# Gazzetta ufficiale L 238/2014

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 238 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 57° anno9 agosto 2014 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 238

Edizione in lingua italiana

Legislazione

57° anno9 agosto 2014

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| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
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| | | REGOLAMENTI |
| | * | Regolamento (UE) n. 865/2014 della Commissione, dell'8 agosto 2014, che corregge la versione spagnola del regolamento (UE) n. 10/2011 riguardante i materiali e gli oggetti di materia plastica destinati a venire a contatto con i prodotti alimentari (
  1
  ) | 1 |
| | * | Regolamento (UE) n. 866/2014 della Commissione, dell'8 agosto 2014, che modifica gli allegati III, V e VI del regolamento (CE) n. 1223/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio sui prodotti cosmetici (
  1
  ) | 3 |
| | | Regolamento di esecuzione (UE) n. 867/2014 della Commissione, dell'8 agosto 2014, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli | 8 |
| | | DECISIONI |
| | | 2014/524/UE |
| | * | Decisione della Commissione, del 17 luglio 2013, relativa alla misura/regime di aiuti/aiuto di Stato SA.34369 (13/C) (ex 12/N) — Costruzione e gestione di terminal pubblici di trasporto intermodale cui la Repubblica slovacca intende dare esecuzione
  [notificata con il numero C(2013) 4423]

   (
  1
  ) | 11 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

REGOLAMENTI

*

Regolamento (UE) n. 865/2014 della Commissione, dell'8 agosto 2014, che corregge la versione spagnola del regolamento (UE) n. 10/2011 riguardante i materiali e gli oggetti di materia plastica destinati a venire a contatto con i prodotti alimentari (
  1
  )

1

1

*

Regolamento (UE) n. 866/2014 della Commissione, dell'8 agosto 2014, che modifica gli allegati III, V e VI del regolamento (CE) n. 1223/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio sui prodotti cosmetici (
  1
  )

1

3

Regolamento di esecuzione (UE) n. 867/2014 della Commissione, dell'8 agosto 2014, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

8

DECISIONI

2014/524/UE

*

Decisione della Commissione, del 17 luglio 2013, relativa alla misura/regime di aiuti/aiuto di Stato SA.34369 (13/C) (ex 12/N) — Costruzione e gestione di terminal pubblici di trasporto intermodale cui la Repubblica slovacca intende dare esecuzione
  [notificata con il numero C(2013) 4423]

   (
  1
  )

[notificata con il numero C(2013) 4423]

1

11

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

REGOLAMENTI

| 9.8.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 238/1 |
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9.8.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 238/1

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REGOLAMENTO (UE) N. 865/2014 DELLA COMMISSIONE

dell'8 agosto 2014

che corregge la versione spagnola del regolamento (UE) n. 10/2011 riguardante i materiali e gli oggetti di materia plastica destinati a venire a contatto con i prodotti alimentari

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 1935/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 ottobre 2004, riguardante i materiali e gli oggetti destinati a venire a contatto con i prodotti alimentari e che abroga le direttive 80/590/CEE e 89/109/CEE (1), in particolare l'articolo 5, paragrafo 1, lettere a), c), d), e) f), h), i), e j),

considerando quanto segue:

| (1) | La versione spagnola del regolamento (UE) n. 10/2011 della Commissione, del 14 gennaio 2011, riguardante i materiali e gli oggetti di materia plastica destinati a venire a contatto con i prodotti alimentari (2) contiene un errore. È pertanto necessaria una rettifica della versione in lingua spagnola. La rettifica non riguarda le altre versioni linguistiche. |
| --- | --- |

(1)

La versione spagnola del regolamento (UE) n. 10/2011 della Commissione, del 14 gennaio 2011, riguardante i materiali e gli oggetti di materia plastica destinati a venire a contatto con i prodotti alimentari (2) contiene un errore. È pertanto necessaria una rettifica della versione in lingua spagnola. La rettifica non riguarda le altre versioni linguistiche.

| (2) | Occorre pertanto rettificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 10/2011. |
| --- | --- |

(2)

Occorre pertanto rettificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 10/2011.

| (3) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per la catena alimentare e la salute degli animali e ad esse non si sono opposti né il Parlamento europeo né il Consiglio, |
| --- | --- |

(3)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per la catena alimentare e la salute degli animali e ad esse non si sono opposti né il Parlamento europeo né il Consiglio,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

(Riguarda solo la versione spagnola)

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 1o maggio 2011.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli Stati membri conformemente ai trattati.

Fatto a Bruxelles, l'8 agosto 2014

Per la Commissione

Il presidente

José Manuel BARROSO

---

(1)  GU L 338 del 13.11.2004, pag. 4.

1

(2)  GU L 12 del 15.1.2011, pag. 1.

2

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| 9.8.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 238/3 |
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9.8.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 238/3

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REGOLAMENTO (UE) N. 866/2014 DELLA COMMISSIONE

dell'8 agosto 2014

che modifica gli allegati III, V e VI del regolamento (CE) n. 1223/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio sui prodotti cosmetici

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 1223/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 novembre 2009, sui prodotti cosmetici (1), in particolare l'articolo 31, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | Le sostanze identificate dalle denominazioni «bromuro e cloruro di alchil (C12-22) trimetil-ammonio» sono regolamentate come conservanti al numero d'ordine 44 dell'allegato V del regolamento (CE) n. 1223/2009, con una concentrazione massima pari allo 0,1 %. |
| --- | --- |

(1)

Le sostanze identificate dalle denominazioni «bromuro e cloruro di alchil (C12-22) trimetil-ammonio» sono regolamentate come conservanti al numero d'ordine 44 dell'allegato V del regolamento (CE) n. 1223/2009, con una concentrazione massima pari allo 0,1 %.

| (2) | Nel 2005, 2007 e 2009 il comitato scientifico dei prodotti di consumo (nel seguito «CSCP»), successivamente sostituito dal comitato scientifico della sicurezza dei consumatori (nel seguito «CSSC») in virtù della decisione 2008/721/CE della Commissione (2), ha valutato la sicurezza del cloruro di alchil (C16, C18, C22) trimetil-ammonio (cetrimonium chloride, steartrimonium chloride e behentrimonium chloride) destinato a impieghi diversi dal conservante. |
| --- | --- |

(2)

Nel 2005, 2007 e 2009 il comitato scientifico dei prodotti di consumo (nel seguito «CSCP»), successivamente sostituito dal comitato scientifico della sicurezza dei consumatori (nel seguito «CSSC») in virtù della decisione 2008/721/CE della Commissione (2), ha valutato la sicurezza del cloruro di alchil (C16, C18, C22) trimetil-ammonio (cetrimonium chloride, steartrimonium chloride e behentrimonium chloride) destinato a impieghi diversi dal conservante.

| (3) | Nel parere dell'8 dicembre 2009 (3) il CSSC ha concluso che, fatto salvo il potenziale di irritazione cutanea delle formulazioni a base di derivati dell'ammonio quaternario, specialmente qualora siano impiegate combinazioni dei composti interessati, l'impiego del cetrimonium chloride, dello steartrimonium chloride e del behentrimonium chloride in concentrazioni inferiori a determinati limiti non presenta rischi per la salute dei consumatori, limiti che sono esplicitamente stabiliti nel parere del CSSC. |
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(3)

Nel parere dell'8 dicembre 2009 (3) il CSSC ha concluso che, fatto salvo il potenziale di irritazione cutanea delle formulazioni a base di derivati dell'ammonio quaternario, specialmente qualora siano impiegate combinazioni dei composti interessati, l'impiego del cetrimonium chloride, dello steartrimonium chloride e del behentrimonium chloride in concentrazioni inferiori a determinati limiti non presenta rischi per la salute dei consumatori, limiti che sono esplicitamente stabiliti nel parere del CSSC.

| (4) | Al fine di tener conto del potenziale di irritazione cutanea delle succitate combinazioni di derivati dell'ammonio quaternario la Commissione ritiene che, pur consentendo che a concentrazioni più elevate tali sostanze possano essere destinate a impieghi diversi dal conservante, le somme di dette sostanze dovrebbero essere limitate alla concentrazione massima indicata dal CSSC per le singole sostanze. |
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(4)

Al fine di tener conto del potenziale di irritazione cutanea delle succitate combinazioni di derivati dell'ammonio quaternario la Commissione ritiene che, pur consentendo che a concentrazioni più elevate tali sostanze possano essere destinate a impieghi diversi dal conservante, le somme di dette sostanze dovrebbero essere limitate alla concentrazione massima indicata dal CSSC per le singole sostanze.

| (5) | Le concentrazioni massime indicate dal CSSC come sicure per i prodotti in crema per il viso da non sciacquare dovrebbero applicarsi a tutti i prodotti per il viso da non sciacquare, in quanto non vi è alcun motivo per limitare l'autorizzazione di tali sostanze alle sole creme per il viso da non sciacquare. |
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(5)

Le concentrazioni massime indicate dal CSSC come sicure per i prodotti in crema per il viso da non sciacquare dovrebbero applicarsi a tutti i prodotti per il viso da non sciacquare, in quanto non vi è alcun motivo per limitare l'autorizzazione di tali sostanze alle sole creme per il viso da non sciacquare.

| (6) | È pertanto opportuno aggiungere nuovi numeri d'ordine all'allegato III del regolamento (CE) n. 1223/2009 per riflettere le considerazioni succitate. È inoltre auspicabile che il numero d'ordine 44 dell'allegato V rinvii ai nuovi numeri d'ordine dell'allegato III ai fini dell'adeguamento di detti allegati allo sviluppo tecnico e scientifico |
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(6)

È pertanto opportuno aggiungere nuovi numeri d'ordine all'allegato III del regolamento (CE) n. 1223/2009 per riflettere le considerazioni succitate. È inoltre auspicabile che il numero d'ordine 44 dell'allegato V rinvii ai nuovi numeri d'ordine dell'allegato III ai fini dell'adeguamento di detti allegati allo sviluppo tecnico e scientifico

| (7) | Il CSSC ha valutato la sicurezza della miscela di citric acid (e) silver citrate. Nel parere del 13 ottobre 2009 (4) il comitato ha sostenuto che, in base ai dati presentati, l'impiego di tale miscela come conservante nei prodotti cosmetici in una concentrazione massima pari allo 0,2 % (equivalente a una concentrazione di argento pari allo 0,0024 %) non presenta rischi per la salute dei consumatori. Il comitato ha precisato che la sostanza è innocua se impiegata alla stessa concentrazione massima come conservante e/o come principio attivo in deodoranti e antitraspiranti. È stato tuttavia esplicitamente escluso l'impiego per l'igiene del cavo orale e per gli occhi, dal momento che è stata valutata solo l'esposizione cutanea. |
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(7)

Il CSSC ha valutato la sicurezza della miscela di citric acid (e) silver citrate. Nel parere del 13 ottobre 2009 (4) il comitato ha sostenuto che, in base ai dati presentati, l'impiego di tale miscela come conservante nei prodotti cosmetici in una concentrazione massima pari allo 0,2 % (equivalente a una concentrazione di argento pari allo 0,0024 %) non presenta rischi per la salute dei consumatori. Il comitato ha precisato che la sostanza è innocua se impiegata alla stessa concentrazione massima come conservante e/o come principio attivo in deodoranti e antitraspiranti. È stato tuttavia esplicitamente escluso l'impiego per l'igiene del cavo orale e per gli occhi, dal momento che è stata valutata solo l'esposizione cutanea.

| (8) | È opportuno aggiungere un nuovo numero d'ordine nell'allegato V del regolamento (CE) n. 1223/2009 per tener conto delle considerazioni succitate e ai fini dell'adeguamento di detto allegato allo sviluppo tecnico e scientifico. |
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(8)

È opportuno aggiungere un nuovo numero d'ordine nell'allegato V del regolamento (CE) n. 1223/2009 per tener conto delle considerazioni succitate e ai fini dell'adeguamento di detto allegato allo sviluppo tecnico e scientifico.

| (9) | Il CSSC ha valutato la tris-biphenyl triazine, un filtro UV e un nanomateriale. Nel parere del 20 settembre 2011 (5) ha concluso che l'esposizione cutanea a preparati contenenti tris-biphenyl triazine con un valore medio delle particelle (valore medio della particella primaria) pari a 81 nm comporta un basso assorbimento di tale sostanza. L'assorbimento di tris-biphenyl triazine è basso anche a seguito di esposizione orale. Non si osservano effetti sistemici a seguito di esposizione orale o cutanea fino a 500 mg/kg di peso corporeo/giorno. I dati analizzati dal CSSC inducono a concludere che l'impiego della tris-biphenyl triazine al 10 %, compreso il suo impiego come nanomateriale, come filtro UV nei prodotti cosmetici può essere considerato sicuro per l'applicazione cutanea. |
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(9)

Il CSSC ha valutato la tris-biphenyl triazine, un filtro UV e un nanomateriale. Nel parere del 20 settembre 2011 (5) ha concluso che l'esposizione cutanea a preparati contenenti tris-biphenyl triazine con un valore medio delle particelle (valore medio della particella primaria) pari a 81 nm comporta un basso assorbimento di tale sostanza. L'assorbimento di tris-biphenyl triazine è basso anche a seguito di esposizione orale. Non si osservano effetti sistemici a seguito di esposizione orale o cutanea fino a 500 mg/kg di peso corporeo/giorno. I dati analizzati dal CSSC inducono a concludere che l'impiego della tris-biphenyl triazine al 10 %, compreso il suo impiego come nanomateriale, come filtro UV nei prodotti cosmetici può essere considerato sicuro per l'applicazione cutanea.

| (10) | Il CSSC ha tuttavia chiarito che, al momento della valutazione del rischio, vi era troppa incertezza per trarre conclusioni circa l'impiego sicuro della tris-biphenyl triazine al 10 % nelle applicazioni tramite nebulizzazione per via delle perplessità in merito alla possibile esposizione per inalazione. Il CSSC ha pertanto concluso che i prodotti spray contenenti tris-biphenyl triazine non sono da raccomandarsi fintanto che non siano disponibili informazioni supplementari sulla sicurezza a seguito di inalazioni ripetute. |
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(10)

Il CSSC ha tuttavia chiarito che, al momento della valutazione del rischio, vi era troppa incertezza per trarre conclusioni circa l'impiego sicuro della tris-biphenyl triazine al 10 % nelle applicazioni tramite nebulizzazione per via delle perplessità in merito alla possibile esposizione per inalazione. Il CSSC ha pertanto concluso che i prodotti spray contenenti tris-biphenyl triazine non sono da raccomandarsi fintanto che non siano disponibili informazioni supplementari sulla sicurezza a seguito di inalazioni ripetute.

| (11) | Alla luce del parere del CSSC e tenuto conto del fatto che l'impiego di nanomateriali può migliorare l'efficienza dei filtri UV, è auspicabile modificare l'allegato VI del regolamento (CE) n. 1223/2009 ai fini dell'adeguamento di detto allegato allo sviluppo tecnico e scientifico. |
| --- | --- |

(11)

Alla luce del parere del CSSC e tenuto conto del fatto che l'impiego di nanomateriali può migliorare l'efficienza dei filtri UV, è auspicabile modificare l'allegato VI del regolamento (CE) n. 1223/2009 ai fini dell'adeguamento di detto allegato allo sviluppo tecnico e scientifico.

| (12) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente dei prodotti cosmetici, |
| --- | --- |

(12)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente dei prodotti cosmetici,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Gli allegati III, V e VI del regolamento (CE) n. 1223/2009 sono modificati conformemente all'allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, l'8 agosto 2014

Per la Commissione

Il presidente

José Manuel Barroso

---

(1)  GU L 342 del 22.12.2009, pag. 59.

1

(2)  GU L 241 del 10.9.2008, pag. 21.

2

(3)  SCCS/1246/09, http://ec.europa.eu/health/scientific_committees/consumer_safety/docs/sccs_o_012.pdf

3

(4)  SCCS/1274/09, http://ec.europa.eu/health/scientific_committees/consumer_safety/docs/sccs_o_004.pdf

4

(5)  SCCS/1429/11, Revisione del 13/14 dicembre 2011, http://ec.europa.eu/health/scientific_committees/consumer_safety/docs/sccs_o_070.pdf

5

---

ALLEGATO

Gli allegati III, V e VI del regolamento (CE) n. 1223/2009 sono modificati come segue:

| 1) | all'allegato III sono aggiunti i seguenti numeri d'ordine 265 e 266: | Identificazione della sostanza | Condizioni | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Numero d'ordine | Denominazione chimica/INN | Denominazione comune nel glossario degli ingredienti | Numero CAS | Numero CE | Tipo di prodotto, parti del corpo | Concentrazione massima nei preparati pronti per l'uso | Altre | Testo relativo alle modalità d'impiego e avvertenze |
| a | b | c | d | e | f | g | h | i |
| «265 | Cloruro di alchil (C16) trimetil-ammonio | Cetrimonium chloride (1) | 112-02-7 | 203-928-6 | a) | Prodotti per capelli da sciacquare |

1)

all'allegato III sono aggiunti i seguenti numeri d'ordine 265 e 266:

Identificazione della sostanza

Condizioni

Numero d'ordine

Denominazione chimica/INN

Denominazione comune nel glossario degli ingredienti

Numero CAS

Numero CE

Tipo di prodotto, parti del corpo

Concentrazione massima nei preparati pronti per l'uso

Altre

Testo relativo alle modalità d'impiego e avvertenze

a

b

c

d

e

f

g

h

i

«265

Cloruro di alchil (C16) trimetil-ammonio

Cetrimonium chloride (1)

112-02-7

203-928-6

a)

Prodotti per capelli da sciacquare

| a) | 2,5 % per le concentrazioni individuali o per la somma delle concentrazioni individuali di cetrimonium chloride e di steartrimonium chloride |
| --- | --- |

a)

2,5 % per le concentrazioni individuali o per la somma delle concentrazioni individuali di cetrimonium chloride e di steartrimonium chloride

Per scopi diversi dall'inibizione dello sviluppo di microrganismi nel prodotto. Questo scopo deve essere apparente dalla presentazione del prodotto.

Cloruro di alchil (C18) trimetil-ammonio

Steartrimonium chloride (1)

112-03-8

203-929-1

| b) | Prodotti per i capelli da non sciacquare |
| --- | --- |

b)

Prodotti per i capelli da non sciacquare

| b) | 1,0 % per le concentrazioni individuali o per la somma delle concentrazioni individuali di cetrimonium chloride e di steartrimonium chloride |
| --- | --- |

b)

1,0 % per le concentrazioni individuali o per la somma delle concentrazioni individuali di cetrimonium chloride e di steartrimonium chloride

| c) | Prodotti per il viso da non sciacquare |
| --- | --- |

c)

Prodotti per il viso da non sciacquare

| c) | 0,5 % per le concentrazioni individuali o per la somma delle concentrazioni individuali di cetrimonium chloride e di steartrimonium chloride |
| --- | --- |

c)

0,5 % per le concentrazioni individuali o per la somma delle concentrazioni individuali di cetrimonium chloride e di steartrimonium chloride

266

Cloruro di alchil (C22) trimetil-ammonio

Behentrimonium chloride (1)

17301-53-0

241-327-0

| a) | Prodotti per capelli da sciacquare |
| --- | --- |

a)

Prodotti per capelli da sciacquare

| a) | 5,0 % per la concentrazione individuale di behentrimonium chloride o per la somma delle concentrazioni individuali di cetrimonium chloride, steartrimonium chloride e behentrimonium chloride, rispettando nel contempo la pertinente concentrazione massima per la somma di cetrimonium chloride e di steartrimonium chloride di cui al numero d'ordine 265. |
| --- | --- |

a)

5,0 % per la concentrazione individuale di behentrimonium chloride o per la somma delle concentrazioni individuali di cetrimonium chloride, steartrimonium chloride e behentrimonium chloride, rispettando nel contempo la pertinente concentrazione massima per la somma di cetrimonium chloride e di steartrimonium chloride di cui al numero d'ordine 265.

