Guía sobre aplicaciones de reciclaje

y gestión de las llantas de desecho

en EE.UU. y México

Guía sobre aplicaciones de reciclaje 

y gestión de las llantas de desecho 

en EE.UU. y México

Diciembre 2010

Oficina de Conservación y Recuperación de Recursos

1200 Pennsylvania Avenue NW

Código postal: 5304P

Washington, DC 20460

www.epa.gov/waste

EPA530-R-10-010S
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i

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

CONTENIDO

Agradecimientos ............................................................................................................................................ ii

Acrónimo........................................................................................................................................................ iii

Capítulo 1 Introducción ................................................................................................................................. 1

Antecedentes sobre la región fronteriza México-EE.UU.......................................................................................................................1

Esquema general de la guía............................................................................................................................................................................2

Capítulo 2 Características del programa de gestión de llantas de desecho.............................................. 3

Participación del estado en los EE.UU.........................................................................................................................................................3

Planeación del saneamiento ..........................................................................................................................................................................7

Contratistas........................................................................................................................................................................................................ 14

Gestión del proyecto...................................................................................................................................................................................... 17

Resumen............................................................................................................................................................................................................. 20

Capítulo 3 Hule molido ................................................................................................................................21

Principales mercados para el hule molido en los EE.UU.................................................................................................................... 21

Mercado de superficies deportivas y recreativas................................................................................................................................. 22

Productos moldeados y extruidos............................................................................................................................................................. 28

Asfalto modificado con polímero.............................................................................................................................................................. 30

Otros mercados................................................................................................................................................................................................ 32

Resumen............................................................................................................................................................................................................. 33

Referencias......................................................................................................................................................................................................... 33

Capítulo 4 Aprovechamiento energético ...................................................................................................34

Características químicas de las llantas de desecho............................................................................................................................. 34

Hornos cementeros........................................................................................................................................................................................ 38

Industria de la pulpa y el papel .................................................................................................................................................................. 44

Calderas de centrales termoeléctricas..................................................................................................................................................... 47

Energía combinada / recuperación de materiales pirólisis/gasificación..................................................................................... 48

Resumen............................................................................................................................................................................................................. 50

Referencias......................................................................................................................................................................................................... 50

Capítulo 5 Agregado derivado de llantas y llantas enteras para aplicaciones de ingeniería civil.........51

El ADL como agregado para drenaje........................................................................................................................................................ 52

El ADL como relleno ligero........................................................................................................................................................................... 57

Llantas enteras para la construcción de muros.................................................................................................................................... 65

Referencias......................................................................................................................................................................................................... 66

Capítulo 6 Aspectos económicos del transporte y procesamiento ..........................................................71

Recolección y transporte .............................................................................................................................................................................. 71

Procesamiento.................................................................................................................................................................................................. 73

Sensibilidad económica ................................................................................................................................................................................ 79

Resumen............................................................................................................................................................................................................. 80

Capítulo 7 Conclusión ..................................................................................................................................81

Glosario ....................................................................................................................................................... G-1

Apéndice A Especificaciones para el material ADL.................................................................................. A-1

Apéndice B Lineamientos de diseño para minimizar 

el calentamiento interno de los rellenos de llantas trituradas ............................................................... A-2

Apéndice C Propiedades técnicas del ADL ............................................................................................... A-4

Apéndice D Cálculo del peso unitario final in situ y el sobredimensionamiento.................................. A-9

Apéndice E Estudio de caso – Uso del ADL como relleno ligero para un terraplén............................. A-13

Apéndice F Ejemplo comparativo de los costos del transporte............................................................ A-19

Apéndice G Parámetros económicos para las plantas de procesamiento de llantas de desecho...... A-20

Apéndice H Comparación de la susceptibilidad al volumen 

de las plantas de procesamiento de llantas ........................................................................................... A-24
ii

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

AGRADECIMIENTOS

Mediante el programa México-EE.UU. Frontera 2012, la Agencia de Protección Ambiental de los EE.UU. (U.S. EPA), en 

colaboración con SEMARNAT, elaboró esta guía a manera de recurso para el desarrollo de mercados para las llantas de 

desecho en la región fronteriza México-Estados Unidos, aunque la información que en ella se encuentra puede resultar 

de utilidad para cualquier país. 

U.S. EPA agradece especialmente al Sr. Terry Gray de la empresa T.A.G Resource Recovery, así como al Dr. Dana Humphrey, 

de la Universidad de Maine, como los autores principales de este documento. Ambos son especialistas ampliamente 

reconocidos en el campo de la gestión de llantas de desecho. Ninguno de los dos, el Sr. Gray o el Dr. Humphrey, es 

empleado de la U.S. EPA.

Agradecemos también a las siguientes personas por sus importantes aportaciones al documento:

Jose Arreola, Comisión de Cooperación Ecológica Fronteriza (COCEF)

Michael Blumenthal, Rubber Manufacturers Association

Jack Brunner, Tetra Tech EM Inc.

Bethany Hand, Tetra Tech EM Inc. 

Ellie Kanipe, Oficina de Conservación y Recuperación de Recursos de U.S. EPA, Programa Frontera 2012 

Todd Marvel, EPA de Illinois 

Christopher Newman, U.S. EPA , Región 5

Adriana Oropeza, SEMARNAT

Rick Picardi, Oficina de Conservación y Recuperación de Recursos, México/Equipo de la Comisión de 

Cooperación Ambiental 

Emily Pimental, U.S. EPA, Región 9, Programa de Gestión de Desechos México-EE.UU. 

Paul Ruesch, U.S. EPA, Región 5 

Julie Shannon, División de Prevención de la Contaminación de U.S. EPA 

Mary Sikora, Asociación de la industria de llantas
iii

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

o

 C Grados centígrados

o

 F Grados Fahrenheit 

ρ Densidad

% Por ciento

AASHTO Asociación Americana de Oficiales de 

Transporte en Carreteras 

ADL Agregado derivado de llantas

Al2O3 Oxido de aluminio

AMP Asfalto modificado con polímero

AP Aromáticos polinucleares

ARA Asociación Americana de 

Recauchutadores

ASTM Sociedad Americana de Pruebas y 

Materiales 

BPCs Bifenilos policlorados

Btu Unidad térmica británica

c Coeficiente

CaCO3

 Carbonato de calcio

CalRecycle Departamento de Reciclaje y 

Recuperación de Recursos de California

CaO Oxido de calcio

CDL Combustible derivado de llantas

CFR Código de Reglamentos Federales de 

EE.UU.

CIWMB Consejo para la Gestión Integrada de 

Residuos en California

cm Centímetro

CM Columbus McKinnon

cm/s Centímetros por segundo

CNIH Cámara Nacional de la Industria Hulera

CO Monóxido de carbono

CO2 Dióxido de carbono

CRL Convenio para la remoción de llantas de 

desecho

CRMAC / CAMHM Concreto asfáltico modificado 

con hule en miga

CRREL Laboratorio de Investigación e Ingeniería 

de las Regiones Frías

DDPC Dibenzodioxinas policloradas (dioxinas)

DFPC Dibenzofuranos policlorados

EBE Estireno-butadieno-estireno 

EE.UU. Estados Unidos

EQUIV Equivalente

F&B F&B Enterprises

Fe2

O3 Oxido de hierro

FIFA Federación Internacional de Fútbol 

Asociado

ft2 Pies cuadrados

g/m2 Gramos por metro cuadrado

GIS / SIG Sistema de información geográfica

GPS Sistema de posicionamiento global

GRS Gas de relleno sanitario

H2

O Agua

HAPs Hidrocarburos aromáticos 

polinucleares

HCl Acido clorhídrico

ISC Industrial Source Complex

ISTEA Ley de Eficiencia en el Transporte 

Intermodal Terrestre de 1991

K Coeficiente de presión de tierra

K2

O Oxido de potasio

kcal/kg Kilocalorías por kilogramo

kg Kilogramo

kh Valor semi-empírico

km Kilómetro

Ko Coeficiente de presión lateral de 

tierra en reposo 

kPa KiloPascales

kW Kilowatt

kW/año Kilowatt por año

lbs Libras

lbs/hora Libras por hora

m Metros

m2 Metros cuadrados

m3

/seg Metros cúbicos por segundo

MEPD Monómero de etileno-propileno-dieno 

Mg/m3 Macrogramos por metro cúbico 

MgO Oxido de magnesio

mm Milímetros

MR Módulo de ruptura

mw/año Megawatts por año

NA No aplica

Na2

O Oxido de sodio

NAPA Asociación Nacional de Pavimentos de 

con Asfalto

ACRÓNIMO
iv

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

NCAA Asociación Nacional de Deportistas 

Universitarios

ND No detectado

NOx Oxido de nitrógeno

NTDRA Asociación Nacional de Comerciantes de 

Llantas y Recauchutadores de EE.UU.

OGFC Granulometría abierta friccional

oz/yd2 Onzas por yarda cúbica

P2

O5 Pentóxido de fósforo 

pcf libras por pié cúbico

PE Precipitadores electrostáticos

psf Libras por pié cuadrado

psi Libras por pulgada cuadrada

PTE Equivalente en llantas para automóvil

PVC Policloruro de vinilo

Q Sobrecarga

RAC Revestimiento de arcilla compactada

RCRA Ley de Conservación y Recuperación de 

los Recursos de EE.UU.

Ref Referencia 

RMA Asociación de Fabricantes de Caucho de 

EE.UU.

RN Resistencia nominal

RPA Asociación de Pavimento Ahulado de 

EE.UU.

RSDM Rellenos sanitarios para desechos 

municipales

RSM Residuos sólidos municipales

RUMAC Concreto asfáltico modificado con 

polímero

SAM Stress Absorbing Membrane

SBR Estireno-butadieno- Styrene-butadiene 

rubber

SCEL Sistema de captación y extracción de 

lixiviados 

SEMARNAT Secretaría de Medio Ambiente y Recursos 

Naturales

SiO2 Dióxido de silicio

SO3 Trióxido de azufre o anhídrido sulfúrico

SOx Oxido de azufre

STMC Consejo para la Gestión de las Llantas de 

Desecho de EE.UU. 

TiO2 Dióxido de titanio

TISC Consejo para la Seguridad de la Industria 

Llantera

TMA Tamaño máximo de agregado

TOX Toxicidad

TRIB Dirección de Información sobre 

Recauchutado de Llantas de EE.UU. 

TRRMMG Grupo de Fabricantes de Caucho y 

Materiales para Reparación de EE.UU. 

(anteriormente llamado el Grupo de 

Fabricantes de Caucho)

USACE Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los 

EE.UU.

USDOT Departamento de Transporte de los 

EE.UU.

USEPA Agencia de Protección Ambiental de los 

EE.UU. 

UV Ultravioleta

YCCL Relleno Sanitario Central del Condado de 

Yolo
1

Capítulo 1: Introducción Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

ANTECEDENTES SOBRE LA REGIÓN 

FRONTERIZA MÉXICO-EE.UU. 

Las llantas de desecho representan un problema tanto 

para México como para Estados Unidos. Tan solo en los 

Estados Unidos, en el 2003 ya había 275 millones de 

llantas acumuladas en apilamientos, además de los 290 

millones más que se generaron, según la Asociación de 

Fabricantes de Caucho de EE.UU. En México, la Secretaría 

de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) 

calcula que anualmente se generan cerca de 40 millones 

de llantas de desecho. Millones de estas llantas terminan 

en montones a lo largo y ancho de la región fronteriza 

México-EE.UU., poniendo en peligro la salud pública y el 

medio ambiente de los dos países. 

Estos acumulamientos de llantas constituyen una 

problemática de salud pública, ya que son caldo de cultivo 

para los mosquitos y otros vectores que propagan el 

dengue, la fiebre amarilla, la encefalitis, el virus del Nilo 

Occidental, y la malaria. El manejo inadecuado de las 

llantas que se encuentran en apilamientos, en tiraderos 

clandestinos, y dispersas a la orilla de las carreteras, se 

convierte en un importante problema ambiental en la 

frontera a consecuencia del proceso de lixiviación, el 

riesgo de incendios y la contaminación del agua. Una 

vez iniciado, un incendio de llantas es difícil de extinguir. 

Cuando se aplica agua para apagar el fuego, puede 

generarse una grave contaminación del aire y de las 

aguas subterráneas y superficiales. Las emisiones tóxicas 

provocadas por los incendios de llantas, como las de 

ácido sulfúrico y ácido nítrico gaseoso, pueden irritar la 

piel, los ojos y las membranas mucosas, así como afectar 

el sistema nervioso central, generar depresión, efectos 

nocivos sobre el sistema respiratorio y, en casos extremos, 

causar mutaciones y cáncer. 

El problema de las llantas de desecho se 

exacerba en la zona fronteriza México-EE.UU. 

Se sabe que en esta región existen 46 sitios de 

llantas apiladas, según el Informe ejecutivo del 

inventario de llantas de desecho en la frontera 

México-EE.UU. de Frontera 2012 [Border 

2012: U.S.-Mexico Border Scrap Tire Inventory 

Summary Report] (Mayo de 2007). La región 

fronteriza se define como la franja de 100 

kilómetros (km) hacia cada lado de los más de 

3,200 km (2,000 millas) de la línea que divide 

a los dos países. En toda la región fronteriza se 

encuentran llantas amontonadas en rellenos 

sanitarios municipales, deshuesaderos de 

autos, pequeños comercios y otros inmuebles 

particulares o públicos. En el 2008, el cúmulo 

de llantas más grande se encontraba cerca de 

Ciudad Juárez y contenía más de 4 millones 

de llantas. Asimismo, durante las primeras etapas de 

la gestión de llantas en los EE.UU., se calculaba que 

había más de mil millones de llantas de desecho en 

montones acumulados en todo el territorio de Estados 

Unidos. El problema de las llantas de desecho se 

plantea con más detalle en el 12o Informe del Buen 

Vecino que se encuentra en www.epa.gov/ocem/gneb/

gneb12threport/English-GNEB-12th-Report.pdf.

El problema de las llantas de desecho se agrava con 

las actuales variaciones económicas en la región 

fronteriza México-EE.UU. Millones de llantas usadas 

provenientes de los Estados Unidos se trasladan a 

los estados de la frontera norte de México para su 

reutilización y disposición. Debido a su menor costo, 

aproximadamente la mitad de todas las llantas que 

se compran en las ciudades fronterizas mexicanas 

son llantas que han sido desechadas en los Estados 

Unidos y tienen una reducida vida útil, ya que son 

llantas que tienen generalmente de 15,000 a 30,000 

km (10,000 a 20,000 millas) de desgaste. Las leyes 

mexicanas permiten que cada año se importe por la 

frontera un millón de llantas usadas que se reservan 

para los puertos de entrada de Baja California 

(Tijuana y Mexicali) y Chihuahua (Ciudad Juárez). El 

estado de Sonora también tiene políticas que rigen 

la importación de llantas usadas. Sin embargo, es 

probable que cada año entre una cantidad mayor de 

llantas de desecho a México sin autorización. Es por 

estos motivos que el problema de las llantas en la 

región fronteriza se considera de gran magnitud. 

Las llantas de desecho se procesan en forma distinta 

en México y en Estados Unidos. En muchos estados 

de la Unión Americana se regulan como residuo 

sólido municipal conforme a la Ley de Conservación 

CAPÍTULO 1

Introducción

Región fronteriza México-Estados Unidos 
2

Capítulo 1: Introducción Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

y Recuperación de los Recursos de EE.UU. [U.S. Resource 

Conservation and Recovery Act ó RCRA]. La normatividad 

se aplica a nivel estatal y la mayoría de los estados han 

promulgado leyes que rigen el manejo de las llantas de 

desecho. Algunas de las características que los programas 

de gestión en EE.UU. tienen en común son las siguientes: 

•	 Impuestos sobre llantas o automóviles para financiar

programas 

•	 Requisitos de registro para los transportistas,

almacenadores, procesadores y algunos usuarios 

finales

•	 Manifiestos para los envíos de llantas de desecho

•	 Limitaciones sobre quiénes pueden hacerse cargo

del manejo de llantas de desecho 

•	 Requisitos de garantía financiera para los gestores de

llantas de desecho 

•	 Desarrollo de mercados 

Con estas iniciativas Estados Unidos ha incrementado 

el número de llantas de desecho que se envían a los 

mercados de consumo final, de un 17 por ciento en 

1990 a más del 89 por ciento en el 2007, según datos 

de la Asociación de Fabricantes de Caucho de EE.UU. 

Hasta el 2007, la mayoría de las llantas en los Estados 

Unidos se procesaban para generar combustible 

derivado de llantas (CDL) (54 por ciento), además de 

usarse en ingeniería civil y en forma de hule molido 

para el desagüe de rellenos sanitarios, como asfalto 

ahulado, para la filtración de sistemas sépticos, y en 

otros mercados. 

En México la gestión de las llantas de desecho se rige 

por la “Ley General para la Prevención y la Gestión 

Integral de los Residuos” de 2004. Conforme a esta 

ley, todo generador de residuos, incluyendo los 

municipios y las plantas industriales, deben desarrollar 

planes para la gestión integral de sus residuos. Las 

llantas de desecho se consideran un “residuo de 

manejo especial” según esta ley y por lo tanto, se 

requiere un plan integral para su gestión. 

A través del Programa Frontera 2012 México-EE.UU. 

(Frontera 2012), SEMARNAT y la Agencia de Protección 

Ambiental de los EE.UU. (U.S. Environmental Protection 

Agency o USEPA) están trabajando en forma conjunta 

para lograr el saneamiento de los acumulamientos de 

llantas de desecho en la frontera e identificar opciones 

eficientes y ecológicas para el uso de este residuo. 

Derivado del Acuerdo de La Paz celebrado en 1983, el 

programa Frontera 2012 es una alianza de colaboración 

orientada a obtener resultados, que fue establecida entre 

los gobiernos federales, estatales y municipales, así como 

las tribus indígenas de México y EE.UU., para proteger 

la salud pública y mejorar las condiciones ambientales 

a lo largo de la frontera entre los dos países. A través de 

Frontera 2012, SEMARNAT y USEPA promueven alianzas 

con la industria, los círculos académicos y todos los niveles 

de gobierno, para limpiar los apilamientos de llantas (de 

2003 a 2009 se logró el saneamiento de más de 5 millones 

de llantas de desecho) y tomar medidas para prevenir 

más acumulamientos, las cuales incluyen el desarrollo 

de esta guía; un inventario fronterizo de apilamientos de 

llantas; un compendio de proyectos fronterizos para la 

gestión de las llantas de desecho; y un grupo permanente 

de diversos participantes clave que se reúnan anualmente 

para colaborar en la identificación de soluciones. Estas 

medidas y otros recursos y publicaciones adicionales se 

pueden encontrar en el sitio web del Foro de Políticas 

sobre Residuos de Frontera 2012: http://www.epa.gov/

usmexicoborder/fora/waste-forum/index.html.

ESQUEMA GENERAL DE LA GUÍA

La Guía de recursos para la gestión de las llantas de 

desecho (la Guía) constituye un recurso para que los 

gobiernos federales, estatales y locales, junto con la 

industria privada, desarrollen mercados para los valiosos 

recursos que contienen las llantas de desecho. Algunos 

de los mercados específicos y las aplicaciones que se 

mencionan son la generación de energía, agregados 

derivados de llantas, y el hule triturado. Se aborda además 

el tema de los aspectos económicos del transporte y 

procesamiento de las llantas. La intención de esta Guía 

es agilizar las iniciativas de desarrollo de mercados para 

las llantas de desecho proporcionando información 

fundamental basada en experiencias anteriores. 

Asimismo, se presenta información técnica, ambiental, 

económica y de consulta sobre las principales aplicaciones 

de reciclaje de llantas de desecho, que permita a la 

industria y a las instancias gubernamentales evaluar, 

jerarquizar, dirigir esfuerzos y desarrollar mercados de 

la manera más rápida y eficiente posible. Finalmente, la 

Guía presenta información y conocimientos adquiridos 

por quienes han establecido y logrado administrar 

eficazmente programas de gestión de llantas de desecho. 

Con esta información se impulsarán los esfuerzos que se 

realizan para prevenir la creación de más acumulamientos 

de llantas de desecho, colaborando así al saneamiento de 

las comunidades fronterizas. Esta Guía ha sido elaborada 

específicamente para la frontera México-EE.UU., aunque la 

información que contiene puede resultar de utilidad para 

cualquier país.

Muro de llantas para el control de la erosión en Los Arroyos, México 
3

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México gestión de llantas de desecho 

Capítulo 2: Características del programa de

CAPÍTULO 2

Características del programa

de gestión de llantas de desecho 

En este capítulo se presenta información basada en las 

experiencias de los estados de la Unión Americana en 

el establecimiento e instrumentación de programas 

regulatorios para la gestión de las llantas. Cabe mencionar 

que, aunque tanto México como EE.UU. tienen sistemas 

federales de gobierno, históricamente México cuenta 

con un gobierno federal más centralizado y coordinado, 

mientras que en los Estados Unidos los poderes tienen 

a estar más distribuidos y a pasar a los niveles estatales 

y locales. En los EE.UU., aunque la gestión de los 

residuos obedece a un mandato federal, cada estado 

tiene la facultad de establecer el camino a seguir para 

dar cumplimiento a la responsabilidad de administrar 

el programa. Esta información se basa en la Guía para 

el saneamiento de las llantas de desecho: Un recurso 

para los gestores de residuos sólidos en Estados Unidos 

[Scrap Tire Cleanup Guidebook: A Resource for Solid 

Waste Managers across the United States] de USEPA. En 

el sitio web de USEPA: http://www.epa.gov/epawaste/

conserve/materials/tires/live.htm se puede encontrar más 

información sobre los programas de gestión de llantas 

de desecho de las entidades federativas. En este capítulo 

se explican los aspectos relacionados con la creación y 

administración de un programa de gestión de llantas de 

desecho a partir de los conocimientos adquiridos y los 

estudios de caso de varios estados. Las secciones son:

•	 Participación del Estado: Se describen los enfoques 

alternativos que los estados han empleado para el 

desarrollo y financiamiento de programas para la 

gestión de las llantas de desecho.

•	 Planeación: Se presenta información sobre la forma 

en que los estados identifican los apilamientos de 

llantas de desecho y trazan mapas de localización, 

sus técnicas para el cálculo de cantidades, y sus 

enfoques para establecer prioridades en cuanto a la 

gestión de los apilamientos de llantas.

•	 Contratistas: Se describe la forma en que los 

estados evalúan los perfiles de los posibles 

contratistas (también llamados consultores), sus 

procesos de licitación, los tipos de contratos que 

usan, y aspectos relacionados con garantías y 

seguros de cumplimiento, así como evaluación de 

capacidades. 

•	 Administración de proyectos: Esta sección 

aborda ideas para mejorar la gestión e 

instrumentación de proyectos de eliminación o 

saneamiento de los apilamientos de llantas de 

desecho a partir de experiencias previas en los 

Estados Unidos.

PARTICIPACIÓN DEL ESTADO EN LOS EE.UU. 

En los Estados Unidos, las entidades federativas son 

el motor que promueve el control y la eliminación 

de los apilamientos de llantas de desecho. La amplia 

adopción de normas regulatorias por parte de los 

estados y su coordinación en el ámbito regional y 

con los gobiernos locales han contribuido a reducir 

dramáticamente la incidencia del acopio y disposición 

de llantas de desecho en forma clandestina. 

Sin embargo, las regulaciones locales tienen un 

impacto limitado en el control del movimiento y la 

acumulación de llantas de desecho en el nivel estatal. 

Las llantas de desecho se pueden transportar en forma 

económica a distancias cortas, por lo que generalmente 

se llevan a la jurisdicción más cercana que no esté 

sujeta a la normatividad, o al destino donde el costo 

Factores que influyen en los programas de saneamiento de las llantas de desecho 

•	 Cantidad: El número de pilas de llantas y la cantidad de llantas acumuladas afectan el calendario de 

saneamiento.

•	 Recursos: Debe de contarse con los recursos financieros y humanos requeridos para planear, contratar, y 

monitorear los diversos proyectos de saneamiento de sitios. 

•	 Acceso: Obtener acceso a un sitio de acopio para su saneamiento puede ser un proceso jurídico prolongado, 

dependiendo de los procedimientos definidos en la legislación correspondiente. 

•	 Infraestructura: Se deben reconocer las limitaciones en la capacidad tanto de los contratistas como de los 

mercados, a fin de evitar impactos nocivos en el uso de las llantas de desecho que se generen. El objetivo 

general debe ser crear una infraestructura sustentable para el uso a largo plazo de los recursos derivados de las 

llantas de desecho.
Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

4

Capítulo 2: Características del programa degestión de llantas de desecho 

de disposición sea menor. Los costos y los peligros 

relacionados con los grandes acumulamientos, así como 

la proliferación de nuevos apilamientos de llantas, son 

los factores que han impulsado la mayor parte de la 

legislación en los Estados Unidos. 

En esta sección se define el importante papel normativo 

y de aplicación de la ley que los estados de la Unión 

Americana han asumido para controlar y eliminar los 

apilamientos de llantas de desecho, muchos de los 

cuales se formaron hace décadas, cuando no se regulaba 

su acopio. En consecuencia, muchos de los estados se 

han visto forzados a financiar el saneamiento de estos 

apilamientos “heredados”, ya que quienes los crearon 

carecen de los recursos necesarios para estas acciones. 

Además, no existe un programa de saneamiento que 

se pueda aplicar en forma universal, ya que los estados 

tienen características industriales, económicas, políticas 

y geográficas distintas. Por lo tanto, en esta sección 

se abordan diversas alternativas que los estados han 

utilizado con éxito para el desarrollo y financiamiento 

de este tipo de programas. 

Programas para el saneamiento de las 

llantas de desecho y su financiamiento 

Los apilamientos de llantas de desecho no tienen 

un valor neto positivo, ya que la eliminación de los 

apilamientos cuesta más que lo que se pueda generar 

como ingreso por concepto del uso de las llantas de 

desecho. Si los propietarios de los apilamientos no 

pueden o no están dispuestos a financiar su limpieza, 

éstos se convierten en una carga para la ciudadanía, 

por lo cual debe proveerse financiamiento para 

eliminar los peligros que representan para la salud 

pública y el medio ambiente.

Los estados de la Unión Americana generalmente 

establecen mecanismos de financiamiento dentro de 

su legislación para emprender programas de gestión 

de llantas de desecho. En general, la mayoría de los 

programas empiezan documentando la magnitud del 

problema mediante la identificación de apilamientos, 

su cuantificación y el establecimiento de prioridades. 

Asimismo, es importante que exista una infraestructura 

para el procesamiento y mercadeo, ya que la mayoría 

de los programas de saneamiento buscan reutilizar las 

llantas de desecho que se eliminan de los lugares de 

acopio. 

Los programas efectivos de gestión de llantas de desecho 

generalmente tienen las siguientes características 

financieras:

Fuente de financiamiento exclusiva

Para ser efectivos, los programas de gestión de llantas 

de desecho necesitan financiamiento sistemático y 

continuo, ya que se requieren programas permanentes 

de monitoreo y medidas coercitivas para prevenir la 

formación de nuevos acumulamientos una vez que 

se han eliminado los existentes. Anteriormente se 

Uso de un fideicomiso especial para el 

saneamiento de llantas de desecho 

en Oregon

Oregon inició su programa de gestión de llantas de 

desecho en 1988, depositando en un fideicomiso especial 

los ingresos netos del cobro de una cuota de $1.00 dólar 

por cada llanta (menos $0.15 para el concesionario y 

$0.035 para gastos administrativos). De 1988 a 1993, 

Oregon eliminó 3,823,440 llantas en 63 sitios de acopio, 

a un costo de $3,749,041 dólares, y emprendió otros 

101 proyectos voluntarios de saneamiento. Con el 

fondo también se apoyó el desarrollo de mercados y 

se estableció un marco regulatorio permanente para 

los procesadores y transportistas. Cuando terminó el 

programa en 1993, quedaban alrededor de $1.4 millones 

de dólares en el fideicomiso. Las iniciativas para la 

aplicación de la ley ahora reciben apoyo que se deriva 

de las cuotas para la gestión de residuos sólidos que se 

imponen a los rellenos sanitarios.

Saneamiento de las llantas de desecho 

y el Fondo de Gestión para el Reciclaje de 

Llantas en California

En conjunto con la Ley de Reciclaje de Llantas de California 

de 1989, el estado estableció el Fondo de Gestión para el 

Reciclaje de Llantas [Tire Recycling Management Fund]. 

Los recursos se recaban a través del Departamento 

de Reciclaje y Recuperación de Recursos de California 

[California Department of Resources Recycling and 

Recovery o CalRecycle], antes conocido como el programa 

del Consejo para la Gestión Integrada de Residuos en 

California [California Integrated Waste Management Board 

], que cobra $1.75 dólares por llanta sobre la venta de 

vehículos motorizados nuevos, equipo de construcción, o 

llantas para maquinaria agrícola. Los ingresos que genera 

el programa se usan para la gestión de las llantas de 

desecho, por ejemplo, en investigaciones sobre nuevos 

usos para las llantas recicladas, asistencia a programas 

locales de gestión, la regulación de transportistas y 

plantas recicladoras para proteger la salud pública y el 

medio ambiente, educación pública, acopio de llantas, 

y desarrollo de comercios. A través de este programa, 

el estado de California calcula que aproximadamente al 

75 por ciento de las llantas de desecho generadas en el 

2004 se le dio algún uso. Desde que inició el programa, 

California ha podido emplear algunos de los fondos 

recabados en subsidios para la gestión de llantas de 

desecho, incluyendo programas de saneamiento y 

amnistía, pavimentación con asfalto ahulado y concreto, 

agregados derivados de llantas, asistencia a empresas, 

y aplicación de las leyes que rigen la gestión de las 

llantas. Estos subsidios han servido para garantizar la 

sustentabilidad de los programas de gestión de llantas 

en el estado. Se puede encontrar más información sobre 

la Gestión de Llantas en California en el sitio web http://

www.calrecycle.ca.gov/Tires. 
5

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México gestión de llantas de desecho 

Capítulo 2: Características del programa de

han usado con éxito fondos fiduciarios para lograr 

uniformidad, pero los recursos de los fideicomisos se 

pueden reasignar a otras prioridades no relacionadas 

con las llantas en caso de algún déficit en el presupuesto 

estatal. Existe más información sobre los programas y su 

financiamiento en la página web http://www.epa.gov/

epawaste/conserve/materials/tires/laws.htm. 

Recursos adecuados

En general, los niveles de financiamiento equivalentes a 

por lo menos $1 dólar por cada llanta de desecho han 

resultado adecuados para implementar programas 

integrales en los que inicialmente se compromete del 35 

al 50 por ciento de los fondos para la eliminación de los 

apilamientos de llantas. Con frecuencia se dispone de 

subsidios para el desarrollo de mercados que ayudan a 

lanzar estos programas. El otorgamiento de subsidios sería 

una opción viable para los programas que buscan apoyo 

en México. 

Flexibilidad y acumulación de fondos

Los fondos para saneamiento generalmente se 

acumulan en las etapas iniciales del programa, cuando 

se están identificando, priorizando y abordando por la 

vía legal los apilamientos de llantas de desecho. Estos 

fondos permiten que posteriormente se cumplan los 

compromisos contractuales y se disponga de fondos para 

contingencias. A medida que se completa el saneamiento, 

generalmente es conveniente redirigir el financiamiento a 

otras prioridades del programa o reducir los ingresos.

Programas normativos y de otorgamiento de 

permisos 

Los estados han visto que es necesario contar con 

reglamentos e infraestructura para que sus programas de 

saneamiento sean eficientes y efectivos. Si la gestión, el 

transporte y la disposición de las llantas de desecho que 

se generan diariamente no se controlan mediante reglas, 

se crearán nuevos acumulamientos a medida que se vayan 

eliminando las anteriores. Aunque algunos estados han 

tenido éxito otorgando permisos limitados o sin requerir 

ningún permiso, otros monitorean el movimiento de las 

llantas con sistemas de manifiestos integrales y exigen 

permisos a todas las empresas involucradas. Con ambos 

enfoques ha habido éxitos y fracasos. El objetivo principal 

de los programas normativos o de permisos generalmente 

es garantizar que el transporte, almacenamiento, reciclaje 

y disposición de las llantas sean adecuados, así como 

prevenir la formación de apilamientos clandestinos. 

Centros de procesamiento y acopio 

Algunos de los apilamientos de llantas de desecho 

más grandes se han formado en centros de acopio 

que se crearon previendo un posterior procesamiento, 

generalmente antes de que se instrumentaran los 

programas estatales. Prácticamente todos los programas 

estatales regulan los centros de procesamiento y acopio 

para controlar la acumulación de llantas de desecho. 

Generalmente los centros de acopio deben contar con 

permiso o estar registrados para almacenar llantas 

de desecho en cantidades mayores a un mínimo 

establecido que normalmente oscila entre 50 y 10,000. 

Se debe considerar cuidadosamente el número 

mínimo que habrá de establecerse. La experiencia 

indica que la cantidad óptima es de 1,500 a 2,500 

piezas, lo cual permite a una tienda de llantas nueva 

llenar un camión completo y así lograr una eficiencia 

óptima en el transporte.

Los centros de procesamiento y acopio a mayor 

escala generalmente cuentan con permiso y registro. 

Normalmente se establecen límites máximos de 

acopio al expedir el permiso. Un límite bajo puede 

afectar la eficiencia en las operaciones al impedir que 

se tenga un buen mantenimiento o un inventario 

adecuado para compensar las variaciones inherentes 

en las remesas, el tiempo muerto del equipo, o las 

fluctuaciones del mercado. Por otro lado, un límite 

demasiado alto puede incrementar el nivel de peligro 

para la ciudadanía.

Transportistas

Los transportistas se pueden considerar el eslabón 

más débil en la cadena de gestión de las llantas de 

desecho. En el negocio de las llantas de desecho, la 

parte que corresponde al transporte es extremadamente 

competitiva y en última instancia, la cuota de disposición 

representa un porcentaje considerable de lo que los 

transportistas cobran a los nuevos comerciantes de 

llantas. Generalmente se necesitan controles para reducir 

la posibilidad de que los transportistas usen medidas de 

disposición inadecuadas. 

Una de las opciones que utilizan los estados es registrar a 

los transportistas anualmente y entregarles engomados, 

distintivos, o placas que deben colocar en lugares 

predeterminados en los vehículos. Esta opción permite 

a los encargados vigilar el cumplimiento desde sus 

Iniciativas de aplicación de la ley en 

Florida dirigidas a transportistas y 

propietarios de llanteras

Como parte de sus esfuerzos para controlar la tira 

clandestina y la formación de apilamientos de llantas 

de desecho, Florida ha desarrollado normas que exigen 

que los transportistas de llantas se registren con el 

estado y que las tiendas de llantas únicamente usen 

transportistas registrados. En un condado se realizó un 

operativo en el que oficiales encubiertos se hicieron pasar 

por transportistas sin registro y ofrecieron a las tiendas 

llevarse las llantas de desecho a un costo menor al del 

mercado. Al concluir el operativo, 24 gerentes que habían 

aceptado el ofrecimiento recibieron citaciones judiciales 

de la procuraduría del estado por infracciones tipificadas 

castigables con multa de hasta $1,500 dólares y un año 

de cárcel. El juez generalmente fue benévolo con los 

gerentes por ser la primera vez que cometían un delito. 

El operativo sirvió como advertencia a los propietarios 

y para captar la atención del público sobre la forma 

correcta de disponer de las llantas usadas. 
Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

6

Capítulo 2: Características del programa degestión de llantas de desecho 

propios vehículos. Algunos estados exigen garantías 

financieras para cada vehículo o empresa que participe 

en el manejo de llantas de desecho, en montos de hasta 

$20,000 dólares por empresa. Los transportistas pequeños 

generalmente están exentos de esta medida; sin embargo, 

este es el grupo que más tiende a tirar llantas en forma 

clandestina. La mayoría de los estados no exigen fianzas 

a los transportistas, o exigen sólo fianzas relativamente 

bajas por vehículo o por empresa. 

Llanteras

Las tiendas de llantas pueden desempeñar un papel clave 

en la prevención de la disposición clandestina de las 

llantas de desecho. Si el propietario o encargado de una 

llantera recibe una cotización para la disposición de las 

llantas menor al precio de mercado, probablemente se 

trata de algún tipo de disposición ilícita. Sin embargo, si 

se exige al propietario o encargado conservar registros 

de los números de engomado del transportista y 

las cantidades que recogió, se mantiene un rastro 

documental susceptible de ser auditado. Si el estado 

cuenta con un sistema de manifiestos se puede 

recalcar la responsabilidad de las llanteras exigiéndoles 

que conserven una copia de cada manifiesto que 

muestre el sitio final de disposición, tal como se hace 

en Oklahoma y Texas. Otros estados exigen que se 

conserven recibos del transporte y la disposición 

en la tienda; sin embargo, los recibos no tienen que 

entregarse al órgano regulador. Este sistema permite, 

no obstante, que la dependencia audite los registros 

de la llantera sin incurrir los costos administrativos de 

un sistema formal de manifiestos.

Aplicación de la ley y tácticas para la 

recuperación de costos 

La aplicación de la ley y las tácticas para la 

recuperación de fondos están íntegramente ligadas. 

Dado que la meta es facilitar el acceso a los sitios 

de acopio y eliminar los apilamientos de llantas de 

desecho, es importante evitar crear obstáculos legales 

y económicos que puedan retrasar el saneamiento. 

Varios estados permiten que sus dependencias celebren 

convenios de acceso y saneamiento de apilamientos de 

llantas a expensas del erario y sin recuperar costos. Este 

enfoque agiliza la limpieza de los centros de acopio, 

y el propietario o encargado generalmente aceptan 

de buen grado la ayuda; sin embargo, incrementa los 

gastos para el estado y no representa ningún incentivo 

para el control de los centros de acopio. Esta medida 

condescendiente también puede suscitar que se formen 

más acumulamientos, ya que los propietarios pueden 

simplemente optar por abrir otro centro de acopio en un 

lugar cercano.

