilizará el equipo siguiente, como se indica en el gráfico:

| — | una unidad de alimentación (de tensión variable), |
| --- | --- |

—

una unidad de alimentación (de tensión variable),

| — | dos multímetros digitales, uno para medir la intensidad de la corriente continua y el otro para medir la tensión de la corriente continua. En el gráfico 1 se muestra un ejemplo de configuración de ensayo en el que el multímetro de tensión está integrado en la unidad de alimentación. |
| --- | --- |

—

dos multímetros digitales, uno para medir la intensidad de la corriente continua y el otro para medir la tensión de la corriente continua. En el gráfico 1 se muestra un ejemplo de configuración de ensayo en el que el multímetro de tensión está integrado en la unidad de alimentación.

Configuración de ensayo

Monitor de corriente

Fuente de alimentación de tensión variable

Lámpara LED

Mediciones y cálculo del ahorro de potencia

Mediciones y cálculo del ahorro de potencia

La medición de la corriente de cada luz exterior LED eficiente incluida en la combinación se efectuará como se muestra en el gráfico, con una tensión de 13,2 V. El módulo o módulos LED que funcionen con un dispositivo electrónico de control de la fuente luminosa se medirán de acuerdo con las especificaciones del solicitante.

El fabricante podrá solicitar que se efectúen más mediciones de la corriente a otras tensiones. En ese caso, el fabricante entregará a la autoridad de homologación de tipo documentación verificada sobre la necesidad de efectuar esas otras mediciones. Las mediciones de la corriente a cada una de esas otras tensiones se efectuarán al menos cinco veces consecutivas. Los valores exactos de la tensión instalada y la corriente medida se registrarán redondeados al cuarto decimal.

El consumo de potencia se calculará multiplicando la tensión instalada por la corriente medida. Se calculará el consumo medio de potencia de cada luz exterior LED eficiente (
  Formula
  ). Cada valor se expresará redondeado al cuarto decimal. Cuando se utilice un motor de velocidad gradual o un mando electrónico para el suministro de electricidad a las luces LED, se excluirá de la medición la carga eléctrica de ese componente.

Mediciones adicionales para el sistema de alumbrado delantero adaptable (AFS) de haz de cruce

Mediciones adicionales para el sistema de alumbrado delantero adaptable (AFS) de haz de cruce

Cuadro 1

Cuadro 1

Clases de AFS de haz de cruce

Clases de AFS de haz de cruce

| Clase | Véanse el punto 1.3 y la nota a pie de página 2 del Reglamento n.o 123 de la CEPE/ONU. | % de intensidad de LED | Modo de activación (*1) |
| --- | --- | --- | --- |
| C | Haz de cruce básico (conducción interurbana) | 100 % | 50km/h < velocidad < 100km/h
  O cuando no está activado ningún modo de otra clase de haz de cruce (V, W, E) |
| V | Conducción urbana | 85 % | Velocidad < 50km/h |
| E | Autopista | 110 % | Velocidad > 100 km/h |
| W | Condiciones adversas | 90 % | Limpiaparabrisas activo > 2 min |

Clase

Véanse el punto 1.3 y la nota a pie de página 2 del Reglamento n.o 123 de la CEPE/ONU.

o

% de intensidad de LED

Modo de activación (*1)

*1

C

Haz de cruce básico (conducción interurbana)

100 %

50km/h < velocidad < 100km/h

O cuando no está activado ningún modo de otra clase de haz de cruce (V, W, E)

V

Conducción urbana

85 %

Velocidad < 50km/h

E

Autopista

110 %

Velocidad > 100 km/h

W

Condiciones adversas

90 %

Limpiaparabrisas activo > 2 min

Cuando sea necesario medir la potencia a la intensidad del LED de cada clase, una vez realizadas las mediciones de cada Pc, se calculará la potencia del AFS de haz de cruce (
  Formula
  ) como la media ponderada de la potencia del LED durante los intervalos de velocidades del WLTC con la fórmula 1 siguiente.

c

Fórmula 1

Fórmula 1

Formula

donde:

| | es el consumo de potencia (media de las n de mediciones) para cada clase. |
| --- | --- |

Formula
  es el consumo de potencia (media de las n de mediciones) para cada clase.

| | es el porcentaje de tiempo del WLTC por intervalo de velocidad en cada clase (el WLTC dura en total 1 800 s): |
| --- | --- |

Formula
  es el porcentaje de tiempo del WLTC por intervalo de velocidad en cada clase (el WLTC dura en total 1 800 s):

Cuadro 2

Cuadro 2

| Intervalo de velocidad | Tiempo | WLTC_sharec (%) |
| --- | --- | --- |
| < 50 km/h | 1 058 s | 0,588 (58,8 %) |
| 50 – 100 km/h | 560 s | 0,311 (31,1 %) |
| > 100 km/h | 182 s | 0,101 (10,1 %) |

Intervalo de velocidad

Tiempo

WLTC_sharec (%)

c

< 50 km/h

1 058 s

0,588 (58,8 %)

50 – 100 km/h

560 s

0,311 (31,1 %)

> 100 km/h

182 s

0,101 (10,1 %)

Cuando el AFS de haz de cruce solo tenga 2 clases que no cubran todas las velocidades del WLTC (por ejemplo, C y V), la ponderación de la potencia de la clase C también incluirá el tiempo del WLTC no cubierto por la segunda clase (por ejemplo, tiempo «t» de la clase C = 0,588 + 0,101).

El ahorro de potencia resultante de cada luz exterior LED eficiente (ΔPi) se calculará mediante la fórmula 2 siguiente:

i

Fórmula 2

Fórmula 2

Formula

donde el consumo de potencia de la luz correspondiente del vehículo de referencia se especifica en el cuadro 3.

Cuadro 3

Cuadro 3

Consumo de potencia de las diferentes luces del vehículo de referencia

Consumo de potencia de las diferentes luces del vehículo de referencia

| Luz del vehículo | Potencia eléctrica total (PB)
  [W] |
| --- | --- |
| Luz de cruce | 137 |
| Luz de carretera | 150 |
| Luz de posición delantera | 12 |
| Luz de matrícula | 12 |
| Luz antiniebla delantera | 124 |
| Luz antiniebla trasera | 26 |
| Indicador de dirección delantero | 13 |
| Indicador de dirección trasero | 13 |
| Luz de marcha atrás | 52 |
| Luz angular | 44 |
| Luz de giro estática | 44 |

Luz del vehículo

Potencia eléctrica total (PB)

B

[W]

Luz de cruce

137

Luz de carretera

150

Luz de posición delantera

12

Luz de matrícula

12

Luz antiniebla delantera

124

Luz antiniebla trasera

26

Indicador de dirección delantero

13

Indicador de dirección trasero

13

Luz de marcha atrás

52

Luz angular

44

Luz de giro estática

44

4.   CÁLCULO DE LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y MARGEN DE ERROR ESTADÍSTICO

2

4.1.   Cálculo de la reducción de las emisiones de CO2

Cálculo de la reducción de las emisiones de CO2

La reducción total de las emisiones de CO2 del sistema de iluminación se calculará de acuerdo con el grupo motopropulsor específico del vehículo (es decir, convencional, VEH-SCE).

2

4.1.1.   Vehículos convencionales (motor de combustión interna únicamente)

Vehículos convencionales (motor de combustión interna únicamente)

La reducción de las emisiones de CO2 se calculará de acuerdo con la fórmula 3 siguiente:

2

Fórmula 3

Fórmula 3

Formula

donde:

v: Velocidad media de conducción del WLTC [km/h], es decir, 46,60 km/h

v

ηA
  : Eficiencia del alternador, que es de 0,67

ηA

VPe
  : Consumo de potencia efectiva especificado en el cuadro 4.

VPe

Cuadro 4

Cuadro 4

Consumo de potencia efectiva

Consumo de potencia efectiva

| Tipo de motor | Consumo de potencia efectiva (VPe)
  [l/kWh] |
| --- | --- |
| Gasolina | 0,264 |
| Gasolina turbo | 0,280 |
| Gasóleo | 0,220 |

Tipo de motor

Consumo de potencia efectiva (VPe)

Pe

[l/kWh]

Gasolina

0,264

Gasolina turbo

0,280

Gasóleo

0,220

CF: Factor de conversión (l/100 km) - (g CO2/km) [gCO2/l], como se define en el cuadro 5.

CF

2

2

Cuadro 5

Cuadro 5

Factor de conversión del combustible

Factor de conversión del combustible

| Tipo de combustible | Factor de conversión (l/100 km) - (g CO2/km) (CF)
  [gCO2/l] |
| --- | --- |
| Gasolina | 2 330 |
| Gasóleo | 2 640 |

Tipo de combustible

Factor de conversión (l/100 km) - (g CO2/km) (CF)

2

[gCO2/l]

2

Gasolina

2 330

Gasóleo

2 640

UFi
  : Factor de utilización de la luz de vehículo [-], como se define en el cuadro 6.

UFi

Cuadro 6

Cuadro 6

Factor de utilización de distintas luces del vehículo

Factor de utilización de distintas luces del vehículo

| Luz del vehículo | Factor de utilización (UF)
  [-] |
| --- | --- |
| Luz de cruce | 0,33 |
| Luz de carretera | 0,03 |
| Luz de posición delantera | 0,36 |
| Luz de matrícula | 0,36 |
| Luz antiniebla delantera | 0,01 |
| Luz antiniebla trasera | 0,01 |
| Indicador de dirección delantero | 0,15 |
| Indicador de dirección trasero | 0,15 |
| Luz de marcha atrás | 0,01 |
| Luz angular | 0,076 |
| Luz de giro estática | 0,15 |

Luz del vehículo

Factor de utilización (UF)

[-]

Luz de cruce

0,33

Luz de carretera

0,03

Luz de posición delantera

0,36

Luz de matrícula

0,36

Luz antiniebla delantera

0,01

Luz antiniebla trasera

0,01

Indicador de dirección delantero

0,15

Indicador de dirección trasero

0,15

Luz de marcha atrás

0,01

Luz angular

0,076

Luz de giro estática

0,15

4.1.2.   Vehículos híbridos (VEH-SCE únicamente)

Vehículos híbridos (VEH-SCE únicamente)

La reducción de las emisiones de CO2 se calculará de acuerdo con la fórmula 4 siguiente:

2

Fórmula 4

Fórmula 4

Formula

donde:

ηDCDC

  : Eficiencia del convertidor CC-CC

ηDCDC

Formula

  : Factor de corrección de las emisiones de CO2

  Formula
  , tal como se define en el anexo XXI, subanexo 8, apéndice 2, punto 2.2, del Reglamento (UE) 2017/1151.

Formula

2

La eficiencia del convertidor CC-CC (ηDCDC
  ) se evaluará de acuerdo con la arquitectura adecuada del vehículo, como se especifica en el cuadro 7:

ηDCDC

Cuadro 7

Cuadro 7

Factor de utilización de diferentes luces de vehículo

Factor de utilización de diferentes luces de vehículo

| N.o | Arquitectura | ηDCDC |
| --- | --- | --- |
| 1 | Luces conectadas en paralelo a la batería de baja tensión (luces alimentadas directamente por la batería de alta tensión a través del convertidor CC-CC) | 0,xx |
| 2 | Luces conectadas en serie después de la batería de baja tensión; batería de baja tensión conectada en serie a la batería de alta tensión | 1 |
| 3 | Las baterías de alta tensión y de baja tensión tienen exactamente la misma tensión (12 V, 48 V,...) que las luces. | 1 |

N.o

o

Arquitectura

ηDCDC

ηDCDC

1

Luces conectadas en paralelo a la batería de baja tensión (luces alimentadas directamente por la batería de alta tensión a través del convertidor CC-CC)

0,xx

2

Luces conectadas en serie después de la batería de baja tensión; batería de baja tensión conectada en serie a la batería de alta tensión

1

3

Las baterías de alta tensión y de baja tensión tienen exactamente la misma tensión (12 V, 48 V,...) que las luces.

1

En el caso de la arquitectura n.o 1, la eficiencia del convertidor CC-CC (ηDCDC
  ) será el valor máximo resultante de los ensayos de eficiencia efectuados en el intervalo de corrientes eléctricas de funcionamiento. El intervalo de medición será inferior o igual al 10 % del intervalo de corriente eléctrica de funcionamiento.

o

ηDCDC

4.2.   Cálculo del margen de error estadístico

Cálculo del margen de error estadístico

El margen de error estadístico del sistema de iluminación se calculará de acuerdo con el grupo motopropulsor específico del vehículo (es decir, convencional, VEH-SCE).

4.2.1.   Vehículos convencionales (motor de combustión interna únicamente)

Vehículos convencionales (motor de combustión interna únicamente)

Se cuantificará el margen de error estadístico de los resultados de la metodología de ensayo ocasionado por las mediciones. En relación con cada luz exterior LED eficiente incluida en el sistema, se calculará la desviación estándar de acuerdo con la fórmula 5:

Fórmula 5

Fórmula 5

Formula

donde:

n: Número de mediciones de la muestra (mínimo 5).

n

En caso de que la desviación estándar del consumo de potencia de cada luz exterior LED eficiente (
  Formula
  ) de lugar a un error en la reducción de las emisiones de CO2 (
  Formula
  ), ese error se calculará por medio de la fórmula 6.

2

Fórmula 6

Fórmula 6

Image 4

4.2.2.   Vehículos híbridos (VEH-SCE únicamente)

Vehículos híbridos (VEH-SCE únicamente)

Se cuantificará el margen de error estadístico de los resultados de la metodología de ensayo ocasionado por las mediciones. En relación con cada luz exterior LED eficiente incluida en el sistema, se calculará la desviación estándar de acuerdo con la fórmula 7:

Fórmula 7

Fórmula 7

Formula

donde:

n: Número de mediciones de la muestra (mínimo 5).

n

El coeficiente de corrección de las emisiones de CO2

  Formula
  se determinará a partir de un conjunto de T mediciones realizadas por el fabricante, de acuerdo con el anexo XXI, subanexo 8, apéndice 2, punto 2.2, del Reglamento (UE) 2017/1151. En cada medición se registrarán el balance eléctrico medido durante el ensayo y las emisiones de CO2 medidas.

2

2

Para evaluar el error estadístico del factor
  Formula
  , se utilizarán todas las T combinaciones sin repeticiones de las T-1 mediciones para extrapolar T valores diferentes del factor
  Formula
  (es decir,
  Formula
  ). La extrapolación de realizará de acuerdo con el método establecido en el anexo XXI, subanexo 8, apéndice 2, punto 2.2, del Reglamento (UE) 2017/1151.

La desviación estándar de
  Formula


  Formula
  se calculará de conformidad con la fórmula 8.

Fórmula 8

Fórmula 8

Formula

donde:

T: Número de mediciones realizadas por el fabricante para la extrapolación de
  Formula
  como se define en el anexo XXI, subanexo 8, apéndice 2, punto 2.2, del Reglamento (UE) 2017/1151.

T

Formula

  : Media de los T valores de.
  Formula

Formula

En caso de que la desviación estándar del consumo de potencia de cada luz exterior LED eficiente (
  Formula
  ) y la desviación estándar de
  Formula


  Formula
  den lugar a un error en la reducción de las emisiones de CO2 (
  Formula
  ), ese error se calculará por medio de la fórmula 9.

2

Fórmula 9

Fórmula 9

Image 5

4.3.   Margen estadístico en relación con los AFS de haz de cruce

Margen estadístico en relación con los AFS de haz de cruce

En caso de que esté presente un AFS de haz de cruce, la fórmula 9 se adaptará para tener en cuenta las mediciones adicionales necesarias.

El valor de la incertidumbre (
  Formula
  ) que debe utilizarse en relación con el AFS de haz de cruce se calculará por medio de las fórmulas 10 y 11 siguientes:

Fórmula 10

Fórmula 10

Formula

Fórmula 11

Fórmula 11

Formula

donde:

n: Número de mediciones de la muestra (mínimo 5)

n

Formula

  : Media de los n valores de Pc.

Formula

c

5.   REDONDEO

El valor calculado de la reducción de las emisiones de CO2 (
  Formula
  ) y el margen de error estadístico de esa reducción (
  Formula
  ) se redondearán a un máximo de dos decimales.

2

Cada valor utilizado en el cálculo de la reducción de las emisiones de CO2 puede aplicarse sin redondear o redondeado al mínimo de decimales necesario para que la repercusión combinada de todos los valores redondeados en la reducción sea inferior a 0,25 g CO2/km.

2

2

6.   SIGNIFICACIÓN ESTADÍSTICA

Se demostrará que, en relación con cada tipo, variante y versión de un vehículo equipado con el sistema de iluminación LED eficiente, la incertidumbre en la reducción de las emisiones de CO2 calculada de conformidad con la fórmula 6 o la fórmula 9 no es superior a la diferencia entre la reducción total de las emisiones de CO2 y el umbral de reducción mínima indicado en el artículo 9, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 (véase la fórmula 12).

2

2

o

Fórmula 12

Fórmula 12

Formula

donde:

| MT | : | Umbral mínimo [g CO2/km] |
| --- | --- | --- |
| | : | Reducción total de las emisiones de CO2 [g CO2/km] |
| | : | Desviación estándar de la reducción total de las emisiones de CO2 [g CO2/km]. |

MT

:

Umbral mínimo [g CO2/km]

2

Formula

:

Reducción total de las emisiones de CO2 [g CO2/km]

2

2

Formula

:

Desviación estándar de la reducción total de las emisiones de CO2 [g CO2/km].

2

2

En caso de que la reducción total de las emisiones de CO2 derivada del sistema de iluminación LED, determinada de acuerdo con la metodología de ensayo establecida en el presente anexo, se sitúe por debajo del umbral previsto en el artículo 9, apartado 1, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011, será de aplicación el artículo 11, apartado 2, párrafo segundo, de dicho Reglamento.

2

o

---

(1)  
  DO L 4 de 7.1.2012, p. 17.

1

(2)  
  DO L 213 de 18.7.2014, p. 1.

2

(3)  
  DO L 285 de 30.9.2014, p. 1.

3

(4)  
  DO L 250 de 22.8.2014, p. 1.

4

(5)  
  DO L 237 de 8.8.2014, p. 1.

5

(6)  
  DO L 148 de 12.6.2010, p. 55.

6

(7)  
  DO L 323 de 6.12.2011, p. 46.

7

(8)  
  DO L 302 de 28.11.2018, p. 114.

8

(9)  
  DO L 250 de 22.8.2014, p. 67.

9

(10)  
  DO L 89 de 25.3.2014, p. 101.

10

(11)  
  DO L 222 de 24.8.2010, p. 1.

11

(*1)  Las velocidades de activación deben controlarse para cada aplicación del vehículo de conformidad con el Reglamento n.o 48 de la CEPE/ONU, sección 6, capítulo 6.22, apartados 6.22.7.4.1 (clase C), 6.22.7.4.2 (clase V), 6.22.7.4.3 (clase E), 6.22.7.4.4 (clase W).

*1

o

---

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

| 1.7.2019 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 176/80 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 176/80

---

Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento n.o 136 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU). Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de la categoría L en relación con los requisitos específicos del grupo motopropulsor eléctrico [2019/1120]

Incluye todo texto válido hasta:

la versión original del Reglamento. Fecha de entrada en vigor: 20 de enero de 2016

ÍNDICE

REGLAMENTO

| 1. | Ámbito de aplicación |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiciones |
| --- | --- |

2.

| 3. | Solicitud de homologación |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologación |
| --- | --- |

4.

| 5. | Parte I: Requisitos de un vehículo por lo que respecta a su seguridad eléctrica |
| --- | --- |

5.

| 6. | Parte II: Requisitos de un sistema de acumulación de energía eléctrica recargable (REESS) por lo que se refiere a su seguridad |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificaciones y ampliación de la homologación de tipo |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidad de la producción |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanciones por la falta de conformidad de la producción |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cese definitivo de la producción |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| 1 | Parte 1: Notificación relativa a la homologación o la extensión, denegación o retirada de la homologación o al cese definitivo de la producción de un tipo de vehículo por lo que se refiere a su seguridad eléctrica con arreglo al Reglamento n.o 136
  Parte 2: Notificación relativa a la homologación o la extensión, denegación o retirada de la homologación o al cese definitivo de la producción de un tipo de REESS como componente/unidad técnica independiente con arreglo al Reglamento n.o 136 |
| --- | --- |

1

Parte 1: Notificación relativa a la homologación o la extensión, denegación o retirada de la homologación o al cese definitivo de la producción de un tipo de vehículo por lo que se refiere a su seguridad eléctrica con arreglo al Reglamento n.o 136

o

Parte 2: Notificación relativa a la homologación o la extensión, denegación o retirada de la homologación o al cese definitivo de la producción de un tipo de REESS como componente/unidad técnica independiente con arreglo al Reglamento n.o 136

o

| 2 | Disposición de las marcas de homologación |
| --- | --- |

2

| 3 | Protección contra contactos directos de partes bajo tensión |
| --- | --- |

3

| 4A | Método de medición de la resistencia de aislamiento para ensayos en el vehículo |
| --- | --- |

4A

| 4B | Método de medición de la resistencia de aislamiento para ensayos en componentes de un REESS |
| --- | --- |

4B

| 5 | Método de confirmación del buen funcionamiento del sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento |
| --- | --- |

5

| 6 | Parte 1: Características esenciales de los vehículos de carretera o los sistemas
  Parte 2: Características esenciales del REESS
  Parte 3: Características esenciales de los vehículos de carretera o los sistemas con chasis conectado a circuitos eléctricos |
| --- | --- |

6

Parte 1: Características esenciales de los vehículos de carretera o los sistemas

Parte 2: Características esenciales del REESS

Parte 3: Características esenciales de los vehículos de carretera o los sistemas con chasis conectado a circuitos eléctricos

| 7 | Determinación de las emisiones de hidrógeno durante los procedimientos de carga del REESS |
| --- | --- |

7

| 8 | Procedimientos de ensayo del REESS |
| --- | --- |

8

| 8A | Ensayo de vibración |
| --- | --- |

8A

| 8B | Ensayo de choque térmico y de ciclos |
| --- | --- |

8B

| 8C | Ensayo de caída mecánico del REESS extraíble |
| --- | --- |

8C

| 8D | Choque mecánico |
| --- | --- |

8D

| 8E | Resistencia al fuego |
| --- | --- |

8E

| 8F | Protección frente a cortocircuitos exteriores |
| --- | --- |

8F

| 8G | Protección de sobrecarga |
| --- | --- |

8G

| 8H | Protección de sobredescarga |
| --- | --- |

8H

| 8I | Protección de sobrecalentamiento |
| --- | --- |

8I

| 9A | Ensayo de tensión no disruptiva |
| --- | --- |

9A

| 9B | Ensayo de resistencia al agua |
| --- | --- |

9B

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento no abarca los requisitos de seguridad posteriores a una colisión de los vehículos de carretera.