Per scopi diversi dall'inibizione dello sviluppo di microrganismi nel prodotto. Questo scopo deve essere apparente dalla presentazione del prodotto.

| b) | Prodotti per i capelli da non sciacquare |
| --- | --- |

b)

Prodotti per i capelli da non sciacquare

| b) | 3,0 % per la concentrazione individuale di behentrimonium chloride o per la somma delle concentrazioni individuali di cetrimonium chloride, steartrimonium chloride e behentrimonium chloride, rispettando nel contempo la pertinente concentrazione massima per la somma di cetrimonium chloride e di steartrimonium chloride di cui al numero d'ordine 265. |
| --- | --- |

b)

3,0 % per la concentrazione individuale di behentrimonium chloride o per la somma delle concentrazioni individuali di cetrimonium chloride, steartrimonium chloride e behentrimonium chloride, rispettando nel contempo la pertinente concentrazione massima per la somma di cetrimonium chloride e di steartrimonium chloride di cui al numero d'ordine 265.

| c) | Prodotti per il viso da non sciacquare |
| --- | --- |

c)

Prodotti per il viso da non sciacquare

| c) | 3,0 % per la concentrazione individuale di behentrimonium chloride o per la somma delle concentrazioni individuali di cetrimonium chloride, steartrimonium chloride e behentrimonium chloride, rispettando nel contempo la pertinente concentrazione massima per la somma di cetrimonium chloride e di steartrimonium chloride di cui al numero d'ordine 265. |
| --- | --- |

c)

3,0 % per la concentrazione individuale di behentrimonium chloride o per la somma delle concentrazioni individuali di cetrimonium chloride, steartrimonium chloride e behentrimonium chloride, rispettando nel contempo la pertinente concentrazione massima per la somma di cetrimonium chloride e di steartrimonium chloride di cui al numero d'ordine 265.

| 2) | l'allegato V è modificato come segue:






  a) | il numero d'ordine 44 è sostituito dal testo seguente: | Identificazione della sostanza | Condizioni | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Numero d'ordine | Denominazione chimica/INN | Denominazione comune nel glossario degli ingredienti | Numero CAS | Numero CE | Tipo di prodotto, parti del corpo | Concentrazione massima nei preparati pronti per l'uso | Altre | Testo relativo alle modalità d'impiego e avvertenze |
| a | b | c | d | e | f | g | h | i |
| «44 | Bromuro e cloruro di alchil (C 12-22) trimetil- ammonio | Behentrimonium chloride (2), | 17301-53-0 | 241-327-0 | | 0,1 % | | |
| cetrimonium bromide, | 57-09-0 | 200-311-3 |
| cetrimonium chloride (3), | 112-02-7 | 203-928-6 |
| laurtrimonium bromide, | 1119-94-4 | 214-290-3 |
| laurtrimonium chloride, | 112-00-5 | 203-927-0 |
| steartrimonium bromide, | 1120-02-1, | 214-294-5 |
| steartrimonium chloride (3) | 112-03-8 | 203-929-1 |

2)

l'allegato V è modificato come segue:

a)

il numero d'ordine 44 è sostituito dal testo seguente:

Identificazione della sostanza

Condizioni

Numero d'ordine

Denominazione chimica/INN

Denominazione comune nel glossario degli ingredienti

Numero CAS

Numero CE

Tipo di prodotto, parti del corpo

Concentrazione massima nei preparati pronti per l'uso

Altre

Testo relativo alle modalità d'impiego e avvertenze

a

b

c

d

e

f

g

h

i

«44

Bromuro e cloruro di alchil (C 12-22) trimetil- ammonio

Behentrimonium chloride (2),

17301-53-0

241-327-0

0,1 %

cetrimonium bromide,

57-09-0

200-311-3

cetrimonium chloride (3),

112-02-7

203-928-6

laurtrimonium bromide,

1119-94-4

214-290-3

laurtrimonium chloride,

112-00-5

203-927-0

steartrimonium bromide,

1120-02-1,

214-294-5

steartrimonium chloride (3)

112-03-8

203-929-1

| b) | è aggiunto il numero d'ordine 59: | Identificazione della sostanza | Condizioni | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Numero d'ordine | Denominazione chimica/INN | Denominazione comune nel glossario degli ingredienti | Numero CAS | Numero CE | Tipo di prodotto, parti del corpo | Concentrazione massima nei preparati pronti per l'uso | Altre | Testo relativo alle modalità d'impiego e avvertenze |
| a | b | c | d | e | f | g | h | i |
| «59 | Acido 2-idrossi-1,2,3-propantricarbossilico, monoidrato e sale monoidrato d'argento (1+) dell'acido 2- idrossi-1,2,3-propantricarbossilico | Citric acid (e) Silver citrate | — | 460-890-5 | | 0,2 % (equivalente allo 0,0024 % di argento) | Da non usarsi nei prodotti per l'igiene del cavo orale e per gli occhi» | |

b)

è aggiunto il numero d'ordine 59:

Identificazione della sostanza

Condizioni

Numero d'ordine

Denominazione chimica/INN

Denominazione comune nel glossario degli ingredienti

Numero CAS

Numero CE

Tipo di prodotto, parti del corpo

Concentrazione massima nei preparati pronti per l'uso

Altre

Testo relativo alle modalità d'impiego e avvertenze

a

b

c

d

e

f

g

h

i

«59

Acido 2-idrossi-1,2,3-propantricarbossilico, monoidrato e sale monoidrato d'argento (1+) dell'acido 2- idrossi-1,2,3-propantricarbossilico

Citric acid (e) Silver citrate

—

460-890-5

0,2 % (equivalente allo 0,0024 % di argento)

Da non usarsi nei prodotti per l'igiene del cavo orale e per gli occhi»

| 3) | nell'allegato VI è aggiunto il numero d'ordine 29: | Identificazione della sostanza | Condizioni | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Numero d'ordine | Denominazione chimica/INN | Denominazione comune nel glossario degli ingredienti | Numero CAS | Numero CE | Tipo di prodotto, parti del corpo | Concentrazione massima nei preparati pronti per l'uso | Altre | Testo relativo alle modalità d'impiego e avvertenze |
| a | b | c | d | e | f | g | h | i |
| «29 | 1,3,5-Triazina, 2,4,6-tris[1,1′-bifenil]-4-il-, compreso l'impiego come nanomateriale | Tris-biphenyl triazine
  Tris-biphenyl triazine (nano) | 31274-51-8 | — | | 10 % | Da non usare negli spray.
  Sono consentiti solo i nanomateriali con le seguenti caratteristiche:






  — | valore medio della particella primaria > 80 nm; |

3)

nell'allegato VI è aggiunto il numero d'ordine 29:

Identificazione della sostanza

Condizioni

Numero d'ordine

Denominazione chimica/INN

Denominazione comune nel glossario degli ingredienti

Numero CAS

Numero CE

Tipo di prodotto, parti del corpo

Concentrazione massima nei preparati pronti per l'uso

Altre

Testo relativo alle modalità d'impiego e avvertenze

a

b

c

d

e

f

g

h

i

«29

1,3,5-Triazina, 2,4,6-tris[1,1′-bifenil]-4-il-, compreso l'impiego come nanomateriale

Tris-biphenyl triazine

Tris-biphenyl triazine (nano)

31274-51-8

—

10 %

Da non usare negli spray.

Sono consentiti solo i nanomateriali con le seguenti caratteristiche:

—

valore medio della particella primaria > 80 nm;

| — | Purezza ≥ 98 %; |
| --- | --- |

—

Purezza ≥ 98 %;

| — | non rivestiti» |
| --- | --- |

—

non rivestiti»

---

(1)  Come conservante, cfr. allegato V, n. 44.»

(2)  Per usi diversi dal conservante, cfr. allegato III, n. 266.

(3)  Per usi diversi dal conservante, cfr. allegato III, n. 265.»

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| 9.8.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 238/8 |
| --- | --- | --- | --- |

9.8.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 238/8

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 867/2014 DELLA COMMISSIONE

dell'8 agosto 2014

recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio, del 22 ottobre 2007, recante organizzazione comune dei mercati agricoli e disposizioni specifiche per taluni prodotti agricoli (regolamento unico OCM) (1),

visto il regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 della Commissione, del 7 giugno 2011, recante modalità di applicazione del regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio nei settori degli ortofrutticoli freschi e degli ortofrutticoli trasformati (2), in particolare l'articolo 136, paragrafo 1,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali dell'Uruguay round, i criteri per la fissazione da parte della Commissione dei valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e i periodi indicati nell'allegato XVI, parte A, del medesimo regolamento. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali dell'Uruguay round, i criteri per la fissazione da parte della Commissione dei valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e i periodi indicati nell'allegato XVI, parte A, del medesimo regolamento.

| (2) | Il valore forfettario all'importazione è calcolato ciascun giorno feriale, in conformità dell'articolo 136, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011, tenendo conto di dati giornalieri variabili. Pertanto il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, |
| --- | --- |

(2)

Il valore forfettario all'importazione è calcolato ciascun giorno feriale, in conformità dell'articolo 136, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011, tenendo conto di dati giornalieri variabili. Pertanto il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

I valori forfettari all'importazione di cui all'articolo 136 del regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 sono quelli fissati nell'allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, l'8 agosto 2014

Per la Commissione,

a nome del presidente

Jerzy PLEWA

Direttore generale dell'Agricoltura e dello sviluppo rurale

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(1)  GU L 299 del 16.11.2007, pag. 1.

1

(2)  GU L 157 del 15.6.2011, pag. 1.

2

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ALLEGATO

Valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Codice NC | Codice dei paesi terzi (1) | Valore forfettario all’importazione |
| 0707 00 05 | TR | 81,4 |
| ZZ | 81,4 |
| 0709 93 10 | TR | 88,2 |
| ZZ | 88,2 |
| 0805 50 10 | AR | 143,2 |
| CL | 76,2 |
| TR | 160,1 |
| UY | 136,4 |
| ZA | 143,2 |
| ZZ | 131,8 |
| 0806 10 10 | BR | 180,1 |
| CL | 187,7 |
| EG | 177,2 |
| MA | 171,9 |
| MX | 247,7 |
| TR | 156,1 |
| ZZ | 186,8 |
| 0808 10 80 | AR | 144,3 |
| BR | 123,7 |
| CL | 100,6 |
| CN | 121,3 |
| NZ | 126,3 |
| US | 142,8 |
| ZA | 113,5 |
| ZZ | 124,6 |
| 0808 30 90 | AR | 211,9 |
| CL | 71,9 |
| TR | 154,0 |
| ZA | 91,2 |
| ZZ | 132,3 |
| 0809 29 00 | CA | 324,1 |
| CH | 388,4 |
| TR | 384,5 |
| US | 759,4 |
| ZZ | 464,1 |
| 0809 30 | MK | 64,5 |
| TR | 138,7 |
| ZZ | 101,6 |
| 0809 40 05 | BA | 47,2 |
| MK | 78,6 |
| TR | 127,6 |
| ZA | 206,8 |
| ZZ | 115,1 |

(EUR/100 kg)

Codice NC

Codice dei paesi terzi (1)

Valore forfettario all’importazione

0707 00 05

TR

81,4

ZZ

81,4

0709 93 10

TR

88,2

ZZ

88,2

0805 50 10

AR

143,2

CL

76,2

TR

160,1

UY

136,4

ZA

143,2

ZZ

131,8

0806 10 10

BR

180,1

CL

187,7

EG

177,2

MA

171,9

MX

247,7

TR

156,1

ZZ

186,8

0808 10 80

AR

144,3

BR

123,7

CL

100,6

CN

121,3

NZ

126,3

US

142,8

ZA

113,5

ZZ

124,6

0808 30 90

AR

211,9

CL

71,9

TR

154,0

ZA

91,2

ZZ

132,3

0809 29 00

CA

324,1

CH

388,4

TR

384,5

US

759,4

ZZ

464,1

0809 30

MK

64,5

TR

138,7

ZZ

101,6

0809 40 05

BA

47,2

MK

78,6

TR

127,6

ZA

206,8

ZZ

115,1

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(1)  Nomenclatura dei paesi stabilita dal regolamento (CE) n. 1833/2006 della Commissione (GU L 354 del 14.12.2006, pag. 19). Il codice «ZZ» corrisponde a «altre origini».

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DECISIONI

| 9.8.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 238/11 |
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9.8.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 238/11

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DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 17 luglio 2013

relativa alla misura/regime di aiuti/aiuto di Stato SA.34369 (13/C) (ex 12/N) — Costruzione e gestione di terminal pubblici di trasporto intermodale cui la Repubblica slovacca intende dare esecuzione

[notificata con il numero C(2013) 4423]

(Il testo in lingua slovacca è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2014/524/UE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi degli articoli suddetti (1) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Con messaggio di posta elettronica del 6 aprile 2011, la Commissione ha ricevuto una denuncia da METRANS/Danubia/, a.s. (in appresso «Metrans») in relazione a presunti aiuti di Stato concessi per la costruzione di terminal pubblici di trasporto intermodale (in appresso «la denuncia»). La Commissione ha ricevuto ulteriori informazioni da Metrans con messaggio di posta elettronica del 9 giugno 2011. La denuncia è stata protocollata come caso SA.32828. |
| --- | --- |

(1)

Con messaggio di posta elettronica del 6 aprile 2011, la Commissione ha ricevuto una denuncia da METRANS/Danubia/, a.s. (in appresso «Metrans») in relazione a presunti aiuti di Stato concessi per la costruzione di terminal pubblici di trasporto intermodale (in appresso «la denuncia»). La Commissione ha ricevuto ulteriori informazioni da Metrans con messaggio di posta elettronica del 9 giugno 2011. La denuncia è stata protocollata come caso SA.32828.

| (2) | Con lettera del 6 ottobre 2011, la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Slovacchia con una richiesta di informazioni; la Slovacchia ha risposto a tale richiesta con lettera del 6 dicembre 2011, in cui ha indicato che la misura in questione era ancora in fase preparatoria e che non era stato ancora concesso alcun finanziamento. La Commissione ha informato Metrans di tale risposta con lettera del 12 dicembre 2011, in cui ha riportato la propria conclusione preliminare secondo cui la misura non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, e ha conseguentemente chiuso il caso SA.32828. |
| --- | --- |

(2)

Con lettera del 6 ottobre 2011, la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Slovacchia con una richiesta di informazioni; la Slovacchia ha risposto a tale richiesta con lettera del 6 dicembre 2011, in cui ha indicato che la misura in questione era ancora in fase preparatoria e che non era stato ancora concesso alcun finanziamento. La Commissione ha informato Metrans di tale risposta con lettera del 12 dicembre 2011, in cui ha riportato la propria conclusione preliminare secondo cui la misura non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, e ha conseguentemente chiuso il caso SA.32828.

| (3) | Il 16 febbraio 2012 la Slovacchia ha pre-notificato per via elettronica una misura riguardante la costruzione e gestione previste di terminal pubblici di trasporto intermodale. Con messaggi di posta elettronica del 5 giugno, 12 giugno, 12 luglio e 16 luglio 2012 la Slovacchia ha fornito ulteriori informazioni su tale misura, tra cui lettere di sostegno delle imprese di trasporto e logistica DHL e GEFCO. |
| --- | --- |

(3)

Il 16 febbraio 2012 la Slovacchia ha pre-notificato per via elettronica una misura riguardante la costruzione e gestione previste di terminal pubblici di trasporto intermodale. Con messaggi di posta elettronica del 5 giugno, 12 giugno, 12 luglio e 16 luglio 2012 la Slovacchia ha fornito ulteriori informazioni su tale misura, tra cui lettere di sostegno delle imprese di trasporto e logistica DHL e GEFCO.

| (4) | Con messaggio di posta elettronica del 12 luglio 2012, Metrans ha trasmesso alla Commissione una lettera di sostegno da parte di Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. («GIL») che gestisce il terminal di trasporto di Sládkovičovo. La Commissione ha trasmesso tale lettera alla Slovacchia con lettera del 18 luglio 2012; la Slovacchia ha risposto con messaggio di posta elettronica del 14 agosto 2012, ribadendo che non era ancora stato concesso alcun finanziamento per il progetto. |
| --- | --- |

(4)

Con messaggio di posta elettronica del 12 luglio 2012, Metrans ha trasmesso alla Commissione una lettera di sostegno da parte di Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. («GIL») che gestisce il terminal di trasporto di Sládkovičovo. La Commissione ha trasmesso tale lettera alla Slovacchia con lettera del 18 luglio 2012; la Slovacchia ha risposto con messaggio di posta elettronica del 14 agosto 2012, ribadendo che non era ancora stato concesso alcun finanziamento per il progetto.

| (5) | Il 17 luglio 2012 la Slovacchia ha notificato la misura per via elettronica alla Commissione, in conformità all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. Insieme alla notifica, la Slovacchia ha trasmesso lettere di sostegno di DHL Express (Slovakia), s.r.o. («DHL»), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. e Kombiverkehr. La Slovacchia ha trasmesso ulteriori informazioni con messaggi di posta elettronica del 3 settembre, 18, 22, 24, 26 e 29 ottobre, 6, 9, 13 e 14 novembre e 6 dicembre 2012. |
| --- | --- |

(5)

Il 17 luglio 2012 la Slovacchia ha notificato la misura per via elettronica alla Commissione, in conformità all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. Insieme alla notifica, la Slovacchia ha trasmesso lettere di sostegno di DHL Express (Slovakia), s.r.o. («DHL»), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. e Kombiverkehr. La Slovacchia ha trasmesso ulteriori informazioni con messaggi di posta elettronica del 3 settembre, 18, 22, 24, 26 e 29 ottobre, 6, 9, 13 e 14 novembre e 6 dicembre 2012.

| (6) | Con lettera del 23 gennaio 2013, la Commissione ha comunicato alla Slovacchia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE. La Commissione ha ricevuto le osservazioni della Slovacchia sulla decisione di avvio del procedimento il 12 febbraio 2013. |
| --- | --- |

(6)

Con lettera del 23 gennaio 2013, la Commissione ha comunicato alla Slovacchia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE. La Commissione ha ricevuto le osservazioni della Slovacchia sulla decisione di avvio del procedimento il 12 febbraio 2013.

| (7) | La decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
   (2) il 16 febbraio 2013. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni sulle misure in oggetto entro un mese dalla data di pubblicazione. |
| --- | --- |

(7)

La decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
   (2) il 16 febbraio 2013. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni sulle misure in oggetto entro un mese dalla data di pubblicazione.

| (8) | Il 18 febbraio 2013 la Commissione ha trasmesso la decisione di avvio del procedimento ai soggetti che avevano manifestato il proprio interesse durante l'esame preliminare, e precisamente Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans e il suo consigliere giuridico SCHWARZ advokáti s.r.o., e Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., nonché ad altri soggetti potenzialmente interessati identificati dalla Commissione, e precisamente l'università di Žilina — Cattedra di trasporti ferroviari, e ZCHFP SR — ChemLog (Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca). |
| --- | --- |

(8)

Il 18 febbraio 2013 la Commissione ha trasmesso la decisione di avvio del procedimento ai soggetti che avevano manifestato il proprio interesse durante l'esame preliminare, e precisamente Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans e il suo consigliere giuridico SCHWARZ advokáti s.r.o., e Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., nonché ad altri soggetti potenzialmente interessati identificati dalla Commissione, e precisamente l'università di Žilina — Cattedra di trasporti ferroviari, e ZCHFP SR — ChemLog (Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca).

| (9) | La Commissione ha ricevuto osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento dai seguenti soggetti interessati alle date seguenti:






  a) | Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca il 22 febbraio 2013; |
| --- | --- | --- |

(9)

La Commissione ha ricevuto osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento dai seguenti soggetti interessati alle date seguenti:

a)

Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca il 22 febbraio 2013;

| b) | Bohemiakombi il 4 marzo 2013; |
| --- | --- |

b)

Bohemiakombi il 4 marzo 2013;

| c) | Kombiverkehr il 6 marzo 2013; |
| --- | --- |

c)

Kombiverkehr il 6 marzo 2013;

| d) | DHL l'8 marzo 2013; |
| --- | --- |

d)

DHL l'8 marzo 2013;

| e) | SCHWARZ advokáti per conto di Metrans l'11 marzo 2013; |
| --- | --- |

e)

SCHWARZ advokáti per conto di Metrans l'11 marzo 2013;

| f) | il 6 marzo 2013 WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. («WienCont») ha chiesto una proroga del termine di presentazione delle osservazioni. Il 7 marzo 2013 la Commissione ha concesso a WienCont di spostare tale termine al 18 marzo 2013. La Commissione ha ricevuto da WienCont le osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento il 18 marzo 2013. |
| --- | --- |

f)

il 6 marzo 2013 WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. («WienCont») ha chiesto una proroga del termine di presentazione delle osservazioni. Il 7 marzo 2013 la Commissione ha concesso a WienCont di spostare tale termine al 18 marzo 2013. La Commissione ha ricevuto da WienCont le osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento il 18 marzo 2013.

| (10) | Con lettere del 19 e 20 marzo 2013, la Commissione ha fatto pervenire alla Slovacchia le osservazioni ricevute dagli interessati. La Slovacchia ha trasmesso la sua risposta alle osservazioni il 5 aprile 2013. |
| --- | --- |

(10)

Con lettere del 19 e 20 marzo 2013, la Commissione ha fatto pervenire alla Slovacchia le osservazioni ricevute dagli interessati. La Slovacchia ha trasmesso la sua risposta alle osservazioni il 5 aprile 2013.

| (11) | Con messaggio di posta elettronica del 29 aprile 2013, la Commissione ha chiesto a Metrans ulteriori informazioni. Con messaggio di posta elettronica del 6 maggio 2013, Metrans ha trasmesso le sue risposte, accludendo una versione non riservata. |
| --- | --- |

(11)

Con messaggio di posta elettronica del 29 aprile 2013, la Commissione ha chiesto a Metrans ulteriori informazioni. Con messaggio di posta elettronica del 6 maggio 2013, Metrans ha trasmesso le sue risposte, accludendo una versione non riservata.

| (12) | Con messaggio di posta elettronica dell'8 maggio 2013, la Commissione ha trasmesso alla Slovacchia le informazioni non riservate ricevute da Metrans. La Slovacchia ha trasmesso le sue osservazioni al riguardo il 16 maggio 2013. |
| --- | --- |

(12)

Con messaggio di posta elettronica dell'8 maggio 2013, la Commissione ha trasmesso alla Slovacchia le informazioni non riservate ricevute da Metrans. La Slovacchia ha trasmesso le sue osservazioni al riguardo il 16 maggio 2013.

| (13) | Con messaggi di posta elettronica dell'8 e 17 maggio 2013, la Commissione ha chiesto alla Slovacchia ulteriori precisazioni, che sono state fornite dalla Slovacchia con messaggi di posta elettronica del 17 e 29 maggio 2013. |
| --- | --- |

(13)

Con messaggi di posta elettronica dell'8 e 17 maggio 2013, la Commissione ha chiesto alla Slovacchia ulteriori precisazioni, che sono state fornite dalla Slovacchia con messaggi di posta elettronica del 17 e 29 maggio 2013.

| (14) | La Commissione ha trasmesso a WienCont nuove richieste di precisazioni con messaggio di posta elettronica del 21 maggio 2013; WienCont ha risposto a tali richieste con messaggio di posta elettronica il 7 giugno 2013. |
| --- | --- |

(14)

La Commissione ha trasmesso a WienCont nuove richieste di precisazioni con messaggio di posta elettronica del 21 maggio 2013; WienCont ha risposto a tali richieste con messaggio di posta elettronica il 7 giugno 2013.

| (15) | Il 6 giugno si è svolto un incontro tra la Commissione e la Slovacchia a Bruxelles. |
| --- | --- |

(15)

Il 6 giugno si è svolto un incontro tra la Commissione e la Slovacchia a Bruxelles.

| (16) | Con messaggio di posta elettronica del 10 giugno 2013, la Commissione ha trasmesso alla Slovacchia le informazioni non riservate inviatele da Metrans e WienCont. |
| --- | --- |

(16)

Con messaggio di posta elettronica del 10 giugno 2013, la Commissione ha trasmesso alla Slovacchia le informazioni non riservate inviatele da Metrans e WienCont.

| (17) | Con lettera del 10 giugno 2013, la Slovacchia ha limitato la notifica a un unico terminal a Žilina. |
| --- | --- |

(17)

Con lettera del 10 giugno 2013, la Slovacchia ha limitato la notifica a un unico terminal a Žilina.

| (18) | Il 14 giugno 2013 la Slovacchia ha trasmesso le sue osservazioni sulle informazioni fornite da Metrans e WienCont. |
| --- | --- |

(18)

Il 14 giugno 2013 la Slovacchia ha trasmesso le sue osservazioni sulle informazioni fornite da Metrans e WienCont.

| (19) | Con messaggio di posta elettronica del 18 giugno 2013, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, che le sono pervenute con messaggio di posta elettronica del 19 giugno 2013. |
| --- | --- |

(19)

Con messaggio di posta elettronica del 18 giugno 2013, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, che le sono pervenute con messaggio di posta elettronica del 19 giugno 2013.