Otros estados — Illinois, Nebraska, Nueva York, y Ohio, por 

ejemplo, cuentan con disposiciones que permiten a las 

dependencias ingresar a los centros de acopio a realizar 

labores de saneamiento sin perder el derecho a reclamar 

la recuperación de los costos. 

Asistencia jurídica especializada 

Obtener apoyo de los expertos de un órgano regulador 

puede representar un obstáculo mayúsculo, por lo 

que asignar personal jurídico especializado, tanto en la 

dependencia como en la procuraduría, puede ayudar 

a obtener buenos resultados en las iniciativas de tipo 

jurídico.

Apoyo jurídico inicial 

Apoyar firmemente las diligencias jurídicas iniciales 

(denuncia, testimonio y toma de declaraciones) con 

una preparación sólida, una buena investigación, y el 

testimonio de expertos, puede incentivar a los encausados 

a tomar decisiones y enviar un mensaje a otros elementos 

que participan en la industria de las llantas de desecho.

Uso de convenios para la remoción de 

llantas en Illinois

Una opción para evitar obstáculos para la aplicación 

de la ley y recuperar costos es el uso de un convenio 

de remoción voluntaria de llantas entre el propietario 

del inmueble donde se encuentren las llantas y la 

dependencia o el órgano regulador. Este convenio 

voluntario que se celebra por escrito permite que se 

retiren del lugar las llantas de desecho sin costo para 

el estado. Se deben establecer disposiciones para 

garantizar que las llantas acumuladas se retiren sin 

descuidar la protección de la salud humana y el medio 

ambiente durante toda la vigencia del convenio. Las 

autoridades pueden establecer plazos máximos para la 

remoción, como 3 meses si en el sitio hay 1,000 o menos 

llantas, o 1 año si el sitio tiene más de 10,000 llantas. Se 

pueden conceder prórrogas en el plazo de remoción si el 

propietario del inmueble está obrando de buena fe para 

cumplir con el convenio.

Saneamiento forzoso en Illinois

El Estado de Illinois constituyó el Reglamento 415, Título 

XIV, que rige todas las prácticas de la gestión de las 

llantas de desecho; la Sección 55.3 de este reglamento 

permite a la EPA de Illinois notificar a los propietarios 

de terrenos sobre los peligros ambientales y de salud 

pública relacionados con el acopio de llantas de desecho, 

para que a su vez el propietario tenga la oportunidad de 

desarrollar, presentar a la EPA de Illinois, e implementar, 

un plan de saneamiento. Si el propietario no está 

dispuesto o en posibilidades de cumplir con el plazo de 

remoción, o no presenta un calendario de remoción en 

respuesta a la notificación, las autoridades conceden 

al estado acceso a la propiedad. Como una precaución 

adicional para confirmar que se protejan los derechos 

constitucionales del propietario, la EPA de Illinois utiliza 

un convenio de acceso que el propietario firma antes de 

que se realice el saneamiento. Si el propietario se niega 

a firmar el convenio de acceso, la EPA de Illinois puede 

acudir a los tribunales a solicitar a un juez el acceso. 

El convenio de acceso de la EPA de Illinois se puede 

consultar en http://www.epa.gov/reg5rcra/wptdiv/

solidwaste/tires/guidance/index.htm.
7

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México gestión de llantas de desecho 

Capítulo 2: Características del programa de

Negociaciones

Cuando el caso es sólido y se determina cuál es la 

dependencia reguladora a la que corresponde, algunos 

propietarios de apilamientos de llantas reconocen 

la ventaja económica de tramitar ellos mismos el 

saneamiento. Normalmente ellos pueden movilizar a los 

contratistas y seleccionar métodos de disposición a un 

costo más bajo que la dependencia reguladora. Asimismo, 

pueden evitar los gastos jurídicos y administrativos que se 

incurrirían si el caso se maneja por la vía jurídica. 

Cobro de una sentencia judicial

Únicamente un pequeño porcentaje de las acciones 

judiciales o sentencias emitidas contra los propietarios y 

operadores logran llegar a buen término. Los infractores 

pueden ocultar sus bienes, declararse en quiebra, o 

desaparecer. La finalidad principal de la recuperación de 

costos no es lograr que se emitan sentencias judiciales 

contra infractores que no tienen bienes con que pagar, 

sino crear un incentivo para que los propietarios de un 

sitio realicen el saneamiento de los mismos.

Embargos

Los embargos pueden ser el método más efectivo para 

recuperar costos de los propietarios de apilamientos de 

llantas. La mayoría de los estados no ejecutan el embargo, 

sino pretenden obtener algún ingreso de los pagos 

provisionales que se negocien o de la posterior venta de la 

propiedad (especialmente si es de tipo comercial). 

PLANEACIÓN DEL SANEAMIENTO

La eliminación de los apilamientos de llantas de desecho 

representa un reto técnico, económico y político. La 

limpieza implica factores complicados, como el clima, 

el contenido de los acumulamientos, y la topografía 

subyacente. En esta sección se presentan importantes 

observaciones que los estados han considerado tanto 

para los programas generales de saneamiento como para 

los proyectos individuales de eliminación.

Identificación de apilamientos de llantas y 

trazo de mapas de localización

La identificación de los apilamientos de llantas de desecho 

es el primer paso para definir la magnitud del problema 

en cualquier jurisdicción. Los métodos más efectivos 

han involucrado a todos los niveles de gobierno y a las 

autoridades encargadas de la aplicación de las normas, así 

como a los grupos industriales y la denuncia ciudadana.

Gobierno estatal 

Las dependencias estatales encargadas de la gestión 

de residuos sólidos y salud pública desempeñan un 

importante papel en las iniciativas de identificación de 

los apilamientos de llantas, y tienen una amplia gama 

de estructuras organizacionales. Las dependencias 

centralizadas despachan personal a todas las regiones del 

estado para trabajar con los funcionarios delegacionales, 

municipales y locales en la identificación y clasificación de 

apilamientos. Otras dependencias designan una persona 

en cada región para que identifique los apilamientos, 

o distribuyen la responsabilidad a todo el personal de 

acuerdo a zonas geográficas o áreas de especialización 

industrial. Los grupos de identificación pequeños son 

más fáciles de capacitar y adquieren más conocimientos 

a través de su experiencia y profundización en el tema. 

Sin embargo, estas ventajas se contrastan con un mayor 

tiempo de viaje, mayor costo, y las dificultades para 

hacer visitas periódicas para examinar el cambio en las 

condiciones del sitio.

Una solución intermedia efectiva es usar una amplia base 

de personal que identifique los apilamientos de llantas 

en su área de servicio y luego encargar a un grupo más 

pequeño que clasifique y establezca prioridades para 

el saneamiento. Los contratistas o consultores pueden 

ayudar a complementar los recursos de las instancias en 

las etapas iniciales de la implementación del programa. 

Gobiernos del condado y locales 

Los programas más efectivos se han apoyado en los 

gobiernos municipales y locales para identificar los 

apilamientos de llantas de desecho. El personal de 

policía, limpia, control de plagas, gestión de residuos 

sólidos, salud pública, parques, bomberos, y vigilancia 

forestal ha ayudado a identificar acumulamientos de 

llantas que han encontrado durante sus actividades 

cotidianas. 

Uno de los estados de la Unión Americana envió 

encuestas a todos los gobiernos de los condados y 

municipios pidiendo que identificaran la ubicación, 

domicilio, y propietario de los apilamientos. La 

cooperación en estas iniciativas se puede reforzar 

en los objetivos y la metodología de la encuesta, 

y explicando que el programa cuenta con la 

capacidad de ayudar a los gobiernos locales a sanear 

apilamientos sin que tengan que hacer uso de sus 

propios recursos.

Métodos de identificación adicionales

También se pueden usar otros métodos para realizar la 

identificación, incluyendo los siguientes:

•	 Se puede establecer un número telefónico al que

la ciudadanía puede llamar gratuitamente para 

denunciar los apilamientos y la tira clandestina de 

llantas. 

•	 Tanto los anuncios de servicios públicos como

la promoción de las actividades iniciales de 

saneamiento animan a la gente a denunciar otros 

acumulamientos de llantas.

•	 Los representantes de los llanteros, de los

deshuesaderos de autos, y de los transportistas 

pueden hacer labor de difusión dentro de sus ramos 

para exhortar a sus miembros a que identifiquen los 

apilamientos de llantas.

Información necesaria

Una vez que se identifica un una pila de llantas, se realiza 

una clasificación para recabar información necesaria 

para la priorización, la estabilización y el saneamiento. 

La siguiente información resulta especialmente útil, 
Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

8

Capítulo 2: Características del programa degestión de llantas de desecho 

particularmente en el caso de acumulamientos de gran 

tamaño

•	Ubicación, incluyendo domicilio, ciudad, condado, y

coordenadas del sistema de posicionamiento global 

(GPS).

•	Nombre, domicilio, número telefónico y participación

del propietario u operador.

•	 Características de la pila, tales como dimensiones,

tamaño de las de llantas, antigüedad, compactación 

de las llantas, si están amontonadas o intercaladas, el 

porcentaje de llantas enteras y trituradas, y presencia 

de rines y otro tipo de desechos.

•	 Características del sitio, incluyendo espacio entre

los montones de llantas, tipo de suelo, topografía, 

acceso, vías de desagüe, así como aguas superficiales 

cercanas, zonas habitacionales, comercios, y densidad 

de población. 

•	 Condiciones del sitio que tengan algún efecto sobre

el control de incendios, como vías de acceso, recursos 

hidráulicos, líneas cortafuego en el perímetro y en el 

interior, árboles y arbustos.

La información sobre las características y las condiciones 

del sitio sirve para realizar la estabilización y planear el 

control de incendios en los tiraderos de mayor tamaño. En 

el caso de los tiraderos pequeños, únicamente se necesita 

información sobre la ubicación, el propietario u operador, y 

las características de la pila de acopio. 

Trazo de mapas

El trazo de mapas de los tiraderos de llantas ofrece 

beneficios políticos, técnicos y económicos, ya que permite 

que los funcionarios públicos y la ciudadanía entiendan la 

magnitud del problema al ilustrarse gráficamente la amplia 

distribución de los acumulamientos de llantas de desecho 

en el estado. El mapeo ayuda a incrementar la eficiencia, 

ya que sustentan la coordinación de las actividades 

relacionadas con los tiraderos, como las inspecciones. 

Técnicas para el cálculo de cantidades 

Luego de identificar los tiraderos, se calcula la cantidad 

de llantas para realizar la priorización, la planeación del 

programa, elaborar un presupuesto, y gestionar contratos. 

La estimación de cantidades es relativamente sencilla en 

principio, pero puede verse afectada por muchas variables. 

Durante la identificación e inspección inicial del sitio se 

pueden verificar las dimensiones de cada segmento de 

llantas usando alguna técnica como la medición con 

cinta, con rueda de medición, o con pasos calibrados. 

Se requieren dos personas para medir con cinta de 

fibra de vidrio de 100 pies de longitud, y esta técnica se 

recomienda más para terrenos desnivelados o en casos 

en los que se tenga que dar testimonio en un juzgado. 

En superficies firmes y niveladas se puede usar una rueda 

de medición de gran diámetro, pero no se recomienda 

para terrenos accidentados o lodosos. En la mayoría de las 

superficies se puede usar la medición con paso calibrado, 

pero su exactitud depende de la capacidad de la persona 

que mide para mantener un paso uniforme. Si se toman 

medidas desde el punto central del apilamiento, los 

cálculos posteriores se simplifican. Asimismo, se deben 

tomar fotografías durante las inspecciones de campo 

para documentar las condiciones del sitio, monitorear los 

cambios entre una inspección y otra, y para que sirvan 

como prueba en el ámbito jurídico. 

Generalmente resulta difícil calcular la profundidad o 

elevación de un apilamiento de llantas, ya que los lados 

están en declive y no es fácil medirlos. Una técnica 

consiste en que una persona cuya estatura se conozca se 

acerque lo más posible al montículo, mientras que otra 

persona observa a cierta distancia y mide la profundidad 

Frontera 2012: Inventario y mapeo de 

las llantas de desecho en la frontera

México-EE.UU. 

En el 2007, con la intención de mejorar la gestión de 

las llantas de desecho en la frontera México-EE.UU., la 

Oficina de Residuos Sólidos de la USEPA (actualmente 

denominada Oficina de Conservación y Recuperación 

de Recursos [Office of Resource Conservation and 

Recovery] emprendió un proyecto para crear un 

inventario completo de los tiraderos de llantas de 

desecho (incluyendo sitios en donde existieran llantas 

o sitios que hubieran sido recientemente saneados). 

El objetivo principal era compilar los datos existentes 

para crear un inventario de todos los apilamientos 

de llantas que se hubieran identificado en el lado 

mexicano de la frontera oriente (a lo largo de Nuevo 

México y Texas). En el 2002, la Región 9 de la EPA 

elaboró un inventario de apilamientos de llantas en la 

frontera poniente (a lo largo de California y Arizona) 

de México y Estados Unidos, el cual se actualizó en el 

2003 y 2004. Después de compilar datos sobre el lado 

mexicano de la frontera oriente, éstos se combinaron 

con otros datos para crear un mapa de información 

geográfica sobre los apilamientos de llantas de 

desecho en la región fronteriza. Esta información 

se encuentra en www.epa.gov/epawaste/conserve/

materials/tires/pubs/2012-tires.pdf. 

Sugerencia para el mapeo

La revisión de los antecedentes del sitio, tales como 

fotografías aéreas, mapas topográficos, o mapas 

tributarios antes de calcular la cantidad de llantas de 

desecho, puede ayudar a reducir el trabajo necesario 

para realizar el mapeo de campo. Esta información 

generalmente se encuentra en las bases de datos 

gubernamentales o en otras disponibles en Internet. 

La Guía para el Saneamiento de las llantas de desecho 

[Scrap Tire Cleanup Guidebook] de la EPA también 

contiene una sección sobre mapeo, la cual se puede 

encontrar en la dirección www.epa.gov/epawaste/

conserve/materials/tires/pubs/2012-tires.pdf.
9

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México gestión de llantas de desecho 

Capítulo 2: Características del programa de

en términos de la estatura de la primera persona. El 

observador se debe colocar por lo menos a una distancia 

equivalente a 10 veces la profundidad estimada del 

montículo, a fin de minimizar la distorsión del ángulo. 

También se puede usar un catalejo o algún artefacto 

compacto para la medición. En el caso de apilamientos 

grandes, es conveniente subirse a ellos para recabar 

información sobre el contorno superior, las características 

del montículo, sus dimensiones, y su firmeza (la cual 

refleja las variaciones de densidad relacionadas con 

la compactación, la antigüedad y el intercalado). Las 

llantas acumuladas tienen formas irregulares, son 

flexibles, e inestables, por lo que se deben extremar 

cuidados al subir al montículo. Existen además otros 

riesgos para los encargados de la medición, como son los 

mosquitos, roedores y serpientes, que son portadores de 

enfermedades, por lo que deben estar alertas y realizar 

sus movimientos con cuidado.

Se pueden usar fotografías aéreas para definir las 

dimensiones de los apilamientos grandes, pero se debe 

establecer una escala con base en objetos cercanos. 

Para ser efectivas, las fotografías aéreas deben tomarse 

verticalmente a fin de evitar la distorsión dimensional. 

Para calcular la profundidad y la densidad se requiere 

observación desde la superficie. Se pueden hacer 

reconocimientos aéreos detallados, pero se debe 

conocer o estimar la topografía del suelo sobre el cual se 

encuentra el apilamiento. Los reconocimientos aéreos 

son costosos, y su exactitud es cuestionable, a menos 

que el apilamiento de llantas sea lo suficientemente 

denso como para reducir el margen de error asociado 

con las irregularidades en la profundidad. 

Como primer paso, el volumen del apilamiento se 

calcula usando datos basados en las dimensiones. En 

algunos casos, las formas irregulares del apilamiento 

de llantas se pueden convertir a rectángulos, círculos, 

u otras formas geométricas sencillas, para simplificar 

los cálculos sin afectar la exactitud. En otros casos, un 

apilamiento único con forma irregular se puede medir 

como si fueran dos o más segmentos rectangulares 

conectados con diferentes dimensiones. Si se tomaron 

medidas desde el punto central de la pendiente, el 

volumen del apilamiento rectangular es simplemente 

el total que se obtiene al multiplicar la longitud, 

anchura y profundidad. Aunque este método no es 

perfecto desde el punto de vista de la geometría, la 

6‘

60‘

Determinación de la profundidad de la pila de llantas

Determinación del volumen de los apilamientos de llantas

El volumen de los apilamientos de llantas que tienen formas comunes se puede calcular con

las siguientes fórmulas:

Círculo: 

∏r2d = 3.14 x radio del círculo x radio del círculo x profundidad

Triángulo:

1⁄2 lap = 1⁄2 x longitud x anchura de la base x profundidad (de la base a la punta del montículo)

Trapezoide:

1⁄2 l (a1 + a2) p = 1⁄2 longitud x (anchura de la base + anchura en la parte superior) x profundidad

Círculo

Triángulo

Trapezoide
Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

10

Capítulo 2: Características del programa degestión de llantas de desecho 

simplificación no altera significativamente la estimación 

del volumen total.

El segundo paso para calcular la cantidad de llantas en 

una pila de acopio consiste en calcular la densidad del 

apilamiento, o la cantidad de llantas de desecho que 

contiene cada metro cúbico. El volumen se convierte 

en cantidad o peso al asignarle una densidad. Dado 

que la mayoría de las pilas de acopio contienen una 

mezcla de llantas de varios tamaños, la densidad 

normalmente se expresa en términos del equivalente 

en llantas de pasajero (PTE, por sus siglas en inglés), 

que es igual a 9 kg (20 libras) por definición. Las 

densidades de la mayoría de las llantas de desecho 

son más o menos equivalentes cuando se expresan en 

términos de PTE/yarda cúbica. Por ejemplo, la llanta 

de una camioneta mediana pesa aproximadamente 

45 kg (100 libras o cinco PTE) y ocupa un volumen 

equivalente a cuatro o cinco llantas de pasajero en una 

pila de acopio. La equivalencia refleja en forma más 

precisa el uso, procesamiento y disposición posterior 

de la llanta, ya que la mayoría de las actividades de 

saneamiento y de otro tipo se basan en el peso.

La densidad de un apilamiento de poca altura con 

llantas sueltas y enteras es normalmente de 10 PTE/

yarda cúbica, pero puede variar de 8 a 27 PTE/yarda 

cúbica. Una densidad de menos de 10 PTE/yarda cúbica 

corresponde a llantas con rin sin compactar, pero se 

contabiliza únicamente el peso del hule, ya que se 

presupone que los rines se retiran antes de transportar 

las llantas. El apilamiento o entrelazado incrementa 

la densidad efectiva hasta 12 a15 PTE/yarda cúbica en 

el caso de las llantas de pasajeros, y 13 a 18 PTE/yarda 

cúbica en el caso de las llantas para camionetas medianas. 

La densidad de los apilamientos de llantas trituradas 

puede variar de 30 a 90 PTE/yarda cúbica (de 600 a 1,800 

libras/yarda cúbica). El rango más bajo de densidad le 

corresponde a las pilas de poca altura sin compactar y 

con partículas grandes y uniformes, como es el caso de 

las llantas que han pasado una sola vez por la trituradora. 

El rango intermedio representa montones más altos 

de combustible derivado de llantas (CDL) que se han 

compactado con varios movimientos de la maquinaria 

pesada durante el apilamiento. El rango más alto 

corresponde a la mezcla de trozos de llantas y tierra. 

Una vez que se han calculado el volumen y la densidad 

del apilamiento, se calcula la cantidad de llantas (o su 

peso) multiplicando el volumen (yardas cúbicas) por la 

densidad (PTE/yarda cúbica). El resultado es una cantidad 

de llantas expresado como PTE. La cantidad de llantas 

también se puede expresar como el peso (toneladas), 

dividiendo entre 100 PTE/tonelada. 

Aunque el método de cálculo anteriormente descrito 

se ha usado en cientos de apilamientos de llantas de 

desecho, los siguientes factores pueden afectar su 

exactitud:

•	 Topografía: La topografía del subsuelo puede 

afectar considerablemente el volumen del 

apilamiento y la cantidad de llantas, pero tal vez 

no se alcance a apreciar en las observaciones. Los 

apilamientos más grandes son más difíciles de 

calcular, ya que pueden ocultar barrancos o fosas 

llenos de llantas. Los apilamientos de llantas que 

se encuentran en las laderas también son difíciles 

de calcular debido a que las llantas pueden ocultar 

curvas o partes más empinadas de la ladera.

•	 Falta de uniformidad: Un apilamiento puede dar 

la apariencia de tener únicamente llantas sueltas 

en la superficie, pero puede haber en él llantas 

entrelazadas o trituradas, con lo cual aumenta 

considerablemente la densidad y la cantidad de 

llantas.

•	 Contaminación: Los apilamientos se pueden 

contaminar con agua, tierra, partes de automóvil, 

u otros desechos que no se alcanzan a ver desde la 

superficie. El agua y la tierra pueden incrementar 

considerablemente la densidad del apilamiento y los 

costos del saneamiento. 

Cuadro 1. Cálculo de cantidades en los apilamientos: Llantas enteras vs trituradas

Factores que afectan la densidad de las llantas

Apilamiento de llantas enteras Apilamiento de llantas trituradas

Profundidad: Al aumentar la compactación de las llantas 

en el apilamiento se incrementa la densidad

Antigüedad: Permite más compactación con el tiempo y 

por lo tanto, incrementa la densidad

Calor: Al aumentar la flexibilidad del hule se incrementan 

la compactación y la densidad

Tamaño de los trozos: A menor trozo de llanta 

generalmente aumenta la densidad.

Contenido de alambre: Al remover el alambre se reduce 

la densidad.

Profundidad: El aumento en la profundidad incrementa 

la compactación y la densidad generada por la 

superposición de las tiras (trozos) de llanta.

Movimiento del equipo: El movimiento del equipo en 

las rampas o superficies durante el apilamiento aumenta 

considerablemente la densidad, así como la probabilidad 

de que la pila de llantas se incendie espontáneamente 
11

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México gestión de llantas de desecho 

Capítulo 2: Características del programa de

Priorización de los apilamientos de llantas 

Como se entiende que los recursos son limitados, la 

estabilización, el saneamiento, o ambos, se deben iniciar 

sólo después de realizar una secuencia priorizada que se 

base en la comparación de los peligros que representan 

los distintos apilamientos. El sistema de priorización 

puede reflejar los impactos a la ciudadanía y el medio 

ambiente, y especialmente los impactos sobre receptores 

sensibles, como son las escuelas, hospitales, guarderías, y 

asilos de ancianos.

En uno de los métodos de priorización se usa el tamaño 

del apilamiento como multiplicador, ya que éste 

normalmente magnifica los impactos de un incendio 

de llantas. Los rangos deben reflejar las cantidades de 

llantas en los apilamientos que se pretenden priorizar. Por 

ejemplo:

Menos de 100,000 llantas = 1

100,000 a 250,000 llantas = 2

250,000 a 1,000,000 llantas = 3

Más de 1,000,000 llantas = 4

El impacto potencial de las categorías generales de 

aire, agua y población normalmente se evalúa en forma 

independiente (con base en los datos de la evaluación 

inicial del sitio) usando una escala del 1 al 10, siendo 10 

el valor que indica el mayor impacto potencial. Estos tres 

índices se suman y multiplican por el factor del tamaño. El 

tamaño del apilamiento es un elemento importante, pero 

el impacto es el factor principal. 

Los apilamientos se pueden priorizar con base en la 

puntuación obtenida, por lo que la mayor puntuación 

representará la prioridad más alta. Los apilamientos 

generalmente se clasifican en grupos con el mismo 

índice de prioridad, con una separación de tipo 

numérico. Dentro de los grupos, las diferencias 

son generalmente pequeñas y la secuencia para el 

saneamiento se puede basar en la facilidad de acceso 

al sitio, la disponibilidad del contratista, el mercado, o 

la ubicación. 

La uniformidad es un elemento extremadamente 

importante de cualquier sistema de priorización 

de apilamientos, y usar el menor número posible 

de evaluadores incrementa la uniformidad. Sin 

embargo, puede resultar conveniente que dos o tres 

evaluadores comparen sus calificaciones para que 

se puedan identificar y corregir las inconsistencias 

subjetivas. 

Algunos estados encomiendan a contratistas o 

consultores independientes la priorización con el fin 

de limitar las influencias de tipo político. El uso de un 

proceso de priorización con una buena base técnica 

y realizado por evaluadores sin prejuicios también 

optimiza el desarrollo del programa.

Propiedad del predio 

Los apilamientos de llantas de desecho generalmente 

se localizan en terrenos que son propiedad o están 

bajo en control de una o más personas. Antes de iniciar 

un proyecto de saneamiento de llantas de desecho, 

es fundamental obtener ya sea un permiso escrito de 

acceso otorgado por el propietario, o una orden judicial 

de acceso para la remoción de las llantas. En muchos 

predios también es necesario hacer una delimitación para 

verificar que las obras de saneamiento no se extiendan 

sin querer a propiedades colindantes, ya que en ese 

caso se necesitarían otros permisos de acceso u órdenes 

judiciales.

Cuadro 2. Factores a considerar al evaluar los impactos de los apilamientos de llantas de desecho

IMPACTO AIRE AGUA POBLACIÓN

PROBLEMA Impacto de la columna de fuego 

sobre los habitantes, comercios, 

y la calidad atmosférica regional

Impacto de los contaminantes 

que se encuentran en el hule y 

los residuos de cenizas de las 

llantas sobre el agua superficial 

o subterránea 

Impacto de los apilamientos 

existentes sobre los habitantes 

de la zona

FACTORES A 

CONSIDERAR

•	 Dirección preponderante del

viento

•	 Características del apilamiento,

como altura, árboles y 

arbustos, y líneas cortafuego

•	 Uso de suelo en los

alrededores

•	 Receptores sensibles, como

escuelas, aeropuertos, e 

instalaciones públicas de gran 

tamaño (en un perímetro de 

0.5 a 5 millas) 

•	 Características del suelo, como

permeabilidad

•	 Características del acuífero,

como profundidad de los 

mantos y uso del agua potable

•	 Desagüe en el sitio

•	 Proximidad a cuerpos de agua

superficial

•	 Receptores sensibles, como

humedales, pesquerías, o 

especies en peligro

•	 Características del apilamiento

•	 Cercanía a la población

•	 Especies de mosquitos

•	 Enfermedades transmitidas

por mosquitos identificadas en 

la localidad o la región

•	 Plagas de roedores/serpientes

•	 Características del apilamiento
Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

12

Capítulo 2: Características del programa degestión de llantas de desecho 

Antes de ingresar a algún predio para el saneamiento se 

deben considerar los siguientes aspectos:

•	 Utilización: El predio puede contener inmuebles, 

estructuras, y otros servicios públicos, como 

electricidad, gas natural, agua y/o drenaje, que 

podrían ser de utilidad para el contratista durante 

las actividades de saneamiento. En caso de que se 

vaya a usar cualquiera de ellos, es conveniente contar 

con un convenio escrito en el que se establezcan 

las condiciones de uso, las obligaciones, y la 

remuneración correspondiente, a fin de evitar malos 

entendidos posteriormente.

•	 Daños: Algunos estados han sido demandados 

por daños cometidos por contratistas que fungen 

como sus agentes. En algunos casos, el daño ya 

había sido cometido por terceras partes antes de 

iniciar el saneamiento. Como medida preventiva, 

es conveniente tomar y fechar fotografías 

antes, durante y después del saneamiento para 

documentar las condiciones del sitio.

•	 Restauración: El agua en las llantas y la lluvia 

pueden hacer que se genere lodo si el suelo donde 

está el apilamiento no es estable. La maquinaria 

pesada puede crear surcos profundos, y los 

escurrimientos pueden erosionar la superficie. 

Después de recoger las llantas, generalmente los 

contratistas deben nivelar la tierra que haya quedado 

con surcos. En la mayoría de los casos, la erosión se 

puede controlar restableciendo la vegetación.

Reconocer el valor del predio y obtener y mantener 

la cooperación del propietario facilita las labores de 

saneamiento. Si el propietario no desea cooperar, se 

deberá obtener una orden judicial para ingresar al 

predio y retirar las llantas de desecho. La legislación 

estatal puede ayudar en este trámite si se promulgan 

leyes para crear un proceso administrativo para 

ordenar la limpieza de llantas de desecho. Un ejemplo 

lo constituyen las Reformas al Código de Ohio 3734.85, 

que se pueden encontrar en la página http://www.ohio.

gov/government.htm.

Comunicación

El saneamiento de los apilamientos de llantas de 

desecho involucra a muchos grupos, incluyendo 

contratistas, gobiernos municipales, políticos, y la 

prensa. Es fundamental informar y coordinar a estos 

grupos para lograr el éxito de los programas de 

recolección de llantas y los proyectos de saneamiento.

Contratistas

Cualquier requisito especial para el proyecto de 

saneamiento se debe definir claramente en planes y 

especificaciones detallados que habrán de entregarse 

a los candidatos a contratistas antes del proceso de 

licitación. Los siguientes son ejemplos de algunos de los 

puntos que deben abordarse en dichos planes: 

•	 Descripción del predio

•	 Estimación de la cantidad de llantas

•	 Longitud, anchura, y altura del apilamiento de llantas

•	 Procedimientos operativos

•	 Cercado perimetral

•	 Iluminación

•	 Seguridad

•	 Líneas cortafuego

•	 Secuencia para la remoción de apilamientos

•	 Acceso estabilizado y vialidades en el perímetro

•	 Control de vegetación, mosquitos y escurrimientos

•	 Fuente y distribución del agua

•	 Plan contra incendios

•	 Servicios públicos

•	 Informes de avances

Muchos contratistas han desarrollado sus propios 

métodos para optimizar la eficiencia de las operaciones de 

saneamiento con base en su experiencia. Se debe elaborar 

una descripción inicial del proyecto a fin de sentar una 

base sólida para la comunicación y reducir al mínimo 

la necesidad de discusiones ajenas a las actividades 

planeadas. La página http://www.epa.gov/reg5rcra/

wptdiv/solidwaste/tires/guidance/index.htm contiene un 

ejemplo de documentos del proceso previo a la licitación 

elaborados por los estados de Iowa e Illinois. 

Funcionarios electos

Los funcionarios locales y estatales en puestos de 

elección popular desempeñan un papel decisivo en 

la creación y aplicación continua de los programas de 

saneamiento. Es importante informarles sobre los avances 

en la instrumentación del programa y los proyectos de 

saneamiento. Una buena medida de relaciones públicas 

consiste en invitar a los funcionarios electos a visitar los 

apilamientos de llantas antes y después de la limpieza. 

Gobiernos locales 

Los administradores locales y los departamentos de 

policía y bomberos pueden proporcionar un importante 

apoyo a un costo bajo o nulo si se les mantienen 

informados sobre el proyecto. Informar a estos grupos 

acerca de los planes y los beneficios para la comunidad 

ayuda a fomentar la cooperación. 

Alianzas de colaboración

Los equipos de trabajo intergubernamentales e 

intragubernamentales, la colaboración entre entidades 

públicas y privadas, y las alianzas de nivel internacional 

pueden ayudar a lograr mucho, ya que abarcan toda un 

zona, combinan bienes y recursos, y trabajan en conjunto 

para crear y llevar a cabo los programas de saneamiento. 

Un beneficio adicional de estas alianzas es que fomentan 

la cooperación y fortalecen las relaciones entre ambos 

países. En la página http://www.epa.gov/Border2012/fora/

waste-forum/tires-done.html existe información sobre las 

alianzas para el saneamiento de llantas de desecho que 
13

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México gestión de llantas de desecho 

Capítulo 2: Características del programa de

Esfuerzo Colaborativo de la Iniciativa de Llantas: Alianza de Colaboración para el

saneamiento de llantas de desecho en la región fronteriza México-EE.UU. 

Los estados y municipios fronterizos trabajan con la industria llantera para abordar el problema de las llantas en 

la frontera a través de una iniciativa de Frontera 2012 conocida como el Esfuerzo Colaborativo de la Iniciativa de 

Llantas, cuyo propósito es elevar el nivel de conocimiento y comprensión de la Iniciativa para la Gestión Integrada 

de las Llantas de Desecho en la Frontera México-EE.UU., un marco de referencia para la gestión de las llantas de 

desecho. 

Colaboradores

Secretarías de Protección Ambiental: El 14 de agosto de 2008, los dirigentes de las dependencias ambientales 

de los 10 Estados Fronterizos firmaron la Carta de Entendimiento de la Iniciativa de Llantas en la Conferencia de 

Gobernadores Fronterizos realizada en Hollywood, California. Los 10 estados fronterizos son California, Arizona, 

Nuevo México, Texas, Baja California, Sonora, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, y Tamaulipas.

Gobernadores de los estados fronterizos: En la XXVI Conferencia Anual de Gobernadores Fronterizos los 

gobernadores firmaron una declaración conjunta para apoyar la iniciativa de llantas con los representantes de la 

Mesa de Trabajo de Medio Ambiente.

Municipios fronterizos: Varios municipios fronterizos han accedido a tomar medidas para instrumentar la Iniciativa 

de Llantas.

Conferencia de Legisladores Fronterizos: En la XVI Conferencia de Legisladores Fronterizos realizada el 19 de 

octubre de 2007, los legisladores estatales de México y EE.UU. expresaron su apoyo a la iniciativa de llantas. 

Industria llantera: La industria llantera de México y EE.UU., representada por la Asociación de Fabricantes de 

Caucho de EE.UU. (RMA, por sus siglas en inglés) y la Cámara Nacional de la Industria Hulera de México, se han 

comprometido a colaborar con los gobiernos de México y Estados Unidos para resolver los problemas de las llantas 

de desecho en la frontera. En este sentido, la RMA firmó una carta de entendimiento el 18 de mayo de 2008. 

Para más detalles sobre las alianzas vigentes entre México y EE.UU. visite la página http://www.epa.gov/

usmexicoborder/infrastructure/index.html. 

Iniciativa para la Gestión Integrada de las llantas de desecho en la frontera México-EE.UU. 

USEPA y SEMARNAT coinciden en que la instrumentación de los principios y las acciones de la Iniciativa para la 

Gestión Integrada de las llantas de desecho en la frontera México-EE.UU. es necesaria para la gestión adecuada 

de las llantas de desecho en la región fronteriza. La iniciativa de llantas fue aceptada por el Grupo de Llantas de 

Frontera 2012 y firmada por SEMARNAT y USEPA en octubre de 2006. 

Principios de la iniciativa de llantas

Entender mejor los problemas que contribuyen a la generación de llantas de desecho

Prevenir la formación de nuevos apilamientos a de llantas

Limpiar los apilamientos de llantas “heredados” (existentes) con soluciones económicas, eficaces y efectivas

Involucrar a los grupos de interés y a las comunidades en la creación de soluciones

Acciones de la Iniciativa de Llantas

Recabar información para entender mejor la generación de llantas de desecho.

Fomentar el desarrollo y la implementación, a través de incentivos, de mercados de consumo final ecológicamente 

aceptables y económicamente viables para las llantas de desecho, a fin de incrementar el reciclaje y la reutilización.

Abatir los apilamientos de llantas buscando financiamiento para eliminar los acumulamientos existentes e 

invirtiendo en centros de acopio y transferencia temporales para facilitar el reciclaje y la reutilización de las llantas.

Involucrar a los gobiernos federales, estatales y locales, las empresas, las universidades, y los organismos no 

gubernamentales, en la instrumentación de la Iniciativa para la Gestión Integral de las Llantas de Desecho.

Apoyar programas de difusión educativa sobre el reciclaje y el reuso de las llantas de desecho, dirigidos a diversos 

grupos de interés.
Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

14

Capítulo 2: Características del programa degestión de llantas de desecho 

actualmente funcionan en México y EE.UU., así como en 

el 12o Informe del Consejo Ambiental del Buen Vecino: 

http://www.epa.gov/ocem/gneb/gneb12threport/EnglishGNEB-12th-Report.pdf. 

Difusión mediática

La publicidad permite que la ciudadanía entienda mejor el 

programa de saneamiento y la utilización de las cuotas de 

servicio que se cobran. Asimismo, la publicidad permite 

que los políticos y quienes participan en el programa 

reciban reconocimiento por lograr los objetivos de 

saneamiento. Sin embargo, llamar la atención sobre los 

proyectos de saneamiento antes de que terminen puede 

resultar contraproducente. Por ejemplo, muchos de los 

incendios de llantas los inician de hecho los operadores 

de sitios o los habitantes de la localidad a raíz de la 

publicidad sobre la limpieza. Una posible estrategia 

es emitir un comunicado de prensa destacando el 

momento en el que algún líder comunitario coloca 

en el camión de transporte la última llanta que se 

recoja del sitio; se pueden incluir en el comunicado 

fotografías tomadas antes y después del saneamiento.

CONTRATISTAS 

El éxito de un programa de saneamiento de llantas de 

desecho depende de que se seleccionen contratistas 

capaces de llevar a cabo las tareas requeridas en una 

forma rentable, de acuerdo con los procedimientos 

y tiempos programados. En muchas de las primeras 

obras de saneamiento, los procesadores de llantas 

de desecho estaban apenas adquiriendo experiencia 

en las operaciones de campo, el equipo estaba 

evolucionando, se estaban definiendo los requisitos 

de mantenimiento, las limitaciones financieras 

impedían que se usara equipo de remoción eficiente, 

y existían pocos mercados para el producto, por lo 

que había demoras y fallas en los proyectos. Aunque 

el saneamiento aún representa un importante desafío, 

el beneficio de las experiencias anteriores, las mejoras 

en el equipo, la disponibilidad de equipo adecuado, 

y el considerable desarrollo de los mercados, han 

incrementado grandemente las probabilidades 

de lograr el cometido. Una clave del éxito es la 

selección de contratistas con buenos antecedentes de 

desempeño y la capacidad de realizar las tareas a un 

costo razonable. En esta sección se definen los factores 

fundamentales y las alternativas para una buena 

evaluación y selección del contratista responsable del 

saneamiento.

