# Jornal Oficial L 176/2019

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 176 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 62.° ano1 de julho de 2019 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 176

Edição em língua portuguesa

Legislação

62.° ano1 de julho de 2019

---

| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Informações sobre a data de entrada em vigor do Tratado que institui uma Comunidade dos transportes | 1 |
| | | DECISÕES |
| | * | Decisão (PESC) 2019/1112 do Comité Político e de Segurança, de 12 de junho de 2019, que nomeia o comandante da Força da UE para a operação militar da União Europeia na zona sul do Mediterrâneo central (operação EUNAVFOR MED SOPHIA) e que revoga a Decisão (PESC) 2018/1219 (EUNAVFOR MED 1/2019) | 2 |
| | * | Decisão (PESC) 2019/1113 do Comité Político e de Segurança, de 19 de junho de 2019, que nomeia o comandante da Força da Missão da UE da Missão PCSD de Formação Militar da União Europeia na República Centro-Africana (EUTM RCA/1/2019) | 4 |
| | * | Decisão (PESC) 2019/1114 do Conselho, de 28 de junho de 2019, que altera a Decisão 2013/354/PESC relativa à Missão de Polícia da União Europeia para os Territórios Palestinianos (EUPOL COPPS) | 5 |
| | * | Decisão (PESC) 2019/1115 do Conselho, de 28 de junho de 2019, que altera a Ação Comum 2005/889/PESC que cria a Missão de Assistência Fronteiriça da União Europeia para o Posto de Passagem de Rafa (EU BAM Rafa) | 6 |
| | * | Decisão (UE) 2019/1116 da Comissão, 19 de dezembro de 2017, relativa ao auxílio estatal SA.33829 (2012/C) — Regime maltês de imposto sobre a tonelagem e outras medidas estatais a favor das companhias de navegação e respetivos acionistas
  [notificada com o número C(2017) 8734]

   (
  1
  ) | 7 |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2019/1117 da Comissão, de 24 de junho de 2019, que altera as Decisões 2007/305/CE, 2007/306/CE e 2007/307/CE no que respeita a uma alteração do destinatário das decisões
  [notificada com o número C(2019) 4523] | 59 |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2019/1118 da Comissão, de 27 de junho de 2019, relativa ao projeto transfronteiriço Sena-Escalda no âmbito dos corredores da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo e Atlântico
  [notificada com o número C(2019) 4561] | 61 |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2019/1119 da Comissão, de 28 de junho de 2019, relativa à aprovação de um sistema eficiente de iluminação exterior com díodos emissores de luz, destinado a veículos equipados com motor de combustão interna e veículos elétricos híbridos sem possibilidade de carregamento externo, como tecnologia inovadora para a redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (
  1
  ) | 67 |
| | | ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 136 da Comissão Económica da Organização das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos da categoria L no que diz respeito a requisitos específicos relativos ao grupo motopropulsor elétrico [2019/1120] | 80 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Informações sobre a data de entrada em vigor do Tratado que institui uma Comunidade dos transportes

1

DECISÕES

*

Decisão (PESC) 2019/1112 do Comité Político e de Segurança, de 12 de junho de 2019, que nomeia o comandante da Força da UE para a operação militar da União Europeia na zona sul do Mediterrâneo central (operação EUNAVFOR MED SOPHIA) e que revoga a Decisão (PESC) 2018/1219 (EUNAVFOR MED 1/2019)

2

*

Decisão (PESC) 2019/1113 do Comité Político e de Segurança, de 19 de junho de 2019, que nomeia o comandante da Força da Missão da UE da Missão PCSD de Formação Militar da União Europeia na República Centro-Africana (EUTM RCA/1/2019)

4

*

Decisão (PESC) 2019/1114 do Conselho, de 28 de junho de 2019, que altera a Decisão 2013/354/PESC relativa à Missão de Polícia da União Europeia para os Territórios Palestinianos (EUPOL COPPS)

5

*

Decisão (PESC) 2019/1115 do Conselho, de 28 de junho de 2019, que altera a Ação Comum 2005/889/PESC que cria a Missão de Assistência Fronteiriça da União Europeia para o Posto de Passagem de Rafa (EU BAM Rafa)

6

*

Decisão (UE) 2019/1116 da Comissão, 19 de dezembro de 2017, relativa ao auxílio estatal SA.33829 (2012/C) — Regime maltês de imposto sobre a tonelagem e outras medidas estatais a favor das companhias de navegação e respetivos acionistas
  [notificada com o número C(2017) 8734]

   (
  1
  )

[notificada com o número C(2017) 8734]

1

7

*

Decisão de Execução (UE) 2019/1117 da Comissão, de 24 de junho de 2019, que altera as Decisões 2007/305/CE, 2007/306/CE e 2007/307/CE no que respeita a uma alteração do destinatário das decisões
  [notificada com o número C(2019) 4523]

[notificada com o número C(2019) 4523]

59

*

Decisão de Execução (UE) 2019/1118 da Comissão, de 27 de junho de 2019, relativa ao projeto transfronteiriço Sena-Escalda no âmbito dos corredores da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo e Atlântico
  [notificada com o número C(2019) 4561]

[notificada com o número C(2019) 4561]

61

*

Decisão de Execução (UE) 2019/1119 da Comissão, de 28 de junho de 2019, relativa à aprovação de um sistema eficiente de iluminação exterior com díodos emissores de luz, destinado a veículos equipados com motor de combustão interna e veículos elétricos híbridos sem possibilidade de carregamento externo, como tecnologia inovadora para a redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (
  1
  )

2

o

1

67

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 136 da Comissão Económica da Organização das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos da categoria L no que diz respeito a requisitos específicos relativos ao grupo motopropulsor elétrico [2019/1120]

o

80

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE. |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE.

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
| --- | --- |

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

ACORDOS INTERNACIONAIS

| 1.7.2019 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 176/1 |
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1.7.2019

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 176/1

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Informações sobre a data de entrada em vigor do Tratado que institui uma Comunidade dos transportes

O Tratado que institui uma Comunidade dos Transportes (1), assinado pela União Europeia e seis parceiros do Sudeste da Europa entre 12 de julho (Trieste) e 9 de outubro de 2017 (Bruxelas), entrou em vigor em 1 de maio de 2019, em conformidade com o seu artigo 41.o, n.o 2. Foi ratificado ou aprovado por todas as partes.

1

o

o

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(1)  O Tratado foi publicado no JO L 278 de 27.10.2017, p. 3.

1

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DECISÕES

| 1.7.2019 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 176/2 |
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1.7.2019

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 176/2

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DECISÃO (PESC) 2019/1112 DO COMITÉ POLÍTICO E DE SEGURANÇA

de 12 de junho de 2019

que nomeia o comandante da Força da UE para a operação militar da União Europeia na zona sul do Mediterrâneo central (operação EUNAVFOR MED SOPHIA) e que revoga a Decisão (PESC) 2018/1219 (EUNAVFOR MED 1/2019)

O COMITÉ POLÍTICO E DE SEGURANÇA,

Tendo em conta o Tratado da União Europeia, nomeadamente o artigo 38.o,

Tendo em conta a Decisão (PESC) 2015/778 do Conselho, de 18 de maio de 2015, relativa a uma operação militar da União Europeia na zona sul do Mediterrâneo central (operação EUNAVFOR MED SOPHIA) (1), nomeadamente o artigo 6.o,

Considerando o seguinte:

| (1) | Nos termos do artigo 6.o, n.o 1, da Decisão (PESC) 2015/778, o Conselho autorizou o Comité Político e de Segurança (CPS) a tomar as decisões relativas à nomeação do comandante da Força da UE para a operação EUNAVFOR MED SOPHIA («comandante da Força da UE»). |
| --- | --- |

(1)

Nos termos do artigo 6.o, n.o 1, da Decisão (PESC) 2015/778, o Conselho autorizou o Comité Político e de Segurança (CPS) a tomar as decisões relativas à nomeação do comandante da Força da UE para a operação EUNAVFOR MED SOPHIA («comandante da Força da UE»).

| (2) | Em 23 de agosto de 2018, o CPS adotou a Decisão (PESC) 2018/1219 (2), que nomeia o contra-almirante (LH) Stefano TURCHETTO comandante da Força da UE. |
| --- | --- |

(2)

Em 23 de agosto de 2018, o CPS adotou a Decisão (PESC) 2018/1219 (2), que nomeia o contra-almirante (LH) Stefano TURCHETTO comandante da Força da UE.

| (3) | O comandante da operação da UE para a operação EUNAVFOR MED SOPHIA recomendou a nomeação do contra-almirante (LH) Ettore SOCCI para suceder ao contra-almirante (LH) Stefano TURCHETTO como novo comandante da Força da UE a partir de 12 de junho de 2019. |
| --- | --- |

(3)

O comandante da operação da UE para a operação EUNAVFOR MED SOPHIA recomendou a nomeação do contra-almirante (LH) Ettore SOCCI para suceder ao contra-almirante (LH) Stefano TURCHETTO como novo comandante da Força da UE a partir de 12 de junho de 2019.

| (4) | Em 5 de junho de 2019, o Comité Militar da União Europeia apoiou essa recomendação. |
| --- | --- |

(4)

Em 5 de junho de 2019, o Comité Militar da União Europeia apoiou essa recomendação.

| (5) | A Decisão (PESC) 2018/1219 deverá ser revogada. |
| --- | --- |

(5)

A Decisão (PESC) 2018/1219 deverá ser revogada.

| (6) | Nos termos do artigo 5.o do Protocolo n.o 22 relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Dinamarca não participa na elaboração nem na execução de decisões e ações da União com implicações em matéria de defesa, |
| --- | --- |

(6)

Nos termos do artigo 5.o do Protocolo n.o 22 relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Dinamarca não participa na elaboração nem na execução de decisões e ações da União com implicações em matéria de defesa,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O contra-almirante (LH) Ettore SOCCI é nomeado comandante da Força da UE para a operação militar da União Europeia na zona sul do Mediterrâneo central (operação EUNAVFOR MED SOPHIA) a partir de 12 de junho de 2019.

Artigo 2.o

A Decisão (PESC) 2018/1219 é revogada.

Artigo 3.o

A presente decisão entra em vigor em 12 de junho de 2019.

Feito em Bruxelas, em 12 de junho de 2019.

Pelo Comité Político e de Segurança

A Presidente

S. FROM-EMMESBERGER

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(1)  
  JO L 122 de 19.5.2015, p. 31.

1

(2)  Decisão (PESC) 2018/1219 do Comité Político e de Segurança, de 23 de agosto de 2018, que nomeia o comandante da Força da UE para a operação militar da União Europeia na zona sul do Mediterrâneo central (operação EUNAVFOR MED SOPHIA) e que revoga a Decisão (PESC) 2017/2432 (EUNAVFOR MED/1/2018) (JO L 226 de 7.9.2018, p. 5).

2

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| 1.7.2019 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 176/4 |
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1.7.2019

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Jornal Oficial da União Europeia

L 176/4

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DECISÃO (PESC) 2019/1113 DO COMITÉ POLÍTICO E DE SEGURANÇA

de 19 de junho de 2019

que nomeia o comandante da Força da Missão da UE da Missão PCSD de Formação Militar da União Europeia na República Centro-Africana (EUTM RCA/1/2019)

O COMITÉ POLÍTICO E DE SEGURANÇA,

Tendo em conta o Tratado da União Europeia, nomeadamente o artigo 38.o,

Tendo em conta a Decisão (PESC) 2016/610 do Conselho, de 19 de abril de 2016, relativa a uma Missão PCSD de Formação Militar da União Europeia na República Centro-Africana (EUTM RCA) (1), nomeadamente o artigo 5.o, n.o 1,

Considerando o seguinte:

| (1) | Mediante a Decisão (PESC) 2016/610, o Conselho autorizou o Comité Político e de Segurança (CPS), nos termos do artigo 38.o do Tratado da União Europeia, a tomar as decisões pertinentes para exercer o controlo político e a direção estratégica da missão EUTM RCA, incluindo a decisão relativa à nomeação dos comandantes da Força da Missão da UE subsequentes. |
| --- | --- |

(1)

Mediante a Decisão (PESC) 2016/610, o Conselho autorizou o Comité Político e de Segurança (CPS), nos termos do artigo 38.o do Tratado da União Europeia, a tomar as decisões pertinentes para exercer o controlo político e a direção estratégica da missão EUTM RCA, incluindo a decisão relativa à nomeação dos comandantes da Força da Missão da UE subsequentes.

| (2) | Em 19 de dezembro de 2017, o CPS adotou a Decisão (PESC) 2017/2439 (2) que nomeia o brigadeiro-general Hermínio TEODORO MAIO comandante da Força da Missão da UE da EUTM RCA. |
| --- | --- |

(2)

Em 19 de dezembro de 2017, o CPS adotou a Decisão (PESC) 2017/2439 (2) que nomeia o brigadeiro-general Hermínio TEODORO MAIO comandante da Força da Missão da UE da EUTM RCA.

| (3) | Em 15 de maio de 2019, o Comité Militar da União Europeia recomendou a aprovação da nomeação do brigadeiro-general Éric PELTIER para suceder ao brigadeiro-general Hermínio TEODORO MAIO como novo comandante da Força da Missão da UE da EUTM RCA a partir de 8 de julho de 2019. |
| --- | --- |

(3)

Em 15 de maio de 2019, o Comité Militar da União Europeia recomendou a aprovação da nomeação do brigadeiro-general Éric PELTIER para suceder ao brigadeiro-general Hermínio TEODORO MAIO como novo comandante da Força da Missão da UE da EUTM RCA a partir de 8 de julho de 2019.

| (4) | Nos termos do artigo 5.o do Protocolo n.o 22 relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Dinamarca não participa na elaboração nem na execução de decisões e ações da União com implicações em matéria de defesa, |
| --- | --- |

(4)

Nos termos do artigo 5.o do Protocolo n.o 22 relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Dinamarca não participa na elaboração nem na execução de decisões e ações da União com implicações em matéria de defesa,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O brigadeiro-general Éric PELTIER é nomeado comandante da Força da Missão da UE da Missão PCSD de Formação Militar da União Europeia na República Centro-Africana (EUTM RCA) a partir de 8 de julho de 2019.

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção.

Feito em Bruxelas, em 19 de junho de 2019.

Pelo Comité Político e de Segurança

A Presidente

S. FROM-EMMERSBERGER

---

(1)  
  JO L 104 de 20.4.2016, p. 21.

1

(2)  Decisão (PESC) 2017/2439 do Comité Político e de Segurança, de 19 de dezembro de 2017, que nomeia o comandante da Força da Missão da UE da Missão PCSD de Formação Militar da União Europeia na República Centro-Africana (EUTM RCA) (EUTM RCA/4/2017) (JO L 344 de 23.12.2017, p. 40).

2

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| 1.7.2019 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 176/5 |
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1.7.2019

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 176/5

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DECISÃO (PESC) 2019/1114 DO CONSELHO

de 28 de junho de 2019

que altera a Decisão 2013/354/PESC relativa à Missão de Polícia da União Europeia para os Territórios Palestinianos (EUPOL COPPS)

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado da União Europeia, nomeadamente o artigo 42.o, n.o 4, e o artigo 43.o, n.o 2,

Tendo em conta a proposta da alta representante da União para os Negócios Estrangeiros e a Política de Segurança,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 3 de julho de 2013, o Conselho adotou a Decisão 2013/354/PESC (1), que prorrogou a Missão de Polícia da União Europeia para os Territórios Palestinianos (EUPOL COPPS) com efeitos desde 1 de julho de 2013. |
| --- | --- |

(1)

Em 3 de julho de 2013, o Conselho adotou a Decisão 2013/354/PESC (1), que prorrogou a Missão de Polícia da União Europeia para os Territórios Palestinianos (EUPOL COPPS) com efeitos desde 1 de julho de 2013.

| (2) | Em 29 de junho de 2018, o Conselho adotou a Decisão (PESC) 2018/942 (2), que alterou a Decisão 2013/354/PESC e a prorrogou a partir de 1 de julho de 2018 até 30 de junho de 2019. |
| --- | --- |

(2)

Em 29 de junho de 2018, o Conselho adotou a Decisão (PESC) 2018/942 (2), que alterou a Decisão 2013/354/PESC e a prorrogou a partir de 1 de julho de 2018 até 30 de junho de 2019.

| (3) | Na sequência da revisão estratégica da EUPOL COPPS, a EUPOL COPPS deverá ser prorrogada por um período adicional de 12 meses, até 30 de junho de 2020. |
| --- | --- |

(3)

Na sequência da revisão estratégica da EUPOL COPPS, a EUPOL COPPS deverá ser prorrogada por um período adicional de 12 meses, até 30 de junho de 2020.

| (4) | Por conseguinte, a Decisão 2013/354/PESC deverá ser alterada em conformidade. |
| --- | --- |

(4)

Por conseguinte, a Decisão 2013/354/PESC deverá ser alterada em conformidade.

| (5) | A EUPOL COPPS será conduzida no contexto de uma situação que poderá vir a deteriorar-se e obstar à consecução dos objetivos da ação externa da União enunciados no artigo 21.o do Tratado, |
| --- | --- |

(5)

A EUPOL COPPS será conduzida no contexto de uma situação que poderá vir a deteriorar-se e obstar à consecução dos objetivos da ação externa da União enunciados no artigo 21.o do Tratado,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A Decisão 2013/354/PESC é alterada do seguinte modo:

| 1) | Ao artigo 12.o, n.o 1, é aditado o seguinte parágrafo:
  «O montante de referência financeira destinado a cobrir as despesas relacionadas com a EUPOL COPPS durante o período compreendido entre 1 de julho de 2019 e 30 de junho de 2020 é de 12 430 000 EUR.»; |
| --- | --- |

1)

Ao artigo 12.o, n.o 1, é aditado o seguinte parágrafo:

«O montante de referência financeira destinado a cobrir as despesas relacionadas com a EUPOL COPPS durante o período compreendido entre 1 de julho de 2019 e 30 de junho de 2020 é de 12 430 000 EUR.»;

| 2) | No artigo 15.o, o terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:
  «A presente decisão caduca em 30 de junho de 2020.». |
| --- | --- |

2)

No artigo 15.o, o terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A presente decisão caduca em 30 de junho de 2020.».

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor na data da sua adoção.

A presente decisão é aplicável a partir de 1 de julho de 2019.

Feito em Bruxelas, em 28 de junho de 2019.

Pelo Conselho

O Presidente

G. CIAMBA

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(1)  Decisão 2013/354/PESC do Conselho, de 3 de julho de 2013, relativa à Missão de Polícia da União Europeia para os Territórios Palestinianos (EUPOL COPPS) (JO L 185 de 4.7.2013, p. 12).

1

(2)  Decisão (PESC) 2018/942 do Conselho, de 29 de junho de 2018, que altera a Decisão 2013/354/PESC relativa à Missão de Polícia da União Europeia para os Territórios Palestinianos (EUPOL COPPS) (JO L 166 de 3.7.2018, p. 17).

2

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| 1.7.2019 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 176/6 |
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1.7.2019

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 176/6

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DECISÃO (PESC) 2019/1115 DO CONSELHO

de 28 de junho de 2019

que altera a Ação Comum 2005/889/PESC que cria a Missão de Assistência Fronteiriça da União Europeia para o Posto de Passagem de Rafa (EU BAM Rafa)

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado da União Europeia, nomeadamente o artigo 42.o, n.o 4, e o artigo 43.o, n.o 2,

Tendo em conta a proposta da alta representante da União para os Negócios Estrangeiros e a Política de Segurança,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 25 de novembro de 2005, o Conselho adotou a Ação Comum 2005/889/PESC (1) que cria a Missão de Assistência Fronteiriça da União Europeia para o Posto de Passagem de Rafa (EU BAM Rafa). |
| --- | --- |

(1)

Em 25 de novembro de 2005, o Conselho adotou a Ação Comum 2005/889/PESC (1) que cria a Missão de Assistência Fronteiriça da União Europeia para o Posto de Passagem de Rafa (EU BAM Rafa).

| (2) | Em 29 de junho de 2018, o Conselho adotou a Decisão (PESC) 2018/943 (2), que altera a Ação Comum 2005/889/PESC e a prorroga até 30 de junho de 2019. |
| --- | --- |

(2)

Em 29 de junho de 2018, o Conselho adotou a Decisão (PESC) 2018/943 (2), que altera a Ação Comum 2005/889/PESC e a prorroga até 30 de junho de 2019.

| (3) | Na sequência da revisão estratégica da EU BAM Rafa, esta deverá ser prorrogada por um período adicional de 12 meses, até 30 de junho de 2020. |
| --- | --- |

(3)

Na sequência da revisão estratégica da EU BAM Rafa, esta deverá ser prorrogada por um período adicional de 12 meses, até 30 de junho de 2020.

| (4) | Por conseguinte, a Ação Comum 2005/889/PESC deverá ser alterada. |
| --- | --- |

(4)

Por conseguinte, a Ação Comum 2005/889/PESC deverá ser alterada.

| (5) | A EU BAM Rafa será conduzida no contexto de uma situação que poderá vir a deteriorar-se e obstar à consecução dos objetivos da ação externa da União enunciados no artigo 21.o do Tratado, |
| --- | --- |

(5)

A EU BAM Rafa será conduzida no contexto de uma situação que poderá vir a deteriorar-se e obstar à consecução dos objetivos da ação externa da União enunciados no artigo 21.o do Tratado,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A Ação Comum 2005/889/PESC é alterada do seguinte modo:

| 1) | Ao artigo 13.o, n.o 1, é aditado o seguinte parágrafo:
  «O montante de referência financeira destinado a cobrir as despesas relativas à EU BAM Rafa no período compreendido entre 1 de julho de 2019 e 30 de junho de 2020 é de 2 150 000 euros.» |
| --- | --- |

1)

Ao artigo 13.o, n.o 1, é aditado o seguinte parágrafo:

«O montante de referência financeira destinado a cobrir as despesas relativas à EU BAM Rafa no período compreendido entre 1 de julho de 2019 e 30 de junho de 2020 é de 2 150 000 euros.»

| 2) | No artigo 16.o, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:
  «A presente ação comum caduca em 30 de junho de 2020.» |
| --- | --- |

2)

No artigo 16.o, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A presente ação comum caduca em 30 de junho de 2020.»

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor na data da sua adoção.

A presente decisão é aplicável a partir de 1 de julho de 2019.

Feito em Bruxelas, em 28 de junho de 2019.

Pelo Conselho

O Presidente

G. CIAMBA

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(1)  Ação Comum 2005/889/PESC do Conselho, de 25 de novembro de 2005, que cria a Missão de Assistência Fronteiriça da União Europeia para o Posto de Passagem de Rafa (MAF União Europeia Rafa) (JO L 327 de 14.12.2005, p. 28).

1

(2)  Decisão (PESC) 2018/943 do Conselho, de 29 de junho de 2018, que altera a Ação Comum 2005/889/PESC que cria a Missão de Assistência Fronteiriça da União Europeia para o Posto de Passagem de Rafa (EU BAM Rafa) (JO L 166 de 3.7.2018, p. 19).

2

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| 1.7.2019 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 176/7 |
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1.7.2019

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 176/7

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DECISÃO (UE) 2019/1116 DA COMISSÃO

19 de dezembro de 2017

relativa ao auxílio estatal SA.33829 (2012/C) — Regime maltês de imposto sobre a tonelagem e outras medidas estatais a favor das companhias de navegação e respetivos acionistas

[notificada com o número C(2017) 8734]

(Apenas faz fé o texto na língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Tendo convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações nos termos das disposições supramencionadas (1), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

| (1) | Com base numa denúncia recebida por uma parte interessada em outubro de 2011, a Comissão iniciou conversações com as autoridades maltesas quanto ao regime de imposto sobre a tonelagem e outras medidas fiscais. Após conversações, por escrito e oralmente, com as autoridades maltesas, entre novembro de 2011 e junho de 2012, a Comissão informou Malta, por carta datada de 26 de julho de 2012, da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), relativamente a eventuais medidas de auxílio ilegais adotadas por Malta a favor de companhias de navegação e respetivos acionistas (a seguir, «a decisão de início do procedimento») (2). |
| --- | --- |

(1)

Com base numa denúncia recebida por uma parte interessada em outubro de 2011, a Comissão iniciou conversações com as autoridades maltesas quanto ao regime de imposto sobre a tonelagem e outras medidas fiscais. Após conversações, por escrito e oralmente, com as autoridades maltesas, entre novembro de 2011 e junho de 2012, a Comissão informou Malta, por carta datada de 26 de julho de 2012, da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), relativamente a eventuais medidas de auxílio ilegais adotadas por Malta a favor de companhias de navegação e respetivos acionistas (a seguir, «a decisão de início do procedimento») (2).

o

o

2

| (2) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre as medidas descritas nos considerandos 3 a 30 da decisão. |
| --- | --- |

(2)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre as medidas descritas nos considerandos 3 a 30 da decisão.

| (3) | A Comissão recebeu observações de seis partes interessadas: Associação de Armadores da Comunidade Europeia; Associação Maltesa de Direito Marítimo; Associação Norueguesa de Armadores; Câmara de Comércio, Empresas e Indústria de Malta; Conselho Marítimo Internacional de Malta; Super Yachts Industry Network — Malta. A Comissão recebeu também observações de um trabalhador alemão do setor dos transportes marítimos que pretende manter-se anónimo. |
| --- | --- |

(3)

A Comissão recebeu observações de seis partes interessadas: Associação de Armadores da Comunidade Europeia; Associação Maltesa de Direito Marítimo; Associação Norueguesa de Armadores; Câmara de Comércio, Empresas e Indústria de Malta; Conselho Marítimo Internacional de Malta; Super Yachts Industry Network — Malta. A Comissão recebeu também observações de um trabalhador alemão do setor dos transportes marítimos que pretende manter-se anónimo.

| (4) | As observações foram transmitidas a Malta, tendo-lhe sido dada a oportunidade de se pronunciar; as suas observações foram recebidas por carta datada de 15 de dezembro de 2012. |
| --- | --- |

(4)

As observações foram transmitidas a Malta, tendo-lhe sido dada a oportunidade de se pronunciar; as suas observações foram recebidas por carta datada de 15 de dezembro de 2012.

| (5) | Malta enviou mais comentários por cartas de 15 de outubro de 2012, 21 de dezembro de 2012, 27 de fevereiro de 2013, 31 de outubro de 2013, 25 de março de 2014 e 24 de dezembro de 2015. |
| --- | --- |

(5)

Malta enviou mais comentários por cartas de 15 de outubro de 2012, 21 de dezembro de 2012, 27 de fevereiro de 2013, 31 de outubro de 2013, 25 de março de 2014 e 24 de dezembro de 2015.

| (6) | Por carta datada de 9 de dezembro de 2016, Malta renunciou ao seu direito, nos termos do artigo 342.o do TFUE, conjugado com o disposto no artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1 que determina as línguas a utilizar pela Comunidade Económica Europeia (3), de a decisão ser aprovada na língua maltesa, tendo concordado com a aprovação da presente decisão na língua inglesa. |
| --- | --- |

(6)

Por carta datada de 9 de dezembro de 2016, Malta renunciou ao seu direito, nos termos do artigo 342.o do TFUE, conjugado com o disposto no artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1 que determina as línguas a utilizar pela Comunidade Económica Europeia (3), de a decisão ser aprovada na língua maltesa, tendo concordado com a aprovação da presente decisão na língua inglesa.

o

o

o

3

2.   DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

| (7) | A presente decisão diz respeito às seguintes medidas:






  a) | O regime de imposto sobre a tonelagem e, mais especificamente:






  i) | os navios elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem; |
| --- | --- | --- | --- |

(7)

A presente decisão diz respeito às seguintes medidas:

a)

O regime de imposto sobre a tonelagem e, mais especificamente:

i)

os navios elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem;

| ii) | os tipos específicos de rendimentos e atividades dos navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem (4) sujeitos a imposto sobre a tonelagem, o regime de imposto sobre a tonelagem, incluindo o alargamento do imposto sobre a tonelagem a atividades de transporte marítimo auxiliares; |
| --- | --- |

ii)

os tipos específicos de rendimentos e atividades dos navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem (4) sujeitos a imposto sobre a tonelagem, o regime de imposto sobre a tonelagem, incluindo o alargamento do imposto sobre a tonelagem a atividades de transporte marítimo auxiliares;

4

| iii) | o nível do imposto sobre a tonelagem; |
| --- | --- |

iii)

o nível do imposto sobre a tonelagem;

| iv) | as condições em matéria de vínculo com o pavilhão; |
| --- | --- |

iv)

as condições em matéria de vínculo com o pavilhão;

| v) | as medidas de delimitação; |
| --- | --- |

v)

as medidas de delimitação;

| b) | A isenção de tributação sobre mais-valias provenientes da venda ou transferência de navios; |
| --- | --- |

b)

A isenção de tributação sobre mais-valias provenientes da venda ou transferência de navios;

| c) | A isenção de tributação sobre as mais-valias relativas a ações de companhias de navegação; |
| --- | --- |

c)

A isenção de tributação sobre as mais-valias relativas a ações de companhias de navegação;

| d) | A isenção de tributação de dividendos relativos a ações de companhias de navegação, |
| --- | --- |

d)

A isenção de tributação de dividendos relativos a ações de companhias de navegação,

| e) | A isenção de tributação de juros ou outros rendimentos relativos ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem |
| --- | --- |

e)

A isenção de tributação de juros ou outros rendimentos relativos ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

| f) | A isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões |
| --- | --- |

f)

A isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões

2.1.   O regime de imposto sobre a tonelagem

O regime de imposto sobre a tonelagem

2.1.1.   Princípios gerais — Navios, rendimentos e atividades elegíveis

Princípios gerais — Navios, rendimentos e atividades elegíveis

| (8) | Ao abrigo da lei da marinha mercante (5), de acordo com os aditamentos e alterações dos regulamentos fiscais sobre a marinha mercante (6) («regulamentos fiscais»), os rendimentos decorrentes de atividades de transporte marítimo obtidos por uma organização de navegação licenciada podem ser isentos de imposto sobre o rendimento ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento (7) desde que se encontrem devidamente pagos todas as pertinentes taxas de registo e todos os impostos sobre a tonelagem (8). A opção de pagar imposto sobre a tonelagem está relacionada com os rendimentos provenientes da exploração de um navio abrangido pelo regime desse imposto (9). |
| --- | --- |

(8)

Ao abrigo da lei da marinha mercante (5), de acordo com os aditamentos e alterações dos regulamentos fiscais sobre a marinha mercante (6) («regulamentos fiscais»), os rendimentos decorrentes de atividades de transporte marítimo obtidos por uma organização de navegação licenciada podem ser isentos de imposto sobre o rendimento ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento (7) desde que se encontrem devidamente pagos todas as pertinentes taxas de registo e todos os impostos sobre a tonelagem (8). A opção de pagar imposto sobre a tonelagem está relacionada com os rendimentos provenientes da exploração de um navio abrangido pelo regime desse imposto (9).

5

6

7

8

9

| (9) | Na lei da marinha mercante (10), uma organização de navegação é definida como sendo uma organização cujo objeto principal é uma ou várias das seguintes atividades, desde que esteja licenciada para as exercer:






  «a) | A propriedade, a exploração (por afretamento ou de outro modo), a administração e a gestão de um navio ou navios registados como navio maltês nos termos da presente lei e o exercício de todas as atividades auxiliares financeiras, de segurança e comerciais relacionadas com aquelas; |
| --- | --- | --- |

(9)

Na lei da marinha mercante (10), uma organização de navegação é definida como sendo uma organização cujo objeto principal é uma ou várias das seguintes atividades, desde que esteja licenciada para as exercer:

10

«a)

A propriedade, a exploração (por afretamento ou de outro modo), a administração e a gestão de um navio ou navios registados como navio maltês nos termos da presente lei e o exercício de todas as atividades auxiliares financeiras, de segurança e comerciais relacionadas com aquelas;

| b) | A propriedade, a exploração (por afretamento ou de outro modo), a administração e a gestão de um navio ou navios registados com o pavilhão de um outro Estado e o exercício de todas as atividades auxiliares financeiras, de segurança e comerciais relacionadas com elas; |
| --- | --- |

b)

A propriedade, a exploração (por afretamento ou de outro modo), a administração e a gestão de um navio ou navios registados com o pavilhão de um outro Estado e o exercício de todas as atividades auxiliares financeiras, de segurança e comerciais relacionadas com elas;

| c) | A detenção de ações ou outras participações de capital em entidades, sejam ou não maltesas, constituídas para o exercício de qualquer das finalidades indicadas no presente artigo e o exercício de todas as atividades auxiliares financeiras, de segurança e comerciais relacionadas com elas; |
| --- | --- |

c)

A detenção de ações ou outras participações de capital em entidades, sejam ou não maltesas, constituídas para o exercício de qualquer das finalidades indicadas no presente artigo e o exercício de todas as atividades auxiliares financeiras, de segurança e comerciais relacionadas com elas;

| d) | A captação de capital através de empréstimos, a emissão de garantias ou a emissão de títulos pela companhia de navegação quando o objetivo de tal atividade for concretizar os fins expressos no presente artigo para a própria organização de navegação ou para outras organizações de navegação no seio do mesmo grupo; [...] |
| --- | --- |

d)

A captação de capital através de empréstimos, a emissão de garantias ou a emissão de títulos pela companhia de navegação quando o objetivo de tal atividade for concretizar os fins expressos no presente artigo para a própria organização de navegação ou para outras organizações de navegação no seio do mesmo grupo; [...]

| e) | A realização de outras atividades no âmbito do setor dos transportes marítimos que o ministro, a conselho da Autoridade, possa periodicamente estipular, através de regulamentos, como elegíveis para o objetivo acima.» |
| --- | --- |

e)

A realização de outras atividades no âmbito do setor dos transportes marítimos que o ministro, a conselho da Autoridade, possa periodicamente estipular, através de regulamentos, como elegíveis para o objetivo acima.»

| (10) | O regime de imposto sobre a tonelagem abrange os rendimentos provenientes das atividades de transporte marítimo (11). Os regulamentos fiscais impõem que seja assegurada uma separação contabilística entre as atividades de transporte marítimo e as atividades não relacionadas com o transporte marítimo (12). As «atividades de transporte marítimo» são definidas como «o transporte internacional por mar de passageiros ou de mercadorias ou a prestação de outros serviços a um navio ou por um navio que sejam acessórios ou associados ao referido transporte, nomeadamente a propriedade, o afretamento ou qualquer outro tipo de exploração de um navio utilizado em todas ou em parte das atividades atrás referidas ou de outro modo estabelecidas» (13). |
| --- | --- |

(10)

O regime de imposto sobre a tonelagem abrange os rendimentos provenientes das atividades de transporte marítimo (11). Os regulamentos fiscais impõem que seja assegurada uma separação contabilística entre as atividades de transporte marítimo e as atividades não relacionadas com o transporte marítimo (12). As «atividades de transporte marítimo» são definidas como «o transporte internacional por mar de passageiros ou de mercadorias ou a prestação de outros serviços a um navio ou por um navio que sejam acessórios ou associados ao referido transporte, nomeadamente a propriedade, o afretamento ou qualquer outro tipo de exploração de um navio utilizado em todas ou em parte das atividades atrás referidas ou de outro modo estabelecidas» (13).

11

12

13

| (11) | O artigo 85.o, n.o 1 da lei da marinha mercante estabelece os requisitos para um navio ser considerado um «navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem» e assim beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem: «Navio abrangido pelo imposto sobre a tonelagem» designa «um navio que o ministro declare ser um navio sujeito a imposto sobre a tonelagem, nos termos do artigo 85.o-A da presente lei, ou um navio da Comunidade com, no mínimo, 1 000 toneladas líquidas, que seja detido na íntegra, fretado, gerido, administrado ou explorado por uma organização de navegação». O artigo 85.o-A, n.o 1, da lei da marinha mercante permite que qualquer navio, incluindo aqueles com menos de 1 000 toneladas líquidas (14), seja declarado como «navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem», sendo por conseguinte elegível para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. A redação em vigor especifica que tal pode acontecer «independentemente das operações ou transações comerciais em que seja utilizado», e nas condições que o ministro competente «possa considerar adequadas». |
| --- | --- |

(11)

O artigo 85.o, n.o 1 da lei da marinha mercante estabelece os requisitos para um navio ser considerado um «navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem» e assim beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem: «Navio abrangido pelo imposto sobre a tonelagem» designa «um navio que o ministro declare ser um navio sujeito a imposto sobre a tonelagem, nos termos do artigo 85.o-A da presente lei, ou um navio da Comunidade com, no mínimo, 1 000 toneladas líquidas, que seja detido na íntegra, fretado, gerido, administrado ou explorado por uma organização de navegação». O artigo 85.o-A, n.o 1, da lei da marinha mercante permite que qualquer navio, incluindo aqueles com menos de 1 000 toneladas líquidas (14), seja declarado como «navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem», sendo por conseguinte elegível para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. A redação em vigor especifica que tal pode acontecer «independentemente das operações ou transações comerciais em que seja utilizado», e nas condições que o ministro competente «possa considerar adequadas».

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o

14

| (12) | Os rendimentos provenientes de atividades de transporte marítimo obtidos por uma organização de navegação licenciada podem ser isentos de imposto sobre o rendimento ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento (15). |
| --- | --- |

(12)

Os rendimentos provenientes de atividades de transporte marítimo obtidos por uma organização de navegação licenciada podem ser isentos de imposto sobre o rendimento ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento (15).

15

| (13) | Em suma, os navios incluídos no regime de imposto sobre a tonelagem («navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem») que sejam elegíveis para beneficiar do imposto sobre a tonelagem, estando ao mesmo tempo isentos de imposto sobre o rendimento, são navios «detidos na íntegra, fretados, geridos, administrados ou explorados por uma organização de navegação» (16) e utilizados em atividades de transporte marítimo (17). |
| --- | --- |

(13)

Em suma, os navios incluídos no regime de imposto sobre a tonelagem («navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem») que sejam elegíveis para beneficiar do imposto sobre a tonelagem, estando ao mesmo tempo isentos de imposto sobre o rendimento, são navios «detidos na íntegra, fretados, geridos, administrados ou explorados por uma organização de navegação» (16) e utilizados em atividades de transporte marítimo (17).

16

17

| (14) | Além disso, os elementos seguintes ficam isentos de imposto ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento: quaisquer rendimentos, lucros ou ganhos obtidos por uma organização de navegação licenciada, provenientes da venda ou outra transferência de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem ou da alienação de direitos de aquisição de um navio que, quando entregue ou concluído, seria considerado um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem (18). |
| --- | --- |

(14)

Além disso, os elementos seguintes ficam isentos de imposto ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento: quaisquer rendimentos, lucros ou ganhos obtidos por uma organização de navegação licenciada, provenientes da venda ou outra transferência de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem ou da alienação de direitos de aquisição de um navio que, quando entregue ou concluído, seria considerado um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem (18).

18

2.1.2.   Tipos específicos de rendimentos e atividades elegíveis para o imposto sobre a tonelagem

Tipos específicos de rendimentos e atividades elegíveis para o imposto sobre a tonelagem

2.1.2.1.   Afretamento em casco nu

| (15) | Nos termos da legislação maltesa, todos os rendimentos provenientes do afretamento em casco nu são elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, sem quaisquer restrições. |
| --- | --- |

(15)

Nos termos da legislação maltesa, todos os rendimentos provenientes do afretamento em casco nu são elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, sem quaisquer restrições.

2.1.2.2.   Afretamento a tempo/viagem

| (16) | Tendo em conta a definição alargada de «organização de navegação» (19) conjugada com a definição ampla de «atividades de transporte marítimo» (20) constantes da legislação maltesa, pode interpretar-se como sendo elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem os lucros de gestores puramente comerciais de navios, sem qualquer responsabilidade em matéria de gestão técnica ou da tripulação (ou seja, empresas que celebram contratos de transportes e que incumbem outras empresas da prestação do serviço, através de afretamentos a tempo ou à viagem). |
| --- | --- |

(16)

Tendo em conta a definição alargada de «organização de navegação» (19) conjugada com a definição ampla de «atividades de transporte marítimo» (20) constantes da legislação maltesa, pode interpretar-se como sendo elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem os lucros de gestores puramente comerciais de navios, sem qualquer responsabilidade em matéria de gestão técnica ou da tripulação (ou seja, empresas que celebram contratos de transportes e que incumbem outras empresas da prestação do serviço, através de afretamentos a tempo ou à viagem).

19

20

| (17) | O recurso a navios afretados a tempo está sujeito às condições em matéria de vínculo com o pavilhão previstas no considerando 24. Porém, presentemente não existe nenhuma regra explícita quanto aos requisitos mínimos em matéria de pavilhão do EEE para novos operadores no regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

(17)

O recurso a navios afretados a tempo está sujeito às condições em matéria de vínculo com o pavilhão previstas no considerando 24. Porém, presentemente não existe nenhuma regra explícita quanto aos requisitos mínimos em matéria de pavilhão do EEE para novos operadores no regime de imposto sobre a tonelagem.

| (18) | Em 6 de janeiro de 2012, o Registo Geral de Navios emitiu regras internas relativas à elegibilidade para efeitos de aplicação do regime maltês de imposto sobre a tonelagem («Regras de procedimento interno de 2012») (21). Estas regras incluem restrições a atividades de afretamento a tempo e a atividades similares como percentagem da tonelagem total da frota. O mesmo procedimento interno permite derrogações até três anos:

  «No momento de optar pelo regime de imposto sobre a tonelagem, a tonelagem líquida total dos navios afretados e incluídos no regime de imposto sobre a tonelagem não excede 80 % da tonelagem líquida total de todos os navios afretados e explorados pelo fretador elegível e por qualquer outra organização que faça parte do mesmo grupo. «Navio afretado» designa um navio em afretamento a tempo ou afretamento à viagem ou num contrato à base de afretamento. «Navios explorados» designa os navios detidos ou afretados em casco nu. A percentagem referida pode atingir os 90 % desde que todos os navios afretados arvorem um pavilhão comunitário ou sejam geridos na íntegra (em termos técnicos e da tripulação) a partir do território da UE/do EEE. Após inclusão no sistema, o fretador pode aumentar a percentagem da tonelagem líquida afretada acima da percentagem máxima atrás mencionada, desde que o excesso não ocorra durante mais de três períodos de tributação consecutivos». |
| --- | --- |

(18)

Em 6 de janeiro de 2012, o Registo Geral de Navios emitiu regras internas relativas à elegibilidade para efeitos de aplicação do regime maltês de imposto sobre a tonelagem («Regras de procedimento interno de 2012») (21). Estas regras incluem restrições a atividades de afretamento a tempo e a atividades similares como percentagem da tonelagem total da frota. O mesmo procedimento interno permite derrogações até três anos:

21

«No momento de optar pelo regime de imposto sobre a tonelagem, a tonelagem líquida total dos navios afretados e incluídos no regime de imposto sobre a tonelagem não excede 80 % da tonelagem líquida total de todos os navios afretados e explorados pelo fretador elegível e por qualquer outra organização que faça parte do mesmo grupo. «Navio afretado» designa um navio em afretamento a tempo ou afretamento à viagem ou num contrato à base de afretamento. «Navios explorados» designa os navios detidos ou afretados em casco nu. A percentagem referida pode atingir os 90 % desde que todos os navios afretados arvorem um pavilhão comunitário ou sejam geridos na íntegra (em termos técnicos e da tripulação) a partir do território da UE/do EEE. Após inclusão no sistema, o fretador pode aumentar a percentagem da tonelagem líquida afretada acima da percentagem máxima atrás mencionada, desde que o excesso não ocorra durante mais de três períodos de tributação consecutivos».

2.1.2.3.   Rendimentos acessórios

| (19) | No que respeita ao transporte de carga e de passageiros, as Regras de procedimento interno de 2012 dão algumas informações sobre quais as «atividades auxiliares» que seriam normalmente consideradas pelas autoridades maltesas como estando abrangidas pela definição de «atividades de transporte marítimo». Especificam que, em regra, «todas as atividades relacionadas de forma significativa e que façam parte habitual do serviço de exploração de navios prestado no âmbito da exploração de navios elegíveis devem ser consideradas como elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem». Nomeadamente, quanto a este aspeto, são especificadas as seguintes atividades:






  a) | Relativamente ao transporte por mar de passageiros (navios de cruzeiro), todas as atividades hoteleiras, restauração, entretenimento e venda a retalho a bordo de um navio elegível, desde que tais serviços sejam prestados a título de atividades auxiliares da atividade de transporte de passageiros por mar pelo navio em causa e todos os produtos sejam consumidos ou utilizados a bordo do referido navio; |
| --- | --- | --- |

(19)

No que respeita ao transporte de carga e de passageiros, as Regras de procedimento interno de 2012 dão algumas informações sobre quais as «atividades auxiliares» que seriam normalmente consideradas pelas autoridades maltesas como estando abrangidas pela definição de «atividades de transporte marítimo». Especificam que, em regra, «todas as atividades relacionadas de forma significativa e que façam parte habitual do serviço de exploração de navios prestado no âmbito da exploração de navios elegíveis devem ser consideradas como elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem». Nomeadamente, quanto a este aspeto, são especificadas as seguintes atividades:

a)

Relativamente ao transporte por mar de passageiros (navios de cruzeiro), todas as atividades hoteleiras, restauração, entretenimento e venda a retalho a bordo de um navio elegível, desde que tais serviços sejam prestados a título de atividades auxiliares da atividade de transporte de passageiros por mar pelo navio em causa e todos os produtos sejam consumidos ou utilizados a bordo do referido navio;

| b) | A exploração de instalações de escritório relacionadas com atividades de transporte marítimo sujeitas a imposto sobre a tonelagem; |
| --- | --- |

b)

A exploração de instalações de escritório relacionadas com atividades de transporte marítimo sujeitas a imposto sobre a tonelagem;

| c) | A exploração de instalações de emissão de títulos de transporte e terminais de passageiros relacionados com atividades de transporte marítimo sujeitos a imposto sobre a tonelagem (22); |
| --- | --- |

c)

A exploração de instalações de emissão de títulos de transporte e terminais de passageiros relacionados com atividades de transporte marítimo sujeitos a imposto sobre a tonelagem (22);

22

| d) | A disponibilização de excursões a passageiros de um navio elegível explorado pela empresa, em que uma cabina se mantém disponível para a utilização exclusiva do passageiro; |
| --- | --- |

d)

A disponibilização de excursões a passageiros de um navio elegível explorado pela empresa, em que uma cabina se mantém disponível para a utilização exclusiva do passageiro;

| e) | Quaisquer juros e rendimentos similares obtidos a partir do capital circulante quando tais juros/rendimentos sejam utilizados para o financiamento da organização de navegação licenciada ou para as suas atividades de transporte marítimo e/ou para a aquisição e manutenção de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

e)

Quaisquer juros e rendimentos similares obtidos a partir do capital circulante quando tais juros/rendimentos sejam utilizados para o financiamento da organização de navegação licenciada ou para as suas atividades de transporte marítimo e/ou para a aquisição e manutenção de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

| (20) | De acordo com Malta, a atividade descrita na alínea a) do considerando 19 e, nomeadamente, o consumo ou utilização a bordo é interpretada como abrangendo todas as faturações relativas a bens e serviços vendidos aos passageiros que ainda conservam uma cabina a bordo, contanto que as receitas do navio provenham principalmente de receitas da navegação tradicional. |
| --- | --- |

(20)

De acordo com Malta, a atividade descrita na alínea a) do considerando 19 e, nomeadamente, o consumo ou utilização a bordo é interpretada como abrangendo todas as faturações relativas a bens e serviços vendidos aos passageiros que ainda conservam uma cabina a bordo, contanto que as receitas do navio provenham principalmente de receitas da navegação tradicional.

2.1.3.   O nível do imposto sobre a tonelagem

O nível do imposto sobre a tonelagem

| (21) | Malta cobra um imposto anual sobre a tonelagem sob a forma de um montante fixo (23):

  Quadro 1








  Navio de tonelagem líquida (toneladas líquidas) | Imposto anual sobre a tonelagem |
| --- | --- | --- |
| 0 | 2 500 | 1 000 EUR |
| 2 500 | 8 000 | 1 000 EUR acrescidos de 40 cêntimos por cada NT acima das 2 500 NT |
| 8 000 | 10 000 | 3 200 EUR acrescidos de 19 cêntimos por cada NT acima das 8 000 NT |
| 10 000 | 15 000 | 3 580 EUR acrescidos de 14 cêntimos por cada NT acima das 10 000 NT |
| 15 000 | 20 000 | 4 280 EUR acrescidos de 12 cêntimos por cada NT acima das 15 000 NT |
| 20 000 | 30 000 | 4 880 EUR acrescidos de 9 cêntimos por cada NT acima das 20 000 NT |
| 30 000 | 50 000 | 5 780 EUR acrescidos de 7 cêntimos por cada NT acima das 30 000 NT |
| Mais de 50 000 | 7 180 EUR acrescidos de 5 cêntimos por cada NT acima das 50 000 NT |

(21)

Malta cobra um imposto anual sobre a tonelagem sob a forma de um montante fixo (23):

23

Quadro 1

Quadro 1

Navio de tonelagem líquida (toneladas líquidas)

Imposto anual sobre a tonelagem

0

2 500

1 000 EUR

2 500

8 000

1 000 EUR acrescidos de 40 cêntimos por cada NT acima das 2 500 NT

8 000

10 000

3 200 EUR acrescidos de 19 cêntimos por cada NT acima das 8 000 NT

10 000

15 000

3 580 EUR acrescidos de 14 cêntimos por cada NT acima das 10 000 NT

15 000

20 000

4 280 EUR acrescidos de 12 cêntimos por cada NT acima das 15 000 NT

20 000

30 000

4 880 EUR acrescidos de 9 cêntimos por cada NT acima das 20 000 NT

30 000

50 000

5 780 EUR acrescidos de 7 cêntimos por cada NT acima das 30 000 NT

Mais de 50 000

7 180 EUR acrescidos de 5 cêntimos por cada NT acima das 50 000 NT

| (22) | A taxa normal é ajustada consoante a idade do navio. A taxa normal aplica-se apenas a navios com idade entre 10 e 15 anos. Os navios com mais de 15 anos estão sujeitos a uma sobretaxa de até 50 %. Aos navios com idade entre 0 e 5 anos aplica-se uma redução de 30 %. Para aqueles com idade entre os 5 e os 10 anos a redução corresponde a 15 % (24). |
| --- | --- |

(22)

A taxa normal é ajustada consoante a idade do navio. A taxa normal aplica-se apenas a navios com idade entre 10 e 15 anos. Os navios com mais de 15 anos estão sujeitos a uma sobretaxa de até 50 %. Aos navios com idade entre 0 e 5 anos aplica-se uma redução de 30 %. Para aqueles com idade entre os 5 e os 10 anos a redução corresponde a 15 % (24).

24

| (23) | O primeiro anexo da lei da marinha mercante determina que «O ministro, mediante as condições que considere adequadas, pode isentar qualquer navio ou qualquer categoria de navios do pagamento da totalidade ou de parte das taxas aplicáveis nos termos dos presentes regulamentos». |
| --- | --- |

(23)

O primeiro anexo da lei da marinha mercante determina que «O ministro, mediante as condições que considere adequadas, pode isentar qualquer navio ou qualquer categoria de navios do pagamento da totalidade ou de parte das taxas aplicáveis nos termos dos presentes regulamentos».

2.1.4.   As condições em matéria de vínculo com o pavilhão;

As condições em matéria de vínculo com o pavilhão;

| (24) | Ao abrigo do artigo 85.o-A, n.o 2, da lei da marinha mercante, um navio que arvore um pavilhão não comunitário pode ser considerado um «navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem» sempre que (25):






  a) | A organização de navegação licenciada detenha, gira ou explore, pelo menos, 60 % da sua tonelagem total sob pavilhão comunitário; ou |
| --- | --- | --- |

(24)

Ao abrigo do artigo 85.o-A, n.o 2, da lei da marinha mercante, um navio que arvore um pavilhão não comunitário pode ser considerado um «navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem» sempre que (25):

o

o

25

a)

A organização de navegação licenciada detenha, gira ou explore, pelo menos, 60 % da sua tonelagem total sob pavilhão comunitário; ou

| b) | A percentagem da tonelagem total da organização de navegação licenciada que arvore pavilhão comunitário imediatamente após o início da sua atividade não seja inferior à percentagem da tonelagem total da organização com pavilhão comunitário na data de referência (26) ou, no caso de gestores de navios, um ano a contar da data em que o gestor de navios tenha iniciado a sua atividade (no caso de esta ser posterior à data de referência); ou |
| --- | --- |

b)

A percentagem da tonelagem total da organização de navegação licenciada que arvore pavilhão comunitário imediatamente após o início da sua atividade não seja inferior à percentagem da tonelagem total da organização com pavilhão comunitário na data de referência (26) ou, no caso de gestores de navios, um ano a contar da data em que o gestor de navios tenha iniciado a sua atividade (no caso de esta ser posterior à data de referência); ou

26

| c) | A percentagem da tonelagem com pavilhão comunitário da empresa beneficiária não tenha diminuído durante um período de três anos ou no período inferior correspondente à existência do beneficiário do regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

c)

A percentagem da tonelagem com pavilhão comunitário da empresa beneficiária não tenha diminuído durante um período de três anos ou no período inferior correspondente à existência do beneficiário do regime de imposto sobre a tonelagem.

| (25) | Quando as exigências da alínea b) ou c) não estiverem satisfeitas, o navio com pavilhão não comunitário pode ainda beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem se o beneficiário se comprometer a aumentar ou, pelo menos, a conservar com o pavilhão de um dos Estados-Membros a percentagem de tonelagem que estava a ser explorada com esse pavilhão à data de referência. |
| --- | --- |

(25)

Quando as exigências da alínea b) ou c) não estiverem satisfeitas, o navio com pavilhão não comunitário pode ainda beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem se o beneficiário se comprometer a aumentar ou, pelo menos, a conservar com o pavilhão de um dos Estados-Membros a percentagem de tonelagem que estava a ser explorada com esse pavilhão à data de referência.

2.1.5.   Medidas de delimitação

Medidas de delimitação

| (26) | As regras gerais antiabuso da legislação fiscal maltesa, que preveem que os regimes que visem uma redução artificial dos montantes de imposto não devem ser tidos em conta, também se aplicam ao regime de imposto sobre a tonelagem (27). |
| --- | --- |

(26)

As regras gerais antiabuso da legislação fiscal maltesa, que preveem que os regimes que visem uma redução artificial dos montantes de imposto não devem ser tidos em conta, também se aplicam ao regime de imposto sobre a tonelagem (27).

27

| (27) | A alternância entre o regime de imposto sobre a tonelagem e o regime geral de imposto sobre o rendimento das companhias de navegação para efeitos de otimização do imposto apurado é limitada pelo facto de a decisão de abandonar o regime de imposto sobre a tonelagem ser irrevogável (28). |
| --- | --- |

(27)

A alternância entre o regime de imposto sobre a tonelagem e o regime geral de imposto sobre o rendimento das companhias de navegação para efeitos de otimização do imposto apurado é limitada pelo facto de a decisão de abandonar o regime de imposto sobre a tonelagem ser irrevogável (28).

28

| (28) | No que respeita ao ano em que se aplica o imposto sobre a tonelagem, devem ser mantidas contas separadas que identifiquem claramente os pagamentos e os montantes recebidos pela organização de navegação em causa relativos às atividades de transporte marítimo e os montantes recebidos relativos a qualquer outra atividade (29). |
| --- | --- |

(28)

No que respeita ao ano em que se aplica o imposto sobre a tonelagem, devem ser mantidas contas separadas que identifiquem claramente os pagamentos e os montantes recebidos pela organização de navegação em causa relativos às atividades de transporte marítimo e os montantes recebidos relativos a qualquer outra atividade (29).

29

2.1.6.   Isenção de tributação das mais-valias provenientes da venda ou transferência de navios

Isenção de tributação das mais-valias provenientes da venda ou transferência de navios

| (29) | As mais-valias provenientes da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem e transações similares estão isentas de imposto (30). Não existem limites a esta isenção. |
| --- | --- |

(29)

As mais-valias provenientes da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem e transações similares estão isentas de imposto (30). Não existem limites a esta isenção.

30

2.1.7.   Isenção de tributação de dividendos relativos a ações de companhias de navegação

Isenção de tributação de dividendos relativos a ações de companhias de navegação

| (30) | O artigo 3.o, n.o 1, alínea a), dos regulamentos fiscais estabelece que «nenhum outro imposto ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento será exigível ou devido relativamente ao rendimento, na medida em que seja proveniente de atividades de transporte marítimo de uma organização de navegação licenciada», desde que todas as taxas e impostos relevantes tenham sido devidamente pagos pela organização de navegação. Esta isenção fiscal aplica-se ao longo de toda a cadeia de propriedade (31). |
| --- | --- |

(30)

O artigo 3.o, n.o 1, alínea a), dos regulamentos fiscais estabelece que «nenhum outro imposto ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento será exigível ou devido relativamente ao rendimento, na medida em que seja proveniente de atividades de transporte marítimo de uma organização de navegação licenciada», desde que todas as taxas e impostos relevantes tenham sido devidamente pagos pela organização de navegação. Esta isenção fiscal aplica-se ao longo de toda a cadeia de propriedade (31).

o

o

31

| (31) | No que respeita ao regime geral de tributação do rendimento, o tratamento dos dividendos dos acionistas rege-se pelo disposto no artigo 68.o da lei do imposto sobre o rendimento, que prevê que:






  «68. | 1. | a) | Qualquer pessoa que não seja residente em Malta ou qualquer pessoa singular que seja residente em Malta e que receba dividendos pagos de lucros incluídos numa conta fiscal que não seja o balanço fiscal final, não está obrigada a divulgar a existência desses dividendos em qualquer declaração apresentada ao abrigo das disposições da lei do imposto sobre o rendimento. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

(31)

No que respeita ao regime geral de tributação do rendimento, o tratamento dos dividendos dos acionistas rege-se pelo disposto no artigo 68.o da lei do imposto sobre o rendimento, que prevê que:

o

«68.

1.

a)

Qualquer pessoa que não seja residente em Malta ou qualquer pessoa singular que seja residente em Malta e que receba dividendos pagos de lucros incluídos numa conta fiscal que não seja o balanço fiscal final, não está obrigada a divulgar a existência desses dividendos em qualquer declaração apresentada ao abrigo das disposições da lei do imposto sobre o rendimento.

| b) | Não serão cobrados outros impostos ao abrigo da presente lei relativamente a rendimentos abrangidos pela alínea a). |
| --- | --- |

b)

Não serão cobrados outros impostos ao abrigo da presente lei relativamente a rendimentos abrangidos pela alínea a).

| c) | Os dividendos pagos a partir de lucros incluídos no balanço fiscal final não estão sujeitos a outros impostos nem fazem parte do rendimento tributável de qualquer pessoa, e nenhuma pessoa poderá reclamar um crédito ou reembolso relativamente a qualquer imposto pago, direta ou indiretamente, em relação aos referidos lucros ...» |
| --- | --- |

c)

Os dividendos pagos a partir de lucros incluídos no balanço fiscal final não estão sujeitos a outros impostos nem fazem parte do rendimento tributável de qualquer pessoa, e nenhuma pessoa poderá reclamar um crédito ou reembolso relativamente a qualquer imposto pago, direta ou indiretamente, em relação aos referidos lucros ...»

| (32) | O efeito prático do artigo 68.o da lei do imposto sobre o rendimento é o de os lucros, quando distribuídos como dividendos, não estarem sujeitos a qualquer outro imposto ao nível dos acionistas. É importante referir o facto de não existir qualquer obrigação de os beneficiários divulgarem esses dividendos. |
| --- | --- |

(32)

O efeito prático do artigo 68.o da lei do imposto sobre o rendimento é o de os lucros, quando distribuídos como dividendos, não estarem sujeitos a qualquer outro imposto ao nível dos acionistas. É importante referir o facto de não existir qualquer obrigação de os beneficiários divulgarem esses dividendos.

o

2.1.8.   Isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação

Isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação

| (33) | As organizações detentoras de participações de capital em organizações de navegação e os acionistas não pagam imposto sobre o rendimento pelas mais-valias provenientes da transferência dessas participações de capital, desde que a companhia de navegação na qual se detém a participação no capital próprio limite as suas atividades a atividades de transporte marítimo (32). Esta isenção aplica-se ao longo de toda a cadeia de propriedade (33). |
| --- | --- |

(33)

As organizações detentoras de participações de capital em organizações de navegação e os acionistas não pagam imposto sobre o rendimento pelas mais-valias provenientes da transferência dessas participações de capital, desde que a companhia de navegação na qual se detém a participação no capital próprio limite as suas atividades a atividades de transporte marítimo (32). Esta isenção aplica-se ao longo de toda a cadeia de propriedade (33).

32

33

| (34) | A lei do imposto sobre o rendimento sujeita a imposto determinadas mais-valias. O artigo 5.o, n.o 1, da lei do imposto sobre o rendimento especifica, de forma exaustiva, essas mais-valias, incluindo, em princípio, as provenientes de transações relativas a bens imóveis, títulos e parcerias. As mais-valias tributáveis são agregadas aos restantes rendimentos do contribuinte e são tributadas a uma taxa fixa de 35 % no caso das empresas. |
| --- | --- |

(34)

A lei do imposto sobre o rendimento sujeita a imposto determinadas mais-valias. O artigo 5.o, n.o 1, da lei do imposto sobre o rendimento especifica, de forma exaustiva, essas mais-valias, incluindo, em princípio, as provenientes de transações relativas a bens imóveis, títulos e parcerias. As mais-valias tributáveis são agregadas aos restantes rendimentos do contribuinte e são tributadas a uma taxa fixa de 35 % no caso das empresas.

o

o

| (35) | O artigo 12.o, n.o 1, alínea c), subalínea ii), da lei do imposto sobre o rendimento prevê uma isenção fiscal para as pessoas que não sejam residentes em Malta. Em particular, os ganhos ou lucros recebidos ou obtidos por qualquer pessoa que não seja residente em Malta pela transferência de ações ou títulos de uma sociedade, que não seja uma sociedade imobiliária, estão isentos de imposto, desde que o beneficiário efetivo do ganho seja uma pessoa não residente em Malta e essa pessoa não seja detida ou controlada por uma pessoa singular ou pessoas singulares habitualmente residentes em Malta. |
| --- | --- |

(35)

O artigo 12.o, n.o 1, alínea c), subalínea ii), da lei do imposto sobre o rendimento prevê uma isenção fiscal para as pessoas que não sejam residentes em Malta. Em particular, os ganhos ou lucros recebidos ou obtidos por qualquer pessoa que não seja residente em Malta pela transferência de ações ou títulos de uma sociedade, que não seja uma sociedade imobiliária, estão isentos de imposto, desde que o beneficiário efetivo do ganho seja uma pessoa não residente em Malta e essa pessoa não seja detida ou controlada por uma pessoa singular ou pessoas singulares habitualmente residentes em Malta.

o

o

2.1.9.   Isenção de imposto sobre os juros ou outros rendimentos devidos relativamente ao financiamento de companhias de navegação ou navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

Isenção de imposto sobre os juros ou outros rendimentos devidos relativamente ao financiamento de companhias de navegação ou navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

| (36) | A lei da marinha mercante estabelece que, para além da propriedade, exploração, administração e gestão de um navio ou navios registados em Malta ou com pavilhão de um outro Estado, bem como o exercício de todas as atividades financeiras, de segurança e comerciais relacionadas com as mesmas (34), uma organização será considerada organização de navegação se o seu objeto principal for — e desde que seja obtida uma licença do Diretor-Geral da Marinha Mercante — «a captação de capital através de empréstimos ou a emissão de garantias ou a emissão de títulos para a própria organização de navegação ou para outras organizações de navegação no seio do mesmo grupo» (35), ou «o exercício de outras atividades no âmbito do setor dos transportes marítimos que o ministro, a conselho da Autoridade, possa periodicamente determinar, através de regulamentos, como elegíveis para o objetivo acima» (36). |
| --- | --- |

(36)

A lei da marinha mercante estabelece que, para além da propriedade, exploração, administração e gestão de um navio ou navios registados em Malta ou com pavilhão de um outro Estado, bem como o exercício de todas as atividades financeiras, de segurança e comerciais relacionadas com as mesmas (34), uma organização será considerada organização de navegação se o seu objeto principal for — e desde que seja obtida uma licença do Diretor-Geral da Marinha Mercante — «a captação de capital através de empréstimos ou a emissão de garantias ou a emissão de títulos para a própria organização de navegação ou para outras organizações de navegação no seio do mesmo grupo» (35), ou «o exercício de outras atividades no âmbito do setor dos transportes marítimos que o ministro, a conselho da Autoridade, possa periodicamente determinar, através de regulamentos, como elegíveis para o objetivo acima» (36).

34

35

36

| (37) | O artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais estabelece que não será exigido qualquer imposto ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento sobre juros ou outros rendimentos devidos pelo financiamento das operações das organizações de navegação licenciadas previstas no artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante ou pelo financiamento de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem. De acordo com aquele preceito, esta isenção apenas será aplicável a bancos e instituições de crédito ou financeiras licenciadas residentes em Malta, sendo concedida unicamente mediante requerimento expresso às autoridades competentes. |
| --- | --- |

(37)

O artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais estabelece que não será exigido qualquer imposto ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento sobre juros ou outros rendimentos devidos pelo financiamento das operações das organizações de navegação licenciadas previstas no artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante ou pelo financiamento de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem. De acordo com aquele preceito, esta isenção apenas será aplicável a bancos e instituições de crédito ou financeiras licenciadas residentes em Malta, sendo concedida unicamente mediante requerimento expresso às autoridades competentes.

o

o

o

o

| (38) | Por conseguinte, os empréstimos e as garantias de instituições financeiras a armadores, bem como a operadores, gestores ou administradores de navios, podem eventualmente ser isentos de imposto sobre o rendimento, ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento, em relação aos lucros provenientes das atividades relevantes (37). |
| --- | --- |

(38)

Por conseguinte, os empréstimos e as garantias de instituições financeiras a armadores, bem como a operadores, gestores ou administradores de navios, podem eventualmente ser isentos de imposto sobre o rendimento, ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento, em relação aos lucros provenientes das atividades relevantes (37).

37

| (39) | As autoridades maltesas confirmaram que, desde a adesão de Malta à União Europeia, não foi concedida nenhuma licença a qualquer organização para além daquelas ativas na propriedade, na exploração (por afretamento ou de outro modo), na administração e na gestão de um navio ou navios e que nenhum banco, instituição de crédito ou financeira, na aceção do artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante, beneficiou deste regime. |
| --- | --- |

(39)

As autoridades maltesas confirmaram que, desde a adesão de Malta à União Europeia, não foi concedida nenhuma licença a qualquer organização para além daquelas ativas na propriedade, na exploração (por afretamento ou de outro modo), na administração e na gestão de um navio ou navios e que nenhum banco, instituição de crédito ou financeira, na aceção do artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante, beneficiou deste regime.

o

o

2.1.10.   Isenção de imposto sobre documentos e transmissões

Isenção de imposto sobre documentos e transmissões

| (40) | A lei do imposto sobre documentos e transmissões (38) aplica-se às transmissões de títulos negociáveis, de bens imóveis, vendas em leilões e apólices de seguro. Os títulos negociáveis são definidos como «uma participação no capital social de uma sociedade e os documentos representativos da mesma sociedade» (39). |
| --- | --- |

(40)

A lei do imposto sobre documentos e transmissões (38) aplica-se às transmissões de títulos negociáveis, de bens imóveis, vendas em leilões e apólices de seguro. Os títulos negociáveis são definidos como «uma participação no capital social de uma sociedade e os documentos representativos da mesma sociedade» (39).

38

39

| (41) | Os regulamentos fiscais (40) estipulam que não será exigível qualquer imposto i) pelo registo de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem ao abrigo da lei da marinha mercante; ii) pela emissão ou atribuição de qualquer título ou participação de uma organização de navegação licenciada; iii) pela compra, transmissão, cessão de qualquer título ou participação de uma organização de navegação licenciada; iv) pela venda ou transferência de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem; v) pelo registo, transferência ou liquidação de qualquer hipoteca ou outro encargo relativo a qualquer navio ou organização de navegação; vi) pela cessão de direitos e posições contratuais, ou a assunção de obrigações relativamente a um navio. |
| --- | --- |

(41)

Os regulamentos fiscais (40) estipulam que não será exigível qualquer imposto i) pelo registo de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem ao abrigo da lei da marinha mercante; ii) pela emissão ou atribuição de qualquer título ou participação de uma organização de navegação licenciada; iii) pela compra, transmissão, cessão de qualquer título ou participação de uma organização de navegação licenciada; iv) pela venda ou transferência de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem; v) pelo registo, transferência ou liquidação de qualquer hipoteca ou outro encargo relativo a qualquer navio ou organização de navegação; vi) pela cessão de direitos e posições contratuais, ou a assunção de obrigações relativamente a um navio.

40

| (42) | A lei do imposto sobre documentos e transmissões (41) aplica um imposto sobre as transmissões de títulos de dois euros por cada cem euros do montante ou valor de contrapartida ou valor real dos títulos negociáveis, consoante o que for superior. |
| --- | --- |

(42)

A lei do imposto sobre documentos e transmissões (41) aplica um imposto sobre as transmissões de títulos de dois euros por cada cem euros do montante ou valor de contrapartida ou valor real dos títulos negociáveis, consoante o que for superior.

41

| (43) | Porém, nenhum imposto é aplicável às transações que envolvam títulos de uma sociedade na qual mais de metade do capital social de ações ordinárias, dos direitos de voto e dos direitos aos lucros seja detido por pessoas não residentes em Malta, e não seja detido ou controlado, direta ou indiretamente, por pessoas residentes em Malta, desde que a maioria dos interesses empresariais da sociedade se situe fora de Malta (42). |
| --- | --- |

(43)

Porém, nenhum imposto é aplicável às transações que envolvam títulos de uma sociedade na qual mais de metade do capital social de ações ordinárias, dos direitos de voto e dos direitos aos lucros seja detido por pessoas não residentes em Malta, e não seja detido ou controlado, direta ou indiretamente, por pessoas residentes em Malta, desde que a maioria dos interesses empresariais da sociedade se situe fora de Malta (42).

42

| (44) | Igualmente isentas de encargos estão, de um modo geral, as transmissões efetuadas numa base intragrupo no âmbito de exercícios de reestruturação do grupo (43). Existe um número significativo de outras isenções maioritariamente centradas em variadas pessoas coletivas com interesses internacionais substanciais, mas também noutras circunstâncias, como no caso de entidades de investimento coletivo. |
| --- | --- |

(44)

Igualmente isentas de encargos estão, de um modo geral, as transmissões efetuadas numa base intragrupo no âmbito de exercícios de reestruturação do grupo (43). Existe um número significativo de outras isenções maioritariamente centradas em variadas pessoas coletivas com interesses internacionais substanciais, mas também noutras circunstâncias, como no caso de entidades de investimento coletivo.

43

3.   RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (45) | Na decisão de início do procedimento suscitavam-se dúvidas quanto à compatibilidade das medidas descritas nas secções 2.1 a 2.8 com o mercado interno e, nomeadamente, com as Orientações relativas aos transportes marítimos (44). |
| --- | --- |

(45)

Na decisão de início do procedimento suscitavam-se dúvidas quanto à compatibilidade das medidas descritas nas secções 2.1 a 2.8 com o mercado interno e, nomeadamente, com as Orientações relativas aos transportes marítimos (44).

44

| (46) | Relativamente às medidas do imposto sobre a tonelagem, a Comissão exprimiu as seguintes dúvidas:






  a) | As Orientações relativas aos transportes marítimos limitam a aplicação do imposto sobre a tonelagem a navios utilizados para fins de transporte marítimo, definido como sendo «o transporte por mar de passageiros ou mercadorias» (45). Contudo, esta definição não parecia estar refletida na lei da marinha mercante. Além do mais, o regime maltês confere ao ministro poder discricionário para se afastar dos requisitos gerais previstos na lei da marinha mercante. A Comissão considerou que os lucros dos navios não utilizados em atividades de transporte marítimo não deviam ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. Neste contexto, a Comissão considerou que navios de pesca, pontões, batelões, iates, navios de cruzeiro, pontões e plataformas petrolíferas eram aparentemente elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, duvidando que tal se justificasse. |
| --- | --- | --- |

(46)

Relativamente às medidas do imposto sobre a tonelagem, a Comissão exprimiu as seguintes dúvidas:

a)

As Orientações relativas aos transportes marítimos limitam a aplicação do imposto sobre a tonelagem a navios utilizados para fins de transporte marítimo, definido como sendo «o transporte por mar de passageiros ou mercadorias» (45). Contudo, esta definição não parecia estar refletida na lei da marinha mercante. Além do mais, o regime maltês confere ao ministro poder discricionário para se afastar dos requisitos gerais previstos na lei da marinha mercante. A Comissão considerou que os lucros dos navios não utilizados em atividades de transporte marítimo não deviam ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. Neste contexto, a Comissão considerou que navios de pesca, pontões, batelões, iates, navios de cruzeiro, pontões e plataformas petrolíferas eram aparentemente elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, duvidando que tal se justificasse.

45

| b) | A inexistência de disposições claras sobre navios de serviços/apoio, rebocadores e dragas suscitou mais dúvidas à Comissão quanto à questão de saber se se encontra assegurado o cumprimento das regras previstas nas Orientações relativas aos transportes marítimos. |
| --- | --- |

b)

A inexistência de disposições claras sobre navios de serviços/apoio, rebocadores e dragas suscitou mais dúvidas à Comissão quanto à questão de saber se se encontra assegurado o cumprimento das regras previstas nas Orientações relativas aos transportes marítimos.

| c) | No que respeita às mais-valias da venda de navios, a Comissão tem dúvidas quanto à questão de saber se as transações isentas se limitavam a navios adquiridos e vendidos pelas companhias de navegação durante o período em que se encontram abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

c)

No que respeita às mais-valias da venda de navios, a Comissão tem dúvidas quanto à questão de saber se as transações isentas se limitavam a navios adquiridos e vendidos pelas companhias de navegação durante o período em que se encontram abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

| d) | A Comissão considerou que a inexistência de limites claros à elegibilidade de atividades auxiliares pode conduzir à concessão de auxílios incompatíveis, nomeadamente em caso de venda de determinadas mercadorias a bordo de navios de cruzeiro. |
| --- | --- |

d)

A Comissão considerou que a inexistência de limites claros à elegibilidade de atividades auxiliares pode conduzir à concessão de auxílios incompatíveis, nomeadamente em caso de venda de determinadas mercadorias a bordo de navios de cruzeiro.

| e) | No que respeita a navios manifestamente utilizados em atividades elegíveis, a Comissão considerou que os benefícios fiscais não se devem estender a todos os operadores do mercado de algum modo envolvidos com aqueles navios. Locadores de navios sem qualquer atividade de transporte marítimo por conta própria não devem beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem. Além disso, a Comissão teve dúvidas quanto à elegibilidade sem limites dos fretadores a tempo e de empresas similares para efeitos de regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

e)

No que respeita a navios manifestamente utilizados em atividades elegíveis, a Comissão considerou que os benefícios fiscais não se devem estender a todos os operadores do mercado de algum modo envolvidos com aqueles navios. Locadores de navios sem qualquer atividade de transporte marítimo por conta própria não devem beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem. Além disso, a Comissão teve dúvidas quanto à elegibilidade sem limites dos fretadores a tempo e de empresas similares para efeitos de regime de imposto sobre a tonelagem.

| f) | A Comissão manifestou dúvidas relativamente à questão de saber se, em todos os casos, o nível de tributação estaria em consonância com o que foi aceite no passado pela Comissão para outros Estados-Membros. |
| --- | --- |

f)

A Comissão manifestou dúvidas relativamente à questão de saber se, em todos os casos, o nível de tributação estaria em consonância com o que foi aceite no passado pela Comissão para outros Estados-Membros.

| g) | A Comissão manifestou dúvidas sobre se as condições em matéria de vínculo com o pavilhão, bem como as medidas de delimitação, seriam adequadas. |
| --- | --- |

g)

A Comissão manifestou dúvidas sobre se as condições em matéria de vínculo com o pavilhão, bem como as medidas de delimitação, seriam adequadas.

| h) | A Comissão questionou o tratamento fiscal dos dividendos de ações de companhias de navegação. |
| --- | --- |

h)

A Comissão questionou o tratamento fiscal dos dividendos de ações de companhias de navegação.

| i) | A Comissão questionou igualmente a compatibilidade com o mercado interno da isenção de tributação das mais-valias relacionadas com ações de companhias de navegação. |
| --- | --- |

i)

A Comissão questionou igualmente a compatibilidade com o mercado interno da isenção de tributação das mais-valias relacionadas com ações de companhias de navegação.

| j) | A Comissão questionou a compatibilidade com o mercado interno da isenção da lei do imposto sobre documentos e transmissões relativamente a navios. Estas isenções podem aparentemente beneficiar operadores económicos que não são necessariamente companhias de navegação genuínas (nomeadamente, acionistas). |
| --- | --- |

j)

A Comissão questionou a compatibilidade com o mercado interno da isenção da lei do imposto sobre documentos e transmissões relativamente a navios. Estas isenções podem aparentemente beneficiar operadores económicos que não são necessariamente companhias de navegação genuínas (nomeadamente, acionistas).

| k) | Por fim, a Comissão considerou que a isenção de imposto sobre o rendimento aplicável aos lucros da venda de navios e do financiamento de companhias de navegação não estava em consonância com as Orientações relativas aos transportes marítimos. |
| --- | --- |

k)

Por fim, a Comissão considerou que a isenção de imposto sobre o rendimento aplicável aos lucros da venda de navios e do financiamento de companhias de navegação não estava em consonância com as Orientações relativas aos transportes marítimos.

4.   OBSERVAÇÕES E COMPROMISSOS ASSUMIDOS POR MALTA

OBSERVAÇÕES E COMPROMISSOS ASSUMIDOS POR MALTA

4.1.   Introdução

Introdução

| (47) | Malta salienta que sempre aplicou o imposto sobre a tonelagem com o objetivo de respeitar a concorrência leal e as Orientações relativas aos transportes marítimos. |
| --- | --- |

(47)

Malta salienta que sempre aplicou o imposto sobre a tonelagem com o objetivo de respeitar a concorrência leal e as Orientações relativas aos transportes marítimos.

| (48) | Na prática, o regime maltês sempre se limitou a navios reconhecidos pela Comissão como elegíveis para efeitos do imposto sobre a tonelagem (principalmente, navios utilizados no transporte internacional de passageiros e mercadorias). Serviços auxiliares, como financiamento ou corretagem, não beneficiaram do regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

(48)

Na prática, o regime maltês sempre se limitou a navios reconhecidos pela Comissão como elegíveis para efeitos do imposto sobre a tonelagem (principalmente, navios utilizados no transporte internacional de passageiros e mercadorias). Serviços auxiliares, como financiamento ou corretagem, não beneficiaram do regime de imposto sobre a tonelagem.

| (49) | No final de dezembro de 2015, a tonelagem bruta registada sob pavilhão maltês era de 66,2 milhões (mais de 3 000 navios). A frota que arvora o pavilhão maltês é um componente fundamental da atividade marítima de Malta e tem uma ligação crucial à viabilidade económica do setor dos transportes marítimos no seu todo, nomeadamente tendo em conta a sua posição de pequena ilha na periferia da União e o efeito multiplicador que produz na economia maltesa. |
| --- | --- |

(49)

No final de dezembro de 2015, a tonelagem bruta registada sob pavilhão maltês era de 66,2 milhões (mais de 3 000 navios). A frota que arvora o pavilhão maltês é um componente fundamental da atividade marítima de Malta e tem uma ligação crucial à viabilidade económica do setor dos transportes marítimos no seu todo, nomeadamente tendo em conta a sua posição de pequena ilha na periferia da União e o efeito multiplicador que produz na economia maltesa.

| (50) | Os valores acima devem ser comparados aos 462 navios abrangidos pelo regime maltês de imposto sobre a tonelagem, num total de 10,4 milhões de toneladas brutas de tonelagem no final de 2015. |
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(50)

Os valores acima devem ser comparados aos 462 navios abrangidos pelo regime maltês de imposto sobre a tonelagem, num total de 10,4 milhões de toneladas brutas de tonelagem no final de 2015.

| (51) | Os navios que beneficiaram do regime maltês de imposto sobre a tonelagem arvoram o pavilhão maltês, exceto dois navios que arvoram o pavilhão norueguês. Nenhum dos navios em causa é explorado ao abrigo de afretamento em casco nu por terceiros ou mediante contratos de afretamento a tempo/à viagem. |
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(51)

Os navios que beneficiaram do regime maltês de imposto sobre a tonelagem arvoram o pavilhão maltês, exceto dois navios que arvoram o pavilhão norueguês. Nenhum dos navios em causa é explorado ao abrigo de afretamento em casco nu por terceiros ou mediante contratos de afretamento a tempo/à viagem.

| (52) | Os navios de exploração comercial nas águas territoriais de Malta não beneficiam do regime maltês de imposto sobre a tonelagem. Estes são utilizados principalmente em operações portuárias, como, por exemplo, operações de reabastecimento de navios, operações de trasfega e cruzeiros turísticos, empregando muitos dos marítimos malteses. |
| --- | --- |

(52)

Os navios de exploração comercial nas águas territoriais de Malta não beneficiam do regime maltês de imposto sobre a tonelagem. Estes são utilizados principalmente em operações portuárias, como, por exemplo, operações de reabastecimento de navios, operações de trasfega e cruzeiros turísticos, empregando muitos dos marítimos malteses.

| (53) | É necessário efetuar uma distinção entre navios de exploração comercial no transporte de turistas/carga nas águas territoriais de Malta e navios utilizados no comércio internacional. Só estes últimos são elegíveis para efeitos do regime maltês de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

(53)

É necessário efetuar uma distinção entre navios de exploração comercial no transporte de turistas/carga nas águas territoriais de Malta e navios utilizados no comércio internacional. Só estes últimos são elegíveis para efeitos do regime maltês de imposto sobre a tonelagem.