2.   DESCRIZIONE DELLA MISURA E OSSERVAZIONI PERVENUTE PRIMA DELL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO D'INDAGINE

2.1.   I TERMINAL DI TRASBORDO INTERMODALE

| (20) | Nella notifica originaria, la misura prevedeva la costruzione e l'esercizio di una rete di terminal pubblici di trasporto intermodale adatti al trasporto combinato continentale di merci. In origine la Slovacchia intendeva finanziare la costruzione di quattro terminal di trasporto intermodale accessibili al pubblico a Bratislava-Pálenisko, Leopoldov–Hlohovec, Žilina–Teplička e Košice–Bočiar. |
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(20)

Nella notifica originaria, la misura prevedeva la costruzione e l'esercizio di una rete di terminal pubblici di trasporto intermodale adatti al trasporto combinato continentale di merci. In origine la Slovacchia intendeva finanziare la costruzione di quattro terminal di trasporto intermodale accessibili al pubblico a Bratislava-Pálenisko, Leopoldov–Hlohovec, Žilina–Teplička e Košice–Bočiar.

| (21) | Il numero di terminal previsto in origine e la loro ubicazione erano stati decisi dalla Slovacchia sulla base di uno studio di mercato effettuato nel 2007 da Intraco Consulting, società belga di consulenza nel campo del trasporto combinato e del coordinamento logistico, tenendo conto dei seguenti fattori:






  — | possibilità di servire attraverso i terminal il più ampio territorio possibile in Slovacchia, |
| --- | --- | --- |

(21)

Il numero di terminal previsto in origine e la loro ubicazione erano stati decisi dalla Slovacchia sulla base di uno studio di mercato effettuato nel 2007 da Intraco Consulting, società belga di consulenza nel campo del trasporto combinato e del coordinamento logistico, tenendo conto dei seguenti fattori:

—

possibilità di servire attraverso i terminal il più ampio territorio possibile in Slovacchia,

| — | possibilità di pieno utilizzo della capacità dei terminal, |
| --- | --- |

—

possibilità di pieno utilizzo della capacità dei terminal,

| — | collocazione sulle principali linee ferroviarie, corrispondenti ai corridoi di trasporto paneuropei facenti parte della rete transeuropea di trasporto (TEN-T), e sui collegamenti ferroviari inclusi nell'accordo europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse («accordo AGCT»), |
| --- | --- |

—

collocazione sulle principali linee ferroviarie, corrispondenti ai corridoi di trasporto paneuropei facenti parte della rete transeuropea di trasporto (TEN-T), e sui collegamenti ferroviari inclusi nell'accordo europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse («accordo AGCT»),

| — | possibilità di collegamento con le zone industriali previste in Slovacchia. |
| --- | --- |

—

possibilità di collegamento con le zone industriali previste in Slovacchia.

| (22) | Poiché la misura così notificata poteva dare origine a una distorsione della concorrenza, come indicato nella decisione di avvio del procedimento, la Slovacchia ha deciso di limitarla al finanziamento della costruzione e dell'esercizio di un unico terminal pubblico di trasporto intermodale a Žilina–Teplička adatto al trasporto combinato continentale di merci. Tale terminal dovrà costituire un progetto pilota per la possibile futura costruzione di una rete di terminal pubblici di trasporto intermodale sul territorio slovacco. |
| --- | --- |

(22)

Poiché la misura così notificata poteva dare origine a una distorsione della concorrenza, come indicato nella decisione di avvio del procedimento, la Slovacchia ha deciso di limitarla al finanziamento della costruzione e dell'esercizio di un unico terminal pubblico di trasporto intermodale a Žilina–Teplička adatto al trasporto combinato continentale di merci. Tale terminal dovrà costituire un progetto pilota per la possibile futura costruzione di una rete di terminal pubblici di trasporto intermodale sul territorio slovacco.

| (23) | Il nuovo terminal di Žilina–Teplička sarà un terminal di trasporto intermodale accessibile al pubblico conforme alle disposizioni dell'accordo AGCT e alle norme dell'Unione internazionale delle ferrovie (UIC). |
| --- | --- |

(23)

Il nuovo terminal di Žilina–Teplička sarà un terminal di trasporto intermodale accessibile al pubblico conforme alle disposizioni dell'accordo AGCT e alle norme dell'Unione internazionale delle ferrovie (UIC).

| (24) | L'ubicazione del progetto pilota è stata scelta in base al criterio della massima lontananza dai grandi terminal moderni esistenti, pur nel rispetto dei requisiti indicati nel considerando 21. |
| --- | --- |

(24)

L'ubicazione del progetto pilota è stata scelta in base al criterio della massima lontananza dai grandi terminal moderni esistenti, pur nel rispetto dei requisiti indicati nel considerando 21.

| (25) | La lunghezza utile di ciascun terminal sarà di 750 metri di binario sotto due gru a portale munite di sistemi di fissaggio piggy-back in grado di movimentare le casse mobili e i semirimorchi utilizzati per il trasporto continentale, nonché i container marittimi (ISO) intermodali. Sono inoltre previsti slot di parcheggio diagonali sotto le gru per una movimentazione ottimale dei semirimorchi e uno spazio di stoccaggio a breve termine sotto le gru per le casse mobili non impilabili. Il nuovo terminal avrà una capacità annua di 450 000 tonnellate lorde; la sua costruzione dovrebbe essere ultimata nel corso del 2015. |
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(25)

La lunghezza utile di ciascun terminal sarà di 750 metri di binario sotto due gru a portale munite di sistemi di fissaggio piggy-back in grado di movimentare le casse mobili e i semirimorchi utilizzati per il trasporto continentale, nonché i container marittimi (ISO) intermodali. Sono inoltre previsti slot di parcheggio diagonali sotto le gru per una movimentazione ottimale dei semirimorchi e uno spazio di stoccaggio a breve termine sotto le gru per le casse mobili non impilabili. Il nuovo terminal avrà una capacità annua di 450 000 tonnellate lorde; la sua costruzione dovrebbe essere ultimata nel corso del 2015.

| (26) | Il terminal rimarrà di proprietà dello Stato. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, Železnice Slovenskej republiky («ŽSR»), darà esecuzione ai diritti di proprietà per lo Stato; in particolare, avrà il compito di riscuotere i canoni di concessione dovuti dall'operatore del terminal. |
| --- | --- |

(26)

Il terminal rimarrà di proprietà dello Stato. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, Železnice Slovenskej republiky («ŽSR»), darà esecuzione ai diritti di proprietà per lo Stato; in particolare, avrà il compito di riscuotere i canoni di concessione dovuti dall'operatore del terminal.

| (27) | L'esercizio del terminal sarà assegnato per un periodo di trent'anni a un operatore selezionato con una procedura di gara trasparente e non discriminatoria. Per garantire un accesso non discriminatorio al terminal ed evitare conflitti di interesse tra l'operatore selezionato e le imprese di trasporto, l'operatore del terminal non potrà essere un'impresa di trasporto che utilizza il terminal, così da evitare ogni forma di concorrenza con le imprese di trasporto e gli operatori di trasporto combinato che si avvarranno del terminal. Se l'operatore selezionato non soddisferà le condizioni stabilite ai sensi del contratto di concessione, lo Stato potrà revocare la concessione e bandire una nuova gara d'appalto per la sua assegnazione. |
| --- | --- |

(27)

L'esercizio del terminal sarà assegnato per un periodo di trent'anni a un operatore selezionato con una procedura di gara trasparente e non discriminatoria. Per garantire un accesso non discriminatorio al terminal ed evitare conflitti di interesse tra l'operatore selezionato e le imprese di trasporto, l'operatore del terminal non potrà essere un'impresa di trasporto che utilizza il terminal, così da evitare ogni forma di concorrenza con le imprese di trasporto e gli operatori di trasporto combinato che si avvarranno del terminal. Se l'operatore selezionato non soddisferà le condizioni stabilite ai sensi del contratto di concessione, lo Stato potrà revocare la concessione e bandire una nuova gara d'appalto per la sua assegnazione.

| (28) | L'accesso pubblico al terminal sarà garantito mediante l'inserimento, nel contratto di concessione stipulato con l'operatore selezionato, di una clausola in cui si precisi che i servizi saranno offerti con modalità non discriminatorie e alle tariffe vigenti sul mercato aperto. Anche la stessa decisione di assegnazione della sovvenzione conterrà una clausola volta a garantire l'accesso pubblico non discriminatorio all'infrastruttura. |
| --- | --- |

(28)

L'accesso pubblico al terminal sarà garantito mediante l'inserimento, nel contratto di concessione stipulato con l'operatore selezionato, di una clausola in cui si precisi che i servizi saranno offerti con modalità non discriminatorie e alle tariffe vigenti sul mercato aperto. Anche la stessa decisione di assegnazione della sovvenzione conterrà una clausola volta a garantire l'accesso pubblico non discriminatorio all'infrastruttura.

2.2.   BASE GIURIDICA DELLA MISURA

| (29) | Il finanziamento della misura sarà accordato sulla base dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera m), della legge n. 231/1999 sugli aiuti di Stato e successive modifiche, e della legge n. 523/2004 sulle regole di bilancio della pubblica amministrazione, recante modifica di determinate leggi. |
| --- | --- |

(29)

Il finanziamento della misura sarà accordato sulla base dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera m), della legge n. 231/1999 sugli aiuti di Stato e successive modifiche, e della legge n. 523/2004 sulle regole di bilancio della pubblica amministrazione, recante modifica di determinate leggi.

2.3.   BILANCIO

| (30) | La Slovacchia prevede un investimento iniziale di 25,04 milioni di EUR per la costruzione del terminal, che sarà realizzato dallo Stato e di proprietà dello stesso. Tale importo, che sarà finanziato per l'85 % dal Fondo di coesione e per il 15 % attraverso risorse proprie dello Stato, coprirà il 100 % dei costi di investimento iniziali; l'operatore del terminal sarà tuttavia tenuto a versare nell'arco di 15 anni un canone di concessione pari ad almeno il 15 % dei costi di investimento. |
| --- | --- |

(30)

La Slovacchia prevede un investimento iniziale di 25,04 milioni di EUR per la costruzione del terminal, che sarà realizzato dallo Stato e di proprietà dello stesso. Tale importo, che sarà finanziato per l'85 % dal Fondo di coesione e per il 15 % attraverso risorse proprie dello Stato, coprirà il 100 % dei costi di investimento iniziali; l'operatore del terminal sarà tuttavia tenuto a versare nell'arco di 15 anni un canone di concessione pari ad almeno il 15 % dei costi di investimento.

2.4.   BENEFICIARIO DELLA MISURA

| (31) | Il beneficiario della misura è l'operatore del terminal, poiché esso beneficerà di un'infrastruttura per la quale verserà canoni di concessione che coprono solo una piccola parte dei costi complessivi di realizzazione del terminal. |
| --- | --- |

(31)

Il beneficiario della misura è l'operatore del terminal, poiché esso beneficerà di un'infrastruttura per la quale verserà canoni di concessione che coprono solo una piccola parte dei costi complessivi di realizzazione del terminal.

| (32) | ŽSR non è considerata un beneficiario della misura, in quanto si limiterà ad amministrare i diritti di proprietà per conto dello Stato. I canoni di concessione che ŽSR dovrà riscuotere per conto dello Stato saranno dedotti dalla compensazione che essa riceve dallo Stato per l'assolvimento della sua funzione pubblica di gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale. |
| --- | --- |

(32)

ŽSR non è considerata un beneficiario della misura, in quanto si limiterà ad amministrare i diritti di proprietà per conto dello Stato. I canoni di concessione che ŽSR dovrà riscuotere per conto dello Stato saranno dedotti dalla compensazione che essa riceve dallo Stato per l'assolvimento della sua funzione pubblica di gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale.

2.5.   CUMULO E OBBLIGO DI SOSPENSIONE

| (33) | La misura non potrà beneficiare di aiuti concessi da altre fonti per gli stessi costi ammissibili. |
| --- | --- |

(33)

La misura non potrà beneficiare di aiuti concessi da altre fonti per gli stessi costi ammissibili.

| (34) | L'aiuto sarà erogato dopo che sarà stata acquisita l'approvazione della Commissione. |
| --- | --- |

(34)

L'aiuto sarà erogato dopo che sarà stata acquisita l'approvazione della Commissione.

2.6.   MOTIVI CHE HANNO CONDOTTO ALL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO

| (35) | Nell'avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE in relazione alla notifica originaria, la Commissione ha valutato:






  a) | se vi fosse la necessità di costruire i terminal di trasporto intermodale e di sviluppare il trasporto combinato continentale in Slovacchia al fine di favorire il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia e alle vie navigabili interne; |
| --- | --- | --- |

(35)

Nell'avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE in relazione alla notifica originaria, la Commissione ha valutato:

a)

se vi fosse la necessità di costruire i terminal di trasporto intermodale e di sviluppare il trasporto combinato continentale in Slovacchia al fine di favorire il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia e alle vie navigabili interne;

| b) | se la distorsione della concorrenza derivante dalla misura in esame fosse contraria all'interesse comune. |
| --- | --- |

b)

se la distorsione della concorrenza derivante dalla misura in esame fosse contraria all'interesse comune.

3.   OSSERVAZIONI TRASMESSE DALLA SLOVACCHIA IN RELAZIONE ALLA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE

| (36) | In relazione alla necessità dell'aiuto, la Slovacchia ha ribadito la posizione già espressa sulla scorta di studi e analisi presentati alla Commissione e dei pareri di futuri utenti dei terminal, secondo cui se non si costruissero terminal pubblici neutrali non si realizzerebbe in futuro un trasferimento significativo del trasporto dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne. La Slovacchia ha citato Kombiverkehr, che ha riscontrato una notevole crescita della domanda di trasporto combinato in Slovacchia, in particolare sull'asse orientale e meridionale dell'Europa. Questa domanda potrà tuttavia essere soddisfatta solo se le imprese potranno accedere a terminal ben posizionati, funzionanti in modo efficiente, con una capacità adeguata e in grado di fornire servizi completamente neutrali, come quelli previsti nel programma tedesco di costruzione di terminal. |
| --- | --- |

(36)

In relazione alla necessità dell'aiuto, la Slovacchia ha ribadito la posizione già espressa sulla scorta di studi e analisi presentati alla Commissione e dei pareri di futuri utenti dei terminal, secondo cui se non si costruissero terminal pubblici neutrali non si realizzerebbe in futuro un trasferimento significativo del trasporto dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne. La Slovacchia ha citato Kombiverkehr, che ha riscontrato una notevole crescita della domanda di trasporto combinato in Slovacchia, in particolare sull'asse orientale e meridionale dell'Europa. Questa domanda potrà tuttavia essere soddisfatta solo se le imprese potranno accedere a terminal ben posizionati, funzionanti in modo efficiente, con una capacità adeguata e in grado di fornire servizi completamente neutrali, come quelli previsti nel programma tedesco di costruzione di terminal.

| (37) | Riguardo ai dubbi della Commissione circa la distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune, la Slovacchia ha osservato in primo luogo che l'obiettivo del progetto è lo sviluppo del trasporto intermodale continentale, che essendo un segmento totalmente nuovo del trasporto intermodale, non è attualmente utilizzato o lo è solo in misura molto limitata. In secondo luogo, i risparmi attesi in termini di costi esterni sono 13 volte superiori ai costi di investimento e tali risparmi saranno realizzati per la maggior parte nell'UE al di fuori dei confini della Slovacchia. Infine, la distorsione della concorrenza è ridotta al minimo dalla condizione imposta all'operatore dei nuovi terminal, che dovrà versare il 15 % dell'investimento complessivo sotto forma di canoni di concessione mentre i prezzi dei suoi servizi saranno regolamentati e controllati. |
| --- | --- |

(37)

Riguardo ai dubbi della Commissione circa la distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune, la Slovacchia ha osservato in primo luogo che l'obiettivo del progetto è lo sviluppo del trasporto intermodale continentale, che essendo un segmento totalmente nuovo del trasporto intermodale, non è attualmente utilizzato o lo è solo in misura molto limitata. In secondo luogo, i risparmi attesi in termini di costi esterni sono 13 volte superiori ai costi di investimento e tali risparmi saranno realizzati per la maggior parte nell'UE al di fuori dei confini della Slovacchia. Infine, la distorsione della concorrenza è ridotta al minimo dalla condizione imposta all'operatore dei nuovi terminal, che dovrà versare il 15 % dell'investimento complessivo sotto forma di canoni di concessione mentre i prezzi dei suoi servizi saranno regolamentati e controllati.

| (38) | In risposta alle riserve sollevate nella decisione di avvio del procedimento d'indagine, la Slovacchia indica che i nuovi terminal rappresenteranno circa il 16 % della capacità teorica totale dei terminal intermodali in Slovacchia, espressa in capacità di trasporto di unità di trasporto intermodali (UTI) (cfr. tabella seguente).







  Capacità dei terminal di trasporto intermodale in Slovacchia |
| --- | --- |
| Terminal di trasporto intermodale | Capacità di trasbordo in UTI |
| Teorica | quota % |
| Bratislava - ÚNS | 30 000 | |
| Bratislava - Prístav | 20 000 | |
| Sládkovičovo | 20 000 | |
| Žilina - Intrans | 60 000 | |
| Dunajská Streda | 600 000 | |
| Košice - Intrans | 45 000 | |
| Košice - Haniska | 100 000 | |
| Dobrá | 75 000 | |
| Ružomberok | 30 000 | |
| Esistente - totale | 980 000
   (3) | 84 % |
| Bratislava - Prístav | 40 000 | |
| Leopoldov | 40 000 | |
| Žilina - Teplička | 40 000 | |
| Košice - Bočiar | 40 000 | |
| Nuova - totale | 180 000
   (4) | 16 % |
| Tutti i terminal - totale | 1 160 000 | 100 % |

(38)

In risposta alle riserve sollevate nella decisione di avvio del procedimento d'indagine, la Slovacchia indica che i nuovi terminal rappresenteranno circa il 16 % della capacità teorica totale dei terminal intermodali in Slovacchia, espressa in capacità di trasporto di unità di trasporto intermodali (UTI) (cfr. tabella seguente).

Capacità dei terminal di trasporto intermodale in Slovacchia

Terminal di trasporto intermodale

Capacità di trasbordo in UTI

Teorica

quota %

Bratislava - ÚNS

30 000

Bratislava - Prístav

20 000

Sládkovičovo

20 000

Žilina - Intrans

60 000

Dunajská Streda

600 000

Košice - Intrans

45 000

Košice - Haniska

100 000

Dobrá

75 000

Ružomberok

30 000

Esistente - totale

980 000
   (3)

84 %

Bratislava - Prístav

40 000

Leopoldov

40 000

Žilina - Teplička

40 000

Košice - Bočiar

40 000

Nuova - totale

180 000
   (4)

16 %

Tutti i terminal - totale

1 160 000

100 %

| (39) | Inoltre, la Slovacchia ha fornito i seguenti dati riguardo allo sviluppo del trasporto internazionale di merci su strada in Slovacchia.








  Anno | Trasporto stradale internazionale
  (migliaia di tonnellate) | Crescita annua | Crescita cumulativa |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 27 202 | | |
| 2008 | 30 931 | 13,7 | 13,7 |
| 2009 | 28 879 | – 3,4 | 9,8 |
| 2010 | 30 866 | 3,3 | 13,5 |
| 2011 | 33 585 | 8,8 | 23,5 |
| Fonte: Ufficio statistico della Repubblica slovacca. |

(39)

Inoltre, la Slovacchia ha fornito i seguenti dati riguardo allo sviluppo del trasporto internazionale di merci su strada in Slovacchia.

Anno

Trasporto stradale internazionale

(migliaia di tonnellate)

Crescita annua

Crescita cumulativa

2007

27 202

2008

30 931

13,7

13,7

2009

28 879

– 3,4

9,8

2010

30 866

3,3

13,5

2011

33 585

8,8

23,5

Fonte: Ufficio statistico della Repubblica slovacca.

| (40) | Infine, la Slovacchia dichiara che applicherà al terminal pubblico intermodale l'articolo 31 e l'articolo 56, paragrafo 9, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), che dovrà essere recepita nell'ordinamento nazionale entro il 16 giugno 2015. Secondo le autorità slovacche, queste norme creeranno un quadro normativo adeguato che ridurrà l'effetto del trasferimento di clienti esistenti dai terminal già in attività al nuovo terminal. |
| --- | --- |

(40)

Infine, la Slovacchia dichiara che applicherà al terminal pubblico intermodale l'articolo 31 e l'articolo 56, paragrafo 9, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), che dovrà essere recepita nell'ordinamento nazionale entro il 16 giugno 2015. Secondo le autorità slovacche, queste norme creeranno un quadro normativo adeguato che ridurrà l'effetto del trasferimento di clienti esistenti dai terminal già in attività al nuovo terminal.

4.   OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI

4.1.   ASSOCIAZIONE DELL'INDUSTRIA CHIMICA E FARMACEUTICA DELLA REPUBBLICA SLOVACCA

| (41) | L'Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca («ZCHFP SR») ha interesse a che i trasporti per l'industria chimica siano effettuati in modo sicuro e nel rispetto dell'ambiente. Per questo, ha partecipato al progetto ChemLog finalizzato alla mappatura e all'analisi dei terminal di trasporto combinato e dei terminal intermodali pubblici in Slovacchia, nonché al loro sostegno. |
| --- | --- |

(41)

L'Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca («ZCHFP SR») ha interesse a che i trasporti per l'industria chimica siano effettuati in modo sicuro e nel rispetto dell'ambiente. Per questo, ha partecipato al progetto ChemLog finalizzato alla mappatura e all'analisi dei terminal di trasporto combinato e dei terminal intermodali pubblici in Slovacchia, nonché al loro sostegno.

| (42) | ZCHFP SR ha accluso alle sue osservazioni due studi di ChemLog, un progetto europeo di cooperazione tra autorità regionali, associazioni dell'industria chimica e istituzioni scientifiche di Germania, Polonia, Repubblica ceca, Slovacchia, Ungheria e Italia, a cui partecipa anche ZCHFP SR: «La strategia di sviluppo del trasporto combinato di prodotti chimici in Europa centrale» e «Studio di fattibilità — Sviluppo del trasporto ferroviario di prodotti chimici in Slovacchia in relazione ai paesi adiacenti e ai terminal di trasporto combinato predisposti». |
| --- | --- |

(42)

ZCHFP SR ha accluso alle sue osservazioni due studi di ChemLog, un progetto europeo di cooperazione tra autorità regionali, associazioni dell'industria chimica e istituzioni scientifiche di Germania, Polonia, Repubblica ceca, Slovacchia, Ungheria e Italia, a cui partecipa anche ZCHFP SR: «La strategia di sviluppo del trasporto combinato di prodotti chimici in Europa centrale» e «Studio di fattibilità — Sviluppo del trasporto ferroviario di prodotti chimici in Slovacchia in relazione ai paesi adiacenti e ai terminal di trasporto combinato predisposti».

| (43) | ZCHFP SR conclude che i terminal pubblici in Slovacchia daranno un contributo positivo soprattutto per il trasporto combinato continentale, in quanto i terminal attualmente esistenti movimentano soltanto container ISO. Secondo ZCHFP SR, il numero di casse mobili e semirimorchi trasportati per ferrovia dalla Slovacchia ad altri paesi è molto basso perché gli attuali operatori non sono interessati a questo tipo di trasporto e in più non esistono collegamenti regolari tra la Slovacchia e un nodo intermodale in Europa occidentale. |
| --- | --- |

(43)

ZCHFP SR conclude che i terminal pubblici in Slovacchia daranno un contributo positivo soprattutto per il trasporto combinato continentale, in quanto i terminal attualmente esistenti movimentano soltanto container ISO. Secondo ZCHFP SR, il numero di casse mobili e semirimorchi trasportati per ferrovia dalla Slovacchia ad altri paesi è molto basso perché gli attuali operatori non sono interessati a questo tipo di trasporto e in più non esistono collegamenti regolari tra la Slovacchia e un nodo intermodale in Europa occidentale.

