# Dziennik Urzędowy L 139I/2019

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 139I |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Rocznik 6227 maja 2019 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 139I

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 6227 maja 2019

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/772 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1300/2014 w odniesieniu do wykazu majątku w celu identyfikacji barier w zakresie dostępności, zapewnienia informacji dla użytkowników oraz monitorowania i oceny postępów w zakresie dostępności (
  1
  ) | 1 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu Ruch kolejowy systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (
  1
  ) | 5 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1304/2014 w zakresie stosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Tabor kolejowy – hałas w odniesieniu do istniejących wagonów towarowych (
  1
  ) | 89 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/775 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 454/2011 w odniesieniu do zarządzania zmianami (
  1
  ) | 103 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1299/2014, (UE) nr 1301/2014, (UE) nr 1302/2014 i (UE) nr 1303/2014, rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 oraz decyzję wykonawczą Komisji 2011/665/UE w odniesieniu do dostosowania do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz realizacji celów szczegółowych określonych w decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (
  1
  ) | 108 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE (
  1
  ) | 312 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/778 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 w odniesieniu do zarządzania zmianami (
  1
  ) | 356 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/779 z dnia 16 maja 2019 r. ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 (
  1
  ) | 360 |
| | | ZALECENIA |
| | * | Zalecenie Komisji (UE) 2019/780 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie praktycznych zasad wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa zarządcom infrastruktury (
  1
  ) | 390 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/772 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1300/2014 w odniesieniu do wykazu majątku w celu identyfikacji barier w zakresie dostępności, zapewnienia informacji dla użytkowników oraz monitorowania i oceny postępów w zakresie dostępności (
  1
  )

1

1

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu Ruch kolejowy systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (
  1
  )

1

5

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1304/2014 w zakresie stosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Tabor kolejowy – hałas w odniesieniu do istniejących wagonów towarowych (
  1
  )

1

89

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/775 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 454/2011 w odniesieniu do zarządzania zmianami (
  1
  )

1

103

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1299/2014, (UE) nr 1301/2014, (UE) nr 1302/2014 i (UE) nr 1303/2014, rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 oraz decyzję wykonawczą Komisji 2011/665/UE w odniesieniu do dostosowania do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz realizacji celów szczegółowych określonych w decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (
  1
  )

1

108

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE (
  1
  )

1

312

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/778 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 w odniesieniu do zarządzania zmianami (
  1
  )

1

356

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/779 z dnia 16 maja 2019 r. ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 (
  1
  )

1

360

ZALECENIA

*

Zalecenie Komisji (UE) 2019/780 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie praktycznych zasad wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa zarządcom infrastruktury (
  1
  )

1

390

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG. |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG.

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

| 27.5.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | LI 139/1 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

LI 139/1

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/772

z dnia 16 maja 2019 r.

zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1300/2014 w odniesieniu do wykazu majątku w celu identyfikacji barier w zakresie dostępności, zapewnienia informacji dla użytkowników oraz monitorowania i oceny postępów w zakresie dostępności

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (1), w szczególności jej art. 5 ust. 11,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z art. 7 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1300/2014 (2) w rozdziale 7 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1300/2014 wprowadza się zmiany w celu określenia właściwości wykazu majątku, z uwzględnieniem zawartości, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, sposobu działania, zasad wprowadzania danych i wglądu do nich, jak i zasad dotyczących samooceny i określania podmiotów odpowiedzialnych za dostarczanie danych. |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1300/2014 (2) w rozdziale 7 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1300/2014 wprowadza się zmiany w celu określenia właściwości wykazu majątku, z uwzględnieniem zawartości, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, sposobu działania, zasad wprowadzania danych i wglądu do nich, jak i zasad dotyczących samooceny i określania podmiotów odpowiedzialnych za dostarczanie danych.

| (2) | Na podstawie art. 5 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (3) oraz art. 7 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1300/2014 utworzono grupę roboczą, której zadaniem było przedstawienie wniosku dotyczącego zalecenia w zakresie minimalnej struktury i zawartości danych, które należy zgromadzić na potrzeby wykazu majątku w celu identyfikacji barier w zakresie dostępności, zapewnienia informacji dla użytkowników oraz monitorowania i oceny postępów w zakresie dostępności. Grupa ta zakończyła prace w maju 2017 r., w następstwie czego Agencja sfinalizowała zalecenie ERA-REC-128 dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) nr 1300/2014. |
| --- | --- |

(2)

Na podstawie art. 5 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (3) oraz art. 7 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1300/2014 utworzono grupę roboczą, której zadaniem było przedstawienie wniosku dotyczącego zalecenia w zakresie minimalnej struktury i zawartości danych, które należy zgromadzić na potrzeby wykazu majątku w celu identyfikacji barier w zakresie dostępności, zapewnienia informacji dla użytkowników oraz monitorowania i oceny postępów w zakresie dostępności. Grupa ta zakończyła prace w maju 2017 r., w następstwie czego Agencja sfinalizowała zalecenie ERA-REC-128 dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) nr 1300/2014.

| (3) | Wykaz majątku jest narzędziem statycznym wskazującym istnienie danego urządzenia, a zatem nie służy do przekazywania informacji na temat statusu i funkcjonowania urządzenia. |
| --- | --- |

(3)

Wykaz majątku jest narzędziem statycznym wskazującym istnienie danego urządzenia, a zatem nie służy do przekazywania informacji na temat statusu i funkcjonowania urządzenia.

| (4) | W przypadku gdy stacja lub jej elementy podlegają modernizacji lub odnowieniu, lub gdy przeprowadzane są na nich jakiekolwiek prace przewidziane w krajowym planie wdrożenia zgodnie z art. 8 rozporządzenia (UE) nr 1300/2014, należy gromadzić informacje dotyczące zgodności tych prac z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1300/2014 w odniesieniu do danej stacji lub jej elementów. |
| --- | --- |

(4)

W przypadku gdy stacja lub jej elementy podlegają modernizacji lub odnowieniu, lub gdy przeprowadzane są na nich jakiekolwiek prace przewidziane w krajowym planie wdrożenia zgodnie z art. 8 rozporządzenia (UE) nr 1300/2014, należy gromadzić informacje dotyczące zgodności tych prac z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1300/2014 w odniesieniu do danej stacji lub jej elementów.

| (5) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(5)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) nr 1300/2014 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | po art. 7 dodaje się art. 7a w brzmieniu:

  „Artykuł 7a
  Gromadzenie, przechowywanie i wymiana danych dotyczących dostępności

  1.   W ciągu dziewięciu miesięcy od dnia 16 czerwca 2019 r. każde państwo członkowskie decyduje, które podmioty są odpowiedzialne za gromadzenie, przechowywanie i wymianę danych dotyczących dostępności.


  2.   Państwa członkowskie mogą zwrócić się do Komisji o przedłużenie tego terminu. Takie przedłużenie musi mieć charakter wyjątkowy oraz być należycie uzasadnione i ograniczone w czasie. W szczególności uznaje się je za uzasadnione, jeżeli po dwóch miesiącach od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia Agencja Kolejowa Unii Europejskiej nie zapewniła dostępności i pełnej funkcjonalności narzędzia gromadzenia danych i sposobów działania określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia.


  3.   Dla każdej stacji istnieje podmiot odpowiedzialny za wymianę danych dotyczących dostępności.


  4.   Gromadzenie i konwersję danych finalizuje się w ciągu 36 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.


  5.   Do chwili uzyskania całkowitej zdolności operacyjnej przez architekturę służącą wymianie danych opisaną w sekcjach 7.2, 7.3 i 7.4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 454/2011 (*1) wymiana danych dotyczących dostępności odbywa się poprzez przekazywanie tych danych do europejskiej bazy danych dotyczących dostępności stacji kolejowych (ERSAD) prowadzonej przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej.



  (*1)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich« transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 123 z 12.5.2011, s. 11).”;" |
| --- | --- |

1)

po art. 7 dodaje się art. 7a w brzmieniu:

„Artykuł 7a

Gromadzenie, przechowywanie i wymiana danych dotyczących dostępności

1.   W ciągu dziewięciu miesięcy od dnia 16 czerwca 2019 r. każde państwo członkowskie decyduje, które podmioty są odpowiedzialne za gromadzenie, przechowywanie i wymianę danych dotyczących dostępności.

2.   Państwa członkowskie mogą zwrócić się do Komisji o przedłużenie tego terminu. Takie przedłużenie musi mieć charakter wyjątkowy oraz być należycie uzasadnione i ograniczone w czasie. W szczególności uznaje się je za uzasadnione, jeżeli po dwóch miesiącach od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia Agencja Kolejowa Unii Europejskiej nie zapewniła dostępności i pełnej funkcjonalności narzędzia gromadzenia danych i sposobów działania określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

3.   Dla każdej stacji istnieje podmiot odpowiedzialny za wymianę danych dotyczących dostępności.

4.   Gromadzenie i konwersję danych finalizuje się w ciągu 36 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

5.   Do chwili uzyskania całkowitej zdolności operacyjnej przez architekturę służącą wymianie danych opisaną w sekcjach 7.2, 7.3 i 7.4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 454/2011 (*1) wymiana danych dotyczących dostępności odbywa się poprzez przekazywanie tych danych do europejskiej bazy danych dotyczących dostępności stacji kolejowych (ERSAD) prowadzonej przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej.

(*1)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich« transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 123 z 12.5.2011, s. 11).”;"

*1

| 2) | w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

2)

w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 maja 2019 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  
  Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44.

1

(2)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 110).

2

(3)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).

3

---

ZAŁĄCZNIK

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1300/2014 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w rozdziale 2 pkt 2.3 po pierwszym zdaniu dodaje się akapit w brzmieniu:

  „
  Dane dotyczące dostępności

  Dane dotyczące dostępności obejmują te informacje odnoszące się do dostępności pasażerskich stacji kolejowych, które muszą być gromadzone, przechowywane i wymieniane, czyli opis właściwości i wyposażenia pasażerskich stacji kolejowych. W stosownych przypadkach opis ten jest uzupełniony informacjami dotyczącymi stanu zgodności stacji z niniejszą TSI.”; |
| --- | --- |

1)

w rozdziale 2 pkt 2.3 po pierwszym zdaniu dodaje się akapit w brzmieniu:

„
  Dane dotyczące dostępności

Dane dotyczące dostępności obejmują te informacje odnoszące się do dostępności pasażerskich stacji kolejowych, które muszą być gromadzone, przechowywane i wymieniane, czyli opis właściwości i wyposażenia pasażerskich stacji kolejowych. W stosownych przypadkach opis ten jest uzupełniony informacjami dotyczącymi stanu zgodności stacji z niniejszą TSI.”;

| 2) | w rozdziale 7 pkt 7.2 ppkt 7.2.1 dodaje się podpunkty w brzmieniu:
  „7.2.1.1.   Wykaz majątku – infrastruktura

  7.2.1.1.1.   Architektura funkcjonalna i techniczna
  Funkcje wykazu majątku są następujące:






  1) | identyfikacja istniejących przeszkód i barier w zakresie dostępności; |
| --- | --- | --- |

2)

w rozdziale 7 pkt 7.2 ppkt 7.2.1 dodaje się podpunkty w brzmieniu:

„7.2.1.1.   Wykaz majątku – infrastruktura

7.2.1.1.1.   Architektura funkcjonalna i techniczna

Funkcje wykazu majątku są następujące:

1)

identyfikacja istniejących przeszkód i barier w zakresie dostępności;

| 2) | zapewnienie użytkownikom praktycznych informacji; |
| --- | --- |

2)

zapewnienie użytkownikom praktycznych informacji;

| 3) | monitorowanie i ocena postępów w zakresie dostępności. |
| --- | --- |

3)

monitorowanie i ocena postępów w zakresie dostępności.

Architekturę służącą wymianie danych dotyczących dostępności przewidziano w rozporządzeniu (UE) nr 454/2011 (TSI TAP).

Do celów formatowania i wymiany danych dotyczących dostępności stosuje się następujące normy:

| 1) | CEN/TS 16614-1:2014 Transport publiczny – Sieć i wymiana rozkładów jazdy (NeTEx) – część 1: Format wymiany topologii sieci transportu publicznego 2014-05-14 |
| --- | --- |

1)

CEN/TS 16614-1:2014 Transport publiczny – Sieć i wymiana rozkładów jazdy (NeTEx) – część 1: Format wymiany topologii sieci transportu publicznego 2014-05-14

| 2) | EN 12896-1:2016 Transport publiczny. Model danych odniesienia. Wspólne pojęcia (Transmodel) |
| --- | --- |

2)

EN 12896-1:2016 Transport publiczny. Model danych odniesienia. Wspólne pojęcia (Transmodel)

Do poszczególnych zamierzonych zastosowań – zharmonizowany szczegółowy profil transmodelu przewidziany w dokumentach technicznych, o których mowa w dodatku O, indeks 1.

7.2.1.1.2.   Zasady wprowadzania i samooceny w odniesieniu do danych dotyczących dostępności

Zasady wprowadzania i samooceny w odniesieniu do danych dotyczących dostępności są następujące:

| 1) | podmioty, które gromadzą dane dotyczące dostępności w odniesieniu do majątku, nie muszą być niezależne od bieżącego zarządzania tym majątkiem; |
| --- | --- |

1)

podmioty, które gromadzą dane dotyczące dostępności w odniesieniu do majątku, nie muszą być niezależne od bieżącego zarządzania tym majątkiem;

| 2) | podczas gromadzenia po raz pierwszy danych dotyczących dostępności po wejściu w życie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/772 (*1) stan zgodności stacji z niniejszą TSI można odnotować w wykazie jako nieoceniony; |
| --- | --- |

2)

podczas gromadzenia po raz pierwszy danych dotyczących dostępności po wejściu w życie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/772 (*1) stan zgodności stacji z niniejszą TSI można odnotować w wykazie jako nieoceniony;

| 3) | w przypadku gdy stacja lub jej elementy podlegają modernizacji lub odnowieniu, lub gdy przeprowadzane są na nich jakiekolwiek prace przewidziane w krajowym planie wdrożenia niniejszej TSI, odpowiednie dane dotyczące dostępności podlegają aktualizacji, obejmującej w stosownych przypadkach stan zgodności z niniejszą TSI; |
| --- | --- |

3)

w przypadku gdy stacja lub jej elementy podlegają modernizacji lub odnowieniu, lub gdy przeprowadzane są na nich jakiekolwiek prace przewidziane w krajowym planie wdrożenia niniejszej TSI, odpowiednie dane dotyczące dostępności podlegają aktualizacji, obejmującej w stosownych przypadkach stan zgodności z niniejszą TSI;

| 4) | stan zgodności z niniejszą TSI można aktualizować na podstawie pośredniego potwierdzenia weryfikacji opisanego w pkt 6.2.4 niniejszej TSI; |
| --- | --- |

4)

stan zgodności z niniejszą TSI można aktualizować na podstawie pośredniego potwierdzenia weryfikacji opisanego w pkt 6.2.4 niniejszej TSI;

| 5) | stan gotowości do eksploatacji wyposażenia nie musi być odnotowywany w wykazie. |
| --- | --- |

5)

stan gotowości do eksploatacji wyposażenia nie musi być odnotowywany w wykazie.

Komisja udostępnia narzędzie gromadzenia danych, którego sposoby działania są opisane w dokumentach technicznych, o których mowa w dodatku O, indeks 2.

W przypadku gdy istnieją ustrukturyzowane dane dotyczące dostępności i mogą one zostać poddane konwersji do zharmonizowanego profilu, dane te można również przekazywać po konwersji. Metodyka konwersji istniejących danych dotyczących dostępności oraz protokół komunikacyjny są przedstawione w dokumentach technicznych, o których mowa w dodatku O, indeks 3.

7.2.1.1.3.   Zasady wglądu do danych

Dane w bazie danych ERSAD:

| 1) | informacje z ogólnodostępnej strony internetowej prowadzonej przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej są publicznie dostępne; |
| --- | --- |

1)

informacje z ogólnodostępnej strony internetowej prowadzonej przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej są publicznie dostępne;

| 2) | zarejestrowane organy krajowe mogą pobierać wszystkie dane dotyczące dostępności, które są istotne dla danego państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

2)

zarejestrowane organy krajowe mogą pobierać wszystkie dane dotyczące dostępności, które są istotne dla danego państwa członkowskiego;

| 3) | Komisja i Agencja mogą pobierać wszystkie dane dotyczące dostępności. |
| --- | --- |

3)

Komisja i Agencja mogą pobierać wszystkie dane dotyczące dostępności.

Baza danych ERSAD prowadzona przez Agencję nie może być połączona z innymi bazami danych.

7.2.1.1.4.   Zasady zarządzania informacjami zwrotnymi od użytkowników

Informacje zwrotne od użytkowników mogą mieć następujące formy:

| 1) | oficjalne informacje zwrotne od zrzeszeń użytkowników, w tym od organizacji reprezentujących osoby niepełnosprawne: można korzystać z istniejących struktur, o ile obejmują one przedstawicieli organizacji osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz odzwierciedlają sytuację na odpowiednim poziomie, niekoniecznie krajowym. Procedura przekazywania informacji zwrotnych od użytkowników musi być tak zorganizowana, aby umożliwiać udział tych organizacji na równych prawach; |
| --- | --- |

1)

oficjalne informacje zwrotne od zrzeszeń użytkowników, w tym od organizacji reprezentujących osoby niepełnosprawne: można korzystać z istniejących struktur, o ile obejmują one przedstawicieli organizacji osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz odzwierciedlają sytuację na odpowiednim poziomie, niekoniecznie krajowym. Procedura przekazywania informacji zwrotnych od użytkowników musi być tak zorganizowana, aby umożliwiać udział tych organizacji na równych prawach;

| 2) | informacje zwrotne od indywidualnych użytkowników: osobom odwiedzającym stronę internetową zapewnia się możliwość zgłaszania nieprawidłowych informacji na temat danych dotyczących dostępności w odniesieniu do określonej stacji i uzyskania potwierdzenia przyjęcia przekazanych uwag. |
| --- | --- |

2)

informacje zwrotne od indywidualnych użytkowników: osobom odwiedzającym stronę internetową zapewnia się możliwość zgłaszania nieprawidłowych informacji na temat danych dotyczących dostępności w odniesieniu do określonej stacji i uzyskania potwierdzenia przyjęcia przekazanych uwag.

W obu przypadkach podmiot lub podmioty odpowiedzialne za gromadzenie, przechowywanie i wymianę danych odpowiednio uwzględniają informacje zwrotne od użytkowników.

(*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/772 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 w odniesieniu do wykazu majątku w celu identyfikacji barier w zakresie dostępności, zapewnienia informacji dla użytkowników oraz monitorowania i oceny postępów w zakresie dostępności (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 1).”;"

| 3) | dodaje się dodatek w brzmieniu:


  „Dodatek O

  Wykaz dokumentów technicznych







  Nr indeksu | Oznaczenie |
| --- | --- | --- |
| 1 | Zharmonizowany szczegółowy profil sieci i wymiany rozkładów jazdy (NeTEx) stosowany do celów opisu stacji |
| 2 | Sposoby działania narzędzia gromadzenia danych |
| 3 | Metodyka konwersji istniejących danych dotyczących dostępności obejmująca opis interfejsu zewnętrznego i protokołu komunikacyjnego |

3)

dodaje się dodatek w brzmieniu:

„Dodatek O

Wykaz dokumentów technicznych

Nr indeksu

Oznaczenie

1

Zharmonizowany szczegółowy profil sieci i wymiany rozkładów jazdy (NeTEx) stosowany do celów opisu stacji

2

Sposoby działania narzędzia gromadzenia danych

3

Metodyka konwersji istniejących danych dotyczących dostępności obejmująca opis interfejsu zewnętrznego i protokołu komunikacyjnego

---

(*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/772 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 w odniesieniu do wykazu majątku w celu identyfikacji barier w zakresie dostępności, zapewnienia informacji dla użytkowników oraz monitorowania i oceny postępów w zakresie dostępności (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 1).”;”

*1

---

| 27.5.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | LI 139/5 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

LI 139/5

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/773

z dnia 16 maja 2019 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (1), w szczególności jej art. 5 ust. 11,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W art. 11 decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (2) określono szczegółowe cele w zakresie opracowywania, przyjmowania i przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) systemu kolei w Unii. |
| --- | --- |

(1)

W art. 11 decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (2) określono szczegółowe cele w zakresie opracowywania, przyjmowania i przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) systemu kolei w Unii.

| (2) | Zgodnie z art. 3 ust. 5 lit. b) i f) decyzji (UE) 2017/1474 należy dokonać przeglądu TSI, aby uwzględnić postępy w zakresie systemu kolei w Unii i powiązanej działalności badawczej i innowacji oraz zaktualizować odniesienia do norm. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z art. 3 ust. 5 lit. b) i f) decyzji (UE) 2017/1474 należy dokonać przeglądu TSI, aby uwzględnić postępy w zakresie systemu kolei w Unii i powiązanej działalności badawczej i innowacji oraz zaktualizować odniesienia do norm.

| (3) | Zgodnie z art. 3 ust. 5 lit. c) decyzji (UE) 2017/1474 należy dokonać przeglądu TSI, rozwiązując pozostałe otwarte kwestie. W szczególności należy określić zakres kwestii otwartych w odniesieniu do operacji oraz rozróżnić między odpowiednimi przepisami krajowymi i przepisami wymagającymi harmonizacji w prawie Unii, aby umożliwić przejście do systemu interoperacyjnego, określającego optymalny poziom harmonizacji technicznej. |
| --- | --- |

(3)

Zgodnie z art. 3 ust. 5 lit. c) decyzji (UE) 2017/1474 należy dokonać przeglądu TSI, rozwiązując pozostałe otwarte kwestie. W szczególności należy określić zakres kwestii otwartych w odniesieniu do operacji oraz rozróżnić między odpowiednimi przepisami krajowymi i przepisami wymagającymi harmonizacji w prawie Unii, aby umożliwić przejście do systemu interoperacyjnego, określającego optymalny poziom harmonizacji technicznej.

| (4) | W dniu 22 września 2017 r., na podstawie art. 19 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (3), Komisja zwróciła się do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (agencji) o przygotowanie zaleceń służących wdrożeniu wybranych celów szczegółowych określonych w decyzji (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 22 września 2017 r., na podstawie art. 19 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (3), Komisja zwróciła się do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (agencji) o przygotowanie zaleceń służących wdrożeniu wybranych celów szczegółowych określonych w decyzji (UE) 2017/1474.

| (5) | W dniu 25 października 2018 r. agencja wydała zalecenie ERA-REC-125 w odniesieniu do technicznej specyfikacji interoperacyjności (TSI) dotyczącej podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei Unii, obejmujące art. 11 ust. 1–6 decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(5)

W dniu 25 października 2018 r. agencja wydała zalecenie ERA-REC-125 w odniesieniu do technicznej specyfikacji interoperacyjności (TSI) dotyczącej podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei Unii, obejmujące art. 11 ust. 1–6 decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474.

| (6) | Decyzja Komisji 2012/757/UE (4) została kilkakrotnie zmieniona. Aby zapewnić czytelność i pewność prawa, należy uchylić ją i zastąpić niniejszym rozporządzeniem. |
| --- | --- |

(6)

Decyzja Komisji 2012/757/UE (4) została kilkakrotnie zmieniona. Aby zapewnić czytelność i pewność prawa, należy uchylić ją i zastąpić niniejszym rozporządzeniem.

| (7) | Należy zatem uchylić decyzję 2012/757/UE. |
| --- | --- |

(7)

Należy zatem uchylić decyzję 2012/757/UE.

| (8) | Niniejsze rozporządzenie powinno określać terminy wdrożenia poszczególnych wymogów TSI dotyczących podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei Unii. Daty wdrożenia powinny uwzględniać fakt, że niektóre państwa członkowskie przekazały agencji i Komisji powiadomienia zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797, a niektóre nie. |
| --- | --- |

(8)

Niniejsze rozporządzenie powinno określać terminy wdrożenia poszczególnych wymogów TSI dotyczących podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei Unii. Daty wdrożenia powinny uwzględniać fakt, że niektóre państwa członkowskie przekazały agencji i Komisji powiadomienia zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797, a niektóre nie.

| (9) | Zmianami w procedurze i zakresie odpowiedzialności wynikającymi z art. 23 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz z sekcji 4.2.2.5 i dodatku D1 załącznika do niniejszego rozporządzenia powinny zarządzać przedsiębiorstwa kolejowe, a w stosownych przypadkach zarządcy infrastruktury, za pomocą swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem. Ponadto przedsiębiorstwa kolejowe powinny wystąpić z wnioskiem o aktualizację swoich certyfikatów bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 ust. 13 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (5), jeżeli ze względu na art. 23 typ lub zakres ich działalności zostaną znacząco zmienione, lub też wymagać tego będzie organ ds. certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 ust. 15 dyrektywy (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

(9)

Zmianami w procedurze i zakresie odpowiedzialności wynikającymi z art. 23 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz z sekcji 4.2.2.5 i dodatku D1 załącznika do niniejszego rozporządzenia powinny zarządzać przedsiębiorstwa kolejowe, a w stosownych przypadkach zarządcy infrastruktury, za pomocą swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem. Ponadto przedsiębiorstwa kolejowe powinny wystąpić z wnioskiem o aktualizację swoich certyfikatów bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 ust. 13 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (5), jeżeli ze względu na art. 23 typ lub zakres ich działalności zostaną znacząco zmienione, lub też wymagać tego będzie organ ds. certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 ust. 15 dyrektywy (UE) 2016/798.

| (10) | Jeżeli państwo członkowskie uruchomi procedurę uzupełnienia braków zgodnie z art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797, Komisja i agencja, w stosownych przypadkach, powinny w odpowiednim czasie podjąć działania służące naprawie sytuacji i wydaniu opinii stanowiącej akceptowalny sposób spełnienia wymagań lub korygującej niniejsze rozporządzenie. |
| --- | --- |

(10)

Jeżeli państwo członkowskie uruchomi procedurę uzupełnienia braków zgodnie z art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797, Komisja i agencja, w stosownych przypadkach, powinny w odpowiednim czasie podjąć działania służące naprawie sytuacji i wydaniu opinii stanowiącej akceptowalny sposób spełnienia wymagań lub korygującej niniejsze rozporządzenie.

| (11) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(11)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Niniejsze rozporządzenie ustanawia techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei Unii, określoną w załączniku.

TSI zawarta w załączniku ma zastosowanie do podsystemu „Ruch kolejowy”, określonego w pkt 2.5 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Artykuł 2

Do dnia 1 stycznia 2020 r. państwa członkowskie zobowiązane są zgłosić Komisji niżej wymienione rodzaje porozumień, o ile jeszcze ich nie zgłosiły zgodnie z decyzjami Komisji 2006/920/WE (6), 2008/231/WE (7), 2011/314/UE (8) lub 2012/757/UE:

| a) | porozumienia dwustronne lub wielostronne między przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, które zapewniają wysoki poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej; |
| --- | --- |

a)

porozumienia dwustronne lub wielostronne między przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, które zapewniają wysoki poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

| b) | porozumienia międzynarodowe między co najmniej jednym państwem członkowskim a co najmniej jednym państwem trzecim, lub między przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państwa członkowskiego (państw członkowskich) a co najmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z państwa trzeciego, które zapewniają wysoki poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej. |
| --- | --- |

b)

porozumienia międzynarodowe między co najmniej jednym państwem członkowskim a co najmniej jednym państwem trzecim, lub między przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państwa członkowskiego (państw członkowskich) a co najmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z państwa trzeciego, które zapewniają wysoki poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł 3

W następujących sytuacjach warunki, które należy spełnić do weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 13 dyrektywy (UE) 2016/797, to warunki określone w przepisach krajowych mających zastosowanie w państwie członkowskim, w którym operacja ma miejsce:

| a) | szczególne sytuacje, o których mowa w pkt 7.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

a)

szczególne sytuacje, o których mowa w pkt 7.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia;

| b) | w odniesieniu do zagadnień wymienionych jako kwestie otwarte i obszary zastosowania przepisów krajowych, o których mowa w dodatku I do tego załącznika. |
| --- | --- |

b)

w odniesieniu do zagadnień wymienionych jako kwestie otwarte i obszary zastosowania przepisów krajowych, o których mowa w dodatku I do tego załącznika.

Artykuł 4

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2019 r. agencja publikuje wytyczne dotyczące wdrażania podsystemu ruch kolejowy (instrukcja wdrażania). Agencja aktualizuje te instrukcje wdrażania.

Artykuł 5

Decyzja 2012/757/UE traci moc ze skutkiem od dnia 16 czerwca 2021 r.

Jednakże dodatki A i C do załącznika do decyzji 2012/757/UE można stosować najpóźniej do dnia 16 czerwca 2024 r.

Artykuł 6

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 16 czerwca 2021 r.

Jednak ppkt 4.2.2.1.3.2 i 4.4 załącznika stosuje się od dnia 16 czerwca 2019 r.

W państwach członkowskich, które nie powiadomiły agencji i Komisji zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797, sekcję 4.2.2.5 i dodatek D1 do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się od dnia 16 czerwca 2019 r.

W państwach członkowskich, które powiadomiły agencję i Komisję zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797, sekcję 4.2.2.5 i dodatek D1 do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się od dnia 16 czerwca 2020 r.

Dodatek A i C do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się najpóźniej od dnia 16 czerwca 2024 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 maja 2019 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  
  Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44.

1

(2)  Decyzja delegowana Komisji (UE) 2017/1474 z dnia 8 czerwca 2017 r. uzupełniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 w odniesieniu do szczegółowych celów dotyczących opracowania, przyjęcia i przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (Dz.U. L 210 z 15.8.2017, s. 5).

2

(3)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).

3

(4)  Decyzja Komisji z dnia 14 listopada 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu Ruch kolejowy systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniająca decyzję 2007/756/WE (Dz.U. L 345 z 15.12.2012, s. 1).

4

(5)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).

5

(6)  Decyzja Komisji 2006/920/WE z dnia 11 sierpnia 2006 r. w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 359 z 18.12.2006, s. 1).

6

(7)  Decyzja Komisji 2008/231/WE z dnia 1 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE, i uchylająca decyzję Komisji 2002/734/WE z dnia 30 maja 2002 r. (Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 1).

7

(8)  Decyzja Komisji 2011/314/UE z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 144 z 31.5.2011, s. 1).

8

---

ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI

| 1. | Wprowadzenie | 12 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Zakres techniczny | 12 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Zakres geograficzny | 12 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Treść niniejszego rozporządzenia | 12 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Opis zakresu | 12 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Personel i pociągi | 12 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Zasady | 13 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury niezgodnych z TSI | 13 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 3. | Zasadnicze wymagania | 13 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Zgodność z zasadniczymi wymaganiami | 13 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Zasadnicze wymagania – informacje ogólne | 13 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 4. | Charakterystyka podsystemu | 16 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Wprowadzenie | 16 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Specyfikacje dotyczące personelu | 17 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.1.1. | Wymagania ogólne | 17 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.1.

| 4.2.1.2. | Dokumentacja dla maszynistów | 17 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.

| 4.2.1.2.1. | Zbiór przepisów dla maszynisty | 17 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.1.

| 4.2.1.2.2. | Opis linii i odnośnych urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami | 18 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.2.

| 4.2.1.2.2.1. | Przygotowanie opisu trasy | 18 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.2.1.

| 4.2.1.2.2.2. | Zmiany informacji zawartych w opisie trasy | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.2.2.

| 4.2.1.2.2.3. | Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.2.3.

| 4.2.1.2.3. | Rozkłady jazdy | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.3.

| 4.2.1.2.4. | Tabor | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.4.

| 4.2.1.3. | Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.3.

| 4.2.1.4. | Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.4.

| 4.2.1.5. | Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.5.

| 4.2.2. | Specyfikacje dotyczące pociągów | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.2.1. | Widoczność pociągu | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

| 4.2.2.1.1. | Wymaganie ogólne | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.1.

| 4.2.2.1.2. | Czoło pociągu | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.2.

| 4.2.2.1.3. | Koniec pociągu | 21 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.3.

| 4.2.2.1.3.1. | Pociągi pasażerskie | 21 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.3.1.

| 4.2.2.1.3.2. | Pociągi towarowe | 21 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.3.2.

| 4.2.2.2. | Słyszalność pociągu | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

| 4.2.2.2.1 | Wymaganie ogólne | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2. | Kontrola | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.2.

| 4.2.2.3. | Identyfikacja pojazdu | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.3.

| 4.2.2.4. | Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.4.

| 4.2.2.4.1. | Bezpieczeństwo ładunku | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.4.1.

| 4.2.2.4.2. | Bezpieczeństwo pasażerów | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.4.2.

| 4.2.2.5. | Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.5.

| 4.2.2.5.1. | Zgodność pojazdu z trasą | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.5.1.

| 4.2.2.5.2. | Skład pociągu | 24 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.5.2.

| 4.2.2.6. | System hamowania pociągu | 25 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.6.

| 4.2.2.6.1. | Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania | 25 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.6.1.

| 4.2.2.6.2. | Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość | 25 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.6.2.

| 4.2.2.7. | Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu | 26 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.7.

| 4.2.2.7.1. | Wymaganie ogólne | 26 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.7.1.

| 4.2.2.7.2. | Dane poprzedzające odjazd | 26 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.7.2.

| 4.2.2.8. | Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych | 26 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.8.

| 4.2.2.9. | Kontrola uwagi maszynisty | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.9.

| 4.2.3. | Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.3.1. | Planowanie trasy pociągu | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.1.

| 4.2.3.2. | Identyfikacja pociągów | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.2.

| 4.2.3.2.1. | Format numeru rozkładowego pociągu | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.2.1.

| 4.2.3.3. | Odjazd pociągu | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.3.

| 4.2.3.3.1. | Kontrole i próby przed odjazdem | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.3.1.

| 4.2.3.3.2. | Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.3.2.

| 4.2.3.4. | Zarządzanie ruchem | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.

| 4.2.3.4.1. | Wymagania ogólne | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.1.

| 4.2.3.4.2. | Raportowanie o położeniu pociągu | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.2.

| 4.2.3.4.2.1. | Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu i przewidywany czas ich przekazania | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.2.1.

| 4.2.3.4.3. | Towary niebezpieczne | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.3.

| 4.2.3.4.4. | Jakość funkcjonowania | 29 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.4.

| 4.2.3.5. | Rejestracja danych | 29 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.5.

| 4.2.3.5.1. | Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem | 29 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.5.1.

| 4.2.3.5.2. | Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu | 29 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.5.2.

| 4.2.3.6. | Eksploatacja awaryjna | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.6.

| 4.2.3.6.1. | nformowanie innych użytkowników | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.6.1.

| 4.2.3.6.2. | Informowanie maszynistów | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.6.2.

| 4.2.3.6.3. | Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.6.3.

| 4.2.3.7. | Zarządzanie sytuacją kryzysową | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.7.

| 4.2.3.8. | Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru | 31 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.8.

| 4.3. | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów | 31 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Interfejsy z TSI (TSI INF) | 31 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Interfejsy z TSI (CCS) | 32 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Interfejsy z TSI „Tabor” | 32 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.3.1. | Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI „Tabor pasażerski” (LOC&PAS) | 32 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.1.

| 4.3.3.2. | Interfejsy z TSI „Wagony towarowe” (TSI WAG) | 33 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.2.

| 4.3.4. | Interfejsy z TSI (TSI ENE) | 34 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (TSI SRT) | 34 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.3.6. | Interfejsy z TSI „Hałas” (TSI NOI) | 34 |
| --- | --- | --- |

4.3.6.

| 4.3.7. | Interfejsy z rozporządzeniem (UE) nr 1300/2014 „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się” (TSI PRM) | 35 |
| --- | --- | --- |

4.3.7.

| 4.4. | Zasady eksploatacji | 35 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Wspólne zasady i reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii Europejskiej | 35 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Przepisy krajowe | 35 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Dopuszczalne sposoby potwierdzania zgodności | 35 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.4.4. | Przejście od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia | 36 |
| --- | --- | --- |

4.4.4.

| 4.5. | Zasady utrzymania | 36 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Kompetencje zawodowe | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Kompetencje zawodowe | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.1.

| 4.6.2. | Kompetencje językowe | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.2.

| 4.6.2.1. | Zasady | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.2.1.

| 4.6.2.2. | Poziom znajomości | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.2.2.

| 4.6.3. | Wstępna i bieżąca ocena personelu | 37 |
| --- | --- | --- |

4.6.3.

| 4.6.3.1. | Elementy podstawowe | 37 |
| --- | --- | --- |

4.6.3.1.

| 4.6.3.2. | Analiza i aktualizacja potrzeb szkoleniowych | 37 |
| --- | --- | --- |

4.6.3.2.

| 4.6.4. | Personel pomocniczy | 37 |
| --- | --- | --- |

4.6.4.

| 4.7. | Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy | 37 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.7.1. | Wprowadzenie | 37 |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

| 4.7.2. | Badania lekarskie i analizy psychologiczne | 38 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.

| 4.7.2.1. | Przed powierzeniem stanowiska | 38 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.1.

| 4.7.2.1.1. | Minimalny zakres badań lekarskich | 38 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.1.1.

| 4.7.2.1.2. | Analizy psychologiczne | 38 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.1.2.

| 4.7.2.2. | Po powierzeniu stanowiska | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.2.

| 4.7.2.2.1. | Częstotliwość okresowych badań lekarskich | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.2.1.

| 4.7.2.2.2. | Minimalny zakres okresowych badań lekarskich | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.2.2.

| 4.7.2.2.3. | Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.2.3.

| 4.7.3. | Wymagania medyczne | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.3.

| 4.7.3.1. | Wymagania ogólne | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.3.1.

| 4.7.3.2. | wymagania dotyczące wzroku | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.3.2.

| 4.7.3.3. | Wymagania dotyczące słuchu | 40 |
| --- | --- | --- |

4.7.3.3.

| 4.8. | Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach | 40 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Infrastruktura | 40 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Tabor | 40 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | Składniki interoperacyjności | 40 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definicja | 40 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Wykaz składników | 40 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 6. | Ocena zgodności składników lub ich przydatności do stosowania oraz weryfikacja podsystemu | 40 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Składniki interoperacyjności | 40 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Podsystem „Ruch kolejowy” | 41 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Zasady | 41 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 7. | Wdrożenie | 41 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Zasady | 41 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Przypadki szczególne | 41 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Wprowadzenie | 41 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Wykaz przypadków szczególnych | 41 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.2.1. | Stały przypadek szczególny (P) Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Węgry i Słowacja | 41 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.1.

| 7.2.2.2. | Stały przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo w odniesieniu do Irlandii Północnej | 42 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.2.

| 7.2.2.3. | Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Irlandia i Zjednoczone Królestwo | 42 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.3.

| 7.2.2.4. | Stały przypadek szczególny (P) Finlandia | 42 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.4.

| Dodatek A Zasady i reguły eksploatacji ERTMS | 43 |
| --- | --- |

| Dodatek B Wspólne zasady i reguły eksploatacji | 44 |
| --- | --- |

| Dodatek C Metoda komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa | 49 |
| --- | --- |

| Dodatek D Zgodność pojazdu z trasą i opis trasy | 56 |
| --- | --- |

| Dodatek D1 Parametry pojazdu i zgodność pociągów z trasą przeznaczoną do eksploatacji | 56 |
| --- | --- |

| Dodatek D2 Elementy, które zarządca infrastruktury musi przedstawić przedsiębiorstwu kolejowemu na potrzeby opisu trasy | 66 |
| --- | --- |

| Dodatek E Poziom kompetencji językowych i komunikacyjnych | 86 |
| --- | --- |

| Dodatek F Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi” | 87 |
| --- | --- |

| Dodatek G Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadania przygotowania pociągów | 89 |
| --- | --- |

| Dodatek H Europejski numer pojazdu i związane z nim oznaczenia literowe na pudle pojazdu | 91 |
| --- | --- |

| Dodatek I Wykaz obszarów, w odniesieniu do których nadal można stosować przepisy krajowe zgodnie z art. 8 dyrektywy 2016/798/UE | 93 |
| --- | --- |

| Dodatek J Glosariusz | 95 |
| --- | --- |

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności („TSI”) dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy” wymienionego w wykazie zamieszczonym w pkt 1 i zdefiniowanego w pkt 2.5 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszego rozporządzenia obejmuje sieć Unii, jak określono w sekcji 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i art. 1 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

1.3.   Treść niniejszego rozporządzenia

Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszym rozporządzeniu:

| a) | wskazano jej przewidziany zakres w odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”; |
| --- | --- |

a)

wskazano jej przewidziany zakres w odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”;

| b) | ustanowiono zasadnicze wymagania w odniesieniu do przedmiotowego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami; |
| --- | --- |

b)

ustanowiono zasadnicze wymagania w odniesieniu do przedmiotowego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami;

| c) | określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez ten podsystem oraz jego interfejsy z innymi podsystemami. W stosownych przypadkach specyfikacje te mogą różnić się w zależności od sposobu wykorzystywania danego podsystemu; |
| --- | --- |

c)

określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez ten podsystem oraz jego interfejsy z innymi podsystemami. W stosownych przypadkach specyfikacje te mogą różnić się w zależności od sposobu wykorzystywania danego podsystemu;

| d) | określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w obrębie transeuropejskiego systemu kolei; |
| --- | --- |

d)

określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w obrębie transeuropejskiego systemu kolei;

| e) | w każdym rozważanym przypadku określono procedury, jakie należy zastosować do oceny zgodności składników interoperacyjności lub ich przydatności do stosowania; |
| --- | --- |

e)

w każdym rozważanym przypadku określono procedury, jakie należy zastosować do oceny zgodności składników interoperacyjności lub ich przydatności do stosowania;

| f) | wskazano strategię wdrażania TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które należy ukończyć, oraz elementów, które można zastosować, aby dokonać stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do sytuacji docelowej, w której przestrzeganie TSI ma stanowić normę; |
| --- | --- |

f)

wskazano strategię wdrażania TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które należy ukończyć, oraz elementów, które można zastosować, aby dokonać stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do sytuacji docelowej, w której przestrzeganie TSI ma stanowić normę;

| g) | w odniesieniu do personelu, którego to dotyczy, określono kwalifikacje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy wymagane przy eksploatacji i obsłudze technicznej przedmiotowego podsystemu, jak również do celów wdrożenia TSI; |
| --- | --- |

g)

w odniesieniu do personelu, którego to dotyczy, określono kwalifikacje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy wymagane przy eksploatacji i obsłudze technicznej przedmiotowego podsystemu, jak również do celów wdrożenia TSI;

| h) | wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów niezgodnych z TSI, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnawiania, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie; |
| --- | --- |

h)

wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów niezgodnych z TSI, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnawiania, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie;

| i) | wskazano parametry pojazdów i stałych podsystemów, które przedsiębiorstwo kolejowe musi sprawdzać, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane. |
| --- | --- |

i)

wskazano parametry pojazdów i stałych podsystemów, które przedsiębiorstwo kolejowe musi sprawdzać, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

Ponadto zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 w każdej TSI można uwzględnić przypadki szczególne.

2.   OPIS ZAKRESU

2.1.   Personel i pociągi

Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą członków personelu wykonujących czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi.

Punkt 4.6.2 ma zastosowanie do maszynistów bez uszczerbku dla przepisów pkt 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1).

W odniesieniu do członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów należy stosować zasadę wzajemnego uznawania przez państwa członkowskie kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy.

W odniesieniu do członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed planowanym przekroczeniem przez niego granicy i pracy poza obszarami oznaczonymi jako „graniczne” w regulaminie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, zastosowanie ma pkt 4.6, natomiast wzajemne uznawanie przez państwa członkowskie stosuje się do pkt 4.7. Uważa się, że pociąg, który spełnia warunki art. 10 ust. 8 dyrektywy (UE) 2016/798, nie realizuje usługi transgranicznej.

2.2.   Zasady

Niniejsze rozporządzenie obejmuje te elementy podsystemu kolei „Ruch kolejowy”, dla których istnieją interfejsy operacyjne między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury i interoperacyjność przynosi szczególne korzyści.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą dopilnować, aby spełniono wszystkie wymagania dotyczące przepisów i procedur oraz dokumentacji, ustanawiając odpowiednie procesy. Ustanowienie wspomnianych procesów stanowi istotną część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, zgodnie z wymaganiami dyrektywy (UE) 2016/798. Sam system zarządzania bezpieczeństwem jest przed udzieleniem autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa poddawany ocenie przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa, a przed wydaniem certyfikatu bezpieczeństwa przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej lub właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

2.3.   Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury niezgodnych z TSI

Chociaż większość wymagań zawartych w niniejszym rozporządzeniu dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów materialnych pociągów i pojazdów, których funkcje eksploatacyjne są ważne w kontekście niniejszego rozporządzenia.

Te elementy materialne wyszczególniono w strukturalnych TSI dotyczących podsystemów innych niż ruch kolejowy. Należy je oceniać zgodnie z procedurami określonymi w tych TSI.

Żadnego z przepisów niniejszego rozporządzenia nie należy wykorzystywać do uzasadnienia przepisu krajowego określonego na podstawie strukturalnej TSI.

3.   ZASADNICZE WYMAGANIA

3.1.   Zgodność z zasadniczymi wymaganiami

Zgodnie z art. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 system kolei Unii, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania określone ogólnie w załączniku III do wspomnianej dyrektywy.

3.2.   Zasadnicze wymagania – informacje ogólne

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

| — | bezpieczeństwa, |
| --- | --- |

—

bezpieczeństwa,

| — | niezawodności i dostępności, |
| --- | --- |

—

niezawodności i dostępności,

| — | zdrowia, |
| --- | --- |

—

zdrowia,

| — | ochrony środowiska, |
| --- | --- |

—

ochrony środowiska,

| — | zgodności technicznej, |
| --- | --- |

—

zgodności technicznej,

| — | łatwości dostępu. |
| --- | --- |

—

łatwości dostępu.

Zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 zasadnicze wymagania mogą mieć ogólne zastosowanie w odniesieniu do całego systemu kolei Unii lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

W poniższej tabeli zestawiono powiązania pomiędzy zasadniczymi wymaganiami przedstawionymi w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797 i niniejszym rozporządzeniem.

| Punkt | Tytuł punktu | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska | Zgodność techniczna | Dostępność | Zasadnicze wymagania dotyczące jedynie ruchu kolejowego |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1.1.1 | 1.1.2 | 1.1.3 | 1.1.4 | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | 1.3.2 | 1.4.1 | 1.4.2 | 1.4.3 | 1.4.4 | 1.4.5 | 1.5 | 1.6.1 | 1.6.2 | 2.6.1 | 2.6.2 | 2.6.3 | 2.6.4 |
| 4.2.1.2 | Dokumentacja dla maszynistów | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.2.1 | Zbiór przepisów dla maszynisty | | | | | | | | | | | | X | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.2.2 | Opis trasy | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.2.2.1 | Przygotowanie opisu trasy | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.1.2.2.2 | Modyfikacja informacji zawartych w opisie trasy | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.2.2.3 | Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.1.2.3 | Rozkłady jazdy | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.1.2.4 | Tabor | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.3 | Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.4 | Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | X | | |
| 4.2.1.5 | Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.2.1 | Widoczność pociągu | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.1.1 | Wymaganie ogólne | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.1.2 | Czoło pociągu | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.1.3 | Koniec pociągu | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.2 | Słyszalność pociągu | X | | | | | | | | | | | X | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.2.1 | Wymaganie ogólne | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.2.2 | Kontrola | X | | | | | | | | | | | | | | | | | | X | |
| 4.2.2.3 | Identyfikacja pojazdu | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.4 | Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.2.5 | Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.2.5.1 | Zgodność pojazdu z trasą | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.2.5.2 | Skład pociągu | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.2.6 | System hamowania pociągu | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.6.1 | Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.6.2 | Skuteczność hamowania | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.7 | Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.7.1 | Wymaganie ogólne | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.7.2 | Dane poprzedzające odjazd | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.8 | Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych | | | | | | | | | | | | | | X | | | X | | | |
| 4.2.2.9 | Kontrola uwagi maszynisty | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.3.1 | Planowanie trasy pociągu | | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | |
| 4.2.3.2 | Identyfikacja pociągów | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.3 | Odjazd pociągu | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.3.1 | Kontrole i próby przed odjazdem | | X | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.3.2 | Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu | | X | | | | X | | | | | | | | | | | | X | X | |
| 4.2.3.4 | Zarządzanie ruchem | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.4.1 | Wymagania ogólne | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.4.2 | Raportowanie o położeniu pociągu | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.4.2.1 | Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.4.2.2 | Przewidywany czas przekazania | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.4.3 | Towary niebezpieczne | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | | |
| 4.2.3.4.4 | Jakość funkcjonowania | | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | |
| 4.2.3.5 | Rejestracja danych | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.3.5.1 | Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.3.5.2 | Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.3.6 | Eksploatacja awaryjna | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.6.1 | Informowanie innych użytkowników | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.6.2 | Informowanie maszynistów | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.3.6.3 | Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.7 | Zarządzanie sytuacją kryzysową | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.8 | Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru | | | | | | | | | | | | | | | | | | | X | |
| 4.4 | Zasady eksploatacji ERTMS | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | | |
| 4.6 | Kwalifikacje zawodowe | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.7 | Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.8 | Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.8.1 | Infrastruktura | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.8.2 | środki transportu | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |

Punkt

Tytuł punktu

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska

Zgodność techniczna

Dostępność

Zasadnicze wymagania dotyczące jedynie ruchu kolejowego

1.1.1

1.1.2

1.1.3

1.1.4

1.1.5

1.2

1.3.1

1.3.2

1.4.1

1.4.2

1.4.3

1.4.4

1.4.5

1.5

1.6.1

1.6.2

2.6.1

2.6.2

2.6.3

2.6.4

4.2.1.2

Dokumentacja dla maszynistów

X

X

X

4.2.1.2.1

Zbiór przepisów dla maszynisty

X

X

X

4.2.1.2.2

Opis trasy

X

X

4.2.1.2.2.1

Przygotowanie opisu trasy

X

4.2.1.2.2.2

Modyfikacja informacji zawartych w opisie trasy

X

X

4.2.1.2.2.3

Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

X

X

X

4.2.1.2.3

Rozkłady jazdy

X

X

X

4.2.1.2.4

Tabor

X

X

X

4.2.1.3

Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści

X

X

X

4.2.1.4

Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

X

X

X

4.2.1.5

Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

X

X

X

X

4.2.2.1

Widoczność pociągu

X

X

X

4.2.2.1.1

Wymaganie ogólne

X

X

X

4.2.2.1.2

Czoło pociągu

X

X

X

4.2.2.1.3

Koniec pociągu

X

X

X

4.2.2.2

Słyszalność pociągu

X

X

X

X

4.2.2.2.1

Wymaganie ogólne

X

X

X

4.2.2.2.2

Kontrola

X

X

4.2.2.3

Identyfikacja pojazdu

X

X

X

4.2.2.4

Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

X

4.2.2.5

Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

X

4.2.2.5.1

Zgodność pojazdu z trasą

X

4.2.2.5.2

Skład pociągu

X

4.2.2.6

System hamowania pociągu

X

X

X

4.2.2.6.1

Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

X

X

X

4.2.2.6.2

Skuteczność hamowania

X

X

X

4.2.2.7

Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

X

X

X

4.2.2.7.1

Wymaganie ogólne

X

X

4.2.2.7.2

Dane poprzedzające odjazd

X

X

4.2.2.8

Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

X

X

4.2.2.9

Kontrola uwagi maszynisty

X

4.2.3.1

Planowanie trasy pociągu

X

X

X

4.2.3.2

Identyfikacja pociągów

X

X

X

4.2.3.3

Odjazd pociągu

X

X

4.2.3.3.1

Kontrole i próby przed odjazdem

X

X

X

X

4.2.3.3.2

Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

X

X

X

X

4.2.3.4

Zarządzanie ruchem

X

X

X

4.2.3.4.1

Wymagania ogólne

X

X

X

4.2.3.4.2

Raportowanie o położeniu pociągu

X

X

X

4.2.3.4.2.1

Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

X

X

4.2.3.4.2.2

Przewidywany czas przekazania

X

X

4.2.3.4.3

Towary niebezpieczne

X

X

4.2.3.4.4

Jakość funkcjonowania

X

X

4.2.3.5

Rejestracja danych

X

X

4.2.3.5.1

Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

X

X

4.2.3.5.2

Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

X

X

4.2.3.6

Eksploatacja awaryjna

X

X

X

4.2.3.6.1

Informowanie innych użytkowników

X

X

4.2.3.6.2

Informowanie maszynistów

X

4.2.3.6.3

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

X

X

X

4.2.3.7

Zarządzanie sytuacją kryzysową

X

X

X

4.2.3.8

Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

X

4.4

Zasady eksploatacji ERTMS

X

X

4.6

Kwalifikacje zawodowe

X

X

X

4.7

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

X

4.8

Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach

X

4.8.1

Infrastruktura

X

4.8.2

środki transportu

X

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.   Wprowadzenie

Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (2) zarządca infrastruktury ponosi całkowitą odpowiedzialność za określenie wszystkich odpowiednich wymagań, które pociągi dopuszczone do ruchu w jego sieci muszą spełniać, z uwzględnieniem specyfiki geograficznej poszczególnych linii oraz specyfikacji funkcjonalnych lub technicznych określonych w niniejszym rozdziale.

4.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Ruch kolejowy” obejmują:

| — | specyfikacje dotyczące personelu, |
| --- | --- |

—

specyfikacje dotyczące personelu,

| — | specyfikacje dotyczące pociągów, |
| --- | --- |

—

specyfikacje dotyczące pociągów,

| — | specyfikacje dotyczące ruchu pociągów. |
| --- | --- |

—

specyfikacje dotyczące ruchu pociągów.

4.2.1.   Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1.   Wymagania ogólne

Niniejszy punkt dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie tego podsystemu, gdyż wykonuje zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, wymagające bezpośredniej współpracy między przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

| 1) | Personel przedsiębiorstwa kolejowego:






  a) | wykonujący zadanie kierowania pociągami („maszynista”) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”, |
| --- | --- | --- |

1)

Personel przedsiębiorstwa kolejowego:

a)

wykonujący zadanie kierowania pociągami („maszynista”) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”,

| b) | wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”, |
| --- | --- |

b)

wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”,

| c) | wykonujący zadanie przygotowania pociągów. |
| --- | --- |

c)

wykonujący zadanie przygotowania pociągów.

| 2) | Personel zarządcy infrastruktury wykonujący zadanie polegające na zezwalaniu na ruch pociągów
  Obszary, których dotyczą wymagania, to:






  — | dokumentacja |
| --- | --- | --- |

2)

Personel zarządcy infrastruktury wykonujący zadanie polegające na zezwalaniu na ruch pociągów

Obszary, których dotyczą wymagania, to:

—

dokumentacja

| — | komunikacja |
| --- | --- |

—

komunikacja

Ponadto w odniesieniu do personelu określonego w pkt 2.1 niniejsze rozporządzenie zawiera wymagania dotyczące:

| — | kwalifikacji (zob. pkt 4.6 oraz dodatek G) |
| --- | --- |

—

kwalifikacji (zob. pkt 4.6 oraz dodatek G)

| — | warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy (zob. pkt 4.7) |
| --- | --- |

—

warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy (zob. pkt 4.7)

4.2.1.2.   Dokumentacja dla maszynistów

Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pociąg musi zapewnić maszyniście wszelkie informacje oraz dokumenty niezbędne do wykonywania obowiązków w formie papierowej lub elektronicznej.

Informacje te muszą uwzględniać elementy niezbędne do eksploatacji pociągu w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych na obsługiwanych trasach oraz wykorzystywany na nich tabor.

4.2.1.2.1.   
  Zbiór przepisów dla maszynisty

Wszelkie procedury niezbędne maszyniście zapisuje się w dokumencie lub na nośniku komputerowym, jako „zbiór przepisów dla maszynisty”.

Zbiór przepisów dla maszynisty musi określać wymagania dotyczące wszystkich obsługiwanych tras oraz taboru wykorzystywanego na tych trasach w warunkach eksploatacji zwykłej, awaryjnej i kryzysowej, w których przyjdzie działać maszyniście.

Zbiór przepisów dla maszynisty musi obejmować dwa odrębne aspekty:

| — | opis zbioru wspólnych zasad i procedur (z uwzględnieniem treści dodatków A, B i C), |
| --- | --- |

—

opis zbioru wspólnych zasad i procedur (z uwzględnieniem treści dodatków A, B i C),

| — | określenie niezbędnych zasad i procedur właściwych dla każdego zarządcy infrastruktury. |
| --- | --- |

—

określenie niezbędnych zasad i procedur właściwych dla każdego zarządcy infrastruktury.

Musi on obejmować przynajmniej procedury dotyczące następujących aspektów:

| — | bezpieczeństwo i ochrona personelu, |
| --- | --- |

—

bezpieczeństwo i ochrona personelu,

| — | sterowanie, |
| --- | --- |

—

sterowanie,

| — | eksploatacja pociągu, w tym praca w trybie awaryjnym, |
| --- | --- |

—

eksploatacja pociągu, w tym praca w trybie awaryjnym,

| — | trakcja i tabor, |
| --- | --- |

—

trakcja i tabor,

| — | incydenty i wypadki. |
| --- | --- |

—

incydenty i wypadki.

Za zbiór przepisów dla maszynisty odpowiada przedsiębiorstwo kolejowe, które kompiluje go tak, aby był kompletny i dokładny, a także umożliwiał maszyniście stosowanie wszystkich reguł eksploatacji.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przedstawić „zbiór przepisów dla maszynisty” w przejrzystym formacie w odniesieniu do całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.

Zbiór przepisów należy uzupełnić dwoma dodatkami:

| — | dodatek 1: zbiór procedur komunikacyjnych, |
| --- | --- |

—

dodatek 1: zbiór procedur komunikacyjnych,

| — | dodatek 2: księga formularzy. |
| --- | --- |

—

dodatek 2: księga formularzy.

Z góry określone komunikaty i formularze muszą istnieć co najmniej w językach operacyjnych zarządcy(-ów) infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji zbioru przepisów dla maszynisty przedsiębiorstwa kolejowego musi obejmować następujące kroki:

| — | zarządca infrastruktury (lub instytucja odpowiedzialna za przygotowanie zasad eksploatacji) musi przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiednie informacje w języku operacyjnym zarządcy infrastruktury, |
| --- | --- |

—

zarządca infrastruktury (lub instytucja odpowiedzialna za przygotowanie zasad eksploatacji) musi przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiednie informacje w języku operacyjnym zarządcy infrastruktury,

| — | przedsiębiorstwo kolejowe musi sporządzić pierwotną wersję dokumentu lub jego aktualizację, |
| --- | --- |

—

przedsiębiorstwo kolejowe musi sporządzić pierwotną wersję dokumentu lub jego aktualizację,

| — | jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe wybierze przy zbiorze przepisów dla maszynisty inny język, niż ten w którym pierwotnie przekazano odpowiednie informacje, obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego jest zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub udostępnienie not wyjaśniających w innym języku. |
| --- | --- |

—

jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe wybierze przy zbiorze przepisów dla maszynisty inny język, niż ten w którym pierwotnie przekazano odpowiednie informacje, obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego jest zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub udostępnienie not wyjaśniających w innym języku.

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby dokumentacja przekazywana przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) była kompletna i dokładna.

4.2.1.2.2.   
  Opis linii i odnośnych urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

Maszyniści muszą otrzymać odpowiedni opis linii i związanych z nimi urządzeń przytorowych w odniesieniu do linii, na których pracują, i dotyczący zadania prowadzenia pociągu. Te informacje przedstawia się w jednym dokumencie, zwanym „opisem trasy”.

Poniższy wykaz obejmuje minimalny zestaw informacji, które ma on zawierać:

| — | ogólna charakterystyka ruchowa, |
| --- | --- |

—

ogólna charakterystyka ruchowa,

| — | wskazanie wzniesień i spadków, |
| --- | --- |

—

wskazanie wzniesień i spadków,

| — | szczegółowy schemat linii. |
| --- | --- |

—

szczegółowy schemat linii.

4.2.1.2.2.1.   Przygotowanie opisu trasy

Format opisu trasy należy przygotować w taki sam sposób dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za kompletne i prawidłowe opracowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę(-ów) infrastruktury. Przedsiębiorstwo kolejowe dba, aby treść opisu trasy była kompletna i dokładna, w tym poprzez grupowanie zawartych w opisie trasy zmienianych informacji. Przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia, aby opis trasy zawierał odpowiedni opis warunków eksploatacji odnoszących się do charakterystyki trasy i charakterystyki pojazdu.

Na potrzeby opisu trasy zarządca infrastruktury musi przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu przez RINF przynajmniej informacje określone w dodatku D2. Obejmuje to istotne informacje, które należy uwzględnić, aby dostosować obsługę pociągu do charakterystyki trasy i charakterystyki pojazdu. Do czasu, gdy RINF będzie zawierać odpowiednie parametry zgodnie z art. 6 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/777 (3), zarządca infrastruktury przekazuje te informacje przy użyciu innych bezpłatnych środków i możliwie najszybciej, a w każdym razie w ciągu 15 dni od złożenia pierwszego wniosku, chyba że przedsiębiorstwo kolejowe wyrazi zgodę na dłuższy termin.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach informacji w opisie trasy za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać.

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne. W sytuacjach nadzwyczajnych lub w przypadku informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym odpowiednie alternatywne środki komunikacji muszą umożliwiać zarządcy infrastruktury niezwłoczne informowanie przedsiębiorstwa kolejowego o kwestiach wchodzących w zakres dodatku D2.

4.2.1.2.2.2.   Zmiany informacji zawartych w opisie trasy

Zarządca infrastruktury musi powiadamiać przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich trwałych lub tymczasowych zmianach w informacjach przekazywanych zgodnie z pkt 4.2.1.2.2.1.

Zmiany te grupuje się w dokumencie lub na nośniku komputerowym, w jednakowym formacie dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

4.2.1.2.2.3.   Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Zarządca infrastruktury musi informować maszynistów o wszelkich zmianach dotyczących linii lub związanych z nią odpowiednich urządzeń przytorowych, których nie zgłoszono jako zmian informacji zawartych w opisie trasy, o których mowa w pkt 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3.   
  Rozkłady jazdy

Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz pomaga utrzymać sprawność działania przewozów.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

| — | identyfikację pociągu, |
| --- | --- |

—

identyfikację pociągu,

| — | dni jazdy pociągu (w razie konieczności), |
| --- | --- |

—

dni jazdy pociągu (w razie konieczności),

| — | punkty zatrzymania oraz związane z nimi czynności, |
| --- | --- |

—

punkty zatrzymania oraz związane z nimi czynności,

| — | inne punkty kontroli czasu, |
| --- | --- |

—

inne punkty kontroli czasu,

| — | czasy przyjazdu, odjazdu lub przejazdu dla każdego z takich punktów. |
| --- | --- |

—

czasy przyjazdu, odjazdu lub przejazdu dla każdego z takich punktów.

Te informacje o jeździe pociągów muszą opierać się na informacjach otrzymanych od zarządcy infrastruktury; można je przekazywać w formacie elektronicznym lub papierowym.

Format informacji przekazywanych maszynistom musi być spójny dla wszystkich linii eksploatowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe.

4.2.1.2.4.   
  Tabor

W sytuacjach awaryjnych (np. pociągi wymagające pomocy) przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru. Dokumentacja ta musi także uwzględniać określoną w takich przypadkach współpracę z personelem zarządcy infrastruktury.

4.2.1.3.   Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać wszystkim członkom swojego personelu (pokładowego i pozapokładowego), wykonującym zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, wymagające bezpośredniego kontaktu z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i określone informacje dotyczące taboru oraz trasy, które uzna za odpowiednie do tego rodzaju zadań. Informacje takie mają zastosowanie w warunkach eksploatacji normalnej i awaryjnej.

W przypadku personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizowania omawianych informacji muszą być oparte na specyfikacji określonej w pkt 4.2.1.2.

4.2.1.4.   Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Wszelkie informacje niezbędne do zapewnienia komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między personelem zezwalającym na ruch pociągów a drużynami pociągowymi muszą zostać określone w:

| — | dokumentach opisujących zasady komunikacji (dodatek C), |
| --- | --- |

—

dokumentach opisujących zasady komunikacji (dodatek C),

| — | dokumencie zatytułowanym „Księga formularzy”. |
| --- | --- |

—

dokumencie zatytułowanym „Księga formularzy”.

Zarządca infrastruktury musi opracować wspomniane dokumenty we wszystkich swoich językach operacyjnych.

4.2.1.5.   Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językami używanymi do celów komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego (o którym mowa w dodatku G) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów są języki operacyjne (zgodnie z definicją w dodatku J), używane przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową a personelem odpowiedzialnym za zezwalanie na ruch pociągów zamieszczono w dodatku C.

Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do wiadomości języków operacyjnych używanych przez jego personel w codziennej pracy.

Natomiast w przypadkach, gdy warunki lokalne wymagają uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie granic geograficznych jego używania.

4.2.2.   Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1.   Widoczność pociągu

4.2.2.1.1.   
  Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację czoła i końca pociągu.

4.2.2.1.2.   
  Czoło pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki dzięki obecności i rozmieszczeniu zapalonych białych świateł czołowych.

Czoło zwróconego w kierunku jazdy pojazdu czołowego pociągu musi być wyposażone w trzy światła tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem poniżej. Światła te muszą być zawsze włączone, gdy pociąg ciągnięty jest z tej strony.

Światła czołowe muszą zapewniać optymalną dostrzegalność pociągu (światła obrysowe), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (reflektory) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a ponadto nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z naprzeciwka.

Rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnicę, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki przy eksploatacji w warunkach dziennych i nocnych określono w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” (dalej zwanej „TSI LOC&PAS”).

Przed datą wymienioną poniżej w odniesieniu do harmonizacji oznaczenia sygnałowego końca pociągu zgodnie z sekcją 4.2.2.1.3.2, światłość świateł głównych pojazdów musi być zgodna z ppkt 5 sekcji 4.2.7.1.1 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 (4) TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” (TSI LOC&PAS), aby uzyskać dostęp do linii zidentyfikowanych w RINF, na których stosuje się łagodniejsze warunki zezwolenia na jazdę.

4.2.2.1.3.   
  Koniec pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wymagane środki oznaczenia końca pociągu. Oznaczenie sygnałowe końca pociągu należy umieścić jedynie na tylnej ścianie ostatniego pojazdu w składzie pociągu. Należy je rozmieścić zgodnie z poniższym rysunkiem.

4.2.2.1.3.1.   Pociągi pasażerskie

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu pasażerskiego musi składać się z 2 stałych czerwonych świateł rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

4.2.2.1.3.2.   Pociągi towarowe

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu towarowego musi składać się z 2 tabliczek odblaskowych rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej. Uznaje się, że każdy pociąg wyposażony w dwa stałe czerwone światła spełnia ten obowiązek.

Tabliczki odblaskowe muszą być zgodne z dodatkiem E do TSI „Wagony towarowe” i mieć następujący kształt z białymi trójkątami bocznymi oraz czerwonymi trójkątami na górze i na dole:

Tabliczki muszą być rozmieszczone na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

Przypadki szczególne:

Belgia, Francja, Włochy, Portugalia, Hiszpania i Zjednoczone Królestwo mogą nadal stosować zgłoszone przepisy krajowe wymagające wyposażenia pociągów towarowych w 2 stałe czerwone światła, jako warunek prowadzenia pojazdów na odcinkach ich sieci, jeżeli jest to uzasadnione przyjętą praktyką operacyjną lub obowiązującymi przepisami krajowymi, zgłoszonymi przed końcem stycznia 2019 r.

Sprawozdania:

Najpóźniej do dnia 30 września 2020 r. zainteresowane państwa członkowskie przekażą Komisji sprawozdania na temat stosowania przez siebie tabliczek odblaskowych, wskazując wszelkie poważne przeszkody w planowanym zniesieniu przepisów krajowych.

Współpraca z sąsiednimi państwami:

W międzyczasie zainteresowane państwa członkowskie, w szczególności na wniosek przedsiębiorstw kolejowych, przeprowadzają ocenę na potrzeby dopuszczenia stosowania 2 płyt odblaskowych na co najmniej jednym odcinku swojej sieci i, jeżeli wynik oceny zagrożeń i wymogów operacyjnych jest pozytywny, określają odpowiednie warunki w oparciu o tę ocenę. Ocenę tę należy przeprowadzić w terminie maksymalnie 6 miesięcy od otrzymania wniosku przedsiębiorstwa kolejowego. Stosowanie tablic odblaskowych należy dopuścić, chyba że państwo członkowskie należycie uzasadni odmowę negatywnym wynikiem oceny.

Państwa członkowskie starają się w szczególności zezwolić na stosowanie tablic odblaskowych w kolejowych korytarzach towarowych, aby priorytetowo potraktować obecne wąskie gardła. Te odcinki i szczegóły dotyczące wszelkich odnoszących się do nich warunków zapisuje się w RINF. Dopóki informacje te nie zostaną wprowadzone do RINF, zarządca infrastruktury zapewnia przekazywanie ich przedsiębiorstwom kolejowym za pomocą innych właściwych środków. Zarządca infrastruktury określa w RINF odcinki linii, na których wymagane są 2 stałe czerwone światła.

Stopniowe wycofywanie:

Do dnia 31 marca 2021 r., na podstawie zalecenia agencji i przy uwzględnieniu ustaleń zawartych w sprawozdaniach dostarczonych przez państwa członkowskie, Komisja dokona przeglądu terminów i specyfikacji, aby zharmonizować oznaczenie sygnałowe końca pociągu, którego tablice odblaskowe powinny być przyjęte w całej Unii, uwzględniając kwestie bezpieczeństwa i przepustowości oraz wpływ na koszty w okresie przejściowym.

W odniesieniu do przyjmowania pociągów towarowych wyposażonych w 2 tablice odblaskowe stosuje się następujące terminy, o ile przegląd nie spowoduje ich zmiany:

| 1) | Od dnia 1 stycznia 2022 r. wzdłuż kolejowych korytarzy towarowych określonych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 (5). |
| --- | --- |

1)

Od dnia 1 stycznia 2022 r. wzdłuż kolejowych korytarzy towarowych określonych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 (5).

| 2) | Od dnia 1 stycznia 2026 r. na całej sieci kolejowej Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

2)

Od dnia 1 stycznia 2026 r. na całej sieci kolejowej Unii Europejskiej.

Komisja składa komitetowi, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797, sprawozdanie z postępów w realizacji działania określonego w pkt 4.2.2.1.

4.2.2.2.   Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1.   
  Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenia ostrzegawcze, ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2.   
  Kontrola

Przy prowadzeniu maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego z każdej pozycji.

4.2.2.3.   Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer jednoznacznie go identyfikujący i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób przynajmniej na każdej podłużnej powierzchni pudła pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych obowiązujących dla danego pojazdu.

Dalsze wymagania określono w dodatku H.

4.2.2.4.   Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

4.2.2.4.1.   
  Bezpieczeństwo ładunku

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować bezpiecznego i pewnego załadunku pojazdów towarowych oraz utrzymania tego stanu w trakcie całej podróży.

4.2.2.4.2.   
  Bezpieczeństwo pasażerów

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić bezpieczeństwo przewozu osób w czasie odjazdu i podczas podróży.

4.2.2.5.   Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5.1.   
  Zgodność pojazdu z trasą

| A) | Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie zgodności wszystkich pojazdów wchodzących w skład jego pociągu z planowaną trasą (planowanymi trasami).
  Przedsiębiorstwo kolejowe musi mieć w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem proces gwarantujący, że wszystkie używane przez niego pojazdy zostały dopuszczone, zarejestrowane i są zgodne z planowaną trasą (planowanymi trasami), w tym z wymaganiami, które musi spełnić personel tego przedsiębiorstwa.
  Proces zgodności pojazdu z trasą nie może powielać procesów realizowanych jako część procesu uzyskania zezwolenia dla pojazdu zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/545 (6), służącego zapewnieniu technicznej zgodności pojazdu z siecią lub sieciami. Parametry określone w dodatku D1 już wcześniej zweryfikowane i sprawdzone w trakcie dopuszczania pojazdów do eksploatacji lub innych podobnych procesów, nie podlegają ponownej ocenie w ramach kontroli zgodności pojazdu z trasą.
  W przypadku pojazdów dopuszczonych na podstawie dyrektywy (UE) 2016/797 odpowiednie dane dotyczące pojazdu odnoszące się do parametrów wymienionych w dodatku D1, które sprawdzono już w trakcie procesu udzielania zezwolenia, stanowią część:






  — | dokumentacji, o której mowa w art. 21 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797, oraz |
| --- | --- | --- |

A)

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie zgodności wszystkich pojazdów wchodzących w skład jego pociągu z planowaną trasą (planowanymi trasami).

Przedsiębiorstwo kolejowe musi mieć w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem proces gwarantujący, że wszystkie używane przez niego pojazdy zostały dopuszczone, zarejestrowane i są zgodne z planowaną trasą (planowanymi trasami), w tym z wymaganiami, które musi spełnić personel tego przedsiębiorstwa.

Proces zgodności pojazdu z trasą nie może powielać procesów realizowanych jako część procesu uzyskania zezwolenia dla pojazdu zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/545 (6), służącego zapewnieniu technicznej zgodności pojazdu z siecią lub sieciami. Parametry określone w dodatku D1 już wcześniej zweryfikowane i sprawdzone w trakcie dopuszczania pojazdów do eksploatacji lub innych podobnych procesów, nie podlegają ponownej ocenie w ramach kontroli zgodności pojazdu z trasą.

W przypadku pojazdów dopuszczonych na podstawie dyrektywy (UE) 2016/797 odpowiednie dane dotyczące pojazdu odnoszące się do parametrów wymienionych w dodatku D1, które sprawdzono już w trakcie procesu udzielania zezwolenia, stanowią część:

—

dokumentacji, o której mowa w art. 21 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797, oraz

| — | zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, o którym mowa w art. 21 ust. 10 dyrektywy (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

—

zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, o którym mowa w art. 21 ust. 10 dyrektywy (UE) 2016/797,

dostarcza ich przedsiębiorstwu kolejowemu na żądanie wnioskodawca, o którym mowa w art. 2 ust. 22 dyrektywy (UE) 2016/797, lub dysponent, w przypadku gdy informacje te nie są bezpłatnie dostępne w ERATV lub w innych rejestrach pojazdów kolejowych.

W przypadku pojazdów dopuszczonych do eksploatacji przed wejściem w życie dyrektywy (UE) 2016/797 odpowiednie dane dotyczące pojazdu związane z parametrami wymienionymi w dodatku D1 są przekazywane przedsiębiorstwu kolejowemu przez posiadacza dokumentacji związanej z zezwoleniem pojazdu lub dysponenta na żądanie, jeżeli informacje te nie są dostępne w ERATV lub innych rejestrach pojazdów kolejowych.

Proces oceny zgodności pojazdu z trasą w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego obejmuje następujące kontrole, które można przeprowadzać równolegle w dowolnym stosownym czasie lub w dowolnej racjonalnej kolejności:

| — | czy każdy pojazd został dopuszczony do eksploatacji i zarejestrowany, |
| --- | --- |

—

czy każdy pojazd został dopuszczony do eksploatacji i zarejestrowany,

| — | czy każdy pojazd wchodzący w skład pociągu jest zgodny z trasą, |
| --- | --- |

—

czy każdy pojazd wchodzący w skład pociągu jest zgodny z trasą,

| — | czy skład pociągu jest zgodny z trasą i połączeniem, |
| --- | --- |

—

czy skład pociągu jest zgodny z trasą i połączeniem,

| — | czy przygotowanie pociągu zapewnia jego prawidłowe uformowanie i kompletność. |
| --- | --- |

—

czy przygotowanie pociągu zapewnia jego prawidłowe uformowanie i kompletność.

| B) | Zarządca infrastruktury dostarcza przez RINF informacje dotyczące zgodności pojazdu z trasą, jak określono w dodatku D1.
  Dodatek D1 określa wszystkie parametry, które są wykorzystywane w procesie przedsiębiorstwa kolejowego przed pierwszym użyciem danego pojazdu lub przed pierwszą konfiguracją pociągu, aby zapewnić zgodność wszystkich pojazdów wchodzących w skład pociągu z trasą lub trasami, na których pociąg ma być eksploatowany, w tym w stosownych przypadkach trasy objazdowe i trasy dojazdu do warsztatów. Należy uwzględnić zmiany dotyczące trasy i zmiany charakterystyki infrastruktury. Jeżeli parametr określony w dodatku D1 jest zharmonizowany na poziomie sieci lub obszaru użytkowania, można przyjąć zgodność z tym parametrem każdego pojazdu, na który wydano zezwolenie w odniesieniu do tego obszaru użytkowania. Przepisy krajowe lub dodatkowe wymogi krajowe dotyczące dostępu do sieci w odniesieniu do zgodności pojazdu z trasą zasadniczo uznaje się za niezgodne z dodatkiem D1. Zarządca infrastruktury nie wymaga dodatkowych kontroli technicznych do celów zgodności pojazdu z trasą poza zawartymi w wykazie w dodatku D1.
  Zgodnie z wymogami art. 23 ust. 1 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797, do momentu udostępnienia za pośrednictwem RINF wszelkich niezbędnych informacji w odniesieniu do odnośnych parametrów, zarządca infrastruktury udostępnia te informacje jak najszybciej w formacie elektronicznym za pośrednictwem innych środków przedsiębiorstwom kolejowym upoważnionym do składania wniosków o przydzielenie trasy oraz, w stosownych przypadkach, wnioskodawcy, o którym mowa w art. 2 ust. 22 dyrektywy (UE) 2016/797.
  Na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego zarządca infrastruktury dostarcza pierwsze informacje dotyczące zgodności pojazdu z trasą innymi środkami niż przez RINF tak szybko, jak to możliwe, a w każdym razie w ciągu 15 dni, chyba że zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe wyrażą zgodę na dłuższy termin. Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne.
  Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach charakterystyki trasy za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać.
  W sytuacjach nadzwyczajnych lub w przypadku informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym zarządca infrastruktury zapewnia niezwłoczne przekazanie informacji przedsiębiorstwu kolejowemu za pomocą odpowiednich środków komunikacji. |
| --- | --- |

B)

Zarządca infrastruktury dostarcza przez RINF informacje dotyczące zgodności pojazdu z trasą, jak określono w dodatku D1.

Dodatek D1 określa wszystkie parametry, które są wykorzystywane w procesie przedsiębiorstwa kolejowego przed pierwszym użyciem danego pojazdu lub przed pierwszą konfiguracją pociągu, aby zapewnić zgodność wszystkich pojazdów wchodzących w skład pociągu z trasą lub trasami, na których pociąg ma być eksploatowany, w tym w stosownych przypadkach trasy objazdowe i trasy dojazdu do warsztatów. Należy uwzględnić zmiany dotyczące trasy i zmiany charakterystyki infrastruktury. Jeżeli parametr określony w dodatku D1 jest zharmonizowany na poziomie sieci lub obszaru użytkowania, można przyjąć zgodność z tym parametrem każdego pojazdu, na który wydano zezwolenie w odniesieniu do tego obszaru użytkowania. Przepisy krajowe lub dodatkowe wymogi krajowe dotyczące dostępu do sieci w odniesieniu do zgodności pojazdu z trasą zasadniczo uznaje się za niezgodne z dodatkiem D1. Zarządca infrastruktury nie wymaga dodatkowych kontroli technicznych do celów zgodności pojazdu z trasą poza zawartymi w wykazie w dodatku D1.

Zgodnie z wymogami art. 23 ust. 1 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797, do momentu udostępnienia za pośrednictwem RINF wszelkich niezbędnych informacji w odniesieniu do odnośnych parametrów, zarządca infrastruktury udostępnia te informacje jak najszybciej w formacie elektronicznym za pośrednictwem innych środków przedsiębiorstwom kolejowym upoważnionym do składania wniosków o przydzielenie trasy oraz, w stosownych przypadkach, wnioskodawcy, o którym mowa w art. 2 ust. 22 dyrektywy (UE) 2016/797.

Na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego zarządca infrastruktury dostarcza pierwsze informacje dotyczące zgodności pojazdu z trasą innymi środkami niż przez RINF tak szybko, jak to możliwe, a w każdym razie w ciągu 15 dni, chyba że zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe wyrażą zgodę na dłuższy termin. Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach charakterystyki trasy za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać.

W sytuacjach nadzwyczajnych lub w przypadku informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym zarządca infrastruktury zapewnia niezwłoczne przekazanie informacji przedsiębiorstwu kolejowemu za pomocą odpowiednich środków komunikacji.

| C) | W stosownych przypadkach sprawdza się dodatkowe elementy zgodności pojazdu z trasą:






  — | transport towarów niebezpiecznych, o którym mowa w pkt 4.2.3.4.3, |
| --- | --- | --- |

C)

W stosownych przypadkach sprawdza się dodatkowe elementy zgodności pojazdu z trasą:

—

transport towarów niebezpiecznych, o którym mowa w pkt 4.2.3.4.3,

| — | cichsza trasa, o której mowa w TSI „Hałas”, |
| --- | --- |

—

cichsza trasa, o której mowa w TSI „Hałas”,

| — | transport nadzwyczajny, o którym mowa w dodatku I, |
| --- | --- |

—

transport nadzwyczajny, o którym mowa w dodatku I,

| — | warunki dostępu do stacji podziemnych pojazdów o napędzie wysokoprężnym i innych systemach napędu cieplnego, o których mowa w pkt 4.2.8.3 TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

—

warunki dostępu do stacji podziemnych pojazdów o napędzie wysokoprężnym i innych systemach napędu cieplnego, o których mowa w pkt 4.2.8.3 TSI LOC&PAS.

4.2.2.5.2.   
  Skład pociągu

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą w zależności od przydzielonej trasy uwzględniać następujące elementy:

| a) | wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu wraz z ładunkami






  — | muszą być zgodne ze wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu, |
| --- | --- | --- |

a)

wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu wraz z ładunkami

—

muszą być zgodne ze wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu,

| — | muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu; |
| --- | --- |

—

muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu;

| b) | wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą znajdować się w trakcie okresu międzyprzeglądowego, który nie może się kończyć przed zakończeniem podjętej podróży (zarówno w kategoriach czasu, jak i przebiegu); |
| --- | --- |

b)

wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą znajdować się w trakcie okresu międzyprzeglądowego, który nie może się kończyć przed zakończeniem podjętej podróży (zarówno w kategoriach czasu, jak i przebiegu);

| c) | złożony z pojazdów pociąg, w tym ładunki pojazdów, muszą spełniać ograniczenia techniczne i operacyjne obowiązujące na danej trasie oraz pociąg nie może przekraczać maksymalnej dopuszczalnej długości składu określonej dla terminali wysyłkowych i odbiorczych. |
| --- | --- |

c)

złożony z pojazdów pociąg, w tym ładunki pojazdów, muszą spełniać ograniczenia techniczne i operacyjne obowiązujące na danej trasie oraz pociąg nie może przekraczać maksymalnej dopuszczalnej długości składu określonej dla terminali wysyłkowych i odbiorczych.

| d) | przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie, aby wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu, w tym ich ładunki, nadawały się technicznie do planowanej jazdy i pozostawały w takim stanie w trakcie całej podróży; |
| --- | --- |

d)

przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie, aby wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu, w tym ich ładunki, nadawały się technicznie do planowanej jazdy i pozostawały w takim stanie w trakcie całej podróży;

Przedsiębiorstwo kolejowe może być zmuszone rozważyć dodatkowe ograniczenia ze względu na typ układu hamulcowego lub typ trakcji określonego pociągu (zob. pkt 4.2.2.6).

4.2.2.6.   System hamowania pociągu

4.2.2.6.1.   
  Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania określonym w TSI LOC&PAS i TSI WAG.

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym wszelkiego rodzaju pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec automatyczny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2.   
  Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość

| 1) | Zarządca infrastruktury przekazuje przedsiębiorstwu kolejowemu przez RINF wszystkie istotne charakterystyki poszczególnych tras:






  — | odległości sygnalizacji (ostrzeżenie, zatrzymanie) zawierające ich właściwe marginesy bezpieczeństwa, |
| --- | --- | --- |

1)

Zarządca infrastruktury przekazuje przedsiębiorstwu kolejowemu przez RINF wszystkie istotne charakterystyki poszczególnych tras:

—

odległości sygnalizacji (ostrzeżenie, zatrzymanie) zawierające ich właściwe marginesy bezpieczeństwa,

| — | nachylenia, |
| --- | --- |

—

nachylenia,

| — | maksymalne dozwolone prędkości, oraz |
| --- | --- |

—

maksymalne dozwolone prędkości, oraz

| — | warunki eksploatacji systemów hamowania mogących mieć wpływ na infrastrukturę, takich jak: hamulce magnetyczne, odzyskowe i wiroprądowe. |
| --- | --- |

—

warunki eksploatacji systemów hamowania mogących mieć wpływ na infrastrukturę, takich jak: hamulce magnetyczne, odzyskowe i wiroprądowe.

Do czasu, gdy RINF będzie zawierać odpowiednie parametry, zarządca infrastruktury przekazuje te informacje przy użyciu innych bezpłatnych środków i możliwie najszybciej, a w każdym razie w ciągu 15 dni od złożenia pierwszego wniosku, chyba że przedsiębiorstwo kolejowe wyrazi zgodę na dłuższy termin.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach charakterystyki trasy za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać.

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne.

| 2) | Zarządca infrastruktury może przekazywać następujące informacje:






  (i) | w przypadku pociągów, które mogą się poruszać z prędkością przekraczającą 200 km/h – profil opóźnienia i równoważny czas reakcji na poziomym torze; |
| --- | --- | --- |

2)

Zarządca infrastruktury może przekazywać następujące informacje:

(i)

w przypadku pociągów, które mogą się poruszać z prędkością przekraczającą 200 km/h – profil opóźnienia i równoważny czas reakcji na poziomym torze;

| (ii) | w przypadku zespołów trakcyjnych i pociągów o stałym składzie, których maksymalna prędkość nie może przekraczać 200 km/h – opóźnienie (jak w ppkt (i) powyżej) lub procent masy hamującej; |
| --- | --- |

(ii)

w przypadku zespołów trakcyjnych i pociągów o stałym składzie, których maksymalna prędkość nie może przekraczać 200 km/h – opóźnienie (jak w ppkt (i) powyżej) lub procent masy hamującej;

| (iii) | w przypadku innych pociągów (pociągi o zmiennym składzie, których prędkość maksymalna nie może przekraczać 200 km/h): procent masy hamującej. |
| --- | --- |

(iii)

w przypadku innych pociągów (pociągi o zmiennym składzie, których prędkość maksymalna nie może przekraczać 200 km/h): procent masy hamującej.

W przypadku gdy zarządca infrastruktury zapewnia wyżej wymienione informacje, muszą być one dostępne dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, które zamierzają eksploatować pociągi w jego sieci, w niedyskryminacyjny sposób.

Udostępniane muszą być również tabele dotyczące hamowania, które w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia są już w użyciu i zostały przyjęte dla istniejących linii niezgodnych z TSI.

| 3) | Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić na etapie planowania zdolność hamowania pociągu i odpowiednią prędkość maksymalną, uwzględniając:






  — | odpowiednie elementy charakterystyki linii, jak przewidziano w pkt 1 powyżej, oraz – o ile są dostępne – informacje przekazane przez zarządcę infrastruktury zgodnie z pkt 2 powyżej, oraz |
| --- | --- | --- |

3)

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić na etapie planowania zdolność hamowania pociągu i odpowiednią prędkość maksymalną, uwzględniając:

—

odpowiednie elementy charakterystyki linii, jak przewidziano w pkt 1 powyżej, oraz – o ile są dostępne – informacje przekazane przez zarządcę infrastruktury zgodnie z pkt 2 powyżej, oraz

| — | marginesy bezpieczeństwa związane z taborem wynikające z niezawodności i dostępności systemu hamowania. |
| --- | --- |

—

marginesy bezpieczeństwa związane z taborem wynikające z niezawodności i dostępności systemu hamowania.

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby w czasie pracy każdy pociąg osiągał co najmniej niezbędną skuteczność hamowania. Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować i wdrożyć odpowiednie reguły oraz zarządzać nimi w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem.

W szczególności przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować reguły stosowane w przypadku, gdy pociąg nie osiągnie niezbędnej skuteczności hamowania w czasie pracy. W takim przypadku przedsiębiorstwo kolejowe musi niezwłocznie poinformować zarządcę infrastruktury. Zarządca infrastruktury może zastosować odpowiednie środki, aby ograniczyć wpływ na ogólne natężenie ruchu w jego sieci.

4.2.2.7.   Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1.   
  Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu związanych z bezpieczeństwem jest w pełni funkcjonalna, oraz że pociąg może się bezpiecznie poruszać.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich modyfikacjach charakterystyki pociągu mających wpływ na jego osiągi, lub o wszelkich modyfikacjach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na przydzielonej trasie.

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe muszą określić i aktualizować warunki i procedury tymczasowego ruchu pociągu w trybie awaryjnym.

4.2.2.7.2.   
  Dane poprzedzające odjazd

Przed odjazdem pociągu przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować udostępnienia zarządcy(-om) infrastruktury następujących danych wymaganych do celów bezpiecznej i sprawnej eksploatacji:

| — | identyfikacja pociągu, |
| --- | --- |

—

identyfikacja pociągu,

| — | nazwa przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za pociąg, |
| --- | --- |

—

nazwa przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za pociąg,

| — | faktyczna długość pociągu, |
| --- | --- |

—

faktyczna długość pociągu,

| — | fakt przewożenia przez pociąg pasażerów lub zwierząt w przypadku, gdy nie zostało to zaplanowane, |
| --- | --- |

—

fakt przewożenia przez pociąg pasażerów lub zwierząt w przypadku, gdy nie zostało to zaplanowane,

| — | wszelkie ograniczenia eksploatacyjne ze wskazaniem pojazdu lub pojazdów, których dotyczą (skrajnia, ograniczenia prędkości itd.), |
| --- | --- |

—

wszelkie ograniczenia eksploatacyjne ze wskazaniem pojazdu lub pojazdów, których dotyczą (skrajnia, ograniczenia prędkości itd.),

| — | informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury w przypadku przewozu towarów niebezpiecznych. |
| --- | --- |

—

informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury w przypadku przewozu towarów niebezpiecznych.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę(-ów) infrastruktury, jeżeli pociąg nie został umieszczony na przydzielonej mu trasie lub gdy został odwołany.

4.2.2.8.   Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

Maszynista musi być w stanie obserwować sygnalizatory i wskaźniki przytorowe, które muszą być dla niego widoczne, gdy ma to zastosowanie. To samo dotyczy innych typów znaków przytorowych, o ile mają one związek z bezpieczeństwem.

W związku z powyższym sygnalizatory, wskaźniki przytorowe, znaki i tablice informacyjne należy konsekwentnie projektować i instalować tak, aby to ułatwiać. Należy uwzględniać między innymi następujące kwestie:

| — | czy są one odpowiednio umieszczone, tak aby światła czołowe pociągu umożliwiały maszyniście odczytanie informacji, |
| --- | --- |

—

czy są one odpowiednio umieszczone, tak aby światła czołowe pociągu umożliwiały maszyniście odczytanie informacji,

| — | czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne, |
| --- | --- |

—

czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne,

| — | czy w sytuacjach, gdzie stosowane są materiały odblaskowe, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami, oraz czy znaki są wykonane w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu odczytać informacje przy pomocy świateł czołowych pociągu. |
| --- | --- |

—

czy w sytuacjach, gdzie stosowane są materiały odblaskowe, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami, oraz czy znaki są wykonane w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu odczytać informacje przy pomocy świateł czołowych pociągu.

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego informacje.

4.2.2.9.   Kontrola uwagi maszynisty

Urządzenie pokładowe umożliwiające kontrolę uwagi maszynisty jest obowiązkowe. Musi ono interweniować i zatrzymywać pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, którego zakres określono w TSI dotyczących taboru.

4.2.3.   Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów

4.2.3.1.   Planowanie trasy pociągu

Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE, występując o udostępnienie trasy pociągu, zarządca infrastruktury musi przekazać wymagane dane.

4.2.3.2.   Identyfikacja pociągów

Każdy pociąg należy zidentyfikować za pomocą numeru rozkładowego pociągu. Numer rozkładowy pociągu jest nadawany przez zarządcę infrastruktury podczas przydzielania trasy pociągu i należy go przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu oraz wszystkim zarządcom infrastruktury eksploatującym pociąg. Numer rozkładowy pociągu musi być niepowtarzalny w danej sieci. Należy unikać zmian numeru rozkładowego pociągu w czasie jego podróży.

4.2.3.2.1.   
  Format numeru rozkładowego pociągu

Format numeru rozkładowego pociągu określono w TSI „Sterowanie” (zwanej dalej „TSI CCS”, tj. w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/919 (7)).

4.2.3.3.   Odjazd pociągu

4.2.3.3.1.   
  Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić kontrole i próby służące zapewnieniu bezpieczeństwa przy odjeździe (np. drzwi, ładunek, hamulce).

4.2.3.3.2.   
  Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury, gdy pociąg jest gotowy do uzyskania dostępu do sieci.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przed odjazdem i w czasie podróży informować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach mających wpływ na pociąg lub jego funkcjonowanie, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu.

4.2.3.4.   Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1.   
  Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi zapewniać bezpieczne, efektywne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:

| — | zarządzania pociągami w czasie rzeczywistym, |
| --- | --- |

—

zarządzania pociągami w czasie rzeczywistym,

| — | sposobów prowadzenia ruchu mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności działania infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień lub incydentów, oraz |
| --- | --- |

—

sposobów prowadzenia ruchu mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności działania infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień lub incydentów, oraz

| — | przekazywania w takich przypadkach informacji przedsiębiorstwom kolejowym. |
| --- | --- |

—

przekazywania w takich przypadkach informacji przedsiębiorstwom kolejowym.

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przedsiębiorstwo kolejowe, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą(-ami) infrastruktury, można wprowadzić po ich uzgodnieniu z danym zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2.   
  Raportowanie o położeniu pociągu

4.2.3.4.2.1.   Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu i przewidywany czas ich przekazania

Zarządca infrastruktury musi:

| a) | zapewnić urządzenie umożliwiające rejestrację w czasie rzeczywistym czasu odjazdu, przyjazdu lub przejazdu dla odpowiednich, określonych wcześniej punktów meldunkowych w swoich sieciach, a także wartości delta czasu; |
| --- | --- |

a)

zapewnić urządzenie umożliwiające rejestrację w czasie rzeczywistym czasu odjazdu, przyjazdu lub przejazdu dla odpowiednich, określonych wcześniej punktów meldunkowych w swoich sieciach, a także wartości delta czasu;

| b) | dysponować procesem umożliwiającym szacowanie liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury drugiemu zarządcy infrastruktury; należy przy tym uwzględniać informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu). |
| --- | --- |

b)

dysponować procesem umożliwiającym szacowanie liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury drugiemu zarządcy infrastruktury; należy przy tym uwzględniać informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu).

| c) | należy podać dane szczegółowe zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 1305/2014 (8) (aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych – TSI TAF) i rozporządzeniem Komisji (UE) 454/2011 (9) (aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich – TAP TSI) wymagane przy raportowaniu położenia pociągu. Informacje te obejmują:






  1) | identyfikację pociągu, |
| --- | --- | --- |

c)

należy podać dane szczegółowe zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 1305/2014 (8) (aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych – TSI TAF) i rozporządzeniem Komisji (UE) 454/2011 (9) (aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich – TAP TSI) wymagane przy raportowaniu położenia pociągu. Informacje te obejmują:

1)

identyfikację pociągu,

| 2) | nazwę punktu meldunkowego, |
| --- | --- |

2)

nazwę punktu meldunkowego,

| 3) | linię, po której porusza się pociąg, |
| --- | --- |

3)

linię, po której porusza się pociąg,

| 4) | przewidziany w rozkładzie jazdy czas dotarcia do punktu meldunkowego, |
| --- | --- |

4)

przewidziany w rozkładzie jazdy czas dotarcia do punktu meldunkowego,

| 5) | faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd czy przejazd – dla pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu), |
| --- | --- |

5)

faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd czy przejazd – dla pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu),

| 6) | wielkość opóźnienia lub wcześniejszego przybycia do punktu meldunkowego, wyrażoną w minutach, |
| --- | --- |

6)

wielkość opóźnienia lub wcześniejszego przybycia do punktu meldunkowego, wyrażoną w minutach,

| 7) | wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności działania, |
| --- | --- |

7)

wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności działania,

| 8) | wskazanie, że meldunek dotyczący pociągu jest opóźniony, a także wielkość tego opóźnienia wyrażoną w minutach, |
| --- | --- |

8)

wskazanie, że meldunek dotyczący pociągu jest opóźniony, a także wielkość tego opóźnienia wyrażoną w minutach,

| 9) | w stosownych przypadkach poprzednią(-e) identyfikację(-e) pociągu, |
| --- | --- |

9)

w stosownych przypadkach poprzednią(-e) identyfikację(-e) pociągu,

| 10) | anulowanie przejazdu pociągu na całości lub części trasy. |
| --- | --- |

10)

anulowanie przejazdu pociągu na całości lub części trasy.

4.2.3.4.3.   
  Towary niebezpieczne

Aby dokonywać przewozu towarów niebezpiecznych przedsiębiorstwo kolejowe musi określić procedury nadzoru.

Procedury te obejmują:

| — | odpowiednio przepisy określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE (10) oraz w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/35/UE (11), |
| --- | --- |

—

odpowiednio przepisy określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE (10) oraz w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/35/UE (11),

| — | informowanie maszynisty o obecności i umiejscowieniu na pokładzie towarów niebezpiecznych, |
| --- | --- |

—

informowanie maszynisty o obecności i umiejscowieniu na pokładzie towarów niebezpiecznych,

| — | informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury przy przewozie towarów niebezpiecznych, |
| --- | --- |

—

informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury przy przewozie towarów niebezpiecznych,

| — | ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych związanych z ładunkami. |
| --- | --- |

—

ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych związanych z ładunkami.

4.2.3.4.4.   
  Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe muszą dysponować procesami monitorowania efektywnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Należy stworzyć procesy monitorowania, umożliwiające analizę danych i wykrywanie podstawowych tendencji, zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy należy wykorzystywać do wszczęcia działań naprawczych ukierunkowanych na eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywierać negatywny wpływ na efektywne funkcjonowanie sieci.

W przypadku gdy takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci, i gdy dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstw kolejowych, informacje o nich należy odpowiednio przekazywać, zachowując zasady poufności handlowej.

Zarządca infrastruktury powinien jak najszybciej przeanalizować zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w ruchu. W stosownych przypadkach, w szczególności jeśli sprawa dotyczy personelu przewoźnika kolejowego, zarządca infrastruktury powinien zaprosić uczestniczącego w takim zdarzeniu przewoźnika lub przewoźników kolejowych do udziału w analizie. Jeśli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia służące poprawie funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków/incydentów, są one przekazywane wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym.

Procesy te należy dokumentować, a ponadto podlegają one audytowi wewnętrznemu.

4.2.3.5.   Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągu należy rejestrować i przechowywać do celów:

| — | wspierania systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegania incydentom i wypadkom, |
| --- | --- |

—

wspierania systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegania incydentom i wypadkom,

| — | identyfikacji maszynisty, pociągu oraz określenia działania infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym incydent lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nim następującym, tak by umożliwić określenie jego przyczyn, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu lub zmiany środków już istniejących, |
| --- | --- |

—

identyfikacji maszynisty, pociągu oraz określenia działania infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym incydent lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nim następującym, tak by umożliwić określenie jego przyczyn, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu lub zmiany środków już istniejących,

| — | rejestracji informacji dotyczących sprawności działania lokomotywy lub pojazdu trakcyjnego oraz osoby kierującej pociągiem. |
| --- | --- |

—

rejestracji informacji dotyczących sprawności działania lokomotywy lub pojazdu trakcyjnego oraz osoby kierującej pociągiem.

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

| — | datą i czasem rejestracji, |
| --- | --- |

—

datą i czasem rejestracji,

| — | dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia, |
| --- | --- |

—

dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia,

| — | identyfikacją pociągu, |
| --- | --- |

—

identyfikacją pociągu,

| — | tożsamością maszynisty. |
| --- | --- |

—

tożsamością maszynisty.

Dane, które należy rejestrować na potrzeby ETCS/GSM-R, to dane określone w TSI CCS i istotne w kontekście wymagań pkt 4.2.3.5.

Dane muszą być bezpiecznie zaplombowane oraz przechowywane i dostępne dla upoważnionych podmiotów, w tym organów dochodzeniowych, w ramach wypełniania przez nie obowiązków wynikających z art. 22 dyrektywy (UE) 2016/798.

4.2.3.5.1.   
  Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

| — | awarie urządzeń przytorowych związane z ruchem pociągów (sygnalizacja, rozjazdy itd.), |
| --- | --- |

—

awarie urządzeń przytorowych związane z ruchem pociągów (sygnalizacja, rozjazdy itd.),

| — | wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej, jeżeli taki element występuje, |
| --- | --- |

—

wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej, jeżeli taki element występuje,

| — | komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między maszynistą pociągu a dyżurnym ruchu. |
| --- | --- |

—

komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między maszynistą pociągu a dyżurnym ruchu.

4.2.3.5.2.   
  Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

| — | wykrycie przejechania sygnału „stój” lub „koniec zezwolenia na jazdę”, |
| --- | --- |

—

wykrycie przejechania sygnału „stój” lub „koniec zezwolenia na jazdę”,

| — | użycie hamulca bezpieczeństwa, |
| --- | --- |

—

użycie hamulca bezpieczeństwa,

| — | prędkość przejazdu pociągu, |
| --- | --- |

—

prędkość przejazdu pociągu,

| — | każde wyłączenie się lub przejście na sterowanie ręczne pokładowego systemu sterowania (sygnalizacji), |
| --- | --- |

—

każde wyłączenie się lub przejście na sterowanie ręczne pokładowego systemu sterowania (sygnalizacji),

| — | użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegającego, |
| --- | --- |

—

użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegającego,

| — | użycie układu sterowania drzwiami (zwolnienie, zamknięcie), jeżeli taki element występuje, |
| --- | --- |

—

użycie układu sterowania drzwiami (zwolnienie, zamknięcie), jeżeli taki element występuje,

| — | wykrycie za pomocą pokładowych systemów alarmowych związanych z bezpiecznym prowadzeniem pociągu, jeżeli pojazd jest w nie wyposażony, |
| --- | --- |

—

wykrycie za pomocą pokładowych systemów alarmowych związanych z bezpiecznym prowadzeniem pociągu, jeżeli pojazd jest w nie wyposażony,

| — | dane identyfikacyjne kabiny, w odniesieniu do której rejestrowane są dane do sprawdzenia. |
| --- | --- |

—

dane identyfikacyjne kabiny, w odniesieniu do której rejestrowane są dane do sprawdzenia.

Dodatkowe specyfikacje techniczne dotyczące urządzeń rejestrujących określono w TSI LOC&PAS.

4.2.3.6.   Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1.   
  Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przedsiębiorstwem(-ami) kolejowym(-i), musi określić proces umożliwiający natychmiastowe wzajemne informowanie się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, sprawność działania lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2.   
  Informowanie maszynistów

W przypadku eksploatacji awaryjnej związanej z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, jakie należy przedsięwziąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji awaryjnej.

4.2.3.6.3.   
  Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie ze wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a w stosownych przypadkach także z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z eksploatacji awaryjnej.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na tego typu zdarzenia muszą być proporcjonalne do charakteru i potencjalnej skali takiej eksploatacji awaryjnej.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do normalnego stanu, mogą również dotyczyć:

| — | awarii taboru (np. mogących prowadzić do istotnych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych pociągów, które uległy awarii), |
| --- | --- |

—

awarii taboru (np. mogących prowadzić do istotnych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych pociągów, które uległy awarii),

| — | awarii infrastruktury (na przykład przy awarii zasilania prądem elektrycznym lub wystąpieniu warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem różnym od zarezerwowanej trasy), |
| --- | --- |

—

awarii infrastruktury (na przykład przy awarii zasilania prądem elektrycznym lub wystąpieniu warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem różnym od zarezerwowanej trasy),

| — | ekstremalnych warunków pogodowych. |
| --- | --- |

—

ekstremalnych warunków pogodowych.

Zarządca infrastruktury musi ustalić i aktualizować dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do eksploatacji awaryjnej. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące możliwości kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać takie informacje zarządcy infrastruktury oraz informować go o wszelkich zmianach we wspomnianych danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury musi informować wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe o wszelkich zmianach dotyczących jego danych kontaktowych.

4.2.3.7.   Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

| — | wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, organami przedstawicielskimi przedsiębiorstw kolejowych działających w ramach jego infrastruktury, |
| --- | --- |

—

wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, organami przedstawicielskimi przedsiębiorstw kolejowych działających w ramach jego infrastruktury,

| — | odpowiednimi sąsiednimi zarządcami infrastruktury, |
| --- | --- |

—

odpowiednimi sąsiednimi zarządcami infrastruktury,

| — | władzami lokalnymi, odpowiednimi organami przedstawicielskimi służb kryzysowych na szczeblu lokalnym lub krajowym (w tym służb pożarniczych i ratowniczych), |
| --- | --- |

—

władzami lokalnymi, odpowiednimi organami przedstawicielskimi służb kryzysowych na szczeblu lokalnym lub krajowym (w tym służb pożarniczych i ratowniczych),

musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do stanu normalnego funkcjonowania.

Środki takie dotyczą zazwyczaj:

| — | kolizji, |
| --- | --- |

—

kolizji,

| — | pożarów w pociągach, |
| --- | --- |

—

pożarów w pociągach,

| — | ewakuacji pociągów, |
| --- | --- |

—

ewakuacji pociągów,

| — | wypadków w tunelach, |
| --- | --- |

—

wypadków w tunelach,

| — | incydentów związanych z towarami niebezpiecznymi, |
| --- | --- |

—

incydentów związanych z towarami niebezpiecznymi,

| — | wykolejeń. |
| --- | --- |

—

wykolejeń.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi podać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich sytuacji, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania ich pociągów.

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować procesami umożliwiającymi informowanie pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach kryzysowych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8.   Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić odpowiednie procedury, mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach awaryjnych, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień spowodowanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, jakie należy przedsięwziąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

W świetle zasadniczych wymagań określonych w rozdziale 3 niniejszego rozporządzenia, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1.   Interfejsy z TSI (TSI INF)

| Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu | | Odniesienie w TSI INF | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość | 4.2.2.6.2 | Wzdłużna wytrzymałość toru | 4.2.6.2 |
| Zmiany informacji zawartych w opisie trasy | 4.2.1.2.2.2 | Zasady eksploatacji | 4.4 |
| Eksploatacja awaryjna | 4.2.3.6 |
| Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji | Dodatek D1 | Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru | 7.6 |

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu

Odniesienie w TSI INF

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość

4.2.2.6.2

Wzdłużna wytrzymałość toru

4.2.6.2

Zmiany informacji zawartych w opisie trasy

4.2.1.2.2.2

Zasady eksploatacji

4.4

Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6

Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji

Dodatek D1

Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru

7.6

4.3.2.   Interfejsy z TSI (CCS)

| Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu | | Odniesienie do TSI CCS | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Zbiór przepisów dla maszynisty | 4.2.1.2.1 | Przepisy ruchu (warunki normalne i awaryjne) | 4.4 |
| Zasady eksploatacji | 4.4 |
| Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych | 4.2.2.8 | Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” | 4.2.15 |
| System hamowania pociągu | 4.2.2.6 | Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu | 4.2.2 |
| Zbiór przepisów dla maszynisty | 4.2.1.2.1 | Stosowanie urządzeń do piaskowania
  Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół
  Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych | 4.2.10 |
| Format numeru rozkładowego pociągu | 4.2.3.2.1 | interfejs maszynista/pojazd ETCS | 4.2.12 |
| interfejs maszynista/pojazd GSM-R | 4.2.13 |
| Rejestracja danych | 4.2.3.5 | Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych | 4.2.14 |
| Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu | 4.2.2.7 | Zarządzanie kluczami | 4.2.8 |
| Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji | Dodatek D1 | Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów | 4.9 |

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu

Odniesienie do TSI CCS

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Zbiór przepisów dla maszynisty

4.2.1.2.1

Przepisy ruchu (warunki normalne i awaryjne)

4.4

Zasady eksploatacji

4.4

Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

4.2.2.8

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”

4.2.15

System hamowania pociągu

4.2.2.6

Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu

4.2.2

Zbiór przepisów dla maszynisty

4.2.1.2.1

Stosowanie urządzeń do piaskowania

Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół

Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych

4.2.10

Format numeru rozkładowego pociągu

4.2.3.2.1

interfejs maszynista/pojazd ETCS

4.2.12

interfejs maszynista/pojazd GSM-R

4.2.13

Rejestracja danych

4.2.3.5

Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

4.2.14

Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7

Zarządzanie kluczami

4.2.8

Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji

Dodatek D1

Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

4.9

4.3.3.   Interfejsy z TSI „Tabor”

4.3.3.1.   Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI „Tabor pasażerski” (LOC&PAS)

| Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu | | Odniesienie do TSI LOC&PAS | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych | 4.2.3.6.3 | Sprzęg ratowniczy | 4.2.2.2.4 |
| Sprzęg końcowy | 4.2.2.2.3 |
| Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu | 4.2.2.5 | Nacisk osi | 4.2.3.2.1 |
| System hamowania pociągu | 4.2.2.6 | Skuteczność hamowania | 4.2.4.5. |
| Widoczność pociągu | 4.2.2.1 | Światła zewnętrzne | 4.2.7.1 |
| Słyszalność pociągu | 4.2.2.2 | Sygnał dźwiękowy (akustyczne urządzenie ostrzegawcze) | 4.2.7.2 |
| Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych | 4.2.2.8 | Widoczność na zewnątrz | 4.2.9.1.3 |
| Właściwości optyczne szyby czołowej | 4.2.9.2.2 |
| Oświetlenie wewnętrzne | 4.2.9.1.8 |
| Kontrola uwagi maszynisty | 4.2.2.9 | Funkcja kontroli czujności maszynisty | 4.2.9.3.1 |
| Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu | 4.2.3.5.2 | Urządzenie rejestrujące | 4.2.9.6 |
| Zarządzanie sytuacją kryzysową | 4.2.3.7 | Schemat podnoszenia i instrukcje | 4.2.12.5 |
| Opisy dotyczące działań ratowniczych | 4.2.12.6 |
| Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu | 4.2.2.5 | Dokumentacja eksploatacyjna | 4.2.12.4 |
| Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi” | Dodatek F |
| Piaskowanie | Dodatek B | Parametry taboru dotyczące zgodności z systemem detekcji pociągu w oparciu o obwody torowe – emisje izolacyjne | 4.2.3.3.1.1 |
| Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji | Dodatek D1 | Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów | 4.9 |

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu

Odniesienie do TSI LOC&PAS

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

4.2.3.6.3

Sprzęg ratowniczy

4.2.2.2.4

Sprzęg końcowy

4.2.2.2.3

Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5

Nacisk osi

4.2.3.2.1

System hamowania pociągu

4.2.2.6

Skuteczność hamowania

4.2.4.5.

Widoczność pociągu

4.2.2.1

Światła zewnętrzne

4.2.7.1

Słyszalność pociągu

4.2.2.2

Sygnał dźwiękowy (akustyczne urządzenie ostrzegawcze)

4.2.7.2

Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

4.2.2.8

Widoczność na zewnątrz

4.2.9.1.3

Właściwości optyczne szyby czołowej

4.2.9.2.2

Oświetlenie wewnętrzne

4.2.9.1.8

Kontrola uwagi maszynisty

4.2.2.9

Funkcja kontroli czujności maszynisty

4.2.9.3.1

Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

4.2.3.5.2

Urządzenie rejestrujące

4.2.9.6

Zarządzanie sytuacją kryzysową

4.2.3.7

Schemat podnoszenia i instrukcje

4.2.12.5

Opisy dotyczące działań ratowniczych

4.2.12.6

Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5

Dokumentacja eksploatacyjna

4.2.12.4

Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi”

Dodatek F

Piaskowanie

Dodatek B

Parametry taboru dotyczące zgodności z systemem detekcji pociągu w oparciu o obwody torowe – emisje izolacyjne

4.2.3.3.1.1

Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji

Dodatek D1

Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

4.9

4.3.3.2.   Interfejsy z TSI „Wagony towarowe” (TSI WAG)

| Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu | | Odniesienie do TSI WAG | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Koniec pociągu | 4.2.2.1.3 | Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu | 4.2.6.3 |
| Pociągi towarowe | 4.2.2.1.3.2 | Oznaczenie sygnałowe końca pociągu | Dodatek E |
| Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu | 4.2.2.5 | Skrajnie | 4.2.3.1 |
| Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu | 4.2.2.5 | Zgodność z pojemnością ładunkową na liniach | 4.2.3.2 |
| Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych | 4.2.3.6.3 | Wytrzymałość jednostki – podciąganie i podnoszenie | 4.2.2.2 |
| System hamowania pociągu | 4.2.2.6 | Hamulec | 4.2.4 |
| Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji | Dodatek D1 | Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów | 4.9 |

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu

Odniesienie do TSI WAG

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Koniec pociągu

4.2.2.1.3

Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu

4.2.6.3

Pociągi towarowe

4.2.2.1.3.2

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu

Dodatek E

Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5

Skrajnie

4.2.3.1

Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5

Zgodność z pojemnością ładunkową na liniach

4.2.3.2

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

4.2.3.6.3

Wytrzymałość jednostki – podciąganie i podnoszenie

4.2.2.2

System hamowania pociągu

4.2.2.6

Hamulec

4.2.4

Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji

Dodatek D1

Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

4.9

4.3.4.   Interfejsy z TSI (TSI ENE)

| Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu | | Odniesienie do TSI ENE | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu | 4.2.2.5 | Maksymalny pobór prądu przez pociąg | 4.2.4.1 |
| Przygotowanie opisu trasy | 4.2.1.2.2.1 |
| Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu | 4.2.2.5 | Sekcje separacji: | |
| Przygotowanie opisu trasy | 4.2.1.2.2.1 | Faza | 4.2.15 |
| System | 4.2.16 |
| Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji | Dodatek D1 | Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów | 7.3.5 |

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu

Odniesienie do TSI ENE

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5

Maksymalny pobór prądu przez pociąg

4.2.4.1

Przygotowanie opisu trasy

4.2.1.2.2.1

Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5

Sekcje separacji:

Przygotowanie opisu trasy

4.2.1.2.2.1

Faza

4.2.15

System

4.2.16

Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji

Dodatek D1

Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

7.3.5

4.3.5.   Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (TSI SRT)

| Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu | | Odniesienie do TSI SRT | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu | 4.2.2.7 | Zasady postępowania w sytuacji awaryjnej | 4.4.1 |
| Odjazd pociągu | 4.2.3.3 |
| Eksploatacja awaryjna | 4.2.3.6 |
| Zarządzanie sytuacją kryzysową | 4.2.3.7 | Plan awaryjny dla tuneli | 4.4.2 |
| Ćwiczenia | 4.4.3 |
| Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i postępowania w sytuacji awaryjnej | 4.4.5 |
| Kompetencje zawodowe | 4.6.1 | Kompetencje drużyny pociągowej i pozostałego personelu dotyczące tuneli | 4.6.1 |

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu

Odniesienie do TSI SRT

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7

Zasady postępowania w sytuacji awaryjnej

4.4.1

Odjazd pociągu

4.2.3.3

Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6

Zarządzanie sytuacją kryzysową

4.2.3.7

Plan awaryjny dla tuneli

4.4.2

Ćwiczenia

4.4.3

Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i postępowania w sytuacji awaryjnej

4.4.5

Kompetencje zawodowe

4.6.1

Kompetencje drużyny pociągowej i pozostałego personelu dotyczące tuneli

4.6.1

4.3.6.   Interfejsy z TSI „Hałas” (TSI NOI)

| Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu | | Odniesienie do TSI NOI | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu | 4.2.2.5 | Dodatkowe przepisy dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów | 7.2.2 |
| Planowanie trasy pociągu | 4.2.3.1 | Cichsze trasy | Dodatek D |
| Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych | 4.2.3.6.3 | Szczególne zasady eksploatacji wagonów na cichszych trasach w przypadku eksploatacji awaryjnej | 4.4.1 |

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu

Odniesienie do TSI NOI

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5

Dodatkowe przepisy dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów

7.2.2

Planowanie trasy pociągu

4.2.3.1

Cichsze trasy

Dodatek D

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

4.2.3.6.3

Szczególne zasady eksploatacji wagonów na cichszych trasach w przypadku eksploatacji awaryjnej

4.4.1

4.3.7.   Interfejsy z rozporządzeniem (UE) nr 1300/2014 (12)

  „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się” (TSI PRM)

| Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu | | Odniesienie do TSI PRM | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Kompetencje zawodowe | 4.6.1 | Podsystem „Infrastruktura” | 4.4.1 |
| Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi” | Dodatek F |
| Kompetencje zawodowe | 4.6.1 | Podsystem „Tabor” | 4.4.2 |
| Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi” | Dodatek F |
| Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu | 4.2.2.5 | Podsystem „Tabor” | 4.4.2 |

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu

Odniesienie do TSI PRM

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Kompetencje zawodowe

4.6.1

Podsystem „Infrastruktura”

4.4.1

Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi”

Dodatek F

Kompetencje zawodowe

4.6.1

Podsystem „Tabor”

4.4.2

Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi”

Dodatek F

Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5

Podsystem „Tabor”

4.4.2

4.4.   Zasady eksploatacji

4.4.1.   Wspólne zasady i reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii Europejskiej

Zasady i reguły eksploatacji, które należy stosować w całym systemie kolejowym Unii Europejskiej, określono w dodatkach A (zasady i reguły eksploatacji ERTMS) i B (wspólne zasady i reguły eksploatacji).

4.4.2.   Przepisy krajowe

Przepisy krajowe nie są kompatybilne z niniejszą TSI, z wyjątkiem obszarów wymienionych w dodatku I, w których nie istnieją wspólne zasady i reguły eksploatacji, i które mogą nadal podlegać przepisom krajowym. Zgodnie z decyzją (UE) 2017/1474 agencja współpracuje z zainteresowanym państwem członkowskim lub państwami członkowskimi przy ocenie punktów otwartych wykazu, w celu:

| a) | dalszej harmonizacji wymagań niniejszego rozporządzenia poprzez szczegółowe przepisy lub w drodze akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań, lub |
| --- | --- |

a)

dalszej harmonizacji wymagań niniejszego rozporządzenia poprzez szczegółowe przepisy lub w drodze akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań, lub

| b) | ułatwienia włączenia tego rodzaju przepisów krajowych do systemów zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, lub |
| --- | --- |

b)

ułatwienia włączenia tego rodzaju przepisów krajowych do systemów zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, lub

| c) | potwierdzenia zasadności istnienia przepisów krajowych. |
| --- | --- |

c)

potwierdzenia zasadności istnienia przepisów krajowych.

4.4.3.   Dopuszczalne sposoby potwierdzania zgodności

Agencja może – w formie opinii technicznej – określić akceptowalne sposoby spełnienia wymagań, co do których będzie zakładać, że zapewniają zgodność z konkretnymi wymaganiami niniejszego rozporządzenia i zapewniają bezpieczeństwo zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/798.

Komisja, państwa członkowskie lub zainteresowane strony mogą zwrócić się do agencji o określenie akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016
   (13). Agencja konsultuje się z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami i przed przyjęciem opinii technicznej przedstawia ją komitetowi, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797.

Najpóźniej do dnia 16 czerwca 2021 r. agencja wydaje opinie techniczne określające akceptowalne sposoby spełnienia wymagań, obejmujące co najmniej każdy z następujących obszarów:

| — | bezpieczeństwo ładunku (zob. 4.2.2.4.1), |
| --- | --- |

—

bezpieczeństwo ładunku (zob. 4.2.2.4.1),

| — | bezpieczeństwo pasażerów (zob. 4.2.2.4.2), |
| --- | --- |

—

bezpieczeństwo pasażerów (zob. 4.2.2.4.2),

| — | kontrole i próby przed odjazdem, łącznie z kontrolą hamulców i próbami podczas eksploatacji (zob. 4.2.3.3.1), |
| --- | --- |

—

kontrole i próby przed odjazdem, łącznie z kontrolą hamulców i próbami podczas eksploatacji (zob. 4.2.3.3.1),

| — | odjazd pociągu (zob. 4.2.3.3), |
| --- | --- |

—

odjazd pociągu (zob. 4.2.3.3),

| — | eksploatacja awaryjna (zob. 4.2.3.6). |
| --- | --- |

—

eksploatacja awaryjna (zob. 4.2.3.6).

Jeżeli przed dniem 15 października 2019 r., państwa członkowskie i strony, których to dotyczy, uznają, że w kontekście określenia dopuszczalnych sposobów spełnienia wymagań w wyżej wymienionych obszarach należy rozważyć przyjęcie konkretnych przepisów krajowych, powiadamiają one o szczegółach dotyczących tych przepisów agencję, która postępuje zgodnie z procedurami, o których mowa w pkt 4.4.3.

4.4.4.   Przejście od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia

Podczas przejścia od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury dokonują przeglądu swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem, aby zapewnić ciągłość bezpiecznej eksploatacji. W razie potrzeby aktualizują oni swoje systemy zarządzania bezpieczeństwem.

W przypadku niedociągnięć stosuje się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797.

4.5.   Zasady utrzymania

Nie dotyczy

4.6.   Kompetencje zawodowe

4.6.1.   Kompetencje zawodowe

Personel przedsiębiorstwa kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, aby wykonać wszelkie niezbędne zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych. Kompetencje te obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.

Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do poszczególnych zadań przedstawiono w dodatkach F i G.

4.6.2.   Kompetencje językowe

4.6.2.1.   Zasady

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe mają obowiązek zapewnić, aby ich właściwy personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad komunikacji określonych w dodatku C.

W przypadku gdy język operacyjny używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie komunikacji muszą stanowić ważną część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Personel przedsiębiorstwa kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych oraz kryzysowych, musi w wystarczającym stopniu znać język operacyjny zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2.   Poziom znajomości

Poziom znajomości języka operacyjnego zarządcy infrastruktury musi być wystarczający do celów zapewnienia bezpieczeństwa.

| a) | Wymóg ten musi obejmować przynajmniej umiejętność maszynisty w zakresie:






  — | nadawania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w dodatku C, |
| --- | --- | --- |

a)

Wymóg ten musi obejmować przynajmniej umiejętność maszynisty w zakresie:

—

nadawania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w dodatku C,

| — | skutecznego porozumiewania się w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych, |
| --- | --- |

—

skutecznego porozumiewania się w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych,

| — | wypełniania formularzy z „księgi formularzy”. |
| --- | --- |

—

wypełniania formularzy z „księgi formularzy”.

| b) | Pozostali członkowie drużyny pociągowej, których obowiązki wymagają komunikowania się z zarządcą infrastruktury w sprawach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, muszą być w stanie przynajmniej nadawać i rozumieć informacje opisujące pociąg oraz prawidłowość jego funkcjonowania. |
| --- | --- |

b)

Pozostali członkowie drużyny pociągowej, których obowiązki wymagają komunikowania się z zarządcą infrastruktury w sprawach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, muszą być w stanie przynajmniej nadawać i rozumieć informacje opisujące pociąg oraz prawidłowość jego funkcjonowania.

W przypadku członków personelu towarzyszącego pociągom innych niż maszyniści musi to być co najmniej poziom 2 znajomości zgodnie z opisem w dodatku E.

4.6.3.   Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1.   Elementy podstawowe

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek określenia procesu oceny swojego personelu w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 (14) lub w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 1158/2010 (15) i (UE) nr 1169/2010 (16).

4.6.3.2.   Analiza i aktualizacja potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego odpowiedniego personelu oraz określić proces poddawania przeglądowi i aktualizacji jego indywidualnych potrzeb szkoleniowych w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 lub w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z eksploatacją pociągów, trakcji i taboru kolejowego. Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces, w ramach którego personel pokładowy zdobywa i utrzymuje wiedzę na temat obsługiwanych tras. Proces ten musi być:

| — | oparty na informacjach o trasie przekazywanych przez zarządcę infrastruktury, oraz |
| --- | --- |

—

oparty na informacjach o trasie przekazywanych przez zarządcę infrastruktury, oraz

| — | zgodny z procesem opisanym w pkt 4.2.1. |
| --- | --- |

—

zgodny z procesem opisanym w pkt 4.2.1.

Elementy, które należy uwzględnić w odniesieniu do zadań w zakresie towarzyszenia pociągowi i przygotowania pociągu, przedstawiono odpowiednio w dodatkach F i G. Elementy te należy odpowiednio uwzględnić w ramach szkolenia personelu.

Ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub na charakter sieci eksploatowanej przez zarządcę infrastruktury niektóre elementy zawarte w dodatkach F i G mogą nie mieć zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.4.   Personel pomocniczy

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby członkowie personelu pomocniczego (np. odpowiedzialni za usługi gastronomiczne i sprzątanie), którzy nie wchodzą w skład drużyny pociągowej, byli oprócz szkolenia podstawowego przeszkoleni także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków drużyny pociągowej.

4.7.   Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1.   Wprowadzenie

Personel określony w pkt 4.2.1 jako personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa zgodnie z pkt 2.1 musi być wystarczająco sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą opracować i udokumentować proces, którego wdrożenie umożliwi spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem.

Badania lekarskie określone w pkt 4.7.2 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej poszczególnych członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez lekarza medycyny.

Członek personelu nie może wykonywać zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, jeżeli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. W związku z tym przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą wdrożyć procedury ograniczające ryzyko związane z wykonywaniem przez ich personel zadań pod wpływem wspomnianych substancji lub przyjmowaniem ich podczas pracy.

W odniesieniu do wartości granicznych obecności wspomnianych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2.   Badania lekarskie i analizy psychologiczne

4.7.2.1.   Przed powierzeniem stanowiska

4.7.2.1.1.   
  Minimalny zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

| — | ogólne badanie lekarskie, |
| --- | --- |

—

ogólne badanie lekarskie,

| — | badanie funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów), |
| --- | --- |

—

badanie funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów),

| — | analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym, |
| --- | --- |

—

analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym,

| — | badanie wykazujące ewentualne nadużywanie narkotyków. |
| --- | --- |

—

badanie wykazujące ewentualne nadużywanie narkotyków.

4.7.2.1.2.   
  Analizy psychologiczne

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przedsiębiorstwu kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim w taki sposób, aby personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zakres analizy psychologicznej, należy wziąć pod uwagę przynajmniej następujące kryteria odpowiednie dla wymagań dotyczących poszczególnych funkcji mających znaczenie dla bezpieczeństwa:

| a) | poznawcze:






  — | uwaga i koncentracja, |
| --- | --- | --- |

a)

poznawcze:

—

uwaga i koncentracja,

| — | pamięć, |
| --- | --- |

—

pamięć,

| — | możliwości percepcyjne, |
| --- | --- |

—

możliwości percepcyjne,

| — | myślenie logiczne, |
| --- | --- |

—

myślenie logiczne,

| — | komunikacja; |
| --- | --- |

—

komunikacja;

| b) | psychomotoryczne:






  — | prędkość reakcji, |
| --- | --- | --- |

b)

psychomotoryczne:

—

prędkość reakcji,

| — | koordynacja pracy rąk; |
| --- | --- |

—

koordynacja pracy rąk;

| c) | behawioralne i osobowościowe:






  — | kontrola emocji, |
| --- | --- | --- |

c)

behawioralne i osobowościowe:

—

kontrola emocji,

| — | stabilność zachowania, |
| --- | --- |

—

stabilność zachowania,

| — | niezależność, |
| --- | --- |

—

niezależność,

| — | sumienność. |
| --- | --- |

—

sumienność.

Jeżeli pomija się którykolwiek z powyższych elementów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana przez psychologa.

Kandydaci muszą wykazać swoją sprawność psychiczną, przechodząc pozytywnie badanie przeprowadzane bądź nadzorowane – w zależności od decyzji państwa członkowskiego – przez psychologa lub lekarza medycyny.

4.7.2.2.   Po powierzeniu stanowiska

4.7.2.2.1.   
  Częstotliwość okresowych badań lekarskich

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

| — | co 5 lat w przypadku personelu w wieku do 40 lat, |
| --- | --- |

—

co 5 lat w przypadku personelu w wieku do 40 lat,

| — | co 3 lata w przypadku personelu w wieku od 41 do 62 lat, |
| --- | --- |

—

co 3 lata w przypadku personelu w wieku od 41 do 62 lat,

| — | co rok dla personelu w wieku powyżej 62 lat. |
| --- | --- |

—

co rok dla personelu w wieku powyżej 62 lat.

Lekarz medycyny ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia członka personelu.

4.7.2.2.2.   
  Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

Jeżeli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe specjalistyczne badania lekarskie muszą obejmować przynajmniej:

| — | ogólne badanie lekarskie, |
| --- | --- |

—

ogólne badanie lekarskie,

| — | badanie funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów), |
| --- | --- |

—

badanie funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów),

| — | analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym, |
| --- | --- |

—

analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym,

| — | badanie wykazujące ewentualne nadużywanie narkotyków, w razie takiego wskazania po badaniu klinicznym. |
| --- | --- |

—

badanie wykazujące ewentualne nadużywanie narkotyków, w razie takiego wskazania po badaniu klinicznym.

4.7.2.2.3.   
  Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie lekarskie lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność członka personelu, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie używania narkotyków lub używania alkoholu ponad dopuszczalne ilości. Taka sytuacja może mieć miejsce zwłaszcza po incydencie lub wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury muszą wprowadzić systemy zapewniające przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.3.   Wymagania medyczne

4.7.3.1.   Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

| — | nagłą utratę świadomości, |
| --- | --- |

—

nagłą utratę świadomości,

| — | zaburzenia uwagi lub koncentracji, |
| --- | --- |

—

zaburzenia uwagi lub koncentracji,

| — | nagłą niedyspozycję, |
| --- | --- |

—

nagłą niedyspozycję,

| — | zaburzenia równowagi lub koordynacji, |
| --- | --- |

—

zaburzenia równowagi lub koordynacji,

| — | znaczne ograniczenie możliwości poruszania się. |
| --- | --- |

—

znaczne ograniczenie możliwości poruszania się.

Spełnione muszą być następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.3.2.   wymagania dotyczące wzroku

| — | ostrość widzenia z korektą lub bez: 0,8 (prawe oko + lewe oko – mierzone osobno); przynajmniej 0,3 dla słabiej widzącego oka, |
| --- | --- |

—

ostrość widzenia z korektą lub bez: 0,8 (prawe oko + lewe oko – mierzone osobno); przynajmniej 0,3 dla słabiej widzącego oka,

| — | maksymalna moc szkieł korekcyjnych: dalekowzroczność +5/krótkowzroczność -8. Lekarz medycyny może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą, |
| --- | --- |

—

maksymalna moc szkieł korekcyjnych: dalekowzroczność +5/krótkowzroczność -8. Lekarz medycyny może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą,

| — | widzenie pośrednie i bliskie: wystarczające, ze wspomaganiem lub bez, |
| --- | --- |

—

widzenie pośrednie i bliskie: wystarczające, ze wspomaganiem lub bez,

| — | dozwolone są szkła kontaktowe, |
| --- | --- |

—

dozwolone są szkła kontaktowe,

| — | normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanego w tego typu badaniach testu, np. Ishihary, w razie potrzeby uzupełnionego dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem, |
| --- | --- |

—

normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanego w tego typu badaniach testu, np. Ishihary, w razie potrzeby uzupełnionego dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem,

| — | pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania), |
| --- | --- |

—

pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania),

| — | widzenie w obu oczach: efektywne, |
| --- | --- |

—

widzenie w obu oczach: efektywne,

| — | widzenie obuoczne: efektywne, |
| --- | --- |

—

widzenie obuoczne: efektywne,

| — | wrażliwość na kontrast: dobra, |
| --- | --- |

—

wrażliwość na kontrast: dobra,

| — | brak postępujących chorób oczu, |
| --- | --- |

—

brak postępujących chorób oczu,

| — | osoby z implantami soczewek oraz osoby po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej przeprowadzanej corocznie lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny. |
| --- | --- |

—

osoby z implantami soczewek oraz osoby po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej przeprowadzanej corocznie lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny.

4.7.3.3.   Wymagania dotyczące słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem tonalnym, tj.:

| — | słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych. |
| --- | --- |

—

słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych.

| — | Dozwolone jest korzystanie z aparatu słuchowego. |
| --- | --- |

—

Dozwolone jest korzystanie z aparatu słuchowego.

4.8.   Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach

4.8.1.   Infrastruktura

Wymagania odnoszące się do elementów danych dotyczących infrastruktury kolei w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy”, które należy udostępnić przedsiębiorstwom kolejowym za pośrednictwem RINF, określono w dodatku D.

Do czasu ukończenia systemu RINF zarządca infrastruktury przekazuje te informacje przy użyciu innych bezpłatnych środków i możliwie najszybciej, a w każdym razie w ciągu 15 dni od złożenia pierwszego wniosku, chyba że przedsiębiorstwo kolejowe wyrazi zgodę na dłuższy termin.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach danych dotyczących infrastruktury za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać. Za poprawność danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

W sytuacjach nadzwyczajnych lub w przypadku informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym odpowiednie alternatywne środki komunikacji muszą umożliwiać zarządcy infrastruktury niezwłoczne informowanie przedsiębiorstwa kolejowego.

4.8.2.   Tabor

Zarządcom infrastruktury udostępnia się następujące pozycje danych dotyczące taboru:

| — | czy dany pojazd zbudowano z materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie w razie wypadku lub pożaru (np. azbest); za poprawność danych odpowiedzialny jest dysponent, |
| --- | --- |

—

czy dany pojazd zbudowano z materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie w razie wypadku lub pożaru (np. azbest); za poprawność danych odpowiedzialny jest dysponent,

| — | całkowita długość pojazdu, ze zderzakami, jeśli pojazd jest w nie wyposażony; za poprawność danych odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo kolejowe. |
| --- | --- |

—

całkowita długość pojazdu, ze zderzakami, jeśli pojazd jest w nie wyposażony; za poprawność danych odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo kolejowe.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Definicja

Art. 2 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797 określa „składniki interoperacyjności”.

5.2.   Wykaz składników

W podsystemie „Ruch kolejowy” nie ma składników interoperacyjności.

6.   OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW LUB ICH PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1.   Składniki interoperacyjności

Ponieważ niniejsze rozporządzenia nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie omówiono w nim zagadnień dotyczących oceny.

6.2.   Podsystem „Ruch kolejowy”

6.2.1.   Zasady

Zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy (UE) 2016/797 podsystem „Ruch kolejowy” jest podsystemem eksploatacyjnym.

Zgodnie z art. 9 i 10 dyrektywy (UE) 2016/798 przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą wykazać zgodność z wymaganiami niniejszego rozporządzenia w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem przy składaniu wniosku o jakikolwiek nowy(-ą) lub zmieniony(-ą) certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację w zakresie bezpieczeństwa.

Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności i systemu zarządzania bezpieczeństwem nakładają na krajowe organy ds. bezpieczeństwa wymóg ustanowienia systemu kontroli w celu nadzorowania i monitorowania zgodności z systemem zarządzania bezpieczeństwem, w tym przestrzegania wszystkich TSI. Należy zwrócić uwagę na fakt, że żaden z elementów niniejszego rozporządzenia nie wymaga dokonywania przez jednostkę notyfikowaną odrębnej oceny.

Wymagania niniejszego rozporządzenia dotyczące podsystemów strukturalnych i wymienione w wykazie interfejsów (pkt 4.3) podlegają ocenie na podstawie odpowiednich TSI dotyczących podsystemów strukturalnych.

7.   WDROŻENIE

7.1.   Zasady

Zgodnie z art. 9 dyrektywy (UE) 2016/798 przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zapewniają zgodność z niniejszym rozporządzeniem w ramach swych systemów zarządzania bezpieczeństwem.

7.2.   Przypadki szczególne

7.2.1.   Wprowadzenie

W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są następujące przepisy specjalne.

Przypadki te należą do dwóch kategorii:

| a) | przepisy obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub tymczasowo (przypadek „T”). |
| --- | --- |

a)

przepisy obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub tymczasowo (przypadek „T”).

| b) | W przypadkach tymczasowych państwa członkowskie muszą spełnić wymagania związane z odpowiednim podsystemem do roku 2024 (przypadek „T1”). |
| --- | --- |

b)

W przypadkach tymczasowych państwa członkowskie muszą spełnić wymagania związane z odpowiednim podsystemem do roku 2024 (przypadek „T1”).

7.2.2.   Wykaz przypadków szczególnych

7.2.2.1.   Stały przypadek szczególny (P) Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Węgry i Słowacja

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520 mm w Estonii, na Łotwie i na Litwie, w Polsce, na Węgrzech i w Słowacji mogą używać następującego oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

Tarcza odbijająca musi mieć średnicę 185 mm, a czerwony okrąg średnicę 140 mm.

7.2.2.2.   Stały przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo w odniesieniu do Irlandii Północnej

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 600 mm w Irlandii i Irlandii Północnej muszą używać 2 stałych czerwonych świateł jako oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

7.2.2.3.   Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Irlandia i Zjednoczone Królestwo

Do celów wdrożenia pkt 4.2.3.2.1 niniejszej TSI Irlandia i Zjednoczone Królestwo używają w ramach obowiązujących systemów numeracji alfanumerycznej. Oba państwa członkowskie określiły wymagania oraz harmonogram przejścia z alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu na numeryczne numery rozkładowe pociągu w systemie docelowym.

7.2.2.4.   Stały przypadek szczególny (P) Finlandia

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 oraz wdrożenia wspólnej reguły eksploatacji nr 5 określonej w dodatku B, Finlandia nie używa żadnych urządzeń sygnałowych końca pociągu w przypadku pociągów towarowych. Środki służące wskazaniu oznaczenia sygnałowego końca pociągu w przypadku pociągów towarowych, jak określono w pkt 4.2.2.1.3.2, są również dopuszczalne w Finlandii.

---

(1)  Dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51).

(2)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

(3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE (zob. s. 312 niniejszego Dziennika Urzędowego).

(4)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).

(5)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22).

(6)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).

(7)  Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 158 z 15.6.2016, s. 1).

(8)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych wchodzącego w skład systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 62/2006 (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 438).

(9)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 123 z 12.5.2011, s. 11).

(10)  Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13).

(11)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/35/UE z dnia 16 czerwca 2010 r. w sprawie ciśnieniowych urządzeń transportowych oraz uchylająca dyrektywy Rady 76/767/EWG, 84/525/EWG, 84/526/EWG, 84/527/EWG oraz 1999/36/WE (Dz.U. L 165 z 30.6.2010, s. 1).

(12)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 110).

(13)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).

(14)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/762 z dnia 8 marca 2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 26).

(15)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa (Dz.U. L 326 z 10.12.2010, s. 11).

(16)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1169/2010 z dnia 10 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa (Dz.U. L 327 z 11.12.2010, s. 13).

Dodatek A

Zasady i reguły eksploatacji ERTMS

Reguły eksploatacji ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R określono w dokumencie „Zasady i reguły eksploatacji ERTMS – wersja 5”, wydanym w dniu 9.4.2019
   (1).

---

(1)  
  Opublikowane na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).

Dodatek B

Wspólne zasady i reguły eksploatacji

B1.   Podstawowe zasady eksploatacji

1.   Metoda udzielania zezwolenia na ruch pociągów musi zapewniać bezpieczny odstęp czasu między pociągami.

2.   Pociąg kursuje na odcinku linii tylko wtedy, gdy jego skład jest zgodny z infrastrukturą.

3.   Przed rozpoczęciem lub kontynuacją jazdy pociągu należy zapewnić bezpieczeństwo przewozu pasażerów, personelu i towarów.

4.   Zanim pociąg będzie mógł rozpocząć lub kontynuować jazdę, musi posiadać upoważnienie do przemieszczenia się i wszelkie informacje niezbędne do spełnienia warunków tego upoważnienia.

5.   Należy zapobiec przedostaniu się pociągu na odcinek linii, jeżeli wiadomo lub podejrzewa się, że nie byłoby to bezpieczne dla pociągu do czasu zastosowania środków umożliwiających bezpieczne kontynuowanie jazdy.

6.   Pociąg nie może kontynuować jazdy, jeżeli pod jakimkolwiek względem zostało to uznane za niebezpieczne, do czasu zastosowania środków umożliwiających bezpieczne kontynuowanie jazdy.

B2.   Wspólne reguły eksploatacji

W przypadku eksploatacji awaryjnej uwzględnia się również ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.2.3.6.3.

1.   PIASKOWANIE

Jeżeli pociąg jest wyposażony w ręcznie uruchamianą piasecznicę, maszynista musi mieć zawsze możliwość użycia piasku, czego jednak musi unikać, gdy to możliwe:

| — | w obszarze rozjazdów i przejazdów, |
| --- | --- |

—

w obszarze rozjazdów i przejazdów,

| — | podczas hamowania przy prędkościach mniejszych niż 20 km/h, |
| --- | --- |

—

podczas hamowania przy prędkościach mniejszych niż 20 km/h,

| — | w czasie postoju. |
| --- | --- |

—

w czasie postoju.

Wyjątki od powyższego stanowią sytuacje, gdy:

| — | istnieje niebezpieczeństwo przejechania sygnału „stój” lub innego poważnego incydentu, a użycie piasku poprawiłoby przyczepność, |
| --- | --- |

—

istnieje niebezpieczeństwo przejechania sygnału „stój” lub innego poważnego incydentu, a użycie piasku poprawiłoby przyczepność,

| — | pociąg rusza, |
| --- | --- |

—

pociąg rusza,

| — | wymagane jest sprawdzenie piasecznicy pojazdu trakcyjnego. |
| --- | --- |

—

wymagane jest sprawdzenie piasecznicy pojazdu trakcyjnego.

2.   Odjazd pociągu

Na stacji początkowej lub po planowym postoju maszynista może odjechać, jeżeli spełnione są następujące warunki:

| — | maszynista otrzymał zezwolenie na ruch pociągu, |
| --- | --- |

—

maszynista otrzymał zezwolenie na ruch pociągu,

| — | spełnione zostały warunki dotyczące ruchu pociągu, |
| --- | --- |

—

spełnione zostały warunki dotyczące ruchu pociągu,

| — | nadszedł czas odjazdu (z wyjątkiem przypadków, gdy zezwala się na rozpoczęcie jazdy przed planowym czasem). |
| --- | --- |

—

nadszedł czas odjazdu (z wyjątkiem przypadków, gdy zezwala się na rozpoczęcie jazdy przed planowym czasem).

3.   BRAK ZEZWOLENIA NA RUCH POCIĄGU W PRZEWIDYWANYM CZASIE

Jeżeli maszynista nie otrzymał zezwolenia na ruch pociągu w przewidywanym czasie i nie posiada informacji co do powodu, powiadamia o tym dyżurnego ruchu.

4.   CAŁKOWITA AWARIA ŚWIATEŁ CZOŁOWYCH

Jeżeli maszynista nie jest w stanie włączyć któregokolwiek ze świateł czołowych:

4.1.   Podczas dobrej widoczności

Maszynista musi poinformować o awarii dyżurnego ruchu. Pociąg kontynuuje jazdę przy maksymalnej dozwolonej prędkości do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić/wymienić światło czołowe bądź zastąpić dany pojazd. Podczas jazdy maszynista musi – o ile zachodzi potrzeba bądź zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu – używać dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego pociągu.

4.2.   W ciemności lub w warunkach słabej widoczności

Maszynista musi poinformować o awarii dyżurnego ruchu. O ile czoło pociągu jest wyposażone w przenośne światło czołowe wyświetlające białe światło, pociąg kontynuuje jazdę przy maksymalnej prędkości dopuszczalnej dla danej awarii do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić/wymienić światło czołowe bądź zastąpić dany pojazd.

W przypadku gdy przenośne światło czołowe nie jest dostępne, pociąg nie może kontynuować jazdy, chyba że dyżurny ruchu przekaże formalne instrukcje nakazujące kontynuowanie jazdy do najbliższego odpowiedniego miejsca, gdzie można zwolnić linię.

Podczas jazdy maszynista musi – o ile zachodzi potrzeba bądź zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu – używać dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego pociągu.

5.   CAŁKOWITA AWARIA OZNACZENIA SYGNAŁOWEGO KOŃCA POCIĄGU

| 1) | W przypadku gdy dyżurny ruchu dowie się o całkowitej awarii oznaczenia sygnałowego końca pociągu, podejmuje działania w celu zatrzymania pociągu w odpowiednim miejscu oraz informuje o tym maszynistę. |
| --- | --- |

1)

W przypadku gdy dyżurny ruchu dowie się o całkowitej awarii oznaczenia sygnałowego końca pociągu, podejmuje działania w celu zatrzymania pociągu w odpowiednim miejscu oraz informuje o tym maszynistę.

| 2) | Maszynista musi następnie sprawdzić kompletność pociągu i w razie konieczności dokonać naprawy/wymiany oznaczenia sygnałowego końca pociągu. |
| --- | --- |

2)

Maszynista musi następnie sprawdzić kompletność pociągu i w razie konieczności dokonać naprawy/wymiany oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

| 3) | Maszynista musi powiadomić dyżurnego ruchu, że pociąg gotowy jest do jazdy. W przeciwnym razie, jeśli naprawa nie jest możliwa, pociąg nie może kontynuować jazdy, chyba że dyżurny ruchu i maszynista poczynili między sobą specjalne ustalenia. |
| --- | --- |

3)

Maszynista musi powiadomić dyżurnego ruchu, że pociąg gotowy jest do jazdy. W przeciwnym razie, jeśli naprawa nie jest możliwa, pociąg nie może kontynuować jazdy, chyba że dyżurny ruchu i maszynista poczynili między sobą specjalne ustalenia.

6.   AWARIA DŹWIĘKOWEGO URZĄDZENIA OSTRZEGAWCZEGO POCIĄGU

W przypadku awarii dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego maszynista powiadamia o niej dyżurnego ruchu. W przypadku awarii dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego pociąg nie może przekroczyć dozwolonej prędkości do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić dźwiękowe urządzenie ostrzegające bądź wymienić pojazd. Maszynista musi być gotów zatrzymać się przed każdym przejazdem kolejowym, na którym należy użyć dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego, a następnie kontynuować jazdę przez przejazd tylko wówczas, gdy jest to bezpieczne. W przypadku gdy wielosygnałowe dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze jest niesprawne, ale co najmniej jeden sygnał działa, pociąg może kontynuować normalną jazdę.

7.   AWARIA PRZEJAZDU KOLEJOWEGO

7.1.   Zatrzymywanie pociągów przejeżdżających przez uszkodzony przejazd kolejowy

W przypadku wykrycia awarii technicznej mającej wpływ na bezpieczeństwo jazdy pociągów na przejeździe kolejowym oraz do czasu przywrócenia bezpiecznego działania, należy uniemożliwić normalne przejazdy pociągów przez przejazd kolejowy.

7.2.   Przejazd pociągów przez uszkodzony przejazd kolejowy (pod warunkiem uzyskania zezwolenia)

| 1) | Jeżeli charakter awarii pozwala na kontynuowanie ruchu pociągów, maszynista każdego pociągu musi uzyskać zezwolenie, aby kontynuować jazdę oraz przejechać przez przejazd kolejowy. |
| --- | --- |

1)

Jeżeli charakter awarii pozwala na kontynuowanie ruchu pociągów, maszynista każdego pociągu musi uzyskać zezwolenie, aby kontynuować jazdę oraz przejechać przez przejazd kolejowy.

| 2) | Po otrzymaniu instrukcji dotyczącej przejechania przez przejazd kolejowy z awarią maszynista przejeżdża przez przejazd kolejowy zgodnie z instrukcją. W przypadku pojawienia się na przejeździe kolejowym przeszkody maszynista musi zrobić wszystko, co możliwe, aby się zatrzymać. |
| --- | --- |

2)

Po otrzymaniu instrukcji dotyczącej przejechania przez przejazd kolejowy z awarią maszynista przejeżdża przez przejazd kolejowy zgodnie z instrukcją. W przypadku pojawienia się na przejeździe kolejowym przeszkody maszynista musi zrobić wszystko, co możliwe, aby się zatrzymać.

| 3) | W momencie zbliżania się do przejazdu kolejowego maszynista musi – o ile zachodzi potrzeba lub w przypadku otrzymania formalnych instrukcji od dyżurnego ruchu – używać dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego. Jeżeli przejazd kolejowy jest wolny, maszynista kontynuuje jazdę i zwiększa prędkość pociągu w momencie, gdy czoło pociągu przejedzie przez przejazd kolejowy. |
| --- | --- |

3)

W momencie zbliżania się do przejazdu kolejowego maszynista musi – o ile zachodzi potrzeba lub w przypadku otrzymania formalnych instrukcji od dyżurnego ruchu – używać dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego. Jeżeli przejazd kolejowy jest wolny, maszynista kontynuuje jazdę i zwiększa prędkość pociągu w momencie, gdy czoło pociągu przejedzie przez przejazd kolejowy.

8.   AWARIA GŁOSOWEJ ŁĄCZNOŚCI RADIOWEJ

8.1.   Wykrycie awarii radia pokładowego podczas przygotowania pociągu

W przypadku awarii radia pokładowego nie zezwala się na rozpoczęcie obsługi linii, na której wymagana jest łączność radiowa.

8.2.   Awaria głosowej łączności radiowej po rozpoczęciu przez pociąg ruchu

Wszystkie typy awarii

W przypadku gdy maszynista dowie się o awarii podstawowej głosowej łączności radiowej, musi poinformować o tym dyżurnego ruchu możliwie najszybciej, wykorzystując dowolne dostępne środki łączności.

Maszynista postępuje następnie zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu dotyczącymi dalszego ruchu pociągu.

Awaria urządzeń pokładowych

Pociąg z niesprawną głosową łącznością radiową może:

| — | kontynuować jazdę, jeżeli komunikacja między maszynistą a dyżurnym ruchu zostanie zapewniona przy pomocy innego środka komunikacji, lub |
| --- | --- |

—

kontynuować jazdę, jeżeli komunikacja między maszynistą a dyżurnym ruchu zostanie zapewniona przy pomocy innego środka komunikacji, lub

| — | dotrzeć do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić radio bądź zastąpić dany pojazd, jeżeli między maszynistą a dyżurnym ruchu nie zostanie zapewniona komunikacja przy pomocy innego środka komunikacji głosowej. |
| --- | --- |

—

dotrzeć do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić radio bądź zastąpić dany pojazd, jeżeli między maszynistą a dyżurnym ruchu nie zostanie zapewniona komunikacja przy pomocy innego środka komunikacji głosowej.

9.   JAZDA NA WIDOCZNOŚĆ

Jeżeli maszynista musi jechać na widoczność, ma obowiązek:

| — | jechać ostrożnie, kontrolując prędkość, biorąc pod uwagę widoczność linii z przodu, tak aby móc się zatrzymać na dostępnym wolnym odcinku, jeżeli na linii pojawi się jakikolwiek pojazd, sygnał stop bądź przeszkoda, oraz |
| --- | --- |

—

jechać ostrożnie, kontrolując prędkość, biorąc pod uwagę widoczność linii z przodu, tak aby móc się zatrzymać na dostępnym wolnym odcinku, jeżeli na linii pojawi się jakikolwiek pojazd, sygnał stop bądź przeszkoda, oraz

| — | nie przekraczać maksymalnej prędkości przewidzianej dla jazdy na widoczność. |
| --- | --- |

—

nie przekraczać maksymalnej prędkości przewidzianej dla jazdy na widoczność.

Powyższe nie ma zastosowania do niespodziewanej przeszkody pojawiającej się w strefie toru w obrębie drogi hamowania.

10.   POMOC DLA POCIĄGU MAJĄCEGO AWARIĘ

| 1) | Jeżeli pociąg zatrzyma się w wyniku awarii, maszynista musi niezwłocznie poinformować dyżurnego ruchu o awarii oraz jej okolicznościach. |
| --- | --- |

1)

Jeżeli pociąg zatrzyma się w wyniku awarii, maszynista musi niezwłocznie poinformować dyżurnego ruchu o awarii oraz jej okolicznościach.

| 2) | W przypadku gdy potrzebny jest pociąg pomocniczy, maszynista i dyżurny ruchu muszą uzgodnić co najmniej wszystkie poniższe elementy:






  — | rodzaj potrzebnego pociągu pomocniczego, |
| --- | --- | --- |

2)

W przypadku gdy potrzebny jest pociąg pomocniczy, maszynista i dyżurny ruchu muszą uzgodnić co najmniej wszystkie poniższe elementy:

—

rodzaj potrzebnego pociągu pomocniczego,

| — | czy niezbędny jest określony kierunek (przedni lub tylny), |
| --- | --- |

—

czy niezbędny jest określony kierunek (przedni lub tylny),

| — | lokalizacja pociągu mającego awarię. |
| --- | --- |

—

lokalizacja pociągu mającego awarię.

Po przekazaniu przez maszynistę prośby o pomoc pociągowi nie wolno się dalej przemieszczać, nawet jeżeli usterka została usunięta, do czasu:

| — | przybycia pociągu pomocniczego, lub |
| --- | --- |

—

przybycia pociągu pomocniczego, lub

| — | uzgodnienia przez maszynistę i dyżurnego ruchu alternatywnych rozwiązań. |
| --- | --- |

—

uzgodnienia przez maszynistę i dyżurnego ruchu alternatywnych rozwiązań.

| 3) | Dyżurny ruchu nie może zezwolić pociągowi pomocniczemu na wjazd do strefy zajmowanej przez pociąg mający awarię, jeżeli nie otrzymał potwierdzenia, że pociąg mający awarię nie będzie się przemieszczać.
  W przypadku gdy pociąg pomocniczy jest gotowy do wjazdu do strefy zajmowanej przez pociąg mający awarię, dyżurny ruchu przekazuje maszyniście pociągu pomocniczego co najmniej następujące informacje:






  — | lokalizację pociągu mającego awarię, |
| --- | --- | --- |

3)

Dyżurny ruchu nie może zezwolić pociągowi pomocniczemu na wjazd do strefy zajmowanej przez pociąg mający awarię, jeżeli nie otrzymał potwierdzenia, że pociąg mający awarię nie będzie się przemieszczać.

W przypadku gdy pociąg pomocniczy jest gotowy do wjazdu do strefy zajmowanej przez pociąg mający awarię, dyżurny ruchu przekazuje maszyniście pociągu pomocniczego co najmniej następujące informacje:

—

lokalizację pociągu mającego awarię,

| — | miejsce, do którego należy zabrać pociąg mający awarię. |
| --- | --- |

—

miejsce, do którego należy zabrać pociąg mający awarię.

| 4) | Maszynista połączonego pociągu musi upewnić się, że:






  — | pociąg pomocniczy jest sprzęgnięty z pociągiem mającym awarię, oraz |
| --- | --- | --- |

4)

Maszynista połączonego pociągu musi upewnić się, że:

—

pociąg pomocniczy jest sprzęgnięty z pociągiem mającym awarię, oraz

| — | skuteczność hamowania pociągu została sprawdzona, hamulec automatyczny (o ile kompatybilny) został podłączony i przeprowadzona została próba hamulców. |
| --- | --- |

—

skuteczność hamowania pociągu została sprawdzona, hamulec automatyczny (o ile kompatybilny) został podłączony i przeprowadzona została próba hamulców.

| 5) | Jeżeli połączony pociąg jest gotowy do kontynuowania jazdy, maszynista kierujący pociągiem musi skontaktować się z dyżurnym ruchu i poinformować go o wszelkich ograniczeniach oraz zapewnić ruch pociągu zgodnie z wszelkimi instrukcjami wydanymi przez dyżurnego ruchu. |
| --- | --- |

5)

Jeżeli połączony pociąg jest gotowy do kontynuowania jazdy, maszynista kierujący pociągiem musi skontaktować się z dyżurnym ruchu i poinformować go o wszelkich ograniczeniach oraz zapewnić ruch pociągu zgodnie z wszelkimi instrukcjami wydanymi przez dyżurnego ruchu.

11.   ZEZWOLENIE NA MINIĘCIE SYGNALIZATORA POKAZUJĄCEGO SYGNAŁ/ZNAK STOP

Maszynista pociągu, którego to dotyczy, musi mieć zezwolenie na przejazd sygnalizatora pokazującego sygnał/znak stop.

Wydając zezwolenie, dyżurny ruchu musi przekazać maszyniście wszelkie instrukcje dotyczące ruchu.

Maszynista musi stosować się do instrukcji i nie może przekraczać żadnego ograniczenia prędkości, o ile zostało ono nałożone, aż do chwili dotarcia na miejsce, w którym można przywrócić normalną eksploatację.

12.   NIEPRAWIDŁOWOŚCI W FUNKCJONOWANIU SYGNALIZACJI PRZYTOROWEJ

Jeżeli zauważona zostanie którakolwiek z następujących nieprawidłowości:

| — | brak sygnału sygnalizatora w miejscu, gdzie powinien pokazać się sygnał, |
| --- | --- |

—

brak sygnału sygnalizatora w miejscu, gdzie powinien pokazać się sygnał,

| — | sygnalizator pokazuje nieprawidłowy sygnał, |
| --- | --- |

—

sygnalizator pokazuje nieprawidłowy sygnał,

| — | otrzymano nieprawidłową sekwencję sygnałów sygnalizatora przy zbliżaniu się do sygnalizatora, |
| --- | --- |

—

otrzymano nieprawidłową sekwencję sygnałów sygnalizatora przy zbliżaniu się do sygnalizatora,

| — | sygnał sygnalizatora nie jest wyraźnie widoczny. |
| --- | --- |

—

sygnał sygnalizatora nie jest wyraźnie widoczny.

Maszynista postępuje zgodnie z najbardziej restrykcyjnym sygnałem, jaki sygnalizator mógłby przedstawiać.

Maszynista musi powiadomić dyżurnego ruchu o każdym przypadku zaobserwowania nienormalnego sygnału sygnalizacji.

13.   OSTRZEŻENIE O SYTUACJI KRYZYSOWEJ

Po otrzymaniu ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej maszynista przyjmuje, że ma do czynienia z sytuacją niebezpieczną, i przeprowadza wszystkie niezbędne działania, aby uniknąć jej skutków lub ograniczyć je.

Maszynista musi ponadto:

| — | niezwłocznie zmniejszyć prędkość pociągu do prędkości odpowiedniej dla jazdy na widoczność, oraz |
| --- | --- |

—

niezwłocznie zmniejszyć prędkość pociągu do prędkości odpowiedniej dla jazdy na widoczność, oraz

| — | jechać na widoczność, chyba że otrzymał od dyżurnego ruchu inne polecenie, oraz |
| --- | --- |

—

jechać na widoczność, chyba że otrzymał od dyżurnego ruchu inne polecenie, oraz

| — | przestrzegać instrukcji wydanych przez dyżurnego ruchu. |
| --- | --- |

—

przestrzegać instrukcji wydanych przez dyżurnego ruchu.

Maszyniści, którzy otrzymali rozkaz zatrzymania się, nie mogą wznowić jazdy bez zezwolenia dyżurnego ruchu. Pozostali maszyniści kontynuują jazdę na widoczność do czasu, gdy dyżurny ruchu poinformuje ich, że jazda na widoczność nie jest już konieczna.

14.   NIEZWŁOCZNE DZIAŁANIA W CELU ZAPOBIEŻENIA SYTUACJI NIEBEZPIECZNEJ DLA POCIĄGÓW

| 1) | Każdy pracownik przedsiębiorstwa kolejowego/zarządcy infrastruktury, zdawszy sobie sprawę z zagrożenia dla pociągów, musi podjąć natychmiastowe działania, aby zatrzymać wszystkie pociągi, które mogą być na nie narażone, oraz wszelkie inne działania, konieczne do uniknięcia szkód lub strat. |
| --- | --- |

1)

Każdy pracownik przedsiębiorstwa kolejowego/zarządcy infrastruktury, zdawszy sobie sprawę z zagrożenia dla pociągów, musi podjąć natychmiastowe działania, aby zatrzymać wszystkie pociągi, które mogą być na nie narażone, oraz wszelkie inne działania, konieczne do uniknięcia szkód lub strat.

| 2) | Każdy maszynista, którego poinformowano o sytuacji niebezpiecznej dla jego pociągu, musi zatrzymać pociąg oraz niezwłocznie ostrzec dyżurnego ruchu o niebezpieczeństwie. |
| --- | --- |

2)

Każdy maszynista, którego poinformowano o sytuacji niebezpiecznej dla jego pociągu, musi zatrzymać pociąg oraz niezwłocznie ostrzec dyżurnego ruchu o niebezpieczeństwie.

15.   AWARIA URZĄDZEŃ POKŁADOWYCH

Przedsiębiorstwo kolejowe określa przypadki, w których awaria wyposażenia pokładowego wpływa na funkcjonowanie pociągu.

Przedsiębiorstwo kolejowe dostarcza maszynistom lub drużynom pociągowym niezbędne informacje o działaniach, które mają wpływ na jazdę pociągu, jakie należy podjąć w przypadku awarii w pojeździe.

W przypadku gdy maszynista dowie się o awarii jakiegokolwiek urządzenia pokładowego, które ma wpływ na jazdę pociągu, musi:

| — | jeżeli pociąg będzie mógł kontynuować jazdę, poinformować dyżurnego ruchu o sytuacji i nałożonych na pociąg ograniczeniach, |
| --- | --- |

—

jeżeli pociąg będzie mógł kontynuować jazdę, poinformować dyżurnego ruchu o sytuacji i nałożonych na pociąg ograniczeniach,

| — | Maszynista nie rozpoczyna ani nie wznawia jazdy do czasu uzyskania zezwolenia od dyżurnego ruchu, |
| --- | --- |

—

Maszynista nie rozpoczyna ani nie wznawia jazdy do czasu uzyskania zezwolenia od dyżurnego ruchu,

| — | Jeżeli dyżurny ruchu udzieli zezwolenia na rozpoczęcie lub kontynuowanie przez pociąg jazdy, maszynista musi przestrzegać nałożonych na pociąg ograniczeń, |
| --- | --- |

—

Jeżeli dyżurny ruchu udzieli zezwolenia na rozpoczęcie lub kontynuowanie przez pociąg jazdy, maszynista musi przestrzegać nałożonych na pociąg ograniczeń,

Jeżeli dyżurny ruchu nie wyda zezwolenia na rozpoczęcie lub wznowienie jazdy pociągu, maszynista musi postępować zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu.

16.   PRZEJECHANIE BEZ ZEZWOLENIA SYGNAŁU „KONIEC ZEZWOLENIA NA JAZDĘ”

| — | W przypadku gdy maszynista dowie się, że pociąg przejechał bez zezwolenia sygnał „koniec zezwolenia na jazdę”, musi natychmiast zatrzymać pociąg. |
| --- | --- |

—

W przypadku gdy maszynista dowie się, że pociąg przejechał bez zezwolenia sygnał „koniec zezwolenia na jazdę”, musi natychmiast zatrzymać pociąg.

| — | Jeżeli pociąg zatrzyma ATP/TPS, maszynista musi zastosować działania wspierające hamowanie awaryjne. |
| --- | --- |

—

Jeżeli pociąg zatrzyma ATP/TPS, maszynista musi zastosować działania wspierające hamowanie awaryjne.

| — | Maszynista powiadamia o tym dyżurnego ruchu. |
| --- | --- |

—

Maszynista powiadamia o tym dyżurnego ruchu.

| — | W przypadku gdy dyżurny ruchu dowie się, że pociąg przejechał sygnał „koniec zezwolenia na jazdę” bez zezwolenia, podejmuje wszelkie niezbędne działania, aby natychmiast zatrzymać pociąg. |
| --- | --- |

—

W przypadku gdy dyżurny ruchu dowie się, że pociąg przejechał sygnał „koniec zezwolenia na jazdę” bez zezwolenia, podejmuje wszelkie niezbędne działania, aby natychmiast zatrzymać pociąg.

| — | Maszynista i dyżurny ruchu podejmują wszelkie niezbędne działania, aby chronić wszystkie ruchy pociągu. |
| --- | --- |

—

Maszynista i dyżurny ruchu podejmują wszelkie niezbędne działania, aby chronić wszystkie ruchy pociągu.

Maszynista informuje dyżurnego ruchu, kiedy pociąg jest w stanie kontynuować jazdę. Dyżurny ruchu wyznacza lub sprawdza trasę przejazdu na potrzeby kontynuowania przez pociąg podróży i wydaje wszelkie niezbędne instrukcje.

17.   AWARIA URZĄDZEŃ PRZYTOROWYCH, W TYM SIECI TRAKCYJNEJ

| — | Zarządca infrastruktury określa, czy awaria urządzeń przytorowych (w tym sieci trakcyjnej) wpływa na bezpieczną lub efektywną eksploatację pociągów. |
| --- | --- |

—

Zarządca infrastruktury określa, czy awaria urządzeń przytorowych (w tym sieci trakcyjnej) wpływa na bezpieczną lub efektywną eksploatację pociągów.

| — | Zarządca infrastruktury dostarcza maszyniście niezbędnych instrukcji w zakresie działań, jakie należy podjąć w przypadku awarii, o której mowa w pkt 4.2.1.2.2.3 niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

—

Zarządca infrastruktury dostarcza maszyniście niezbędnych instrukcji w zakresie działań, jakie należy podjąć w przypadku awarii, o której mowa w pkt 4.2.1.2.2.3 niniejszego rozporządzenia.

| — | W przypadku gdy maszynista dowie się o awarii urządzeń przytorowych (w tym sieci trakcyjnej), które mają wpływ na bezpieczną lub efektywną eksploatację pociągów, niezwłocznie informuje dyżurnego ruchu o sytuacji i postępuje zgodnie z jego instrukcjami. |
| --- | --- |

—

W przypadku gdy maszynista dowie się o awarii urządzeń przytorowych (w tym sieci trakcyjnej), które mają wpływ na bezpieczną lub efektywną eksploatację pociągów, niezwłocznie informuje dyżurnego ruchu o sytuacji i postępuje zgodnie z jego instrukcjami.

Dodatek C

Metoda komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa

C1.   Komunikacja ustna

1.   Zakres i cel

W niniejszym dodatku przedstawiono zasady komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, głównie maszynistą pociągu, oraz dyżurnym ruchu, określając w szczególności jej strukturę, metodę i treść. Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi rodzajami komunikacji.

2.   Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa

2.1.   Struktura komunikacji

Komunikaty związane z bezpieczeństwem muszą być krótkie i zrozumiałe, oraz w miarę możliwości nie zawierać skrótów. Aby zapewnić zrozumienie komunikatu i podjęcie koniecznych działań, niezależnie od tego, kto przekazuje wiadomość, komunikat musi obejmować co najmniej następujące elementy:

| — | wskazywać dokładną lokalizację nadawcy, |
| --- | --- |

—

wskazywać dokładną lokalizację nadawcy,

| — | określać zadanie, jakie nadawca wykonuje, oraz zawierać informacje na temat działania, którego podjęcie jest niezbędne. |
| --- | --- |

—

określać zadanie, jakie nadawca wykonuje, oraz zawierać informacje na temat działania, którego podjęcie jest niezbędne.

Maszyniści przedstawiają się, podając numer rozkładowy pociągu oraz jego lokalizację.

Dyżurni ruchu przedstawiają się, podając obszar działania lub lokalizację nastawni.

2.2.   Metoda komunikacji

Niezależnie od tego, kto przekazuje komunikat, musi:

| — | upewnić się, że komunikat został odebrany i powtórzony zwrotnie stosownie do potrzeb. Ponieważ komunikaty kryzysowe służą do wydawania pilnych instrukcji operacyjnych związanych bezpośrednio z bezpieczeństwem kolei, można odstąpić od ich powtarzania, |
| --- | --- |

—

upewnić się, że komunikat został odebrany i powtórzony zwrotnie stosownie do potrzeb. Ponieważ komunikaty kryzysowe służą do wydawania pilnych instrukcji operacyjnych związanych bezpośrednio z bezpieczeństwem kolei, można odstąpić od ich powtarzania,

| — | w razie potrzeby naprawić błąd, który pojawił się w komunikacie, |
| --- | --- |

—

w razie potrzeby naprawić błąd, który pojawił się w komunikacie,

| — | w razie konieczności, poinformować odbiorcę, w jaki sposób można się skontaktować z nadawcą. |
| --- | --- |

—

w razie konieczności, poinformować odbiorcę, w jaki sposób można się skontaktować z nadawcą.

Przy komunikacji między dyżurnymi ruchu i maszynistami obowiązkiem dyżurnego ruchu jest upewnienie się, że rozmawia z maszynistą znajdującym się na jego obszarze działania. Ma to istotne znaczenie w przypadku wymiany informacji w miejscach nakładania się obszarów komunikacyjnych. Zasadę tę stosuje się również po przerwie w nadawaniu.

2.3.   Treść komunikatu

Do celów identyfikacji strony posługują się następującymi komunikatami:

| — | dyżurny ruchu:





  Pociąg ... [numer rozkładowy]
  Tu ... [obszar działania/lokalizacja nastawni] |
| --- | --- |

—

dyżurny ruchu:

Pociąg ... [numer rozkładowy]

Tu ... [obszar działania/lokalizacja nastawni]

| — | maszynista:
  Tu pociąg ... [numer rozkładowy] w ... [lokalizacja] |
| --- | --- |

—

maszynista:

Wyrażenia obowiązujące wszystkie strony w procedurze komunikacji:

| Sytuacja | Stosowane wyrażenia |
| --- | --- |
| Wyrażenie przekazujące głos drugiej stronie | odbiór |
| Wyrażenie potwierdzające, że nadany komunikat odebrano | otrzymano |
| Wyrażenie oznaczające konieczność powtórzenia komunikatu w przypadku słabego odbioru lub niezrozumienia | powtórz |
| Wyrażenie używane do potwierdzenia, że komunikat odczytany zwrotnie dokładnie odpowiada nadanemu | prawidłowo |
| Wyrażenie używane do wskazania, że komunikat odczytany zwrotnie nie odpowiada nadanemu | błąd (+ powtarzam jeszcze raz) |
| Wyrażenie używane do przekazania drugiej stronie, że powinna czekać, kiedy łączność została tymczasowo przerwana, a połączenie nie jest zerwane | czekaj |
| Wyrażenie używane do przekazania drugiej stronie, że łączność może zostać przerwana, ale powinna zostać wznowiona później | będę wywoływać znowu |
| Wyrażenie używane do wskazania, że komunikat została zakończony | bez odbioru |

Sytuacja

Stosowane wyrażenia

Wyrażenie przekazujące głos drugiej stronie

odbiór

odbiór

Wyrażenie potwierdzające, że nadany komunikat odebrano

otrzymano

otrzymano

Wyrażenie oznaczające konieczność powtórzenia komunikatu w przypadku słabego odbioru lub niezrozumienia

powtórz

powtórz

Wyrażenie używane do potwierdzenia, że komunikat odczytany zwrotnie dokładnie odpowiada nadanemu

prawidłowo

prawidłowo

Wyrażenie używane do wskazania, że komunikat odczytany zwrotnie nie odpowiada nadanemu

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

Wyrażenie używane do przekazania drugiej stronie, że powinna czekać, kiedy łączność została tymczasowo przerwana, a połączenie nie jest zerwane

czekaj

czekaj

Wyrażenie używane do przekazania drugiej stronie, że łączność może zostać przerwana, ale powinna zostać wznowiona później

będę wywoływać znowu

będę wywoływać znowu

Wyrażenie używane do wskazania, że komunikat została zakończony

bez odbioru

bez odbioru

W procedurze komunikacji wszystkie strony zobowiązane są stosować standardowe wyrażenia bez tłumaczenia:

| Sytuacja | Stosowane wyrażenia standardowe |
| --- | --- |
| Wyrażenie używane do wskazania, że zaszła sytuacja nadzwyczajna | mayday, mayday, mayday |

Sytuacja

Stosowane wyrażenia standardowe

Wyrażenie używane do wskazania, że zaszła sytuacja nadzwyczajna

mayday, mayday, mayday

mayday, mayday, mayday

Wyrażenie to nie jest tłumaczone i nie musi być stosowane jeżeli w pociągu jest dostępny system ostrzegania o sytuacji kryzysowej (np. GSM-R).

3.   Zasady komunikacji

Zasady komunikacji

Aby komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa była właściwie rozumiana, niezależnie od używanego środka komunikacji, należy stosować następujące zasady:

3.1.   Międzynarodowy alfabet fonetyczny

Międzynarodowy alfabet fonetyczny

Międzynarodowy alfabet fonetyczny używany jest:

| — | do identyfikacji liter alfabetu, |
| --- | --- |

—

do identyfikacji liter alfabetu,

| — | do literowania wyrazów i nazw lokalizacji, które są trudne do wymówienia bądź mogłyby zostać źle zrozumiane, |
| --- | --- |

—

do literowania wyrazów i nazw lokalizacji, które są trudne do wymówienia bądź mogłyby zostać źle zrozumiane,

| — | przy podawaniu identyfikacji sygnalizatorów lub rozjazdów. |
| --- | --- |

—

przy podawaniu identyfikacji sygnalizatorów lub rozjazdów.

| A | Alpha |
| --- | --- |

A

Alpha

| B | Bravo |
| --- | --- |

B

Bravo

| C | Charlie |
| --- | --- |

C

Charlie

| D | Delta |
| --- | --- |

D

Delta

| E | Echo |
| --- | --- |

E

Echo

| F | Foxtrot |
| --- | --- |

F

Foxtrot

| G | Golf |
| --- | --- |

G

Golf

| H | Hotel |
| --- | --- |

H

Hotel

| I | India |
| --- | --- |

I

India

| J | Juliet |
| --- | --- |

J

Juliet

| K | Kilo |
| --- | --- |

K

Kilo

| L | Lima |
| --- | --- |

L

Lima

| M | Mike |
| --- | --- |

M

Mike

| N | November |
| --- | --- |

N

November

| O | Oscar |
| --- | --- |

O

Oscar

| P | Papa |
| --- | --- |

P

Papa

| Q | Quebec |
| --- | --- |

Q

Quebec

| R | Romeo |
| --- | --- |

R

Romeo

| S | Sierra |
| --- | --- |

S

Sierra

| T | Tango |
| --- | --- |

T

Tango

| U | Uniform |
| --- | --- |

U

Uniform

| V | Victor |
| --- | --- |

V

Victor

| W | Whisky |
| --- | --- |

W

Whisky

| X | X-ray |
| --- | --- |

X

X-ray

| Y | Yankee |
| --- | --- |

Y

Yankee

| Z | Zulu |
| --- | --- |

Z

Zulu

3.2.   Liczby

Liczby

Liczby wypowiada się cyfra po cyfrze:

| | 0 = zero |
| --- | --- |

0 = zero

| | 1 = jeden |
| --- | --- |

1 = jeden

| | 2 = dwa |
| --- | --- |

2 = dwa

| | 3 = trzy |
| --- | --- |

3 = trzy

| | 4 = cztery |
| --- | --- |

4 = cztery

| | 5 = pięć |
| --- | --- |

5 = pięć

| | 6 = sześć |
| --- | --- |

6 = sześć

| | 7 = siedem |
| --- | --- |

7 = siedem

| | 8 = osiem |
| --- | --- |

8 = osiem

| | 9 = dziewięć |
| --- | --- |

9 = dziewięć

C2.   Instrukcje operacyjne

Instrukcje operacyjne

1.   Wprowadzenie

Wprowadzenie

W następujących przypadkach przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury stosują w procedurze powiadamiania instrukcje europejskie:

| 1) | zezwolenie na przejechanie sygnału „koniec zezwolenia na jazdę” – sygnalizatora pokazującego sygnał/znak stop; |
| --- | --- |

1)

zezwolenie na przejechanie sygnału „koniec zezwolenia na jazdę” – sygnalizatora pokazującego sygnał/znak stop;

| 2) | zezwolenie na kontynuację jazdy po włączeniu hamowania (ETCS); |
| --- | --- |

2)

zezwolenie na kontynuację jazdy po włączeniu hamowania (ETCS);

| 3) | polecenie pozostania na postoju, polecenie przeprowadzenia procedury zakończenia podróży (ETCS); |
| --- | --- |

3)

polecenie pozostania na postoju, polecenie przeprowadzenia procedury zakończenia podróży (ETCS);

| 4) | cofnięcie instrukcji operacyjnej; |
| --- | --- |

4)

cofnięcie instrukcji operacyjnej;

| 5) | polecenie jazdy z ograniczeniami; |
| --- | --- |

5)

polecenie jazdy z ograniczeniami;

| 6) | polecenie jazdy na widoczność; |
| --- | --- |

6)

polecenie jazdy na widoczność;

| 7) | zezwolenie na rozpoczęcie jazdy na odpowiedzialność personelu (ETCS); |
| --- | --- |

7)

zezwolenie na rozpoczęcie jazdy na odpowiedzialność personelu (ETCS);

| 8) | zezwolenie na przejazd przez uszkodzony przejazd kolejowy; |
| --- | --- |

8)

zezwolenie na przejazd przez uszkodzony przejazd kolejowy;

| 9) | polecenie jazdy z ograniczonym zasilaniem energią; |
| --- | --- |

9)

polecenie jazdy z ograniczonym zasilaniem energią;

| (10–20) | ZAREZERWOWANE |
| --- | --- |

(10–20)

ZAREZERWOWANE

Numery od 1 do 20 są zarezerwowane na instrukcje europejskie, numery 1–5 i 7 obowiązkowo na ETCS. Jeżeli instrukcje operacyjne dotyczące systemu klasy B wymagają więcej informacji niż instrukcje europejskie, można zamiast nich zastosować instrukcje krajowe. W takim przypadku zarządca infrastruktury może określić te wymogi w odpowiednich instrukcjach krajowych. Jeżeli określone przez poszczególnych zarządców instrukcje krajowe są numerowane, ich numerację należy zacząć od 21. Zakres instrukcji krajowych musi co najmniej pokrywać się z zakresem instrukcji europejskich.

2.   Zakres instrukcji

Zakres instrukcji

Instrukcja operacyjna musi określać co najmniej:

| — | miejsce, z którego została nadana (lokalizację dyżurnego ruchu), |
| --- | --- |

—

miejsce, z którego została nadana (lokalizację dyżurnego ruchu),

| — | datę wydania (nie dotyczy instrukcji słownych), |
| --- | --- |

—

datę wydania (nie dotyczy instrukcji słownych),

| — | pociąg/pracę manewrową, do którego(-ej) się odnosi, |
| --- | --- |

—

pociąg/pracę manewrową, do którego(-ej) się odnosi,

| — | jasne, precyzyjne i jednoznaczne instrukcje, |
| --- | --- |

—

jasne, precyzyjne i jednoznaczne instrukcje,

| — | niepowtarzalny numer identyfikacyjny podany przez dyżurnego ruchu. |
| --- | --- |

—

niepowtarzalny numer identyfikacyjny podany przez dyżurnego ruchu.

W zależności od okoliczności, w instrukcji operacyjnej można również podać:

| — | godzinę jej wydania, |
| --- | --- |

—

godzinę jej wydania,

| — | lokalizację pociągu/pracy manewrowej, lokalizację gdzie ma zastosowanie, |
| --- | --- |

—

lokalizację pociągu/pracy manewrowej, lokalizację gdzie ma zastosowanie,

| — | identyfikator maszynisty, |
| --- | --- |

—

identyfikator maszynisty,

| — | identyfikator emitenta, |
| --- | --- |

—

identyfikator emitenta,

| — | potwierdzenie (podpis lub elektroniczne potwierdzenie) odebrania instrukcji. |
| --- | --- |

—

potwierdzenie (podpis lub elektroniczne potwierdzenie) odebrania instrukcji.

Wszelkie wydane instrukcje operacyjne można cofnąć wyłącznie w drodze instrukcji europejskiej nr 4, wyraźnie odnoszącej się do niepowtarzalnego identyfikatora instrukcji, która ma zostać cofnięta.

3.   Dostarczenie instrukcji operacyjnej

Dostarczenie instrukcji operacyjnej

Instrukcje europejskie obejmują informacje dostarczane drogą elektroniczną, ustnie, w formie papierowej lub jako instrukcje słowne do zapisania przez maszynistę lub innymi bezpiecznymi metodami komunikacji o takim samym poziomie wiarygodności.

Co do zasady, kiedy maszynista musi zapisać instrukcję operacyjną, pociąg musi znajdować się na postoju. Przedsiębiorstwo kolejowe i odpowiedni zarządca infrastruktury mogą wspólnie przeprowadzić ocenę ryzyka i na jej podstawie określić, w jakich okolicznościach można bezpieczne odstąpić od tej zasady.

Instrukcję operacyjną należy dostarczać możliwie blisko obszaru, którego dotyczy.

Instrukcja operacyjna ma pierwszeństwo w stosunku do powiązanych wskazań sygnalizatorów przytorowych lub interfejsu maszynista/pojazd. W przypadku gdy prędkość dozwolona lub prędkość dojazdu jest niższa od prędkości maksymalnej określonej w instrukcji operacyjnej, stosuje się najniższą z nich.

Dyżurny ruchu wydaje instrukcję operacyjną wyłącznie po rozpoznaniu numeru rozkładowego pociągu oraz, w razie konieczności, lokalizacji pociągu/pracy manewrowej. Przed zastosowaniem instrukcji operacyjnej maszynista sprawdza, czy dana instrukcja operacyjna odnosi się do jego pociągu/pracy manewrowej i jego aktualnej lub wskazanej lokalizacji.

4.   Przyjęcie do wiadomości instrukcji operacyjnej

Przyjęcie do wiadomości instrukcji operacyjnej

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić procedurę upewniania się, że maszynista przyjął do wiadomości instrukcję operacyjną, zanim pociąg dotrze do miejsca, w którym ma ona zostać wykonana.

W przypadku gdy instrukcja operacyjna nie musi być wykonana niezwłocznie po jej dostarczeniu, maszynista musi mieć możliwość ponownego uzyskania instrukcji operacyjnej.

5.   Monitorowanie procedur dotyczących instrukcji operacyjnych

Monitorowanie procedur dotyczących instrukcji operacyjnych

W ramach zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/762 i dyrektywą (UE) 2016/798 zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe monitorują procedury dostarczania instrukcji operacyjnych i stosowania ich.

6.   Instrukcje europejskie

Instrukcje europejskie

Do każdego rodzaju informacji zawartych w instrukcji europejskiej przypisywany jest osobny identyfikator.

Treść i identyfikatory muszą być używane, natomiast sam format ma charakter orientacyjny.

Jeżeli dana rubryka nie ma być wykorzystywana w danym państwie członkowskim lub w sieci zarządcy infrastruktury, nie ma obowiązku umieszczenia jej w instrukcji europejskiej, nie można jednak dodawać rubryk.

Image 5

Image 6

Image 7

Image 8

Image 9

Image 10

Image 11

Image 12

Image 13

7.   Przekazanie instrukcji operacyjnej

Przekazanie instrukcji operacyjnej

Wyrażenia obowiązujące wszystkie strony w procedurze komunikacji:

| Sytuacja | Stosowane wyrażenia |
| --- | --- |
| Odwołanie instrukcji operacyjnej | anuluj procedurę |
| Jeżeli komunikat ma zostać następnie wznowiony, daną procedurę należy rozpocząć od nowa. | błąd podczas nadawania |
| Jeżeli nadawca stwierdzi błąd w transmisji, nadawca występuje o jej odwołanie. | błąd (+ przygotuj nowy formularz)


  lub


  błąd (+ powtarzam jeszcze raz) |
| Błąd podczas odczytywania zwrotnego | błąd (+ powtarzam jeszcze raz) |
| Niezrozumienie: jeżeli jedna ze stron nie rozumie w pełni komunikatu, komunikat należy powtórzyć. | powtórz (+ mów powoli) |

Sytuacja

Stosowane wyrażenia

Odwołanie instrukcji operacyjnej

anuluj procedurę

anuluj procedurę

Jeżeli komunikat ma zostać następnie wznowiony, daną procedurę należy rozpocząć od nowa.

błąd podczas nadawania

błąd podczas nadawania

Jeżeli nadawca stwierdzi błąd w transmisji, nadawca występuje o jej odwołanie.

błąd (+ przygotuj nowy formularz)

błąd (+ przygotuj nowy formularz)

lub

lub

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

Błąd podczas odczytywania zwrotnego

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

Niezrozumienie: jeżeli jedna ze stron nie rozumie w pełni komunikatu, komunikat należy powtórzyć.

powtórz (+ mów powoli)

powtórz (+ mów powoli)

8.   Księga formularzy

Księga formularzy

Zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za opracowanie księgi formularzy i zawartych w niej formularzy w języku operacyjnym, którym się posługuje.

Wszystkie formularze przeznaczone do użycia muszą zostać zebrane w jednym dokumencie lub na nośniku komputerowym pod nazwą „Księga formularzy”.

Przedmiotowa księga formularzy musi być używana przez maszynistę oraz personel zezwalający na ruch pociągów. Księga używana przez maszynistę i księga używana przez personel zezwalający na ruch pociągów muszą być zredagowane i ponumerowane w taki sam sposób.

„Księga formularzy” składa się z dwóch części.

Część pierwsza zawiera co najmniej następujące pozycje:

| — | wykaz formularzy instrukcji operacyjnych; |
| --- | --- |

—

wykaz formularzy instrukcji operacyjnych;

| — | wykaz sytuacji, w których każdy z formularzy ma zastosowanie; |
| --- | --- |

—

wykaz sytuacji, w których każdy z formularzy ma zastosowanie;

| — | tabelę zawierającą międzynarodowy alfabet fonetyczny. |
| --- | --- |

—

tabelę zawierającą międzynarodowy alfabet fonetyczny.

Część druga zawiera same formularze. Muszą one zostać zebrane przez przedsiębiorstwo kolejowe i przekazane maszyniście.

9.   Glosariusz terminologii kolejowej

Glosariusz terminologii kolejowej

Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować glosariusz terminologii kolejowej w odniesieniu do każdej sieci, w obrębie której eksploatowane są jego pociągi. Glosariusz zawiera terminy, które są w powszechnym użyciu w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym”, tj. używanym przez zarządcę(-ów) infrastruktury, którego(-ych) infrastrukturę przedsiębiorstwo kolejowe eksploatuje.