4.2.   O regime de imposto sobre a tonelagem

O regime de imposto sobre a tonelagem

4.2.1.   Navios elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

Navios elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

4.2.1.1.   Observações gerais

| (54) | De acordo com o primeiro anexo da lei da marinha mercante, o imposto sobre a tonelagem é exigível relativamente a todos os navios registados em Malta, incluindo navios de pesca e iates de recreio. |
| --- | --- |

(54)

De acordo com o primeiro anexo da lei da marinha mercante, o imposto sobre a tonelagem é exigível relativamente a todos os navios registados em Malta, incluindo navios de pesca e iates de recreio.

| (55) | Contudo, Malta salienta que nem todos os tipos de navios são considerados «navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem», beneficiando do regime de imposto sobre a tonelagem. Este é o caso, por exemplo, dos navios de pesca e dos iates de recreio. De igual modo, a organização de navegação licenciada que detém, explora ou gere tais navios não tem direito a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem sobre os lucros que a referida organização de navegação licenciada obtém de tais navios. |
| --- | --- |

(55)

Contudo, Malta salienta que nem todos os tipos de navios são considerados «navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem», beneficiando do regime de imposto sobre a tonelagem. Este é o caso, por exemplo, dos navios de pesca e dos iates de recreio. De igual modo, a organização de navegação licenciada que detém, explora ou gere tais navios não tem direito a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem sobre os lucros que a referida organização de navegação licenciada obtém de tais navios.

| (56) | Os navios que não sejam utilizados em atividades de transporte marítimo, tais como navios de pesca e iates de recreio, estão obrigados a pagar imposto sobre o rendimento em Malta em relação ao respetivo rendimento tributável, para além das taxas de registo e das taxas anuais com base na tonelagem exigíveis ao abrigo da lei da marinha mercante. Estas taxas e impostos são também referidos em Malta como «imposto sobre a tonelagem». Porém, apenas os navios que Malta considerou anteriormente «navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem» estão obrigados ao pagamento do imposto sobre a tonelagem nos termos do regime de imposto sobre a tonelagem, e não ao pagamento do imposto sobre o rendimento ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento. |
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(56)

Os navios que não sejam utilizados em atividades de transporte marítimo, tais como navios de pesca e iates de recreio, estão obrigados a pagar imposto sobre o rendimento em Malta em relação ao respetivo rendimento tributável, para além das taxas de registo e das taxas anuais com base na tonelagem exigíveis ao abrigo da lei da marinha mercante. Estas taxas e impostos são também referidos em Malta como «imposto sobre a tonelagem». Porém, apenas os navios que Malta considerou anteriormente «navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem» estão obrigados ao pagamento do imposto sobre a tonelagem nos termos do regime de imposto sobre a tonelagem, e não ao pagamento do imposto sobre o rendimento ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento.

| (57) | Os regulamentos fiscais só preveem uma isenção de impostos sobre o rendimento relativamente aos rendimentos provenientes de «atividades de transporte marítimo». As Regras de procedimento interno de 2012 elencam diversos tipos de navios que não são elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem que os isenta da tributação normal sobre o rendimento, uma vez que os rendimentos obtidos por tais navios não são considerados rendimentos de «atividades de transporte marítimo». Nomeadamente, não beneficiam do regime os navios de pesca, os iates de recreio, as instalações fixas off-shore, incluindo plataformas petrolíferas que não são utilizadas para o transporte marítimo, os rebocadores não destinados a navegação marítima, as cábreas flutuantes sem propulsão própria e os navios cuja principal finalidade seja proporcionar um espaço de jogo a dinheiro e/ou os navios de casino. Também as plataformas móveis e os pontões não são elegíveis para efeitos das isenções de tributação normal sobre os rendimentos. Todos estes navios pagam simplesmente uma taxa de registo e uma taxa anual com base na respetiva tonelagem, que são referidas como «tributação da tonelagem» ou «imposto sobre a tonelagem», mas que não as isenta da tributação normal sobre o rendimento. |
| --- | --- |

(57)

Os regulamentos fiscais só preveem uma isenção de impostos sobre o rendimento relativamente aos rendimentos provenientes de «atividades de transporte marítimo». As Regras de procedimento interno de 2012 elencam diversos tipos de navios que não são elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem que os isenta da tributação normal sobre o rendimento, uma vez que os rendimentos obtidos por tais navios não são considerados rendimentos de «atividades de transporte marítimo». Nomeadamente, não beneficiam do regime os navios de pesca, os iates de recreio, as instalações fixas off-shore, incluindo plataformas petrolíferas que não são utilizadas para o transporte marítimo, os rebocadores não destinados a navegação marítima, as cábreas flutuantes sem propulsão própria e os navios cuja principal finalidade seja proporcionar um espaço de jogo a dinheiro e/ou os navios de casino. Também as plataformas móveis e os pontões não são elegíveis para efeitos das isenções de tributação normal sobre os rendimentos. Todos estes navios pagam simplesmente uma taxa de registo e uma taxa anual com base na respetiva tonelagem, que são referidas como «tributação da tonelagem» ou «imposto sobre a tonelagem», mas que não as isenta da tributação normal sobre o rendimento.

off-shore

| (58) | Malta declara que, futuramente, a taxa de registo e a taxa anual exigível aos navios de pesca e navios não elegíveis similares deixarão de receber a denominação de «imposto sobre a tonelagem» a fim de evitar confusões. |
| --- | --- |

(58)

Malta declara que, futuramente, a taxa de registo e a taxa anual exigível aos navios de pesca e navios não elegíveis similares deixarão de receber a denominação de «imposto sobre a tonelagem» a fim de evitar confusões.

| (59) | O poder discricionário de que o ministro competente dispõe para aceitar navios de peso inferior a 1 000 toneladas líquidas não significa que os navios que não sejam utilizados em atividades de transporte marítimo possam ser abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Essa discricionariedade não elimina a necessidade de o navio ser utilizado no transporte internacional de mercadorias ou passageiros. |
| --- | --- |

(59)

O poder discricionário de que o ministro competente dispõe para aceitar navios de peso inferior a 1 000 toneladas líquidas não significa que os navios que não sejam utilizados em atividades de transporte marítimo possam ser abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Essa discricionariedade não elimina a necessidade de o navio ser utilizado no transporte internacional de mercadorias ou passageiros.

| (60) | Por uma questão de clareza, a redação do artigo 85.o-A, n.o 1, da lei da marinha mercante será reformulada da seguinte forma: «O ministro, com o acordo do ministro responsável pelas finanças e sob reserva das condições que se considerem adequadas de acordo com os presentes regulamentos, declara que qualquer navio de qualquer tonelagem líquida utilizado em atividades de transporte marítimo é um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem.» |
| --- | --- |

(60)

Por uma questão de clareza, a redação do artigo 85.o-A, n.o 1, da lei da marinha mercante será reformulada da seguinte forma: «O ministro, com o acordo do ministro responsável pelas finanças e sob reserva das condições que se considerem adequadas de acordo com os presentes regulamentos, declara que qualquer navio de qualquer tonelagem líquida utilizado em atividades de transporte marítimo é um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem.»

o

o

| (61) | Apenas as categorias de navios referidas no quadro 2 foram aceites como elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem em Malta (com isenção paralela da tributação normal do rendimento). O quadro 2 mostra também a composição da frota em 2015.

  Quadro 2







  Tipo de navio | Número total de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem
  (dezembro de 2015) |
| --- | --- | --- |
| Batelão | 7 |
| Navio graneleiro | 113 |
| Navio transportador de veículos automóveis | 5 |
| Navio transportador de cimento | 2 |
| Iates comerciais (46) | 29 |
| Navio porta-contentores | 12 |
| Navio de carga geral | 120 |
| Navio de passageiros | 24 |
| Navio de embarque/desembarque sobre rodas (ro/ro) | 5 |
| Navio de apoio (47) | 3 |
| Navio-tanque | 155 |
| Rebocador | 2 |
| TOTAL | 477 |

(61)

Apenas as categorias de navios referidas no quadro 2 foram aceites como elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem em Malta (com isenção paralela da tributação normal do rendimento). O quadro 2 mostra também a composição da frota em 2015.

Quadro 2

Quadro 2

Tipo de navio

Número total de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

(dezembro de 2015)

Batelão

7

Navio graneleiro

113

Navio transportador de veículos automóveis

5

Navio transportador de cimento

2

Iates comerciais (46)

46

29

Navio porta-contentores

12

Navio de carga geral

120

Navio de passageiros

24

Navio de embarque/desembarque sobre rodas (ro/ro)

5

Navio de apoio (47)

47

3

Navio-tanque

155

Rebocador

2

TOTAL

TOTAL

477

477

| (62) | Malta confirmou que 100 % dos navios que beneficiam da isenção da tributação normal do rendimento (a «frota maltesa sujeita a imposto sobre a tonelagem») estão registados/têm pavilhão da UE/do EEE (48) e que, desde 2004, nenhum navio com pavilhão não UE/EEE fez parte da frota sujeita a imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

(62)

Malta confirmou que 100 % dos navios que beneficiam da isenção da tributação normal do rendimento (a «frota maltesa sujeita a imposto sobre a tonelagem») estão registados/têm pavilhão da UE/do EEE (48) e que, desde 2004, nenhum navio com pavilhão não UE/EEE fez parte da frota sujeita a imposto sobre a tonelagem.

48

| (63) | Em termos de tonelagem, a frota maltesa sujeita a imposto sobre a tonelagem representava cerca de 10,4 milhões de toneladas de tonelagem bruta no final de 2015, o que equivale a menos de 20 % dos navios registados em Malta. |
| --- | --- |

(63)

Em termos de tonelagem, a frota maltesa sujeita a imposto sobre a tonelagem representava cerca de 10,4 milhões de toneladas de tonelagem bruta no final de 2015, o que equivale a menos de 20 % dos navios registados em Malta.

| (64) | Malta assumiu o compromisso de continuar a limitar os navios elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem aos utilizados no transporte internacional por mar de passageiros ou de mercadorias e a determinadas atividades de transporte marítimo nos termos anteriormente aprovadas como elegíveis pela Comissão ao abrigo das Orientações relativas aos transportes marítimos para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem aplicável por outros Estados-Membros. |
| --- | --- |

(64)

Malta assumiu o compromisso de continuar a limitar os navios elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem aos utilizados no transporte internacional por mar de passageiros ou de mercadorias e a determinadas atividades de transporte marítimo nos termos anteriormente aprovadas como elegíveis pela Comissão ao abrigo das Orientações relativas aos transportes marítimos para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem aplicável por outros Estados-Membros.

| (65) | Malta irá especificar que apenas as organizações de navegação genuínas podem beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem, nomeadamente organizações que tenham assumido riscos e responsabilidades no que respeita i) à exploração de um navio que efetua transporte marítimo na aceção das Orientações relativas aos transportes marítimos (49) (tais como responsabilidades no âmbito da gestão técnica e da tripulação) ou ii) ao exercício de transporte marítimo na aceção das Orientações relativas aos transportes marítimos (incluindo navios afretados com tripulação em determinadas condições (50)). |
| --- | --- |

(65)

Malta irá especificar que apenas as organizações de navegação genuínas podem beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem, nomeadamente organizações que tenham assumido riscos e responsabilidades no que respeita i) à exploração de um navio que efetua transporte marítimo na aceção das Orientações relativas aos transportes marítimos (49) (tais como responsabilidades no âmbito da gestão técnica e da tripulação) ou ii) ao exercício de transporte marítimo na aceção das Orientações relativas aos transportes marítimos (incluindo navios afretados com tripulação em determinadas condições (50)).

49

50

4.2.1.2.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem a batelões

| (66) | Os batelões que não sejam utilizados no «transporte internacional de mercadorias» não são elegíveis para efeitos do regime maltês de imposto sobre a tonelagem, independentemente de terem ou não propulsão própria. Os batelões concebidos e habitualmente utilizados para a navegação em alto mar e utilizados também no transporte marítimo internacional podem ser elegíveis para efeitos do regime maltês de imposto sobre a tonelagem. Tal é considerado necessário para cargas que não podem ser transportadas através dos navios convencionais. |
| --- | --- |

(66)

Os batelões que não sejam utilizados no «transporte internacional de mercadorias» não são elegíveis para efeitos do regime maltês de imposto sobre a tonelagem, independentemente de terem ou não propulsão própria. Os batelões concebidos e habitualmente utilizados para a navegação em alto mar e utilizados também no transporte marítimo internacional podem ser elegíveis para efeitos do regime maltês de imposto sobre a tonelagem. Tal é considerado necessário para cargas que não podem ser transportadas através dos navios convencionais.

| (67) | O setor energético utiliza batelões para o transporte de componentes, como âncoras, tubos e correias, que não podem ser transportados em navios convencionais. Também os módulos para novas plataformas petrolíferas de perfuração e de produção são transportados por batelões. Existem outros batelões que transportam equipamento para o assentamento de condutas em águas profundas ou gruas e guindastes de capacidade muito elevada. Os batelões sem propulsão própria são também utilizados no abastecimento de centrais elétricas a carvão. |
| --- | --- |

(67)

O setor energético utiliza batelões para o transporte de componentes, como âncoras, tubos e correias, que não podem ser transportados em navios convencionais. Também os módulos para novas plataformas petrolíferas de perfuração e de produção são transportados por batelões. Existem outros batelões que transportam equipamento para o assentamento de condutas em águas profundas ou gruas e guindastes de capacidade muito elevada. Os batelões sem propulsão própria são também utilizados no abastecimento de centrais elétricas a carvão.

4.2.1.3.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem a navios de cruzeiro

| (68) | Os navios de cruzeiro (passageiros) são elegíveis para efeitos do regime maltês de imposto sobre a tonelagem. Malta sublinhou que a Alemanha, Chipre, a Dinamarca, a França, a Irlanda, a Itália, a Noruega, os Países Baixos e o Reino Unido consideram os navios de cruzeiro como navios elegíveis, desde que os mesmos não sejam principalmente utilizados para jogos a dinheiro/casinos ou para fins similares não relacionados com transporte. |
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(68)

Os navios de cruzeiro (passageiros) são elegíveis para efeitos do regime maltês de imposto sobre a tonelagem. Malta sublinhou que a Alemanha, Chipre, a Dinamarca, a França, a Irlanda, a Itália, a Noruega, os Países Baixos e o Reino Unido consideram os navios de cruzeiro como navios elegíveis, desde que os mesmos não sejam principalmente utilizados para jogos a dinheiro/casinos ou para fins similares não relacionados com transporte.

| (69) | O setor é extremamente vantajoso para o setor marítimo da União e proporciona um grande valor acrescentado a um número significativo de Estados-Membros. O setor é objeto de concorrência internacional agressiva e emprega um número significativo de trabalhadores qualificados e especializados. |
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(69)

O setor é extremamente vantajoso para o setor marítimo da União e proporciona um grande valor acrescentado a um número significativo de Estados-Membros. O setor é objeto de concorrência internacional agressiva e emprega um número significativo de trabalhadores qualificados e especializados.

4.2.1.4.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem a iates comerciais

| (70) | Os iates comerciais utilizados no transporte internacional de passageiros podem ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, desde que se encontrem registados em Malta como iates comerciais. Devem ser utilizados no transporte comercial de um máximo de 12 passageiros (51) e estão obrigados a cumprir um conjunto de normas rigorosas em matéria de segurança e funcionamento. Os iates certificados como iates comerciais são considerados equivalentes a pequenos navios de passageiros, uma vez que podem navegar em águas internacionais. O código maltês dos iates comerciais (52) estabelece normas técnicas que as referidas embarcações estão obrigadas a cumprir para poderem ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. Estas normas são equivalentes às que regulam a construção e o funcionamento de navios mercantes previstas em convenções internacionais, tais como a convenção SOLAS e a convenção MARPOL (53). Os restantes critérios de elegibilidade aplicáveis aos iates comerciais são os mesmos que se aplicam a outros tipos de navios. |
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(70)

Os iates comerciais utilizados no transporte internacional de passageiros podem ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, desde que se encontrem registados em Malta como iates comerciais. Devem ser utilizados no transporte comercial de um máximo de 12 passageiros (51) e estão obrigados a cumprir um conjunto de normas rigorosas em matéria de segurança e funcionamento. Os iates certificados como iates comerciais são considerados equivalentes a pequenos navios de passageiros, uma vez que podem navegar em águas internacionais. O código maltês dos iates comerciais (52) estabelece normas técnicas que as referidas embarcações estão obrigadas a cumprir para poderem ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. Estas normas são equivalentes às que regulam a construção e o funcionamento de navios mercantes previstas em convenções internacionais, tais como a convenção SOLAS e a convenção MARPOL (53). Os restantes critérios de elegibilidade aplicáveis aos iates comerciais são os mesmos que se aplicam a outros tipos de navios.

51

52

53

| (71) | Os armadores destes iates comerciais celebram contratos de gestão por terceiros com empresas de gestão de iates. Os regulamentos fiscais permitem tanto aos armadores como aos responsáveis serem elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. Na presente data, não existem situações em que tanto o armador como o responsável de um iate comercial registado ao abrigo da lei da marinha mercante tenham beneficiado do regime. |
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(71)

Os armadores destes iates comerciais celebram contratos de gestão por terceiros com empresas de gestão de iates. Os regulamentos fiscais permitem tanto aos armadores como aos responsáveis serem elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. Na presente data, não existem situações em que tanto o armador como o responsável de um iate comercial registado ao abrigo da lei da marinha mercante tenham beneficiado do regime.

| (72) | O setor internacional dos iates comerciais é muito competitivo e os iates registados na União/no EEE enfrentam uma concorrência crescente dos operadores de iates comerciais estabelecidos fora do EEE. Os países terceiros oferecem incentivos fiscais às sociedades para registarem aí os iates. |
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(72)

O setor internacional dos iates comerciais é muito competitivo e os iates registados na União/no EEE enfrentam uma concorrência crescente dos operadores de iates comerciais estabelecidos fora do EEE. Os países terceiros oferecem incentivos fiscais às sociedades para registarem aí os iates.

4.2.1.5.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem a rebocadores e dragas

| (73) | Sempre que uma organização de navegação licenciada obtém rendimentos provenientes de rebocadores que são navios abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem, a organização apenas tem direito a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem relativamente aos rendimentos provenientes de «atividades de transporte marítimo». Os serviços de reboque dentro dos portos estão excluídos do regime de imposto sobre a tonelagem. Os rebocadores apenas são elegíveis quando for confirmado que a maioria do respetivo período operacional é despendida no transporte internacional de mercadorias, respeitando o limiar de 50 % previsto nas Orientações relativas aos transportes marítimos (54). |
| --- | --- |

(73)

Sempre que uma organização de navegação licenciada obtém rendimentos provenientes de rebocadores que são navios abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem, a organização apenas tem direito a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem relativamente aos rendimentos provenientes de «atividades de transporte marítimo». Os serviços de reboque dentro dos portos estão excluídos do regime de imposto sobre a tonelagem. Os rebocadores apenas são elegíveis quando for confirmado que a maioria do respetivo período operacional é despendida no transporte internacional de mercadorias, respeitando o limiar de 50 % previsto nas Orientações relativas aos transportes marítimos (54).

54

| (74) | As Regras de procedimento interno de 2012 excluem os rebocadores não marítimos do regime de imposto sobre a tonelagem e esclarecem que os navios não mencionados não são simplesmente elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, mas têm também de cumprir os requisitos previstos nos regulamentos fiscais. Na nova redação dos regulamentos fiscais sobre a Marinha Mercante constará expressamente que para que os rebocadores e as dragas sejam elegíveis, têm de estar registados num registo da UE/do EEE. Embora tal não estivesse anteriormente especificado de forma clara, este último requisito foi sempre respeitado. |
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(74)

As Regras de procedimento interno de 2012 excluem os rebocadores não marítimos do regime de imposto sobre a tonelagem e esclarecem que os navios não mencionados não são simplesmente elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, mas têm também de cumprir os requisitos previstos nos regulamentos fiscais. Na nova redação dos regulamentos fiscais sobre a Marinha Mercante constará expressamente que para que os rebocadores e as dragas sejam elegíveis, têm de estar registados num registo da UE/do EEE. Embora tal não estivesse anteriormente especificado de forma clara, este último requisito foi sempre respeitado.

| (75) | Malta comprometeu-se a transpor para os textos pertinentes a redação exata das Orientações relativas aos transportes marítimos no que respeita às atividades de reboque e dragagem. |
| --- | --- |

(75)

Malta comprometeu-se a transpor para os textos pertinentes a redação exata das Orientações relativas aos transportes marítimos no que respeita às atividades de reboque e dragagem.

4.2.1.6.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem aos navios de serviços

| (76) | Malta explicou que apenas alguns navios de serviços/apoio foram abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Os navios abrangidos foram navios de carga fracionada/multiusos (55). |
| --- | --- |

(76)

Malta explicou que apenas alguns navios de serviços/apoio foram abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Os navios abrangidos foram navios de carga fracionada/multiusos (55).

55

| (77) | Malta alega que os navios de serviços/apoio estão sujeitos ao mesmo quadro operacional e regulamentar aplicável aos navios que efetuam transporte marítimo (na aceção das Orientações relativas aos transportes marítimos), em termos de:






  a) | Requisitos técnicos, incluindo todos os instrumentos e regulamentos internacionais pertinentes que regem a estrutura do navio, a segurança e a proteção do ambiente, bem como regras de classificação; |
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(77)

Malta alega que os navios de serviços/apoio estão sujeitos ao mesmo quadro operacional e regulamentar aplicável aos navios que efetuam transporte marítimo (na aceção das Orientações relativas aos transportes marítimos), em termos de:

a)

Requisitos técnicos, incluindo todos os instrumentos e regulamentos internacionais pertinentes que regem a estrutura do navio, a segurança e a proteção do ambiente, bem como regras de classificação;

| b) | Tripulação: estes navios são tripulados em conformidade com a legislação internacional que também se aplica a navios mercantes, nomeadamente a Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos da Organização Marítima Internacional (Convenção STCW) e a Convenção sobre Trabalho Marítimo da Organização Internacional do Trabalho; os marítimos empregados a bordo destes navios estão sujeitos aos mesmos requisitos de formação e às mesmas condições de vida e de trabalho dos empregados a bordo de navios mercantes tradicionais; |
| --- | --- |

b)

Tripulação: estes navios são tripulados em conformidade com a legislação internacional que também se aplica a navios mercantes, nomeadamente a Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos da Organização Marítima Internacional (Convenção STCW) e a Convenção sobre Trabalho Marítimo da Organização Internacional do Trabalho; os marítimos empregados a bordo destes navios estão sujeitos aos mesmos requisitos de formação e às mesmas condições de vida e de trabalho dos empregados a bordo de navios mercantes tradicionais;

| c) | Enquadramento jurídico: os armadores que exploram estes navios estão sujeitos às mesmas restrições legais no que respeita à segurança, responsabilidade em caso de acidente ou poluição e regras de concorrência. |
| --- | --- |

c)

Enquadramento jurídico: os armadores que exploram estes navios estão sujeitos às mesmas restrições legais no que respeita à segurança, responsabilidade em caso de acidente ou poluição e regras de concorrência.

| (78) | Os navios de serviços são confrontados com a concorrência de concorrentes internacionais, que beneficiam de salários mais baixos para tripulações, impostos mais baixos, programas de manutenção reduzida, etc. |
| --- | --- |

(78)

Os navios de serviços são confrontados com a concorrência de concorrentes internacionais, que beneficiam de salários mais baixos para tripulações, impostos mais baixos, programas de manutenção reduzida, etc.

| (79) | Além disso, os navios de serviços contribuem para o cumprimento dos objetivos das Orientações relativas aos transportes marítimos tal como outros navios (mercantes). Contribuem para o desenvolvimento do setor dos transportes marítimos e têm um impacto positivo no emprego e no know-how marítimo na União. |
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(79)

Além disso, os navios de serviços contribuem para o cumprimento dos objetivos das Orientações relativas aos transportes marítimos tal como outros navios (mercantes). Contribuem para o desenvolvimento do setor dos transportes marítimos e têm um impacto positivo no emprego e no know-how marítimo na União.

know-how

| (80) | Malta assumiu o compromisso de limitar os navios elegíveis aos que são utilizados no transporte internacional de passageiros ou de mercadorias, em conformidade com as Orientações relativas aos transportes marítimos. |
| --- | --- |

(80)

Malta assumiu o compromisso de limitar os navios elegíveis aos que são utilizados no transporte internacional de passageiros ou de mercadorias, em conformidade com as Orientações relativas aos transportes marítimos.

| (81) | Malta observou que a Comissão já aceitou navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, de investigação e navios-guindaste como elegíveis para o imposto sobre a tonelagem (56). |
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(81)

Malta observou que a Comissão já aceitou navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, de investigação e navios-guindaste como elegíveis para o imposto sobre a tonelagem (56).

56

4.2.2.   Rendimentos elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

Rendimentos elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

4.2.2.1.   Elegibilidade de serviços auxiliares prestados no âmbito do transporte marítimo

| (82) | A expressão «atividades auxiliares», que surge na definição de «atividades de transporte marítimo», prevista no artigo 85.o, n.o 1, dos regulamentos fiscais, tem sido sempre interpretada como requerendo a existência de uma ligação estrita entre o transporte internacional de passageiros e mercadorias e a atividade auxiliar. Se uma determinada atividade é considerada auxiliar depende de uma análise casuística. |
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(82)

A expressão «atividades auxiliares», que surge na definição de «atividades de transporte marítimo», prevista no artigo 85.o, n.o 1, dos regulamentos fiscais, tem sido sempre interpretada como requerendo a existência de uma ligação estrita entre o transporte internacional de passageiros e mercadorias e a atividade auxiliar. Se uma determinada atividade é considerada auxiliar depende de uma análise casuística.

o

o

| (83) | Para determinar se uma atividade é auxiliar têm-se em conta os Comentários ao artigo 8.o do Modelo de Convenção Fiscal da OCDE («Comentários»), nomeadamente o n.o 4.2 dos Comentários que estabelece que, no âmbito do transporte internacional, os rendimentos obtidos das atividades auxiliares são rendimentos provenientes de atividades que «contribuem de forma mínima para [essa exploração de navios no tráfego internacional] e têm uma ligação tão estreita a essa exploração que não devem ser consideradas uma atividade distinta ou uma fonte de rendimentos distinta da empresa». |
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(83)

Para determinar se uma atividade é auxiliar têm-se em conta os Comentários ao artigo 8.o do Modelo de Convenção Fiscal da OCDE («Comentários»), nomeadamente o n.o 4.2 dos Comentários que estabelece que, no âmbito do transporte internacional, os rendimentos obtidos das atividades auxiliares são rendimentos provenientes de atividades que «contribuem de forma mínima para [essa exploração de navios no tráfego internacional] e têm uma ligação tão estreita a essa exploração que não devem ser consideradas uma atividade distinta ou uma fonte de rendimentos distinta da empresa».

o

o

| (84) | Malta realça que o transporte de passageiros inclui normalmente uma diversidade de serviços complementares incluídos no preço do título de transporte. Esses serviços incluem a disponibilização de compartimentos-cama e serviços de restauração, bem como outros serviços que vão ao encontro das expectativas dos passageiros durante a viagem, tais como serviços de embarque e desembarque. Os passageiros de navios de passageiros de grande porte têm também a expectativa de haver cinema, spa, cabeleireiro e serviços similares a bordo. Estes serviços e serviços de excursões locais devem ser considerados atividades auxiliares da atividade de transporte marítimo desde que o serviço em causa represente um serviço adquirido em condições de plena concorrência. Malta realçou também ser um requisito legal as lojas a bordo de um navio de cruzeiro estarem fechadas quando o navio se encontra num porto. |
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(84)

Malta realça que o transporte de passageiros inclui normalmente uma diversidade de serviços complementares incluídos no preço do título de transporte. Esses serviços incluem a disponibilização de compartimentos-cama e serviços de restauração, bem como outros serviços que vão ao encontro das expectativas dos passageiros durante a viagem, tais como serviços de embarque e desembarque. Os passageiros de navios de passageiros de grande porte têm também a expectativa de haver cinema, spa, cabeleireiro e serviços similares a bordo. Estes serviços e serviços de excursões locais devem ser considerados atividades auxiliares da atividade de transporte marítimo desde que o serviço em causa represente um serviço adquirido em condições de plena concorrência. Malta realçou também ser um requisito legal as lojas a bordo de um navio de cruzeiro estarem fechadas quando o navio se encontra num porto.

spa

| (85) | As vendas de títulos de transporte constituem a principal fonte de receita para os operadores de navios de cruzeiro e os rendimentos obtidos a bordo são um componente acessório, mas fundamental, para a sustentabilidade da atividade de transporte de passageiros. Os relatórios do setor estimam que a maior parte das receitas dos navios de cruzeiro (60 % ou mais) advém das vendas de títulos de transporte. |
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(85)

As vendas de títulos de transporte constituem a principal fonte de receita para os operadores de navios de cruzeiro e os rendimentos obtidos a bordo são um componente acessório, mas fundamental, para a sustentabilidade da atividade de transporte de passageiros. Os relatórios do setor estimam que a maior parte das receitas dos navios de cruzeiro (60 % ou mais) advém das vendas de títulos de transporte.

| (86) | As Regras de procedimento interno de 2012 excluem expressamente do regime de imposto sobre a tonelagem os «navios cuja finalidade principal seja fornecer bens ou serviços habitualmente prestados em terra (por exemplo, hotel, supermercado ou restaurante flutuante)», bem como os casinos flutuantes ou de cruzeiro. Dos 26 navios de passageiros que beneficiaram do imposto sobre a tonelagem, 17 não disponibilizam serviços de casino ou venda de artigos de luxo. |
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(86)

As Regras de procedimento interno de 2012 excluem expressamente do regime de imposto sobre a tonelagem os «navios cuja finalidade principal seja fornecer bens ou serviços habitualmente prestados em terra (por exemplo, hotel, supermercado ou restaurante flutuante)», bem como os casinos flutuantes ou de cruzeiro. Dos 26 navios de passageiros que beneficiaram do imposto sobre a tonelagem, 17 não disponibilizam serviços de casino ou venda de artigos de luxo.

| (87) | Malta assumiu o compromisso de, com a entrada em vigor das novas regras de tributação da marinha mercante, várias atividades que possam estar em concorrência com sociedades baseadas em terra e, por conseguinte, não elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, serem expressamente excluídas. Destas atividades farão parte a venda a bordo de bens ou serviços não habitualmente fornecidos a passageiros, como por exemplo, viaturas, aparelhos domésticos ou animais, ou férias no navio se este permanecer ancorado e não existir a componente de transporte por mar. |
| --- | --- |

(87)

Malta assumiu o compromisso de, com a entrada em vigor das novas regras de tributação da marinha mercante, várias atividades que possam estar em concorrência com sociedades baseadas em terra e, por conseguinte, não elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem, serem expressamente excluídas. Destas atividades farão parte a venda a bordo de bens ou serviços não habitualmente fornecidos a passageiros, como por exemplo, viaturas, aparelhos domésticos ou animais, ou férias no navio se este permanecer ancorado e não existir a componente de transporte por mar.

| (88) | Além disso, Malta comprometeu-se a limitar as receitas de atividades auxiliares a um máximo de 50 % das receitas brutas de cada navio. A verificação do cumprimento pelas autoridades tributárias será efetuada ao nível de cada um dos navios no seio de um grupo. |
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(88)

Além disso, Malta comprometeu-se a limitar as receitas de atividades auxiliares a um máximo de 50 % das receitas brutas de cada navio. A verificação do cumprimento pelas autoridades tributárias será efetuada ao nível de cada um dos navios no seio de um grupo.

| (89) | As atividades auxiliares limitadas que podem beneficiar do imposto sobre a tonelagem incluirão:






  «a) | O transporte de passageiros e carga por qualquer modo que não seja a bordo de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada, sempre que






  i) | exista um contrato individual com o cliente para a viagem que inclui uma viagem num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem, e |
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(89)

As atividades auxiliares limitadas que podem beneficiar do imposto sobre a tonelagem incluirão:

«a)

O transporte de passageiros e carga por qualquer modo que não seja a bordo de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada, sempre que

i)

exista um contrato individual com o cliente para a viagem que inclui uma viagem num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem, e

| ii) | o transporte relativo à parte restante da viagem seja adquirido ou obtido pela organização de navegação licenciada em condições que teriam sido previstas entre empresas independentes; |
| --- | --- |

ii)

o transporte relativo à parte restante da viagem seja adquirido ou obtido pela organização de navegação licenciada em condições que teriam sido previstas entre empresas independentes;

| b) | Vendas e instalações que estão habitualmente disponíveis a clientes de navios de passageiros de mar, incluindo:






  i) | a venda de bebidas alcoólicas, perfumes e tabaco, |
| --- | --- | --- |

b)

Vendas e instalações que estão habitualmente disponíveis a clientes de navios de passageiros de mar, incluindo:

i)

a venda de bebidas alcoólicas, perfumes e tabaco,

| ii) | o câmbio de montantes em diferentes moedas para gastos pessoais, |
| --- | --- |

ii)

o câmbio de montantes em diferentes moedas para gastos pessoais,

| iii) | serviços de saúde e beleza, de spa e de bem-estar; |
| --- | --- |

iii)

serviços de saúde e beleza, de spa e de bem-estar;

| c) | Serviços administrativos e de seguros que estejam diretamente relacionados com o transporte de passageiros ou carga, incluindo ao abrigo de um contrato individual de viagem que inclui uma viagem num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem; |
| --- | --- |

c)

Serviços administrativos e de seguros que estejam diretamente relacionados com o transporte de passageiros ou carga, incluindo ao abrigo de um contrato individual de viagem que inclui uma viagem num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem;

| d) | A oferta de férias, vendidas ao cliente ao abrigo de um contrato individual, sempre que






  i) | parte das férias seja uma viagem num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado por uma organização de navegação licenciada e a parte restante seja em terra („parte em terra”), |
| --- | --- | --- |

d)

A oferta de férias, vendidas ao cliente ao abrigo de um contrato individual, sempre que

i)

parte das férias seja uma viagem num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado por uma organização de navegação licenciada e a parte restante seja em terra („parte em terra”),

| ii) | a parte em terra seja adquirida ou obtida por uma organização de navegação licenciada em condições de plena concorrência; |
| --- | --- |

ii)

a parte em terra seja adquirida ou obtida por uma organização de navegação licenciada em condições de plena concorrência;

| e) | O carregamento e descarregamento de carga transportada num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada e a disponibilização por parte da organização de navegação licenciada de instalações utilizadas exclusivamente para aqueles fins; |
| --- | --- |

e)

O carregamento e descarregamento de carga transportada num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada e a disponibilização por parte da organização de navegação licenciada de instalações utilizadas exclusivamente para aqueles fins;

| f) | A consolidação ou divisão da carga transportada num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada, imediatamente antes ou depois da viagem, quando a atividade não esteja relacionada com fretes de transporte terrestre; |
| --- | --- |

f)

A consolidação ou divisão da carga transportada num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada, imediatamente antes ou depois da viagem, quando a atividade não esteja relacionada com fretes de transporte terrestre;

| g) | O depósito temporário de carga transportada num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada, na doca ou junto à doca, quando a atividade não fizer parte de uma operação de armazenamento a longo prazo; |
| --- | --- |

g)

O depósito temporário de carga transportada num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada, na doca ou junto à doca, quando a atividade não fizer parte de uma operação de armazenamento a longo prazo;

| h) | A locação ou disponibilização a clientes de contentores para mercadorias transportadas num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada; |
| --- | --- |

h)

A locação ou disponibilização a clientes de contentores para mercadorias transportadas num navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada;

| i) | A disponibilização de excursões para passageiros de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada, em que uma cabina se mantém disponível para a utilização exclusiva do passageiro;» |
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i)

A disponibilização de excursões para passageiros de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem explorado pela organização de navegação licenciada, em que uma cabina se mantém disponível para a utilização exclusiva do passageiro;»

| (90) | Além disso, as seguintes receitas acessórias estarão sujeitas ao limite máximo:






  a) | Publicidade e marketing, caso correspondam à venda de espaço de publicidade a bordo de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem; e |
| --- | --- | --- |

(90)

Além disso, as seguintes receitas acessórias estarão sujeitas ao limite máximo:

a)

Publicidade e marketing, caso correspondam à venda de espaço de publicidade a bordo de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem; e

marketing

| b) | Instalações para apostas e jogos normalmente disponibilizadas a clientes em navios de passageiros de mar para entretenimento a bordo e a venda a passageiros em navios de mar de artigos de luxo de um tipo habitualmente disponibilizado a este tipo de passageiros, desde que as receitas daquelas atividades representem menos de 25 % das receitas brutas do navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

b)

Instalações para apostas e jogos normalmente disponibilizadas a clientes em navios de passageiros de mar para entretenimento a bordo e a venda a passageiros em navios de mar de artigos de luxo de um tipo habitualmente disponibilizado a este tipo de passageiros, desde que as receitas daquelas atividades representem menos de 25 % das receitas brutas do navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

| (91) | De acordo com as Regras de procedimento interno de 2012, as atividades auxiliares não específicas do navio, que se encontram presentemente sujeitas ao imposto sobre a tonelagem em Malta, compreendem i) a exploração de instalações de emissão de títulos de transporte e terminais de passageiros relacionadas com atividades de transporte marítimo sujeitas a imposto sobre a tonelagem, ii) juros ou rendimentos similares obtidos do capital circulante quando os juros/rendimentos sejam utilizados para o financiamento da organização de navegação licenciada ou para as suas atividades de transporte marítimo, iii) e/ou a aquisição ou manutenção de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Na futura legislação, estas atividades continuarão a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem ao abrigo da epígrafe «Outras atividades auxiliares reconhecidas como elegíveis para efeitos do imposto sobre a tonelagem pela Comissão Europeia», desde que isso não conduza a receitas globais brutas das atividades auxiliares (específicas do navio ou de outro tipo) superiores a 50 % das receitas sujeitas a imposto sobre a tonelagem de uma empresa beneficiária. |
| --- | --- |

(91)

De acordo com as Regras de procedimento interno de 2012, as atividades auxiliares não específicas do navio, que se encontram presentemente sujeitas ao imposto sobre a tonelagem em Malta, compreendem i) a exploração de instalações de emissão de títulos de transporte e terminais de passageiros relacionadas com atividades de transporte marítimo sujeitas a imposto sobre a tonelagem, ii) juros ou rendimentos similares obtidos do capital circulante quando os juros/rendimentos sejam utilizados para o financiamento da organização de navegação licenciada ou para as suas atividades de transporte marítimo, iii) e/ou a aquisição ou manutenção de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Na futura legislação, estas atividades continuarão a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem ao abrigo da epígrafe «Outras atividades auxiliares reconhecidas como elegíveis para efeitos do imposto sobre a tonelagem pela Comissão Europeia», desde que isso não conduza a receitas globais brutas das atividades auxiliares (específicas do navio ou de outro tipo) superiores a 50 % das receitas sujeitas a imposto sobre a tonelagem de uma empresa beneficiária.

| (92) | A partir de uma análise efetuada ao período entre 2004 e 2016 pelo Registo Geral de Navios e Marinheiros, constatou-se que todas as entidades que beneficiaram do regime de imposto sobre a tonelagem respeitaram o limite máximo de 50 % em termos de receitas brutas relativamente às atividades auxiliares. Foi dada atenção especial aos navios de cruzeiro, tendo em conta a relevância das respetivas receitas. As fiscalizações realizadas, por navio, às companhias de navegação que beneficiaram do regime de imposto sobre a tonelagem revelaram que as receitas de atividades auxiliares ficavam muito abaixo do limite de 50 %. Malta confirmou posteriormente que, desde maio de 2004, tem sido respeitado o limiar de 50 % no que respeita às atividades auxiliares. Malta destacou que os lucros de eventuais subcontratantes nunca foram elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

(92)

A partir de uma análise efetuada ao período entre 2004 e 2016 pelo Registo Geral de Navios e Marinheiros, constatou-se que todas as entidades que beneficiaram do regime de imposto sobre a tonelagem respeitaram o limite máximo de 50 % em termos de receitas brutas relativamente às atividades auxiliares. Foi dada atenção especial aos navios de cruzeiro, tendo em conta a relevância das respetivas receitas. As fiscalizações realizadas, por navio, às companhias de navegação que beneficiaram do regime de imposto sobre a tonelagem revelaram que as receitas de atividades auxiliares ficavam muito abaixo do limite de 50 %. Malta confirmou posteriormente que, desde maio de 2004, tem sido respeitado o limiar de 50 % no que respeita às atividades auxiliares. Malta destacou que os lucros de eventuais subcontratantes nunca foram elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem.

4.2.2.2.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem a entidades que afretam navios elegíveis em casco nu

| (93) | Malta argumenta que, contrariamente ao que acontece com os locadores financeiros, os armadores que afretam os seus navios em casco nu não são um elemento estranho no setor dos transportes marítimos, assumindo também um determinado nível de responsabilidade pelos seus navios. |
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(93)

Malta argumenta que, contrariamente ao que acontece com os locadores financeiros, os armadores que afretam os seus navios em casco nu não são um elemento estranho no setor dos transportes marítimos, assumindo também um determinado nível de responsabilidade pelos seus navios.

| (94) | Quando o navio for utilizado exclusivamente em atividades elegíveis e for explorado pelo armador, a totalidade do rendimento fica sujeita ao imposto sobre a tonelagem. Neste contexto, Malta considera que o mesmo princípio deve ser observado quando os rendimentos em causa são partilhados entre o armador e o operador do navio, desde que se preencham as condições necessárias (incluindo o pagamento do imposto sobre a tonelagem por cada uma das partes). Malta argumenta que uma abordagem demasiado rigorosa nesta matéria pode levar os armadores a transferirem o pavilhão dos seus navios para fora da União, bem como a rendas mais elevadas pela locação de navios para as companhias de navegação da União. |
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(94)

Quando o navio for utilizado exclusivamente em atividades elegíveis e for explorado pelo armador, a totalidade do rendimento fica sujeita ao imposto sobre a tonelagem. Neste contexto, Malta considera que o mesmo princípio deve ser observado quando os rendimentos em causa são partilhados entre o armador e o operador do navio, desde que se preencham as condições necessárias (incluindo o pagamento do imposto sobre a tonelagem por cada uma das partes). Malta argumenta que uma abordagem demasiado rigorosa nesta matéria pode levar os armadores a transferirem o pavilhão dos seus navios para fora da União, bem como a rendas mais elevadas pela locação de navios para as companhias de navegação da União.

| (95) | Os navios objeto de afretamento em casco nu que eram aceites no passado ao abrigo do regime de imposto sobre a tonelagem eram os navios afretados em casco nu a terceiros, conforme demonstrado pela síntese relativa ao período 2004-2016 apresentada aos serviços da Comissão. |
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(95)

Os navios objeto de afretamento em casco nu que eram aceites no passado ao abrigo do regime de imposto sobre a tonelagem eram os navios afretados em casco nu a terceiros, conforme demonstrado pela síntese relativa ao período 2004-2016 apresentada aos serviços da Comissão.

| (96) | Os navios afretados em casco nu representam cerca de 10 % dos navios sujeitos ao regime maltês de imposto sobre a tonelagem. Os afretamentos realizaram-se intragrupo (57). |
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(96)

Os navios afretados em casco nu representam cerca de 10 % dos navios sujeitos ao regime maltês de imposto sobre a tonelagem. Os afretamentos realizaram-se intragrupo (57).

57

| (97) | De modo a assegurar que, de jure, não existe qualquer possibilidade de, no futuro, os meros locadores de navios (incluindo os que efetuam a locação de pequenos iates a pessoas singulares) (58) beneficiarem do regime de imposto sobre a tonelagem, Malta assumiu o compromisso de limitar a elegibilidade das transações de afretamento em casco nu a:






  a) | Transações intragrupo (59); |
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(97)

De modo a assegurar que, de jure, não existe qualquer possibilidade de, no futuro, os meros locadores de navios (incluindo os que efetuam a locação de pequenos iates a pessoas singulares) (58) beneficiarem do regime de imposto sobre a tonelagem, Malta assumiu o compromisso de limitar a elegibilidade das transações de afretamento em casco nu a:

de jure

58

a)

Transações intragrupo (59);

59

| b) | Transações entre companhias de navegação genuínas e terceiros devido a excesso de capacidade a curto prazo, sempre que a vigência do contrato de afretamento não seja superior a três anos e desde que a tonelagem líquida objeto de afretamento em casco nu a terceiros seja inferior a 50 % da tonelagem total da companhia/grupo sujeito ao imposto sobre a tonelagem; A expressão «excesso de capacidade a curto prazo» refere-se unicamente a navios adquiridos pela organização de navegação licenciada para o exercício das suas próprias atividades de transporte marítimo e não inclui quaisquer navios especificamente adquiridos para o afretamento em casco nu. |
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b)

Transações entre companhias de navegação genuínas e terceiros devido a excesso de capacidade a curto prazo, sempre que a vigência do contrato de afretamento não seja superior a três anos e desde que a tonelagem líquida objeto de afretamento em casco nu a terceiros seja inferior a 50 % da tonelagem total da companhia/grupo sujeito ao imposto sobre a tonelagem; A expressão «excesso de capacidade a curto prazo» refere-se unicamente a navios adquiridos pela organização de navegação licenciada para o exercício das suas próprias atividades de transporte marítimo e não inclui quaisquer navios especificamente adquiridos para o afretamento em casco nu.

4.2.2.3.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem a serviços de transporte prestados recorrendo a navios alugados com tripulação a outras companhias de navegação (afretamento a tempo/à viagem)

| (98) | Malta confirmou que, desde 2004, nenhum beneficiário do regime de imposto sobre a tonelagem em Malta esteve envolvido no afretamento a tempo ou atividades similares. |
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(98)

Malta confirmou que, desde 2004, nenhum beneficiário do regime de imposto sobre a tonelagem em Malta esteve envolvido no afretamento a tempo ou atividades similares.

| (99) | No entanto, Malta salientou que a própria natureza da navegação apela a uma possibilidade de uma tomada de decisão flexível e célere dos armadores para se adaptarem à evolução do mercado. Malta destacou que as Orientações relativas aos transportes marítimos não preveem um limite à tonelagem máxima que uma organização pode afretar com tripulação para poder ter direito aos auxílios admitidos ao abrigo das Orientações relativas aos transportes marítimos. |
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(99)

No entanto, Malta salientou que a própria natureza da navegação apela a uma possibilidade de uma tomada de decisão flexível e célere dos armadores para se adaptarem à evolução do mercado. Malta destacou que as Orientações relativas aos transportes marítimos não preveem um limite à tonelagem máxima que uma organização pode afretar com tripulação para poder ter direito aos auxílios admitidos ao abrigo das Orientações relativas aos transportes marítimos.

| (100) | Uma frota objeto de afretamento a tempo está sujeita às condições gerais em matéria de vínculo com o pavilhão na lei maltesa. As condições em matéria de vínculo com o pavilhão aplicam-se a toda a frota sujeita ao imposto sobre a tonelagem (60). Desde maio de 2004, todos os navios afretados a tempo/à viagem que foram aceites para beneficiar do regime maltês de imposto sobre a tonelagem arvoram pavilhão do EEE. |
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(100)

Uma frota objeto de afretamento a tempo está sujeita às condições gerais em matéria de vínculo com o pavilhão na lei maltesa. As condições em matéria de vínculo com o pavilhão aplicam-se a toda a frota sujeita ao imposto sobre a tonelagem (60). Desde maio de 2004, todos os navios afretados a tempo/à viagem que foram aceites para beneficiar do regime maltês de imposto sobre a tonelagem arvoram pavilhão do EEE.

60

| (101) | Malta esclarece que, em consonância com a abordagem aprovada pela Comissão no processo do imposto sobre a tonelagem francês (61), seria necessário que pelo menos 25 % da frota dos novos operadores sujeita ao imposto sobre a tonelagem arvorasse pavilhão do EEE. |
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(101)

Malta esclarece que, em consonância com a abordagem aprovada pela Comissão no processo do imposto sobre a tonelagem francês (61), seria necessário que pelo menos 25 % da frota dos novos operadores sujeita ao imposto sobre a tonelagem arvorasse pavilhão do EEE.

61

4.2.3.   Aplicação da regra de vínculo com o pavilhão

Aplicação da regra de vínculo com o pavilhão

| (102) | Somente desde 2010 é que os regulamentos fiscais permitem também que navios não registados na UE/no EEE sejam abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem sob reserva das condições previstas no considerando 27. Por conseguinte, a grande maioria da frota maltesa sujeita ao imposto sobre a tonelagem (90 %) arvora um pavilhão da UE/do EEE. |
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(102)

Somente desde 2010 é que os regulamentos fiscais permitem também que navios não registados na UE/no EEE sejam abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem sob reserva das condições previstas no considerando 27. Por conseguinte, a grande maioria da frota maltesa sujeita ao imposto sobre a tonelagem (90 %) arvora um pavilhão da UE/do EEE.

| (103) | Malta assumiu o compromisso de exigir que qualquer novo operador possua, no mínimo, uma quota de 25 % de navios com um pavilhão da UE/do EEE na frota sujeita a imposto sobre a tonelagem que explora (62), quota essa que terá de manter ou aumentar de acordo com a secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos. Ao abrigo deste compromisso, em média, a quota da frota com pavilhão do EEE dos beneficiários do regime de imposto sobre a tonelagem não pode diminuir num prazo de três anos. Será admitida uma derrogação a esta obrigação unicamente quando 60 % da frota sujeita ao imposto sobre a tonelagem (63) explorada pelas companhias beneficiárias arvore pavilhão do EEE. Será realizada uma inspeção sempre que um navio for acrescentado ou retirado da frota sujeita ao imposto sobre a tonelagem. |
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(103)

Malta assumiu o compromisso de exigir que qualquer novo operador possua, no mínimo, uma quota de 25 % de navios com um pavilhão da UE/do EEE na frota sujeita a imposto sobre a tonelagem que explora (62), quota essa que terá de manter ou aumentar de acordo com a secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos. Ao abrigo deste compromisso, em média, a quota da frota com pavilhão do EEE dos beneficiários do regime de imposto sobre a tonelagem não pode diminuir num prazo de três anos. Será admitida uma derrogação a esta obrigação unicamente quando 60 % da frota sujeita ao imposto sobre a tonelagem (63) explorada pelas companhias beneficiárias arvore pavilhão do EEE. Será realizada uma inspeção sempre que um navio for acrescentado ou retirado da frota sujeita ao imposto sobre a tonelagem.

62

63

| (104) | Malta assumiu igualmente o compromisso de toda a gestão comercial e estratégica ter de ocorrer no EEE. |
| --- | --- |

(104)

Malta assumiu igualmente o compromisso de toda a gestão comercial e estratégica ter de ocorrer no EEE.

| (105) | Os navios que não sejam geridos comercial e estrategicamente a partir do EEE só serão aceites para beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem se arvorarem um pavilhão do EEE, exceto no caso dos navios fretados em casco nu que cumpram certas condições que observam determinados limites (64). |
| --- | --- |

(105)

Os navios que não sejam geridos comercial e estrategicamente a partir do EEE só serão aceites para beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem se arvorarem um pavilhão do EEE, exceto no caso dos navios fretados em casco nu que cumpram certas condições que observam determinados limites (64).

64

4.2.4.   Taxas do imposto sobre a tonelagem

Taxas do imposto sobre a tonelagem

| (106) | Malta salientou que o seu regime de imposto sobre a tonelagem assenta num princípio similar ao do regime cipriota aprovado pela Comissão em 2010. Malta cobra um imposto sobre a tonelagem anual sob a forma de montante fixo em função da tonelagem do navio. |
| --- | --- |

(106)

Malta salientou que o seu regime de imposto sobre a tonelagem assenta num princípio similar ao do regime cipriota aprovado pela Comissão em 2010. Malta cobra um imposto sobre a tonelagem anual sob a forma de montante fixo em função da tonelagem do navio.

| (107) | As taxas do imposto sobre a tonelagem devido em Malta variam consoante a tonelagem líquida e a idade do navio. O quadro 3 apresenta uma comparação do nível de imposto sobre a tonelagem pago em Malta relativamente aos regimes de imposto sobre a tonelagem cipriota e polaco aprovados pela Comissão. |
| --- | --- |

(107)

As taxas do imposto sobre a tonelagem devido em Malta variam consoante a tonelagem líquida e a idade do navio. O quadro 3 apresenta uma comparação do nível de imposto sobre a tonelagem pago em Malta relativamente aos regimes de imposto sobre a tonelagem cipriota e polaco aprovados pela Comissão.

| (108) | Malta salienta que, se se tiver em consideração a alteração ao imposto devido determinada unicamente em função da tonelagem do navio (65), a estimativa do imposto sobre a tonelagem anual devido em Malta seria similar ao exigível em Chipre e na Polónia:

  Quadro 3









  Tonelagem líquida | Malta | Chipre | Polónia |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2 500 | 1 000 | 830 | 711 |
| 8 000 | 3 200 | 2 537 | 2 046 |
| 10 000 | 3 580 | 3 158 | 2 531 |
| 15 000 | 4 280 | 4 161 | 3 225 |
| 20 000 | 4 880 | 5 165 | 3 918 |
| 25 000 | 5 330 | 6 169 | 4 473 |
| 30 000 | 5 780 | 6 808 | 4 820 |
| 40 000 | 6 480 | 8 086 | 5 513 |
| 50 000 | 7 180 | 8 816 | 6 207 |
| 60 000 | 7 680 | 9 546 | 6 900 |

(108)

Malta salienta que, se se tiver em consideração a alteração ao imposto devido determinada unicamente em função da tonelagem do navio (65), a estimativa do imposto sobre a tonelagem anual devido em Malta seria similar ao exigível em Chipre e na Polónia:

65

Quadro 3

Quadro 3

Tonelagem líquida

Malta

Chipre

Polónia

2 500

1 000

830

711

8 000

3 200

2 537

2 046

10 000

3 580

3 158

2 531

15 000

4 280

4 161

3 225

20 000

4 880

5 165

3 918

25 000

5 330

6 169

4 473

30 000

5 780

6 808

4 820

40 000

6 480

8 086

5 513

50 000

7 180

8 816

6 207

60 000

7 680

9 546

6 900

| (109) | Malta salienta ainda que o cálculo do imposto sobre a tonelagem apresentado para a Polónia no quadro 3 pressupõe que os navios estejam operacionais 365 dias do ano. Ao abrigo do regime polaco de imposto sobre a tonelagem, os navios que não estejam operacionais o ano inteiro têm direito a uma redução proporcional. Em Chipre, quando um navio está imobilizado durante um período mínimo de três meses, o montante do imposto sobre a tonelagem exigível relativamente a esse navio é reduzido em 25 %. |
| --- | --- |

(109)

Malta salienta ainda que o cálculo do imposto sobre a tonelagem apresentado para a Polónia no quadro 3 pressupõe que os navios estejam operacionais 365 dias do ano. Ao abrigo do regime polaco de imposto sobre a tonelagem, os navios que não estejam operacionais o ano inteiro têm direito a uma redução proporcional. Em Chipre, quando um navio está imobilizado durante um período mínimo de três meses, o montante do imposto sobre a tonelagem exigível relativamente a esse navio é reduzido em 25 %.

| (110) | Malta prevê uma redução da taxa normal de imposto sobre a tonelagem caso o navio tenha menos de 10 anos. Ao mesmo tempo, Malta aumenta o imposto sobre a tonelagem exigível quando o navio tem 15 anos ou mais. O objetivo desta norma é incentivar os armadores e os operadores a registarem navios mais novos (e, consequentemente, mais eficazes e respeitadores do ambiente) e desincentivá-los de registarem navios mais antigos. Uma vez que, em regra, os navios mais novos são provavelmente mais seguros, mais eficazes e mais respeitadores do ambiente do que os mais antigos, considera-se que esta regra apoia o primeiro objetivo enunciado na secção 2.2 das Orientações relativas aos transportes marítimos, ou seja, «contribuir para um transporte marítimo mais seguro, mais eficaz e mais respeitador do ambiente». Isto contribui igualmente para os objetivos para 2020 de redução das emissões de gases com efeito de estufa aprovados pela UE. |
| --- | --- |

(110)

Malta prevê uma redução da taxa normal de imposto sobre a tonelagem caso o navio tenha menos de 10 anos. Ao mesmo tempo, Malta aumenta o imposto sobre a tonelagem exigível quando o navio tem 15 anos ou mais. O objetivo desta norma é incentivar os armadores e os operadores a registarem navios mais novos (e, consequentemente, mais eficazes e respeitadores do ambiente) e desincentivá-los de registarem navios mais antigos. Uma vez que, em regra, os navios mais novos são provavelmente mais seguros, mais eficazes e mais respeitadores do ambiente do que os mais antigos, considera-se que esta regra apoia o primeiro objetivo enunciado na secção 2.2 das Orientações relativas aos transportes marítimos, ou seja, «contribuir para um transporte marítimo mais seguro, mais eficaz e mais respeitador do ambiente». Isto contribui igualmente para os objetivos para 2020 de redução das emissões de gases com efeito de estufa aprovados pela UE.

| (111) | Malta alegou que o aumento da taxa do imposto sobre a tonelagem quando o navio fica mais velho deve ser tido em conta na ponderação da taxa global. Contudo, em qualquer caso, dadas as reduções aplicadas na Polónia e em Chipre relativas aos navios imobilizados, mesmo com a redução aplicada em Malta, as taxas são comparáveis. Com vista a uma comparação adequada, Malta declarou que, quando um navio está 75 % operacional na Polónia, a comparação entre Malta e Polónia seria algo como o apresentado no quadro 4:

  Quadro 4









  Tonelagem líquida | Polónia | Malta (navio 0-5 anos) | Malta (navio 5-10 anos) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2 500 | 533,25 | 700 | 850 |
| 8 000 | 1 535 | 2 240 | 2 720 |
| 10 000 | 1 898 | 2 506 | 3 043 |
| 15 000 | 2 419 | 2 996 | 3 638 |
| 20 000 | 2 939 | 3 416 | 4 148 |
| 25 000 | 3 355 | 3 731 | 4 530 |
| 30 000 | 3 615 | 4 046 | 4 913 |
| 40 000 | 4 135 | 4 536 | 5 508 |
| 50 000 | 4 655 | 5 026 | 6 103 |
| 60 000 | 5 175 | 5 376 | 6 528 |

(111)

Malta alegou que o aumento da taxa do imposto sobre a tonelagem quando o navio fica mais velho deve ser tido em conta na ponderação da taxa global. Contudo, em qualquer caso, dadas as reduções aplicadas na Polónia e em Chipre relativas aos navios imobilizados, mesmo com a redução aplicada em Malta, as taxas são comparáveis. Com vista a uma comparação adequada, Malta declarou que, quando um navio está 75 % operacional na Polónia, a comparação entre Malta e Polónia seria algo como o apresentado no quadro 4:

Quadro 4

Quadro 4

Tonelagem líquida

Polónia

Malta (navio 0-5 anos)

Malta (navio 5-10 anos)

2 500

2 500

533,25

700

850

8 000

8 000

1 535

2 240

2 720

10 000

10 000

1 898

2 506

3 043

15 000

15 000

2 419

2 996

3 638

20 000

20 000

2 939

3 416

4 148

25 000

25 000

3 355

3 731

4 530

30 000

30 000

3 615

4 046

4 913

40 000

40 000

4 135

4 536

5 508

50 000

50 000

4 655

5 026

6 103

60 000

60 000

5 175

5 376

6 528

| (112) | No que respeita ao poder discricionário do ministro, que «[...] mediante as condições que considere adequadas, pode isentar qualquer navio ou qualquer categoria de navios do pagamento da totalidade ou parte das taxas aplicáveis nos termos dos presentes regulamentos», Malta explicou que esta regra se aplica unicamente a taxas de registo e anuais, também denominadas impostos sobre a tonelagem, e apenas para garantir alguma flexibilidade em casos que envolvem situações humanitárias e filantrópicas. Este preceito nunca foi aplicado. |
| --- | --- |

(112)

No que respeita ao poder discricionário do ministro, que «[...] mediante as condições que considere adequadas, pode isentar qualquer navio ou qualquer categoria de navios do pagamento da totalidade ou parte das taxas aplicáveis nos termos dos presentes regulamentos», Malta explicou que esta regra se aplica unicamente a taxas de registo e anuais, também denominadas impostos sobre a tonelagem, e apenas para garantir alguma flexibilidade em casos que envolvem situações humanitárias e filantrópicas. Este preceito nunca foi aplicado.

| (113) | No que respeita às reduções em consequência do imposto sobre a tonelagem pago num outro Estado, Malta explicou que o objetivo da norma em causa é prevenir a dupla tributação. Uma entidade que tenha sido sujeita a imposto sobre a tonelagem relativamente a um navio num outro país não deve, depois, ser obrigada a pagar novamente na totalidade o imposto sobre a tonelagem em Malta. O regime de desagravamento da dupla tributação da tonelagem concedido por Malta tem por base o método de imputação normal aplicável no âmbito dos impostos sobre o rendimento. Malta indicou declarações anteriores da Comissão nesta matéria em consonância com esta abordagem (66). |
| --- | --- |

(113)

No que respeita às reduções em consequência do imposto sobre a tonelagem pago num outro Estado, Malta explicou que o objetivo da norma em causa é prevenir a dupla tributação. Uma entidade que tenha sido sujeita a imposto sobre a tonelagem relativamente a um navio num outro país não deve, depois, ser obrigada a pagar novamente na totalidade o imposto sobre a tonelagem em Malta. O regime de desagravamento da dupla tributação da tonelagem concedido por Malta tem por base o método de imputação normal aplicável no âmbito dos impostos sobre o rendimento. Malta indicou declarações anteriores da Comissão nesta matéria em consonância com esta abordagem (66).

66

| (114) | O desagravamento da dupla tributação limita-se ao montante menor de imposto sobre a tonelagem efetivamente suportado relativamente ao navio fora de Malta ou a 75 % do imposto maltês sobre a tonelagem que seria exigível antes da concessão do desagravamento. O desagravamento apenas é concedido ao imposto sobre a tonelagem pago relativamente ao mesmo navio pela mesma organização de navegação licenciada num outro Estado-Membro. |
| --- | --- |

(114)

O desagravamento da dupla tributação limita-se ao montante menor de imposto sobre a tonelagem efetivamente suportado relativamente ao navio fora de Malta ou a 75 % do imposto maltês sobre a tonelagem que seria exigível antes da concessão do desagravamento. O desagravamento apenas é concedido ao imposto sobre a tonelagem pago relativamente ao mesmo navio pela mesma organização de navegação licenciada num outro Estado-Membro.

4.2.5.   Medidas de delimitação

Medidas de delimitação

| (115) | Malta defende que as medidas de delimitação previstas nos regulamentos fiscais dissuadem efetivamente comportamentos abusivos e evitam interferências nas atividades não elegíveis. |
| --- | --- |

(115)

Malta defende que as medidas de delimitação previstas nos regulamentos fiscais dissuadem efetivamente comportamentos abusivos e evitam interferências nas atividades não elegíveis.

| (116) | Os regulamentos fiscais impõem às organizações de navegação licenciadas a obrigação de manterem uma contabilidade separada que distinga os rendimentos e ganhos provenientes de atividades de transporte marítimo dos de outras fontes de rendimento. Além disso, uma organização de navegação licenciada está igualmente obrigada a elaborar demonstrações financeiras que estejam em conformidade com as Normas Internacionais de Relato Financeiro aprovadas pela União e a apresentá-las para auditoria por um revisor oficial de contas. |
| --- | --- |

(116)

Os regulamentos fiscais impõem às organizações de navegação licenciadas a obrigação de manterem uma contabilidade separada que distinga os rendimentos e ganhos provenientes de atividades de transporte marítimo dos de outras fontes de rendimento. Além disso, uma organização de navegação licenciada está igualmente obrigada a elaborar demonstrações financeiras que estejam em conformidade com as Normas Internacionais de Relato Financeiro aprovadas pela União e a apresentá-las para auditoria por um revisor oficial de contas.

| (117) | A não manutenção de contas separadas exclui automaticamente uma organização de navegação da elegibilidade para beneficiar de qualquer isenção fiscal. |
| --- | --- |

(117)

A não manutenção de contas separadas exclui automaticamente uma organização de navegação da elegibilidade para beneficiar de qualquer isenção fiscal.

| (118) | Uma organização de navegação licenciada tem a obrigação de se registar junto do ministro responsável pelas Finanças, caso pretenda beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

(118)

Uma organização de navegação licenciada tem a obrigação de se registar junto do ministro responsável pelas Finanças, caso pretenda beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem.

| (119) | Uma organização de navegação licenciada que obtenha benefícios do regime de imposto sobre a tonelagem está obrigada a apresentar uma declaração anual de rendimentos que revele claramente a separação entre o rendimento elegível e o rendimento não elegível. Nas situações em que a totalidade do rendimento de uma organização de navegação licenciada esteja abrangido pelo âmbito de aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem, em vez da declaração fiscal atrás mencionada, a referida organização pode apresentar uma declaração, através de uma pessoa qualificada independente da organização de navegação licenciada, quer seja um revisor oficial de contas e auditor quer uma pessoa titular de uma procuração forense. Existem graves sanções aplicáveis aos casos de falsas declarações e negligência grosseira das referidas obrigações. |
| --- | --- |

(119)

Uma organização de navegação licenciada que obtenha benefícios do regime de imposto sobre a tonelagem está obrigada a apresentar uma declaração anual de rendimentos que revele claramente a separação entre o rendimento elegível e o rendimento não elegível. Nas situações em que a totalidade do rendimento de uma organização de navegação licenciada esteja abrangido pelo âmbito de aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem, em vez da declaração fiscal atrás mencionada, a referida organização pode apresentar uma declaração, através de uma pessoa qualificada independente da organização de navegação licenciada, quer seja um revisor oficial de contas e auditor quer uma pessoa titular de uma procuração forense. Existem graves sanções aplicáveis aos casos de falsas declarações e negligência grosseira das referidas obrigações.

| (120) | As perdas resultantes de atividades sujeitas ao imposto sobre o rendimento não podem ser compensadas face ao imposto sobre a tonelagem devido. |
| --- | --- |

(120)

As perdas resultantes de atividades sujeitas ao imposto sobre o rendimento não podem ser compensadas face ao imposto sobre a tonelagem devido.

| (121) | Uma organização de navegação não pode optar por ser ou não abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem maltês em função de ter lucros tributáveis ou perdas. A não ser que uma organização de navegação licenciada decida em contrário, é abrangida pelo âmbito de aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem. Se a organização optar por ser excluída, essa decisão é irrevogável (67). |
| --- | --- |

(121)

Uma organização de navegação não pode optar por ser ou não abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem maltês em função de ter lucros tributáveis ou perdas. A não ser que uma organização de navegação licenciada decida em contrário, é abrangida pelo âmbito de aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem. Se a organização optar por ser excluída, essa decisão é irrevogável (67).

67

| (122) | Nenhuma organização de navegação maltesa pode ter parte dos seus navios abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem e outra parte abrangida pelo regime de imposto sobre o rendimento (68). |
| --- | --- |

(122)

Nenhuma organização de navegação maltesa pode ter parte dos seus navios abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem e outra parte abrangida pelo regime de imposto sobre o rendimento (68).

68

| (123) | O artigo 51.o da lei do imposto sobre o rendimento inclui uma vasta gama de disposições antiabuso que têm por objetivo neutralizar acordos e regimes artificiais que visem a obtenção de benefícios fiscais injustificados. Esta regra geral antiabuso segue a Recomendação da Comissão, de 6 de dezembro de 2012, relativa ao planeamento fiscal agressivo (69). As medidas antiabuso são apoiadas por sanções pesadas impostas em caso de infração. Assim, nesses casos, além do pagamento do imposto devido, são aplicados juros a uma taxa de 0,54 % ao mês (ou seja, 6,48 % ao ano), juntamente com sanções suplementares a uma taxa que pode ascender a 1,5 % ao mês (ou seja, 18 % ao ano) sobre esse imposto devido. |
| --- | --- |

(123)

O artigo 51.o da lei do imposto sobre o rendimento inclui uma vasta gama de disposições antiabuso que têm por objetivo neutralizar acordos e regimes artificiais que visem a obtenção de benefícios fiscais injustificados. Esta regra geral antiabuso segue a Recomendação da Comissão, de 6 de dezembro de 2012, relativa ao planeamento fiscal agressivo (69). As medidas antiabuso são apoiadas por sanções pesadas impostas em caso de infração. Assim, nesses casos, além do pagamento do imposto devido, são aplicados juros a uma taxa de 0,54 % ao mês (ou seja, 6,48 % ao ano), juntamente com sanções suplementares a uma taxa que pode ascender a 1,5 % ao mês (ou seja, 18 % ao ano) sobre esse imposto devido.

o

69

| (124) | As regras de dedutibilidade das despesas constantes da lei do imposto sobre o rendimento requerem a existência de uma ligação direta entre uma despesa e o rendimento que gera. O artigo 14.o, n.o 1, da lei do imposto sobre o rendimento só autoriza a dedução de uma despesa se esta for incorrida integral e exclusivamente no âmbito da produção de rendimento. Por conseguinte, não é possível requerer deduções por despesas incorridas para gerar lucros isentos (incluindo lucros sujeitos ao imposto sobre a tonelagem) no quadro de outros tipos de rendimentos tributáveis. |
| --- | --- |

(124)

As regras de dedutibilidade das despesas constantes da lei do imposto sobre o rendimento requerem a existência de uma ligação direta entre uma despesa e o rendimento que gera. O artigo 14.o, n.o 1, da lei do imposto sobre o rendimento só autoriza a dedução de uma despesa se esta for incorrida integral e exclusivamente no âmbito da produção de rendimento. Por conseguinte, não é possível requerer deduções por despesas incorridas para gerar lucros isentos (incluindo lucros sujeitos ao imposto sobre a tonelagem) no quadro de outros tipos de rendimentos tributáveis.

o

o

| (125) | Todas as organizações de navegação licenciadas estão obrigadas a conservar registos adequados e suficientes dos seus rendimentos e despesas a fim de permitir um apuramento imediato do respetivo rendimento e despesas admissíveis. |
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(125)

Todas as organizações de navegação licenciadas estão obrigadas a conservar registos adequados e suficientes dos seus rendimentos e despesas a fim de permitir um apuramento imediato do respetivo rendimento e despesas admissíveis.

| (126) | Malta assumiu o compromisso de exigir aos beneficiários do regime de imposto sobre a tonelagem a apresentação de declarações de conformidade anuais obrigatórias relativamente a todos os parâmetros verificáveis, tais como o tipo de navio, as atividades executadas com o navio, a tonelagem líquida, os dias de utilização, o pavilhão, os tipos de operações e a conformidade com o limite máximo de auxílio. |
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(126)

Malta assumiu o compromisso de exigir aos beneficiários do regime de imposto sobre a tonelagem a apresentação de declarações de conformidade anuais obrigatórias relativamente a todos os parâmetros verificáveis, tais como o tipo de navio, as atividades executadas com o navio, a tonelagem líquida, os dias de utilização, o pavilhão, os tipos de operações e a conformidade com o limite máximo de auxílio.

4.3.   Tratamento fiscal dos dividendos relativos a ações nas companhias de navegação

Tratamento fiscal dos dividendos relativos a ações nas companhias de navegação

| (127) | Malta explicou o funcionamento do regime fiscal geral de Malta. Ao abrigo deste regime, os dividendos pagos a acionistas por sociedades maltesas não estão obrigados a ser declarados (70) nem sujeitos ao pagamento de impostos (71). O regime aplica-se sem exceção a todos os setores. |
| --- | --- |

(127)

Malta explicou o funcionamento do regime fiscal geral de Malta. Ao abrigo deste regime, os dividendos pagos a acionistas por sociedades maltesas não estão obrigados a ser declarados (70) nem sujeitos ao pagamento de impostos (71). O regime aplica-se sem exceção a todos os setores.

70

71

4.4.   Isenção de tributação sobre as mais-valias da venda ou transferência de navios

Isenção de tributação sobre as mais-valias da venda ou transferência de navios

| (128) | Malta remete para a legislação maltesa pertinente que impõe ser necessário um navio estar abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem para poder beneficiar da isenção fiscal (72). |
| --- | --- |

(128)

Malta remete para a legislação maltesa pertinente que impõe ser necessário um navio estar abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem para poder beneficiar da isenção fiscal (72).

72

| (129) | Malta explica ainda que apenas beneficiaram no passado da isenção fiscal as vendas e transações de navios relacionadas com navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem comprados e vendidos por companhias de navegação enquadradas no regime de imposto sobre a tonelagem. Além disso, em Malta, a decisão de abandonar o regime de imposto sobre a tonelagem é irrevogável. |
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(129)

Malta explica ainda que apenas beneficiaram no passado da isenção fiscal as vendas e transações de navios relacionadas com navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem comprados e vendidos por companhias de navegação enquadradas no regime de imposto sobre a tonelagem. Além disso, em Malta, a decisão de abandonar o regime de imposto sobre a tonelagem é irrevogável.

4.5.   Isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação

Isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação

| (130) | Malta declarou que, a fim de assegurar a competitividade e a atratividade dos registos europeus em comparação com os de países terceiros, os armadores (ou seja, acionistas) deviam poder colher os frutos das atividades de transporte marítimo realizadas. |
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(130)

Malta declarou que, a fim de assegurar a competitividade e a atratividade dos registos europeus em comparação com os de países terceiros, os armadores (ou seja, acionistas) deviam poder colher os frutos das atividades de transporte marítimo realizadas.

| (131) | Nos termos do artigo 12.o, n.o 1, alínea c), subalínea ii), da lei do imposto sobre o rendimento, os ganhos ou lucros recebidos ou obtidos por qualquer pessoa que não seja residente em Malta pela transferência de quaisquer ações ou títulos de uma sociedade, que não seja uma sociedade imobiliária, estão isentos de imposto, desde que o beneficiário efetivo do ganho seja uma pessoa não residente em Malta e essa pessoa não seja detida e controlada por uma pessoa singular ou pessoas singulares habitualmente residentes em Malta. Aplica-se também uma isenção da participação, ao abrigo do artigo 12.o, n.o 1, alínea u), subalínea 1), da lei do imposto sobre o rendimento, que estabelece estarem isentos de imposto os rendimentos ou ganhos obtidos por uma sociedade registada em Malta provenientes da titularidade de uma participação ou da transferência dessa titularidade. |
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(131)

Nos termos do artigo 12.o, n.o 1, alínea c), subalínea ii), da lei do imposto sobre o rendimento, os ganhos ou lucros recebidos ou obtidos por qualquer pessoa que não seja residente em Malta pela transferência de quaisquer ações ou títulos de uma sociedade, que não seja uma sociedade imobiliária, estão isentos de imposto, desde que o beneficiário efetivo do ganho seja uma pessoa não residente em Malta e essa pessoa não seja detida e controlada por uma pessoa singular ou pessoas singulares habitualmente residentes em Malta. Aplica-se também uma isenção da participação, ao abrigo do artigo 12.o, n.o 1, alínea u), subalínea 1), da lei do imposto sobre o rendimento, que estabelece estarem isentos de imposto os rendimentos ou ganhos obtidos por uma sociedade registada em Malta provenientes da titularidade de uma participação ou da transferência dessa titularidade.

o

o

o

o

| (132) | As convenções de dupla tributação celebradas por Malta, em consonância com o disposto no artigo 13.o, n.o 5, do Modelo de Convenção Fiscal da OCDE, atribuem o direito de tributação deste tipo de mais-valias ao país de residência da pessoa. Malta celebrou convenções de dupla tributação com todos os Estados-Membros do EEE. |
| --- | --- |

(132)

As convenções de dupla tributação celebradas por Malta, em consonância com o disposto no artigo 13.o, n.o 5, do Modelo de Convenção Fiscal da OCDE, atribuem o direito de tributação deste tipo de mais-valias ao país de residência da pessoa. Malta celebrou convenções de dupla tributação com todos os Estados-Membros do EEE.

o

o

| (133) | Desde a adesão de Malta à União, a única transação em matéria de transferência de ações a envolver um acionista maltês ocorreu em 2006. Esta transação estava relacionada com a transferência de ações de [...]. O benefício da isenção fiscal em causa era muito inferior ao limiar de minimis (73), envolvendo um montante de auxílio máximo (teórico) inferior a 1 400 euros, tendo em conta o preço de venda, mesmo quando contabilizado em conjunto com o benefício da isenção conexa de imposto relativa à transação com navios. O acionista não recebeu qualquer outro auxílio no período em causa, nem beneficiou do regime de imposto sobre a tonelagem (74). |
| --- | --- |

(133)

Desde a adesão de Malta à União, a única transação em matéria de transferência de ações a envolver um acionista maltês ocorreu em 2006. Esta transação estava relacionada com a transferência de ações de [...]. O benefício da isenção fiscal em causa era muito inferior ao limiar de minimis (73), envolvendo um montante de auxílio máximo (teórico) inferior a 1 400 euros, tendo em conta o preço de venda, mesmo quando contabilizado em conjunto com o benefício da isenção conexa de imposto relativa à transação com navios. O acionista não recebeu qualquer outro auxílio no período em causa, nem beneficiou do regime de imposto sobre a tonelagem (74).

de minimis

73

74

| (134) | Todas as transações de ações efetuadas de outro modo desde 2004 terão beneficiado da isenção de mais-valias para não residentes prevista no artigo 12.o, n.o 1, alínea c), subalínea ii), da lei do imposto sobre o rendimento. |
| --- | --- |

(134)

Todas as transações de ações efetuadas de outro modo desde 2004 terão beneficiado da isenção de mais-valias para não residentes prevista no artigo 12.o, n.o 1, alínea c), subalínea ii), da lei do imposto sobre o rendimento.

o

o

| (135) | Malta compromete-se a eliminar a atual isenção fiscal específica para o setor relativa às mais-valias da venda de ações de companhias de navegação para os residentes em Malta. |
| --- | --- |

(135)

Malta compromete-se a eliminar a atual isenção fiscal específica para o setor relativa às mais-valias da venda de ações de companhias de navegação para os residentes em Malta.

4.6.   Isenção de imposto sobre os juros ou outros rendimentos relativos ao financiamento de companhias de navegação ou navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

Isenção de imposto sobre os juros ou outros rendimentos relativos ao financiamento de companhias de navegação ou navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

| (136) | O artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais prevê que «nenhum imposto ao abrigo da lei [do imposto sobre o rendimento] será exigido de qualquer pessoa sobre juros ou outros rendimentos que lhe sejam exigíveis relativamente ao financiamento das operações [...] de organizações de navegação licenciadas ou ao financiamento de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem [...]. Esta não é uma isenção automática, mas carece de requerimento para o efeito. Malta confirmou que esta isenção nunca foi concedida a qualquer empresa. As autoridades maltesas confirmaram que esta isenção nunca foi concedida, nomeadamente desde a adesão de Malta à União Europeia e que «nenhuma empresa beneficiou deste benefício». |
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(136)

O artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais prevê que «nenhum imposto ao abrigo da lei [do imposto sobre o rendimento] será exigido de qualquer pessoa sobre juros ou outros rendimentos que lhe sejam exigíveis relativamente ao financiamento das operações [...] de organizações de navegação licenciadas ou ao financiamento de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem [...]. Esta não é uma isenção automática, mas carece de requerimento para o efeito. Malta confirmou que esta isenção nunca foi concedida a qualquer empresa. As autoridades maltesas confirmaram que esta isenção nunca foi concedida, nomeadamente desde a adesão de Malta à União Europeia e que «nenhuma empresa beneficiou deste benefício».

o

o

| (137) | Malta comprometeu-se a suprimir o artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais. |
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(137)

Malta comprometeu-se a suprimir o artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais.

o

o

4.7.   Inexistência de imposto no que respeita às transações com navios

Inexistência de imposto no que respeita às transações com navios

| (138) | Malta declarou que as disposições dos regulamentos fiscais que preveem que nenhum imposto será cobrado relativamente a determinadas transações com navios (75) revestem natureza informativa. Tais disposições não preveem qualquer benefício para as companhias de navegação na medida em que as referidas transações com navios não estão sujeitas a imposto ao abrigo da lei do imposto sobre documentos e transmissões, uma vez que, em regra, este imposto apenas é aplicável a transmissões de títulos negociáveis, de bens imóveis, vendas em leilões e apólices de seguro. |
| --- | --- |

(138)

Malta declarou que as disposições dos regulamentos fiscais que preveem que nenhum imposto será cobrado relativamente a determinadas transações com navios (75) revestem natureza informativa. Tais disposições não preveem qualquer benefício para as companhias de navegação na medida em que as referidas transações com navios não estão sujeitas a imposto ao abrigo da lei do imposto sobre documentos e transmissões, uma vez que, em regra, este imposto apenas é aplicável a transmissões de títulos negociáveis, de bens imóveis, vendas em leilões e apólices de seguro.

75

4.8.   Isenção de imposto sobre documentos e transmissões

Isenção de imposto sobre documentos e transmissões

| (139) | De forma similar ao que acontece às mais-valias da venda de ações, Malta explicou que a isenção de imposto (76) prevista no artigo 5.o dos regulamentos fiscais não teve um impacto significativo no período desde 2004 tendo em conta a estrutura acionista das companhias de navegação sujeitas ao imposto sobre a tonelagem e as isenções gerais existentes ao abrigo da lei do imposto sobre documentos e transmissões. |
| --- | --- |

(139)

De forma similar ao que acontece às mais-valias da venda de ações, Malta explicou que a isenção de imposto (76) prevista no artigo 5.o dos regulamentos fiscais não teve um impacto significativo no período desde 2004 tendo em conta a estrutura acionista das companhias de navegação sujeitas ao imposto sobre a tonelagem e as isenções gerais existentes ao abrigo da lei do imposto sobre documentos e transmissões.