4.2.   BOHEMIAKOMBI

| (44) | Bohemiakombi è un operatore di trasporto combinato attivo in Slovacchia, in cui opera prevalentemente dai binari di imprese. Secondo Bohemiakombi, gli utenti più comuni delle linee continentali in Europa sono le società di autotrasporto e gli spedizionieri di piccole e medie dimensioni, che offrono trasporti da porta a porta e per effettuare il trasporto combinato hanno bisogno dei servizi di terminal neutrali e di operatori di trasporto combinato. Non potendo investire in propri terminal, queste PMI devono appoggiarsi a infrastrutture di trasbordo pubbliche; in assenza di tali infrastrutture, esse utilizzano unicamente il trasporto stradale. |
| --- | --- |

(44)

Bohemiakombi è un operatore di trasporto combinato attivo in Slovacchia, in cui opera prevalentemente dai binari di imprese. Secondo Bohemiakombi, gli utenti più comuni delle linee continentali in Europa sono le società di autotrasporto e gli spedizionieri di piccole e medie dimensioni, che offrono trasporti da porta a porta e per effettuare il trasporto combinato hanno bisogno dei servizi di terminal neutrali e di operatori di trasporto combinato. Non potendo investire in propri terminal, queste PMI devono appoggiarsi a infrastrutture di trasbordo pubbliche; in assenza di tali infrastrutture, esse utilizzano unicamente il trasporto stradale.

| (45) | Bohemiakombi riferisce che i terminal privati possono essere utilizzati in misura molto limitata per il trasporto continentale perché gli operatori dei terminal offrono anche servizi di trasporto da porta a porta e sono quindi in diretta concorrenza con le società di autotrasporto. L'uso dei terminal privati comporta quindi il rischio che gli operatori dei terminal privati, che hanno accesso a tutte le informazioni sulle spedizioni e offrono servizi in concorrenza, possano sostituirsi alle società di autotrasporto nella gestione dei trasporti trasferiti dalla strada alla rotaia. |
| --- | --- |

(45)

Bohemiakombi riferisce che i terminal privati possono essere utilizzati in misura molto limitata per il trasporto continentale perché gli operatori dei terminal offrono anche servizi di trasporto da porta a porta e sono quindi in diretta concorrenza con le società di autotrasporto. L'uso dei terminal privati comporta quindi il rischio che gli operatori dei terminal privati, che hanno accesso a tutte le informazioni sulle spedizioni e offrono servizi in concorrenza, possano sostituirsi alle società di autotrasporto nella gestione dei trasporti trasferiti dalla strada alla rotaia.

| (46) | Secondo Bohemiakombi, la tariffa abituale per il trasbordo intermodale in Slovacchia è pari a 45-50 EUR per unità trasbordata (il doppio della tariffa praticata dai terminal pubblici nel resto dell'UE) e rappresenta un ostacolo al trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia. A parere di Bohemiakombi, i terminal intermodali pubblici costruiti con fondi pubblici offriranno servizi di costo inferiore e quindi ridurranno gli ostacoli che frenano il passaggio al trasporto su rotaia. |
| --- | --- |

(46)

Secondo Bohemiakombi, la tariffa abituale per il trasbordo intermodale in Slovacchia è pari a 45-50 EUR per unità trasbordata (il doppio della tariffa praticata dai terminal pubblici nel resto dell'UE) e rappresenta un ostacolo al trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia. A parere di Bohemiakombi, i terminal intermodali pubblici costruiti con fondi pubblici offriranno servizi di costo inferiore e quindi ridurranno gli ostacoli che frenano il passaggio al trasporto su rotaia.

| (47) | Bohemiakombi conclude che gli aiuti di Stato rafforzeranno la concorrenza nei servizi forniti dai terminal intermodali. |
| --- | --- |

(47)

Bohemiakombi conclude che gli aiuti di Stato rafforzeranno la concorrenza nei servizi forniti dai terminal intermodali.

4.3.   KOMBIVERKEHR

| (48) | Kombiverkehr riferisce di trasportare un numero molto limitato di unità continentali in Slovacchia (meno di 1 000 all'anno) e sostiene che ciò è dovuto essenzialmente agli alti costi di trasbordo, che superano i 45 EUR per unità trasferita da camion a treno o viceversa e sono circa il doppio delle tariffe praticate dai terminal che beneficiano di cofinanziamenti pubblici in Germania. Le unità attualmente trasportate provengono principalmente dall'industria chimica, per effetto dei maggiori costi e maggiori rischi ambientali associati al trasporto stradale dei prodotti chimici. Inoltre, le unità di trasporto dell'industria chimica in molti casi possono essere movimentate dall'alto utilizzando gli stessi sistemi di fissaggio (spreader) che si impiegano per il trasporto combinato marittimo. |
| --- | --- |

(48)

Kombiverkehr riferisce di trasportare un numero molto limitato di unità continentali in Slovacchia (meno di 1 000 all'anno) e sostiene che ciò è dovuto essenzialmente agli alti costi di trasbordo, che superano i 45 EUR per unità trasferita da camion a treno o viceversa e sono circa il doppio delle tariffe praticate dai terminal che beneficiano di cofinanziamenti pubblici in Germania. Le unità attualmente trasportate provengono principalmente dall'industria chimica, per effetto dei maggiori costi e maggiori rischi ambientali associati al trasporto stradale dei prodotti chimici. Inoltre, le unità di trasporto dell'industria chimica in molti casi possono essere movimentate dall'alto utilizzando gli stessi sistemi di fissaggio (spreader) che si impiegano per il trasporto combinato marittimo.

| (49) | Secondo Kombiverkehr, il trasporto internazionale in Slovacchia è rappresentato per la maggior parte da general cargo come ad esempio prodotti imballati, prodotti dell'industria automobilistica, macchinari e beni di consumo, trasportati in semirimorchi e in parte in casse mobili; tuttavia i terminal slovacchi non hanno le attrezzature necessarie per il trasbordo di tali unità. |
| --- | --- |

(49)

Secondo Kombiverkehr, il trasporto internazionale in Slovacchia è rappresentato per la maggior parte da general cargo come ad esempio prodotti imballati, prodotti dell'industria automobilistica, macchinari e beni di consumo, trasportati in semirimorchi e in parte in casse mobili; tuttavia i terminal slovacchi non hanno le attrezzature necessarie per il trasbordo di tali unità.

| (50) | A parere di Kombiverkehr, per lo sviluppo di un trasporto combinato continentale sostenibile occorrono:






  a) | terminal con le seguenti specifiche tecniche:






  — | 700 m di lunghezza utile dei binari, |
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(50)

A parere di Kombiverkehr, per lo sviluppo di un trasporto combinato continentale sostenibile occorrono:

a)

terminal con le seguenti specifiche tecniche:

—

700 m di lunghezza utile dei binari,

| — | collegamento ferroviario diretto con uno dei principali corridoi ferroviari, |
| --- | --- |

—

collegamento ferroviario diretto con uno dei principali corridoi ferroviari,

| — | unità di movimentazione con sistemi di fissaggio di tipo spreader e piggy back, |
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—

unità di movimentazione con sistemi di fissaggio di tipo spreader e piggy back,

| — | spazi di stoccaggio sufficienti, tenendo conto del fatto che le unità non sono impilabili, |
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—

spazi di stoccaggio sufficienti, tenendo conto del fatto che le unità non sono impilabili,

| — | binari di sosta sufficienti per i treni all'interno del terminal o nelle vicinanze, |
| --- | --- |

—

binari di sosta sufficienti per i treni all'interno del terminal o nelle vicinanze,

| b) | tariffe di trasbordo competitive rispetto al trasporto stradale (fino a 20-25 EUR per trasbordo strada-rotaia); |
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b)

tariffe di trasbordo competitive rispetto al trasporto stradale (fino a 20-25 EUR per trasbordo strada-rotaia);

| c) | gestori indipendenti dei terminal che possano garantire un accesso non discriminatorio. Sebbene i terminal esistenti possano essere utilizzati da terzi, Kombiverkehr sostiene che le condizioni per i terzi sono tali da scoraggiare l'uso dei terminal. Innanzitutto, poiché gli operatori dei terminal sono anche trasportatori, c'è sempre il pericolo per gli operatori terzi di trasporto combinato che l'operatore del terminal acquisisca i loro clienti. In secondo luogo, gli operatori dei terminal sono interessati a soggetti terzi solo quando nel terminal hanno capacità libera: non appena raggiungono volumi di trasporto propri sufficienti, il loro interesse ad assicurare l'accesso a terzi viene meno. Infine, un operatore di terminal non regolamentato ha a disposizione molti sistemi per rendere più difficile o economicamente sconveniente l'uso del proprio terminal da parte di terzi, ad esempio il livello dei prezzi, la qualità dei servizi e la distribuzione degli slot del terminal. |
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c)

gestori indipendenti dei terminal che possano garantire un accesso non discriminatorio. Sebbene i terminal esistenti possano essere utilizzati da terzi, Kombiverkehr sostiene che le condizioni per i terzi sono tali da scoraggiare l'uso dei terminal. Innanzitutto, poiché gli operatori dei terminal sono anche trasportatori, c'è sempre il pericolo per gli operatori terzi di trasporto combinato che l'operatore del terminal acquisisca i loro clienti. In secondo luogo, gli operatori dei terminal sono interessati a soggetti terzi solo quando nel terminal hanno capacità libera: non appena raggiungono volumi di trasporto propri sufficienti, il loro interesse ad assicurare l'accesso a terzi viene meno. Infine, un operatore di terminal non regolamentato ha a disposizione molti sistemi per rendere più difficile o economicamente sconveniente l'uso del proprio terminal da parte di terzi, ad esempio il livello dei prezzi, la qualità dei servizi e la distribuzione degli slot del terminal.

| (51) | Per Kombiverkehr lo sviluppo di nuovi punti di accesso al trasporto combinato per i suoi clienti comporta perdite iniziali rilevanti che possono essere recuperate solo dopo uno o due anni di utilizzo regolare: Kombiverkehr non può quindi permettersi di offrire nuovi prodotti nei terminal senza garanzie a lungo termine. |
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(51)

Per Kombiverkehr lo sviluppo di nuovi punti di accesso al trasporto combinato per i suoi clienti comporta perdite iniziali rilevanti che possono essere recuperate solo dopo uno o due anni di utilizzo regolare: Kombiverkehr non può quindi permettersi di offrire nuovi prodotti nei terminal senza garanzie a lungo termine.

| (52) | Kombiverkehr appoggia quindi il piano della Slovacchia, che intende affidare l'esercizio del nuovo terminal ad un'impresa indipendente; allo stesso tempo, però, ritiene che gli operatori di trasporto combinato sarebbero più interessati allo sviluppo del terminal se partecipassero alla sua gestione. Per assicurare una gestione neutrale e non discriminatoria del terminal, Kombiverkehr auspica le seguenti condizioni:






  — | l'operatore del terminal dovrebbe essere un'impresa indipendente a gestione indipendente, |
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(52)

Kombiverkehr appoggia quindi il piano della Slovacchia, che intende affidare l'esercizio del nuovo terminal ad un'impresa indipendente; allo stesso tempo, però, ritiene che gli operatori di trasporto combinato sarebbero più interessati allo sviluppo del terminal se partecipassero alla sua gestione. Per assicurare una gestione neutrale e non discriminatoria del terminal, Kombiverkehr auspica le seguenti condizioni:

—

l'operatore del terminal dovrebbe essere un'impresa indipendente a gestione indipendente,

| — | nessun operatore di trasporto combinato dovrebbe possedere più del 50 % della società cui è affidato l'esercizio del terminal, |
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nessun operatore di trasporto combinato dovrebbe possedere più del 50 % della società cui è affidato l'esercizio del terminal,

| — | dovrebbero essere stabilite regole chiare per l'operatore del terminal, ad esempio per disciplinare l'assegnazione degli slot e le condizioni praticate, |
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—

dovrebbero essere stabilite regole chiare per l'operatore del terminal, ad esempio per disciplinare l'assegnazione degli slot e le condizioni praticate,

| — | l'operatore del terminal dovrebbe essere sottoposto al controllo di un organo di vigilanza esterno e dell'organo di regolamentazione ferroviaria. |
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—

l'operatore del terminal dovrebbe essere sottoposto al controllo di un organo di vigilanza esterno e dell'organo di regolamentazione ferroviaria.

| (53) | Secondo Kombiverkehr, le potenzialità per il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia sono enormi, in particolare verso la Germania (regione Reno-Ruhr e Amburgo/Hannover), ma anche verso i Paesi Bassi e il Belgio. Il traffico lungo queste direttrici è attualmente di circa 1 000 autocarri alla settimana. |
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(53)

Secondo Kombiverkehr, le potenzialità per il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia sono enormi, in particolare verso la Germania (regione Reno-Ruhr e Amburgo/Hannover), ma anche verso i Paesi Bassi e il Belgio. Il traffico lungo queste direttrici è attualmente di circa 1 000 autocarri alla settimana.

| (54) | Kombiverkehr riferisce di essere interessata unicamente al trasporto continentale di merci, attualmente eseguito su gomma. Pertanto, l'utilizzo da parte sua del nuovo terminal non ridurrebbe i volumi di merci e di trasbordi presso i terminal esistenti in Slovacchia, laddove sia già in uso il trasporto combinato. |
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(54)

Kombiverkehr riferisce di essere interessata unicamente al trasporto continentale di merci, attualmente eseguito su gomma. Pertanto, l'utilizzo da parte sua del nuovo terminal non ridurrebbe i volumi di merci e di trasbordi presso i terminal esistenti in Slovacchia, laddove sia già in uso il trasporto combinato.

4.4.   DHL

| (55) | DHL asserisce che gli attuali terminal intermodali in Slovacchia non assicurano un accesso pubblico e liberalizzato al trasbordo tra la rete viaria pubblica e l'infrastruttura ferroviaria. DHL appoggia gli sforzi delle autorità slovacche diretti alla liberalizzazione del trasporto combinato mediante la costruzione dei quattro nuovi terminal intermodali strada-ferrovia. |
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(55)

DHL asserisce che gli attuali terminal intermodali in Slovacchia non assicurano un accesso pubblico e liberalizzato al trasbordo tra la rete viaria pubblica e l'infrastruttura ferroviaria. DHL appoggia gli sforzi delle autorità slovacche diretti alla liberalizzazione del trasporto combinato mediante la costruzione dei quattro nuovi terminal intermodali strada-ferrovia.

4.5.   METRANS

| (56) | Metrans sostiene che le argomentazioni addotte dalla Slovacchia per giustificare gli aiuti di Stato per la costruzione dei terminal sono infondate, inesatte o comunque irrilevanti. Le argomentazioni presentate dalla società contro la misura nella forma inizialmente notificata sono sintetizzate di seguito. |
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(56)

Metrans sostiene che le argomentazioni addotte dalla Slovacchia per giustificare gli aiuti di Stato per la costruzione dei terminal sono infondate, inesatte o comunque irrilevanti. Le argomentazioni presentate dalla società contro la misura nella forma inizialmente notificata sono sintetizzate di seguito.

Neutralità dei terminal esistenti

| (57) | Secondo Metrans, l'affermazione della Slovacchia secondo cui gli operatori attuali di terminal non mettono a disposizione i servizi neutrali necessari non è veritiera e la Slovacchia non ha ad oggi fornito alcun elemento che comprovi tale affermazione. Metrans gestisce i suoi terminal in modo neutrale e fornisce i suoi servizi anche a vettori indipendenti, consentendo inoltre operazioni che prevedono l'utilizzo di altri treni; ad esempio, nel terminal Interport che gestisce presso Košice, Metrans fornisce esclusivamente servizi di terminal, mentre i trasporti sono gestiti da altri soggetti. Per quanto le risulta, lo stesso vale anche per gli altri terminal accessibili al pubblico. La Slovacchia non ha mai contestato a Metrans, in via ufficiale o ufficiosa, una presunta mancanza di neutralità, né le autorità garanti della concorrenza hanno mai aperto un'indagine o si sono comunque mai occupate di Metrans a questo riguardo. Inoltre, secondo Metrans la Slovacchia non può impedire agli operatori di terminal pubblici di iniziare a operare nei trasporti, il che comporterebbe il venir meno della loro presunta neutralità. Infine, Metrans sostiene che i servizi omnicomprensivi assicurano una maggiore efficienza tecnica e una riduzione dei prezzi (con il controllo computerizzato dell'intero processo di trasporto e movimentazione e un miglioramento della qualità del servizio), il che, unito alla qualità del servizio, permette ai terminal di competere in modo più efficace con il trasporto su gomma. Riguardo alla questione se gli operatori dei terminal intermodali esistenti in Slovacchia offrano servizi di terminal intermodali ad operatori di trasporto combinato indipendenti e alle modalità con cui viene data pubblicità a tali servizi, Metrans segnala la sezione del suo sito web che offre servizi di stoccaggio e ha fornito un elenco di operatori di trasporto indipendenti, vettori, spedizionieri e società di leasing che si sono avvalsi dei suoi servizi. Metrans segnala inoltre che tra gli utenti del suo terminal quattro società offrono servizi di trasporto intermodale. |
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(57)

Secondo Metrans, l'affermazione della Slovacchia secondo cui gli operatori attuali di terminal non mettono a disposizione i servizi neutrali necessari non è veritiera e la Slovacchia non ha ad oggi fornito alcun elemento che comprovi tale affermazione. Metrans gestisce i suoi terminal in modo neutrale e fornisce i suoi servizi anche a vettori indipendenti, consentendo inoltre operazioni che prevedono l'utilizzo di altri treni; ad esempio, nel terminal Interport che gestisce presso Košice, Metrans fornisce esclusivamente servizi di terminal, mentre i trasporti sono gestiti da altri soggetti. Per quanto le risulta, lo stesso vale anche per gli altri terminal accessibili al pubblico. La Slovacchia non ha mai contestato a Metrans, in via ufficiale o ufficiosa, una presunta mancanza di neutralità, né le autorità garanti della concorrenza hanno mai aperto un'indagine o si sono comunque mai occupate di Metrans a questo riguardo. Inoltre, secondo Metrans la Slovacchia non può impedire agli operatori di terminal pubblici di iniziare a operare nei trasporti, il che comporterebbe il venir meno della loro presunta neutralità. Infine, Metrans sostiene che i servizi omnicomprensivi assicurano una maggiore efficienza tecnica e una riduzione dei prezzi (con il controllo computerizzato dell'intero processo di trasporto e movimentazione e un miglioramento della qualità del servizio), il che, unito alla qualità del servizio, permette ai terminal di competere in modo più efficace con il trasporto su gomma. Riguardo alla questione se gli operatori dei terminal intermodali esistenti in Slovacchia offrano servizi di terminal intermodali ad operatori di trasporto combinato indipendenti e alle modalità con cui viene data pubblicità a tali servizi, Metrans segnala la sezione del suo sito web che offre servizi di stoccaggio e ha fornito un elenco di operatori di trasporto indipendenti, vettori, spedizionieri e società di leasing che si sono avvalsi dei suoi servizi. Metrans segnala inoltre che tra gli utenti del suo terminal quattro società offrono servizi di trasporto intermodale.

Trasporto continentale

| (58) | Secondo Metrans, non è esatto affermare che i terminal esistenti non gestiscono trasporti continentali. Metrans fa presente che dei 127 treni che movimenta settimanalmente, 12 sono diretti a Duisburg e 12 a Rotterdam, e sono usati esclusivamente per il trasporto continentale. Inoltre, il 10 % del totale dei treni movimentati rientra nella categoria del trasporto continentale. Circa il 50 % del volume movimentato presso il terminal Metrans di Košice Haniska è rappresentato da merci destinate al trasporto continentale. Nei suoi terminal, Metrans ha attrezzature per la movimentazione di tutte le unità continentali, ad esempio impilatori, piggy-back spreader staccabili per la movimentazione di unità continentali quali casse mobili intercambiabili e semirimorchi, e può, se necessario, costruire rampe RO-LA per il trasporto ferroviario di mezzi stradali pesanti. Metrans rileva tuttavia che non esiste domanda per tali servizi. Secondo Metrans, l'uso di casse mobili, semirimorchi o autocarri è inefficiente rispetto all'impiego di container ISO da 45 piedi (13,7 metri) destinati espressamente al trasporto combinato, in quanto i costi di trasporto per i container sono inferiori del 30 % rispetto a quelli dei semirimorchi. Inoltre, circa il 25 % del fatturato della società è generato da servizi legati al trasporto continentale. Il mercato rilevante si estende oltre i confini della Slovacchia; i terminal dei paesi vicini rappresentano una concorrenza effettiva e offrono servizi legati al trasporto continentale. Secondo Metrans, i terminal pubblici non saranno costruiti in base ai requisiti specifici del trasporto continentale. |
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(58)

Secondo Metrans, non è esatto affermare che i terminal esistenti non gestiscono trasporti continentali. Metrans fa presente che dei 127 treni che movimenta settimanalmente, 12 sono diretti a Duisburg e 12 a Rotterdam, e sono usati esclusivamente per il trasporto continentale. Inoltre, il 10 % del totale dei treni movimentati rientra nella categoria del trasporto continentale. Circa il 50 % del volume movimentato presso il terminal Metrans di Košice Haniska è rappresentato da merci destinate al trasporto continentale. Nei suoi terminal, Metrans ha attrezzature per la movimentazione di tutte le unità continentali, ad esempio impilatori, piggy-back spreader staccabili per la movimentazione di unità continentali quali casse mobili intercambiabili e semirimorchi, e può, se necessario, costruire rampe RO-LA per il trasporto ferroviario di mezzi stradali pesanti. Metrans rileva tuttavia che non esiste domanda per tali servizi. Secondo Metrans, l'uso di casse mobili, semirimorchi o autocarri è inefficiente rispetto all'impiego di container ISO da 45 piedi (13,7 metri) destinati espressamente al trasporto combinato, in quanto i costi di trasporto per i container sono inferiori del 30 % rispetto a quelli dei semirimorchi. Inoltre, circa il 25 % del fatturato della società è generato da servizi legati al trasporto continentale. Il mercato rilevante si estende oltre i confini della Slovacchia; i terminal dei paesi vicini rappresentano una concorrenza effettiva e offrono servizi legati al trasporto continentale. Secondo Metrans, i terminal pubblici non saranno costruiti in base ai requisiti specifici del trasporto continentale.