Dodatek D

Zgodność pojazdu z trasą i opis trasy

D1   Parametry pojazdu i zgodność pociągów z trasą przeznaczoną do eksploatacji

Uwaga:

| 1. | Zgodnie z wymogami pkt 4.2.2.5.1, przedsiębiorstwo kolejowe może kontrolować określone parametry zgodności pojazdu z trasą na wcześniejszych etapach. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Wszystkie parametry muszą zostać sprawdzone na poziomie pojazdu: oznaczono to symbolem „X” w kolumnie „Poziom pojazdu”. Niektóre parametry należy sprawdzić, kiedy zmienia się skład pociągu, jak określono w sekcji 4.2.2.5; parametry te oznaczono symbolem „X” w kolumnie „Poziom pociągu”. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Aby uniknąć powielania badań w odniesieniu do parametrów „Obciążenie ruchem i obciążalność infrastruktury” oraz „Systemy detekcji pociągu”, zarządcy infrastruktury przekazują za pośrednictwem RINF wykaz typów pojazdów lub pojazdów zgodnych z trasą, dla których sprawdzono już zgodność z trasą, o ile takie informacje są dostępne. |
| --- | --- |

3.

| Interfejs do kontroli zgodności pojazdu z trasą | Informacje o pojeździe (pochodzące z ERATV, pliku technicznego lub innych odpowiednich środków udostępniania informacji) | Informacje dotyczące trasy dostępne w rejestrze infrastruktury (RINF) lub przekazane przez zarządcę infrastruktury do czasu ukończenia RINF | Poziom pojazdu | Poziom pociągu | Parametry dotyczące kontroli zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Obciążenie ruchem i obciążalność infrastruktury | Statyczny nacisk na osi oraz masa projektowa i masa eksploatacyjna przy następujących konfiguracjach obciążenia:






  — | masa projektowa zgodnie z definicją w rozporządzeniu (UE) nr 1302/2014






  — | w stanie gotowości do pracy, |

Interfejs do kontroli zgodności pojazdu z trasą

Informacje o pojeździe (pochodzące z ERATV, pliku technicznego lub innych odpowiednich środków udostępniania informacji)

Informacje dotyczące trasy dostępne w rejestrze infrastruktury (RINF) lub przekazane przez zarządcę infrastruktury do czasu ukończenia RINF

Poziom pojazdu

Poziom pociągu

Parametry dotyczące kontroli zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji

Obciążenie ruchem i obciążalność infrastruktury

Statyczny nacisk na osi oraz masa projektowa i masa eksploatacyjna przy następujących konfiguracjach obciążenia:

—

masa projektowa zgodnie z definicją w rozporządzeniu (UE) nr 1302/2014

—

w stanie gotowości do pracy,

| — | przy normalnym obciążeniu użytkowym, |
| --- | --- |

—

przy normalnym obciążeniu użytkowym,

| — | przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym, |
| --- | --- |

—

przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym,

| — | w stosownych przypadkach masa operacyjna wg normy EN 15663: 2017- A1 201 8:






  — | w stanie gotowości do pracy, |
| --- | --- | --- |

—

w stosownych przypadkach masa operacyjna wg normy EN 15663: 2017- A1 201 8:

—

w stanie gotowości do pracy,

| — | przy normalnym obciążeniu użytkowym. |
| --- | --- |

—

przy normalnym obciążeniu użytkowym.

Maksymalna prędkość konstrukcyjna;

Długość pojazdu;

Położenie osi na całej długości pojazdu kolejowego (odstęp między osiami).

Kontrola statyczna zgodności wagonów:

Dopuszczalne obciążenie użytkowe różnych kategorii linii zgodnie z TSI WAG.

| 1.1.1.1.2.4 | Pojemność ładunkowa |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4

Pojemność ładunkowa

| 1.1.1.1.2.4.1 | Krajowa klasyfikacja pojemności ładunkowej |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.1

Krajowa klasyfikacja pojemności ładunkowej

| 1.1.1.1.2.4.2 | Zgodność struktur z modelem obciążenia HSLM (High Speed Load Model) |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.2

Zgodność struktur z modelem obciążenia HSLM (High Speed Load Model)

| 1.1.1.1.2.4.3 | Lokalizacja na linii kolejowej, gdzie struktury wymagają szczególnych kontroli |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.3

Lokalizacja na linii kolejowej, gdzie struktury wymagają szczególnych kontroli

| 1.1.1.1.2.4.4 | Dokument(y) zawierający(-e) procedury statycznych i dynamicznych kontroli zgodności pojazdu z trasą |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.4

Dokument(y) zawierający(-e) procedury statycznych i dynamicznych kontroli zgodności pojazdu z trasą

x

x

Statyczne kontrole zgodności pojazdów oraz, w stosownych przypadkach zgodnie z informacjami przekazanymi przez zarządcę infrastruktury, dynamiczne kontrole zgodności pociągów przeprowadza się zgodnie z procedurą(-ami) lub istotnymi informacjami przekazanymi przez zarządcę infrastruktury za pośrednictwem RINF w odniesieniu do parametru 1.1.1.1.2.4.4.

W odniesieniu do wagonów towarowych:

Statyczną kontrolę zgodności przeprowadza się zgodnie z następującymi sekcjami EN 15528:2015: 4 do 7, załącznik A, załącznik D lub, w przypadku sieci Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi zgodnie z pkt 4.2.7.4.4 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 (1).

Skrajnie

Skrajnia pojazdu:

| — | profile odniesienia, na które wydano zezwolenie dla pojazdu, |
| --- | --- |

—

profile odniesienia, na które wydano zezwolenie dla pojazdu,

| — | inne skrajnie poddane ocenie. |
| --- | --- |

—

inne skrajnie poddane ocenie.

| 1.1.1.1.3.1.1 | Skrajnie |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.1.1

Skrajnie

| 1.2.1.0.3.4 | Skrajnie |
| --- | --- |

1.2.1.0.3.4

Skrajnie

| 1.1.1.1.3.1.2 | Lokalizacja na linii kolejowej konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.1.2

Lokalizacja na linii kolejowej konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli

| 1.1.1.1.3.1.3 | Dokument z przekrojem poprzecznym konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.1.3

Dokument z przekrojem poprzecznym konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli

| 1.2.1.0.3.5 | Lokalizacja na linii kolejowej konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli |
| --- | --- |

1.2.1.0.3.5

Lokalizacja na linii kolejowej konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli

| 1.2.1.0.3.6 | Dokument z przekrojem poprzecznym konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli |
| --- | --- |

1.2.1.0.3.6

Dokument z przekrojem poprzecznym konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli

X

X

Porównanie deklarowanych profili odniesienia pojazdu/pociągu i planowanej trasy.

W szczególnych przypadkach, o których mowa w sekcji 7.3.2.2 TSI 1302/2014 i w sekcjach 7.7.17.2 oraz 7.7.17.9 TSI 1299/2014, można stosować specjalną procedurę kontroli zgodności pojazdu z trasą. Zarządca infrastruktury udostępnia w tym celu odpowiednie informacje.

Zarządca infrastruktury wskazuje poszczególne punkty, które odbiegają od deklarowanego profilu odniesienia w parametrach RINF: 1.1.1.1.3.1.1 i 1.2.1.0.3.4.

W takich przypadkach RINF należy odpowiednio zaktualizować (parametry: 1.1.1.1.3.1.2, 1.1.1.1.3.1.3).

Uwaga: Przeprowadzenie dodatkowej dyskusji między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym może być konieczne do sprawdzenia tych konkretnych punktów.

Promień pionowy

Minimalny pionowy:

| — | promień łuku wypukłego |
| --- | --- |

—

promień łuku wypukłego

| — | promień łuku wklęsłego |
| --- | --- |

—

promień łuku wklęsłego

| 1.2.2.0.3.3 | Minimalny promień łuku pionowego (dotyczy bocznicy) |
| --- | --- |

1.2.2.0.3.3

Minimalny promień łuku pionowego (dotyczy bocznicy)

X

Porównanie deklarowanego minimalnego promienia łuku pionowego pojazdu i planowanej trasy.

System detekcji pociągu

Typy systemów detekcji pociągów, w odniesieniu do których pojazd został zaprojektowany i poddany ocenie

| 1.1.1.3.7.1.1 | Rodzaj systemu detekcji pociągów |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.1

Rodzaj systemu detekcji pociągów

| 1.1.1.3.7.1.2 | Rodzaj obwodów torowych lub liczników osi, w odniesieniu do których wymagane są szczególne kontrole |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.2

Rodzaj obwodów torowych lub liczników osi, w odniesieniu do których wymagane są szczególne kontrole

| 1.1.1.3.7.1.3 | Dokument zawierający procedury dotyczące rodzaju systemów detekcji pociągów, zgłoszonego w pkt 1.1.1.3.7.1.2. |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.3

Dokument zawierający procedury dotyczące rodzaju systemów detekcji pociągów, zgłoszonego w pkt 1.1.1.3.7.1.2.

Specyfika sieci francuskiej:

| 1.1.1.3.7.1.4 | Odcinek z ograniczeniami detekcji pociągów |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.4

Odcinek z ograniczeniami detekcji pociągów

X

Porównanie deklarowanego typu systemu(-ów) detekcji pociągów pojazdu i planowanej trasy.

Uwaga:

Przy wydawaniu zezwolenia dla pojazdu sprawdza się zgodność techniczną między pojazdem a wszystkimi systemami detekcji pociągu w sieci w obszarze użytkowania, w oparciu o TSI i przepisy krajowe.

W uzasadnionych przypadkach (np. wystąpienia podczas eksploatacji problemów braku detekcji pojazdu) badania lub kontrole mogą zostać przeprowadzone po udzieleniu zezwolenia dla pojazdu, z udziałem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury.

Wykrywanie zagrzanych łożysk osiowych

Monitorowanie stanu łożysk osi (wykrywanie przegrzanych maźnic)

| 1.1.1.1.7.4 | Istnienie przytorowych czujników zagrzanych łożysk osiowych |
| --- | --- |

1.1.1.1.7.4

Istnienie przytorowych czujników zagrzanych łożysk osiowych

Specyfika sieci francuskiej, włoskiej i szwedzkiej.

| 1.1.1.1.7.5 | Przytorowy czujnik zagrzanych łożysk osiowych zgodny z TSI: (tak/nie), jeżeli NIE:






  — | 1.1.1.1.7.6 | Identyfikator przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych, |
| --- | --- | --- | --- |

1.1.1.1.7.5

Przytorowy czujnik zagrzanych łożysk osiowych zgodny z TSI: (tak/nie), jeżeli NIE:

—

1.1.1.1.7.6

Identyfikator przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych,

| — | 1.1.1.1.7.7 | Generacja przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych, |
| --- | --- | --- |

—

1.1.1.1.7.7

Generacja przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych,

| — | 1.1.1.1.7.8 | Lokalizacja na linii kolejowej przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych |
| --- | --- | --- |

—

1.1.1.1.7.8

Lokalizacja na linii kolejowej przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych

| — | 1.1.1.1.7.9 | Kierunek pomiaru przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych. |
| --- | --- | --- |

—

1.1.1.1.7.9

Kierunek pomiaru przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych.

X

W przypadku istniejącego pojazdu niezgodnego z TSI:

Porównanie deklarowanej zgodności przytorowych czujników zagrzanych łożysk osiowych pojazdu i planowanej trasy, jeżeli na sieci(-ach) obszaru użytkowania występuje więcej niż jeden „typ” przytorowych czujników zagrzanych łożysk osiowych. Jeżeli w sieci(-ach) obszaru użytkowania występuje tylko jeden typ przytorowych czujników zagrzanych łożysk osiowych, kontrola zgodności pojazdu z trasą nie jest potrzebna.

Uwaga:

W przypadku pojazdu zgodnego z TSI zgodność z urządzeniami przytorowymi sieci obszaru użytkowania sprawdza się na etapie udzielania zezwolenia. Ewentualna specyfika sieci musi należeć do jednego z przypadków szczególnych.

Własności biegowe

Połączenie(-a) maksymalnej prędkości i maksymalnego niedoboru przechyłki, dozwolonych dla pojazdu (warunki użytkowania, w odniesieniu do których pojazd oceniono);

pochylenie poprzeczne szyny.

| 1.1.1.1.4.2 | Niedobór przechyłki |
| --- | --- |

1.1.1.1.4.2

Niedobór przechyłki

| 1.1.1.1.2.5 | Maksymalna dozwolona prędkość |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.5

Maksymalna dozwolona prędkość

| 1.1.1.1.4.3 | Pochylenie poprzeczne szyny |
| --- | --- |

1.1.1.1.4.3

Pochylenie poprzeczne szyny

X

Porównanie połączenia maksymalnej prędkości, maksymalnego niedoboru przechyłki i pochylenia(-ń) poprzecznego(-ych) szyn, w odniesieniu do których pojazd jest oceniany, z niedoborem przechyłki, prędkością i pochyleniem(-niami) poprzecznym(-ymi) szyn zgłoszonymi w RINF lub przekazanymi przez zarządcę infrastruktury.

W przypadku gdy charakterystyka pojazdu nie odpowiada charakterystyce infrastruktury i zgodność pojazdu z trasą może być naruszona, zarządca infrastruktury w ciągu miesiąca przedstawia w formacie elektronicznym i bezpłatnie dokładną kombinację prędkości i niedoboru przechyłki w poszczególnych miejscach, gdzie zgodność może być naruszona.

Uwaga:

Przygotowując opis trasy, przedsiębiorstwo kolejowe powinno uwzględnić wyniki kontroli. W wyniku tej kontroli nałożone mogą zostać warunki eksploatacji (np. ograniczenie prędkości na odcinku linii).

Zestaw kołowy

Rozstaw kół zestawu kołowego

| 1.1.1.1.4.1 | Nominalna szerokość toru |
| --- | --- |

1.1.1.1.4.1

Nominalna szerokość toru

| 1.2.1.0.4.1 | Nominalna szerokość toru |
| --- | --- |

1.2.1.0.4.1

Nominalna szerokość toru

X

Porównanie rozstawu kół zestawu kołowego z szerokością toru planowanej trasy.

Zestaw kołowy

Minimalna eksploatacyjna średnica koła

| 1.1.1.1.5.2 | Minimalna średnica koła w odniesieniu do krzyżownic podwójnych ze stałymi dziobami |
| --- | --- |

1.1.1.1.5.2

Minimalna średnica koła w odniesieniu do krzyżownic podwójnych ze stałymi dziobami

X

Porównanie minimalnej średnicy koła pojazdu i planowanej trasy.

Zestaw kołowy

Typ systemu zmiany szerokości toru, do których pojazd jest przystosowany

| 1.2.0.0.0.5 | Lokalizacja geograficzna punktu operacyjnego |
| --- | --- |

1.2.0.0.0.5

Lokalizacja geograficzna punktu operacyjnego

| 1.2.0.0.0.4.1 | Rodzaj(e) systemu(-ów) zmiany szerokości toru |
| --- | --- |

1.2.0.0.0.4.1

Rodzaj(e) systemu(-ów) zmiany szerokości toru

X

Porównanie typu(-ów) systemów zmiany szerokości toru, do których pojazd jest przystosowany, z typem(-ami) systemów umożliwiających zmianę szerokości toru na planowanej trasie.

Minimalny promień łuku

Minimalny dozwolony promień łuku poziomego

| 1.1.1.1.3.7 | Minimalny promień łuku poziomego |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.7

Minimalny promień łuku poziomego

| 1.2.2.0.3.2 | Minimalny promień łuku poziomego |
| --- | --- |

1.2.2.0.3.2

Minimalny promień łuku poziomego

X

X

Porównanie minimalnego promienia łuku poziomego pojazdu i planowanej trasy.

Hamowanie

hamowanie awaryjne i maksymalna siła hamowania roboczego. Droga hamowania, maksymalne opóźnienie, dla stanu obciążenia „maksymalna prędkość przy normalnym obciążeniu użytkowym” przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej.

Przy eksploatacji ogólnej (*1), oprócz powyższych danych: procent masy hamującej (wartość lambda)

| 1.1.1.3.11.1 | Wymagana maksymalna droga hamowania |
| --- | --- |

1.1.1.3.11.1

Wymagana maksymalna droga hamowania

| 1.1.1.1.3.6 | Profil nachylenia |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.6

Profil nachylenia

| 1.1.1.1.2.5 | Maksymalna dozwolona prędkość |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.5

Maksymalna dozwolona prędkość

| 1.1.1.1.6.1 | Maksymalne opóźnienie pociągu |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.1

Maksymalne opóźnienie pociągu

| 1.1.1.3.11.2 | Dostępność dla zarządcy infrastruktury dodatkowych informacji wymienionych w sekcji 4.2.2.6.2.(2) dostępne lub nie (T/N) |
| --- | --- |

1.1.1.3.11.2

Dostępność dla zarządcy infrastruktury dodatkowych informacji wymienionych w sekcji 4.2.2.6.2.(2) dostępne lub nie (T/N)

Jeżeli tak:

| 1.1.1.3.11.3 | Odniesienie do dokumentu(-ów), który(-e) zostanie(-ą) wskazany(-e) w RINF. |
| --- | --- |

1.1.1.3.11.3

Odniesienie do dokumentu(-ów), który(-e) zostanie(-ą) wskazany(-e) w RINF.

X

X

W odniesieniu do z góry określonego składu (o którym mowa w sekcji 2.2.1 TSI 1302/2014):

Porównanie deklarowanej odległości hamowania i maksymalnego opóźnienia pociągu między taborem a planowaną trasą dla każdego stanu obciążenia dla danej konstrukcyjnej prędkości maksymalnej.

Przy eksploatacji ogólnej
   (*1)
  :

Nie określono żadnej specjalnej procedury, która ma być objęta systemem zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych.

Hamowanie

Pojemność cieplna:

| — | Przypadek referencyjny TSI; |
| --- | --- |

—

Przypadek referencyjny TSI;

| — | jeżeli nie wskazano przypadku referencyjnego, pojemność cieplna wyrażona jako:






  — | prędkość, |
| --- | --- | --- |

—

jeżeli nie wskazano przypadku referencyjnego, pojemność cieplna wyrażona jako:

—

prędkość,

| — | nachylenie, |
| --- | --- |

—

nachylenie,

| — | odległość, |
| --- | --- |

—

odległość,

| — | czas (jeżeli nie podano odległości) |
| --- | --- |

—

czas (jeżeli nie podano odległości)

| 1.1.1.1.3.6 | Profil nachylenia |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.6

Profil nachylenia

| 1.1.1.1.2.5 | Maksymalna dozwolona prędkość |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.5

Maksymalna dozwolona prędkość

X

Porównanie przypadku referencyjnego pojazdu z charakterystyką planowanej trasy.

Uwaga:

W RINF lub w informacjach dostarczonych przez zarządcę infrastruktury podaje się lokalizację zmiany w km; długość nachylenia można obliczyć przez ekstrakcję danych.

Hamowanie

Maksymalne nachylenie toru, na którym jednostka jest unieruchomiona wyłącznie przy użyciu hamulca postojowego (jeżeli pojazd jest w niego wyposażony)

| 1.1.1.1.3.6 | Profil nachylenia |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.6

Profil nachylenia

| 1.2.2.0.3.1 | Nachylenie w przypadku torów postojowych |
| --- | --- |

1.2.2.0.3.1

Nachylenie w przypadku torów postojowych

X

X

Porównanie deklarowanego maksymalnego profilu nachylenia pojazdu i planowanej trasy.

Uwaga:

Wyniki porównania powinny być uwzględnione w systemie zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego (np. stosowanie dodatkowych środków).

Szynowy hamulec magnetyczny

Możliwość wyłączenia hamulca magnetycznego (jedynie w przypadku gdy hamulec magnetyczny jest zainstalowany)

| 1.1.1.1.6.3 | Stosowanie hamulców magnetycznych |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.3

Stosowanie hamulców magnetycznych

| 1.1.1.1.6.5 | Dokument zawierający warunki stosowania szynowego hamulca magnetycznego. |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.5

Dokument zawierający warunki stosowania szynowego hamulca magnetycznego.

X

Sprawdzenie, czy na planowanej trasie dozwolone jest użycie szynowego hamulca magnetycznego.

Uwagi:

W przypadku gdy dozwolone jest stosowanie hamulca magnetycznego, zarządca infrastruktury przedstawia warunki jego stosowania.

System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wyniki kontroli (np. wyłączenie szynowego hamulca magnetycznego na danym odcinku linii).

Szynowy hamulec wiroprądowy

Możliwość wyłączenia hamulca wiroprądowego (jedynie w przypadku gdy hamulec wiroprądowy jest zainstalowany)

| 1.1.1.1.6.2 | Stosowanie hamulców wiroprądowych |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.2

Stosowanie hamulców wiroprądowych

| 1.1.1.1.6.4 | Dokument zawierający warunki stosowania hamulca wiroprądowego. |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.4

Dokument zawierający warunki stosowania hamulca wiroprądowego.

X

Sprawdzenie, czy na planowanej trasie dozwolone jest użycie szynowego hamulca wiroprądowego.

Uwagi:

W przypadku gdy dozwolone jest stosowanie hamulca wiroprądowego, zarządca infrastruktury przedstawia warunki jego stosowania.

System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wyniki kontroli (np. wyłączenie hamulca wiroprądowego na danym odcinku linii).

Warunki pogodowe

Zakres temperatury

| 1.1.1.1.2.6 | Zakres temperatur |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.6

Zakres temperatur

X

Porównanie deklarowanego zakresu temperatur pojazdu i planowanej trasy.

Uwaga:

System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wszelkie możliwe ograniczenia przy rozbieżnościach z zakresem temperatur.

Warunki pogodowe

Wystąpienie śniegu, oblodzenia i gradu

| 1.1.1.1.2.8 | Wystąpienie trudnych warunków klimatycznych |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.8

Wystąpienie trudnych warunków klimatycznych

X

Porównanie deklarowanych dla pojazdu warunków meteorologicznych „śnieg, lód i grad” (np. S1) oraz istniejących na planowanej trasie trudnych warunków klimatycznych.

Uwaga:

System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wszelkie możliwe ograniczenia. Dyskusja między przewoźnikiem kolejowym a zarządcą infrastruktury w celu określenia ewentualnych ograniczeń.

Napięcia i częstotliwości

System zasilania:

| — | napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa, |
| --- | --- |

—

napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa,

| — | rodzaj sieci trakcyjnej |
| --- | --- |

—

rodzaj sieci trakcyjnej

| — | dla istniejącego pojazdu niezgodnego z TSI i przeznaczonego do eksploatacji na określonych liniach wymienionych w sekcji 7.4.2.2.1 TSI ENE 1301/2014: Umax2. |
| --- | --- |

—

dla istniejącego pojazdu niezgodnego z TSI i przeznaczonego do eksploatacji na określonych liniach wymienionych w sekcji 7.4.2.2.1 TSI ENE 1301/2014: Umax2.

| 1.1.1.2.2.1.1 | Rodzaj sieci trakcyjnej |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.1

Rodzaj sieci trakcyjnej

| 1.1.1.2.2.1.2 | System zasilania (napięcie i częstotliwość) |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.2

System zasilania (napięcie i częstotliwość)

| 1.1.1.2.2.1.2.1 | Systemu zasilania energią zgodny z TSI |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.2.1

Systemu zasilania energią zgodny z TSI

Przypadki szczególne określone w sekcji 7.4.2.2.1 TSI ENE 1301/2014:

| 1.1.1.2.2.1.3 | Umax2 dla linii, o których mowa w sekcjach 7.4.2.2.1 i 7.4.2.11.1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1301/2014 (2). |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.3

Umax2 dla linii, o których mowa w sekcjach 7.4.2.2.1 i 7.4.2.11.1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1301/2014 (2).

X

Porównanie deklarowanego napięcia pojazdu i systemu zasilania trakcji planowanej trasy (napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa) oraz rodzaju sieci trakcyjnej.

Hamulec odzyskowy

Możliwość wyłączenia hamulca odzyskowego (jedynie w przypadku gdy hamulec odzyskowy jest zainstalowany)

| 1.1.1.2.2.4 | Pozwolenie na hamowanie odzyskowe |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.4

Pozwolenie na hamowanie odzyskowe

X

Sprawdzenie, czy na planowanej trasie lub w konkretnych warunkach dozwolone jest użycie hamulca odzyskowego.

Uwaga:

System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wyniki kontroli (np. wyłączenie hamulca odzyskowego na danym odcinku linii).

Ograniczenie poboru prądu

Pojazdy elektryczne wyposażone w funkcję ograniczania mocy lub ograniczania poboru prądu.

| 1.1.1.2.5.1 | Ograniczenie poboru prądu lub ograniczenie mocy na pokładzie |
| --- | --- |

1.1.1.2.5.1

Ograniczenie poboru prądu lub ograniczenie mocy na pokładzie

X

Sprawdzenie, czy planowana trasa wymaga, aby pojazd był wyposażony w ogranicznik poboru prądu lub mocy.

Uwaga:

Tabor zgodny z TSI o maksymalnej mocy powyżej 2 MW jest wyposażony w ogranicznik poboru prądu lub mocy.

Pantograf

Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju dla każdego systemu prądu stałego, w jaki pojazd jest wyposażony

| 1.1.1.2.2.3 | Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.3

Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju

| 1.2.2.0.6.1 | Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju |
| --- | --- |

1.2.2.0.6.1

Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju

X

Porównanie deklarowanego maksymalnego poboru prądu na każdy pantograf podczas postoju dla każdego systemu prądu stałego między pojazdem a planowaną trasą.

Pantograf

Wysokość współdziałania pantografu z przewodami jezdnymi (mierzona od poziomu główki szyny) w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd

| 1.1.1.2.2.5 | Maksymalna wysokość przewodu jezdnego |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.5

Maksymalna wysokość przewodu jezdnego

| 1.1.1.2.2.6 | Minimalna wysokość przewodu jezdnego |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.6

Minimalna wysokość przewodu jezdnego

X

Porównanie wysokości współpracy pantografu z przewodem jezdnym dla każdego systemu zasilania w energię, między pojazdem a planowaną trasą.

Pantograf

Ślizgacz pantografu dla każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd

| 1.1.1.2.3.1 | Dopuszczone ślizgacze pantografu zgodne z TSI |
| --- | --- |

1.1.1.2.3.1

Dopuszczone ślizgacze pantografu zgodne z TSI

| 1.1.1.2.3.2 | Dopuszczone inne ślizgacze pantografu |
| --- | --- |

1.1.1.2.3.2

Dopuszczone inne ślizgacze pantografu

X

Porównanie geometrii ślizgacza pantografu (włączając nabieżniki izolowane lub nieizolowane do 1 950 mm), dla każdego systemu zasilania w energię, między pojazdem a planowaną trasą.

Pantograf

Materiał nakładek stykowych pantografu, w jaki pojazd może być wyposażony w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego jest przystosowany

| 1.1.1.2.3.4 | Dozwolony materiał nakładki stykowej |
| --- | --- |

1.1.1.2.3.4

Dozwolony materiał nakładki stykowej

X

Porównanie materiału, z którego zbudowana jest nakładka stykowa, dla każdego systemu zasilania w energię, między pojazdem a planowaną trasą.

Pantograf

Krzywa średniej siły nacisku

| 1.1.1.2.5.2 | Dozwolona siła nacisku |
| --- | --- |

1.1.1.2.5.2

Dozwolona siła nacisku

X

Porównanie średniej siły nacisku pojazdu i planowanej trasy:

| | Dla pojazdów zgodnych z TSI, przeznaczonych do eksploatacji na linii(-ach) niezgodnej(-ych) z TSI: porównanie średniej siły nacisku pojazdu i planowanej trasy, dla każdego napięcia. |
| --- | --- |

Dla pojazdów zgodnych z TSI, przeznaczonych do eksploatacji na linii(-ach) niezgodnej(-ych) z TSI: porównanie średniej siły nacisku pojazdu i planowanej trasy, dla każdego napięcia.

| | Dla istniejącego pojazdu niespełniającego wymagań TSI: porównanie średniej siły nacisku pojazdu i planowanej trasy, dla każdego napięcia. |
| --- | --- |

Dla istniejącego pojazdu niespełniającego wymagań TSI: porównanie średniej siły nacisku pojazdu i planowanej trasy, dla każdego napięcia.

Uwaga:

Zezwala się na stosowanie pojazdu spełniającego wymagania TSI ze średnią siłą nacisku w granicach wartości określonych w tabeli 6 normy EN 50367:2012.

Pantograf

Liczba pantografów stykających się z siecią trakcyjną w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd;

Najmniejsza odległość między dwoma pantografami stykającymi się z siecią trakcyjną (dla każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd; na potrzeby jednokrotnej i, w stosownych przypadkach, wielokrotnej operacji) (jedynie w przypadku gdy liczba uniesionych pantografów jest większa niż 1);

Typ sieci trakcyjnej używanej do badania charakterystyki odbioru prądu (w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd) (jedynie w przypadku gdy liczba uniesionych pantografów jest większa niż 1).

| 1.1.1.2.3.3 | Wymogi dotyczące liczby uniesionych pantografów i ich rozstawu przy określonej prędkości |
| --- | --- |

1.1.1.2.3.3

Wymogi dotyczące liczby uniesionych pantografów i ich rozstawu przy określonej prędkości

X

X

W odniesieniu do z góry określonego składu (o którym mowa w sekcji 2.2.1 TSI 1302/2014):

Dla każdego systemu zasilania:

| — | porównanie liczby pantografów pojazdu pozostających w kontakcie z siecią trakcyjną i planowanej trasy, |
| --- | --- |

—

porównanie liczby pantografów pojazdu pozostających w kontakcie z siecią trakcyjną i planowanej trasy,

| — | porównanie najmniejszej odległości między dwoma pantografami pojazdu pozostającymi w kontakcie z siecią trakcyjną i planowanej trasy. |
| --- | --- |

—

porównanie najmniejszej odległości między dwoma pantografami pojazdu pozostającymi w kontakcie z siecią trakcyjną i planowanej trasy.

Przy eksploatacji ogólnej
   (*1)
  :

Jest objęty systemem zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego, uwzględniającym warunki nałożone przez zarządcę infrastruktury zgłoszone w RINF lub informacje przekazane przez zarządcę infrastruktury.

Uwaga:

Wyniki porównania, dotyczące minimalnej odległości między dwoma uniesionymi pantografami, mogą spowodować wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych dla pojazdu, które muszą być uwzględnione w systemie zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego (np. elektryczne zespoły trakcyjne z dwoma uniesionymi pantografami muszą obniżyć jeden pantograf).

Pantograf

Zainstalowane urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu (ADD) (w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd)

| 1.1.1.2.5.3 | Wymagane urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu |
| --- | --- |

1.1.1.2.5.3

Wymagane urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu

X

Sprawdzenie, czy planowana trasa wymaga, aby pojazd był wyposażony w urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu.

Specyfika sieci francuskiej: Separacja faz

Odległość między kabiną a pantografem pojazdu odwracalnego lub zespołu pojazdów

| 1.1.1.2.4.3 | Odległość między tablicą sygnalizacyjną a końcem separacji faz |
| --- | --- |

1.1.1.2.4.3

Odległość między tablicą sygnalizacyjną a końcem separacji faz

x

Sprawdzenie, czy ustawienie tablic identyfikacyjnych miejsca, w którym maszynista może podnieść pantografy lub automatyczne urządzenia wyłączające ponownie na zamierzonej trasie (trasach), jest zgodne z odległością między kabiną i pantografem dla pojazdu odwracalnego lub zespołu pojazdów.

Jeżeli występuje niezgodność, tablicę należy przemieścić i osadzić wystarczająco daleko, aby zapewnić, że pantografy nie podniosą się za wcześnie.

Tunel

Kategoria bezpieczeństwa przeciwpożarowego

| 1.1.1.1.8.10 | Wymagana kategoria pożarowa taboru |
| --- | --- |

1.1.1.1.8.10

Wymagana kategoria pożarowa taboru

| 1.1.1.1.8.11 | Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru |
| --- | --- |

1.1.1.1.8.11

Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru

| 1.2.1.0.5.7 | Wymagana kategoria pożarowa taboru |
| --- | --- |

1.2.1.0.5.7

Wymagana kategoria pożarowa taboru

| 1.2.1.0.5.8 | Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru |
| --- | --- |

1.2.1.0.5.8

Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru

| 1.2.2.0.5.7 | Wymagana kategoria pożarowa taboru |
| --- | --- |

1.2.2.0.5.7

Wymagana kategoria pożarowa taboru

| 1.2.2.0.5.8 | Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru |
| --- | --- |

1.2.2.0.5.8

Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru

X

Porównanie kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego pojazdu i planowanej trasy.

Długość pociągu

Długość pociągu

| 1.2.2.0.2.1 | Długość użytkowa bocznicy |
| --- | --- |

1.2.2.0.2.1

Długość użytkowa bocznicy

| 1.2.1.0.6.4 | Długość użytkowa peronu |
| --- | --- |

1.2.1.0.6.4

Długość użytkowa peronu

X

X

W odniesieniu do stałego i z góry określonego składu (o którym mowa w sekcji 2.2.1 TSI 1302/2014):

Porównanie długości jednostki (w odniesieniu do jednej lub wielu operacji) z długościami bocznic i peronów planowanej trasy.

Przy eksploatacji ogólnej
   (*1)
  :

Weryfikacja długości składu pociągu z długościami bocznic i peronów planowanej trasy.

Uwaga:

System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wyniki kontroli. W wyniku tej kontroli nałożone mogą zostać warunki eksploatacji.

Wysokość peronu oraz wsiadanie i wysiadanie

Wysokości peronów, do których przystosowany jest pojazd

| 1.2.1.0.6.5 | Wysokość peronu |
| --- | --- |

1.2.1.0.6.5

Wysokość peronu

X

Porównanie wysokości platform pojazdu i wysokości peronów planowanej trasy.

Uwaga:

System zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego musi uwzględniać wyniki kontroli. W wyniku tej kontroli nałożone mogą zostać warunki eksploatacji.

ETCS

Zgodność systemu ETCS

| 1.1.1.3.2.9 | Zgodność systemu ETCS |
| --- | --- |

1.1.1.3.2.9

Zgodność systemu ETCS

X

Porównanie wartości zgodności systemu ETCS w RINF z wartością w zezwoleniu dla pojazdu.

ETCS

Ciągłość pociągu

| 1.1.1.3.2.8 | Pokładowe potwierdzenie ciągłości pociągu niezbędne do uzyskania dostępu do linii |
| --- | --- |

1.1.1.3.2.8

Pokładowe potwierdzenie ciągłości pociągu niezbędne do uzyskania dostępu do linii

X

X

Sprawdzenie, czy pojazd/pociąg jest w stanie potwierdzić ciągłość pociągu, jeżeli wymagają tego urządzenia przytorowe.

GSM-R

Zgodność systemu łączności radiowej dla połączeń głosowych

| 1.1.1.3.3.9 | Zgodność systemu łączności radiowej dla połączeń głosowych |
| --- | --- |

1.1.1.3.3.9

Zgodność systemu łączności radiowej dla połączeń głosowych

X

Porównanie wartości zgodności systemu łączności radiowej dla połączeń głosowych w RINF z wartością w zezwoleniu dla pojazdu.

GSM-R

Zgodność systemu łączności radiowej dla danych

| 1.1.1.3.3.10 | Zgodność systemu łączności radiowej dla danych |
| --- | --- |

1.1.1.3.3.10

Zgodność systemu łączności radiowej dla danych

X

Porównanie wartości zgodności danych systemu łączności radiowej w RINF z wartością w zezwoleniu dla pojazdu.

GSM-R

Karta SIM sieci macierzystej GSM-R

| 1.1.1.3.3.5 | Sieci GSM-R objęte umową roamingową |
| --- | --- |

1.1.1.3.3.5

Sieci GSM-R objęte umową roamingową

X

Sprawdzenie, czy karta SIM sieci macierzystej GSM-R znajduje się w wykazie sieci GSM-R objętych umową roamingową na wszystkich odcinkach trasy. Należy to wykonać dla wszystkich kart SIM w pojeździe (kart głosowych i kart danych).

GSM-R

Karta SIM – obsługa grupy ID 555

| 1.1.1.3.3.4 | Wykorzystanie grupy 555 |
| --- | --- |

1.1.1.3.3.4

Wykorzystanie grupy 555

X

Należy sprawdzić, czy grupa ID 555 jest używana w urządzeniach przytorowych. W przypadku braku konfiguracji pokładowej należy uprzednio ustanowić z zarządcą infrastruktury alternatywne procedury operacyjne.

Klasa B

Dotychczasowy system kontroli pociągu klasy B

| 1.1.1.3.5.3 | Dotychczasowe systemy kontroli pociągu |
| --- | --- |

1.1.1.3.5.3

Dotychczasowe systemy kontroli pociągu

X

Porównanie nazwy i wersji dotychczasowego systemu kontroli pociągu klasy B.

Klasa B

Dotychczasowy system łączności radiowej klasy B

| 1.1.1.3.6.1 | Dotychczasowy system łączności radiowej |
| --- | --- |

1.1.1.3.6.1

Dotychczasowy system łączności radiowej

X

Porównanie nazwy i wersji dotychczasowego systemu łączności radiowej klasy B.

D2   Elementy, które zarządca infrastruktury musi przedstawić przedsiębiorstwu kolejowemu na potrzeby opisu trasy

| Numer | Opis trasy |
| --- | --- |
| 1 | Ogólne informacje dotyczące zarządcy infrastruktury |
| 1.1 | Nazwa zarządcy infrastruktury |
| 2 | Mapy i schematy |
| 2.1 | Mapa: schemat obejmujący |
| 2.1.1 | Odcinki linii |
| 2.1.2 | Główne lokalizacje (stacje, stacje rozrządowe, posterunki odgałęźne, terminale towarowe) |
| 2.2 | Schemat linii |
| 2.2.1 | Wskazanie torów głównych zasadniczych, pętli, wykolejnic/zwrotnic ochronnych oraz dostępu do bocznic |
| 2.2.2 | Główne lokalizacje (stacje, stacje rozrządowe, posterunki odgałęźne, terminale towarowe) oraz ich położenie w stosunku do linii |
| 2.2.3 | Lokalizacja, typ i nazwa wszystkich sygnalizatorów stałych, istotnych dla pociągów |
| 2.3 | Schematy stacji/stacji rozrządowej/zajezdni |
| 2.3.1 | Nazwa lokalizacji |
| 2.3.2 | Rodzaj lokalizacji (terminal pasażerski, terminal towarowy, stacja rozrządowa, zajezdnia) |
| 2.3.3 | Lokalizacja, typ i identyfikacja sygnalizatorów stałych zapewniających ochronę punktów niebezpiecznych |
| 2.3.4 | Oznaczenie i plan torów, z uwzględnieniem zwrotnic |
| 2.3.5 | Oznaczenie peronów |
| 2.3.6 | Długość peronów |
| 2.3.7 | Wysokość peronów |
| 2.3.8 | Krzywizna peronów |
| 2.3.9 | Identyfikacja pętli |
| 2.3.10 | Inne instalacje |
| 3 | Informacje na temat konkretnego odcinka linii |
| 3.1 | Charakterystyka ogólna |
| 3.1.1 | Pierwszy kraniec odcinka linii |
| 3.1.2 | Drugi kraniec odcinka linii |
| 3.1.3 | Przytorowa sygnalizacja odległości (częstotliwość występowania, wygląd i umiejscowienie) |
| 3.1.4 | Maksymalna dopuszczalna prędkość na każdym torze, w tym — jeśli to konieczne — różne prędkości dla określonych rodzajów pociągów |
| 3.1.5 | Wszelkie inne informacje, jakie musi posiadać maszynista |
| 3.1.6 | Szczegółowe informacje geograficzne niezbędne w kontekście lokalnej infrastruktury |
| 3.1.7 | Środki komunikacji z ośrodkiem zarządzania i sterowania ruchem w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych |
| 3.2 | Szczegółowa charakterystyka techniczna |
| 3.2.1 | Wartość procentowa nachylenia |
| 3.2.2 | Lokalizacja nachylenia |
| 3.2.3 | Tunele: lokalizacja, nazwa, długość i informacje szczególne, np. o występowaniu pomostów ewakuacyjnych i punktów bezpiecznej ewakuacji oraz o położeniu punktów bezpiecznych, w których można przeprowadzić ewakuację pasażerów; kategoria bezpieczeństwa przeciwpożarowego |
| 3.2.4 | Obszary bez postojów: identyfikacja, lokalizacja, rodzaj |
| 3.2.5 | Zagrożenia przemysłowe – miejsca, w których wychodzenie maszynisty jest niebezpieczne |
| 3.2.6 | Lokalizacje obszarów wyznaczonych do testowania piasecznicy (jeżeli występują) |
| 3.2.7 | Rodzaj systemu sygnalizacji i odpowiadający mu system eksploatacji (np. linia dwutorowa, ruch dwukierunkowy, jazda po lewym lub prawym torze itd.) |
| 3.2.8 | Rodzaj sprzętu radiowego na potrzeby komunikacji między torem a pociągiem. |
| 3.3 | Podsystem „Energia” |
| 3.3.1 | System zasilania (napięcie i częstotliwość) |
| 3.3.2 | Maksymalny pobór prądu przez pociąg |
| 3.3.3 | Ograniczenie związane z poborem mocy określonego(-ych) pojazdu(-ów) trakcyjnego(-ych) z napędem elektrycznym |
| 3.3.4 | Ograniczenie związane z położeniem zespołu(-ów) trakcyjnego(-ych) w celu dostosowania do wymagań związanych z odłączaniem sieci trakcyjnej (położenie pantografu) |
| 3.3.5 | Lokalizacja odcinków neutralnych |
| 3.3.6 | Lokalizacja obszarów, które należy przejechać z pantografami w pozycji opuszczonej |
| 3.3.7 | Warunki mające zastosowanie w związku z hamowaniem odzyskowym |
| 3.3.8 | Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju |
| 3.4 | Podsystem „Sterowanie” |
| 3.4.1 | Potrzeba jednoczesnego uaktywnienia więcej niż jednego systemu |
| 3.4.2 | Specjalne warunki przy przełączaniu między różnymi systemami klasy B w zakresie zabezpieczenia pociągu, sterowania i ostrzegania |
| 3.4.3 | Specjalne warunki techniczne wymagane do przełączania pomiędzy systemami ERTMS/ETCS a systemami klasy B |
| 3.4.4 | Specjalne instrukcje (lokalizacja) przy przełączaniu między różnymi systemami radiołączności |
| 3.4.5 | Dopuszczalność stosowania hamulca wirowoprądowego |
| 3.4.6 | Dopuszczalność stosowania hamulca magnetycznego |
| 3.5 | Podsystem „Ruch kolejowy” |
| 3.5.1 | Język operacyjny |

Numer

Opis trasy

1

Ogólne informacje dotyczące zarządcy infrastruktury

1.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

2

Mapy i schematy

2.1

Mapa: schemat obejmujący

2.1.1

Odcinki linii

2.1.2

Główne lokalizacje (stacje, stacje rozrządowe, posterunki odgałęźne, terminale towarowe)

2.2

Schemat linii

2.2.1

Wskazanie torów głównych zasadniczych, pętli, wykolejnic/zwrotnic ochronnych oraz dostępu do bocznic

2.2.2

Główne lokalizacje (stacje, stacje rozrządowe, posterunki odgałęźne, terminale towarowe) oraz ich położenie w stosunku do linii

2.2.3

Lokalizacja, typ i nazwa wszystkich sygnalizatorów stałych, istotnych dla pociągów

2.3

Schematy stacji/stacji rozrządowej/zajezdni

2.3.1

Nazwa lokalizacji

2.3.2

Rodzaj lokalizacji (terminal pasażerski, terminal towarowy, stacja rozrządowa, zajezdnia)

2.3.3

Lokalizacja, typ i identyfikacja sygnalizatorów stałych zapewniających ochronę punktów niebezpiecznych

2.3.4

Oznaczenie i plan torów, z uwzględnieniem zwrotnic

2.3.5

Oznaczenie peronów

2.3.6

Długość peronów

2.3.7

Wysokość peronów

2.3.8

Krzywizna peronów

2.3.9

Identyfikacja pętli

2.3.10

Inne instalacje

3

Informacje na temat konkretnego odcinka linii

3.1

Charakterystyka ogólna

3.1.1

Pierwszy kraniec odcinka linii

3.1.2

Drugi kraniec odcinka linii

3.1.3

Przytorowa sygnalizacja odległości (częstotliwość występowania, wygląd i umiejscowienie)

3.1.4

Maksymalna dopuszczalna prędkość na każdym torze, w tym — jeśli to konieczne — różne prędkości dla określonych rodzajów pociągów

3.1.5

Wszelkie inne informacje, jakie musi posiadać maszynista

3.1.6

Szczegółowe informacje geograficzne niezbędne w kontekście lokalnej infrastruktury

3.1.7

Środki komunikacji z ośrodkiem zarządzania i sterowania ruchem w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych

3.2

Szczegółowa charakterystyka techniczna

3.2.1

Wartość procentowa nachylenia

3.2.2

Lokalizacja nachylenia

3.2.3

Tunele: lokalizacja, nazwa, długość i informacje szczególne, np. o występowaniu pomostów ewakuacyjnych i punktów bezpiecznej ewakuacji oraz o położeniu punktów bezpiecznych, w których można przeprowadzić ewakuację pasażerów; kategoria bezpieczeństwa przeciwpożarowego

3.2.4

Obszary bez postojów: identyfikacja, lokalizacja, rodzaj

3.2.5

Zagrożenia przemysłowe – miejsca, w których wychodzenie maszynisty jest niebezpieczne

3.2.6

Lokalizacje obszarów wyznaczonych do testowania piasecznicy (jeżeli występują)

3.2.7

Rodzaj systemu sygnalizacji i odpowiadający mu system eksploatacji (np. linia dwutorowa, ruch dwukierunkowy, jazda po lewym lub prawym torze itd.)

3.2.8

Rodzaj sprzętu radiowego na potrzeby komunikacji między torem a pociągiem.

3.3

Podsystem „Energia”

3.3.1

System zasilania (napięcie i częstotliwość)

3.3.2

Maksymalny pobór prądu przez pociąg

3.3.3

Ograniczenie związane z poborem mocy określonego(-ych) pojazdu(-ów) trakcyjnego(-ych) z napędem elektrycznym

3.3.4

Ograniczenie związane z położeniem zespołu(-ów) trakcyjnego(-ych) w celu dostosowania do wymagań związanych z odłączaniem sieci trakcyjnej (położenie pantografu)

3.3.5

Lokalizacja odcinków neutralnych

3.3.6

Lokalizacja obszarów, które należy przejechać z pantografami w pozycji opuszczonej

3.3.7

Warunki mające zastosowanie w związku z hamowaniem odzyskowym

3.3.8

Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju

3.4

Podsystem „Sterowanie”

3.4.1

Potrzeba jednoczesnego uaktywnienia więcej niż jednego systemu

3.4.2

Specjalne warunki przy przełączaniu między różnymi systemami klasy B w zakresie zabezpieczenia pociągu, sterowania i ostrzegania

3.4.3

Specjalne warunki techniczne wymagane do przełączania pomiędzy systemami ERTMS/ETCS a systemami klasy B

3.4.4

Specjalne instrukcje (lokalizacja) przy przełączaniu między różnymi systemami radiołączności

3.4.5

Dopuszczalność stosowania hamulca wirowoprądowego

3.4.6

Dopuszczalność stosowania hamulca magnetycznego

3.5

Podsystem „Ruch kolejowy”

3.5.1

Język operacyjny

---

(*1)  Eksploatacja ogólna: pojazd kolejowy został zaprojektowany do eksploatacji ogólnej, jeżeli jest przeznaczony do sprzęgania z innymi pojazdami kolejowymi w skład pociągu, który nie jest określony na etapie projektowania.

(1)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 1).

(2)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 179).

Dodatek E

Poziom kompetencji językowych i komunikacyjnych

Można rozróżnić pięć poziomów ustnej znajomość języka:

| Poziom | Opis |
| --- | --- |
| 5 | — | potrafi dostosować sposób mówienia do każdego słuchacza |

Poziom

Opis

5

—

potrafi dostosować sposób mówienia do każdego słuchacza

| — | potrafi przedstawić opinię |
| --- | --- |

—

potrafi przedstawić opinię

| — | może negocjować |
| --- | --- |

—

może negocjować

| — | może przekonywać |
| --- | --- |

—

może przekonywać

| — | może udzielać porad |
| --- | --- |

—

może udzielać porad

4

| — | radzi sobie w całkowicie nieprzewidzianych sytuacjach |
| --- | --- |

—

radzi sobie w całkowicie nieprzewidzianych sytuacjach

| — | potrafi wysuwać hipotezy |
| --- | --- |

—

potrafi wysuwać hipotezy

| — | potrafi wyrażać należycie uargumentowane poglądy |
| --- | --- |

—

potrafi wyrażać należycie uargumentowane poglądy

3

| — | radzi sobie w praktycznych sytuacjach zawierających nieprzewidziany element |
| --- | --- |

—

radzi sobie w praktycznych sytuacjach zawierających nieprzewidziany element

| — | może podać opis |
| --- | --- |

—

może podać opis

| — | potrafi podtrzymać prostą rozmowę |
| --- | --- |

—

potrafi podtrzymać prostą rozmowę

2

| — | radzi sobie w prostych, praktycznych sytuacjach |
| --- | --- |

—

radzi sobie w prostych, praktycznych sytuacjach

| — | potrafi zadawać pytania |
| --- | --- |

—

potrafi zadawać pytania

| — | potrafi odpowiadać na pytania |
| --- | --- |

—

potrafi odpowiadać na pytania

1

| — | potrafi rozmawiać, używając zapamiętanych zdań |
| --- | --- |

—

potrafi rozmawiać, używając zapamiętanych zdań

Dodatek F

Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi”

1.   Wymagania ogólne

| a) | Niniejszy dodatek, który należy czytać łącznie z pkt 4.6 i 4.7, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadań w zakresie towarzyszenia pociągowi w sieci. |
| --- | --- |

a)

Niniejszy dodatek, który należy czytać łącznie z pkt 4.6 i 4.7, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadań w zakresie towarzyszenia pociągowi w sieci.

| b) | W kontekście niniejszego rozporządzenia wyrażenie „kwalifikacje zawodowe” odnosi się do elementów, w zakresie których ważne jest przeszkolenie personelu operacyjnego oraz sprawdzenie, czy rozumie on i potrafi wykonać zadania. |
| --- | --- |

b)

W kontekście niniejszego rozporządzenia wyrażenie „kwalifikacje zawodowe” odnosi się do elementów, w zakresie których ważne jest przeszkolenie personelu operacyjnego oraz sprawdzenie, czy rozumie on i potrafi wykonać zadania.

| c) | Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanych zadań oraz do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w przepisach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo. |
| --- | --- |

c)

Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanych zadań oraz do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w przepisach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo.

2.   Wiedza zawodowa

Każde zezwolenie wymaga uprzedniego zdania egzaminu oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń przedstawionych w pkt 4.6.

2.1.   Ogólna wiedza zawodowa

| a) | Zasady systemu zarządzania bezpieczeństwem organizacji, istotne dla wykonywanych zadań. |
| --- | --- |

a)

Zasady systemu zarządzania bezpieczeństwem organizacji, istotne dla wykonywanych zadań.

| b) | Rola i obowiązki najważniejszych podmiotów zaangażowanych w działania eksploatacyjne. |
| --- | --- |

b)

Rola i obowiązki najważniejszych podmiotów zaangażowanych w działania eksploatacyjne.

| c) | Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów lub ładunku oraz osób przebywających na torze kolejowym lub w jego pobliżu. |
| --- | --- |

c)

Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów lub ładunku oraz osób przebywających na torze kolejowym lub w jego pobliżu.

| d) | Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy. |
| --- | --- |

d)

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy.

| e) | Ogólne zasady ochrony systemu kolei. |
| --- | --- |

e)

Ogólne zasady ochrony systemu kolei.

| f) | Bezpieczeństwo osób, w tym bezpieczeństwo podczas opuszczania pociągu na torze głównym zasadniczym. |
| --- | --- |

f)

Bezpieczeństwo osób, w tym bezpieczeństwo podczas opuszczania pociągu na torze głównym zasadniczym.

2.2.   Znajomość procedur operacyjnych i systemów bezpieczeństwa istotnych w kontekście zadań

| a) | Procedury operacyjne i przepisy bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

a)

Procedury operacyjne i przepisy bezpieczeństwa.

| b) | Istotne aspekty systemu sterowania ruchem kolejowym. |
| --- | --- |

b)

Istotne aspekty systemu sterowania ruchem kolejowym.

| c) | Sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń łączności. |
| --- | --- |

c)

Sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń łączności.

2.3.   Znajomość taboru

| a) | Urządzenia wewnątrz pojazdów osobowych. |
| --- | --- |

a)

Urządzenia wewnątrz pojazdów osobowych.

| b) | Odpowiednia wiedza dotycząca zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie procedur oraz interfejsów w odniesieniu do taboru. |
| --- | --- |

b)

Odpowiednia wiedza dotycząca zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie procedur oraz interfejsów w odniesieniu do taboru.

2.4.   Znajomość trasy

| a) | Istotne ustalenia operacyjne (takie jak sposób odprawy pociągu) w poszczególnych lokalizacjach (wyposażenie stacji, sygnalizacja itd.). |
| --- | --- |

a)

Istotne ustalenia operacyjne (takie jak sposób odprawy pociągu) w poszczególnych lokalizacjach (wyposażenie stacji, sygnalizacja itd.).

| b) | Stacje, na których pasażerowie mogą wysiadać z pociągu lub wsiadać do pociągu. |
| --- | --- |

b)

Stacje, na których pasażerowie mogą wysiadać z pociągu lub wsiadać do pociągu.

| c) | Lokalne ustalenia operacyjne i dotyczące sytuacji kryzysowych dla określonej(-ych) linii na trasie. |
| --- | --- |

c)

Lokalne ustalenia operacyjne i dotyczące sytuacji kryzysowych dla określonej(-ych) linii na trasie.

2.5.   Znajomość kwestii bezpieczeństwa pasażerów

Szkolenie w zakresie kwestii bezpieczeństwa pasażerów obejmuje co najmniej następujące elementy:

| a) | zasady służące zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerów:






  — | pomoc pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej, |
| --- | --- | --- |

a)

zasady służące zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerów:

—

pomoc pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej,

| — | identyfikacja zagrożeń, |
| --- | --- |

—

identyfikacja zagrożeń,

| — | procedury mające zastosowanie do wypadków z udziałem ludzi, |
| --- | --- |

—

procedury mające zastosowanie do wypadków z udziałem ludzi,

| — | wystąpienia pożaru lub zadymienia, |
| --- | --- |

—

wystąpienia pożaru lub zadymienia,

| — | ewakuacja pasażerów; |
| --- | --- |

—

ewakuacja pasażerów;

| b) | zasady komunikacji:






  — | ustalenie, z kim należy się kontaktować, oraz rozumienie metod komunikacji, w tym w szczególności z dyżurnym ruchu podczas incydentu wymagającego ewakuacji, |
| --- | --- | --- |

b)

zasady komunikacji:

—

ustalenie, z kim należy się kontaktować, oraz rozumienie metod komunikacji, w tym w szczególności z dyżurnym ruchu podczas incydentu wymagającego ewakuacji,

| — | ustalenie przyczyn/sytuacji oraz prośby o nawiązanie łączności, |
| --- | --- |

—

ustalenie przyczyn/sytuacji oraz prośby o nawiązanie łączności,

| — | metody komunikacji na potrzeby informowania pasażerów, |
| --- | --- |

—

metody komunikacji na potrzeby informowania pasażerów,

| — | metody komunikacji w przypadku eksploatacji awaryjnej/w sytuacjach kryzysowych; |
| --- | --- |

—

metody komunikacji w przypadku eksploatacji awaryjnej/w sytuacjach kryzysowych;

| c) | umiejętności behawioralne:






  — | znajomość sytuacji, |
| --- | --- | --- |

c)

umiejętności behawioralne:

—

znajomość sytuacji,

| — | sumienność, |
| --- | --- |

—

sumienność,

| — | komunikacja, |
| --- | --- |

—

komunikacja,

| — | podejmowanie decyzji i działań. |
| --- | --- |

—

podejmowanie decyzji i działań.

3.   Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy

Zdolność wykorzystania wiedzy zawodowej w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych wymaga od personelu dogłębnej znajomości:

| — | metod oraz zasad stosowania przepisów i procedur, |
| --- | --- |

—

metod oraz zasad stosowania przepisów i procedur,

| — | procesu użytkowania urządzeń przytorowych i taboru, a także wszelkich specjalistycznych urządzeń związanych z bezpieczeństwem, |
| --- | --- |

—

procesu użytkowania urządzeń przytorowych i taboru, a także wszelkich specjalistycznych urządzeń związanych z bezpieczeństwem,

w szczególności:

| a) | kontroli przed odjazdem, łącznie z próbami hamulców (w razie potrzeby) i sprawdzania prawidłowego zamknięcia drzwi; |
| --- | --- |

a)

kontroli przed odjazdem, łącznie z próbami hamulców (w razie potrzeby) i sprawdzania prawidłowego zamknięcia drzwi;

| b) | procedur związanych z odjazdem; |
| --- | --- |

b)

procedur związanych z odjazdem;

| c) | eksploatacji awaryjnej; |
| --- | --- |

c)

eksploatacji awaryjnej;

| d) | oceny prawdopodobieństwa wystąpienia usterki w obszarach przeznaczonych dla pasażerów oraz reagowania zgodnie z przepisami i procedurami; |
| --- | --- |

d)

oceny prawdopodobieństwa wystąpienia usterki w obszarach przeznaczonych dla pasażerów oraz reagowania zgodnie z przepisami i procedurami;

| e) | środków ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodnie z wymaganiami przepisów i regulaminów lub przy udzielaniu pomocy maszyniście; |
| --- | --- |

e)

środków ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodnie z wymaganiami przepisów i regulaminów lub przy udzielaniu pomocy maszyniście;

| f) | komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury podczas udzielania pomocy maszyniście; |
| --- | --- |

f)

komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury podczas udzielania pomocy maszyniście;

| g) | meldowania o wszystkich nietypowych zdarzeniach dotyczących eksploatacji pociągu, związanych ze stanem taboru i bezpieczeństwem pasażerów. Jeżeli takie są wymagania, meldunki należy sporządzać na piśmie w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe. |
| --- | --- |

g)

meldowania o wszystkich nietypowych zdarzeniach dotyczących eksploatacji pociągu, związanych ze stanem taboru i bezpieczeństwem pasażerów. Jeżeli takie są wymagania, meldunki należy sporządzać na piśmie w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe.

Dodatek G

Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadania przygotowania pociągów

1.   Wymagania ogólne

| a) | Niniejszy dodatek, który należy odczytywać w związku z pkt 4.6, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania przygotowania pociągu w sieci transeuropejskiej. |
| --- | --- |

a)

Niniejszy dodatek, który należy odczytywać w związku z pkt 4.6, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania przygotowania pociągu w sieci transeuropejskiej.

| b) | W kontekście niniejszego rozporządzenia wyrażenie „kwalifikacje zawodowe” odnosi się do tych elementów, w zakresie których przeszkolenie personelu operacyjnego oraz sprawdzenie, czy rozumie on i potrafi wykonać elementy zadania jest ważne. |
| --- | --- |

b)

W kontekście niniejszego rozporządzenia wyrażenie „kwalifikacje zawodowe” odnosi się do tych elementów, w zakresie których przeszkolenie personelu operacyjnego oraz sprawdzenie, czy rozumie on i potrafi wykonać elementy zadania jest ważne.

| c) | Przepisy i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w przepisach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo. |
| --- | --- |

c)

Przepisy i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w przepisach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo.

2.   Wiedza zawodowa

Każde zezwolenie wymaga uprzedniego zdania egzaminu oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń przedstawionych w pkt 4.6.

2.1.   Ogólna wiedza zawodowa

| a) | Zasady systemu zarządzania bezpieczeństwem organizacji, istotne dla wykonywanego zadania. |
| --- | --- |

a)

Zasady systemu zarządzania bezpieczeństwem organizacji, istotne dla wykonywanego zadania.

| b) | Rola i obowiązki najważniejszych podmiotów zaangażowanych w działania eksploatacyjne. |
| --- | --- |

b)

Rola i obowiązki najważniejszych podmiotów zaangażowanych w działania eksploatacyjne.

| c) | Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów lub ładunku, w tym przewozu towarów niebezpiecznych lub ładunków z przekroczoną skrajnią ładunkową. |
| --- | --- |

c)

Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów lub ładunku, w tym przewozu towarów niebezpiecznych lub ładunków z przekroczoną skrajnią ładunkową.

| d) | Zrozumienie problematyki zagrożeń, w szczególności w odniesieniu do ryzyka związanego z funkcjonowaniem kolei oraz zasilaniem trakcji elektrycznej. |
| --- | --- |

d)

Zrozumienie problematyki zagrożeń, w szczególności w odniesieniu do ryzyka związanego z funkcjonowaniem kolei oraz zasilaniem trakcji elektrycznej.

| e) | Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy. |
| --- | --- |

e)

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy.

| f) | Ogólne zasady ochrony systemu kolei. |
| --- | --- |

f)

Ogólne zasady ochrony systemu kolei.

| g) | Bezpieczeństwo osób podczas przebywania na liniach kolejowych lub w ich pobliżu. |
| --- | --- |

g)

Bezpieczeństwo osób podczas przebywania na liniach kolejowych lub w ich pobliżu.

| h) | Zasady komunikacji oraz sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń łączności. |
| --- | --- |

h)

Zasady komunikacji oraz sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń łączności.

2.2.   Znajomość procedur operacyjnych i systemów bezpieczeństwa istotnych w kontekście zadania

| a) | Eksploatacja pociągów w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych. |
| --- | --- |

a)

Eksploatacja pociągów w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych.

| b) | Procedury operacyjne w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, urządzenia na stacjach, stacjach rozrządowych lub w zajezdniach) oraz przepisy bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

b)

Procedury operacyjne w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, urządzenia na stacjach, stacjach rozrządowych lub w zajezdniach) oraz przepisy bezpieczeństwa.

| c) | Lokalne ustalenia eksploatacyjne. |
| --- | --- |

c)

Lokalne ustalenia eksploatacyjne.

2.3.   Znajomość wyposażenia pociągu

| a) | Przeznaczenie i obsługa urządzeń w wagonie towarowym i pojeździe. |
| --- | --- |

a)

Przeznaczenie i obsługa urządzeń w wagonie towarowym i pojeździe.

| b) | Identyfikacja kontroli technicznych i przygotowanie do nich. |
| --- | --- |

b)

Identyfikacja kontroli technicznych i przygotowanie do nich.

| c) | Odpowiednia wiedza dotycząca zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie procedur oraz interfejsów w odniesieniu do taboru. |
| --- | --- |

c)

Odpowiednia wiedza dotycząca zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie procedur oraz interfejsów w odniesieniu do taboru.

3.   Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy

Zdolność wykorzystania wiedzy zawodowej w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych wymaga od personelu dogłębnej znajomości:

| — | metod oraz zasad stosowania przepisów i procedur, |
| --- | --- |

—

metod oraz zasad stosowania przepisów i procedur,

| — | procesu użytkowania urządzeń przytorowych i taboru, a także wszelkich specjalistycznych urządzeń związanych z bezpieczeństwem, |
| --- | --- |

—

procesu użytkowania urządzeń przytorowych i taboru, a także wszelkich specjalistycznych urządzeń związanych z bezpieczeństwem,

W szczególności:

| a) | stosowanie reguł dotyczących zestawiania składu pociągów, hamowania pociągów, załadunku pociągów itp. w celu zapewnienia zdolności pociągu do ruchu; |
| --- | --- |

a)

stosowanie reguł dotyczących zestawiania składu pociągów, hamowania pociągów, załadunku pociągów itp. w celu zapewnienia zdolności pociągu do ruchu;

| b) | rozumienie oznaczeń i etykiet na pojazdach; |
| --- | --- |

b)

rozumienie oznaczeń i etykiet na pojazdach;

| c) | proces określania i udostępniania danych o pociągu; |
| --- | --- |

c)

proces określania i udostępniania danych o pociągu;

| d) | komunikowanie się z drużyną pociągową; |
| --- | --- |

d)

komunikowanie się z drużyną pociągową;

| e) | komunikowanie się z personelem odpowiedzialnym za sterowanie ruchem pociągów; |
| --- | --- |

e)

komunikowanie się z personelem odpowiedzialnym za sterowanie ruchem pociągów;

| f) | eksploatacja awaryjna, zwłaszcza gdy wpływa na przygotowanie pociągów; |
| --- | --- |

f)

eksploatacja awaryjna, zwłaszcza gdy wpływa na przygotowanie pociągów;

| g) | środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodnie z wymaganiami przepisów i regulaminów lub lokalnych ustaleń w danej lokalizacji; |
| --- | --- |

g)

środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodnie z wymaganiami przepisów i regulaminów lub lokalnych ustaleń w danej lokalizacji;

| h) | działania podejmowane w razie incydentów w związku z przewozem towarów niebezpiecznych (w stosownych przypadkach). |
| --- | --- |

h)

działania podejmowane w razie incydentów w związku z przewozem towarów niebezpiecznych (w stosownych przypadkach).

Dodatek H

Europejski numer pojazdu i związane z nim oznaczenia literowe na pudle pojazdu

1.   PRZEPISY OGÓLNE DOTYCZĄCE EUROPEJSKIEGO NUMERU POJAZDU

Europejski numer pojazdu (EVN) przypisuje się zgodnie z dodatkiem 6 do załącznika II do decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2018/1614 (1).

Numer EVN zmienia się zgodnie z pkt 3.2.2.8 załącznika II do decyzji wykonawczej (UE) 2018/1614.

Numer EVN można zmienić na wniosek dysponenta zgodnie z pkt 3.2.2.9 załącznika II do decyzji wykonawczej (UE) 2018/1614.

2.   OGÓLNY UKŁAD OZNACZENIA ZEWNĘTRZNEGO

Wielkie litery i cyfry składające się na oznaczenie muszą mieć co najmniej 80 mm wysokości oraz bezszeryfowy krój czcionki o jakości korespondencyjnej. Litery o mniejszej wysokości mogą być stosowane jedynie w przypadku, gdy nie ma innej możliwości umieszczenia oznaczenia, jak tylko na ostojnicy.

Oznaczenie umieszcza się na wysokości nieprzekraczającej 2 metrów nad poziomem szyn.

Dysponent może, używając znaków o większym rozmiarze niż w europejskim numerze pojazdu, dodać swoje własne oznaczenie (na które zazwyczaj składają się cyfry numeru seryjnego uzupełnione kodem alfabetycznym), przydatne podczas eksploatacji. Wybór miejsca, w którym zostanie umieszczone własne oznakowanie, pozostawia się do uznania dysponenta. Zawsze jednak musi istnieć możliwość łatwego odróżnienia europejskiego numeru pojazdu od własnego oznaczenia dysponenta.

3.   WAGONY TOWAROWE

Oznaczenie nanosi się na pudło wagonu towarowego w następującym układzie:

| 23. | TEN |
| --- | --- |

23.

TEN

| 80 | D-RFC |
| --- | --- |

80

D-RFC

7369 553 -4

Zcs

| 31. | TEN |
| --- | --- |

31.

TEN

| 80 | D-DB |
| --- | --- |

80

D-DB

0691 235 -2

Tanoos

| 33. | TEN |
| --- | --- |

33.

TEN

| 84 | NL-ACTS |
| --- | --- |

84

NL-ACTS

4796 100 -8

Slpss

gdzie w przykładach:

| | D i NL są oznaczeniami rejestrujących państw członkowskich zgodnie z częścią 4 dodatku 6 do decyzji (UE) 2018/1614. |
| --- | --- |

D i NL są oznaczeniami rejestrujących państw członkowskich zgodnie z częścią 4 dodatku 6 do decyzji (UE) 2018/1614.

| | RFC, DB i ACTS są oznaczeniami dysponenta pojazdu zgodnie z częścią 1 dodatku 6 do decyzji (UE) 2018/1614 w sprawie krajowego rejestru pojazdów kolejowych. |
| --- | --- |

RFC, DB i ACTS są oznaczeniami dysponenta pojazdu zgodnie z częścią 1 dodatku 6 do decyzji (UE) 2018/1614 w sprawie krajowego rejestru pojazdów kolejowych.

W przypadku wagonów towarowych, których pudło nie posiada wystarczająco dużej powierzchni, aby zmieścić taki układ, zwłaszcza w przypadku wagonów platform, oznaczenie może zostać rozmieszczone w następujący sposób:

| 01.87 | 3320 644 -7 | |
| --- | --- | --- |
| TEN | F-SNCF | Ks |

01.87

3320 644 -7

TEN

F-SNCF

Ks

Jeżeli na wagonie towarowym nanosi się przynajmniej jedną literę indeksu o znaczeniu krajowym, to oznaczenie krajowe należy zamieścić za literowym oznaczeniem międzynarodowym i oddzielić od niego myślnikiem w następujący sposób:

| 01.87 | 3320 644 -7 | |
| --- | --- | --- |
| TEN | F-SNCF | Ks-xy |

01.87

3320 644 -7

TEN

F-SNCF

Ks-xy

4.   WAGONY OSOBOWE I CIĄGNIONY TABOR PASAŻERSKI

Numer umieszcza się na wszystkich ścianach bocznych pojazdu w następujący sposób:

| F-SNCF | 61 87 20 - 72 021 - 7 |
| --- | --- |
| | B10 tu |

F-SNCF

61 87 20 - 72 021 - 7

B10 tu

Oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany, oraz symbol charakterystyki technicznej nanosi się bezpośrednio przed, za albo pod dwunastocyfrowym numerem pojazdu.

W przypadku wagonów osobowych z kabiną maszynisty europejski numer pojazdu umieszcza się również wewnątrz kabiny.

5.   LOKOMOTYWY, WAGONY SILNIKOWE I POJAZDY SPECJALNE

Europejski numer pojazdu należy umieścić na każdej ścianie bocznej pojazdów taboru trakcyjnego w następujący sposób:

92 10 1108 062-6

Europejski numer pojazdu umieszcza się również wewnątrz wszystkich kabin pojazdów taboru trakcyjnego.

6.   OZNACZENIE LITEROWE ZDOLNOŚCI DO INTEROPERACYJNOŚCI

„TEN”: pojazd uzyskał zezwolenie ważne na obszarze użytkowania obejmującym wszystkie państwa członkowskie.

„PPV/PPW”: pojazd zgodny z porozumieniem PPV/PPW lub PGW (w obrębie państw należących do Organizacji Współpracy Kolei). (Oryginał: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами)

Pojazdy, które uzyskały zezwolenie ważne na obszarze użytkowania, który nie obejmuje wszystkich państw członkowskich, należy oznaczyć, wskazując państwa członkowskie, które wchodzą w obszar użytkowania pojazdu. Takie oznaczenie jest zgodne z jednym z przedstawionych poniżej rysunków, gdzie D oznacza państwo członkowskie, które jako pierwsze przyznało zezwolenie (w przytoczonym przykładzie są to Niemcy), natomiast F oznacza państwo członkowskie, które przyznało zezwolenie jako drugie (w przytoczonym przykładzie jest to Francja). Kody państw członkowskich są zapisywane zgodnie z częścią 4 dodatku 6 do decyzji (UE) 2018/1614.

Image 14

---

(1)  Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53).

Dodatek I

Wykaz obszarów, w odniesieniu do których nadal można stosować przepisy krajowe zgodnie z art. 8 dyrektywy 2016/798/UE

1.   DZIEDZINY, KTÓRYCH MOGĄ DOTYCZYĆ PRZEPISY KRAJOWE

| | Manewrowanie |
| --- | --- |

Manewrowanie

| | Zasady sygnalizacji

  Zasady operacyjne dotyczące krajowych systemów sygnalizacji |
| --- | --- |

Zasady sygnalizacji

Zasady operacyjne dotyczące krajowych systemów sygnalizacji

| | Maksymalne prędkości w trybie awaryjnym, w tym przy jeździe na widoczność |
| --- | --- |

Maksymalne prędkości w trybie awaryjnym, w tym przy jeździe na widoczność

| | Ostrożna jazda |
| --- | --- |

Ostrożna jazda

| | Lokalne reguły eksploatacji

  Odnoszące się do szczególnych warunków lokalnych, w których mogą być potrzebne dodatkowe informacje, przy czym jest to ograniczone do wymogów nieobjętych niniejszym rozporządzeniem. |
| --- | --- |

Lokalne reguły eksploatacji

Odnoszące się do szczególnych warunków lokalnych, w których mogą być potrzebne dodatkowe informacje, przy czym jest to ograniczone do wymogów nieobjętych niniejszym rozporządzeniem.

| | Eksploatacja w trakcie robót |
| --- | --- |

Eksploatacja w trakcie robót

| | Bezpieczna eksploatacja pociągu próbnego |
| --- | --- |

Bezpieczna eksploatacja pociągu próbnego

| | Widoczność pociągu – czoło pociągu (zob. 4.2.2.1.2)

  Istniejące pojazdy niezgodne z TSI |
| --- | --- |

Widoczność pociągu – czoło pociągu (zob. 4.2.2.1.2)

Istniejące pojazdy niezgodne z TSI

| | Zarządzanie sytuacją kryzysową i reagowanie w sytuacjach kryzysowych (zob. pkt 4.2.3.7)

  Rola władz lokalnych/krajowych oraz służb ratowniczych
  Powiadamianie o wypadkach i incydentach: krajowe instrukcje dotyczące trybu powiadamiania organów |
| --- | --- |

Zarządzanie sytuacją kryzysową i reagowanie w sytuacjach kryzysowych (zob. pkt 4.2.3.7)

Rola władz lokalnych/krajowych oraz służb ratowniczych

Powiadamianie o wypadkach i incydentach: krajowe instrukcje dotyczące trybu powiadamiania organów

| | Wyrażenia stosowane w komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa (zob. dodatek C)

  Krajowe instrukcje operacyjne |
| --- | --- |

Wyrażenia stosowane w komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa (zob. dodatek C)

Krajowe instrukcje operacyjne

| | Wymogi dotyczące znajomości trasy zgodnie z krajową transpozycją dyrektywy 2007/59/WE (dyrektywa w sprawie maszynistów) |
| --- | --- |

Wymogi dotyczące znajomości trasy zgodnie z krajową transpozycją dyrektywy 2007/59/WE (dyrektywa w sprawie maszynistów)

2.   WYKAZ PUNKTÓW OTWARTYCH

| | Transport nadzwyczajny |
| --- | --- |

Transport nadzwyczajny

| | Rozkład jazdy (zob. 4.2.1.2.3)

  Informacje dodatkowe |
| --- | --- |

Rozkład jazdy (zob. 4.2.1.2.3)

Informacje dodatkowe

| | Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem (zob. 4.2.3.5.1)

  Informacje dodatkowe |
| --- | --- |

Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem (zob. 4.2.3.5.1)

Informacje dodatkowe

| | Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu (zob. 4.2.3.5.2)

  Informacje dodatkowe |
| --- | --- |

Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu (zob. 4.2.3.5.2)

Informacje dodatkowe

| | Kompetencje zawodowe (zob. pkt 4.6)







  — | Personel wykonujący czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, oprócz maszynistów, |
| --- | --- | --- |

Kompetencje zawodowe (zob. pkt 4.6)

—

Personel wykonujący czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, oprócz maszynistów,

| — | Dodatkowe informacje dla personelu wykonującego czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi, oprócz maszynistów, |
| --- | --- |

—

Dodatkowe informacje dla personelu wykonującego czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi, oprócz maszynistów,

| — | Dodatkowe informacje dla członków personelu wykonujących czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed planowanym przekroczeniem granicy i pracy poza obszarami oznaczonymi jako „graniczne” w regulaminie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

—

Dodatkowe informacje dla członków personelu wykonujących czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed planowanym przekroczeniem granicy i pracy poza obszarami oznaczonymi jako „graniczne” w regulaminie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

| | Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (zob. pkt 4.7)







  — | Personel wykonujący czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, oprócz maszynistów, |
| --- | --- | --- |

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (zob. pkt 4.7)

—

Personel wykonujący czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, oprócz maszynistów,

| — | Dodatkowe informacje dla personelu wykonującego czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi, oprócz maszynistów, |
| --- | --- |

—

Dodatkowe informacje dla personelu wykonującego czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi, oprócz maszynistów,

| — | Ograniczenia dotyczące alkoholu (zob. 4.7.1). |
| --- | --- |

—

Ograniczenia dotyczące alkoholu (zob. 4.7.1).

| | Wspólne zasady i reguły eksploatacji (zob. 4.4 i dodatek B)







  — | Piaskowanie – automatyczne urządzenie do piaskowania i meldowanie w przypadku użycia urządzenia do piaskowania, |
| --- | --- | --- |

Wspólne zasady i reguły eksploatacji (zob. 4.4 i dodatek B)

—

Piaskowanie – automatyczne urządzenie do piaskowania i meldowanie w przypadku użycia urządzenia do piaskowania,

| — | Awaria przejazdu kolejowego – dodatkowe informacje. |
| --- | --- |

—

Awaria przejazdu kolejowego – dodatkowe informacje.

| | Wyrażenia stosowane w komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa (zob. dodatek C)

  Wyrażenia dodatkowe |
| --- | --- |

Wyrażenia stosowane w komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa (zob. dodatek C)

Wyrażenia dodatkowe

| | Eksploatacja w długich tunelach (zob. 4.3.5)

  Informacje dodatkowe |
| --- | --- |

Eksploatacja w długich tunelach (zob. 4.3.5)

Informacje dodatkowe

Dodatek J

Glosariusz

Definicje podane w niniejszym glosariuszu dotyczą terminów używanych w niniejszym rozporządzeniu.

Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie ma definicja zawarta w art. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz definicja zawarta w pkt 2.2 TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”.

| Pojęcie | Definicja |
| --- | --- |
| Wypadek | Zgodnie z definicją w art. 3 dyrektywy (UE) 2016/798. |
| Zezwalanie na ruch pociągów | Obsługiwanie urządzeń w nastawniach, centrach sterowania obiektami zasilania i ośrodkach sterowania ruchem w celu wydania zezwolenia na jazdę pociągu. Nie obejmuje to działań personelu przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za zarządzanie zasobami takimi jak drużyna pociągowa lub tabor. |
| Kompetencje | Kwalifikacje i doświadczenie niezbędne do bezpiecznego i niezawodnego wykonania zadania. Doświadczenie można zdobyć w ramach procesu szkolenia. |
| Towary niebezpieczne | Ładunki objęte dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (1). |
| Eksploatacja awaryjna | Eksploatacja będąca skutkiem niezaplanowanego zdarzenia, które uniemożliwia wykonywanie przewozów kolejowych w normalny sposób. |
| Odprawa | Zob. Odprawa pociągu |
| Maszynista | Zgodnie z definicją w art. 3 dyrektywy 2007/59/WE. |
| Ostrzeżenie o sytuacji kryzysowej | Wydawanie ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej w niektórych sytuacjach niebezpiecznych w celu ostrzeżenia wszystkich pociągów/prac manewrowych na określonym obszarze. |
| Przejechanie bez zezwolenia sygnału „koniec zezwolenia na jazdę” | Sygnał „koniec zezwolenia na jazdę” przejechano bez zezwolenia w każdym przypadku, gdy pociąg kontynuuje jazdę za oznaczeniem końca zezwolenia na jazdę, tj. w następujących okolicznościach:






  — | urządzenie przytorowe informuje o niebezpieczeństwie lub pokazuje sygnał STOP, jeżeli ATP nie działa, |

Pojęcie

Definicja

Wypadek

Zgodnie z definicją w art. 3 dyrektywy (UE) 2016/798.

Zezwalanie na ruch pociągów

Obsługiwanie urządzeń w nastawniach, centrach sterowania obiektami zasilania i ośrodkach sterowania ruchem w celu wydania zezwolenia na jazdę pociągu. Nie obejmuje to działań personelu przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za zarządzanie zasobami takimi jak drużyna pociągowa lub tabor.

Kompetencje

Kwalifikacje i doświadczenie niezbędne do bezpiecznego i niezawodnego wykonania zadania. Doświadczenie można zdobyć w ramach procesu szkolenia.

Towary niebezpieczne

Ładunki objęte dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (1).

Eksploatacja awaryjna

Eksploatacja będąca skutkiem niezaplanowanego zdarzenia, które uniemożliwia wykonywanie przewozów kolejowych w normalny sposób.

Odprawa

Zob. Odprawa pociągu

Maszynista

Zgodnie z definicją w art. 3 dyrektywy 2007/59/WE.

Ostrzeżenie o sytuacji kryzysowej

Wydawanie ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej w niektórych sytuacjach niebezpiecznych w celu ostrzeżenia wszystkich pociągów/prac manewrowych na określonym obszarze.

Przejechanie bez zezwolenia sygnału „koniec zezwolenia na jazdę”

Sygnał „koniec zezwolenia na jazdę” przejechano bez zezwolenia w każdym przypadku, gdy pociąg kontynuuje jazdę za oznaczeniem końca zezwolenia na jazdę, tj. w następujących okolicznościach:

—

urządzenie przytorowe informuje o niebezpieczeństwie lub pokazuje sygnał STOP, jeżeli ATP nie działa,

| — | ATP przekazuje „koniec zezwolenia na jazdę”, |
| --- | --- |

—

ATP przekazuje „koniec zezwolenia na jazdę”,

| — | punkt wskazano w postaci ustnego lub pisemnego zezwolenia określonego w przepisach, |
| --- | --- |

—

punkt wskazano w postaci ustnego lub pisemnego zezwolenia określonego w przepisach,

| — | ustawiono tablice STOP, |
| --- | --- |

—

ustawiono tablice STOP,

| — | nadano sygnał ręczny. |
| --- | --- |

—

nadano sygnał ręczny.

Obejmuje to zezwolenie na jazdę, jak opisano w systemie ETCS oraz zezwolenie na poruszanie się w zakresie objętym instrukcjami/sygnalizacją.

Wyłącza się przypadki, w których pojazd nietrakcyjny lub pociąg bez nadzoru obsługi minie sygnał.

Instrukcje europejskie

Zharmonizowane instrukcje operacyjne o podobnej treści dla maszynistów w całej Unii Europejskiej, umożliwiające im podobną reakcję w podobnych sytuacjach.

Ewakuacja

Ewakuacja pociągu ma miejsce, kiedy wszystkim pasażerom polecono opuścić pociąg i przejść na infrastrukturę pod nadzorem personelu pokładowego. Przy czym personel pokładowy uzgadnia wcześniej z dyżurnym ruchu lub innym pracownikiem zarządcy infrastruktury, że jest to bezpieczne.

Transport nadzwyczajny

Pojazd lub przewożony ładunek, który ze względu na strukturę/konstrukcję, wymiary lub masę nie spełnia parametrów trasy i wymaga specjalnego pozwolenia na ruch oraz może wymagać szczególnych warunków podczas części lub całej podróży.

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

W kontekście niniejszego rozporządzenia termin ten odnosi się jedynie do kwalifikacji medycznych i psychologicznych, niezbędnych do obsługi odpowiednich elementów podsystemu.

Zagrzane łożysko osiowe

Maźnica i łożysko osiowe, których temperatura przekroczyła maksymalną dopuszczalną konstrukcyjnie temperaturę roboczą.

Incydent

Zgodnie z definicją w art. 3 dyrektywy (UE) 2016/798.

Długość pociągu

Łączna długość wszystkich pojazdów ze zderzakami, włączając w to lokomotywę lub lokomotywy.

Pętla

Tor, połączony z torem głównym, używany do wymijania, przejeżdżania i postoju.

Instrukcje krajowe

Instrukcje określone na poziomie krajowym lub przez zarządcę infrastruktury, które obejmują sytuacje specyficzne dla systemu klasy B lub przejścia między systemami klasy A i klasy B.

Język operacyjny

Język lub języki używane w codziennej działalności zarządcy infrastruktury i opublikowane w jego regulaminie sieci, wykorzystywane do przekazywania komunikatów operacyjnych lub dotyczących bezpieczeństwa między personelem zarządcy infrastruktury i personelem przedsiębiorstwa kolejowego.

Instrukcje operacyjne

Formalne informacje wymieniane między dyżurnym ruchu i maszynistą, tak aby zapewnić/kontynuować eksploatację kolei w określonych sytuacjach. Instrukcje operacyjne istnieją zarówno na szczeblu krajowym, jak i europejskim.

Pasażer

Osoba (niebędąca pracownikiem mającym do wykonania określone obowiązki w pociągu) podróżująca pociągiem lub znajdująca się na terenie kolejowym przed rozpoczęciem podróży pociągiem lub po jej zakończeniu.

Monitorowanie sprawności działania

Systematyczne obserwowanie i rejestrowanie sprawności działania przewozów kolejowych oraz infrastruktury, prowadzone w celu poprawy jakości w obu tych aspektach.

Kwalifikacje

Przydatność do wykonywania określonego zadania pod względem fizycznym i psychicznym, łącznie z wymaganą wiedzą.

Czas rzeczywisty

Możliwość wymiany lub przetwarzania informacji o określonych zdarzeniach podczas podróży pociągu (takich jak przyjazd na stację, przejechanie przez stację lub odjazd ze stacji) z chwilą ich wystąpienia.

Punkt meldunkowy

Określone w rozkładzie jazdy pociągu miejsce, z którego wymagane jest nadanie meldunku z podaniem czasu przyjazdu do tego miejsca, odjazdu z niego lub przejechania przez nie.

Trasa

Określony odcinek lub odcinki linii.

Zadanie o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa

Zadanie wykonywane przez personel podczas sterowania pociągiem lub oddziaływania na jego ruch, które może mieć wpływ na bezpieczeństwo kolei.

Planowy postój

Postój zaplanowany ze względów komercyjnych lub operacyjnych.

Tor boczny

Dowolny tor w obrębie punktu operacyjnego, który nie jest wykorzystywany do celów planowej eksploatacji pociągu.

Dyżurny ruchu

Pracownik odpowiedzialny za ustalanie tras pociągów/prace manewrowe i wydawanie instrukcji maszynistom.

Personel

Pracownicy przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury bądź ich wykonawcy, podejmujący zadania wyszczególnione w niniejszym rozporządzeniu.

Sygnał stop

Dowolny sygnał sygnalizatora, który nie pozwala maszyniście na minięcie sygnalizatora.

Punkt zatrzymania

Miejsce wskazane w harmonogramie ruchu pociągu, w którym zaplanowane jest zatrzymanie pociągu, na ogół w celu wykonania konkretnych działań, takich jak umożliwienie pasażerom wsiadania do pociągu i wysiadania z niego.

Rozkład jazdy

Dokument lub system, który przedstawia szczegółowy harmonogram ruchu pociągu(-ów) na konkretnej trasie.

Punkt kontroli czasu

Miejsce określone w rozkładzie jazdy pociągu, do którego przypisany jest określony czas. Może to być czas przyjazdu, czas odjazdu lub – w przypadku, gdy zgodnie z rozkładem jazdy pociąg nie zatrzymuje się w tym miejscu – czas przejechania przez to miejsce.

Pojazd trakcyjny

Pojazd z własnym napędem, zdolny do poruszania się samemu lub z innymi pojazdami, z którymi może być sprzęgnięty.

Pociąg

Pociąg oznacza pojazd(-y) trakcyjny(-e), ze sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi lub bez, w przypadku którego dostępne są dane o pociągu, eksploatowany między co najmniej dwoma określonymi punktami.

Odprawa pociągu

Przekazana osobie kierującej pociągiem informacja, że wszystkie czynności na stacji kolejowej lub w zajezdni zostały ukończone i że – w przypadku personelu za to odpowiedzialnego – udzielono zezwolenia na ruch pociągu.

Drużyna pociągowa

Członkowie pokładowego personelu pociągu, posiadający świadectwa kwalifikacji i wyznaczeni przez przedsiębiorstwo kolejowe do wykonywania w pociągu szczególnych, określonych zadań związanych z bezpieczeństwem; są to na przykład maszynista lub konduktor.

Przygotowanie pociągu

Dopilnowanie, aby pociąg był w odpowiednim stanie do rozpoczęcia wykonywania przewozu oraz aby urządzenia w pociągu były prawidłowo rozmieszczone, a skład pociągu był odpowiedni do wyznaczonej trasy. Przygotowanie pociągu obejmuje także kontrole techniczne przeprowadzane przed rozpoczęciem wykonywania przez pociąg przewozu.

| Skrót | Wyjaśnienie |
| --- | --- |
| AC | Prąd przemienny |
| ATP | Automatyczna kontrola pociągu |
| CCS | „Sterowanie” |
| CEN | Europejski Komitet Normalizacyjny (fr. Comité Européen de Normalisation) |
| COTIF | Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (fr. Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires) |
| dB | Decybel |
| DC | Prąd stały |
| DMI | Interfejs maszynista/pojazd |
| WE | Wspólnota Europejska |
| EKG | Elektrokardiogram |
| EIRENE | Zintegrowana europejska sieć łączności radiowej na potrzeby kolei (ang. European Integrated Railway Radio Enhanced Network) |
| EN | Norma europejska |
| ENE | Energia |
| ERA | Agencja Kolejowa Unii Europejskiej |
| ERATV | Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji |
| ERTMS | Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ang. European Rail Traffic Management System) |
| ETCS | Europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu (ang. European Train Control System) |
| UE | Unia Europejska |
| FRS | Specyfikacja wymagań funkcjonalnych (ang. Functional Requirement Specification) |
| GSM-R | Globalny system łączności ruchomej dla kolei (ang. Global System for Mobile Communications - Rail) |
| IM | Zarządca infrastruktury (ang. Infrastructure Manager) |
| INF | Infrastruktura |
| OPE | Ruch kolejowy |
| OSJD | Organizacja Współpracy Kolei |
| PPV/PPW | Skrót rosyjski oznaczający Prawiła Polzowanija Wagonami w mjeżdunarodnom soobszczenii = Przepisy o użytkowaniu pojazdów kolejowych w ruchu międzynarodowym |
| RINF | Rejestr infrastruktury |
| RST | Tabor |
| RU | Przedsiębiorstwo kolejowe (ang. Railway Undertaking) |
| SMS | System zarządzania bezpieczeństwem |
| SPAD | Przejechanie sygnału „Stój” |
| SRS | Specyfikacja wymagań systemowych (ang. System Requirement Specification) |
| TAF | Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych |
| TEN | Sieć transeuropejska |
| TPS | System kontroli pociągu |
| TSI | Techniczna specyfikacja interoperacyjności |
| UIC | Międzynarodowy Związek Kolei (fr. Union Internationale des Chemins de fer) |
| TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” (LOC&PAS) | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej. |
| TSI „Sterowanie” (CCS) | Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej |
| TSI „Hałas” (NOI) | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy — hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE |
| TSI „Wagony towarowe” (WAG) | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE |
| TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” (PRM) | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się |
| TSI „Energia” (ENE) | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii |
| TSI „Infrastruktura” (INF) | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej |
| TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (SRT) | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” systemu kolei w Unii Europejskiej |

Skrót

Wyjaśnienie

AC

Prąd przemienny

ATP

Automatyczna kontrola pociągu

CCS

„Sterowanie”

CEN

Europejski Komitet Normalizacyjny (fr. Comité Européen de Normalisation)

COTIF

Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (fr. Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires)

dB

Decybel

DC

Prąd stały

DMI

Interfejs maszynista/pojazd

WE

Wspólnota Europejska

EKG

Elektrokardiogram

EIRENE

Zintegrowana europejska sieć łączności radiowej na potrzeby kolei (ang. European Integrated Railway Radio Enhanced Network)

EN

Norma europejska

ENE

Energia

ERA

Agencja Kolejowa Unii Europejskiej

ERATV

Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji

ERTMS

Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ang. European Rail Traffic Management System)

ETCS

Europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu (ang. European Train Control System)

UE

Unia Europejska

FRS

Specyfikacja wymagań funkcjonalnych (ang. Functional Requirement Specification)

GSM-R

Globalny system łączności ruchomej dla kolei (ang. Global System for Mobile Communications - Rail)

IM

Zarządca infrastruktury (ang. Infrastructure Manager)

INF

Infrastruktura

OPE

Ruch kolejowy

OSJD

Organizacja Współpracy Kolei

PPV/PPW

Skrót rosyjski oznaczający Prawiła Polzowanija Wagonami w mjeżdunarodnom soobszczenii = Przepisy o użytkowaniu pojazdów kolejowych w ruchu międzynarodowym

RINF

Rejestr infrastruktury

RST

Tabor

RU

Przedsiębiorstwo kolejowe (ang. Railway Undertaking)

SMS

System zarządzania bezpieczeństwem

SPAD

Przejechanie sygnału „Stój”

SRS

Specyfikacja wymagań systemowych (ang. System Requirement Specification)

TAF

Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych

TEN

Sieć transeuropejska

TPS

System kontroli pociągu

TSI

Techniczna specyfikacja interoperacyjności

UIC

Międzynarodowy Związek Kolei (fr. Union Internationale des Chemins de fer)

TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” (LOC&PAS)

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej.

TSI „Sterowanie” (CCS)

Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej

TSI „Hałas” (NOI)

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy — hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE

TSI „Wagony towarowe” (WAG)

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE

TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” (PRM)

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

TSI „Energia” (ENE)

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii

TSI „Infrastruktura” (INF)

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej

TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (SRT)

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” systemu kolei w Unii Europejskiej

---

(1)  Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13).

---

| 27.5.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | LI 139/89 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

LI 139/89

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/774

z dnia 16 maja 2019 r.

zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1304/2014 w zakresie stosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” w odniesieniu do istniejących wagonów towarowych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (1), w szczególności jej art. 5 ust. 11,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2) („dyrektywa w sprawie hałasu w środowisku”) stanowi podstawę do opracowania i uzupełnienia istniejącego zestawu środków wspólnotowych dotyczących hałasu emitowanego między innymi przez pojazdy kolejowe. |
| --- | --- |

(1)

Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2) („dyrektywa w sprawie hałasu w środowisku”) stanowi podstawę do opracowania i uzupełnienia istniejącego zestawu środków wspólnotowych dotyczących hałasu emitowanego między innymi przez pojazdy kolejowe.

| (2) | Hałas w środowisku, w szczególności hałas kolejowy, stanowi poważne zagrożenie dla zdrowia ludzi, jak wynika z oceny dyrektywy w sprawie hałasu w środowisku (3) oraz sprawozdania z wykonania tej dyrektywy (4). |
| --- | --- |

(2)

Hałas w środowisku, w szczególności hałas kolejowy, stanowi poważne zagrożenie dla zdrowia ludzi, jak wynika z oceny dyrektywy w sprawie hałasu w środowisku (3) oraz sprawozdania z wykonania tej dyrektywy (4).

| (3) | Chociaż dyrektywa w sprawie hałasu w środowisku ma zasadniczo zastosowanie do tras z poziomem ruchu powyżej 30 000 pociągów, zarówno towarowych, jak i pasażerskich, przy opracowywaniu koncepcji „cichszych tras” konieczne było uwzględnienie tras, na których odnotowuje się znaczny ruch towarowy w porze nocnej. |
| --- | --- |

(3)

Chociaż dyrektywa w sprawie hałasu w środowisku ma zasadniczo zastosowanie do tras z poziomem ruchu powyżej 30 000 pociągów, zarówno towarowych, jak i pasażerskich, przy opracowywaniu koncepcji „cichszych tras” konieczne było uwzględnienie tras, na których odnotowuje się znaczny ruch towarowy w porze nocnej.

| (4) | Istnieje ryzyko, że zbyt wysoki poziom hałasu kolejowego może prowadzić do nieskoordynowanych jednostronnych działań niektórych państw członkowskich. Tego rodzaju środki mogłyby mieć negatywny wpływ na gospodarki europejskie i prowadzić do odwrotnego przechodzenia z transportu kolejowego na drogowy. Ponadto takie działania mogłyby podważyć interoperacyjność kolei Unii. Ponieważ większość kolejowych przewozów towarowych w Unii ma charakter międzynarodowy, konieczne jest rozwiązanie tego problemu na poziomie europejskim. |
| --- | --- |

(4)

Istnieje ryzyko, że zbyt wysoki poziom hałasu kolejowego może prowadzić do nieskoordynowanych jednostronnych działań niektórych państw członkowskich. Tego rodzaju środki mogłyby mieć negatywny wpływ na gospodarki europejskie i prowadzić do odwrotnego przechodzenia z transportu kolejowego na drogowy. Ponadto takie działania mogłyby podważyć interoperacyjność kolei Unii. Ponieważ większość kolejowych przewozów towarowych w Unii ma charakter międzynarodowy, konieczne jest rozwiązanie tego problemu na poziomie europejskim.

| (5) | Stosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” dla systemu kolei w Unii (TSI „Hałas”), określonych w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1304/2014 (5), w odniesieniu do istniejących wagonów towarowych powinno zatem znacząco zmniejszyć maksymalne poziomy emisji hałasu. Jednym z najskuteczniejszych sposobów ograniczania hałasu kolejowego jest przezbrajanie istniejących wagonów towarowych polegające na wyposażeniu ich w kompozytowe wstawki hamulcowe. To rozwiązanie techniczne zmniejsza hałas powodowany przez kolej nawet o 10 dB, co odpowiada 50 % redukcji hałasu słyszalnego dla ludzi. |
| --- | --- |

(5)

Stosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” dla systemu kolei w Unii (TSI „Hałas”), określonych w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1304/2014 (5), w odniesieniu do istniejących wagonów towarowych powinno zatem znacząco zmniejszyć maksymalne poziomy emisji hałasu. Jednym z najskuteczniejszych sposobów ograniczania hałasu kolejowego jest przezbrajanie istniejących wagonów towarowych polegające na wyposażeniu ich w kompozytowe wstawki hamulcowe. To rozwiązanie techniczne zmniejsza hałas powodowany przez kolej nawet o 10 dB, co odpowiada 50 % redukcji hałasu słyszalnego dla ludzi.

| (6) | W dniu 22 września 2017 r. Komisja zwróciła się do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej („Agencja”) o wydanie zalecenia, zgodnie z art. 5 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797, dotyczącego rewizji TSI „Hałas” w celu doprecyzowania stosowania TSI „Hałas” w odniesieniu do istniejących wagonów towarowych w ramach strategii „cichszych tras” oraz w celu dostosowania TSI „Hałas” do dyrektywy (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(6)

W dniu 22 września 2017 r. Komisja zwróciła się do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej („Agencja”) o wydanie zalecenia, zgodnie z art. 5 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797, dotyczącego rewizji TSI „Hałas” w celu doprecyzowania stosowania TSI „Hałas” w odniesieniu do istniejących wagonów towarowych w ramach strategii „cichszych tras” oraz w celu dostosowania TSI „Hałas” do dyrektywy (UE) 2016/797.

| (7) | Należy rozwiązać kwestię hałasu powodowanego przez kolejowe przewozy towarowe w miejscach, gdzie stanowi to poważną uciążliwość i zagrożenie dla zdrowia. Z tego powodu i w związku z tym, że eksploatowane w nocy pociągi towarowe są szczególnie uciążliwe, należy opracować definicję „cichszej trasy” odnoszącą się do natężenia kolejowego ruchu towarowego w porze nocnej. |
| --- | --- |

(7)

Należy rozwiązać kwestię hałasu powodowanego przez kolejowe przewozy towarowe w miejscach, gdzie stanowi to poważną uciążliwość i zagrożenie dla zdrowia. Z tego powodu i w związku z tym, że eksploatowane w nocy pociągi towarowe są szczególnie uciążliwe, należy opracować definicję „cichszej trasy” odnoszącą się do natężenia kolejowego ruchu towarowego w porze nocnej.

| (8) | Data wprowadzenia cichszych tras powinna zostać ustalona z uwzględnieniem kilku parametrów, w tym postępów w procesie przezbrajania wagonów towarowych w różnych państwach członkowskich, wskaźnika odnowy kolejowego taboru towarowego, cyklu utrzymania wagonów towarowych, zdolności produkcyjnych producentów kompozytowych wstawek hamulcowych oraz dostępności warsztatów. Datę tę należy również dostosować do okresowej zmiany obowiązującego rozkładu jazdy zgodnie z załącznikiem VII do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (6). |
| --- | --- |

(8)

Data wprowadzenia cichszych tras powinna zostać ustalona z uwzględnieniem kilku parametrów, w tym postępów w procesie przezbrajania wagonów towarowych w różnych państwach członkowskich, wskaźnika odnowy kolejowego taboru towarowego, cyklu utrzymania wagonów towarowych, zdolności produkcyjnych producentów kompozytowych wstawek hamulcowych oraz dostępności warsztatów. Datę tę należy również dostosować do okresowej zmiany obowiązującego rozkładu jazdy zgodnie z załącznikiem VII do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (6).

| (9) | Ponieważ natężenie ruchu może podlegać wahaniom, wykaz cichszych tras powinien być aktualizowany w regularnych odstępach czasu w celu uwzględnienia takich zmian i jednocześnie gwarantować stabilne ramy przez okres kilku lat. W związku z tym państwa członkowskie powinny dokonywać aktualizacji wykazu cichszych tras co najmniej raz na pięć lat po dniu 8 grudnia 2024 r. Ponadto, przed pierwszą aktualizacją, Komisja powinna dokonać oceny postępów w przezbrajaniu i wpływu wprowadzenia cichszych tras na kolejowy transport towarowy. |
| --- | --- |

(9)

Ponieważ natężenie ruchu może podlegać wahaniom, wykaz cichszych tras powinien być aktualizowany w regularnych odstępach czasu w celu uwzględnienia takich zmian i jednocześnie gwarantować stabilne ramy przez okres kilku lat. W związku z tym państwa członkowskie powinny dokonywać aktualizacji wykazu cichszych tras co najmniej raz na pięć lat po dniu 8 grudnia 2024 r. Ponadto, przed pierwszą aktualizacją, Komisja powinna dokonać oceny postępów w przezbrajaniu i wpływu wprowadzenia cichszych tras na kolejowy transport towarowy.

| (10) | Biorąc pod uwagę obawy niektórych zainteresowanych stron związane z eksploatacją wagonów towarowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe w nordyckich warunkach zimowych, Komisja, wspomagana przez Agencję, powinna kontynuować analizę przedmiotowych kwestii i możliwych rozwiązań. Powinna ona ocenić do czerwca 2020 r., czy konieczna jest zmiana niniejszej TSI, w miarę możliwości w formie wyłączenia pozwalającego na kontynuowanie eksploatacji ograniczonej liczby wagonów towarowych wyposażonych w żeliwne wstawki hamulcowe na cichszych trasach, aby utrzymać transgraniczny kolejowy ruch towarowy do i z regionów nordyckich, których to dotyczy. Zgodnie z szacunkami władz szwedzkich liczba wagonów towarowych wykorzystywanych w takim ruchu nie przekracza łącznie 17 500 wagonów. |
| --- | --- |

(10)

Biorąc pod uwagę obawy niektórych zainteresowanych stron związane z eksploatacją wagonów towarowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe w nordyckich warunkach zimowych, Komisja, wspomagana przez Agencję, powinna kontynuować analizę przedmiotowych kwestii i możliwych rozwiązań. Powinna ona ocenić do czerwca 2020 r., czy konieczna jest zmiana niniejszej TSI, w miarę możliwości w formie wyłączenia pozwalającego na kontynuowanie eksploatacji ograniczonej liczby wagonów towarowych wyposażonych w żeliwne wstawki hamulcowe na cichszych trasach, aby utrzymać transgraniczny kolejowy ruch towarowy do i z regionów nordyckich, których to dotyczy. Zgodnie z szacunkami władz szwedzkich liczba wagonów towarowych wykorzystywanych w takim ruchu nie przekracza łącznie 17 500 wagonów.

| (11) | Wprowadzenie cichszych tras powinno stanowić uzupełnienie innych podejmowanych na poziomie Unii działań, które zmierzają do ograniczenia hałasu powodowanego przez kolejowy transport towarowy, w tym finansowania przezbrajania w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (7), europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych (8), systemów opłat za dostęp do infrastruktury zróżnicowanych w zależności od emitowanego hałasu (9) oraz opracowania nowych rozwiązań technicznych w ramach inicjatywy Shift2Rail (10). |
| --- | --- |

(11)

Wprowadzenie cichszych tras powinno stanowić uzupełnienie innych podejmowanych na poziomie Unii działań, które zmierzają do ograniczenia hałasu powodowanego przez kolejowy transport towarowy, w tym finansowania przezbrajania w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (7), europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych (8), systemów opłat za dostęp do infrastruktury zróżnicowanych w zależności od emitowanego hałasu (9) oraz opracowania nowych rozwiązań technicznych w ramach inicjatywy Shift2Rail (10).

| (12) | Aby zapewnić skuteczne wdrożenie cichszych tras, odpowiednie właściwe organy krajowe powinny ściśle ze sobą współpracować. |
| --- | --- |

(12)

Aby zapewnić skuteczne wdrożenie cichszych tras, odpowiednie właściwe organy krajowe powinny ściśle ze sobą współpracować.

| (13) | Ponieważ zmiany te mają bezpośredni wpływ na środowisko społeczne pracowników sektora oraz klientów kolejowych przewozów towarowych, przeprowadzono konsultacje z partnerami społecznymi i klientami kolejowych przewozów towarowych, zgodnie z wymogami art. 6 i 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (11). |
| --- | --- |

(13)

Ponieważ zmiany te mają bezpośredni wpływ na środowisko społeczne pracowników sektora oraz klientów kolejowych przewozów towarowych, przeprowadzono konsultacje z partnerami społecznymi i klientami kolejowych przewozów towarowych, zgodnie z wymogami art. 6 i 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (11).

| (14) | Podczas przeglądu niniejszej TSI przez Agencję przeprowadzono ocenę skutków zgodnie z art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(14)

Podczas przeglądu niniejszej TSI przez Agencję przeprowadzono ocenę skutków zgodnie z art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797.

| (15) | W dniu 29 maja 2018 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian w TSI „Hałas” w zakresie stosowania przepisów tych specyfikacji w odniesieniu do istniejących wagonów towarowych. |
| --- | --- |

(15)

W dniu 29 maja 2018 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian w TSI „Hałas” w zakresie stosowania przepisów tych specyfikacji w odniesieniu do istniejących wagonów towarowych.

| (16) | Ponadto w dniu 29 listopada 2018 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmiany TSI „Hałas” w celu dostosowania przedmiotowego rozporządzenia do dyrektywy (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(16)

Ponadto w dniu 29 listopada 2018 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmiany TSI „Hałas” w celu dostosowania przedmiotowego rozporządzenia do dyrektywy (UE) 2016/797.

| (17) | Zgodnie z decyzją delegowaną Komisji (UE) 2017/1474 (12) w TSI należy wskazać, czy konieczna jest ponowna notyfikacja jednostek oceniających zgodność, które zostały notyfikowane na podstawie poprzedniej wersji TSI, oraz czy należy zastosować uproszczony proces notyfikacji. Niniejsze rozporządzenie wprowadza ograniczone zmiany i nie jest konieczne przeprowadzanie ponownej notyfikacji jednostek notyfikowanych na podstawie poprzedniej wersji TSI. |
| --- | --- |

(17)

Zgodnie z decyzją delegowaną Komisji (UE) 2017/1474 (12) w TSI należy wskazać, czy konieczna jest ponowna notyfikacja jednostek oceniających zgodność, które zostały notyfikowane na podstawie poprzedniej wersji TSI, oraz czy należy zastosować uproszczony proces notyfikacji. Niniejsze rozporządzenie wprowadza ograniczone zmiany i nie jest konieczne przeprowadzanie ponownej notyfikacji jednostek notyfikowanych na podstawie poprzedniej wersji TSI.

| (18) | Niniejszym rozporządzeniem wprowadza się zmiany w TSI „Hałas” w celu dalszej realizacji interoperacyjności w ramach unijnego systemu kolei, poprawy i rozwoju międzynarodowego transportu kolejowego, przyczynienia się do stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego oraz uzupełnienia TSI „Hałas” w kontekście spełnienia zasadniczych wymagań. Umożliwia to osiągnięcie celów i spełnienie zasadniczych wymagań zarówno dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (13), jak i dyrektywy (UE) 2016/797. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno być bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich, w tym w państwach członkowskich, które zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 powiadomiły Agencję i Komisję, że przedłużyły okres transpozycji i w związku z tym nadal stosują dyrektywę 2008/57/WE najpóźniej do dnia 15 czerwca 2020 r. Jednostki notyfikowane działające na podstawie dyrektywy 2008/57/WE w państwach członkowskich, które przedłużyły okres transpozycji, powinny mieć możliwość wydawania certyfikatów weryfikacji WE zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, o ile dyrektywa 2008/57/WE ma nadal zastosowanie w państwie członkowskim, w którym mają siedzibę. |
| --- | --- |

(18)

Niniejszym rozporządzeniem wprowadza się zmiany w TSI „Hałas” w celu dalszej realizacji interoperacyjności w ramach unijnego systemu kolei, poprawy i rozwoju międzynarodowego transportu kolejowego, przyczynienia się do stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego oraz uzupełnienia TSI „Hałas” w kontekście spełnienia zasadniczych wymagań. Umożliwia to osiągnięcie celów i spełnienie zasadniczych wymagań zarówno dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (13), jak i dyrektywy (UE) 2016/797. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno być bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich, w tym w państwach członkowskich, które zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 powiadomiły Agencję i Komisję, że przedłużyły okres transpozycji i w związku z tym nadal stosują dyrektywę 2008/57/WE najpóźniej do dnia 15 czerwca 2020 r. Jednostki notyfikowane działające na podstawie dyrektywy 2008/57/WE w państwach członkowskich, które przedłużyły okres transpozycji, powinny mieć możliwość wydawania certyfikatów weryfikacji WE zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, o ile dyrektywa 2008/57/WE ma nadal zastosowanie w państwie członkowskim, w którym mają siedzibę.

| (19) | Należy zatem zmienić rozporządzenie (UE) nr 1304/2014, aby dostosować to rozporządzenie do dyrektywy (UE) 2016/797 oraz stosować je do istniejących wagonów towarowych w ramach strategii cichszych tras, a także aby ustanowić procedurę oceny właściwości akustycznych kompozytowych wstawek hamulcowych. Przedmiotowa procedura powinna zostać określona w drodze niniejszej zmiany jako punkt otwarty w rozumieniu art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(19)

Należy zatem zmienić rozporządzenie (UE) nr 1304/2014, aby dostosować to rozporządzenie do dyrektywy (UE) 2016/797 oraz stosować je do istniejących wagonów towarowych w ramach strategii cichszych tras, a także aby ustanowić procedurę oceny właściwości akustycznych kompozytowych wstawek hamulcowych. Przedmiotowa procedura powinna zostać określona w drodze niniejszej zmiany jako punkt otwarty w rozumieniu art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797.

| (20) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(20)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) nr 1304/2014 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych wymienionych w pkt 7.3.2 załącznika, warunki, które muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są określone w pkt 7.3.2 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które stanowi część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.”; |
| --- | --- | --- |

1)

w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych wymienionych w pkt 7.3.2 załącznika, warunki, które muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są określone w pkt 7.3.2 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które stanowi część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.”;

| b) | ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | podmiotach wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3.2 załącznika.”; |
| --- | --- | --- |

b)

ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

podmiotach wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3.2 załącznika.”;

| 2) | w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 4 odesłanie do „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

2)

w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 4 odesłanie do „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | w ust. 5 słowa „dyrektywie 2008/57/WE” zastępuje się słowami „dyrektywie (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

b)

w ust. 5 słowa „dyrektywie 2008/57/WE” zastępuje się słowami „dyrektywie (UE) 2016/797”;

| 3) | dodaje się art. 5a, 5b, 5c, 5d i 5e w brzmieniu:

  „Artykuł 5a
  Od dnia 8 grudnia 2024 r. wagony towarowe objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 321/2013, które nie są objęte pkt 7.2.2.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia, nie mogą być eksploatowane na cichszych trasach.


  Artykuł 5b
  »Cichsza trasa« oznacza część infrastruktury kolejowej o minimalnej długości 20 km, na której średnia dobowa liczba pociągów towarowych eksploatowanych w porze nocnej, określonej w przepisach krajowych transponujących dyrektywę 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (*1), była wyższa niż 12. Podstawę dla obliczenia tej średniej stanowi ruch towarowy w latach 2015, 2016 i 2017. W przypadku gdy ruch towarowy ze względu na wyjątkowe okoliczności różni się w danym roku od tej średniej o ponad 25 %, dane państwo członkowskie może obliczyć średnią liczbę w oparciu o pozostałe dwa lata.


  Artykuł 5c

  1.   Państwa członkowskie wyznaczają cichsze trasy zgodnie z art. 5b oraz procedurą określoną w dodatku D.1 załącznika. Najpóźniej sześć miesięcy po opublikowaniu niniejszego rozporządzenia przedkładają one Agencji Kolejowej Unii Europejskiej („Agencja”) wykaz cichszych tras. Agencja publikuje te wykazy na swojej stronie internetowej.


  2.   Państwa członkowskie aktualizują wykaz cichszych tras co najmniej raz na pięć lat po dniu 8 grudnia 2024 r., zgodnie z procedurą określoną w dodatku D.2 w załączniku.



  Artykuł 5d
  Do dnia 31 grudnia 2028 r. Komisja dokona oceny wdrożenia cichszych tras, w szczególności pod kątem postępów w przezbrajaniu wagonów towarowych i wpływu wprowadzenia cichszych tras w kontekście ogólnego narażenia ludności na hałas oraz konkurencyjności sektora kolejowych przewozów towarowych.


  Artykuł 5e
  Do dnia 30 czerwca 2020 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące eksploatacji wagonów towarowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe w nordyckich warunkach zimowych, w oparciu o dowody zgromadzone przez Agencję, krajowe organy ds. bezpieczeństwa i przedsiębiorstwa kolejowe. W szczególności sprawozdanie to zawiera ocenę poziomu bezpieczeństwa i skuteczności hamowania takich wagonów towarowych oraz istniejących lub potencjalnych środków operacyjnych i technicznych mających zastosowanie w nordyckich warunkach zimowych. Sprawozdanie podaje się do wiadomości publicznej.
  Jeżeli w sprawozdaniu przedstawiono dowody na to, że korzystanie z takich wagonów towarowych w nordyckich warunkach zimowych wiąże się z problemami w zakresie bezpieczeństwa, których nie można rozwiązać za pomocą środków operacyjnych i technicznych bez poważnych negatywnych skutków dla kolejowych przewozów towarowych, Komisja proponuje wprowadzenie zmian w niniejszej TSI w celu rozwiązania tych kwestii, przy jednoczesnym utrzymaniu transgranicznego ruchu towarowego do i z regionów nordyckich, których to dotyczy. W szczególności przedmiotowa propozycja może, w razie potrzeby, obejmować wyłączenie pozwalające na kontynuowanie na cichszych trasach w całej Unii eksploatacji ograniczonej liczby wagonów towarowych wykorzystywanych często w tego rodzaju transgranicznym ruchu towarowym oraz wszelkie odpowiednie ograniczenia operacyjne mające na celu zmniejszenie skutków korzystania z takich wagonów towarowych na cichszych trasach, które są zgodne z celem utrzymania wspomnianego transgranicznego ruchu towarowego.
  Jeżeli ma miejsce rewizja określona w powyższym akapicie, Komisja przedstawia następnie co roku sprawozdanie na temat postępów w realizacji rozwiązań technicznych i operacyjnych dotyczących eksploatacji wagonów towarowych w warunkach zimowych. Zawiera ono oszacowanie liczby wagonów towarowych wyposażonych w żeliwne wstawki hamulcowe, jaka jest niezbędna do zapewnienia ciągłości transgranicznego ruchu do i z tych regionów nordyckich, mając na uwadze zakończenie tego wyłączenia najpóźniej w 2028 r.


  (*1)  Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12).”;" |
| --- | --- |

3)

dodaje się art. 5a, 5b, 5c, 5d i 5e w brzmieniu:

„Artykuł 5a

Od dnia 8 grudnia 2024 r. wagony towarowe objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 321/2013, które nie są objęte pkt 7.2.2.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia, nie mogą być eksploatowane na cichszych trasach.

Artykuł 5b

»Cichsza trasa« oznacza część infrastruktury kolejowej o minimalnej długości 20 km, na której średnia dobowa liczba pociągów towarowych eksploatowanych w porze nocnej, określonej w przepisach krajowych transponujących dyrektywę 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (*1), była wyższa niż 12. Podstawę dla obliczenia tej średniej stanowi ruch towarowy w latach 2015, 2016 i 2017. W przypadku gdy ruch towarowy ze względu na wyjątkowe okoliczności różni się w danym roku od tej średniej o ponad 25 %, dane państwo członkowskie może obliczyć średnią liczbę w oparciu o pozostałe dwa lata.

Artykuł 5c

1.   Państwa członkowskie wyznaczają cichsze trasy zgodnie z art. 5b oraz procedurą określoną w dodatku D.1 załącznika. Najpóźniej sześć miesięcy po opublikowaniu niniejszego rozporządzenia przedkładają one Agencji Kolejowej Unii Europejskiej („Agencja”) wykaz cichszych tras. Agencja publikuje te wykazy na swojej stronie internetowej.

2.   Państwa członkowskie aktualizują wykaz cichszych tras co najmniej raz na pięć lat po dniu 8 grudnia 2024 r., zgodnie z procedurą określoną w dodatku D.2 w załączniku.

Artykuł 5d

Do dnia 31 grudnia 2028 r. Komisja dokona oceny wdrożenia cichszych tras, w szczególności pod kątem postępów w przezbrajaniu wagonów towarowych i wpływu wprowadzenia cichszych tras w kontekście ogólnego narażenia ludności na hałas oraz konkurencyjności sektora kolejowych przewozów towarowych.

Artykuł 5e

Do dnia 30 czerwca 2020 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące eksploatacji wagonów towarowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe w nordyckich warunkach zimowych, w oparciu o dowody zgromadzone przez Agencję, krajowe organy ds. bezpieczeństwa i przedsiębiorstwa kolejowe. W szczególności sprawozdanie to zawiera ocenę poziomu bezpieczeństwa i skuteczności hamowania takich wagonów towarowych oraz istniejących lub potencjalnych środków operacyjnych i technicznych mających zastosowanie w nordyckich warunkach zimowych. Sprawozdanie podaje się do wiadomości publicznej.

Jeżeli w sprawozdaniu przedstawiono dowody na to, że korzystanie z takich wagonów towarowych w nordyckich warunkach zimowych wiąże się z problemami w zakresie bezpieczeństwa, których nie można rozwiązać za pomocą środków operacyjnych i technicznych bez poważnych negatywnych skutków dla kolejowych przewozów towarowych, Komisja proponuje wprowadzenie zmian w niniejszej TSI w celu rozwiązania tych kwestii, przy jednoczesnym utrzymaniu transgranicznego ruchu towarowego do i z regionów nordyckich, których to dotyczy. W szczególności przedmiotowa propozycja może, w razie potrzeby, obejmować wyłączenie pozwalające na kontynuowanie na cichszych trasach w całej Unii eksploatacji ograniczonej liczby wagonów towarowych wykorzystywanych często w tego rodzaju transgranicznym ruchu towarowym oraz wszelkie odpowiednie ograniczenia operacyjne mające na celu zmniejszenie skutków korzystania z takich wagonów towarowych na cichszych trasach, które są zgodne z celem utrzymania wspomnianego transgranicznego ruchu towarowego.

Jeżeli ma miejsce rewizja określona w powyższym akapicie, Komisja przedstawia następnie co roku sprawozdanie na temat postępów w realizacji rozwiązań technicznych i operacyjnych dotyczących eksploatacji wagonów towarowych w warunkach zimowych. Zawiera ono oszacowanie liczby wagonów towarowych wyposażonych w żeliwne wstawki hamulcowe, jaka jest niezbędna do zapewnienia ciągłości transgranicznego ruchu do i z tych regionów nordyckich, mając na uwadze zakończenie tego wyłączenia najpóźniej w 2028 r.

(*1)  Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12).”;"

*1

| 4) | w załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1304/2014 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia wykonawczego. |
| --- | --- |

4)

w załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1304/2014 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia wykonawczego.

Artykuł 2

1.   Notyfikacje jednostek oceniających zgodność do celów rozporządzenia (UE) nr 1304/2014 zachowują ważność na podstawie tego rozporządzenia zmienionego niniejszym rozporządzeniem.

2.   Jednostki oceniające zgodność notyfikowane zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE mogą wydawać certyfikaty weryfikacji WE zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, o ile dyrektywa 2008/57/WE ma nadal zastosowanie w państwie członkowskim, w którym mają siedzibę, zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797, a najpóźniej do dnia 15 czerwca 2020 r.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 maja 2019 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).

1

(2)  Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12).

2

(3)  Dokument roboczy służb Komisji – Ocena REFIT dyrektywy 2002/49/WE odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (SWD(2016) 454 final).

3

(4)  Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady z wykonania dyrektywy w sprawie hałasu w środowisku zgodnie z art. 11 dyrektywy 2002/49/WE (COM(2017) 151 final).

4

(5)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy – hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421).

5

(6)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

6

(7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010 (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 129).

7

(8)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1300/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. w sprawie Funduszu Spójności i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1084/2006 (Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 281) oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1301/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i przepisów szczególnych dotyczących celu „Inwestycje na rzecz wzrostu i zatrudnienia” oraz w sprawie uchylenia rozporządzenia (WE) nr 1080/2006 (Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 289).

8

(9)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/429 z dnia 13 marca 2015 r. określające zasady, które należy stosować przy pobieraniu opłat za koszty skutków hałasu (Dz.U. L 70 z 14.3.2015, s. 36).

9

(10)  Rozporządzenie Rady (UE) nr 642/2014 z dnia 16 czerwca 2014 r. w sprawie ustanowienia Wspólnego Przedsięwzięcia Shift2Rail (Dz.U. L 177 z 17.6.2014, s. 9).

10

(11)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).

11

(12)  Decyzja delegowana Komisji (UE) 2017/1474 z dnia 8 czerwca 2017 r. uzupełniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 w odniesieniu do szczegółowych celów dotyczących opracowania, przyjęcia i przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (Dz.U. L 210 z 15.8.2017, s. 5).

12

(13)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1).

13

---

ZAŁĄCZNIK

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1304/2014 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w rozdziale 1 słowa „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

1)

w rozdziale 1 słowa „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 2) | w rozdziale 1 sekcja 1.1 otrzymuje brzmienie:
  „1.1.   Zakres techniczny

  1.1.1.   Zakres w odniesieniu do taboru

  Niniejsza TSI ma zastosowanie do całego taboru kolejowego objętego zakresem rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 (TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«) oraz rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (TSI »Wagony towarowe«).
  1.1.2.   Zakres w odniesieniu do aspektów ruchu kolejowego

  Wraz z decyzją Komisji 2012/757/UE (*1) (TSI „Ruch kolejowy”) niniejsza TSI ma zastosowanie do eksploatacji wagonów towarowych, które są użytkowane w ramach infrastruktury kolejowej wyznaczonej jako „cichsze trasy”.

  (*1)  Decyzja Komisji 2012/757/UE z dnia 14 listopada 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniająca decyzję 2007/756/WE (Dz.U. L 345 z 15.12.2012, s. 1).”;" |
| --- | --- |

2)

w rozdziale 1 sekcja 1.1 otrzymuje brzmienie:

„1.1.   Zakres techniczny

1.1.1.   Zakres w odniesieniu do taboru

Niniejsza TSI ma zastosowanie do całego taboru kolejowego objętego zakresem rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 (TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«) oraz rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (TSI »Wagony towarowe«).

1.1.2.   Zakres w odniesieniu do aspektów ruchu kolejowego

Wraz z decyzją Komisji 2012/757/UE (*1) (TSI „Ruch kolejowy”) niniejsza TSI ma zastosowanie do eksploatacji wagonów towarowych, które są użytkowane w ramach infrastruktury kolejowej wyznaczonej jako „cichsze trasy”.

(*1)  Decyzja Komisji 2012/757/UE z dnia 14 listopada 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniająca decyzję 2007/756/WE (Dz.U. L 345 z 15.12.2012, s. 1).”;"

| 3) | rozdział 2 otrzymuje brzmienie:
  „2.   DEFINICJA PODSYSTEMU

  »Jednostka« oznacza tabor kolejowy, który wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega procedurze weryfikacji WE. Rozdział 2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 i rozdział 2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 opisują, jakie elementy mogą wchodzić w skład jednostki.
  Wymogi niniejszej TSI mają zastosowanie do następujących kategorii taboru kolejowego określonych w sekcji 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797:






  a) | lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014, a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako lokomotywy, elektryczne zespoły trakcyjne (EMU), spalinowe zespoły trakcyjne (DMU) i wagony osobowe; |
| --- | --- | --- |

3)

rozdział 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   DEFINICJA PODSYSTEMU

»Jednostka« oznacza tabor kolejowy, który wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega procedurze weryfikacji WE. Rozdział 2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 i rozdział 2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 opisują, jakie elementy mogą wchodzić w skład jednostki.

Wymogi niniejszej TSI mają zastosowanie do następujących kategorii taboru kolejowego określonych w sekcji 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797:

a)

lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014, a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako lokomotywy, elektryczne zespoły trakcyjne (EMU), spalinowe zespoły trakcyjne (DMU) i wagony osobowe;

| b) | wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013, a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako wagony towarowe; |
| --- | --- |

b)

wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013, a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako wagony towarowe;

| c) | pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014; składają się na nią maszyny torowe (określane dalej w niniejszej TSI jako OTM) i pojazdy służące do kontroli infrastruktury, które należą do kategorii wskazanych w lit. a) albo b), w zależności od ich konstrukcji.”; |
| --- | --- |

c)

pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014; składają się na nią maszyny torowe (określane dalej w niniejszej TSI jako OTM) i pojazdy służące do kontroli infrastruktury, które należą do kategorii wskazanych w lit. a) albo b), w zależności od ich konstrukcji.”;

| 4) | rozdział 3 otrzymuje brzmienie:
  „3.   ZASADNICZE WYMAGANIA
  Wszystkie parametry podstawowe określone w niniejszej TSI muszą być powiązane z co najmniej jednym zasadniczym wymaganiem określonym w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797. W tabeli 1 wskazano to powiązanie.

  Tabela 1


  Parametry podstawowe oraz ich związek z zasadniczymi wymaganiami













  Punkt | Parametr podstawowy | Zasadnicze wymagania |
| --- | --- | --- | --- |
| Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska | Zgodność techniczna | Dostępność |
| 4.2.1 | Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.2 | Wartości dopuszczalne hałasu ruszania | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.3 | Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.4 | Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty | | | | 1.4.4” | | |

4)

rozdział 3 otrzymuje brzmienie:

„3.   ZASADNICZE WYMAGANIA

Wszystkie parametry podstawowe określone w niniejszej TSI muszą być powiązane z co najmniej jednym zasadniczym wymaganiem określonym w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797. W tabeli 1 wskazano to powiązanie.

Tabela 1

Parametry podstawowe oraz ich związek z zasadniczymi wymaganiami

Punkt

Parametr podstawowy

Zasadnicze wymagania

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska

Zgodność techniczna

Dostępność

4.2.1

Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

1.4.4

4.2.2

Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

1.4.4

4.2.3

Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

1.4.4

4.2.4

Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty

1.4.4”

| 5) | w rozdziale 4 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w sekcji 4.2 odesłanie do „art. 5 ust. 5 i art. 2 ust. l dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 4 ust. 5 i art. 2 pkt 13 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

5)

w rozdziale 4 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w sekcji 4.2 odesłanie do „art. 5 ust. 5 i art. 2 ust. l dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 4 ust. 5 i art. 2 pkt 13 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | sekcja 4.3. otrzymuje brzmienie:
  „4.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

  Niniejsza TSI ma następujące interfejsy z podsystemem »Tabor kolejowy«: | Interfejs z podsystemami określonymi w rozdziale 2 lit. a), b), c) i e) (o których mowa w rozporządzeniu (UE) nr 1302/2014) w odniesieniu do:






  — | hałasu stacjonarnego, |
| --- | --- | --- | --- |

b)

sekcja 4.3. otrzymuje brzmienie:

„4.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

Niniejsza TSI ma następujące interfejsy z podsystemem »Tabor kolejowy«:

Interfejs z podsystemami określonymi w rozdziale 2 lit. a), b), c) i e) (o których mowa w rozporządzeniu (UE) nr 1302/2014) w odniesieniu do:

—

hałasu stacjonarnego,

| — | hałasu ruszania (nie dotyczy wagonów osobowych), |
| --- | --- |

—

hałasu ruszania (nie dotyczy wagonów osobowych),

| — | hałasu przejazdu, |
| --- | --- |

—

hałasu przejazdu,

| — | hałasu wewnątrz kabiny maszynisty, w stosownych przypadkach. |
| --- | --- |

—

hałasu wewnątrz kabiny maszynisty, w stosownych przypadkach.

| | Interfejs z podsystemami określonymi w rozdziale 2 lit. d) (o których mowa w rozporządzeniu (UE) nr 321/2013) w odniesieniu do:






  — | hałasu przejazdu, |
| --- | --- | --- |

Interfejs z podsystemami określonymi w rozdziale 2 lit. d) (o których mowa w rozporządzeniu (UE) nr 321/2013) w odniesieniu do:

—

hałasu przejazdu,

| — | hałasu stacjonarnego. |
| --- | --- |

—

hałasu stacjonarnego.

| | Niniejsza TSI ma następujący interfejs z podsystemem »Ruch kolejowy« (o którym mowa w decyzji 2012/757/UE) w odniesieniu do:






  — | hałasu przejazdu.”; |
| --- | --- | --- |

Niniejsza TSI ma następujący interfejs z podsystemem »Ruch kolejowy« (o którym mowa w decyzji 2012/757/UE) w odniesieniu do:

—

hałasu przejazdu.”;

| c) | sekcja 4.4. otrzymuje brzmienie:
  „4.4.   Zasady eksploatacji

  Wymogi dotyczące zasad eksploatacji podsystemu »Tabor kolejowy« są określone w sekcji 4.4 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 i w sekcji 4.4 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013.
  4.4.1.   Szczególne zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach w przypadku eksploatacji awaryjnej

  Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.2.3.6.3 załącznika do decyzji 2012/757/UE obejmują eksploatację wagonów towarowych niespełniających wymogów pkt 7.2.2.2 na cichszych trasach.
  Środek ten może być stosowany w odniesieniu do ograniczeń zdolności przepustowej lub ograniczeń eksploatacyjnych spowodowanych awariami taboru, ekstremalnymi warunkami pogodowymi, wypadkami i incydentami oraz awariami infrastruktury.
  4.4.2.   Szczególne zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach w przypadku robót dotyczących infrastruktury i utrzymania wagonów towarowych

  Eksploatacja wagonów towarowych niespełniających wymogów pkt 7.2.2.2 na cichszych trasach jest możliwa w przypadku czynności związanych z utrzymaniem wagonów towarowych, jeżeli jedynie cichsza trasa umożliwia dostęp do warsztatu utrzymaniowego.
  Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.4.1 stosuje się w przypadku robót dotyczących infrastruktury, jeżeli cichsza trasa jest jedyną odpowiednią alternatywą.”; |
| --- | --- |

c)

sekcja 4.4. otrzymuje brzmienie:

„4.4.   Zasady eksploatacji

Wymogi dotyczące zasad eksploatacji podsystemu »Tabor kolejowy« są określone w sekcji 4.4 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 i w sekcji 4.4 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013.

4.4.1.   Szczególne zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach w przypadku eksploatacji awaryjnej

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.2.3.6.3 załącznika do decyzji 2012/757/UE obejmują eksploatację wagonów towarowych niespełniających wymogów pkt 7.2.2.2 na cichszych trasach.

Środek ten może być stosowany w odniesieniu do ograniczeń zdolności przepustowej lub ograniczeń eksploatacyjnych spowodowanych awariami taboru, ekstremalnymi warunkami pogodowymi, wypadkami i incydentami oraz awariami infrastruktury.

4.4.2.   Szczególne zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach w przypadku robót dotyczących infrastruktury i utrzymania wagonów towarowych

Eksploatacja wagonów towarowych niespełniających wymogów pkt 7.2.2.2 na cichszych trasach jest możliwa w przypadku czynności związanych z utrzymaniem wagonów towarowych, jeżeli jedynie cichsza trasa umożliwia dostęp do warsztatu utrzymaniowego.

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.4.1 stosuje się w przypadku robót dotyczących infrastruktury, jeżeli cichsza trasa jest jedyną odpowiednią alternatywą.”;

| d) | sekcja 4.5. otrzymuje brzmienie:
  „4.5.   Zasady utrzymania

  Wymogi dotyczące zasad utrzymania podsystemu »Tabor kolejowy« są określone w sekcji 4.5 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 i w sekcji 4.5 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013.”; |
| --- | --- |

d)

sekcja 4.5. otrzymuje brzmienie:

„4.5.   Zasady utrzymania

Wymogi dotyczące zasad utrzymania podsystemu »Tabor kolejowy« są określone w sekcji 4.5 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 i w sekcji 4.5 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013.”;

| 6) | w rozdziale 6 „Ocena zgodności i weryfikacja WE”, w pkt 6.2.2.3.2.1 „EMU, DMU, lokomotywy i wagony osobowe” oraz w pkt 6.2.2.3.2.2 „Wagony towarowe”, tekst „Vtest” zastępuje się tekstem „vtest” (cztery zastąpienia); |
| --- | --- |

6)

w rozdziale 6 „Ocena zgodności i weryfikacja WE”, w pkt 6.2.2.3.2.1 „EMU, DMU, lokomotywy i wagony osobowe” oraz w pkt 6.2.2.3.2.2 „Wagony towarowe”, tekst „Vtest” zastępuje się tekstem „vtest” (cztery zastąpienia);

| 7) | w rozdziale 7 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | sekcja 7.2 otrzymuje brzmienie:
  „7.2.   Stosowanie niniejszej TSI do istniejących podsystemów

  Zasady, które mają być stosowane przez wnioskodawców i podmioty udzielające zezwolenia w przypadku zmiany (zmian) w istniejącym taborze kolejowym lub typie taboru kolejowego, określono w pkt 7.1.2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 oraz w sekcji 7.2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013.
  7.2.1.   Przepisy w przypadku zmian w istniejącym taborze kolejowym lub typie taboru kolejowego

  Wnioskodawca zapewnia utrzymanie poziomów hałasu powodowanego przez tabor kolejowy objęty zmianą (zmianami) poniżej wartości dopuszczalnych określonych w TSI, która obowiązywała w momencie wydania pierwszego zezwolenia dla danego taboru kolejowego. Jeżeli w momencie wydania pierwszego zezwolenia nie obowiązywała żadna TSI, wnioskodawca musi zapewnić, aby poziomy hałasu powodowanego przez tabor kolejowy objęty zmianą (zmianami) nie wzrosły lub utrzymały się poniżej wartości dopuszczalnych określonych w decyzji 2006/66/WE lub decyzji 2002/735/WE.
  Jeżeli wymagana jest ocena, ogranicza się ona do parametrów podstawowych, na które zmiana lub zmiany mają wpływ.
  W przypadku stosowania uproszczonej oceny pierwotna jednostka może stanowić jednostkę odniesienia zgodnie z przepisami pkt 6.2.3.
  Wymiana całej jednostki lub jej poszczególnych pojazdów składowych (np. wymiana po poważnym uszkodzeniu) nie wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, pod warunkiem że dana jednostka lub jej pojazd składowy są takie same jak te, które zastępują.
  7.2.2.   Dodatkowe przepisy dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych

  Ograniczenie eksploatacji określone w art. 5a niniejszego rozporządzenia nie ma zastosowania do wagonów towarowych eksploatowanych głównie na liniach o nachyleniu większym niż 40 ‰, wagonów towarowych o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej większej niż 120 km/h, wagonów towarowych o maksymalnym nacisku osi większym niż 22,5 t, wagonów eksploatowanych wyłącznie na potrzeby prac infrastrukturalnych oraz wagonów towarowych wykorzystywanych w pociągach ratowniczych.
  Jeżeli wagon towarowy jest wyposażany w cichsze wstawki hamulcowe określone w pkt 7.2.2.1, bez umieszczania w tym wagonie dodatkowych źródeł hałasu, przyjmuje się bez przeprowadzania badania, że wymogi określone w pkt 4.2.3 są spełnione.
  7.2.2.1.   Cichsze wstawki hamulcowe

  Cichsza wstawka hamulcowa to wstawka hamulcowa należąca do jednej z następujących kategorii:






  — | wstawka hamulcowa wymieniona w dodatku G do rozporządzenia (UE) nr 321/2013, |
| --- | --- | --- | --- |

7)

w rozdziale 7 wprowadza się następujące zmiany:

a)

sekcja 7.2 otrzymuje brzmienie:

„7.2.   Stosowanie niniejszej TSI do istniejących podsystemów

Zasady, które mają być stosowane przez wnioskodawców i podmioty udzielające zezwolenia w przypadku zmiany (zmian) w istniejącym taborze kolejowym lub typie taboru kolejowego, określono w pkt 7.1.2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 oraz w sekcji 7.2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013.

7.2.1.   Przepisy w przypadku zmian w istniejącym taborze kolejowym lub typie taboru kolejowego

Wnioskodawca zapewnia utrzymanie poziomów hałasu powodowanego przez tabor kolejowy objęty zmianą (zmianami) poniżej wartości dopuszczalnych określonych w TSI, która obowiązywała w momencie wydania pierwszego zezwolenia dla danego taboru kolejowego. Jeżeli w momencie wydania pierwszego zezwolenia nie obowiązywała żadna TSI, wnioskodawca musi zapewnić, aby poziomy hałasu powodowanego przez tabor kolejowy objęty zmianą (zmianami) nie wzrosły lub utrzymały się poniżej wartości dopuszczalnych określonych w decyzji 2006/66/WE lub decyzji 2002/735/WE.

Jeżeli wymagana jest ocena, ogranicza się ona do parametrów podstawowych, na które zmiana lub zmiany mają wpływ.

W przypadku stosowania uproszczonej oceny pierwotna jednostka może stanowić jednostkę odniesienia zgodnie z przepisami pkt 6.2.3.

Wymiana całej jednostki lub jej poszczególnych pojazdów składowych (np. wymiana po poważnym uszkodzeniu) nie wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, pod warunkiem że dana jednostka lub jej pojazd składowy są takie same jak te, które zastępują.

7.2.2.   Dodatkowe przepisy dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych

Ograniczenie eksploatacji określone w art. 5a niniejszego rozporządzenia nie ma zastosowania do wagonów towarowych eksploatowanych głównie na liniach o nachyleniu większym niż 40 ‰, wagonów towarowych o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej większej niż 120 km/h, wagonów towarowych o maksymalnym nacisku osi większym niż 22,5 t, wagonów eksploatowanych wyłącznie na potrzeby prac infrastrukturalnych oraz wagonów towarowych wykorzystywanych w pociągach ratowniczych.

Jeżeli wagon towarowy jest wyposażany w cichsze wstawki hamulcowe określone w pkt 7.2.2.1, bez umieszczania w tym wagonie dodatkowych źródeł hałasu, przyjmuje się bez przeprowadzania badania, że wymogi określone w pkt 4.2.3 są spełnione.

7.2.2.1.   Cichsze wstawki hamulcowe

Cichsza wstawka hamulcowa to wstawka hamulcowa należąca do jednej z następujących kategorii:

—

wstawka hamulcowa wymieniona w dodatku G do rozporządzenia (UE) nr 321/2013,

| — | wstawka hamulcowa poddana ocenie zgodnie z procedurą określoną w dodatku F w niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

wstawka hamulcowa poddana ocenie zgodnie z procedurą określoną w dodatku F w niniejszej TSI.

7.2.2.2.   Wagony towarowe eksploatowane na cichszych trasach

Wagony towarowe należące do jednej z poniższych kategorii mogą być eksploatowane na cichszych trasach w obrębie ich obszaru użytkowania:

| — | wagony towarowe mające deklarację weryfikacji WE zgodnie z decyzją Komisji 2006/66/WE dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor kolejowy – hałas« transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, |
| --- | --- |

—

wagony towarowe mające deklarację weryfikacji WE zgodnie z decyzją Komisji 2006/66/WE dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor kolejowy – hałas« transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych,

| — | wagony towarowe mające deklarację weryfikacji WE zgodnie z decyzją Komisji 2011/229/UE dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor kolejowy – hałas« transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, |
| --- | --- |

—

wagony towarowe mające deklarację weryfikacji WE zgodnie z decyzją Komisji 2011/229/UE dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor kolejowy – hałas« transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych,

| — | wagony towarowe mające deklarację weryfikacji WE zgodnie z niniejszą TSI, |
| --- | --- |

—

wagony towarowe mające deklarację weryfikacji WE zgodnie z niniejszą TSI,

| — | wagony towarowe wyposażone w cichsze wstawki hamulcowe określone w pkt 7.2.2.1 albo tarcze hamulcowe dla funkcji hamowania służbowego, |
| --- | --- |

—

wagony towarowe wyposażone w cichsze wstawki hamulcowe określone w pkt 7.2.2.1 albo tarcze hamulcowe dla funkcji hamowania służbowego,

| — | wagony towarowe wyposażone w kompozytowe wstawki hamulcowe określone w dodatku E dla funkcji hamowania służbowego. Eksploatacja tych wagonów towarowych na cichszych trasach jest ograniczona zgodnie z warunkami opisanymi w tym dodatku.”; |
| --- | --- |

—

wagony towarowe wyposażone w kompozytowe wstawki hamulcowe określone w dodatku E dla funkcji hamowania służbowego. Eksploatacja tych wagonów towarowych na cichszych trasach jest ograniczona zgodnie z warunkami opisanymi w tym dodatku.”;

| b) | pkt 7.3.2.1 otrzymuje brzmienie:
  „7.3.2.1.   Przypadki szczególne







  a) | Przypadek szczególny Estonia, Finlandia, Litwa, Łotwa, Polska i Słowacja
  (»P«) W przypadku jednostek, które są użytkowane wspólnie z państwami trzecimi, w których szerokość toru różni się od szerokości toru głównej sieci kolejowej w Unii, dozwolone jest stosowanie krajowych przepisów technicznych zamiast wymagań określonych w niniejszej TSI. |
| --- | --- | --- |

b)

pkt 7.3.2.1 otrzymuje brzmienie:

„7.3.2.1.   Przypadki szczególne

a)

Przypadek szczególny Estonia, Finlandia, Litwa, Łotwa, Polska i Słowacja

(»P«) W przypadku jednostek, które są użytkowane wspólnie z państwami trzecimi, w których szerokość toru różni się od szerokości toru głównej sieci kolejowej w Unii, dozwolone jest stosowanie krajowych przepisów technicznych zamiast wymagań określonych w niniejszej TSI.

| b) | Przypadek szczególny Finlandia
  (»T«) Decyzja 2011/229/UE może być w dalszym ciągu stosowana w odniesieniu do wagonów towarowych przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie na terytorium Finlandii i do czasu znalezienia odpowiedniego technicznego rozwiązania dotyczącego surowych warunków zimowych, ale w żadnym przypadku nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2032 r. Nie uniemożliwia to eksploatacji wagonów towarowych z innych państw członkowskich na sieci kolejowej Finlandii.”; |
| --- | --- |

b)

Przypadek szczególny Finlandia

(»T«) Decyzja 2011/229/UE może być w dalszym ciągu stosowana w odniesieniu do wagonów towarowych przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie na terytorium Finlandii i do czasu znalezienia odpowiedniego technicznego rozwiązania dotyczącego surowych warunków zimowych, ale w żadnym przypadku nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2032 r. Nie uniemożliwia to eksploatacji wagonów towarowych z innych państw członkowskich na sieci kolejowej Finlandii.”;

| c) | w pkt 7.3.2.2 lit. a) uchyla się akapit drugi; |
| --- | --- |

c)

w pkt 7.3.2.2 lit. a) uchyla się akapit drugi;

| d) | pkt 7.3.2.4 otrzymuje brzmienie:
  „7.3.2.4.   Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu (pkt 4.2.3)







  a) | Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche
  (»P«) W przypadku tunelu pod kanałem La Manche wartości dopuszczalne hałasu przejazdu nie mają zastosowania do wagonów towarowych przeznaczonych do transportu pojazdów ciężarowych między Coquelles (Francja) a Folkestone (Zjednoczone Królestwo). |
| --- | --- | --- |

d)

pkt 7.3.2.4 otrzymuje brzmienie:

„7.3.2.4.   Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu (pkt 4.2.3)

a)

Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche

(»P«) W przypadku tunelu pod kanałem La Manche wartości dopuszczalne hałasu przejazdu nie mają zastosowania do wagonów towarowych przeznaczonych do transportu pojazdów ciężarowych między Coquelles (Francja) a Folkestone (Zjednoczone Królestwo).

| b) | Przypadek szczególny Szwecja
  (»T«) W przypadku lokomotyw o łącznej mocy pociągowej większej niż 6 000 kW i o maksymalnym nacisku osi większym niż 25 t wartości dopuszczalne hałasu przejazdu LpAeq,Tp (80 km/h) w tabeli 4 mogą zostać zwiększone do 85 dB.”; |
| --- | --- |

b)

Przypadek szczególny Szwecja

(»T«) W przypadku lokomotyw o łącznej mocy pociągowej większej niż 6 000 kW i o maksymalnym nacisku osi większym niż 25 t wartości dopuszczalne hałasu przejazdu LpAeq,Tp (80 km/h) w tabeli 4 mogą zostać zwiększone do 85 dB.”;

| e) | dodaje się sekcję 7.4 w brzmieniu:
  „7.4.   Szczególne przepisy wykonawcze

  7.4.1.   Szczególne przepisy wykonawcze dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych (pkt 7.2.2)







  a) | Szczególne przepisy wykonawcze dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych w tunelu pod kanałem La Manche
  (»P«) Przy obliczaniu średniej dziennej liczby pociągów towarowych eksploatowanych w porze nocnej w ciągu roku nie uwzględnia się pociągów towarowych, w których skład wchodzą wagony towarowe przeznaczone do transportu pojazdów ciężarowych ograniczonego do linii Coquelles (Francja) – Folkestone (Zjednoczone Królestwo). |
| --- | --- | --- |

e)

dodaje się sekcję 7.4 w brzmieniu:

„7.4.   Szczególne przepisy wykonawcze

7.4.1.   Szczególne przepisy wykonawcze dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych (pkt 7.2.2)

a)

Szczególne przepisy wykonawcze dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych w tunelu pod kanałem La Manche

(»P«) Przy obliczaniu średniej dziennej liczby pociągów towarowych eksploatowanych w porze nocnej w ciągu roku nie uwzględnia się pociągów towarowych, w których skład wchodzą wagony towarowe przeznaczone do transportu pojazdów ciężarowych ograniczonego do linii Coquelles (Francja) – Folkestone (Zjednoczone Królestwo).

| b) | Szczególne przepisy wykonawcze dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych w Finlandii i Szwecji
  (»T«) Do dnia 31 grudnia 2032 r. pojęcie »cichszych tras« nie ma zastosowania do sieci fińskich i szwedzkich ze względu na niepewność związaną z eksploatacją w surowych warunkach zimowych z użyciem kompozytowych wstawek hamulcowych. Nie uniemożliwia to eksploatacji wagonów towarowych z innych państw członkowskich na sieci kolejowej Finlandii i Szwecji. |
| --- | --- |

b)

Szczególne przepisy wykonawcze dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych w Finlandii i Szwecji

(»T«) Do dnia 31 grudnia 2032 r. pojęcie »cichszych tras« nie ma zastosowania do sieci fińskich i szwedzkich ze względu na niepewność związaną z eksploatacją w surowych warunkach zimowych z użyciem kompozytowych wstawek hamulcowych. Nie uniemożliwia to eksploatacji wagonów towarowych z innych państw członkowskich na sieci kolejowej Finlandii i Szwecji.

7.4.2.   Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach (pkt 7.2.2.2)

| a) | Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Belgii
  (»T«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Belgii:






  — | wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane – do dnia 31 grudnia 2026 r., |
| --- | --- | --- |

a)

Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Belgii

(»T«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Belgii:

—

wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane – do dnia 31 grudnia 2026 r.,

| — | wagony towarowe wymagające zamontowania zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve) w celu zastąpienia żeliwnych wstawek hamulcowych kompozytowymi wstawkami hamulcowymi – do dnia 31 grudnia 2026 r., |
| --- | --- |

—

wagony towarowe wymagające zamontowania zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve) w celu zastąpienia żeliwnych wstawek hamulcowych kompozytowymi wstawkami hamulcowymi – do dnia 31 grudnia 2026 r.,

| — | wagony towarowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe, wymagające zastąpienia kół kołami, które spełniają wymagania określone w normie EN 13979-1:2003+A2:2011, w celu ich przezbrojenia poprzez montaż kompozytowych wstawek hamulcowych – do dnia 31 grudnia 2026 r. |
| --- | --- |

—

wagony towarowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe, wymagające zastąpienia kół kołami, które spełniają wymagania określone w normie EN 13979-1:2003+A2:2011, w celu ich przezbrojenia poprzez montaż kompozytowych wstawek hamulcowych – do dnia 31 grudnia 2026 r.

| b) | Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w tunelu pod kanałem La Manche
  (»P«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach w tunelu pod kanałem La Manche:
  wagony towarowe przeznaczone do transportu pojazdów ciężarowych między Coquelles (Francja) a Folkestone (Zjednoczone Królestwo). |
| --- | --- |

b)

Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w tunelu pod kanałem La Manche

(»P«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach w tunelu pod kanałem La Manche:

wagony towarowe przeznaczone do transportu pojazdów ciężarowych między Coquelles (Francja) a Folkestone (Zjednoczone Królestwo).

| c) | Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Czechach
  (»T«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Czech:






  — | wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane – do dnia 31 grudnia 2026 r., |
| --- | --- | --- |

c)

Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Czechach

(»T«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Czech:

—

wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane – do dnia 31 grudnia 2026 r.,

| — | wagony towarowe z łożyskami typu 59 V – do dnia 31 grudnia 2034 r., |
| --- | --- |

—

wagony towarowe z łożyskami typu 59 V – do dnia 31 grudnia 2034 r.,

| — | wagony towarowe wymagające zamontowania zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve) w celu zastąpienia żeliwnych wstawek hamulcowych kompozytowymi wstawkami hamulcowymi – do dnia 31 grudnia 2034 r., |
| --- | --- |

—

wagony towarowe wymagające zamontowania zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve) w celu zastąpienia żeliwnych wstawek hamulcowych kompozytowymi wstawkami hamulcowymi – do dnia 31 grudnia 2034 r.,

| — | wagony towarowe z konfiguracją hamulca 1Bg albo 1Bgu, wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe – do dnia 31 grudnia 2036 r., |
| --- | --- |

—

wagony towarowe z konfiguracją hamulca 1Bg albo 1Bgu, wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe – do dnia 31 grudnia 2036 r.,

| — | wagony towarowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe, wymagające zastąpienia kół kołami, które spełniają wymagania określone w normie EN 13979-1:2003+A2:2011, w celu ich przezbrojenia poprzez montaż kompozytowych wstawek hamulcowych – do dnia 31 grudnia 2029 r. |
| --- | --- |

—

wagony towarowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe, wymagające zastąpienia kół kołami, które spełniają wymagania określone w normie EN 13979-1:2003+A2:2011, w celu ich przezbrojenia poprzez montaż kompozytowych wstawek hamulcowych – do dnia 31 grudnia 2029 r.

Ponadto w przypadku istniejących wagonów towarowych, które nie są objęte zakresem pięciu powyższych tiret i dla których brak jest rozwiązania opartego na zasadzie »jeden do jednego« w zakresie wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych, stosowanie kompozytowych wstawek hamulcowych na cichszych trasach nie jest obowiązkowe do dnia 31 grudnia 2030 r.

| d) | Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach we Francji
  (»T«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Francji:






  — | wagony towarowe z konfiguracją hamulca 1Bg albo 1Bgu, wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe – do dnia 31 grudnia 2030 r., |
| --- | --- | --- |

d)

Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach we Francji

(»T«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Francji:

—

wagony towarowe z konfiguracją hamulca 1Bg albo 1Bgu, wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe – do dnia 31 grudnia 2030 r.,

| — | wagony towarowe wyposażone w małe koła (o średnicy poniżej 920 mm) – do dnia 31 grudnia 2030 r. |
| --- | --- |

—

wagony towarowe wyposażone w małe koła (o średnicy poniżej 920 mm) – do dnia 31 grudnia 2030 r.

| e) | Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach we Włoszech
  (»T«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Włoch:






  — | wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane – do dnia 31 grudnia 2026 r., |
| --- | --- | --- |

e)

Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach we Włoszech

(»T«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Włoch:

—

wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane – do dnia 31 grudnia 2026 r.,

| — | wagony towarowe wymagające zamontowania zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve) w celu zastąpienia żeliwnych wstawek hamulcowych kompozytowymi wstawkami hamulcowymi – do dnia 31 grudnia 2026 r., |
| --- | --- |

—

wagony towarowe wymagające zamontowania zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve) w celu zastąpienia żeliwnych wstawek hamulcowych kompozytowymi wstawkami hamulcowymi – do dnia 31 grudnia 2026 r.,

| — | wagony towarowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe, wymagające zastąpienia kół kołami, które spełniają wymagania określone w normie EN 13979-1:2003+A2:2011, w celu ich przezbrojenia poprzez montaż kompozytowych wstawek hamulcowych – do dnia 31 grudnia 2026 r. |
| --- | --- |

—

wagony towarowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe, wymagające zastąpienia kół kołami, które spełniają wymagania określone w normie EN 13979-1:2003+A2:2011, w celu ich przezbrojenia poprzez montaż kompozytowych wstawek hamulcowych – do dnia 31 grudnia 2026 r.

Ponadto w przypadku istniejących wagonów towarowych, które nie są objęte zakresem trzech powyższych tiret i dla których brak jest rozwiązania opartego na zasadzie »jeden do jednego« w zakresie wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych, stosowanie kompozytowych wstawek hamulcowych na cichszych trasach nie jest obowiązkowe do dnia 31 grudnia 2030 r.

| f) | Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Polsce
  (»T«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Polski do dnia 31 grudnia 2036 r.:






  — | wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane, |
| --- | --- | --- |

f)

Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Polsce

(»T«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Polski do dnia 31 grudnia 2036 r.:

—

wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane,

| — | wagony towarowe z konfiguracją hamulca 1Bg albo 1Bgu, wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe, |
| --- | --- |

—

wagony towarowe z konfiguracją hamulca 1Bg albo 1Bgu, wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe,

| — | wagony towarowe przeznaczone do ruchu »S«, wyposażone w hamulec »SS« z żeliwnymi wstawkami hamulcowymi, |
| --- | --- |

—

wagony towarowe przeznaczone do ruchu »S«, wyposażone w hamulec »SS« z żeliwnymi wstawkami hamulcowymi,

| — | wagony towarowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe i przeznaczone do ruchu »SS«, w przypadku których przezbrojenie poprzez montaż wstawek hamulcowych LL wymagałoby zamontowania kół spełniających wymogi normy EN 13979-1:2003+A2:2011 oraz zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve). |
| --- | --- |

—

wagony towarowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe i przeznaczone do ruchu »SS«, w przypadku których przezbrojenie poprzez montaż wstawek hamulcowych LL wymagałoby zamontowania kół spełniających wymogi normy EN 13979-1:2003+A2:2011 oraz zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve).

| g) | Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Słowacji
  (»T«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Słowacji:






  — | wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane – do dnia 31 grudnia 2026 r., |
| --- | --- | --- |

g)

Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Słowacji

(»T«) Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Słowacji:

—

wagony towarowe wyposażone w koła obręczowane – do dnia 31 grudnia 2026 r.,

| — | wagony towarowe z wózkami typu 26-2.8, wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe P10 – do dnia 31 grudnia 2036 r., |
| --- | --- |

—

wagony towarowe z wózkami typu 26-2.8, wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe P10 – do dnia 31 grudnia 2036 r.,

| — | wagony towarowe wymagające zamontowania zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve) w celu zastąpienia żeliwnych wstawek hamulcowych kompozytowymi wstawkami hamulcowymi – do dnia 31 grudnia 2036 r. |
| --- | --- |

—

wagony towarowe wymagające zamontowania zaworu z załamaną charakterystyką (ang. kink valve) w celu zastąpienia żeliwnych wstawek hamulcowych kompozytowymi wstawkami hamulcowymi – do dnia 31 grudnia 2036 r.

(»P«) Wagony towarowe z wózkami 2TS, przeznaczone do ruchu między Słowacją i państwami trzecimi poprzez wymianę wózków w punkcie granicznym.

| h) | Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Zjednoczonym Królestwie w odniesieniu do Wielkiej Brytanii
  (»P«) W przypadku jednostek przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie na sieci brytyjskiej, jeżeli istniejące wagony towarowe są wyposażone w kompozytowe wstawki hamulcowe opublikowane w GMGN 2688, dozwolona jest eksploatacja na cichszych trasach.
  (»T«) Eksploatacja na cichszych trasach jest dozwolona w przypadku następujących typów istniejących wagonów towarowych wyposażonych w żeliwne wstawki hamulcowe, przeznaczonych do eksploatacji na sieci brytyjskiej:






  — | wagony towarowe wyposażone w układ hamulcowy non-UIC, dla których brak jest kompatybilnych cichych wstawek hamulcowych na potrzeby przezbrojenia – do dnia 31 grudnia 2030 r.; |
| --- | --- | --- |

h)

Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach w Zjednoczonym Królestwie w odniesieniu do Wielkiej Brytanii

(»P«) W przypadku jednostek przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie na sieci brytyjskiej, jeżeli istniejące wagony towarowe są wyposażone w kompozytowe wstawki hamulcowe opublikowane w GMGN 2688, dozwolona jest eksploatacja na cichszych trasach.

(»T«) Eksploatacja na cichszych trasach jest dozwolona w przypadku następujących typów istniejących wagonów towarowych wyposażonych w żeliwne wstawki hamulcowe, przeznaczonych do eksploatacji na sieci brytyjskiej:

—

wagony towarowe wyposażone w układ hamulcowy non-UIC, dla których brak jest kompatybilnych cichych wstawek hamulcowych na potrzeby przezbrojenia – do dnia 31 grudnia 2030 r.;

| — | wagony towarowe o zaprojektowanej drodze hamowania wynoszącej 810 m lub mniej z prędkości 60 mil/h w trybie hamowania G (tryb towarowy)/75 mil/h w trybie hamowania P (tryb osobowy), jeżeli są one eksploatowane w pociągach z innymi wagonami towarowymi, których droga hamowania jest określana zgodnie z odpowiednimi krajowymi przepisami technicznymi Zjednoczonego Królestwa (GB) – do dnia 31 grudnia 2030 r.; |
| --- | --- |

—

wagony towarowe o zaprojektowanej drodze hamowania wynoszącej 810 m lub mniej z prędkości 60 mil/h w trybie hamowania G (tryb towarowy)/75 mil/h w trybie hamowania P (tryb osobowy), jeżeli są one eksploatowane w pociągach z innymi wagonami towarowymi, których droga hamowania jest określana zgodnie z odpowiednimi krajowymi przepisami technicznymi Zjednoczonego Królestwa (GB) – do dnia 31 grudnia 2030 r.;

| — | wagony towarowe używane wyłącznie do transportu produktów jądrowych – do dnia 31 grudnia 2050 r.
  ”; |
| --- | --- |

—

wagony towarowe używane wyłącznie do transportu produktów jądrowych – do dnia 31 grudnia 2050 r.
  ”;

| 8) | w dodatku A „Punkty otwarte” tekst „Niniejsza TSI nie zawiera żadnych punktów otwartych” zastępuje się tabelą w brzmieniu:








  „Element podsystemu »Tabor kolejowy« | Przepis niniejszej TSI | Aspekt techniczny nieujęty w niniejszej TSI | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Cichsza wstawka hamulcowa | 7.2.2.1 oraz dodatek F | Ocena właściwości akustycznych wstawek hamulcowych | Dostępne alternatywne rozwiązania techniczne (zob. pkt 7.2.2)” |

8)

w dodatku A „Punkty otwarte” tekst „Niniejsza TSI nie zawiera żadnych punktów otwartych” zastępuje się tabelą w brzmieniu:

„Element podsystemu »Tabor kolejowy«

Przepis niniejszej TSI

Aspekt techniczny nieujęty w niniejszej TSI

Uwagi

Cichsza wstawka hamulcowa

7.2.2.1 oraz dodatek F

Ocena właściwości akustycznych wstawek hamulcowych

Dostępne alternatywne rozwiązania techniczne (zob. pkt 7.2.2)”

| 9) | dodaje się dodatki D, E i F w brzmieniu:


  „Dodatek D

  Cichsze trasy

  D.1.   Identyfikacja cichszych tras

  Zgodnie z art. 5c ust. 1 niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie przekazują Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (»Agencja«) wykaz cichszych tras w formacie umożliwiającym dalsze przetwarzanie przez użytkowników za pomocą narzędzi informatycznych. Wykaz zawiera co najmniej następujące informacje:






  — | punkty początkowe i punkty końcowe cichszych tras oraz odpowiednie odcinki, z użyciem lokalizacji geograficznej według kodów zgodnie z rejestrem określonym w decyzji wykonawczej Komisji 2014/880/UE (*2) (RINF). Jeżeli jeden z tych punktów znajduje się na granicy państwa członkowskiego, należy to wskazać. |
| --- | --- | --- |

9)

dodaje się dodatki D, E i F w brzmieniu:

„Dodatek D

Cichsze trasy

D.1.   Identyfikacja cichszych tras

Zgodnie z art. 5c ust. 1 niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie przekazują Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (»Agencja«) wykaz cichszych tras w formacie umożliwiającym dalsze przetwarzanie przez użytkowników za pomocą narzędzi informatycznych. Wykaz zawiera co najmniej następujące informacje:

—

punkty początkowe i punkty końcowe cichszych tras oraz odpowiednie odcinki, z użyciem lokalizacji geograficznej według kodów zgodnie z rejestrem określonym w decyzji wykonawczej Komisji 2014/880/UE (*2) (RINF). Jeżeli jeden z tych punktów znajduje się na granicy państwa członkowskiego, należy to wskazać.

| — | identyfikacja odcinków składających się na cichszą trasę. |
| --- | --- |

—

identyfikacja odcinków składających się na cichszą trasę.

Wykaz przedstawia się, korzystając z poniższego wzoru:

| Cichsza trasa | Odcinki trasy | Niepowtarzalny numer identyfikacyjny odcinka | Cichszy trasa zaczyna/kończy się na granicy państwa członkowskiego |
| --- | --- | --- | --- |
| punkt A – punkt E | punkt A – punkt B | 201 | Tak
  PUNKT E (państwo Y) |
| punkt B – punkt C | 202 |
| punkt C – punkt D | 203 |
| punkt D – punkt E | 204 |
| punkt F – punkt I | punkt F – punkt G | 501 | Nie |
| punkt G – punkt H | 502 |
| punkt H – punkt I | 503 |

Cichsza trasa

Odcinki trasy

Niepowtarzalny numer identyfikacyjny odcinka

Cichszy trasa zaczyna/kończy się na granicy państwa członkowskiego

punkt A – punkt E

punkt A – punkt B

201

Tak

PUNKT E (państwo Y)

punkt B – punkt C

202

punkt C – punkt D

203

punkt D – punkt E

204

punkt F – punkt I

punkt F – punkt G

501

Nie

punkt G – punkt H

502

punkt H – punkt I

503

Ponadto państwa członkowskie mogą na zasadzie dobrowolności przedstawić mapy ilustrujące cichsze trasy. Wszystkie wykazy i mapy publikuje się na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu) nie później niż w ciągu 9 miesięcy od dnia 27.5.2019 r.

W tym samym terminie Agencja informuje Komisję o wykazach i mapach cichszych tras. Komisja informuje odpowiednio państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797.

D.2.   Aktualizacja cichszych tras

Dane o ruchu towarowym wykorzystywane do aktualizacji cichszych tras zgodnie z art. 5c ust. 2 niniejszego rozporządzenia dotyczą ostatnich trzech lat poprzedzających aktualizację, dla których dostępne są dane. W przypadku gdy ruch towarowy ze względu na wyjątkowe okoliczności różni się w danym roku od tej średniej o ponad 25 %, dane państwo członkowskie może obliczyć średnią liczbę w oparciu o pozostałe dwa lata. Państwa członkowskie przekazują Agencji uaktualnione cichsze trasy.

Trasy wyznaczone jako »cichsze trasy« pozostają po aktualizacji bez zmian, chyba że w danym okresie wolumen ruchu zmniejszył się o ponad 50 %, a średnia dzienna liczba pociągów towarowych eksploatowanych w porze nocnej wynosi mniej niż 12.

W przypadku nowych i zmodernizowanych linii do wyznaczenia tych linii jako »cichszych tras« wykorzystuje się przewidywany wolumen ruchu.

Agencja publikuje uaktualnione cichsze trasy na swojej stronie internetowej (http://www.era.europa.eu) nie później niż w ciągu 3 miesięcy od ich otrzymania i obowiązują one od kolejnego grudniowego rozkładu jazdy po upływie jednego roku od daty ich publikacji.

Agencja informuje Komisję o wszelkich zmianach dotyczących cichszych tras. Komisja informuje o tych zmianach państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797.

Dodatek E

Historyczne kompozytowe wstawki hamulcowe

E.1.   Historyczne kompozytowe wstawki hamulcowe do użytku międzynarodowego

Dozwolone jest użytkowanie istniejących wagonów towarowych wyposażonych we wstawki hamulcowe wymienione poniżej na cichszych trasach w obrębie ich obszaru użytkowania, do upływu odpowiedniego terminu określonego w dodatku N w karcie UIC 541-4.

| Producent/nazwa produktu | Oznaczenie/typ wstawki | Poziom współczynnika tarcia |
| --- | --- | --- |
| Valeo/Hersot
  Wabco/Cobra | 693
  W554 | K |
| Ferodo | I/B 436 | K |
| Abex | 229 | K
  (Fe – spiekane) |
| Jurid | 738 | K
  (Fe – spiekane) |

Producent/nazwa produktu

Oznaczenie/typ wstawki

Poziom współczynnika tarcia

Valeo/Hersot

Wabco/Cobra

693

W554

K

Ferodo

I/B 436

K

Abex

229

K

(Fe – spiekane)

Jurid

738

K

(Fe – spiekane)

Wagony towarowe wyposażone w historyczne kompozytowe wstawki hamulcowe niewymienione w tabeli powyżej, ale dopuszczone do ruchu międzynarodowego zgodnie z przepisami decyzji 2004/446/WE lub decyzji 2006/861/WE, mogą być nadal użytkowane bezterminowo w obszarze użytkowania objętym ich zezwoleniem.

E.2.   Historyczne kompozytowe wstawki hamulcowe do użytku krajowego

Istniejące wagony towarowe wyposażone we wstawki hamulcowe wymienione poniżej mogą być użytkowane wyłącznie w sieciach kolejowych, w tym na cichszych trasach, odpowiednich państw członkowskich w obrębie ich obszaru użytkowania.

| Producent/nazwa produktu | Oznaczenie/typ wstawki | Państwo członkowskie | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- |
| Cobra/Wabco | V133 | Włochy | |
| Cofren | S153 | Szwecja | |
| Cofren | 128 | Szwecja | |
| Cofren | 229 | Włochy | |
| ICER | 904 | Hiszpania, Portugalia | |
| ICER | 905 | Hiszpania, Portugalia | |
| Jurid | 838 | Hiszpania, Portugalia | |

Producent/nazwa produktu

Oznaczenie/typ wstawki

Państwo członkowskie

Uwagi

Cobra/Wabco

V133

Włochy

Cofren

S153

Szwecja

Cofren

128

Szwecja

Cofren

229

Włochy

ICER

904

Hiszpania, Portugalia

ICER

905

Hiszpania, Portugalia

Jurid

838

Hiszpania, Portugalia

Dodatek F

Ocena właściwości akustycznych wstawki hamulcowej

Celem tej procedury jest wykazanie właściwości akustycznych kompozytowej wstawki hamulcowej na poziomie składnika interoperacyjności.

Procedura ta stanowi punkt otwarty zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797.

(*2)  Decyzja wykonawcza Komisji 2014/880/UE z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylająca decyzję wykonawczą 2011/633/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 489)."

*2

---

(*1)  Decyzja Komisji 2012/757/UE z dnia 14 listopada 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniająca decyzję 2007/756/WE (Dz.U. L 345 z 15.12.2012, s. 1).”;

*1

(*2)  Decyzja wykonawcza Komisji 2014/880/UE z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylająca decyzję wykonawczą 2011/633/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 489).”

*2

---

| 27.5.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | LI 139/103 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

LI 139/103

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/775

z dnia 16 maja 2019 r.

zmieniające rozporządzenie (UE) nr 454/2011 w odniesieniu do zarządzania zmianami

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (1), w szczególności jej art. 5 ust. 11,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (2) określono wymóg, by Agencja Kolejowa Unii Europejskiej („Agencja”) przedkładała Komisji zalecenia w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) oraz ich przeglądu, zgodnie z art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797, a także zapewniała dostosowanie TSI do postępu w dziedzinie techniki, tendencji rynkowych i uwarunkowań społecznych. |
| --- | --- |

(1)

W art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (2) określono wymóg, by Agencja Kolejowa Unii Europejskiej („Agencja”) przedkładała Komisji zalecenia w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) oraz ich przeglądu, zgodnie z art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797, a także zapewniała dostosowanie TSI do postępu w dziedzinie techniki, tendencji rynkowych i uwarunkowań społecznych.

| (2) | W art. 14 decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (3) ustanowiono wymóg wprowadzenia zmian w sekcji 7.5 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 454/2011 (4) (TAP TSI) w celu określenia zmodyfikowanych procedur zarządzania zmianami na potrzeby TSI TAP. |
| --- | --- |

(2)

W art. 14 decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (3) ustanowiono wymóg wprowadzenia zmian w sekcji 7.5 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 454/2011 (4) (TAP TSI) w celu określenia zmodyfikowanych procedur zarządzania zmianami na potrzeby TSI TAP.

| (3) | Zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) 2016/796 powołano grupę roboczą, powierzając jej zadanie przedstawienia propozycji zalecenia dotyczącego zmian w sekcji 7.5 TSI TAP. |
| --- | --- |

(3)

Zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) 2016/796 powołano grupę roboczą, powierzając jej zadanie przedstawienia propozycji zalecenia dotyczącego zmian w sekcji 7.5 TSI TAP.

| (4) | W dniu 20 kwietnia 2018 r. Agencja przedłożyła Komisji zalecenie w sprawie przeglądu sekcji 7.5 rozporządzenia (UE) nr 454/2011 (TSI TAP). |
| --- | --- |

(4)

W dniu 20 kwietnia 2018 r. Agencja przedłożyła Komisji zalecenie w sprawie przeglądu sekcji 7.5 rozporządzenia (UE) nr 454/2011 (TSI TAP).

| (5) | Należy odpowiednio zmienić sekcję 7.5 załącznika I rozporządzenia (UE) nr 454/2011 dotyczącego TSI TAP. |
| --- | --- |

(5)

Należy odpowiednio zmienić sekcję 7.5 załącznika I rozporządzenia (UE) nr 454/2011 dotyczącego TSI TAP.

| (6) | Należy zaktualizować wykaz odpowiednich dokumentów technicznych wymienionych w TSI TAP. |
| --- | --- |

(6)

Należy zaktualizować wykaz odpowiednich dokumentów technicznych wymienionych w TSI TAP.

| (7) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(7)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Sekcję 7.5 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 454/2011 zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Załącznik III do rozporządzenia (UE) nr 454/2011 zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 maja 2019 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  
  Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44.

1

(2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).

2

(3)  Decyzja delegowana Komisji (UE) 2017/1474 z dnia 8 czerwca 2017 r. uzupełniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 w odniesieniu do szczegółowych celów dotyczących opracowania, przyjęcia i przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (Dz.U. L 210 z 15.8.2017, s. 5).

3

(4)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 123 z 12.5.2011, s. 11).

4

---

ZAŁĄCZNIK I

Sekcja 7.5 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 454/2011 otrzymuje brzmienie:

„7.5.   Zarządzanie zmianami

7.5.1.   Proces zarządzania zmianami

Należy opracować procedury zarządzania zmianami w celu zapewnienia, by koszty i korzyści każdej zmiany zostały odpowiednio przeanalizowane, a zmiany były wprowadzane w kontrolowany sposób. Procedury te są określane, wdrażane, wspierane i zarządzane przez Agencję i obejmują:

| — | określenie ograniczeń technicznych leżących u podstaw zmiany, |
| --- | --- |

—

określenie ograniczeń technicznych leżących u podstaw zmiany,

| — | oświadczenie podmiotu przyjmującego odpowiedzialność za procedury wdrażania zmian, |
| --- | --- |

—

oświadczenie podmiotu przyjmującego odpowiedzialność za procedury wdrażania zmian,

| — | procedurę potwierdzenia zmian, które mają być wdrażane, |
| --- | --- |

—

procedurę potwierdzenia zmian, które mają być wdrażane,

| — | politykę zarządzania zmianami i wersjami oraz migracji i wprowadzania zmian, |
| --- | --- |

—

politykę zarządzania zmianami i wersjami oraz migracji i wprowadzania zmian,

| — | określenie podziału odpowiedzialności w zakresie zarządzania szczegółowymi specyfikacjami oraz zapewnienia jakości i zarządzania konfiguracją. |
| --- | --- |

—

określenie podziału odpowiedzialności w zakresie zarządzania szczegółowymi specyfikacjami oraz zapewnienia jakości i zarządzania konfiguracją.

W skład Komisji Kontroli Zmian (ang. Change Control Board, CCB) wchodzą Agencja, organy przedstawicielskie sektora kolei, organ przedstawicielski sprzedawców biletów, organ przedstawicielski pasażerów oraz państwa członkowskie. Taki skład zapewni odpowiednie podejście do zmian, które mają być wprowadzone, oraz wszechstronną ocenę ich konsekwencji. Docelowo CCB ma działać pod egidą Agencji.

7.5.2.   Szczególny proces zarządzania zmianami dotyczący dokumentów wymienionych w załączniku III do niniejszego rozporządzenia

Agencja ustanawia zarządzanie zmianami w odniesieniu do dokumentów wymienionych w załączniku III do niniejszego rozporządzenia zgodnie z następującymi kryteriami:

| 1. | Wnioski o wprowadzenie zmian mających wpływ na dokumenty przedkłada się za pośrednictwem państw członkowskich lub organów przedstawicielskich sektora kolei działających na szczeblu europejskim, określonych w art. 38 ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (*1), bądź za pośrednictwem przedstawiciela sprzedawców biletów lub za pośrednictwem Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) w przypadku potrzeby skorygowania błędów w specyfikacjach pierwotnie opracowanych przez UIC, lub też za pośrednictwem komitetu sterującego TSI TAP. |
| --- | --- |

1.

Wnioski o wprowadzenie zmian mających wpływ na dokumenty przedkłada się za pośrednictwem państw członkowskich lub organów przedstawicielskich sektora kolei działających na szczeblu europejskim, określonych w art. 38 ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (*1), bądź za pośrednictwem przedstawiciela sprzedawców biletów lub za pośrednictwem Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) w przypadku potrzeby skorygowania błędów w specyfikacjach pierwotnie opracowanych przez UIC, lub też za pośrednictwem komitetu sterującego TSI TAP.

| 2. | Agencja gromadzi i przechowuje wnioski o wprowadzenie zmian. |
| --- | --- |

2.

Agencja gromadzi i przechowuje wnioski o wprowadzenie zmian.

| 3. | Agencja kieruje wnioski o wprowadzenie zmian do odpowiedniej grupy roboczej Agencji, która je ocenia i sporządza propozycję, w razie potrzeby wraz z oceną ekonomiczną. |
| --- | --- |

3.

Agencja kieruje wnioski o wprowadzenie zmian do odpowiedniej grupy roboczej Agencji, która je ocenia i sporządza propozycję, w razie potrzeby wraz z oceną ekonomiczną.

| 4. | Następnie Agencja kieruje każdy wniosek o wprowadzenie zmiany i powiązaną propozycję do Komisji Kontroli Zmian, która dokonuje lub odmawia potwierdzenia zmiany lub też odkłada ją w czasie. |
| --- | --- |

4.

Następnie Agencja kieruje każdy wniosek o wprowadzenie zmiany i powiązaną propozycję do Komisji Kontroli Zmian, która dokonuje lub odmawia potwierdzenia zmiany lub też odkłada ją w czasie.

| 5. | Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany nie zostaje potwierdzony, Agencja przekazuje wnioskodawcy uzasadnienie odrzucenia wniosku lub prośbę o przedłożenie dodatkowych informacji dotyczących projektu wniosku o wprowadzenie zmian. |
| --- | --- |

5.

Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany nie zostaje potwierdzony, Agencja przekazuje wnioskodawcy uzasadnienie odrzucenia wniosku lub prośbę o przedłożenie dodatkowych informacji dotyczących projektu wniosku o wprowadzenie zmian.

| 6. | Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany zostaje potwierdzony, w dokumencie technicznym wprowadza się zmiany. |
| --- | --- |

6.

Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany zostaje potwierdzony, w dokumencie technicznym wprowadza się zmiany.

| 7. | Jeżeli nie można osiągnąć konsensusu w kwestii potwierdzenia wniosku o wprowadzenie zmiany, Agencja przedkłada Komisji zalecenie aktualizacji dokumentów wymienionych w załączniku III, wraz z projektem nowej wersji dokumentu, wnioskami o wprowadzenie zmian i ich oceną ekonomiczną, oraz udostępnia te dokumenty na swojej stronie internetowej. |
| --- | --- |

7.

Jeżeli nie można osiągnąć konsensusu w kwestii potwierdzenia wniosku o wprowadzenie zmiany, Agencja przedkłada Komisji zalecenie aktualizacji dokumentów wymienionych w załączniku III, wraz z projektem nowej wersji dokumentu, wnioskami o wprowadzenie zmian i ich oceną ekonomiczną, oraz udostępnia te dokumenty na swojej stronie internetowej.

| 8. | Agencja udostępnia na swojej stronie internetowej nową wersję dokumentu technicznego wraz z potwierdzonymi wnioskami o wprowadzenie zmian. Agencja będzie na bieżąco informować państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

8.

Agencja udostępnia na swojej stronie internetowej nową wersję dokumentu technicznego wraz z potwierdzonymi wnioskami o wprowadzenie zmian. Agencja będzie na bieżąco informować państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE.

| 9. | Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany wymagałby zmiany tekstu przepisów TSI TAP, Agencja przesyła Komisji Europejskiej wniosek dotyczący wniesienia o dokonanie przeglądu TSI TAP lub o opinię techniczną Agencji. |
| --- | --- |

9.

Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany wymagałby zmiany tekstu przepisów TSI TAP, Agencja przesyła Komisji Europejskiej wniosek dotyczący wniesienia o dokonanie przeglądu TSI TAP lub o opinię techniczną Agencji.

W przypadkach gdy zarządzanie zmianami ma wpływ na elementy pozostające we wspólnym użytkowaniu w ramach TSI TAF, zmian dokonuje się w taki sposób, aby zachować zgodność z już wdrożoną TSI TAF w celu osiągnięcia jak największego stopnia synergii.

---

(*1)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1)”.”