76

o

| (140) | Com base no artigo 47.o, n.o 3, alínea d), e n.o 4, nenhum imposto é aplicável às transações que envolvem títulos de uma sociedade na qual mais de metade do capital social de ações ordinárias, dos direitos de voto e dos direitos aos lucros seja detido por pessoas que não são residentes em Malta e não seja detido ou controlado, direta ou indiretamente, por pessoas residentes em Malta, desde que a sociedade tenha a maioria dos seus interesses empresariais fora de Malta. As transferências efetuadas numa base intragrupo, no âmbito de exercícios de reestruturação do grupo, entre empresas maioritariamente detidas ou controladas pelos mesmos acionistas, beneficiam de uma isenção ao abrigo do artigo 42.o, n.o 1, alínea b), da lei referida. |
| --- | --- |

(140)

Com base no artigo 47.o, n.o 3, alínea d), e n.o 4, nenhum imposto é aplicável às transações que envolvem títulos de uma sociedade na qual mais de metade do capital social de ações ordinárias, dos direitos de voto e dos direitos aos lucros seja detido por pessoas que não são residentes em Malta e não seja detido ou controlado, direta ou indiretamente, por pessoas residentes em Malta, desde que a sociedade tenha a maioria dos seus interesses empresariais fora de Malta. As transferências efetuadas numa base intragrupo, no âmbito de exercícios de reestruturação do grupo, entre empresas maioritariamente detidas ou controladas pelos mesmos acionistas, beneficiam de uma isenção ao abrigo do artigo 42.o, n.o 1, alínea b), da lei referida.

o

o

o

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o

| (141) | Malta confirmou que, desde 2004, apenas ocorreu uma transação não abrangida pela isenção geral de imposto a que se refere o considerando 140, que envolvia ações detidas por um acionista maltês. Em termos de benefício fiscal, esta transação não excedeu o limiar de minimis, mesmo após acrescer o benefício da isenção de tributação das mais-valias (77). |
| --- | --- |

(141)

Malta confirmou que, desde 2004, apenas ocorreu uma transação não abrangida pela isenção geral de imposto a que se refere o considerando 140, que envolvia ações detidas por um acionista maltês. Em termos de benefício fiscal, esta transação não excedeu o limiar de minimis, mesmo após acrescer o benefício da isenção de tributação das mais-valias (77).

de minimis

77

| (142) | Malta assumiu o compromisso de eliminar a isenção prevista no artigo 5.o dos regulamentos fiscais relativamente aos residentes em Malta. |
| --- | --- |

(142)

Malta assumiu o compromisso de eliminar a isenção prevista no artigo 5.o dos regulamentos fiscais relativamente aos residentes em Malta.

o

4.9.   Entrada em vigor dos compromissos

Entrada em vigor dos compromissos

| (143) | Malta comprometeu-se a que as novas regras, que tornariam as medidas constantes da presente decisão compatíveis com o mercado interno, entrem em vigor no prazo de três meses a contar da data da presente decisão. Desde o momento da adoção da presente decisão até à entrada em vigor dos compromissos, Malta comprometeu-se a continuar a administrar o regime de imposto sobre a tonelagem e as restantes medidas que constituem o objeto da presente decisão de modo a que não conduzam ao pagamento de auxílios incompatíveis que tenham subsequentemente de ser recuperados junto dos beneficiários. |
| --- | --- |

(143)

Malta comprometeu-se a que as novas regras, que tornariam as medidas constantes da presente decisão compatíveis com o mercado interno, entrem em vigor no prazo de três meses a contar da data da presente decisão. Desde o momento da adoção da presente decisão até à entrada em vigor dos compromissos, Malta comprometeu-se a continuar a administrar o regime de imposto sobre a tonelagem e as restantes medidas que constituem o objeto da presente decisão de modo a que não conduzam ao pagamento de auxílios incompatíveis que tenham subsequentemente de ser recuperados junto dos beneficiários.

4.10.   Confiança legítima, segurança jurídica, qualificação como auxílio existente

Confiança legítima, segurança jurídica, qualificação como auxílio existente

| (144) | Malta declarou que o regime deve ser considerado um auxílio existente e existe expectativa legítima, para esse efeito, por parte de Malta e das companhias de navegação. |
| --- | --- |

(144)

Malta declarou que o regime deve ser considerado um auxílio existente e existe expectativa legítima, para esse efeito, por parte de Malta e das companhias de navegação.

| (145) | O regime maltês de imposto sobre a tonelagem e as medidas de acompanhamento foram criados em 1973. A este respeito, Malta apresentou as partes relevantes da lei da marinha mercante de 1973 na versão original (78) e, nomeadamente, os artigos 85.o e 86.o, que definem os navios isentos e o rendimento isento de imposto sobre o rendimento. |
| --- | --- |

(145)

O regime maltês de imposto sobre a tonelagem e as medidas de acompanhamento foram criados em 1973. A este respeito, Malta apresentou as partes relevantes da lei da marinha mercante de 1973 na versão original (78) e, nomeadamente, os artigos 85.o e 86.o, que definem os navios isentos e o rendimento isento de imposto sobre o rendimento.

78

o

o

| (146) | Malta declara que estas medidas de auxílio foram sujeitas ao processo de análise prévio à adesão. Questões de concorrência relacionadas com o transporte, incluindo o imposto sobre a tonelagem, foram expressamente incluídas no capítulo relativo aos transportes durante as negociações de adesão. Malta salienta que, nessa altura, o seu regime de imposto sobre a tonelagem não foi assinalado como sendo problemático pela Comissão. Malta afirma, fazendo referência a correspondência, que as informações que forneceu sobre o regime revelaram ser satisfatórias para a Comissão. Malta refere-se especificamente à reunião da conferência sobre a adesão de Malta à UE, realizada em 26 de outubro de 2001, em que as suas notas refletem ter ficado acordado recomendar o encerramento provisório das negociações quanto ao capítulo dos transportes. Malta afirma que, tal como as organizações de navegação que beneficiaram do regime de imposto sobre a tonelagem, sempre foi seu entendimento e convicção que o regime estava em plena consonância com as Orientações relativas aos transportes marítimos. |
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(146)

Malta declara que estas medidas de auxílio foram sujeitas ao processo de análise prévio à adesão. Questões de concorrência relacionadas com o transporte, incluindo o imposto sobre a tonelagem, foram expressamente incluídas no capítulo relativo aos transportes durante as negociações de adesão. Malta salienta que, nessa altura, o seu regime de imposto sobre a tonelagem não foi assinalado como sendo problemático pela Comissão. Malta afirma, fazendo referência a correspondência, que as informações que forneceu sobre o regime revelaram ser satisfatórias para a Comissão. Malta refere-se especificamente à reunião da conferência sobre a adesão de Malta à UE, realizada em 26 de outubro de 2001, em que as suas notas refletem ter ficado acordado recomendar o encerramento provisório das negociações quanto ao capítulo dos transportes. Malta afirma que, tal como as organizações de navegação que beneficiaram do regime de imposto sobre a tonelagem, sempre foi seu entendimento e convicção que o regime estava em plena consonância com as Orientações relativas aos transportes marítimos.

| (147) | A legislação maltesa pertinente, a lei da marinha mercante e os regulamentos fiscais, foram comunicados à Comissão antes de 31 de agosto de 2004, conforme imposto pelo Ato de Adesão (79). O regime de imposto sobre a tonelagem foi comunicado à Comissão no documento CONF-M 51/00, de 19 de outubro de 2000, completado pelo documento CONF-M 65/01, de 18 de setembro de 2001. |
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(147)

A legislação maltesa pertinente, a lei da marinha mercante e os regulamentos fiscais, foram comunicados à Comissão antes de 31 de agosto de 2004, conforme imposto pelo Ato de Adesão (79). O regime de imposto sobre a tonelagem foi comunicado à Comissão no documento CONF-M 51/00, de 19 de outubro de 2000, completado pelo documento CONF-M 65/01, de 18 de setembro de 2001.

79

| (148) | A legislação em causa não sofreu alterações desde a data da adesão até 1 de maio de 2007. As disposições nacionais foram alteradas apenas em 2010 para transpor os princípios introduzidos pela Comunicação da Comissão que estabelece orientações relativas aos auxílios estatais às empresas de gestão de navios («Orientações relativas à gestão de navios») (80). |
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(148)

A legislação em causa não sofreu alterações desde a data da adesão até 1 de maio de 2007. As disposições nacionais foram alteradas apenas em 2010 para transpor os princípios introduzidos pela Comunicação da Comissão que estabelece orientações relativas aos auxílios estatais às empresas de gestão de navios («Orientações relativas à gestão de navios») (80).

80

| (149) | Malta recordou à Comissão que o regime de imposto sobre a tonelagem não constava entre os regimes que careciam de ser adaptados quando estivesse prestes a caducar o prazo de três anos concedido pelo Tratado de Adesão para alteração das medidas de auxílio existentes e que, por conseguinte, considerou o regime como um auxílio existente. Na sua carta de 24 de abril de 2007, a Comissão referiu apenas duas medidas de auxílio: Obrigações de serviço público — Gozo Channel Co Ltd e obrigações de serviço público Sea Malta Co Ltd. |
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(149)

Malta recordou à Comissão que o regime de imposto sobre a tonelagem não constava entre os regimes que careciam de ser adaptados quando estivesse prestes a caducar o prazo de três anos concedido pelo Tratado de Adesão para alteração das medidas de auxílio existentes e que, por conseguinte, considerou o regime como um auxílio existente. Na sua carta de 24 de abril de 2007, a Comissão referiu apenas duas medidas de auxílio: Obrigações de serviço público — Gozo Channel Co Ltd e obrigações de serviço público Sea Malta Co Ltd.

5.   OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

| (150) | Tal como referido no considerando 3, foram recebidas observações de seis partes interessadas e de um trabalhador alemão do setor dos transportes marítimos que pretende manter-se anónimo. Estas observações encontram-se resumidas nos considerandos 151 a 177. |
| --- | --- |

(150)

Tal como referido no considerando 3, foram recebidas observações de seis partes interessadas e de um trabalhador alemão do setor dos transportes marítimos que pretende manter-se anónimo. Estas observações encontram-se resumidas nos considerandos 151 a 177.

5.1.   Navios elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

Navios elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

| (151) | A Associação de Armadores da Comunidade Europeia («ECSA») concordou com a apreciação inicial da Comissão de que os navios de pesca, as plataformas petrolíferas e os iates de recreio de cariz não comercial não devem ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. |
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(151)

A Associação de Armadores da Comunidade Europeia («ECSA») concordou com a apreciação inicial da Comissão de que os navios de pesca, as plataformas petrolíferas e os iates de recreio de cariz não comercial não devem ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem.

5.2.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem a batelões

Aplicação do imposto sobre a tonelagem a batelões

| (152) | O Conselho Marítimo Internacional de Malta salientou que os batelões sem propulsão própria transportam carga enquanto o rebocador garante que a carga chegue ao seu destino. Por conseguinte, tratava-se aqui de uma exploração única e cada um dos navios tinha de ser elegível para efeitos de regime de imposto sobre a tonelagem. |
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(152)

O Conselho Marítimo Internacional de Malta salientou que os batelões sem propulsão própria transportam carga enquanto o rebocador garante que a carga chegue ao seu destino. Por conseguinte, tratava-se aqui de uma exploração única e cada um dos navios tinha de ser elegível para efeitos de regime de imposto sobre a tonelagem.

5.3.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem a navios de cruzeiro

Aplicação do imposto sobre a tonelagem a navios de cruzeiro

| (153) | O Conselho Marítimo Internacional de Malta salientou que a exploração de navios de cruzeiro é equivalente ao transporte de passageiros. |
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(153)

O Conselho Marítimo Internacional de Malta salientou que a exploração de navios de cruzeiro é equivalente ao transporte de passageiros.

| (154) | A ECSA declarou que o principal objetivo dos navios de cruzeiro é o transporte marítimo, mesmo se utilizado para recreio. A ECSA destacou igualmente que os navios de cruzeiro são objeto do mesmo controlo e regulamentação de outros navios de mar de grande porte e os respetivos marítimos têm de cumprir os mesmos requisitos de certificação. Estão igualmente sujeitos a igual controlo pelo Estado do porto e do pavilhão, bem como às mesmas convenções internacionais, tal como outros navios de viagens internacionais. O setor dos cruzeiros tem contribuído de forma significativa para a concretização dos objetivos das Orientações relativas aos transportes marítimos. O setor dos cruzeiros enfrenta limitações concorrenciais de fora da União. Na medida em que uma Parte Contratante de uma Convenção do EEE ou um Estado-Membro cobre impostos (ou imponha outros custos) que não sejam exigidos por outros países, o Estado-Membro pode prever uma deslocalização dos navios para o pavilhão de um outro Estado onde a globalidade dos custos seja inferior. |
| --- | --- |

(154)

A ECSA declarou que o principal objetivo dos navios de cruzeiro é o transporte marítimo, mesmo se utilizado para recreio. A ECSA destacou igualmente que os navios de cruzeiro são objeto do mesmo controlo e regulamentação de outros navios de mar de grande porte e os respetivos marítimos têm de cumprir os mesmos requisitos de certificação. Estão igualmente sujeitos a igual controlo pelo Estado do porto e do pavilhão, bem como às mesmas convenções internacionais, tal como outros navios de viagens internacionais. O setor dos cruzeiros tem contribuído de forma significativa para a concretização dos objetivos das Orientações relativas aos transportes marítimos. O setor dos cruzeiros enfrenta limitações concorrenciais de fora da União. Na medida em que uma Parte Contratante de uma Convenção do EEE ou um Estado-Membro cobre impostos (ou imponha outros custos) que não sejam exigidos por outros países, o Estado-Membro pode prever uma deslocalização dos navios para o pavilhão de um outro Estado onde a globalidade dos custos seja inferior.

5.4.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem a iates comerciais

Aplicação do imposto sobre a tonelagem a iates comerciais

| (155) | O Conselho Marítimo Internacional de Malta, a Câmara de Comércio, Empresas e Indústria de Malta, bem como a Super Yachts Industry Network - Malta, realçaram que os iates comerciais exercem atividade no transporte de passageiros em que existe uma enorme concorrência internacional com centros off-shore para atrair o negócio de constituição de companhias de armadores e registo de iates comerciais. |
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(155)

O Conselho Marítimo Internacional de Malta, a Câmara de Comércio, Empresas e Indústria de Malta, bem como a Super Yachts Industry Network - Malta, realçaram que os iates comerciais exercem atividade no transporte de passageiros em que existe uma enorme concorrência internacional com centros off-shore para atrair o negócio de constituição de companhias de armadores e registo de iates comerciais.

off-shore

5.5.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem aos navios de serviços

Aplicação do imposto sobre a tonelagem aos navios de serviços

| (156) | A ECSA insistiu que não deveria existir uma lista definitiva e exaustiva dos tipos de navios elegíveis. Declarou não haver uma diferença efetiva entre atividades de «serviços» e de «transporte», tratando-se todas de atividades de transporte marítimo comercial. Acolheu com agrado o reconhecimento pela Comissão da elegibilidade de certos navios de serviços (por exemplo, navios de assentamento de cabos) para beneficiar de auxílios estatais. |
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(156)

A ECSA insistiu que não deveria existir uma lista definitiva e exaustiva dos tipos de navios elegíveis. Declarou não haver uma diferença efetiva entre atividades de «serviços» e de «transporte», tratando-se todas de atividades de transporte marítimo comercial. Acolheu com agrado o reconhecimento pela Comissão da elegibilidade de certos navios de serviços (por exemplo, navios de assentamento de cabos) para beneficiar de auxílios estatais.

5.6.   Rendimentos elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

Rendimentos elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

5.6.1.   Tributação das mais-valias obtidas com a venda de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

Tributação das mais-valias obtidas com a venda de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

| (157) | A ECSA declarou que os lucros provenientes da compra e venda de ativos relativos a transações normais de um operador de um navio apenas devem ser excluídos do imposto sobre a tonelagem se a companhia de navegação não exercer qualquer outra atividade que não seja a compra e venda de ativos de navegação. Neste caso, a própria sociedade não pode ser considerada como estando a exercer serviços de navegação. |
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(157)

A ECSA declarou que os lucros provenientes da compra e venda de ativos relativos a transações normais de um operador de um navio apenas devem ser excluídos do imposto sobre a tonelagem se a companhia de navegação não exercer qualquer outra atividade que não seja a compra e venda de ativos de navegação. Neste caso, a própria sociedade não pode ser considerada como estando a exercer serviços de navegação.

| (158) | A ECSA argumentou que as mais-valias obtidas com a venda de navios devem igualmente ser abrangidas pelo imposto sobre a tonelagem relativamente a navios adquiridos antes de enquadrados no regime desse imposto, segundo a qual os regimes de imposto sobre a tonelagem devem prever disposições transitórias justas e equitativas, tendo em conta eventuais direitos adquiridos em matéria fiscal no período anterior à aplicação do imposto sobre a tonelagem. |
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(158)

A ECSA argumentou que as mais-valias obtidas com a venda de navios devem igualmente ser abrangidas pelo imposto sobre a tonelagem relativamente a navios adquiridos antes de enquadrados no regime desse imposto, segundo a qual os regimes de imposto sobre a tonelagem devem prever disposições transitórias justas e equitativas, tendo em conta eventuais direitos adquiridos em matéria fiscal no período anterior à aplicação do imposto sobre a tonelagem.

5.6.2.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem a serviços auxiliares prestados no âmbito do transporte marítimo

Aplicação do imposto sobre a tonelagem a serviços auxiliares prestados no âmbito do transporte marítimo

| (159) | No entender da ECSA, as atividades auxiliares devem constituir uma parte normal do serviço de navegação disponibilizado por uma organização de navegação. Defende não existir a necessidade de definir «atividades auxiliares» para efeitos da aplicação das Orientações relativas aos transportes marítimos, cabendo aos Estados-Membros efetuar a sua própria interpretação detalhada, sob supervisão da Comissão. |
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(159)

No entender da ECSA, as atividades auxiliares devem constituir uma parte normal do serviço de navegação disponibilizado por uma organização de navegação. Defende não existir a necessidade de definir «atividades auxiliares» para efeitos da aplicação das Orientações relativas aos transportes marítimos, cabendo aos Estados-Membros efetuar a sua própria interpretação detalhada, sob supervisão da Comissão.

| (160) | A ECSA concorda com a Comissão quanto ao facto de os serviços disponibilizados pelas instituições financeiras às companhias de navegação enquadradas no regime de imposto sobre a tonelagem — tais como concessão de empréstimos e garantias – não deverem ser considerados como «atividades auxiliares» elegíveis. |
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(160)

A ECSA concorda com a Comissão quanto ao facto de os serviços disponibilizados pelas instituições financeiras às companhias de navegação enquadradas no regime de imposto sobre a tonelagem — tais como concessão de empréstimos e garantias – não deverem ser considerados como «atividades auxiliares» elegíveis.

| (161) | Se a única atividade de uma companhia for a exploração de navios elegíveis, nessa altura, a totalidade dos lucros da atividade de exploração de navios deve ser abrangida pela medida de delimitação, desde que as atividades empresariais estejam em conformidade com os costumes e a prática do setor. |
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(161)

Se a única atividade de uma companhia for a exploração de navios elegíveis, nessa altura, a totalidade dos lucros da atividade de exploração de navios deve ser abrangida pela medida de delimitação, desde que as atividades empresariais estejam em conformidade com os costumes e a prática do setor.

| (162) | A ECSA referiu que muitas companhias cobram pela prestação dos seus serviços numa base inclusiva e que a abordagem alargada permitir-lhes-ia evitar o requisito de efetuar cálculos arbitrários para efeitos de distribuição dos lucros. A ECSA realçou que a abordagem alargada é apoiada pelo Modelo de Convenção Fiscal da OCDE. |
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(162)

A ECSA referiu que muitas companhias cobram pela prestação dos seus serviços numa base inclusiva e que a abordagem alargada permitir-lhes-ia evitar o requisito de efetuar cálculos arbitrários para efeitos de distribuição dos lucros. A ECSA realçou que a abordagem alargada é apoiada pelo Modelo de Convenção Fiscal da OCDE.

| (163) | A ECSA declarou que os serviços cobrados em separado são um elemento necessário e normal da operação económica da maioria dos serviços de transporte de passageiros. Sem estes, a atividade de transporte marítimo não seria atrativa para os clientes nem viável para as companhias de navegação, pelo que devem ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem. |
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(163)

A ECSA declarou que os serviços cobrados em separado são um elemento necessário e normal da operação económica da maioria dos serviços de transporte de passageiros. Sem estes, a atividade de transporte marítimo não seria atrativa para os clientes nem viável para as companhias de navegação, pelo que devem ser elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem.

| (164) | No que respeita aos navios de cruzeiro, o pacote de transporte é composto também por uma diversidade de serviços, disponibilizados durante a viagem e que vão ao encontro das expectativas dos passageiros. A ECSA declarou incluírem-se aqui serviços de comunicação, bar, câmbio de moeda, excursões em terra, compras, saúde e beleza e entretenimento. Nalguns casos, como nas excursões em terra, estas atividades auxiliares são um serviço adquirido pelo operador de cruzeiros — normalmente englobadas num «pacote» pelos agentes locais que as vendem ao operador de cruzeiros — e, por conseguinte, devem ser incluídas como atividades elegíveis. |
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(164)

No que respeita aos navios de cruzeiro, o pacote de transporte é composto também por uma diversidade de serviços, disponibilizados durante a viagem e que vão ao encontro das expectativas dos passageiros. A ECSA declarou incluírem-se aqui serviços de comunicação, bar, câmbio de moeda, excursões em terra, compras, saúde e beleza e entretenimento. Nalguns casos, como nas excursões em terra, estas atividades auxiliares são um serviço adquirido pelo operador de cruzeiros — normalmente englobadas num «pacote» pelos agentes locais que as vendem ao operador de cruzeiros — e, por conseguinte, devem ser incluídas como atividades elegíveis.

| (165) | A ECSA reconhece o princípio de evitar a concorrência desleal com as empresas nacionais em terra, observando não ser aceitável a utilização principal dos navios como supermercados, casinos flutuantes ou hotéis estáticos. |
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(165)

A ECSA reconhece o princípio de evitar a concorrência desleal com as empresas nacionais em terra, observando não ser aceitável a utilização principal dos navios como supermercados, casinos flutuantes ou hotéis estáticos.

| (166) | O Conselho Marítimo Internacional de Malta apresentou observações similares sobre os cruzeiros e os pacotes para passageiros. |
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(166)

O Conselho Marítimo Internacional de Malta apresentou observações similares sobre os cruzeiros e os pacotes para passageiros.

5.6.3.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem a entidades que afretam navios elegíveis com base em casco nu

Aplicação do imposto sobre a tonelagem a entidades que afretam navios elegíveis com base em casco nu

| (167) | A ECSA alegou que os Estados-Membros devem decidir quanto à eventual introdução de restrições, tendo em conta, por exemplo, o modo como o setor nacional de navegação e o setor dos transportes marítimos estão organizados. |
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(167)

A ECSA alegou que os Estados-Membros devem decidir quanto à eventual introdução de restrições, tendo em conta, por exemplo, o modo como o setor nacional de navegação e o setor dos transportes marítimos estão organizados.

| (168) | A Associação Norueguesa de Armadores explicou que o afretamento em casco nu é um contrato comum para as companhias de navegação. Contudo, apenas uma pequena percentagem da tonelagem total das companhias de navegação é normalmente afretada em casco nu. São poucas as companhias que apenas possuem navios que são afretados em casco nu. Se o rendimento do afretamento em casco nu não fosse integralmente isento de imposto, os armadores de navios baseados no EEE não poderiam oferecer taxas de afretamento competitivas. Além disso, as companhias que prestam serviços ao setor do petróleo e do gás que operam em plataformas continentais estrangeiras, normalmente separam a propriedade do navio e as atividades operacionais para serem competitivas no Estado em que operam. Muitas vezes, o afretamento em casco nu é a única possibilidade para entrar em mercados estrangeiros protegidos. De igual modo, quando o afretador é uma companhia relacionada com o setor petrolífero, possui frequentemente a sua própria tripulação interna e a sua própria organização de serviços de gestão de navios que pretende empregar. Existem também territórios em que o risco relacionado com o custo e a disponibilidade da tripulação, o custo e o acesso atempado a reparações de navios e outras necessidades para a exploração do navio são inaceitáveis e, por conseguinte, dá-se preferência a contratos de afretamento em casco nu. |
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(168)

A Associação Norueguesa de Armadores explicou que o afretamento em casco nu é um contrato comum para as companhias de navegação. Contudo, apenas uma pequena percentagem da tonelagem total das companhias de navegação é normalmente afretada em casco nu. São poucas as companhias que apenas possuem navios que são afretados em casco nu. Se o rendimento do afretamento em casco nu não fosse integralmente isento de imposto, os armadores de navios baseados no EEE não poderiam oferecer taxas de afretamento competitivas. Além disso, as companhias que prestam serviços ao setor do petróleo e do gás que operam em plataformas continentais estrangeiras, normalmente separam a propriedade do navio e as atividades operacionais para serem competitivas no Estado em que operam. Muitas vezes, o afretamento em casco nu é a única possibilidade para entrar em mercados estrangeiros protegidos. De igual modo, quando o afretador é uma companhia relacionada com o setor petrolífero, possui frequentemente a sua própria tripulação interna e a sua própria organização de serviços de gestão de navios que pretende empregar. Existem também territórios em que o risco relacionado com o custo e a disponibilidade da tripulação, o custo e o acesso atempado a reparações de navios e outras necessidades para a exploração do navio são inaceitáveis e, por conseguinte, dá-se preferência a contratos de afretamento em casco nu.

| (169) | A Associação Norueguesa de Armadores alega que permitir o afretamento em casco nu dos navios das companhias de navegação sujeitas ao imposto sobre a tonelagem não conduziria a um aumento do auxílio estatal ao setor dos transportes marítimos (81). O rendimento de navegação isento de imposto é meramente dividido entre a companhia que detém o navio, que freta o navio, e a companhia que explora o navio (no caso da companhia que explora o navio o rendimento isento de imposto é reduzido pela locação em casco nu, que é rendimento isento de imposto para a companhia que detém o navio). |
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(169)

A Associação Norueguesa de Armadores alega que permitir o afretamento em casco nu dos navios das companhias de navegação sujeitas ao imposto sobre a tonelagem não conduziria a um aumento do auxílio estatal ao setor dos transportes marítimos (81). O rendimento de navegação isento de imposto é meramente dividido entre a companhia que detém o navio, que freta o navio, e a companhia que explora o navio (no caso da companhia que explora o navio o rendimento isento de imposto é reduzido pela locação em casco nu, que é rendimento isento de imposto para a companhia que detém o navio).

81

| (170) | O Conselho Marítimo Internacional de Malta declarou que a propriedade do navio e a exploração do navio devem ser tratadas como um todo. A propriedade do navio e a exploração do navio são atividades que podem ser realizadas pela mesma organização. Por vezes, entidades diferentes centram-se numa única atividade. Todas as entidades diferentes têm custos e responsabilidades, incluindo verificar se a operação principal decorre de forma segura e eficaz. Foi realçado que a legislação de Malta e a legislação internacional colocam pesadas obrigações e responsabilidades ao armador de um navio, mesmo quando este é fretado em casco nu. Por conseguinte, se um navio for fretado em casco nu no transporte internacional de passageiros e mercadorias, tanto o armador como o fretador devem ser abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
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(170)

O Conselho Marítimo Internacional de Malta declarou que a propriedade do navio e a exploração do navio devem ser tratadas como um todo. A propriedade do navio e a exploração do navio são atividades que podem ser realizadas pela mesma organização. Por vezes, entidades diferentes centram-se numa única atividade. Todas as entidades diferentes têm custos e responsabilidades, incluindo verificar se a operação principal decorre de forma segura e eficaz. Foi realçado que a legislação de Malta e a legislação internacional colocam pesadas obrigações e responsabilidades ao armador de um navio, mesmo quando este é fretado em casco nu. Por conseguinte, se um navio for fretado em casco nu no transporte internacional de passageiros e mercadorias, tanto o armador como o fretador devem ser abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

5.6.4.   Aplicação do imposto sobre a tonelagem à locação de navios com tripulação (afretamento a tempo/à viagem)

Aplicação do imposto sobre a tonelagem à locação de navios com tripulação (afretamento a tempo/à viagem)

| (171) | A ECSA salientou que a atividade de afretamento cria emprego direto e indireto para muitos profissionais marítimos em toda a Europa e que uma abordagem flexível contribui para manter as sedes das companhias de navegação no interior da UE. |
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(171)

A ECSA salientou que a atividade de afretamento cria emprego direto e indireto para muitos profissionais marítimos em toda a Europa e que uma abordagem flexível contribui para manter as sedes das companhias de navegação no interior da UE.

| (172) | Relativamente a algumas decisões da Comissão que requerem uma quota mínima de atividade de transporte marítimo própria para que os fretadores a tempo possam beneficiar do imposto sobre a tonelagem, a ECSA defendeu a flexibilização deste requisito. |
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(172)

Relativamente a algumas decisões da Comissão que requerem uma quota mínima de atividade de transporte marítimo própria para que os fretadores a tempo possam beneficiar do imposto sobre a tonelagem, a ECSA defendeu a flexibilização deste requisito.

| (173) | De acordo com a Associação Norueguesa de Armadores, por motivos comerciais, a maioria das companhias de navegação tem representação em vários polos marítimos em todo o mundo e, se uma organização de navegação internacional tiver uma estratégia para aumentar a quota de navios fretados a tempo da sua frota, pode fazê-lo independentemente de eventuais limitações nos regimes europeus de imposto sobre a tonelagem. Para tal, basta fazê-lo através de uma filial não residente no EEE. |
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(173)

De acordo com a Associação Norueguesa de Armadores, por motivos comerciais, a maioria das companhias de navegação tem representação em vários polos marítimos em todo o mundo e, se uma organização de navegação internacional tiver uma estratégia para aumentar a quota de navios fretados a tempo da sua frota, pode fazê-lo independentemente de eventuais limitações nos regimes europeus de imposto sobre a tonelagem. Para tal, basta fazê-lo através de uma filial não residente no EEE.

5.7.   Regra de vínculo com o pavilhão

Regra de vínculo com o pavilhão

| (174) | A ECSA considerou que, no essencial, as Orientações relativas aos transportes marítimos contêm uma margem pragmática de flexibilidade no que respeita à utilização dos pavilhões dos Estados-Membros e que esta não deve ser restringida. |
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(174)

A ECSA considerou que, no essencial, as Orientações relativas aos transportes marítimos contêm uma margem pragmática de flexibilidade no que respeita à utilização dos pavilhões dos Estados-Membros e que esta não deve ser restringida.

5.8.   Regras de delimitação

Regras de delimitação

| (175) | A ECSA realçou que os regimes de imposto sobre a tonelagem têm de prever uma definição inequívoca de atividades elegíveis. |
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(175)

A ECSA realçou que os regimes de imposto sobre a tonelagem têm de prever uma definição inequívoca de atividades elegíveis.

| (176) | Um operador de um navio pode trazer para o interior da delimitação a atividade de «aquisição» de serviços a outras empresas, mas não os lucros do exercício de outras atividades. O princípio das condições de plena concorrência é habitualmente utilizado na administração do imposto e é conhecido como um requisito em matéria de preços de transferência. Por exemplo: se o operador do navio fornecer serviços em terra, tais como transporte rodoviário ou alojamento em hotéis, como parte de um pacote, qualquer margem que cobre pelos serviços acima do custo, em condições de plena concorrência, seria sujeito ao imposto sobre a tonelagem. Assim, se os serviços forem fornecidos às taxas do mercado por um terceiro, qualquer que seja o lucro obtido pelo operador será abrangido pela medida de delimitação. Contudo, se os serviços forem fornecidos no seio do grupo do operador do navio, estão sujeitos às regras em matéria de preços de transferência e os lucros da atividade de transporte rodoviário ou hotelaria serão excluídos da sujeição ao imposto sobre a tonelagem — só a margem calculada sobre esses serviços do grupo poderão ser enquadrados no imposto sobre a tonelagem. |
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(176)

Um operador de um navio pode trazer para o interior da delimitação a atividade de «aquisição» de serviços a outras empresas, mas não os lucros do exercício de outras atividades. O princípio das condições de plena concorrência é habitualmente utilizado na administração do imposto e é conhecido como um requisito em matéria de preços de transferência. Por exemplo: se o operador do navio fornecer serviços em terra, tais como transporte rodoviário ou alojamento em hotéis, como parte de um pacote, qualquer margem que cobre pelos serviços acima do custo, em condições de plena concorrência, seria sujeito ao imposto sobre a tonelagem. Assim, se os serviços forem fornecidos às taxas do mercado por um terceiro, qualquer que seja o lucro obtido pelo operador será abrangido pela medida de delimitação. Contudo, se os serviços forem fornecidos no seio do grupo do operador do navio, estão sujeitos às regras em matéria de preços de transferência e os lucros da atividade de transporte rodoviário ou hotelaria serão excluídos da sujeição ao imposto sobre a tonelagem — só a margem calculada sobre esses serviços do grupo poderão ser enquadrados no imposto sobre a tonelagem.

5.9.   Isenção de tributação dos lucros provenientes do financiamento das companhias de navegação

Isenção de tributação dos lucros provenientes do financiamento das companhias de navegação

| (177) | A ECSA concordou com a Comissão quanto ao facto de os serviços disponibilizados pelas instituições financeiras às companhias de navegação que fiquem enquadradas no regime de imposto sobre a tonelagem — tais como concessão de empréstimos e garantias — não deverem ser considerados como atividades «elegíveis» ou «auxiliares». |
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(177)

A ECSA concordou com a Comissão quanto ao facto de os serviços disponibilizados pelas instituições financeiras às companhias de navegação que fiquem enquadradas no regime de imposto sobre a tonelagem — tais como concessão de empréstimos e garantias — não deverem ser considerados como atividades «elegíveis» ou «auxiliares».

6.   COMENTÁRIOS DE MALTA ÀS OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

COMENTÁRIOS DE MALTA ÀS OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

| (178) | Malta considera que, da maioria das observações recebidas, resulta claramente a satisfação generalizada quanto à aplicação das Orientações relativas aos transportes marítimos em Malta. Malta observou que as partes interessadas não levantaram qualquer objeção e que apoiaram os mecanismos em vigor. |
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(178)

Malta considera que, da maioria das observações recebidas, resulta claramente a satisfação generalizada quanto à aplicação das Orientações relativas aos transportes marítimos em Malta. Malta observou que as partes interessadas não levantaram qualquer objeção e que apoiaram os mecanismos em vigor.

7.   APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

7.1.   Existência de auxílio

Existência de auxílio

| (179) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções». |
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(179)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

o

o

| (180) | Nessa conformidade, para que uma medida de apoio seja considerada um auxílio, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, tem de preencher as seguintes condições cumulativas: i) tem de ser financiada pelo Estado através de recursos estatais e a medida tem de ser imputável ao Estado; ii) tem de conferir uma vantagem seletiva ao destinatário, ao favorecer certas empresas ou a produção de certos bens; iii) tem de falsear ou ameaçar falsear a concorrência e iv) tem de ter potencial para afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
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(180)

Nessa conformidade, para que uma medida de apoio seja considerada um auxílio, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, tem de preencher as seguintes condições cumulativas: i) tem de ser financiada pelo Estado através de recursos estatais e a medida tem de ser imputável ao Estado; ii) tem de conferir uma vantagem seletiva ao destinatário, ao favorecer certas empresas ou a produção de certos bens; iii) tem de falsear ou ameaçar falsear a concorrência e iv) tem de ter potencial para afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

o

o

| (181) | De seguida, a Comissão irá apreciar se i) o regime de impostos sobre a tonelagem, ii) a isenção de tributação sobre as mais-valias da venda ou transferência de navios, iii) a isenção de imposto sobre as mais-valias em relação a ações nas companhias de navegação, iv) a isenção de imposto sobre os dividendos em relação a ações nas companhias de navegação, v) a isenção de imposto sobre os juros ou outros rendimentos relativamente ao financiamento de companhias de navegação ou navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem, vi) a isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões, (doravante designados em conjunto por «medidas nacionais»), preenchem os critérios previstos no considerando 180 e, consequentemente, constituem um auxílio estatal. |
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(181)

De seguida, a Comissão irá apreciar se i) o regime de impostos sobre a tonelagem, ii) a isenção de tributação sobre as mais-valias da venda ou transferência de navios, iii) a isenção de imposto sobre as mais-valias em relação a ações nas companhias de navegação, iv) a isenção de imposto sobre os dividendos em relação a ações nas companhias de navegação, v) a isenção de imposto sobre os juros ou outros rendimentos relativamente ao financiamento de companhias de navegação ou navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem, vi) a isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões, (doravante designados em conjunto por «medidas nacionais»), preenchem os critérios previstos no considerando 180 e, consequentemente, constituem um auxílio estatal.

Recursos estatais, imputabilidade e vantagem

Recursos estatais, imputabilidade e vantagem

| (182) | A Comissão regista que as medidas nacionais dizem respeito a isenções de impostos e direitos normalmente devidos ao Estado de Malta. O regime de imposto sobre a tonelagem concede uma redução de imposto em comparação com o imposto sobre o rendimento normalmente devido sobre os rendimentos das sociedades ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento. A isenção de imposto sobre os dividendos e as mais-valias relativas a ações em companhias de navegação e a isenção sobre as mais-valias da venda ou transferência de navios e a isenção sobre juros ou outros rendimentos relativamente ao financiamento de companhias de navegação ou navios sujeitos ao imposto sobre a tonelagem são isenções — no que respeita à lei do imposto sobre o rendimento — concedidas pela lei da marinha mercante e pelos regulamentos fiscais. De igual modo, a isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões prevista na lei do imposto sobre documentos e transmissões é concedida pela lei da marinha mercante e pelos regulamentos fiscais. A isenção de pagamento de taxas mediante decisão discricionária ministerial constitui também uma isenção dos impostos e direitos normalmente devidos ao Estado de Malta. |
| --- | --- |

(182)

A Comissão regista que as medidas nacionais dizem respeito a isenções de impostos e direitos normalmente devidos ao Estado de Malta. O regime de imposto sobre a tonelagem concede uma redução de imposto em comparação com o imposto sobre o rendimento normalmente devido sobre os rendimentos das sociedades ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento. A isenção de imposto sobre os dividendos e as mais-valias relativas a ações em companhias de navegação e a isenção sobre as mais-valias da venda ou transferência de navios e a isenção sobre juros ou outros rendimentos relativamente ao financiamento de companhias de navegação ou navios sujeitos ao imposto sobre a tonelagem são isenções — no que respeita à lei do imposto sobre o rendimento — concedidas pela lei da marinha mercante e pelos regulamentos fiscais. De igual modo, a isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões prevista na lei do imposto sobre documentos e transmissões é concedida pela lei da marinha mercante e pelos regulamentos fiscais. A isenção de pagamento de taxas mediante decisão discricionária ministerial constitui também uma isenção dos impostos e direitos normalmente devidos ao Estado de Malta.

| (183) | A Comissão observa que uma perda de receita fiscal para o Estado equivale à utilização de recursos estatais sob a forma de despesa orçamental. Ao permitir uma redução ou isenção de impostos e direitos ao abrigo da lei da marinha mercante, Malta abdica de receitas que constituem recursos estatais. Consequentemente, a redução e isenções de imposto, bem como as isenções de impostos, são concedidas através de recursos estatais. Estas medidas foram aplicadas sob a forma de regulamentação estatal (a lei da marinha mercante, um ato parlamentar, e os regulamentos fiscais, que Malta considera serem legislação derivada de execução da lei da marinha mercante). Uma vez que estas medidas são concedidas pelas autoridades maltesas, as medidas são imputáveis ao Estado. |
| --- | --- |

(183)

A Comissão observa que uma perda de receita fiscal para o Estado equivale à utilização de recursos estatais sob a forma de despesa orçamental. Ao permitir uma redução ou isenção de impostos e direitos ao abrigo da lei da marinha mercante, Malta abdica de receitas que constituem recursos estatais. Consequentemente, a redução e isenções de imposto, bem como as isenções de impostos, são concedidas através de recursos estatais. Estas medidas foram aplicadas sob a forma de regulamentação estatal (a lei da marinha mercante, um ato parlamentar, e os regulamentos fiscais, que Malta considera serem legislação derivada de execução da lei da marinha mercante). Uma vez que estas medidas são concedidas pelas autoridades maltesas, as medidas são imputáveis ao Estado.

| (184) | Para que uma medida constitua um auxílio estatal, tem de conferir uma vantagem financeira aos destinatários. A Comissão regista que as medidas nacionais constituem uma isenção de impostos e direitos que conferem uma vantagem ao destinatário na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(184)

Para que uma medida constitua um auxílio estatal, tem de conferir uma vantagem financeira aos destinatários. A Comissão regista que as medidas nacionais constituem uma isenção de impostos e direitos que conferem uma vantagem ao destinatário na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

| (185) | Por conseguinte, a Comissão conclui que:






  i) | o imposto sobre a tonelagem ao abrigo do regime de imposto sobre a tonelagem, |
| --- | --- | --- |

(185)

Por conseguinte, a Comissão conclui que:

i)

o imposto sobre a tonelagem ao abrigo do regime de imposto sobre a tonelagem,

| ii) | a isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial, |
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ii)

a isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial,

| iii) | a isenção de tributação sobre mais-valias provenientes da venda ou transferência de navios, |
| --- | --- |

iii)

a isenção de tributação sobre mais-valias provenientes da venda ou transferência de navios,

| iv) | a isenção de tributação sobre as mais-valias relativas a ações de companhias de navegação, |
| --- | --- |

iv)

a isenção de tributação sobre as mais-valias relativas a ações de companhias de navegação,

| v) | a isenção de tributação de dividendos relativos a ações de companhias de navegação, |
| --- | --- |

v)

a isenção de tributação de dividendos relativos a ações de companhias de navegação,

| vi) | a isenção de tributação de juros ou outros rendimentos devidos em relação ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem, |
| --- | --- |

vi)

a isenção de tributação de juros ou outros rendimentos devidos em relação ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem,

| vii) | a isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões |
| --- | --- |

vii)

a isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões

são concedidos a partir de recursos estatais, são imputáveis ao Estado e conferem uma vantagem aos destinatários.

| (186) | De seguida, apreciam-se separadamente para cada medida outros elementos necessários para que uma medida constitua um auxílio estatal, nomeadamente a natureza seletiva da medida, o seu potencial para falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais. |
| --- | --- |

(186)

De seguida, apreciam-se separadamente para cada medida outros elementos necessários para que uma medida constitua um auxílio estatal, nomeadamente a natureza seletiva da medida, o seu potencial para falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais.

7.1.1.   O regime de imposto sobre a tonelagem

O regime de imposto sobre a tonelagem

Vantagem seletiva

Vantagem seletiva

| (187) | Para que uma medida constitua auxílio estatal, tem de ser seletiva de uma forma que favoreça certas empresas ou certas produções, nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Relativamente à interpretação da condição de seletividade, é jurisprudência estabelecida que uma medida pode ser considerada seletiva se for «destinada a isentar parcialmente essas empresas dos encargos financeiros que resultam da normal aplicação do sistema geral de contribuições obrigatórias impostas por lei» (82). Por conseguinte, uma medida é considerada seletiva se constituir um afastamento da normal aplicação do regime fiscal geral. |
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(187)

Para que uma medida constitua auxílio estatal, tem de ser seletiva de uma forma que favoreça certas empresas ou certas produções, nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Relativamente à interpretação da condição de seletividade, é jurisprudência estabelecida que uma medida pode ser considerada seletiva se for «destinada a isentar parcialmente essas empresas dos encargos financeiros que resultam da normal aplicação do sistema geral de contribuições obrigatórias impostas por lei» (82). Por conseguinte, uma medida é considerada seletiva se constituir um afastamento da normal aplicação do regime fiscal geral.

o

o

82

| (188) | Para efeitos da apreciação, o Tribunal de Justiça efetuou uma análise em três fases (83). Em primeiro lugar, é necessário identificar o sistema de referência. Em segundo lugar, é necessário determinar se uma determinada medida constitui uma derrogação ao sistema, na medida em que diferencia operadores económicos que, à luz dos objetivos intrínsecos do sistema, estejam numa situação comparável, de facto e de direito. Avaliar a eventual existência de uma derrogação é um elemento fundamental desta fase do teste e permite tirar uma conclusão quanto à questão de saber se a medida é seletiva prima facie. Se a medida em causa não constituir uma derrogação ao sistema de referência, não é uma medida seletiva. Contudo, caso o seja (e, por conseguinte, seja uma medida seletiva prima facie), é necessário estabelecer, numa terceira fase do teste, se a derrogação se justifica pela natureza e pelo regime geral do sistema (de referência) (84). Se uma medida seletiva prima facie se justificar pela natureza e pelo regime geral do sistema, não será considerada seletiva e fica, consequentemente, abrangida pelo disposto no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (85). |
| --- | --- |

(188)

Para efeitos da apreciação, o Tribunal de Justiça efetuou uma análise em três fases (83). Em primeiro lugar, é necessário identificar o sistema de referência. Em segundo lugar, é necessário determinar se uma determinada medida constitui uma derrogação ao sistema, na medida em que diferencia operadores económicos que, à luz dos objetivos intrínsecos do sistema, estejam numa situação comparável, de facto e de direito. Avaliar a eventual existência de uma derrogação é um elemento fundamental desta fase do teste e permite tirar uma conclusão quanto à questão de saber se a medida é seletiva prima facie. Se a medida em causa não constituir uma derrogação ao sistema de referência, não é uma medida seletiva. Contudo, caso o seja (e, por conseguinte, seja uma medida seletiva prima facie), é necessário estabelecer, numa terceira fase do teste, se a derrogação se justifica pela natureza e pelo regime geral do sistema (de referência) (84). Se uma medida seletiva prima facie se justificar pela natureza e pelo regime geral do sistema, não será considerada seletiva e fica, consequentemente, abrangida pelo disposto no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (85).

83

prima facie

prima facie)

84

prima facie

o

o

85

| (189) | As empresas em Malta estão sujeitas a uma tributação à taxa de 35 % ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento (86). As organizações de navegação que optaram ficar enquadradas no regime de imposto sobre a tonelagem estão isentas de imposto ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento, no que respeita aos rendimentos gerados pelas atividades de transporte marítimo, pagando, em vez disso, um montante fixo. A Comissão regista que o regime de imposto sobre a tonelagem descrito na secção 2.1 ou um regime similar não está disponível para todos os setores ou empresas e, por conseguinte, é seletivo prima facie. O imposto sobre a tonelagem permite aos beneficiários poupar nas suas despesas fiscais. Esta derrogação não se justifica pela natureza do sistema geral, mas é implementada com o objetivo específico de beneficiar e fomentar certas atividades. |
| --- | --- |

(189)

As empresas em Malta estão sujeitas a uma tributação à taxa de 35 % ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento (86). As organizações de navegação que optaram ficar enquadradas no regime de imposto sobre a tonelagem estão isentas de imposto ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento, no que respeita aos rendimentos gerados pelas atividades de transporte marítimo, pagando, em vez disso, um montante fixo. A Comissão regista que o regime de imposto sobre a tonelagem descrito na secção 2.1 ou um regime similar não está disponível para todos os setores ou empresas e, por conseguinte, é seletivo prima facie. O imposto sobre a tonelagem permite aos beneficiários poupar nas suas despesas fiscais. Esta derrogação não se justifica pela natureza do sistema geral, mas é implementada com o objetivo específico de beneficiar e fomentar certas atividades.

86

prima facie

| (190) | Face ao exposto, a Comissão conclui que o regime de imposto sobre a tonelagem confere uma vantagem económica seletiva. |
| --- | --- |

(190)

Face ao exposto, a Comissão conclui que o regime de imposto sobre a tonelagem confere uma vantagem económica seletiva.

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

| (191) | Considera-se que uma medida concedida pelo Estado falseia ou ameaça falsear a concorrência quando é suscetível de melhorar a posição concorrencial do destinatário em comparação com outras empresas com as quais compete (87). Para todos os efeitos práticos, presume-se que a concorrência é falseada, na aceção do artigo 107.o do TFUE, quando o Estado concede uma vantagem financeira a uma empresa num setor liberalizado em que exista ou possa existir concorrência (88). Quando o auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa em comparação com outras empresas concorrentes no comércio intracomunitário, considera-se que estas outras empresas são afetadas pelo auxílio (89). |
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(191)

Considera-se que uma medida concedida pelo Estado falseia ou ameaça falsear a concorrência quando é suscetível de melhorar a posição concorrencial do destinatário em comparação com outras empresas com as quais compete (87). Para todos os efeitos práticos, presume-se que a concorrência é falseada, na aceção do artigo 107.o do TFUE, quando o Estado concede uma vantagem financeira a uma empresa num setor liberalizado em que exista ou possa existir concorrência (88). Quando o auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa em comparação com outras empresas concorrentes no comércio intracomunitário, considera-se que estas outras empresas são afetadas pelo auxílio (89).

87

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89

| (192) | O mercado das atividades de transporte marítimo tem essencialmente uma dimensão mundial. Além disso, tanto os mercados das rotas de cabotagem marítima como os serviços marítimos encontram-se plenamente liberalizados (90). Assim, os serviços prestados pelas companhias de navegação que beneficiam do regime de imposto sobre a tonelagem estão abertos à concorrência nos Estados-Membros, entre Estados-Membros e entre Estados-Membros e países terceiros. Consequentemente, o regime é suscetível de falsear a concorrência e poderá afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
| --- | --- |

(192)

O mercado das atividades de transporte marítimo tem essencialmente uma dimensão mundial. Além disso, tanto os mercados das rotas de cabotagem marítima como os serviços marítimos encontram-se plenamente liberalizados (90). Assim, os serviços prestados pelas companhias de navegação que beneficiam do regime de imposto sobre a tonelagem estão abertos à concorrência nos Estados-Membros, entre Estados-Membros e entre Estados-Membros e países terceiros. Consequentemente, o regime é suscetível de falsear a concorrência e poderá afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

90

Conclusão

Conclusão

| (193) | Tendo em conta o acima referido, a Comissão considera que o imposto sobre a tonelagem constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(193)

Tendo em conta o acima referido, a Comissão considera que o imposto sobre a tonelagem constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

7.1.2.   Isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial

Isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial

| (194) | A legislação em vigor não restringe adequadamente o recurso à decisão discricionária ministerial para isentar navios do pagamento de taxas de acordo com os regulamentos fiscais referidos nos considerandos 23 e 112. O texto não está redigido de forma suficientemente clara para restringir a redução às atividades não económicas com fins humanitários ou filantrópicos a que se destina. |
| --- | --- |

(194)

A legislação em vigor não restringe adequadamente o recurso à decisão discricionária ministerial para isentar navios do pagamento de taxas de acordo com os regulamentos fiscais referidos nos considerandos 23 e 112. O texto não está redigido de forma suficientemente clara para restringir a redução às atividades não económicas com fins humanitários ou filantrópicos a que se destina.

| (195) | As considerações expostas nos considerandos 187 e seguintes relativamente à vantagem seletiva e nos considerandos 191 e seguintes sobre as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais também se aplicam às medidas potencialmente autorizadas por decisão discricionária do ministro. |
| --- | --- |

(195)

As considerações expostas nos considerandos 187 e seguintes relativamente à vantagem seletiva e nos considerandos 191 e seguintes sobre as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais também se aplicam às medidas potencialmente autorizadas por decisão discricionária do ministro.

Conclusão

Conclusão

| (196) | Por conseguinte, a Comissão conclui que a possibilidade de isentar novos navios por decisão discricionária ministerial constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(196)

Por conseguinte, a Comissão conclui que a possibilidade de isentar novos navios por decisão discricionária ministerial constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

7.1.3.   Isenção de tributação sobre mais-valias da venda de navios

Isenção de tributação sobre mais-valias da venda de navios

| (197) | O artigo 5.o, n.o 1, alínea a), da lei do imposto sobre o rendimento impõe um ónus fiscal sobre mais-valias resultantes da transferência de ativos imobilizados. O artigo 3.o, n.o 1, dos regulamentos fiscais prevê uma isenção para as mais-valias da venda e transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

(197)

O artigo 5.o, n.o 1, alínea a), da lei do imposto sobre o rendimento impõe um ónus fiscal sobre mais-valias resultantes da transferência de ativos imobilizados. O artigo 3.o, n.o 1, dos regulamentos fiscais prevê uma isenção para as mais-valias da venda e transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

o

o

o

o

Vantagem seletiva

Vantagem seletiva

| (198) | Conforme referido no considerando 187, considera-se que uma medida é seletiva se constituir um afastamento da normal aplicação do regime fiscal geral. O artigo 3.o, n.o 1, dos regulamentos fiscais prevê a isenção de tributação de mais-valias da venda de navios, ao passo que, no regime fiscal geral, o artigo 5.o, n.o 1, da lei do imposto sobre o rendimento impõe um ónus fiscal sobre as mais-valias resultantes da transferência de ativos imobilizados, que ascende, em princípio, a 35 %. As organizações de navegação que tiverem optado pelo regime de imposto sobre a tonelagem estão isentas de tributação ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento no que se refere às mais-valias da venda de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. A Comissão observa que essa isenção não é concedida a todos os setores ou empresas e que, por conseguinte, é seletiva prima facie. A isenção fiscal permite aos beneficiários poupar nas suas despesas fiscais. Esta derrogação não se justifica pela natureza do sistema geral, mas é implementada com o objetivo específico de beneficiar e fomentar certas atividades. |
| --- | --- |

(198)

Conforme referido no considerando 187, considera-se que uma medida é seletiva se constituir um afastamento da normal aplicação do regime fiscal geral. O artigo 3.o, n.o 1, dos regulamentos fiscais prevê a isenção de tributação de mais-valias da venda de navios, ao passo que, no regime fiscal geral, o artigo 5.o, n.o 1, da lei do imposto sobre o rendimento impõe um ónus fiscal sobre as mais-valias resultantes da transferência de ativos imobilizados, que ascende, em princípio, a 35 %. As organizações de navegação que tiverem optado pelo regime de imposto sobre a tonelagem estão isentas de tributação ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento no que se refere às mais-valias da venda de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. A Comissão observa que essa isenção não é concedida a todos os setores ou empresas e que, por conseguinte, é seletiva prima facie. A isenção fiscal permite aos beneficiários poupar nas suas despesas fiscais. Esta derrogação não se justifica pela natureza do sistema geral, mas é implementada com o objetivo específico de beneficiar e fomentar certas atividades.

o

o

o

o

prima facie

| (199) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a isenção do imposto sobre mais-valias da venda de navios constitui uma vantagem seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(199)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a isenção do imposto sobre mais-valias da venda de navios constitui uma vantagem seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

| (200) | Tal como previsto no considerando 191, quando um auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, estas últimas devem ser consideradas influenciadas pelo auxílio (91). |
| --- | --- |

(200)

Tal como previsto no considerando 191, quando um auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, estas últimas devem ser consideradas influenciadas pelo auxílio (91).

91

| (201) | Tal como estabelecido de modo mais pormenorizado no considerando 192, o mercado das atividades de transporte marítimo tem essencialmente uma dimensão mundial. Assim, os serviços prestados pelas companhias de navegação que beneficiam da isenção do imposto sobre mais-valias estão abertos à concorrência entre Estados-Membros. Consequentemente, a medida é suscetível de falsear a concorrência e poderá afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
| --- | --- |

(201)

Tal como estabelecido de modo mais pormenorizado no considerando 192, o mercado das atividades de transporte marítimo tem essencialmente uma dimensão mundial. Assim, os serviços prestados pelas companhias de navegação que beneficiam da isenção do imposto sobre mais-valias estão abertos à concorrência entre Estados-Membros. Consequentemente, a medida é suscetível de falsear a concorrência e poderá afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

Conclusão

Conclusão

| (202) | Tendo em conta o acima referido, a Comissão considera que a isenção do imposto sobre mais-valias da venda de navios constitui um auxílio fiscal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(202)

Tendo em conta o acima referido, a Comissão considera que a isenção do imposto sobre mais-valias da venda de navios constitui um auxílio fiscal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

7.1.4.   Isenção de tributação de dividendos relativos a ações de companhias de navegação

Isenção de tributação de dividendos relativos a ações de companhias de navegação

Vantagem seletiva

Vantagem seletiva

| (203) | O regime de referência deverá ser definido como o regime geral de tributação de dividendos. O artigo 68.o da lei do imposto sobre o rendimento prevê que não sejam cobrados a nenhuma pessoa, seja ela residente ou não residente em Malta, impostos sobre os rendimentos provenientes de dividendos. Além disso, o artigo 68.o estabelece que ninguém é obrigado a declarar rendimentos de dividendos na declaração fiscal. As autoridades maltesas confirmaram que, na sua essência, a taxa geral de imposto sobre os dividendos recebidos por qualquer tipo de acionista em Malta é zero. No que respeita aos acionistas de organizações de navegação, o artigo 3.o, n.o 1, alínea a), dos regulamentos fiscais estabelece que «ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento não é cobrado ou devido qualquer imposto adicional sobre rendimentos [...] resultantes de atividades de transporte marítimo de uma organização de navegação licenciada», desde que todas as taxas e impostos tenham sido devidamente liquidados pela referida organização. Por conseguinte, nem os acionistas de empresas que não se dediquem ao transporte marítimo, nem os acionistas de organizações de navegação que tenham recebido dividendos de empresas terão de pagar qualquer imposto sobre os mesmos. Consequentemente, a isenção fiscal de impostos sobre os dividendos relativos a ações de companhias de navegação constitui uma medida geral que não é, por natureza, seletiva. |
| --- | --- |

(203)

O regime de referência deverá ser definido como o regime geral de tributação de dividendos. O artigo 68.o da lei do imposto sobre o rendimento prevê que não sejam cobrados a nenhuma pessoa, seja ela residente ou não residente em Malta, impostos sobre os rendimentos provenientes de dividendos. Além disso, o artigo 68.o estabelece que ninguém é obrigado a declarar rendimentos de dividendos na declaração fiscal. As autoridades maltesas confirmaram que, na sua essência, a taxa geral de imposto sobre os dividendos recebidos por qualquer tipo de acionista em Malta é zero. No que respeita aos acionistas de organizações de navegação, o artigo 3.o, n.o 1, alínea a), dos regulamentos fiscais estabelece que «ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento não é cobrado ou devido qualquer imposto adicional sobre rendimentos [...] resultantes de atividades de transporte marítimo de uma organização de navegação licenciada», desde que todas as taxas e impostos tenham sido devidamente liquidados pela referida organização. Por conseguinte, nem os acionistas de empresas que não se dediquem ao transporte marítimo, nem os acionistas de organizações de navegação que tenham recebido dividendos de empresas terão de pagar qualquer imposto sobre os mesmos. Consequentemente, a isenção fiscal de impostos sobre os dividendos relativos a ações de companhias de navegação constitui uma medida geral que não é, por natureza, seletiva.

o

o

o

o

Conclusão

Conclusão

| (204) | Com base na apreciação precedente, a isenção do imposto sobre dividendos não é seletiva e, por conseguinte, não constitui um auxílio fiscal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(204)

Com base na apreciação precedente, a isenção do imposto sobre dividendos não é seletiva e, por conseguinte, não constitui um auxílio fiscal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

7.1.5.   Isenção de tributação de juros ou outros rendimentos devidos relativos ao financiamento do transporte marítimo ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

Isenção de tributação de juros ou outros rendimentos devidos relativos ao financiamento do transporte marítimo ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

Vantagem seletiva

Vantagem seletiva

| (205) | A Comissão observa que o artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante prevê um vasto leque de atividades (92) que permitem classificar uma organização como organização de navegação. O artigo 3.o, n.o 2, da lei da marinha mercante prevê que não sejam cobrados às instituições financeiras, ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento, quaisquer impostos sobre juros ou outros rendimentos relativos ao financiamento de atividades de organizações de navegação licenciadas enumeradas no artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante ou ao financiamento de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
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(205)

A Comissão observa que o artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante prevê um vasto leque de atividades (92) que permitem classificar uma organização como organização de navegação. O artigo 3.o, n.o 2, da lei da marinha mercante prevê que não sejam cobrados às instituições financeiras, ao abrigo da lei do imposto sobre o rendimento, quaisquer impostos sobre juros ou outros rendimentos relativos ao financiamento de atividades de organizações de navegação licenciadas enumeradas no artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante ou ao financiamento de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

o

o

92

o

o

o

o

| (206) | Conforme referido no considerando 187, considera-se que uma medida é seletiva se constituir um afastamento da normal aplicação do regime fiscal geral. O artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais prevê a isenção de tributação de juros ou outros rendimentos devidos, relativos ao financiamento de operações de organizações de navegação licenciadas que sejam enumeradas no artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante, ou ao financiamento de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem, ao passo que, no regime fiscal geral, o artigo 4.o, n.o 1, da lei do imposto sobre o rendimento impõe um ónus fiscal sob a forma de uma taxa fixa de 35 % sobre o rendimento de juros provenientes de atividades de financiamento como a concessão de empréstimos e garantias. Consequentemente, as instituições financeiras estão isentas de impostos sobre rendimentos no atinente a rendimentos resultantes do financiamento de atividades de organizações de navegação licenciadas definidas em termos genéricos e do financiamento de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

(206)

Conforme referido no considerando 187, considera-se que uma medida é seletiva se constituir um afastamento da normal aplicação do regime fiscal geral. O artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais prevê a isenção de tributação de juros ou outros rendimentos devidos, relativos ao financiamento de operações de organizações de navegação licenciadas que sejam enumeradas no artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante, ou ao financiamento de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem, ao passo que, no regime fiscal geral, o artigo 4.o, n.o 1, da lei do imposto sobre o rendimento impõe um ónus fiscal sob a forma de uma taxa fixa de 35 % sobre o rendimento de juros provenientes de atividades de financiamento como a concessão de empréstimos e garantias. Consequentemente, as instituições financeiras estão isentas de impostos sobre rendimentos no atinente a rendimentos resultantes do financiamento de atividades de organizações de navegação licenciadas definidas em termos genéricos e do financiamento de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

o

o

o

o

o

o

| (207) | A Comissão observa que essa isenção não é concedida às instituições financeiras relativamente ao financiamento de empresas que não sejam organizações de navegação licenciadas. Por conseguinte, a isenção é seletiva prima facie, uma vez que favorece instituições financeiras que se dedicam ao financiamento do setor dos transportes marítimos. A isenção fiscal permite aos beneficiários poupar nas suas despesas fiscais. |
| --- | --- |

(207)

A Comissão observa que essa isenção não é concedida às instituições financeiras relativamente ao financiamento de empresas que não sejam organizações de navegação licenciadas. Por conseguinte, a isenção é seletiva prima facie, uma vez que favorece instituições financeiras que se dedicam ao financiamento do setor dos transportes marítimos. A isenção fiscal permite aos beneficiários poupar nas suas despesas fiscais.

prima facie,

| (208) | A Comissão não considera que a derrogação em causa se justifique pelo cumprimento de um objetivo inerente à natureza do regime geral de tributação dos rendimentos de Malta, mas antes que a medida foi implementada com o fim específico de beneficiar e promover determinadas atividades. |
| --- | --- |

(208)

A Comissão não considera que a derrogação em causa se justifique pelo cumprimento de um objetivo inerente à natureza do regime geral de tributação dos rendimentos de Malta, mas antes que a medida foi implementada com o fim específico de beneficiar e promover determinadas atividades.

| (209) | Tendo em conta o acima referido, a Comissão considera que a isenção de tributação de juros ou outros rendimentos devidos em relação ao financiamento de operações de organizações de navegação licenciadas ou ao financiamento de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem constitui uma vantagem seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(209)

Tendo em conta o acima referido, a Comissão considera que a isenção de tributação de juros ou outros rendimentos devidos em relação ao financiamento de operações de organizações de navegação licenciadas ou ao financiamento de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem constitui uma vantagem seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

| (210) | Os serviços financeiros são essencialmente efetuados a nível de um mercado europeu, onde as instituições financeiras concorrem entre si. Assim, os serviços prestados pelas instituições financeiras que beneficiam da isenção fiscal estão abertos à concorrência entre Estados-Membros. |
| --- | --- |

(210)

Os serviços financeiros são essencialmente efetuados a nível de um mercado europeu, onde as instituições financeiras concorrem entre si. Assim, os serviços prestados pelas instituições financeiras que beneficiam da isenção fiscal estão abertos à concorrência entre Estados-Membros.

| (211) | Quando um auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, estas últimas devem ser consideradas influenciadas pelo auxílio (93). Consequentemente, a medida é suscetível de falsear a concorrência e poderá afetar o comércio entre Estados-Membros. |
| --- | --- |

(211)

Quando um auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, estas últimas devem ser consideradas influenciadas pelo auxílio (93). Consequentemente, a medida é suscetível de falsear a concorrência e poderá afetar o comércio entre Estados-Membros.

93

Conclusão

Conclusão

| (212) | Pelas razões acima referidas, a Comissão conclui que a isenção de tributação de juros ou de outros rendimentos exigível em relação ao financiamento do transporte marítimo ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem constitui um auxílio fiscal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(212)

Pelas razões acima referidas, a Comissão conclui que a isenção de tributação de juros ou de outros rendimentos exigível em relação ao financiamento do transporte marítimo ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem constitui um auxílio fiscal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

7.1.6.   Isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação

Isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação

Vantagem seletiva

Vantagem seletiva

| (213) | Conforme referido no considerando 187, considera-se que uma medida é seletiva se constituir um afastamento da normal aplicação do regime fiscal geral. As mais-valias sobre ações de residentes de Malta seriam, por norma, sujeitas a uma taxa de imposto sobre os rendimentos de 35 %, de acordo com a lei do imposto sobre o rendimento (94). No entanto, os regulamentos fiscais preveem uma isenção fiscal a favor de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação (95). A Comissão observa que essa isenção não é concedida a todos os setores ou empresas e que, por conseguinte, é seletiva prima facie. A isenção constitui uma derrogação ao regime fiscal geral, uma vez que a situação jurídica e factual dos residentes malteses que tenham obtido ganhos ou lucros com a transferência de companhias de navegação é comparável à dos residentes malteses que tenham obtido ganhos ou lucros com a transferência de qualquer outra empresa à luz do objetivo do regime fiscal, ou seja a tributação de ganhos ou lucros resultantes da transferência de ações ou títulos. |
| --- | --- |

(213)

Conforme referido no considerando 187, considera-se que uma medida é seletiva se constituir um afastamento da normal aplicação do regime fiscal geral. As mais-valias sobre ações de residentes de Malta seriam, por norma, sujeitas a uma taxa de imposto sobre os rendimentos de 35 %, de acordo com a lei do imposto sobre o rendimento (94). No entanto, os regulamentos fiscais preveem uma isenção fiscal a favor de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação (95). A Comissão observa que essa isenção não é concedida a todos os setores ou empresas e que, por conseguinte, é seletiva prima facie. A isenção constitui uma derrogação ao regime fiscal geral, uma vez que a situação jurídica e factual dos residentes malteses que tenham obtido ganhos ou lucros com a transferência de companhias de navegação é comparável à dos residentes malteses que tenham obtido ganhos ou lucros com a transferência de qualquer outra empresa à luz do objetivo do regime fiscal, ou seja a tributação de ganhos ou lucros resultantes da transferência de ações ou títulos.

94

95

prima facie

| (214) | Malta não apresentou qualquer argumento que permitisse justificar a medida com a lógica do regime fiscal. A Comissão não considera que a derrogação em causa se justifique pelo cumprimento de um objetivo inerente à natureza e ao regime geral da tributação dos rendimentos de Malta e, por conseguinte, conclui que a isenção do imposto sobre mais-valias da venda de ações de companhias de navegação em benefício dos residentes malteses é seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(214)

Malta não apresentou qualquer argumento que permitisse justificar a medida com a lógica do regime fiscal. A Comissão não considera que a derrogação em causa se justifique pelo cumprimento de um objetivo inerente à natureza e ao regime geral da tributação dos rendimentos de Malta e, por conseguinte, conclui que a isenção do imposto sobre mais-valias da venda de ações de companhias de navegação em benefício dos residentes malteses é seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

| (215) | Tal como previsto no considerando 191, quando um auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, estas últimas devem ser consideradas influenciadas pelo auxílio. |
| --- | --- |

(215)

Tal como previsto no considerando 191, quando um auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, estas últimas devem ser consideradas influenciadas pelo auxílio.

| (216) | No caso em apreço, os residentes malteses acionistas de companhias de navegação estão sujeitos à concorrência e ao comércio entre os Estados-Membros. As atividades de investimento são realizadas num mercado mundial. Além disso, tal como estabelecido de modo mais pormenorizado no considerando 192, o mercado das atividades de transporte marítimo tem essencialmente dimensão mundial. Consequentemente, a medida fiscal em análise afeta o comércio na União e tem potencial para falsear a concorrência entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(216)

No caso em apreço, os residentes malteses acionistas de companhias de navegação estão sujeitos à concorrência e ao comércio entre os Estados-Membros. As atividades de investimento são realizadas num mercado mundial. Além disso, tal como estabelecido de modo mais pormenorizado no considerando 192, o mercado das atividades de transporte marítimo tem essencialmente dimensão mundial. Consequentemente, a medida fiscal em análise afeta o comércio na União e tem potencial para falsear a concorrência entre os Estados-Membros.

Conclusão

Conclusão

| (217) | Tendo em conta o acima referido, a Comissão considera que a isenção do imposto sobre mais-valias da venda de ações de companhias de navegação constitui um auxílio fiscal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(217)

Tendo em conta o acima referido, a Comissão considera que a isenção do imposto sobre mais-valias da venda de ações de companhias de navegação constitui um auxílio fiscal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

7.1.7.   Isenção do imposto sobre documentos e transmissões

Isenção do imposto sobre documentos e transmissões

Seletividade

Seletividade

| (218) | A lei do imposto sobre documentos e transmissões aplica um imposto à transmissão, inter alia, de títulos negociáveis (96). Conforme estabelecido no considerando 41, o artigo 5.o dos regulamentos fiscais prevê isenções para transações referentes a títulos negociáveis de organizações de navegação. |
| --- | --- |

(218)

A lei do imposto sobre documentos e transmissões aplica um imposto à transmissão, inter alia, de títulos negociáveis (96). Conforme estabelecido no considerando 41, o artigo 5.o dos regulamentos fiscais prevê isenções para transações referentes a títulos negociáveis de organizações de navegação.

inter alia

96

o

| (219) | Conforme referido no considerando 187, considera-se que uma medida é seletiva se constituir um afastamento da normal aplicação do regime fiscal geral. O artigo 5.o dos regulamentos fiscais constitui uma derrogação ao regime geral, uma vez que a situação jurídica e factual das entidades que realizam as transações de títulos referentes ao transporte marítimo é comparável à das entidades que realizam estas transações no âmbito de quaisquer outros setores. |
| --- | --- |

(219)

Conforme referido no considerando 187, considera-se que uma medida é seletiva se constituir um afastamento da normal aplicação do regime fiscal geral. O artigo 5.o dos regulamentos fiscais constitui uma derrogação ao regime geral, uma vez que a situação jurídica e factual das entidades que realizam as transações de títulos referentes ao transporte marítimo é comparável à das entidades que realizam estas transações no âmbito de quaisquer outros setores.

o

| (220) | A Comissão observa que essa isenção não é concedida a outros setores. Por conseguinte, a isenção é seletiva prima facie, uma vez que favorece as transações no setor dos transportes marítimos. A isenção permite aos beneficiários poupar nas suas despesas. |
| --- | --- |

(220)

A Comissão observa que essa isenção não é concedida a outros setores. Por conseguinte, a isenção é seletiva prima facie, uma vez que favorece as transações no setor dos transportes marítimos. A isenção permite aos beneficiários poupar nas suas despesas.

prima facie

| (221) | Malta não apresentou qualquer argumento que permitisse justificar a medida com a lógica do regime. A Comissão não considera que a derrogação em causa se justifique pelo cumprimento de um objetivo inerente à natureza e ao regime geral de direitos maltês. |
| --- | --- |

(221)

Malta não apresentou qualquer argumento que permitisse justificar a medida com a lógica do regime. A Comissão não considera que a derrogação em causa se justifique pelo cumprimento de um objetivo inerente à natureza e ao regime geral de direitos maltês.

| (222) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a isenção do imposto sobre documentos e transmissões oferece uma vantagem seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(222)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a isenção do imposto sobre documentos e transmissões oferece uma vantagem seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

Distorção da concorrência e efeitos obre as trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos obre as trocas comerciais

| (223) | Considera-se que uma medida concedida pelo Estado falseia ou é suscetível de falsear a concorrência quando pode melhorar a posição concorrencial do beneficiário em relação a outras empresas. |
| --- | --- |

(223)

Considera-se que uma medida concedida pelo Estado falseia ou é suscetível de falsear a concorrência quando pode melhorar a posição concorrencial do beneficiário em relação a outras empresas.

| (224) | Conforme referido no considerando 192, o setor dos transportes marítimos está liberalizado, com concorrência tanto a nível da UE como a nível mundial. Consequentemente, esta medida é suscetível de falsear a concorrência e poderá afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
| --- | --- |

(224)

Conforme referido no considerando 192, o setor dos transportes marítimos está liberalizado, com concorrência tanto a nível da UE como a nível mundial. Consequentemente, esta medida é suscetível de falsear a concorrência e poderá afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

Conclusão

Conclusão

| (225) | Por conseguinte, a medida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(225)

Por conseguinte, a medida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

7.2.   Compatibilidade do auxílio

Compatibilidade do auxílio

Base jurídica da apreciação

Base jurídica da apreciação

| (226) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades podem ser considerados compatíveis com o mercado interno, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum. Este artigo constitui, assim, uma possível base para a isenção da proibição geral de auxílios estatais. A Comissão considera o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE a base jurídica aplicável ao regime de imposto sobre a tonelagem de Malta. |
| --- | --- |

(226)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades podem ser considerados compatíveis com o mercado interno, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum. Este artigo constitui, assim, uma possível base para a isenção da proibição geral de auxílios estatais. A Comissão considera o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE a base jurídica aplicável ao regime de imposto sobre a tonelagem de Malta.

o

o

o

o

| (227) | De acordo com a jurisprudência estabelecida, no âmbito da aplicação do artigo 107.o, n.o 3, do TFUE, a Comissão dispõe de um amplo poder discricionário, cujo exercício envolve complexas apreciações de ordem económica e social que devem ser efetuadas num contexto comunitário. Ao adotar normas de conduta e ao anunciar, mediante a sua publicação, que estas serão aplicáveis aos processos correspondentes, a Comissão fixa um limite para o exercício do poder discricionário supramencionado e não pode afastar-se dessas normas, sob pena de se considerar, se for caso disso, que viola os princípios gerais de direito, designadamente a igualdade de tratamento ou a proteção de expectativas legítimas. Por conseguinte, no domínio específico dos auxílios estatais, a Comissão está vinculada pelas orientações e comunicações que emite, na medida em que não se afastem das regras do Tratado (97). De acordo com a jurisprudência estabelecida, a Comissão aplicará, no caso em apreço, as Orientações relativas aos transportes marítimos. As Orientações relativas aos transportes marítimos determinam em que condições um regime de auxílio ao setor dos transportes marítimos de um Estado-Membro é considerado compatível com o mercado interno. |
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(227)

De acordo com a jurisprudência estabelecida, no âmbito da aplicação do artigo 107.o, n.o 3, do TFUE, a Comissão dispõe de um amplo poder discricionário, cujo exercício envolve complexas apreciações de ordem económica e social que devem ser efetuadas num contexto comunitário. Ao adotar normas de conduta e ao anunciar, mediante a sua publicação, que estas serão aplicáveis aos processos correspondentes, a Comissão fixa um limite para o exercício do poder discricionário supramencionado e não pode afastar-se dessas normas, sob pena de se considerar, se for caso disso, que viola os princípios gerais de direito, designadamente a igualdade de tratamento ou a proteção de expectativas legítimas. Por conseguinte, no domínio específico dos auxílios estatais, a Comissão está vinculada pelas orientações e comunicações que emite, na medida em que não se afastem das regras do Tratado (97). De acordo com a jurisprudência estabelecida, a Comissão aplicará, no caso em apreço, as Orientações relativas aos transportes marítimos. As Orientações relativas aos transportes marítimos determinam em que condições um regime de auxílio ao setor dos transportes marítimos de um Estado-Membro é considerado compatível com o mercado interno.

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97

| (228) | Na secção 2.2 das Orientações relativas aos transportes marítimos, são indicados os objetivos específicos que, no interesse marítimo da Comunidade, podem ser apoiados com regimes de auxílio, nomeadamente:






  — | contribuir para um transporte marítimo mais seguro, mais eficaz e mais respeitador do ambiente, |
| --- | --- | --- |

(228)

Na secção 2.2 das Orientações relativas aos transportes marítimos, são indicados os objetivos específicos que, no interesse marítimo da Comunidade, podem ser apoiados com regimes de auxílio, nomeadamente:

—

contribuir para um transporte marítimo mais seguro, mais eficaz e mais respeitador do ambiente,

| — | incentivar a inscrição nos registos dos Estados-Membros ou a transferência para esses registos, |
| --- | --- |

—

incentivar a inscrição nos registos dos Estados-Membros ou a transferência para esses registos,

| — | contribuir para a consolidação do setor marítimo estabelecido nos Estados-Membros, mantendo simultaneamente uma frota globalmente competitiva nos mercados mundiais, |
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—

contribuir para a consolidação do setor marítimo estabelecido nos Estados-Membros, mantendo simultaneamente uma frota globalmente competitiva nos mercados mundiais,

| — | preservar e melhorar o know-how marítimo, bem como salvaguardar e promover o emprego dos marítimos europeus. |
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—

preservar e melhorar o know-how marítimo, bem como salvaguardar e promover o emprego dos marítimos europeus.

know-how

7.2.1.   O regime de imposto sobre a tonelagem

O regime de imposto sobre a tonelagem

7.2.1.1.   Navios elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem

| (229) | De acordo com a secção 2 das Orientações relativas aos transportes marítimos, o «transporte marítimo» é abrangido pelo seu âmbito de aplicação. A fim de respeitar as Orientações relativas aos transportes marítimos, as medidas nacionais de auxílio devem limitar-se aos navios utilizados para fins de transporte marítimo, tal como nelas são definidas por referência ao Regulamento (CEE) n.o 4055/86 e ao Regulamento (CEE) n.o 3577/92 (98). |
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(229)

De acordo com a secção 2 das Orientações relativas aos transportes marítimos, o «transporte marítimo» é abrangido pelo seu âmbito de aplicação. A fim de respeitar as Orientações relativas aos transportes marítimos, as medidas nacionais de auxílio devem limitar-se aos navios utilizados para fins de transporte marítimo, tal como nelas são definidas por referência ao Regulamento (CEE) n.o 4055/86 e ao Regulamento (CEE) n.o 3577/92 (98).

o

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98

| (230) | O Regulamento (CEE) n.o 4055/86 define «transportes marítimos» como o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre um porto de um Estado-Membro e um porto ou instalação off-shore de outro Estado-Membro ou de um país terceiro. |
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(230)

O Regulamento (CEE) n.o 4055/86 define «transportes marítimos» como o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre um porto de um Estado-Membro e um porto ou instalação off-shore de outro Estado-Membro ou de um país terceiro.

o

off-shore

| (231) | O Regulamento (CEE) n.o 3577/92 define «transportes marítimos» como o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre os portos do continente ou do território principal de um mesmo Estado-Membro (cabotagem continental) ou o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre qualquer porto de um Estado-Membro e as instalações ou estruturas situadas na plataforma continental desse Estado-Membro (serviços de abastecimento «off-shore»
  ) ou o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre os portos do continente e de uma ilha de um mesmo Estado-Membro ou entre portos situados nas ilhas de um mesmo Estado-Membro (cabotagem insular). |
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(231)

O Regulamento (CEE) n.o 3577/92 define «transportes marítimos» como o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre os portos do continente ou do território principal de um mesmo Estado-Membro (cabotagem continental) ou o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre qualquer porto de um Estado-Membro e as instalações ou estruturas situadas na plataforma continental desse Estado-Membro (serviços de abastecimento «off-shore»
  ) ou o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre os portos do continente e de uma ilha de um mesmo Estado-Membro ou entre portos situados nas ilhas de um mesmo Estado-Membro (cabotagem insular).

o

cabotagem continental

serviços de abastecimento «off-shore»

cabotagem insular

| (232) | A Comissão decidiu igualmente que, ainda que não sejam ou sejam apenas parcialmente abrangidas pela definição de transportes marítimos, certas atividades podem, por analogia, ser objeto das disposições estabelecidas na secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos. É o caso dos navios de salvamento e de assistência marítima (99), bem como dos navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, navios-guindaste e de investigação (100), dado que requerem pessoal igualmente qualificado e estão igualmente sujeitos à concorrência internacional. |
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(232)

A Comissão decidiu igualmente que, ainda que não sejam ou sejam apenas parcialmente abrangidas pela definição de transportes marítimos, certas atividades podem, por analogia, ser objeto das disposições estabelecidas na secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos. É o caso dos navios de salvamento e de assistência marítima (99), bem como dos navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, navios-guindaste e de investigação (100), dado que requerem pessoal igualmente qualificado e estão igualmente sujeitos à concorrência internacional.