Conformità dei terminal esistenti all'accordo AGTC

| (59) | Secondo Metrans, gli investimenti destinati alla realizzazione di terminal con parametri conformi all'accordo AGTC (binari lunghi 750 metri) sono inefficienti dal punto di vista commerciale e costituiscono costi irrecuperabili. L'infrastruttura ferroviaria della Slovacchia e dei paesi vicini (ad esempio Repubblica ceca e Ungheria) non consente la circolazione di treni di lunghezza superiore a 550 metri. Questa situazione difficilmente si modificherà nei prossimi cinque-sette anni, ma diversi terminal, tra cui entrambi i terminal Metrans, potranno aumentare a 750 metri la lunghezza dei binari entro 1-2 anni e quindi potranno adeguarsi a tale parametro non appena la capacità dell'infrastruttura ferroviaria consentirà l'impiego di tali treni. |
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(59)

Secondo Metrans, gli investimenti destinati alla realizzazione di terminal con parametri conformi all'accordo AGTC (binari lunghi 750 metri) sono inefficienti dal punto di vista commerciale e costituiscono costi irrecuperabili. L'infrastruttura ferroviaria della Slovacchia e dei paesi vicini (ad esempio Repubblica ceca e Ungheria) non consente la circolazione di treni di lunghezza superiore a 550 metri. Questa situazione difficilmente si modificherà nei prossimi cinque-sette anni, ma diversi terminal, tra cui entrambi i terminal Metrans, potranno aumentare a 750 metri la lunghezza dei binari entro 1-2 anni e quindi potranno adeguarsi a tale parametro non appena la capacità dell'infrastruttura ferroviaria consentirà l'impiego di tali treni.

La costruzione e l'esercizio di terminal neutrali sono possibili senza aiuti di Stato

| (60) | Metrans sostiene di essere essa stessa la migliore dimostrazione del fatto che il mercato dei terminal intermodali è in grado di attrarre investitori privati e che tali terminal possono essere commercialmente redditizi. Oltre ad avere investito nella realizzazione ex novo del terminal di Dunajská Streda, il più grande della Slovacchia, nel 2012 Metrans ha aperto un nuovo terminal a Košice. Investimenti di questo tipo sono molto sensibili ai cambiamenti che intervengono a posteriori nella legislazione e al sostegno statale a favore del trasporto combinato. Il fatto che la Slovacchia intende investire fondi statali nei terminal, unito all'inefficienza della politica statale per i trasporti, sta già scoraggiando gli investitori privati dall'effettuare ulteriori investimenti per l'ammodernamento dei terminal esistenti o la realizzazione di nuovi terminal. |
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(60)

Metrans sostiene di essere essa stessa la migliore dimostrazione del fatto che il mercato dei terminal intermodali è in grado di attrarre investitori privati e che tali terminal possono essere commercialmente redditizi. Oltre ad avere investito nella realizzazione ex novo del terminal di Dunajská Streda, il più grande della Slovacchia, nel 2012 Metrans ha aperto un nuovo terminal a Košice. Investimenti di questo tipo sono molto sensibili ai cambiamenti che intervengono a posteriori nella legislazione e al sostegno statale a favore del trasporto combinato. Il fatto che la Slovacchia intende investire fondi statali nei terminal, unito all'inefficienza della politica statale per i trasporti, sta già scoraggiando gli investitori privati dall'effettuare ulteriori investimenti per l'ammodernamento dei terminal esistenti o la realizzazione di nuovi terminal.

La misura, nella forma inizialmente notificata, causa una distorsione della concorrenza

| (61) | Secondo Metrans, gli operatori di terminal pubblici acquisiranno un sostanziale vantaggio competitivo, in quanto beneficeranno di una sovvenzione pari all'85 % della spesa complessiva in conto capitale. La Slovacchia non ha strumenti efficaci per impedire agli operatori di praticare prezzi di dumping: un'eventuale fissazione dei prezzi nel contratto di concessione, infatti, potrebbe essere successivamente contestata in quanto grave restrizione illecita. Metrans dissente dall'argomentazione della Slovacchia secondo cui i terminal pubblici praticheranno prezzi analoghi a quelli praticati dai terminal esistenti. Vi saranno ricadute significative anche sul mercato interno (che si estende oltre i confini della Slovacchia), ad esempio sull'area metropolitana di Bratislava, che è servita anche da due terminal situati a Vienna. Metrans ha presentato alla Commissione le tariffe che su richiesta comunica ai clienti interessati; dal piano tariffario risulta che per tutti i tipi di unità le tariffe praticate sono sensibilmente inferiori a quelle previste con l'applicazione della misura. Infine, il terminal che si intende costruire a Košice sarebbe situato a un solo chilometro di distanza dal nuovo terminal di Metrans. Nelle vicinanze di Bratislava, dove sarà realizzato un altro terminal, esistono già due terminal a Vienna, due a Budapest e uno a Dunajská Streda. |
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(61)

Secondo Metrans, gli operatori di terminal pubblici acquisiranno un sostanziale vantaggio competitivo, in quanto beneficeranno di una sovvenzione pari all'85 % della spesa complessiva in conto capitale. La Slovacchia non ha strumenti efficaci per impedire agli operatori di praticare prezzi di dumping: un'eventuale fissazione dei prezzi nel contratto di concessione, infatti, potrebbe essere successivamente contestata in quanto grave restrizione illecita. Metrans dissente dall'argomentazione della Slovacchia secondo cui i terminal pubblici praticheranno prezzi analoghi a quelli praticati dai terminal esistenti. Vi saranno ricadute significative anche sul mercato interno (che si estende oltre i confini della Slovacchia), ad esempio sull'area metropolitana di Bratislava, che è servita anche da due terminal situati a Vienna. Metrans ha presentato alla Commissione le tariffe che su richiesta comunica ai clienti interessati; dal piano tariffario risulta che per tutti i tipi di unità le tariffe praticate sono sensibilmente inferiori a quelle previste con l'applicazione della misura. Infine, il terminal che si intende costruire a Košice sarebbe situato a un solo chilometro di distanza dal nuovo terminal di Metrans. Nelle vicinanze di Bratislava, dove sarà realizzato un altro terminal, esistono già due terminal a Vienna, due a Budapest e uno a Dunajská Streda.

La costruzione di nuovi terminal pubblici non attirerà nuovi volumi dal trasporto stradale al trasporto combinato

| (62) | Come rilevato da Metrans, i servizi di terminal (movimentazione, ricarico ecc.) non rappresentano che il 2 % circa dei costi totali del trasporto combinato; sui costi totali di trasporto, infatti, pesano soprattutto le tariffe di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, che incidono in misura compresa tra il 40 e il 50 % circa. Ne consegue che i nuovi terminal attireranno solo clienti che già si avvalgono del trasporto combinato. Solo un sostegno statale efficace al trasporto combinato potrà contribuire ad accrescere i volumi. |
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(62)

Come rilevato da Metrans, i servizi di terminal (movimentazione, ricarico ecc.) non rappresentano che il 2 % circa dei costi totali del trasporto combinato; sui costi totali di trasporto, infatti, pesano soprattutto le tariffe di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, che incidono in misura compresa tra il 40 e il 50 % circa. Ne consegue che i nuovi terminal attireranno solo clienti che già si avvalgono del trasporto combinato. Solo un sostegno statale efficace al trasporto combinato potrà contribuire ad accrescere i volumi.

Risparmi sui costi esterni

| (63) | I risparmi sui costi esterni prospettati dalla Slovacchia potranno essere realizzati solo se si riuscirà ad attirare volumi di trasporto aggiuntivi dalla strada alla rotaia, e in ogni caso non potranno essere ottenuti semplicemente con la costruzione di terminal pubblici. Secondo Metrans, la costruzione dei terminal non si tradurrà in un aumento significativo dei volumi di trasporto combinato e quindi non sarà possibile ottenere i risparmi previsti sui costi esterni. |
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(63)

I risparmi sui costi esterni prospettati dalla Slovacchia potranno essere realizzati solo se si riuscirà ad attirare volumi di trasporto aggiuntivi dalla strada alla rotaia, e in ogni caso non potranno essere ottenuti semplicemente con la costruzione di terminal pubblici. Secondo Metrans, la costruzione dei terminal non si tradurrà in un aumento significativo dei volumi di trasporto combinato e quindi non sarà possibile ottenere i risparmi previsti sui costi esterni.

La capacità esistente è sufficiente e la maggiore domanda potrà essere soddisfatta dal mercato

| (64) | Secondo Metrans, i terminal esistenti non utilizzano attualmente che il 50 % circa della loro capacità effettiva, e per di più il volume totale di merci trasportate in Slovacchia è andato costantemente diminuendo negli ultimi anni. A riprova di queste affermazioni, Metrans riporta alcune statistiche sul trasporto merci in Slovacchia, da cui si evince che dai 203 milioni di tonnellate del 2009 si è passati a 191 milioni di tonnellate nel 2010 e 179 milioni di tonnellate nel 2011. Le previsioni economiche che la Slovacchia ha portato a sostegno della sua posizione sono quindi inesatte e superate. Anche se la maggior domanda di trasporto combinato non potesse essere soddisfatta facendo ricorso alla sovraccapacità esistente, essa potrebbe essere soddisfatta nel breve o medio periodo, ad un costo relativamente basso, con il potenziamento e l'ammodernamento della capacità esistente, oppure con la costruzione di nuova capacità da parte di investitori privati. Metrans osserva che nel 2010 il volume totale di tutti i terminal intermodali esistenti in Slovacchia era pari a 1,9 tonnellate. La capacità prevista dei nuovi terminal pubblici è di 1,8 milioni di tonnellate/anno, ossia quasi il 100 % del mercato. |
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(64)

Secondo Metrans, i terminal esistenti non utilizzano attualmente che il 50 % circa della loro capacità effettiva, e per di più il volume totale di merci trasportate in Slovacchia è andato costantemente diminuendo negli ultimi anni. A riprova di queste affermazioni, Metrans riporta alcune statistiche sul trasporto merci in Slovacchia, da cui si evince che dai 203 milioni di tonnellate del 2009 si è passati a 191 milioni di tonnellate nel 2010 e 179 milioni di tonnellate nel 2011. Le previsioni economiche che la Slovacchia ha portato a sostegno della sua posizione sono quindi inesatte e superate. Anche se la maggior domanda di trasporto combinato non potesse essere soddisfatta facendo ricorso alla sovraccapacità esistente, essa potrebbe essere soddisfatta nel breve o medio periodo, ad un costo relativamente basso, con il potenziamento e l'ammodernamento della capacità esistente, oppure con la costruzione di nuova capacità da parte di investitori privati. Metrans osserva che nel 2010 il volume totale di tutti i terminal intermodali esistenti in Slovacchia era pari a 1,9 tonnellate. La capacità prevista dei nuovi terminal pubblici è di 1,8 milioni di tonnellate/anno, ossia quasi il 100 % del mercato.

| (65) | Metrans conclude che, nell'attuale situazione economica e di mercato (sovraccapacità esistente, flessione costante dei volumi di merce trasportata, politica dei trasporti mutevole), i quattro terminal pubblici non sono progetti redditizi. Se saranno costruiti creeranno ulteriore sovraccapacità; questo determinerà una distorsione della concorrenza e l'esclusione dal mercato degli operatori privati, che devono operare a un livello che copra non soltanto i costi variabili ma anche i costi fissi. |
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(65)

Metrans conclude che, nell'attuale situazione economica e di mercato (sovraccapacità esistente, flessione costante dei volumi di merce trasportata, politica dei trasporti mutevole), i quattro terminal pubblici non sono progetti redditizi. Se saranno costruiti creeranno ulteriore sovraccapacità; questo determinerà una distorsione della concorrenza e l'esclusione dal mercato degli operatori privati, che devono operare a un livello che copra non soltanto i costi variabili ma anche i costi fissi.

4.6.   WIENCONT

| (66) | WienCont, proprietaria di un grande terminal trimodale a Vienna, di cui è anche l'operatore, fa osservare che l'aiuto di Stato per la costruzione di quattro terminal pubblici intermodali in Slovacchia non è necessario per lo sviluppo del trasporto intermodale in Slovacchia e anzi causerà una non trascurabile distorsione della concorrenza. Secondo WienCont, l'importo dell'aiuto (135,5 milioni di EUR) e la sua intensità (85 %-100 %) sono totalmente inutili, visto che per la gestione e l'ampliamento del suo terminal WienCont ha beneficiato dal 2006 di sovvenzioni per complessivi 11,6 milioni di EUR erogati dalla città di Vienna per l'esercizio e gli investimenti, con un'intensità di aiuto pari al 31 %. |
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(66)

WienCont, proprietaria di un grande terminal trimodale a Vienna, di cui è anche l'operatore, fa osservare che l'aiuto di Stato per la costruzione di quattro terminal pubblici intermodali in Slovacchia non è necessario per lo sviluppo del trasporto intermodale in Slovacchia e anzi causerà una non trascurabile distorsione della concorrenza. Secondo WienCont, l'importo dell'aiuto (135,5 milioni di EUR) e la sua intensità (85 %-100 %) sono totalmente inutili, visto che per la gestione e l'ampliamento del suo terminal WienCont ha beneficiato dal 2006 di sovvenzioni per complessivi 11,6 milioni di EUR erogati dalla città di Vienna per l'esercizio e gli investimenti, con un'intensità di aiuto pari al 31 %.

| (67) | WienCont inoltre mette in dubbio le previsioni sulla crescita del trasporto intermodale fornite dalla Slovacchia e richiama l'attenzione sulle statistiche, che indicano per il periodo compreso tra il 2010 e il 2012 una crescita industriale soltanto del 13 %. Inoltre, WienCont cita una previsione più recente di Snizek & Partner (2011), che ipotizza una crescita del trasporto merci non accompagnato da 300 000 UTI (unità di trasporto intermodale) nel 2008 a 440 000 UTI nel 2030. Stando a questa previsione, la capacità dei terminal di WienCont sarebbe sufficiente a coprire l'intera domanda sul mercato. Le autorità austriache stanno nondimeno sostenendo la costruzione di un altro grande terminal intermodale a Vienna Inzersdorf, che ha appena avuto inizio. |
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(67)

WienCont inoltre mette in dubbio le previsioni sulla crescita del trasporto intermodale fornite dalla Slovacchia e richiama l'attenzione sulle statistiche, che indicano per il periodo compreso tra il 2010 e il 2012 una crescita industriale soltanto del 13 %. Inoltre, WienCont cita una previsione più recente di Snizek & Partner (2011), che ipotizza una crescita del trasporto merci non accompagnato da 300 000 UTI (unità di trasporto intermodale) nel 2008 a 440 000 UTI nel 2030. Stando a questa previsione, la capacità dei terminal di WienCont sarebbe sufficiente a coprire l'intera domanda sul mercato. Le autorità austriache stanno nondimeno sostenendo la costruzione di un altro grande terminal intermodale a Vienna Inzersdorf, che ha appena avuto inizio.

| (68) | WienCont sostiene che la costruzione di un secondo terminal nella regione, a Bratislava, indebolirebbe la funzione di hub attualmente svolta da Vienna; inoltre, asserisce che la costruzione dei nuovi terminal determinerebbe un trasferimento dei trasporti dalla strada alla ferrovia. |
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(68)

WienCont sostiene che la costruzione di un secondo terminal nella regione, a Bratislava, indebolirebbe la funzione di hub attualmente svolta da Vienna; inoltre, asserisce che la costruzione dei nuovi terminal determinerebbe un trasferimento dei trasporti dalla strada alla ferrovia.

| (69) | Nel 2011 e 2012, la capacità di WienCont era di 250 000 UTI; la società ha movimentato 72 541 UTI nel 2012 e 71 369 UTI nel 2011; il trasporto con origine Slovacchia è stato di 2 968 UTI nel 2012 e 2 148 UTI nel 2011, mentre il trasporto con destinazione Slovacchia è stato pari a zero nel 2012 e di 59 UTI nel 2011. Le tariffe di movimentazione per container praticate da WienCont nel terminal sono paragonabili a quelle previste nella misura per un container nel terminal, mentre sono più elevate per l'uso dei depositi e la movimentazione dei semirimorchi. |
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(69)

Nel 2011 e 2012, la capacità di WienCont era di 250 000 UTI; la società ha movimentato 72 541 UTI nel 2012 e 71 369 UTI nel 2011; il trasporto con origine Slovacchia è stato di 2 968 UTI nel 2012 e 2 148 UTI nel 2011, mentre il trasporto con destinazione Slovacchia è stato pari a zero nel 2012 e di 59 UTI nel 2011. Le tariffe di movimentazione per container praticate da WienCont nel terminal sono paragonabili a quelle previste nella misura per un container nel terminal, mentre sono più elevate per l'uso dei depositi e la movimentazione dei semirimorchi.

5.   COMMENTI DELLA SLOVACCHIA CIRCA LE OSSERVAZIONI TRASMESSE DAGLI INTERESSATI

| (70) | La Slovacchia ha osservato che quattro dei sei soggetti che hanno manifestato il loro interesse si sono espressi a favore dell'aiuto previsto per la costruzione dei terminal pubblici. La replica della Slovacchia alle osservazioni presentate da Metrans e WienCont è riportata di seguito. |
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(70)

La Slovacchia ha osservato che quattro dei sei soggetti che hanno manifestato il loro interesse si sono espressi a favore dell'aiuto previsto per la costruzione dei terminal pubblici. La replica della Slovacchia alle osservazioni presentate da Metrans e WienCont è riportata di seguito.

5.1.   REPLICA ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA METRANS

Neutralità dei terminal esistenti

| (71) | La Slovacchia ribadisce che Metrans non è un operatore neutrale perché è essa stessa un operatore di trasporto. A questo proposito, richiama l'attenzione sulle osservazioni presentate da Bohemiakombi e Kombiverkehr, che indicano un possibile rischio di conflitto di interessi per Metrans: Metrans, infatti, svolge la duplice funzione di operatore di terminal e di operatore di trasporto combinato e da porta a porta. La Slovacchia fa anche osservare che, ai sensi della legislazione UE, l'operatore di un'infrastruttura ferroviaria non deve essere in concorrenza con le imprese di trasporto che utilizzano tale infrastruttura, e ribadisce di poter imporre la neutralità all'operatore che sceglierà per l'esercizio dei suoi terminal pubblici. Per quanto riguarda i trasportatori che utilizzano i terminal di Metrans, la Slovacchia fa notare che, a quanto le risulta, nessuno di essi opera regolarmente su un itinerario di trasporto combinato. |
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(71)

La Slovacchia ribadisce che Metrans non è un operatore neutrale perché è essa stessa un operatore di trasporto. A questo proposito, richiama l'attenzione sulle osservazioni presentate da Bohemiakombi e Kombiverkehr, che indicano un possibile rischio di conflitto di interessi per Metrans: Metrans, infatti, svolge la duplice funzione di operatore di terminal e di operatore di trasporto combinato e da porta a porta. La Slovacchia fa anche osservare che, ai sensi della legislazione UE, l'operatore di un'infrastruttura ferroviaria non deve essere in concorrenza con le imprese di trasporto che utilizzano tale infrastruttura, e ribadisce di poter imporre la neutralità all'operatore che sceglierà per l'esercizio dei suoi terminal pubblici. Per quanto riguarda i trasportatori che utilizzano i terminal di Metrans, la Slovacchia fa notare che, a quanto le risulta, nessuno di essi opera regolarmente su un itinerario di trasporto combinato.

| (72) | Quanto all'efficienza dei servizi omnicomprensivi, la Slovacchia rileva che la proprietà dell'infrastruttura da parte di un'impresa di trasporto dà origine a una posizione monopolistica, e che pertanto il proprietario dell'infrastruttura non dovrebbe usare l'infrastruttura anche come operatore di trasporto. A questo riguardo, la Slovacchia fa osservare che Metrans detiene una quota di mercato del 55-60 %. |
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(72)

Quanto all'efficienza dei servizi omnicomprensivi, la Slovacchia rileva che la proprietà dell'infrastruttura da parte di un'impresa di trasporto dà origine a una posizione monopolistica, e che pertanto il proprietario dell'infrastruttura non dovrebbe usare l'infrastruttura anche come operatore di trasporto. A questo riguardo, la Slovacchia fa osservare che Metrans detiene una quota di mercato del 55-60 %.

| (73) | La Slovacchia precisa che il sito web di Metrans, su cui Metrans sostiene di pubblicizzare i suoi servizi di trasbordo, non offre servizi di terminal intermodale agli operatori di trasporto intermodale, bensì agli spedizionieri e alle società di leasing. |
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(73)

La Slovacchia precisa che il sito web di Metrans, su cui Metrans sostiene di pubblicizzare i suoi servizi di trasbordo, non offre servizi di terminal intermodale agli operatori di trasporto intermodale, bensì agli spedizionieri e alle società di leasing.