1.1.   Parte I: Requisitos de seguridad con respecto al grupo motopropulsor eléctrico de los vehículos de carretera de la categoría L (1), con una velocidad máxima de fábrica superior a 6 km/h, equipados con uno o más motores de tracción que funcionan mediante energía eléctrica y no están permanentemente conectados a la red, así como sus componentes y sistemas de alta tensión que están conectados galvánicamente al bus de alta tensión del grupo motopropulsor eléctrico.

1

1.2.   Parte II: Requisitos de seguridad con respecto al sistema de acumulación de energía eléctrica recargable (REESS) de los vehículos de la categoría L, con una velocidad máxima de fábrica superior a 6 km/h, equipados con uno o más motores de tracción, que funcionan mediante energía eléctrica y no están permanentemente conectados a la red.

La parte II del presente Reglamento no se aplica al REESS o los REESS cuya utilización principal sea suministrar electricidad para la puesta en marcha del motor o del alumbrado u otros sistemas auxiliares del vehículo.

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

2.1.   «Modo de conducción posible activo»: el modo del vehículo en que la aplicación de la presión al pedal del acelerador (o la activación de un mando equivalente) o el hecho de soltar el sistema de frenado hará que el grupo motopropulsor eléctrico mueva el vehículo.

«Modo de conducción posible activo»

2.2.   «Barrera»: el elemento que protege contra el contacto directo con las partes activas desde cualquier dirección de acceso.

«Barrera»

2.3.   «Aislamiento básico»: aislamiento aplicado a las partes activas para la protección contra el contacto directo en condiciones sin fallos.

«Aislamiento básico»

2.4.   «Celda»: una única unidad electroquímica en una carcasa, que contiene un electrodo positivo y un electrodo negativo y que presenta una tensión diferencial entre sus dos terminales.

«Celda»

2.5.   «Chasis conectado al circuito eléctrico»: los circuitos eléctricos de corriente alterna (c.a.) y corriente continua (c.c.) conectados galvánicamente con el chasis eléctrico.

«Chasis conectado al circuito eléctrico»

2.6.   «Conexión conductiva»: la conexión que utiliza conectores con una fuente de alimentación externa cuando está cargado el REESS.

«Conexión conductiva»

2.7.   «Sistema de acoplamiento para cargar el REESS»: el circuito eléctrico utilizado para cargar el REESS desde una fuente de suministro de energía eléctrica exterior, incluida la toma del vehículo o un cable de carga fijado de forma permanente.

«Sistema de acoplamiento para cargar el REESS»

2.8.   «Tensión C» de «n C»: la corriente continua del dispositivo sometido a ensayo, que tarda 1/n horas en cargar o descargar el dispositivo sometido a ensayo entre el 0 % del estado de carga y el 100 % del estado de carga.

«Tensión C» de «n C»

2.9.   «Contacto directo»: el contacto de personas con partes activas.

«Contacto directo»

2.10.   «Aislamiento doble»: aislamiento que incluye tanto el aislamiento básico como el aislamiento suplementario.

«Aislamiento doble»

2.11.   «Chasis eléctrico»: el conjunto formado por las partes conductoras conectadas eléctricamente, cuyo potencial se toma como referencia.

«Chasis eléctrico»

2.12.   «Circuito eléctrico»: conjunto de partes activas conectadas a través de las cuales está previsto que pase corriente eléctrica en condiciones normales de funcionamiento.

«Circuito eléctrico»

2.13.   «Sistema de conversión de energía eléctrica»: el sistema que genera y suministra energía eléctrica para la propulsión eléctrica.

«Sistema de conversión de energía eléctrica»

2.14.   «Grupo motopropulsor eléctrico»: el circuito eléctrico que incluye el motor o los motores de tracción y puede incluir el REESS, el sistema de conversión de energía eléctrica, los convertidores electrónicos, el juego de cables y los conectores correspondientes, así como el sistema de acoplamiento para cargar el REESS.

«Grupo motopropulsor eléctrico»

2.15.   «Convertidor electrónico»: el instrumento que permite controlar o convertir la energía eléctrica para la propulsión eléctrica.

«Convertidor electrónico»

2.16.   «Envolvente»: el elemento que confina las unidades internas y protege contra el contacto directo desde cualquier dirección de acceso.

«Envolvente»

2.17.   «Parte conductora expuesta»: la parte conductora que puede tocarse en las condiciones de la protección IPXXB y que recibe corriente eléctrica si se produce un fallo de aislamiento. Se incluyen las partes bajo una cubierta que pueda retirarse sin necesidad de herramientas.

«Parte conductora expuesta»

2.18.   «Explosión»: liberación repentina de energía suficiente para producir ondas de presión o proyectiles que puedan causar daños estructurales o físicos alrededor del dispositivo sometido a ensayo.

«Explosión»

2.19.   «Fuente de energía eléctrica exterior»: una fuente de energía eléctrica de corriente alterna (c.a.) o de corriente continua (c.c.) exterior al vehículo.

«Fuente de energía eléctrica exterior»

2.20.   «Alta tensión»: la clasificación de un componente o circuito eléctrico, si su tensión de funcionamiento es > 60 V y ≤ 1 500 V c.c. o > 30 V y ≤ 1 000 V c.a. en valor eficaz (rms).

«Alta tensión»

2.21.   «Incendio»: la emisión de llamas desde un dispositivo sometido a ensayo. Las chispas y los arcos eléctricos no se considerarán llamas.

«Incendio»

2.22.   «Electrolito inflamable»: un electrolito que contiene sustancias clasificadas en la categoría 3 «líquido inflamable» en el marco de las «Recomendaciones de las Naciones Unidas relativas al transporte de mercancías peligrosas. Reglamentación modelo (decimoséptima revisión, de junio de 2011), volumen I, capítulo 2.3» (2).

«Electrolito inflamable»

2

2.23.   «Bus de alta tensión»: el circuito eléctrico, incluido el sistema de acoplamiento para cargar el REESS que funciona con alta tensión.

«Bus de alta tensión»

Cuando los circuitos eléctricos, que están conectados galvánicamente entre sí, están conectados galvánicamente al chasis eléctrico y la tensión máxima entre cualquier parte activa y el chasis eléctrico o cualquier parte conductora expuesta es ≤ 30 V c.a. y ≤ 60 V c.c., únicamente los componentes o piezas del circuito eléctrico que funcionan con alta tensión se consideran un bus de alta tensión.

2.24.   «Contacto indirecto»: contacto de personas con partes conductoras expuestas.

«Contacto indirecto»

2.25.   «Partes activas»: cualquier parte o partes conductoras destinadas a activarse eléctricamente en su uso normal.

«Partes activas»

2.26.   «Compartimento para equipaje»: el espacio cerrado que está destinado al equipaje dentro del vehículo.

«Compartimento para equipaje»

2.27.   «Fabricante»: la persona física o jurídica responsable, ante la autoridad de homologación, de todos los aspectos del proceso de homologación de tipo y de garantizar la conformidad de la producción. No es indispensable que dicha persona o entidad participe directamente en todas las fases de fabricación del vehículo, sistema o componente objeto del proceso de homologación.

«Fabricante»

2.28.   «Sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento»: el dispositivo que supervisa la resistencia de aislamiento entre los buses de alta tensión y el chasis eléctrico.

«Sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento»

2.29.   «Batería de tracción de tipo abierto»: la batería de tipo de electrolito líquido que debe rellenarse con agua y genera gas de hidrógeno que se libera a la atmósfera.

«Batería de tracción de tipo abierto»

2.30.   «Habitáculo para ocupantes»: el espacio reservado para las personas, delimitado por al menos cuatro de los elementos siguientes: el techo, el suelo, las paredes laterales, las puertas, la superficie acristalada exterior, la mampara delantera y la trasera, o la puerta trasera, así como por las barreras o las envolventes destinadas a proteger a los ocupantes del contacto directo con las partes activas.

«Habitáculo para ocupantes»

2.31.   «Grado de protección»: la protección que proporcionan una barrera o una envolvente respecto al contacto con partes activas, medido mediante un calibre de ensayo, como un dedo de ensayo (IPXXB) o un alambre de ensayo (IPXXD), tal como se definen en el anexo 3.

«Grado de protección»

2.32.   «Sistema de acumulación de energía eléctrica recargable (REESS)»: el sistema de acumulación de energía recargable que suministra energía eléctrica para la propulsión eléctrica.

«Sistema de acumulación de energía eléctrica recargable (REESS)»

El REESS podrá incluir un subsistema o subsistemas junto con los sistemas auxiliares necesarios para el soporte físico, la gestión térmica, el control electrónico y las envolventes.

2.33.   «Aislamiento reforzado»: un aislamiento de partes activas para la protección contra los choques eléctricos que sea equivalente al aislamiento doble. El aislamiento puede incluir varias capas a las que no se pueda someter a ensayo de forma individual como aislamiento suplementario o básico.

«Aislamiento reforzado»

2.34.   «REESS extraíble»: un REESS diseñado de tal manera que el usuario pueda extraerlo del vehículo para recargarlo fuera de este.

«REESS extraíble»

2.35.   «Ruptura»: la abertura o aberturas a través de la carcasa de cualquier ensamblaje de celdas funcionales, creadas o ampliadas por un suceso, lo suficientemente grandes para que un dedo de ensayo de 12 mm de diámetro (IPXXB) pueda penetrar y establecer contacto con partes activas (véase el anexo 3).

«Ruptura»

2.36.   «Desconexión del servicio»: el dispositivo de desactivación del circuito eléctrico que se utiliza cuando se realizan controles y servicios del REESS, las pilas de combustible, etc.

«Desconexión del servicio»

2.37.   «Estado de carga eléctrica (SOC)»: la carga eléctrica disponible en dispositivo sometido a ensayo como porcentaje de su capacidad asignada.

«Estado de carga eléctrica (SOC)»

2.38.   «Aislante sólido»: el revestimiento aislante de los juegos de cables destinado a cubrir y proteger las partes activas contra el contacto directo desde cualquier dirección de acceso, las tapas para aislar las partes activas de los conectores y el barniz o la pintura aplicados con fines de aislamiento.

«Aislante sólido»

2.39.   «Subsistema»: cualquier ensamblaje funcional de componentes del REESS.

«Subsistema»

2.40.   «Aislamiento suplementario»: el aislamiento independiente aplicado además del aislamiento básico para proteger contra choques eléctricos en caso de fallo del aislamiento básico.

«Aislamiento suplementario»

2.41.   «Dispositivo sometido a ensayo»: bien el REESS completo, o bien el subsistema de un REESS que está sometido a los ensayos prescritos por el presente Reglamento.

«Dispositivo sometido a ensayo»

2.42.   «Tipo de REESS»: los sistemas que no difieren significativamente en aspectos esenciales como:

«Tipo de REESS»

| a) | el nombre comercial o la marca del fabricante; |
| --- | --- |

a)

el nombre comercial o la marca del fabricante;

| b) | la química, la capacidad y las dimensiones físicas de sus celdas; |
| --- | --- |

b)

la química, la capacidad y las dimensiones físicas de sus celdas;

| c) | el número de celdas, el modo de conexión de las celdas y el soporte físico de las celdas; |
| --- | --- |

c)

el número de celdas, el modo de conexión de las celdas y el soporte físico de las celdas;

| d) | la construcción, los materiales y las dimensiones físicas de la carcasa, y |
| --- | --- |

d)

la construcción, los materiales y las dimensiones físicas de la carcasa, y

| e) | los dispositivos auxiliares necesarios para el soporte físico, la gestión térmica y el control electrónico. |
| --- | --- |

e)

los dispositivos auxiliares necesarios para el soporte físico, la gestión térmica y el control electrónico.

2.43.   «Tipo de vehículo»: los vehículos que no difieran entre sí en aspectos esenciales como:

«Tipo de vehículo»

| a) | la instalación del grupo motopropulsor eléctrico y el bus de alta tensión conectado galvánicamente; |
| --- | --- |

a)

la instalación del grupo motopropulsor eléctrico y el bus de alta tensión conectado galvánicamente;

| b) | la naturaleza y el tipo de grupo motopropulsor eléctrico y los componentes de alta tensión conectados galvánicamente. |
| --- | --- |

b)

la naturaleza y el tipo de grupo motopropulsor eléctrico y los componentes de alta tensión conectados galvánicamente.

2.44.   «Tensión no disruptiva»: la tensión que debe aplicarse a una muestra en las condiciones de ensayo prescritas y que no provoque la ruptura o el contorneamiento de una muestra satisfactoria.

«Tensión no disruptiva»

2.45.   «Tensión de funcionamiento»: el valor eficaz (rms) más alto de la tensión de un circuito eléctrico, especificado por el fabricante, que puede producirse entre dos elementos conductivos cualesquiera en condiciones de circuito abierto o en condiciones normales de funcionamiento. Si el circuito eléctrico está dividido por aislamiento galvánico, la tensión de funcionamiento se define respectivamente por cada circuito dividido.

«Tensión de funcionamiento»

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1.   Parte I: Homologación de un tipo de vehículo con respecto a la seguridad eléctrica, incluido el sistema de alta tensión

3.1.1.   El fabricante del vehículo, o su representante debidamente acreditado, presentará la solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que se refiere a los requisitos específicos del grupo motopropulsor eléctrico.

3.1.2.   Debe presentarse con los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, así como ir acompañada de lo siguiente:

| 3.1.2.1. | Una descripción detallada del tipo de vehículo de carretera por lo que se refiere al grupo motopropulsor eléctrico y al bus de alta tensión conectado galvánicamente. |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Una descripción detallada del tipo de vehículo de carretera por lo que se refiere al grupo motopropulsor eléctrico y al bus de alta tensión conectado galvánicamente.

| 3.1.2.2. | En el caso de los vehículos con REESS, pruebas adicionales que demuestren que el REESS es conforme con los requisitos del apartado 6 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

3.1.2.2.

En el caso de los vehículos con REESS, pruebas adicionales que demuestren que el REESS es conforme con los requisitos del apartado 6 del presente Reglamento.

3.1.3.   Se presentará un vehículo representativo del tipo de vehículo que se quiere homologar al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación y, en su caso, a elección del fabricante y con el acuerdo del servicio técnico, bien un vehículo o vehículos adicionales o bien las piezas del vehículo que el servicio técnico considere esenciales para el ensayo o los ensayos mencionados en el apartado 6 del presente Reglamento.

3.2.   Parte II: Homologación de un sistema de acumulación de energía eléctrica recargable (REESS)

3.2.1.   El fabricante del REESS, o su representante debidamente acreditado, presentará la solicitud de homologación de un tipo de REESS o unidad técnica independiente en lo que concierne a los requisitos de seguridad del REESS.

3.2.2.   Deberá ir acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, así como cumplir lo siguiente:

| 3.2.2.1. | Descripción detallada del tipo de REESS o unidad técnica independiente en lo que respecta a la seguridad del REESS. |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Descripción detallada del tipo de REESS o unidad técnica independiente en lo que respecta a la seguridad del REESS.

3.2.3.   Se presentarán al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación un componente o componentes representativos del tipo de REESS que se quiere homologar y, a elección del fabricante y con el acuerdo del servicio técnico, las partes del vehículo que el servicio técnico considere esenciales para el ensayo.

3.3.   La autoridad de homologación de tipo comprobará la existencia de disposiciones adecuadas que garanticen un control eficaz de la conformidad de la producción previamente a la concesión de la homologación de tipo.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1.   Si el tipo presentado a homologación de acuerdo con el presente Reglamento cumple los requisitos de las partes pertinentes del presente Reglamento, deberá concederse la homologación para dicho tipo.

4.2.   Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Sus dos primeros dígitos (actualmente 00 para el Reglamento) indicarán la serie de enmiendas que incluyan las últimas enmiendas técnicas importantes introducidas en el Reglamento en el momento de la concesión de la homologación. La misma Parte contratante no asignará el mismo número a otro tipo de vehículo.

4.3.   La homologación, o la extensión, denegación o retirada de esta, así como el cese definitivo de la producción, de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario que se ajuste al modelo de su anexo 1, parte 1 o 2, según proceda.

4.4.   Se colocará en lugar bien visible y de fácil acceso, que se especificará en el impreso de homologación, de todo vehículo, REESS o unidad técnica independiente que se ajuste al tipo homologado con arreglo al presente Reglamento, una marca internacional de homologación compuesta por:

| 4.4.1. | la letra «E» dentro de un círculo seguido del número de identificación del país que ha concedido la homologación (3); |
| --- | --- |

4.4.1.

la letra «E» dentro de un círculo seguido del número de identificación del país que ha concedido la homologación (3);

3

| 4.4.2. | el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo descrito en el apartado 4.4.1; |
| --- | --- |

4.4.2.

el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo descrito en el apartado 4.4.1;

| 4.4.3. | en el caso de una homologación de un REESS o de una unidad técnica independiente del REESS, la «R» irá seguida del símbolo «ES». |
| --- | --- |

4.4.3.

en el caso de una homologación de un REESS o de una unidad técnica independiente del REESS, la «R» irá seguida del símbolo «ES».

4.5.   Si el vehículo o el REESS son conformes con un tipo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos anexos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo que se establece en el apartado 4.4.1. En ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos en virtud de los cuales se haya concedido la homologación en el país que la concedió con arreglo al presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo contemplado en el apartado 4.4.1.

4.6.   La marca de homologación será claramente legible e indeleble.

4.6.1.   En el caso de un vehículo, el fabricante deberá fijar la marca de homologación en la placa de datos del vehículo o cerca de ella.

4.6.2.   En el caso de un REESS o de una unidad técnica independiente homologada como REESS, el fabricante deberá fijar la marca de homologación en el elemento principal del REESS.

4.7.   En el anexo 2 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de marcas de homologación.

5.   PARTE I: REQUISITOS DE UN VEHÍCULO POR LO QUE RESPECTA A SU SEGURIDAD ELÉCTRICA

5.1.   Protección contra choques eléctricos

Estos requisitos en materia de seguridad eléctrica se aplican a los buses de alta tensión en caso de que no estén conectados a fuentes de alta tensión externas.

5.1.1.   Protección contra el contacto directo

La protección contra el contacto directo con partes activas de alta tensión es también necesaria para los vehículos equipados con cualquier tipo de REESS homologado de conformidad con la parte II del presente Reglamento.

La protección contra el contacto directo con las partes activas deberá cumplir los apartados 5.1.1.1 y 5.1.1.2.

Estas protecciones (aislante sólido, barrera, envolvente, etc.) no deberán poder abrirse, desmontarse o quitarse sin el uso de herramientas.

5.1.1.1.   A efectos de la protección de las partes activas dentro del habitáculo para ocupantes o del compartimento para equipaje, se proporcionará el grado de protección IPXXD.

5.1.1.2.   Protección de las partes activas en zonas distintas del habitáculo para ocupantes o del compartimento para equipaje

5.1.1.2.1.   En el caso de los vehículos con habitáculo para ocupantes, se cumplirá el grado de protección IPXXB.

5.1.1.2.2   En el caso de los vehículos sin habitáculo para ocupantes, se cumplirá el grado de protección IPXXD.

5.1.1.3.   Conectores

Se considerará que los conectores (incluida la toma del vehículo) cumplen este requisito si:

| a) | cumplen los apartados 5.1.1.1 y 5.1.1.2 cuando se separan sin necesidad de utilizar herramientas, o |
| --- | --- |

a)

cumplen los apartados 5.1.1.1 y 5.1.1.2 cuando se separan sin necesidad de utilizar herramientas, o

| b) | están situados bajo el suelo y cuentan con un dispositivo de cierre, o |
| --- | --- |

b)

están situados bajo el suelo y cuentan con un dispositivo de cierre, o

| c) | cuentan con un dispositivo de cierre y otros componentes han de quitarse mediante herramientas para separar el conector, o |
| --- | --- |

c)

cuentan con un dispositivo de cierre y otros componentes han de quitarse mediante herramientas para separar el conector, o

| d) | la tensión de las partes activas es inferior o igual a 60 V c.c. o inferior o igual a 30 V c.a. (rms) en un plazo de un segundo a partir de la separación del conector. |
| --- | --- |

d)

la tensión de las partes activas es inferior o igual a 60 V c.c. o inferior o igual a 30 V c.a. (rms) en un plazo de un segundo a partir de la separación del conector.

5.1.1.4.   Desconexión del servicio

Podrá aceptarse una desconexión del servicio que pueda abrirse, desmontarse o quitarse sin necesidad de herramientas si se cumple un grado de protección IPXXB con la condición de que se abra, se desmonte o se quite sin herramientas.

5.1.1.5.   Marcado

5.1.1.5.1.   En el caso de un REESS que cuente con capacidad de alta tensión, el símbolo indicado en la figura figurará en dicho REESS o en sus proximidades. El fondo del símbolo será de color amarillo, mientras que el borde y la flecha serán de color negro.

Marcado del equipo de alta tensión

Marcado del equipo de alta tensión

5.1.1.5.2.   El símbolo también será visible en las envolventes y las barreras que, al quitarse, expongan partes activas de los circuitos de alta tensión. Esta disposición es opcional para los conectores de los buses de alta tensión y no se aplicará en caso de que:

| a) | no se pueda acceder a las barreras o las envolventes o estas no se puedan abrir o quitar, a menos que se quiten otros componentes del vehículo utilizando herramientas; |
| --- | --- |

a)

no se pueda acceder a las barreras o las envolventes o estas no se puedan abrir o quitar, a menos que se quiten otros componentes del vehículo utilizando herramientas;

| b) | las barreras o las envolventes estén situadas bajo el suelo del vehículo. |
| --- | --- |

b)

las barreras o las envolventes estén situadas bajo el suelo del vehículo.

5.1.1.5.3.   Los cables de los buses de alta tensión que no estén situados en el interior de envolventes estarán identificados mediante una cubierta exterior de color naranja.

5.1.2.   Protección contra el contacto indirecto

Los vehículos con partes activas de alta tensión que estén equipados con cualquier tipo de REESS homologado de conformidad con la parte II del presente Reglamento deberán estar también protegidos contra el contacto indirecto.