99

100

| (233) | Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão partiu do pressuposto de que os navios de pesca, pontões, batelões, iates, navios de cruzeiro, pontões e plataformas petrolíferas estavam abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem maltês, mas duvidava de que tal se justificasse, tendo em conta a definição de transportes marítimos (101). |
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(233)

Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão partiu do pressuposto de que os navios de pesca, pontões, batelões, iates, navios de cruzeiro, pontões e plataformas petrolíferas estavam abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem maltês, mas duvidava de que tal se justificasse, tendo em conta a definição de transportes marítimos (101).

101

| (234) | Malta esclareceu que enquanto todos os navios registados em Malta pagam uma taxa designada por «imposto sobre a tonelagem», só os navios utilizados em «atividades de transporte marítimo» em conformidade com os regulamentos fiscais estão isentos da tributação dos rendimentos normal e beneficiam do estatuto de «navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem». |
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(234)

Malta esclareceu que enquanto todos os navios registados em Malta pagam uma taxa designada por «imposto sobre a tonelagem», só os navios utilizados em «atividades de transporte marítimo» em conformidade com os regulamentos fiscais estão isentos da tributação dos rendimentos normal e beneficiam do estatuto de «navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem».

| (235) | A Comissão tinha dúvidas quanto à compatibilidade da definição de atividades de transporte marítimo elegíveis, que incluíam igualmente atividades «de outro modo estabelecidas» (102). |
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(235)

A Comissão tinha dúvidas quanto à compatibilidade da definição de atividades de transporte marítimo elegíveis, que incluíam igualmente atividades «de outro modo estabelecidas» (102).

102

| (236) | Segundo Malta, a razão da inclusão da frase «ou de outro modo estabelecidas» prende-se com a intenção de fornecer à autoridade competente uma margem de flexibilidade legislativa suficiente caso seja possível incluir algumas atividades novas e emergentes na definição de «atividades de transporte marítimo» (por exemplo, devido aos desenvolvimentos da indústria ou da legislação a nível da União). Malta confirmou que nunca foram publicados regulamentos, normas, despachos ou instruções que visassem alargar a definição de atividades de transporte marítimo. |
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(236)

Segundo Malta, a razão da inclusão da frase «ou de outro modo estabelecidas» prende-se com a intenção de fornecer à autoridade competente uma margem de flexibilidade legislativa suficiente caso seja possível incluir algumas atividades novas e emergentes na definição de «atividades de transporte marítimo» (por exemplo, devido aos desenvolvimentos da indústria ou da legislação a nível da União). Malta confirmou que nunca foram publicados regulamentos, normas, despachos ou instruções que visassem alargar a definição de atividades de transporte marítimo.

ou de outro modo estabelecidas

| (237) | Além disso, a Comissão observa que, com base nas explicações facultadas por Malta, a disposição consagrada no artigo 85.o-A, n.o 1, da lei da marinha mercante, que confere poderes ao ministro competente para admitir que navios cuja tonelagem líquida mínima seja inferior ao limiar de 1 000 unidades sejam abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem (103), não elimina a exigência de que o navio seja utilizado no transporte internacional de mercadorias ou passageiros. Todavia, a Comissão observa igualmente que o poder discricionário do ministro para admitir que navios cuja tonelagem líquida mínima seja inferior ao limiar de 1 000 unidades sejam abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem não se baseia em quaisquer critérios objetivos. Por conseguinte, a Comissão congratula-se com o facto de Malta ter assumido o compromisso estabelecido no ponto 18 do anexo. |
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(237)

Além disso, a Comissão observa que, com base nas explicações facultadas por Malta, a disposição consagrada no artigo 85.o-A, n.o 1, da lei da marinha mercante, que confere poderes ao ministro competente para admitir que navios cuja tonelagem líquida mínima seja inferior ao limiar de 1 000 unidades sejam abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem (103), não elimina a exigência de que o navio seja utilizado no transporte internacional de mercadorias ou passageiros. Todavia, a Comissão observa igualmente que o poder discricionário do ministro para admitir que navios cuja tonelagem líquida mínima seja inferior ao limiar de 1 000 unidades sejam abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem não se baseia em quaisquer critérios objetivos. Por conseguinte, a Comissão congratula-se com o facto de Malta ter assumido o compromisso estabelecido no ponto 18 do anexo.

o

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103

| (238) | A Comissão conclui que a redação da legislação maltesa parece ter deixado margem para incluir, por decreto ministerial, no regime de imposto sobre a tonelagem, atividades que ultrapassam a definição de transportes marítimos. Assim sendo, este aspeto do regime de imposto sobre a tonelagem maltês é incompatível com as Orientações relativas aos transportes marítimos. |
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(238)

A Comissão conclui que a redação da legislação maltesa parece ter deixado margem para incluir, por decreto ministerial, no regime de imposto sobre a tonelagem, atividades que ultrapassam a definição de transportes marítimos. Assim sendo, este aspeto do regime de imposto sobre a tonelagem maltês é incompatível com as Orientações relativas aos transportes marítimos.

Elegibilidade dos batelões sem propulsão própria

Elegibilidade dos batelões sem propulsão própria

| (239) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão tinha dúvidas quanto à elegibilidade dos batelões sem propulsão própria, devido ao facto de estes não realizarem por si próprios as atividades de transporte, dependendo de outros navios que as reboquem (104). |
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(239)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão tinha dúvidas quanto à elegibilidade dos batelões sem propulsão própria, devido ao facto de estes não realizarem por si próprios as atividades de transporte, dependendo de outros navios que as reboquem (104).

104

| (240) | Depois de ouvir as observações das autoridades maltesas e de terceiros, a Comissão mantém a opinião de que os batelões sem propulsão própria não são utilizados no transporte marítimo, uma vez que não realizam por si próprios atividades de transporte, dependendo de outros navios que os reboquem. O navio que assegura a propulsão pode ser descrito como elemento utilizado no transporte marítimo, mas o mesmo não acontece com a atividade do batelão. |
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(240)

Depois de ouvir as observações das autoridades maltesas e de terceiros, a Comissão mantém a opinião de que os batelões sem propulsão própria não são utilizados no transporte marítimo, uma vez que não realizam por si próprios atividades de transporte, dependendo de outros navios que os reboquem. O navio que assegura a propulsão pode ser descrito como elemento utilizado no transporte marítimo, mas o mesmo não acontece com a atividade do batelão.

| (241) | A Comissão conclui que, aceitar que os referidos batelões sejam abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem, extrapola a definição de transportes marítimos. Assim sendo, este aspeto do regime de imposto sobre a tonelagem maltês é incompatível com as Orientações relativas aos transportes marítimos. |
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(241)

A Comissão conclui que, aceitar que os referidos batelões sejam abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem, extrapola a definição de transportes marítimos. Assim sendo, este aspeto do regime de imposto sobre a tonelagem maltês é incompatível com as Orientações relativas aos transportes marítimos.

Elegibilidade de navios de cruzeiro e iates comerciais

Elegibilidade de navios de cruzeiro e iates comerciais

| (242) | No que respeita aos iates comerciais, na decisão de início do procedimento (105), a Comissão manifestou a sua preocupação com o facto de que estes fossem maioritariamente utilizados nos trajetos locais (frequentemente viagens de lazer) e teve dúvidas sobre a questão de saber em que medida estas embarcações poderiam ser abrangidas pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
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(242)

No que respeita aos iates comerciais, na decisão de início do procedimento (105), a Comissão manifestou a sua preocupação com o facto de que estes fossem maioritariamente utilizados nos trajetos locais (frequentemente viagens de lazer) e teve dúvidas sobre a questão de saber em que medida estas embarcações poderiam ser abrangidas pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

105

| (243) | A elegibilidade de iates comerciais e de navios de cruzeiro deve ser apreciada à luz da Comunicação da Comissão sobre a interpretação do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho (106). O capítulo 3.3 desta Comunicação confirma que os serviços de cruzeiro se inscrevem no âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 e do Regulamento (CEE) n.o 4055/86 enquanto transportes marítimos. Com efeito, os navios de cruzeiro transportam passageiros por mar entre os portos e, por conseguinte, efetuam atividades de transporte marítimo. Consequentemente, a Comissão considera que os navios de cruzeiro são elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem, desde que a maioria das suas receitas sejam receitas principais do transporte marítimo. As restrições relativas aos serviços auxiliares relativos a atividades de transporte marítimo serão debatidas abaixo, nos considerandos 266 a 274. |
| --- | --- |

(243)

A elegibilidade de iates comerciais e de navios de cruzeiro deve ser apreciada à luz da Comunicação da Comissão sobre a interpretação do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho (106). O capítulo 3.3 desta Comunicação confirma que os serviços de cruzeiro se inscrevem no âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 e do Regulamento (CEE) n.o 4055/86 enquanto transportes marítimos. Com efeito, os navios de cruzeiro transportam passageiros por mar entre os portos e, por conseguinte, efetuam atividades de transporte marítimo. Consequentemente, a Comissão considera que os navios de cruzeiro são elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem, desde que a maioria das suas receitas sejam receitas principais do transporte marítimo. As restrições relativas aos serviços auxiliares relativos a atividades de transporte marítimo serão debatidas abaixo, nos considerandos 266 a 274.

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106

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| (244) | Os serviços de transporte prestados por iates comerciais são abrangidos pela definição de transportes marítimos, desde que envolvam o transporte por mar de mercadorias e/ou pessoas entre portos, bem como entre um porto e uma instalação/estrutura off-shore. Por conseguinte, a Comissão considera que os iates comerciais que efetuam transportes marítimos mediante remuneração são elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem. |
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(244)

Os serviços de transporte prestados por iates comerciais são abrangidos pela definição de transportes marítimos, desde que envolvam o transporte por mar de mercadorias e/ou pessoas entre portos, bem como entre um porto e uma instalação/estrutura off-shore. Por conseguinte, a Comissão considera que os iates comerciais que efetuam transportes marítimos mediante remuneração são elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem.

off-shore

Elegibilidade de rebocadores e dragas

Elegibilidade de rebocadores e dragas

| (245) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão levantou dúvidas quanto à possibilidade de os reboques e as dragas serem abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem de Malta, ao abrigo das condições estritas estabelecidas pelas Orientações relativas aos transportes marítimos (107). |
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(245)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão levantou dúvidas quanto à possibilidade de os reboques e as dragas serem abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem de Malta, ao abrigo das condições estritas estabelecidas pelas Orientações relativas aos transportes marítimos (107).

107

| (246) | De acordo com as Orientações relativas aos transportes marítimos, «as disposições fiscais previstas para as empresas (como o imposto sobre a tonelagem) podem ser aplicadas às dragas cuja atividade constitua “transporte marítimo” relativamente a mais de 50 % do seu período operacional anual e exclusivamente no que respeita a estas atividades de transporte». No caso da dragagem, o transporte marítimo é definido na secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos como «o tráfego oceânico de materiais extraídos» e exclui «a extração ou a dragagem enquanto tais». Em conformidade com a prática decisória da Comissão (108), a parte elegível das atividades de dragagem inclui a navegação entre o porto e o local de extração, a navegação entre os diferentes locais de extração, a navegação entre o local de extração e o local onde os materiais extraídos devem ser descarregados, a descarga dos materiais extraídos e a navegação entre o local da descarga e o porto. Por outro lado, a dragagem e a navegação durante a dragagem não são consideradas atividades de transporte marítimo. |
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(246)

De acordo com as Orientações relativas aos transportes marítimos, «as disposições fiscais previstas para as empresas (como o imposto sobre a tonelagem) podem ser aplicadas às dragas cuja atividade constitua “transporte marítimo” relativamente a mais de 50 % do seu período operacional anual e exclusivamente no que respeita a estas atividades de transporte». No caso da dragagem, o transporte marítimo é definido na secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos como «o tráfego oceânico de materiais extraídos» e exclui «a extração ou a dragagem enquanto tais». Em conformidade com a prática decisória da Comissão (108), a parte elegível das atividades de dragagem inclui a navegação entre o porto e o local de extração, a navegação entre os diferentes locais de extração, a navegação entre o local de extração e o local onde os materiais extraídos devem ser descarregados, a descarga dos materiais extraídos e a navegação entre o local da descarga e o porto. Por outro lado, a dragagem e a navegação durante a dragagem não são consideradas atividades de transporte marítimo.

108

| (247) | No que respeita aos reboques, as Orientações relativas aos transportes marítimos indicam claramente que «as atividades de reboque efetuadas nomeadamente nos portos, ou que consistem na assistência prestada a navios com propulsão própria para chegarem aos portos, não constituem transporte marítimo». Além disso, as Orientações relativas aos transportes marítimos preveem que a atividade de reboque só é abrangida pelo seu âmbito de aplicação se mais de 50 % das operações de reboque efetivamente realizadas por um rebocador num dado ano constituírem transporte marítimo (tal inclui, inter alia, embarcações de reboque entre portos ou entre um porto e uma instalação/estrutura off-shore ou navios de reboque que, devido a falhas técnicas, não possam navegar de forma independente). |
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(247)

No que respeita aos reboques, as Orientações relativas aos transportes marítimos indicam claramente que «as atividades de reboque efetuadas nomeadamente nos portos, ou que consistem na assistência prestada a navios com propulsão própria para chegarem aos portos, não constituem transporte marítimo». Além disso, as Orientações relativas aos transportes marítimos preveem que a atividade de reboque só é abrangida pelo seu âmbito de aplicação se mais de 50 % das operações de reboque efetivamente realizadas por um rebocador num dado ano constituírem transporte marítimo (tal inclui, inter alia, embarcações de reboque entre portos ou entre um porto e uma instalação/estrutura off-shore ou navios de reboque que, devido a falhas técnicas, não possam navegar de forma independente).

inter alia

off-shore

| (248) | Malta não dispunha de legislação formal explícita relativamente à exigência de que 50 % das operações de reboque e dragagem constituíssem transporte marítimo, explicada nos considerandos 246 e 247. A Comissão considera que a legislação maltesa parece ter deixado margem para aplicar, sem restrição, o imposto sobre a tonelagem a rendimentos gerados por dragas e reboques. Por conseguinte, a Comissão considera que as medidas nacionais que atualmente se encontram em vigor em Malta para o reboque e a dragagem não são consentâneas com as condições previstas nas Orientações relativas aos transportes marítimos. |
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(248)

Malta não dispunha de legislação formal explícita relativamente à exigência de que 50 % das operações de reboque e dragagem constituíssem transporte marítimo, explicada nos considerandos 246 e 247. A Comissão considera que a legislação maltesa parece ter deixado margem para aplicar, sem restrição, o imposto sobre a tonelagem a rendimentos gerados por dragas e reboques. Por conseguinte, a Comissão considera que as medidas nacionais que atualmente se encontram em vigor em Malta para o reboque e a dragagem não são consentâneas com as condições previstas nas Orientações relativas aos transportes marítimos.

Elegibilidade de navios de serviços e apoio e de outros navios

Elegibilidade de navios de serviços e apoio e de outros navios

| (249) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão procurou averiguar o que se entendia por navios de serviços/apoio abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem de Malta e quais os fundamentos subjacentes (109). |
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(249)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão procurou averiguar o que se entendia por navios de serviços/apoio abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem de Malta e quais os fundamentos subjacentes (109).

109

| (250) | A Comissão considerou inicialmente que o regime maltês permitia que, potencialmente, um vasto leque de navios de serviços/apoio fosse abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
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(250)

A Comissão considerou inicialmente que o regime maltês permitia que, potencialmente, um vasto leque de navios de serviços/apoio fosse abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

| (251) | A Comissão procurou averiguar se os navios de reparação de cabos, os navios de apoio aos mergulhadores, os navios de estimulação de poços de petróleo, os navios de pilotos, os navios de pesquisa, os navios de construção e levantamento hidrográfico que prestem serviços off-shore e plataformas móveis tinham obtido benefícios e indicou que não dispunha de informação suficiente para determinar se a admissibilidade desses navios/estruturas era consentânea com as Orientações relativas aos transportes marítimos. Malta esclareceu que esses navios não tinham sido sujeitos ao imposto sobre a tonelagem. |
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(251)

A Comissão procurou averiguar se os navios de reparação de cabos, os navios de apoio aos mergulhadores, os navios de estimulação de poços de petróleo, os navios de pilotos, os navios de pesquisa, os navios de construção e levantamento hidrográfico que prestem serviços off-shore e plataformas móveis tinham obtido benefícios e indicou que não dispunha de informação suficiente para determinar se a admissibilidade desses navios/estruturas era consentânea com as Orientações relativas aos transportes marítimos. Malta esclareceu que esses navios não tinham sido sujeitos ao imposto sobre a tonelagem.

off-shore

| (252) | A Comissão admite que, ainda que não sejam, ou sejam apenas parcialmente abrangidas pela definição de transportes marítimos, certas atividades análogas possam ser objeto das disposições estabelecidas nas Orientações relativas aos transportes marítimos. É este o caso da exploração de navios especializados na prestação de serviços off-shore ou na realização de atividades de instalação e manutenção (designadamente, navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, navios-guindaste e de investigação) (110) ou de navios de salvamento no mar e de assistência marítima no alto-mar, desde que requeiram pessoal igualmente qualificado e estejam igualmente sujeitos à concorrência internacional (111). |
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(252)

A Comissão admite que, ainda que não sejam, ou sejam apenas parcialmente abrangidas pela definição de transportes marítimos, certas atividades análogas possam ser objeto das disposições estabelecidas nas Orientações relativas aos transportes marítimos. É este o caso da exploração de navios especializados na prestação de serviços off-shore ou na realização de atividades de instalação e manutenção (designadamente, navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, navios-guindaste e de investigação) (110) ou de navios de salvamento no mar e de assistência marítima no alto-mar, desde que requeiram pessoal igualmente qualificado e estejam igualmente sujeitos à concorrência internacional (111).

off-shore

110

111

| (253) | No que respeita ao futuro, Malta esclareceu que pretende aplicar o imposto sobre a tonelagem aos navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, navios-guindaste e de investigação, em conformidade com a prática decisória da Comissão descrita no considerando 252. Malta comprometeu-se a refletir explicitamente este aspeto na sua legislação (112). Por conseguinte, com base nessa futura legislação, o imposto sobre a tonelagem será aplicável aos navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, navios-guindaste e de investigação de um modo compatível com as Orientações relativas aos transportes marítimos aplicadas por analogia. |
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(253)

No que respeita ao futuro, Malta esclareceu que pretende aplicar o imposto sobre a tonelagem aos navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, navios-guindaste e de investigação, em conformidade com a prática decisória da Comissão descrita no considerando 252. Malta comprometeu-se a refletir explicitamente este aspeto na sua legislação (112). Por conseguinte, com base nessa futura legislação, o imposto sobre a tonelagem será aplicável aos navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, navios-guindaste e de investigação de um modo compatível com as Orientações relativas aos transportes marítimos aplicadas por analogia.

112

| (254) | Relativamente à atual aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem maltês aos «navios de serviços/apoio», Malta demonstrou que as atividades abrangidas por esse termo se referem ao transporte por mar de mercadorias e/ou pessoas entre portos, ou entre um porto e uma instalação/estrutura off-shore, constituindo, assim, transporte marítimo (113). Consequentemente, estes navios são abrangidos pelo âmbito de aplicação das Orientações relativas aos transportes marítimos. |
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(254)

Relativamente à atual aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem maltês aos «navios de serviços/apoio», Malta demonstrou que as atividades abrangidas por esse termo se referem ao transporte por mar de mercadorias e/ou pessoas entre portos, ou entre um porto e uma instalação/estrutura off-shore, constituindo, assim, transporte marítimo (113). Consequentemente, estes navios são abrangidos pelo âmbito de aplicação das Orientações relativas aos transportes marítimos.

off-shore

113

Elegibilidade dos navios de pesca

Elegibilidade dos navios de pesca

| (255) | Na decisão de início do procedimento (114), a Comissão tinha dúvidas quanto ao facto de os navios de pesca serem ou não abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
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(255)

Na decisão de início do procedimento (114), a Comissão tinha dúvidas quanto ao facto de os navios de pesca serem ou não abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

114

| (256) | A Comissão considera que o principal objetivo dos navios de pesca não é o transporte por mar de mercadorias e pessoas entre portos, ou entre um porto e uma instalação/estrutura off-shore, conforme estipulado pelas Orientações relativas aos transportes marítimos. Além disso, os navios de pesca não possuem as características específicas de certos navios de serviços, que permitiriam que a Comissão aceitasse a sua inclusão no regime de imposto sobre a tonelagem, em aplicação das Orientações relativas aos transportes marítimos por analogia (115). |
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(256)

A Comissão considera que o principal objetivo dos navios de pesca não é o transporte por mar de mercadorias e pessoas entre portos, ou entre um porto e uma instalação/estrutura off-shore, conforme estipulado pelas Orientações relativas aos transportes marítimos. Além disso, os navios de pesca não possuem as características específicas de certos navios de serviços, que permitiriam que a Comissão aceitasse a sua inclusão no regime de imposto sobre a tonelagem, em aplicação das Orientações relativas aos transportes marítimos por analogia (115).

off-shore

115

| (257) | Por conseguinte, a Comissão considera que a inclusão dos navios de pesca no regime de imposto sobre a tonelagem não é compatível com o mercado interno. |
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(257)

Por conseguinte, a Comissão considera que a inclusão dos navios de pesca no regime de imposto sobre a tonelagem não é compatível com o mercado interno.

Elegibilidade das plataformas petrolíferas

Elegibilidade das plataformas petrolíferas

| (258) | A Comissão reitera a posição assumida na decisão de início do procedimento relativa ao processo de imposto sobre a tonelagem belga (116), designadamente de que as Orientações relativas aos transportes marítimos não abrangem a exploração de recursos naturais no mar. |
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(258)

A Comissão reitera a posição assumida na decisão de início do procedimento relativa ao processo de imposto sobre a tonelagem belga (116), designadamente de que as Orientações relativas aos transportes marítimos não abrangem a exploração de recursos naturais no mar.

116

| (259) | Consequentemente, a Comissão conclui que a aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem às plataformas petrolíferas não é consentânea com as Orientações relativas aos transportes marítimos. |
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(259)

Consequentemente, a Comissão conclui que a aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem às plataformas petrolíferas não é consentânea com as Orientações relativas aos transportes marítimos.

7.2.1.2.   Rendimentos dos navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem sujeitos ao imposto sobre a tonelagem

Receitas de afretamento em casco nu

Receitas de afretamento em casco nu

| (260) | Na decisão de início do procedimento (117), a Comissão tinha dúvidas quanto à inexistência de restrições legais relativas às receitas do afretamento em casco nu. |
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(260)

Na decisão de início do procedimento (117), a Comissão tinha dúvidas quanto à inexistência de restrições legais relativas às receitas do afretamento em casco nu.

117

| (261) | A Comissão considera que, embora o afretamento em casco nu seja, regra geral, uma atividade económica legítima, não deve ser elegível para efeitos de tratamento fiscal preferencial. Em decisões anteriores (118), a Comissão entendeu que não se pode considerar que os locadores de navios que se dedicam exclusivamente a essa atividade prestam serviços de transporte marítimo, pelo que não devem beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem. |
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(261)

A Comissão considera que, embora o afretamento em casco nu seja, regra geral, uma atividade económica legítima, não deve ser elegível para efeitos de tratamento fiscal preferencial. Em decisões anteriores (118), a Comissão entendeu que não se pode considerar que os locadores de navios que se dedicam exclusivamente a essa atividade prestam serviços de transporte marítimo, pelo que não devem beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem.

118

| (262) | A Comissão considera que o princípio supramencionado deve ser aplicável não apenas aos contratos de afretamento em casco nu celebrados com companhias de navegação, mas também aos utilizadores finais do setor dos navios de recreio. A forma como é tratado o afretamento em casco nu não deve variar em função do tipo de fretador, uma vez que o requisito essencial previsto nas Orientações relativas aos transportes marítimos se prende com a prestação, pelo beneficiário, de serviços de transporte marítimo, tal como definidos nos regulamentos do Conselho pertinentes. |
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(262)

A Comissão considera que o princípio supramencionado deve ser aplicável não apenas aos contratos de afretamento em casco nu celebrados com companhias de navegação, mas também aos utilizadores finais do setor dos navios de recreio. A forma como é tratado o afretamento em casco nu não deve variar em função do tipo de fretador, uma vez que o requisito essencial previsto nas Orientações relativas aos transportes marítimos se prende com a prestação, pelo beneficiário, de serviços de transporte marítimo, tal como definidos nos regulamentos do Conselho pertinentes.

| (263) | Todavia, a situação é diferente no contexto dos contratos intragrupo. As transações intragrupo no âmbito do afretamento em casco nu podem ser compatíveis com o mercado interno ao abrigo das Orientações relativas aos transportes marítimos, dado que o beneficiário realiza a atividade de transporte marítimo enquanto grupo, mas através de uma estrutura de locação intragrupo. O facto de o beneficiário do imposto sobre a tonelagem desejar ter: i) uma entidade jurídica que efetue o transporte marítimo e seja proprietária do navio, ou ii) duas entidades jurídicas, sendo que a primeira efetua o transporte marítimo e a segunda é proprietária do navio e o aluga à primeira (por exemplo, por razões financeiras), não deve, regra geral, ser relevante para efeitos de aplicação das Orientações relativas aos transportes marítimos. Neste contexto, a Comissão observa que as transações intragrupo efetuadas no âmbito do afretamento em casco nu foram aceites sem reservas na Decisão da Comissão relativa ao imposto sobre a tonelagem irlandês (119). A Comissão observa que o afretamento em casco nu intragrupo é consentâneo com as Orientações relativas aos transportes marítimos, uma vez que o objetivo de «preservar e melhorar o know-how marítimo, bem como salvaguardar e promover o emprego dos marítimos europeus» e de «contribuir para a consolidação do setor marítimo estabelecido nos Estados-Membros, mantendo simultaneamente uma frota globalmente competitiva nos mercados mundiais» continua a ser garantido. |
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(263)

Todavia, a situação é diferente no contexto dos contratos intragrupo. As transações intragrupo no âmbito do afretamento em casco nu podem ser compatíveis com o mercado interno ao abrigo das Orientações relativas aos transportes marítimos, dado que o beneficiário realiza a atividade de transporte marítimo enquanto grupo, mas através de uma estrutura de locação intragrupo. O facto de o beneficiário do imposto sobre a tonelagem desejar ter: i) uma entidade jurídica que efetue o transporte marítimo e seja proprietária do navio, ou ii) duas entidades jurídicas, sendo que a primeira efetua o transporte marítimo e a segunda é proprietária do navio e o aluga à primeira (por exemplo, por razões financeiras), não deve, regra geral, ser relevante para efeitos de aplicação das Orientações relativas aos transportes marítimos. Neste contexto, a Comissão observa que as transações intragrupo efetuadas no âmbito do afretamento em casco nu foram aceites sem reservas na Decisão da Comissão relativa ao imposto sobre a tonelagem irlandês (119). A Comissão observa que o afretamento em casco nu intragrupo é consentâneo com as Orientações relativas aos transportes marítimos, uma vez que o objetivo de «preservar e melhorar o know-how marítimo, bem como salvaguardar e promover o emprego dos marítimos europeus» e de «contribuir para a consolidação do setor marítimo estabelecido nos Estados-Membros, mantendo simultaneamente uma frota globalmente competitiva nos mercados mundiais» continua a ser garantido.

119

| (264) | Para além das transações intragrupo, a Comissão pode admitir uma certa margem de flexibilidade a favor de companhias de navegação genuínas ou empresas equiparadas (120), desde que cumpridas todas as seguintes condições (121):






  a) | As atividades de afretamento em casco nu têm de estar relacionadas com um excesso de capacidade temporário, por um período de até três anos; |
| --- | --- | --- |

(264)

Para além das transações intragrupo, a Comissão pode admitir uma certa margem de flexibilidade a favor de companhias de navegação genuínas ou empresas equiparadas (120), desde que cumpridas todas as seguintes condições (121):

120

121

a)

As atividades de afretamento em casco nu têm de estar relacionadas com um excesso de capacidade temporário, por um período de até três anos;

| b) | As atividades de afretamento em casco nu têm de estar limitadas a um período máximo de três anos; |
| --- | --- |

b)

As atividades de afretamento em casco nu têm de estar limitadas a um período máximo de três anos;

| c) | O excesso de capacidade temporário tem de estar relacionado com os próprios serviços de navegação da organização de navegação do beneficiário, ou seja, o excesso de capacidade especificamente adquirido (comprado ou fretado) para fins de afretamento não é elegível para efeitos de imposto sobre a tonelagem; e |
| --- | --- |

c)

O excesso de capacidade temporário tem de estar relacionado com os próprios serviços de navegação da organização de navegação do beneficiário, ou seja, o excesso de capacidade especificamente adquirido (comprado ou fretado) para fins de afretamento não é elegível para efeitos de imposto sobre a tonelagem; e

| d) | A proporção da capacidade de afretamento em casco nu não pode exceder a percentagem máxima da frota da organização de navegação abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem, que não pode ser superior a 50 %. A Comissão considera que, se mais de 50 % da frota do beneficiário do imposto sobre a tonelagem for fretada em casco nu, essa atividade não será classificada como «atividade auxiliar». Por outro lado, não seria adequado fixar um limiar máximo mais baixo, uma vez que tal poderia discriminar os pequenos operadores. |
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d)

A proporção da capacidade de afretamento em casco nu não pode exceder a percentagem máxima da frota da organização de navegação abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem, que não pode ser superior a 50 %. A Comissão considera que, se mais de 50 % da frota do beneficiário do imposto sobre a tonelagem for fretada em casco nu, essa atividade não será classificada como «atividade auxiliar». Por outro lado, não seria adequado fixar um limiar máximo mais baixo, uma vez que tal poderia discriminar os pequenos operadores.

| (265) | Uma vez que a legislação aplicável em Malta não exclui os locadores de navios que se dedicam exclusivamente a essa atividade do regime de imposto sobre a tonelagem, essa legislação não é compatível com as Orientações relativas aos transportes marítimos. |
| --- | --- |

(265)

Uma vez que a legislação aplicável em Malta não exclui os locadores de navios que se dedicam exclusivamente a essa atividade do regime de imposto sobre a tonelagem, essa legislação não é compatível com as Orientações relativas aos transportes marítimos.

Navios de cruzeiro e receitas acessórias

Navios de cruzeiro e receitas acessórias

| (266) | Na decisão de início do procedimento (122), a Comissão observou que os operadores de navios de cruzeiro ofereciam serviços de casino, de spa, de entretenimento e outros. A Comissão suspeitou que esses serviços pudessem constituir a principal atividade e a principal fonte de lucros dos navios de cruzeiro. Consequentemente, a Comissão tinha dúvidas sobre a questão de saber em que medida podiam os navios de cruzeiro ser abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
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(266)

Na decisão de início do procedimento (122), a Comissão observou que os operadores de navios de cruzeiro ofereciam serviços de casino, de spa, de entretenimento e outros. A Comissão suspeitou que esses serviços pudessem constituir a principal atividade e a principal fonte de lucros dos navios de cruzeiro. Consequentemente, a Comissão tinha dúvidas sobre a questão de saber em que medida podiam os navios de cruzeiro ser abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

122

| (267) | Além disso, a Comissão observou, na decisão de início do procedimento (123), que os atos jurídicos malteses não forneciam qualquer orientação precisa sobre que tipos de atividades podiam ser abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem a título de atividades auxiliares. São, porém, necessárias restrições claras para garantir que os beneficiários do imposto sobre a tonelagem continuem a ser prestadores genuínos de serviços de transporte marítimo. |
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(267)

Além disso, a Comissão observou, na decisão de início do procedimento (123), que os atos jurídicos malteses não forneciam qualquer orientação precisa sobre que tipos de atividades podiam ser abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem a título de atividades auxiliares. São, porém, necessárias restrições claras para garantir que os beneficiários do imposto sobre a tonelagem continuem a ser prestadores genuínos de serviços de transporte marítimo.

123

| (268) | No âmbito do processo referente ao imposto sobre a tonelagem cipriota (124), a Comissão considerou que em relação ao transporte de passageiros por mar, também «todas as atividades de hotelaria, restauração, entretenimento e venda a retalho a bordo de um navio que satisfaça os requisitos» são elegíveis, «desde que esses serviços sejam prestados a título de atividades auxiliares da atividade de transporte de passageiros por mar do referido navio e todos os seus produtos sejam consumidos ou utilizados a bordo do mesmo». No âmbito do processo referente ao imposto sobre a tonelagem do Reino Unido (125), a Comissão considerou igualmente elegíveis «os serviços ou equipamentos oferecidos, em acréscimo às atividades principais, mas que constituem parte integrante do pacote completo oferecido aos clientes, desde que fosse pouco provável que gerassem lucro se aplicadas as regras normais de tributação». No âmbito do processo relativo ao imposto sobre a tonelagem belga (126), a Comissão proibiu que as receitas resultantes da venda de produtos não destinados a serem consumidos a bordo, como os artigos de luxo (127), e dos jogos a dinheiro e casinos, bem como as receitas de excursões em terra (128), beneficiassem do imposto sobre a tonelagem. |
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(268)

No âmbito do processo referente ao imposto sobre a tonelagem cipriota (124), a Comissão considerou que em relação ao transporte de passageiros por mar, também «todas as atividades de hotelaria, restauração, entretenimento e venda a retalho a bordo de um navio que satisfaça os requisitos» são elegíveis, «desde que esses serviços sejam prestados a título de atividades auxiliares da atividade de transporte de passageiros por mar do referido navio e todos os seus produtos sejam consumidos ou utilizados a bordo do mesmo». No âmbito do processo referente ao imposto sobre a tonelagem do Reino Unido (125), a Comissão considerou igualmente elegíveis «os serviços ou equipamentos oferecidos, em acréscimo às atividades principais, mas que constituem parte integrante do pacote completo oferecido aos clientes, desde que fosse pouco provável que gerassem lucro se aplicadas as regras normais de tributação». No âmbito do processo relativo ao imposto sobre a tonelagem belga (126), a Comissão proibiu que as receitas resultantes da venda de produtos não destinados a serem consumidos a bordo, como os artigos de luxo (127), e dos jogos a dinheiro e casinos, bem como as receitas de excursões em terra (128), beneficiassem do imposto sobre a tonelagem.

124

125

126

127

128

| (269) | A Comissão remete igualmente para a sua Decisão no âmbito do processo referente ao imposto sobre a tonelagem finlandês (129) e ao processo referente ao imposto sobre a tonelagem lituano (130), em que aceita que as operações portuárias terminais, designadamente serviços de embarque/desembarque de passageiros e serviços de carga/descarga, bem como atividades administrativas e de seguros em estreita relação com o transporte de passageiros ou mercadorias, possam ser abrangidas pelo imposto sobre a tonelagem. Além disso, na Decisão no processo referente ao imposto sobre a tonelagem belga, a Comissão aceitou que as receitas de investimentos a curto prazo do capital de exploração resultam da gestão financeira corrente e que, por conseguinte, podem ser sujeitas ao imposto sobre a tonelagem se estiverem relacionadas com o capital circulante normal da organização de navegação associado ao prosseguimento de atividades elegíveis (131). |
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(269)

A Comissão remete igualmente para a sua Decisão no âmbito do processo referente ao imposto sobre a tonelagem finlandês (129) e ao processo referente ao imposto sobre a tonelagem lituano (130), em que aceita que as operações portuárias terminais, designadamente serviços de embarque/desembarque de passageiros e serviços de carga/descarga, bem como atividades administrativas e de seguros em estreita relação com o transporte de passageiros ou mercadorias, possam ser abrangidas pelo imposto sobre a tonelagem. Além disso, na Decisão no processo referente ao imposto sobre a tonelagem belga, a Comissão aceitou que as receitas de investimentos a curto prazo do capital de exploração resultam da gestão financeira corrente e que, por conseguinte, podem ser sujeitas ao imposto sobre a tonelagem se estiverem relacionadas com o capital circulante normal da organização de navegação associado ao prosseguimento de atividades elegíveis (131).

129

130

131

| (270) | Atendendo à prática decisória acima mencionada e reconhecendo que seria contraproducente estabelecer uma lista definitiva de serviços que podem ser abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem a título de serviços auxiliares, a Comissão considera que são necessárias algumas restrições que garantam que os beneficiários do imposto sobre a tonelagem continuam a ser prestadores genuínos de serviços de transporte marítimo. O princípio seguido é o de que as receitas de navios elegíveis devem ser maioritariamente constituídas pelas receitas principais do transporte marítimo. |
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(270)

Atendendo à prática decisória acima mencionada e reconhecendo que seria contraproducente estabelecer uma lista definitiva de serviços que podem ser abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem a título de serviços auxiliares, a Comissão considera que são necessárias algumas restrições que garantam que os beneficiários do imposto sobre a tonelagem continuam a ser prestadores genuínos de serviços de transporte marítimo. O princípio seguido é o de que as receitas de navios elegíveis devem ser maioritariamente constituídas pelas receitas principais do transporte marítimo.

| (271) | As receitas principais são as receitas da venda de títulos de transporte ou as taxas aplicadas ao transporte de carga e, no caso do transporte de passageiros, o aluguer de cabines, no contexto da viagem marítima, e a venda de alimentos e bebidas para consumo imediato a bordo. As receitas acessórias são outros tipos de receitas frequentemente previstas a bordo (em especial, no caso do transporte de passageiros) e que não são excessivamente suscetíveis de falsear a concorrência com os prestadores situados em terra, que são tributados de acordo com as regras gerais de tributação. Serão exemplos de serviços auxiliares a locação de painéis publicitários a bordo; a venda de bens e a prestação de serviços habitualmente oferecidos em navios de passageiros, incluindo spa, serviços de cabeleireiro, jogos a dinheiro e outros serviços de entretenimento; o aluguer de instalações do navio a operadores comerciais e de serviços; a intermediação no fornecimento de excursões locais, etc. A Comissão considera que as receitas principais devem cobrir sempre mais de 50 % do total das receitas brutas do navio (principais e acessórias). |
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(271)

As receitas principais são as receitas da venda de títulos de transporte ou as taxas aplicadas ao transporte de carga e, no caso do transporte de passageiros, o aluguer de cabines, no contexto da viagem marítima, e a venda de alimentos e bebidas para consumo imediato a bordo. As receitas acessórias são outros tipos de receitas frequentemente previstas a bordo (em especial, no caso do transporte de passageiros) e que não são excessivamente suscetíveis de falsear a concorrência com os prestadores situados em terra, que são tributados de acordo com as regras gerais de tributação. Serão exemplos de serviços auxiliares a locação de painéis publicitários a bordo; a venda de bens e a prestação de serviços habitualmente oferecidos em navios de passageiros, incluindo spa, serviços de cabeleireiro, jogos a dinheiro e outros serviços de entretenimento; o aluguer de instalações do navio a operadores comerciais e de serviços; a intermediação no fornecimento de excursões locais, etc. A Comissão considera que as receitas principais devem cobrir sempre mais de 50 % do total das receitas brutas do navio (principais e acessórias).

spa

| (272) | Dentro do mesmo espírito, as distorções da concorrência com serviços em terra devem ser limitadas. Para tal será necessário, entre outras coisas, que, por exemplo, os serviços em terra, como as excursões locais ou o trajeto de transporte rodoviário incluído no pacote global de serviços, sejam adquiridos a empresas independentes ou a um preço de plena concorrência às entidades do mesmo grupo, que estão sujeitas a uma tributação normal dos rendimentos. |
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(272)

Dentro do mesmo espírito, as distorções da concorrência com serviços em terra devem ser limitadas. Para tal será necessário, entre outras coisas, que, por exemplo, os serviços em terra, como as excursões locais ou o trajeto de transporte rodoviário incluído no pacote global de serviços, sejam adquiridos a empresas independentes ou a um preço de plena concorrência às entidades do mesmo grupo, que estão sujeitas a uma tributação normal dos rendimentos.

| (273) | Da mesma forma, a celebração de contratos que não sejam usuais no setor dos transportes marítimos, designadamente a aquisição de viaturas, animais ou bens, não deve estar abrangida pelo imposto sobre a tonelagem. Estas receitas não estão de forma alguma relacionadas com o transporte marítimo e, por conseguinte, nunca devem ser elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem, nem a título de receitas principais, nem a título de receitas acessórias. |
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(273)

Da mesma forma, a celebração de contratos que não sejam usuais no setor dos transportes marítimos, designadamente a aquisição de viaturas, animais ou bens, não deve estar abrangida pelo imposto sobre a tonelagem. Estas receitas não estão de forma alguma relacionadas com o transporte marítimo e, por conseguinte, nunca devem ser elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem, nem a título de receitas principais, nem a título de receitas acessórias.

| (274) | Dado que o regime de imposto sobre a tonelagem maltês não prevê disposições claras sobre o âmbito de aplicação das atividades auxiliares e sobre em que medida estas podem beneficiar do imposto sobre a tonelagem, não oferece garantias de que só as receitas acessórias de companhias de navegação genuínas são sujeitas a imposto sobre a tonelagem. Assim sendo, este aspeto do regime de imposto sobre a tonelagem maltês é incompatível com as Orientações relativas aos transportes marítimos. |
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(274)

Dado que o regime de imposto sobre a tonelagem maltês não prevê disposições claras sobre o âmbito de aplicação das atividades auxiliares e sobre em que medida estas podem beneficiar do imposto sobre a tonelagem, não oferece garantias de que só as receitas acessórias de companhias de navegação genuínas são sujeitas a imposto sobre a tonelagem. Assim sendo, este aspeto do regime de imposto sobre a tonelagem maltês é incompatível com as Orientações relativas aos transportes marítimos.

7.2.1.3.   O nível de imposto sobre a tonelagem

| (275) | O penúltimo parágrafo da secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos estabelece que, a fim de preservar um justo equilíbrio entre as taxas de imposto sobre a tonelagem, a Comissão só aprovará os regimes que, para uma mesma tonelagem, dão origem a uma carga fiscal bastante próxima da dos regimes já aprovados. |
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(275)

O penúltimo parágrafo da secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos estabelece que, a fim de preservar um justo equilíbrio entre as taxas de imposto sobre a tonelagem, a Comissão só aprovará os regimes que, para uma mesma tonelagem, dão origem a uma carga fiscal bastante próxima da dos regimes já aprovados.

| (276) | A Comissão observa que o método de cálculo da taxa de imposto sobre a tonelagem de Malta difere do aplicado pela maioria dos Estados-Membros. A maior parte dos Estados-Membros fixa o chamado «lucro teórico» para as diferentes categorias de navios com base na respetiva tonelagem, aplicando-lhe, então, o imposto nacional sobre o rendimento das sociedades. A Comissão admite a possibilidade de recorrer a diferentes metodologias de cálculo do imposto sobre a tonelagem, desde que, no final, a carga fiscal para um determinado navio não seja inferior à aceite pela Comissão até ao momento. |
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(276)

A Comissão observa que o método de cálculo da taxa de imposto sobre a tonelagem de Malta difere do aplicado pela maioria dos Estados-Membros. A maior parte dos Estados-Membros fixa o chamado «lucro teórico» para as diferentes categorias de navios com base na respetiva tonelagem, aplicando-lhe, então, o imposto nacional sobre o rendimento das sociedades. A Comissão admite a possibilidade de recorrer a diferentes metodologias de cálculo do imposto sobre a tonelagem, desde que, no final, a carga fiscal para um determinado navio não seja inferior à aceite pela Comissão até ao momento.

| (277) | A comparação entre as taxas de imposto sobre a tonelagem aplicáveis em Malta e as taxas aplicáveis noutros Estados-Membros (em euros) é apresentada nos considerandos 106 a 114. A Comissão observa que o nível máximo de tributação previsto para as empresas de Malta equivale à taxa média aplicável no resto da União. |
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(277)

A comparação entre as taxas de imposto sobre a tonelagem aplicáveis em Malta e as taxas aplicáveis noutros Estados-Membros (em euros) é apresentada nos considerandos 106 a 114. A Comissão observa que o nível máximo de tributação previsto para as empresas de Malta equivale à taxa média aplicável no resto da União.

| (278) | O regime maltês inclui uma redução da taxa aplicável a navios com menos de dez anos. Malta afirmou que esta medida visa incentivar a utilização de navios mais eficientes e respeitadores do ambiente, em conformidade com os objetivos estabelecidos na secção 2.2 das Orientações relativas aos transportes marítimos. O regime de imposto sobre a tonelagem maltês institui taxas mais elevadas para navios com mais de 15 anos. |
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(278)

O regime maltês inclui uma redução da taxa aplicável a navios com menos de dez anos. Malta afirmou que esta medida visa incentivar a utilização de navios mais eficientes e respeitadores do ambiente, em conformidade com os objetivos estabelecidos na secção 2.2 das Orientações relativas aos transportes marítimos. O regime de imposto sobre a tonelagem maltês institui taxas mais elevadas para navios com mais de 15 anos.

| (279) | Os números fornecidos por Malta para efeitos de comparação com as taxas de imposto sobre a tonelagem aplicadas noutros Estados-Membros só têm em conta a taxa normal prevista na lei da marinha mercante, não ajustada à idade do navio, o que não é suficiente para permitir uma comparação direta, uma vez que também pressupõem um elevado número de dias de inatividade e reparação para descrever as taxas dos outros Estados-Membros. No entanto, analisando a taxa mais baixa aplicável em Malta, para um navio novo, as taxas reduzidas aplicáveis continuam a exceder as previstas pela Polónia para um navio utilizado 359 dias por ano (98 %) ou menos. |
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(279)

Os números fornecidos por Malta para efeitos de comparação com as taxas de imposto sobre a tonelagem aplicadas noutros Estados-Membros só têm em conta a taxa normal prevista na lei da marinha mercante, não ajustada à idade do navio, o que não é suficiente para permitir uma comparação direta, uma vez que também pressupõem um elevado número de dias de inatividade e reparação para descrever as taxas dos outros Estados-Membros. No entanto, analisando a taxa mais baixa aplicável em Malta, para um navio novo, as taxas reduzidas aplicáveis continuam a exceder as previstas pela Polónia para um navio utilizado 359 dias por ano (98 %) ou menos.

| (280) | A Comissão observa que a redução até 75 % e a possibilidade de redução/isenção por decisão discricionária do ministro referida nos considerandos 71 a 73 da decisão de início do procedimento não estão relacionadas com o imposto sobre a tonelagem ao abrigo do regime, mas sim com o termo (falacioso) de imposto sobre a tonelagem que é devido aquando do registo do navio. O compromisso assumido por Malta de alterar a legislação da tributação com base na tonelagem para evitar a utilização ambígua do termo «imposto sobre a tonelagem» deixará este ponto claro no futuro. |
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(280)

A Comissão observa que a redução até 75 % e a possibilidade de redução/isenção por decisão discricionária do ministro referida nos considerandos 71 a 73 da decisão de início do procedimento não estão relacionadas com o imposto sobre a tonelagem ao abrigo do regime, mas sim com o termo (falacioso) de imposto sobre a tonelagem que é devido aquando do registo do navio. O compromisso assumido por Malta de alterar a legislação da tributação com base na tonelagem para evitar a utilização ambígua do termo «imposto sobre a tonelagem» deixará este ponto claro no futuro.

| (281) | Com base nas informações fornecidas pelas autoridades maltesas relativamente às taxas de imposto sobre a tonelagem aplicáveis e nos cálculos realizados pela Comissão, as taxas de imposto sobre a tonelagem aplicadas em Malta não são, aparentemente, mais baixas do que as aceites pela Comissão até ao momento. Por conseguinte, a Comissão conclui que a taxa de imposto sobre a tonelagem de Malta cumpre as disposições da secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos. |
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(281)

Com base nas informações fornecidas pelas autoridades maltesas relativamente às taxas de imposto sobre a tonelagem aplicáveis e nos cálculos realizados pela Comissão, as taxas de imposto sobre a tonelagem aplicadas em Malta não são, aparentemente, mais baixas do que as aceites pela Comissão até ao momento. Por conseguinte, a Comissão conclui que a taxa de imposto sobre a tonelagem de Malta cumpre as disposições da secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos.

7.2.1.4.   As condições em matéria de vínculo com o pavilhão

| (282) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou que as condições em matéria de vínculo com o pavilhão previstas na legislação maltesa eram menos estritas do que o exigido nas Orientações relativas aos transportes marítimos (132). |
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(282)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou que as condições em matéria de vínculo com o pavilhão previstas na legislação maltesa eram menos estritas do que o exigido nas Orientações relativas aos transportes marítimos (132).

132

| (283) | De acordo com a secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos, os proprietários de navios que registem alguns dos seus navios fora do EEE podem continuar a beneficiar de um regime de imposto sobre a tonelagem do EEE, se a quota-parte de tonelagem da frota sob pavilhão do EEE for superior a 60 %. Se a tonelagem da frota sob pavilhão do EEE for inferior a 60 %, podem continuar a registar outros navios fora do EEE, se i) a quota-parte de tonelagem da frota sob pavilhão do EEE não tiver diminuído desde 17 de janeiro de 2004 ou ii) a quota-parte total sob pavilhão do EEE de todos os navios sujeitos a imposto no Estado-Membro em causa não tiver diminuído nos três últimos anos. |
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(283)

De acordo com a secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos, os proprietários de navios que registem alguns dos seus navios fora do EEE podem continuar a beneficiar de um regime de imposto sobre a tonelagem do EEE, se a quota-parte de tonelagem da frota sob pavilhão do EEE for superior a 60 %. Se a tonelagem da frota sob pavilhão do EEE for inferior a 60 %, podem continuar a registar outros navios fora do EEE, se i) a quota-parte de tonelagem da frota sob pavilhão do EEE não tiver diminuído desde 17 de janeiro de 2004 ou ii) a quota-parte total sob pavilhão do EEE de todos os navios sujeitos a imposto no Estado-Membro em causa não tiver diminuído nos três últimos anos.

| (284) | Todavia, o regime de imposto sobre a tonelagem maltês não garante o respeito das condições descritas no considerando 283. Em particular, um beneficiário pode continuar a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem maltês, se não tiver reduzido a percentagem de frota com imposto sobre a tonelagem sob pavilhão do EEE durante um período de três anos (133). Além disso, um beneficiário pode continuar a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem maltês, contanto que simplesmente se comprometa a aumentar ou manter a percentagem de frota com imposto sobre a tonelagem sob pavilhão do EEE (134). Por conseguinte, a Comissão considera que o regime de imposto sobre a tonelagem não contém salvaguardas suficientes para garantir que as companhias abrangidas pelo imposto sobre a tonelagem que também possuam, nas suas frotas, navios sem pavilhão do EEE aumentem ou mantenham a quota-parte de tonelagem da frota sob pavilhão do EEE e que, consequentemente, a quota-parte de tonelagem sob pavilhão do EEE se mantém em níveis satisfatórios. Neste contexto, o regime de imposto sobre a tonelagem não é consentâneo com as Orientações relativas aos transportes marítimos e, por conseguinte, é incompatível com o mercado interno (135). |
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(284)

Todavia, o regime de imposto sobre a tonelagem maltês não garante o respeito das condições descritas no considerando 283. Em particular, um beneficiário pode continuar a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem maltês, se não tiver reduzido a percentagem de frota com imposto sobre a tonelagem sob pavilhão do EEE durante um período de três anos (133). Além disso, um beneficiário pode continuar a beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem maltês, contanto que simplesmente se comprometa a aumentar ou manter a percentagem de frota com imposto sobre a tonelagem sob pavilhão do EEE (134). Por conseguinte, a Comissão considera que o regime de imposto sobre a tonelagem não contém salvaguardas suficientes para garantir que as companhias abrangidas pelo imposto sobre a tonelagem que também possuam, nas suas frotas, navios sem pavilhão do EEE aumentem ou mantenham a quota-parte de tonelagem da frota sob pavilhão do EEE e que, consequentemente, a quota-parte de tonelagem sob pavilhão do EEE se mantém em níveis satisfatórios. Neste contexto, o regime de imposto sobre a tonelagem não é consentâneo com as Orientações relativas aos transportes marítimos e, por conseguinte, é incompatível com o mercado interno (135).

133

134

135

7.2.1.5.   Afretamento a tempo/viagem

| (285) | Na decisão de início do procedimento (136), a Comissão manifestou dúvidas quanto à elegibilidade, em grande medida irrestrita, dos fretadores a tempo e empresas similares que podiam beneficiar do imposto sobre a tonelagem. A Comissão considerou que isso não era consentâneo com os objetivos das Orientações relativas aos transportes marítimos. |
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(285)

Na decisão de início do procedimento (136), a Comissão manifestou dúvidas quanto à elegibilidade, em grande medida irrestrita, dos fretadores a tempo e empresas similares que podiam beneficiar do imposto sobre a tonelagem. A Comissão considerou que isso não era consentâneo com os objetivos das Orientações relativas aos transportes marítimos.

136

| (286) | As Orientações relativas aos transportes marítimos, tal como interpretadas pela Comissão nas suas decisões anteriores, permitem que os fretadores a viagem/tempo e os operadores comerciais de navios similares beneficiem do imposto sobre a tonelagem em determinadas condições. A Comissão considera que essas empresas só podem beneficiar do imposto sobre a tonelagem se contribuírem para a consecução de um objetivo das Orientações relativas aos transportes marítimos, nomeadamente para o desenvolvimento de pavilhão da UE ou para preservar o know-how da UE ou uma combinação de ambos. Tal acontece, por exemplo, se, além de navios fretados a tempo/viagem equipados e tripulados por outras empresas, o beneficiário do imposto sobre a tonelagem possuir na sua frota navios por cuja gestão técnica e da tripulação é responsável e desde que esses navios constituam pelo menos 20 % do total da frota sujeita a imposto sobre a tonelagem (137). Outra possibilidade é a de que a quota-parte de navios sem pavilhão do EEE e que sejam fretados a tempo/viagem não exceda 75 % da frota do beneficiário abrangida pelo imposto sobre a tonelagem (138). É ainda possível que os Estados-Membros exijam que pelo menos 25 % da totalidade da frota do beneficiário arvore pavilhão do EEE (139). Em todos os casos referidos, o beneficiário do imposto sobre a tonelagem fica obrigado a manter/aumentar a quota-parte de tonelagem da sua frota sob pavilhão do EEE (navios próprios ou fretados em casco nu). |
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(286)

As Orientações relativas aos transportes marítimos, tal como interpretadas pela Comissão nas suas decisões anteriores, permitem que os fretadores a viagem/tempo e os operadores comerciais de navios similares beneficiem do imposto sobre a tonelagem em determinadas condições. A Comissão considera que essas empresas só podem beneficiar do imposto sobre a tonelagem se contribuírem para a consecução de um objetivo das Orientações relativas aos transportes marítimos, nomeadamente para o desenvolvimento de pavilhão da UE ou para preservar o know-how da UE ou uma combinação de ambos. Tal acontece, por exemplo, se, além de navios fretados a tempo/viagem equipados e tripulados por outras empresas, o beneficiário do imposto sobre a tonelagem possuir na sua frota navios por cuja gestão técnica e da tripulação é responsável e desde que esses navios constituam pelo menos 20 % do total da frota sujeita a imposto sobre a tonelagem (137). Outra possibilidade é a de que a quota-parte de navios sem pavilhão do EEE e que sejam fretados a tempo/viagem não exceda 75 % da frota do beneficiário abrangida pelo imposto sobre a tonelagem (138). É ainda possível que os Estados-Membros exijam que pelo menos 25 % da totalidade da frota do beneficiário arvore pavilhão do EEE (139). Em todos os casos referidos, o beneficiário do imposto sobre a tonelagem fica obrigado a manter/aumentar a quota-parte de tonelagem da sua frota sob pavilhão do EEE (navios próprios ou fretados em casco nu).

know-how

137

138

139

| (287) | O regime maltês não impõe nenhuma das condições referidas no considerando 286. Consequentemente, a Comissão conclui que o quadro jurídico relativo aos operadores comerciais que prestam serviços de transportes com navios totalmente equipados e tripulados de outras companhias não é consentâneo com as Orientações relativas aos transportes marítimos. |
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(287)

O regime maltês não impõe nenhuma das condições referidas no considerando 286. Consequentemente, a Comissão conclui que o quadro jurídico relativo aos operadores comerciais que prestam serviços de transportes com navios totalmente equipados e tripulados de outras companhias não é consentâneo com as Orientações relativas aos transportes marítimos.

7.2.1.6.   Medidas de delimitação

| (288) | O capítulo 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos exige que sejam eliminadas as interferências entre atividades elegíveis e não elegíveis. Os regulamentos fiscais impõem às organizações de navegação licenciadas a obrigação de manterem uma contabilidade separada que distinga os rendimentos e ganhos provenientes de atividades de transporte marítimo dos de outras fontes de rendimento. |
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(288)

O capítulo 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos exige que sejam eliminadas as interferências entre atividades elegíveis e não elegíveis. Os regulamentos fiscais impõem às organizações de navegação licenciadas a obrigação de manterem uma contabilidade separada que distinga os rendimentos e ganhos provenientes de atividades de transporte marítimo dos de outras fontes de rendimento.

| (289) | As regras de dedutibilidade das despesas constante da lei do imposto sobre o rendimento requerem a existência de uma ligação direta entre uma despesa e o rendimento que gera. O artigo 14.o, n.o 1, da lei do imposto sobre o rendimento só autoriza a dedução de uma despesa se «esta for incorrida integral e exclusivamente no âmbito da produção do rendimento». Por conseguinte, não é possível requerer deduções por despesas incorridas na realização de lucros isentos (incluindo lucros sujeitos ao imposto sobre a tonelagem) face a outros tipos de rendimentos tributáveis. |
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(289)

As regras de dedutibilidade das despesas constante da lei do imposto sobre o rendimento requerem a existência de uma ligação direta entre uma despesa e o rendimento que gera. O artigo 14.o, n.o 1, da lei do imposto sobre o rendimento só autoriza a dedução de uma despesa se «esta for incorrida integral e exclusivamente no âmbito da produção do rendimento». Por conseguinte, não é possível requerer deduções por despesas incorridas na realização de lucros isentos (incluindo lucros sujeitos ao imposto sobre a tonelagem) face a outros tipos de rendimentos tributáveis.

o

o

| (290) | Uma organização de navegação licenciada que obtenha benefícios através do regime de imposto sobre a tonelagem é obrigada a apresentar uma declaração fiscal anual que distinga os rendimentos elegíveis dos não elegíveis. As perdas resultantes de atividades sujeitas ao imposto sobre o rendimento não podem ser compensadas no imposto sobre a tonelagem devido. |
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(290)

Uma organização de navegação licenciada que obtenha benefícios através do regime de imposto sobre a tonelagem é obrigada a apresentar uma declaração fiscal anual que distinga os rendimentos elegíveis dos não elegíveis. As perdas resultantes de atividades sujeitas ao imposto sobre o rendimento não podem ser compensadas no imposto sobre a tonelagem devido.

| (291) | Todas as organizações de navegação licenciadas são obrigadas a elaborar demonstrações financeiras em conformidade com as Normas Internacionais de Relato Financeiro aprovadas pela União e a submetê-las à auditoria de um revisor oficial de contas. |
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(291)

Todas as organizações de navegação licenciadas são obrigadas a elaborar demonstrações financeiras em conformidade com as Normas Internacionais de Relato Financeiro aprovadas pela União e a submetê-las à auditoria de um revisor oficial de contas.

| (292) | Uma organização de navegação não pode optar por ser ou não abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem maltês em função de ter lucros tributáveis ou perdas. A não ser que uma organização de navegação licenciada decida em contrário, é abrangida pelo âmbito de aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem. Se a organização optar por ser excluída, essa decisão é irrevogável (140). Consequentemente, nenhuma organização/grupo de navegação maltês tem parte dos seus navios abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem e outra parte abrangida pelo regime de imposto sobre o rendimento. |
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(292)

Uma organização de navegação não pode optar por ser ou não abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem maltês em função de ter lucros tributáveis ou perdas. A não ser que uma organização de navegação licenciada decida em contrário, é abrangida pelo âmbito de aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem. Se a organização optar por ser excluída, essa decisão é irrevogável (140). Consequentemente, nenhuma organização/grupo de navegação maltês tem parte dos seus navios abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem e outra parte abrangida pelo regime de imposto sobre o rendimento.

140

| (293) | O artigo 51.o da lei do imposto sobre o rendimento inclui uma vasta gama de disposições antiabuso que têm por objetivo neutralizar acordos e regimes artificiais que visem a obtenção de benefícios fiscais injustificados. Esta regra geral antiabuso segue a Recomendação da Comissão, de 6 de dezembro de 2012, relativa ao planeamento fiscal agressivo. |
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(293)

O artigo 51.o da lei do imposto sobre o rendimento inclui uma vasta gama de disposições antiabuso que têm por objetivo neutralizar acordos e regimes artificiais que visem a obtenção de benefícios fiscais injustificados. Esta regra geral antiabuso segue a Recomendação da Comissão, de 6 de dezembro de 2012, relativa ao planeamento fiscal agressivo.

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| (294) | As medidas antiabuso são acompanhadas de sanções, impostas em caso de infração. Assim, nesses casos, além do pagamento do imposto devido, são aplicados juros a uma taxa de 0,54 % ao mês (ou seja, 6,48 % ao ano), juntamente com sanções suplementares a uma taxa que pode ascender a 1,5 % ao mês (ou seja, 18 % ao ano) sobre esse imposto não pago. |
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(294)

As medidas antiabuso são acompanhadas de sanções, impostas em caso de infração. Assim, nesses casos, além do pagamento do imposto devido, são aplicados juros a uma taxa de 0,54 % ao mês (ou seja, 6,48 % ao ano), juntamente com sanções suplementares a uma taxa que pode ascender a 1,5 % ao mês (ou seja, 18 % ao ano) sobre esse imposto não pago.

| (295) | A Comissão regista também, com agrado, que a preocupação expressa na decisão de início do procedimento relativamente ao âmbito de aplicação excessivamente vasto das atividades (141) e organizações elegíveis tenha sido tratada por Malta nos compromissos assumidos. |
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(295)

A Comissão regista também, com agrado, que a preocupação expressa na decisão de início do procedimento relativamente ao âmbito de aplicação excessivamente vasto das atividades (141) e organizações elegíveis tenha sido tratada por Malta nos compromissos assumidos.

141

| (296) | A Comissão conclui que, em Malta, as medidas de delimitação são sólidas, cumprem as exigências das Orientações relativas aos transportes marítimos e que as dúvidas levantadas sobre esta matéria foram, por conseguinte, dissipadas. |
| --- | --- |

(296)

A Comissão conclui que, em Malta, as medidas de delimitação são sólidas, cumprem as exigências das Orientações relativas aos transportes marítimos e que as dúvidas levantadas sobre esta matéria foram, por conseguinte, dissipadas.

7.2.1.7.   A isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

| (297) | Conforme estabelecido na secção 7.1.3, a isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem constitui um auxílio. |
| --- | --- |

(297)

Conforme estabelecido na secção 7.1.3, a isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem constitui um auxílio.

| (298) | O artigo 3.o, n.o 1, alínea b), dos regulamentos fiscais isenta de imposto as mais-valias da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem (142). A Comissão reconhece a isenção de tributação das mais-valias da venda ou transferência de navios elegíveis adquiridos e vendidos enquanto estavam legalmente abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem (143). No que respeita aos navios adquiridos antes da inclusão do beneficiário no regime de imposto sobre a tonelagem, essa isenção só seria aceitável dentro dos limites do nível máximo de auxílio estabelecido na secção 11 das Orientações relativas aos transportes marítimos. As mais-valias da venda de navios sobredepreciados (que ocorra antes da inclusão no regime de imposto sobre a tonelagem) têm de ser tidas em conta para efeitos de cálculo do limite máximo de auxílio. Tal significa que, no caso dos navios adquiridos antes da inclusão no regime de imposto sobre a tonelagem, as obrigações fiscais ocultas, decorrentes da sobredepreciação, têm de ser liquidadas à data da inclusão no regime, exceto se puderem ser concertadas com o limite máximo de auxílio ao longo de um período de dez anos. Estas obrigações fiscais ocultas deveriam normalmente ser determinadas com base na diferença entre o valor de mercado e o valor fiscal do navio à data da inclusão no regime de imposto sobre a tonelagem. |
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(298)

O artigo 3.o, n.o 1, alínea b), dos regulamentos fiscais isenta de imposto as mais-valias da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem (142). A Comissão reconhece a isenção de tributação das mais-valias da venda ou transferência de navios elegíveis adquiridos e vendidos enquanto estavam legalmente abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem (143). No que respeita aos navios adquiridos antes da inclusão do beneficiário no regime de imposto sobre a tonelagem, essa isenção só seria aceitável dentro dos limites do nível máximo de auxílio estabelecido na secção 11 das Orientações relativas aos transportes marítimos. As mais-valias da venda de navios sobredepreciados (que ocorra antes da inclusão no regime de imposto sobre a tonelagem) têm de ser tidas em conta para efeitos de cálculo do limite máximo de auxílio. Tal significa que, no caso dos navios adquiridos antes da inclusão no regime de imposto sobre a tonelagem, as obrigações fiscais ocultas, decorrentes da sobredepreciação, têm de ser liquidadas à data da inclusão no regime, exceto se puderem ser concertadas com o limite máximo de auxílio ao longo de um período de dez anos. Estas obrigações fiscais ocultas deveriam normalmente ser determinadas com base na diferença entre o valor de mercado e o valor fiscal do navio à data da inclusão no regime de imposto sobre a tonelagem.

o

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142

143

| (299) | Dada a redação atualmente demasiado vasta do artigo 85.o-A da lei da marinha mercante, que permite declarar qualquer navio como navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem (que pode, consequentemente, beneficiar da tributação com base na tonelagem), independentemente das operações em que seja utilizado, e a falta de regras que permitam combater a potencial sobredepreciação de um navio adquirido antes de ser incluído no regime de imposto sobre a tonelagem, a Comissão considera que os textos legais malteses não limitam a isenção de tributação das mais-valias da venda ou transferência de navios de uma forma adequada, nem em termos de montantes, nem em termos de beneficiários. Uma isenção geral como a prevista no regime maltês não satisfaz os requisitos de compatibilidade. |
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(299)

Dada a redação atualmente demasiado vasta do artigo 85.o-A da lei da marinha mercante, que permite declarar qualquer navio como navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem (que pode, consequentemente, beneficiar da tributação com base na tonelagem), independentemente das operações em que seja utilizado, e a falta de regras que permitam combater a potencial sobredepreciação de um navio adquirido antes de ser incluído no regime de imposto sobre a tonelagem, a Comissão considera que os textos legais malteses não limitam a isenção de tributação das mais-valias da venda ou transferência de navios de uma forma adequada, nem em termos de montantes, nem em termos de beneficiários. Uma isenção geral como a prevista no regime maltês não satisfaz os requisitos de compatibilidade.

o

| (300) | A Comissão conclui que, na sua redação atual, a isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios é incompatível com as regras do mercado interno, uma vez que se estende a navios que tenham sido depreciados enquanto sujeitos às regras do imposto sobre os rendimentos antes de serem transferidos para o regime de imposto sobre a tonelagem. Por conseguinte, a isenção constitui um auxílio ilegal e incompatível. Assim sendo, compete alterar a disposição correspondente. |
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(300)

A Comissão conclui que, na sua redação atual, a isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios é incompatível com as regras do mercado interno, uma vez que se estende a navios que tenham sido depreciados enquanto sujeitos às regras do imposto sobre os rendimentos antes de serem transferidos para o regime de imposto sobre a tonelagem. Por conseguinte, a isenção constitui um auxílio ilegal e incompatível. Assim sendo, compete alterar a disposição correspondente.

7.2.1.8.   Conclusão

| (301) | Com base no acima referido, a Comissão conclui que os seguintes aspetos do regime de imposto sobre a tonelagem maltês são incompatíveis com as Orientações relativas aos transportes marítimos: a elegibilidade de atividades «de outro modo estabelecidas», a elegibilidade dos batelões sem propulsão própria, as condições de elegibilidade dos rebocadores e dragas, a elegibilidade dos navios de pesca e das plataformas petrolíferas, a isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem e a ausência de salvaguardas relativas ao afretamento em casco nu, às receitas acessórias, ao vínculo com um pavilhão do EEE e ao afretamento a tempo/viagem. Por essas razões, o regime de imposto sobre a tonelagem maltês é incompatível com o mercado interno. |
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(301)

Com base no acima referido, a Comissão conclui que os seguintes aspetos do regime de imposto sobre a tonelagem maltês são incompatíveis com as Orientações relativas aos transportes marítimos: a elegibilidade de atividades «de outro modo estabelecidas», a elegibilidade dos batelões sem propulsão própria, as condições de elegibilidade dos rebocadores e dragas, a elegibilidade dos navios de pesca e das plataformas petrolíferas, a isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem e a ausência de salvaguardas relativas ao afretamento em casco nu, às receitas acessórias, ao vínculo com um pavilhão do EEE e ao afretamento a tempo/viagem. Por essas razões, o regime de imposto sobre a tonelagem maltês é incompatível com o mercado interno.

| (302) | No entanto, estes aspetos incompatíveis podem ser resolvidos no futuro através da execução dos compromissos assumidos por Malta que figuram em anexo, nomeadamente nos pontos 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 15, 20, 21 e 22. Por conseguinte, sob reserva da execução dos compromissos constantes do anexo no prazo de três meses, o regime de imposto sobre a tonelagem maltês tornar-se-á compatível a partir da data de tal execução plena. |
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(302)

No entanto, estes aspetos incompatíveis podem ser resolvidos no futuro através da execução dos compromissos assumidos por Malta que figuram em anexo, nomeadamente nos pontos 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 15, 20, 21 e 22. Por conseguinte, sob reserva da execução dos compromissos constantes do anexo no prazo de três meses, o regime de imposto sobre a tonelagem maltês tornar-se-á compatível a partir da data de tal execução plena.

7.2.2.   Isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação

Isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação

| (303) | Conforme estabelecido na secção 7.1.3, a isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação aplicável a residentes malteses constitui um auxílio. |
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(303)

Conforme estabelecido na secção 7.1.3, a isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação aplicável a residentes malteses constitui um auxílio.

| (304) | A compra e venda de ações de companhias de navegação faz parte da atividade de investimento (que não é elegível para efeitos de imposto sobre a tonelagem em conformidade com as Orientações relativas aos transportes marítimos (144)) e não da atividade de transporte marítimo. As Orientações relativas aos transportes marítimos indicam claramente que os Estados-Membros devem manter «níveis de fiscalidade normais [...] relativamente [...] à remuneração pessoal dos acionistas e diretores». Esta regra é necessária para garantir que o auxílio compatível incida na atividade que precisa de apoio e para limitar, tanto quanto possível, a distorção da concorrência noutros setores. Caso contrário, os acionistas de empresas que recebam auxílios compatíveis também teriam direito a isenções fiscais (tal como os possíveis acionistas desses acionistas). Todavia, tal multiplicaria até níveis imprevisivelmente elevados o montante de auxílio inicialmente autorizado para uma empresa específica de um dado setor, pelo que, no final, múltiplos setores da economia poderiam ser «contaminados» por esse auxílio (de acordo com as atividades dos acionistas beneficiários). Um resultado desta natureza iria contra a eficácia das regras em matéria de auxílios estatais e também contra o princípio da proibição do auxílio estatal, que exige que as exceções (auxílios compatíveis) sejam aplicadas de maneira restritiva e bem direcionada. |
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(304)

A compra e venda de ações de companhias de navegação faz parte da atividade de investimento (que não é elegível para efeitos de imposto sobre a tonelagem em conformidade com as Orientações relativas aos transportes marítimos (144)) e não da atividade de transporte marítimo. As Orientações relativas aos transportes marítimos indicam claramente que os Estados-Membros devem manter «níveis de fiscalidade normais [...] relativamente [...] à remuneração pessoal dos acionistas e diretores». Esta regra é necessária para garantir que o auxílio compatível incida na atividade que precisa de apoio e para limitar, tanto quanto possível, a distorção da concorrência noutros setores. Caso contrário, os acionistas de empresas que recebam auxílios compatíveis também teriam direito a isenções fiscais (tal como os possíveis acionistas desses acionistas). Todavia, tal multiplicaria até níveis imprevisivelmente elevados o montante de auxílio inicialmente autorizado para uma empresa específica de um dado setor, pelo que, no final, múltiplos setores da economia poderiam ser «contaminados» por esse auxílio (de acordo com as atividades dos acionistas beneficiários). Um resultado desta natureza iria contra a eficácia das regras em matéria de auxílios estatais e também contra o princípio da proibição do auxílio estatal, que exige que as exceções (auxílios compatíveis) sejam aplicadas de maneira restritiva e bem direcionada.

144

| (305) | A Comissão conclui que a isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação em benefício de residentes malteses é incompatível com as regras do mercado interno. Por conseguinte, a isenção constitui um auxílio ilegal e incompatível, que tem de ser suprimido. A Comissão regista, com agrado, que as autoridades maltesas se comprometeram a suprimir essa isenção no ponto 16 dos compromissos em anexo. |
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(305)

A Comissão conclui que a isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação em benefício de residentes malteses é incompatível com as regras do mercado interno. Por conseguinte, a isenção constitui um auxílio ilegal e incompatível, que tem de ser suprimido. A Comissão regista, com agrado, que as autoridades maltesas se comprometeram a suprimir essa isenção no ponto 16 dos compromissos em anexo.

7.2.3.   Isenção de tributação de juros ou outros rendimentos em relação ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

Isenção de tributação de juros ou outros rendimentos em relação ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

| (306) | Conforme estabelecido no considerando 212, o artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais constitui um auxílio às instituições financeiras. |
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(306)

Conforme estabelecido no considerando 212, o artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais constitui um auxílio às instituições financeiras.

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| (307) | O âmbito das Orientações relativas aos transportes marítimos e, consequentemente, o benefício do imposto sobre a tonelagem limitam-se ao «transporte por mar de passageiros e mercadorias». Tal não inclui instituições financeiras que concedam empréstimos, emitam garantias ou títulos relativos à propriedade, à gestão, à administração ou à exploração do navio, conforme admitido no artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais. |
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(307)

O âmbito das Orientações relativas aos transportes marítimos e, consequentemente, o benefício do imposto sobre a tonelagem limitam-se ao «transporte por mar de passageiros e mercadorias». Tal não inclui instituições financeiras que concedam empréstimos, emitam garantias ou títulos relativos à propriedade, à gestão, à administração ou à exploração do navio, conforme admitido no artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais.

o

o

| (308) | Como tal, a isenção em análise não tem fundamentos de compatibilidade ao abrigo das Orientações relativas aos transportes marítimos. Malta não apresentou qualquer outra lógica de compatibilidade com base no artigo 107.o, n.o 2 ou n.o 3, do TFUE. A Comissão não entende que a isenção em análise possa ser considerada compatível ao abrigo de qualquer fundamento de compatibilidade do Tratado. |
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(308)

Como tal, a isenção em análise não tem fundamentos de compatibilidade ao abrigo das Orientações relativas aos transportes marítimos. Malta não apresentou qualquer outra lógica de compatibilidade com base no artigo 107.o, n.o 2 ou n.o 3, do TFUE. A Comissão não entende que a isenção em análise possa ser considerada compatível ao abrigo de qualquer fundamento de compatibilidade do Tratado.

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| (309) | A Comissão conclui que as atuais condições do regime em relação às instituições financeiras são incompatíveis com as Orientações relativas aos transportes marítimos e que, por conseguinte, constituem um auxílio ilegal e incompatível, que tem de ser suprimido. A Comissão regista, com agrado, que as autoridades maltesas se comprometeram a suprimir essa isenção no ponto 3 dos compromissos em anexo. |
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(309)

A Comissão conclui que as atuais condições do regime em relação às instituições financeiras são incompatíveis com as Orientações relativas aos transportes marítimos e que, por conseguinte, constituem um auxílio ilegal e incompatível, que tem de ser suprimido. A Comissão regista, com agrado, que as autoridades maltesas se comprometeram a suprimir essa isenção no ponto 3 dos compromissos em anexo.

7.2.4.   Isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões

Isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões

| (310) | Embora as isenções do imposto sobre documentos e transmissões possam ser potencialmente aceites nos casos em que o beneficiário direto é uma companhia de navegação genuína, desde que não excedam o limite máximo de auxílio estabelecido na secção 11 das Orientações relativas aos transportes marítimos, a atual isenção poderia eventualmente beneficiar empresas que não se dediquem ao transporte marítimo. Além disso, não existe um mecanismo que garanta o respeito da secção 11 das Orientações relativas aos transportes marítimos. |
| --- | --- |

(310)

Embora as isenções do imposto sobre documentos e transmissões possam ser potencialmente aceites nos casos em que o beneficiário direto é uma companhia de navegação genuína, desde que não excedam o limite máximo de auxílio estabelecido na secção 11 das Orientações relativas aos transportes marítimos, a atual isenção poderia eventualmente beneficiar empresas que não se dediquem ao transporte marítimo. Além disso, não existe um mecanismo que garanta o respeito da secção 11 das Orientações relativas aos transportes marítimos.

| (311) | Malta não invocou fundamentos para justificar a compatibilidade da medida e, na sua versão atual, a Comissão também não os identifica. |
| --- | --- |

(311)

Malta não invocou fundamentos para justificar a compatibilidade da medida e, na sua versão atual, a Comissão também não os identifica.

| (312) | A Comissão conclui que a isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões referentes a transações de títulos negociáveis relativos a organizações de navegação em benefício de residentes malteses é incompatível com as regras do mercado interno. Por conseguinte, a isenção constitui um auxílio ilegal e incompatível, que tem de ser suprimido. A Comissão regista, com agrado, que as autoridades maltesas se comprometeram a suprimir essa isenção no ponto 17 dos compromissos em anexo. |
| --- | --- |

(312)

A Comissão conclui que a isenção de certos impostos sobre documentos e transmissões referentes a transações de títulos negociáveis relativos a organizações de navegação em benefício de residentes malteses é incompatível com as regras do mercado interno. Por conseguinte, a isenção constitui um auxílio ilegal e incompatível, que tem de ser suprimido. A Comissão regista, com agrado, que as autoridades maltesas se comprometeram a suprimir essa isenção no ponto 17 dos compromissos em anexo.

7.2.5.   Isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial

Isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial

| (313) | A legislação em vigor não limita adequadamente o recurso à decisão discricionária ministerial para isentar navios do pagamento de taxas ao abrigo dos regulamentos fiscais às ações com fins humanitários ou filantrópicos, conforme pretendido pelas autoridades maltesas. |
| --- | --- |

(313)

A legislação em vigor não limita adequadamente o recurso à decisão discricionária ministerial para isentar navios do pagamento de taxas ao abrigo dos regulamentos fiscais às ações com fins humanitários ou filantrópicos, conforme pretendido pelas autoridades maltesas.

| (314) | Malta não invocou fundamentos para justificar a compatibilidade da medida e, na sua versão atual, a Comissão também não os identifica. |
| --- | --- |

(314)

Malta não invocou fundamentos para justificar a compatibilidade da medida e, na sua versão atual, a Comissão também não os identifica.

| (315) | A Comissão conclui que a possibilidade de isentar navios por decisão discricionária ministerial é incompatível com as regras do mercado interno. Por conseguinte, a possibilidade de isenção constitui um auxílio ilegal e incompatível, que tem de ser suprimido. A Comissão regista, com agrado, que as autoridades maltesas se comprometeram, no ponto 19 dos compromissos em anexo, a emitir orientações que garantam que o poder discricionário ministerial só seja exercido em caso de ações com fins humanitários e filantrópicos, que não envolvam a oferta de bens e serviços num mercado. |
| --- | --- |

(315)

A Comissão conclui que a possibilidade de isentar navios por decisão discricionária ministerial é incompatível com as regras do mercado interno. Por conseguinte, a possibilidade de isenção constitui um auxílio ilegal e incompatível, que tem de ser suprimido. A Comissão regista, com agrado, que as autoridades maltesas se comprometeram, no ponto 19 dos compromissos em anexo, a emitir orientações que garantam que o poder discricionário ministerial só seja exercido em caso de ações com fins humanitários e filantrópicos, que não envolvam a oferta de bens e serviços num mercado.

7.2.6.   Limite máximo de auxílio

Limite máximo de auxílio

| (316) | No que respeita ao limite máximo de auxílio, a secção 11, segundo parágrafo, das Orientações relativas aos transportes marítimos estabelece um nível máximo de auxílio, a fim de impedir a acumulação dos auxílios a níveis desproporcionados em relação aos objetivos que impõem os interesses comuns da Comunidade, o que poderia conduzir a uma corrida aos subsídios entre os Estados-Membros. O total de auxílio (145) em benefício das companhias de navegação não pode conceder vantagens superiores ao benefício que representa uma redução a zero dos encargos fiscais e sociais aplicáveis aos marítimos e a redução do nível de imposto sobre o rendimento das sociedades com atividades no domínio dos transportes marítimos, especificado na secção 3.1, penúltimo parágrafo, das Orientações relativas aos transportes marítimos. |
| --- | --- |

(316)

No que respeita ao limite máximo de auxílio, a secção 11, segundo parágrafo, das Orientações relativas aos transportes marítimos estabelece um nível máximo de auxílio, a fim de impedir a acumulação dos auxílios a níveis desproporcionados em relação aos objetivos que impõem os interesses comuns da Comunidade, o que poderia conduzir a uma corrida aos subsídios entre os Estados-Membros. O total de auxílio (145) em benefício das companhias de navegação não pode conceder vantagens superiores ao benefício que representa uma redução a zero dos encargos fiscais e sociais aplicáveis aos marítimos e a redução do nível de imposto sobre o rendimento das sociedades com atividades no domínio dos transportes marítimos, especificado na secção 3.1, penúltimo parágrafo, das Orientações relativas aos transportes marítimos.