Trasporto continentale

| (74) | Secondo la Slovacchia, non esistono statistiche che riportino i dati sul trasporto continentale riferiti da Metrans. La Slovacchia non ha mai ricevuto informazioni da cui risulti che Metrans possiede le attrezzature necessarie per la movimentazione delle UTI continentali e ritiene che Metrans includa nel trasporto continentale i container marittimi caricati fuori dall'Europa ma trasbordati in uno dei terminal terrestri. |
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(74)

Secondo la Slovacchia, non esistono statistiche che riportino i dati sul trasporto continentale riferiti da Metrans. La Slovacchia non ha mai ricevuto informazioni da cui risulti che Metrans possiede le attrezzature necessarie per la movimentazione delle UTI continentali e ritiene che Metrans includa nel trasporto continentale i container marittimi caricati fuori dall'Europa ma trasbordati in uno dei terminal terrestri.

| (75) | Stando a quanto riportato dalla Slovacchia, le statistiche UIRR (6) smentiscono l'affermazione di Metrans secondo cui non esiste un mercato per i semirimorchi e le casse mobili. |
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(75)

Stando a quanto riportato dalla Slovacchia, le statistiche UIRR (6) smentiscono l'affermazione di Metrans secondo cui non esiste un mercato per i semirimorchi e le casse mobili.

| (76) | La Slovacchia spiega anche che le caratteristiche progettuali dei terminal di cui è prevista la costruzione sono particolarmente adatte al trasporto continentale. Le attrezzature di trasbordo saranno in grado di movimentare semirimorchi e casse mobili. Lo spazio sotto le gru sarà strutturato espressamente per consentire la movimentazione delle UTI continentali: tra le UTI ci saranno gli spazi necessari per la movimentazione con unità munite di sistemi di fissaggio piggy back; inoltre, ci saranno spazi di parcheggio diagonali per i semirimorchi, che consentiranno la movimentazione diretta con i camion. Pertanto, a differenza di quanto accade in altri terminal specializzati in container, sarà possibile movimentare questi tipi di UTI in un singolo passaggio; questo permetterà di ridurre il prezzo del trasbordo per le UTI continentali nei terminal pubblici. |
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(76)

La Slovacchia spiega anche che le caratteristiche progettuali dei terminal di cui è prevista la costruzione sono particolarmente adatte al trasporto continentale. Le attrezzature di trasbordo saranno in grado di movimentare semirimorchi e casse mobili. Lo spazio sotto le gru sarà strutturato espressamente per consentire la movimentazione delle UTI continentali: tra le UTI ci saranno gli spazi necessari per la movimentazione con unità munite di sistemi di fissaggio piggy back; inoltre, ci saranno spazi di parcheggio diagonali per i semirimorchi, che consentiranno la movimentazione diretta con i camion. Pertanto, a differenza di quanto accade in altri terminal specializzati in container, sarà possibile movimentare questi tipi di UTI in un singolo passaggio; questo permetterà di ridurre il prezzo del trasbordo per le UTI continentali nei terminal pubblici.

Conformità dei terminal esistenti all'accordo AGTC

| (77) | Coerentemente con le priorità definite dall'UE per la politica dei trasporti ferroviari, la Slovacchia sta investendo in infrastrutture che consentano la circolazione di treni lunghi 750 m. Secondo la Slovacchia, il terminal Metrans di Dunajská Streda non potrà essere ampliato, perché è delimitato su un lato dalla strada E575 e dall'altro dal binario curvo che collega il terminal alla rete ferroviaria principale. |
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(77)

Coerentemente con le priorità definite dall'UE per la politica dei trasporti ferroviari, la Slovacchia sta investendo in infrastrutture che consentano la circolazione di treni lunghi 750 m. Secondo la Slovacchia, il terminal Metrans di Dunajská Streda non potrà essere ampliato, perché è delimitato su un lato dalla strada E575 e dall'altro dal binario curvo che collega il terminal alla rete ferroviaria principale.

La costruzione e l'esercizio di terminal neutrali sono possibili senza aiuti di Stato

| (78) | Secondo la Slovacchia, gli studi economici effettuati per i terminal pubblici indicano che la costruzione e l'esercizio dei terminal non si possono finanziare esclusivamente con i proventi delle attività dei terminal. La Slovacchia suppone quindi che Metrans applichi un sistema di finanziamento incrociato per la costruzione dei terminal, utilizzando i proventi delle attività di trasporto. |
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(78)

Secondo la Slovacchia, gli studi economici effettuati per i terminal pubblici indicano che la costruzione e l'esercizio dei terminal non si possono finanziare esclusivamente con i proventi delle attività dei terminal. La Slovacchia suppone quindi che Metrans applichi un sistema di finanziamento incrociato per la costruzione dei terminal, utilizzando i proventi delle attività di trasporto.

| (79) | La Slovacchia ha anche offerto di cooperare con Metrans alla costruzione dei terminal pubblici, ma Metrans non si è mostrata disponibile ad accettare le condizioni stabilite dalla Slovacchia in merito all'accesso non discriminatorio. |
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(79)

La Slovacchia ha anche offerto di cooperare con Metrans alla costruzione dei terminal pubblici, ma Metrans non si è mostrata disponibile ad accettare le condizioni stabilite dalla Slovacchia in merito all'accesso non discriminatorio.

La concorrenza risulterà falsata

| (80) | La Slovacchia fa osservare che la direttiva 2012/34/UE fissa i principi per la determinazione delle tariffe d'uso dei servizi dei terminal e indica che spetta a un organismo di regolamentazione ferroviaria indipendente valutare tali tariffe e regolamentarle in caso di reclami. |
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(80)

La Slovacchia fa osservare che la direttiva 2012/34/UE fissa i principi per la determinazione delle tariffe d'uso dei servizi dei terminal e indica che spetta a un organismo di regolamentazione ferroviaria indipendente valutare tali tariffe e regolamentarle in caso di reclami.

| (81) | Secondo la Slovacchia, lo Stato sostiene lo sviluppo del trasporto combinato da parte delle società private; ad esempio, ha investito nel potenziamento della linea ferroviaria Bratislava–Dunajská Streda, realizzato per rispondere alle maggiori necessità di Metrans. |
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(81)

Secondo la Slovacchia, lo Stato sostiene lo sviluppo del trasporto combinato da parte delle società private; ad esempio, ha investito nel potenziamento della linea ferroviaria Bratislava–Dunajská Streda, realizzato per rispondere alle maggiori necessità di Metrans.

| (82) | La Slovacchia fa inoltre notare che Metrans ha qualificato come riservato il proprio tariffario dei servizi dei terminal, il che dimostra che i prezzi praticati da tale società non sono pubblicati. |
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(82)

La Slovacchia fa inoltre notare che Metrans ha qualificato come riservato il proprio tariffario dei servizi dei terminal, il che dimostra che i prezzi praticati da tale società non sono pubblicati.

La costruzione di nuovi terminal pubblici non attirerà nuovi volumi dal trasporto stradale al trasporto combinato

| (83) | Nella risposta a questa affermazione non documentata, la Slovacchia cita le osservazioni presentate da Kombiverkehr, la quale indica che il trasporto combinato continentale si svilupperà se operatori indipendenti di terminal garantiranno un accesso non discriminatorio ai loro servizi e se il prezzo per operazione di movimentazione non supererà i 20-25 EUR per unità trasbordata. |
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(83)

Nella risposta a questa affermazione non documentata, la Slovacchia cita le osservazioni presentate da Kombiverkehr, la quale indica che il trasporto combinato continentale si svilupperà se operatori indipendenti di terminal garantiranno un accesso non discriminatorio ai loro servizi e se il prezzo per operazione di movimentazione non supererà i 20-25 EUR per unità trasbordata.

| (84) | La Slovacchia sostiene inoltre che in base alle statistiche UIC (7), il trasporto combinato continentale rappresenta il 47,14 % del trasporto combinato totale. Tuttavia, poiché in Slovacchia il passaggio dalla strada alla ferrovia non ha ancora raggiunto questo livello, esistono ancora grandi potenzialità per il trasporto intermodale continentale, che non è limitato ai container marittimi.

  Trasporto combinato non accompagnato: TEU 2011









  Segmento del mercato del TC | Continentale | Marittimo | Totale |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (TEU) |
| TC interno | 3 863 110 | 7 065 030 | 10 928 140 |
| TC internazionale | 4 678 050 | 2 510 730 | 7 188 780 |
| TC totale | 8 541 160 | 9 575 760 | 18 116 920 |

(84)

La Slovacchia sostiene inoltre che in base alle statistiche UIC (7), il trasporto combinato continentale rappresenta il 47,14 % del trasporto combinato totale. Tuttavia, poiché in Slovacchia il passaggio dalla strada alla ferrovia non ha ancora raggiunto questo livello, esistono ancora grandi potenzialità per il trasporto intermodale continentale, che non è limitato ai container marittimi.

Trasporto combinato non accompagnato: TEU 2011

Segmento del mercato del TC

Continentale

Marittimo

Totale

(TEU)

TC interno

3 863 110

7 065 030

10 928 140

TC internazionale

4 678 050

2 510 730

7 188 780

TC totale

8 541 160

9 575 760

18 116 920

| (85) | Secondo la Slovacchia, poiché Metrans indica che i costi di trasbordo rappresentano circa il 2 % dei costi totali di trasporto e poiché Kombiverkehr indica che il costo iniziale di un nuovo itinerario continentale può essere recuperato solo dopo uno o due anni, è molto improbabile che gli operatori di nuovi itinerari introducano nuovi itinerari verso destinazioni per le quali esiste già una linea. Stando a quanto riportato dalla Slovacchia, mentre i clienti di Metrans sono prevalentemente società di spedizione e Metrans trasporta soprattutto container marittimi, il nuovo terminal si occuperà essenzialmente del trasferimento di merci dalla strada alla ferrovia. Sarà rivolto quindi a un gruppo di clienti diverso e offrirà i suoi servizi in segmenti di mercato diversi. |
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(85)

Secondo la Slovacchia, poiché Metrans indica che i costi di trasbordo rappresentano circa il 2 % dei costi totali di trasporto e poiché Kombiverkehr indica che il costo iniziale di un nuovo itinerario continentale può essere recuperato solo dopo uno o due anni, è molto improbabile che gli operatori di nuovi itinerari introducano nuovi itinerari verso destinazioni per le quali esiste già una linea. Stando a quanto riportato dalla Slovacchia, mentre i clienti di Metrans sono prevalentemente società di spedizione e Metrans trasporta soprattutto container marittimi, il nuovo terminal si occuperà essenzialmente del trasferimento di merci dalla strada alla ferrovia. Sarà rivolto quindi a un gruppo di clienti diverso e offrirà i suoi servizi in segmenti di mercato diversi.

Risparmi sui costi esterni; la capacità esistente è sufficiente e la maggiore domanda potrà essere soddisfatta dal mercato

| (86) | La Slovacchia sostiene che la flessione dei volumi trasportati in Slovacchia è irrilevante ai fini della valutazione delle potenzialità di sviluppo del trasporto continentale, in quanto è dovuta principalmente alla diminuzione dei volumi di trasporto nazionali. La Slovacchia ritiene che siano più importanti i dati statistici (presentati nelle osservazioni trasmesse) da cui risulta un aumento dei volumi del trasporto stradale, visto che tali dati rappresentano i volumi che devono essere presi come obiettivo per il trasferimento dalla strada alla rotaia. |
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(86)

La Slovacchia sostiene che la flessione dei volumi trasportati in Slovacchia è irrilevante ai fini della valutazione delle potenzialità di sviluppo del trasporto continentale, in quanto è dovuta principalmente alla diminuzione dei volumi di trasporto nazionali. La Slovacchia ritiene che siano più importanti i dati statistici (presentati nelle osservazioni trasmesse) da cui risulta un aumento dei volumi del trasporto stradale, visto che tali dati rappresentano i volumi che devono essere presi come obiettivo per il trasferimento dalla strada alla rotaia.

| (87) | Secondo la Slovacchia, i nuovi terminal rappresenteranno solo il 16 % della futura capacità dei terminal intermodali slovacchi. |
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(87)

Secondo la Slovacchia, i nuovi terminal rappresenteranno solo il 16 % della futura capacità dei terminal intermodali slovacchi.

| (88) | In risposta alle osservazioni formulate da Metrans circa la distorsione della concorrenza, l'impossibilità di attirare nuovi volumi sottraendoli al trasporto stradale e la possibilità di soddisfare la nuova domanda con la capacità esistente, la Slovacchia richiama la posizione espressa da Kombiverkehr, secondo cui esistono notevoli potenzialità per il trasporto combinato continentale da e per la Slovacchia. Kombiverkehr indica che il volume di trasporto settimanale dalla Germania settentrionale, dal Belgio e dai Paesi Bassi alla Slovacchia e viceversa è di circa 1 000 autocarri. Kombiverkehr prevede di trasferire solo una parte delle merci attualmente trasportate su gomma, quindi non avrebbe interesse ad acquisire le fonti attuali di ricavi dei terminal esistenti. |
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(88)

In risposta alle osservazioni formulate da Metrans circa la distorsione della concorrenza, l'impossibilità di attirare nuovi volumi sottraendoli al trasporto stradale e la possibilità di soddisfare la nuova domanda con la capacità esistente, la Slovacchia richiama la posizione espressa da Kombiverkehr, secondo cui esistono notevoli potenzialità per il trasporto combinato continentale da e per la Slovacchia. Kombiverkehr indica che il volume di trasporto settimanale dalla Germania settentrionale, dal Belgio e dai Paesi Bassi alla Slovacchia e viceversa è di circa 1 000 autocarri. Kombiverkehr prevede di trasferire solo una parte delle merci attualmente trasportate su gomma, quindi non avrebbe interesse ad acquisire le fonti attuali di ricavi dei terminal esistenti.

5.2.   REPLICA ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA WIENCONT

| (89) | In risposta al punto in cui WienCont fa notare di aver beneficiato di un'intensità di aiuto limitata al 31 % per l'ampliamento del suo terminal, mentre la Slovacchia offre un aiuto del 100 % per l'investimento iniziale, la Slovacchia osserva innanzitutto che WienCont è una società a partecipazione pubblica maggioritaria. Inoltre, l'infrastruttura ferroviaria che utilizza WienCont è di proprietà del gestore dell'infrastruttura ferroviaria, mentre il terreno che occupa è di proprietà della città di Vienna. I costi di costruzione dei nuovi terminal slovacchi comprendono non soltanto la realizzazione ex novo dei terminal, ma anche l'acquisto dei terreni e la costruzione dell'infrastruttura ferroviaria. La Slovacchia fa notare che l'investimento complessivo per la costruzione del terminal WienCont, compresi i binari e il terreno, è stato finanziato per oltre il 90 % con fondi pubblici. Inoltre, secondo la Slovacchia l'obiezione sollevata da WienCont è in contrasto con gli obiettivi del Fondo di coesione, che mira a ridurre le differenze tra gli Stati membri finanziando le infrastrutture e la tutela dell'ambiente |
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(89)

In risposta al punto in cui WienCont fa notare di aver beneficiato di un'intensità di aiuto limitata al 31 % per l'ampliamento del suo terminal, mentre la Slovacchia offre un aiuto del 100 % per l'investimento iniziale, la Slovacchia osserva innanzitutto che WienCont è una società a partecipazione pubblica maggioritaria. Inoltre, l'infrastruttura ferroviaria che utilizza WienCont è di proprietà del gestore dell'infrastruttura ferroviaria, mentre il terreno che occupa è di proprietà della città di Vienna. I costi di costruzione dei nuovi terminal slovacchi comprendono non soltanto la realizzazione ex novo dei terminal, ma anche l'acquisto dei terreni e la costruzione dell'infrastruttura ferroviaria. La Slovacchia fa notare che l'investimento complessivo per la costruzione del terminal WienCont, compresi i binari e il terreno, è stato finanziato per oltre il 90 % con fondi pubblici. Inoltre, secondo la Slovacchia l'obiezione sollevata da WienCont è in contrasto con gli obiettivi del Fondo di coesione, che mira a ridurre le differenze tra gli Stati membri finanziando le infrastrutture e la tutela dell'ambiente

| (90) | In secondo luogo, in risposta al punto in cui WienCont afferma di coprire tutta la domanda nell'area di Vienna e osserva che il terminal di Bratislava costituirebbe una minaccia per le sue attività commerciali, la Slovacchia fa notare che solo il 4,6 % del volume totale movimentato da WienCont viene dalla Slovacchia. Anche se WienCont perdesse per intero questo volume, cosa di cui la Slovacchia dubita, la società non subirebbe un pregiudizio tale da giustificare la rinuncia alla realizzazione di un moderno terminal trimodale a Bratislava sul Danubio. |
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(90)

In secondo luogo, in risposta al punto in cui WienCont afferma di coprire tutta la domanda nell'area di Vienna e osserva che il terminal di Bratislava costituirebbe una minaccia per le sue attività commerciali, la Slovacchia fa notare che solo il 4,6 % del volume totale movimentato da WienCont viene dalla Slovacchia. Anche se WienCont perdesse per intero questo volume, cosa di cui la Slovacchia dubita, la società non subirebbe un pregiudizio tale da giustificare la rinuncia alla realizzazione di un moderno terminal trimodale a Bratislava sul Danubio.

6.   SCAMBIO SUCCESSIVO DI INFORMAZIONI CON METRANS, WIENCONT E LA SLOVACCHIA

| (91) | Lo scambio successivo di informazioni tra la Commissione e la Slovacchia, Metrans e WienCont ha permesso di chiarire vari punti nelle informazioni presentate da tali soggetti. |
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(91)

Lo scambio successivo di informazioni tra la Commissione e la Slovacchia, Metrans e WienCont ha permesso di chiarire vari punti nelle informazioni presentate da tali soggetti.

| (92) | Pur non avendo fornito elementi da cui risulti l'estensione dei servizi di trasporto combinato continentale forniti, Metrans ha provato che fornisce effettivamente tali servizi e che i suoi volumi attuali di trasporto combinato continentale non sono trascurabili. Per il trasporto continentale, Metrans utilizza container, in particolare container da 45 piedi (13,7 m) e container cisterna. Metrans ha inoltre provato di possedere particolari attrezzature adatte al trasbordo di unità di trasporto intermodali diverse dai container. La Slovacchia ha presentato alla Commissione prospetti di dati statistici pervenutile da Metrans da cui risulta che Metrans non ha trasportato camion, semirimorchi o casse mobili. |
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(92)

Pur non avendo fornito elementi da cui risulti l'estensione dei servizi di trasporto combinato continentale forniti, Metrans ha provato che fornisce effettivamente tali servizi e che i suoi volumi attuali di trasporto combinato continentale non sono trascurabili. Per il trasporto continentale, Metrans utilizza container, in particolare container da 45 piedi (13,7 m) e container cisterna. Metrans ha inoltre provato di possedere particolari attrezzature adatte al trasbordo di unità di trasporto intermodali diverse dai container. La Slovacchia ha presentato alla Commissione prospetti di dati statistici pervenutile da Metrans da cui risulta che Metrans non ha trasportato camion, semirimorchi o casse mobili.

| (93) | Per confutare le argomentazioni di Metrans secondo cui non esiste domanda per il trasporto combinato in UTI diverse dai container, la Slovacchia ha portato ad esempio il terminal ad accesso neutrale di Lovosice nella Repubblica ceca. In tale terminal, che ha iniziato a operare nel 2006 con itinerari regolari utilizzati soprattutto per il trasporto di container, la quantità di UTI trasportate è cresciuta dell'81 % tra il 2007 e il 2012, anno in cui le casse mobili e i semirimorchi hanno rappresentato il 75 % dei trasbordi. Un altro esempio portato dalla Slovacchia riguarda il terminal ad accesso neutrale di Wuppertal–Langerfled, che attualmente trasporta quasi esclusivamente casse mobili e semirimorchi. Anche nel terminal WienCont, che è una struttura di trasbordo importante per i container marittimi, le casse mobili rappresentano il 21 % dei trasbordi. |
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(93)

Per confutare le argomentazioni di Metrans secondo cui non esiste domanda per il trasporto combinato in UTI diverse dai container, la Slovacchia ha portato ad esempio il terminal ad accesso neutrale di Lovosice nella Repubblica ceca. In tale terminal, che ha iniziato a operare nel 2006 con itinerari regolari utilizzati soprattutto per il trasporto di container, la quantità di UTI trasportate è cresciuta dell'81 % tra il 2007 e il 2012, anno in cui le casse mobili e i semirimorchi hanno rappresentato il 75 % dei trasbordi. Un altro esempio portato dalla Slovacchia riguarda il terminal ad accesso neutrale di Wuppertal–Langerfled, che attualmente trasporta quasi esclusivamente casse mobili e semirimorchi. Anche nel terminal WienCont, che è una struttura di trasbordo importante per i container marittimi, le casse mobili rappresentano il 21 % dei trasbordi.

| (94) | WienCont ha trasmesso una presentazione prodotta da Snizek & Partner, in cui si afferma che in un terminal funzionante all'88 % della sua capacità, la qualità delle operazioni è seriamente compromessa. |
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(94)

WienCont ha trasmesso una presentazione prodotta da Snizek & Partner, in cui si afferma che in un terminal funzionante all'88 % della sua capacità, la qualità delle operazioni è seriamente compromessa.

| (95) | Infine, per fugare le possibili preoccupazioni circa le dimensioni dell'eventuale distorsione della concorrenza e per comprovare le ipotesi relative al trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, la Slovacchia ha deciso di costruire inizialmente un solo terminal, realizzandolo come progetto pilota. La Slovacchia ha quindi ridimensionato la notifica iniziale limitandola al solo terminal di Žilina-Teplička, situato a oltre 200 km di distanza dai terminal Metrans di Dunajská Streda e Košice e dal terminal WienCont. Inoltre, la Slovacchia ha informato la Commissione che il terminal Intrans esistente di Žilina è destinato a chiudere nel prossimo futuro. In appresso è riportata la valutazione della Commissione riguardo alla misura. |
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(95)

Infine, per fugare le possibili preoccupazioni circa le dimensioni dell'eventuale distorsione della concorrenza e per comprovare le ipotesi relative al trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, la Slovacchia ha deciso di costruire inizialmente un solo terminal, realizzandolo come progetto pilota. La Slovacchia ha quindi ridimensionato la notifica iniziale limitandola al solo terminal di Žilina-Teplička, situato a oltre 200 km di distanza dai terminal Metrans di Dunajská Streda e Košice e dal terminal WienCont. Inoltre, la Slovacchia ha informato la Commissione che il terminal Intrans esistente di Žilina è destinato a chiudere nel prossimo futuro. In appresso è riportata la valutazione della Commissione riguardo alla misura.