5.1.2.1.   A efectos de la protección contra los choques eléctricos que puedan producirse por contacto indirecto, las partes conductoras expuestas, como las barreras y las envolventes conductoras, estarán conectadas galvánicamente de forma segura al chasis eléctrico a través de una conexión con cables eléctricos o un cable de tierra, o bien mediante soldadura, tornillos, etc., de manera que se eviten situaciones de peligro.

5.1.2.2.   La resistencia entre todas las partes conductoras expuestas y el chasis eléctrico será inferior a 0,1 Ω cuando haya un flujo de corriente del al menos 0,2 A.

Se cumple este requisito si la conexión galvánica se ha establecido mediante soldadura.

5.1.2.3.   En el caso de los vehículos de motor destinados a ser conectados a una fuente de energía eléctrica exterior conectada a tierra a través de la conexión conductiva, se facilitará un dispositivo para permitir la conexión galvánica del chasis eléctrico a la tierra.

El dispositivo deberá permitir la conexión a tierra antes de que la tensión externa se aplique al vehículo y mantenerla hasta que se retire la tensión externa del vehículo.

El cumplimiento de este requisito podrá demostrarse bien utilizando el conector especificado por el fabricante del vehículo o bien mediante análisis.

5.1.2.4.   El requisito del apartado 5.1.2.3 no se aplicará a los vehículos que se ajusten a las letras a) o b) siguientes:

| a) | El REESS del vehículo solo puede cargarse a través de la fuente de energía eléctrica exterior utilizando un cargador fuera del vehículo con una estructura de aislamiento doble o reforzado entre la entrada y la salida.
  Los requisitos de rendimiento relativos a la estructura de aislamiento mencionada anteriormente deberán cumplir los requisitos siguientes de los apartados 5.1.2.4.1 y 5.1.2.4.3 que estén consignados en su documentación. |
| --- | --- |

a)

El REESS del vehículo solo puede cargarse a través de la fuente de energía eléctrica exterior utilizando un cargador fuera del vehículo con una estructura de aislamiento doble o reforzado entre la entrada y la salida.

Los requisitos de rendimiento relativos a la estructura de aislamiento mencionada anteriormente deberán cumplir los requisitos siguientes de los apartados 5.1.2.4.1 y 5.1.2.4.3 que estén consignados en su documentación.

| b) | El cargador de a bordo tiene una estructura de aislamiento doble o reforzado entre la entrada y las partes conductoras expuestas o el chasis eléctrico del vehículo.
  Los requisitos de rendimiento relativos a la estructura de aislamiento mencionada anteriormente deberán cumplir los requisitos siguientes de los apartados 5.1.2.4.1, 5.1.2.4.2 y 5.1.2.4.3. |
| --- | --- |

b)

El cargador de a bordo tiene una estructura de aislamiento doble o reforzado entre la entrada y las partes conductoras expuestas o el chasis eléctrico del vehículo.

Los requisitos de rendimiento relativos a la estructura de aislamiento mencionada anteriormente deberán cumplir los requisitos siguientes de los apartados 5.1.2.4.1, 5.1.2.4.2 y 5.1.2.4.3.

Si están instalados los dos sistemas, deben cumplirse tanto a) como b).

5.1.2.4.1.   Tensión no disruptiva

5.1.2.4.1.1.   En el caso de los vehículos con cargador de a bordo, el ensayo se realizará con arreglo al anexo 9A del presente Reglamento.

5.1.2.4.1.2   Criterios de aceptación

La resistencia de aislamiento será igual o superior a 7 MΩ al aplicar 500 V c.c. entre todas las entradas conectadas entre sí y las partes conductoras del vehículo expuestas o el chasis eléctrico.

5.1.2.4.2.   Protección contra la entrada de agua

5.1.2.4.2.1.   El ensayo se realizará con arreglo al anexo 9B del presente Reglamento.

5.1.2.4.2.2.   Criterios de aceptación

La resistencia de aislamiento será igual o superior a 7 MΩ al aplicar 500 V c.c.

5.1.2.4.3.   Instrucciones de manipulación

En el manual (4) figurarán instrucciones adecuadas para la carga.

4

5.1.3.   Resistencia de aislamiento

El presente apartado no se aplicará a los circuitos eléctricos conectados al chasis cuando la tensión máxima entre cualquier parte activa y el chasis eléctrico o cualquier parte conductora expuesta no exceda de 30 V c.a. (rms) o de 60 V c.c.

5.1.3.1.   Grupo motopropulsor eléctrico que conste de dos buses de c.c. o de c.a. separados

Si los buses de c.a. y c.c. están aislados galvánicamente entre sí, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de funcionamiento en el caso de los buses de c.c., y de 500 Ω/V de la tensión de funcionamiento en caso de los buses de c.a.

La medición deberá realizase con arreglo a lo dispuesto en el anexo 4A «Método de medición de la resistencia de aislamiento para los ensayos en el vehículo».

5.1.3.2.   Grupo motopropulsor eléctrico que conste de buses de c.c. y de c.a. combinados

Si los buses de c.a. y los de c.c. están conectados galvánicamente, la resistencia de aislamiento entre cualquier bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 500 Ω/V de la tensión de funcionamiento.

Sin embargo, la resistencia de aislamiento entre cualquier bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de funcionamiento si todos los buses de alta tensión de c.a. están protegidos por una de las dos medidas siguientes:

| a) | capas dobles o múltiples de aislantes sólidos, barreras o envolventes que cumplan el requisito del apartado 5.1.1 de forma independiente, como el juego de cables; |
| --- | --- |

a)

capas dobles o múltiples de aislantes sólidos, barreras o envolventes que cumplan el requisito del apartado 5.1.1 de forma independiente, como el juego de cables;

| b) | protecciones resistentes mecánicamente con una durabilidad suficiente a lo largo de la vida útil del vehículo, como la caja del motor, las cajas de los convertidores eléctricos o los conectores. |
| --- | --- |

b)

protecciones resistentes mecánicamente con una durabilidad suficiente a lo largo de la vida útil del vehículo, como la caja del motor, las cajas de los convertidores eléctricos o los conectores.

La resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico podrá demostrarse mediante cálculo, medición o una combinación de ambos métodos.

La medición deberá realizase con arreglo a lo dispuesto en el anexo 4A «Método de medición de la resistencia de aislamiento para los ensayos en el vehículo».

5.1.3.3.   Vehículos con pila de combustible

Si el requisito de resistencia de aislamiento mínima no puede mantenerse a lo largo del tiempo, la protección se logrará mediante uno de los dos procedimientos siguientes:

| a) | capas dobles o múltiples de aislantes sólidos, barreras o envolventes que cumplan el requisito del apartado 5.1.1 de forma independiente; |
| --- | --- |

a)

capas dobles o múltiples de aislantes sólidos, barreras o envolventes que cumplan el requisito del apartado 5.1.1 de forma independiente;

| b) | un sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento junto con un aviso al conductor en caso de que la resistencia de aislamiento descienda por debajo del valor mínimo requerido. No es necesario supervisar la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión del sistema de acoplamiento para cargar el REESS y el chasis eléctrico, ya que dicho sistema solo recibe energía durante la carga del REESS. El buen funcionamiento del sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento se confirmará tal como se describe en el anexo 5. |
| --- | --- |

b)

un sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento junto con un aviso al conductor en caso de que la resistencia de aislamiento descienda por debajo del valor mínimo requerido. No es necesario supervisar la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión del sistema de acoplamiento para cargar el REESS y el chasis eléctrico, ya que dicho sistema solo recibe energía durante la carga del REESS. El buen funcionamiento del sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento se confirmará tal como se describe en el anexo 5.

5.1.3.4.   Requisito de resistencia de aislamiento del sistema de acoplamiento utilizado para cargar el REESS

En lo que respecta al sistema de acoplamiento (utilizado para cargar el REESS y destinado a ser conectado conductivamente a la fuente externa de alimentación de c.a.), la resistencia de aislamiento será de al menos 1 MΩ cuando el acoplador del cargador esté desconectado. Durante la medición, el REESS podrá estar desconectado.

5.2.   REESS

5.2.1.   Los vehículos equipados con REESS deberán cumplir bien el requisito del apartado 5.2.1.1 o bien el del apartado 5.2.1.2.

5.2.1.1.   Todo REESS que haya recibido una homologación de tipo de conformidad con la parte II del presente Reglamento deberá instalarse de acuerdo con las instrucciones facilitadas por su fabricante y de conformidad con la descripción que figura en la parte 2 del anexo 6 del presente Reglamento.

5.2.1.2.   El REESS deberá cumplir los requisitos del apartado 6 del presente Reglamento.

5.2.2.   Acumulación de gas

Los espacios destinados a alojar baterías de tracción de tipo abierto que pueda producir hidrógeno gaseoso estarán equipados de un ventilador o conducto de ventilación o cualquier otro medio adecuado que evite la acumulación de hidrógeno gaseoso.

5.2.3.   Protección contra vertidos de electrolito

Los vehículos deberán estar diseñados de tal manera que ningún vertido de electrolito del REESS y sus componentes alcance al conductor, al piloto, a los ocupantes ni a ninguna persona que esté alrededor del vehículo en condiciones normales de uso o de funcionamiento.

Al dar la vuelta al REESS no deberá derramarse ningún electrolito.

5.2.4.   Desprendimiento accidental o no intencionado

El REESS y sus componentes se instalarán en el vehículo de manera que se excluya la posibilidad de desprendimiento inadvertido o no intencionado.

El REESS instalado en el vehículo no saldrá despedido cuando se incline el vehículo.

Los componentes del REESS no saldrán despedidos cuando se le dé la vuelta.

5.3.   Seguridad funcional

Se dará al conductor, como mínimo, una indicación momentánea cuando el vehículo esté en «modo de conducción posible activo».

No obstante, esta disposición no se aplicará cuando un motor de combustión interna proporcione directa o indirectamente la potencia propulsora del vehículo.

Al salir del vehículo, una señal (óptica o acústica) avisará al conductor en caso de que el vehículo siga estando en el modo de conducción posible activo.

En caso de que el usuario pueda cargar desde el exterior el REESS de a bordo, no deberá ser posible el desplazamiento producido por el sistema de propulsión del vehículo mientras la fuente de energía eléctrica exterior esté conectada físicamente a la toma del vehículo.

En el caso de los vehículos con cable de recarga conectado de forma permanente, el requisito anterior no será aplicable si la utilización del cable para cargar el vehículo impide la utilización del vehículo (por ejemplo si el asiento no puede cerrarse, o si la posición del cable no permite que el piloto se siente que el conductor acceda al vehículo). Este requisito se demostrará mediante la utilización del conector especificado por el fabricante del vehículo. El conductor podrá identificar el estado de la unidad de control de la dirección de la conducción.

5.3.1.   Requisitos adicionales de seguridad funcional

5.3.1.1.   El conductor deberá realizar al menos dos acciones claras y deliberadas al arrancar para seleccionar el modo de conducción posible activo.

5.3.1.2.   Para desactivar el modo de conducción posible activo será necesaria una única acción.

5.3.1.3.   Indicación de potencia reducida temporalmente (es decir, que no se debe a ningún fallo) o del estado de carga eléctrica (SOC) del REESS.

5.3.1.3.1   El vehículo deberá tener una función o dispositivo que indique al conductor/piloto si la potencia se reduce automáticamente por debajo de un determinado nivel (por ejemplo por activación del controlador de salida para proteger el REESS o el sistema de propulsión), o debido a que el SOC está bajo.

5.3.1.3.2   El fabricante determinará las condiciones en que se dan tales indicaciones.

En el anexo 6 figurará una breve descripción de la reducción de potencia y de la estrategia de indicación.

5.3.1.4.   Conducción hacia atrás

No será posible activar la función de control del vehículo marcha atrás cuando el vehículo esté moviéndose hacia adelante.

5.4.   Determinación de las emisiones de hidrógeno

5.4.1.   Este ensayo se realizará en todos los vehículos de carretera con batería de tracción de tipo abierto. Si el REESS ha sido homologado de conformidad con la parte II del presente Reglamento e instalado de conformidad con el apartado 5.2.1.1, podrá omitirse este ensayo para la homologación del vehículo.

5.4.2.   El ensayo se llevará a cabo con arreglo al método señalado en el anexo 7 del presente Reglamento. Se prescribirán el muestreo y el análisis de hidrógeno. Se pueden admitir otros métodos de análisis siempre que se demuestre que ofrecen resultados equivalentes.

5.4.3.   Durante un procedimiento normal de carga en las condiciones que figuran en el anexo 7, las emisiones de hidrógeno serán inferiores a 125 g durante 5 h, o inferiores a 25 × t2 g durante t2 (en h).

2

2

5.4.4.   Durante una carga efectuada mediante un cargador que presente un fallo (en las condiciones que figuran en el anexo 7), las emisiones de hidrógeno serán inferiores a 42 g. El cargador limitará tal fallo a un máximo de treinta minutos.

5.4.5.   Todas las operaciones relacionadas con la carga del REESS se controlarán automáticamente, incluida la parada para cargar.

5.4.6.   No será posible el control manual de las fases de carga.

5.4.7.   Las operaciones normales de conexión y desconexión a la red eléctrica o los cortes de electricidad no afectarán al sistema de control de las fases de carga.

5.4.8.   Los fallos importantes de carga se indicarán de manera permanente. Un fallo importante es aquel que puede llevar más adelante a un mal funcionamiento del cargador durante una carga.

5.4.9.   El fabricante indicará en el manual del usuario la conformidad del vehículo con estos requisitos.

5.4.10.   La homologación concedida a un tipo de vehículo con respecto a las emisiones de hidrógeno podrá ampliarse a diferentes tipos de vehículos pertenecientes a la misma familia, con arreglo a la definición del anexo 7, apéndice 2.

6.   PARTE II: REQUISITOS DE UN SISTEMA DE ACUMULACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA RECARGABLE (REESS) POR LO QUE SE REFIERE A SU SEGURIDAD

6.1.   Generalidades

Se aplicarán los procedimientos prescritos en el anexo 8 del presente Reglamento.

6.2.   Vibración

6.2.1.   El ensayo se realizará con arreglo al anexo 8A del presente Reglamento.

6.2.2.   Criterios de aceptación

6.2.2.1.   Durante el ensayo, no habrá indicios de:

| a) | fugas de electrolito; |
| --- | --- |

a)

fugas de electrolito;

| b) | ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión); |
| --- | --- |

b)

ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | explosión. |
| --- | --- |

d)

explosión.

Las pruebas de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.2.2.2.   En el caso de un REESS de alta tensión, la resistencia de aislamiento medida tras el ensayo con arreglo al anexo 4B del presente Reglamento no deberá ser inferior a 100 Ω/V.

6.3.   Ensayo de choque térmico y de ciclos

6.3.1.   El ensayo se realizará con arreglo al anexo 8B del presente Reglamento.

6.3.2.   Criterios de aceptación

6.3.2.1.   Durante el ensayo, no habrá indicios de:

| a) | fugas de electrolito; |
| --- | --- |

a)

fugas de electrolito;

| b) | ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión); |
| --- | --- |

b)

ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | explosión. |
| --- | --- |

d)

explosión.

Las pruebas de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.3.2.2.   En el caso de un REESS de alta tensión, la resistencia de aislamiento medida tras el ensayo con arreglo al anexo 4B del presente Reglamento no deberá ser inferior a 100 Ω/V.

6.4.   Ensayos mecánicos

6.4.1.   Ensayo de caída del REESS extraíble

6.4.1.1.   El ensayo se realizará con arreglo al anexo 8C del presente Reglamento.

6.4.1.2.   Criterios de aceptación

6.4.1.2.1.   Durante el ensayo, no habrá indicios de:

| a) | fugas de electrolito; |
| --- | --- |

a)

fugas de electrolito;

| b) | ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión); |
| --- | --- |

b)

ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | explosión. |
| --- | --- |

d)

explosión.

Las pruebas de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.4.1.2.2.   En el caso de un REESS de alta tensión, la resistencia de aislamiento medida tras el ensayo con arreglo al anexo 4B del presente Reglamento no deberá ser inferior a 100 Ω/V.

6.4.2.   Choque mecánico

6.4.2.1.   Este ensayo se aplicará a los vehículos con caballete central o lateral.

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 8D del presente Reglamento.

6.4.2.2.   Criterios de aceptación

6.4.2.2.1   Durante el ensayo, no habrá indicios de:

| a) | fugas de electrolito; |
| --- | --- |

a)

fugas de electrolito;

| b) | ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión); |
| --- | --- |

b)

ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | explosión. |
| --- | --- |

d)

explosión.

Las pruebas de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.4.2.2.2.   En el caso de un REESS de alta tensión, la resistencia del dispositivo sometido a ensayo deberá garantizar como mínimo 100 Ω/V para todo el REESS, medida tras el ensayo con arreglo al anexo 4A o al anexo 4B del presente Reglamento.

6.5.   Resistencia al fuego

Este ensayo solo se aplica a los vehículos con habitáculo para ocupantes.

Este ensayo es necesario para los REESS que contengan electrolito inflamable.

El ensayo se realizará en una muestra de ensayo.

A elección del fabricante, el ensayo podrá realizarse, bien:

| a) | como ensayo en el vehículo de conformidad con el apartado 6.5.1 del presente Reglamento, o bien |
| --- | --- |

a)

como ensayo en el vehículo de conformidad con el apartado 6.5.1 del presente Reglamento, o bien

| b) | como ensayo en componentes de conformidad con el apartado 6.5.2 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

b)

como ensayo en componentes de conformidad con el apartado 6.5.2 del presente Reglamento.

6.5.1.   Ensayo en el vehículo

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 8E, teniendo debidamente en cuenta el apartado 3.2.1 de dicho anexo.

La homologación de un REESS sometido a ensayo con arreglo al presente apartado se limitará a las homologaciones de un tipo de vehículo específico.

6.5.2.   Ensayo en componentes

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 8E, teniendo debidamente en cuenta el apartado 3.2.2 de dicho anexo.

6.5.3.   Criterios de aceptación

6.5.3.1.   Durante el ensayo, el dispositivo sometido a ensayo no mostrará indicios de explosión.

6.6.   Protección frente a cortocircuitos exteriores

6.6.1.   El ensayo se realizará con arreglo al anexo 8F del presente Reglamento.

6.6.2.   Criterios de aceptación

6.6.2.1.   Durante el ensayo, no habrá indicios de:

| a) | fugas de electrolito; |
| --- | --- |

a)

fugas de electrolito;

| b) | ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión); |
| --- | --- |

b)

ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | explosión. |
| --- | --- |

d)

explosión.

Las pruebas de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.6.2.2.   En el caso de un REESS de alta tensión, la resistencia de aislamiento medida tras el ensayo con arreglo al anexo 4B del presente Reglamento no deberá ser inferior a 100 Ω/V.

6.7.   Protección de sobrecarga

6.7.1.   El ensayo se realizará con arreglo al anexo 8G del presente Reglamento.

6.7.2.   Criterios de aceptación

6.7.2.1.   Durante el ensayo, no habrá indicios de:

| a) | fugas de electrolito; |
| --- | --- |

a)

fugas de electrolito;

| b) | ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión); |
| --- | --- |

b)

ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | explosión. |
| --- | --- |

d)

explosión.

Las pruebas de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.7.2.2.   En el caso de un REESS de alta tensión, la resistencia de aislamiento medida tras el ensayo con arreglo al anexo 4B del presente Reglamento no deberá ser inferior a 100 Ω/V.

6.8.   Protección de sobredescarga

6.8.1.   El ensayo se realizará con arreglo al anexo 8H del presente Reglamento.

6.8.2.   Criterios de aceptación

6.8.2.1.   Durante el ensayo, no habrá indicios de:

| a) | fugas de electrolito; |
| --- | --- |

a)

fugas de electrolito;

| b) | ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión); |
| --- | --- |

b)

ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | explosión. |
| --- | --- |

d)

explosión.

Las pruebas de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.8.2.2.   En el caso de un REESS de alta tensión, la resistencia de aislamiento medida tras el ensayo con arreglo al anexo 4B del presente Reglamento no deberá ser inferior a 100 Ω/V.

6.9.   Protección de sobrecalentamiento

6.9.1.   El ensayo se realizará con arreglo al anexo 8I del presente Reglamento.

6.9.2.   Criterios de aceptación

6.9.2.1.   Durante el ensayo, no habrá indicios de:

| a) | fugas de electrolito; |
| --- | --- |

a)

fugas de electrolito;

| b) | ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión); |
| --- | --- |

b)

ruptura (aplicable únicamente al REESS o los REESS de alta tensión);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | explosión. |
| --- | --- |

d)

explosión.

Las pruebas de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.9.2.2.   En el caso de un REESS de alta tensión, la resistencia de aislamiento medida tras el ensayo con arreglo al anexo 4B del presente Reglamento no deberá ser inferior a 100 Ω/V.

6.10.   Emisión

Se tendrá en cuenta la posible emisión de gases causada por el proceso de conversión de energía durante un uso normal.

6.10.1.   Las baterías de tracción de tipo abierto deberán cumplir los requisitos del apartado 5.4 del presente Reglamento con respecto a las emisiones de hidrógeno.

Los sistemas con un proceso químico cerrado se considerarán libres de emisiones en condiciones normales de funcionamiento (por ejemplo, las baterías de iones de litio).

El fabricante de la batería deberá describir y documentar, en el anexo 6, parte 2, el proceso químico cerrado.

El fabricante y el servicio técnico evaluarán otras tecnologías por lo que se refiere a las posibles emisiones en condiciones normales de funcionamiento.

6.10.2.   Criterios de aceptación

Respecto a las emisiones de hidrógeno, véase el apartado 5.4 del presente Reglamento.

Respecto a las emisiones con un proceso químico cerrado, no es necesaria ninguna verificación.

7.   MODIFICACIONES Y AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO

7.1.   Toda modificación del tipo de vehículo o de REESS en relación con el presente Reglamento deberá notificarse a la autoridad de homologación de tipo que homologó el tipo de vehículo o de REESS. A continuación, esta podrá optar por una de las posibilidades siguientes:

| 7.1.1. | considerar que no es probable que las modificaciones tengan consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo o el REESS sigue cumpliendo los requisitos, o |
| --- | --- |

7.1.1.

considerar que no es probable que las modificaciones tengan consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo o el REESS sigue cumpliendo los requisitos, o

| 7.1.2. | solicitar un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación. |
| --- | --- |

7.1.2.

solicitar un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación.