Evaluación del perfil del contratista 

La cantidad de información que se solicita a los 

contratistas durante el proceso de evaluación varía 

considerablemente. Algunas dependencias estatales 

solicitan datos muy completos, mientras que otras 

simplemente piden información sobre el contacto y los 

precios. A continuación se indican los principales factores 

que se han usado para evaluar a los contratistas: 

Historial de la empresa

Algunos contratistas y procesadores han cambiado de 

razón social con frecuencia, especialmente después 

de fracasar en algún proyecto. Se debe exigir a los 

contratistas que indiquen todos sus nombres anteriores 

y las empresas a las que han estado afiliados para que la 

instancia pueda entender mejor el historial de la empresa. 

Capacidad financiera de la empresa 

La solidez financiera incrementa la probabilidad de 

que el contratista tenga el equipo adecuado y pueda 

superar cualquier imprevisto. Para identificar la solidez 

financiera de los contratistas, algunos estados solicitan la 

información financiera de los últimos 2 o 3 años. Algunas 

empresas de capital privado se muestran renuentes a 

proporcionar estos datos, a menos que se les garantice la 

confidencialidad de los mismos. Una alternativa es exigir 

que el contratista documente su capacidad para depositar 

una fianza de cumplimiento o alguna otra garantía 

financiera en un monto equivalente al máximo requerido 

para las actividades de saneamiento que se proponen. 

Esta medida protege los intereses financieros del órgano 

gubernamental y evita problemas de confidencialidad.

Experiencia

Las experiencias positivas incrementan la probabilidad de 

éxito en proyectos posteriores, por lo cual es primordial 

que el contratista documente su experiencia en proyectos 

comparables. El contratista debe describir su trabajo 

anterior en detalle y presentar información sobre sus 

clientes para que la dependencia verifique su desempeño.

Equipo

El saneamiento de los apilamientos de llantas de desecho 

implica la remoción, el transporte y el procesamiento. La 

evaluación se facilita si se exige al contratista que enliste y 

describa el equipo que va a utilizar. El equipo de remoción 

generalmente incluye una excavadora para los sitios 

grandes, un cargador frontal equipado con cucharón para 

los sitios medianos, y un minicargadora tipo oruga con 

cucharón para los sitios más pequeños. 

Llantas desechadas en forma incorrecta

Foto cortesía de Brian Wright, Georgia
15

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México gestión de llantas de desecho 

Capítulo 2: Características del programa de

El equipo de transporte normalmente consiste en 

camiones y remolques estándar de 18 ruedas. Los 

tractocamiones de alto volumen son más eficientes 

para transportar llantas enteras. Algunos contratistas 

subcontratan el transporte de las llantas. En el proceso 

de licitación se debe exigir información sobre los 

subcontratistas, como su número de licencia o perfil 

profesional.

Las llantas se pueden procesar en el mismo sitio o en un 

centro de procesamiento centralizado. Los requerimientos 

del equipo de procesamiento dependerán de las 

especificaciones del producto y del mercado. Para lograr 

un menor tamaño de producto normalmente se requieren 

unidades de reducción de diversos tamaños instaladas en 

serie, o un extenso reprocesamiento en una misma unidad 

(con una reducción proporcional en la capacidad efectiva). 

El impacto de la tierra, las piedras y otra contaminación 

generalmente es proporcional a los requerimientos del 

proceso. Los trozos de llanta grandes que se usan para 

cubrir terraplenes requieren de menos procesamiento, 

pero se debe retirar de ellos la contaminación en forma 

de tierra. En los apilamientos de llantas se ha producido 

CDL nominal de una pulgada de diámetro, pero la 

contaminación con tierra incrementa considerablemente 

los requerimientos de mantenimiento y el tiempo muerto 

del equipo. Generalmente no es posible producir miga 

de caucho a partir de llantas acumuladas, a menos que 

estén excepcionalmente limpias y se recojan con mucho 

cuidado.

Productos y Mercados 

El contratista deberá definir cuáles serán los usos que 

se le darán a las llantas de desecho procesadas y qué 

porcentaje de los productos espera obtener a partir de 

las llantas de desecho. En general, este porcentaje no 

debe ser mayor del 15 al 25 por ciento de las llantas de la 

generación actual. Asimismo, el contratista debe indicar 

las especificaciones del producto y las bases del contrato 

con un cliente que desee el producto de las llantas 

procesadas. La falta de una base contractual incrementa 

la vulnerabilidad del mercado y la probabilidad de que 

los productos de llantas de la generación actual sean 

desplazados. El equipo de procesamiento que se propone 

debe poder generar productos que cumplan con las 

especificaciones.

Residuos 

En algunos casos, hay contratistas que reciben cuantiosos 

pagos por concepto del reciclaje de llantas, pero 

solamente logran recuperar un pequeño porcentaje de 

ellas como producto utilizable. Asimismo, otros desechan 

o envían a confinamiento volúmenes considerables de 

llantas sin informar a la dependencia gubernamental que 

los contrató. Es por esto que el contratista debe identificar 

los volúmenes de desecho proyectados y los métodos 

de disposición, para que la instancia gubernamental 

pueda considerar en su evaluación los volúmenes de 

recuperación. Por otro lado, la dependencia contratante 

no debe impedir que se envíen a confinamiento las llantas 

o trozos de llanta muy contaminados. 

Personal

El contratista deberá nombrar al personal administrativo e 

indicar su experiencia, incluyendo quienes se encargarán 

de las operaciones cotidianas y el mantenimiento del 

equipo en el lugar de acopio 

Disponibilidad

Muchos contratistas tienen una cantidad limitada de 

equipo y pudieran estar comprometidos en muchos 

sitios antes de la adjudicación del contrato. Es por eso 

que el contratista deberá indicar el tiempo que va 

a necesitar para la movilización y la fecha de inicio 

que propone; otra posibilidad es fijar una fecha de 

inicio anticipada para detectar si el contratista puede 

apegarse al calendario de trabajo. 

Costo

La dependencia que contrata los servicios puede 

exigir al contratista que presente una oferta basada 

en un precio fijo para todo el saneamiento del predio. 

En general, los contratistas integran a sus ofertas a 

precio fijo un factor de seguridad incrementando 

el costo por tonelada de material que se va a retirar. 

La mayoría de las actividades de saneamiento 

actualmente se cotizan a un “costo por tonelada” 

para optimizar su rentabilidad. El riesgo asociado con 

este enfoque tiene que ver con los costos adicionales 

relacionados con la contaminación, como el tipo de 

suelo o la presencia de partes automotrices. A fin de 

evitar abusos, las operaciones de remoción y carga se 

deben monitorear minuciosamente, y la dependencia 

contratante se debe reservar el derecho de ajustar el 

peso para controlar el exceso de contaminación. 

Proceso de licitación y adjudicación de 

contratos 

Los distintos estados han usado una amplia gama de 

enfoques para el proceso de licitación y adjudicación 

de contratos. Una de las principales variables ha 

sido la cantidad de información que se solicita en la 

Convocatoria. En algunos casos únicamente se pide 

un precio fijo, y el proyecto se adjudica en base a este 

factor exclusivamente. Un estado utilizó este enfoque 

durante sus actividades iniciales de saneamiento de 

sitios, y los contratistas que se seleccionaron resultaron 

no tener experiencia ni solvencia económica, pero hacían 

ofertas bajas porque entendieron mal los requerimientos 

del saneamiento. 

Otra posibilidad en la licitación es exigir a los contratistas 

que presenten respuestas detalladas a los criterios que se 

citan en la sección anterior, a fin de contar con más datos 

para la evaluación. Se puede solicitar menos información 

en el caso de sitios pequeños o cuando la dependencia 

contratante ya tiene una idea bien formada de las 

capacidades del contratista con base en experiencias 

previas. A cada uno de los criterios que se incluyan en 

la convocatoria se le deben asignar un valor ponderado 
Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

16

Capítulo 2: Características del programa degestión de llantas de desecho 

según su importancia. Por lo menos tres miembros 

de la plantilla de personal con experiencia en el ramo 

deben evaluar y calificar las propuestas para finalmente 

seleccionar al contratista de acuerdo a las puntuaciones 

obtenidas. 

Realizar un proceso de licitación detallado para cada 

apilamientos de llantas puede ser engorroso y tardado 

para todas las partes, especialmente si se necesitan 

sanear varios sitios. Una alternativa es precalificar a los 

posibles contratistas mediante un proceso modificado 

de convocatoria o solicitando que presenten su perfil 

profesional. El estado de Florida ha usado con éxito un 

proceso de precalificación desde 1989. Este proceso 

se repite cada 3 o 4 años para integrar a los nuevos 

participantes en la industria. Illinois usa un proceso de 

precalificación parecido, en el que las respuestas de 

los contratistas incluyen datos de costos vinculantes 

que se presentan como precio por tonelada. Cuando 

se identifica un predio que requiere saneamiento, se 

selecciona al contratista según la cercanía del sitio al 

centro de procesamiento. El hecho de no realizar una 

licitación individual para cada sitio no incrementa 

considerablemente los costos del saneamiento.

Contratos

La forma del contrato de saneamiento depende de 

los procedimientos de licitación y adjudicación que 

se hayan usado, así como de los requisitos para la 

contratación establecidos por el estado. Existen dos 

categorías principales de contratos:

•	Contratos individuales para cada sitio, que cubren

únicamente actividades específicas de saneamiento 

relacionadas con un apilamiento individual o 

combinado. Estos contratos generalmente se 

adjudican con base en la oferta presentada para el 

saneamiento de un solo predio.

•	 Contratos de asignación de tareas, creados para

cubrir las condiciones generales relacionadas con 

el saneamiento de más de un apilamientos. Estos 

contratos se complementan con documentos de 

asignación de tareas que contemplan condiciones 

específicas del predio a medida que se van 

adjudicando. 

Cada estado tiene sus propios procedimientos y 

requisitos para sus contratos, por lo que no es posible 

presentar un contrato “modelo”. Sin embargo, se pueden 

consultar ejemplos básicos de documentos en http://

www.epa.gov/reg5rcra/wptdiv/solidwaste/tires/guidance/

index.htm.

Fianzas y seguros 

El propósito principal de exigir fianzas y seguros es 

proteger a la instancia gubernamental contratante de 

pérdidas financieras derivadas de errores del contratista 

o por incumplimiento del contrato. Un segundo 

propósito es garantizar que el contratista cuente con 

recursos adecuados y se comprometa a terminar 

satisfactoriamente el proyecto.

Históricamente, las instancias contratantes exigían una 

fianza o garantía financiera equivalente al 50 o hasta 

el 100 por ciento del costo estimado del proyecto. 

Asimismo, la fianza normalmente seguía vigente hasta 

que la instancia contratante confirmara que el proyecto 

había concluido y se liberaba la fianza. Cuando era 

relativamente fácil y económico obtener las fianzas, el 

requisito no representaba dificultad alguna, excepto 

para las empresas que no tenían muy buen estado de 

resultados o balance general.

Sin embargo, recientemente se ha hecho más difícil y 

costoso para las pequeñas empresas (incluyendo muchos 

buenos contratistas) obtener una fianza. Algunas han 

recurrido a métodos alternativos, como cartas de crédito 

o depósitos en efectivo. En algunos casos, los requisitos 

de la garantía financiera pueden ser engorrosos para los 

contratistas, ya que comprometen el capital necesario 

para ejecutar los contratos. En otros casos, estos requisitos 

pueden hacer que se excluya de la competencia a 

contratistas con vasta experiencia. Iowa y Virginia no 

exigen garantías financieras y no han tenido ningún caso 

de incumplimiento, pero estos estados históricamente 

cuentan con muy buen nivel de desempeño de los 

contratistas. 

Evaluación de capacidades 

La industria del procesamiento de llantas y los mercados 

para sus productos tienen una capacidad finita para 

procesar y usar las llantas de la generación actual y las 

llantas provenientes del saneamiento. En los objetivos 

del saneamiento se debe considerar el contexto de la 

capacidad local y regional para evitar alterar el mercado. 

Por ejemplo, si la capacidad de los procesadores locales 

o regionales es limitada, se les puede informar con 

anticipación cuáles son los volúmenes de llantas que 

se prevé tener para que decidan si incrementan su 

capacidad. En caso de que decidan no hacerlo, se pueden 

conseguir otros procesadores en una zona geográfica 

más extensa. Si los mercados son limitados, se pueden 

crear otros mediante la cooperación entre los gobiernos 

o la aplicación de incentivos. Por ejemplo, Nueva 

York considera el uso de viruta de llanta proveniente 

del saneamiento de apilamientos para proyectos de 

recubrimiento de terraplenes si el costo de las virutas, 

incluyendo la entrega, es menor al de otros tipos de 

agregado. Si los desequilibrios económicos no se pueden 

corregir, se deben ajustar los objetivos del programa para 

que reflejen volúmenes más realistas o para permitir que 

se disponga de las llantas evitando la alteración de los 

mercados.

En una escala menor, evaluar la capacidad de 

procesamiento y mercadeo de un contratista para 

absorber el volumen de llantas de desecho sin alterar 

el uso de las llantas de las llantas que actualmente se 

generan puede servir para que los contratistas pongan los 

pies en la tierra a la hora de realizar sus proyecciones. La 
17

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México gestión de llantas de desecho 

Capítulo 2: Características del programa de

identificación de la capacidad de procesamiento se debe 

basar en el desempeño demostrado históricamente con 

equipo de procesamiento similar, y no solamente en lo 

que manifieste el proveedor de equipo.

GESTIÓN DEL PROYECTO 

En las secciones anteriores se presentaron los 

fundamentos y las consideraciones para establecer 

un programa exitoso de saneamiento de las llantas de 

desecho, con base en las experiencias de estados de la 

Unión Americana. Sin embargo, una vez emprendido un 

proyecto de saneamiento, surgen nuevas problemáticas. 

En esta sección se abordan los factores que sirven para 

optimizar la gestión e instrumentación del proyecto.

Estudio del predio

Antes de la movilización se deben revisar o estudiar los 

límites del predio para verificar que todas las llantas y 

las rutas de acceso planeadas se encuentren dentro de 

éste. Con frecuencia los apilamientos de llantas cruzan 

las demarcaciones del predio, en cuyo caso se necesita 

obtener de los propietarios permisos de acceso a los 

terrenos colindantes. 

Equipo

La selección del equipo adecuado depende de las 

condiciones del predio, y si éstas son singulares se podría 

requerir equipo especializado o procedimientos de 

seguridad. Por ejemplo, una excavadora tipo oruga resulta 

una herramienta eficiente para la remoción de grandes 

volúmenes de llantas, siempre y cuando existan las 

siguientes condiciones:

•	 Que se puedan colocar cajas de tractocamión

descubiertas junto al apilamiento para cargar 

directamente, reduciendo al mínimo el movimiento 

de la excavadora. 

•	 Que no se obstruya el movimiento del brazo y el

cucharón de la excavadora con árboles grandes u 

otros obstáculos como cables de electricidad. 

•	 Que el apilamiento sea elevado, pero se pueda llegar

a la parte superior. 

•	 Que los objetos de metal contaminantes sean lo

suficientemente grandes como para alcanzar a verlos 

y separarlos antes de cargar. 

•	 Que el cucharón se pueda cerrar por encima del nivel

del suelo para minimizar la posibilidad de atrapar 

tierra al levantarlo. 

En algunos casos, el equipo más pequeño como los 

cargadores frontales o los Bobcat tipo oruga pueden ser 

más eficientes y económicos que una excavadora. Por 

ejemplo, una excavadora pierde muchas de sus ventajas si 

se trata únicamente de acomodar las llantas para cargarlas 

en tractocamiones cerrados. Con un minicargadora se 

puede fácilmente colocar las llantas hasta el final de 

la caja del tractocamión. Asimismo, los cambios en las 

condiciones del predio pueden alterar las necesidades 

de equipo durante el proyecto. Los contratistas deben 

tener flexibilidad para hacer ajustes, siempre y cuando no 

comprometan el calendario y la seguridad, y no aumenten 

la contaminación o provoquen daños en el lugar.

Transporte

Registros y permisos – Muchos estados exigen que los 

procesadores y transportistas cuenten con registro. Todos 

los registros y permisos necesarios deben obtenerse con 

anticipación para evitar demoras innecesarias. 

Pesaje – El peso del cargamento puede cambiar durante 

el transporte. Con el movimiento puede escurrirse el 

agua que había en las llantas, o la lluvia puede agregar 

peso si se queda atrapada en los cascos de las llantas. 

En otros casos, se pueden agregar llantas a camiones 

que ya van en tránsito. De ser posible, los camiones se 

deben pesar en básculas autorizadas cercanas al sitio 

de saneamiento, y de nuevo en el lugar en donde se 

reciban las llantas. El peso que debe usarse para la 

facturación debe ser el menor de los dos pesajes. 

Rines de llanta – Los rines pueden duplicar el peso 

de las llantas de pasajero, por lo que retirar los rines 

antes de transportarlas servirá para reducir los costos 

de transporte y procesamiento que se basan en 

el peso. De no ser posible retirar los rines, se debe 

establecer un método de seguimiento y ajuste de 

peso, especialmente en el caso de sitios como los 

deshuesaderos, en donde el porcentaje de llantas 

con rin es alto. Cuando se sacan los rines de las 

llantas, tanto el metal de los rines como el plomo 

para el balanceo de las llantas representan una 

fuente de ingresos. Los términos del contrato deben 

indicar claramente si el contratista se quedará con 

estos ingresos, los compartirá con la dependencia 

gubernamental, o entregará a ésta todo lo recaudado. 

Transporte ferroviario – El transporte de llantas 

trituradas en vagones tolva con descarga inferior 

puede ser problemático si las virutas se compactan 

y el agua de lluvia se congela, ya que esto dificulta 

la descarga en el sitio receptor. Con los vagones de 

descarga lateral y superior generalmente no existe este 

problema. 

Bitácoras de seguimiento – Se deben conservar 

registros actualizados del peso de la tara de la báscula 

(con el contenedor vacío) y el peso de los cargamentos 

de todos los vehículos. Se debe anotar el número 

de unidad en las boletas de pesaje, a fin de evitar 

discrepancias que puedan retrasar el pago de las facturas.

Factores ambientales 

Agua

El agua puede crear graves problemas en los apilamientos 

de llantas. El agua de lluvia se acumula en los puntos 

bajos, impidiendo el movimiento del equipo y afectando 

la eficiencia operativa, y el agua atrapada en las llantas 

apiladas se puede derramar durante la remoción, 

creando condiciones de inestabilidad en el predio. 

Estos problemas se pueden resolver haciendo canales 
Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

18

Capítulo 2: Características del programa degestión de llantas de desecho 

de desagüe o construyendo caminos elevados para el 

equipo. Una alternativa es hacer una rotación de las áreas 

de trabajo para permitir que se sequen las áreas húmedas 

e inestables. Cuando se levantan los apilamientos y el 

suelo inestable queda expuesto, puede chorrear limo 

del predio hacia los arroyos, estanques y propiedades 

colindantes. Las cercas de limo pueden evitar este tipo de 

escurrimientos del sitio del proyecto. 

Vialidades

El movimiento de camiones pesados puede destruir 

los caminos de tierra durante periodos de humedad 

o deshielo. Si los habitantes de la zona utilizan estos 

caminos, la superficie debe mantenerse en buen estado 

para los vehículos normales.

Polvo

Cuando las vías de acceso están secas, el movimiento 

del equipo sobre suelos y caminos inestables puede 

generar nubes de polvo. Si el polvo suspendido en el 

aire afecta las operaciones de saneamiento, al personal, 

o a las propiedades colindantes, se puede rociar agua 

para controlarlo. 

Ruido

Los tractocamiones, la maquinaria pesada para 

remoción y las trituradoras son equipo ruidoso. En 

zonas pobladas, las operaciones se pueden limitar 

únicamente a un horario diurno para controlar el 

impacto del ruido y no molestar a los habitantes de las 

áreas cercanas. 

Seguridad

Los objetivos principales de las medidas de seguridad 

en un sitio son evitar que se agreguen más llantas, 

evitar los incendios, y proteger el equipo. Las medidas 

de seguridad que se indican a continuación han 

resultado efectivas para lograr estos objetivos.

Control del acceso vehicular 

El enfoque más común para controla el acceso 

vehicular es colocar una cadena con candado entre 

dos postes. La cadena se puede retirar para realizar 

inspecciones o labores de saneamiento, y la mayoría de 

los vehículos de auxilio cargan tenazas cortadoras en 

caso de que tengan que ingresar a un lugar cerrado. 

Cercado perimetral

Es difícil evitar el acceso de todos los vehículos y 

peatones al sitio, pero se puede controlar instalando una 

cerca perimetral. En algunos predios industriales incluso 

hay cercas de malla ciclónica y portones. En los terrenos 

rurales puede haber varios puntos de acceso, por lo que 

se debe revisar todo el perímetro para detectar señales de 

actividades no autorizadas. 

Iluminación

La iluminación aumenta la probabilidad de observar 

a cualquier intrusos, pero únicamente es efectiva si 

se combina como medida de seguridad con el uso de 

vigilantes. 

Guardias de seguridad

Los guardias de seguridad pueden controlar el acceso al 

sitio y advertir oportunamente en caso de un incendio. 

Para ser efectivos, los guardias deben contar con 

iluminación adecuada y patrullar el predio a pesar de los 

mosquitos y las condiciones climáticas adversas.

Medidas adicionales

Los perros guardianes pueden impedir el acceso 

de intrusos en los sitios con cerca perimetral, pero 

generan problemas de responsabilidad civil y pueden 

lastimarse con los alambres sueltos. Se ha considerado 

usar detectores de movimiento en los sitios, pero el 

movimiento de los animales en áreas rurales provoca 

falsas alarmas. Se han usado cámaras en algunos lugares, 

pero la calidad de las imágenes generalmente no es 

adecuada para ayudar a capturar o aprehender a los 

intrusos. Se ha considerado instalar detectores de humo 

y de calor para prevenir incendios, pero el gasto y la 

logística correspondientes resultan problemáticos para los 

proyectos de saneamiento.

Planeación y prevención contra incendios 

El mayor riesgo relacionado con los apilamientos de 

llantas de desecho es un posible incendio. Una vez 

iniciados, los incendios de llantas acumuladas tienden a 

propagarse rápidamente, generando cantidades masivas 

de humo y aceite y una importante contaminación 

de suelos y agua que provoca daños ambientales. A 

continuación se abordan los factores asociados con la 

planeación y la prevención de incendios.

Papel del propietario u operador 

Muchos incendios intencionales en los apilamientos de 

llantas inician cuando se emprenden medidas coercitivas 

para exigir el saneamiento o abatimiento inicial, lo 

cual indica que el propietario del predio podría estar 

buscando venganza o intentando evitar pagar la parte de 

los costos del saneamiento que le corresponden. Como 

regla general, es de 5 a 10 veces más caro rehabilitar un 

apilamiento de llantas de desecho contaminado por un 

incendio que simplemente retirar las llantas. 

Plan de respuesta a emergencias 

Para los apilamientos grandes se debe elaborar un plan 

de respuesta a emergencias con el que se apoye la 

coordinación en la notificación y respuesta en caso de 

algún incendio de llantas. 

Estabilización inicial del predio 

Los apilamientos grandes de llantas de desecho se deben 

estabilizar para reducir la posibilidad de incendios e 

incrementar la probabilidad de poder controlarlos. La 

estabilización la puede iniciar el propietario del predio 

como parte de un convenio de cumplimiento, o el 

contratista durante el saneamiento inicial. Algunas de las 

actividades importantes para la estabilización del sitio son 

las siguientes:

•	 Remoción de árboles, arbustos y pasto alrededor

de los apilamientos, para evitar la propagación del 
19

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México gestión de llantas de desecho 

Capítulo 2: Características del programa de

fuego desde y hacia los alrededores, especialmente si 

se trata de un sitio inactivo.

•	 Identificación de los recursos disponibles para el

control de incendios e instalación de herramientas 

complementarias para el mismo fin.

•	 Creación de por lo menos dos puntos de acceso

conectados entre sí para los vehículos de 

emergencia.

•	 Creación de líneas cortafuego de por lo menos 15

metros (50 pies) de ancho para dividir un apilamiento 

grande en segmentos aislados. La línea inicial debe 

en forma general dividir el apilamiento en dos, y las 

líneas que se tracen posteriormente deben crear 

segmentos que no sean de un tamaño mayor a 

15 x 60 metros (50 x 200 pies). Los costados de los 

apilamientos se deben estrechar gradualmente 

para evitar que se desplomen en caso de que algún 

incendio provoque turbulencia.

•	 Estabilización de las líneas cortafuego para facilitar

el acceso de los vehículos de emergencia y potenciar 

al máximo la eficiencia de los contratistas durante las 

actividades posteriores de abatimiento.

Saneamiento del predio

Durante el saneamiento del predio, los segmentos de 

llantas apiladas se deben retirar paulatinamente para 

ensanchar la separación entre los segmentos que queden.

Combustión espontánea de los trozos de llanta 

Los apilamientos elevados de trozos de llanta 

compactados pueden sufrir una serie de reacciones 

exotérmicas que aumentan la temperatura y generan 

gases combustibles en forma pirolítica. Los síntomas de 

este fenómeno en la superficie pueden ser sutiles, como 

un leve olor a azufre, vapor que emana de las secciones 

aisladas de la superficie del apilamiento, o un leve brillo 

aceitoso en el agua que queda en las áreas cercanas 

después de una precipitación pluvial. La combustión 

espontánea normalmente se presenta en los apilamientos 

con más de 10 pies de profundidad y se han compactado 

con maquinaria pesada durante su formación. El 

fenómeno se ha presentado con trozos de todos tamaños, 

pero es más común con los pequeños. 

La posible consecuencia de la combustión espontánea es 

que se puede iniciar un incendio en el momento en que 

se está realizando el abatimiento. A medida que se van 

retirando las llantas del área cercana a la zona de calor, 

los gases y los trozos de llanta quedan expuestos al aire 

y se encienden. Luego el fuego se propaga por todo el 

apilamiento como si hubiera iniciado en la superficie, 

como ha ocurrido con más de 20 apilamientos y centros 

de acopio. Una señal de este fenómeno es cuando se 

encuentra un área de caucho derretido en forma de 

hongo dentro del apilamiento. Es menester tener cuidado 

en las labores de saneamiento en apilamientos elevados 

de trozos compactados, además de tomar medidas para 

controlar inmediatamente los incendios espontáneos 

antes de que se propaguen.

Comunicación

El éxito en el saneamiento de los apilamientos de llantas 

depende en gran parte de la buena comunicación entre el 

contratista y la dependencia gubernamental contratante. 

Tanto la eficiencia como el respeto mutuo son producto 

de la experiencia, que es fundamental para llevar a buen 

término los proyectos y programas de saneamiento de 

llantas. El monitoreo de la obra y la facturación también 

son elementos importantes de la comunicación, como se 

indica a continuación.

Comunicación entre el contratista y la 

dependencia gubernamental 

Los planes y calendarios de saneamiento son 

documentos de trabajo que están sujetos a cambios 

basados en factores como el clima, los desperfectos 

del equipo, y las condiciones del mercado. La buena 

comunicación entre el contratista y la instancia 

contratante constituye el fundamento para poder 

realizar los ajustes correspondientes. El contratista 

puede presentar informes de avances semanales, 

quincenales, o mensuales en los que describa la 

cantidad de llantas retiradas, el apego al calendario de 

obra, los obstáculos, los ajustes, y las actividades que 

se prevén. También cabe la posibilidad de presentar 

los informes de avance verbalmente, quedando lo 

anterior a criterio de la dependencia contratante. 

Monitoreo de la obra

El monitoreo del desempeño consiste en el 

equilibrio de los factores económicos, la necesidad, 

la disponibilidad, y la experiencia. Para llevar a cabo 

el seguimiento, los estados usan monitores de 

tiempo completo, facilitan la visita de funcionarios 

locales, revisan las bitácoras que lleva el personal de 

seguridad o del contratista, y realizan visitas al predio 

sin previo aviso, así como auditorías de los registros. 

Facturación

El contratista deberá presentar facturas mensuales 

acompañadas de toda la documentación de apoyo. 

Este procedimiento permite que se identifiquen los 

problemas oportunamente y limita la cantidad de 

tiempo necesario para la preparación y revisión de las 

facturas.

Restauración del sitio

Conclusión del saneamiento 

El tema de la conclusión del saneamiento está sujeto 

a interpretación cuando quedan llantas enterradas en 

el predio. En general, los montones grandes de llantas 

se retiran del predio, pero algunas llantas sueltas se 

quedan en el lugar si menos del 25 por ciento de la llanta 

sobresale de la superficie. En el caso de los trozos de 

llanta, algunos estados exigen al contratista usar una 

rastra de 2 pulgadas para extraerlos y retirarlos de la 

superficie.

Otros residuos

Otros materiales que se encuentran en los apilamientos 

normalmente se separan y se colocan en pilas. En algunos 
Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

20

Capítulo 2: Características del programa degestión de llantas de desecho 

casos, los desechos se separan para facilitar a la postre la 

recuperación (por ejemplo, de metales) o la disposición. La 

responsabilidad del contratista con respecto a los demás 

residuos se debe definir claramente en los términos 

de referencia iniciales. El contratista deberá recibir una 

remuneración adicional si desempeña actividades 

de retiro de residuos que no se hayan contemplado 

inicialmente.

Nivelación del terreno

Durante las labores de saneamiento cabe la posibilidad 

de que la maquinaria pesada deje surcos en la superficie 

del predio. Generalmente se le exige al contratista 

que restaure la superficie dejándola al nivel que 

originalmente tenía.

Vialidades

Las vialidades públicas en las que los camiones cargados 

hayan dejado surcos durante las obras generalmente 

se nivelan al terminar las actividades en el predio. 

Con frecuencia se asignan cuadrillas de personal del 

municipio para estas labores a un costo muy bajo o 

sin costo alguno, como signo de colaboración. En 

ocasiones también se eliminan las vías de acceso que 

se hayan abierto para facilitar el saneamiento.

Control de erosión

Los canales de siembra y desagüe pueden controlar 

la erosión de los suelos inestables. Para controlar los 

escurrimientos hacia aguas superficiales aledañas se 

usan cribas desazolvadoras o métodos similares hasta 

que se restablezca la vegetación.

Documentación

Las condiciones del predio después del saneamiento 

se deben documentar minuciosamente mediante 

fotografías o video de las condiciones del suelo, los 

apilamientos residuales, los inmuebles, y las cercas 

perimetrales. Se debe conservar la documentación 

para ayudar a resolver cualquier problema o 

controversia posterior.

RESUMEN

Muchos estados de la Unión Americana han podido 

sanear los acumulamientos de llantas de desecho y han 

establecido programas para evitar la formación de otros 

apilamientos. Mucho se puede aprender de los logros 

y fracasos de la amplia gama de estrategias que se han 

usado para abordar este grave problema. Este capítulo 

tiene la intención de captar y compartir los conocimientos 

que han adquirido los representantes de los estados de 

la Unión Americana y la industria que tienen décadas de 

experiencia en el abatimiento de apilamientos de llantas. 

Muchos estados de la Unión Americana han demostrado 

que las amenazas que los apilamientos de llantas 

representan para la salud humana y el medio ambiente 

se pueden mitigar. Esto se puede lograr mediante la 

aplicación de las políticas normativas y los recursos 

disponibles, junto con una planeación y ejecución 

metódica de los proyectos de saneamiento. Según la 

experiencia que han tenido las autoridades estatales y 

federales de los EE.UU., los costos de la prevención y el 

abatimiento de los apilamientos de llantas son apenas 

una pequeña fracción de los costos relacionados con la 

respuesta a emergencias y la rehabilitación que se hace 

menester luego de un incendio de llantas.

En este capítulo se ha presentado un esquema general de 

los elementos esenciales que los estados han considerado 

en la planeación e instrumentación en programas de 

saneamiento y proyectos individuales de limpieza. 

Después de décadas de catastróficos incendios de llantas 

y otros problemas relacionados con la tira clandestina de 

llantas de desecho, es evidente que las prácticas descritas 

pueden resultar efectivas para proteger la salud humana y 

el medio ambiente de estos peligros. 

Incendio de una pila de llantas de desecho de gran magnitud

Foto cortesía de Todd Thalhamer, California IWMB 
21

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

CAPÍTULO 3

Hule molido

El hule molido, también conocido como miga de hule, 

se obtiene al reducir de tamaño las llantas de desecho 

u otros productos hechos de hule. Para producir hule 

molido, las llantas se pueden procesar con maquinaria 

para cortarlas o molerlas, y luego los trozos se clasifican 

para determinar el uso que se les puede dar. Dependiendo 

del mercado al que se desee llegar, podría ser necesario 

procesarlas más para retirar todo el talón de metal. 

Después del procesamiento, el tamaño de los trozos que 

quedan generalmente oscila desde un mallaje 40 hasta 

cerca de 6 cm (1/4 pulgada). El hule molido se puede 

usar para una amplia gama de productos, que van desde 

colchones para mascotas y conos para señalización, hasta 

superficies para pistas de carreras y aditivos para asfalto. 

Todas estas aplicaciones se abordarán en este capítulo. 

Dentro de la jerarquía tradicional del reciclaje, las 

aplicaciones de mayor valor para las llantas de desecho 

(los usos especiales que se les da a las llantas de desecho) 

son aquellas en las que se utiliza el hule o caucho molido 

por sus características específicas de desempeño. Con 

el fin de potenciar al máximo el valor de las llantas 

de desecho, se ha dedicado una cantidad enorme de 

recursos financieros, técnicos y creativos al desarrollo de 

tecnologías para el procesamiento y la generación de hule 

molido, así como al fomento de aplicaciones para usarlo. 

Sin embargo, los resultados han sido muy diversos. La 

Asociación de Fabricantes de Caucho calcula que después 

de más de 20 años de esfuerzos concertados, apenas el 

17 por ciento de las llantas de desecho que se generaron 

en los Estados Unidos en el 2007 se procesaron para 

obtener hule molido para usarse en aplicaciones creativas 

(Ref. 1). Dado que estas aplicaciones tradicionalmente se 

han desarrollado con lentitud y no se consumen en ellas 

suficientes llantas, no pueden ser el vector principal de 

un nuevo programa de gestión de llantas de desecho. Sin 

embargo, siguen siendo una buena opción de reciclaje y 

un importante componente de la diversidad del mercado.

Los mercados de generación de energía e ingeniería 

civil son de gran magnitud y se pueden desarrollar más 

rápidamente, por lo que merecen la atención inicial del 

programa para estimular el uso integral de las llantas 

de desecho; es por ello que esta guía se concentra en 

esas aplicaciones. No obstante, en forma simultánea 

se pueden identificar y desarrollar otros mercados 

importantes para el hule molido. Asimismo, con la 

experiencia que se ha adquirido en los Estados Unidos, 

existe la posibilidad de acelerar el crecimiento del 

mercado en México. 

El desarrollo inicial de aplicaciones de ingeniería civil y 

generación de combustible derivado de llantas (CDL) 

no impedirá que los procesadores de hule molido 

obtengan las llantas de desecho que necesiten en un 

futuro. A medida que se desarrollen mercados para 

el hule molido, las llantas de desecho naturalmente 

se canalizarán hacia productos con mayor valor. Los 

productos de hule molido generan mayores ingresos, 

lo que permite a los procesadores captar llantas de 

desecho sin tener que cobrar cuotas de disposición 

tan altas. Las llantas de desecho generalmente se 

trasladan al centro de acopio o reciclaje que cobre el 

menor costo, por lo que los mercados que generen un 

mayor valor naturalmente desplazarán a los mercados 

de valor más bajo, como las aplicaciones en ingeniería 

civil y el CDL.

PRINCIPALES MERCADOS PARA EL HULE 

MOLIDO EN LOS EE.UU. 

Las experiencias que ha habido en los Estados Unidos 

no necesariamente reflejan cómo serán los mercados 

en México. No obstante, pueden servir como ejemplos 

de aplicaciones que son susceptibles de fabricarse 

y que los consumidores están dispuestos a adquirir 

–dos componentes fundamentales del desarrollo 

de mercados. Las aplicaciones para el hule molido 

normalmente se agrupan en los siguientes segmentos 

de mercado:

Superficies deportivas/recreativas–Carpeta artificial 

para campos deportivos, pasto natural (césped), y como 

recubrimiento amortiguador en áreas de juegos para 

proteger a los niños de las caídas.

Productos moldeados y extruidos – Diversos productos, 

incluyendo tapetes, defensas para auto, y otros productos 

originales.

Asfalto modificado con hule y selladores – Se agrega 

hule molido al aglutinante asfáltico para mejorar 

las características de desempeño de las vialidades, 

incluyendo su duración.

Figura 3-1. Distribución de los mercados para el hule molido en EE.UU.
22

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

Llantas/uso automotriz – El hule molido proveniente de 

llantas de desecho se usa para fabricar llantas nuevas, en 

los compuestos de hule para recauchutar llantas usadas, y 

en partes automotrices moldeadas.

Otras aplicaciones (principalmente del hule en grano 

grueso) – El hule molido se usa principalmente como 

cubierta protectora de color en la arquitectura de paisajes 

o jardinería ornamental.

Exportación – El hule molido proveniente de Estados 

Unidos se vende en mercados de Europa y Asia Oriental. 