7.   VALUTAZIONE DEGLI AIUTI

| (96) | L'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza». |
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(96)

L'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

| (97) | I criteri previsti dall'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE sono cumulativi; ne consegue che la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE solamente se sono soddisfatte tutte le condizioni. In particolare, il sostegno finanziario deve:






  a) | essere concesso dallo Stato o attraverso risorse statali; |
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(97)

I criteri previsti dall'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE sono cumulativi; ne consegue che la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE solamente se sono soddisfatte tutte le condizioni. In particolare, il sostegno finanziario deve:

a)

essere concesso dallo Stato o attraverso risorse statali;

| b) | conferire un vantaggio alle imprese beneficiarie; |
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b)

conferire un vantaggio alle imprese beneficiarie;

| c) | favorire talune imprese o talune produzioni (criterio della selettività); |
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c)

favorire talune imprese o talune produzioni (criterio della selettività);

| d) | falsare o minacciare di falsare la concorrenza e avere ripercussioni sugli scambi tra Stati membri. |
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d)

falsare o minacciare di falsare la concorrenza e avere ripercussioni sugli scambi tra Stati membri.

| (98) | Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, la costruzione e l'esercizio di un'infrastruttura possono costituire un'attività economica (8). Poiché la misura notificata riguarda aiuti agli investimenti per un'infrastruttura destinata allo sfruttamento commerciale, si deve ritenere che la costruzione e l'esercizio di tale infrastruttura siano un'attività economica; di conseguenza, la misura rientra nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(98)

Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, la costruzione e l'esercizio di un'infrastruttura possono costituire un'attività economica (8). Poiché la misura notificata riguarda aiuti agli investimenti per un'infrastruttura destinata allo sfruttamento commerciale, si deve ritenere che la costruzione e l'esercizio di tale infrastruttura siano un'attività economica; di conseguenza, la misura rientra nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

| (99) | La misura notificata prevede che le autorità slovacche costruiscano il terminal e scelgano il concessionario incaricato dell'esercizio dello stesso. L'investimento iniziale sarà finanziato attraverso il Fondo di coesione (85 %) e le risorse proprie dello Stato (15 %). Poiché le risorse del Fondo di coesione sono trasferite alle autorità nazionali competenti, esse sono considerate a disposizione delle autorità slovacche e quindi equiparabili a risorse statali. |
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(99)

La misura notificata prevede che le autorità slovacche costruiscano il terminal e scelgano il concessionario incaricato dell'esercizio dello stesso. L'investimento iniziale sarà finanziato attraverso il Fondo di coesione (85 %) e le risorse proprie dello Stato (15 %). Poiché le risorse del Fondo di coesione sono trasferite alle autorità nazionali competenti, esse sono considerate a disposizione delle autorità slovacche e quindi equiparabili a risorse statali.

| (100) | Vantaggio: in base all'indagine preliminare di mercato effettuata dalle autorità slovacche, non si può escludere la possibilità che la partecipazione al futuro processo di selezione risulti molto limitata, il che comporterebbe il mancato rispetto dei criteri di una procedura di gara concorrenziale. Di conseguenza, e vista l'elevata probabilità che la gara d'appalto non risulti sufficientemente concorrenziale, non si può escludere la possibilità che all'operatore sia conferito un vantaggio economico. |
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(100)

Vantaggio: in base all'indagine preliminare di mercato effettuata dalle autorità slovacche, non si può escludere la possibilità che la partecipazione al futuro processo di selezione risulti molto limitata, il che comporterebbe il mancato rispetto dei criteri di una procedura di gara concorrenziale. Di conseguenza, e vista l'elevata probabilità che la gara d'appalto non risulti sufficientemente concorrenziale, non si può escludere la possibilità che all'operatore sia conferito un vantaggio economico.

| (101) | Selettività: poiché la misura va a vantaggio esclusivo dell'operatore selezionato del terminal, essa deve essere considerata selettiva. |
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(101)

Selettività: poiché la misura va a vantaggio esclusivo dell'operatore selezionato del terminal, essa deve essere considerata selettiva.

| (102) | Distorsione della concorrenza ed effetto sugli scambi intra UE: quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all'interno dell'Unione, questi ultimi sono da considerarsi influenzati dall'aiuto (9). A tal fine, è sufficiente che il destinatario dell'aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza (10). Nel presente caso, la misura notificata rafforzerà la posizione dei nuovi terminal di trasbordo rispetto ai terminal esistenti e quindi ha effetti potenzialmente distorsivi sulla concorrenza nella misura in cui questo mercato è aperto alla concorrenza. Pertanto, l'aiuto può essere di natura tale da falsare la concorrenza e influire sugli scambi all'interno dell'Unione, |
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(102)

Distorsione della concorrenza ed effetto sugli scambi intra UE: quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all'interno dell'Unione, questi ultimi sono da considerarsi influenzati dall'aiuto (9). A tal fine, è sufficiente che il destinatario dell'aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza (10). Nel presente caso, la misura notificata rafforzerà la posizione dei nuovi terminal di trasbordo rispetto ai terminal esistenti e quindi ha effetti potenzialmente distorsivi sulla concorrenza nella misura in cui questo mercato è aperto alla concorrenza. Pertanto, l'aiuto può essere di natura tale da falsare la concorrenza e influire sugli scambi all'interno dell'Unione,

| (103) | Alla luce di quanto precede la Commissione conclude che la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(103)

Alla luce di quanto precede la Commissione conclude che la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

7.1.   LEGITTIMITÀ DELLA MISURA

| (104) | Le autorità slovacche hanno assolto l'obbligo ad esse incombente ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, di notificare l'aiuto prima di darvi esecuzione. La Commissione prende atto del fatto che l'aiuto non sarà concesso fino a quando non sarà stato approvato dalla Commissione. |
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(104)

Le autorità slovacche hanno assolto l'obbligo ad esse incombente ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, di notificare l'aiuto prima di darvi esecuzione. La Commissione prende atto del fatto che l'aiuto non sarà concesso fino a quando non sarà stato approvato dalla Commissione.

7.2.   VALUTAZIONE DELLA COMPATIBILITÀ

| (105) | La Commissione ha valutato in precedenza gli aiuti a favore di progetti infrastrutturali direttamente sulla base dell'articolo 93 del TFUE (11) e, successivamente della sentenza della Corte di giustizia dell'Unione europea nella causa Altmark
   (12), che ha escluso l'applicazione diretta dell'articolo 93 del TFUE, sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE per i terminal intermodali (13). Dall'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (14), l'articolo 93 del TFUE è diventato direttamente applicabile come base giuridica per l'accertamento della compatibilità degli aiuti a favore di trasporti terrestri non rientranti nell'ambito di applicazione di tale regolamento, e in particolare degli aiuti a favore del coordinamento dei trasporti. |
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(105)

La Commissione ha valutato in precedenza gli aiuti a favore di progetti infrastrutturali direttamente sulla base dell'articolo 93 del TFUE (11) e, successivamente della sentenza della Corte di giustizia dell'Unione europea nella causa Altmark
   (12), che ha escluso l'applicazione diretta dell'articolo 93 del TFUE, sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE per i terminal intermodali (13). Dall'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (14), l'articolo 93 del TFUE è diventato direttamente applicabile come base giuridica per l'accertamento della compatibilità degli aiuti a favore di trasporti terrestri non rientranti nell'ambito di applicazione di tale regolamento, e in particolare degli aiuti a favore del coordinamento dei trasporti.

| (106) | Ai sensi dell'articolo 93 del TFUE, gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti sono compatibili con i trattati. Il termine «coordinamento dei trasporti» usato in tale articolo ha un significato che va oltre la semplice agevolazione dello sviluppo di un'attività economica e comprende l'intervento delle autorità pubbliche finalizzato a guidare lo sviluppo del settore dei trasporti nell'interesse comune. La Corte di giustizia dell'Unione europea ha stabilito che detto articolo «ammette la compatibilità col trattato d'aiuti ai trasporti soltanto in casi ben determinati e che non rechino pregiudizio agli interessi generali della Comunità» (15). |
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(106)

Ai sensi dell'articolo 93 del TFUE, gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti sono compatibili con i trattati. Il termine «coordinamento dei trasporti» usato in tale articolo ha un significato che va oltre la semplice agevolazione dello sviluppo di un'attività economica e comprende l'intervento delle autorità pubbliche finalizzato a guidare lo sviluppo del settore dei trasporti nell'interesse comune. La Corte di giustizia dell'Unione europea ha stabilito che detto articolo «ammette la compatibilità col trattato d'aiuti ai trasporti soltanto in casi ben determinati e che non rechino pregiudizio agli interessi generali della Comunità» (15).

| (107) | I progressi realizzati nella liberalizzazione del settore dei trasporti terrestri hanno per certi aspetti ridotto notevolmente la necessità di un coordinamento. In un settore liberalizzato in modo efficiente, il coordinamento può essere assicurato in linea di principio dall'azione delle forze di mercato. Anche dopo la liberalizzazione del settore, sono comunque possibili fallimenti del mercato che giustifichi l'intervento delle autorità pubbliche. |
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(107)

I progressi realizzati nella liberalizzazione del settore dei trasporti terrestri hanno per certi aspetti ridotto notevolmente la necessità di un coordinamento. In un settore liberalizzato in modo efficiente, il coordinamento può essere assicurato in linea di principio dall'azione delle forze di mercato. Anche dopo la liberalizzazione del settore, sono comunque possibili fallimenti del mercato che giustifichi l'intervento delle autorità pubbliche.

| (108) | Il settore dei trasporto può trovarsi di fronte a difficoltà di «coordinamento» nel senso economico del termine, ad esempio nei collegamenti tra reti di trasporto diverse. Per questo motivo, la Commissione ha già autorizzato aiuti di Stato sulla base dell'articolo 93 del TFUE (16). |
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(108)

Il settore dei trasporto può trovarsi di fronte a difficoltà di «coordinamento» nel senso economico del termine, ad esempio nei collegamenti tra reti di trasporto diverse. Per questo motivo, la Commissione ha già autorizzato aiuti di Stato sulla base dell'articolo 93 del TFUE (16).

| (109) | Perché si possa ritenere che una misura di aiuto sia «richiesta dalle necessità» del coordinamento dei trasporti, tale misura deve essere necessaria e proporzionata all'obiettivo che intende perseguire. Inoltre, la distorsione della concorrenza che è insita nell'aiuto non deve recare pregiudizio agli interessi generali dell'Unione. |
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(109)

Perché si possa ritenere che una misura di aiuto sia «richiesta dalle necessità» del coordinamento dei trasporti, tale misura deve essere necessaria e proporzionata all'obiettivo che intende perseguire. Inoltre, la distorsione della concorrenza che è insita nell'aiuto non deve recare pregiudizio agli interessi generali dell'Unione.

| (110) | Pertanto, la Commissione ha costantemente sostenuto che gli aiuti sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE allorché sono soddisfatte le seguenti condizioni:






  a) | gli aiuti contribuiscono a un obiettivo di interesse comune; |
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(110)

Pertanto, la Commissione ha costantemente sostenuto che gli aiuti sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE allorché sono soddisfatte le seguenti condizioni:

a)

gli aiuti contribuiscono a un obiettivo di interesse comune;

| b) | gli aiuti sono necessari; |
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b)

gli aiuti sono necessari;

| c) | gli aiuti sono proporzionati; |
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c)

gli aiuti sono proporzionati;

| d) | l'accesso all'infrastruttura in questione è consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie; |
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d)

l'accesso all'infrastruttura in questione è consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie;

| e) | gli aiuti non comportano una distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune. |
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e)

gli aiuti non comportano una distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune.

| (111) | La Commissione valuterà pertanto se nel caso di specie questi cinque criteri sono soddisfatti e se l'aiuto possa quindi essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE. |
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(111)

La Commissione valuterà pertanto se nel caso di specie questi cinque criteri sono soddisfatti e se l'aiuto possa quindi essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE.

7.2.1.   Obiettivo di interesse comune

| (112) | Da tempo l'Unione persegue una politica tesa a realizzare un sistema bilanciato di trasporto combinato e il sostegno alla competitività del trasporto combinato rispetto al trasporto stradale fa parte di questa politica. Lo scopo della politica per il trasporto combinato dell'Unione è ottenere un trasferimento modale dal trasporto su gomma ad altri modi di trasporto. |
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(112)

Da tempo l'Unione persegue una politica tesa a realizzare un sistema bilanciato di trasporto combinato e il sostegno alla competitività del trasporto combinato rispetto al trasporto stradale fa parte di questa politica. Lo scopo della politica per il trasporto combinato dell'Unione è ottenere un trasferimento modale dal trasporto su gomma ad altri modi di trasporto.

| (113) | Strumenti dell'Unione quali la direttiva 92/106/CEE del Consiglio (17), del 7 dicembre 1992, si prefiggono di favorire lo sviluppo del trasporto combinato. Il Libro bianco sulla politica dei trasporti (18) incoraggia l'uso della ferrovia e di altri modi di trasporto rispettosi dell'ambiente per sviluppare alternative competitive al trasporto su gomma. |
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(113)

Strumenti dell'Unione quali la direttiva 92/106/CEE del Consiglio (17), del 7 dicembre 1992, si prefiggono di favorire lo sviluppo del trasporto combinato. Il Libro bianco sulla politica dei trasporti (18) incoraggia l'uso della ferrovia e di altri modi di trasporto rispettosi dell'ambiente per sviluppare alternative competitive al trasporto su gomma.

| (114) | Inoltre, la politica per il trasporto combinato è in linea con le conclusioni del Consiglio europeo di Göteborg del giugno 2001, che ha dichiarato che le misure tese a favorire il trasferimento modale dal trasporto su gomma a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente sono al centro della politica per un trasporto sostenibile. |
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(114)

Inoltre, la politica per il trasporto combinato è in linea con le conclusioni del Consiglio europeo di Göteborg del giugno 2001, che ha dichiarato che le misure tese a favorire il trasferimento modale dal trasporto su gomma a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente sono al centro della politica per un trasporto sostenibile.

| (115) | La Commissione riconosce che è essenzialmente compito degli operatori di mercato migliorare il trasporto combinato all'interno dei mercati ad accesso libero e in cui vigono il principio della libera concorrenza e il principio della domanda e dell'offerta. Tuttavia, per cogliere tutte le potenzialità del trasporto combinato può essere necessario stimolare la propensione a correre i rischi insiti nel passaggio dal trasporto su gomma a modi di trasporto alternativi. |
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(115)

La Commissione riconosce che è essenzialmente compito degli operatori di mercato migliorare il trasporto combinato all'interno dei mercati ad accesso libero e in cui vigono il principio della libera concorrenza e il principio della domanda e dell'offerta. Tuttavia, per cogliere tutte le potenzialità del trasporto combinato può essere necessario stimolare la propensione a correre i rischi insiti nel passaggio dal trasporto su gomma a modi di trasporto alternativi.

| (116) | Inoltre, l'attenzione dedicata alle opzioni del trasporto combinato appare sempre più giustificata se si considera che il settore industriale europeo riesce a conservare o a potenziare la competitività della produzione in Europa facendo leva in larga misura su una logistica avanzata, che consente di ottimizzare la produzione e la distribuzione e di creare valore nel processo. Queste catene logistiche sofisticate sono sempre più vulnerabili a causa dell'affidabilità decrescente e dei costi crescenti del trasporto stradale. La logistica dei trasporti combinati dovrà quindi diventare un obiettivo primario per l'industria manifatturiera europea. |
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(116)

Inoltre, l'attenzione dedicata alle opzioni del trasporto combinato appare sempre più giustificata se si considera che il settore industriale europeo riesce a conservare o a potenziare la competitività della produzione in Europa facendo leva in larga misura su una logistica avanzata, che consente di ottimizzare la produzione e la distribuzione e di creare valore nel processo. Queste catene logistiche sofisticate sono sempre più vulnerabili a causa dell'affidabilità decrescente e dei costi crescenti del trasporto stradale. La logistica dei trasporti combinati dovrà quindi diventare un obiettivo primario per l'industria manifatturiera europea.

| (117) | Infine, la Commissione richiama la necessità di accelerare gli investimenti in infrastrutture, in particolare in modi di trasporto rispettosi dell'ambiente che fanno parte delle reti transeuropee (TEN) e delle reti ICT ad alta velocità (19). |
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(117)

Infine, la Commissione richiama la necessità di accelerare gli investimenti in infrastrutture, in particolare in modi di trasporto rispettosi dell'ambiente che fanno parte delle reti transeuropee (TEN) e delle reti ICT ad alta velocità (19).

| (118) | La costruzione di terminal intermodali che garantiscono pari accesso a tutti gli utenti ha ricevuto sostegno dall'UE attraverso diversi strumenti. La decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (20) prevede la creazione di una rete transeuropea dei trasporti che deve essere per quanto possibile interoperabile nei modi di trasporto e favorire l'intermodalità tra i diversi modi di trasporto. Secondo la decisione, progetti di interesse comune devono contribuire allo sviluppo sostenibile dei trasporti migliorando la sicurezza e riducendo i danni ambientali causati dai trasporti, promuovendo in particolare il trasferimento modale verso il trasporto ferroviario, intermodale, marittimo e su vie navigabili interne. L'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE del Consiglio (21), del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie impone agli Stati membri di assicurare che le imprese ferroviarie di altri Stati membri abbiano accesso all'infrastruttura a condizioni eque per l'esercizio di servizi di trasporto combinato internazionale di merci. Inoltre, nella proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (22), la Commissione ha proposto che gli operatori di terminal merci debbano garantire che i terminal merci siano aperti a tutti gli operatori, consentano tale accesso in modo non discriminatorio e applichino tariffe trasparenti. |
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(118)

La costruzione di terminal intermodali che garantiscono pari accesso a tutti gli utenti ha ricevuto sostegno dall'UE attraverso diversi strumenti. La decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (20) prevede la creazione di una rete transeuropea dei trasporti che deve essere per quanto possibile interoperabile nei modi di trasporto e favorire l'intermodalità tra i diversi modi di trasporto. Secondo la decisione, progetti di interesse comune devono contribuire allo sviluppo sostenibile dei trasporti migliorando la sicurezza e riducendo i danni ambientali causati dai trasporti, promuovendo in particolare il trasferimento modale verso il trasporto ferroviario, intermodale, marittimo e su vie navigabili interne. L'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE del Consiglio (21), del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie impone agli Stati membri di assicurare che le imprese ferroviarie di altri Stati membri abbiano accesso all'infrastruttura a condizioni eque per l'esercizio di servizi di trasporto combinato internazionale di merci. Inoltre, nella proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (22), la Commissione ha proposto che gli operatori di terminal merci debbano garantire che i terminal merci siano aperti a tutti gli operatori, consentano tale accesso in modo non discriminatorio e applichino tariffe trasparenti.

| (119) | La costruzione di terminal intermodali che garantiscano parità di accesso a tutti gli utenti è diretta a realizzare un obiettivo di interesse comune perché contribuisce a potenziare il trasporto combinato e favorisce il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, riducendo in questo modo la congestione, gli incidenti, le emissioni, il rumore e l'impatto negativo del trasporto stradale sul clima. In nessuna delle memorie presentate in risposta all'avvio del procedimento si contesta il fatto che l'obiettivo della misura, ossia il sostegno del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, è un obiettivo di interesse comune. |
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(119)

La costruzione di terminal intermodali che garantiscano parità di accesso a tutti gli utenti è diretta a realizzare un obiettivo di interesse comune perché contribuisce a potenziare il trasporto combinato e favorisce il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, riducendo in questo modo la congestione, gli incidenti, le emissioni, il rumore e l'impatto negativo del trasporto stradale sul clima. In nessuna delle memorie presentate in risposta all'avvio del procedimento si contesta il fatto che l'obiettivo della misura, ossia il sostegno del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, è un obiettivo di interesse comune.

| (120) | Per quanto riguarda la costruzione e l'esercizio del futuro terminal di Žilina-Teplička, stando ai dati forniti dalle autorità slovacche i benefici in termini di risparmi sui costi esterni sono oltre 15 volte superiori ai costi di costruzione della nuova infrastruttura prevista. Inoltre, i benefici totali attesi, pari a 399 milioni di EUR, saranno ottenuti per la maggior parte nell'UE al di fuori della Slovacchia, dato che nei trasporti tra la Slovacchia e il resto dell'UE la lunghezza del tratto percorso fuori dalla Slovacchia è in genere superiore a quella del tratto percorso all'interno dei confini nazionali.






  (in EUR) |
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| Risparmi ambientali nell'arco di 30 anni per il terminal di Žilina |
| Risparmi sulla congestione | 107 117 951 |
| Risparmi sugli incidenti | 32 175 502 |
| Risparmi sulle emissioni | 223 748 276 |
| Risparmi sul rumore | 7 338 003 |
| Risparmi sul clima | 16 390 770 |
| Risparmi totali | 386 770 502 |
| Fonte: analisi costi-benefici per il terminal di Žilina, presentata dalle autorità slovacche |

(120)

Per quanto riguarda la costruzione e l'esercizio del futuro terminal di Žilina-Teplička, stando ai dati forniti dalle autorità slovacche i benefici in termini di risparmi sui costi esterni sono oltre 15 volte superiori ai costi di costruzione della nuova infrastruttura prevista. Inoltre, i benefici totali attesi, pari a 399 milioni di EUR, saranno ottenuti per la maggior parte nell'UE al di fuori della Slovacchia, dato che nei trasporti tra la Slovacchia e il resto dell'UE la lunghezza del tratto percorso fuori dalla Slovacchia è in genere superiore a quella del tratto percorso all'interno dei confini nazionali.

(in EUR)

Risparmi ambientali nell'arco di 30 anni per il terminal di Žilina

Risparmi sulla congestione

107 117 951

Risparmi sugli incidenti

32 175 502

Risparmi sulle emissioni

223 748 276

Risparmi sul rumore

7 338 003

Risparmi sul clima

16 390 770

Risparmi totali

386 770 502

Fonte: analisi costi-benefici per il terminal di Žilina, presentata dalle autorità slovacche

| (121) | Di conseguenza, la Commissione ritiene che la costruzione del terminal intermodale di Žilina–Teplička possa essere utile per il conseguimento di un obiettivo di interesse comune in quanto contribuisce a potenziare il trasporto multimodale e favorisce il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, riducendo in questo modo la congestione, gli incidenti, le emissioni, il rumore e l'impatto negativo del trasporto stradale sul clima. |
| --- | --- |

(121)

Di conseguenza, la Commissione ritiene che la costruzione del terminal intermodale di Žilina–Teplička possa essere utile per il conseguimento di un obiettivo di interesse comune in quanto contribuisce a potenziare il trasporto multimodale e favorisce il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, riducendo in questo modo la congestione, gli incidenti, le emissioni, il rumore e l'impatto negativo del trasporto stradale sul clima.