*1

---

ZAŁĄCZNIK II

Załącznik III do rozporządzenia (UE) nr 454/2011 otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK III

Wykaz dokumentów technicznych

| Nr | Oznaczenie | Tytuł |
| --- | --- | --- |
| 1 | B.1 | Komputerowe tworzenie oraz wymiana danych dotyczących taryf przeznaczonych do celów sprzedaży międzynarodowej lub zagranicznej – bilety NRT |
| 2 | B.2 | Komputerowe tworzenie oraz wymiana danych dotyczących taryf przeznaczonych do celów sprzedaży międzynarodowej i zagranicznej – bilety zawierające obowiązkową rezerwację miejsca (IRT) |
| 3 | B.3 | Komputerowe tworzenie oraz wymiana danych przeznaczonych do celów sprzedaży międzynarodowej lub zagranicznej – oferty specjalne |
| 4 | B.4 | Wskazówki dotyczące wdrażania w przypadku komunikatów EDIFACT obejmujących wymianę danych dotyczących rozkładu jazdy |
| 5 | B.5 | Elektroniczna rezerwacja miejsc siedzących i miejsc do leżenia oraz elektroniczne tworzenie dokumentów podróży – wymiana komunikatów |
| 6 | B.6 | Elektroniczna rezerwacja miejsc siedzących i miejsc do leżenia oraz elektroniczne tworzenie dokumentów przewozowych (normy RCT2) |
| 7 | B.7 | Międzynarodowy bilet kolejowy do samodzielnego wydrukowania |
| 8 | B.8 | Znormalizowane kodowanie numeryczne na potrzeby przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury i innych przedsiębiorstw zaangażowanych w łańcuchy przewozów kolejowych |
| 9 | B.9 | Znormalizowane kodowanie numeryczne lokalizacji |
| 10 | B.10 | Elektroniczna rezerwacja pomocy dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się – wymiana komunikatów |
| 12 | B.30 | Schemat – katalog komunikatów/zestawów danych niezbędnych do komunikacji przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury w odniesieniu do TSI TAP |

Nr

Oznaczenie

Tytuł

1

B.1

Komputerowe tworzenie oraz wymiana danych dotyczących taryf przeznaczonych do celów sprzedaży międzynarodowej lub zagranicznej – bilety NRT

2

B.2

Komputerowe tworzenie oraz wymiana danych dotyczących taryf przeznaczonych do celów sprzedaży międzynarodowej i zagranicznej – bilety zawierające obowiązkową rezerwację miejsca (IRT)

3

B.3

Komputerowe tworzenie oraz wymiana danych przeznaczonych do celów sprzedaży międzynarodowej lub zagranicznej – oferty specjalne

4

B.4

Wskazówki dotyczące wdrażania w przypadku komunikatów EDIFACT obejmujących wymianę danych dotyczących rozkładu jazdy

5

B.5

Elektroniczna rezerwacja miejsc siedzących i miejsc do leżenia oraz elektroniczne tworzenie dokumentów podróży – wymiana komunikatów

6

B.6

Elektroniczna rezerwacja miejsc siedzących i miejsc do leżenia oraz elektroniczne tworzenie dokumentów przewozowych (normy RCT2)

7

B.7

Międzynarodowy bilet kolejowy do samodzielnego wydrukowania

8

B.8

Znormalizowane kodowanie numeryczne na potrzeby przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury i innych przedsiębiorstw zaangażowanych w łańcuchy przewozów kolejowych

9

B.9

Znormalizowane kodowanie numeryczne lokalizacji

10

B.10

Elektroniczna rezerwacja pomocy dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się – wymiana komunikatów

12

B.30

Schemat – katalog komunikatów/zestawów danych niezbędnych do komunikacji przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury w odniesieniu do TSI TAP

---

| 27.5.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | LI 139/108 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

LI 139/108

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/776

z dnia 16 maja 2019 r.

zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1299/2014, (UE) nr 1301/2014, (UE) nr 1302/2014 i (UE) nr 1303/2014, rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 oraz decyzję wykonawczą Komisji 2011/665/UE w odniesieniu do dostosowania do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz realizacji celów szczegółowych określonych w decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (1), w szczególności jej art. 5 ust. 11 i art. 48 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (2) Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (zwana dalej „Agencją”) jest zobowiązana przedstawić Komisji zalecenia dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) i ich przeglądu oraz zapewnić dostosowanie TSI do postępu technicznego, tendencji rynkowych i uwarunkowań społecznych. |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (2) Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (zwana dalej „Agencją”) jest zobowiązana przedstawić Komisji zalecenia dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) i ich przeglądu oraz zapewnić dostosowanie TSI do postępu technicznego, tendencji rynkowych i uwarunkowań społecznych.

| (2) | TSI powinny zostać zmienione w celu wskazania przepisów mających zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, a także wskazania parametrów pojazdów i stałych podsystemów, które muszą być kontrolowane przez przedsiębiorstwo kolejowe w celu zapewnienia zgodności między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane, oraz w celu wskazania procedur, które mają być stosowane w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu. |
| --- | --- |

(2)

TSI powinny zostać zmienione w celu wskazania przepisów mających zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, a także wskazania parametrów pojazdów i stałych podsystemów, które muszą być kontrolowane przez przedsiębiorstwo kolejowe w celu zapewnienia zgodności między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane, oraz w celu wskazania procedur, które mają być stosowane w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu.

| (3) | Decyzja delegowana Komisji (UE) 2017/1474 (3) określa szczegółowe cele w zakresie opracowania, przyjęcia i przeglądu TSI. W dniu 22 września 2017 r. Komisja zwróciła się do Agencji o przygotowanie zaleceń wdrażających szereg tych celów. |
| --- | --- |

(3)

Decyzja delegowana Komisji (UE) 2017/1474 (3) określa szczegółowe cele w zakresie opracowania, przyjęcia i przeglądu TSI. W dniu 22 września 2017 r. Komisja zwróciła się do Agencji o przygotowanie zaleceń wdrażających szereg tych celów.

| (4) | Zgodnie z decyzją (UE) 2017/1474 należy dokonać przeglądu TSI w celu uwzględnienia rozwoju unijnego systemu kolei w odniesieniu do działań w zakresie badań naukowych i innowacji oraz aktualizacji odniesień do norm. |
| --- | --- |

(4)

Zgodnie z decyzją (UE) 2017/1474 należy dokonać przeglądu TSI w celu uwzględnienia rozwoju unijnego systemu kolei w odniesieniu do działań w zakresie badań naukowych i innowacji oraz aktualizacji odniesień do norm.

| (5) | Należy ponadto dokonać przeglądu TSI w celu zamknięcia pozostałych punktów otwartych. W szczególności w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1299/2014 (4) należy zamknąć otwarte punkty w odniesieniu do specyfikacji dotyczących projektu toru w celu zapewnienia zgodności z użyciem hamulca wiroprądowego oraz minimalnego współczynnika dla kodów ruchu. W rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1302/2014 (5) należy zamknąć otwarte punkty w odniesieniu do specyfikacji dotyczących efektu aerodynamicznego, bezpieczeństwa biernego oraz systemów zmiany rozstawu kół i układów hamulcowych. W rozporządzeniu Komisji (UE) nr 321/2013 (6) należy zamknąć otwarte punkty w odniesieniu do specyfikacji dotyczących warunków badawczych dla badań torowych i systemów zmiany rozstawu kół. |
| --- | --- |

(5)

Należy ponadto dokonać przeglądu TSI w celu zamknięcia pozostałych punktów otwartych. W szczególności w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1299/2014 (4) należy zamknąć otwarte punkty w odniesieniu do specyfikacji dotyczących projektu toru w celu zapewnienia zgodności z użyciem hamulca wiroprądowego oraz minimalnego współczynnika dla kodów ruchu. W rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1302/2014 (5) należy zamknąć otwarte punkty w odniesieniu do specyfikacji dotyczących efektu aerodynamicznego, bezpieczeństwa biernego oraz systemów zmiany rozstawu kół i układów hamulcowych. W rozporządzeniu Komisji (UE) nr 321/2013 (6) należy zamknąć otwarte punkty w odniesieniu do specyfikacji dotyczących warunków badawczych dla badań torowych i systemów zmiany rozstawu kół.

| (6) | Decyzja (UE) 2017/1474 określa również szczegółowe cele mające zastosowanie do TSI odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” oraz TSI odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe”. W szczególności należy dokonać przeglądu przepisów dotyczących systemów automatycznej zmiany rozstawu kół oraz uprościć przepisy dotyczące dostępu do wagonów pasażerskich, zezwoleń dla pojazdów pasażerskich obejmujących duże obszary użytkowania oraz składu pociągów pasażerskich. |
| --- | --- |

(6)

Decyzja (UE) 2017/1474 określa również szczegółowe cele mające zastosowanie do TSI odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” oraz TSI odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe”. W szczególności należy dokonać przeglądu przepisów dotyczących systemów automatycznej zmiany rozstawu kół oraz uprościć przepisy dotyczące dostępu do wagonów pasażerskich, zezwoleń dla pojazdów pasażerskich obejmujących duże obszary użytkowania oraz składu pociągów pasażerskich.

| (7) | Niektóre części składowe, w przypadku których pojedyncza awaria może bezpośrednio prowadzić do poważnego wypadku, mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa systemu kolei i powinny być w poszczególnych przypadkach wskazane jako „kluczowe dla bezpieczeństwa”. Producent powinien zidentyfikować części składowe kluczowe dla bezpieczeństwa w dokumentacji utrzymania pojazdu. |
| --- | --- |

(7)

Niektóre części składowe, w przypadku których pojedyncza awaria może bezpośrednio prowadzić do poważnego wypadku, mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa systemu kolei i powinny być w poszczególnych przypadkach wskazane jako „kluczowe dla bezpieczeństwa”. Producent powinien zidentyfikować części składowe kluczowe dla bezpieczeństwa w dokumentacji utrzymania pojazdu.

| (8) | Inwestycje w urządzenia przytorowe i pokładowe powinny być chronione poprzez zagwarantowanie zgodności i stabilności specyfikacji europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), co zapewni pewność prawa i pewność techniczną, że urządzenie pokładowe zgodne z wzorcem 3 systemu ERTMS może być bezpiecznie eksploatowane na linii zgodnej z ERTMS przy zachowaniu dopuszczalnego poziomu parametrów eksploatacyjnych. Aby dotrzymać kroku postępowi technologicznemu i zachęcić do modernizacji takich, jakie wprowadzono w ramach zmian ERTMS, jak określono w sprawozdaniu Agencji w sprawie ERTMS w dłuższej perspektywie (ERA-REP-150), wdrożenie takich zmian powinno być dozwolone pod pewnymi warunkami. Jeżeli Agencja wyda projekt specyfikacji w zakresie zmian ERTMS przed ich planowanym prawnym wydaniem w 2022 r., dostawcy i podmioty dokonujące wczesnego wdrożenia powinny stosować specyfikacje w fazie pilotażowej, pod warunkiem że urządzenie pokładowe zgodne z wzorcem 3 może być bezpiecznie eksploatowane w przypadku infrastruktury, w której wdrożono zmianę. |
| --- | --- |

(8)

Inwestycje w urządzenia przytorowe i pokładowe powinny być chronione poprzez zagwarantowanie zgodności i stabilności specyfikacji europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), co zapewni pewność prawa i pewność techniczną, że urządzenie pokładowe zgodne z wzorcem 3 systemu ERTMS może być bezpiecznie eksploatowane na linii zgodnej z ERTMS przy zachowaniu dopuszczalnego poziomu parametrów eksploatacyjnych. Aby dotrzymać kroku postępowi technologicznemu i zachęcić do modernizacji takich, jakie wprowadzono w ramach zmian ERTMS, jak określono w sprawozdaniu Agencji w sprawie ERTMS w dłuższej perspektywie (ERA-REP-150), wdrożenie takich zmian powinno być dozwolone pod pewnymi warunkami. Jeżeli Agencja wyda projekt specyfikacji w zakresie zmian ERTMS przed ich planowanym prawnym wydaniem w 2022 r., dostawcy i podmioty dokonujące wczesnego wdrożenia powinny stosować specyfikacje w fazie pilotażowej, pod warunkiem że urządzenie pokładowe zgodne z wzorcem 3 może być bezpiecznie eksploatowane w przypadku infrastruktury, w której wdrożono zmianę.

| (9) | Na podstawie prac badawczo-innowacyjnych Wspólnego Przedsięwzięcia Shift2Rail nad architekturą systemu, prace Agencji w dziedzinie zmiany w zakresie rozwoju systemu łączności radiowej mają na celu zaproponowanie rozwiązań, które umożliwiłyby niezależne zarządzanie cyklem eksploatacji systemu łączności radiowej oraz systemu kontroli pociągu, a jednocześnie ułatwiłyby integrację nowego systemu łączności radiowej z europejskim systemem sterowania pociągiem (ETCS) na pokładzie, zgodnie z zestawem 3 specyfikacji wymienionych w tabeli 2.3 załącznika A do rozporządzenia (UE) 2016/919 (7). |
| --- | --- |

(9)

Na podstawie prac badawczo-innowacyjnych Wspólnego Przedsięwzięcia Shift2Rail nad architekturą systemu, prace Agencji w dziedzinie zmiany w zakresie rozwoju systemu łączności radiowej mają na celu zaproponowanie rozwiązań, które umożliwiłyby niezależne zarządzanie cyklem eksploatacji systemu łączności radiowej oraz systemu kontroli pociągu, a jednocześnie ułatwiłyby integrację nowego systemu łączności radiowej z europejskim systemem sterowania pociągiem (ETCS) na pokładzie, zgodnie z zestawem 3 specyfikacji wymienionych w tabeli 2.3 załącznika A do rozporządzenia (UE) 2016/919 (7).

| (10) | Nawet pozytywny proces certyfikacji nie zawsze może zapobiec sytuacji, w której, w określonych warunkach, podczas interakcji podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jeden z podsystemów wielokrotnie nie zadziała lub zadziała niezgodnie z oczekiwaniami. Może to wynikać z rozbieżności między krajowymi urządzeniami podsystemu „Sterowanie” (np. z powiązań między tymi urządzeniami), rozbieżności między założeniami projektowymi i zasadami eksploatacji, braków w specyfikacjach, różnych interpretacji, błędów projektowych lub nieprawidłowej instalacji urządzeń. W związku z tym konieczne może być przeprowadzenie kontroli w celu wykazania technicznej zgodności podsystemów „Sterowanie” w obszarze użytkowania pojazdu. Konieczność takich kontroli należy uznać za środek tymczasowy w celu zwiększenia zaufania do technicznej zgodności między podsystemami. Ponadto w rozporządzeniu (UE) 2016/919 należy określić procedurę tych kontroli. W szczególności zasady mające zastosowanie do tych kontroli powinny być przejrzyste i stanowić podstawę do dalszej harmonizacji. Należy priorytetowo traktować możliwość wykonywania kontroli w laboratorium przedstawiającym konfigurację przytorową, udostępnianym przez zarządcę infrastruktury. |
| --- | --- |

(10)

Nawet pozytywny proces certyfikacji nie zawsze może zapobiec sytuacji, w której, w określonych warunkach, podczas interakcji podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jeden z podsystemów wielokrotnie nie zadziała lub zadziała niezgodnie z oczekiwaniami. Może to wynikać z rozbieżności między krajowymi urządzeniami podsystemu „Sterowanie” (np. z powiązań między tymi urządzeniami), rozbieżności między założeniami projektowymi i zasadami eksploatacji, braków w specyfikacjach, różnych interpretacji, błędów projektowych lub nieprawidłowej instalacji urządzeń. W związku z tym konieczne może być przeprowadzenie kontroli w celu wykazania technicznej zgodności podsystemów „Sterowanie” w obszarze użytkowania pojazdu. Konieczność takich kontroli należy uznać za środek tymczasowy w celu zwiększenia zaufania do technicznej zgodności między podsystemami. Ponadto w rozporządzeniu (UE) 2016/919 należy określić procedurę tych kontroli. W szczególności zasady mające zastosowanie do tych kontroli powinny być przejrzyste i stanowić podstawę do dalszej harmonizacji. Należy priorytetowo traktować możliwość wykonywania kontroli w laboratorium przedstawiającym konfigurację przytorową, udostępnianym przez zarządcę infrastruktury.

| (11) | Aby ograniczyć kontrole do minimum, każde państwo członkowskie powinno promować harmonizację swoich infrastruktur. Zgodnie z tą zasadą, w odniesieniu do każdego państwa członkowskiego, można zwrócić się tylko o jeden zestaw kontroli zgodności w odniesieniu do łączności radiowej (jeden dla transmisji głosowych i jeden dla transmisji danych), o ile w ogóle jest to konieczne. |
| --- | --- |

(11)

Aby ograniczyć kontrole do minimum, każde państwo członkowskie powinno promować harmonizację swoich infrastruktur. Zgodnie z tą zasadą, w odniesieniu do każdego państwa członkowskiego, można zwrócić się tylko o jeden zestaw kontroli zgodności w odniesieniu do łączności radiowej (jeden dla transmisji głosowych i jeden dla transmisji danych), o ile w ogóle jest to konieczne.

| (12) | Należy rozważyć niezbędne działania w możliwie najkrótszym czasie, aby zwiększyć zaufanie do zgodności technicznej oraz ograniczyć i wyeliminować badania lub kontrole w celu wykazania zgodności technicznej urządzeń pokładowych z różnymi wdrożonymi urządzeniami przytorowymi europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym. W związku z tym Agencja powinna dokonać oceny podstawowych rozbieżności technicznych i określić niezbędne kroki, aby wyeliminować badania lub kontrole w celu wykazania kompatybilności technicznej urządzeń pokładowych z różnymi wdrożonymi urządzeniami przytorowymi. |
| --- | --- |

(12)

Należy rozważyć niezbędne działania w możliwie najkrótszym czasie, aby zwiększyć zaufanie do zgodności technicznej oraz ograniczyć i wyeliminować badania lub kontrole w celu wykazania zgodności technicznej urządzeń pokładowych z różnymi wdrożonymi urządzeniami przytorowymi europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym. W związku z tym Agencja powinna dokonać oceny podstawowych rozbieżności technicznych i określić niezbędne kroki, aby wyeliminować badania lub kontrole w celu wykazania kompatybilności technicznej urządzeń pokładowych z różnymi wdrożonymi urządzeniami przytorowymi.

| (13) | Niektóre TSI mogą przewidywać środki przejściowe w celu utrzymania konkurencyjności sektora kolejowego oraz zapobiegania nadmiernym kosztom wywołanym przez zbyt częste zmiany ram prawnych. Takie środki przejściowe mają zastosowanie do umów w trakcie realizacji oraz do projektów na zaawansowanym etapie rozwoju w dniu rozpoczęcia stosowania danej TSI. Tak długo, jak te środki przejściowe mają zastosowanie, wnioski o zastosowanie art. 7 ust. 1 dyrektywy 2016/797 nie powinny być potrzebne. Po wygaśnięciu środków przejściowych wnioskodawcy ubiegający się o niestosowanie TSI lub ich części powinni uczynić to zgodnie z art. 7 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797. Wnioski takie powinny opierać się na art. 7 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2016/797 jedynie w należycie uzasadnionych przypadkach. |
| --- | --- |

(13)

Niektóre TSI mogą przewidywać środki przejściowe w celu utrzymania konkurencyjności sektora kolejowego oraz zapobiegania nadmiernym kosztom wywołanym przez zbyt częste zmiany ram prawnych. Takie środki przejściowe mają zastosowanie do umów w trakcie realizacji oraz do projektów na zaawansowanym etapie rozwoju w dniu rozpoczęcia stosowania danej TSI. Tak długo, jak te środki przejściowe mają zastosowanie, wnioski o zastosowanie art. 7 ust. 1 dyrektywy 2016/797 nie powinny być potrzebne. Po wygaśnięciu środków przejściowych wnioskodawcy ubiegający się o niestosowanie TSI lub ich części powinni uczynić to zgodnie z art. 7 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797. Wnioski takie powinny opierać się na art. 7 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2016/797 jedynie w należycie uzasadnionych przypadkach.

| (14) | W dyrektywie (UE) 2016/797 i rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2018/545 (8) określono rolę Agencji jako podmiotu udzielającego zezwolenia. Ponadto w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2018/545 określono procedurę mającą zastosowanie w przypadku zmiany istniejących typów pojazdów, w szczególności w odniesieniu do tworzenia wersji typu pojazdu i wersji wariantu typu pojazdu. Należy odpowiednio dostosować rolę Agencji w zakresie rejestracji danych w europejskim rejestrze typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (ERATV) oraz zadania podmiotów udzielających zezwolenia w odniesieniu do wersji typu pojazdu i wersji wariantu typu pojazdu. |
| --- | --- |

(14)

W dyrektywie (UE) 2016/797 i rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2018/545 (8) określono rolę Agencji jako podmiotu udzielającego zezwolenia. Ponadto w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2018/545 określono procedurę mającą zastosowanie w przypadku zmiany istniejących typów pojazdów, w szczególności w odniesieniu do tworzenia wersji typu pojazdu i wersji wariantu typu pojazdu. Należy odpowiednio dostosować rolę Agencji w zakresie rejestracji danych w europejskim rejestrze typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (ERATV) oraz zadania podmiotów udzielających zezwolenia w odniesieniu do wersji typu pojazdu i wersji wariantu typu pojazdu.

| (15) | Rozporządzenia (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1302/2014 i (UE) 2016/919 powinny uwzględniać zmiany w procedurze wprowadzania podsystemów ruchomych do obrotu, przewidziane w art. 20–26 dyrektywy (UE) 2016/797. W tych TSI należy zatem wymienić zasadnicze cechy konstrukcyjne stosowane w celu identyfikacji typu pojazdu oraz określić wymogi dotyczące zmian, które mają na nie wpływ. Należy odpowiednio zmienić wykaz parametrów ERATV. |
| --- | --- |

(15)

Rozporządzenia (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1302/2014 i (UE) 2016/919 powinny uwzględniać zmiany w procedurze wprowadzania podsystemów ruchomych do obrotu, przewidziane w art. 20–26 dyrektywy (UE) 2016/797. W tych TSI należy zatem wymienić zasadnicze cechy konstrukcyjne stosowane w celu identyfikacji typu pojazdu oraz określić wymogi dotyczące zmian, które mają na nie wpływ. Należy odpowiednio zmienić wykaz parametrów ERATV.

| (16) | Zgodnie z decyzją (UE) 2017/1474 w TSI należy określić, czy konieczna jest ponowna notyfikacja jednostek oceniających zgodność, które już zostały notyfikowane na podstawie poprzedniej wersji danej TSI, oraz czy stosuje się uproszczony proces notyfikacji. Niniejsze rozporządzenie wprowadza ograniczone zmiany, zatem nie powinna być konieczna ponowna notyfikacja jednostek, które już zostały notyfikowane na podstawie poprzedniej wersji danej TSI. |
| --- | --- |

(16)

Zgodnie z decyzją (UE) 2017/1474 w TSI należy określić, czy konieczna jest ponowna notyfikacja jednostek oceniających zgodność, które już zostały notyfikowane na podstawie poprzedniej wersji danej TSI, oraz czy stosuje się uproszczony proces notyfikacji. Niniejsze rozporządzenie wprowadza ograniczone zmiany, zatem nie powinna być konieczna ponowna notyfikacja jednostek, które już zostały notyfikowane na podstawie poprzedniej wersji danej TSI.

| (17) | Niniejsze rozporządzenie zmienia TSI, aby osiągnąć większą interoperacyjność w ramach unijnego systemu kolei, poprawić i rozwinąć międzynarodowy transport kolejowy, przyczynić się do stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego i uzupełnić TSI w celu spełnienia wymagań zasadniczych. Umożliwia to osiągnięcie celów i spełnienie zasadniczych wymagań dyrektyw 2008/57/WE i (UE) 2016/797. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno być bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich, w tym w państwach członkowskich, które powiadomiły Agencję i Komisję zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797, że przedłużyły okres transpozycji i w związku z tym nadal stosują dyrektywę 2008/57/WE najpóźniej do dnia 15 czerwca 2020 r. Jednostki notyfikowane działające na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (9) w państwach członkowskich, które przedłużyły okres transpozycji, powinny mieć możliwość wydania certyfikatu „WE” zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, o ile dyrektywa 2008/57/WE ma zastosowanie w państwie członkowskim, w którym mają one siedzibę. |
| --- | --- |

(17)

Niniejsze rozporządzenie zmienia TSI, aby osiągnąć większą interoperacyjność w ramach unijnego systemu kolei, poprawić i rozwinąć międzynarodowy transport kolejowy, przyczynić się do stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego i uzupełnić TSI w celu spełnienia wymagań zasadniczych. Umożliwia to osiągnięcie celów i spełnienie zasadniczych wymagań dyrektyw 2008/57/WE i (UE) 2016/797. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno być bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich, w tym w państwach członkowskich, które powiadomiły Agencję i Komisję zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797, że przedłużyły okres transpozycji i w związku z tym nadal stosują dyrektywę 2008/57/WE najpóźniej do dnia 15 czerwca 2020 r. Jednostki notyfikowane działające na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (9) w państwach członkowskich, które przedłużyły okres transpozycji, powinny mieć możliwość wydania certyfikatu „WE” zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, o ile dyrektywa 2008/57/WE ma zastosowanie w państwie członkowskim, w którym mają one siedzibę.

| (18) | W dniach 17 grudnia 2015 r., 6 stycznia 2016 r. i 14 listopada 2017 r. Agencja wydała trzy zalecenia dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 w odniesieniu do warunków posiadania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, które nie jest ograniczone do poszczególnych sieci krajowych, zamknięcia punktów otwartych, wymogów dotyczących części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa oraz zmiany przepisów dotyczących systemów automatycznej zmiany rozstawu kół. |
| --- | --- |

(18)

W dniach 17 grudnia 2015 r., 6 stycznia 2016 r. i 14 listopada 2017 r. Agencja wydała trzy zalecenia dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 w odniesieniu do warunków posiadania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, które nie jest ograniczone do poszczególnych sieci krajowych, zamknięcia punktów otwartych, wymogów dotyczących części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa oraz zmiany przepisów dotyczących systemów automatycznej zmiany rozstawu kół.

| (19) | W dniu 11 kwietnia 2016 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) nr 321/2013 w odniesieniu do zamknięcia punktów otwartych. |
| --- | --- |

(19)

W dniu 11 kwietnia 2016 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) nr 321/2013 w odniesieniu do zamknięcia punktów otwartych.

| (20) | W dniu 4 października 2017 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) nr 1299/2014 w odniesieniu do zamknięcia punktów otwartych. |
| --- | --- |

(20)

W dniu 4 października 2017 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) nr 1299/2014 w odniesieniu do zamknięcia punktów otwartych.

| (21) | W dniu 19 lipca 2018 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmiany rozporządzeń (UE) nr 321/2013 i (UE) nr 1302/2014 oraz decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE (10) w odniesieniu do zmian w procedurze wprowadzania podsystemów ruchomych do obrotu, w tym kontroli zgodności pojazd-trasa po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu i przed pierwszym użyciem dopuszczonego pojazdu oraz przepisów mających zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia. |
| --- | --- |

(21)

W dniu 19 lipca 2018 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmiany rozporządzeń (UE) nr 321/2013 i (UE) nr 1302/2014 oraz decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE (10) w odniesieniu do zmian w procedurze wprowadzania podsystemów ruchomych do obrotu, w tym kontroli zgodności pojazd-trasa po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu i przed pierwszym użyciem dopuszczonego pojazdu oraz przepisów mających zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia.

| (22) | W dniu 19 października 2018 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) 2016/919 w odniesieniu do zmian w procedurze wprowadzania podsystemów ruchomych do obrotu, w tym kontroli zgodności pojazd-trasa przed pierwszym użyciem dopuszczonego pojazdu oraz przepisów mających zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia. |
| --- | --- |

(22)

W dniu 19 października 2018 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) 2016/919 w odniesieniu do zmian w procedurze wprowadzania podsystemów ruchomych do obrotu, w tym kontroli zgodności pojazd-trasa przed pierwszym użyciem dopuszczonego pojazdu oraz przepisów mających zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia.

| (23) | W dniu 15 listopada 2018 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) nr 1303/2014 w odniesieniu do dostosowania go do dyrektywy (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(23)

W dniu 15 listopada 2018 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) nr 1303/2014 w odniesieniu do dostosowania go do dyrektywy (UE) 2016/797.

| (24) | W dniu 29 listopada 2018 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmiany rozporządzeń (UE) nr 1299/2014 i (UE) nr 1301/2014 w odniesieniu do dostosowania ich do dyrektywy (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(24)

W dniu 29 listopada 2018 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmiany rozporządzeń (UE) nr 1299/2014 i (UE) nr 1301/2014 w odniesieniu do dostosowania ich do dyrektywy (UE) 2016/797.

| (25) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 321/2013, rozporządzenie (UE) nr 1299/2014, rozporządzenie (UE) nr 1301/2014, rozporządzenie (UE) nr 1302/2014, rozporządzenie (UE) nr 1303/2014, rozporządzenie (UE) 2016/919 i decyzję wykonawczą 2011/665/UE. |
| --- | --- |

(25)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 321/2013, rozporządzenie (UE) nr 1299/2014, rozporządzenie (UE) nr 1301/2014, rozporządzenie (UE) nr 1302/2014, rozporządzenie (UE) nr 1303/2014, rozporządzenie (UE) 2016/919 i decyzję wykonawczą 2011/665/UE.

| (26) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(26)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) nr 321/2013 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 2 ust. 1 odesłanie do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*)






  (*) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).”; |
| --- | --- | --- |

1)

w art. 2 ust. 1 odesłanie do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*)

(*)

| 2) | w art. 3 akapit drugi wprowadza się następujące zmiany:






  a) | lit. a) otrzymuje brzmienie:






  „a) | w momencie odnowienia i modernizacji zgodnie z pkt 7.2.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia;”; |
| --- | --- | --- | --- |

2)

w art. 3 akapit drugi wprowadza się następujące zmiany:

a)

lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a)

| b) | lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | w odniesieniu do oznakowania »GE«, przedstawionego w pkt 5 dodatku C do załącznika, wagony istniejącej floty, które zostały dopuszczone do eksploatacji zgodnie z decyzją Komisji 2006/861/WE zmienioną decyzją 2009/107/WE lub zgodnie z decyzją 2006/861/WE zmienioną decyzjami 2009/107/WE i 2012/464/UE oraz które spełniają warunki wymienione w pkt 7.6.4 decyzji 2009/107/WE, mogą otrzymać oznakowanie »GE« bez dodatkowej oceny osoby trzeciej lub nowego zezwolenia na wprowadzenie do obrotu. Korzystanie z tego oznakowania w eksploatowanych wagonach pozostaje w gestii przedsiębiorstw kolejowych.”; |
| --- | --- | --- |

b)

lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

| 3) | w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   W odniesieniu do »punktów otwartych« określonych w dodatku A warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które stanowi część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.”; |
| --- | --- | --- |

3)

w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   W odniesieniu do »punktów otwartych« określonych w dodatku A warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które stanowi część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.”;

| b) | ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych.”; |
| --- | --- | --- |

b)

ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych.”;

| 4) | w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.3 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które stanowi część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.”; |
| --- | --- | --- |

4)

w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.3 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które stanowi część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.”;

| b) | ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika.”; |
| --- | --- | --- |

b)

ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika.”;

| 5) | w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   Świadectwa weryfikacji WE podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania mogą być wydawane w czasie okresu przejściowego kończącego się w dniu 1 stycznia 2024 r., o ile spełniono wymagania przepisów określonych w pkt 6.3 załącznika.”; |
| --- | --- | --- |

5)

w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Świadectwa weryfikacji WE podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania mogą być wydawane w czasie okresu przejściowego kończącego się w dniu 1 stycznia 2024 r., o ile spełniono wymagania przepisów określonych w pkt 6.3 załącznika.”;

| b) | ust. 2 otrzymuje brzmienie:

  „2.   Produkcja lub modernizacja/odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności zostają zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z wprowadzeniem do obrotu.”; |
| --- | --- |

b)

ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Produkcja lub modernizacja/odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności zostają zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z wprowadzeniem do obrotu.”;

| c) | w ust. 3 lit. b) odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady” zastępuje się odesłaniem do „art. 19 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798l (*)






  (*) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”; |
| --- | --- | --- |

c)

w ust. 3 lit. b) odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady” zastępuje się odesłaniem do „art. 19 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798l (*)

(*)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”;

| d) | ust. 4 otrzymuje brzmienie:

  „4.   Po upływie okresu przejściowego kończącego się w dniu 1 stycznia 2015 r. nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności oznaczeń sygnałowych końca pociągu muszą być objęte wymaganą deklaracją zgodności WE.”; |
| --- | --- |

d)

ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4.   Po upływie okresu przejściowego kończącego się w dniu 1 stycznia 2015 r. nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności oznaczeń sygnałowych końca pociągu muszą być objęte wymaganą deklaracją zgodności WE.”;

| 6) | w art. 8a wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   Niezależnie od przepisów zawartych w pkt 6.3 załącznika, świadectwo weryfikacji WE może zostać wydane dla podsystemu zawierającego składniki odpowiadające składnikowi interoperacyjności »element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła«, który nie posiada deklaracji zgodności WE, w trakcie okresu przejściowego kończącego się w dniu 1 stycznia 2024 r., o ile spełnione są następujące warunki:






  a) | składnik został wyprodukowany przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia; oraz |
| --- | --- | --- | --- |

6)

w art. 8a wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Niezależnie od przepisów zawartych w pkt 6.3 załącznika, świadectwo weryfikacji WE może zostać wydane dla podsystemu zawierającego składniki odpowiadające składnikowi interoperacyjności »element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła«, który nie posiada deklaracji zgodności WE, w trakcie okresu przejściowego kończącego się w dniu 1 stycznia 2024 r., o ile spełnione są następujące warunki:

a)

składnik został wyprodukowany przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia; oraz

| b) | składnik interoperacyjności został zastosowany w podsystemie, który został zatwierdzony i wprowadzony do obrotu przynajmniej w jednym państwie członkowskim przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia.”; |
| --- | --- |

b)

składnik interoperacyjności został zastosowany w podsystemie, który został zatwierdzony i wprowadzony do obrotu przynajmniej w jednym państwie członkowskim przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia.”;

| b) | ust. 2 otrzymuje brzmienie:

  „2.   Produkcja, modernizacja lub odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności muszą zostać zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z udzieleniem zezwolenia na wprowadzenie do obrotu.”; |
| --- | --- |

b)

ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Produkcja, modernizacja lub odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności muszą zostać zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z udzieleniem zezwolenia na wprowadzenie do obrotu.”;

| c) | w ust. 3 lit. b) odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 19 dyrektywy (UE) 2016/798”; |
| --- | --- |

c)

w ust. 3 lit. b) odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 19 dyrektywy (UE) 2016/798”;

| 7) | w art. 8c wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 1 lit. b) otrzymuje brzmienie:






  „b) | składnik interoperacyjności został zastosowany w podsystemie, który został zatwierdzony i wprowadzony do obrotu przynajmniej w jednym państwie członkowskim przed datą wygaśnięcia okresu zatwierdzenia.”; |
| --- | --- | --- | --- |

7)

w art. 8c wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

składnik interoperacyjności został zastosowany w podsystemie, który został zatwierdzony i wprowadzony do obrotu przynajmniej w jednym państwie członkowskim przed datą wygaśnięcia okresu zatwierdzenia.”;

| b) | ust. 2 otrzymuje brzmienie:

  „2.   Produkcja, modernizacja lub odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności muszą zostać zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z udzieleniem zezwolenia na wprowadzenie do obrotu.”; |
| --- | --- |

b)

ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Produkcja, modernizacja lub odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności muszą zostać zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z udzieleniem zezwolenia na wprowadzenie do obrotu.”;

| c) | w ust. 3 lit. b) odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 19 dyrektywy (UE) 2016/798”; |
| --- | --- |

c)

w ust. 3 lit. b) odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 19 dyrektywy (UE) 2016/798”;

| 8) | w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:
  „Deklarację weryfikacji lub zgodności z typem nowego pojazdu wydaną zgodnie z decyzją 2006/861/WE uznaje się za ważną do końca okresu przejściowego kończącego się w dniu 1 stycznia 2017 r.”; |
| --- | --- |

8)

w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:

„Deklarację weryfikacji lub zgodności z typem nowego pojazdu wydaną zgodnie z decyzją 2006/861/WE uznaje się za ważną do końca okresu przejściowego kończącego się w dniu 1 stycznia 2017 r.”;

| 9) | w art. 10a wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 4 odesłanie do „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

9)

w art. 10a wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 4 odesłanie do „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | w ust. 5 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

b)

w ust. 5 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 10) | w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

10)

w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

W rozporządzeniu (UE) nr 1299/2014 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 1 odesłanie do „pkt 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.1 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*)






  (*) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).”; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 1 odesłanie do „pkt 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.1 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*)

(*)

| b) | w ust. 3 odesłanie do „art. 20 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 18 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

b)

w ust. 3 odesłanie do „art. 20 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 18 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| c) | ust. 4 otrzymuje brzmienie:

  „4.   TSI ma zastosowanie do sieci systemu kolei w Unii, określonego w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797 z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.”; |
| --- | --- |

c)

ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4.   TSI ma zastosowanie do sieci systemu kolei w Unii, określonego w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797 z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.”;

| 2) | w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   W odniesieniu do kwestii określonych jako »punkty otwarte« w dodatku R do załącznika do niniejszego rozporządzenia warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu objętego niniejszym rozporządzeniem.”; |
| --- | --- | --- |

2)

w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   W odniesieniu do kwestii określonych jako »punkty otwarte« w dodatku R do załącznika do niniejszego rozporządzenia warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu objętego niniejszym rozporządzeniem.”;

| b) | ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych.”; |
| --- | --- | --- |

b)

ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych.”;

| 3) | art. 4 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.7 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.7 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu objętego niniejszym rozporządzeniem.”; |
| --- | --- |

3)

art. 4 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.7 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.7 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu objętego niniejszym rozporządzeniem.”;

| 4) | art. 4 ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.7 załącznika.”; |
| --- | --- | --- |

4)

art. 4 ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.7 załącznika.”;

| 5) | w art. 7 ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w lit. a) odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

5)

w art. 7 ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w lit. a) odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | w lit. b) odesłania do „art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE” oraz „art. 18 dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odpowiednio odesłaniami do „art. 16 ust. 2 lit. d) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*)






  (*) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).” |
| --- | --- | --- |

b)

w lit. b) odesłania do „art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE” oraz „art. 18 dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odpowiednio odesłaniami do „art. 16 ust. 2 lit. d) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*)

(*)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”

i „art. 19 dyrektywy (UE) 2016/798”;

| 6) | uchyla się art. 9 ust. 2; |
| --- | --- |

6)

uchyla się art. 9 ust. 2;

| 7) | w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 4 odesłanie do „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

7)

w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 4 odesłanie do „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | w ust. 5 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

b)

w ust. 5 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 8) | w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

8)

w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

W rozporządzeniu (UE) nr 1301/2014 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 1 odesłanie do „pkt 2.2 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.2 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*)






  (*) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).”; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 1 odesłanie do „pkt 2.2 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.2 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*)

(*)

| b) | w ust. 3 odesłanie do „art. 20 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 18 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

b)

w ust. 3 odesłanie do „art. 20 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 18 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| c) | ust. 4 otrzymuje brzmienie:

  „4.   TSI ma zastosowanie do sieci systemu kolei w Unii, określonego w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797 z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.”; |
| --- | --- |

c)

ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4.   TSI ma zastosowanie do sieci systemu kolei w Unii, określonego w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797 z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.”;

| 2) | w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.4.2 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.4.2 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu objętego niniejszym rozporządzeniem.”; |
| --- | --- | --- |

2)

w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.4.2 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.4.2 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu objętego niniejszym rozporządzeniem.”;

| b) | ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.4.2 załącznika.”; |
| --- | --- | --- |

b)

ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.4.2 załącznika.”;

| 3) | w art. 7 ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w lit. a) odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

3)

w art. 7 ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w lit. a) odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | w lit. b) odesłania do „art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE” oraz „art. 18 dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odpowiednio odesłaniami do „art. 16 ust. 2 lit. d) dyrektywy (UE) 2016/798” i „art. 19 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*)






  (*) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”; |
| --- | --- | --- |

b)

w lit. b) odesłania do „art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE” oraz „art. 18 dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odpowiednio odesłaniami do „art. 16 ust. 2 lit. d) dyrektywy (UE) 2016/798” i „art. 19 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*)

(*)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”;

| 4) | uchyla się art. 9 ust. 2; |
| --- | --- |

4)

uchyla się art. 9 ust. 2;

| 5) | w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 4 odesłanie do „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

5)

w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 4 odesłanie do „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | w ust. 5 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

b)

w ust. 5 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 6) | w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

6)

w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 4

W rozporządzeniu (UE) nr 1302/2014 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 2 ust. 1 odesłanie do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*)






  (*) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).”; |
| --- | --- | --- |

1)

w art. 2 ust. 1 odesłanie do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*)

(*)

| 2) | art. 3 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

  „2.   TSI nie ma zastosowania do istniejącego taboru systemu kolei w Unii, który został dopuszczony do eksploatacji w całej sieci danego państwa członkowskiego lub w jej części do dnia 1 stycznia 2015 r., chyba że podlega odnowieniu lub modernizacji zgodnie z pkt 7.1.2 załącznika.”; |
| --- | --- |

2)

art. 3 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   TSI nie ma zastosowania do istniejącego taboru systemu kolei w Unii, który został dopuszczony do eksploatacji w całej sieci danego państwa członkowskiego lub w jej części do dnia 1 stycznia 2015 r., chyba że podlega odnowieniu lub modernizacji zgodnie z pkt 7.1.2 załącznika.”;

| 3) | w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   W odniesieniu do kwestii określonych jako »punkty otwarte« w dodatku I do załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w przepisach krajowych obowiązujących w państwach członkowskich, które stanowią część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.”; |
| --- | --- | --- |

3)

w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   W odniesieniu do kwestii określonych jako »punkty otwarte« w dodatku I do załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w przepisach krajowych obowiązujących w państwach członkowskich, które stanowią część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.”;

| b) | ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych.”; |
| --- | --- | --- |

b)

ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych.”;

| 4) | art. 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.3 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwach członkowskich, które stanowią część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.”; |
| --- | --- |

4)

art. 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.3 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwach członkowskich, które stanowią część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.”;

| 5) | art. 5 ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika.”; |
| --- | --- | --- |

5)

art. 5 ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika.”;

| 6) | w art. 8 ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w lit. a) odesłania do „art. 18 dyrektywy 2008/57/WE” oraz „art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

6)

w art. 8 ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w lit. a) odesłania do „art. 18 dyrektywy 2008/57/WE” oraz „art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | w lit. b) odesłania do „art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE” oraz „art. 18 dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odpowiednio odesłaniami do „art. 16 ust. 2 lit. d) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*)






  (*) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).” |
| --- | --- | --- |

b)

w lit. b) odesłania do „art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE” oraz „art. 18 dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odpowiednio odesłaniami do „art. 16 ust. 2 lit. d) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*)

(*)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”

i „art. 19 dyrektywy (UE) 2016/798”;

| 7) | w art. 9 odesłania do „art. 16–18 dyrektywy 2008/57/WE” oraz „art. 26 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odpowiednio odesłaniami do „art. 13–15 dyrektywy (UE) 2016/797” i „art. 24 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

7)

w art. 9 odesłania do „art. 16–18 dyrektywy 2008/57/WE” oraz „art. 26 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odpowiednio odesłaniami do „art. 13–15 dyrektywy (UE) 2016/797” i „art. 24 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 8) | w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 4 odesłanie do „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

8)

w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 4 odesłanie do „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | w ust. 5 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

b)

w ust. 5 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 9) | w art. 11 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:

  „3.   Pkt 7.1.3.1 załącznika do niniejszego rozporządzenia nie ma zastosowania do pojazdów wprowadzonych do obrotu po dniu 31 grudnia 2028 r. Pojazdy wprowadzone do obrotu po tej dacie muszą być zgodne z rozdziałami 4, 5 i 6 załącznika do niniejszego rozporządzenia.”; |
| --- | --- |

9)

w art. 11 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:

„3.   Pkt 7.1.3.1 załącznika do niniejszego rozporządzenia nie ma zastosowania do pojazdów wprowadzonych do obrotu po dniu 31 grudnia 2028 r. Pojazdy wprowadzone do obrotu po tej dacie muszą być zgodne z rozdziałami 4, 5 i 6 załącznika do niniejszego rozporządzenia.”;

| 10) | w art. 11 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:

  „4.   Państwa członkowskie mogą – wyłącznie w należycie uzasadnionych przypadkach – zezwolić wnioskodawcom, aby nie stosowali niniejszego rozporządzenia lub jego części zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2016/797 do projektów, w odniesieniu do których istnieje możliwość lub wygasła możliwość stosowania pkt 7.1.1.2 lub 7.1.3.1 załącznika. Stosowanie pkt 7.1.1.2 lub 7.1.3.1 załącznika nie wymaga stosowania art. 7 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2016/797.”; |
| --- | --- |

10)

w art. 11 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:

„4.   Państwa członkowskie mogą – wyłącznie w należycie uzasadnionych przypadkach – zezwolić wnioskodawcom, aby nie stosowali niniejszego rozporządzenia lub jego części zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2016/797 do projektów, w odniesieniu do których istnieje możliwość lub wygasła możliwość stosowania pkt 7.1.1.2 lub 7.1.3.1 załącznika. Stosowanie pkt 7.1.1.2 lub 7.1.3.1 załącznika nie wymaga stosowania art. 7 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2016/797.”;

| 11) | w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

11)

w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 5

W rozporządzeniu (UE) nr 1303/2014 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 2 odesłanie do „załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797 (*)






  (*) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).”; |
| --- | --- | --- |

1)

w art. 2 odesłanie do „załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797 (*)

(*)

| 2) | w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.3 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji stałych podsystemów lub które stanowi część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.”; |
| --- | --- | --- |

2)

w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, są warunki określone w pkt 7.3 załącznika lub w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji stałych podsystemów lub które stanowi część obszaru użytkowania pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem.”;

| b) | ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika.”; |
| --- | --- | --- |

b)

ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

organy wyznaczone do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych odnoszących się do przypadków szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika.”;

| 3) | w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 4 odesłanie do „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

3)

w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 4 odesłanie do „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | w ust. 5 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

b)

w ust. 5 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 4) | w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

4)

w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 6

W rozporządzeniu (UE) 2016/919 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnowionych podsystemów »Sterowanie – urządzenia przytorowe« i »Sterowanie – urządzenia pokładowe« systemu kolei, jak określono w pkt 2.3 i 2.4 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*1). Pkt 7.2.1a załącznika ma zastosowanie do wszystkich zmian istniejącego podsystemu pokładowego.


  (*1)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).”;" |
| --- | --- | --- |

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnowionych podsystemów »Sterowanie – urządzenia przytorowe« i »Sterowanie – urządzenia pokładowe« systemu kolei, jak określono w pkt 2.3 i 2.4 załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*1). Pkt 7.2.1a załącznika ma zastosowanie do wszystkich zmian istniejącego podsystemu pokładowego.

(*1)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).”;"

*1

| b) | w ust. 2 skreśla się wyrazy „art. 20 dyrektywy 2008/57/WE i”; |
| --- | --- |

b)

w ust. 2 skreśla się wyrazy „art. 20 dyrektywy 2008/57/WE i”;

| c) | uchyla się ust. 3; |
| --- | --- |

c)

uchyla się ust. 3;

| 2) | w art. 3 ust. 1 odesłanie do „art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

2)

w art. 3 ust. 1 odesłanie do „art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 3) | uchyla się art. 5; |
| --- | --- |

3)

uchyla się art. 5;

| 4) | w art. 6 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 2 odesłanie do „art. 13 i 18 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 10 i 15 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

4)

w art. 6 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 2 odesłanie do „art. 13 i 18 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 10 i 15 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | w ust. 3 odesłanie do „art. 16 dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 16 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*)






  (*) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”; |
| --- | --- | --- |

b)

w ust. 3 odesłanie do „art. 16 dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 16 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*)

(*)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”;

| 5) | w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 4 odesłanie do „art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

5)

w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 4 odesłanie do „art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | w ust. 5 odesłanie do „pkt 7.3.2.1, 7.3.2.2 i 7.3.2.3 decyzji 2012/88/UE” zastępuje się odesłaniem do „art. 2 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/6 (*) i pkt 7.4.1.1 załącznika do niniejszego rozporządzenia.






  (*) | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/6 z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (Dz.U. L 3 z 6.1.2017, s. 6).”; |
| --- | --- | --- |

b)

w ust. 5 odesłanie do „pkt 7.3.2.1, 7.3.2.2 i 7.3.2.3 decyzji 2012/88/UE” zastępuje się odesłaniem do „art. 2 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/6 (*) i pkt 7.4.1.1 załącznika do niniejszego rozporządzenia.

(*)

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/6 z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (Dz.U. L 3 z 6.1.2017, s. 6).”;

| 6) | art. 10 i 11 otrzymują brzmienie:

  „Artykuł 10
  Korekty błędów
  W przypadku wykrycia błędów, które nie pozwalają na zapewnienie normalnej eksploatacji systemu, Agencja z własnej inicjatywy lub na wniosek Komisji jak najszybciej identyfikuje rozwiązania mające na celu skorygowanie tych błędów oraz sporządza ocenę ich wpływu na spójność i stabilność wdrożonych już systemów ERTMS. W takich przypadkach Agencja przesyła Komisji opinię w sprawie takich rozwiązań i oceny. Komisja, wspierana przez komitet, o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, analizuje opinię Agencji i może zalecić stosowanie rozwiązań określonych w opinii Agencji do czasu kolejnego przeglądu TSI.


  Artykuł 11
  Zmiany ERTMS

  1.   Do czerwca 2021 r., biorąc pod uwagę wkład ze strony Shift2Rail i Agencji, Komisja wydaje sprawozdanie w sprawie definicji systemu łączności nowej generacji. Sprawozdanie to zawiera warunki i możliwe strategie migracji do tego systemu, z należytym uwzględnieniem współistnienia systemu i wymogów w zakresie widma.


  2.   W przypadku gdy Agencja wydała opinię wraz z projektem specyfikacji dotyczących zmiany ERTMS, określonej w ERA-REP-150, dostawcy i podmioty dokonujące wczesnego wdrożenia stosują te specyfikacje w swoich projektach pilotażowych i informują o tym fakcie Agencję.”; |
| --- | --- |

6)

art. 10 i 11 otrzymują brzmienie:

„Artykuł 10

Korekty błędów

W przypadku wykrycia błędów, które nie pozwalają na zapewnienie normalnej eksploatacji systemu, Agencja z własnej inicjatywy lub na wniosek Komisji jak najszybciej identyfikuje rozwiązania mające na celu skorygowanie tych błędów oraz sporządza ocenę ich wpływu na spójność i stabilność wdrożonych już systemów ERTMS. W takich przypadkach Agencja przesyła Komisji opinię w sprawie takich rozwiązań i oceny. Komisja, wspierana przez komitet, o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, analizuje opinię Agencji i może zalecić stosowanie rozwiązań określonych w opinii Agencji do czasu kolejnego przeglądu TSI.

Artykuł 11

Zmiany ERTMS

1.   Do czerwca 2021 r., biorąc pod uwagę wkład ze strony Shift2Rail i Agencji, Komisja wydaje sprawozdanie w sprawie definicji systemu łączności nowej generacji. Sprawozdanie to zawiera warunki i możliwe strategie migracji do tego systemu, z należytym uwzględnieniem współistnienia systemu i wymogów w zakresie widma.

2.   W przypadku gdy Agencja wydała opinię wraz z projektem specyfikacji dotyczących zmiany ERTMS, określonej w ERA-REP-150, dostawcy i podmioty dokonujące wczesnego wdrożenia stosują te specyfikacje w swoich projektach pilotażowych i informują o tym fakcie Agencję.”;

| 7) | dodaje się art. 11a w brzmieniu:

  „Artykuł 11a
  Kompatybilność w ramach ERTMS i przyszły przegląd

  1.   Do dnia 1 czerwca 2020 r. Agencja przesyła Komisji sprawozdanie dotyczące wdrożenia kompatybilności systemu ETCS (ESC) i kompatybilności systemu radiowego (RSC). Sprawozdanie to zawiera ocenę różnych rodzajów ESC i RSC oraz możliwości zmniejszenia podstawowych różnic technicznych leżących u podstaw różnych rodzajów ESC i RSC. Państwa członkowskie przedkładają Agencji informacje niezbędne do dokonania analizy.


  2.   Do dnia 1 grudnia 2021 r. Komisja, na podstawie wkładu Agencji, określa kroki niezbędne do wyeliminowania badań lub kontroli mających na celu wykazanie kompatybilności technicznej urządzeń pokładowych z różnymi wdrożonymi urządzeniami przytorowymi ERTMS, w szczególności w celu osiągnięcia harmonizacji założeń projektowych i zasad eksploatacji na poziomie państw członkowskich oraz między państwami członkowskimi. Państwa członkowskie przedkładają Komisji i Agencji informacje niezbędne do dokonania analizy.


  3.   Do dnia 1 grudnia 2020 r. Agencja przesyła Komisji sprawozdanie dotyczące możliwości włączenia dalszych elementów architektury przytorowych i pokładowych systemów sterowania, w szczególności w celu uzyskania projektu nieulegającego dezaktualizacji, co ułatwi wykorzystanie najnowocześniejszych technologii i zapewni zgodność wsteczną.”; |
| --- | --- |

7)

dodaje się art. 11a w brzmieniu:

„Artykuł 11a

Kompatybilność w ramach ERTMS i przyszły przegląd

1.   Do dnia 1 czerwca 2020 r. Agencja przesyła Komisji sprawozdanie dotyczące wdrożenia kompatybilności systemu ETCS (ESC) i kompatybilności systemu radiowego (RSC). Sprawozdanie to zawiera ocenę różnych rodzajów ESC i RSC oraz możliwości zmniejszenia podstawowych różnic technicznych leżących u podstaw różnych rodzajów ESC i RSC. Państwa członkowskie przedkładają Agencji informacje niezbędne do dokonania analizy.

2.   Do dnia 1 grudnia 2021 r. Komisja, na podstawie wkładu Agencji, określa kroki niezbędne do wyeliminowania badań lub kontroli mających na celu wykazanie kompatybilności technicznej urządzeń pokładowych z różnymi wdrożonymi urządzeniami przytorowymi ERTMS, w szczególności w celu osiągnięcia harmonizacji założeń projektowych i zasad eksploatacji na poziomie państw członkowskich oraz między państwami członkowskimi. Państwa członkowskie przedkładają Komisji i Agencji informacje niezbędne do dokonania analizy.

3.   Do dnia 1 grudnia 2020 r. Agencja przesyła Komisji sprawozdanie dotyczące możliwości włączenia dalszych elementów architektury przytorowych i pokładowych systemów sterowania, w szczególności w celu uzyskania projektu nieulegającego dezaktualizacji, co ułatwi wykorzystanie najnowocześniejszych technologii i zapewni zgodność wsteczną.”;

| 8) | w art. 13 dodaje się ust. 2 i 3 w brzmieniu:

  „2.   Państwa członkowskie mogą – wyłącznie w należycie uzasadnionych przypadkach – zezwolić wnioskodawcom, aby nie stosowali pkt 7.4.2.1 załącznika zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2016/797 do projektów, w odniesieniu do których istnieje możliwość lub wygasła możliwość stosowania pkt 7.4.2.3 załącznika. Stosowanie pkt 7.4.2.3 załącznika nie wymaga stosowania art. 7 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2016/797.


  3.   Bez uszczerbku dla pkt 6.1.2.4 i 6.1.2.5 załącznika, wnioskodawcy mogą nadal stosować przepisy pierwotnej wersji rozporządzenia (UE) 2016/919 (i odpowiednich opinii Agencji) przy składaniu wniosku o zezwolenie na






  a) | projekty dotyczące urządzeń przytorowych, które są na zaawansowanym etapie rozwoju w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia; oraz |
| --- | --- | --- |

8)

w art. 13 dodaje się ust. 2 i 3 w brzmieniu:

„2.   Państwa członkowskie mogą – wyłącznie w należycie uzasadnionych przypadkach – zezwolić wnioskodawcom, aby nie stosowali pkt 7.4.2.1 załącznika zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2016/797 do projektów, w odniesieniu do których istnieje możliwość lub wygasła możliwość stosowania pkt 7.4.2.3 załącznika. Stosowanie pkt 7.4.2.3 załącznika nie wymaga stosowania art. 7 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2016/797.

3.   Bez uszczerbku dla pkt 6.1.2.4 i 6.1.2.5 załącznika, wnioskodawcy mogą nadal stosować przepisy pierwotnej wersji rozporządzenia (UE) 2016/919 (i odpowiednich opinii Agencji) przy składaniu wniosku o zezwolenie na

a)

projekty dotyczące urządzeń przytorowych, które są na zaawansowanym etapie rozwoju w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia; oraz

| b) | projekty dotyczące urządzeń pokładowych opracowanych zgodnie ze specyfikacjami ERTMS # 2 lub # 3, wymienionymi w tabeli A.2 w załączniku A, które znajdują się na zaawansowanym etapie rozwoju w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.”; |
| --- | --- |

b)

projekty dotyczące urządzeń pokładowych opracowanych zgodnie ze specyfikacjami ERTMS # 2 lub # 3, wymienionymi w tabeli A.2 w załączniku A, które znajdują się na zaawansowanym etapie rozwoju w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.”;

| 9) | w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

9)

w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

W decyzji wykonawczej 2011/665/UE wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | dodaje się art. 2a w brzmieniu:

  „Artykuł 2a
  Informacje, które ma wprowadzić Agencja
  Agencja wprowadza do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji informacje na temat zezwoleń dla typu pojazdu lub wariantu typu pojazdu, których udzieliła, oraz na temat nowych wersji typu pojazdu lub wariantu typu pojazdu zgodnie z art. 50 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 (*2), jak określono w załączniku II do niniejszej decyzji.


  (*2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).”;" |
| --- | --- |

1)

dodaje się art. 2a w brzmieniu:

„Artykuł 2a

Informacje, które ma wprowadzić Agencja

Agencja wprowadza do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji informacje na temat zezwoleń dla typu pojazdu lub wariantu typu pojazdu, których udzieliła, oraz na temat nowych wersji typu pojazdu lub wariantu typu pojazdu zgodnie z art. 50 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 (*2), jak określono w załączniku II do niniejszej decyzji.

(*2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).”;"

*2

| 2) | art. 3 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

  „1.   Państwa członkowskie zapewniają, aby krajowe organy ds. bezpieczeństwa przedkładały informacje na temat zezwoleń dla typu pojazdu lub wariantu typu pojazdu, których udzieliły, oraz na temat nowych wersji typu pojazdu lub wariantu typu pojazdu zgodnie z art. 50 rozporządzenia (UE) 2018/545, jak określono w załączniku II do niniejszej decyzji.”; |
| --- | --- |

2)

art. 3 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Państwa członkowskie zapewniają, aby krajowe organy ds. bezpieczeństwa przedkładały informacje na temat zezwoleń dla typu pojazdu lub wariantu typu pojazdu, których udzieliły, oraz na temat nowych wersji typu pojazdu lub wariantu typu pojazdu zgodnie z art. 50 rozporządzenia (UE) 2018/545, jak określono w załączniku II do niniejszej decyzji.”;

| 3) | art. 4 otrzymuje brzmienie:

  „Artykuł 4
  Kody ograniczeń
  Zharmonizowane kody ograniczeń mają zastosowanie we wszystkich państwach członkowskich.
  Wykaz zharmonizowanych kodów ograniczeń jest wykazem, o którym mowa w decyzji wykonawczej (UE) 2018/1614 (*3)



  (*3)  Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53).”;" |
| --- | --- |

3)

art. 4 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 4

Kody ograniczeń

Zharmonizowane kody ograniczeń mają zastosowanie we wszystkich państwach członkowskich.

Wykaz zharmonizowanych kodów ograniczeń jest wykazem, o którym mowa w decyzji wykonawczej (UE) 2018/1614 (*3)

(*3)  Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53).”;"

*3

| 4) | w załączniku I wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

4)

w załączniku I wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszego rozporządzenia.

| 5) | załącznik II zastępuje się załącznikiem IX do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

5)

załącznik II zastępuje się załącznikiem IX do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 8

Zgodnie z rozporządzeniami (UE) nr 1299/2014 i (UE) nr 1303/2014 każde państwo członkowskie aktualizuje swój krajowy plan wdrażania TSI „Infrastruktura” i TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”. Każde państwo członkowskie przekazuje uaktualniony plan wdrażania pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji do dnia 1 stycznia 2020 r.

Artykuł 9

1.   Notyfikacje jednostek oceniających zgodność do celów rozporządzeń (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1299/2014, (UE) nr 1301/2014, (UE) nr 1302/2014, (UE) nr 1303/2014 i (UE) 2016/919 pozostają ważne na podstawie tych rozporządzeń zmienionych niniejszym rozporządzeniem.

2.   Jednostki oceniające zgodność notyfikowane zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE mogą wydawać certyfikat weryfikacji WE i certyfikat zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności WE zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, o ile dyrektywa 2008/57/WE ma zastosowanie w państwie członkowskim, w którym mają one siedzibę, zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 i najpóźniej do dnia 15 czerwca 2020 r.

Artykuł 10

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 16 czerwca 2019 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 maja 2019 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  
  Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44.

1

(2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).

2

(3)  Decyzja delegowana Komisji (UE) 2017/1474 z dnia 8 czerwca 2017 r. uzupełniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 w odniesieniu do szczegółowych celów dotyczących opracowania, przyjęcia i przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (Dz.U. L 210 z 15.8.2017, s. 5).

3

(4)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 1).

4

(5)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).

5

(6)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE (Dz.U. L 104 z 12.4.2013, s. 1.).

6

(7)  Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 158 z 15.6.2016, s. 1).

7

(8)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).

8

(9)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s.1).

9

(10)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32).

10

---

ZAŁĄCZNIK I

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w pkt 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1, 6.1.2.3 odesłania do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniami do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

1)

w pkt 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1, 6.1.2.3 odesłania do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniami do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 2) | pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:
  „1.2.   Zakres geograficzny

  Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje cały system kolei Unii Europejskiej, jak określono w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z uwzględnieniem ograniczeń dotyczących szerokości toru, określonych w art. 2.”; |
| --- | --- |

2)

pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

„1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje cały system kolei Unii Europejskiej, jak określono w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z uwzględnieniem ograniczeń dotyczących szerokości toru, określonych w art. 2.”;

| 3) | pkt 2 otrzymuje brzmienie:
  „2.   ZAKRES I DEFINICJA PODSYSTEMU
  2.1.   Zakres

  Niniejsza TSI dotyczy »wagonów towarowych, w tym pojazdów przeznaczonych do przewozu samochodów ciężarowych«, o których mowa w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z uwzględnieniem ograniczeń określonych w art. 2. Ta część podsystemu »Tabor« będzie dalej zwana »wagonami towarowymi« i należy do podsystemu »Tabor« określonego w załączniku II do dyrektywy 2016/797.
  Inne pojazdy wymienione w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797 są wyłączone z zakresu niniejszej TSI; są to w szczególności:






  a) | tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej; |
| --- | --- | --- |

3)

pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   ZAKRES I DEFINICJA PODSYSTEMU

2.1.   Zakres

Niniejsza TSI dotyczy »wagonów towarowych, w tym pojazdów przeznaczonych do przewozu samochodów ciężarowych«, o których mowa w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z uwzględnieniem ograniczeń określonych w art. 2. Ta część podsystemu »Tabor« będzie dalej zwana »wagonami towarowymi« i należy do podsystemu »Tabor« określonego w załączniku II do dyrektywy 2016/797.

Inne pojazdy wymienione w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797 są wyłączone z zakresu niniejszej TSI; są to w szczególności:

a)

tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej;

| b) | pojazdy przeznaczone do przewozu:






  — | pojazdów silnikowych z pasażerami na pokładzie, lub |
| --- | --- | --- |

b)

pojazdy przeznaczone do przewozu:

—

pojazdów silnikowych z pasażerami na pokładzie, lub

| — | pojazdów silnikowych bez pasażerów na pokładzie, które są jednak przeznaczone do zintegrowania z pociągami pasażerskimi (wagony do przewozu samochodów); |
| --- | --- |

—

pojazdów silnikowych bez pasażerów na pokładzie, które są jednak przeznaczone do zintegrowania z pociągami pasażerskimi (wagony do przewozu samochodów);

| c) | pojazdy, które






  — | zwiększają swoją długość w konfiguracji z ładunkiem oraz |
| --- | --- | --- |

c)

pojazdy, które

—

zwiększają swoją długość w konfiguracji z ładunkiem oraz

| — | których ładunek użytkowy stanowi część konstrukcji pojazdu. |
| --- | --- |

—

których ładunek użytkowy stanowi część konstrukcji pojazdu.

Uwaga: zob. również pkt 7.1 w odniesieniu do poszczególnych przypadków.

2.2.   Definicje

W niniejszej TSI stosuje się następujące definicje:

| a) | »jednostka« to ogólny termin używany do określania taboru. Wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega procedurze weryfikacji WE.
  W skład jednostki mogą wchodzić:






  — | »wagony towarowe«, które mogą być użytkowane oddzielnie, składające się z pojedynczej ramy zamontowanej na własnym zestawie kół, lub |
| --- | --- | --- |

a)

»jednostka« to ogólny termin używany do określania taboru. Wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega procedurze weryfikacji WE.

W skład jednostki mogą wchodzić:

—

»wagony towarowe«, które mogą być użytkowane oddzielnie, składające się z pojedynczej ramy zamontowanej na własnym zestawie kół, lub

| — | składy złożone z połączonych ze sobą na stałe »elementów«, które nie mogą być użytkowane oddzielnie, lub |
| --- | --- |

—

składy złożone z połączonych ze sobą na stałe »elementów«, które nie mogą być użytkowane oddzielnie, lub

| — | »oddzielne wózki kolejowe połączone z kompatybilnymi pojazdami drogowymi«, która to kombinacja stanowi skład systemu kompatybilnego z koleją; |
| --- | --- |

—

»oddzielne wózki kolejowe połączone z kompatybilnymi pojazdami drogowymi«, która to kombinacja stanowi skład systemu kompatybilnego z koleją;

| b) | »pociąg« to skład eksploatacyjny zbudowany z kilku jednostek; |
| --- | --- |

b)

»pociąg« to skład eksploatacyjny zbudowany z kilku jednostek;

| c) | »projektowany stan eksploatacyjny« obejmuje wszystkie warunki, w jakich jednostka ma działać, oraz jej ograniczenia techniczne. Projektowany stan eksploatacyjny może wykraczać poza specyfikacje niniejszej TSI, tak aby jednostki mogły być stosowane razem w jednym pociągu w sieci w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego.”; |
| --- | --- |

c)

»projektowany stan eksploatacyjny« obejmuje wszystkie warunki, w jakich jednostka ma działać, oraz jej ograniczenia techniczne. Projektowany stan eksploatacyjny może wykraczać poza specyfikacje niniejszej TSI, tak aby jednostki mogły być stosowane razem w jednym pociągu w sieci w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego.”;

| 4) | w pkt 3 wiersz 4.2.3.6.6 w tabeli 1 otrzymuje brzmienie:











  „4.2.3.6.6 | Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół | 1.1.1,
  1.1.2,
  1.1.3 | 1.2 | | | 1.5” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

4)

w pkt 3 wiersz 4.2.3.6.6 w tabeli 1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.6.6

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

1.1.1,

1.1.2,

1.1.3

1.2

1.5”

| 5) | pkt 4.2.2.2 otrzymuje brzmienie:






  „4.2.2.2. | Budowa pudła jednostki, mocowania urządzeń oraz punktów podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem są tak zaprojektowane, aby w warunkach obciążenia zdefiniowanych w rozdziale 5 normy EN 12663-2:2010 nie wystąpiły pęknięcia, znaczące odkształcenia trwałe ani zerwania.
  W przypadku składu systemu kompatybilnego z koleją składającego się z oddzielnych wózków kolejowych połączonych z kompatybilnymi pojazdami drogowymi, warunki obciążenia mogą różnić się od wyżej wymienionych, ze względu na ich specyfikację bimodalną; w takim przypadku dane warunki obciążenia opisuje wnioskodawca na podstawie spójnego zestawu specyfikacji z uwzględnieniem szczegółowych warunków eksploatacji związanych ze składem pociągu, manewrowaniem nim i jego eksploatacją.
  Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.1.
  Punkty podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem zaznacza się na jednostce. Oznakowanie musi być zgodne z pkt 4.5.14 normy EN 15877-1:2012.
  Uwaga: Techniki łączenia uznaje się również za objęte zakresem wykazania zgodności zgodnie z pkt 6.2.2.1.”; |
| --- | --- | --- |

5)

pkt 4.2.2.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.2.

W przypadku składu systemu kompatybilnego z koleją składającego się z oddzielnych wózków kolejowych połączonych z kompatybilnymi pojazdami drogowymi, warunki obciążenia mogą różnić się od wyżej wymienionych, ze względu na ich specyfikację bimodalną; w takim przypadku dane warunki obciążenia opisuje wnioskodawca na podstawie spójnego zestawu specyfikacji z uwzględnieniem szczegółowych warunków eksploatacji związanych ze składem pociągu, manewrowaniem nim i jego eksploatacją.

Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.1.

Punkty podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem zaznacza się na jednostce. Oznakowanie musi być zgodne z pkt 4.5.14 normy EN 15877-1:2012.

Uwaga: Techniki łączenia uznaje się również za objęte zakresem wykazania zgodności zgodnie z pkt 6.2.2.1.”;

| 6) | w pkt 4.2.3.1 akapit drugi i trzeci słowa „EN 15273-2:2009” zastępuje się słowami „EN 15273-2:2013+A1:2016”; |
| --- | --- |

6)

w pkt 4.2.3.1 akapit drugi i trzeci słowa „EN 15273-2:2009” zastępuje się słowami „EN 15273-2:2013+A1:2016”;

| 7) | w pkt 4.2.3.1 słowa „GIC1 i GIC2” zastępuje się słowami „GI1 i GI2”; |
| --- | --- |

7)

w pkt 4.2.3.1 słowa „GIC1 i GIC2” zastępuje się słowami „GI1 i GI2”;

| 8) | w pkt 4.2.3.2 słowa „EN 15528:2008” zastępuje się słowami „EN 15528:2015”; |
| --- | --- |

8)

w pkt 4.2.3.2 słowa „EN 15528:2008” zastępuje się słowami „EN 15528:2015”;

| 9) | w pkt 4.2.3.3 słowa „decyzji Komisji 2012/88/UE (1)” zastępuje się słowami „ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0”; |
| --- | --- |

9)

w pkt 4.2.3.3 słowa „decyzji Komisji 2012/88/UE (1)” zastępuje się słowami „ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0”;

| 10) | w pkt 4.2.3.3 uchyla się przypis „(1) Dz.U. L 51 z 23.2.2012, s. 1”; |
| --- | --- |

10)

w pkt 4.2.3.3 uchyla się przypis „(1) Dz.U. L 51 z 23.2.2012, s. 1”;

| 11) | w pkt 4.2.3.4 słowa „Specyfikacje projektu i ocena zgodności urządzeń pokładowych stanowią punkty otwarte.” zastępuje się słowami:

  „Jeżeli jednostka ma umożliwiać monitorowanie za pomocą urządzeń pokładowych, stosuje się następujące wymagania:






  — | Urządzenia te są zdolne do wykrywania pogorszenia stanu dowolnego łożyska maźnicy jednostki. |
| --- | --- | --- |

11)

w pkt 4.2.3.4 słowa „Specyfikacje projektu i ocena zgodności urządzeń pokładowych stanowią punkty otwarte.” zastępuje się słowami:

„Jeżeli jednostka ma umożliwiać monitorowanie za pomocą urządzeń pokładowych, stosuje się następujące wymagania:

—

Urządzenia te są zdolne do wykrywania pogorszenia stanu dowolnego łożyska maźnicy jednostki.

| — | Stan łożyska ocenia się poprzez monitorowanie jego temperatury, częstotliwości dynamicznych lub innych odpowiednich właściwości stanu łożysk. |
| --- | --- |

—

Stan łożyska ocenia się poprzez monitorowanie jego temperatury, częstotliwości dynamicznych lub innych odpowiednich właściwości stanu łożysk.

| — | System wykrywający znajduje się w całości na pokładzie jednostki, a komunikaty diagnostyczne są udostępniane na pokładzie. |
| --- | --- |

—

System wykrywający znajduje się w całości na pokładzie jednostki, a komunikaty diagnostyczne są udostępniane na pokładzie.

| — | Komunikaty diagnostyczne oraz sposób, w jaki są one udostępniane, są opisane w dokumentacji dotyczącej eksploatacji określonej w pkt 4.4 niniejszej TSI oraz w zasadach utrzymania określonych w pkt 4.5 niniejszej TSI.”; |
| --- | --- |

—

Komunikaty diagnostyczne oraz sposób, w jaki są one udostępniane, są opisane w dokumentacji dotyczącej eksploatacji określonej w pkt 4.4 niniejszej TSI oraz w zasadach utrzymania określonych w pkt 4.5 niniejszej TSI.”;

| 12) | w pkt 4.2.3.5.2 słowa „rozdziale 5 normy EN 14363:2005” zastępuje się słowami „rozdziałach 4, 5 i 7 normy EN 14363:2016”; |
| --- | --- |

12)

w pkt 4.2.3.5.2 słowa „rozdziale 5 normy EN 14363:2005” zastępuje się słowami „rozdziałach 4, 5 i 7 normy EN 14363:2016”;

| 13) | pkt 4.2.3.6.6 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.3.6.6.   Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

  Wymóg ten ma zastosowanie do jednostek wyposażonych w system automatycznej zmiany rozstawu kół z mechanizmem przestawiania pozycji osiowej kół, co zapewnia zgodność jednostki z szerokością toru wynoszącą 1 435 mm i z innymi szerokościami toru objętymi zakresem niniejszej TSI za pomocą przejazdu przez system zmiany szerokości toru.
  Mechanizm zmiany zapewnia zablokowanie koła w prawidłowej zamierzonej pozycji osiowej.
  Po przejeździe przez system zmiany szerokości toru następuje sprawdzenie stanu układu blokady (zablokowany lub odblokowany) oraz położenia kół za pomocą jednego lub kilku następujących środków: kontrola wzrokowa, pokładowy system kontroli lub system kontroli infrastruktury/urządzeń. W przypadku pokładowego systemu kontroli musi być możliwe ciągłe monitorowanie.
  Jeżeli układ biegowy posiada wyposażenie hamulcowe podlegające zmianie pozycji podczas operacji zmiany rozstawu kół, system automatycznej zmiany rozstawu kół musi zapewniać ustawienie go w pozycji i bezpieczną blokadę w prawidłowej pozycji jednocześnie z kołami.
  Awaria blokady pozycji kół i wyposażenia hamulcowego (w stosownych przypadkach) podczas eksploatacji wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego doprowadzenia do katastrofy (prowadzącej do wielu ofiar śmiertelnych); z uwagi na stopień ciężkości skutków awarii należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane na zadowalającym poziomie.
  System automatycznej zmiany rozstawu kół definiuje się jako składnik interoperacyjności (pkt 5.3.4b) i stanowi on część składnika interoperacyjności »zestaw kołowy« (pkt 5.3.2). Procedura oceny zgodności jest określona w pkt 6.1.2.6 (poziom składnika interoperacyjności), pkt 6.1.2.2 (wymóg bezpieczeństwa) i w pkt 6.2.2.4a (poziom podsystemu) niniejszej TSI.
  Szerokość toru, z którą jednostka jest zgodna, jest rejestrowana w dokumentacji technicznej.
  Opis operacji zmiany szerokości toru w trybie normalnym, w tym typ(-y) system(-ów) zmiany szerokości toru, z którym(-i) jednostka jest zgodna, stanowi część dokumentacji technicznej (zob. również pkt 4.4 niniejszej TSI).
  Wymagania i oceny zgodności wymagane w innych punktach niniejszej TSI stosuje się niezależnie dla każdej pozycji koła odpowiadającej jednej szerokości toru i muszą one być odpowiednio udokumentowane.”; |
| --- | --- |

13)

pkt 4.2.3.6.6 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.6.6.   Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

Wymóg ten ma zastosowanie do jednostek wyposażonych w system automatycznej zmiany rozstawu kół z mechanizmem przestawiania pozycji osiowej kół, co zapewnia zgodność jednostki z szerokością toru wynoszącą 1 435 mm i z innymi szerokościami toru objętymi zakresem niniejszej TSI za pomocą przejazdu przez system zmiany szerokości toru.

Mechanizm zmiany zapewnia zablokowanie koła w prawidłowej zamierzonej pozycji osiowej.

Po przejeździe przez system zmiany szerokości toru następuje sprawdzenie stanu układu blokady (zablokowany lub odblokowany) oraz położenia kół za pomocą jednego lub kilku następujących środków: kontrola wzrokowa, pokładowy system kontroli lub system kontroli infrastruktury/urządzeń. W przypadku pokładowego systemu kontroli musi być możliwe ciągłe monitorowanie.

Jeżeli układ biegowy posiada wyposażenie hamulcowe podlegające zmianie pozycji podczas operacji zmiany rozstawu kół, system automatycznej zmiany rozstawu kół musi zapewniać ustawienie go w pozycji i bezpieczną blokadę w prawidłowej pozycji jednocześnie z kołami.

Awaria blokady pozycji kół i wyposażenia hamulcowego (w stosownych przypadkach) podczas eksploatacji wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego doprowadzenia do katastrofy (prowadzącej do wielu ofiar śmiertelnych); z uwagi na stopień ciężkości skutków awarii należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane na zadowalającym poziomie.

System automatycznej zmiany rozstawu kół definiuje się jako składnik interoperacyjności (pkt 5.3.4b) i stanowi on część składnika interoperacyjności »zestaw kołowy« (pkt 5.3.2). Procedura oceny zgodności jest określona w pkt 6.1.2.6 (poziom składnika interoperacyjności), pkt 6.1.2.2 (wymóg bezpieczeństwa) i w pkt 6.2.2.4a (poziom podsystemu) niniejszej TSI.

Szerokość toru, z którą jednostka jest zgodna, jest rejestrowana w dokumentacji technicznej.

Opis operacji zmiany szerokości toru w trybie normalnym, w tym typ(-y) system(-ów) zmiany szerokości toru, z którym(-i) jednostka jest zgodna, stanowi część dokumentacji technicznej (zob. również pkt 4.4 niniejszej TSI).

Wymagania i oceny zgodności wymagane w innych punktach niniejszej TSI stosuje się niezależnie dla każdej pozycji koła odpowiadającej jednej szerokości toru i muszą one być odpowiednio udokumentowane.”;

| 14) | w pkt 4.2.4.2 słowa „rozporządzeniem Komisji (WE) nr 352/2009 (1)” zastępuje się słowami „rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 402/2013 (1)”; |
| --- | --- |

14)

w pkt 4.2.4.2 słowa „rozporządzeniem Komisji (WE) nr 352/2009 (1)” zastępuje się słowami „rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 402/2013 (1)”;

| 15) | w pkt 4.2.4.2 przypis „(1) Dz.U. L 108 z 29.4.2009, s. 4.” zastępuje się przypisem „(1) Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8.”; |
| --- | --- |

15)

w pkt 4.2.4.2 przypis „(1) Dz.U. L 108 z 29.4.2009, s. 4.” zastępuje się przypisem „(1) Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8.”;

| 16) | w pkt 4.2.4.3.2.1 słowa „broszura UIC 544-1:2013 r.” i „UIC 544- 1:2013” zastępuje się słowami „UIC 544-1:2014”; |
| --- | --- |

16)

w pkt 4.2.4.3.2.1 słowa „broszura UIC 544-1:2013 r.” i „UIC 544- 1:2013” zastępuje się słowami „UIC 544-1:2014”;

| 17) | w pkt 4.2.4.3.2.2 słowa „minimalną skuteczność hamulca postojowego” zastępuje się słowami „minimalną siłę hamulca postojowego”; |
| --- | --- |

17)

w pkt 4.2.4.3.2.2 słowa „minimalną skuteczność hamulca postojowego” zastępuje się słowami „minimalną siłę hamulca postojowego”;

| 18) | w pkt 4.2.4.3.2.2 skreśla się słowa „minimalną skuteczność hamulca postojowego oznacza się na jednostce. Oznakowanie jest zgodne z pkt 4.5.25 normy EN 15877-1:2012.”; |
| --- | --- |

18)

w pkt 4.2.4.3.2.2 skreśla się słowa „minimalną skuteczność hamulca postojowego oznacza się na jednostce. Oznakowanie jest zgodne z pkt 4.5.25 normy EN 15877-1:2012.”;

| 19) | w pkt 4.2.5 słowa „EN 50125-1: 1999” zastępuje się słowami „EN 50125-1:2014”; |
| --- | --- |

19)

w pkt 4.2.5 słowa „EN 50125-1: 1999” zastępuje się słowami „EN 50125-1:2014”;

| 20) | w pkt 4.2.6.2.1 słowa „EN 50153:2002” zastępuje się słowami „EN 50153:2014”; |
| --- | --- |

20)

w pkt 4.2.6.2.1 słowa „EN 50153:2002” zastępuje się słowami „EN 50153:2014”;

| 21) | w pkt 6.2.2.8.4 słowa „ze specyfikacją techniczną TS 45545-7:2009” zastępuje się słowami „z EN 45545-7:2013”; |
| --- | --- |

21)

w pkt 6.2.2.8.4 słowa „ze specyfikacją techniczną TS 45545-7:2009” zastępuje się słowami „z EN 45545-7:2013”;

| 22) | w pkt 4.2.6.2.2 słowa „EN 50153:2002” zastępuje się słowami „EN 50153:2014”; |
| --- | --- |

22)

w pkt 4.2.6.2.2 słowa „EN 50153:2002” zastępuje się słowami „EN 50153:2014”;

| 23) | w pkt 4.2.6.3 słowa „w rozdziale 1 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu)” zastępuje się słowami „na rys. 11 w normie EN 16116-2:2013”; |
| --- | --- |

23)

w pkt 4.2.6.3 słowa „w rozdziale 1 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu)” zastępuje się słowami „na rys. 11 w normie EN 16116-2:2013”;

| 24) | w tabeli 7 w pkt 4.3.3 słowa „Odniesienie decyzja Komisji 2012/88/UE załącznik A, tabela A2, indeks 77” zastępuje się słowami „Odniesienie ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0”; |
| --- | --- |

24)

w tabeli 7 w pkt 4.3.3 słowa „Odniesienie decyzja Komisji 2012/88/UE załącznik A, tabela A2, indeks 77” zastępuje się słowami „Odniesienie ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0”;

| 25) | pkt 4.4 otrzymuje brzmienie:
  „4.4   Zasady eksploatacji

  Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwie kolejowym. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV do tej dyrektywy.
  W przypadku części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa (zob. również pkt 4.5) projektanci/producenci opracowują na etapie projektu oraz w drodze współpracy między projektantami/producentami a zainteresowanymi przedsiębiorstwami kolejowymi lub zainteresowanymi dysponentami wagonów po rozpoczęciu eksploatacji pojazdów, szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji oraz identyfikowalności eksploatacji.
  W dokumentacji dotyczącej eksploatacji opisano cechy jednostki w odniesieniu do projektowanego stanu eksploatacyjnego, które należy wziąć pod uwagę w celu zdefiniowania zasad eksploatacji w warunkach normalnych i różnych racjonalnie możliwych do przewidzenia trybach pracy podczas awarii.
  Dokumentacja dotycząca eksploatacji składa się z:






  — | opisu eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyki eksploatacyjnej oraz ograniczeń jednostki (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość konstrukcyjna, nacisk osi, skuteczność hamowania, zgodność z systemami detekcji pociągów, dozwolone warunki środowiskowe, typ(-y) i działanie systemów zmiany szerokości toru z którymi jednostka jest zgodna), |
| --- | --- | --- |

25)

pkt 4.4 otrzymuje brzmienie:

„4.4   Zasady eksploatacji

Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwie kolejowym. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV do tej dyrektywy.

W przypadku części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa (zob. również pkt 4.5) projektanci/producenci opracowują na etapie projektu oraz w drodze współpracy między projektantami/producentami a zainteresowanymi przedsiębiorstwami kolejowymi lub zainteresowanymi dysponentami wagonów po rozpoczęciu eksploatacji pojazdów, szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji oraz identyfikowalności eksploatacji.

W dokumentacji dotyczącej eksploatacji opisano cechy jednostki w odniesieniu do projektowanego stanu eksploatacyjnego, które należy wziąć pod uwagę w celu zdefiniowania zasad eksploatacji w warunkach normalnych i różnych racjonalnie możliwych do przewidzenia trybach pracy podczas awarii.

Dokumentacja dotycząca eksploatacji składa się z:

—

opisu eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyki eksploatacyjnej oraz ograniczeń jednostki (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość konstrukcyjna, nacisk osi, skuteczność hamowania, zgodność z systemami detekcji pociągów, dozwolone warunki środowiskowe, typ(-y) i działanie systemów zmiany szerokości toru z którymi jednostka jest zgodna),

| — | opisu eksploatacji w trybie pracy podczas awarii (kiedy w urządzeniach lub funkcjach opisanych w niniejszej TSI występują awarie bezpieczeństwa), o ile są one racjonalnie możliwe do przewidzenia, łącznie z odnośnymi dopuszczalnymi ograniczeniami i warunkami eksploatacyjnymi danego pojazdu kolejowego, które mogą wystąpić, |
| --- | --- |

—

opisu eksploatacji w trybie pracy podczas awarii (kiedy w urządzeniach lub funkcjach opisanych w niniejszej TSI występują awarie bezpieczeństwa), o ile są one racjonalnie możliwe do przewidzenia, łącznie z odnośnymi dopuszczalnymi ograniczeniami i warunkami eksploatacyjnymi danego pojazdu kolejowego, które mogą wystąpić,

| — | wykazu części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa: Wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa zawiera szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji oraz identyfikowalności eksploatacji. |
| --- | --- |

—

wykazu części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa: Wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa zawiera szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji oraz identyfikowalności eksploatacji.

Wnioskodawca przedkłada wstępną wersję dokumentacji dotyczącej zasad eksploatacji. Dokumentację tę można zmodyfikować na późniejszym etapie zgodnie z odpowiednimi przepisami unijnymi, z uwzględnieniem istniejących warunków eksploatacji i utrzymania jednostki. Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji dotyczącej eksploatacji.”;

| 26) | pkt 4.5 otrzymuje brzmienie:
  „4.5.   Zasady utrzymania

  Utrzymanie to zbiór działań, których celem jest zapewnienie jednostce funkcjonalnej zachowania lub przywrócenia stanu, w którym może wykonywać wymagane funkcje.
  Następujące dokumenty wchodzące w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV do tej dyrektywy są niezbędne do podjęcia czynności w zakresie utrzymania jednostek:






  — | dokumentacja ogólna (pkt 4.5.1), |
| --- | --- | --- |

26)

pkt 4.5 otrzymuje brzmienie:

„4.5.   Zasady utrzymania

Utrzymanie to zbiór działań, których celem jest zapewnienie jednostce funkcjonalnej zachowania lub przywrócenia stanu, w którym może wykonywać wymagane funkcje.

Następujące dokumenty wchodzące w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV do tej dyrektywy są niezbędne do podjęcia czynności w zakresie utrzymania jednostek:

—

dokumentacja ogólna (pkt 4.5.1),

| — | akta uzasadnienia projektu utrzymania (pkt 4.5.2), oraz |
| --- | --- |

—

akta uzasadnienia projektu utrzymania (pkt 4.5.2), oraz

| — | opis utrzymania (pkt 4.5.3). |
| --- | --- |

—

opis utrzymania (pkt 4.5.3).

Wnioskodawca przedkłada trzy dokumenty opisane w pkt 4.5.1, 4.5.2 i 4.5.3. Dokumentację tę można zmodyfikować na późniejszym etapie zgodnie z odpowiednimi przepisami unijnymi, z uwzględnieniem istniejących warunków eksploatacji i utrzymania jednostki. Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji dotyczącej utrzymania.

Wnioskodawca lub każdy podmiot upoważniony przez wnioskodawcę (np. dysponent) przekazuje tę dokumentację podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie, gdy tylko zostanie on wyznaczony do utrzymania jednostki.

Na podstawie tych trzech dokumentów podmiot odpowiedzialny za utrzymanie określa plan utrzymania oraz odpowiednie wymagania dotyczące utrzymania na poziomie operacyjnym utrzymania pozostające w jego wyłącznej gestii (poza zakresem oceny zgodności z niniejszą TSI).

Dokumentacja zawiera wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa. Części składowe kluczowe dla bezpieczeństwa to części składowe, w przypadku których pojedyncza awaria wykazuje wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego poważnego wypadku zdefiniowanego w art. 3 pkt 12 dyrektywy (UE) 2016/798.

Części składowe kluczowe dla bezpieczeństwa oraz odnoszące się do nich szczegółowe wymogi dotyczące obsługi, utrzymania oraz identyfikowalności utrzymania są określane przez projektantów i producentów na etapie projektu oraz na zasadzie współpracy między projektantami, producentami i podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie, po oddaniu pojazdów do eksploatacji.

4.5.1.   Dokumentacja ogólna

W skład dokumentacji ogólnej wchodzą:

| — | rysunki i opisy jednostki i jej składników, |
| --- | --- |

—

rysunki i opisy jednostki i jej składników,

| — | wszelkie wymogi prawne dotyczące utrzymania jednostki, |
| --- | --- |

—

wszelkie wymogi prawne dotyczące utrzymania jednostki,

| — | rysunki układów (elektryczny, pneumatyczny, hydrauliczny, schematy obwodów sterowania), |
| --- | --- |

—

rysunki układów (elektryczny, pneumatyczny, hydrauliczny, schematy obwodów sterowania),

| — | dodatkowe systemy pokładowe (opis systemów wraz z opisem funkcjonalności, specyfikacją interfejsów oraz przetwarzaniem danych i protokołami), |
| --- | --- |

—

dodatkowe systemy pokładowe (opis systemów wraz z opisem funkcjonalności, specyfikacją interfejsów oraz przetwarzaniem danych i protokołami),

| — | dokumentacja konfiguracji dla każdego pojazdu (wykaz części i specyfikacja materiałów) w celu umożliwienia (między innymi) identyfikowalności podczas czynności w zakresie utrzymania. |
| --- | --- |

—

dokumentacja konfiguracji dla każdego pojazdu (wykaz części i specyfikacja materiałów) w celu umożliwienia (między innymi) identyfikowalności podczas czynności w zakresie utrzymania.

4.5.2   Akta uzasadnienia projektu utrzymania

Akta uzasadnienia projektu utrzymania zawierają wyjaśnienia dotyczące sposobu, w jaki czynności utrzymania są określone i zaplanowane w celu zapewnienia zachowania charakterystyk taboru w dopuszczalnych granicach w całym okresie jego eksploatacji. W aktach takich muszą znaleźć się dane wejściowe służące do ustalenia kryteriów kontroli oraz okresowości czynności utrzymania. Akta uzasadnienia projektu utrzymania obejmują:

| — | praktyka, zasady i metody stosowane do organizowania utrzymania jednostki, |
| --- | --- |

—

praktyka, zasady i metody stosowane do organizowania utrzymania jednostki,

| — | praktyka, zasady i metody stosowane do określenia części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa oraz odnoszące się do tych elementów szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji, obsługi, utrzymania i identyfikowalności. |
| --- | --- |

—

praktyka, zasady i metody stosowane do określenia części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa oraz odnoszące się do tych elementów szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji, obsługi, utrzymania i identyfikowalności.

| — | ograniczenia normalnej eksploatacji jednostki (np. km/miesiąc, ograniczenia klimatyczne, dopuszczone rodzaje ładunków itp.), |
| --- | --- |

—

ograniczenia normalnej eksploatacji jednostki (np. km/miesiąc, ograniczenia klimatyczne, dopuszczone rodzaje ładunków itp.),

| — | istotne dane wykorzystywane do organizowania utrzymania oraz pochodzenie tych danych (zdobyte doświadczenie), |
| --- | --- |

—

istotne dane wykorzystywane do organizowania utrzymania oraz pochodzenie tych danych (zdobyte doświadczenie),

| — | przeprowadzone badania, kontrole i obliczenia w celu zorganizowania utrzymania. |
| --- | --- |

—

przeprowadzone badania, kontrole i obliczenia w celu zorganizowania utrzymania.

4.5.3   Opis utrzymania

W opisie utrzymania przedstawia się sposób wykonywania czynności utrzymania. Czynności utrzymania obejmują m.in.: kontrole, monitorowanie, badania, pomiary, wymiany, regulacje, naprawy.

Czynności utrzymania dzielą się na:

| — | prewencyjne czynności utrzymania (planowane i kontrolowane), oraz |
| --- | --- |

—

prewencyjne czynności utrzymania (planowane i kontrolowane), oraz

| — | naprawcze czynności utrzymania. |
| --- | --- |

—

naprawcze czynności utrzymania.

Opis utrzymania zawiera poniższe elementy:

| — | hierarchia i funkcjonalny opis elementów określający granice taboru poprzez zestawienie wszystkich elementów należących do konstrukcji danej jednostki taboru i uporządkowanie ich według odpowiedniej liczby dyskretnych poziomów. Ostatnim elementem w hierarchii jest wymienny element, |
| --- | --- |

—

hierarchia i funkcjonalny opis elementów określający granice taboru poprzez zestawienie wszystkich elementów należących do konstrukcji danej jednostki taboru i uporządkowanie ich według odpowiedniej liczby dyskretnych poziomów. Ostatnim elementem w hierarchii jest wymienny element,

| — | lista części zawierająca opisy techniczne części zamiennych (zespołów wymiennych). Lista zawiera wszystkie części, które wymagają wymiany w określonych warunkach lub które mogą wymagać wymiany w następstwie wadliwego działania elektrycznego czy mechanicznego albo które zgodnie z przewidywaniami będą wymagały wymiany po uszkodzeniu w wyniku wypadku. Wskazuje się składniki interoperacyjności i odnosi je do odpowiedniej deklaracji zgodności, |
| --- | --- |

—

lista części zawierająca opisy techniczne części zamiennych (zespołów wymiennych). Lista zawiera wszystkie części, które wymagają wymiany w określonych warunkach lub które mogą wymagać wymiany w następstwie wadliwego działania elektrycznego czy mechanicznego albo które zgodnie z przewidywaniami będą wymagały wymiany po uszkodzeniu w wyniku wypadku. Wskazuje się składniki interoperacyjności i odnosi je do odpowiedniej deklaracji zgodności,

| — | wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa: Wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa musi zawierać szczegółowe wymogi dotyczące obsługi, utrzymania oraz identyfikowalności obsługi i utrzymania. |
| --- | --- |

—

wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa: Wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa musi zawierać szczegółowe wymogi dotyczące obsługi, utrzymania oraz identyfikowalności obsługi i utrzymania.

| — | wartości graniczne, które w czasie eksploatacji nie mogą być przekroczone. Dozwolone jest podanie ograniczeń eksploatacyjnych w trybie pracy podczas awarii (osiągnięte wartości graniczne), |
| --- | --- |

—

wartości graniczne, które w czasie eksploatacji nie mogą być przekroczone. Dozwolone jest podanie ograniczeń eksploatacyjnych w trybie pracy podczas awarii (osiągnięte wartości graniczne),

| — | wykaz odniesień do europejskich regulacji prawnych, którym podlegają elementy lub podsystemy. |
| --- | --- |

—

wykaz odniesień do europejskich regulacji prawnych, którym podlegają elementy lub podsystemy.

| — | plan utrzymania (*1), tj. uporządkowany zbiór zadań do realizacji utrzymania, w tym czynności, procedury i środki. Opis tego zbioru zadań obejmuje:






  a) | rysunki dotyczące instrukcji demontażu/montażu niezbędne w celu prawidłowego montażu/demontażu części podlegających wymianie, |
| --- | --- | --- |

—

plan utrzymania (*1), tj. uporządkowany zbiór zadań do realizacji utrzymania, w tym czynności, procedury i środki. Opis tego zbioru zadań obejmuje:

a)

rysunki dotyczące instrukcji demontażu/montażu niezbędne w celu prawidłowego montażu/demontażu części podlegających wymianie,

| b) | kryteria utrzymania; |
| --- | --- |

b)

kryteria utrzymania;

| c) | kontrole i testy dotyczące w szczególności części istotnych pod względem bezpieczeństwa; obejmują one inspekcję wzrokową i badania nieniszczące (w stosownych przypadkach, np. w celu wykrycia nieprawidłowości, które mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo); |
| --- | --- |

c)

kontrole i testy dotyczące w szczególności części istotnych pod względem bezpieczeństwa; obejmują one inspekcję wzrokową i badania nieniszczące (w stosownych przypadkach, np. w celu wykrycia nieprawidłowości, które mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo);

| d) | narzędzia i materiały wymagane w celu wykonania zadania; |
| --- | --- |

d)

narzędzia i materiały wymagane w celu wykonania zadania;

| e) | materiały eksploatacyjne niezbędne do wykonania zadania; |
| --- | --- |

e)

materiały eksploatacyjne niezbędne do wykonania zadania;

| f) | wyposażenie i sprzęt ochrony osobistej; |
| --- | --- |

f)

wyposażenie i sprzęt ochrony osobistej;

| — | niezbędne próby i procedury, jakie należy podjąć po wykonaniu każdej czynności utrzymania przed ponownym oddaniem taboru do eksploatacji. |
| --- | --- |

—

niezbędne próby i procedury, jakie należy podjąć po wykonaniu każdej czynności utrzymania przed ponownym oddaniem taboru do eksploatacji.

(*1)  Plan utrzymania uwzględnia wnioski z prac grupy zadaniowej ERA ds. utrzymania wagonów towarowych (zob. »Sprawozdanie końcowe z działalności grupy zadaniowej ds. utrzymania wagonów towarowych« opublikowane na stronie internetowej ERA: http://www.era.europa.eu).”;"

| 27) | w pkt 4.8 słowa „GIC1 i GIC2” zastępuje się słowami „GI1 i GI2”; |
| --- | --- |

27)

w pkt 4.8 słowa „GIC1 i GIC2” zastępuje się słowami „GI1 i GI2”;

| 28) | dodaje się nowy pkt 4.9 w brzmieniu:
  „4.9   Kontrole zgodności trasy przed użyciem dopuszczonych pojazdów

  Parametry podsystemu »Tabor – wagony towarowe«, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności trasy, zostały opisane w dodatku D1 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*2)


  (*2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;" |
| --- | --- |

28)

dodaje się nowy pkt 4.9 w brzmieniu:

„4.9   Kontrole zgodności trasy przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Parametry podsystemu »Tabor – wagony towarowe«, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności trasy, zostały opisane w dodatku D1 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*2)

(*2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;"

| 29) | w pkt 5.3.1 słowa „Układ biegowy projektuje się dla zakresu zastosowań i obszaru stosowania określonych za pomocą następujących parametrów:” zastępuje się słowami:

  „Układ biegowy projektuje się dla wszystkich zakresów zastosowań i obszarów stosowania określonych za pomocą następujących parametrów:






  — | Szerokość toru”; |
| --- | --- | --- |

29)

w pkt 5.3.1 słowa „Układ biegowy projektuje się dla zakresu zastosowań i obszaru stosowania określonych za pomocą następujących parametrów:” zastępuje się słowami:

„Układ biegowy projektuje się dla wszystkich zakresów zastosowań i obszarów stosowania określonych za pomocą następujących parametrów:

—

Szerokość toru”;

| 30) | w pkt 5.3.2 słowa „Zestaw kołowy ocenia się i projektuje pod kątem obszaru stosowania określonego przez:” zastępuje się słowami:

  „Do celów niniejszej TSI zestawy kołowe obejmują główne części zapewniające interfejs mechaniczny z torem (koła i elementy łączące: np. oś poprzeczna, oś niezależna). Części osprzętu (łożyska osi, maźnice, tarcze hamulcowe) są oceniane na poziomie podsystemu.
  Zestaw kołowy ocenia się i projektuje pod kątem obszaru stosowania określonego przez:






  — | szerokość toru,”; |
| --- | --- | --- |

30)

w pkt 5.3.2 słowa „Zestaw kołowy ocenia się i projektuje pod kątem obszaru stosowania określonego przez:” zastępuje się słowami:

„Do celów niniejszej TSI zestawy kołowe obejmują główne części zapewniające interfejs mechaniczny z torem (koła i elementy łączące: np. oś poprzeczna, oś niezależna). Części osprzętu (łożyska osi, maźnice, tarcze hamulcowe) są oceniane na poziomie podsystemu.

Zestaw kołowy ocenia się i projektuje pod kątem obszaru stosowania określonego przez:

—

szerokość toru,”;

| 31) | w pkt 5.3.3 słowa: „– prędkość maksymalną i okres eksploatacji, oraz” zastępuje się słowami:






  „— | prędkość maksymalną, |
| --- | --- | --- |

31)

w pkt 5.3.3 słowa: „– prędkość maksymalną i okres eksploatacji, oraz” zastępuje się słowami:

„—

prędkość maksymalną,

| — | ograniczenia eksploatacyjne, oraz”; |
| --- | --- |

—

ograniczenia eksploatacyjne, oraz”;

| 32) | po pkt 5.3.4a dodaje się nowy pkt 5.3.4b w brzmieniu:
  „5.3.4b   System automatycznej zmiany rozstawu kół

  Składnik interoperacyjności »system automatycznej zmiany rozstawu kół« projektuje się i ocenia pod kątem obszaru stosowania określonego przez:






  — | szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany, |
| --- | --- | --- |

32)

po pkt 5.3.4a dodaje się nowy pkt 5.3.4b w brzmieniu:

„5.3.4b   System automatycznej zmiany rozstawu kół

Składnik interoperacyjności »system automatycznej zmiany rozstawu kół« projektuje się i ocenia pod kątem obszaru stosowania określonego przez:

—

szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany,

| — | zakres maksymalnego statycznego nacisku osi, |
| --- | --- |

—

zakres maksymalnego statycznego nacisku osi,

| — | zakres nominalnych średnic powierzchni tocznych kół, |
| --- | --- |

—

zakres nominalnych średnic powierzchni tocznych kół,

| — | maksymalną prędkość konstrukcyjną jednostki, oraz |
| --- | --- |

—

maksymalną prędkość konstrukcyjną jednostki, oraz

| — | typy system(-ów) zmiany szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany, w tym prędkość znamionową przejazdu przez system(-y) zmiany szerokości toru, oraz maksymalne siły osiowe podczas procesu automatycznej zmiany rozstawu kół. |
| --- | --- |

—

typy system(-ów) zmiany szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany, w tym prędkość znamionową przejazdu przez system(-y) zmiany szerokości toru, oraz maksymalne siły osiowe podczas procesu automatycznej zmiany rozstawu kół.

System automatycznej zmiany rozstawu kół musi spełniać wymogi określone w pkt 4.2.3.6.6; wymogi te ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności zgodnie z pkt 6.1.2.6.”;

| 33) | w pkt 6.1.2 w tabeli 9 pod wierszem „4.2.3.6.4 Oś” dodaje się nowy wiersz 4.2.3.6.6:












  „4.2.3.6.6 | System automatycznej zmiany rozstawu kół | X (*) | X | X | X (*) | X | X (**)” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

33)

w pkt 6.1.2 w tabeli 9 pod wierszem „4.2.3.6.4 Oś” dodaje się nowy wiersz 4.2.3.6.6:

„4.2.3.6.6

System automatycznej zmiany rozstawu kół

X (*)

X

X

X (*)

X

X (**)”

| 34) | w pkt 6.1.2 po ostatnim akapicie dodaje się tekst w brzmieniu:

  „W szczególnym przypadku mającym zastosowanie do części składowej określonej w pkt 5.3 niniejszej TSI jako składnik interoperacyjności odpowiedni wymóg może stanowić część weryfikacji na poziomie składnika interoperacyjności jedynie wtedy, gdy część składowa nadal spełnia wymogi rozdziałów 4 i 5 niniejszej TSI oraz gdy szczególny przypadek nie odnosi się do przepisu krajowego (tj. dodatkowego wymogu zgodnego z podstawową TSI i w pełni określonego w TSI).
  W innych przypadkach weryfikację przeprowadza się na poziomie podsystemu; jeżeli do danej części składowej ma zastosowanie przepis krajowy, państwo członkowskie, którego to dotyczy, może określić odpowiednie procedury oceny zgodności mające zastosowanie.”; |
| --- | --- |

34)

w pkt 6.1.2 po ostatnim akapicie dodaje się tekst w brzmieniu:

„W szczególnym przypadku mającym zastosowanie do części składowej określonej w pkt 5.3 niniejszej TSI jako składnik interoperacyjności odpowiedni wymóg może stanowić część weryfikacji na poziomie składnika interoperacyjności jedynie wtedy, gdy część składowa nadal spełnia wymogi rozdziałów 4 i 5 niniejszej TSI oraz gdy szczególny przypadek nie odnosi się do przepisu krajowego (tj. dodatkowego wymogu zgodnego z podstawową TSI i w pełni określonego w TSI).

W innych przypadkach weryfikację przeprowadza się na poziomie podsystemu; jeżeli do danej części składowej ma zastosowanie przepis krajowy, państwo członkowskie, którego to dotyczy, może określić odpowiednie procedury oceny zgodności mające zastosowanie.”;

| 35) | pkt 6.1.2.1 otrzymuje brzmienie:
  „6.1.2.1.   Układ biegowy

  Sposób wykazania zgodności zachowania dynamicznego podczas jazdy przedstawiono w normie EN 16235:2013.
  Jednostki wyposażone w ustalony układ biegowy zgodnie z rozdziałem 6 normy EN 16235:2013 uznaje się za zgodne z odpowiednimi wymogami, o ile układy biegowe są eksploatowane w ustalonych dla nich obszarach stosowania.
  Podstawę oceny wytrzymałości ramy wózka stanowi pkt 6.2 normy EN 13749:2011.”; |
| --- | --- |

35)

pkt 6.1.2.1 otrzymuje brzmienie:

„6.1.2.1.   Układ biegowy

Sposób wykazania zgodności zachowania dynamicznego podczas jazdy przedstawiono w normie EN 16235:2013.

Jednostki wyposażone w ustalony układ biegowy zgodnie z rozdziałem 6 normy EN 16235:2013 uznaje się za zgodne z odpowiednimi wymogami, o ile układy biegowe są eksploatowane w ustalonych dla nich obszarach stosowania.

Podstawę oceny wytrzymałości ramy wózka stanowi pkt 6.2 normy EN 13749:2011.”;

| 36) | w pkt 6.1.2.2 ostatni akapit otrzymuje brzmienie:

  „Musi istnieć odpowiednia procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie montażu, że żadne wady nie obniżą bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej zamontowanych części osi. Procedura ta musi obejmować określenie wartości zakłócenia oraz, w przypadku zestawów kołowych montowanych za pomocą naprasowywania, odpowiedni schemat naprasowywania.”; |
| --- | --- |

36)

w pkt 6.1.2.2 ostatni akapit otrzymuje brzmienie:

„Musi istnieć odpowiednia procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie montażu, że żadne wady nie obniżą bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej zamontowanych części osi. Procedura ta musi obejmować określenie wartości zakłócenia oraz, w przypadku zestawów kołowych montowanych za pomocą naprasowywania, odpowiedni schemat naprasowywania.”;

| 37) | w pkt 6.1.2.5 w czterech przypadkach słowa „ERA/TD/2013-02/INT wersja 2.0 z dnia XX.XX.2014 r.” zastępuje się słowami „ERA/TD/2013-02/INT wersja 3.0 z dnia 27.11.2015 r.”; |
| --- | --- |

37)

w pkt 6.1.2.5 w czterech przypadkach słowa „ERA/TD/2013-02/INT wersja 2.0 z dnia XX.XX.2014 r.” zastępuje się słowami „ERA/TD/2013-02/INT wersja 3.0 z dnia 27.11.2015 r.”;

| 38) | po pkt 6.1.2.5 dodaje się nowy pkt6.1.2.6 w brzmieniu:
  „6.1.2.6.   System automatycznej zmiany rozstawu kół

  Procedura oceny opiera się na planie walidacji obejmującym wszystkie aspekty wymienione w pkt 4.2.3.6.6 i 5.3.4b.
  Plan walidacji musi być spójny z analizą bezpieczeństwa wymaganą w pkt 4.2.3.6.6 i musi określać ocenę niezbędną na wszystkich następujących różnych etapach:






  — | przegląd konstrukcji |
| --- | --- | --- |

38)

po pkt 6.1.2.5 dodaje się nowy pkt6.1.2.6 w brzmieniu:

„6.1.2.6.   System automatycznej zmiany rozstawu kół

Procedura oceny opiera się na planie walidacji obejmującym wszystkie aspekty wymienione w pkt 4.2.3.6.6 i 5.3.4b.

Plan walidacji musi być spójny z analizą bezpieczeństwa wymaganą w pkt 4.2.3.6.6 i musi określać ocenę niezbędną na wszystkich następujących różnych etapach:

—

przegląd konstrukcji

| — | badania statyczne (badania na stanowisku badawczym oraz badania integracji w zestawie kołowym/jednostce) |
| --- | --- |

—

badania statyczne (badania na stanowisku badawczym oraz badania integracji w zestawie kołowym/jednostce)

| — | badanie w systemie zmiany szerokości toru, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych |
| --- | --- |

—

badanie w systemie zmiany szerokości toru, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych

| — | badania na torach, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych. |
| --- | --- |

—

badania na torach, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.

W odniesieniu do wykazania zgodności z poziomem bezpieczeństwa wymaganym w pkt 4.2.3.6.6, założenia przyjęte do analizy bezpieczeństwa w odniesieniu do jednostki, w której system ma zostać zintegrowany, oraz w odniesieniu do profilu zadań tej jednostki, muszą być jednoznacznie udokumentowane.

System automatycznej zmiany rozstawu kół może być poddany ocenie przydatności do stosowania (moduł CV). Przed rozpoczęciem badań eksploatacyjnych należy zastosować odpowiedni moduł (CB lub CH1) w celu certyfikacji projektu danego składnika interoperacyjności. Badania eksploatacyjne organizuje się na wniosek producenta, który musi uzyskać od przedsiębiorstwa kolejowego zgodę na jego uczestnictwo w ocenie.

Certyfikat wydany przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę zgodności obejmuje zarówno warunki stosowania zgodnie z pkt 5.3.4b, jak i typ(-y) i warunki eksploatacyjne systemu(-ów) zmiany szerokości toru, dla którego(-ych) system automatycznej zmiany rozstawu kół został oceniony.”;

| 39) | w pkt 6.2.2.1 słowa „Zgodność wykazuje się zgodnie z rozdziałami 6 i 7 normy EN 12663-2:2010.” zastępuje się słowami „Zgodność wykazuje się zgodnie z rozdziałami 6 i 7 normy EN 12663-2:2010 lub, alternatywnie, z rozdziałem 9.2 normy EN 12663-1:2010+A1:2014.”; |
| --- | --- |

39)

w pkt 6.2.2.1 słowa „Zgodność wykazuje się zgodnie z rozdziałami 6 i 7 normy EN 12663-2:2010.” zastępuje się słowami „Zgodność wykazuje się zgodnie z rozdziałami 6 i 7 normy EN 12663-2:2010 lub, alternatywnie, z rozdziałem 9.2 normy EN 12663-1:2010+A1:2014.”;

| 40) | pkt 6.2.2.2 otrzymuje brzmienie:
  „6.2.2.2.   Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

  Zgodność wykazuje się zgodnie z rozdziałami 4, 5 i 6.1 normy EN 14363:2016.”; |
| --- | --- |

40)

pkt 6.2.2.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.2.   Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

Zgodność wykazuje się zgodnie z rozdziałami 4, 5 i 6.1 normy EN 14363:2016.”;

| 41) | pkt 6.2.2.3 otrzymuje brzmienie:
  „6.2.2.3.   Zachowanie dynamiczne podczas jazdy



  Badania na torach


  Zgodność wykazuje się zgodnie z rozdziałami 4, 5 i 7 normy EN 14363:2016.”;
  W przypadku jednostek eksploatowanych w sieci o szerokości toru 1 668 mm ocenę szacunkowej wartości siły prowadzącej znormalizowanej do promienia Rm = 350 m zgodnie z normą EN 14363:2016, pkt 7.6.3.2.6 (2), oblicza się według następującego wzoru:
  Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.
  Wartość graniczna quasi-statycznej siły prowadzącej Yj,a,qst wynosi 66 kN.
  Wartości niedoboru przechyłki można dostosować do szerokości toru 1 668 mm, mnożąc odpowiednie wartości parametru 1 435 mm przez następujący współczynnik konwersji: 1 733/1 500.
  W sprawozdaniu należy odnotować połączenie największej stożkowatości ekwiwalentnej i prędkości, przy której jednostka spełnia kryterium stabilności określone w rozdziałach 4, 5 i 7 normy EN 14363:2016.”; |
| --- | --- |

41)

pkt 6.2.2.3 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.3.   Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

Badania na torach

Zgodność wykazuje się zgodnie z rozdziałami 4, 5 i 7 normy EN 14363:2016.”;

W przypadku jednostek eksploatowanych w sieci o szerokości toru 1 668 mm ocenę szacunkowej wartości siły prowadzącej znormalizowanej do promienia Rm = 350 m zgodnie z normą EN 14363:2016, pkt 7.6.3.2.6 (2), oblicza się według następującego wzoru:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

Wartość graniczna quasi-statycznej siły prowadzącej Yj,a,qst wynosi 66 kN.

Wartości niedoboru przechyłki można dostosować do szerokości toru 1 668 mm, mnożąc odpowiednie wartości parametru 1 435 mm przez następujący współczynnik konwersji: 1 733/1 500.

W sprawozdaniu należy odnotować połączenie największej stożkowatości ekwiwalentnej i prędkości, przy której jednostka spełnia kryterium stabilności określone w rozdziałach 4, 5 i 7 normy EN 14363:2016.”;

| 42) | w pkt 6.2.2.4 dodaje się tekst w brzmieniu:

  „W przypadku gdy normy EN nie obejmują proponowanego rozwiązania technicznego, w celu powyższego wykazania zgodności można zastosować inne normy; w takim przypadku jednostka notyfikowana sprawdza, czy alternatywne normy stanowią część technicznie spójnego zestawu norm mających zastosowanie do projektu, budowy i badania łożysk.
  Na potrzeby wyżej wymaganego wykazania zgodności można powoływać się jedynie na normy ogólnodostępne.
  W przypadku łożysk wyprodukowanych według projektu opracowanego i stosowanego już do wprowadzania produktów do obrotu przed wejściem w życie TSI mających zastosowanie do tych produktów, wnioskodawca może odstąpić od powyższego wykazania zgodności i odnieść się do przeglądu projektu i badania typu przeprowadzonego dla poprzednich zastosowań na porównywalnych warunkach; wykazanie to musi być udokumentowane i uznaje się je za zapewniające ten sam poziom dowodowy, co badanie typu zgodnie z modułem SB lub badanie projektu zgodnie z modułem SH1.”; |
| --- | --- |

42)

w pkt 6.2.2.4 dodaje się tekst w brzmieniu:

„W przypadku gdy normy EN nie obejmują proponowanego rozwiązania technicznego, w celu powyższego wykazania zgodności można zastosować inne normy; w takim przypadku jednostka notyfikowana sprawdza, czy alternatywne normy stanowią część technicznie spójnego zestawu norm mających zastosowanie do projektu, budowy i badania łożysk.

Na potrzeby wyżej wymaganego wykazania zgodności można powoływać się jedynie na normy ogólnodostępne.

W przypadku łożysk wyprodukowanych według projektu opracowanego i stosowanego już do wprowadzania produktów do obrotu przed wejściem w życie TSI mających zastosowanie do tych produktów, wnioskodawca może odstąpić od powyższego wykazania zgodności i odnieść się do przeglądu projektu i badania typu przeprowadzonego dla poprzednich zastosowań na porównywalnych warunkach; wykazanie to musi być udokumentowane i uznaje się je za zapewniające ten sam poziom dowodowy, co badanie typu zgodnie z modułem SB lub badanie projektu zgodnie z modułem SH1.”;

| 43) | po pkt 6.2.2.4 dodaje się nowy pkt 6.2.2.4a w brzmieniu:
  „6.2.2.4a   Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

  Analiza bezpieczeństwa wymagana w pkt 4.2.3.6.6 i wykonywana na poziomie IC, jest konsolidowana na poziomie jednostki; w szczególności konieczny może być przegląd założeń przyjętych zgodnie z pkt 6.1.2.6, aby uwzględnić jednostkę i profil jej zadań.”; |
| --- | --- |

43)

po pkt 6.2.2.4 dodaje się nowy pkt 6.2.2.4a w brzmieniu:

„6.2.2.4a   Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

Analiza bezpieczeństwa wymagana w pkt 4.2.3.6.6 i wykonywana na poziomie IC, jest konsolidowana na poziomie jednostki; w szczególności konieczny może być przegląd założeń przyjętych zgodnie z pkt 6.1.2.6, aby uwzględnić jednostkę i profil jej zadań.”;

| 44) | W pkt 6.2.2.5 słowa „dla jednostek wózkowych: rysunek 18 z załącznika H do broszury UIC 430-1:2012” zastępuje się słowami: „dla jednostek wózkowych: rysunek 18 z załącznika H i rysunki 19 i 20 z załącznika I do broszury UIC 430-1:2012.”; |
| --- | --- |

44)

W pkt 6.2.2.5 słowa „dla jednostek wózkowych: rysunek 18 z załącznika H do broszury UIC 430-1:2012” zastępuje się słowami: „dla jednostek wózkowych: rysunek 18 z załącznika H i rysunki 19 i 20 z załącznika I do broszury UIC 430-1:2012.”;

| 45) | w pkt 6.2.2.8.1 słowa „EN 1363-1:1999” zastępuje się słowami „EN 1363-1:2012”; |
| --- | --- |

45)

w pkt 6.2.2.8.1 słowa „EN 1363-1:1999” zastępuje się słowami „EN 1363-1:2012”;

| 46) | w pkt 6.2.2.8.2 tekst: „Badania zapalności i rozprzestrzeniania się ognia dla materiałów wykonuje się zgodnie z normą ISO 5658-2:2006/Am1:2011, dla której wartość graniczna wynosi CFE ≥ 18 kW/m2. W odniesieniu do następujących materiałów i składników uznaje się, że wymagania w zakresie bezpieczeństwa przeciwpożarowego spełniają wymagane właściwości w zakresie zapalności i rozprzestrzeniania się ognia:” zastępuje się tekstem „Badania zapalności i rozprzestrzeniania się ognia dla materiałów wykonuje się zgodnie z normą ISO 5658-2:2006/Am1:2011, dla której wartość graniczna wynosi CFE ≥ 18 kW/m2.
  W odniesieniu do gumowych części wózków badanie przeprowadza się zgodnie z normą ISO 5660-1:2015, dla której dopuszczalna wartość wynosi MARHE ≤ 90 kW/m2 w warunkach badania określonych w pkt T03.02 tabeli 6 w normie EN 45545-2:2013+A1:2015.
  W odniesieniu do następujących materiałów i składników uznaje się, że wymagania w zakresie bezpieczeństwa przeciwpożarowego spełniają wymagane właściwości w zakresie zapalności i rozprzestrzeniania się ognia:






  — | zestawy kołowe, powlekane lub niepowlekane,”; |
| --- | --- | --- |

46)

w pkt 6.2.2.8.2 tekst: „Badania zapalności i rozprzestrzeniania się ognia dla materiałów wykonuje się zgodnie z normą ISO 5658-2:2006/Am1:2011, dla której wartość graniczna wynosi CFE ≥ 18 kW/m2. W odniesieniu do następujących materiałów i składników uznaje się, że wymagania w zakresie bezpieczeństwa przeciwpożarowego spełniają wymagane właściwości w zakresie zapalności i rozprzestrzeniania się ognia:” zastępuje się tekstem „Badania zapalności i rozprzestrzeniania się ognia dla materiałów wykonuje się zgodnie z normą ISO 5658-2:2006/Am1:2011, dla której wartość graniczna wynosi CFE ≥ 18 kW/m2.

W odniesieniu do gumowych części wózków badanie przeprowadza się zgodnie z normą ISO 5660-1:2015, dla której dopuszczalna wartość wynosi MARHE ≤ 90 kW/m2 w warunkach badania określonych w pkt T03.02 tabeli 6 w normie EN 45545-2:2013+A1:2015.

W odniesieniu do następujących materiałów i składników uznaje się, że wymagania w zakresie bezpieczeństwa przeciwpożarowego spełniają wymagane właściwości w zakresie zapalności i rozprzestrzeniania się ognia:

—

zestawy kołowe, powlekane lub niepowlekane,”;

| 47) | w pkt 6.2.2.8.3 słowa „EN 50355:2003” zastępuje się słowami „EN 50355:2013”; |
| --- | --- |

47)

w pkt 6.2.2.8.3 słowa „EN 50355:2003” zastępuje się słowami „EN 50355:2013”;

| 48) | w pkt 6.2.2.8.3 słowa „EN 50343:2003” zastępuje się słowami „EN 50343:2014”; |
| --- | --- |

48)

w pkt 6.2.2.8.3 słowa „EN 50343:2003” zastępuje się słowami „EN 50343:2014”;

| 49) | pkt 7.1 otrzymuje brzmienie:
  „7.1.   Zezwolenie na wprowadzenie do obrotu

  Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemu »Tabor – wagony towarowe« w zakresie określonym w jej sekcjach 1.1, 1.2 i 2.1 i dotyczy wagonów wprowadzanych do obrotu po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI.
  Niniejsza TSI ma również zastosowanie na zasadzie dobrowolności do:






  — | jednostek, o których mowa w pkt 2.1 lit. a), w konfiguracji transportowej (jezdnej), w przypadku gdy odpowiadają one »jednostce« zdefiniowanej w niniejszej TSI, oraz |
| --- | --- | --- |

49)

pkt 7.1 otrzymuje brzmienie:

„7.1.   Zezwolenie na wprowadzenie do obrotu

Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemu »Tabor – wagony towarowe« w zakresie określonym w jej sekcjach 1.1, 1.2 i 2.1 i dotyczy wagonów wprowadzanych do obrotu po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI.

Niniejsza TSI ma również zastosowanie na zasadzie dobrowolności do:

—

jednostek, o których mowa w pkt 2.1 lit. a), w konfiguracji transportowej (jezdnej), w przypadku gdy odpowiadają one »jednostce« zdefiniowanej w niniejszej TSI, oraz

| — | jednostek określonych w pkt 2.1 lit. c), w przypadku gdy są w pustej konfiguracji. |
| --- | --- |

—

jednostek określonych w pkt 2.1 lit. c), w przypadku gdy są w pustej konfiguracji.

W przypadku gdy wnioskodawca zdecyduje się zastosować niniejszą TSI, państwa członkowskie uznają odpowiednią deklarację weryfikacji WE.”;

| 50) | pkt 7.1.2 otrzymuje brzmienie:
  „7.1.2   Wzajemne uznawanie pierwszego zezwolenia na wprowadzenie do obrotu

  Zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu (określone w niniejszej TSI) udziela się na podstawie:






  — | zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. a): deklaracji weryfikacji WE, określonej w art. 15 tej dyrektywy, oraz |
| --- | --- | --- |

50)

pkt 7.1.2 otrzymuje brzmienie:

„7.1.2   Wzajemne uznawanie pierwszego zezwolenia na wprowadzenie do obrotu

Zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu (określone w niniejszej TSI) udziela się na podstawie:

—

zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. a): deklaracji weryfikacji WE, określonej w art. 15 tej dyrektywy, oraz

| — | zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. d): dowodów zgodności technicznej jednostki z siecią w obszarze użytkowania obejmującym sieć UE. |
| --- | --- |

—

zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. d): dowodów zgodności technicznej jednostki z siecią w obszarze użytkowania obejmującym sieć UE.

Art. 21 ust. 3 lit. b) i c) dyrektywy (UE) 2016/797 nie stanowi żadnego dodatkowego wymogu. Ponieważ zgodność techniczna pojazdu z siecią jest objęta przepisami (TSI lub przepisami krajowymi), aspekt ten jest również rozpatrywany na poziomie weryfikacji WE.

W związku z tym warunki dotyczące obszaru użytkowania, który nie jest ograniczony do poszczególnych sieci krajowych, są określone poniżej jako dodatkowe wymagania, jakie należy uwzględnić w weryfikacji WE podsystemu »Tabor«. Warunki te uznaje się za uzupełniające w stosunku do wymogów określonych w pkt 4.2 i muszą one być spełnione w całości:

| a) | jednostka musi być wyposażona w koła kuto-walcowane poddane ocenie zgodnie z pkt 6.1.2.3 lit. a); |
| --- | --- |

a)

jednostka musi być wyposażona w koła kuto-walcowane poddane ocenie zgodnie z pkt 6.1.2.3 lit. a);

| b) | zgodność/niezgodność z wymogami w zakresie monitorowania stanu łożysk osi za pomocą sprzętu przytorowego, jak określono w pkt 7.3.2.2 lit. a), musi być odnotowana w dokumentacji technicznej; |
| --- | --- |

b)

zgodność/niezgodność z wymogami w zakresie monitorowania stanu łożysk osi za pomocą sprzętu przytorowego, jak określono w pkt 7.3.2.2 lit. a), musi być odnotowana w dokumentacji technicznej;

| c) | profil odniesienia ustalony dla jednostki zgodnie z pkt 4.2.3.1 musi być przypisany do jednego z odpowiednich docelowych profilów odniesienia G1, GA, GB i GC, łącznie z tymi stosowanymi do dolnej części GI1 i GI2; |
| --- | --- |

c)

profil odniesienia ustalony dla jednostki zgodnie z pkt 4.2.3.1 musi być przypisany do jednego z odpowiednich docelowych profilów odniesienia G1, GA, GB i GC, łącznie z tymi stosowanymi do dolnej części GI1 i GI2;

| d) | jednostka musi być zgodna z systemami detekcji pociągów opartymi na obwodach torowych, licznikach osi i pętli indukcyjnej, jak określono w pkt 4.2.3.3 lit. a), 4.2.3.3 lit. b) i 4.2.3.3 lit. c); |
| --- | --- |

d)

jednostka musi być zgodna z systemami detekcji pociągów opartymi na obwodach torowych, licznikach osi i pętli indukcyjnej, jak określono w pkt 4.2.3.3 lit. a), 4.2.3.3 lit. b) i 4.2.3.3 lit. c);

| e) | jednostka musi być wyposażona w ręczny układ sprzęgowy zgodny z przepisami sekcji 1 dodatku C, spełniający również wymogi sekcji 8, lub dowolny półautomatyczny lub automatyczny znormalizowany układ sprzęgowy; |
| --- | --- |

e)

jednostka musi być wyposażona w ręczny układ sprzęgowy zgodny z przepisami sekcji 1 dodatku C, spełniający również wymogi sekcji 8, lub dowolny półautomatyczny lub automatyczny znormalizowany układ sprzęgowy;

| f) | układ hamulcowy musi być zgodny z warunkami pkt 9, 14 i 15 dodatku C przy zastosowaniu przypadku referencyjnego określonego w pkt 4.2.4.2; |
| --- | --- |

f)

układ hamulcowy musi być zgodny z warunkami pkt 9, 14 i 15 dodatku C przy zastosowaniu przypadku referencyjnego określonego w pkt 4.2.4.2;

| g) | jednostka musi być opatrzona wszystkimi stosownymi oznakowaniami zgodnie z normą EN 15877-1:2012, z wyjątkiem oznakowania określonego w jej pkt 4.5.25 lit. b); |
| --- | --- |

g)

jednostka musi być opatrzona wszystkimi stosownymi oznakowaniami zgodnie z normą EN 15877-1:2012, z wyjątkiem oznakowania określonego w jej pkt 4.5.25 lit. b);

| h) | siłę hamulca postojowego oznacza się zgodnie z rysunkiem 1, na wysokości 30 mm poniżej oznakowania określonego w pkt 4.5.3 normy EN 15877-1:

  Rysunek 1


  Oznakowanie siły hamulca postojowego






  Jeżeli umowa międzynarodowa, której stroną jest Unia Europejska, przewiduje wzajemne przepisy prawne, jednostki, które uzyskały zezwolenie na eksploatację zgodnie z daną umową międzynarodową i spełniają wszystkie wymogi określone w pkt 4.2 i w niniejszym pkt 7.1.2, uznaje się za dopuszczone do wprowadzenia do obrotu w państwach członkowskich Unii Europejskiej.”; |
| --- | --- |

h)

siłę hamulca postojowego oznacza się zgodnie z rysunkiem 1, na wysokości 30 mm poniżej oznakowania określonego w pkt 4.5.3 normy EN 15877-1:

Rysunek 1

Oznakowanie siły hamulca postojowego

Image 15

Jeżeli umowa międzynarodowa, której stroną jest Unia Europejska, przewiduje wzajemne przepisy prawne, jednostki, które uzyskały zezwolenie na eksploatację zgodnie z daną umową międzynarodową i spełniają wszystkie wymogi określone w pkt 4.2 i w niniejszym pkt 7.1.2, uznaje się za dopuszczone do wprowadzenia do obrotu w państwach członkowskich Unii Europejskiej.”;

| 51) | pkt 7.2 otrzymuje brzmienie:
  „7.2   Ogólne zasady wdrożenia

  7.2.1   Wymiana składników

  Niniejszy punkt dotyczy wymiany składników, o której mowa w art. 2 dyrektywy (UE) 2016/797.
  Należy uwzględnić następujące kategorie: | certyfikowane składniki interoperacyjności: składniki odpowiadające składnikom interoperacyjności z rozdziału 5 i posiadające świadectwo zgodności, |
| --- | --- | --- |

51)

pkt 7.2 otrzymuje brzmienie:

„7.2   Ogólne zasady wdrożenia

7.2.1   Wymiana składników

Niniejszy punkt dotyczy wymiany składników, o której mowa w art. 2 dyrektywy (UE) 2016/797.

Należy uwzględnić następujące kategorie:

certyfikowane składniki interoperacyjności: składniki odpowiadające składnikom interoperacyjności z rozdziału 5 i posiadające świadectwo zgodności,

| | inne składniki: wszelkie składniki nieodpowiadające składnikom interoperacyjności z rozdziału 5, |
| --- | --- |

inne składniki: wszelkie składniki nieodpowiadające składnikom interoperacyjności z rozdziału 5,

| | niecertyfikowane składniki interoperacyjności: składniki odpowiadające składnikom interoperacyjności z rozdziału 5, ale nieposiadające świadectwa zgodności, wyprodukowane przed upływem okresu przejściowego, o którym mowa w sekcji 6.3. |
| --- | --- |

niecertyfikowane składniki interoperacyjności: składniki odpowiadające składnikom interoperacyjności z rozdziału 5, ale nieposiadające świadectwa zgodności, wyprodukowane przed upływem okresu przejściowego, o którym mowa w sekcji 6.3.

W tabeli 11 przedstawiono możliwe permutacje.

Tabela 11

Tabela permutacji w zakresie wymiany

| | ...wymienione na... |
| --- | --- |
| ...certyfikowane składniki interoperacyjności | ...inne składniki | ...niecertyfikowane składniki interoperacyjności |
| Certyfikowane składniki interoperacyjności... | sprawdzenie | niemożliwe | sprawdzenie |
| Inne składniki... | niemożliwe | sprawdzenie | niemożliwe |
| Niecertyfikowane składniki interoperacyjności... | sprawdzenie | niemożliwe | sprawdzenie |

...wymienione na...

...certyfikowane składniki interoperacyjności

...inne składniki

...niecertyfikowane składniki interoperacyjności

Certyfikowane składniki interoperacyjności...

sprawdzenie

niemożliwe

sprawdzenie

Inne składniki...

niemożliwe

sprawdzenie

niemożliwe

Niecertyfikowane składniki interoperacyjności...

sprawdzenie

niemożliwe

sprawdzenie

Słowo »sprawdzenie« użyte w tabeli 11 oznacza, że podmiot odpowiedzialny za utrzymanie (ECM) może w zakresie swojej odpowiedzialności wymienić dany składnik na inny wykorzystujący tę samą funkcję i co najmniej te same parametry zgodnie z odpowiednimi wymogami TSI, jeżeli składniki te:

| — | są odpowiednie, tj. zgodne z odpowiednimi TSI, |
| --- | --- |

—

są odpowiednie, tj. zgodne z odpowiednimi TSI,

| — | są stosowane w ramach swoich obszarów stosowania, |
| --- | --- |

—

są stosowane w ramach swoich obszarów stosowania,

| — | umożliwiają interoperacyjność, |
| --- | --- |

—

umożliwiają interoperacyjność,

| — | spełniają wymagania zasadnicze, oraz |
| --- | --- |

—

spełniają wymagania zasadnicze, oraz

| — | są zgodne z ograniczeniami podanymi w dokumentacji technicznej. |
| --- | --- |

—

są zgodne z ograniczeniami podanymi w dokumentacji technicznej.

7.2.2   Zmiany w istniejącej jednostce lub w istniejącym typie jednostki

7.2.2.1   Wprowadzenie

W niniejszym pkt 7.2.2 zdefiniowano zasady, które mają stosować podmioty zarządzające zmianą i podmioty udzielające zezwolenia zgodnie z procedurą weryfikacji WE opisaną w art. 15 ust. 9, art. 21 ust. 12 i w załączniku IV do dyrektywy (UE) 2016/797. Procedura ta jest dodatkowo opisana w art. 13, 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 (*3) oraz w decyzji Komisji 2010/713/WE (*4).

Niniejszy pkt 7.2.2 ma zastosowanie w przypadku jakiejkolwiek zmiany istniejącej jednostki lub typu jednostki, w tym odnowienia lub modernizacji. Nie ma on zastosowania w przypadku zmian:

| — | które nie wprowadzają różnic w stosunku do dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracjom WE w odniesieniu do weryfikacji podsystemów (o ile takowa dokumentacja istnieje), oraz |
| --- | --- |

—

które nie wprowadzają różnic w stosunku do dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracjom WE w odniesieniu do weryfikacji podsystemów (o ile takowa dokumentacja istnieje), oraz

| — | które nie mają wpływu na podstawowe parametry nieobjęte deklaracją WE, o ile istnieją. |
| --- | --- |

—

które nie mają wpływu na podstawowe parametry nieobjęte deklaracją WE, o ile istnieją.

Posiadacz zezwolenia dla typu pojazdu udziela podmiotowi zarządzającemu zmianą, na rozsądnych warunkach, informacji niezbędnych do oceny zmian.

7.2.2.2   Przepisy dotyczące zarządzania zmianami w zakresie jednostki i typu jednostki

Części i podstawowe parametry jednostki, na które zmiany nie mają wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI.

Bez uszczerbku dla pkt 7.2.2.3 zgodność z wymaganiami niniejszej TSI lub TSI »Hałas« (rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 (*5), zob. pkt 7.2 tej TSI) jest wymagana wyłącznie w odniesieniu do parametrów podstawowych w niniejszej TSI, na które zmiany mogą mieć wpływ.

Zgodnie z art. 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 i decyzji 2010/713/UE oraz przez zastosowanie modułów SB, SD/SF lub SH1 w odniesieniu do weryfikacji WE oraz, jeżeli ma on zastosowanie, zgodnie z art. 15 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797, podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach mających wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI, które wymagają nowych kontroli przez jednostkę notyfikowaną. Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu badania typu lub projektu WE.

Bez uszczerbku dla ogólnej oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 w przypadku zmian wymagających ponownej oceny wymogów bezpieczeństwa określonych w pkt 4.2.4.2 dla układu hamulcowego wymagane będzie nowe zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, chyba że spełniony jest jeden z następujących warunków:

| — | układ hamulcowy spełnia po zmianie warunki określone w pkt C.9 i C.14 dodatku C lub, |
| --- | --- |

—

układ hamulcowy spełnia po zmianie warunki określone w pkt C.9 i C.14 dodatku C lub,

| — | zarówno oryginalny, jak i zmieniony układ hamulcowy spełniają wymogi bezpieczeństwa określone w pkt 4.2.4.2. |
| --- | --- |

—

zarówno oryginalny, jak i zmieniony układ hamulcowy spełniają wymogi bezpieczeństwa określone w pkt 4.2.4.2.

Krajowe strategie migracji związane z wdrażaniem innych TSI (np. TSI obejmujących instalacje stacjonarne) muszą być uwzględniane przy określaniu, w jakim zakresie muszą być stosowane TSI obejmujące tabor kolejowy.

Zasadnicze cechy konstrukcyjne taboru zostały zdefiniowane w tabeli 11a. W oparciu o te tabele oraz na podstawie oceny bezpieczeństwa określonej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 zmiany należy podzielić na następujące kategorie:

| — | zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 3, ale są poniżej progów określonych w kolumnie 4, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d), lub |
| --- | --- |

—

zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 3, ale są poniżej progów określonych w kolumnie 4, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d), lub

| — | zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 4 lub jeżeli ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d). |
| --- | --- |

—

zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 4 lub jeżeli ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d).

Określenie, czy zmiany nie przekraczają progów wymienionych powyżej, jest dokonywane w odniesieniu do wartości parametrów w chwili wydania ostatniego zezwolenia dla taboru lub typu taboru.

Uznaje się, że zmiany, o których nie ma mowy w powyższym ustępie, nie mają żadnego wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne i zostaną sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1) lit. a) lub art. 15 ust. 1) lit. b) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d).

Ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 obejmuje wszystkie zmiany dotyczące podstawowych parametrów w tabeli 1, związane ze wszystkimi zasadniczymi wymaganiami, w szczególności z wymogami »Bezpieczeństwo« i »Zgodność techniczna«.

Bez uszczerbku dla pkt 7.2.2.3 wszystkie zmiany muszą być nadal zgodne z obowiązującymi TSI, niezależnie od ich klasyfikacji.

Zastąpienie całego elementu w składzie złożonym z połączonych ze sobą na stałe elementów po poważnym uszkodzeniu nie wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, o ile element jest identyczny z elementem zastępowanym. Taki element musi być identyfikowalny i certyfikowany zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

Tabela 11a

Podstawowe cechy konstrukcyjne związane z podstawowymi parametrami określonymi w TSI »Tabor – wagony towarowe«

| 1. | Punkt TSI |
| --- | --- |

1.

Punkt TSI

| 2. | Powiązana podstawowa cecha konstrukcyjna |
| --- | --- |

2.

Powiązana podstawowa cecha konstrukcyjna

| 3. | Zmiany mające wpływ na podstawową cechę konstrukcyjną, nie sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

3.

Zmiany mające wpływ na podstawową cechę konstrukcyjną, nie sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

| 4. | Zmiany mające wpływ na podstawową cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

4.

Zmiany mające wpływ na podstawową cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

| 4.2.2.1.1 | Sprzęg końcowy |
| --- | --- |

4.2.2.1.1

Sprzęg końcowy

Typ sprzęgu końcowego

Zmiana typu sprzęgu końcowego

Nie dotyczy

| 4.2.3.1 | Skrajnia |
| --- | --- |

4.2.3.1

Skrajnia

Profil odniesienia

Nie dotyczy

Zmiana profilu odniesienia, z którym pojazd jest zgodny

Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wypukłego

Zmiana minimalnego dozwolonego promienia łuku pionowego wypukłego, z którym jednostka jest zgodna, o ponad 10 %

Nie dotyczy

Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wklęsłego

Zmiana minimalnego dozwolonego promienia łuku pionowego wklęsłego, z którym jednostka jest zgodna, o ponad 10 %

Nie dotyczy

| 4.2.3.2. | Zgodność z obciążalnością linii |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Zgodność z obciążalnością linii

Dopuszczalne obciążenie użytkowe w odniesieniu do poszczególnych kategorii linii

Zmiana (1) dowolnej pionowej charakterystyki obciążenia, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii, z którą wagon jest zgodny

Nie dotyczy

| 4.2.3.3 | Zgodność z systemami detekcji pociągów |
| --- | --- |

4.2.3.3

Zgodność z systemami detekcji pociągów

Zgodność z systemami detekcji pociągów

Nie dotyczy

Zmiana zadeklarowanej zgodności z co najmniej jednym z trzech systemów detekcji pociągów:

| | Obwody torowe |
| --- | --- |

Obwody torowe

| | Liczniki osi |
| --- | --- |

Liczniki osi

| | Pętle indukcyjne |
| --- | --- |

Pętle indukcyjne

| 4.2.3.4 | Monitorowanie stanu łożysk osi |
| --- | --- |

4.2.3.4

Monitorowanie stanu łożysk osi

Pokładowy system detekcji

Nie dotyczy

Montaż/demontaż pokładowych systemów detekcji

| 4.2.3.5 | Bezpieczeństwo podczas jazdy |
| --- | --- |

4.2.3.5

Bezpieczeństwo podczas jazdy

Połączenie maksymalnej prędkości i maksymalnego niedoboru przechyłki, w odniesieniu do których jednostka została oceniona

Nie dotyczy

Wzrost prędkości maksymalnej o więcej niż 15 km/h lub zmiana o więcej niż ± 10 % maksymalnego dopuszczalnego niedoboru przechyłki

Pochylenie poprzeczne szyny

Nie dotyczy

Zmiana pochylenia poprzecznego szyny, z którym pojazd jest zgodny (2)

| 4.2.3.6.2 | Charakterystyka zestawów kołowych |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

Charakterystyka zestawów kołowych

Rozstaw kół zestawu kołowego

Nie dotyczy

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

| 4.2.3.6.3 | Charakterystyka kół |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

Charakterystyka kół

Minimalna wymagana eksploatacyjna średnica koła

Zmiana minimalnej wymaganej eksploatacyjnej średnicy o więcej niż 10 mm

Nie dotyczy

| 4.2.3.6.6 | Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół |
| --- | --- |

4.2.3.6.6

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego

Zmiana w jednostce prowadząca do zmiany w systemie zmiany rozstawu kół, z którym zestaw kołowy jest zgodny

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

| 4.2.4.3.2.1 | Hamulec służbowy |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.1

Hamulec służbowy

Droga hamowania

Zmiana drogi hamowania o więcej niż ± 10 %

Uwaga: Można również wykorzystać takie elementy, jak procent masy hamującej (określany również jako współczynnik »lambda« lub »procent masy hamującej«), lub masa hamująca, i za pomocą obliczeń wyprowadzić je z profili opóźnienia (bezpośrednio lub za pośrednictwem drogi hamowania).

Dozwolona zmiana jest taka sama (± 10 %)

Nie dotyczy

Maksymalne opóźnienie dla stanu obciążenia »maksymalna prędkość przy normalnym obciążeniu użytkowym« przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej

Zmiana o więcej niż ± 10 % w stosunku do maksymalnego średniego opóźnienia hamowania

Nie dotyczy

| 4.2.4.3.2.2 | Hamulec postojowy |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2

Hamulec postojowy

Hamulec postojowy

Zainstalowana/odinstalowana funkcja hamulca postojowego

Nie dotyczy

| 4.2.4.3.3 | Pojemność cieplna |
| --- | --- |

4.2.4.3.3

Pojemność cieplna

Pojemność cieplna wyrażona jako

| | Prędkość |
| --- | --- |

Prędkość

| | Nachylenie |
| --- | --- |

Nachylenie

| | Droga hamowania |
| --- | --- |

Droga hamowania

Nie dotyczy

Zgłoszono nowy przypadek referencyjny

| 4.2.4.3.4 | Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (WSP) |
| --- | --- |

4.2.4.3.4

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (WSP)

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji WSP

| 4.2.5 | Warunki środowiskowe |
| --- | --- |

4.2.5

Warunki środowiskowe

Zakres temperatury

Zmiana zakresu temperatury (T1, T2, T3)

Nie dotyczy

Warunki śniegu, lodu i gradu

Zmiana wybranego zakresu warunków »śniegu, lodu i gradu« (nominalne lub ciężkie)

Nie dotyczy

Aby sporządzić certyfikat badania typu lub projektu WE, jednostka notyfikowana wybrana przez podmiot zarządzający zmianą może odnieść się do:

| | pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE dla części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile jest on nadal ważny (w ciągu 10-letniego okresu fazy B). |
| --- | --- |

pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE dla części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile jest on nadal ważny (w ciągu 10-letniego okresu fazy B).

| | dodatkowego certyfikatu badania typu lub projektu WE (zmieniającego certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z najnowszą wersją niniejszej TSI obowiązującą w danym czasie. |
| --- | --- |

dodatkowego certyfikatu badania typu lub projektu WE (zmieniającego certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z najnowszą wersją niniejszej TSI obowiązującą w danym czasie.

W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem badania typu lub projektu WE.

Zaktualizowana dokumentacja techniczna związana z certyfikatem badania typu lub projektu WE została określona w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE wydanej przez podmiot zarządzający zmianą w odniesieniu do taboru, który został uznany za zgodny ze zmienionym typem.

7.2.2.3   Szczegółowe zasady dotyczące istniejących jednostek nieobjętych deklaracją weryfikacji WE po raz pierwszy dopuszczonych do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Dodatkowo, oprócz pkt 7.1.2.2, do istniejących jednostek po raz pierwszy dopuszczonych do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r., w przypadku gdy zakres zmiany ma wpływ na parametry podstawowe nieobjęte deklaracją WE, zastosowanie mają poniższe zasady.

Zgodność z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI uznaje się za osiągniętą, jeżeli parametr podstawowy został poprawiony w kierunku określonym w TSI, a podmiot zarządzający zmianą wykazał, że spełnione są odpowiednie zasadnicze wymagania, a poziom bezpieczeństwa jest utrzymany lub – jeżeli jest to praktycznie wykonalne – poprawiony. W takim przypadku podmiot zarządzający zmianą uzasadnia powody, dla których nie osiągnięto parametrów określonych w TSI, uwzględniając strategie migracji innych TSI zgodnie z pkt 7.2.2.2. Uzasadnienie to znajduje się w dokumentacji technicznej, jeżeli taka istnieje, lub w pierwotnej dokumentacji technicznej jednostki.

Szczegółowa zasada określona w powyższym akapicie nie ma zastosowania do zmian mających wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne, sklasyfikowanych jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12, określonych w tabeli 11b. W przypadku tych zmian zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa.

Tabela 11b

Zmiany parametrów podstawowych, dla których zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa dla taboru, który nie posiada certyfikatu badania typu lub projektu WE

| Punkt TSI | Powiązana podstawowa cecha konstrukcyjna | Zmiany mające wpływ na podstawową cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Skrajnia |

Punkt TSI

Powiązana podstawowa cecha konstrukcyjna

Zmiany mające wpływ na podstawową cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4.2.3.1

Skrajnia

Profil odniesienia

Zmiana profilu odniesienia, z którym jednostka jest zgodna

| 4.2.3.3 | Zgodność z systemami detekcji pociągów |
| --- | --- |

4.2.3.3

Zgodność z systemami detekcji pociągów

Zgodność z systemami detekcji pociągów

Zmiana zadeklarowanej zgodności z co najmniej jednym z trzech systemów detekcji pociągów:

| | Obwody torowe |
| --- | --- |

Obwody torowe

| | Liczniki osi |
| --- | --- |

Liczniki osi

| | Pętle indukcyjne |
| --- | --- |

Pętle indukcyjne

| 4.2.3.4 | Monitorowanie stanu łożysk osi |
| --- | --- |

4.2.3.4

Monitorowanie stanu łożysk osi

Pokładowy system detekcji

Montaż/demontaż pokładowych systemów detekcji

| 4.2.3.6.2 | Charakterystyka zestawów kołowych |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

Charakterystyka zestawów kołowych

Rozstaw kół zestawu kołowego

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

| 4.2.3.6.6 | Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół |
| --- | --- |

4.2.3.6.6

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

7.2.3   Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu WE

7.2.3.1   Podsystem »Tabor«

Niniejszy punkt dotyczy typu taboru (typu jednostki w kontekście niniejszej TSI) zgodnie z definicją w art. 2 pkt 26 dyrektywy (UE) 2016/797, który podlega procedurze weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z pkt 6.2 niniejszej TSI. Ma on również zastosowanie do procedury weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z TSI »Hałas«, która odnosi się do niniejszej TSI w odniesieniu do jej zakresu stosowania do jednostek towarowych.

Podstawa oceny TSI dla badania typu lub projektu WE jest określona w kolumnach »Przegląd konstrukcji« i »Badanie typu« w dodatku F do niniejszej TSI oraz w dodatku C do TSI »Hałas«.

7.2.3.1.1   
  Faza A

Faza A rozpoczyna się w chwili wyznaczenia przez wnioskodawcę jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE, a kończy się z chwilą wydania certyfikatu badania typu lub projektu WE.

Podstawa oceny według TSI dla danego typu jest określona dla okresu fazy A i trwa nie więcej niż cztery lata. W okresie fazy A podstawa oceny do celów weryfikacji WE, która ma być stosowana przez jednostkę notyfikowaną, nie ulega zmianom.

W przypadku, gdy w okresie fazy A wejdą w życie zmiany niniejszej TSI lub TSI »Hałas«, dopuszczalne jest (ale nie obowiązkowe) wykorzystanie zmienionych wersji w całości lub w odniesieniu do konkretnych części, o ile wyraźnie nie określono inaczej w zmianach tych TSI. W przypadku stosowania ograniczonego do niektórych części wnioskodawca musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne, co musi być zatwierdzone przez jednostkę notyfikowaną.

7.2.3.1.2   
  Faza B

Okres fazy B oznacza okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE od chwili jego wydania przez jednostkę notyfikowaną. W tym czasie możliwa jest certyfikacja WE jednostek na podstawie zgodności z typem.

Certyfikat badania typu lub projektu WE w ramach weryfikacji WE dla podsystemu jest ważny przez dziesięcioletni okres fazy B po dacie wydania, nawet jeśli zmiany niniejszej TSI lub TSI »Hałas« wejdą w życie, o ile nie zostanie wyraźnie określone inaczej w zmianach tych TSI. W tym czasie ważności dozwolone jest dopuszczenie do eksploatacji nowego taboru tego samego typu na podstawie deklaracji weryfikacji WE odnoszącej się do certyfikatu weryfikacji typu.

Zaktualizowana dokumentacja techniczna dotycząca certyfikatu badania typu lub projektu WE została określona w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE wydanej przez wnioskodawcę w odniesieniu do taboru, który został uznany za zgodny ze zmienionym typem.

7.2.3.2   Składniki interoperacyjności

Niniejszy punkt dotyczy składników interoperacyjności podlegających badaniu typu WE (moduł CB), badaniu projektu (moduł CH1) lub przydatności do stosowania (moduł CV), zgodnie z sekcją 6.1 niniejszej TSI.

Certyfikat badania lub projektu WE lub certyfikat przydatności do stosowania jest ważny przez dziesięć lat. W tym czasie zezwala się na wprowadzenie do obrotu nowych składników tego samego typu bez przeprowadzania nowej oceny typu, o ile wyraźnie nie określono inaczej w zmianie niniejszej TSI. Przed upływem tego dziesięcioletniego okresu składnik należy podać ocenie zgodnie z najnowszą wersją niniejszej TSI obowiązującą w tym czasie pod kątem tych wymagań, które uległy zmianie lub które są nowe w porównaniu z podstawą certyfikacji.

(*3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66)."

(*4)  Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1)."

(*5)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy — hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421).”;"

| 52) | w pkt 7.2.2.2 na tej samej stronie, co słowa „rozporządzenie Komisji nr 1304/2014 (1)” dodaje się nowy przypis: „(1) Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421.”; |
| --- | --- |

52)

w pkt 7.2.2.2 na tej samej stronie, co słowa „rozporządzenie Komisji nr 1304/2014 (1)” dodaje się nowy przypis: „(1) Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421.”;

| 53) | pkt 7.3.1 otrzymuje brzmienie:

  „Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.3.2 klasyfikuje się jako:






  — | przypadki »P«: przypadki »stałe«; |
| --- | --- | --- |

53)

pkt 7.3.1 otrzymuje brzmienie:

„Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.3.2 klasyfikuje się jako:

—

przypadki »P«: przypadki »stałe«;

| — | przypadki »T«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2025 r. |
| --- | --- |

—

przypadki »T«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2025 r.

Wszystkie przypadki szczególne i odpowiadające im terminy poddaje się ponownemu zbadaniu w trakcie przyszłych zmian w TSI w celu ograniczenia ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne i korytarze TEN-T oraz praktycznych i gospodarczych skutków ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność finansowania ze strony UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, na których są absolutnie niezbędne, i są uwzględnione w procedurach zgodności z trasą.

W szczególnym przypadku mającym zastosowanie do części składowej określonej jako składnik interoperacyjności w pkt 5.3 niniejszej TSI ocenę zgodności należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.1.2.”;

| 54) | dodaje się pkt 7.3.2.1a. w brzmieniu:
  „7.3.2.1a   Skrajnia (pkt 4.2.3.1)



  Przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo dla Irlandii Północnej


  (»P«) Dopuszcza się, aby profil odniesienia górnej i dolnej części jednostki był ustalany zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi do tego celu.
  Ten przypadek szczególny nie uniemożliwia dostępu taboru zgodnego z TSI, o ile jest on również zgodny ze skrajnią IRL (szerokość toru 1 600 mm).”; |
| --- | --- |

54)

dodaje się pkt 7.3.2.1a. w brzmieniu:

„7.3.2.1a   Skrajnia (pkt 4.2.3.1)

Przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo dla Irlandii Północnej

(»P«) Dopuszcza się, aby profil odniesienia górnej i dolnej części jednostki był ustalany zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi do tego celu.

Ten przypadek szczególny nie uniemożliwia dostępu taboru zgodnego z TSI, o ile jest on również zgodny ze skrajnią IRL (szerokość toru 1 600 mm).”;

| 55) | w pkt 7.3.2.2 skreśla się tekst w brzmieniu:
  „b)   
  Przypadek szczególny Portugalia


  (»P«) Jednostki przeznaczone do użytku w portugalskiej sieci kolejowej muszą być zgodne ze strefami pomiarowymi i ochronnymi określonymi w tabeli 13.

  Tabela 13


  Strefy pomiarowa i ochronna dla jednostek przeznaczonych do eksploatacji w Portugalii | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Portugalia | 1 000 | ≥ 65 | ≥ 100 | 1 000 | ≥ 115 | ≥ 500” |

55)

w pkt 7.3.2.2 skreśla się tekst w brzmieniu:

„b)   
  Przypadek szczególny Portugalia

(»P«) Jednostki przeznaczone do użytku w portugalskiej sieci kolejowej muszą być zgodne ze strefami pomiarowymi i ochronnymi określonymi w tabeli 13.

Tabela 13

Strefy pomiarowa i ochronna dla jednostek przeznaczonych do eksploatacji w Portugalii

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

Portugalia

1 000

≥ 65

≥ 100

1 000

≥ 115

≥ 500”

| 56) | w pkt 7.3.2.3 słowa „pkt 4.1.3.4.1 normy EN 14363:2005” zastępuje się słowami „pkt 6.1.5.3.1 normy EN 14363:2016”; |
| --- | --- |

56)

w pkt 7.3.2.3 słowa „pkt 4.1.3.4.1 normy EN 14363:2005” zastępuje się słowami „pkt 6.1.5.3.1 normy EN 14363:2016”;

| 57) | w pkt 7.3.2.3 dodaje się tekst w brzmieniu:

  „Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”; |
| --- | --- |

57)

w pkt 7.3.2.3 dodaje się tekst w brzmieniu:

„Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”;

| 58) | pkt 7.3.2.4. „Zachowanie dynamiczne podczas jazdy (pkt 4.2.3.5.2)” otrzymuje brzmienie:

  „

  Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii


  (»P«) Warunek podstawowy stosowania uproszczonej metody pomiaru, określonej w normie EN 14363:2016 pkt 7.2.2 należy rozszerzyć na nominalne statyczne pionowe siły zestawu kołowego (PF0) do 250 kN. Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią dopuszczalne jest stosowanie krajowych przepisów technicznych zmieniających normę EN 14363:2016 i zgłoszonych w odniesieniu do zachowania dynamicznego podczas jazdy.
  Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.


  Przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo dla Irlandii Północnej


  (»P«) Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią o szerokości toru 1 600 mm dopuszcza się stosowanie zgłoszonych krajowych przepisów technicznych do celów oceny dynamicznego zachowania podczas jazdy.
  Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”; |
| --- | --- |

58)

pkt 7.3.2.4. „Zachowanie dynamiczne podczas jazdy (pkt 4.2.3.5.2)” otrzymuje brzmienie:

„

  Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii

(»P«) Warunek podstawowy stosowania uproszczonej metody pomiaru, określonej w normie EN 14363:2016 pkt 7.2.2 należy rozszerzyć na nominalne statyczne pionowe siły zestawu kołowego (PF0) do 250 kN. Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią dopuszczalne jest stosowanie krajowych przepisów technicznych zmieniających normę EN 14363:2016 i zgłoszonych w odniesieniu do zachowania dynamicznego podczas jazdy.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

Przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo dla Irlandii Północnej

(»P«) Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią o szerokości toru 1 600 mm dopuszcza się stosowanie zgłoszonych krajowych przepisów technicznych do celów oceny dynamicznego zachowania podczas jazdy.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”;

| 59) | pkt 7.3.2.5. „Charakterystyka zestawów kołowych (pkt 4.2.3.6.2)” otrzymuje brzmienie:
  „7.3.2.5.   Charakterystyka zestawów kołowych, kół i osi (pkt 4.2.3.6.2 i 4.3.2.6.3)



  Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii


  (»P«) Dla jednostek przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Wielkiej Brytanii charakterystyka zestawów kołowych, kół i osi może być zgodna z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi w tym celu.
  Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”; |
| --- | --- |

59)

pkt 7.3.2.5. „Charakterystyka zestawów kołowych (pkt 4.2.3.6.2)” otrzymuje brzmienie:

„7.3.2.5.   Charakterystyka zestawów kołowych, kół i osi (pkt 4.2.3.6.2 i 4.3.2.6.3)

Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii

(»P«) Dla jednostek przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Wielkiej Brytanii charakterystyka zestawów kołowych, kół i osi może być zgodna z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi w tym celu.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”;

| 60) | uchyla się pkt 7.3.2.6. „Charakterystyka kół (pkt 4.2.3.6.3)”; |
| --- | --- |

60)

uchyla się pkt 7.3.2.6. „Charakterystyka kół (pkt 4.2.3.6.3)”;

| 61) | pkt 7.3.2.7 otrzymuje numer 7.3.2.6; Tekst tego punktu otrzymuje brzmienie:


  „Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu (pkt 4.2.6.3)



  Przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo dla Irlandii Północnej


  (»P«) Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu na jednostkach przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie w ruchu w sieciach o szerokości toru 1 600 mm muszą być zgodne z przepisami krajowymi zgłoszonymi w tym celu.
  Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”; |
| --- | --- |

61)

pkt 7.3.2.7 otrzymuje numer 7.3.2.6; Tekst tego punktu otrzymuje brzmienie:

„Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu (pkt 4.2.6.3)

Przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo dla Irlandii Północnej

(»P«) Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu na jednostkach przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie w ruchu w sieciach o szerokości toru 1 600 mm muszą być zgodne z przepisami krajowymi zgłoszonymi w tym celu.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”;

| 62) | dodaje się pkt 7.3.2.7 w brzmieniu:
  „7.3.2.7.   Zasady zarządzania zmianami w zakresie taboru i typu taboru (7.2.2.2)



  Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (Wielka Brytania)


  (»P«) Wszelkie zmiany obwiedni zataczania pojazdu określonej w krajowych przepisach technicznych zgłoszonych w odniesieniu do procesu pomiaru skrajni (na przykład opisanych w RIS-2773-RST) zostaną sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1) lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 i nie zostaną sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797.” |
| --- | --- |

62)

dodaje się pkt 7.3.2.7 w brzmieniu:

„7.3.2.7.   Zasady zarządzania zmianami w zakresie taboru i typu taboru (7.2.2.2)

Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (Wielka Brytania)

(»P«) Wszelkie zmiany obwiedni zataczania pojazdu określonej w krajowych przepisach technicznych zgłoszonych w odniesieniu do procesu pomiaru skrajni (na przykład opisanych w RIS-2773-RST) zostaną sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1) lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 i nie zostaną sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797.”

| 63) | dodaje się nowy pkt 7.6 w brzmieniu:
  „7.6.   Aspekty, które muszą zostać uwzględnione w procesie weryfikacji lub w innych działaniach Agencji

  W następstwie analizy wykonanej podczas przygotowywania niniejszej TSI zidentyfikowano pewne aspekty interesujące z punktu widzenia dalszego rozwoju systemu kolei UE.
  Aspekty te zostały określone poniżej.
  7.6.1.   Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejących jednostek nieobjętych deklaracją weryfikacji WE

  Zgodnie z art. 54 ust. 2 i 3 dyrektywy (UE) 2016/797, pojazdy dopuszczone do eksploatacji przed dniem 15 czerwca 2016 r. uzyskują zezwolenie na wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797, aby mogły być eksploatowane w sieci lub sieciach nieobjętych jeszcze wydanym dla nich zezwoleniem. Pojazdy takie są zatem zgodne z niniejszą TSI lub korzystają z możliwości niestosowania niniejszej TSI zgodnie z art. 7 ust. 1 dyrektywy 2016/797.
  W celu ułatwienia swobodnego ruchu pojazdów opracowuje się przepisy określające stopień elastyczności, jaki można zastosować w odniesieniu do takich pojazdów, jak również w odniesieniu do pojazdów niepodlegających wymogowi uzyskania zezwolenia, jeżeli chodzi o zgodność z wymogami TSI przy jednoczesnym spełnieniu zasadniczych wymagań, zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa oraz – o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania – poprawieniu go.”; |
| --- | --- |

63)

dodaje się nowy pkt 7.6 w brzmieniu:

„7.6.   Aspekty, które muszą zostać uwzględnione w procesie weryfikacji lub w innych działaniach Agencji

W następstwie analizy wykonanej podczas przygotowywania niniejszej TSI zidentyfikowano pewne aspekty interesujące z punktu widzenia dalszego rozwoju systemu kolei UE.

Aspekty te zostały określone poniżej.

7.6.1.   Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejących jednostek nieobjętych deklaracją weryfikacji WE

Zgodnie z art. 54 ust. 2 i 3 dyrektywy (UE) 2016/797, pojazdy dopuszczone do eksploatacji przed dniem 15 czerwca 2016 r. uzyskują zezwolenie na wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797, aby mogły być eksploatowane w sieci lub sieciach nieobjętych jeszcze wydanym dla nich zezwoleniem. Pojazdy takie są zatem zgodne z niniejszą TSI lub korzystają z możliwości niestosowania niniejszej TSI zgodnie z art. 7 ust. 1 dyrektywy 2016/797.

W celu ułatwienia swobodnego ruchu pojazdów opracowuje się przepisy określające stopień elastyczności, jaki można zastosować w odniesieniu do takich pojazdów, jak również w odniesieniu do pojazdów niepodlegających wymogowi uzyskania zezwolenia, jeżeli chodzi o zgodność z wymogami TSI przy jednoczesnym spełnieniu zasadniczych wymagań, zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa oraz – o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania – poprawieniu go.”;

| 64) | w dodatku A pełny tekst zastępuje się słowem „Niestosowany.”; |
| --- | --- |

64)

w dodatku A pełny tekst zastępuje się słowem „Niestosowany.”;

| 65) | w dodatku C warunek C.1 „Układ sprzęgu ręcznego” słowa „odległość haka cięgłowego jest zgodna z rozdziałem 2 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu),” zastępuje się słowami „odległość haka cięgłowego jest zgodna z pkt 6.3.2 normy EN 16116-2:2013,”; |
| --- | --- |

65)

w dodatku C warunek C.1 „Układ sprzęgu ręcznego” słowa „odległość haka cięgłowego jest zgodna z rozdziałem 2 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu),” zastępuje się słowami „odległość haka cięgłowego jest zgodna z pkt 6.3.2 normy EN 16116-2:2013,”;

| 66) | w dodatku C warunek C.1 „Układ sprzęgu ręcznego” słowa „przestrzeń dla pracowników wykonujących manewrowanie jest zgodna z rozdziałem 3 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu),” zastępuje się słowami „przestrzeń dla pracowników wykonujących manewrowanie jest zgodna z pkt 6.2.1 normy EN 16116-2:2013. W przypadku układów sprzęgu ręcznego wyposażonych w zderzaki o szerokości 550 mm można obliczyć wolną przestrzeń, biorąc pod uwagę, że części składowe mechanizmu sprzęgającego znajdują się w położeniu bocznym względem jego linii środkowej (D = 0 mm zgodnie z definicją w załączniku A do normy EN 16116-2:2013),”; |
| --- | --- |

66)

w dodatku C warunek C.1 „Układ sprzęgu ręcznego” słowa „przestrzeń dla pracowników wykonujących manewrowanie jest zgodna z rozdziałem 3 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu),” zastępuje się słowami „przestrzeń dla pracowników wykonujących manewrowanie jest zgodna z pkt 6.2.1 normy EN 16116-2:2013. W przypadku układów sprzęgu ręcznego wyposażonych w zderzaki o szerokości 550 mm można obliczyć wolną przestrzeń, biorąc pod uwagę, że części składowe mechanizmu sprzęgającego znajdują się w położeniu bocznym względem jego linii środkowej (D = 0 mm zgodnie z definicją w załączniku A do normy EN 16116-2:2013),”;

| 67) | w dodatku C warunek C.2 „Stopnie i poręcze UIC” otrzymuje brzmienie:
  „2.   Stopnie i poręcze UIC

  Jednostka jest wyposażona w stopnie i poręcze zgodnie z rozdziałami 4 i 5 normy EN 16116-2:2013 i w prześwity zgodnie z pkt 6.2.2 normy EN 16116-2:2013.”; |
| --- | --- |

67)

w dodatku C warunek C.2 „Stopnie i poręcze UIC” otrzymuje brzmienie:

„2.   Stopnie i poręcze UIC

Jednostka jest wyposażona w stopnie i poręcze zgodnie z rozdziałami 4 i 5 normy EN 16116-2:2013 i w prześwity zgodnie z pkt 6.2.2 normy EN 16116-2:2013.”;

| 68) | w dodatku C warunek C.5 „Oznakowanie jednostek” skreśla się następujący tekst:

  „Wymagane jest oznakowanie zgodnie z normą EN 15877-1:2012, jeżeli dotyczy. Następujące oznakowanie jest zawsze obowiązkowe:






  — | 4.5.2 Rozstaw |
| --- | --- | --- |

68)

w dodatku C warunek C.5 „Oznakowanie jednostek” skreśla się następujący tekst:

„Wymagane jest oznakowanie zgodnie z normą EN 15877-1:2012, jeżeli dotyczy. Następujące oznakowanie jest zawsze obowiązkowe:

—

4.5.2 Rozstaw

| — | 4.5.3 Znak masy własnej pojazdu |
| --- | --- |

—

4.5.3 Znak masy własnej pojazdu

| — | 4.5.4 Znak granic obciążenia wagonu |
| --- | --- |

—

4.5.4 Znak granic obciążenia wagonu

| — | 4.5.5 Znak długości wagonu ze zderzakami |
| --- | --- |

—

4.5.5 Znak długości wagonu ze zderzakami

| — | 4.5.12 Znaki czynności utrzymaniowych |
| --- | --- |

—

4.5.12 Znaki czynności utrzymaniowych

| — | 4.5.14 Punkty podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem |
| --- | --- |

—

4.5.14 Punkty podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem

| — | 4.5.23 Odległości między osiami końcowymi i środkami wózków |
| --- | --- |

—

4.5.23 Odległości między osiami końcowymi i środkami wózków

| — | 4.5.29 Masa hamująca.”; |
| --- | --- |

—

4.5.29 Masa hamująca.”;

| 69) | w dodatku C warunek C.6 „Skrajnia G1” słowo „GIC1” zastępuje się słowem „GI1”; |
| --- | --- |

69)

w dodatku C warunek C.6 „Skrajnia G1” słowo „GIC1” zastępuje się słowem „GI1”;

| 70) | w dodatku C warunek C.8 „Badania dotyczące wzdłużnych sił ściskających” słowa „EN 15839:2012” zastępuje się słowami „EN 15839:2012+A1:2015”; |
| --- | --- |

70)

w dodatku C warunek C.8 „Badania dotyczące wzdłużnych sił ściskających” słowa „EN 15839:2012” zastępuje się słowami „EN 15839:2012+A1:2015”;

| 71) | w dodatku C warunek C.9 „hamulec UIC”, w lit. c) i e) słowa „UIC 540:2006” zastępuje się słowami „UIC 540:2014”; |
| --- | --- |

71)

w dodatku C warunek C.9 „hamulec UIC”, w lit. c) i e) słowa „UIC 540:2006” zastępuje się słowami „UIC 540:2014”;

| 72) | w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC”, słowa „i) półsprzęg pneumatyczny” zastępuje się słowami: „i) półsprzęg pneumatyczny i jego przewód”; |
| --- | --- |

72)

w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC”, słowa „i) półsprzęg pneumatyczny” zastępuje się słowami: „i) półsprzęg pneumatyczny i jego przewód”;

| 73) | w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC”, lit. „k) obsada hamulcowa jest zgodna z broszurą UIC 542:2010;” otrzymuje brzmienie „k) obsada hamulcowa jest zgodna z UIC 542:2015;”; |
| --- | --- |

73)

w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC”, lit. „k) obsada hamulcowa jest zgodna z broszurą UIC 542:2010;” otrzymuje brzmienie „k) obsada hamulcowa jest zgodna z UIC 542:2015;”;

| 74) | w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC” pkt m) otrzymuje brzmienie:






  „m) | korektory luzu są zgodne z rozdziałami 4 i 5 normy EN 16241:2014. Ocenę zgodności przeprowadza się zgodnie z pkt 6.3.2–6.3.5 normy EN 16241:2014. Dodatkowo przeprowadza się badanie w warunkach rzeczywistych w celu wykazania przydatności stosowania korektora luzu w jednostce oraz w celu weryfikacji wymagań konstrukcyjnych w zakresie utrzymania w trakcie eksploatacji. Przeprowadza się je przy maksymalnym znamionowym obciążeniu w pełnym zakresie regulacji.”; |
| --- | --- | --- |

74)

w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC” pkt m) otrzymuje brzmienie:

„m)

| 75) | w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC”, słowa „UIC 544-1:2013” w wierszu „Tryb hamowania »G«” w tabeli C.3 zastępuje się słowami „UIC 544-1:2014”; |
| --- | --- |

75)

w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC”, słowa „UIC 544-1:2013” w wierszu „Tryb hamowania »G«” w tabeli C.3 zastępuje się słowami „UIC 544-1:2014”;

| 76) | w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC”, słowa „pkt 5.11 normy EN 14531-1:2005” w przypisie (1) w tabeli C.3 zastępuje się słowami „pkt 4 normy EN 14531-1:2015”; |
| --- | --- |

76)

w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC”, słowa „pkt 5.11 normy EN 14531-1:2005” w przypisie (1) w tabeli C.3 zastępuje się słowami „pkt 4 normy EN 14531-1:2015”;

| 77) | w dodatku C warunek C.11 „Zakresy temperatur dla zbiorników powietrza, przewodów i smarów” otrzymuje brzmienie:
  „11.   Zakresy temperatur dla zbiorników powietrza, przewodów i smarów

  Następujące wymagania uznaje się za zgodne z dowolnym zakresem temperatur wskazanym w pkt 4.2.5:






  — | zbiorniki powietrza są dostosowane do zakresu temperatur od -40 °C do +70 °C, |
| --- | --- | --- |

77)

w dodatku C warunek C.11 „Zakresy temperatur dla zbiorników powietrza, przewodów i smarów” otrzymuje brzmienie:

„11.   Zakresy temperatur dla zbiorników powietrza, przewodów i smarów

Następujące wymagania uznaje się za zgodne z dowolnym zakresem temperatur wskazanym w pkt 4.2.5:

—

zbiorniki powietrza są dostosowane do zakresu temperatur od -40 °C do +70 °C,

| — | cylindry hamulcowe i sprzęgi hamulcowe są dostosowane do zakresu temperatur od -40 °C do +70 °C, |
| --- | --- |

—

cylindry hamulcowe i sprzęgi hamulcowe są dostosowane do zakresu temperatur od -40 °C do +70 °C,

| — | przewody hamulców pneumatycznych i pneumatycznej instalacji roboczej są dostosowane do zakresu temperatur od -40 °C do +70 °C. |
| --- | --- |

—

przewody hamulców pneumatycznych i pneumatycznej instalacji roboczej są dostosowane do zakresu temperatur od -40 °C do +70 °C.

Następujące wymaganie uznaje się za zgodne z zakresem T1 wskazanym w pkt 4.2.5:

| — | smar do smarowania łożysk tocznych jest dostosowany do temperatur otoczenia sięgających -20 °C.”; |
| --- | --- |

—

smar do smarowania łożysk tocznych jest dostosowany do temperatur otoczenia sięgających -20 °C.”;

| 78) | w dodatku C warunek C.12 „Spawanie” otrzymuje brzmienie:

  „Spawanie wykonuje się zgodnie z normami EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085- 3:2007, EN 15085-4:2007 oraz EN 15085-5:2007.”; |
| --- | --- |

78)

w dodatku C warunek C.12 „Spawanie” otrzymuje brzmienie:

„Spawanie wykonuje się zgodnie z normami EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085- 3:2007, EN 15085-4:2007 oraz EN 15085-5:2007.”;

| 79) | w dodatku C warunek C.16 „Haki do holowania” dodaje się tekst w brzmieniu:

  „W przypadku warunków 1.4.2 – 1.4.9 określonych w UIC 535-2:2006 dopuszcza się alternatywne rozwiązania techniczne. Jeżeli alternatywnym rozwiązaniem jest wspornik oczkowy umożliwiający przełożenie liny, minimalna średnica jego otworu wynosi 85 mm.”; |
| --- | --- |

79)

w dodatku C warunek C.16 „Haki do holowania” dodaje się tekst w brzmieniu:

„W przypadku warunków 1.4.2 – 1.4.9 określonych w UIC 535-2:2006 dopuszcza się alternatywne rozwiązania techniczne. Jeżeli alternatywnym rozwiązaniem jest wspornik oczkowy umożliwiający przełożenie liny, minimalna średnica jego otworu wynosi 85 mm.”;

| 80) | w dodatku C dodaje się warunek C.19 w brzmieniu:
  „19.   Monitorowanie stanu łożysk osi

  Musi istnieć możliwość monitorowania stanu łożysk osi jednostki za pomocą przytorowych urządzeń detekcyjnych.”; |
| --- | --- |

80)

w dodatku C dodaje się warunek C.19 w brzmieniu:

„19.   Monitorowanie stanu łożysk osi

Musi istnieć możliwość monitorowania stanu łożysk osi jednostki za pomocą przytorowych urządzeń detekcyjnych.”;

| 81) | dodatek D otrzymuje brzmienie:


  „Dodatek D

  Obowiązkowe normy lub dokumenty normatywne, o których mowa w niniejszej TSI









  TSI | Norma/dokument |
| --- | --- | --- |
| Cechy podlegające ocenie | Odniesienia do normy lub dokumentu | Punkty |
| Konstrukcja oraz części mechaniczne | 4.2.2 | |
| Wytrzymałość jednostki | 4.2.2.2 | EN 12663-2:2010 | 5 |
| EN 15877-1:2012 | 4.5.14 |
| 6.2.2.1 | EN 12663-1:2010+A1:2014 | 9.2 |
| EN 12663-2:2010 | 6, 7 |
| Oddziaływanie pomiędzy skrajnią pojazdu a torem | 4.2.3 | |
| Skrajnia | 4.2.3.1 | EN 15273-2:2013 | wszystkie |
| Zgodność z obciążalnością linii | 4.2.3.2 | EN 15528:2015 | 6.1, 6.2 |
| Zgodność z systemami detekcji pociągów | 4.2.3.3 | ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0 | Zob. tabela 7 w niniejszej TSI |
| Monitorowanie stanu łożysk osi | 4.2.3.4 | EN 15437-1:2009 | 5.1, 5.2 |
| Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze | 4.2.3.5.1 | — | — |
| 6.2.2.2 | EN 14363:2016 | 4, 5, 6.1 |
| Zachowanie dynamiczne podczas jazdy | 4.2.3.5.2 | EN 14363:2016 | 4, 5, 7 |
| 6.1.2.1 | EN 14363:2016 | 4, 5, 7 |
| 6.2.2.3 | EN 16235:2013 | wszystkie |
| 6.1.2.1 | EN 13749:2011 | 6.2 |
| Projekt konstrukcyjny ramy wózka | 4.2.3.6.1 | EN 13749:2011 | 6.2 |
| 6.1.2.1 | EN 13749:2011 | 6.2 |
| Charakterystyka zestawów kołowych | 4.2.3.6.2 | — | — |
| 6.1.2.2 | EN 13260:2009+A1:2010 | 3.2.1 |
| Charakterystyka kół | 4.2.3.6.3 | — | — |
| 6.1.2.3 | EN 13979-1:2003+A1:2009
  - A2:2011 | 7, 6.2 |
| Charakterystyka osi | 4.2.3.6.4 | — | — |
| 6.1.2.4 | EN 13103:2009 + A2:2012 | 4, 5, 6, 7 |
| Maźnice/łożyska osi | 4.2.3.6.5 | — | — |
| | 6.2.2.4 | EN 12082:2007+A1:2010 | 6 |
| Urządzenie przestawcze do zestawów kołowych o zmiennym prześwicie | 4.2.3.6.7 | — | — |
| 6.2.2.5 | broszura UIC 430-1:2012 | Załączniki B, H, I |
| UIC 430-3:1995 | Załącznik 7 |
| Hamulec | 4.2.4 | |
| Hamulec służbowy | 4.2.4.3.2.1 | EN 14531-6:2009 | wszystkie |
| UIC 544-1:2014 | wszystkie |
| Hamulec postojowy | 4.2.4.3.2.2 | EN 14531-6:2009 | 6 |
| Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła | 4.2.4.3.5 | — | — |
| 6.1.2.5 | Dokument techniczny ERA ERA/TD/2013-02/INT
  Wersja 3.0 z 27.11.2015. | Wszystkie |
| Warunki środowiskowe | 4.2.5 | |
| Warunki środowiskowe | 4.2.5 | EN 50125-1:2014 | 4.7 |
| 6.2.2.7 | — | — |
| Ochrona systemu | 4.2.6 | |
| Przegrody | 4.2.6.1.2.1 | — | — |
| 6.2.2.8.1 | EN 1363-1:2012 | wszystkie |
| Materiały | 4.2.6.1.2.2 | — | — |
| 6.2.2.8.2 | ISO 5658- 2:2006/Am1:2011 | wszystkie |
| EN 13501-1:2007+A1:2009 | wszystkie |
| EN 45545-2:2013+A1:2015 | Tabela 6 |
| ISO 5660-1:2015 | wszystkie |
| Przewody | 6.2.2.8.3 | EN 50355:2013 | wszystkie |
| EN 50343:2014 | wszystkie |
| Substancje ciekłe łatwopalne | 6.2.2.8.4 | EN 45545-7:2013 | wszystkie |
| Środki ochrony przed dotykiem pośrednim (uziemienie ochronne) | 4.2.6.2. 1 | EN 50153:2014 | 6.4 |
| Środki ochrony przed dotykiem bezpośrednim | 4.2.6.2. 2 | EN 50153:2014 | 5 |
| Urządzenia mocujące dla oznaczeń sygnałowych końca pociągu | 4.2.6.3 | EN 16116-2:2013 | Rysunek 11 |

81)

dodatek D otrzymuje brzmienie:

„Dodatek D

Obowiązkowe normy lub dokumenty normatywne, o których mowa w niniejszej TSI

TSI

Norma/dokument

Cechy podlegające ocenie

Odniesienia do normy lub dokumentu

Punkty

Konstrukcja oraz części mechaniczne

4.2.2

Wytrzymałość jednostki

4.2.2.2

EN 12663-2:2010

5

EN 15877-1:2012

4.5.14

6.2.2.1

EN 12663-1:2010+A1:2014

9.2

EN 12663-2:2010

6, 7

Oddziaływanie pomiędzy skrajnią pojazdu a torem

4.2.3

Skrajnia

4.2.3.1

EN 15273-2:2013

wszystkie

Zgodność z obciążalnością linii

4.2.3.2

EN 15528:2015

6.1, 6.2

Zgodność z systemami detekcji pociągów

4.2.3.3

ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0

Zob. tabela 7 w niniejszej TSI

Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.4

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

4.2.3.5.1

—

—

6.2.2.2

EN 14363:2016

4, 5, 6.1

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

4.2.3.5.2

EN 14363:2016

4, 5, 7

6.1.2.1

EN 14363:2016

4, 5, 7

6.2.2.3

EN 16235:2013

wszystkie

6.1.2.1

EN 13749:2011

6.2

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

4.2.3.6.1

EN 13749:2011

6.2

6.1.2.1

EN 13749:2011

6.2

Charakterystyka zestawów kołowych

4.2.3.6.2

—

—

6.1.2.2

EN 13260:2009+A1:2010

3.2.1

Charakterystyka kół

4.2.3.6.3

—

—

6.1.2.3

EN 13979-1:2003+A1:2009

- A2:2011

7, 6.2

Charakterystyka osi

4.2.3.6.4

—

—

6.1.2.4

EN 13103:2009 + A2:2012

4, 5, 6, 7

Maźnice/łożyska osi

4.2.3.6.5

—

—

6.2.2.4

EN 12082:2007+A1:2010

6

Urządzenie przestawcze do zestawów kołowych o zmiennym prześwicie

4.2.3.6.7

—

—

6.2.2.5

broszura UIC 430-1:2012

Załączniki B, H, I

UIC 430-3:1995

Załącznik 7

Hamulec

4.2.4

Hamulec służbowy

4.2.4.3.2.1

EN 14531-6:2009

wszystkie

UIC 544-1:2014

wszystkie

Hamulec postojowy

4.2.4.3.2.2

EN 14531-6:2009

6

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

4.2.4.3.5

—

—

6.1.2.5

Dokument techniczny ERA ERA/TD/2013-02/INT

Wersja 3.0 z 27.11.2015.

Wszystkie

Warunki środowiskowe

4.2.5

Warunki środowiskowe

4.2.5

EN 50125-1:2014

4.7

6.2.2.7

—

—

Ochrona systemu

4.2.6

Przegrody

4.2.6.1.2.1

—

—

6.2.2.8.1

EN 1363-1:2012

wszystkie

Materiały

4.2.6.1.2.2

—

—

6.2.2.8.2

ISO 5658- 2:2006/Am1:2011

wszystkie

EN 13501-1:2007+A1:2009

wszystkie

EN 45545-2:2013+A1:2015

Tabela 6

ISO 5660-1:2015

wszystkie

Przewody

6.2.2.8.3

EN 50355:2013

wszystkie

EN 50343:2014

wszystkie

Substancje ciekłe łatwopalne

6.2.2.8.4

EN 45545-7:2013

wszystkie

Środki ochrony przed dotykiem pośrednim (uziemienie ochronne)

4.2.6.2. 1

EN 50153:2014

6.4

Środki ochrony przed dotykiem bezpośrednim

4.2.6.2. 2

EN 50153:2014

5

Urządzenia mocujące dla oznaczeń sygnałowych końca pociągu

4.2.6.3

EN 16116-2:2013

Rysunek 11

Normy lub dokumenty, o których mowa w dodatkowych nieobowiązkowych warunkach określonych w dodatku C

| Dodatkowe nieobowiązkowe warunki dla jednostek | Dodatek C | Norma/broszura UIC/dokument |
| --- | --- | --- |
| Układ sprzęgu ręcznego | C.1 | EN 15566:2009+A1:2010 | wszystkie (z wyjątkiem 4.4) |
| EN 15551:2009+A1:2010 | wszystkie |
| EN 16116-2:2013 | 6.2.1, 6.3.2 |
| EN 15877-1:2012 | Rysunek 75 |
| Stopnie i poręcze UIC | C.2 | EN 16116-2:2013 | 4, 5, 6.2.2 |
| Zdolność do rozrządu przez górkę rozrządową | C.3 | EN 12663-2:2010 | 5, 8 |
| Badania dotyczące wzdłużnych sił ściskających | C.8 | EN 15839:2012+A1:2015 | wszystkie |
| Hamulec UIC | C.9 | EN 15355:2008+A1:2010 | wszystkie |
| EN 15611:2008+A1:2010 | wszystkie |
| UIC 540:2014 | wszystkie |
| EN 14531-1:2015 | 4 |
| EN 15624:2008+A1:2010 | wszystkie |
| EN 15625:2008+A1:2010 | wszystkie |
| EN 286-3:1994 | wszystkie |
| EN 286-4:1994 | wszystkie |
| EN 15807:2011 | wszystkie |
| EN 14601:2005+A1:2010 | wszystkie |
| UIC 544-1:2014 | wszystkie |
| UIC 542:2015 | wszystkie |
| UIC 541-4:2010 | wszystkie |
| | | EN 16241:2014 | 4, 5, 6.3.2 do 6.3.5 |
| EN 15595:2009+A1:2011 | wszystkie |
| Spawanie | C.12 | EN 15085-1:2007+A1:2013 EN 15085-2:2007
  EN 15085-3:2007
  EN 15085-4:2007
  EN 15085-5:2007 | wszystkie |
| Szczególne właściwości produktu dotyczące koła | C.15 | EN 13262:2004
  - A1:2008+A2:2011 | wszystkie |
| EN 13979-1:2003
  - A1:2009+A2:2011 | wszystkie |
| Haki do holowania | C.16 | UIC 535-2:2006 | 1.4 |
| Urządzenia ochronne na częściach wystających | C.17 | UIC 535-2:2006 | 1.3 |
| Uchwyty etykiet i urządzenia mocujące dla oznaczeń sygnałowych końca pociągu | C.18 | UIC 575:1995 | 1 |

Dodatkowe nieobowiązkowe warunki dla jednostek

Dodatek C

Norma/broszura UIC/dokument

Układ sprzęgu ręcznego

C.1

EN 15566:2009+A1:2010

wszystkie (z wyjątkiem 4.4)

EN 15551:2009+A1:2010

wszystkie

EN 16116-2:2013

6.2.1, 6.3.2

EN 15877-1:2012

Rysunek 75

Stopnie i poręcze UIC

C.2

EN 16116-2:2013

4, 5, 6.2.2

Zdolność do rozrządu przez górkę rozrządową

C.3

EN 12663-2:2010

5, 8

Badania dotyczące wzdłużnych sił ściskających

C.8

EN 15839:2012+A1:2015

wszystkie

Hamulec UIC

C.9

EN 15355:2008+A1:2010

wszystkie

EN 15611:2008+A1:2010

wszystkie

UIC 540:2014

wszystkie

EN 14531-1:2015

4

EN 15624:2008+A1:2010

wszystkie

EN 15625:2008+A1:2010

wszystkie

EN 286-3:1994

wszystkie

EN 286-4:1994

wszystkie

EN 15807:2011

wszystkie

EN 14601:2005+A1:2010

wszystkie

UIC 544-1:2014

wszystkie

UIC 542:2015

wszystkie

UIC 541-4:2010

wszystkie

EN 16241:2014

4, 5, 6.3.2 do 6.3.5

EN 15595:2009+A1:2011

wszystkie

Spawanie

C.12

EN 15085-1:2007+A1:2013 EN 15085-2:2007

EN 15085-3:2007

EN 15085-4:2007

EN 15085-5:2007

wszystkie

Szczególne właściwości produktu dotyczące koła

C.15

EN 13262:2004

- A1:2008+A2:2011

wszystkie

EN 13979-1:2003

- A1:2009+A2:2011

wszystkie

Haki do holowania

C.16

UIC 535-2:2006

1.4

Urządzenia ochronne na częściach wystających

C.17

UIC 535-2:2006

1.3

Uchwyty etykiet i urządzenia mocujące dla oznaczeń sygnałowych końca pociągu

C.18

UIC 575:1995

1

| 82) | w dodatku E tekst „Powierzchnia świetlna lampy ma średnicę co najmniej 170 mm. Powierzchnia świetlna lampy ma średnicę co najmniej 170 mm. System odbłyśnika jest zaprojektowany tak, aby wykazywać światłość o wartości co najmniej 15 kandeli światła czerwonego wzdłuż osi powierzchni świetlnej dla kąta otwarcia wynoszącego 15° w poziomie i 5° w pionie. Światłość musi wynosić co najmniej 7,5 kandeli światła czerwonego” otrzymuje brzmienie „Lampa tylna jest zaprojektowana tak, aby wykazywać światłość zgodnie z tabelą 8 normy EN 15153-1:2013+A1:2016.”; |
| --- | --- |

82)

w dodatku E tekst „Powierzchnia świetlna lampy ma średnicę co najmniej 170 mm. Powierzchnia świetlna lampy ma średnicę co najmniej 170 mm. System odbłyśnika jest zaprojektowany tak, aby wykazywać światłość o wartości co najmniej 15 kandeli światła czerwonego wzdłuż osi powierzchni świetlnej dla kąta otwarcia wynoszącego 15° w poziomie i 5° w pionie. Światłość musi wynosić co najmniej 7,5 kandeli światła czerwonego” otrzymuje brzmienie „Lampa tylna jest zaprojektowana tak, aby wykazywać światłość zgodnie z tabelą 8 normy EN 15153-1:2013+A1:2016.”;

| 83) | w dodatku E słowa „EN 15153-1:2013” zastępuje się słowami „EN 15153-1:2013+A1:2016”; |
| --- | --- |

83)

w dodatku E słowa „EN 15153-1:2013” zastępuje się słowami „EN 15153-1:2013+A1:2016”;

| 84) | w dodatku F wiersz „Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół” w tabeli F.1 otrzymuje brzmienie:










  „System automatycznej zmiany rozstawu kół | 4.2.3.6.6 | X | X | X | 6.1.2.6/6.2.2.4a” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

84)

w dodatku F wiersz „Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół” w tabeli F.1 otrzymuje brzmienie:

„System automatycznej zmiany rozstawu kół

4.2.3.6.6

X

X

X

6.1.2.6/6.2.2.4a”

---

(*1)  Plan utrzymania uwzględnia wnioski z prac grupy zadaniowej ERA ds. utrzymania wagonów towarowych (zob. »Sprawozdanie końcowe z działalności grupy zadaniowej ds. utrzymania wagonów towarowych« opublikowane na stronie internetowej ERA: http://www.era.europa.eu).”;

*1

(*2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;

*2

(*3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).

*3

(*4)  Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

*4

(*5)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy — hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421).”;”

*5

---

(1)  Zmiana charakterystyki obciążenia nie jest ponownie badana podczas eksploatacji (załadunek/rozładunek wagonu)

1

(2)  Tabor spełniający jeden z poniższych warunków uznaje się za zgodny ze wszystkimi pochyleniami poprzecznymi szyn:

2

| — | tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2016 |
| --- | --- |

—

tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2016

| — | tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2005 (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub UIC 518:2009 z wynikiem stwierdzającym, że nie istnieje ograniczenie do jednego pochylenia poprzecznego szyny |
| --- | --- |

—

tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2005 (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub UIC 518:2009 z wynikiem stwierdzającym, że nie istnieje ograniczenie do jednego pochylenia poprzecznego szyny

| — | pojazdy poddane ocenie zgodnie z normą EN 14363:2005 (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub UIC 518:2009, z wynikiem stwierdzającym, że istnieje ograniczenie do jednego pochylenia poprzecznego szyny, a nowa ocena warunków badania styku koło-szyna w oparciu o rzeczywiste profile kół i szyn oraz zmierzona szerokość toru pokazują zgodność z wymogami dotyczącymi warunków styku koło-szyna, określonymi w normie EN 14363:2016. |
| --- | --- |

—

pojazdy poddane ocenie zgodnie z normą EN 14363:2005 (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub UIC 518:2009, z wynikiem stwierdzającym, że istnieje ograniczenie do jednego pochylenia poprzecznego szyny, a nowa ocena warunków badania styku koło-szyna w oparciu o rzeczywiste profile kół i szyn oraz zmierzona szerokość toru pokazują zgodność z wymogami dotyczącymi warunków styku koło-szyna, określonymi w normie EN 14363:2016.