7.2.   La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el apartado 4.3, especificándose las modificaciones.

7.3.   La autoridad de homologación de tipo que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada formulario de comunicación referente a dicha extensión e informará de ello a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento, mediante un formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 1 (parte 1 o parte 2) del presente Reglamento.

8.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

8.1.   Los vehículos o REESS homologados en virtud del presente Reglamento estarán fabricados de forma que se ajusten al tipo homologado cumpliendo los requisitos estipulados en las partes correspondientes del presente Reglamento.

8.2.   Para comprobar que se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 8.1, se realizarán controles adecuados de la producción.

8.3.   El titular de la homologación deberá cumplir, en particular, las siguientes condiciones:

| 8.3.1. | garantizar que existen los procedimientos para controlar eficazmente la calidad de los vehículos o de los REESS; |
| --- | --- |

8.3.1.

garantizar que existen los procedimientos para controlar eficazmente la calidad de los vehículos o de los REESS;

| 8.3.2. | tener acceso al material de control necesario para verificar la conformidad de cada tipo homologado; |
| --- | --- |

8.3.2.

tener acceso al material de control necesario para verificar la conformidad de cada tipo homologado;

| 8.3.3. | asegurarse de que se registren los datos obtenidos de los ensayos y de que los documentos adjuntos estén disponibles durante un plazo que deberá determinarse de acuerdo con la autoridad de homologación de tipo; |
| --- | --- |

8.3.3.

asegurarse de que se registren los datos obtenidos de los ensayos y de que los documentos adjuntos estén disponibles durante un plazo que deberá determinarse de acuerdo con la autoridad de homologación de tipo;

| 8.3.4. | analizar los resultados de cada tipo de ensayo para comprobar y garantizar la solidez de las características del vehículo o del REESS, teniendo en cuenta las variaciones tolerables en la producción industrial; |
| --- | --- |

8.3.4.

analizar los resultados de cada tipo de ensayo para comprobar y garantizar la solidez de las características del vehículo o del REESS, teniendo en cuenta las variaciones tolerables en la producción industrial;

| 8.3.5. | asegurarse de que, con cada tipo de vehículo o de componente, se efectúan, como mínimo, los ensayos prescritos en las partes pertinentes del presente Reglamento; |
| --- | --- |

8.3.5.

asegurarse de que, con cada tipo de vehículo o de componente, se efectúan, como mínimo, los ensayos prescritos en las partes pertinentes del presente Reglamento;

| 8.3.6. | asegurarse de que los conjuntos de muestras o piezas de ensayo que resulten no ser conformes según el tipo de ensayo en cuestión sean sometidos a otros muestreos y ensayos; se tomarán todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción en cuestión. |
| --- | --- |

8.3.6.

asegurarse de que los conjuntos de muestras o piezas de ensayo que resulten no ser conformes según el tipo de ensayo en cuestión sean sometidos a otros muestreos y ensayos; se tomarán todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción en cuestión.

8.4.   La autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada unidad de producción.

8.4.1.   En todas las inspecciones, se presentarán al inspector los registros de los ensayos y de la producción.

8.4.2.   El inspector podrá tomar muestras al azar, que deberán someterse a ensayo en el laboratorio del fabricante. El número mínimo de muestras podrá determinarse con arreglo a los resultados de las comprobaciones realizadas por el propio fabricante.

8.4.3.   Si el nivel de calidad no resulta satisfactorio o si se estima necesario verificar la validez de los ensayos efectuados en aplicación del apartado 8.4.2, el inspector seleccionará las muestras que se enviarán al servicio técnico que ha efectuado los ensayos de homologación de tipo.

8.4.4.   La autoridad de homologación de tipo podrá realizar cualquiera de los ensayos contemplados en el presente Reglamento.

8.4.5.   La frecuencia normal de las inspecciones autorizadas por la autoridad de homologación de tipo será de una al año. Si se registran resultados insatisfactorios en una de esas inspecciones, la autoridad de homologación de tipo deberá asegurarse de que se adopten todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción lo antes posible.

9.   SANCIONES POR LA FALTA DE CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1.   La homologación concedida con respecto a un tipo de vehículo o de REESS con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 8, o si el vehículo o REESS o sus componentes no superan los ensayos que se establecen en el apartado 8.3.5.

9.2.   Cuando una Parte contratante en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme con el modelo recogido en el anexo 1 (parte 1 o parte 2) del presente Reglamento.

10.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar un tipo de vehículo o de REESS homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, dicha autoridad informará a las demás Partes contratantes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme con el modelo recogido en el anexo 1 (parte 1 o parte 2) del presente Reglamento.

11.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LAS AUTORIDADES DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO

Las Partes contratantes en el Acuerdo de 1958 que aplican el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo que conceden la homologación y a las que deben remitirse los formularios, expedidos en otros países, que certifican la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación, o el cese definitivo de la producción.

---

(1)  Con arreglo a la definición que figura en la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, apartado 2, - http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  www.unece.org/trans/danger/publi/unrec/rev17/17files_e.html

2

(3)  Los números distintivos de las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 figuran en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

3

(4)  Ejemplo del contenido del manual: «Si, durante la carga, su vehículo o su cargador se sumergen en agua, no toque usted ni el vehículo ni el cargador dado que existe peligro de choque eléctrico. Tampoco utilice la batería ni el vehículo y pida a su concesionario que adopte las medidas adecuadas».

4

---

ANEXO 1

PARTE 1

Comunicación

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Expedida por: Nombre de la administración:

relativa a (2): la concesión de la homologación

la extensión de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

el cese definitivo de la producción

de un tipo de vehículo en lo que respecta a su seguridad eléctrica con arreglo al Reglamento n.o 136.

N.o de homologación: N.o de extensión:

1. Denominación o marca comercial del vehículo:

2. Tipo de vehículo:

3. Categoría del vehículo:

4. Nombre y dirección del fabricante:

5. En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante:

6. Descripción del vehículo:

6.1. Tipo de REESS:

6.1.1. Número de homologación del REESS o descripciones del REESS (2)

6.2. Tensión de funcionamiento:

6.3. Sistema de propulsión (p. ej., híbrido, eléctrico, etc.):

7. Vehículo presentado para su homologación en fecha:

8. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación:

9. Fecha del informe de ensayo expedido por dicho servicio:

10. N.o del informe de ensayo expedido por dicho servicio:

11. Emplazamiento de la marca de homologación:

12. Motivo(s) de la ampliación de la homologación (en su caso) (2):

13. Homologación concedida/extendida/denegada/retirada (2):

14. Lugar:

15. Fecha:

16. Firma:

17. Los documentos enviados con la petición de concesión o extensión de la homologación pueden obtenerse previa solicitud.

(1) Número de distintivo del país que ha concedido, extendido, denegado o retirado la homologación (véanse las disposiciones sobre homologación que figuran en el Reglamento).

(2) Táchese lo que no proceda.

PARTE 2

Comunicación

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Expedida por: Nombre de la administración:

relativa a (2): la concesión de la homologación

la extensión de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

el cese definitivo de la producción

de un tipo de REESS como componente/unidad técnica independiente (2) con arreglo al Reglamento n.o 136

N.o de homologación: N.o de extensión:

1. Denominación comercial o marca del REESS:

2. Tipo de REESS:

3. Nombre y dirección del fabricante:

4. En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante:

5. Descripción del REESS:

6. Restricciones de instalación aplicables al REESS:

7. REESS presentado para su homologación el día:

8. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación:

9. Fecha del informe de ensayo expedido por dicho servicio:

10. N.o del informe de ensayo expedido por dicho servicio:

11. Emplazamiento de la marca de homologación:

12. Motivo(s) de la ampliación de la homologación (en su caso) (2):

13. Homologación concedida/extendida/denegada/retirada (2):

14. Lugar:

15. Fecha:

16. Firma:

17. Los documentos enviados con la petición de concesión o extensión de la homologación pueden obtenerse previa solicitud.

(1) Número distintivo del país que ha concedido, extendido, denegado o retirado la homologación (véanse las disposiciones sobre homologación que figuran en el Reglamento).

(2) Táchese lo que no proceda.

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ANEXO 2

DISPOSICIÓN DE LAS MARCAS DE HOMOLOGACIÓN

MODELO A

(véase el apartado 4.2 del presente Reglamento)

Figura 1

Image 9

La marca de homologación de la figura 1 colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo de carretera en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E4), con arreglo al Reglamento n.o 136 y con el número de homologación 002492. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que esta se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento n.o 136 en su forma original.

Figura 2

Image 10

La marca de homologación de la figura 2 colocada en un REESS indica que el tipo de REESS («ES») en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E4), con arreglo al Reglamento n.o 136 y con el número de homologación 002492. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que esta se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento n.o 136 en su forma original.

MODELO B

(Véase el apartado 4.5 del presente Reglamento)

Image 11

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo de carretera en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E4) de conformidad con los Reglamentos n.o 136 y n.o 78 (1). El número de homologación indica que, en la fecha en que las homologaciones respectivas fueron concedidas, el Reglamento n.o 136 seguía estando en su forma original y el Reglamento n.o 78 había sido modificado por la serie 03 de enmiendas.

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(1)  El segundo número se da únicamente a título de ejemplo.

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ANEXO 3

PROTECCIÓN CONTRA CONTACTOS DIRECTOS DE PARTES BAJO TENSIÓN

1.   CALIBRES DE ACCESO

En el cuadro figuran los calibres de acceso para verificar la protección de las personas contra el acceso a partes activas.

2.   CONDICIONES DE ENSAYO

El calibre de acceso se aplicará a todas las aberturas existentes en la envolvente con la fuerza que se especifica en el cuadro. Si penetra parcial o totalmente, se coloca en todas las posiciones posibles; pero en ningún caso el tope debe penetrar completamente por la apertura.

Las barreras internas se consideran partes de la envolvente.

En caso necesario, debe conectarse una fuente de alimentación de baja tensión (comprendida entre 40 y 50 V) en serie con una lámpara apropiada entre el calibre y las partes activas, situadas en el interior de la barrera o la envolvente.

El método de circuito de señalización debería aplicarse también a las partes activas en movimiento de los equipos de alta tensión.

Es admisible maniobrar lentamente las partes móviles internas hasta donde sea posible.

3.   CONDICIONES DE ACEPTACIÓN

El calibre de acceso no debe tocar las partes activas.

Si se verifica este requisito con la ayuda de un circuito de señalización entre el calibre y las partes activas, la lámpara debe permanecer apagada.

En el caso del ensayo para la protección IPXXB, el dedo articulado de ensayo puede penetrar hasta una longitud de 80 mm, pero el tope (un diámetro de 50 mm × 20 mm) no debe pasar por la abertura. Empezando en la posición recta, las dos articulaciones del dedo de ensayo se plegarán, sucesivamente, en ángulo de 90 grados con relación al eje de la sección adjunta del dedo y se colocará en todas las posiciones posibles.

En el caso de los ensayos para la protección IPXXD, el calibre de acceso puede penetrar en toda su longitud, pero el tope no debe penetrar totalmente por la abertura.

Calibres de acceso para los ensayos de protección de personas contra el acceso a las partes peligrosas

Image 12

Dedo articulado de ensayo

Image 13

Material: metal, salvo que se especifique otra cosa

Dimensiones lineales medidas en milímetros

Tolerancia en las dimensiones sin tolerancia especificada:

| a) | en los ángulos: 0/-10°; |
| --- | --- |

a)

en los ángulos: 0/-10°;

| b) | en dimensiones lineales: hasta 25 mm: 0/-0,05 mm; superiores a 25 mm: ± 0,2 mm |
| --- | --- |

b)

en dimensiones lineales: hasta 25 mm: 0/-0,05 mm; superiores a 25 mm: ± 0,2 mm

Las dos articulaciones deben permitir un movimiento en el mismo plano y el mismo sentido a través de un ángulo de 90°, con una tolerancia de 0 a +10°.

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ANEXO 4A

MÉTODO DE MEDICIÓN DE LA RESISTENCIA DE AISLAMIENTO PARA ENSAYOS EN EL VEHÍCULO

1.   GENERALIDADES

La resistencia de aislamiento de cada bus de alta tensión del vehículo se medirá o determinará mediante cálculo, utilizando valores de medición de cada parte o componente de un bus de alta tensión (en lo sucesivo, denominados «medición dividida»).

2.   MÉTODO DE MEDICIÓN

La medición de la resistencia de aislamiento se realizará seleccionado un método de medición adecuado de entre los que figuran en los apartados 2.1 y 2.2 del presente anexo, dependiendo de la carga eléctrica de las partes activas, de la resistencia de aislamiento, etc.

El rango del circuito eléctrico que deberá medirse se aclarará por adelantado, utilizando diagramas de circuitos eléctricos, etc.

Además, podrán realizarse las modificaciones necesarias para medir la resistencia de aislamiento, como quitar la tapa para alcanzar las partes activas, trazar líneas de medición, modificar el software, etc.

En caso de que los valores medidos no sean estables por el funcionamiento del sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento, etc., podrán realizarse las modificaciones necesarias para realizar la medición, como detener el funcionamiento del dispositivo en cuestión o quitarlo. Además, cuando se quite el dispositivo, se demostrará, mediante dibujos o de otro modo, que no cambiará la resistencia de aislamiento entre las partes activas y el chasis eléctrico.

Se extremarán las precauciones con respecto a cortocircuitos, choques eléctricos, etc., ya que esta confirmación podría exigir operaciones directas del circuito de alta tensión.

2.1.   Método de medición utilizando tensión procedente de fuentes exteriores al vehículo

2.1.1.   Instrumento de medición

Se utilizará un instrumento de ensayo de la resistencia de aislamiento capaz de aplicar una c.c. superior a la tensión de funcionamiento del bus de alta tensión.

2.1.2.   Método de medición

Se conectará un instrumento de ensayo de la resistencia de aislamiento entre las partes activas y el chasis eléctrico. A continuación se medirá la resistencia de aislamiento aplicando una c.c. de, como mínimo, la mitad de la tensión de funcionamiento del bus de alta tensión.

Si el sistema tiene varios rangos de tensión (por ejemplo debido a un convertidor elevador) en un circuito conectado galvánicamente y algunos de los componentes no pueden soportar la tensión de funcionamiento de todo el circuito, la resistencia de aislamiento entre dichos componentes y el chasis eléctrico pueden medirse por separado aplicando al menos la mitad de su propia tensión de funcionamiento con dichos componentes desconectados.

2.2.   Método de medición utilizando el REESS del propio vehículo como fuente de c.c.

2.2.1.   Condiciones de ensayo de los vehículos

El bus de alta tensión estará alimentado por el REESS del propio vehículo y/o el sistema de conversión de energía, y el nivel de tensión del REESS y/o del sistema de conversión de energía durante el ensayo equivaldrá, como mínimo, a la tensión nominal de funcionamiento especificada por el fabricante del vehículo.

2.2.2.   Instrumento de medición

El voltímetro utilizado en este ensayo medirá los valores de la c.c. y tendrá una resistencia interna de al menos 10 MΩ.

2.2.3.   Método de medición

2.2.3.1.   Primera etapa

La tensión se mide tal como se muestra en la figura 1 y se registra la tensión del bus de alta tensión (Vb). Vb será igual o mayor que la tensión de funcionamiento nominal del REESS y/o del sistema de conversión de energía de acuerdo con las especificaciones del fabricante del vehículo.

Figura 1

Medición de Vb, V1 y V2

Conjunto del sistema de conversión de energía

REESS

Sistema de tracción

Sistema de conversión de energía

Vb

V1

Chasis eléctrico

Conjunto del REESS

V2

Bus de alta tensión

Chasis eléctrico

2.2.3.2.   Segunda etapa

Se mide y se registra la tensión (V1) entre la parte negativa del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 1).

2.2.3.3.   Tercera etapa

Se mide y se registra la tensión (V2) entre la parte positiva del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 1).

2.2.3.4.   Cuarta etapa

Si V1 es mayor o igual que V2, se inserta una resistencia estándar conocida (Ro) entre el polo negativo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico. Con la Ro instalada, se mide la tensión (V1′) entre la parte negativa del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 2).

Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según las fórmulas siguientes:

Ri = Ro × (Vb/V1′ – Vb/V1) o Ri = Ro × Vb × (1/V1′ – 1/V1)

Figura 2

Figura 2

Medición de V1′

Medición de V1′

Conjunto del sistema de conversión de energía

Sistema de tracción

V1′

Bus de alta tensión

Conjunto del REESS

REESS

Ro

Vb

Chasis eléctrico

Sistema de conversión de energía

Chasis eléctrico

Si V2 es mayor que V1, se inserta una resistencia estándar conocida (Ro) entre el polo positivo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico. Una vez instalada la resistencia Ro, se mide la tensión (V2′) entre el polo positivo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 3). Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según las fórmulas que figuran a continuación. Se divide el valor correspondiente al aislamiento eléctrico (en Ω) por la tensión nominal de funcionamiento del bus de alta tensión (en voltios).

Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según las fórmulas siguientes:

Ri = Ro × (Vb/V2′ – Vb/V2) o Ri = Ro × Vb × (1/V2′ – 1/V2)

Figura 3

Figura 3

Medición de V2′

Medición de V2′

Conjunto del sistema de conversión de energía

REESS

Sistema de tracción

Sistema de conversión de energía

Chasis eléctrico

Conjunto del REESS

Ro

V2′

Bus de alta tensión

Chasis eléctrico

2.2.3.5.   Quinta etapa

El valor del aislamiento eléctrico Ri (en Ω) dividido por la tensión de funcionamiento del bus de alta tensión (en voltios) da la resistencia de aislamiento (en Ω/V).

Nota: La resistencia normalizada conocida Ro (en Ω) debe ser el valor de la resistencia de aislamiento mínima requerida (en Ω/V) multiplicado por la tensión de funcionamiento del vehículo ± 20 % (en voltios). No se requiere que la Ro equivalga exactamente a ese valor, ya que las ecuaciones son válidas para cualquier Ro; sin embargo, una Ro dentro de este rango debe proporcionar una buena resolución para las mediciones de la tensión.

Nota

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ANEXO 4B

MÉTODO DE MEDICIÓN DE LA RESISTENCIA DE AISLAMIENTO PARA ENSAYOS EN COMPONENTES DE UN REESS

1.   MÉTODO DE MEDICIÓN

La medición de la resistencia de aislamiento se realizará seleccionando un método de medición adecuado de entre los que figuran en los apartados 1.1 y 1.2 del presente anexo, dependiendo de la carga eléctrica de las partes activas, de la resistencia de aislamiento, etc.

Si la tensión de funcionamiento del dispositivo sometido a ensayo (Vb, figura 1) no puede medirse (por ejemplo, por desconexión del circuito eléctrico causada por los contactores principales o por el funcionamiento de los fusibles), el ensayo podrá llevarse a cabo con un dispositivo de ensayo modificado que permita la medición de las tensiones internas (antes de que llegue a los contactores principales).

Estas modificaciones no deberán influir en los resultados de los ensayos.

Se aclarará por adelantado el rango del circuito eléctrico que deberá medirse, utilizando diagramas de circuitos eléctricos, etc. Si los buses de alta tensión están aislados galvánicamente entre sí, se medirá la resistencia de aislamiento para cada circuito eléctrico.

Además, podrán realizarse las modificaciones necesarias para medir la resistencia de aislamiento, como quitar la tapa para alcanzar las partes activas, trazar líneas de medición, modificar el software, etc.

En caso de que los valores medidos no sean estables debido al funcionamiento del sistema para la supervisión de la resistencia de aislamiento, etc., podrán realizarse las modificaciones necesarias para realizar la medición, como detener el funcionamiento del dispositivo en cuestión o quitarlo. Además, cuando se quite el dispositivo, se demostrará, mediante dibujos o de otro modo, que no cambiará la resistencia de aislamiento entre las partes activas y la conexión a tierra diseñada por el fabricante como punto que debe conectarse al chasis eléctrico cuando esté instalado en el vehículo.

Se extremarán las precauciones con respecto a cortocircuitos, choques eléctricos, etc., ya que esta confirmación podría exigir operaciones directas del circuito de alta tensión.

1.1.   Método de medición utilizando tensión procedente de fuentes exteriores

1.1.1.   Instrumento de medición

Se utilizará un instrumento de ensayo de la resistencia de aislamiento capaz de aplicar una c.c. superior a la tensión nominal del dispositivo sometido a ensayo.

1.1.2.   Método de medición

Se conectará un instrumento de ensayo de la resistencia de aislamiento entre las partes activas y la conexión a tierra. A continuación se medirá la resistencia de aislamiento.

Si el sistema tiene varios rangos de tensión (por ejemplo debido a un convertidor elevador) en un circuito conectado galvánicamente y algunos de los componentes no pueden soportar la tensión de funcionamiento de todo el circuito, la resistencia de aislamiento entre dichos componentes y la conexión a tierra pueden medirse por separado aplicando al menos la mitad de su propia tensión de funcionamiento con dichos componentes desconectados.

1.2.   Método de medición utilizando el dispositivo sometido a ensayo como fuente de c.c.

1.2.1.   Condiciones de ensayo

El nivel de tensión del dispositivo sometido a ensayo durante el ensayo equivaldrá, como mínimo, a la tensión nominal de funcionamiento de dicho dispositivo.

1.2.2.   Instrumento de medición

El voltímetro utilizado en este ensayo medirá los valores de la c.c. y tendrá una resistencia interna de al menos 10 MΩ.

1.2.3.   Método de medición

1.2.3.1.   Primera etapa

La tensión se mide tal como se muestra en la figura 1 y se registra la tensión de funcionamiento del dispositivo sometido a ensayo (Vb, figura 1). Vb será igual o mayor que la tensión nominal de funcionamiento del dispositivo sometido a ensayo.

Figura 1

Dispositivo sometido a ensayo

Conexión a tierra

Vb

V1

V2

1.2.3.2.   Segunda etapa

Se mide y se registra la tensión (V1) entre el polo negativo del dispositivo sometido a ensayo y la conexión a tierra (figura 1).

1.2.3.3.   Tercera etapa

Se mide y se registra la tensión (V2) entre el polo positivo del dispositivo sometido a ensayo y la conexión a tierra (figura 1).

1.2.3.4.   Cuarta etapa

Si V1 es mayor o igual que V2, se inserta una resistencia estándar conocida (Ro) entre el polo negativo del dispositivo sometido a ensayo y la conexión a tierra. Con la Ro instalada, se mide y se registra la tensión (V1′) entre el polo negativo del dispositivo sometido a ensayo y la conexión a tierra (véase la figura 2).

Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según las fórmulas siguientes:

Ri = Ro × (Vb/V1′ – Vb/V1) o Ri = Ro × Vb × (1/V1′ – 1/V1)

Figura 2

Figura 2

Dispositivo sometido a ensayo

Conexión a tierra

Vb

V1′

Ro

Si V2 es mayor que V1, se inserta una resistencia estándar conocida (Ro) entre el polo positivo del dispositivo sometido a ensayo y la conexión a tierra. Con la Ro instalada, se mide y se registra la tensión (V2′) entre el polo positivo del dispositivo sometido a ensayo y la conexión a tierra (véase la figura 3).

Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según las fórmulas siguientes:

Ri = Ro × (Vb/V2′ – Vb/V2) o Ri = Ro × Vb × (1/V2′ – 1/V2)

Figura 3

Figura 3

Dispositivo sometido a ensayo

Conexión a tierra

Vb

Ro

V2′

1.2.3.5.   Quinta etapa

El valor del aislamiento eléctrico Ri (en Ω) dividido por la tensión nominal del dispositivo sometido a ensayo (en voltios) da la resistencia de aislamiento (en Ω/V).

Nota: La resistencia normalizada conocida Ro (en Ω) debe ser el valor de la resistencia de aislamiento mínima requerida (en Ω/V) multiplicado por la tensión nominal del vehículo ± 20 % (en voltios). No se requiere que la Ro equivalga exactamente a ese valor, ya que las ecuaciones son válidas para cualquier Ro; sin embargo, una Ro dentro de este rango debe proporcionar una buena resolución para las mediciones de la tensión.

Nota

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ANEXO 5

MÉTODO DE CONFIRMACIÓN DEL BUEN FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE A BORDO PARA LA SUPERVISIÓN DE LA RESISTENCIA DE AISLAMIENTO

El buen funcionamiento del sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento se confirmará mediante el método siguiente:

Se inserta una resistencia que no haga que la resistencia de aislamiento entre el terminal que se está supervisando y el chasis eléctrico descienda por debajo del valor mínimo requerido para la resistencia de aislamiento. La señal de advertencia deberá activarse.

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ANEXO 6

PARTE 1

Características esenciales de los vehículos de carretera o los sistemas

1.   GENERALIDADES

1.1.   Marca (denominación comercial del fabricante): ...

1.2.   Tipo: ...

1.3.   Categoría del vehículo: ...

1.4.   Denominación comercial (si está disponible): ...

1.5.   Nombre y dirección del fabricante: ...

1.6.   En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante: ...

1.7.   Diseño o fotografía del vehículo: ...

1.8.   Número de homologación del REESS: ...

1.9.   Habitáculo para ocupantes: Sí/No: (1) ...

1.10.   Caballete central o lateral: Sí/No: (1) ...

2.   MOTOR ELÉCTRICO (MOTOR DE TRACCIÓN)

2.1.   Tipo (bobinado, excitación): ...

2.2.   Potencia máxima neta o potencia máxima durante 30 minutos (kW): ...

3.   REESS

3.1.   Denominación comercial y marca del REESS: ...

3.2.   Indicación de todos los tipos de celdas: ...

3.2.1.   Química de la celda: ...

3.2.2.   Dimensiones físicas: ...

3.2.3.   Capacidad de la celda (Ah): ...

3.3.   Descripción, dibujo(s) o fotografía(s) del REESS, en los que se explique lo siguiente:

3.3.1.   Estructura: ...

3.3.2.   Configuración (número de celdas, modo de conexión, etc.): ...

3.3.3.   Dimensiones: ...

3.3.4.   Carcasa (construcción, materiales y dimensiones físicas): ...

3.4.   Especificaciones eléctricas: ...

3.4.1.   Tensión nominal (V): ...

3.4.2.   Tensión de funcionamiento (V): ...

3.4.3.   Capacidad asignada (Ah) ...

3.4.4.   Corriente máxima (A): ...

3.5.   Índice de combinación de gas (en porcentaje): ...

3.6.   Descripción, dibujo(s) o fotografía(s) de la instalación del REESS en el vehículo: ...

3.6.1.   Soporte físico: ...

3.7.   Tipo de gestión térmica ...

3.8.   Control electrónico: ...

4.   CELDA DE COMBUSTIBLE (SI EXISTE)

4.1.   Denominación comercial y marca de la celda de combustible: ...

4.2.   Tipos de celda de combustible: ...

4.3.   Tensión nominal (V): ...

4.4.   Número de celdas: ...

4.5.   Tipo de sistema de refrigeración (si existe): ...

4.6.   Potencia máxima (kW): ...

5.   FUSIBLE Y/O DISYUNTOR

5.1.   Tipo: ...

5.2.   Diagrama que muestra el rango de funcionamiento: ...

6.   JUEGO DE CABLES ELÉCTRICOS

6.1.   Tipo: ...

7.   PROTECCIÓN CONTRA LOS CHOQUES ELÉCTRICOS

7.1.   Descripción del concepto de protección: ...

8.   DATOS COMPLEMENTARIOS

8.1.   Breve descripción de la instalación de los componentes del circuito eléctrico o diseños/esquemas que muestran la situación de dicha instalación: ...

8.2.   Diagrama esquemático de todas las funciones eléctricas incluidas en el circuito eléctrico: ...

8.3.   Tensión de funcionamiento (V): ...

8.4.   Descripciones de los sistemas para el modo o los modos de conducción de bajo rendimiento ...

8.4.1.   Nivel(es) de SOC de los sistemas para los que se activa la reducción de potencia, descripciones, justificaciones ...

8.4.2.   Descripciones de los modos de potencia reducida de los sistemas y modos similares, justificaciones ...

PARTE 2

Características esenciales del REESS

1.   REESS

1.1.   Denominación comercial y marca del REESS: ...

1.2.   Indicación de todos los tipos de celdas: ...

1.2.1.   Química de la celda: ...

1.2.2.   Dimensiones físicas: ...

1.2.3.   Capacidad de la celda (Ah): ...

1.3.   Descripción, dibujo(s) o fotografía(s) del REESS, en los que se explique lo siguiente:

1.3.1.   Estructura: ...

1.3.2.   Configuración (número de celdas, modo de conexión, etc.): ...

1.3.3.   Dimensiones: ...

1.3.4.   Carcasa (construcción, materiales y dimensiones físicas): ...

1.3.5.   Masa del REESS (kg): ...

1.4.   Especificaciones eléctricas

1.4.1.   Tensión nominal (V): ...

1.4.2.   Tensión de funcionamiento (V): ...

1.4.3.   Capacidad asignada (Ah) ...

1.4.4.   Corriente máxima (A): ...

1.5.   Índice de combinación de gas (en porcentaje): ...

1.6.   Descripción, dibujo(s) o fotografía(s) de la instalación del REESS en el vehículo: ...

1.6.1.   Soporte físico: ...

1.7.   Tipo de gestión térmica: ...

1.8.   Control electrónico: ...

1.9.   Categoría de vehículos en los que puede instalarse el REESS: ...

PARTE 3

Características esenciales de los vehículos de carretera o los sistemas con chasis conectado a circuitos eléctricos

1.   GENERALIDADES

1.1.   Marca (denominación comercial del fabricante): ...

1.2.   Tipo: ...

1.3.   Categoría del vehículo: ...

1.4.   Denominación comercial (si está disponible): ...

1.5.   Nombre y dirección del fabricante: ...

1.6.   En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante: ...

1.7.   Diseño o fotografía del vehículo: ...

1.8.   Número de homologación del REESS: ...

1.9.   Habitáculo para ocupantes: Sí/No: (1) ...

1.10.   Caballete central o lateral: Sí/No: (1) ...

2.   REESS

2.1.   Denominación comercial y marca del REESS: ...

2.2.   Química de la celda: ...

2.3.   Especificaciones eléctricas: ...

2.3.1.   Tensión nominal (V): ...

2.3.2.   Capacidad asignada (Ah) ...

2.3.3.   Corriente máxima (A): ...

2.4.   Índice de combinación de gas (en porcentaje): ...

2.5.   Descripción, dibujo(s) o fotografía(s) de la instalación del REESS en el vehículo: ...

3.   DATOS COMPLEMENTARIOS

3.1.   Tensión de funcionamiento (V) del circuito de c.a.: ...

3.2.   Tensión de funcionamiento (V) del circuito de c.c.: ...

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(1)  Táchese lo que no proceda.

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ANEXO 7

DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE HIDRÓGENO DURANTE LOS PROCEDIMIENTOS DE CARGA DEL REESS

1.   INTRODUCCIÓN

El presente anexo describe el procedimiento para la determinación de las emisiones de hidrógeno durante los procedimientos de carga del REESS de todos los vehículos de carretera, según el apartado 5.4 del presente Reglamento.

2.   DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO

El ensayo de emisiones de hidrógeno (figura 7.1 del presente anexo) se efectúa para determinar las emisiones de hidrógeno durante los procedimientos de carga del REESS con el cargador. El ensayo incluirá las fases siguientes:

| a) | preparación del vehículo o del REESS, |
| --- | --- |

a)

preparación del vehículo o del REESS,

| b) | descarga del REESS, |
| --- | --- |

b)

descarga del REESS,

| c) | determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga normal, |
| --- | --- |

c)

determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga normal,

| d) | determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga efectuada con un cargador defectuoso. |
| --- | --- |

d)

determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga efectuada con un cargador defectuoso.

3.   ENSAYOS

3.1.   Ensayo en el vehículo

3.1.1.   El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas y haber recorrido como mínimo 300 km durante siete días antes del ensayo. El vehículo deberá estar equipado con el REESS sujeto al ensayo de emisiones de hidrógeno durante este período.

3.1.2.   En caso de que el REESS se ponga en funcionamiento a una temperatura superior a la ambiente, el operador aplicará el procedimiento del fabricante con el fin de mantener la temperatura del REESS dentro del rango normal de funcionamiento.

El representante del fabricante deberá poder certificar que el sistema de acondicionamiento de temperatura del REESS no está dañado ni presenta un defecto de capacidad.

3.2.   Ensayo en el vehículo

3.2.1.   El REESS deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas y haber sido sometido a un mínimo de 5 ciclos estándar (tal como se especifica en el anexo 8, apéndice 1).

3.2.2.   En caso de que el REESS se ponga en funcionamiento a una temperatura superior a la ambiente, el operador aplicará el procedimiento del fabricante con el fin de mantener la temperatura del REESS dentro del rango normal de funcionamiento.

El representante del fabricante deberá poder certificar que el sistema de acondicionamiento de temperatura del REESS no está dañado ni presenta un defecto de capacidad.

Figura 7.1

Determinación de las emisiones de hidrógeno durante los procedimientos de carga del REESS

Máximo 2 min. tras la connexión a la red eléctrica connection to mains

12 a 36 horas

12 a 36 horas

FIN

Ensayo de emisiones de hidrógeno durante una carga a bordo defectuosa Temperatura ambiente 293 K ± 2 K

Estabilización

INICIO

Estabilización

Descarga del REESS Temperatura ambiente de 293 a 303 K

Ensayo de emisiones de hidrógeno durante una carga normal

Preparación del vehículo o del REESS (si es necesario)

Máximo 15 min.

Máximo 7 días

Máximo 2 min. tras la connexión a la red eléctrica

Máximo 7 días

Máximo 15 min.

Descarga del REESS Temperatura ambiente de 293 a 303 K

4.   EQUIPO PARA EL ENSAYO DE EMISIONES DE HIDRÓGENO

4.1.   Envolvente para la medición de las emisiones de hidrógeno

La envolvente destinada a la medición de las emisiones de hidrógeno será una cámara estanca a los gases y que pueda contener el vehículo o el REESS que se somete a ensayo. El vehículo o el REESS deberá ser accesible desde todos los lados, y la envolvente, mientras se encuentre cerrada, deberá ser estanca a los gases con arreglo al apéndice 1 del presente anexo. La superficie interna de la envolvente será impermeable y no reactiva al hidrógeno. El sistema de acondicionamiento de la temperatura será capaz de controlar la temperatura del aire dentro de la envolvente con el fin de ceñirse durante todo el ensayo a la temperatura prescrita, con una tolerancia media de ±2 K a lo largo del ensayo.

Para solucionar el problema de las variaciones de volumen debidas a las emisiones de hidrógeno dentro de la envolvente, podrá utilizarse bien una envolvente de volumen variable, bien otro equipo de ensayo. La envolvente de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a las emisiones de hidrógeno en la envolvente. Dos medios posibles de ajustar el volumen interior consisten en emplear o bien paneles móviles, o bien un sistema de fuelles, en el cual unas bolsas impermeables colocadas dentro de la envolvente se dilatan y contraen en respuesta a las variaciones de la presión interna mediante un intercambio de aire con el exterior de la envolvente. Todo sistema de ajuste del volumen mantendrá la integridad de la envolvente, de conformidad con el apéndice 1 del presente anexo.

Cualquier método de ajuste del volumen deberá limitar la diferencia entre la presión interna de la envolvente y la presión barométrica a un valor máximo de ±5 hPa.

Deberá poder cerrarse la envolvente a un volumen fijo. La envolvente de volumen variable podrá adaptarse a un cambio a partir de su «volumen nominal» (véase el anexo 7, apéndice 1, apartado 2.1.1), teniendo en cuenta las emisiones de hidrógeno durante el ensayo.

4.2.   Sistemas analíticos

4.2.1.   Analizador de hidrógeno

4.2.1.1.   La atmósfera de la cámara se controlará mediante un analizador de hidrógeno (del tipo detector electroquímico) o un cromatógrafo con funciones de detección de conductividad térmica. La muestra del gas se extraerá del punto medio de una de las paredes laterales o del techo de la cámara y el flujo de gas sobrante se descargará en la envolvente, preferentemente en un punto situado inmediatamente debajo del ventilador mezclador.

4.2.1.2.   El analizador de hidrógeno tendrá un tiempo de respuesta inferior a diez segundos al 90 % del valor final. Su estabilidad será superior al 2 % del fondo de escala a cero y al 80 % ± 20 % del fondo de escala durante un período de quince minutos en todos los rangos de funcionamiento.

4.2.1.3.   La repetibilidad del analizador, expresada como desviación estándar, será superior al 1 % del fondo de escala y a 80 % ± 20 % del fondo de escala en todos los rangos utilizados.

4.2.1.4.   Los rangos de funcionamiento del analizador se elegirán de forma que proporcionen la mejor resolución en los procedimientos de medición, calibración y control de la estanquidad.

4.2.2.   Sistema de registro de datos del analizador de hidrógeno

El analizador de hidrógeno estará equipado con un dispositivo que permita registrar al menos una vez por minuto las señales eléctricas de salida. El sistema de registro deberá poseer unas características operativas equivalentes al menos a la señal que está siendo registrada y deberá registrar los resultados permanentemente. El registro presentará una indicación clara del comienzo y del final del ensayo de carga normal, y de la operación de carga defectuosa.

4.3.   Registro de la temperatura

4.3.1.   La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante sensores de temperatura que se conectarán de forma que permitan obtener un valor medio. Los puntos de medición se extenderán aproximadamente 0,1 m hacia el interior de la envolvente a partir de la línea central vertical de cada pared lateral, a una altura de 0,9 ± 0,2 m.

4.3.2.   Las temperaturas en las proximidades de las celdas se registrarán por medio de sensores.

4.3.3.   Durante la medición de las emisiones de hidrógeno, las temperaturas se registrarán con una frecuencia de al menos una vez por minuto.

4.3.4.   La precisión del sistema de registro de la temperatura será de ±1,0 K y la resolución de la temperatura, de ±0,1 K.

4.3.5.   El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de ±15 segundos.

4.4.   Registro de la presión

4.4.1.   Durante la medición de las emisiones de hidrógeno, la diferencia Dp entre la presión barométrica en la zona de ensayo y la presión interior de la envolvente se registrará con una frecuencia de al menos una vez por minuto.

4.4.2.   La precisión del sistema de registro de la presión se situará en un margen de ±2 hPa y la resolución de la presión deberá ser de ±0,2 hPa.

4.4.3.   El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de ±15 segundos.

4.5.   Tensión y registro de la intensidad de corriente

4.5.1.   Durante la medición de las emisiones de hidrógeno, la tensión del cargador y la intensidad de corriente (batería) se registrarán con una frecuencia de al menos una vez por minuto.

4.5.2.   La precisión del sistema de registro de la tensión deberá ser de ±1 V y la resolución de la tensión, de ±0,1 V.

4.5.3.   La precisión del sistema de registro de la intensidad de corriente deberá ser de ±0,5 A y la resolución de la intensidad de corriente, de ±0,05 A.

4.5.4.   El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de ±15 s.

4.6.   Ventiladores

La cámara tendrá uno o varios ventiladores o soplantes de una capacidad de entre 0,1 y 0,5 m3/s que permitan mezclar por completo la atmósfera de la envolvente. Durante las mediciones será posible obtener una temperatura y una concentración de hidrógeno constantes en la cámara. El vehículo que se encuentre en la envolvente no estará sometido a una corriente directa de aire procedente de los ventiladores o los soplantes.

4.7.   Gases

4.7.1.   Los siguientes gases puros estarán disponibles para calibración y funcionamiento:

| a) | aire sintético purificado (pureza < 1 ppm C1 equivalente; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); contenido en oxígeno entre el 18 y el 21 % en volumen, |
| --- | --- |

a)

aire sintético purificado (pureza < 1 ppm C1 equivalente; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); contenido en oxígeno entre el 18 y el 21 % en volumen,

| b) | hidrógeno (H2), 99,5 % de pureza mínima. |
| --- | --- |

b)

hidrógeno (H2), 99,5 % de pureza mínima.

4.7.2.   El gas de calibración y el gas de rango contendrán mezclas de hidrógeno (H2) y aire sintético purificado. La concentración real de un gas de calibrado se encontrará dentro de un margen de ±2 % del valor nominal. La precisión de los gases diluidos que se obtengan al utilizar un separador de gas será de ±2 % del valor nominal. Las concentraciones mencionadas en el apéndice 1 podrán obtenerse también con un separador de gas mediante dilución con aire sintético.

5.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

El ensayo incluye las cinco fases siguientes:

| a) | preparación del vehículo o del REESS; |
| --- | --- |

a)

preparación del vehículo o del REESS;

| b) | descarga del REESS: |
| --- | --- |

b)

descarga del REESS:

| c) | determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga normal; |
| --- | --- |

c)

determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga normal;

| d) | descarga de la batería de tracción; |
| --- | --- |

d)

descarga de la batería de tracción;

| e) | determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga efectuada con un cargador defectuoso. |
| --- | --- |

e)

determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga efectuada con un cargador defectuoso.

En caso de que el vehículo o el REESS deba desplazarse entre dos etapas, se remolcará hasta la siguiente zona de ensayo.

5.1.   Ensayo en el vehículo

5.1.1.   Preparación del vehículo

Se comprobará el envejecimiento del REESS, y el vehículo debe haber recorrido como mínimo 300 km durante siete días antes del ensayo. Durante este período, el vehículo estará equipado con la batería de tracción sujeta al ensayo de emisiones de hidrógeno. Si esto no puede demostrarse, se aplicará el procedimiento que se indica a continuación.

5.1.1.1.   Descargas y cargas iniciales del REESS

El procedimiento se inicia con la descarga del REESS del vehículo durante la conducción en la pista de ensayo a una velocidad constante del 70 % (±5 %) de la velocidad máxima que puede alcanzar el vehículo durante treinta minutos.

La descarga se detiene:

| a) | cuando el vehículo no puede circular al 65 % de la velocidad máxima durante treinta minutos, o |
| --- | --- |

a)

cuando el vehículo no puede circular al 65 % de la velocidad máxima durante treinta minutos, o

| b) | cuando el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el vehículo, o |
| --- | --- |

b)

cuando el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el vehículo, o

| c) | después de recorrer una distancia de 100 km. |
| --- | --- |

c)

después de recorrer una distancia de 100 km.

5.1.1.2.   Carga inicial del REESS

La carga se realizará:

| a) | con el cargador; |
| --- | --- |

a)

con el cargador;

| b) | a una temperatura ambiente de entre 293 K y 303 K. |
| --- | --- |

b)

a una temperatura ambiente de entre 293 K y 303 K.

El procedimiento excluye todos los tipos de cargadores exteriores.

La orden de finalizar la carga del REESS se corresponde con una parada automática del cargador.

Dicho procedimiento incluye todos los tipos de cargas especiales que puedan iniciarse manualmente o de forma automática; por ejemplo, las cargas de ecualización o de mantenimiento.

5.1.1.3.   El procedimiento de los apartados 5.1.1.1 y 5.1.1.2 se repetirá dos veces.

5.1.2.   Descarga del REESS

El REESS se descarga durante la conducción en la pista de ensayo a una velocidad constante del 70 % (± 5 %) de la velocidad máxima que puede alcanzar el vehículo durante treinta minutos.

La interrupción de la descarga tiene lugar en uno de los casos siguientes:

| a) | cuando el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el vehículo, o |
| --- | --- |

a)

cuando el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el vehículo, o

| b) | cuando la velocidad máxima del vehículo sea inferior a 20 km/h. |
| --- | --- |

b)

cuando la velocidad máxima del vehículo sea inferior a 20 km/h.

5.1.3.   Estabilización

En un plazo de quince minutos a partir del momento en que finalice la operación de descarga de batería especificada en el apartado 5.2, el vehículo se estacionará en la zona de estabilización. Se estaciona el vehículo durante un mínimo de doce horas y un máximo de treinta y seis, entre el fin de la descarga de la batería de tracción y el comienzo del ensayo de emisión de hidrógeno durante una carga normal. Durante este período, el vehículo se mantendrá a 293 K ± 2 K.

5.1.4.   Ensayo de emisiones de hidrógeno durante una carga normal

5.1.4.1.   Antes de completar el ciclo de estabilización, se purgará la cámara de medición durante varios minutos hasta que se obtenga una concentración de hidrógeno estable. Simultáneamente se pondrán en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores de la envolvente.

5.1.4.2.   El analizador de hidrógeno se pondrá a cero y se ajustará inmediatamente antes del comienzo del ensayo.

5.1.4.3.   Al final de la estabilización, el vehículo de ensayo se introducirá en la cámara de medición con el motor parado y las ventanas y el maletero abiertos.

5.1.4.4.   El vehículo ha de conectarse a la red eléctrica. El REESS se carga según el procedimiento normal de carga, como se especifica en el apartado 5.1.4.7.