145

| (317) | Malta forneceu informações fiáveis de que o limite máximo sempre foi respeitado e comprometeu-se a garantir a sua monitorização no futuro. Para complementar, comprometeu-se a exigir que os beneficiários do imposto sobre a tonelagem entreguem anualmente declarações obrigatórias de conformidade com o limite máximo de auxílio. Além disso, Malta comprometeu-se a introduzir uma disposição formal sobre o controlo do limite máximo de auxílio no ponto 12 dos compromissos em anexo. |
| --- | --- |

(317)

Malta forneceu informações fiáveis de que o limite máximo sempre foi respeitado e comprometeu-se a garantir a sua monitorização no futuro. Para complementar, comprometeu-se a exigir que os beneficiários do imposto sobre a tonelagem entreguem anualmente declarações obrigatórias de conformidade com o limite máximo de auxílio. Além disso, Malta comprometeu-se a introduzir uma disposição formal sobre o controlo do limite máximo de auxílio no ponto 12 dos compromissos em anexo.

7.3.   Recuperação

Recuperação

7.3.1.   Classificação do auxílio como novo/existente, expectativas legítimas e segurança jurídica

Classificação do auxílio como novo/existente, expectativas legítimas e segurança jurídica

| (318) | O artigo 22.o e o anexo IV (secção 3) do Ato de Adesão (146) preveem que, no que se refere ao setor dos transportes, os auxílios sejam considerados auxílios existentes, na aceção do artigo 88.o, n.o 1, do Tratado, até ao final do terceiro ano a contar da data da adesão, desde que sejam comunicados à Comissão no prazo de quatro meses a contar da data da adesão. |
| --- | --- |

(318)

O artigo 22.o e o anexo IV (secção 3) do Ato de Adesão (146) preveem que, no que se refere ao setor dos transportes, os auxílios sejam considerados auxílios existentes, na aceção do artigo 88.o, n.o 1, do Tratado, até ao final do terceiro ano a contar da data da adesão, desde que sejam comunicados à Comissão no prazo de quatro meses a contar da data da adesão.

o

146

o

o

| (319) | Aquando da sua adesão, Malta declarou à Comissão que o regime de imposto sobre a tonelagem maltês era consentâneo com as regras então em vigor e deu garantias de respeito do vínculo com o pavilhão, mas não lhe apresentou informações pormenorizadas sobre o regime, em conformidade com as disposições do Tratado de Adesão, a fim de o estabelecer como auxílio existente. As conversações entre a Comissão e as autoridades maltesas em matéria de transportes decorreram em 19 de outubro de 2000 e 18 de setembro de 2001 e o breve debate sobre o imposto sobre a tonelagem ficou registado em ata e na posição negocial das autoridades maltesas (147). Na reunião da Conferência de Adesão de Malta à UE, realizada em 26 de outubro de 2001, acordou-se recomendar o encerramento provisório das negociações sobre o capítulo dos transportes da adesão, que incluía expressamente o auxílio estatal no setor dos transportes. |
| --- | --- |

(319)

Aquando da sua adesão, Malta declarou à Comissão que o regime de imposto sobre a tonelagem maltês era consentâneo com as regras então em vigor e deu garantias de respeito do vínculo com o pavilhão, mas não lhe apresentou informações pormenorizadas sobre o regime, em conformidade com as disposições do Tratado de Adesão, a fim de o estabelecer como auxílio existente. As conversações entre a Comissão e as autoridades maltesas em matéria de transportes decorreram em 19 de outubro de 2000 e 18 de setembro de 2001 e o breve debate sobre o imposto sobre a tonelagem ficou registado em ata e na posição negocial das autoridades maltesas (147). Na reunião da Conferência de Adesão de Malta à UE, realizada em 26 de outubro de 2001, acordou-se recomendar o encerramento provisório das negociações sobre o capítulo dos transportes da adesão, que incluía expressamente o auxílio estatal no setor dos transportes.

147

| (320) | A Comissão considera que Malta e os beneficiários não podem invocar nem as expectativas legítimas, nem a segurança jurídica no que respeita às medidas de auxílio que são objeto da presente decisão. A jurisprudência estabelece que não podem existir expectativas legítimas sobre a legalidade do auxílio a não ser que este tenha sido concedido no respeito pelo processo previsto pelo artigo 108.o do TFUE, visto que um operador económico diligente deve normalmente estar em condições de determinar se esse processo foi respeitado (148). No caso em apreço, é evidente que o processo de notificação estabelecido no artigo 108.o do TFUE e o processo previsto no Ato de Adesão não foram seguidos, pelo que não existem expectativas legítimas. Além disso, as conversações citadas por Malta (149) não permitem chegar à conclusão de que a Comissão teria dado garantias precisas, incondicionais e consistentes de que o regime de imposto sobre a tonelagem seria tratado como auxílio existente. |
| --- | --- |

(320)

A Comissão considera que Malta e os beneficiários não podem invocar nem as expectativas legítimas, nem a segurança jurídica no que respeita às medidas de auxílio que são objeto da presente decisão. A jurisprudência estabelece que não podem existir expectativas legítimas sobre a legalidade do auxílio a não ser que este tenha sido concedido no respeito pelo processo previsto pelo artigo 108.o do TFUE, visto que um operador económico diligente deve normalmente estar em condições de determinar se esse processo foi respeitado (148). No caso em apreço, é evidente que o processo de notificação estabelecido no artigo 108.o do TFUE e o processo previsto no Ato de Adesão não foram seguidos, pelo que não existem expectativas legítimas. Além disso, as conversações citadas por Malta (149) não permitem chegar à conclusão de que a Comissão teria dado garantias precisas, incondicionais e consistentes de que o regime de imposto sobre a tonelagem seria tratado como auxílio existente.

o

148

o

149

| (321) | Tendo em conta o acima referido, as medidas do processo em apreço não constituem um auxílio existente abrangido por uma das categorias previstas no artigo 1.o, alínea b), do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (150). Além disso, Malta e os beneficiários não podem invocar nem as expectativas legítimas, nem a segurança jurídica no que respeita às medidas de auxílio da presente decisão. |
| --- | --- |

(321)

Tendo em conta o acima referido, as medidas do processo em apreço não constituem um auxílio existente abrangido por uma das categorias previstas no artigo 1.o, alínea b), do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (150). Além disso, Malta e os beneficiários não podem invocar nem as expectativas legítimas, nem a segurança jurídica no que respeita às medidas de auxílio da presente decisão.

o

150

7.3.2.   O regime de imposto sobre a tonelagem

O regime de imposto sobre a tonelagem

7.3.2.1.   Tipos de navios elegíveis

| (322) | As Regras de procedimento interno de 2012 determinam que os navios de pesca, os iates de recreio, as instalações off-shore fixas, incluindo as plataformas petrolíferas, as plataformas móveis, os rebocadores não destinados a navegação marítima, as cábreas flutuantes sem propulsão própria, os pontões, os navios cuja principal finalidade seja proporcionar um espaço de jogo a dinheiro e/ou navios de casino e navios similares, não são elegíveis para efeitos de isenção do imposto sobre os rendimentos e de tratamento como «navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem», uma vez que não são utilizados em «atividades de transporte marítimo» (151). |
| --- | --- |

(322)

As Regras de procedimento interno de 2012 determinam que os navios de pesca, os iates de recreio, as instalações off-shore fixas, incluindo as plataformas petrolíferas, as plataformas móveis, os rebocadores não destinados a navegação marítima, as cábreas flutuantes sem propulsão própria, os pontões, os navios cuja principal finalidade seja proporcionar um espaço de jogo a dinheiro e/ou navios de casino e navios similares, não são elegíveis para efeitos de isenção do imposto sobre os rendimentos e de tratamento como «navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem», uma vez que não são utilizados em «atividades de transporte marítimo» (151).

off-shore

151

| (323) | A lista de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem fornecida por Malta e as explicações correspondentes demonstram que é também essa a forma como as regras têm sido efetivamente aplicadas e Malta confirma que, no período pertinente, nenhum navio deste tipo beneficiou do imposto sobre a tonelagem. As Regras de procedimento interno de 2012 clarificaram que tipos de navios não são considerados navios utilizados em atividades de transporte marítimo na aceção da lei da marinha mercante. As práticas anteriores seguidas desde 2004 não se desviaram destas regras. Por conseguinte, a Comissão conclui que os navios de pesca, os iates de recreio, as instalações off-shore fixas, incluindo as plataformas petrolíferas, as plataformas móveis, os rebocadores não destinados a navegação marítima, as cábreas flutuantes sem propulsão própria, os pontões, os navios cuja principal finalidade seja proporcionar um espaço de jogo a dinheiro e/ou os navios de casino, não terão beneficiado do regime de imposto sobre a tonelagem, embora, em teoria, isso fosse viável. |
| --- | --- |

(323)

A lista de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem fornecida por Malta e as explicações correspondentes demonstram que é também essa a forma como as regras têm sido efetivamente aplicadas e Malta confirma que, no período pertinente, nenhum navio deste tipo beneficiou do imposto sobre a tonelagem. As Regras de procedimento interno de 2012 clarificaram que tipos de navios não são considerados navios utilizados em atividades de transporte marítimo na aceção da lei da marinha mercante. As práticas anteriores seguidas desde 2004 não se desviaram destas regras. Por conseguinte, a Comissão conclui que os navios de pesca, os iates de recreio, as instalações off-shore fixas, incluindo as plataformas petrolíferas, as plataformas móveis, os rebocadores não destinados a navegação marítima, as cábreas flutuantes sem propulsão própria, os pontões, os navios cuja principal finalidade seja proporcionar um espaço de jogo a dinheiro e/ou os navios de casino, não terão beneficiado do regime de imposto sobre a tonelagem, embora, em teoria, isso fosse viável.

off-shore

| (324) | Relativamente à possibilidade de, nos termos do artigo 85.o da lei da marinha mercante, serem elegíveis atividades de transporte marítimo «de outro modo estabelecidas», Malta confirmou que nunca foram emitidos regulamentos, normas, despachos ou instruções que visassem alargar a definição de atividades de transporte marítimo. Por conseguinte, a Comissão conclui que a definição de atividades de transporte marítimo não extrapolou as atividades de transporte internacional de mercadorias ou passageiros por mar. |
| --- | --- |

(324)

Relativamente à possibilidade de, nos termos do artigo 85.o da lei da marinha mercante, serem elegíveis atividades de transporte marítimo «de outro modo estabelecidas», Malta confirmou que nunca foram emitidos regulamentos, normas, despachos ou instruções que visassem alargar a definição de atividades de transporte marítimo. Por conseguinte, a Comissão conclui que a definição de atividades de transporte marítimo não extrapolou as atividades de transporte internacional de mercadorias ou passageiros por mar.

o

de outro modo estabelecidas

| (325) | Consequentemente, a Comissão conclui que, embora o âmbito de aplicação do regime fosse inaceitavelmente vasto, não foram concedidos auxílios que beneficiassem navios não elegíveis, pelo que não é exigível qualquer recuperação. |
| --- | --- |

(325)

Consequentemente, a Comissão conclui que, embora o âmbito de aplicação do regime fosse inaceitavelmente vasto, não foram concedidos auxílios que beneficiassem navios não elegíveis, pelo que não é exigível qualquer recuperação.

Rebocadores e dragas

Rebocadores e dragas

| (326) | Embora Malta não tenha introduzido requisitos explícitos para rebocadores e dragas, as autoridades maltesas confirmaram que, entre 2004 e 2016, só conferiram o estatuto do regime de imposto sobre a tonelagem a navios cuja maior parte do período operacional tenha sido, comprovadamente, dedicado ao transporte internacional de mercadorias, de acordo com os parâmetros das Orientações relativas aos transportes marítimos. Em particular, os rebocadores que operam nos portos terão sido excluídos da aplicação do imposto sobre a tonelagem, que está limitado aos navios utilizados no transporte marítimo internacional. |
| --- | --- |

(326)

Embora Malta não tenha introduzido requisitos explícitos para rebocadores e dragas, as autoridades maltesas confirmaram que, entre 2004 e 2016, só conferiram o estatuto do regime de imposto sobre a tonelagem a navios cuja maior parte do período operacional tenha sido, comprovadamente, dedicado ao transporte internacional de mercadorias, de acordo com os parâmetros das Orientações relativas aos transportes marítimos. Em particular, os rebocadores que operam nos portos terão sido excluídos da aplicação do imposto sobre a tonelagem, que está limitado aos navios utilizados no transporte marítimo internacional.

| (327) | Tendo analisado as informações fornecidas por Malta, a Comissão observa que, no atinente às atividades de reboque, só foram aceites para efeitos de imposto sobre a tonelagem navios sob pavilhão do EEE e que a aplicação da tributação com base na tonelagem a esses navios durante o período em causa respeitou efetivamente as exigências das Orientações. |
| --- | --- |

(327)

Tendo analisado as informações fornecidas por Malta, a Comissão observa que, no atinente às atividades de reboque, só foram aceites para efeitos de imposto sobre a tonelagem navios sob pavilhão do EEE e que a aplicação da tributação com base na tonelagem a esses navios durante o período em causa respeitou efetivamente as exigências das Orientações.

| (328) | Por conseguinte, a Comissão conclui que não é exigível qualquer recuperação. |
| --- | --- |

(328)

Por conseguinte, a Comissão conclui que não é exigível qualquer recuperação.

7.3.2.2.   Rendimentos sujeitos ao imposto sobre a tonelagem

Atividades auxiliares

Atividades auxiliares

| (329) | No que se refere às atividades auxiliares dos navios de cruzeiro, com base nas informações fornecidas por Malta, a Comissão regista, em primeiro lugar, que os lucros dos subcontratantes não foram considerados elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem e, em segundo, que os serviços normalmente prestados a passageiros a bordo dos navios, bem como os serviços relacionados com excursões em terra, só beneficiaram do imposto sobre a tonelagem se adquiridos pela organização de navegação em condições de plena concorrência. Por conseguinte, a Comissão congratula-se com o facto de a interpretação, por Malta, de atividades de transporte marítimo ter assegurado que o âmbito de atividades que a Comissão aceitou no passado como receitas acessórias elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem fosse efetivamente respeitado. |
| --- | --- |

(329)

No que se refere às atividades auxiliares dos navios de cruzeiro, com base nas informações fornecidas por Malta, a Comissão regista, em primeiro lugar, que os lucros dos subcontratantes não foram considerados elegíveis para efeitos do regime de imposto sobre a tonelagem e, em segundo, que os serviços normalmente prestados a passageiros a bordo dos navios, bem como os serviços relacionados com excursões em terra, só beneficiaram do imposto sobre a tonelagem se adquiridos pela organização de navegação em condições de plena concorrência. Por conseguinte, a Comissão congratula-se com o facto de a interpretação, por Malta, de atividades de transporte marítimo ter assegurado que o âmbito de atividades que a Comissão aceitou no passado como receitas acessórias elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem fosse efetivamente respeitado.

| (330) | Além disso, a Comissão observa que, na prática, Malta iniciou conversações individuais com todos os proprietários/operadores de navios de cruzeiro que pretendiam ser abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem maltês, com vista a compreender o seu âmbito de atividade antes da sua inclusão no regime. Isto ofereceu um mecanismo que permitiu às autoridades maltesas garantir que os proprietários e operadores desses navios só obtinham benefícios do regime de imposto sobre a tonelagem se fosse caso disso. Embora não tivesse sido estabelecida uma exigência formal que garantisse que menos de 50 % dos rendimentos tributados com base na tonelagem de um navio fossem acessórios, as autoridades maltesas demonstraram que os rendimentos principais provenientes do transporte marítimo constituíam a maioria dos rendimentos do transporte marítimo por navio. Por conseguinte, a Comissão conclui que não é exigível qualquer recuperação. |
| --- | --- |

(330)

Além disso, a Comissão observa que, na prática, Malta iniciou conversações individuais com todos os proprietários/operadores de navios de cruzeiro que pretendiam ser abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem maltês, com vista a compreender o seu âmbito de atividade antes da sua inclusão no regime. Isto ofereceu um mecanismo que permitiu às autoridades maltesas garantir que os proprietários e operadores desses navios só obtinham benefícios do regime de imposto sobre a tonelagem se fosse caso disso. Embora não tivesse sido estabelecida uma exigência formal que garantisse que menos de 50 % dos rendimentos tributados com base na tonelagem de um navio fossem acessórios, as autoridades maltesas demonstraram que os rendimentos principais provenientes do transporte marítimo constituíam a maioria dos rendimentos do transporte marítimo por navio. Por conseguinte, a Comissão conclui que não é exigível qualquer recuperação.

Afretamento a tempo/viagem e afretamento em casco nu

Afretamento a tempo/viagem e afretamento em casco nu

| (331) | Na sequência das explicações dadas por Malta, a Comissão observa que as organizações de navegação maltesas que beneficiaram do imposto sobre a tonelagem não se dedicaram a atividades de afretamento a tempo e que a frota maltesa abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem está predominantemente (a saber, 90 %) sob pavilhão do EEE. |
| --- | --- |

(331)

Na sequência das explicações dadas por Malta, a Comissão observa que as organizações de navegação maltesas que beneficiaram do imposto sobre a tonelagem não se dedicaram a atividades de afretamento a tempo e que a frota maltesa abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem está predominantemente (a saber, 90 %) sob pavilhão do EEE.

| (332) | Nenhum navio fretado em casco nu admitido no passado no regime de imposto sobre a tonelagem era um navio fretado em casco nu a terceiros, conforme demonstrado pela análise geral relativa ao período de 2004 a 2016 apresentada por Malta aos serviços da Comissão. |
| --- | --- |

(332)

Nenhum navio fretado em casco nu admitido no passado no regime de imposto sobre a tonelagem era um navio fretado em casco nu a terceiros, conforme demonstrado pela análise geral relativa ao período de 2004 a 2016 apresentada por Malta aos serviços da Comissão.

| (333) | Por conseguinte, a Comissão conclui que não é exigível qualquer recuperação relativamente a afretamentos a tempo/viagem e afretamentos em casco nu. |
| --- | --- |

(333)

Por conseguinte, a Comissão conclui que não é exigível qualquer recuperação relativamente a afretamentos a tempo/viagem e afretamentos em casco nu.

7.3.2.3.   Vínculo com o pavilhão

| (334) | Malta forneceu no passado dados sobre a quota-parte de navios malteses e sob pavilhão do EEE dos beneficiários. O rácio de navios sob pavilhão do EEE por beneficiário ultrapassa largamente a quota-parte de 60 % exigida pelas Orientações relativas aos transportes marítimos. |
| --- | --- |

(334)

Malta forneceu no passado dados sobre a quota-parte de navios malteses e sob pavilhão do EEE dos beneficiários. O rácio de navios sob pavilhão do EEE por beneficiário ultrapassa largamente a quota-parte de 60 % exigida pelas Orientações relativas aos transportes marítimos.

7.3.2.4.   A isenção de tributação de mais-valias provenientes da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

| (335) | As respetivas disposições necessitam de ser alteradas, uma vez que a isenção fiscal não está limitada ao produto da venda ou transferência de navios adquiridos e vendidos enquanto estavam abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Não obstante o âmbito de aplicação excessivamente vasto da isenção fiscal, Malta demonstrou de forma credível que apenas terão beneficiado de isenção fiscal no passado a venda e a transação de navios relativas a navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem adquiridos e vendidos por companhias de navegação enquanto estavam ao abrigo do referido imposto. Por conseguinte, a Comissão conclui que não é exigível qualquer recuperação. |
| --- | --- |

(335)

As respetivas disposições necessitam de ser alteradas, uma vez que a isenção fiscal não está limitada ao produto da venda ou transferência de navios adquiridos e vendidos enquanto estavam abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Não obstante o âmbito de aplicação excessivamente vasto da isenção fiscal, Malta demonstrou de forma credível que apenas terão beneficiado de isenção fiscal no passado a venda e a transação de navios relativas a navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem adquiridos e vendidos por companhias de navegação enquanto estavam ao abrigo do referido imposto. Por conseguinte, a Comissão conclui que não é exigível qualquer recuperação.

7.3.2.5.   Conclusão

| (336) | Dado que, na prática, não foi pago nenhum montante a beneficiários não elegíveis ao abrigo do regime de imposto sobre a tonelagem maltês, a Comissão conclui que não é necessário proceder a qualquer recuperação a este respeito. |
| --- | --- |

(336)

Dado que, na prática, não foi pago nenhum montante a beneficiários não elegíveis ao abrigo do regime de imposto sobre a tonelagem maltês, a Comissão conclui que não é necessário proceder a qualquer recuperação a este respeito.

7.3.3.   Juros ou outros rendimentos a pagar em relação ao financiamento de companhias de navegação e de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

Juros ou outros rendimentos a pagar em relação ao financiamento de companhias de navegação e de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem

| (337) | Atendendo às explicações dadas por Malta (152), a Comissão considera que, na prática, nenhuma instituição financeira beneficiou da isenção de tributação de juros ou outros rendimentos relacionados com o financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Uma vez que não foram atribuídos auxílios a beneficiários ao abrigo desta medida, não é exigível qualquer recuperação. |
| --- | --- |

(337)

Atendendo às explicações dadas por Malta (152), a Comissão considera que, na prática, nenhuma instituição financeira beneficiou da isenção de tributação de juros ou outros rendimentos relacionados com o financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. Uma vez que não foram atribuídos auxílios a beneficiários ao abrigo desta medida, não é exigível qualquer recuperação.

152

7.3.4.   Isenção do imposto sobre documentos e transmissões e do imposto sobre mais-valias relativas a ações de companhias de navegação

Isenção do imposto sobre documentos e transmissões e do imposto sobre mais-valias relativas a ações de companhias de navegação

| (338) | De acordo com as regras do regime fiscal geral, todos os não residentes em Malta estariam isentos de imposto sobre as mais-valias da transferência de ações. O artigo 12.o, n.o 1, alínea u), subalínea 1), da lei do imposto sobre o rendimento isenta de imposto os rendimentos auferidos por uma empresa registada em Malta, resultantes de participações ou da transferência dessas participações. |
| --- | --- |

(338)

De acordo com as regras do regime fiscal geral, todos os não residentes em Malta estariam isentos de imposto sobre as mais-valias da transferência de ações. O artigo 12.o, n.o 1, alínea u), subalínea 1), da lei do imposto sobre o rendimento isenta de imposto os rendimentos auferidos por uma empresa registada em Malta, resultantes de participações ou da transferência dessas participações.

o

o

| (339) | Relativamente ao imposto sobre documentos e transmissões, quando metade do capital em ações ordinárias é controlado por não residentes, a transação fica isenta do direito ao abrigo do regime geral. Além disso, estão também previstas isenções do imposto em caso de transferências intragrupo. |
| --- | --- |

(339)

Relativamente ao imposto sobre documentos e transmissões, quando metade do capital em ações ordinárias é controlado por não residentes, a transação fica isenta do direito ao abrigo do regime geral. Além disso, estão também previstas isenções do imposto em caso de transferências intragrupo.

| (340) | Malta tomou medidas para recolher uma amostra representativa de acionistas de companhias de navegação, a fim de determinar a típica estrutura de propriedade. Malta recolheu esta amostra de modo a refletir a composição da frota abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem maltês. Tendo identificado um conjunto de companhias que refletisse devidamente a frota de Malta, debruçou-se sobre a propriedade das ações de cada uma dessas companhias durante o período de referência. Malta verificou que todas essas companhias eram exclusivamente detidas por não residentes entre 2004 e 2016. Além disso, Malta realizou uma inspeção que incidia especificamente nas transações de acionistas ao longo do período de referência, com vista a identificar transações que envolvessem residentes malteses. Os resultados da vistoria determinaram que apenas uma transação envolvia um residente maltês. Esta transação envolvia um grupo em que todos os outros acionistas eram, na sua totalidade, não residentes. O volume da transação identificada implicava que, embora não tivessem sido aplicadas isenções gerais devido à propriedade estrangeira, o valor combinado das mais-valias e do imposto sobre documentos e transmissões teria sido largamente inferior ao limiar de minimis. |
| --- | --- |

(340)

Malta tomou medidas para recolher uma amostra representativa de acionistas de companhias de navegação, a fim de determinar a típica estrutura de propriedade. Malta recolheu esta amostra de modo a refletir a composição da frota abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem maltês. Tendo identificado um conjunto de companhias que refletisse devidamente a frota de Malta, debruçou-se sobre a propriedade das ações de cada uma dessas companhias durante o período de referência. Malta verificou que todas essas companhias eram exclusivamente detidas por não residentes entre 2004 e 2016. Além disso, Malta realizou uma inspeção que incidia especificamente nas transações de acionistas ao longo do período de referência, com vista a identificar transações que envolvessem residentes malteses. Os resultados da vistoria determinaram que apenas uma transação envolvia um residente maltês. Esta transação envolvia um grupo em que todos os outros acionistas eram, na sua totalidade, não residentes. O volume da transação identificada implicava que, embora não tivessem sido aplicadas isenções gerais devido à propriedade estrangeira, o valor combinado das mais-valias e do imposto sobre documentos e transmissões teria sido largamente inferior ao limiar de minimis.

de minimis

| (341) | A amostra estruturada representativa de Malta, combinada com a pesquisa de transações, as isenções disponíveis ao abrigo do regime fiscal geral e o limiar de minimis, indica que a recuperação não deverá estar disseminada. No entanto, não é de excluir o pagamento de auxílios ao abrigo destas duas medidas, sempre que não se aplicar nenhuma das isenções supramencionadas e que o montante pago exceder o limiar de minimis. Nesses casos, a recuperação do auxílio concedido deve ser efetuada. |
| --- | --- |

(341)

A amostra estruturada representativa de Malta, combinada com a pesquisa de transações, as isenções disponíveis ao abrigo do regime fiscal geral e o limiar de minimis, indica que a recuperação não deverá estar disseminada. No entanto, não é de excluir o pagamento de auxílios ao abrigo destas duas medidas, sempre que não se aplicar nenhuma das isenções supramencionadas e que o montante pago exceder o limiar de minimis. Nesses casos, a recuperação do auxílio concedido deve ser efetuada.

de minimis

de minimis

| (342) | No que respeita à metodologia de recuperação, o montante a recuperar deve equivaler ao direito ou imposto que deveria ter sido cobrado de acordo com a regra geralmente aplicável. A fim de identificar os potenciais beneficiários, as autoridades maltesas terão, numa primeira fase, de determinar a estrutura de propriedade das companhias de navegação. Numa segunda fase, as autoridades maltesas terão de verificar se as transações na base do imposto sobre documentos e transmissões e do imposto sobre mais-valias relativas a ações de companhias de navegação envolveram um residente maltês. |
| --- | --- |

(342)

No que respeita à metodologia de recuperação, o montante a recuperar deve equivaler ao direito ou imposto que deveria ter sido cobrado de acordo com a regra geralmente aplicável. A fim de identificar os potenciais beneficiários, as autoridades maltesas terão, numa primeira fase, de determinar a estrutura de propriedade das companhias de navegação. Numa segunda fase, as autoridades maltesas terão de verificar se as transações na base do imposto sobre documentos e transmissões e do imposto sobre mais-valias relativas a ações de companhias de navegação envolveram um residente maltês.

7.3.5.   Isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial

Isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial

| (343) | A decisão discricionária ministerial descrita nos considerandos 23 e 313 da presente decisão nunca foi aplicada, pelo que não é necessário proceder a qualquer recuperação. |
| --- | --- |

(343)

A decisão discricionária ministerial descrita nos considerandos 23 e 313 da presente decisão nunca foi aplicada, pelo que não é necessário proceder a qualquer recuperação.

7.4.   Compromissos

Compromissos

| (344) | A Comissão congratula-se com os compromissos assumidos por Malta, conforme consta do anexo à presente decisão. |
| --- | --- |

(344)

A Comissão congratula-se com os compromissos assumidos por Malta, conforme consta do anexo à presente decisão.

7.5.   Língua

Língua

| (345) | Malta renunciou ao direito de ver a Decisão ser adotada em maltês. Por conseguinte, faz fé a língua inglesa. |
| --- | --- |

(345)

Malta renunciou ao direito de ver a Decisão ser adotada em maltês. Por conseguinte, faz fé a língua inglesa.

8.   CONCLUSÃO

CONCLUSÃO

| (346) | A Comissão considera que o regime de imposto sobre a tonelagem constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além da aplicação do imposto sobre a tonelagem aos rendimentos da exploração do navio, o auxílio está patente na isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação aplicável a residentes malteses; na isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios aplicável a residentes malteses; na isenção do imposto sobre documentos e transmissões relativas a ações aplicável a residentes malteses; na isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial; e na isenção de tributação de juros ou de outros rendimentos exigível a instituições financeiras em relação ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

(346)

A Comissão considera que o regime de imposto sobre a tonelagem constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além da aplicação do imposto sobre a tonelagem aos rendimentos da exploração do navio, o auxílio está patente na isenção de tributação de mais-valias relativas a ações de companhias de navegação aplicável a residentes malteses; na isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios aplicável a residentes malteses; na isenção do imposto sobre documentos e transmissões relativas a ações aplicável a residentes malteses; na isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial; e na isenção de tributação de juros ou de outros rendimentos exigível a instituições financeiras em relação ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

o

o

| (347) | A Comissão conclui que a isenção de tributação de dividendos de ações de companhias de navegação não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que não oferece uma vantagem seletiva. |
| --- | --- |

(347)

A Comissão conclui que a isenção de tributação de dividendos de ações de companhias de navegação não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que não oferece uma vantagem seletiva.

o

o

| (348) | A Comissão conclui que as seguintes medidas de auxílio estatal são incompatíveis com o mercado interno.






  a) | O regime de imposto sobre a tonelagem, no que respeita aos seguintes aspetos: a elegibilidade de atividades «de outro modo estabelecidas», a elegibilidade dos batelões sem propulsão própria, as condições de elegibilidade dos rebocadores e dragas, a elegibilidade dos navios de pesca e das plataformas petrolíferas, a isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem e a ausência de salvaguardas relativamente ao afretamento em casco nu, às receitas acessórias, ao vínculo com um pavilhão do EEE e ao afretamento a tempo/viagem; |
| --- | --- | --- |

(348)

A Comissão conclui que as seguintes medidas de auxílio estatal são incompatíveis com o mercado interno.

a)

O regime de imposto sobre a tonelagem, no que respeita aos seguintes aspetos: a elegibilidade de atividades «de outro modo estabelecidas», a elegibilidade dos batelões sem propulsão própria, as condições de elegibilidade dos rebocadores e dragas, a elegibilidade dos navios de pesca e das plataformas petrolíferas, a isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem e a ausência de salvaguardas relativamente ao afretamento em casco nu, às receitas acessórias, ao vínculo com um pavilhão do EEE e ao afretamento a tempo/viagem;

| b) | A isenção de tributação de mais-valias da venda de ações de companhias de navegação aplicável a residentes malteses; |
| --- | --- |

b)

A isenção de tributação de mais-valias da venda de ações de companhias de navegação aplicável a residentes malteses;

| c) | A isenção do imposto sobre o rendimento aplicável a receitas de juros ou outros rendimentos de instituições financeiras relativos ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem; |
| --- | --- |

c)

A isenção do imposto sobre o rendimento aplicável a receitas de juros ou outros rendimentos de instituições financeiras relativos ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem;

| d) | A isenção do imposto sobre documentos e transmissões para a transmissão de ações de organizações de navegação aplicável a residentes malteses; |
| --- | --- |

d)

A isenção do imposto sobre documentos e transmissões para a transmissão de ações de organizações de navegação aplicável a residentes malteses;

| e) | A isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial. |
| --- | --- |

e)

A isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial.

| (349) | A Comissão considera que as medidas de auxílio estatal incompatíveis, enumeradas no considerando 348, têm de ser suprimidas. No entanto, a execução por Malta dos compromissos constantes do anexo da presente decisão tornaria o regime de imposto sobre a tonelagem maltês compatível na data de tal execução plena. |
| --- | --- |

(349)

A Comissão considera que as medidas de auxílio estatal incompatíveis, enumeradas no considerando 348, têm de ser suprimidas. No entanto, a execução por Malta dos compromissos constantes do anexo da presente decisão tornaria o regime de imposto sobre a tonelagem maltês compatível na data de tal execução plena.

| (350) | A Comissão considera que o regime maltês de imposto sobre a tonelagem, conforme gerido na prática pelas autoridades maltesas, não resultou no pagamento de qualquer montante de auxílio a beneficiários inelegíveis. Além disso, não foram concedidos auxílios sob a forma de isenções de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial e de isenções do imposto sobre o rendimento aplicável a receitas de juros ou outros rendimentos de instituições financeiras relativos ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

(350)

A Comissão considera que o regime maltês de imposto sobre a tonelagem, conforme gerido na prática pelas autoridades maltesas, não resultou no pagamento de qualquer montante de auxílio a beneficiários inelegíveis. Além disso, não foram concedidos auxílios sob a forma de isenções de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial e de isenções do imposto sobre o rendimento aplicável a receitas de juros ou outros rendimentos de instituições financeiras relativos ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem.

| (351) | A Comissão considera que o auxílio estatal incompatível concedido sob a forma de isenção de tributação de mais-valias da venda de ações de companhias de navegação aplicável a residentes malteses e de isenção do imposto sobre documentos e transmissões para a transmissão de ações de organizações de navegação aplicável a residentes malteses tem de ser recuperado, na medida em que excede o limiar de minimis, |
| --- | --- |

(351)

A Comissão considera que o auxílio estatal incompatível concedido sob a forma de isenção de tributação de mais-valias da venda de ações de companhias de navegação aplicável a residentes malteses e de isenção do imposto sobre documentos e transmissões para a transmissão de ações de organizações de navegação aplicável a residentes malteses tem de ser recuperado, na medida em que excede o limiar de minimis,

de minimis

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio concedido ao abrigo do regime de imposto sobre a tonelagem constitui um novo auxílio, na aceção do Tratado de Adesão desde 1 de maio de 2004.

Artigo 2.o

O auxílio concedido ao abrigo do regime de imposto sobre a tonelagem é compatível com o mercado interno, sob reserva do cumprimento dos compromissos que figuram no anexo.

Artigo 3.o

1.   Os seguintes elementos do regime de imposto sobre a tonelagem são incompatíveis com o mercado interno:

| a) | A elegibilidade, para efeitos de imposto sobre a tonelagem, dos rendimentos provenientes da exploração de batelões sem propulsão própria, plataformas petrolíferas e navios de pesca; |
| --- | --- |

a)

A elegibilidade, para efeitos de imposto sobre a tonelagem, dos rendimentos provenientes da exploração de batelões sem propulsão própria, plataformas petrolíferas e navios de pesca;

| b) | A elegibilidade, para efeitos de imposto sobre a tonelagem, dos rendimentos provenientes de rebocadores e dragas e do afretamento em casco nu sem restrições; |
| --- | --- |

b)

A elegibilidade, para efeitos de imposto sobre a tonelagem, dos rendimentos provenientes de rebocadores e dragas e do afretamento em casco nu sem restrições;

| c) | A elegibilidade, para efeitos de imposto sobre a tonelagem, de navios fretados a tempo/viagem sem restrições; |
| --- | --- |

c)

A elegibilidade, para efeitos de imposto sobre a tonelagem, de navios fretados a tempo/viagem sem restrições;

| d) | A elegibilidade, para efeitos de imposto sobre a tonelagem, das receitas provenientes de atividades auxiliares sem a restrição de que a maioria das receitas abrangidas pelo imposto sobre a tonelagem do beneficiário do imposto provenham de atividades principais de transporte marítimo e sem a existência de mecanismos que garantam que os serviços em terra sejam prestados em condições de plena concorrência; |
| --- | --- |

d)

A elegibilidade, para efeitos de imposto sobre a tonelagem, das receitas provenientes de atividades auxiliares sem a restrição de que a maioria das receitas abrangidas pelo imposto sobre a tonelagem do beneficiário do imposto provenham de atividades principais de transporte marítimo e sem a existência de mecanismos que garantam que os serviços em terra sejam prestados em condições de plena concorrência;

| e) | A elegibilidade, para efeitos de imposto sobre a tonelagem, de empresas que se dediquem ao transporte marítimo sem a exigência de que as organizações de navegação abrangidas pelo imposto sobre a tonelagem que também incluam na sua frota navios sem pavilhão do EEE aumentem ou mantenham a quota-parte de tonelagem da frota sob pavilhão do EEE se essa quota-parte for inferior a 60 %. |
| --- | --- |

e)

A elegibilidade, para efeitos de imposto sobre a tonelagem, de empresas que se dediquem ao transporte marítimo sem a exigência de que as organizações de navegação abrangidas pelo imposto sobre a tonelagem que também incluam na sua frota navios sem pavilhão do EEE aumentem ou mantenham a quota-parte de tonelagem da frota sob pavilhão do EEE se essa quota-parte for inferior a 60 %.

| f) | A elegibilidade, para efeitos de imposto sobre a tonelagem, de atividades «de outro modo estabelecidas»; |
| --- | --- |

f)

A elegibilidade, para efeitos de imposto sobre a tonelagem, de atividades «de outro modo estabelecidas»;

| g) | A isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios aplicável a residentes malteses. |
| --- | --- |

g)

A isenção de tributação de mais-valias da venda ou transferência de navios aplicável a residentes malteses.

2.   As seguintes medidas também são incompatíveis com o mercado interno:

| a) | A isenção de tributação de mais-valias da venda de ações de companhias de navegação aplicável a residentes malteses; |
| --- | --- |

a)

A isenção de tributação de mais-valias da venda de ações de companhias de navegação aplicável a residentes malteses;

| b) | A isenção do imposto sobre o rendimento aplicável a receitas de juros ou outros rendimentos de instituições financeiras relativos ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem; |
| --- | --- |

b)

A isenção do imposto sobre o rendimento aplicável a receitas de juros ou outros rendimentos de instituições financeiras relativos ao financiamento de companhias de navegação ou de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem;

| c) | A isenção do imposto sobre documentos e transmissões para a transmissão de ações de organizações de navegação aplicável a residentes malteses; |
| --- | --- |

c)

A isenção do imposto sobre documentos e transmissões para a transmissão de ações de organizações de navegação aplicável a residentes malteses;

| d) | A isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial. |
| --- | --- |

d)

A isenção de pagamento de taxas por decisão discricionária ministerial.

Malta deve suprimir estas isenções fiscais da sua legislação e adaptar o âmbito de aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem, conforme especificado nos compromissos que figuram no anexo.

Artigo 4.o

Não foram concedidos auxílios individuais no âmbito da medida prevista no artigo 3.o, n.o 1, bem como no âmbito das medidas estabelecidas no artigo 3.o, n.o 2, alíneas b) e d). Não é exigível qualquer recuperação relativamente a estas medidas.

Artigo 5.o

O auxílio individual concedido ao abrigo das medidas a que se refere o artigo 3.o, n.o 2, alíneas a) e c), é incompatível e tem de ser recuperado, exceto quando cumpra as condições previstas no artigo 3.o do Regulamento (UE) n.o 1407/2013 relativo à aplicação dos artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos auxílios de minimis.

Artigo 6.o

1.   Malta deve recuperar os auxílios incompatíveis concedidos ao abrigo das medidas a que se refere o artigo 5.o junto de todos os beneficiários.

2.   Aos montantes a recuperar acrescem juros que abrangem o período compreendido desde a data em que foram colocados à disposição dos beneficiários até à data da sua efetiva recuperação.

3.   Os juros são calculados numa base composta, em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 (153) e do Regulamento (CE) n.o 271/2008 (154) que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004.

Artigo 7.o

1.   A recuperação de auxílios incompatíveis concedidos ao abrigo das medidas a que se refere o artigo 5.o deve ser imediata e efetiva.

2.   Malta deve assegurar-se de que a presente decisão seja aplicada no prazo de quatro meses a contar da data da sua notificação.

Artigo 8.o

Malta deve informar a Comissão, no prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, das medidas tomadas para lhe dar cumprimento e transmitir as seguintes informações:

| a) | o montante total de auxílio incompatível recebido pelos beneficiários identificados; |
| --- | --- |

a)

o montante total de auxílio incompatível recebido pelos beneficiários identificados;

| b) | o montante total (capital e juros da recuperação) a ser recuperado junto de cada beneficiário; |
| --- | --- |

b)

o montante total (capital e juros da recuperação) a ser recuperado junto de cada beneficiário;

| c) | uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão; |
| --- | --- |

c)

uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão;

| d) | documentos que demonstrem que os beneficiários foram intimados a reembolsar o auxílio incompatível. |
| --- | --- |

d)

documentos que demonstrem que os beneficiários foram intimados a reembolsar o auxílio incompatível.

Artigo 9.o

A República de Malta é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 19 de dezembro de 2017.

Pela Comissão

Margrethe VESTAGER

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO C 216 de 21.7.2012, p. 45.

1

(2)  
  JO C 289 de 25.9.2012, p. 49.

2

(3)  
  JO C 17 de 6.10.1958, p. 358.

3

(4)  
  «Navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem», nos termos da legislação maltesa, são navios cujas atividades os tornam elegíveis para efeitos de aplicação do regime de imposto sobre a tonelagem (ver secção 4.2.1.1 da presente decisão).

4

(5)  Capítulo 234 da lei da marinha mercante, publicada no Jornal Oficial do Governo de Malta, suplemento de 6 de abril de 1973 («lei da marinha mercante»).

5

(6)  Capítulo 234.43 dos regulamentos sobre a marinha mercante (tributação e outras matérias relacionadas com organizações de navegação), publicados no Jornal Oficial do Governo de Malta n.o 17 574, de 30 de abril de 2004.

6

o

(7)  Capítulo 123 da lei do imposto sobre o rendimento, publicada no Jornal Oficial do Governo de Malta, 1 de janeiro de 1949 («lei do imposto sobre o rendimento»).

7

(8)  Em sentido lato, a expressão «impostos sobre a tonelagem» refere-se aos direitos que qualquer navio está obrigado a pagar, nomeadamente a taxa de registo. É importante referir que, embora todos os navios de mar registados em Malta paguem imposto sobre a tonelagem, como taxa de registo, nem todos os navios são elegíveis para efeitos de isenção do imposto sobre o rendimento. No âmbito do regime de imposto sobre a tonelagem, Malta refere-se aos navios elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem que estão simultaneamente isentos de impostos sobre o rendimento como «navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem».

8

(9)  Relativamente à definição de «navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem», ver nota de rodapé 4.

9

(10)  Artigo 84.o-Z, n.o 1, da lei da marinha mercante.

10

o

o

(11)  Artigo 3.o, n.o 1, alínea a), dos regulamentos fiscais.

11

o

o

(12)  Artigo 3.o, n.o 4, dos regulamentos fiscais.

12

o

o

(13)  Artigo 85.o da lei da marinha mercante.

13

o

(14)  Considerando 7 da decisão de início do procedimento.

14

(15)  Artigo 3.o, n.o 1, alínea a), dos regulamentos fiscais.

15

o

o

(16)  Artigo 85.o, n.o 1, da lei da marinha mercante.

16

o

o

(17)  Ver considerando 10.

17

(18)  Artigo 3.o, n.o 1, alínea b), dos regulamentos fiscais.

18

o

o

(19)  Ver considerando 9.

19

(20)  Ver considerando 10.

20

(21)  Aviso da Marinha Mercante, Procedimento Interno, Transportes de Malta, Direção-Geral da Marinha Mercante, emitido pelo Registo Geral de Navios e Marinheiros, em 6 de janeiro de 2012.

21

(22)  Os rendimentos abrangem a venda dos títulos de transporte relacionada com o transporte marítimo ou o transporte combinado com uma componente marítima. Os custos relevantes abrangidos pelo imposto sobre a tonelagem são os custos da exploração dos balcões de emissão de títulos de transporte e da emissão de títulos de transporte no terminal.

22

(23)  Ver parte B do primeiro anexo da lei da marinha mercante.

23

(24)  Os aumentos e reduções exatos encontram-se descritos na parte C do primeiro anexo da lei da marinha mercante.

24

(25)  Tal como esclarecido por Malta, a expressão «pavilhão comunitário» na legislação maltesa abrange os navios com um pavilhão tanto de país da UE como do EEE.

25

(26)  Nos termos dos artigos 2.o e 3.o dos regulamentos fiscais, as datas de referência são, respetivamente, 17 de janeiro de 2004 para as organizações de navegação e 11 de junho de 2009 para os gestores de navios [em conformidade com os capítulos 3 e 12 das Orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos (JO C 13 de 17.1.2004, p. 3), as «Orientações relativas aos transportes marítimos» e o capítulo 5 da Comunicação da Comissão que estabelece orientações relativas aos auxílios estatais às empresas de gestão de navios (JO C 132 de 11.6.2009, p. 6)].

26

o

o

(27)  Artigo 51.o da lei do imposto sobre o rendimento.

27

o

(28)  Regulamento n.o 6 dos regulamentos fiscais.

28

o

(29)  Artigo 3.o, n.o 4, dos regulamentos fiscais.

29

o

o

(30)  Artigo 3.o, n.o 1, alínea b), dos regulamentos fiscais.

30

o

o

(31)  Artigo 3.o, n.o 1, alínea b), dos regulamentos fiscais.

31

o

o

(32)  Artigo 3.o, n.o 1, alínea c), dos regulamentos fiscais.

32

o

o

(33)  Artigo 3.o, n.o 3, dos regulamentos fiscais.

33

o

o

(34)  Artigo 84.o-Z, n.o 1, alíneas a) a c), da lei da marinha mercante.

34

o

o

(35)  Artigo 84.o-Z, n.o 1, alínea d), da lei da marinha mercante.

35

o

o

(36)  Artigo 84.o-Z, n.o 1, alínea e), da lei da marinha mercante.

36

o

o

(37)  Artigo 84.o-Z, n.o 1, alínea d), da lei da marinha mercante, e artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais.

37

o

o

o

o

(38)  A lei do imposto sobre documentos e transmissões, capítulo 364, Jornal Oficial do Governo de Malta, 25 de novembro de 1992.

38

(39)  Artigo 2.o da lei do imposto sobre documentos e transmissões.

39

o

(40)  Artigo 5.o dos regulamentos fiscais.

40

o

(41)  Artigo 42.o, n.o 1, da lei do imposto sobre documentos e transmissões.

41

o

o

(42)  Artigo 47.o, n.o 3 e n.o 4, da lei do imposto sobre documentos e transmissões.

42

o

o

o

(43)  Artigo 42.o, n.o 1, alínea b), da lei do imposto sobre documentos e transmissões.

43

o

o

(44)  Comunicação da Comissão C(2004) 43 — Orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos (JO C 13 de 17.1.2004, p. 3).

44

(45)  As Orientações relativas aos transportes marítimos referem-se expressamente à definição de transporte marítimo constante do Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-Membros e Estados-Membros para países terceiros (JO L 378 de 31.12.1986, p. 1) e do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima) (JO L 364 de 12.12.1992, p. 7).

45

o

o

(46)  Iates com 15 metros de comprimento total, que não transportam carga e que transportam no máximo 12 passageiros, não utilizados para fins recreativos. Estes são regulados pelo Código dos iates comerciais, emitido pelo Centro de transportes de Malta da Direção-Geral da Marinha Mercante; http://www.transport.gov.mt/superyacht-registration/commercial-yacht-code.

46

(47)  Os navios de apoio podem ser divididos em dois tipos consoante as operações que efetuem: i) navios de abastecimento utilizados para o transporte de bens e equipamento para fins de assistência em instalações off-shore e ii) navios de trasfega utilizados para o transporte da tripulação de e para instalações off-shore ou uma combinação de ambas as categorias.

47

(48)  Os navios fretados em casco nu são registados em Malta, mas podem arvorar um outro pavilhão. Os únicos navios sem o pavilhão de Malta que beneficiam do regime de imposto sobre a tonelagem são navios com pavilhão da UE/do EEE.

48

(49)  Secção 2 das Orientações relativas aos transportes marítimos.

49

(50)  Ver considerandos 100 a 101.

50

(51)  Qualquer navio que transporte mais de 12 pessoas é definido como sendo um navio de passageiros em conformidade com a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Convenção SOLAS), exigindo assim o cumprimento dos requisitos e das normas previstas nas convenções internacionais aplicáveis.

51

(52)  Código dos iates comerciais, publicado pelo Centro de Transportes de Malta da Direção-Geral da Marinha Mercante; http://www.transport.gov.mt/superyacht-registration/commercial-yacht-code.

52

(53)  O Código dos iates comerciais foi notificado à Organização Marítima Internacional como um acordo equivalente às convenções internacionais.

53

(54)  Secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos.

54

(55)  Os navios de carga fracionada e multiusos são utilizados no transporte marítimo na aceção das Orientações relativas aos transportes marítimos. Os navios de carga fracionada transportam mercadorias que têm de ser carregadas individualmente e não em contentores intermodais.

55

(56)  A título de exemplo, ver considerando 47 da decisão de 27 de abril de 2010, no processo N 714/09 (Países Baixos — Alargamento do regime de imposto sobre a tonelagem aos navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, de investigação e navios-guindaste) (JO C 158 de 18.6.2010, p. 2).

56

(57)  Um grupo é definido como duas ou mais companhias de navegação detidas e controladas, direta ou indiretamente, em mais de 50 % pelas mesmas pessoas, bem como em todas as situações de controlo (independentemente da percentagem de propriedade), na aceção do artigo 1.o da Sétima Diretiva 83/349/CEE do Conselho, de 13 de junho de 1983, baseada no n.o 3, alínea g), do artigo 54.o do Tratado e relativa às contas consolidadas (JO L 193 de 18.7.1983, p. 1) e da IFRS 10 «Demonstrações financeiras consolidadas».

57

o

o

o

(58)  Pequenos iates que não correspondem à definição constante da nota de rodapé 49.

58

(59)  Ver nota de rodapé 55.

59

(60)  Salvo os navios afretados em casco nu.

60

(61)  Decisão (UE) 2015/667 da Comissão, de 4 de fevereiro de 2015, relativa ao auxílio estatal SA.14551 (2013/C) concedido pela França em resultado da alteração das condições dos auxílios concedidos aos afretadores a tempo no âmbito do regime de imposto sobre a tonelagem (JO L 110 de 29.4.2015, p. 15), considerando 46.

61

(62)  Incluindo navios afretados (com tripulação ou em casco nu), mas excluindo navios fretados em casco nu.

62

(63)  Incluindo navios afretados (com tribulação ou em casco nu), mas excluindo navios fretados em casco nu.

63

(64)  Ver compromisso 4 do anexo à presente decisão.

64

(65)  Taxa de imposto normal aplicável a navios na faixa etária mais comum (10 a 15 anos).

65

(66)  Comunicação da Comissão «Para um mercado interno sem obstáculos fiscais», COM(2001) 582 final, 23 de outubro de 2001 e Comunicação da Comissão «Coordenar os sistemas de fiscalidade direta dos Estados-Membros no mercado interno», COM(2006) 823 final, 19 de dezembro de 2006.

66

(67)  Artigo 6.o dos regulamentos fiscais.

67

o

(68)  Artigo 6.o dos regulamentos fiscais.

68

o

(69)  
  JO L 338 de 12.12.2012, p. 41.

69

(70)  Artigo 68.o, n.o 1, alínea a), da lei do imposto sobre o rendimento.

70

o

o

(71)  Artigo 68.o, n.o 1, alínea b), da lei do imposto sobre o rendimento.

71

o

o

(72)  Artigo 3.o, n.o 1, alínea b), e n.o 4, dos regulamentos fiscais.

72

o

o

o

(73)  Regulamento (UE) n.o 1407/2013da Comissão, de 18 de dezembro de 2013, relativo à aplicação dos artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos auxílios de minimis (JO L 352 de 24.12.2013, p. 1).

73

o

o

o

de minimis

(74)  As companhias de navegação com atividade apenas nas águas territoriais de Malta não podem beneficiar do regime de imposto sobre a tonelagem (ver considerando 52).

74

(75)  O artigo 5.o dos regulamentos fiscais estabelece que nenhum imposto é exigível pelo registo ou transferência de navios abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem; pela cessão de direitos sobre os navios; nem pelo registo de hipotecas ou outros ónus ou encargos (ver também considerandos 40 e seguintes).

75

o

(76)  A isenção abrange, nomeadamente, o imposto devido pelo registo de navios sujeitos ao imposto sobre a tonelagem e pela transferência de ações (ver considerando 41).

76

(77)  Ver considerando 133.

77

(78)  Com a redação que lhe foi dada pela Lei XXIV de 1986 e com o aditamento do artigo 85.o-A que autoriza o ministro da tutela a aceitar como navios «isentos» também navios com peso inferior a 1 000 toneladas líquidas.

78

o

(79)  Ato relativo às condições de adesão da República Checa, da República da Estónia, da República de Chipre, da República da Letónia, da República da Lituânia, da República da Hungria, da República de Malta, da República da Polónia, da República da Eslovénia e da República Eslovaca e às adaptações dos Tratados em que se funda a União Europeia («Ato de Adesão») (JO L 236 de 23.9.2003, p. 33).

79

(80)  
  JO C 132 de 11.6.2009, p. 6.

80

(81)  Em comparação com o cenário quando a propriedade do navio e a exploração do navio são realizadas pela mesma organização.

81

(82)  Processo 173/73 República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias [1974] ECR 709, n.o 3.

82

República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias

o

(83)  Ver, por exemplo, o Acórdão de 18 de dezembro de 2008, Governo de Gibraltar/Comissão (T-211/04 e T-215/04, ECR 2008 p. II-3745, T-211/04 e T-215/04, n.os 143 a 144.

83

Governo de Gibraltar/Comissão

os

(84)  Ver, por exemplo, o Acórdão do Tribunal de Justiça, de 8 de setembro de 2011, Comissão/Países Baixos, C-279/08 P, ECLI:EU:C:2011:551, n.o 62; Acórdão do Tribunal de Justiça, de 8 de novembro de 2001, Adria-Wien Pipeline, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598, n.o 42.

84

Comissão/Países Baixos,

o

Adria-Wien Pipeline,

o

(85)  Ver, por exemplo, o Acórdão do Tribunal de Justiça, de 8 de setembro de 2011, Paint Graphos e outros, processos apensos C-78/08 a C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, n.o 49 e ss.; Acórdão do Tribunal de Justiça, de 29 de abril de 2004, GIL Insurance, C-308/01, ECLI:EU:C:2004:252, n.o 60 e ss.;

85

Paint Graphos e outros,

o

GIL Insurance,

o

(86)  Artigo 56.o, n.o 6, da lei do imposto sobre o rendimento.

86

o

o

(87)  Processo 730/79 Phillip Morris [1980] ECR 267, n.o 11; Processos apensos T-298/07, T-312/97, etc. Alzetta [2000] ECR II-2325, n.o 80.

87

Phillip Morris

o

Alzetta

o

(88)  Processos apensos T-298/07, T-312/97, etc. Alzetta [2000] ECR II-2325, n.os 141 a 147.

88

Alzetta

os

(89)  Processo T-288/97 Friulia Venezia Giulia [2001] ECR II-1619, n.o 41.

89

Friulia Venezia Giulia

o

(90)  A partir de 1 de janeiro de 1993: Regulamento (CEE) n.o 3577/92; Regulamento (CEE) n.o 4055/86.

90

o

o

(91)  Processo T-288/97 Friulia Venezia Giulia [2001] ECR II-1619, n.o 41.

91

Friulia Venezia Giulia

o

(92)  Ver considerando 9 da presente decisão.

92

(93)  Processo T-288/97 Friulia Venezia Giulia [2001] ECR II-1619, n.o 41.

93

Friulia Venezia Giulia

o

(94)  Artigo 5.o, n.o 1, alínea a), subalínea ii), da lei do imposto sobre o rendimento. Por outro lado, o artigo 12.o, n.o 1, alínea c), subalínea ii), da lei do imposto sobre o rendimento, que isenta do imposto sobre o rendimento os ganhos ou lucros que acresçam ou tenham sido auferidos por pessoas não residentes em Malta com a transferência de ações ou títulos de uma empresa, não é relevante no âmbito da presente apreciação da seletividade, dado que não constitui parte integrante do regime geral aplicável aos residentes.

94

o

o

o

o

(95)  Artigo 3.o, n.o 1, alínea c), dos regulamentos sobre a tributação da marinha mercante.

95

o

o

(96)  Ver considerando 40. Por outro lado, a inexistência de um direito sobre transações de títulos de uma empresa com mais de metade do capital em ações ordinárias, direitos de voto e direitos de participação nos lucros detidos por pessoas não residentes em Malta não é relevante no âmbito da presente apreciação da seletividade, dado que não constitui parte integrante deste regime geral.

96

(97)  Ver, inter alia, o Processo C-464/09 P Holland Malt/Comissão UE:C:2010:733, n.os 46 e 47.

97

inter alia

Holland Malt/Comissão

os

(98)  Ver nota de rodapé 45.

98

(99)  Decisão da Comissão, de 13 de abril de 2015, no processo de auxílio estatal 38085 (2013/N) relativo à prorrogação do regime de imposto sobre a tonelagem italiano (incluindo a sua aplicação a navios de salvamento no mar e de assistência marítima no alto-mar), considerando 54, JO C 406 de 4.11.2016, p. 1.

99

(100)  Ver, em particular, Decisão 2009/380/CE da Comissão, de 13 de janeiro de 2009, relativa ao auxílio estatal C 22/07 (ex N 43/07) no que respeita à extensão às atividades de dragagem e de assentamento de cabos do regime que isenta as companhias de transportes marítimos do pagamento do imposto sobre o rendimento e das contribuições sociais dos marítimos na Dinamarca, considerandos 65 a 72 (JO L 119 15.5.2009, p. 23); Decisão da Comissão, de 27 de abril de 2010, no processo N 714/2009, Intégration des transports de la pose de câbles, pose de canalisations, navires de grues et navires de recherche sous le régime de la «tonnage tax»
  (integração dos navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, navios-guindaste e de investigação no regime de imposto sobre a tonelagem), considerando 44 (JO C 158 de 18.6.2010, p. 1); Decisão da Comissão, de 27 de abril de 2010, no processo N 714/2009, The Netherlands – Extension of the tonnage tax scheme to cable layers, pipeline layers, research vessels and crane vessels (Países Baixos – Alargamento do regime de imposto sobre a tonelagem aos navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, de investigação e navios-guindaste), considerandos 37 a 46 (JO C 158 de 18.6.2010, p. 2).

100

Intégration des transports de la pose de câbles, pose de canalisations, navires de grues et navires de recherche sous le régime de la «tonnage tax»

The Netherlands – Extension of the tonnage tax scheme to cable layers, pipeline layers, research vessels and crane vessels

(101)  Ver considerando 50 da decisão de início do procedimento.

101

(102)  Ver considerando 6 da decisão de início do procedimento e considerando 10 da presente decisão.

102

(103)  Ver considerando 7 da decisão de início do procedimento e considerando 11 da presente decisão.

103

(104)  Ver considerando 50 da decisão de início do procedimento.

104

(105)  Ver considerando 50 da decisão de início do procedimento.

105

(106)  Comunicação de 22 de abril de 2014, COM(2014) 232 final.

106

(107)  Ver considerando 46 da decisão de início do procedimento.

107

(108)  Ver, em particular, a Decisão 2009/380/CE da Comissão, considerandos 79 e 80.

108

(109)  Ver considerando 51 da decisão de início do procedimento.

109

(110)  Ver considerando 231 da presente decisão.

110

(111)  Ao apreciar se novos tipos de navio podem beneficiar do imposto sobre a tonelagem, a Comissão considera se existe o risco de as empresas que exploram navios de serviços relevantes deslocalizarem as suas atividades em terra para fora da UE, com o objetivo de encontrarem ambientes fiscais mais flexíveis e, subsequentemente, de transferirem os seus navios para o pavilhão de países terceiros. A Comissão pode considerar a aplicação, por analogia, das Orientações relativas aos transportes marítimos a empresas que explorem navios de serviços se as seguintes condições estiverem preenchidas. Essas empresas têm de operar num mercado mundial e enfrentar desafios idênticos, em termos de concorrência mundial e deslocalização das suas atividades em terra, aos do setor de transportes marítimos da UE. As atividades dos navios de serviços relevantes têm de estar sujeitas ao mesmo quadro jurídico que os transportes marítimos da UE nos domínios da proteção laboral, dos requisitos técnicos e de segurança. Estas atividades têm de exigir marítimos qualificados e formados, com qualificações semelhantes às do que trabalham em navios de transporte marítimo tradicional. Os marítimos dos navios de serviços devem reger-se pela mesma legislação laboral e o mesmo quadro social que os outros marítimos. Os navios de serviços têm de ser navios de mar e obrigatoriamente submetidos aos mesmos controlos técnicos e de segurança que os navios utilizados no transporte marítimo.

111

(112)  Ver ponto 2 do anexo da presente decisão.

112

(113)  Ver, em particular, a secção 4.2.1.6 e a nota de rodapé 2 do quadro 2 da presente decisão.

113

(114)  Ver considerando 50 da decisão de início do procedimento.

114

(115)  Ver considerando 252 da presente decisão.

115

(116)  Decisão da Comissão, de 19 de março de 2003, considerandos 65 a 72 (JO C 145 de 21.6.2003, p. 4).

116

(117)  Ver considerando 58 da decisão de início do procedimento.

117

(118)  Ver, em particular, Decisão 2014/200/UE da Comissão, de 17 de julho de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.21233 C/2011 (ex NN/11, ex CP 137/06) concedido por Espanha, Regime fiscal aplicável a certos acordos de locação financeira também conhecido por Sistema de arrendamento fiscal espanhol (JO L 114 de 16.4.2014, p. 1); Decisão da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa ao processo N448/2010 referente ao imposto sobre a tonelagem finlandês, considerando 32 (JO C 220 de 25.7.2012, p. 1); Decisão da Comissão, de 1 de abril de 2015, relativa ao processo de auxílio estatal 37912, referente ao imposto sobre a tonelagem croata, considerando 86-F (JO C 142 de 22.4.2016, p. 6).

118

(119)  Decisão da Comissão, de 11 de dezembro de 2002, relativa ao processo N 504/02 (JO C 15 de 22.1.2003, p. 5), considerandos 17 a 24.

119

(120)  Designadamente, empresas que explorem navios de assentamento de cabos, de assentamento de condutas, navios-guindaste e de investigação, bem como navios de salvamento no mar e de assistência marítima no alto-mar.

120

(121)  Ver, inter alia, Decisão da Comissão no processo referente ao imposto sobre a tonelagem finlandês, considerando 32; no processo referente ao imposto sobre a tonelagem irlandês, considerando 28, e no processo referente ao imposto sobre a tonelagem croata, considerando 86 e nota de rodapé 23.

121

inter alia

(122)  Ver considerando 50 da decisão de início do procedimento.

122

(123)  Ver considerando 63 da decisão de início do procedimento.

123

(124)  Decisão da Comissão, de 24 de março de 2010, relativa ao processo de auxílio estatal 30338, considerando 26 (JO C 144 de 3.6.2010, p. 28).

124

(125)  Decisão da Comissão, de 12 de julho de 2000, relativa ao processo de auxílio estatal 15810 (JO C 258 de 9.9.2000, p. 3).

125

(126)  Decisão 2005/417/CE da Comissão, de 30 de junho de 2004, relativa a uma série de medidas fiscais que a Bélgica tenciona executar a favor do transporte marítimo (JO L 150 de 10.6.2005, p. 1), considerando 47.

126

(127)  Exceto álcool, tabaco e perfumes.

127

(128)  Serviços adquiridos.

128

(129)  Nota de rodapé acima 116, considerandos 9 e 31.

129

(130)  Decisão da Comissão, de 24 de abril de 2017, relativa ao processo de auxílio estatal 45764, considerando 9 (JO C 219 de 7.7.2017, p. 4).

130

(131)  Nota de rodapé acima 114, considerandos 139 a 141.

131

(132)  Ver considerandos 76 a 79 da decisão de início do procedimento.

132

(133)  Ver alínea c) do considerando 24 da presente decisão.

133

(134)  Ver considerando 25 da presente decisão.

134

(135)  O facto de, na prática, as condições poderem ter sido cumpridas é uma matéria pertinente no âmbito da obrigação de recuperação (ver secção 7.3 da presente decisão).

135

(136)  Ver considerando 58 da decisão de início do procedimento.

136

(137)  Decisão da Comissão no processo referente ao imposto sobre a tonelagem lituano, considerando 36.

137

(138)  Decisão da Comissão, de 13 de maio de 2003, no processo referente ao imposto sobre a tonelagem francês N737/2002, considerando 35 (JO C 38 de 12.2.2004, p. 4); decisão da Comissão no processo referente ao imposto sobre a tonelagem lituano, considerando 37.

138

(139)  Decisão (UE) 2015/667, considerando 42.

139

(140)  Artigo 6.o dos regulamentos fiscais.

140

o

(141)  Ver considerando 85 da decisão de início do procedimento.

141

(142)  Ver considerando 14.

142

(143)  Ver, por exemplo, as decisões da Comissão no processo referente ao imposto sobre a tonelagem finlandês, considerando 38; no processo referente ao imposto sobre a tonelagem croata, considerandos 50 a 53 e 113; e no processo referente ao imposto sobre a tonelagem italiano, considerandos 28 a 33 e 64 a 66.

143

(144)  Ver secção 3.1 das Orientações relativas aos transportes marítimos.

144

(145)  Exceto auxílio à formação, auxílio à reestruturação, auxílios relacionados com obrigações de serviço público e auxílio ao arranque de empresas que prestam novos serviços de transporte marítimo de curta distância.

145

(146)  Ato relativo às condições de adesão da República Checa, da República da Estónia, da República de Chipre, da República da Letónia, da República da Lituânia, da República da Hungria, da República de Malta, da República da Polónia, da República da Eslovénia e da República Eslovaca e às adaptações dos Tratados em que se funda a União Europeia («Ato de Adesão») (JO L 236 de 23.9.2003, p. 33). Relativamente ao argumento de Malta de que o regime de imposto sobre a tonelagem e as medidas conexas terão sido estabelecidos em 1973, basta sublinhar que o anexo IV, secção 3, ponto 1, alínea a), do Ato de Adesão não se aplica aos auxílios ao setor dos transportes.

146

(147)  Documentos de registo da adesão maltesa CONF-M 51/00 e CONF-M 65/01.

147

(148)  Ver processo C-24/95 Alcan Deutschland ECLI:UE:C:1997:163, n.o 25, e a jurisprudência aí citada.

148

Alcan Deutschland

o

(149)  Ver considerando 319 da presente decisão.

149

(150)  Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho, de 13 de julho de 2015, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 248 de 24.9.2015, p. 9); que substitui o Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

150

o

o

o

(151)  Ver considerando 10 da presente decisão.

151

(152)  Ver considerando 136.

152

(153)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril 2004, relativo à aplicação do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

153

o

o

(154)  Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão, de 30 de janeiro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004 relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 82 de 25.3.2008, p. 1).

154

o

o

o

o

---

ANEXO

COMPROMISSOS APRESENTADOS POR MALTA

| 1. | Malta compromete-se a excluir especificamente da aplicação do imposto sobre a tonelagem os seguintes navios:






  a) | Navios de pesca e navios-fábrica de peixe; |
| --- | --- | --- |

1.

a)

Navios de pesca e navios-fábrica de peixe;

| b) | Iates privados e navios utilizados principalmente para desporto ou recreio; |
| --- | --- |

b)

Iates privados e navios utilizados principalmente para desporto ou recreio;

| c) | Instalações off-shore fixas e unidades de armazenagem flutuantes; |
| --- | --- |

c)

Instalações off-shore fixas e unidades de armazenagem flutuantes;

| d) | Rebocadores não destinados a navegação marítima e dragas; |
| --- | --- |

d)

Rebocadores não destinados a navegação marítima e dragas;

| e) | Navios cujo principal objetivo é fornecer bens ou serviços normalmente oferecidos em terra; |
| --- | --- |

e)

Navios cujo principal objetivo é fornecer bens ou serviços normalmente oferecidos em terra;

| f) | Navios estacionários utilizados em atividades de hotelaria e restauração (restaurantes ou hotéis flutuantes); |
| --- | --- |

f)

Navios estacionários utilizados em atividades de hotelaria e restauração (restaurantes ou hotéis flutuantes);

| g) | Navios utilizados principalmente como espaço para jogo a dinheiro/casinos (casinos flutuantes ou de cruzeiro). |
| --- | --- |

g)

Navios utilizados principalmente como espaço para jogo a dinheiro/casinos (casinos flutuantes ou de cruzeiro).

| 2. | Malta compromete-se a refletir explicitamente na sua legislação, seguindo diretamente os termos das Orientações relativas aos transportes marítimos, uma restrição do âmbito do imposto sobre a tonelagem aos navios que efetuam o transporte internacional de mercadorias ou passageiros por mar e aos navios a seguir indicados (aprovados anteriormente a pedido de outros Estados-Membros):






  a) | Navios de assentamento de cabos; |
| --- | --- | --- |

2.

a)

Navios de assentamento de cabos;

| b) | Navios de assentamento de condutas; |
| --- | --- |

b)

Navios de assentamento de condutas;

| c) | Navios-guindaste; e |
| --- | --- |

c)

Navios-guindaste; e

| d) | Navios de investigação. |
| --- | --- |

d)

Navios de investigação.

| 3. | Malta compromete-se a suprimir o artigo 3.o, n.o 2, dos regulamentos fiscais e a eliminar a possibilidade de as instituições financeiras beneficiarem do regime de imposto sobre a tonelagem, bem como a restringir os benefícios desse imposto às organizações que tenham assumido riscos e responsabilidades pela exploração de um navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem (ou seja, pela gestão técnica e das tripulações) ou pela realização de atividades de transporte marítimo. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Malta compromete-se a limitar explicitamente a aplicação do imposto sobre a tonelagem no âmbito do afretamento de navios em casco nu e transações similares entre terceiros (1). O afretamento de navios em casco nu a terceiros e as transações similares só podem ser elegíveis como atividades auxiliares de companhias de navegação genuínas no contexto de excesso de capacidade temporário se as seguintes condições se encontrarem preenchidas:






  a) | Apenas para fazer face a uma situação de excesso de capacidade temporário; |
| --- | --- | --- |

4.

a)

Apenas para fazer face a uma situação de excesso de capacidade temporário;

| b) | Durante um período máximo de três anos; |
| --- | --- |

b)

Durante um período máximo de três anos;

| c) | A capacidade de afretamento em casco nu não pode exceder 50 % da frota das companhias de navegação, calculada a nível de grupo; |
| --- | --- |

c)

A capacidade de afretamento em casco nu não pode exceder 50 % da frota das companhias de navegação, calculada a nível de grupo;

| d) | O excesso de capacidade especificamente adquirido para efeitos de afretamento não é elegível. |
| --- | --- |

d)

O excesso de capacidade especificamente adquirido para efeitos de afretamento não é elegível.

| 5. | Malta compromete-se a garantir que, no mínimo, 25 % da frota dos operadores existentes e dos novos operadores abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem arvore pavilhão do EEE, não obstante a exigência de manter ou aumentar a quota-parte estabelecida na secção 3.1 (oitavo parágrafo) das Orientações relativas aos transportes marítimos. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Malta compromete-se a limitar explicitamente a elegibilidade para efeitos de imposto sobre a tonelagem das dragas às dragas cuja atividade consista no «transporte marítimo», ou seja, tráfego oceânico de materiais extraídos, em mais de 50 % do seu período operacional anual e exclusivamente no que respeita a estas atividades de transporte. As dragas elegíveis serão apenas aquelas que se encontrem registadas num Estado-Membro ou no EEE. |
| --- | --- |

6.

| 7. | Malta compromete-se a limitar explicitamente a elegibilidade para efeitos de imposto sobre a tonelagem das atividades de reboque aos navios cuja atividade consista no transporte marítimo em mais de 50 % do seu período operacional anual. O tempo de espera pode ser proporcionalmente equiparado à parte da atividade total efetivamente realizada por um rebocador que constitui transporte marítimo. As atividades de reboque efetuadas, nomeadamente, nos portos, ou que consistam na assistência prestada a navios com propulsão própria para chegarem aos portos, não constituem transporte marítimo e apenas serão elegíveis os navios registados num Estado-Membro ou no EEE. |
| --- | --- |

7.

| 8. | Malta compromete-se a regulamentar a elegibilidade das receitas acessórias, como estabelecido nos considerandos 88 a 91 da decisão final da Comissão no processo em apreço, através de um regulamento de execução, cujo projeto foi partilhado com a Comissão, e a garantir que as atividades auxiliares específicas e não específicas do navio não excedam 50 % das receitas brutas totais (específicas do navio e outras) de uma empresa beneficiária. Malta também se compromete a excluir totalmente do regime de imposto sobre a tonelagem as receitas provenientes das atividades estabelecidas no considerando 87 da decisão final da Comissão no processo em apreço. |
| --- | --- |

8.

| 9. | Malta compromete-se a garantir que a isenção de mais-valias sobre a venda de navios abranja apenas os navios explorados ao abrigo do regime de imposto sobre a tonelagem por empresas que realizem atividades de navegação genuínas e a introduzir a exigência de que apenas podem beneficiar dessa isenção os navios adquiridos e vendidos quando se encontravam abrangidos pelo regime de imposto sobre a tonelagem. |
| --- | --- |

9.

| 10. | Malta compromete-se a garantir que as companhias de navegação (exceto as empresas de gestão de navios) não beneficiem do imposto sobre a tonelagem (exceto para empresas de gestão de navios (2)), a menos que:






  a) | Pelo menos 60 % da tonelagem da sua frota (3) arvore pavilhão de um Estado-Membro da União ou de um Estado parte no Acordo EEE aquando da inclusão no regime; ou |
| --- | --- | --- |

10.

a)

Pelo menos 60 % da tonelagem da sua frota (3) arvore pavilhão de um Estado-Membro da União ou de um Estado parte no Acordo EEE aquando da inclusão no regime; ou

| b) | Mantenham ou aumentem a quota-parte de tonelagem da frota que exploravam sob pavilhão de um Estado-Membro da União ou de um Estado parte no Acordo EEE no momento em que foram incluídos no regime. |
| --- | --- |

b)

Mantenham ou aumentem a quota-parte de tonelagem da frota que exploravam sob pavilhão de um Estado-Membro da União ou de um Estado parte no Acordo EEE no momento em que foram incluídos no regime.

Em todo o caso, no terceiro ano de atividade, pelo menos 60 % da frota da organização abrangida pelo regime de imposto sobre a tonelagem deve arvorar pavilhão do EEE.

No entanto, relativamente à inclusão inicial da organização de navegação no regime maltês de imposto sobre a tonelagem, o referido limiar aplicável pode ser reduzido para vinte e cinco por cento (25 %). Malta continuará a verificar se a quota-parte da frota sob pavilhão do EEE não decresceu, em média, num período de três anos (tanto no que se refere aos beneficiários existentes como aos novos beneficiários).

| 11. | Malta compromete-se a garantir que os rendimentos provenientes de navios com pavilhão de país que não faz parte do EEE só sejam elegíveis quando preenchidos os critérios de pavilhão acima referidos (ver compromisso n.o 10) e que o regime seja aplicável apenas às frotas cuja gestão estratégica e comercial é inteiramente efetuada a partir do EEE. Os navios que não sejam comercial e estrategicamente geridos a partir do EEE só serão aceites para efeitos de imposto sobre a tonelagem se arvorarem um pavilhão do EEE (exceto para os navios afretados em casco nu que cumpram as condições relativas às limitações previstas no compromisso n.o 4). |
| --- | --- |

11.

| 12. | Malta compromete-se a introduzir uma disposição formal sobre o controlo do limite máximo de auxílio previsto na secção 11 das Orientações relativas aos transportes marítimos. |
| --- | --- |

12.

| 13. | Malta compromete-se a garantir que a legislação será alterada, de modo a estabelecer uma distinção clara entre:






  a) | As taxas a pagar pelos navios aquando do registo e os impostos anuais sobre navios não elegíveis sob pavilhão maltês; e |
| --- | --- | --- |

13.

a)

As taxas a pagar pelos navios aquando do registo e os impostos anuais sobre navios não elegíveis sob pavilhão maltês; e

| b) | O imposto sobre a tonelagem, que incide apenas nos navios elegíveis. |
| --- | --- |

b)

O imposto sobre a tonelagem, que incide apenas nos navios elegíveis.

| 14. | Malta compromete-se a publicar orientações internas que tornarão clara a inelegibilidade de uma série de atividades que podem estar em concorrência com empresas situadas em terra, designadamente:






  a) | A construção naval; |
| --- | --- | --- |

14.

a)

A construção naval;

| b) | A venda a bordo de bens ou serviços não habitualmente fornecidos aos passageiros, nomeadamente, viaturas, aparelhos domésticos ou animais; e |
| --- | --- |

b)

A venda a bordo de bens ou serviços não habitualmente fornecidos aos passageiros, nomeadamente, viaturas, aparelhos domésticos ou animais; e

| c) | A exploração de um porto, férias em navio se este permanecer ancorado e não existir a componente de transporte por mar. |
| --- | --- |

c)

A exploração de um porto, férias em navio se este permanecer ancorado e não existir a componente de transporte por mar.

| 15. | Malta compromete-se a exigir que os beneficiários do imposto sobre a tonelagem entreguem anualmente declarações de conformidade obrigatórias relativas a todos os parâmetros verificáveis, como o tipo de navio, as atividades executadas com o navio, a tonelagem líquida, os dias de utilização, o pavilhão, os tipos de operações e a conformidade com o limite máximo de auxílio. |
| --- | --- |

15.

| 16. | Malta compromete-se a suprimir a atual isenção setorial da tributação de mais-valias sobre ações de companhias de navegação dos residentes malteses, tal como estabelecido no artigo 84.o-Z, n.o 1, alínea c), da lei da marinha mercante. |
| --- | --- |

16.

| 17. | Malta compromete-se a suprimir a isenção, prevista no artigo 5.o dos regulamentos fiscais sobre a marinha mercante, das taxas e encargos exigíveis ao abrigo da lei do imposto sobre documentos e transmissões. |
| --- | --- |

17.

| 18. | Malta compromete-se a alterar a legislação, a fim de esclarecer que os navios com menos de 1 000 toneladas líquidas só podem ser declarados elegíveis para efeitos de imposto sobre a tonelagem se forem utilizados em atividades de transporte marítimo e que, se não fosse em função da tonelagem, seriam elegíveis para esse tratamento ao abrigo do artigo 85.o, n.o 1, da lei da marinha mercante. Compromete-se igualmente a exercer os seus poderes nos casos em que estejam preenchidos os critérios pelos requerentes. Malta reformulará o artigo 85.o-A, n.o 1, da lei da marinha mercante da seguinte forma: «O ministro, com o acordo do Ministro responsável pelas finanças e sob reserva das condições que se considerem adequadas de acordo com os presentes regulamentos, declara navio abrangido pelo regime de imposto sobre a tonelagem, um navio de qualquer tonelagem líquida que se dedique a atividades de transporte marítimo». |
| --- | --- |

18.

| 19. | Malta compromete-se a emitir orientações que clarifiquem que o poder discricionário ministerial previsto no primeiro anexo da lei da marinha mercante para isentar qualquer navio ou categoria de navio do pagamento de taxas apenas será exercido em caso de ações com fins humanitários e filantrópicos que não envolvam a oferta de bens ou serviços num mercado. |
| --- | --- |

19.

| 20. | Malta compromete-se a assegurar que as empresas mantenham uma contabilidade separada quando não realizarem apenas atividades de transporte marítimo. |
| --- | --- |

20.

| 21. | Malta compromete-se a restringir o benefício do imposto sobre a tonelagem às organizações que tenham assumido riscos e responsabilidades relacionados com a exploração ao abrigo do regime de imposto sobre a tonelagem ou com a realização de atividades marítimas e incluirá uma definição específica na legislação que seja consentânea com a das Orientações relativas aos transportes marítimos. |
| --- | --- |

21.

| 22. | Malta compromete-se a suprimir do artigo 85.o da lei da marinha mercante a expressão «ou de outro modo estabelecidas». |
| --- | --- |

22.

| 23. | Malta compromete-se a assegurar que as novas regras, que tornarão as medidas da presente decisão compatíveis com o mercado interno, entrem em vigor no prazo de três meses a contar da data da presente decisão. |
| --- | --- |

23.

| 24. | Malta compromete-se a continuar a gerir o regime de imposto sobre a tonelagem e as outras medidas que são objeto da presente decisão, de forma a não dar lugar ao pagamento de um auxílio incompatível, que teria de ser recuperado junto dos beneficiários. |
| --- | --- |

24.

| 25. | Malta compromete-se a voltar a notificar o regime de imposto sobre a tonelagem no prazo de dez anos a contar da data da decisão final da Comissão no processo em apreço. |
| --- | --- |

25.

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(1)  Tal inclui também o aluguer de navios (especialmente iates) com base num contrato de afretamento em casco nu a pessoas singulares.

(2)  Os atuais regulamentos fiscais já preveem regras precisas para as novas empresas (em conformidade com as regras consagradas nas Orientações relativas à gestão naval)

(3)  Incluindo a frota afretada (com tripulação ou em casco nu) e excluindo os navios fretados em casco nu.