---

ZAŁĄCZNIK II

W załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | pkt 1.1 otrzymuje brzmienie:
  „1.1.   Zakres techniczny

  Niniejsze TSI dotyczą podsystemu »Infrastruktura« i części podsystemu »Utrzymanie« systemu kolei w Unii zgodnie z art. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.
  Podsystemy »Infrastruktura« i »Utrzymanie« są zdefiniowane odpowiednio w pkt 2.1 i 2.8 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.
  Zakres techniczny niniejszych TSI został również określony w art. 2 ust. 1, 5 i 6 niniejszego rozporządzenia.”; |
| --- | --- |

1)

pkt 1.1 otrzymuje brzmienie:

„1.1.   Zakres techniczny

Niniejsze TSI dotyczą podsystemu »Infrastruktura« i części podsystemu »Utrzymanie« systemu kolei w Unii zgodnie z art. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

Podsystemy »Infrastruktura« i »Utrzymanie« są zdefiniowane odpowiednio w pkt 2.1 i 2.8 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Zakres techniczny niniejszych TSI został również określony w art. 2 ust. 1, 5 i 6 niniejszego rozporządzenia.”;

| 2) | pkt 1.3 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszych TSI:






  a) | wskazano jej przewidziany zakres (sekcja 2); |
| --- | --- | --- | --- |

2)

pkt 1.3 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

a)

wskazano jej przewidziany zakres (sekcja 2);

| b) | określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu »Infrastruktura« i części podsystemu »Utrzymanie« (sekcja 3); |
| --- | --- |

b)

określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu »Infrastruktura« i części podsystemu »Utrzymanie« (sekcja 3);

| c) | ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem »Infrastruktura« i część podsystemu »Utrzymanie«, a także ich interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4); |
| --- | --- |

c)

ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem »Infrastruktura« i część podsystemu »Utrzymanie«, a także ich interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4);

| d) | określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei w Unii (sekcja 5); |
| --- | --- |

d)

określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei w Unii (sekcja 5);

| e) | określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6); |
| --- | --- |

e)

określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6);

| f) | wskazano strategię wprowadzenia w życie niniejszych TSI (sekcja 7); |
| --- | --- |

f)

wskazano strategię wprowadzenia w życie niniejszych TSI (sekcja 7);

| g) | wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania podsystemu »Infrastruktura«, jak też dla wdrożenia niniejszych TSI (sekcja 4); |
| --- | --- |

g)

wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania podsystemu »Infrastruktura«, jak też dla wdrożenia niniejszych TSI (sekcja 4);

| h) | wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejącego podsystemu »Infrastruktura«, w szczególności w przypadku modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie; |
| --- | --- |

h)

wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejącego podsystemu »Infrastruktura«, w szczególności w przypadku modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie;

| i) | wskazano parametry podsystemu »Infrastruktura«, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane. |
| --- | --- |

i)

wskazano parametry podsystemu »Infrastruktura«, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

Zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7.”;

| 3) | pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:
  „2.1.   Definicja podsystemu »Infrastruktura«


  Niniejsze TSI obejmują:






  a) | podsystem strukturalny »Infrastruktura«; |
| --- | --- | --- |

3)

pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.1.   Definicja podsystemu »Infrastruktura«

Niniejsze TSI obejmują:

a)

podsystem strukturalny »Infrastruktura«;

| b) | tę część podsystemu funkcjonalnego »Utrzymanie«, która wiąże się z podsystemem »Infrastruktura« (czyli: myjnie do czyszczenia pociągów z zewnątrz, uzupełnianie wody, tankowanie, urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet oraz zasilania energią elektryczną do celów nietrakcyjnych). |
| --- | --- |

b)

tę część podsystemu funkcjonalnego »Utrzymanie«, która wiąże się z podsystemem »Infrastruktura« (czyli: myjnie do czyszczenia pociągów z zewnątrz, uzupełnianie wody, tankowanie, urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet oraz zasilania energią elektryczną do celów nietrakcyjnych).

Elementy podsystemu »Infrastruktura« zostały opisane w pkt 2.1 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Elementy podsystemu »Utrzymanie« zostały opisane w pkt 2.8 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

W związku z tym zakres niniejszych TSI obejmuje następujące aspekty podsystemu »Infrastruktura«:

| a) | układ linii; |
| --- | --- |

a)

układ linii;

| b) | parametry toru; |
| --- | --- |

b)

parametry toru;

| c) | rozjazdy i skrzyżowania; |
| --- | --- |

c)

rozjazdy i skrzyżowania;

| d) | wytrzymałość toru na przykładane obciążenia; |
| --- | --- |

d)

wytrzymałość toru na przykładane obciążenia;

| e) | wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem; |
| --- | --- |

e)

wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem;

| f) | progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru; |
| --- | --- |

f)

progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru;

| g) | perony; |
| --- | --- |

g)

perony;

| h) | bezpieczeństwo i higiena pracy (BHP) oraz środowisko; |
| --- | --- |

h)

bezpieczeństwo i higiena pracy (BHP) oraz środowisko;

| i) | przepisy eksploatacyjne; |
| --- | --- |

i)

przepisy eksploatacyjne;

| j) | urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów. |
| --- | --- |

j)

urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów.

Dalsze szczegóły przedstawiono w pkt 4.2.2 niniejszych TSI.”;

| 4) | w pkt 2.5 odesłanie do „dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/798”; |
| --- | --- |

4)

w pkt 2.5 odesłanie do „dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/798”;

| 5) | w pkt 3 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

5)

w pkt 3 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 6) | tabela 1 w sekcji 3 otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 1


  Podstawowe parametry podsystemu »Infrastruktura« odpowiadające zasadniczym wymaganiom













  Punkt TSI | Tytuł punktu TSI | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna | Łatwość dostępu |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Skrajnia budowli | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.2 | Odległość między osiami torów | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.3 | Maksymalne pochylenia | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.4 | Minimalny promień łuku poziomego | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.5 | Minimalny promień łuku pionowego | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.1 | Nominalna szerokość toru | | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.2 | Przechyłka | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.4.3 | Niedobór przechyłki | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.4 | Nagła zmiana niedoboru przechyłki | 2.1.1 | | | | | |
| 4.2.4.5 | Stożkowatość ekwiwalentna | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.6 | Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.7 | Pochylenie poprzeczne szyny | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.1 | Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań | 1.1.1, 1.1.2 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.2 | Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic | 1.1.2, 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.5.3 | Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.1 | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.2 | Wzdłużna wytrzymałość toru | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.3 | Poprzeczna wytrzymałość toru | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.1 | Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.2 | Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.3 | Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.4 | Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.8.1 | Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.2 | Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.3 | Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.4 | Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.5 | Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.6 | Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.9.1 | Długość użytkowa peronu | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.9.2 | Wysokość peronu | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.3 | Odległość peron – oś toru | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.4 | Położenie toru w planie wzdłuż peronów | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.10.1 | Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.10.2 | Skutki wiatrów bocznych | 1.1.1, 2.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.10.3 | Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.11.1 | Znaki położenia | 1.1.1 | 1.2 | | | | |
| 4.2.11.2 | Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.12.2 | Opróżnianie toalet | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.3 | Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz | | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.12.4 | Uzupełnianie wody | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.5 | Tankowanie | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.6 | Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych | 1.1.5 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.4 | Zasady eksploatacji | | 1.2 | | | | |
| 4.5 | Zasady utrzymania | | 1.2 | | | | |
| 4.6 | Kwalifikacje zawodowe | 1.1.5 | 1.2 | | | | |
| 4.7 | Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy | 1.1.5 | 1.2 | 1.3 | 1.4.1” | | |

6)

tabela 1 w sekcji 3 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 1

Podstawowe parametry podsystemu »Infrastruktura« odpowiadające zasadniczym wymaganiom

Punkt TSI

Tytuł punktu TSI

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Łatwość dostępu

4.2.3.1

Skrajnia budowli

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.2

Odległość między osiami torów

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.3

Maksymalne pochylenia

1.1.1

1.5

4.2.3.4

Minimalny promień łuku poziomego

1.1.3

1.5

4.2.3.5

Minimalny promień łuku pionowego

1.1.3

1.5

4.2.4.1

Nominalna szerokość toru

1.5

4.2.4.2

Przechyłka

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.4.3

Niedobór przechyłki

1.1.1

1.5

4.2.4.4

Nagła zmiana niedoboru przechyłki

2.1.1

4.2.4.5

Stożkowatość ekwiwalentna

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.6

Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.7

Pochylenie poprzeczne szyny

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.5.1

Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań

1.1.1, 1.1.2 1.1.3

1.5

4.2.5.2

Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic

1.1.2, 1.1.3

4.2.5.3

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.6.1

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.2

Wzdłużna wytrzymałość toru

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.3

Poprzeczna wytrzymałość toru

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.7.1

Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.2

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.3

Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.4

Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.8.1

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.2

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.3

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.4

Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.5

Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.6

Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

1.1.1, 1.1.2

1.2

1.5

4.2.9.1

Długość użytkowa peronu

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.9.2

Wysokość peronu

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.3

Odległość peron – oś toru

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.4

Położenie toru w planie wzdłuż peronów

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.10.1

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.10.2

Skutki wiatrów bocznych

1.1.1, 2.1.1

1.2

1.5

4.2.10.3

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce

1.1.1

1.2

1.5

4.2.11.1

Znaki położenia

1.1.1

1.2

4.2.11.2

Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.12.2

Opróżnianie toalet

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.3

Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz

1.2

1.5

4.2.12.4

Uzupełnianie wody

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.5

Tankowanie

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.6

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

1.1.5

1.2

1.5

4.4

Zasady eksploatacji

1.2

4.5

Zasady utrzymania

1.2

4.6

Kwalifikacje zawodowe

1.1.5

1.2

4.7

Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

1.1.5

1.2

1.3

1.4.1”

| 7) | w pkt 4.1 ppkt 1 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

7)

w pkt 4.1 ppkt 1 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 8) | pkt 4.1 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:






  „3) | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu »Infrastruktura« i części podsystemu »Utrzymanie« i ich interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności unijnego systemu kolei.”; |
| --- | --- | --- |

8)

pkt 4.1 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

| 9) | tytuł pkt 4.2 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.   
  Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu »Infrastruktura«
  ” |
| --- | --- |

9)

tytuł pkt 4.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.   
  Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu »Infrastruktura«
  ”

| 10) | pkt 4.2.1 ppkt 1–3 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Elementy unijnej sieci kolei zostały określone w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797. Aby zapewnić interoperacyjność w sposób efektywny kosztowo, każdemu elementowi unijnej sieci kolei przypisuje się »kategorię linii określoną w TSI«. |
| --- | --- | --- |

10)

pkt 4.2.1 ppkt 1–3 otrzymuje brzmienie:

„1)

Elementy unijnej sieci kolei zostały określone w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797. Aby zapewnić interoperacyjność w sposób efektywny kosztowo, każdemu elementowi unijnej sieci kolei przypisuje się »kategorię linii określoną w TSI«.

| 2) | Kategorią linii określoną w TSI jest kombinacja kodów ruchu. Dla linii, na których odbywa się tylko jeden rodzaj ruchu (na przykład linia tylko towarowa) do opisania parametrów eksploatacyjnych może być użyty pojedynczy kod; tam gdzie odbywa się ruch mieszany, kategoria będzie opisana przez jeden lub więcej kodów dla ruchu pasażerskiego lub towarowego. Połączone kody ruchu opisują przestrzeń, w ramach której może odbywać się pożądany ruch mieszany. |
| --- | --- |

2)

Kategorią linii określoną w TSI jest kombinacja kodów ruchu. Dla linii, na których odbywa się tylko jeden rodzaj ruchu (na przykład linia tylko towarowa) do opisania parametrów eksploatacyjnych może być użyty pojedynczy kod; tam gdzie odbywa się ruch mieszany, kategoria będzie opisana przez jeden lub więcej kodów dla ruchu pasażerskiego lub towarowego. Połączone kody ruchu opisują przestrzeń, w ramach której może odbywać się pożądany ruch mieszany.

| 3) | Te kategorie linii określone w TSI muszą być wykorzystywane do celów klasyfikacji istniejących linii, w celu określenia docelowego systemu, tak aby spełnione były odpowiednie parametry eksploatacyjne.”; |
| --- | --- |

3)

Te kategorie linii określone w TSI muszą być wykorzystywane do celów klasyfikacji istniejących linii, w celu określenia docelowego systemu, tak aby spełnione były odpowiednie parametry eksploatacyjne.”;

| 11) | w pkt 4.2.1 ppkt 7 uwaga (*) w tabeli 3 otrzymuje brzmienie:






  „(*) | Nacisk osi opiera się na masie projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i dla lokomotyw zgodnie z definicją w pkt 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 i masie projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym dla innych pojazdów zgodnie z definicją w pkt 6.3 normy EN15663:2009+AC:2010.”; |
| --- | --- | --- |

11)

w pkt 4.2.1 ppkt 7 uwaga (*) w tabeli 3 otrzymuje brzmienie:

„(*)

| 12) | pkt 4.2.1 ppkt 10 otrzymuje brzmienie:






  „10) | Zgodnie z art. 4 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797, który stanowi, że TSI nie uniemożliwiają państwom członkowskim podejmowania decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI, zezwala się na projektowanie nowych i modernizowanych linii, zdolnych do uwzględnienia:






  — | większych skrajni, |
| --- | --- | --- | --- |

12)

pkt 4.2.1 ppkt 10 otrzymuje brzmienie:

„10)

—

większych skrajni,

| — | wyższych nacisków osi, |
| --- | --- |

—

wyższych nacisków osi,

| — | większych prędkości, |
| --- | --- |

—

większych prędkości,

| — | większej długości użytkowej peronu, |
| --- | --- |

—

większej długości użytkowej peronu,

| — | dłuższych pociągów |
| --- | --- |

—

dłuższych pociągów

niż określone w tabelach 2 i 3.”;

| 13) | pkt 4.2.2.1 lit. H lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce (4.2.10.3);”; |
| --- | --- | --- |

13)

pkt 4.2.2.1 lit. H lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

| 14) | w pkt 4.2.2.1 lit. K dodaje się punkt w brzmieniu:






  „b) | plan utrzymania (4.5.2).”; |
| --- | --- | --- |

14)

w pkt 4.2.2.1 lit. K dodaje się punkt w brzmieniu:

„b)

| 15) | pkt 4.2.4.2 ppkt 5 otrzymuje brzmienie:






  „5) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 185 mm.”; |
| --- | --- | --- |

15)

pkt 4.2.4.2 ppkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5)

| 16) | pkt 4.2.4.4 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:






  „4) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:






  a) | 150 mm dla V ≤ 45 km/godz., |
| --- | --- | --- | --- |

16)

pkt 4.2.4.4 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

a)

150 mm dla V ≤ 45 km/godz.,

| b) | 115 mm dla 45 km/godz. < V ≤ 100 km/godz., |
| --- | --- |

b)

115 mm dla 45 km/godz. < V ≤ 100 km/godz.,

| c) | (399-V)/2,6 [mm] dla 100 km/godz. < V ≤ 220 km/godz., |
| --- | --- |

c)

(399-V)/2,6 [mm] dla 100 km/godz. < V ≤ 220 km/godz.,

| d) | 70 mm dla 220 km/godz. < V ≤ 230 km/godz., |
| --- | --- |

d)

70 mm dla 220 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.,

| e) | Nagła zmiana niedoboru przechyłki jest niedozwolona dla prędkości powyżej 230 km/godz.”; |
| --- | --- |

e)

Nagła zmiana niedoboru przechyłki jest niedozwolona dla prędkości powyżej 230 km/godz.”;

| 17) | pkt 4.2.4.5 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:






  „3) | Projektową szerokość toru, profil główki szyny i pochylenie poprzeczne szyny dla zwykłego toru dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 10 nie zostaną przekroczone.”; |
| --- | --- | --- |

17)

pkt 4.2.4.5 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

| 18) | rysunek 1 w pkt 4.2.4.6 zastępuje się poniższym rysunkiem:

  „
  Rysunek 1


  Profil główki szyny




  1:∞ to 1:16
  1 powierzchnia toczna główki szyny
  2 koniec krzywej
  3 pochylenie boczne
  4 oś pionowa główki szyny
  5 zakrzywienie krawędzi tocznej
  ” |
| --- | --- |

18)

rysunek 1 w pkt 4.2.4.6 zastępuje się poniższym rysunkiem:

„
  Rysunek 1

Profil główki szyny

1:∞ to 1:16

1 powierzchnia toczna główki szyny

2 koniec krzywej

3 pochylenie boczne

4 oś pionowa główki szyny

5 zakrzywienie krawędzi tocznej

| 19) | pkt 4.2.4.7.1 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:






  „2) | W przypadku torów przeznaczonych do eksploatacji przy prędkościach większych niż 60 km/godz. pochylenie poprzeczne szyny dla danej trasy wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.”; |
| --- | --- | --- |

19)

pkt 4.2.4.7.1 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

| 20) | pkt 4.2.6.2.2 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:






  „2) | Przepisy dotyczące stosowania układów hamulcowych wiroprądowych na torze są określane na poziomie eksploatacyjnym przez zarządcę infrastruktury na podstawie szczególnych właściwości toru, w tym rozjazdów i skrzyżowań. Warunki użycia tego układu hamulcowego podlegają rejestracji zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 (*1) (RINF). |
| --- | --- | --- |

20)

pkt 4.2.6.2.2 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

(*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE] (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 312).”;"

| 21) | tabela 11 w pkt 4.2.7.1.1 otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 11


  Współczynnik alfa (α) dla projektu nowych budowli







  Typ ruchu | Minimalny współczynnik alfa (α) |
| --- | --- | --- |
| P1, P2, P3, P4 | 1.0 |
| P5 | 0.91 |
| P6 | 0.83 |
| P1520 | 1 |
| P1600 | 1.1 |
| F1, F2, F3 | 1.0 |
| F4 | 0.91 |
| F1520 | 1.46 |
| F1600 | 1.1” |

21)

tabela 11 w pkt 4.2.7.1.1 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 11

Współczynnik alfa (α) dla projektu nowych budowli

Typ ruchu

Minimalny współczynnik alfa (α)

P1, P2, P3, P4

1.0

P5

0.91

P6

0.83

P1520

1

P1600

1.1

F1, F2, F3

1.0

F4

0.91

F1520

1.46

F1600

1.1”

| 22) | pkt 4.2.10.3 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.10.3   Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce









  1) | Interakcja aerodynamiczna między taborem i infrastrukturą może powodować podnoszenie i dalsze wywiewanie ziaren podsypki z nawierzchni kolejowej na zwykłym torze oraz na rozjazdach i skrzyżowaniach (podrywanie podsypki). Należy ograniczać to ryzyko. |
| --- | --- | --- |

22)

pkt 4.2.10.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.10.3   Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce

1)

| 2) | Wymagania dla podsystemu »Infrastruktura« mające na celu ograniczenie ryzyka »podrywania podsypki« dotyczą jedynie linii przeznaczonych do eksploatacji przy prędkościach większych niż 250 km/godz. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Wymogi określone w pkt 2 powyżej stanowią punkt otwarty.”; |
| --- | --- |

3)

| 23) | pkt 4.2.12.2 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.12.2   Opróżnianie toalet

  Urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet muszą być zgodne z charakterystykami systemu toalet typu retencyjnego określonymi w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”; |
| --- | --- |

23)

pkt 4.2.12.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.12.2   Opróżnianie toalet

Urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet muszą być zgodne z charakterystykami systemu toalet typu retencyjnego określonymi w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”;

| 24) | pkt 4.2.12.4 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Urządzenia stacjonarne do uzupełniania wody muszą być zgodne z charakterystykami instalacji wodnej określonymi w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”; |
| --- | --- | --- |

24)

pkt 4.2.12.4 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

| 25) | pkt 4.2.12.5 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.12.5   Tankowanie

  Urządzenia do tankowania muszą być zgodne z charakterystykami układu paliwowego podanymi w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”; |
| --- | --- |

25)

pkt 4.2.12.5 otrzymuje brzmienie:

„4.2.12.5   Tankowanie

Urządzenia do tankowania muszą być zgodne z charakterystykami układu paliwowego podanymi w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”;

| 26) | pkt 4.2.12.6 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.12.6   Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

  Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych, o ile jest stosowane, dokonywane jest za pomocą jednego lub większej liczby systemów zasilania energią określonych w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”; |
| --- | --- |

26)

pkt 4.2.12.6 otrzymuje brzmienie:

„4.2.12.6   Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych, o ile jest stosowane, dokonywane jest za pomocą jednego lub większej liczby systemów zasilania energią określonych w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”;

| 27) | tabela 15 w pkt 4.3.1 otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 15


  Interfejsy z podsystemem »Tabor«, TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«








  Interfejs | Referencyjna TSI »Infrastruktura« | Referencyjna TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« |
| --- | --- | --- | --- |
| Szerokość toru | 4.2.4.1. | Nominalna szerokość toru |

27)

tabela 15 w pkt 4.3.1 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 15

Interfejsy z podsystemem »Tabor«, TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

Interfejs

Referencyjna TSI »Infrastruktura«

Referencyjna TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

Szerokość toru

4.2.4.1.

Nominalna szerokość toru

| 4.2.5.1. | Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań

| 4.2.8.6. | Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań |
| --- | --- |

4.2.8.6.

Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

| 4.2.3.5.2.1. | Mechaniczne i geometryczne charakterystyki zestawu kołowego |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

Mechaniczne i geometryczne charakterystyki zestawu kołowego

| 4.2.3.5.2.3. | Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3.

Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół

Skrajnia

| 4.2.3.1. | Skrajnia budowli |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Skrajnia budowli

| 4.2.3.2. | Odległość między osiami torów |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Odległość między osiami torów

| 4.2.3.5. | Minimalny promień łuku pionowego |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Minimalny promień łuku pionowego

| 4.2.9.3. | Odległość peron – oś toru |
| --- | --- |

4.2.9.3.

Odległość peron – oś toru

| 4.2.3.1. | Skrajnia |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Skrajnia

Nacisk osi i rozstaw osi

| 4.2.6.1. | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe |
| --- | --- |

4.2.6.1.

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

| 4.2.6.3. | Poprzeczna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.3.

Poprzeczna wytrzymałość toru

| 4.2.7.1. | Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem |
| --- | --- |

4.2.7.1.

Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem

| 4.2.7.2. | Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle |
| --- | --- |

4.2.7.2.

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle

| 4.2.7.4. | Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem |
| --- | --- |

4.2.7.4.

Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

| 4.2.2.10. | Stany obciążenia i rozkład masy |
| --- | --- |

4.2.2.10.

Stany obciążenia i rozkład masy

| 4.2.3.2.1. | Parametr: nacisk na oś |
| --- | --- |

4.2.3.2.1.

Parametr: nacisk na oś

Własności biegowe

| 4.2.6.1. | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe |
| --- | --- |

4.2.6.1.

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

| 4.2.6.3. | Poprzeczna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.3.

Poprzeczna wytrzymałość toru

| 4.2.7.1.4. | Siły od wężykowania |
| --- | --- |

4.2.7.1.4.

Siły od wężykowania

| 4.2.3.4.2.1. | Wartości graniczne w zakresie bezpieczeństwa jazdy |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1.

Wartości graniczne w zakresie bezpieczeństwa jazdy

| 4.2.3.4.2.2. | Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2.

Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

Stabilność biegu

| 4.2.4.4. | Stożkowatość ekwiwalentna |
| --- | --- |

4.2.4.4.

Stożkowatość ekwiwalentna

| 4.2.4.6. | Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru |
| --- | --- |

4.2.4.6.

Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru

| 4.2.11.2. | Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej |
| --- | --- |

4.2.11.2.

Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

| 4.2.3.4.3. | Stożkowatość ekwiwalentna |
| --- | --- |

4.2.3.4.3.

Stożkowatość ekwiwalentna

| 4.2.3.5.2.2. | Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2.

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

Oddziaływanie sił wzdłużnych

| 4.2.6.2. | Wzdłużna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

| 4.2.7.1.5. | Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5.

Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

| 4.2.4.5. | Skuteczność hamowania |
| --- | --- |

4.2.4.5.

Skuteczność hamowania

Minimalny promień łuku poziomego

| 4.2.3.4. | Minimalny promień łuku poziomego |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Minimalny promień łuku poziomego

| 4.2.3.6. | Minimalny promień łuku
  Załącznik A, A.1 Zderzaki |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Minimalny promień łuku

Załącznik A, A.1 Zderzaki

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

| 4.2.4.3. | Niedobór przechyłki |
| --- | --- |

4.2.4.3.

Niedobór przechyłki

| 4.2.3.4.2. | Zachowanie dynamiczne podczas jazdy |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

Opóźnienie maksymalne

| 4.2.6.2. | Wzdłużna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

| 4.2.7.1.5. | Oddziaływania na skutek przyspieszania i hamowania |
| --- | --- |

4.2.7.1.5.

Oddziaływania na skutek przyspieszania i hamowania

| 4.2.4.5. | Skuteczność hamowania |
| --- | --- |

4.2.4.5.

Skuteczność hamowania

Działanie sił aerodynamicznych

| 4.2.3.2. | Odległość między osiami torów |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Odległość między osiami torów

| 4.2.7.3. | Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach |
| --- | --- |

4.2.7.3.

Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

| 4.2.10.1. | Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach |
| --- | --- |

4.2.10.1.

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

| 4.2.10.3. | Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce |
| --- | --- |

4.2.10.3.

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce

| 4.2.6.2.1. | Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych |
| --- | --- |

4.2.6.2.1.

Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

| 4.2.6.2.2. | Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu |
| --- | --- |

4.2.6.2.2.

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

| 4.2.6.2.3. | Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach |
| --- | --- |

4.2.6.2.3.

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

| 4.2.6.2.5. | Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce |
| --- | --- |

4.2.6.2.5.

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce

Wiatr boczny

| 4.2.10.2. | Wpływ wiatrów bocznych |
| --- | --- |

4.2.10.2.

Wpływ wiatrów bocznych

| 4.2.6.2.4. | Wiatr boczny |
| --- | --- |

4.2.6.2.4.

Wiatr boczny

Urządzenia do technicznej obsługi pociągów

| 4.2.12.2. | Opróżnianie toalet |
| --- | --- |

4.2.12.2.

Opróżnianie toalet

| 4.2.12.3. | Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz |
| --- | --- |

4.2.12.3.

Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz

| 4.2.12.4. | Uzupełnianie wody |
| --- | --- |

4.2.12.4.

Uzupełnianie wody

| 4.2.12.5. | Tankowanie |
| --- | --- |

4.2.12.5.

Tankowanie

| 4.2.12.6. | Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych |
| --- | --- |

4.2.12.6.

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

| 4.2.11.3. | System opróżniania toalet |
| --- | --- |

4.2.11.3.

System opróżniania toalet

| 4.2.11.2.2. | Czyszczenie z zewnątrz w myjni |
| --- | --- |

4.2.11.2.2.

Czyszczenie z zewnątrz w myjni

| 4.2.11.4. | Urządzenia do uzupełniania wody |
| --- | --- |

4.2.11.4.

Urządzenia do uzupełniania wody

| 4.2.11.5. | Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody |
| --- | --- |

4.2.11.5.

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

| 4.2.11.7. | Urządzenia do tankowania |
| --- | --- |

4.2.11.7.

Urządzenia do tankowania

| 4.2.11.6. | Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów” |
| --- | --- |

4.2.11.6.

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów”

| 28) | tabela 16 w pkt 4.3.1 otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 16


  Interfejsy z podsystemem »Tabor«, TSI »Wagony towarowe«








  Interfejs | Referencyjna TSI »Infrastruktura« | Referencyjna TSI »Wagony towarowe« |
| --- | --- | --- | --- |
| Szerokość toru | 4.2.4.1. | Nominalna szerokość toru |

28)

tabela 16 w pkt 4.3.1 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 16

Interfejsy z podsystemem »Tabor«, TSI »Wagony towarowe«

Interfejs

Referencyjna TSI »Infrastruktura«

Referencyjna TSI »Wagony towarowe«

Szerokość toru

4.2.4.1.

Nominalna szerokość toru

| 4.2.4.6. | Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru |
| --- | --- |

4.2.4.6.

Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru

| 4.2.5.1. | Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań

| 4.2.8.6. | Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań |
| --- | --- |

4.2.8.6.

Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

| 4.2.3.6.2. | Charakterystyka zestawów kołowych |
| --- | --- |

4.2.3.6.2.

Charakterystyka zestawów kołowych

| 4.2.3.6.3. | Charakterystyka kół |
| --- | --- |

4.2.3.6.3.

Charakterystyka kół

Skrajnia

| 4.2.3.1. | Skrajnia budowli |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Skrajnia budowli

| 4.2.3.2. | Odległość między osiami torów |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Odległość między osiami torów

| 4.2.3.5. | Minimalny promień łuku pionowego |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Minimalny promień łuku pionowego

| 4.2.9.3. | Odległość peron – oś toru |
| --- | --- |

4.2.9.3.

Odległość peron – oś toru

| 4.2.3.1. | Skrajnia |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Skrajnia

Nacisk osi i rozstaw osi

| 4.2.6.1. | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe |
| --- | --- |

4.2.6.1.

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

| 4.2.6.3. | Poprzeczna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.3.

Poprzeczna wytrzymałość toru

| 4.2.7.1. | Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem |
| --- | --- |

4.2.7.1.

Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem

| 4.2.7.2. | Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle |
| --- | --- |

4.2.7.2.

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle

| 4.2.7.4. | Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem |
| --- | --- |

4.2.7.4.

Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

| 4.2.3.2. | Zgodność z obciążalnością linii |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Zgodność z obciążalnością linii

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

| 4.2.8. | Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru |
| --- | --- |

4.2.8.

Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru

| 4.2.3.5.2. | Zachowanie dynamiczne podczas jazdy |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

Oddziaływanie sił wzdłużnych

| 4.2.6.2. | Wzdłużna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

| 4.2.7.1.5. | Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5.

Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

| 4.2.4.3.2. | Skuteczność hamowania |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.

Skuteczność hamowania

Minimalny promień łuku

| 4.2.3.4. | Minimalny promień łuku poziomego |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Minimalny promień łuku poziomego

| 4.2.2.1. | Interfejs mechaniczny |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Interfejs mechaniczny

Łuk pionowy

| 4.2.3.5. | Minimalny promień łuku pionowego |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Minimalny promień łuku pionowego

| 4.2.3.1. | Skrajnia” |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Skrajnia”

| 29) | tabela 19 w pkt 4.3.4 otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 19


  Interfejsy z podsystemem »Ruch kolejowy«








  Interfejs | Referencyjna TSI »Infrastruktura« | Referencyjna TSI »Ruch kolejowy« |
| --- | --- | --- | --- |
| Stabilność biegu | 4.2.11.2. | Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej |

29)

tabela 19 w pkt 4.3.4 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 19

Interfejsy z podsystemem »Ruch kolejowy«

Interfejs

Referencyjna TSI »Infrastruktura«

Referencyjna TSI »Ruch kolejowy«

Stabilność biegu

4.2.11.2.

Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

| 4.2.3.4.4. | Jakość funkcjonowania |
| --- | --- |

4.2.3.4.4.

Jakość funkcjonowania

Stosowanie hamulców wiroprądowych

| 4.2.6.2. | Wzdłużna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

| 4.2.2.6.2. | Skuteczność hamowania |
| --- | --- |

4.2.2.6.2.

Skuteczność hamowania

Wiatry boczne

| 4.2.10.2. | Wpływ wiatrów bocznych |
| --- | --- |

4.2.10.2.

Wpływ wiatrów bocznych

| 4.2.3.6.3. | Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych |
| --- | --- |

4.2.3.6.3.

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zasady eksploatacji

| 4.4. | Zasady eksploatacji |
| --- | --- |

4.4.

Zasady eksploatacji

| 4.2.1.2.2.2. | Zmiany informacji zawartych w »Opisie trasy« |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.2.

Zmiany informacji zawartych w »Opisie trasy«

| 4.2.3.6. | Eksploatacja awaryjna |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Eksploatacja awaryjna

Kompetencje personelu

| 4.6. | Kompetencje zawodowe |
| --- | --- |

4.6.

Kompetencje zawodowe

| 2.2.1. | Personel i pociągi” |
| --- | --- |

2.2.1.

Personel i pociągi”

| 30) | w pkt 4.4 ppkt 1 słowa „art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI (pkt I.2.4) do tej dyrektywy” zastępuje się słowami „art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV (pkt 2.4) do tej dyrektywy”; |
| --- | --- |

30)

w pkt 4.4 ppkt 1 słowa „art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI (pkt I.2.4) do tej dyrektywy” zastępuje się słowami „art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV (pkt 2.4) do tej dyrektywy”;

| 31) | pkt 4.5.2 otrzymuje brzmienie:
  „4.5.2.   Plan utrzymania

  Zarządca infrastruktury musi posiadać plan utrzymania zawierający pozycje wyszczególnione w pkt 4.5.1, łącznie z co najmniej:






  a) | zestawem wartości w odniesieniu do progu interwencyjnego i progu ostrzegawczego; |
| --- | --- | --- |

31)

pkt 4.5.2 otrzymuje brzmienie:

„4.5.2.   Plan utrzymania

Zarządca infrastruktury musi posiadać plan utrzymania zawierający pozycje wyszczególnione w pkt 4.5.1, łącznie z co najmniej:

a)

zestawem wartości w odniesieniu do progu interwencyjnego i progu ostrzegawczego;

| b) | oświadczeniem o niezbędnych metodach i kompetencjach zawodowych personelu oraz koniecznym sprzęcie ochrony osobistej; |
| --- | --- |

b)

oświadczeniem o niezbędnych metodach i kompetencjach zawodowych personelu oraz koniecznym sprzęcie ochrony osobistej;

| c) | przepisami stosowanymi w celu ochrony osób pracujących na torze lub w pobliżu toru; |
| --- | --- |

c)

przepisami stosowanymi w celu ochrony osób pracujących na torze lub w pobliżu toru;

| d) | środkami zastosowanymi w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów użytkowych; |
| --- | --- |

d)

środkami zastosowanymi w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów użytkowych;

| e) | w przypadku prędkości większej niż 250 km/godz., środkami zastosowanymi w celu ograniczenia ryzyka podrywania podsypki.”; |
| --- | --- |

e)

w przypadku prędkości większej niż 250 km/godz., środkami zastosowanymi w celu ograniczenia ryzyka podrywania podsypki.”;

| 32) | pkt 4.7 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Warunki BHP dotyczące personelu wymagane przy obsłudze i utrzymaniu podsystemu »Infrastruktura« muszą być zgodne z właściwymi przepisami europejskimi i krajowymi.”; |
| --- | --- | --- |

32)

pkt 4.7 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

| 33) | pkt 5.3.2 ppkt 2 lit. b) otrzymuje brzmienie:






  „b) | system przytwierdzeń musi wytrzymać 3 000 000 cykli typowych obciążeń przykładanych na ostrym łuku, tak aby zmiana parametrów eksploatacyjnych systemu przytwierdzeń nie przekraczała:






  — | 20 % pod względem siły docisku, |
| --- | --- | --- | --- |

33)

pkt 5.3.2 ppkt 2 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

—

20 % pod względem siły docisku,

| — | 25 % pod względem sztywności pionowej, |
| --- | --- |

—

25 % pod względem sztywności pionowej,

| — | zmniejszenia o ponad 20 % pod względem wzdłużnej wytrzymałości toru. |
| --- | --- |

—

zmniejszenia o ponad 20 % pod względem wzdłużnej wytrzymałości toru.

Typowe obciążenia muszą być adekwatne do:

| — | maksymalnego nacisku osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń, |
| --- | --- |

—

maksymalnego nacisku osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń,

| — | kombinacji szyny, pochylenia poprzecznego szyny, przekładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany.”; |
| --- | --- |

—

kombinacji szyny, pochylenia poprzecznego szyny, przekładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany.”;

| 34) | pkt 6.1.4.1 otrzymuje brzmienie:
  „6.1.4.1.   Składniki interoperacyjności objęte innymi dyrektywami Unii Europejskiej









  1) | Zgodnie z art. 10 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych aktów prawnych Unii obejmujących inne sprawy, deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych innych aktach prawnych. |
| --- | --- | --- |

34)

pkt 6.1.4.1 otrzymuje brzmienie:

„6.1.4.1.   Składniki interoperacyjności objęte innymi dyrektywami Unii Europejskiej

1)

| 2) | Zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/250 (*2) deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania zawiera wykaz ograniczeń lub warunków stosowania. |
| --- | --- |

2)

(*2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/250 z dnia 12 lutego 2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności i podsystemów kolei w oparciu o model deklaracji zgodności z dopuszczonym typem pojazdu kolejowego oraz w oparciu o procedury weryfikacji WE podsystemów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 201/2011 (Dz.U. L 42 z 13.2.2019, s. 9).”;"

| 35) | w pkt 6.2.1 ppkt 1 odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

35)

w pkt 6.2.1 ppkt 1 odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 36) | pkt 6.2.1 ppkt 6 otrzymuje brzmienie:






  „6) | Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE dla podsystemu »Infrastruktura« zgodnie z art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797.”; |
| --- | --- | --- |

36)

pkt 6.2.1 ppkt 6 otrzymuje brzmienie:

„6)

| 37) | w pkt 6.2.4 po pkt 6.2.4.14 dodaje się punkt w brzmieniu:
  „6.2.4.15.   Ocena zgodności z układami hamulcowymi

  Ocena wymogów określonych w pkt 4.2.6.2.2 ppkt 2 nie jest wymagana.”; |
| --- | --- |

37)

w pkt 6.2.4 po pkt 6.2.4.14 dodaje się punkt w brzmieniu:

„6.2.4.15.   Ocena zgodności z układami hamulcowymi

Ocena wymogów określonych w pkt 4.2.6.2.2 ppkt 2 nie jest wymagana.”;

| 38) | pkt 6.4 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:






  „3) | Jednostka notyfikowana ujmuje odniesienie do dokumentacji utrzymania, wymaganej zgodnie z pkt 4.5.1 niniejszych TSI, w dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797.”; |
| --- | --- | --- |

38)

pkt 6.4 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

| 39) | w pkt 6.5.2 ppkt 2 odesłanie do „art. 17 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

39)

w pkt 6.5.2 ppkt 2 odesłanie do „art. 17 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 40) | w sekcji 7 pierwszy akapit nad pkt 7.1 otrzymuje brzmienie:

  „Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszych TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej. Plan ten obejmuje wszystkie projekty dotyczące nowego podsystemu »Infrastruktura«, odnowienia i modernizacji podsystemu »Infrastruktura« zgodnie ze szczegółami, o których mowa w pkt 7.1–7.7 poniżej.”; |
| --- | --- |

40)

w sekcji 7 pierwszy akapit nad pkt 7.1 otrzymuje brzmienie:

„Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszych TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej. Plan ten obejmuje wszystkie projekty dotyczące nowego podsystemu »Infrastruktura«, odnowienia i modernizacji podsystemu »Infrastruktura« zgodnie ze szczegółami, o których mowa w pkt 7.1–7.7 poniżej.”;

| 41) | pkt 7.3.1 otrzymuje brzmienie:
  „7.3.1.   Modernizacja lub odnowienie linii









  1) | Zgodnie z art. 2 pkt 14 dyrektywy (UE) 2016/797 »modernizacja« oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne wykonywane w podsystemie lub jego części, skutkujące zmianą dokumentacji technicznej dołączonej do deklaracji weryfikacji WE, o ile taka dokumentacja techniczna istnieje, i poprawiające całkowite osiągi podsystemu. |
| --- | --- | --- |

41)

pkt 7.3.1 otrzymuje brzmienie:

„7.3.1.   Modernizacja lub odnowienie linii

1)

| 2) | Podsystem »Infrastruktura« linii uznaje się za zmodernizowany w kontekście niniejszych TSI, kiedy co najmniej parametry eksploatacyjne: nacisk osi lub skrajnia, określone w pkt 4.2.1, zostały poprawione w celu spełnienia wymagań innego kodu ruchu. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Zgodnie z art. 2 pkt 15 dyrektywy (UE) 2016/797 »odnowienie« oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Mając powyższe na uwadze, przez »większe prace wymienne« należy rozumieć projekt podjęty w celu systematycznej wymiany elementów linii lub odcinka linii. Odnowienie różni się od wymiany w ramach utrzymania, o której mowa w pkt 7.3.3 poniżej, ponieważ daje możliwość uzyskania linii zgodnej z TSI. Odnowienie stanowi ten sam przypadek co modernizacja, jednak nie prowadzi do zmiany parametrów eksploatacyjnych. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Zakres modernizacji lub odnowienia podsystemu »Infrastruktura« może obejmować cały podsystem na danej linii lub tylko niektóre części podsystemu. Zgodnie z art. 18 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 krajowy organ ds. bezpieczeństwa bada projekt i decyduje, czy potrzebne jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji. |
| --- | --- |

5)

| 6) | W przypadku gdy wymagane jest nowe zezwolenie, części podsystemu »Infrastruktura« wchodzące w zakres modernizacji lub odnowienia muszą być zgodne z niniejszym TSI i podlegają procedurze ustanowionej w art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797, chyba że udzielono zezwolenia na niestosowanie TSI zgodnie z art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

6)

| 7) | W przypadku gdy nie jest wymagane nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zgodność z niniejszym TSI. W przypadku gdy nie ma możliwości uzyskania zgodności, podmiot zamawiający powiadamia państwo członkowskie o przyczynie takiego stanu rzeczy.”; |
| --- | --- |

7)

| 42) | uchyla się pkt 7.3.2; |
| --- | --- |

42)

uchyla się pkt 7.3.2;

| 43) | pkt 7.3.3 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:






  „4) | Należy zauważyć, że w takich przypadkach każdy z powyższych elementów uwzględniony oddzielnie nie może zapewnić zgodności całego podsystemu. Zgodność podsystemu można stwierdzić jedynie wtedy, kiedy wszystkie elementy są zgodne z TSI.:” |
| --- | --- | --- |

43)

pkt 7.3.3 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

| 44) | pkt 7.6 otrzymuje brzmienie:
  „7.6.   Kontrola zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

  Procedura, którą należy zastosować, oraz parametry podsystemu »Infrastruktura«, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności z trasą są opisane w pkt 4.2.2.5 oraz w dodatku D1 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*3)


  (*3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;" |
| --- | --- |

44)

pkt 7.6 otrzymuje brzmienie:

„7.6.   Kontrola zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Procedura, którą należy zastosować, oraz parametry podsystemu »Infrastruktura«, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności z trasą są opisane w pkt 4.2.2.5 oraz w dodatku D1 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*3)

(*3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;"

| 45) | w pkt 7.7 po lit. b) i przed pkt 7.7.1 dodaje się akapit w brzmieniu:

  „Wszystkie przypadki szczególne i związane z nimi terminy są poddawane ponownej ocenie w trakcie przyszłych przeglądów TSI, mając na uwadze ograniczenie ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne, korytarze TEN-T oraz praktyczne i gospodarcze skutki ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność funduszy UE.
  Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, w których są one bezwzględnie konieczne i uwzględniają procedury zgodności z trasą.”; |
| --- | --- |

45)

w pkt 7.7 po lit. b) i przed pkt 7.7.1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Wszystkie przypadki szczególne i związane z nimi terminy są poddawane ponownej ocenie w trakcie przyszłych przeglądów TSI, mając na uwadze ograniczenie ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne, korytarze TEN-T oraz praktyczne i gospodarcze skutki ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność funduszy UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, w których są one bezwzględnie konieczne i uwzględniają procedury zgodności z trasą.”;

| 46) | pkt 7.7.2.1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

  „Dla wysokości peronu 550 mm i 760 mm konwencjonalną wartość bq0 odległości peron – oś toru oblicza się w oparciu o poniższe wzory:”; |
| --- | --- |

46)

pkt 7.7.2.1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Dla wysokości peronu 550 mm i 760 mm konwencjonalną wartość bq0 odległości peron – oś toru oblicza się w oparciu o poniższe wzory:”;

| 47) | w pkt 7.7.8.1 tytuł „Wysokość peronu (4.2.9.3)” otrzymuje brzmienie „Wysokość peronu (4.2.9.2)”; |
| --- | --- |

47)

w pkt 7.7.8.1 tytuł „Wysokość peronu (4.2.9.3)” otrzymuje brzmienie „Wysokość peronu (4.2.9.2)”;

| 48) | uchyla się pkt 7.7.11.1 ppkt 2; |
| --- | --- |

48)

uchyla się pkt 7.7.11.1 ppkt 2;

| 49) | pkt 7.7.13.5. otrzymuje brzmienie:
  „7.7.13.5.   Wysokość peronu (4.2.9.2)

  Przypadki »P«

  W przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dla zmodernizowanych lub odnowionych peronów dozwolona jest nominalna wysokość peronu 685 mm (zastosowanie ogólne) i 900 mm (ruch miejski i podmiejski) powyżej powierzchni tocznej dla promieni większych niż odpowiednio 300 m lub 350 m.”; |
| --- | --- |

49)

pkt 7.7.13.5. otrzymuje brzmienie:

„7.7.13.5.   Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki »P«

W przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dla zmodernizowanych lub odnowionych peronów dozwolona jest nominalna wysokość peronu 685 mm (zastosowanie ogólne) i 900 mm (ruch miejski i podmiejski) powyżej powierzchni tocznej dla promieni większych niż odpowiednio 300 m lub 350 m.”;

| 50) | tabela 36 w dodatku A otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 36


  Ocena składników interoperacyjności w przypadku deklaracji zgodności WE










  Charakterystyki poddawane ocenie | Ocena na następującym etapie |
| --- | --- | --- |
| Etap projektowania i rozwoju | Etap produkcji
  Proces produkcji + testowanie produktu |
| Przegląd projektu | Przegląd procesu produkcji | Badanie typu | Jakość produktu
  (seria) |
| 5.3.1 | Szyny |

50)

tabela 36 w dodatku A otrzymuje brzmienie:

„Tabela 36

Ocena składników interoperacyjności w przypadku deklaracji zgodności WE

Charakterystyki poddawane ocenie

Ocena na następującym etapie

Etap projektowania i rozwoju

Etap produkcji

Proces produkcji + testowanie produktu

Przegląd projektu

Przegląd procesu produkcji

Badanie typu

Jakość produktu

(seria)

5.3.1

Szyny

| 5.3.1.1 | Profil główki szyny |
| --- | --- |

5.3.1.1

Profil główki szyny

X

nd.

X

X

| 5.3.1.2 | Twardość szyny |
| --- | --- |

5.3.1.2

Twardość szyny

X

X

X

X

| 5.3.2 | Systemy przytwierdzeń szyn |
| --- | --- |

5.3.2

Systemy przytwierdzeń szyn

nd.

nd.

X

X

| 5.3.3 | Podkłady |
| --- | --- |

5.3.3

Podkłady

X

X

nd.

X”

| 51) | w tabeli 37 w dodatku B, wiersz dotyczący „Wzdłużnej wytrzymałości toru” otrzymuje brzmienie:








  Charakterystyki poddawane ocenie | Przegląd projektu | Montaż przed oddaniem do eksploatacji | Szczególne procedury oceny |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| „Wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2) | X | nd. | 6.2.5
  6.2.4.15” |

51)

w tabeli 37 w dodatku B, wiersz dotyczący „Wzdłużnej wytrzymałości toru” otrzymuje brzmienie:

Charakterystyki poddawane ocenie

Przegląd projektu

Montaż przed oddaniem do eksploatacji

Szczególne procedury oceny

„Wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2)

X

nd.

6.2.5

6.2.4.15”

| 52) | lit. c) w dodatku C.2 otrzymuje brzmienie:






  „c) | podrozjazdnica”; |
| --- | --- | --- |

52)

lit. c) w dodatku C.2 otrzymuje brzmienie:

„c)

| 53) | w dodatku E wprowadza się następujące zmiany:






  a) | akapit drugi otrzymuje brzmienie:

  „Kategoria linii określona w normie EN stanowi funkcję nacisku osi i aspektów geometrycznych dotyczących rozstawu osi. Kategorie linii określone w normie EN są ustanowione w załączniku A do normy EN 15528:2015.”; |
| --- | --- | --- |

53)

w dodatku E wprowadza się następujące zmiany:

a)

akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Kategoria linii określona w normie EN stanowi funkcję nacisku osi i aspektów geometrycznych dotyczących rozstawu osi. Kategorie linii określone w normie EN są ustanowione w załączniku A do normy EN 15528:2015.”;

| b) | tabela 38 otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 38


  Kategoria linii określona w normie EN — przypisana prędkość (1) (6) [km/godz.] – ruch pasażerski









  Kod ruchu | Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe (2) (3) | Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe (2) (4) | Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe (2) (3) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | nd. (12) | nd. (12) | Punkt otwarty |
| P2 | nd. (12) | nd. (12) | Punkt otwarty |
| P3a (> 160 km/godz.) | A – 200
  B1 – 160 | D2 – 200 (11) | Punkt otwarty |
| P3b (≤ 160 km/godz.) | B1 – 160 | D2 – 160 | C2 (18) – 160
  D2 (9) – 120 |
| P4a (> 160 km/godz.) | A – 200
  B1 – 160 | D2 – 200 (11) | Punkt otwarty |
| P4b (≤ 160 km/godz.) | A – 160
  B1 – 140 | D2 – 160 | B1(7) – 160
  C2 (8) – 140
  D2 (9) – 120 |
| P5 | B1 – 120 | C2 – 120 (5) | B1(7) – 120 |
| P6 | a12 |
| P1520 | Punkt otwarty |
| P1600 | Punkt otwarty” |

b)

tabela 38 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 38

Kategoria linii określona w normie EN — przypisana prędkość (1) (6) [km/godz.] – ruch pasażerski

Kod ruchu

Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe (2) (3)

Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe (2) (4)

Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe (2) (3)

P1

nd. (12)

nd. (12)

Punkt otwarty

P2

nd. (12)

nd. (12)

Punkt otwarty

P3a (> 160 km/godz.)

A – 200

B1 – 160

D2 – 200 (11)

Punkt otwarty

P3b (≤ 160 km/godz.)

B1 – 160

D2 – 160

C2 (18) – 160

D2 (9) – 120

P4a (> 160 km/godz.)

A – 200

B1 – 160

D2 – 200 (11)

Punkt otwarty

P4b (≤ 160 km/godz.)

A – 160

B1 – 140

D2 – 160

B1(7) – 160

C2 (8) – 140

D2 (9) – 120

P5

B1 – 120

C2 – 120 (5)

B1(7) – 120

P6

a12

P1520

Punkt otwarty

P1600

Punkt otwarty”

| c) | uwaga 1 otrzymuje brzmienie:






  „(1) | Wskazane w tabeli wartości prędkości stanowią maksymalny wymóg dla danej linii oraz mogą być niższe, zgodnie z wymogami w pkt 4.2.1 ppkt 12. Przy sprawdzaniu poszczególnych budowli na linii dopuszczalne jest uwzględnienie typu pojazdu i lokalnie dozwolonej prędkości.”; |
| --- | --- | --- |

c)

uwaga 1 otrzymuje brzmienie:

„(1)

| d) | uwaga 2 otrzymuje brzmienie:






  „(2) | Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów), inne pojazdy, lokomotywy, czołowe jednostki napędowe, spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe zostały określone w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«. Lekkie wagony towarowe zostały określone jako wagony pocztowe lub bagażowe, z zastrzeżeniem, że są one dopuszczone do przewożenia w składach, które nie są przeznaczone do przewozu pasażerów.”; |
| --- | --- | --- |

d)

uwaga 2 otrzymuje brzmienie:

„(2)

| e) | uchyla się uwagę 10; |
| --- | --- |

e)

uchyla się uwagę 10;

| f) | dodaje się uwagę 12 w brzmieniu:






  „(12) | Uwzględniając stan eksploatacji, nie ma potrzeby definiowania zharmonizowanych wymogów w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu interoperacyjności dla tego typu pojazdów dla kodów ruchu P1 i P2.”; |
| --- | --- | --- |

f)

dodaje się uwagę 12 w brzmieniu:

„(12)

| 54) | w dodatku F wprowadza się następujące zmiany:






  a) | tabela 40 otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 40


  Numer określający dostępność trasy – przypisana prędkość (1) (5) [mile na godzinę] – ruch pasażerski









  Kod ruchu | Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe (2) (3) (6) | Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe (2) (4) | Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe (2) (3) (6) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | nd. (11) | nd. (11) | Punkt otwarty |
| P2 | nd. (11) | nd. (11) | Punkt otwarty |
| P3a (> 160 km/godz.) | RA1 – 125
  RA2 – 90 | RA7 – 125 (17)
  RA8 – 110 (17)
  RA8 – 100 (8)
  RA5 – 125 (9) | Punkt otwarty |
| P3b (≤ 160 km/godz.) | RA1 – 100
  RA2 – 90 | RA8 – 100 (8)
  RA5 – 100 (9) | RA3 – 100 |
| P4a (> 160 km/godz.) | RA1 – 125
  RA2 – 90 | RA7 – 125 (7)
  RA7 – 100 (9)
  RA4 – 125 (9) | Punkt otwarty |
| P4b (≤ 160 km/godz.) | RA1 – 100
  RA2 – 90 | RA7 – 100 (8)
  RA4 – 100 (9) | RA3 – 100 |
| P5 | RA1 – 75 | RA5 – 75 (8) (10)
  RA4 – 75 (9) (10) | RA3 – 75 |
| P6 | RA1 |
| P1600 | Punkt otwarty” |

54)

w dodatku F wprowadza się następujące zmiany:

a)

tabela 40 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 40

Numer określający dostępność trasy – przypisana prędkość (1) (5) [mile na godzinę] – ruch pasażerski

Kod ruchu

Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe (2) (3) (6)

Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe (2) (4)

Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe (2) (3) (6)

P1

nd. (11)

nd. (11)

Punkt otwarty

P2

nd. (11)

nd. (11)

Punkt otwarty

P3a (> 160 km/godz.)

RA1 – 125

RA2 – 90

RA7 – 125 (17)

RA8 – 110 (17)

RA8 – 100 (8)

RA5 – 125 (9)

Punkt otwarty

P3b (≤ 160 km/godz.)

RA1 – 100

RA2 – 90

RA8 – 100 (8)

RA5 – 100 (9)

RA3 – 100

P4a (> 160 km/godz.)

RA1 – 125

RA2 – 90

RA7 – 125 (7)

RA7 – 100 (9)

RA4 – 125 (9)

Punkt otwarty

P4b (≤ 160 km/godz.)

RA1 – 100

RA2 – 90

RA7 – 100 (8)

RA4 – 100 (9)

RA3 – 100

P5

RA1 – 75

RA5 – 75 (8) (10)

RA4 – 75 (9) (10)

RA3 – 75

P6

RA1

P1600

Punkt otwarty”

| b) | uwaga 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Wskazane w tabeli wartości prędkości stanowią maksymalny wymóg dla danej linii oraz mogą być niższe, zgodnie z wymogami w pkt 4.2.1 ppkt 12. Przy sprawdzaniu poszczególnych budowli na linii dopuszczalne jest uwzględnienie typu pojazdu i lokalnie dozwolonej prędkości.”; |
| --- | --- | --- |

b)

uwaga 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

| c) | uwaga 2 otrzymuje brzmienie:






  „2) | Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów), inne pojazdy, lokomotywy, czołowe jednostki napędowe, spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe zostały określone w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«. Lekkie wagony towarowe zostały określone jako wagony pocztowe lub bagażowe, z zastrzeżeniem, że są one dopuszczone do przewożenia w składach, które nie są przeznaczone do przewozu pasażerów.”; |
| --- | --- | --- |

c)

uwaga 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

| d) | dodaje się uwagę 11 w brzmieniu:






  „11) | Uwzględniając stan eksploatacji, nie ma potrzeby definiowania zharmonizowanych wymogów w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu interoperacyjności dla tego typu pojazdów dla kodów ruchu P1 i P2.”; |
| --- | --- | --- |

d)

dodaje się uwagę 11 w brzmieniu:

„11)

| 55) | uchyla się akapit czwarty w dodatku K, bezpośrednio nad tabelą 45; |
| --- | --- |

55)

uchyla się akapit czwarty w dodatku K, bezpośrednio nad tabelą 45;

| 56) | uchyla się dodatek L; |
| --- | --- |

56)

uchyla się dodatek L;

| 57) | w dodatku P pkt P3 akapit drugi otrzymuje brzmienie (zwykła czcionka):

  „Promień łuku pionowego Rv jest ograniczony do 500 m. Wysokości nieprzekraczające 80 mm uznaje się za zero przy promieniu Rv między 500 m a 625 m.”; |
| --- | --- |

57)

w dodatku P pkt P3 akapit drugi otrzymuje brzmienie (zwykła czcionka):

„Promień łuku pionowego Rv jest ograniczony do 500 m. Wysokości nieprzekraczające 80 mm uznaje się za zero przy promieniu Rv między 500 m a 625 m.”;

| 58) | tabela 47 w dodatku Q otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 47


  Krajowe przepisy techniczne będące przedmiotem powiadomienia dotyczące przypadków szczególnych w Zjednoczonym Królestwie – Wielkiej Brytanii










  Przypadek szczególny | Punkt TSI | Wymóg | Nr ref krajowych przepisów technicznych | Tytuł krajowych przepisów technicznych |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 7.7.17.1 | 4.2.1: Tabela 2 i Tabela 3 | Kategorie linii: Skrajnia | GI/RT7073 | Wymagania dotyczące pozycji infrastruktury oraz określenia i utrzymywania prześwitów |
| GE/RT8073 | Wymagania w zakresie stosowania standardowych skrajni pojazdu |
| GI/RT7020 | Wymagania GB dotyczące wysokości peronu, odległości peron – oś toru i szerokości peronu |
| 7.7.17.2 i 7.7.17.9 | 4.2.3.1 i 6.2.4.1 | Skrajnia budowli | GI/RT7073 | Wymagania dotyczące pozycji infrastruktury oraz określenia i utrzymywania prześwitów |
| GE/RT8073 | Wymagania w zakresie stosowania standardowych skrajni pojazdu |
| GI/RT7020 | Wymagania GB dotyczące wysokości peronu, odległości peron – oś toru i szerokości peronu |
| 7.7.17.3 i 7.7.17.10 | 4.2.3.2: Tabela 4 i 6.2.4.2 | Odległość między osiami torów | GI/RT7073 | Wymagania dotyczące pozycji infrastruktury oraz określenia i utrzymywania prześwitów |
| 7.7.17.4 | 4.2.5.3 i dodatek J | Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami | GC/RT5021 | Wymagania dotyczące układów torowych |
| GM/RT2466 | Kolejowe zestawy kołowe |
| 7.7. 17.6 | 4.2.9.2 | Wysokość peronu | GI/RT7020 | Wymagania GB dotyczące wysokości peronu, odległości peron – oś toru i szerokości peronu |
| 7.7. 17.7 i 7.7. 17.11 | 4.2.9.3 i 6.2.4.11 | Odległość peron – oś toru | GI/RT7020 | Wymagania GB dotyczące wysokości peronu, odległości peron – oś toru i szerokości peronu |
| GI/RT7073 | Wymagania dotyczące pozycji infrastruktury oraz określenia i utrzymywania prześwitów” |

58)

tabela 47 w dodatku Q otrzymuje brzmienie:

„Tabela 47

Krajowe przepisy techniczne będące przedmiotem powiadomienia dotyczące przypadków szczególnych w Zjednoczonym Królestwie – Wielkiej Brytanii

Przypadek szczególny

Punkt TSI

Wymóg

Nr ref krajowych przepisów technicznych

Tytuł krajowych przepisów technicznych

7.7.17.1

4.2.1: Tabela 2 i Tabela 3

Kategorie linii: Skrajnia

GI/RT7073

Wymagania dotyczące pozycji infrastruktury oraz określenia i utrzymywania prześwitów

GE/RT8073

Wymagania w zakresie stosowania standardowych skrajni pojazdu

GI/RT7020

Wymagania GB dotyczące wysokości peronu, odległości peron – oś toru i szerokości peronu

7.7.17.2 i 7.7.17.9

4.2.3.1 i 6.2.4.1

Skrajnia budowli

GI/RT7073

Wymagania dotyczące pozycji infrastruktury oraz określenia i utrzymywania prześwitów

GE/RT8073

Wymagania w zakresie stosowania standardowych skrajni pojazdu

GI/RT7020

Wymagania GB dotyczące wysokości peronu, odległości peron – oś toru i szerokości peronu

7.7.17.3 i 7.7.17.10

4.2.3.2: Tabela 4 i 6.2.4.2

Odległość między osiami torów

GI/RT7073

Wymagania dotyczące pozycji infrastruktury oraz określenia i utrzymywania prześwitów

7.7.17.4

4.2.5.3 i dodatek J

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami

GC/RT5021

Wymagania dotyczące układów torowych

GM/RT2466

Kolejowe zestawy kołowe

7.7. 17.6

4.2.9.2

Wysokość peronu

GI/RT7020

Wymagania GB dotyczące wysokości peronu, odległości peron – oś toru i szerokości peronu

7.7. 17.7 i 7.7. 17.11

4.2.9.3 i 6.2.4.11

Odległość peron – oś toru

GI/RT7020

Wymagania GB dotyczące wysokości peronu, odległości peron – oś toru i szerokości peronu

GI/RT7073

Wymagania dotyczące pozycji infrastruktury oraz określenia i utrzymywania prześwitów”

| 59) | dodatek R otrzymuje brzmienie:


  „Dodatek R

  Wykaz punktów otwartych









  1) | Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych dla prędkości powyżej 300 km/godz. (4.2.8.1). |
| --- | --- | --- |

59)

dodatek R otrzymuje brzmienie:

„Dodatek R

Wykaz punktów otwartych

1)

| 2) | Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych dla prędkości powyżej 300 km/godz. (4.2.8.2). |
| --- | --- |

2)

| 3) | Minimalna dopuszczalna wartość odległości między osiami torów dla jednolitej skrajni budowli IRL3 stanowi punkt otwarty (7.7.18.2). |
| --- | --- |

3)

| 4) | Kategoria linii określona w normie EN – przypisana prędkość [km/godz.] dla kodów ruchu P1 (zespoły trakcyjne), P2 (zespoły trakcyjne), P3a (zespoły trakcyjne), P4a (zespoły trakcyjne), P1520 (wszystkie pojazdy), P1600 (wszystkie pojazdy), F1520 (wszystkie pojazdy) i F1600 (wszystkie pojazdy) w dodatku E, tabele 38 i 39. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Numer określający dostępność trasy – przypisana prędkość [mile/godz.] dla kodów ruchu P1 (zespoły trakcyjne), P2 (zespoły trakcyjne), P3a (zespoły trakcyjne), P4a (zespoły trakcyjne), P1600 (wszystkie pojazdy) i F1600 (wszystkie pojazdy) w dodatku F, tabele 40 i 41. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Zasady i rysunki dotyczące skrajni IRL1, IRL2 i IRL3 stanowią punkt otwarty (dodatek O). |
| --- | --- |

6)

| 7) | Wymogi dotyczące ograniczenia ryzyka dla podrywania podsypki dla prędkości większej niż 250 km/godz.”; |
| --- | --- |

7)

| 60) | tabela 48 w dodatku S otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 48


  Terminy








  Definiowany termin | Punkt TSI | Definicja |
| --- | --- | --- | --- |
| Ostrze rzeczywiste (RP)/Actual point (RP)/
  Praktischer Herzpunkt/
  Pointe de coeur | 4.2.8.6 | Fizyczny koniec dziobu krzyżownicy. Zobacz rysunek 2, na którym przedstawiono zależność między ostrzem rzeczywistym (RP) a teoretycznym (IP). |
| Próg ostrzegawczy/Alert limit
  Auslösewert/
  Limite d'alerte | 4.5.2 | Odnosi się do wartości, której przekroczenie wskazuje na konieczność przeanalizowania stanu geometrii toru i jego uwzględnienia w regularnych planowych pracach związanych z utrzymaniem. |
| Nacisk osi/Axle load
  Achsfahrmasse/
  Charge à l'essieu | 4.2.1, 4.2.6.1 | Suma statycznych pionowych sił koła wywieranych na tor przez zestaw kołowy lub parę niezależnych kół, podzielona przez przyspieszenie ziemskie. |
| Układy hamulcowe niezależne od warunków przyczepności koła do szyny/Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions | 4.2.6.2.2 | »Układy hamulcowe niezależne od warunków przyczepności koła do szyny« odnoszą się do wszystkich układów hamulcowych taboru zdolnych do wytworzenia siły hamowania na szynie niezależnie od warunków przyczepności koła do szyny (np. magnetyczne układy hamulcowe oraz wiroprądowe układy hamulcowe) |
| Przechyłka/Cant/
  Überhöhung/
  Dévers de la voie | 4.2.4.2
  4.2.8.5 | Wartość różnicy wysokości, w stosunku do linii poziomej, dwóch szyn wchodzących w skład jednego toru w określonym położeniu, mierzona na osiach główek szyn. |
| Niedobór przechyłki/Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers | 4.2.4.3 | Wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną. |
| Krzyżownica zwyczajna/Common crossing/
  Starres Herzstück/
  Coeur de croisement | 4.2.8.6 | Konstrukcja umożliwiająca przecięcie się dwóch przeciwległych krawędzi tocznych rozjazdu lub ukośnego skrzyżowania torów, posiadająca jeden dziób krzyżownicy i dwie szyny skrzydłowe. |
| Wiatry boczne/Crosswind/
  Seitenwind/
  Vents traversiers | 4.2.10.2 | Silne wiatry wiejące w poprzek linii, które mogą wywierać niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo przejeżdżających pociągów. |
| Wartość projektowa/Design value/
  Planungswert/
  Valeur de conception | 4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3 | Teoretyczna wartość nieuwzględniająca tolerancji wytwarzania, budowy lub utrzymania. |
| Projektowa szerokość toru/Design track gauge/
  Konstruktionsspurweite/
  Ecartement de conception de la voie | 5.3.3 | Pojedyncza wartość, która jest uzyskiwana, kiedy wszystkie części składowe toru odpowiadają dokładnie swoim wymiarom projektowym lub swoim średnim wymiarom projektowym, kiedy określono ich zakresy. |
| Odległość między osiami torów/Distance between track centres/
  Gleisabstand/
  Entraxe de voies | 4.2.3.2 | Odległość między punktami na osiach dwóch rozpatrywanych torów, mierzona równolegle względem powierzchni tocznej toru odniesienia, czyli toru o mniejszej przechyłce. |
| Dynamiczna siła poprzeczna/Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/
  Effort dynamique transversal | 4.2.6.3 | Suma sił dynamicznych wywieranych przez zestaw kołowy na tor w kierunku poprzecznym. |
| Budowle ziemne/Earthworks/
  Erdbauwerke/
  Ouvrages en terre | 4.2.7.2, 4.2.7.4 | Budowle ziemne i konstrukcje oporowe, na które wywierane jest obciążenie ruchu kolejowego. |
| Kategoria linii określona w normie EN/EN Line Category/
  EN Streckenklasse/
  EN Catégorie de ligne | 4.2.7.4, Dodatek E | Kategoria będąca wynikiem procesu klasyfikacji określonego w EN 15528:2015 załącznik A i określana w tej normie jako »kategoria linii«. Przedstawia ona zdolność infrastruktury do wytrzymania obciążeń pionowych wywieranych przez pojazdy na linię lub odcinek linii w warunkach regularnej (normalnej) eksploatacji. |
| Stożkowatość ekwiwalentna/Equivalent conicity/
  Äquivalente Konizität/
  Conicité équivalente | 4.2.4.5, 4.2.11.2 | Tangens kąta stożkowego zestawu kołowego z kołami stożkowymi, którego ruch poprzeczny ma tę samą kinematyczną długość fali, jak dany zestaw kołowy na torze prostym i łukach o dużym promieniu. |
| Szerokość prowadzenia w krzyżownicy/Fixed nose protection/
  Leitweite/
  Cote de protection de pointe | 4.2.5.3, dodatek J | Wymiar między dziobem krzyżownicy i kierownicą (zob. wymiar nr 2 na rysunku 10 poniżej). |
| Głębokość żłobka/Flangeway depth/
  Rillentiefe/
  Profondeur d'ornière | 4.2.8.6. | Wymiar między powierzchnią toczną i dnem żłobka (zob. wymiar nr 6 na rysunku 10 poniżej). |
| Szerokość żłobka/Flangeway width/
  Rillenweite/
  Largeur d'ornière | 4.2.8.6. | Wymiar między szyną jezdną i sąsiadującą kierownicą lub szyną skrzydłową (zob. wymiar nr 5 na rysunku 10 poniżej). |
| Szerokość prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa/Free wheel passage at check rail/wing rail entry/
  Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail | 4.2.8.6. | Wymiar między stroną roboczą kierownicy lub szyny skrzydłowej w krzyżownicy i wewnętrzną stroną przeciwległej szyny jezdnej, mierzony na wlocie, odpowiednio, kierownicy lub szyny skrzydłowej
  (zob. wymiary nr 4 na rysunku 10 poniżej). Wlot kierownicy lub szyny skrzydłowej stanowi punkt, w którym dopuszczalne jest stykanie się koła z kierownicą lub szyną skrzydłową. |
| Rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy/Free wheel passage at crossing nose/
  Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/
  Cote de libre passage dans le croisement | 4.2.8.6. | Wymiar między stroną roboczą szyny skrzydłowej w krzyżownicy i przeciwległej kierownicy (zob. wymiar nr 3 na rysunku 10 poniżej). |
| Szerokość prowadzenia w zwrotnicy/Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage | 4.2.8.6. | Wymiar mierzony od wewnętrznej strony jednej iglicy do tylnej krawędzi przeciwległej iglicy (zob. wymiar nr 1 na rysunku 10 poniżej). |
| Skrajnia/Gauge/
  Begrenzungslinie/
  Gabarit | 4.2.1,
  4.2.3.1 | Zbiór przepisów, w tym kontur odniesienia oraz towarzyszące mu zasady obliczeń, umożliwiający określenie zewnętrznych wymiarów pojazdu oraz przestrzeni, jaką należy udostępnić w obrębie infrastruktury. |
| HBW/HBW/HBW | 5.3.1.2 | Nienależąca do układu SI jednostka twardości stali określona w normie EN ISO 6506-1:2005 Materiały metalowe – pomiar twardości sposobem Brinella. Metody badań. |
| Podwyższenie kierownicy/Height of check rail/
  Radlenkerüberhöhung/
  Surélévation du contre rail | 4.2.8.6,
  Dodatek J | Różnica między wysokością kierownicy a powierzchnią toczną (zob. wymiar 7 na rysunku 14 poniżej). |
| Próg natychmiastowego działania/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/
  Limite d'intervention immédiate | 4.2.8, 4.5 | Wartość, której przekroczenie powoduje podjęcie środków zmierzających do zmniejszenia ryzyka wykolejenia do dopuszczalnego poziomu. |
| Zarządca infrastruktury/Infrastructure Manager/
  Betreiber der Infrastruktur/
  Gestionnaire de l'Infrastructure | 4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4 | Definicja określona w art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29). |
| Wartość eksploatacyjna/In service value/
  Wert im Betriebszustand/
  Valeur en exploitation | 4.2.8.5, 4.2.11.2 | Wartość zmierzona w dowolnym czasie po oddaniu infrastruktury do eksploatacji. |
| Teoretyczne ostrze (IP)/Intersection point (IP)/
  Theoretischer Herzpunkt/
  Point d'intersection théorique | 4.2.8.6 | Teoretyczny punkt przecięcia krawędzi na osi krzyżownicy (zob. rysunek 2). |
| Próg interwencyjny/Intervention Limit//Eingriffsschwelle/
  Valeur d'intervention | 4.5.2 | Wartość, której przekroczenie wskazuje na konieczność wykonania korygujących prac związanych z utrzymaniem w celu niedopuszczenia do osiągnięcia progu natychmiastowego działania przed następną inspekcją. |
| Pojedyncza usterka/Isolated defect/
  Einzelfehler/
  Défaut isolé | 4.2.8 | Jednostkowa wada geometrii toru. |
| Prędkość na linii/Line speed/
  Streckengeschwindigkeit/
  Vitesse de la ligne | 4.2.1 | Maksymalna prędkość, dla której została zaprojektowana linia. |
| Dokumentacja utrzymania/Maintenance file/
  Instandhaltungsdossier/
  Dossier de maintenance | 4.5.1 | Elementy dokumentacji technicznej dotyczące warunków i wartości granicznych użytkowania, a także instrukcje w sprawie utrzymania. |
| Plan utrzymania/Maintenance plan/
  Instandhaltungsplan/
  Plan de maintenance | 4.5.2 | Zbiór dokumentów ustalających procedury utrzymania infrastruktury, przyjęty przez zarządcę infrastruktury. |
| Tor wieloszynowy/Multi-rail track/
  Mehrschienengleis/
  Voie à multi écartement | 4.2.2.2 | Tor posiadający więcej niż dwie szyny, w którym co najmniej dwie pary odpowiednich szyn zostały zaprojektowane w taki sposób, aby można je było eksploatować jako odrębne pojedyncze tory o jednakowych lub różnych szerokościach toru. |
| Nominalna szerokość toru/Nominal track gauge/Nennspurweite/
  Ecartement nominal de la voie | 4.2.4.1 | Pojedyncza wartość, która określa szerokość toru, ale może różnić się od projektowej szerokości toru. |
| Normalna eksploatacja/Normal service/
  Regelbetrieb/
  Service régulier | 4.2.2.2
  4.2.9 | Kolej funkcjonująca zgodnie z zaplanowanym rozkładem jazdy. |
| Rezerwa pod rozbudowę/Passive provision/
  Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future | 4.2.9 | Rezerwa dotycząca fizycznej rozbudowy budowli w przyszłości (na przykład: przedłużenie peronu). |
| Parametr użytkowy/Performance Parameter/
  Leistungskennwert/
  Paramètre de performance | 4.2.1 | Parametr opisujący kategorię linii wg TSI, stosowany jako podstawa projektowania elementów podsystemu »Infrastruktura« oraz jako informacja nt. poziomu osiągów linii. |
| Zwykły tor/Plain line/
  Freie strecke/
  Voie courante | 4.2.4.5
  4.2.4.6
  4.2.4.7 | Odcinek toru bez rozjazdów i skrzyżowań. |
| Cofnięcie ostrza dziobu kierownicy/Point retraction/
  Spitzenbeihobelung/
  Dénivelation de la pointe de cœur | 4.2.8.6 | Linia odniesienia w stałej krzyżownicy zwyczajnej może odbiegać od teoretycznej linii odniesienia. W pewnej odległości od punktu przecięcia linia odniesienia dziobu może, w zależności od konstrukcji, być cofnięta w stosunku do wspomnianej linii teoretycznej i odsunięta od obrzeża koła, aby zapobiec stykaniu się obu elementów. Sytuację tę przedstawiono na rysunku 2. |
| Pochylenie poprzeczne szyny/Rail inclination/Schienenneigung/
  Inclinaison du rail | 4.2.4.5
  4.2.4.7 | Kąt określający pochylenie główki szyny, gdy jest ona zamontowana na torze, w stosunku do płaszczyzny szyn (powierzchni tocznej), równy kątowi między osią symetrii szyny (lub równoważnej symetrycznej szyny o takim samym profilu główki szyny) a prostą prostopadłą do płaszczyzny szyn. |
| Przekładka podszynowa/Rail pad/
  Schienenzwischenlage/
  Semelle sous rail | 5.3.2 | Sprężysta warstwa umieszczona między szyną i podkładem lub podkładką. |
| Łuk odwrotny/Reverse curve/
  Gegenbogen/
  Courbes et contre-courbes | 4.2.3.4 | Dwa łuki przechodzące jeden w drugi, zwrócone w przeciwną stronę. |
| Skrajnia budowli/Structure gauge/
  Lichtraum/
  Gabarit des obstacles | 4.2.3.1 | Określa przestrzeń względem toru odniesienia, z której należy usunąć wszelkie przedmioty lub budowle, jak również wyłączyć ruch na sąsiadujących torach, w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji na torze odniesienia. Określa się ją w oparciu o kontur odniesienia poprzez zastosowanie powiązanych zasad. |
| Ruchomy dziób/Swing nose | 4.2.5.2 | W odniesieniu do »krzyżownicy zwyczajnej z ruchomym dziobem« termin »ruchomy dziób« określa część krzyżownicy, która tworzy dziób, przesuwaną tak, aby tworzyć ciągłą krawędź toczną w torze zasadniczym albo zwrotnym. |
| Zwrotnica/Switch/
  Zungenvorrichtung/
  Aiguillage | 4.2.8.6 | Element toru, w którego skład wchodzą dwie nieruchome szyny (opornice) oraz dwie ruchome szyny (iglice), używane do przekierowywania pojazdów z jednego toru na drugi. |
| Rozjazdy i skrzyżowania/Switches and crossings/
  Weichen und Kreuzungen/
  Appareil de voie | 4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, dodatek C i D, | Tor zbudowany z zestawów rozjazdów i poszczególnych skrzyżowań oraz z szyn je łączących. |
| Tor zasadniczy/Through route/
  Stammgleis/
  Voie directe | Dodatek D | W kontekście rozjazdów i skrzyżowań jest to kierunek będący przedłużeniem ogólnego układu toru. |
| Projekt nawierzchni/Track design | 4.2.6, 6.2.5,
  dodatek C i D | Projekt nawierzchni składa się z przekroju poprzecznego określającego podstawowe wymiary i elementy/części składowe nawierzchni (np. szyna, system przytwierdzeń, podkłady, podsypka) stosowanego razem z warunkami eksploatacji mającymi wpływ na siły odnoszące się do pkt 4.2.6, takie jak nacisk osi, prędkość i promień łuku poziomego. |
| Szerokość toru/Track gauge/
  Spurweite/
  Ecartement de la voie | 4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, dodatek H | Najmniejsza odległość między liniami prostopadłymi do powierzchni tocznej, przecinającymi każdy profil główki szyny w zakresie od 0 do 14 mm poniżej powierzchni tocznej. |
| Wichrowatość toru/Track twist/
  Gleisverwindung/
  Gauche | 4.2.7.1.6
  4.2.8.3, 6.2.4.9, | Wichrowatość toru definiuje się jako algebraiczną różnicę między dwoma wartościami różnicy wysokości toków szynowych, zmierzonymi w punktach odległych o ustalony odcinek i zazwyczaj wyraża się jako pochylenie między dwoma punktami, w których wartość różnicy wysokości toków szynowych jest mierzona. |
| Długość pociągu/Train length/
  Zuglänge/
  Longueur du train | 4.2.1 | Długość pociągu, który może poruszać się po określonej linii w warunkach normalnej eksploatacji. |
| Odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej/Unguided length of an obtuse crossing/
  Führungslose Stelle/
  Lacune dans la traversée | 4.2.5.3, dodatek J | Fragment krzyżownicy podwójnej, na długości którego koło nie jest prowadzone, opisany w normie EN 13232-3:2003 jako »odległość bez prowadzenia«. |
| Długość użytkowa peronu/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/
  Longueur utile de quai | 4.2.1, 4.2.9.1 | Maksymalna długość ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacji, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy zapewnieniu odpowiednich dozwolonych odchyleń dotyczących tolerancji związanych z zatrzymaniem.
  Normalne warunki eksploatacji oznaczają, że kolej funkcjonuje w trybie nieawaryjnym (np. przyczepność szyn jest prawidłowa, urządzenia sygnalizacyjne są sprawne, wszystko funkcjonuje zgodnie z planem).” |

60)

tabela 48 w dodatku S otrzymuje brzmienie:

„Tabela 48

Tabela 48

Terminy

Terminy

Definiowany termin

Punkt TSI

Definicja

Ostrze rzeczywiste (RP)/Actual point (RP)/

Praktischer Herzpunkt/

Pointe de coeur

4.2.8.6

Fizyczny koniec dziobu krzyżownicy. Zobacz rysunek 2, na którym przedstawiono zależność między ostrzem rzeczywistym (RP) a teoretycznym (IP).

Próg ostrzegawczy/Alert limit

Auslösewert/

Limite d'alerte

4.5.2

Odnosi się do wartości, której przekroczenie wskazuje na konieczność przeanalizowania stanu geometrii toru i jego uwzględnienia w regularnych planowych pracach związanych z utrzymaniem.

Nacisk osi/Axle load

Achsfahrmasse/

Charge à l'essieu

4.2.1, 4.2.6.1

Suma statycznych pionowych sił koła wywieranych na tor przez zestaw kołowy lub parę niezależnych kół, podzielona przez przyspieszenie ziemskie.

Układy hamulcowe niezależne od warunków przyczepności koła do szyny/Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions

4.2.6.2.2

»Układy hamulcowe niezależne od warunków przyczepności koła do szyny« odnoszą się do wszystkich układów hamulcowych taboru zdolnych do wytworzenia siły hamowania na szynie niezależnie od warunków przyczepności koła do szyny (np. magnetyczne układy hamulcowe oraz wiroprądowe układy hamulcowe)

Przechyłka/Cant/

Überhöhung/

Dévers de la voie

4.2.4.2

4.2.8.5

Wartość różnicy wysokości, w stosunku do linii poziomej, dwóch szyn wchodzących w skład jednego toru w określonym położeniu, mierzona na osiach główek szyn.

Niedobór przechyłki/Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers

4.2.4.3

Wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną.

Krzyżownica zwyczajna/Common crossing/

Starres Herzstück/

Coeur de croisement

4.2.8.6

Konstrukcja umożliwiająca przecięcie się dwóch przeciwległych krawędzi tocznych rozjazdu lub ukośnego skrzyżowania torów, posiadająca jeden dziób krzyżownicy i dwie szyny skrzydłowe.

Wiatry boczne/Crosswind/

Seitenwind/

Vents traversiers

4.2.10.2

Silne wiatry wiejące w poprzek linii, które mogą wywierać niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo przejeżdżających pociągów.

Wartość projektowa/Design value/

Planungswert/

Valeur de conception

4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3

Teoretyczna wartość nieuwzględniająca tolerancji wytwarzania, budowy lub utrzymania.

Projektowa szerokość toru/Design track gauge/

Konstruktionsspurweite/

Ecartement de conception de la voie

5.3.3

Pojedyncza wartość, która jest uzyskiwana, kiedy wszystkie części składowe toru odpowiadają dokładnie swoim wymiarom projektowym lub swoim średnim wymiarom projektowym, kiedy określono ich zakresy.

Odległość między osiami torów/Distance between track centres/

Gleisabstand/

Entraxe de voies

4.2.3.2

Odległość między punktami na osiach dwóch rozpatrywanych torów, mierzona równolegle względem powierzchni tocznej toru odniesienia, czyli toru o mniejszej przechyłce.

Dynamiczna siła poprzeczna/Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/

Effort dynamique transversal

4.2.6.3

Suma sił dynamicznych wywieranych przez zestaw kołowy na tor w kierunku poprzecznym.

Budowle ziemne/Earthworks/

Erdbauwerke/

Ouvrages en terre

4.2.7.2, 4.2.7.4

Budowle ziemne i konstrukcje oporowe, na które wywierane jest obciążenie ruchu kolejowego.

Kategoria linii określona w normie EN/EN Line Category/

EN Streckenklasse/

EN Catégorie de ligne

4.2.7.4, Dodatek E

Kategoria będąca wynikiem procesu klasyfikacji określonego w EN 15528:2015 załącznik A i określana w tej normie jako »kategoria linii«. Przedstawia ona zdolność infrastruktury do wytrzymania obciążeń pionowych wywieranych przez pojazdy na linię lub odcinek linii w warunkach regularnej (normalnej) eksploatacji.

Stożkowatość ekwiwalentna/Equivalent conicity/

Äquivalente Konizität/

Conicité équivalente

4.2.4.5, 4.2.11.2

Tangens kąta stożkowego zestawu kołowego z kołami stożkowymi, którego ruch poprzeczny ma tę samą kinematyczną długość fali, jak dany zestaw kołowy na torze prostym i łukach o dużym promieniu.

Szerokość prowadzenia w krzyżownicy/Fixed nose protection/

Leitweite/

Cote de protection de pointe

4.2.5.3, dodatek J

Wymiar między dziobem krzyżownicy i kierownicą (zob. wymiar nr 2 na rysunku 10 poniżej).

Głębokość żłobka/Flangeway depth/

Rillentiefe/

Profondeur d'ornière

4.2.8.6.

Wymiar między powierzchnią toczną i dnem żłobka (zob. wymiar nr 6 na rysunku 10 poniżej).

Szerokość żłobka/Flangeway width/

Rillenweite/

Largeur d'ornière

4.2.8.6.

Wymiar między szyną jezdną i sąsiadującą kierownicą lub szyną skrzydłową (zob. wymiar nr 5 na rysunku 10 poniżej).

Szerokość prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa/Free wheel passage at check rail/wing rail entry/

Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail

4.2.8.6.

Wymiar między stroną roboczą kierownicy lub szyny skrzydłowej w krzyżownicy i wewnętrzną stroną przeciwległej szyny jezdnej, mierzony na wlocie, odpowiednio, kierownicy lub szyny skrzydłowej

(zob. wymiary nr 4 na rysunku 10 poniżej). Wlot kierownicy lub szyny skrzydłowej stanowi punkt, w którym dopuszczalne jest stykanie się koła z kierownicą lub szyną skrzydłową.

Rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy/Free wheel passage at crossing nose/

Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/

Cote de libre passage dans le croisement

4.2.8.6.

Wymiar między stroną roboczą szyny skrzydłowej w krzyżownicy i przeciwległej kierownicy (zob. wymiar nr 3 na rysunku 10 poniżej).

Szerokość prowadzenia w zwrotnicy/Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage

4.2.8.6.

Wymiar mierzony od wewnętrznej strony jednej iglicy do tylnej krawędzi przeciwległej iglicy (zob. wymiar nr 1 na rysunku 10 poniżej).

Skrajnia/Gauge/

Begrenzungslinie/

Gabarit

4.2.1,

4.2.3.1

Zbiór przepisów, w tym kontur odniesienia oraz towarzyszące mu zasady obliczeń, umożliwiający określenie zewnętrznych wymiarów pojazdu oraz przestrzeni, jaką należy udostępnić w obrębie infrastruktury.

HBW/HBW/HBW

5.3.1.2

Nienależąca do układu SI jednostka twardości stali określona w normie EN ISO 6506-1:2005 Materiały metalowe – pomiar twardości sposobem Brinella. Metody badań.

Podwyższenie kierownicy/Height of check rail/

Radlenkerüberhöhung/

Surélévation du contre rail

4.2.8.6,

Dodatek J

Różnica między wysokością kierownicy a powierzchnią toczną (zob. wymiar 7 na rysunku 14 poniżej).

Próg natychmiastowego działania/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/

Limite d'intervention immédiate

4.2.8, 4.5

Wartość, której przekroczenie powoduje podjęcie środków zmierzających do zmniejszenia ryzyka wykolejenia do dopuszczalnego poziomu.

Zarządca infrastruktury/Infrastructure Manager/

Betreiber der Infrastruktur/

Gestionnaire de l'Infrastructure

4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4

Definicja określona w art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29).

Wartość eksploatacyjna/In service value/

Wert im Betriebszustand/

Valeur en exploitation

4.2.8.5, 4.2.11.2

Wartość zmierzona w dowolnym czasie po oddaniu infrastruktury do eksploatacji.

Teoretyczne ostrze (IP)/Intersection point (IP)/

Theoretischer Herzpunkt/

Point d'intersection théorique

4.2.8.6

Teoretyczny punkt przecięcia krawędzi na osi krzyżownicy (zob. rysunek 2).

Próg interwencyjny/Intervention Limit//Eingriffsschwelle/

Valeur d'intervention

4.5.2

Wartość, której przekroczenie wskazuje na konieczność wykonania korygujących prac związanych z utrzymaniem w celu niedopuszczenia do osiągnięcia progu natychmiastowego działania przed następną inspekcją.

Pojedyncza usterka/Isolated defect/

Einzelfehler/

Défaut isolé

4.2.8

Jednostkowa wada geometrii toru.

Prędkość na linii/Line speed/

Streckengeschwindigkeit/

Vitesse de la ligne

4.2.1

Maksymalna prędkość, dla której została zaprojektowana linia.

Dokumentacja utrzymania/Maintenance file/

Instandhaltungsdossier/

Dossier de maintenance

4.5.1

Elementy dokumentacji technicznej dotyczące warunków i wartości granicznych użytkowania, a także instrukcje w sprawie utrzymania.

Plan utrzymania/Maintenance plan/

Instandhaltungsplan/

Plan de maintenance

4.5.2

Zbiór dokumentów ustalających procedury utrzymania infrastruktury, przyjęty przez zarządcę infrastruktury.

Tor wieloszynowy/Multi-rail track/

Mehrschienengleis/

Voie à multi écartement

4.2.2.2

Tor posiadający więcej niż dwie szyny, w którym co najmniej dwie pary odpowiednich szyn zostały zaprojektowane w taki sposób, aby można je było eksploatować jako odrębne pojedyncze tory o jednakowych lub różnych szerokościach toru.

Nominalna szerokość toru/Nominal track gauge/Nennspurweite/

Ecartement nominal de la voie

4.2.4.1

Pojedyncza wartość, która określa szerokość toru, ale może różnić się od projektowej szerokości toru.

Normalna eksploatacja/Normal service/

Regelbetrieb/

Service régulier

4.2.2.2

4.2.9

Kolej funkcjonująca zgodnie z zaplanowanym rozkładem jazdy.

Rezerwa pod rozbudowę/Passive provision/

Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future

4.2.9

Rezerwa dotycząca fizycznej rozbudowy budowli w przyszłości (na przykład: przedłużenie peronu).

Parametr użytkowy/Performance Parameter/

Leistungskennwert/

Paramètre de performance

4.2.1

Parametr opisujący kategorię linii wg TSI, stosowany jako podstawa projektowania elementów podsystemu »Infrastruktura« oraz jako informacja nt. poziomu osiągów linii.

Zwykły tor/Plain line/

Freie strecke/

Voie courante

4.2.4.5

4.2.4.6

4.2.4.7

Odcinek toru bez rozjazdów i skrzyżowań.

Cofnięcie ostrza dziobu kierownicy/Point retraction/

Spitzenbeihobelung/

Dénivelation de la pointe de cœur

4.2.8.6

Linia odniesienia w stałej krzyżownicy zwyczajnej może odbiegać od teoretycznej linii odniesienia. W pewnej odległości od punktu przecięcia linia odniesienia dziobu może, w zależności od konstrukcji, być cofnięta w stosunku do wspomnianej linii teoretycznej i odsunięta od obrzeża koła, aby zapobiec stykaniu się obu elementów. Sytuację tę przedstawiono na rysunku 2.

Pochylenie poprzeczne szyny/Rail inclination/Schienenneigung/

Inclinaison du rail

4.2.4.5

4.2.4.7

Kąt określający pochylenie główki szyny, gdy jest ona zamontowana na torze, w stosunku do płaszczyzny szyn (powierzchni tocznej), równy kątowi między osią symetrii szyny (lub równoważnej symetrycznej szyny o takim samym profilu główki szyny) a prostą prostopadłą do płaszczyzny szyn.

Przekładka podszynowa/Rail pad/

Schienenzwischenlage/

Semelle sous rail

5.3.2

Sprężysta warstwa umieszczona między szyną i podkładem lub podkładką.

Łuk odwrotny/Reverse curve/

Gegenbogen/

Courbes et contre-courbes

4.2.3.4

Dwa łuki przechodzące jeden w drugi, zwrócone w przeciwną stronę.

Skrajnia budowli/Structure gauge/

Lichtraum/

Gabarit des obstacles

4.2.3.1

Określa przestrzeń względem toru odniesienia, z której należy usunąć wszelkie przedmioty lub budowle, jak również wyłączyć ruch na sąsiadujących torach, w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji na torze odniesienia. Określa się ją w oparciu o kontur odniesienia poprzez zastosowanie powiązanych zasad.

Ruchomy dziób/Swing nose

4.2.5.2

W odniesieniu do »krzyżownicy zwyczajnej z ruchomym dziobem« termin »ruchomy dziób« określa część krzyżownicy, która tworzy dziób, przesuwaną tak, aby tworzyć ciągłą krawędź toczną w torze zasadniczym albo zwrotnym.

Zwrotnica/Switch/

Zungenvorrichtung/

Aiguillage

4.2.8.6

Element toru, w którego skład wchodzą dwie nieruchome szyny (opornice) oraz dwie ruchome szyny (iglice), używane do przekierowywania pojazdów z jednego toru na drugi.

Rozjazdy i skrzyżowania/Switches and crossings/

Weichen und Kreuzungen/

Appareil de voie

4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, dodatek C i D,

Tor zbudowany z zestawów rozjazdów i poszczególnych skrzyżowań oraz z szyn je łączących.

Tor zasadniczy/Through route/

Stammgleis/

Voie directe

Dodatek D

W kontekście rozjazdów i skrzyżowań jest to kierunek będący przedłużeniem ogólnego układu toru.

Projekt nawierzchni/Track design

4.2.6, 6.2.5,

dodatek C i D

Projekt nawierzchni składa się z przekroju poprzecznego określającego podstawowe wymiary i elementy/części składowe nawierzchni (np. szyna, system przytwierdzeń, podkłady, podsypka) stosowanego razem z warunkami eksploatacji mającymi wpływ na siły odnoszące się do pkt 4.2.6, takie jak nacisk osi, prędkość i promień łuku poziomego.

Szerokość toru/Track gauge/

Spurweite/

Ecartement de la voie

4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, dodatek H

Najmniejsza odległość między liniami prostopadłymi do powierzchni tocznej, przecinającymi każdy profil główki szyny w zakresie od 0 do 14 mm poniżej powierzchni tocznej.

Wichrowatość toru/Track twist/

Gleisverwindung/

Gauche

4.2.7.1.6

4.2.8.3, 6.2.4.9,

Wichrowatość toru definiuje się jako algebraiczną różnicę między dwoma wartościami różnicy wysokości toków szynowych, zmierzonymi w punktach odległych o ustalony odcinek i zazwyczaj wyraża się jako pochylenie między dwoma punktami, w których wartość różnicy wysokości toków szynowych jest mierzona.

Długość pociągu/Train length/

Zuglänge/

Longueur du train

4.2.1

Długość pociągu, który może poruszać się po określonej linii w warunkach normalnej eksploatacji.

Odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej/Unguided length of an obtuse crossing/

Führungslose Stelle/

Lacune dans la traversée

4.2.5.3, dodatek J

Fragment krzyżownicy podwójnej, na długości którego koło nie jest prowadzone, opisany w normie EN 13232-3:2003 jako »odległość bez prowadzenia«.

Długość użytkowa peronu/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/

Longueur utile de quai

4.2.1, 4.2.9.1

Maksymalna długość ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacji, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy zapewnieniu odpowiednich dozwolonych odchyleń dotyczących tolerancji związanych z zatrzymaniem.

Normalne warunki eksploatacji oznaczają, że kolej funkcjonuje w trybie nieawaryjnym (np. przyczepność szyn jest prawidłowa, urządzenia sygnalizacyjne są sprawne, wszystko funkcjonuje zgodnie z planem).”

| 61) | wiersz nr 4 w tabeli 49 w dodatku T otrzymuje brzmienie:









  „4 | EN 13848-1 | Jakość geometryczna toru – Część 1: Charakterystyka geometrii toru
  (z poprawką A1:2008) | 2003
  A1:2008 | Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

61)

wiersz nr 4 w tabeli 49 w dodatku T otrzymuje brzmienie:

„4

EN 13848-1

Jakość geometryczna toru – Część 1: Charakterystyka geometrii toru

(z poprawką A1:2008)

2003

A1:2008

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)”

| 62) | wiersz nr 9 w tabeli 49 w dodatku T otrzymuje brzmienie:









  „9 | EN 15528 | Kolejnictwo – Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą | 2015 | Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu (dodatek E)” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

62)

wiersz nr 9 w tabeli 49 w dodatku T otrzymuje brzmienie:

„9

EN 15528

Kolejnictwo – Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą

2015

Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu (dodatek E)”

---

(*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE] (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 312).”;

*1

(*2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/250 z dnia 12 lutego 2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności i podsystemów kolei w oparciu o model deklaracji zgodności z dopuszczonym typem pojazdu kolejowego oraz w oparciu o procedury weryfikacji WE podsystemów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 201/2011 (Dz.U. L 42 z 13.2.2019, s. 9).”;

*2

(*3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;«

*3

---

ZAŁĄCZNIK III

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1301/2014 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | pkt 1.1 otrzymuje brzmienie:
  „1.1.   Zakres techniczny

  Niniejsza TSI dotyczy podsystemu »Energia« oraz części podsystemu »Utrzymanie« systemu kolei w Unii zgodnie z art. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.
  Podsystemy »Energia« i »Utrzymanie« są zdefiniowane odpowiednio w pkt 2.2 i 2.8 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.
  Zakres techniczny niniejszej TSI określono dodatkowo w art. 2 niniejszego rozporządzenia.”; |
| --- | --- |

1)

pkt 1.1 otrzymuje brzmienie:

„1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu »Energia« oraz części podsystemu »Utrzymanie« systemu kolei w Unii zgodnie z art. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

Podsystemy »Energia« i »Utrzymanie« są zdefiniowane odpowiednio w pkt 2.2 i 2.8 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Zakres techniczny niniejszej TSI określono dodatkowo w art. 2 niniejszego rozporządzenia.”;

| 2) | pkt 1.3 ppkt 1 i 2 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszej TSI:






  a) | wskazano jej przewidziany zakres (sekcja 2); |
| --- | --- | --- | --- |

2)

pkt 1.3 ppkt 1 i 2 otrzymuje brzmienie:

„1)

a)

wskazano jej przewidziany zakres (sekcja 2);

| b) | określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu »Energia« i części podsystemu »Utrzymanie« (sekcja 3); |
| --- | --- |

b)

określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu »Energia« i części podsystemu »Utrzymanie« (sekcja 3);

| c) | ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem »Energia« i część podsystemu »Utrzymanie«, a także ich interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4); |
| --- | --- |

c)

ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem »Energia« i część podsystemu »Utrzymanie«, a także ich interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4);

| d) | określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei w Unii (sekcja 5); |
| --- | --- |

d)

określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei w Unii (sekcja 5);

| e) | określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6); |
| --- | --- |

e)

określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6);

| f) | wskazano strategię wprowadzenia w życie niniejszej TSI (sekcja 7); |
| --- | --- |

f)

wskazano strategię wprowadzenia w życie niniejszej TSI (sekcja 7);

| g) | wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania podsystemu »Energia«, jak też do wdrożenia niniejszej TSI (sekcja 4); |
| --- | --- |

g)

wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania podsystemu »Energia«, jak też do wdrożenia niniejszej TSI (sekcja 4);

| h) | wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejącego podsystemu »Energia«, w szczególności w przypadku modernizacji i odnowienia, oraz, w takiej sytuacji, prace modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie; |
| --- | --- |

h)

wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejącego podsystemu »Energia«, w szczególności w przypadku modernizacji i odnowienia, oraz, w takiej sytuacji, prace modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie;

| i) | wskazano parametry podsystemu »Energia«, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane. |
| --- | --- |

i)

wskazano parametry podsystemu »Energia«, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

| 2) | Zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7.”; |
| --- | --- |

2)

| 3) | w pkt 2.1 ppkt 3, sekcji 3 i pkt 4.1 ppkt 1 odesłania do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniami do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

3)

w pkt 2.1 ppkt 3, sekcji 3 i pkt 4.1 ppkt 1 odesłania do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniami do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 4) | pkt 4.2.11 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:






  „4) | Krzywe mają zastosowanie do prędkości nieprzekraczających 360 km/h. Dla prędkości powyżej 360 km/h stosuje się procedury określone w pkt 6.1.3.”; |
| --- | --- | --- |

4)

pkt 4.2.11 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

| 5) | pkt 4.4 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV do tej dyrektywy.”; |
| --- | --- | --- |

5)

pkt 4.4 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

| 6) | w pkt 5.1 ppkt 1 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

6)

w pkt 5.1 ppkt 1 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 7) | w pkt 6.2.1 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE zgodnie z art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797, a także zgodnie z przepisami odpowiednich modułów.”; |
| --- | --- | --- | --- |

7)

w pkt 6.2.1 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

| b) | ppkt 4 otrzymuje brzmienie:






  „4) | Wnioskodawca przygotowuje deklarację WE weryfikacji podsystemu »Energia« zgodnie z art. 15 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz z załącznikiem IV do tej dyrektywy.”; |
| --- | --- | --- |

b)

ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

| 8) | pkt 6.3.2 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | przyczynę lub przyczyny, dla których producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do stosowania WE dla tych składników interoperacyjności przed ich włączeniem do podsystemu, w tym zastosowanie przepisów krajowych, zgłoszonych na mocy art. 13 dyrektywy (UE) 2016/797.”; |
| --- | --- | --- |

8)

pkt 6.3.2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

| 9) | sekcja 7 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

  „Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszej TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej. Plan ten obejmuje wszystkie projekty dotyczące nowego podsystemu »Energia«, odnowienia i modernizacji podsystemu »Energia« zgodnie ze szczegółami, o których mowa w pkt 7.1–7.4 poniżej.”; |
| --- | --- |

9)

sekcja 7 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszej TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej. Plan ten obejmuje wszystkie projekty dotyczące nowego podsystemu »Energia«, odnowienia i modernizacji podsystemu »Energia« zgodnie ze szczegółami, o których mowa w pkt 7.1–7.4 poniżej.”;

| 10) | uchyla się pkt 7.2.1 ppkt 3; |
| --- | --- |

10)

uchyla się pkt 7.2.1 ppkt 3;

| 11) | pkt 7.3.1 Wprowadzenie otrzymuje brzmienie:
  „7.3.1.   Wprowadzenie

  W przypadku stosowania niniejszej TSI do istniejących linii i nie naruszając przepisów pkt 7.4 (przypadki szczególne), uwzględnia się następujące elementy:






  a) | Zakres modernizacji lub odnowienia podsystemu »Energia« może obejmować cały podsystem na danej linii lub tylko niektóre części podsystemu. Zgodnie z art. 18 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 krajowy organ ds. bezpieczeństwa bada projekt i decyduje, czy potrzebne jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji. |
| --- | --- | --- |

11)

pkt 7.3.1 Wprowadzenie otrzymuje brzmienie:

„7.3.1.   Wprowadzenie

W przypadku stosowania niniejszej TSI do istniejących linii i nie naruszając przepisów pkt 7.4 (przypadki szczególne), uwzględnia się następujące elementy:

a)

Zakres modernizacji lub odnowienia podsystemu »Energia« może obejmować cały podsystem na danej linii lub tylko niektóre części podsystemu. Zgodnie z art. 18 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 krajowy organ ds. bezpieczeństwa bada projekt i decyduje, czy potrzebne jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji.

| b) | W przypadku gdy wymagane jest nowe zezwolenie, części podsystemu »Energia« wchodzące w zakres modernizacji lub odnowienia muszą być zgodne z niniejszą TSI i podlegają procedurze ustanowionej w art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797, chyba że udzielono zezwolenia na niestosowanie TSI zgodnie z art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

b)

W przypadku gdy wymagane jest nowe zezwolenie, części podsystemu »Energia« wchodzące w zakres modernizacji lub odnowienia muszą być zgodne z niniejszą TSI i podlegają procedurze ustanowionej w art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797, chyba że udzielono zezwolenia na niestosowanie TSI zgodnie z art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797.

| c) | Jeżeli wymagane jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, podmiot zamawiający określa środki praktyczne oraz poszczególne etapy przedsięwzięcia, niezbędne do zapewnienia wymaganych poziomów użytkowych. Etapy przedsięwzięcia mogą obejmować okresy przejściowe na dopuszczenie urządzeń do eksploatacji z ograniczonymi poziomami użytkowymi. |
| --- | --- |

c)

Jeżeli wymagane jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, podmiot zamawiający określa środki praktyczne oraz poszczególne etapy przedsięwzięcia, niezbędne do zapewnienia wymaganych poziomów użytkowych. Etapy przedsięwzięcia mogą obejmować okresy przejściowe na dopuszczenie urządzeń do eksploatacji z ograniczonymi poziomami użytkowymi.

| d) | W przypadku gdy nie jest wymagane nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zgodność z niniejszą TSI. W przypadku gdy nie ma możliwości uzyskania zgodności, podmiot zamawiający powiadamia państwo członkowskie o przyczynie takiego stanu rzeczy.”; |
| --- | --- |

d)

W przypadku gdy nie jest wymagane nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zgodność z niniejszą TSI. W przypadku gdy nie ma możliwości uzyskania zgodności, podmiot zamawiający powiadamia państwo członkowskie o przyczynie takiego stanu rzeczy.”;

| 12) | uchyla się pkt 7.3.2 ppkt 2; |
| --- | --- |

12)

uchyla się pkt 7.3.2 ppkt 2;

| 13) | dodaje się nowy pkt 7.3.5 w brzmieniu:
  „7.3.5.   Kontrola zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

  Procedura, którą należy zastosować, oraz parametry podsystemu »Energia«, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności z trasą są opisane w pkt 4.2.2.5 oraz w dodatku D1 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*1).

  (*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5.”;" |
| --- | --- |

13)

dodaje się nowy pkt 7.3.5 w brzmieniu:

„7.3.5.   Kontrola zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Procedura, którą należy zastosować, oraz parametry podsystemu »Energia«, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności z trasą są opisane w pkt 4.2.2.5 oraz w dodatku D1 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*1).

(*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5.”;"

| 14) | pkt 7.4.1 otrzymuje brzmienie:
  „7.4.1.   Uwagi ogólne









  1) | Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.4.2 opisują specjalne przepisy konieczne i dozwolone w konkretnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim. |
| --- | --- | --- |

14)

pkt 7.4.1 otrzymuje brzmienie:

„7.4.1.   Uwagi ogólne

1)

| 2) | Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:






  — | »P«: przypadki »stałe«; |
| --- | --- | --- |

2)

—

»P«: przypadki »stałe«;

| — | »T«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2035 r. |
| --- | --- |

—

»T«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2035 r.

Wszystkie przypadki szczególne i związane z nimi terminy są poddawane ponownej ocenie w trakcie przyszłych przeglądów TSI, mając na uwadze ograniczenie ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne, korytarze TEN-T oraz praktyczne i gospodarcze skutki ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność funduszy UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, w których są one bezwzględnie konieczne i uwzględniają procedury zgodności z trasą.”.

---

(*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5.”;«

---

ZAŁĄCZNIK IV

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w pkt 1.1 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | odesłanie do „art. 1 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 1 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

1)

w pkt 1.1 wprowadza się następujące zmiany:

a)

odesłanie do „art. 1 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 1 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | odesłanie do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

b)

odesłanie do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797”;

| c) | słowa „pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

c)

słowa „pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797”;

| d) | słowa „art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

d)

słowa „art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 2) | pkt 1.2–1.3 otrzymują brzmienie:
  „1.2.   Zakres geograficzny

  Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje system kolei Unii określony w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.
  1.3.   Treść niniejszej TSI

  Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszej TSI:






  a) | określono jej przewidziany zakres (rozdział 2); |
| --- | --- | --- |

2)

pkt 1.2–1.3 otrzymują brzmienie:

„1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje system kolei Unii określony w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

1.3.   Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszej TSI:

a)

określono jej przewidziany zakres (rozdział 2);

| b) | ustanowiono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 3); |
| --- | --- |

b)

ustanowiono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 3);

| c) | określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4); |
| --- | --- |

c)

określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

| d) | określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii Europejskiej (rozdział 5); |
| --- | --- |

d)

określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii Europejskiej (rozdział 5);

| e) | określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być stosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6); |
| --- | --- |

e)

określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być stosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

| f) | wskazano strategię wdrażania niniejszej TSI (rozdział 7); |
| --- | --- |

f)

wskazano strategię wdrażania niniejszej TSI (rozdział 7);

| g) | wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wdrożenia niniejszej TSI (rozdział 4); |
| --- | --- |

g)

wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wdrożenia niniejszej TSI (rozdział 4);

| h) | wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejącego podsystemu »tabor«, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji; |
| --- | --- |

h)

wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejącego podsystemu »tabor«, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji;

| i) | wskazano parametry podsystemu »tabor«, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane. |
| --- | --- |

i)

wskazano parametry podsystemu »tabor«, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

Zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w rozdziale 7.”;

| 3) | w pkt 2.1 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

3)

w pkt 2.1 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 4) | w pkt 2.2 słowa „art. 2 lit. c) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 2 pkt 3 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

4)

w pkt 2.2 słowa „art. 2 lit. c) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 2 pkt 3 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 5) | w pkt 2.2.2 dotychczasowy tekst otrzymuje brzmienie:
  „2.2.2.   Tabor:

  Poniższe definicje zaklasyfikowano do trzech grup określonych w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797.






  A) | Lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie
  1)   Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne

  Lokomotywa to pojazd trakcyjny (lub kilka połączonych pojazdów) nieprzeznaczony do przewozu ładunku użytecznego, który w czasie normalnej eksploatacji można wyprzęgać z pociągu i eksploatować oddzielnie.
  Lokomotywa manewrowa to jednostka trakcyjna zaprojektowana wyłącznie do użytkowania na stacjach rozrządowych, na stacjach i w lokomotywowniach.
  Napęd pociągu może być również zapewniony przez pojazd napędzany z kabiną lub bez kabiny maszynisty, czyli pojazd, który nie jest przewidziany do odprzęgania podczas normalnej eksploatacji. Taki pojazd nazywany jest członem napędowym (lub wagonem napędowym) ogólnie, lub głowicą napędową wówczas, gdy znajduje się na jednym końcu pociągu zespołowego i ma kabinę maszynisty.
  2)   Pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne

  Pociąg zespołowy to skład stały, który może pracować jako pociąg; z definicji nie jest przeznaczony do zmiany konfiguracji, która jest możliwa tylko w warunkach warsztatowych. Składa się z samych pojazdów z silnikiem albo z pojazdów z silnikiem i bez silnika.
  Elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny to pociąg zespołowy, w którym wszystkie pojazdy są zdolne do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów).
  Wagon silnikowy to pojazd, który może pracować samodzielnie i jest zdolny do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów).
  Tramwaj dwusystemowy to pojazd zaprojektowany do połączonego użytkowania zarówno na infrastrukturze kolei lekkiej, jak i na infrastrukturze kolei ciężkiej.
  3)   Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony

  Wagon osobowy to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym przeznaczony do przewozu pasażerów (co za tym idzie, określone w niniejszej TSI wymagania mające zastosowanie do wagonów osobowych uznaje się za mające zastosowanie również do wagonów restauracyjnych, wagonów sypialnych, wagonów z miejscami do leżenia itd.).
  Wagon bagażowy/pocztowy to pojazd nietrakcyjny przeznaczony do przewozu ładunku użytecznego innego niż pasażerowie, np. bagażu lub przesyłek pocztowych, przewidziany do włączenia do składu stałego lub zmiennego, który jest przeznaczony do przewozu pasażerów.
  Wagon doczepny sterowniczy to pojazd bez trakcji wyposażony w kabinę maszynisty.
  Wagon osobowy może posiadać kabinę maszynisty; taki wagon osobowy nazywany jest wówczas wagonem osobowym sterowniczym.
  Wagon bagażowy/pocztowy może być wyposażony w kabinę maszynisty i nazywany jest wówczas wagonem bagażowym/pocztowym sterowniczym.
  Wagon do przewozu samochodów to pojazd bez trakcji przeznaczony do przewozu samochodów osobowych bez ich pasażerów, który jest przewidziany do włączenia do pociągu pasażerskiego.
  Stały zestaw wagonów to skład kilku wagonów osobowych, które są ze sobą połączone sprzęgiem półstałym, lub których konfigurację można zmienić jedynie wtedy, gdy są wyłączone z eksploatacji. |
| --- | --- | --- |

5)

w pkt 2.2.2 dotychczasowy tekst otrzymuje brzmienie:

„2.2.2.   Tabor:

Poniższe definicje zaklasyfikowano do trzech grup określonych w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797.

A)

Lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie

1)   Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne

Lokomotywa to pojazd trakcyjny (lub kilka połączonych pojazdów) nieprzeznaczony do przewozu ładunku użytecznego, który w czasie normalnej eksploatacji można wyprzęgać z pociągu i eksploatować oddzielnie.

Lokomotywa manewrowa to jednostka trakcyjna zaprojektowana wyłącznie do użytkowania na stacjach rozrządowych, na stacjach i w lokomotywowniach.

Napęd pociągu może być również zapewniony przez pojazd napędzany z kabiną lub bez kabiny maszynisty, czyli pojazd, który nie jest przewidziany do odprzęgania podczas normalnej eksploatacji. Taki pojazd nazywany jest członem napędowym (lub wagonem napędowym) ogólnie, lub głowicą napędową wówczas, gdy znajduje się na jednym końcu pociągu zespołowego i ma kabinę maszynisty.

2)   Pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne

Pociąg zespołowy to skład stały, który może pracować jako pociąg; z definicji nie jest przeznaczony do zmiany konfiguracji, która jest możliwa tylko w warunkach warsztatowych. Składa się z samych pojazdów z silnikiem albo z pojazdów z silnikiem i bez silnika.

Elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny to pociąg zespołowy, w którym wszystkie pojazdy są zdolne do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów).

Wagon silnikowy to pojazd, który może pracować samodzielnie i jest zdolny do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów).

Tramwaj dwusystemowy to pojazd zaprojektowany do połączonego użytkowania zarówno na infrastrukturze kolei lekkiej, jak i na infrastrukturze kolei ciężkiej.

3)   Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony

Wagon osobowy to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym przeznaczony do przewozu pasażerów (co za tym idzie, określone w niniejszej TSI wymagania mające zastosowanie do wagonów osobowych uznaje się za mające zastosowanie również do wagonów restauracyjnych, wagonów sypialnych, wagonów z miejscami do leżenia itd.).

Wagon bagażowy/pocztowy to pojazd nietrakcyjny przeznaczony do przewozu ładunku użytecznego innego niż pasażerowie, np. bagażu lub przesyłek pocztowych, przewidziany do włączenia do składu stałego lub zmiennego, który jest przeznaczony do przewozu pasażerów.

Wagon doczepny sterowniczy to pojazd bez trakcji wyposażony w kabinę maszynisty.

Wagon osobowy może posiadać kabinę maszynisty; taki wagon osobowy nazywany jest wówczas wagonem osobowym sterowniczym.

Wagon bagażowy/pocztowy może być wyposażony w kabinę maszynisty i nazywany jest wówczas wagonem bagażowym/pocztowym sterowniczym.

Wagon do przewozu samochodów to pojazd bez trakcji przeznaczony do przewozu samochodów osobowych bez ich pasażerów, który jest przewidziany do włączenia do pociągu pasażerskiego.

Stały zestaw wagonów to skład kilku wagonów osobowych, które są ze sobą połączone sprzęgiem półstałym, lub których konfigurację można zmienić jedynie wtedy, gdy są wyłączone z eksploatacji.

| B) | Wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych
  Te pojazdy nie wchodzą w zakres niniejszej TSI. Są one objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (TSI »Wagony towarowe«). |
| --- | --- |

B)

Wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych

Te pojazdy nie wchodzą w zakres niniejszej TSI. Są one objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (TSI »Wagony towarowe«).

| C) | Pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe
  Maszyny torowe (OTM) to pojazdy zaprojektowane specjalnie do celów budowy i utrzymania torów i infrastruktury. OTM używane są w różnych trybach: tryb pracy, tryb transportowy jako pojazd z własnym napędem, tryb transportowy jako pojazd ciągniony.
  Pojazdy służące do kontroli infrastruktury wykorzystywane są do monitorowania stanu infrastruktury. Są one eksploatowane tak samo jak pociągi towarowe i pasażerskie, bez rozróżnienia na tryb transportowy i tryb pracy.”; |
| --- | --- |

C)

Pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe

Maszyny torowe (OTM) to pojazdy zaprojektowane specjalnie do celów budowy i utrzymania torów i infrastruktury. OTM używane są w różnych trybach: tryb pracy, tryb transportowy jako pojazd z własnym napędem, tryb transportowy jako pojazd ciągniony.

Pojazdy służące do kontroli infrastruktury wykorzystywane są do monitorowania stanu infrastruktury. Są one eksploatowane tak samo jak pociągi towarowe i pasażerskie, bez rozróżnienia na tryb transportowy i tryb pracy.”;

| 6) | pkt 2.3.1 otrzymuje brzmienie:
  „2.3.1.   Typy taboru

  Zakres niniejszej TSI odnoszącej się do taboru, w podziale na trzy grupy określone w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, jest następujący:






  A) | Lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie
  1)   Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne

  Typ ten obejmuje pojazdy trakcyjne, które nie są zdolne do przewożenia ładunku użytecznego, takie jak lokomotywy napędzane energią cieplną lub elektryczną, lub człony napędowe.
  Przedmiotowe pojazdy trakcyjne są przewidziane do użycia przy przewozie towarów lub pasażerów.
  Wyłączenie z zakresu stosowania:
  Lokomotywy manewrowe (określone w pkt 2.2) nie są objęte zakresem niniejszej TSI. Jeżeli są przeznaczone do eksploatacji w unijnej sieci kolei (ruch między stacjami rozrządowymi, stacjami i lokomotywowniami), stosuje się art. 1 ust. 4 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797.
  2)   Pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne

  Typ ten obejmuje wszystkie pociągi o składzie stałym lub predefiniowanym, zestawione z pojazdów do przewozu pasażerów lub pojazdów nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów.
  W niektórych pojazdach pociągu są zainstalowane urządzenia napędowe wykorzystujące energię cieplną lub elektryczną, a pociąg posiada kabinę maszynisty.
  Wyłączenie z zakresu stosowania:
  Zgodnie z art. 1 ust. 3, art. 1 ust. 4 lit. d) i art. 1 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 następujący tabor jest wyłączony z zakresu stosowania niniejszej TSI:






  — | tabor przeznaczony do eksploatacji w lokalnych, miejskich lub podmiejskich sieciach funkcjonalnie wyodrębnionych z systemu kolei, |
| --- | --- | --- | --- |

6)

pkt 2.3.1 otrzymuje brzmienie:

„2.3.1.   Typy taboru

Zakres niniejszej TSI odnoszącej się do taboru, w podziale na trzy grupy określone w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, jest następujący:

A)

Lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie

1)   Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne

Typ ten obejmuje pojazdy trakcyjne, które nie są zdolne do przewożenia ładunku użytecznego, takie jak lokomotywy napędzane energią cieplną lub elektryczną, lub człony napędowe.

Przedmiotowe pojazdy trakcyjne są przewidziane do użycia przy przewozie towarów lub pasażerów.

Wyłączenie z zakresu stosowania:

Lokomotywy manewrowe (określone w pkt 2.2) nie są objęte zakresem niniejszej TSI. Jeżeli są przeznaczone do eksploatacji w unijnej sieci kolei (ruch między stacjami rozrządowymi, stacjami i lokomotywowniami), stosuje się art. 1 ust. 4 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797.

2)   Pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne

Typ ten obejmuje wszystkie pociągi o składzie stałym lub predefiniowanym, zestawione z pojazdów do przewozu pasażerów lub pojazdów nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów.

W niektórych pojazdach pociągu są zainstalowane urządzenia napędowe wykorzystujące energię cieplną lub elektryczną, a pociąg posiada kabinę maszynisty.

Wyłączenie z zakresu stosowania:

Zgodnie z art. 1 ust. 3, art. 1 ust. 4 lit. d) i art. 1 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 następujący tabor jest wyłączony z zakresu stosowania niniejszej TSI:

—

tabor przeznaczony do eksploatacji w lokalnych, miejskich lub podmiejskich sieciach funkcjonalnie wyodrębnionych z systemu kolei,

| — | tabor użytkowany przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale wyposażony w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do umożliwienia przejazdu po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei ciężkiej wyłącznie do celów połączalności, |
| --- | --- |

—

tabor użytkowany przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale wyposażony w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do umożliwienia przejazdu po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei ciężkiej wyłącznie do celów połączalności,

| — | tramwaje dwusystemowe. |
| --- | --- |

—

tramwaje dwusystemowe.

3)   Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony

Wagony pasażerskie

Typ ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne przewożące pasażerów (wagony osobowe określone w pkt 2.2) i eksploatowane w składzie zmiennym z wyżej określonymi pojazdami należącymi do kategorii »jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne«, które zapewniają zasilanie trakcyjne.

Pojazdy nieprzewożące pasażerów, które stanowią część pociągu pasażerskiego:

Typ ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne stanowiące część pociągów pasażerskich (np. wagony bagażowe, wagony pocztowe, wagony do przewozu samochodów, pojazdy służbowe); pojazdy te wchodzą w zakres niniejszej TSI jako pojazdy związane z przewozem pasażerów.

| B) | Wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych
  Wagony towarowe nie wchodzą w zakres niniejszej TSI; są one objęte zakresem TSI »Wagony towarowe« nawet wówczas, gdy stanowią część pociągu pasażerskiego (w takim przypadku skład pociągu jest kwestią eksploatacyjną).
  Pojazdy przewidziane do przewozu drogowych pojazdów silnikowych (z osobami znajdującymi się na pokładzie takich drogowych pojazdów silnikowych) nie są objęte zakresem niniejszej TSI. |
| --- | --- |

B)

Wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych

Wagony towarowe nie wchodzą w zakres niniejszej TSI; są one objęte zakresem TSI »Wagony towarowe« nawet wówczas, gdy stanowią część pociągu pasażerskiego (w takim przypadku skład pociągu jest kwestią eksploatacyjną).

Pojazdy przewidziane do przewozu drogowych pojazdów silnikowych (z osobami znajdującymi się na pokładzie takich drogowych pojazdów silnikowych) nie są objęte zakresem niniejszej TSI.

| C) | Pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe
  Ten typ taboru wchodzi w zakres niniejszej TSI wyłącznie w przypadku, gdy:






  1) | porusza się na własnych kołach, |
| --- | --- | --- |

C)

Pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe

Ten typ taboru wchodzi w zakres niniejszej TSI wyłącznie w przypadku, gdy:

1)

porusza się na własnych kołach,

| 2) | jest zaprojektowany i przeznaczony do wykrywania przez umieszczony na torach system wykrywania pociągów służący do zarządzania ruchem, oraz |
| --- | --- |

2)

jest zaprojektowany i przeznaczony do wykrywania przez umieszczony na torach system wykrywania pociągów służący do zarządzania ruchem, oraz

| 3) | w przypadku maszyn torowych znajduje się w konfiguracji transportowej (jezdnej), z własnym napędem lub jest ciągniony. |
| --- | --- |

3)

w przypadku maszyn torowych znajduje się w konfiguracji transportowej (jezdnej), z własnym napędem lub jest ciągniony.

Wyłączenie z zakresu stosowania niniejszej TSI:

W przypadku maszyn torowych konfiguracja robocza nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.”;

| 7) | w rozdziale 3 odesłania do „załącznika III do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniami do „załącznika III do dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

7)

w rozdziale 3 odesłania do „załącznika III do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniami do „załącznika III do dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 8) | pkt 3.1 otrzymuje brzmienie:
  „3.1.   Elementy podsystemu »Tabor« odpowiadające zasadniczym wymaganiom

  Poniższa tabela zawiera zestawienie zasadniczych wymagań określonych i wymienionych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, które są uwzględnione w specyfikacjach określonych w rozdziale 4 niniejszej TSI.

  Elementy taboru odpowiadające zasadniczym wymaganiom


  Uwaga: wymienione są tylko te pozycje w pkt 4.2, które zawierają wymagania.











  Punkt referencyjny | Element podsystemu »Tabor« | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2 | Sprzęg wewnętrzny | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.3 | Sprzęg końcowy | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.4 | Sprzęg ratunkowy | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.2.5 | Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3 |
| 4.2.2.3 | Przejścia międzywagonowe | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.2.4 | Wytrzymałość konstrukcji pojazdu | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.5 | Bezpieczeństwo bierne | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.6 | Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.7 | Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.2.8 | Służbowe i towarowe drzwi wejściowe | 1.1.5
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.9 | Właściwości mechaniczne szkła | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.10 | Stany obciążenia i rozkład masy | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.1 | Skrajnia | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.1 | Parametr: nacisk na oś | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.2 | Nacisk koła | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.3.1 | Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 |
| 4.2.3.3.2 | Monitorowanie stanu łożysk osi | 1.1.1 | 1.2 | | | |
| 4.2.3.4.1 | Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.1 | Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.2 | Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3 | Stożkowatość ekwiwalentna | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.1 | Wartości projektowe dla profili nowych kół | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.2 | Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.1 | Projekt konstrukcyjny ramy wózka | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.1 | Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.2.2 | Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.3 | Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół | 1.1.1
  1.1.2, 1.1.3 | 1.2 | | | 1.5 |
| 4.2.3.6 | Minimalny promień łuku | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.7 | Odgarniacze | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.4.2.1 | Hamowanie – wymagania funkcjonalne | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.2.2 | Hamowanie – wymagania bezpieczeństwa | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.3 | Typ układu hamulcowego | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.1 | Kontrola hamowania nagłego | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.2 | Kontrola hamowania służbowego | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.3 | Kontrola hamowania bezpośredniego | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.4 | Kontrola hamowania dynamicznego | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.4.4.5 | Kontrola hamowania postojowego | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.1 | Skuteczność hamowania – wymagania ogólne | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.5.2 | Hamowanie nagłe | 1.1.2
  2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.3 | Hamowanie służbowe | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.4 | Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.5 | Hamulec postojowy | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.6.1 | Ograniczenie profilu przyczepności koła do szyny | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.6.2 | Zabezpieczenie przed poślizgiem kół | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.7 | Hamulec dynamiczny – układy hamulcowe połączone z trakcją | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.1. | Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności – wymagania ogólne | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.2. | Szynowy hamulec magnetyczny | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.8.3 | Szynowy hamulec wiroprądowy | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.9 | Wskazanie stanu hamowania i awarii | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.10 | Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.5.1 | Instalacje sanitarne | | | | 1.4.1 | |
| 4.2.5.2 | Dźwiękowy system komunikacji | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.3 | Alarm dla pasażerów | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.4 | Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.5 | Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.6 | Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.7 | Drzwi międzywagonowe | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.5.8 | Jakość powietrza wewnętrznego | | | 1.3.2 | | |
| 4.2.5.9 | Okna boczne | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.6.1 | Warunki środowiskowe | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.6.2.1 | Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.6.2.2 | Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.3 | Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.4 | Wiatr boczny | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.6.2.5 | Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.1 | Światła czołowe | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.2 | Światła sygnałowe | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.3 | Światła końca pociągu | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.4 | Sterowanie światłami | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.1 | Sygnał dźwiękowy – wymagania ogólne | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.7.2.2 | Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.7.2.3 | Zabezpieczenie | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.4 | Sterowanie sygnałem dźwiękowym | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.8.1 | Osiągi trakcyjne | | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.8.2
  Od 4.2.8.2.1 do 4.2.8.2.9 | Zasilanie | | | | | 1.5
  2.4.3
  2.2.3 |
| 4.2.8.2.10 | Zabezpieczenie elektryczne pociągu | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.8.3 | Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi | 2.4.1 | | | | 1.4.1 |
| 4.2.8.4 | Ochrona przed porażeniem elektrycznym | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.1.1 | Kabina maszynisty – wymagania ogólne | – | – | – | – | – |
| 4.2.9.1.2 | Wsiadanie i wysiadanie | 1.1.5 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.3 | Widoczność na zewnątrz | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.4 | Układ wnętrza | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.1.5 | Siedzenie maszynisty | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.6 | Pulpit maszynisty – ergonomia | 1.1.5 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.7 | Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.8 | Oświetlenie wewnętrzne | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.2.1 | Szyba czołowa – właściwości mechaniczne | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.2.2 | Szyba czołowa – właściwości optyczne | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.2.3 | Szyba czołowa – wyposażenie | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.3.1 | Funkcja kontroli czujności maszynisty | 1.1.1 | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.2 | Pomiar prędkości | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.3 | Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.4 | Manipulatory i wyświetlacze | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.5 | Oznakowanie | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.6 | Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.9.4 | Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.9.5 | Skrytki do użytku personelu | – | – | – | – | – |
| 4.2.9.6 | Urządzenie rejestrujące | | | | | 2.4.4 |
| 4.2.10.2 | Bezpieczeństwo przeciwpożarowe – środki zapobiegania pożarom | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| 4.2.10.3 | Środki do wykrywania/zwalczania pożaru | 1.1.4 | | | | |
| 4.2.10.4 | Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.10.5 | Wymagania dotyczące ewakuacji | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.11.2 | Zewnętrzne czyszczenie pociągów | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.3 | Przyłączenie do systemu opróżniania toalet | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.4 | Urządzenie do uzupełniania wody | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.11.5 | Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.6 | Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.7 | Urządzenie do tankowania paliwa | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.8 | Czyszczenie wnętrza pociągów – zasilanie | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.2 | Dokumentacja ogólna | | | | | 1.5 |
| 4.2.12.3 | Dokumentacja dotycząca utrzymania | 1.1.1 | | | | 2.5.1
  2.5.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.4 | Dokumentacja dotycząca eksploatacji | 1.1.1 | | | | 2.4.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.5 | Schemat podnoszenia i instrukcje | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.6 | Opisy dotyczące działań ratowniczych | | 2.4.2 | | | 2.5.3” |

8)

pkt 3.1 otrzymuje brzmienie:

„3.1.   Elementy podsystemu »Tabor« odpowiadające zasadniczym wymaganiom

Poniższa tabela zawiera zestawienie zasadniczych wymagań określonych i wymienionych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, które są uwzględnione w specyfikacjach określonych w rozdziale 4 niniejszej TSI.

Elementy taboru odpowiadające zasadniczym wymaganiom

Uwaga: wymienione są tylko te pozycje w pkt 4.2, które zawierają wymagania.

Punkt referencyjny

Element podsystemu »Tabor«

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

4.2.2.2.2

Sprzęg wewnętrzny

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Sprzęg końcowy

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Sprzęg ratunkowy

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Przejścia międzywagonowe

1.1.5

4.2.2.4

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Bezpieczeństwo bierne

2.4.1

4.2.2.6

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

2.5.3

4.2.2.7

Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

1.1.3

4.2.2.8

Służbowe i towarowe drzwi wejściowe

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Właściwości mechaniczne szkła

2.4.1

4.2.2.10

Stany obciążenia i rozkład masy

1.1.3

4.2.3.1

Skrajnia

2.4.3

4.2.3.2.1

Parametr: nacisk na oś

2.4.3

4.2.3.2.2

Nacisk koła

1.1.3

4.2.3.3.1

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Monitorowanie stanu łożysk osi

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

2.4.3

4.2.3.4.3

Stożkowatość ekwiwalentna

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Wartości projektowe dla profili nowych kół

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.3

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

1.1.1

1.1.2, 1.1.3

1.2

1.5

4.2.3.6

Minimalny promień łuku

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Odgarniacze

1.1.1

4.2.4.2.1

Hamowanie – wymagania funkcjonalne

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Hamowanie – wymagania bezpieczeństwa

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Typ układu hamulcowego

2.4.3

4.2.4.4.1

Kontrola hamowania nagłego

2.4.1

2.4.3

4.2.4.4.2

Kontrola hamowania służbowego

2.4.3

4.2.4.4.3

Kontrola hamowania bezpośredniego

2.4.3

4.2.4.4.4

Kontrola hamowania dynamicznego

1.1.3

4.2.4.4.5

Kontrola hamowania postojowego

2.4.3

4.2.4.5.1

Skuteczność hamowania – wymagania ogólne

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Hamowanie nagłe

1.1.2

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.3

Hamowanie służbowe

2.4.3

4.2.4.5.4

Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Hamulec postojowy

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Ograniczenie profilu przyczepności koła do szyny

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Hamulec dynamiczny – układy hamulcowe połączone z trakcją

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1.

Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności – wymagania ogólne

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2.

Szynowy hamulec magnetyczny

2.4.3

4.2.4.8.3

Szynowy hamulec wiroprądowy

2.4.3

4.2.4.9

Wskazanie stanu hamowania i awarii

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych

2.4.2

4.2.5.1

Instalacje sanitarne

1.4.1

4.2.5.2

Dźwiękowy system komunikacji

2.4.1

4.2.5.3

Alarm dla pasażerów

2.4.1

4.2.5.4

Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów

2.4.1

4.2.5.5

Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie

2.4.1

4.2.5.6

Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Drzwi międzywagonowe

1.1.5

4.2.5.8

Jakość powietrza wewnętrznego

1.3.2

4.2.5.9

Okna boczne

1.1.5

4.2.6.1

Warunki środowiskowe

2.4.2

4.2.6.2.1

Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

2.4.3

4.2.6.2.3

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

2.4.3

4.2.6.2.4

Wiatr boczny

1.1.1

4.2.6.2.5

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Światła czołowe

2.4.3

4.2.7.1.2

Światła sygnałowe

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Światła końca pociągu

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Sterowanie światłami

2.4.3

4.2.7.2.1

Sygnał dźwiękowy – wymagania ogólne

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Zabezpieczenie

2.4.3

4.2.7.2.4

Sterowanie sygnałem dźwiękowym

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Osiągi trakcyjne

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

Od 4.2.8.2.1 do 4.2.8.2.9

Zasilanie

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Zabezpieczenie elektryczne pociągu

2.4.1

4.2.8.3

Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi

2.4.1

1.4.1

4.2.8.4

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

2.4.1

4.2.9.1.1

Kabina maszynisty – wymagania ogólne

–

–

–

–

–

4.2.9.1.2

Wsiadanie i wysiadanie

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Widoczność na zewnątrz

1.1.1

2.4.3

4.2.9.1.4

Układ wnętrza

1.1.5

4.2.9.1.5

Siedzenie maszynisty

1.3.1

4.2.9.1.6

Pulpit maszynisty – ergonomia

1.1.5

1.3.1

4.2.9.1.7

Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza

1.3.1

4.2.9.1.8

Oświetlenie wewnętrzne

2.6.3

4.2.9.2.1

Szyba czołowa – właściwości mechaniczne

2.4.1

4.2.9.2.2

Szyba czołowa – właściwości optyczne

2.4.3

4.2.9.2.3

Szyba czołowa – wyposażenie

2.4.3

4.2.9.3.1

Funkcja kontroli czujności maszynisty

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Pomiar prędkości

1.1.5

4.2.9.3.3

Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty

1.1.5

4.2.9.3.4

Manipulatory i wyświetlacze

1.1.5

4.2.9.3.5

Oznakowanie

2.6.3

4.2.9.3.6

Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych

1.1.1

4.2.9.4

Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Skrytki do użytku personelu

–

–

–

–

–

4.2.9.6

Urządzenie rejestrujące

2.4.4

4.2.10.2

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe – środki zapobiegania pożarom

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Środki do wykrywania/zwalczania pożaru

1.1.4

4.2.10.4

Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych

2.4.1

4.2.10.5

Wymagania dotyczące ewakuacji

2.4.1

4.2.11.2

Zewnętrzne czyszczenie pociągów

1.5

4.2.11.3

Przyłączenie do systemu opróżniania toalet

1.5

4.2.11.4

Urządzenie do uzupełniania wody

1.3.1

4.2.11.5

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

1.5

4.2.11.6

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

1.5

4.2.11.7

Urządzenie do tankowania paliwa

1.5

4.2.11.8

Czyszczenie wnętrza pociągów – zasilanie

2.5.3

4.2.12.2

Dokumentacja ogólna

1.5

4.2.12.3

Dokumentacja dotycząca utrzymania

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Dokumentacja dotycząca eksploatacji

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Schemat podnoszenia i instrukcje

2.5.3

4.2.12.6

Opisy dotyczące działań ratowniczych

2.4.2

2.5.3”

| 9) | w pkt 4.1 słowa „dyrektywa 2008/57/WE” zastępuje się słowami „dyrektywa (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

9)

w pkt 4.1 słowa „dyrektywa 2008/57/WE” zastępuje się słowami „dyrektywa (UE) 2016/797”;

| 10) | w pkt 4.2.1.1 słowa „art. 5 ust. 8 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 8 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

10)

w pkt 4.2.1.1 słowa „art. 5 ust. 8 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 8 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 11) | w pkt 4.2.1.2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | słowa „art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

11)

w pkt 4.2.1.2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

słowa „art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | słowa „art. 5 ust. 6 i art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 6 i art. 13 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

b)

słowa „art. 5 ust. 6 i art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 6 i art. 13 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 12) | pkt 4.2.2.2.3 lit. b-2) otrzymuje brzmienie:
  „b-2)   Zgodność między pojazdami kolejowymi
  W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w sprzęg ręczny typu UIC (jak opisano w pkt 5.3.2) oraz pneumatyczny układ hamulcowy zgodny z typem UIC (jak opisano w pkt 4.2.4.3) stosuje się następujące wymagania.






  1) | Zderzaki i sprzęg śrubowy montuje się zgodnie z pkt 5 i 6 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 110. |
| --- | --- | --- |

12)

pkt 4.2.2.2.3 lit. b-2) otrzymuje brzmienie:

„b-2)   Zgodność między pojazdami kolejowymi

W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w sprzęg ręczny typu UIC (jak opisano w pkt 5.3.2) oraz pneumatyczny układ hamulcowy zgodny z typem UIC (jak opisano w pkt 4.2.4.3) stosuje się następujące wymagania.

1)

Zderzaki i sprzęg śrubowy montuje się zgodnie z pkt 5 i 6 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 110.

| 2) | Wymiary i układ przewodów, węży, sprzęgów i kurków hamulcowych spełniają wymagania określone w pkt 7 i 8 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 110.”; |
| --- | --- |

2)

Wymiary i układ przewodów, węży, sprzęgów i kurków hamulcowych spełniają wymagania określone w pkt 7 i 8 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 110.”;

| 13) | pkt 4.2.2.5 ppkt 5–9 otrzymują brzmienie:






  „5) | Bezpieczeństwo bierne ma na celu uzupełnienie bezpieczeństwa czynnego wówczas, gdy wszystkie inne środki zawiodły. W tym celu konstrukcja mechaniczna pojazdów zapewnia ochronę pasażerów w przypadku zderzenia poprzez:






  — | ograniczanie opóźnienia hamowania, |
| --- | --- | --- | --- |

13)

pkt 4.2.2.5 ppkt 5–9 otrzymują brzmienie:

„5)

—

ograniczanie opóźnienia hamowania,

| — | zachowanie przestrzeni przeżycia oraz utrzymanie integralności strukturalnej obszarów pasażerskich, |
| --- | --- |

—

zachowanie przestrzeni przeżycia oraz utrzymanie integralności strukturalnej obszarów pasażerskich,

| — | zmniejszenie ryzyka najechania, |
| --- | --- |

—

zmniejszenie ryzyka najechania,

| — | zmniejszenie ryzyka wykolejenia, |
| --- | --- |

—

zmniejszenie ryzyka wykolejenia,

| — | ograniczanie skutków zderzenia z przeszkodą na torze. |
| --- | --- |

—

ograniczanie skutków zderzenia z przeszkodą na torze.

Aby spełnić te wymagania funkcjonalne, pojazdy kolejowe odpowiadają szczegółowym wymaganiom specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, odnoszącej się do projektowej kategorii wytrzymałości zderzeniowej C-I (jak w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 1, pkt 5), o ile poniżej nie określono inaczej.

Uwzględnia się następujące cztery referencyjne scenariusze zderzenia:

| — | scenariusz 1: zderzenie czołowe dwóch jednakowych pojazdów kolejowych, |
| --- | --- |

—

scenariusz 1: zderzenie czołowe dwóch jednakowych pojazdów kolejowych,

| — | scenariusz 2: zderzenie czołowe z wagonem towarowym, |
| --- | --- |

—

scenariusz 2: zderzenie czołowe z wagonem towarowym,

| — | scenariusz 3: zderzenie pojazdu kolejowego z dużym pojazdem drogowym na przejeździe kolejowym, |
| --- | --- |

—

scenariusz 3: zderzenie pojazdu kolejowego z dużym pojazdem drogowym na przejeździe kolejowym,

| — | scenariusz 4: uderzenie pojazdu kolejowego w niską przeszkodę (np. w samochód osobowy na przejeździe kolejowym, zwierzę, skałę itp.). |
| --- | --- |

—

scenariusz 4: uderzenie pojazdu kolejowego w niską przeszkodę (np. w samochód osobowy na przejeździe kolejowym, zwierzę, skałę itp.).

| 6) | Powyższe scenariusze opisano w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 3, pkt 5. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Niniejsza TSI określa wymagania dotyczące wytrzymałości zderzeniowej, które stosuje się w jej zakresie; dlatego nie ma zastosowania załącznik A do specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8. Wymagania zawarte w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, pkt 6, stosuje w odniesieniu do wyżej wymienionych referencyjnych scenariuszy zderzenia. |
| --- | --- |

7)

| 8) | W celu ograniczenia skutków zderzenia z przeszkodą na torze czoło lokomotywy, głowicy napędowej, wagonu osobowego sterowniczego lub pociągu zespołowego jest wyposażone w zgarniacz torowy. Wymogi, jakie muszą być spełnione przez zgarniacze torowe, zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, pkt 6.5.”; |
| --- | --- |

8)

| 14) | w pkt 4.2.2.10 ppkt 1 odesłanie do „pkt 2.1” zastępuje się odesłaniem do „pkt 4.5”; |
| --- | --- |

14)

w pkt 4.2.2.10 ppkt 1 odesłanie do „pkt 2.1” zastępuje się odesłaniem do „pkt 4.5”;

| 15) | w pkt 4.2.3.3.2.2 pod ppkt 2 dodaje się nowy ppkt 2a w brzmieniu:






  „2a) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 668 mm strefa taboru widoczna dla urządzeń przytorowych to powierzchnia określona w tabeli 1 odnoszącej się do parametrów specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 15.

  Tabela 1


  Strefy pomiarowe i ochronne dla pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieciach o szerokości toru 1 668 mm












  Szerokość toru [mm] | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 668 | 1 176 ± 10 | ≥ 55 | ≥ 100 | 1 176 ± 10 | ≥ 110 | ≥ 500” |

15)

w pkt 4.2.3.3.2.2 pod ppkt 2 dodaje się nowy ppkt 2a w brzmieniu:

„2a)

Tabela 1

Strefy pomiarowe i ochronne dla pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieciach o szerokości toru 1 668 mm

Szerokość toru [mm]

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

1 668

1 176 ± 10

≥ 55

≥ 100

1 176 ± 10

≥ 110

≥ 500”

| 16) | pkt 4.2.3.3.2.2 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:






  „2) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokościach toru innych niż 1 435 mm lub 1 668 mm w stosownych przypadkach zgłasza się przypadek szczególny (dostępna jest zharmonizowana zasada dla danej sieci).”; |
| --- | --- | --- |

16)

pkt 4.2.3.3.2.2 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

| 17) | pkt 4.2.3.4.2 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:






  „3) | Pojazd kolejowy porusza się bezpiecznie i generuje dopuszczalny poziom obciążenia toru w czasie eksploatacji w granicach określonych przez kombinację wartości prędkości i niedoboru przechyłki w warunkach odniesienia określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16.
  Zgodność z tym wymogiem ocenia się poprzez sprawdzenie, czy spełnione są wartości graniczne określone poniżej w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 niniejszej TSI; procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI.”; |
| --- | --- | --- |

17)

pkt 4.2.3.4.2 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Zgodność z tym wymogiem ocenia się poprzez sprawdzenie, czy spełnione są wartości graniczne określone poniżej w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 niniejszej TSI; procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI.”;

| 18) | pkt 4.2.3.4.2 ppkt 5 otrzymuje brzmienie:






  „5) | Sprawozdanie z badań zachowania dynamicznego podczas jazdy (łącznie z wartościami granicznymi użytkowania i parametrami obciążenia toru) odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.
  Parametry obciążenia toru (w tym dodatkowe wielkości Ymax, Bmax i Bqst, w stosownych przypadkach), które należy zapisać, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16.”; |
| --- | --- | --- |

18)

pkt 4.2.3.4.2 ppkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5)

Parametry obciążenia toru (w tym dodatkowe wielkości Ymax, Bmax i Bqst, w stosownych przypadkach), które należy zapisać, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16.”;

| 19) | pkt 4.2.3.4.2.1 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 17.”; |
| --- | --- | --- |

19)

pkt 4.2.3.4.2.1 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

| 20) | pkt 4.2.3.4.2.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy (przy ocenie za pomocą metody normalnej), są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 19.”; |
| --- | --- | --- |

20)

pkt 4.2.3.4.2.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

| 21) | uchyla się pkt 4.2.3.5.2.3; |
| --- | --- |

21)

uchyla się pkt 4.2.3.5.2.3;

| 22) | po pkt 4.2.3.5.2.2 dodaje się pkt 4.2.3.5.3 w brzmieniu:
  „4.2.3.5.3.   
  Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół










  1) | Wymóg ten ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w system automatycznej zmiany rozstawu kół z mechanizmem przestawiania pozycji osiowej kół, co zapewnia zgodność pojazdu kolejowego z szerokością toru wynoszącą 1 435 mm i z innymi szerokościami toru objętymi zakresem niniejszej TSI za pomocą przejazdu przez system zmiany szerokości toru. |
| --- | --- | --- |

22)

po pkt 4.2.3.5.2.2 dodaje się pkt 4.2.3.5.3 w brzmieniu:

„4.2.3.5.3.   
  Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

1)

| 2) | Mechanizm zmiany zapewnia zablokowanie koła w prawidłowej zamierzonej pozycji osiowej. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Po przejeździe przez system zmiany szerokości toru następuje sprawdzenie stanu układu blokady (zablokowany lub odblokowany) oraz położenia kół za pomocą jednego lub kilku następujących środków: kontrola wzrokowa, pokładowy system kontroli lub system kontroli infrastruktury/urządzeń. W przypadku pokładowego systemu kontroli musi być możliwe ciągłe monitorowanie. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Jeżeli układ biegowy posiada wyposażenie hamulcowe podlegające zmianie pozycji podczas operacji zmiany rozstawu kół, system automatycznej zmiany rozstawu kół musi zapewniać ustawienie go w pozycji i bezpieczną blokadę w prawidłowej pozycji jednocześnie z kołami. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Awaria blokady pozycji kół i wyposażenia hamulcowego (w stosownych przypadkach) podczas eksploatacji wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego doprowadzenia do katastrofy (prowadzącej do wielu ofiar śmiertelnych); z uwagi na stopień ciężkości skutków awarii należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane na zadowalającym poziomie. |
| --- | --- |

5)

| 6) | System automatycznej zmiany rozstawu kół definiuje się jako składnik interoperacyjności (pkt 5.3.4b). Procedura oceny zgodności jest określona w pkt 6.1.3.1a (poziom składnika interoperacyjności), pkt 6.2.3.5 (wymóg bezpieczeństwa) i w pkt 6.2.3.7b (poziom podsystemu) niniejszej TSI. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Szerokość toru, z którą pojazd kolejowy jest zgodny, jest rejestrowana w dokumentacji technicznej. Opis operacji zmiany szerokości toru w trybie normalnym, w tym typ(-y) systemu(-ów) zmiany szerokości toru, z którym(-i) pojazd kolejowy jest zgodny, stanowi część dokumentacji technicznej (zob. również pkt 4.2.12.4 ppkt 1 niniejszej TSI). |
| --- | --- |

7)

| 8) | Wymagania i oceny zgodności wymagane w innych punktach niniejszej TSI stosuje się niezależnie dla każdej pozycji koła odpowiadającej jednej szerokości toru i muszą one być odpowiednio udokumentowane.”; |
| --- | --- |

8)

| 23) | pkt 4.2.4.8.2 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.4.8.2.   
  Szynowy hamulec magnetyczny










  1) | Wymagania dotyczące hamulców magnetycznych określone dla zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi zostały przywołane w pkt 4.2.3.3.1.2 ppkt 10 niniejszej TSI. |
| --- | --- | --- |

23)

pkt 4.2.4.8.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4.8.2.   
  Szynowy hamulec magnetyczny

1)

| 2) | Dopuszcza się użycie szynowego hamulca magnetycznego do hamowania nagłego, jak określono w pkt 4.2.6.2.2 TSI »Infrastruktura«. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Właściwości geometryczne końcowych elementów magnesu pozostających w kontakcie z szyną są zgodne z właściwościami określonymi dla jednego z typów opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 31. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Szynowego hamulca magnetycznego nie stosuje się przy prędkościach powyżej 280 km/h. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Skuteczność hamowania pojazdu kolejowego określonego w pkt 4.2.4.5.2 niniejszej TSI wyznacza się z użyciem i bez użycia szynowych hamulców magnetycznych.”; |
| --- | --- |

5)

| 24) | pkt 4.2.4.8.3 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.4.8.3.   
  Szynowy hamulec wiroprądowy










  1) | Niniejszy punkt dotyczy jedynie szynowego hamulca wiroprądowego wytwarzającego siłę hamowania między pojazdem kolejowym a szyną. |
| --- | --- | --- |

24)

pkt 4.2.4.8.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4.8.3.   
  Szynowy hamulec wiroprądowy

1)

| 2) | Wymagania dotyczące szynowych hamulców wiroprądowych określone dla zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o liczniki osi, obwody torowe, detektory kół i detektory pojazdów działające w oparciu o indukcyjne czujniki pętlowe zostały przywołane w pkt 4.2.3.3.1.2 ppkt 10 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Jeżeli szynowy hamulec wiroprądowy wymaga przesunięcia jego magnesów, gdy hamulec jest uruchomiony, swobodne przemieszczenie tych magnesów między pozycjami »hamulec zwolniony« a »hamulec uruchomiony« wyznacza się poprzez obliczenie zgodnie ze specyfikacją przywołaną w dodatku J.1, indeks 14. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Maksymalną odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadającą pozycji »hamulec zwolniony«, rejestruje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Szynowy hamulec wiroprądowy nie może działać poniżej ustalonego progu prędkości. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Warunki używania szynowego hamulca wiroprądowego ze względu na zgodność techniczną z szyną nie są zharmonizowane (w szczególności w odniesieniu do wpływu na grzanie szyn i siły pionowej) i stanowią punkt otwarty. |
| --- | --- |

6)

| 7) | W rejestrze infrastruktury wskazuje się dla każdego odcinka toru, czy ich używanie jest dozwolone, a jeżeli jest dozwolone, określa się w nim warunki ich używania:






  — | maksymalną odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadającą pozycji »hamulec zwolniony«, o której mowa w ppkt 4, |
| --- | --- | --- |

7)

—

maksymalną odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadającą pozycji »hamulec zwolniony«, o której mowa w ppkt 4,

| — | ustalony próg prędkości, o którym mowa w ppkt 5, |
| --- | --- |

—

ustalony próg prędkości, o którym mowa w ppkt 5,

| — | siłę pionową jako funkcję prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe), |
| --- | --- |

—

siłę pionową jako funkcję prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe),

| — | siłę hamowania jako funkcję prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe). |
| --- | --- |

—

siłę hamowania jako funkcję prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe).

| 8) | Skuteczność hamowania pojazdu kolejowego określonego w pkt 4.2.4.5.2 i 4.2.4.5.3 niniejszej TSI wyznacza się z użyciem i bez użycia szynowych hamulców wiroprądowych.”; |
| --- | --- |

8)

| 25) | pkt 4.2.6.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Wymagania niniejszego punktu mają zastosowanie do całego taboru. W odniesieniu do taboru eksploatowanego na szerokości toru 1 520 mm i 1 600 mm, w przypadku maksymalnej prędkości wyższej od wartości granicznych określonych w pkt 4.2.6.2.1–4.2.6.2.5, stosuje się procedurę dotyczącą rozwiązania innowacyjnego.”; |
| --- | --- | --- |

25)

pkt 4.2.6.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

| 26) | pkt 4.2.6.2.1 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.6.2.1.   
  Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych










  1) | Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej vtr, max > 160 km/h, poruszające się w otwartej przestrzeni z prędkością odniesienia vtr,ref, w czasie przejazdu nie mogą wywoływać prędkości powietrza przekraczającej – w każdym z punktów pomiaru określonych w pkt 4.2.2.1 i tabeli 5 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 108 – wartości u95 %,max z tabeli 5 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 108. |
| --- | --- | --- |

26)

pkt 4.2.6.2.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.6.2.1.   
  Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

1)

| 2) | W odniesieniu do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieciach o szerokościach toru 1 524 mm i 1 668 mm stosuje się odpowiednie wartości z tabeli 4 odnoszące się do parametrów specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 108:

  Tabela 4


  Kryteria graniczne











  Szerokość toru
  (mm) | Maksymalna prędkość konstrukcyjna vtr,max (km/h) | Punkt pomiaru | Maksymalna dopuszczalna prędkość powietrza na poboczu toru (wartości graniczne dla u95 %,max (m/s)) | Prędkość odniesienia vtr,ref (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Wysokość pomiaru nad niweletą główki szyny | Odległość pomiaru od osi toru |
| 1 524 | 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 3,0 m | 22,5 | Maksymalna prędkość konstrukcyjna |
| 1,4 m | 3,0 m | 18 | 200 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza |
| 1 668 | 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 3,1 m | 20 | Maksymalna prędkość konstrukcyjna |
| 1,4 m | 3,1 m | 15.5 | 200 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza |
| 250 ≤ vtr,max | 0,2 m | 3,1 m | 22 | 300 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza |
| 1,4 m | 3,1 m | 15.5 | 200 km/h |

2)

Tabela 4

Kryteria graniczne

Szerokość toru

(mm)

Maksymalna prędkość konstrukcyjna vtr,max (km/h)

Punkt pomiaru

Maksymalna dopuszczalna prędkość powietrza na poboczu toru (wartości graniczne dla u95 %,max (m/s))

Prędkość odniesienia vtr,ref (km/h)

Wysokość pomiaru nad niweletą główki szyny

Odległość pomiaru od osi toru

1 524

160 < vtr,max < 250

0,2 m

3,0 m

22,5

Maksymalna prędkość konstrukcyjna

1,4 m

3,0 m

18

200 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza

1 668

160 < vtr,max < 250

0,2 m

3,1 m

20

Maksymalna prędkość konstrukcyjna

1,4 m

3,1 m

15.5

200 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza

250 ≤ vtr,max

0,2 m

3,1 m

22

300 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza

1,4 m

3,1 m

15.5

200 km/h

| 3) | Skład pociągu do badań określono w odniesieniu do składów stałego i predefiniowanego oraz pojazdów kolejowych ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej odpowiednio w pkt 4.2.2.2 i 4.2.2.4 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 108. Pojedyncze pojazdy kolejowe wyposażone w kabinę maszynisty bada się w ramach składu spełniającego wymagania określone w pkt 4.2.2.3 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 108. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.13 niniejszej TSI.”; |
| --- | --- |

4)

| 27) | w pkt 4.2.6.2.2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Mijanie się dwóch pociągów generuje siłę aerodynamiczną oddziałującą na każdy z tych dwóch pociągów. Wymóg dotyczący uderzenia ciśnienia na czoło pociągu w przestrzeni otwartej umożliwia określenie dopuszczalnej siły aerodynamicznej wywoływanej przez tabor poruszający się w przestrzeni otwartej przy założeniu danej odległości między osiami torów dla toru, na którym pociąg ma być eksploatowany.
  Odległość między osiami torów zależy od prędkości i szerokości toru danej linii. Minimalne wartości odległości między osiami torów w zależności od prędkości i szerokości toru zostały określone w TSI »Infrastruktura«.”; |
| --- | --- | --- | --- |

27)

w pkt 4.2.6.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Odległość między osiami torów zależy od prędkości i szerokości toru danej linii. Minimalne wartości odległości między osiami torów w zależności od prędkości i szerokości toru zostały określone w TSI »Infrastruktura«.”;

| b) | ppkt 2 otrzymuje brzmienie:






  „2) | Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 160 km/h, poruszające się w przestrzeni otwartej z prędkością odniesienia vtr,ref po torze o szerokości 1 435 mm, nie mogą powodować przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe ciśnienie maksymalnej dopuszczalnej zmiany ciśnienia określonej w tabeli 2 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 109, ocenianej w położeniach pomiarowych określonych w pkt 4.1.2 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 109.”; |
| --- | --- | --- |

b)

ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

| c) | ppkt 3 otrzymuje brzmienie:






  „3) | W odniesieniu do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieciach o szerokościach toru 1 524 mm i 1 668 mm stosuje się odpowiednie wartości z tabeli 4a odnoszące się do parametrów specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 109:

  Tabela 4a


  Kryteria graniczne











  Szerokość toru | Maksymalna prędkość konstrukcyjna vtr,max (km/h) | Punkt pomiaru | Dopuszczalna zmiana ciśnienia, (Δp95 %,max) | Prędkość odniesienia vtr,ref (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Wysokość pomiaru nad niweletą główki szyny | Odległość pomiaru od osi toru |
| 1 524 mm | 160 < vtr,max < 250 | Między 1,5 m a 3,0 m | 2,5 m | 1 600 Pa | Maksymalna prędkość konstrukcyjna |
| 1 668 mm | 160 < vtr,max < 250 | Między 1,5 m a 3,0 m | 2,6 m | 800 Pa | Maksymalna prędkość konstrukcyjna |
| 250 ≤ vtr,max | Między 1,5 m a 3,0 m | 2,6 m | 800 Pa | 250 km/h” |

c)

ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Tabela 4a

Kryteria graniczne

Szerokość toru

Maksymalna prędkość konstrukcyjna vtr,max (km/h)

Punkt pomiaru

Dopuszczalna zmiana ciśnienia, (Δp95 %,max)

Prędkość odniesienia vtr,ref (km/h)

Wysokość pomiaru nad niweletą główki szyny

Odległość pomiaru od osi toru

1 524 mm

160 < vtr,max < 250

Między 1,5 m a 3,0 m

2,5 m

1 600 Pa

Maksymalna prędkość konstrukcyjna

1 668 mm

160 < vtr,max < 250

Między 1,5 m a 3,0 m

2,6 m

800 Pa

Maksymalna prędkość konstrukcyjna

250 ≤ vtr,max

Między 1,5 m a 3,0 m

2,6 m

800 Pa

250 km/h”

| 28) | pkt 4.2.6.2.5 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.6.2.5.   Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej








  „1) | Wymóg ten stosuje się do pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 250 km/h. |
| --- | --- | --- |

28)

pkt 4.2.6.2.5 otrzymuje brzmienie:

„4.2.6.2.5.   Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej

„1)

| 2) | W celu ograniczenia ryzyka powodowanego podrywaniem podsypki wymóg dotyczący działania sił aerodynamicznych pociągów na torze na podsypce tłuczniowej stanowi punkt otwarty.”; |
| --- | --- |

2)

| 29) | pkt 4.2.7.1 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:






  „2) | Wymogu tego nie stosuje się do świateł o światłości nieprzekraczającej 100 cd, które są wbudowane w przyciski do obsługi drzwi dla pasażerów (nie są stale zaświecone).”; |
| --- | --- | --- |

29)

pkt 4.2.7.1 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

| 30) | w pkt 4.2.8.2.9.1.1 pod ppkt 4 dodaje się nowy ppkt 5 w brzmieniu:






  „5) | od 3 920 mm do 5 700 mm ponad poziomem szyny w przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji w systemie prądu stałego 1 500 V zgodnie ze skrajnią IRL (szerokość toru 1 600 mm).”; |
| --- | --- | --- |

30)

w pkt 4.2.8.2.9.1.1 pod ppkt 4 dodaje się nowy ppkt 5 w brzmieniu:

„5)

| 31) | pkt 4.2.8.2.9.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokościach toru innych niż 1 520 lub 1 600 mm typ geometrii ślizgacza przynajmniej jednego pantografu zamontowanego na elektrycznym pojeździe kolejowym musi być zgodny z jedną z dwóch specyfikacji podanych w pkt 4.2.8.2.9.2.1 i 2 poniżej.”; |
| --- | --- | --- |

31)

pkt 4.2.8.2.9.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

| 32) | w pkt 4.2.8.2.9.2 pod ppkt 2 dodaje się nowy ppkt 2a w brzmieniu:






  „2a) | W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 600 mm typ geometrii ślizgacza przynajmniej jednego pantografu zamontowanego na elektrycznym pojeździe kolejowym musi być zgodny ze specyfikacjami podanymi w pkt 4.2.8.9.2.3a poniżej.”; |
| --- | --- | --- |

32)

w pkt 4.2.8.2.9.2 pod ppkt 2 dodaje się nowy ppkt 2a w brzmieniu:

„2a)

| 33) | pkt 4.2.8.2.9.3 otrzymuje oznaczenie 4.2.8.2.9.3a; |
| --- | --- |

33)

pkt 4.2.8.2.9.3 otrzymuje oznaczenie 4.2.8.2.9.3a;

| 34) | po pkt 4.2.8.2.9.2.3 dodaje się pkt 4.2.8.2.9.3 w brzmieniu:
  „4.2.8.2.9.3.   Geometria ślizgacza pantografu – typ 1 800 mm








  1) | Profil ślizgacza pantografu musi być zgodny z poniższym rysunkiem:




  ” |
| --- | --- | --- |

34)

po pkt 4.2.8.2.9.2.3 dodaje się pkt 4.2.8.2.9.3 w brzmieniu:

„4.2.8.2.9.3.   Geometria ślizgacza pantografu – typ 1 800 mm

1)

Image 17

  ”

| 35) | pkt 4.2.11.6 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:






  „4) | Zasilanie jednobiegunowe (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV), zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 111,”; |
| --- | --- | --- |

35)

pkt 4.2.11.6 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

| 36) | w pkt 4.2.12.1 odesłanie do „pkt 2.4 załącznika VI do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.4 lit. a) załącznika IV do dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

36)

w pkt 4.2.12.1 odesłanie do „pkt 2.4 załącznika VI do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.4 lit. a) załącznika IV do dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 37) | w pkt 4.2.12.1 ppkt 2 i 3 otrzymują brzmienie:






  „2) | Dokumentacja ta, stanowiąca część dokumentacji technicznej, jest sporządzana przez wnioskodawcę i musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji WE. Wnioskodawca przechowuje ją przez cały okres eksploatacji podsystemu.”; |
| --- | --- | --- |

37)

w pkt 4.2.12.1 ppkt 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2)

| 38) | w pkt 4.2.12.1 pod ppkt 2 dodaje się nowy ppkt 3 w brzmieniu:






  „3) | Wnioskodawca lub dowolny podmiot upoważniony przez wnioskodawcę (np. dysponent) przedstawia część tej dokumentacji wymaganą do zarządzania dokumentacją utrzymania, jak określono w art. 14 ust. 3 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*1), podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie, gdy tylko zostanie mu przydzielone utrzymanie pojazdu kolejowego. |
| --- | --- | --- |

38)

w pkt 4.2.12.1 pod ppkt 2 dodaje się nowy ppkt 3 w brzmieniu:

„3)

(*1)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”;"

| 39) | pkt 4.2.12.1 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:






  „4) | Dokumentacja obejmuje również wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa. Części składowe kluczowe dla bezpieczeństwa są to części składowe, w przypadku których jeden defekt pociąga za sobą wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania poważnego wypadku określonego w art. 3 pkt 12 dyrektywy (UE) 2016/798. |
| --- | --- | --- |

39)

pkt 4.2.12.1 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

| 5) | Zawartość dokumentacji została opisana w poniższych punktach.”; |
| --- | --- |

5)

| 40) | w pkt 4.2.12.2 pod ppkt 3 dodaje się nowy ppkt 3a w brzmieniu:






  „3a) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych do celów eksploatacji ogólnej obejmuje to opis złączy elektrycznych między pojazdami kolejowymi i protokołów komunikacyjnych, wraz z odniesieniem do zastosowanych norm lub innych dokumentów normatywnych. Protokoły komunikacyjne (jeżeli są stosowane) muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 112.”; |
| --- | --- | --- |

40)

w pkt 4.2.12.2 pod ppkt 3 dodaje się nowy ppkt 3a w brzmieniu:

„3a)

| 41) | w pkt 4.2.12.2 pod ppkt 9 dodaje się nowy ppkt 9a w brzmieniu:






  „9a) | Maksymalna odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadająca pozycji »hamulec zwolniony«, ustalony próg prędkości, siła pionowa i siła hamowania jako funkcja prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe), zgodnie z wymogami pkt 4.2.4.8.3.”; |
| --- | --- | --- |

41)

w pkt 4.2.12.2 pod ppkt 9 dodaje się nowy ppkt 9a w brzmieniu:

„9a)

| 42) | pkt 4.2.12.3 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:






  „2) | Akta uzasadnienia projektu utrzymania: zawierają wyjaśnienia dotyczące sposobu, w jaki czynności utrzymania zostały określone i zaplanowane w celu zapewnienia zachowania właściwości taboru w dopuszczalnych granicach w całym okresie jego eksploatacji.
  W aktach uzasadnienia projektu utrzymania muszą znaleźć się dane wejściowe służące do ustalenia kryteriów kontroli oraz okresowości czynności utrzymania.”; |
| --- | --- | --- |

42)

pkt 4.2.12.3 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

W aktach uzasadnienia projektu utrzymania muszą znaleźć się dane wejściowe służące do ustalenia kryteriów kontroli oraz okresowości czynności utrzymania.”;

| 43) | pkt 4.2.12.3 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:






  „3) | Opis utrzymania: zawiera wyjaśnienia zalecanego sposobu wykonywania czynności utrzymania.”; |
| --- | --- | --- |

43)

pkt 4.2.12.3 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

| 44) | w pkt 4.2.12.3.1 pod ppkt 1 dodaje się nowy ppkt 1a w brzmieniu:






  „1a) | Praktyka, zasady i metody stosowane do określenia części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa oraz odnoszące się do tych elementów szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji, obsługi, utrzymania i identyfikowalności.”; |
| --- | --- | --- |

44)

w pkt 4.2.12.3.1 pod ppkt 1 dodaje się nowy ppkt 1a w brzmieniu:

„1a)

| 45) | w pkt 4.2.12.3.2 pod ppkt 6 dodaje się nowy ppkt 6a w brzmieniu:






  „6a) | Wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa: wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa musi zawierać szczegółowe wymogi dotyczące obsługi, utrzymania oraz identyfikowalności obsługi i utrzymania.”; |
| --- | --- | --- |

45)

w pkt 4.2.12.3.2 pod ppkt 6 dodaje się nowy ppkt 6a w brzmieniu:

„6a)

| 46) | pkt 4.2.12.4 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Opis eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyka eksploatacyjna oraz ograniczenia danego pojazdu kolejowego (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość konstrukcyjna, naciski na osie, skuteczność hamowania, typ(-y) i sposób działania systemu(-ów) zmiany szerokości toru, z którymi pojazd jest zgodny).”; |
| --- | --- | --- |

46)

pkt 4.2.12.4 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

| 47) | w pkt 4.2.12.4 pod ppkt 3 dodaje się nowy ppkt 3a w brzmieniu:






  „3a) | Wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa: wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa musi zawierać szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji i identyfikowalności.”; |
| --- | --- | --- |

47)

w pkt 4.2.12.4 pod ppkt 3 dodaje się nowy ppkt 3a w brzmieniu:

„3a)

| 48) | tabela 7 w pkt 4.3.2 otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 7


  Interfejs z podsystemem »Infrastruktura«









  Odniesienie do TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | | Odniesienie do TSI »Infrastruktura« | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Skrajnia kinematyczna taboru | 4.2.3.1 | Skrajnia budowli | 4.2.3.1 |
| Odległość między osiami torów | 4.2.3.2 |
| Minimalny promień łuku pionowego | 4.2.3.5 |
| Parametr: nacisk na oś | 4.2.3.2.1 | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe | 4.2.6.1 |
| Wytrzymałość toru na siły poprzeczne
  Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym | 4.2.6.3
  4.2.7.1 |
| Równoważne obciążenia pionowe dla nowych budowli ziemnych oraz wpływ parcia gruntu | 4.2.7.2 |
| Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenia związane z ruchem kolejowym | 4.2.7.4 |
| Dynamiczne zachowanie podczas jazdy | 4.2.3.4.2 | Niedobór przechyłki | 4.2.4.3 |
| Dynamiczne ruchowe wartości dopuszczalne dla obciążenia toru | 4.2.3.4.2.2 | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe | 4.2.6.1 |
| Wytrzymałość toru na siły poprzeczne | 4.2.6.3 |
| Stożkowatość ekwiwalentna | 4.2.3.4.3 | Stożkowatość ekwiwalentna | 4.2.4.5 |
| Charakterystyka geometryczna zestawów kołowych | 4.2.3.5.2.1 | Nominalna szerokość toru | 4.2.4.1 |
| Charakterystyka geometryczna kół | 4.2.3.5.2.2 | Profil główki szyny dla toru szlakowego | 4.2.4.6 |
| Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół | 4.2.3.5.3 | Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań | 4.2.5.3 |
| Minimalny promień łuku | 4.2.3.6 | Minimalny promień łuku poziomego | 4.2.3.4 |
| Największe średnie opóźnienie | 4.2.4.5.1 | Wytrzymałość toru na siły wzdłużne
  Oddziaływania w wyniku przyspieszania i hamowania | 4.2.6.2 |
| 4.2.7.1.5 |
| Wpływ działania sił aerodynamicznych | 4.2.6.2.1 | Wytrzymałość nowych budowli inżynieryjnych ponad torami lub sąsiadujących z torami | 4.2.7.3 |
| Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu | 4.2.6.2.2 | Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach | 4.2.10.1 |
| Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach | 4.2.6.2.3 | Odległość między osiami torów | 4.2.3.2 |
| Wiatr boczny | 4.2.6.2.4 | Wpływ wiatrów bocznych | 4.2.10.2 |
| Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej | 4.2.6.2.5 | Podrywanie podsypki | 4.2.10.3 |
| System opróżniania toalet | 4.2.11.3 | Opróżnianie toalet | 4.2.12.2 |
| Zewnętrzne czyszczenie w myjni | 4.2.11.2.2 | Urządzenia do czyszczenia składów pociągów z zewnątrz | 4.2.12.3 |
| Urządzenie do uzupełniania wody:
  Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody | 4.2.11.4
  4.2.11.5 | Uzupełnianie wody | 4.2.12.4 |
| Urządzenie do tankowania paliwa | 4.2.11.7 | Uzupełnienie paliwa | 4.2.12.5 |
| Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów | 4.2.11.6 | Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych | 4.2.12.6” |

48)

tabela 7 w pkt 4.3.2 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 7

Interfejs z podsystemem »Infrastruktura«

Odniesienie do TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

Odniesienie do TSI »Infrastruktura«

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Skrajnia kinematyczna taboru

4.2.3.1

Skrajnia budowli

4.2.3.1

Odległość między osiami torów

4.2.3.2

Minimalny promień łuku pionowego

4.2.3.5

Parametr: nacisk na oś

4.2.3.2.1

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

4.2.6.1

Wytrzymałość toru na siły poprzeczne

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym

4.2.6.3

4.2.7.1

Równoważne obciążenia pionowe dla nowych budowli ziemnych oraz wpływ parcia gruntu

4.2.7.2

Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenia związane z ruchem kolejowym

4.2.7.4

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

4.2.3.4.2

Niedobór przechyłki

4.2.4.3

Dynamiczne ruchowe wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

4.2.3.4.2.2

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

4.2.6.1

Wytrzymałość toru na siły poprzeczne

4.2.6.3

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.3.4.3

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.4.5

Charakterystyka geometryczna zestawów kołowych

4.2.3.5.2.1

Nominalna szerokość toru

4.2.4.1

Charakterystyka geometryczna kół

4.2.3.5.2.2

Profil główki szyny dla toru szlakowego

4.2.4.6

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

4.2.3.5.3

Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań

4.2.5.3

Minimalny promień łuku

4.2.3.6

Minimalny promień łuku poziomego

4.2.3.4

Największe średnie opóźnienie

4.2.4.5.1

Wytrzymałość toru na siły wzdłużne

Oddziaływania w wyniku przyspieszania i hamowania

4.2.6.2

4.2.7.1.5

Wpływ działania sił aerodynamicznych

4.2.6.2.1

Wytrzymałość nowych budowli inżynieryjnych ponad torami lub sąsiadujących z torami

4.2.7.3

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

4.2.6.2.2

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.10.1

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.6.2.3

Odległość między osiami torów

4.2.3.2

Wiatr boczny

4.2.6.2.4

Wpływ wiatrów bocznych

4.2.10.2

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej

4.2.6.2.5

Podrywanie podsypki

4.2.10.3

System opróżniania toalet

4.2.11.3

Opróżnianie toalet

4.2.12.2

Zewnętrzne czyszczenie w myjni

4.2.11.2.2

Urządzenia do czyszczenia składów pociągów z zewnątrz

4.2.12.3

Urządzenie do uzupełniania wody:

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

4.2.11.4

4.2.11.5

Uzupełnianie wody

4.2.12.4

Urządzenie do tankowania paliwa

4.2.11.7

Uzupełnienie paliwa

4.2.12.5

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

4.2.11.6

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

4.2.12.6”

| 49) | w pkt 4.4 pod ppkt 3 dodaje się nowy ppkt 3a w brzmieniu:






  „3a) | Szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji oraz identyfikowalności eksploatacji odnoszące się do części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa są opracowywane przez projektantów i producentów na etapie projektu oraz na zasadzie współpracy między projektantami, producentami i przedsiębiorstwami kolejowymi, których to dotyczy, po oddaniu pojazdów do eksploatacji.”; |
| --- | --- | --- |

49)

w pkt 4.4 pod ppkt 3 dodaje się nowy ppkt 3a w brzmieniu:

„3a)

| 50) | pkt 4.5 otrzymuje brzmienie:
  „4.5.   Zasady utrzymania








  1) | W świetle zasadniczych wymagań wymienionych w sekcji 3 przepisy dotyczące utrzymania taboru objętego niniejszą TSI znajdują się w:






  — | pkt 4.2.11 »Obsługa«, |
| --- | --- | --- | --- |

50)

pkt 4.5 otrzymuje brzmienie:

„4.5.   Zasady utrzymania

1)

—

pkt 4.2.11 »Obsługa«,

| — | pkt 4.2.12 »Dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania«. |
| --- | --- |

—

pkt 4.2.12 »Dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania«.

| 2) | Pozostałe przepisy pkt 4.2 (pkt 4.2.3.4 i 4.2.3.5) określają dla poszczególnych właściwości wartości graniczne, które muszą być zweryfikowane podczas czynności utrzymania. |
| --- | --- |

2)

| 2a) | Części składowe kluczowe dla bezpieczeństwa oraz odnoszące się do nich szczegółowe wymogi dotyczące obsługi, utrzymania oraz identyfikowalności utrzymania są określane przez projektantów i producentów na etapie projektu oraz na zasadzie współpracy między projektantami, producentami i podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie, po oddaniu pojazdów do eksploatacji. |
| --- | --- |

2a)

| 3) | Na podstawie informacji wymienionych powyżej i zawartych w pkt 4.2 określa się – na poziomie operacyjnym utrzymania i na wyłączną odpowiedzialność podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (poza zakresem oceny zgodności z niniejszą TSI) – odpowiednie tolerancje i odstępy czasu w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami przez cały okres eksploatacji taboru kolejowego; czynność ta obejmuje:






  — | określenie wartości eksploatacyjnych, jeżeli nie są określone w niniejszej TSI lub gdy warunki eksploatacji umożliwiają stosowanie innych dopuszczalnych wartości eksploatacyjnych niż określone w niniejszej TSI, |
| --- | --- | --- |

3)

—

określenie wartości eksploatacyjnych, jeżeli nie są określone w niniejszej TSI lub gdy warunki eksploatacji umożliwiają stosowanie innych dopuszczalnych wartości eksploatacyjnych niż określone w niniejszej TSI,

| — | uzasadnienie wartości eksploatacyjnych poprzez dostarczenie informacji równoważnych w stosunku do informacji wymaganych w pkt 4.2.12.3.1 »Akta uzasadnienia projektu utrzymania«. |
| --- | --- |

—

uzasadnienie wartości eksploatacyjnych poprzez dostarczenie informacji równoważnych w stosunku do informacji wymaganych w pkt 4.2.12.3.1 »Akta uzasadnienia projektu utrzymania«.

| 4) | Na podstawie powyższych informacji wymienionych w niniejszym punkcie określa się – na poziomie operacyjnym utrzymania i na wyłączną odpowiedzialność podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (poza zakresem oceny zgodności z niniejszą TSI) – plan utrzymania, który składa się z uporządkowanego zbioru zadań z zakresu utrzymania, obejmujących czynności, badania i procedury, środki, kryteria dotyczące utrzymania, okresowość i czas roboczy wymagany do wykonania zadań utrzymania. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Jeżeli chodzi o oprogramowanie pokładowe, projektant/producent określa, w odniesieniu do wszelkich modyfikacji oprogramowania pokładowego, wszelkie wymagania oraz procedury dotyczące utrzymania (w tym nadzór nad prawidłowością funkcjonowania, diagnostykę zdarzeń, metody przeprowadzania prób oraz wykorzystywane do tego narzędzia, a także wymagane kompetencje zawodowe) niezbędne do spełnienia zasadniczych wymagań oraz wartości określonych w obowiązkowych wymaganiach niniejszej TSI podczas całego okresu eksploatacji (instalacja, normalna eksploatacja, awarie, czynności naprawcze, przeglądy oraz czynności utrzymaniowe, wycofanie z eksploatacji itp.).”; |
| --- | --- |

5)

| 51) | w pkt 4.7 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

51)

w pkt 4.7 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 52) | w pkt 4.8 odesłanie do „art. 34 ust. 2 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 48 ust. 3 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

52)

w pkt 4.8 odesłanie do „art. 34 ust. 2 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 48 ust. 3 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 53) | pod pkt 4.8 ppkt 3 dodaje się nowy pkt 4.9 w brzmieniu:
  „4.9.   Kontrole zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

  Parametry podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«, które ma stosować przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności trasy, zostały opisane w dodatku D1 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*2).

  (*2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję Komisji 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;" |
| --- | --- |

53)

pod pkt 4.8 ppkt 3 dodaje się nowy pkt 4.9 w brzmieniu:

„4.9.   Kontrole zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Parametry podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«, które ma stosować przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności trasy, zostały opisane w dodatku D1 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*2).

(*2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję Komisji 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;"

| 54) | w pkt 5.1 odesłanie do „art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

54)

w pkt 5.1 odesłanie do „art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 55) | pod pkt 5.3.4 dodaje się nowy pkt 5.3.4a w brzmieniu:
  „5.3.4a.   Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół









  1) | System automatycznej zmiany rozstawu kół jako składnik interoperacyjności należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:






  — | szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany, |
| --- | --- | --- | --- |

55)

pod pkt 5.3.4 dodaje się nowy pkt 5.3.4a w brzmieniu:

„5.3.4a.   Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

1)

—

szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany,

| — | zakres maksymalnych statycznych nacisków na oś (odpowiadających masie projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym określonej w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI), |
| --- | --- |

—

zakres maksymalnych statycznych nacisków na oś (odpowiadających masie projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym określonej w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI),

| — | zakres nominalnych średnic powierzchni tocznej koła, |
| --- | --- |

—

zakres nominalnych średnic powierzchni tocznej koła,

| — | maksymalna prędkość konstrukcyjna danego pojazdu kolejowego, |
| --- | --- |

—

maksymalna prędkość konstrukcyjna danego pojazdu kolejowego,

| — | typ(-y) systemu(-ów) zmiany szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany, w tym nominalna prędkość przejazdu przez system(-y) zmiany szerokości toru i maksymalne siły osiowe podczas procesu automatycznej zmiany rozstawu kół. |
| --- | --- |

—

typ(-y) systemu(-ów) zmiany szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany, w tym nominalna prędkość przejazdu przez system(-y) zmiany szerokości toru i maksymalne siły osiowe podczas procesu automatycznej zmiany rozstawu kół.

| 2) | System automatycznej zmiany rozstawu kół musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.3.5.2.3; wymagania te ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności, jak określono w pkt 6.1.3.1a.”; |
| --- | --- |

2)

| 56) | w pkt 6.1.1 słowa „art. 13 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i z załącznikiem IV do tej dyrektywy” zastępuje się odesłaniem do „art. 10 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

56)

w pkt 6.1.1 słowa „art. 13 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i z załącznikiem IV do tej dyrektywy” zastępuje się odesłaniem do „art. 10 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 57) | pod pkt 6.1.1 ppkt 2 dodaje się nowy ppkt 3 w brzmieniu:






  „3) | W szczególnym przypadku mającym zastosowanie do części składowej określonej w pkt 5.3 niniejszej TSI jako składnik interoperacyjności odpowiedni wymóg może stanowić część weryfikacji na poziomie składnika interoperacyjności jedynie wtedy, gdy część składowa nadal spełnia wymogi rozdziałów 4 i 5 niniejszej TSI oraz gdy szczególny przypadek nie odnosi się do przepisu krajowego (tj. dodatkowego wymogu zgodnego z podstawową TSI i w pełni określonego w TSI).
  W innych przypadkach weryfikację przeprowadza się na poziomie podsystemu; jeżeli do danej części składowej ma zastosowanie przepis krajowy, państwo członkowskie, którego to dotyczy, może określić odpowiednie procedury oceny zgodności mające zastosowanie.”; |
| --- | --- | --- |

57)

pod pkt 6.1.1 ppkt 2 dodaje się nowy ppkt 3 w brzmieniu:

„3)

W innych przypadkach weryfikację przeprowadza się na poziomie podsystemu; jeżeli do danej części składowej ma zastosowanie przepis krajowy, państwo członkowskie, którego to dotyczy, może określić odpowiednie procedury oceny zgodności mające zastosowanie.”;

| 58) | w pkt 6.1.2 w drugiej tabeli pod wierszem „5.3.4. Koło” dodaje się nowy wiersz w brzmieniu:













  „5.3.4a | Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół | | X(*) | | X | X | X (*) | X” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

58)

w pkt 6.1.2 w drugiej tabeli pod wierszem „5.3.4. Koło” dodaje się nowy wiersz w brzmieniu:

„5.3.4a

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

X(*)

X

X

X (*)

X”

| 59) | pod pkt 6.1.3.1 ppkt 8 dodaje się nowy pkt 6.1.3.1a w brzmieniu:
  „6.1.3.1a.   System automatycznej zmiany rozstawu kół (pkt 5.3.4a)









  1) | Procedura oceny opiera się na planie walidacji obejmującym wszystkie aspekty wymienione w pkt 4.2.3.5.3 i 5.3.4a. |
| --- | --- | --- |

59)

pod pkt 6.1.3.1 ppkt 8 dodaje się nowy pkt 6.1.3.1a w brzmieniu:

„6.1.3.1a.   System automatycznej zmiany rozstawu kół (pkt 5.3.4a)

1)

| 2) | Plan walidacji musi być spójny z analizą bezpieczeństwa wymaganą w pkt 4.2.3.5.3 i musi określać ocenę niezbędną na wszystkich następujących różnych etapach:






  — | Przegląd projektu. |
| --- | --- | --- |

2)

—

Przegląd projektu.

| — | Badania statyczne (badania na stanowisku badawczym oraz badania integracji w układzie biegowym/pojeździe kolejowym). |
| --- | --- |

—

Badania statyczne (badania na stanowisku badawczym oraz badania integracji w układzie biegowym/pojeździe kolejowym).

| — | Badanie w systemie(-ach) zmiany szerokości toru, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych. |
| --- | --- |

—

Badanie w systemie(-ach) zmiany szerokości toru, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.

| — | Badania na torach, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych. |
| --- | --- |

—

Badania na torach, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.

| 3) | Jeżeli chodzi o wykazanie zgodności z pkt 4.2.3.5.3 ppkt 5, założenia przyjęte do analizy bezpieczeństwa w odniesieniu do pojazdu, w którym system ma zostać zintegrowany, oraz w odniesieniu do profilu zadań tego pojazdu, muszą być jednoznacznie udokumentowane. |
| --- | --- |

3)

| 4) | System automatycznej zmiany rozstawu kół może być poddany ocenie przydatności do stosowania (moduł CV; zob. również pkt 6.1.6). |
| --- | --- |

4)

| 5) | Certyfikat wydany przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę zgodności obejmuje zarówno warunki stosowania zgodnie z pkt 5.3.4a ppkt 1, jak i typ(-y) i warunki eksploatacyjne systemu(-ów) zmiany szerokości toru, dla którego(-ych) system automatycznej zmiany rozstawu kół został oceniony.”; |
| --- | --- |

5)

| 60) | pkt 6.1.6 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | W przypadku następujących składników interoperacyjności ocena przydatności do stosowania zgodnie z procedurą walidacji typu poprzez badanie eksploatacyjne (moduł CV) może stanowić część oceny zgodności:






  — | koła (zob. pkt 6.1.3.1), |
| --- | --- | --- | --- |

60)

pkt 6.1.6 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

—

koła (zob. pkt 6.1.3.1),

| — | system automatycznej zmiany rozstawu kół (zob. pkt 6.1.3.1a), |
| --- | --- |

—

system automatycznej zmiany rozstawu kół (zob. pkt 6.1.3.1a),

| — | zabezpieczenie przed poślizgiem kół (zob. pkt 6.1.3.2), |
| --- | --- |

—

zabezpieczenie przed poślizgiem kół (zob. pkt 6.1.3.2),

| — | nakładki stykowe (zob. pkt 6.1.3.8).”; |
| --- | --- |

—

nakładki stykowe (zob. pkt 6.1.3.8).”;

| 61) | w pkt 6.2.1 słowa „art. 18 dyrektywy 2008/57/WE i załączniku VI do tej dyrektywy” zastępuje się słowami „art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797 i załączniku IV do tej dyrektywy”; |
| --- | --- |

61)

w pkt 6.2.1 słowa „art. 18 dyrektywy 2008/57/WE i załączniku VI do tej dyrektywy” zastępuje się słowami „art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797 i załączniku IV do tej dyrektywy”;

| 62) | pkt 6.2.3.3 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:






  „1) | Zgodność należy wykazywać według jednej z metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 83.”; |
| --- | --- | --- |

62)

pkt 6.2.3.3 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

| 63) | pkt 6.2.3.4 otrzymuje brzmienie:
  „6.2.3.4.   Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – wymagania techniczne (pkt 4.2.3.4.2 lit. a))









  1) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm, 1 524 mm lub 1 668 mm zgodność należy wykazywać według specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 84, pkt 7. |
| --- | --- | --- |

63)

pkt 6.2.3.4 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.4.   Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – wymagania techniczne (pkt 4.2.3.4.2 lit. a))

1)

Parametry opisane w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 ocenia się z zastosowaniem kryteriów określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 84.”;

| 64) | pkt 6.2.3.5 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:






  „3) | Zgodność z wymogami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 i 4.2.5.5.9 pod względem stopnia ciężkości/konsekwencji związanych ze scenariuszami awarii stwarzających zagrożenie należy wykazać za pomocą jednej z następujących metod:






  1. | Zastosowanie zharmonizowanego kryterium akceptacji ryzyka, powiązanego ze stopniem ciężkości określonym w pkt 4.2 (np. »ofiary śmiertelne« w przypadku hamowania nagłego).
  Wnioskodawca może wybrać tę metodę, o ile określono odpowiednie zharmonizowane kryterium akceptacji ryzyka we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa (CSM) w zakresie wyceny i oceny ryzyka lub w zmianach do tej metody (rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 (*3)).
  Wnioskodawca wykazuje zgodność ze zharmonizowanym kryterium poprzez zastosowanie załącznika I-3 do CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Do celów wykazania zgodności zastosować można następujące zasady (i ich kombinacje): porównanie z podobnymi systemami, stosowanie kodeksów postępowania, zastosowanie szacowania jawnego ryzyka (np. podejścia opartego na teorii prawdopodobieństwa).
  Wnioskodawca wyznacza jednostkę do celów oceny swojej demonstracji zgodności: jest to jednostka notyfikowana wybrana dla podsystemu »Tabor« lub jednostka oceniająca określona w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.
  Wykazanie zgodności jest uznawane we wszystkich państwach członkowskich; lub |
| --- | --- | --- | --- |

64)

pkt 6.2.3.5 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

1.