5.1.4.5.   Las puertas de la envolvente estarán cerradas y selladas a prueba de gas en el plazo de dos minutos a partir del enclavamiento eléctrico de la fase de carga normal.

5.1.4.6.   Una vez que se haya cerrado la cámara herméticamente, comenzará el período para el ensayo de emisiones de hidrógeno durante una carga normal. Se medirán la concentración de hidrógeno, la temperatura y la presión barométrica con el fin de obtener los valores iniciales CH2i, Ti y Pi para el ensayo de carga normal.

Estos valores se utilizan para calcular las emisiones de hidrógeno (apartado 6 del presente anexo). La temperatura (T) ambiente de la envolvente no será inferior a 291 K ni superior a 295 K durante el período de carga normal.

5.1.4.7.   Procedimiento de carga normal

La carga normal se efectúa con el cargador y sigue las siguientes etapas:

| a) | carga con potencia constante durante t1; |
| --- | --- |

a)

carga con potencia constante durante t1;

| b) | sobrecarga con potencia constante durante t2; el fabricante especificará la intensidad de la sobrecarga, que corresponderá a la utilizada durante la carga de ecualización. |
| --- | --- |

b)

sobrecarga con potencia constante durante t2; el fabricante especificará la intensidad de la sobrecarga, que corresponderá a la utilizada durante la carga de ecualización.

La orden de finalizar la carga del REESS se corresponde con una parada automática del cargador de a bordo en un tiempo t1 + t2. Este tiempo de carga se limitará a t1 + 5 h, incluso si el equipo estándar indica claramente al conductor que la batería aún no está totalmente cargada.

5.1.4.8.   El analizador de hidrógeno se pondrá a cero y se ajustará inmediatamente antes del final del ensayo.

5.1.4.9.   El final del período de muestreo de las emisiones tendrá lugar t1 + t2 o t1 + 5 horas después del comienzo del muestreo inicial contemplado en el apartado 5.1.4.6 del presente anexo. Se registrarán los diversos tiempos transcurridos. Se medirán la concentración de hidrógeno, la temperatura y la presión barométrica a fin de obtener los valores finales CH2f, Tf y Pf del ensayo de carga normal utilizado para el cálculo en el apartado 6 del presente anexo.

5.1.5.   Ensayo de emisiones de hidrógeno con carga defectuosa

5.1.5.1.   En un plazo máximo de siete días tras el ensayo anterior, comenzará el procedimiento con la descarga del REESS del vehículo según el apartado 5.1.2 del presente anexo.

5.1.5.2.   Se repetirán las etapas del procedimiento recogidas en el apartado 5.1.3 del presente anexo.

5.1.5.3.   Antes de completar el ciclo de estabilización, se purgará la cámara de medición durante varios minutos hasta que se obtenga una concentración de hidrógeno estable. Simultáneamente se pondrán en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores de la envolvente.

5.1.5.4.   El analizador de hidrógeno se pondrá a cero y se ajustará inmediatamente antes del comienzo del ensayo.

5.1.5.5.   Al final de la estabilización, el vehículo de ensayo se introducirá en la cámara de medición con el motor parado y las ventanas y el maletero abiertos.

5.1.5.6.   El vehículo ha de conectarse a la red eléctrica. El REESS se cargará según el procedimiento de carga defectuosa, como se especifica en el apartado 5.1.5.9.

5.1.5.7.   Las puertas de la envolvente quedarán cerradas y selladas a prueba de gas en un plazo de dos minutos a partir del enclavamiento eléctrico de la fase de carga defectuosa.

5.1.5.8.   Una vez que se haya cerrado la cámara herméticamente, comenzará el período para el ensayo de emisiones de hidrógeno durante una carga defectuosa. Se medirán la concentración de hidrógeno, la temperatura y la presión barométrica con el fin de obtener los valores iniciales CH2i, Ti y Pi para el ensayo de carga defectuosa.

Estos valores se utilizan para calcular las emisiones de hidrógeno (apartado 6 del presente anexo). La temperatura (T) ambiente de la envolvente no será inferior a 291 K ni superior a 295 K durante el período de carga defectuosa.

5.1.5.9.   Procedimiento de carga defectuosa

La carga defectuosa se efectuará con un cargador adecuado y seguirá las siguientes etapas:

| a) | carga con potencia constante durante t′1; |
| --- | --- |

a)

carga con potencia constante durante t′1;

| b) | carga con la potencia máxima recomendada por el fabricante durante treinta minutos; durante esta fase, el cargador suministrará la corriente máxima recomendada por el fabricante. |
| --- | --- |

b)

carga con la potencia máxima recomendada por el fabricante durante treinta minutos; durante esta fase, el cargador suministrará la corriente máxima recomendada por el fabricante.

5.1.5.10.   El analizador de hidrógeno se pondrá a cero y se ajustará inmediatamente antes del final del ensayo.

5.1.5.11.   El final del período de muestreo de las emisiones tendrá lugar t′1 + 30 minutos después del comienzo del muestreo inicial contemplado en el apartado 5.1.5.8. Se registrarán los tiempos transcurridos. Se medirán la concentración de hidrógeno, la temperatura y la presión barométrica para obtener los valores finales CH2f, Tf y Pf del ensayo de carga normal utilizado para el cálculo en el apartado 6 del presente anexo.

5.2.   Ensayo en componentes

5.2.1.   Preparación del REESS

Se comprobará el envejecimiento del REESS para confirmar que este ha realizado al menos cinco ciclos estándar (como se especifica en el anexo 8, apéndice 1).

5.2.2.   Descarga del REESS

El REESS se descargará a un 70 % ± 5 % de la potencia nominal del sistema.

La interrupción de la descarga tendrá lugar en el momento en que se alcanza el SOC mínimo especificado por el fabricante.

5.2.3.   Estabilización

En un plazo de quince minutos a partir de la finalización de la operación de descarga del REESS especificada en el apartado 5.2.2 y, antes del comienzo del ensayo de emisiones de hidrógeno, el REESS se estabilizará a 293 K ± 2 K durante un período mínimo de doce horas y un período máximo de treinta y seis horas.

5.2.4.   Ensayo de emisiones de hidrógeno durante una carga normal

5.2.4.1.   Antes de completar el período de estabilización del REESS, se purgará la cámara de medición durante varios minutos hasta que se obtenga una concentración de hidrógeno estable. Simultáneamente se pondrán en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores de la envolvente.

5.2.4.2.   El analizador de hidrógeno se pondrá a cero y se ajustará inmediatamente antes del comienzo del ensayo.

5.2.4.3.   Al final del ciclo de estabilización, el REESS se introducirá en la cámara de medición.

5.2.4.4.   El REESS se cargará según el procedimiento normal de carga, como se especifica en el apartado 5.2.4.7.

5.2.4.5.   La cámara quedará cerrada y sellada a prueba de gas en un plazo de dos minutos a partir del enclavamiento eléctrico de la fase de carga normal.

5.2.4.6.   Una vez que se haya cerrado la cámara herméticamente, comenzará el período para el ensayo de emisiones de hidrógeno durante una carga normal. Se medirán la concentración de hidrógeno, la temperatura y la presión barométrica con el fin de obtener los valores iniciales CH2i, Ti y Pi para el ensayo de carga normal.

Estos valores se utilizarán para calcular las emisiones de hidrógeno (apartado 6 del presente anexo). La temperatura (T) ambiente de la envolvente no será inferior a 291 K ni superior a 295 K durante el período de carga normal.

5.2.4.7.   Procedimiento de carga normal

La carga normal se efectuará con un cargador adecuado y seguirá las siguientes etapas:

| a) | carga con potencia constante durante t1; |
| --- | --- |

a)

carga con potencia constante durante t1;

| b) | sobrecarga con potencia constante durante t2; el fabricante especificará la intensidad de la sobrecarga, que corresponderá a la utilizada durante la carga de ecualización. |
| --- | --- |

b)

sobrecarga con potencia constante durante t2; el fabricante especificará la intensidad de la sobrecarga, que corresponderá a la utilizada durante la carga de ecualización.

La orden de finalizar la carga del REESS se corresponde con una parada automática del cargador de a bordo en un tiempo t1 + t2. Este tiempo de carga se limitará a t1 + 5 h, incluso si un equipo adecuado indica claramente al conductor que el REESS aún no está totalmente cargado.

5.2.4.8.   El analizador de hidrógeno se pondrá a cero y se ajustará inmediatamente antes del final del ensayo.

5.2.4.9.   El final del período de muestreo de las emisiones tendrá lugar t1 + t2 o t1 + 5 horas después del comienzo del muestreo inicial contemplado en el apartado 5.2.4.6. Se registrarán los diversos tiempos transcurridos. Se medirán la concentración de hidrógeno, la temperatura y la presión barométrica a fin de obtener los valores finales CH2f, Tf y Pf del ensayo de carga normal utilizado para el cálculo en el apartado 6 del presente anexo.

5.2.5.   Ensayo de emisiones de hidrógeno con carga defectuosa

5.2.5.1.   El procedimiento de ensayo comenzará en un plazo máximo de siete días a partir del ensayo descrito en el apartado 5.2.4 y el procedimiento se iniciará con la descarga del REESS del vehículo de conformidad con el apartado 5.2.2.

5.2.5.2.   Se repetirán las etapas del procedimiento recogidas en el apartado 5.2.3.

5.2.5.3.   Antes de completar el ciclo de estabilización, se purgará la cámara de medición durante varios minutos hasta que se obtenga una concentración de hidrógeno estable. Simultáneamente se pondrán en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores de la envolvente.

5.2.5.4.   El analizador de hidrógeno se pondrá a cero y se ajustará inmediatamente antes del comienzo del ensayo.

5.2.5.5.   Al final de la estabilización, el REESS se introducirá en la cámara de medición.

5.2.5.6.   El REESS se cargará según el procedimiento de carga defectuosa especificado en el apartado 5.2.5.9.

5.2.5.7.   La cámara quedará cerrada y sellada a prueba de gas en un plazo de dos minutos a partir del enclavamiento eléctrico de la fase de carga defectuosa.

5.2.5.8.   Una vez que se haya cerrado la cámara herméticamente, comenzará el período para el ensayo de emisiones de hidrógeno durante una carga defectuosa. Se medirán la concentración de hidrógeno, la temperatura y la presión barométrica con el fin de obtener los valores iniciales CH2i, Ti y Pi para el ensayo de carga defectuosa.

Estos valores se utilizarán para calcular las emisiones de hidrógeno (apartado 6 del presente anexo). La temperatura (T) ambiente de la envolvente no será inferior a 291 K ni superior a 295 K durante el período de carga defectuosa.

5.2.5.9.   Procedimiento de carga defectuosa

La carga defectuosa se efectuará con un cargador adecuado y seguirá las siguientes etapas:

| a) | carga con potencia constante durante t′1; |
| --- | --- |

a)

carga con potencia constante durante t′1;

| b) | carga con la potencia máxima recomendada por el fabricante durante treinta minutos; durante esta fase, el cargador suministrará la corriente máxima recomendada por el fabricante. |
| --- | --- |

b)

carga con la potencia máxima recomendada por el fabricante durante treinta minutos; durante esta fase, el cargador suministrará la corriente máxima recomendada por el fabricante.

5.2.5.10.   El analizador de hidrógeno se pondrá a cero y se ajustará inmediatamente antes del final del ensayo.

5.2.5.11.   El final del período de muestreo de las emisiones tendrá lugar t'1 + 30 minutos después del comienzo del muestreo inicial contemplado en el apartado 5.2.5.8. Se registrarán los tiempos transcurridos. Se medirán la concentración de hidrógeno, la temperatura y la presión barométrica a fin de obtener los valores finales CH2f, Tf y Pf del ensayo de carga defectuosa utilizado para el cálculo en el apartado 6.

6.   CÁLCULOS

Los ensayos de emisión de hidrógeno descritos en el apartado 5 permiten el cálculo de las emisiones de hidrógeno a partir de las fases de carga normal y de carga defectuosa. Las emisiones de hidrógeno de cada una de estas fases se calculan utilizando las concentraciones de hidrógeno, temperaturas y presiones iniciales y finales de la envolvente, así como el volumen neto de esta.

Para ello, se utilizará la fórmula siguiente:

Formula

Donde:

| MH2 | = | masa de hidrógeno, en gramos |
| --- | --- | --- |
| CH2 | = | concentración de hidrógeno medida en la envolvente, en volumen de ppm |
| V | = | volumen neto de la envolvente en metros cúbicos (m3), corregido según el volumen del vehículo con las ventanillas y el maletero abierto. Si el volumen del vehículo no hubiera sido determinado, se restará un volumen igual a 1,42 m3. |
| Vout | = | volumen de compensación en m3, con la temperatura y la presión del ensayo |
| T | = | temperatura ambiente de la cámara, en K |
| P | = | presión absoluta de la envolvente, en kPa |
| k | = | 2,42 |

MH2

=

masa de hidrógeno, en gramos

CH2

=

concentración de hidrógeno medida en la envolvente, en volumen de ppm

V

=

volumen neto de la envolvente en metros cúbicos (m3), corregido según el volumen del vehículo con las ventanillas y el maletero abierto. Si el volumen del vehículo no hubiera sido determinado, se restará un volumen igual a 1,42 m3.

Vout

=

volumen de compensación en m3, con la temperatura y la presión del ensayo

T

=

temperatura ambiente de la cámara, en K

P

=

presión absoluta de la envolvente, en kPa

k

=

2,42

| Donde: | | i es el valor inicial, |
| --- | --- | --- |

Donde:

i es el valor inicial,

| | f es el valor final. |
| --- | --- |

f es el valor final.

6.1.   Resultados del ensayo

Las emisiones de masa de hidrógeno del REESS son:

| | MN = masa de las emisiones de hidrógeno para el ensayo de carga normal, en gramos |
| --- | --- |

MN = masa de las emisiones de hidrógeno para el ensayo de carga normal, en gramos

| | MD = masa de las emisiones de hidrógeno para el ensayo de carga defectuosa, en gramos |
| --- | --- |

MD = masa de las emisiones de hidrógeno para el ensayo de carga defectuosa, en gramos

APÉNDICE 1

CALIBRACIÓN DEL EQUIPO PARA EL ENSAYO DE EMISIONES DE HIDRÓGENO

1.   FRECUENCIA Y MÉTODOS DE CALIBRACIÓN

Se calibrarán todos los equipos antes de su uso inicial y, posteriormente, con la frecuencia necesaria; en cualquier caso, un mes antes de los ensayos de homologación de tipo. Los métodos de calibración que se han de utilizar se describen en el presente apéndice.

2.   CALIBRACIÓN DE LA ENVOLVENTE

2.1.   Determinación inicial del volumen interno de la envolvente

2.1.1.   Antes de su uso inicial, se determinará el volumen interno de la cámara tal como se detalla a continuación.

| | Se tomarán cuidadosamente las medidas internas de la cámara, teniendo en cuenta las eventuales irregularidades, como pueden ser las piezas de refuerzo. |
| --- | --- |

Se tomarán cuidadosamente las medidas internas de la cámara, teniendo en cuenta las eventuales irregularidades, como pueden ser las piezas de refuerzo.

| | A partir de estas medidas, se determinará el volumen interno de la cámara. |
| --- | --- |

A partir de estas medidas, se determinará el volumen interno de la cámara.

La envolvente se cerrará a un volumen fijo, manteniéndose a una temperatura ambiente de 293 K. Este volumen nominal será repetible en ±0,5 % del valor indicado.

2.1.2.   El volumen interno neto se determinará restando 1,42 m3 del volumen interno de la cámara. En lugar de restar los 1,42 m3, puede restarse el volumen del vehículo de prueba, con el maletero y las ventanillas abiertos, o del REESS.

2.1.3.   Se verificará la cámara con arreglo al apartado 2.3 del presente apéndice. Cuando la masa de hidrógeno difiera en ±2 % de la masa inyectada, será necesario adoptar medidas correctivas.

2.2.   Determinación de las emisiones de fondo de la cámara

Esta operación determinará si la cámara contiene algún material que emita cantidades significativas de hidrógeno. El control se llevará a cabo en el momento de la puesta en servicio de la envolvente, tras cualquier operación en esta que pudiera afectar a las emisiones de fondo y con una frecuencia mínima de una vez al año.

2.2.1.   La envolvente de volumen variable podrá funcionar en la configuración de volumen cerrada o abierta, según lo descrito en el apartado 2.1.1. La temperatura ambiente se mantendrá a 293 K ± 2 K a lo largo del período de cuatro horas mencionado a continuación.

2.2.2.   La envolvente podrá cerrarse y el ventilador mezclador podrá funcionar durante un período de hasta doce horas antes de que comience el período de cuatro horas de recogida de muestras.

2.2.3.   El analizador se calibrará (en su caso), se pondrá a cero y se ajustará.

2.2.4.   Se purgará la envolvente hasta que se obtenga un valor estable de hidrógeno y se pondrá en marcha el ventilador mezclador en caso de que no se hubiera hecho anteriormente.

2.2.5.   A continuación se cerrará la cámara herméticamente y se medirán la concentración de hidrógeno de fondo, la temperatura y la presión barométrica. Estos son los valores iniciales de CH2i, Ti y Pi que se usan para el cálculo de las emisiones residuales de la envolvente.

2.2.6.   Durante un período de cuatro horas la envolvente podrá permanecer cerrada y con el ventilador mezclador en marcha.

2.2.7.   Al final de este período deberá utilizarse el mismo analizador para medir la concentración de hidrógeno en la cámara. Se medirán, asimismo, la temperatura y la presión barométrica. Estos son los valores finales CH2f, Tf y Pf.

2.2.8.   Se calculará el cambio en la masa de hidrógeno de la envolvente durante el tiempo de la prueba con arreglo al apartado 2.4 del presente anexo, que no podrá exceder de 0,5 g.

2.3.   Ensayo de calibrado y retención de hidrógeno en la cámara

La finalidad de esta prueba es verificar el volumen anteriormente calculado de acuerdo con el apartado 2.1 y medir un posible porcentaje de fuga. El porcentaje de fuga de la envolvente se determinará en el momento de la puesta en servicio de esta, tras cualquier operación realizada en ella que pudiera afectar a su integridad y, posteriormente, con una frecuencia mínima de una vez al mes. Si se completan con éxito seis controles de retención mensuales consecutivos sin que sean necesarias medidas correctivas, el porcentaje de fuga de la envolvente podrá determinarse posteriormente con una frecuencia trimestral.

2.3.1.   Se purgará la envolvente hasta haber alcanzado una concentración estable de hidrógeno. Se pondrá en marcha el ventilador mezclador (si todavía no se ha puesto); el analizador de hidrógeno se pondrá a cero, se calibrará (en su caso) y se ajustará exactamente.

2.3.2.   La envolvente se cerrará en la configuración de volumen nominal.

2.3.3.   Se pondrá en funcionamiento el sistema de control de la temperatura ambiente (si no se ha hecho ya) y se regulará a una temperatura inicial de 293 K.

2.3.4.   Cuando la envolvente se estabilice a 293 K ± 2 K, se cerrará herméticamente y se medirán la concentración de fondo, la temperatura y la presión barométrica. Estos son los valores iniciales de CH2i, Ti y Pi que se usan para la calibración de la envolvente.

2.3.5.   La envolvente se abrirá en la configuración de volumen nominal.

2.3.6.   Se inyectará en la envolvente una cantidad de aproximadamente 100 g de hidrógeno. La masa de hidrógeno se medirá con una exactitud y una precisión de ±0,2 % del valor considerado.

2.3.7.   Se dejará mezclar el contenido de la cámara durante cinco minutos y a continuación se medirán la concentración de hidrógeno, la temperatura y la presión barométrica. Estos son los valores finales CH2f, Tf y Pf que se utilizarán para la calibración de la envolvente, así como los valores iniciales CH2i, Ti y Pi que se utilizarán para la prueba de retención.

2.3.8.   Utilizando los valores registrados en los apartados 2.3.4 y 2.3.7, así como la fórmula descrita en el apartado 2.4 que figura a continuación, se calculará la masa de hidrógeno de la envolvente, que se situará en ±2 % de la masa de hidrógeno medida en el apartado 2.3.6.

2.3.9.   Se permitirá que el contenido de la cámara se mezcle durante un mínimo de diez horas. Al final de dicho período, se procederá a medir y registrar la concentración final de hidrógeno, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CH2f, Tf y Pf correspondientes a la prueba de retención de hidrógeno.

2.3.10.   Utilizando la fórmula que figura en el apartado 2.4, se calculará entonces la masa de hidrocarburos a partir de los valores considerados en los apartados 2.3.7 y 2.3.9. Dicha masa no podrá diferir en más de un 5 % de la masa de hidrógeno obtenida en el apartado 2.3.8.

2.4.   Cálculos

El cálculo de la variación de la masa neta de hidrógeno en el interior de la envolvente se utiliza para determinar el fondo de hidrocarburo de la envolvente, así como el porcentaje de fuga. En la siguiente fórmula para el cálculo de la variación de la masa se utilizarán los valores iniciales y finales de la concentración de hidrógeno, la temperatura y la presión barométrica.

Formula

Donde:

| MH2 | = | masa de hidrógeno, en gramos |
| --- | --- | --- |
| CH2 | = | concentración de hidrógeno medida en la envolvente, en volumen de ppm |
| V | = | volumen de la envolvente en metros cúbicos (m3), tal como se midió en el apartado 2.1.1 |
| Vout | = | volumen de compensación en m3, con la temperatura y la presión del ensayo |
| T | = | temperatura ambiente de la cámara, en K |
| P | = | presión absoluta de la envolvente, en kPa |
| k | = | 2,42 |

MH2

=

masa de hidrógeno, en gramos

CH2

=

concentración de hidrógeno medida en la envolvente, en volumen de ppm

V

=

volumen de la envolvente en metros cúbicos (m3), tal como se midió en el apartado 2.1.1

Vout

=

volumen de compensación en m3, con la temperatura y la presión del ensayo

T

=

temperatura ambiente de la cámara, en K

P

=

presión absoluta de la envolvente, en kPa

k

=

2,42

| Donde: | | i es el valor inicial, |
| --- | --- | --- |

Donde:

i es el valor inicial,

| | f es el valor final. |
| --- | --- |

f es el valor final.

3.   CALIBRACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDRÓGENO

El analizador deberá calibrarse mediante la utilización de hidrógeno diluido en aire y aire sintético purificado. Véase el punto 4.8.2 del anexo 7.