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| 1.7.2019 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 176/59 |
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1.7.2019

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 176/59

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DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2019/1117 DA COMISSÃO

de 24 de junho de 2019

que altera as Decisões 2007/305/CE, 2007/306/CE e 2007/307/CE no que respeita a uma alteração do destinatário das decisões

[notificada com o número C(2019) 4523]

(Apenas faz fé o texto na língua alemã)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1829/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de setembro de 2003, relativo a géneros alimentícios e alimentos para animais geneticamente modificados (1), nomeadamente o artigo 8.o, n.o 6, e o artigo 20.o, n.o 6,

Considerando o seguinte:

| (1) | As Decisões 2007/305/CE (2), 2007/306/CE (3) e 2007/307/CE da Comissão (4) que definem as regras para a retirada do mercado de colza híbrida Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4), de colza híbrida Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5), de colza Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1) e dos respetivos produtos derivados têm por destinatária a Bayer CropScience AG, com sede na Alemanha. |
| --- | --- |

(1)

As Decisões 2007/305/CE (2), 2007/306/CE (3) e 2007/307/CE da Comissão (4) que definem as regras para a retirada do mercado de colza híbrida Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4), de colza híbrida Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5), de colza Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1) e dos respetivos produtos derivados têm por destinatária a Bayer CropScience AG, com sede na Alemanha.

| (2) | Por carta de 1 de agosto de 2018, a empresa Bayer CropScience AG, com sede na Alemanha, solicitou à Comissão a transferência dos seus direitos e obrigações respeitantes a todas as suas autorizações e pedidos pendentes relativos a produtos geneticamente modificados para a BASF Agricultural Solutions Seed US LLC, com sede nos Estados Unidos. Por carta de 19 de outubro de 2018, a BASF Agricultural Solutions Seed US LLC confirmou o seu acordo com esta transferência e autorizou a BASF SE, com sede na Alemanha, a agir como seu representante na União. |
| --- | --- |

(2)

Por carta de 1 de agosto de 2018, a empresa Bayer CropScience AG, com sede na Alemanha, solicitou à Comissão a transferência dos seus direitos e obrigações respeitantes a todas as suas autorizações e pedidos pendentes relativos a produtos geneticamente modificados para a BASF Agricultural Solutions Seed US LLC, com sede nos Estados Unidos. Por carta de 19 de outubro de 2018, a BASF Agricultural Solutions Seed US LLC confirmou o seu acordo com esta transferência e autorizou a BASF SE, com sede na Alemanha, a agir como seu representante na União.

| (3) | A aplicação da alteração solicitada exige a alteração das Decisões 2007/305/CE, 2007/306/CE e 2007/307/CE no que diz respeito ao destinatário dessas decisões. |
| --- | --- |

(3)

A aplicação da alteração solicitada exige a alteração das Decisões 2007/305/CE, 2007/306/CE e 2007/307/CE no que diz respeito ao destinatário dessas decisões.

| (4) | As alterações propostas às decisões de autorização são de natureza meramente administrativa e não implicam uma nova avaliação dos produtos em causa. |
| --- | --- |

(4)

As alterações propostas às decisões de autorização são de natureza meramente administrativa e não implicam uma nova avaliação dos produtos em causa.

| (5) | As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal, |
| --- | --- |

(5)

As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Na Decisão 2007/305/CE, o artigo 4.o é alterado do seguinte modo:

| | Os termos «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » são substituídos por «
  ASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemanha
  ». |
| --- | --- |

Os termos «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » são substituídos por «
  ASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemanha
  ».

Artigo 2.o

Na Decisão 2007/306/CE, o artigo 4.o é alterado do seguinte modo:

| | Os termos «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » são substituídos por «
  ASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemanha
  ». |
| --- | --- |

Os termos «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » são substituídos por «
  ASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemanha
  ».

Artigo 3.o

Na Decisão 2007/307/CE, o artigo 3.o é alterado do seguinte modo:

| | Os termos «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » são substituídos por «
  ASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemanha
  ». |
| --- | --- |

Os termos «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » são substituídos por «
  ASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemanha
  ».

Artigo 4.o

A destinatária da presente decisão é a empresa BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Alemanha.

Feito em Bruxelas, em 24 de junho de 2019.

Pela Comissão

Vytenis ANDRIUKAITIS

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO L 268 de 18.10.2003, p. 1.

1

(2)  Decisão 2007/305/CE da Comissão, de 25 de abril de 2007, relativa à retirada do mercado de colza híbrida Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4) e seus produtos derivados (JO L 117 de 5.5.2007, p. 17).

2

(3)  Decisão 2007/306/CE da Comissão, de 25 de abril de 2007, relativa à retirada do mercado de colza híbrida Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5) e seus produtos derivados (JO L 117 de 5.5.2007, p. 20).

3

(4)  Decisão 2007/307/CE da Comissão, de 25 de abril de 2007, relativa à retirada do mercado de colza Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1) e seus produtos derivados (JO L 117 de 5.5.2007, p. 23).

4

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| 1.7.2019 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 176/61 |
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1.7.2019

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 176/61

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DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2019/1118 DA COMISSÃO

de 27 de junho de 2019

relativa ao projeto transfronteiriço Sena-Escalda no âmbito dos corredores da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo e Atlântico

[notificada com o número C(2019) 4561]

(Apenas fazem fé os textos nas línguas francesa e neerlandesa)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE (1), nomeadamente o artigo 47.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | A descarbonização dos transportes, em particular através da criação de condições para uma transferência modal ambiciosa do transporte de mercadorias de longo curso para modos de transporte eficientes em termos energéticos, constitui um objetivo político fundamental da União Europeia. O Acordo de Paris confirmou e reforçou as ambições da UE através da luta contra as alterações climáticas. |
| --- | --- |

(1)

A descarbonização dos transportes, em particular através da criação de condições para uma transferência modal ambiciosa do transporte de mercadorias de longo curso para modos de transporte eficientes em termos energéticos, constitui um objetivo político fundamental da União Europeia. O Acordo de Paris confirmou e reforçou as ambições da UE através da luta contra as alterações climáticas.

| (2) | Neste contexto, a promoção do transporte fluvial de mercadorias é uma prioridade clara da política de transportes da UE e uma prioridade de longa data da política relativa à RTE-T. |
| --- | --- |

(2)

Neste contexto, a promoção do transporte fluvial de mercadorias é uma prioridade clara da política de transportes da UE e uma prioridade de longa data da política relativa à RTE-T.

| (3) | Através da conclusão da rede Sena-Escalda, a bacia do Sena será diretamente ligada por uma via navegável de bitola alta e contínua à bacia do Escalda, no Norte de França, à Bélgica e aos Países Baixos e mais além, a outras importantes bacias hidrográficas europeias, tais como o Reno e o Maas. Tal criará uma rede de vias navegáveis interiores contínua, eficaz e coerente e de elevada capacidade, que ligará os inúmeros portos marítimos e fluviais desta grande região transfronteiriça europeia. |
| --- | --- |

(3)

Através da conclusão da rede Sena-Escalda, a bacia do Sena será diretamente ligada por uma via navegável de bitola alta e contínua à bacia do Escalda, no Norte de França, à Bélgica e aos Países Baixos e mais além, a outras importantes bacias hidrográficas europeias, tais como o Reno e o Maas. Tal criará uma rede de vias navegáveis interiores contínua, eficaz e coerente e de elevada capacidade, que ligará os inúmeros portos marítimos e fluviais desta grande região transfronteiriça europeia.

| (4) | Através da ligação entre França, Bélgica e Países Baixos, indo além da Alemanha, a rede Sena-Escalda possui uma clara dimensão transfronteiriça. |
| --- | --- |

(4)

Através da ligação entre França, Bélgica e Países Baixos, indo além da Alemanha, a rede Sena-Escalda possui uma clara dimensão transfronteiriça.

| (5) | O projeto do Sena-Escalda identifica-se à partida com o corredor da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo, enquanto o troço Le Havre-Paris se identifica com o corredor da rede principal Atlântico. A declaração relativa à aplicação do corredor da rede principal da RTE-T Mar do Norte-Mediterrâneo (Declaração de Taline), de 17 de outubro de 2013, assinada pelos ministros dos Transportes belga, neerlandês e francês, assim como pelo comissário responsável pelos Transportes, sublinhou ainda mais o empenho das partes interessadas na sua aplicação. Além disso, o plano de trabalho para o corredor da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo sublinha a necessidade de assegurar a conclusão do projeto Sena-Escalda como fundamento para o estabelecimento de um corredor de transporte multimodal em pleno funcionamento. |
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(5)

O projeto do Sena-Escalda identifica-se à partida com o corredor da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo, enquanto o troço Le Havre-Paris se identifica com o corredor da rede principal Atlântico. A declaração relativa à aplicação do corredor da rede principal da RTE-T Mar do Norte-Mediterrâneo (Declaração de Taline), de 17 de outubro de 2013, assinada pelos ministros dos Transportes belga, neerlandês e francês, assim como pelo comissário responsável pelos Transportes, sublinhou ainda mais o empenho das partes interessadas na sua aplicação. Além disso, o plano de trabalho para o corredor da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo sublinha a necessidade de assegurar a conclusão do projeto Sena-Escalda como fundamento para o estabelecimento de um corredor de transporte multimodal em pleno funcionamento.

| (6) | Um dos principais objetivos do projeto é assegurar que o principal eixo de navegação no Sena-Escalda é da classe Va da CEMT e garantir boas condições de navegação. |
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(6)

Um dos principais objetivos do projeto é assegurar que o principal eixo de navegação no Sena-Escalda é da classe Va da CEMT e garantir boas condições de navegação.

| (7) | Todos os componentes do projeto Sena-Escalda são essenciais para a sua realização. Entre eles, o canal Sena-Europa Setentrional é o principal elo em falta, sem o qual a rede Sena-Escalda não pode ser concretizada. |
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(7)

Todos os componentes do projeto Sena-Escalda são essenciais para a sua realização. Entre eles, o canal Sena-Europa Setentrional é o principal elo em falta, sem o qual a rede Sena-Escalda não pode ser concretizada.

| (8) | O projeto Sena-Escalda é um projeto transfronteiriço complexo, que envolve a Bélgica (as regiões da Flandres e da Valónia) e a França, assim como trabalhos de criação de novas infraestruturas e de melhoramento das infraestruturas existentes, com um impacto mínimo na navegação. Assegurar uma coordenação suficiente é, pois, um desafio importante. A fim de apoiar uma execução coordenada e atempada do projeto, é necessário adotar disposições que descrevam as ações necessárias e estabeleçam o respetivo calendário. Tal contribuiria para a realização dos objetivos transfronteiriços do plano de trabalho para o corredor da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo, assim como para concluir o projeto Sena-Escalda o mais depressa possível e, em qualquer caso, até 2030 o mais tardar. |
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(8)

O projeto Sena-Escalda é um projeto transfronteiriço complexo, que envolve a Bélgica (as regiões da Flandres e da Valónia) e a França, assim como trabalhos de criação de novas infraestruturas e de melhoramento das infraestruturas existentes, com um impacto mínimo na navegação. Assegurar uma coordenação suficiente é, pois, um desafio importante. A fim de apoiar uma execução coordenada e atempada do projeto, é necessário adotar disposições que descrevam as ações necessárias e estabeleçam o respetivo calendário. Tal contribuiria para a realização dos objetivos transfronteiriços do plano de trabalho para o corredor da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo, assim como para concluir o projeto Sena-Escalda o mais depressa possível e, em qualquer caso, até 2030 o mais tardar.

| (9) | A clara identificação das ações necessárias para concluir o projeto Sena-Escalda e o calendário para a sua execução também são importantes para planear e otimizar completamente a disponibilidade de financiamento europeu, nacional e regional, assim como privado. O cofinanciamento da UE tem um efeito de alavanca na tomada de decisões a nível nacional e regional para a execução das ações. |
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(9)

A clara identificação das ações necessárias para concluir o projeto Sena-Escalda e o calendário para a sua execução também são importantes para planear e otimizar completamente a disponibilidade de financiamento europeu, nacional e regional, assim como privado. O cofinanciamento da UE tem um efeito de alavanca na tomada de decisões a nível nacional e regional para a execução das ações.

| (10) | A Bélgica (as regiões da Flandres e da Valónia) e a França já realizaram obras importantes (estudos e trabalhos de infraestruturas) que contribuíram para a realização do projeto Sena-Escalda. A sua maioria foi cofinanciada pela União Europeia ao abrigo de diferentes programas. Neste momento, as atividades são realizadas ao abrigo de uma convenção de subvenção do Mecanismo Interligar a Europa (2014-EU-TM-0373-M, «Seine-Escaut 2020»), que envolve financiamento da União até 50 % dos custos elegíveis. |
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(10)

A Bélgica (as regiões da Flandres e da Valónia) e a França já realizaram obras importantes (estudos e trabalhos de infraestruturas) que contribuíram para a realização do projeto Sena-Escalda. A sua maioria foi cofinanciada pela União Europeia ao abrigo de diferentes programas. Neste momento, as atividades são realizadas ao abrigo de uma convenção de subvenção do Mecanismo Interligar a Europa (2014-EU-TM-0373-M, «Seine-Escaut 2020»), que envolve financiamento da União até 50 % dos custos elegíveis.

| (11) | A dimensão transfronteiriça do projeto exige a criação de estruturas de governação específicas. A Bélgica (as regiões da Flandres e da Valónia) e a França cooperam estreitamente desde há anos, nomeadamente no âmbito da Comissão Intergovernamental para a preparação da conclusão do projeto Sena-Escalda, criada em setembro de 2009. Esta Comissão Intergovernamental goza do apoio operacional do Agrupamento Europeu de Interesse Económico Sena-Escalda (AEIE Sena-Escalda) que reúne as Voies Navigables de France (VNF), a Sociedade do Canal Sena-Europa Setentrional (SCSNE), o Serviço Público da Valónia (SPW) e o De Vlaamse Waterweg NV. A Sociedade do Canal Sena-Europa Setentrional, encarregada da construção do canal Sena-Norte, foi criada em maio de 2017. Estas entidades específicas constituem uma estrutura de gestão integrada que supervisiona e coordena a conclusão do projeto Sena-Escalda. O coordenador europeu do corredor da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo e um representante da Comissão deverão participar regularmente nas reuniões da Comissão Intergovernamental e do AEIE Sena-Escalda como observadores. Além disso, o coordenador europeu e um representante da Comissão deverão participar nas reuniões do conselho fiscal (conseil de surveillance) do SCSNE como observadores. A França pode prever outras disposições adequadas a fim de manter a Comissão devidamente envolvida neste conselho fiscal. |
| --- | --- |

(11)

A dimensão transfronteiriça do projeto exige a criação de estruturas de governação específicas. A Bélgica (as regiões da Flandres e da Valónia) e a França cooperam estreitamente desde há anos, nomeadamente no âmbito da Comissão Intergovernamental para a preparação da conclusão do projeto Sena-Escalda, criada em setembro de 2009. Esta Comissão Intergovernamental goza do apoio operacional do Agrupamento Europeu de Interesse Económico Sena-Escalda (AEIE Sena-Escalda) que reúne as Voies Navigables de France (VNF), a Sociedade do Canal Sena-Europa Setentrional (SCSNE), o Serviço Público da Valónia (SPW) e o De Vlaamse Waterweg NV. A Sociedade do Canal Sena-Europa Setentrional, encarregada da construção do canal Sena-Norte, foi criada em maio de 2017. Estas entidades específicas constituem uma estrutura de gestão integrada que supervisiona e coordena a conclusão do projeto Sena-Escalda. O coordenador europeu do corredor da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo e um representante da Comissão deverão participar regularmente nas reuniões da Comissão Intergovernamental e do AEIE Sena-Escalda como observadores. Além disso, o coordenador europeu e um representante da Comissão deverão participar nas reuniões do conselho fiscal (conseil de surveillance) do SCSNE como observadores. A França pode prever outras disposições adequadas a fim de manter a Comissão devidamente envolvida neste conselho fiscal.

| (12) | A fim de acompanhar os progressos da execução, os Estados-Membros devem apresentar periodicamente à Comissão relatórios sobre os troços situados nos respetivos territórios e notificar os eventuais atrasos registados. |
| --- | --- |

(12)

A fim de acompanhar os progressos da execução, os Estados-Membros devem apresentar periodicamente à Comissão relatórios sobre os troços situados nos respetivos territórios e notificar os eventuais atrasos registados.

| (13) | O calendário de execução estabelecido pela presente decisão deverá ser aplicável sem prejuízo do cumprimento dos requisitos previstos pelo direito internacional e da União, nomeadamente das disposições para proteger o ambiente e a saúde humana. Esse calendário deve permitir planear e otimizar plenamente a disponibilidade de recursos financeiros, sem antecipar a participação financeira de um Estado-Membro ou da União, não devendo, em circunstância alguma, pôr em causa os elevados níveis da União de proteção do ambiente e de participação do público. |
| --- | --- |

(13)

O calendário de execução estabelecido pela presente decisão deverá ser aplicável sem prejuízo do cumprimento dos requisitos previstos pelo direito internacional e da União, nomeadamente das disposições para proteger o ambiente e a saúde humana. Esse calendário deve permitir planear e otimizar plenamente a disponibilidade de recursos financeiros, sem antecipar a participação financeira de um Estado-Membro ou da União, não devendo, em circunstância alguma, pôr em causa os elevados níveis da União de proteção do ambiente e de participação do público.

| (14) | Sem prejuízo do disposto no artigo 47.o, n.o 2, segundo parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 1315/2013, afigura-se adequado prever uma cláusula de revisão na presente decisão. |
| --- | --- |

(14)

Sem prejuízo do disposto no artigo 47.o, n.o 2, segundo parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 1315/2013, afigura-se adequado prever uma cláusula de revisão na presente decisão.

| (15) | As medidas previstas na presente decisão foram aprovadas pela Bélgica e pela França. |
| --- | --- |

(15)

As medidas previstas na presente decisão foram aprovadas pela Bélgica e pela França.

| (16) | As medidas previstas na presente decisão são conformes com o parecer do comité referido no artigo 52.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013, |
| --- | --- |

(16)

As medidas previstas na presente decisão são conformes com o parecer do comité referido no artigo 52.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Objeto

A presente decisão estabelece uma descrição das ações e o calendário de execução relativos ao projeto transfronteiriço Sena-Escalda, bem como as correspondentes disposições de governação.

Artigo 2.o

Ações e calendário

A Bélgica e a França devem assegurar a execução em tempo útil das ações seguintes:

| a) | Seine-Amont, de Nogent-sur-Seine até Paris: melhoramento das condições de navegação, até dezembro de 2030






  — | melhoramento das condições de navegação, incluindo a reconstrução dos açudes (Beaulieu, Livon, Vives-Eaux), até dezembro de 2027, e reabilitação das eclusas secundárias (Coudray, Vives-Eaux, La Cave, Champagne), até dezembro de 2023, |
| --- | --- | --- |

a)

Seine-Amont, de Nogent-sur-Seine até Paris: melhoramento das condições de navegação, até dezembro de 2030

—

melhoramento das condições de navegação, incluindo a reconstrução dos açudes (Beaulieu, Livon, Vives-Eaux), até dezembro de 2027, e reabilitação das eclusas secundárias (Coudray, Vives-Eaux, La Cave, Champagne), até dezembro de 2023,

| — | montagem de controlo remoto das eclusas e açudes, até dezembro de 2024, |
| --- | --- |

—

montagem de controlo remoto das eclusas e açudes, até dezembro de 2024,

| — | melhoramento das instalações de navegação e serviços aos utilizadores, até dezembro de 2027; |
| --- | --- |

—

melhoramento das instalações de navegação e serviços aos utilizadores, até dezembro de 2027;

| b) | Seine-Aval, de Suresnes a Le Havre: atualizações e melhoramento das condições de navegação, até dezembro de 2027






  — | prolongamento e reabilitação das eclusas (como Méricourt e Bougival), até dezembro de 2026, |
| --- | --- | --- |

b)

Seine-Aval, de Suresnes a Le Havre: atualizações e melhoramento das condições de navegação, até dezembro de 2027

—

prolongamento e reabilitação das eclusas (como Méricourt e Bougival), até dezembro de 2026,

| — | modernização dos açudes (Port-Mort, Méricourt, Bougival, Suresnes, Andrésy), até dezembro de 2027, incluindo o reforço dos diques de Croissy-sur-Seine até dezembro de 2022, |
| --- | --- |

—

modernização dos açudes (Port-Mort, Méricourt, Bougival, Suresnes, Andrésy), até dezembro de 2027, incluindo o reforço dos diques de Croissy-sur-Seine até dezembro de 2022,

| — | montagem de controlo remoto das eclusas e açudes, até dezembro de 2024, |
| --- | --- |

—

montagem de controlo remoto das eclusas e açudes, até dezembro de 2024,

| — | melhoramento das instalações de navegação e dos serviços aos utilizadores, até dezembro de 2027, |
| --- | --- |

—

melhoramento das instalações de navegação e dos serviços aos utilizadores, até dezembro de 2027,

| — | construção da ponte pedonal de Poses-Amfreville, até dezembro de 2022, e construção de passagens para peixes, até dezembro de 2030; |
| --- | --- |

—

construção da ponte pedonal de Poses-Amfreville, até dezembro de 2022, e construção de passagens para peixes, até dezembro de 2030;

| c) | Oise, de Conflans-Sainte-Honorine até Compiègne: atualização para a classe Va da CEMT e melhoramento das condições de navegação, até dezembro de 2028






  — | atualização do rio Oise para a classe Vb da CEMT (MAGEO: salvamento fluvial e pilares de pontes entre Creil e Compiègne, dragagem, criação do desembarcadouro de Venette), até junho de 2027, |
| --- | --- | --- |

c)

Oise, de Conflans-Sainte-Honorine até Compiègne: atualização para a classe Va da CEMT e melhoramento das condições de navegação, até dezembro de 2028

—

atualização do rio Oise para a classe Vb da CEMT (MAGEO: salvamento fluvial e pilares de pontes entre Creil e Compiègne, dragagem, criação do desembarcadouro de Venette), até junho de 2027,

| — | reconstrução da ponte de Mours, até dezembro de 2025, |
| --- | --- |

—

reconstrução da ponte de Mours, até dezembro de 2025,

| — | montagem de controlo remoto das eclusas e açudes, até dezembro de 2028; |
| --- | --- |

—

montagem de controlo remoto das eclusas e açudes, até dezembro de 2028;

| d) | Canal Sena-Europa Setentrional, de Compiègne a Aubencheul-au-Bac: construção e entrada em funcionamento, com a classe Vb da CEMT e viabilização para três camadas de contentores, até dezembro de 2028






  (1) | Setor 1 de Compiegne a Passel, incluindo a construção da eclusa de Montmacq:






  — | ordenamento do território espacial até setembro de 2020, |
| --- | --- | --- | --- |

d)

Canal Sena-Europa Setentrional, de Compiègne a Aubencheul-au-Bac: construção e entrada em funcionamento, com a classe Vb da CEMT e viabilização para três camadas de contentores, até dezembro de 2028

(1)

Setor 1 de Compiegne a Passel, incluindo a construção da eclusa de Montmacq:

—

ordenamento do território espacial até setembro de 2020,

| — | autorização ambiental única até setembro de 2020, |
| --- | --- |

—

autorização ambiental única até setembro de 2020,

| — | início dos trabalhos principais até outubro de 2020, |
| --- | --- |

—

início dos trabalhos principais até outubro de 2020,

| — | conclusão dos trabalhos até dezembro de 2026, |
| --- | --- |

—

conclusão dos trabalhos até dezembro de 2026,

| — | entrada em funcionamento até junho de 2027; |
| --- | --- |

—

entrada em funcionamento até junho de 2027;

| (2) | Setor 2 de Pasel para Allaines (49 km) a atravessar 33 municípios, setor 3 de Allaines para Etricourt-Manancourt (11km) a atravessar 3 municípios e setor 4 de Etricourt-Manancourt para Aubencheul-au-Bac (30km) a atravessar 11 municípios, incluindo a construção das eclusas de Noyon, Campagne, Allaines, Marquion-Bourlon, Oisy-Le-Verger e Moislains (eclusa de ligação com o Canal du Nord), da bacia de armazenamento de Louette e da ponte-aqueduto (ponte-canal) de 1,33 km que atravessa o vale do Somme:






  — | ordenamento do território espacial até dezembro de 2022, |
| --- | --- | --- |

(2)

Setor 2 de Pasel para Allaines (49 km) a atravessar 33 municípios, setor 3 de Allaines para Etricourt-Manancourt (11km) a atravessar 3 municípios e setor 4 de Etricourt-Manancourt para Aubencheul-au-Bac (30km) a atravessar 11 municípios, incluindo a construção das eclusas de Noyon, Campagne, Allaines, Marquion-Bourlon, Oisy-Le-Verger e Moislains (eclusa de ligação com o Canal du Nord), da bacia de armazenamento de Louette e da ponte-aqueduto (ponte-canal) de 1,33 km que atravessa o vale do Somme:

—

ordenamento do território espacial até dezembro de 2022,

| — | autorização ambiental única até outubro de 2022, |
| --- | --- |

—

autorização ambiental única até outubro de 2022,

| — | início dos trabalhos principais até dezembro de 2023, |
| --- | --- |

—

início dos trabalhos principais até dezembro de 2023,

| — | conclusão dos trabalhos até junho de 2028, |
| --- | --- |

—

conclusão dos trabalhos até junho de 2028,

| — | entrada em funcionamento até dezembro de 2028; |
| --- | --- |

—

entrada em funcionamento até dezembro de 2028;

| e) | Eixo de Dunquerque-Escalda, incluindo o canal de Dunquerque de Valenciennes até ao Escalda e ao eixo da Valónia, e de Deûle na direção de Gent: atualização para as classes Va (bidirecional) e Vb (unidirecional), da CEMT, e melhoramento das condições de navegação, até dezembro de 2027






  (1) | Em todos os troços:






  — | estudos para aumentar a capacidade das eclusas (através de duplicação e/ou alongamento) até dezembro de 2023, |
| --- | --- | --- | --- |

e)

Eixo de Dunquerque-Escalda, incluindo o canal de Dunquerque de Valenciennes até ao Escalda e ao eixo da Valónia, e de Deûle na direção de Gent: atualização para as classes Va (bidirecional) e Vb (unidirecional), da CEMT, e melhoramento das condições de navegação, até dezembro de 2027

(1)

Em todos os troços:

—

estudos para aumentar a capacidade das eclusas (através de duplicação e/ou alongamento) até dezembro de 2023,

| — | montagem de controlo remoto das eclusas, até dezembro de 2025, |
| --- | --- |

—

montagem de controlo remoto das eclusas, até dezembro de 2025,

| — | securização das condições de navegação das embarcações da classe V da CEMT, até dezembro de 2027; |
| --- | --- |

—

securização das condições de navegação das embarcações da classe V da CEMT, até dezembro de 2027;

| (2) | Troço de Arleux a Anzin: modernização e reabilitação da eclusa de Denain, até dezembro de 2022; |
| --- | --- |

(2)

Troço de Arleux a Anzin: modernização e reabilitação da eclusa de Denain, até dezembro de 2022;

| (3) | Troço de Arleux a Halluin:






  — | atualização de Deûle para as classes Va (bidirecional) e Vb (unidirecional), da CEMT, até dezembro de 2022, |
| --- | --- | --- |

(3)

Troço de Arleux a Halluin:

—

atualização de Deûle para as classes Va (bidirecional) e Vb (unidirecional), da CEMT, até dezembro de 2022,

| — | modernização e reabilitação das eclusas (incluindo Don e Grand-Carré), até dezembro de 2020, e ampliação da eclusa de Quesnoy-sur-Deûle, até dezembro de 2026; |
| --- | --- |

—

modernização e reabilitação das eclusas (incluindo Don e Grand-Carré), até dezembro de 2020, e ampliação da eclusa de Quesnoy-sur-Deûle, até dezembro de 2026;

| (4) | Troço de Bauvin a Dunquerque:






  — | defesas das margens do canal de Aire Neufossé (fases 1 e 2), até dezembro de 2026, e defesas das margens e reabilitação da linha de flutuação nos canais de derivação de Fontinettes, até dezembro de 2023, |
| --- | --- | --- |

(4)

Troço de Bauvin a Dunquerque:

—

defesas das margens do canal de Aire Neufossé (fases 1 e 2), até dezembro de 2026, e defesas das margens e reabilitação da linha de flutuação nos canais de derivação de Fontinettes, até dezembro de 2023,

| — | modernização e reabilitação da eclusa de Fontinettes, até dezembro de 2019; |
| --- | --- |

—

modernização e reabilitação da eclusa de Fontinettes, até dezembro de 2019;

| f) | Canal Condé-Pommerœul: reabertura com a classe Va da CEMT, até dezembro de 2022; |
| --- | --- |

f)

Canal Condé-Pommerœul: reabertura com a classe Va da CEMT, até dezembro de 2022;

| g) | Eixo da Valónia, de Pommerœul até Namur: atualização para a classe Va da CEMT, até dezembro de 2028






  (1) | De Pommerœul a Seneffe: atualização para a classe Va da CEMT, incluindo a adaptação do canal Nimol-Blaton-Péronnes e a duplicação da eclusa de Obourg, com finalização dos estudos até dezembro de 2022 e conclusão dos trabalhos até dezembro de 2027; |
| --- | --- | --- |

g)

Eixo da Valónia, de Pommerœul até Namur: atualização para a classe Va da CEMT, até dezembro de 2028

(1)

De Pommerœul a Seneffe: atualização para a classe Va da CEMT, incluindo a adaptação do canal Nimol-Blaton-Péronnes e a duplicação da eclusa de Obourg, com finalização dos estudos até dezembro de 2022 e conclusão dos trabalhos até dezembro de 2027;

| (2) | De Seneffe a Charleroi: atualização para a classe Va da CEMT e duplicação das eclusas (Marchienne, Gosselies e Viesville), com trabalhos preparatórios até dezembro de 2022 e conclusão até dezembro de 2027; |
| --- | --- |

(2)

De Seneffe a Charleroi: atualização para a classe Va da CEMT e duplicação das eclusas (Marchienne, Gosselies e Viesville), com trabalhos preparatórios até dezembro de 2022 e conclusão até dezembro de 2027;

| (3) | De Charleroi a Namur:






  — | adaptação da eclusa de Auvelais, até dezembro de 2022, |
| --- | --- | --- |

(3)

De Charleroi a Namur:

—

adaptação da eclusa de Auvelais, até dezembro de 2022,

| — | melhoramento das possibilidades de travessia, com estudos a finalizar até dezembro de 2022 e a realização de obras até 2028; |
| --- | --- |

—

melhoramento das possibilidades de travessia, com estudos a finalizar até dezembro de 2022 e a realização de obras até 2028;

| h) | Escalda superior:






  (1) | Na região da Valónia (Bélgica):






  — | atualização para a classe Va da CEMT, incluindo a adaptação da travessia de Tournai para a classe Va unidirecional e ajuste da «Pont des Trous» e «Pont-à-Pont» até dezembro de 2022, |
| --- | --- | --- | --- |

h)

Escalda superior:

(1)

Na região da Valónia (Bélgica):

—

atualização para a classe Va da CEMT, incluindo a adaptação da travessia de Tournai para a classe Va unidirecional e ajuste da «Pont des Trous» e «Pont-à-Pont» até dezembro de 2022,

| — | aumento da capacidade e securização dos locais das eclusas, através da adaptação das eclusas de Hérinnes e Kain, com finalização dos estudos até dezembro de 2023 e dos trabalhos até dezembro de 2030; |
| --- | --- |

—

aumento da capacidade e securização dos locais das eclusas, através da adaptação das eclusas de Hérinnes e Kain, com finalização dos estudos até dezembro de 2023 e dos trabalhos até dezembro de 2030;

| (2) | Na região da Flandres (Bélgica): finalização dos estudos para atualização das eclusas para a classe Vb da CEMT até dezembro de 2022 e elaboração de um plano de execução técnica e financeira até dezembro de 2023; |
| --- | --- |

(2)

Na região da Flandres (Bélgica): finalização dos estudos para atualização das eclusas para a classe Vb da CEMT até dezembro de 2022 e elaboração de um plano de execução técnica e financeira até dezembro de 2023;

| i) | Lys: atualização para as classes Vb (unidirecional) e Va (bidirecional), da CEMT, permitindo três camadas de contentores, até dezembro de 2027, incluindo:






  (1) | Na região da Flandres (Bélgica), entre Ghent e Wervik:






  — | todas as eclusas adaptadas à classe Vb da CEMT, incluindo as eclusas de St-Baafs-Vijve e em Harelbeke, até dezembro de 2021, |
| --- | --- | --- | --- |

i)

Lys: atualização para as classes Vb (unidirecional) e Va (bidirecional), da CEMT, permitindo três camadas de contentores, até dezembro de 2027, incluindo:

(1)

Na região da Flandres (Bélgica), entre Ghent e Wervik:

—

todas as eclusas adaptadas à classe Vb da CEMT, incluindo as eclusas de St-Baafs-Vijve e em Harelbeke, até dezembro de 2021,

| — | calibração da classe Vb da CEMT, incluindo a elevação das pontes que permita a criação de três camadas de contentores, até dezembro de 2022, no canal de desvio de Lys, e, até dezembro de 2027, nos restantes troços; |
| --- | --- |

—

calibração da classe Vb da CEMT, incluindo a elevação das pontes que permita a criação de três camadas de contentores, até dezembro de 2022, no canal de desvio de Lys, e, até dezembro de 2027, nos restantes troços;

| (2) | Na região da Valónia (Bélgica), no município de Comines: atualização para a classe Vb da CEMT, incluindo a travessia de Comines, até dezembro de 2027, e securização da navegação, especialmente através da substituição do açude de Comines, até dezembro de 2030; |
| --- | --- |

(2)

Na região da Valónia (Bélgica), no município de Comines: atualização para a classe Vb da CEMT, incluindo a travessia de Comines, até dezembro de 2027, e securização da navegação, especialmente através da substituição do açude de Comines, até dezembro de 2030;

| (3) | Na França, entre Deûlémont e Comines: atualização para a classe Vb da CEMT, até dezembro de 2024; |
| --- | --- |

(3)

Na França, entre Deûlémont e Comines: atualização para a classe Vb da CEMT, até dezembro de 2024;

| j) | Rede de ligação na Flandres:






  (1) | Estudos para a atualização das vias navegáveis interiores flamengas de ligação direta ao elo principal Sena-Escalda, até dezembro de 2022:






  — | atualização para a classe Va da CEMT, permitindo três camadas de contentores, das ligações aos portos marítimos de Zeebrugge (canal de Ghent-Bruges) e a Antuérpia (Escalda Marítimo Superior), |
| --- | --- | --- | --- |

j)

Rede de ligação na Flandres:

(1)

Estudos para a atualização das vias navegáveis interiores flamengas de ligação direta ao elo principal Sena-Escalda, até dezembro de 2022:

—

atualização para a classe Va da CEMT, permitindo três camadas de contentores, das ligações aos portos marítimos de Zeebrugge (canal de Ghent-Bruges) e a Antuérpia (Escalda Marítimo Superior),

| — | atualização para a classe Va da CEMT dos canais de Roeselare-Lys e de Bossuit-Kortrijk; |
| --- | --- |

—

atualização para a classe Va da CEMT dos canais de Roeselare-Lys e de Bossuit-Kortrijk;

| (2) | Elaboração de um plano de execução técnica e financeira, incluindo uma avaliação pormenorizada das prioridades, para as atualizações necessárias relativas aos troços anteriormente referidos, até dezembro de 2023; |
| --- | --- |

(2)

Elaboração de um plano de execução técnica e financeira, incluindo uma avaliação pormenorizada das prioridades, para as atualizações necessárias relativas aos troços anteriormente referidos, até dezembro de 2023;

| k) | Seneffe-Antuérpia, nos troços da Flandres e da Valónia: execução dos estudos, nomeadamente para atualização completa para a classe IV da CEMT, até dezembro de 2022, e elaboração de um plano de execução técnica e financeira das atualizações necessárias, até dezembro de 2023; |
| --- | --- |

k)

Seneffe-Antuérpia, nos troços da Flandres e da Valónia: execução dos estudos, nomeadamente para atualização completa para a classe IV da CEMT, até dezembro de 2022, e elaboração de um plano de execução técnica e financeira das atualizações necessárias, até dezembro de 2023;

| l) | Ações de caráter geral:






  (1) | Elaboração de um quadro de ação, coordenado entre as diferentes partes, para promover a plena implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos em toda a rede Sena-Escalda, em consonância com os quadros de ação nacionais apresentados pela Bélgica e pela França no âmbito da Diretiva 2014/94 do Parlamento Europeu e do Conselho (2), até dezembro de 2022, com vista a uma implementação gradual até dezembro de 2030; |
| --- | --- | --- |

l)

Ações de caráter geral:

(1)

Elaboração de um quadro de ação, coordenado entre as diferentes partes, para promover a plena implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos em toda a rede Sena-Escalda, em consonância com os quadros de ação nacionais apresentados pela Bélgica e pela França no âmbito da Diretiva 2014/94 do Parlamento Europeu e do Conselho (2), até dezembro de 2022, com vista a uma implementação gradual até dezembro de 2030;

2

| (2) | Implementação de serviços integrados e eficientes de gestão do transporte e do tráfego transfronteiriços em toda a rede Sena-Escalda, incluindo a implementação de RIS completos em conformidade com a Diretiva 2005/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3), até dezembro de 2028; |
| --- | --- |

(2)

Implementação de serviços integrados e eficientes de gestão do transporte e do tráfego transfronteiriços em toda a rede Sena-Escalda, incluindo a implementação de RIS completos em conformidade com a Diretiva 2005/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3), até dezembro de 2028;

3

| (3) | Desenvolvimento de plataformas logísticas multimodais na rede Sena-Escalda, até dezembro de 2028. |
| --- | --- |

(3)

Desenvolvimento de plataformas logísticas multimodais na rede Sena-Escalda, até dezembro de 2028.

Artigo 3.o

Governação

1.   O coordenador europeu do corredor da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo e um representante da Comissão Europeia são convidados a participar como observadores nas reuniões do conselho fiscal (conseil de surveillance) da Sociedade do Canal Sena-Europa Setentrional.

2.   O progresso das ações referidas no artigo 2.o deve ser regularmente debatido no âmbito da Comissão Intergovernamental com vista à preparação da conclusão do projeto Sena-Escalda, assim como no âmbito do AEIE Sena-Escalda. O coordenador europeu do corredor da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo e um representante da Comissão são convidados a participar como observadores nas reuniões da Comissão Intergovernamental pelo menos bianualmente e nas reuniões do AEIE Sena-Escalda pelo menos três vezes por ano.

Artigo 4.o

Relatórios

A Bélgica e a França devem apresentar relatórios à Comissão e ao coordenador europeu do corredor da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo, pelo menos uma vez por ano, sobre os progressos na execução das ações referidas no artigo 2.o e devem notificar qualquer atraso verificado, especificando as suas causas e indicando as medidas corretivas tomadas. Para o efeito, os Estados-Membros podem utilizar, se for caso disso, o conteúdo dos relatórios anuais a apresentar no âmbito das convenções de subvenção do Mecanismo Interligar a Europa.

o

Artigo 5.o

Reexame

O mais tardar em 31 de dezembro de 2023, a Comissão, após na sequência de um pedido da Bélgica e da França, ou por sua própria iniciativa, com a assistência do coordenador europeu do corredor da rede principal Mar do Norte-Mediterrâneo, deve proceder a um reexame das ações e do calendário referidos no artigo 2.o

o

Artigo 6.o

Os destinatários da presente decisão são o Reino da Bélgica e a República Francesa.

Feito em Bruxelas, em 27 de junho de 2019.

Pela Comissão

Violeta BULC

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO L 348 de 20.12.2013, p. 1.

1

(2)  Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1).

2

(3)  Directiva 2005/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de setembro de 2005, relativa a serviços de informação fluvial (RIS) harmonizados nas vias navegáveis interiores da Comunidade (JO L 255 de 30.9.2005, p. 152).

3

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| 1.7.2019 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 176/67 |
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1.7.2019

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 176/67

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DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2019/1119 DA COMISSÃO

de 28 de junho de 2019

relativa à aprovação de um sistema eficiente de iluminação exterior com díodos emissores de luz, destinado a veículos equipados com motor de combustão interna e veículos elétricos híbridos sem possibilidade de carregamento externo, como tecnologia inovadora para a redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (1), nomeadamente o artigo 12.o, n.o 4,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 6 de setembro de 2018, os fabricantes Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH — PSA, FCA Italy S.p.A., Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Škoda Auto a.s., BMW AG, Renault SA, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG e Volkswagen AG Nutzfahrzeuge (os «requerentes») apresentaram um pedido conjunto de aprovação, como tecnologia inovadora, de um sistema eficiente de iluminação exterior com díodos emissores de luz (dispositivo eficiente de iluminação LED), destinado a veículos equipados com motor de combustão interna e veículos elétricos híbridos sem possibilidade de carregamento externo. O pedido foi avaliado em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e com o Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão (2). |
| --- | --- |

(1)

Em 6 de setembro de 2018, os fabricantes Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH — PSA, FCA Italy S.p.A., Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Škoda Auto a.s., BMW AG, Renault SA, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG e Volkswagen AG Nutzfahrzeuge (os «requerentes») apresentaram um pedido conjunto de aprovação, como tecnologia inovadora, de um sistema eficiente de iluminação exterior com díodos emissores de luz (dispositivo eficiente de iluminação LED), destinado a veículos equipados com motor de combustão interna e veículos elétricos híbridos sem possibilidade de carregamento externo. O pedido foi avaliado em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e com o Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão (2).

| (2) | Sistema eficiente de iluminação LED é um módulo de iluminação equipado com díodos emissores de luz cujo consumo de energia é inferior ao da iluminação halogénica convencional. |
| --- | --- |

(2)

Sistema eficiente de iluminação LED é um módulo de iluminação equipado com díodos emissores de luz cujo consumo de energia é inferior ao da iluminação halogénica convencional.

| (3) | O pedido foi avaliado em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009, o Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 e as orientações técnicas para elaboração de pedidos de aprovação de tecnologias inovadoras em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 (Orientações Técnicas, versão de julho de 2018). |
| --- | --- |

(3)

O pedido foi avaliado em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009, o Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 e as orientações técnicas para elaboração de pedidos de aprovação de tecnologias inovadoras em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 (Orientações Técnicas, versão de julho de 2018).

| (4) | O pedido diz respeito à redução das emissões de CO2 proporcionada pelo sistema eficiente de iluminação LED, avaliada segundo o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP) estabelecido no Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão (3). |
| --- | --- |

(4)

O pedido diz respeito à redução das emissões de CO2 proporcionada pelo sistema eficiente de iluminação LED, avaliada segundo o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP) estabelecido no Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão (3).

| (5) | Pelas Decisões de Execução 2014/128/UE (4), (UE) 2015/206 (5), (UE) 2016/160 (6), (UE) 2016/587 (7) e (UE) 2016/1721 (8) da Comissão, já foram aprovados sistemas eficientes de iluminação LED como tecnologia inovadora com capacidade de redução das emissões de CO2, segundo o novo ciclo de condução europeu (NEDC) referido no Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (9). Com base na experiência adquirida com essas decisões, e tendo em conta o pedido em apreço, foi demonstrado, de forma satisfatória e conclusiva, que um sistema eficiente de iluminação LED com uma ou mais combinações adequadas de luzes LED eficientes, tais como os faróis de médios, os faróis de máximos, as luzes de presença dianteiras, as luzes de nevoeiro dianteiras, as luzes de nevoeiro traseiras, os indicadores dianteiros de mudança de direção, os indicadores traseiros de mudança de direção, a luz de iluminação da chapa de matrícula e a luz de marcha-atrás, satisfaz os critérios de elegibilidade referidos no artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e no Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011. |
| --- | --- |

(5)

Pelas Decisões de Execução 2014/128/UE (4), (UE) 2015/206 (5), (UE) 2016/160 (6), (UE) 2016/587 (7) e (UE) 2016/1721 (8) da Comissão, já foram aprovados sistemas eficientes de iluminação LED como tecnologia inovadora com capacidade de redução das emissões de CO2, segundo o novo ciclo de condução europeu (NEDC) referido no Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (9). Com base na experiência adquirida com essas decisões, e tendo em conta o pedido em apreço, foi demonstrado, de forma satisfatória e conclusiva, que um sistema eficiente de iluminação LED com uma ou mais combinações adequadas de luzes LED eficientes, tais como os faróis de médios, os faróis de máximos, as luzes de presença dianteiras, as luzes de nevoeiro dianteiras, as luzes de nevoeiro traseiras, os indicadores dianteiros de mudança de direção, os indicadores traseiros de mudança de direção, a luz de iluminação da chapa de matrícula e a luz de marcha-atrás, satisfaz os critérios de elegibilidade referidos no artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e no Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011.

| (6) | A redução das emissões de CO2 proporcionada pelo sistema eficiente de iluminação LED pode ser parcialmente demonstrada no ensaio WLTP. No entanto, os requerentes apresentaram uma metodologia de ensaio com a qual se pode demonstrar, de forma a gerar resultados reprodutíveis, verificáveis e comparáveis, que a redução de emissões obtida, tendo em conta a cobertura parcial, é de, pelo menos, 0,5 g de CO2/km. |
| --- | --- |

(6)

A redução das emissões de CO2 proporcionada pelo sistema eficiente de iluminação LED pode ser parcialmente demonstrada no ensaio WLTP. No entanto, os requerentes apresentaram uma metodologia de ensaio com a qual se pode demonstrar, de forma a gerar resultados reprodutíveis, verificáveis e comparáveis, que a redução de emissões obtida, tendo em conta a cobertura parcial, é de, pelo menos, 0,5 g de CO2/km.

| (7) | A fim de assegurar a continuidade, designadamente no que respeita à transição do NEDC para o WLTP no ensaio das emissões de CO2, é adequado manter, como tecnologia de referência, a tecnologia de iluminação halogénica, tal como nas Decisões de Execução 2014/128/UE, (UE) 2015/206, (UE) 2016/160, (UE) 2016/587 e (UE) 2016/1721. |
| --- | --- |

(7)

A fim de assegurar a continuidade, designadamente no que respeita à transição do NEDC para o WLTP no ensaio das emissões de CO2, é adequado manter, como tecnologia de referência, a tecnologia de iluminação halogénica, tal como nas Decisões de Execução 2014/128/UE, (UE) 2015/206, (UE) 2016/160, (UE) 2016/587 e (UE) 2016/1721.

| (8) | Os fabricantes devem poder solicitar a uma entidade homologadora a certificação da redução das emissões de CO2 proporcionada pela utilização de luzes LED eficientes em veículos equipados com motor de combustão interna e veículos elétricos híbridos sem possibilidade de carregamento externo. Para o efeito, o fabricante deve assegurar que o pedido de certificação é acompanhado de um relatório de verificação, elaborado por um organismo de verificação independente, que confirme o nível de redução das emissões de CO2 a certificar e a satisfação de todas as condições aplicáveis. |
| --- | --- |

(8)

Os fabricantes devem poder solicitar a uma entidade homologadora a certificação da redução das emissões de CO2 proporcionada pela utilização de luzes LED eficientes em veículos equipados com motor de combustão interna e veículos elétricos híbridos sem possibilidade de carregamento externo. Para o efeito, o fabricante deve assegurar que o pedido de certificação é acompanhado de um relatório de verificação, elaborado por um organismo de verificação independente, que confirme o nível de redução das emissões de CO2 a certificar e a satisfação de todas as condições aplicáveis.

| (9) | Se a entidade homologadora considerar que o sistema de iluminação LED não satisfaz as condições de certificação, o pedido de certificação da redução de emissões deve ser indeferido. |
| --- | --- |

(9)

Se a entidade homologadora considerar que o sistema de iluminação LED não satisfaz as condições de certificação, o pedido de certificação da redução de emissões deve ser indeferido.

| (10) | A fim de facilitar a instalação generalizada de sistemas eficientes de iluminação LED nos veículos novos, os fabricantes devem também poder solicitar, mediante um único pedido, a certificação da redução de emissões de CO2 proporcionada por vários sistemas eficientes de iluminação LED. No entanto, importa garantir que, caso se recorra a esta possibilidade, é aplicado um mecanismo que incentive a instalação apenas dos sistemas de iluminação LED mais eficientes. |
| --- | --- |

(10)

A fim de facilitar a instalação generalizada de sistemas eficientes de iluminação LED nos veículos novos, os fabricantes devem também poder solicitar, mediante um único pedido, a certificação da redução de emissões de CO2 proporcionada por vários sistemas eficientes de iluminação LED. No entanto, importa garantir que, caso se recorra a esta possibilidade, é aplicado um mecanismo que incentive a instalação apenas dos sistemas de iluminação LED mais eficientes.

| (11) | A redução das emissões de CO2 certificada nos termos da presente decisão pode ser tida em conta no cálculo das emissões médias específicas de CO2 dos fabricantes a partir do ano civil de 2021. |
| --- | --- |

(11)

A redução das emissões de CO2 certificada nos termos da presente decisão pode ser tida em conta no cálculo das emissões médias específicas de CO2 dos fabricantes a partir do ano civil de 2021.

| (12) | Para efeitos da determinação do código geral de ecoinovação a utilizar nos documentos de homologação pertinentes, em conformidade com os anexos I, VIII e IX da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), importa especificar o código individual de tecnologia inovadora a utilizar para as luzes LED eficientes destinadas a veículos equipados com motor de combustão interna e veículos elétricos híbridos sem possibilidade de carregamento externo, |
| --- | --- |

(12)

Para efeitos da determinação do código geral de ecoinovação a utilizar nos documentos de homologação pertinentes, em conformidade com os anexos I, VIII e IX da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), importa especificar o código individual de tecnologia inovadora a utilizar para as luzes LED eficientes destinadas a veículos equipados com motor de combustão interna e veículos elétricos híbridos sem possibilidade de carregamento externo,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Aprovação

A tecnologia de sistemas eficientes de iluminação por díodos emissores de luz (LED) é aprovada como tecnologia inovadora, na aceção do artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009, para utilização na iluminação externa de automóveis de passageiros equipados com motores de combustão interna e de automóveis de passageiros elétricos híbridos sem possibilidade de carregamento externo.

o

o

Artigo 2.o

Definição

Para efeitos da presente decisão, entende-se por «sistema eficiente de iluminação LED» uma tecnologia que consiste em módulos de iluminação dotados de díodos emissores de luz (fontes LED) utilizados na iluminação exterior de veículos, cujo consumo de energia é inferior ao da iluminação halogénica convencional.

Artigo 3.o

Pedido de certificação da redução das emissões de CO2

1.   Qualquer fabricante pode requerer a certificação da redução das emissões de CO2 proporcionada por um ou vários sistemas eficientes de iluminação exterior LED utilizados na iluminação externa de veículos da categoria M1 equipados com motor de combustão interna e de veículos elétricos híbridos da categoria M1 sem possibilidade de carregamento externo. O sistema eficiente de iluminação LED integra uma das seguintes luzes LED ou uma combinação das mesmas:

| a) | Faróis de médios (incluindo sistemas de iluminação frontal adaptativos); |
| --- | --- |

a)

Faróis de médios (incluindo sistemas de iluminação frontal adaptativos);

| b) | Faróis de máximos; |
| --- | --- |

b)

Faróis de máximos;

| c) | Luzes de presença dianteiras; |
| --- | --- |

c)

Luzes de presença dianteiras;

| d) | Luzes de nevoeiro dianteiras; |
| --- | --- |

d)

Luzes de nevoeiro dianteiras;

| e) | Luzes de nevoeiro traseiras; |
| --- | --- |

e)

Luzes de nevoeiro traseiras;

| f) | Indicadores dianteiros de mudança de direção; |
| --- | --- |

f)

Indicadores dianteiros de mudança de direção;

| g) | Indicadores traseiros de mudança de direção; |
| --- | --- |

g)

Indicadores traseiros de mudança de direção;

| h) | Luz de iluminação da chapa da matrícula; |
| --- | --- |

h)

Luz de iluminação da chapa da matrícula;

| i) | Luz de marcha-atrás, |
| --- | --- |

i)

Luz de marcha-atrás,

| j) | Luzes orientáveis; |
| --- | --- |

j)

Luzes orientáveis;

| k) | Luzes estáticas de curva. |
| --- | --- |

k)

Luzes estáticas de curva.

A luz LED ou a combinação de luzes LED que constituem o sistema eficiente de iluminação LED deve, no mínimo, proporcionar a redução das emissões de CO2 especificada no artigo 9.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011, demonstrada pelo método de ensaio estabelecido no anexo da presente decisão.

2.   O pedido de certificação da redução das emissões proporcionada por um sistema eficiente de iluminação LED, ou por uma combinação de vários sistemas desses, deve ser acompanhado de um relatório de verificação independente que confirme a observância das condições estabelecidas no n.o 1.

3.   Sempre que verificar a inobservância das condições estabelecidas no n.o 1, a autoridade homologadora indefere o pedido de certificação.

Artigo 4.o

Certificação da redução das emissões de CO2

1.   A redução das emissões de CO2 proporcionada por sistemas eficientes de iluminação LED referidos no artigo 3.o, n.o 1, é determinada de acordo com a metodologia descrita no anexo.

2.   Se um fabricante apresentar, para a mesma versão de veículo, um pedido de certificação da redução das emissões de CO2 proporcionada por mais de um sistema eficiente de iluminação LED referido no artigo 3.o, n.o 1, a entidade homologadora determina qual dos sistemas eficientes de iluminação LED ensaiados proporciona a menor redução de emissões de CO2 e regista o valor mais baixo na documentação de homologação correspondente. Esse valor deve ser indicado no certificado de conformidade referido no artigo 11.o, n.o 2, do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011.

3.   A entidade homologadora regista o relatório de verificação e os resultados dos ensaios que serviram de base ao cálculo da redução das emissões e, caso a Comissão lhas solicite, faculta-lhe essas informações.

Artigo 5.o

Código de ecoinovação

O código de ecoinovação a inscrever na documentação de homologação quando nela se remeter para a presente decisão, em conformidade com o artigo 11.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 725/2011, é o n.o 28.

o

o

o

o

A partir do ano civil de 2021, as reduções de emissões de CO2 registadas com este código de ecoinovação podem ser tidas em conta no cálculo das emissões médias específicas dos fabricantes.

2

Artigo 6.o

Entrada em vigor

A presente decisão entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Jornal Oficial da União Europeia

Feito em Bruxelas, em 28 de junho de 2019.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 140 de 5.6.2009, p. 1.

1

(2)  Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão, de 25 de julho de 2011, que estabelece o procedimento de aprovação e certificação de tecnologias inovadoras para redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros de acordo com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 194 de 26.7.2011, p. 19).

2

o

2

o

(3)  Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão, de 1 de junho de 2017, que completa o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (JO L 175 de 7.7.2017, p. 1).

3

o

o

o

o

(4)  Decisão de Execução 2014/128/UE da Comissão, de 10 de março de 2014, relativa à aprovação do módulo «E-Light» de faróis de médios constituídos por díodos emissores de luz, como tecnologia inovadora para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 70 de 11.3.2014, p. 30).

4

2

o

(5)  Decisão de Execução (UE) 2015/206 da Comissão, de 9 de fevereiro de 2015, relativa à aprovação do sistema de iluminação exterior eficiente que utiliza díodos emissores de luz da Daimler AG como tecnologia inovadora para a redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 33 de 10.2.2015, p. 52).

5

2

o

(6)  Decisão de Execução (UE) 2016/160 da Comissão, de 5 de fevereiro de 2016, relativa à aprovação do sistema de iluminação exterior eficiente que utiliza díodos emissores de luz da Toyota Motor Europe como tecnologia inovadora para a redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 31 de 6.2.2016, p. 70).

6

2

o

(7)  Decisão de Execução (UE) 2016/587 da Comissão, de 14 de abril de 2016, relativa à aprovação do sistema eficiente de iluminação exterior dos veículos que utiliza díodos emissores de luz como tecnologia inovadora para a redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 101 de 16.4.2016, p. 17).

7

2

o

(8)  Decisão de Execução (UE) 2016/1721 da Comissão, de 26 de setembro de 2016, relativa à homologação do sistema eficiente de iluminação exterior da Toyota que utiliza díodos emissores de luz em veículos híbridos elétricos sem carregamento exterior como tecnologia inovadora para a redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 259 de 27.9.2016, p. 71).

8

2

o

(9)  Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão, de 18 de julho de 2008, que executa e altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 199 de 28.7.2008, p. 1).

9

o

o

(10)  Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (JO L 263 de 9.10.2007, p. 1).

10

---

ANEXO

Metodologia para determinar a redução das emissões de CO2 de sistemas eficientes de iluminação LED segundo o procedimento de ensaio de veículos ligeiros harmonizado a nível mundial

1.   INTRODUÇÃO

A fim de determinar a redução das emissões de CO2 atribuíveis a sistemas eficientes de iluminação LED, constituídos por combinações adequadas de luzes LED externas em veículos da categoria M1 equipados com motor de combustão interna e veículos elétricos híbridos da categoria M1 sem possibilidade de carregamento externo, é necessário estabelecer o seguinte:

| 1) | As condições de ensaio; |
| --- | --- |

1)

As condições de ensaio;

| 2) | O equipamento de ensaio; |
| --- | --- |

2)

O equipamento de ensaio;

| 3) | O procedimento de cálculo da poupança de energia; |
| --- | --- |

3)

O procedimento de cálculo da poupança de energia;

| 4) | O procedimento de cálculo da redução das emissões de CO2; |
| --- | --- |

4)

O procedimento de cálculo da redução das emissões de CO2;

| 5) | O procedimento de cálculo da incerteza da redução das emissões de CO2. |
| --- | --- |

5)

O procedimento de cálculo da incerteza da redução das emissões de CO2.

2.   SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES

Símbolos em carateres latinos

| SIFA | — | Sistema de iluminação frontal adaptativo; |
| --- | --- | --- |
| B | — | Referência; |
| CO2 | — | Dióxido de carbono; |
| | — | Redução das emissões de CO2 [g CO2/km]; |
| C | — | Número de classes do sistema de iluminação frontal adaptativo; |
| FC | — | Fator de conversão de (l/100 km) – (g CO2/km) [gCO2/l]; |
| EI | — | Ecoinovador; |
| HEV | — | Veículo elétrico híbrido; |
| | — | Coeficiente de correção das emissões de CO2


  , definido no subanexo 8, apêndice 2, do Regulamento (UE) 2017/1151; |
| | — | Média dos T valores de




  ; |
| m | — | Número de luzes exteriores eficientes LED que compõem o conjunto; |
| LM | — | Limiar mínimo [g CO2/km]; |
| n | — | Número de medições da amostra; |
| NOVC | — | Sem carregamento do exterior; |
| P | — | Consumo energético das luzes do veículo [W]; |
| | — | Consumo energético da luz «i» correspondente num veículo de referência [W]; |
| | — | Consumo energético da amostra «n» correspondente de cada classe de veículos [W]; |
| | — | Consumo energético de cada classe de veículo (média das n medições) [W]; |
| | — | Consumo energético do SIFA de médios [W]; |
| | — | Consumo energético médio das luzes ecoinovadoras correspondentes do veículo [W]; |
| ΔPi | — | Poupança energética de cada luz exterior eficiente LED [W]; |
| | — | Desvio-padrão da redução total de emissões de CO2 ([g CO2/km]; |
| | — | Desvio-padrão do




  ; |
| | — | Desvio-padrão da média dos T valores do




  ; |
| | — | Desvio-padrão da média do consumo energético de cada classe de veículos [W]; |
| | — | Desvio-padrão do consumo energético das luzes LED no veículo ecoinovador [W]; |
| | — | Desvio-padrão do consumo energético médio das luzes LED no veículo ecoinovador [W]; |
| | — | Incerteza ou desvio-padrão da potência média do SIFA de médios [W]; |
| T | — | Número de medições efetuadas pelo fabricante para a extrapolação do

  ; |
| t | — | Duração de condução do ciclo de ensaios de veículos ligeiros harmonizado a nível mundial (WLTC) [s], que é de 1 800 s; |
| TU | — | Taxa de utilização das luzes do veículo [–], definida no quadro 6; |
| v | — | Velocidade média de condução do ciclo de ensaios de veículos ligeiros harmonizado a nível mundial (WLTC) [km/h]; |
| VPe | — | Consumo de energia ativa [l/kWh]; |
| percentagem
  c | — | Percentagem de tempo em cada faixa de velocidade em cada classe de veículos; |
| | — | Sensibilidade da redução calculada das emissões de CO2 ao consumo energético das luzes LED; |
| | — | Sensibilidade da redução calculada das emissões de CO2 ao coeficiente de correção das emissões de CO2; |
| ηA | — | Eficiência do alternador [-]; |
| ηCCCC | — | Eficiência do conversor CC-CC [-]. |

SIFA

—

Sistema de iluminação frontal adaptativo;

B

—

Referência;

CO2

—

Dióxido de carbono;

Formula

—

Redução das emissões de CO2 [g CO2/km];

C

—

Número de classes do sistema de iluminação frontal adaptativo;

FC

—

Fator de conversão de (l/100 km) – (g CO2/km) [gCO2/l];

EI

—

Ecoinovador;

HEV

—

Veículo elétrico híbrido;

Formula

—

Coeficiente de correção das emissões de CO2

  Formula
  , definido no subanexo 8, apêndice 2, do Regulamento (UE) 2017/1151;

Formula

—

Média dos T valores de
  Formula


  Formula
  ;

m

—

Número de luzes exteriores eficientes LED que compõem o conjunto;

LM

—

Limiar mínimo [g CO2/km];

n

—

Número de medições da amostra;

NOVC

—

Sem carregamento do exterior;

P

—

Consumo energético das luzes do veículo [W];

Formula

—

Consumo energético da luz «i» correspondente num veículo de referência [W];

Formula

—

Consumo energético da amostra «n» correspondente de cada classe de veículos [W];

Formula

—

Consumo energético de cada classe de veículo (média das n medições) [W];

Formula

—

Consumo energético do SIFA de médios [W];

Formula

—

Consumo energético médio das luzes ecoinovadoras correspondentes do veículo [W];

ΔPi

—

Poupança energética de cada luz exterior eficiente LED [W];

Formula

—

Desvio-padrão da redução total de emissões de CO2 ([g CO2/km];

Formula

—

Desvio-padrão do
  Formula


  Formula
  ;

Formula

—

Desvio-padrão da média dos T valores do
  Formula


  Formula
  ;

Formula

—

Desvio-padrão da média do consumo energético de cada classe de veículos [W];

Formula

—

Desvio-padrão do consumo energético das luzes LED no veículo ecoinovador [W];

Formula

—

Desvio-padrão do consumo energético médio das luzes LED no veículo ecoinovador [W];

Formula

—

Incerteza ou desvio-padrão da potência média do SIFA de médios [W];

T

—

Número de medições efetuadas pelo fabricante para a extrapolação do
  Formula
  ;

t

—

Duração de condução do ciclo de ensaios de veículos ligeiros harmonizado a nível mundial (WLTC) [s], que é de 1 800 s;

TU

—

Taxa de utilização das luzes do veículo [–], definida no quadro 6;

v

—

Velocidade média de condução do ciclo de ensaios de veículos ligeiros harmonizado a nível mundial (WLTC) [km/h];

VPe

—

Consumo de energia ativa [l/kWh];

percentagem
  c

—

Percentagem de tempo em cada faixa de velocidade em cada classe de veículos;

Image 1

—

Sensibilidade da redução calculada das emissões de CO2 ao consumo energético das luzes LED;

Image 2

—

Sensibilidade da redução calculada das emissões de CO2 ao coeficiente de correção das emissões de CO2;

ηA

—

Eficiência do alternador [-];

ηCCCC

—

Eficiência do conversor CC-CC [-].

Índices

O índice (c) refere-se ao número da classe da medição do sistema de iluminação frontal adaptativo da amostra.

O índice (i) refere-se a cada luz do veículo.

O índice (j) refere-se às medições da amostra.

O índice (t) refere-se a cada número de medições T.

3.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

As condições de ensaio devem satisfazer os requisitos dos Regulamentos n.os 4 (1), 6 (2), 7 (3), 19 (4), 23 (5), 38 (6), 48 (7), 100 (8), 112 (9), 119 (10) e 123 (11) da UNECE. O consumo energético é determinado em conformidade com o ponto 6.1.4 e o anexo 10, pontos 3.2.1 e 3.2.2, do Regulamento n.o 112 da UNECE.

No caso dos sistemas de iluminação frontal adaptativos (SIFA) de médios pertencentes a, pelo menos, duas das classes C, E, V ou W definidas no Regulamento n.o 123 da UNECE, a menos que seja acordado com o serviço técnico que a classe C é a intensidade de LED representativa/média no pedido de aprovação para o veículo em causa, mede-se o consumo de energia à intensidade de LED de cada classe (Pc), como definido no Regulamento n.o 123 da UNECE. Se a classe C for a intensidade de LED representativa/média no pedido, mede-se o consumo de energia da mesma forma que para qualquer outra luz exterior LED incluída na combinação.

Equipamento de ensaio

Utiliza-se o seguinte equipamento, conforme indicado na figura abaixo:

| — | uma unidade de alimentação (de tensão variável); |
| --- | --- |

—

uma unidade de alimentação (de tensão variável);

| — | dois multímetros digitais, um para medir a corrente (contínua) e o outro para medir a tensão em corrente contínua. A figura ilustra uma configuração de ensaio, em que o voltímetro para corrente contínua está integrado na unidade de alimentação. |
| --- | --- |

—

dois multímetros digitais, um para medir a corrente (contínua) e o outro para medir a tensão em corrente contínua. A figura ilustra uma configuração de ensaio, em que o voltímetro para corrente contínua está integrado na unidade de alimentação.

Configuração de ensaio

Alimentação de tensão variável

Monitor de corrente

Luz LED

Medições e cálculo da poupança de energia

Medições e cálculo da poupança de energia

Para cada luz exterior eficiente LED incluída na combinação, mede-se a corrente conforme indicado na figura, a uma tensão de 13,2 V. O ou os módulos LED acionados por um dispositivo de comando eletrónico de fonte luminosa medem-se nas condições especificadas pelo requerente.

O fabricante pode solicitar que sejam efetuadas mais medições da corrente, a outras tensões. Nesse caso, deve entregar à entidade homologadora documentação comprovativa da necessidade de efetuar essas medições. As medições de corrente a cada uma dessas outras tensões devem ser efetuadas, pelo menos, cinco vezes consecutivas. Registam-se os valores exatos de tensão instalada e corrente medida, arredondados às décimas milésimas.

Calcula-se o consumo energético multiplicando a tensão instalada pela corrente medida. Calcula-se a média do consumo energético (
  Formula
  ) de cada luz exterior eficiente LED. Os valores são arredondados às décimas milésimas. Se for utilizado um motor de passo ou uma centralina na alimentação elétrica das luzes LED, exclui-se da medição a carga elétrica desse componente.

Medições adicionais a sistemas de iluminação frontal adaptativos (SIFA) de médios

Medições adicionais a sistemas de iluminação frontal adaptativos (SIFA) de médios

Quadro 1

Quadro 1

Classes SIFA de médios

Classes SIFA de médios

| Classe | Ver o ponto 1.3 e a nota de rodapé 2 do Regulamento n.o 123 da UNECE | Percentagem de intensidade do LED | Modo de ativação (*1) |
| --- | --- | --- | --- |
| C | Feixe de cruzamento de referência (campo) | 100 % | 50 km/h < velocidade < 100 km/h
  Ou quando não está ativado nenhum modo de outra classe de feixe de cruzamento (V, W, E) |
| V | Localidades | 85 % | Velocidade < 50 km/h |
| E | Autoestrada | 110 % | Velocidade > 100 km/h |
| W | Condições adversas | 90 % | Limpa para-brisas ativo > 2 min |

Classe

Ver o ponto 1.3 e a nota de rodapé 2 do Regulamento n.o 123 da UNECE

o

Percentagem de intensidade do LED

Modo de ativação (*1)

*1

C

Feixe de cruzamento de referência (campo)

100 %

50 km/h < velocidade < 100 km/h

Ou quando não está ativado nenhum modo de outra classe de feixe de cruzamento (V, W, E)

V

Localidades

85 %

Velocidade < 50 km/h

E

Autoestrada

110 %

Velocidade > 100 km/h

W

Condições adversas

90 %

Limpa para-brisas ativo > 2 min

Quando for necessário medir o consumo de energia à intensidade de LED de cada classe, depois de efetuadas as medições de cada Pc, calcula-se a potência do SIFA de médios (
  Formula
  ) como a média ponderada da potência dos LED nas sucessivas faixas de velocidade do WLTC, por aplicação da fórmula 1:

c

Fórmula 1

Fórmula 1

Formula

em que:

| | é o consumo energético (média das n medições) de cada classe; |
| --- | --- |

Formula
  é o consumo energético (média das n medições) de cada classe;

| | é a percentagem de tempo do WLTC em cada faixa de velocidade em cada classe (duração total do WLTC: 1 800 s): |
| --- | --- |

Formula
  é a percentagem de tempo do WLTC em cada faixa de velocidade em cada classe (duração total do WLTC: 1 800 s):

Quadro 2

Quadro 2

| Faixa de velocidade | Tempo | percentagemc WLTC (%) |
| --- | --- | --- |
| < 50 km/h: | 1 058 s | 0,588 (58,8 %) |
| 50 - 100 km/h | 560 s | 0,311 (31,1 %) |
| > 100 km/h | 182 s | 0,101 (10,1 %) |

Faixa de velocidade

Tempo

percentagemc WLTC (%)

c

< 50 km/h:

1 058 s

0,588 (58,8 %)

50 - 100 km/h

560 s

0,311 (31,1 %)

> 100 km/h

182 s

0,101 (10,1 %)

Se o SIFA de médios tiver apenas duas classes que não cubram todas as velocidades do WLTC (por exemplo C e V), a ponderação do consumo de energia da classe C deve incluir também o tempo do WLTC não abrangido pela segunda classe (por exemplo, tempo «t» da classe C = 0,588 + 0,101).

Calcula-se a resultante poupança energética (ΔPi) de cada luz exterior eficiente LED por aplicação da fórmula 2:

i

Fórmula 2

Fórmula 2

Formula

em que o consumo energético das luzes correspondentes do veículo de referência figura no quadro 3:

Quadro 3

Quadro 3

Consumo energético das diversas luzes do veículo de referência

Consumo energético das diversas luzes do veículo de referência

| Luzes do veículo | Potência elétrica total (PB)
  [W] |
| --- | --- |
| Farol de médios | 137 |
| Farol de máximos | 150 |
| Luz de presença dianteira | 12 |
| Luz da chapa de matrícula | 12 |
| Luz de nevoeiro dianteira | 124 |
| Luz de nevoeiro traseira | 26 |
| Indicador dianteiro de mudança de direção | 13 |
| Indicador traseiro de mudança de direção | 13 |
| Luz de marcha-atrás | 52 |
| Luz orientável | 44 |
| Luz estática de curva | 44 |

Luzes do veículo

Potência elétrica total (PB)

B

[W]

Farol de médios

137

Farol de máximos

150

Luz de presença dianteira

12

Luz da chapa de matrícula

12

Luz de nevoeiro dianteira

124

Luz de nevoeiro traseira

26

Indicador dianteiro de mudança de direção

13

Indicador traseiro de mudança de direção

13

Luz de marcha-atrás

52

Luz orientável

44

Luz estática de curva

44

4.   CÁLCULO DA REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 E DA MARGEM DE ERRO ESTATÍSTICA

2

4.1.   Cálculo da redução das emissões de CO2

Cálculo da redução das emissões de CO2

A redução total das emissões de CO2 do conjunto de iluminação é calculada em conformidade com o grupo motopropulsor específico do veículo (ou seja, convencional ou NOVC-HEV).

2

4.1.1.   Veículos convencionais (unicamente motores de combustão interna)

Veículos convencionais (unicamente motores de combustão interna)

Calcula-se a redução das emissões de CO2 por aplicação da fórmula 3:

2

Fórmula 3

Fórmula 3

Formula

em que:

| | v é a velocidade média de condução no WLTC [km/h], ou seja, 46,60 km/h; |
| --- | --- |

v é a velocidade média de condução no WLTC [km/h], ou seja, 46,60 km/h;

| | ηA é a eficiência do alternador (0,67); |
| --- | --- |

ηA é a eficiência do alternador (0,67);

A

| | VPe é o consumo de energia ativa especificado no quadro 4:

  Quadro 4


  Consumo de energia ativa







  Tipo de motor | Consumo de energia ativa (VPe)
  [l/kWh] |
| --- | --- | --- |
| Gasolina | 0,264 |
| Gasolina com turbocompressão | 0,280 |
| Gasóleo | 0,220 |

VPe é o consumo de energia ativa especificado no quadro 4:

Pe

Quadro 4

Quadro 4

Consumo de energia ativa

Consumo de energia ativa

Tipo de motor

Consumo de energia ativa (VPe)

Pe

[l/kWh]

Gasolina

0,264

Gasolina com turbocompressão

0,280

Gasóleo

0,220

| | FC é o fator de conversão de l/100 km em g CO2/km [gCO2/l], definido no quadro 5:

  Quadro 5


  Fator de conversão do combustível







  Tipo de combustível | Fator de conversão (l/100 km) – g CO2/km (FC)
  [gCO2/l] |
| --- | --- | --- |
| Gasolina | 2 330 |
| Gasóleo | 2 640 |

FC é o fator de conversão de l/100 km em g CO2/km [gCO2/l], definido no quadro 5:

2

2

Quadro 5

Quadro 5

Fator de conversão do combustível

Fator de conversão do combustível

Tipo de combustível

Fator de conversão (l/100 km) – g CO2/km (FC)

2

[gCO2/l]

2

Gasolina

2 330

Gasóleo

2 640

| | TU
  i
  é a taxa de utilização das luzes do veículo [–], definida no quadro 6:

  Quadro 6


  Taxa de utilização das diversas luzes do veículo







  Luzes do veículo | Taxa de utilização (TU)
  [–] |
| --- | --- | --- |
| Farol de médios | 0,33 |
| Farol de máximos | 0,03 |
| Luz de presença dianteira | 0,36 |
| Luz da chapa de matrícula | 0,36 |
| Luz de nevoeiro dianteira | 0,01 |
| Luz de nevoeiro traseira | 0,01 |
| Indicador dianteiro de mudança de direção | 0,15 |
| Indicador traseiro de mudança de direção | 0,15 |
| Luz de marcha-atrás | 0,01 |
| Luz orientável | 0,076 |
| Luz estática de curva | 0,15 |

TU
  i
  é a taxa de utilização das luzes do veículo [–], definida no quadro 6:

i

Quadro 6

Quadro 6

Taxa de utilização das diversas luzes do veículo

Taxa de utilização das diversas luzes do veículo

Luzes do veículo

Taxa de utilização (TU)

[–]

Farol de médios

0,33

Farol de máximos

0,03

Luz de presença dianteira

0,36

Luz da chapa de matrícula

0,36

Luz de nevoeiro dianteira

0,01

Luz de nevoeiro traseira

0,01

Indicador dianteiro de mudança de direção

0,15

Indicador traseiro de mudança de direção

0,15

Luz de marcha-atrás

0,01

Luz orientável

0,076

Luz estática de curva

0,15

4.1.2.   Veículos híbridos (unicamente NOVC-HEV)

Veículos híbridos (unicamente NOVC-HEV)

Calcula-se a redução das emissões de CO2 por aplicação da fórmula 4:

2

Fórmula 4

Fórmula 4

Formula

em que:

| | ηCCCC
  é a eficiência do conversor CC-CC; |
| --- | --- |

ηCCCC
  é a eficiência do conversor CC-CC;

ηCCCC

| | é o coeficiente de correção das emissões de CO2


  definido no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 2, ponto 2.2, do Regulamento (UE) 2017/1151. |
| --- | --- |

Formula
  é o coeficiente de correção das emissões de CO2

  Formula
  definido no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 2, ponto 2.2, do Regulamento (UE) 2017/1151.

2

A eficiência do conversor CC-CC (ηCCCC
  ) é avaliada em conformidade com a arquitetura do veículo adequada, conforme especificado no quadro 7:

ηCCCC

Quadro 7

Quadro 7

Taxa de utilização das diversas luzes do veículo

Taxa de utilização das diversas luzes do veículo

| N.o | Arquitetura | ηDCDC |
| --- | --- | --- |
| 1 | Luzes ligadas em paralelo à bateria de baixa tensão (luzes alimentadas diretamente pela bateria de alta tensão através do conversor CC-CC) | 0,xx |
| 2 | Luzes ligadas em série após a bateria de baixa tensão; bateria de baixa tensão ligada em série à bateria de alta tensão | 1 |
| 3 | Baterias de alta e de baixa tensão exatamente à mesma tensão (12 V, 48 V, etc.) que as luzes | 1 |

N.o

o

Arquitetura

ηDCDC

ηDCDC

1

Luzes ligadas em paralelo à bateria de baixa tensão (luzes alimentadas diretamente pela bateria de alta tensão através do conversor CC-CC)

0,xx

2

Luzes ligadas em série após a bateria de baixa tensão; bateria de baixa tensão ligada em série à bateria de alta tensão

1

3

Baterias de alta e de baixa tensão exatamente à mesma tensão (12 V, 48 V, etc.) que as luzes

1

No caso da arquitetura 1, a eficiência do conversor CC-CC (ηCCCC
  ) é o valor mais elevado resultante dos ensaios de eficiência realizados na gama de correntes elétricas de funcionamento. O intervalo de medição é igual ou inferior a 10 % dessa gama.

ηCCCC

4.2.   Cálculo da margem de erro estatística

Cálculo da margem de erro estatística

A margem de erro estatística do conjunto de iluminação é calculada em função do grupo motopropulsor do veículo (ou seja, convencional ou NOVC-HEV).

4.2.1.   Veículos convencionais (unicamente motores de combustão interna)

Veículos convencionais (unicamente motores de combustão interna)

É necessário quantificar a margem de erro estatística dos resultados da metodologia de ensaio, decorrente das medições. Para cada luz exterior eficiente LED do conjunto de iluminação, calcula-se o desvio-padrão por aplicação da fórmula 5:

Fórmula 5

Fórmula 5

Formula

em que:

n é o número de medições da amostra, no mínimo 5.

Se o desvio-padrão do consumo energético de cada luz exterior eficiente LED (
  Formula
  ) gerar um erro na redução das emissões de CO2 (
  Formula
  ), calcula-se esse erro por aplicação da fórmula 6:

2

Fórmula 6

Fórmula 6

Image 4

4.2.2.   Veículos híbridos (unicamente NOVC-HEV)

Veículos híbridos (unicamente NOVC-HEV)

É necessário quantificar a margem de erro estatística da metodologia de ensaio, decorrente das medições. Para cada luz exterior eficiente LED do conjunto de iluminação, calcula-se o desvio-padrão por aplicação da fórmula 7:

Fórmula 7

Fórmula 7

Formula

em que:

n é o número de medições da amostra, no mínimo 5.

O coeficiente de correção das emissões de CO2,
  Formula
  , é determinado a partir de um conjunto de T medições realizadas pelo fabricante, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, apêndice 2, ponto 2.2, do Regulamento (UE) 2017/1151. Para cada medição, registam-se o saldo elétrico durante o ensaio e as emissões de CO2 medidas.

2

2

A fim de avaliar o erro estatístico do
  Formula
  , utilizam-se todas as T combinações, sem repetições, de T-1 medições para extrapolar T valores diferentes de
  Formula
  (
  Formula
  ). A extrapolação é efetuada segundo o método definido no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 2, ponto 2.2, do Regulamento (UE) 2017/1151.

Calcula-se o desvio-padrão de
  Formula


  Formula
  por aplicação da fórmula 8:

Fórmula 8

Fórmula 8

Formula

em que:

| | T é o número de medições efetuadas pelo fabricante para extrapolação do

  , como definido no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 2, ponto 2.2, do Regulamento (UE) 2017/1151; |
| --- | --- |

T é o número de medições efetuadas pelo fabricante para extrapolação do
  Formula
  , como definido no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 2, ponto 2.2, do Regulamento (UE) 2017/1151;

| | é a média dos T valores de

  . |
| --- | --- |

Formula
  é a média dos T valores de
  Formula
  .

Se o desvio-padrão do consumo de energia de cada luz exterior eficiente LED (
  Formula
  ) e o desvio-padrão do
  Formula


  Formula
  gerarem um erro na redução das emissões de CO2 (
  Formula
  ), calcula-se esse erro por aplicação da fórmula 9:

2

Fórmula 9

Fórmula 9

Image 5

4.3.   Margem de erro estatística do SIFA de médios

Margem de erro estatística do SIFA de médios

Sempre que estiver presente um SIFA de médios, a fórmula 9 deve ser adaptada tendo em conta as medições adicionais necessárias.

O valor da incerteza (
  Formula
  ) a utilizar para o SIFA de médios é calculado por aplicação das fórmulas 10 e 11:

Fórmula 10

Fórmula 10

Formula

Fórmula 11

Fórmula 11

Formula

em que:

| | n é o número de medições da amostra, no mínimo 5; |
| --- | --- |

n é o número de medições da amostra, no mínimo 5;

| | é a média dos n valores de Pc. |
| --- | --- |

Formula
  é a média dos n valores de Pc.

c

5.   ARREDONDAMENTOS

O valor calculado da redução das emissões de CO2 (
  Formula
  ) e a margem de erro estatística dessa redução (
  Formula
  ) são arredondados, no máximo, às centésimas.

2

Cada valor utilizado no cálculo da redução das emissões de CO2 pode aplicar-se sem arredondamento ou arredondado ao número mínimo de casas decimais que permita que o impacto combinado de todos os valores arredondados no valor daquela redução seja inferior a 0,25 g CO2/km.

2

2

6.   SIGNIFICÂNCIA ESTATÍSTICA

É necessário demonstrar, para cada modelo, variante e versão de veículo equipado com luzes eficientes LED, que a incerteza da redução de emissões de CO2, calculada por aplicação da fórmula 6 ou da fórmula 9, não excede a diferença entre a redução total de emissões de CO2 e o limiar de redução mínimo especificado no artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 (fórmula 12).

2

2

o

o

o

Fórmula 12

Fórmula 12

Formula

em que:

| LM | : | é o limiar mínimo [g CO2/km]; |
| --- | --- | --- |
| | : | é a redução total das emissões de CO2 [g CO2/km]; |
| | : | é o desvio-padrão da redução total das emissões de CO2 [g CO2/km]. |

LM

:

é o limiar mínimo [g CO2/km];

2

Formula

:

é a redução total das emissões de CO2 [g CO2/km];

2

2

Formula

:

é o desvio-padrão da redução total das emissões de CO2 [g CO2/km].