Zastosowanie zharmonizowanego kryterium akceptacji ryzyka, powiązanego ze stopniem ciężkości określonym w pkt 4.2 (np. »ofiary śmiertelne« w przypadku hamowania nagłego).

Wnioskodawca może wybrać tę metodę, o ile określono odpowiednie zharmonizowane kryterium akceptacji ryzyka we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa (CSM) w zakresie wyceny i oceny ryzyka lub w zmianach do tej metody (rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 (*3)).

Wnioskodawca wykazuje zgodność ze zharmonizowanym kryterium poprzez zastosowanie załącznika I-3 do CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Do celów wykazania zgodności zastosować można następujące zasady (i ich kombinacje): porównanie z podobnymi systemami, stosowanie kodeksów postępowania, zastosowanie szacowania jawnego ryzyka (np. podejścia opartego na teorii prawdopodobieństwa).

Wnioskodawca wyznacza jednostkę do celów oceny swojej demonstracji zgodności: jest to jednostka notyfikowana wybrana dla podsystemu »Tabor« lub jednostka oceniająca określona w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Wykazanie zgodności jest uznawane we wszystkich państwach członkowskich; lub

| 2. | Zastosowanie wyceny ryzyka i oceny ryzyka zgodnie z CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu określenia kryterium akceptacji ryzyka, jakie ma być zastosowane, oraz wykazania zgodności z tym kryterium.
  Wnioskodawca może wybrać stosowanie tej metody we wszystkich przypadkach.
  Wnioskodawca wyznacza jednostkę oceniającą do celów oceny swojego wykazania zgodności, jak określono w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.
  Należy przedłożyć raport w sprawie oceny bezpieczeństwa zgodnie z wymogami określonymi w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka i w zmianach do tego dokumentu.
  Podmiot udzielający zezwolenia uwzględnia raport w sprawie oceny bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 2.5.6 załącznika I oraz art. 15 ust. 2 CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. |
| --- | --- |

2.

Zastosowanie wyceny ryzyka i oceny ryzyka zgodnie z CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu określenia kryterium akceptacji ryzyka, jakie ma być zastosowane, oraz wykazania zgodności z tym kryterium.

Wnioskodawca może wybrać stosowanie tej metody we wszystkich przypadkach.

Wnioskodawca wyznacza jednostkę oceniającą do celów oceny swojego wykazania zgodności, jak określono w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Należy przedłożyć raport w sprawie oceny bezpieczeństwa zgodnie z wymogami określonymi w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka i w zmianach do tego dokumentu.

Podmiot udzielający zezwolenia uwzględnia raport w sprawie oceny bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 2.5.6 załącznika I oraz art. 15 ust. 2 CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

(*3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8), o której to metodzie mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady.”;"

| 65) | pkt 6.2.3.6 ppkt 1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

  „Ocena stożkowatości ekwiwalentnej została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 107.”; |
| --- | --- |

65)

pkt 6.2.3.6 ppkt 1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Ocena stożkowatości ekwiwalentnej została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 107.”;

| 66) | po pkt 6.2.3.7 dodaje się nowy pkt 6.2.3.7a w brzmieniu:
  „6.2.3.7a.   System automatycznej zmiany rozstawu kół









  1) | Analizę bezpieczeństwa wymaganą w pkt 4.2.3.5.3 ppkt 5 i wykonywaną na poziomie składnika interoperacyjności konsoliduje się na poziomie pojazdu kolejowego (pojazdu); w szczególności konieczny może być przegląd założeń przyjętych zgodnie z pkt 6.1.3.1a ppkt 3, aby uwzględnić pojazd i profil jego zadań. |
| --- | --- | --- |

66)

po pkt 6.2.3.7 dodaje się nowy pkt 6.2.3.7a w brzmieniu:

„6.2.3.7a.   System automatycznej zmiany rozstawu kół

1)

| 2) | Na ocenę integracji składnika interoperacyjności w układzie biegowym/pojeździe kolejowym oraz zgodności technicznej z systemem zmiany szerokości toru składają się:






  — | weryfikacja zgodności z obszarem stosowania określonym w pkt 5.3.4.a ppkt 1, |
| --- | --- | --- |

2)

—

weryfikacja zgodności z obszarem stosowania określonym w pkt 5.3.4.a ppkt 1,

| — | weryfikacja prawidłowej integracji składnika interoperacyjności w układzie biegowym/pojeździe kolejowym, obejmująca prawidłowe działanie jego pokładowego systemu sterowania/monitorowania (w stosownych przypadkach), oraz |
| --- | --- |

—

weryfikacja prawidłowej integracji składnika interoperacyjności w układzie biegowym/pojeździe kolejowym, obejmująca prawidłowe działanie jego pokładowego systemu sterowania/monitorowania (w stosownych przypadkach), oraz

| — | badania torowe, w tym badania w systemie(-ach) zmiany szerokości toru, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.”; |
| --- | --- |

—

badania torowe, w tym badania w systemie(-ach) zmiany szerokości toru, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.”;

| 67) | pkt 6.2.3.13 otrzymuje brzmienie:
  „6.2.3.13.   Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych (pkt 4.2.6.2.1)









  1) | Zgodność z wartością graniczną maksymalnej dopuszczalnej prędkości powietrza na poboczu toru, określoną w pkt 4.2.6.2.1 niniejszej TSI, wykazuje się na podstawie badań w pełnej skali na prostym torze, przeprowadzanych zgodnie z pkt 6.2.2.1 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 94. |
| --- | --- | --- |

67)

pkt 6.2.3.13 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.13.   Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych (pkt 4.2.6.2.1)

1)

| 2) | Zamiast opisanej powyżej pełnej oceny dozwolone jest przeprowadzenie uproszczonej oceny dla taboru o konstrukcji podobnej do taboru, dla którego przeprowadzono pełną ocenę określoną w niniejszej TSI. W takich przypadkach można stosować uproszczoną ocenę zgodności określoną w pkt 4.2.4 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 94, o ile różnice w konstrukcji mieszczą się w granicach określonych w tabeli 7 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 94.”; |
| --- | --- |

2)

| 68) | pkt 6.2.3.14 otrzymuje brzmienie:
  „6.2.3.14.   Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu (pkt 4.2.6.2.2)









  1) | Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie badań w pełnej skali w warunkach określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, pkt 6.1.2.1. Zamiennie zgodność można oceniać za pomocą potwierdzonych symulacji w oparciu o obliczeniową mechanikę płynów (CFD) opisaną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, pkt 6.1.2.4; dodatkowo dozwolona jest też ocena zgodności na podstawie badań modeli w ruchu, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, pkt 6.1.2.2. |
| --- | --- | --- |

68)

pkt 6.2.3.14 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.14.   Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu (pkt 4.2.6.2.2)

1)

| 2) | Zamiast opisanej powyżej pełnej oceny dozwolone jest przeprowadzenie uproszczonej oceny dla taboru o konstrukcji podobnej do taboru, dla którego przeprowadzono pełną ocenę określoną w niniejszej TSI. W takich przypadkach można stosować uproszczoną ocenę zgodności określoną w pkt 4.1.4 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, o ile różnice w konstrukcji mieszczą się w granicach określonych w tabeli 4 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95.”; |
| --- | --- |

2)

| 69) | w pkt 6.2.6 słowa „art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

69)

w pkt 6.2.6 słowa „art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 70) | po pkt 6.2.7 dodaje się nowy pkt 6.2.7a w brzmieniu:
  „6.2.7a.   Dodatkowe wymagania fakultatywne dotyczące pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej









  1) | Spełnienie zbioru warunków wymienionych poniżej w ppkt 2–9 jest nieobowiązkowe i ma na celu jedynie ułatwienie wymiany pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej. Zastosowanie się do tych przepisów nie zapewnia pełnej zamienności pojazdów kolejowych ani nie zwalnia przedsiębiorstwa kolejowego z obowiązków dotyczących użytkowania przedmiotowych pojazdów kolejowych w składzie pociągu określonym w pkt 6.2.7. Jeżeli wnioskodawca wybierze tę opcję, jednostka notyfikowana musi przeprowadzić ocenę ich spełnienia w ramach procedury weryfikacji WE. Rejestruje się to w certyfikacie i w dokumentacji technicznej. |
| --- | --- | --- |

70)

po pkt 6.2.7 dodaje się nowy pkt 6.2.7a w brzmieniu:

„6.2.7a.   Dodatkowe wymagania fakultatywne dotyczące pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej

1)

| 2) | Pojazd kolejowy musi być wyposażony w układ sprzęgu ręcznego określony w pkt 4.2.2.2.3 lit. b) i pkt 5.3.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Pojazd kolejowy musi być wyposażony w układ hamulcowy EN-UIC określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 22. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Pojazd kolejowy musi spełniać wymogi niniejszej TSI co najmniej w zakresie temperatur T1 (od -25 oC do +40 oC; zakres nominalny) określonym w pkt 4.2.6.1 niniejszej TSI oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 34. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Światła końca pociągu wymagane w pkt 4.2.7.1 muszą być stałe. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w przejście międzywagonowe, musi ono spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 113. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Zasilanie musi być zgodne z pkt 4.2.11.6 ppkt 4. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Interfejs fizyczny między pojazdami kolejowymi służący do przekazywania sygnałów musi zapewniać zgodność kabla i wtyczki co najmniej jednej linii z 18-przewodowym kablem określonym na diagramie 2 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 114. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Pojazd kolejowy musi posiadać co najmniej następujące oznakowania zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 115:






  — | znak długości pojazdu ze zderzakami, |
| --- | --- | --- |

9)

—

znak długości pojazdu ze zderzakami,

| — | znak zasilania energią elektryczną.”; |
| --- | --- |

—

znak zasilania energią elektryczną.”;

| 71) | w pkt 6.3.2 słowa „art. 17 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

71)

w pkt 6.3.2 słowa „art. 17 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 72) | w pkt 7.1.1.1 ppkt 1 słowo „OTM” zastępuje się słowami „pojazdów specjalnych, takich jak maszyny torowe”; |
| --- | --- |

72)

w pkt 7.1.1.1 ppkt 1 słowo „OTM” zastępuje się słowami „pojazdów specjalnych, takich jak maszyny torowe”;

| 73) | w pkt 7.1.1.2.1 ppkt 1 słowa „zgodnie z art. 5 ust. 3 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „zgodnie z art. 4 ust. 3 lit. f) dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

73)

w pkt 7.1.1.2.1 ppkt 1 słowa „zgodnie z art. 5 ust. 3 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „zgodnie z art. 4 ust. 3 lit. f) dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 74) | pkt 7.1.1.2.1 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:






  „3) | Stosowanie niniejszej TSI do taboru należącego do jednej z trzech kategorii powyżej jest nieobowiązkowe, jeżeli spełniony jest jeden z poniższych warunków:






  — | jeżeli tabor jest objęty zakresem TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości z 2008 r. lub TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych z 2011 r., to stosuje się odpowiednie TSI, w tym zasady wdrażania oraz okres ważności »certyfikatu badania typu lub projektu« (7 lat). Przepisu tego nie stosuje się do pojazdów, które nie są zgodne z TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości z 2008 r. ani z TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych z 2011 r. i które zostały wprowadzone do obrotu po dniu 31 maja 2017 r., |
| --- | --- | --- | --- |

74)

pkt 7.1.1.2.1 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

—

jeżeli tabor jest objęty zakresem TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości z 2008 r. lub TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych z 2011 r., to stosuje się odpowiednie TSI, w tym zasady wdrażania oraz okres ważności »certyfikatu badania typu lub projektu« (7 lat). Przepisu tego nie stosuje się do pojazdów, które nie są zgodne z TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości z 2008 r. ani z TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych z 2011 r. i które zostały wprowadzone do obrotu po dniu 31 maja 2017 r.,

| — | jeżeli tabor nie jest objęty zakresem TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości z 2008 r. ani TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych z 2011 r.: zezwolenie na wprowadzenie do obrotu jest wydawane w okresie przejściowym kończącym się w dniu 31 grudnia 2020 r.
  ”; |
| --- | --- |

—

jeżeli tabor nie jest objęty zakresem TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości z 2008 r. ani TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych z 2011 r.: zezwolenie na wprowadzenie do obrotu jest wydawane w okresie przejściowym kończącym się w dniu 31 grudnia 2020 r.
  ”;

| 75) | w pkt 7.1.1.2.1 ppkt 4 słowa „w zakresie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji zastosowanie mają pozostałe TSI lub zgłoszone przepisy krajowe, zgodnie z ich odpowiednimi zakresami i zasadami wdrażania zgodnie z art. 22–25 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „w zakresie zezwalania na wprowadzenie do obrotu zastosowanie mają pozostałe TSI lub zgłoszone przepisy krajowe, zgodnie z ich odpowiednimi zakresami i zasadami wdrażania zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

75)

w pkt 7.1.1.2.1 ppkt 4 słowa „w zakresie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji zastosowanie mają pozostałe TSI lub zgłoszone przepisy krajowe, zgodnie z ich odpowiednimi zakresami i zasadami wdrażania zgodnie z art. 22–25 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „w zakresie zezwalania na wprowadzenie do obrotu zastosowanie mają pozostałe TSI lub zgłoszone przepisy krajowe, zgodnie z ich odpowiednimi zakresami i zasadami wdrażania zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 76) | w pkt 7.1.1.2.2 ppkt 1 słowa „art. 2 lit. t) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 2 pkt 23 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

76)

w pkt 7.1.1.2.2 ppkt 1 słowa „art. 2 lit. t) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 2 pkt 23 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 77) | w pkt 7.1.1.3 tytuł „Zastosowanie do taboru kolejowego specjalnego przeznaczonego do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej” zastępuje się tytułem „Zastosowanie do pojazdów specjalnych, takich jak maszyny torowe”; |
| --- | --- |

77)

w pkt 7.1.1.3 tytuł „Zastosowanie do taboru kolejowego specjalnego przeznaczonego do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej” zastępuje się tytułem „Zastosowanie do pojazdów specjalnych, takich jak maszyny torowe”;

| 78) | w pkt 7.1.1.3 ppkt 3 słowa „zgodnie z art. 24 lub 25 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 w oparciu o przepisy krajowe w odniesieniu do podstawowych parametrów określonych w niniejszej TSI”; |
| --- | --- |

78)

w pkt 7.1.1.3 ppkt 3 słowa „zgodnie z art. 24 lub 25 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 w oparciu o przepisy krajowe w odniesieniu do podstawowych parametrów określonych w niniejszej TSI”;

| 79) | w pkt 7.1.1.4 ppkt 3 słowa „zgodnie z art. 24 lub 25 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 w oparciu o przepisy krajowe w odniesieniu do podstawowych parametrów określonych w niniejszej TSI”; |
| --- | --- |

79)

w pkt 7.1.1.4 ppkt 3 słowa „zgodnie z art. 24 lub 25 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 w oparciu o przepisy krajowe w odniesieniu do podstawowych parametrów określonych w niniejszej TSI”;

| 80) | w pkt 7.1.1.4a odesłanie do pkt „4.2.8.2.8” zastępuje się odesłaniem do pkt „4.2.8.2.8.4”; |
| --- | --- |

80)

w pkt 7.1.1.4a odesłanie do pkt „4.2.8.2.8” zastępuje się odesłaniem do pkt „4.2.8.2.8.4”;

| 81) | w pkt 7.1.1.5 ppkt 1 słowa „trwającym trzy lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI” zastępuje się słowami „kończącym się w dniu 1 stycznia 2018 r.”; |
| --- | --- |

81)

w pkt 7.1.1.5 ppkt 1 słowa „trwającym trzy lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI” zastępuje się słowami „kończącym się w dniu 1 stycznia 2018 r.”;

| 82) | w pkt 7.1.1 pod pkt 7.1.1.7 dodaje się nowy pkt 7.1.1.8 w brzmieniu:
  „7.1.1.8.   Środek przejściowy w zakresie wymogu dotyczącego bezpieczeństwa biernego

  Wymogi określone w pkt 4.2.2.5 ppkt 6 nie są obowiązkowe w okresie przejściowym kończącym się w dniu 1 stycznia 2022 r. w odniesieniu do lokomotyw z pojedynczą »kabiną centralną«, które w dniu 27 maja 2019 r. są przedmiotem projektów w zaawansowanym stadium realizacji lub umów w trakcie wykonania albo stanowią tabor zgodny z istniejącym projektem, jak określono w pkt 7.1.1.2 niniejszej TSI.
  Jeżeli nie stosuje się wymogów określonych w pkt 4.2.2.5 ppkt 6, dopuszcza się alternatywny sposób wykazania zgodności z wymogiem scenariusza 3 w pkt 4.2.2.5 ppkt 5 poprzez wykazanie zgodności z następującymi kryteriami:






  — | rama lokomotywy została zaprojektowana zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 7, kat. L (jak określono już w pkt 4.2.2.4 niniejszej TSI), |
| --- | --- | --- |

82)

w pkt 7.1.1 pod pkt 7.1.1.7 dodaje się nowy pkt 7.1.1.8 w brzmieniu:

„7.1.1.8.   Środek przejściowy w zakresie wymogu dotyczącego bezpieczeństwa biernego

Wymogi określone w pkt 4.2.2.5 ppkt 6 nie są obowiązkowe w okresie przejściowym kończącym się w dniu 1 stycznia 2022 r. w odniesieniu do lokomotyw z pojedynczą »kabiną centralną«, które w dniu 27 maja 2019 r. są przedmiotem projektów w zaawansowanym stadium realizacji lub umów w trakcie wykonania albo stanowią tabor zgodny z istniejącym projektem, jak określono w pkt 7.1.1.2 niniejszej TSI.

Jeżeli nie stosuje się wymogów określonych w pkt 4.2.2.5 ppkt 6, dopuszcza się alternatywny sposób wykazania zgodności z wymogiem scenariusza 3 w pkt 4.2.2.5 ppkt 5 poprzez wykazanie zgodności z następującymi kryteriami:

—

rama lokomotywy została zaprojektowana zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 7, kat. L (jak określono już w pkt 4.2.2.4 niniejszej TSI),

| — | odległość między zderzakami a szybą czołową kabiny wynosi co najmniej 2,5 m.”; |
| --- | --- |

—

odległość między zderzakami a szybą czołową kabiny wynosi co najmniej 2,5 m.”;

| 83) | pkt 7.1.2 otrzymuje brzmienie:
  „7.1.2.   Zmiany w istniejącym taborze lub typie taboru

  7.1.2.1.   Wprowadzenie









  1) | W niniejszym pkt 7.1.2 zdefiniowano zasady, które mają stosować podmioty zarządzające zmianą i podmioty udzielające zezwolenia zgodnie z procedurą weryfikacji WE opisaną w art. 15 ust. 9, art. 21 ust. 12 i w załączniku IV do dyrektywy (UE) 2016/797. Procedura ta jest dodatkowo opisana w art. 13, 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 (*4) oraz w decyzji 2010/713/UE (*5). |
| --- | --- | --- |

83)

pkt 7.1.2 otrzymuje brzmienie:

„7.1.2.   Zmiany w istniejącym taborze lub typie taboru

7.1.2.1.   Wprowadzenie

1)

| 2) | Niniejszy pkt 7.1.2 ma zastosowanie w przypadku jakiejkolwiek zmiany w istniejącym taborze lub typie taboru, w tym odnowienia lub modernizacji. Nie ma on zastosowania w przypadku zmian:






  — | które nie wprowadzają różnic w stosunku do dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracjom WE w odniesieniu do weryfikacji podsystemów, o ile takowa dokumentacja istnieje; oraz |
| --- | --- | --- |

2)

—

które nie wprowadzają różnic w stosunku do dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracjom WE w odniesieniu do weryfikacji podsystemów, o ile takowa dokumentacja istnieje; oraz

| — | które nie mają wpływu na podstawowe parametry nieobjęte deklaracją WE, o ile takowe istnieją. |
| --- | --- |

—

które nie mają wpływu na podstawowe parametry nieobjęte deklaracją WE, o ile takowe istnieją.

Posiadacz zezwolenia dla typu pojazdu udziela podmiotowi zarządzającemu zmianą, na racjonalnych warunkach, informacji niezbędnych do oceny zmian.

7.1.2.2.   Zasady zarządzania zmianami w zakresie taboru i typu taboru

| 1) | Części i podstawowe parametry taboru, na które zmiany nie mają wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Bez uszczerbku dla pkt 7.1.2.2a zgodność z wymaganiami niniejszej TSI, TSI »Hałas« (rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014, zob. pkt 7.2 tej TSI) i TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« (rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 (*6), zob. pkt 7.2.3 tej TSI) jest wymagana wyłącznie w odniesieniu do podstawowych parametrów w niniejszej TSI, na które zmiany mogą mieć wpływ. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Zgodnie z art. 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 i decyzji 2010/713/UE oraz poprzez zastosowanie modułów SB, SD/SF lub SH1 w odniesieniu do weryfikacji WE, a także, jeżeli ma on zastosowanie, zgodnie z art. 15 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797, podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach mających wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI, które wymagają przeprowadzenia nowych kontroli przez jednostkę notyfikowaną. Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu badania typu lub projektu WE. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Bez uszczerbku dla ogólnej oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 w przypadku zmian wymagających ponownej oceny wymogów bezpieczeństwa określonych w pkt 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 i 4.2.5.5.9 stosuje się procedurę określoną w pkt 6.2.3.5. W tabeli 17 określono, kiedy wymagane jest nowe zezwolenie.

  Tabela 17










  Pojazd pierwotnie oceniany według: |
| --- | --- |
| | Pierwszej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3 | Drugiej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3 | Nie stosowano CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka |
| Zmiana oceniana według: | Pierwszej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3 | Nowe zezwolenie nie jest wymagane | Sprawdzenie (*7) | Nowe zezwolenie nie jest wymagane |
| Drugiej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3 | Sprawdzenie (*7) | Sprawdzenie (*7) | Sprawdzenie (*7) |
| Nie stosowano CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka | Niemożliwe | Niemożliwe | Niemożliwe |

4)

Tabela 17

Pojazd pierwotnie oceniany według:

Pierwszej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3

Drugiej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3

Nie stosowano CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka

Zmiana oceniana według:

Pierwszej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3

Nowe zezwolenie nie jest wymagane

Sprawdzenie (*7)

Nowe zezwolenie nie jest wymagane

Drugiej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3

Sprawdzenie (*7)

Sprawdzenie (*7)

Sprawdzenie (*7)

Nie stosowano CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka

Niemożliwe

Niemożliwe

Niemożliwe

| 4a) | Bez uszczerbku dla ogólnej oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797, w przypadku zmian mających wpływ na wymogi określone w pkt 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 i 4.2.10.3.4, które wymagają przeprowadzenia nowego badania niezawodności, wymagane jest nowe zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, chyba że jednostka notyfikowana stwierdzi, iż wymogi dotyczące bezpieczeństwa objęte badaniem niezawodności zostały ulepszone lub utrzymane. W razie potrzeby jednostka notyfikowana uwzględni w swojej ocenie zmienioną dokumentację dotyczącą utrzymania i eksploatacji. |
| --- | --- |

4a)

| 5) | Krajowe strategie migracji związane z wdrażaniem innych TSI (np. TSI obejmujących instalacje stacjonarne) muszą być uwzględniane przy określaniu, w jakim zakresie muszą być stosowane TSI obejmujące tabor kolejowy. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Zasadnicze cechy konstrukcyjne taboru zostały zdefiniowane w tabeli 17a i w tabeli 17b. W oparciu o te tabele oraz na podstawie oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 zmiany należy podzielić na następujące kategorie:






  a) | zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 3, ale są poniżej progów określonych w kolumnie 4, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d); lub |
| --- | --- | --- |

6)

a)

zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 3, ale są poniżej progów określonych w kolumnie 4, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d); lub

| b) | zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 4 lub jeżeli ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d). |
| --- | --- |

b)

zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 4 lub jeżeli ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d).

Określenie, czy zmiany nie przekraczają progów wymienionych powyżej, jest dokonywane w odniesieniu do wartości parametrów w chwili wydania ostatniego zezwolenia dla taboru lub typu taboru.

| 7) | Uznaje się, że zmiany nieobjęte zakresem powyższego pkt 7.1.2.2 ppkt 6 nie mają żadnego wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne, i mogą one zostać sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. a) lub art. 15 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d). |
| --- | --- |

7)

| 8) | Ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 obejmuje zmiany dotyczące podstawowych parametrów określonych w tabeli w pkt 3.1, odnoszące się do wszystkich zasadniczych wymagań, a w szczególności wymagań »Bezpieczeństwo« i »Zgodność techniczna«. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Bez uszczerbku dla pkt 7.1.2.2a wszystkie zmiany muszą być nadal zgodne z obowiązującymi TSI, niezależnie od ich klasyfikacji. |
| --- | --- |

9)

| 10) | Wymiana jednego pojazdu lub większej ich liczby w składzie stałym po poważnym uszkodzeniu nie wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, pod warunkiem że dany pojazd kolejowy lub pojazd(-y) są takie same pod względem parametrów technicznych i funkcji jak te, które zastępują. Takie pojazdy kolejowe muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

  Tabela 17a


  Zasadnicze cechy konstrukcyjne związane z podstawowymi parametrami określonymi w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«















  1. | Punkt TSI |
| --- | --- | --- |

10)

Tabela 17a

Zasadnicze cechy konstrukcyjne związane z podstawowymi parametrami określonymi w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

1.

Punkt TSI

| 2. | Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne |
| --- | --- |

2.

Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

| 3. | Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, niesklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

3.

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, niesklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

| 4. | Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

4.

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

| 4.2.2.2.3. | Sprzęg końcowy |
| --- | --- |

4.2.2.2.3.

Sprzęg końcowy

Typ sprzęgu końcowego

Zmiana typu sprzęgu końcowego

Nie dotyczy

| 4.2.2.10. | Stany obciążenia i rozkład masy |
| --- | --- |

4.2.2.10.

Stany obciążenia i rozkład masy

| 4.2.3.2.1. | Parametr: nacisk na oś |
| --- | --- |

4.2.3.2.1.

Parametr: nacisk na oś

Masa projektowa bez obciążenia użytkowego

Zmiana jakiejkolwiek odpowiedniej zasadniczej cechy konstrukcyjnej, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii, z którą pojazd jest zgodny

Nie dotyczy

Masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym

Masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym

Maksymalna prędkość konstrukcyjna (km/h)

Statyczny nacisk na oś bez obciążenia użytkowego

Statyczny nacisk na oś przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym

Długość pojazdu

Statyczny nacisk na oś przy normalnym obciążeniu użytkowym

Położenie osi na całej długości pojazdu kolejowego (odstęp między osiami)

Masa całkowita pojazdu (dla każdego pojazdu składającego się na dany pojazd kolejowy)

Zmiana jakiejkolwiek odpowiedniej zasadniczej cechy konstrukcyjnej, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii, z którą pojazd jest zgodny

Zmiana o więcej niż ± 10 %

Masa na koło

Zmiana jakiejkolwiek odpowiedniej zasadniczej cechy konstrukcyjnej, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii, z którą pojazd jest zgodny, lub

zmiana o więcej niż ± 10 %

Nie dotyczy

| 4.2.3.1. | Skrajnia |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Skrajnia

Profil odniesienia

Nie dotyczy

Zmiana profilu odniesienia, z którym pojazd jest zgodny

Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wypukłego

Zmiana minimalnego dozwolonego promienia łuku pionowego wypukłego, z którym pojazd jest zgodny, o ponad 10 %

Nie dotyczy

Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wklęsłego

Zmiana minimalnego dozwolonego promienia łuku pionowego wklęsłego, z którym pojazd jest zgodny, o ponad 10 %

Nie dotyczy

| 4.2.3.3.1. | Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów |
| --- | --- |

4.2.3.3.1.

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

Zgodność z systemami wykrywania pociągów

Nie dotyczy

Zmiana zadeklarowanej zgodności z co najmniej jednym z trzech następujących systemów wykrywania pociągów:

| — | Obwody torowe |
| --- | --- |

—

Obwody torowe

| — | Liczniki osi |
| --- | --- |

—

Liczniki osi

| — | Pętle indukcyjne |
| --- | --- |

—

Pętle indukcyjne

| 4.2.3.3.2. | Monitorowanie stanu łożysk osi |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.

Monitorowanie stanu łożysk osi

Pokładowy system detekcji

Montaż pokładowego systemu detekcji

Demontaż zadeklarowanego pokładowego systemu detekcji

| 4.2.3.4. | Dynamiczne zachowanie taboru |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Dynamiczne zachowanie taboru

Połączenie maksymalnej prędkości i maksymalnego niedoboru przechyłki, w odniesieniu do których pojazd został oceniony

Nie dotyczy

Wzrost prędkości maksymalnej o więcej niż 15 km/h lub zmiana o więcej niż ± 10 % maksymalnego dopuszczalnego niedoboru przechyłki

Pochylenie profilu szyny

Nie dotyczy

Zmiana pochylenia profilu szyny, z którym pojazd jest zgodny (*8)

| 4.2.3.5.2.1. | Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

Rozstaw kół zestawu kołowego

Nie dotyczy

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

| 4.2.3.5.2.2. | Charakterystyka kół |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2.

Charakterystyka kół

Minimalna wymagana eksploatacyjna średnica koła

Zmiana minimalnej wymaganej eksploatacyjnej średnicy o więcej niż ± 10 mm

Nie dotyczy

| 4.2.3.5.2.3. | Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3.

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego

Zmiana w pojeździe prowadząca do zmiany w systemie zmiany rozstawu kół, z którym zestaw kołowy jest zgodny

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

| 4.2.3.6 | Minimalny promień łuku |
| --- | --- |

4.2.3.6

Minimalny promień łuku

Minimalny dozwolony promień łuku poziomego

Zwiększenie minimalnego promienia łuku poziomego o więcej niż 5 m

Nie dotyczy

| 4.2.4.5.1. | Skuteczność hamowania – wymagania ogólne |
| --- | --- |

4.2.4.5.1.

Skuteczność hamowania – wymagania ogólne

Największe średnie opóźnienie

Zmiana o więcej niż ± 10 % w stosunku do maksymalnego średniego opóźnienia hamowania

Nie dotyczy

| 4.2.4.5.2. | Skuteczność hamowania – hamowanie nagłe |
| --- | --- |

4.2.4.5.2.

Skuteczność hamowania – hamowanie nagłe

Droga hamowania i profil opóźnienia dla każdego stanu obciążenia przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej

Zmiana drogi hamowania o więcej niż ± 10 %

Uwaga: Można również wykorzystać procent masy hamującej (określany również jako współczynnik »lambda«) lub masę hamującą i za pomocą obliczeń wyprowadzić je z profili opóźnienia (bezpośrednio lub za pośrednictwem drogi hamowania).

Dopuszczalna zmiana jest taka sama (± 10 %).

Nie dotyczy

| 4.2.4.5.3. | Skuteczność hamowania – hamowanie służbowe |
| --- | --- |

4.2.4.5.3.

Skuteczność hamowania – hamowanie służbowe

Droga hamowania i maksymalne opóźnienie dla stanu obciążenia »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym« przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej

Zmiana drogi hamowania o więcej niż ± 10 %

Nie dotyczy

| 4.2.4.5.4. | Skuteczność hamowania – pojemność cieplna |
| --- | --- |

4.2.4.5.4.

Skuteczność hamowania – pojemność cieplna

Maksymalna pojemność cieplna hamulców

Nie dotyczy

Zmiana maksymalnej energii cieplnej hamulców > = 10 %

lub

pojemność cieplna w odniesieniu do maksymalnego nachylenia linii, odnośnej długości oraz prędkości eksploatacyjnej

zmiana maksymalnego nachylenia, odnośnej długości lub prędkości eksploatacyjnej, dla których układ hamulcowy jest zaprojektowany, w powiązaniu z pojemnością cieplną hamulców

| 4.2.4.5.5. | Skuteczność hamowania – hamulec postojowy |
| --- | --- |

4.2.4.5.5.

Skuteczność hamowania – hamulec postojowy

Maksymalne nachylenie, na którym pojazd kolejowy jest unieruchomiony wyłącznie przy użyciu hamulca postojowego (jeżeli pojazd jest w niego wyposażony)

Zmiana deklarowanego maksymalnego nachylenia o więcej niż ± 10 %

Nie dotyczy

| 4.2.4.6.2. | Zabezpieczenie przed poślizgiem kół |
| --- | --- |

4.2.4.6.2.

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji WSP

| 4.2.4.8.2. | Szynowy hamulec magnetyczny |
| --- | --- |

4.2.4.8.2.

Szynowy hamulec magnetyczny

Szynowy hamulec magnetyczny

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji szynowego hamulca magnetycznego

Możliwość uniemożliwienia użycia szynowego hamulca magnetycznego

Nie dotyczy

Montaż/demontaż sterowania układem hamulcowym umożliwiającego uruchomienie/dezaktywację szynowego hamulca magnetycznego

| 4.2.4.8.3. | Szynowy hamulec wiroprądowy |
| --- | --- |

4.2.4.8.3.

Szynowy hamulec wiroprądowy

Szynowy hamulec wiroprądowy

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji szynowego hamulca wiroprądowego

Możliwość uniemożliwienia użycia szynowego hamulca wiroprądowego

Nie dotyczy

Montaż/demontaż sterowania układem hamulcowym umożliwiającego uruchomienie/dezaktywację szynowego hamulca wiroprądowego

| 4.2.6.1.1. | Temperatura |
| --- | --- |

4.2.6.1.1.

Temperatura

Zakres temperatury

Zmiana zakresu temperatury (T1, T2, T3)

Nie dotyczy

| 4.2.6.1.2. | Śnieg, lód i grad |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.

Śnieg, lód i grad

Warunki śniegu, lodu i gradu

Zmiana wybranego zakresu warunków »śniegu, lodu i gradu« (nominalne lub ciężkie)

Nie dotyczy

| 4.2.8.2.2. | Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości |
| --- | --- |

4.2.8.2.2.

Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości

System zasilania (napięcie i częstotliwość)

Nie dotyczy

Zmiana napięcia/częstotliwości systemu zasilania

(AC 25 kV–50 Hz, AC 15 kV–16,7 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV, DC 750 V, trzecia szyna, inne)

| 4.2.8.2.3. | Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej |
| --- | --- |

4.2.8.2.3.

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

Hamulec odzyskowy

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji hamulca odzyskowego

Możliwość uniemożliwienia użycia hamulca odzyskowego w przypadku gdy jest zamontowany

Montaż/demontaż funkcji uniemożliwienia użycia hamulca odzyskowego

Nie dotyczy

| 4.2.8.2.4. | Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej |
| --- | --- |

4.2.8.2.4.

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej

Dotyczy wyłącznie elektrycznych pojazdów kolejowych o mocy większej niż 2 MW:

Funkcja ograniczania mocy lub prądu

Funkcja ograniczania mocy lub prądu zamontowana/zdemontowana

Nie dotyczy

| 4.2.8.2.5. | Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym (DC) |
| --- | --- |

4.2.8.2.5.

Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym (DC)

Prąd maksymalny na każdy pantograf podczas postoju dla każdego systemu zasilania prądem stałym (DC), w który pojazd jest wyposażony

Zmiana wartości prądu maksymalnego o 50 A bez przekroczenia wartości granicznej określonej w TSI

Nie dotyczy

| 4.2.8.2.9.1.1. | Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) — wysokość |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.1.1.

Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) — wysokość

Wysokość współdziałania pantografu z przewodami jezdnymi (mierzona nad niweletą główki szyny)

Zmiana wysokości współdziałania umożliwiająca/uniemożliwiająca mechaniczne współdziałanie z jednym z przewodów jezdnych zawieszonych nad poziomem szyny na wysokości:

| | od 4 800 mm do 6 500 mm |
| --- | --- |

od 4 800 mm do 6 500 mm

| | od 4 500 mm do 6 500 mm |
| --- | --- |

od 4 500 mm do 6 500 mm

| | od 5 550 mm do 6 800 mm |
| --- | --- |

od 5 550 mm do 6 800 mm

| | od 5 600 mm do 6 600 mm |
| --- | --- |

od 5 600 mm do 6 600 mm

Nie dotyczy

| 4.2.8.2.9.2. | Geometria ślizgacza pantografu (poziom składnika interoperacyjności) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.2.

Geometria ślizgacza pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

Geometria ślizgacza pantografu

Nie dotyczy

Zmiana geometrii ślizgacza pantografu na jeden z typów lub z jednego z typów określonych w pkt 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 lub 4.2.8.2.9.2.3

| 4.2.8.2.9.4.2. | Materiał nakładek stykowych |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.4.2.

Materiał nakładek stykowych

Materiał nakładek stykowych

Nowe nakładki stykowe, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.4.2 ppkt 3

Nie dotyczy

| 4.2.8.2.9.6. | Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.6.

Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne

Krzywa średniej siły nacisku

Zmiana wymagająca nowej oceny dynamicznego zachowania pantografu

Nie dotyczy

| 4.2.8.2.9.7. | Rozmieszczenie pantografów (poziom taboru) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.7.

Rozmieszczenie pantografów (poziom taboru)

Liczba pantografów i najmniejsza odległość między dwoma pantografami

Nie dotyczy

Jeżeli odstęp między 2 kolejnymi pantografami w składzie stałym lub predefiniowanym ocenianego pojazdu kolejowego jest zmniejszony poprzez usunięcie pojazdu

| 4.2.8.2.9.10. | Opuszczanie pantografów (poziom taboru) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.10.

Opuszczanie pantografów (poziom taboru)

Samoczynne urządzenie opuszczające (ADD)

Funkcja samoczynnego urządzenia opuszczającego (ADD) zamontowana/zdemontowana

Nie dotyczy

| 4.2.10.1 | Przepisy ogólne i klasyfikacja |
| --- | --- |

4.2.10.1

Przepisy ogólne i klasyfikacja

Kategoria bezpieczeństwa przeciwpożarowego

Nie dotyczy

Zmiana kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego

| 4.2.12.2 | Dokumentacja ogólna – liczba pojazdów kolejowych w ramach eksploatacji wielokrotnej |
| --- | --- |

4.2.12.2

Dokumentacja ogólna – liczba pojazdów kolejowych w ramach eksploatacji wielokrotnej

Maksymalna liczba pociągów zespołowych lub lokomotyw sprzężonych razem w ramach eksploatacji wielokrotnej

Nie dotyczy

Zmiana maksymalnej dozwolonej liczby pociągów zespołowych lub lokomotyw sprzężonych razem w ramach eksploatacji wielokrotnej

| 4.2.12.2 | Dokumentacja ogólna – liczba pojazdów w pojeździe kolejowym |
| --- | --- |

4.2.12.2

Dokumentacja ogólna – liczba pojazdów w pojeździe kolejowym

Dotyczy wyłącznie składów stałych:

Pojazdy tworzące skład stały

Nie dotyczy

Zmiana liczby pojazdów tworzących skład stały

Tabela 17b

Zasadnicze cechy konstrukcyjne związane z podstawowymi parametrami określonymi w TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«

| 1. | Punkt TSI |
| --- | --- |

1.

Punkt TSI

| 2. | Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne |
| --- | --- |

2.

Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

| 3. | Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, niesklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

3.

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, niesklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

| 4. | Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

4.

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

| 4.2.2.11. | Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego |
| --- | --- |

4.2.2.11.

Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Wysokości peronów, do których przystosowany jest pojazd

Nie dotyczy

Zmiana wysokości peronów, z którą pojazd jest zgodny

| 11) | Aby sporządzić certyfikat badania typu lub projektu WE, jednostka notyfikowana wybrana przez podmiot zarządzający zmianą może odnieść się do:






  — | pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE dla części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile jest on nadal ważny (w ciągu 7-letniego okresu fazy B), |
| --- | --- | --- |

11)

—

pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE dla części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile jest on nadal ważny (w ciągu 7-letniego okresu fazy B),

| — | dodatkowego certyfikatu badania typu lub projektu WE (zmieniającego certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z najnowszą wersją niniejszej TSI obowiązującą w danym czasie. |
| --- | --- |

—

dodatkowego certyfikatu badania typu lub projektu WE (zmieniającego certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z najnowszą wersją niniejszej TSI obowiązującą w danym czasie.

| 12) | W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem badania typu lub projektu WE. |
| --- | --- |

12)

| 13) | Zaktualizowana dokumentacja techniczna związana z certyfikatem badania typu lub projektu WE została określona w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE wydanej przez podmiot zarządzający zmianą w odniesieniu do taboru, który został uznany za zgodny ze zmienionym typem. |
| --- | --- |

13)

7.1.2.2a.   Szczegółowe zasady dotyczące istniejącego taboru nieobjętego deklaracją weryfikacji WE, który uzyskał pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r.

| 1) | Dodatkowo, oprócz pkt 7.1.2.2, do istniejącego taboru, który uzyskał pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r., w przypadku gdy zakres zmiany ma wpływ na podstawowe parametry nieobjęte deklaracją WE (o ile istnieją takowe), zastosowanie mają poniższe zasady. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Zgodność z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI uznaje się za osiągniętą, jeżeli podstawowy parametr został poprawiony w kierunku określonym w TSI, a podmiot zarządzający zmianą wykazał, że spełnione są odpowiednie zasadnicze wymagania, a poziom bezpieczeństwa jest zachowany oraz – o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania – poprawiony. W takim przypadku podmiot zarządzający zmianą uzasadnia powody, dla których nie osiągnięto parametrów określonych w TSI, uwzględniając pkt 7.1.2.2 ppkt 3. Uzasadnienie to umieszcza się w dokumentacji technicznej, jeżeli takowa istnieje, lub w pierwotnej dokumentacji technicznej pojazdu. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Szczegółowa zasada określona powyżej w ppkt 2 nie ma zastosowania do zmian podstawowych parametrów, sklasyfikowanych w tabeli 17c i 17d jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a). W przypadku takich zmian zgodność z wymogami niniejszej TSI jest obowiązkowa.

  Tabela 17c


  Zmiany podstawowych parametrów, dla których zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa dla taboru, który nie posiada certyfikatu badania typu lub projektu WE








  Punkt TSI | Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne | Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1. | Skrajnia |

3)

Tabela 17c

Zmiany podstawowych parametrów, dla których zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa dla taboru, który nie posiada certyfikatu badania typu lub projektu WE

Punkt TSI

Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4.2.3.1.

Skrajnia

Profil odniesienia

Zmiana profilu odniesienia, z którym pojazd jest zgodny

| 4.2.3.3.1. | Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów |
| --- | --- |

4.2.3.3.1.

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

Zgodność z systemami wykrywania pociągów

Zmiana zadeklarowanej zgodności z co najmniej jednym z trzech następujących systemów wykrywania pociągów:

| — | Obwody torowe |
| --- | --- |

—

Obwody torowe

| — | Liczniki osi |
| --- | --- |

—

Liczniki osi

| — | Pętle indukcyjne |
| --- | --- |

—

Pętle indukcyjne

| 4.2.3.3.2. | Monitorowanie stanu łożysk osi |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.

Monitorowanie stanu łożysk osi

Pokładowy system detekcji

Montaż/demontaż zadeklarowanego pokładowego systemu detekcji

| 4.2.3.5.2.1. | Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

Rozstaw kół zestawu kołowego

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

| 4.2.3.5.2.3. | Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3.

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

| 4.2.8.2.3. | Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej |
| --- | --- |

4.2.8.2.3.

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

Hamulec odzyskowy

Montaż/demontaż funkcji hamulca odzyskowego

Tabela 17d

Zmiany podstawowych parametrów określonych w TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«, dla których zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa dla taboru, który nie posiada certyfikatu badania typu lub projektu WE

| Punkt TSI | Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne | Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- |
| 4.2.2.11 | Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego |

Punkt TSI

Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4.2.2.11

Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Wysokości peronów, do których przystosowany jest pojazd

Zmiana wysokości peronów, z którą pojazd jest zgodny

7.1.2.2b.   Przepisy szczególne dotyczące pojazdów zmodyfikowanych w celu badania efektywności lub niezawodności innowacji technologicznych przez określony czas

| 1) | W przypadku modyfikacji dokonywanych w pojedynczych dopuszczonych pojazdach w celu badania efektywności lub niezawodności innowacji technologicznych przez określony czas nie dłuższy niż jeden rok stosuje się – dodatkowo, oprócz pkt 7.1.2.2 – następujące zasady. Nie mają one zastosowania, jeżeli te same modyfikacje dokonywane są w większej liczbie pojazdów. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Zgodność z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI uznaje się za osiągniętą, jeżeli podstawowy parametr pozostaje bez zmian lub został poprawiony w kierunku określonym w TSI, a podmiot zarządzający zmianą wykazał, że spełnione są odpowiednie zasadnicze wymagania, a poziom bezpieczeństwa jest utrzymany oraz – o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania – poprawiony. |
| --- | --- |

2)

(*4)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66)."

(*5)  Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1)."

(*6)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 110).”;"

| 84) | tytuł pkt 7.1.3 „Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu” otrzymuje brzmienie: „Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu WE”; |
| --- | --- |

84)

tytuł pkt 7.1.3 „Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu” otrzymuje brzmienie: „Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu WE”;

| 85) | pkt 7.1.3.1 otrzymuje brzmienie:
  „7.1.3.1.   Podsystem »Tabor«










  1) | Niniejszy punkt dotyczy typu taboru (typu pojazdu kolejowego w kontekście niniejszej TSI) w rozumieniu art. 2 pkt 26 dyrektywy (UE) 2016/797, który podlega procedurze weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z pkt 6.2 niniejszej TSI. Ma on również zastosowanie do procedury weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z TSI »Hałas« (rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 (*9) i TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« (rozporządzenie (UE) nr 1300/2014), w ramach której odsyła się do niniejszej TSI w odniesieniu do jej zakresu stosowania do lokomotyw i taboru pasażerskiego. |
| --- | --- | --- |

85)

pkt 7.1.3.1 otrzymuje brzmienie:

„7.1.3.1.   Podsystem »Tabor«

1)

| 2) | Podstawa oceny według TSI dotyczącej »badania typu lub projektu WE« została określona w kolumnach 2 i 3 (»Przegląd projektu« i »Badanie typu«) w dodatku H do niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Faza A

| 3) | Faza A rozpoczyna się w chwili wyznaczenia przez wnioskodawcę jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE, a kończy się z chwilą wydania certyfikatu badania typu lub projektu WE. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Podstawa oceny według TSI dla danego typu jest określona dla okresu fazy A i trwa nie więcej niż siedem lat. W okresie fazy A podstawa oceny do celów weryfikacji WE, która ma być stosowana przez jednostkę notyfikowaną, nie ulega zmianom. |
| --- | --- |

4)

| 5) | W przypadku, gdy w okresie fazy A wejdą w życie zmiany niniejszej TSI, TSI »Hałas« lub TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«, dopuszczalne jest (ale nie obowiązkowe) wykorzystanie zmienionych wersji w całości lub w odniesieniu do konkretnych części, o ile wyraźnie nie określono inaczej w zmianach tych TSI; w przypadku stosowania ograniczonego do niektórych części wnioskodawca musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne, co musi być zatwierdzone przez jednostkę notyfikowaną. |
| --- | --- |

5)

Faza B

| 6) | Okres fazy B oznacza okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE od chwili jego wydania przez jednostkę notyfikowaną. W tym czasie możliwa jest certyfikacja WE pojazdów kolejowych na podstawie zgodności z typem. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Certyfikat badania typu lub projektu WE w ramach weryfikacji WE dla podsystemu jest ważny przez siedmioletni okres fazy B po dacie wydania, nawet jeśli zmiany niniejszej TSI, TSI »Hałas« lub TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« wejdą w życie, o ile nie zostanie wyraźnie określone inaczej w zmianach tych TSI. W tym czasie ważności dozwolone jest dopuszczenie do eksploatacji nowego taboru tego samego typu na podstawie deklaracji weryfikacji WE odnoszącej się do certyfikatu weryfikacji typu. |
| --- | --- |

7)

(*9)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu »Tabor kolejowy — hałas«, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421).”;"

| 86) | w pkt 7.2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | odesłanie do „art. 34 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 48 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

86)

w pkt 7.2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

odesłanie do „art. 34 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 48 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | słowa „art. 35 dyrektywy 2008/57/WE i decyzją wykonawczą Komisji 2011/633/UE” zastępuje się słowami „art. 48 dyrektywy (UE) 2016/797 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 (*).






  (*) | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE (RINF) (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 312).”; |
| --- | --- | --- |

b)

słowa „art. 35 dyrektywy 2008/57/WE i decyzją wykonawczą Komisji 2011/633/UE” zastępuje się słowami „art. 48 dyrektywy (UE) 2016/797 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 (*).

(*)

| 87) | pkt 7.3.1 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:






  „2) | Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:






  — | przypadki »P«: przypadki »stałe«, |
| --- | --- | --- | --- |

87)

pkt 7.3.1 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

—

przypadki »P«: przypadki »stałe«,

| — | »T0«: przypadki »tymczasowe« o nieokreślonym czasie trwania, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia, który nie został jeszcze ustalony, |
| --- | --- |

—

»T0«: przypadki »tymczasowe« o nieokreślonym czasie trwania, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia, który nie został jeszcze ustalony,

| — | przypadki »T1«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2025 r., |
| --- | --- |

—

przypadki »T1«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2025 r.,

| — | przypadki »T2«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2035 r. |
| --- | --- |

—

przypadki »T2«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2035 r.

Wszystkie przypadki szczególne i odpowiadające im terminy poddaje się ponownemu zbadaniu w trakcie przyszłych zmian w TSI w celu ograniczenia ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne i korytarze TEN-T oraz praktycznych i gospodarczych skutków ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność finansowania ze strony UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, na których są absolutnie niezbędne, i są uwzględniane w ramach procedur dotyczących zgodności z trasą.”;

| 88) | pod pkt 7.3.1 ppkt 5 dodaje się nowy ppkt 6 w brzmieniu:






  „6) | W szczególnym przypadku mającym zastosowanie do części składowej określonej jako składnik interoperacyjności w pkt 5.3 niniejszej TSI ocenę zgodności należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.1.1 ppkt 3.”; |
| --- | --- | --- |

88)

pod pkt 7.3.1 ppkt 5 dodaje się nowy ppkt 6 w brzmieniu:

„6)

| 89) | w pkt 7.3.2.3 skreśla się tekst w brzmieniu:

  „
  Przypadek szczególny dla Portugalii (»P«)

  W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieci portugalskiej (o szerokości toru 1 668 mm), które są zależne od urządzeń przytorowych w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, powierzchnia pomiarowa, która musi pozostawać odsłonięta, aby umożliwić obserwację za pomocą przytorowego HABD, oraz jej położenie w stosunku do osi pojazdu są następujące:






  — | YTA = 1 000 mm (położenie poprzeczne środka powierzchni pomiarowej względem osi pojazdu), |
| --- | --- | --- |

89)

w pkt 7.3.2.3 skreśla się tekst w brzmieniu:

„
  Przypadek szczególny dla Portugalii (»P«)

W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieci portugalskiej (o szerokości toru 1 668 mm), które są zależne od urządzeń przytorowych w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, powierzchnia pomiarowa, która musi pozostawać odsłonięta, aby umożliwić obserwację za pomocą przytorowego HABD, oraz jej położenie w stosunku do osi pojazdu są następujące:

—

YTA = 1 000 mm (położenie poprzeczne środka powierzchni pomiarowej względem osi pojazdu),

| — | WTA ≥ 65 mm (szerokość poprzeczna powierzchni pomiarowej), |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 65 mm (szerokość poprzeczna powierzchni pomiarowej),

| — | LTA ≥ 100 mm (długość wzdłużna powierzchni pomiarowej), |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (długość wzdłużna powierzchni pomiarowej),

| — | YPZ = 1 000 mm (położenie poprzeczne środka strefy ochronnej względem osi pojazdu), |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 000 mm (położenie poprzeczne środka strefy ochronnej względem osi pojazdu),

| — | WPZ ≥ 115 mm (szerokość poprzeczna strefy ochronnej), |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 115 mm (szerokość poprzeczna strefy ochronnej),

| — | LPZ ≥ 500 mm (długość wzdłużna strefy ochronnej). |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (długość wzdłużna strefy ochronnej).

Przypadek szczególny dla Hiszpanii (»P«)

W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji w sieci hiszpańskiej (o szerokości toru 1 668 mm), który jest zależny od urządzenia przytorowego w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, strefa widoczna dla urządzenia przytorowego jest powierzchnią określoną w normie EN 15437-1:2009, pkt 5.1 i 5.2, z uwzględnieniem poniższych wartości zamiast wartości tam podanych:

| — | YTA = 1 176 ± 10 mm (położenie poprzeczne środka powierzchni pomiarowej względem osi pojazdu), |
| --- | --- |

—

YTA = 1 176 ± 10 mm (położenie poprzeczne środka powierzchni pomiarowej względem osi pojazdu),

| — | WTA ≥ 55 mm (szerokość poprzeczna powierzchni pomiarowej), |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 55 mm (szerokość poprzeczna powierzchni pomiarowej),

| — | LTA ≥ 100 mm (długość wzdłużna powierzchni pomiarowej), |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (długość wzdłużna powierzchni pomiarowej),

| — | YPZ = 1 176 ± 10 mm (położenie poprzeczne środka strefy ochronnej względem osi pojazdu), |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 176 ± 10 mm (położenie poprzeczne środka strefy ochronnej względem osi pojazdu),

| — | WPZ ≥ 110 mm (szerokość poprzeczna strefy ochronnej), |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 110 mm (szerokość poprzeczna strefy ochronnej),

| — | LPZ ≥ 500 mm (długość wzdłużna strefy ochronnej).”; |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (długość wzdłużna strefy ochronnej).”;

| 90) | w pkt 7.3.2.3 słowa „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T1«)”; |
| --- | --- |

90)

w pkt 7.3.2.3 słowa „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T1«)”;

| 91) | pkt 7.3.2.4 otrzymuje brzmienie:
  „7.3.2.4.   Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze (4.2.3.4.1)


  Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) (»P«)

  Dla wszystkich pojazdów kolejowych i przypadków dozwolone jest stosowanie metody 3 określonej w pkt 6.1.5.3.1 normy EN 14363:2016.
  Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”; |
| --- | --- |

91)

pkt 7.3.2.4 otrzymuje brzmienie:

„7.3.2.4.   Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze (4.2.3.4.1)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) (»P«)

Dla wszystkich pojazdów kolejowych i przypadków dozwolone jest stosowanie metody 3 określonej w pkt 6.1.5.3.1 normy EN 14363:2016.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”;

| 92) | pkt 7.3.2.5 otrzymuje brzmienie:
  „7.3.2.5.   Zachowanie dynamiczne podczas jazdy (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)


  Przypadek szczególny dla Finlandii (»P«)

  Następujące modyfikacje punktów TSI dotyczących dynamicznego zachowania podczas jazdy stosuje się do pojazdów przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie w sieci fińskiej 1 524 mm:






  — | strefa badawcza 4 nie ma zastosowania do badania dynamicznego zachowania podczas jazdy, |
| --- | --- | --- |

92)

pkt 7.3.2.5 otrzymuje brzmienie:

„7.3.2.5.   Zachowanie dynamiczne podczas jazdy (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Przypadek szczególny dla Finlandii (»P«)

Następujące modyfikacje punktów TSI dotyczących dynamicznego zachowania podczas jazdy stosuje się do pojazdów przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie w sieci fińskiej 1 524 mm:

—

strefa badawcza 4 nie ma zastosowania do badania dynamicznego zachowania podczas jazdy,

| — | średnia wartość promienia łuku dla wszystkich odcinków toru w strefie badawczej 3 musi wynosić 550 ± 50 metrów do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy, |
| --- | --- |

—

średnia wartość promienia łuku dla wszystkich odcinków toru w strefie badawczej 3 musi wynosić 550 ± 50 metrów do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy,

| — | parametry jakości toru do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy muszą być zgodne z RATO 13 (Inspekcja toru), |
| --- | --- |

—

parametry jakości toru do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy muszą być zgodne z RATO 13 (Inspekcja toru),

| — | metody pomiarowe są zgodne z normą EN 13848:2003+A1. |
| --- | --- |

—

metody pomiarowe są zgodne z normą EN 13848:2003+A1.

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej (»P«)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią dopuszcza się stosowanie zgłoszonych krajowych przepisów technicznych do celów oceny dynamicznego zachowania podczas jazdy.

Przypadek szczególny dla Hiszpanii (»P«)

W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji na torze o szerokości 1 668 mm graniczna wartość quasi-statycznej siły prowadzącej Yqst jest oceniana dla promieni łuku

250 m ≤ Rm < 400 m.

Wartość graniczna wynosi: (Yqst)lim = 66 kN.

Do celów normalizacji wartości szacunkowej do promienia Rm = 350 m zgodnie z pkt 7.6.3.2.6 ppkt 2 normy EN 14363:2016 wzór »Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN« zastępuje się wzorem »Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN«.

Wartości niedoboru przechyłki można dostosować do szerokości toru 1 668 mm, mnożąc odpowiednie wartości parametru dla szerokości 1 435 mm przez następujący współczynnik konwersji: 1733/1500.

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) (»P«)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych zmieniających wymogi normy EN 14363 i zgłoszonych do celów oceny dynamicznego zachowania podczas jazdy. Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”;

| 93) | tabela 21 w pkt 7.3.2.6 otrzymuje brzmienie: | „Oznaczenie | Średnica koła D (mm) | Wartość minimalna (mm) | Wartość maksymalna (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600 mm | Szerokość obręczy (BR) (z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 137 | 139 |
| Grubość obrzeża (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 26 | 33 |
| Wysokość obrzeża (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Stromość obrzeża (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6.5 | —” |

93)

tabela 21 w pkt 7.3.2.6 otrzymuje brzmienie:

„Oznaczenie

Średnica koła D (mm)

Wartość minimalna (mm)

Wartość maksymalna (mm)

1 600 mm

Szerokość obręczy (BR) (z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

137

139

Grubość obrzeża (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

26

33

Wysokość obrzeża (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Stromość obrzeża (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6.5

—”

| 94) | tabela 22 w pkt 7.3.2.6 otrzymuje brzmienie: | „Oznaczenie | Średnica koła D (mm) | Wartość minimalna (mm) | Wartość maksymalna (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600 mm | Szerokość prowadna (SR)
  SR = AR + Sd, lewe + Sd, prawe | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 593,3 |
| Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 527,3 |
| Szerokość obręczy (BR)
  (z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 127 | 139 |
| Grubość obrzeża (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 24 | 33 |
| Wysokość obrzeża (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Stromość obrzeża (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6.5 | –” |

94)

tabela 22 w pkt 7.3.2.6 otrzymuje brzmienie:

„Oznaczenie

Średnica koła D (mm)

Wartość minimalna (mm)

Wartość maksymalna (mm)

1 600 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR + Sd, lewe + Sd, prawe

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Szerokość obręczy (BR)

(z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

127

139

Grubość obrzeża (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

24

33

Wysokość obrzeża (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Stromość obrzeża (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6.5

–”

| 95) | w pkt 7.3.2.6 pod tabelą 22 słowa „Przypadek szczególny dla Hiszpanii (»P«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Hiszpanii dotyczący szerokości toru 1 668 mm (»P«)”; |
| --- | --- |

95)

w pkt 7.3.2.6 pod tabelą 22 słowa „Przypadek szczególny dla Hiszpanii (»P«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Hiszpanii dotyczący szerokości toru 1 668 mm (»P«)”;

| 96) | po pkt 7.3.2.6 dodaje się nowy pkt 7.3.2.6a:
  „7.3.2.6a.   Minimalny promień łuku (4.2.3.6)


  Przypadek szczególny dla Irlandii (»P«)

  W przypadku szerokości toru 1 600 mm minimalny promień łuku, jaki ma być pokonany, wynosi 105 m dla wszystkich pojazdów kolejowych.”; |
| --- | --- |

96)

po pkt 7.3.2.6 dodaje się nowy pkt 7.3.2.6a:

„7.3.2.6a.   Minimalny promień łuku (4.2.3.6)

Przypadek szczególny dla Irlandii (»P«)

W przypadku szerokości toru 1 600 mm minimalny promień łuku, jaki ma być pokonany, wynosi 105 m dla wszystkich pojazdów kolejowych.”;

| 97) | w pkt 7.3.2.10 słowa „pkt 7.4.2.8.1” zastępuje się słowami „pkt 7.4.2.9.1”; |
| --- | --- |

97)

w pkt 7.3.2.10 słowa „pkt 7.4.2.8.1” zastępuje się słowami „pkt 7.4.2.9.1”;

| 98) | w pkt 7.3.2.11 wprowadza się następujące zmiany:






  — | słowa „Przypadek szczególny dla Estonii (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Estonii (»T1«)”; |
| --- | --- | --- |

98)

w pkt 7.3.2.11 wprowadza się następujące zmiany:

—

słowa „Przypadek szczególny dla Estonii (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Estonii (»T1«)”;

| — | słowa „Przypadek szczególny dla Francji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Francji (»T2«)”; |
| --- | --- |

—

słowa „Przypadek szczególny dla Francji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Francji (»T2«)”;

| — | słowa „Przypadek szczególny dla Łotwy (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Łotwy (»T1«)”; |
| --- | --- |

—

słowa „Przypadek szczególny dla Łotwy (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Łotwy (»T1«)”;

| 99) | w pkt 7.3.2.11 słowa „pkt 7.4.2.3.1” zastępuje się słowami „pkt 7.4.2.4.1”; |
| --- | --- |

99)

w pkt 7.3.2.11 słowa „pkt 7.4.2.3.1” zastępuje się słowami „pkt 7.4.2.4.1”;

| 100) | w pkt 7.3.2.12 oznaczenie „(»T«)” zastępuje się oznaczeniem „(»T1«)”; |
| --- | --- |

100)

w pkt 7.3.2.12 oznaczenie „(»T«)” zastępuje się oznaczeniem „(»T1«)”;

| 101) | w pkt 7.3.2.14 wprowadza się następujące zmiany:






  — | słowa „Przypadek szczególny dla Chorwacji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Chorwacji (»T1«)”; |
| --- | --- | --- |

101)

w pkt 7.3.2.14 wprowadza się następujące zmiany:

—

słowa „Przypadek szczególny dla Chorwacji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Chorwacji (»T1«)”;

| — | słowa „Przypadek szczególny dla Finlandii (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Finlandii (»T1«)”; |
| --- | --- |

—

słowa „Przypadek szczególny dla Finlandii (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Finlandii (»T1«)”;

| — | słowa „Przypadek szczególny dla Francji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Francji (»T2«)”; |
| --- | --- |

—

słowa „Przypadek szczególny dla Francji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Francji (»T2«)”;

| — | słowa „Przypadek szczególny dla Włoch (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Włoch (»T0«)”; |
| --- | --- |

—

słowa „Przypadek szczególny dla Włoch (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Włoch (»T0«)”;

| — | słowa „Przypadek szczególny dla Portugalii (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Portugalii (»T0«)”; |
| --- | --- |

—

słowa „Przypadek szczególny dla Portugalii (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Portugalii (»T0«)”;

| — | słowa „Przypadek szczególny dla Słowenii (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Słowenii (»T0«)”; |
| --- | --- |

—

słowa „Przypadek szczególny dla Słowenii (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Słowenii (»T0«)”;

| — | słowa „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T1«)”; |
| --- | --- |

—

słowa „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T1«)”;

| 102) | w pkt 7.3.2.16 wprowadza się następujące zmiany:






  — | słowa „Przypadek szczególny dla Francji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Francji (»T2«)”; |
| --- | --- | --- |

102)

w pkt 7.3.2.16 wprowadza się następujące zmiany:

—

słowa „Przypadek szczególny dla Francji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Francji (»T2«)”;

| — | słowa „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T1«)”; |
| --- | --- |

—

słowa „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T1«)”;

| 103) | w pkt 7.3.2.20 słowa „Przypadek szczególny dla Włoch (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Włoch (»T0«)”; |
| --- | --- |

103)

w pkt 7.3.2.20 słowa „Przypadek szczególny dla Włoch (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Włoch (»T0«)”;

| 104) | w pkt 7.3.2.20 dodaje się akapit w brzmieniu:


  „Klauzula przeglądowa:

  Najpóźniej do dnia 31 lipca 2025 r. państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie dotyczące możliwych rozwiązań alternatywnych w stosunku do powyższych dodatkowych specyfikacji, w celu usunięcia lub znacznego zmniejszenia ograniczeń dotyczących taboru powodowanych przez niezgodność tuneli z TSI.”; |
| --- | --- |

104)

w pkt 7.3.2.20 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Klauzula przeglądowa:

Najpóźniej do dnia 31 lipca 2025 r. państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie dotyczące możliwych rozwiązań alternatywnych w stosunku do powyższych dodatkowych specyfikacji, w celu usunięcia lub znacznego zmniejszenia ograniczeń dotyczących taboru powodowanych przez niezgodność tuneli z TSI.”;

| 105) | w pkt 7.3.2.21 słowa „Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche (»P«)”; |
| --- | --- |

105)

w pkt 7.3.2.21 słowa „Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche (»P«)”;

| 106) | po pkt 7.3.2.26 dodaje się nowy pkt 7.3.2.27 w brzmieniu:
  „7.3.2.27.   Zasady zarządzania zmianami w zakresie taboru i typu taboru (7.1.2.2)


  Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) (»P«)

  Wszelkie zmiany obwiedni zataczania pojazdu określone w krajowych przepisach technicznych zgłoszonych w odniesieniu do procesu pomiaru skrajni (na przykład opisanych w RIS-2773-RST) zostaną sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 i nie będą klasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797.”; |
| --- | --- |

106)

po pkt 7.3.2.26 dodaje się nowy pkt 7.3.2.27 w brzmieniu:

„7.3.2.27.   Zasady zarządzania zmianami w zakresie taboru i typu taboru (7.1.2.2)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) (»P«)

Wszelkie zmiany obwiedni zataczania pojazdu określone w krajowych przepisach technicznych zgłoszonych w odniesieniu do procesu pomiaru skrajni (na przykład opisanych w RIS-2773-RST) zostaną sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 i nie będą klasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797.”;

| 107) | po pkt 7.5.1.2 dodaje się nowy pkt 7.5.1.3 w brzmieniu:
  „7.5.1.3.   Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej (pkt 4.2.6.2.5)

  Wymagania dotyczące wpływu zjawisk aerodynamicznych na tory na podsypce zostały ustalone dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 250 km/h.
  Ponieważ aktualny stan techniki nie pozwala na przedstawienie zharmonizowanego wymogu ani metodyki oceny, TSI dopuszcza stosowanie przepisów krajowych.
  Kwestia ta będzie wymagać przeglądu w celu rozważenia następujących aspektów:






  — | badania przypadków podrywania podsypki i związanego z nimi (ewentualnego) wpływu na bezpieczeństwo, |
| --- | --- | --- |

107)

po pkt 7.5.1.2 dodaje się nowy pkt 7.5.1.3 w brzmieniu:

„7.5.1.3.   Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej (pkt 4.2.6.2.5)

Wymagania dotyczące wpływu zjawisk aerodynamicznych na tory na podsypce zostały ustalone dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 250 km/h.

Ponieważ aktualny stan techniki nie pozwala na przedstawienie zharmonizowanego wymogu ani metodyki oceny, TSI dopuszcza stosowanie przepisów krajowych.

Kwestia ta będzie wymagać przeglądu w celu rozważenia następujących aspektów:

—

badania przypadków podrywania podsypki i związanego z nimi (ewentualnego) wpływu na bezpieczeństwo,

| — | opracowania zharmonizowanej i opłacalnej metodyki stosowanej w UE.”; |
| --- | --- |

—

opracowania zharmonizowanej i opłacalnej metodyki stosowanej w UE.”;

| 108) | po pkt 7.5.2.1 dodaje się nowy pkt 7.5.2.2 w brzmieniu:
  „7.5.2.2.   Warunki uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, które nie jest ograniczone do poszczególnych sieci

  W celu ułatwienia swobodnego ruchu lokomotyw i wagonów pasażerskich opracowano – w trakcie przygotowywania wydanego przez ERA zalecenia ERA-REC-111-2015-REC z dnia 17 grudnia 2015 r. – warunki uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, które nie jest ograniczone do poszczególnych sieci.
  Przepisy te należy dodatkowo opracować w celu dostosowania ich do dyrektywy (UE) 2016/797 i uwzględnienia procesu porządkowania krajowych przepisów technicznych, zwracając szczególną uwagę na wagony pasażerskie.”; |
| --- | --- |

108)

po pkt 7.5.2.1 dodaje się nowy pkt 7.5.2.2 w brzmieniu:

„7.5.2.2.   Warunki uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, które nie jest ograniczone do poszczególnych sieci

W celu ułatwienia swobodnego ruchu lokomotyw i wagonów pasażerskich opracowano – w trakcie przygotowywania wydanego przez ERA zalecenia ERA-REC-111-2015-REC z dnia 17 grudnia 2015 r. – warunki uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, które nie jest ograniczone do poszczególnych sieci.

Przepisy te należy dodatkowo opracować w celu dostosowania ich do dyrektywy (UE) 2016/797 i uwzględnienia procesu porządkowania krajowych przepisów technicznych, zwracając szczególną uwagę na wagony pasażerskie.”;

| 109) | po pkt 7.5.2.2 dodaje się nowy pkt 7.5.2.3 w brzmieniu:
  „7.5.2.3.   Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejącego taboru nieobjętego deklaracją weryfikacji WE

  Na mocy art. 54 ust. 2 i 3 dyrektywy (UE) 2016/797 pojazdy dopuszczone do eksploatacji przed dniem 15 czerwca 2016 r. uzyskują zezwolenie na wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797, aby mogły być eksploatowane w sieci lub sieciach nieobjętych jeszcze wydanym dla nich zezwoleniem. Pojazdy takie są zatem zgodne z niniejszą TSI lub korzystają z możliwości niestosowania niniejszej TSI na mocy art. 7 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.
  W celu ułatwienia swobodnego ruchu pojazdów opracowuje się przepisy określające stopień elastyczności, jaki można zastosować w odniesieniu do takich pojazdów, jak również w odniesieniu do pojazdów niepodlegających wymogowi uzyskania zezwolenia, jeżeli chodzi o zgodność z wymogami TSI przy jednoczesnym spełnieniu zasadniczych wymagań, zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa oraz – o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania – poprawieniu go.”; |
| --- | --- |

109)

po pkt 7.5.2.2 dodaje się nowy pkt 7.5.2.3 w brzmieniu:

„7.5.2.3.   Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejącego taboru nieobjętego deklaracją weryfikacji WE

Na mocy art. 54 ust. 2 i 3 dyrektywy (UE) 2016/797 pojazdy dopuszczone do eksploatacji przed dniem 15 czerwca 2016 r. uzyskują zezwolenie na wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797, aby mogły być eksploatowane w sieci lub sieciach nieobjętych jeszcze wydanym dla nich zezwoleniem. Pojazdy takie są zatem zgodne z niniejszą TSI lub korzystają z możliwości niestosowania niniejszej TSI na mocy art. 7 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

W celu ułatwienia swobodnego ruchu pojazdów opracowuje się przepisy określające stopień elastyczności, jaki można zastosować w odniesieniu do takich pojazdów, jak również w odniesieniu do pojazdów niepodlegających wymogowi uzyskania zezwolenia, jeżeli chodzi o zgodność z wymogami TSI przy jednoczesnym spełnieniu zasadniczych wymagań, zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa oraz – o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania – poprawieniu go.”;

| 110) | w pkt 7.5.3.1 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

110)

w pkt 7.5.3.1 wprowadza się następujące zmiany:

a)

odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | słowa „zgodnie z art. 17 dyrektywy 2008/57/WE lub poprzez rejestr infrastruktury, o którym mowa w art. 35 tej dyrektywy” zastępuje się słowami „zgodnie z art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797 lub poprzez rejestr infrastruktury, o którym mowa w art. 49 tej dyrektywy”; |
| --- | --- |

b)

słowa „zgodnie z art. 17 dyrektywy 2008/57/WE lub poprzez rejestr infrastruktury, o którym mowa w art. 35 tej dyrektywy” zastępuje się słowami „zgodnie z art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797 lub poprzez rejestr infrastruktury, o którym mowa w art. 49 tej dyrektywy”;

| 111) | w wykazie „DODATKI” po rozdziale 7 słowa „Dodatek A: Zderzaki i urządzenie cięgłowe” zastępuje się słowami „Dodatek A: Celowo uchylony”; |
| --- | --- |

111)

w wykazie „DODATKI” po rozdziale 7 słowa „Dodatek A: Zderzaki i urządzenie cięgłowe” zastępuje się słowami „Dodatek A: Celowo uchylony”;

| 112) | tekst dodatku A otrzymuje brzmienie: „Celowo uchylony”; |
| --- | --- |

112)

tekst dodatku A otrzymuje brzmienie: „Celowo uchylony”;

| 113) | pkt C.3 dodatku C otrzymuje brzmienie:
  „C.3.   Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

  Dopuszcza się ustalanie właściwości ruchowych na podstawie badań podczas jazdy lub poprzez odniesienie do zatwierdzonej maszyny podobnego typu, jak określono w pkt 4.2.3.4.2 niniejszej TSI, albo na podstawie symulacji.
  Stosuje się następujące dodatkowe odstępstwa od specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16:






  — | w przypadku maszyn tego typu próbę przyjmuje się zawsze jako metodę uproszczoną, |
| --- | --- | --- |

113)

pkt C.3 dodatku C otrzymuje brzmienie:

„C.3.   Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

Dopuszcza się ustalanie właściwości ruchowych na podstawie badań podczas jazdy lub poprzez odniesienie do zatwierdzonej maszyny podobnego typu, jak określono w pkt 4.2.3.4.2 niniejszej TSI, albo na podstawie symulacji.

Stosuje się następujące dodatkowe odstępstwa od specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16:

—

w przypadku maszyn tego typu próbę przyjmuje się zawsze jako metodę uproszczoną,

| — | w przypadku gdy zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, badania podczas jazdy przeprowadzane są przy profilu kół nieużywanych, są one ważne dla maksymalnego przebiegu 50 000 km. Po 50 000 km konieczne jest jedno z poniższych:






  — | przeprofilowanie kół, |
| --- | --- | --- |

—

w przypadku gdy zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, badania podczas jazdy przeprowadzane są przy profilu kół nieużywanych, są one ważne dla maksymalnego przebiegu 50 000 km. Po 50 000 km konieczne jest jedno z poniższych:

—

przeprofilowanie kół,

| — | obliczenie stożkowatości ekwiwalentnej zużytego profilu i sprawdzenie, czy nie różni się więcej niż o 50 % od wartości wynikającej z badania przeprowadzonego zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16 (przy różnicy maksymalnej równej 0,05), |
| --- | --- |

—

obliczenie stożkowatości ekwiwalentnej zużytego profilu i sprawdzenie, czy nie różni się więcej niż o 50 % od wartości wynikającej z badania przeprowadzonego zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16 (przy różnicy maksymalnej równej 0,05),

| — | albo przeprowadzenie nowego badania zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, przy zużytym profilu kół, |
| --- | --- |

—

albo przeprowadzenie nowego badania zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, przy zużytym profilu kół,

| — | zasadniczo nie są wymagane badania stacjonarne w celu ustalenia parametrów pojazdu związanych z właściwościami biegowymi, zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, pkt 5.3.1, |
| --- | --- |

—

zasadniczo nie są wymagane badania stacjonarne w celu ustalenia parametrów pojazdu związanych z właściwościami biegowymi, zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, pkt 5.3.1,

| — | jeżeli wymagana prędkość podczas próby nie może być osiągnięta przez samą maszynę, to maszynę holuje się w celu przeprowadzenia próby. |
| --- | --- |

—

jeżeli wymagana prędkość podczas próby nie może być osiągnięta przez samą maszynę, to maszynę holuje się w celu przeprowadzenia próby.

Zachowanie podczas jazdy można wykazać za pomocą symulacji badań opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16 (z uwzględnieniem wyżej wymienionych wyjątków), jeżeli istnieje zatwierdzony model reprezentatywnego toru oraz warunków eksploatacji danej maszyny.

Model maszyny do celów symulacji właściwości ruchowych zatwierdza się na podstawie porównania wyników modelu z wynikami badań podczas jazdy, gdy wykorzystywane są te same dane wejściowe dotyczące charakterystyki toru.

Zatwierdzony model to model symulacyjny, który został sprawdzony za pomocą faktycznego badania podczas jazdy dostatecznie wzbudzającego zawieszenie i w którym zachodzi bliska korelacja między wynikami badania podczas jazdy a przewidywaniami pochodzącymi z modelu symulacyjnego dla tego samego toru badawczego.”;

| 114) | dodatek H otrzymuje brzmienie:


  „Dodatek H

  Ocena podsystemu »Tabor«


  H.1.   Zakres

  Niniejszy dodatek dotyczy oceny zgodności podsystemu »Tabor«.
  H.2.   Właściwości i moduły

  Właściwości podsystemu, które mają podlegać ocenie na różnych etapach projektowania, rozwoju i produkcji, zaznaczono znakiem X w tabeli H.1. Krzyżyk w kolumnie 4 tabeli H.1 wskazuje, że odpowiednie właściwości należy sprawdzać na podstawie badania każdego pojedynczego podsystemu.

  Tabela H.1


  Ocena podsystemu »Tabor«











  1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Właściwości podlegające ocenie, jak określono w pkt 4.2 niniejszej TSI | Etap projektowania i rozwoju | Etap produkcji | Szczególna procedura oceny |
| Przegląd projektu | Badanie typu | Badanie rutynowe |
| Element podsystemu »Tabor« | Punkt | | | | Punkt |
| Konstrukcja i części mechaniczne | 4.2.2 | |
| Sprzęg wewnętrzny | 4.2.2.2.2 | X | nd. | nd. | — |
| Sprzęg końcowy | 4.2.2.2.3 | X | nd. | nd. | — |
| Składnik interoperacyjności: samoczynny centralny zderzak-sprzęg | 5.3.1 | X | X | X | — |
| Składnik interoperacyjności: ręczny sprzęg końcowy | 5.3.2 | X | X | X | — |
| Sprzęg ratunkowy | 4.2.2.2.4 | X | X | nd. | — |
| Składnik interoperacyjności: sprzęg ratunkowy | 5.3.3 | X | X | X | |
| Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania | 4.2.2.2.5 | X | X | nd. | — |
| Przejścia międzywagonowe | 4.2.2.3 | X | X | nd. | — |
| Wytrzymałość konstrukcji pojazdu | 4.2.2.4 | X | X | nd. | — |
| Bezpieczeństwo bierne | 4.2.2.5 | X | X | nd. | — |
| Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem | 4.2.2.6 | X | X | nd. | — |
| Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła | 4.2.2.7 | X | nd. | nd. | — |
| Służbowe i towarowe drzwi wejściowe | 4.2.2.8 | X | X | nd. | — |
| Właściwości mechaniczne szkła | 4.2.2.9 | X | nd. | nd. | — |
| Stany obciążenia i rozkład masy | 4.2.2.10 | X | X | X | 6.2.3.1 |
| Współdziałanie z torem i skrajnia | 4.2.3 | |
| Skrajnia | 4.2.3.1 | X | nd. | nd. | — |
| Nacisk koła | 4.2.3.2.2 | X | X | nd. | 6.2.3.2 |
| Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów | 4.2.3.3.1 | X | X | X | — |
| Monitorowanie stanu łożysk osi | 4.2.3.3.2 | X | X | nd. | — |
| Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze | 4.2.3.4.1 | X | X | nd. | 6.2.3.3 |
| Wymagania dotyczące dynamicznego zachowania podczas jazdy | 4.2.3.4.2 a) | X | X | nd. | 6.2.3.4 |
| Systemy aktywne – wymagania bezpieczeństwa | 4.2.3.4.2 b) | X | nd. | nd. | 6.2.3.5 |
| Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu | 4.2.3.4.2.1 | X | X | nd. | 6.2.3.4 |
| Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru | 4.2.3.4.2.2 | X | X | nd. | 6.2.3.4 |
| Stożkowatość ekwiwalentna | 4.2.3.4.3 | X | nd. | nd. | — |
| Wartości projektowe dla profili nowych kół | 4.2.3.4.3.1 | X | nd. | nd. | 6.2.3.6 |
| Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego | 4.2.3.4.3.2 | X | | | — |
| Projekt konstrukcyjny ramy wózka | 4.2.3.5.1 | X | X | nd. | — |
| Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych | 4.2.3.5.2.1 | X | X | X | 6.2.3.7 |
| Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół | 4.2.3.5.2.2 | X | X | X | — |
| Koła (składnik interoperacyjności) | 5.3.2 | X | X | X | 6.1.3.1 |
| | | | | | |
| Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół | 4.2.3.5.3 | X | X | X | 6.2.3.7a |
| Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół (składnik interoperacyjności) | 5.3.4a | X | X | X | 6.1.3.1a |
| Minimalny promień łuku | 4.2.3.6 | X | nd. | nd. | — |
| Odgarniacze | 4.2.3.7 | X | nd. | nd. | — |
| Hamowanie | 4.2.4 | |
| Wymagania funkcjonalne | 4.2.4.2.1 | X | X | nd. | — |
| Wymagania bezpieczeństwa | 4.2.4.2.2 | X | nd. | nd. | 6.2.3.5 |
| Typ układu hamulcowego | 4.2.4.3 | X | X | nd. | — |
| Kontrola hamowania | 4.2.4.4 | |
| Hamowanie nagłe | 4.2.4.4.1 | X | X | X | — |
| Hamowanie służbowe | 4.2.4.4.2 | X | X | X | — |
| Kontrola hamowania bezpośredniego | 4.2.4.4.3 | X | X | X | — |
| Kontrola hamowania dynamicznego | 4.2.4.4.4 | X | X | nd. | — |
| Kontrola hamowania postojowego | 4.2.4.4.5 | X | X | X | — |
| Skuteczność hamowania | 4.2.4.5 | |
| Wymagania ogólne | 4.2.4.5.1 | X | nd. | nd. | — |
| Hamowanie nagłe | 4.2.4.5.2 | X | X | X | 6.2.3.8 |
| Hamowanie służbowe | 4.2.4.5.3 | X | X | X | 6.2.3.9 |
| Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej | 4.2.4.5.4 | X | nd. | nd. | — |
| Hamulec postojowy | 4.2.4.5.5 | X | nd. | nd. | — |
| Ograniczenie profilu przyczepności koła do szyny | 4.2.4.6.1 | X | nd. | nd. | — |
| Zabezpieczenie przed poślizgiem kół | 4.2.4.6.2 | X | X | nd. | 6.2.3.10 |
| Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (składnik interoperacyjności) | 5.3.5 | X | X | X | 6.1.3.2 |
| Interfejs z trakcją – układy hamulcowe połączone z trakcją (elektryczne, hydrodynamiczne) | 4.2.4.7 | X | X | X | — |
| Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności | 4.2.4.8 | |
| Przepisy ogólne | 4.2.4.8.1. | X | nd. | nd. | — |
| Szynowy hamulec magnetyczny | 4.2.4.8.2. | X | X | nd. | — |
| Szynowy hamulec wiroprądowy | 4.2.4.8.3 | X | X | nd. | — |
| Wskazanie stanu hamowania i awarii | 4.2.4.9 | X | X | X | — |
| Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych | 4.2.4.10 | X | X | nd. | — |
| Kwestie dotyczące pasażerów | 4.2.5 | |
| Instalacje sanitarne | 4.2.5.1 | X | nd. | nd. | 6.2.3.11 |
| Dźwiękowy system komunikacji | 4.2.5.2 | X | X | X | — |
| Alarm dla pasażerów | 4.2.5.3 | X | X | X | — |
| Alarm dla pasażerów – wymagania bezpieczeństwa | 4.2.5.3 | X | nd. | nd. | 6.2.3.5 |
| Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów | 4.2.5.4 | X | X | X | — |
| Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie | 4.2.5.5 | X | X | X | — |
| Drzwi zewnętrzne – wymagania bezpieczeństwa | 4.2.5.5 | X | nd. | nd. | 6.2.3.5 |
| Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych | 4.2.5.6 | X | nd. | nd. | — |
| Drzwi międzywagonowe | 4.2.5.7 | X | X | nd. | — |
| Jakość powietrza wewnętrznego | 4.2.5.8 | X | nd. | nd. | 6.2.3.12 |
| Okna boczne | 4.2.5.9 | X | | | — |
| Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych | 4.2.6 | |
| Warunki środowiskowe | 4.2.6.1 | |
| Temperatura | 4.2.6.1.1 | X | nd. X (1) | nd. | — |
| Śnieg, lód i grad | 4.2.6.1.2 | X | nd. X (1) | nd. | — |
| (1) | Badanie typu, jeżeli jest przeprowadzane i w sposób określony przez wnioskodawcę. |

114)

dodatek H otrzymuje brzmienie:

„Dodatek H

Ocena podsystemu »Tabor«

H.1.   Zakres

Niniejszy dodatek dotyczy oceny zgodności podsystemu »Tabor«.

H.2.   Właściwości i moduły

Właściwości podsystemu, które mają podlegać ocenie na różnych etapach projektowania, rozwoju i produkcji, zaznaczono znakiem X w tabeli H.1. Krzyżyk w kolumnie 4 tabeli H.1 wskazuje, że odpowiednie właściwości należy sprawdzać na podstawie badania każdego pojedynczego podsystemu.

Tabela H.1

Ocena podsystemu »Tabor«

1

2

3

4

5

Właściwości podlegające ocenie, jak określono w pkt 4.2 niniejszej TSI

Etap projektowania i rozwoju

Etap produkcji

Szczególna procedura oceny

Przegląd projektu

Badanie typu

Badanie rutynowe

Element podsystemu »Tabor«

Punkt

Punkt

Konstrukcja i części mechaniczne

4.2.2

Sprzęg wewnętrzny

4.2.2.2.2

X

nd.

nd.

—

Sprzęg końcowy

4.2.2.2.3

X

nd.

nd.

—

Składnik interoperacyjności: samoczynny centralny zderzak-sprzęg

5.3.1

X

X

X

—

Składnik interoperacyjności: ręczny sprzęg końcowy

5.3.2

X

X

X

—

Sprzęg ratunkowy

4.2.2.2.4

X

X

nd.

—

Składnik interoperacyjności: sprzęg ratunkowy

5.3.3

X

X

X

Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania

4.2.2.2.5

X

X

nd.

—

Przejścia międzywagonowe

4.2.2.3

X

X

nd.

—

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

4.2.2.4

X

X

nd.

—

Bezpieczeństwo bierne

4.2.2.5

X

X

nd.

—

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

4.2.2.6

X

X

nd.

—

Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

4.2.2.7

X

nd.

nd.

—

Służbowe i towarowe drzwi wejściowe

4.2.2.8

X

X

nd.

—

Właściwości mechaniczne szkła

4.2.2.9

X

nd.

nd.

—

Stany obciążenia i rozkład masy

4.2.2.10

X

X

X

6.2.3.1

Współdziałanie z torem i skrajnia

4.2.3

Skrajnia

4.2.3.1

X

nd.

nd.

—

Nacisk koła

4.2.3.2.2

X

X

nd.

6.2.3.2

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

4.2.3.3.1

X

X

X

—

Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.3.2

X

X

nd.

—

Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

4.2.3.4.1

X

X

nd.

6.2.3.3

Wymagania dotyczące dynamicznego zachowania podczas jazdy

4.2.3.4.2 a)

X

X

nd.

6.2.3.4

Systemy aktywne – wymagania bezpieczeństwa

4.2.3.4.2 b)

X

nd.

nd.

6.2.3.5

Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

4.2.3.4.2.1

X

X

nd.

6.2.3.4

Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

4.2.3.4.2.2

X

X

nd.

6.2.3.4

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.3.4.3

X

nd.

nd.

—

Wartości projektowe dla profili nowych kół

4.2.3.4.3.1

X

nd.

nd.

6.2.3.6

Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego

4.2.3.4.3.2

X

—

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

4.2.3.5.1

X

X

nd.

—

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

4.2.3.5.2.1

X

X

X

6.2.3.7

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

4.2.3.5.2.2

X

X

X

—

Koła (składnik interoperacyjności)

5.3.2

X

X

X

6.1.3.1

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

4.2.3.5.3

X

X

X

6.2.3.7a

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół (składnik interoperacyjności)

5.3.4a

X

X

X

6.1.3.1a

Minimalny promień łuku

4.2.3.6

X

nd.

nd.

—

Odgarniacze

4.2.3.7

X

nd.

nd.

—

Hamowanie

4.2.4

Wymagania funkcjonalne

4.2.4.2.1

X

X

nd.

—

Wymagania bezpieczeństwa

4.2.4.2.2

X

nd.

nd.

6.2.3.5

Typ układu hamulcowego

4.2.4.3

X

X

nd.

—

Kontrola hamowania

4.2.4.4

Hamowanie nagłe

4.2.4.4.1

X

X

X

—

Hamowanie służbowe

4.2.4.4.2

X

X

X

—

Kontrola hamowania bezpośredniego

4.2.4.4.3

X

X

X

—

Kontrola hamowania dynamicznego

4.2.4.4.4

X

X

nd.

—

Kontrola hamowania postojowego

4.2.4.4.5

X

X

X

—

Skuteczność hamowania

4.2.4.5

Wymagania ogólne

4.2.4.5.1

X

nd.

nd.

—

Hamowanie nagłe

4.2.4.5.2

X

X

X

6.2.3.8

Hamowanie służbowe

4.2.4.5.3

X

X

X

6.2.3.9

Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej

4.2.4.5.4

X

nd.

nd.

—

Hamulec postojowy

4.2.4.5.5

X

nd.

nd.

—

Ograniczenie profilu przyczepności koła do szyny

4.2.4.6.1

X

nd.

nd.

—

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

4.2.4.6.2

X

X

nd.

6.2.3.10

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (składnik interoperacyjności)

5.3.5

X

X

X

6.1.3.2

Interfejs z trakcją – układy hamulcowe połączone z trakcją (elektryczne, hydrodynamiczne)

4.2.4.7

X

X

X

—

Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności

4.2.4.8

Przepisy ogólne

4.2.4.8.1.

X

nd.

nd.

—

Szynowy hamulec magnetyczny

4.2.4.8.2.

X

X

nd.

—

Szynowy hamulec wiroprądowy

4.2.4.8.3

X

X

nd.

—

Wskazanie stanu hamowania i awarii

4.2.4.9

X

X

X

—

Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych

4.2.4.10

X

X

nd.

—

Kwestie dotyczące pasażerów

4.2.5

Instalacje sanitarne

4.2.5.1

X

nd.

nd.

6.2.3.11

Dźwiękowy system komunikacji

4.2.5.2

X

X

X

—

Alarm dla pasażerów

4.2.5.3

X

X

X

—

Alarm dla pasażerów – wymagania bezpieczeństwa

4.2.5.3

X

nd.

nd.

6.2.3.5

Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów

4.2.5.4

X

X

X

—

Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie

4.2.5.5

X

X

X

—

Drzwi zewnętrzne – wymagania bezpieczeństwa

4.2.5.5

X

nd.

nd.

6.2.3.5

Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych

4.2.5.6

X

nd.

nd.

—

Drzwi międzywagonowe

4.2.5.7

X

X

nd.

—

Jakość powietrza wewnętrznego

4.2.5.8

X

nd.

nd.

6.2.3.12

Okna boczne

4.2.5.9

X

—

Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych

4.2.6

Warunki środowiskowe

4.2.6.1

Temperatura

4.2.6.1.1

X

nd. X (1)

nd.

—

Śnieg, lód i grad

4.2.6.1.2

X

nd. X (1)

nd.

—

(1)

Badanie typu, jeżeli jest przeprowadzane i w sposób określony przez wnioskodawcę.

Zjawiska aerodynamiczne

4.2.6.2

Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

4.2.6.2.1

X

X

nd.

6.2.3.13

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

4.2.6.2.2

X

X

nd.

6.2.3.14

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.6.2.3

X

X

nd.

6.2.3.15

Wiatr boczny

4.2.6.2.4

X

nd.

nd.

6.2.3.16

Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze

4.2.7

Zewnętrzne światła przednie i tylne

4.2.7.1

Światła czołowe

Składnik interoperacyjności

4.2.7.1.1

5.3.6

X

X

nd.

— 6.1.3.3

Światła sygnałowe

Składnik interoperacyjności

4.2.7.1.2

5.3.7

X

X

nd.

— 6.1. 3.4

Światła końca pociągu

Składnik interoperacyjności

4.2.7.1.3

5.3.8

X

X

nd.

— 6.1.3.5

Sterowanie światłami

4.2.7.1.4

X

X

nd.

—

Sygnał dźwiękowy

4.2.7.2

Ogólne – dźwięk ostrzegawczy

Składnik interoperacyjności

4.2.7.2.1

5.3.9

X

X

nd.

— 6.1.3.6

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

4.2.7.2.2

5.3.9

X

X

nd.

6.2.3.17

6.1.3.6

Zabezpieczenie

4.2.7.2.3

X

nd.

nd.

—

Sterowanie

4.2.7.2.4

X

X

nd.

—

Urządzenia trakcyjne i elektryczne

4.2.8

Osiągi trakcyjne

4.2.8.1

Przepisy ogólne

4.2.8.1.1

Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych

4.2.8.1.2

X

nd.

nd.

—

Zasilanie

4.2.8.2

Przepisy ogólne

4.2.8.2.1

X

nd.

nd.

—

Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości

4.2.8.2.2

X

X

nd.

—

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

4.2.8.2.3

X

X

nd.

—

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej

4.2.8.2.4

X

X

nd.

6.2.3.18

Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym (DC)

4.2.8.2.5

X

X

nd.

—

Współczynnik mocy

4.2.8.2.6

X

X

nd.

6.2.3.19

Zakłócenia w systemach energetycznych

4.2.8.2.7

X

X

nd.

—

Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej

4.2.8.2.8

X

X

nd.

—

Wymagania dotyczące pantografu

4.2.8.2.9

X

X

nd.

6.2.3.20 i 21

Pantograf (składnik interoperacyjności)

5.3.10

X

X

X

6.1.3.7

Nakładki stykowe (składnik interoperacyjności)

5.3.11

X

X

X

6.1.3.8

Zabezpieczenie elektryczne pociągu

Składnik interoperacyjności: wyłącznik główny

4.2.8.2.10

5.3.12

X

X

nd.

—

Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi

4.2.8.3

—

—

—

inna dyrektywa

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

4.2.8.4

X

X

nd.

—

Kabina i prowadzenie

4.2.9

Kabina maszynisty

4.2.9.1

X

nd.

nd.

—

Przepisy ogólne

4.2.9.1.1

X

nd.

nd.

—

Wsiadanie i wysiadanie

4.2.9.1.2

X

nd.

nd.

—

Wsiadanie i wysiadanie w warunkach eksploatacyjnych

4.2.9.1.2.1

X

nd.

nd.

—

Wyjście bezpieczeństwa z kabiny maszynisty

4.2.9.1.2.2

X

nd.

nd.

—

Widoczność na zewnątrz

4.2.9.1.3

X

nd.

nd.

—

Widoczność do przodu

4.2.9.1.3.1

X

nd.

nd.

—

Widoczność do tyłu i na boki

4.2.9.1.3.2

X

nd.

nd.

—

Układ wnętrza

4.2.9.1.4

X

nd.

nd.

—

Siedzenie maszynisty

Składnik interoperacyjności

4.2.9.1.5

5.3.13

X

X

nd.

X

nd.

X

—

Pulpit maszynisty – ergonomia

4.2.9.1.6

X

nd.

nd.

—

Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza

4.2.9.1.7

X

X

nd.

6.2.3.12

Oświetlenie wewnętrzne

4.2.9.1.8

X

X

nd.

—

Szyba czołowa – właściwości mechaniczne

4.2.9.2.1

X

X

nd.

6.2.3.22

Szyba czołowa – właściwości optyczne

4.2.9.2.2

X

X

nd.

6.2.3.22

Szyba czołowa – wyposażenie

4.2.9.2.3

X

X

nd.

—

Interfejs maszynista/pojazd

4.2.9.3

Funkcja kontroli czujności maszynisty

4.2.9.3.1

X

X

X

—

Pomiar prędkości

4.2.9.3.2

—

—

—

—

Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty

4.2.9.3.3

X

X

nd.

—

Manipulatory i wyświetlacze

4.2.9.3.4

X

X

nd.

—

Oznakowanie

4.2.9.3.5

X

nd.

nd.

—

Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych

4.2.9.3.6

X

X

nd.

—

Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny

4.2.9.4

X

nd.

nd.

—

Skrytki do użytku personelu

4.2.9.5

X

nd.

nd.

—

Urządzenie rejestrujące

4.2.9.6

X

X

X

—

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja

4.2.10

Przepisy ogólne i klasyfikacja

4.2.10.1

X

nd.

nd.

—

Środki zapobiegania pożarom

4.2.10.2

X

X

nd.

—

Środki do wykrywania/zwalczania pożaru

4.2.10.3

X

X

nd.

—

Wymagania dotyczące zdarzeń nagłych

4.2.10.4

X

X

nd.

—

Wymagania dotyczące ewakuacji

4.2.10.5

X

X

nd.

—

Obsługa

4.2.11

Czyszczenie czołowej szyby kabiny maszynisty

4.2.11.2

X

X

nd.

—

Przyłączenie do systemu opróżniania toalet

Składnik interoperacyjności

4.2.11.3

5.3.14

X

nd.

nd.

—

Urządzenie do uzupełniania wody

4.2.11.4

X

nd.

nd.

—

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

Składnik interoperacyjności

4.2.11.5

5.3.15

X

nd.

nd.

—

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

4.2.11.6

X

X

nd.

—

Urządzenie do tankowania paliwa

4.2.11.7

X

nd.

nd.

—

Czyszczenie wnętrza pociągów – zasilanie

4.2.11.8

X

nd.

nd.

—

Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania

4.2.12

Przepisy ogólne

4.2.12.1

X

nd.

nd.

—

Dokumentacja ogólna

4.2.12.2

X

nd.

nd.

—

Dokumentacja dotycząca utrzymania

4.2.12.3

X

nd.

nd.

—

Akta uzasadnienia projektu utrzymania

4.2.12.3.1

X

nd.

nd.

—

Opis utrzymania

4.2.12.3.2

X

nd.

nd.

—

Dokumentacja dotycząca eksploatacji

4.2.12.4

X

nd.

nd.

—

Schemat podnoszenia i instrukcje

4.2.12.4

X

nd.

nd.

—

Opisy dotyczące działań ratowniczych

4.2.12.5

X

nd.

nd.

—

| 115) | dodatek I otrzymuje brzmienie:


  „Dodatek I

  Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna


  (punkty otwarte)

  Punkty otwarte dotyczące zgodności technicznej między pojazdem i siecią:








  Element podsystemu »Tabor« | Punkt niniejszej TSI | Aspekt techniczny nieobjęty niniejszą TSI | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zgodność z systemami wykrywania pociągów | 4.2.3.3.1 | Zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J.2, indeks 1. | Punkty otwarte określone również w TSI »Sterowanie«. |
| Dynamiczne zachowanie podczas jazdy dla szerokości toru 1 520 mm | 4.2.3.4.2
  4.2.3.4.3 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy. Stożkowatość ekwiwalentna. | Dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI opierają się na doświadczeniu nabytym w odniesieniu do szerokości toru 1 435 mm. |
| Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności | 4.2.4.8.3 | Szynowy hamulec wiroprądowy | Wyposażenie nieobowiązkowe.
  Kompatybilność elektromagnetyczna z odnośną siecią. |
| Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej dla taboru o prędkości konstrukcyjnej > 250 km/h | 4.2.6.2.5 | Wartość graniczna i ocena zgodności w celu ograniczenia ryzyka powodowanego podrywaniem podsypki | Trwają prace w ramach CEN.
  Punkt otwarty również w TSI »Infrastruktura«. |

115)

dodatek I otrzymuje brzmienie:

„Dodatek I

Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna

(punkty otwarte)

Punkty otwarte dotyczące zgodności technicznej między pojazdem i siecią:

Element podsystemu »Tabor«

Punkt niniejszej TSI

Aspekt techniczny nieobjęty niniejszą TSI

Uwagi

Zgodność z systemami wykrywania pociągów

4.2.3.3.1

Zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J.2, indeks 1.

Punkty otwarte określone również w TSI »Sterowanie«.

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy dla szerokości toru 1 520 mm

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy. Stożkowatość ekwiwalentna.

Dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI opierają się na doświadczeniu nabytym w odniesieniu do szerokości toru 1 435 mm.

Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności

4.2.4.8.3

Szynowy hamulec wiroprądowy

Wyposażenie nieobowiązkowe.

Kompatybilność elektromagnetyczna z odnośną siecią.

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej dla taboru o prędkości konstrukcyjnej > 250 km/h

4.2.6.2.5

Wartość graniczna i ocena zgodności w celu ograniczenia ryzyka powodowanego podrywaniem podsypki

Trwają prace w ramach CEN.

Punkt otwarty również w TSI »Infrastruktura«.

Punkty otwarte niezwiązane ze zgodnością techniczną między pojazdem i siecią:

| Element podsystemu »Tabor« | Punkt niniejszej TSI | Aspekt techniczny nieobjęty niniejszą TSI | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- |
| Systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru (FCCS) | 4.2.10.3.4 | Ocena zgodności FCCS innych niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny. | Procedura oceny wydajności ograniczania pożaru i dymu opracowana przez CEN zgodnie z wnioskiem o opracowanie normy wystosowanym przez ERA. |

Element podsystemu »Tabor«

Punkt niniejszej TSI

Aspekt techniczny nieobjęty niniejszą TSI

Uwagi

Systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru (FCCS)

4.2.10.3.4

Ocena zgodności FCCS innych niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny.

Procedura oceny wydajności ograniczania pożaru i dymu opracowana przez CEN zgodnie z wnioskiem o opracowanie normy wystosowanym przez ERA.

| 116) | dodatek J otrzymuje brzmienie:


  „Dodatek J

  Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

  J.1.   Normy lub dokumenty normatywne | TSI | Dokument normatywny |
| --- | --- | --- | --- |
| Nr indeksu | Właściwości poddawane ocenie | Punkt | Nr dokumentu | Punkty obowiązkowe |
| 1 | Sprzęg wewnętrzny do przegubowych pojazdów kolejowych | 4.2.2.2.2 | EN 12663-1:2010+A1:2014 | 6.5.3, 6.7.5 |
| 2 | Sprzęg końcowy – typ ręczny UIC – interfejs przewodów sztywnych | 4.2.2.2.3 | EN 15807:2011 | odpowiedni punkt (1) |
| 3 | Sprzęg końcowy – typ ręczny UIC – kurki końcowe | 4.2.2.2.3 | EN 14601:2005+A1:2010 | odpowiedni punkt (1) |
| 4 | Sprzęg końcowy – typ ręczny UIC – poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych | 4.2.2.2.3 | UIC 648:Sept 2001 | odpowiedni punkt (1) |
| 5 | Sprzęg ratunkowy – interfejs z pojazdem ratunkowym | 4.2.2.2.4 | UIC 648:Sept 2001 | odpowiedni punkt (1) |
| 6 | Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania – przestrzeń dla personelu manewrowego | 4.2.2.2.5 | EN 16839:2017 | 4 |
| 7 | Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – ogólne | 4.2.2.4 | EN 12663-1:2010+A1:2014 | odpowiedni punkt (1) |
| Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – klasyfikacja taboru | 5.2 |
| Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – metoda weryfikacji | 9.2 |
| Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – wymagania alternatywne dla maszyn torowych | dodatek C
  punkt C.1 | 6.1–6.5 |
| 8 | Bezpieczeństwo bierne – ogólne | 4.2.2.5 | FprEN 15227:2017 | odpowiedni punkt (1)

  oprócz załącznika A |
| Bezpieczeństwo bierne – klasyfikacja | 5 – tabela 1 |
| Bezpieczeństwo bierne – scenariusze | 5 – tabela 3, 6 |
| Bezpieczeństwo bierne – zgarniacz torowy | 6.5 |
| 9 | Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – geometria punktów stałych i ruchomych | 4.2.2.6 | EN 16404:2016 | 5.2, 5.3 |
| 10 | Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – oznakowanie | 4.2.2.6 | EN 15877-2:2013 | 4.5.17 |
| 11 | Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – metoda sprawdzania wytrzymałości | 4.2.2.6 | EN 12663-1:2010+A1:2014 | 6.3.2, 6.3.3, 9.2 |
| 12 | Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła | 4.2.2.7 | EN 12663-1:2010+A1:2014 | 6.5.2 |
| 13 | Stany obciążenia i rozkład masy — stany obciążenia
  teoretyczne stany obciążenia | 4.2.2.10 | EN 15663:2009
  /AC:2010 | 2.1
  odpowiedni punkt (1) |
| 14 | Skrajnia – metoda, kontury odniesienia | 4.2.3.1 | EN 15273-2:2013+A1:2016 | odpowiedni punkt (1) |
| Skrajnia – metoda, kontury odniesienia
  weryfikacja szynowych hamulców wiroprądowych
  weryfikacja skrajni pantografu | 4.2.4.8.3 ppkt 3 | A.3.12 |
| Skrajnia – metoda, kontury odniesienia
  weryfikacja szynowych hamulców wiroprądowych
  weryfikacja skrajni pantografu | 4.2.3.1 | odpowiedni punkt (1) |
| 15 | Monitorowanie stanu łożysk osi – strefa widoczna dla urządzeń przytorowych | 4.2.3.3.2.2 | EN 15437-1:2009 | 5.1, 5.2 |
| 16 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy | 4.2.3.4.2
  dodatek C | EN 14363:2016 | odpowiedni punkt (1) |
| 17 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu | 4.2.3.4.2.1 | EN 14363:2016 | 7.5 |
| 18 | NIE STOSUJE SIĘ |
| 19 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – wartości dopuszczalne dla obciążenia toru | 4.2.3.4.2.2 | EN 14363: 2016 | 7.5 |
| 20 | Projekt konstrukcyjny ramy wózka | 4.2.3.5.1 | EN 13749:2011 | 6.2,
  załącznik C |
| 21 | Projekt konstrukcyjny ramy wózka – połączenie nadwozia z wózkiem | 4.2.3.5.1 | EN 12663-1:2010+A1:2014 | odpowiedni punkt (1) |
| 22 | Hamowanie – typ układu hamulcowego, układ hamulcowy UIC | 4.2.4.3
  6.2.7a | EN 14198:2016 | 5.4 |
| 23 | Skuteczność hamowania – obliczenia – ogólne | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 lub
  EN 14531-6:2009 | odpowiedni punkt (1) |
| 24 | Skuteczność hamowania – współczynnik tarcia | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 25 | Skuteczność hamowania nagłego — czas reakcji/czas opóźnienia | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.3 |
| Skuteczność hamowania nagłego – procent masy hamującej | 5.12 |
| 26 | Skuteczność hamowania nagłego – obliczenia | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 lub
  EN 14531-6:2009 | odpowiedni punkt (1) |
| 27 | Skuteczność hamowania nagłego – współczynnik tarcia | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 28 | Skuteczność hamowania służbowego – obliczenia | 4.2.4.5.3 | EN 14531-1:2005 lub
  EN 14531-6:2009 | odpowiedni punkt (1) |
| 29 | Skuteczność hamulca postojowego – obliczenia | 4.2.4.5.5 | EN 14531-1:2005 lub
  EN 14531-6:2009 | odpowiedni punkt (1) |
| 30 | Zabezpieczenie przed poślizgiem kół — konstrukcja | 4.2.4.6.2 | EN 15595:2009+A1:2011 | 4 |
| Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – metoda weryfikacji | 5, 6 |
| Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – system monitorowania obrotów koła | 4.2.4.3 |
| 31 | Szynowy hamulec magnetyczny | 4.2.4.8.2 | EN 16207:2014 | załącznik C |
| 32 | Wykrywanie przeszkód w drzwiach – czułość | 4.2.5.5.3 | EN 14752:2015 | 5.2.1.4.1 |
| Wykrywanie przeszkód w drzwiach – siła maksymalna | 5.2.1.4.2.2 |
| 33 | Awaryjne otwieranie drzwi – siła ręczna do otwierania drzwi | 4.2.5.5.9 | EN 14752:2015 | 5.5.1.5 |
| 34 | Warunki środowiskowe – temperatura | 4.2.6.1.1 | EN 50125-1:2014 | 4.3 |
| 35 | Warunki środowiskowe – śnieg, lód i grad | 4.2.6.1.2 | EN 50125-1:2014 | 4.7 |
| 36 | Warunki środowiskowe – zgarniacz torowy | 4.2.6.1.2 | EN 15227:2008 +A1:2011 | odpowiedni punkt (1) |
| 37 | Zjawiska aerodynamiczne – metoda sprawdzania wiatru bocznego | 4.2.6.2.4 | EN 14067-6:2010 | 5 |
| 38 | Światła czołowe – barwa
  regulacja światłości świateł pełnych | 4.2.7.1.1 | EN 15153-1:2013+A1:2016 | 5.3.3
  5.3.5 |
| Światła czołowe – światłość świateł przyciemnionych | 5.3.4 tabela 2 wiersz pierwszy |
| Światła czołowe – światłość świateł pełnych | 5.3.4 tabela 2 wiersz pierwszy |
| Światła czołowe – regulacja | 5.3.5 |
| 39 | Światła sygnałowe – barwa | 4.2.7.1.2 | EN 15153-1:2013+A1:2016 | 5.4.3.1 tabela 4 |
| Światła sygnałowe – rozkład widmowy promieniowania | 5.4.3.2 |
| Światła sygnałowe – światłość | 5.4.4
  tabela 6 |
| 40 | Światła końca pociągu — barwa | 4.2.7.1.3 | EN 15153-1:2013+A1:2016 | 5.5.3
  tabela 7 |
| Światła końca pociągu – światłość | 5.5.4
  tabela 8 |
| 41 | Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego | 4.2.7.2.2 | EN 15153-2:2013 | 5.2.2 |
| 42 | Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej | 4.2.8.2.3 | EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013 | 12.1.1 |
| 43 | Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej – automatyczna regulacja prądu | 4.2.8.2.4 | EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013 | 7.2 |
| 44 | Współczynnik mocy – metoda weryfikacji | 4.2.8.2.6 | EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013 | 6 |
| 45 | Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC) – wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych | 4.2.8.2.7 | EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013 | 10.1 |
| Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC) – badanie zgodności | 10.3
  tabela 5
  załącznik D
  10.4 |
| 46 | Zakres wysokości roboczej pantografu (poziom składnika interoperacyjności) – właściwości | 4.2.8.2.9.1.2 | EN 50206-1:2010 | 4.2, 6.2.3 |
| 47 | Geometria ślizgacza pantografu | 4.2.8.2.9.2 | EN 50367:2012 i EN 50367:2012/AC:2013 | 5.3.2.2 |
| 48 | Geometria ślizgacza pantografu – typ 1 600 mm | 4.2.8.2.9.2.1 | EN 50367:2012 i EN 50367:2012/AC:2013 | załącznik A.2 rysunek A.6 |
| 49 | Geometria ślizgacza pantografu – typ 1 950 mm | 4.2.8.2.9.2.2 | EN 50367:2012 i EN 50367:2012/AC:2013 | załącznik A.2 rysunek A.7 |
| 50 | Obciążalność prądowa pantografu (poziom składnika interoperacyjności) | 4.2.8.2.9.3 | EN 50206-1:2010 | 6.13.2 |
| 51 | Opuszczanie pantografów (poziom taboru) — czas do opuszczenia pantografu | 4.2.8.2.9.10 | EN 50206-1:2010 | 4.7 |
| Opuszczanie pantografów (poziom taboru) — samoczynne urządzenie opuszczające (ADD) | 4.8 |
| 52 | Opuszczanie pantografów (poziom taboru) – odległość zapewniająca izolację dynamiczną | 4.2.8.2.9.10 | EN 50119:2009 i EN 50119:2009/A1:2013 | tabela 2 |
| 53 | Zabezpieczenie elektryczne pociągu – koordynacja ochrony | 4.2.8.2.10 | EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013 | 11 |
| 54 | Ochrona przed porażeniem elektrycznym | 4.2.8.4 | EN 50153:2014 | odpowiedni punkt (1) |
| 55 | Szyba czołowa – właściwości mechaniczne | 4.2.9.2.1 | EN 15152:2007 | 4.2.7, 4.2.9 |
| 56 | Szyba czołowa – kąt między obrazem podstawowym i wtórnym | 4.2.9.2.2 | EN 15152:2007 | 4.2.2 |
| Szyba czołowa – zniekształcenie optyczne | 4.2.3 |
| Szyba czołowa – zamglenie | 4.2.4 |
| Szyba czołowa – przepuszczalność światła | 4.2.5 |
| Szyba czołowa – chromatyczność | 4.2.6 |
| 57 | Urządzenie rejestrujące – wymagania funkcjonalne | 4.2.9.6 | EN/IEC 62625-1:2013 | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4 |
| Urządzenie rejestrujące – wymagania dotyczące zapisu | 4.3.1.2.2 |
| Urządzenie rejestrujące – integralność | 4.3.1.4 |
| Urządzenie rejestrujące – zabezpieczenie integralności danych | 4.3.1.5 |
| Urządzenie rejestrujące – poziom ochrony | 4.3.1.7 |
| 58 | Środki zapobiegania pożarom – wymagania dotyczące materiałów | 4.2.10.2.1 | EN 45545-2:2013+A1:2015 | odpowiedni punkt (1) |
| 59 | Środki szczególne dotyczące cieczy łatwopalnych | 4.2.10.2.2 | EN 45545-2:2013+A1:2015 | tabela 5 |
| 60 | Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim – badanie przegród | 4.2.10.3.4 | EN 1363-1:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 61 | Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim – badanie przegród | 4.2.10.3.5 | EN 1363-1:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 62 | Oświetlenie awaryjne – poziom oświetlenia | 4.2.10.4.1 | EN 13272:2012 | 5.3 |
| 63 | Zdolność ruchu | 4.2.10.4.4 | EN 50553:2012 i EN 50553:2012/AC:2013 | odpowiedni punkt (1) |
| 64 | Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody | 4.2.11.5 | EN 16362:2013 | 4.1.2
  rysunek 1 |
| 65 | Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów – miejscowe zasilanie pomocnicze | 4.2.11.6 | EN/IEC 60309-2:1999 i zmiany EN 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 i A2:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 66 | Samoczynny centralny zderzak-sprzęg – typ 10 | 5.3.1 | EN 16019:2014 | odpowiedni punkt (1) |
| 67 | Ręczny sprzęg końcowy – typ UIC | 5.3.2 | EN 15551:2017 | odpowiedni punkt (1) |
| 68 | Ręczny sprzęg końcowy – typ UIC | 5.3.2 | EN 15566:2016 | odpowiedni punkt (1) |
| 69 | Sprzęg ratunkowy | 5.3.3 | EN 15020:2006 +A1:2010 | odpowiedni punkt (1) |
| 70 | Wyłącznik główny – koordynacja zabezpieczenia | 5.3.12 | EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013 | 11 |
| 71 | Koła – metoda weryfikacji
  kryteria decyzyjne | 6.1.3.1 | EN 13979-1:2003 +A2:2011 | 7.2.1, 7.2.2
  7.2.3 |
| Koła – metoda weryfikacji
  Metoda dalszej weryfikacji | 7.3 |
| Koła – metoda weryfikacji
  Koła – zachowanie termomechaniczne | 6 |
| 72 | Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – metoda weryfikacji | 6.1.3.2 | EN 15595:2009+A1:2011 | 5 |
| Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – program badań | tylko 6.2.3 z 6.2 |
| 73 | Światła czołowe – barwa | 6.1.3.3 | EN 15153-1:2013+A1:2016 | 6.3 |
| Światła czołowe – światłość | 6.4 |
| 74 | Światła sygnałowe – barwa | 6.1.3.4 | EN 15153-1:2013+A1:2016 | 6.3 |
| Światła sygnałowe – światłość | 6.4 |
| 75 | Światła końca pociągu – barwa | 6.1.3.5 | EN 15153-1:2013+A1:2016 | 6.3 |
| Światła końca pociągu – światłość | 6.4 |
| 76 | Sygnał dźwiękowy – dźwięki | 6.1.3.6 | EN 15153-2:2013 | 6 |
| Sygnał dźwiękowy – poziom ciśnienia akustycznego | 6 |
| 77 | Nacisk statyczny pantografu | 6.1.3.7 | EN 50367:2012 i EN 50367:2012/AC:2013 | 7.2 |
| 78 | Pantograf – wartość graniczna | 6.1.3.7 | EN 50119:2009 i EN 50119:2009/A1:2013 | 5.1.2 |
| 79 | Pantograf – metoda weryfikacji | 6.1.3.7 | EN 50206-1:2010 | 6.3.1 |
| 80 | Pantograf – zachowanie dynamiczne | 6.1.3.7 | EN 50318:2002 | odpowiedni punkt (1) |
| 81 | Pantograf – właściwości dotyczące współdziałania | 6.1.3.7 | EN 50317:2012 i EN 50317:2012/AC:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 82 | Nakładki stykowe – metoda weryfikacji | 6.1.3.8 | EN 50405:2015 | 7.2, 7.3
  7.4, 7.6
  7.7 |
| 83 | Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze | 6.2.3.3 | EN 14363:2016 | 4, 5, 6.1 |
| 84 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — metoda weryfikacji
  ocena kryteriów
  warunki oceny | 6.2.3.4 | EN 14363:2016 | 4, 5, 7 |
| 85 | Stożkowatość ekwiwalentna – definicje odcinków szyn | 6.2.3.6 | EN 13674-1:2011 | odpowiedni punkt (1) |
| 86 | Stożkowatość ekwiwalentna – definicje profili kół | 6.2.3.6 | EN 13715:2006+A1:2010 | odpowiedni punkt (1) |
| 87 | Zestaw kołowy – zespół | 6.2.3.7 | EN 13260:2009 +A1:2010 | 3.2.1 |
| 88 | Zestaw kołowy – osie, metoda weryfikacji | 6.2.3.7 | EN 13103:2009 +A1:2010+A2:2012 | 4, 5, 6 |
| Zestaw kołowy – osie, kryteria decyzyjne | 7 |
| 89 | Zestaw kołowy – osie, metoda weryfikacji | 6.2.3.7 | EN 13104:2009 +A1:2010 | 4, 5, 6 |
| Zestaw kołowy – osie, kryteria decyzyjne | 7 |
| 90 | Maźnice/łożyska osi | 6.2.3.7 | EN 12082:2007+A1:2010 | 6 |
| 91 | Skuteczność hamowania nagłego | 6.2.3.8 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 92 | Skuteczność hamowania służbowego | 6.2.3.9 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 93 | Zabezpieczenie przed poślizgiem kół, metoda weryfikacji działania | 6.2.3.10 | EN 15595:2009+A1:2011 | 6.4 |
| 94 | Wpływ działania sił aerodynamicznych – badania w pełnym zakresie | 6.2.3.13 | EN 14067-4:2013 | 6.2.2.1 |
| Wpływ działania sił aerodynamicznych – ocena uproszczona | 4.2.4 i tabela 7 |
| 95 | Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu — metoda weryfikacji | 6.2.3.14 | EN 14067-4:2013 | 6.1.2.1 |
| Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – obliczeniowa mechanika płynów (CFD) | 6.1.2.4 |
| Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – model ruchomy | 6.1.2.2 |
| Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – uproszczona metoda oceny | 4.1.4 i tabela 4 |
| 96 | Maksymalne różnice ciśnienia – odległość xp między wjazdem do tunelu a miejscem pomiaru, definicje ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimalna długość tunelu | 6.2.3.15 | EN 14067-5:2006 +A1:2010 | odpowiedni punkt (1) |
| 97 | Sygnał dźwiękowy – poziom ciśnienia akustycznego | 6.2.3.17 | EN 15153-2:2013+A1:2016 | 5 |
| 98 | Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej – metoda weryfikacji | 6.2.3.18 | EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013 | 15.3 |
| 99 | Współczynnik mocy – metoda weryfikacji | 6.2.3.19 | EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013 | 15.2 |
| 100 | Charakterystyka dynamiczna odbioru prądu – badania dynamiczne | 6.2.3.20 | EN 50317:2012 i EN 50317:2012/AC:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 101 | Szyba czołowa – właściwości | 6.2.3.22 | EN 15152:2007 | od 6.2.1 do 6.2.7 |
| 102 | Wytrzymałość konstrukcyjna | dodatek C
  punkt C.1 | EN 12663-2:2010 | od 5.2.1 do 5.2.4 |
| 103 | NIE STOSUJE SIĘ |
| 104 | NIE STOSUJE SIĘ |
| 105 | NIE STOSUJE SIĘ |
| 106 | NIE STOSUJE SIĘ |
| 107 | Wartości projektowe dla profili nowych kół – ocena stożkowatości ekwiwalentnej | 6.2.3.6 | EN 14363:2016 | załączniki O i P |
| 108 | Wpływ działania sił aerodynamicznych – wymagania | 4.2.6.2.1 | EN 14067-4:2013 | 4.2.2.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3 i 4.2.2.4 |
| 109 | Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – wymagania | 4.2.6.2.2 | EN 14067-4:2013 | 4.1.2 |
| 110 | Sprzęg końcowy – zgodność między pojazdami kolejowymi – typ ręczny UIC | 4.2.2.2.3 | EN 16839:2017 | 5, 6
  7, 8 |
| 111 | Zasilanie jednobiegunowe | 4.2.11.6 | CLC/TS 50534:2010 | załącznik A |
| 112 | Protokoły komunikacyjne | 4.2.12.2 | IEC 61375-1:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 113 | Przejścia międzywagonowe – wewnętrzne połączenia kołnierzowe | 6.2.7a | EN 16286-1:2013 | załączniki A i B |
| 114 | Interfejs fizyczny między pojazdami kolejowymi służący do przekazywania sygnałów | 6.2.7a | UIC 558, styczeń 1996 r. | diagram 2 |
| 115 | Oznakowanie: długość pojazdu ze zderzakami i zasilanie energią elektryczną | 6.2.7a | EN 15877-2:2013 | 4.5.5.1
  4.5.6.3 |
| 116 | Pokładowa funkcja lokalizacji – wymagania | 4.2.8.2.8.1 | EN 50463-3:2017 | 4.4 |
| 117 | Funkcja pomiaru energii – dokładność w zakresie pomiaru energii czynnej: | 4.2.8.2.8.2 | EN 50463-2:2017 | 4.2.3.1 i 4.2.3.4 |
| Funkcja pomiaru energii – oznaczenia klasy | 4.3.3.4, 4.3.4.3 i 4.4.4.2 |
| Funkcja pomiaru energii – ocena | 6.2.3.19b | 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1, tabela 3, 5.4.3.4.3.1 i 5.4.4.3.2.1 |
| 118 | Funkcja pomiaru energii: identyfikator punktu zużycia energii – definicja | 4.2.8.2.8.3 | EN 50463-1:2017 | 4.2.5.2 |
| 119 | Protokoły pośredniczące między pokładowym systemem pomiaru energii (EMS) a naziemnym systemem gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) – wymagania | 4.2.8.2.8.4 | EN 50463-4:2017 | 4.3.3.1, 4.3.3.3, 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 i 4.3.7 |
| 120 | Funkcja pomiaru energii: średni współczynnik temperatury każdego urządzenia – metoda oceny | 6.2.3.19b | EN 50463-2:2017 | 5.4.3.4.3.2 i 5.4.4.3.2.2 |
| 121 | Zestawianie i obróbka danych w systemie obróbki danych – metoda oceny | 6.2.3.19b | EN 50463-3:2017 | 5.4.8.3, 5.4.8.5 i 5.4.8.6 |
| 122 | Pokładowy system pomiaru energii – badania | 6.2.3.19b | EN 50463-5:2017 | 5.3.3 i 5.5.4 |

116)

dodatek J otrzymuje brzmienie:

„Dodatek J

Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

J.1.   Normy lub dokumenty normatywne

TSI

Dokument normatywny

Nr indeksu

Właściwości poddawane ocenie

Punkt

Nr dokumentu

Punkty obowiązkowe

1

Sprzęg wewnętrzny do przegubowych pojazdów kolejowych

4.2.2.2.2

EN 12663-1:2010+A1:2014

6.5.3, 6.7.5

2

Sprzęg końcowy – typ ręczny UIC – interfejs przewodów sztywnych

4.2.2.2.3

EN 15807:2011

odpowiedni punkt (1)

3

Sprzęg końcowy – typ ręczny UIC – kurki końcowe

4.2.2.2.3

EN 14601:2005+A1:2010

odpowiedni punkt (1)

4

Sprzęg końcowy – typ ręczny UIC – poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych

4.2.2.2.3

UIC 648:Sept 2001

odpowiedni punkt (1)

5

Sprzęg ratunkowy – interfejs z pojazdem ratunkowym

4.2.2.2.4

UIC 648:Sept 2001

odpowiedni punkt (1)

6

Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania – przestrzeń dla personelu manewrowego

4.2.2.2.5

EN 16839:2017

4

7

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – ogólne

4.2.2.4

EN 12663-1:2010+A1:2014

odpowiedni punkt (1)

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – klasyfikacja taboru

5.2

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – metoda weryfikacji

9.2

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – wymagania alternatywne dla maszyn torowych

dodatek C

punkt C.1

6.1–6.5

8

Bezpieczeństwo bierne – ogólne

4.2.2.5

FprEN 15227:2017

odpowiedni punkt (1)

oprócz załącznika A

Bezpieczeństwo bierne – klasyfikacja

5 – tabela 1

Bezpieczeństwo bierne – scenariusze

5 – tabela 3, 6

Bezpieczeństwo bierne – zgarniacz torowy

6.5

9

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – geometria punktów stałych i ruchomych

4.2.2.6

EN 16404:2016

5.2, 5.3

10

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – oznakowanie

4.2.2.6

EN 15877-2:2013

4.5.17

11

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – metoda sprawdzania wytrzymałości

4.2.2.6

EN 12663-1:2010+A1:2014

6.3.2, 6.3.3, 9.2

12

Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

4.2.2.7

EN 12663-1:2010+A1:2014

6.5.2

13

Stany obciążenia i rozkład masy — stany obciążenia

teoretyczne stany obciążenia

4.2.2.10

EN 15663:2009

/AC:2010

2.1

odpowiedni punkt (1)

14

Skrajnia – metoda, kontury odniesienia

4.2.3.1

EN 15273-2:2013+A1:2016

odpowiedni punkt (1)

Skrajnia – metoda, kontury odniesienia

weryfikacja szynowych hamulców wiroprądowych

weryfikacja skrajni pantografu

4.2.4.8.3 ppkt 3

A.3.12

Skrajnia – metoda, kontury odniesienia

weryfikacja szynowych hamulców wiroprądowych

weryfikacja skrajni pantografu

4.2.3.1

odpowiedni punkt (1)

15

Monitorowanie stanu łożysk osi – strefa widoczna dla urządzeń przytorowych

4.2.3.3.2.2

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

16

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

4.2.3.4.2

dodatek C

EN 14363:2016

odpowiedni punkt (1)

17

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

4.2.3.4.2.1

EN 14363:2016

7.5

18

NIE STOSUJE SIĘ

19

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

4.2.3.4.2.2

EN 14363: 2016

7.5

20

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

4.2.3.5.1

EN 13749:2011

6.2,

załącznik C

21

Projekt konstrukcyjny ramy wózka – połączenie nadwozia z wózkiem

4.2.3.5.1

EN 12663-1:2010+A1:2014

odpowiedni punkt (1)

22

Hamowanie – typ układu hamulcowego, układ hamulcowy UIC

4.2.4.3

6.2.7a

EN 14198:2016

5.4

23

Skuteczność hamowania – obliczenia – ogólne

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005 lub

EN 14531-6:2009

odpowiedni punkt (1)

24

Skuteczność hamowania – współczynnik tarcia

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

25

Skuteczność hamowania nagłego — czas reakcji/czas opóźnienia

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.3

Skuteczność hamowania nagłego – procent masy hamującej

5.12

26

Skuteczność hamowania nagłego – obliczenia

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005 lub

EN 14531-6:2009

odpowiedni punkt (1)

27

Skuteczność hamowania nagłego – współczynnik tarcia

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

28

Skuteczność hamowania służbowego – obliczenia

4.2.4.5.3

EN 14531-1:2005 lub

EN 14531-6:2009

odpowiedni punkt (1)

29

Skuteczność hamulca postojowego – obliczenia

4.2.4.5.5

EN 14531-1:2005 lub

EN 14531-6:2009

odpowiedni punkt (1)

30

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół — konstrukcja

4.2.4.6.2

EN 15595:2009+A1:2011

4

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – metoda weryfikacji

5, 6

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – system monitorowania obrotów koła

4.2.4.3

31

Szynowy hamulec magnetyczny

4.2.4.8.2

EN 16207:2014

załącznik C

32

Wykrywanie przeszkód w drzwiach – czułość

4.2.5.5.3

EN 14752:2015

5.2.1.4.1

Wykrywanie przeszkód w drzwiach – siła maksymalna

5.2.1.4.2.2

33

Awaryjne otwieranie drzwi – siła ręczna do otwierania drzwi

4.2.5.5.9

EN 14752:2015

5.5.1.5

34

Warunki środowiskowe – temperatura

4.2.6.1.1

EN 50125-1:2014

4.3

35

Warunki środowiskowe – śnieg, lód i grad

4.2.6.1.2

EN 50125-1:2014

4.7

36

Warunki środowiskowe – zgarniacz torowy

4.2.6.1.2

EN 15227:2008 +A1:2011

odpowiedni punkt (1)

37

Zjawiska aerodynamiczne – metoda sprawdzania wiatru bocznego

4.2.6.2.4

EN 14067-6:2010

5

38

Światła czołowe – barwa

regulacja światłości świateł pełnych

4.2.7.1.1

EN 15153-1:2013+A1:2016

5.3.3

5.3.5

Światła czołowe – światłość świateł przyciemnionych

5.3.4 tabela 2 wiersz pierwszy

Światła czołowe – światłość świateł pełnych

5.3.4 tabela 2 wiersz pierwszy

Światła czołowe – regulacja

5.3.5

39

Światła sygnałowe – barwa

4.2.7.1.2

EN 15153-1:2013+A1:2016

5.4.3.1 tabela 4

Światła sygnałowe – rozkład widmowy promieniowania

5.4.3.2

Światła sygnałowe – światłość

5.4.4

tabela 6

40

Światła końca pociągu — barwa

4.2.7.1.3

EN 15153-1:2013+A1:2016

5.5.3

tabela 7

Światła końca pociągu – światłość

5.5.4

tabela 8

41

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

4.2.7.2.2

EN 15153-2:2013

5.2.2

42

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

4.2.8.2.3

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

12.1.1

43

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej – automatyczna regulacja prądu

4.2.8.2.4

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

7.2

44

Współczynnik mocy – metoda weryfikacji

4.2.8.2.6

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

6

45

Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC) – wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych

4.2.8.2.7

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

10.1

Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC) – badanie zgodności

10.3

tabela 5

załącznik D

10.4

46

Zakres wysokości roboczej pantografu (poziom składnika interoperacyjności) – właściwości

4.2.8.2.9.1.2

EN 50206-1:2010

4.2, 6.2.3

47

Geometria ślizgacza pantografu

4.2.8.2.9.2

EN 50367:2012 i EN 50367:2012/AC:2013

5.3.2.2

48

Geometria ślizgacza pantografu – typ 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.1

EN 50367:2012 i EN 50367:2012/AC:2013

załącznik A.2 rysunek A.6

49

Geometria ślizgacza pantografu – typ 1 950 mm

4.2.8.2.9.2.2

EN 50367:2012 i EN 50367:2012/AC:2013

załącznik A.2 rysunek A.7

50

Obciążalność prądowa pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

4.2.8.2.9.3

EN 50206-1:2010

6.13.2

51

Opuszczanie pantografów (poziom taboru) — czas do opuszczenia pantografu

4.2.8.2.9.10

EN 50206-1:2010

4.7

Opuszczanie pantografów (poziom taboru) — samoczynne urządzenie opuszczające (ADD)

4.8

52

Opuszczanie pantografów (poziom taboru) – odległość zapewniająca izolację dynamiczną

4.2.8.2.9.10

EN 50119:2009 i EN 50119:2009/A1:2013

tabela 2

53

Zabezpieczenie elektryczne pociągu – koordynacja ochrony

4.2.8.2.10

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

11

54

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

4.2.8.4

EN 50153:2014

odpowiedni punkt (1)

55

Szyba czołowa – właściwości mechaniczne

4.2.9.2.1

EN 15152:2007

4.2.7, 4.2.9

56

Szyba czołowa – kąt między obrazem podstawowym i wtórnym

4.2.9.2.2

EN 15152:2007

4.2.2

Szyba czołowa – zniekształcenie optyczne

4.2.3

Szyba czołowa – zamglenie

4.2.4

Szyba czołowa – przepuszczalność światła

4.2.5

Szyba czołowa – chromatyczność

4.2.6

57

Urządzenie rejestrujące – wymagania funkcjonalne

4.2.9.6

EN/IEC 62625-1:2013

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

Urządzenie rejestrujące – wymagania dotyczące zapisu

4.3.1.2.2

Urządzenie rejestrujące – integralność

4.3.1.4

Urządzenie rejestrujące – zabezpieczenie integralności danych

4.3.1.5

Urządzenie rejestrujące – poziom ochrony

4.3.1.7

58

Środki zapobiegania pożarom – wymagania dotyczące materiałów

4.2.10.2.1

EN 45545-2:2013+A1:2015

odpowiedni punkt (1)

59

Środki szczególne dotyczące cieczy łatwopalnych

4.2.10.2.2

EN 45545-2:2013+A1:2015

tabela 5

60

Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim – badanie przegród

4.2.10.3.4

EN 1363-1:2012

odpowiedni punkt (1)

61

Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim – badanie przegród

4.2.10.3.5

EN 1363-1:2012

odpowiedni punkt (1)

62

Oświetlenie awaryjne – poziom oświetlenia

4.2.10.4.1

EN 13272:2012

5.3

63

Zdolność ruchu

4.2.10.4.4

EN 50553:2012 i EN 50553:2012/AC:2013

odpowiedni punkt (1)

64

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

4.2.11.5

EN 16362:2013

4.1.2

rysunek 1

65

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów – miejscowe zasilanie pomocnicze

4.2.11.6

EN/IEC 60309-2:1999 i zmiany EN 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 i A2:2012

odpowiedni punkt (1)

66

Samoczynny centralny zderzak-sprzęg – typ 10

5.3.1

EN 16019:2014

odpowiedni punkt (1)

67

Ręczny sprzęg końcowy – typ UIC

5.3.2

EN 15551:2017

odpowiedni punkt (1)

68

Ręczny sprzęg końcowy – typ UIC

5.3.2

EN 15566:2016

odpowiedni punkt (1)

69

Sprzęg ratunkowy

5.3.3

EN 15020:2006 +A1:2010

odpowiedni punkt (1)

70

Wyłącznik główny – koordynacja zabezpieczenia

5.3.12

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

11

71

Koła – metoda weryfikacji

kryteria decyzyjne

6.1.3.1

EN 13979-1:2003 +A2:2011

7.2.1, 7.2.2

7.2.3

Koła – metoda weryfikacji

Metoda dalszej weryfikacji

7.3

Koła – metoda weryfikacji

Koła – zachowanie termomechaniczne

6

72

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – metoda weryfikacji

6.1.3.2

EN 15595:2009+A1:2011

5

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – program badań

tylko 6.2.3 z 6.2

73

Światła czołowe – barwa

6.1.3.3

EN 15153-1:2013+A1:2016

6.3

Światła czołowe – światłość

6.4

74

Światła sygnałowe – barwa

6.1.3.4

EN 15153-1:2013+A1:2016

6.3

Światła sygnałowe – światłość

6.4

75

Światła końca pociągu – barwa

6.1.3.5

EN 15153-1:2013+A1:2016

6.3

Światła końca pociągu – światłość

6.4

76

Sygnał dźwiękowy – dźwięki

6.1.3.6

EN 15153-2:2013

6

Sygnał dźwiękowy – poziom ciśnienia akustycznego

6

77

Nacisk statyczny pantografu

6.1.3.7

EN 50367:2012 i EN 50367:2012/AC:2013

7.2

78

Pantograf – wartość graniczna

6.1.3.7

EN 50119:2009 i EN 50119:2009/A1:2013

5.1.2

79

Pantograf – metoda weryfikacji

6.1.3.7

EN 50206-1:2010

6.3.1

80

Pantograf – zachowanie dynamiczne

6.1.3.7

EN 50318:2002

odpowiedni punkt (1)

81

Pantograf – właściwości dotyczące współdziałania

6.1.3.7

EN 50317:2012 i EN 50317:2012/AC:2012

odpowiedni punkt (1)

82

Nakładki stykowe – metoda weryfikacji

6.1.3.8

EN 50405:2015

7.2, 7.3

7.4, 7.6

7.7

83

Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

6.2.3.3

EN 14363:2016

4, 5, 6.1

84

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — metoda weryfikacji

ocena kryteriów

warunki oceny

6.2.3.4

EN 14363:2016

4, 5, 7

85

Stożkowatość ekwiwalentna – definicje odcinków szyn

6.2.3.6

EN 13674-1:2011

odpowiedni punkt (1)

86

Stożkowatość ekwiwalentna – definicje profili kół

6.2.3.6

EN 13715:2006+A1:2010

odpowiedni punkt (1)

87

Zestaw kołowy – zespół

6.2.3.7

EN 13260:2009 +A1:2010

3.2.1

88

Zestaw kołowy – osie, metoda weryfikacji

6.2.3.7

EN 13103:2009 +A1:2010+A2:2012

4, 5, 6

Zestaw kołowy – osie, kryteria decyzyjne

7

89

Zestaw kołowy – osie, metoda weryfikacji

6.2.3.7

EN 13104:2009 +A1:2010

4, 5, 6

Zestaw kołowy – osie, kryteria decyzyjne

7

90

Maźnice/łożyska osi

6.2.3.7

EN 12082:2007+A1:2010

6

91

Skuteczność hamowania nagłego

6.2.3.8

EN 14531-1:2005

5.11.3

92

Skuteczność hamowania służbowego

6.2.3.9

EN 14531-1:2005

5.11.3

93

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół, metoda weryfikacji działania

6.2.3.10

EN 15595:2009+A1:2011

6.4

94

Wpływ działania sił aerodynamicznych – badania w pełnym zakresie

6.2.3.13

EN 14067-4:2013

6.2.2.1

Wpływ działania sił aerodynamicznych – ocena uproszczona

4.2.4 i tabela 7

95

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu — metoda weryfikacji

6.2.3.14

EN 14067-4:2013

6.1.2.1

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – obliczeniowa mechanika płynów (CFD)

6.1.2.4

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – model ruchomy

6.1.2.2

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – uproszczona metoda oceny

4.1.4 i tabela 4

96

Maksymalne różnice ciśnienia – odległość xp między wjazdem do tunelu a miejscem pomiaru, definicje ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimalna długość tunelu

6.2.3.15

EN 14067-5:2006 +A1:2010

odpowiedni punkt (1)

97

Sygnał dźwiękowy – poziom ciśnienia akustycznego

6.2.3.17

EN 15153-2:2013+A1:2016

5

98

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej – metoda weryfikacji

6.2.3.18

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

15.3

99

Współczynnik mocy – metoda weryfikacji

6.2.3.19

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

15.2

100

Charakterystyka dynamiczna odbioru prądu – badania dynamiczne

6.2.3.20

EN 50317:2012 i EN 50317:2012/AC:2012

odpowiedni punkt (1)

101

Szyba czołowa – właściwości

6.2.3.22

EN 15152:2007

od 6.2.1 do 6.2.7

102

Wytrzymałość konstrukcyjna

dodatek C

punkt C.1

EN 12663-2:2010

od 5.2.1 do 5.2.4

103

NIE STOSUJE SIĘ

104

NIE STOSUJE SIĘ

105

NIE STOSUJE SIĘ

106

NIE STOSUJE SIĘ

107

Wartości projektowe dla profili nowych kół – ocena stożkowatości ekwiwalentnej

6.2.3.6

EN 14363:2016

załączniki O i P

108

Wpływ działania sił aerodynamicznych – wymagania

4.2.6.2.1

EN 14067-4:2013

4.2.2.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3 i 4.2.2.4

109

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – wymagania

4.2.6.2.2

EN 14067-4:2013

4.1.2

110

Sprzęg końcowy – zgodność między pojazdami kolejowymi – typ ręczny UIC

4.2.2.2.3

EN 16839:2017

5, 6

7, 8

111

Zasilanie jednobiegunowe

4.2.11.6

CLC/TS 50534:2010

załącznik A

112

Protokoły komunikacyjne

4.2.12.2

IEC 61375-1:2012

odpowiedni punkt (1)

113

Przejścia międzywagonowe – wewnętrzne połączenia kołnierzowe

6.2.7a

EN 16286-1:2013

załączniki A i B

114

Interfejs fizyczny między pojazdami kolejowymi służący do przekazywania sygnałów

6.2.7a

UIC 558, styczeń 1996 r.

diagram 2

115

Oznakowanie: długość pojazdu ze zderzakami i zasilanie energią elektryczną

6.2.7a

EN 15877-2:2013

4.5.5.1

4.5.6.3

116

Pokładowa funkcja lokalizacji – wymagania

4.2.8.2.8.1

EN 50463-3:2017

4.4

117

Funkcja pomiaru energii – dokładność w zakresie pomiaru energii czynnej:

4.2.8.2.8.2

EN 50463-2:2017

4.2.3.1 i 4.2.3.4

Funkcja pomiaru energii – oznaczenia klasy

4.3.3.4, 4.3.4.3 i 4.4.4.2

Funkcja pomiaru energii – ocena

6.2.3.19b

5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1, tabela 3, 5.4.3.4.3.1 i 5.4.4.3.2.1

118

Funkcja pomiaru energii: identyfikator punktu zużycia energii – definicja

4.2.8.2.8.3

EN 50463-1:2017

4.2.5.2

119

Protokoły pośredniczące między pokładowym systemem pomiaru energii (EMS) a naziemnym systemem gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) – wymagania

4.2.8.2.8.4

EN 50463-4:2017

4.3.3.1, 4.3.3.3, 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 i 4.3.7

120

Funkcja pomiaru energii: średni współczynnik temperatury każdego urządzenia – metoda oceny

6.2.3.19b

EN 50463-2:2017

5.4.3.4.3.2 i 5.4.4.3.2.2

121

Zestawianie i obróbka danych w systemie obróbki danych – metoda oceny

6.2.3.19b

EN 50463-3:2017

5.4.8.3, 5.4.8.5 i 5.4.8.6

122

Pokładowy system pomiaru energii – badania

6.2.3.19b

EN 50463-5:2017

5.3.3 i 5.5.4

J.2.   Dokumenty techniczne (dostępne na stronie internetowej ERA)

| | TSI | Dokument techniczny ERA |
| --- | --- | --- |
| Nr indeksu | Właściwości poddawane ocenie | Punkt | Nr obowiązkowego
  dokumentu referencyjnego | Punkty |
| 1 | Interfejs między urządzeniami przytorowymi sterowania a innymi podsystemami | 4.2.3.3.1 | ERA/ERTMS/033281 wersja 4.0 | 3.1 i 3.2 |
| 2 | Elementy cierne hamulców działające na powierzchnię toczną koła w odniesieniu do wagonów towarowych | 7.1.4.2 | ERA/TD/2013-02/INT wersja 3.0 | Wszystkie |

TSI

Dokument techniczny ERA

Nr indeksu

Właściwości poddawane ocenie

Punkt

Nr obowiązkowego

dokumentu referencyjnego

Punkty

1

Interfejs między urządzeniami przytorowymi sterowania a innymi podsystemami

4.2.3.3.1

ERA/ERTMS/033281 wersja 4.0

3.1 i 3.2

2

Elementy cierne hamulców działające na powierzchnię toczną koła w odniesieniu do wagonów towarowych

7.1.4.2

ERA/TD/2013-02/INT wersja 3.0

Wszystkie

---

(*1)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”;

*1

(*2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję Komisji 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;

*2

(*3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8), o której to metodzie mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady.”;

*3

(*4)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).

*4

(*5)  Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

*5

(*6)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 110).”;

*6

(*9)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu »Tabor kolejowy — hałas«, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421).”;”

*9

---

(*7)  Słowo »sprawdzenie« oznacza, że wnioskodawca będzie stosował załącznik I do CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu zademonstrowania, że zmieniony pojazd zapewnia taki sam lub wyższy poziom bezpieczeństwa. Ta demonstracja podlega niezależnej ocenie podmiotu oceniającego, jak określono w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Jeżeli podmiot ten stwierdzi, że w nowej ocenie bezpieczeństwa wykazano niższy poziom bezpieczeństwa lub że wynik jest niejasny, wnioskodawca występuje o zezwolenie na wprowadzenie do obrotu.

*7

(*8)  Tabor spełniający jeden z poniższych warunków uznaje się za zgodny ze wszystkimi pochyleniami profilu szyny:

*8

| — | tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2016, |
| --- | --- |

—

tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2016,

| — | tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2005 (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub UIC 518:2009 z wynikiem stwierdzającym, że nie istnieje ograniczenie do jednego pochylenia profilu szyny. |
| --- | --- |

—

tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2005 (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub UIC 518:2009 z wynikiem stwierdzającym, że nie istnieje ograniczenie do jednego pochylenia profilu szyny.

| — | Tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2005 (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub UIC 518:2009, z wynikiem stwierdzającym, że istnieje ograniczenie do jednego pochylenia profilu szyny, a nowa ocena warunków badania styku koło-szyna w oparciu o rzeczywiste profile kół i szyn oraz zmierzona szerokość toru pokazują zgodność z wymogami dotyczącymi warunków styku koło-szyna, określonymi w normie EN 14363:2016. |
| --- | --- |

—

Tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2005 (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub UIC 518:2009, z wynikiem stwierdzającym, że istnieje ograniczenie do jednego pochylenia profilu szyny, a nowa ocena warunków badania styku koło-szyna w oparciu o rzeczywiste profile kół i szyn oraz zmierzona szerokość toru pokazują zgodność z wymogami dotyczącymi warunków styku koło-szyna, określonymi w normie EN 14363:2016.

(1)  Punkty danej normy, które są bezpośrednio związane z wymogiem określonym w punkcie TSI podanym w kolumnie 3.

1

---

ZAŁĄCZNIK V

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1303/2014 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w pkt 1.1, 3, 4.1, 4.4 i 6.2.5 odesłania do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniami do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

1)

w pkt 1.1, 3, 4.1, 4.4 i 6.2.5 odesłania do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniami do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 2) | w pkt 1.1.1 lit. a) słowa „sieci kolei w Unii Europejskiej” zastępuje się słowami „sieci systemu kolei w Unii”; |
| --- | --- |

2)

w pkt 1.1.1 lit. a) słowa „sieci kolei w Unii Europejskiej” zastępuje się słowami „sieci systemu kolei w Unii”;

| 3) | w pkt 1.1.3.1 słowa „systemu kolei Unii Europejskiej” zastępuje się słowami „sieci systemu kolei w Unii”; |
| --- | --- |

3)

w pkt 1.1.3.1 słowa „systemu kolei Unii Europejskiej” zastępuje się słowami „sieci systemu kolei w Unii”;

| 4) | w pkt 1.1.4 wprowadza się następujące zmiany:
  „1.1.4   Zakres ryzyka

  1.1.4.1.   Zagrożenia uwzględnione w niniejszej TSI







  a) | Niniejsza TSI obejmuje jedynie określone zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów oraz personelu obsługi pokładowej pociągów w tunelach, w odniesieniu do ww. podsystemów. |
| --- | --- | --- |

4)

w pkt 1.1.4 wprowadza się następujące zmiany:

„1.1.4   Zakres ryzyka

1.1.4.1.   Zagrożenia uwzględnione w niniejszej TSI

a)

Niniejsza TSI obejmuje jedynie określone zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów oraz personelu obsługi pokładowej pociągów w tunelach, w odniesieniu do ww. podsystemów.

| b) | Jeżeli z analizy ryzyka wyniknie, iż możliwe jest wystąpienie innych istotnych incydentów w tunelu, muszą zostać opracowane specjalne środki uwzględniające takie scenariusze. |
| --- | --- |

b)

Jeżeli z analizy ryzyka wyniknie, iż możliwe jest wystąpienie innych istotnych incydentów w tunelu, muszą zostać opracowane specjalne środki uwzględniające takie scenariusze.

1.1.4.2.   Zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI

| a) | Zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI są następujące:






  1) | kwestie BHP dotyczące personelu zajmującego się utrzymaniem stałych instalacji w tunelach; |
| --- | --- | --- |

a)

Zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI są następujące:

1)

kwestie BHP dotyczące personelu zajmującego się utrzymaniem stałych instalacji w tunelach;

| 2) | kwestie strat finansowych wynikających z uszkodzenia konstrukcji i pociągów, a w konsekwencji straty wynikające z niedostępności tunelu na czas naprawy; |
| --- | --- |

2)

kwestie strat finansowych wynikających z uszkodzenia konstrukcji i pociągów, a w konsekwencji straty wynikające z niedostępności tunelu na czas naprawy;

| 3) | przypadki wtargnięcia na teren tunelu przez wjazd do tunelu i wyjazd z niego; |
| --- | --- |

3)

przypadki wtargnięcia na teren tunelu przez wjazd do tunelu i wyjazd z niego;

| 4) | akty terroryzmu, jako czyny celowe i dokonane z premedytacją, których celem jest spowodowanie zniszczeń, obrażeń i śmierci; |
| --- | --- |

4)

akty terroryzmu, jako czyny celowe i dokonane z premedytacją, których celem jest spowodowanie zniszczeń, obrażeń i śmierci;

| 5) | zagrożenia dla osób przebywających w sąsiedztwie tunelu, w przypadku którego zawalenie konstrukcji mogłoby doprowadzić do katastrofy.”; |
| --- | --- |

5)

zagrożenia dla osób przebywających w sąsiedztwie tunelu, w przypadku którego zawalenie konstrukcji mogłoby doprowadzić do katastrofy.”;

| 5) | pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:
  „1.2.   Zakres geograficzny

  Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć systemu kolei w Unii, określoną w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797 z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.”; |
| --- | --- |

5)

pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

„1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć systemu kolei w Unii, określoną w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797 z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.”;

| 6) | w pkt 1.1.1 lit. b), 2.2.1 lit. b), 2.4 lit. c), 4.2.1.7, 4.2.3, 4.4.1 lit. c), 4.4.2 lit. a) i 4.4.6 słowa „miejsce przeznaczone do walki z ogniem” zastępuje się słowami „miejsce ewakuacji i ratownictwa”, z zachowaniem odpowiedniej formy gramatycznej; |
| --- | --- |

6)

w pkt 1.1.1 lit. b), 2.2.1 lit. b), 2.4 lit. c), 4.2.1.7, 4.2.3, 4.4.1 lit. c), 4.4.2 lit. a) i 4.4.6 słowa „miejsce przeznaczone do walki z ogniem” zastępuje się słowami „miejsce ewakuacji i ratownictwa”, z zachowaniem odpowiedniej formy gramatycznej;

| 7) | w pkt 2.2.3 lit. b) skreśla się słowa „paniki oraz”; |
| --- | --- |

7)

w pkt 2.2.3 lit. b) skreśla się słowa „paniki oraz”;

| 8) | w pkt 2.3 lit. c) ppkt 1 skreśla się słowa „w tunelu”; |
| --- | --- |

8)

w pkt 2.3 lit. c) ppkt 1 skreśla się słowa „w tunelu”;

| 9) | pkt 2.3 lit. f) otrzymuje brzmienie:






  „f) | jeżeli wymagania wobec służb ratowniczych wyrażone w planie awaryjnym wykraczają poza przedstawione wyżej założenia, można rozważyć konieczność zastosowania dodatkowych środków lub wyposażenia tuneli.”; |
| --- | --- | --- |

9)

pkt 2.3 lit. f) otrzymuje brzmienie:

„f)

| 10) | w pkt 2.4 dodaje się definicję b1) „miejsce zapewniające ostateczne schronienie” w brzmieniu:






  „b1) | Miejsce zapewniające ostateczne schronienie: miejsce zapewniające ostateczne schronienie to miejsce, w którym pasażerowie i personel nie będą już narażeni na skutki pierwotnego incydentu (np. zadymienie spalin i toksyczność, temperatura). Jest ono końcowym punktem ewakuacji;”; |
| --- | --- | --- |

10)

w pkt 2.4 dodaje się definicję b1) „miejsce zapewniające ostateczne schronienie” w brzmieniu:

„b1)

| 11) | pkt 2.4 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | miejsce ewakuacji i ratownictwa: miejsce ewakuacji i ratownictwa to określone miejsce, wewnątrz lub na zewnątrz tunelu, gdzie służby ratownicze mogą zastosować sprzęt przeciwpożarowy, a pasażerowie i personel mogą dokonać ewakuacji z pociągu;”; |
| --- | --- | --- |

11)

pkt 2.4 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

| 12) | dodaje się definicję g) „wspólna metoda oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka” w brzmieniu:






  „g) | wspólna metoda oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka: termin ten stosuje się w celu określenia załącznika I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8).”; |
| --- | --- | --- |

12)

dodaje się definicję g) „wspólna metoda oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka” w brzmieniu:

„g)

| 13) | sekcja 3 otrzymuje brzmienie:
  „3.   ZASADNICZE WYMAGANIA






  a) | W poniższej tabeli określono podstawowe parametry niniejszej TSI oraz ich zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi i wymienionymi w kolejności w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797. |
| --- | --- | --- |

13)

sekcja 3 otrzymuje brzmienie:

„3.   ZASADNICZE WYMAGANIA

a)

W poniższej tabeli określono podstawowe parametry niniejszej TSI oraz ich zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi i wymienionymi w kolejności w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797.

| b) | Do celów spełnienia zasadniczych wymagań stosuje się odpowiednie parametry pkt 4.2.1, 4.2.2 i 4.2.3. |
| --- | --- |

b)

Do celów spełnienia zasadniczych wymagań stosuje się odpowiednie parametry pkt 4.2.1, 4.2.2 i 4.2.3.

3.1.   Podsystemy »Infrastruktura« i »Energia«

| a) | W celu spełnienia zasadniczego wymagania »Bezpieczeństwo«, mającego zastosowanie do podsystemów »Infrastruktura« i »Energia«, wspólna metoda oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka może być stosowana jako alternatywa dla odpowiednich parametrów pkt 4.2.1 i 4.2.2. |
| --- | --- |

a)

W celu spełnienia zasadniczego wymagania »Bezpieczeństwo«, mającego zastosowanie do podsystemów »Infrastruktura« i »Energia«, wspólna metoda oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka może być stosowana jako alternatywa dla odpowiednich parametrów pkt 4.2.1 i 4.2.2.

| b) | W związku z powyższym w odniesieniu do zagrożeń określonych w pkt 1.1.4 oraz scenariuszy wymienionych w pkt 2.2, ryzyko można ocenić poprzez:






  1) | porównanie z systemem odniesienia, |
| --- | --- | --- |

b)

W związku z powyższym w odniesieniu do zagrożeń określonych w pkt 1.1.4 oraz scenariuszy wymienionych w pkt 2.2, ryzyko można ocenić poprzez:

1)

porównanie z systemem odniesienia,

| 2) | szacowanie i wycenę jawnego ryzyka. |
| --- | --- |

2)

szacowanie i wycenę jawnego ryzyka.

| c) | Do celów spełnienia zasadniczych wymagań innych niż »Bezpieczeństwo« stosuje się odpowiednie parametry pkt 4.2.1 i 4.2.2.












  Element podsystemu »Infrastruktura« | Punkt referencyjny | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna | Łatwość dostępu |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych | 4.2.1.1. | 2.1.1 | | | | | |
| Odporność ogniowa konstrukcji tunelu | 4.2.1.2. | 1.1.4
  2.1.1 | | | | | |
| Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych | 4.2.1.3. | 1.1.4
  2.1.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | | |
| Wykrywanie pożarów | 4.2.1.4. | 1.1.4
  2.1.1 | | | | | |
| Środki ułatwiające ewakuację | 4.2.1.5. | 1.1.5
  2.1.1 | | | | | |
| Chodniki ewakuacyjne | 4.2.1.6. | 2.1.1 | | | | | |
| Miejsca ewakuacji i ratownictwa | 4.2.1.7
  z wyjątkiem lit. b) | 2.1.1 | | | | | |
| Miejsca ewakuacji i ratownictwa | 4.2.1.7 lit. b) | | | | | 1.5 | |
| Łączność awaryjna | 4.2.1.8. | 2.1.1 | | | | | |
| Zasilanie energią elektryczną na potrzeby służb ratowniczych | 4.2.1.9 | 2.1.1 | | | | | |
| Niezawodność systemów elektrycznych | 4.2.1.10 | 2.1.1 | | | | | |
| Podział przewodu jezdnego na odcinki | 4.2.2.1. | 2.2.1 | | | | | |
| Uziemianie przewodu jezdnego | 4.2.2.2. | 2.2.1 | | | | | |

c)

Do celów spełnienia zasadniczych wymagań innych niż »Bezpieczeństwo« stosuje się odpowiednie parametry pkt 4.2.1 i 4.2.2.

Element podsystemu »Infrastruktura«

Punkt referencyjny

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Łatwość dostępu

Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych

4.2.1.1.

2.1.1

Odporność ogniowa konstrukcji tunelu

4.2.1.2.

1.1.4

2.1.1

Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych

4.2.1.3.

1.1.4

2.1.1

1.3.2

1.4.2

Wykrywanie pożarów

4.2.1.4.

1.1.4

2.1.1

Środki ułatwiające ewakuację

4.2.1.5.

1.1.5

2.1.1

Chodniki ewakuacyjne

4.2.1.6.

2.1.1

Miejsca ewakuacji i ratownictwa

4.2.1.7

z wyjątkiem lit. b)

2.1.1

Miejsca ewakuacji i ratownictwa

4.2.1.7 lit. b)

1.5

Łączność awaryjna

4.2.1.8.

2.1.1

Zasilanie energią elektryczną na potrzeby służb ratowniczych

4.2.1.9

2.1.1

Niezawodność systemów elektrycznych

4.2.1.10

2.1.1

Podział przewodu jezdnego na odcinki

4.2.2.1.

2.2.1

Uziemianie przewodu jezdnego

4.2.2.2.

2.2.1

3.2.   Podsystem »Tabor«

| a) | Do celów spełnienia zasadniczych wymagań stosuje się odpowiednie parametry pkt 4.2.3.












  Element podsystemu »Tabor« | Punkt referencyjny | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna | Dostępność |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Środki zapobiegania pożarom | 4.2.3.1 | 1.1.4
  2.4.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | | |
| Środki wykrywania i gaszenia pożarów | 4.2.3.2 | 1.1.4
  2.4.1 | | | | | |
| Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych | 4.2.3.3 | 2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 | |
| Wymagania dotyczące ewakuacji | 4.2.3.4 | 2.4.1” | | | | | |

a)

Do celów spełnienia zasadniczych wymagań stosuje się odpowiednie parametry pkt 4.2.3.

Element podsystemu »Tabor«

Punkt referencyjny

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Dostępność

Środki zapobiegania pożarom

4.2.3.1

1.1.4

2.4.1

1.3.2

1.4.2

Środki wykrywania i gaszenia pożarów

4.2.3.2

1.1.4

2.4.1

Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych

4.2.3.3

2.4.1

2.4.2

1.5

2.4.3

Wymagania dotyczące ewakuacji

4.2.3.4

2.4.1”

| 14) | w pkt 4.1 słowa „System kolei w Unii Europejskiej” zastępuje się słowami „System kolei w Unii”; |
| --- | --- |

14)

w pkt 4.1 słowa „System kolei w Unii Europejskiej” zastępuje się słowami „System kolei w Unii”;

| 15) | uchyla się pkt 4.2.1.2 lit. b); |
| --- | --- |

15)

uchyla się pkt 4.2.1.2 lit. b);

| 16) | pkt 4.2.1.3 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.1.3   Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych

  Niniejsza specyfikacja ma zastosowanie do wszystkich tuneli.






  a) | Niniejsza specyfikacja ma zastosowanie do wyrobów budowlanych i elementów konstrukcyjnych wewnątrz tuneli. Produkty te spełniają wymogi rozporządzenia Komisji (UE) 2016/364 (*1):






  1) | Materiały budowlane użyte w konstrukcji tunelu muszą spełniać wymagania klasy A2. |
| --- | --- | --- | --- |

16)

pkt 4.2.1.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.3   Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych

Niniejsza specyfikacja ma zastosowanie do wszystkich tuneli.

a)

Niniejsza specyfikacja ma zastosowanie do wyrobów budowlanych i elementów konstrukcyjnych wewnątrz tuneli. Produkty te spełniają wymogi rozporządzenia Komisji (UE) 2016/364 (*1):

1)

Materiały budowlane użyte w konstrukcji tunelu muszą spełniać wymagania klasy A2.

| 2) | Panele niekonstrukcyjne oraz pozostałe elementy muszą spełniać wymagania klasy B. |
| --- | --- |

2)

Panele niekonstrukcyjne oraz pozostałe elementy muszą spełniać wymagania klasy B.

| 3) | Odkryte kable muszą charakteryzować się niską palnością, niskim stopniem rozprzestrzeniania ognia, niską toksycznością oraz niską gęstością wytwarzanego dymu. Wymagania te są spełnione, gdy kable spełniają co najmniej wymagania klasyfikacji B2ca, s1a, a1. |
| --- | --- |

3)

Odkryte kable muszą charakteryzować się niską palnością, niskim stopniem rozprzestrzeniania ognia, niską toksycznością oraz niską gęstością wytwarzanego dymu. Wymagania te są spełnione, gdy kable spełniają co najmniej wymagania klasyfikacji B2ca, s1a, a1.

Jeżeli ich klasyfikacja jest niższa niż B2ca, s1a, a1, zarządca infrastruktury może określić klasę kabli po przeprowadzeniu oceny ryzyka, z uwzględnieniem cech charakterystycznych tunelu i planowanych standardów eksploatacji. W celu uniknięcia wątpliwości różne klasyfikacje kabli mogą być stosowane w odniesieniu do różnych instalacji w obrębie tego samego tunelu pod warunkiem że spełnione są wymagania określone w niniejszym punkcie.

| b) | Należy sporządzić wykaz materiałów, które nie przyczyniają się istotnie do zwiększenia ilości materiałów łatwopalnych. Materiały te mogą nie spełniać powyższych wymagań. |
| --- | --- |

b)

Należy sporządzić wykaz materiałów, które nie przyczyniają się istotnie do zwiększenia ilości materiałów łatwopalnych. Materiały te mogą nie spełniać powyższych wymagań.

(*1)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2016/364 z dnia 1 lipca 2015 r. w sprawie klasyfikacji reakcji na ogień wyrobów budowlanych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 305/2011 (Dz.U. L 68 z 15.3.2016, s. 4).”;"

| 17) | pkt 4.2.1.4 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.1.4.   Wykrywanie ognia w pomieszczeniach technicznych

  Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.






  a) | Ogień w pomieszczeniach technicznych musi być wykrywany w celu ostrzeżenia zarządcy infrastruktury.”; |
| --- | --- | --- |

17)

pkt 4.2.1.4 otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.4.   Wykrywanie ognia w pomieszczeniach technicznych

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

a)

Ogień w pomieszczeniach technicznych musi być wykrywany w celu ostrzeżenia zarządcy infrastruktury.”;

| 18) | uchyla się pkt 4.2.1.5.2 lit. b) ppkt 3; |
| --- | --- |

18)

uchyla się pkt 4.2.1.5.2 lit. b) ppkt 3;

| 19) | w pkt 4.2.1.5.4 skreśla się słowa „na drogach ewakuacyjnych” i „na jak najmniejszej wysokości, ale”, a lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | Autonomia i niezawodność: należy zapewnić alternatywne źródło energii elektrycznej działające przez odpowiedni czas od momentu awarii głównego źródła zasilania. Wymagany czas musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji oraz określony w planie awaryjnym.”; |
| --- | --- | --- |

19)

w pkt 4.2.1.5.4 skreśla się słowa „na drogach ewakuacyjnych” i „na jak najmniejszej wysokości, ale”, a lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

| 20) | nie dotyczy wersji polskiej; |
| --- | --- |

20)

nie dotyczy wersji polskiej;

| 21) | w pkt 4.2.1.6 lit. a) słowo „główki” zastępuje się słowem „stopki”; |
| --- | --- |

21)

w pkt 4.2.1.6 lit. a) słowo „główki” zastępuje się słowem „stopki”;

| 22) | w pkt 4.2.1.7 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w lit. a) ppkt 1 słowa „długość pociągu” zastępuje się słowami „długość pociągu pasażerskiego”; |
| --- | --- | --- |

22)

w pkt 4.2.1.7 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w lit. a) ppkt 1 słowa „długość pociągu” zastępuje się słowami „długość pociągu pasażerskiego”;

| b) | w lit. a) ppkt 2 słowa „skorzystanie z bezpiecznej drogi ewakuacji z pociągu. Bezpieczna droga ewakuacyjna” zastępuje się słowami „odejście od pociągu. Otwarty teren”; |
| --- | --- |

b)

w lit. a) ppkt 2 słowa „skorzystanie z bezpiecznej drogi ewakuacji z pociągu. Bezpieczna droga ewakuacyjna” zastępuje się słowami „odejście od pociągu. Otwarty teren”;

| 23) | tabela w pkt 4.2.1.7 otrzymuje brzmienie:






  „Kategoria taboru według pkt 4.2.3 | Maksymalna odległość od wjazdu/wyjazdu do miejsca ewakuacji i ratownictwa oraz między miejscami ewakuacji i ratownictwa |
| --- | --- | --- |
| Kategoria A | 5 km |
| Kategoria B | 20 km” |

23)

tabela w pkt 4.2.1.7 otrzymuje brzmienie:

„Kategoria taboru według pkt 4.2.3

Maksymalna odległość od wjazdu/wyjazdu do miejsca ewakuacji i ratownictwa oraz między miejscami ewakuacji i ratownictwa

Kategoria A

5 km

Kategoria B

20 km”

| 24) | pkt 4.2.1.7 lit. c) ppkt 4 otrzymuje brzmienie:






  „4) | musi istnieć możliwość wyłączenia zasilania i uziemienia przewodu jezdnego, lokalnie lub zdalnie.”; |
| --- | --- | --- |

24)

pkt 4.2.1.7 lit. c) ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

| 25) | dodaje się nowy pkt 4.2.1.9 w brzmieniu:
  „4.2.1.9   Zasilanie energią elektryczną na potrzeby służb ratowniczych

  Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.
  System zasilania elektrycznego w tunelu musi być przystosowany do urządzeń posiadanych przez służby ratownicze, zgodnie z planem awaryjnym dla tunelu. Niektóre krajowe zespoły służb ratowniczych mogą posiadać własne niezależne źródła energii elektrycznej. W takim przypadku można rozważyć rezygnację z instalowania zasilania elektrycznego przeznaczonego dla takich zespołów. Decyzja taka musi być jednak opisana w planie awaryjnym.”; |
| --- | --- |

25)

dodaje się nowy pkt 4.2.1.9 w brzmieniu:

„4.2.1.9   Zasilanie energią elektryczną na potrzeby służb ratowniczych

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

System zasilania elektrycznego w tunelu musi być przystosowany do urządzeń posiadanych przez służby ratownicze, zgodnie z planem awaryjnym dla tunelu. Niektóre krajowe zespoły służb ratowniczych mogą posiadać własne niezależne źródła energii elektrycznej. W takim przypadku można rozważyć rezygnację z instalowania zasilania elektrycznego przeznaczonego dla takich zespołów. Decyzja taka musi być jednak opisana w planie awaryjnym.”;

| 26) | dodaje się nowy pkt 4.2.1.10 w brzmieniu:
  „4.2.1.10   Niezawodność systemów elektrycznych

  Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.






  a) | Systemy elektryczne zidentyfikowane przez zarządcę infrastruktury jako niezbędne dla bezpieczeństwa pasażerów w tunelu muszą być utrzymywane w działaniu tak długo, jak to konieczne, zgodnie ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi w planie awaryjnym. |
| --- | --- | --- |

26)

dodaje się nowy pkt 4.2.1.10 w brzmieniu:

„4.2.1.10   Niezawodność systemów elektrycznych

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

a)

Systemy elektryczne zidentyfikowane przez zarządcę infrastruktury jako niezbędne dla bezpieczeństwa pasażerów w tunelu muszą być utrzymywane w działaniu tak długo, jak to konieczne, zgodnie ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi w planie awaryjnym.

| b) | Autonomia i niezawodność: należy zapewnić alternatywne źródło energii elektrycznej działające przez odpowiedni czas od momentu awarii głównego źródła zasilania. Wymagany czas musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi i ujętymi w planie awaryjnym.”; |
| --- | --- |

b)

Autonomia i niezawodność: należy zapewnić alternatywne źródło energii elektrycznej działające przez odpowiedni czas od momentu awarii głównego źródła zasilania. Wymagany czas musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi i ujętymi w planie awaryjnym.”;

| 27) | dodaje się nowy pkt 4.2.1.11 w brzmieniu:
  „4.2.1.11.   Łączność i oświetlenie w miejscach przełączania

  Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.






  a) | Jeżeli przewód jezdny jest podzielony na odcinki, które mogą być lokalnie przełączane, w każdym miejscu przełączania należy zapewnić środki łączności i oświetlenie.”; |
| --- | --- | --- |

27)

dodaje się nowy pkt 4.2.1.11 w brzmieniu:

„4.2.1.11.   Łączność i oświetlenie w miejscach przełączania

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

a)

Jeżeli przewód jezdny jest podzielony na odcinki, które mogą być lokalnie przełączane, w każdym miejscu przełączania należy zapewnić środki łączności i oświetlenie.”;

| 28) | pkt 4.2.2.1 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.2.1.   Podział przewodu jezdnego na odcinki

  Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.






  a) | System zasilania sieci trakcyjnej w tunelach może być podzielony na odcinki. |
| --- | --- | --- |

28)

pkt 4.2.2.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.1.   Podział przewodu jezdnego na odcinki

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

a)

System zasilania sieci trakcyjnej w tunelach może być podzielony na odcinki.

| b) | W takim przypadku musi istnieć możliwość wyłączenia zasilania i uziemienia każdego odcinka przewodu jezdnego, lokalnie lub zdalnie.”; |
| --- | --- |

b)

W takim przypadku musi istnieć możliwość wyłączenia zasilania i uziemienia każdego odcinka przewodu jezdnego, lokalnie lub zdalnie.”;

| 29) | w pkt 4.2.2.2 słowa „Uziemienie sieci trakcyjnych lub trzeciej szyny” zastępuje się słowami „Uziemienie przewodu jezdnego”; w lit. b) słowa „wykonywania czynności przy uziemianiu” zastępuje się słowem „uziemiania” oraz uchyla się lit. c); |
| --- | --- |

29)

w pkt 4.2.2.2 słowa „Uziemienie sieci trakcyjnych lub trzeciej szyny” zastępuje się słowami „Uziemienie przewodu jezdnego”; w lit. b) słowa „wykonywania czynności przy uziemianiu” zastępuje się słowem „uziemiania” oraz uchyla się lit. c);

| 30) | uchyla się pkt 4.2.2.3; |
| --- | --- |

30)

uchyla się pkt 4.2.2.3;

| 31) | uchyla się pkt 4.2.2.4; |
| --- | --- |

31)

uchyla się pkt 4.2.2.4;

| 32) | uchyla się pkt 4.2.2.5; |
| --- | --- |

32)

uchyla się pkt 4.2.2.5;

| 33) | w tabeli w pkt 4.3.1 odesłanie do pkt „4.2.2.4 lit. a)” zastępuje się odesłaniem do pkt „4.2.1.3”; |
| --- | --- |

33)

w tabeli w pkt 4.3.1 odesłanie do pkt „4.2.2.4 lit. a)” zastępuje się odesłaniem do pkt „4.2.1.3”;

| 34) | w tabeli w pkt 4.3.2 skreśla się słowa „Szczególne elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego” i „4.6.3.2.3”; |
| --- | --- |

34)

w tabeli w pkt 4.3.2 skreśla się słowa „Szczególne elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego” i „4.6.3.2.3”;

| 35) | w pkt 4.4 słowa „art. 18 ust. 3” zastępuje się słowami „art. 15 ust. 4”, a słowa „załączniku VI” zastępuje się słowami „załączniku IV”; |
| --- | --- |

35)

w pkt 4.4 słowa „art. 18 ust. 3” zastępuje się słowami „art. 15 ust. 4”, a słowa „załączniku VI” zastępuje się słowami „załączniku IV”;

| 36) | pkt 4.4.2 otrzymuje brzmienie:
  „4.4.2.   Plan awaryjny dla tunelu

  Niniejsze zasady dotyczą tuneli o długości większej niż 1 km.






  a) | Plan awaryjny musi zostać opracowany dla każdego tunelu pod kierunkiem zarządcy infrastruktury, we współpracy ze służbami ratowniczymi i właściwymi organami. Jeżeli jakiekolwiek stacje są wykorzystywane jako obszar bezpieczny lub miejsce ewakuacji i ratownictwa, w procesy te należy zaangażować również zarządców stacji. Jeżeli plan awaryjny dotyczy istniejącego tunelu, wymagane jest przeprowadzenie konsultacji z przedsiębiorstwami kolejowymi korzystającymi już z tunelu. Jeżeli plan awaryjny dotyczy nowego tunelu, można przeprowadzić konsultacje z przedsiębiorstwami kolejowymi planującymi korzystać z tunelu. |
| --- | --- | --- |

36)

pkt 4.4.2 otrzymuje brzmienie:

„4.4.2.   Plan awaryjny dla tunelu

Niniejsze zasady dotyczą tuneli o długości większej niż 1 km.

a)

Plan awaryjny musi zostać opracowany dla każdego tunelu pod kierunkiem zarządcy infrastruktury, we współpracy ze służbami ratowniczymi i właściwymi organami. Jeżeli jakiekolwiek stacje są wykorzystywane jako obszar bezpieczny lub miejsce ewakuacji i ratownictwa, w procesy te należy zaangażować również zarządców stacji. Jeżeli plan awaryjny dotyczy istniejącego tunelu, wymagane jest przeprowadzenie konsultacji z przedsiębiorstwami kolejowymi korzystającymi już z tunelu. Jeżeli plan awaryjny dotyczy nowego tunelu, można przeprowadzić konsultacje z przedsiębiorstwami kolejowymi planującymi korzystać z tunelu.

| b) | Plan awaryjny musi być zgodny z dostępnymi środkami do samoratowania, ewakuacji, walki z ogniem i ratownictwa. |
| --- | --- |

b)

Plan awaryjny musi być zgodny z dostępnymi środkami do samoratowania, ewakuacji, walki z ogniem i ratownictwa.

| c) | W ramach planu awaryjnego należy opracować szczegółowe scenariusze incydentów w tunelach dostosowane do warunków lokalnych danego tunelu. |
| --- | --- |

c)

W ramach planu awaryjnego należy opracować szczegółowe scenariusze incydentów w tunelach dostosowane do warunków lokalnych danego tunelu.

| d) | Po opracowaniu planu awaryjnego należy przekazać go przedsiębiorstwom kolejowym, które zamierzają korzystać z tunelu.”; |
| --- | --- |

d)

Po opracowaniu planu awaryjnego należy przekazać go przedsiębiorstwom kolejowym, które zamierzają korzystać z tunelu.”;

| 37) | pkt 4.4.4 otrzymuje brzmienie:
  „4.4.4.   Procedury wyłączania i uziemiania

  Niniejsze zasady mają zastosowanie do wszystkich tuneli.






  a) | Jeżeli konieczne jest wyłączenie systemu zasilania trakcyjnego, zarządca infrastruktury musi upewnić się, że zostały wyłączone odpowiednie odcinki przewodu jezdnego oraz poinformować o tym fakcie służby ratownicze, zanim wejdą one do danego tunelu lub danego odcinka tunelu. |
| --- | --- | --- |

37)

pkt 4.4.4 otrzymuje brzmienie:

„4.4.4.   Procedury wyłączania i uziemiania

Niniejsze zasady mają zastosowanie do wszystkich tuneli.

a)

Jeżeli konieczne jest wyłączenie systemu zasilania trakcyjnego, zarządca infrastruktury musi upewnić się, że zostały wyłączone odpowiednie odcinki przewodu jezdnego oraz poinformować o tym fakcie służby ratownicze, zanim wejdą one do danego tunelu lub danego odcinka tunelu.

| b) | Wyłączenie zasilania trakcyjnego leży w zakresie odpowiedzialności zarządcy infrastruktury. |
| --- | --- |

b)

Wyłączenie zasilania trakcyjnego leży w zakresie odpowiedzialności zarządcy infrastruktury.

| c) | Należy określić procedury i podział odpowiedzialności w zakresie uziemiania przewodu jezdnego między zarządcą infrastruktury a służbami ratowniczymi, i opisać je w planie awaryjnym. Należy przewidzieć środki mające na celu wyłączenie odcinka, na którym miał miejsce incydent.”; |
| --- | --- |

c)

Należy określić procedury i podział odpowiedzialności w zakresie uziemiania przewodu jezdnego między zarządcą infrastruktury a służbami ratowniczymi, i opisać je w planie awaryjnym. Należy przewidzieć środki mające na celu wyłączenie odcinka, na którym miał miejsce incydent.”;

| 38) | w pkt 4.4.6. lit. a) skreśla się słowa „w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w pkt 4.8.1, oraz”; |
| --- | --- |

38)

w pkt 4.4.6. lit. a) skreśla się słowa „w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w pkt 4.8.1, oraz”;

| 39) | w pkt 4.4.6 lit. c) skreśla się słowa „paniki i”; |
| --- | --- |

39)

w pkt 4.4.6 lit. c) skreśla się słowa „paniki i”;

| 40) | uchyla się pkt 4.8; |
| --- | --- |

40)

uchyla się pkt 4.8;

| 41) | w pkt 6.2.5 lit. a) wprowadza się następujące zmiany:






  a) | słowa „art. 18 ust. 3” zastępuje się słowami „art. 15 ust. 4”; |
| --- | --- | --- |

41)

w pkt 6.2.5 lit. a) wprowadza się następujące zmiany:

a)

słowa „art. 18 ust. 3” zastępuje się słowami „art. 15 ust. 4”;

| b) | słowa „jednostka notyfikowana” zastępuje się słowem „wnioskodawca”; |
| --- | --- |

b)

słowa „jednostka notyfikowana” zastępuje się słowem „wnioskodawca”;

| 42) | pkt 6.2.6 otrzymuje brzmienie:
  „6.2.6   Ocena zgodności wymogów bezpieczeństwa mających zastosowanie do podsystemów »Infrastruktura« i »Energia«








  a) | Niniejszy punkt ma zastosowanie, gdy porównanie z systemem odniesienia lub oszacowanie jawnego ryzyka jest stosowane w celu spełnienia wymogu zasadniczego »Bezpieczeństwo« mającego zastosowanie do podsystemów »Infrastruktura« i »Energia«. |
| --- | --- | --- |

42)

pkt 6.2.6 otrzymuje brzmienie:

„6.2.6   Ocena zgodności wymogów bezpieczeństwa mających zastosowanie do podsystemów »Infrastruktura« i »Energia«

a)

Niniejszy punkt ma zastosowanie, gdy porównanie z systemem odniesienia lub oszacowanie jawnego ryzyka jest stosowane w celu spełnienia wymogu zasadniczego »Bezpieczeństwo« mającego zastosowanie do podsystemów »Infrastruktura« i »Energia«.

| b) | W takim przypadku wnioskodawca:






  1) | określa zasadę akceptacji ryzyka, metodę oceny ryzyka, wymogi bezpieczeństwa, które muszą być spełnione przez system, oraz sposób wykazania, że są one spełnione; |
| --- | --- | --- |

b)

W takim przypadku wnioskodawca:

1)

określa zasadę akceptacji ryzyka, metodę oceny ryzyka, wymogi bezpieczeństwa, które muszą być spełnione przez system, oraz sposób wykazania, że są one spełnione;

| 2) | określa poziomy akceptacji ryzyka wraz z właściwymi organami krajowymi; |
| --- | --- |

2)

określa poziomy akceptacji ryzyka wraz z właściwymi organami krajowymi;

| 3) | wyznacza niezależną jednostkę oceniającą zdefiniowaną we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa opartej na ocenie ryzyka. Taką jednostką oceniającą może być jednostka notyfikowana wybrana dla podsystemu »Infrastruktura« lub »Energia«, jeżeli została uznana lub akredytowana zgodnie z sekcją 7 wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka. |
| --- | --- |

3)

wyznacza niezależną jednostkę oceniającą zdefiniowaną we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa opartej na ocenie ryzyka. Taką jednostką oceniającą może być jednostka notyfikowana wybrana dla podsystemu »Infrastruktura« lub »Energia«, jeżeli została uznana lub akredytowana zgodnie z sekcją 7 wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka.

| c) | Należy przedłożyć raport w sprawie oceny bezpieczeństwa zgodnie z wymogami określonymi we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka. |
| --- | --- |

c)

Należy przedłożyć raport w sprawie oceny bezpieczeństwa zgodnie z wymogami określonymi we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka.

| d) | W certyfikacie WE wydanym przez jednostkę notyfikowaną wyraźnie wymienia się zasadę akceptacji ryzyka stosowaną w celu spełnienia wymagań niniejszej TSI dotyczących »Bezpieczeństwa«. Wymienia się w nim również metodykę stosowaną do oceny ryzyka oraz poziomy akceptacji ryzyka.”; |
| --- | --- |

d)

W certyfikacie WE wydanym przez jednostkę notyfikowaną wyraźnie wymienia się zasadę akceptacji ryzyka stosowaną w celu spełnienia wymagań niniejszej TSI dotyczących »Bezpieczeństwa«. Wymienia się w nim również metodykę stosowaną do oceny ryzyka oraz poziomy akceptacji ryzyka.”;

| 43) | w pkt 6.2.7 wprowadza się następujące zmiany: | w pkt 6.2.7.1 cały tekst zastępuje się słowem „Niestosowany.”; |
| --- | --- | --- |

43)

w pkt 6.2.7 wprowadza się następujące zmiany:

w pkt 6.2.7.1 cały tekst zastępuje się słowem „Niestosowany.”;

| | uchyla się pkt 6.2.7.2 lit. a) ppkt 2; |
| --- | --- |

uchyla się pkt 6.2.7.2 lit. a) ppkt 2;

| | w pkt 6.2.7.3 lit. a) słowa „4.2.1.3 lit. c)” zastępuje się słowami „4.2.1.3 lit. b)”; |
| --- | --- |

w pkt 6.2.7.3 lit. a) słowa „4.2.1.3 lit. c)” zastępuje się słowami „4.2.1.3 lit. b)”;

| | uchyla się pkt 6.2.7.4 lit. b); |
| --- | --- |

uchyla się pkt 6.2.7.4 lit. b);

| | pkt 6.2.7.5 otrzymuje brzmienie:

  „6.2.7.5.   Oświetlenie awaryjne w zmodernizowanych/odnowionych tunelach

  W przypadku tuneli zmodernizowanych/odnowionych zgodnie z wymogami pkt 7.2.2.1, ocena polega na sprawdzeniu istnienia oświetlenia. Nie jest konieczne stosowanie szczegółowych wymagań.”; |
| --- | --- |

pkt 6.2.7.5 otrzymuje brzmienie:

„6.2.7.5.   Oświetlenie awaryjne w zmodernizowanych/odnowionych tunelach

W przypadku tuneli zmodernizowanych/odnowionych zgodnie z wymogami pkt 7.2.2.1, ocena polega na sprawdzeniu istnienia oświetlenia. Nie jest konieczne stosowanie szczegółowych wymagań.”;

w pkt 6.2.7.6 słowo „instalacji” zastępuje się słowem „systemów”, a odesłanie do pkt „4.2.2.5” zastępuje się odesłaniem do pkt „4.2.1.10.”;

| 44) | w sekcji 7 lit. b) wprowadza się następujące zmiany:
  słowa „zdatne do bezpiecznego włączenia zgodnie z art. 15 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE do ruchu we wszystkich tunelach niezgodnych z TSI w granicach zasięgu geograficznego niniejszej TSI” zastępuje się słowami „technicznie zgodne ze wszystkimi tunelami niezgodnymi z TSI w granicach zasięgu geograficznego niniejszej TSI zgodnie z art. 21 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797.”; |
| --- | --- |

44)

w sekcji 7 lit. b) wprowadza się następujące zmiany:

słowa „zdatne do bezpiecznego włączenia zgodnie z art. 15 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE do ruchu we wszystkich tunelach niezgodnych z TSI w granicach zasięgu geograficznego niniejszej TSI” zastępuje się słowami „technicznie zgodne ze wszystkimi tunelami niezgodnymi z TSI w granicach zasięgu geograficznego niniejszej TSI zgodnie z art. 21 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797.”;

| 45) | w pkt 7.1.1 lit. b) wprowadza się następujące zmiany:
  skreśla się słowa „W tym drugim przypadku zastosowanie mają art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE.”; |
| --- | --- |

45)

w pkt 7.1.1 lit. b) wprowadza się następujące zmiany:

skreśla się słowa „W tym drugim przypadku zastosowanie mają art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE.”;

| 46) | pkt 7.2.2 otrzymuje brzmienie:
  „7.2.2   Środki dotyczące modernizacji i odnawiania tuneli

  W przypadku modernizacji lub odnowienia tunelu, zgodnie z art. 15 ust. 7 i załącznikiem IV do dyrektywy (UE) 2016/797, jednostka notyfikowana wydaje certyfikaty weryfikacji dla tych części podsystemu, tworzących tunel, które są objęte zakresem modernizacji lub odnowienia.
  7.2.2.1.   Modernizacja lub odnowienie tunelu







  a) | Tunel uznaje się za zmodernizowany lub odnowiony w kontekście niniejszej TSI, gdy jakakolwiek większa modyfikacja lub prace wymienne są wykonywane w podsystemie (lub jego części) tworzącym tunel. |
| --- | --- | --- |

46)

pkt 7.2.2 otrzymuje brzmienie:

„7.2.2   Środki dotyczące modernizacji i odnawiania tuneli

Środki dotyczące modernizacji i odnawiania tuneli

W przypadku modernizacji lub odnowienia tunelu, zgodnie z art. 15 ust. 7 i załącznikiem IV do dyrektywy (UE) 2016/797, jednostka notyfikowana wydaje certyfikaty weryfikacji dla tych części podsystemu, tworzących tunel, które są objęte zakresem modernizacji lub odnowienia.