Cada uno de los rangos de funcionamiento normalmente utilizados se calibrará mediante el procedimiento que figura a continuación.

| 3.1. | Se establecerá la curva de calibración mediante cinco puntos de calibración como mínimo, espaciados en el rango de funcionamiento de la forma más uniforme posible. La concentración nominal del gas de calibración que presente las concentraciones más elevadas será por lo menos el 80 % del fondo de escala. |
| --- | --- |

3.1.

Se establecerá la curva de calibración mediante cinco puntos de calibración como mínimo, espaciados en el rango de funcionamiento de la forma más uniforme posible. La concentración nominal del gas de calibración que presente las concentraciones más elevadas será por lo menos el 80 % del fondo de escala.

| 3.2. | Se calculará la curva de calibración mediante el método de los mínimos cuadrados. Si el grado del polinomio resultante es superior a tres, el número de puntos de calibración deberá ser al menos igual al grado del polinomio más dos. |
| --- | --- |

3.2.

Se calculará la curva de calibración mediante el método de los mínimos cuadrados. Si el grado del polinomio resultante es superior a tres, el número de puntos de calibración deberá ser al menos igual al grado del polinomio más dos.

| 3.3. | La curva de calibración no diferirá en más del 2 % del valor nominal de cada uno de los gases de calibración. |
| --- | --- |

3.3.

La curva de calibración no diferirá en más del 2 % del valor nominal de cada uno de los gases de calibración.

| 3.4. | Utilizando los coeficientes del polinomio derivados del anterior apartado 3.2, se elaborará un cuadro en el que se relacionen los valores registrados en el analizador y la concentración real con intervalos que no superen el 1 % del fondo de escala. Esta operación se llevará a cabo para cada rango del analizador calibrado.
  El cuadro contendrá también otros datos pertinentes, tales como:






  a) | fecha de calibración; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Utilizando los coeficientes del polinomio derivados del anterior apartado 3.2, se elaborará un cuadro en el que se relacionen los valores registrados en el analizador y la concentración real con intervalos que no superen el 1 % del fondo de escala. Esta operación se llevará a cabo para cada rango del analizador calibrado.

El cuadro contendrá también otros datos pertinentes, tales como:

a)

fecha de calibración;

| b) | valores de cero e intervalo de medida del potenciómetro (en su caso); |
| --- | --- |

b)

valores de cero e intervalo de medida del potenciómetro (en su caso);

| c) | escala nominal; |
| --- | --- |

c)

escala nominal;

| d) | datos de referencia de cada gas de calibración utilizado; |
| --- | --- |

d)

datos de referencia de cada gas de calibración utilizado;

| e) | valor real e indicado de cada gas de calibración utilizado, así como las diferencias porcentuales; |
| --- | --- |

e)

valor real e indicado de cada gas de calibración utilizado, así como las diferencias porcentuales;

| f) | presión de calibración del analizador. |
| --- | --- |

f)

presión de calibración del analizador.

| 3.5. | Podrán utilizarse métodos alternativos (por ejemplo, ordenador, conmutadores de rangos controlados electrónicamente, etc.), si se demuestra al servicio técnico que proporcionan una precisión equivalente. |
| --- | --- |

3.5.

Podrán utilizarse métodos alternativos (por ejemplo, ordenador, conmutadores de rangos controlados electrónicamente, etc.), si se demuestra al servicio técnico que proporcionan una precisión equivalente.

APÉNDICE 2

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCULOS

1.   Parámetros que definen la familia en función de las emisiones de hidrógeno

La familia se puede definir mediante parámetros básicos de diseño que serán comunes a los vehículos de la familia. En algunos casos puede haber interacción de parámetros. Estos efectos también se tomarán en consideración para garantizar que solo los vehículos que tengan características similares en cuanto a las emisiones de hidrógeno estén incluidos en una misma familia.

2.   A tal fin, se considerará que pertenecen a la misma familia de emisiones de hidrógeno los tipos de vehículos cuyos parámetros descritos a continuación sean idénticos.

REESS:

| a) | denominación comercial o marca del REESS: |
| --- | --- |

a)

denominación comercial o marca del REESS:

| b) | indicación de todos los tipos de pares electroquímicos utilizados; |
| --- | --- |

b)

indicación de todos los tipos de pares electroquímicos utilizados;

| c) | número de celdas del REESS; |
| --- | --- |

c)

número de celdas del REESS;

| d) | número de subsistemas del REESS; |
| --- | --- |

d)

número de subsistemas del REESS;

| e) | tensión nominal del REESS (V); |
| --- | --- |

e)

tensión nominal del REESS (V);

| f) | energía del REESS (kWh); |
| --- | --- |

f)

energía del REESS (kWh);

| g) | índice de combinación de gas (en porcentaje): |
| --- | --- |

g)

índice de combinación de gas (en porcentaje):

| h) | tipo(s) de ventilación del subsistema o los subsistemas del REESS; |
| --- | --- |

h)

tipo(s) de ventilación del subsistema o los subsistemas del REESS;

| i) | tipo de sistema de refrigeración (si existe). |
| --- | --- |

i)

tipo de sistema de refrigeración (si existe).

Cargador de a bordo:

| a) | marca y tipo de las distintas partes del cargador; |
| --- | --- |

a)

marca y tipo de las distintas partes del cargador;

| b) | potencia nominal de salida (kW); |
| --- | --- |

b)

potencia nominal de salida (kW);

| c) | tensión máxima de carga (V); |
| --- | --- |

c)

tensión máxima de carga (V);

| d) | intensidad máxima de carga (A); |
| --- | --- |

d)

intensidad máxima de carga (A);

| e) | marca y tipo de la unidad de control (si existe); |
| --- | --- |

e)

marca y tipo de la unidad de control (si existe);

| f) | diagrama del funcionamiento, de los controles y de la seguridad; |
| --- | --- |

f)

diagrama del funcionamiento, de los controles y de la seguridad;

| g) | características de los períodos de carga. |
| --- | --- |

g)

características de los períodos de carga.

---

ANEXO 8

PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DEL REESS

Reservado

APÉNDICE

PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR UN CICLO ESTÁNDAR

Un ciclo estándar comenzará con una descarga estándar seguida de una carga estándar.

Descarga estándar:

| Tensión de descarga | : | El fabricante definirá el procedimiento de descarga, incluidos los criterios de terminación. Si no se especifica, será una descarga con una corriente de 1C. |
| --- | --- | --- |
| Límite de descarga (tensión de extremo) | : | especificado por el fabricante |
| Período de descanso tras la descarga | : | Mínimo 30 min. |
| Carga estándar | : | El fabricante definirá el procedimiento de carga, incluidos los criterios de terminación. Si no se especifica, será una carga con una corriente de C/3. |

Tensión de descarga

:

El fabricante definirá el procedimiento de descarga, incluidos los criterios de terminación. Si no se especifica, será una descarga con una corriente de 1C.

Límite de descarga (tensión de extremo)

:

especificado por el fabricante

Período de descanso tras la descarga

:

Mínimo 30 min.

Carga estándar

:

El fabricante definirá el procedimiento de carga, incluidos los criterios de terminación. Si no se especifica, será una carga con una corriente de C/3.

---

ANEXO 8A

ENSAYO DE VIBRACIÓN

1.   OBJETO

El objeto de este ensayo es verificar el funcionamiento en materia de seguridad del REESS en las circunstancias de vibración a las que probablemente esté expuesto el REESS durante el funcionamiento normal del vehículo.

2.   INSTALACIONES

2.1.   Este ensayo se realizará bien con el REESS completo, o bien con un subsistema o subsistemas conexos del REESS, incluidas las celdas y sus conexiones eléctricas. Si el fabricante opta por hacer ensayos con el subsistema o los subsistemas conexos, deberá demostrar que el resultado del ensayo puede representar razonablemente el funcionamiento del REESS completo respecto a su funcionamiento en materia de seguridad en las mismas condiciones. En caso de que la unidad de gestión electrónica del REESS no esté integrada en la carcasa que envuelve las celdas, podrá no instalarse dicha unidad en el dispositivo sometido a ensayo, si así lo solicita el fabricante.

2.2.   El dispositivo sometido a ensayo estará fijado firmemente a la plataforma de la máquina de vibración de tal manera que se garantice que las vibraciones se transmiten directamente al dispositivo sometido a ensayo.

3.   PROCEDIMIENTO

3.1.   Condiciones generales del ensayo

Se aplicarán las condiciones siguientes al dispositivo sometido a ensayo:

| a) | el ensayo se realizará a una temperatura ambiente de 20 ± 10 °C; |
| --- | --- |

a)

el ensayo se realizará a una temperatura ambiente de 20 ± 10 °C;

| b) | al inicio del ensayo, el SOC se ajustará a un valor que se encuentre en el 50 % superior del intervalo de funcionamiento normal del SOC del dispositivo sometido a ensayo; |
| --- | --- |

b)

al inicio del ensayo, el SOC se ajustará a un valor que se encuentre en el 50 % superior del intervalo de funcionamiento normal del SOC del dispositivo sometido a ensayo;

| c) | al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que afecten a la función o las funciones del dispositivo sometido a ensayo que sean pertinentes para el resultado del ensayo. |
| --- | --- |

c)

al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que afecten a la función o las funciones del dispositivo sometido a ensayo que sean pertinentes para el resultado del ensayo.

3.2.   Procedimientos de ensayo

Los dispositivos objeto del ensayo estarán sometidos a una vibración caracterizado por una onda sinusoidal con una curva logarítmica de entre 7 Hz y 200 Hz, que vuelva a 7 Hz en quince minutos.

Este ciclo se repetirá doce veces durante un total de tres horas en la dirección vertical de la orientación de montaje del REESS que haya especificado el fabricante.

La correlación entre la frecuencia y la aceleración será la que se indica en los cuadros 1 y 2:

Cuadro 1

Frecuencia y aceleración (masa bruta del dispositivo sometido a ensayo inferior a 12 kg)

| Frecuencia [Hz] | Aceleración [m/s2)] |
| --- | --- |
| 7 - 18 | 10 |
| 18 - aproximadamente 50 (1) | reducida gradualmente de 10 a 80 |
| 50 - 200 | 80 |

Frecuencia [Hz]

Aceleración [m/s2)]

7 - 18

10

18 - aproximadamente 50 (1)

reducida gradualmente de 10 a 80

50 - 200

80

Cuadro 2

Frecuencia y aceleración (masa bruta del dispositivo sometido a ensayo superior o igual a 12 kg)

| Frecuencia [Hz] | Aceleración [m/s2)] |
| --- | --- |
| 7 - 18 | 10 |
| 18 - aproximadamente 25 (1) | reducida gradualmente de 10 a 20 |
| 25 - 200 | 20 |

Frecuencia [Hz]

Aceleración [m/s2)]

7 - 18

10

18 - aproximadamente 25 (1)

reducida gradualmente de 10 a 20

25 - 200

20

A petición del fabricante, podrá utilizarse un mayor nivel de aceleración, así como una mayor frecuencia máxima.

A petición del fabricante, en sustitución de la correlación frecuencia-aceleración del cuadro 1 o del cuadro 2 podrá utilizarse un perfil de ensayo de vibración que haya determinado el fabricante del vehículo y que haya sido aprobado por el servicio técnico. La homologación de un REESS sometido a ensayo con arreglo a esta condición se limitará a las homologaciones de un tipo de vehículo específico.

Después de la vibración, se llevará a cabo un ciclo estándar, tal como se describe en el anexo 8, apéndice 1, si no lo impide el dispositivo sometido a ensayo.

El ensayo finalizará con un período de observación de una hora en las condiciones de temperatura ambiente del entorno de ensayo.

---

(1)  La amplitud se mantiene entonces en 0,8 mm (1,6 mm de desplazamiento total) y se aumenta la frecuencia hasta la aceleración máxima descrita en el cuadro 1 o en el cuadro 2.

---

ANEXO 8B

ENSAYO DE CHOQUE TÉRMICO Y DE CICLOS

1.   OBJETO

El objeto de este ensayo es comprobar la resistencia del REESS a los cambios bruscos de temperatura. El REESS se someterá a un número determinado de ciclos de temperatura que comiencen a temperatura ambiente y vayan seguidos de ciclos de alta y baja temperatura. Se simulará un cambio rápido de temperatura ambiental al que pueda estar expuesto un REESS durante su vida útil.

2.   INSTALACIONES

Este ensayo se realizará bien con el REESS completo, o bien con un subsistema o subsistemas conexos del REESS, incluidas las celdas y sus conexiones eléctricas. Si el fabricante opta por hacer ensayos con el subsistema o los subsistemas conexos, deberá demostrar que el resultado del ensayo puede representar razonablemente el funcionamiento del REESS completo respecto a su funcionamiento en materia de seguridad en las mismas condiciones. En caso de que la unidad de gestión electrónica del REESS no esté integrada en la carcasa que envuelve las celdas, podrá no instalarse dicha unidad en el dispositivo sometido a ensayo, si así lo solicita el fabricante.

3.   PROCEDIMIENTO

3.1.   Condiciones generales del ensayo

Al inicio del ensayo se aplicarán las condiciones siguientes al dispositivo sometido a ensayo:

| a) | el SOC se ajustará a un valor que se encuentre en el 50 % superior del intervalo de funcionamiento normal del SOC; |
| --- | --- |

a)

el SOC se ajustará a un valor que se encuentre en el 50 % superior del intervalo de funcionamiento normal del SOC;

| b) | estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que puedan afectar al funcionamiento del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo. |
| --- | --- |

b)

estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que puedan afectar al funcionamiento del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo.

3.2.   Procedimiento de ensayo

El dispositivo sometido a ensayo se almacenará durante un periodo de al menos seis horas a una temperatura de ensayo igual a 60 °C ± 2 °C, o superior si así lo solicita el fabricante, seguido de un período de almacenamiento de al menos seis horas a una temperatura de ensayo igual a -40 °C ± 2 °C, o inferior si así lo solicita el fabricante. El intervalo máximo de tiempo entre los extremos de temperatura de ensayo deberá ser de treinta minutos. Se repetirá la misma operación hasta que se haya completado un mínimo de cinco ciclos totales, después de lo cual el dispositivo sometido a ensayo se almacenará durante veinticuatro horas a una temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C.

Después del almacenamiento de veinticuatro horas, se llevará a cabo un ciclo estándar, tal como se describe en el anexo 8, apéndice 1, si no lo impide el dispositivo sometido a ensayo.

El ensayo finalizará con un período de observación de una hora en las condiciones de temperatura ambiente del entorno de ensayo.

---

ANEXO 8C

ENSAYO DE CAÍDA MECÁNICO DEL REESS EXTRAÍBLE

1.   OBJETO

Simula una carga de impacto mecánico que puede producirse con una caída accidental después de extraer el REESS.

2.   PROCEDIMIENTOS

2.1.   Condiciones generales del ensayo

Al inicio del ensayo se aplicarán las condiciones siguientes al REESS extraído:

| a) | Ajustar el SOC como mínimo hasta el 90 % de la capacidad asignada especificada en el anexo 6, parte 1, punto 3.4.3, en el anexo 6, parte 2, punto 1.4.3, o en el anexo 6, parte 3, punto 2.3.2. |
| --- | --- |

a)

Ajustar el SOC como mínimo hasta el 90 % de la capacidad asignada especificada en el anexo 6, parte 1, punto 3.4.3, en el anexo 6, parte 2, punto 1.4.3, o en el anexo 6, parte 3, punto 2.3.2.

| b) | El ensayo se realizará a 20 °C ± 10 °C. |
| --- | --- |

b)

El ensayo se realizará a 20 °C ± 10 °C.

2.2.   Procedimiento de ensayo

Caída libre del REESS extraído desde una altura de 1,0 m (desde la parte inferior del REESS) hasta un suelo de hormigón liso, horizontal o un suelo de otro tipo de dureza equivalente.

Deberá dejarse caer seis veces el REESS extraído desde distintas orientaciones que haya determinado el servicio técnico. El fabricante podrá decidir utilizar un REESS extraído diferente para cada caída.

Inmediatamente después del ensayo de caída, se llevará a cabo un ciclo estándar, tal como se describe en el anexo 8, apéndice 1, si no lo impide el dispositivo sometido a ensayo.

El ensayo finalizará con un período de observación de una hora en las condiciones de temperatura ambiente del entorno de ensayo.

---

ANEXO 8D

CHOQUE MECÁNICO

1.   OBJETO

El objeto de este ensayo es verificar los resultados en materia de seguridad del REESS en caso de choque mecánico que pueda producirse durante una caída lateral del vehículo en situación de parada o de estacionamiento.

2.   INSTALACIONES

2.1.   Este ensayo se realizará bien con el REESS completo, o bien con subsistemas conexos del REESS, incluidas las celdas y sus conexiones eléctricas.

Si el fabricante opta por hacer ensayos con el subsistema o los subsistemas conexos, deberá demostrar que el resultado del ensayo puede representar razonablemente el funcionamiento del REESS completo respecto a su funcionamiento en materia de seguridad en las mismas condiciones.

En caso de que la unidad de gestión electrónica del REESS no esté integrada, podrá no instalarse dicha unidad de control en el dispositivo sometido a ensayo, si así lo solicita el fabricante.

2.2.   El dispositivo sometido a ensayo estará conectado a la instalación fija de ensayo solo por los soportes previstos para fijar el REESS o el subsistema del REESS al vehículo.

3.   PROCEDIMIENTOS

3.1.   Condiciones y requisitos generales de ensayo

En el ensayo se aplicarán las condiciones siguientes:

| a) | el ensayo se realizará a una temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C; |
| --- | --- |

a)

el ensayo se realizará a una temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C;

| b) | al inicio del ensayo, el SOC se ajustará a un valor que se encuentre en el 50 % superior del intervalo de funcionamiento normal del SOC; |
| --- | --- |

b)

al inicio del ensayo, el SOC se ajustará a un valor que se encuentre en el 50 % superior del intervalo de funcionamiento normal del SOC;

| c) | al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que afecten a la función del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo. |
| --- | --- |

c)

al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que afecten a la función del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo.

3.2.   Procedimiento de ensayo

El dispositivo sometido a ensayo estará fijado a la máquina de ensayo mediante un soporte rígido al que se unirán todas las superficies de montaje de dicho dispositivo.

El dispositivo sometido a ensayo cuya

| a) | masa bruta sea inferior a 12 kg será sometido a un choque semisinusoidal con una aceleración máxima de 1 500 m/s2 y una duración de impulso de 6 milisegundos; |
| --- | --- |

a)

masa bruta sea inferior a 12 kg será sometido a un choque semisinusoidal con una aceleración máxima de 1 500 m/s2 y una duración de impulso de 6 milisegundos;

| b) | masa bruta sea superior o igual a 12 kg será sometido a un choque semisinusoidal con una aceleración máxima de 500 m/s2 y una duración de impulso de 11 milisegundos. |
| --- | --- |

b)

masa bruta sea superior o igual a 12 kg será sometido a un choque semisinusoidal con una aceleración máxima de 500 m/s2 y una duración de impulso de 11 milisegundos.

En ambos casos el dispositivo de ensayo será sometido a tres choques en sentido positivo, seguidos de tres choques en sentido negativo de cada una de las tres posiciones de montaje del dispositivo sometido a ensayo perpendiculares entre sí, con un total de 18 choques.

Inmediatamente después del ensayo de choque mecánico, se llevará a cabo un ciclo estándar, tal como se describe en el anexo 8, apéndice 1, si no lo impide el dispositivo sometido a ensayo.

El ensayo finalizará con un período de observación de una hora en las condiciones de temperatura ambiente del entorno de ensayo.

---

ANEXO 8E

RESISTENCIA AL FUEGO

1.   OBJETO

El objeto de este ensayo es comprobar la resistencia del REESS frente a la exposición al fuego desde el exterior del vehículo, por ejemplo por una fuga de combustible de un vehículo (ya sea el propio vehículo o un vehículo cercano). En tal situación, el conductor y los pasajeros deben contar con tiempo suficiente para salir del vehículo.

2.   INSTALACIONES

2.1.   Este ensayo se realizará bien con el REESS completo, o bien con un subsistema o subsistemas conexos del REESS, incluidas las celdas y sus conexiones eléctricas. Si el fabricante opta por hacer ensayos con el subsistema o los subsistemas conexos, deberá demostrar que el resultado del ensayo puede representar razonablemente el funcionamiento del REESS completo respecto a su funcionamiento en materia de seguridad en las mismas condiciones. En caso de que la unidad de gestión electrónica del REESS no esté integrada en la carcasa que envuelve las celdas, podrá no instalarse dicha unidad en el dispositivo sometido a ensayo, si así lo solicita el fabricante. En caso de que los subsistemas del REESS estén distribuidos por todo el vehículo, el ensayo podrá realizarse en cada subsistema del REESS pertinente.

3.   PROCEDIMIENTOS

3.1.   Condiciones generales del ensayo

El ensayo deberá cumplir los requisitos y condiciones siguientes:

| a) | el ensayo se realizará a una temperatura mínima de 0 °C; |
| --- | --- |

a)

el ensayo se realizará a una temperatura mínima de 0 °C;

| b) | al inicio del ensayo, el SOC se ajustará a un valor que se encuentre en el 50 % superior del intervalo de funcionamiento normal del SOC; |
| --- | --- |

b)

al inicio del ensayo, el SOC se ajustará a un valor que se encuentre en el 50 % superior del intervalo de funcionamiento normal del SOC;

| c) | al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que afecten a la función del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo. |
| --- | --- |

c)

al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que afecten a la función del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo.

3.2.   Procedimiento de ensayo

Se realizará un ensayo en el vehículo o un ensayo en componentes, a elección del fabricante:

3.2.1.   Ensayo en el vehículo

El dispositivo sometido a ensayo deberá montarse en una instalación fija de ensayo que simule las condiciones reales de montaje en la medida de lo posible; para ellos, no se utilizará ningún material combustible, a excepción del material que forma parte del REESS. El método mediante el cual el dispositivo sometido a ensayo se fije en la instalación deberá cumplir las especificaciones correspondientes relativas a su montaje en un vehículo. En el caso de un REESS diseñado para su utilización en un vehículo específico, deberán tenerse en cuenta las piezas del vehículo que puedan afectar a la propagación del fuego de alguna manera.

3.2.2.   Ensayo en componentes

El dispositivo sometido a ensayo se situará sobre una rejilla por encima de la cubeta, con una orientación conforme con el diseño del fabricante.

La rejilla deberá estar formada por varillas de acero de 6 a 10 mm de diámetro, con una separación de entre 4 y 6 cm. En caso necesario, las varillas de acero podrían estar fijadas mediante piezas planas de acero.