La Figura 3-1 muestra el porcentaje de hule molido usado 

en los segmentos principales de mercado en el 2007, 

según las estimaciones de la Asociación de Fabricantes 

de Caucho de los EE.UU. (Ref. 1).

El propósito de las siguientes secciones es identificar 

y describir brevemente los principales segmentos de 

mercado, especialmente aquellos con el mayor índice 

de crecimiento en los Estados Unidos y el potencial más 

elevado para su desarrollo inicial en otros países, por 

ejemplo, México. 

MERCADO DE SUPERFICIES DEPORTIVAS Y 

RECREATIVAS 

Las superficies deportivas y recreativas actualmente 

representan uno de los mercados más grandes y de 

mayor crecimiento para el hule molido en los Estados 

Unidos. Este segmento de mercado comprende una 

amplia gama de aplicaciones y variaciones. En la 

siguiente sección se resumen las dos aplicaciones 

más importantes: el pasto sintético deportivo y los 

recubrimientos de seguridad para áreas de juegos. 

Pasto sintético para campos deportivos 

El pasto natural es tradicionalmente uno de los 

elementos principales en los campos deportivos, pero 

a medida que se va limitando su uso, el pasto se seca, 

los deportistas pueden sufrir lesiones, y la apariencia 

de los campos se torna poco atractiva. Asimismo, 

el agua que se estanca en el pasto cuando llueve 

puede impedir el uso de los campos y provocar daños. 

Para lograr una buena carpeta de pasto se tiene que 

regar, fertilizar, y reemplazar con regularidad, lo cual 

redunda en considerables costos de mantenimiento. 

Las superficies de pasto dañadas pueden contribuir a 

que los jugadores se lesionen, ya que el suelo se vuelve 

duro, lodoso, o con poca tracción. La identificación de 

los costos asociados con el mantenimiento y las lesiones 

ha impulsado el desarrollo de otras alternativas. 

Las primeras superficies deportivas sintéticas que se 

desarrollaron fueron para estadios techados en los que 

la falta de luz solar impedía el uso de pasto natural. Uno 

de los precursores fue el Astrodome en Houston, Texas, 

que hizo que la marca registrada Astroturf se convirtiera 

en el nombre genérico de una primera generación 

de superficies artificiales para juego. En la década de 

1990 se desarrollaron sistemas más sofisticados con 

hule molido para subsanar algunos de los problemas 

relacionados con las superficies sintéticas iniciales. 

Estos avanzados sistemas de recubrimiento de pasto se 

aplicaron inicialmente en importantes estadios de futbol 

americano de equipos profesionales y de las principales 

universidades, pero ahora su uso está ampliamente 

difundido en campos deportivos de todos los niveles. 

Descripción

En la generación actual de pasto artificial deportivo se 

usan hojas de polietileno verde de 7.6-cm (3 pulgadas) 

de longitud, incrustadas en una base porosa para 

formar un marco estructural parecido a una alfombra. 

Esta carpeta sintética se extiende sobre un sofisticado 

sistema de desagüe que permite drenar el agua de lluvia 

rápidamente y está relleno de arena de sílice, hule molido, 

o capas de los dos elementos. La Figura 3-2 presenta un 

esquema del diseño del pasto FieldTurf Tarkett.

El resultado es un pasto atractivo que se drena 

rápidamente y puede aguantar un uso pesado. Las 

finas hojas de polietileno que se asemejan al pasto le 

agregan propiedades de retención al hule molido y éste 

sirve de relleno amortiguador, a la vez que el sistema de 

pasto sintético combinado resiste el impacto físico de 

las actividades deportivas. El substrato –que sostiene 

las hojas— las hojas mismas, el hule molido, y otros 

parámetros del sistema, se pueden variar para lograr 

características específicas para los distintos deportes. 

Cada fabricante tiene variaciones cuyo propósito es 

ofrecer ventajas técnicas o económicas. La fotografía 

Figura 3-2. Corte transversal del pasto Field Turf. 

Foto cortesía de FieldTurf Tarkett. 

Estadio Berry, Distrito Escolar Independiente de Cy-Fair, Houston, Texas. 

Foto de Terry Gray, TAG
23

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

que se encuentra a la derecha muestra un ejemplo de un 

campo de futbol americano. 

Situación actual del mercado

El uso del pasto sintético deportivo se ha extendido 

rápidamente, contándose en Norteamérica unas 1,00 

instalaciones aproximadamente en el 2008, y cientos más 

en Europa, según la organización Synthetic Turf Council 

(www.syntheticturfcouncil.org). Estas instalaciones van 

desde enormes estadios hasta pequeñas canchas de 

juego municipales. Se ha instalado pasto para futbol 

soccer, futbol americano, hockey de campo, beisbol, 

otros deportes, y canchas de entrenamiento. La empresa 

FieldTurf Tarkett es una de las primeras que fabricó pasto 

sintético, y se cree que ha instalado más de la mitad 

de estos recubrimientos de pasto. Otras empresas ya 

establecidas en el ramo de los campos deportivos son 

General Sports, IC Improvements, Sportexe, Sprint Turf, 

entre otras. Muchas de estas empresas cuentan con sitios 

en Internet en los que identifican sus oficinas 

regionales, sus representantes, e instaladores 

autorizados.

El cuadro 3-1 presenta un listado parcial de las 

instalaciones en México, el cual no es completo, pero 

Canchas del Club Necaxa en la que se usa hule molido

para crear pasto sintético 

Foto cortesía de FieldTurf Tarkett

Cuadro 3-1. Listado parcial de las instalaciones con pasto sintético en México 

Nombre del proyecto Ciudad País Año 

Pyesa Tenis-TV Azteca Monterrey Mexico R2003 

Tec de Monterrey CEM Guanajuato Mexico 04/07/2008 

Centro Asturiano de Mexico Ciudad de Mexico Mexico 09/25/2007 

Centro Asturiano de Mexico-Field #5 Mexico City Mexico 09/21/2007 

Centro Asturiano de Mexico-Field #4 Mexico City Mexico 09/21/2007 

Centro Asturiano de Mexico-Field #3 Mexico Mexico 09/21/2007 

Mas Futbol Leon Leon Mexico 10/18/2006 

Unidad Deportiva Valenciana-Field 2 Guanajuato Mexico 06/07/2006 

Unidad Deportiva Valenciana-Field 7 Guanajuato Mexico 05/10/2006 

Unidad Deportiva Valenciana-Field 1 Guanajuato Mexico 05/10/2006 

Unidad Deportiva Valenciana-Base ball Guanajuato Mexico 03/29/2006 

Mario Castro Field-Sport 7 Queretaro Mexico 01/24/2006 

Soccer City Querataro-Field 2 Querétaro Mexico 01/14/2006 

Soccer City Celaya Celaya Mexico 01/05/2006 

Soccer Society Aguas Calientes Guanajuato Mexico 12/15/2005 

Roberto Pina Field Guanajuato Mexico 11/14/2005 

Futura Soccer Veracruz Mexico 11/05/2005 

Charrua Field Charrua Mexico 09/30/2005 

Dinamo Irapuato Field Irapuato Mexico 09/12/2005 

John F. Kennedy School-Tampico Field Tampico Mexico 09/02/2005 

John F. Kennedy School-Main Field Queretaro Mexico 08/25/2005 

Sportfield/AstroPlay Inventory Mexico City Mexico N2003 

Colegio Marcelina Queretaro Mexico R2003 

University of Toluca Toluca Mexico R2003

Soluciones Industriales Queretaro Mexico 2007-2008

Perfect Tu Cancha Guatemala City Guatemala 2007-2008 

Canchas Sinteticas Tegucigalpa Honduras 2005-2008
24

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

indica que hay más de 30 instalaciones en importantes 

estadios y terrenos de juego en México.

Las canchas del Club de Futbol Soccer Necaxa, instaladas 

en el 2003 en Aguascalientes, México, se muestran 

a continuación como ejemplo. Algunas de estas 

instalaciones tienen más de 10 años, lo cual constituye 

una base de experiencia a nivel local. Asimismo, algunos 

de los sistemas han sido analizados y aprobados por la 

Federación Internacional de Futbol Asociado [Fédération 

Internationale de Football Association o FIFA] con sede 

en Zurich, Suiza, el órgano que establece las normas 

que rigen el funcionamiento del pasto en estos campos 

deportivos.

Requerimientos del hule molido 

Todos los más destacados sistemas de pasto sintético 

usan hule molido como material principal de relleno 

para envolver las hojas verdes de polietileno. El tipo 

y el tamaño del hule molido varían dependiendo del 

fabricante. Algunos usan principalmente hule molido 

criogénico que se produce congelando el hule en 

trozo antes de triturarlo en un molino de martillo, 

una máquina que pulveriza el hule convirtiéndolo 

en partículas finas. El producto resultante es suave 

al tacto y tiende a fluir fácilmente cuando se aplica a 

los campos deportivos. Otros fabricantes usan “hule 

ambiente”, que se produce con equipo de corte y 

compresión a temperatura ambiente. Este producto 

tiende a tener una forma más irregular en la superficie 

y consistencia más cohesiva. También se usa en 

ocasiones un producto llamado “hule criambiente”, 

que se fabrica principalmente mediante un proceso 

criogénico, seguido por un procesamiento secundario 

a temperatura ambiente, para generar características 

de desempeño híbridas. 

Los requerimientos en cuanto al tamaño de los trozos 

también varían según el fabricante. Las distribuciones 

más comunes para los campos deportivos son 

mallaje 14-30 y mallaje 10-14. El término “mallaje” se 

utiliza para describir el tamaño, y equivale al número 

de agujeros por pulgada que tiene el material. Las 

especificaciones generalmente exigen también que 

se retiren prácticamente toda la tela y el alambre de 

refuerzo que se encuentra en las llantas de desecho. 

La experiencia ha demostrado que para lograr un buen 

desempeño del pasto sintético es fundamental tener un 

adecuado control de calidad del hule molido.

Generalmente se usan aproximadamente 3 libras de hule 

molido por pie cuadrado de pasto sintético, dependiendo 

del fabricante, el diseño, y las características que se 

desean en la superficie. Por lo tanto, los 1,000 nuevos 

campos que se espera cubrir en el 2008 en Norteamérica, 

cuyo tamaño en promedio es de unos 7,500 metros 

cuadrados (80,000 pies cuadrados), utilizarían alrededor 

de 110 millones de kilogramos (240 millones de libras) 

de hule molido. Esta cantidad representa un crecimiento 

continuo en comparación con los 800 campos instalados 

en el 2007, según la Asociación de Fabricantes de Caucho, 

además de ser uno de los mercados más grandes para el 

hule molido. Quienes participan en la industria consideran 

que el mercado tiene más potencial de crecimiento y no 

ha llegado aún a su demanda máxima.

Ventajas y desventajas de la aplicación 

Prácticamente todos los productos tienen ventajas 

y desventajas, y los nuevos productos normalmente 

generan dudas. Los fabricantes de pasto sintético 

aseguran que sus productos ofrecen las siguientes 

ventajas en comparación con el pasto natural tradicional: 

•	 Lesiones/Salud – El pasto sintético conserva sus 

propiedades aunque varíen las condiciones de 

clima, uso y mantenimiento. Según un estudio de la 

Asociación Nacional de Deportistas Universitarios 

[National Collegiate Athletic Association o NCAA] en 

el que se compararon los índices de lesiones durante 

el año escolar 2003-2004, el índice de lesiones 

durante entrenamientos fue de 4.4 por ciento en 

pasto natural y 3.5 por ciento en pasto sintético 

(Ref. 2). Otros estudios indican quela frecuencia de 

las lesiones es similar en ambas superficies, pero la 

gravedad es mayor en las que suceden sobre pasto 

natural. Hay más lesiones neurales, de la cabeza y 

de los ligamentos sobre pasto natural, mientras que 

sobre pasto sintético hay mas lesiones epidurales, 

traumatismos musculares, y otras relacionadas con la 

temperatura. (Ref. 3, 4).

•	 Economía – El costo inicial del pasto sintético se 

compensa con la reducción en los requerimientos 

de mantenimiento, como el riego, fertilización, uso 

de plaguicidas, cortes, reemplazo de placas de pasto, 

y mano de obra. En algunos casos, el presupuesto, 

la falta de conocimiento y la poca disponibilidad 

de mano de obra pueden impedir que se le de 

mantenimiento adecuado al pasto.

•	 Disponibilidad – Cuando el pasto tradicional se 

moja, no se puede evitar que sufra cuantiosos 

daños, lo que limita el uso de las instalaciones. Por 

el contrario, el pasto sintético se drena pronto, por 

lo que se puede usar rápidamente después de una 

lluvia. Además, según los informes, el pasto sintético 

puede tolerar hasta 3,000 horas anuales de uso, que 

es alrededor de cuatro veces más que lo que tolera el 

pasto natural, lo que permite el uso frecuente de las 

canchas para distintos deportes.

Estos factores han impulsado el rápido crecimiento de 

esta aplicación, aunque también han surgido dudas 

acerca del sistema de pasto sintético. A continuación 

se plantean algunas de las principales inquietudes, la 

situación actual, y las conclusiones a las que se ha llegado 

con base en los datos disponibles.

•	 Temperatura elevada del pasto – Los trozos de 

hule negro y las hojas de pasto sintético de color 

absorben la energía lumínica y se calientan más 

que la temperatura ambiente. Los pocos datos que 

existen indican temperaturas en la superficie de 49 o 
25

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

C a 65 o C (120o a 150o F) en días soleados de verano 

con temperatura ambiente de alrededor de 35 o 

C (95 a 100o F). Hay otras superficies que también 

tienden a superar la temperatura ambiente, como 

las calles cubiertas con cemento y la arena de color 

claro en las playas. El Departamento de Conservación 

Ambiental del Estado de Nueva York realizó en el 

2009 un estudio que indica que la temperatura de 

la superficie del pasto sintético fue mayor que la del 

pasto sintético o la arena, pero que las temperaturas 

registradas por termómetros de bulbo húmedo 

que reflejan de manera más precisa la tensión 

térmica real fueron similares y tienen un impacto 

mínimo para los deportistas (Ref. 5). Las reacciones 

de los clientes han sido diversas: a algunos no les 

preocupa, mientras que otros han limitado el uso 

de las instalaciones durante las horas de mayor 

temperatura o usan rociadores de agua para enfriar 

la superficie antes de usarla (Ref. 3).

•	 Lixiviación de metales – El caucho o hule de 

llanta contiene zinc, azufre, y pequeñas cantidades 

de otros materiales que se encuentran de forma 

natural en el medio ambiente en concentraciones 

mayores que las que puede filtrar el agua que fluye 

entre el hule (por encima del nivel del manto). Estos 

metales se encuentran en la matriz de polímero de 

hule vulcanizado (hule alterado químicamente para 

incrementar su elasticidad y reducir su sensibilidad 

a la temperatura), pero el agua los puede lixiviar de 

la superficie del hule. Varios estudios indican que 

estos metales no constituyen un peligro agudo ni 

crónico para la salud o el medio ambiente en las 

condiciones que normalmente se encuentran en las 

canchas deportivas, según los criterios científicos de 

evaluación establecidos (Refs. 5 a 11).

•	 Emisiones químicas orgánicas – Los estudios 

indican que existe una amplia gama de compuestos 

orgánicos que pueden emitirse desde o hacia la 

superficie de los trozos de hule molido. En estudios 

detallados que se han realizado en Europa se 

concluyó que estos materiales no representaban 

un peligro considerable para los jugadores o los 

espectadores en estadios al aire libre que cuentan 

con pasto sintético (Refs. 11 a 14). Se sugiere 

además que mantener un índice mínimo de 

recambio atmosférico dentro del diseño normal 

del inmueble ayuda a limitar la exposición en los 

estadios techados. Estos estudios se hicieron a 

raíz de inquietudes que surgieron en Europa en 

el 2002. Las federaciones deportivas examinaron 

los datos y decidieron que las superficies con hule 

molido eran adecuadas para sus deportistas. El 

tema ha vuelto a surgir en el noreste de los Estados 

Unidos y se han realizado otros análisis de los datos 

disponibles, en los que generalmente se ha llegado 

a las mismas conclusiones en materia de seguridad 

y medio ambiente. En la sección de Referencias que 

se encuentra al final de este apartado se encuentra 

un listado de los estudios representativos (Refs. 15 a 

23). Ninguno de ellos indica que alguna de las miles 

de superficies recubiertas en los Estados Unidos o 

Europa haya provocado problemas de salud a los 

deportistas o a los espectadores. En algunos se cita 

la necesidad de contar con más datos, especialmente 

de tipo práctico, que provengan de instalaciones que 

se hayan hecho en campos deportivos. En los EE.UU., 

el Estado de Nueva York emitió en mayo del 2009 

un informe con pruebas de campo estructuradas 

que confirman que este material y las superficies 

fabricadas con él son aceptables (Ref. 5). California 

está actualmente planeando la realización de 

pruebas de campo estructuradas para ampliar aún 

más la base de datos existente (Ref. 24). 

Superficies De Seguridad Para Áreas De 

Juego 

Alrededor de las áreas de juego comúnmente se 

utilizan arena, virutas de madera, y gravilla como 

amortiguador, pero estos materiales tienen sus 

limitaciones. Las virutas de madera se deterioran con 

el tiempo y pierden su capacidad de amortiguar, por 

lo que frecuentemente se tienen que agregar más 

virutas de relleno. Por otro lado, la capacidad de la 

arena y la gravilla para absorber impactos es limitada. 

El desarrollo de tecnologías para el procesamiento de 

llantas de desecho ha generado productos idóneos 

para tres tipos de superficies de amortiguamiento 

para áreas de juego que han sido aceptados en los 

Estados Unidos. 

Descripción

Las tres alternativas para el amortiguamiento en áreas 

de juego en las que se usan distintas formas del hule 

molido son: (1) relleno suelto, (2) vaciado en la obra, y 

(3) baldosas moldeadas. El relleno suelto, que se ilustra 

en la Figura 3-3, fue el primer material de seguridad 

para áreas de juego derivado de llantas de desecho. Se 

trata simplemente de hule molido de alrededor de 1 

Figura 3-3. Instalación de relleno suelto de hule molido

Foto cortesía de American Rubber Technologies, Jacksonville, Florida
26

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

cm (3/8 de pulgada) al que se le ha quitado prácticamente 

todo el alambre de refuerzo. Algunos rellenos sueltos se 

fabrican a partir de llantas para camioneta reforzadas con 

tela o de llantas para todo terreno, para garantizar que 

no contengan alambre. Este relleno se distribuye debajo 

y alrededor de los juegos infantiles. Generalmente una 

capa de 14 cm (6 pulgadas) de espesor brinda protección 

en caso de caídas desde una altura de unos 3 m (10 a 

12 pies), que es alrededor del doble de protección que 

ofrecen los materiales tradicionales. El relleno de hule 

molido suelto normalmente se coloca sobre un sustrato 

que permite que los líquidos fluyan libremente, con un 

borde de madera que impide que se salga del área de 

juegos. Las llantas son de color negro, pero el relleno 

suelto también se puede teñir antes de instalarlo para 

mejorar la apariencia estética del área.

Para el relleno en áreas de juego vaciado en la obra 

que se muestra en la Figura 3-4 se usa un aglutinante 

de poliuretano que permite fusionar el hule molido o 

el polvo residual del lijado de llantas y convertirlos en 

un tapete protector de 5 a 10 cm (2 a 4 pulgadas) de 

espesor. El hule molido y el aglutinante de poliuretano 

comúnmente se mezclan en el sitio de la obra en una 

mezcladora de cemento portátil y luego se vacían 

y emparejan con llana. Generalmente se integra a 

la base de hule molido una capa teñida de hule de 

monómero de etileno-propileno-dieno (MEPD) para 

dar un patrón o color característico a la superficie. El 

recubrimiento vaciado en la obra normalmente se 

instala sobre una superficie dura como el asfalto para 

que tenga una base estable. Se debe diseñar y probar 

la instalación de manera que brinde protección contra 

caídas desde la altura que tienen los juegos infantiles 

instalados en el área. 

El hule molido también se puede moldear en forma 

de baldosas gruesas que se acoplan entre sí y sirven 

de protección contra caídas. Este tipo de baldosas, 

que se muestran en la Figura 3-5, normalmente son 

cuadrados de 1/3 a 2/3 m (1 a 2 pies) por lado y 5 

a 10 cm (2 a 4 pulgadas) de grosor, y comúnmente 

se adhieren a un sustrato duro como el asfalto. El 

propósito de estas baldosas es ofrecer una superficie 

durable que cumpla con las especificaciones definidas de 

amortiguamiento.

Situación actual del mercado 

El uso de estos tres productos de hule molido para áreas 

de juego está ampliamente difundido, pero no existen 

datos de mercado publicados para definir las cantidades 

específicas de hule molido que se usan anualmente en 

estas instalaciones. Su uso se ha extendido, pero no es 

un mercado de rápido crecimiento. Muchos estados 

han impulsado el uso de estos productos mediante el 

otorgamiento de subsidios para financiar su costo, pero 

los volúmenes que se manejan fuera de estos programas 

especiales son limitados. California, Florida, Kentucky e 

Illinois son algunos de los estados que han promovido 

sustancialmente esta aplicación. 

El relleno suelto es el más económico de instalar. Se 

ha usado ampliamente en Florida y Kentucky. El gasto 

principal es el hule molido en sí, más la preparación de 

la base y el borde perimetral en el área en la que se va a 

instalar el relleno. El costo inicial generalmente es mayor 

que el de las virutas de madera, pero el hule molido no se 

descompone, por lo que el costo anual de reemplazo es 

más bajo. Todos los productos de amortiguamiento para 

áreas de juego que se aplican sueltos se deben volver 

a emparejar periódicamente para mantener el nivel de 

grosor idóneo debajo y alrededor de los juegos.

El costo total del relleno vaciado en la obra y las baldosas 

ya instaladas normalmente es de 4 a 10 veces mayor que 

el del relleno suelto, debido a la preparación de la base, 

el gasto de los aglutinantes, y la mano de obra necesaria 

para la instalación. El vaciado en la obra y las baldosas se 

han usado ampliamente en California y Florida gracias a 

subsidios del gobierno estatal que fomentan el desarrollo 

del mercado, pero su uso es limitado cuando no se cuenta 

con estos apoyos. 

Requerimientos del hule molido

En las superficies para áreas de juegos se usan trozos de 

hule molido de diversos de tamaños. La fabricación de 

distintos tamaños de relleno suelto está subordinada a 

la necesidad de separar y remover prácticamente todo el 

alambre de refuerzo de las llantas de desecho para evitar 

Figura 3-4. Instalación en la obra

Foto cortesía de Calgary, Canada Parks and Recreation

Figura 3-5. Instalación de baldosas entrelazadas

Foto cortesía de Calgary, Canada Parks and Recreation 
27

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

que algún usuario sufra heridas o lesiones. Normalmente 

el relleno es de 1⁄2 a 11⁄4 cm (1⁄4 a 1⁄2 de pulgada) y 

frecuentemente se obtiene de llantas para camioneta 

reforzadas con tela o llantas para vehículos agrícolas todo 

terreno que no contienen alambre delgado de refuerzo, 

a fin de reducir al mínimo la posibilidad de que haya 

alambre residual en el producto. El alambre grueso para 

talón que se encuentra alrededor del rin de la llanta se 

retira con equipo separador antes de procesar las llantas, 

o con imanes después del procesamiento. El material 

debe estar libre de partículas de mallaje menor a 20 para 

reducir al mínimo la generación de polvo y partículas 

pequeñas que se adhieren a la piel a la ropa igual que la 

suciedad. La pelusa residual de la tela de refuerzo que 

se usa en las llantas a veces se deja en el hule molido, ya 

que puede mejorar la resistencia, pero también puede 

reducir el punto de inflamación de la mezcla y dejarla 

susceptible a que los vándalos le puedan prender fuego 

más fácilmente. 

Para las baldosas vaciadas en la obra generalmente se 

usa hule molido de 3 a 10 mm (3/8 a 1/8 de pulgada). En 

ambos casos, la tela se remueve para mejorar la eficiencia 

y la efectividad del aglutinante, y el alambre se tiene 

que eliminar para minimizar la posibilidad de que algún 

usuario sufra raspones o cortaduras. Comúnmente se 

agrega a la superficie de hule molido una capa de hule 

sintético, conocido como MEPD (hule de monómero de 

etileno propileno dieno) o caucho clase M, el cual se tiñe 

para agregar color y realzar la belleza de la superficie. 

Los colores claros pueden reducir la absorción de la luz y 

ayudar a bajar la temperatura de la superficie en los climas 

cálidos.

Ventajas y desventajas de la aplicación

Durabilidad – El hule es flexible, resistente, y duradero, 

propiedades que lo convierten en un buen material de 

amortiguamiento para exteriores. Algunas áreas de juegos 

con relleno suelto tienen más de 10 años y únicamente 

se les ha tenido que agregar una mínima cantidad de 

hule molido adicional para reemplazar el material que se 

ha perdido. La longevidad de las superficies vaciadas en 

la obra y de las baldosas depende de la efectividad de la 

instalación, el aglutinante, el sustrato, y el uso, pero los 

fabricantes normalmente contemplan una duración de 

más de 5 años.

Facilidad de acceso – Un aspecto que puede ser 

importante es la posibilidad de que los niños que andan 

en silla de ruedas o muletas puedan usar los juegos. Las 

excelentes características de amortiguación del relleno 

suelto también lo convierten en un material menos 

estable en los puntos donde se concentran cargas, como 

es el caso de las sillas de ruedas, pero se ha informado 

que algunos productos han pasado pruebas en las que 

se demuestra su accesibilidad. El vaciado en la obra y 

las baldosas tienen excelente accesibilidad, por lo que 

en algunas áreas de juegos se usan en los caminos de 

acceso y alrededor de algunos juegos para facilitar su uso, 

mientras que en otras áreas se usa relleno suelto para 

controlar costos. 

Inflamabilidad – El hule de llanta tiene un punto de 

inflamación de más de 290° centígrados (550° Fahrenheit), 

que es más alto que el de las virutas de madera seca, por 

lo que no es tan fácilmente inflamable. Se han presentado 

incendios en instalaciones con relleno suelto, pero no ha 

habido lesiones ni daños ambientales aparte del humo 

inicial. El Departamento de Reciclaje y Recuperación 

de Recursos de California (CalRecycle) documentó un 

examen detallado de un incendio en un área de juego sin 

encontrar ningún daño ambiental residual (Ref. 26). 

Ventajas y desventajas de la aplicación para la 

salud pública y el medio ambiente 

Sensibilidad al látex – Un pequeño porcentaje de 

gente es sensible al látex que se encuentra en algunos 

tipos de hule. CalRecycle realizó pruebas de sensibilidad 

al látex en caucho de estireno-butadieno (SBR, por 

sus siglas en inglés) derivado de llantas de desecho, 

como parte de su análisis exhaustivo de las superficies 

de hule molido para áreas de juego. No se detectó 

ninguna sensibilidad al usar procedimientos de prueba 

establecidos en hule molido de SBR y MEPD, ni se 

encontraron casos documentados en la consulta de la 

literatura disponible (Ref. 22).

Toxicidad – En el caso de las aplicaciones en áreas 

de juegos y pasto sintético han surgido inquietudes 

sobre la toxicidad y el medio ambiente en relación 

con el hule molido, habiéndose llegado a las mismas 

conclusiones generales anteriormente mencionadas. 

El informe detallado de CalRecycle aborda muchas 

de estas inquietudes. En él (1) no se identifica ningún 

inconveniente que impida el uso de las excelentes 

características de amortiguación del hule molido 

en las superficies de las áreas de juego, y (2) se 

reconocen los beneficios de reducir las lesiones con 

el uso de hule molido. El informe se titula “Evaluación 

de los efectos sobre la salud de las llantas de desecho 

recicladas en productos para áreas de juego y pistas 

de atletismo” [“Evaluation of Health Effects of Recycled 

Waste Tires in Playground and Track Products” (Ref 22)] 

y está disponible en el sitio web de CalRecycle en www.

calrecycle.ca.gov.

Amortiguamiento de impactos – El principal objetivo 

de los recubrimientos de seguridad para áreas de 

juegos infantiles es reducir el impacto de las caídas, 

y las tres alternativas citadas pueden servir para esta 

función igual o mejor que los materiales naturales si 

se instalan bien y se les da el mantenimiento adecuado 

(Ref. 24). La Comisión para la Seguridad de los Productos 

de Consumo de los EE.UU. [U.S. Consumer Product 

Safety Commission] ha elaborado una guía en la que se 

presentan datos detallados y se plantean parámetros 

para las áreas de juego, incluyendo las superficies. El 

documento está disponible en el sitio web www.cpsc.

gov/ como Publicación 325, titulada “Manual de seguridad 

para juegos infantiles públicos [“Handbook for Public 

Playground Safety”]
28

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

PRODUCTOS MOLDEADOS Y EXTRUIDOS 

Los productos moldeados o extruidos se pueden crear 

vaciando hule caliente en un molde o troquel para 

dar forma a un nuevo producto. Este es un mercado 

muy versátil que puede generar una gran variedad 

de productos que van desde juguetes para mascotas, 

defensas para auto, empaques, y mangueras para jardín, 

hasta complejos componentes para equipo médico y 

eléctrico. 

Los productos moldeados y extruidos son la segunda 

aplicación más importante del hule molido proveniente 

de llantas de desecho, según datos de mercado 

compilados por la Asociación de Fabricantes de Caucho 

(Ref. 1). Estos productos representaron el 36 por 

ciento del uso del hule molido en los Estados Unidos 

en el 2007, y constituyen un mercado que continúa 

creciendo. Este es un mercado diverso en cuanto a los 

productos y la tecnología para la fabricación, y podría 

tener buenas posibilidades de aplicación en México. El 

objetivo de este resumen es identificar las principales 

categorías de productos y las tecnologías, y presentar 

referencias para consulta adicional.

Descripción

Los productos moldeados hechos de polvo de lijado 

(partículas de hule que se sacan del casco de la 

llanta durante el recauchutado) han existido durante 

muchos años, pero la gama de productos y el tamaño 

de los mercados se han ampliado considerablemente 

en los últimos 5 a 10 años. Hay tres tecnologías 

que son las principales para fabricar productos en 

los que se usa el hule molido solo o mezclado con 

otros materiales. A continuación se describen dichas 

tecnologías

Productos moldeados

Muchos de los productos iniciales eran partes moldeadas 

relativamente pequeñas, como las rueditas para los botes 

de basura. Hay muchas variaciones en la tecnología de 

moldeo, y todas usan un proceso básico similar. Una 

materia prima o mezcla se somete a pretratamiento para 

que fluya a un molde, en donde el material se cura, enfría 

y saca del molde, para obtener una forma sólida que 

cumpla con especificaciones definidas. El pretratamiento 

puede incluir calentar, mezclar y agregar aditivos para 

crear una materia prima homogénea y semi-viscosa. Una 

vez que se ha introducido en el molde, la temperatura, la 

presión y el tiempo de reacción permiten que el material 

se solidifique. También hay muchas variaciones en cuanto 

al nivel de automatización, el equilibrio del capital, y 

el costo de la mano de obra en los distintos ambientes 

operativos. Esta tecnología básica se ha probado 

extensamente con muchos polímeros y materiales de 

caucho, incluyendo mezclas con hule molido. Todos los 

componentes del proceso requieren de experimentación 

para optimizar la eficiencia y la calidad del producto. Esta 

tecnología puede exigir mucha mano de obra en su forma 

básica, por lo que lo económico de la mano de obra en 

México puede favorecer la fabricación de estos productos, 

así como la creación de empleos. 

Un ejemplo de un mercado potencialmente viable en el 

que se usa este proceso es la producción de conos para 

señalización (también conocidos como conos viales, 

conos de seguridad, o conos de obra). La base de los 

conos se produce mediante el moldeo de compresión del 

hule molido que se obtienen de las llantas de desecho. El 

cuerpo del cono se hace de material plástico recuperado. 

El contenido de los materiales reciclados puede variar 

entre 50 y 100 por ciento, dependiendo del proceso de 

producción, por lo que estos productos son ecológicos. 

Hay más información sobre el uso del hule molido en los 

conos viales en la página http://www.epa.gov/epawaste/

conserve/tools/cpg/products/cones.htm.

Sistemas combinados

Los productos combinados con hule generalmente se 

refieren al uso de poliuretanos, azufre, látex, u otros 

ingredientes para fusionar el material particulado y 

convertirlo en algún producto específico. Para lo anterior 

a veces se usan presión y temperatura que permiten 

incrementar la densidad y optimizar la eficiencia. Esta 

tecnología inicialmente se usó en productos de gran 

tamaño y bajo volumen, como los rellenos para cruces 

ferroviarios y los topes para control de tráfico vehicular. Al 

haber ahora mejores aglutinantes y más creatividad en los 

productos, ha surgido una amplia gama de productos de 

mayor volumen que se han producido y comercializado 

con éxito. Los sencillos tapetes de bienvenida en los que 

se usaba hule molido combinado han evolucionado 

hasta convertirse en tapetes con diseños atractivos para 

los mercados masivos, por lo que se han convertido en 

un importante consumidor de hule molido, además de 

haber ahora otros tapetes que han ganado aceptación en 

aplicaciones agrícolas, recreativas y de construcción. Por 

Ejemplo de conos de hule moldeado para señalización

Foto cortesía de Candy Lee
29

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

ejemplo, se ha demostrado que colocar tapetes en áreas 

agro-ganaderas incrementa la producción de leche del 

ganado vacuno y mejora el peso del ganado productor 

de carne. Esto representa un impulso a este importante 

segmento de mercado ya establecido en Norteamérica. 

Las baldosas para áreas de juegos que se mencionan 

en la sección anterior son un ejemplo de un producto 

combinado. En un nuevo mercado en desarrollo se 

usan placas delgadas de hule molido combinado a 

manera de amortiguador y aislante del sonido en 

zonas habitacionales. Este producto a veces se fabrica 

desprendiendo una capa delgada de un cilindro grande 

de hule combinado, con lo que se logra producir un rollo 

grande de recubrimiento de caucho de 1⁄2 a 1 cm (1⁄4 a 3/8 

de pulgada) de grosor que se puede transportar e instalar 

fácilmente. Este material también se puede fabricar en 

forma de hojas de distintos tamaños. 

Se han usado muchos aglutinantes distintos, pero los 

poliuretanos y el azufre son los más comunes. El azufre 

se considera más durable e idóneo para la exposición a 

los rayos ultravioleta (UV) en aplicaciones para exteriores. 

Algunos tipos de poliuretano pueden tolerar los rayos 

UV, y en estos productos se puede usar colorante para 

proteger el aglutinante de poliuretano de la exposición a 

los rayos UV.

El hule molido combinado se ha usado para fabricar 

cientos de productos, tanto para mercados pequeños 

como grandes. Algunos productos y procesos son 

sencillos, mientras que otros necesariamente se 

han hecho más sofisticados para acatar algunas 

especificaciones o para lograr la eficiencia requerida para 

competir en el mercado. Es fundamental entender bien 

los productos actuales, los requisitos de desempeño, la 

tecnología de proceso, y las condiciones económicas para 

desarrollar estas aplicaciones satisfactoriamente. El éxito 

generalmente requiere de un esfuerzo constante durante 

cierto tiempo.

Extrusión

Los artículos largos como mangueras, burletes, tubos, 

molduras, y bandas comúnmente se fabrican mediante 

el proceso de extrusión. También hay muchas variaciones 

de esta tecnología, pero normalmente en ella se utiliza un 

sistema de rosca sinfín para mezclar, calentar y expulsar el 

material a través de un troquel para producir una forma 

continua. Este proceso es sensible a muchos parámetros 

y requiere hule molido de mallaje fino (mallaje 30 a 200). 

Cualquier alambre o fibra residual puede acelerar el 

desgaste o dañar los cabezales y el equipo de extrusión. 

En un futuro podría haber más campos de aplicación para 

el uso de mezclas de hule molido y plástico en la extrusión 

para generar productos como madera sintética, tejas, y 

otros materiales estructurales. 

Requerimientos del hule molido 

Las especificaciones del hule molido para este segmento 

de mercado dependen del proceso, el producto y las 

condiciones económicas. Según las características que 

se desee obtener serán los requerimientos de tamaño 

de los trozos de hule molido que se usen en estas 

aplicaciones. Los trozos de mayor tamaño requieren 

menos aglutinante y retienen las características del 

hule, pero necesariamente el producto resultante tiene 

menos fuerza de aglutinación y una textura más burda 

en la superficie. Las baldosas de seguridad para áreas de 

juego son un ejemplo de uso de hule molido de unos 

0.5 cm (1⁄4 de pulgada). Las partículas más finas (mallaje 

10 a 40) requieren más aglutinante, por lo que cuentan 

con más fuerza, y brindan una superficie más lisa que se 

asemeja a la de los materiales vírgenes. Los volantes y 

guardafangos para autos son dos ejemplos de productos 

que requieren partículas así de finas. 

La economía también es un factor en la selección. El 

costo del hule molido generalmente se incrementa 

cuanto menor sea el tamaño de los trozos, y los 

aglutinantes generalmente son mucho más caros 

que el hule molido. En consecuencia, los productos 

que se fabrican con hule más fino y más aglutinante 

normalmente son más caros. En última instancia, 

producto debe ser lo suficientemente rentable como 

para poder competir en el mercado.

Ventajas y desventajas de la aplicación

Materia prima de bajo costo 

El hule molido puede ser un material de bajo 

costo con muchas de las propiedades intrínsecas 

de desempeño del hule puro. La creatividad y 

la tecnología para su uso han incrementado la 

diversidad y los volúmenes del mercado. Se prevé que 

esta tendencia continúe a medida que aumentan los 

costos del material virgen.