7.2.2.1.   Modernizacja lub odnowienie tunelu

Modernizacja lub odnowienie tunelu

a)

Tunel uznaje się za zmodernizowany lub odnowiony w kontekście niniejszej TSI, gdy jakakolwiek większa modyfikacja lub prace wymienne są wykonywane w podsystemie (lub jego części) tworzącym tunel.

| b) | Zespoły i części nieobjęte zakresem danego programu modernizacji lub odnowienia nie muszą zostać doprowadzone do stanu zgodności w trakcie realizacji tego programu. |
| --- | --- |

b)

Zespoły i części nieobjęte zakresem danego programu modernizacji lub odnowienia nie muszą zostać doprowadzone do stanu zgodności w trakcie realizacji tego programu.

| c) | Przy wykonywaniu prac w zakresie modernizacji lub odnowienia stosuje się następujące parametry, jeżeli są one objęte zakresem prac:






  4.2.1.1. | Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych |
| --- | --- | --- |

c)

Przy wykonywaniu prac w zakresie modernizacji lub odnowienia stosuje się następujące parametry, jeżeli są one objęte zakresem prac:

4.2.1.1.

Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych

| 4.2.1.3. | Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych

| 4.2.1.4. | Wykrywanie ognia w pomieszczeniach technicznych |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Wykrywanie ognia w pomieszczeniach technicznych

| 4.2.1.5.4 | Oświetlenie awaryjne: o ile zainstalowano, nie jest konieczne stosowanie szczegółowych wymagań |
| --- | --- |

4.2.1.5.4

Oświetlenie awaryjne: o ile zainstalowano, nie jest konieczne stosowanie szczegółowych wymagań

| 4.2.1.5.5. | Oznakowanie dróg ewakuacyjnych |
| --- | --- |

4.2.1.5.5.

Oznakowanie dróg ewakuacyjnych

| 4.2.1.8. | Łączność awaryjna |
| --- | --- |

4.2.1.8.

Łączność awaryjna

| d) | Plan awaryjny dla tunelu musi zostać zmieniony. |
| --- | --- |

d)

Plan awaryjny dla tunelu musi zostać zmieniony.

7.2.2.2.   Przedłużenie tunelu

Przedłużenie tunelu

| a) | Tunel jest uważany za przedłużony w kontekście niniejszej TSI, gdy ma to wpływ na jego geometrię (np. przedłużenie długości tunelu, połączenie z innym tunelem). |
| --- | --- |

a)

Tunel jest uważany za przedłużony w kontekście niniejszej TSI, gdy ma to wpływ na jego geometrię (np. przedłużenie długości tunelu, połączenie z innym tunelem).

| b) | W przypadku przedłużenia tunelu, stosuje się następujące środki w odniesieniu do zespołów i części objętych przedłużeniem. W odniesieniu do stosowania tych środków długość tunelu, jaką należy uwzględnić, to całkowita długość tunelu po przedłużeniu:






  4.2.1.1. | Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych |
| --- | --- | --- |

b)

W przypadku przedłużenia tunelu, stosuje się następujące środki w odniesieniu do zespołów i części objętych przedłużeniem. W odniesieniu do stosowania tych środków długość tunelu, jaką należy uwzględnić, to całkowita długość tunelu po przedłużeniu:

4.2.1.1.

Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych

| 4.2.1.2. | Odporność ogniowa konstrukcji tunelu |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Odporność ogniowa konstrukcji tunelu

| 4.2.1.3. | Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych

| 4.2.1.4. | Wykrywanie ognia w pomieszczeniach technicznych |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Wykrywanie ognia w pomieszczeniach technicznych

| 4.2.1.5.4 | Oświetlenie awaryjne |
| --- | --- |

4.2.1.5.4

Oświetlenie awaryjne

| 4.2.1.5.5. | Oznakowanie dróg ewakuacyjnych |
| --- | --- |

4.2.1.5.5.

Oznakowanie dróg ewakuacyjnych

| 4.2.1.6. | Chodniki ewakuacyjne |
| --- | --- |

4.2.1.6.

Chodniki ewakuacyjne

| 4.2.1.8. | Łączność awaryjna |
| --- | --- |

4.2.1.8.

Łączność awaryjna

| 4.2.1.9. | Zasilanie energią elektryczną na potrzeby służb ratowniczych |
| --- | --- |

4.2.1.9.

Zasilanie energią elektryczną na potrzeby służb ratowniczych

| 4.2.1.10. | Niezawodność systemów elektrycznych |
| --- | --- |

4.2.1.10.

Niezawodność systemów elektrycznych

| 4.2.1.11 | Łączność i oświetlenie w miejscach przełączania |
| --- | --- |

4.2.1.11

Łączność i oświetlenie w miejscach przełączania

| 4.2.2.1. | Podział przewodu jezdnego na odcinki |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Podział przewodu jezdnego na odcinki

| 4.2.2.2. | Uziemianie przewodu jezdnego |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Uziemianie przewodu jezdnego

| c) | Wspólną metodę oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka wdraża się w sposób opisany w pkt 6.2.6 w celu określenia znaczenia stosowania innych środków pkt 4.2.1.5 i pkt 4.2.1.7 w odniesieniu do całego tunelu będącego wynikiem przedłużenia. |
| --- | --- |

c)

Wspólną metodę oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka wdraża się w sposób opisany w pkt 6.2.6 w celu określenia znaczenia stosowania innych środków pkt 4.2.1.5 i pkt 4.2.1.7 w odniesieniu do całego tunelu będącego wynikiem przedłużenia.

| d) | W stosownych przypadkach plan awaryjny dla tunelu musi zostać zmieniony.”; |
| --- | --- |

d)

W stosownych przypadkach plan awaryjny dla tunelu musi zostać zmieniony.”;

| 47) | pkt 7.3.1 otrzymuje brzmienie:
  „7.3.1   Informacje ogólne









  1) | Przypadki szczególne wymienione w poniższym punkcie opisują przepisy specjalne, które są niezbędne i dozwolone na poszczególnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim. |
| --- | --- | --- |

47)

pkt 7.3.1 otrzymuje brzmienie:

„7.3.1   Informacje ogólne

Informacje ogólne

1)

Przypadki szczególne wymienione w poniższym punkcie opisują przepisy specjalne, które są niezbędne i dozwolone na poszczególnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim.

| 2) | Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:






  — | »P«: przypadki »stałe«; |
| --- | --- | --- |

2)

Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:

—

»P«: przypadki »stałe«;

| — | »T0«: przypadki »tymczasowe« o nieokreślonym czasie trwania, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do daty, która jeszcze nie została ustalona. |
| --- | --- |

—

»T0«: przypadki »tymczasowe« o nieokreślonym czasie trwania, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do daty, która jeszcze nie została ustalona.

| — | »T1«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2025 r. |
| --- | --- |

—

»T1«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2025 r.

| — | »T2«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2035 r. |
| --- | --- |

—

»T2«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2035 r.

Wszystkie przypadki szczególne i związane z nimi terminy zostaną poddane ponownej ocenie w trakcie przyszłych przeglądów TSI, mając na uwadze ograniczenie ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne, korytarze TEN-T oraz praktyczne i gospodarcze skutki ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność funduszy UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, w których są one bezwzględnie konieczne i uwzględniają procedury zgodności z trasą.

| 3) | Każdy przypadek szczególny mający zastosowanie do taboru w zakresie niniejszej TSI został szczegółowo opisany w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«. |
| --- | --- |

3)

Każdy przypadek szczególny mający zastosowanie do taboru w zakresie niniejszej TSI został szczegółowo opisany w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.

7.3.2   Zasady eksploatacji dotyczące pociągów poruszających się w tunelach (pkt 4.4.6)

Zasady eksploatacji dotyczące pociągów poruszających się w tunelach (pkt 4.4.6)

7.3.2.1   Przypadek szczególny Włochy (»T0«)

Przypadek szczególny Włochy (»T0«)

Dodatkowe przepisy dotyczące taboru przewidzianego do eksploatacji w tunelach niezgodnych z TSI we Włoszech opisano szczegółowo w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«, pkt 7.3.2.20.

7.3.2.2   Przypadek szczególny: tunel pod kanałem La Manche (»P«)

Przypadek szczególny: tunel pod kanałem La Manche (»P«)

Dodatkowe przepisy dotyczące taboru pasażerskiego przewidzianego do eksploatacji w tunelu pod kanałem La Manche opisano szczegółowo w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«, pkt 7.3.2.21.”;

| 48) | tabela w dodatku B otrzymuje brzmienie:








  „Właściwości podlegające ocenie | Etap projektu | Szczególne procedury oceny |
| --- | --- | --- | --- |
| Przegląd projektu | Montaż przed oddaniem do eksploatacji |
| 1 | 2 | 3 |
| 4.2.1.1. | Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych |

48)

tabela w dodatku B otrzymuje brzmienie:

„Właściwości podlegające ocenie

Etap projektu

Szczególne procedury oceny

Przegląd projektu

Montaż przed oddaniem do eksploatacji

1

2

3

4.2.1.1.

Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych

X

X

| 4.2.1.2. | Odporność ogniowa konstrukcji tunelu |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Odporność ogniowa konstrukcji tunelu

X

6.2.7.2

| 4.2.1.3. | Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych

X

6.2.7.3

| 4.2.1.4. | Wykrywanie ognia w pomieszczeniach technicznych |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Wykrywanie ognia w pomieszczeniach technicznych

X

X

| 4.2.1.5. | Środki ułatwiające ewakuację |
| --- | --- |

4.2.1.5.

Środki ułatwiające ewakuację

X

X

6.2.7.4

6.2.7.5

| 4.2.1.6. | Chodniki ewakuacyjne |
| --- | --- |

4.2.1.6.

Chodniki ewakuacyjne

X

X

| 4.2.1.7 | Miejsca ewakuacji i ratownictwa |
| --- | --- |

4.2.1.7

Miejsca ewakuacji i ratownictwa

X

X

| 4.2.1.8. | Łączność awaryjna |
| --- | --- |

4.2.1.8.

Łączność awaryjna

X

| 4.2.1.9. | Zasilanie energią elektryczną na potrzeby służb ratowniczych |
| --- | --- |

4.2.1.9.

Zasilanie energią elektryczną na potrzeby służb ratowniczych

X

| 4.2.1.10. | Niezawodność systemów elektrycznych |
| --- | --- |

4.2.1.10.

Niezawodność systemów elektrycznych

X

6.2.7.6

| 4.2.2.1. | Podział przewodu jezdnego na odcinki |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Podział przewodu jezdnego na odcinki

X

X

| 4.2.2.2. | Uziemienie przewodu jezdnego |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Uziemienie przewodu jezdnego

X

X”

---

(*1)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2016/364 z dnia 1 lipca 2015 r. w sprawie klasyfikacji reakcji na ogień wyrobów budowlanych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 305/2011 (Dz.U. L 68 z 15.3.2016, s. 4).”;”

*1

---

ZAŁĄCZNIK VI

W załączniku do rozporządzenia (UE) 2016/919 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w pkt 1.1 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w akapicie drugim słowa „pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

1)

w pkt 1.1 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w akapicie drugim słowa „pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | ppkt 1–4 otrzymują brzmienie:






  „1) | lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty; |
| --- | --- | --- |

b)

ppkt 1–4 otrzymują brzmienie:

„1)

lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty;

| 2) | pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty i są przeznaczone do użytkowania w trybie transportu na własnych kołach. |
| --- | --- |

2)

pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty i są przeznaczone do użytkowania w trybie transportu na własnych kołach.

Wykaz tych pojazdów obejmuje pojazdy specjalnie zaprojektowane do eksploatacji na różnych rodzajach linii dużych prędkości opisanych w pkt 1.2 (Zakres geograficzny).”;

| 2) | pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:
  „1.2.   Zakres geograficzny

  Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, określoną w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyjątkiem przypadków dotyczących infrastruktury, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.
  Niniejsza TSI ma zastosowanie do sieci o szerokości toru 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm. Nie ma ona jednak zastosowania do krótkich odcinków linii na przejściach granicznych o szerokości toru 1 520 mm, połączonych z siecią państw trzecich.”; |
| --- | --- |

2)

pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

„1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, określoną w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyjątkiem przypadków dotyczących infrastruktury, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

Niniejsza TSI ma zastosowanie do sieci o szerokości toru 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm. Nie ma ona jednak zastosowania do krótkich odcinków linii na przejściach granicznych o szerokości toru 1 520 mm, połączonych z siecią państw trzecich.”;

| 3) | w pkt 1.3 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | słowa „art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

3)

w pkt 1.3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

słowa „art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | po ppkt 7 dodaje się ppkt 8 i 9 w brzmieniu:






  „8) | wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie dotyczące pojazdu lub podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« – rozdział 7 (Wdrożenie TSI »Sterowanie«); |
| --- | --- | --- |

b)

po ppkt 7 dodaje się ppkt 8 i 9 w brzmieniu:

„8)

wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie dotyczące pojazdu lub podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« – rozdział 7 (Wdrożenie TSI »Sterowanie«);

| 9) | wskazano parametry podsystemów, które powinny zostać sprawdzone przez przedsiębiorstwo kolejowe, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić kompatybilność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów).”; |
| --- | --- |

9)

wskazano parametry podsystemów, które powinny zostać sprawdzone przez przedsiębiorstwo kolejowe, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić kompatybilność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów).”;

| c) | słowa „art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

c)

słowa „art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 4) | pkt 2.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

  „W załączniku II do dyrektywy (UE) 2016/797 podsystemy »Sterowanie« zdefiniowano w następujący sposób:






  a) | »Sterowanie – urządzenia przytorowe« jako: »wszelkie przytorowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów dopuszczonych do ruchu na sieci«; |
| --- | --- | --- |

4)

pkt 2.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„W załączniku II do dyrektywy (UE) 2016/797 podsystemy »Sterowanie« zdefiniowano w następujący sposób:

a)

»Sterowanie – urządzenia przytorowe« jako: »wszelkie przytorowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów dopuszczonych do ruchu na sieci«;

| b) | »Sterowanie – urządzenia pokładowe« jako: »wszelkie pokładowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów dopuszczonych do ruchu na sieci«.”; |
| --- | --- |

b)

»Sterowanie – urządzenia pokładowe« jako: »wszelkie pokładowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów dopuszczonych do ruchu na sieci«.”;

| 5) | w pkt 2.2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

  „W TSI dotyczącej podsystemów »Sterowanie« zawarto jedynie te wymagania, które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności unijnego systemu kolei i zgodności z wymaganiami zasadniczymi (*1)


  (*1)  Aktualnie w TSI »Sterowanie« nie określono żadnego wymogu dotyczącego interoperacyjności w odniesieniu do nastawnic, przejazdów kolejowych i niektórych innych elementów podsystemu »Sterowanie«.”;" |
| --- | --- | --- |

5)

w pkt 2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„W TSI dotyczącej podsystemów »Sterowanie« zawarto jedynie te wymagania, które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności unijnego systemu kolei i zgodności z wymaganiami zasadniczymi (*1)

(*1)  Aktualnie w TSI »Sterowanie« nie określono żadnego wymogu dotyczącego interoperacyjności w odniesieniu do nastawnic, przejazdów kolejowych i niektórych innych elementów podsystemu »Sterowanie«.”;"

| b) | tekst „Systemy klasy B sieci transeuropejskiego systemu kolei stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów, które były stosowane w transeuropejskiej sieci kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r.” zastępuje się tekstem „Systemy klasy B sieci transeuropejskiego systemu kolei stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów i głosowej łączności radiowej, które były już stosowane w transeuropejskiej sieci kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r.”; |
| --- | --- |

b)

tekst „Systemy klasy B sieci transeuropejskiego systemu kolei stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów, które były stosowane w transeuropejskiej sieci kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r.” zastępuje się tekstem „Systemy klasy B sieci transeuropejskiego systemu kolei stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów i głosowej łączności radiowej, które były już stosowane w transeuropejskiej sieci kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r.”;

| c) | tekst „Systemy klasy B innych części sieci systemu kolei w Unii Europejskiej stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów, które były stosowane w tych sieciach przed dniem 1 lipca 2015 r.” zastępuje się tekstem „Systemy klasy B innych części sieci systemu kolei w Unii Europejskiej stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów i głosowej łączności radiowej, które były już stosowane w tych sieciach przed dniem 1 lipca 2015 r.”; |
| --- | --- |

c)

tekst „Systemy klasy B innych części sieci systemu kolei w Unii Europejskiej stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów, które były stosowane w tych sieciach przed dniem 1 lipca 2015 r.” zastępuje się tekstem „Systemy klasy B innych części sieci systemu kolei w Unii Europejskiej stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów i głosowej łączności radiowej, które były już stosowane w tych sieciach przed dniem 1 lipca 2015 r.”;

| d) | tekst „Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanym przez Europejską Agencję Kolejową dokumencie technicznym zatytułowanym »Zestawienie systemów 'Sterowanie' klasy B« (ERA/TD/2011-11, wersja 3.0).” zastępuje się tekstem „Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanym przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej dokumencie technicznym zatytułowanym »Zestawienie systemów 'Sterowanie' klasy B« (ERA/TD/2011-11, wersja 4.0).”; |
| --- | --- |

d)

tekst „Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanym przez Europejską Agencję Kolejową dokumencie technicznym zatytułowanym »Zestawienie systemów 'Sterowanie' klasy B« (ERA/TD/2011-11, wersja 3.0).” zastępuje się tekstem „Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanym przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej dokumencie technicznym zatytułowanym »Zestawienie systemów 'Sterowanie' klasy B« (ERA/TD/2011-11, wersja 4.0).”;

| e) | na końcu pkt 2.2 dodaje się tekst w brzmieniu: „Wszystkie podsystemy »Sterowanie«, nawet jeżeli nie zostały one określone w niniejszej TSI, ocenia się zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 402/2013.”; |
| --- | --- |

e)

na końcu pkt 2.2 dodaje się tekst w brzmieniu: „Wszystkie podsystemy »Sterowanie«, nawet jeżeli nie zostały one określone w niniejszej TSI, ocenia się zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 402/2013.”;

| 6) | pkt 2.3 otrzymuje brzmienie:
  „2.3.   Poziomy zastosowań przytorowych (ETCS)

  Interfejsy określone w niniejszej TSI definiują środki transmisji danych do pociągów, a w stosownych przypadkach także z pociągów. Przywołane w niniejszej TSI specyfikacje ETCS zapewniają możliwość wyboru określonych środków transmisji (poziomów zastosowań), stosownie do wymagań wdrożonych urządzeń przytorowych.
  W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące wszystkich poziomów zastosowań.
  Definicja techniczna poziomów zastosowań ETCS znajduje się w poz. 4.1 c załącznika A.”; |
| --- | --- |

6)

pkt 2.3 otrzymuje brzmienie:

„2.3.   Poziomy zastosowań przytorowych (ETCS)

Interfejsy określone w niniejszej TSI definiują środki transmisji danych do pociągów, a w stosownych przypadkach także z pociągów. Przywołane w niniejszej TSI specyfikacje ETCS zapewniają możliwość wyboru określonych środków transmisji (poziomów zastosowań), stosownie do wymagań wdrożonych urządzeń przytorowych.

W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące wszystkich poziomów zastosowań.

Definicja techniczna poziomów zastosowań ETCS znajduje się w poz. 4.1 c załącznika A.”;

| 7) | w pkt 3.1 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | słowa „dyrektywą 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

7)

w pkt 3.1 wprowadza się następujące zmiany:

a)

słowa „dyrektywą 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | po ppkt 5 dodaje się nowy ppkt 6 w brzmieniu:






  „6) | dostępność.”; |
| --- | --- | --- |

b)

po ppkt 5 dodaje się nowy ppkt 6 w brzmieniu:

„6)

| 8) | pkt 3.2.1 otrzymuje brzmienie:
  „3.2.1.   Bezpieczeństwo

  Każdy projekt podsystemów »Sterowanie« musi obejmować wdrożenie środków niezbędnych celem zapewnienia, aby poziom ryzyka wystąpienia incydentu w zakresie podsystemów »Sterowanie« nie był wyższy niż docelowy dla danego rodzaju przewozów.
  Aby środki przedsięwzięte dla zapewnienia bezpieczeństwa nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań dotyczących parametrów podstawowych zdefiniowanych w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów »Sterowanie« związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności).
  W systemie ETCS klasy A zadanie zapewnienia bezpieczeństwa zostało podzielone między podsystemy »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i »Sterowanie – urządzenia przytorowe«. Szczegółowe wymagania podane są w parametrze podstawowym, zdefiniowanym w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów »Sterowanie« związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności). Spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa musi towarzyszyć spełnienie wymagań w zakresie dostępności, określonych w pkt 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).
  W odniesieniu do systemu ETCS klasy A:






  a) | przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zarządzają dokonywanymi przez siebie zmianami zgodnie z procesami i procedurami określonymi w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem; |
| --- | --- | --- |

8)

pkt 3.2.1 otrzymuje brzmienie:

„3.2.1.   Bezpieczeństwo

Każdy projekt podsystemów »Sterowanie« musi obejmować wdrożenie środków niezbędnych celem zapewnienia, aby poziom ryzyka wystąpienia incydentu w zakresie podsystemów »Sterowanie« nie był wyższy niż docelowy dla danego rodzaju przewozów.

Aby środki przedsięwzięte dla zapewnienia bezpieczeństwa nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań dotyczących parametrów podstawowych zdefiniowanych w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów »Sterowanie« związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności).

W systemie ETCS klasy A zadanie zapewnienia bezpieczeństwa zostało podzielone między podsystemy »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i »Sterowanie – urządzenia przytorowe«. Szczegółowe wymagania podane są w parametrze podstawowym, zdefiniowanym w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów »Sterowanie« związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności). Spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa musi towarzyszyć spełnienie wymagań w zakresie dostępności, określonych w pkt 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

W odniesieniu do systemu ETCS klasy A:

a)

przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zarządzają dokonywanymi przez siebie zmianami zgodnie z procesami i procedurami określonymi w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem;

| b) | zmianami dokonywanymi przez inne podmioty (np. przez producentów lub innych dostawców) zarządza się zgodnie z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 (*2), o którym mowa w art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*3). |
| --- | --- |

b)

zmianami dokonywanymi przez inne podmioty (np. przez producentów lub innych dostawców) zarządza się zgodnie z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 (*2), o którym mowa w art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*3).

Dodatkowo, właściwe zastosowanie procesu zarządzania ryzykiem określonego w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 402/2013, jak również adekwatność wyników tego zastosowania, podlega niezależnej ocenie jednostki oceniającej w ramach wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) zgodnie z art. 6 tego rozporządzenia. Jednostka oceniająca w ramach CSM jest akredytowana lub uznawana zgodnie z wymogami załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 402/2013 w dziedzinach »Sterowania« i »Bezpiecznej integracji systemów« wymienionych w pozycji 5 »Klasyfikacja« wpisu w bazie danych ERADIS dotyczącego jednostek oceniających.

Stosowanie specyfikacji, o których mowa w tabeli A 3 w załączniku A, stanowi właściwy sposób zapewnienia pełnej zgodności z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 w odniesieniu do projektu, wdrożenia, produkcji, instalacji i walidacji (w tym odbioru w zakresie bezpieczeństwa) składników interoperacyjności i podsystemów. Jeżeli stosowane są inne specyfikacje niż te, o których mowa w tabeli A 3 w załączniku A, należy wykazać co najmniej ich równoważność ze specyfikacjami określonymi w tabeli A 3 w załączniku A.

Zawsze gdy specyfikacje, o których mowa w tabeli A 3 w załączniku A, są stosowane jako właściwy sposób zapewnienia pełnej zgodności z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013, aby uniknąć zbędnego powielania prac w zakresie niezależnej oceny, czynności w zakresie niezależnej oceny bezpieczeństwa wymagane na mocy specyfikacji, o których mowa w tabeli A 3 w załączniku A, przeprowadza jednostka oceniająca akredytowana lub uznana w określony powyżej sposób zamiast niezależnego asesora bezpieczeństwa w imieniu CENELEC.

(*2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8)."

(*3)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”;"

| 9) | pkt 3.2.2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

  „Należy monitorować poziom ryzyka powstającego w związku ze starzeniem się i zużyciem składników stosowanych w obrębie podsystemu. Należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania, określonych w pkt 4.5.”; |
| --- | --- |

9)

pkt 3.2.2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Należy monitorować poziom ryzyka powstającego w związku ze starzeniem się i zużyciem składników stosowanych w obrębie podsystemu. Należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania, określonych w pkt 4.5.”;

| 10) | uchyla się pkt 3.2.5.2; |
| --- | --- |

10)

uchyla się pkt 3.2.5.2;

| 11) | dodaje się nowy ppkt 3.2.6 w brzmieniu:
  „3.2.6.   Dostępność

  Nie wprowadza się żadnych wymagań dotyczących podsystemów »Sterowanie« w zakresie zasadniczego wymogu »dostępność«.”; |
| --- | --- |

11)

dodaje się nowy ppkt 3.2.6 w brzmieniu:

„3.2.6.   Dostępność

Nie wprowadza się żadnych wymagań dotyczących podsystemów »Sterowanie« w zakresie zasadniczego wymogu »dostępność«.”;

| 12) | w pkt 4.1.1 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | (nie dotyczy wersji polskiej); |
| --- | --- | --- |

12)

w pkt 4.1.1 wprowadza się następujące zmiany:

a)

(nie dotyczy wersji polskiej);

| b) | dodaje się nowy ppkt 17 w brzmieniu:






  „17) | kompatybilność ETCS i systemu radiowego (pkt 4.2.17).”; |
| --- | --- | --- |

b)

dodaje się nowy ppkt 17 w brzmieniu:

„17)

| 13) | w pkt 4.1.2 słowa „ograniczania ruchu zgodnych z TSI podsystemów pokładowych” zastępuje się słowami „ograniczania ruchu pojazdów z podsystemami pokładowymi zgodnymi z TSI”; |
| --- | --- |

13)

w pkt 4.1.2 słowa „ograniczania ruchu zgodnych z TSI podsystemów pokładowych” zastępuje się słowami „ograniczania ruchu pojazdów z podsystemami pokładowymi zgodnymi z TSI”;

| 14) | tabela 4.1 w pkt 4.1.3 otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 4.1








  Podsystem | Część | Parametry podstawowe |
| --- | --- | --- | --- |
| »Sterowanie – urządzenia pokładowe« | kontrola pociągu | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17 |
| głosowa łączność radiowa | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17 |
| radiowa wymiana danych | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17 |
| »Sterowanie – urządzenia przytorowe« | kontrola pociągu | 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17 |
| głosowa łączność radiowa | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17 |
| radiowa wymiana danych | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17 |
| detekcja pociągu | 4.2.10, 4.2.11, 4.2.16” |

14)

tabela 4.1 w pkt 4.1.3 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 4.1

Podsystem

Część

Parametry podstawowe

»Sterowanie – urządzenia pokładowe«

kontrola pociągu

4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17

głosowa łączność radiowa

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17

radiowa wymiana danych

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17

»Sterowanie – urządzenia przytorowe«

kontrola pociągu

4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17

głosowa łączność radiowa

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17

radiowa wymiana danych

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17

detekcja pociągu

4.2.10, 4.2.11, 4.2.16”

| 15) | tytuł pkt 4.2.1 otrzymuje brzmienie „Właściwości podsystemów »Sterowanie« związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności”; |
| --- | --- |

15)

tytuł pkt 4.2.1 otrzymuje brzmienie „Właściwości podsystemów »Sterowanie« związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności”;

| 16) | pkt 4.2.2 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.2.   Funkcje pokładowego systemu ETCS

  Parametr podstawowy funkcji pokładowego systemu ETCS opisuje wszystkie funkcje potrzebne do prowadzenia pociągu w sposób bezpieczny. Podstawową funkcją jest zapewnienie automatycznej kontroli pociągu oraz sygnalizacji kabinowej:






  1) | ustalenie charakterystyki pociągu (np. prędkości maksymalnej, skuteczności hamowania); |
| --- | --- | --- |

16)

pkt 4.2.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.   Funkcje pokładowego systemu ETCS

Parametr podstawowy funkcji pokładowego systemu ETCS opisuje wszystkie funkcje potrzebne do prowadzenia pociągu w sposób bezpieczny. Podstawową funkcją jest zapewnienie automatycznej kontroli pociągu oraz sygnalizacji kabinowej:

1)

ustalenie charakterystyki pociągu (np. prędkości maksymalnej, skuteczności hamowania);

| 2) | wybór trybu nadzoru na podstawie informacji z urządzeń przytorowych; |
| --- | --- |

2)

wybór trybu nadzoru na podstawie informacji z urządzeń przytorowych;

| 3) | realizacja funkcji odometrycznych; |
| --- | --- |

3)

realizacja funkcji odometrycznych;

| 4) | lokalizowanie pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy; |
| --- | --- |

4)

lokalizowanie pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy;

| 5) | obliczanie dynamicznego profilu prędkości dla jazdy na podstawie charakterystyki pociągu i informacji z urządzeń przytorowych; |
| --- | --- |

5)

obliczanie dynamicznego profilu prędkości dla jazdy na podstawie charakterystyki pociągu i informacji z urządzeń przytorowych;

| 6) | nadzorowanie dynamicznego profilu prędkości podczas jazdy pociągu; |
| --- | --- |

6)

nadzorowanie dynamicznego profilu prędkości podczas jazdy pociągu;

| 7) | realizacja funkcji interwencji. |
| --- | --- |

7)

realizacja funkcji interwencji.

Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z poz. 4.2.2b załącznika A, a ich realizacja musi być zgodna z poz. 4.2.2a tego załącznika.

Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.2c załącznika A.

Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.2a i 4.2.2b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:

| 1) | Łączność z podsystemem »Sterowanie – urządzenia przytorowe«.






  a) | Transmisja sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis). |
| --- | --- | --- |

1)

Łączność z podsystemem »Sterowanie – urządzenia przytorowe«.

a)

Transmisja sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis).

| b) | Transmisja sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że europętla jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych). |
| --- | --- |

b)

Transmisja sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że europętla jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych).

| c) | Radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.2d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych). |
| --- | --- |

c)

Radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.2d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych).

| d) | Radiowa transmisja danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Ta radiowa transmisja danych ma charakter opcjonalny, chyba że dotyczy eksploatacji na liniach z ETCS poziomu 2 lub poziomu 3. |
| --- | --- |

d)

Radiowa transmisja danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Ta radiowa transmisja danych ma charakter opcjonalny, chyba że dotyczy eksploatacji na liniach z ETCS poziomu 2 lub poziomu 3.

| 2) | Łączność z maszynistą. Zob. poz. 4.2.2e załącznika A i pkt 4.2.12 (ETCS–DMI). |
| --- | --- |

2)

Łączność z maszynistą. Zob. poz. 4.2.2e załącznika A i pkt 4.2.12 (ETCS–DMI).

| 3) | Łączność z STM. Zob. pkt 4.2.6.1 (Interfejs między ETCS a STM). Funkcja ta obejmuje:






  a) | zarządzanie sygnałami wyjściowymi modułów STM; |
| --- | --- | --- |

3)

Łączność z STM. Zob. pkt 4.2.6.1 (Interfejs między ETCS a STM). Funkcja ta obejmuje:

a)

zarządzanie sygnałami wyjściowymi modułów STM;

| b) | dostarczanie danych wykorzystywanych przez moduł STM; |
| --- | --- |

b)

dostarczanie danych wykorzystywanych przez moduł STM;

| c) | zarządzanie stanami przejściowymi modułu STM. |
| --- | --- |

c)

zarządzanie stanami przejściowymi modułu STM.

| 4) | Zarządzanie informacjami na temat kompletności pociągu (ciągłości pociągu) – dostarczanie informacji na temat ciągłości pociągu do podsystemu pokładowego ma charakter opcjonalny, chyba że jest wymagane przez urządzenia przytorowe. |
| --- | --- |

4)

Zarządzanie informacjami na temat kompletności pociągu (ciągłości pociągu) – dostarczanie informacji na temat ciągłości pociągu do podsystemu pokładowego ma charakter opcjonalny, chyba że jest wymagane przez urządzenia przytorowe.

| 5) | Monitorowanie stanu urządzeń oraz pomoc w trybie pracy podczas awarii. Funkcja ta obejmuje:






  a) | inicjalizację pokładowych funkcji ETCS; |
| --- | --- | --- |

5)

Monitorowanie stanu urządzeń oraz pomoc w trybie pracy podczas awarii. Funkcja ta obejmuje:

a)

inicjalizację pokładowych funkcji ETCS;

| b) | realizowanie pomocy w trybie pracy podczas awarii; |
| --- | --- |

b)

realizowanie pomocy w trybie pracy podczas awarii;

| c) | izolowanie pokładowych funkcji ETCS. |
| --- | --- |

c)

izolowanie pokładowych funkcji ETCS.

| 6) | Pomoc w rejestrowaniu danych do celów prawnych. Zob. pkt 4.2.14 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych). |
| --- | --- |

6)

Pomoc w rejestrowaniu danych do celów prawnych. Zob. pkt 4.2.14 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).

| 7) | Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru:






  a) | do DMI. Zob. pkt 4.2.12 (ETCS DMI); |
| --- | --- | --- |

7)

Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru:

a)

do DMI. Zob. pkt 4.2.12 (ETCS DMI);

| b) | do/z interfejsu pociągu. Zob. poz. 4.2.2f załącznika A.”; |
| --- | --- |

b)

do/z interfejsu pociągu. Zob. poz. 4.2.2f załącznika A.”;

| 17) | pkt 4.2.3 otrzymuje brzmienie:
  „4.2.3.   Funkcje przytorowej części systemu ETCS

  Niniejszy parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ETCS. Obejmuje on wszystkie funkcje ETCS służące zapewnieniu bezpiecznej drogi dla danego pociągu.
  Podstawowe funkcje obejmują:






  1) | lokalizowanie danego pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy (poziomy 2 i 3); |
| --- | --- | --- |

17)

pkt 4.2.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.   Funkcje przytorowej części systemu ETCS

Niniejszy parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ETCS. Obejmuje on wszystkie funkcje ETCS służące zapewnieniu bezpiecznej drogi dla danego pociągu.

Podstawowe funkcje obejmują:

1)

lokalizowanie danego pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy (poziomy 2 i 3);

| 2) | translację informacji od przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym do standardowego formatu stosowanego w pokładowych urządzeniach podsystemu »Sterowanie«; |
| --- | --- |

2)

translację informacji od przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym do standardowego formatu stosowanego w pokładowych urządzeniach podsystemu »Sterowanie«;

| 3) | generowanie zezwolenia na jazdę dla danego pociągu, włącznie z opisem toru i poleceniami przypisanymi do danego pociągu. |
| --- | --- |

3)

generowanie zezwolenia na jazdę dla danego pociągu, włącznie z opisem toru i poleceniami przypisanymi do danego pociągu.

Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z poz. 4.2.3b załącznika A, a ich realizacja musi być zgodna z poz. 4.2.3a tego załącznika.

Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.3a i 4.2.3b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:

| 1) | łączność z pokładowymi urządzeniami podsystemu »Sterowanie«. Obejmuje to:






  a) | transmisję sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis) i pkt 4.2.7.4 (Eurobalisa/elektroniczny koder przytorowy (LEU)); |
| --- | --- | --- |

1)

łączność z pokładowymi urządzeniami podsystemu »Sterowanie«. Obejmuje to:

a)

transmisję sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis) i pkt 4.2.7.4 (Eurobalisa/elektroniczny koder przytorowy (LEU));

| b) | transmisję sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli) i pkt 4.2.7.5 (Europętla/LEU). Europętla dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną; |
| --- | --- |

b)

transmisję sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli) i pkt 4.2.7.5 (Europętla/LEU). Europętla dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną;

| c) | radiową transmisję danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.3d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowe przesyłanie informacji uaktualniających dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną; |
| --- | --- |

c)

radiową transmisję danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.3d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowe przesyłanie informacji uaktualniających dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną;

| d) | radiową transmisję danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowa transmisja danych dotyczy tylko poziomów 2 i 3; |
| --- | --- |

d)

radiową transmisję danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowa transmisja danych dotyczy tylko poziomów 2 i 3;

| 2) | generowanie informacji/poleceń przeznaczonych dla pokładowych urządzeń ETCS, np. informacji o zamknięciu/otwarciu klap powietrza, o opuszczeniu/podniesieniu pantografu, o otwarciu/zamknięciu głównego wyłącznika zasilania, o zmianie systemu trakcji A na system B. Wdrożenie tej funkcji w zespole przytorowym ma charakter opcjonalny, może ono jednak być wymagane przez inne stosowne TSI lub przepisy krajowe lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka, aby zapewnić bezpieczną integrację podsystemów; |
| --- | --- |

2)

generowanie informacji/poleceń przeznaczonych dla pokładowych urządzeń ETCS, np. informacji o zamknięciu/otwarciu klap powietrza, o opuszczeniu/podniesieniu pantografu, o otwarciu/zamknięciu głównego wyłącznika zasilania, o zmianie systemu trakcji A na system B. Wdrożenie tej funkcji w zespole przytorowym ma charakter opcjonalny, może ono jednak być wymagane przez inne stosowne TSI lub przepisy krajowe lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka, aby zapewnić bezpieczną integrację podsystemów;

| 3) | zarządzanie stanami przejściowymi pomiędzy obszarami nadzorowanymi przez różne centra sterowania radiowego (RBC) (ma zastosowanie wyłącznie do poziomów 2 i 3). Zob. pkt 4.2.7.1 (Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)) i pkt 4.2.7.2 (Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC/RBC)).”; |
| --- | --- |

3)

zarządzanie stanami przejściowymi pomiędzy obszarami nadzorowanymi przez różne centra sterowania radiowego (RBC) (ma zastosowanie wyłącznie do poziomów 2 i 3). Zob. pkt 4.2.7.1 (Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)) i pkt 4.2.7.2 (Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC/RBC)).”;

| 18) | w pkt 4.2.6.3 słowa „w poz. 4.2.6f załącznika A” zastępuje się słowami „w załączniku A”; |
| --- | --- |

18)

w pkt 4.2.6.3 słowa „w poz. 4.2.6f załącznika A” zastępuje się słowami „w załączniku A”;

| 19) | w pkt 4.2.11 słowa „urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie«” zastępuje się słowami „urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie« służącymi do wykrywania pociągów”; |
| --- | --- |

19)

w pkt 4.2.11 słowa „urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie«” zastępuje się słowami „urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie« służącymi do wykrywania pociągów”;

| 20) | w pkt 4.2.16 słowa „Podsystemy »Sterowanie – urządzenia pokładowe«” zastępuje się słowami „Składniki interoperacyjności i podsystemy należące do podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«”; |
| --- | --- |

20)

w pkt 4.2.16 słowa „Podsystemy »Sterowanie – urządzenia pokładowe«” zastępuje się słowami „Składniki interoperacyjności i podsystemy należące do podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«”;

| 21) | dodaje się nowy pkt 4.2.17 w brzmieniu:
  „4.2.17.   Kompatybilność ETCS i systemu radiowego

  Ze względu na różne możliwości realizacji i różny status migracji do w pełni zgodnych podsystemów »Sterowanie« przeprowadza się kontrole w celu wykazania kompatybilności technicznej między pokładowymi a przytorowymi podsystemami »Sterowanie«. Konieczność takich kontroli uznaje się za środek służący zwiększeniu zaufania do kompatybilności technicznej między podsystemami »Sterowanie«. Spodziewane jest ograniczenie tych kontroli dopiero z chwilą realizacji zasady określonej w pkt 6.1.2.1.
  4.2.17.1.   Kompatybilność systemu ETCS

  Kompatybilność systemu ETCS (»ESC«) oznacza rejestrację kompatybilności technicznej między pokładowym ETCS a przytorowymi częściami ETCS podsystemów »Sterowanie« w obrębie danego obszaru użytkowania.
  Typ ESC oznacza wartość przypisywaną w celu zarejestrowania kompatybilności technicznej między pokładowymi urządzeniami ETCS a danym odcinkiem w obrębie obszaru użytkowania. Wszystkim odcinkom sieci unijnej, które wymagają przeprowadzenia serii takich samych kontroli w celu wykazania kompatybilności systemu ETCS, przypisuje się ten sam typ ESC.
  4.2.17.2.   Kompatybilność systemu radiowego

  Kompatybilność systemu radiowego (»RSC«) oznacza rejestrację kompatybilności technicznej między pokładowymi systemami głosowej łączności radiowej lub radiowej wymiany danych a przytorowymi częściami systemu GSM-R w ramach podsystemów »Sterowanie«.
  Typ RSC oznacza wartość przypisywaną w celu zarejestrowania kompatybilności technicznej między głosową łącznością radiową lub radiową wymianą danych a danym odcinkiem w obrębie obszaru użytkowania. Wszystkim odcinkom sieci unijnej, które wymagają przeprowadzenia serii takich samych kontroli w celu wykazania kompatybilności systemu radiowego, przypisuje się ten sam typ RSC.”; |
| --- | --- |

21)

dodaje się nowy pkt 4.2.17 w brzmieniu:

„4.2.17.   Kompatybilność ETCS i systemu radiowego

Ze względu na różne możliwości realizacji i różny status migracji do w pełni zgodnych podsystemów »Sterowanie« przeprowadza się kontrole w celu wykazania kompatybilności technicznej między pokładowymi a przytorowymi podsystemami »Sterowanie«. Konieczność takich kontroli uznaje się za środek służący zwiększeniu zaufania do kompatybilności technicznej między podsystemami »Sterowanie«. Spodziewane jest ograniczenie tych kontroli dopiero z chwilą realizacji zasady określonej w pkt 6.1.2.1.

4.2.17.1.   Kompatybilność systemu ETCS

Kompatybilność systemu ETCS (»ESC«) oznacza rejestrację kompatybilności technicznej między pokładowym ETCS a przytorowymi częściami ETCS podsystemów »Sterowanie« w obrębie danego obszaru użytkowania.

Typ ESC oznacza wartość przypisywaną w celu zarejestrowania kompatybilności technicznej między pokładowymi urządzeniami ETCS a danym odcinkiem w obrębie obszaru użytkowania. Wszystkim odcinkom sieci unijnej, które wymagają przeprowadzenia serii takich samych kontroli w celu wykazania kompatybilności systemu ETCS, przypisuje się ten sam typ ESC.

4.2.17.2.   Kompatybilność systemu radiowego

Kompatybilność systemu radiowego (»RSC«) oznacza rejestrację kompatybilności technicznej między pokładowymi systemami głosowej łączności radiowej lub radiowej wymiany danych a przytorowymi częściami systemu GSM-R w ramach podsystemów »Sterowanie«.

Typ RSC oznacza wartość przypisywaną w celu zarejestrowania kompatybilności technicznej między głosową łącznością radiową lub radiową wymianą danych a danym odcinkiem w obrębie obszaru użytkowania. Wszystkim odcinkom sieci unijnej, które wymagają przeprowadzenia serii takich samych kontroli w celu wykazania kompatybilności systemu radiowego, przypisuje się ten sam typ RSC.”;

| 22) | w pkt 4.3 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | (nie dotyczy wersji polskiej); |
| --- | --- | --- |

22)

w pkt 4.3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

(nie dotyczy wersji polskiej);

| b) | pkt 4.3.1 otrzymuje brzmienie:
  „4.3.1.   Interfejs z podsystemem »Ruch kolejowy«











  Interfejs z TSI »Ruch kolejowy« |
| --- | --- |
| Odniesienie do TSI »Sterowanie« | | Odniesienie do TSI »Ruch kolejowy«
   (1) | |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Przepisy ruchu (warunki normalne i awaryjne) | 4.4 | Zbiór przepisów
  Przepisy ruchu | 4.2.1.2.1
  4.4 |
| Widoczność przytorowych obiektów podsystemu »Sterowanie« | 4.2.15 | Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych | 4.2.2.8 |
| Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu | 4.2.2 | Skuteczność hamowania | 4.2.2.6 |
| Stosowanie urządzeń do piaskowania
  Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół
  Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych | 4.2.10 | Zbiór przepisów | 4.2.1.2.1 |
| Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych | 4.2.14 | Rejestracja danych na pokładzie | 4.2.3.5 |
| ETCS DMI | 4.2.12 | Numer rozkładowy pociągu | 4.2.3.2.1 |
| GSM-R DMI | 4.2.13 | Numer rozkładowy pociągu | 4.2.3.2.1 |
| Zarządzanie kluczami | 4.2.8 | Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu | 4.2.2.7 |
| Kontrole kompatybilności trasy przed użyciem dopuszczonych pojazdów | 4.9 | Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji | dodatek D1 |

b)

pkt 4.3.1 otrzymuje brzmienie:

„4.3.1.   Interfejs z podsystemem »Ruch kolejowy«

Interfejs z TSI »Ruch kolejowy«

Odniesienie do TSI »Sterowanie«

Odniesienie do TSI »Ruch kolejowy«
   (1)

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Przepisy ruchu (warunki normalne i awaryjne)

4.4

Zbiór przepisów

Przepisy ruchu

4.2.1.2.1

4.4

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu »Sterowanie«

4.2.15

Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

4.2.2.8

Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu

4.2.2

Skuteczność hamowania

4.2.2.6

Stosowanie urządzeń do piaskowania

Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół

Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych

4.2.10

Zbiór przepisów

4.2.1.2.1

Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

4.2.14

Rejestracja danych na pokładzie

4.2.3.5

ETCS DMI

4.2.12

Numer rozkładowy pociągu

4.2.3.2.1

GSM-R DMI

4.2.13

Numer rozkładowy pociągu

4.2.3.2.1

Zarządzanie kluczami

4.2.8

Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7

Kontrole kompatybilności trasy przed użyciem dopuszczonych pojazdów

4.9

Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji

dodatek D1

| c) | pkt 4.3.2 otrzymuje brzmienie:
  „4.3.2.   Interfejs z podsystemem »Tabor kolejowy«












  Interfejs z TSI »Tabor kolejowy« |
| --- | --- |
| Odniesienie do TSI »Sterowanie« | Odniesienie do TSI »Tabor kolejowy« |
| Parametr | Punkt | Parametr | | Punkt |
| Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu: konstrukcja pojazdu | 4.2.10 | Parametry taboru związane z zapewnieniem kompatybilności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości (2) | pozycja zestawów kołowych | 4.2.7.9.2 |
| nacisk osi | 4.2.3.2 |
| piaskowanie | 4.2.3.10 |
| rezystancja elektryczna pomiędzy kołami | 4.2.3.3.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych (3) | 4.2.3.3.1.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« (4) | 4.2.3.3.1.1 |
| TSI »Wagony towarowe« (5) | 4.2.3.2 |
| Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | geometria zestawów kołowych | 4.2.7.9.2 |
| koła | 4.2.7.9.3 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | 4.2.3.3.1.2 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | 4.2.3.3.1.2 |
| TSI »Wagony towarowe« | 4.2.3.3 |
| Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z pętlami indukcyjnymi | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | brak |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | 4.2.3.3.1.3 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | 4.2.3.3.1.3 |
| TSI »Wagony towarowe« | 4.2.3.3 |
| Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie« | 4.2.11 | Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | 4.2.6.6.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | 4.2.3.3.1.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | 4.2.3.3.1.1 |
| TSI »Wagony towarowe« | 4.2.3.3 |
| | Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | 4.2.6.6.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | 4.2.3.3.1.2 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | 4.2.3.3.1.2 |
| TSI »Wagony towarowe« | 4.2.3.3 |
| Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu | 4.2.2 | Skuteczność hamowania nagłego | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | Hamowanie nagłe | 4.2.4.1 |
| Hamowanie służbowe | 4.2.4.4 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | Hamowanie nagłe | 4.2.4.5.2 |
| Hamowanie służbowe | 4.2.4.5.3 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | Hamowanie nagłe | 4.2.4.5.2 |
| Hamowanie służbowe | 4.2.4.5.3 |
| TSI »Wagony towarowe« | 4.2.4.1.2 |
| Pozycja pokładowych anten podsystemu »Sterowanie« | 4.2.2 | Skrajnia kinematyczna | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | 4.2.3.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | 4.2.3.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | 4.2.3.1 |
| TSI »Wagony towarowe« | brak |
| Izolowanie pokładowych funkcji ETCS | 4.2.2 | Przepisy ruchu | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | 4.2.7.9.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | 4.2.12.3 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | 4.2.12.3 |
| TSI »Wagony towarowe« | brak |
| Interfejsy dla danych | 4.2.2 | Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | 4.2.7.10 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | 4.2.1.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | 4.2.1.1 |
| TSI »Wagony towarowe« | brak |
| Widoczność przytorowych obiektów podsystemu »Sterowanie« | 4.2.15 | Widoczność na zewnątrz
  Światła czołowe | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | 4.2.7.4.1.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | 4.2.7.1.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | 4.2.7.1.1 |
| TSI »Wagony towarowe« | brak |
| Zewnętrzne pole widzenia maszynisty | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | pole widzenia | 4.2.2.6 b |
| szyba przednia | 4.2.2.7 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | pole widzenia | 4.2.9.1.3.1 |
| szyba przednia | 4.2.9.2 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | pole widzenia | 4.2.9.1.3.1 |
| szyba przednia | 4.2.9.2 |
| TSI »Wagony towarowe« | brak |
| Interfejs dla rejestracji danych do celów prawnych | 4.2.14 | Urządzenie rejestrujące | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | 4.2.7.10 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | 4.2.9.6 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | 4.2.9.6 |
| TSI »Wagony towarowe« | brak |
| Polecenia do urządzeń pokładowych | 4.2.2
  4.2.3 | Separacja faz | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | 4.2.8.3.6.7 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | 4.2.8.2.9.8 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | 4.2.8.2.9.8 |
| TSI »Wagony towarowe« | brak |
| Kontrola hamowania nagłego | 4.2.2 | Kontrola hamowania nagłego | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | brak |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | 4.2.4.4.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | 4.2.4.4.1 |
| TSI »Wagony towarowe« | brak |
| Budowa urządzenia | 4.2.16 | Wymagania materiałowe | TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości | 4.2.7.2.2 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych | 4.2.10.2.1 |
| TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« | 4.2.10.2.1 |
| TSI »Wagony towarowe« | brak |

c)

pkt 4.3.2 otrzymuje brzmienie:

„4.3.2.   Interfejs z podsystemem »Tabor kolejowy«

Interfejs z TSI »Tabor kolejowy«

Odniesienie do TSI »Sterowanie«

Odniesienie do TSI »Tabor kolejowy«

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu: konstrukcja pojazdu

4.2.10

Parametry taboru związane z zapewnieniem kompatybilności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości (2)

pozycja zestawów kołowych

4.2.7.9.2

nacisk osi

4.2.3.2

piaskowanie

4.2.3.10

rezystancja elektryczna pomiędzy kołami

4.2.3.3.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych (3)

4.2.3.3.1.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« (4)

4.2.3.3.1.1

TSI »Wagony towarowe« (5)

4.2.3.2

Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

geometria zestawów kołowych

4.2.7.9.2

koła

4.2.7.9.3

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.3.3.1.2

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.3.3.1.2

TSI »Wagony towarowe«

4.2.3.3

Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z pętlami indukcyjnymi

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

brak

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.3.3.1.3

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.3.3.1.3

TSI »Wagony towarowe«

4.2.3.3

Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie«

4.2.11

Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.6.6.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.3.3.1.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.3.3.1.1

TSI »Wagony towarowe«

4.2.3.3

Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.6.6.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.3.3.1.2

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.3.3.1.2

TSI »Wagony towarowe«

4.2.3.3

Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu

4.2.2

Skuteczność hamowania nagłego

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

Hamowanie nagłe

4.2.4.1

Hamowanie służbowe

4.2.4.4

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

Hamowanie nagłe

4.2.4.5.2

Hamowanie służbowe

4.2.4.5.3

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

Hamowanie nagłe

4.2.4.5.2

Hamowanie służbowe

4.2.4.5.3

TSI »Wagony towarowe«

4.2.4.1.2

Pozycja pokładowych anten podsystemu »Sterowanie«

4.2.2

Skrajnia kinematyczna

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.3.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.3.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.3.1

TSI »Wagony towarowe«

brak

Izolowanie pokładowych funkcji ETCS

4.2.2

Przepisy ruchu

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.7.9.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.12.3

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.12.3

TSI »Wagony towarowe«

brak

Interfejsy dla danych

4.2.2

Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.7.10

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.1.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.1.1

TSI »Wagony towarowe«

brak

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu »Sterowanie«

4.2.15

Widoczność na zewnątrz

Światła czołowe

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.7.4.1.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.7.1.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.7.1.1

TSI »Wagony towarowe«

brak

Zewnętrzne pole widzenia maszynisty

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

pole widzenia

4.2.2.6 b

szyba przednia

4.2.2.7

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

pole widzenia

4.2.9.1.3.1

szyba przednia

4.2.9.2

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

pole widzenia

4.2.9.1.3.1

szyba przednia

4.2.9.2

TSI »Wagony towarowe«

brak

Interfejs dla rejestracji danych do celów prawnych

4.2.14

Urządzenie rejestrujące

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.7.10

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.9.6

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.9.6

TSI »Wagony towarowe«

brak

Polecenia do urządzeń pokładowych

4.2.2

4.2.3

Separacja faz

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.8.3.6.7

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.8.2.9.8

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.8.2.9.8

TSI »Wagony towarowe«

brak

Kontrola hamowania nagłego

4.2.2

Kontrola hamowania nagłego

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

brak

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.4.4.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.4.4.1

TSI »Wagony towarowe«

brak

Budowa urządzenia

4.2.16

Wymagania materiałowe

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.7.2.2

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.10.2.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.10.2.1

TSI »Wagony towarowe«

brak

| d) | w pkt 4.3.4 słowa „Punkty separacji faz” zastępuje się słowami „Sekcje separacji faz”; |
| --- | --- |

d)

w pkt 4.3.4 słowa „Punkty separacji faz” zastępuje się słowami „Sekcje separacji faz”;

| 23) | (nie dotyczy wersji polskiej); |
| --- | --- |

23)

(nie dotyczy wersji polskiej);

| 24) | w pkt 4.5.1 na końcu ppkt 1 dodaje się tekst w brzmieniu: „w odniesieniu do korekt błędów urządzeń zob. pkt 6.5;”; |
| --- | --- |

24)

w pkt 4.5.1 na końcu ppkt 1 dodaje się tekst w brzmieniu: „w odniesieniu do korekt błędów urządzeń zob. pkt 6.5;”;

| 25) | pkt 4.8 otrzymuje brzmienie:
  „4.8.   Rejestry

  Dane, które należy przekazać do rejestrów, o których mowa w art. 48 i 49 dyrektywy (UE) 2016/797, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE (*4) oraz rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 (*5).

  (*4)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32)."


  (*5)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 312).”;" |
| --- | --- |

25)

pkt 4.8 otrzymuje brzmienie:

„4.8.   Rejestry

Dane, które należy przekazać do rejestrów, o których mowa w art. 48 i 49 dyrektywy (UE) 2016/797, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE (*4) oraz rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 (*5).

(*4)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32)."

(*5)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 312).”;"

| 26) | pod pkt 4.8 dodaje się nowy pkt 4.9 w brzmieniu:
  „4.9.   Kontrole zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

  Parametry podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności z trasą, zostały opisane w dodatku D1 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*6).

  (*6)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;" |
| --- | --- |

26)

pod pkt 4.8 dodaje się nowy pkt 4.9 w brzmieniu:

„4.9.   Kontrole zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Parametry podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności z trasą, zostały opisane w dodatku D1 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*6).

(*6)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;"

| 27) | pkt 5.1 otrzymuje brzmienie:
  „5.1.   Definicja

  Zgodnie z art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) 2016/797 składniki interoperacyjności oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei, w tym zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne.”; |
| --- | --- |

27)

pkt 5.1 otrzymuje brzmienie:

„5.1.   Definicja

Zgodnie z art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) 2016/797 składniki interoperacyjności oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei, w tym zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne.”;

| 28) | na końcu pkt 5.2.2 dodaje się nowy akapit w brzmieniu:

  „Zgodność interfejsów wewnętrznych względem grupy składników interoperacyjności z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4 nie musi być weryfikowana. Zgodność interfejsów zewnętrznych względem grupy składników interoperacyjności musi być weryfikowana w celu wykazania zgodności z parametrami podstawowymi związanymi z wymogami dotyczącymi tych interfejsów zewnętrznych.”; |
| --- | --- |

28)

na końcu pkt 5.2.2 dodaje się nowy akapit w brzmieniu:

„Zgodność interfejsów wewnętrznych względem grupy składników interoperacyjności z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4 nie musi być weryfikowana. Zgodność interfejsów zewnętrznych względem grupy składników interoperacyjności musi być weryfikowana w celu wykazania zgodności z parametrami podstawowymi związanymi z wymogami dotyczącymi tych interfejsów zewnętrznych.”;

| 29) | w pkt 5.3 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | tabela 5.1.a otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 5.1.a


  Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«









  1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Nr | Składnik interoperacyjności IC | Właściwości | Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 |
| 1 | Pokładowy ETCS | Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) | 4.2.1
  4.5.1 |
| Pokładowe funkcje ETCS (z wyłączeniem odometrii) | 4.2.2 |
| Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R






  — | RBC (radiowa transmisja danych – opcjonalnie) |

29)

w pkt 5.3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

tabela 5.1.a otrzymuje brzmienie:

„Tabela 5.1.a

Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«

1

2

3

4

Nr

Składnik interoperacyjności IC

Właściwości

Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4

1

Pokładowy ETCS

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Pokładowe funkcje ETCS (z wyłączeniem odometrii)

4.2.2

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R

—

RBC (radiowa transmisja danych – opcjonalnie)

| — | Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (funkcja opcjonalna) |
| --- | --- |

—

Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (funkcja opcjonalna)

| — | Transmisja bezprzewodowa eurobalisy |
| --- | --- |

—

Transmisja bezprzewodowa eurobalisy

| — | Transmisja bezprzewodowa europętli (funkcja opcjonalna) |
| --- | --- |

—

Transmisja bezprzewodowa europętli (funkcja opcjonalna)

4.2.5

4.2.5.1

4.2.5.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Interfejsy

| — | STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna) |
| --- | --- |

—

STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna)

| — | Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS |
| --- | --- |

—

Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS

| — | Odometria |
| --- | --- |

—

Odometria

| — | System zarządzania kluczami |
| --- | --- |

—

System zarządzania kluczami

| — | Zarządzanie ETCS ID |
| --- | --- |

—

Zarządzanie ETCS ID

| — | Interfejs maszynista/pojazd ETCS |
| --- | --- |

—

Interfejs maszynista/pojazd ETCS

| — | Interfejs pociągu |
| --- | --- |

—

Interfejs pociągu

| — | Pokładowe urządzenie rejestrujące |
| --- | --- |

—

Pokładowe urządzenie rejestrujące

4.2.6.1

4.2.6.2

4.2.6.3

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

Budowa urządzenia

4.2.16

2

Urządzenia odometryczne

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Funkcje pokładowego systemu ETCS: tylko odometria

4.2.2

Interfejsy

| — | Pokładowy system ETCS |
| --- | --- |

—

Pokładowy system ETCS

4.2.6.3

Budowa urządzenia

4.2.16

3

Interfejs zewnętrznego STM

Interfejsy

| — | Pokładowy system ETCS |
| --- | --- |

—

Pokładowy system ETCS

4.2.6.1

4

Radiotelefon kabinowy GSM-R

Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności.

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa (RAM)

4.2.1.2

4.5.1

Funkcje łączności podstawowej

4.2.4.1

Łączność głosowa i eksploatacyjna

4.2.4.2

Interfejsy

| — | Transmisja bezprzewodowa GSM-R |
| --- | --- |

—

Transmisja bezprzewodowa GSM-R

| — | Interfejs maszynista/pojazd GSM-R |
| --- | --- |

—

Interfejs maszynista/pojazd GSM-R

4.2.5.1

4.2.13

Budowa urządzenia

4.2.16

5

Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS

Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności.

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa (RAM)

4.2.1.2

4.5.1

Funkcje łączności podstawowej

4.2.4.1

Przesyłanie danych na potrzeby ETCS

4.2.4.3

Interfejsy

| — | Pokładowy system ETCS |
| --- | --- |

—

Pokładowy system ETCS

| — | Transmisja bezprzewodowa GSM-R |
| --- | --- |

—

Transmisja bezprzewodowa GSM-R

4.2.6.2

4.2.5.1

Budowa urządzenia

4.2.16

6

Karta SIM GSM-R

Uwaga: obowiązkiem operatora sieci GSM-R jest dostarczenie przedsiębiorstwom kolejowym kart SIM, które należy włożyć do urządzeń końcowych GSM-R.

Funkcje łączności podstawowej

4.2.4.1

Budowa urządzenia

4.2.16”

| b) | tabela 5.1.b otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 5.1.b


  Grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«

  (Niniejsza tabela jest przykładowa i służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość tworzenia innych grup.)








  1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Nr | Grupa składników interoperacyjności | Właściwości | Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 |
| 1 | Pokładowy ETCS
  Urządzenia odometryczne | Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) | 4.2.1
  4.5.1 |
| Funkcje pokładowego systemu ETCS | 4.2.2 |
| Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R






  — | RBC (radiowa transmisja danych – opcjonalnie) |

b)

tabela 5.1.b otrzymuje brzmienie:

„Tabela 5.1.b

Grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«

(Niniejsza tabela jest przykładowa i służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość tworzenia innych grup.)

1

2

3

4

Nr

Grupa składników interoperacyjności

Właściwości

Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4

1

Pokładowy ETCS

Urządzenia odometryczne

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Funkcje pokładowego systemu ETCS

4.2.2

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R

—

RBC (radiowa transmisja danych – opcjonalnie)

| — | Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (funkcja opcjonalna) |
| --- | --- |

—

Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (funkcja opcjonalna)

| — | Transmisja bezprzewodowa eurobalisy |
| --- | --- |

—

Transmisja bezprzewodowa eurobalisy

| — | Transmisja bezprzewodowa europętli (funkcja opcjonalna) |
| --- | --- |

—

Transmisja bezprzewodowa europętli (funkcja opcjonalna)

4.2.5

4.2.5.1

4.2.5.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Interfejsy

| — | STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna) |
| --- | --- |

—

STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna)

| — | Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS |
| --- | --- |

—

Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS

| — | System zarządzania kluczami |
| --- | --- |

—

System zarządzania kluczami

| — | Zarządzanie ETCS-ID |
| --- | --- |

—

Zarządzanie ETCS-ID

| — | Interfejs maszynista/pojazd ETCS |
| --- | --- |

—

Interfejs maszynista/pojazd ETCS

| — | Interfejs pociągu |
| --- | --- |

—

Interfejs pociągu

| — | Pokładowe urządzenie rejestrujące |
| --- | --- |

—

Pokładowe urządzenie rejestrujące

4.2.6.1

4.2.6.2

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

Budowa urządzenia

4.2.16”

| c) | tabela 5.2.a otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 5.2.a


  Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe«









  1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Nr | Składnik interoperacyjności IC | Właściwości | Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 |
| 1 | RBC | Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) | 4.2.1
  4.5.1 |
| Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, uaktualniania radiowego i europętli) | 4.2.3 |
| Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem | 4.2.5.1 |
| Interfejsy | |
| — | Sąsiednie RBC |

c)

tabela 5.2.a otrzymuje brzmienie:

„Tabela 5.2.a

Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe«

1

2

3

4

Nr

Składnik interoperacyjności IC

Właściwości

Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4

1

RBC

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, uaktualniania radiowego i europętli)

4.2.3

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem

4.2.5.1

Interfejsy

—

Sąsiednie RBC

| — | Radiowa wymiana danych |
| --- | --- |

—

Radiowa wymiana danych

| — | System zarządzania kluczami |
| --- | --- |

—

System zarządzania kluczami

| — | Zarządzanie ETCS-ID |
| --- | --- |

—

Zarządzanie ETCS-ID

4.2.7.1, 4.2.7.2

4.2.7.3

4.2.8

4.2.9

Budowa urządzenia

4.2.16

2

Urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, europętli i funkcji poziomu 2 i 3)

4.2.3

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem

4.2.5.1

Interfejsy

| — | Radiowa wymiana danych |
| --- | --- |

—

Radiowa wymiana danych

| — | System zarządzania kluczami |
| --- | --- |

—

System zarządzania kluczami

| — | Zarządzanie ETCS-ID |
| --- | --- |

—

Zarządzanie ETCS-ID

| — | Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i LEU |
| --- | --- |

—

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i LEU

4.2.7.3

4.2.8

4.2.9

4.2.3

Budowa urządzenia

4.2.16

3

Eurobalisa

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu eurobalis

4.2.5.2

Interfejsy

| — | eurobalisa – LEU |
| --- | --- |

—

eurobalisa – LEU

4.2.7.4

Budowa urządzenia

4.2.16

4

Europętla

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu europętli

4.2.5.3

Interfejsy

| — | europętla – LEU |
| --- | --- |

—

europętla – LEU

4.2.7.5

Budowa urządzenia

4.2.16

5

eurobalisa LEU

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, europętli i funkcji poziomu 2 i 3)

4.2.3

Interfejsy

| — | eurobalisa – LEU |
| --- | --- |

—

eurobalisa – LEU

4.2.7.4

Budowa urządzenia

4.2.16

6

europętla LEU

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, eurobalis i funkcji poziomu 2 i 3)

4.2.3

Interfejsy

| — | europętla – LEU |
| --- | --- |

—

europętla – LEU

4.2.7.5

Budowa urządzenia

4.2.16

7

Licznik osi

Przytorowe systemy detekcji pociągu (tylko parametry istotne dla liczników osi)

4.2.10

Kompatybilność elektromagnetyczna (tylko parametry istotne dla liczników osi)

4.2.11

Budowa urządzenia

4.2.16”

| 30) | pkt 6.1 otrzymuje brzmienie:
  „6.1.   Wprowadzenie

  6.1.1.   Zasady ogólne

  6.1.1.1.   Zgodność z parametrami podstawowymi

  Spełnienie zasadniczych wymagań określonych w rozdziale 3 niniejszej TSI musi zostać zapewnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4.
  Zgodność tę należy wykazać w drodze:






  1) | oceny zgodności składników interoperacyjności określonych w rozdziale 5 (zob. pkt 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4); |
| --- | --- | --- |

30)

pkt 6.1 otrzymuje brzmienie:

„6.1.   Wprowadzenie

6.1.1.   Zasady ogólne

6.1.1.1.   Zgodność z parametrami podstawowymi

Spełnienie zasadniczych wymagań określonych w rozdziale 3 niniejszej TSI musi zostać zapewnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4.

Zgodność tę należy wykazać w drodze:

1)

oceny zgodności składników interoperacyjności określonych w rozdziale 5 (zob. pkt 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

| 2) | weryfikacji podsystemów (zob. pkt 6.3 i 6.4). |
| --- | --- |

2)

weryfikacji podsystemów (zob. pkt 6.3 i 6.4).

6.1.1.2.   Zasadnicze wymagania spełnione przez przepisy krajowe

W pewnych przypadkach niektóre z zasadniczych wymagań mogą być objęte przepisami krajowymi, co wynika z:

| 1) | stosowania systemów klasy B; |
| --- | --- |

1)

stosowania systemów klasy B;

| 2) | punktów otwartych w TSI; |
| --- | --- |

2)

punktów otwartych w TSI;

| 3) | niestosowania TSI (odstępstw) na mocy art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

3)

niestosowania TSI (odstępstw) na mocy art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797;

| 4) | przypadków szczególnych opisanych w pkt 7.6. |
| --- | --- |

4)

przypadków szczególnych opisanych w pkt 7.6.

W takich przypadkach za przeprowadzenie oceny zgodności z odpowiednimi przepisami odpowiedzialne są właściwe państwa członkowskie, w zakresie wskazanym przez notyfikowane procedury. Zob. pkt 6.4.2.

6.1.1.3.   Częściowe spełnienie wymagań TSI

W odniesieniu do sprawdzania, czy zasadnicze wymagania są spełnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi, oraz bez uszczerbku dla obowiązków określonych w rozdziale 7 niniejszej TSI, składniki interoperacyjności i podsystemy należące do podsystemu »Sterowanie«, które nie realizują wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w rozdziale 4 (w tym specyfikacji, o których mowa w załączniku A), mogą uzyskać certyfikaty zgodności WE lub, odpowiednio, certyfikaty weryfikacji, zgodnie z poniższymi warunkami wydawania i stosowania certyfikatów:

| 1) | Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« jest odpowiedzialny za zdecydowanie, które funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne muszą zostać wdrożone, aby osiągnąć cele dotyczące eksploatacji i zapewnić, że na podsystemy »Sterowanie – urządzenia pokładowe« nie zostaną nałożone żadne wymagania stojące w sprzeczności z TSI lub wykraczające poza wymagania TSI; |
| --- | --- |

1)

Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« jest odpowiedzialny za zdecydowanie, które funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne muszą zostać wdrożone, aby osiągnąć cele dotyczące eksploatacji i zapewnić, że na podsystemy »Sterowanie – urządzenia pokładowe« nie zostaną nałożone żadne wymagania stojące w sprzeczności z TSI lub wykraczające poza wymagania TSI;

| 2) | Eksploatacja podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«, który nie realizuje wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, może podlegać warunkom i ograniczeniom związanym ze stosowaniem ze względu na zgodność lub bezpieczną integrację z podsystemami »Sterowanie – urządzenia przytorowe«. Bez uszczerbku dla zadań jednostki notyfikowanej określonych w odpowiednim prawodawstwie unijnym i powiązanych dokumentach wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby dokumentacja techniczna obejmowała wszystkie informacje (*7), które są niezbędne operatorowi do określenia takich warunków i ograniczeń związanych ze stosowaniem. |
| --- | --- |

2)

Eksploatacja podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«, który nie realizuje wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, może podlegać warunkom i ograniczeniom związanym ze stosowaniem ze względu na zgodność lub bezpieczną integrację z podsystemami »Sterowanie – urządzenia przytorowe«. Bez uszczerbku dla zadań jednostki notyfikowanej określonych w odpowiednim prawodawstwie unijnym i powiązanych dokumentach wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby dokumentacja techniczna obejmowała wszystkie informacje (*7), które są niezbędne operatorowi do określenia takich warunków i ograniczeń związanych ze stosowaniem.

| 3) | W należycie uzasadnionych przypadkach podmiot udzielający zezwolenia może odmówić wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji lub wprowadzenie do obrotu bądź nałożyć warunki i ograniczenia związane ze stosowaniem w odniesieniu do eksploatacji podsystemów »Sterowanie«, które nie realizują wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

W należycie uzasadnionych przypadkach podmiot udzielający zezwolenia może odmówić wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji lub wprowadzenie do obrotu bądź nałożyć warunki i ograniczenia związane ze stosowaniem w odniesieniu do eksploatacji podsystemów »Sterowanie«, które nie realizują wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI.

Jeżeli składnik interoperacyjności lub podsystem należący do podsystemu »Sterowanie« nie realizuje wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, zastosowanie mają przepisy pkt 6.4.3.

6.1.2.   Przepisy dotyczące testowania ETCS i GSM-R

6.1.2.1.   Zasada

Zasadą jest, że podsystem »Sterowanie – urządzenia pokładowe« posiadający deklarację weryfikacji WE jest w stanie współdziałać z każdym podsystemem »Sterowanie – urządzenia przytorowe« posiadającym deklarację weryfikacji WE, na warunkach określonych w niniejszej TSI, bez żadnych dodatkowych weryfikacji.

Realizacji tej zasady służą:

| 1) | przepisy dotyczące projektowania i instalowania podsystemów »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i »Sterowanie – urządzenia przytorowe«; |
| --- | --- |

1)

przepisy dotyczące projektowania i instalowania podsystemów »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i »Sterowanie – urządzenia przytorowe«;

| 2) | specyfikacje prób mających na celu wykazanie, że podsystemy »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i »Sterowanie – urządzenia przytorowe« spełniają wymagania niniejszej TSI i są ze sobą wzajemnie kompatybilne. |
| --- | --- |

2)

specyfikacje prób mających na celu wykazanie, że podsystemy »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i »Sterowanie – urządzenia przytorowe« spełniają wymagania niniejszej TSI i są ze sobą wzajemnie kompatybilne.

6.1.2.2.   Scenariusze testów operacyjnych

Do celów niniejszej TSI »scenariusz testów operacyjnych« oznacza serię zdarzeń przytorowych i pokładowych związanych z podsystemami »Sterowanie« lub mających na nie wpływ (np. wysyłanie i odbieranie komunikatów, przekroczenie ograniczenia prędkości, działania operatorów) oraz określony czas między nimi, służące zbadaniu zakładanego sposobu działania systemu kolei w sytuacjach istotnych z punktu widzenia systemu ETCS i GSM-R (np. wjazd pociągu na obszar wyposażony, aktywacja pociągu, przejechanie sygnału »stój«).

Scenariusze testów operacyjnych opierają się na założeniach projektowych przyjętych dla danego projektu.

Możliwe jest sprawdzenie zgodności rzeczywistego wdrożenia ze scenariuszem testów operacyjnych poprzez gromadzenie informacji za pomocą łatwo dostępnych interfejsów (najlepiej standardowych interfejsów określonych w TSI).

6.1.2.3.   Wymagania dotyczące scenariuszy testów operacyjnych

Zbiór założeń projektowych dotyczących przytorowych części ETCS i GSM-R oraz powiązanych scenariuszy testów operacyjnych dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jest wystarczający do opisania wszystkich zakładanych sposobów działań systemu istotnych z punktu widzenia podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” w sytuacjach normalnych i zidentyfikowanych sytuacjach awaryjnych, oraz:

| 1) | jest zgodny ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI; |
| --- | --- |

1)

jest zgodny ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI;

| 2) | zakłada, że funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” wchodzących w interakcję z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI; |
| --- | --- |

2)

zakłada, że funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” wchodzących w interakcję z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI;

| 3) | jest stosowany przy weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, aby sprawdzić, czy wdrożone funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne są w stanie zapewnić przestrzeganie zakładanego sposobu działania systemu w połączeniu ze stosownymi trybami i przejściami między poziomami i trybami podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe”. |
| --- | --- |

3)

jest stosowany przy weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, aby sprawdzić, czy wdrożone funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne są w stanie zapewnić przestrzeganie zakładanego sposobu działania systemu w połączeniu ze stosownymi trybami i przejściami między poziomami i trybami podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.

6.1.2.4.   Wymagania dotyczące kompatybilności systemu ETCS

Agencja ustanawia w dokumencie technicznym serię kontroli służących wykazaniu kompatybilności technicznej podsystemu pokładowego z podsystemem przytorowym i zarządza tymi kontrolami za pomocą tego dokumentu.

Najpóźniej do dnia 16 stycznia 2020 r. zarządcy infrastruktury, z pomocą dostawców ETCS dla ich sieci, przedstawiają Agencji definicję kontroli (określonych w pkt 4.2.17) niezbędnych do przeprowadzenia w ich sieci.

Zarządcy infrastruktury klasyfikują linie wyposażone w ETCS według typów ESC w rejestrze infrastruktury (RINF).

Zarządcy infrastruktury przedstawiają Agencji wszelkie zmiany dotyczące wspomnianych kontroli w ich sieci. Agencja aktualizuje dokument techniczny w ciągu 5 dni roboczych.

6.1.2.5.   Wymagania dotyczące kompatybilności systemu radiowego

Agencja ustanawia w dokumencie technicznym serię kontroli służących wykazaniu kompatybilności technicznej podsystemu pokładowego z podsystemem przytorowym i zarządza tymi kontrolami za pomocą tego dokumentu.

Najpóźniej do dnia 16 stycznia 2020 r. zarządcy infrastruktury, z pomocą dostawców GSM-R dla ich sieci, przedstawiają Agencji definicję kontroli (określonych w pkt 4.2.17) niezbędnych do przeprowadzenia w ich sieci.

Zarządcy infrastruktury klasyfikują swoje linie według wskazanych w rejestrze infrastruktury (RINF) typów RSC na potrzeby łączności głosowej oraz, w stosownych przypadkach, transmisji danych ETCS.

Zarządcy infrastruktury przedstawiają Agencji wszelkie zmiany dotyczące wspomnianych kontroli w ich sieci. Agencja aktualizuje dokument techniczny w ciągu 5 dni roboczych.

(*7)  Wzór, z którego należy korzystać w celu przekazania tych informacji, zostanie określony w instrukcji stosowania.”;"

| 31) | w pkt 6.2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w pkt 6.2.1 słowa „art. 13 ust. 1 i załącznikiem IV do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 10 ust. 1 i art. 9 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- | --- |

31)

w pkt 6.2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w pkt 6.2.1 słowa „art. 13 ust. 1 i załącznikiem IV do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 10 ust. 1 i art. 9 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| b) | tabela 6.1. otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 6.1


  Wymagania dotyczące oceny zgodności składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności









  Nr | Aspekt | Przedmiot oceny | Dowody |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne | Sprawdzić, czy wszystkie obowiązkowe funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. | Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. |
| Sprawdzić, które z opcjonalnych funkcji i interfejsów opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. | Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. |
| Sprawdzić, jakie dodatkowe funkcje i interfejsy (niewyszczególnione w niniejszej TSI) zostały wdrożone i czy nie powodują one konfliktów z wdrożonymi funkcjami określonymi w niniejszej TSI. | Analiza skutków |
| 2 | Budowa urządzenia | Sprawdzić spełnienie obowiązkowych warunków, o ile zostały one określone w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. | Dokumentacja dotycząca zastosowanych materiałów oraz, w stosownych przypadkach, próby mające wykazać, czy spełnione są wymagania parametrów podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. |
| Ponadto sprawdzić, czy dany składnik interoperacyjności funkcjonuje prawidłowo w warunkach środowiskowych, do których został zaprojektowany. | Próby zgodnie ze specyfikacjami wnioskodawcy. |
| 3 | Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) | Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5, tj.:






  1. | czy przestrzegane są wartości współczynnika tolerowanego zagrożenia (THR) dla uszkodzeń losowych; |

b)

tabela 6.1. otrzymuje brzmienie:

„Tabela 6.1

Wymagania dotyczące oceny zgodności składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności

Nr

Aspekt

Przedmiot oceny

Dowody

1

Funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne

Sprawdzić, czy wszystkie obowiązkowe funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.

Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.

Sprawdzić, które z opcjonalnych funkcji i interfejsów opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.

Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.

Sprawdzić, jakie dodatkowe funkcje i interfejsy (niewyszczególnione w niniejszej TSI) zostały wdrożone i czy nie powodują one konfliktów z wdrożonymi funkcjami określonymi w niniejszej TSI.

Analiza skutków

2

Budowa urządzenia

Sprawdzić spełnienie obowiązkowych warunków, o ile zostały one określone w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.

Dokumentacja dotycząca zastosowanych materiałów oraz, w stosownych przypadkach, próby mające wykazać, czy spełnione są wymagania parametrów podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.

Ponadto sprawdzić, czy dany składnik interoperacyjności funkcjonuje prawidłowo w warunkach środowiskowych, do których został zaprojektowany.

Próby zgodnie ze specyfikacjami wnioskodawcy.

3

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5, tj.:

1.

czy przestrzegane są wartości współczynnika tolerowanego zagrożenia (THR) dla uszkodzeń losowych;

| 2. | czy proces rozwojowy umożliwia wykrywanie i eliminowanie błędów systematycznych. |
| --- | --- |

2.

czy proces rozwojowy umożliwia wykrywanie i eliminowanie błędów systematycznych.

| 1. | Obliczenia wartości THR dla uszkodzeń losowych, z pomocą danych dotyczących niezawodności.






  2.1. | Zarządzanie jakością i bezpieczeństwem przez producenta na wszystkich etapach projektowania, produkcji i testowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga). |
| --- | --- | --- |

1.

Obliczenia wartości THR dla uszkodzeń losowych, z pomocą danych dotyczących niezawodności.

2.1.

Zarządzanie jakością i bezpieczeństwem przez producenta na wszystkich etapach projektowania, produkcji i testowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga).

| 2.2. | Cykl rozwojowy oprogramowania, cykl rozwojowy sprzętu oraz integracja sprzętu i oprogramowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga). |
| --- | --- |

2.2.

Cykl rozwojowy oprogramowania, cykl rozwojowy sprzętu oraz integracja sprzętu i oprogramowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga).

| 2.3. | Proces weryfikacji i walidacji bezpieczeństwa zgodny z uznaną normą (zob. uwaga) i spełniający wymagania w zakresie bezpieczeństwa opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. |
| --- | --- |

2.3.

Proces weryfikacji i walidacji bezpieczeństwa zgodny z uznaną normą (zob. uwaga) i spełniający wymagania w zakresie bezpieczeństwa opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.

| 2.4. | Wymagania funkcjonalne i techniczne (prawidłowe funkcjonowanie w warunkach bezusterkowych, skutki usterek i wpływów zewnętrznych) zweryfikowane zgodnie z uznaną normą (zob. uwaga). |
| --- | --- |

2.4.

Wymagania funkcjonalne i techniczne (prawidłowe funkcjonowanie w warunkach bezusterkowych, skutki usterek i wpływów zewnętrznych) zweryfikowane zgodnie z uznaną normą (zob. uwaga).

Uwaga: Norma musi spełniać przynajmniej następujące wymagania:

| 1. | musi być zgodna z wymaganiami dotyczącymi kodeksu postępowania określonymi w pkt 2.3.2 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 402/2013; |
| --- | --- |

1.

musi być zgodna z wymaganiami dotyczącymi kodeksu postępowania określonymi w pkt 2.3.2 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 402/2013;

| 2. | musi być powszechnie uznana w branży kolejowej. W przeciwnym razie norma taka wymaga uzasadnienia i musi zostać zaakceptowana przez jednostkę notyfikowaną; |
| --- | --- |

2.

musi być powszechnie uznana w branży kolejowej. W przeciwnym razie norma taka wymaga uzasadnienia i musi zostać zaakceptowana przez jednostkę notyfikowaną;

| 3. | musi być odpowiednia z punktu widzenia nadzoru nad rozważanymi zagrożeniami występującymi w ocenianym systemie; |
| --- | --- |

3.

musi być odpowiednia z punktu widzenia nadzoru nad rozważanymi zagrożeniami występującymi w ocenianym systemie;

| 4. | musi być publicznie dostępna dla wszystkich podmiotów, które chcą z niej skorzystać. |
| --- | --- |

4.

musi być publicznie dostępna dla wszystkich podmiotów, które chcą z niej skorzystać.

4

Sprawdzić, czy zrealizowany jest podany przez wnioskodawcę ilościowy cel w zakresie niezawodności (dotyczący uszkodzeń losowych).

Obliczenia

5

Wyeliminowanie błędów systematycznych

Próby urządzeń (całego składnika interoperacyjności lub oddzielne dla podzespołów) w warunkach eksploatacji oraz naprawa w przypadku wykrycia usterek.

Dokumentacja dołączona do certyfikatu wskazująca jaki rodzaj weryfikacji przeprowadzono, jakie normy zastosowano oraz jakie kryteria przyjęto, aby uznać te próby za zakończone (zgodnie z decyzjami wnioskodawcy).

6

Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.1.

Sprawdzenie dokumentacji”

| c) | pkt 6.2.4.1 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:






  „2) | próby zostały przeprowadzone w laboratorium akredytowanym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (*8) i normami, o których mowa w załączniku A w tabeli A 4, do celów prowadzenia prób z zastosowaniem architektury badawczej i procedur określonych w poz. 4.2.2.c załącznika A. |
| --- | --- | --- |

c)

pkt 6.2.4.1 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

(*8)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).”;"

| d) | uchyla się pkt 6.2.5 i 6.2.6; |
| --- | --- |

d)

uchyla się pkt 6.2.5 i 6.2.6;

| 32) | w pkt 6.3 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | pkt 6.3.1 otrzymuje brzmienie:
  „6.3.1.   Procedury oceny podsystemów »Sterowanie«


  W niniejszym rozdziale omówiono deklarację weryfikacji WE dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« oraz deklarację weryfikacji WE dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe«.
  Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« lub »Sterowanie – urządzenia przytorowe« zgodnie z załącznikiem IV do dyrektywy (UE) 2016/797.
  Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« lub »Sterowanie – urządzenia przytorowe« zgodnie z art. 15 ust. 1 i 9 dyrektywy (UE) 2016/797.
  Treść deklaracji weryfikacji WE musi być zgodna z art. 15 ust. 9 dyrektywy (UE) 2016/797.
  Procedurę oceny przeprowadza się przy użyciu modułów wymienionych w pkt 6.3.2 (Moduły oceny podsystemów »Sterowanie«).
  Deklaracje weryfikacji WE dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« oraz dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe«, wraz z certyfikatami zgodności, uważa się za wystarczające do zapewnienia zgodności podsystemów na warunkach określonych w niniejszej TSI.”; |
| --- | --- | --- |

32)

w pkt 6.3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

pkt 6.3.1 otrzymuje brzmienie:

„6.3.1.   Procedury oceny podsystemów »Sterowanie«

W niniejszym rozdziale omówiono deklarację weryfikacji WE dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« oraz deklarację weryfikacji WE dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe«.

Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« lub »Sterowanie – urządzenia przytorowe« zgodnie z załącznikiem IV do dyrektywy (UE) 2016/797.

Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« lub »Sterowanie – urządzenia przytorowe« zgodnie z art. 15 ust. 1 i 9 dyrektywy (UE) 2016/797.

Treść deklaracji weryfikacji WE musi być zgodna z art. 15 ust. 9 dyrektywy (UE) 2016/797.

Procedurę oceny przeprowadza się przy użyciu modułów wymienionych w pkt 6.3.2 (Moduły oceny podsystemów »Sterowanie«).

Deklaracje weryfikacji WE dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« oraz dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe«, wraz z certyfikatami zgodności, uważa się za wystarczające do zapewnienia zgodności podsystemów na warunkach określonych w niniejszej TSI.”;

| b) | pkt 6.3.2.3 otrzymuje brzmienie:
  „6.3.2.3.   Warunki zastosowania modułów dla podsystemów pokładowych oraz przytorowych

  W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SB (badanie typu) wymagany jest przegląd projektu.
  W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SH1 (pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu) wymagane jest dodatkowo wykonanie badania typu.”; |
| --- | --- |

b)

pkt 6.3.2.3 otrzymuje brzmienie:

„6.3.2.3.   Warunki zastosowania modułów dla podsystemów pokładowych oraz przytorowych

W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SB (badanie typu) wymagany jest przegląd projektu.

W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SH1 (pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu) wymagane jest dodatkowo wykonanie badania typu.”;

| c) | tabela 6.2 w pkt 6.3.3 otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 6.2


  Wymagania dotyczące oceny zgodności podsystemu pokładowego









  Nr | Aspekt | Przedmiot oceny | Dowody |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Wykorzystanie składników interoperacyjności | Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim certyfikatem.
  Podsystem należy sprawdzić wraz z kartą SIM zgodną z wymaganiami niniejszej TSI. Wymiana karty SIM na inną kartę zgodną z wymaganiami TSI nie stanowi modyfikacji podsystemu. | Istnienie i treść dokumentów. |
| Sprawdzić warunki i ograniczenia związane ze stosowaniem dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska. | Analiza w drodze sprawdzenia dokumentacji. |
| W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały certyfikat na podstawie wersji TSI »Sterowanie« innej niż wersja zastosowana do celów weryfikacji WE podsystemu lub na podstawie zestawu specyfikacji innego niż zestaw specyfikacji zastosowany do celów weryfikacji WE podsystemu, sprawdzić, czy certyfikat nadal zapewnia zgodność podsystemu z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI. | Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji. |
| 2 | Integracja składników interoperacyjności z podsystemem | Sprawdzić prawidłowość instalacji i funkcjonowania wewnętrznych interfejsów podsystemu – parametr podstawowy 4.2.6. | Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją. |
| Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (niewyszczególnione w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe. | Analiza skutków |
| Sprawdzić, czy wartości ETCS-ID mieszczą się w dozwolonym zakresie, oraz, jeżeli wymaga tego niniejsza TSI, są niepowtarzalne – parametr podstawowy 4.2.9. | Sprawdzenie specyfikacji projektowych. |
| 3 | Integracja z taborem | Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń – parametry podstawowe 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 i warunki instalacji urządzeń określone przez producenta. | Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta). |
| Sprawdzić, czy podsystem »Sterowanie – urządzenia pokładowe« jest zgodny z taborem, w którym ma być używany – parametr podstawowy 4.2.16. | Sprawdzenie dokumentacji (certyfikatów składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką taboru). |
| Sprawdzić, czy parametry (np. hamowania) są prawidłowo skonfigurowane i czy znajdują się w dozwolonym zakresie. | Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką taboru). |
| 4 | Integracja z urządzeniami klasy B | Sprawdzić, czy zewnętrzny STM jest połączony z pokładowym ETCS za pomocą interfejsów zgodnych z TSI. | Próba nie jest potrzebna. Istnieje standardowy interfejs, który został już przetestowany na poziomie składnika interoperacyjności. Jego funkcjonowanie zostało już przetestowane w ramach sprawdzania integracji składników interoperacyjności z podsystemem. |
| Sprawdzić, czy funkcje klasy B wdrożone w pokładowych urządzeniach ETCS – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« ze względu na przejścia. | Próba nie jest potrzebna. Wszystko zostało już przetestowane na poziomie składnika interoperacyjności. |
| Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B, które nie są połączone z pokładowymi urządzeniami ETCS – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« ze względu na przejścia. | Próba nie jest potrzebna. Brak interfejsu (6). |
| Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B połączone z pokładowymi urządzeniami ETCS (częściowo) przy użyciu interfejsów niezgodnych z TSI – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« ze względu na przejścia. Sprawdzić też, czy urządzenia ETCS funkcjonują bez zakłóceń. | Analiza skutków. |
| 5 | Integracja z podsystemami »Sterowanie – urządzenia przytorowe« | Sprawdzić, czy telegramy z eurobalis mogą być odczytywane (zakres tej próby ogranicza się do sprawdzenia, czy antena została prawidłowo zainstalowana. Nie należy powtarzać prób wykonanych już na poziomie składnika interoperacyjności) – parametr podstawowy 4.2.5. | Próby przy użyciu certyfikowanej eurobalisy. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu. |
| Sprawdzić, czy telegramy z europętli (o ile mają zastosowanie) mogą być odczytywane – parametr podstawowy 4.2.5. | Próby przy użyciu certyfikowanej europętli. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu. |
| Sprawdzić, czy urządzenia obsługują połączenia GSM-R w zakresie głosu i danych (o ile mają zastosowanie) – parametr podstawowy 4.2.5. | Próby w certyfikowanej sieci GSM-R. Dowodem jest możliwość zestawienia, utrzymania i rozłączenia połączenia. |
| 6 | Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) | Sprawdzić, czy urządzenia spełniają wymagania w zakresie bezpieczeństwa – parametr podstawowy 4.2.1. | Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. |
| Sprawdzić, czy zrealizowany jest ilościowy cel w zakresie niezawodności – parametr podstawowy 4.2.1. | Obliczenia. |
| Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.2. | Sprawdzenie dokumentacji. |
| 7 | Integracja z podsystemami »Sterowanie – urządzenia przytorowe« i innymi podsystemami:
  próby w warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji | Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji, w ilu będzie to racjonalnie możliwe (np. nachylenie linii, prędkość pociągu, wibracje, moc trakcyjna, warunki atmosferyczne, projekt przytorowych funkcji podsystemu »Sterowanie«). Próby muszą być w stanie wykazać:






  1. | czy funkcje odometryczne są realizowane prawidłowo – parametr podstawowy 4.2.2; |

c)

tabela 6.2 w pkt 6.3.3 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 6.2

Wymagania dotyczące oceny zgodności podsystemu pokładowego

Nr

Aspekt

Przedmiot oceny

Dowody

1

Wykorzystanie składników interoperacyjności

Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim certyfikatem.

Podsystem należy sprawdzić wraz z kartą SIM zgodną z wymaganiami niniejszej TSI. Wymiana karty SIM na inną kartę zgodną z wymaganiami TSI nie stanowi modyfikacji podsystemu.

Istnienie i treść dokumentów.

Sprawdzić warunki i ograniczenia związane ze stosowaniem dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska.

Analiza w drodze sprawdzenia dokumentacji.

W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały certyfikat na podstawie wersji TSI »Sterowanie« innej niż wersja zastosowana do celów weryfikacji WE podsystemu lub na podstawie zestawu specyfikacji innego niż zestaw specyfikacji zastosowany do celów weryfikacji WE podsystemu, sprawdzić, czy certyfikat nadal zapewnia zgodność podsystemu z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI.

Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji.

2

Integracja składników interoperacyjności z podsystemem

Sprawdzić prawidłowość instalacji i funkcjonowania wewnętrznych interfejsów podsystemu – parametr podstawowy 4.2.6.

Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją.

Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (niewyszczególnione w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe.

Analiza skutków

Sprawdzić, czy wartości ETCS-ID mieszczą się w dozwolonym zakresie, oraz, jeżeli wymaga tego niniejsza TSI, są niepowtarzalne – parametr podstawowy 4.2.9.

Sprawdzenie specyfikacji projektowych.

3

Integracja z taborem

Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń – parametry podstawowe 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 i warunki instalacji urządzeń określone przez producenta.

Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta).

Sprawdzić, czy podsystem »Sterowanie – urządzenia pokładowe« jest zgodny z taborem, w którym ma być używany – parametr podstawowy 4.2.16.

Sprawdzenie dokumentacji (certyfikatów składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką taboru).

Sprawdzić, czy parametry (np. hamowania) są prawidłowo skonfigurowane i czy znajdują się w dozwolonym zakresie.

Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką taboru).

4

Integracja z urządzeniami klasy B

Sprawdzić, czy zewnętrzny STM jest połączony z pokładowym ETCS za pomocą interfejsów zgodnych z TSI.

Próba nie jest potrzebna. Istnieje standardowy interfejs, który został już przetestowany na poziomie składnika interoperacyjności. Jego funkcjonowanie zostało już przetestowane w ramach sprawdzania integracji składników interoperacyjności z podsystemem.

Sprawdzić, czy funkcje klasy B wdrożone w pokładowych urządzeniach ETCS – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« ze względu na przejścia.

Próba nie jest potrzebna. Wszystko zostało już przetestowane na poziomie składnika interoperacyjności.

Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B, które nie są połączone z pokładowymi urządzeniami ETCS – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« ze względu na przejścia.

Próba nie jest potrzebna. Brak interfejsu (6).

Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B połączone z pokładowymi urządzeniami ETCS (częściowo) przy użyciu interfejsów niezgodnych z TSI – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« ze względu na przejścia. Sprawdzić też, czy urządzenia ETCS funkcjonują bez zakłóceń.

Analiza skutków.

5

Integracja z podsystemami »Sterowanie – urządzenia przytorowe«

Sprawdzić, czy telegramy z eurobalis mogą być odczytywane (zakres tej próby ogranicza się do sprawdzenia, czy antena została prawidłowo zainstalowana. Nie należy powtarzać prób wykonanych już na poziomie składnika interoperacyjności) – parametr podstawowy 4.2.5.

Próby przy użyciu certyfikowanej eurobalisy. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu.

Sprawdzić, czy telegramy z europętli (o ile mają zastosowanie) mogą być odczytywane – parametr podstawowy 4.2.5.

Próby przy użyciu certyfikowanej europętli. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu.

Sprawdzić, czy urządzenia obsługują połączenia GSM-R w zakresie głosu i danych (o ile mają zastosowanie) – parametr podstawowy 4.2.5.

Próby w certyfikowanej sieci GSM-R. Dowodem jest możliwość zestawienia, utrzymania i rozłączenia połączenia.

6

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

Sprawdzić, czy urządzenia spełniają wymagania w zakresie bezpieczeństwa – parametr podstawowy 4.2.1.

Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Sprawdzić, czy zrealizowany jest ilościowy cel w zakresie niezawodności – parametr podstawowy 4.2.1.

Obliczenia.

Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.2.

Sprawdzenie dokumentacji.

7

Integracja z podsystemami »Sterowanie – urządzenia przytorowe« i innymi podsystemami:

próby w warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji

Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji, w ilu będzie to racjonalnie możliwe (np. nachylenie linii, prędkość pociągu, wibracje, moc trakcyjna, warunki atmosferyczne, projekt przytorowych funkcji podsystemu »Sterowanie«). Próby muszą być w stanie wykazać:

1.

czy funkcje odometryczne są realizowane prawidłowo – parametr podstawowy 4.2.2;

| 2. | czy podsystem »Sterowanie – urządzenia pokładowe« jest kompatybilny z taborem, w którym ma być używany – parametr podstawowy 4.2.16. |
| --- | --- |

2.

czy podsystem »Sterowanie – urządzenia pokładowe« jest kompatybilny z taborem, w którym ma być używany – parametr podstawowy 4.2.16.

Próby te muszą również zwiększać pewność co do tego, że nie wystąpią błędy systematyczne.

Zakres tych prób nie obejmuje prób przeprowadzonych już na różnych etapach. Uwzględnia się przeprowadzone próby składników interoperacyjności i próby podsystemu w środowisku symulowanym.

Nie ma konieczności przeprowadzania prób pokładowych urządzeń łączności głosowej GSM-R w warunkach środowiskowych.

Uwaga: W certyfikacie należy wskazać, które warunki zostały zbadane oraz które normy zastosowano.

Sprawozdania z przejazdów badawczych.

| d) | po tabeli 6.2 dodaje się nowy pkt 6.3.3.1 w brzmieniu:
  „6.3.3.1.   Kontrole kompatybilności ETCS i systemu radiowego

  Szczególną uwagę poświęcić należy ocenie zgodności podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« w odniesieniu do parametru podstawowego »kompatybilność ETCS i systemu radiowego«, o którym mowa w pkt 4.2.17.
  Niezależnie od modułu wybranego do poprzedniej procedury weryfikacji WE dla podsystemu pokładowego jednostka notyfikowana sprawdza:






  a) | dostępność wyników kontroli kompatybilności technicznej dla wybranego obszaru użytkowania pojazdu; |
| --- | --- | --- |

d)

po tabeli 6.2 dodaje się nowy pkt 6.3.3.1 w brzmieniu:

„6.3.3.1.   Kontrole kompatybilności ETCS i systemu radiowego

Szczególną uwagę poświęcić należy ocenie zgodności podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« w odniesieniu do parametru podstawowego »kompatybilność ETCS i systemu radiowego«, o którym mowa w pkt 4.2.17.

Niezależnie od modułu wybranego do poprzedniej procedury weryfikacji WE dla podsystemu pokładowego jednostka notyfikowana sprawdza:

a)

dostępność wyników kontroli kompatybilności technicznej dla wybranego obszaru użytkowania pojazdu;

| b) | czy kontrole kompatybilności technicznej przeprowadzono zgodnie z dokumentem technicznym opublikowanym przez Agencję, o którym mowa w pkt 6.1.2.4 i 6.1.2.5; |
| --- | --- |

b)

czy kontrole kompatybilności technicznej przeprowadzono zgodnie z dokumentem technicznym opublikowanym przez Agencję, o którym mowa w pkt 6.1.2.4 i 6.1.2.5;

| c) | w oparciu o sprawozdanie z kontroli, czy w wynikach kontroli kompatybilności technicznej wskazano wszystkie niezgodności i błędy napotkane podczas kontroli kompatybilności technicznej. |
| --- | --- |

c)

w oparciu o sprawozdanie z kontroli, czy w wynikach kontroli kompatybilności technicznej wskazano wszystkie niezgodności i błędy napotkane podczas kontroli kompatybilności technicznej.

Jednostka notyfikowana nie sprawdza ponownie żadnych aspektów objętych już przeprowadzoną procedurą weryfikacji WE dla podsystemu pokładowego.

Jednostką notyfikowaną przeprowadzającą wspomniane kontrole może być jednostka inna niż jednostka notyfikowana przeprowadzająca procedurę weryfikacji WE dla podsystemu pokładowego.

Przeprowadzenie tych kontroli również na poziomie składnika interoperacyjności może zmniejszyć liczbę kontroli na poziomie podsystemu »Sterowanie«.”;

| e) | tabela 6.3 w pkt 6.3.4 otrzymuje brzmienie:
  „Tabela 6.3


  Wymagania dotyczące oceny zgodności podsystemu przytorowego









  Nr | Aspekt | Przedmiot oceny | Dowody |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Wykorzystanie składników interoperacyjności | Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim certyfikatem. | Istnienie i treść dokumentów. |
| Sprawdzić warunki i ograniczenia związane ze stosowaniem dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska. | Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji. |
| W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały certyfikat na podstawie wersji TSI »Sterowanie« innej niż wersja zastosowana do celów weryfikacji WE podsystemu lub na podstawie zestawu specyfikacji innego niż zestaw specyfikacji zastosowany do celów weryfikacji WE podsystemu, sprawdzić, czy certyfikat nadal zapewnia zgodność z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI. | Analiza skutków poprzez porównanie specyfikacji przywołanych w TSI oraz certyfikatów składników interoperacyjności. |
| 2 | Integracja składników interoperacyjności z podsystemem | Sprawdzić, czy wewnętrzne interfejsy podsystemu zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo – parametry podstawowe 4.2.5, 4.2.7 i warunki określone przez producenta.
  (Nie dotyczy licznika osi będącego składnikiem interoperacyjności.) | Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją. |
| Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (niewyszczególnione w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe. | Analiza skutków. |
| Sprawdzić, czy wartości ETCS ID mieszczą się w dozwolonym zakresie, oraz, jeżeli wymaga tego niniejsza TSI, są niepowtarzalne – parametr podstawowy 4.2.9.
  (Nie dotyczy licznika osi będącego składnikiem interoperacyjności.) | Sprawdzenie specyfikacji projektowych. |
| (Wyłącznie) dla liczników osi będących składnikami interoperacyjności:
  Należy zweryfikować integrację składnika interoperacyjności z podsystemem:
  Sprawdzić jedynie pkt 3.1.2.1, 3.1.2.4 i 3.1.2.5 dokumentu wymienionego w poz. 77.
  Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń i warunki określone przez producenta lub zarządcę infrastruktury. | Sprawdzenie dokumentacji |
| 3 | Widoczność przytorowych obiektów podsystemu »Sterowanie« | Sprawdzić, czy spełnione są wymagania dotyczące tablic wskaźników określone w niniejszej TSI (charakterystyka, zgodność z wymaganiami dotyczącymi infrastruktury (skrajnia itd.), zgodność z polem widzenia maszynisty) – parametr podstawowy 4.2.15. | Dokumentacja projektowa, wyniki prób lub przejazdów badawczych przeprowadzanych z użyciem taboru zgodnego z TSI. |
| 4 | Integracja z infrastrukturą | Sprawdzić, czy urządzenia zostały prawidłowo zainstalowane – parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i warunki instalacji określone przez producenta. | Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta). |
| Sprawdzić, czy podsystem »Sterowanie – urządzenia przytorowe« jest zgodny ze środowiskiem przytorowym – parametr podstawowy 4.2.16. | Sprawdzenie dokumentacji (certyfikatów składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką środowiska przytorowego). |
| 5 | Integracja z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym | Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały wdrożone zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI – parametr podstawowy 4.2.3. | Sprawdzenie dokumentacji (specyfikacja projektowa wnioskodawcy i certyfikaty składników interoperacyjności). |
| Sprawdzić prawidłowość konfiguracji parametrów (telegramy z eurobalis, komunikaty RBC, położenie tablic wskaźników itp.). | Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką urządzeń przytorowych i urządzeń sterowania). |
| Sprawdzić, czy interfejsy zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo. | Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę. |
| Sprawdzić, czy podsystem »Sterowanie – urządzenia przytorowe« funkcjonuje prawidłowo zgodnie z informacjami na interfejsach z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (np. poprawne generowanie telegramów z eurobalis przez LEU lub komunikatów przez RBC). | Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę. |
| 6 | Integracja z podsystemami »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i z taborem | Sprawdzić pokrycie systemu GSM-R – parametr podstawowy 4.2.4. | Pomiary w terenie. |
| Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały wdrożone zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI – parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i 4.2.5. | Sprawozdania z testów przeprowadzonych zgodnie ze scenariuszami operacyjnymi, o których mowa w pkt 6.1.2, przeprowadzanych z co najmniej dwoma certyfikowanymi podsystemami »Sterowanie – urządzenia pokładowe« od różnych dostawców. W sprawozdaniu należy podać, które scenariusze testów operacyjnych zastosowano, jakie urządzenia pokładowe poddano próbom oraz czy próby przeprowadzono w laboratoriach, na liniach badawczych, czy w warunkach eksploatacyjnych. |
| 7 | Zgodność systemów detekcji pociągu
  (z wyłączeniem liczników osi) | Sprawdzić zgodność systemów detekcji pociągu z wymaganiami niniejszej TSI – parametry podstawowe 4.2.10 i 4.2.11.
  Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń i warunki określone przez producenta lub zarządcę infrastruktury. | Dowody zgodności urządzeń pochodzące z istniejących instalacji (w przypadku systemów będących już w eksploatacji); przeprowadzić próby zgodnie z normami dla nowych typów.
  Pomiary w terenie w celu wykazania prawidłowości instalacji.
  Sprawdzenie dokumentacji prawidłowej instalacji urządzeń. |
| 8 | Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)
  (z wyłączeniem detekcji pociągu) | Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa – parametr podstawowy 4.2.1.1. | Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. |
| Sprawdzić, czy zrealizowany są ilościowe cele w zakresie niezawodności – parametr podstawowy 4.2.1.2. | Obliczenia. |
| Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.2. | Sprawdzenie dokumentacji |
| 9 | Integracja z podsystemami »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i z taborem: próby w warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji | Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji, w ilu będzie to racjonalnie możliwe (np. prędkość pociągu, liczba pociągów na linii, warunki atmosferyczne). Próby muszą być w stanie wykazać:






  1. | parametry eksploatacyjne systemów detekcji pociągu – parametry podstawowe 4.2.10, 4.2.11; |

e)

tabela 6.3 w pkt 6.3.4 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 6.3

Wymagania dotyczące oceny zgodności podsystemu przytorowego

Nr

Aspekt

Przedmiot oceny

Dowody

1

Wykorzystanie składników interoperacyjności

Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim certyfikatem.

Istnienie i treść dokumentów.

Sprawdzić warunki i ograniczenia związane ze stosowaniem dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska.

Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji.

W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały certyfikat na podstawie wersji TSI »Sterowanie« innej niż wersja zastosowana do celów weryfikacji WE podsystemu lub na podstawie zestawu specyfikacji innego niż zestaw specyfikacji zastosowany do celów weryfikacji WE podsystemu, sprawdzić, czy certyfikat nadal zapewnia zgodność z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI.

Analiza skutków poprzez porównanie specyfikacji przywołanych w TSI oraz certyfikatów składników interoperacyjności.

2

Integracja składników interoperacyjności z podsystemem

Sprawdzić, czy wewnętrzne interfejsy podsystemu zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo – parametry podstawowe 4.2.5, 4.2.7 i warunki określone przez producenta.

(Nie dotyczy licznika osi będącego składnikiem interoperacyjności.)

Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją.

Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (niewyszczególnione w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe.

Analiza skutków.

Sprawdzić, czy wartości ETCS ID mieszczą się w dozwolonym zakresie, oraz, jeżeli wymaga tego niniejsza TSI, są niepowtarzalne – parametr podstawowy 4.2.9.

(Nie dotyczy licznika osi będącego składnikiem interoperacyjności.)

Sprawdzenie specyfikacji projektowych.

(Wyłącznie) dla liczników osi będących składnikami interoperacyjności:

Należy zweryfikować integrację składnika interoperacyjności z podsystemem:

Sprawdzić jedynie pkt 3.1.2.1, 3.1.2.4 i 3.1.2.5 dokumentu wymienionego w poz. 77.

Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń i warunki określone przez producenta lub zarządcę infrastruktury.

Sprawdzenie dokumentacji

3

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu »Sterowanie«

Sprawdzić, czy spełnione są wymagania dotyczące tablic wskaźników określone w niniejszej TSI (charakterystyka, zgodność z wymaganiami dotyczącymi infrastruktury (skrajnia itd.), zgodność z polem widzenia maszynisty) – parametr podstawowy 4.2.15.

Dokumentacja projektowa, wyniki prób lub przejazdów badawczych przeprowadzanych z użyciem taboru zgodnego z TSI.

4

Integracja z infrastrukturą

Sprawdzić, czy urządzenia zostały prawidłowo zainstalowane – parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i warunki instalacji określone przez producenta.

Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta).

Sprawdzić, czy podsystem »Sterowanie – urządzenia przytorowe« jest zgodny ze środowiskiem przytorowym – parametr podstawowy 4.2.16.

Sprawdzenie dokumentacji (certyfikatów składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką środowiska przytorowego).

5

Integracja z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym

Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały wdrożone zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI – parametr podstawowy 4.2.3.

Sprawdzenie dokumentacji (specyfikacja projektowa wnioskodawcy i certyfikaty składników interoperacyjności).

Sprawdzić prawidłowość konfiguracji parametrów (telegramy z eurobalis, komunikaty RBC, położenie tablic wskaźników itp.).

Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką urządzeń przytorowych i urządzeń sterowania).

Sprawdzić, czy interfejsy zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo.

Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę.

Sprawdzić, czy podsystem »Sterowanie – urządzenia przytorowe« funkcjonuje prawidłowo zgodnie z informacjami na interfejsach z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (np. poprawne generowanie telegramów z eurobalis przez LEU lub komunikatów przez RBC).

Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę.

6

Integracja z podsystemami »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i z taborem

Sprawdzić pokrycie systemu GSM-R – parametr podstawowy 4.2.4.

Pomiary w terenie.

Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały wdrożone zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI – parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i 4.2.5.

Sprawozdania z testów przeprowadzonych zgodnie ze scenariuszami operacyjnymi, o których mowa w pkt 6.1.2, przeprowadzanych z co najmniej dwoma certyfikowanymi podsystemami »Sterowanie – urządzenia pokładowe« od różnych dostawców. W sprawozdaniu należy podać, które scenariusze testów operacyjnych zastosowano, jakie urządzenia pokładowe poddano próbom oraz czy próby przeprowadzono w laboratoriach, na liniach badawczych, czy w warunkach eksploatacyjnych.

7

Zgodność systemów detekcji pociągu

(z wyłączeniem liczników osi)

Sprawdzić zgodność systemów detekcji pociągu z wymaganiami niniejszej TSI – parametry podstawowe 4.2.10 i 4.2.11.

Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń i warunki określone przez producenta lub zarządcę infrastruktury.

Dowody zgodności urządzeń pochodzące z istniejących instalacji (w przypadku systemów będących już w eksploatacji); przeprowadzić próby zgodnie z normami dla nowych typów.

Pomiary w terenie w celu wykazania prawidłowości instalacji.

Sprawdzenie dokumentacji prawidłowej instalacji urządzeń.

8

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

(z wyłączeniem detekcji pociągu)

Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa – parametr podstawowy 4.2.1.1.

Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Sprawdzić, czy zrealizowany są ilościowe cele w zakresie niezawodności – parametr podstawowy 4.2.1.2.

Obliczenia.

Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.2.

Sprawdzenie dokumentacji

9

Integracja z podsystemami »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i z taborem: próby w warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji

Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji, w ilu będzie to racjonalnie możliwe (np. prędkość pociągu, liczba pociągów na linii, warunki atmosferyczne). Próby muszą być w stanie wykazać:

1.

parametry eksploatacyjne systemów detekcji pociągu – parametry podstawowe 4.2.10, 4.2.11;

| 2. | czy podsystem »Sterowanie – urządzenia przytorowe« jest zgodny ze środowiskiem przytorowym – parametr podstawowy 4.2.16. |
| --- | --- |

2.

czy podsystem »Sterowanie – urządzenia przytorowe« jest zgodny ze środowiskiem przytorowym – parametr podstawowy 4.2.16.

Próby te muszą również zwiększać pewność co do braku błędów systematycznych.

Zakres prób nie obejmuje prób przeprowadzonych już na różnych etapach. Uwzględnia się przeprowadzone próby na poziomie składników interoperacyjności i próby podsystemu w środowisku symulowanym.

Uwaga: W certyfikacie należy wskazać, które warunki zostały zbadane oraz które normy zastosowano.

Sprawozdania z przejazdów badawczych.

10

Kompatybilność ETCS i systemu radiowego

Definicję niezbędnych kontroli zgodności systemu ETCS i kompatybilności systemu radiowego udostępnia się Agencji – parametr podstawowy 4.2.17.

Kontrole zgodności technicznej w odniesieniu do zgodności systemu ETCS i zgodności systemu radiowego publikowane i utrzymywane przez Agencję.”

| 33) | pkt 6.4 otrzymuje brzmienie:






  a) | pkt 6.4.1 otrzymuje brzmienie:
  „6.4.1.   Ocena części podsystemów »Sterowanie«


  Zgodnie z art. 15 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797 jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji dla pewnych części podsystemu, jeżeli zezwala na to odpowiednia TSI.
  Jak stwierdzono w pkt 2.2 (Zakres) niniejszej TSI, podsystemy »Sterowanie – urządzenia przytorowe« i »Sterowanie – urządzenia pokładowe« obejmują części określone w pkt 4.1 (Wprowadzenie).
  Certyfikat weryfikacji może zostać wydany dla każdej części lub dla kombinacji części określonych w niniejszej TSI; jednostka notyfikowana sprawdza jedynie, czy dana część spełnia wymagania TSI.
  Niezależnie od wybranego modułu jednostka notyfikowana sprawdza:






  1) | czy spełnione są wymagania TSI dotyczące danej części; oraz |
| --- | --- | --- | --- |

33)

pkt 6.4 otrzymuje brzmienie:

a)

pkt 6.4.1 otrzymuje brzmienie:

„6.4.1.   Ocena części podsystemów »Sterowanie«

Zgodnie z art. 15 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797 jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji dla pewnych części podsystemu, jeżeli zezwala na to odpowiednia TSI.

Jak stwierdzono w pkt 2.2 (Zakres) niniejszej TSI, podsystemy »Sterowanie – urządzenia przytorowe« i »Sterowanie – urządzenia pokładowe« obejmują części określone w pkt 4.1 (Wprowadzenie).

Certyfikat weryfikacji może zostać wydany dla każdej części lub dla kombinacji części określonych w niniejszej TSI; jednostka notyfikowana sprawdza jedynie, czy dana część spełnia wymagania TSI.

Niezależnie od wybranego modułu jednostka notyfikowana sprawdza:

1)

czy spełnione są wymagania TSI dotyczące danej części; oraz

| 2) | czy spełnienie wymagań TSI już ocenionych dla innych części tego samego podsystemu nie uległo zmianie.”; |
| --- | --- |

2)

czy spełnienie wymagań TSI już ocenionych dla innych części tego samego podsystemu nie uległo zmianie.”;

| b) | w pkt 6.4.2 słowa „certyfikat weryfikacji” zastępuje się słowami „certyfikat weryfikacji WE”; |
| --- | --- |

b)

w pkt 6.4.2 słowa „certyfikat weryfikacji” zastępuje się słowami „certyfikat weryfikacji WE”;

| c) | pkt 6.4.3.3 otrzymuje brzmienie:
  „6.4.3.3.   Treść certyfikatów

  W każdym przypadku jednostki notyfikowane koordynują z Agencją sposób zarządzania warunkami i ograniczeniami związanymi ze stosowaniem składników interoperacyjności i podsystemów w stosownych certyfikatach i dokumentacji technicznej; koordynacja ta odbywa się w ramach grupy roboczej ustanowionej zgodnie z art. 24 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796.”; |
| --- | --- |

c)

pkt 6.4.3.3 otrzymuje brzmienie:

„6.4.3.3.   Treść certyfikatów

W każdym przypadku jednostki notyfikowane koordynują z Agencją sposób zarządzania warunkami i ograniczeniami związanymi ze stosowaniem składników interoperacyjności i podsystemów w stosownych certyfikatach i dokumentacji technicznej; koordynacja ta odbywa się w ramach grupy roboczej ustanowionej zgodnie z art. 24 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796.”;

| d) | pkt 6.4.4 otrzymuje brzmienie:
  „6.4.4.   Pośrednie potwierdzenie weryfikacji

  Jeżeli zgodność ocenia się dla części podsystemów określonych przez wnioskodawcę, które różnią się od części dozwolonych w tabeli 4.1 niniejszej TSI, lub jeżeli przeprowadzono tylko niektóre etapy procedury weryfikacji, można wydać wyłącznie pośrednie potwierdzenie weryfikacji.”; |
| --- | --- |

d)

pkt 6.4.4 otrzymuje brzmienie:

„6.4.4.   Pośrednie potwierdzenie weryfikacji

Jeżeli zgodność ocenia się dla części podsystemów określonych przez wnioskodawcę, które różnią się od części dozwolonych w tabeli 4.1 niniejszej TSI, lub jeżeli przeprowadzono tylko niektóre etapy procedury weryfikacji, można wydać wyłącznie pośrednie potwierdzenie weryfikacji.”;

| 34) | pkt 6.5 otrzymuje brzmienie:
  „6.5.   Zarządzanie błędami

  W przypadku wykrycia odstępstw od zamierzonych funkcji lub parametrów eksploatacyjnych w trakcie przeprowadzania badań lub w trakcie okresu eksploatacji podsystemu, wnioskodawcy lub operatorzy informują Agencję i podmiot udzielający zezwolenia, który wydał zezwolenia dla przedmiotowych podsystemów przytorowych lub pojazdów, w celu zainicjowania procedur określonych w art. 16 dyrektywy (UE) 2016/797. W wyniku zastosowania art. 16 ust. 3 tej dyrektywy:






  1) | jeżeli odstępstwo wynika z nieprawidłowego zastosowania niniejszej TSI lub z błędów w projekcie lub instalacji urządzeń, wnioskodawca ubiegający się o określone certyfikaty podejmuje niezbędne działania naprawcze, zaś przedmiotowe certyfikaty lub odpowiednia dokumentacja techniczna (dotyczące składników interoperacyjności lub podsystemów) wraz z odpowiednimi deklaracjami WE zostają zaktualizowane; |
| --- | --- | --- |

34)

pkt 6.5 otrzymuje brzmienie:

„6.5.   Zarządzanie błędami

W przypadku wykrycia odstępstw od zamierzonych funkcji lub parametrów eksploatacyjnych w trakcie przeprowadzania badań lub w trakcie okresu eksploatacji podsystemu, wnioskodawcy lub operatorzy informują Agencję i podmiot udzielający zezwolenia, który wydał zezwolenia dla przedmiotowych podsystemów przytorowych lub pojazdów, w celu zainicjowania procedur określonych w art. 16 dyrektywy (UE) 2016/797. W wyniku zastosowania art. 16 ust. 3 tej dyrektywy:

1)

jeżeli odstępstwo wynika z nieprawidłowego zastosowania niniejszej TSI lub z błędów w projekcie lub instalacji urządzeń, wnioskodawca ubiegający się o określone certyfikaty podejmuje niezbędne działania naprawcze, zaś przedmiotowe certyfikaty lub odpowiednia dokumentacja techniczna (dotyczące składników interoperacyjności lub podsystemów) wraz z odpowiednimi deklaracjami WE zostają zaktualizowane;

| 2) | jeżeli odstępstwo wynika z błędów w niniejszej TSI lub w specyfikacjach w niej przywołanych, inicjuje się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

2)

jeżeli odstępstwo wynika z błędów w niniejszej TSI lub w specyfikacjach w niej przywołanych, inicjuje się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797.

Agencja organizuje efektywne przetwarzanie wszystkich otrzymanych informacji w celu ułatwienia procesu zarządzania zmianami, mając na względzie usprawnienie i dalsze opracowywanie specyfikacji, w tym specyfikacji prób.”;

| 35) | w pkt 7.2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | pod pkt 7.2.1 dodaje się dwa nowe punkty 7.2.1a i 7.2.1b w brzmieniu:
  „7.2.1a.   Zmiany w istniejącym podsystemie pokładowym

  W niniejszym punkcie zdefiniowano zasady, które mają stosować podmioty zarządzające zmianą i podmioty udzielające zezwolenia zgodnie z procedurą weryfikacji WE opisaną w art. 15 ust. 9, art. 21 ust. 12 i w załączniku IV do dyrektywy (UE) 2016/797. Procedura ta jest dodatkowo opisana w art. 13, 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 (1*) oraz w decyzji Komisji 2010/713/UE (2*).
  Niniejszy punkt ma zastosowanie w przypadku jakiejkolwiek zmiany w istniejącym podsystemie pokładowym lub typie podsystemu pokładowego, w tym odnowienia lub modernizacji. Nie ma on zastosowania w przypadku zmian objętych przepisami art. 15 ust. 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545.
  7.2.1a.1.   Zasady zarządzania zmianami w podsystemach »Sterowanie – urządzenia pokładowe«










  1. | Części określone w tabeli 4.1 niniejszej TSI i parametry podstawowe podsystemu pokładowego, na które zmiany nie mają wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI. Podmiot zarządzający zmianą przedstawia wykaz części i parametrów podstawowych, na które zmiana ma wpływ. |
| --- | --- | --- | --- |

35)

w pkt 7.2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

pod pkt 7.2.1 dodaje się dwa nowe punkty 7.2.1a i 7.2.1b w brzmieniu:

„7.2.1a.   Zmiany w istniejącym podsystemie pokładowym

W niniejszym punkcie zdefiniowano zasady, które mają stosować podmioty zarządzające zmianą i podmioty udzielające zezwolenia zgodnie z procedurą weryfikacji WE opisaną w art. 15 ust. 9, art. 21 ust. 12 i w załączniku IV do dyrektywy (UE) 2016/797. Procedura ta jest dodatkowo opisana w art. 13, 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 (1*) oraz w decyzji Komisji 2010/713/UE (2*).

Niniejszy punkt ma zastosowanie w przypadku jakiejkolwiek zmiany w istniejącym podsystemie pokładowym lub typie podsystemu pokładowego, w tym odnowienia lub modernizacji. Nie ma on zastosowania w przypadku zmian objętych przepisami art. 15 ust. 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545.

7.2.1a.1.   Zasady zarządzania zmianami w podsystemach »Sterowanie – urządzenia pokładowe«

1.

| 2. | Nowa ocena zgodności z wymogami mającej zastosowanie TSI jest konieczna tylko w przypadku parametrów podstawowych, na które zmiany mogą mieć wpływ. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach mających wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI, które wymagają nowych kontroli, zgodnie z art. 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 i decyzji 2010/713/UE oraz przez zastosowanie modułów SB, SD/SF lub SH1 w odniesieniu do weryfikacji WE, a także, jeżeli ma on zastosowanie, zgodnie z art. 15 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797. Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu WE. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Podmiot zarządzający zmianą musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne na poziomie podsystemu, co musi zostać ocenione przez jednostkę notyfikowaną. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Zmiany mające wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu pokładowego zostały zdefiniowane w tabeli 7.1 (Zasadnicze cechy konstrukcyjne) i klasyfikuje się je jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) lub d) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545, a zgodnie z tabelą 7.1 (Zasadnicze cechy konstrukcyjne) zmiany niemające wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne, ale powiązane z nimi, są klasyfikowane przez podmiot zarządzający zmianą jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Uznaje się, że zmiany nieobjęte powyższym pkt 7.2.1a.1 ppkt 5 nie mają żadnego wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne. Będą one klasyfikowane przez podmiot zarządzający zmianą jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. a) lub b) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.
  Uwaga: Klasyfikacja zmian określonych w pkt 7.2.1a.1 ppkt 5 i 6 przeprowadzana jest przez podmiot zarządzający zmianą bez uszczerbku dla oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

6.

Uwaga: Klasyfikacja zmian określonych w pkt 7.2.1a.1 ppkt 5 i 6 przeprowadzana jest przez podmiot zarządzający zmianą bez uszczerbku dla oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797.

| 7. | Wszystkie zmiany muszą być nadal zgodne z mającymi zastosowanie TSI (3*), niezależnie od ich klasyfikacji.

  Tabela 7.1


  Zasadnicze cechy konstrukcyjne
















  1. | Punkt TSI |
| --- | --- | --- |

7.

Tabela 7.1

Zasadnicze cechy konstrukcyjne

1.

Punkt TSI

| 2. | Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne |
| --- | --- |

2.

Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

| 3. | Zmiany niemające wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

3.

Zmiany niemające wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/545

| 4. | Zmiany mające wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne, lecz mieszczące się w dopuszczalnym zakresie parametrów, a zatem klasyfikowane zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

4.

Zmiany mające wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne, lecz mieszczące się w dopuszczalnym zakresie parametrów, a zatem klasyfikowane zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (UE) 2018/545

| 5. | Zmiany mające wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne i niemieszczące się w dopuszczalnym zakresie parametrów, a zatem klasyfikowane zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

5.

Zmiany mające wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne i niemieszczące się w dopuszczalnym zakresie parametrów, a zatem klasyfikowane zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (UE) 2018/545

| 4.2.2 | Funkcje pokładowego systemu ETCS |
| --- | --- |

4.2.2

Funkcje pokładowego systemu ETCS

Zestaw specyfikacji wymienionych w załączniku A

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Użycie innego zestawu specyfikacji wymienionych w załączniku A

Wdrożenie pokładowego systemu ETCS

Spełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.2 (zmiana realizacji)

Nie dotyczy

Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.2 (zmiana funkcjonalna)

Zarządzanie informacjami o kompletności pociągu

Nie dotyczy

Dodanie lub usunięcie nadzoru nad ciągłością pociągu

Nie dotyczy

| 4.2.17.1 | Kompatybilność systemu ETCS |
| --- | --- |

4.2.17.1

Kompatybilność systemu ETCS

Kompatybilność systemu ETCS

Nie dotyczy

Dodanie lub usunięcie potwierdzeń ESC po sprawdzeniu przez jednostkę notyfikowaną

Nie dotyczy

| 4.2.4 | Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4

Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

| 4.2.4.2 | Łączność głosowa i eksploatacyjna |
| --- | --- |

4.2.4.2

Łączność głosowa i eksploatacyjna

Wzorzec dla GSM-R

Użycie innego wzorca spełniającego wszystkie warunki określone w pkt 7.2.1a.3

Nie dotyczy

Użycie innego wzorca niespełniającego wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.3

Wdrożenie łączności głosowej i eksploatacyjnej

Spełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.3 (zmiana realizacji)

Nie dotyczy

Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.3 (zmiana funkcjonalna)

Konfiguracja karty SIM wspierająca funkcję grupy ID 555

Nie dotyczy

Zmiana konfiguracji karty SIM wspierającej funkcję grupy ID 555

Nie dotyczy

| 4.2.17.2 | Kompatybilność systemu radiowego |
| --- | --- |

4.2.17.2

Kompatybilność systemu radiowego

Kompatybilność systemu głosowej łączności radiowej

Nie dotyczy

Dodanie lub usunięcie potwierdzeń RSC po sprawdzeniu przez jednostkę notyfikowaną

Nie dotyczy

| 4.2.4 | Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4

Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

| 4.2.4.3 | Przesyłanie danych na potrzeby ETCS |
| --- | --- |

4.2.4.3

Przesyłanie danych na potrzeby ETCS

Wzorzec dla GSM-R

Użycie innego wzorca spełniającego wszystkie warunki określone w pkt 7.2.1a.3

Nie dotyczy

Użycie innego wzorca niespełniającego wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.3

Przesyłanie danych na potrzeby wdrożenia ETCS

Spełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.3 (zmiana realizacji)

Nie dotyczy

Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.3 (zmiana funkcjonalna)

| 4.2.17.2 | Kompatybilność systemu radiowego |
| --- | --- |

4.2.17.2

Kompatybilność systemu radiowego

Kompatybilność systemu radiowej wymiany danych

Nie dotyczy

Dodanie lub usunięcie potwierdzeń RSC po sprawdzeniu przez jednostkę notyfikowaną

Nie dotyczy

| 4.2.4 | Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4

Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

| 4.2.4.1 | Funkcja łączności podstawowej |
| --- | --- |

4.2.4.1

Funkcja łączności podstawowej

Karta SIM sieci macierzystej GSM-R

Nie dotyczy

Zastąpienie karty SIM GSM-R zgodnej z TSI inną zgodną z TSI kartą SIM GSM-R w innej sieci macierzystej GSM-R

Nie dotyczy

| 4.2.6.1 | Kontrola pociągu ETCS i kontrola pociągu klasy B |
| --- | --- |

4.2.6.1

Kontrola pociągu ETCS i kontrola pociągu klasy B

Istniejący system kontroli pociągu klasy B

Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego

Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego

Dodanie lub usunięcie systemów kontroli pociągu klasy B

Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego

| 4.2.5.1 | Łączność radiowa z pociągiem |
| --- | --- |

4.2.5.1

Łączność radiowa z pociągiem

Istniejący system łączności radiowej klasy B

Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego

Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego

Dodanie lub usunięcie istniejących systemów łączności radiowej klasy B

Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego

| 8. | Aby sporządzić certyfikat WE, jednostka notyfikowana może odnieść się do:






  — | pierwotnego certyfikatu WE w odniesieniu do części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile certyfikat ten jest nadal ważny, |
| --- | --- | --- |

8.

—

pierwotnego certyfikatu WE w odniesieniu do części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile certyfikat ten jest nadal ważny,

| — | zmian w pierwotnym certyfikacie WE dotyczących zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z mającą zastosowanie wersją TSI użytą do celów weryfikacji WE. |
| --- | --- |

—

zmian w pierwotnym certyfikacie WE dotyczących zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z mającą zastosowanie wersją TSI użytą do celów weryfikacji WE.

| 9. | W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem WE. |
| --- | --- |

9.

| 10. | Zaktualizowana dokumentacja techniczna związana z certyfikatem WE została określona w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE wydanej przez podmiot zarządzający zmianą w odniesieniu do podsystemu pokładowego, który został uznany za zgodny ze zmienionym typem. |
| --- | --- |

10.

| 11. | »Identyfikator systemu« jest to schemat numeracji umożliwiający identyfikację systemu w odniesieniu do podsystemu »Sterowanie« oraz rozróżnienie identyfikatora funkcjonalnego i identyfikatora realizacji. »Identyfikator funkcjonalny« jest częścią identyfikatora systemu i oznacza cyfrę lub szereg cyfr zdefiniowanych w ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją, które stanowią odniesienie do zasadniczych cech konstrukcyjnych dotyczących sterowania wdrożonych w podsystemie »Sterowanie«. »Identyfikator realizacji« jest częścią identyfikatora systemu i oznacza cyfrę lub szereg cyfr zdefiniowanych w ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją przez dostawcę, które reprezentują określoną konfigurację (np. HW lub SW) podsystemu »Sterowanie«. Każdy dostawca definiuje identyfikator systemu, identyfikator funkcjonalny i identyfikator realizacji. |
| --- | --- |

11.

7.2.1a.2.   Warunki dotyczące zmiany funkcji pokładowego systemu ETCS, która nie ma wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne

| 1. | Docelowe funkcje (4*) pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Interfejsy istotne dla bezpieczeństwa i zgodności technicznej pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wynik oceny bezpieczeństwa (np. analizy bezpieczeństwa zgodnie z normą EN 50126) pozostaje bez zmian. |
| --- | --- |

3.

| 4. | W związku ze zmianą nie dodano żadnych nowych warunków stosowania dotyczących bezpieczeństwa ani ograniczeń interoperacyjności. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Jednostka oceniająca (dokonująca oceny ryzyka w ramach CSM), o której mowa w pkt 3.2.1, przeprowadziła niezależną ocenę oceny ryzyka dokonanej przez wnioskodawcę, a w jej ramach wykazała, że zmiana nie wpływa niekorzystnie na bezpieczeństwo. Wykazanie dokonane przez wnioskodawcę obejmuje dowody na to, że zmiana faktycznie koryguje przyczyny początkowego odchylenia funkcji. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Zmianę przeprowadza się w ramach systemu zarządzania jakością zatwierdzonego przez jednostkę notyfikowaną (np. zgodnie z modułami CH1, SH1, CD, SD). W przypadku innych modułów (np. CF, SF) uzasadnia się, że przeprowadzona weryfikacja pozostaje ważna (5*). |
| --- | --- |

6.

| 7. | W ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją definiuje się identyfikator systemu (określony w pkt 7.2.1a.1 ppkt 11), a część funkcjonalna pozostaje bez zmian po dokonaniu zmiany. |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zmiana stanowi część zarządzania konfiguracją wymaganego na mocy art. 5 rozporządzenia (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

8.

7.2.1a.3.   Warunki dotyczące zmiany pokładowych funkcji kolejowej łączności ruchomej, która nie ma wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne

| 1. | Docelowe funkcje (6*) pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Interfejsy istotne dla zgodności technicznej pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Zmianę przeprowadza się w ramach systemu zarządzania jakością zatwierdzonego przez jednostkę notyfikowaną (np. zgodnie z modułami CH1, SH1, CD, SD). W przypadku innych modułów (np. CF, SF) uzasadnia się, że przeprowadzona weryfikacja pozostaje ważna (7*). |
| --- | --- |

3.

| 4. | Zmiana stanowi część zarządzania konfiguracją wymaganego na mocy art. 5 rozporządzenia (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

4.

7.2.1b.   Zmiany w istniejącym podsystemie przytorowym

W niniejszym punkcie zdefiniowano zasady, które mają stosować podmioty zarządzające zmianą i podmioty udzielające zezwolenia zgodnie z procedurą weryfikacji WE opisaną w art. 15 ust. 9 i art. 18 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz w decyzji 2010/713/UE.

7.2.1b.1.   Zasady zarządzania zmianami w podsystemach »Sterowanie – urządzenia przytorowe«

W przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemów »Sterowanie« posiadających certyfikat weryfikacji WE stosuje się następujące zasady:

| 1. | Zmiany wymagają wydania nowego zezwolenia, jeżeli mają wpływ na parametry podstawowe określone w tabeli 7.2.

  Tabela 7.2


  Modyfikacje podstawowych parametrów urządzeń przytorowych wymagające wydania nowego zezwolenia








  Parametr podstawowy | Modyfikacja wymagająca wydania nowego zezwolenia |
| --- | --- | --- |
| 4.2.3 | Funkcje przytorowej części systemu ETCS | Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1b.2 |
| 4.2.4 | Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R | Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1b.3 |
| 4.2.4.2 | Łączność głosowa i eksploatacyjna |
| 4.2.4 | Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R | Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1b.3 |
| 4.2.4.3 | Przesyłanie danych na potrzeby ETCS |

1.

Zmiany wymagają wydania nowego zezwolenia, jeżeli mają wpływ na parametry podstawowe określone w tabeli 7.2.

Tabela 7.2

Modyfikacje podstawowych parametrów urządzeń przytorowych wymagające wydania nowego zezwolenia

Parametr podstawowy

Modyfikacja wymagająca wydania nowego zezwolenia

4.2.3

Funkcje przytorowej części systemu ETCS

Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1b.2

4.2.4

Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1b.3

4.2.4.2

Łączność głosowa i eksploatacyjna

4.2.4

Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1b.3

4.2.4.3

Przesyłanie danych na potrzeby ETCS

| 2. | Zezwala się na rozpatrywanie zmian w drodze jedynie ponownej oceny tych modyfikacji, które mają wpływ na zgodność podsystemu z mającą zastosowanie wersją TSI użytą do celów weryfikacji WE. Podmiot zarządzający zmianą musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne na poziomie podsystemu, co musi zostać ocenione przez jednostkę notyfikowaną. |
| --- | --- |

2.

Zezwala się na rozpatrywanie zmian w drodze jedynie ponownej oceny tych modyfikacji, które mają wpływ na zgodność podsystemu z mającą zastosowanie wersją TSI użytą do celów weryfikacji WE. Podmiot zarządzający zmianą musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne na poziomie podsystemu, co musi zostać ocenione przez jednostkę notyfikowaną.

| 3. | Podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach, które mogą mieć wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI lub warunkami ważności certyfikatu.
  Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu WE. |
| --- | --- |

3.

Podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach, które mogą mieć wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI lub warunkami ważności certyfikatu.

Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu WE.

| 4. | Aby sporządzić certyfikat WE, jednostka notyfikowana może odnieść się do:






  — | pierwotnego certyfikatu WE w odniesieniu do części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile certyfikat ten jest nadal ważny, |
| --- | --- | --- |

4.

Aby sporządzić certyfikat WE, jednostka notyfikowana może odnieść się do:

—

pierwotnego certyfikatu WE w odniesieniu do części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile certyfikat ten jest nadal ważny,

| — | dodatkowego certyfikatu WE (wprowadzającego zmiany w pierwotnym certyfikacie) w odniesieniu do zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z mającą zastosowanie wersją TSI użytą do celów weryfikacji WE. |
| --- | --- |

—

dodatkowego certyfikatu WE (wprowadzającego zmiany w pierwotnym certyfikacie) w odniesieniu do zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z mającą zastosowanie wersją TSI użytą do celów weryfikacji WE.

| 5. | W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem WE. |
| --- | --- |

5.

W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem WE.

| 6. | »Identyfikator systemu« jest to schemat numeracji umożliwiający identyfikację systemu w odniesieniu do podsystemu »Sterowanie« oraz rozróżnienie identyfikatora funkcjonalnego i identyfikatora realizacji. »Identyfikator funkcjonalny« jest częścią identyfikatora systemu i oznacza cyfrę lub szereg cyfr zdefiniowanych w ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją, które stanowią odniesienie do zasadniczych cech konstrukcyjnych dotyczących sterowania wdrożonych w podsystemie »Sterowanie«. »Identyfikator realizacji« jest częścią identyfikatora systemu i oznacza cyfrę lub szereg cyfr zdefiniowanych w ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją przez dostawcę, które reprezentują określoną konfigurację (np. HW lub SW) podsystemu »Sterowanie«. Każdy dostawca definiuje identyfikator systemu, identyfikator funkcjonalny i identyfikator realizacji. |
| --- | --- |

6.

»Identyfikator systemu« jest to schemat numeracji umożliwiający identyfikację systemu w odniesieniu do podsystemu »Sterowanie« oraz rozróżnienie identyfikatora funkcjonalnego i identyfikatora realizacji. »Identyfikator funkcjonalny« jest częścią identyfikatora systemu i oznacza cyfrę lub szereg cyfr zdefiniowanych w ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją, które stanowią odniesienie do zasadniczych cech konstrukcyjnych dotyczących sterowania wdrożonych w podsystemie »Sterowanie«. »Identyfikator realizacji« jest częścią identyfikatora systemu i oznacza cyfrę lub szereg cyfr zdefiniowanych w ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją przez dostawcę, które reprezentują określoną konfigurację (np. HW lub SW) podsystemu »Sterowanie«. Każdy dostawca definiuje identyfikator systemu, identyfikator funkcjonalny i identyfikator realizacji.

| 7. | »Zarządzanie konfiguracją« oznacza systemowy proces organizacyjny, techniczny i administracyjny, który służy zapewnieniu i utrzymaniu spójności dokumentacji i identyfikowalności zmian, aby zagwarantować:






  a) | zgodność ze stosownymi przepisami prawa Unii i przepisami krajowymi; |
| --- | --- | --- |

7.

»Zarządzanie konfiguracją« oznacza systemowy proces organizacyjny, techniczny i administracyjny, który służy zapewnieniu i utrzymaniu spójności dokumentacji i identyfikowalności zmian, aby zagwarantować:

a)

zgodność ze stosownymi przepisami prawa Unii i przepisami krajowymi;

| b) | kontrolę nad zmianami i ich udokumentowanie w dokumentacjach technicznych lub w dokumentacji towarzyszącej wydanemu zezwoleniu; |
| --- | --- |

b)

kontrolę nad zmianami i ich udokumentowanie w dokumentacjach technicznych lub w dokumentacji towarzyszącej wydanemu zezwoleniu;

| c) | aktualność i dokładność przechowywanych informacji i danych; |
| --- | --- |

c)

aktualność i dokładność przechowywanych informacji i danych;

| d) | by właściwe strony otrzymywały, w stosownych przypadkach, powiadomienia o zmianach. |
| --- | --- |

d)

by właściwe strony otrzymywały, w stosownych przypadkach, powiadomienia o zmianach.

7.2.1b.2.   Warunki dotyczące zmiany funkcji przytorowej części ETCS, która – w przypadku niespełnienia tychże warunków – wymaga wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji

| 1. | Docelowe funkcje (8*) pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Interfejsy istotne dla bezpieczeństwa i zgodności technicznej pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wynik oceny bezpieczeństwa (np. analizy bezpieczeństwa zgodnie z normą EN 50126) pozostaje bez zmian. |
| --- | --- |

3.

| 4. | W związku ze zmianą nie dodano żadnych nowych warunków stosowania dotyczących bezpieczeństwa ani ograniczeń interoperacyjności. |
| --- | --- |

4.

| 5. | W przypadku gdy jest to wymagane w pkt 3.2.1, jednostka oceniająca (dokonująca oceny ryzyka w ramach CSM) przeprowadziła niezależną ocenę oceny ryzyka dokonanej przez wnioskodawcę, a w jej ramach wykazała, że zmiana nie wpływa niekorzystnie na bezpieczeństwo. Wykazanie dokonane przez wnioskodawcę obejmuje dowody na to, że zmiana faktycznie koryguje przyczyny początkowego odchylenia funkcji. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Zmianę przeprowadza się w ramach systemu zarządzania jakością zatwierdzonego przez jednostkę notyfikowaną (np. zgodnie z modułami CH1, SH1, CD, SD). W przypadku innych modułów (np. CF, SF, SG) uzasadnia się, że przeprowadzona weryfikacja pozostaje ważna (9*). |
| --- | --- |

6.

| 7. | W ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją definiuje się identyfikator systemu (określony w pkt 7.2.1b.1 ppkt 6), a część funkcjonalna pozostaje bez zmian po dokonaniu zmiany. |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zmiana stanowi część zarządzania konfiguracją określonego w pkt 7.2.1b.1 ppkt 7. |
| --- | --- |

8.

7.2.1b.3.   Warunki dotyczące zmiany przytorowych funkcji kolejowej łączności ruchomej, która – w przypadku niespełnienia tychże warunków – wymaga wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji

| 1. | Docelowe funkcje (10*) pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Interfejsy istotne dla zgodności technicznej pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Zmianę przeprowadza się w ramach systemu zarządzania jakością zatwierdzonego przez jednostkę notyfikowaną (np. zgodnie z modułami CH1, SH1, CD, SD). W przypadku innych modułów (np. CF, SF, SG) uzasadnia się, że przeprowadzona weryfikacja pozostaje ważna (11*). |
| --- | --- |

3.

| 4. | Zmiana stanowi część zarządzania konfiguracją określonego w pkt 7.2.1b.1 ppkt 7. |
| --- | --- |

4.

7.2.1b.4.   Wpływ na kompatybilność techniczną między pokładowymi a przytorowymi częściami podsystemów »Sterowanie«

Zarządcy infrastruktury zapewniają, aby zmiany w istniejącym podsystemie przytorowym umożliwiały kontynuację eksploatacji podsystemów pokładowych zgodnych z TSI (12*) w ramach eksploatacji na liniach, których dotyczą zmiany.

Wymogu tego nie stosuje się, jeżeli zmiany są spowodowane wdrożeniem nowego poziomu zastosowania urządzeń przytorowych, zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 7.2.6 ppkt 1 i 3, lub niezgodnym zastosowaniem zestawu specyfikacji, o których mowa w załączniku A do niniejszej TSI, jeżeli zmianę ogłoszono z co najmniej trzyletnim wyprzedzeniem, chyba że zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące przewozy na danych torach (13*) uzgodniły krótszy termin.

| 1* | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66). |
| --- | --- |

1*

"

| 2* | Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1). |
| --- | --- |

2*

"

| 3* | Zgodnie z zaleceniem Agencji 2017/3, jeżeli nie ma potrzeby wydania nowego zezwolenia, mająca zastosowanie TSI odpowiada TSI zastosowanej do celów pierwotnej certyfikacji. W przypadku gdy zachodzi potrzeba wydania nowego zezwolenia, mająca zastosowanie TSI odpowiada najnowszej TSI. |
| --- | --- |

3*

"

| 4* | Docelowe funkcje oznaczają funkcje systemu ETCS, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

4*

"

| 5* | Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów. |
| --- | --- |

5*

"

| 6* | Docelowe funkcje oznaczają funkcje łączności ruchomej, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

6*

"

| 7* | Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów. |
| --- | --- |

7*

"

| 8* | Docelowe funkcje oznaczają funkcje systemu ETCS, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

8*

"

| 9* | Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów. |
| --- | --- |

9*

"

| 10* | Docelowe funkcje oznaczają funkcje systemu ETCS, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

10*

"

| 11* | Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów. |
| --- | --- |

11*

"

| 12* | Podsystemów pokładowych z warunkami i ograniczeniami związanymi ze stosowaniem lub z niewykrytymi nieprawidłowościami nie uznaje się za zgodne do celów niniejszego punktu. |
| --- | --- |

12*

"

| 13* | Modernizacji do poziomu 3 ETCS torów eksploatowanych w ruchu mieszanym dokonuje się wyłącznie wtedy, gdy pociągi pasażerskie i towarowe zachowują dostęp do tych torów”; |
| --- | --- |

13*

"

| b) | w pkt 7.2.3 słowa „art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

b)

w pkt 7.2.3 słowa „art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| c) | pkt 7.2.6 otrzymuje brzmienie:
  „7.2.6.   Warunki dotyczące funkcji obowiązkowych i opcjonalnych

  Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« sprawdza, czy funkcje tego podsystemu, które w niniejszej TSI są określone jako »opcjonalne«, są wymagane w innych TSI lub przepisach krajowych lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka w celu zapewnienia bezpiecznej integracji podsystemów.
  Przytorowe wdrożenie krajowych lub opcjonalnych funkcji nie może uniemożliwiać korzystania z takiej infrastruktury przez pociąg, który spełnia jedynie zasadnicze wymagania dotyczące systemu pokładowego klasy A, z wyjątkiem wymagań dla następujących opcjonalnych funkcji pokładowych:






  1) | zastosowanie poziomu 3 przytorowego ETCS wymaga możliwości potwierdzenia ciągłości pociągu przez podsystem pokładowy; |
| --- | --- | --- |

c)

pkt 7.2.6 otrzymuje brzmienie:

„7.2.6.   Warunki dotyczące funkcji obowiązkowych i opcjonalnych

Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« sprawdza, czy funkcje tego podsystemu, które w niniejszej TSI są określone jako »opcjonalne«, są wymagane w innych TSI lub przepisach krajowych lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka w celu zapewnienia bezpiecznej integracji podsystemów.

Przytorowe wdrożenie krajowych lub opcjonalnych funkcji nie może uniemożliwiać korzystania z takiej infrastruktury przez pociąg, który spełnia jedynie zasadnicze wymagania dotyczące systemu pokładowego klasy A, z wyjątkiem wymagań dla następujących opcjonalnych funkcji pokładowych:

1)

zastosowanie poziomu 3 przytorowego ETCS wymaga możliwości potwierdzenia ciągłości pociągu przez podsystem pokładowy;

| 2) | zastosowanie poziomu 1 przytorowego ETCS z uaktualnianiem wymaga wyposażenia podsystemu pokładowego w odpowiednią funkcję transmisji danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających (przy użyciu europętli lub drogą radiową), jeżeli maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych); |
| --- | --- |

2)

zastosowanie poziomu 1 przytorowego ETCS z uaktualnianiem wymaga wyposażenia podsystemu pokładowego w odpowiednią funkcję transmisji danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających (przy użyciu europętli lub drogą radiową), jeżeli maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych);

| 3) | jeżeli ETCS wymaga radiowej transmisji danych, wymagana jest część dotycząca radiowej wymiany danych określona w niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

jeżeli ETCS wymaga radiowej transmisji danych, wymagana jest część dotycząca radiowej wymiany danych określona w niniejszej TSI.

Podsystem pokładowy, który zawiera KER STM, może wymagać zastosowania interfejsu K.”;

| 36) | w pkt 7.3.2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | słowa „w jednym punkcie” zastępuje się słowami „na jednym odcinku”; |
| --- | --- | --- |

36)

w pkt 7.3.2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

słowa „w jednym punkcie” zastępuje się słowami „na jednym odcinku”;

| b) | słowa „już eksploatowanej” zastępuje się słowami „już wprowadzonej do obrotu”; |
| --- | --- |

b)

słowa „już eksploatowanej” zastępuje się słowami „już wprowadzonej do obrotu”;

| 37) | pkt 7.4.1 otrzymuje brzmienie:
  „7.4.1.   Instalacje przytorowe

  Stosuje się art. 1 i 2 oraz załącznik I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/6 (*9) z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym, o których to przepisach mowa w art. 47 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 (*10).
  W części przytorowej nie instaluje się ani nie eksploatuje funkcji transmisji danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających przy użyciu europętli i drogą radiową, z wyjątkiem już istniejących instalacji lub planowanych projektów, w których wykorzystuje się ten sposób transmisji danych. Takie planowane projekty zgłasza się Komisji Europejskiej do dnia 30 czerwca 2020 r.

  7.4.1.1.   Sieć kolei dużych prędkości

  Wyposażenie części przytorowej w ETCS jest obowiązkowe w przypadku:






  1. | pierwszej instalacji części kontroli pociągu należącej do podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« (niezależnie od tego, czy jest wyposażony w system klasy B); lub |
| --- | --- | --- |

37)

pkt 7.4.1 otrzymuje brzmienie:

„7.4.1.   Instalacje przytorowe

Stosuje się art. 1 i 2 oraz załącznik I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/6 (*9) z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym, o których to przepisach mowa w art. 47 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 (*10).

W części przytorowej nie instaluje się ani nie eksploatuje funkcji transmisji danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających przy użyciu europętli i drogą radiową, z wyjątkiem już istniejących instalacji lub planowanych projektów, w których wykorzystuje się ten sposób transmisji danych. Takie planowane projekty zgłasza się Komisji Europejskiej do dnia 30 czerwca 2020 r.

7.4.1.1.   Sieć kolei dużych prędkości

Wyposażenie części przytorowej w ETCS jest obowiązkowe w przypadku:

1.

pierwszej instalacji części kontroli pociągu należącej do podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« (niezależnie od tego, czy jest wyposażony w system klasy B); lub

| 2. | modernizacji istniejącej części kontroli pociągu należącej do podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe«, jeżeli następstwem jest modyfikacja funkcji, parametrów eksploatacyjnych lub związanych z interoperacyjnością interfejsów (transmisji bezprzewodowej) istniejącego systemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach. |
| --- | --- |

2.

modernizacji istniejącej części kontroli pociągu należącej do podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe«, jeżeli następstwem jest modyfikacja funkcji, parametrów eksploatacyjnych lub związanych z interoperacyjnością interfejsów (transmisji bezprzewodowej) istniejącego systemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach.

(*9)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/6 z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (Dz.U. L 3 z 6.1.2017, s. 6)."

(*10)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1)”;"

| 38) | w pkt 7.4.2.1 wprowadza się następujące zmiany:
  „7.4.2.1.   Nowe pojazdy









  1. | W celu wprowadzenia do obrotu zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 nowe pojazdy, w tym pojazdy, na które udzielono zezwolenia dla pojazdu zgodnego z danym typem, wyposaża się w ETCS zgodnie z załącznikiem A do niniejszej TSI; pojazdy te muszą być również zgodne z zestawem specyfikacji nr 2 lub nr 3, o którym mowa w tabeli A 2 w załączniku A (*11). |
| --- | --- | --- |

38)

w pkt 7.4.2.1 wprowadza się następujące zmiany:

„7.4.2.1.   Nowe pojazdy

1.

| 2. | Wymóg wyposażenia w ETCS nie ma zastosowania do:






  1) | nowych ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej; |
| --- | --- | --- |

2.

1)

nowych ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej;

| 2) | nowych lokomotyw manewrowych; |
| --- | --- |

2)

nowych lokomotyw manewrowych;

| 3) | innych nowych pojazdów nieprzeznaczonych do przewozów na liniach dużych prędkości:






  a) | jeżeli są one przeznaczone wyłącznie do przewozów krajowych prowadzonych poza korytarzami określonymi w pkt ... załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/6 oraz poza liniami zapewniającymi połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowymi, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego określonymi w art. 2 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/6; lub |
| --- | --- | --- |

3)

innych nowych pojazdów nieprzeznaczonych do przewozów na liniach dużych prędkości:

a)

jeżeli są one przeznaczone wyłącznie do przewozów krajowych prowadzonych poza korytarzami określonymi w pkt ... załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/6 oraz poza liniami zapewniającymi połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowymi, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego określonymi w art. 2 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/6; lub

| b) | jeżeli są one przeznaczone do przewozów transgranicznych niewchodzących w zakres sieci TEN, tj. przewozów do pierwszej stacji w państwie sąsiadującym lub do pierwszej stacji, na której istnieją połączenia w głąb państwa sąsiadującego, z wykorzystaniem wyłącznie linii niewchodzących w zakres sieci TEN. |
| --- | --- |

b)

jeżeli są one przeznaczone do przewozów transgranicznych niewchodzących w zakres sieci TEN, tj. przewozów do pierwszej stacji w państwie sąsiadującym lub do pierwszej stacji, na której istnieją połączenia w głąb państwa sąsiadującego, z wykorzystaniem wyłącznie linii niewchodzących w zakres sieci TEN.

| 3. | Wszystkie zezwolenia dotyczące typu pojazdu udzielone na podstawie zgodności z zestawem specyfikacji nr 1, o którym mowa w tabeli A 2 w załączniku A do niniejszej TSI, nie zachowują ważności w odniesieniu do udzielania zezwoleń na nowe pojazdy zgodne z tymi typami pojazdów (bez uszczerbku dla stosowania pkt 7.4.2.3). Nie dotyczy to pojazdów, którym wydano już zezwolenie dla pojazdu w oparciu o zgodność z tymi typami. |
| --- | --- |

3.

(*11)  Lub dopuszczenia do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE, jeżeli dyrektywy (UE) 2016/797 jeszcze się nie stosuje.”;"

| 39) | dodaje się nowy pkt 7.4.2.3 w brzmieniu:
  „7.4.2.3.   Stosowanie wymagań TSI w odniesieniu do nowych pojazdów w okresie przejściowym









  1. | Niektóre projekty lub umowy, których realizacja rozpoczęła się przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI, mogą powodować złożenie wniosku o zezwolenie na wprowadzenie do obrotu (*12) nowych pojazdów wyposażonych w ETCS zgodny ze specyfikacją nr 1, o której mowa w tabeli A 2.1 w załączniku A do niniejszej TSI, które to pojazdy nie są w pełni zgodne z pkt 7.4.2.1 niniejszej TSI. W przypadku pojazdów, których dotyczą takie projekty lub umowy, oraz zgodnie z art. 4 ust. 3 lit. f) dyrektywy (UE) 2016/797 ustala się okres przejściowy, podczas którego stosowanie pkt 7.4.2.1 niniejszej TSI nie jest obowiązkowe. |
| --- | --- | --- |

39)

dodaje się nowy pkt 7.4.2.3 w brzmieniu:

„7.4.2.3.   Stosowanie wymagań TSI w odniesieniu do nowych pojazdów w okresie przejściowym

1.

| 2. | Ten okres przejściowy ma zastosowanie w odniesieniu do nowych pojazdów, na które udzielono zezwolenia dla pojazdu zgodnego z typem pojazdu (*13) dopuszczonym przed dniem 1 stycznia 2019 r. na okres do dnia 31 grudnia 2020 r. w dowolnym państwie członkowskim na podstawie zgodności z zestawem specyfikacji nr 1, o którym mowa w tabeli A 2 w załączniku A do niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Okres przejściowy trwa:






  a) | do dnia 31 grudnia 2020 r. W celu wprowadzenia do obrotu zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 (*12) nowe pojazdy, o których mowa w ppkt 2, wyposaża się w ETCS zgodnie z zestawem specyfikacji nr 1, nr 2 lub nr 3, o których mowa w tabeli A 2 w załączniku A do niniejszej TSI; |
| --- | --- | --- |

3.

a)

do dnia 31 grudnia 2020 r. W celu wprowadzenia do obrotu zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 (*12) nowe pojazdy, o których mowa w ppkt 2, wyposaża się w ETCS zgodnie z zestawem specyfikacji nr 1, nr 2 lub nr 3, o których mowa w tabeli A 2 w załączniku A do niniejszej TSI;

| b) | Jeżeli stosuje się zestaw specyfikacji nr 1, w zezwoleniu na wprowadzenie do obrotu (*12) tychże pojazdów umieszcza się warunek użytkowania, zgodnie z którym w okresie nie dłuższym niż do dnia 1 lipca 2023 r. wymagane jest zapewnienie zgodności z zestawem specyfikacji nr 2 lub nr 3. |
| --- | --- |

b)

Jeżeli stosuje się zestaw specyfikacji nr 1, w zezwoleniu na wprowadzenie do obrotu (*12) tychże pojazdów umieszcza się warunek użytkowania, zgodnie z którym w okresie nie dłuższym niż do dnia 1 lipca 2023 r. wymagane jest zapewnienie zgodności z zestawem specyfikacji nr 2 lub nr 3.

(*12)  Lub dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE, jeżeli dyrektywy (UE) 2016/797 jeszcze się nie stosuje."

(*13)  Warianty lub wersje typu pojazdu uznaje się za dopuszczone jako zgodne z istniejącym dopuszczonym typem. W przypadku gdy stosuje się system ustanowiony w dyrektywie 2008/57/WE, uznaje się również, że zmiany, które zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2018/545 powodowałyby powstanie wariantów lub wersji typu pojazdu, opierają się na istniejącym dopuszczonym typie.”;"

(*12)  Lub dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE, jeżeli dyrektywy (UE) 2016/797 jeszcze się nie stosuje."

(*12)  Lub dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE, jeżeli dyrektywy (UE) 2016/797 jeszcze się nie stosuje."

| 40) | w pkt 7.4.3 słowa „dopuszczenie do eksploatacji” zastępuje się słowami „wprowadzenie do obrotu”; |
| --- | --- |

40)

w pkt 7.4.3 słowa „dopuszczenie do eksploatacji” zastępuje się słowami „wprowadzenie do obrotu”;

| 41) | w pkt 7.4.4 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w akapicie pierwszym słowa „tych linii w ETCS i likwidacji systemów klasy B” zastępuje się słowami „tych linii w ETCS i system radiowy klasy A oraz likwidacji systemów klasy B”; |
| --- | --- | --- |

41)

w pkt 7.4.4 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w akapicie pierwszym słowa „tych linii w ETCS i likwidacji systemów klasy B” zastępuje się słowami „tych linii w ETCS i system radiowy klasy A oraz likwidacji systemów klasy B”;

| b) | w ppkt 1 tekst „opis ogólny i kontekstu, w tym fakty i dane dotyczące istniejących systemów kontroli pociągu, takie jak przepustowość, bezpieczeństwo, niezawodność oraz pozostały ekonomiczny okres eksploatacji zainstalowanych urządzeń i analiza kosztów i korzyści wdrożenia ETCS;” zastępuje się tekstem „opis ogólny i opis kontekstu, w tym:






  1) | fakty i dane dotyczące istniejących systemów kontroli pociągu, takie jak przepustowość, bezpieczeństwo, niezawodność; |
| --- | --- | --- |

b)

w ppkt 1 tekst „opis ogólny i kontekstu, w tym fakty i dane dotyczące istniejących systemów kontroli pociągu, takie jak przepustowość, bezpieczeństwo, niezawodność oraz pozostały ekonomiczny okres eksploatacji zainstalowanych urządzeń i analiza kosztów i korzyści wdrożenia ETCS;” zastępuje się tekstem „opis ogólny i opis kontekstu, w tym:

1)

fakty i dane dotyczące istniejących systemów kontroli pociągu, takie jak przepustowość, bezpieczeństwo, niezawodność;

| 2) | pozostały ekonomiczny okres eksploatacji zainstalowanych urządzeń oraz analiza kosztów i korzyści wdrożenia ETCS i systemu radiowego klasy A; |
| --- | --- |

2)

pozostały ekonomiczny okres eksploatacji zainstalowanych urządzeń oraz analiza kosztów i korzyści wdrożenia ETCS i systemu radiowego klasy A;

| 3) | wymogi krajowe istotne dla urządzeń pokładowych zgodnych z wzorcem 3; |
| --- | --- |

3)

wymogi krajowe istotne dla urządzeń pokładowych zgodnych z wzorcem 3;

| 4) | informacje o systemach łączności między urządzeniami pokładowymi a instalacjami przytorowymi (np. komutacja łączy radiowych lub komutacja pakietów, opcje przekazywania informacji uaktualniających w ramach ETCS, systemy łączności klasy B)”; |
| --- | --- |

4)

informacje o systemach łączności między urządzeniami pokładowymi a instalacjami przytorowymi (np. komutacja łączy radiowych lub komutacja pakietów, opcje przekazywania informacji uaktualniających w ramach ETCS, systemy łączności klasy B)”;

| c) | w ppkt 4 (i) słowa „daty wdrożenia ETCS” zastępuje się słowami „daty wdrożenia ETCS i systemu radiowego klasy A”; |
| --- | --- |

c)

w ppkt 4 (i) słowa „daty wdrożenia ETCS” zastępuje się słowami „daty wdrożenia ETCS i systemu radiowego klasy A”;

| d) | w ppkt 4 (iii) słowa „lub innych częściach sieci;” zastępuje się słowami „lub innych częściach sieci, w tym w obiektach infrastruktury usługowej;”; |
| --- | --- |

d)

w ppkt 4 (iii) słowa „lub innych częściach sieci;” zastępuje się słowami „lub innych częściach sieci, w tym w obiektach infrastruktury usługowej;”;

| e) | w akapicie trzecim słowa „przynajmniej co pięć lat.” zastępuje się tekstem „przynajmniej co pięć lat. Przy aktualizacji krajowych planów wdrożenia uwzględnia się wprowadzenie systemu(-ów) łączności następnej generacji, w tym – lecz niewyłącznie – datę rozpoczęcia eksploatacji oraz, w stosownych przypadkach, datę wycofania z eksploatacji GSM-R w (częściach) sieci.”; |
| --- | --- |

e)

w akapicie trzecim słowa „przynajmniej co pięć lat.” zastępuje się tekstem „przynajmniej co pięć lat. Przy aktualizacji krajowych planów wdrożenia uwzględnia się wprowadzenie systemu(-ów) łączności następnej generacji, w tym – lecz niewyłącznie – datę rozpoczęcia eksploatacji oraz, w stosownych przypadkach, datę wycofania z eksploatacji GSM-R w (częściach) sieci.”;

| f) | słowa „art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797”; |
| --- | --- |

f)

słowa „art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797”;

| 42) | pod pkt 7.4.4 dodaje się nowy pkt 7.4a w brzmieniu:
  „7.4a.   Zasady wdrożenia dotyczące kontroli kompatybilności ETCS i systemu radiowego

  Istniejące pojazdy uznaje się za zgodne z typami kompatybilności ETCS i systemu radiowego w sieciach, w których są one eksploatowane, do dnia 16 stycznia 2020 r., bez przeprowadzania dodatkowych kontroli i z zachowaniem istniejących ograniczeń lub warunków użytkowania.
  Każdą późniejszą modyfikacją pojazdu lub infrastruktury dotyczącą zgodności technicznej lub zgodności trasy zarządza się zgodnie z wymaganiami określonymi dla kompatybilności ETCS i systemu radiowego.”; |
| --- | --- |

42)

pod pkt 7.4.4 dodaje się nowy pkt 7.4a w brzmieniu:

„7.4a.   Zasady wdrożenia dotyczące kontroli kompatybilności ETCS i systemu radiowego

Istniejące pojazdy uznaje się za zgodne z typami kompatybilności ETCS i systemu radiowego w sieciach, w których są one eksploatowane, do dnia 16 stycznia 2020 r., bez przeprowadzania dodatkowych kontroli i z zachowaniem istniejących ograniczeń lub warunków użytkowania.

Każdą późniejszą modyfikacją pojazdu lub infrastruktury dotyczącą zgodności technicznej lub zgodności trasy zarządza się zgodnie z wymaganiami określonymi dla kompatybilności ETCS i systemu radiowego.”;

| 43) | w pkt 7.5 akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

  „Wdrożenie systemu detekcji pociągu spełniającego wymagania niniejszej TSI można przeprowadzić niezależnie od instalacji ETCS lub GSM-R.”; |
| --- | --- |

43)

w pkt 7.5 akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

„Wdrożenie systemu detekcji pociągu spełniającego wymagania niniejszej TSI można przeprowadzić niezależnie od instalacji ETCS lub GSM-R.”;

| 44) | w pkt 7.6.1 słowa „należy czytać” zastępuje się słowami „odczytuje się”; |
| --- | --- |

44)

w pkt 7.6.1 słowa „należy czytać” zastępuje się słowami „odczytuje się”;

| 45) | na końcu pkt 7.6.1 dodaje się nowy akapit w brzmieniu:

  „Wszystkie przypadki szczególne i związane z nimi terminy poddaje się ponownej ocenie w trakcie przyszłych zmian TSI, mając na uwadze ograniczenie ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne, korytarze TEN-T oraz praktyczne i gospodarcze skutki ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność finansowania ze strony UE.
  Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, na których są absolutnie niezbędne, i są uwzględniane w ramach procedur dotyczących zgodności z trasą.”; |
| --- | --- |

45)

na końcu pkt 7.6.1 dodaje się nowy akapit w brzmieniu:

„Wszystkie przypadki szczególne i związane z nimi terminy poddaje się ponownej ocenie w trakcie przyszłych zmian TSI, mając na uwadze ograniczenie ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne, korytarze TEN-T oraz praktyczne i gospodarcze skutki ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność finansowania ze strony UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, na których są absolutnie niezbędne, i są uwzględniane w ramach procedur dotyczących zgodności z trasą.”;

| 46) | w pkt 7.6.2.1 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | słowa „pojazd powinien posiadać” zastępuje się słowami „pojazd musi posiadać”; |
| --- | --- | --- |

46)

w pkt 7.6.2.1 wprowadza się następujące zmiany:

a)

słowa „pojazd powinien posiadać” zastępuje się słowami „pojazd musi posiadać”;

| b) | słowa „Poz. 77, pkt 3.1.2.4” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.2.3”; |
| --- | --- |

b)

słowa „Poz. 77, pkt 3.1.2.4” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.2.3”;

| c) | słowa „Poz. 77, pkt 3.1.8” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.7”; |
| --- | --- |

c)

słowa „Poz. 77, pkt 3.1.8” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.7”;

| 47) | w pkt 7.6.2.2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | słowa „Poz. 77, pkt 3.1.2.4” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.2.3”; |
| --- | --- | --- |

47)

w pkt 7.6.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

słowa „Poz. 77, pkt 3.1.2.4” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.2.3”;

| 48) | w ostatnich dwóch wierszach w kolumnie trzeciej w tabeli słowa „zestawu specyfikacji 2” zastępuje się słowami „zestawu specyfikacji 2 lub 3”; |
| --- | --- |

48)

w ostatnich dwóch wierszach w kolumnie trzeciej w tabeli słowa „zestawu specyfikacji 2” zastępuje się słowami „zestawu specyfikacji 2 lub 3”;

| 49) | w pkt 7.6.2.3 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | słowa „Poz. 77, pkt 3.1.2.4” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.2.3”; |
| --- | --- | --- |

49)

w pkt 7.6.2.3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

słowa „Poz. 77, pkt 3.1.2.4” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.2.3”;

| b) | słowa „Poz. 77, pkt 3.1.8” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.7”; |
| --- | --- |

b)

słowa „Poz. 77, pkt 3.1.8” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.7”;

| c) | w wierszu pierwszym w kolumnie drugiej w tabeli oznaczenie „T3” zastępuje się oznaczeniem „P”; |
| --- | --- |

c)

w wierszu pierwszym w kolumnie drugiej w tabeli oznaczenie „T3” zastępuje się oznaczeniem „P”;

| d) | w wierszu pierwszym w kolumnie trzeciej w tabeli słowa „Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.” zastępuje się słowami „Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem obwodów torowych wykorzystujących połączenia elektryczne”; |
| --- | --- |

d)

w wierszu pierwszym w kolumnie trzeciej w tabeli słowa „Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.” zastępuje się słowami „Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem obwodów torowych wykorzystujących połączenia elektryczne”;

| e) | w wierszu trzecim w kolumnie pierwszej w tabeli słowa „pojazd powinien posiadać” zastępuje się słowami „pojazd musi posiadać”; |
| --- | --- |

e)

w wierszu trzecim w kolumnie pierwszej w tabeli słowa „pojazd powinien posiadać” zastępuje się słowami „pojazd musi posiadać”;

| f) | na końcu tabeli dodaje się nowy wiersz w brzmieniu:







  „4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu
  Poz. 77, pkt 3.1.4.1:
  W uzupełnieniu wymagań TSI dozwolona maksymalna ilość piasku na jednostkę i na szynę w ciągu 30 s wynosi: 750 g. | P | Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem obwodów torowych o wyższej czułości w odniesieniu do warstwy izolacyjnej między kołami a szynami w związku z piaskowaniem w sieci francuskiej.” |
| --- | --- | --- | --- |

f)

na końcu tabeli dodaje się nowy wiersz w brzmieniu:

„4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.1.4.1:

W uzupełnieniu wymagań TSI dozwolona maksymalna ilość piasku na jednostkę i na szynę w ciągu 30 s wynosi: 750 g.

P

Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem obwodów torowych o wyższej czułości w odniesieniu do warstwy izolacyjnej między kołami a szynami w związku z piaskowaniem w sieci francuskiej.”

| 50) | pkt 7.6.2.6 otrzymuje brzmienie:
  „7.6.2.6.   Szwecja








  Przypadek szczególny | Kategoria | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.4   Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R
  Poz. 33, pkt 4.2.3:
  Dopuszcza się wprowadzanie do obrotu podsystemów »Sterowanie – urządzenia pokładowe«, w skład których wchodzą radiotelefony kabinowe GSM-R o mocy 2 W oraz radio na potrzeby transmisji danych ETCS. Podsystemy takie muszą być zdolne do pracy w sieciach przy -82 dBm. | P | Brak wpływu na interoperacyjność. |
| 4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu
  Poz. 77, pkt 3.1.2.1:
  Maksymalna odległość między dwiema osiami ≤ 17,5 m (ai na rys. 1, pkt 3.1.2.1). | P | |
| 4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu
  Poz. 77, pkt 3.1.2.3:
  Minimalna odległość między pierwszą a ostatnią osią ≥ 4,5 m (L-b1-b2 na rys. 1, pkt 3.1.2.3). | P | |
| 4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu
  Poz. 77, pkt 3.2.2.5:
  Zakres częstotliwości: 0,0–2,0 Hz
  Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 25,0 A Metoda oceny: filtr dolnoprzepustowy
  Parametry oceny: (decymacja do 1 kHz, następnie) filtr dolnoprzepustowy Butterwortha 4. rzędu 2,0 Hz, następnie prostownik idealny w celu uzyskania wartości bezwzględnej.
  Maksymalny prąd interferencyjny dla pojazdu kolejowego nie może przekraczać 25,0 A w zakresie częstotliwości 0,0–2,0 Hz. Początkowy prąd rozruchowy może przekraczać 45,0 A przez mniej niż 1,5 sekundy oraz 25 A przez mniej niż 2,5 sekundy. | P” | |

50)

pkt 7.6.2.6 otrzymuje brzmienie:

„7.6.2.6.   Szwecja

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.4   Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

Poz. 33, pkt 4.2.3:

Dopuszcza się wprowadzanie do obrotu podsystemów »Sterowanie – urządzenia pokładowe«, w skład których wchodzą radiotelefony kabinowe GSM-R o mocy 2 W oraz radio na potrzeby transmisji danych ETCS. Podsystemy takie muszą być zdolne do pracy w sieciach przy -82 dBm.

P

Brak wpływu na interoperacyjność.

4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.1.2.1:

Maksymalna odległość między dwiema osiami ≤ 17,5 m (ai na rys. 1, pkt 3.1.2.1).

P

4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.1.2.3:

Minimalna odległość między pierwszą a ostatnią osią ≥ 4,5 m (L-b1-b2 na rys. 1, pkt 3.1.2.3).

P

4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.2.2.5:

Zakres częstotliwości: 0,0–2,0 Hz

Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 25,0 A Metoda oceny: filtr dolnoprzepustowy

Parametry oceny: (decymacja do 1 kHz, następnie) filtr dolnoprzepustowy Butterwortha 4. rzędu 2,0 Hz, następnie prostownik idealny w celu uzyskania wartości bezwzględnej.

Maksymalny prąd interferencyjny dla pojazdu kolejowego nie może przekraczać 25,0 A w zakresie częstotliwości 0,0–2,0 Hz. Początkowy prąd rozruchowy może przekraczać 45,0 A przez mniej niż 1,5 sekundy oraz 25 A przez mniej niż 2,5 sekundy.

P”

| 51) | w pkt 7.6.2.7 słowa „Poz. 77, pkt 3.1.2.4” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.4.1”; |
| --- | --- |

51)

w pkt 7.6.2.7 słowa „Poz. 77, pkt 3.1.2.4” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.4.1”;

| 52) | w pkt 7.6.2.8 na końcu tabeli dodaje się nowy wiersz w brzmieniu:







  „4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu
  Poz. 77, pkt 3.2.2.5: | Zakres częstotliwości: 93–110 Hz |
| --- | --- | --- |

52)

w pkt 7.6.2.8 na końcu tabeli dodaje się nowy wiersz w brzmieniu:

„4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.2.2.5:

Zakres częstotliwości: 93–110 Hz

| | Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: | 2,8 A (dla jednostki wpływającej) |
| --- | --- | --- |

Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]:

2,8 A (dla jednostki wpływającej)

| | 2 A (dla jednej jednostki trakcyjnej) |
| --- | --- |

2 A (dla jednej jednostki trakcyjnej)

| | Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe |
| --- | --- |

Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe

| | Parametry oceny:






  — | Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:






  — | Częstotliwości środkowe: 95, 96, 98, 100, 104, 106 i 108 Hz |
| --- | --- | --- | --- |

Parametry oceny:

—

Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:

—

Częstotliwości środkowe: 95, 96, 98, 100, 104, 106 i 108 Hz

| — | Szerokość pasma 3 dB: 4 Hz |
| --- | --- |

—

Szerokość pasma 3 dB: 4 Hz

| — | Butterworth, 6. rzędu |
| --- | --- |

—

Butterworth, 6. rzędu

| — | Obliczenie wartości skutecznej:






  — | Czas integracji: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

Obliczenie wartości skutecznej:

—

Czas integracji: 0,5 s

| — | Nakładające się czasy: 50 % |
| --- | --- |

—

Nakładające się czasy: 50 %

T3

Ten przypadek szczególny jest niezbędny, ponieważ przedmiotowe obwody torowe mogą zostać zmodyfikowane poprzez przesunięcie częstotliwości środkowej ze 100 Hz na 106,7 Hz. To sprawiłoby, że krajowy przepis techniczny dotyczący pojazdów i wymagający stosowania systemu monitorowania o częstotliwości 100 Hz stałby się nieaktualny.”

| 53) | po pkt 7.6.2.8 dodaje się nowy pkt 7.6.2.9 w brzmieniu:
  „7.6.2.9   Włochy








  Przypadek szczególny | Kategoria | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu
  Poz. 77, pkt 3.2.2.4 i pkt 3.2.2.6: | Zakres częstotliwości: 82–86 Hz |

53)

po pkt 7.6.2.8 dodaje się nowy pkt 7.6.2.9 w brzmieniu:

„7.6.2.9   Włochy

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.2.2.4 i pkt 3.2.2.6:

Zakres częstotliwości: 82–86 Hz

| | Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 1 125 A |
| --- | --- |

Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 1 125 A

| | Metoda oceny: szybkie przekształcenie Fouriera |
| --- | --- |

Metoda oceny: szybkie przekształcenie Fouriera

| | Parametry oceny: Okno czasowe 1 s, okno Hanninga, nakładające się czasy 50 %, średnia z 6 kolejnych okien |
| --- | --- |

Parametry oceny: Okno czasowe 1 s, okno Hanninga, nakładające się czasy 50 %, średnia z 6 kolejnych okien

P”

| 54) | po pkt 7.6.2.9 dodaje się nowy pkt 7.6.2.10 w brzmieniu:
  „7.6.2.10   Republika Czeska








  Przypadek szczególny | Kategoria | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu
  Poz. 77, pkt 3.2.2.4 i pkt 3.2.2.6: | Zakres częstotliwości: 70,5–79,5 Hz |

54)

po pkt 7.6.2.9 dodaje się nowy pkt 7.6.2.10 w brzmieniu:

„7.6.2.10   Republika Czeska

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.2.2.4 i pkt 3.2.2.6:

Zakres częstotliwości: 70,5–79,5 Hz

| | Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 1 A |
| --- | --- |

Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 1 A

| | Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe |
| --- | --- |

Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe

| | Parametry oceny:






  — | Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:






  — | Częstotliwości środkowe: 73, 75, 77 Hz (pasmo ciągłe) |
| --- | --- | --- | --- |

Parametry oceny:

—

Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:

—

Częstotliwości środkowe: 73, 75, 77 Hz (pasmo ciągłe)

| — | Szerokość pasma 3 dB: 5 Hz |
| --- | --- |

—

Szerokość pasma 3 dB: 5 Hz

| — | Butterworth, rząd 2*4 |
| --- | --- |

—

Butterworth, rząd 2*4

| — | Obliczenie wartości skutecznej:






  — | Czas integracji: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

Obliczenie wartości skutecznej:

—

Czas integracji: 0,5 s

| — | Nakładające się czasy: min. 75 % |
| --- | --- |

—

Nakładające się czasy: min. 75 %

| — | Zakres częstotliwości: 271,5–278,5 Hz |
| --- | --- |

—

Zakres częstotliwości: 271,5–278,5 Hz

| — | Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 0,5 A |
| --- | --- |

—

Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 0,5 A

| | Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe |
| --- | --- |

Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe

| | Parametry oceny:






  — | Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:






  — | Częstotliwości środkowe: 274, 276 Hz (pasmo ciągłe) |
| --- | --- | --- | --- |

Parametry oceny:

—

Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:

—

Częstotliwości środkowe: 274, 276 Hz (pasmo ciągłe)

| — | Szerokość pasma 3 dB: 5 Hz |
| --- | --- |

—

Szerokość pasma 3 dB: 5 Hz

| — | Butterworth, rząd 2*4 |
| --- | --- |

—

Butterworth, rząd 2*4

| — | Obliczenie wartości skutecznej:






  — | Czas integracji: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

Obliczenie wartości skutecznej:

—

Czas integracji: 0,5 s

| — | Nakładające się czasy: min. 75 % |
| --- | --- |

—

Nakładające się czasy: min. 75 %

T3

Ten przypadek szczególny jest niezbędny, dopóki stosowane są obwody torowe typu EFCP.”

| 55) | po pkt 7.6.2.10 dodaje się nowy pkt 7.6.2.11 w brzmieniu:
  „7.6.2.11   Niderlandy








  Przypadek szczególny | Kategoria | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu
  Poz. 77, pkt 3.2.2.6: | Zakres częstotliwości: 65–85 Hz
  (wartość graniczna ATBEG) |

55)

po pkt 7.6.2.10 dodaje się nowy pkt 7.6.2.11 w brzmieniu:

„7.6.2.11   Niderlandy

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.2.2.6:

Zakres częstotliwości: 65–85 Hz

(wartość graniczna ATBEG)

| | Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 0,5 A |
| --- | --- |

Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 0,5 A

| | Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe |
| --- | --- |

Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe

| | Parametry oceny:






  — | Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:






  — | Częstotliwość środkowa: 75 Hz |
| --- | --- | --- | --- |

Parametry oceny:

—

Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:

—

Częstotliwość środkowa: 75 Hz

| — | Szerokość pasma 3 dB: 20 Hz |
| --- | --- |

—

Szerokość pasma 3 dB: 20 Hz

| — | Szerokość pasma 20 dB: 40 Hz |
| --- | --- |

—

Szerokość pasma 20 dB: 40 Hz

| — | Obliczenie wartości skutecznej:






  — | Czas integracji: 5 s |
| --- | --- | --- |

—

Obliczenie wartości skutecznej:

—

Czas integracji: 5 s

| — | Nakładające się czasy: 80 %
  Można pominąć stan przejściowy krótszy niż 1 s przekraczający jedynie wartość graniczną ATBEG, lecz nieprzekraczający wartości granicznej GRS. |
| --- | --- |

—

Nakładające się czasy: 80 %

Można pominąć stan przejściowy krótszy niż 1 s przekraczający jedynie wartość graniczną ATBEG, lecz nieprzekraczający wartości granicznej GRS.

| — | Zakres częstotliwości: 65–85 Hz
  (wartość graniczna GRS TC) |
| --- | --- |

—

Zakres częstotliwości: 65–85 Hz

(wartość graniczna GRS TC)

| — | Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 1,7 A |
| --- | --- |

—

Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 1,7 A

| | Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe |
| --- | --- |

Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe

| | Parametry oceny:






  — | Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:






  — | Częstotliwość środkowa: 75 Hz |
| --- | --- | --- | --- |

Parametry oceny:

—

Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:

—

Częstotliwość środkowa: 75 Hz

| — | Szerokość pasma 3 dB: 20 Hz |
| --- | --- |

—

Szerokość pasma 3 dB: 20 Hz

| — | Szerokość pasma 20 dB: 40 Hz |
| --- | --- |

—

Szerokość pasma 20 dB: 40 Hz

| — | Obliczenie wartości skutecznej:






  — | Czas integracji: 1,8 s |
| --- | --- | --- |

—

Obliczenie wartości skutecznej:

—

Czas integracji: 1,8 s

| — | Nakładające się czasy: 80 % |
| --- | --- |

—

Nakładające się czasy: 80 %

T3

Ten przypadek szczególny jest niezbędny w kontekście systemu ATBEG klasy B.”

| 56) | załącznik A otrzymuje brzmienie:


  „ZAŁĄCZNIK A

  Odesłania

  Dla każdego odesłania podanego w parametrach podstawowych (rozdział 4 niniejszej TSI) w poniższej tabeli wskazano odpowiednie specyfikacje obowiązkowe, podając numer pozycji w tabeli A 2 (tabela A 2.1, tabela A 2.2, tabela A 2.3).

  Tabela A 1







  Odesłanie w rozdziale 4 | Numer pozycji (zob. tabela A 2) |
| --- | --- | --- |
| 4.1 | |
| 4.1 a | Celowo usunięty |
| 4.1 b | Celowo usunięty |
| 4.1 c | 3 |
| | |
| 4.2.1 | |
| 4.2.1 a | 27, 78 |
| | |
| | |
| 4.2.2 | |
| 4.2.2 a | 14 |
| 4.2.2 b | 1, 4, 13, 15, 60 |
| 4.2.2 c | 31, 37b, c, d |
| 4.2.2 d | 18, 20 |
| 4.2.2 e | 6 |
| 4.2.2 f | 7, 81, 82 |
| | |
| 4.2.3 | |
| 4.2.3 a | 14 |
| 4.2.3 b | 1, 4, 13, 15, 60 |
| 4.2.3 c | Celowo usunięty |
| 4.2.3 d | 18, 21 |
| | |
| 4.2.4 | |
| 4.2.4 a | 64, 65 |
| 4.2.4 b | 66 |
| 4.2.4 c | 67 |
| 4.2.4 d | 68 |
| 4.2.4 e | 73, 74 |
| 4.2.4 f | 32, 33 |
| 4.2.4 g | 48 |
| 4.2.4 h | 69, 70 |
| 4.2.4 j | 71, 72 |
| 4.2.4 k | 75, 76 |
| | |
| 4.2.5 | |
| 4.2.5 a | 64, 65 |
| 4.2.5 b | 10, 39, 40 |
| 4.2.5 c | 19, 20 |
| 4.2.5 d | 9, 43 |
| 4.2.5 e | 16, 50 |
| | |
| 4.2.6 | |
| 4.2.6 a | 8, 25, 26, 36 c, 49, 52 |
| 4.2.6 b | 29, 45 |
| 4.2.6 c | 46 |
| 4.2.6 d | 34 |
| 4.2.6 e | 20 |
| 4.2.6 f | Celowo usunięty |
| | |
| 4.2.7 | |
| 4.2.7 a | 12 |
| 4.2.7 b | 62, 63 |
| 4.2.7 c | 34 |
| 4.2.7 d | 9 |
| 4.2.7 e | 16 |
| | |
| 4.2.8 | |
| 4.2.8 a | 11, 79, 83 |
| | |
| 4.2.9 | |
| 4.2.9 a | 23 |
| | |
| 4.2.10 | |
| 4.2.10 a | 77 (pkt 3.1) |
| | |
| 4.2.11 | |
| 4.2.11 a | 77 (pkt 3.2) |
| | |
| 4.2.12 | |
| 4.2.12 a | 6, 51 |
| | |
| 4.2.13 | |
| 4.2.13 a | 32, 33, 51, 80 |
| | |
| 4.2.14 | |
| 4.2.14 a | 5 |
| | |
| 4.2.15 | |
| 4.2.15 a | 38 |

56)

załącznik A otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK A

Odesłania

Dla każdego odesłania podanego w parametrach podstawowych (rozdział 4 niniejszej TSI) w poniższej tabeli wskazano odpowiednie specyfikacje obowiązkowe, podając numer pozycji w tabeli A 2 (tabela A 2.1, tabela A 2.2, tabela A 2.3).