2

2

Se a redução total das emissões de CO2 proporcionada pelo sistema eficiente de iluminação LED, determinada segundo a metodologia de ensaio estabelecida no presente anexo, for inferior ao limiar especificado no artigo 9.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011, aplica-se o artigo 11.o, n.o 2, segundo parágrafo, desse regulamento.

2

o

o

o

o

o

---

(1)  
  JO L 4 de 7.1.2012, p. 17.

1

(2)  
  JO L 213 de 18.7.2014, p. 1.

2

(3)  
  JO L 285 de 30.9.2014, p. 1.

3

(4)  
  JO L 250 de 22.8.2014, p. 1.

4

(5)  
  JO L 237 de 8.8.2014, p. 1.

5

(6)  
  JO L 148 de 12.6.2010, p. 55.

6

(7)  
  JO L 323 de 6.12.2011, p. 46.

7

(8)  
  JO L 302 de 28.11.2018, p. 114.

8

(9)  
  JO L 250 de 22.8.2014, p. 67.

9

(10)  
  JO L 89 de 25.3.2014, p. 101.

10

(11)  
  JO L 222 de 24.8.2010, p. 1.

11

(*1)  Verificar as velocidades de ativação aplicáveis a cada pedido de aprovação para um veículo em conformidade com a secção 6, capítulo 6.22, pontos 6.22.7.4.1 (classe C), 6.22.7.4.2 (classe V), 6.22.7.4.3 (classe E) e 6.22.7.4.4 (classe W), do Regulamento n.o 48 da UNECE.

*1

o

---

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 1.7.2019 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 176/80 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 176/80

---

Este último número é indicado apenas a título de exemplo. Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.orgrans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 136 da Comissão Económica da Organização das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos da categoria L no que diz respeito a requisitos específicos relativos ao grupo motopropulsor elétrico [2019/1120]

Integra todo o texto válido até:

Versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 20 de janeiro de 2016

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Parte I: Requisitos de um veículo no que se refere à segurança elétrica |
| --- | --- |

5.

| 6. | Parte II: Requisitos de um sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE) no que se refere à segurança |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificações e extensão da homologação de um modelo de veículo |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| 1 | Parte 1 — Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que respeita à sua segurança elétrica nos termos do Regulamento n.o 136
  Parte 2 — Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um tipo de SRAEE como componente ou unidade técnica nos termos do Regulamento n.o 136 |
| --- | --- |

1

Parte 1 — Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que respeita à sua segurança elétrica nos termos do Regulamento n.o 136

o

Parte 2 — Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um tipo de SRAEE como componente ou unidade técnica nos termos do Regulamento n.o 136

o

| 2 | Disposições das marcas de homologação |
| --- | --- |

2

| 3 | Proteção contra o contacto direto com partes ativas |
| --- | --- |

3

| 4-A | Método de medição da resistência do isolamento para os ensaios em veículos |
| --- | --- |

4-A

| 4-B | Método de medição da resistência do isolamento para os ensaios de componentes de um SRAEE |
| --- | --- |

4-B

| 5 | Método de confirmação do bom funcionamento do sistema de monitorização a bordo da resistência do isolamento |
| --- | --- |

5

| 6 | Parte 1 — Características essenciais dos veículos rodoviários ou sistemas
  Parte 2 — Características essenciais do SRAEE
  Parte 3 — Características essenciais dos veículos rodoviários ou sistemas com quadro ligado a circuitos elétricos |
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Parte 1 — Características essenciais dos veículos rodoviários ou sistemas

Parte 2 — Características essenciais do SRAEE

Parte 3 — Características essenciais dos veículos rodoviários ou sistemas com quadro ligado a circuitos elétricos

| 7 | Determinação das emissões de hidrogénio durante os procedimentos de carga do SRAEE |
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7

| 8 | Procedimentos de ensaio do SRAEE |
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8

| 8-A | Ensaio de vibrações |
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8-A

| 8-B | Ensaio de choque térmico e de ciclos |
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8-B

| 8-C | Ensaio de queda mecânica para SRAEE amovíveis |
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8-C

| 8-D | Choque mecânico |
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8-D

| 8-E | Resistência ao fogo |
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8-E

| 8-F | Proteção externa contra curto-circuitos |
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8-F

| 8-G | Proteção contra sobrecarga |
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8-G

| 8-H | Proteção contra sobredescarga |
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8-H

| 8-I | Proteção contra sobreaquecimento |
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8-I

| 9-A | Ensaio de tensão não disruptiva |
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9-A

| 9-B | Ensaio de resistência à água |
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9-B

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento não abrange os requisitos de segurança pós-colisão aplicáveis aos veículos rodoviários.

1.1.   Parte I: Requisitos de segurança relativos ao grupo motopropulsor elétrico dos veículos da categoria L (1), com uma velocidade máxima de projeto superior a 6 km/h, equipados com um ou mais motores de tração que funcionam a energia elétrica e que não estão permanentemente ligados à rede, bem como dos seus componentes e sistemas de alta tensão galvanicamente ligados ao barramento de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico.

1

1.2.   Parte II: Requisitos de segurança relativos ao sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE) dos veículos da categoria L com uma velocidade máxima de projeto superior a 6 km/h, equipados com um ou mais motores de tração que funcionam com energia elétrica e que não estão permanentemente ligados à rede.

A parte II do presente regulamento não se aplica aos SRAEE que são utilizados principalmente para fornecer energia ao arranque do motor e/ou à iluminação e/ou a outros sistemas auxiliares do veículo.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Modo de condução autorizado», um modo em que a pressão sobre o pedal do acelerador (ou a ativação de um dispositivo de comando equivalente) ou a desativação do sistema de travagem faz com que o grupo motopropulsor elétrico mova o veículo. |
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2.1.

«Modo de condução autorizado», um modo em que a pressão sobre o pedal do acelerador (ou a ativação de um dispositivo de comando equivalente) ou a desativação do sistema de travagem faz com que o grupo motopropulsor elétrico mova o veículo.

| 2.2. | «Barreira», um elemento que proporciona uma proteção contra o contacto direto com as partes ativas a partir de qualquer direção de acesso. |
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2.2.

«Barreira», um elemento que proporciona uma proteção contra o contacto direto com as partes ativas a partir de qualquer direção de acesso.

| 2.3. | «Isolamento básico», o isolamento aplicado às partes ativas para proteção contra o contacto direto sob condições isentas de anomalias. |
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2.3.

«Isolamento básico», o isolamento aplicado às partes ativas para proteção contra o contacto direto sob condições isentas de anomalias.

| 2.4. | «Célula», uma unidade eletroquímica encerrada num invólucro com um elétrodo positivo e um negativo que apresenta um diferencial de tensão entre os seus dois terminais. |
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2.4.

«Célula», uma unidade eletroquímica encerrada num invólucro com um elétrodo positivo e um negativo que apresenta um diferencial de tensão entre os seus dois terminais.

| 2.5. | «Quadro ligado ao circuito elétrico», em que os circuitos de CA e CC estão galvanicamente ligados à massa elétrica. |
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2.5.

«Quadro ligado ao circuito elétrico», em que os circuitos de CA e CC estão galvanicamente ligados à massa elétrica.

| 2.6. | «Conexão condutora», uma ligação por conectores a uma fonte de energia externa quando se carrega o SRAEE. |
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2.6.

«Conexão condutora», uma ligação por conectores a uma fonte de energia externa quando se carrega o SRAEE.

| 2.7. | «Sistema de ligação para carregamento do SRAEE», o circuito elétrico utilizado para carregar o SRAEE a partir de uma fonte externa de energia elétrica, incluindo a tomada do veículo ou um cabo de carregamento fixado permanentemente no veículo. |
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2.7.

«Sistema de ligação para carregamento do SRAEE», o circuito elétrico utilizado para carregar o SRAEE a partir de uma fonte externa de energia elétrica, incluindo a tomada do veículo ou um cabo de carregamento fixado permanentemente no veículo.

| 2.8. | «C Rate» de «n C», a corrente constante do dispositivo ensaiado, que necessita de 1/n horas para carregar ou descarregar o dispositivo sujeito a ensaio de 0 % do estado de carga a 100 % do estado de carga. |
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2.8.

«C Rate» de «n C», a corrente constante do dispositivo ensaiado, que necessita de 1/n horas para carregar ou descarregar o dispositivo sujeito a ensaio de 0 % do estado de carga a 100 % do estado de carga.

| 2.9. | «Contacto direto», o contacto de pessoas com as partes ativas do veículo. |
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2.9.

«Contacto direto», o contacto de pessoas com as partes ativas do veículo.

| 2.10. | «Isolamento duplo», o isolamento que compreende o isolamento básico e um isolamento suplementar. |
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2.10.

«Isolamento duplo», o isolamento que compreende o isolamento básico e um isolamento suplementar.

| 2.11. | «Massa elétrica», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas eletricamente entre si e cujo potencial é tomado como referência. |
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2.11.

«Massa elétrica», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas eletricamente entre si e cujo potencial é tomado como referência.

| 2.12. | «Circuito elétrico», um conjunto de partes ativas ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente elétrica em condições normais de funcionamento. |
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2.12.

«Circuito elétrico», um conjunto de partes ativas ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente elétrica em condições normais de funcionamento.

| 2.13. | «Sistema de conversão de energia elétrica», um sistema que gera e fornece energia elétrica para propulsão elétrica. |
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2.13.

«Sistema de conversão de energia elétrica», um sistema que gera e fornece energia elétrica para propulsão elétrica.

| 2.14. | «Grupo motopropulsor elétrico», o circuito elétrico que inclui os motores de tração, podendo incluir o SRAEE, o sistema de conversão de energia elétrica, os conversores eletrónicos, os cabos de alimentação e conectores associados, e o sistema de ligação para carregamento do SRAEE. |
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2.14.

«Grupo motopropulsor elétrico», o circuito elétrico que inclui os motores de tração, podendo incluir o SRAEE, o sistema de conversão de energia elétrica, os conversores eletrónicos, os cabos de alimentação e conectores associados, e o sistema de ligação para carregamento do SRAEE.

| 2.15. | «Conversor eletrónico», um aparelho que permite o controlo e/ou a conversão de energia elétrica para propulsão elétrica. |
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2.15.

«Conversor eletrónico», um aparelho que permite o controlo e/ou a conversão de energia elétrica para propulsão elétrica.

| 2.16. | «Caixa de proteção», uma parte que contém as unidades internas e que proporciona proteção contra o contacto direto a partir de qualquer direção de acesso. |
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2.16.

«Caixa de proteção», uma parte que contém as unidades internas e que proporciona proteção contra o contacto direto a partir de qualquer direção de acesso.

| 2.17. | «Parte condutora exposta», qualquer parte condutora com a qual se pode entrar em contacto de acordo com os requisitos de proteção IPXXB, e suscetível de ficar sob tensão em caso de defeito do isolamento. Inclui partes sob uma cobertura que pode ser retirada sem utilizar ferramentas. |
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2.17.

«Parte condutora exposta», qualquer parte condutora com a qual se pode entrar em contacto de acordo com os requisitos de proteção IPXXB, e suscetível de ficar sob tensão em caso de defeito do isolamento. Inclui partes sob uma cobertura que pode ser retirada sem utilizar ferramentas.

| 2.18. | «Explosão» designa uma libertação súbita de energia suficiente para gerar ondas de pressão e/ou projéteis suscetíveis de causar danos estruturais e/ou físicos nas imediações do dispositivo ensaiado. |
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2.18.

«Explosão» designa uma libertação súbita de energia suficiente para gerar ondas de pressão e/ou projéteis suscetíveis de causar danos estruturais e/ou físicos nas imediações do dispositivo ensaiado.

| 2.19. | «Fonte externa de energia elétrica», uma fonte de energia elétrica no exterior do veículo que fornece corrente alternada (CA) ou corrente contínua (CC). |
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2.19.

«Fonte externa de energia elétrica», uma fonte de energia elétrica no exterior do veículo que fornece corrente alternada (CA) ou corrente contínua (CC).

| 2.20. | «Alta tensão», a classificação de um componente ou circuito elétrico se a sua tensão de funcionamento for > 60 V e ≤ 1 500 V CC ou > 30 V e ≤ 1 000 V CA, como valor quadrático médio de tensão (rms). |
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2.20.

«Alta tensão», a classificação de um componente ou circuito elétrico se a sua tensão de funcionamento for > 60 V e ≤ 1 500 V CC ou > 30 V e ≤ 1 000 V CA, como valor quadrático médio de tensão (rms).

| 2.21. | «Fogo», a emissão de chamas de um dispositivo ensaiado. As faíscas e arcos elétricos não devem ser considerados chamas. |
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2.21.

«Fogo», a emissão de chamas de um dispositivo ensaiado. As faíscas e arcos elétricos não devem ser considerados chamas.

| 2.22. | «Eletrólito inflamável», um eletrólito que contém substâncias classificadas como «líquido inflamável» de classe 3 de acordo com as «Recomendações da ONU relativas ao transporte de mercadorias perigosas, regulamentos-tipo (revisão 17, de junho de 2011), volume I, capítulo 2.3» (2). |
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2.22.

«Eletrólito inflamável», um eletrólito que contém substâncias classificadas como «líquido inflamável» de classe 3 de acordo com as «Recomendações da ONU relativas ao transporte de mercadorias perigosas, regulamentos-tipo (revisão 17, de junho de 2011), volume I, capítulo 2.3» (2).

2

| 2.23. | «Barramento de alta tensão», o circuito elétrico, incluindo o sistema de ligação para carregamento do SRAEE, que funciona em alta tensão.
  Nos casos em que os circuitos elétricos, que estão galvanicamente ligados uns aos outros, estiverem galvanicamente ligados à massa elétrica, e a tensão máxima entre qualquer parte sob tensão e a massa elétrica ou qualquer parte condutora exposta for inferior ou igual a 30 V CA e inferior ou igual a 60 V CC, só os componentes ou partes do circuito elétrico que funcionam a alta tensão são classificados como um barramento de alta tensão. |
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2.23.

«Barramento de alta tensão», o circuito elétrico, incluindo o sistema de ligação para carregamento do SRAEE, que funciona em alta tensão.

Nos casos em que os circuitos elétricos, que estão galvanicamente ligados uns aos outros, estiverem galvanicamente ligados à massa elétrica, e a tensão máxima entre qualquer parte sob tensão e a massa elétrica ou qualquer parte condutora exposta for inferior ou igual a 30 V CA e inferior ou igual a 60 V CC, só os componentes ou partes do circuito elétrico que funcionam a alta tensão são classificados como um barramento de alta tensão.

| 2.24. | «Contacto indireto», o contacto de pessoas com as partes condutoras expostas. |
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2.24.

«Contacto indireto», o contacto de pessoas com as partes condutoras expostas.

| 2.25. | «Partes ativas», quaisquer partes condutoras destinadas a ser alimentadas eletricamente em condições normais de utilização. |
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2.25.

«Partes ativas», quaisquer partes condutoras destinadas a ser alimentadas eletricamente em condições normais de utilização.

| 2.26. | «Compartimento de bagagem», o espaço no veículo destinado ao transporte de bagagem. |
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2.26.

«Compartimento de bagagem», o espaço no veículo destinado ao transporte de bagagem.

| 2.27. | «Fabricante», a pessoa ou entidade responsável, perante a entidade homologadora, por todos os aspetos do processo de homologação e por assegurar a conformidade da produção. Não é essencial que essa pessoa ou entidade esteja diretamente envolvida em todas as fases de fabrico do veículo, do sistema ou do componente sujeito ao processo de homologação. |
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2.27.

«Fabricante», a pessoa ou entidade responsável, perante a entidade homologadora, por todos os aspetos do processo de homologação e por assegurar a conformidade da produção. Não é essencial que essa pessoa ou entidade esteja diretamente envolvida em todas as fases de fabrico do veículo, do sistema ou do componente sujeito ao processo de homologação.

| 2.28. | «Sistema de monitorização a bordo da resistência do isolamento», o dispositivo que controla a resistência do isolamento entre os barramentos de alta tensão e a massa elétrica. |
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2.28.

«Sistema de monitorização a bordo da resistência do isolamento», o dispositivo que controla a resistência do isolamento entre os barramentos de alta tensão e a massa elétrica.

| 2.29. | «Bateria de tração de tipo aberto», um tipo de bateria de eletrólito líquido que requer um reabastecimento de água e que gera hidrogénio libertado para a atmosfera. |
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2.29.

«Bateria de tração de tipo aberto», um tipo de bateria de eletrólito líquido que requer um reabastecimento de água e que gera hidrogénio libertado para a atmosfera.

| 2.30. | «Habitáculo», o espaço para transportar os ocupantes, delimitado por pelo menos quatro dos seguintes elementos: tejadilho, piso, paredes laterais, portas, vidros das janelas, antepara da frente e antepara da retaguarda ou porta traseira, e ainda pelas barreiras e pelos caixas de proteção concebidas para protegerem os ocupantes do contacto direto com as partes ativas. |
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2.30.

«Habitáculo», o espaço para transportar os ocupantes, delimitado por pelo menos quatro dos seguintes elementos: tejadilho, piso, paredes laterais, portas, vidros das janelas, antepara da frente e antepara da retaguarda ou porta traseira, e ainda pelas barreiras e pelos caixas de proteção concebidas para protegerem os ocupantes do contacto direto com as partes ativas.

| 2.31. | «Grau de proteção», o nível de proteção proporcionada por uma barreira/uma caixa de proteção relativamente ao contacto com as partes ativas, determinada por sonda de ensaio, como um dedo de ensaio (IPXXB) ou um fio de ensaio (IPXXD), conforme definidos no anexo 3. |
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2.31.

«Grau de proteção», o nível de proteção proporcionada por uma barreira/uma caixa de proteção relativamente ao contacto com as partes ativas, determinada por sonda de ensaio, como um dedo de ensaio (IPXXB) ou um fio de ensaio (IPXXD), conforme definidos no anexo 3.

| 2.32. | «Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o sistema recarregável de armazenamento de energia que fornece energia elétrica ao sistema de propulsão elétrica.
  O SRAEE pode incluir subsistemas, além dos sistemas auxiliares necessários para o suporte físico, a gestão térmica, o controlo eletrónico e as caixas de proteção. |
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2.32.

«Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o sistema recarregável de armazenamento de energia que fornece energia elétrica ao sistema de propulsão elétrica.

O SRAEE pode incluir subsistemas, além dos sistemas auxiliares necessários para o suporte físico, a gestão térmica, o controlo eletrónico e as caixas de proteção.

| 2.33. | «Isolamento reforçado», o isolamento aplicado às partes ativas para proteção contra choques elétricos equivalente a um isolamento duplo. Pode compreender várias camadas que não podem ser sujeitas a ensaio individualmente enquanto isolamento suplementar ou básico. |
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2.33.

«Isolamento reforçado», o isolamento aplicado às partes ativas para proteção contra choques elétricos equivalente a um isolamento duplo. Pode compreender várias camadas que não podem ser sujeitas a ensaio individualmente enquanto isolamento suplementar ou básico.

| 2.34. | «SRAEE amovível», um SRAEE concebido para poder ser retirado do veículo pelo utilizador do veículo para efeitos de carregamento no exterior. |
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2.34.

«SRAEE amovível», um SRAEE concebido para poder ser retirado do veículo pelo utilizador do veículo para efeitos de carregamento no exterior.

| 2.35. | «Rutura», as aberturas através do invólucro de um conjunto funcional de células, criadas ou alargadas por um evento, suficientemente grande para permitir que um dedo de ensaio de 12 mm de diâmetro (IPXXB) penetre e entre em contacto com as partes ativas (anexo 3). |
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2.35.

«Rutura», as aberturas através do invólucro de um conjunto funcional de células, criadas ou alargadas por um evento, suficientemente grande para permitir que um dedo de ensaio de 12 mm de diâmetro (IPXXB) penetre e entre em contacto com as partes ativas (anexo 3).

| 2.36. | «Corta-circuito de serviço», o dispositivo para desativação do circuito elétrico quando se efetuam controlos e manutenção do SRAEE, das células de combustível, etc. |
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2.36.

«Corta-circuito de serviço», o dispositivo para desativação do circuito elétrico quando se efetuam controlos e manutenção do SRAEE, das células de combustível, etc.

| 2.37. | «Estado de carga (SOC)», a carga elétrica disponível num dispositivo ensaiado expressa em percentagem da sua capacidade nominal. |
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2.37.

«Estado de carga (SOC)», a carga elétrica disponível num dispositivo ensaiado expressa em percentagem da sua capacidade nominal.

| 2.38. | «Isolador sólido», o revestimento de isolamento do feixe de cablagem destinado a cobrir e proteger as partes ativas do contacto direto a partir de qualquer direção de acesso; as coberturas de isolamento das partes ativas dos conectores e o verniz ou a pintura utilizada para isolamento. |
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2.38.

«Isolador sólido», o revestimento de isolamento do feixe de cablagem destinado a cobrir e proteger as partes ativas do contacto direto a partir de qualquer direção de acesso; as coberturas de isolamento das partes ativas dos conectores e o verniz ou a pintura utilizada para isolamento.

| 2.39. | «Subsistema», qualquer conjunto funcional de componentes do SRAEE. |
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2.39.

«Subsistema», qualquer conjunto funcional de componentes do SRAEE.

| 2.40. | «Isolamento suplementar», um isolamento independente aplicado além do isolamento básico para efeitos de proteção contra choques elétricos em caso de defeito do isolamento básico. |
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2.40.

«Isolamento suplementar», um isolamento independente aplicado além do isolamento básico para efeitos de proteção contra choques elétricos em caso de defeito do isolamento básico.

| 2.41. | «Dispositivo ensaiado», quer o SRAEE completo, quer o subsistema de um SRAEE que é objeto dos ensaios previstos no presente regulamento. |
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2.41.

«Dispositivo ensaiado», quer o SRAEE completo, quer o subsistema de um SRAEE que é objeto dos ensaios previstos no presente regulamento.

| 2.42. | «Tipo de SRAEE», sistemas que não apresentam entre si diferenças significativas em aspetos essenciais como:






  a) | A marca ou designação comercial; |
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2.42.

«Tipo de SRAEE», sistemas que não apresentam entre si diferenças significativas em aspetos essenciais como:

a)

A marca ou designação comercial;

| b) | A química, a capacidade e as dimensões físicas das suas células; |
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b)

A química, a capacidade e as dimensões físicas das suas células;

| c) | O número de células, o modo de ligação das células e o suporte físico das células; |
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c)

O número de células, o modo de ligação das células e o suporte físico das células;

| d) | A construção, os materiais e as dimensões físicas do invólucro; e |
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d)

A construção, os materiais e as dimensões físicas do invólucro; e

| e) | Os dispositivos auxiliares necessários para o suporte físico, a gestão térmica e o controlo eletrónico. |
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e)

Os dispositivos auxiliares necessários para o suporte físico, a gestão térmica e o controlo eletrónico.

| 2.43. | «Modelo de veículo», os veículos que não diferem entre si quanto aos seguintes aspetos fundamentais:






  a) | Instalação do grupo motopropulsor elétrico e do barramento de alta tensão ligado galvanicamente; |
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2.43.

«Modelo de veículo», os veículos que não diferem entre si quanto aos seguintes aspetos fundamentais:

a)

Instalação do grupo motopropulsor elétrico e do barramento de alta tensão ligado galvanicamente;

| b) | Natureza e tipo do grupo motopropulsor elétrico e dos componentes de alta tensão ligados galvanicamente. |
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b)

Natureza e tipo do grupo motopropulsor elétrico e dos componentes de alta tensão ligados galvanicamente.

| 2.44. | «Tensão não disruptiva», uma tensão a aplicar a uma amostra em condições de ensaio determinadas que não provoque a avaria e/ou a retenção de uma amostra satisfatória. |
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2.44.

«Tensão não disruptiva», uma tensão a aplicar a uma amostra em condições de ensaio determinadas que não provoque a avaria e/ou a retenção de uma amostra satisfatória.

| 2.45. | «Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio de tensão mais elevado de um circuito elétrico, especificado pelo fabricante, que pode ocorrer entre quaisquer partes condutoras em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento. Se o circuito elétrico estiver dividido por isolamento galvânico, a tensão de funcionamento é definida para cada segmento do circuito, respetivamente. |
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2.45.

«Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio de tensão mais elevado de um circuito elétrico, especificado pelo fabricante, que pode ocorrer entre quaisquer partes condutoras em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento. Se o circuito elétrico estiver dividido por isolamento galvânico, a tensão de funcionamento é definida para cada segmento do circuito, respetivamente.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   Parte I: Homologação de um modelo de veículo no que se refere à segurança elétrica, incluindo o sistema de alta tensão.

3.1.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito aos requisitos específicos para o grupo motopropulsor elétrico deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.1.2.   Esse pedido deve ser acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e respeita os seguintes requisitos:

| 3.1.2.1. | Descrição detalhada do modelo de veículo no que diz respeito ao grupo motopropulsor elétrico e ao barramento de alta tensão ligado galvanicamente. |
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3.1.2.1.

Descrição detalhada do modelo de veículo no que diz respeito ao grupo motopropulsor elétrico e ao barramento de alta tensão ligado galvanicamente.

| 3.1.2.2. | Para os veículos com SRAEE, elementos de prova suplementares que demonstrem que o SRAEE está em conformidade com os requisitos do ponto 6 do presente regulamento. |
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3.1.2.2.

Para os veículos com SRAEE, elementos de prova suplementares que demonstrem que o SRAEE está em conformidade com os requisitos do ponto 6 do presente regulamento.

3.1.3.   Deve apresentar-se ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar e, se aplicável, à escolha do fabricante com o acordo do serviço técnico, um ou mais veículos suplementares ou as partes do veículo que o serviço técnico considere essenciais para a realização dos ensaios previstos no ponto 6 do presente regulamento.

3.2.   Parte II: Homologação de um sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)

3.2.1.   O pedido de homologação de um tipo de SRAEE ou unidade técnica no que diz respeito aos requisitos de segurança do SRAEE deve ser apresentado pelo fabricante do SRAEE ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.2.2.   Esse pedido deve ser acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e respeitar os seguintes requisitos:

| 3.2.2.1. | Descrição pormenorizada do SRAEE ou da unidade técnica no que diz respeito à segurança do SRAEE. |
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3.2.2.1.

Descrição pormenorizada do SRAEE ou da unidade técnica no que diz respeito à segurança do SRAEE.

3.2.3.   Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um ou mais componentes representativos do tipo de SRAEE a homologar e, à escolha do fabricante e mediante acordo do serviço técnico, as partes do veículo que este serviço considere essenciais para o ensaio.

3.3.   A entidade homologadora deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção antes de conceder a homologação.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o modelo ou tipo apresentado para homologação, nos termos do presente regulamento, cumprir as disposições aplicáveis do presente regulamento, deve ser concedida a homologação.

4.2.   A cada modelo ou tipo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (atualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4.3.   A concessão, a recusa, a extensão ou a revogação de uma homologação ou ainda a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser comunicada às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento, através de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1, parte 1 ou 2, conforme aplicável, do presente regulamento.

4.4.   Em todos os veículos, SRAEE ou unidades técnicas conformes a um modelo ou tipo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada, de maneira visível e num local facilmente acessível indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

| 4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação. (3) |
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4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação. (3)

3

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1. |
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4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

| 4.4.3. | No caso da homologação de um SRAEE ou de uma unidade técnica do SRAEE, a letra «R» deve ser seguida do símbolo «ES». |
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4.4.3.

No caso da homologação de um SRAEE ou de uma unidade técnica do SRAEE, a letra «R» deve ser seguida do símbolo «ES».

4.5.   Se o veículo ou o SRAEE for conforme a um modelo ou tipo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tenha sido concedida a homologação nos termos do presente regulamento nesse mesmo país devem ser colocados, em colunas verticais, à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1.

4.6.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.6.1.   No caso de um veículo, a marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.

4.6.2.   No caso de um SRAEE ou de uma unidade técnica homologada como um SRAEE, a marca de homologação deve ser aposta pelo fabricante no elemento principal do SRAEE.

4.7.   Do anexo 2 do presente regulamento constam exemplos da disposição das marcas de homologação.

5.   PARTE I: REQUISITOS DE UM VEÍCULO NO QUE SE REFERE À SEGURANÇA ELÉTRICA

5.1.   Proteção contra choques elétricos

São aplicáveis as seguintes prescrições aos requisitos de segurança relativos aos barramentos de alta tensão quando estes não estão ligados a fontes de alimentação de alta tensão.

5.1.1.   Proteção contra o contacto direto

A proteção contra o contacto direto com partes ativas sob alta tensão é também exigida para os veículos equipados com um modelo de SRAEE homologado ao abrigo da parte II do presente regulamento.

A proteção contra um contacto direto com as partes ativas deve cumprir o disposto nos pontos 5.1.1.1 e 5.1.1.2.

Estas proteções (isolador sólido, barreira, caixa de proteção, etc.) não devem poder ser abertas, desmontadas ou removidas sem a utilização de ferramentas.

5.1.1.1.   No habitáculo ou compartimento de bagagens, o grau de proteção contra as partes ativas deve ser IPXXD.

5.1.1.2.   Proteção das partes ativas em zonas que não o habitáculo ou o compartimento de bagagens

5.1.1.2.1.   No caso de veículos com habitáculo, aplica-se o grau de proteção IPXXB.

5.1.1.2.2.   No caso de veículos sem habitáculo, aplica-se o grau de proteção IPXXD.

5.1.1.3.   Conectores

Considera-se que os conectores (incluindo a tomada no veículo) cumprem o referido requisito se:

| a) | Cumprirem o disposto nos pontos 5.1.1.1 e 5.1.1.2, quando desmontáveis sem o auxílio de ferramentas; ou |
| --- | --- |

a)

Cumprirem o disposto nos pontos 5.1.1.1 e 5.1.1.2, quando desmontáveis sem o auxílio de ferramentas; ou

| b) | Estiverem localizados sob o piso e sejam dotados de um mecanismo de bloqueio; ou |
| --- | --- |

b)

Estiverem localizados sob o piso e sejam dotados de um mecanismo de bloqueio; ou

| c) | Forem dotados de um mecanismo de bloqueio e se os restantes componentes tiverem de ser removidos com o auxílio de ferramentas para se desmontar o conector; ou |
| --- | --- |

c)

Forem dotados de um mecanismo de bloqueio e se os restantes componentes tiverem de ser removidos com o auxílio de ferramentas para se desmontar o conector; ou

| d) | A tensão das partes ativas passar a ser igual ou inferior a 60 V CC ou 30 V CA (rms) no intervalo de um segundo após o conector ser separado. |
| --- | --- |

d)

A tensão das partes ativas passar a ser igual ou inferior a 60 V CC ou 30 V CA (rms) no intervalo de um segundo após o conector ser separado.

5.1.1.4.   Corta-corrente de serviço

No caso de um corta-corrente que pode ser aberto, desmontado ou removido sem a utilização de ferramentas, considera-se aceitável o grau de proteção IPXXB, na condição de que possa ser aberto, desmontado ou removido sem a utilização de ferramentas.

5.1.1.5.   Marcação

5.1.1.5.1.   No caso de um SRAEE com capacidade para alta tensão, o símbolo representado na figura 1 deve ser aposto no SRAEE ou nas suas proximidades. O símbolo deve aparecer com um fundo amarelo, sendo o seu contorno e a seta negros.

Marcação do equipamento de alta tensão

Marcação do equipamento de alta tensão

5.1.1.5.2.   O símbolo deve ser também visível nas caixas de proteção e barreiras que, se removidas, deixem expostas partes ativas de circuitos de alta tensão. A presente disposição é facultativa para qualquer conector de barramentos de alta tensão. A presente disposição não é aplicável a nenhum dos casos seguintes:

| a) | Sempre que as barreiras ou as caixas de proteção sejam inacessíveis e não possam ser abertas ou removidas sem proceder à remoção de outros componentes do veículo com recurso a ferramentas; |
| --- | --- |

a)

Sempre que as barreiras ou as caixas de proteção sejam inacessíveis e não possam ser abertas ou removidas sem proceder à remoção de outros componentes do veículo com recurso a ferramentas;

| b) | Sempre que as barreiras ou as caixas de proteção estejam localizadas sob o piso do veículo. |
| --- | --- |

b)

Sempre que as barreiras ou as caixas de proteção estejam localizadas sob o piso do veículo.

5.1.1.5.3.   Os cabos para os barramentos de alta tensão que não estejam localizados dentro de caixas de proteção devem ser identificados através de um revestimento exterior de cor laranja.

5.1.2.   Proteção contra contacto indireto

A proteção contra o contacto indireto com partes ativas sob alta tensão é também exigida para os veículos equipados com um modelo de SRAEE homologado ao abrigo da parte II do presente regulamento.

5.1.2.1.   Para proteção contra choques elétricos que possam ser causados por um contacto indireto, as partes condutoras expostas, como a barreira e a caixa de proteção dos condutores, devem ser ligadas de forma galvânica e segura à massa elétrica, através de uma conexão por cabos elétricos ou de ligação à terra, ou soldadura ou através de uma ligação que utilize pernos, etc., de modo que não sejam gerados potenciais perigosos.

5.1.2.2.   A resistência entre todas as partes condutoras expostas e a massa elétrica deve ser inferior a 0,1 Ω quando existe uma corrente elétrica de, pelo menos, 0,2 A.

Considera-se que tal requisito foi cumprido se a ligação galvânica tiver sido feita através de soldadura.

5.1.2.3.   No caso de veículos a motor destinados a ser ligados a uma fonte externa de energia elétrica ligada à terra por meio de uma conexão condutora, deve ser fornecido um dispositivo para permitir a ligação galvânica da massa elétrica à terra.

O dispositivo deve permitir a ligação à terra antes de a tensão da fonte exterior ser aplicada ao veículo e manter a ligação até a tensão dessa fonte exterior ser removida do veículo.

O cumprimento do presente requisito deve ser demonstrado, quer pela utilização do conector especificado pelo fabricante do veículo, quer por análise.

5.1.2.4.   O requisito do ponto 5.1.2.3 acima não se aplica aos veículos que preencham as condições enunciadas nas alíneas a) ou b) seguintes:

| a) | O SRAEE do veículo só pode ser carregado através da fonte externa de energia elétrica mediante a utilização de um carregador externo com um isolamento duplo ou uma estrutura de isolamento reforçada entre a entrada e a saída.
  Os requisitos de desempenho relativos à estrutura de isolamento mencionada acima devem cumprir os requisitos constantes dos pontos 5.1.2.4.1 e 5.1.2.4.3 e ser indicados na documentação. |
| --- | --- |

a)

O SRAEE do veículo só pode ser carregado através da fonte externa de energia elétrica mediante a utilização de um carregador externo com um isolamento duplo ou uma estrutura de isolamento reforçada entre a entrada e a saída.

Os requisitos de desempenho relativos à estrutura de isolamento mencionada acima devem cumprir os requisitos constantes dos pontos 5.1.2.4.1 e 5.1.2.4.3 e ser indicados na documentação.

| b) | O carregador de bordo tem uma estrutura de isolamento dupla ou reforçada entre a entrada e as partes condutoras expostas/a massa elétrica do veículo.
  Os requisitos de desempenho relativos à estrutura de isolamento mencionada acima devem cumprir os requisitos constantes dos pontos 5.1.2.4.1, 5.1.2.4.2 e 5.1.2.4.3. |
| --- | --- |

b)

O carregador de bordo tem uma estrutura de isolamento dupla ou reforçada entre a entrada e as partes condutoras expostas/a massa elétrica do veículo.

Os requisitos de desempenho relativos à estrutura de isolamento mencionada acima devem cumprir os requisitos constantes dos pontos 5.1.2.4.1, 5.1.2.4.2 e 5.1.2.4.3.

Se ambos os sistemas estiverem instalados, é necessário preencher as condições enunciadas nas alíneas a) e b).

5.1.2.4.1.   Tensão não disruptiva

5.1.2.4.1.1.   No caso de um veículo com carregador de bordo, o ensaio deve ser efetuado de acordo com o anexo 9-A do presente regulamento.

5.1.2.4.1.2.   Critérios de aceitação

A resistência do isolamento deve ser igual ou superior a 7 MΩ ao ser aplicada uma tensão de 500 V CC entre todas as entradas ligadas entre si e as partes condutoras expostas/a massa elétrica do veículo.

5.1.2.4.2.   Proteção contra a penetração de água

5.1.2.4.2.1.   O ensaio deve ser efetuado em conformidade com as disposições do anexo 9-B do presente regulamento.

5.1.2.4.2.2.   Critérios de aceitação

A resistência do isolamento deve ser igual ou superior a 7 MΩ ao ser aplicada uma tensão de 500 V CC.

5.1.2.4.3.   Instruções de utilização

Há que fornecer instruções adequadas no que respeita ao carregamento e incluí-las no manual (4).

4

5.1.3.   Resistência do isolamento

O presente número não se aplica aos circuitos elétricos ligados ao quadro se a tensão máxima entre qualquer parte ativa e a massa elétrica ou qualquer parte condutora exposta não ultrapassar 30V CA (rms) ou 60 V CC.

5.1.3.1.   Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos separados de corrente alternada (CA) ou de corrente contínua (CC).

Se os barramentos de CA ou de CC de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento entre todos os barramentos de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/V da tensão de funcionamento, para barramentos de CC, e um valor mínimo de 500 Ω/V da tensão de funcionamento, para os barramentos de CA.

A medição deve ser realizada em conformidade com o método descrito no anexo 4-A: «Método de medição da resistência do isolamento para ensaios realizados em veículos».

5.1.3.2.   Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA combinados

Se os barramentos de CA ou de CC estiverem ligados galvanicamente, a resistência do isolamento entre todos esses barramentos de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 500 Ω/volt de tensão de funcionamento.

A resistência do isolamento entre quaisquer barramentos de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/V da tensão de funcionamento, se todos os barramentos de CA de alta tensão estiverem protegidos por meio de uma das duas seguintes medidas:

| a) | Duas ou mais camadas de isoladores sólidos, barreiras ou caixas de proteção que cumpram independentemente os requisitos do ponto 5.1.1, por exemplo, para o feixe de cablagem; |
| --- | --- |

a)

Duas ou mais camadas de isoladores sólidos, barreiras ou caixas de proteção que cumpram independentemente os requisitos do ponto 5.1.1, por exemplo, para o feixe de cablagem;

| b) | Proteções robustas do ponto de vista mecânico com durabilidade suficiente ao longo da vida útil do veículo, tais como carcaça do motor, invólucros de conversores eletrónicos ou conectores; |
| --- | --- |

b)

Proteções robustas do ponto de vista mecânico com durabilidade suficiente ao longo da vida útil do veículo, tais como carcaça do motor, invólucros de conversores eletrónicos ou conectores;

A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica pode ser demonstrada através de cálculo, medição ou combinando ambos os métodos.

A medição deve ser realizada em conformidade com o método descrito no anexo 4-A: «Método de medição da resistência do isolamento para ensaios realizados em veículos».

5.1.3.3.   Veículos com células de combustível

Se o cumprimento do requisito mínimo de resistência do isolamento não puder ser garantido ao longo do tempo, a proteção deve ser assegurada por uma das seguintes formas:

| a) | Duas ou mais camadas de isoladores sólidos, barreiras ou caixas de proteção que cumpram os requisitos do ponto 5.1.1 independentemente; |
| --- | --- |

a)

Duas ou mais camadas de isoladores sólidos, barreiras ou caixas de proteção que cumpram os requisitos do ponto 5.1.1 independentemente;

| b) | Um sistema de monitorização a bordo da resistência do isolamento em conjunto com um aviso ao condutor, se a resistência do isolamento descer abaixo do valor mínimo requerido. A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão do sistema de ligação para carregamento do SRAEE e a massa elétrica não tem de ser monitorizada, visto que o sistema de ligação para carregamento só é colocado sob tensão durante o carregamento do SRAEE. A função do sistema de monitorização a bordo da resistência do isolamento deve ser confirmada conforme indicado no anexo 5. |
| --- | --- |

b)

Um sistema de monitorização a bordo da resistência do isolamento em conjunto com um aviso ao condutor, se a resistência do isolamento descer abaixo do valor mínimo requerido. A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão do sistema de ligação para carregamento do SRAEE e a massa elétrica não tem de ser monitorizada, visto que o sistema de ligação para carregamento só é colocado sob tensão durante o carregamento do SRAEE. A função do sistema de monitorização a bordo da resistência do isolamento deve ser confirmada conforme indicado no anexo 5.

5.1.3.4.   Resistência do isolamento destinado ao sistema de ligação para carregamento do SRAEE

No caso do sistema de ligação (utilizado para carregar o SRAEE e concebido para ser ligado por um conector a uma fonte externa de alimentação de energia CA ligada à terra), a resistência do isolamento deve ser, no mínimo, de 1 MΩ, quando o conector do carregador estiver desligado. Durante a medição, o SRAEE pode ser desligado.

5.2.   SRAEE

5.2.1.   No caso de um veículo com SRAEE, deve cumprir-se o requisito do ponto 5.2.1.1 ou do ponto 5.2.1.2.

5.2.1.1.   Tratando-se de um SRAEE que tenha sido homologado ao abrigo da parte II do presente regulamento, a instalação deve ser conforme às instruções facultadas pelo fabricante do SRAEE e à descrição constante na parte 2 do anexo 6 do presente regulamento.

5.2.1.2.   O SRAEE deve cumprir os requisitos do ponto 6 do presente regulamento.

5.2.2.   Acumulação de gás

Para evitar a acumulação de hidrogénio, os espaços destinados a baterias de tração de tipo aberto suscetíveis de produzir hidrogénio devem estar equipados com um ventilador ou com qualquer outro meio idóneo.

5.2.3.   Proteção contra derrames de eletrólito

Os veículos devem ser concebidos para que nenhum eletrólito derramado do SRAEE e dos seus componentes atinja o condutor, o piloto ou o passageiro, nem ninguém que se encontre nas proximidades do veículo em condições normais de utilização e/ou de funcionamento.

Estando o SRAEE na posição invertida, não deve haver derramamento de eletrólitos.

5.2.4.   Separação acidental ou não intencional

O SRAEE e os seus componentes devem ser instalados no veículo para evitar a separação acidental ou involuntária do SRAEE.

O SRAEE no veículo não deve ser projetado se o veículo se inclinar.

Os componentes do SRAEE não devem ser ejetados ao colocar-se o SRAEE em posição invertida.

5.3.   Segurança funcional

Deve ser dada ao condutor, pelo menos, uma indicação temporária quando o veículo se encontrar em «modo de condução autorizado».

No entanto, a presente disposição não se aplica nos casos em que um motor de combustão interna fornece direta ou indiretamente a potência de propulsão do veículo.

Ao sair do veículo, o condutor deve ser informado, através de um sinal (por exemplo, um sinal ótico ou acústico), se o veículo ainda se encontra no modo de condução autorizado.

Caso o SRAEE a bordo do veículo possa ser carregado a partir do exterior pelo utilizador, não é admitida nenhuma deslocação do veiculo devida ao próprio sistema de propulsão enquanto o conector da fonte externa de energia elétrica estiver fisicamente ligado à tomada no veículo.

Para os veículos com um cabo de carregamento permanentemente ligado, o requisito acima não é aplicável se a utilização do cabo de carregamento impedir a utilização do mesmo (por exemplo, o banco não pode ser rebatido, ou o condutor não se pode sentar ou entrar no veículo). O cumprimento do presente requisito deve ser demonstrado através da utilização do conector especificado pelo fabricante do veículo. O estado da unidade de controlo do sentido de marcha deve ser indicado ao condutor.

5.3.1.   Requisitos adicionais de segurança funcional

5.3.1.1.   Na fase de arranque, o condutor deve efetuar pelo menos duas ações deliberadas e distintas para selecionar o modo de condução autorizado.

5.3.1.2.   Para desativar o modo de condução autorizado basta uma única ação.

5.3.1.3.   Indicação da potência reduzida temporariamente (ou seja, que não é consequência de uma avaria) e/ou do estado de carga do SRAEE.

5.3.1.3.1.   O veículo deve possuir uma função/um dispositivo que indique ao condutor/piloto que a potência foi reduzida automaticamente abaixo de um determinado nível, por exemplo, devido à ativação do limitador de potência de saída para proteger o SRAEE ou o sistema de propulsão ou a um baixo estado de carga.

5.3.1.3.2.   As condições em que estas indicações são dadas são determinadas pelo fabricante.

No anexo 6 é apresentada uma breve descrição da redução do consumo de energia e da estratégia de indicação.

5.3.1.4.   Condução em marcha-atrás

Não deve ser possível ativar a função de comando de marcha-atrás do veículo enquanto o veículo estiver em marcha avante.

5.4.   Determinação das emissões de hidrogénio

5.4.1.   Este ensaio deve ser efetuado em todos os veículos equipados com baterias de tração de tipo aberto. Se o SRAEE tiver sido homologado ao abrigo da parte II do presente regulamento e instalado em conformidade com o ponto 5.2.1.1., este ensaio pode ser omitido para efeitos da homologação do veículo.

5.4.2.   O ensaio deve ser conduzido segundo o método descrito no anexo 7 do presente regulamento. A recolha e análise de amostras de hidrogénio devem ser as prescritas. Podem ser aprovados outros métodos de análise, caso se comprove que dão resultados equivalentes.

5.4.3.   Durante um procedimento de carga normal, nas condições mencionadas no anexo 7, as emissões de hidrogénio devem ser inferiores a 125 g durante 5 h, ou a 25 × t2 g durante t2 (em horas).

2

2

5.4.4.   Durante uma carga efetuada por meio de um carregador de bordo que apresente uma avaria (condições indicadas no anexo 7), as emissões de hidrogénio devem ser inferiores a 42 g. O carregador de bordo tem de limitar esta avaria a 30 minutos no máximo.

5.4.5.   Todas as operações relacionadas com a carga do SRAEE são controladas automaticamente, incluindo a paragem para carregar.

5.4.6.   Não deve ser possível comandar manualmente as fases de carregamento.

5.4.7.   As operações normais de conexão e desconexão à rede de distribuição ou os cortes de energia elétrica não devem afetar o sistema de controlo das fases de carregamento.

5.4.8.   As anomalias graves de carregamento devem ser continuamente indicadas. Uma avaria grave é uma avaria que pode levar a um mau funcionamento do carregador durante um carregamento posterior.

5.4.9.   O fabricante tem de indicar, no manual de instruções, a conformidade do veículo com estes requisitos.

5.4.10.   A homologação concedida a um modelo de veículo no que diz respeito a emissões de hidrogénio pode ser alargada a modelos diferentes de veículos que pertençam à mesma família, em conformidade com a definição de família de veículos constante do anexo 7, apêndice 2.

6.   PARTE II: REQUISITOS DE UM SISTEMA RECARREGÁVEL DE ARMAZENAMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA (SRAEE) NO QUE SE REFERE À SEGURANÇA

6.1.   Disposições gerais

São aplicáveis os procedimentos previstos no anexo 8 do presente regulamento.

6.2.   Vibrações

6.2.1.   O ensaio deve ser efetuado em conformidade com as disposições do anexo 8-A do presente regulamento.

6.2.2.   Critérios de aceitação

6.2.2.1.   Durante o ensaio, não deve haver quaisquer indícios de:

| a) | Derramamento de eletrólitos; |
| --- | --- |

a)

Derramamento de eletrólitos;

| b) | Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão); |
| --- | --- |

b)

Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão);

| c) | Fogo; |
| --- | --- |

c)

Fogo;

| d) | Explosão. |
| --- | --- |

d)

Explosão.

Os indícios de derramamento de eletrólitos devem ser verificados mediante uma inspeção visual sem proceder à desmontagem de qualquer parte do dispositivo ensaiado.

6.2.2.2.   No caso de um SRAEE de alta tensão, a resistência do isolamento medida após o ensaio em conformidade com o anexo 4-B do presente regulamento não deve ser inferior a 100 Ω/Volt.

6.3.   Ensaio de choque térmico e de ciclos

6.3.1.   O ensaio deve ser efetuado em conformidade com as disposições do anexo 8-B do presente regulamento.

6.3.2.   Critérios de aceitação

6.3.2.1.   Durante o ensaio, não deve haver quaisquer indícios de:

| a) | Derramamento de eletrólitos; |
| --- | --- |

a)

Derramamento de eletrólitos;

| b) | Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão); |
| --- | --- |

b)

Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão);

| c) | Fogo; |
| --- | --- |

c)

Fogo;

| d) | Explosão. |
| --- | --- |

d)

Explosão.

Os indícios de derramamento de eletrólitos devem ser verificados mediante uma inspeção visual sem proceder à desmontagem de qualquer parte do dispositivo ensaiado.

6.3.2.2.   No caso de um SRAEE de alta tensão, a resistência do isolamento medida após o ensaio em conformidade com o anexo 4-B do presente regulamento não deve ser inferior a 100 Ω/Volt.

6.4.   Ensaios mecânicos

6.4.1.   Ensaio de queda para SRAEE amovíveis

6.4.1.1.   O ensaio deve ser efetuado em conformidade com as disposições do anexo 8-C do presente regulamento.

6.4.1.2.   Critérios de aceitação

6.4.1.2.1.   Durante o ensaio, não deve haver indícios de:

| a) | Derramamento de eletrólitos; |
| --- | --- |

a)

Derramamento de eletrólitos;

| b) | Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão); |
| --- | --- |

b)

Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão);

| c) | Fogo; |
| --- | --- |

c)

Fogo;

| d) | Explosão. |
| --- | --- |

d)

Explosão.

Os indícios de derramamento de eletrólitos devem ser verificados mediante uma inspeção visual sem proceder à desmontagem de qualquer parte do dispositivo ensaiado.

6.4.1.2.2.   No caso de um SRAEE de alta tensão, a resistência do isolamento medida após o ensaio em conformidade com o anexo 4-B do presente regulamento não deve ser inferior a 100 Ω/Volt.

6.4.2.   Choque mecânico

6.4.2.1.   Este ensaio aplica-se a veículos com um descanso central e/ou lateral.

O ensaio deve ser efetuado em conformidade com as disposições do anexo 8-D do presente regulamento.

6.4.2.2.   Critérios de aceitação

6.4.2.2.1.   Durante o ensaio, não deve haver indícios de:

| a) | Derramamento de eletrólitos; |
| --- | --- |

a)

Derramamento de eletrólitos;

| b) | Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão); |
| --- | --- |

b)

Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão);

| c) | Fogo; |
| --- | --- |

c)

Fogo;

| d) | Explosão. |
| --- | --- |

d)

Explosão.

Os indícios de derramamento de eletrólitos devem ser verificados mediante uma inspeção visual sem proceder à desmontagem de qualquer parte do dispositivo ensaiado.

6.4.2.2.2.   No caso de um SRAEE de alta tensão, a resistência do isolamento do dispositivo ensaiado deve garantir pelo menos 100 Ω/Volt para todo o SRAEE, medida após o ensaio de acordo com o anexo 4-B do presente regulamento.

6.5.   Resistência ao fogo

Este ensaio aplica-se apenas a veículos com habitáculo.

Este ensaio é exigível no caso dos SRAEE que contenham eletrólitos inflamáveis.

O ensaio deve ser aplicado a uma amostra de ensaio.

À escolha do fabricante, o ensaio pode ser:

| a) | Ensaio em veículos, em conformidade com o ponto 6.5.1 do presente regulamento; ou |
| --- | --- |

a)

Ensaio em veículos, em conformidade com o ponto 6.5.1 do presente regulamento; ou

| b) | Ensaio de componentes, em conformidade com o ponto 6.5.2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

b)

Ensaio de componentes, em conformidade com o ponto 6.5.2 do presente regulamento.

6.5.1.   Ensaio em veículos

O ensaio deve ser efetuado em conformidade com o anexo 8-E e, em especial, com o ponto 3.2.1 do mesmo anexo.

A homologação de um SRAEE que tenha sido ensaiado ao abrigo deste ponto está limitada às homologações de um modelo de veículo específico.

6.5.2.   Ensaio de componentes

O ensaio deve ser efetuado em conformidade com o anexo 8-E e, em especial, com o ponto 3.2.2 do mesmo anexo.

6.5.3.   Critérios de aceitação

6.5.3.1.   Durante o ensaio, o dispositivo ensaiado não deve apresentar qualquer indício de explosão.

6.6.   Proteção externa contra curto-circuitos

6.6.1.   O ensaio deve ser efetuado em conformidade com as disposições do anexo 8-F do presente regulamento.

6.6.2.   Critérios de aceitação:

6.6.2.1.   Durante o ensaio, não deve haver quaisquer indícios de:

| a) | Derramamento de eletrólitos; |
| --- | --- |

a)

Derramamento de eletrólitos;

| b) | Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão); |
| --- | --- |

b)

Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão);

| c) | Fogo; |
| --- | --- |

c)

Fogo;

| d) | Explosão. |
| --- | --- |

d)

Explosão.

Os indícios de derramamento de eletrólitos devem ser verificados mediante uma inspeção visual sem proceder à desmontagem de qualquer parte do dispositivo ensaiado.

6.6.2.2.   No caso de um SRAEE de alta tensão, a resistência do isolamento medida após o ensaio em conformidade com o anexo 4-B do presente regulamento não deve ser inferior a 100 Ω/Volt.

6.7.   Proteção contra sobrecarga

6.7.1.   O ensaio deve ser efetuado em conformidade com as disposições do anexo 8-G do presente regulamento.

6.7.2.   Critérios de aceitação

6.7.2.1.   Durante o ensaio, não deve haver quaisquer indícios de:

| a) | Derramamento de eletrólitos; |
| --- | --- |

a)

Derramamento de eletrólitos;

| b) | Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão); |
| --- | --- |

b)

Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão);

| c) | Fogo; |
| --- | --- |

c)

Fogo;

| d) | Explosão. |
| --- | --- |

d)

Explosão.

Os indícios de derramamento de eletrólitos devem ser verificados mediante uma inspeção visual sem proceder à desmontagem de qualquer parte do dispositivo ensaiado.

6.7.2.2.   No caso de um SRAEE de alta tensão, a resistência do isolamento medida após o ensaio em conformidade com o anexo 4-B do presente regulamento não deve ser inferior a 100 Ω/Volt.

6.8.   Proteção contra sobredescarga

6.8.1.   O ensaio deve ser efetuado em conformidade com as disposições do anexo 8-H do presente regulamento.

6.8.2.   Critérios de aceitação

6.8.2.1.   Durante o ensaio, não deve haver quaisquer indícios de:

| a) | Derramamento de eletrólitos; |
| --- | --- |

a)

Derramamento de eletrólitos;

| b) | Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão); |
| --- | --- |

b)

Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão);

| c) | Fogo; |
| --- | --- |

c)

Fogo;

| d) | Explosão. |
| --- | --- |

d)

Explosão.

Os indícios de derramamento de eletrólitos devem ser verificados mediante uma inspeção visual sem proceder à desmontagem de qualquer parte do dispositivo ensaiado.

6.8.2.2.   No caso de um SRAEE de alta tensão, a resistência do isolamento medida após o ensaio em conformidade com o anexo 4-B do presente regulamento não deve ser inferior a 100 Ω/Volt.

6.9.   Proteção contra sobreaquecimento

6.9.1.   O ensaio deve ser efetuado em conformidade com as disposições do anexo 8-I do presente regulamento.

6.9.2.   Critérios de aceitação

6.9.2.1.   Durante o ensaio, não deve haver quaisquer indícios de:

| a) | Derramamento de eletrólitos; |
| --- | --- |

a)

Derramamento de eletrólitos;

| b) | Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão); |
| --- | --- |

b)

Rutura (aplicável unicamente a SRAEE de alta tensão);

| c) | Fogo; |
| --- | --- |

c)

Fogo;

| d) | Explosão. |
| --- | --- |

d)

Explosão.

Os indícios de derramamento de eletrólitos devem ser verificados mediante uma inspeção visual sem proceder à desmontagem de qualquer parte do dispositivo ensaiado.

6.9.2.2.   No caso de um SRAEE de alta tensão, a resistência do isolamento medida após o ensaio em conformidade com o anexo 4-B do presente regulamento não deve ser inferior a 100 Ω/Volt.

6.10.   Emissões

Há que ter em conta as possíveis emissões de gases provocadas pelo processo de conversão da energia durante a utilização normal.

6.10.1.   As baterias de tração de tipo aberto devem respeitar os requisitos do ponto 5.4 do presente regulamento no que respeita às emissões de hidrogénio.

Os sistemas com um processo químico fechado devem ser considerados isentos de emissões durante a utilização normal (por exemplo, baterias de iões de lítio).

O processo químico fechado deve ser descrito e documentado pelo fabricante das baterias no anexo 6 — parte 2.

As outras tecnologias devem ser avaliadas pelo fabricante e pelo serviço técnico no que respeita a eventuais emissões durante a utilização normal.

6.10.2.   Critérios de aceitação

No que diz respeito às emissões de hidrogénio, ver o ponto 5.4 do presente regulamento.

Os sistemas isentos de emissões com um processo químico fechado não necessitam de qualquer verificação.

7.   MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

7.1.   Qualquer modificação do modelo de veículo ou do tipo de SRAEE homologado em conformidade com o presente regulamento deve ser notificada à respetiva entidade homologadora. Essa entidade pode:

| 7.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de produzir efeitos adversos apreciáveis e que, de qualquer modo, o veículo ou o SRAEE continua a cumprir os requisitos definidos, ou |
| --- | --- |

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de produzir efeitos adversos apreciáveis e que, de qualquer modo, o veículo ou o SRAEE continua a cumprir os requisitos definidos, ou

| 7.1.2. | Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. |
| --- | --- |

7.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

7.2.   A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das modificações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.3, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

7.3.   A entidade homologadora que emite a extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão e notificar as outras partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 (parte 1 ou 2) do presente regulamento.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.   Os veículos ou SRAEE homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo que sejam conformes ao modelo homologado, cumprindo os requisitos indicados nas partes do presente regulamento que lhes são aplicáveis.

8.2.   Para verificar se os requisitos do ponto 8.1 são cumpridos, devem ser realizados controlos adequados da produção.

8.3.   O titular da homologação deve, em especial:

| 8.3.1. | Garantir a existência de procedimentos que permitam o controlo eficaz da qualidade dos veículos ou dos SRAEE; |
| --- | --- |

8.3.1.

Garantir a existência de procedimentos que permitam o controlo eficaz da qualidade dos veículos ou dos SRAEE;

| 8.3.2. | Ter acesso aos equipamentos de ensaio necessários para verificar a conformidade de cada modelo homologado; |
| --- | --- |

8.3.2.

Ter acesso aos equipamentos de ensaio necessários para verificar a conformidade de cada modelo homologado;

| 8.3.3. | Garantir que os dados referentes aos resultados dos ensaios sejam registados e que os documentos correspondentes permaneçam disponíveis por um período a determinar de comum acordo com a entidade homologadora; |
| --- | --- |

8.3.3.

Garantir que os dados referentes aos resultados dos ensaios sejam registados e que os documentos correspondentes permaneçam disponíveis por um período a determinar de comum acordo com a entidade homologadora;

| 8.3.4. | Analisar os resultados de cada tipo de ensaio, para verificar e assegurar a coerência das características do veículo ou do SRAEE, tomando em consideração as variações admissíveis na produção industrial; |
| --- | --- |

8.3.4.

Analisar os resultados de cada tipo de ensaio, para verificar e assegurar a coerência das características do veículo ou do SRAEE, tomando em consideração as variações admissíveis na produção industrial;

| 8.3.5. | Assegurar que sejam efetuados, para cada modelo de veículo ou tipo de componente, pelo menos os ensaios prescritos nas partes aplicáveis do presente regulamento; |
| --- | --- |

8.3.5.

Assegurar que sejam efetuados, para cada modelo de veículo ou tipo de componente, pelo menos os ensaios prescritos nas partes aplicáveis do presente regulamento;

| 8.3.6. | Assegurar que, caso um conjunto de amostras ou provetes evidencie não conformidade com o modelo/tipo de ensaio em questão, se proceda a uma nova recolha de amostras e a novos ensaios. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da respetiva produção. |
| --- | --- |

8.3.6.

Assegurar que, caso um conjunto de amostras ou provetes evidencie não conformidade com o modelo/tipo de ensaio em questão, se proceda a uma nova recolha de amostras e a novos ensaios. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da respetiva produção.

8.4.   A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar em qualquer momento os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção.

8.4.1.   Durante cada inspeção, os registos dos ensaios e da produção devem ser apresentados ao inspetor.

8.4.2.   O inspetor pode selecionar amostras de forma aleatória para efeitos de ensaio no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados das próprias verificações do fabricante.

8.4.3.   Se o nível da qualidade se revelar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efetuados em aplicação do ponto 8.4.2., o inspetor pode selecionar amostras que serão enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação.

8.4.4.   A entidade homologadora pode realizar qualquer ensaio previsto no presente regulamento.

8.4.5.   A frequência normal das inspeções pela entidade homologadora é de uma por ano. Se forem registados resultados insatisfatórios durante uma dessas inspeções, a entidade homologadora deve assegurar que são tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

9.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo/tipo de SRAEE nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8 acima não forem cumpridos ou se o veículo/SRAEE, ou os respetivos componentes, não forem aprovados nos ensaios mencionados no ponto 8.3.5.

9.2.   Se uma parte contratante no Acordo que aplica o presente regulamento revogar uma homologação que tenha previamente concedido, essa parte deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 (parte 1 ou 2) do presente regulamento.

10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo/de um tipo de SRAEE homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 (parte 1 ou 2) do presente regulamento.

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS.

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado das Nações Unidas os nomes e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, extensão, recusa ou revogação de uma homologação, ou a cessação definitiva da produção, emitidos noutros países.

---

(1)  Tal como definidas na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, ponto 2. — http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  www.unece.org/trans/danger/publi/unrec/rev17/17files_e.html

2

(3)  Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

3

(4)  Exemplo do conteúdo do manual: «Se durante a fase de carga, o veículo ou o carregador ficar submerso em água, não deve tocar em nenhum deles devido ao risco de choque elétrico. Além disso, não utilize a bateria nem o veículo e peça ao vendedor que tome as medidas adequadas.»

4

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ANEXO 1

PARTE 1

Comunicação

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Emitido por: Designação da entidade administrativa:

Referente a (2): Concessão da homologação

Extensão da homologação

Recusa da homologação

Revogação da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que respeita à segurança elétrica nos termos do Regulamento n.o 136

Homologação n.o Extensão n.o

1. Marca ou designação comercial do veículo:

2. Modelo do veículo:

3. Categoria do veículo:

4. Nome e endereço do fabricante:

5. Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante:

6. Descrição do veículo:

6.1. Tipo de SRAEE:

6.1.1. Número de homologação ou descrições do SRAEE (2)

6.2. Tensão de funcionamento:

6.3. Sistema de propulsão (híbrido, elétrico, etc.):

7. Veículo apresentado para homologação em:

8. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação:

9. Data do relatório emitido por esse serviço:

10. Número do relatório emitido por esse serviço:

11. Localização da marca de homologação:

12. Razões da extensão da homologação (se aplicável) (2):

13. A homologação foi objeto de concessão/extensão/recusa/revogação (2):

14. Local:

15. Data:

16. Assinatura:

17. A documentação anexa ao pedido ou à extensão da homologação pode ser obtida mediante pedido.

(1) Número distintivo do país que procedeu à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto do regulamento).

(2) Riscar o que não é aplicável.

PARTE 2

Comunicação

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Emitido por: Designação da entidade administrativa:

Referente a (2): Concessão da homologação

Extensão da homologação

Recusa da homologação

Revogação da homologação

Cessação definitiva da produção

de um tipo de SRAEE como componente/unidade técnica (2) nos termos do Regulamento n.o 136

Homologação n.o Extensão n.o

1. Marca ou designação comercial do SRAEE:

2. Tipo de SRAEE:

3. Nome e endereço do fabricante:

4. Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante:

5. Descrição do SRAEE:

6. Restrições de instalação aplicáveis ao SRAEE:

7. SRAEE apresentado para homologação em:

8. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação:

9. Data do relatório emitido por esse serviço:

10. Número do relatório emitido por esse serviço:

11. Localização da marca de homologação:

12. Razões da extensão da homologação (se aplicável) (2):

13. A homologação foi objeto de concessão/extensão/recusa/revogação (2):

14. Local:

15. Data:

16. Assinatura:

17. A documentação anexa ao pedido ou à extensão da homologação pode ser obtida mediante pedido.

(1) Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da homologação (ver disposições de homologação no texto do regulamento).

(2) Riscar o que não é aplicável.

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ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(Ver ponto 4.2 do presente regulamento)

Figura 1

Image 9

A marca de homologação indicada na figura 1, afixada num veículo, indica que o modelo do veículo rodoviário em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 136, com o número de homologação 002492. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 136.

Figura 2

Image 10

A marca de homologação indicada na figura 2, afixada num SRAEE, indica que o tipo de SRAEE («ES») em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 136, com o número de homologação 002492. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 136.

MODELO B

(Ver ponto 4.5 do presente regulamento)

Image 11

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo do veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4) nos termos dos Regulamentos n.os 136 e 78 (1). Os números de homologação indicam que, nas datas em que as respetivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 136 estava ainda na sua forma original e o Regulamento n.o 78 já incluía a série 03 de alterações.

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(1)  Este último número é indicado apenas a título de exemplo.

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ANEXO 3

PROTEÇÃO CONTRA O CONTACTO DIRETO COM PARTES ATIVAS

1.   SONDAS DE ACESSIBILIDADE

As sondas de acessibilidade para verificar a proteção das pessoas contra o acesso às partes ativas constam do quadro.

2.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

A sonda de acessibilidade é aplicada contra quaisquer aberturas da caixa de proteção com a força definida no quadro. Se penetrar inteiramente ou parcialmente, é colocada em todas as posições possíveis, mas a face do batente nunca deve penetrar inteiramente através da abertura.

As barreiras internas são consideradas parte da caixa de proteção.

Uma fonte de alimentação a baixa tensão (no mínimo, de 40 V e, no máximo, de 50 V), em série com uma lâmpada adequada, deve ser ligada, se necessário, entre a sonda e as partes ativas no interior da barreira ou da caixa de proteção.

O método de circuito de sinal deve igualmente ser aplicado às partes ativas móveis do equipamento de alta tensão.

As partes móveis internas podem funcionar lentamente, quando for possível.

3.   CONDIÇÕES DE ACEITAÇÃO

A sonda de acessibilidade não deve tocar nas partes ativas.

Se este requisito for verificado através de um circuito de sinal entre a sonda e as partes ativas, a lâmpada não deve acender-se.

No caso do ensaio para IPXXB, o dedo de ensaio articulado pode penetrar em todo o seu comprimento de 80 mm, mas a face do batente (diâmetro 50 mm × 20 mm) não deve passar através da abertura. Partindo de uma posição completamente direita, ambas as articulações do dedo de ensaio devem ser sucessivamente dobradas até formar um ângulo de 90° Com o eixo da secção adjacente do dedo e devem ser colocadas em todas as posições possíveis.

No caso de ensaios para IPXXD, a sonda de acessibilidade pode penetrar em todo o seu comprimento, mas a face do batente não deve penetrar inteiramente através da abertura.

Sondas de acessibilidade para os ensaios relativos à proteção das pessoas contra o acesso às partes perigosas

Image 12

Dedo de ensaio articulado

Image 13

Material: metal, salvo especificação em contrário

Dimensões lineares em milímetros

Tolerâncias ou dimensões sem tolerâncias específicas:

| a) | Nos ângulos: 0/– 10°; |
| --- | --- |

a)

Nos ângulos: 0/– 10°;

| b) | Em dimensões lineares: até 25 mm: 0/– 0,05 mm superiores a 25 mm: ± 0,2 mm |
| --- | --- |

b)

Em dimensões lineares: até 25 mm: 0/– 0,05 mm superiores a 25 mm: ± 0,2 mm

Ambas as articulações devem permitir um movimento no mesmo plano, no mesmo sentido, num ângulo de 90°, com uma tolerância de 0° a + 10°.

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ANEXO 4-A

MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RESISTÊNCIA DO ISOLAMENTO PARA OS ENSAIOS EM VEÍCULOS

1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

A resistência do isolamento de cada barramento de alta tensão do veículo deve ser medida ou determinada por cálculo, utilizando valores de medição para cada parte ou unidade componente de um barramento de alta tensão (em seguida referido como «medição separada»).

2.   MÉTODO DE MEDIÇÃO

A medição da resistência do isolamento deve ser realizada selecionando um método de medição apropriado de entre os enumerados nos pontos 2.1 a 2.2 do presente anexo, consoante a carga elétrica das partes ativas ou a resistência do isolamento, etc.

A gama de tensões do circuito elétrico a medir deve ser clarificada antecipadamente, utilizando, por exemplo, diagramas do circuito elétrico.

Além disso, podem ser efetuadas as modificações necessárias para permitir medir a resistência do isolamento, nomeadamente remoção do invólucro para se aceder às partes ativas, traçar linhas de medição, alterações no «
  software
  », entre outras.

Nos casos em que os valores medidos não sejam estáveis, devido ao funcionamento de um sistema a bordo de monitorização da resistência do isolamento, por exemplo, podem ser realizadas as modificações necessárias para efetuar a medição, tais como desligar o dispositivo em funcionamento ou removê-lo. Além disso, uma vez removido o dispositivo em causa, deve fazer-se prova, recorrendo a desenhos, por exemplo, que tal não modificará a resistência do isolamento entre as partes ativas e a massa elétrica.

Deve ter-se o máximo cuidado para evitar curtos-circuitos, choques elétricos, etc., pois essa comprovação pode requerer intervenções diretas do circuito de alta tensão.

2.1.   Método de medição utilizando fontes de energia exteriores ao veículo

2.1.1.   Instrumento de medição

Deve ser utilizado um instrumento de ensaio da resistência do isolamento capaz de aplicar uma tensão de CC superior à tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.

2.1.2.   Método de medição

Deve ser ligado um instrumento de ensaio da resistência do isolamento entre as partes ativas e a massa elétrica. Em seguida, é medida a resistência do isolamento aplicando uma tensão de CC equivalente a, pelo menos, metade da tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.

Se o sistema tiver diversas gamas de tensões (por exemplo, por causa de um conversor-elevador) num circuito galvanicamente ligado e alguns dos componentes não puderem resistir à tensão de funcionamento do circuito completo, a resistência do isolamento entre esses componentes e a massa elétrica pode ser medida separadamente aplicando, pelo menos, metade da sua própria tensão de funcionamento com esses componentes desligados.

2.2.   Método de medição utilizando o SRAEE do veículo como fonte de alimentação de CC

2.2.1.   Condições de ensaio do veículo

O barramento de alta tensão deve ser alimentado a energia elétrica pelo SRAEE do veículo e/ou pelo sistema de conversão de energia, devendo o nível de tensão ao longo de todo o ensaio ser, pelo menos, igual à tensão nominal de funcionamento indicada pelo fabricante do veículo.

2.2.2.   Instrumento de medição

O voltímetro utilizado neste ensaio mede valores de CC e tem uma resistência interna de pelo menos 10 ΜΩ.

2.2.3.   Método de medição

2.2.3.1.   Primeira etapa

A tensão é medida como se indica na figura 1 e é registada a tensão do barramento de alta tensão (Vb). O valor de Vb deve ser igual ou superior à tensão nominal de funcionamento do SRAEE e/ou do sistema de conversão de energia indicado pelo fabricante do veículo.

Figura 1

Medição de Vb, V1 e V2

Barramento de alta tensão

Conjunto do sistema de conversão de energia

SRAEE

Sistema de tração

Sistema de conversão de energia

Vb

V1

Quadro elétrico

Conjunto do SRAEE

V2

Quadro elétrico

2.2.3.2.   Segunda etapa

Medir e registar a tensão (V1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 1).

2.2.3.3.   Terceira etapa

Medir e registar a tensão (V2) entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 1).

2.2.3.4.   Quarta etapa

Se V1 for igual a ou maior do que V2, inserir uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a Ro instalada, medir e registar a tensão (V1′) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 2).

Calcular o isolamento elétrico (Ri) de acordo a seguinte fórmula:

Ri = Ro × (Vb/V1′ – Vb/V1) ou Ri = Ro × Vb × (1/V1′ – 1/V1)

Figura 2

Figura 2

Medição de V1′

Medição de V1′

Barramento de alta tensão

Conjunto do sistema de conversão de energia

Sistema de tração

V1′

Conjunto do SRAEE

SRAEE

Ro

Vb

Quadro elétrico

Sistema de conversão de energia

Quadro elétrico

Se V2 for maior do que V1, inserir uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a Ro instalada, medir e registar a tensão (V2′) entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 3). Calcular o isolamento elétrico (Ri) de acordo com a fórmula indicada. Dividir este valor de isolamento elétrico (em Ω) pela tensão nominal de funcionamento do barramento de alta tensão (em V).

Calcular o isolamento elétrico (Ri) de acordo a seguinte fórmula:

Ri = Ro × (Vb/V2′ – Vb/V2) ou Ri = Ro × Vb × (1/V2′ – 1/V2)

Figura 3

Figura 3

Medição de V2′

Medição de V2′

Barramento de alta tensão

Conjunto do sistema de conversão de energia

SRAEE

Sistema de tração

Sistema de conversão de energia

Quadro elétrico

Conjunto do SRAEE

Ro

V2′

Quadro elétrico

2.2.3.5.   Quinta etapa

O isolamento elétrico Ri (em Ω), dividido pela tensão de funcionamento do barramento de alta tensão (em volts), é igual à resistência do isolamento (em Ω/V).

Nota: A resistência normalizada conhecida Ro (em Ω) deve ser o valor mínimo requerido da resistência do isolamento (em Ω/V) multiplicada pela tensão de funcionamento do veículo mais/menos 20 % (em volts). Não é necessário que Ro tenha este valor preciso, uma vez que as fórmulas são válidas para qualquer Ro. No entanto, um valor Ro nesta gama deve garantir uma boa resolução para as medições da tensão.

Nota:

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ANEXO 4-B

MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RESISTÊNCIA DO ISOLAMENTO PARA OS ENSAIOS DE COMPONENTES DE UM SRAEE

1.   MÉTODO DE MEDIÇÃO

A medição da resistência do isolamento deve ser realizada selecionando um método de medição apropriado de entre os enumerados nos pontos 1.1 a 1.2 do presente anexo, consoante a carga elétrica das partes ativas ou a resistência do isolamento, etc.

Se a tensão de funcionamento do dispositivo ensaiado (Vb, figura 1) não puder ser medida (devido, por exemplo, à desconexão do circuito elétrico causado pelos contactores principais ou fusíveis), o ensaio pode ser realizado com um dispositivo de ensaio modificado para permitir a medição das tensões internas (a montante dos contactores principais).

Estas alterações não devem influenciar os resultados do ensaio.

A gama de tensões do circuito elétrico a medir deve ser clarificada antecipadamente, utilizando, por exemplo, diagramas do circuito elétrico. Se os barramentos de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento deve ser medida para cada circuito elétrico.

Além disso, podem ser efetuadas as modificações necessárias para permitir medir a resistência do isolamento, nomeadamente remoção do invólucro para se aceder às partes ativas, traçar linhas de medição, alterações no «
  software
  », entre outras.

Nos casos em que os valores medidos não sejam estáveis, devido ao funcionamento de um sistema de monitorização da resistência do isolamento, por exemplo, podem ser feitas as modificações necessárias para efetuar a medição, tais como desligar o dispositivo em funcionamento ou removê-lo. Além disso, uma vez removido o dispositivo em causa, deve fazer-se prova, recorrendo a desenhos, por exemplo, que tal não modificará a resistência do isolamento entre as partes ativas e a ligação de terra designada pelo fabricante como um ponto de ligação à massa elétrica quando instalada no veículo.

Deve ter-se o máximo cuidado para evitar curtos-circuitos, choques elétricos, etc., pois essa comprovação pode exigir intervenções diretas no circuito de alta tensão.

1.1.   Método de medição utilizando tensão de fontes externas

1.1.1.   Instrumento de medição

Deve ser utilizado um instrumento de ensaio da resistência do isolamento capaz de aplicar uma tensão de CC superior à tensão nominal do dispositivo ensaiado.

1.1.2.   Método de medição

Deve ser ligado um instrumento de ensaio da resistência do isolamento entre as partes ativas e a ligação de terra. Em seguida, é medida a resistência do isolamento.

Se o sistema tiver diversas gamas de tensões (por exemplo, por causa de um conversor-elevador) num circuito galvanicamente ligado e alguns dos componentes não puderem resistir à tensão de funcionamento do circuito completo, a resistência do isolamento entre esses componentes e a ligação de terra pode ser medida separadamente aplicando pelo menos metade da sua própria tensão de funcionamento com esses componentes desligados.

1.2.   Método de medição que utiliza o dispositivo ensaiado como fonte de alimentação de CC

1.2.1.   Condições de ensaio

O nível de tensão do dispositivo ensaiado ao longo de todo o ensaio deve ser pelo menos igual à tensão nominal de funcionamento do dispositivo sujeito a ensaio.

1.2.2.   Instrumento de medição

O voltímetro utilizado neste ensaio mede valores de CC e tem uma resistência interna de pelo menos 10 ΜΩ.

1.2.3.   Método de medição

1.2.3.1.   Primeira etapa

A tensão é medida como se indica na figura 1, sendo registada a tensão de funcionamento do dispositivo ensaiado (Vb, figura 1). O valor de Vb deve ser igual ou superior à tensão nominal de funcionamento do dispositivo ensaiado.

Figura 1

Disp. ensaiado

Ligação à terra

Vb

V1

V2

1.2.3.2.   Segunda etapa

Medir e registar a tensão (V1) entre o polo negativo do dispositivo ensaiado e a ligação de terra (figura 1).

1.2.3.3.   Terceira etapa

Medir e registar a tensão (V2) entre o polo positivo do dispositivo ensaiado e a ligação de terra (figura 1).

1.2.3.4.   Quarta etapa

Se V1 for igual ou maior do que V2, inserir uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo negativo do dispositivo ensaiado e a ligação de terra. Com a Ro instalada, medir a tensão (V1′) entre o polo negativo do dispositivo ensaiado e ligação de terra (ver figura 2).

Calcular o isolamento elétrico (Ri) de acordo a seguinte fórmula:

Ri = Ro × (Vb/V1′ – Vb/V1) ou Ri = Ro × Vb × (1/V1′ – 1/V1)

Figura 2

Figura 2

Disp. ensaiado

Ligação à terra

Vb

V1′

Ro

Se V2 for igual ou maior do que V1, inserir uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo positivo do dispositivo ensaiado e a ligação de terra. Com a Ro instalada, medir a tensão (V2′) entre o polo positivo do dispositivo ensaiado e ligação de terra (ver figura 3).

Calcular o isolamento elétrico (Ri) de acordo com a seguinte fórmula:

Ri = Ro × (Vb/V2′ – Vb/V2) ou Ri = Ro × Vb × (1/V2′ – 1/V2)

Figura 3

Figura 3

Ligação à terra

Disp. ensaiado

Vb

Ro

V2′

1.2.3.5.   Quinta etapa

O isolamento elétrico Ri (em Ω), dividido pela tensão nominal do dispositivo ensaiado (em volts), é igual à resistência do isolamento (em Ω/V).

Nota: a resistência normalizada conhecida Ro (em Ω) deve ser o valor mínimo requerido da resistência do isolamento (em Ω/V) multiplicada pela tensão nominal do dispositivo ensaiado mais/menos 20 % (em volts). Não é necessário que Ro tenha este valor preciso, uma vez que as fórmulas são válidas para qualquer Ro. No entanto, um valor Ro nesta gama deve garantir uma boa resolução para as medições da tensão.

Nota:

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ANEXO 5

MÉTODO DE CONFIRMAÇÃO DO BOM FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE MONITORIZAÇÃO A BORDO DA RESISTÊNCIA DO ISOLAMENTO

A função do sistema de monitorização a bordo da resistência do isolamento deve ser confirmada pelo seguinte método:

Inserir um resistor que não faça com que a resistência do isolamento entre o terminal sob monitorização e a massa elétrica desça abaixo do valor mínimo requerido de resistência do isolamento. O sinal de aviso deve ser ativado.

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ANEXO 6

PARTE 1

Características essenciais dos veículos rodoviários ou sistemas

1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

1.1.   Marca (designação comercial do fabricante): ...

1.2.   Modelo: ...

1.3.   Categoria do veículo: ...

1.4.   Designação comercial, se disponível: ...

1.5.   Nome e endereço do fabricante: ...

1.6.   Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: ...

1.7.   Fotografias e/ou desenhos do veículo: ...

1.8.   Número de homologação do SRAEE: ...

1.9.   Habitáculo: sim/não (1): ...

1.10.   Descanso central e/ou lateral: ... sim/não (1): ...

2.   MOTOR ELÉTRICO (MOTOR DE TRAÇÃO)

2.1.   Tipo (enrolamento, excitação): ...

2.2.   Potência útil máxima e/ou potência máxima de 30 minutos (kW): ...

3.   SRAEE

3.1.   Marca ou designação comercial do SRAEE: ...

3.2.   Indicação de todos os tipos de células: ...

3.2.1.   Química das células: ...

3.2.2.   Dimensões físicas: ...

3.2.3.   Capacidade da célula (Ah): ...

3.3.   Descrição ou desenhos ou fotografias do SRAEE ilustrando:

3.3.1.   Estrutura: ...

3.3.2.   Configuração (número de células, modo de conexão, etc.): ...

3.3.3.   Dimensões: ...

3.3.4.   Invólucro (construção, materiais e dimensões físicas): ...

3.4.   Especificação elétrica: ...

3.4.1.   Tensão nominal (V): ...

3.4.2.   Tensão de funcionamento (V): ...

3.4.3.   Capacidade nominal (Ah) ...

3.4.4.   Corrente máxima (A): ...

3.5.   Taxa de combinação de gás (em percentagem): ...

3.6.   Descrição ou desenhos ou fotografias da instalação do SRAEE no veículo: ...

3.6.1.   Suporte físico: ...

3.7.   Tipo de gestão térmica ...

3.8.   Controlo eletrónico: ...

4.   CÉLULAS DE COMBUSTÍVEL (SE EXISTENTES)

4.1.   Marca e designação comercial da célula de combustível: ...

4.2.   Tipos de células de combustível: ...

4.3.   Tensão nominal (V): ...

4.4.   Número de células: ...

4.5.   Tipo de sistema de arrefecimento (se existir): ...

4.6.   Potência máxima (kW): ...

5.   FUSÍVEL E/OU DISJUNTOR

5.1.   Modelo: ...

5.2.   Diagrama que mostra a gama de funcionamento: ...

6.   FEIXE DE CABLAGEM DE ALIMENTAÇÃO

6.1.   Modelo: ...

7.   PROTEÇÃO CONTRA CHOQUES ELÉTRICOS

7.1.   Descrição do conceito de proteção: ...

8.   INFORMAÇÕES ADICIONAIS

8.1.   Descrição sucinta da instalação dos componentes do circuito elétrico ou desenhos/esquemas que mostrem a localização desses componentes: ...