3.3.   La llama a la que se expondrá el dispositivo sometido a ensayo se obtendrá quemando combustible comercial para motores de encendido por chispa (en lo sucesivo denominado «combustible») en una cubeta. La cantidad de combustible que se verterá en la cubeta será la suficiente para permitir que la llama arda libremente durante todo el procedimiento de ensayo.

El fuego se extenderá por toda la superficie de la cubeta mientras esté expuesta al fuego. Las dimensiones de la cubeta serán las necesarias para conseguir que los laterales del dispositivo de ensayo estén expuestos a las llamas. Por lo tanto, la cubeta sobresaldrá horizontalmente del depósito 20 cm como mínimo, pero no más de 50 cm. Las paredes laterales de la cubeta no sobresaldrán más de 8 cm por encima del nivel de combustible al principio del ensayo.

3.4.   La cubeta, llena de combustible, se colocará bajo el dispositivo sometido a ensayo, de modo que la distancia entre el nivel del combustible y la parte inferior del dispositivo sometido a ensayo equivalga a la altura prevista para el mismo por encima de la superficie de la carretera con la masa en vacío, en caso de que se aplique el apartado 3.2.1, o aproximadamente 50 cm, en caso de que se aplique el apartado 3.2.2. La cubeta, la instalación fija de ensayo o ambas deberán poder moverse libremente.

3.5.   Durante la fase C del ensayo, se cubrirá la cubeta con un tamiz, que se situará a 3 cm ± 1 cm por encima del nivel de combustible, medido antes de la ignición del combustible. El tamiz estará hecho de un material refractario, tal y como se exige en el anexo 8E, apéndice 1. No habrá ningún hueco entre los ladrillos, que estarán sujetos por encima de la cubeta con el combustible de forma que no se obstruyan sus orificios. La longitud y la anchura del marco serán de 2 cm a 4 cm inferiores a las dimensiones interiores de la cubeta, de forma que exista un espacio de 1 cm a 2 cm entre el marco y los laterales de la cubeta para permitir la ventilación. Antes del ensayo, el tamiz estará, como mínimo, a temperatura ambiente. Los ladrillos refractarios podrán humedecerse para garantizar unas condiciones de repetibilidad de los ensayos.

3.6.   Si los ensayos se realizan al aire libre, deberá haber la suficiente protección contra el viento y la velocidad de este en la superficie de la cubeta no superará los 2,5 km/h.

3.7.   El ensayo incluirá las tres fases B a D si el combustible está, como mínimo, a una temperatura de 20 °C. De lo contrario, el ensayo incluirá las cuatro fases A a D.

3.7.1.   Fase A: Precalentamiento (Figura 1)

El combustible de la cubeta se encenderá a una distancia mínima de 3 m del dispositivo sometido a ensayo. Después de 60 segundos de precalentamiento, la cubeta se colocará por debajo del dispositivo sometido a ensayo. Si el tamaño de la cubeta es excesivo para moverla sin riesgo, entre otras cosas, de derramamiento de líquidos, el dispositivo sometido a ensayo y el banco de pruebas podrán ponerse por encima de la cubeta.

Figura 1

Fase A: Precalentamiento

Cubeta con combustible en llamas

Instalación fija de ensayo

Dispositivo sometido a ensayo

3 m

Tamiz

3.7.2.   Fase B: Exposición directa a las llamas (figura 2)

El dispositivo sometido a ensayo se expondrá a las llamas del combustible en combustión libre durante 70 segundos.

Figura 2

Fase B: Exposición directa a las llamas

Cubeta de chapa fina

Tamiz

3.7.3.   Fase C: Exposición indirecta a las llamas (figura 3)

Una vez completada la fase B, se colocará la pantalla entre la cubeta en llamas y el dispositivo sometido a ensayo, el cual se expondrá a esta llama reducida durante otros 60 segundos.

En lugar de llevar a cabo la fase C del ensayo se podrá continuar la fase B durante 60 segundos más, si así lo decide el fabricante.

No obstante, esto solo se permitirá si se puede demostrar satisfactoriamente al servicio técnico que ello no irá en detrimento de la fiabilidad del ensayo.

Figura 3

Fase C: Exposición indirecta a las llamas

Cubeta de chapa fina

Tamiz

3.7.4.   Fase D: Final del ensayo (figura 4)

La cubeta en llamas, cubierta con el tamiz, se colocará en la posición original descrita en la fase A. No habrá ninguna maniobra de extinción del dispositivo sometido a ensayo. Después de quitar la cubeta, se observará el dispositivo sometido a ensayo el tiempo necesario hasta que la temperatura de su superficie haya bajado hasta la temperatura ambiente o lleve bajando al menos tres horas.

Figura 4

Fase D: Final del ensayo

Cubeta de chapa fina

Tamiz

APÉNDICE 1

DIMENSIONES Y DATOS TÉCNICOS DE LOS LADRILLOS REFRACTARIOS

Sección A-A

15 R

6 CORTES

30 DIA

15 ORIFICIOS

(Dimensiones en mm)

| Resistencia al fuego | : | (Seger-Kegel) SK 30 |
| --- | --- | --- |
| Contenido de Al2O3 | : | 30-33 % |
| Porosidad abierta (Po) | : | 20-33 % de vol. |
| Densidad | : | 1 900 – 2 000 kg/m3 |
| Área efectiva de orificios | : | 44,18 % |

Resistencia al fuego

:

(Seger-Kegel) SK 30

Contenido de Al2O3

2

3

:

30-33 %

Porosidad abierta (Po)

:

20-33 % de vol.

Densidad

:

1 900 – 2 000 kg/m3

3

Área efectiva de orificios

:

44,18 %

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ANEXO 8F

PROTECCIÓN FRENTE A CORTOCIRCUITOS EXTERIORES

1.   OBJETO

El objeto de este ensayo es comprobar el funcionamiento de la protección contra cortocircuitos. Esta funcionalidad, si es aplicada, interrumpirá o limitará la corriente de cortocircuito para evitar que el REESS experimente otros sucesos graves relacionados causados por una corriente de cortocircuito.

2.   INSTALACIONES

Este ensayo se realizará bien con el REESS completo, o bien con un subsistema o subsistemas conexos del REESS, incluidas las celdas y sus conexiones eléctricas. Si el fabricante opta por hacer ensayos con el subsistema o los subsistemas conexos, deberá demostrar que el resultado del ensayo puede representar razonablemente el funcionamiento del REESS completo respecto a su funcionamiento en materia de seguridad en las mismas condiciones. En caso de que la unidad de gestión electrónica del REESS no esté integrada en la carcasa que envuelve las celdas, podrá no instalarse dicha unidad en el dispositivo sometido a ensayo, si así lo solicita el fabricante.

3.   PROCEDIMIENTOS

3.1.   Condiciones generales del ensayo

En el ensayo se aplicarán las condiciones siguientes:

| a) | el ensayo se realizará a una temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C o a una temperatura superior, si así lo solicita del fabricante; |
| --- | --- |

a)

el ensayo se realizará a una temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C o a una temperatura superior, si así lo solicita del fabricante;

| b) | al inicio del ensayo, el SOC se ajustará a un valor que se encuentre en el 50 % superior del intervalo de funcionamiento normal del SOC; |
| --- | --- |

b)

al inicio del ensayo, el SOC se ajustará a un valor que se encuentre en el 50 % superior del intervalo de funcionamiento normal del SOC;

| c) | al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que puedan afectar a la función del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo. |
| --- | --- |

c)

al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que puedan afectar a la función del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo.

3.2.   Cortocircuito

Al principio del ensayo, se cerrarán todos los contactores principales pertinentes para la carga y la descarga a fin de representar el modo de conducción posible activo, así como el modo que permite la carga externa. Si esto no puede lograrse en un único ensayo, se realizarán dos o tres ensayos más.

Se conectarán entre sí los terminales positivo y negativo del dispositivo sometido a ensayo para producir un cortocircuito. La conexión utilizada con este fin tendrá una resistencia inferior o igual a 5 mΩ.

Las condiciones de cortocircuito continuarán hasta que se confirme el funcionamiento de la función de protección del REESS para interrumpir o limitar la corriente de cortocircuito, o durante al menos una hora desde que se haya estabilizado la temperatura medida en la carcasa del dispositivo sometido a ensayo, de tal manera que el gradiente de temperatura varíe menos de 4 oC en una hora.

3.3.   Ciclo estándar y período de observación

Inmediatamente después de la terminación del cortocircuito, se llevará a cabo un ciclo estándar, tal como se describe en el anexo 8, apéndice 1, si no lo impide el dispositivo sometido a ensayo.

El ensayo finalizará con un período de observación de una hora en las condiciones de temperatura ambiente del entorno de ensayo.

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ANEXO 8G

PROTECCIÓN DE SOBRECARGA

1.   OBJETO

El objeto de este ensayo es comprobar el funcionamiento de la protección de sobrecarga.

2.   INSTALACIONES

Este ensayo se realizará, en condiciones normales de funcionamiento, bien con el REESS completo (puede ser con un vehículo completo), o bien con un subsistema o subsistemas conexos del REESS, incluidas las celdas y sus conexiones eléctricas. Si el fabricante opta por hacer ensayos con el subsistema o los subsistemas conexos, deberá demostrar que el resultado del ensayo puede representar razonablemente el funcionamiento del REESS completo en lo que respecta a su seguridad en las mismas condiciones.

El ensayo puede llevarse a cabo con un dispositivo sometido a ensayo modificado sobre el que se hayan puesto de acuerdo el fabricante y el servicio técnico. Estas modificaciones no deberán influir en los resultados de los ensayos.

3.   PROCEDIMIENTOS

3.1.   Condiciones generales del ensayo

El ensayo deberá cumplir los requisitos y condiciones siguientes:

| a) | el ensayo se realizará a una temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C o a una temperatura superior, si así lo solicita del fabricante; |
| --- | --- |

a)

el ensayo se realizará a una temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C o a una temperatura superior, si así lo solicita del fabricante;

| b) | al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que puedan afectar a la función del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo. |
| --- | --- |

b)

al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que puedan afectar a la función del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo.

3.2.   Carga

Al principio se cerrarán todos los contactores principales pertinentes para la carga.

Se desactivarán los límites de control de carga del equipo de ensayo.

El dispositivo sometido a ensayo se cargará con una corriente de carga como mínimo equivalente a 1/3C, pero que no sea superior a la corriente máxima dentro del intervalo de funcionamiento normal especificado por el fabricante.

Se proseguirá con la carga hasta que el dispositivo sometido a ensayo interrumpa o limite la carga (automáticamente). Cuando deje de funcionar una función de interrupción automática, o si no existe tal función, la carga continuará hasta que el dispositivo sometido a ensayo esté cargado con el doble de su capacidad de carga nominal.

3.3.   Ciclo estándar y período de observación

Inmediatamente después de la terminación de la carga, se llevará a cabo un ciclo estándar, tal como se describe en el anexo 8, apéndice 1, si no lo impide el dispositivo sometido a ensayo.

El ensayo finalizará con un período de observación de una hora en las condiciones de temperatura ambiente del entorno de ensayo.

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ANEXO 8H

PROTECCIÓN DE SOBREDESCARGA

1.   OBJETO

El objeto de este ensayo es comprobar el funcionamiento de la protección de sobredescarga. Esta funcionalidad, si se aplica, interrumpirá o limitará la corriente de descarga para impedir que se produzcan sucesos graves en el REESS causados por un SOC excesivamente bajo, tal como lo especifica el fabricante.

2.   INSTALACIONES

Este ensayo se realizará, en condiciones normales de funcionamiento, bien con el REESS completo (puede ser con un vehículo completo), o bien con un subsistema o subsistemas conexos del REESS, incluidas las celdas y sus conexiones eléctricas. Si el fabricante opta por hacer ensayos con el subsistema o los subsistemas conexos, deberá demostrar que el resultado del ensayo puede representar razonablemente el funcionamiento del REESS completo en lo que respecta a su seguridad en las mismas condiciones.

El ensayo puede llevarse a cabo con un dispositivo sometido a ensayo modificado sobre el que se hayan puesto de acuerdo el fabricante y el servicio técnico. Estas modificaciones no deberán influir en los resultados de los ensayos.

3.   PROCEDIMIENTOS

3.1.   Condiciones generales del ensayo

El ensayo deberá cumplir los requisitos y condiciones siguientes:

| a) | el ensayo se realizará a una temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C o a una temperatura superior, si así lo solicita del fabricante; |
| --- | --- |

a)

el ensayo se realizará a una temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C o a una temperatura superior, si así lo solicita del fabricante;

| b) | al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que puedan afectar a la función del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo. |
| --- | --- |

b)

al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que puedan afectar a la función del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo.

3.2.   Descarga

Al principio del ensayo, se cerrarán todos los contactores principales pertinentes.

Se realizará una descarga con una corriente de carga como mínimo equivalente a 1/3C, pero que no sea superior a la corriente máxima dentro del intervalo de funcionamiento normal especificado por el fabricante.

Se proseguirá con la descarga hasta que el dispositivo sometido a ensayo interrumpa o limite la descarga (automáticamente). Cuando deje de funcionar una función de interrupción automática, o si no existe tal función, la descarga continuará hasta que el dispositivo sometido a ensayo se descargue hasta el 25 % de su tensión nominal.

3.3.   Carga estándar y período de observación

Inmediatamente después de la terminación de la descarga, el dispositivo sometido a ensayo se cargará con una carga estándar, según se especifica en el anexo 8, apéndice 1, si no lo impide el dispositivo sometido a ensayo

El ensayo finalizará con un período de observación de una hora en las condiciones de temperatura ambiente del entorno de ensayo.

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ANEXO 8I

PROTECCIÓN DE SOBRECALENTAMIENTO

1.   OBJETO

El objeto de este ensayo es comprobar el funcionamiento de las medidas de protección del REESS contra el sobrecalentamiento interno durante el funcionamiento, incluso, si procede, cuando falle la función de refrigeración. En caso de que no se necesiten medidas de protección específicas destinadas a evitar que el REESS no ofrezca seguridad por haber alcanzado una temperatura interna excesiva, deberá demostrarse que el funcionamiento es seguro.

2.   INSTALACIONES

2.1.   El ensayo que se describe a continuación se realizará con el REESS completo (puede ser con un vehículo completo), o bien con un subsistema o subsistemas conexos del REESS, incluidas las celdas y sus conexiones eléctricas. Si el fabricante opta por hacer ensayos con el subsistema o los subsistemas conexos, deberá demostrar que el resultado del ensayo puede representar razonablemente el funcionamiento del REESS completo respecto a su funcionamiento en materia de seguridad en las mismas condiciones. El ensayo puede llevarse a cabo con un dispositivo sometido a ensayo modificado sobre el que se hayan puesto de acuerdo el fabricante y el servicio técnico. Estas modificaciones no deberán influir en los resultados de los ensayos.

2.2.   Cuando el REESS esté equipado con una función de refrigeración y siga siendo operativo sin un sistema con función de refrigeración, el sistema de refrigeración se desactivará para el ensayo.

2.3.   Durante el ensayo, se medirá continuamente la temperatura del dispositivo sometido a ensayo dentro de la carcasa, en las proximidades de las celdas, a fin de hacer un seguimiento de las variaciones de temperatura. Si existe, podrá utilizarse el sensor de a bordo. El fabricante y el servicio técnico deberán ponerse de acuerdo sobre la localización del sensor o los sensores de temperatura utilizados.

3.   PROCEDIMIENTOS

3.1.   Al principio del ensayo, estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que afecten a la función del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo, a excepción de los sistemas de desactivación que se apliquen de conformidad con el apartado 2.2.

3.2.   Durante el ensayo, el dispositivo se cargará y descargará continuamente con una corriente estable que aumentará la temperatura de las celdas con la mayor rapidez posible dentro del intervalo de funcionamiento normal definido por el fabricante.

3.3.   El dispositivo sometido a ensayo se colocará en un horno de convección o en una cámara climática. La temperatura de la cámara u horno se aumentará gradualmente, hasta que alcance la temperatura determinada con arreglo a los apartados 3.3.1 o 3.3.2, según proceda, y después se mantendrá a una temperatura igual o superior a esta hasta el final del ensayo.

3.3.1.   Cuando el REESS esté equipado con medidas de protección contra el sobrecalentamiento interno, se incrementará la temperatura que el fabricante haya definido como umbral de temperatura de funcionamiento para tales medidas de protección, a fin de garantizar el aumento de la temperatura del dispositivo sometido a ensayo según lo especificado en el apartado 3.2.

3.3.2.   En caso de que el REESS no esté equipado con ninguna medida específica contra el sobrecalentamiento interno, la temperatura se aumentará hasta la máxima temperatura de funcionamiento especificada por el fabricante.

3.4.   Final del ensayo: el ensayo finalizará cuando se observe una de las tres cosas siguientes:

| a) | el dispositivo sometido a ensayo impide o limita la carga o la descarga para evitar que aumente la temperatura; |
| --- | --- |

a)

el dispositivo sometido a ensayo impide o limita la carga o la descarga para evitar que aumente la temperatura;

| b) | la temperatura del dispositivo sometido a ensayo se ha estabilizado, lo que significa que la temperatura varía con un gradiente inferior a 4 °C durante dos horas; |
| --- | --- |

b)

la temperatura del dispositivo sometido a ensayo se ha estabilizado, lo que significa que la temperatura varía con un gradiente inferior a 4 °C durante dos horas;

| c) | cualquier incumplimiento de los criterios de aceptación establecidos en el apartado 6.9.2.1 del Reglamento. |
| --- | --- |

c)

cualquier incumplimiento de los criterios de aceptación establecidos en el apartado 6.9.2.1 del Reglamento.

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ANEXO 9A

ENSAYO DE TENSIÓN NO DISRUPTIVA

1.   GENERALIDADES

La resistencia del aislamiento se medirá tras la aplicación de la tensión de ensayo al vehículo con el cargador de a bordo incorporado.

2.   PROCEDIMIENTO

El siguiente procedimiento de ensayo será aplicable a los vehículos con cargadores de a bordo incorporados:

| | Entre todas las entradas del cargador (clavija) y las partes conductoras expuestas del vehículo, incluido el chasis eléctrico si está presente, debe aplicarse una tensión de ensayo de c.a. de 2 × (Un + 1 200) V rms con una frecuencia de 50 Hz o 60 Hz durante un minuto, donde Un es la tensión de entrada de corriente alterna (rms); |
| --- | --- |

Entre todas las entradas del cargador (clavija) y las partes conductoras expuestas del vehículo, incluido el chasis eléctrico si está presente, debe aplicarse una tensión de ensayo de c.a. de 2 × (Un + 1 200) V rms con una frecuencia de 50 Hz o 60 Hz durante un minuto, donde Un es la tensión de entrada de corriente alterna (rms);

| | El ensayo debe realizarse sobre el vehículo completo. |
| --- | --- |

El ensayo debe realizarse sobre el vehículo completo.

| | Todos los dispositivos eléctricos estarán conectados. |
| --- | --- |

Todos los dispositivos eléctricos estarán conectados.

En lugar de la tensión de c.a. especificada, podrá aplicarse, durante un minuto, la tensión de c.c. cuyo valor sea equivalente al valor máximo de la tensión de c.a. especificada.

Después del ensayo, debe medirse la resistencia de aislamiento al aplicar 500 V c.c. entre todas las entradas y las partes conductoras expuestas del vehículo, incluido el chasis eléctrico si está presente.

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ANEXO 9B

ENSAYO DE RESISTENCIA AL AGUA

1.   GENERALIDADES

La resistencia de aislamiento se medirá una vez que se haya realizado el ensayo de resistencia al agua.

2.   PROCEDIMIENTO

El siguiente procedimiento de ensayo es aplicable a los vehículos con cargador de a bordo incorporado.

De conformidad con el procedimiento de ensayo para evaluar la protección IPX5 contra la entrada de agua, el ensayo de resistencia al agua se llevará a cabo mediante:

| a) | pulverización de agua dulce sobre la envolvente desde todas las direcciones posibles, con una tobera de ensayo normalizada, tal como se indica en la figura.

  Dispositivo de ensayo para verificar la protección contra chorros de agua (tobera de pulverización)




  Texto de la imagen

  Caudalímetro

  φD′=6,3 mm
  unidad: mm
  Deben observarse las condiciones siguientes:






  i) | Diámetro interno de la tobera: 6,3 mm; |
| --- | --- | --- |

a)

pulverización de agua dulce sobre la envolvente desde todas las direcciones posibles, con una tobera de ensayo normalizada, tal como se indica en la figura.

Dispositivo de ensayo para verificar la protección contra chorros de agua (tobera de pulverización)

Caudalímetro

φD′=6,3 mm

unidad: mm

Deben observarse las condiciones siguientes:

i)

Diámetro interno de la tobera: 6,3 mm;

| ii) | Caudal: 12,5 l/min ± 5 %; |
| --- | --- |

ii)

Caudal: 12,5 l/min ± 5 %;

| iii) | Presión del agua: debe ajustarse hasta obtener el caudal especificado; |
| --- | --- |

iii)

Presión del agua: debe ajustarse hasta obtener el caudal especificado;

| iv) | Parte central del chorro sustancial: debe formar un círculo de aproximadamente 40 mm de diámetro a 2,5 m de distancia de la tobera; |
| --- | --- |

iv)

Parte central del chorro sustancial: debe formar un círculo de aproximadamente 40 mm de diámetro a 2,5 m de distancia de la tobera;

| v) | Duración del ensayo por metro cuadrado de superficie de la envolvente que puede recibir la pulverización: 1 min; |
| --- | --- |

v)

Duración del ensayo por metro cuadrado de superficie de la envolvente que puede recibir la pulverización: 1 min;

| vi) | Duración mínima del ensayo: 3 min; |
| --- | --- |

vi)

Duración mínima del ensayo: 3 min;

| vii) | Distancia entre la tobera y la superficie de la envolvente: entre 2,5 m y 3 m. |
| --- | --- |

vii)

Distancia entre la tobera y la superficie de la envolvente: entre 2,5 m y 3 m.

| b) | Después deben aplicarse 500 V c.c. entre todas las entradas de alta tensión y las partes conductoras expuestas del vehículo, incluido el chasis eléctrico si está presente, para medir la resistencia de aislamiento. |
| --- | --- |

b)

Después deben aplicarse 500 V c.c. entre todas las entradas de alta tensión y las partes conductoras expuestas del vehículo, incluido el chasis eléctrico si está presente, para medir la resistencia de aislamiento.

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