Tabela A 1

Odesłanie w rozdziale 4

Numer pozycji (zob. tabela A 2)

4.1

4.1 a

Celowo usunięty

4.1 b

Celowo usunięty

4.1 c

3

4.2.1

4.2.1 a

27, 78

4.2.2

4.2.2 a

14

4.2.2 b

1, 4, 13, 15, 60

4.2.2 c

31, 37b, c, d

4.2.2 d

18, 20

4.2.2 e

6

4.2.2 f

7, 81, 82

4.2.3

4.2.3 a

14

4.2.3 b

1, 4, 13, 15, 60

4.2.3 c

Celowo usunięty

4.2.3 d

18, 21

4.2.4

4.2.4 a

64, 65

4.2.4 b

66

4.2.4 c

67

4.2.4 d

68

4.2.4 e

73, 74

4.2.4 f

32, 33

4.2.4 g

48

4.2.4 h

69, 70

4.2.4 j

71, 72

4.2.4 k

75, 76

4.2.5

4.2.5 a

64, 65

4.2.5 b

10, 39, 40

4.2.5 c

19, 20

4.2.5 d

9, 43

4.2.5 e

16, 50

4.2.6

4.2.6 a

8, 25, 26, 36 c, 49, 52

4.2.6 b

29, 45

4.2.6 c

46

4.2.6 d

34

4.2.6 e

20

4.2.6 f

Celowo usunięty

4.2.7

4.2.7 a

12

4.2.7 b

62, 63

4.2.7 c

34

4.2.7 d

9

4.2.7 e

16

4.2.8

4.2.8 a

11, 79, 83

4.2.9

4.2.9 a

23

4.2.10

4.2.10 a

77 (pkt 3.1)

4.2.11

4.2.11 a

77 (pkt 3.2)

4.2.12

4.2.12 a

6, 51

4.2.13

4.2.13 a

32, 33, 51, 80

4.2.14

4.2.14 a

5

4.2.15

4.2.15 a

38

Specyfikacje

Dla podsystemu przytorowego stosuje się jedną z trzech tabel tabeli A 2 niniejszego załącznika (tabela A 2.1, tabela A 2.2, tabela A 2.3). Po okresie przejściowym określonym w pkt 7.4.2.3 dla podsystemu pokładowego stosuje się tabelę A 2.2 albo tabelę A 2.3.

Jeżeli dokument wymieniony w tabeli A 2 zawiera – poprzez skopiowanie lub odesłanie – wyraźnie wskazany punkt innego dokumentu, punkt ten – i tylko on – uznaje się za część dokumentu wymienionego w tabeli A 2.

Do celów niniejszej TSI, jeżeli dokument wymieniony w tabeli A 2 obejmuje »obowiązkowe« lub »normatywne« odesłanie do dokumentu niewymienionego w tabeli A 2, dokument, do którego kieruje odesłanie, zawsze uznaje się za dopuszczalny sposób potwierdzania zgodności z parametrami podstawowymi (który może być stosowany do celów certyfikacji składników interoperacyjności i podsystemów bez konieczności przyszłych zmian TSI), a nie za specyfikację obowiązkową.

Uwaga: specyfikacje oznaczone w tabeli A 2 jako »zastrzeżone« zostały również wymienione jako punkty otwarte w załączniku G, w przypadku gdy konieczna jest notyfikacja przepisów krajowych w celu zamknięcia odpowiadających im punktów otwartych. Dokumenty zastrzeżone niewymienione jako punkty otwarte są przewidziane jako usprawnienia systemu.

Tabela A 2.1

Wykaz specyfikacji obowiązkowych

| Nr pozycji | Zestaw specyfikacji nr 1 (tylko dla podsystemów przytorowych. Nie stosuje się do podsystemów pokładowych po okresie przejściowym określonym w pkt 7.4.2.3)
  (wzorzec 2 dla ETCS i wzorzec 1 dla GSM-R) |
| --- | --- |
| Sygnatura | Tytuł specyfikacji | Wersja | Uwagi |
| 1 | ERA/ERTMS/003204 | ERTMS/ETCS Functional requirement specification | 5.0 | |
| 2 | Celowo usunięta | | | |
| 3 | SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 2.0.0 | |
| 4 | SUBSET-026 | System Requirements Specification | 2.3.0 | |
| 5 | SUBSET-027 | FFFIS Juridical recorder-downloading tool | 2.3.0 | Uwaga 1 |
| 6 | SUBSET-033 | FIS for man-machine interface | 2.0.0 | |
| 7 | SUBSET-034 | FIS for the train interface | 2.0.0 | |
| 8 | SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 2.1.1 | |
| 9 | SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 2.4.1 | |
| 10 | SUBSET-037 | EuroRadio FIS | 2.3.0 | |
| 11 | SUBSET-038 | Offline key management FIS | 2.3.0 | |
| 12 | SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC handover | 2.3.0 | |
| 13 | SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 2.3.0 | |
| 14 | SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 2.1.0 | |
| 15 | SUBSET-108 | Interoperability related consolidation on TSI Annex A documents | 1.2.0 | |
| 16 | SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop | 2.3.0 | |
| 17 | Celowo usunięta | | | |
| 18 | SUBSET-046 | Radio infill FFFS | 2.0.0 | |
| 19 | SUBSET-047 | Trackside-Trainborne FIS for Radio infill | 2.0.0 | |
| 20 | SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio infill | 2.0.0 | |
| 21 | SUBSET-049 | Radio infill FIS with LEU/interlocking | 2.0.0 | |
| 22 | Celowo usunięta | | | |
| 23 | SUBSET-054 | Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables | 2.1.0 | |
| 24 | Celowo usunięta | | | |
| 25 | SUBSET-056 | STM FFFIS Safe time layer | 2.2.0 | |
| 26 | SUBSET-057 | STM FFFIS Safe link layer | 2.2.0 | |
| 27 | SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2 | 2.5.0 | |
| 28 | Celowo usunięta | | | |
| 29 | SUBSET-102 | Test specification for interface »K« | 1.0.0 | |
| 30 | Celowo usunięta | | | |
| 31 | SUBSET-094 | Functional requirements for an onboard reference test facility | 2.0.2 | |
| 32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional requirements specification | 8.0.0 | Uwaga 10 |
| 33 | EIRENE SRS | GSM-R System requirements specification | 16.0.0 | Uwaga 10 |
| 34 | A11T6001 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 13.0.0 | |
| 35 | Celowo usunięta | | | |
| 36 a | Celowo usunięta | | | |
| 36 b | Celowo usunięta | | | |
| 36 c | SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 1.0.0 | |
| 37 a | Celowo usunięta | | | |
| 37 b | SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 2.3.3 | |
| 37 c | SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 2.3.3 | |
| 37 d | SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 1.0.2 | |
| 37 e | Celowo usunięta | | | |
| 38 | 06E068 | ETCS Marker-board definition | 2.0 | |
| 39 | SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 2.3.0 | |
| 40 | SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio test cases safety layer | 2.3.0 | |
| 41 | Celowo usunięta | | | |
| 42 | Celowo usunięta | | | |
| 43 | SUBSET 085 | Test specification for Eurobalise FFFIS | 2.2.2 | |
| 44 | Celowo usunięta | | | |
| 45 | SUBSET-101 | Interface »K« Specification | 1.0.0 | |
| 46 | SUBSET-100 | Interface »G« Specification | 1.0.1 | |
| 47 | Celowo usunięta | | | |
| 48 | Zastrzeżona | Test specification for mobile equipment GSM-R | | Uwaga 4 |
| 49 | SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 2.1.1 | |
| 50 | SUBSET-103 | Test specification for Euroloop | 1.0.0 | |
| 51 | Zastrzeżona | Ergonomic aspects of the DMI | | |
| 52 | SUBSET-058 | FFFIS STM Application layer | 2.1.1 | |
| 53 | Celowo usunięta | | | |
| 54 | Celowo usunięta | | | |
| 55 | Celowo usunięta | | | |
| 56 | Celowo usunięta | | | |
| 57 | Celowo usunięta | | | |
| 58 | Celowo usunięta | | | |
| 59 | Celowo usunięta | | | |
| 60 | Celowo usunięta | | | |
| 61 | Celowo usunięta | | | |
| 62 | Zastrzeżona | RBC-RBC Test specification for safe communication interface | | |
| 63 | SUBSET-098 | RBC-RBC Safe Communication Interface | 1.0.0 | |
| 64 | EN 301 515 | Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways | 2.3.0 | Uwaga 2 |
| 65 | TS 102 281 | Detailed requirements for GSM operation on railways | 3.0.0 | Uwaga 3 |
| 66 | TS 103 169 | ASCI Options for Interoperability | 1.1.1 | |
| 67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS for GSM-R SIM Cards | 5.0 | Uwaga 10 |
| 68 | ETSI TS 102 610 | Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways | 1.3.0 | |
| 69 | (MORANE) F 10 T 6002 | FFFS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 70 | (MORANE) F 12 T 6002 | FIS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS for Functional Addressing | 4.1 | |
| 72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS for Functional Addressing | 5.1 | |
| 73 | (MORANE) F 10 T6001 | FFFS for Location Dependent Addressing | 4 | |
| 74 | (MORANE) F 12 T6001 | FIS for Location Dependent Addressing | 3 | |
| 75 | (MORANE) F 10 T 6003 | FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 76 | (MORANE) F 12 T 6003 | FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces between CCS trackside and other subsystems | 4.0 | Uwaga 7 |
| 78 | Zastrzeżona | Safety requirements for ETCS DMI functions | | |
| 79 | Nie dotyczy | Nie dotyczy | | |
| 80 | Nie dotyczy | Nie dotyczy | | |
| 81 | Nie dotyczy | Nie dotyczy | | |
| 82 | Nie dotyczy | Nie dotyczy | | |

Nr pozycji

Zestaw specyfikacji nr 1 (tylko dla podsystemów przytorowych. Nie stosuje się do podsystemów pokładowych po okresie przejściowym określonym w pkt 7.4.2.3)

(wzorzec 2 dla ETCS i wzorzec 1 dla GSM-R)

Sygnatura

Tytuł specyfikacji

Wersja

Uwagi

1

ERA/ERTMS/003204

ERTMS/ETCS Functional requirement specification

5.0

2

Celowo usunięta

3

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

SUBSET-026

System Requirements Specification

2.3.0

5

SUBSET-027

FFFIS Juridical recorder-downloading tool

2.3.0

Uwaga 1

6

SUBSET-033

FIS for man-machine interface

2.0.0

7

SUBSET-034

FIS for the train interface

2.0.0

8

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.4.1

10

SUBSET-037

EuroRadio FIS

2.3.0

11

SUBSET-038

Offline key management FIS

2.3.0

12

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

2.3.0

13

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.3.0

14

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

SUBSET-108

Interoperability related consolidation on TSI Annex A documents

1.2.0

16

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.3.0

17

Celowo usunięta

18

SUBSET-046

Radio infill FFFS

2.0.0

19

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

2.0.0

20

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

2.0.0

21

SUBSET-049

Radio infill FIS with LEU/interlocking

2.0.0

22

Celowo usunięta

23

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

2.1.0

24

Celowo usunięta

25

SUBSET-056

STM FFFIS Safe time layer

2.2.0

26

SUBSET-057

STM FFFIS Safe link layer

2.2.0

27

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2

2.5.0

28

Celowo usunięta

29

SUBSET-102

Test specification for interface »K«

1.0.0

30

Celowo usunięta

31

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

2.0.2

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.0.0

Uwaga 10

33

EIRENE SRS

GSM-R System requirements specification

16.0.0

Uwaga 10

34

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

13.0.0

35

Celowo usunięta

36 a

Celowo usunięta

36 b

Celowo usunięta

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37 a

Celowo usunięta

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.3.3

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.3.3

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.2

37 e

Celowo usunięta

38

06E068

ETCS Marker-board definition

2.0

39

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.3.0

40

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

2.3.0

41

Celowo usunięta

42

Celowo usunięta

43

SUBSET 085

Test specification for Eurobalise FFFIS

2.2.2

44

Celowo usunięta

45

SUBSET-101

Interface »K« Specification

1.0.0

46

SUBSET-100

Interface »G« Specification

1.0.1

47

Celowo usunięta

48

Zastrzeżona

Test specification for mobile equipment GSM-R

Uwaga 4

49

SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.0.0

51

Zastrzeżona

Ergonomic aspects of the DMI

52

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

2.1.1

53

Celowo usunięta

54

Celowo usunięta

55

Celowo usunięta

56

Celowo usunięta

57

Celowo usunięta

58

Celowo usunięta

59

Celowo usunięta

60

Celowo usunięta

61

Celowo usunięta

62

Zastrzeżona

RBC-RBC Test specification for safe communication interface

63

SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

1.0.0

64

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

2.3.0

Uwaga 2

65

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Uwaga 3

66

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

67

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

5.0

Uwaga 10

68

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

69

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

70

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

71

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

72

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

73

(MORANE) F 10 T6001

FFFS for Location Dependent Addressing

4

74

(MORANE) F 12 T6001

FIS for Location Dependent Addressing

3

75

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

76

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

77

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

4.0

Uwaga 7

78

Zastrzeżona

Safety requirements for ETCS DMI functions

79

Nie dotyczy

Nie dotyczy

80

Nie dotyczy

Nie dotyczy

81

Nie dotyczy

Nie dotyczy

82

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Tabela A 2.2

Wykaz specyfikacji obowiązkowych

| Nr pozycji | Zestaw specyfikacji nr 2
  (wzorzec 3 wydanie 1 dotyczące utrzymania dla ETCS i wzorzec 1 dla GSM-R) |
| --- | --- |
| Sygnatura | Tytuł specyfikacji | Wersja | Uwagi |
| 1 | Celowo usunięta | | | |
| 2 | Celowo usunięta | | | |
| 3 | SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 3.1.0 | |
| 4 | SUBSET-026 | System Requirements Specification | 3.4.0 | |
| 5 | SUBSET-027 | FIS Juridical Recording | 3.1.0 | |
| 6 | ERA_ERTMS_015560 | ETCS Driver Machine interface | 3.4.0 | |
| 7 | SUBSET-034 | Train Interface FIS | 3.1.0 | |
| 8 | SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 3.1.0 | |
| 9 | SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 3.0.0 | |
| 10 | SUBSET-037 | EuroRadio FIS | 3.1.0 | |
| 11 | SUBSET-038 | Offline key management FIS | 3.0.0 | |
| 12 | SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC handover | 3.1.0 | |
| 13 | SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 3.3.0 | |
| 14 | SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 3.1.0 | |
| 15 | Celowo usunięta | | | |
| 16 | SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop | 2.4.0 | |
| 17 | Celowo usunięta | | | |
| 18 | Celowo usunięta | | | |
| 19 | SUBSET-047 | Trackside-Trainborne FIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 20 | SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 21 | Celowo usunięta | | | |
| 22 | Celowo usunięta | | | |
| 23 | SUBSET-054 | Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables | 3.0.0 | |
| 24 | Celowo usunięta | | | |
| 25 | SUBSET-056 | STM FFFIS Safe time layer | 3.0.0 | |
| 26 | SUBSET-057 | STM FFFIS Safe link layer | 3.0.0 | |
| 27 | SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2 | 3.4.0 | |
| 28 | Celowo usunięta | | | |
| 29 | SUBSET-102 | Test specification for interface »K« | 2.0.0 | |
| 30 | Celowo usunięta | | | |
| 31 | SUBSET-094 | Functional requirements for an onboard reference test facility | 3.0.0 | |
| 32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional requirements specification | 8.0.0 | Uwaga 10 |
| 33 | EIRENE SRS | GSM-R System requirements specification | 16.0.0 | Uwaga 10 |
| 34 | A11T6001 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 13.0.0 | |
| 35 | Celowo usunięta | | | |
| 36 a | Celowo usunięta | | | |
| 36 b | Celowo usunięta | | | |
| 36 c | SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 3.0.0 | |
| 37 a | Celowo usunięta | | | |
| 37 b | SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 3.2.0 | |
| 37 c | SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 3.1.0 | |
| 37 d | SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 3.2.0 | |
| 37 e | Celowo usunięta | | | |
| 38 | 06E068 | ETCS Marker-board definition | 2.0 | |
| 39 | SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 3.0.0 | |
| 40 | SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio test cases safety layer | 3.0.0 | |
| 41 | Celowo usunięta | | | |
| 42 | Celowo usunięta | | | |
| 43 | SUBSET 085 | Test specification for Eurobalise FFFIS | 3.0.0 | |
| 44 | Celowo usunięta | | | |
| 45 | SUBSET-101 | Interface »K« Specification | 2.0.0 | |
| 46 | SUBSET-100 | Interface »G« Specification | 2.0.0 | |
| 47 | Celowo usunięta | | | |
| 48 | Zastrzeżona | Test specification for mobile equipment GSM-R | | Uwaga 4 |
| 49 | SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 3.0.0 | |
| 50 | SUBSET-103 | Test specification for Euroloop | 1.1.0 | |
| 51 | Celowo usunięta | | | |
| 52 | SUBSET-058 | FFFIS STM Application layer | 3.1.0 | |
| 53 | Celowo usunięta | | | |
| 54 | Celowo usunięta | | | |
| 55 | Celowo usunięta | | | |
| 56 | Celowo usunięta | | | |
| 57 | Celowo usunięta | | | |
| 58 | Celowo usunięta | | | |
| 59 | Celowo usunięta | | | |
| 60 | SUBSET-104 | ETCS System Version Management | 3.2.0 | |
| 61 | Celowo usunięta | | | |
| 62 | Celowo usunięta | | | |
| 63 | SUBSET-098 | RBC-RBC Safe Communication Interface | 3.0.0 | |
| 64 | EN 301 515 | Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways | 2.3.0 | Uwaga 2 |
| 65 | TS 102 281 | Detailed requirements for GSM operation on railways | 3.0.0 | Uwaga 3 |
| 66 | TS 103 169 | ASCI Options for Interoperability | 1.1.1 | |
| 67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS for GSM-R SIM Cards | 5.0 | Uwaga 10 |
| 68 | ETSI TS 102 610 | Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways | 1.3.0 | |
| 69 | (MORANE) F 10 T 6002 | FFFS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 70 | (MORANE) F 12 T 6002 | FIS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS for Functional Addressing | 4.1 | |
| 72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS for Functional Addressing | 5.1 | |
| 73 | (MORANE) F 10 T6001 | FFFS for Location Dependent Addressing | 4 | |
| 74 | (MORANE) F 12 T6001 | FIS for Location Dependent Addressing | 3 | |
| 75 | (MORANE) F 10 T 6003 | FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 76 | (MORANE) F 12 T 6003 | FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces between CCS trackside and other subsystems | 4.0 | Uwaga 7 |
| 78 | Celowo usunięta | | | Uwaga 6 |
| 79 | SUBSET-114 | KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS | 1.0.0 | |
| 80 | Celowo usunięta | | | Uwaga 5 |
| 81 | Zastrzeżona | Train Interface FFFIS | | |
| 82 | Zastrzeżona | FFFIS TI – Safety Analysis | | |

Nr pozycji

Zestaw specyfikacji nr 2

(wzorzec 3 wydanie 1 dotyczące utrzymania dla ETCS i wzorzec 1 dla GSM-R)

Sygnatura

Tytuł specyfikacji

Wersja

Uwagi

1

Celowo usunięta

2

Celowo usunięta

3

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

3.1.0

4

SUBSET-026

System Requirements Specification

3.4.0

5

SUBSET-027

FIS Juridical Recording

3.1.0

6

ERA_ERTMS_015560

ETCS Driver Machine interface

3.4.0

7

SUBSET-034

Train Interface FIS

3.1.0

8

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

3.1.0

9

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

3.0.0

10

SUBSET-037

EuroRadio FIS

3.1.0

11

SUBSET-038

Offline key management FIS

3.0.0

12

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

3.1.0

13

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

3.3.0

14

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

3.1.0

15

Celowo usunięta

16

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.4.0

17

Celowo usunięta

18

Celowo usunięta

19

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

3.0.0

20

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

3.0.0

21

Celowo usunięta

22

Celowo usunięta

23

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

3.0.0

24

Celowo usunięta

25

SUBSET-056

STM FFFIS Safe time layer

3.0.0

26

SUBSET-057

STM FFFIS Safe link layer

3.0.0

27

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2

3.4.0

28

Celowo usunięta

29

SUBSET-102

Test specification for interface »K«

2.0.0

30

Celowo usunięta

31

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

3.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.0.0

Uwaga 10

33

EIRENE SRS

GSM-R System requirements specification

16.0.0

Uwaga 10

34

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

13.0.0

35

Celowo usunięta

36 a

Celowo usunięta

36 b

Celowo usunięta

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

3.0.0

37 a

Celowo usunięta

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

3.2.0

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

3.1.0

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

3.2.0

37 e

Celowo usunięta

38

06E068

ETCS Marker-board definition

2.0

39

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

3.0.0

40

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

3.0.0

41

Celowo usunięta

42

Celowo usunięta

43

SUBSET 085

Test specification for Eurobalise FFFIS

3.0.0

44

Celowo usunięta

45

SUBSET-101

Interface »K« Specification

2.0.0

46

SUBSET-100

Interface »G« Specification

2.0.0

47

Celowo usunięta

48

Zastrzeżona

Test specification for mobile equipment GSM-R

Uwaga 4

49

SUBSET-059

Performance requirements for STM

3.0.0

50

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.1.0

51

Celowo usunięta

52

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

3.1.0

53

Celowo usunięta

54

Celowo usunięta

55

Celowo usunięta

56

Celowo usunięta

57

Celowo usunięta

58

Celowo usunięta

59

Celowo usunięta

60

SUBSET-104

ETCS System Version Management

3.2.0

61

Celowo usunięta

62

Celowo usunięta

63

SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

3.0.0

64

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

2.3.0

Uwaga 2

65

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Uwaga 3

66

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

67

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

5.0

Uwaga 10

68

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

69

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

70

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

71

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

72

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

73

(MORANE) F 10 T6001

FFFS for Location Dependent Addressing

4

74

(MORANE) F 12 T6001

FIS for Location Dependent Addressing

3

75

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

76

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

77

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

4.0

Uwaga 7

78

Celowo usunięta

Uwaga 6

79

SUBSET-114

KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS

1.0.0

80

Celowo usunięta

Uwaga 5

81

Zastrzeżona

Train Interface FFFIS

82

Zastrzeżona

FFFIS TI – Safety Analysis

Tabela A 2.3

Wykaz specyfikacji obowiązkowych

| Nr pozycji | Zestaw specyfikacji nr 3
  (wzorzec 3 wydanie 2 dla ETCS i wzorzec 1 dla GSM-R) |
| --- | --- |
| Sygnatura | Tytuł specyfikacji | Wersja | Uwagi |
| 1 | Celowo usunięta | | | |
| 2 | Celowo usunięta | | | |
| 3 | SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 3.3.0 | |
| 4 | SUBSET-026 | System Requirements Specification | 3.6.0 | |
| 5 | SUBSET-027 | FIS Juridical Recording | 3.3.0 | |
| 6 | ERA_ERTMS_015560 | ETCS Driver Machine interface | 3.6.0 | |
| 7 | SUBSET-034 | Train Interface FIS | 3.2.0 | |
| 8 | SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 3.2.0 | |
| 9 | SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 3.1.0 | |
| 10 | SUBSET-037 | EuroRadio FIS | 3.2.0 | |
| 11 | SUBSET-038 | Offline key management FIS | 3.1.0 | |
| 12 | SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC handover | 3.2.0 | |
| 13 | SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 3.4.0 | |
| 14 | SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 3.2.0 | |
| 15 | Celowo usunięta | | | |
| 16 | SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop | 2.4.0 | |
| 17 | Celowo usunięta | | | |
| 18 | Celowo usunięta | | | |
| 19 | SUBSET-047 | Trackside-Trainborne FIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 20 | SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 21 | Celowo usunięta | | | |
| 22 | Celowo usunięta | | | |
| 23 | SUBSET-054 | Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables | 3.0.0 | |
| 24 | Celowo usunięta | | | |
| 25 | SUBSET-056 | STM FFFIS Safe time layer | 3.0.0 | |
| 26 | SUBSET-057 | STM FFFIS Safe link layer | 3.1.0 | |
| 27 | SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2 | 3.6.0 | |
| 28 | Celowo usunięta | | | |
| 29 | SUBSET-102 | Test specification for interface »K« | 2.0.0 | |
| 30 | Celowo usunięta | | | |
| 31 | SUBSET-094 | Functional requirements for an onboard reference test facility | 3.1.0 | |
| 32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional requirements specification | 8.0.0 | Uwaga 10 |
| 33 | EIRENE SRS | GSM-R System requirements specification | 16.0.0 | Uwaga 10 |
| 34 | A11T6001 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 13.0.0 | |
| 35 | Celowo usunięta | | | |
| 36 a | Celowo usunięta | | | |
| 36 b | Celowo usunięta | | | |
| 36 c | SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 3.1.0 | |
| 37 a | Celowo usunięta | | | |
| 37 b | SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 3.3.0 | |
| 37 c | SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 3.2.0 | |
| 37 d | SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 3.3.0 | |
| 37 e | Celowo usunięta | | | |
| 38 | 06E068 | ETCS Marker-board definition | 2.0 | |
| 39 | SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 3.1.0 | |
| 40 | SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio test cases safety layer | 3.1.0 | |
| 41 | Celowo usunięta | | | |
| 42 | Celowo usunięta | | | |
| 43 | SUBSET 085 | Test specification for Eurobalise FFFIS | 3.0.0 | |
| 44 | Celowo usunięta | | | |
| 45 | SUBSET-101 | Interface »K« Specification | 2.0.0 | |
| 46 | SUBSET-100 | Interface »G« Specification | 2.0.0 | |
| 47 | Celowo usunięta | | | |
| 48 | Zastrzeżona | Test specification for mobile equipment GSM-R | | Uwaga 4 |
| 49 | SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 3.1.0 | |
| 50 | SUBSET-103 | Test specification for Euroloop | 1.1.0 | |
| 51 | Celowo usunięta | | | |
| 52 | SUBSET-058 | FFFIS STM Application layer | 3.2.0 | |
| 53 | Celowo usunięta | | | |
| 54 | Celowo usunięta | | | |
| 55 | Celowo usunięta | | | |
| 56 | Celowo usunięta | | | |
| 57 | Celowo usunięta | | | |
| 58 | Celowo usunięta | | | |
| 59 | Celowo usunięta | | | |
| 60 | SUBSET-104 | ETCS System Version Management | 3.3.0 | |
| 61 | Celowo usunięta | | | |
| 62 | Celowo usunięta | | | |
| 63 | SUBSET-098 | RBC-RBC Safe Communication Interface | 3.0.0 | |
| 64 | EN 301 515 | Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways | 2.3.0 | Uwaga 2 |
| 65 | TS 102 281 | Detailed requirements for GSM operation on railways | 3.0.0 | Uwaga 3 |
| 66 | TS 103 169 | ASCI Options for Interoperability | 1.1.1 | |
| 67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS for GSM-R SIM Cards | 5.0 | Uwaga 10 |
| 68 | ETSI TS 102 610 | Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways | 1.3.0 | |
| 69 | (MORANE) F 10 T 6002 | FFFS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 70 | (MORANE) F 12 T 6002 | FIS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS for Functional Addressing | 4.1 | |
| 72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS for Functional Addressing | 5.1 | |
| 73 | (MORANE) F 10 T6001 | FFFS for Location Dependent Addressing | 4 | |
| 74 | (MORANE) F 12 T6001 | FIS for Location Dependent Addressing | 3 | |
| 75 | (MORANE) F 10 T 6003 | FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 76 | (MORANE) F 12 T 6003 | FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces between CCS trackside and other subsystems | 4.0 | Uwaga 7 |
| 78 | Celowo usunięta | | | Uwaga 6 |
| 79 | SUBSET-114 | KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS | 1.1.0 | |
| 80 | Celowo usunięta | | | Uwaga 5 |
| 81 | Zastrzeżona | Train Interface FFFIS | | |
| 82 | Zastrzeżona | FFFIS TI – Safety Analysis | | |
| 83 | SUBSET-137 | On-line Key Management FFFIS | 1.0.0 | |

Nr pozycji

Zestaw specyfikacji nr 3

(wzorzec 3 wydanie 2 dla ETCS i wzorzec 1 dla GSM-R)

Sygnatura

Tytuł specyfikacji

Wersja

Uwagi

1

Celowo usunięta

2

Celowo usunięta

3

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

3.3.0

4

SUBSET-026

System Requirements Specification

3.6.0

5

SUBSET-027

FIS Juridical Recording

3.3.0

6

ERA_ERTMS_015560

ETCS Driver Machine interface

3.6.0

7

SUBSET-034

Train Interface FIS

3.2.0

8

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

3.2.0

9

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

3.1.0

10

SUBSET-037

EuroRadio FIS

3.2.0

11

SUBSET-038

Offline key management FIS

3.1.0

12

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

3.2.0

13

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

3.4.0

14

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

3.2.0

15

Celowo usunięta

16

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.4.0

17

Celowo usunięta

18

Celowo usunięta

19

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

3.0.0

20

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

3.0.0

21

Celowo usunięta

22

Celowo usunięta

23

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

3.0.0

24

Celowo usunięta

25

SUBSET-056

STM FFFIS Safe time layer

3.0.0

26

SUBSET-057

STM FFFIS Safe link layer

3.1.0

27

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2

3.6.0

28

Celowo usunięta

29

SUBSET-102

Test specification for interface »K«

2.0.0

30

Celowo usunięta

31

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

3.1.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.0.0

Uwaga 10

33

EIRENE SRS

GSM-R System requirements specification

16.0.0

Uwaga 10

34

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

13.0.0

35

Celowo usunięta

36 a

Celowo usunięta

36 b

Celowo usunięta

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

3.1.0

37 a

Celowo usunięta

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

3.3.0

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

3.2.0

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

3.3.0

37 e

Celowo usunięta

38

06E068

ETCS Marker-board definition

2.0

39

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

3.1.0

40

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

3.1.0

41

Celowo usunięta

42

Celowo usunięta

43

SUBSET 085

Test specification for Eurobalise FFFIS

3.0.0

44

Celowo usunięta

45

SUBSET-101

Interface »K« Specification

2.0.0

46

SUBSET-100

Interface »G« Specification

2.0.0

47

Celowo usunięta

48

Zastrzeżona

Test specification for mobile equipment GSM-R

Uwaga 4

49

SUBSET-059

Performance requirements for STM

3.1.0

50

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.1.0

51

Celowo usunięta

52

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

3.2.0

53

Celowo usunięta

54

Celowo usunięta

55

Celowo usunięta

56

Celowo usunięta

57

Celowo usunięta

58

Celowo usunięta

59

Celowo usunięta

60

SUBSET-104

ETCS System Version Management

3.3.0

61

Celowo usunięta

62

Celowo usunięta

63

SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

3.0.0

64

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

2.3.0

Uwaga 2

65

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Uwaga 3

66

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

67

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

5.0

Uwaga 10

68

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

69

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

70

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

71

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

72

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

73

(MORANE) F 10 T6001

FFFS for Location Dependent Addressing

4

74

(MORANE) F 12 T6001

FIS for Location Dependent Addressing

3

75

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

76

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

77

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

4.0

Uwaga 7

78

Celowo usunięta

Uwaga 6

79

SUBSET-114

KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS

1.1.0

80

Celowo usunięta

Uwaga 5

81

Zastrzeżona

Train Interface FFFIS

82

Zastrzeżona

FFFIS TI – Safety Analysis

83

SUBSET-137

On-line Key Management FFFIS

1.0.0

Uwaga 1: obowiązkowy jest tylko opis funkcjonalny rejestrowanych informacji, a nie charakterystyka techniczna interfejsu.

Uwaga 2: punkty specyfikacji wymienionych w pkt 2.1 normy EN 301 515, określonych w poz. 32 i 33 jako »MI«, są obowiązkowe.

Uwaga 3: wnioski o zmianę (CR) wymienione w tabelach 1 i 2 specyfikacji TS 102 281, które mają wpływ na punkty określone w poz. 32 i 33 jako »MI«, są obowiązkowe.

Uwaga 4: poz. 48 odnosi się wyłącznie do przypadków prób dla urządzeń mobilnych GSM-R. W chwili obecnej utrzymany zostaje zapis »zastrzeżona«. Gdy zostanie to uzgodnione w ramach przyszłej zmiany TSI, katalog dostępnych zharmonizowanych przypadków testowych dla oceny urządzeń mobilnych i sieci, stosownie do działań wskazanych w pkt 6.1.2 niniejszej TSI, zostanie wprowadzony w niniejszych tabelach.

Uwaga 5: produkty, które występują na rynku, są już dostosowane do potrzeb danego przedsiębiorstwa kolejowego związanych z interfejsem maszynista/pojazd GSM-R i są w pełni interoperacyjne, tak więc nie ma potrzeby wprowadzania normy w TSI »Sterowanie«.

Uwaga 6: informacje, które były przeznaczone dla poz. 78, są obecnie włączone do poz. 27 (SUBSET-091).

Uwaga 7: niniejszy dokument nie jest uzależniony od wersji podstawowej ETCS i GSM-R.

Uwaga 8: celowo usunięta.

Uwaga 9: celowo usunięta.

Uwaga 10: TSI »Sterowanie« przewiduje jedynie wymagania (MI).

Uwaga 11: celowo usunięta.

Uwaga 12: celowo usunięta.

Uwaga 13: celowo usunięta.

Uwaga 14: celowo usunięta.

Tabela A 3

Wykaz obowiązujących norm

Stosowanie wersji norm wymienionych w poniższej tabeli, oraz kolejnych zmian w tych normach z chwilą ich publikacji jako norm zharmonizowanych w ramach procesu certyfikacji, stanowi właściwy sposób zapewnienia pełnej zgodności z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013, bez uszczerbku dla przepisów rozdziału 4 i rozdziału 6 niniejszej TSI.

| Numer | Sygnatura | Tytuł dokumentu i uwagi | Wersja | Uwaga |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A1 | EN 50126-1 | Zastosowania kolejowe – Specyfikowanie i wykazywanie niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa (RAMS) – Część 1: Proces ogólny RAMS | 2017 | |
| 1999 | 1, 2 |
| A2 | EN 50128 | Zastosowania kolejowe – Systemy łączności, przetwarzania danych i sterowania ruchem – Oprogramowanie kolejowych systemów sterowania i zabezpieczenia | 2011 | |
| A3 | EN 50129 | Zastosowania kolejowe – Systemy łączności, przetwarzania danych i sterowania ruchem – Elektroniczne systemy sterowania ruchem związane z bezpieczeństwem | 2003 | 1 |
| A4 | EN 50159 | Zastosowania kolejowe – Systemy łączności, sterowania ruchem i przetwarzania danych | 2010 | 1 |
| A5 | EN 50126-2 | Zastosowania kolejowe – Specyfikowanie i wykazywanie niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa (RAMS) – Część 2: Sposoby podejścia do bezpieczeństwa | 2017 | 3 |

Numer

Sygnatura

Tytuł dokumentu i uwagi

Wersja

Uwaga

A1

EN 50126-1

Zastosowania kolejowe – Specyfikowanie i wykazywanie niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa (RAMS) – Część 1: Proces ogólny RAMS

2017

1999

1, 2

A2

EN 50128

Zastosowania kolejowe – Systemy łączności, przetwarzania danych i sterowania ruchem – Oprogramowanie kolejowych systemów sterowania i zabezpieczenia

2011

A3

EN 50129

Zastosowania kolejowe – Systemy łączności, przetwarzania danych i sterowania ruchem – Elektroniczne systemy sterowania ruchem związane z bezpieczeństwem

2003

1

A4

EN 50159

Zastosowania kolejowe – Systemy łączności, sterowania ruchem i przetwarzania danych

2010

1

A5

EN 50126-2

Zastosowania kolejowe – Specyfikowanie i wykazywanie niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa (RAMS) – Część 2: Sposoby podejścia do bezpieczeństwa

2017

3

Uwaga 1: norma ta jest zharmonizowana, zob. komunikat Komisji w ramach wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (wersja przekształcona) (Dz.U. C 435 z 15.12.2017), gdzie wskazano również opublikowane poprawki redakcyjne.

Uwaga 2: tę wersję normy można stosować w okresie przejściowym określonym w zaktualizowanej wersji normy.

Uwaga 3: stosować w połączeniu z normą EN 50126-1 (2017).

Tabela A 4

Wykaz obowiązujących norm dotyczących laboratoriów akredytowanych

| Numer | Sygnatura | Tytuł dokumentu i uwagi | Wersja | Uwaga |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A6 | ISO/IEC 17025 | Ogólne wymagania dotyczące kompetencji laboratoriów badawczych i wzorcujących | 2017 | |

Numer

Sygnatura

Tytuł dokumentu i uwagi

Wersja

Uwaga

A6

ISO/IEC 17025

Ogólne wymagania dotyczące kompetencji laboratoriów badawczych i wzorcujących

2017

| 57) | załącznik G otrzymuje brzmienie:


  „ZAŁĄCZNIK G

  Punkty otwarte







  Punkt otwarty | Uwagi |
| --- | --- | --- |
| Aspekty hamowania | Ma zastosowanie wyłącznie dla wzorca 2 ETCS (zob. załącznik A tabela A 2 poz. 15).
  Rozwiązany dla wzorca 3 ETCS (zob. załącznik A tabela A 2 poz. 4 i 13). |
| Wymogi dotyczące niezawodności/dostępności | Częste występowanie sytuacji awaryjnych spowodowanych usterkami urządzeń podsystemu »Sterowanie« miałoby negatywny wpływ na bezpieczeństwo systemu. |
| Charakterystyka piasku stosowanego na tory | Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77.
  Punkt ten nie jest punktem otwartym w przypadku torów o szerokości 1 520 mm. |
| Charakterystyka urządzeń do smarowania obrzeży kół | Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77. |
| Kombinacja parametrów taboru mających wpływ na impedancję dynamiczną | Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77. |
| Zakłócenia przenoszone:






  — | Impedancja pojazdu |

57)

załącznik G otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK G

Punkty otwarte

Punkt otwarty

Uwagi

Aspekty hamowania

Ma zastosowanie wyłącznie dla wzorca 2 ETCS (zob. załącznik A tabela A 2 poz. 15).

Rozwiązany dla wzorca 3 ETCS (zob. załącznik A tabela A 2 poz. 4 i 13).

Wymogi dotyczące niezawodności/dostępności

Częste występowanie sytuacji awaryjnych spowodowanych usterkami urządzeń podsystemu »Sterowanie« miałoby negatywny wpływ na bezpieczeństwo systemu.

Charakterystyka piasku stosowanego na tory

Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77.

Punkt ten nie jest punktem otwartym w przypadku torów o szerokości 1 520 mm.

Charakterystyka urządzeń do smarowania obrzeży kół

Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77.

Kombinacja parametrów taboru mających wpływ na impedancję dynamiczną

Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77.

Zakłócenia przenoszone:

—

Impedancja pojazdu

| — | Impedancja podstacji (tylko dla sieci prądu stałego) |
| --- | --- |

—

Impedancja podstacji (tylko dla sieci prądu stałego)

| — | Graniczne wartości pozapasmowe |
| --- | --- |

—

Graniczne wartości pozapasmowe

| — | Wartości graniczne prądu interferencyjnego przypisywane podstacjom i przypisywane taborowi |
| --- | --- |

—

Wartości graniczne prądu interferencyjnego przypisywane podstacjom i przypisywane taborowi

| — | Specyfikacja pomiarów, badań i ocen |
| --- | --- |

—

Specyfikacja pomiarów, badań i ocen

Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77.

---

(*1)  Aktualnie w TSI »Sterowanie« nie określono żadnego wymogu dotyczącego interoperacyjności w odniesieniu do nastawnic, przejazdów kolejowych i niektórych innych elementów podsystemu »Sterowanie«.”;

*1

(*2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8).

*2

(*3)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”;

*3

(*4)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32).

*4

(*5)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 312).”;

*5

(*6)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;

*6

(*7)  Wzór, z którego należy korzystać w celu przekazania tych informacji, zostanie określony w instrukcji stosowania.”;

*7

(*8)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).”;

*8

(1*)

1*

| 1* | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66). |
| --- | --- |

1*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).

(2*)

2*

| 2* | Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1). |
| --- | --- |

2*

Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

(3*)

3*

| 3* | Zgodnie z zaleceniem Agencji 2017/3, jeżeli nie ma potrzeby wydania nowego zezwolenia, mająca zastosowanie TSI odpowiada TSI zastosowanej do celów pierwotnej certyfikacji. W przypadku gdy zachodzi potrzeba wydania nowego zezwolenia, mająca zastosowanie TSI odpowiada najnowszej TSI. |
| --- | --- |

3*

Zgodnie z zaleceniem Agencji 2017/3, jeżeli nie ma potrzeby wydania nowego zezwolenia, mająca zastosowanie TSI odpowiada TSI zastosowanej do celów pierwotnej certyfikacji. W przypadku gdy zachodzi potrzeba wydania nowego zezwolenia, mająca zastosowanie TSI odpowiada najnowszej TSI.

(4*)

4*

| 4* | Docelowe funkcje oznaczają funkcje systemu ETCS, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

4*

Docelowe funkcje oznaczają funkcje systemu ETCS, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

(5*)

5*

| 5* | Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów. |
| --- | --- |

5*

Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów.

(6*)

6*

| 6* | Docelowe funkcje oznaczają funkcje łączności ruchomej, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

6*

Docelowe funkcje oznaczają funkcje łączności ruchomej, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

(7*)

7*

| 7* | Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów. |
| --- | --- |

7*

Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów.

(8*)

8*

| 8* | Docelowe funkcje oznaczają funkcje systemu ETCS, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

8*

Docelowe funkcje oznaczają funkcje systemu ETCS, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

(9*)

9*

| 9* | Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów. |
| --- | --- |

9*

Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów.

(10*)

10*

| 10* | Docelowe funkcje oznaczają funkcje systemu ETCS, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. |
| --- | --- |

10*

Docelowe funkcje oznaczają funkcje systemu ETCS, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

(11*)

11*

| 11* | Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów. |
| --- | --- |

11*

Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów.

(12*)

12*

| 12* | Podsystemów pokładowych z warunkami i ograniczeniami związanymi ze stosowaniem lub z niewykrytymi nieprawidłowościami nie uznaje się za zgodne do celów niniejszego punktu. |
| --- | --- |

12*

Podsystemów pokładowych z warunkami i ograniczeniami związanymi ze stosowaniem lub z niewykrytymi nieprawidłowościami nie uznaje się za zgodne do celów niniejszego punktu.

(13*)

13*

| 13* | Modernizacji do poziomu 3 ETCS torów eksploatowanych w ruchu mieszanym dokonuje się wyłącznie wtedy, gdy pociągi pasażerskie i towarowe zachowują dostęp do tych torów”; |
| --- | --- |

13*

Modernizacji do poziomu 3 ETCS torów eksploatowanych w ruchu mieszanym dokonuje się wyłącznie wtedy, gdy pociągi pasażerskie i towarowe zachowują dostęp do tych torów”;

(*9)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/6 z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (Dz.U. L 3 z 6.1.2017, s. 6).

*9

(*10)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1)”;

*10

(*11)  Lub dopuszczenia do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE, jeżeli dyrektywy (UE) 2016/797 jeszcze się nie stosuje.”;

*11

(*12)  Lub dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE, jeżeli dyrektywy (UE) 2016/797 jeszcze się nie stosuje.

*12

(*13)  Warianty lub wersje typu pojazdu uznaje się za dopuszczone jako zgodne z istniejącym dopuszczonym typem. W przypadku gdy stosuje się system ustanowiony w dyrektywie 2008/57/WE, uznaje się również, że zmiany, które zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2018/545 powodowałyby powstanie wariantów lub wersji typu pojazdu, opierają się na istniejącym dopuszczonym typie.”;”

*13

---

(1)  Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/995 z dnia 8 czerwca 2015 r. zmieniające decyzję 2012/757/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 165 z 30.6.2015, s. 1).”

1

(2)  Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu »Tabor« transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

2

(3)  Decyzja Komisji 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych.

3

(4)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei w Unii Europejskiej.

4

(5)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor – wagony towarowe« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE.”

5

(6)  W tym przypadku oceny zarządzania przejściami dokonuje się zgodnie ze specyfikacjami krajowymi.”

6

---

ZAŁĄCZNIK VII

W załączniku I do decyzji 2011/665/UE wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | pkt 2.3 otrzymuje brzmienie:
  „2.3.   Użytkownicy oraz ich prawa dostępu

  Użytkownikami ERATV są:

  Tabela 1


  Prawa dostępu do ERATV








  Użytkownik | Prawa dostępu | Logowanie, konta użytkowników |
| --- | --- | --- | --- |
| Krajowy organ ds. bezpieczeństwa każdego z państw członkowskich | Przedkładanie danych dotyczących tego państwa członkowskiego, podlegających zatwierdzeniu przez Agencję
  Nieograniczony wgląd we wszelkiego rodzaju dane, w tym dane, których zatwierdzanie jest w toku | Logowanie za pomocą nazwy użytkownika i hasła
  Konta funkcjonalne lub anonimowe nie są udostępniane. Jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa wystąpi z odpowiednim wnioskiem, utworzone zostaje kilka kont. |
| Agencja | Rejestracja danych związanych z zezwoleniem dla typu pojazdu, które przetworzyła jako podmiot udzielający zezwolenia.
  Zatwierdzenie dotyczące zgodności z niniejszą specyfikacją oraz publikowanie danych przedłożonych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa
  Nieograniczony wgląd we wszelkiego rodzaju dane, w tym dane, których zatwierdzanie jest w toku | Logowanie za pomocą nazwy użytkownika i hasła |
| Ogół społeczeństwa | Wgląd w zatwierdzone dane | Nie dotyczy” |

1)

pkt 2.3 otrzymuje brzmienie:

„2.3.   Użytkownicy oraz ich prawa dostępu

Użytkownikami ERATV są:

Tabela 1

Prawa dostępu do ERATV

Użytkownik

Prawa dostępu

Logowanie, konta użytkowników

Krajowy organ ds. bezpieczeństwa każdego z państw członkowskich

Przedkładanie danych dotyczących tego państwa członkowskiego, podlegających zatwierdzeniu przez Agencję

Nieograniczony wgląd we wszelkiego rodzaju dane, w tym dane, których zatwierdzanie jest w toku

Logowanie za pomocą nazwy użytkownika i hasła

Konta funkcjonalne lub anonimowe nie są udostępniane. Jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa wystąpi z odpowiednim wnioskiem, utworzone zostaje kilka kont.

Agencja

Rejestracja danych związanych z zezwoleniem dla typu pojazdu, które przetworzyła jako podmiot udzielający zezwolenia.

Zatwierdzenie dotyczące zgodności z niniejszą specyfikacją oraz publikowanie danych przedłożonych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa

Nieograniczony wgląd we wszelkiego rodzaju dane, w tym dane, których zatwierdzanie jest w toku

Logowanie za pomocą nazwy użytkownika i hasła

Ogół społeczeństwa

Wgląd w zatwierdzone dane

Nie dotyczy”

| 2) | w pkt 2.4 dodaje się akapit w brzmieniu:

  „W stosownych przypadkach ERATV umożliwia wymianę informacji z innymi systemami informacyjnymi Agencji, takimi jak europejski rejestr pojazdów (»EVR«), o którym mowa w decyzji (UE) 2018/1614, wspólny interfejs użytkownika dla kolejowego rejestru infrastruktury, o którym mowa w decyzji Komisji 2014/880/UE (*1), oraz punkt kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (*2).

  (*1)  Decyzja wykonawcza Komisji 2014/880/UE z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylająca decyzję wykonawczą 2011/633/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 489)."


  (*2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).”;" |
| --- | --- |

2)

w pkt 2.4 dodaje się akapit w brzmieniu:

„W stosownych przypadkach ERATV umożliwia wymianę informacji z innymi systemami informacyjnymi Agencji, takimi jak europejski rejestr pojazdów (»EVR«), o którym mowa w decyzji (UE) 2018/1614, wspólny interfejs użytkownika dla kolejowego rejestru infrastruktury, o którym mowa w decyzji Komisji 2014/880/UE (*1), oraz punkt kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (*2).

(*1)  Decyzja wykonawcza Komisji 2014/880/UE z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylająca decyzję wykonawczą 2011/633/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 489)."

(*2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).”;"

| 3) | w pkt 2.5 dodaje się tiret w brzmieniu:






  — | „EVR: format danych dotyczących typu pojazdu w EVR musi wykazywać wzajemnie jednoznaczną zgodność z oznaczeniem typów i – w stosownych przypadkach – wersji typu w ERATV; |
| --- | --- | --- |

3)

w pkt 2.5 dodaje się tiret w brzmieniu:

—

„EVR: format danych dotyczących typu pojazdu w EVR musi wykazywać wzajemnie jednoznaczną zgodność z oznaczeniem typów i – w stosownych przypadkach – wersji typu w ERATV;

| — | Punkt kompleksowej obsługi (*3): Punkt kompleksowej obsługi jest uzależniony od ERATV w odniesieniu do zarządzania wszelkimi informacjami dotyczącymi typów/wariantów/wersji. Identyfikacja typu jest stosowana jako odniesienie podczas wymiany informacji między systemami. Punkt kompleksowej obsługi umożliwi pobieranie informacji dotyczących typów/wariantów/wersji z ERATV i spowoduje publikację informacji dotyczących typu/wariantu/wersji w ERATV w momencie wydania zezwolenia dla typu pojazdu; |
| --- | --- |

—

Punkt kompleksowej obsługi (*3): Punkt kompleksowej obsługi jest uzależniony od ERATV w odniesieniu do zarządzania wszelkimi informacjami dotyczącymi typów/wariantów/wersji. Identyfikacja typu jest stosowana jako odniesienie podczas wymiany informacji między systemami. Punkt kompleksowej obsługi umożliwi pobieranie informacji dotyczących typów/wariantów/wersji z ERATV i spowoduje publikację informacji dotyczących typu/wariantu/wersji w ERATV w momencie wydania zezwolenia dla typu pojazdu;

| — | Jednolita baza danych (*4) zawierająca przepisy krajowe: w odniesieniu do krajowych przepisów dotyczących zezwoleń dla pojazdów: wykaz parametrów, w odniesieniu do których dokonuje się oceny zgodności z przepisami krajowymi określonymi w ERATV, jest taki sam w jednolitej bazie danych. ERATV nie może umożliwiać odniesienia do jakiegokolwiek parametru nieujętego w jednolitej bazie danych.
  Do czasu, gdy jednolita baza danych będzie funkcjonalna, a dane zostaną przeniesione z bazy danych dokumentów referencyjnych i Notif-IT, wykaz parametrów, w odniesieniu do których przeprowadza się ocenę zgodności z przepisami krajowymi określonymi w ERATV, jest taki sam jak w bazie danych dokumentów referencyjnych. ERATV nie może umożliwiać odniesienia do jakiegokolwiek parametru nieujętego w bazie danych dokumentów referencyjnych. |
| --- | --- |

—

Jednolita baza danych (*4) zawierająca przepisy krajowe: w odniesieniu do krajowych przepisów dotyczących zezwoleń dla pojazdów: wykaz parametrów, w odniesieniu do których dokonuje się oceny zgodności z przepisami krajowymi określonymi w ERATV, jest taki sam w jednolitej bazie danych. ERATV nie może umożliwiać odniesienia do jakiegokolwiek parametru nieujętego w jednolitej bazie danych.

Do czasu, gdy jednolita baza danych będzie funkcjonalna, a dane zostaną przeniesione z bazy danych dokumentów referencyjnych i Notif-IT, wykaz parametrów, w odniesieniu do których przeprowadza się ocenę zgodności z przepisami krajowymi określonymi w ERATV, jest taki sam jak w bazie danych dokumentów referencyjnych. ERATV nie może umożliwiać odniesienia do jakiegokolwiek parametru nieujętego w bazie danych dokumentów referencyjnych.

(*3)  Zgodnie z art. 12 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796."

(*4)  Zgodnie z art. 27 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796.”;"

| 4) | pkt 5.1 otrzymuje brzmienie:
  „5.1.   Zasada ogólna

  Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa przedkłada informacje dotyczące wydanych przez siebie zezwoleń dla typu pojazdu lub wariantu typu pojazdu.
  Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa przedkłada informacje dotyczące wersji typu pojazdu lub wersji wariantu typu pojazdu, które otrzymał zgodnie z art. 15 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2018/545.
  Agencja bezpośrednio rejestruje informacje dotyczące wydanych przez nią zezwoleń dla typu pojazdu lub wariantu typu pojazdu oraz informacje dotyczące wersji typu pojazdu lub wersji wariantu typu pojazdu, które otrzymała.
  ERATV zawiera internetowe narzędzie służące do wymiany informacji pomiędzy krajowymi organami ds. bezpieczeństwa i Agencją. Narzędzie to umożliwia następujące rodzaje wymiany informacji:






  1) | zastrzeżenie identyfikatora typu; |
| --- | --- | --- |

4)

pkt 5.1 otrzymuje brzmienie:

„5.1.   Zasada ogólna

Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa przedkłada informacje dotyczące wydanych przez siebie zezwoleń dla typu pojazdu lub wariantu typu pojazdu.

Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa przedkłada informacje dotyczące wersji typu pojazdu lub wersji wariantu typu pojazdu, które otrzymał zgodnie z art. 15 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2018/545.

Agencja bezpośrednio rejestruje informacje dotyczące wydanych przez nią zezwoleń dla typu pojazdu lub wariantu typu pojazdu oraz informacje dotyczące wersji typu pojazdu lub wersji wariantu typu pojazdu, które otrzymała.

ERATV zawiera internetowe narzędzie służące do wymiany informacji pomiędzy krajowymi organami ds. bezpieczeństwa i Agencją. Narzędzie to umożliwia następujące rodzaje wymiany informacji:

1)

zastrzeżenie identyfikatora typu;

| 2) | przedkładanie Agencji przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa danych do rejestru, obejmujących m.in.:






  a) | dane dotyczące wydania zezwolenia dla nowego typu pojazdu lub nowego wariantu typu pojazdu (w tym przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazuje pełen zestaw danych określonych w załączniku II); |
| --- | --- | --- |

2)

przedkładanie Agencji przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa danych do rejestru, obejmujących m.in.:

a)

dane dotyczące wydania zezwolenia dla nowego typu pojazdu lub nowego wariantu typu pojazdu (w tym przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazuje pełen zestaw danych określonych w załączniku II);

| b) | dane dotyczące wydania zezwolenia dla typu pojazdu uprzednio zarejestrowanego w ERATV (w tym przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazuje jedynie dane dotyczące samego zezwolenia, tj. pola w sekcji 3 wykazu określonego w załączniku II); |
| --- | --- |

b)

dane dotyczące wydania zezwolenia dla typu pojazdu uprzednio zarejestrowanego w ERATV (w tym przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazuje jedynie dane dotyczące samego zezwolenia, tj. pola w sekcji 3 wykazu określonego w załączniku II);

| c) | dane dotyczące rejestracji wersji typu pojazdu lub wersji wariantu typu pojazdu (w tym przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazuje pełen zestaw danych określonych w załączniku II); |
| --- | --- |

c)

dane dotyczące rejestracji wersji typu pojazdu lub wersji wariantu typu pojazdu (w tym przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazuje pełen zestaw danych określonych w załączniku II);

| d) | dane dotyczące zmiany obowiązującego zezwolenia (w tym przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazuje jedynie dane dotyczące pól, w których należy wprowadzić zmiany); nie może to obejmować zmiany danych odnoszących się do cech charakterystycznych pojazdu); |
| --- | --- |

d)

dane dotyczące zmiany obowiązującego zezwolenia (w tym przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazuje jedynie dane dotyczące pól, w których należy wprowadzić zmiany); nie może to obejmować zmiany danych odnoszących się do cech charakterystycznych pojazdu);

| e) | dane dotyczące zawieszenia obowiązującego zezwolenia (w tym przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazuje jedynie datę zawieszenia); |
| --- | --- |

e)

dane dotyczące zawieszenia obowiązującego zezwolenia (w tym przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazuje jedynie datę zawieszenia);

| f) | dane dotyczące ponownej aktywacji obowiązującego zezwolenia (w tym przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazuje jedynie dane dotyczące pól, w których należy wprowadzić zmiany), z rozróżnieniem pomiędzy:






  — | ponowną aktywacją bez zmiany danych, |
| --- | --- | --- |

f)

dane dotyczące ponownej aktywacji obowiązującego zezwolenia (w tym przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazuje jedynie dane dotyczące pól, w których należy wprowadzić zmiany), z rozróżnieniem pomiędzy:

—

ponowną aktywacją bez zmiany danych,

| — | ponowną aktywacją ze zmianą danych (dane te nie muszą dotyczyć właściwości pojazdu); |
| --- | --- |

—

ponowną aktywacją ze zmianą danych (dane te nie muszą dotyczyć właściwości pojazdu);

| g) | dane dotyczące cofnięcia zezwolenia; |
| --- | --- |

g)

dane dotyczące cofnięcia zezwolenia;

| h) | dane dotyczące korekty błędu; |
| --- | --- |

h)

dane dotyczące korekty błędu;

| 3) | prośby o doprecyzowanie lub skorygowanie danych, kierowane przez Agencję do krajowego organu ds. bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

3)

prośby o doprecyzowanie lub skorygowanie danych, kierowane przez Agencję do krajowego organu ds. bezpieczeństwa;

| 4) | odpowiedzi krajowego organu ds. bezpieczeństwa na otrzymane od Agencji prośby o doprecyzowanie lub skorygowanie danych. |
| --- | --- |

4)

odpowiedzi krajowego organu ds. bezpieczeństwa na otrzymane od Agencji prośby o doprecyzowanie lub skorygowanie danych.

Krajowy organ ds. bezpieczeństwa przedkłada dane w celu zaktualizowania rejestru drogą elektroniczną za pomocą aplikacji internetowej i przy użyciu standardowego internetowego formularza elektronicznego po wypełnieniu stosownych pól, jak określono w załączniku II.

Agencja sprawdza dane przedłożone przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa pod kątem ich zgodności z niniejszą specyfikacją i zatwierdza je lub zwraca się z prośbą o doprecyzowanie.

Jeżeli Agencja uzna, że dane przedłożone przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie są zgodne z niniejszą specyfikacją, wysyła do krajowego organu ds. bezpieczeństwa prośbę o skorygowanie lub doprecyzowanie przedłożonych danych.

Po każdej aktualizacji danych dotyczących typu pojazdu system generuje komunikat potwierdzający, który jest przesyłany pocztą elektroniczną do użytkowników z krajowego organu ds. bezpieczeństwa, który przedłożył dane, do krajowych organów ds. bezpieczeństwa wszystkich pozostałych państw członkowskich, w których typ jest dopuszczony do eksploatacji, jak również do posiadacza zezwolenia dla typu pojazdu i Agencji.”;

| 5) | pkt 5.2.1 otrzymuje brzmienie:
  „5.2.1   Rejestrowanie zezwolenia dla nowego typu pojazdu, nowego wariantu typu pojazdu lub nowej wersji typu pojazdu lub nowej wersji typu pojazdu









  1) | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje Agencję o każdym zezwoleniu dla typu pojazdu w terminie 20 dni roboczych od wystawienia zezwolenia. |
| --- | --- | --- |

5)

pkt 5.2.1 otrzymuje brzmienie:

„5.2.1   Rejestrowanie zezwolenia dla nowego typu pojazdu, nowego wariantu typu pojazdu lub nowej wersji typu pojazdu lub nowej wersji typu pojazdu

1)

| 2) | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje Agencję o każdym wariancie typu pojazdu w terminie 20 dni roboczych od wystawienia zezwolenia. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje Agencję o każdej wersji typu lub wariantu typu pojazdu, o której został poinformowany zgodnie z art. 15 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2018/545, w terminie 20 dni roboczych od otrzymania kompletnych informacji. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Agencja sprawdza informacje przedłożone przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, a następnie w terminie 20 dni roboczych od otrzymania tych informacji zatwierdza je i przydziela typowi pojazdu numer określony w załączniku III lub zwraca się z prośbą o ich skorygowanie bądź doprecyzowanie. W szczególności, aby zapobiec niezamierzonemu powielaniu typów w ERATV, Agencja sprawdza – w stopniu, w jakim umożliwiają to dane dostępne w ERATV – czy dany typ nie został wcześniej zarejestrowany w innym państwie członkowskim. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Po zatwierdzeniu informacji przedłożonych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa Agencja przydziela nowemu typowi pojazdu jego numer. Reguły dotyczące przydzielania numeru typowi pojazdu wyszczególniono w załączniku III.”; |
| --- | --- |

5)

| 6) | pkt 5.3 otrzymuje brzmienie:
  „5.3.   Wprowadzanie danych lub dokonywanie ich zmiany przez Agencję

  5.3.1   Podmiotem udzielającym zezwolenia jest krajowy organ ds. bezpieczeństwa

  W przypadku gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa działa jako podmiot udzielający zezwolenia, Agencja nie zmienia danych przedłożonych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Rola Agencji polega wyłącznie na walidacji i publikacji.
  W wyjątkowych okolicznościach, takich jak brak technicznych możliwości postępowania zgodnie z normalną procedurą, Agencja może na wniosek krajowego organu ds. bezpieczeństwa wprowadzić lub zmienić dane przedłożone przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. W takim przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa, który wystąpił z wnioskiem o wprowadzenie lub zmianę danych, potwierdza dane wprowadzone lub zmienione przez Agencję, natomiast Agencja należycie dokumentuje ten proces. Zastosowanie mają ramy czasowe na wprowadzenie danych do ERATV, które określono w pkt 5.2.
  5.3.2   Podmiotem udzielającym zezwolenia jest Agencja

  W przypadku gdy Agencja działa jako podmiot udzielający zezwolenia:






  a) | rejestruje wszelkie zezwolenia dla typu pojazdu lub warianty typu pojazdu w terminie 20 dni roboczych od wydania zezwolenia; |
| --- | --- | --- |

6)

pkt 5.3 otrzymuje brzmienie:

„5.3.   Wprowadzanie danych lub dokonywanie ich zmiany przez Agencję

5.3.1   Podmiotem udzielającym zezwolenia jest krajowy organ ds. bezpieczeństwa

W przypadku gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa działa jako podmiot udzielający zezwolenia, Agencja nie zmienia danych przedłożonych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Rola Agencji polega wyłącznie na walidacji i publikacji.

W wyjątkowych okolicznościach, takich jak brak technicznych możliwości postępowania zgodnie z normalną procedurą, Agencja może na wniosek krajowego organu ds. bezpieczeństwa wprowadzić lub zmienić dane przedłożone przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. W takim przypadku krajowy organ ds. bezpieczeństwa, który wystąpił z wnioskiem o wprowadzenie lub zmianę danych, potwierdza dane wprowadzone lub zmienione przez Agencję, natomiast Agencja należycie dokumentuje ten proces. Zastosowanie mają ramy czasowe na wprowadzenie danych do ERATV, które określono w pkt 5.2.

5.3.2   Podmiotem udzielającym zezwolenia jest Agencja

W przypadku gdy Agencja działa jako podmiot udzielający zezwolenia:

a)

rejestruje wszelkie zezwolenia dla typu pojazdu lub warianty typu pojazdu w terminie 20 dni roboczych od wydania zezwolenia;

| b) | rejestruje wszelkie wersje typu lub wariantu pojazdu w terminie 20 dni roboczych od otrzymania kompletnych informacji; |
| --- | --- |

b)

rejestruje wszelkie wersje typu lub wariantu pojazdu w terminie 20 dni roboczych od otrzymania kompletnych informacji;

| c) | zmienia wszelkie obowiązujące zezwolenia dla typu pojazdu w terminie 20 dni roboczych od wprowadzenia zmiany w zezwoleniu; |
| --- | --- |

c)

zmienia wszelkie obowiązujące zezwolenia dla typu pojazdu w terminie 20 dni roboczych od wprowadzenia zmiany w zezwoleniu;

| d) | zawiesza wszelkie obowiązujące zezwolenia dla typu pojazdu w terminie 5 dni roboczych od wydania zawieszenia zezwolenia; |
| --- | --- |

d)

zawiesza wszelkie obowiązujące zezwolenia dla typu pojazdu w terminie 5 dni roboczych od wydania zawieszenia zezwolenia;

| e) | ponownie aktywuje wszelkie zawieszone wcześniej zezwolenia dla typu pojazdu w terminie 20 dni roboczych od dokonania ponownej aktywacji zezwolenia; |
| --- | --- |

e)

ponownie aktywuje wszelkie zawieszone wcześniej zezwolenia dla typu pojazdu w terminie 20 dni roboczych od dokonania ponownej aktywacji zezwolenia;

| f) | cofa wszelkie obowiązujące zezwolenia dla typu pojazdu w terminie 5 dni roboczych od wycofania zezwolenia.”; |
| --- | --- |

f)

cofa wszelkie obowiązujące zezwolenia dla typu pojazdu w terminie 5 dni roboczych od wycofania zezwolenia.”;

| 7) | sekcja 6 otrzymuje brzmienie:
  „6.   GLOSARIUSZ






  Termin lub skrót | Definicja |
| --- | --- | --- |
| Identyfikator typu | Identyfikator typu składający się z numeru typu (parametr 0.1, numer składający się z 10 cyfr), wariantu (parametr 0.2, alfanumeryczny złożony z trzech znaków) oraz wersji (parametr 0.4, alfanumeryczny złożony z trzech znaków):
  Identyfikator typu = numer typu + wariant + wersja = XX–XXX–XXXX–X-ZZZ-VVV |
| Ograniczenie | Każdy warunek lub zastrzeżenie określone w zezwoleniu dla typu pojazdu, które odnosi się do wprowadzenia do obrotu lub wykorzystania dowolnego pojazdu zgodnie z tym typem. Ograniczenia nie obejmują właściwości technicznych, które są zawarte w sekcji 4 załącznika II (Wykaz i format parametrów). |
| Zmiana danych w zezwoleniu | Zmiana, na wniosek podmiotu udzielającego zezwolenia, informacji o uprzednio opublikowanym zezwoleniu dla zarejestrowanego typu pojazdu, które wymaga zmiany. |
| Zawieszenie zezwolenia | Decyzja podjęta przez podmiot udzielający zezwolenia, zgodnie z którą zezwolenie dla typu pojazdu zostaje czasowo zawieszone, a żaden pojazd nie może otrzymać zezwolenia na wprowadzenie do obrotu na podstawie jego zgodności z danym typem, do czasu, gdy przeanalizowane zostaną przyczyny stojące za zawieszeniem. Zawieszenie zezwolenia dla typu pojazdu nie ma zastosowania do pojazdów znajdujących się już w eksploatacji. |
| Ponowna aktywacja zezwolenia | Decyzja podjęta przez podmiot udzielający zezwolenia, zgodnie z którą wydane uprzednio przez ten podmiot zawieszenie zezwolenia nie ma już zastosowania. |
| Zezwolenie, które ma zostać odnowione | Decyzja podjęta przez podmiot udzielający zezwolenia, zgodnie z którą zezwolenie dla typu pojazdu musi zostać odnowione zgodnie z art. 24 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797, a żaden pojazd nie może otrzymać zezwolenia na wprowadzenie do obrotu na podstawie jego zgodności z danym typem. Status zezwolenia dla typu pojazdu, które ma zostać odnowione, nie ma zastosowania do pojazdów znajdujących się już w eksploatacji. |
| Unieważnienie zezwolenia | Decyzja podjęta zgodnie z art. 26 dyrektywy (UE) 2016/797 przez podmiot udzielający zezwolenia, zgodnie z którą zezwolenie dla typu pojazdu traci ważność. Pojazd już dopuszczony do obrotu na podstawie jego typu zostaje wycofany. |
| Błąd | Przekazane lub opublikowane dane, które nie są zgodne z danym zezwoleniem dla typu pojazdu. Niniejsza definicja nie obejmuje zmiany danych w zezwoleniu.” |

7)

sekcja 6 otrzymuje brzmienie:

„6.   GLOSARIUSZ

Termin lub skrót

Definicja

Identyfikator typu

Identyfikator typu składający się z numeru typu (parametr 0.1, numer składający się z 10 cyfr), wariantu (parametr 0.2, alfanumeryczny złożony z trzech znaków) oraz wersji (parametr 0.4, alfanumeryczny złożony z trzech znaków):

Identyfikator typu = numer typu + wariant + wersja = XX–XXX–XXXX–X-ZZZ-VVV

Ograniczenie

Każdy warunek lub zastrzeżenie określone w zezwoleniu dla typu pojazdu, które odnosi się do wprowadzenia do obrotu lub wykorzystania dowolnego pojazdu zgodnie z tym typem. Ograniczenia nie obejmują właściwości technicznych, które są zawarte w sekcji 4 załącznika II (Wykaz i format parametrów).

Zmiana danych w zezwoleniu

Zmiana, na wniosek podmiotu udzielającego zezwolenia, informacji o uprzednio opublikowanym zezwoleniu dla zarejestrowanego typu pojazdu, które wymaga zmiany.

Zawieszenie zezwolenia

Decyzja podjęta przez podmiot udzielający zezwolenia, zgodnie z którą zezwolenie dla typu pojazdu zostaje czasowo zawieszone, a żaden pojazd nie może otrzymać zezwolenia na wprowadzenie do obrotu na podstawie jego zgodności z danym typem, do czasu, gdy przeanalizowane zostaną przyczyny stojące za zawieszeniem. Zawieszenie zezwolenia dla typu pojazdu nie ma zastosowania do pojazdów znajdujących się już w eksploatacji.

Ponowna aktywacja zezwolenia

Decyzja podjęta przez podmiot udzielający zezwolenia, zgodnie z którą wydane uprzednio przez ten podmiot zawieszenie zezwolenia nie ma już zastosowania.

Zezwolenie, które ma zostać odnowione

Decyzja podjęta przez podmiot udzielający zezwolenia, zgodnie z którą zezwolenie dla typu pojazdu musi zostać odnowione zgodnie z art. 24 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797, a żaden pojazd nie może otrzymać zezwolenia na wprowadzenie do obrotu na podstawie jego zgodności z danym typem. Status zezwolenia dla typu pojazdu, które ma zostać odnowione, nie ma zastosowania do pojazdów znajdujących się już w eksploatacji.

Unieważnienie zezwolenia

Decyzja podjęta zgodnie z art. 26 dyrektywy (UE) 2016/797 przez podmiot udzielający zezwolenia, zgodnie z którą zezwolenie dla typu pojazdu traci ważność. Pojazd już dopuszczony do obrotu na podstawie jego typu zostaje wycofany.

Błąd

Przekazane lub opublikowane dane, które nie są zgodne z danym zezwoleniem dla typu pojazdu. Niniejsza definicja nie obejmuje zmiany danych w zezwoleniu.”

---

(*1)  Decyzja wykonawcza Komisji 2014/880/UE z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylająca decyzję wykonawczą 2011/633/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 489).

(*2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).”;

(*3)  Zgodnie z art. 12 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796.

(*4)  Zgodnie z art. 27 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796.”;«

---

ZAŁĄCZNIK VIII

Załącznik II do decyzji 2011/665/UE otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK II

DANE PODLEGAJĄCE REJESTRACJI ORAZ ICH FORMAT

| 1) | W odniesieniu do każdego typu pojazdu dopuszczonego do eksploatacji ERATV zawiera następujące dane:






  a) | identyfikacja typu, |
| --- | --- | --- |

1)

a)

identyfikacja typu,

| b) | producent, |
| --- | --- |

b)

producent,

| c) | zgodność z TSI, |
| --- | --- |

c)

zgodność z TSI,

| d) | zezwolenia, w tym ogólne informacje dotyczące tych zezwoleń, ich status, wykaz parametrów, w przypadku których sprawdzono zgodność z przepisami krajowymi, |
| --- | --- |

d)

zezwolenia, w tym ogólne informacje dotyczące tych zezwoleń, ich status, wykaz parametrów, w przypadku których sprawdzono zgodność z przepisami krajowymi,

| e) | właściwości techniczne. |
| --- | --- |

e)

właściwości techniczne.

| 2) | Dane podlegające rejestracji w ERATV w odniesieniu do każdego typu pojazdu, jak również ich format, zostały określone w tabeli 2. Dane podlegające rejestracji zależą od kategorii pojazdu, jak wskazano w tabeli 2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Wartości podane w odniesieniu do parametrów związanych z właściwościami technicznymi są wartościami zapisanymi w dokumentacji towarzyszącej wnioskowi. |
| --- | --- |

3)

| 4) | W przypadkach gdy możliwe wartości w odniesieniu do parametru są ograniczone do wcześniej określonego wykazu, wykazy te utrzymuje i aktualizuje Agencja. |
| --- | --- |

4)

| 5) | W przypadku typów pojazdów, które nie są zgodne ze wszystkimi stosownymi obowiązującymi TSI, krajowy organ ds. bezpieczeństwa, który wydał zezwolenie dla typu, może ograniczyć informacje, które należy przekazać na temat właściwości technicznych określonych w sekcji 4 poniżej, do parametrów, które zostały sprawdzone zgodnie z obowiązującymi przepisami. |
| --- | --- |

5)

| 6) | W przypadku gdy w stosownej TSI określony jest jakiś parametr, wartość podana dla tego parametru jest wartością poddawaną ocenie w procedurze weryfikacji. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Wcześniej określone wykazy są utrzymywane i aktualizowane przez Agencję zgodnie z obowiązującymi TSI, w tym TSI, które mogą być stosowane w okresie przejściowym. |
| --- | --- |

7)

| 8) | W przypadku parametrów określonych jako »punkt otwarty« nie wprowadza się danych do czasu, gdy »punkt otwarty« zostanie zamknięty w stosownej TSI. |
| --- | --- |

8)

| 9) | W przypadku parametrów określonych jako »opcjonalne« podanie danych podlega decyzji podmiotu składającego wniosek o zezwolenie dla typu. |
| --- | --- |

9)

| 10) | Pola 0.1–0.4 wypełnia Agencja.

  Tabela 2


  Parametry ERATV













  Parametr | Format danych | Zastosowanie w odniesieniu do kategorii pojazdów (Tak, Nie, Opcjonalnie, Punkt Otwarty) | Parametry kompatybilności technicznej między pojazdem i siecią (sieciami) obszaru użytkowania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | Pojazdy trakcyjne |

10)

Tabela 2

Parametry ERATV

Parametr

Format danych

Zastosowanie w odniesieniu do kategorii pojazdów (Tak, Nie, Opcjonalnie, Punkt Otwarty)

Parametry kompatybilności technicznej między pojazdem i siecią (sieciami) obszaru użytkowania

1.

Pojazdy trakcyjne

| 2. | Ciągnione pojazdy pasażerskie |
| --- | --- |

2.

Ciągnione pojazdy pasażerskie

| 3. | Wagony towarowe |
| --- | --- |

3.

Wagony towarowe

| 4. | Pojazdy specjalne |
| --- | --- |

4.

Pojazdy specjalne

0

Identyfikacja typu

Nagłówek (brak danych)

0.1

Numer typu (zgodnie z załącznikiem III)

[liczba] XX–XXX–XXXX–X

T

T

T

T

0.2

Wariant uwzględniony w tym typie

(zgodnie z art. 2 pkt 13 rozporządzenia (UE) 2018/545)

[znaki alfanumeryczne] ZZZ

T

T

T

T

0.4

Wersje uwzględnione w tym typie

(zgodnie z art. 2 pkt 14 rozporządzenia (UE) 2018/545)

[znaki alfanumeryczne] VVV

T

T

T

T

0.3

Data zapisu w ERATV

[data] RRRRMMDD

T

T

T

T

1

Informacje ogólne

Nagłówek (brak danych)

1.1

Nazwa typu

[ciąg znaków] (maks. 256 znaków)

O

O

O

O

1.2

Alternatywna nazwa typu

[ciąg znaków] (maks. 256 znaków)

O

O

O

O

1.3

Nazwa producenta

Nagłówek (brak danych)

1.3.1

Dane identyfikacyjne producenta

Nagłówek (brak danych)

1.3.1.1

Nazwa organizacji

[ciąg znaków] (maks. 256 znaków)

Wybór z wcześniej określonego wykazu, możliwość dodania nowych organizacji

T

T

T

T

1.3.1.2

Numer przedsiębiorstwa w rejestrze

Tekst

O

O

O

O

1.3.1.3

Kod organizacji

Kod alfanumeryczny

O

O

O

O

1.3.2

Dane kontaktowe producenta

Nagłówek (brak danych)

1.3.2.1

Adres organizacji, ulica i numer

Tekst

O

O

O

O

1.3.2.2

Miejscowość

Tekst

O

O

O

O

1.3.2.3

Kod państwa

Kod zgodnie z międzyinstytucjonalnym przewodnikiem redakcyjnym UE

O

O

O

O

1.3.2.4

Kod pocztowy

Kod alfanumeryczny

O

O

O

O

1.3.2.5

Adres e-mail

E-mail

O

O

O

O

1.4

Kategoria

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu (zgodnie z załącznikiem III)

T

T

T

T

1.5

Podkategoria

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu (zgodnie z załącznikiem III)

T

T

T

T

2

Zgodność z TSI

Nagłówek (brak danych)

2.1

Zgodność z TSI

W odniesieniu do każdej TSI:

[ciąg znaków] T/N/Częściowa/Nie dotyczy Wybór z wcześniej określonego wykazu TSI związanych z pojazdami (zarówno obowiązujących, jak i tych uprzednio obowiązujących) (możliwy wybór kilku opcji)

T

T

T

T

2.2

Certyfikat weryfikacji WE:

Oznaczenie referencyjne »certyfikatów badania typu WE« (w przypadku stosowania modułu SB) lub »certyfikatów badania projektu WE« (w przypadku stosowania modułu SH1)

[ciąg znaków] (możliwość wskazania kilku certyfikatów, np. certyfikat w odniesieniu do podsystemu »Tabor«, certyfikat w odniesieniu do podsystemu »Sterowanie« itd.)

T

T

T

T

2.3

Przypadki szczególne mające zastosowanie (zgodność przypadków szczególnych z elementami poddanymi ocenie)

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór kilku opcji) w oparciu o TSI (w odniesieniu do każdej TSI oznaczonej jako T lub C)

T

T

T

T

2.4

Sekcje TSI, z którymi brak zgodności

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór kilku opcji) w oparciu o TSI (w odniesieniu do każdej TSI oznaczonej jako C)

T

T

T

T

3

Zezwolenia

Nagłówek (brak danych)

3.0

Obszar użytkowania

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór kilku opcji): PC – Sieć

T

T

T

T

3.1

Zezwolenie zarejestrowane

Nagłówek (brak danych)

3.1.1

Państwo członkowskie wydające zezwolenie

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór kilku opcji):

T

T

T

T

3.1.2

Obecny status

Nagłówek (brak danych)

3.1.2.1

Status

[ciąg znaków] + [data] Możliwe warianty: Ważne, Zawieszone RRRRMMDD, Uchylone RRRRMMDD, do odnowienia RRRRMMDD

T

T

T

T

3.1.2.2

Ważność zezwolenia (o ile określono)

[data] RRRRMMDD

T

T

T

T

3.1.2.3

Kodowane warunki użytkowania i inne ograniczenia

[ciąg znaków] Kod przydzielony przez Agencję

T

T

T

T

3.1.2.4

Niekodowane warunki użytkowania i inne ograniczenia

[ciąg znaków]

T

T

T

T

3.1.3

Dane archiwalne

Nagłówek (brak danych)

3.1.3.1

Oryginalne zezwolenie

Nagłówek (brak danych)

3.1.3.1.1

Data oryginalnego zezwolenia

[data] RRRRMMDD

T

T

T

T

3.1.3.1.2

Posiadacz zezwolenia

Nagłówek (brak danych)

3.1.3.1.2.1

Dane identyfikacyjne posiadacza zezwolenia

Nagłówek (brak danych)

3.1.3.1.2.1.1

Nazwa organizacji

[ciąg znaków] (maks. 256 znaków)

Wybór z wcześniej określonego wykazu, możliwość dodania nowych organizacji

T

T

T

T

3.1.3.1.2.1.2

Numer przedsiębiorstwa w rejestrze

Tekst

T

T

T

T

3.1.3.1.2.1.3

Kod organizacji

Kod alfanumeryczny

O

O

O

O

3.1.3.1.2.2

Dane kontaktowe posiadacza zezwolenia

Nagłówek (brak danych)

3.1.3.1.2.2.1

Adres organizacji, ulica i numer

Tekst

T

T

T

T

3.1.3.1.2.2.2

Miejscowość

Tekst

T

T

T

T

3.1.3.1.2.2.3

Kod państwa

Kod zgodnie z międzyinstytucjonalnym przewodnikiem redakcyjnym UE

T

T

T

T

3.1.3.1.2.2.4

Kod pocztowy

Kod alfanumeryczny

T

T

T

T

3.1.3.1.2.2.5

Adres e-mail

E-mail

T

T

T

T

3.1.3.1.3

Oznaczenie referencyjne dokumentu zezwolenia

[ciąg znaków] (numer EIN)

T

T

T

T

3.1.3.1.4

Certyfikat weryfikacji:

Numer referencyjny badania typu lub badania projektu typu

[ciąg znaków]

(możliwość wskazania kilku certyfikatów, np. certyfikatu dla podsystemu »Tabor«, certyfikatu dla podsystemu »Sterowanie« itd.)

T

T

T

T

3.1.3.1.5

Parametry, w przypadku których oceniono zgodność z obowiązującymi przepisami krajowymi

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór kilku opcji) w oparciu o decyzję Komisji 2015/2299/UE

T

T

T

T

3.1.3.1.6

Uwagi

[ciąg znaków] (maks. 1 024 znaków)

O

O

O

O

3.1.3.1.7

Odniesienie do pisemnej deklaracji wnioskodawcy, o którym mowa w art. 3 pkt 11 rozporządzenia (UE) nr 402/2013

[ciąg znaków]

T

T

T

T

3.1.3.X

Zmiana danych w zezwoleniu

Nagłówek (brak danych) (X to numer kolejny, zwiększający się o jednostkę, począwszy od 2, wraz z kolejnymi zmianami danych wprowadzanymi w zezwoleniu dla typu)

T

T

T

T

3.1.3.X.1

Typ zmiany

[ciąg znaków] Tekst z wcześniej określonego wykazu

T

T

T

T

3.1.3.X.2

Data

[data] RRRRMMDD

T

T

T

T

3.1.3.X.3

Posiadacz zezwolenia (w stosownych przypadkach)

[ciąg znaków] (maks. 256 znaków) Wybór z wcześniej określonego wykazu, możliwość dodania nowych organizacji

T

T

T

T

3.1.3.X.3.1

Dane identyfikacyjne posiadacza zezwolenia

Nagłówek (brak danych)

3.1.3.X.3.1.1

Nazwa organizacji

[ciąg znaków] (maks. 256 znaków)

Wybór z wcześniej określonego wykazu, możliwość dodania nowych organizacji

T

T

T

T

3.1.3.X.3.1.2

Numer przedsiębiorstwa w rejestrze

Tekst

T

T

T

T

3.1.3.X.3.1.3

Kod organizacji

Kod alfanumeryczny

O

O

O

O

3.1.3.X.3.2

Dane kontaktowe posiadacza zezwolenia

Nagłówek (brak danych)

3.1.3.X.3.2.1

Adres organizacji, ulica i numer

Tekst

T

T

T

T

3.1.3.X.3.2.2

Miejscowość

Tekst

T

T

T

T

3.1.3.X.3.2.3

Kod państwa

Kod zgodnie z międzyinstytucjonalnym przewodnikiem redakcyjnym UE

T

T

T

T

3.1.3.X.3.2.4

Kod pocztowy

Kod alfanumeryczny

T

T

T

T

3.1.3.X.3.2.5

Adres e-mail

E-mail

T

T

T

T

3.1.3.X.4

Oznaczenie referencyjne dokumentu wprowadzającego zmiany danych w zezwoleniu

[ciąg znaków]

T

T

T

T

3.1.3.X.5

Certyfikat weryfikacji:

Numer referencyjny badania typu lub badania projektu typu

[ciąg znaków]

(możliwość wskazania kilku certyfikatów, np. certyfikat w odniesieniu do podsystemu »Tabor«, certyfikat w odniesieniu do podsystemu »Sterowanie« itd.)

T

T

T

T

3.1.3.X.6

Obowiązujące przepisy krajowe (w stosownych przypadkach)

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór kilku opcji) w oparciu o decyzję Komisji 2015/2299/UE

T

T

T

T

3.1.3.X.7

Uwagi

[ciąg znaków] (maks. 1 024 znaków)

O

O

O

O

3.1.3.X.8

Odniesienie do pisemnej deklaracji wnioskodawcy, o którym mowa w art. 3 pkt 11 rozporządzenia (UE) nr 402/2013

[ciąg znaków]

T

T

T

T

3.X

Zezwolenie zarejestrowane

Nagłówek (brak danych) (X to numer kolejny zwiększający się o jednostkę, począwszy od 2, za każdym razem, gdy wydano zezwolenie dla danego typu). Niniejsza sekcja zawiera te same pola co 3.1

T

T

T

T

4

Właściwości techniczne pojazdu

Nagłówek (brak danych)

4.1

Ogólne właściwości techniczne

Nagłówek (brak danych)

4.1.1

Liczba kabin maszynisty

[liczba] 0/1/2

T

T

T

T

N

4.1.2

Prędkość

Nagłówek (brak danych)

4.1.2.1

Maksymalna prędkość konstrukcyjna

[liczba] km/h

T

T

T

T

N

4.1.3

Rozstaw kół zestawu kołowego

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu

T

T

T

T

T

4.1.5

Maksymalna liczba pociągów zespołowych lub lokomotyw sprzężonych razem w ramach eksploatacji wielokrotnej

[liczba]

T

N

N

N

N

4.1.11

System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu

T

T

T

T

T

4.1.12

Liczba pojazdów składających się na stały skład (dotyczy wyłącznie składu stałego)

[liczba]

T

T

T

T

N

4.2

Skrajnia pojazdu

Nagłówek (brak danych)

4.2.1

Profil odniesienia

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu (możliwość wyboru więcej niż jednej opcji) (wykaz będzie się różnił w przypadku poszczególnych kategorii w zależności od stosownej TSI)

T

T

T

T

T

4.3

Warunki środowiskowe

Nagłówek (brak danych)

4.3.1

Zakres temperatury

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu (możliwość wyboru więcej niż jednej opcji)

T

T

T

T

N

4.3.3

Wystąpienia śniegu, oblodzenia i gradu

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu

T

T

T

T

N

4.4

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe

Nagłówek (brak danych)

4.4.1

Kategoria bezpieczeństwa przeciwpożarowego

[ciąg znaków] Wybór z wcześniej określonego wykazu

T

T

N

T

T

4.5

Masa i obciążenia projektowe

Nagłówek (brak danych)

4.5.1

Dopuszczalne obciążenie użytkowe w odniesieniu do poszczególnych kategorii linii

[liczba] t w odniesieniu do kategorii linii [ciąg znaków]

PO

PO

T

PO

T

4.5.2

Masa projektowa

Nagłówek (brak danych)

4.5.2.1

Masa projektowa w stanie gotowości do eksploatacji

[liczba] kg

T

T

O

T

T

4.5.2.2

Masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym

[liczba] kg

T

T

O

T

T

4.5.2.3

Masa projektowa przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym

[liczba] kg

T

T

N

T

T

4.5.3

Statyczny nacisk osi

Nagłówek (brak danych)

4.5.3.1

Statyczny nacisk osi w stanie gotowości do eksploatacji

[liczba] kg

T

T

O

T

T

4.5.3.2

Statyczny nacisk osi przy normalnym obciążeniu użytkowym

[liczba] kg

T

T

T

T

T

4.5.3.3

Statyczny nacisk osi przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym

[liczba] kg

T

T

N

T

T

4.5.3.4

Położenie osi na całej długości jednostki (odstęp między osiami):

| | a: Odległość między osiami |
| --- | --- |

a: Odległość między osiami

| | b: Odległość od osi końcowej do końca najbliższej płaszczyzny sprzęgu |
| --- | --- |

b: Odległość od osi końcowej do końca najbliższej płaszczyzny sprzęgu

| | c: Odległość między dwiema osiami wewnętrznymi |
| --- | --- |

c: Odległość między dwiema osiami wewnętrznymi

a [liczba] m

b [liczba] m

c [liczba] m

T

T

T

T

T

4.5.5

masa całkowita pojazdu (dla każdego pojazdu składającego się na daną jednostkę),

[liczba] kg

T

T

T

T

T

4.5.6

Masa na koło

[liczba] kg

T

T

T

T

T

4.6

Charakterystyka dynamiczna taboru

Nagłówek (brak danych)

4.6.4

Połączenie maksymalnej prędkości i maksymalnego niedoboru przechyłki, w odniesieniu do których pojazd został oceniony

[liczba] km/h - [liczba] mm

T

T

T

T

T

4.6.5

Pochylenie poprzeczne szyny

[ciąg znaków] z wcześniej określonego wykazu

T

T

T

T

T

4.7

Hamowanie

Nagłówek (brak danych)

4.7.1

Maksymalne średnie opóźnienie

[liczba] m/s2

T

N

N

T

N

4.7.2

Pojemność cieplna

Nagłówek (brak danych)

4.7.2.1

Skuteczność hamowania na torach o dużym nachyleniu przy normalnym obciążeniu użytkowym

Nagłówek (brak danych)

4.7.2.1.1

Przypadek referencyjny TSI

[ciąg znaków] z wcześniej określonego wykazu

T

T

T

T

N

4.7.2.1.2

Prędkość (jeżeli nie wskazano przypadku referencyjnego)

[liczba] km/h

T

T

T

T

N

4.7.2.1.3

Nachylenie (jeżeli nie wskazano przypadku referencyjnego)

[liczba] ‰ (mm/m)

T

T

T

T

N

4.7.2.1.4

Odległość (jeżeli nie wskazano przypadku referencyjnego)

[liczba] km

T

T

T

T

N

4.7.2.1.5

Czas (jeżeli nie określono odległości) (jeżeli nie wskazano przypadku referencyjnego)

[liczba] min

T

T

T

T

N

4.7.2.1.6

Maksymalna pojemność cieplna hamulców

[liczba] kW

T

T

T

T

N

4.7.3

Hamulec postojowy

Nagłówek (brak danych)

4.7.3.3

Maksymalne nachylenie toru, na którym jednostka jest unieruchomiona wyłącznie przy użyciu hamulca postojowego (jeżeli pojazd jest w niego wyposażony)

[liczba] ‰ (mm/m)

T

T

T

T

N

4.7.3.4

Hamulec postojowy

[wartość logiczna] T/N

N

N

T

N

N

4.7.4

Układy hamulcowe zainstalowane w pojeździe

Nagłówek (brak danych)

4.7.4.1

Hamulec wiroprądowy

Nagłówek (brak danych)

4.7.4.1.1

Szynowy hamulec wiroprądowy zainstalowany

[wartość logiczna] T/N

T

T

N

T

T

4.7.4.1.2

Możliwość uniemożliwienia użycia szynowego hamulca wiroprądowego (jedynie w przypadku gdy szynowy hamulec wiroprądowy jest zainstalowany)

[wartość logiczna] T/N

T

T

N

T

T

4.7.4.2

Hamulec magnetyczny

Nagłówek (brak danych)

4.7.4.2.1

Szynowy hamulec magnetyczny zainstalowany

[wartość logiczna] T/N

T

T

N

T

T

4.7.4.2.2

Możliwość uniemożliwienia użycia szynowego hamulca magnetycznego (jedynie w przypadku gdy hamulec magnetyczny jest zainstalowany)

[wartość logiczna] T/N

T

T

N

T

T

4.7.4.3

Hamulec odzyskowy (jedynie w przypadku pojazdów zasilanych z trakcji elektrycznej)

Nagłówek (brak danych)

4.7.4.3.1

Hamulec odzyskowy zainstalowany

[wartość logiczna] T/N

T

N

N

T

T

4.7.4.3.2

Możliwość uniemożliwienia użycia hamulca odzyskowego (jedynie w przypadku gdy hamulec odzyskowy jest zainstalowany)

[wartość logiczna] T/N

T

N

N

T

T

4.7.5

Hamulec bezpieczeństwa: Droga hamowania i profil opóźnienia dla każdego stanu obciążenia dla danej konstrukcyjnej prędkości maksymalnej

[liczba] m

[liczba] m/s2

T

T

N

T

N

4.7.6

W przypadku eksploatacji ogólnej:

Procent masy hamującej (lambda) lub masa hamująca

Lambda (%)

[liczba] tony

T

T

T

T

N

4.7.7

Hamulec służbowy

Przy maksymalnej sile hamowania służbowego: Droga hamowania, maksymalne opóźnienie, dla stanu obciążenia »maksymalna prędkość przy normalnym obciążeniu użytkowym« przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej.

[liczba] m

[liczba] m/s2

T

T

T

T

N

4.7.8

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

[wartość logiczna] T/N

T

T

T

T

N

4.8

Charakterystyka geometryczna

Nagłówek (brak danych)

4.8.1

Długość pojazdu

[liczba] m

T

T

T

T

N

4.8.2

Minimalna eksploatacyjna średnica koła

[liczba] mm

T

T

T

T

T

4.8.4

Minimalny dozwolony promień łuku poziomego

[liczba] m

T

T

N

T

T

4.8.5

Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wypukłego

[liczba] m

T

T

T

T

N

4.8.6

Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wklęsłego

[liczba] m

T

T

T

T

N

4.9

Wyposażenie

Nagłówek (brak danych)

4.9.1

Typ sprzęgu końcowego

[ciąg znaków] z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór kilku opcji)

T

T

T

T

N

4.9.2

Monitorowanie stanu łożysk osi (wykrywanie przegrzanych maźnic)

[ciąg znaków] z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór kilku opcji)

T

T

T

T

T

4.10

Zasilanie

Nagłówek (brak danych)

4.10.1

System zasilania (napięcie i częstotliwość)

[ciąg znaków] z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór kilku opcji)

T

T

N

T

T

4.10.4

Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju (należy określić w odniesieniu do każdego systemu prądu stałego, do jakiego przystosowany jest pojazd)

[liczba] A przy napięciu [automatycznie wstawione napięcie]

T

T

N

T

N

4.10.5

Wysokość współdziałania pantografu z przewodami jezdnymi (mierzona od poziomu główki szyny) (należy określić w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd)

[liczba] od [m] do [m] (z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku)

T

T

N

T

T

4.10.6

Geometria ślizgacza pantografu (należy określić w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd)

[ciąg znaków] dla systemu [automatycznie wstawiony system zasilania]

Ze wstępnie określonego wykazu (możliwy wybór kilku opcji)

T

T

N

T

T

4.10.7

Liczba pantografów stykających się z siecią trakcyjną (ST) (należy określić w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd)

[liczba]

T

T

N

T

T

4.10.8

Najkrótsza odległość między dwoma pantografami stykającymi się z siecią trakcyjną (należy określić w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd) należy określić w odniesieniu do eksploatacji jednokrotnej oraz, w stosownych przypadkach, wielokrotnej) (jedynie w przypadku gdy liczba uniesionych pantografów jest większa niż 1)

[liczba] [m]

T

T

N

T

T

4.10.10

Materiał nakładek stykowych pantografu, w jaki pojazd może być wyposażony (należy określić w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd)

[ciąg znaków] dla systemu [automatycznie wstawiony system zasilania]

Ze wstępnie określonego wykazu (możliwy wybór kilku opcji)

T

T

N

T

T

4.10.11

Zainstalowane urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu (ADD) (należy określić w odniesieniu do każdego systemu zasilania, do jakiego przystosowany jest pojazd)

[wartość logiczna] T/N

T

T

N

T

T

4.10.14

Pojazdy elektryczne wyposażone w funkcję ograniczania mocy lub prądu

[wartość logiczna] T/N

T

N

N

T

T

4.10.15

Średnia siła nacisku

[liczba] [N]

T

T

N

T

T

4.12

Właściwości związane z pasażerami

Nagłówek (brak danych)

4.12.3.1

Wysokości peronów, do których przystosowany jest pojazd

[liczba] z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór kilku opcji)

T

T

N

N

T

4.13

Pokładowe urządzenia sterownicze (jedynie w przypadku pojazdów z kabiną maszynisty)

Nagłówek (brak danych)

4.13.1

Sygnalizacja

Nagłówek (brak danych)

4.13.1.1

Pokładowe wyposażenie ETCS oraz zestaw specyfikacji z załącznika A do TSI »Sterowanie«

[ciąg znaków] Z wcześniej określonego wykazu

T

N

N

T

T

4.13.1.5

Systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inne (system oraz, w stosownym przypadku, wersja)

[ciąg znaków] Z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór więcej niż jednej opcji)

T

N

N

T

T

4.13.1.7

ETCS – Wdrożenie pokładowe

[ciąg znaków]

T

N

N

T

T

4.13.1.8

Kompatybilność systemu ETCS

[ciąg znaków] Z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór więcej niż jednej opcji)

T

N

N

T

N

4.13.1.9

Zarządzanie informacjami na temat kompletności pociągu

[wartość logiczna] T/N

T

N

N

T

T

4.13.2

Łączność radiowa

Nagłówek (brak danych)

4.13.2.1

Pokładowa łączność głosowa GSM-R i jej wzorzec

[ciąg znaków] Z wcześniej określonego wykazu

T

N

N

T

T

4.13.2.3

Zainstalowane systemy łączności radiowej klasy B lub inne (system oraz, w stosownym przypadku, wersja)

[ciąg znaków] Z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór więcej niż jednej opcji)

T

N

N

T

T

4.13.2.5

Kompatybilność systemu głosowej łączności radiowej

[ciąg znaków] Z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór więcej niż jednej opcji)

T

N

N

T

N

4.13.2.6

Wdrażanie łączności głosowej i eksploatacyjnej

[ciąg znaków]

T

N

N

T

T

4.13.2.7

Pokładowa radiowa transmisja danych GSM-R i jej wzorzec

[ciąg znaków] Z wcześniej określonego wykazu

T

N

N

T

T

4.13.2.8

Kompatybilność systemu danych radiowych

[ciąg znaków] Z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór więcej niż jednej opcji)

T

N

N

T

N

4.13.2.9

Wdrożenie przesyłania danych na potrzeby ETCS

[ciąg znaków]

T

N

N

T

T

4.13.2.10

Sieć macierzysta łączności głosowej GSM-R przy użyciu karty SIM

[ciąg znaków] Z wcześniej określonego wykazu

T

N

N

T

N

4.13.2.11

Sieć macierzysta transmisji danych GSM-R przy użyciu karty SIM

[ciąg znaków] Z wcześniej określonego wykazu

T

N

N

T

N

4.13.2.12

karta SIM do łączności głosowej – wsparcie grupy ID 555

[wartość logiczna] T/N

T

N

N

T

N

4.14

Zgodność z systemami detekcji pociągów

Nagłówek (brak danych)

4.14.1

Typy systemów detekcji pociągów, w odniesieniu do których pojazd został zaprojektowany i poddany ocenie

[ciąg znaków] Z wcześniej określonego wykazu (możliwy wybór więcej niż jednej opcji)

T

T

T

T

T

---

| 27.5.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | LI 139/312 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

LI 139/312

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/777

z dnia 16 maja 2019 r.

w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (1), w szczególności jej art. 49 ust. 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W dyrektywie (UE) 2016/797 sprecyzowano rolę podmiotów kolejowych, w szczególności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, w odniesieniu do kontroli, które należy przeprowadzić przed rozpoczęciem użytkowania pojazdów, które uzyskały zezwolenie. |
| --- | --- |

(1)

W dyrektywie (UE) 2016/797 sprecyzowano rolę podmiotów kolejowych, w szczególności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, w odniesieniu do kontroli, które należy przeprowadzić przed rozpoczęciem użytkowania pojazdów, które uzyskały zezwolenie.

| (2) | Rejestr infrastruktury kolejowej powinien zapewniać przejrzystość charakterystyki sieci i być wykorzystywany jako referencyjna baza danych. W szczególności należy go stosować w połączeniu z wartościami parametrów zapisanymi w zezwoleniu na wprowadzenie pojazdu do obrotu, aby sprawdzić zgodność techniczną pojazdu z trasą. |
| --- | --- |

(2)

Rejestr infrastruktury kolejowej powinien zapewniać przejrzystość charakterystyki sieci i być wykorzystywany jako referencyjna baza danych. W szczególności należy go stosować w połączeniu z wartościami parametrów zapisanymi w zezwoleniu na wprowadzenie pojazdu do obrotu, aby sprawdzić zgodność techniczną pojazdu z trasą.

| (3) | Należy zaktualizować wykaz parametrów rejestru infrastruktury kolejowej i wspólnego interfejsu użytkownika, określony w decyzji wykonawczej Komisji 2014/880/UE (2), aby umożliwić kontrolę zgodności pojazdu z trasą. Jednocześnie aplikacja internetowa rejestru infrastruktury (aplikacja RINF) powinna zastąpić wspólny interfejs użytkownika. |
| --- | --- |

(3)

Należy zaktualizować wykaz parametrów rejestru infrastruktury kolejowej i wspólnego interfejsu użytkownika, określony w decyzji wykonawczej Komisji 2014/880/UE (2), aby umożliwić kontrolę zgodności pojazdu z trasą. Jednocześnie aplikacja internetowa rejestru infrastruktury (aplikacja RINF) powinna zastąpić wspólny interfejs użytkownika.

| (4) | Aplikacja RINF powinna być utworzona i zarządzana przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej („Agencja”) i powinna zapewniać dostęp do zapisów państw członkowskich dotyczących zasobów, określających wartości parametrów sieci każdego podsystemu lub części podsystemu. W szczególności państwa członkowskie powinny korzystać z niej w realizacji obowiązku publikacji przewidzianego w art. 49 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797 w celu zapewnienia użytkownikom jednego punktu dostępu. |
| --- | --- |

(4)

Aplikacja RINF powinna być utworzona i zarządzana przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej („Agencja”) i powinna zapewniać dostęp do zapisów państw członkowskich dotyczących zasobów, określających wartości parametrów sieci każdego podsystemu lub części podsystemu. W szczególności państwa członkowskie powinny korzystać z niej w realizacji obowiązku publikacji przewidzianego w art. 49 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797 w celu zapewnienia użytkownikom jednego punktu dostępu.

| (5) | Dane dotyczące parametrów określonych w tabeli zawartej w załączniku do decyzji wykonawczej 2014/880/UE należy zgromadzić i umieścić w rejestrze infrastruktury kolejowej, dla całego systemu kolei Unii, do dnia 16 marca 2019 r. zgodnie z art. 5 tej decyzji. Dane dotyczące nowych parametrów określonych w niniejszym rozporządzeniu należy zgromadzić i umieścić w rejestrze infrastruktury w odpowiednim czasie, tak aby osiągnąć cele określone w dyrektywie (UE) 2016/797, w szczególności aby umożliwić kontrolę zgodności pojazdu z trasą na podstawie aplikacji RINF. Aplikacja RINF powinna działać najpóźniej w momencie rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, a dane dotyczące parametrów istotnych z punktu widzenia kontroli zgodności pojazdu z trasą powinny zostać zgromadzone i wprowadzone najpóźniej do dnia 16 stycznia 2020 r., w możliwie najkrótszym terminie. |
| --- | --- |

(5)

Dane dotyczące parametrów określonych w tabeli zawartej w załączniku do decyzji wykonawczej 2014/880/UE należy zgromadzić i umieścić w rejestrze infrastruktury kolejowej, dla całego systemu kolei Unii, do dnia 16 marca 2019 r. zgodnie z art. 5 tej decyzji. Dane dotyczące nowych parametrów określonych w niniejszym rozporządzeniu należy zgromadzić i umieścić w rejestrze infrastruktury w odpowiednim czasie, tak aby osiągnąć cele określone w dyrektywie (UE) 2016/797, w szczególności aby umożliwić kontrolę zgodności pojazdu z trasą na podstawie aplikacji RINF. Aplikacja RINF powinna działać najpóźniej w momencie rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, a dane dotyczące parametrów istotnych z punktu widzenia kontroli zgodności pojazdu z trasą powinny zostać zgromadzone i wprowadzone najpóźniej do dnia 16 stycznia 2020 r., w możliwie najkrótszym terminie.

| (6) | Każde państwo członkowskie powinno wyznaczyć krajową jednostkę rejestrującą odpowiedzialną za koordynację przesyłania danych i regularną aktualizację danych w rejestrze infrastruktury państwa członkowskiego. |
| --- | --- |

(6)

Każde państwo członkowskie powinno wyznaczyć krajową jednostkę rejestrującą odpowiedzialną za koordynację przesyłania danych i regularną aktualizację danych w rejestrze infrastruktury państwa członkowskiego.

| (7) | Zarządcy infrastruktury powinni gromadzić dane dotyczące ich sieci i zapewnić kompletność, spójność, dokładność i aktualność danych przekazywanych jednostkom rejestrującym. |
| --- | --- |

(7)

Zarządcy infrastruktury powinni gromadzić dane dotyczące ich sieci i zapewnić kompletność, spójność, dokładność i aktualność danych przekazywanych jednostkom rejestrującym.

| (8) | Dalsze prace nad aplikacją RINF powinny ułatwić kontrolę zgodności pojazdu z trasą oraz opracowanie opisu trasy zawierającego informacje z aplikacji RINF. Agencja powinna oceniać korzyści i koszty dodatkowych funkcji w aplikacji RINF i odpowiednio je wprowadzać. |
| --- | --- |

(8)

Dalsze prace nad aplikacją RINF powinny ułatwić kontrolę zgodności pojazdu z trasą oraz opracowanie opisu trasy zawierającego informacje z aplikacji RINF. Agencja powinna oceniać korzyści i koszty dodatkowych funkcji w aplikacji RINF i odpowiednio je wprowadzać.

| (9) | Agencja powinna opracować instrukcje stosowania opisującą i w razie konieczności wyjaśniającą wymogi niniejszego rozporządzenia. Instrukcje powinny być aktualizowane, publikowane i nieodpłatnie podane do publicznej wiadomości. |
| --- | --- |

(9)

Agencja powinna opracować instrukcje stosowania opisującą i w razie konieczności wyjaśniającą wymogi niniejszego rozporządzenia. Instrukcje powinny być aktualizowane, publikowane i nieodpłatnie podane do publicznej wiadomości.

| (10) | W dniu 27 lipca 2018 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej w celu dostosowania funkcjonalności rejestru do dyrektywy (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(10)

W dniu 27 lipca 2018 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej w celu dostosowania funkcjonalności rejestru do dyrektywy (UE) 2016/797.

| (11) | Należy zatem uchylić decyzję wykonawczą 2014/880/UE. |
| --- | --- |

(11)

Należy zatem uchylić decyzję wykonawczą 2014/880/UE.

| (12) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(12)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Wspólne specyfikacje rejestru infrastruktury

1.   Wspólne specyfikacje rejestru infrastruktury, o których mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797, określa się w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

2.   Każde państwo członkowskie zapewnia, aby wartości parametrów ich sieci kolejowej były skomputeryzowane w aplikacji elektronicznej, która musi być zgodna ze wspólnymi specyfikacjami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

Artykuł 2

Aplikacja RINF

1.   Agencja tworzy i utrzymuje aplikację internetową („aplikacja RINF”), która działa jako jeden punkt dostępu na potrzeby publikacji informacji państw członkowskich o infrastrukturze zgodnie z art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797.

2.   Aplikacja RINF powstaje zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

3.   Agencja zapewnia operacyjność aplikacji RINF najpóźniej do dnia 16 czerwca 2019 r.

4.   Każde państwo członkowskie zapewnia gromadzenie danych i umieszczenie ich w aplikacji RINF w terminach określonych w tabeli 1 w załączniku.

5.   Każde państwo członkowskie zapewnia aktualność danych w aplikacji RINF, zgodnie z art. 5.

6.   Agencja powołuje grupę składającą się z przedstawicieli krajowych jednostek rejestrujących, której zadaniem jest koordynowanie, monitorowanie i wspieranie wprowadzania danych do aplikacji RINF.

Artykuł 3

Okres przejściowy

1.   Terminy uzupełniania rejestru infrastruktury określone w decyzji wykonawczej 2014/880/UE i wskazane w załączniku do niniejszego rozporządzenia mają nadal zastosowanie.

2.   Państwa członkowskie i Agencja zapewniają dostępność danych zgromadzonych i wprowadzonych do rejestru infrastruktury zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE oraz zapewniają ich dostępność za pośrednictwem aplikacji RINF.

Artykuł 4

Krajowa jednostka rejestrująca

1.   Każde państwo członkowskie wyznacza krajową jednostkę rejestrującą odpowiedzialną w danym państwie członkowskim za koordynację gromadzenia danych i umieszczania ich w aplikacji RINF.

2.   Każde państwo członkowskie powiadamia Agencję najpóźniej do dnia 16 czerwca 2019 r. o krajowej jednostce rejestrującej wyznaczonej zgodnie z ust. 1, jeżeli jednostka ta nie jest organem wyznaczonym zgodnie z art. 6 ust. 2 decyzji wykonawczej 2014/880/UE.

3.   Od dnia 1 stycznia 2021 r., pod warunkiem rozwoju aplikacji RINF, o którym mowa w art. 6 ust. 1 lit. a), zarządcy infrastruktury każdego państwa członkowskiego odpowiadają za gromadzenie i wprowadzanie danych do aplikacji RINF.

Artykuł 5

Gromadzenie danych

1.   Zarządcy infrastruktury zapewniają dokładność, kompletność, spójność i terminowość danych zawartych w aplikacji RINF i przekazują zaktualizowane dane niezwłocznie po uzyskaniu do nich dostępu.

2.   Do dnia 31 grudnia 2020 r. zarządcy infrastruktury przekazują dane jednostkom rejestrującym. Jednostki rejestrujące przekazują dane do aplikacji RINF co najmniej raz w miesiącu, chyba że nie ma potrzeby aktualizacji danych. W tym ostatnim przypadku jednostki rejestrujące informują Agencję o braku potrzeby aktualizacji danych. Jedna aktualizacja musi zbiegać się z coroczną publikacją regulaminu sieci.

3.   Od dnia 1 stycznia 2021 r., pod warunkiem rozwoju aplikacji RINF, o którym mowa w art. 6 ust. 1 lit. a), zarządcy infrastruktury przekazują dane bezpośrednio do aplikacji RINF niezwłocznie po uzyskaniu do nich dostępu.

4.   Informacje dotyczące infrastruktur dopuszczonych do eksploatacji po dniu 16 czerwca 2019 r. przekazuje się do aplikacji RINF przed dopuszczeniem do eksploatacji.

Artykuł 6

Dalsze działania

1.   Agencja, uwzględniając wynik analizy kosztów i korzyści, aktualizuje aplikację RINF do dnia 1 stycznia 2021 r. w celu:

| a) | usprawnienia procesu aktualizacji danych w aplikacji RINF, tak aby umożliwić zarządcom infrastruktury aktualizowanie informacji niezwłocznie po uzyskaniu do nich dostępu; |
| --- | --- |

a)

usprawnienia procesu aktualizacji danych w aplikacji RINF, tak aby umożliwić zarządcom infrastruktury aktualizowanie informacji niezwłocznie po uzyskaniu do nich dostępu;

| b) | poprawienia opisu sieci w taki sposób, aby dokładnie odzwierciedlać jej geometrię; |
| --- | --- |

b)

poprawienia opisu sieci w taki sposób, aby dokładnie odzwierciedlać jej geometrię;

| c) | dostarczania informacji o możliwych trasach w sieci; |
| --- | --- |

c)

dostarczania informacji o możliwych trasach w sieci;

| d) | zapewnienia możliwości powiadamiania przedsiębiorstw kolejowych o mających dla nich znaczenie zmianach w aplikacji RINF. |
| --- | --- |

d)

zapewnienia możliwości powiadamiania przedsiębiorstw kolejowych o mających dla nich znaczenie zmianach w aplikacji RINF.

2.   Do dnia 16 stycznia 2022 r. Agencja, biorąc pod uwagę wynik analizy kosztów i korzyści, aktualizuje aplikację RINF, aby umożliwić gromadzenie i umieszczanie w niej informacji niezbędnych na potrzeby opisu trasy, o którym mowa w dodatku D2 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (3). Każde państwo członkowskie zapewnia, aby jego rejestr infrastruktury zawierał informacje niezbędne na potrzeby opisu trasy rok po aktualizacji aplikacji RINF.

3.   Dalszy rozwój aplikacji RINF może prowadzić do powstania systemu danych zasilającego wszystkie elektroniczne przepływy informacji odnoszące się do sieci kolejowej w Unii.

Artykuł 7

Instrukcje stosowania wspólnych specyfikacji

Najpóźniej do dnia 16 czerwca 2019 r. Agencja publikuje instrukcje stosowania wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury (instrukcje stosowania). Agencja aktualizuje instrukcje stosowania. Instrukcje stosowania zawierają odesłanie do stosownych przepisów technicznych specyfikacji interoperacyjności w odniesieniu do każdego parametru.

Artykuł 8

Uchylenie

Decyzja wykonawcza 2014/880/UE traci moc.

Artykuł 9

Wejście w życie i stosowanie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 16 czerwca 2019 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 maja 2019 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  
  Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44.

1

(2)  Decyzja wykonawcza Komisji 2014/880/UE z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylająca decyzję wykonawczą 2011/633/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 489).

2

(3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (zob. s. 5 niniejszego Dziennika Urzędowego).

3

---

ZAŁĄCZNIK

1.   ZAKRES TECHNICZNY

Niniejsze specyfikacje dotyczą danych związanych z następującymi podsystemami strukturalnymi systemu kolei Unii:

| a) | podsystem „Infrastruktura”, |
| --- | --- |

a)

podsystem „Infrastruktura”,

| b) | podsystem „Energia”, |
| --- | --- |

b)

podsystem „Energia”,

| c) | podsystem „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. |
| --- | --- |

c)

podsystem „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

2.   CEL

Głównym celem rejestru infrastruktury jest określenie przejrzystych charakterystyk sieci i oraz wykorzystanie go jako referencyjnej bazy danych.

2.1.   Procedury, w których korzysta się z rejestru infrastruktury

Z rejestru infrastruktury korzysta się w następujących procedurach:

| a) | kontrole przed rozpoczęciem użytkowania pojazdów, które uzyskały zezwolenie, zgodnie z art. 23 dyrektywy (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

a)

kontrole przed rozpoczęciem użytkowania pojazdów, które uzyskały zezwolenie, zgodnie z art. 23 dyrektywy (UE) 2016/797;

| b) | projektowanie podsystemów ruchomych; |
| --- | --- |

b)

projektowanie podsystemów ruchomych;

| c) | kontrola wykonalności przewozów pociągami; |
| --- | --- |

c)

kontrola wykonalności przewozów pociągami;

| d) | publikacja przepisów i ograniczeń o ściśle lokalnym charakterze zgodnie z art. 14 ust. 11 dyrektywy (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

d)

publikacja przepisów i ograniczeń o ściśle lokalnym charakterze zgodnie z art. 14 ust. 11 dyrektywy (UE) 2016/797;

| e) | weryfikacja zgodności technicznej stałych urządzeń zgodnie z art. 18 ust. 4 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

e)

weryfikacja zgodności technicznej stałych urządzeń zgodnie z art. 18 ust. 4 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797;

| f) | monitorowanie postępów w zakresie interoperacyjności systemu kolei Unii; |
| --- | --- |

f)

monitorowanie postępów w zakresie interoperacyjności systemu kolei Unii;

| g) | tworzenie regulaminu sieci w odniesieniu do charakteru infrastruktury; |
| --- | --- |

g)

tworzenie regulaminu sieci w odniesieniu do charakteru infrastruktury;

| h) | opracowanie opisu trasy, o którym mowa w dodatku D2 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 zgodnie z art. 6 ust. 2; |
| --- | --- |

h)

opracowanie opisu trasy, o którym mowa w dodatku D2 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 zgodnie z art. 6 ust. 2;

| i) | wykorzystanie danych z rejestru infrastruktury w innych narzędziach informatycznych. |
| --- | --- |

i)

wykorzystanie danych z rejestru infrastruktury w innych narzędziach informatycznych.

2.2.   Wymogi szczegółowe dotyczące rejestru infrastruktury

Rejestr infrastruktury:

| a) | zawiera wartości parametrów stosowanych w kontroli zgodności technicznej pojazdu z trasą; |
| --- | --- |

a)

zawiera wartości parametrów stosowanych w kontroli zgodności technicznej pojazdu z trasą;

| b) | zawiera odpowiednie dane określające charakterystyki infrastruktury planowanego obszaru użytkowania i ułatwia projektowanie taboru i kontrolę wykonalności przewozów pociągami; |
| --- | --- |

b)

zawiera odpowiednie dane określające charakterystyki infrastruktury planowanego obszaru użytkowania i ułatwia projektowanie taboru i kontrolę wykonalności przewozów pociągami;

| c) | umożliwia państwom członkowskim uwzględnienie w rejestrze infrastruktury przepisów i ograniczeń o ściśle lokalnym charakterze; |
| --- | --- |

c)

umożliwia państwom członkowskim uwzględnienie w rejestrze infrastruktury przepisów i ograniczeń o ściśle lokalnym charakterze;

| d) | zawiera odpowiednie dane ułatwiające weryfikację zgodności technicznej między stałym podsystemem a siecią, do której jest on włączany, oraz monitorowanie postępów w zakresie interoperacyjności stałych urządzeń kolejowych; |
| --- | --- |

d)

zawiera odpowiednie dane ułatwiające weryfikację zgodności technicznej między stałym podsystemem a siecią, do której jest on włączany, oraz monitorowanie postępów w zakresie interoperacyjności stałych urządzeń kolejowych;

| e) | zawiera informacje niezbędne do opisu trasy; |
| --- | --- |

e)

zawiera informacje niezbędne do opisu trasy;

| f) | umożliwia korzystanie z rejestru infrastruktury jako referencyjnej bazy danych na potrzeby regulaminu sieci lub innych narzędzi informatycznych. |
| --- | --- |

f)

umożliwia korzystanie z rejestru infrastruktury jako referencyjnej bazy danych na potrzeby regulaminu sieci lub innych narzędzi informatycznych.

3.   WSPÓLNE CHARAKTERYSTYKI

Charakterystyki określone w tym załączniku są wspólne dla wszystkich rejestrów infrastruktury państw członkowskich.

3.1.   Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

| 1) | „odcinek linii” oznacza część linii pomiędzy sąsiednimi punktami operacyjnymi, w której skład może wchodzić kilka torów; |
| --- | --- |

1)

„odcinek linii” oznacza część linii pomiędzy sąsiednimi punktami operacyjnymi, w której skład może wchodzić kilka torów;

| 2) | „punkt operacyjny” (PO) oznacza każde miejsce przeznaczone do wykonywania operacji związanych z przewozami pociągami, w którym przewozy takie mogą się rozpoczynać i kończyć lub zmieniać trasę i w którym mogą być realizowane przewozy pasażerskie lub towarowe; oznacza on również każde miejsce zlokalizowane na granicach pomiędzy państwami członkowskimi lub zarządcami infrastruktury; |
| --- | --- |

2)

„punkt operacyjny” (PO) oznacza każde miejsce przeznaczone do wykonywania operacji związanych z przewozami pociągami, w którym przewozy takie mogą się rozpoczynać i kończyć lub zmieniać trasę i w którym mogą być realizowane przewozy pasażerskie lub towarowe; oznacza on również każde miejsce zlokalizowane na granicach pomiędzy państwami członkowskimi lub zarządcami infrastruktury;

| 3) | „punkt lokalizacji” (PL) oznacza każdy konkretny punkt na torze odcinka linii, w którym zmienia się wartość parametru; |
| --- | --- |

3)

„punkt lokalizacji” (PL) oznacza każdy konkretny punkt na torze odcinka linii, w którym zmienia się wartość parametru;

| 4) | „tor główny” oznacza każdy tor wykorzystywany do celów przemieszczania w ramach przewozów pociągami; nie obejmuje mijanek i posterunków odgałęźnych i osłonnych na torze szlakowym ani połączeń torów niezbędnych jedynie do ruchu pociągów; |
| --- | --- |

4)

„tor główny” oznacza każdy tor wykorzystywany do celów przemieszczania w ramach przewozów pociągami; nie obejmuje mijanek i posterunków odgałęźnych i osłonnych na torze szlakowym ani połączeń torów niezbędnych jedynie do ruchu pociągów;

| 5) | „bocznica” oznacza każdy tor w obrębie punktu operacyjnego, który nie jest wykorzystywany do celów planowej eksploatacji pociągu. |
| --- | --- |

5)

„bocznica” oznacza każdy tor w obrębie punktu operacyjnego, który nie jest wykorzystywany do celów planowej eksploatacji pociągu.

3.2.   Struktura sieci kolejowej w rejestrze infrastruktury

3.2.1.   Na potrzeby rejestru infrastruktury każde państwo członkowskie opisuje swoją sieć kolei według odcinków linii oraz punktów operacyjnych.

3.2.2.   Pozycje podlegające publikacji w odniesieniu do „odcinka linii”, związane z podsystemami „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, przypisuje się do elementu infrastruktury „tor główny”.

3.2.3.   Pozycje podlegające publikacji w odniesieniu do „punktu operacyjnego”, związane z podsystemem „Infrastruktura”, przypisuje się do elementów infrastruktury „tor główny” i „bocznica”.

3.3.   Pozycje w rejestrze infrastruktury

3.3.1.   Pozycje publikuje się zgodnie z tabelą 1.

3.3.2.   Instrukcje stosowania rejestru infrastruktury, o których mowa w art. 7, określają szczególny format danych wymienionych w tabeli 1 i proces zarządzania nimi; dane te przedstawia się w jeden z następujących sposobów:

| a) | wybór jednej lub wielu opcji ze wstępnie określonego wykazu; |
| --- | --- |

a)

wybór jednej lub wielu opcji ze wstępnie określonego wykazu;

| b) | CiągZnaków lub wstępnie określony CiągZnaków; |
| --- | --- |

b)

CiągZnaków lub wstępnie określony CiągZnaków;

| c) | numer wskazany w nawiasach kwadratowych. |
| --- | --- |

c)

numer wskazany w nawiasach kwadratowych.

3.3.3.   Wartość parametru podaje się, jeżeli odpowiada ona parametrowi podstawowemu lub jeżeli odpowiednia pozycja istnieje w opisywanej sieci, zgodnie z terminami określonymi w tabeli 1.

Parametry niezbędne na potrzeby kontroli zgodności pojazdu z trasą są zaznaczone jako „Niezbędny do zgodności trasy” zgodnie z dodatkiem D1 do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773.

Wszystkie informacje istotne dla wspomnianych parametrów przedstawiono w tabeli 1.

Jeżeli w tabeli 1 mowa jest o dokumencie zarządcy infrastruktury, zarządca infrastruktury lub krajowa jednostka rejestrująca zgodnie z art. 5 przedkłada taki dokument Agencji w formacie elektronicznym. Dokumenty, o których mowa w pkt 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 i 1.1.1.3.11.3, są przedkładane w dwóch językach UE.

Tabela 1

Pozycje w rejestrze infrastruktury

| Numer | Tytuł | Przedstawienie danych | Definicja | Parametr podstawowy | Niezbędny do zgodności trasy | Termin podania parametru |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | PAŃSTWO CZŁONKOWSKIE | | | |
| 1.1 | ODCINEK LINII | | | |
| 1.1.0.0.0 | Informacje ogólne | | | |
| 1.1.0.0.0.1 | Kod zarządcy infrastruktury (IM) | [AAAA] | Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części. | X | | Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r. |
| 1.1.0.0.0.2 | Krajowa identyfikacja linii | CiągZnaków | Niepowtarzalny kod identyfikacyjny linii lub niepowtarzalny numer linii w obrębie państwa członkowskiego. | X | | Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r. |
| 1.1.0.0.0.3 | Punkt operacyjny na początku odcinka linii | Wstępnie określony CiągZnaków | Niepowtarzalny kod identyfikacyjny PO na początku odcinka linii (numery kilometrów rosną od początkowego PO do końcowego PO). | X | | Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r. |
| 1.1.0.0.0.4 | Punkt operacyjny na końcu odcinka linii | Wstępnie określony CiągZnaków | Niepowtarzalny kod identyfikacyjny PO na końcu odcinka linii (numery kilometrów rosną od początkowego PO do końcowego PO). | X | | Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r. |
| 1.1.0.0.0.5 | Długość odcinka linii | Wstępnie określony CiągZnaków | Odległość między punktami operacyjnymi na początku i na końcu odcinka linii. | X | | Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r. |
| 1.1.0.0.0.6 | Charakter odcinka linii | Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:
  zwykły odcinek linii/połączenie | Rodzaj odcinka linii wyrażający wielkość prezentowanych danych, która zależy od faktu, czy łączy on PO wytworzone przez podział dużego węzła na szereg PO czy nie. | X | | Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r. |
| 1.1.1 | TOR GŁÓWNY | | | |
| 1.1.1.0.0 | Informacje ogólne | | | |
| 1.1.1.0.0.1 | Identyfikacja toru | CiągZnaków | Niepowtarzalny kod identyfikacyjny toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie odcinka linii. | X | | Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r. |
| 1.1.1.0.0.2 | Normalny kierunek jazdy | Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:
  N/P/O | Normalnym kierunkiem jazdy:






  — | jest ten sam kierunek, co kierunek określony przez początek i koniec odcinka linii: (N) |

Numer

Tytuł

Przedstawienie danych

Definicja

Parametr podstawowy

Niezbędny do zgodności trasy

Termin podania parametru

1

PAŃSTWO CZŁONKOWSKIE

1.1

ODCINEK LINII

1.1.0.0.0

Informacje ogólne

1.1.0.0.0.1

Kod zarządcy infrastruktury (IM)

[AAAA]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.0.0.0.2

Krajowa identyfikacja linii

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny linii lub niepowtarzalny numer linii w obrębie państwa członkowskiego.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.0.0.0.3

Punkt operacyjny na początku odcinka linii

Wstępnie określony CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny PO na początku odcinka linii (numery kilometrów rosną od początkowego PO do końcowego PO).

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.0.0.0.4

Punkt operacyjny na końcu odcinka linii

Wstępnie określony CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny PO na końcu odcinka linii (numery kilometrów rosną od początkowego PO do końcowego PO).

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.0.0.0.5

Długość odcinka linii

Wstępnie określony CiągZnaków

Odległość między punktami operacyjnymi na początku i na końcu odcinka linii.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.0.0.0.6

Charakter odcinka linii

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zwykły odcinek linii/połączenie

Rodzaj odcinka linii wyrażający wielkość prezentowanych danych, która zależy od faktu, czy łączy on PO wytworzone przez podział dużego węzła na szereg PO czy nie.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1

TOR GŁÓWNY

1.1.1.0.0

Informacje ogólne

1.1.1.0.0.1

Identyfikacja toru

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie odcinka linii.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.0.0.2

Normalny kierunek jazdy

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

N/P/O

Normalnym kierunkiem jazdy:

—

jest ten sam kierunek, co kierunek określony przez początek i koniec odcinka linii: (N)

| — | jest kierunek przeciwny do kierunku określonego przez początek i koniec odcinka linii: (O) |
| --- | --- |

—

jest kierunek przeciwny do kierunku określonego przez początek i koniec odcinka linii: (O)

| — | są oba kierunki: (B) |
| --- | --- |

—

są oba kierunki: (B)

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1

Podsystem „Infrastruktura”

1.1.1.1.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.1.1.1.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru, dotycząca zgodności z wymogami technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) mającymi zastosowanie do podsystemu „Infrastruktura”

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer dla deklaracji WE zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250 (1).

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (zdefiniowana w zaleceniu Komisji 2014/881/UE (2)) w odniesieniu do toru, dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do podsystemu „Infrastruktura”

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodny z wymogami formatu określonymi dla deklaracji WE w załączniku VII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.2

Parametry eksploatacyjne

1.1.1.1.2.1

Klasyfikacja toru w sieci transeuropejskiej (TEN)

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wskazanie części sieci transeuropejskiej, do której należy linia.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.2.1.2

Identyfikator systemu informacji geograficznej TEN (ID GIS)

CiągZnaków

Wskazanie ID GIS odcinka w bazie danych TEN-T, do którego należy dany tor.

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.1.2.2

Kategoria linii

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Klasyfikacja linii zgodnie z TSI „Infrastruktura” – rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 (3)

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.2.3

Część kolejowego korytarza towarowego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Wskazanie, czy linię włączono do kolejowego korytarza towarowego.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.2.4

Pojemność ładunkowa

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Połączenie kategorii linii z prędkością w najsłabszym punkcie toru.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.2.4.1

Krajowa klasyfikacja pojemności ładunkowej

CiągZnaków

Krajowa klasyfikacja pojemności ładunkowej

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.2.4.2

Zgodność struktur z modelem obciążenia HSLM (High Speed Load Model)

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

W przypadku odcinków linii o maksymalnej dozwolonej prędkości co najmniej 200 km/godz.

Informacje dotyczące procedury, którą należy stosować do przeprowadzenia kontroli kompatybilności dynamicznej

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.2.4.3

Miejsce na linii kolejowej, w którym struktury wymagają szczególnych kontroli

Wstępnie określony CiągZnaków:

[± NNNN.NNN] + [CiągZnaków]

Lokalizacja struktur wymagających szczególnych kontroli

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.2.4.4

Dokument zawierający procedury statycznych i dynamicznych kontroli zgodności trasy

CiągZnaków

Dokument elektroniczny dostępny w dwóch językach UE, udostępniany przez zarządcę infrastruktury, przechowywany przez Agencję, zawierający:

| — | dokładne procedury przeprowadzania statycznych i dynamicznych kontroli zgodności; |
| --- | --- |

—

dokładne procedury przeprowadzania statycznych i dynamicznych kontroli zgodności;

lub

| — | odpowiednie informacje dotyczące przeprowadzenia kontroli konkretnych struktur. |
| --- | --- |

—

odpowiednie informacje dotyczące przeprowadzenia kontroli konkretnych struktur.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.2.5

Maksymalna dozwolona prędkość

[NNN]

Nominalna maksymalna prędkość eksploatacyjna na linii wynikająca z właściwości podsystemów „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie”, wyrażona w kilometrach na godzinę.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.2.6

Zakres temperatury

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

T1 (-25 do +40)

T2 (-40 do +35)

T3 (-25 do +45)

Tx (-40 do +50)

Zakres temperatury w przypadku nieograniczonego dostępu do linii zgodnie z normą europejską.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.2.7

Wysokość maksymalna

[+/-][NNNN]

Najwyższy punkt odcinka linii nad poziomem morza w stosunku do Normalnego Poziomu Amsterdamskiego (NAP).

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.2.8

Występowanie trudnych warunków klimatycznych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Warunki klimatyczne na linii są trudne zgodnie z normą europejską.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.3

Układ linii

1.1.1.1.3.1

Skrajnia interoperacyjna

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/brak

Skrajnie GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 określone w normie europejskiej.

Parametr wykreślono. Podawany do informacji.

1.1.1.1.3.2

Skrajnie wielonarodowe

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

G2/GB1/GB2/brak

Skrajnia wielostronna lub skrajnia międzynarodowa niebędąca skrajnią GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 określona w normie europejskiej.

Parametr wykreślono. Podawany do informacji.

1.1.1.1.3.3

Skrajnie krajowe

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Skrajnia wewnątrzkrajowa określona w normie europejskiej lub inna skrajnia lokalna.

Parametr wykreślono. Podawany do informacji.

1.1.1.1.3.1.1

Skrajnie

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Skrajnie w rozumieniu normy europejskiej lub inne lokalne skrajnie, wraz z dolną lub górną częścią.

Zgodnie z pkt 7.3.2.2 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 odcinki linii sieci Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) nie muszą mieć profilu odniesienia skrajni.

X

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.3.1.2

Miejsce na linii kolejowej, w którym konkretne punkty wymagają szczególnych kontroli

Wstępnie określony CiągZnaków:

[± NNNN.NNN] + [CiągZnaków]

Położenie poszczególnych punktów wymagających szczególnych kontroli z powodu odchyleń skrajni, o których mowa w pkt 1.1.1.1.3.1.1.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.3.1.3

Dokument z przekrojem poprzecznym konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli

CiągZnaków

Dokument elektroniczny udostępniany przez zarządcę infrastruktury, przechowywany przez Agencję, zawierający przekrój poprzeczny konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli w związku z odchyleniami skrajni, o których mowa w pkt 1.1.1.1.3.1.1. W stosownych przypadkach instrukcje kontroli dla konkretnego punktu można załączyć do dokumentu z przekrojem poprzecznym.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.3.4

Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do nadwozi wymiennych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Kodowanie w przypadku transportu kombinowanego przy użyciu nadwozi wymiennych określonych w karcie UIC (jeżeli linia należy do sieci TEN).

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.3.5

Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do naczep

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Kodowanie w przypadku transportu kombinowanego przy użyciu naczep określonych w karcie UIC (jeżeli linia należy do sieci TEN).

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.3.5.1

Informacje szczegółowe

CiągZnaków

Wszelkie istotne informacje zarządcy infrastruktury na temat układu linii

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.1.3.6

Profil nachylenia

Wstępnie określony CiągZnaków:

[± NN.N] ([± NNNN.NNN]

powtórzone niezbędną ilość razy

Sekwencja wartości nachylenia i lokalizacje zmiany w nachyleniu.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.3.7

Minimalny promień łuku poziomego

[NNNNN]

Promień najmniejszego łuku poziomego toru, wyrażony w metrach.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.4

Parametry toru

1.1.1.1.4.1

Nominalna szerokość toru

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

750/1000/1435/1520/1524/1600/1668/inna

Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.4.2

Niedobór przechyłki

[+/-] [NNN]

Maksymalny niedobór przechyłki wyrażony w milimetrach, zdefiniowany jako wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną, w odniesieniu do której linia została zaprojektowana.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.4.3

Pochylenie poprzeczne szyny

[NN]

Kąt określający pochylenie główki szyny w stosunku do powierzchni tocznej.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.4.4

Obecność podsypki

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Określa, czy w konstrukcji torów występują podkłady kolejowe osadzone w podsypce.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.5

Rozjazdy i skrzyżowania

1.1.1.1.5.1

Zgodność wartości eksploatacyjnych z TSI w odniesieniu do rozjazdów i skrzyżowań

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Rozjazdy i skrzyżowania utrzymuje się w wymiarze eksploatacyjnej wartości granicznej określonej w TSI.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.5.2

Minimalna średnica koła w odniesieniu do krzyżownic podwójnych ze stałymi dziobami

[NNN]

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami zależy od minimalnej średnicy koła w warunkach eksploatacji, wyrażonej w milimetrach.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.6

Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

1.1.1.1.6.1

Maksymalne przyspieszenie ujemne pociągu

[N.N]

Wartość graniczna w odniesieniu do wzdłużnej wytrzymałości toru określona jako maksymalne dopuszczalne przyspieszenie ujemne pociągu i wyrażona w metrach na sekundę do kwadratu.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.6.2

Stosowanie hamulców wiroprądowych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

dozwolone/dozwolone na warunkach/dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/dozwolone na warunkach jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/niedozwolone

Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców wiroprądowych.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.6.3

Stosowanie hamulców magnetycznych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

dozwolone/dozwolone na warunkach/dozwolone na warunkach jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/niedozwolone

Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców magnetycznych.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.6.4

Dokument zawierający warunki stosowania hamulców wiroprądowych

CiągZnaków

Dokument elektroniczny dostępny w dwóch językach UE, udostępniany przez zarządcę infrastruktury, przechowywany przez Agencję, zawierający warunki stosowania hamulców wiroprądowych określonych w pkt 1.1.1.1.6.2.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.6.5

Dokument zawierający warunki stosowania hamulców magnetycznych

CiągZnaków

Dokument elektroniczny dostępny w dwóch językach UE, udostępniany przez zarządcę infrastruktury, przechowywany przez Agencję, zawierający warunki stosowania hamulców magnetycznych określonych w pkt 1.1.1.1.6.3.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.7

BHP i środowisko

1.1.1.1.7.1

Zakaz stosowania smarowania obrzeży kół

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy stosowanie urządzenia pokładowego w celu smarowania obrzeży kół jest zabronione.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.7.2

Występowanie przejazdów kolejowych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy na odcinku linii występują przejazdy kolejowe (w tym przejścia przez tory dla pieszych).

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.7.3

Dozwolone przyspieszenie w pobliży przejazdu kolejowego

CiągZnaków

Istnienie wartości granicznej w odniesieniu do przyspieszenia pociągu w razie zatrzymania lub nabierania prędkości w pobliżu przejazdu kolejowego, wyrażonej w formie konkretnej referencyjnej krzywej przyspieszenia.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.7.4

Istnienie przytorowych czujników zagrzanych łożysk osiowych (HABD)

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Istnienie przytorowych czujników HABD

X

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.7.5

Przytorowy czujnik zagrzanych łożysk osiowych (HABD) zgodny z TSI

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Specyfika sieci francuskiej, włoskiej i szwedzkiej.

Przytorowy czujnik zagrzanych łożysk osiowych zgodny z TSI

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.7.6

Identyfikacja przytorowych czujników HABD

CiągZnaków

Specyfika sieci francuskiej, włoskiej i szwedzkiej.

Ma zastosowanie, jeżeli przytorowy czujnik HABD nie jest zgodny z TSI – identyfikator przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.7.7

Generacja przytorowych czujników HABD

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Specyfika sieci francuskiej, włoskiej i szwedzkiej.

Generacja przytorowych czujników zagrzanych łożysk osiowych.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.7.8

Miejsce na linii kolejowej przytorowego czujnika HABD

Wstępnie określony CiągZnaków:

[± NNNN.NNN] + [CiągZnaków]

Specyfika sieci francuskiej, włoskiej i szwedzkiej.

Ma zastosowanie, jeżeli przytorowy czujnik HABD nie jest zgodny z TSI – lokalizacja przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.7.9

Kierunek pomiaru przytorowego czujnika HABD

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

N/P/O

Specyfika sieci francuskiej, włoskiej i szwedzkiej.

Ma zastosowanie, jeżeli przytorowy czujnik HABD nie jest zgodny z TSI – kierunek pomiaru przytorowego czujnika zagrzanych łożysk osiowych.

Kierunkiem pomiaru:

| — | jest ten sam kierunek, co kierunek określony przez początek i koniec odcinka linii: (N) |
| --- | --- |

—

jest ten sam kierunek, co kierunek określony przez początek i koniec odcinka linii: (N)

| — | jest kierunek przeciwny do kierunku określonego przez początek i koniec odcinka linii: (O) |
| --- | --- |

—

jest kierunek przeciwny do kierunku określonego przez początek i koniec odcinka linii: (O)

| — | są oba kierunki: (B) |
| --- | --- |

—

są oba kierunki: (B)

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.1.7.10

Wymagane stałe czerwone światła

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Odcinki, na których wymagane są dwa stałe czerwone światła zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2019/773.

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.1.7.11

Przynależność do cichszej trasy

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Przynależność do „cichszej trasy” zgodnie z art. 5b rozporządzenia Komisji (UE) 1304/2014 (4).

X

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.1.8

Tunel

1.1.1.1.8.1

Kod zarządcy infrastruktury

[AAAA]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.8.2

Identyfikacja tunelu

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny lub niepowtarzalny numer tunelu w obrębie państwa członkowskiego.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.8.3

Początek tunelu

Wstępnie określony CiągZnaków:

[Szerokość geograficzna (NN.NNNN) + Długość geograficzna (± NN.NNNN) + km(± N NNN.NNN)]

Współrzędne geograficzne wyrażone w stopniach dziesiętnych i numer kilometra linii na początku tunelu.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.8.4

Koniec tunelu

Wstępnie określony CiągZnaków:

[Szerokość geograficzna (NN.NNNN) + Długość geograficzna (± NN.NNNN) + km(± N NNN.NNN)]

Współrzędne geograficzne wyrażone w stopniach dziesiętnych i numer kilometra linii na końcu tunelu.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.8.5

Deklaracja weryfikacji WE dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do tuneli kolejowych

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer dla deklaracji WE zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.8.6

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (zdefiniowana w zaleceniu Komisji 2014/881/UE) dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do tuneli kolejowych

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodny z wymogami formatu określonymi dla deklaracji WE w załączniku VII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.8.7

Długość tunelu

[NNNNN]

Długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu wjazdowego do portalu wyjazdowego.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.8.8

Powierzchnia przekroju poprzecznego

[NNN]

Najmniejsza powierzchnia przekroju poprzecznego tunelu wyrażona w metrach kwadratowych.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.8.8.1

Zgodność tunelu z TSI „Infrastruktura”

tak/nie

zgodność tunelu z TSI „Infrastruktura” przy maksymalnej dozwolonej prędkości

X

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.1.8.8.2

Dokument udostępniany przez zarządcę infrastruktury z dokładnym opisem tunelu

CiągZnaków

Dokument elektroniczny udostępniany przez zarządcę infrastruktury, przechowywany przez Agencję, zawierający szczegółowy opis skrajni i geometrii tunelu.

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.1.8.9

Istnienie planu awaryjnego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje plan awaryjny.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.8.10

Wymagana kategoria pożarowa taboru

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

A/B/brak

Wskazanie kategorii dotyczącej sposobu, w jaki pociąg pasażerski, na którego pokładzie wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.1.8.11

Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru

CiągZnaków

Wskazanie kategorii dotyczącej sposobu, w jaki pociąg pasażerski, na którego pokładzie wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2

Podsystem „Energia”

1.1.1.2.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.1.1.2.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru, dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do podsystemu „Energia”

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer dla deklaracji WE zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (zdefiniowana w zaleceniu Komisji 2014/881/UE) w odniesieniu do toru, dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do podsystemu „Energia”

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodny z wymogami formatu określonymi dla deklaracji WE w załączniku VII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.2

Sieć trakcyjna

1.1.1.2.2.1.1

Rodzaj sieci trakcyjnej

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

sieć trakcyjna łańcuchowa (ST)/

trzecia szyna/

czwarta szyna/

niezelektryfikowana

Wskazanie rodzaju sieci trakcyjnej.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.2.1.2

System zasilania (napięcie i częstotliwość)

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

AC 25 kV-50Hz/

AC 15 kV-16.7Hz/

DC 3 kV/

DC 1,5 kV/

DC (przypadek szczególny FR)/

DC 750 V/

DC 650 V/

DC 600 V/

inny

Wskazanie systemu zasilania (napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa).

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.2.1.3

Umax2 dla linii, o których mowa w pkt 7.4.2.2.1 rozporządzenia (UE) 1301/2014.

[NNNNNN]

Specyfika sieci francuskiej

Najwyższe okresowe napięcie zgodnie z EN50163 dla linii, o których mowa w pkt 7.4.2.2.1 rozporządzenia (UE) 1301/2014.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.2.2.2

Maksymalny pobór prądu przez pociąg

[NNNN]

Wskazanie maksymalnego dopuszczalnego poboru prądu przez pociąg wyrażonego w amperach.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.2.3

Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju

[NNN]

Wskazanie maksymalnego dopuszczalnego poboru prądu przez pociąg podczas postoju w przypadku systemów prądu stałego (DC), wyrażonego w amperach.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.2.4

Pozwolenie na hamowanie odzyskowe

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie/tylko w przypadku, gdy pojazd jest w stanie wykryć awaryjne zamknięcie zgodnie z normą EN 50 388

Wskazanie, czy hamowanie odzyskowe jest dozwolone, zakazane, lub dozwolone w określonych warunkach.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.2.5

Maksymalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Wskazanie maksymalnej wysokości przewodu jezdnego wyrażonej w metrach.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.2.6

Minimalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Wskazanie minimalnej wysokości przewodu jezdnego wyrażonej w metrach.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.3

Pantograf

1.1.1.2.3.1

Dopuszczone ślizgacze pantografu zgodne z TSI

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wskazanie dopuszczonych do użytku ślizgaczy pantografu zgodnych z TSI.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.3.2

Dopuszczone inne ślizgacze pantografu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wskazanie dopuszczonych do użytku ślizgaczy pantografu.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.3.3

Wymogi dotyczące liczby uniesionych pantografów i ich rozstawu przy określonej prędkości

Wstępnie określony CiągZnaków:

[N] [NNN] [NNN]

Wskazanie maksymalnej liczby uniesionych pantografów dopuszczonej na pociąg oraz minimalnego rozstawu między sąsiadującymi osiami ślizgacza pantografu wyrażonego w metrach przy określonej prędkości.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.3.4

Dozwolony materiał nakładki stykowej

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wskazanie dopuszczonych do stosowania materiałów nakładki stykowej.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.4

Sekcje separacji sieci trakcyjnej (ST)

1.1.1.2.4.1.1

Separacja faz

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie stosowania separacji faz oraz wymaganych informacji.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.4.1.2

Informacje na temat separacji faz

Wstępnie określony CiągZnaków

Wskazanie wymaganych informacji na temat separacji faz.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.4.2.1

Separacja systemów

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie zastosowania separacji systemów.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.4.2.2

Informacje na temat separacji systemów

Wstępnie określony CiągZnaków

Wskazanie wymaganych informacji na temat separacji systemów.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.4.3

Odległość między tablicą sygnalizacyjną a końcem separacji faz

[N]

Specyfika kontroli zgodności trasy w sieci francuskiej.

Odległość między tablicą upoważniającą kierowcę do „podniesienia pantografu” lub „zamknięcia wyłącznika obwodu” po minięciu separacji faz i na końcu sekcji separacji faz.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.2.5

Wymogi dotyczące taboru

1.1.1.2.5.1

Wymagane ograniczenie poboru prądu lub mocy na pokładzie

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy w pojazdach wymagana jest funkcja ograniczenia poboru prądu lub mocy na pokładzie.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.5.2

Dozwolona siła nacisku

CiągZnaków

Wskazanie dozwolonej siły nacisku wyrażonej w niutonach.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.2.5.3

Wymagane urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy w pojeździe wymagane jest urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu (ADD).

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3

Podsystem „Sterowanie”

1.1.1.3.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.1.1.3.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru, dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do podsystemu „Sterowanie”

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer dla deklaracji WE zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.2

System kontroli pociągu (Europejski System Sterowania Pociągiem — ETCS) zgodny z TSI

1.1.1.3.2.1

Poziom europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS)

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Poziom zastosowania systemów ETCS w związku z używanymi urządzeniami przytorowymi.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.2.2

Wzorzec ETCS

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wzorzec ETCS zainstalowany przy torach.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.2.3

Wymagana funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) w celu uzyskania dostępu do linii

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy ze względów bezpieczeństwa wymagane jest radiowe przesyłanie informacji uaktualniających (radio infill) w celu uzyskania dostępu do linii.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.2.4

Funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) zainstalowana przy torach

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

brak/pętla/infill GSM-R/pętla i infill GSM-R

Informacje dotyczące zainstalowanych urządzeń przytorowych umożliwiających przekazywanie informacji uaktualniających za pośrednictwem pętli lub globalnego systemu łączności ruchomej dla kolei (GSM-R) w przypadku instalacji na poziomie 1.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.2.5

Wdrożone krajowe zastosowanie systemu ETCS, pakiet 44

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy dane w zakresie zastosowań krajowych są przekazywane między torem i pociągiem.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.2.6

Występowanie ograniczeń lub warunków eksploatacyjnych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieją ograniczenia lub warunki wynikające z częściowej zgodności z TSI „Sterowanie” – rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 (5).

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.2.7

Opcjonalne funkcje ETCS

CiągZnaków

Opcjonalne funkcje ETCS, które mogą usprawnić eksploatację na linii.

Parametr wykreślono. Podawany do informacji.

1.1.1.3.2.8

Pokładowe potwierdzenie ciągłości pociągu niezbędne do uzyskania dostępu do linii

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy ze względów bezpieczeństwa wymagane jest pokładowe potwierdzenie ciągłości pociągu w celu uzyskania dostępu do linii.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.2.9

Zgodność systemu ETCS

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wymogi ETCS wykorzystywane do wykazania zgodności technicznej

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.2.10

ETCS M_version

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

ETCS M_version zgodnie z SRS 7.5.1.9

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.3.3

Łączność radiowa (GSM-R) zgodna z TSI

1.1.1.3.3.1

Wersja urządzeń GSM-R

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Numer wersji specyfikacji wymagań funkcjonalnych (FRS) dla GSM-R oraz specyfikacji wymogów systemowych (SRS) dla instalacji przytorowych.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.3.2

Liczba aktywnych urządzeń przenośnych GSM-R (EDOR) lub jednoczesnych sesji komunikacyjnych na pokładzie w odniesieniu do ETCS poziomu 2 lub poziomu 3, niezbędnych do przekazania centrum sterowania radiowego bez zakłócenia operacyjnego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

1/2

Liczba jednoczesnych sesji komunikacyjnych na pokładzie w odniesieniu do ETCS poziomu 2 lub poziomu 3 wymaganych do zapewnienia sprawnej jazdy pociągu. Dotyczy obsługi sesji komunikacyjnych przez centrum sterowania radiowego (RBC). Bez kluczowego znaczenia dla bezpieczeństwa, niezwiązane z interoperacyjnością.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.3.3

Opcjonalne funkcje GSM-R

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Stosowanie opcjonalnych funkcji GSM-R, które mogą usprawnić eksploatację na linii. Służą one wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią kryterium dostępu do sieci.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.3.3.1

Dodatkowe informacje o charakterystyce sieci

CiągZnaków

Wszelkie dodatkowe informacje na temat charakterystyki sieci lub odpowiedni dokument dostępny u zarządcy infrastruktury i przechowywany przez Agencję, np. poziom zakłóceń, z którego wynika zalecenie dodatkowej ochrony na pokładzie

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.3.3.3.2

GPRS w systemie ETCS

Wybór opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy w systemie ETCS można korzystać z GPRS

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.3.3.3.3

Obszar stosowania GPRS

CiągZnaków

Wskazanie obszaru, na którym w systemie ETCS można korzystać z GPRS

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.3.3.4

Wykorzystanie grupy 555

Wybór opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy korzysta się z grupy 555.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.3.5

Sieci GSM-R objęte umową roamingową

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wykaz sieci GSM-R objętych umową roamingową

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.3.6

Istnienie roamingu w sieciach publicznych

Wybór opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Jeżeli tak, należy podać nazwę sieci publicznej:

Istnienie roamingu w sieciach publicznych

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.3.3.7

Informacje szczegółowe o roamingu w sieciach publicznych

Ciąg znaków

Jeżeli skonfigurowany jest roaming w sieciach publicznych, należy podać informacje: w jakich sieciach, dla jakich użytkowników i w jakich obszarach.

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.3.3.8

Brak zasięgu GSMR

wybór opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie braku zasięgu GSMR

X

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.3.3. 9

Zgodność systemu łączności radiowej dla połączeń głosowych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wymogi radiowe na potrzeby wykazania zgodności technicznej dla połączeń głosowych

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.3.10

Zgodność systemu łączności radiowej dla danych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wymogi radiowe na potrzeby wykazania zgodności technicznej dla danych

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.4

Systemy detekcji pociągów w pełni zgodne z TSI

1.1.1.3.4.1

Istnienie systemów detekcji pociągów w pełni zgodnych z TSI

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy zainstalowano jakikolwiek system detekcji pociągów i czy jest w pełni zgodny z wymogami TSI „Sterowanie” – rozporządzenie (UE) 2016/919.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.5

Dotychczasowe systemy kontroli pociągu

1.1.1.3.5.1

Zainstalowane inne systemy kontroli pociągu, sterowania i ostrzegania

System kontroli pociągu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy w ramach normalnej eksploatacji zainstalowano przy torach inne systemy kontroli pociągu, sterowania i ostrzegania.

Parametr wykreślono. Podawany do informacji.

1.1.1.3.5.2

Konieczność posiadania więcej niż jednego systemu kontroli pociągu, sterowania i ostrzegania wymaganych na pokładzie

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wskazanie, czy na pokładzie wymaga się posiadania więcej niż jednego systemu kontroli pociągu, sterowania i ostrzegania oraz czy wymaga się, aby systemy te były równocześnie aktywne.

Parametr wykreślono. Podawany do informacji.

1.1.1.3.5.3

Dotychczasowy system kontroli pociągu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wskazanie, który system klasy B jest zainstalowany

X

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.6

Dotychczasowe systemy łączności radiowej

1.1.1.3.6.1

Inne zainstalowane systemy łączności radiowej (dotychczasowe systemy łączności radiowej)

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wskazanie zainstalowanych dotychczasowych systemów łączności radiowej.

X

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.7

Systemy detekcji pociągów nie w pełni zgodne z TSI

1.1.1.3.7.1.1

Rodzaj systemu detekcji pociągów

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

obwód torowy/detektor kół/pętla

Wskazanie zainstalowanych systemów detekcji pociągów.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.1.2

Rodzaj obwodów torowych lub liczników osi, dla których wymagane są szczególne kontrole

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Wskazanie rodzaju systemów detekcji pociągów, dla których wymagane są szczególne kontrole.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.7.1.3

Dokument zawierający procedury dotyczące rodzaju systemów detekcji pociągów, zgłoszonego w pkt 1.1.1.3.7.1.2.

CiągZnaków

Dokument elektroniczny dostępny w dwóch językach UE, udostępniany przez zarządcę infrastruktury, przechowywany przez Agencję, zawierający szczegółowe procedury dotyczące szczególnych kontroli, które mają być przeprowadzone dla systemów detekcji pociągów wskazanych w pkt 1.1.1.3.7.1.2.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.7.1.4

Odcinek z ograniczeniem detekcji pociągów

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Specyfika kontroli zgodności trasy w sieci francuskiej.

Odcinki:

| — | na których tonaż przypadający na tor wynosi mniej niż 15 000 ton/dziennie na tor |
| --- | --- |

—

na których tonaż przypadający na tor wynosi mniej niż 15 000 ton/dziennie na tor

| — | z jednokierunkową blokadą liniową |
| --- | --- |

—

z jednokierunkową blokadą liniową

| — | z 45-sekundowym opóźnieniem jednokierunkowej blokady liniowej |
| --- | --- |

—

z 45-sekundowym opóźnieniem jednokierunkowej blokady liniowej

| — | instalacja z zapowiedzią obwodu torowego |
| --- | --- |

—

instalacja z zapowiedzią obwodu torowego

| — | z brakiem pedału wspomagającego manewry w normalnym kierunku ruchu dla linii dwutorowych z jednokierunkową blokadą liniową |
| --- | --- |

—

z brakiem pedału wspomagającego manewry w normalnym kierunku ruchu dla linii dwutorowych z jednokierunkową blokadą liniową

| — | z brakiem pedału wspomagającego manewry niezależnie od kierunku ruchu dla linii jednotorowych i torów dwukierunkowych. |
| --- | --- |

—

z brakiem pedału wspomagającego manewry niezależnie od kierunku ruchu dla linii jednotorowych i torów dwukierunkowych.

| — | z brakiem pedałowego mechanizmu zapowiedzi |
| --- | --- |

—

z brakiem pedałowego mechanizmu zapowiedzi

| — | z 45-sekundowym opóźnieniem dla konkretnych mechanizmów zerowania zapowiedzi |
| --- | --- |

—

z 45-sekundowym opóźnieniem dla konkretnych mechanizmów zerowania zapowiedzi

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.7.2.1

Zgodność maksymalnej dozwolonej odległości między dwiema kolejnymi osiami z TSI

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodna z TSI/niezgodna z TSI

Wskazanie, czy wymagana odległość jest zgodna z TSI.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.2.2

Maksymalna dozwolona odległość między dwiema kolejnymi osiami w przypadku niezgodności z TSI

[NNNNN]

Wskazanie maksymalnej dozwolonej odległości między dwiema kolejnymi osiami wyrażonej w milimetrach w przypadku niezgodności z TSI.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.3

Minimalna dozwolona odległość między dwiema kolejnymi osiami

[NNNN]

Wskazanie odległości wyrażonej w milimetrach.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.4

Minimalna dozwolona odległość między pierwszą i ostatnią osią

[NNNNN]

Wskazanie odległości wyrażonej w milimetrach.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.5

Maksymalna dozwolona odległość między końcem pociągu i pierwszą osią

[NNNN]

Wskazanie maksymalnej, wyrażonej w milimetrach, odległości między końcem pociągu i pierwszą osią mającej zastosowanie do obu stron (przedniej i tylnej) pojazdu lub pociągu.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.6

Minimalna dozwolona szerokość obręczy

[NNN]

Wskazanie szerokości wyrażonej w milimetrach.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.7

Minimalna dozwolona średnica koła

[NNN]

Wskazanie średnicy koła wyrażonej w milimetrach.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.8

Minimalna dozwolona grubość obrzeża

[NN.N]

Wskazanie grubości obrzeża wyrażonej w milimetrach.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.9

Minimalna dozwolona wysokość obrzeża

[NN.N]

Wskazanie wysokości obrzeża wyrażonej w milimetrach.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.10

Maksymalna dozwolona wysokość obrzeża

[NN.N]

Wskazanie wysokości obrzeża wyrażonej w milimetrach.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.11

Minimalny dozwolony nacisk osi

[NN.N]

Wskazanie nacisku wyrażonego w tonach.

Parametr wykreślono. Podawany do informacji.

1.1.1.3.7.11.1

Minimalny dozwolony nacisk osi według kategorii pojazdu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wskazanie nacisku w tonach, w zależności od kategorii pojazdu.

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.3.7.12

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do przestrzeni bez części metalowych wokół kół

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.13

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do metalowej konstrukcji pojazdu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.14

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do wymaganych właściwości ferromagnetycznych materiału kół

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.15.1

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do maksymalnej dozwolonej impedancji między przeciwległymi kołami zestawu kołowego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.15.2

Maksymalna dozwolona impedancja między przeciwległymi kołami zestawu kołowego w przypadku niezgodności z TSI

[N.NNN]

Wartość maksymalnej dozwolonej impedancji wyrażonej w omach w przypadku niezgodności z TSI.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.16

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do piaskowania

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Parametr wykreślono. Podawany do informacji.

1.1.1.3.7.17

Maksymalna ilość piasku

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Maksymalna ilość piasku podana dla okresu 30 sekund wyrażona w gramach, dozwolona na torze.

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.3.7.18

Wymagana możliwość wyłączenia piaskowania przez maszynistę

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy możliwość włączania/wyłączania urządzeń piaskujących przez maszynistę zgodnie z instrukcjami zarządcy infrastruktury jest wymagana, czy też nie.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.19

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do właściwości piasku

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.20

Istnienie przepisów dotyczących pokładowego mechanizmu smarowania obrzeży kół

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieją przepisy dotyczące włączania lub wyłączania mechanizmu smarowania obrzeży kół.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.21

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do użytkowania kompozytowych klocków hamulcowych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.22

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do urządzeń wspomagających manewry

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.7.23

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do łączenia właściwości w zakresie bezpieczeństwa w tunelach kolejowych mających wpływ na impedancję manewrową

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.8

Przejścia między systemami

1.1.1.3.8.1

Możliwość przełączania między poszczególnymi systemami kontroli, sterowania i ostrzegania podczas eksploatacji

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy dochodzi do przełączania między poszczególnymi systemami podczas jazdy.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.8.2

Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami łączności radiowej

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy dochodzi do przełączania między poszczególnymi systemami łączności radiowej i brakiem systemu łączności podczas jazdy.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.9

Parametry związane z zakłóceniami elektromagnetycznymi

1.1.1.3.9.1

Istnienie i zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do pól elektromagnetycznych emitowanych przez pojazd

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

brak/zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy istnieją i są zgodne z TSI.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.9.2

Istnienie i zgodność wartości granicznych z TSI w odniesieniu do składowych harmonicznych w prądzie trakcyjnym pojazdów

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

brak/zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy istnieją i są zgodne z TSI.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.10

System przytorowy na potrzeby sytuacji awaryjnej

1.1.1.3.10.1

Poziom ETCS na potrzeby sytuacji awaryjnej

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Poziomy zastosowania systemów ERTMS/ETCS na potrzeby sytuacji awaryjnej związane z używanymi urządzeniami przytorowymi.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.10.2

Inne systemy kontroli pociągu, sterowania i ostrzegania na potrzeby sytuacji awaryjnej

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wskazanie istnienia innego systemu niż ETCS na potrzeby sytuacji awaryjnej.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.11

Parametry związane z hamowaniem

1.1.1.3.11.1

Wymagana maksymalna droga hamowania

[NNNN]

Maksymalną drogę hamowania [w metrach] pociągu należy podać w odniesieniu do maksymalnej prędkości na linii.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.1.1.3.11.2

Dostępność dodatkowych informacji dla zarządcy infrastruktury

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Dostępność dodatkowych informacji dla zarządcy infrastruktury, jak zdefiniowano w pkt 4.2.2.6.2 ppkt (2) załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773.

X

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.11.3

Dokumenty dostępne dla zarządcy infrastruktury dotyczące skuteczności hamowania

CiągZnaków

Dokument elektroniczny dostępny w dwóch językach UE, udostępniany przez zarządcę infrastruktury, przechowywany przez Agencję, zawierający dodatkowe informacje, jak zdefiniowano w pkt 4.2.2.6.2 ppkt (2) załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773.

X

16 stycznia 2020 r.

1.1.1.3.12

Inne parametry związane z podsystemem „Sterowanie”

1.1.1.3.12.1

Wspomagana wychylność pudła

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy funkcje wychylności pudła są wspierane przez ETCS.

Parametr wykreślono. Podawany do informacji.

1.1.1.4

Przepisy i ograniczenia

1.1.1.4.1

Istnienie przepisów i ograniczeń o ściśle lokalnym charakterze

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Istnienie przepisów i ograniczeń o ściśle lokalnym charakterze

1 stycznia 2021 r.

1.1.1.4.2

Dokumenty dotyczące przepisów lub ograniczeń o ściśle lokalnym charakterze, dostępne dla zarządcy infrastruktury

CiągZnaków

Dokument elektroniczny udostępniany przez zarządcę infrastruktury, przechowywany przez Agencję, zawierający dodatkowe informacje

1 stycznia 2021 r.

1.2

PUNKT OPERACYJNY

1.2.0.0.0

Informacje ogólne

1.2.0.0.0.1

Nazwa punktu operacyjnego

CiągZnaków

Nazwa związana zazwyczaj z miastem lub wsią albo z celem w zakresie kontroli ruchu.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.0.0.0.2

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny PO

Wstępnie określony CiągZnaków:

[AA+AAAAAAAAAA]

Kod składający się z kodu państwa i alfanumerycznego kodu PO

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.0.0.0.3

Podstawowy kod PO TAF TAP

Wstępnie określony CiągZnaków:

[AANNNNN]

Kod podstawowy opracowany do celów TAF/TAP

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.0.0.0.4

Typ punktu operacyjnego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Typ obiektu związany z przeważającymi funkcjami operacyjnymi.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.0.0.0.4.1

Rodzaj systemu zmiany szerokości toru

CiągZnaków

Rodzaj systemu zmiany szerokości toru

X

16 stycznia 2020 r.

1.2.0.0.0.5

Lokalizacja geograficzna punktu operacyjnego

Wstępnie określony CiągZnaków:

[Szerokość geograficzna (NN.NNNN) + długość geograficzna (± NN.NNNN)]

Współrzędne geograficzne w stopniach dziesiętnych zazwyczaj podane w odniesieniu do środka PO.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.0.0.0.6

Miejsce na linii kolejowej dla punktu operacyjnego

Wstępnie określony CiągZnaków:

[NNN.NNN] + [CiągZnaków]

Kilometr linii definiujący lokalizację punktu operacyjnego. Zwykle jest to środek punktu operacyjnego.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1

TOR GŁÓWNY

1.2.1.0.0

Informacje ogólne

1.2.1.0.0.1

Kod zarządcy infrastruktury

[AAAA]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.0.2

Identyfikacja toru

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie PO.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.2.1.0.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru, dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do podsystemu „Infrastruktura”

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer dla deklaracji WE zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (zdefiniowana w zaleceniu Komisji 2014/881/UE) dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do podsystemu „Infrastruktura”

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodny z wymogami formatu określonymi dla deklaracji WE w załączniku VII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.2

Parametry eksploatacyjne

1.2.1.0.2.1

Klasyfikacja toru TEN

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

część sieci kompleksowej TEN-T/część towarowej sieci bazowej TEN-T/część pasażerskiej sieci bazowej TEN-T/poza TEN

Wskazanie części sieci transeuropejskiej, do której należy tor.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.2.2

Kategoria linii:

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Klasyfikacja linii zgodnie z TSI „Infrastruktura” – rozporządzenie (UE) nr 1299/2014.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.2.3

Część kolejowego korytarza towarowego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Wskazanie, czy linię włączono do kolejowego korytarza towarowego.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.3

Układ linii

1.2.1.0.3.1

Skrajnia interoperacyjna

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/brak

Skrajnie GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 określone w normie europejskiej.

Parametr wykreślono. Podawany do informacji.

1.2.1.0.3.2

Skrajnie wielonarodowe

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

G2/GB1/GB2/brak

Skrajnia wielostronna lub skrajnia międzynarodowa niebędąca skrajnią GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 określona w normie europejskiej.

Parametr wykreślono. Podawany do informacji.

1.2.1.0.3.3

Skrajnie krajowe

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Skrajnia wewnątrzkrajowa określona w normie europejskiej lub inna skrajnia lokalna.

Parametr wykreślono. Podawany do informacji.

1.2.1.0.3.4

Skrajnie

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Skrajnie w rozumieniu normy europejskiej lub inne lokalne skrajnie, wraz z dolną lub górną częścią.

X

X

16 stycznia 2020 r.

1.2.1.0.3.5

Miejsce na linii kolejowej, w którym konkretne punkty wymagają szczególnych kontroli

Wstępnie określony CiągZnaków:

[± NNNN.NNN] + [CiągZnaków]

Położenie poszczególnych punktów wymagających szczególnych kontroli z powodu odchyleń skrajni, o których mowa w pkt 1.2.1.0.3.4.

X

16 stycznia 2020 r.

1.2.1.0.3.6

Dokument z przekrojem poprzecznym konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli

CiągZnaków

Dokument elektroniczny udostępniany przez zarządcę infrastruktury, przechowywany przez Agencję, zawierający przekrój poprzeczny konkretnych punktów wymagających szczególnych kontroli w związku z odchyleniami skrajni, o których mowa w pkt 1.2.1.0.3.4. W stosownych przypadkach instrukcje kontroli dla konkretnego punktu można załączyć do dokumentu z przekrojem poprzecznym.

X

16 stycznia 2020 r.

1.2.1.0.4

Parametry toru

1.2.1.0.4.1

Nominalna szerokość toru

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

750/1000/1435/1520/1524/1600/1668/inne

Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.5

Tunel

1.2.1.0.5.1

Kod zarządcy infrastruktury

[AAAA]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.5.2

Identyfikacja tunelu

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny tunelu lub niepowtarzalny numer tunelu w obrębie państwa członkowskiego.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.5.3

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tuneli dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do tuneli kolejowych

CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer dla deklaracji WE zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.5.4

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (zdefiniowana w zaleceniu Komisji 2014/881/UE) w odniesieniu do tunelu, dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do tuneli kolejowych

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodny z wymogami formatu określonymi dla deklaracji WE w załączniku VII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.5.5

Długość tunelu

[NNNNN]

Długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu wjazdowego do portalu wyjazdowego.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.5.6

Istnienie planu awaryjnego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje plan awaryjny.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.5.7

Wymagana kategoria pożarowa taboru

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

A/B/brak

Określenie kategorii dotyczącej sposobu, w jaki pociąg pasażerski, na którego pokładzie wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.5.8

Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru

CiągZnaków

Określenie kategorii dotyczącej sposobu, w jaki pociąg pasażerski, na którego pokładzie wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas – zgodnie z przepisami krajowymi, o ile takowe istnieją.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.5.9

Dozwolony napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy dozwolone jest korzystanie w tunelu z napędu wysokoprężnego lub innego systemu napędu z silnikami cieplnymi

1 stycznia 2021 r.

1.2.1.0.6

Peron

1.2.1.0.6.1

Kod zarządcy infrastruktury

[AAAA]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.6.2

Identyfikacja peronu

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny peronu lub niepowtarzalny numer peronu w obrębie PO.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.6.3

Klasyfikacja peronu TEN

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

część sieci kompleksowej TEN-T/część towarowej sieci bazowej TEN-T/część pasażerskiej sieci bazowej TEN-T/poza TEN

Wskazanie części sieci transeuropejskiej, do której należy peron.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.6.4

Długość użytkowa peronu

[NNNN]

Maksymalna długość (wyrażona w metrach) ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacyjnych, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy odpowiednim uwzględnieniu tolerancji związanych z zatrzymaniem.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.6.5

Wysokość peronu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

250/280/550/760/300-380/200/580/680/685/730/840/900/915/920/960/1100/inna

Odległość między górną powierzchnią peronu a powierzchnią toczną sąsiadującego toru. Jest to wartość nominalna wyrażona w milimetrach.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.6.6

Istnienie urządzenia na peronie służącego do uruchamiania pociągu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie istnienia urządzenia lub personelu wspierającego drużynę pociągową podczas uruchamiania pociągu.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.1.0.6.7

Strefa przeznaczona dla urządzeń wspomagających wsiadanie na peronie

[NNNN]

Informacja na temat poziomu dostępu pociągu, w przypadku którego możliwe jest korzystanie z urządzenia wspomagającego wsiadanie na peronie.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2

BOCZNICA

1.2.2.0.0

Informacje ogólne

1.2.2.0.0.1

Kod zarządcy infrastruktury

[AAAA]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.0.2

Identyfikacja bocznicy

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny bocznicy lub niepowtarzalny numer bocznicy w obrębie PO.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.0.3

Klasyfikacja bocznicy TEN

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

część sieci kompleksowej TEN-T/część towarowej sieci bazowej TEN-T/część pasażerskiej sieci bazowej TEN-T/poza TEN

Wskazanie części sieci transeuropejskiej, do której należy bocznica.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.1

Deklaracja weryfikacji w odniesieniu do bocznicy

1.2.2.0.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do bocznicy, dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do podsystemu „Infrastruktura”

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer dla deklaracji WE zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (zdefiniowana w zaleceniu Komisji 2014/881/UE) w odniesieniu do bocznicy, dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do podsystemu „Infrastruktura”

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodny z wymogami formatu określonymi dla deklaracji WE w załączniku VII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.2

Parametr eksploatacyjny

1.2.2.0.2.1

Długość użytkowa bocznicy

[NNNN]

Całkowita długość bocznicy lub toru postojowego, zapewniających bezpieczny postój pociągów, wyrażona w metrach.

X

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.3

Układ linii

1.2.2.0.3.1

Nachylenie w przypadku torów postojowych

[NN.N]

Maksymalna wartość nachylenia wyrażona w milimetrach na metr.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.3.2

Minimalny promień łuku poziomego

[NNN]

Promień najmniejszego łuku poziomego odcinka, wyrażony w metrach.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.3.3

Minimalny promień łuku pionowego

[NNN+NNN]

Promień najmniejszego łuku pionowego odcinka, wyrażony w metrach.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.4

Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

1.2.2.0.4.1

Obecność urządzeń do opróżniania toalet

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje urządzenie do opróżniania toalet (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określone w TSI „Infrastruktura” – rozporządzenie (UE) nr 1299/2014.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.4.2

Obecność urządzeń do czyszczenia pociągów z zewnątrz

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje urządzenie do czyszczenia pociągów z zewnątrz (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określone w TSI „Infrastruktura” – rozporządzenie (UE) nr 1299/2014.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.4.3

Obecność urządzenia do uzupełniania wody

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje urządzenie do uzupełniania wody (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określone w TSI „Infrastruktura” – rozporządzenie (UE) nr 1299/2014.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.4.4

Obecność urządzenia do tankowania

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje urządzenie do tankowania (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określone w TSI „Infrastruktura” – rozporządzenie (UE) nr 1299/2014.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.4.5

Obecność urządzenia do uzupełniania piasku

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje urządzenie do uzupełniania piasku (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów)

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.4.6

Obecność urządzenia do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje urządzenie do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów).

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.5

Tunel

1.2.2.0.5.1

Kod zarządcy infrastruktury

[AAAA]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.5.2

Identyfikacja tunelu

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny lub niepowtarzalny numer tunelu w obrębie państwa członkowskiego.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.5.3

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tuneli dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do tuneli kolejowych

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer dla deklaracji WE zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.5.4

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (zdefiniowana w zaleceniu Komisji 2014/881/UE) w odniesieniu do tunelu, dotycząca zgodności z wymogami TSI mającymi zastosowanie do tuneli kolejowych

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodny z wymogami formatu określonymi dla deklaracji WE w załączniku VII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/250.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.5.5

Długość tunelu

[NNNNN]

Długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu wjazdowego do portalu wyjazdowego.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.5.6

Istnienie planu awaryjnego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje plan awaryjny.

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.5.7

Wymagana kategoria pożarowa taboru

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

A/B/brak

Określenie kategorii dotyczącej sposobu, w jaki pociąg pasażerski, na którego pokładzie wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.5.8

Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru

CiągZnaków

Określenie kategorii dotyczącej sposobu, w jaki pociąg pasażerski, na którego pokładzie wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas – zgodnie z przepisami krajowymi, o ile takowe istnieją.

X

Zgodnie z decyzją wykonawczą 2014/880/UE i najpóźniej do dnia 16 marca 2019 r.

1.2.2.0.6

Sieć trakcyjna

1.2.2.0.6.1

Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju

[NNN]

Wskazanie maksymalnego dopuszczalnego poboru prądu przez pociąg podczas postoju w przypadku systemów prądu stałego (DC), wyrażonego w amperach.

X

16 stycznia 2020 r.

1.2.3

Przepisy i ograniczenia

1.2.3.1

Istnienie przepisów i ograniczeń o ściśle lokalnym charakterze

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Istnienie przepisów i ograniczeń o ściśle lokalnym charakterze

1 stycznia 2021 r.

1.2.3.2

Dokumenty dotyczące przepisów lub ograniczeń o ściśle lokalnym charakterze, dostępne dla zarządcy infrastruktury

CiągZnaków

Dokument elektroniczny udostępniany przez zarządcę infrastruktury, przechowywany przez Agencję, zawierający dodatkowe informacje

1 stycznia 2021 r.

4.   PRZEGLĄD SYSTEMU WYSOKIEGO SZCZEBLA

4.1.   Rejestr systemu infrastruktury

Struktura rejestrów systemu infrastruktury jest następująca:

Rysunek 1

System RINF

4.2.   Zarządzanie aplikacją RINF

Aplikacja RINF jest aplikacją internetową utworzoną, zarządzaną i utrzymywaną przez Agencję.

Agencja udostępnia krajowym jednostkom rejestrującym (NRE) następujące pliki i dokumenty wykorzystywane do tworzenia rejestrów infrastruktury i podłączenia ich do aplikacji RINF:

| a) | instrukcja obsługi; |
| --- | --- |

a)

instrukcja obsługi;

| b) | specyfikacja struktury plików do przesyłania danych; |
| --- | --- |

b)

specyfikacja struktury plików do przesyłania danych;

| c) | opis kodów przygotowania plików – przewodnik opisujący proces walidacji przesyłanych plików. |
| --- | --- |

c)

opis kodów przygotowania plików – przewodnik opisujący proces walidacji przesyłanych plików.

4.3.   Minimalna wymagana funkcjonalność aplikacji RINF

Aplikacja RINF zapewnia co najmniej następujące funkcje:

| a) | zarządzanie użytkownikami: administrator aplikacji RINF musi być w stanie zarządzać prawami dostępu użytkowników, |
| --- | --- |

a)

zarządzanie użytkownikami: administrator aplikacji RINF musi być w stanie zarządzać prawami dostępu użytkowników,

| b) | audyt informacji: administrator aplikacji RINF musi być w stanie wyświetlić dzienniki aktywności wszystkich użytkowników prowadzonej w aplikacji RINF jako listę aktywności użytkowników aplikacji RINF w określonych ramach czasowych, |
| --- | --- |

b)

audyt informacji: administrator aplikacji RINF musi być w stanie wyświetlić dzienniki aktywności wszystkich użytkowników prowadzonej w aplikacji RINF jako listę aktywności użytkowników aplikacji RINF w określonych ramach czasowych,

| c) | łączność i uwierzytelnianie: zarejestrowani użytkownicy aplikacji RINF muszą być w stanie połączyć się z aplikacją RINF za pośrednictwem internetu i korzystać z jej funkcji zgodnie z przysługującymi im prawami, |
| --- | --- |

c)

łączność i uwierzytelnianie: zarejestrowani użytkownicy aplikacji RINF muszą być w stanie połączyć się z aplikacją RINF za pośrednictwem internetu i korzystać z jej funkcji zgodnie z przysługującymi im prawami,

| d) | przygotowanie plików dla użytkowników będących zarządcami infrastruktury; |
| --- | --- |

d)

przygotowanie plików dla użytkowników będących zarządcami infrastruktury;

| e) | łączenie plików dla użytkowników będących krajowymi jednostkami rejestrującymi; |
| --- | --- |

e)

łączenie plików dla użytkowników będących krajowymi jednostkami rejestrującymi;

| f) | wyszukiwanie danych rejestru infrastruktury, w tym punktów operacyjnych i odcinków linii, łącznie z informacjami o terminach ważności danych; |
| --- | --- |

f)

wyszukiwanie danych rejestru infrastruktury, w tym punktów operacyjnych i odcinków linii, łącznie z informacjami o terminach ważności danych;

| g) | wybieranie punktów operacyjnych lub odcinków linii i wyświetlanie szczegółowych informacji: użytkownicy aplikacji RINF muszą być w stanie określić obszar geograficzny za pomocą interfejsu w formie mapy, a aplikacja RINF musi zapewniać dostępne dane wymagane przez użytkowników dla danego obszaru; |
| --- | --- |

g)

wybieranie punktów operacyjnych lub odcinków linii i wyświetlanie szczegółowych informacji: użytkownicy aplikacji RINF muszą być w stanie określić obszar geograficzny za pomocą interfejsu w formie mapy, a aplikacja RINF musi zapewniać dostępne dane wymagane przez użytkowników dla danego obszaru;

| h) | wyświetlenie informacji dla określonego podzbioru linii i punktów operacyjnych na danym obszarze za pomocą mapy interfejsu, |
| --- | --- |

h)

wyświetlenie informacji dla określonego podzbioru linii i punktów operacyjnych na danym obszarze za pomocą mapy interfejsu,

| i) | wizualizacja pozycji rejestru infrastruktury na mapie cyfrowej: użytkownicy za pośrednictwem aplikacji RINF muszą być w stanie wyszukać, wybrać pozycję zaznaczoną na mapie i uzyskać wszelkie istotne informacje; |
| --- | --- |

i)

wizualizacja pozycji rejestru infrastruktury na mapie cyfrowej: użytkownicy za pośrednictwem aplikacji RINF muszą być w stanie wyszukać, wybrać pozycję zaznaczoną na mapie i uzyskać wszelkie istotne informacje;

| j) | wizualizacja danych rejestru infrastruktury umożliwiających publikację map tematycznych; |
| --- | --- |

j)

wizualizacja danych rejestru infrastruktury umożliwiających publikację map tematycznych;

| k) | zestawienie odcinków linii i punktów operacyjnych, które są częścią trasy określonej przez użytkownika, i eksport odpowiednich charakterystyk; |
| --- | --- |

k)

zestawienie odcinków linii i punktów operacyjnych, które są częścią trasy określonej przez użytkownika, i eksport odpowiednich charakterystyk;

| l) | wydawanie certyfikatu, za każdym razem gdy eksport charakterystyk uzyskanych przez wyszukiwanie ma być wykorzystany przez przedsiębiorstwo kolejowe zgodnie z art. 23 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

l)

wydawanie certyfikatu, za każdym razem gdy eksport charakterystyk uzyskanych przez wyszukiwanie ma być wykorzystany przez przedsiębiorstwo kolejowe zgodnie z art. 23 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797;

| m) | interfejs programowania aplikacji (API); |
| --- | --- |

m)

interfejs programowania aplikacji (API);

| n) | walidacja, przesłanie i odbiór zbiorów danych dostarczanych przez krajową jednostkę rejestrującą. |
| --- | --- |

n)

walidacja, przesłanie i odbiór zbiorów danych dostarczanych przez krajową jednostkę rejestrującą.

4.4.   Tryb operacyjny

System rejestru infrastruktury zapewnia dwa podstawowe interfejsy za pośrednictwem aplikacji RINF:

| a) | jeden dla państw członkowskich, za pośrednictwem którego mogą one przekazywać swoje dane; |
| --- | --- |

a)

jeden dla państw członkowskich, za pośrednictwem którego mogą one przekazywać swoje dane;

| b) | drugi dla użytkowników aplikacji RINF, którzy łączą się z systemem w celu pobrania informacji. |
| --- | --- |

b)

drugi dla użytkowników aplikacji RINF, którzy łączą się z systemem w celu pobrania informacji.

Zanim rozwój aplikacji RINF umożliwi zarządcom infrastruktury bezpośrednią aktualizację danych w aplikacji RINF, centralna baza danych aplikacji RINF jest zasilana kopiami zbiorów danych utrzymywanych przez każde państwo członkowskie. W szczególności krajowe jednostki rejestrujące tworzą pliki zawierające pełny zbiór danych zgodnie ze specyfikacjami w tabeli 1 i przesyłają je do aplikacji RINF zgodnie z art. 5.

Krajowe jednostki rejestrujące przesyłają pliki do aplikacji RINF za pośrednictwem dedykowanego interfejsu przeznaczonego do tego rodzaju operacji. Określony moduł ułatwia walidację i przesyłanie danych przygotowywanych przez te jednostki.

Centralna baza danych aplikacji RINF udostępnia publicznie dane przesłane przez krajowe jednostki rejestrujące bez wprowadzania jakichkolwiek zmian.

Podstawową funkcją aplikacji RINF jest umożliwienie użytkownikom przeszukiwania i pobierania danych z rejestru infrastruktury.

W aplikacji RINF zachowywany jest pełny zapis historyczny danych udostępnionych przez krajowe jednostki rejestrujące. Zapisy te przechowuje się przez okres dwóch lat od daty wykreślenia danych.

Agencja, jako administrator aplikacji RINF, zapewnia dostęp na żądanie użytkowników.

Odpowiedzi na pytania zadane przez użytkowników aplikacji RINF przedstawia się w ciągu 24 godzin od momentu zadania pytania.

4.5.   Dostępność

Aplikacja RINF musi być dostępna przez siedem dni w tygodniu. Okres braku dostępu do systemu w trakcie jego konserwacji należy ograniczyć do minimum.

W przypadku awarii poza normalnymi godzinami pracy Agencji, działania mające na celu przywrócenie usługi rozpoczną się następnego dnia roboczego Agencji.

5.   INSTRUKCJE STOSOWANIA DOTYCZĄCE WSPÓLNYCH SPECYFIKACJI

Agencja publikuje na swojej stronie internetowej instrukcje stosowania dotyczące wspólnych specyfikacji, o których mowa w art. 7, oraz ich odpowiednie aktualizacje.

Instrukcje zawierają rozszerzone definicje wszystkich obiektów i parametrów rejestru infrastruktury oraz wytyczne dotyczące najczęstszych sytuacji i rozwiązań w zakresie modelowania sieci kolejowej.

Zawierają one w szczególności:

| a) | opis funkcji w aplikacji RINF; |
| --- | --- |

a)

opis funkcji w aplikacji RINF;

| b) | pozycje i odpowiadające im opisy określone w części 3.3 i tabeli 1. W odniesieniu do każdej dziedziny, zawierają przynajmniej ich format, wartości graniczne, warunki, na jakich dany parametr ma zastosowanie i jest obowiązkowy, techniczne przepisy kolejowe dotyczące wartości parametrów, odniesienie do TSI i innych dokumentów technicznych związanych z pozycjami w rejestrze infrastruktury; |
| --- | --- |

b)

pozycje i odpowiadające im opisy określone w części 3.3 i tabeli 1. W odniesieniu do każdej dziedziny, zawierają przynajmniej ich format, wartości graniczne, warunki, na jakich dany parametr ma zastosowanie i jest obowiązkowy, techniczne przepisy kolejowe dotyczące wartości parametrów, odniesienie do TSI i innych dokumentów technicznych związanych z pozycjami w rejestrze infrastruktury;

| c) | szczegółowe definicje i specyfikacje dla parametrów; |
| --- | --- |

c)

szczegółowe definicje i specyfikacje dla parametrów;

| d) | przedstawienie przepisów tworzenia sieci i gromadzenia danych z odpowiednimi wyjaśnieniami i przykładami; |
| --- | --- |

d)

przedstawienie przepisów tworzenia sieci i gromadzenia danych z odpowiednimi wyjaśnieniami i przykładami;

| e) | procedury walidacji i przenoszenia danych z rejestrów infrastruktury państw członkowskich do aplikacji RINF. |
| --- | --- |

e)

procedury walidacji i przenoszenia danych z rejestrów infrastruktury państw członkowskich do aplikacji RINF.

Instrukcje stosowania zawierają wyjaśnienia dotyczące specyfikacji, o których mowa w niniejszym załączniku, niezbędne do prawidłowego rozwoju systemu rejestru infrastruktury.

---

(1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/250 z dnia 12 lutego 2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności i podsystemów kolei w oparciu o model deklaracji zgodności z dopuszczonym typem pojazdu kolejowego oraz w oparciu o procedury weryfikacji WE podsystemów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797, oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 201/2011 (Dz.U. L 42 z 13.2.2019, s. 9).

(2)  Zalecenie Komisji 2014/881/UE z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 520).

(3)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 1).

(4)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy – hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421).

(5)  Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 158 z 15.6.2016, s. 1).

---

| 27.5.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | LI 139/356 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

LI 139/356

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/778

z dnia 16 maja 2019 r.

zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 w odniesieniu do zarządzania zmianami

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (1), w szczególności jej art. 5 ust. 11,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (2) określono wymóg, by Agencja Kolejowa Unii Europejskiej („Agencja”) przedkładała Komisji zalecenia w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) oraz ich przeglądu, zgodnie z art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797, a także zapewniała dostosowanie TSI do postępu w dziedzinie techniki, tendencji rynkowych i uwarunkowań społecznych. |
| --- | --- |

(1)

W art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (2) określono wymóg, by Agencja Kolejowa Unii Europejskiej („Agencja”) przedkładała Komisji zalecenia w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) oraz ich przeglądu, zgodnie z art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797, a także zapewniała dostosowanie TSI do postępu w dziedzinie techniki, tendencji rynkowych i uwarunkowań społecznych.

| (2) | W art. 13 decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (3) ustanowiono wymóg wprowadzenia zmian w sekcji 7.2 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1305/2014 (4) (TAFT SI) w celu określenia zmodyfikowanych procedur zarządzania zmianami na potrzeby TAF TSI. |
| --- | --- |

(2)

W art. 13 decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (3) ustanowiono wymóg wprowadzenia zmian w sekcji 7.2 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1305/2014 (4) (TAFT SI) w celu określenia zmodyfikowanych procedur zarządzania zmianami na potrzeby TAF TSI.

| (3) | Zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) 2016/796 powołano grupę roboczą, powierzając jej zadanie przedstawienia propozycji zalecenia dotyczącego zmian w sekcji 7.2 TSI TAF. |
| --- | --- |

(3)

Zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) 2016/796 powołano grupę roboczą, powierzając jej zadanie przedstawienia propozycji zalecenia dotyczącego zmian w sekcji 7.2 TSI TAF.

| (4) | W dniu 20 kwietnia 2018 r. Agencja przedłożyła Komisji zalecenie w sprawie przeglądu sekcji 7.2 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1305/2014. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 20 kwietnia 2018 r. Agencja przedłożyła Komisji zalecenie w sprawie przeglądu sekcji 7.2 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1305/2014.

| (5) | Należy odpowiednio zmienić sekcję 7.2 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1305/2014 dotyczącego TSI TAF. |
| --- | --- |

(5)

Należy odpowiednio zmienić sekcję 7.2 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1305/2014 dotyczącego TSI TAF.

| (6) | Należy zaktualizować wykaz odpowiednich dokumentów technicznych wymienionych w TSI TAF. |
| --- | --- |

(6)

Należy zaktualizować wykaz odpowiednich dokumentów technicznych wymienionych w TSI TAF.

| (7) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(7)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Sekcję 7.2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1305/2014 zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Dodatek I załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1305/2014 zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 maja 2019 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  
  Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44.