8.2.   Diagrama esquemático de todas as funções elétricas incluídas no circuito elétrico: ...

8.3.   Tensão de funcionamento (V): ...

8.4.   Descrição dos sistemas com modos de condução de baixo desempenho ...

8.4.1.   Níveis de estado de carga dos sistemas para os quais é ativada a redução da potência, descrições e fundamentação técnica ...

8.4.2.   Descrição dos modos de redução de potência dos sistemas e modos similares, e fundamentação técnica ...

PARTE 2

Características essenciais do SRAEE

1.   SRAEE

1.1.   Marca ou designação comercial do SRAEE: ...

1.2.   Indicação de todos os tipos de células: ...

1.2.1.   Química das células: ...

1.2.2.   Dimensões físicas: ...

1.2.3.   Capacidade da célula (Ah): ...

1.3.   Descrição ou desenhos ou fotografias da instalação do SRAEE explicativas do seguinte:

1.3.1.   Estrutura: ...

1.3.2.   Configuração (número de células, modo de conexão, etc.): ...

1.3.3.   Dimensões: ...

1.3.4.   Invólucro (construção, materiais e dimensões físicas): ...

1.3.5.   Massa do SRAEE (kg): ...

1.4.   Especificação elétrica

1.4.1.   Tensão nominal (V): ...

1.4.2.   Tensão de funcionamento (V): ...

1.4.3.   Capacidade nominal (Ah) ...

1.4.4.   Corrente máxima (A): ...

1.5.   Taxa de combinação de gás (em percentagem): ...

1.6.   Descrição ou desenhos ou fotografias da instalação do SRAEE no veículo: ...

1.6.1.   Suporte físico: ...

1.7.   Tipo de gestão térmica: ...

1.8.   Controlo eletrónico: ...

1.9.   Categoria de veículos em que o SRAEE pode ser instalado: ...

PARTE 3

Características essenciais dos veículos rodoviários ou sistemas com quadro ligado a circuitos elétricos

1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

1.1.   Marca (designação comercial do fabricante): ...

1.2.   Modelo: ...

1.3.   Categoria do veículo: ...

1.4.   Designação comercial, se disponível: ...

1.5.   Nome e endereço do fabricante: ...

1.6.   Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: ...

1.7.   Fotografias e/ou desenhos do veículo: ...

1.8.   Número de homologação do SRAEE: ...

1.9.   Habitáculo: sim/não (1): ...

1.10.   Descanso central e/ou lateral: sim/não (1): ...

2.   SRAEE

2.1.   Marca ou designação comercial do SRAEE: ...

2.2.   Química das células: ...

2.3.   Especificação elétrica:

2.3.1.   Tensão nominal (V): ...

2.3.2.   Capacidade nominal (Ah) ...

2.3.3.   Corrente máxima (A): ...

2.4.   Taxa de combinação de gás (em percentagem): ...

2.5.   Descrição, desenhos ou fotografias da instalação do SRAEE no veículo: ...

3.   INFORMAÇÕES ADICIONAIS

3.1.   Tensão de funcionamento (V) do circuito de CA: ...

3.2.   Tensão de funcionamento (V) do circuito de CC: ...

---

(1)  Riscar o que não é aplicável.

---

ANEXO 7

DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE HIDROGÉNIO DURANTE OS PROCEDIMENTOS DE CARGA DO SRAEE

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o método para determinar as emissões de hidrogénio durante os procedimentos de carga do SRAEE de todos os veículos rodoviários, em conformidade com o ponto 5.4 do presente regulamento.

2.   DESCRIÇÃO DO ENSAIO

O ensaio de emissões de hidrogénio (figura 7.1 do presente anexo) é realizado a fim de medir as emissões de hidrogénio durante os procedimentos de carga do SRAEE com o carregador. O método de ensaio inclui as seguintes fases:

| a) | Preparação do veículo/SRAEE; |
| --- | --- |

a)

Preparação do veículo/SRAEE;

| b) | Descarga do SRAEE; |
| --- | --- |

b)

Descarga do SRAEE;

| c) | Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga normal; |
| --- | --- |

c)

Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga normal;

| d) | Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga efetuada com avaria do carregador. |
| --- | --- |

d)

Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga efetuada com avaria do carregador.

3.   ENSAIOS

3.1.   Ensaio em veículos

3.1.1.   O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percorrido pelo menos 300 km durante sete dias antes do ensaio. Durante esse período, o veículo deve estar equipado com o SRAEE a submeter ao ensaio de emissões de hidrogénio.

3.1.2.   Se o SRAEE for utilizado a uma temperatura superior à temperatura ambiente, o operador deve seguir o procedimento do fabricante, a fim de manter a temperatura do SRAEE na gama de funcionamento normal.

O representante do fabricante deve poder certificar que o sistema de condicionamento da temperatura do SRAEE não está danificado, nem apresenta um defeito em termos de capacidade.

3.2.   Ensaio de componentes

3.2.1.   O SRAEE deve estar em bom estado mecânico e ter sido objeto de um mínimo de 5 ciclos normais (tal como especificado no anexo 8, apêndice 1).

3.2.2.   Se o SRAEE for utilizado a uma temperatura superior à temperatura ambiente, o operador deve seguir o procedimento do fabricante, a fim de manter a temperatura do SRAEE na sua gama de funcionamento normal.

O representante do fabricante deve poder certificar que o sistema de condicionamento da temperatura do SRAEE não está danificado, nem apresenta um defeito de capacidade.

Figura 7.1

Determinação das emissões de hidrogénio durante os procedimentos de carga do SRAEE

Máximo 2 minutos após ligação à rede de alimentação

Ensaio das emissões de hidrogénio durante uma anomalia do carregador Temperatura ambiente entre 293 K ± 2 K

Determinação das emissões de hidrogénio durante uma operação normal de carga

Preparação do veículo/SRAEE (se necessário)

Máximo 15 minutos

Máximo 7 dias

Máximo 2 minutos após ligação à rede de alimentação

Máximo 7 dias

Máximo 15 minutos

12 a 36 h

12 a 36 h

Impregnação

Descarga do SRAEE Temperatura ambiente entre 293 e 303 K

Impregnação

Descarga do SRAEE Temperatura ambiente entre 293 e 303 K

INÍCIO

FIM

4.   EQUIPAMENTO PARA O ENSAIO DE EMISSÕES DE HIDROGÉNIO

4.1.   Recinto para medição das emissões de hidrogénio

O recinto para medição das emissões de hidrogénio deve ser uma câmara de medição estanque aos gases e capaz de conter o veículo/SRAEE em ensaio. Deve ser possível aceder ao veículo/SRAEE de todos os seus lados, e o recinto, quando vedado, deve ser estanque aos gases, em conformidade com o apêndice 1 do presente anexo. A superfície interior do recinto deve ser impermeável e não reativa ao hidrogénio. O sistema de condicionamento da temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar no interior do recinto, de molde que possa ser respeitada a temperatura prescrita durante todo o ensaio, com uma tolerância média de ±2 K.

Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes das emissões de hidrogénio no interior do recinto, pode ser utilizado um recinto de volume variável ou um outro equipamento de ensaio. O recinto de volume variável expande-se e contrai-se em resposta às emissões de hidrogénio no seu interior. Dois meios possíveis de adaptação às variações do volume interno são a utilização de painéis móveis ou de um sistema em fole, no qual um ou mais sacos impermeáveis no interior do recinto se dilatem ou contraiam em reação às variações da pressão interna, através de trocas de ar com o exterior do recinto. Todos os sistemas concebidos para uma variação de volume devem manter a integridade do recinto, conforme estabelecido no apêndice 1 do presente anexo.

Todos os métodos de variação de volume devem limitar o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica a um valor máximo de ± 5 hPa.

O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um recinto de volume variável deve permitir a adaptação a uma variação em relação ao seu «volume nominal» (ver anexo 7, apêndice 1, ponto 2.1.1), tendo em conta as variações das emissões de hidrogénio durante o ensaio.

4.2.   Sistemas de análise

4.2.1.   Analisador de hidrogénio

4.2.1.1.   A atmosfera no interior da câmara é controlada por meio de um analisador de hidrogénio (do tipo detetor eletroquímico) ou cromatógrafo com deteção da condutividade térmica. A amostra de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais ou do teto da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto, de preferência num ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura.

4.2.1.2.   O analisador de hidrogénio deve ter um tempo de resposta inferior a 10 segundos a 90 % da leitura final. A sua estabilidade deve ser superior a 2 % da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa, durante um período de 15 minutos, para todas as gamas de funcionamento.

4.2.1.3.   A repetibilidade do analisador, expressa na forma de desvio-padrão, deve ser superior a 1 % da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa para todas as gamas utilizadas.

4.2.1.4.   As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de molde que se obtenha a melhor resolução nos procedimentos de medição, calibragem e verificação de fugas.

4.2.2.   Sistema de registo dos dados do analisador de hidrogénio

O analisador de hidrogénio deve estar equipado com um dispositivo para registar os sinais elétricos de saída com uma frequência mínima de um por minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento pelo menos equivalentes aos sinais a registar e fornecer um registo permanente dos resultados. O registo deve indicar claramente o início e o fim do ensaio de carga normal e de carga com avaria.

4.3.   Registo da temperatura

4.3.1.   A temperatura na câmara é registada em dois pontos, por meio de sensores de temperatura ligados entre si de modo que indiquem um valor médio. Os pontos de medição situam-se a cerca de 0,1 m para o interior do recinto, a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m ± 0,2 m.

4.3.2.   As temperaturas na proximidade das células são registadas por meio dos sensores.

4.3.3.   Durante todo o processo de medição das emissões de hidrogénio, as temperaturas devem ser registadas com uma frequência mínima de um minuto.

4.3.4.   O sistema de registo das temperaturas deve apresentar uma exatidão de ± 1,0 K e uma resolução de ± 0,1 K.

4.3.5.   O sistema de registo ou de tratamento de dados deve apresentar uma resolução ± 15 segundos.

4.4.   Registo da pressão

4.4.1.   Durante todo o processo de medição das emissões de hidrogénio, a diferença Dp entre a pressão barométrica na área do ensaio e a pressão interna do recinto deve ser registada com uma frequência mínima de um minuto.

4.4.2.   O sistema de registo das pressões deve apresentar uma exatidão de ± 2 hPa e uma resolução de ± 0,2 hPa.

4.4.3.   O sistema de registo ou de tratamento de dados deve apresentar uma resolução ± 15 segundos.

4.5.   Registo da tensão e da intensidade da corrente

4.5.1.   Durante todo o processo de medição das emissões de hidrogénio, a tensão do carregador de bordo e a intensidade da corrente (bateria) devem ser registadas com uma frequência mínima de um minuto.

4.5.2.   O sistema de registo da tensão deve apresentar uma exatidão de ± 1 V e uma resolução de ± 0,1 V.

4.5.3.   O sistema de registo da intensidade da corrente deve apresentar uma exatidão de ± 0,5 A e uma resolução ± 0,05 A.

4.5.4.   O sistema de registo ou de tratamento de dados deve apresentar uma resolução de ± 15 segundos.

4.6.   Ventoinhas

A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou insufladores com uma capacidade potencial compreendida entre 0,1 e 0,5 m3/segundo para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Durante as medições, deve ser possível obter uma temperatura e uma concentração de hidrogénio homogéneas na câmara. O veículo colocado dentro do recinto não deve estar sujeito a uma corrente de ar direta proveniente das ventoinhas ou insufladores.

4.7.   Gases

4.7.1.   Para efeitos de calibração e funcionamento, deve-se poder utilizar os seguintes gases puros:

| a) | Ar sintético purificado (pureza < 1 ppm C1 equivalente; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; 0,1 ppm NO); teor de oxigénio entre 18 % e 21 %, em volume, |
| --- | --- |

a)

Ar sintético purificado (pureza < 1 ppm C1 equivalente; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; 0,1 ppm NO); teor de oxigénio entre 18 % e 21 %, em volume,

| b) | Hidrogénio (H2), pureza mínima de 99,5 %. |
| --- | --- |

b)

Hidrogénio (H2), pureza mínima de 99,5 %.

4.7.2.   Os gases de calibração e medição devem conter misturas de hidrogénio (H2) e ar sintético purificado. A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor nominal com uma tolerância de ±2 %. A exatidão do dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser determinado com um erro de ± 2 % em relação ao valor nominal. As concentrações prescritas no apêndice 1 podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com ar sintético.

5.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

O ensaio consiste nas cinco etapas seguintes:

| a) | Preparação do veículo/SRAEE; |
| --- | --- |

a)

Preparação do veículo/SRAEE;

| b) | Descarga do SRAEE; |
| --- | --- |

b)

Descarga do SRAEE;

| c) | Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga normal; |
| --- | --- |

c)

Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga normal;

| d) | Descarga da bateria de tração; |
| --- | --- |

d)

Descarga da bateria de tração;

| e) | Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga efetuada com avaria do carregador. |
| --- | --- |

e)

Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga efetuada com avaria do carregador.

Se for necessário deslocar o veículo/SRAEE entre duas etapas, este será rebocado para a área de ensaio seguinte.

5.1.   Ensaio em veículos

5.1.1.   Preparação do veículo

O envelhecimento do SRAEE deve ser verificado, comprovando-se que o veículo de ensaio percorreu pelo menos 300 km nos sete dias anteriores ao ensaio. Durante este período, o veículo deve estar equipado com a bateria de tração a submeter ao ensaio de emissões de hidrogénio. Se tal não puder ser demonstrado, deve ser então aplicado o procedimento em seguida descrito.

5.1.1.1.   Descargas e cargas iniciais do SRAEE

O procedimento inicia-se com a descarga do SRAEE do veículo em movimento na pista de ensaio a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima do veículo durante 30 minutos.

A descarga é interrompida:

| a) | Se o veículo não conseguir atingir 65 % da velocidade máxima durante 30 minutos; |
| --- | --- |

a)

Se o veículo não conseguir atingir 65 % da velocidade máxima durante 30 minutos;

| b) | Se os instrumentos de série a bordo derem ao condutor uma indicação para parar o veículo; |
| --- | --- |

b)

Se os instrumentos de série a bordo derem ao condutor uma indicação para parar o veículo;

| c) | Após ter percorrido a distância de 100 km. |
| --- | --- |

c)

Após ter percorrido a distância de 100 km.

5.1.1.2.   Carga inicial do SRAEE

A carga é efetuada:

| a) | Com o carregador; |
| --- | --- |

a)

Com o carregador;

| b) | A uma temperatura ambiente entre 293 K e 303 K. |
| --- | --- |

b)

A uma temperatura ambiente entre 293 K e 303 K.

O procedimento exclui todos os tipos de carregadores externos.

O critério para determinar o fim da carga do SRAEE corresponde a uma paragem automática efetuada pelo carregador.

Este procedimento inclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente as cargas de igualização ou manutenção.

5.1.1.3.   Os procedimentos mencionados nos pontos 5.1.1.1 a 5.1.1.2 devem ser repetidos duas vezes.

5.1.2.   Descarga do SRAEE

O SRAEE é descarregado com o veículo em movimento na pista de ensaio a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima do veículo durante 30 minutos.

A descarga é interrompida:

| a) | Se os instrumentos de série a bordo derem ao condutor uma indicação para parar o veículo; |
| --- | --- |

a)

Se os instrumentos de série a bordo derem ao condutor uma indicação para parar o veículo;

| b) | Se a velocidade máxima do veículo for inferior a 20 km/h. |
| --- | --- |

b)

Se a velocidade máxima do veículo for inferior a 20 km/h.

5.1.3.   Impregnação

No intervalo de quinze minutos após o final da operação de descarga da bateria especificada no ponto 5.2, o veículo deve ser estacionando na zona de impregnação. O veículo deve permanecer estacionado nesta zona, durante um mínimo de 12 horas e um máximo de 36 horas, entre o final da operação de descarga da bateria de tração e o início do ensaio de emissões de hidrogénio, durante uma operação normal de carga. Durante este período, o veículo é impregnado a 293 K ± 2 K.

5.1.4.   Determinação das emissões de hidrogénio durante uma operação normal de carga

5.1.4.1.   Antes de concluído o período de impregnação, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração de fundo estável de hidrogénio. As ventoinhas de mistura do recinto devem também ser ligadas nesta ocasião.

5.1.4.2.   O analisador de hidrogénio deve ser reposto a zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.1.4.3.   No final do período de impregnação, o veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor desligado e as janelas e o compartimento de bagagens abertos.

5.1.4.4.   O veículo é ligado à rede de alimentação. O SRAEE é carregado de acordo com o procedimento normal de carga, conforme definido no ponto 5.1.4.7 abaixo.

5.1.4.5.   As portas do recinto são fechadas e seladas à prova de gás nos dois minutos seguintes ao início da fase de carga normal.

5.1.4.6.   O início de uma carga normal para o período de ensaio de emissões de hidrogénio começa quando a câmara é fechada hermeticamente. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica para obter os valores das leituras iniciais CH2i, Ti e Pi para o ensaio de carga normal.

Esses valores são utilizados no cálculo das emissões de hidrogénio (ponto 6 do presente anexo). A temperatura ambiente, T, do recinto não deve ser inferior a 291 K, nem superior a 295 K durante o período de carga normal.

5.1.4.7.   Procedimento de carga normal

A carga normal é efetuada com o carregador e consiste nas seguintes etapas:

| a) | Fase de carga a potência constante com a duração t1; |
| --- | --- |

a)

Fase de carga a potência constante com a duração t1;

| b) | Fase de sobrecarga a corrente constante com a duração t2; A intensidade de sobrecarga é especificada pelo fabricante e corresponde à utilizada durante a carga de igualização. |
| --- | --- |

b)

Fase de sobrecarga a corrente constante com a duração t2; A intensidade de sobrecarga é especificada pelo fabricante e corresponde à utilizada durante a carga de igualização.

O critério para o fim da carga do SRAEE corresponde à paragem automática do carregador de bordo ao fim de um tempo de carga t1 + t2. Este tempo de carga será limitado a t1 + 5 h, mesmo que os instrumentos de série deem ao condutor uma indicação clara de que a bateria não está ainda inteiramente carregada.

5.1.4.8.   O analisador de hidrogénio deve ser reposto a zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.

5.1.4.9.   O fim do período de recolha de amostras das emissões deve ocorrer a t1 + t2 ou t1 + 5 horas após o começo da recolha inicial, conforme especificado no ponto 5.1.4.6 do presente anexo. São registados os diferentes tempos decorridos. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica para se obter os valores das leituras finais CH2f, Tf e Pf para o ensaio de carga normal, que são utilizados para os cálculos referidos no ponto 6 do presente anexo.

5.1.5.   Ensaio das emissões de hidrogénio com avaria do carregador

5.1.5.1.   No prazo máximo de sete dias após ter sido concluído o ensaio acima, inicia-se o procedimento com a descarga do SRAEE do veículo em conformidade com o ponto 5.1.2 do presente anexo.

5.1.5.2.   Repetir as etapas do procedimento descrito no ponto 5.1.3 do presente anexo.

5.1.5.3.   Antes de concluído o período de impregnação, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração de fundo estável de hidrogénio. As ventoinhas de mistura do recinto devem também ser ligadas nesta ocasião.

5.1.5.4.   O analisador de hidrogénio deve ser reposto a zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.1.5.5.   No final do período de impregnação, o veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor desligado e as janelas e o compartimento de bagagens abertos.

5.1.5.6.   O veículo é ligado à rede de alimentação. O SRAEE é carregado de acordo com o procedimento de carga com avaria, conforme definido no ponto 5.1.5.9 abaixo.

5.1.5.7.   As portas do recinto são fechadas e seladas à prova de gás nos dois minutos seguintes ao início da fase de carga com avaria.

5.1.5.8.   O início de uma fase de carga com avaria, para o período de ensaio de emissões de hidrogénio, começa quando a câmara é fechada hermeticamente. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica para se obterem os valores das leituras iniciais CH2i, Ti e Pi para o ensaio de carga com avaria.

Esses valores são utilizados no cálculo das emissões de hidrogénio (ponto 6 do presente anexo). A temperatura ambiente, T, do recinto não deve ser inferior a 291 K, nem superior a 295 K durante a fase de carga com avaria.

5.1.5.9.   Procedimento de carga com avaria

A carga com avaria é efetuada com o carregador adequado e consiste nas seguintes fases:

| a) | Fase de carga a uma potência constante com a duração t′1; |
| --- | --- |

a)

Fase de carga a uma potência constante com a duração t′1;

| b) | Fase de carga a uma corrente máxima, tal como recomendado pelo fabricante, durante 30 minutos. Durante esta fase, o carregador deve fornecer corrente máxima, tal como recomendado pelo fabricante. |
| --- | --- |

b)

Fase de carga a uma corrente máxima, tal como recomendado pelo fabricante, durante 30 minutos. Durante esta fase, o carregador deve fornecer corrente máxima, tal como recomendado pelo fabricante.

5.1.5.10.   O analisador de hidrogénio deve ser reposto a zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.

5.1.5.11.   O fim do período de ensaio ocorre a t′1 + 30 minutos após o começo da recolha de amostras inicial, conforme especificado no ponto 5.1.5.8 acima. São registados os tempos decorridos. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica para se obterem os valores das leituras finais CH2f, Tf e Pf para o ensaio de carga com avaria, que são utilizados para os cálculos referidos no ponto 6 do presente anexo.

5.2.   Ensaio de componentes

5.2.1.   Preparação do SRAEE

O envelhecimento da bateria deve ser verificado, para confirmar que o SRAEE realizou pelo menos cinco ciclos (tal como especificado no anexo 8, apêndice 1).

5.2.2.   Descarga do SRAEE

O SRAEE é descarregado a 70 % ± 5 % da potência nominal do sistema.

A interrupção da descarga ocorre quando o estado de carga mínimo especificado pelo fabricante é alcançado.

5.2.3.   Impregnação

No prazo de 15 minutos após o final da operação de descarga do SRAEE especificada no ponto 5.2.2, e antes do início do ensaio de emissões de hidrogénio, o SRAEE é impregnado a uma temperatura de 293 K ± 2 K durante um período mínimo de 12 horas e máximo de 36 horas.

5.2.4.   Determinação das emissões de hidrogénio durante uma operação normal de carga

5.2.4.1.   Antes de concluído o período de impregnação do SRAEE, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração de fundo estável de hidrogénio. As ventoinhas de mistura do recinto devem também ser ligadas nesta ocasião.

5.2.4.2.   O analisador de hidrogénio deve ser reposto a zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.2.4.3.   No final do período de impregnação, o SRAEE deve ser levado para a câmara de medição.

5.2.4.4.   O SRAEE deve ser carregado de acordo com o procedimento de carga normal, tal como especificado no ponto 5.2.4.7.

5.2.4.5.   A câmara é fechada e selada à prova de gás nos dois minutos seguintes ao início da fase de carga normal.

5.2.4.6.   O início de uma carga normal para período de ensaio de emissões de hidrogénio começa quando a câmara é fechada hermeticamente. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica para se obterem os valores das leituras iniciais CH2i, Ti e Pi para o ensaio de carga normal.

Esses valores são utilizados no cálculo das emissões de hidrogénio (ponto 6 do presente anexo). A temperatura ambiente, T, do recinto não deve ser inferior a 291 K, nem superior a 295 K durante o período de carga normal.

5.2.4.7.   Procedimento de carga normal

A carga normal é efetuada com um carregador adequado e consiste nas seguintes etapas:

| a) | Fase de carga a potência constante com a duração t1; |
| --- | --- |

a)

Fase de carga a potência constante com a duração t1;

| b) | Fase de sobrecarga a corrente constante com a duração t2; A intensidade de sobrecarga é especificada pelo fabricante e corresponde à utilizada durante a carga de igualização. |
| --- | --- |

b)

Fase de sobrecarga a corrente constante com a duração t2; A intensidade de sobrecarga é especificada pelo fabricante e corresponde à utilizada durante a carga de igualização.

O critério para o fim da carga do SRAEE corresponde à paragem automática do carregador de bordo ao fim de um tempo de carga t1 + t2. Este tempo de carga será limitado a t1 + 5 h, mesmo que os instrumentos de bordo e de série deem ao condutor uma indicação clara de que a bateria não está ainda inteiramente carregada.

5.2.4.8.   O analisador de hidrogénio deve ser reposto a zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.

5.2.4.9.   O fim do período de recolha de amostras das emissões deve ocorrer a t1 + t2 ou t1 + 5 horas após o começo da recolha inicial, conforme especificado no ponto 5.2.4.6 acima. São registados os diferentes tempos decorridos. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica para se obterem os valores das leituras finais CH2f, Tf e Pf para o ensaio de carga normal, que são utilizados para os cálculos referidos no ponto 6 do presente anexo.

5.2.5.   Ensaio das emissões de hidrogénio com avaria do carregador

5.2.5.1.   O procedimento de ensaio deve iniciar-se no prazo máximo de sete dias após ter sido concluído o ensaio descrito no ponto 5.2.4 acima, o procedimento inicia-se com a descarga do SRAEE do veículo em conformidade com o ponto 5.2.2 acima.

5.2.5.2.   Repetir as etapas do procedimento descrito no ponto 5.2.3 acima.

5.2.5.3.   Antes de concluído o período de impregnação, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração de fundo estável de hidrogénio. As ventoinhas de mistura do recinto devem também ser ligadas nesta ocasião.

5.2.5.4.   O analisador de hidrogénio deve ser reposto a zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.2.5.5.   No final do período de impregnação, o SRAEE deve ser levado para a câmara de medição.

5.2.5.6.   O SRAEE é carregado de acordo com o procedimento de carga com avaria, conforme definido no ponto 5.2.5.9 seguinte.

5.2.5.7.   A câmara é fechada de forma estanque ao gás nos dois minutos seguintes à ligação elétrica da fase de carga com avaria.

5.2.5.8.   O início de uma fase de carga com avaria, para o período de ensaio de emissões de hidrogénio, começa quando a câmara é fechada hermeticamente. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica para se obterem os valores das leituras iniciais CH2i, Ti e Pi para o ensaio de carga com avaria.

Esses valores são utilizados no cálculo das emissões de hidrogénio (ponto 6 do presente anexo). A temperatura ambiente, T, do recinto não deve ser inferior a 291 K, nem superior a 295 K durante a fase de carga com avaria.

5.2.5.9.   Procedimento de carga com avaria

A carga com avaria é efetuada com um carregador adequado e consiste nas seguintes fases:

| a) | Fase de carga a uma potência constante com a duração t′1; |
| --- | --- |

a)

Fase de carga a uma potência constante com a duração t′1;

| b) | Fase de carga a uma corrente máxima, tal como recomendado pelo fabricante, durante 30 minutos. Durante esta fase, o carregador deve fornecer corrente máxima, tal como recomendado pelo fabricante. |
| --- | --- |

b)

Fase de carga a uma corrente máxima, tal como recomendado pelo fabricante, durante 30 minutos. Durante esta fase, o carregador deve fornecer corrente máxima, tal como recomendado pelo fabricante.

5.2.5.10.   O analisador de hidrogénio deve ser reposto a zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.

5.2.5.11.   O fim do período de ensaio ocorre a t′1 + 30 minutos após o começo da recolha de amostras inicial, conforme especificado no ponto 5.2.5.8 acima. São registados os tempos decorridos. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica para se obterem os valores das leituras finais CH2f, Tf e Pf para o ensaio de carga com avaria, que são utilizados para os cálculos referidos no ponto 6 seguinte.

6.   CÁLCULO

Os ensaios de emissões de hidrogénio descritos no ponto 5 permitem o cálculo das emissões de hidrogénio correspondentes à fase normal de carga e à fase de carga com avaria. As emissões de hidrogénio em cada uma dessas fases são calculadas com base nos valores das leituras iniciais e finais da concentração de hidrogénio, temperatura e pressão no recinto e no volume líquido do recinto.

Para o cálculo, utiliza-se a seguinte fórmula:

Formula

em que:

| MH2 | = | massa de hidrogénio, em gramas |
| --- | --- | --- |
| CH2 | = | concentração de hidrogénio medida no recinto, em ppm (volume) |
| V | = | volume líquido do recinto, em metros cúbicos (m3), deduzido do volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos. Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 1,42 m3 |
| Vout | = | volume de compensação em m3, à temperatura e pressão de ensaio |
| T | = | temperatura ambiente da câmara, em K |
| P | = | pressão absoluta no recinto, em kPa |
| k | = | 2,42 |

MH2

=

massa de hidrogénio, em gramas

CH2

=

concentração de hidrogénio medida no recinto, em ppm (volume)

V

=

volume líquido do recinto, em metros cúbicos (m3), deduzido do volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos. Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 1,42 m3

Vout

=

volume de compensação em m3, à temperatura e pressão de ensaio

T

=

temperatura ambiente da câmara, em K

P

=

pressão absoluta no recinto, em kPa

k

=

2,42

| em que: | | i é o valor da leitura inicial, |
| --- | --- | --- |

em que:

i é o valor da leitura inicial,

| | f é o valor da leitura final |
| --- | --- |

f é o valor da leitura final

6.1.   Resultados do ensaio

As emissões mássicas de hidrogénio do SRAEE são:

| | MN = emissão mássica de hidrogénio para o ensaio de carga normal, em gramas |
| --- | --- |

MN = emissão mássica de hidrogénio para o ensaio de carga normal, em gramas

| | MD = emissão mássica de hidrogénio para o ensaio de carga com avaria, em gramas |
| --- | --- |

MD = emissão mássica de hidrogénio para o ensaio de carga com avaria, em gramas

APÊNDICE 1

CALIBRAÇÃO DO EQUIPAMENTO PARA O ENSAIO DE EMISSÕES DE HIDROGÉNIO

1.   FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAÇÃO

Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respetiva utilização inicial sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as necessárias e, em qualquer caso, no mês acima ao ensaio de homologação. Os métodos de calibração a utilizar são os descritos no presente apêndice.

2.   CALIBRAÇÃO DO RECINTO

2.1.   Determinação inicial do volume interno do recinto

2.1.1.   Antes da sua primeira utilização, deve determinar-se o volume interno da câmara do modo indicado em seguida:

| | Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais de contraventamento. |
| --- | --- |

Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais de contraventamento.

| | O volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições. |
| --- | --- |

O volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições.

O recinto deve ser bloqueado num volume fixo quando mantido a uma temperatura ambiente de 293 K. Este volume nominal deve poder ser repetido com uma aproximação de ±0,5 % em relação ao valor referido.

2.1.2.   Determina-se o volume interno líquido subtraindo 1,42 m3 ao volume interno da câmara. Em alternativa, o volume do veículo de ensaio com o compartimento de bagagens e as janelas abertas ou do SRAEE podem ser utilizados em vez dos 1,42 m3.

2.1.3.   Deve verificar-se a câmara conforme indicado no ponto 2.3 do presente apêndice. Se a massa de hidrogénio não corresponder à massa injetada com uma tolerância de ±2 %, são necessárias medidas corretivas.

2.2.   Determinação das emissões residuais na câmara

Esta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que possam emitir quantidades significativas de hidrogénio. Este controlo deve ser efetuado no momento da entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efetuadas no recinto que possam afetar as emissões residuais, com uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano.

2.2.1.   Como indicado no ponto 2.1.1 acima, os recintos de volume variável podem ser utilizados em configuração de câmara bloqueada ou não bloqueada. A temperatura ambiente deve ser mantida a 293 K ± 2 K, durante o período de 4 horas abaixo referido.

2.2.2.   O recinto pode ser selado à prova de gás e a ventoinha de mistura posta a funcionar por um período que pode ir até 12 horas, antes do início do período de 4 horas de recolha de amostras.

2.2.3.   Calibra-se o analisador (se necessário), repõe-se a zero e volta-se a regulá-lo.

2.2.4.   Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração de hidrogénio e a ventoinha de mistura deve ser ligada, se ainda o não estiver.

2.2.5.   Veda-se a câmara e mede-se a concentração de fundo de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores das leituras iniciais CH2i, Ti e Pi utilizados no cálculo das concentrações de fundo no recinto.

2.2.6.   Mantém-se o recinto nestas condições e deixa-se a ventoinha de mistura a funcionar durante um período de quatro horas.

2.2.7.   No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrogénio na câmara. São igualmente medidas a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim as leituras finais CH2f, Tf e Pf.

2.2.8.   Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto durante o tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2.4 do presente anexo, que não deve exceder 0,5 g.

2.3.   Ensaio de calibração e de retenção de hidrogénio na câmara

O ensaio de calibração e de retenção de hidrogénio na câmara permite verificar o volume calculado (ver ponto 2.1 acima) e medir também eventuais taxas de fugas. A taxa de fuga do recinto deve ser determinada no momento da entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações levadas a cabo no recinto que possam afetar a sua integridade e, a partir desse momento, pelo menos uma vez por mês. Se forem feitos seis controlos de retenção mensais consecutivos sem que seja necessária nenhuma ação corretora, a taxa de fuga do recinto pode, a partir de então, ser determinada trimestralmente, desde que não seja necessária nenhuma ação corretora.

2.3.1.   Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrogénio. Liga-se a ventoinha de mistura, se ainda não estiver ligada. O analisador é reposto a zero e, se necessário, calibrado e regulado.

2.3.2.   O recinto deve ser bloqueado na posição de volume nominal.

2.3.3.   Liga-se então o sistema de regulação da temperatura ambiente (se ainda não estiver ligado), regulando-o para uma temperatura inicial de 293 K.

2.3.4.   Quando a temperatura do recinto estabilizar a 293 K ± 2 K, veda-se o recinto e mede-se a concentração de fundo, a temperatura e a pressão barométrica. São estes os valores das leituras iniciais CH2i, Ti e Pi utilizados na calibração do recinto.

2.3.5.   Deve-se desbloquear o recinto da configuração de volume nominal.

2.3.6.   Injetam-se cerca de 100 g de hidrogénio no recinto. A massa de hidrogénio deve ser medida com uma exatidão de ±2 % do valor medido.

2.3.7.   Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos, medindo-se então a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim as leituras finais CH2f, Tf e Pf para a calibração do recinto, bem como as leituras iniciais de CH2i, Ti e Pi para o ensaio de retenção.

2.3.8.   Com base nos valores determinados em conformidade com os pontos 2.3.4 e 2.3.7 e na fórmula indicada no ponto 2.4 seguinte, a massa de hidrogénio no recinto é calculada. Esse valor deve situar-se num intervalo de ±2 % do valor da massa de hidrogénio medida conforme referido no ponto 2.3.6.

2.3.9.   Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante pelo menos 10 horas. No final desse período, medem-se e registam-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica finais. Obtêm-se assim as leituras finais CH2f, Tf e Pf para o ensaio de retenção de hidrogénio.

2.3.10.   Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de hidrogénio a partir dos valores obtidos nos pontos 2.3.7 e 2.3.9. Esta massa não pode diferir mais de 5 % da massa de hidrogénio obtida no ponto 2.3.8 acima.

2.4.   Cálculo

Toma-se o cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrogénio contida no recinto para determinar a concentração de fundo de hidrogénio na câmara e a respetiva taxa de fuga. Na fórmula seguinte, utilizam-se os valores das leituras iniciais e finais das concentrações de hidrogénio, das temperaturas e das pressões barométricas para calcular a variação da massa.

Formula

em que:

| MH2 | = | massa de hidrogénio, em gramas |
| --- | --- | --- |
| CH2 | = | concentração de hidrogénio medida no recinto, em ppm (volume) |
| V | = | volume do recinto em metros cúbicos (m3), conforme medido no ponto 2.1.1 acima. |
| Vout | = | volume de compensação em m3, à temperatura e pressão de ensaio |
| T | = | temperatura ambiente da câmara, em K |
| P | = | pressão absoluta no recinto, em kPa |
| k | = | 2,42 |

MH2

=

massa de hidrogénio, em gramas

CH2

=

concentração de hidrogénio medida no recinto, em ppm (volume)

V

=

volume do recinto em metros cúbicos (m3), conforme medido no ponto 2.1.1 acima.

Vout

=

volume de compensação em m3, à temperatura e pressão de ensaio

T

=

temperatura ambiente da câmara, em K

P

=

pressão absoluta no recinto, em kPa

k

=

2,42

| em que: | | i é o valor da leitura inicial, |
| --- | --- | --- |

em que:

i é o valor da leitura inicial,

| | f é o valor da leitura final |
| --- | --- |

f é o valor da leitura final

3.   CALIBRAÇÃO DO ANALISADOR DE HIDROGÉNIO

O analisador deve ser calibrado usando uma mistura de hidrogénio e ar sintético purificado. Ver ponto 4.8.2 do anexo 7.

Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas deve ser calibrada pelo processo a seguir indicado:

| 3.1. | Determina-se a curva de calibração através de, pelo menos, cinco pontos de calibração espaçados tão uniformemente quanto possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser pelo menos igual a 80 % da escala completa. |
| --- | --- |

3.1.

Determina-se a curva de calibração através de, pelo menos, cinco pontos de calibração espaçados tão uniformemente quanto possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser pelo menos igual a 80 % da escala completa.

| 3.2. | Calcula-se a curva de calibração pelo método dos mínimos quadrados. Se o grau do polinómio resultante for superior a três, o número de pontos de calibração deve ser pelo menos igual a esse grau acrescido de duas unidades. |
| --- | --- |

3.2.

Calcula-se a curva de calibração pelo método dos mínimos quadrados. Se o grau do polinómio resultante for superior a três, o número de pontos de calibração deve ser pelo menos igual a esse grau acrescido de duas unidades.

| 3.3. | A curva de calibração não deve diferir mais do que 2 % do valor nominal de cada gás de calibração. |
| --- | --- |

3.3.

A curva de calibração não deve diferir mais do que 2 % do valor nominal de cada gás de calibração.

| 3.4. | Utilizando os coeficientes do polinómio obtido em conformidade com o ponto 3.2 acima, elabora-se um quadro que indique os valores das concentrações medidas nos analisadores em relação aos valores reais, com intervalos não superiores a 1 % da escala completa. Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do analisador.
  Esse quadro deve também conter outros dados pertinentes como:






  a) | Data da calibração; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Utilizando os coeficientes do polinómio obtido em conformidade com o ponto 3.2 acima, elabora-se um quadro que indique os valores das concentrações medidas nos analisadores em relação aos valores reais, com intervalos não superiores a 1 % da escala completa. Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do analisador.

Esse quadro deve também conter outros dados pertinentes como:

a)

Data da calibração;

| b) | Valores de zero e de regulação da sensibilidade indicados pelo potenciómetro (quando aplicável); |
| --- | --- |

b)

Valores de zero e de regulação da sensibilidade indicados pelo potenciómetro (quando aplicável);

| c) | Escala nominal; |
| --- | --- |

c)

Escala nominal;

| d) | Dados de referência de cada gás de calibração utilizado; |
| --- | --- |

d)

Dados de referência de cada gás de calibração utilizado;

| e) | Valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado juntamente com as diferenças percentuais; |
| --- | --- |

e)

Valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado juntamente com as diferenças percentuais;

| f) | Pressão de calibração do analisador. |
| --- | --- |

f)

Pressão de calibração do analisador.

| 3.5. | Podem ser utilizados outros métodos (utilização de um computador, comutação de gama eletrónica, etc.), se se demonstrar ao serviço técnico que garantem uma exatidão equivalente. |
| --- | --- |

3.5.

Podem ser utilizados outros métodos (utilização de um computador, comutação de gama eletrónica, etc.), se se demonstrar ao serviço técnico que garantem uma exatidão equivalente.

APÊNDICE 2

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS

1.   Parâmetros que definem a família relativamente às emissões de hidrogénio

As famílias podem ser definidas por meio de parâmetros técnicos de base que devem ser comuns a todos os veículos da família em questão. Nalguns casos, pode haver interação de parâmetros. Estes efeitos também terão de ser tidos em conta para garantir que, numa determinada família, só sejam incluídos os veículos com características similares no que respeita às emissões de hidrogénio.

2.   Para o efeito, considera-se que os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos pertencem à mesma família de emissões de hidrogénio.

SRAEE:

| a) | Marca ou designação comercial do SRAEE; |
| --- | --- |

a)

Marca ou designação comercial do SRAEE;

| b) | Indicação de todos os tipos de pares eletroquímicos utilizados; |
| --- | --- |

b)

Indicação de todos os tipos de pares eletroquímicos utilizados;

| c) | Número de células do SRAEE; |
| --- | --- |

c)

Número de células do SRAEE;

| d) | Número de subsistemas do SRAEE; |
| --- | --- |

d)

Número de subsistemas do SRAEE;

| e) | Tensão nominal do SRAEE (v); |
| --- | --- |

e)

Tensão nominal do SRAEE (v);

| f) | Energia do SRAEE (kwh); |
| --- | --- |

f)

Energia do SRAEE (kwh);

| g) | Taxa de combinação de gás (em percentagem); |
| --- | --- |

g)

Taxa de combinação de gás (em percentagem);

| h) | Tipos de ventilação para os subsistemas do SRAEE; |
| --- | --- |

h)

Tipos de ventilação para os subsistemas do SRAEE;

| i) | Tipo de sistema de arrefecimento (se existir). |
| --- | --- |

i)

Tipo de sistema de arrefecimento (se existir).

Carregador de bordo:

| a) | Marca e tipo das diferentes partes do carregador; |
| --- | --- |

a)

Marca e tipo das diferentes partes do carregador;

| b) | Potência de saída nominal (kw); |
| --- | --- |

b)

Potência de saída nominal (kw);

| c) | Tensão máxima de carga (v); |
| --- | --- |

c)

Tensão máxima de carga (v);

| d) | Intensidade máxima de carga (a); |
| --- | --- |

d)

Intensidade máxima de carga (a);

| e) | Marca e tipo da unidade de controlo (se existir); |
| --- | --- |

e)

Marca e tipo da unidade de controlo (se existir);

| f) | Diagrama de funcionamento, controlos e segurança; |
| --- | --- |

f)

Diagrama de funcionamento, controlos e segurança;

| g) | Características dos períodos de carga. |
| --- | --- |

g)

Características dos períodos de carga.

---

ANEXO 8

PROCEDIMENTOS DE ENSAIO DO SRAEE

Reservado

APÊNDICE

PROCEDIMENTO PARA REALIZAÇÃO DE UM CICLO-PADRÃO

Um ciclo-padrão começa com uma descarga padrão, seguida de uma carga padrão.

Descarga padrão:

| Taxa de descarga | : | O processo de descarga, incluindo critérios de cessação deve ser definido pelo fabricante. Se não especificada, deve ser uma descarga com corrente 1C. |
| --- | --- | --- |
| Limite de descarga (tensão final) | : | especificado pelo fabricante |
| Período de repouso após descarga | : | Mínimo 30 min |
| Carga padrão | : | O processo de descarga, incluindo critérios de cessação, deve ser definido pelo fabricante. Se não especificada, deve ser uma descarga com corrente C/3. |

Taxa de descarga

:

O processo de descarga, incluindo critérios de cessação deve ser definido pelo fabricante. Se não especificada, deve ser uma descarga com corrente 1C.

Limite de descarga (tensão final)

:

especificado pelo fabricante

Período de repouso após descarga

:

Mínimo 30 min

Carga padrão

:

O processo de descarga, incluindo critérios de cessação, deve ser definido pelo fabricante. Se não especificada, deve ser uma descarga com corrente C/3.

---

ANEXO 8-A

ENSAIO DE VIBRAÇÕES

1.   FINALIDADE

Este ensaio tem por finalidade verificar o desempenho de segurança do SRAEE nas condições de vibração em que o SRAEE irá provavelmente funcionar durante o funcionamento normal do veículo.

2.   INSTALAÇÕES

2.1.   Este ensaio deve ser levado a cabo quer com o SRAEE completo quer com subsistemas relacionados com o SRAEE, incluindo as células e as respetivas ligações elétricas. Se o fabricante optar por proceder aos ensaios com subsistemas relacionados, o fabricante deve demonstrar que o resultado do ensaio pode razoavelmente representar o desempenho do SRAEE completo no que diz respeito ao seu desempenho em matéria de segurança nas mesmas condições. Se a unidade de gestão eletrónica para o SRAEE não estiver integrada no invólucro das células, então a instalação da unidade de gestão eletrónica no dispositivo ensaiado pode ser dispensada, se tal for solicitado pelo fabricante.

2.2.   O dispositivo ensaiado deve ser firmemente fixado à plataforma da máquina de vibração de molde a assegurar que as vibrações são transmitidas diretamente ao dispositivo sujeito a ensaio.

3.   PROCEDIMENTOS

3.1.   Condições gerais de ensaio

São aplicáveis as seguintes condições ao dispositivo ensaiado:

| a) | O ensaio deve ser realizado a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C; |
| --- | --- |

a)

O ensaio deve ser realizado a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C;

| b) | No início do ensaio, o estado de carga deve ser ajustado para um valor superior a 50 % das gamas de estado de carga normais de funcionamento do dispositivo ensaiado; |
| --- | --- |

b)

No início do ensaio, o estado de carga deve ser ajustado para um valor superior a 50 % das gamas de estado de carga normais de funcionamento do dispositivo ensaiado;

| c) | No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem as funções do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais. |
| --- | --- |

c)

No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem as funções do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais.

3.2.   Procedimentos de ensaio

Os dispositivos ensaiados devem ser submetidos a uma vibração sinusoidal com um varrimento logarítmico de 7 Hz a 200 Hz e de novo até 7 Hz percorrido em 15 minutos.

Esse ciclo deve ser repetido 12 vezes para um total durante 3 horas na direção vertical da orientação de montagem do SRAEE, tal como especificada pelo fabricante.

Os valores da correlação entre frequência e aceleração devem ser os indicados nos quadros 1 e 2:

Quadro 1

Frequência e aceleração (massa bruta do dispositivo ensaiado inferior a 12 kg)

| Frequência (Hz) | Aceleração [m/s2] |
| --- | --- |
| 7 - 18 | 10 |
| 18 - aproximadamente 50 (1) | aumentada gradualmente de 10 para 80 |
| 50 - 200 | 80 |

Frequência (Hz)

Aceleração [m/s2]

7 - 18

10

18 - aproximadamente 50 (1)

aumentada gradualmente de 10 para 80

50 - 200

80

Quadro 2

Frequência e aceleração (massa bruta do dispositivo ensaiado de 12 kg ou mais)

| Frequência (Hz) | Aceleração [m/s2] |
| --- | --- |
| 7 - 18 | 10 |
| 18 - aproximadamente 25 (1) | aumentada gradualmente de 10 para 20 |
| 25 - 200 | 20 |

Frequência (Hz)

Aceleração [m/s2]

7 - 18

10

18 - aproximadamente 25 (1)

aumentada gradualmente de 10 para 20

25 - 200

20

A pedido do fabricante, pode ser empregado um nível de aceleração mais elevado, assim como uma frequência máxima mais alta.

A pedido do fabricante, pode ser utilizado um perfil do ensaio de vibrações, determinado pelo fabricante do veículo, verificado para a aplicação ao veículo e com o acordo do serviço técnico, enquanto substituto para a correlação frequência — aceleração constante do quadro 1 ou do quadro 2. A homologação de um SRAEE que tenha sido ensaiado ao abrigo desta condição está limitada às homologações de um modelo de veículo específico.

Após as vibrações, efetua-se um ciclo-padrão, tal como descrito no apêndice 1 do anexo 8, se não for inibido pelo dispositivo ensaiado.

O ensaio deve terminar com um período de observação de 1 h nas condições de temperatura do ambiente de ensaio.

---

(1)  A amplitude é então mantida a 0,8 mm (1,6 mm de deslocamento total) e a frequência é aumentada até se atingir a aceleração máxima prescrita no quadro 1 ou no quadro 2.

---

ANEXO 8-B

ENSAIO DE CHOQUE TÉRMICO E DE CICLOS

1.   FINALIDADE

Este ensaio tem por finalidade verificar a resistência do SRAEE às mudanças súbitas de temperatura. O SRAEE é submetido a um número especificado de ciclos de temperatura, com início à temperatura ambiente, seguido por ciclos de temperatura alta e baixa. Simula uma mudança rápida de temperatura ambiente a que um SRAEE poderá estar exposto durante a seu período de vida.

2.   INSTALAÇÕES

Este ensaio deve ser realizado com o SRAEE completo ou com subsistemas relacionados com o SRAEE, incluindo as células e as respetivas ligações elétricas. Se o fabricante optar por proceder aos ensaios com subsistemas relacionados, o fabricante deve demonstrar que o resultado do ensaio pode razoavelmente representar o desempenho do SRAEE completo no que diz respeito ao seu desempenho em matéria de segurança nas mesmas condições. Se a unidade de gestão eletrónica para o SRAEE não estiver integrada no invólucro das células, então a instalação da unidade de gestão eletrónica no dispositivo ensaiado pode ser dispensada, se tal for solicitado pelo fabricante.

3.   PROCEDIMENTOS

3.1.   Condições gerais de ensaio

São aplicáveis as seguintes condições ao dispositivo ensaiado no início do ensaio:

| a) | O estado de carga deve ser ajustado para um valor superior a 50 % das gamas de estado de carga normais de funcionamento; |
| --- | --- |

a)

O estado de carga deve ser ajustado para um valor superior a 50 % das gamas de estado de carga normais de funcionamento;

| b) | Todos os dispositivos de proteção que afetem a função do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais. |
| --- | --- |

b)

Todos os dispositivos de proteção que afetem a função do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais.

3.2.   Procedimento de ensaio

O dispositivo ensaiado deve ser armazenado durante um período mínimo de seis horas a uma temperatura de ensaio igual a 60 °C ± 2 °C ou superior, se tal for solicitado pelo fabricante, e depois armazenado durante outro período mínimo de seis horas a uma temperatura de ensaio de – 40 °C ± 2 °C ou inferior, se tal for solicitado pelo fabricante. O intervalo de tempo máximo entre as temperaturas de ensaio extremas deve ser de 30 minutos. Este procedimento deve ser repetido até estarem cumpridos 5 ciclos completos, após o que o dispositivo ensaiado deve ser armazenado durante 24 horas a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C.

Após este armazenamento de 24 horas, efetua-se um ciclo-padrão, tal como descrito no anexo 8, apêndice 1, se não for inibido pelo dispositivo ensaiado.

O ensaio deve terminar com um período de observação de 1 h nas condições de temperatura do ambiente de ensaio.

---

ANEXO 8-C

ENSAIO DE QUEDA MECÂNICA PARA SRAEE AMOVÍVEIS

1.   FINALIDADE

Este ensaio destina-se a simular uma carga de impacto em razão de uma queda acidental do SRAEE depois de removido

2.   PROCEDIMENTOS

2.1.   Condições gerais de ensaio

O ensaio do SRAEE removido efetua-se nas seguintes condições:

| (a) | Regula-se o estado de carga a, pelo menos, 90 % da capacidade nominal especificada no anexo 6, parte 1, ponto 3.4.3, ou no anexo 6, parte 2, ponto 1.4.3 ou no anexo 6, parte 3, ponto 2.3.2; |
| --- | --- |

(a)

Regula-se o estado de carga a, pelo menos, 90 % da capacidade nominal especificada no anexo 6, parte 1, ponto 3.4.3, ou no anexo 6, parte 2, ponto 1.4.3 ou no anexo 6, parte 3, ponto 2.3.2;

| b) | O ensaio deve ser realizado a uma temperatura de 20 °C ± 10 °C. |
| --- | --- |

b)

O ensaio deve ser realizado a uma temperatura de 20 °C ± 10 °C.

2.2.   Procedimento de ensaio

Queda livre do SRAEE removido, de uma altura de 1,0 m (medido a partir da base do SRAEE) sobre uma superfície de betão horizontal lisa ou outro tipo de pavimento com dureza equivalente.

Faz-se cair o SRAEE removido seis vezes segundo orientações diferentes, conforme decidido pelo serviço técnico. O fabricante pode decidir utilizar um SRAEE diferente para cada queda.

Imediatamente após a conclusão do ensaio de queda, efetua-se um ciclo-padrão, tal como descrito no apêndice 1, anexo 8, se não for inibido pelo dispositivo ensaiado.

O ensaio deve terminar com um período de observação de 1 h nas condições de temperatura do ambiente de ensaio.

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ANEXO 8-D

CHOQUE MECÂNICO

1.   FINALIDADE

Este ensaio tem por finalidade verificar o desempenho de segurança do SRAEE em caso de choque mecânico resultante de uma queda lateral do veículo parado ou estacionado.

2.   INSTALAÇÕES

2.1.   Este ensaio deve ser realizado com o SRAEE completo ou com subsistemas relacionados com o SRAEE, incluindo as células e as respetivas ligações elétricas.

Se o fabricante optar por proceder aos ensaios com subsistemas relacionados, o fabricante deve demonstrar que o resultado do ensaio pode razoavelmente representar o desempenho do SRAEE completo no que diz respeito ao seu desempenho em matéria de segurança nas mesmas condições.

Se a unidade de gestão eletrónica do SRAEE não estiver integrada, pode dispensar-se a instalação da unidade de controlo no dispositivo ensaiado, se tal for solicitado pelo fabricante.

2.2.   O dispositivo ensaiado deve ser ligado ao suporte de ensaio apenas por meio das fixações previstas expressamente para prender o SRAEE ou o subsistema de SRAEE ao veículo.

3.   PROCEDIMENTOS

3.1.   Condições gerais e requisitos de ensaio

São aplicáveis as seguintes condições ao ensaio:

| a) | O ensaio deve ser realizado a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C. |
| --- | --- |

a)

O ensaio deve ser realizado a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C.

| b) | No início do ensaio, o estado de carga deve ser regulado para um valor superior a 50 % da gama do estado de carga normal de funcionamento do dispositivo ensaiado; |
| --- | --- |

b)

No início do ensaio, o estado de carga deve ser regulado para um valor superior a 50 % da gama do estado de carga normal de funcionamento do dispositivo ensaiado;

| c) | No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem as funções do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais. |
| --- | --- |

c)

No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem as funções do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais.

3.2.   Procedimento de ensaio

O dispositivo ensaiado deve ser fixado à máquina de ensaio por meio de um suporte rígido que suporte todas as superfícies de montagem do dispositivo sujeito a ensaio.

O dispositivo ensaiado com

| a) | Uma massa bruta inferior a 12 kg deve ser sujeito a um choque semissinusoidal igual à aceleração máxima de 1 500 m/s2 e a uma duração de impulso de 6 milissegundos. |
| --- | --- |

a)

Uma massa bruta inferior a 12 kg deve ser sujeito a um choque semissinusoidal igual à aceleração máxima de 1 500 m/s2 e a uma duração de impulso de 6 milissegundos.

| b) | uma massa bruta inferior a 12 kg deve ser sujeita a um choque semissinusoidal igual à aceleração máxima de 500 m/s2 e a uma duração de impulso de 11 milissegundos. |
| --- | --- |

b)

uma massa bruta inferior a 12 kg deve ser sujeita a um choque semissinusoidal igual à aceleração máxima de 500 m/s2 e a uma duração de impulso de 11 milissegundos.

Em ambos os casos o dispositivo ensaiado deve ser submetido a três choques no sentido positivo, seguidos de três choques no sentido negativo de cada uma das três posições de montagem perpendiculares entre si, num total de 18 choques.

Imediatamente após a conclusão do ensaio de colisão, efetua-se um ciclo-padrão, tal como descrito no apêndice 1, anexo 8, se não for inibido pelo dispositivo ensaiado.

O ensaio deve terminar com um período de observação de 1 h nas condições de temperatura do ambiente de ensaio.

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ANEXO 8-E

RESISTÊNCIA AO FOGO

1.   FINALIDADE

Este ensaio tem por finalidade verificar a resistência do SRAEE contra a exposição ao fogo a partir de fora do veículo, devido, por exemplo, a um derrame de combustível de um veículo (quer do próprio veículo ou de outro veículo nas proximidades). Esta situação deveria deixar ao condutor e aos passageiros o tempo suficiente para sair do veículo.

2.   INSTALAÇÕES

2.1.   Este ensaio deve ser levado a cabo quer com o SRAEE completo quer com subsistemas relacionados com o SRAEE, incluindo as células e as respetivas ligações elétricas. Se o fabricante optar por proceder aos ensaios com subsistemas relacionados, o fabricante deve demonstrar que o resultado do ensaio pode razoavelmente representar o desempenho do SRAEE completo no que diz respeito ao seu desempenho em matéria de segurança nas mesmas condições. Se a unidade de gestão eletrónica para o SRAEE não estiver integrada no invólucro das células, então a instalação da unidade de gestão eletrónica no dispositivo ensaiado pode ser dispensada, se tal for solicitado pelo fabricante. Se os subsistemas do SRAEE estiverem distribuídos por todo o veículo, o ensaio pode ser realizado para cada subsistema do SRAEE.

3.   PROCEDIMENTOS

3.1.   Condições gerais de ensaio

São aplicáveis ao ensaio as seguintes condições e requisitos:

| a) | O ensaio deve ser realizado a uma temperatura de pelo menos 0 °C; |
| --- | --- |

a)

O ensaio deve ser realizado a uma temperatura de pelo menos 0 °C;

| b) | No início do ensaio, o estado de carga deve ser ajustado para um valor superior a 50 % das gamas de estado de carga normais de funcionamento do dispositivo ensaiado; |
| --- | --- |

b)

No início do ensaio, o estado de carga deve ser ajustado para um valor superior a 50 % das gamas de estado de carga normais de funcionamento do dispositivo ensaiado;

| c) | No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem as funções do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais. |
| --- | --- |

c)

No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem as funções do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais.

3.2.   Procedimento de ensaio

Ao critério do fabricante, deve ser realizado um ensaio em veículos ou em componentes:

3.2.1.   Ensaio em veículos

O dispositivo ensaiado deve ser montado num suporte de ensaio que simule as condições reais de montagem tanto quanto possível; neste ensaio não devem ser utilizados materiais combustíveis, à exceção do material que faz parte do SRAEE. O método de fixação do dispositivo ensaiado ao suporte de ensaio deve corresponder às especificações pertinentes de montagem num veículo. No caso de um SRAEE concebido para utilização em veículos específicos, as partes do veículo que afetem o curso do fogo devem ser tidas em consideração de algum modo.

3.2.2.   Ensaio de componentes

O dispositivo ensaiado deve ser colocado sobre uma grelha posicionada sobre o tabuleiro, numa orientação de acordo com a conceção do fabricante.

A grelha deve ser construída com varas de aço de 6-10 mm de diâmetro espaçadas de 4-6 cm. Se for necessário, as varas de aço poderão ser suportadas por peças de aço planas.

3.3.   A chama a que o dispositivo ensaiado é exposto deve ser obtida por meio da queima de combustível comercial para motores de ignição comandada (a seguir designado «combustível») num tabuleiro. A quantidade de combustível deve ser suficiente para permitir que a chama se mantenha, em condições de queima livre, durante todo o ensaio.

As chamas devem cobrir toda a área do tabuleiro durante toda a exposição ao fogo. As dimensões do tabuleiro devem ser escolhidas para assegurar que os lados do dispositivo ensaiado fiquem expostos à chama. O tabuleiro deve, por conseguinte, exceder a projeção horizontal do dispositivo ensaiado em pelo menos 20 cm, mas não mais do que 50 cm. No início do ensaio, as paredes laterais do tabuleiro não devem ficar salientes mais de 8 cm acima do nível de combustível.

3.4.   O tabuleiro com combustível deve ser colocado sob o dispositivo ensaiado de molde que a distância entre o nível de combustível no tabuleiro e o fundo do dispositivo sujeito a ensaio corresponda à altura de projeto do mesmo acima do pavimento da estrada à massa sem carga, em caso de aplicação do ponto 3.2.1 acima ou a uma distância de cerca de 50 cm, em caso de aplicação do ponto 3.2.2. O tabuleiro, o suporte de ensaio, ou ambos, devem poder ser deslocados livremente.

3.5.   Durante a fase C do ensaio, o tabuleiro deve ser coberto com um painel. O painel deve ser colocado a 3 cm ± 1 cm acima do nível de combustível, medido antes de ser inflamado. O painel deve ser composto por um material refratário, conforme descrito no anexo 8-E, apêndice 1. Não deve existir qualquer folga entre os tijolos e estes devem ser suportados por cima do tabuleiro com combustível de tal modo que os seus orifícios não fiquem obstruídos. O comprimento e a largura da estrutura devem ser 2 a 4 cm inferiores às dimensões interiores do tabuleiro, de modo que exista um espaço de 1 a 2 cm entre a estrutura e a parede do tabuleiro, que permita a ventilação. Antes do ensaio, o painel deve estar pelo menos à temperatura ambiente. Os tijolos refratários podem ser molhados de molde a garantir condições de ensaio repetíveis.

3.6.   Se os ensaios forem realizados ao ar livre, deve ser garantida uma proteção suficiente contra o vento, não devendo a velocidade do vento ao nível do tabuleiro com combustível exceder 2,5 km/h.

3.7.   O ensaio é composto por três fases B a D, se o combustível estiver pelo menos à temperatura de 20 °C; caso contrário, o ensaio é constituído por quatro fases (A a D).

3.7.1.   Fase A: Pré-aquecimento (figura 1)

O combustível no tabuleiro deve ser inflamado a uma distância de pelo menos 3 m do dispositivo ensaiado. Após 60 segundos de pré-aquecimento, o tabuleiro deve ser colocado por baixo do dispositivo ensaiado. Se as dimensões do tabuleiro forem demasiado grandes para ser deslocado sem correr o risco de derrames, pode optar-se, em alternativa, por fazer deslocar o dispositivo ensaiado e a aparelhagem de ensaio por cima do tabuleiro.

Figura 1

Fase A: Pré-aquecimento

Dispositivo ensaiado

Tabuleiro com combustível a arder

3 m

Painel

Instalação de ensaio

3.7.2.   Fase B: Exposição direta às chamas (figura 2)

O dispositivo ensaiado deve ser exposto às chamas resultantes da queima livre do combustível durante 70 segundos.

Figura 2

Fase B: Exposição direta às chamas

Tabuleiro de metal

Painel

3.7.3.   Fase C: Exposição indireta às chamas (figura 3)

Imediatamente após a conclusão da fase B, o painel deve ser colocado entre o tabuleiro a arder e o dispositivo ensaiado. O dispositivo ensaiado deve ser exposto às chamas assim reduzidas durante mais 60 segundos.

Em vez de se cumprir a fase C do ensaio, a fase B pode, ao critério do fabricante, ser prolongada por mais 60 segundos.

No entanto, esta opção só deve ser autorizada se se demonstrar, a contento do serviço técnico, que tal não irá resultar na redução do rigor do ensaio.

Figura 3

Fase C: Exposição indireta às chamas

Tabuleiro de metal

Painel

3.7.4.   Fase D: Fim do ensaio (figura 4)

O tabuleiro a arder, coberto com o painel, deve ser deslocado de novo para a posição descrita na fase A. Não se deve apagar o dispositivo ensaiado. Após a remoção do tabuleiro, o dispositivo ensaiado deve ser observado durante o tempo necessário para que a temperatura à superfície do mesmo diminua até à temperatura ambiente ou diminua gradualmente durante pelo menos 3 horas.

Figura 4

Fase D: Fim do ensaio

Tabuleiro de metal

Painel

APÊNDICE

DIMENSÕES E DADOS TÉCNICOS DOS TIJOLOS REFRATÁRIOS

Secção A-A

15 R

6 CORTES

30 DIA

15 ORIFÍCIOS

(Dimensões em mm)

| Resistência ao fogo | : | (Seger-Kegel) SK 30 |
| --- | --- | --- |
| Teor de Al2O3 | : | 30 % - 33 % |
| Porosidade aberta (Po) | : | 20 % - 22 % vol. |
| Densidade | : | 1 900 kg/m3 - 2 000 kg/m3 |
| Área efetiva com orifícios | : | 44,18 % |

Resistência ao fogo

:

(Seger-Kegel) SK 30

Teor de Al2O3

2

3

:

30 % - 33 %

Porosidade aberta (Po)

:

20 % - 22 % vol.

Densidade

:

1 900 kg/m3 - 2 000 kg/m3

3

3

Área efetiva com orifícios

:

44,18 %

---

ANEXO 8-F

PROTEÇÃO EXTERNA CONTRA CURTO-CIRCUITOS

1.   FINALIDADE

Este ensaio tem por objetivo verificar o desempenho da proteção contra curtos-circuitos. Esta funcionalidade, se aplicada, deve interromper ou limitar a corrente do curto-circuito a fim de proteger o SRAEE contra quaisquer outros incidentes graves causados por essa corrente.

2.   INSTALAÇÕES

Este ensaio deve ser realizado com o SRAEE completo ou com os subsistemas relacionados com o SRAEE, incluindo as células e as respetivas ligações elétricas. Se o fabricante optar por proceder aos ensaios com subsistemas relacionados, o fabricante deve demonstrar que o resultado do ensaio pode razoavelmente representar o desempenho do SRAEE completo no que diz respeito ao seu desempenho em matéria de segurança nas mesmas condições. Se a unidade de gestão eletrónica para o SRAEE não estiver integrada no invólucro das células, então a instalação da unidade de gestão eletrónica no dispositivo ensaiado pode ser dispensada, se tal for solicitado pelo fabricante.

3.   PROCEDIMENTOS

3.1.   Condições gerais de ensaio

São aplicáveis as seguintes condições ao ensaio:

| a) | O ensaio deve ser realizado a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C ou uma temperatura mais elevada, se o fabricante o solicitar; |
| --- | --- |

a)

O ensaio deve ser realizado a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C ou uma temperatura mais elevada, se o fabricante o solicitar;

| b) | No início do ensaio, o estado de carga deve ser ajustado para um valor superior a 50 % das gamas de estado de carga normais de funcionamento do dispositivo ensaiado; |
| --- | --- |

b)

No início do ensaio, o estado de carga deve ser ajustado para um valor superior a 50 % das gamas de estado de carga normais de funcionamento do dispositivo ensaiado;

| c) | No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem as funções do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais. |
| --- | --- |

c)

No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem as funções do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais.

3.2.   Curto-circuito

No início do ensaio, todos os contactores principais relevantes para carga e descarga devem estar fechados, a fim de representar o modo de condução autorizado, bem como o modo que permite a carga externa. Se tal não puder ser concluído num único ensaio, deverão ser realizados dois ou mais ensaios.

Os polos positivo e negativo do dispositivo ensaiado devem estar ligados uns aos outros para produzir um curto-circuito. A ligação utilizada para esse fim deve ter uma resistência não superior a 5 mΩ.

O curto-circuito deve ser mantido até que se confirme a entrada em funcionamento da função de proteção do SRAEE para interromper ou limitar a corrente do curto-circuito, ou durante pelo menos uma hora depois de a temperatura medida do invólucro do dispositivo ensaiado ter estabilizado, de modo que o gradiente de temperatura varie de menos de 4 °C numa hora.

3.3.   Ciclo-padrão e período de observação

Imediatamente após o termo do curto-circuito, deve ser cumprido um ciclo-padrão, tal como descrito no apêndice 1, anexo 8, se não for inibido pelo dispositivo ensaiado.

O ensaio deve terminar com um período de observação de 1 h nas condições de temperatura do ambiente de ensaio.

---

ANEXO 8-G

PROTEÇÃO CONTRA SOBRECARGA

1.   FINALIDADE

Este ensaio tem por finalidade verificar o desempenho da proteção contra a sobrecarga.

2.   INSTALAÇÕES

Este ensaio deve ser realizado, nas condições normais de funcionamento, quer com o SRAEE completo (pode ser um veículo completo) ou com subsistemas relacionados com o SRAEE, incluindo as células e as respetivas ligações elétricas. Se o fabricante optar por proceder aos ensaios com subsistemas relacionados, o fabricante deve demonstrar que o resultado do ensaio pode razoavelmente representar o desempenho do SRAEE completo no que diz respeito ao seu desempenho em matéria de segurança nas mesmas condições.

O ensaio pode ser realizado com uma modificação do dispositivo ensaiado, tal como acordado entre o fabricante e o serviço técnico. Estas alterações não devem influenciar os resultados do ensaio.

3.   PROCEDIMENTOS

3.1.   Condições gerais de ensaio

São aplicáveis ao ensaio as seguintes condições e requisitos:

| a) | O ensaio deve ser realizado a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C ou uma temperatura mais elevada, se o fabricante o solicitar; |
| --- | --- |

a)

O ensaio deve ser realizado a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C ou uma temperatura mais elevada, se o fabricante o solicitar;

| b) | No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem as funções do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais. |
| --- | --- |

b)

No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem as funções do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais.

3.2.   Carga

No início, todos os contactores principais de carga devem estar fechados.

Os limites de controlo de carga do equipamento de ensaio devem estar todos desativados.

O dispositivo ensaiado deve ser carregado com uma corrente de carga a uma taxa de carga e descarga de pelo menos 1/3, mas não superior à corrente máxima dentro da gama de funcionamento normal, tal como especificada pelo fabricante.

O carregamento deve ser prosseguido até que o dispositivo ensaiado interrompa ou limite (automaticamente) a carga. Se uma função de interrupção automática não funcionar, ou se não existir tal função, a carga deve prosseguir até o dispositivo ensaiado ser carregado ao dobro da sua capacidade nominal de carga.

3.3.   Ciclo-padrão e período de observação

Imediatamente após o termo do curto-circuito, deve ser cumprido um ciclo-padrão, tal como descrito no apêndice 1, anexo 8, se não for inibido pelo dispositivo ensaiado.

O ensaio deve terminar com um período de observação de 1 h nas condições de temperatura do ambiente de ensaio.

---

ANEXO 8-H

PROTEÇÃO CONTRA SOBREDESCARGA

1.   FINALIDADE

Este ensaio tem por finalidade verificar o desempenho da proteção contra a sobredescarga. Esta funcionalidade, se aplicada, deve interromper ou limitar a corrente de descarga a fim de proteger o SRAEE contra quaisquer outros incidentes graves causados por um estado de carga muito baixo, como especificado pelo fabricante.

2.   INSTALAÇÕES

Este ensaio deve ser realizado, nas condições normais de funcionamento, quer com o SRAEE completo (pode ser um veículo completo) ou com subsistemas relacionados com o SRAEE, incluindo as células e as respetivas ligações elétricas. Se o fabricante optar por proceder aos ensaios com subsistemas relacionados, o fabricante deve demonstrar que o resultado do ensaio pode razoavelmente representar o desempenho do SRAEE completo no que diz respeito ao seu desempenho em matéria de segurança nas mesmas condições.

O ensaio pode ser realizado com uma modificação do dispositivo ensaiado, tal como acordado entre o fabricante e o serviço técnico. Estas alterações não devem influenciar os resultados do ensaio.

3.   PROCEDIMENTOS

3.1.   Condições gerais de ensaio

São aplicáveis ao ensaio as seguintes condições e requisitos:

| a) | O ensaio deve ser realizado a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C ou uma temperatura mais elevada, se o fabricante o solicitar; |
| --- | --- |

a)

O ensaio deve ser realizado a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 10 °C ou uma temperatura mais elevada, se o fabricante o solicitar;

| b) | No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem as funções do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais. |
| --- | --- |

b)

No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem as funções do dispositivo ensaiado que sejam relevantes para o resultado do ensaio devem estar operacionais.

3.2.   Descarga

No início do ensaio, todos os contactores principais pertinentes devem estar fechados.

A descarga deve ser realizada a uma taxa de carga e descarga de pelo menos 1/3, mas não superior à corrente máxima dentro da gama de funcionamento normal, tal como especificada pelo fabricante.

A descarga deve ser prosseguida até que o dispositivo ensaiado interrompa ou limite (automaticamente) a descarga. Se uma função de interrupção automática não funcionar, ou se não existir tal função, a descarga deve prosseguir até o dispositivo ensaiado estar descarregado a 25 % do seu nível de tensão nominal.

3.3.   Ciclo-padrão e período de observação

Imediatamente após o termo da descarga, o dispositivo ensaiado deve ser carregado com uma carga padrão, tal como especificada no apêndice 1, anexo 8, se não for inibida pelo dispositivo ensaiado.

O ensaio deve terminar com um período de observação de 1 h nas condições de temperatura do ambiente de ensaio.

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ANEXO 8-I

PROTEÇÃO CONTRA SOBREAQUECIMENTO

1.   FINALIDADE

Este ensaio tem por finalidade verificar o desempenho das medidas de proteção do SRAEE contra o sobreaquecimento interno durante o funcionamento, mesmo em situação de avaria da função de arrefecimento, se for caso disso. No caso de não serem necessárias medidas de proteção específicas para impedir que o SRAEE atinja um estado de insegurança devido ao sobreaquecimento interno, será necessário demonstrar o seu funcionamento seguro.

2.   INSTALAÇÕES

2.1.   O ensaio seguinte efetua-se, nas condições normais de funcionamento, quer com o SRAEE completo (eventualmente como veículo completo) ou com subsistemas relacionados com o SRAEE, incluindo as células e as respetivas ligações elétricas. Se o fabricante optar por proceder aos ensaios com subsistemas relacionados, o fabricante deve demonstrar que o resultado do ensaio pode razoavelmente representar o desempenho do SRAEE completo no que diz respeito ao seu desempenho em matéria de segurança nas mesmas condições. O ensaio pode ser realizado com uma modificação do dispositivo ensaiado, tal como acordado entre o fabricante e o serviço técnico. Estas alterações não devem influenciar os resultados do ensaio.

2.2.   No caso de um SRAEE estar equipado com uma função de arrefecimento e se o SRAEE se mantiver operacional sem um sistema de arrefecimento a funcionar, o sistema de arrefecimento deve ser desativado durante o ensaio.

2.3.   A temperatura do dispositivo ensaiado deve ser medida continuamente no interior do invólucro, nas proximidades das células durante o ensaio, a fim de acompanhar as mudanças da temperatura. Pode ser utilizado o sensor de bordo, se existir. O fabricante e o serviço técnico devem chegar a acordo sobre a localização dos sensores de temperatura utilizados.

3.   PROCEDIMENTOS

3.1.   No início do ensaio, todos os dispositivos de proteção que afetem a função do dispositivo ensaiado e o resultado do ensaio devem estar a funcionar, com exceção de qualquer desativação de sistema executada em conformidade com o disposto no ponto 2.2 acima.

3.2.   Durante o ensaio, o dispositivo ensaiado deve ser continuamente carregado e descarregado com uma corrente constante que irá aumentar a temperatura de células tão rapidamente quanto possível, dentro da gama de funcionamento normal, conforme definido pelo fabricante.

3.3.   O dispositivo ensaiado deve ser colocado num forno de convecção ou câmara climática. A temperatura da câmara ou forno deve ser gradualmente aumentada até atingir a temperatura determinada em conformidade com o ponto 3.3.1 ou 3.3.2, conforme o caso, e ser mantida a uma temperatura igual ou superior a esta, até ao final do ensaio.

3.3.1.   Quando o SRAEE estiver equipado com medidas de proteção contra o sobreaquecimento, a temperatura interna deve ser aumentada até à temperatura definida pelo fabricante como limite de temperatura de funcionamento para estas medidas de proteção, a fim de evitar que a temperatura do dispositivo ensaiado aumente, conforme especificado no ponto 3.2 acima.

3.3.2.   Quando o SRAEE não estiver equipado com todas as medidas específicas contra o sobreaquecimento, a temperatura interna deve ser aumentada para a temperatura de funcionamento máxima especificada pelo fabricante.

3.4.   Fim do ensaio: O ensaio termina quando se verificar uma das seguintes condições:

| a) | O dispositivo ensaiado inibe e/ou limita a carga e/ou descarga para evitar o aumento da temperatura; |
| --- | --- |

a)

O dispositivo ensaiado inibe e/ou limita a carga e/ou descarga para evitar o aumento da temperatura;

| b) | A temperatura do dispositivo ensaiado é estabilizada, o que significa que a temperatura varia num gradiente de menos de 4 °C durante 2 horas; |
| --- | --- |

b)

A temperatura do dispositivo ensaiado é estabilizada, o que significa que a temperatura varia num gradiente de menos de 4 °C durante 2 horas;

| c) | Qualquer incumprimento dos critérios de aceitação previstos no ponto 6.9.2.1 do regulamento. |
| --- | --- |

c)

Qualquer incumprimento dos critérios de aceitação previstos no ponto 6.9.2.1 do regulamento.

---

ANEXO 9-A

ENSAIO DE TENSÃO NÃO DISRUPTIVA

1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

A resistência do isolamento deve ser medida após a aplicação da tensão de ensaio ao veículo com o carregador de bordo (incorporado).

2.   REGIME

Descreve-se em seguida o procedimento de ensaio aplicável aos veículos com carregadores de bordo (incorporados):

| | Entre todas as entradas do carregador (ficha) e as partes condutoras expostas do veículo, incluindo a massa elétrica, se existir, aplicar uma tensão de ensaio CA de 2 × (Un + 1 200) V rms a uma frequência de 50 Hz ou 60 Hz durante um minuto, em que Un é a tensão de entrada CA (rms); |
| --- | --- |

Entre todas as entradas do carregador (ficha) e as partes condutoras expostas do veículo, incluindo a massa elétrica, se existir, aplicar uma tensão de ensaio CA de 2 × (Un + 1 200) V rms a uma frequência de 50 Hz ou 60 Hz durante um minuto, em que Un é a tensão de entrada CA (rms);

| | O ensaio deve ser efetuado no veículo completo; |
| --- | --- |

O ensaio deve ser efetuado no veículo completo;

| | Todos os dispositivos elétricos devem estar ligados. |
| --- | --- |

Todos os dispositivos elétricos devem estar ligados.

Em vez da tensão CA, pode ser aplicada durante um minuto uma tensão CC cujo valor seja equivalente ao valor máximo da CA.

Após o ensaio, mede-se a resistência do isolamento ao aplicar 500 V CC entre todas as entradas e partes condutoras expostas do veículo, incluindo a massa elétrica, se existir.

---

ANEXO 9-B

ENSAIO DE RESISTÊNCIA À ÁGUA

1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

A resistência do isolamento deve ser medida após a realização do ensaio de resistência à água.

2.   REGIME

Descreve-se em seguida o procedimento de ensaio aplicável aos veículos com carregadores de bordo (encastrados).

Em conformidade com o procedimento de ensaio para avaliar a proteção IPX5 contra a penetração de água, o ensaio de resistência à água efetua-se como segue:

| a) | Pulveriza-se o recinto com um fluxo de água doce, de todas as direções exequíveis, com uma tubeira de ensaio normalizada, conforme indicado na figura.

  Dispositivo de ensaio para verificar a proteção contra jatos de água (tubeira da mangueira)




  Texto de imagem

  Medidor de caudais

  φD′=6,3 mm
  unidade: mm
  As condições a respeitar são as seguintes:






  i) | Diâmetro interno da tubeira: 6,3 mm; |
| --- | --- | --- |

a)

Pulveriza-se o recinto com um fluxo de água doce, de todas as direções exequíveis, com uma tubeira de ensaio normalizada, conforme indicado na figura.

Dispositivo de ensaio para verificar a proteção contra jatos de água (tubeira da mangueira)

Medidor de caudais

φD′=6,3 mm

unidade: mm

As condições a respeitar são as seguintes:

i)

Diâmetro interno da tubeira: 6,3 mm;

| ii) | Débito: 12,5 l/min ± 5 %; |
| --- | --- |

ii)

Débito: 12,5 l/min ± 5 %;

| iii) | Pressão da água: a regular para atingir o débito especificado; |
| --- | --- |

iii)

Pressão da água: a regular para atingir o débito especificado;

| iv) | Jato principal: deve formar um círculo de 40 mm de diâmetro a uma distância de 2,5 m da tubeira; |
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iv)

Jato principal: deve formar um círculo de 40 mm de diâmetro a uma distância de 2,5 m da tubeira;

| v) | Duração do ensaio por metro quadrado da área do recinto suscetível de ser pulverizada: 1 min; |
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v)

Duração do ensaio por metro quadrado da área do recinto suscetível de ser pulverizada: 1 min;

| vi) | Duração mínima do ensaio: 3 min; |
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vi)

Duração mínima do ensaio: 3 min;

| vii) | Distância entre a tubeira e a área do recinto: entre 2,5 m e 3,0 m. |
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vii)

Distância entre a tubeira e a área do recinto: entre 2,5 m e 3,0 m.

| b) | Subsequentemente, aplicam-se 500 V CC entre todas as entradas de alta tensão e as partes condutoras expostas, incluindo a massa elétrica do veículo, se existir, para medir a resistência do isolamento. |
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b)

Subsequentemente, aplicam-se 500 V CC entre todas as entradas de alta tensão e as partes condutoras expostas, incluindo a massa elétrica do veículo, se existir, para medir a resistência do isolamento.

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