Dificultades para el desplazamiento 

Hacer un nuevo producto puede implicar una 

inversión considerable en tecnología de proceso, 

equipo, optimización, pruebas del producto, 

distribución y mercadeo. Todo esto exige tiempo y 

recursos que con frecuencia se subestiman. Incorporar 

el hule molido a una fórmula ya existente puede 

plantear dificultades similares, especialmente para la 

optimización del proceso y las pruebas del producto.

Mezclas 

El hule generalmente funciona como relleno en las 

mezclas con plástico. El hule termofraguado y el 

termoplástico no se aglutinan de manera natural, por 

lo que las características de desempeño del plástico 

sufren cambios considerables al agregar el hule. La 

resistencia al impacto normalmente aumenta, pero 

otras propiedades importantes como la resistencia a la 

tracción y el alargamiento se reducen considerablemente, 

disminuyendo así la resistencia del producto resultante. 

La capacidad de aplicación de estas mezclas depende de 

la identificación de productos en los que la resistencia 

al impacto sea más importante que otros requisitos 

de desempeño, o del desarrollo de tecnologías 

económicamente viables para la modificación de las 
30

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

superficies de hule que permitan la aglutinación de los 

materiales. Acerca de este tema se han realizado bastantes 

investigaciones gracias a las cuales se ha podido reducir 

el deterioro de los artículos, pero los productos que se 

han generado rara vez logran competir con los materiales 

vírgenes. No obstante, el aumento en los costos de los 

polímeros de hidrocarburos y el hule virgen podrían 

constituir un incentivo adicional para que se desarrolle 

más esta tecnología o para que los fabricantes toleren una 

moderada reducción en el desempeño. 

ASFALTO MODIFICADO CON POLÍMERO 

El asfalto modificado con polímero es el producto de la 

combinación de miga de hule obtenida de llantas de 

desecho u otras fuentes, con asfalto. Esto se puede hacer 

en diversas proporciones de hule y asfalto, dependiendo 

del uso que pretenda dársele. La primera tecnología 

para el asfalto modificado con polímero (AMP) se 

desarrolló hace más de 30 años, se ha promovido 

activamente por lo menos durante los últimos 20, y ha 

continuado evolucionando. Las patentes de McDonald 

ya caducaron, y esta tecnología ahora se conoce 

comúnmente como el Proceso Arizona debido a que 

en ese estado se utiliza ampliamente. En un afán por 

resolver los inconvenientes detectados o mejorar 

el desempeño se han desarrollado variaciones. En 

todos los casos el hule se mezcla con el aglutinante 

asfáltico, luego éste se mezcla con el agregado y se 

esparce sobre las vialidades para formar el pavimento 

asfáltico. Esta técnica se conoce genéricamente como 

el proceso húmedo, ya que el hule se mezcla primero 

con el aglutinante asfáltico. 

Descripción de las tecnologías

A continuación se presenta una breve descripción de 

las tres principales tecnologías para la fabricación de 

asfalto modificado con polímero:

Proceso Arizona

En el proceso Arizona se mezcla y se hace reaccionar 

el hule con aglutinante asfáltico en un equipo 

especializado en el sitio de la obra. El hule molido 

normalmente representa alrededor del 20 por ciento 

de la mezcla de aglutinante asfáltico, lo cual aumenta 

considerablemente la viscosidad del aglutinante. Una 

mayor viscosidad permite que se use una concentración 

más alta de aglutinante en la mezcla asfáltica, lo cual 

produce un pavimento más fuerte y duradero. El uso de 

hule, más aglutinante asfáltico, y equipo de mezclado 

especializado en la obra incrementan el costo por unidad 

de tonelada de asfalto de un 25 a un 100 por ciento más 

que el asfalto tradicional, dependiendo de la ubicación 

de la obra, la magnitud de la misma, y otros criterios 

específicos. En algunos casos, el aumento en la resistencia 

del pavimento ha permitido que los revestimientos de 

asfalto modificado con polímero más delgados tengan 

un ciclo de vida semejante al del asfalto tradicional más 

grueso, de manera que el costo del asfalto modificado con 

polímero instalado es equiparable. 

Mezclado terminal

Para el mezclado terminal se mezcla hule con el 

aglutinante asfáltico en un tanque de mezclado en 

el lugar donde se suministra el asfalto, para luego 

transportarlo al sitio de la obra, reduciendo así la 

necesidad de contar con equipo especializado en la obra. 

La combinación se debe seguir mezclando continuamente 

para impedir que el hule suspendido se sedimente antes 

de transportarlo. Los niveles de uso de hule se especifican 

para satisfacer las características de desempeño del 

diseño del pavimento. Esta tecnología se ha usado 

durante 15 años en Florida con resultados satisfactorios. 

Florida ha sido el único estado que ha especificado el uso 

de asfalto modificado con polímero para el reemplazo 

de planos de de fricción en la mayoría de las vialidades 

de tráfico pesado que son responsabilidad del estado, 

incluyendo las carreteras interestatales. Esta tecnología 

gradualmente se empieza a usar más en otros estados 

como California debido a su bajo costo. 

Mezclas de hule y polímero 

Los copolímeros en bloque de estireno-butadienoestireno (EBE) también se usan como aditivos en el 

asfalto para mejorar su desempeño. Sin embargo, 

quienes la promueven consideran que la combinación 

del copolímero en bloque de EBE y hule con el asfalto 

mejora aún más el desempeño que cada uno de estos 

materiales por separado. Esta tecnología ha tenido amplia 

aplicación en Texas y otros estados de la Unión Americana 

en los que se han usado variaciones de los compuestos, 

dependiendo de la zona geográfica de aplicación. 

El Departamento de Transporte (DT) de Florida está 

realizando una evaluación integral de varias tecnologías 

con polímeros y hule en comparación con el asfalto 

tradicional. La tecnología actual utiliza un bajo porcentaje 

de hule para desplazar parcialmente los niveles normales 

de adición de polímeros. Aunque esta tecnología es 

la más reciente, rápidamente se está desarrollando un 

considerable acervo de experiencias y pruebas. 

La disponibilidad del hule, polímeros y tecnología para la 

mezcla de estos dos materiales también es un factor en el 

desarrollo de alternativas para el diseño de pavimentos 

que puedan reducir los niveles de ruido en vialidades 

y mejorar la seguridad de las mismas. Esto se logra 

mediante el uso de pavimento con carpeta abierta como 

superficie de fricción (OGFC, por sus siglas en inglés), 

usando agregado grande con granulometría uniforme. 

El agua de lluvia fluye a través de la capa superior del 

pavimento (la carpeta de fricción) y sale hacia los lados del 

camino, lo cual reduce la posibilidad de que los vehículos 

patinen y mejora la visibilidad de los conductores al 

reducir la cantidad de agua que salpica de las llantas de 

los vehículos. La estructura abierta también crea una 

superficie acústica que absorbe y desvía algo del sonido y 

reduce el ruido de las vialidades que pudiera ser molesto 

para los habitantes de la zona. Se están realizando 

actualmente experimentos para determinar si los niveles 

de reducción de ruido ameritan el uso a largo plazo de 

este pavimento como alternativa a las costosas y poco 
31

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

atractivas pantallas anti-ruido que se colocan a lo largo 

de las carreteras en zonas pobladas. Arizona y California 

están usando mucho este material, y otros estados como 

Texas utilizan la carpeta abierta por motivos de seguridad 

en vialidades que históricamente han sido peligrosas. La 

optimización de los aglutinantes es un factor importante 

para que la carpeta abierta pueda mantener su integridad 

a largo plazo, y el hule contribuye a la reducción del ruido.

Situación actual del mercado

El asfalto modificado con polímero es la tercera aplicación 

más difundida del hule molido en los Estados Unidos. 

Representa el 9 por ciento del mercado del hule molido o 

menos del 2 por ciento de la generación anual de llantas 

de desecho en el 2007, según la Asociación de Fabricantes 

de Caucho [Rubber Manufacturers Association o RMA] 

(Ref. 1). Más del 90 por ciento del asfalto modificado con 

polímero se usa actualmente en Arizona, Florida, Texas, 

California y Carolina del Sur. Muchos otros estados han 

realizado pruebas o programas piloto, pero aún usan 

muy poco asfalto modificado con polímero. Asimismo, 

las provincias canadienses de Alberta y Ontario han 

realizado extensos programas de prueba. Aún así, el uso 

total del hule molido en esta aplicación no ha aumentado 

significativamente en los últimos 5 o 10 años. La reducción 

en la pavimentación y una mayor conciencia sobre los 

costos a consecuencia de las limitaciones presupuestales 

de los departamentos de transporte han contribuido a 

que el crecimiento sea limitado.

Requerimientos para el hule molido 

Todos los estados de la Unión Americana han establecido 

sus propias especificaciones para el hule molido, con 

variaciones para algunas aplicaciones. En el Proceso 

Arizona típicamente se usa hule molido de mallaje 16-30 

con un límite bajo de alambre y fibra residual. Para el 

mezclado terminal en Florida inicialmente se usaba hule 

molido de mallaje fino, como el de menos 80 (el término 

menos significa que es más fino que el 80, ya que el 

material ha pasado por una criba con mallaje 80), pero se 

descubrió que el mallaje de menos 40 funcionaba bien 

a un menor costo y con una mayor disponibilidad. Hay 

mucha variación en las mezclas de polímeros con hule, y 

en algunas tecnologías el hule se somete a pretratamiento 

para mejorar su reactividad en el asfalto.

Ventajas y desventajas de la aplicación

Desempeño 

Se ha documentado que las vialidades en las que se 

usan el proceso Arizona o el de mezclado terminal 

tienen mayor duración que el asfalto tradicional, incluso 

a veces una duración considerablemente mayor, 

pero su nivel de desempeño no ha sido uniforme. El 

bajo desempeño se le ha atribuido a una deficiente 

instalación, las condiciones climáticas, la preparación 

del sustrato, y la granulometría del agregado. En 

Florida se descubrió que el asfalto modificado con 

polímero se desempeñaba bien, pero que los polímeros 

funcionaban mejor que el asfalto modificado con 

polímero mezclado en terminal en algunas aplicaciones 

para tráfico pesado. Este descubrimiento suscitó que 

se hicieran modificaciones temporales o se diseñaran 

especificaciones para permitir el uso de polímeros, y 

con ello se iniciaron en ese estado las investigaciones 

anteriormente mencionadas en materia de mezclas de 

polímeros y hule. En las pruebas realizadas en Alberta 

se encontraron variaciones en el desempeño, algunas 

probablemente atribuibles a la curva de aprendizaje 

inicial.

Costo 

El costo ya instalado del asfalto modificado con 

polímero de grosor equivalente generalmente es 

de 10 a 100 por ciento mayor que el del asfalto 

sin modificar, como se mencionó anteriormente. 

Dado que los presupuestos de los departamentos 

de transporte son fijos, un costo más elevado 

obliga a que haya menos pavimentación y puede 

causar problemas a corto plazo, aún cuando genere 

beneficios a largo plazo. En caso de poderse aplicar 

y ser aceptable, el uso de alzamientos (capas) más 

delgados en el caso del asfalto modificado con 

polímero puede hacer que el costo se convierta en una 

ventaja.

Hipódromo con recubrimiento de hule molido. Foto cortesía de American 

Rubber Technologies, Jacksonville, Florida

Hule molido usado como recubrimiento para jardines

Foto cortesía de American Rubber Technologies, Jacksonville, Florida
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Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

Justificación de costos 

A medida que el público cobra más conciencia acerca 

de las ventajas de la carpeta abierta u OGFC en cuanto 

a seguridad y ruido, se debe ampliar la comparación de 

costos para incluir otros factores como la prevención 

de accidentes y la protección contra el ruido. En ese 

caso, no se comparará con el asfalto tradicional, sino 

con las mezclas de OGFC alternativas, y en estas 

aplicaciones el asfalto modificado con polímero ha 

demostrado su efectividad.

Calidad del hule molido 

La calidad del hule molido es un factor de desempeño 

clave para el asfalto modificado con polímero. Los 

procesadores de hule molido deben conocer las 

especificaciones del producto y apegarse a ellas de 

manera constante, ya que de no hacerlo se corre el 

riesgo de estropear el pavimento y perder el apoyo 

de los departamentos de transporte y los contratistas 

encargados de la instalación. 

OTROS MERCADOS

Existen muchos mercados de menor escala para el 

hule molido. Algunos son variaciones de los mercados 

principales mencionados en este mismo documento, 

mientras que otros son productos muy especializados, 

y unos pocos ofrecen un potencial significativo de 

crecimiento. A continuación se presenta una breve 

descripción de algunos de estos productos:

Amortiguamiento para hipódromos 

Es una variación del relleno suelto que se usa como 

amortiguamiento en las áreas de juegos. El hule molido 

desempeña una función similar en los hipódromos, ya 

que brinda una protección similar a los caballos y sus 

jinetes durante los entrenamientos y las exhibiciones. 

Asimismo, se informa que mejora el afianzamiento y 

reduce la tensión sobre las patas y articulaciones de los 

caballos. El material debe acatar especificaciones definidas 

para equilibrar el afianzamiento con la protección contra 

impactos. Este pequeño pero útil y estable mercado 

puede tener un considerable potencial de mercado en 

México.

Colchonetas para animales 

El hule molido burdo se usa como relleno en colchonetas 

de tela que son una alternativa a los productos moldeados 

y combinados que se mencionaron anteriormente. Se 

usan principalmente en la industria lechera para reducir 

las lesiones en las patas de los animales, brindarles mayor 

comodidad, y darles protección a las ubres del ganado 

vacuno, con lo cual se puede aumentar la producción 

lechera. Las investigaciones han demostrado que los 

colchones rellenos de hule duran más, ya que no se 

comprimen tan rápido y funcionan mejor en temperaturas 

extremas (Ref. 26). En ellos se usa menos del 3 por ciento 

de las existencias actuales de hule molido, y son un 

mercado que ha demostrado potencial de crecimiento, 

según la Asociación de Fabricantes de Caucho de EE.UU. 

(Ref. 1)

Recubrimiento teñido para jardinería 

Comúnmente se esparcen alrededor de las plantas y 

lechos de flores virutas de madera que ayudan a retener 

la humedad, controlar la maleza, y optimizar la belleza 

del paisaje. Sin embargo, este tipo de recubrimiento se 

descompone, sirve de refugio a los insectos, y requiere 

un reemplazo frecuente. En experimentos iniciales con 

virutas de llanta negra se encontró que éstos servían 

para controlar la maleza mucho mejor que las virutas de 

madera y no se movían de su lugar, pero el color negro 

absorbe el calor y tenía muy poco atractivo estético. En 

experimentos posteriores se han descubierto métodos 

relativamente sencillos para teñir las virutas con pintura 

que se adhiere bien y resiste la decoloración, con lo cual 

se garantiza un buen desempeño durante 5 años o más.

Los recubrimientos teñidos de hoy en día son virutas de 

1 – 2.5 cm (3/8 a 1 pulgada) de tamaño que provienen 

de llantas de desecho a las que se les ha quitado un 99 

por ciento del alambre de refuerzo. Se fabrica en colores 

atractivos para simular virutas de madera o para producir 

colores combinados o contrastantes. Se ha demostrado 

que sirven para controlar la maleza, son resistentes al 

moho, retienen la humedad, y no exigen un reemplazo 

frecuente. Como beneficio adicional, este recubrimiento 

no promueve la proliferación de insectos ni atrae a los 

animales. 

Sobre el uso de recubrimientos teñidos para jardinería se 

han mencionado algunos factores como:

Inflamabilidad 

En pruebas limitadas se ha demostrado que el 

recubrimiento teñido tiene una temperatura de 

combustión de más de 290o centígrados (550 o 

Fahrenheit), por lo cual es semejante a la de las virutas de 

madera.

Temperatura 

Los trozos de hule molido negro absorben la luz y 

pueden sobrecalentarse. El recubrimiento para jardinería 

teñido no absorbe tanta energía, por lo que reduce la 

temperatura. 

Recubrimiento de hule molido para jardines

Foto cortesía de American Rubber Technologies, Jacksonville, Florida
33

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 3: Hule molido

Lixiviación del zinc 

El hule de llanta contiene alrededor del 1.5 por ciento de 

zinc como acelerador de la vulcanización en la matriz de 

polímero de hule. El agua puede lixiviar paulatinamente 

pequeñas cantidades de zinc de las virutas hacia 

el subsuelo. El zinc en cantidades mínimas sirve de 

micronutriente para muchas especies, pero en cantidades 

excesivas puede tener un impacto negativo sobre algunas 

plantas y pastos. La lixiviación es lenta y se controla 

colocando virutas en la superficie de los lechos vegetales, 

pero se podría acelerar si las virutas continuamente están 

cubiertas por agua o tierra. El teñido del recubrimiento 

limita la exposición de la superficie a la humedad, 

reduciendo así la posible lixiviación. 

El recubrimiento de hule para jardinería inicialmente se 

vendía en pequeñas cantidades en invernaderos y tiendas 

especializadas; sin embargo, se está convirtiendo en un 

producto establecido con una presencia cada vez mayor 

en las principales bodegas de descuento en todo Estados 

Unidos. De continuar los índices de crecimiento actuales, 

el recubrimiento teñido para jardinería podría convertirse 

en un mercado de gran magnitud y alto valor para las 

virutas de llantas de desecho.

RESUMEN

Los productos de hule molido son símbolos de la 

creatividad y los conocimientos que se han desarrollado 

para darle un uso productivo a las llantas de desecho. 

Aunque sería conveniente usar todas las llantas de 

desecho en estas aplicaciones y otras similares, se han 

necesitado mucho años para llegar a usar el 17 por ciento 

de la cantidad de llantas de desecho que se generan 

anualmente. Estos productos pueden ser un importante 

componente para el uso de las llantas de desecho en 

un largo plazo, a la vez que los esfuerzos iniciales que se 

realizan para el desarrollo de mercados se concentran 

en las aplicaciones energéticas y de ingeniería civil para 

potenciar al máximo el uso de este recurso a corto plazo.

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Capítulo 3: Hule molido

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35

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

CAPÍTULO 4 

Aprovechamiento energético

Las llantas de desecho son un recurso. El pilar 

fundamental de un programa efectivo de gestión de 

llantas de desecho es desarrollar diversas aplicaciones 

o funciones a las cuales se pueda aplicar este recurso, 

preferentemente (1) que se puedan desarrollar en un 

tiempo razonablemente corto; (2) que utilicen grandes 

cantidades de llantas; (3) que sean sólidas desde el punto 

de vista técnico y ambiental; y (4) sean económicamente 

factibles y sustentables. La aplicación principal de las 

llantas de desecho en los Estados Unidos, Europa y 

Japón, entre otros países, es como recurso energético 

complementario. 

Las llantas de desecho se han usado para generar energía 

en Japón, Europa y Estados Unidos desde la década 

de 1970. En los Estados Unidos las fábricas de papel 

empezaron a usar combustible derivado de llanta (CDL) 

desde fines de esa misma década. En los últimos 10 a 15 

años se ha ampliado considerablemente la plataforma 

de experiencia a medida que se van reconociendo las 

llantas como una alternativa viable para algunos procesos 

de combustión. Una vez que una llanta llega a un 

apilamiento, sus usos son limitados, pero aún sigue siendo 

una opción viable para el aprovechamiento energético. 

Entre las aplicaciones están los hornos cementeros, las 

calderas industriales, los servicios públicos, y las plantas 

de generación de energía eléctrica. En el 2007 se usaron 

155 millones de llantas de desecho como combustible 

en 123 plantas autorizadas en los Estados Unidos, según 

un análisis de mercado realizado por la Asociación de 

Fabricantes de Caucho de EE.UU. (RMA) (Ref. 1). Este 

volumen representa casi 2.3 millones de toneladas 

métricas (2.5 millones de toneladas inglesas) o el 54 por 

ciento de la generación de llantas de desecho. 

En las siguientes secciones se plantean las características 

energéticas y químicas de las llantas, así como la 

experiencia que se ha adquirido en las principales 

aplicaciones de generación de energía, con el objetivo 

de ayudar a los gobiernos y a las industrias a evaluar y 

desarrollar estos usos como parte de los programas de 

gestión que se encuentran en constante evolución en 

México y los Estados Unidos.

CARACTERÍSTICAS QUÍMICAS DE LAS LLANTAS 

DE DESECHO 

Las características químicas de cualquier recurso 

energético afectan su desempeño técnico y ambiental. 

Las llantas son un material proveniente de hidrocarburos 

derivados del petróleo y el gas natural al que se le 

agregan algunos materiales inorgánicos para optimizar 

las reacciones de vulcanización o sus propiedades de 

desempeño, como la flexibilidad o la resistencia a la luz 

UV. Las llantas tienen un contenido calorífico de 14,000 

a 15,500 unidades térmicas británicas por libra (BTU/

libra) (7,800 a 8,600 kilocalorías por kilogramo [kcal/kg]), 

dependiendo del tipo de llanta y la cantidad de alambre 

de refuerzo que se le haya extraído. En comparación, 

otro combustible sólido comúnmente desplazado por 

el uso de llantas como fuente energética es el carbón, 

que normalmente contiene de 10,000 a 13,000 BTU/libra 

(5,550 a 7,200 kcal/kg). 

En algunas aplicaciones, como en los hornos 

cementeros, se pueden utilizar llantas enteras. 

Para otras aplicaciones las llantas tienen que ser 

fraccionadas en trozos más pequeños llamados 

CDL, a los que se les extrae el talón y el alambre de 

refuerzo en caso necesario. Independientemente del 

tamaño de las partículas, las llantas siguen siendo 

un combustible sólido, por lo cual los sistemas en 

donde se apliquen deben poder recibir y quemar 

combustible sólido para ser candidatos a usar CDL. 

La energía del CDL puede reemplazar al petróleo 

y al gas –cuyo costo es mayor– en casos en los 

que hay combustión simultánea de petróleo, gas y 

combustible sólido en el mismo horno. 

La composición de las llantas y el carbón varía 

dependiendo de su tipo y origen. Sin embargo, 

el Cuadro 4.1 presenta el análisis representativo 

inmediato y elemental del CDL al que se le ha extraído 

cerca del 90 por ciento del alambre de refuerzo, 

así como del carbón bituminoso que se usa para 

generar vapor. En el análisis inmediato se definen las 

características básicas de combustión, mientras que en 

el análisis elemental se define la composición.

La comparación del análisis inmediato indica que 

las llantas ofrecen ventajas en cuanto a eficiencia en 

comparación con el carbón; por ejemplo, las llantas 

generalmente tienen menor contenido de humedad 

que el carbón. Dado que la energía que se requiere 

para calentar y vaporizar el agua generalmente no es 

recuperable en el proceso de conversión de energía, 

un contenido más bajo de humedad puede repercutir 

en una mayor eficiencia en la combustión. El CDL es de 

1 a 3 por ciento más eficiente que los tipos de carbón 

citados en el Cuadro 4-1 debido a su menor contenido 

de humedad. El menor contenido de ceniza del CDL (sin 

alambre) ofrece una ventaja semejante en comparación 

con el carbón, y su costo de disposición puede ser menor. 

La proporción más alta de carbono volátil-carbono fijo en 

las llantas acentúa su capacidad para hacer combustión 

de manera rápida y completa. Las ventajas del CDL se 

ponen de manifiesto cuando se compara con el carbón o 

lignito que genera mucha ceniza y pocos BTUs. Según el 
36

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

análisis inmediato, las llantas aventajan al carbón como 

fuente energética.

Conforme al análisis inmediato, las llantas ofrecen 

algunas otras ventajas y desventajas. Si se compara con 

muchos carbones provenientes del este de EE.UU., el 

contenido más bajo de azufre del CDL (especialmente 

en términos de libras por millón de BTUs) ofrece la 

ventaja potencial de reducir las emisiones de compuestos 

gaseosos de óxido de azufre que se conocen como SOx. 

Sin embargo, el contenido de azufre de muchos carbones 

provenientes del oeste de EE.UU. es menor, por lo que 

los óxidos de azufre se deben controlar en estos sistemas 

para evitar un aumento con el CDL. 

Los sistemas de combustión usan menos combustible 

altamente energético para obtener la misma cantidad 

de energía, por lo que expresar el análisis elemental en 

libras por unidad de energía, como millones de BTUs, 

sirve para identificar algunos otros factores ambientales 

importantes. La combustión de CDL genera menos 

carbono por millón de BTUs que cualquiera de los 

dos carbones mencionados en la Figura 4-1. Dado 

que durante la combustión el carbono se convierte al 

gas de efecto invernadero dióxido de carbono (CO2), 

en comparación con los carbones, el CDL reduce las 

emisiones de este gas. Asimismo, el CDL tiene un 

mayor contenido de hidrógeno. Cuando el hidrógeno 

se combina con el oxígeno durante la combustión, 

libera energía y forma agua (H2O) sin generar gases de 

efecto invernadero, por lo que la energía derivada de la 

combustión del hidrógeno también reduce la formación 

de gases de efecto invernadero en comparación con el 

carbón. Por lo tanto, desde el punto de vista energético 

el carbón, con un menor contenido de carbono y mayor 

Cuadro 4-1 Comparación de características químicas

CARACTERÍSTICA CARBÓN BITUMINOSO 

–NORESTE DE EE.UU.

CDL (90+% SIN 

ALAMBRE))

CARBÓN SUBBITUMINOSO – OESTE DE 

EE.UU.

HUMEDAD (% TAL COMO SE 

RECIBE) 10.43 0.62 24.68

PODER CALORÍFICO (BTU/

LIBRA, TAL COMO SE RECIBE) 10,641 15,404 9,287

ANÁLISIS INMEDIATO (%, SOBRE MUESTRA SECA)

CENIZA 16.16 4.81 6.37

CARBONO VOLÁTIL 38.14 67.06 44.43

CARBONO FIJO 45.70 28.13 49.20

TOTAL 100.00 100.00 100.00

ANÁLISIS ELEMENTAL (%, SOBRE MUESTRA SECA) )

CARBONO 65.49 83.79 70.73

HIDROGENO 4.56 7.13 4.85

NITRÓGENO 1.11 0.24 0.84

AZUFRE 4.52 1.84 0.41

CENIZA 16.16 4.81 6.37

OXÍGENO (por diferencia)) 8.16 2.18 16.80

TOTAL 100.00 100.00 100.00

ANÁLISIS ELEMENTAL EXPRESADO EN LIBRAS/MILLONES DE BTU

CARBONO 55.13 54.05 57.36

HIDROGENO 3.84 4.60 3.93

NITRÓGENO 0.93 0.16 0.68

AZUFRE 3.81 1.19 0.33

CENIZA 13.61 3.12 5.17

OXÍGENO (por diferencia) 6.87 1.42 13.62

SUBTOTAL 84.19 64.54 81.09

HUMEDAD 9.80 0.40 24.68

TOTAL 93.99 64.94 105.77
37

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

contenido de hidrógeno, produce menos gases de efecto 

invernadero. Asimismo, el CDL, al tener un contenido más 

bajo de nitrógeno, puede reducir levemente las emisiones 

de compuestos de óxido de nitrógeno conocidas como 

NOx. 

El contenido de cloro en las llantas es más alto que el de 

algunos carbones, pero semejante al de otros. Además, 

el contenido de cloro se ha reducido considerablemente 

en muchas de las llantas nuevas, ya que el revestimiento 

interno de butilo clorado se ha reemplazado con otros 

materiales.

El análisis elemental de la ceniza que se presenta en el 

Cuadro 4-2 indica que las concentraciones de metales en 

las llantas generalmente son semejantes a las del carbón 

o menores, con una notable excepción. A las llantas se 

les agrega zinc como parte del proceso de vulcanización 

del caucho, en niveles de aproximadamente 1.0 a 1.5 

por ciento por peso. Por lo tanto, los niveles de zinc en 

las llantas son mucho más altos que en el carbón. En las 

aplicaciones que usan llantas como recurso energético se 

deben por lo tanto poder controlar las emisiones de zinc 

para evitar un impacto ambiental negativo. El equipo que 

comúnmente se usa para el control de la contaminación 

Cuadro 4-2 Análisis elemental de metales

ELEMENTO (ÓXIDO) CARBÓN BITUMINOSO 

–NORESTE DE EE.UU. . CDL (90%= SIN ALAMBRE)

CARBÓN SUBBITUMINOSO – OESTE DE 

EE.UU.

PRINCIPALES ÓXIDOS EN LA CENIZA, COMO % DEL PESO TOTAL EN SECO

Aluminio (Al2

O3) 19.10 <0.01 18.10

Calcio (CaO) 5.18 0.38 13.50

Hierro (Fe2

O3) 20.40 0.32 4.90

Magnesio (MgO) 0.82 <0.01 4.52

Fósforo (P2

O5) 0.17 <0.01 0.36

Potasio (K2

O) 1.87 <0.01 1.01

Titanio (TiO2

) 0.89 <0.01 1.20

Sílice (SiO2

) 49.20 0.52 36.20

Sodio (Na2

O) 0.71 <0.01 5.55

Azufre (SO3

) 1.60 13.40

ELEMENTOS TRAZA, PPM EN EL CARBÓN O EL CDL 

Plata 0.02 0.02

Arsénico 4 1

Bario 43 ND 694

Berilio 1.3 0.2

Cadmio 0.02 0.0006 0.02

Cloro 1200 0.149 900

Cromo 21 0.0097 5

Cobre 10 13

Mercurio 0.05 0.04

Manganeso 62 <.01 18

Níquel 14 1

Plomo 15 0.0065 4

Rubidio 15 4

Selenio 1 1

Plata 0.02 0.02

Estroncio 41 <0.1 348

Vanadio 3 15

Zinc 97 1.52 8

Circonio 26 22
38

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

atmosférica, como los precipitadores electrostáticos y 

las cámaras de filtros, se usa para controlar de manera 

efectiva las emisiones de óxido de zinc provenientes de 

la combustión de CDL. 

Desde el punto de vista químico, las llantas ofrecen 

tanto ventajas como desventajas ambientales en 

comparación con el carbón. Por lo tanto, las llantas 

constituyen un recurso energético valioso y que no 

daña el medio ambiente cuando se usan en aplicaciones 

en las que se aprovechan sus ventajas y se controlan 

adecuadamente sus desventajas.

HORNOS CEMENTEROS

Las llantas de desecho se han usado como combustible 

suplementario en hornos cementeros en Europa y 

Japón desde la década de los setentas. En la actualidad 

esta es una de las aplicaciones más importantes en 

Norteamérica. Hace 20 años, solamente una planta 

cementera en los Estados Unidos (llamada entonces 

Calavaras Cement, en California) consumía llantas de 

desecho. En el 2007, 43 plantas cementeras en los 

Estados Unidos usaban llantas trituradas o enteras como 

fuente energética suplementaria, según la Asociación 

de Fabricantes de Caucho de EE.UU. (Ref. 1). En estas 

plantas se consumieron casi 607,000 toneladas métricas 

de CDL, lo que representa alrededor de 44 millones de 

llantas de desecho. En otras plantas se están llevando 

a cabo pruebas de desempeño con miras a utilizar 

posteriormente este combustible. Son dieciséis las 

empresas cementeras propietarias de estas plantas, 

incluyendo las productoras más grandes de cemento de 

Norteamérica, América Latina y el mundo. Esta amplia 

experiencia corporativa facilita la transferencia de esta 

tecnología a otras plantas y agiliza su evaluación e 

implementación a nivel interno. 

Figure 4-1. Proceso de fabricación de cemento

Fuente: Portland Cement Association
39

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 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

Proceso básico

La tecnología para la fabricación del cemento ha 

evolucionado, pero el proceso básico ha cambiado muy 

poco. Los pasos principales son los siguientes:

•	 Preparación de la materia prima: La materia prima 

se muele y se mezcla en las proporciones adecuadas, 

incluyendo piedra caliza (CaCO3), alúmina o arcilla 

(Al2O3 y otros compuestos), arena (SiO2) y hierro 

(Fe2O3).

•	 Procesamiento térmico: El combustible hace 

combustión en el extremo quemador del horno, 

en donde se genera gas a temperaturas mayores a 

1,650oC (3,000oF) que se desplazan por el equipo 

de procesamiento. La mezcla de materia prima se 

introduce en el extremo alimentador. La humedad 

inicialmente se evapora y la mezcla finalmente 

se calienta a 1,450oC en la zona de combustión 

a medida que se desplaza hacia el quemador. La 

mezcla de materia prima se somete a una serie de 

reacciones que transforman las partículas sólidas 

en líquido y permiten que se generen aglomerados 

de silicato de calcio de unos 2.5 cm (1 pulgada) 

de diámetro, conocidos como clinker. El clinker se 

enfría rápidamente al salir del extremo quemador. 

La composición química de la mezcla de materia 

prima se debe controlar minuciosamente para 

generar clinker con las propiedades químicas y físicas 

requeridas.

•	 Producción del cemento: El clinker se muele y se 

combina con yeso y otros materiales inorgánicos 

para formar cemento que cumpla con las 

especificaciones de desempeño definidas.

Tipos de hornos cementeros alternativos 

El proceso ha evolucionado para aumentar la eficiencia 

térmica, reducir los costos de inversión, e incrementar la 

productividad. La Figura 4-1 contiene el esquema de las 

distintas configuraciones de los hornos. A continuación se 

presenta un breve resumen de la evolución del proceso 

y el potencial para el uso de llantas y CDL en cada proceso:

•	 Horno largo húmedo: En la parte superior de la 

Figura 4-1 se muestra un sistema de horno largo 

húmedo. La materia prima se muele y se mezcla 

hasta obtener una pulpa acuosa homogénea. 

Todo el secado y las reacciones se llevan a cabo 

en un horno rotativo de hasta 150 metros (500 

pies) de longitud. La construcción, operación y 

mantenimiento de un horno largo húmedo es 

costosa. La evaporación de la mezcla acuosa 

hace que la operación requiera mucha energía. 

Las llantas enteras se pueden introducir en la 

zona de calcinación del horno a través de un 

proceso llamado inyección a medio horno. Se 

corta en el horno un agujero con deflectores 

internos que evitan que se escape el producto. 

Cuando el horno va girando se abre una escotilla 

por donde bajan de una a tres llantas y luego se 

cierra la escotilla. En la Figura 4-2 se presenta un 

ejemplo de esta secuencia. También se pueden 

introducir llantas trituradas en el extremo 

quemador mediante un tubo más pequeño 

paralelo a la tobera principal del quemador de 

carbón. Normalmente se usa CDL nominal de 2.5 

centímetros (1 pulgada). Se debe tener cuidado al 

diseñar el sistema de CDL para reducir al mínimo el 

tamaño del tubo y el aire que entra al conducir el 

CDL hacia el horno. Con esto se evita la reducción 

del producto cerca del final del horno. Estas dos 

tecnologías se han aplicado extensamente y se 

consideran confiables y comprobadas. 

•	 Horno largo seco: Los hornos largos secos son 

semejantes a los sistemas por vía húmeda, pero 

en ellos la materia prima se muele y se mezcla en 

seco para reducir los requerimientos energéticos 

asociados a la evaporación del agua de la mezcla 

acuosa. Esto aumenta la productividad y reduce 

el consumo de energía. Los métodos para usar 

llantas enteras y CDL son iguales que en los hornos 

húmedos.

Figura 4-2 Inyección a medio horno

Fuente: North Texas Cement
40

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

•	Horno precalcinador: En el esquema de la Figura 

4-1 también se muestra un sistema de horno 

precalcinador. La mezcla de materia prima se 

precalienta en forma más eficiente mediante el 

contacto con gases de combustión calientes en una 

serie de ciclones superpuestos en forma vertical, lo 

que permite usar un horno más corto para reducir 

los gastos de inversión y operación. El CDL también 

se puede introducir en la torre de precalentamiento. 

Las llantas normalmente se introducen en el extremo 

alimentador del horno mediante un sistema de 

esclusas. Este sistema es análogo a la inyección a 

medio horno de los sistemas por vía húmeda y seca, 

ya que la introducción se realiza cerca del principio 

de la zona de calcinación.

•	 Horno precalentador-precalcinador: Estos hornos 

son parecidos a los sistemas de precalentamiento, 

pero en ellos se agrega una cámara de combustión 

estacionaria adicional en la parte inferior de la torre 

de precalentamiento. En esta cámara adicional se 

inicia la calcinación antes de llegar al horno, con 

lo que se reduce la longitud de éste. Este sistema 

cuenta con dos zonas de combustión, una en el 

extremo de descarga del horno y la otra en el 

precalcinador. Las corrientes combinadas de gas 

de combustión caliente pasan por la torre de 

precalentamiento. El CDL se puede agregar en los 

conductos verticales que transportan gases del 

horno. Las llantas enteras se pueden introducir a 

través de esclusas en el extremo alimentador del 

horno o en el ducto vertical del precalcinador.

La tecnología que permite introducir y usar llantas 

enteras y CDL en prácticamente todos los tipos de hornos 

cementeros se ha probado durante muchos años de 

operación en muchas plantas. En los hornos cementeros 

se le ha dado un uso productivo y económico a las llantas 

de desecho que se acumulan en Estados Unidos, Canadá y 

muchos otros países. De hecho, en los hornos cementeros 

ya se usan llantas provenientes del saneamiento de los 

apilamientos en las zonas fronterizas de México. Los 

hornos cementeros en los Estados Unidos generalmente 

cobran menos por aceptar las llantas que las otras plantas 

de procesamiento o los rellenos sanitarios.

Logística

Los hornos se encuentran geográficamente dispersos 

en todo Estados Unidos y México, concentrándose cerca 

de centros de población en los que se generan grandes 

cantidades de llantas de desecho. La Figura 4-3 muestra 

la distribución de plantas cementeras en los Estados 

Unidos que utilizan llantas. Asimismo, en la Figura 4-4 se 

muestran las plantas de fabricación de cemento ubicadas 

en México. 