7.2.2.   Necessità e proporzionalità

| (122) | In passato (23), la Commissione ha autorizzato aiuti agli investimenti a favore di terminal intermodali con un'intensità di aiuto del 50 %. Recentemente, quando gli Stati membri hanno dimostrato la necessità economica di un'intensità di aiuto più elevata, la Commissione ha accettato, in casi debitamente giustificati, intensità di aiuto superiori (24). |
| --- | --- |

(122)

In passato (23), la Commissione ha autorizzato aiuti agli investimenti a favore di terminal intermodali con un'intensità di aiuto del 50 %. Recentemente, quando gli Stati membri hanno dimostrato la necessità economica di un'intensità di aiuto più elevata, la Commissione ha accettato, in casi debitamente giustificati, intensità di aiuto superiori (24).

| (123) | Nel presente caso, le autorità slovacche hanno notificato una misura che prevede un'intensità di aiuto di almeno l'85 % a favore del futuro concessionario. Il progetto è diverso dai terminal privati di Metrans, che la società ha costruito senza aiuti di Stato della Slovacchia, e dal vicino terminal di WienCont (di proprietà della città di Vienna), che dal 2006 ha beneficiato di un'intensità di aiuto media del 31 % per l'acquisto di attrezzature supplementari. Nel caso del terminal WienCont, l'investimento non era un investimento iniziale per la costruzione ex novo di un nuovo terminal, come invece nel caso del terminal di Žilina–Teplička. Inoltre, WienCont utilizza i binari del gestore dell'infrastruttura e il terreno della città di Vienna, a cui paga un affitto che non corrisponde necessariamente al costo che dovrebbe sostenere per l'acquisto di tali strutture. |
| --- | --- |

(123)

Nel presente caso, le autorità slovacche hanno notificato una misura che prevede un'intensità di aiuto di almeno l'85 % a favore del futuro concessionario. Il progetto è diverso dai terminal privati di Metrans, che la società ha costruito senza aiuti di Stato della Slovacchia, e dal vicino terminal di WienCont (di proprietà della città di Vienna), che dal 2006 ha beneficiato di un'intensità di aiuto media del 31 % per l'acquisto di attrezzature supplementari. Nel caso del terminal WienCont, l'investimento non era un investimento iniziale per la costruzione ex novo di un nuovo terminal, come invece nel caso del terminal di Žilina–Teplička. Inoltre, WienCont utilizza i binari del gestore dell'infrastruttura e il terreno della città di Vienna, a cui paga un affitto che non corrisponde necessariamente al costo che dovrebbe sostenere per l'acquisto di tali strutture.

| (124) | In ogni caso, poiché l'intensità di aiuto nel caso della Slovacchia è superiore al 50 %, la Commissione deve valutare se questa intensità di aiuto più elevata possa in via eccezionale risultare compatibile con il mercato interno. |
| --- | --- |

(124)

In ogni caso, poiché l'intensità di aiuto nel caso della Slovacchia è superiore al 50 %, la Commissione deve valutare se questa intensità di aiuto più elevata possa in via eccezionale risultare compatibile con il mercato interno.

| (125) | Per quanto riguarda la necessità dell'aiuto, l'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche prevede, in assenza del sostegno pubblico, un tasso interno di rendimento negativo per il terminal di trasporto previsto di Žilina–Teplička. Quando la Slovacchia tiene conto dell'intero investimento iniziale, compresi i costi di acquisto del terreno, il deficit di finanziamento del progetto a un tasso di attualizzazione del 5 % corrisponde all'investimento iniziale di 25,04 milioni di EUR. Un tasso di attualizzazione del 5 % è paragonabile al rendimento del debito pubblico a lungo termine in Slovacchia (25). |
| --- | --- |

(125)

Per quanto riguarda la necessità dell'aiuto, l'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche prevede, in assenza del sostegno pubblico, un tasso interno di rendimento negativo per il terminal di trasporto previsto di Žilina–Teplička. Quando la Slovacchia tiene conto dell'intero investimento iniziale, compresi i costi di acquisto del terreno, il deficit di finanziamento del progetto a un tasso di attualizzazione del 5 % corrisponde all'investimento iniziale di 25,04 milioni di EUR. Un tasso di attualizzazione del 5 % è paragonabile al rendimento del debito pubblico a lungo termine in Slovacchia (25).

| (126) | La tabella seguente presenta in forma sintetica i costi di investimento, i costi di esercizio, il rendimento atteso dell'investimento e l'importo dell'aiuto previsti per la costruzione del terminal di Žilina, calcolati nell'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche.












  Milioni di EUR |
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| Terminal | Costi di investimento | Costi di esercizio | Costi totali | Ricavi | Aiuto di Stato | Utile atteso | VAN dopo l'aiuto di Stato (5%) |
| Žilina | 25,04 | 24,81 | 49,85 | 24,81 | 25,04 | 0 | 0,00 |
| Fonte: autorità slovacche, analisi costi-benefici |

(126)

La tabella seguente presenta in forma sintetica i costi di investimento, i costi di esercizio, il rendimento atteso dell'investimento e l'importo dell'aiuto previsti per la costruzione del terminal di Žilina, calcolati nell'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche.

Milioni di EUR

Terminal

Costi di investimento

Costi di esercizio

Costi totali

Ricavi

Aiuto di Stato

Utile atteso

VAN dopo l'aiuto di Stato (5%)

Žilina

25,04

24,81

49,85

24,81

25,04

0

0,00

Fonte: autorità slovacche, analisi costi-benefici

| (127) | Poiché l'investimento iniziale è limitato al deficit di finanziamento del progetto, la Commissione conclude che l'aiuto è necessario per garantire la costruzione del terminal di trasbordo intermodale e lo sviluppo del trasporto combinato in Slovacchia. La Commissione ritiene inoltre che l'aiuto sarà mantenuto al minimo necessario, in quanto è superiore al deficit di finanziamento e quindi è proporzionato per conseguire l'obiettivo di interesse comune consistente nel garantire il trasferimento dei trasporti dalla strada alla rotaia. |
| --- | --- |

(127)

Poiché l'investimento iniziale è limitato al deficit di finanziamento del progetto, la Commissione conclude che l'aiuto è necessario per garantire la costruzione del terminal di trasbordo intermodale e lo sviluppo del trasporto combinato in Slovacchia. La Commissione ritiene inoltre che l'aiuto sarà mantenuto al minimo necessario, in quanto è superiore al deficit di finanziamento e quindi è proporzionato per conseguire l'obiettivo di interesse comune consistente nel garantire il trasferimento dei trasporti dalla strada alla rotaia.

7.2.3.   L'accesso all'infrastruttura in questione è consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie

| (128) | Lo scopo di questa misura è la costruzione di terminal pubblici di trasbordo intermodale per il trasporto combinato continentale, in particolare di semirimorchi e casse mobili, al fine di favorire il trasferimento modale dei trasporti dalla gomma alla rotaia. Per conseguire questo obiettivo, i terminal:






  a) | saranno gestiti da società indipendenti dalle società di trasporto che li utilizzano; |
| --- | --- | --- |

(128)

Lo scopo di questa misura è la costruzione di terminal pubblici di trasbordo intermodale per il trasporto combinato continentale, in particolare di semirimorchi e casse mobili, al fine di favorire il trasferimento modale dei trasporti dalla gomma alla rotaia. Per conseguire questo obiettivo, i terminal:

a)

saranno gestiti da società indipendenti dalle società di trasporto che li utilizzano;

| b) | assicureranno un accesso aperto; |
| --- | --- |

b)

assicureranno un accesso aperto;

| c) | applicheranno condizioni trasparenti e non discriminatorie. |
| --- | --- |

c)

applicheranno condizioni trasparenti e non discriminatorie.

| (129) | Per garantire l'accesso non discriminatorio ai terminal ed evitare possibili conflitti di interesse tra l'operatore selezionato dei terminal e le imprese di trasporto, l'operatore dei terminal sarà indipendente dalle imprese di trasporto. |
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(129)

Per garantire l'accesso non discriminatorio ai terminal ed evitare possibili conflitti di interesse tra l'operatore selezionato dei terminal e le imprese di trasporto, l'operatore dei terminal sarà indipendente dalle imprese di trasporto.

| (130) | Inoltre, lo Stato slovacco manterrà la proprietà dei terminal e inserirà nei contratti di concessione l'obbligo per l'operatore dei terminal di garantire l'accesso aperto a tutti gli utenti, compresi tutti i trasportatori e gli operatori di terminal di trasporto intermodali, a condizioni non discriminatorie. Se l'operatore selezionato non rispetterà questa condizione del contratto di concessione, lo Stato potrà revocare la concessione e bandire una nuova gara d'appalto per la sua assegnazione. |
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(130)

Inoltre, lo Stato slovacco manterrà la proprietà dei terminal e inserirà nei contratti di concessione l'obbligo per l'operatore dei terminal di garantire l'accesso aperto a tutti gli utenti, compresi tutti i trasportatori e gli operatori di terminal di trasporto intermodali, a condizioni non discriminatorie. Se l'operatore selezionato non rispetterà questa condizione del contratto di concessione, lo Stato potrà revocare la concessione e bandire una nuova gara d'appalto per la sua assegnazione.

| (131) | Pertanto, l'accesso all'infrastruttura in questione sarà consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie. |
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(131)

Pertanto, l'accesso all'infrastruttura in questione sarà consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie.

7.2.4.   Gli aiuti non comportano una distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune

| (132) | La misura inizialmente notificata avrebbe avuto effetti sui servizi dei terminal intermodali della Repubblica slovacca, che attirano anche domanda transfrontaliera dall'Austria, dalla Repubblica ceca, dall'Ungheria e, in misura minore, dalla Polonia. Per evitare il rischio di distorsione della concorrenza, indicato nella decisione di avvio del procedimento, e verificare le proprie ipotesi relativamente all'impatto del terminal sul trasferimento del trasporto merci dalla strada alla rotaia, le autorità slovacche si sono impegnate a limitare il progetto alla realizzazione di un unico terminal a Žilina–Teplička, che fungerà da progetto pilota. Tale terminal sarà situato ad oltre 200 km di distanza dai terminal Metrans e WienCont esistenti; la sua zona di attrazione, quindi, non si sovrapporrà alle aree servite da Metrans e WienCont. Questo permetterà di limitare l'impatto della misura sulla concorrenza (26). |
| --- | --- |

(132)

La misura inizialmente notificata avrebbe avuto effetti sui servizi dei terminal intermodali della Repubblica slovacca, che attirano anche domanda transfrontaliera dall'Austria, dalla Repubblica ceca, dall'Ungheria e, in misura minore, dalla Polonia. Per evitare il rischio di distorsione della concorrenza, indicato nella decisione di avvio del procedimento, e verificare le proprie ipotesi relativamente all'impatto del terminal sul trasferimento del trasporto merci dalla strada alla rotaia, le autorità slovacche si sono impegnate a limitare il progetto alla realizzazione di un unico terminal a Žilina–Teplička, che fungerà da progetto pilota. Tale terminal sarà situato ad oltre 200 km di distanza dai terminal Metrans e WienCont esistenti; la sua zona di attrazione, quindi, non si sovrapporrà alle aree servite da Metrans e WienCont. Questo permetterà di limitare l'impatto della misura sulla concorrenza (26).

| (133) | Stando a quanto riferito dalle autorità slovacche, a Žilina esiste anche un terminal temporaneo che appartiene a Intrans. A differenza del terminal previsto dalla misura in oggetto, il terminal Intrans è piccolo e situato in centro città. Dotato di rampa di carico accessibile da un unico binario lungo 400 m che non è possibile prolungare, il terminal Intrans è destinato alla movimentazione di container marittimi e non dispone di gru a portale o attrezzature per il trasbordo di casse mobili e semirimorchi; inoltre, a causa degli sviluppi urbanistici, è comunque destinato a chiudere nel prossimo futuro. |
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(133)

Stando a quanto riferito dalle autorità slovacche, a Žilina esiste anche un terminal temporaneo che appartiene a Intrans. A differenza del terminal previsto dalla misura in oggetto, il terminal Intrans è piccolo e situato in centro città. Dotato di rampa di carico accessibile da un unico binario lungo 400 m che non è possibile prolungare, il terminal Intrans è destinato alla movimentazione di container marittimi e non dispone di gru a portale o attrezzature per il trasbordo di casse mobili e semirimorchi; inoltre, a causa degli sviluppi urbanistici, è comunque destinato a chiudere nel prossimo futuro.

| (134) | Le autorità slovacche hanno confermato che le tariffe di movimentazione nei terminal pubblici corrisponderanno a quelle praticate dai terminal di trasporto intermodale che già operano sul mercato. Un'indagine effettuata dalle autorità slovacche indica che le tariffe unitarie di movimentazione nei terminal dell'UE sono comprese tra 16,30 EUR e 56 EUR, con una tariffa media di 30 EUR. L'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche si basa sull'ipotesi che le future tariffe unitarie di movimentazione in tutti e quattro i terminal pubblici saranno di 28-29 EUR. Le tariffe del terminal pubblico di Žilina–Teplička saranno quindi fissate a un livello che consenta di mantenere la competitività del trasporto ferroviario rispetto al trasporto stradale. Se le tariffe fossero più elevate, l'operatore dei terminal pubblici non sarebbe in grado di attirare, sottraendoli al trasporto stradale, volumi di merci sufficienti a coprire i costi di esercizio. |
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(134)

Le autorità slovacche hanno confermato che le tariffe di movimentazione nei terminal pubblici corrisponderanno a quelle praticate dai terminal di trasporto intermodale che già operano sul mercato. Un'indagine effettuata dalle autorità slovacche indica che le tariffe unitarie di movimentazione nei terminal dell'UE sono comprese tra 16,30 EUR e 56 EUR, con una tariffa media di 30 EUR. L'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche si basa sull'ipotesi che le future tariffe unitarie di movimentazione in tutti e quattro i terminal pubblici saranno di 28-29 EUR. Le tariffe del terminal pubblico di Žilina–Teplička saranno quindi fissate a un livello che consenta di mantenere la competitività del trasporto ferroviario rispetto al trasporto stradale. Se le tariffe fossero più elevate, l'operatore dei terminal pubblici non sarebbe in grado di attirare, sottraendoli al trasporto stradale, volumi di merci sufficienti a coprire i costi di esercizio.

| (135) | La Commissione conclude quindi che la misura non falsa la concorrenza in misura contraria all'interesse comune |
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(135)

La Commissione conclude quindi che la misura non falsa la concorrenza in misura contraria all'interesse comune

8.   CONCLUSIONE

| (136) | Alla luce di quanto esposto, la Commissione conclude che tutte le condizioni sono soddisfatte e che l'aiuto all'investimento per un importo di 25,04 milioni di EUR a favore del terminal di Žilina–Teplička è compatibile con il mercato interno. |
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(136)

Alla luce di quanto esposto, la Commissione conclude che tutte le condizioni sono soddisfatte e che l'aiuto all'investimento per un importo di 25,04 milioni di EUR a favore del terminal di Žilina–Teplička è compatibile con il mercato interno.

| (137) | Stante il piano originario della Slovacchia, che prevedeva la realizzazione di quattro terminal intermodali pubblici, la Commissione stabilisce che siano svolte attività di monitoraggio sul terminal che sarà costruito sulla base del progetto pilota notificato nel presente caso. Il monitoraggio fornirà alla Commissione basi più solide per prendere una decisione sulla necessità dell'aiuto e sul suo effetto sulla concorrenza, se in futuro la Slovacchia notificherà un aiuto per gli altri tre terminal, |
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(137)

Stante il piano originario della Slovacchia, che prevedeva la realizzazione di quattro terminal intermodali pubblici, la Commissione stabilisce che siano svolte attività di monitoraggio sul terminal che sarà costruito sulla base del progetto pilota notificato nel presente caso. Il monitoraggio fornirà alla Commissione basi più solide per prendere una decisione sulla necessità dell'aiuto e sul suo effetto sulla concorrenza, se in futuro la Slovacchia notificherà un aiuto per gli altri tre terminal,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'aiuto di Stato per la costruzione del terminal di Žilina–Teplička cui la Repubblica slovacca intende dare esecuzione sotto forma di aiuto all'investimento iniziale per un importo di 25,04 milioni di EUR è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.

L'esecuzione di tale aiuto di 25,04 milioni di EUR è pertanto autorizzata.

Articolo 2

Fra tre anni la Repubblica slovacca fornirà le seguenti informazioni:

| a) | il volume totale dei trasporti intermodali, il volume dei trasporti continentali e il volume dei trasporti effettuati con mezzi diversi dai container ISO in Slovacchia e nel terminal di Žilina–Teplička; |
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a)

il volume totale dei trasporti intermodali, il volume dei trasporti continentali e il volume dei trasporti effettuati con mezzi diversi dai container ISO in Slovacchia e nel terminal di Žilina–Teplička;

| b) | i prezzi praticati presso il terminal di Žilina–Teplička; |
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b)

i prezzi praticati presso il terminal di Žilina–Teplička;

| c) | informazioni che indichino se i clienti del nuovo terminal utilizzavano in precedenza i terminal esistenti e, in caso affermativo, un'indagine sui motivi del passaggio al nuovo terminal. |
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c)

informazioni che indichino se i clienti del nuovo terminal utilizzavano in precedenza i terminal esistenti e, in caso affermativo, un'indagine sui motivi del passaggio al nuovo terminal.

Articolo 3

La Repubblica slovacca è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 17 luglio 2013

Per la Commissione

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

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(1)  GU C 45 del 16.2.2013, pag. 13.

1

(2)  Cfr. nota 1.

2

(3)  capacità di trasporto teorica con le strutture esistenti e l'uso attuale delle tecniche di movimentazione e delle tecnologie di processo

3

(4)  capacità di trasbordo teorica dei nuovi terminal una volta ultimata la prima fase della costruzione

4

Fonte: ministero dei Trasporti, delle costruzioni e dello sviluppo regionale della Repubblica slovacca, sulla base di informazioni fornite dai proprietari e operatori di terminal.

Fonte:

(5)  Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (GU L 343 del 14.12.2012, pag. 32).

5

(6)  Unione internazionale delle società di trasporto combinato strada-rotaia: http://www.uirr.com/en/media-centre/annual-reports/annual-reports/mediacentre/516-annual-report-2011.html

6

(7)  Unione internazionale delle ferrovie: http://www.uic.org/IMG/pdf/2012_report_on_combined_transport_in_europe.pdf

7

(8)  Cfr. inter alia causa C-82/01P Aéroports de Paris (Raccolta 2002, pag. I-9297) e cause T-443/08 e T-445/08 Freistaat Sachsen e Land Sachsen-Anhalt contro Commissione, non ancora pubblicate nella raccolta della giurisprudenza.

8

inter alia

Aéroports de Paris

Freistaat Sachsen e

Sachsen-Anhalt

Commissione

(9)  Cfr. in particolare causa 730/79 Philip Morris contro Commissione (Raccolta 1980, pag. 2671, punto 11), causa C-53/00 Ferring (Raccolta 2001, pag. I-9067, punto 21) e causa C-372/97 Italia contro Commissione (Raccolta 2004, pag. I-3679, punto 44).

9

Philip Morris contro Commissione

Ferring

Italia contro Commissione

(10)  Causa T-214/95 Het Vlaamse Gewest contro Commissione (Raccolta 1998, pag. II-717).

10

Het Vlaamse Gewest contro Commissione

(11)  Cfr. decisione della Commissione del 31 gennaio 2001 nel caso N 597/2000, GU C 102 del 31.3.2001, pag. 8; decisione della Commissione del 14 settembre 2001 nel caso N 208/2000, GU C 315 del 4.1.2000, pag. 21; decisione della Commissione del 15 novembre 2000 nel caso N 755/1999, GU C 71 del 3.3.2001, pag. 17 e 19; decisione della Commissione dell'11 novembre 2001 nel caso N 550/01, GU C 24 del 26.1.2002, pag. 2.

11

(12)  Causa C-280/00 Altmark Trans GmbH (Raccolta 2003, pag. I-7747).

12

Altmark Trans GmbH

(13)  Cfr. decisione della Commissione dell'11 febbraio 2009 nel caso N 651/08 — Combinant multimodal container terminal (EFRO), GU C 60 del 14.3.2009, pag. 4.

13

Combinant multimodal container terminal

(14)  Regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70 (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 1).

14

(15)  Causa C-156/77 Commissione contro Belgio (Raccolta 1978, pag. I-1881, punto 10).

15

Commissione contro Belgio

(16)  Cfr. decisione della Commissione del 20 luglio 2010 nel caso C 17/10, Firmin srl (GU C 278 del 15.10.2010, pag. 28).

16

Firmin srl

(17)  Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).

17

(18)  Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, COM(2011) 144 del 28.3.2011.

18

Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti

Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile

(19)  Comunicazione «Un piano europeo di ripresa economica», COM(2008) 800 def. del 26.11.2008.

19

(20)  Decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (GU L 204 del 5.8.2010, pag. 1).

20

(21)  Direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25).

21

(22)  COM(2011) 650 def., GU C 37 del 10.2.2012, pag. 16.

22

(23)  Cfr. decisione della Commissione del 31 gennaio 2001 nel caso N 597/2000, Paesi Bassi — Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen, decisione della Commissione del 14 settembre 2001 nel caso N 208/2000, Paesi Bassi — SOIT, decisione della Commissione del 15 novembre 2000 nel caso N 755/1999, Italia — Bolzano, e decisione della Commissione del 20 dicembre 2010 nel caso N 490/2010, Belgio — Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest.

23

Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen

SOIT

Bolzano

Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest

(24)  Cfr. decisione della Commissione del 20 dicembre 2011 nel caso SA.33434, Francia — Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre; decisione della Commissione del 23 novembre 2011 nel caso SA.33486, Germania — Förderprogramm Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr (non ancora pubblicata); e decisione della Commissione del 17 ottobre 2012 nel caso SA.34501, Germania — Ausbau des Binnenhafens Königs Wusterhausen/Wildau.

24

Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre

Förderprogramm Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr

Ausbau des Binnenhafens Königs Wusterhausen/Wildau

(25)  Nel settembre 2012, il tasso di interesse sul debito pubblico a lungo termine in Slovacchia era del 4,2 %; cfr. BCE http://www.ecb.int/stats/money/long/html/index.en.html

25

(26)  Nella decisione del 9 novembre 2011 relativa al caso SA.32632 (2011/N) ETGE, GU C 82 del 21.3.2012, pag. 2, punto 15, la Commissione indica un raggio di attrazione di 35 km in un'area con un'elevata densità di terminal (al confine tra Belgio e Paesi Bassi). Le autorità slovacche calcolano una zona di attrazione di 100 km. Nell'area di Praga operano 7 terminal con un raggio di attrazione di 70 km: 2 grandi terminal a Praga, 2 a Mělník (40 km) e 3 a Lovosice (70 km).

26

ETGE

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