1

(2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).

2

(3)  Decyzja delegowana Komisji (UE) 2017/1474 uzupełniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 w odniesieniu do szczegółowych celów dotyczących opracowania, przyjęcia i przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (Dz.U. L 210 z 15.8.2017, s. 5).

3

(4)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych wchodzącego w skład systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 62/2006 (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 438).

4

---

ZAŁĄCZNIK I

Sekcja 7.2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1305/2014 otrzymuje brzmienie:

„7.2.   Zarządzanie zmianami

7.2.1.   Proces zarządzania zmianami

Należy opracować procedury zarządzania zmianami w celu zapewnienia, by koszty i korzyści każdej zmiany zostały odpowiednio przeanalizowane, a zmiany były wprowadzane w kontrolowany sposób. Procedury te są określane, wdrażane, wspierane i zarządzane przez Agencję i obejmują:

| — | określenie ograniczeń technicznych leżących u podstaw zmiany, |
| --- | --- |

—

określenie ograniczeń technicznych leżących u podstaw zmiany,

| — | oświadczenie podmiotu przyjmującego odpowiedzialność za procedury wdrażania zmian, |
| --- | --- |

—

oświadczenie podmiotu przyjmującego odpowiedzialność za procedury wdrażania zmian,

| — | procedurę potwierdzenia zmian, które mają być wdrażane, |
| --- | --- |

—

procedurę potwierdzenia zmian, które mają być wdrażane,

| — | politykę zarządzania zmianami i wersjami oraz migracji i wprowadzania zmian, |
| --- | --- |

—

politykę zarządzania zmianami i wersjami oraz migracji i wprowadzania zmian,

| — | określenie podziału odpowiedzialności w zakresie zarządzania szczegółowymi specyfikacjami oraz zapewnienia jakości i zarządzania konfiguracją. |
| --- | --- |

—

określenie podziału odpowiedzialności w zakresie zarządzania szczegółowymi specyfikacjami oraz zapewnienia jakości i zarządzania konfiguracją.

W skład Komisji Kontroli Zmian (ang. Change Control Board, CCB) wchodzą Agencja, organy przedstawicielskie sektora kolei i państwa członkowskie. Taki skład zapewni odpowiednie podejście do zmian, które mają być wprowadzone, oraz wszechstronną ocenę ich konsekwencji. Docelowo CCB ma działać pod egidą Agencji.

7.2.2.   Szczególny proces zarządzania zmianami dotyczący dokumentów wymienionych w dodatku I do niniejszego rozporządzenia

Agencja ustanawia zarządzanie zmianami w odniesieniu do dokumentów wymienionych w dodatku I do niniejszego rozporządzenia zgodnie z następującymi kryteriami:

| 1. | Wnioski o wprowadzenie zmian mających wpływ na dokumenty są składane za pośrednictwem państw członkowskich lub organów przedstawicielskich sektora kolei działających na szczeblu europejskim, określonych w art. 38 ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (*1), lub też za pośrednictwem komitetu sterującego TSI TAF. |
| --- | --- |

1.

Wnioski o wprowadzenie zmian mających wpływ na dokumenty są składane za pośrednictwem państw członkowskich lub organów przedstawicielskich sektora kolei działających na szczeblu europejskim, określonych w art. 38 ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (*1), lub też za pośrednictwem komitetu sterującego TSI TAF.

| 2. | Agencja gromadzi i przechowuje wnioski o wprowadzenie zmian. |
| --- | --- |

2.

Agencja gromadzi i przechowuje wnioski o wprowadzenie zmian.

| 3. | Agencja kieruje wnioski o wprowadzenie zmian do odpowiedniej grupy roboczej Agencji, która je ocenia i sporządza propozycję, w razie potrzeby wraz z oceną ekonomiczną. |
| --- | --- |

3.

Agencja kieruje wnioski o wprowadzenie zmian do odpowiedniej grupy roboczej Agencji, która je ocenia i sporządza propozycję, w razie potrzeby wraz z oceną ekonomiczną.

| 4. | Następnie Agencja kieruje każdy wniosek o wprowadzenie zmiany i powiązaną propozycję do Komisji Kontroli Zmian, która dokonuje lub odmawia potwierdzenia zmiany lub też odkłada ją w czasie. |
| --- | --- |

4.

Następnie Agencja kieruje każdy wniosek o wprowadzenie zmiany i powiązaną propozycję do Komisji Kontroli Zmian, która dokonuje lub odmawia potwierdzenia zmiany lub też odkłada ją w czasie.

| 5. | Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany nie zostaje potwierdzony, Agencja przekazuje wnioskodawcy uzasadnienie odrzucenia wniosku lub prośbę o przedłożenie dodatkowych informacji dotyczących projektu wniosku o wprowadzenie zmian. |
| --- | --- |

5.

Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany nie zostaje potwierdzony, Agencja przekazuje wnioskodawcy uzasadnienie odrzucenia wniosku lub prośbę o przedłożenie dodatkowych informacji dotyczących projektu wniosku o wprowadzenie zmian.

| 6. | Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany zostaje potwierdzony, w dokumencie technicznym wprowadza się zmiany. |
| --- | --- |

6.

Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany zostaje potwierdzony, w dokumencie technicznym wprowadza się zmiany.

| 7. | Jeżeli nie można osiągnąć konsensusu w kwestii potwierdzenia wniosku o wprowadzenie zmiany, Agencja przedkłada Komisji zalecenie aktualizacji dokumentów wymienionych w dodatku I, wraz z projektem nowej wersji dokumentu, wnioskami o wprowadzenie zmian i ich oceną ekonomiczną, oraz udostępnia te dokumenty na swojej stronie internetowej. |
| --- | --- |

7.

Jeżeli nie można osiągnąć konsensusu w kwestii potwierdzenia wniosku o wprowadzenie zmiany, Agencja przedkłada Komisji zalecenie aktualizacji dokumentów wymienionych w dodatku I, wraz z projektem nowej wersji dokumentu, wnioskami o wprowadzenie zmian i ich oceną ekonomiczną, oraz udostępnia te dokumenty na swojej stronie internetowej.

| 8. | Agencja udostępnia na swojej stronie internetowej nową wersję dokumentu technicznego wraz z potwierdzonymi wnioskami o wprowadzenie zmian. Agencja będzie na bieżąco informować państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

8.

Agencja udostępnia na swojej stronie internetowej nową wersję dokumentu technicznego wraz z potwierdzonymi wnioskami o wprowadzenie zmian. Agencja będzie na bieżąco informować państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE.

| 9. | Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany wymagałby zmiany tekstu przepisów TSI TAF, Agencja przesyła Komisji Europejskiej wniosek dotyczący wniesienia o dokonanie przeglądu TSI TAF lub o opinię techniczną Agencji. |
| --- | --- |

9.

Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany wymagałby zmiany tekstu przepisów TSI TAF, Agencja przesyła Komisji Europejskiej wniosek dotyczący wniesienia o dokonanie przeglądu TSI TAF lub o opinię techniczną Agencji.

W przypadkach gdy zarządzanie zmianami ma wpływ na elementy pozostające we wspólnym użytkowaniu w ramach TSI TAP, zmian dokonuje się w taki sposób, aby zachować zgodność z już wdrożoną TSI TAP w celu osiągnięcia jak największego stopnia synergii.

---

(*1)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1)”.”

*1

---

ZAŁĄCZNIK II

Dodatek I załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1305/2014 otrzymuje brzmienie:

„Dodatek I

Wykaz dokumentów technicznych

| Nr | Oznaczenie | Tytuł |
| --- | --- | --- |
| 1 | ERA-TD-100 | TAF TSI – ANNEX A.5: FIGURES AND SEQUENCE DIAGRAMS OF THE TAF TSI MESSAGES [Załącznik A.5: Dane liczbowe i schematy sekwencyjne komunikatów TSI TAF] |
| 2 | ERA-TD-101 | Annex D.2: APPENDIX A (Wagon/ILU Trip Planning) [Załącznik D.2: Dodatek A (Planowanie podróży: wagony/intermodalne jednostki ładunkowe)] |
| 3 | ERA-TD-102 | Annex D.2: Appendix B – Wagon and Intermodal Unit Operating
  Database (WIMO) [Załącznik D.2: Dodatek B – Operacyjna baza danych wagonów i jednostek intermodalnych (WIMO)] |
| 4 | ERA-TD-103 | Annex D.2: Appendix C – Reference Files [Załącznik D.2: Dodatek C – Pliki referencyjne] |
| 5 | ERA-TD-104 | Annex D.2: Appendix E – Common Interface [Załącznik D.2: Dodatek E – Wspólny interfejs] |
| 6 | ERA-TD-105 | Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model [Załącznik D.2: Dodatek F — Model danych i komunikatów TSI TAF] |

Nr

Oznaczenie

Tytuł

1

ERA-TD-100

TAF TSI – ANNEX A.5: FIGURES AND SEQUENCE DIAGRAMS OF THE TAF TSI MESSAGES [Załącznik A.5: Dane liczbowe i schematy sekwencyjne komunikatów TSI TAF]

2

ERA-TD-101

Annex D.2: APPENDIX A (Wagon/ILU Trip Planning) [Załącznik D.2: Dodatek A (Planowanie podróży: wagony/intermodalne jednostki ładunkowe)]

3

ERA-TD-102

Annex D.2: Appendix B – Wagon and Intermodal Unit Operating

Database (WIMO) [Załącznik D.2: Dodatek B – Operacyjna baza danych wagonów i jednostek intermodalnych (WIMO)]

4

ERA-TD-103

Annex D.2: Appendix C – Reference Files [Załącznik D.2: Dodatek C – Pliki referencyjne]

5

ERA-TD-104

Annex D.2: Appendix E – Common Interface [Załącznik D.2: Dodatek E – Wspólny interfejs]

6

ERA-TD-105

Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model [Załącznik D.2: Dodatek F — Model danych i komunikatów TSI TAF]

---

| 27.5.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | LI 139/360 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

LI 139/360

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/779

z dnia 16 maja 2019 r.

ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (1), w szczególności jej art. 14 ust. 6 i 8,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Dyrektywa (UE) 2016/798 ma na celu poprawienie dostępu do rynku usług transportu kolejowego poprzez określenie wspólnych zasad zarządzania bezpieczeństwem kolei oraz regulacji i nadzoru w tym zakresie. Dyrektywa (UE) 2016/798 przewiduje także wdrożenie ram zapewniających równe warunki dla wszystkich podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym pojazdy poprzez stosowanie takich samych wymogów i warunków związanych z certyfikacją w całej Unii. |
| --- | --- |

(1)

Dyrektywa (UE) 2016/798 ma na celu poprawienie dostępu do rynku usług transportu kolejowego poprzez określenie wspólnych zasad zarządzania bezpieczeństwem kolei oraz regulacji i nadzoru w tym zakresie. Dyrektywa (UE) 2016/798 przewiduje także wdrożenie ram zapewniających równe warunki dla wszystkich podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym pojazdy poprzez stosowanie takich samych wymogów i warunków związanych z certyfikacją w całej Unii.

| (2) | Celem systemu certyfikacji jest zapewnienie ram dla harmonizacji wymogów i metod w zakresie oceny zdolności podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w całej Unii. |
| --- | --- |

(2)

Celem systemu certyfikacji jest zapewnienie ram dla harmonizacji wymogów i metod w zakresie oceny zdolności podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w całej Unii.

| (3) | Po pozytywnej ocenie obecnego systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe, skierowanej do Komisji w dniu 11 marca 2015 r. przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej („Agencję”), w dniu 27 września 2018 r. Agencja wydała zalecenie 007REC1004 w sprawie zmiany rozporządzenia Komisji (UE) nr 445/2011 (2). |
| --- | --- |

(3)

Po pozytywnej ocenie obecnego systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe, skierowanej do Komisji w dniu 11 marca 2015 r. przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej („Agencję”), w dniu 27 września 2018 r. Agencja wydała zalecenie 007REC1004 w sprawie zmiany rozporządzenia Komisji (UE) nr 445/2011 (2).

| (4) | Załącznik III do dyrektywy (UE) 2016/798 określa wymogi i kryteria oceny dla organizacji ubiegających się o certyfikat podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie lub certyfikat dotyczący funkcji utrzymania zleconych na zewnątrz przez podmiot odpowiedzialny za utrzymanie. Aby wymogi te były w pełni stosowane, muszą być bardziej szczegółowe i określone dla poszczególnych funkcji utrzymania, o których mowa w art. 14 ust. 3 lit. a)–d) tej dyrektywy. |
| --- | --- |

(4)

Załącznik III do dyrektywy (UE) 2016/798 określa wymogi i kryteria oceny dla organizacji ubiegających się o certyfikat podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie lub certyfikat dotyczący funkcji utrzymania zleconych na zewnątrz przez podmiot odpowiedzialny za utrzymanie. Aby wymogi te były w pełni stosowane, muszą być bardziej szczegółowe i określone dla poszczególnych funkcji utrzymania, o których mowa w art. 14 ust. 3 lit. a)–d) tej dyrektywy.

| (5) | Biorąc pod uwagę różnorodność metod projektowania i utrzymania, system utrzymania powinien być w większym stopniu ukierunkowany na wymogi w zakresie zarządzania, takie jak organizacja podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, a nie na konkretny wymóg techniczny. |
| --- | --- |

(5)

Biorąc pod uwagę różnorodność metod projektowania i utrzymania, system utrzymania powinien być w większym stopniu ukierunkowany na wymogi w zakresie zarządzania, takie jak organizacja podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, a nie na konkretny wymóg techniczny.

| (6) | Elementy krytyczne dla bezpieczeństwa wymagają szczególnej uwagi i pierwszeństwa w procedurach utrzymania. Aspekty krytyczne każdego elementu są jednak związane z konkretnym projektem pojazdu i określonymi funkcjami elementu. Nie jest zatem możliwe ustalenie wyczerpującego wykazu elementów krytycznych dla bezpieczeństwa. Należy określić zasadnicze części elementów krytycznych dla bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(6)

Elementy krytyczne dla bezpieczeństwa wymagają szczególnej uwagi i pierwszeństwa w procedurach utrzymania. Aspekty krytyczne każdego elementu są jednak związane z konkretnym projektem pojazdu i określonymi funkcjami elementu. Nie jest zatem możliwe ustalenie wyczerpującego wykazu elementów krytycznych dla bezpieczeństwa. Należy określić zasadnicze części elementów krytycznych dla bezpieczeństwa.

| (7) | Przy projektowaniu nowego typu pojazdu producent powinien określić, w oparciu o analizę ryzyka, krytyczność funkcji i elementów swoich produktów oraz zapisywać je w dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 15 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (3). Przy określaniu krytyczności należy wziąć pod uwagę sposób, w jaki element ma być użytkowany i środowisko, w którym ma być on użytkowany. Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie powinien mieć dostęp do odpowiednich części dokumentacji technicznej, aby był w pełni świadomy krytyczności elementów każdego typu pojazdu, za który odpowiada. Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie powinien określić czynniki krytyczne poprzez obserwację i analizę defektów oraz śledzenie wszystkich swoich interwencji, a także powinien być zobowiązany do przekazywania informacji przynajmniej na temat elementów krytycznych dla bezpieczeństwa określonych jako takie przez producenta. |
| --- | --- |

(7)

Przy projektowaniu nowego typu pojazdu producent powinien określić, w oparciu o analizę ryzyka, krytyczność funkcji i elementów swoich produktów oraz zapisywać je w dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 15 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (3). Przy określaniu krytyczności należy wziąć pod uwagę sposób, w jaki element ma być użytkowany i środowisko, w którym ma być on użytkowany. Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie powinien mieć dostęp do odpowiednich części dokumentacji technicznej, aby był w pełni świadomy krytyczności elementów każdego typu pojazdu, za który odpowiada. Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie powinien określić czynniki krytyczne poprzez obserwację i analizę defektów oraz śledzenie wszystkich swoich interwencji, a także powinien być zobowiązany do przekazywania informacji przynajmniej na temat elementów krytycznych dla bezpieczeństwa określonych jako takie przez producenta.

| (8) | W przypadku gdy podmiot odpowiedzialny za utrzymanie uznaje, że w dokumentacji technicznej należy uwzględnić nowe elementy krytyczne dla bezpieczeństwa lub że należy je przenieść do kategorii elementów, które nie są krytyczne dla bezpieczeństwa, powinien on niezwłocznie poinformować o tym producenta, posiadacza zezwolenia na dopuszczenie typu pojazdu i posiadacza zezwolenia dla pojazdu, aby umożliwić zastosowanie niezbędnych środków, w tym, w razie potrzeby, zmianę dokumentacji technicznej. |
| --- | --- |

(8)

W przypadku gdy podmiot odpowiedzialny za utrzymanie uznaje, że w dokumentacji technicznej należy uwzględnić nowe elementy krytyczne dla bezpieczeństwa lub że należy je przenieść do kategorii elementów, które nie są krytyczne dla bezpieczeństwa, powinien on niezwłocznie poinformować o tym producenta, posiadacza zezwolenia na dopuszczenie typu pojazdu i posiadacza zezwolenia dla pojazdu, aby umożliwić zastosowanie niezbędnych środków, w tym, w razie potrzeby, zmianę dokumentacji technicznej.

| (9) | Podmiot lub organizacja, które podejmują się wykonywania co najmniej jednej z funkcji utrzymania określonych w art. 14 ust. 3 lit. b)–d) dyrektywy (UE) 2016/798 lub części tych funkcji utrzymania, mogą stosować system certyfikacji na zasadzie dobrowolności, w oparciu o zasady określone w art. 6. Certyfikacja ma na celu zapewnienie utrzymania w ramach kontrolowanego procesu, który spełnia wspólne normy jakości na wszystkich jego etapach. Art. 14 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/798 dotyczący ważności w całej Unii powinien mieć również zastosowanie do tych dobrowolnych certyfikatów. |
| --- | --- |

(9)

Podmiot lub organizacja, które podejmują się wykonywania co najmniej jednej z funkcji utrzymania określonych w art. 14 ust. 3 lit. b)–d) dyrektywy (UE) 2016/798 lub części tych funkcji utrzymania, mogą stosować system certyfikacji na zasadzie dobrowolności, w oparciu o zasady określone w art. 6. Certyfikacja ma na celu zapewnienie utrzymania w ramach kontrolowanego procesu, który spełnia wspólne normy jakości na wszystkich jego etapach. Art. 14 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/798 dotyczący ważności w całej Unii powinien mieć również zastosowanie do tych dobrowolnych certyfikatów.

| (10) | W ramach swojej działalności zarządcy infrastruktury mogą chcieć użyć pociągów, pojazdów służących do kontroli infrastruktury, maszyn torowych lub innych pojazdów o specjalnym przeznaczeniu do różnych celów, takich jak transport materiałów lub personelu do celów budowy lub utrzymania infrastruktury, utrzymania aktywów infrastruktury lub zarządzania w sytuacjach kryzysowych. W takich sytuacjach zarządca infrastruktury powinien być uznany za przedsiębiorstwo kolejowe działające w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem. Ocena zdolności zarządcy infrastruktury w zakresie eksploatowania pojazdów we wspomnianym celu powinna stanowić część oceny na potrzeby autoryzacji bezpieczeństwa zgodnie z art. 12 dyrektywy (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

(10)

W ramach swojej działalności zarządcy infrastruktury mogą chcieć użyć pociągów, pojazdów służących do kontroli infrastruktury, maszyn torowych lub innych pojazdów o specjalnym przeznaczeniu do różnych celów, takich jak transport materiałów lub personelu do celów budowy lub utrzymania infrastruktury, utrzymania aktywów infrastruktury lub zarządzania w sytuacjach kryzysowych. W takich sytuacjach zarządca infrastruktury powinien być uznany za przedsiębiorstwo kolejowe działające w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem. Ocena zdolności zarządcy infrastruktury w zakresie eksploatowania pojazdów we wspomnianym celu powinna stanowić część oceny na potrzeby autoryzacji bezpieczeństwa zgodnie z art. 12 dyrektywy (UE) 2016/798.

| (11) | Przeprowadzana przez organ certyfikujący ocena wniosku o certyfikat podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie polega na ocenie zdolności wnioskodawcy w zakresie zarządzania działaniami związanymi z utrzymaniem oraz wykonywania funkcji eksploatacyjnych związanych z utrzymaniem – samodzielnie lub w drodze umów z innymi podmiotami, np. warsztatami utrzymaniowymi, którym powierzono wykonywanie tych funkcji lub ich części. |
| --- | --- |

(11)

Przeprowadzana przez organ certyfikujący ocena wniosku o certyfikat podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie polega na ocenie zdolności wnioskodawcy w zakresie zarządzania działaniami związanymi z utrzymaniem oraz wykonywania funkcji eksploatacyjnych związanych z utrzymaniem – samodzielnie lub w drodze umów z innymi podmiotami, np. warsztatami utrzymaniowymi, którym powierzono wykonywanie tych funkcji lub ich części.

| (12) | Zgodnie z art. 14 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/798 organy certyfikujące są organami akredytowanymi, organami uznanymi lub krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. System akredytacji powinien zapewnić narzędzie zarządzania ryzykiem poprzez zagwarantowanie, że akredytowane organy posiadają odpowiednie kwalifikacje do wykonywania prac, których się podejmują. Ponadto akredytacja jest środkiem zapewniającym uznawanie na szczeblu krajowym i międzynarodowym certyfikatów podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wydanych przez organy akredytowane. |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z art. 14 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/798 organy certyfikujące są organami akredytowanymi, organami uznanymi lub krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. System akredytacji powinien zapewnić narzędzie zarządzania ryzykiem poprzez zagwarantowanie, że akredytowane organy posiadają odpowiednie kwalifikacje do wykonywania prac, których się podejmują. Ponadto akredytacja jest środkiem zapewniającym uznawanie na szczeblu krajowym i międzynarodowym certyfikatów podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wydanych przez organy akredytowane.

| (13) | Mając na względzie zapewnienie systemu umożliwiającego organom certyfikującym przeprowadzanie w całej Unii kontroli certyfikowanych podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie i zharmonizowanie podejścia do certyfikacji, istotne jest, aby wszystkie organy posiadające zdolność prawną do przyznawania certyfikatów podmiotom odpowiedzialnym za utrzymanie („organy certyfikujące”) współpracowały ze sobą. Szczególne wymogi w zakresie akredytacji i uznawania powinny zostać opracowane i zatwierdzone zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (4). |
| --- | --- |

(13)

Mając na względzie zapewnienie systemu umożliwiającego organom certyfikującym przeprowadzanie w całej Unii kontroli certyfikowanych podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie i zharmonizowanie podejścia do certyfikacji, istotne jest, aby wszystkie organy posiadające zdolność prawną do przyznawania certyfikatów podmiotom odpowiedzialnym za utrzymanie („organy certyfikujące”) współpracowały ze sobą. Szczególne wymogi w zakresie akredytacji i uznawania powinny zostać opracowane i zatwierdzone zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (4).

| (14) | Procedury podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie dotyczące funkcjonowania, organizacji i podejmowania decyzji w obszarze bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei różnią się znacząco, co wpływa negatywnie na sprawne funkcjonowanie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Negatywne skutki mogą być szczególnie odczuwalne w przypadku małych i średnich przedsiębiorstw, które chcą wejść na rynek kolejowy w innym państwie członkowskim. Dlatego też kluczowe jest wzmocnienie koordynacji z myślą o zwiększeniu harmonizacji na szczeblu unijnym. Aby zapewnić wdrażanie i jednolite stosowanie różnych przepisów niniejszego rozporządzenia przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie i organy certyfikujące, Agencja Kolejowa Unii Europejskiej („Agencja”) powinna – w ramach swoich uprawnień do monitorowania ogólnego poziomu bezpieczeństwa systemu kolei Unii, o którym mowa w art. 35 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (5) – monitorować działania organów certyfikujących poprzez audyt i inspekcje. Aby być w stanie wykonywać tę funkcję, Agencja powinna gromadzić informacje dotyczące charakteru organów certyfikujących działających w przedmiotowej dziedzinie oraz liczby certyfikatów wydanych podmiotom odpowiedzialnym za utrzymanie. Jest również rzeczą istotną, aby Agencja ułatwiała koordynację organów certyfikujących. |
| --- | --- |

(14)

Procedury podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie dotyczące funkcjonowania, organizacji i podejmowania decyzji w obszarze bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei różnią się znacząco, co wpływa negatywnie na sprawne funkcjonowanie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Negatywne skutki mogą być szczególnie odczuwalne w przypadku małych i średnich przedsiębiorstw, które chcą wejść na rynek kolejowy w innym państwie członkowskim. Dlatego też kluczowe jest wzmocnienie koordynacji z myślą o zwiększeniu harmonizacji na szczeblu unijnym. Aby zapewnić wdrażanie i jednolite stosowanie różnych przepisów niniejszego rozporządzenia przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie i organy certyfikujące, Agencja Kolejowa Unii Europejskiej („Agencja”) powinna – w ramach swoich uprawnień do monitorowania ogólnego poziomu bezpieczeństwa systemu kolei Unii, o którym mowa w art. 35 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (5) – monitorować działania organów certyfikujących poprzez audyt i inspekcje. Aby być w stanie wykonywać tę funkcję, Agencja powinna gromadzić informacje dotyczące charakteru organów certyfikujących działających w przedmiotowej dziedzinie oraz liczby certyfikatów wydanych podmiotom odpowiedzialnym za utrzymanie. Jest również rzeczą istotną, aby Agencja ułatwiała koordynację organów certyfikujących.

| (15) | Do czasu pełnego wprowadzenia systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie przewidzianego w niniejszym rozporządzeniu podczas okresu przejściowego dotychczasowe praktyki w zakresie certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie i warsztatów utrzymaniowych dla pojazdów innych niż wagony towarowe powinny pozostać ważne, aby zapewnić nieprzerwane świadczenie usług kolejowych, zwłaszcza na poziomie międzynarodowym. |
| --- | --- |

(15)

Do czasu pełnego wprowadzenia systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie przewidzianego w niniejszym rozporządzeniu podczas okresu przejściowego dotychczasowe praktyki w zakresie certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie i warsztatów utrzymaniowych dla pojazdów innych niż wagony towarowe powinny pozostać ważne, aby zapewnić nieprzerwane świadczenie usług kolejowych, zwłaszcza na poziomie międzynarodowym.

| (16) | Niniejsze rozporządzenie przewiduje system certyfikacji dla wszystkich typów pojazdów, w tym wagonów towarowych. Należy zatem uchylić rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 (6). |
| --- | --- |

(16)

Niniejsze rozporządzenie przewiduje system certyfikacji dla wszystkich typów pojazdów, w tym wagonów towarowych. Należy zatem uchylić rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 (6).

| (17) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 28 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/798, |
| --- | --- |

(17)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 28 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/798,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i zakres stosowania

1.   Niniejszym rozporządzeniem ustanawia się system certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie („certyfikat podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie”) obejmujący funkcje utrzymania opisane w art. 14 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/798.

2.   Ma ono zastosowanie do wszystkich pojazdów i wprowadza możliwość certyfikacji zleconych na zewnątrz funkcji utrzymania.

3.   W niniejszym rozporządzeniu określa się wymogi, jakie muszą spełniać podmioty odpowiedzialne za utrzymanie w odniesieniu do zarządzania elementami krytycznymi dla bezpieczeństwa.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

| a) | „akredytacja” oznacza akredytację określoną w art. 2 pkt 10 rozporządzenia (WE) nr 765/2008; |
| --- | --- |

a)

„akredytacja” oznacza akredytację określoną w art. 2 pkt 10 rozporządzenia (WE) nr 765/2008;

| b) | „organ certyfikujący” oznacza organ odpowiedzialny za certyfikację podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie lub za certyfikację podmiotu lub organizacji, które realizują funkcje utrzymania, o których mowa w art. 14 ust. 3 lit. b), c) lub d) dyrektywy (UE) 2016/798, lub części tych funkcji; |
| --- | --- |

b)

„organ certyfikujący” oznacza organ odpowiedzialny za certyfikację podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie lub za certyfikację podmiotu lub organizacji, które realizują funkcje utrzymania, o których mowa w art. 14 ust. 3 lit. b), c) lub d) dyrektywy (UE) 2016/798, lub części tych funkcji;

| c) | „dopuszczenie do użytkowania” oznacza uzasadnione i zarejestrowane zapewnienie, w stosownych przypadkach z dołączoną dokumentacją, udzielone zarządzającemu utrzymaniem taboru przez podmiot świadczący usługi w zakresie utrzymania, zgodnie z którym czynności utrzymaniowe zostały wykonane zgodnie ze zleceniem; |
| --- | --- |

c)

„dopuszczenie do użytkowania” oznacza uzasadnione i zarejestrowane zapewnienie, w stosownych przypadkach z dołączoną dokumentacją, udzielone zarządzającemu utrzymaniem taboru przez podmiot świadczący usługi w zakresie utrzymania, zgodnie z którym czynności utrzymaniowe zostały wykonane zgodnie ze zleceniem;

| d) | „przywrócenie do eksploatacji” oznacza zaświadczenie przekazane użytkownikowi, np. przedsiębiorstwu kolejowemu lub dysponentowi, przez podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, na podstawie dopuszczenia do użytkowania, zgodnie z którym wszystkie stosowne prace utrzymaniowe zostały wykonane, a pojazd, który wcześniej został wycofany z eksploatacji, znajduje się w stanie pozwalającym na jego bezpieczne użytkowanie, z zastrzeżeniem ewentualnych ograniczeń dotyczących użytkowania. |
| --- | --- |

d)

„przywrócenie do eksploatacji” oznacza zaświadczenie przekazane użytkownikowi, np. przedsiębiorstwu kolejowemu lub dysponentowi, przez podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, na podstawie dopuszczenia do użytkowania, zgodnie z którym wszystkie stosowne prace utrzymaniowe zostały wykonane, a pojazd, który wcześniej został wycofany z eksploatacji, znajduje się w stanie pozwalającym na jego bezpieczne użytkowanie, z zastrzeżeniem ewentualnych ograniczeń dotyczących użytkowania.

Zastosowanie ma definicja „elementu krytycznego dla bezpieczeństwa” określona w sekcji 4.2.12.1 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 (7).

7

Artykuł 3

System certyfikacji

1.   Nie naruszając przepisów art. 15 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/798, podmiot odpowiedzialny za utrzymanie spełnia wymogi określone w załączniku II w odniesieniu do wszystkich pojazdów podlegających dyrektywie (UE) 2016/798.

2.   Certyfikacja podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, która określa zgodność z wymogami załącznika II, jest obowiązkowa dla każdego podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie:

| a) | który jest odpowiedzialny za utrzymanie wagonów towarowych; lub |
| --- | --- |

a)

który jest odpowiedzialny za utrzymanie wagonów towarowych; lub

| b) | który nie jest przedsiębiorstwem kolejowym ani zarządcą infrastruktury utrzymującym pojazdy wyłącznie na potrzeby własnej działalności. |
| --- | --- |

b)

który nie jest przedsiębiorstwem kolejowym ani zarządcą infrastruktury utrzymującym pojazdy wyłącznie na potrzeby własnej działalności.

3.   Każdy podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdów innych niż wymienione w ust. 2 może złożyć wniosek o certyfikację podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie.

4.   Zgodność z załącznikiem II wykazuje się za pośrednictwem certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie lub, nie naruszając przepisów ust. 2, w przypadku przedsiębiorstw kolejowych poprzez procedurę certyfikacji bezpieczeństwa lub w przypadku zarządców infrastruktury poprzez procedurę autoryzacji bezpieczeństwa.

5.   Certyfikat podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie przyznany przedsiębiorstwu kolejowemu lub zarządcy infrastruktury uznaje się za dowód zgodności z pkt 5.2.4 i 5.2.5 zarówno załącznika I, jak i załącznika II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2018/762 (8) w odniesieniu do utrzymania pojazdów.

Artykuł 4

Elementy krytyczne dla bezpieczeństwa

1.   W odniesieniu do zarządzania elementami krytycznymi dla bezpieczeństwa podmiot odpowiedzialny za utrzymanie bierze pod uwagę wstępną identyfikację elementów krytycznych dla bezpieczeństwa przez producenta danego pojazdu wraz z wszelkimi szczegółowymi instrukcjami dotyczącymi utrzymania zapisanymi w dokumentacji technicznej podsystemów, o której mowa w art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

2.   Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie przekazuje, bezpośrednio lub za pośrednictwem dysponenta, informacje przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury eksploatującym pojazdy, dysponentom, producentom pojazdów, posiadaczom zezwoleń dla pojazdów oraz posiadaczom zezwoleń na dopuszczenie typu pojazdu, podsystemów lub elementów, w zależności od przypadku, a w szczególności przekazuje im informacje o wyjątkowych ustaleniach dotyczących utrzymania wykraczających poza normalne zużycie.

3.   W przypadku gdy w procesie utrzymania pojazdu podmiot odpowiedzialny za utrzymanie dowiaduje się o dowodach sugerujących, że element, który nie został wcześniej zidentyfikowany jako krytyczny dla bezpieczeństwa, powinien być za taki uznany, niezwłocznie informuje o tym producenta, posiadacza zezwolenia na dopuszczenie typu pojazdu i posiadacza zezwolenia dla pojazdu.

4.   Producent, jeśli można go zidentyfikować, przeprowadza ocenę ryzyka aby potwierdzić, czy dany element jest krytyczny dla bezpieczeństwa. Uwzględnia przy tym zamierzone wykorzystanie elementu i środowisko, w którym ma on być użytkowany. W stosownych przypadkach podmiot odpowiedzialny za utrzymanie dostosowuje swoje procedury utrzymania w celu zapewnienia monitorowania i bezpiecznego utrzymania elementu.

5.   Elementy krytyczne dla bezpieczeństwa, w tym elementy określone w ust. 4 powyżej, są rejestrowane i zarządzane za pomocą odpowiedniej dokumentacji pojazdu w następujący sposób:

| a) | producenci zarządzają informacjami dotyczącymi elementów krytycznych dla bezpieczeństwa i odpowiednimi instrukcjami dotyczącymi utrzymania związanymi z nimi poprzez odniesienie w dokumentacji technicznej podsystemów, o której mowa w art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797; oraz |
| --- | --- |

a)

producenci zarządzają informacjami dotyczącymi elementów krytycznych dla bezpieczeństwa i odpowiednimi instrukcjami dotyczącymi utrzymania związanymi z nimi poprzez odniesienie w dokumentacji technicznej podsystemów, o której mowa w art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797; oraz

| b) | podmioty odpowiedzialne za utrzymanie zarządzają elementami krytycznymi dla bezpieczeństwa i odpowiednimi instrukcjami dotyczącymi utrzymania, jak również odpowiednimi działaniami związanymi z utrzymaniem określonymi w dokumentacji dotyczącej utrzymania lub dokumentacji utrzymania, o których mowa w art. 14 dyrektywy (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

b)

podmioty odpowiedzialne za utrzymanie zarządzają elementami krytycznymi dla bezpieczeństwa i odpowiednimi instrukcjami dotyczącymi utrzymania, jak również odpowiednimi działaniami związanymi z utrzymaniem określonymi w dokumentacji dotyczącej utrzymania lub dokumentacji utrzymania, o których mowa w art. 14 dyrektywy (UE) 2016/798.

6.   Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie informuje sektor kolejowy i sektor zaopatrzenia kolei o nowych lub nieoczekiwanych istotnych ustaleniach dotyczących bezpieczeństwa, w tym o wyjątkowych ustaleniach dotyczących utrzymania wykraczających poza normalne zużycie, w odniesieniu do pojazdów, podsystemów lub innych elementów, w przypadku gdy powiązane rodzaje ryzyka są istotne dla większej liczby podmiotów i mogą być słabo kontrolowane. Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie korzysta z systemu ostrzegania (Safety Alert IT) lub innego narzędzia informatycznego udostępnionego w tym celu przez Agencję.

7.   Na wniosek podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie lub dysponenta pojazdu producenci zapewniają wsparcie techniczne i inżynieryjne na potrzeby elementów krytycznych dla bezpieczeństwa oraz ich bezpiecznej integracji.

Artykuł 5

Obowiązki stron zaangażowanych w proces utrzymania

1.   Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu dostarcza informacje dotyczące utrzymania pojazdu oraz, w stosownych przypadkach, dotyczące aspektów istotnych dla eksploatacji przedsiębiorstwom kolejowym lub zarządcom infrastruktury, na żądanie, bezpośrednio lub za pośrednictwem dysponenta.

2.   Przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury przekazują informacje o eksploatacji pojazdu podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie, na żądanie, bezpośrednio lub za pośrednictwem dysponenta pojazdu.

3.   Wszystkie strony zaangażowane w proces utrzymania, takie jak przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury, dysponenci, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie oraz producenci pojazdów, podzespołów lub elementów, wymieniają stosowne informacje dotyczące utrzymania zgodnie z kryteriami wymienionymi w sekcjach I.7 i I.8 załącznika II.

4.   Jeżeli którakolwiek z zainteresowanych stron, w szczególności przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury, posiada dowody na to, że podmiot odpowiedzialny za utrzymanie nie spełnia wymogów art. 14 dyrektywy (UE) 2016/798 lub wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu, niezwłocznie informuje o tym organ certyfikujący i właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Organ certyfikujący lub, jeżeli podmiot odpowiedzialny za utrzymanie nie jest certyfikowany, właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje odpowiednie działania w celu sprawdzenia, czy zarzut niespełniania wymogów jest uzasadniony.

5.   W przypadku zmiany podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie dysponent, zgodnie z art. 47 ust. 6 dyrektywy 2016/797/UE, niezwłocznie informuje o tym podmiot dokonujący rejestracji, o którym mowa w art. 4 ust. 1 decyzji Komisji 2007/756/WE (9), i zwraca się o aktualizację rejestru pojazdów. W takiej sytuacji:

| (i) | poprzedni podmiot odpowiedzialny za utrzymanie niezwłocznie przekazuje dokumentację utrzymania dysponentowi; |
| --- | --- |

(i)

poprzedni podmiot odpowiedzialny za utrzymanie niezwłocznie przekazuje dokumentację utrzymania dysponentowi;

| (ii) | poprzedni podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zostaje zwolniony ze swoich obowiązków z chwilą wykreślenia z rejestru pojazdów; |
| --- | --- |

(ii)

poprzedni podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zostaje zwolniony ze swoich obowiązków z chwilą wykreślenia z rejestru pojazdów;

| (iii) | w przypadku braku nowego podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie rejestracja pojazdu zostaje zawieszona. |
| --- | --- |

(iii)

w przypadku braku nowego podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie rejestracja pojazdu zostaje zawieszona.

Artykuł 6

Organy certyfikujące

1.   Państwa członkowskie przekazują Agencji następujące informacje dotyczące organów certyfikujących:

| — | nazwa, |
| --- | --- |

—

nazwa,

| — | adres, |
| --- | --- |

—

adres,

| — | dane kontaktowe, |
| --- | --- |

—

dane kontaktowe,

| — | charakter ich uprawnień zgodnie z art. 14 dyrektywy (UE) 2016/798 (akredytacja, uznanie lub przyjęcie zadania jako krajowy organ ds. bezpieczeństwa). |
| --- | --- |

—

charakter ich uprawnień zgodnie z art. 14 dyrektywy (UE) 2016/798 (akredytacja, uznanie lub przyjęcie zadania jako krajowy organ ds. bezpieczeństwa).

2.   Państwa członkowskie informują Agencję o wszelkich zmianach sytuacji w ciągu jednego miesiąca od wystąpienia danej zmiany.

3.   Państwa członkowskie dopilnowują, aby organy certyfikujące spełniały ogólne kryteria i zasady określone w załączniku I oraz stosowały się do wszelkich specjalnych systemów akredytacji sektorowej określonych w stosownych przepisach unijnych.

4.   Państwa członkowskie zapewniają, aby decyzje podejmowane przez organ certyfikujący podlegały kontroli sądowej.

5.   Mając na względzie zharmonizowanie podejścia do oceny wniosków, organy certyfikujące współpracują ze sobą zarówno w obrębie państw członkowskich, jak i na terenie Unii.

6.   Agencja organizuje i ułatwia współpracę pomiędzy organami certyfikującymi.

7.   Organy certyfikujące co 3 lata przekazują Agencji sprawozdanie z działalności w formie elektronicznej. Treść takiego sprawozdania jest określana przez Agencję (we współpracy z organami certyfikującymi) i udostępniana dnia 16 grudnia 2020 r. oraz zgodnie z wszelkimi specjalnymi systemami akredytacji sektorowej określonymi w stosownych przepisach unijnych. Agencja publikuje sprawozdania na swojej stronie internetowej.

8.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa, krajowy organ dochodzeniowy lub Agencja mogą zwrócić się do każdego organu certyfikującego o informacje na temat sytuacji dotyczącej danej certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie. Organ certyfikujący udziela odpowiedzi najpóźniej w terminie 2 tygodni.

Artykuł 7

Certyfikacja podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie

1.   Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie składa wniosek do organu certyfikującego o certyfikację podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie. Korzysta on z odpowiedniego formularza zawartego w załączniku III i przedstawia dokumenty potwierdzające spełnienie wymogów i procedur określonych w załączniku II. Wniosek zawiera opis strategii mającej zapewnić ciągłą zgodność z wymogami określonymi w załączniku II po udzieleniu certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, w tym zgodność z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1078/2012 (10).

2.   Wniosek o certyfikację podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie może być ograniczony do określonej kategorii pojazdów.

3.   Wnioskodawca przedkłada dodatkowe informacje i dokumentację na wniosek organu certyfikującego. Termin dostarczenia informacji uzupełniających musi być rozsądny, proporcjonalny w stosunku do trudności związanych z przekazaniem żądanych informacji i uzgodniony z wnioskodawcą na jego wniosek.

4.   Organ certyfikujący weryfikuje spełnienie wymogów określonych w załączniku II. W tym celu może przeprowadzać wizyty na miejscu u podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie.

5.   Organ certyfikujący podejmuje decyzję o udzieleniu lub odmowie udzielenia certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie najpóźniej 4 miesiące po otrzymaniu wszystkich informacji i całości dokumentacji.

6.   Organ certyfikujący podaje uzasadnienie swojej decyzji. Przekazuje on podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie swoją decyzję wraz z informacją o procedurze i terminie odwołania oraz danymi teleadresowymi organu odwoławczego.

7.   O decyzji o udzieleniu certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie powiadamia się za pomocą odpowiedniego formularza określonego w załączniku IV.

8.   Certyfikacja podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie jest ważna przez okres nieprzekraczający 5 lat. Certyfikowany podmiot odpowiedzialny za utrzymanie niezwłocznie informuje organ certyfikujący o wszelkich zmianach, które mogą mieć wpływ na ważność jego certyfikacji.

Artykuł 8

Spełnienie wymogów przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie

1.   Organ certyfikujący prowadzi działania w zakresie nadzoru w odniesieniu do działalności podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w celu weryfikacji, czy podmioty te nadal spełniają wymogi określone w załączniku II. Przeprowadza on wizyty na miejscu co najmniej raz na 12 miesięcy. Wybór dotyczący charakteru działań w zakresie nadzoru i obiektów, które mają być wizytowane, ma na celu zapewnienie ciągłego spełniania wymogów i jest oparty na równowadze geograficznej i funkcjonalnej. Uwzględnia się wcześniejsze działania w zakresie nadzoru prowadzone przez podmiot odpowiedzialny za utrzymanie objęty nadzorem.

2.   Jeżeli organ certyfikujący stwierdzi, że podmiot odpowiedzialny za utrzymanie przestał spełniać wymogi, na podstawie których wydano certyfikat podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, może on podjąć jedno z następujących działań:

| — | uzgodnić plan poprawy z podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie, |
| --- | --- |

—

uzgodnić plan poprawy z podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie,

| — | podjąć decyzję o ograniczeniu zakresu certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, |
| --- | --- |

—

podjąć decyzję o ograniczeniu zakresu certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie,

| — | zawiesić lub cofnąć certyfikację w zależności od stopnia niezgodności. |
| --- | --- |

—

zawiesić lub cofnąć certyfikację w zależności od stopnia niezgodności.

3.   W przypadku gdy podmiot odpowiedzialny za utrzymanie nie postępuje zgodnie z planem poprawy lub nadal nie spełnia wymogów określonych w załączniku II, organ certyfikujący podejmuje decyzję o ograniczeniu zakresu certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie lub jej cofnięciu, w zależności od stopnia niezgodności.

4.   W przypadku cofnięcia certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie podmiot odpowiedzialny za krajowy lub europejski rejestr pojazdów zapewnia zawieszenie rejestracji pojazdów, których dotyczy to cofnięcie, do czasu zarejestrowania nowego podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w odniesieniu do danych pojazdów.

5.   Każdy podmiot odpowiedzialny za utrzymanie przedkłada organowi certyfikującemu roczne sprawozdanie ze swojej działalności i udostępnia je krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa oraz Agencji na żądanie. Wymogi dotyczące tego sprawozdania przedstawiono w załączniku V.

Artykuł 9

Zlecanie na zewnątrz funkcji utrzymania

1.   Jedna lub kilka funkcji, o których mowa w art. 14 ust. 3 lit. b), c) i d) dyrektywy (UE) 2016/798, lub części tych funkcji, mogą zostać zlecone na zewnątrz, a organ certyfikujący jest o tym informowany.

2.   Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie wykazuje organowi certyfikującemu, w jaki sposób spełnia wszystkie wymogi i kryteria oceny wyszczególnione w załączniku II w odniesieniu do funkcji, które postanowił zlecić na zewnątrz.

3.   Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pozostaje odpowiedzialny za wynik zleconych na zewnątrz działań związanych z utrzymaniem i ustanawia system monitorowania ich realizacji.

Artykuł 10

Certyfikacja w odniesieniu do zleconych na zewnątrz funkcji utrzymania

1.   O certyfikację mogą zwrócić się każdy podmiot lub organizacja wykonujące co najmniej jedną z funkcji utrzymania, o których mowa w art. 14 ust. 3 lit. b), c) i d). Taka certyfikacja potwierdza, że działania dotyczące utrzymania prowadzone przez dany podmiot lub organizację w zakresie co najmniej jednej z tych funkcji spełniają odpowiednie wymogi określone w załączniku II.

2.   Organy certyfikujące stosują procedury określone w art. 6, 7, 8 i art. 13 ust. 2 dostosowane do konkretnego przypadku wnioskodawcy.

Przy ocenie wniosków o certyfikację w odniesieniu do zleconych na zewnątrz funkcji utrzymania lub ich części organy certyfikujące stosują:

| a) | wymogi i kryteria oceny wyszczególnione w sekcji I załącznika II dostosowane do typu organizacji i zakresu usług; |
| --- | --- |

a)

wymogi i kryteria oceny wyszczególnione w sekcji I załącznika II dostosowane do typu organizacji i zakresu usług;

| b) | wymogi i kryteria oceny określające poszczególne funkcje utrzymania. |
| --- | --- |

b)

wymogi i kryteria oceny określające poszczególne funkcje utrzymania.

Artykuł 11

Rola krajowych organów ds. bezpieczeństwa

Jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa dysponuje wiedzą o tym, że podmiot odpowiedzialny za utrzymanie nie spełnia wymogów określonych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/798 lub wymogów w zakresie certyfikacji określonych w niniejszym rozporządzeniu, informuje o tym, w stosownych przypadkach, krajowe podmioty lub organy odpowiedzialne za akredytację lub uznanie, Agencję, organ certyfikujący i inne zainteresowane strony.

Artykuł 12

Współpraca z organami certyfikującymi

Agencja wspiera zharmonizowany system certyfikacji poprzez:

| a) | pomoc krajowym jednostkom akredytującym oraz właściwym organom krajowym uznającym organy certyfikujące; |
| --- | --- |

a)

pomoc krajowym jednostkom akredytującym oraz właściwym organom krajowym uznającym organy certyfikujące;

| b) | współpracę w zakresie odpowiednich systemów akredytacji i certyfikacji. Systemy te określają kryteria oceny i procedury oceny zgodności organów certyfikujących z wymogami określonymi w załączniku I (za pośrednictwem europejskiej infrastruktury akredytacji ustanowionej na podstawie art. 14 rozporządzenia (WE) nr 765/2008). |
| --- | --- |

b)

współpracę w zakresie odpowiednich systemów akredytacji i certyfikacji. Systemy te określają kryteria oceny i procedury oceny zgodności organów certyfikujących z wymogami określonymi w załączniku I (za pośrednictwem europejskiej infrastruktury akredytacji ustanowionej na podstawie art. 14 rozporządzenia (WE) nr 765/2008).

Artykuł 13

Udzielanie informacji

1.   Agencja gromadzi, rejestruje i publikuje podstawowe informacje na temat organów certyfikujących i certyfikowanych podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie. Agencja tworzy narzędzie informatyczne do realizacji tego zadania.

2.   Organy certyfikujące powiadamiają Agencję o wszystkich wydanych, zmienionych, odnowionych, zawieszonych lub cofniętych certyfikacjach podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie lub o wszystkich certyfikacjach w odniesieniu do funkcji, o których mowa w art. 14 ust. 3 lit. b), c) i d) dyrektywy (UE) 2016/798, w terminie jednego tygodnia od podjęcia decyzji, przy użyciu formularzy określonych w załączniku IV.

Artykuł 14

Sprawozdawczość

Agencja przekazuje Komisji pierwsze sprawozdanie na temat wykonania niniejszego rozporządzenia pięć lat po jego wejściu w życie. Agencja przekazuje kolejne sprawozdania na temat wykonania niniejszego rozporządzenia co trzy lata po przedłożeniu pierwszego sprawozdania.

Artykuł 15

Przepisy przejściowe

1.   Organy certyfikujące akredytowane lub uznane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 445/2011 uznaje się za akredytowane lub uznane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem na warunkach, na jakich te organy certyfikujące zostały akredytowane lub uznane.

2.   Poświadczenie podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w odniesieniu do pojazdów innych niż wagony towarowe, wydane przez organ certyfikujący na podstawie przepisów krajowych, które mają zastosowanie w dziedzinie regulowanej niniejszym rozporządzeniem, przed dniem 16 czerwca 2020 r., uznaje się za równoważne z certyfikacją podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie na jego pierwotny okres ważności albo najpóźniej do dnia 16 czerwca 2023 r.

3.   Poświadczenia zgodności z zasadami i kryteriami równoważnymi z wymogami określonymi w załączniku III do rozporządzenia (UE) nr 445/2011, wydane przez organ certyfikujący w odniesieniu do pojazdów innych niż wagony towarowe najpóźniej do dnia 16 czerwca 2019 r., uznaje się za równoważne z certyfikacjami podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wydanymi na podstawie niniejszego rozporządzenia na ich pierwotny okres ważności albo najpóźniej do dnia 16 czerwca 2023 r.

4.   Poświadczenia zgodności dotyczące zleconych na zewnątrz funkcji utrzymania w odniesieniu do pojazdów innych niż wagony towarowe, wydane przez organ certyfikujący najpóźniej do dnia 16 czerwca 2022 r., na podstawie przepisów krajowych mających zastosowanie w dziedzinie regulowanej niniejszym rozporządzeniem przed jego wejściem w życie, uznaje się za równoważne z certyfikacjami podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w odniesieniu do zleconych na zewnątrz funkcji utrzymania wydanymi na podstawie niniejszego rozporządzenia na ich pierwotny okres ważności albo najpóźniej do dnia 16 czerwca 2025 r.

5.   Wszystkie podmioty odpowiedzialne za utrzymanie w odniesieniu do pojazdów, o których mowa w art. 3 ust. 2 lit. b), innych niż wagony towarowe i pojazdy wymienione w art. 15 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/798, które nie podlegają przepisom ust. 2–4, muszą spełnić wymogi niniejszego rozporządzenia najpóźniej do dnia 16 czerwca 2022 r.

Artykuł 16

Uchylenie

Rozporządzenie (UE) nr 445/2011 traci moc ze skutkiem od dnia 16 czerwca 2020 r.

Certyfikaty wydane na podstawie rozporządzenia (UE) nr 445/2011 przez organ certyfikujący uznaje się za równoważne z certyfikatami wydawanymi na podstawie niniejszego rozporządzenia na ich pierwotny okres ważności.

Artykuł 17

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 16 czerwca 2020 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 maja 2019 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  
  Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102.

1

(2)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007 (Dz.U. L 122 z 11.5.2011, s. 22).

2

(3)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).

3

(4)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).

4

(5)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1–43).

5

(6)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007 (Dz.U. L 122 z 11.5.2011, s. 22).

6

(7)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).

7

(8)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/762 z dnia 8 marca 2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 26).

8

(9)  Decyzja Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmująca wspólną specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE (Dz.U. L 305 z 23.11.2007, s. 30).

9

(10)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1078/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania, która ma być stosowana przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury po otrzymaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa oraz przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie (Dz.U. L 320 z 17.11.2012, s. 8).

10

---

ZAŁĄCZNIK I

Kryteria dotyczące akredytacji lub uznania organów certyfikujących zaangażowanych w ocenę i przyznawanie certyfikatów podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie

1.   ORGANIZACJA

Organ certyfikujący musi udokumentować swoją strukturę organizacyjną, z wykazaniem zakresu obowiązków, odpowiedzialności i uprawnień swojej kadry kierowniczej i pozostałego personelu certyfikującego oraz wszelkiego rodzaju komitetów. W przypadku gdy organ certyfikujący stanowi określoną część podmiotu prawnego, struktura musi obejmować hierarchię służbową oraz relacje z innym częściami w obrębie tego samego podmiotu prawnego.

2.   NIEZALEŻNOŚĆ

Organ certyfikujący przy podejmowaniu swoich decyzji musi być organizacyjnie i funkcjonalnie niezależny od przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury, dysponentów, producentów oraz podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie i nie może świadczyć podobnych usług.

Należy zagwarantować niezależność personelu odpowiedzialnego za kontrole w ramach certyfikacji. Żaden urzędnik nie może otrzymywać wynagrodzenia na podstawie liczby przeprowadzonych kontroli lub ich wyników.

3.   KOMPETENCJE

Organ certyfikujący oraz zaangażowany personel muszą posiadać wymagane kompetencje zawodowe, w szczególności w zakresie organizacji utrzymania pojazdów oraz odpowiedniego systemu utrzymania. Szczegółowe wymogi dotyczące personelu zaangażowanego w zarządzanie i przeprowadzanie oceny oraz w certyfikację muszą być opisane w systemie akredytacji.

4.   BEZSTRONNOŚĆ

Decyzje organu certyfikującego muszą być oparte na uzyskanych przez organ certyfikujący obiektywnych dowodach potwierdzających zgodność lub jej brak i nie mogą być podejmowane pod wpływem innych interesów ani innych stron.

5.   ODPOWIEDZIALNOŚĆ

Organ certyfikujący nie ponosi odpowiedzialności za zapewnienie bieżącej zgodności z wymogami związanymi z certyfikacją.

Organ certyfikujący jest odpowiedzialny za dokonanie oceny wystarczających obiektywnych dowodów, w oparciu o które podejmowane są decyzje w sprawie certyfikacji.

6.   OTWARTOŚĆ

Organ certyfikujący musi publicznie udostępnić lub opublikować w stosownym czasie odpowiednie informacje dotyczące swojego procesu audytu i procesu certyfikacji. Musi on również dostarczać informacje na temat statusu certyfikacji (w tym przyznawania, rozszerzania, utrzymywania, przedłużania, zawieszania, ograniczania zakresu lub wycofywania certyfikacji) każdej organizacji, co ma na celu wypracowanie zaufania do integralności i wiarygodności certyfikacji. Otwartość to zasada określająca dostęp do odpowiednich informacji lub ich publikowanie.

7.   POUFNOŚĆ

Aby móc uzyskać uprzywilejowany dostęp do informacji niezbędnych do dokonania właściwej oceny zgodności z wymogami związanymi z certyfikacją, organ certyfikujący musi zachować poufny charakter wszelkich informacji handlowych dotyczących klienta.

8.   REAGOWANIE NA SKARGI

Organ certyfikujący musi ustanowić procedurę rozpatrywania skarg w sprawie decyzji oraz innych działań związanych z certyfikacją.

9.   ODPOWIEDZIALNOŚĆ I FINANSOWANIE

Organ certyfikujący musi być w stanie wykazać, że dokonał oceny ryzyka związanego z jego działalnością certyfikacyjną oraz że posiada stosowne uzgodnienia (w tym ubezpieczenie lub rezerwy) umożliwiające pokrycie zobowiązań wynikających z jego działań w każdej dziedzinie jego działalności oraz na obszarach geograficznych, na których prowadzi działalność.

---

ZAŁĄCZNIK II

Wymogi i kryteria oceny w odniesieniu do organizacji składających wniosek o certyfikat podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie lub o certyfikat w zakresie funkcji utrzymania zleconych na zewnątrz na zasadzie outsourcingu przez podmiot odpowiedzialny za utrzymanie

I.   Wymogi i kryteria oceny w odniesieniu do funkcji zarządzania

1.   Przywództwo – zaangażowanie w rozwój i wdrażanie systemu utrzymania organizacji oraz w ciągłe udoskonalanie jego efektywności

Organizacja musi posiadać stosowne procedury mające na celu:

| a) | ustanowienie polityki dotyczącej utrzymania, adekwatnej do typu organizacji i zakresu usług oraz zatwierdzonej przez dyrektora naczelnego organizacji lub jego przedstawiciela; |
| --- | --- |

a)

ustanowienie polityki dotyczącej utrzymania, adekwatnej do typu organizacji i zakresu usług oraz zatwierdzonej przez dyrektora naczelnego organizacji lub jego przedstawiciela;

| b) | zapewnienie, aby ustanowione zostały cele w zakresie bezpieczeństwa, stosownie do ram prawnych i zgodnie z typem organizacji, zakresem i odnośnym ryzykiem; |
| --- | --- |

b)

zapewnienie, aby ustanowione zostały cele w zakresie bezpieczeństwa, stosownie do ram prawnych i zgodnie z typem organizacji, zakresem i odnośnym ryzykiem;

| c) | dokonywanie oceny ogólnych wyników działań w zakresie bezpieczeństwa w związku z jej celami w zakresie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

c)

dokonywanie oceny ogólnych wyników działań w zakresie bezpieczeństwa w związku z jej celami w zakresie bezpieczeństwa;

| d) | opracowywanie planów i procedur mających na celu realizowanie jej celów dotyczących bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

d)

opracowywanie planów i procedur mających na celu realizowanie jej celów dotyczących bezpieczeństwa;

| e) | zapewnienie dostępności zasobów niezbędnych do przeprowadzenia wszystkich procesów w celu spełnienia wymogów określonych w niniejszym załączniku; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie dostępności zasobów niezbędnych do przeprowadzenia wszystkich procesów w celu spełnienia wymogów określonych w niniejszym załączniku;

| f) | określanie wpływu innych działań zarządczych na system utrzymania i zarządzanie nim; |
| --- | --- |

f)

określanie wpływu innych działań zarządczych na system utrzymania i zarządzanie nim;

| g) | zapewnienie, aby kadra kierownicza wyższego szczebla była świadoma rezultatów monitorowania wyników działań i audytów oraz aby przyjęła ogólną odpowiedzialność za wprowadzanie zmian w systemie utrzymania; |
| --- | --- |

g)

zapewnienie, aby kadra kierownicza wyższego szczebla była świadoma rezultatów monitorowania wyników działań i audytów oraz aby przyjęła ogólną odpowiedzialność za wprowadzanie zmian w systemie utrzymania;

| h) | zapewnienie, aby personel i przedstawiciele personelu byli odpowiednio reprezentowani oraz by konsultowano się z nimi w sprawie określania, opracowywania, monitorowania i poddawania przeglądowi aspektów bezpieczeństwa wszystkich powiązanych procesów, w które może być zaangażowany personel. |
| --- | --- |

h)

zapewnienie, aby personel i przedstawiciele personelu byli odpowiednio reprezentowani oraz by konsultowano się z nimi w sprawie określania, opracowywania, monitorowania i poddawania przeglądowi aspektów bezpieczeństwa wszystkich powiązanych procesów, w które może być zaangażowany personel.

2.   Zarządzanie ryzykiem – ustrukturyzowane podejście do oceny ryzyka związanego z utrzymaniem pojazdów, w tym ryzyka wynikającego bezpośrednio z procesów operacyjnych i działań innych organizacji lub osób, oraz określanie właściwych środków kontroli ryzyka

2.1.   Organizacja musi posiadać stosowne procedury i uzgodnienia w celu rozpoznawania potrzeb i zaangażowania we współpracę z dysponentami, przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury, projektantami oraz producentami pojazdów i elementów lub innymi zainteresowanymi stronami.

2.2.   Organizacja musi posiadać procedury w zakresie oceny ryzyka do celów zarządzania zmianami w dokumentacji dotyczącej utrzymania, w tym w zakresie planów utrzymania, wyposażenia, procedur, organizacji, obsady stanowisk lub interfejsów, a także stosowania wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798.

2.3.   W przypadku dokonywania oceny ryzyka organizacja musi posiadać procedury mające na celu uwzględnienie potrzeby określenia, zapewnienia i utrzymania odpowiedniego środowiska pracy, zgodnego z prawodawstwem unijnym i ustawodawstwem krajowym, w szczególności z dyrektywą Rady 89/391/EWG (1).

3.   Monitorowanie – ustrukturyzowane podejście ukierunkowane na zapewnienie wdrożenia środków kontroli ryzyka działających prawidłowo i umożliwiających osiągnięcie celów organizacji

3.1.   Organizacja musi posiadać procedurę do celów regularnego gromadzenia, monitorowania i analizowania stosownych danych dotyczących bezpieczeństwa, w tym:

| a) | wydajności odpowiednich procesów; |
| --- | --- |

a)

wydajności odpowiednich procesów;

| b) | wyników procesów (w tym wszystkich usług i produktów zleconych innym podmiotom); |
| --- | --- |

b)

wyników procesów (w tym wszystkich usług i produktów zleconych innym podmiotom);

| c) | efektywności uzgodnień w zakresie kontroli ryzyka; |
| --- | --- |

c)

efektywności uzgodnień w zakresie kontroli ryzyka;

| d) | informacji dotyczących doświadczenia, nieprawidłowości, usterek i napraw wynikających z codziennej eksploatacji i utrzymania. |
| --- | --- |

d)

informacji dotyczących doświadczenia, nieprawidłowości, usterek i napraw wynikających z codziennej eksploatacji i utrzymania.

3.2.   Organizacja musi posiadać procedury mające na celu zapewnienie zgłaszania, rejestrowania, badania i analizowania wypadków, incydentów, zdarzeń potencjalnie wypadkowych oraz innych niebezpiecznych zdarzeń.

3.3.   Na potrzeby okresowego przeglądu wszystkich procesów organizacja musi posiadać wewnętrzny system audytu, który jest niezależny i bezstronny oraz działa w przejrzysty sposób. W ramach wspomnianego systemu muszą być wdrożone procedury mające na celu:

| a) | opracowanie planu audytu wewnętrznego, który może być poprawiany w zależności od wyników poprzednich audytów oraz monitorowania wyników działań; |
| --- | --- |

a)

opracowanie planu audytu wewnętrznego, który może być poprawiany w zależności od wyników poprzednich audytów oraz monitorowania wyników działań;

| b) | analizowanie i ocenę wyników audytów; |
| --- | --- |

b)

analizowanie i ocenę wyników audytów;

| c) | proponowanie i wdrażanie konkretnych działań lub środków naprawczych; |
| --- | --- |

c)

proponowanie i wdrażanie konkretnych działań lub środków naprawczych;

| d) | weryfikowanie efektywności wcześniejszych środków lub działań. |
| --- | --- |

d)

weryfikowanie efektywności wcześniejszych środków lub działań.

3.4.   Procedury, o których mowa w pkt 3.1, 3.2 i 3.3 niniejszej sekcji, muszą być zgodne ze wspólnymi metodami oceny bezpieczeństwa dotyczącymi metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798 oraz dotyczącymi metod oceny poziomu bezpieczeństwa i parametrów bezpieczeństwa operatorów kolei na szczeblu krajowym i Unii przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. d) tej dyrektywy.

4.   Ciągłe udoskonalanie – ustrukturyzowane podejście ukierunkowane na analizowanie informacji gromadzonych poprzez regularne monitorowanie i prowadzenie audytów lub informacji pochodzących z innych odpowiednich źródeł, a także na wykorzystywanie wyników do uczenia się i przyjmowania środków zapobiegawczych lub naprawczych w celu utrzymywania lub podnoszenia poziomu bezpieczeństwa

Organizacja musi posiadać procedury w celu zapewnienia, aby:

| a) | wykryte niedociągnięcia były korygowane; |
| --- | --- |

a)

wykryte niedociągnięcia były korygowane;

| b) | nowe osiągnięcia w dziedzinie bezpieczeństwa były wdrażane; |
| --- | --- |

b)

nowe osiągnięcia w dziedzinie bezpieczeństwa były wdrażane;

| c) | ustalenia audytów wewnętrznych były wykorzystywane do wprowadzania udoskonaleń w systemie; |
| --- | --- |

c)

ustalenia audytów wewnętrznych były wykorzystywane do wprowadzania udoskonaleń w systemie;

| d) | działania zapobiegawcze lub naprawcze były wdrażane, gdy to niezbędne, w celu zapewnienia zgodności systemu kolejowego z normami i innymi wymogami przez cały okres eksploatacyjny wyposażenia i operacji; |
| --- | --- |

d)

działania zapobiegawcze lub naprawcze były wdrażane, gdy to niezbędne, w celu zapewnienia zgodności systemu kolejowego z normami i innymi wymogami przez cały okres eksploatacyjny wyposażenia i operacji;

| e) | istotne informacje dotyczące dochodzenia i przyczyn wypadków, incydentów, zdarzeń potencjalnie wypadkowych oraz innych niebezpiecznych zdarzeń były wykorzystywane do uczenia się oraz – w stosownych przypadkach – przyjmowania środków ukierunkowanych na podniesienie poziomu bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

e)

istotne informacje dotyczące dochodzenia i przyczyn wypadków, incydentów, zdarzeń potencjalnie wypadkowych oraz innych niebezpiecznych zdarzeń były wykorzystywane do uczenia się oraz – w stosownych przypadkach – przyjmowania środków ukierunkowanych na podniesienie poziomu bezpieczeństwa;

| f) | stosowne zalecenia ze strony krajowych organów ds. bezpieczeństwa i krajowych organów zajmujących się badaniem przyczyn wypadków oraz wynikające z dochodzeń branżowych lub wewnętrznych były oceniane i w stosownym przypadkach wykonywane; |
| --- | --- |

f)

stosowne zalecenia ze strony krajowych organów ds. bezpieczeństwa i krajowych organów zajmujących się badaniem przyczyn wypadków oraz wynikające z dochodzeń branżowych lub wewnętrznych były oceniane i w stosownym przypadkach wykonywane;

| g) | stosowne sprawozdania lub informacje ze strony przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury, dysponentów lub pochodzące z innych odpowiednich źródeł były rozpatrywane i brane pod uwagę. |
| --- | --- |

g)

stosowne sprawozdania lub informacje ze strony przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury, dysponentów lub pochodzące z innych odpowiednich źródeł były rozpatrywane i brane pod uwagę.

5.   Struktura i odpowiedzialność – ustrukturyzowane podejście ukierunkowane na określenie zakresu odpowiedzialności jednostek i zespołów, co ma na celu niezawodną realizację celów organizacji w zakresie bezpieczeństwa

5.1.   Organizacja musi posiadać procedury mające na celu przydzielanie odpowiedzialności za wszystkie odpowiednie procesy w obrębie organizacji.

5.2.   Organizacja musi posiadać procedury mające na celu wyraźne określenie związanych z bezpieczeństwem obszarów odpowiedzialności, podział odpowiedzialności pomiędzy poszczególne związane z nimi funkcje, a także wzajemne oddziaływania między nimi. Obejmuje to określone w pkt 2.1 powyżej procedury pomiędzy organizacją i dysponentami oraz – w stosownych przypadkach – przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury.

5.3.   Organizacja musi posiadać procedury mające na celu zapewnienie, aby personel, któremu powierzono obowiązki w obrębie organizacji, posiadał uprawnienia, kompetencje i wystarczające zasoby do wykonywania swoich funkcji. Odpowiedzialność i kompetencje muszą być spójne i możliwe do pogodzenia z daną rolą, a powierzenie obowiązków musi mieć formę pisemną.

5.4.   Organizacja musi posiadać procedury mające na celu zapewnienie koordynacji działań związanych z odpowiednimi procesami w obrębie organizacji.

5.5.   Organizacja musi posiadać procedury mające na celu rozliczanie osób pełniących role w zakresie zarządzania bezpieczeństwem za ich skuteczność działania.

6.   Zarządzanie kompetencjami – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić dysponowanie przez pracowników kompetencjami wymaganymi do bezpiecznej, skutecznej i wydajnej realizacji, we wszystkich okolicznościach, celów organizacji

6.1.   Organizacja musi utworzyć system zarządzania kompetencjami, zapewniający:

| a) | określenie stanowisk, które obejmują odpowiedzialność za prowadzenie w obrębie systemu wszystkich procesów niezbędnych do spełnienia wymogów określonych w niniejszym załączniku; |
| --- | --- |

a)

określenie stanowisk, które obejmują odpowiedzialność za prowadzenie w obrębie systemu wszystkich procesów niezbędnych do spełnienia wymogów określonych w niniejszym załączniku;

| b) | określenie stanowisk, w ramach których wykonywane są zadania związane z bezpieczeństwem; |
| --- | --- |

b)

określenie stanowisk, w ramach których wykonywane są zadania związane z bezpieczeństwem;

| c) | przydzielanie personelowi odpowiednich kompetencji w odniesieniu do stosownych zadań. |
| --- | --- |

c)

przydzielanie personelowi odpowiednich kompetencji w odniesieniu do stosownych zadań.

6.2.   W obrębie systemu zarządzania kompetencjami istniejącego w organizacji muszą istnieć procedury w zakresie zarządzania kompetencjami personelu, które obejmują co najmniej:

| a) | określanie wiedzy, umiejętności i doświadczenia wymaganych w związku z zadaniami związanymi z bezpieczeństwem jako odpowiednie z punktu widzenia zakresu odpowiedzialności; |
| --- | --- |

a)

określanie wiedzy, umiejętności i doświadczenia wymaganych w związku z zadaniami związanymi z bezpieczeństwem jako odpowiednie z punktu widzenia zakresu odpowiedzialności;

| b) | zasady selekcji, w tym podstawowy poziom wykształcenia, predyspozycje intelektualne i sprawność fizyczna; |
| --- | --- |

b)

zasady selekcji, w tym podstawowy poziom wykształcenia, predyspozycje intelektualne i sprawność fizyczna;

| c) | wstępne szkolenie i kwalifikacje lub certyfikacja nabytych kompetencji i umiejętności; |
| --- | --- |

c)

wstępne szkolenie i kwalifikacje lub certyfikacja nabytych kompetencji i umiejętności;

| d) | zagwarantowanie, by wszyscy członkowie personelu byli świadomi istotności i wagi swoich działań oraz tego, w jaki sposób przyczyniają się do osiągnięcia celów w zakresie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

d)

zagwarantowanie, by wszyscy członkowie personelu byli świadomi istotności i wagi swoich działań oraz tego, w jaki sposób przyczyniają się do osiągnięcia celów w zakresie bezpieczeństwa;

| e) | bieżące szkolenia i okresowe aktualizowanie dotychczasowej wiedzy i umiejętności; |
| --- | --- |

e)

bieżące szkolenia i okresowe aktualizowanie dotychczasowej wiedzy i umiejętności;

| f) | w stosownych przypadkach – okresowe kontrole kompetencji, predyspozycji intelektualnych i sprawności fizycznej; |
| --- | --- |

f)

w stosownych przypadkach – okresowe kontrole kompetencji, predyspozycji intelektualnych i sprawności fizycznej;

| g) | w zależności od potrzeb – środki specjalne w razie wypadków lub incydentów bądź długiej nieobecności w pracy. |
| --- | --- |

g)

w zależności od potrzeb – środki specjalne w razie wypadków lub incydentów bądź długiej nieobecności w pracy.

7.   Informacje – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić dysponowanie przez decydentów na wszystkich szczeblach organizacji ważnymi informacjami

7.1.   Organizacja musi posiadać procedury mające na celu określenie kanałów sprawozdawczych, dzięki którym w obrębie samego podmiotu oraz w ramach jego stosunków z innymi uczestnikami, w tym z zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi, dysponentami i projektantami lub producentami pojazdów lub elementów, w stosownych przypadkach, informacje dotyczące wszystkich odpowiednich procesów są w sposób należyty wymieniane oraz przedkładane osobie odgrywającej właściwą rolę zarówno w obrębie własnej organizacji, jak i w innych organizacjach, niezwłocznie i w sposób jasny.

7.2.   Mając na względzie zapewnienie właściwej wymiany informacji, organizacja musi posiadać procedury w zakresie:

| a) | odbioru i przetwarzania określonych informacji; |
| --- | --- |

a)

odbioru i przetwarzania określonych informacji;

| b) | określania, tworzenia i rozpowszechniania określonych informacji; |
| --- | --- |

b)

określania, tworzenia i rozpowszechniania określonych informacji;

| c) | udostępniania wiarygodnych i aktualnych informacji. |
| --- | --- |

c)

udostępniania wiarygodnych i aktualnych informacji.

7.3.   Organizacja musi posiadać procedury mające na celu zapewnienie, aby najważniejsze informacje operacyjne były:

| a) | istotne i potwierdzone; |
| --- | --- |

a)

istotne i potwierdzone;

| b) | ścisłe; |
| --- | --- |

b)

ścisłe;

| c) | kompletne; |
| --- | --- |

c)

kompletne;

| d) | odpowiednio zaktualizowane; |
| --- | --- |

d)

odpowiednio zaktualizowane;

| e) | zweryfikowane; |
| --- | --- |

e)

zweryfikowane;

| f) | spójne i łatwe do zrozumienia (z uwzględnieniem używanego języka); |
| --- | --- |

f)

spójne i łatwe do zrozumienia (z uwzględnieniem używanego języka);

| g) | przekazane do wiadomości personelu zgodnie z jego zakresem odpowiedzialności przed ich wykorzystaniem; |
| --- | --- |

g)

przekazane do wiadomości personelu zgodnie z jego zakresem odpowiedzialności przed ich wykorzystaniem;

| h) | łatwo dostępne dla personelu, któremu w razie potrzeby należy udostępnić kopie. |
| --- | --- |

h)

łatwo dostępne dla personelu, któremu w razie potrzeby należy udostępnić kopie.

7.4.   Wymogi określone w pkt 7.1, 7.2 i 7.3 stosuje się w szczególności w odniesieniu do następujących informacji operacyjnych:

| a) | kontrole ścisłości i kompletności krajowych rejestrów pojazdów w zakresie identyfikowania (w tym środków) oraz rejestracji pojazdów, które dana organizacja utrzymuje; |
| --- | --- |

a)

kontrole ścisłości i kompletności krajowych rejestrów pojazdów w zakresie identyfikowania (w tym środków) oraz rejestracji pojazdów, które dana organizacja utrzymuje;

| b) | dokumentacja utrzymania; |
| --- | --- |

b)

dokumentacja utrzymania;

| c) | informacje dotyczące wsparcia udzielonego dysponentom oraz – w stosownych przypadkach – innym stronom, w tym przedsiębiorstwom kolejowym lub zarządcom infrastruktury; |
| --- | --- |

c)

informacje dotyczące wsparcia udzielonego dysponentom oraz – w stosownych przypadkach – innym stronom, w tym przedsiębiorstwom kolejowym lub zarządcom infrastruktury;

| d) | informacje dotyczące kwalifikacji personelu oraz późniejszego nadzoru sprawowanego w ramach rozwoju utrzymania; |
| --- | --- |

d)

informacje dotyczące kwalifikacji personelu oraz późniejszego nadzoru sprawowanego w ramach rozwoju utrzymania;

| e) | informacje dotyczące eksploatacji (w tym przebiegu, typu i zakresu działań, zdarzeń lub incydentów) oraz wnioski przedsiębiorstw kolejowych, dysponentów i zarządców infrastruktury; |
| --- | --- |

e)

informacje dotyczące eksploatacji (w tym przebiegu, typu i zakresu działań, zdarzeń lub incydentów) oraz wnioski przedsiębiorstw kolejowych, dysponentów i zarządców infrastruktury;

| f) | zapisy dotyczące przeprowadzonego utrzymania, w tym informacje w sprawie usterek wykrytych podczas kontroli oraz działań naprawczych podjętych przez przedsiębiorstwa kolejowe lub przez zarządców infrastruktury, np. czynności w zakresie kontroli i monitorowania podjętych przed odjazdem pociągu lub podczas jazdy; |
| --- | --- |

f)

zapisy dotyczące przeprowadzonego utrzymania, w tym informacje w sprawie usterek wykrytych podczas kontroli oraz działań naprawczych podjętych przez przedsiębiorstwa kolejowe lub przez zarządców infrastruktury, np. czynności w zakresie kontroli i monitorowania podjętych przed odjazdem pociągu lub podczas jazdy;

| g) | dopuszczenie do użytkowania i przywrócenie do eksploatacji; |
| --- | --- |

g)

dopuszczenie do użytkowania i przywrócenie do eksploatacji;

| h) | zlecenia na usługi utrzymania; |
| --- | --- |

h)

zlecenia na usługi utrzymania;

| i) | informacje techniczne przekazywane przedsiębiorstwom kolejowym, zarządcom infrastruktury oraz dysponentom w odniesieniu do instrukcji utrzymania; |
| --- | --- |

i)

informacje techniczne przekazywane przedsiębiorstwom kolejowym, zarządcom infrastruktury oraz dysponentom w odniesieniu do instrukcji utrzymania;

| j) | pilne informacje dotyczące sytuacji, w których możliwość poruszania się w bezpieczny sposób jest zagrożona; informacje te mogą obejmować:






  (i) | nakładanie ograniczeń na użytkowanie lub szczególne warunki eksploatacyjne w odniesieniu do pojazdów, które dana organizacja utrzymuje, lub innych pojazdów z tej samej serii, nawet jeżeli są utrzymywane przez inne podmioty odpowiedzialne za utrzymanie; wspomniane informacje należy także współdzielić ze wszystkimi zaangażowanymi stronami; |
| --- | --- | --- |

j)

pilne informacje dotyczące sytuacji, w których możliwość poruszania się w bezpieczny sposób jest zagrożona; informacje te mogą obejmować:

(i)

nakładanie ograniczeń na użytkowanie lub szczególne warunki eksploatacyjne w odniesieniu do pojazdów, które dana organizacja utrzymuje, lub innych pojazdów z tej samej serii, nawet jeżeli są utrzymywane przez inne podmioty odpowiedzialne za utrzymanie; wspomniane informacje należy także współdzielić ze wszystkimi zaangażowanymi stronami;

| (ii) | pilne informacje dotyczące kwestii związanych z bezpieczeństwem stwierdzonych w czasie utrzymania, np. usterek wykrytych w elemencie powszechnie używanym w szeregu kategorii lub serii pojazdów; |
| --- | --- |

(ii)

pilne informacje dotyczące kwestii związanych z bezpieczeństwem stwierdzonych w czasie utrzymania, np. usterek wykrytych w elemencie powszechnie używanym w szeregu kategorii lub serii pojazdów;

| k) | wszelkie istotne informacje lub dane potrzebne w celu przedłożenia rocznego sprawozdania z utrzymania organowi certyfikującemu oraz odpowiednim klientom (w tym dysponentom); wspomniane sprawozdanie należy także udostępnić na żądanie krajowym organom ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

k)

wszelkie istotne informacje lub dane potrzebne w celu przedłożenia rocznego sprawozdania z utrzymania organowi certyfikującemu oraz odpowiednim klientom (w tym dysponentom); wspomniane sprawozdanie należy także udostępnić na żądanie krajowym organom ds. bezpieczeństwa.

8.   Dokumentacja – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić identyfikowalność wszystkich istotnych informacji

8.1.   Organizacja musi posiadać odpowiednie procedury w celu zapewnienia, aby wszystkie odpowiednie procesy były w należyty sposób udokumentowane.

8.2.   Organizacja musi posiadać odpowiednie procedury w zakresie:

| a) | regularnego monitorowania i aktualizowania całej stosownej dokumentacji; |
| --- | --- |

a)

regularnego monitorowania i aktualizowania całej stosownej dokumentacji;

| b) | formatowania, tworzenia i rozprowadzania całej stosownej dokumentacji oraz weryfikacji wprowadzonych do niej zmian; |
| --- | --- |

b)

formatowania, tworzenia i rozprowadzania całej stosownej dokumentacji oraz weryfikacji wprowadzonych do niej zmian;

| c) | odbioru, gromadzenia i archiwizowania całej stosownej dokumentacji. |
| --- | --- |

c)

odbioru, gromadzenia i archiwizowania całej stosownej dokumentacji.

9.   Działania w zakresie zlecania podwykonawstwa – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić właściwe zarządzanie podzlecanymi działaniami, by osiągać cele organizacji

9.1.   Organizacja musi posiadać procedury mające na celu zapewnienie, aby produkty i usługi związane z bezpieczeństwem zostały zidentyfikowane.

9.2.   W przypadku korzystania z usług wykonawców lub dostawców, bądź obu tych rodzajów podmiotów, w odniesieniu do produktów i usług związanych z bezpieczeństwem organizacja musi posiadać procedury mające na celu sprawdzanie w czasie selekcji, czy:

| a) | wykonawcy, podwykonawcy i dostawcy posiadają odpowiednie kwalifikacje; |
| --- | --- |

a)

wykonawcy, podwykonawcy i dostawcy posiadają odpowiednie kwalifikacje;

| b) | wykonawcy, podwykonawcy i dostawcy posiadają odpowiedni i udokumentowany system utrzymania i zarządzania. |
| --- | --- |

b)

wykonawcy, podwykonawcy i dostawcy posiadają odpowiedni i udokumentowany system utrzymania i zarządzania.

9.3.   Organizacja musi posiadać procedurę mającą na celu określenie wymogów, które muszą spełniać wspomniani wykonawcy i dostawcy.

9.4.   Organizacja musi posiadać procedury mające na celu monitorowanie wiedzy dostawców lub wykonawców na temat ryzyka, jakie ich działania pociągają za sobą w odniesieniu do operacji prowadzonych przez organizację.

9.5.   W przypadku gdy system utrzymania lub zarządzania danego wykonawcy lub dostawcy jest certyfikowany, proces monitorowania określony w pkt 3 może być ograniczony do wyników zleconych procesów operacyjnych, o których mowa w pkt 3.1 lit. b).

9.6.   Należy wyraźnie określić, znać i przydzielić w umowie pomiędzy kontrahentami co najmniej podstawowe zasady dotyczące przedstawionych poniżej procesów:

| a) | zakres odpowiedzialności i zadania związane z kwestiami bezpieczeństwa kolei; |
| --- | --- |

a)

zakres odpowiedzialności i zadania związane z kwestiami bezpieczeństwa kolei;

| b) | obowiązki związane z przekazywaniem istotnych informacji pomiędzy obiema stronami; |
| --- | --- |

b)

obowiązki związane z przekazywaniem istotnych informacji pomiędzy obiema stronami;

| c) | identyfikowalność dokumentów dotyczących bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

c)

identyfikowalność dokumentów dotyczących bezpieczeństwa.

II.   Wymogi i kryteria oceny w odniesieniu do funkcji rozwoju utrzymania

1.   Organizacja musi posiadać procedurę mającą na celu określenie następujących elementów i zarządzanie nimi:

| a) | wszystkich działań w zakresie utrzymania mających wpływ na bezpieczeństwo; |
| --- | --- |

a)

wszystkich działań w zakresie utrzymania mających wpływ na bezpieczeństwo;

| b) | wszystkich elementów krytycznych dla bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

b)

wszystkich elementów krytycznych dla bezpieczeństwa.

2.   Organizacja musi posiadać procedury mające na celu zagwarantowanie spełnienia zasadniczych wymagań w zakresie interoperacyjności, w tym aktualizacje w ciągu całego cyklu eksploatacyjnego, poprzez:

| a) | zapewnienie zgodności ze specyfikacjami dotyczącymi podstawowych parametrów interoperacyjności, podanymi w odpowiednich technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI); |
| --- | --- |

a)

zapewnienie zgodności ze specyfikacjami dotyczącymi podstawowych parametrów interoperacyjności, podanymi w odpowiednich technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI);

| b) | weryfikowanie we wszystkich okolicznościach spójności dokumentacji dotyczącej utrzymania z zezwoleniem dotyczącym pojazdu (w tym z ewentualnymi krajowymi wymogami dotyczącymi bezpieczeństwa), w tym zgodności z dokumentacją techniczną i z typem rejestrów, jak w europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (ERATV); |
| --- | --- |

b)

weryfikowanie we wszystkich okolicznościach spójności dokumentacji dotyczącej utrzymania z zezwoleniem dotyczącym pojazdu (w tym z ewentualnymi krajowymi wymogami dotyczącymi bezpieczeństwa), w tym zgodności z dokumentacją techniczną i z typem rejestrów, jak w europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (ERATV);

| c) | zarządzanie wszelkiego rodzaju wymianami w ramach utrzymania; |
| --- | --- |

c)

zarządzanie wszelkiego rodzaju wymianami w ramach utrzymania;

| d) | określanie potrzeby przeprowadzenia oceny ryzyka co do potencjalnego wpływu danej zmiany na bezpieczeństwo systemu kolei poprzez stosowanie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798; |
| --- | --- |

d)

określanie potrzeby przeprowadzenia oceny ryzyka co do potencjalnego wpływu danej zmiany na bezpieczeństwo systemu kolei poprzez stosowanie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798;

| e) | zarządzanie konfiguracją wszystkich zmian technicznych wywierających wpływ na integralność systemu pojazdu. |
| --- | --- |

e)

zarządzanie konfiguracją wszystkich zmian technicznych wywierających wpływ na integralność systemu pojazdu.

3.   Organizacja musi posiadać procedurę w zakresie projektowania i wspierania wdrożenia instalacji, wyposażenia i narzędzi niezbędnych do przeprowadzania utrzymania i specjalnie opracowanych do tego celu. Organizacja musi posiadać procedurę sprawdzania, czy te instalacje, wyposażenie i narzędzia są używane, przechowywane i utrzymywane zgodnie ze swoim harmonogramem utrzymania oraz stosownie do wymogów związanych z ich utrzymaniem.

4.   W przypadku rozpoczynania eksploatacji pojazdów organizacja musi posiadać procedury mające na celu:

| a) | uzyskanie dostępu do zaleceń dotyczących utrzymania zawartych we wstępnej dokumentacji oraz zgromadzenie wystarczających informacji na temat planowanych operacji; |
| --- | --- |

a)

uzyskanie dostępu do zaleceń dotyczących utrzymania zawartych we wstępnej dokumentacji oraz zgromadzenie wystarczających informacji na temat planowanych operacji;

| b) | dokonanie analizy tych zaleceń dotyczących utrzymania zawartych we wstępnej dokumentacji i zapewnienie, poprzez stosowanie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy(UE) 2016/798, pierwszej dokumentacji dotyczącej utrzymania, biorąc także pod uwagę informacje zawarte we wszystkich powiązanych gwarancjach; |
| --- | --- |

b)

dokonanie analizy tych zaleceń dotyczących utrzymania zawartych we wstępnej dokumentacji i zapewnienie, poprzez stosowanie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy(UE) 2016/798, pierwszej dokumentacji dotyczącej utrzymania, biorąc także pod uwagę informacje zawarte we wszystkich powiązanych gwarancjach;

| c) | zapewnienie odpowiedniego wdrożenia pierwszej dokumentacji dotyczącej utrzymania. |
| --- | --- |

c)

zapewnienie odpowiedniego wdrożenia pierwszej dokumentacji dotyczącej utrzymania.

5.   Aby zapewnić aktualność dokumentacji dotyczącej utrzymania przez cały cykl eksploatacyjny pojazdu, organizacja musi posiadać procedury mające na celu:

| a) | gromadzenie przynajmniej istotnych informacji dotyczących:






  (i) | rodzaju i zakresu faktycznie przeprowadzonych działań, dotyczących między innymi wypadków, poważnych wypadków i incydentów zdefiniowanych w dyrektywie (UE) 2016/798; |
| --- | --- | --- |

a)

gromadzenie przynajmniej istotnych informacji dotyczących:

(i)

rodzaju i zakresu faktycznie przeprowadzonych działań, dotyczących między innymi wypadków, poważnych wypadków i incydentów zdefiniowanych w dyrektywie (UE) 2016/798;

| (ii) | defektów wykrytych w elementach; |
| --- | --- |

(ii)

defektów wykrytych w elementach;

| (iii) | typu i zakresu planowanych działań; |
| --- | --- |

(iii)

typu i zakresu planowanych działań;

| (iv) | faktycznie przeprowadzonego utrzymania; |
| --- | --- |

(iv)

faktycznie przeprowadzonego utrzymania;

| b) | określenie potrzeby dokonywania aktualizacji, przy uwzględnieniu wartości dopuszczalnych w odniesieniu do interoperacyjności; |
| --- | --- |

b)

określenie potrzeby dokonywania aktualizacji, przy uwzględnieniu wartości dopuszczalnych w odniesieniu do interoperacyjności;

| c) | przedstawianie propozycji zmian i ich realizacji oraz ich zatwierdzanie, z zamiarem podjęcia decyzji opartej na wyraźnie określonych kryteriach, przy uwzględnieniu ustaleń z oceny ryzyka przeprowadzonej poprzez zastosowanie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798; |
| --- | --- |

c)

przedstawianie propozycji zmian i ich realizacji oraz ich zatwierdzanie, z zamiarem podjęcia decyzji opartej na wyraźnie określonych kryteriach, przy uwzględnieniu ustaleń z oceny ryzyka przeprowadzonej poprzez zastosowanie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798;

| d) | zapewnienie odpowiedniego wdrożenia zmian; |
| --- | --- |

d)

zapewnienie odpowiedniego wdrożenia zmian;

| e) | monitorowanie skuteczności zmian w procesie zgodnym z metodami oceny poziomu bezpieczeństwa i parametrów bezpieczeństwa operatorów kolei na szczeblu krajowym i unijnym przyjętymi na podstawie art. 6 ust. 1 lit. d) dyrektywy (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

e)

monitorowanie skuteczności zmian w procesie zgodnym z metodami oceny poziomu bezpieczeństwa i parametrów bezpieczeństwa operatorów kolei na szczeblu krajowym i unijnym przyjętymi na podstawie art. 6 ust. 1 lit. d) dyrektywy (UE) 2016/798.

6.   W przypadku stosowania procesu w zakresie zarządzania kompetencjami w ramach funkcji rozwoju utrzymania należy uwzględnić co najmniej wymienione poniżej działania wywierające wpływ na bezpieczeństwo:

| a) | stosowanie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798 w celu oceny zmian w dokumentacji dotyczącej utrzymania; |
| --- | --- |

a)

stosowanie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798 w celu oceny zmian w dokumentacji dotyczącej utrzymania;

| b) | dziedziny inżynieryjne wymagane do celów zarządzania opracowaniem dokumentacji dotyczącej utrzymania i jej zmianami oraz rozwojem, oceną, walidacją i zatwierdzeniem wymian w ramach utrzymania; |
| --- | --- |

b)

dziedziny inżynieryjne wymagane do celów zarządzania opracowaniem dokumentacji dotyczącej utrzymania i jej zmianami oraz rozwojem, oceną, walidacją i zatwierdzeniem wymian w ramach utrzymania;

| c) | działania w zakresie utrzymania elementów krytycznych dla bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

c)

działania w zakresie utrzymania elementów krytycznych dla bezpieczeństwa;

| d) | techniki łączenia (w tym spawanie i klejenie); |
| --- | --- |

d)

techniki łączenia (w tym spawanie i klejenie);

| e) | badania nieniszczące. |
| --- | --- |

e)

badania nieniszczące.

7.   W przypadku stosowania procesu w zakresie dokumentacji w ramach funkcji rozwoju utrzymania należy zagwarantować identyfikowalność przynajmniej następujących elementów:

| a) | dokumentacja dotycząca rozwoju, oceny, walidacji i zatwierdzania wymiany w ramach utrzymania; |
| --- | --- |

a)

dokumentacja dotycząca rozwoju, oceny, walidacji i zatwierdzania wymiany w ramach utrzymania;

| b) | konfiguracja pojazdów, co obejmuje między innymi elementy krytyczne dla bezpieczeństwa i modyfikacje oprogramowania pokładowego; |
| --- | --- |

b)

konfiguracja pojazdów, co obejmuje między innymi elementy krytyczne dla bezpieczeństwa i modyfikacje oprogramowania pokładowego;

| c) | zapisy dotyczące przeprowadzonego utrzymania; |
| --- | --- |

c)

zapisy dotyczące przeprowadzonego utrzymania;

| d) | wyniki badań dotyczących korzyści z doświadczenia; |
| --- | --- |

d)

wyniki badań dotyczących korzyści z doświadczenia;

| e) | wszystkie kolejne wersje dokumentacji dotyczącej utrzymania, w tym ocena ryzyka; |
| --- | --- |

e)

wszystkie kolejne wersje dokumentacji dotyczącej utrzymania, w tym ocena ryzyka;

| f) | sprawozdania w sprawie kompetencji i nadzoru w zakresie przeprowadzania utrzymania oraz zarządzania utrzymaniem taboru; |
| --- | --- |

f)

sprawozdania w sprawie kompetencji i nadzoru w zakresie przeprowadzania utrzymania oraz zarządzania utrzymaniem taboru;

| g) | informacje techniczne przekazywane w celu udzielenia wsparcia dysponentom, przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury. |
| --- | --- |

g)

informacje techniczne przekazywane w celu udzielenia wsparcia dysponentom, przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury.

III.   Wymogi i kryteria oceny dotyczące funkcji zarządzania utrzymaniem taboru

1.   Organizacja musi posiadać procedurę umożliwiającą sprawdzenie kompetencji, dostępności i zdolności podmiotu odpowiedzialnego za przeprowadzanie utrzymania przed złożeniem zleceń na usługi utrzymania. Oznacza to, że warsztaty utrzymaniowe muszą posiadać należyte kwalifikacje do podejmowania decyzji w sprawie wymogów dotyczących kompetencji technicznych w ramach funkcji przeprowadzania utrzymania.

2.   Organizacja musi posiadać procedurę w zakresie tworzenia pakietu roboczego oraz wystawienia i złożenia zlecenia na usługi utrzymania.

3.   Organizacja musi posiadać procedurę umożliwiającą odesłanie pojazdów do utrzymania w odpowiednim czasie.

4.   Organizacja musi posiadać procedurę umożliwiającą zarządzanie wycofywaniem pojazdów z eksploatacji do celów utrzymania lub w przypadku zagrożenia bezpiecznej eksploatacji lub gdy potrzeby w zakresie utrzymania mają wpływ na normalną eksploatację.

5.   Organizacja musi posiadać procedurę umożliwiającą określenie niezbędnych środków weryfikacji stosowanych do przeprowadzonego utrzymania oraz do dopuszczenia pojazdów do użytkowania.

6.   Organizacja musi posiadać procedurę umożliwiającą wydanie zawiadomienia o przywróceniu do eksploatacji, łącznie z określeniem ograniczeń użytkowania, aby zapewnić bezpieczną eksploatację przy uwzględnieniu dokumentacji dotyczącej dopuszczenia do użytkowania.

7.   W przypadku stosowania procesu w zakresie zarządzania kompetencjami w ramach funkcji zarządzania utrzymaniem taboru należy uwzględnić co najmniej przywrócenie do eksploatacji, łącznie z określeniem ograniczenia użytkowania.

8.   W przypadku stosowania procesu w zakresie informacji w ramach funkcji zarządzania utrzymaniem taboru należy zapewnić co najmniej następujące elementy w odniesieniu do funkcji przeprowadzania utrzymania:

| a) | stosowne reguły i specyfikacje techniczne; |
| --- | --- |

a)

stosowne reguły i specyfikacje techniczne;

| b) | plan utrzymania w odniesieniu do każdego pojazdu; |
| --- | --- |

b)

plan utrzymania w odniesieniu do każdego pojazdu;

| c) | wykaz części zamiennych, w tym wystarczająco szczegółowy opis techniczny każdej części w celu umożliwienia zastąpienia jej identyczną lub podobną częścią przy zapewnieniu takich samych gwarancji; |
| --- | --- |

c)

wykaz części zamiennych, w tym wystarczająco szczegółowy opis techniczny każdej części w celu umożliwienia zastąpienia jej identyczną lub podobną częścią przy zapewnieniu takich samych gwarancji;

| d) | wykaz materiałów, w tym wystarczająco szczegółowy opis ich zastosowania oraz niezbędne informacje dotyczące BHP; |
| --- | --- |

d)

wykaz materiałów, w tym wystarczająco szczegółowy opis ich zastosowania oraz niezbędne informacje dotyczące BHP;

| e) | dokumentacja, w której określono specyfikacje w odniesieniu do działań wywierających wpływ na bezpieczeństwo i która zawiera interwencyjne oraz użytkowe ograniczenia w odniesieniu do elementów; |
| --- | --- |

e)

dokumentacja, w której określono specyfikacje w odniesieniu do działań wywierających wpływ na bezpieczeństwo i która zawiera interwencyjne oraz użytkowe ograniczenia w odniesieniu do elementów;

| f) | wykaz elementów lub systemów, które są objęte wymogami prawnymi, a także wykaz tych wymogów (co dotyczy także zbiorników hamulcowych oraz zbiorników do przewozu towarów niebezpiecznych); |
| --- | --- |

f)

wykaz elementów lub systemów, które są objęte wymogami prawnymi, a także wykaz tych wymogów (co dotyczy także zbiorników hamulcowych oraz zbiorników do przewozu towarów niebezpiecznych);

| g) | stosowanie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798 w celu oceny zmian wywierających wpływ na funkcję zarządzania utrzymaniem taboru. |
| --- | --- |

g)

stosowanie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798 w celu oceny zmian wywierających wpływ na funkcję zarządzania utrzymaniem taboru.

9.   W przypadku stosowania procesu w zakresie informacji w ramach funkcji zarządzania utrzymaniem taboru należy przekazać zainteresowanym stronom co najmniej informacje o przywróceniu do eksploatacji, w tym o ograniczeniach użytkowania istotnych z punktu widzenia użytkowników (przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury).

10.   W przypadku stosowania procesu w zakresie dokumentacji w ramach funkcji zarządzania utrzymaniem taboru należy zarejestrować co najmniej następujące elementy:

| a) | zlecenia na usługi utrzymania; |
| --- | --- |

a)

zlecenia na usługi utrzymania;

| b) | przywrócenie do eksploatacji, w tym ograniczenia użytkowania istotne z punktu widzenia przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury. |
| --- | --- |

b)

przywrócenie do eksploatacji, w tym ograniczenia użytkowania istotne z punktu widzenia przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury.

IV.   Wymogi i kryteria oceny w odniesieniu do funkcji przeprowadzania utrzymania

1.   Organizacja musi posiadać stosowne procedury mające na celu:

| a) | sprawdzenie kompletności i adekwatności informacji dostarczonych w ramach funkcji zarządzania utrzymaniem taboru w odniesieniu do zleconych działań; |
| --- | --- |

a)

sprawdzenie kompletności i adekwatności informacji dostarczonych w ramach funkcji zarządzania utrzymaniem taboru w odniesieniu do zleconych działań;

| b) | weryfikacja wykorzystania wymaganych, stosownych dokumentów utrzymania oraz innych norm mających zastosowanie do świadczenia usług w zakresie utrzymania zgodnie ze zleceniami na usługi utrzymania; |
| --- | --- |

b)

weryfikacja wykorzystania wymaganych, stosownych dokumentów utrzymania oraz innych norm mających zastosowanie do świadczenia usług w zakresie utrzymania zgodnie ze zleceniami na usługi utrzymania;

| c) | zapewnienie dostępności wszelkich odpowiednich specyfikacji dotyczących utrzymania, określonych w stosownych regulacjach oraz w szczególnych normach, zawartych w zleceniach na usługi utrzymania, dla całego zainteresowanego personelu (np. są one zawarte w wewnętrznych instrukcjach roboczych). |
| --- | --- |

c)

zapewnienie dostępności wszelkich odpowiednich specyfikacji dotyczących utrzymania, określonych w stosownych regulacjach oraz w szczególnych normach, zawartych w zleceniach na usługi utrzymania, dla całego zainteresowanego personelu (np. są one zawarte w wewnętrznych instrukcjach roboczych).

2.   Organizacja musi posiadać procedury w celu zapewnienia, aby:

| a) | elementy (w tym części zamienne) oraz materiały były wykorzystywane w sposób określony w zleceniach na usługi utrzymania oraz w dokumentacji dostawcy; |
| --- | --- |

a)

elementy (w tym części zamienne) oraz materiały były wykorzystywane w sposób określony w zleceniach na usługi utrzymania oraz w dokumentacji dostawcy;

| b) | elementy i materiały były przechowywane, traktowane i przewożone w sposób zapobiegający zużyciu i uszkodzeniu oraz określony w zleceniach na usługi utrzymania i w dokumentacji dostawcy; |
| --- | --- |

b)

elementy i materiały były przechowywane, traktowane i przewożone w sposób zapobiegający zużyciu i uszkodzeniu oraz określony w zleceniach na usługi utrzymania i w dokumentacji dostawcy;

| c) | wszystkie elementy i materiały, także te dostarczone przez klienta, były zgodne z odpowiednimi przepisami krajowymi i międzynarodowymi, jak również z wymogami odpowiednich zleceń na usługi utrzymania. |
| --- | --- |

c)

wszystkie elementy i materiały, także te dostarczone przez klienta, były zgodne z odpowiednimi przepisami krajowymi i międzynarodowymi, jak również z wymogami odpowiednich zleceń na usługi utrzymania.

3.   Organizacja musi posiadać procedury mające na celu określenie, zidentyfikowanie, zapewnienie, zaewidencjonowanie i udostępnianie odpowiednich i właściwych instalacji, wyposażenia oraz narzędzi, które umożliwią jej świadczenie usług w zakresie utrzymania zgodnie ze zleceniami na usługi utrzymania oraz z innymi stosownymi specyfikacjami, przy zapewnieniu:

| a) | bezpiecznego przeprowadzania utrzymania, z uwzględnieniem BHP personelu odpowiedzialnego za utrzymanie; |
| --- | --- |

a)

bezpiecznego przeprowadzania utrzymania, z uwzględnieniem BHP personelu odpowiedzialnego za utrzymanie;

| b) | ergonomii i ochrony zdrowia, w tym także interfejsów pomiędzy użytkownikami i systemami informatycznymi lub wyposażeniem diagnostycznym. |
| --- | --- |

b)

ergonomii i ochrony zdrowia, w tym także interfejsów pomiędzy użytkownikami i systemami informatycznymi lub wyposażeniem diagnostycznym.

4.   Jeżeli jest to konieczne do zapewnienia wiarygodnych wyników, organizacja musi posiadać procedury w odniesieniu do swoich przyrządów pomiarowych, w celu zapewnienia, aby były one:

| a) | kalibrowane lub weryfikowane w określonych odstępach czasu lub przed użyciem, zgodnie z międzynarodowymi, krajowymi lub branżowymi normami dotyczącymi pomiarów; w przypadku gdy takie normy nie istnieją, należy zarejestrować podstawę zastosowaną do celów kalibracji lub weryfikacji; |
| --- | --- |

a)

kalibrowane lub weryfikowane w określonych odstępach czasu lub przed użyciem, zgodnie z międzynarodowymi, krajowymi lub branżowymi normami dotyczącymi pomiarów; w przypadku gdy takie normy nie istnieją, należy zarejestrować podstawę zastosowaną do celów kalibracji lub weryfikacji;

| b) | wyregulowane lub powtórnie wyregulowane, w zależności od potrzeb; |
| --- | --- |

b)

wyregulowane lub powtórnie wyregulowane, w zależności od potrzeb;

| c) | zidentyfikowane, tak by możliwe było określenie statusu kalibracji; |
| --- | --- |

c)

zidentyfikowane, tak by możliwe było określenie statusu kalibracji;

| d) | zabezpieczone przed regulacjami, które doprowadziłyby do unieważnienia wyniku pomiaru; |
| --- | --- |

d)

zabezpieczone przed regulacjami, które doprowadziłyby do unieważnienia wyniku pomiaru;

| e) | chronione przed uszkodzeniem i pogorszeniem stanu w czasie obsługi, utrzymania i przechowywania. |
| --- | --- |

e)

chronione przed uszkodzeniem i pogorszeniem stanu w czasie obsługi, utrzymania i przechowywania.

5.   Organizacja musi posiadać procedury w celu zapewnienia, aby wszystkie instalacje, wyposażenie i narzędzia były właściwie wykorzystywane, kalibrowane, konserwowane i utrzymywane zgodnie z udokumentowanymi procedurami.

6.   Organizacja musi posiadać procedury w celu sprawdzenia, czy wykonane czynności są zgodne ze zleceniami na usługi utrzymania oraz w celu wydania zawiadomienia o dopuszczeniu do użytkowania. Zawiadomienie o dopuszczeniu do użytkowania zawiera wszystkie informacje przydatne do określenia ograniczeń użytkowania.

7.   W przypadku stosowania procesu w zakresie oceny ryzyka (w szczególności sekcja I pkt 2.2 i 2.3) w ramach funkcji przeprowadzania utrzymania, środowisko pracy obejmuje nie tylko warsztaty, w których przeprowadza się utrzymanie, ale także tory poza budynkami warsztatów oraz wszystkie miejsca, w których prowadzone są działania w zakresie utrzymania.

8.   W przypadku stosowania procesu w zakresie zarządzania kompetencjami w ramach funkcji przeprowadzania utrzymania w odpowiednich przypadkach należy uwzględnić co najmniej wymienione poniżej działania wywierające wpływ na bezpieczeństwo:

| a) | techniki łączenia (w tym spawanie i klejenie); |
| --- | --- |

a)

techniki łączenia (w tym spawanie i klejenie);

| b) | badania nieniszczące; |
| --- | --- |

b)

badania nieniszczące;

| c) | ostateczne badania pojazdu i dopuszczenie do użytkowania; |
| --- | --- |

c)

ostateczne badania pojazdu i dopuszczenie do użytkowania;

| d) | działania w zakresie utrzymania w odniesieniu do systemów hamulcowych, zestawów kołowych i urządzeń cięgłowych, a także działania w zakresie utrzymania w odniesieniu do poszczególnych elementów wagonów towarowych przeznaczonych do przewozu towarów niebezpiecznych, takich jak zbiorniki, zawory itp.; |
| --- | --- |

d)

działania w zakresie utrzymania w odniesieniu do systemów hamulcowych, zestawów kołowych i urządzeń cięgłowych, a także działania w zakresie utrzymania w odniesieniu do poszczególnych elementów wagonów towarowych przeznaczonych do przewozu towarów niebezpiecznych, takich jak zbiorniki, zawory itp.;

| e) | działania w zakresie utrzymania elementów krytycznych dla bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

e)

działania w zakresie utrzymania elementów krytycznych dla bezpieczeństwa;

| f) | działania w zakresie utrzymania systemów sterowania i sygnalizacji; |
| --- | --- |

f)

działania w zakresie utrzymania systemów sterowania i sygnalizacji;

| g) | działania w zakresie utrzymania systemów sterowania drzwiami; |
| --- | --- |

g)

działania w zakresie utrzymania systemów sterowania drzwiami;

| h) | inne określone obszary specjalistyczne wywierające wpływ na bezpieczeństwo. |
| --- | --- |

h)

inne określone obszary specjalistyczne wywierające wpływ na bezpieczeństwo.

9.   W przypadku stosowania procesu w zakresie informacji w ramach funkcji przeprowadzania utrzymania należy zapewnić co najmniej następujące elementy w odniesieniu do funkcji zarządzania utrzymaniem taboru oraz rozwoju utrzymania:

| a) | prace wykonane zgodnie ze zleceniami na usługi utrzymania; |
| --- | --- |

a)

prace wykonane zgodnie ze zleceniami na usługi utrzymania;

| b) | wszelkie ewentualne wady lub usterki w zakresie bezpieczeństwa, wykryte przez organizację; |
| --- | --- |

b)

wszelkie ewentualne wady lub usterki w zakresie bezpieczeństwa, wykryte przez organizację;

| c) | dopuszczenie do użytkowania. |
| --- | --- |

c)

dopuszczenie do użytkowania.

10.   W przypadku stosowania procesu w zakresie dokumentacji w ramach funkcji przeprowadzania utrzymania należy zarejestrować co najmniej następujące elementy w odniesieniu do działań w zakresie utrzymania wywierających wpływ na bezpieczeństwo, o których mowa w sekcji II pkt 1 lit. a):

| a) | wyraźne określenie wszystkich instalacji, wyposażenia oraz narzędzi; |
| --- | --- |

a)

wyraźne określenie wszystkich instalacji, wyposażenia oraz narzędzi;

| b) | wszystkie wykonane prace w zakresie utrzymania, w tym wykorzystywany personel, narzędzia, wyposażenie, części zapasowe oraz materiały, z uwzględnieniem:






  (i) | stosownych przepisów krajowych obowiązujących w miejscu, gdzie organizacja ma swoją siedzibę; |
| --- | --- | --- |

b)

wszystkie wykonane prace w zakresie utrzymania, w tym wykorzystywany personel, narzędzia, wyposażenie, części zapasowe oraz materiały, z uwzględnieniem:

(i)

stosownych przepisów krajowych obowiązujących w miejscu, gdzie organizacja ma swoją siedzibę;

| (ii) | wymogów określonych w zleceniach na usługi utrzymania, w tym wymogów w zakresie ewidencjonowania; |
| --- | --- |

(ii)

wymogów określonych w zleceniach na usługi utrzymania, w tym wymogów w zakresie ewidencjonowania;

| (iii) | ostatecznych badań i decyzji w sprawie dopuszczenia do użytkowania; |
| --- | --- |

(iii)

ostatecznych badań i decyzji w sprawie dopuszczenia do użytkowania;

| c) | środki kontroli wymagane w ramach zleceń na usługi utrzymania oraz dopuszczenia do użytkowania; |
| --- | --- |

c)

środki kontroli wymagane w ramach zleceń na usługi utrzymania oraz dopuszczenia do użytkowania;

| d) | wyniki kalibracji i weryfikacji, przy czym w przypadku gdy do monitorowania i pomiaru określonych wymogów wykorzystuje się oprogramowanie komputerowe, należy przed pierwszym użyciem potwierdzić jego przydatność do danego zadania, a w razie potrzeby zweryfikować ją ponownie; |
| --- | --- |

d)

wyniki kalibracji i weryfikacji, przy czym w przypadku gdy do monitorowania i pomiaru określonych wymogów wykorzystuje się oprogramowanie komputerowe, należy przed pierwszym użyciem potwierdzić jego przydatność do danego zadania, a w razie potrzeby zweryfikować ją ponownie;

| e) | wiarygodność poprzednich wyników pomiarów w przypadku stwierdzenia, że instrument pomiarowy nie spełnia wymogów. |
| --- | --- |

e)

wiarygodność poprzednich wyników pomiarów w przypadku stwierdzenia, że instrument pomiarowy nie spełnia wymogów.

---

(1)  Dyrektywa Rady 89/391/EWG z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy (Dz.U. L 183 z 29.6.1989, s. 1).

---

ZAŁĄCZNIK III

Formularze wniosku

WNIOSEK O CERTYFIKAT ZGODNOŚCI DLA PODMIOTU ODPOWIEDZIALNEGO ZA UTRZYMANIE

Wniosek o wydanie certyfikatu potwierdzającego, że system utrzymania podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie uznaje się za zgodny z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/779

DANE KONTAKTOWE ORGANU CERTYFIKUJĄCEGO

1.1

Nazwa organu certyfikującego, do którego kierowany jest wniosek

1.2

Numer referencyjny organu certyfikującego

1.3

Pełny adres pocztowy (ulica, kod pocztowy, miejscowość, kraj)

INFORMACJE O WNIOSKODAWCY

2.1

Nazwa prawna

2.2

Pełny adres pocztowy (ulica, kod pocztowy, miejscowość, kraj)

2.3

Numer telefonu

2.4

Numer faksu

2.5

E-mail

2.6

Strona internetowa

2.7

Numer przedsiębiorstwa w rejestrze

2.8

Numer identyfikacyjny VAT

2.9

Inne informacje

INFORMACJE O OSOBIE, Z KTÓRĄ NALEŻY SIĘ KONTAKTOWAĆ

3.1

Nazwisko i imię

3.2

Pełny adres pocztowy (ulica, kod pocztowy, miejscowość, kraj)

3.3

Numer telefonu

3.4

Numer faksu

3.5

E-mail

DANE SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE WNIOSKU

4.1 Numer referencyjny wniosku (nadany przez wnioskodawcę)

Niniejszy wniosek dotyczy

4.2

nowego certyfikatu

4.3

aktualizacji/zmiany certyfikatu

4.4

odnowienia certyfikatu

DANE SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE DZIAŁALNOŚCI

5.1 Rodzaj przedsiębiorstwa:

5.11 Przedsiębiorstwo kolejowe

5.12 Zarządca infrastruktury

5.13 Dysponent

5.14 Dostawca usług utrzymania

5.15 Producent

5.16 Inne

5.2 Zakres działalności podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (kategoria pojazdów: wagony towarowe, lokomotywy, zespoły trakcyjne, wagony pasażerskie, pojazdy dużych prędkości, maszyny torowe, inne – należy określić):

5.3 Obejmuje wagony specjalnie przystosowane do przewozu towarów niebezpiecznych: TAK/NIE

5.4 Funkcje eksploatacyjne podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie

we własnym zakresie

częściowo w pełni

zlecone na zewnątrz

5.4

Rozwój utrzymania

5.4.1

5.4.2

5.4.3

5.5

Zarządzanie utrzymaniem taboru

5.5.1

5.5.2

5.5.3

5.6

Przeprowadzanie utrzymania

5.6.1

5.6.2

5.6.3

PRZEDŁOŻONE DOKUMENTY

6.1

Dokumentacja dot. systemu utrzymania

6.2

Inne

należy określić:

PODPISY

Wnioskodawca

(imię, nazwisko)

Data

Podpis

Organ certyfikujący

Wewnętrzny numer referencyjny

Data wpłynięcia wniosku

Data

Podpis

MIEJSCE PRZEZNACZONE DLA ORGANU, DO KTÓREGO KIEROWANY JEST WNIOSEK

WNIOSEK O WYDANIE CERTYFIKATU ZGODNOŚCI W ZAKRESIE FUNKCJI UTRZYMANIA

Wniosek o wydanie certyfikatu potwierdzającego, że system utrzymania w Unii Europejskiej uznaje się za zgodny z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/779

DANE KONTAKTOWE ORGANU CERTYFIKUJĄCEGO

1.1

Nazwa organu certyfikującego, do którego kierowany jest wniosek

1.2

Numer referencyjny organu certyfikującego

1.3

Pełny adres pocztowy (ulica, kod pocztowy, miejscowość, kraj)

INFORMACJE O WNIOSKODAWCY

2.1

Nazwa prawna

2.2

Pełny adres pocztowy (ulica, kod pocztowy, miejscowość, kraj)

2.3

Numer telefonu

2.4

Numer faksu

2.5

E-mail

2.6

Strona internetowa

2.7

Numer przedsiębiorstwa w rejestrze

2.8

numer identyfikacyjny VAT

2.9

Inne informacje

INFORMACJE O OSOBIE, Z KTÓRĄ NALEŻY SIĘ KONTAKTOWAĆ

3.1

Nazwisko i imię

3.2

Pełny adres pocztowy (ulica, kod pocztowy, miejscowość, kraj)

3.3

Numer telefonu

3.4

Numer faksu

3.5

E-mail

DANE SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE WNIOSKU

4.1 Numer referencyjny wniosku (nadany przez wnioskodawcę)

Niniejszy wniosek dotyczy

4.2

nowego certyfikatu

4.3

aktualizacji/zmiany certyfikatu

4.4

odnowienia certyfikatu

DANE SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE DZIAŁALNOŚCI

5.1 Rodzaj przedsiębiorstwa:

5.11 Przedsiębiorstwo kolejowe

5.12 Zarządca infrastruktury

5.13 Dysponent

5.14 Dostawca usług utrzymania

5.15 Producent

5.16 Inne

5.2 Zakres działalności podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (kategoria pojazdów: wagony towarowe, lokomotywy, zespoły trakcyjne, wagony pasażerskie, pojazdy dużych prędkości, maszyny torowe, inne – należy określić):

5.3 Obejmuje wagony specjalnie przystosowane do przewozu towarów niebezpiecznych: TAK/NIE

5.4 Funkcje utrzymania

5.5

Rozwój utrzymania

TAK

NIE

Częściowo

5.6

Zarządzanie utrzymaniem taboru

TAK

NIE

Częściowo

5.7

Przeprowadzanie utrzymania

TAK

NIE

Częściowo

W przypadku częściowych funkcji utrzymania należy podać podfunkcje, w odniesieniu do których składany jest niniejszy wniosek (zob. wykaz w załączniku II do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/779):

PRZEDŁOŻONE DOKUMENTY

6.1

Dokumentacja dot. systemu utrzymania

6.2

Inne

należy określić:

PODPISY

Wnioskodawca

(imię, nazwisko)

Data

Podpis

Organ certyfikujący

Wewnętrzny numer referencyjny

Data wpłynięcia wniosku

Data

Podpis

MIEJSCE PRZEZNACZONE DLA ORGANU, DO KTÓREGO KIEROWANY JEST WNIOSEK

---

ZAŁĄCZNIK IV

Formularze certyfikacji

CERTYFIKAT ZGODNOŚCI DLA PODMIOTU ODPOWIEDZIALNEGO ZA UTRZYMANIE

potwierdzający zaakceptowanie systemu utrzymania podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w Unii Europejskiej zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/779

1. Numer EIN

2. PODMIOT ODPOWIEDZIALNY ZA UTRZYMANIE, KTÓREGO DOTYCZY CERTYFIKAT

Nazwa prawna:

Nazwa handlowa lub akronim (dobrowolne)

Pełny adres pocztowy (ulica, kod pocztowy, miejscowość, kraj)

Numer przedsiębiorstwa w rejestrze:

Numer identyfikacyjny VAT:

3. ORGAN CERTYFIKUJĄCY

Nazwa prawna:

Pełny adres pocztowy (ulica, kod pocztowy, miejscowość, kraj)

Numer referencyjny organu certyfikującego:

4. INFORMACJE O CERTYFIKACIE

Jest to

— nowy certyfikat

Numer EIN poprzedniego certyfikatu

— przedłużenie certyfikatu

— aktualizacja/zmiana certyfikatu

Ważny od:

do:

Rodzaj przedsiębiorstwa: (przedsiębiorstwo kolejowe, dysponent, dostawca usług utrzymania itp.)

5. ZAKRES DZIAŁALNOŚCI PODMIOTU ODPOWIEDZIALNEGO ZA UTRZYMANIE

Kategoria pojazdów:

(wagony towarowe, lokomotywy, zespoły trakcyjne, wagony pasażerskie, pojazdy dużych prędkości, maszyny torowe, inne)

Obejmuje wagony specjalnie przystosowane do przewozu towarów niebezpiecznych

TAK/NIE

6. INFORMACJE DODATKOWE

Data wydania

Podpis

Wewnętrzny numer referencyjny

Pieczęć organu certyfikującego

CERTYFIKAT ZGODNOŚCI W ZAKRESIE FUNKCJI UTRZYMANIA

potwierdzający zaakceptowanie systemu utrzymania w Unii Europejskiej zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/779

1. Numer EIN

2. ORGANIZACJA, KTÓREJ DOTYCZY CERTYFIKAT

Nazwa prawna:

Nazwa handlowa lub akronim (dobrowolne)

Pełny adres pocztowy (ulica, kod pocztowy, miejscowość, kraj)

Numer przedsiębiorstwa w rejestrze:

Numer identyfikacyjny VAT:

3. ORGAN CERTYFIKUJĄCY

Nazwa prawna:

Pełny adres pocztowy (ulica, kod pocztowy, miejscowość, kraj)

Numer referencyjny organu certyfikującego:

4. INFORMACJE O CERTYFIKACIE

Jest to

— nowy certyfikat

Numer identyfikacyjny poprzedniego certyfikatu

— przedłużenie certyfikatu

— aktualizacja/zmiana certyfikatu

Ważny od:

do:

Rodzaj przedsiębiorstwa: (przedsiębiorstwo kolejowe, dysponent, dostawca usług utrzymania itp.)

5. ZAKRES DZIAŁAŃ W ZAKRESIE UTRZYMANIA

Kategoria pojazdów:

(wagony towarowe, lokomotywy, zespoły trakcyjne, wagony pasażerskie, pojazdy dużych prędkości, maszyny torowe, inne)

Obejmuje wagony specjalnie przystosowane do przewozu towarów niebezpiecznych

TAK/NIE

6. FUNKCJE UTRZYMANIA

Rozwój utrzymania

TAK

NIE

Zarządzanie utrzymaniem taboru

TAK

NIE

Przeprowadzanie utrzymania

TAK

NIE

W przypadku częściowych funkcji utrzymania należy podać podfunkcje, w odniesieniu do których niniejszy certyfikat jest ważny (zob. wykaz w załączniku II do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/779):

7. INFORMACJE DODATKOWE

Data wydania

Podpis

Wewnętrzny numer referencyjny

Pieczęć organu certyfikującego

---

ZAŁĄCZNIK V

Sprawozdanie podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie

1.   Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie wydaje sprawozdanie obejmujące okres rozpoczynający się 2 miesiące przed ostatnią inspekcją i kończący się 2 miesiące przed kolejną planowaną inspekcją.

2.   Sprawozdanie zawiera co najmniej:

| — | wyjaśnienia i uzasadnienie dotyczące sposobu, w jaki usunięto lub rozwiązano niezgodności, |
| --- | --- |

—

wyjaśnienia i uzasadnienie dotyczące sposobu, w jaki usunięto lub rozwiązano niezgodności,

| — | informacje na temat wielkości działalności w zakresie utrzymania w przeważającym okresie, |
| --- | --- |

—

informacje na temat wielkości działalności w zakresie utrzymania w przeważającym okresie,

| — | informacje zwrotne dotyczące doświadczeń w stosowaniu wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798 oraz metod monitorowania, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwa kolejowe, zarządców infrastruktury oraz podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. c) tej dyrektywy. |
| --- | --- |

—

informacje zwrotne dotyczące doświadczeń w stosowaniu wspólnych metod oceny bezpieczeństwa dotyczących metod wyceny i oceny ryzyka przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798 oraz metod monitorowania, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwa kolejowe, zarządców infrastruktury oraz podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, przyjętych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. c) tej dyrektywy.

| — | zmiany dotyczące:






  — | własności prawnej spółki, |
| --- | --- | --- |

—

zmiany dotyczące:

—

własności prawnej spółki,

| — | organizacji (obowiązujących procedur), |
| --- | --- |

—

organizacji (obowiązujących procedur),

| — | pojazdów, za których utrzymanie odpowiedzialny jest podmiot, |
| --- | --- |

—

pojazdów, za których utrzymanie odpowiedzialny jest podmiot,

| — | obiektów i wykonawców, w tym procesów i sprzętu, |
| --- | --- |

—

obiektów i wykonawców, w tym procesów i sprzętu,

| — | równowagi między wewnętrznymi i zewnętrznymi działaniami związanymi z trzema funkcjami utrzymania (rozwojem utrzymania, utrzymaniem taboru i przeprowadzaniem utrzymania), |
| --- | --- |

—

równowagi między wewnętrznymi i zewnętrznymi działaniami związanymi z trzema funkcjami utrzymania (rozwojem utrzymania, utrzymaniem taboru i przeprowadzaniem utrzymania),

| — | uzgodnień umownych z użytkownikami (w tym z dysponentami i dotyczących wymiany danych), |
| --- | --- |

—

uzgodnień umownych z użytkownikami (w tym z dysponentami i dotyczących wymiany danych),

| — | systemu utrzymania, |
| --- | --- |

—

systemu utrzymania,

| — | usterek i defektów elementów związanych z bezpieczeństwem, o których mowa w załączniku II sekcja II, oraz istotnych informacji dotyczących utrzymania wymienianych zgodnie z art. 5 ust. 3, |
| --- | --- |

—

usterek i defektów elementów związanych z bezpieczeństwem, o których mowa w załączniku II sekcja II, oraz istotnych informacji dotyczących utrzymania wymienianych zgodnie z art. 5 ust. 3,

| — | sprawozdań z audytu wewnętrznego, |
| --- | --- |

—

sprawozdań z audytu wewnętrznego,

| — | działań egzekucyjnych lub dochodzeń agencji, krajowych organów ds. bezpieczeństwa i innych organów, w tym roszczeń zgodnie z art. 8 i 12 niniejszego aktu prawnego, |
| --- | --- |

—

działań egzekucyjnych lub dochodzeń agencji, krajowych organów ds. bezpieczeństwa i innych organów, w tym roszczeń zgodnie z art. 8 i 12 niniejszego aktu prawnego,

| — | zarządzania kompetencjami. |
| --- | --- |

—

zarządzania kompetencjami.

3.   Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie uzupełnia sprawozdanie o wszystkie informacje, które uzna za istotne dla organu certyfikującego.

4.   Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie kieruje sprawozdanie do organu certyfikującego 1 miesiąc przed kolejnym planowanym nadzorem audytowym.

---

ZALECENIA

| 27.5.2019 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | LI 139/390 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

LI 139/390

---

ZALECENIE KOMISJI (UE) 2019/780

z dnia 16 maja 2019 r.

w sprawie praktycznych zasad wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa zarządcom infrastruktury

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 292,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Art. 12 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (1) nakłada na zarządców infrastruktury obowiązek uzyskania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa od krajowego organu ds. bezpieczeństwa w państwie członkowskim, w którym zlokalizowana jest infrastruktura kolejowa, by móc zostać dopuszczonym do zarządzania infrastrukturą kolejową i jej eksploatowania. Taka autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa powinna potwierdzać zaakceptowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem wprowadzonego przez zarządcę infrastruktury, który obejmuje procedury i postanowienia spełniające wymogi niezbędne do bezpiecznego projektowania, utrzymania i eksploatacji infrastruktury kolejowej.
  W dniu 9 marca 2017 r. Agencja Kolejowa Unii Europejskiej („Agencja”) przekazała Komisji zalecenie ERA-REC-115-REC w sprawie zmian we wspólnych metodach oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny zgodności oraz we wspólnych metodach oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do nadzoru. Zalecenie to zawiera przepisy dotyczące praktycznych zasad wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa zarządcom infrastruktury. |
| --- | --- |

(1)

Art. 12 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (1) nakłada na zarządców infrastruktury obowiązek uzyskania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa od krajowego organu ds. bezpieczeństwa w państwie członkowskim, w którym zlokalizowana jest infrastruktura kolejowa, by móc zostać dopuszczonym do zarządzania infrastrukturą kolejową i jej eksploatowania. Taka autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa powinna potwierdzać zaakceptowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem wprowadzonego przez zarządcę infrastruktury, który obejmuje procedury i postanowienia spełniające wymogi niezbędne do bezpiecznego projektowania, utrzymania i eksploatacji infrastruktury kolejowej.

W dniu 9 marca 2017 r. Agencja Kolejowa Unii Europejskiej („Agencja”) przekazała Komisji zalecenie ERA-REC-115-REC w sprawie zmian we wspólnych metodach oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny zgodności oraz we wspólnych metodach oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do nadzoru. Zalecenie to zawiera przepisy dotyczące praktycznych zasad wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa zarządcom infrastruktury.

| (2) | Na posiedzeniu w dniu 5 lipca 2017 r. grupa ekspertów Komisji ds. filaru technicznego czwartego pakietu kolejowego zaproponowała Komisji ujęcie powyższych przepisów w formie zalecenia, ponieważ brak jest odpowiedniej podstawy prawnej, która umożliwiałaby ujęcie ich w rozporządzeniu. Zalecenie takie określiłoby wytyczne dotyczące praktycznych zasad wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa zarządcom infrastruktury. Takie wspólne wytyczne powinny zmniejszyć złożoność krajowych procedur wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa poprzez ustanowienie wspólnej metodyki. Mogłyby także zapewnić skuteczniejszą realizację celów określonych w art. 12 dyrektywy (UE) 2016/798 i ułatwić działania związane z koordynacją, które powinny być prowadzone przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa na podstawie tego artykułu. W związku z tym Komisja zaleca państwom członkowskim stosowanie tych przepisów. |
| --- | --- |

(2)

Na posiedzeniu w dniu 5 lipca 2017 r. grupa ekspertów Komisji ds. filaru technicznego czwartego pakietu kolejowego zaproponowała Komisji ujęcie powyższych przepisów w formie zalecenia, ponieważ brak jest odpowiedniej podstawy prawnej, która umożliwiałaby ujęcie ich w rozporządzeniu. Zalecenie takie określiłoby wytyczne dotyczące praktycznych zasad wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa zarządcom infrastruktury. Takie wspólne wytyczne powinny zmniejszyć złożoność krajowych procedur wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa poprzez ustanowienie wspólnej metodyki. Mogłyby także zapewnić skuteczniejszą realizację celów określonych w art. 12 dyrektywy (UE) 2016/798 i ułatwić działania związane z koordynacją, które powinny być prowadzone przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa na podstawie tego artykułu. W związku z tym Komisja zaleca państwom członkowskim stosowanie tych przepisów.

| (3) | Zgodnie z art. 12 ust. 1 krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny opracować dokument zawierający wytyczne dotyczące wniosków, w tym procedury, których należy przestrzegać, służący do zarządzania procesem wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, w celu ograniczenia obciążeń administracyjnych oraz kosztów ponoszonych przez wnioskodawcę związanych z rozpatrzeniem wniosku. |
| --- | --- |

(3)

Zgodnie z art. 12 ust. 1 krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny opracować dokument zawierający wytyczne dotyczące wniosków, w tym procedury, których należy przestrzegać, służący do zarządzania procesem wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, w celu ograniczenia obciążeń administracyjnych oraz kosztów ponoszonych przez wnioskodawcę związanych z rozpatrzeniem wniosku.

| (4) | Określone przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa terminy dostarczenia przez wnioskodawcę dodatkowych wymaganych informacji lub przeprowadzenia wizyt, inspekcji lub audytów powinny być bez uszczerbku dla ram czasowych dotyczących oceny wniosku określonych w art. 12 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

(4)

Określone przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa terminy dostarczenia przez wnioskodawcę dodatkowych wymaganych informacji lub przeprowadzenia wizyt, inspekcji lub audytów powinny być bez uszczerbku dla ram czasowych dotyczących oceny wniosku określonych w art. 12 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/798.

| (5) | Zgodnie z art. 12 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/798, w przypadku infrastruktury transgranicznej właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny skoordynować swoje oceny, by w możliwie największym stopniu unikać powielania oceny oraz zapewnić spójność decyzji odnośnie do infrastruktury kolejowej znajdującej się na terytorium ich państwa członkowskiego. |
| --- | --- |

(5)

Zgodnie z art. 12 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/798, w przypadku infrastruktury transgranicznej właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny skoordynować swoje oceny, by w możliwie największym stopniu unikać powielania oceny oraz zapewnić spójność decyzji odnośnie do infrastruktury kolejowej znajdującej się na terytorium ich państwa członkowskiego.

| (6) | W ramach swojej działalności zarządcy infrastruktury mogą chcieć użyć pociągów, pojazdów służących do kontroli infrastruktury, maszyn torowych lub innych pojazdów o specjalnym przeznaczeniu do różnych celów, takich jak transport materiałów lub personelu do celów budowy lub konserwacji infrastruktury, konserwacji aktywów infrastruktury lub zarządzania w sytuacjach kryzysowych. W takich przypadkach zarządca infrastruktury powinien być uznany za przedsiębiorstwo kolejowe działające w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem i na podstawie autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa bez konieczności ubiegania się o osobny jednolity certyfikat bezpieczeństwa, bez względu na to, czy jest on właścicielem wspomnianych pojazdów, czy też nie. |
| --- | --- |

(6)

W ramach swojej działalności zarządcy infrastruktury mogą chcieć użyć pociągów, pojazdów służących do kontroli infrastruktury, maszyn torowych lub innych pojazdów o specjalnym przeznaczeniu do różnych celów, takich jak transport materiałów lub personelu do celów budowy lub konserwacji infrastruktury, konserwacji aktywów infrastruktury lub zarządzania w sytuacjach kryzysowych. W takich przypadkach zarządca infrastruktury powinien być uznany za przedsiębiorstwo kolejowe działające w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem i na podstawie autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa bez konieczności ubiegania się o osobny jednolity certyfikat bezpieczeństwa, bez względu na to, czy jest on właścicielem wspomnianych pojazdów, czy też nie.

| (7) | Z punktu widzenia zarządców infrastruktury wskazane jest, by zharmonizować podział na kategorie kwestii, które mogą zostać stwierdzone w procesie oceny wniosku. Taka harmonizacja powinna zapewnić zrozumienie przez wnioskodawcę wagi poszczególnych kwestii podniesionych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Taki podział na kategorie jest szczególnie istotny z punktu widzenia współpracy między krajowymi organami ds. bezpieczeństwa w przypadku infrastruktury transgranicznej, |
| --- | --- |

(7)

Z punktu widzenia zarządców infrastruktury wskazane jest, by zharmonizować podział na kategorie kwestii, które mogą zostać stwierdzone w procesie oceny wniosku. Taka harmonizacja powinna zapewnić zrozumienie przez wnioskodawcę wagi poszczególnych kwestii podniesionych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Taki podział na kategorie jest szczególnie istotny z punktu widzenia współpracy między krajowymi organami ds. bezpieczeństwa w przypadku infrastruktury transgranicznej,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ZALECENIE:

PRZEDMIOT I ZAKRES STOSOWANIA

| 1. | Niniejsze zalecenie określa wytyczne w sprawie oceny wniosków złożonych przez zarządców infrastruktury do krajowych organów ds. bezpieczeństwa w celu wydania, przedłużenia lub aktualizacji autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z art. 12 dyrektywy (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

1.

DEFINICJE

| 2. | Do celów niniejszego zalecenia stosuje się następujące definicje:






  a) | „data otrzymania wniosku” oznacza pierwszy w danym państwie członkowskim dzień roboczy następujący po potwierdzeniu otrzymania dokumentacji dotyczącej wniosku; |
| --- | --- | --- |

2.

a)

„data otrzymania wniosku” oznacza pierwszy w danym państwie członkowskim dzień roboczy następujący po potwierdzeniu otrzymania dokumentacji dotyczącej wniosku;

| b) | „wstępne zaangażowanie” oznacza etap procedury poprzedzający złożenie wniosku, w trakcie którego wnioskodawca może wystąpić do krajowego organu ds. bezpieczeństwa o dodatkowe informacje dotyczące następnych etapów procesu oceny bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

b)

„wstępne zaangażowanie” oznacza etap procedury poprzedzający złożenie wniosku, w trakcie którego wnioskodawca może wystąpić do krajowego organu ds. bezpieczeństwa o dodatkowe informacje dotyczące następnych etapów procesu oceny bezpieczeństwa;

| c) | „niewielkie zastrzeżenie” oznacza niewielki problem stwierdzony w trakcie oceny wniosku o autoryzację w zakresie bezpieczeństwa, który nie stanowi przeszkody dla jego wydania i może być odłożony do rozpatrzenia w trakcie późniejszego nadzoru; |
| --- | --- |

c)

„niewielkie zastrzeżenie” oznacza niewielki problem stwierdzony w trakcie oceny wniosku o autoryzację w zakresie bezpieczeństwa, który nie stanowi przeszkody dla jego wydania i może być odłożony do rozpatrzenia w trakcie późniejszego nadzoru;

OBOWIĄZKI KRAJOWEGO ORGANU DS. BEZPIECZEŃSTWA

| 3. | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien odpowiadać za planowanie, wdrażanie i monitorowanie swoich działań w zakresie oceny związanych z wydawaniem autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien przyjąć wstępne zaangażowanie na żądanie wnioskodawcy i udzielić wszelkich wyjaśnień na temat obowiązującej procedury, o które wystąpił wnioskodawca. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Na potrzeby wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien zgromadzić następujące informacje:






  a) | wszelkie istotne informacje dotyczące poszczególnych etapów procedury oceny, z uwzględnieniem powodów podjęcia decyzji w toku tej procedury, takich jak inspekcje, jak również wszelkie ograniczenia lub warunki stosowania, które należy uwzględnić w autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa; |
| --- | --- | --- |

5.

a)

wszelkie istotne informacje dotyczące poszczególnych etapów procedury oceny, z uwzględnieniem powodów podjęcia decyzji w toku tej procedury, takich jak inspekcje, jak również wszelkie ograniczenia lub warunki stosowania, które należy uwzględnić w autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa;

| b) | wynik oceny, w tym podsumowanie wniosków oraz, w stosownych przypadkach, opinia dotycząca wydania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

b)

wynik oceny, w tym podsumowanie wniosków oraz, w stosownych przypadkach, opinia dotycząca wydania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

| 6. | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien monitorować terminy ważności wszystkich ważnych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, aby ułatwić planowanie działań w zakresie oceny bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

6.

| 7. | W celu zapewnienia zgodności z art. 12 ust. 1 akapit trzeci dyrektywy (UE) 2016/798, krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien opublikować i aktualizować instrukcje składania wniosków, w tym wzory formularzy, określające wymogi dotyczące autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa oraz wymagane dokumenty. Dokumenty te powinny uwzględniać krajowe przepisy mające zastosowanie do zarządców infrastruktury oraz krajowe przepisy proceduralne. Instrukcja ta powinna być bezpłatna i dostępna na stronie internetowej właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa. Powinna ona także określać zasady komunikacji między krajowym organem ds. bezpieczeństwa a wnioskodawcą.
  Aby wspierać w tym zakresie krajowe organy ds. bezpieczeństwa, Agencja powinna, we współpracy z nimi, opracować, opublikować i aktualizować wzór instrukcji składania wniosków. |
| --- | --- |

7.

Aby wspierać w tym zakresie krajowe organy ds. bezpieczeństwa, Agencja powinna, we współpracy z nimi, opracować, opublikować i aktualizować wzór instrukcji składania wniosków.

| 8. | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien ustanowić wewnętrzne zasady lub procedury na potrzeby zarządzania procesem oceny bezpieczeństwa. Te zasady i procedury powinny uwzględniać potrzebę współpracy z innymi właściwymi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa do celów wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa w przypadku infrastruktury transgranicznej, jak przewidziano w art. 12 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

8.

| 9. | Oceniając wnioski, krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny akceptować inne rodzaje autoryzacji, certyfikatów i wszelkie pozostałe istotne dokumenty dostarczone przez zarządców infrastruktury lub ich wykonawców, przyznane zgodnie ze stosownymi przepisami unijnymi, jako dowód ich zdolności do spełnienia wymogów ustanowionych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 (2). |
| --- | --- |

9.

ZŁOŻENIE WNIOSKU

| 10. | Bez uszczerbku dla terminów określonych w art. 12 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/798 w zakresie wydania decyzji przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa wnioskodawca powinien złożyć wniosek o wydanie autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa lub aktualizację lub przedłużenie takiej autoryzacji przed upływem następujących terminów, stosownie do przypadku:






  a) | przed planowaną datą rozpoczęcia nowych przewozów na sieci kolejowej; |
| --- | --- | --- |

10.

a)

przed planowaną datą rozpoczęcia nowych przewozów na sieci kolejowej;

| b) | przed planowaną datą rozpoczęcia przewozów na sieci kolejowej na warunkach innych niż te ustanowione w obecnej autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, w przypadku dokonania istotnych zmian w podsystemach infrastruktury, sygnalizacji lub zasilania energią lub w zasadach ich eksploatacji i utrzymywania; |
| --- | --- |

b)

przed planowaną datą rozpoczęcia przewozów na sieci kolejowej na warunkach innych niż te ustanowione w obecnej autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, w przypadku dokonania istotnych zmian w podsystemach infrastruktury, sygnalizacji lub zasilania energią lub w zasadach ich eksploatacji i utrzymywania;

| c) | przed datą wygaśnięcia obecnej autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

c)

przed datą wygaśnięcia obecnej autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

| 11. | Składając wniosek dotyczący nowej autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, wnioskodawca powinien przedstawić informacje wymienione w załączniku I. |
| --- | --- |

11.

| 12. | Składając wniosek dotyczący aktualizacji lub przedłużenia autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, wnioskodawca powinien przedstawić informacje wymienione w załączniku I i opisać zmiany w systemie zarządzania bezpieczeństwem, które nastąpiły od czasu wydania obecnej autoryzacji.
  W przypadku gdy takie zmiany mogą wpłynąć na wyniki w zakresie bezpieczeństwa lub stwarzają poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, lub jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa stwierdzi jakiekolwiek inne obszary budzące zastrzeżenia w ramach swoich działań nadzorczych, powinien on zdecydować, czy całość przedłożonej dokumentacji wniosku musi zostać poddana ponownej ocenie. |
| --- | --- |

12.

W przypadku gdy takie zmiany mogą wpłynąć na wyniki w zakresie bezpieczeństwa lub stwarzają poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, lub jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa stwierdzi jakiekolwiek inne obszary budzące zastrzeżenia w ramach swoich działań nadzorczych, powinien on zdecydować, czy całość przedłożonej dokumentacji wniosku musi zostać poddana ponownej ocenie.

| 13. | W przypadku gdy wnioskodawca występuje o wstępne zaangażowanie, powinien on przedstawić krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa informacje wymienione w pkt 1–5 załącznika I. |
| --- | --- |

13.

| 14. | W przypadku gdy przedłożona dokumentacja zawiera kopie dokumentów wydanych przez podmioty inne niż krajowy organ ds. bezpieczeństwa, wnioskodawca powinien przechowywać oryginały tych dokumentów przez co najmniej pięć lat od zakończenia okresu ważności autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. W przypadku przedłużenia lub aktualizacji wnioskodawca powinien przechowywać oryginały dokumentów złożonych w związku z danym wnioskiem i wydanych przez podmioty inne niż krajowy organ ds. bezpieczeństwa przez co najmniej pięć lat od zakończenia okresu ważności przedłużonej lub zaktualizowanej autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. Wnioskodawca udostępnia wspomniane oryginały dokumentów na żądanie krajowego organu ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

14.

ETAPY I RAMY CZASOWE PROCEDURY

| 15. | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien stosować procedurę określoną w załączniku II. |
| --- | --- |

15.

| 16. | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien ocenić, czy wniosek zawiera dokumenty wymienione w punktach 6–8 w załączniku I. Powinien zawiadomić wnioskodawcę bez zbędnej zwłoki, a w każdym razie nie później niż w ciągu miesiąca od daty otrzymania wniosku, czy wniosek jest kompletny. |
| --- | --- |

16.

| 17. | Jeżeli wniosek nie jest kompletny, krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien niezwłocznie zażądać niezbędnych dodatkowych informacji i wyznaczyć rozsądny termin na udzielenie przez wnioskodawcę odpowiedzi. Termin przekazania informacji uzupełniających powinien być uzasadniony, proporcjonalny w stosunku do trudności z przekazaniem żądanych informacji i uzgodniony z wnioskodawcą jak najszybciej po jego zawiadomieniu o niekompletności dokumentacji wniosku. W przypadku gdy wnioskodawca nie przekaże żądanych informacji w uzgodnionym terminie, krajowy organ ds. bezpieczeństwa może podjąć decyzję o przedłużeniu terminu odpowiedzi wnioskodawcy lub o zawiadomieniu wnioskodawcy o odrzuceniu wniosku. |
| --- | --- |

17.

| 18. | Nawet jeżeli dokumentacja wniosku jest kompletna, krajowy organ ds. bezpieczeństwa może zażądać od wnioskodawcy wszelkich dodatkowych informacji w dowolnym momencie przed wydaniem decyzji. Powinien on wyznaczyć rozsądny termin na dostarczenie tych informacji. |
| --- | --- |

18.

| 19. | Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa powinna zawierać informacje wymienione w załączniku III.
  Każdej autoryzacji powinien zostać nadany niepowtarzalny numer identyfikacyjny. |
| --- | --- |

19.

Każdej autoryzacji powinien zostać nadany niepowtarzalny numer identyfikacyjny.

| 20. | W celu wypełnienia swoich obowiązków na podstawie art. 12 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/798, krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien przekazywać Agencji informacje wymienione w załączniku III. |
| --- | --- |

20.

ZARZĄDZANIE INFORMACJAMI

| 21. | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien dokonywać rejestracji i regularnej aktualizacji, w systemie zarządzania informacją, wszelkich istotnych informacji dotyczących poszczególnych etapów procesu oceny bezpieczeństwa oraz wyników tej oceny. |
| --- | --- |

21.

ZASADY DOTYCZĄCE WIZYT I INSPEKCJI W OBIEKTACH ZARZĄDCÓW INFRASTRUKTURY ORAZ AUDYTY

| 22. | W przypadku wizyt, inspekcji lub audytów przeprowadzanych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa wnioskodawca powinien podać dane swojego przedstawiciela oraz obowiązujące w danym obiekcie przepisy i procedury bezpieczeństwa, których muszą przestrzegać pracownicy krajowego organu ds. bezpieczeństwa odpowiedzialnego za przeprowadzenie wizyty, inspekcji lub audytu. Terminy wizyt, inspekcji i audytów powinny być uzgodnione pomiędzy krajowym organem ds. bezpieczeństwa a wnioskodawcą. |
| --- | --- |

22.

| 23. | W przypadku wizyt, inspekcji lub audytów, krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien sporządzić projekt sprawozdania na temat kwestii stwierdzonych w trakcie oceny wraz z informacją, czy na podstawie dowodów przedstawionych w trakcie wizyty, inspekcji lub audytu można uznać, że zostały one rozwiązane, a jeśli tak, to w jaki sposób. W sprawozdaniu można również uwzględnić dodatkowe kwestie wymagające rozstrzygnięcia przez wnioskodawcę w uzgodnionym terminie. |
| --- | --- |

23.

WSPÓŁPRACA KRAJOWYCH ORGANÓW DS. BEZPIECZEŃSTWA W PRZYPADKU INFRASTRUKTURY TRANSGRANICZNEJ

| 24. | Wnioskodawca lub wnioskodawcy powinni złożyć wnioski dotyczące infrastruktury transgranicznej do krajowych organów ds. bezpieczeństwa w państwach członkowskich, których sprawa dotyczy. Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien wydać autoryzację w zakresie bezpieczeństwa dla odpowiedniej infrastruktury znajdującej się na jego terytorium. |
| --- | --- |

24.

| 25. | Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny omówić wszelkie kwestie dotyczące procesu oceny bezpieczeństwa oraz ewentualne żądania dotyczące dodatkowych informacji, które mają wpływ na termin oceny lub mogą mieć wpływ na pracę innych właściwych krajowych organów ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

25.

| 26. | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa może zażądać od innych właściwych krajowych organów ds. bezpieczeństwa wszelkich istotnych informacji odnoszących się do wnioskodawcy. |
| --- | --- |

26.

| 27. | Właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny wymieniać między sobą wszystkie istotne informacje, które mogą mieć wpływ na proces oceny bezpieczeństwa, w tym na wdrażanie odpowiednich przepisów krajowych zgłoszonych Komisji przez odnośne państwo członkowskie. |
| --- | --- |

27.

| 28. | O celach i zakresie audytów, inspekcji i wizyt, jak również o roli przypisanej każdemu krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa, powinny decydować właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Sprawozdania z tych inspekcji, wizyt i audytów powinny być sporządzane przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa w ramach współpracy i podawane do wiadomości innym właściwym krajowym organom ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

28.

| 29. | Przed podjęciem decyzji o wydaniu autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do odpowiedniej infrastruktury kolejowej znajdującej się na terytorium poszczególnych państw członkowskich właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny podjąć następujące kroki:






  a) | omówić wyniki swoich ocen; |
| --- | --- | --- |

29.

a)

omówić wyniki swoich ocen;

| b) | uzgodnić ewentualne niewielkie zastrzeżenia odłożone do rozpatrzenia w trakcie późniejszego nadzoru; |
| --- | --- |

b)

uzgodnić ewentualne niewielkie zastrzeżenia odłożone do rozpatrzenia w trakcie późniejszego nadzoru;

| c) | uzgodnić wszelkie ograniczenia lub warunki użytkowania, które należy uwzględnić w autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, stosownie do przypadku. |
| --- | --- |

c)

uzgodnić wszelkie ograniczenia lub warunki użytkowania, które należy uwzględnić w autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, stosownie do przypadku.

| 30. | Jeżeli wnioskodawca podjął działania w celu wyeliminowania niewielkich zastrzeżeń, na które wskazano, właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny sprawdzić i potwierdzić, czy istotnie zostały one wyeliminowane. W tym celu krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny współpracować w stosownych przypadkach, zgodnie z zasadami, o których mowa w art. 8 ust. 2 rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2018/761 (3). |
| --- | --- |

30.

| 31. | Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny uzależniać wydawanie autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa dotyczącej odpowiedniej infrastruktury kolejowej znajdującej się w danym państwie członkowskim od wydania wszystkich pozostałych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa dotyczących odnośnej infrastruktury transgranicznej. |
| --- | --- |

31.

| 32. | Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny prowadzić rejestry swojej działalności i udostępniać je innym właściwym krajowym organom ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

32.

PODZIAŁ KWESTII NA KATEGORIE

| 33. | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien dokonać podziału na kategorie kwestii stwierdzonych w trakcie oceny dokumentacji wniosku w następujący sposób:






  a) | „typ 1”: kwestie wymagające udzielenia odpowiedzi przez wnioskodawcę w celu zrozumienia dokumentacji wniosku; |
| --- | --- | --- |

33.

a)

„typ 1”: kwestie wymagające udzielenia odpowiedzi przez wnioskodawcę w celu zrozumienia dokumentacji wniosku;

| b) | „typ 2”: kwestie, które mogą powodować zmianę dokumentacji wniosku lub niewielkie działania ze strony wnioskodawcy; działanie, które należy podjąć, pozostawia się w gestii wnioskodawcy i nie uniemożliwia ono wydania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

b)

„typ 2”: kwestie, które mogą powodować zmianę dokumentacji wniosku lub niewielkie działania ze strony wnioskodawcy; działanie, które należy podjąć, pozostawia się w gestii wnioskodawcy i nie uniemożliwia ono wydania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa;

| c) | „typ 3”: kwestie wymagające konkretnego działania ze strony wnioskodawcy; realizacja działania może zostać odroczona do czasu po wydaniu autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa; działanie mające na celu rozwiązanie danej kwestii jest proponowane przez wnioskodawcę i uzgadniane z krajowym organem ds. bezpieczeństwa, który tę kwestię stwierdził; |
| --- | --- |

c)

„typ 3”: kwestie wymagające konkretnego działania ze strony wnioskodawcy; realizacja działania może zostać odroczona do czasu po wydaniu autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa; działanie mające na celu rozwiązanie danej kwestii jest proponowane przez wnioskodawcę i uzgadniane z krajowym organem ds. bezpieczeństwa, który tę kwestię stwierdził;

| d) | „typ 4”: kwestie wymagające zmiany dokumentacji wniosku lub konkretnego działania ze strony wnioskodawcy; nie wydaje się autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, o ile dana kwestia nie zostanie rozwiązana lub w autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa nie zostaną wskazane ograniczenia bądź warunki użytkowania na potrzeby rozwiązania kwestii; działanie mające na celu rozwiązanie danej kwestii jest proponowane przez wnioskodawcę i uzgadniane z krajowym organem ds. bezpieczeństwa, który tę kwestię stwierdził; |
| --- | --- |

d)

„typ 4”: kwestie wymagające zmiany dokumentacji wniosku lub konkretnego działania ze strony wnioskodawcy; nie wydaje się autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, o ile dana kwestia nie zostanie rozwiązana lub w autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa nie zostaną wskazane ograniczenia bądź warunki użytkowania na potrzeby rozwiązania kwestii; działanie mające na celu rozwiązanie danej kwestii jest proponowane przez wnioskodawcę i uzgadniane z krajowym organem ds. bezpieczeństwa, który tę kwestię stwierdził;

| 34. | W następstwie odpowiedzi lub działania podjętego przez wnioskodawcę, w zależności od kwestii, krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien dokonać ponownej oceny stwierdzonych przez niego kwestii, w odpowiednich przypadkach zmienić ich klasyfikację i nadać każdej ze stwierdzonych kwestii jeden z następujących statusów:






  a) | „kwestia otwarta”, jeżeli dokumentacja przedstawiona przez wnioskodawcę nie jest zadowalająca i potrzebne są jeszcze dodatkowe informacje; |
| --- | --- | --- |

34.

a)

„kwestia otwarta”, jeżeli dokumentacja przedstawiona przez wnioskodawcę nie jest zadowalająca i potrzebne są jeszcze dodatkowe informacje;

| b) | „niewielkie zastrzeżenie wymagające nadzoru”, jeżeli niewielkie zastrzeżenie wciąż występuje; |
| --- | --- |

b)

„niewielkie zastrzeżenie wymagające nadzoru”, jeżeli niewielkie zastrzeżenie wciąż występuje;

| c) | „kwestia zamknięta”, jeżeli wnioskodawca udzielił odpowiedniej odpowiedzi i nie występują żadne niewielkie zastrzeżenia. |
| --- | --- |

c)

„kwestia zamknięta”, jeżeli wnioskodawca udzielił odpowiedniej odpowiedzi i nie występują żadne niewielkie zastrzeżenia.

KOMPETENCJE PERSONELU UCZESTNICZĄCEGO W OCENACH

| 35. | Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien zagwarantować, aby personel uczestniczący w ocenach posiadał następujące kompetencje:






  a) | znajomość odpowiednich ram regulacyjnych; |
| --- | --- | --- |

35.

a)

znajomość odpowiednich ram regulacyjnych;

| b) | znajomość funkcjonowania systemu kolejowego; |
| --- | --- |

b)

znajomość funkcjonowania systemu kolejowego;

| c) | odpowiedni poziom umiejętności w zakresie krytycznej analizy danych; |
| --- | --- |

c)

odpowiedni poziom umiejętności w zakresie krytycznej analizy danych;

| d) | doświadczenie w dziedzinie oceny systemu bezpieczeństwa lub podobnego systemu zarządzania w sektorze kolejowym, bądź systemu zarządzania bezpieczeństwem w sektorze o podobnych wyzwaniach operacyjnych i technicznych; |
| --- | --- |

d)

doświadczenie w dziedzinie oceny systemu bezpieczeństwa lub podobnego systemu zarządzania w sektorze kolejowym, bądź systemu zarządzania bezpieczeństwem w sektorze o podobnych wyzwaniach operacyjnych i technicznych;

| e) | umiejętność rozwiązywania problemów, komunikowania się i pracy zespołowej; |
| --- | --- |

e)

umiejętność rozwiązywania problemów, komunikowania się i pracy zespołowej;

| f) | wszelkie inne kompetencje wymagane w przypadku konkretnej oceny. |
| --- | --- |

f)

wszelkie inne kompetencje wymagane w przypadku konkretnej oceny.

W przypadku pracy zespołowej kompetencje mogą być dzielone między członkami zespołu.

Pracownicy przeprowadzający inspekcje i audyty powinni wykazać się również wiedzą, umiejętnościami i doświadczeniem w zakresie prowadzenia rozmów.

| 36. | W celu zapewnienia właściwego stosowania ust. 35 krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien wprowadzić system zarządzania kompetencjami obejmujący:






  a) | tworzenie profili kompetencji w odniesieniu do każdego miejsca pracy, stanowiska lub funkcji; |
| --- | --- | --- |

36.

a)

tworzenie profili kompetencji w odniesieniu do każdego miejsca pracy, stanowiska lub funkcji;

| b) | zatrudnianie personelu zgodnie z ustanowionymi profilami kompetencji; |
| --- | --- |

b)

zatrudnianie personelu zgodnie z ustanowionymi profilami kompetencji;

| c) | utrzymanie, rozwój i ocenę kompetencji personelu zgodnie z ustanowionymi profilami kompetencji. |
| --- | --- |

c)

utrzymanie, rozwój i ocenę kompetencji personelu zgodnie z ustanowionymi profilami kompetencji.

PRZEGLĄD

| 37. | Wszelkie decyzje o odmowie wydania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa lub określające ograniczenia lub warunki stosowania inne niż te będące przedmiotem wniosku, powinny być należycie uzasadnione. |
| --- | --- |

37.

| 38. | Państwa członkowskie powinny zapewnić wnioskodawcom możliwość odwołania się, w rozsądnym terminie, od decyzji krajowych organów ds. bezpieczeństwa, a krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny mieć wystarczająco dużo czasu, licząc od daty wpłynięcia odwołania, na potwierdzenie swojej decyzji lub jej zmianę. |
| --- | --- |

38.

| 39. | Procedura odwoławcza powinna być przeprowadzana w sposób bezstronny. |
| --- | --- |

39.

| 40. | Procedura odwoławcza powinna koncentrować się na kwestiach uzasadniających wydanie przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa decyzji sprzecznej z wnioskiem wnioskodawcy. |
| --- | --- |

40.

| 41. | W przypadku infrastruktury transgranicznej procedura odwoławcza powinna zostać przeprowadzona w porozumieniu z właściwymi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa odpowiedzialnymi za infrastrukturę transgraniczną. |
| --- | --- |

41.

| 42. | Jeżeli decyzja o odmowie wydania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa lub zawierająca ograniczenia, bądź warunki stosowania inne niż te będące przedmiotem wniosku zostanie podtrzymana, wnioskodawca może odwołać się do właściwego sądu zgodnie z prawem krajowym. |
| --- | --- |

42.

PRZEPISY KOŃCOWE

| 43. | Państwa członkowskie, które nie powiadomiły Agencji i Komisji zgodnie z art. 33 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/798, powinny wdrożyć niniejsze zalecenie od dnia 16 czerwca 2019 r. Wszystkie państwa członkowskie powinny wdrożyć niniejsze zalecenie od dnia 16 czerwca 2020 r. |
| --- | --- |

43.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 maja 2019 r.

W imieniu Komisji

Violeta BULC

Członek Komisji

---

(1)  
  Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102.

1

(2)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/762 z dnia 8 marca 2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 26).

2

(3)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/761 z dnia 16 lutego 2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do nadzoru sprawowanego przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa po wydaniu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 i uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1077/2012 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 16).

3

---

ZAŁĄCZNIK I

Treść wniosku dotyczącego autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa

| Uwaga: | Zachęca się krajowe organy ds. bezpieczeństwa, aby wymagały wszystkich informacji wymienionych w niniejszym załączniku, w tym dokumentów, które należy dołączyć do wniosku, z wyjątkiem, gdy zaznaczono „O” (opcjonalne). W przypadku gdy zarządca infrastruktury musi ustanowić plan działań naprawczych, o którym mowa w pkt 8, informacje dotyczące takiego planu są obowiązkowe. |
| --- | --- |

Uwaga:

1.   Rodzaj wniosku:

1.1.   Nowy

1.2.   Przedłużenie

1.3.   Aktualizacja

1.4.   Numer identyfikacyjny poprzedniej autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa (tylko w przypadku wniosku o przedłużenie lub aktualizację)

2.   Dane dotyczące infrastruktury
  (można zaznaczyć kilka opcji)

2.1.   Transeuropejskie sieci transportowe (TEN-T)

2.1.1.   Sieć kompleksowa TEN-T

2.1.2.   Towarowa sieć bazowa TEN-T

2.1.3.   Pasażerska sieć bazowa TEN-T

2.1.4.   Poza siecią TEN-T

2.2.   Zasilanie energią

2.2.1.   Sieć trakcyjna

2.2.2.   Trzecia szyna

2.2.3.   Czwarta szyna

2.2.4.   Niezelektryfikowana

2.3.   Sterowanie

2.3.1.   System klasy A

2.3.2.   System klasy B

2.4.   Inne (określić)

3.   Przewozy na sieci kolejowej:

3.1.   Przewidywana data rozpoczęcia usług/przewozów (O)

3.2.   Państwo lub państwa członkowskie, gdzie zlokalizowana jest infrastruktura

4.   Informacje dotyczące wnioskodawcy

4.1.   Nazwa prawna

4.2.   Nazwa skrócona (O)

4.3.   Pełny adres pocztowy

4.4.   Numer telefonu

4.5.   Faks (O)

4.6.   Adres e-mail

4.7.   Strona internetowa (O)

4.8.   Krajowy numer ewidencyjny

4.9.   Numer VAT (O)

4.10.   Inne istotne informacje (O)

5.   Dane osoby odpowiedzialnej za kontakty:

5.1.   Imię

5.2.   Nazwisko

5.3.   Tytuł lub funkcja

5.4.   Pełny adres pocztowy

5.5.   Numer telefonu

5.6.   Faks (O)

5.7.   Adres e-mail

5.8.   Język lub języki komunikacji

DOKUMENTY DOŁĄCZANE DO WNIOSKU

6.   Dokumenty składane w odniesieniu do części wniosku dotyczącej oceny systemu zarządzania bezpieczeństwem:

6.1.   Opis systemu zarządzania bezpieczeństwem i inne dokumenty potwierdzające zgodność z wymogami określonymi w załączniku II do rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/762.

6.2.   Informacje tworzące powiązania pomiędzy systemem zarządzania bezpieczeństwem (zob. pkt 6.1) a załącznikiem II do rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/762, w tym wskazanie, gdzie w dokumentacji systemu zarządzania bezpieczeństwem znajduje się potwierdzenie spełnienia odpowiednich wymogów obowiązującej technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Ruch kolejowy”.

7.   Dokumenty składane w odniesieniu do krajowej części wniosku:

7.1.   Opis lub wykazanie, w jaki sposób mechanizmy zarządzania bezpieczeństwem odnoszą się do odpowiednich przepisów krajowych zgłoszonych zgodnie z art. 8 dyrektywy (UE) 2016/798.

7.2.   Informacje tworzące powiązania pomiędzy systemem zarządzania bezpieczeństwem (zob. pkt 6.1) a wymogami określonymi w odnośnych przepisach krajowych (zob. pkt 7.1).

8.   Plan(-y) działań naprawczych

8.1.   Obecny status planu lub planów działań ustanowionych przez przedsiębiorstwo kolejowe w celu usunięcia poważnych niezgodności i wszelkich innych obszarów problemowych zidentyfikowanych w trakcie działań w ramach nadzoru od czasu poprzedniej oceny.

8.2.   Obecny status planu lub planów działań ustanowionych przez przedsiębiorstwo kolejowe w celu usunięcia niewielkich zastrzeżeń z poprzedniej oceny.

---

ZAŁĄCZNIK II

Proces oceny bezpieczeństwa

1.   ZALECENIA OGÓLNE

1.1.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien opracować uporządkowany i mogący podlegać audytowi proces obejmujący całą działalność, który uwzględnia elementy określone w niniejszym załączniku. Proces oceny bezpieczeństwa powinien być wieloetapowy, co pokazano na schemacie zamieszczonym poniżej (zob. rysunek 1 w dodatku), tj. krajowy organ ds. bezpieczeństwa jest uprawniony do występowania z uzasadnionymi wnioskami o udzielenie dodatkowych informacji lub ponowne złożenie wniosku zgodnie z niniejszym zaleceniem.

2.   OTRZYMANIE WNIOSKU

2.1.   Po otrzymaniu wniosku o wydanie autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien formalnie i niezwłocznie potwierdzić otrzymanie wniosku oraz utworzyć zarejestrowany plik, aby zapewnić zarządzanie informacjami na każdym etapie procesu oceny.

2.2.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien przydzielić wykwalifikowanych pracowników do przeprowadzenia procesu oceny.

3.   WSTĘPNA WERYFIKACJA

3.1.   Po otrzymaniu wniosku krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien niezwłocznie przeprowadzić wstępną weryfikację następujących elementów, sprawdzając czy:

| a) | wnioskodawca przekazał podstawowe informacje wymagane w przepisach lub niezbędne do skutecznego rozpatrzenia wniosku; |
| --- | --- |

a)

wnioskodawca przekazał podstawowe informacje wymagane w przepisach lub niezbędne do skutecznego rozpatrzenia wniosku;

| b) | dokumentacja wniosku zawiera wystarczające dowody, jest uporządkowana i zawiera wewnętrzne odniesienia umożliwiające jej właściwą ocenę pod kątem wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem i odpowiednich zgłoszonych przepisów krajowych. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa przeprowadza wstępny przegląd faktycznej treści dowodów zawartych we wniosku, aby dokonać wstępnej oceny jakości, wystarczalności i adekwatności systemu zarządzania bezpieczeństwem; |
| --- | --- |

b)

dokumentacja wniosku zawiera wystarczające dowody, jest uporządkowana i zawiera wewnętrzne odniesienia umożliwiające jej właściwą ocenę pod kątem wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem i odpowiednich zgłoszonych przepisów krajowych. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa przeprowadza wstępny przegląd faktycznej treści dowodów zawartych we wniosku, aby dokonać wstępnej oceny jakości, wystarczalności i adekwatności systemu zarządzania bezpieczeństwem;

| c) | w stosownych przypadkach załącza się obecny status planu lub planów działań ustanowionych przez przedsiębiorstwo kolejowe w celu usunięcia poważnych niezgodności i wszelkich innych obszarów problemowych zidentyfikowanych w trakcie działań w ramach nadzoru od czasu poprzedniej oceny; |
| --- | --- |

c)

w stosownych przypadkach załącza się obecny status planu lub planów działań ustanowionych przez przedsiębiorstwo kolejowe w celu usunięcia poważnych niezgodności i wszelkich innych obszarów problemowych zidentyfikowanych w trakcie działań w ramach nadzoru od czasu poprzedniej oceny;

| d) | w stosownych przypadkach załącza się obecny status planu lub planów działań ustanowionych przez przedsiębiorstwo kolejowe w celu usunięcia niewielkich zastrzeżeń z poprzedniej oceny. |
| --- | --- |

d)

w stosownych przypadkach załącza się obecny status planu lub planów działań ustanowionych przez przedsiębiorstwo kolejowe w celu usunięcia niewielkich zastrzeżeń z poprzedniej oceny.

3.2.   Po przeprowadzeniu wstępnej weryfikacji, o której mowa w pkt 3.1, krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien zdecydować, czy istnieją obszary, w których, w odniesieniu do poszczególnych części, niezbędne są dodatkowe informacje. W przypadku gdy niezbędne są dodatkowe informacje, krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien niezwłocznie zwrócić się o przekazanie tych informacji, w zakresie, w jakim uzna je za konieczne dla przeprowadzenia oceny.

3.3.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien zapoznać się z wystarczającą próbką wniosku, aby sprawdzić, czy jego treść jest zrozumiała. Jeśli nie jest, krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien zdecydować, czy wniosek należy odesłać z prośbą o poprawioną wersję.

3.4.   Oceniając zdolność zarządcy infrastruktury do eksploatowania pociągów, pojazdów służących do kontroli infrastruktury, maszyn torowych lub innych pojazdów o specjalnym przeznaczeniu, w tym, w stosownych przypadkach, z wykorzystaniem podwykonawców, krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien odnieść się do stosownych wymogów określonych w załączniku I do rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/762, w szczególności do pkt 1, 5.1, 5.2 i 5.5.

4.   OCENA SZCZEGÓŁOWA

4.1.   Po zakończeniu etapu wstępnej weryfikacji krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien przystąpić do szczegółowej oceny dokumentacji wniosku (zob. rysunek 2 w dodatku), stosując wymogi dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem i odpowiednie zgłoszone przepisy krajowe.

4.2.   Dokonując szczegółowej oceny, o której mowa w pkt 4.1, zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/798 krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien kierować się profesjonalnym osądem, zasadami bezstronności i proporcjonalności oraz przedstawić udokumentowane uzasadnienie wyciągniętych wniosków.

4.3.   W ocenie ustala się, czy spełniono wymogi dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem i odpowiednie zgłoszone przepisy krajowe, czy też potrzebne będą dodatkowe informacje. W trakcie oceny krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien poszukać również dowodów na to, że spełniono wymogi dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem i odpowiednie zgłoszone przepisy krajowe, na podstawie wyników procesów systemu zarządzania bezpieczeństwem, przy użyciu, w stosownych przypadkach, metod doboru próby, aby upewnić się, że wnioskodawca zrozumiał i jest w stanie spełnić wymogi zgodnie z rodzajem przewozów kolejowych oraz w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji kolei.

4.4.   Każdą kwestię typu 4 powinno się rozstrzygać w sposób zadowalający dla krajowego organu ds. bezpieczeństwa, co, w stosownych przypadkach, powinno skutkować aktualizacją dokumentacji wniosku przed wydaniem autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

4.5.   Niewielkie zastrzeżenia można odłożyć do rozpatrzenia w trakcie nadzoru lub można uzgodnić z wnioskodawcą działania w oparciu o jego propozycję dotyczącą aktualizacji dokumentacji wniosku lub zastosować oba te rozwiązania. W takim przypadku formalne rozwiązanie danej kwestii następuje po wydaniu autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

4.6.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien jasno określić, w jaki sposób ocenia wagę każdej stwierdzonej kwestii.

4.7.   Stwierdzając kwestię, o której mowa w ust. 33, krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien być konkretny i pomóc wnioskodawcy zrozumieć oczekiwany przez niego poziom szczegółowości odpowiedzi. W tym celu krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien podjąć następujące kroki:

| a) | precyzyjnie wskazać odpowiednie wymogi dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem i zgłoszone przepisy krajowe oraz pomóc wnioskodawcy zrozumieć stwierdzone kwestie; |
| --- | --- |

a)

precyzyjnie wskazać odpowiednie wymogi dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem i zgłoszone przepisy krajowe oraz pomóc wnioskodawcy zrozumieć stwierdzone kwestie;

| b) | wskazać odnośną część odpowiednich przepisów i zasad; |
| --- | --- |

b)

wskazać odnośną część odpowiednich przepisów i zasad;

| c) | wyjaśnić, dlaczego nie spełniono danego wymogu dotyczącego systemu zarządzania bezpieczeństwem lub zgłoszonego przepisu krajowego, z uwzględnieniem wszelkich przepisów powiązanych; |
| --- | --- |

c)

wyjaśnić, dlaczego nie spełniono danego wymogu dotyczącego systemu zarządzania bezpieczeństwem lub zgłoszonego przepisu krajowego, z uwzględnieniem wszelkich przepisów powiązanych;

| d) | uzgodnić z wnioskodawcą dalsze zobowiązania, dokumenty i wszelkie informacje dodatkowe, które należy przedstawić, odpowiednio do poziomu szczegółowości wymogu dotyczącego systemu zarządzania bezpieczeństwem lub zgłoszonego przepisu krajowego; |
| --- | --- |

d)

uzgodnić z wnioskodawcą dalsze zobowiązania, dokumenty i wszelkie informacje dodatkowe, które należy przedstawić, odpowiednio do poziomu szczegółowości wymogu dotyczącego systemu zarządzania bezpieczeństwem lub zgłoszonego przepisu krajowego;

| e) | określić i uzgodnić z wnioskodawcą ramy czasowe zapewnienia zgodności, uzasadnione i proporcjonalne w stosunku do trudności z przekazaniem żądanych informacji. |
| --- | --- |

e)

określić i uzgodnić z wnioskodawcą ramy czasowe zapewnienia zgodności, uzasadnione i proporcjonalne w stosunku do trudności z przekazaniem żądanych informacji.

4.8.   W zastosowaniu art. 12 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/798, w przypadku gdy wnioskodawca znacznie opóźnia przekazanie żądanych informacji, krajowy organ ds. bezpieczeństwa może podjąć decyzję o przedłużeniu terminu odpowiedzi wnioskodawcy lub o odrzuceniu wniosku po zawiadomieniu.

4.9.   Termin podjęcia decyzji w sprawie wydania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa może zostać przedłużony do czasu przedstawienia wymaganych informacji jedynie na mocy decyzji krajowego organu ds. bezpieczeństwa, w porozumieniu z wnioskodawcą, w jednym z następujących przypadków:

| a) | gdy kwestie typu 1, rozpatrywane osobno lub łącznie, uniemożliwiają kontynuację całości lub części oceny. |
| --- | --- |

a)

gdy kwestie typu 1, rozpatrywane osobno lub łącznie, uniemożliwiają kontynuację całości lub części oceny.

| b) | gdy kwestie typu 4 lub wiele kwestii typu 3, które rozpatrywane łącznie mogą podnieść kategorię do kwestii typu 4, uniemożliwiają wydanie autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

b)

gdy kwestie typu 4 lub wiele kwestii typu 3, które rozpatrywane łącznie mogą podnieść kategorię do kwestii typu 4, uniemożliwiają wydanie autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

4.10.   Za zadowalające należy uznać pisemne odpowiedzi wnioskodawcy wystarczające, aby rozwiać wyrażone obawy i wykazać, że proponowane rozwiązania będą spełniać odpowiednie kryteria lub zgłoszone przepisy krajowe.

4.11.   Jeżeli odpowiedź uznaje się za niezadowalającą, należy dokładnie wyjaśnić dlaczego, określając dodatkowe informacje lub dowody, jakie wnioskodawca musi przedstawić, aby można było ją uznać za zadowalającą.

4.12.   Jeżeli pojawią się obawy, że wniosek może zostać odrzucony lub że podjęcie decyzji zajmie więcej czasu niż wynika to z terminu przewidzianego dla oceny, krajowy organ ds. bezpieczeństwa może rozważyć ewentualne środki zaradcze.

4.13.   Jeżeli stwierdza się, że wniosek spełnia wszystkie wymogi, lub że uzyskanie zadowalających odpowiedzi w sprawach nierozstrzygniętych jest mało prawdopodobne, krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien zakończyć ocenę w następujących etapach:

| a) | stwierdzenie, czy wszystkie kryteria zostały spełnione czy też nadal istnieją sprawy nierozstrzygnięte; |
| --- | --- |

a)

stwierdzenie, czy wszystkie kryteria zostały spełnione czy też nadal istnieją sprawy nierozstrzygnięte;

| b) | określenie wszelkich niewielkich zastrzeżeń; |
| --- | --- |

b)

określenie wszelkich niewielkich zastrzeżeń;

| c) | określenie wszelkich ograniczeń lub warunków użytkowania, które należy uwzględnić w autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

c)

określenie wszelkich ograniczeń lub warunków użytkowania, które należy uwzględnić w autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa;

| d) | złożenie sprawozdania na temat działań następczych dotyczących poważnych niezgodności stwierdzonych w trakcie wykonywania działań nadzorczych, o których mowa w art. 5 rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/761, w stosownych przypadkach; |
| --- | --- |

d)

złożenie sprawozdania na temat działań następczych dotyczących poważnych niezgodności stwierdzonych w trakcie wykonywania działań nadzorczych, o których mowa w art. 5 rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/761, w stosownych przypadkach;

| e) | zapewnienie prawidłowego stosowania procesu oceny bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

e)

zapewnienie prawidłowego stosowania procesu oceny bezpieczeństwa.

| f) | zestawienie wyniku oceny, obejmującego podsumowanie wniosków oraz, w stosownych przypadkach, opinię dotyczącą wydania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

f)

zestawienie wyniku oceny, obejmującego podsumowanie wniosków oraz, w stosownych przypadkach, opinię dotyczącą wydania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

4.14.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien zarejestrować i uzasadnić na piśmie wszystkie ustalenia i osądy w celu ułatwienia procesu poświadczania i procesu decyzyjnego, jak również udzielenia pomocy w odwoływaniu się od decyzji w sprawie wydania lub niewydania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

5.   PROCES PODEJMOWANIA DECYZJI

5.1.   W oparciu o wnioski z przeprowadzonej oceny podejmuje się decyzję o wydaniu autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa lub o odrzuceniu wniosku. W przypadku gdy ma być wydana autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa, można określić pewne niewielkie zastrzeżenia. Nie wydaje się autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, jeżeli w trakcie oceny stwierdzono kwestię typu 4 i nie rozwiązano jej w trakcie oceny.

5.2.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa może podjąć decyzję o ograniczeniu zakresu autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa poprzez określenie ograniczeń lub warunków użytkowania, jeśli ograniczenia te lub warunki użytkowania rozwiązują wszelkie kwestie typu 4, które uniemożliwiałyby wydanie autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa powinna być aktualizowana na żądanie wnioskodawcy po usunięciu wszystkich niewielkich zastrzeżeń w dokumentacji wniosku.

5.3.   Wnioskodawcę informuje się o decyzji krajowego organu ds. bezpieczeństwa, w tym o wyniku oceny, i w stosownych przypadkach wydaje się autoryzację w zakresie bezpieczeństwa.

5.4.   W przypadku odrzucenia wniosku lub jeśli autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa zawiera ograniczenia lub warunki użytkowania inne niż określone we wniosku, krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien powiadomić o tym wnioskodawcę, podając powody decyzji, oraz powiadomić go o procedurze wystąpienia o ponowne rozpatrzenie lub odwołania się od decyzji.

6.   ZAMKNIĘCIE OCENY

6.1.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien dokonać administracyjnego zamknięcia sprawy, upewniając się, że wszystkie dokumenty i zapisy zostały zweryfikowane, uporządkowane i zarchiwizowane. W celu ciągłej poprawy procesu krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien określić informacje historyczne i wyciągnięte z nich wnioski do wykorzystania przy dokonywaniu ocen w przyszłości.

7.   SZCZEGÓŁOWE PRZEPISY DOTYCZĄCE PRZEDŁUŻENIA AUTORYZACJI W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA

7.1.   Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa może zostać przedłużona na żądanie wnioskodawcy przed upływem okresu ważności w celu zapewnienia ciągłości autoryzacji.

7.2.   W przypadku wniosku o przedłużenie krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien sprawdzić szczegółowe dane dotyczące zmian w odniesieniu do dowodów przedstawionych w poprzednim wniosku i uwzględnić wyniki wcześniejszych działań nadzorczych, o których mowa w art. 5 rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/761, aby uszeregować według ważności lub ukierunkować odpowiednie wymogi dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem i zgłoszone przepisy krajowe, na podstawie których dokonuje się oceny wniosku o przedłużenie.

7.3.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien podejść w sposób proporcjonalny do ponownej oceny, uwzględniając proponowany stopień zmian.

8.   SZCZEGÓŁOWE PRZEPISY DOTYCZĄCE AKTUALIZACJI AUTORYZACJI W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA

8.1.   Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa podlega aktualizacji w każdym przypadku dokonania istotnych zmian w podsystemach infrastruktury, sygnalizacji lub zasilania energią lub w zasadach eksploatacji i utrzymywania podsystemów infrastruktury, sygnalizacji lub zasilania energią, zgodnie z art. 12 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/798.

8.2.   Jeżeli planowana jest zmiana, o której mowa w pkt 8.1, zarządca infrastruktury posiadający autoryzację w zakresie bezpieczeństwa powiadamia o tym niezwłocznie krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

8.3.   W następstwie powiadomienia przez zarządcę infrastruktury, o którym mowa w pkt 8.2, krajowy organ ds. bezpieczeństwa:

| a) | sprawdza, czy jasno opisano zmianę dotyczącą dowolnego potencjalnego zastosowania i czy oceniono potencjalne zagrożenia dla bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

a)

sprawdza, czy jasno opisano zmianę dotyczącą dowolnego potencjalnego zastosowania i czy oceniono potencjalne zagrożenia dla bezpieczeństwa;

| b) | omawia z zarządcą infrastruktury potrzebę aktualizacji autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

b)

omawia z zarządcą infrastruktury potrzebę aktualizacji autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

8.4.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa może prowadzić dalsze postępowanie wyjaśniające z wnioskodawcą. Jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgadza się, że proponowana zmiana nie jest istotna, informuje wnioskodawcę na piśmie, że aktualizacja nie jest wymagana, zapisując tę decyzję w zarejestrowanej dokumentacji.

8.5.   W przypadku wniosku o aktualizację krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien podjąć następujące kroki:

| a) | sprawdzić szczegółowe dane dotyczące zmian w odniesieniu do dowodów przedstawionych w poprzednim wniosku, na podstawie których wydano aktualną autoryzację w zakresie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

a)

sprawdzić szczegółowe dane dotyczące zmian w odniesieniu do dowodów przedstawionych w poprzednim wniosku, na podstawie których wydano aktualną autoryzację w zakresie bezpieczeństwa;

| b) | uwzględnić wyniki wcześniejszych działań nadzorczych, o których mowa w art. 5 rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/761, a w szczególności kwestie dotyczące zdolności wnioskodawcy do skutecznego wdrażania i monitorowania procesu zarządzania zmianami; |
| --- | --- |

b)

uwzględnić wyniki wcześniejszych działań nadzorczych, o których mowa w art. 5 rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/761, a w szczególności kwestie dotyczące zdolności wnioskodawcy do skutecznego wdrażania i monitorowania procesu zarządzania zmianami;

| c) | uszeregować według ważności lub ukierunkować odpowiednie wymogi dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem i zgłoszone przepisy krajowe, aby ocenić wniosek o aktualizację. |
| --- | --- |

c)

uszeregować według ważności lub ukierunkować odpowiednie wymogi dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem i zgłoszone przepisy krajowe, aby ocenić wniosek o aktualizację.

8.6.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien podejść w sposób proporcjonalny do ponownej oceny, uwzględniając proponowany stopień zmian.

8.7.   Wniosek do krajowego organu ds. bezpieczeństwa o aktualizację autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa nie powinien skutkować przedłużeniem okresu jej ważności.

8.8.   Na żądanie wnioskodawcy krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien podjąć decyzję, czy autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa wymaga aktualizacji, w przypadku gdy mają zostać zmienione warunki, na podstawie których wydano autoryzację w zakresie bezpieczeństwa, bez żadnego wpływu na podsystemy infrastruktury, sygnalizacji lub zasilania energią lub na zasady eksploatacji i utrzymywania podsystemów infrastruktury, sygnalizacji lub zasilania energią.

Dodatek

PROCES OCENY BEZPIECZEŃSTWA

Rysunek 1

Proces oceny bezpieczeństwa

Image 26

SZCZEGÓŁOWY PROCES OCENY

Rysunek 2

Szczegółowy proces oceny

Image 27

---

ZAŁĄCZNIK III

Treść autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa

1.   
  Numer identyfikacyjny autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa

2.   Dane dotyczące zarządcy infrastruktury

2.1.   Nazwa prawna

2.2.   Krajowy numer ewidencyjny

2.3.   Numer VAT

3.   Dane dotyczące krajowego organu ds. bezpieczeństwa

3.1.   Podmiot

3.2.   Państwo członkowskie

4.   Informacje o autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa

4.1.   Nowa

4.2.   Przedłużenie

4.3.   Aktualizacja

4.4.   Numer identyfikacyjny poprzedniej autoryzacji (wyłącznie w przypadku wniosku dotyczącego przedłużenia lub aktualizacji)

4.5.   Daty początku i końca ważności

4.6.   Dane szczegółowe dotyczące infrastruktury

5.   
  Obowiązujące przepisy prawa krajowego

6.   
  Ograniczenia i warunki użytkowania

7.   
  Informacje dodatkowe

8.   
  Data wydania i podpis osoby upoważnionej/stempel organu wydającego

Dodatek

Zalecany jest następujący wzór autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa

| | AUTORYZACJA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA |
| --- | --- |
| Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa potwierdzająca akceptację systemu zarządzania bezpieczeństwem na terenie Unii Europejskiej zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/798 oraz właściwymi przepisami krajowymi |
| NUMER IDENTYFIKACYJNY: | |

Image 28

AUTORYZACJA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA

Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa potwierdzająca akceptację systemu zarządzania bezpieczeństwem na terenie Unii Europejskiej zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/798 oraz właściwymi przepisami krajowymi

NUMER IDENTYFIKACYJNY:

1.   AUTORYZOWANY ZARZĄDCA INFRASTRUKTURY

| Nazwa prawna: |
| --- |
| Nazwa zarządcy infrastruktury: | Nazwa skrócona: |
| Krajowy numer ewidencyjny: | Numer VAT: |

Nazwa prawna:

Nazwa zarządcy infrastruktury:

Nazwa skrócona:

Krajowy numer ewidencyjny:

Numer VAT:

2.   ORGAN WYDAJĄCY AUTORYZACJĘ

Organ:

Państwo członkowskie:

3.   INFORMACJE O AUTORYZACJI

| Jest to | — | nowa autoryzacja |
| --- | --- | --- |

Jest to

—

nowa autoryzacja

☐

Numer identyfikacyjny UE poprzedniej autoryzacji:

...

| — | przedłużona autoryzacja |
| --- | --- |

—

przedłużona autoryzacja

☐

| — | zaktualizowana autoryzacja |
| --- | --- |

—

zaktualizowana autoryzacja

☐

Ważna od:

do:

Dane szczegółowe dotyczące infrastruktury

4.   OBOWIĄZUJĄCE PRZEPISY PRAWA KRAJOWEGO

5.   OGRANICZENIA I WARUNKI UŻYTKOWANIA

OGRANICZENIA I WARUNKI UŻYTKOWANIA

6.   INFORMACJE DODATKOWE

INFORMACJE DODATKOWE

| Data wydania | Podpis | |
| --- | --- | --- |
| | | |
| Wewnętrzny numer referencyjny | Pieczęć urzędowa | |
| |

Data wydania

Podpis

Wewnętrzny numer referencyjny

Pieczęć urzędowa

---