Los hornos cementeros se encuentran en zonas fronterizas 

de crecimiento y otros importantes centros industriales 

en los que se generan llantas de desecho. La cercanía de 

los hornos con las zonas de generación incrementa la 

viabilidad al reducirse el costo del transporte. Los costos 

de transporte de las llantas enteras y los productos 

Figura 4-3: Plantas Cementeras En Los Ee.Uu. Que Utilizan Llantas

FUENTE: Portland Cement Association
41

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

procesados son factores fundamentales para poder usar 

en forma constructiva los materiales provenientes de las 

llantas de desecho, como se plantea en el Capítulo 6.

Intensidad energética 

Aunque los fabricantes de cemento han tomado medidas 

importantes para reducir el consumo de energía, el 

combustible generalmente es el principal costo a 

considerar en la manufactura. Los hornos por naturaleza 

exigen mucha energía y cada uno de ellos puede utilizar 

de 500,000 hasta 1.5 millones de llantas anualmente. 

Según las estadísticas de la Asociación de Fabricantes de 

Caucho de EE.UU. anteriormente citadas, en cada horno 

en el que se utilizaron llantas en los Estados Unidos en 

el 2007 se consumió un promedio de 1 millón de llantas. 

Las llantas generalmente desplazan del 10 al 25 por 

ciento de la cantidad total de combustible que se usa en 

un horno. La cantidad generalmente está limitada por la 

materia prima o la composición química del producto, las 

condiciones de combustión del proceso (principalmente 

la disponibilidad de aire o la acumulación de azufre) , o 

el suministro de llantas. En una industria competitiva, el 

ahorro en el costo energético del CDL en comparación 

con los combustibles fósiles puede representar una 

ventaja económica considerable. 

Sistemas dosificadores de CDL/llantas enteras 

Los hornos cementeros son sistemas de gran magnitud 

que representan sumideros de energía en donde se usan 

materiales que crean inercia operativa. Los operadores 

procuran mantener condiciones de operación regulares 

y evitar variaciones que puedan perjudicar la estabilidad 

de los hornos. Dado que las llantas se integran 

al producto denominado clinker, el hierro y otros 

compuestos inorgánicos presentes en las llantas 

se convierten en parte del diseño de la mezcla 

básica de materia prima y se deben mantener a un 

nivel constante para evitar un efecto negativo en 

el producto. De hecho, el acero de las llantas con 

frecuencia desplaza al hierro que de otra forma 

tendría que comprarse para la mezcla, lo cual 

constituye otro ahorro, aunque debe suministrarse al 

proceso de manera continua.

Se han desarrollado sistemas dosificadores para 

las llantas enteras y trituradas para garantizar que 

el suministro al horno sea continuo y uniforme. Los 

sistemas de alimentación de llantas enteras pueden ser 

tan sencillos como una operación manual en la que se 

usa un cable o un transportador de gancho para elevar 

las llantas hacia el piso del horno, y hay personas que 

pesan e insertan las llantas en una esclusa sencilla por 

la cual se introducen a los hornos de precalentamiento 

o precalcinado. Estos sistemas requieren una inversión 

de capital limitada, pero exigen más mano de obra. 

Pueden resultar útiles en operaciones de prueba para 

definir el desempeño técnico y ambiental. En la Figura 

4-5 a continuación se presenta un ejemplo de un sencillo 

sistema de dosificación para introducir llantas a un horno. 

Muchas empresas en los Estados Unidos han intentado 

restringir los costos de mano de obra invirtiendo 

capital para reemplazar el trabajo humano. En estos 

sistemas se utilizan cajas de volteo para lanzar las 

llantas a “singularizadores” que separan, transportan, 

Figura 4-4: Plantas Cementeras En México

30 Plants in 18 Sates 30 plantas en 18 estados
42

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

pesan e insertan las llantas en los hornos con mínima 

supervisión humana. Algunos fabricantes de este tipo 

de equipo han establecido normas de confiabilidad 

para garantizar una operación estable, pero el costo de 

estos sistemas ya instalados puede ascender hasta $1 

o $2 millones de dólares por horno. En la Figura 4-6 se 

muestra un ejemplo de un sistema automatizado de 

alimentación de llantas enteras.

Para la inyección a medio horno se necesita un portal 

y la introducción automatizada de las llantas, a fin de 

reducir los peligros para el personal, como se muestra 

en la Figura 4-6.

En los sistemas de alimentación de CDL en los que se 

arrojan trozos de llanta a los hornos precalentadoresprecalcinadores generalmente se utilizan sistemas 

menos sofisticados, que pueden ser tan sencillos 

como una tolva de dosificación montada en rodillos 

con transportadores para la transferencia, equipo de 

pesaje, y una esclusa. Existen inconvenientes en esta 

operación, pero el equipo en sí puede ser bastante 

sencillo. Los sistemas para disparar CDL al quemador 

de los hornos largos húmedos o secos pueden ser de 

bajo costo si se usa una sencilla tolva de dosificación, 

un transportador, una tubería de inyección de CDL, 

y un ventilador. Sin embargo, algunas de los factores 

a considerar son la necesidad de (1) minimizar el uso 

de ventiladores adicionales para controlar el impacto 

de la eficiencia térmica; (2) garantizar la penetración 

profunda del CDL en el área de calcinación del horno; y 

(3) evitar desperfectos en las toberas asegurando el flujo 

continuo de aire a través de las mismas.

Cuando se estudien los sistemas de dosificación es 

conveniente obtener una lista de los clientes anteriores, 

hablar con ellos acerca del desempeño, y ver los sistemas 

en funcionamiento, de ser posible. El uso de las llantas 

enteras o el CDL puede ser confiable si se realiza una 

buena elección y se instala y mantiene en buen estado el 

equipo.

Desempeño ambiental del uso de CDL en 

hornos 

El uso de llantas como CDL viene a ser simplemente la 

quema de llantas en un ambiente controlado, y puede 

ser una opción viable si se dan las condiciones correctas, 

como lo demuestra el monitoreo minucioso de las 

operaciones existentes. Las normas para el control de la 

contaminación atmosférica varían de estado a estado 

en la Unión Americana; sin embargo, el análisis de los 

datos sobre emisiones demuestra que en las plantas se 

siguen acatando los límites permisibles. El monitoreo 

del cumplimiento y el desempeño es parte integral 

de cualquier programa estatal para el control de la 

contaminación. Los siguientes factores fomentan el uso 

de las llantas como recurso energético suplementario 

en los hornos cementeros, pero la aplicación también 

debe ser aceptable desde el punto de vista ecológico y 

no debe generar riesgos innecesarios para la salud o el 

medio ambiente. Varios de los factores que afectan el 

desempeño ambiental ameritan consideración:

•	 Rigurosas condiciones de combustión — La 

combinación única de alta temperatura, tiempo 

prolongado de residencia y flujo de aire turbulento, 

promueve la combustión completa de los 

compuestos orgánicos en los sistemas de hornos 

cementeros. Aunque las llantas no son residuos 

peligrosos, las condiciones de combustión en los 

hornos cementeros exceden los estrictos requisitos 

establecidos para la combustión de residuos 

peligrosos en los Estados Unidos. Las condiciones 

para la combustión de llantas generalmente rebasan 

los 1,450oC (2,000oF) con tiempos de residencia del 

aire de más de 2 segundos.

•	 Control del SOx — La piedra caliza comúnmente se 

usa para absorber el SOx en los sistemas de control 

de la contaminación atmosférica. En consecuencia, el 

SOx de los gases de combustión lo captura la piedra 

caliza en la mezcla prima a medida que los gases 

pasan por el sistema de hornos, generándose así un 

mecanismo efectivo para el control del SOx. 

Figura 4-5: Sistemas De Dosificación De Llantas Para Hornos

Fotos cortesía de Terry Gray, TAG
43

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

•	 Utilización de la ceniza — La ceniza proveniente 

de la combustión de las llantas se convierte en un 

componente integral del producto de cemento, 

eliminando así la necesidad de disponer de la ceniza 

generada en la combustión de CDL

Estos factores sustentan el uso de las llantas de desecho 

como combustible suplementario en los hornos. Sin 

embargo, es importante considerar el desempeño 

histórico al evaluar la idoneidad de esta aplicación desde 

el punto de vista ambiental. Existen datos sobre medio 

ambiente que se han generado a partir de distintas 

configuraciones en los hornos y diversas opciones 

de desplazamiento del combustible (por ejemplo: 

que las llantas de desecho desplacen al carbón como 

combustible). 

Los resultados de las siguientes pruebas de emisión son 

ejemplos representativos. Los resultados de desempeño 

del horno de Ashgrove Cement en Durkee, Oregon se 

presentan en el Cuadro 4-3. Las emisiones de partículas, 

SOx, cloruros, y todos los metales pesados se redujeron 

o permanecieron constantes. Los hidrocarburos totales 

aumentaron alrededor del 10 por ciento, pero los 

hidrocarburos aromáticos polinucleares (HAP) se 

disminuyeron alrededor de un 10 por ciento. Esta 

planta está autorizada para usar llantas de desecho en 

Oregon, uno de los estados más respetuosos del medio 

ambiente en la Unión Americana. 

En varias plantas cementeras del suroeste de los 

Estados Unidos se han realizado exhaustivas pruebas. 

Los resultados de las emisiones de la planta Colton de 

la empresa California Portland Cement se resumen en 

el Cuadro 4-4. Algunos de los contaminantes criterio 

disminuyeron con el uso de las llantas, mientras que 

otros aumentaron. Por ejemplo, las partículas totales 

aumentaron menos del 10 por ciento, mientras que los 

hidrocarburos no metanos se redujeron alrededor de un 

18 por ciento. Las sustancias cancerígenas reconocidas 

como el benceno y el tolueno disminuyeron. Las dioxinas 

y los furanos totales (materiales PCDD/PCDF) aumentaron 

en una cantidad mínima. La mayoría de los bifenilos 

policlorados (BPCs) y los hidrocarburos aromáticos 

polinucleares (HAP) se redujeron con el uso de las llantas, 

mientras que los ácidos clorhídricos y fluorhídricos 

aumentaron. Las emisiones de cromo hexavalente, bario, 

Figura 4-6: Elementos Del Sistema De Alimentación Automatizado

Fotos cortesía de CEMEX Corp

CAJA DE VOLTEO

TRANSPORTADORES

SINGULARIZADOR

INTRODUCCIÓN POR ESCLUSA DE AIRE 
44

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

cadmio, plomo, y níquel se redujeron, mientras que las de 

zinc y mercurio aumentaron. Los resultados de las pruebas 

de emisiones muestran cambios leves con un impacto 

neto relativamente equilibrado.

La empresa California Portland contrató a un consultor 

para realizar una evaluación comparativa de riesgos 

sanitarios> El consultor usó las últimas versiones del 

modelo de dispersión de Fuentes Industriales (Industrial 

Source Complex o ISC) y el modelo de efectos sanitarios 

del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE.UU. [U.S. 

Army Corps of Engineers o ACE] especificado por la EPA 

de California, para poner estos impactos relativos en 

una perspectiva técnicamente estructurada. Conforme 

a esta evaluación, el riesgo carcinogénico individual se 

redujo en un 47 por ciento con el uso del CDL, mientras 

que los efectos sanitarios no carcinogénicos resultantes 

de la exposición breve (índice de peligro agudo) 

disminuyeron un 94 por ciento y los efectos sanitarios 

no carcinogénicos derivados de la exposición continua 

(impacto crónico a la salud) disminuyeron un 72 por 

ciento. La exposición a cualquier tipo de toxinas es 

un aspecto serio y potencialmente peligroso de la 

sociedad de hoy en día; sin embargo, las reducciones 

en el riesgo de exposición demostradas en los hornos 

de la empresa California Portland Cement manifiestan 

la efectividad de esta tecnología como método para el 

aprovechamiento de las llantas de desecho, e indican 

también que presentan ventajas en comparación con 

el uso de otros tipos de combustible. 

En los hornos cementeros se han utilizado en conjunto 

más llantas de desecho que en cualquier otra 

aplicación en los Estados Unidos, además de ser esta 

una de las principales aplicaciones en Europa y Japón. 

Asimismo, los hornos cementeros son un elemento 

importante de la gestión de las llantas de desecho 

en la mayoría de los estados de la Unión Americana. 

Algunas empresas cementeras en México han 

cooperado con las dependencias gubernamentales 

para usar de manera productiva las llantas retiradas de 

los apilamientos fronterizos bajo condiciones económicas 

que resulten atractivas tanto para el gobierno como para 

la industria. Los factores primordiales que controlan el 

desarrollo de esta aplicación son un suministro constante 

de llantas y una economía razonable. Los hornos 

cementeros constituyen una importante oportunidad 

para el aprovechamiento constructivo de las llantas de 

desecho. Sería conveniente que los gobiernos estatales 

o locales que no estén utilizando completamente sus 

llantas de desecho evalúen objetivamente los méritos 

ambientales y económicos del uso de las llantas como 

recurso energético en los hornos cementeros.

INDUSTRIA DE LA PULPA Y EL PAPEL

En la industria de la pulpa y el papel se utilizan corteza 

de árbol y desechos de madera en calderas secundarias 

para generar el vapor y la energía necesarios para las 

operaciones de procesamiento. La madera se quema 

en rejillas móviles que también transportan la ceniza 

residual de las calderas. Se puede arrojar a la rejilla carbón, 

petróleo o gas para optimizar la combustión y mantener 

las temperaturas de operación cuando el contenido de 

humedad de los desechos de madera es alto debido a la 

lluvia.

En esta aplicación se usa CDL que se obtiene procesando 

llantas de desecho hasta obtener virutas homogéneas y 

suspensibles de menos de 5 por 5 centímetros (2 por 2 

pulgadas) de tamaño. El alambre de talón generalmente 

se retira con magnetismo para evitar la contaminación de 

las rejillas y los sistemas de control de ceniza. La foto de 

la derecha muestra partículas de CDL de 5 cm a las que se 

les ha extraído el alambre de talón. 

El CDL también se puede introducir por separado o como 

parte integral de la mezcla de madera, usando sistemas de 

dosificación relativamente sencillos y económicos. 

El CDL se puede colocar en la banda transportadora de 

madera que va hacia la caldera, como se muestra en la 

fotografía a la derecha. El alto contenido de carbono 

Partículas de CDL sin alambre del talón

Foto cortesía de Terry Gray, TAG

Sistema de medición para introducir CDL a la mezcla

de madera antes del procesamiento Foto cortesía de Terry Gray, TAG
45

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

volátil del CDL mejora la combustión de la madera en la 

rejilla y la eficiencia de la misma.

El impacto ambiental asociado con el uso de CDL en esta 

aplicación depende de las características del combustible 

fósil desplazado y el equipo de control ambiental del 

sistema. Los dos factores de los que comúnmente 

depende la aceptación de este sistema como opción 

ecológica son las emisiones de óxidos de azufre (SOx) 

partículas (óxido de zinc). Las emisiones de SOx podrían 

disminuir si el CDL desplaza al carbón o petróleo, que 

tienen mayor contenido de azufre. Por otro lado, el SOx se 

puede controlar con los depuradores con los que cuentan 

ahora algunos sistemas de filtros de aire, especialmente si 

éstos funcionan con un pH neutral o base. Las emisiones 

de partículas se pueden controlar con precipitadores 

electrostáticos (PE) o cámaras de filtros. En general, 

muchas de las aplicaciones aceptables desde el punto de 

vista ecológico se presentan cuando el CDL desplaza al 

carbón en sistemas con cámaras de filtros o PEs.

Según los datos recabados por la Asociación de 

Fabricantes de Caucho de los EE.UU. en el 2007, unas 

32 empresas papeleras usaron aproximadamente 10.7 

millones de toneladas de CDL o el equivalente a unos 

70 millones de llantas de desecho, de conformidad 

con la normatividad vigente. En otras fábricas 

papeleras también se están llevando a cabo pruebas 

para este fin (Ref. 1). El uso ha fluctuado, pero el alto 

costo de los combustibles fósiles ha redundado en 

el surgimiento del CDL en las fábricas de papel ahora 

que algunas de ellas han terminado de realizar sus 

pruebas ambientales. Asimismo, quienes ya las usaban 

Cuadro 4-3 Datos sobre desempeño ambiental introducción de cdl en los conductos verticales 

del horno precalentador de la empresa ashgrove cement

CRITERIO UNIDAD BASE 9% a 10% CDL LIMITE PERMITIDO

PARTÍCULAS lbs/hr 5.27 4.83 18

SOx lbs/hr <1.5 <1.2 6.3

CLORUROS lbs/hr 0.268 0.197 NA

HIDROCARBUROS 

TOTALES lbs/hr 3 3.3 NA

AROMÁTICOS 

POLINUCLEARES 

(APN)

lbs/hr 0.0058 0.0053 NA

METALES PESADOS

Arsénico microgramos 0.2 0.2 NA

Cadmio microgramos 3 2 NA

Cromo microgramos 30 ND NA

Níquel microgramos 30 ND NA

Zinc microgramos 35 35 NA

Cobre microgramos 37 13 NA

Plomo microgramos ND ND NA

Hierro microgramos 400 200 NA

Bario microgramos ND ND NA

Vanadio microgramos ND ND NA

La planta International Paper en Bucksport, Maine 

ha sido uno de los principales usuarios de CDL desde 

1990. Su caldera puede consumir poco más de 3 

toneladas métricas de CDL por hora (14.5 por ciento 

por aporte de calor) para producir casi 225,000 

kilogramos (500,000 libras) de vapor por hora. 

Banda transportadora para introducir madera y CDL al sistema de caldera 

Foto cortesía de Terry Gray, TAG
46

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

han elevado al máximo el consumo, especialmente en 

plantas ubicadas en el suroeste de los Estados Unidos. 

El Cuadro 4-5 presenta datos ambientales asociados con 

las pruebas de desempeño realizadas en la planta de 

Bucksport. Se realizó una prueba de referencia usando la 

mezcla normal de gas, corteza de árbol, carbón y lodos. 

Luego se sustituyó el carbón con CDL en niveles que 

representaban un 6.3 por ciento, 10.3 por ciento, y 14.5 

por ciento de aporte de calor. En el nivel máximo del 

CDL, las emisiones de NOx, SOx, e hidrocarburos totales 

permanecieron prácticamente sin cambio, mientras que 

las partículas aumentaron en un 6 por ciento. Entre los 

metales, el berilio y el cromo disminuyeron, el plomo 

siguió por debajo de los niveles de detección, y el cadmio 

aumentó. El zinc aumentó considerablemente en cuanto a 

porcentaje, pero las cantidades totales permanecieron en 

un nivel ecológico aceptable. Las emisiones generales de 

partículas se sostuvieron dentro de los límites aceptables.

Cuadro 4-4 Datos sobre desempeño ambiental horno de la empresa california portland cement

(expresados en libras/hora)

CRITERIO EXPONENTE BASE 12%CDL

PARTÍCULAS 7.35 8.01

NOx (ppm) 208.80 104..2

CO (ppm) 104.20 159.30

COMPUESTOS ORGÁNICOS VOLÁTILES 

Acetaldehído 0.34 0.05

Benceno 2.65 2.29

Formaldehido 0.88 0.11

Tolueno 3.98 3.17

Diclorometano E-3 1.79 0.87

Oxileno E-3 1.89 2.14

Trimetilbenceno E-3 1.56 3.99

METALES

Antimonio E-4 2.32 <2.28

Arsénico E-4 4.05 0.85

Bario E-3 1.20 0.48

Cadmio E-4 2.27 1.77

Cromo (Total) E-4 3.44 3.94

Cromo (Hexavalente) E-4 2.33 1.13

Cobre E-3 1.11 0.72

Plomo E-3 1.19 0.59

Manganeso E-3 1.96 2.06

Mercurio E-3 4.54 8.33

Níquel E-4 5.81 3.00

Selenio E-4 ND<1.97 ND<6.54

Plata E-5 ND<3.94 <4.55

Talio E-5 <2.52 <2.47

Zinc E-3 4.71 9.41

HIDROCARBUROS NO 

METANOS 18.16 14.81

PCDD/PCDF E-6 1.58 1.93

TOX EQUIV 2378 TCDD E-8 1.05 1.68

BPCs E-6 3.16 2.89

HAPs E-2 4.31 3.44

HCl <0.017 0.43
47

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

Los datos de desempeño también confirman que el 

CDL es una opción aceptable desde el punto de vista 

ecológico en fábricas papeleras y calderas industriales de 

20 estados de la Unión Americana. Varios de estos estados 

(incluyendo Oregon, Washington, California y Florida) 

han sido reconocidos por sus altas normas ambientales y 

rigurosa aplicación de la normatividad. Sin embargo, estas 

aplicaciones se deben someter a una revisión minuciosa 

para identificar aquellas plantas que puedan usar CDL 

dentro de los límites ecológicos aceptables. Solamente un 

pequeño porcentaje de plantas papeleras e industriales en 

los Estados Unidos cuentan con la combinación necesaria 

de diseño de sistemas, permisos y uso de combustible que 

favorece el uso adecuado del CDL.

CALDERAS DE CENTRALES TERMOELÉCTRICAS 

En el 2007, 38 plantas industriales y generadoras de 

energía eléctrica consumieron el equivalente a 35 

millones (495,000 toneladas métricas) de llantas, según 

la Asociación de Fabricantes de Caucho de EE.UU. (Ref. 1). 

Este segmento de la industria continúa desarrollándose y 

se prevé que haya más crecimiento en el futuro. 

El CDL se puede usar de manera eficiente únicamente en 

tipos específicos de calderas de centrales termoeléctricas 

(principalmente unidades ciclónicas, de lecho fluidizado, 

y de rejilla alimentadora) que ofrecen un tiempo de 

retención adecuado para la combustión completa de 

CDL nominal de 2.5 centímetros (1 pulgada) que a veces 

se conoce como CDL de “menos 5 centímetros” (“menos 

2 pulgadas”) , es decir, más pequeño que 5 centímetros. 

Este material CDL es generalmente el más pequeño que 

se puede producir a un costo que pueda competir con 

el carbón y otros combustibles fósiles. Estas unidades 

de los organismos operadores de servicios públicos 

consumen grandes cantidades de combustible, por lo 

que porcentajes aún pequeños de CDL (2 al 4 por ciento) 

pueden representar hasta 5 millones de llantas por año en 

una sola planta. 

Este mercado parece tener menos potencial en México 

debido al uso tan difundido del aceite residual para la 

generación de energía. La mayoría de las unidades de 

combustión que utilizan petróleo no necesitan ni tienen 

las cámaras de control de ceniza y combustión que se 

requieren para poder usar combustibles sólidos como 

el CDL. En consecuencia, el planteamiento detallado de 

esta aplicación no parece ser útil para México, con la 

posible excepción de las calderas de lecho fluidizado. 

Las calderas de lecho fluidizado circulante constituyen 

uno de los sistemas más nuevos que se han diseñado 

para minimizar el impacto ambiental del uso de 

combustibles fósiles sólidos. La alta turbulencia y 

la distribución uniforme del calor permiten que los 

lechos fluidizados funcionen a temperaturas más 

bajas para reducir al mínimo la formación de NOx. 

También se puede usar en ellos la inyección de 

amoniaco para reducir aún más el NOx. La piedra 

caliza es lo que comúnmente se usa como medio 

circulante para los lechos, con lo cual se logra un 

control eficiente del SOx mediante la mezcla integral 

con los gases de la combustión. Para eliminar las 

partículas se usan sofisticadas cámaras de filtros o 

precipitadores electrostáticos. Estos sistemas son 

candidatos viables desde una perspectiva ecológica 

para usar CDL nominal de 2.5 centímetros (1 pulgada).

La empresa Stockton Cogeneration en Stockton, 

California, realizó exhaustivas pruebas con apoyo 

financiero del Consejo para la Gestión Integrada de 

Residuos en California, para identificar las emisiones 

características asociadas con el uso de hasta un 20 

por ciento de CDL (por calor). Los resultados de dichos 

análisis se comparan con los límites indicados en el 

permiso actual de la planta que aparecen en el Cuadro 

4-6. Todas las emisiones estuvieron dentro de los límites 

permisibles, y los niveles de de partículas e hidrocarburos 

fueron un 25 por ciento más bajos que los límites 

establecidos.

Unidades que utilizan exclusivamente llantas 

para la combustión 

Las llantas se han usado como combustible principal 

en calderas termoeléctricas especiales en California, 

Connecticut, e Illinois, en las que se utilizan de 5 a 10 

millones de llantas anualmente. Aunque en estos sistemas 

se utilizan grandes cantidades de llantas que deben estar 

Cuadro 4-5 Comparación de emisiones en la empresa international paper de bucksport, maine 

(datos expresados en libras /mbtu)

CRITERIO BASE 14.5% CDL (POR CALOR) CAMBIO PORCENTUAL

NOx 0.274 0.273 0

SOx 0.508 0.51 0

PARTÍCULAS 0.053 0.056 6

HIDROCARBUROS TOTALES 1.17 E-3 1.18 E-3 1

BERILIO 1.06 E-6 0.73 E-6 -31

CADMIO 0.60 E-6 0.78 E-6 30

CROMO 12.1 E-6 6.36 E-6 -47

PLOMO <10 E-6 <10 E-6 0

ZINC 0.26 E-3 2.56 E-3 885
48

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

disponibles en una zona geográfica limitada, siguen 

siendo cantidades pequeñas de acuerdo a los estándares 

de generación energética. En consecuencia, los costos 

de inversión por megavatio son mayores que los de 

una planta de energía nuclear. Dos de estas plantas 

han fracasado económicamente, sufriendo importantes 

pérdidas de capital. La planta de Connecticut todavía 

sigue en funcionamiento, pero cuenta con un 

suministro de llantas abundante, ya que se encuentra 

en la zona de mayor densidad demográfica en los 

Estados Unidos y en la que la electricidad se cobra a 

un precio relativamente alto. Es improbable que estos 

sistemas especiales sean económicamente viables en 

México, así como no son viables en la mayor parte de 

los Estados Unidos. 

ENERGÍA COMBINADA / RECUPERACIÓN DE 

MATERIALES PIRÓLISIS/GASIFICACIÓN

La pirólisis es, por definición, la descomposición 

térmica de los compuestos orgánicos en un ambiente 

con poco oxígeno. Quienes promueven este proceso 

le han dado a la pirólisis los nombres de destilación 

térmica, destilación destructiva, y muchos otros, 

para evitar que se le relacione con los fracasos que 

históricamente ha tenido la pirólisis. La pirólisis de las 

llantas de desecho normalmente genera gas, aceite, 

y residuo carbonoso. La cantidad y la calidad de cada 

producto dependen de muchas variables del proceso, 

incluyendo la temperatura, la presión y el tiempo 

de residencia. Del 20 al 35 por ciento del contenido 

energético de la llanta generalmente se convierte en 

gas combustible que se usa para alimentar el proceso 

de pirólisis o se consume en la llama antes de ser 

liberado. Del 35 al 50 por ciento de lo que se genera 

en el proceso se transforma en un producto de aceite 

cuya calidad varía desde combustóleo comercializable 

hasta combustible mezclado de menor valor. El residuo 

carbonoso sólido (conocido como char) constituye del 25 

al 40 por ciento de la producción y contiene una mezcla 

de los siguientes materiales:

•	 Diversos tipos de negro de carbono que se usa

en varias secciones de la llanta para la resistencia, 

el desgaste, u otras propiedades importantes de 

desempeño.

•	 Dióxido de titanio de los costados de la llanta y los

rótulos.

•	 Zinc disperso uniformemente dentro de las llantas

como acelerador de la vulcanización.

•	 Acero del talón y alambre de refuerzo en las llantas

radiales.

•	 Otros compuestos inorgánicos traza presentes en las

llantas.

Experiencia histórica

La pirólisis no es un proceso nuevo. Fue desarrollado en 

Europa hace más de 60 años para transformar el carbón 

en gas para las lámparas del alumbrado público. En los 

últimos 25 años se han aplicado a las llantas de desecho 

muchos procesos, equipos y variaciones operativas. En 

una publicación del Departamento de Energía de EE.UU. 

titulada “Las llantas de desecho: Evaluación de recursos 

y tecnologías de pirólisis de llantas y otras tecnologías 

alternas seleccionadas” [“Scrap Tires: A Resource and 

Technology Evaluation of Tire Pyrolysis and Other Selected 

Alternate Technologies”] se identifican 31 proyectos de 

pirólisis en el 1983 en los que se usaron como reactores 

lechos fluidizados, cámaras de rejillas móviles, hornos 

rotativos, hornos de retorta, baños de sales fundidas y 

aceite caliente, unidades de arco de plasma, y cámaras 

de microondas. Se han estudiado ampliamente diversas 

condiciones de operación para optimizar la producción 

y la calidad de las líneas de productos. A pesar de esta 

exhaustiva iniciativa de desarrollo, no existen sistemas 

de pirólisis no comerciales que funcionen de manera 

continua actualmente en Norteamérica.

Se han invertido considerables recursos técnicos y 

económicos (más de $350 millones de dólares) en 

proyectos desarrollados por importantes empresas de 

todo el mundo para apoyar la pirólisis. Asimismo, otras 

empresas más pequeñas y empresarios independientes 

han desarrollado muchos proyectos piloto o “de 

La empresa Stockton Cogeneration en Stockton, 

California, realizó exhaustivas pruebas con apoyo 

financiero del Consejo para la Gestión Integrada de 

Residuos en California, para identificar las emisiones 

características asociadas con el uso de hasta un 20 

por ciento de CDL (por calor). Todas las emisiones 

estuvieron dentro de los límites permisibles, y los 

niveles de de partículas e hidrocarburos fueron un 

25 por ciento más bajos que los límites establecidos.

Cuadro 4-6 Emisiones de una caldera de lecho fluidizado circulante en stockton cogen (stockton, 

california) (expresadas en libras/hora)

CRITERIO 20% CDL (POR CALOR) LIMITE MENOR PERMISIBLE

NOx 25.06 39.00

SOx 33.40 59.20

PARTÍCULAS 2.19 10.00

CO 20.90 22.90

HIDROCARBUROS TOTALES <0.38 1.88
49

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

demostración”. Un destacado proyecto desarrollado por 

Foster-Wheeler en Inglaterra (denominado Tyrolysis) 

fracasó desde el punto de vista técnico y económico 

después de haberse invertido en él más de $30 millones 

de dólares.

Los principales motivos del fracaso de los proyectos de 

pirólisis son los siguientes:

•	 Problemas operativos: El complejo equipo de 

temperatura alimentado con un abrasivo como las 

llantas de desecho generalmente requiere de mucho 

mantenimiento. El tiempo muerto y los gastos de 

mantenimiento con frecuencia se subestiman al 

proyectar el costo total del proyecto. 

•	 Seguridad: Las operaciones en un ambiente de alta 

temperatura y poco oxígeno generan la posibilidad 

de que haya incendios o explosiones si el aire entra 

accidentalmente al sistema. Estos accidentes han 

destruido o dañado muchas plantas de pirólisis, 

incluyendo una en Texas que fue destruida 

totalmente.

•	 Disponibilidad y procesamiento de la materia

base: La cantidad de llantas que se requiere para que 

el proyecto sea económicamente factible puede ser 

mayor a la cantidad de la que se dispone en la zona 

geográfica donde se cobran las cuotas de disposición 

previstas. Asimismo, con frecuencia se subestiman 

los gastos de inversión y operación relacionados con 

la trituración o preparación de la materia base.

•	 Calidad del producto: Es difícil optimizar la 

calidad y el rendimiento de tres líneas de producto 

relacionadas entre sí (gas, aceite y residuo carbonoso 

[char]), dado que las condiciones que favorecen 

a una con frecuencia tienen un impacto negativo 

sobre las otras. Debido a que es una mezcla de 

negro de carbono y otros elementos constitutivos, 

el char históricamente se presta solamente para 

aplicaciones de poco valor con volúmenes de 

mercado limitados, aún cuando se procese más 

para controlar la homogeneidad en el tamaño y el 

contenido de hierro.

•	 Impacto ambiental: Las llantas contienen alrededor 

del 1.8 por ciento de azufre y del 1.2 al 1.5 por ciento 

de zinc por peso. Estos materiales inorgánicos no se 

destruyen ni se descomponen por vía térmica, por 

lo que permanecen en uno o más de los productos 

de la pirólisis, como lo indica el balance de masa 

elemental de las condiciones operativas específicas. 

Además, cabe la posibilidad de que los hidrocarburos 

parcialmente descompuestos no se eliminen 

completamente de la corriente de gases de escape 

por medio de la condensación o la combustión, 

por lo que los proyectos de pirólisis deben incluir 

sistemas de control de la contaminación atmosférica 

para evitar las descargas al medio ambiente. Quienes 

promueven la pirólisis indican que este proceso no 

genera emisiones porque todos los materiales se 

capturan como productos. Sin embargo, el producto 

gaseoso generalmente se usa para alimentar el 

proceso o se quema porque no se puede transferir 

a las redes normales de conducción de gases. En 

cualquiera de estos casos, la combustión genera 

emisiones que requieren controles para acatar las 

normas sobre aire limpio de los Estados Unidos. 

Asimismo, cabe la posibilidad de que se tenga que 

disponer del char como residuos peligroso si no es 

comercializable. Estas realidades prácticas se deben 

reflejar en las proyecciones de inversiones y gastos 

operativos.

•	 Economía: La factibilidad económica de la pirólisis 

depende de muchos factores operativos. Entre 

estos factores se cuentan la confiabilidad del 

sistema, los costos de inversión y mano de obra, 

el proceso, la preparación de la materia base, los 

requisitos de control ambiental, y los ingresos que 

genere el producto. Las operaciones anteriores 

no se han podido sostener económicamente 

con cuotas de disposición razonables porque 

no han podido desarrollarse mercados de alto 

valor (alrededor de 3.5 pesos o $0.33 dólares por 

kilogramo [$0.15 dólares por libra]) para char 

que se genera. El atractivo de la recuperación 

de materiales y la viabilidad económica de este 

proceso dependen totalmente que se pueda 

vender el negro de carbono que contiene la 

corriente de residuos carbonosos a un precio 

relativamente alto. A menos que se logre este 

objetivo, la pirólisis simplemente se convierte 

en un proceso que exige mucho capital 

para convertir un combustible sólido en un 

combustible líquido de baja calidad.

Prácticas actuales

Muchas empresas en Norteamérica están 

promoviendo los sistemas de pirólisis. Sin embargo, 

ninguna de estas tecnologías se ha usado a escala 

comercial durante un tiempo suficiente como para 

demostrar cabalmente la economía operativa a largo 

plazo y las posibilidades de comercialización del char. 

Sería aún más difícil lograr la viabilidad económica 

con las bajas cuotas de disposición que es probable 

encontrar en México. 

En una variación de la pirólisis se refina la corriente de 

aceite para obtener productos químicos especializados 

de alto valor. El gas que produce el reactor se enfría en 

un intercambiador de calor, con lo que se condensa una 

amplia gama de los compuestos químicos parcialmente 

descompuestos para formar “aceite” adecuado para 

usarse principalmente como combustible mezclado 

de poco valor. El alto costo de inversión y el sofisticado 

control de los diversos condensadores o el equipo de 

fraccionamiento que se requieren para producir y depurar 

los productos líquidos es económicamente cuestionable 

para estos volúmenes relativamente bajos. Para ser 

económicamente viables, las operaciones de refinado 
50

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 4: Aprovechamiento energético

tienen que ser de alto volumen. El aceite generado en un 

sistema de pirólisis de gran magnitud en el que se usen 2 

millones de llantas al año representaría menos del 1 por 

ciento del rendimiento de la refinería que se requiere para 

operar a capacidad mínima.

Variación de la gasificación

En una variación de la pirólisis se permite que haya aire 

presente para facilitar la combustión parcial, lo cual 

convierte el gas, el aceite y el residuo carbonoso en un 

gas de poco valor calórico que contiene principalmente 

monóxido de carbono con algo de hidrógeno e 

hidrocarburos de bajo peso molecular. Luego este gas se 

quema para generar vapor o energía mediante diversos 

métodos alternativos, muchos de los cuales no son 

económicamente prácticos en la escala de operación 

proyectada si hay partículas y contaminantes químicos 

presentes en el gas. Aunque en esta variación se supera 

el problema de las posibilidades de comercialización 

del char convirtiendo el carbono a monóxido de 

carbono, no se resuelven los problemas de las 

emisiones atmosféricas derivadas de la combustión del 

gas. Este proceso es simplemente una combustión en 

dos etapas y deben contemplarse en él las emisiones 

atmosféricas y los balances de material, al igual que 

en las aplicaciones de combustión. Hasta noviembre 

del 2009 no existían en Norteamérica sistemas 

de gasificación de llantas de nivel comercial que 

funcionaran de manera autosustentable.

Resumen y recomendaciones

Históricamente no se ha podido demostrar la 

viabilidad económica de las plantas de pirólisis y 

gasificación de llantas debido a fallas técnicas o a la 

incapacidad para obtener compromisos contractuales 

para todos los productos del residuo carbonoso o char. 

En los últimos 20 años muchas plantas de pirólisis han 

fracasado, dejando generalmente al gobierno la carga 

del saneamiento de las llantas acumuladas, así como 

la eliminación del aceite residual y la contaminación 

provocada por el residuo carbonoso. Un método 

adecuado para proteger los intereses de la ciudadanía 

pudiera ser exigir garantías financieras que cubran 

los costos de la disposición alternativa en el caso de 

cantidades máximas almacenadas de llantas y char. 

Los inversionistas deben realizar su tarea antes de 

adquirir compromisos crediticios o patrimoniales 

importantes para el uso de esta tecnología. Antes de que 

esta tecnología se pueda considera como una alternativa 

comprobada para la disposición de las llantas de desecho 

se deben responder algunas preguntas fundamentales 

sobre la calidad del producto, los mercados, la seguridad, 

los gastos de mantenimiento, y la economía. 

RESUMEN

Las llantas de desecho pueden ser un recurso energético 

alternativo compatible con el medio ambiente cuando 

se usan en aplicaciones adecuadas. El aprovechamiento 

energético es un elemento importante de los buenos 

programas de gestión de llantas de desecho en los 

Estados Unidos, ya que permite que este recurso se 

utilice productivamente. El resultado neto ha sido un 

considerable ahorro en los combustibles fósiles no 

renovables. Al evaluar objetivamente el desempeño de las 

llantas como recurso energético, muchas jurisdicciones 

han concluido que es más conveniente para el medio 

ambiente que se reconozca el valor de este recurso, en 

lugar de desperdiciarlo esperando soluciones ideales. En 

los buenos programas de gestión de llantas de desecho se 

reconoce la importancia de las distintas aplicaciones.

En un mundo ideal, la mezcla de hule polimerizado de las 

llantas se reutilizaría una y otra vez. Sin embargo, en las 

aplicaciones que existen hoy en día para el hule reciclado 

se consume menos del 17 por ciento de las llantas de 

desecho que se generan anualmente en los Estados 

Unidos. Estos mercados crecen lentamente a pesar de los 

intensos esfuerzos para desarrollar mercados, e incluso las 

proyecciones más optimistas señalan un uso de menos 

del 25 por ciento en 5 años. 

Se deben adoptar y desarrollar otras aplicaciones 

importantes para usar de manera constructiva el 

recurso de las llantas de desecho, de lo contrario, se 

desperdiciará en los rellenos sanitarios o se convertirá 

en un pasivo público que generará peligros para la salud 

pública y el medio ambiente. Dado que muy poca gente 

conscientemente querría desperdiciar un valioso recurso, 

otras aplicaciones que sean compatibles con el medio 

ambiente deben convertirse en el fundamento de las 

iniciativas para el desarrollo de mercados. El evitar el 

consumo innecesario de los limitados recursos naturales 

mediante el uso de las llantas de desecho como recurso 

energético alternativo es un objetivo digno, siempre 

y cuando se pueda lograr sin generar un impacto 

contraproducente para el medio ambiente.

REFERENCIAS

1. Scrap Tire Markets in the United States, Rubber 

Manufacturers Association, 2008

2. “Energy Use in the Cement Industry in North 

America, Emissions, Waste Generation and Pollution 

Control, 1990-2001,” 2003, p11. (http://www.cec.

org/files/pdf/ECONOMY/Session1-2-Jacott-ReedWinfield_en.pdf)

3. “Air Emission Data Summary for Portland Cement 

Pyroprocessing Operations Firing Tire-Derived Fuels.” 

2008. http://www.epa.gov/osw/conserve/materials/

tires/pubs/tdf-report08.pdf (PDF)
51

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México para aplicaciones de ingeniería civil

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras 

El agregado derivado de llantas (ADL) es un producto de 

ingeniería que se elabora cortando las llantas de desecho 

en piezas de 25 a 300 milímetros (mm). En el 2004 en los 

Estados Unidos se usaron 60 millones de llantas como 

ADL (Ref. 37). El ADL presenta muchas soluciones a las 

dificultades geotécnicas, ya que es liviano (50 libras por 

pie cúbico [pcf]); 0.8 macrogramos por metro cúbico [Mg/

m3; la M mayúscula se usa para distinguir el acrónimo 

de la unidad más común que es microgramos por metro 

cúbico]), produce baja presión lateral en las paredes 

(apenas la mitad que la tierra), es un buen aislante 

térmico (ocho veces mejor que la tierra), tiene una alta 

permeabilidad (más de 1 centímetro por segundo [cm/s], 

dependiendo del tamaño del ADL, además de que tiene 

buena resistencia al corte y absorbe las vibraciones. 

Si se usa en las aplicaciones adecuadas, el ADL puede 

reducir considerablemente los costos de construcción. 

Además, cada metro cúbico de relleno de ADL contiene el 

equivalente a 100 llantas para automóvil.

El ADL se ha usado en una amplia gama de funciones 

en los Estados Unidos. Por ejemplo, como relleno 

liviano para terraplenes en carreteras de 13 estados. En 

el Estado de Maine, el ADL se usa comúnmente para 

mejorar la estabilidad de los terraplenes construidos 

sobre arcilla marina débil, lo que redunda en un consumo 

promedio anual de alrededor de 1 millón de llantas para 

automóvil. (Refs. 8, 19, 27, 28, 41, 46, 49). El ADL y las 

mezclas de ADL con tierra también se han usado para 

reemplazar el relleno convencional en la construcción 

de terraplenes (Refs. 15, 16, 43). El bajo peso unitario y 

la baja presión de tierra resultante, en combinación con 

su alta permeabilidad, hacen que el ADL sea un relleno 

atractivo para usarse en muros de contención, estribos de 

los puentes, y muros de tablestaca (Refs. 19, 28, 45, 46). 

También se ha usado en forma de capas comprimibles 

detrás de los puentes con estribo integral y marco 

rígido (Refs. 27, 38). De esta forma, los estados de Maine, 

Louisiana, Pennsylvania, y California han usado el ADL en 

muros de contención. En lugares con clima frío, el ADL se 

ha usado para limitar la profundidad de la penetración 

de escarcha y para facilitar el desagüe de los deshielos 

de primavera (Refs. 20, 32). Además, la permeabilidad del 

ADL ha dado paso a que se use como capa de drenaje en 

los rellenos sanitarios (Ref. 30), los campos de drenado de 

las fosas sépticas, y las estructuras de drenaje en las orillas 

de las carreteras (Ref. 32). Las investigaciones recientes 

han demostrado que una capa de ADL debajo del balasto 

ferroviario de piedra reduce las vibraciones que pueden 

afectar a los domicilios y comercios cercanos (Ref. 51). 

Esta nueva tecnología se usó recientemente en una 

línea de tren ligero en San José, California. Finalmente, 

la Universidad de California en Davis investigó una 

prometedora idea para usar el ADL como relleno que 

ayude a reducir la carga sísmica sobre los estribos de los 

puentes. (Ref. 29).

La economía del uso del ADL en aplicaciones de 

ingeniería civil depende del costo local de producción, 

como se indica en el Capítulo 6, así como de los 

costos de materiales de construcción alternativos 

que compiten entre sí. El ADL generalmente resulta 

económico para obras en las que se requiere el uso 

de material de relleno ligero para la construcción de 

terraplenes. Asimismo, es rentable en aplicaciones de 

drenaje en áreas donde hay un suministro limitado de 

agregado para desagüe convencional. Sin embargo, 

el ADL no es un sustituto económico del relleno de 

tierra convencional.

Existen pautas y especificaciones de construcción 

para ayudar a los ingenieros a aprovechar las 

propiedades técnicas especiales del ADL, siendo 

la más importante de ellas la Norma Internacional 

de ASTM D6270-98 (Ref. 3), Prácticas Estándar para 

aplicaciones de las llantas de desecho en ingeniería 

civil (http://www.astm.org/Standards/D6270.htm). 

En este documento se enumeran las propiedades 

geotécnicas típicas del ADL, los métodos de prueba 

vigentes, y los lineamientos para la construcción. 

Varios estudios también han demostrado que el ADL 

tienen un impacto insignificante sobre las aguas 

subterráneas (ver por ejemplo las Refs. 4, 5, 9, 10, 15, 

16, 21, 22, 40). En el estudio de Humphrey y Swett (Ref. 

26) se presenta un análisis estadístico del efecto del 

ADL sobre las aguas subterráneas. 

En las siguientes secciones se presenta el uso del ADL 

como agregado para drenaje y relleno ligero. El nivel 

de sofisticación en las diversas aplicaciones varía. 

Algunas aplicaciones son para obras de ingeniería civil 

de gran escala que deben ser diseñadas por ingenieros 

profesionales calificados. Otras de las aplicaciones 

son de menor escala y pueden ser implementadas 

por funcionarios municipales como los directores de 

obras públicas. En el Apéndice A se presentan las 

especificaciones recomendadas para el material. El ADL 

con un tamaño máximo de unos 75 mm (3 pulgadas) 

se conoce como ADL Tipo A, mientras que el ADL con 

un tamaño máximo de unos 300 mm (12 pulgadas) se 

conoce como ADL Tipo B. El ADL Tipo A es idóneo para 

diversas aplicaciones de drenaje en capas de hasta 

1 m (3.3 pies) de espesor. El ADL Tipo B se usa para 

CAPÍTULO 5 

Agregado derivado de llantas y llantas 

enteras para aplicaciones de ingeniería civil
52

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras para aplicaciones de ingeniería civil

aplicaciones de relleno ligero en capas de hasta 3 m 

(10 pies) de espesor. En 1995 y 1996 tres proyectos con 

ADL sufrieron reacciones de calentamiento interno, lo 

cual suscito el desarrollo de lineamientos de ingeniería 

cuyo propósito es limitar el calentamiento interno de 

los rellenos de ADL. En el Apéndice B se incluyen dichos 

lineamientos, así como el planteamiento de las posibles 

causas. La experiencia en los proyectos de gran escala ha 

demostrado que estos lineamientos son efectivos (Ref. 

18). Las propiedades técnicas del ADL se abordan en el 

Apéndice C. En este capítulo también se aborda el uso de 

las llantas enteras para aplicaciones de ingeniería civil.

EL ADL COMO AGREGADO PARA DRENAJE 

El ADL se puede usar como sustituto del agregado 

convencional para drenaje en una amplia gama de 

aplicaciones. Este material presenta ventajas cuando 

el agregado convencional es más caro o no está 

disponible. Algunas de las posibles aplicaciones de este 

material para drenaje son las siguientes:

•	 Capas de drenaje en los sistemas de captación y

extracción de lixiviados en rellenos sanitarios.

•	 Agregado permeable para capas y zanjas de

captación de gases de rellenos sanitarios.

•	Agregado de drenaje libre para las estructuras de

drenaje a las orillas de las vialidades.

•	Relleno permeable para muros exteriores por debajo

del nivel del suelo.

•	Campos de drenaje para sistemas de fosas sépticas.

El ADL de tamaño máximo de 75 mm (3 pulgadas) es 

adecuado para la mayoría de estas aplicaciones. 

La propiedad técnica más importante en las 

aplicaciones de drenaje es la permeabilidad, también 

conocida como conductividad hidráulica, que es una 

medida de la capacidad del material para transmitir un 

fluido. La permeabilidad se relaciona con la relación de 

vacíos, que es una medida del espacio vacío entre las 

partículas del agregado. El fluido circula por el espacio 

vacío. En el caso de estas dos propiedades, la relación 

de vacíos, y a su vez la permeabilidad, disminuyen 

a medida que aumenta el esfuerzo vertical. Estas 

propiedades se describen en detalle en el Apéndice C; 

sin embargo los resultados clave se abordan en esta 

sección. Como se indica en la Figura 5-1, la relación de 

vacíos del ADL compactado se encuentra entre 0.8 y 

0.9. Sin embargo, la relación de vacíos es menos de 0.1 

cuando el esfuerzo está por encima de 400 kiloPascales 

(kPa) (9,000 libras por pie cuadrado [psf]). Esta proporción 

del esfuerzo corresponde a alrededor de 23 m (75 pies) 

de relleno de tierra superpuesto. Con relaciones de vacíos 

tan bajas, incluso una pequeña cantidad de azolvamiento 

podría provocar una reducción considerable en la 

permeabilidad. Por lo tanto, sería razonable establecer 0.2 

como límite inferior para la relación de vacíos de muchas 

aplicaciones, lo cual correspondería a la relación de vacíos 

de la arena limpia y bien graduada. La restricción de la 

relación de vacíos limitaría el uso del ADL en aplicaciones 

de drenaje a esfuerzos verticales de menos de unos 240 

kPa (5,000 psf). Se podrían encontrar niveles de esfuerzo 

así de altos en algunas aplicaciones en las que se usa 

el ADL como capa de drenaje en sistemas de captación 

y extracción de lixiviados de rellenos sanitarios. Sin 

embargo, los esfuerzos en otras aplicaciones en rellenos 

sanitarios y vialidades probablemente sean menores que 

el valor límite.

La permeabilidad del ADL disminuye a medida que 

aumenta la relación de vacíos, como se indica en la 

Figura 5-2. La permeabilidad será mayor a 1 cm/s en 

las relaciones de vacíos típicas de las aplicaciones en 

carreteras (mayor a 0.4). Con una relación de vacíos de 

0.2, la permeabilidad es de unos 0.25 cm/s, lo cual es 

adecuado para la mayoría de las aplicaciones de drenaje. 

En comparación, la permeabilidad de la arena limpia y 

bien graduada es normalmente de 1 x 10-2 cm/s (Ref. 14), 

por lo que el ADL es más permeable que muchos de los 

materiales granulados disponibles hoy en día.

En los siguientes apartados se plantea el uso del ADL en 

aplicaciones de drenaje específicas.

Sistemas de captación y extracción de 

lixiviados en rellenos sanitarios 

Los nuevos rellenos sanitarios para desechos municipales 

(RSDM) generalmente se diseñan con un revestimiento 

de compuestos para limitar la migración de lixiviados al 

exterior, y con un sistema de captación y extracción de 

lixiviados (SCEL) que se diseña para mantener menos 

de 300 mm de lixiviados por encima del revestimiento 

(consulte el Subtítulo D de las normas para rellenos 

sanitarios del Título 40 del Código de Reglamentos 

Federales [CFR] Parte 258.40(a)). Aproximadamente 

la mitad de los estados de la Unión Americana exigen 

que el agregado que se use para un SCEL tenga una 

permeabilidad mayor a 1 x 10-2 cm/s o 1 x 10-3 cm/s (Ref. 

31). Asimismo, el SCEL debe estar diseñado para funcionar 

sin azolvamientos durante todo el ciclo de vida del 

relleno sanitario y el periodo de mantenimiento posterior 

a la clausura (ver, por ejemplo, el Título 27 del Código 

de Reglamentos de California). Además, el agregado 

debe ser estable en los taludes laterales. Finalmente, 

el agregado no debe dañar el compuesto subyacente 

durante la construcción y la operación del relleno. El ADL 

que se use como componente en un SCEL debe tener un 

tamaño máximo de 75 mm (3 pulgadas) y cumplir con los 

requisitos del ADL Tipo A que se señalan en el Apéndice A. 

Para identificar los principios y requerimientos específicos 

para el diseño de SCEL se deben consultar libros de 

texto como el titulado “Aspectos geotécnicos del diseño 

y la construcción de rellenos sanitarios” [“Geotechnical 

Aspects of Landfill Design and Construction”] de X. Qian, 

R.M. Koerner, y D.H. Gray, Prentice Hall, 2002, así como 

la normatividad gubernamental vigente, En la siguiente 

sección se abordan únicamente aquellos aspectos que 

sean específicos al uso de ADL.
53

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México para aplicaciones de ingeniería civil

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras 

Figura 5-1. Relación de vacíos vs. esfuerzo vertical en el ADL Tipo A. 

Figura 5-2. Permeabilidad vs. Relación de vacíos en el ADL Tipo A. 
54

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras para aplicaciones de ingeniería civil

La permeabilidad del ADL es adecuada para muchas de 

las aplicaciones en SCEL, y generalmente es mayor a 1 

x 10-2 cm/s. Sin embargo, la capa de ADL se comprime 

por el peso de los residuos que quedan encima y con 

ello disminuye su relación de vacíos. En niveles altos 

de esfuerzo, la relación de vacíos puede bajar a menos 

de 0.1, como se muestra en el Cuadro 5-1. Con una 

relación de vacíos tan baja el ADL quedaría susceptible a 

azolvamientos, por lo tanto, se recomienda una relación 

de vacíos mínima de 0.2. Esta relación limitaría el esfuerzo 

vertical causado por el material del nivel superior a unos 

240 kPa (5,000 psf). Una unidad de residuos sólidos 

municipales (RSM) que incluya una cantidad razonable 

de cubierta de tierra diariamente, normalmente tendría 

un peso de 0.8 a 1.1 Mg/m3 (50 to 70 pcf) (Ref. 36). Este 

peso limitaría el grosor de los residuos suprayacentes a 

unos 20 o 30 m (70 a 100 pies).

Al seleccionar el grosor de la capa de ADL se debe 

considerar la compresibilidad del ADL. En general, se 

debe construir la capa de manera que se compense 

la compresión debida al peso del residuo sólido de 

encima, para que el grosor de la capa cumpla con los 

requerimientos de diseño después de la compresión. 

El Cuadro 5-1 se presenta como guía para determinar 

el sobredimensionamiento necesario.

Cuadro adaptado de GeoSyntec (1998b); fuente de 

datos: Manion y Humphrey (1992), y Humphrey y 

otros (1993)

Además, el alambre de acero del talón que sobresale 

de los bordes cortados del ADL puede perforar la 

geomembrana subyacente. Los alambres del talón 

son el bulto rígido que se encuentra en la parte done 

la llanta hace contacto con el rin. La posibilidad de que 

los alambres del talón puedan perforar la geomembrana 

se investigó en una prueba de campo realizada por el 

Departamento de Reciclaje y Recuperación de Recursos 

de California (CalRecycle; Refs. 11, 12), en la que se 

construyeron secciones para la prueba colocando ADL 

directamente en la geomembrana, separado de la la 

geomembrana con geotextil con pesos de hasta 1,620 

gramos por metro cuadrado (g/m2) (48 onzas por yarda 

cúbica [oz/yd2]), y separado de la geomembrana con 

geocompuesto para drenaje. Se le dio seguimiento a la 

instalación con 100 pasadas de un bulldozer Caterpillar 

D-7G con un peso operativao de aproximadamente 

20,400 kg (45,000 libras). En todos los casos, el alambre 

de acero del talón perforó la geomembrana de abajo, aún 

cuando estaba protegida con geotextil o geocompuesto. 

En la Figura 5-3 se muestra un ejemplo de la perforación. 

Sin embargo, una sección con 300 mm (12 pulgadas) de 

grava como separador entre el ADL y la geomembrana 

no mostró señales de perforación (Refs. 11, 12). Por lo 

tanto, el ADL para los sistemas de revestimiento que 

contienen una geomembrana debe estar separado de la 

geomembrana por un mínimo de 300 mm (12 pulgadas) 

de agregado convencional para drenaje. Por otro lado, 

en las regiones donde la mano de obra es barata, se 

les puede quitar a las llantas el alambre de talón antes 

triturarlas, además de seguir las restricciones indicadas en 

el siguiente párrafo.

La prueba de campo realizada por CalRecycle (Refs. 11, 

12) demostró que el alambre más delgado de la banda 

de rodamiento y los costados de las llantas no perfora la 

geomembrana. Sin embargo, el alambre de la banda de 

rodamiento puede dejar leves hendiduras, raspaduras 

y abolladuras si entra en contacto directo con la 

geomembrana. Aunque no se ha confirmado con pruebas, 

se cree que estos leves daños pueden reducir la resistencia 

a la tracción de la geomembrana (Refs. 1, 12). El ADL se 

puede colocar en contacto directo con la geomembrana 

si ya se extrajo completamente el alambre del talón en 

las áreas planas donde la resistencia a la tracción de la 

geomembrana no es tan importante. La geomembrana se 

debe proteger con geotextil (270 g/m2 (8 oz/yd2) o más 

pesado) en los taludes laterales donde la resistencia a la 

tracción de la geomembrana es importante.

Un diseño típico en el que se incorpore ADL como 

componente del SCEL tendría 300 mm (12 pulgadas) 

de agregado convencional para drenaje, con una 

capa superior de 300 a 450 mm (12 a 18 pulgadas) de 

ADL Tipo A. El grosor de la capa de ADL comprimida 

generalmente sería de 300 mm (12 pulgadas) o mayor. 

Cuadro 5-1. Compresibilidad del ADL Tipo A.

Esfuerzo vertical kPa

(psf) Compresión vertical (%)

69 (1440) 19-33

138 (2880) 25-37

207 (4320) 29-42

276 (5760) 33-44

345 (7200) 36-46

414 (8640) 39-48

483 (10,080) 40-50

Cuadro adaptado de GeoSyntec (1998b); fuente de datos: Manion 

y Humphrey (1992), y Humphrey y otros (1993)

Figura 5-3. Ejemplo de alambre de talón que perfora la geomembrana 

(Ref. 12).
55

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México para aplicaciones de ingeniería civil

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras 

El ADL normalmente se esparciría en un solo vaciado 

(capa) con un bulldozer de baja presión, para luego 

compactarlo con cuatro pasadas del bulldozer. Se debe 

usar un geotextil como separador para minimizar la 

infiltración de partículas finas del ADL que se coloque 

directamente sobre una capa de suelo compactada de 

baja permeabilidad. Una capa de 1 hectárea de drenaje 

de ADL que tenga un grosor de 450 mm (18 pulgadas) 

requeriría el equivalente a 300,000 llantas para automóvil.

Sistemas de captación de gas de rellenos 

sanitarios 

Los sistemas de captación de gas de rellenos sanitarios 

(GRS) se usan para recoger los gases de los rellenos 

sanitarios y enviarlos directamente a la atmósfera o a 

una central donde se puedan quemar. El GRS se recoge 

usando uno o más de los siguientes métodos: planchas 

horizontales de agregado permeable colocadas debajo 

de la cubierta intermedia o final; zanjas horizontales 

de agregado permeable ubicadas dentro del relleno 

sanitario; o pozos verticales rellenos de agregado 

permeable. Se puede usar en combinación con el 

agregado permeable un tubo perforado para incrementar 

la capacidad de extracción. Los sistemas de captación 

de GRS pueden ser pasivos, de manera que el agregado 

permeable simplemente marque el camino para transferir 

el GRS a la atmósfera; o pueden ser activos, usando una 

aspiradora para extraer el GRS del relleno sanitario. La alta 

permeabilidad del ADL le permite sustituir al agregado 

convencional en muchas aplicaciones de captación de 

GRS. Los principios generales del diseño de un sistema 

para la captación de GRS se presentan en textos como el 

de Qian u otros (Ref. 36) y en las normas gubernamentales 

correspondientes.

Plancha de ADL para captación de gas

Son varios los factores que se deben considerar cuando 

se usa el ADL en forma de una plancha de extracción de 

gas debajo de un sistema de recubrimiento final. En la 

mayoría de las aplicaciones, la plancha queda cubierta 

de menos de 1 m (3.3 pies) de material de tierra, por lo 

que el esfuerzo vertical de la plancha generalmente será 

de menos de 20 kPa (400 psf). La Figura 5-1 indica que la 

relación de vacíos con este esfuerzo probablemente sería 

mayor a 0.6. La Figura 5-2 indica que la permeabilidad 

probablemente sería mayor a 1 cm/s. Estas cifras son 

semejantes a las del agregado convencional que se 

usa para esta aplicación. También debe considerarse la 

compresión del ADL por debajo de la cubierta superior. 

Aunque con esfuerzos bajos la compresión será poca, se 

recomienda que el grosor de la capa instalada se aumente 

en un 10 por ciento para compensar la compresión por 

el peso de la capa superior. Se debe usar un geotextil 

para separar la capa de ADL para captación de gas de la 

cubierta de tierra superpuesta. Para esta aplicación es 

adecuado usar ADL Tipo A. En el Apéndice A se indican las 

especificaciones de materiales para el ADL Tipo A.

La capa ADL se debe esparcir sobre una base de tierra 

debidamente nivelada y compactada. El ADL se puede 

esparcir en un solo vaciado, además de que se debe 

compactar con seis pasadas de un compactador de 

rodillos lisos con un peso operativo mínimo de 9.8 

toneladas métricas (10 toneladas inglesas).

La compresibilidad de la capa de ADL para captación 

de gases presenta inconvenientes en cuanto a la 

colocación del sistema de cubierta suprayacente. En una 

prueba de campo realizada para CalRecycle (Refs. 11, 

13) se descubrió que la construcción de una base de 

revestimiento de arcilla compactada (RAC) consistente en 

300 mm (12 pulgadas) de tierra compactada y con una 

capa superior de 300 mm de AD producía un RAC que 

sufría de resquebrajamiento excesivo. Al incrementar la 

base de tierra compactada a 450 mm (18 pulgadas) se 

formó una superficie adecuada para la construcción de 

RAC con una conductividad hidráulica de 1 x 10-6 cm/s 

o menos (Ref. 13). Por lo tanto, para formar una base 

de tierra para la construcción del RAC suprayacente 

se debe esparcir un mínimo de 450 mm (18 pulgadas) 

de tierra compactada sobre la capa de ADL para 

captación de gases. Se debe instalar un geotextil como 

separador entre la capa de ADL para captación de 

gases y la capa base de tierra de la parte superior.

En algunos diseños de rellenos sanitarios se indica 

el uso de una geomembrana como barrera para 

el sistema de cubierta del relleno sanitario. La 

geomembrana no se puede colocar directamente 

sobre la capa de ADL para captación de gases debido 

al riesgo de que la perfore el alambre de acero para 

talón que queda expuesto en el borde cortado de las 

virutas de llanta. Asimismo, la compresibilidad del 

ADL dificultaría que se construyeran juntas entre las 

hojas de geomembrana contiguas y se mantuviera 

la integridad de las juntas en operaciones de 

construcción posteriores. Por estos motivos, se debe 

esparcir una capa de tierra compactada de 300-mm 

(1-pie) de espesor sobre el ADL antes de colocar la 

geomembrana. Además, se debe instalar un geotextil 

como separador entre la capa de ADL para captación 

de gases y la capa base de tierra de la parte superior.

Zanjas de ADL para captación de gases 

El ADL se puede usar en lugar del agregado 

convencional en muchas aplicaciones de zanjas para 

captación de GRS. Las zanjas de captación de gases 

pueden tener distintas configuraciones, incluyendo 

zanjas a intervalos periódicos dentro del relleno; zanjas 

excavadas por las capas intermedias de cubierta de 

tierra; y cárcamos de extracción de gases colocados en 

el fondo del relleno sanitario. Para estas configuraciones, 

generalmente un tubo perforado queda rodeado 

de un agregado permeable. El agregado debe ser 

suficientemente permeable como para transmitir el GRS al 

tubo de extracción y a la vez proteger el tubo. Es posible 

que una zanja de captación de GRS solamente pueda 

funcionar durante un tiempo limitado, y generalmente no 

se usa ninguna capa de geotextil para separación. Cuando 

se prevé que la zanja funcione con una capa de residuos 

de grosor mayor a 30 m (100 pies), se debe considerar la 
56

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras para aplicaciones de ingeniería civil

idoneidad de la relación de vacíos con compresión y la 

permeabilidad. Las dimensiones de la zanja de captación 

de GRS y el tubo perforado se deben establecer con 

base en el índice de generación de gas que se prevea 

y los principios de ingeniería correspondientes, como 

los señalados por Qian y otros (Ref. 36). Existen muchas 

aplicaciones en los Estados Unidos en las que se ha usado 

con éxito el ADL como relleno para zanjas de captación de 

GRS.

Pozos de ADL para extracción de gases 

El paso inicial en la construcción de un pozo vertical 

para la extracción de gases es normalmente taladrar 

un agujero en el relleno sanitario usando una broca 

de cuchara de 0.6 a 0.9 m (2 a 3 pies) de diámetro. Se 

coloca un tubo perforado de cloruro de polivinilo (PVC) 

cédula 80 con un diámetro de entre 100 y 150 mm 

(4 a 6 pulgadas) en el centro del agujero y el espacio 

anular se rellena con piedra lavada de 25 a 50 mm (1 a 2 

pulgadas) de diámetros (Ref. 36). Cabe la posibilidad de 

sustituir la piedra lavada con ADL Tipo A.

Para esta aplicación habrá una compactación mínima 

del ADL. Por lo tanto, se espera que el peso unitario 

in situ al momento de la colocación oscile entre 

los valores del ADL sin compactar y los del ADL 

compactado. El peso unitario sin compactar del ADL 

Tipo A generalmente varía entre 0.4 y 0.5 Mg/m3 

(25 a 31 pcf). Sin embargo, se han reportado pesos 

unitarios sin compactar hasta de 0.34 Mg/m3 (21 

pcf) en el caso de trozos con una cantidad excesiva 

de taloneras de acero expuestas. El peso unitario 

compactado del ADL Tipo A es normalmente de unos 

0.64 Mg/m3 (40 pcf) (Refs. 2, 24, 33). Para la aplicación 

que se propone se prevé que el peso unitario in situ 

al momento de la colocación oscile entre 0.4 y 0.64 

Mg/m3 (25 y 40 pcf). El peso del ADL lo sostendrá 

principalmente el costado de la perforación, por 

lo que se prevé muy poca compresión del ADL a 

consecuencia del peso propio y el peso del material 

suprayacente. Sin embargo, se prevé que el ADL se 

comprima con el tiempo en la misma proporción que 

los residuos colindantes. Suponiendo que los residuos 

se compriman un 20 por ciento durante la vida útil del 

pozo de captación, se prevé que el peso unitario final 

del ADL oscile entre 0.5 y 0.8 Mg/m3 (31 y 50 pcf). Esta 

cantidad de compactación corresponde a relaciones 

de vacíos de entre 0.50 y 1.4. La relación de vacíos de 

la piedra lavada típicamente sería de alrededor de 0.43. 

Por lo tanto, la relación de vacíos del ADL instalado 

sería mayor que para piedra lavada de 25 a 50 mm (1 a 2 

pulgadas) de diámetro.

La permeabilidad del ADL con una relación de vacíos 

de 0.50 sería mayor a 9 cm/s, según la Figura 5-2. No 

se dispone de datos sobre permeabilidad del ADL 

con una relación de vacíos de 1.4, pero se prevé que 

la permeabilidad sea alta. En general, los datos sobre 

relación de vacíos y permeabilidad indican que el 

desempeño del ADL Tipo A y de la piedra lavada de 25 a 

50 mm (1 a 2 pulgadas) de diámetro serían similares en 

los pozos verticales de captación de gases. Actualmente 

no se conoce ningún proyecto en los Estados Unidos en 

el que se haya usado ADL como agregado permeable en 

perforaciones verticales.

En el Relleno Sanitario Central del Condado de Yolo (Yolo 

County Central Landfill o YCCL) en California se usó un 

procedimiento de instalación alternativo para el ADL de 

relleno para los pozos verticales de captación de gases. 

Los pozos de este relleno sanitario se instalaron a medida 

que se iban colocando los residuos. El procedimiento 

general de construcción fue usar malla de alambre para 

formar un cilindro de 1.2 m (4 pies) de diámetro en donde 

se colocó ADL, instalando la tubería perforada en el centro 

del ADL. El nivel de ADL siempre se mantuvo por encima 

de los residuos durante la construcción. A este ADL se le 

denominó de “trozo burdo”, siendo su tamaño máximo 

de 300 mm (12 pulgadas). Estos pozos han seguido 

funcionando bien durante muchos años.

Aplicaciones de drenaje para vialidades de 

gran densidad vehicular 

El exceso de agua en la base de las vialidades 

pavimentadas puede reducir considerablemente su 

vida útil. El ADL se puede utilizar en dos formas para 

ayudar a remover el agua del corte transversal de la 

superficie. La primera es una capa permeable de drenaje 

por debajo de la base de agregado convencional. El ADL 

debe estar cubierto de una capa de 1 a 1.5 m (3.28 a 5 

pies) de agregado convencional para reducir al mínimo 

la influencia de la compresibilidad del ADL sobre el 

desempeño del pavimento suprayacente en vialidades 

con mucho tráfico vehicular. Por lo tanto, el ADL para esta 

aplicación se debe colocar en una parte relativamente 

profunda del corte transversal del pavimento. 

La segunda aplicación en la que se usa ADL es como 

reemplazo del drenaje convencional en desagües laterales 

de las carreteras. Estos desagües se localizan hacia la 

orilla de la vialidad, por lo que la restricción sobre el 

grosor de la capa superior no se aplica en este caso. La 

base de agregado convencional debe drenar hacia el 

desagüe lateral. El uso de desagües para los bordes es 

particularmente adecuado en cortes transversales donde 

no es posible tener drenaje por gravedad hacia alguna 

zanja, y en lugares en los que los mantos freáticos son 

altos, así como en lugares urbanos donde sea impráctico 

construir zanjas perimetrales.

Las capas de drenaje por debajo de las calles 

pavimentadas deben constar de 300 mm (12 pulgadas) 

de ADL Tipo A (tamaño máximo de 75 mm [3 pulgadas]). 

Se debe colocar en un solo vaciado que se compacta con 

seis pasadas con un compactador de vibración de rodillos 

lisos, una aplanadora de rodillo estático, una apisonadora, 

o un bulldozer de oruga de ancho convencional. El peso 

operativo mínimo debe ser de 9.8 toneladas métricas (10 

toneladas inglesa) para cada tipo de equipo. Para reducir 

al mínimo la infiltración de la tierra de los alrededores, 

el ADL se debe encapsular con geotextil permeable que 

cumpla con los requisitos de la Asociación Americana 
57

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México para aplicaciones de ingeniería civil

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras 

de Oficiales de Transporte en Carreteras (American 

Association of State Highway Transportation Officials 

o AASHTO) M288, Clase 2. Existe información adicional 

sobre los requisitos de ASSHTO en la compilación 

titulada “Especificaciones estándar para los materiales 

de transporte y los métodos de muestreo y análisis 

[“Standard Specifications for Transportation Materials and 

Methods of Sampling and Testing”] 30a Edición, y en las 

Normas provisionales de AASHTO [AASHTO Provisional 

Standards], Edición 2010”, disponibles en https://

bookstore.transportation.org/item_details.aspx?ID=1597.

El ADL para desagües laterales debe ser Tipo A con un 

tamaño máximo de 75 mm (3 pulgadas). Se debe colocar 

en vaciados de 300 mm (12 pulgadas), y cada vaciado se 

debe compactar con seis pasadas de un rodillo manual 

con un peso operativo mínimo de 1 tonelada métrica (1 

tonelada inglesa). Para reducir al mínimo la infiltración de 

tierra de los alrededores, el ADL se debe encapsular con 

geotextil permeable que cumpla con los requisitos de 

AASHTO M288, Clase 2. El talud al fondo de la zanja debe 

quedar 1 por ciento o más hacia la salida del drenaje. La 

capacidad del drenaje de una zanja con este talud y un 

área de corte transversal de 1 metro cuadrado (m2) será 

mayor a 1 metro cúbico por segundo (m3/seg). Si esta 

capacidad es inadecuada, se puede incorporar un tubo a 

la base del desagüe lateral.

Aplicaciones de drenaje para vialidades 

locales 

Los principios generales del uso de ADL para aplicaciones 

de drenaje en vialidades locales son similares a los de 

vialidades de gran densidad vehicular. Sin embargo, las 

vialidades locales tienen menor volumen de tráfico y 

en algunos casos no están pavimentadas. En el caso de 

las calles pavimentadas con bajo volumen vehicular, se 

deben colocar 0.75 m (2.5 pies) de base de agregado 

sobre las capas de ADL. Asimismo, el ADL para las 

vialidades pavimentadas se debe separar de la tierra 

que los rodea mediante un geotextil que cumpla con 

los requisitos de AASHTO M288, Clase 2. En el caso de 

vialidades sin pavimentar con bajo volumen vehicular, 

se deben esparcir 0.6 m (2 pies) de base de agregado 

sobre las capas de drenaje del ADL; el uso de una capa de 

separación con geotextil es opcional.

El uso de ADL como agregado permeable para los 

desagües laterales de las vialidades locales es igual que 

para las de alto volumen, salvo que el uso de una capa 

de separación es opcional en el caso de las vialidades sin 

pavimentar.

Aplicaciones de drenaje para obras 

municipales de pequeñas dimensiones 

Para las obras municipales de pequeña escala se necesita 

agregado permeable en varias aplicaciones. En algunos 

casos, se puede sustituir el agregado convencional para 

drenaje por ADL Tipo A. Esta sustitución resulta ventajosa 

cuando el agregado convencional es más caro o no está 

disponible. Algunas de las posibles aplicaciones son las 

siguientes:

•	 Relleno para muros de menos de 1 m (3.3 pies) de

altura.

•	 Relleno alrededor de los muros de cimentación de

los edificios.

•	 Zanjas llenas de ADL en lugar de alcantarillas de

poco diámetro para conducir pequeñas cantidades 

de escurrimientos hacia lugares de descarga más 

adecuados.

El ADL para estas aplicaciones se puede colocar a mano 

o con el equipo de construcción del que se disponga. 

El ADL se debe colocar en vaciados de 300 mm (1 pie) y 

compactarse con una apisonadora manual. El uso de un 

separador geotextil entre el ADL y el suelo adyacente 

es opcional, pero serviría para prolongar la vida útil 

de la obra al limitar la migración de tierra hacia el 

interior, lo cual a su vez reduciría la permeabilidad del 

ADL. El ADL debe cubrirse con un mínimo de 300 mm 

(12 pulgadas) de tierra en áreas que vayan a quedar 

cubiertas por vegetación, 450 a 600 mm (18 a 24 

pulgadas) de agregado base en zonas sin pavimentar 

que estén sujetas a mucho tráfico vehicular, y de 600 

a 750 mm (24 a 30 pulgadas) de agregado base para 

zonas con bajo tráfico vehicular.

El ADL no se debe usar como relleno entre 

edificaciones, ya que su compresibilidad podría causar 

daños estructurales al inmueble que quede en la 

parte superior. El ADL con alambre de acero del talón 

o de la banda de rodamiento expuesto nunca se debe 

dejar en la superficie, debido al riesgo de que alguna 

persona o algún animal sufran cortaduras o lesiones.

Aplicaciones de drenaje en campos de 

desagüe de sistemas sépticos 

Dada la naturaleza permeable del ADL, éste se ha 

convertido en una opción atractiva para reemplazar 

el relleno tradicional de piedra en los campos de 

desagüe de los sistemas sépticos. Varios estados de la 

Unión Americana han empezado a permitir que se use 

para la construcción de nuevos campos de desagüe. Se 

ha observado que con él se reduce el gasto y la mano 

de obra necesarios en comparación con los sistemas 

tradicionales, y el ADL puede retener más agua que 

la piedra. El transporte del material también es más 

eficiente y fácil, debido a que es más ligero. El ADL 

puede ser una buena opción en zonas con un abundante 

suministro de llantas de desecho, y en lugares donde no 

se disponga de piedra o sea muy caro transportarla. 

EL ADL COMO RELLENO LIGERO 

Por su bajo peso unitario y costo relativamente bajo, 

el ADL resulta atractivo como relleno para terraplenes 

construidos sobre suelos débiles, para la estabilización de 

taludes, y como relleno para muros de contención. El uso 

adecuado del ADL como relleno ligero puede redundar 

en mayor protección contra las fallas de estabilidad de 
58

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras para aplicaciones de ingeniería civil

los taludes, una reducción del asentamiento a largo 

plazo, y menores costos de construcción. Dado que 

cada metro cúbico de ADL contiene el equivalente a 100 

llantas para automóvil, incluso en obras relativamente 

pequeñas se pueden consumir grandes cantidades de 

llantas. Por ejemplo, para los rellenos de los accesos de un 

paso elevado en Portland, Maine se usaron 1.2 millones 

de llantas para automóvil (equivalente en llantas para 

automóvil o PTE, por sus siglas en inglés). En la siguiente 

sección se presentan las consideraciones de diseño para 

el uso del ADL como relleno ligero, para posteriormente 

abordar las aplicaciones específicas del ADL para este 

fin. Como se mencionó anteriormente, el calentamiento 

interno del ADL tiene el potencial de causar alguna 

reacción; sin embargo, ese potencial disminuye 

considerablemente si se siguen las especificaciones 

de ingeniería indicadas en el Apéndice B. Toda obra 

en la que se utilice ADL como relleno ligero debe ser 

diseñada por un ingeniero que cuente con amplios 

conocimientos sobre propiedades de suelos, técnicas 

para el análisis de estabilidad, y métodos de cálculo del 

asentamiento.

Consideraciones de diseño para el uso del 

ADL como relleno ligero 

Existen varias consideraciones especiales para 

el diseño de obras en las que se utilice el ADL 

como relleno ligero, incluyendo el cálculo del 

peso unitario final del ADL in situ, el cálculo del 

sobredimensionamiento de la capa de ADL necesaria 

para compensar la compresión por el peso de los 

materiales suprayacentes, el cálculo del grosor que 

debe tener la cubierta de tierra, y los lineamentos 

a seguir para limitar el calentamiento interno. 

Estas consideraciones se abordan en las siguientes 

secciones. Además, en el Apéndice C se presenta 

el planteamiento detallado de las propiedades 

técnicas del ADL. Muchas de estas propiedades serán 

necesarias para el diseño geotécnico de rellenos 

ligeros de ADL. En el Apéndice D se presenta el 

procedimiento para calcular el precio unitario final del 

ADL in situ y el sobredimensionamiento.

Espesor de la cubierta de tierra suprayacente 

Se debe colocar suficiente cubierta de tierra sobre 

la capa de ADL comprimible para preservar la 

durabilidad del pavimento superior, como indican las 

investigaciones de Nickels (Ref. 34) y Humprey y Nickels 

(Ref. 25). El espesor de la cubierta se define como el 

espesor combinado de la base y la tierra, medido desde el 

fondo del pavimento de concreto asfáltico hasta la parte 

superior de la capa de ADL. Los modelos computarizados 

muestran que la deformación por tracción en la base del 

pavimento de concreto asfáltico con una cubierta de 

tierra de 760 mm (30 pulgadas) sobre la capa de ADL es 

igual que la sección de control bajo la cual se encuentran 

agregado convencional y tierra. Los modelos también 

predicen que la deformación por tensión sería similar 

incluso con 457 mm (18 pulgadas) de cubierta de tierra. 

Para la cubierta de tierra se recomiendan espesores de 

entre 0.5 y 1.2 m (20 y 47 pulgadas), dependiendo de la 

carga vehicular. El nivel más bajo de este rango podría ser 

aceptable para aplicaciones con poco tráfico vehicular, 

como estacionamientos y caminos rurales. Sin embargo, 

la deflexión de la superficie con los vehículos pesados 

inmediatamente después colocar la cubierta de tierra sí se 

notaría, aunque se reduciría si hay tráfico adicional.

Lineamientos para limitar el calentamiento 

Tres rellenos de ADL gruesos (de más de 7.9 m [26 pies] 

de espesor) han sufrido reacciones de calentamiento 

espontáneo. Dos de estos proyectos se localizaban 

en el Estado de Washington, y otro en Colorado. Estos 

proyectos se construyeron en 1995, y la grave reacción 

de sobrecalentamiento que hubo en ellos se dio en un 

lapso de 6 meses después de haber sido terminados 

(Ref. 17). Lo que se aprendió de estos proyectos se 

condensó en lineamientos de diseño desarrollados por 

el Comité Ad Hoc de Ingeniería Civil (Ref. 1), una alianza 

de colaboración entre el gobierno y la industria que 

atiende el problema del reuso de llantas de desecho 

para ingeniería civil. La filosofía general para el desarrollo 

de lineamientos consistió en minimizar la presencia 

de factores que pudieran contribuir al calentamiento 

espontáneo. Posteriormente los lineamientos fueron 

publicados por ASTM International (en ese entonces 

llamada la Sociedad Americana de Pruebas y Materiales, 

Ref. 3) y distribuidos por la Administración Federal 

de Carreteras. Estos lineamientos se presentan en el 

Apéndice B. 

Terraplenes de carreteras construidos sobre suelo 

débil 

La finalidad de utilizar ADL como relleno ligero 

para terraplenes construidos sobre suelos débiles y 

comprimibles es incrementar la estabilidad global y 

reducir el nivel de hundimiento a largo plazo. No existe 

un diseño universal para esta aplicación; sin embargo, 

la mayoría de los diseños cuentan con las siguientes 

características

•	 El acceso de aire y agua está limitado por una

cubierta de tierra de baja permeabilidad en los 

costados y la parte superior de la zona de ADL. La 

cubierta de tierra de baja permeabilidad debe ser 

tierra inorgánica de la cual por lo menos un 30 por 

ciento pueda pasar por una criba No. 200 (0.075 mm). 

El espesor de la capa de tierra de baja permeabilidad 

normalmente oscila entre 0.6 y 2 m (2 y 6 pies).

•	 Geotextil apegado a los requisitos de AASTHO M288,

Clase 2, que se usar para separar el ADL del suelo 

adyacente.

•	 El ADL se aplica en vaciados de 300 mm (12

pulgadas), y cada vaciado se compacta con seis 

pasadas de equipo de compactación con un peso 

operativo mínimo de 9.8 toneladas métricas (10 

toneladas inglesas). El equipo de compactación 

puede ser un compactador de vibración de rodillos 
59

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México para aplicaciones de ingeniería civil

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras 

lisos, una apisonadora, o un bulldozer de oruga de 

ancho convencional.

•	 En los proyectos se usa ADL Tipo B (consulte las

especificaciones en el Apéndice B).

•	 Los proyectos se apegan cabalmente a los

lineamientos para limitar el calentamiento (Apéndice 

B).

En la Figura 5-6 se presenta una vista transversal típica de 

una obra de relleno ligero para terraplenes. El uso de ADL 

para esta aplicación se ilustra además con los dos casos 

presentados en el Apéndice E.

Construcción de relleno en la Cuenca de la Ciudad 

de México 

Muchas de las zonas pobladas de México están asentadas 

sobre arcilla lacustre volcánica, incluyendo la Ciudad de 

México (Ref. 52). La arcilla tiene una estructura muy porosa 

debido a su alto contenido de microfósiles y diátomos 

(Ref. 7). Las características técnicas de este suelo incluyen 

un alto límite de líquidos, contenido de agua mayor al 

límite de líquidos, una alta relación de vacíos (hasta e = 

14), expansión al mojarse, sensibilidad al moldeo, baja 

resistencia al corte, alta compresiblidad, y un alto nivel 

de compresión secundaria (Refs. 7, 52). Por ejemplo, el 

espesor de la arcilla lacustre volcánica cerca del Palacio 

de Bellas Artes en México es de 180 m (600 pies) (Ref. 48). 

Una técnica para superar las dificultades que presenta 

este suelo altamente comprimible sería usar ADL como 

relleno ligero para construir terraplenes y relleno de 

bajo peso unitario para los muros. Se recomienda 

estudiar detalladamente las oportunidades de usar el 

ADL en zonas del país con un subsuelo de arcilla lacustre 

volcánica.

Estabilización de taludes

Los derrumbes o deslizamientos pueden tener un 

impacto importante sobre las vialidades y otras 

infraestructuras. En casos en los que la cabeza del talud 

se cruza con un camino, sería posible usar el ADL como 

relleno ligero para ayudar a estabilizarlo. El principio de 

diseño consiste en excavar la tierra de la parte superior 

del talud y reemplazarla con ADL ligero para reducir la 

fuerza de deslizamiento. En algunos casos, el uso del 

ADL como relleno ligero se combina con otras técnicas, 

como construir un bordo de tierra o piedra al pie del 

talud para incrementar la fuerza de resistencia, cambiar 

la geometría del talud para mejorar su estabilidad, 

o agregar drenaje para retirar el exceso de agua de 

la base de la masa del talud. El uso de ADL para la 

estabilización de taludes se ilustrará con un caso real.

Este caso sucedió en la Ruta Carretera 42, cerca de 

Roseburg, Oregon, en los EE.UU. (Ref. 47). Como 

parte de un proyecto para mejorar la alineación de 

Figura 5-4. Planta y alzado de la prueba de campo de llantas trituradas en Oregon (Ref. 47)
60

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras para aplicaciones de ingeniería civil

la carretera, se alzó y amplió un terraplén, con lo cual se 

reactivo un antiguo deslizamiento. La cabeza del talud se 

estabilizó usando ADL como relleno ligero para reducir 

la fuerza de deslizamiento, colocando un relleno de 

contrapeso al pie del talud para incrementar la fuerza 

de resistencia, y agregando una plancha de drenaje para 

retirar el exceso de agua. La obra se muestra en el plano 

de la Figura 5-4 y en el corte transversal de la Figura 5-5. 

El movimiento de tierras se llevó a cabo en 1990 y la 

pavimentación final se terminó en 1991.

Las especificaciones para este proyecto indicaban que el 

80 por ciento del ADL debía tener un tamaño mayor a 200 

mm (8 pulgadas) y un 50 por ciento un tamaño mayor a 

100 mm (4 pulgadas); el tamaño máximo que se midió 

en todas las direcciones fue de 610 mm (24 pulgadas). La 

especificación sobre los fragmentos de metal indicaba 

lo siguiente: “Todos los fragmentos de metal deben 

estar firmemente sujetos y 98 por ciento incrustados 

en las secciones de la llanta de la cual se corten. No se 

deberán colocar partículas de metal en el relleno sin 

no están contenidas dentro de un segmento de hule. 

Se prevé que los extremos de las bandas de metal y 

los talones queden expuestos únicamente en las caras 

cortadas de algunos trozos de llanta”. Upton y Machan 

(Ref. 47) indican que el relleno de ADL contenía piezas 

más grandes que lo especificado, así como exceso de 

fragmentos de metal.

El ADL se aplicó en vaciados de 1 m (3 pies) y se 

compactó con tres pasadas de un bulldozer Caterpillar 

D-8. También se intentó usar un bulldozer Caterpillar 

D-6, pero éste pareció ser menos efectivo que el D-8. 

Los taludes laterales se rebajaron con una excavadora. 

El ADL se separó de la tierra de los alrededores con 

un geotextil. El espesor máximo del relleno de ADL 

fue de unos 4.3 m (14 pies). Durante la construcción, 

en algún momento un frente vertical de ADL de 2.4 

m (8 pies) de altura quedó expuesto y permaneció 

estable. Después de la compactación, pero antes de la 

colocación de la cubierta superior de tierra, se calculó 

que el peso unitario del ADL era de 0.72 Mg/m3 (45 pcf). 

La cubierta superior consistió en 0.91 m (36 pulgadas) de 

tierra, 0.58 m (23 pulgadas) de base de agregado, para un 

total de 1.50 m (59 pulgadas). El pavimento que se colocó 

por encima tenía un espesor de 200 mm (8 pulgadas). 

Después de la compresión por el peso del material 

suprayacente, se calculó que el peso unitario era de 0.85 

Mg/m3 (53 pcf).

Relleno para muros

Existen varias ventajas del uso de ADL como relleno detrás 

de los muros, incluyendo la reducción en el esfuerzo 

horizontal, la reducción en el esfuerzo vertical en los 

suelos de cimentación comprimibles, y un mejor drenaje. 

Los lineamientos de diseño para el uso de ADL como 

relleno de muros se derivan en gran parte de una prueba 

a gran escala realizada en la Universidad de Maine, según 

se describe en los siguientes párrafos (Refs. 44, 45).

Diseño de las instalaciones

La instalación sometida a la prueba tiene 4.88 m (16 pies) 

de altura y 4.47 por 4.57 m (14.7 por 15 pies) en planta. 

Consta de cuatro paredes y un cimiento de concreto 

reforzado. Las dos paredes laterales son de concreto 

reforzado. La pared del fondo es removible, lo cual 

permitió que se retirara el relleno después de realizar la 

prueba. La pared del frente consta de tres paneles. Se 

midieron las fuerzas y las presiones en el panel central 

para reducir la influencia de la fricción entre el relleno y las 

paredes laterales. El panel central se montó en seis celdas 

de carga: dos orientadas verticalmente en la base del 

panel para medir la fuerza de corte; y cuatro orientados 

en forma horizontal, dos en la parte inferior del panel y 

dos en la parte superior, para medir la fuerza horizontal. El 

panel central también contenía cuatro celdas de presión 

formadas en el perfil de concreto. La rotación de los tres 

Figura 5-5. Corte transversal de la prueba de campo de llantas trituradas en Oregon (Ref. 47)
61

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México para aplicaciones de ingeniería civil

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras 

paneles hacia el exterior sobre sus bases se controló 

usando gatos mecánicos. Se usaron bloques de concreto 

para aplicar sobrecargas de hasta 35.9 kPa (750 psf). En las 

Figuras 5-6 y 5-7 se muestra el diseño de la instalación.

Propiedades del ADL 

Se analizó ADL de tres proveedores distintos. El ADL 

de Pine State y Palmer era largo y plano, con muchas 

bandas de acero expuestas, mientras que el ADL de 

F&B era equidimensional, con pocas bandas de acero 

expuestas. El ADL se niveló uniformemente, y consistía 

principalmente en partículas como la grava. La gradación 

del ADL mostró que el de F&B era el más pequeño, siendo 

su tamaño máximo de 38 mm (1.5 pulgadas), mientras 

que el tamaño máximo del ADL de Pine State y Palmer era 

de 76 mm (3 pulgadas). El ADL se aplicó en vaciados de 

200 mm (8 pulgadas) y se compactó con cuatro pasadas 

de una apisonadora manual con un peso estático de 

1,180 kg (2,600 libras). Se midió la densidad de campo 

compactando un vaciado de trozos de llanta en una caja 

de 3.05 m (10 pies) de longitud por 1.02 m (3.3 pies) de 

anchura. La densidad de campo promedio según las cinco 

pruebas fue de 0.71 Mg/m3 (44.3 pcf) en el caso de F&B, 

0.69 Mg/m3 (43.1 pcf) en el de Palmer, y 0.71 Mg/m3 (44.3 

pcf) para Pine State.

Tensión horizontal en reposo 

La distribución de la tensión horizontal se calculó usando 

las medidas de las celdas de carga, sumando las fuerzas 

de momento de la base del panel y suponiendo que la 

distribución era trapezoidal. La distribución de la tensión 

horizontal del ADL de todos los proveedores fue similar. 

En la Figura 5-8 se muestra un trazo típico con ADL 

Palmer. Esta figura muestra también los incrementos de 

tensión horizontal a medida que aumenta la sobrecarga. 

En los niveles bajos de sobrecarga, la tensión horizontal 

aumenta con la profundidad, pero se mantiene casi 

constante con la profundidad en los niveles más altos de 

sobrecarga.

Se compararon las distribuciones de la tensión 

horizontal de los trozos de llanta triturada y el 

relleno granulado de menos de 35.9 kPa (750 psf) 

de sobrecarga. Como parte del estudio se analizó 

en la obra un relleno granulado; sin embargo, éste 

era gravilla fina bien nivelada. Se colocó cerca del 

contenido óptimo de agua y por lo tanto, mostró 

una considerable cohesión aparente, la cual se 

puso de manifiesto al quedar en pie el relleno 

granulado sobre una fachada vertical de 4.57 m 

(15 pies) de altura cuando se retiró la pared del 

fondo. La cohesión aparente hizo que los valores 

de la tensión horizontal no fueran valores realistas. 

Por lo tanto, las distribuciones con sobrecarga de 

Figura 5-6. Planta y corte transversal de un muro de contención de tamaño natural 
62

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras para aplicaciones de ingeniería civil

35.9 kPa (750 psf) de cada uno de los proveedores 

se compararon con la distribución de la tensión 

horizontal prevista para un relleno granulado típico 

con una densidad compactada de 2.02 Mg/m3 (126 

psf) y un coeficiente de presión lateral de tierra en 

reposo (Ko) de 0.38, como se muestra en la Figura 

5-9. El resultado de la tensión horizontal de los trozos de 

llanta es aproximadamente 45 menos que la del relleno 

granulado. Esta diferencia es consecuencia, al menos en 

parte, de la densidad de los trozos de llanta, que es entre 

una tercera parte y una mitad de la del relleno granulado 

convencional.

Figura 5-7. Alzado y corte transversal del panel central de la pared frontal

Figura 5-8. Distribución de la tensión en reposo de relleno Palmer 

con cuatro sobrecargas.

Figura 5-9. Distribución de la tensión en reposo con sobrecarga de 

35.9 kPa comparada con el relleno granulado

0.0 4.0 8.0 12.0 16.0 20.0

Tensión horizontal (kPa)

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

Altura (m)

No Sobrecarga

12.0 kPa

23.9 kPa

35.9 kPa

1 m = 3.28 ft, 1 kPa = 20.89 psf

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0

Tensión horizontal (kPa)

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

Altura (m)

Relleno granulado (típico)

Pine State Recycling

Palmer Shredding

F & B Enterprises

1 m = 3.28 ft, 1 kPa = 20.89 psf
63

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México para aplicaciones de ingeniería civil

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras 

Se calculó el coeficiente de la presión lateral de tierra en 

reposo del ADL. En el caso de no haber sobrecarga, Ko se 

calculó justo debajo de la superficie del relleno, ya que la 

tensión vertical en la superficie es de cero, por lo cual Ko 

no se define. Los valores de Ko se resumen en el Cuadro 

5-2, el cual muestra que el coeficiente de presión lateral 

de tierra en reposo disminuye con la profundidad en las 

cuatro condiciones de carga. Si no hay sobrecarga, los 

valores de Ko también disminuyen a 23.9 kPa (500 psf). 

Luego Ko permaneció más o menos constante, entre 

23.9 y 35.9 kPa (500 a 700 psf). Las diferencias de Ko de 

los distintos proveedores con una misma sobrecarga y 

profundidad son leves. La comparación de Ko en el ADL 

que se aparece en el Cuadro 5-2 con un Ko típico de 0.35 

a 0.50 (Ref. 14) para suelos granulados consolidados 

normalmente muestra que para el ADL, Ko es más bajo en 

profundidades de 2.0 m (6.6 pies) y 4.0 m (13.1 pies). Esta 

comparación también sugiere que las presiones más bajas 

en reposo producidas por el ADL son consecuencia tanto 

de su Ko más bajo, como de su menor densidad.

Presión activa de tierra

Después de terminar de tomar las mediciones de las 

condiciones en reposo, el muro se giró hacia afuera para 

alcanzar presiones activas de tierra. En el caso de todos los 

proveedores, las distribuciones de la tensión horizontal 

con la misma rotación del muro fueron similares. La Figura 

5-10 muestra las distribuciones de la tensión horizontal 

inmediatamente después de cada rotación del muro en el 

caso del ADL Palmer, con una sobrecarga aplicada de 35.9 

kPa (750 psf). Antes de la rotación, la tensión horizontal 

disminuye levemente con la profundidad; luego, cuando 

el muro se gira después de estar en reposo a 0.01H (H es 

el factor de rotación como función de la altura del muro), 

la tensión horizontal se reduce considerablemente en 

la parte superior. A una rotación de 0.01H, la magnitud 

de la fuerza horizontal resultante fue 50 por ciento 

menor que antes de la rotación. En el caso de F&B y 

Pine State se midieron reducciones similares en la 

tensión horizontal. La tensión horizontal del ADL con 

una rotación de 0.01H se comparó con la del relleno 

granulado típico con una densidad compactada (ρ) 

de 2.02 Mg/m3 (126 pcf) y un coeficiente de presión 

lateral de tierra en reposo (Ka) de 0.24, como se indica 

en la Figura 5-11. La fuerza horizontal resultante del 

ADL fue aproximadamente 35 por ciento menor que 

la del relleno granulado.

Se calculó el coeficiente de presión de tierra (K) de 

cada proveedor de ADL con una rotación de 0.01H y 

con las rotaciones mayores para Palmer y Pine State, 

a profundidades de 2.0 m y 4.0 m. Los resultados 

aparecen en el Cuadro 5-3. Se observa que con una 

rotación de 0.01H, K es similar en los tres proveedores 

en todas las profundidades, con valores que oscilan 

entre 0.22 y 0.25 kPa. Con rotaciones mayores, K varía 

entre 0.16 y 0.18 kPa, con una rotación de 0.03H para 

Palmer y de 0.08 a 0.12 kPa con una rotación de 0.04H 

para Pine State. Estos valores sugieren que K disminuye 

con el movimiento hacia afuera. La Figura 5-12 muestra 

que el efecto de la rotación del muro sobre K es mayor 

cuanto menos profundidad haya. Además, la reducción 

en K es leve en rotaciones mayores a 0.01H, lo cual 

sugiere que los valores de K reportados se acercaban a 

los valores mínimos que coinciden con la definición de 

condiciones activas. Un enfoque razonable para el diseño 

sería usar I para una rotación de 0.01H. Por lo tanto, 

una K de diseño de 0.25 kPa sería razonable y un tanto 

conservadora en comparación con los valores del Cuadro 

5 para condiciones similares a las de esta prueba.

Se desarrolló un enfoque de diseño simplificado con 

base en la presión de fluidos equivalente. Los parámetros 

Cuadro 5-2. Coeficiente de presión lateral de tierra en reposo, Ko

Sobrecarga

Proveedor Profundidad (m) 0 12.0 kPa 23.9 kPa 35.9 kPa

F&B Enterprises

0 0.99a 0.51 0.44 0.45

2 0.39 0.33 0.32 0.32

4 0.31 0.28 0.26 0.25

Palmer Shredding

0 0.94a 0.58 0.51 0.51

2 0.37 0.33 0.27 0.33

4 0.29 0.27 0.17 0.24

Pine State 

Recycling

0 0.93a 0.55 0.46 0.47

2 0.37 0.32 0.32 0.32

4 0.28 0.26 0.26 0.25

Promedio

0 0.95a 0.55 0.47b 0.47b

2 0.38 0.33 0.31b 0.31b

4 0.29 0.27 0.24b 0.24b

a Valor encontrado a una profundidad de 0.5 m (1.6 pies)

b Promedio de sobrecargas de 23.9 kPa (500 psf) y 35.9 kPa (750 psf) 
64

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras para aplicaciones de ingeniería civil

del diseño semi-empírico se desarrollaron siguiendo 

los métodos para suelos presentados por Terzaghi 

y otros (Ref. 42). El parámetro fundamental es un 

valor semi-empírico, kh, con unidades de peso por 

volumen unitario. El método se puede concebir como 

el reemplazo del relleno con un fluido de densidad kh. 

El valor de kh se puede entonces usar para calcular la 

tensión horizontal, usando:

σh = gkhd (Eq. 1)

en donde g es la gravedad, 9.81 metros/segundo2

 (m/

s2), y d es la profundidad del relleno, como se indica 

en la Figura 5-13a. En los casos en los que se aplica una 

sobrecarga y la superficie del relleno es horizontal, la 

tensión horizontal en cualquier profundidad aumenta 

en la siguiente cantidad:

pq

 = Cq (Eq. 2)

en donde C es un coeficiente que depende del tipo 

de relleno, y q es la sobrecarga en unidades de carga 

por área unitaria. La combinación de la tensión causada 

por el relleno y la sobrecarga produce una distribución 

Figura 5-10. Distribución de la tensión en trozos Palmer con una 

rotación del muro de cero a 0.01H

Figura 5-11. Tensión con una sobrecarga de 35.9 kPa y una rotación de 

0.01H, comparada con el relleno granulado

0.0 4.0 8.0 12.0 16.0 20.0

Tensión horizontal (kPa)

Altura (m)

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

Antes de rotación

0.001H, inicial

0.005H, inicial

0.01H, inicial

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0

Tensión horizontal (kPa)

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

Altura (m)

Relleno granular (típico)

F&B Enterprises, 0.01H (inicial + 11 días)

Palmer Shredding, 0.01H (inicial + 1 días)

Pine State Recycling, 0.01H (inicial + 2 días)

Cuadro 5-3. Coeficiente de presión de tierra, K para rotación 

Proveedor Profundidad (m)

Rotación

0.01H 0.03H 0.04H

F&B Enterprises

0 0.23 - - - -

2 0.23 - - - -

4 0.23 - - - -

Palmer Shredding

0 0.23 0.18 - -

2 0.22 0.17 - -

4 0.22 0.16 - -

Pine State Recycling

0 0.25 - - 0.08

2 0.23 - - 0.11

4 0.22 - - 0.12

Ejemplo de muro de retención hecho de llantas enteras. Foto cortesía 

de la Comisión Estatal de Servicios Públicos de Tecate 
65

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México para aplicaciones de ingeniería civil

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras 

trapezoidal, como se muestra en la Figura 5-13b. 

Los valores de kh y C se encontraron dividiendo las 

distribuciones del trapezoide determinadas por las 

celdas de carga en dos partes, como se indica en la 

Figura 5-13c. La contribución de la tensión horizontal 

de los trozos de llanta se consideró como la parte 

triangular de la distribución, indicada como σtrozos de 

llanta. El resto de la tensión horizontal se asignó a la 

σsobrecarga. El Cuadro 5-4 muestra los resultados para 

una rotación de 0.01H. En vista de lo anterior, sería 

razonable usar un kh = 0.18 Mg/m3 (11 pcf) y C = 0.23 

Figura 5-12. Efecto de la rotación sobre el coeficiente de presión de tierra 

con sobrecarga de 35.9 kPa (750 psf).

Figura 5-13. Procedimiento de diseño semi-empírico: (a) sin sobrecarga, (b) con sobrecarga, (c) separación del efecto 

de la sobrecarga y los trozos de llanta

0.00 0.01 0.02 0.03

Rotación (xH)

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

Presión de Tierra, K

Profundidad

0 metros

2 metros

4 metros

Cuadro 5-4. Parámetros para el diseño semiempírico con una rotación de 0.01H

Proveedor kh (mg/m3) C

F&B Enterprises 0.19 0.22

Palmer 

Shredding 0.18 0.23

Pine State 

Recycling 0.17 0.25

Muro de llantas enteras para evitar la erosión del suelo.

Foto cortesía de la Comisión Estatal de Servicios Públicos de Tecate 
66

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras para aplicaciones de ingeniería civil

para un diseño con condiciones similares a las de este 

estudio. Para fines de comparación, cabe mencionar 

que el kh del relleno granulado es de alrededor de 0.5 

Mg/m3 (31 pcf) (Ref. 42).

LLANTAS ENTERAS PARA LA CONSTRUCCIÓN 

DE MUROS 

Las llantas enteras se pueden usar para construir muros 

bajos de contención (Refs. 6, 35, 39, 50), a lo largo de los 

taludes como método para el control de la erosión, o para 

contención de humedales. En la Figura 5-14 (Ref. 6) se 

muestra uno de los sistemas de construcción propuestos 

por el Departamento de Transporte de California, aunque 

existen muchos otros métodos de construcción hoy en 

día. Las llantas se llenan con tierra compactada, y en cada 

capa se unen con broches de metal hechos de varilla 

de refuerzo. Las capas colindantes se conectan entre sí 

introduciendo postes delineadores de metal reciclado 

a la tierra compactada. La erosión es un problema 

importante en gran parte del norte de México, ya que el 

clima árido no promueve el crecimiento de la vegetación 

y los elevados perfiles crean condiciones óptimas para 

la erosión. La erosión en zonas densamente pobladas 

puede ser peligrosa y su control puede resultar costoso. 

Asimismo, puede provocar el cierre de vialidades y 

elevados costos de mantenimiento, así como afectar las 

viviendas construidas sobre pendientes erosionadas o 

cerca de ellas. Se ha demostrado que el uso de llantas de 

desecho resulta efectivo para controlar la erosión y puede 

constituir una solución de bajo costo que fomenta el 

reuso de las llantas de desecho en la zona que las genera. 

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Ejemplo de la erosión que puede presentarse con las condiciones en 

el norte de México. Foto Cortesía de la Comisión Estatal de Servicios 

Públicos de Tecate 

El uso de llantas de desecho como 

método para el control de erosión en 

México 

En un estudio realizado por el El Instituto 

Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey 

se analizó la eficiencia de las llantas de desecho 

usadas en taludes con condiciones de vegetación 

muy deficientes, en donde la erosión representaba 

un problema. Al medir el sedimento erosionado 

de los taludes con y sin llantas de desecho, se 

encontró una reducción de un 82 por ciento en la 

erosión de los taludes en los que se usó el sistema 

propuesto de llantas de desecho entrelazadas 

cubriendo el talud. También se descubrió que las 

llantas ayudan a retener la humedad y fomentan 

el desarrollo de vegetación en el talud, reduciendo 

aún más la erosión. Se observó el crecimiento de 

pasto silvestre en el 85 por ciento de la zona del 

análisis cubierta por llantas, en comparación con 

un porcentaje de crecimiento de apenas el 10 por 

ciento en otras zonas. El instituto concluyó que no 

había pruebas de que el uso de las llantas provocara 

un incremento en los mosquitos, que hubo una 

reducción general de los costos de mantenimiento 

y cierre en las zonas a consecuencia de la erosión, 

y que a la fecha del estudio (2006) todo el sistema 

podría implementarse con unos $11.6 pesos ($0.90 

en dólares estadounidenses) por cada llanta per 

tire. Para más información al respecto comuníquese 

con el Dr. Martin H. Bremer, Profesor Investigador en 

Sistemas Geoambientales en mbremer@itesm.mx. 
67

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

the New York State Department of Transportation.” 

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Figura 5-14. Sistema de muros de retención construidos con llantas enteras (Ref. 6)
68

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Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 5: Agregado derivado de llantas y llantas enteras para aplicaciones de ingeniería civil
71

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México procesamiento 

Capítulo 6: Aspectos económicos del transporte y 

CAPÍTULO 6 

Aspectos económicos del transporte y 

procesamiento 

Los capítulos anteriores se centraron en las principales 

aplicaciones o usos especializados para las llantas de 

desecho, ya que los mercados son los que definen 

los métodos de recolección y procesamiento que se 

requieren. La recolección puede ser a nivel local en el caso 

de mercados pequeños y cercanos, o regional si se trata de 

mercados de mayor escala con plantas de procesamiento 

centralizadas. Las llantas de desecho se pueden usar 

enteras o procesadas en piezas de diversos tamaños, 

desde trozos grandes para obras de ingeniería civil hasta 

hule finamente triturado, aunque el procesamiento 

de cada tamaño implica distintos requerimientos. Los 

sistemas de recolección y procesamiento naturalmente 

evolucionan junto con los mercados, pero la probabilidad 

de tener éxito con recursos limitados será mucho 

mayor si se definen desde el inicio las necesidades del 

mercado. En la siguiente sección se presenta un breve 

planteamiento de la recolección básica, el transporte y el 

procesamiento (incluyendo métodos, equipo, procesos 

y aspectos económicos) con el propósito de facilitar la 

evaluación de alternativas. Dicho planteamiento se basa 

en la experiencia histórica que ha habido en los Estados 

Unidos, pero los factores económicos se han convertido 

en factores económicos comparables en México para 

hacerlos más apegados al mercado que se proyecta y a la 

estructura económica de este país, a fin de incrementar 

su utilidad. Asimismo, cabe mencionar que la presente 

sección se basa en costos vigentes en el 2008.

RECOLECCIÓN Y TRANSPORTE

La recolección y el transporte de las llantas de desecho 

son componentes fundamentales para el uso efectivo 

de las llantas como recurso, aunque con frecuencia se 

subestima el impacto que tiene una recolección eficiente 

en la viabilidad económica de las alternativas de gestión. 

El transporte evolucionará con el programa de gestión. 

De no existir regulaciones y que rijan la disposición de 

las llantas o de no aplicarse éstas, los altos costos del 

transporte fomentarán la tira clandestina en los lugares 

más cercanos, especialmente en el caso de los vehículos 

recolectores pequeños, como las camionetas pick up. 

Los vehículos pequeños generalmente constituyen el 

mayor riesgo en lo que respecta a la tira clandestina de 

llantas en los Estados Unidos. Sin embargo, una vez que 

exista una normatividad y ésta se aplique, la presión de 

la competencia nos forzará a hacer uso de métodos de 

recolección y vehículos eficientes, redundando también 

en el fracaso de los transportistas ineficientes.

Métodos

Las llantas de desecho normalmente se generan en 

lugares donde se instalan repuestos, como en las tiendas 

de llantas, las agencias de automóviles y los talleres de 

reparación. Las llantas son una corriente de desechos 

que se segrega de manera natural, a menos que se 

mezclen intencionalmente con otro tipo de desechos. 

En los Estados Unidos, generalmente las personas 

o empresas que se especializan en la recolección 

de llantas las recogen por separado, sin que se 

contaminen con otros materiales; a las llantas se les 

quita la cubierta o carcasa para revenderla y el resto se 

envía para su disposición a centros de procesamiento 

o rellenos sanitarios, siempre que existan normas, 

sanciones y mecanismos de aplicación de la 

normatividad. De lo contrario, las llantas restantes con 

frecuencia se tiran o se amontonan, ya que estas dos 

son las opciones para disposición menos costosas.

La recolección de llantas se puede hacer con una 

frecuencia programada o según sea necesario. 

La recolección generalmente la cubren camiones 

que recorren rutas trazadas y con una frecuencia 

establecida. El chofer, un auxiliar o el personal de la 

tienda que genera el desecho son quienes cargan 

las llantas, las cuales se cuentan durante el proceso 

de carga para generar una factura. En el caso de 

tiendas con un índice de generación pequeño o 

variable, la recolección se puede solicitar como se 

vaya necesitando, en lugar de hacerla de manera 

programada. El costo de este tipo de recolección 

generalmente se basa en el número de llantas, la 

distancia recorrida, y otros factores.

Generalmente en las tiendas que manejan grandes 

volúmenes y cuentan con espacio se colocan cajas 

de remolque que los empleados cargan y cierran con 

candado para evitar el vandalismo, la tira clandestina 

y los incendios intencionales. Cuando el remolque se 

llena, la tienda le avisa al recolector y éste entrega una 

caja vacía al mismo tiempo que recoge la anterior. A la 

tienda generalmente se le cobra una cuota fija basada 

en la distancia, la frecuencia de recolección, la cantidad 

de carcasas clasificables y otros factores que pueden 

afectar los costos. En ocasiones se usan contenedores 

y botes, pero la capacidad limitada y la ineficiencia en 

el transporte de este tipo de recipientes hace que sean 

alternativas costosas. En todos los casos, al transportista le 

paga la tienda o el gobierno por llevar las llantas a un sitio 

para disposición, según los requerimientos del programa 

de gestión de llantas de desecho vigente en el área.
72

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 6: Aspectos económicos del transporte y procesamiento 

Equipo

Para transportar llantas se ha usado una gran variedad 

de vehículos, desde carretillas hasta tractocamiones 

diesel. A continuación se describen los tipos de 

vehículos utilizados más comúnmente. 

Camionetas pick up

 Las camionetas pick-up son un vehículo común en 

el que se pueden transportar muchos materiales, 

incluyendo llantas de desecho. La capacidad de carga 

de las camionetas de tamaño normal oscila entre 

450 y 900 kg (1,000 a 2,000 libras), dependiendo del 

modelo y la condición del vehículo. Si se intercalan 

o apilan bien, en la caja puede caber el equivalente 

a unas 50 llantas para automóvil (10 llantas para 

camión mediano). Esta cantidad de llantas pesa 

aproximadamente 1,000 libras, que es la capacidad 

normal de carga una camioneta de media tonelada 

(a veces llamada Clase 150) en buenas condiciones. 

Si la camioneta tiene suficiente capacidad de carga, 

se le puede adaptar una jaula de metal para poder 

transportar un mayor volumen. Algunas camionetas 

de 0.7 toneladas métricas y 0.9 toneladas métricas 

(denominadas Clase 250 y Clase 350) pueden 

cargar 900 kg (2,000 libras) o más. Para optimizar la 

capacidad se puede usar un remolque tipo jaula, ya 

que la mayoría de las camionetas pick up pueden jalar 

más peso aún del que pueden cargar en la caja. La 

capacidad de remolque generalmente varía entre 2,250 

y 4,550 kg (5,000 a 10,000 libras), lo cual representa 

de 250 a 500 llantas para automóvil. Dado que a la 

mayoría de los remolques no les caben tantas llantas, el 

volumen de la caja generalmente es el que determina la 

capacidad de remolque.

Camiones con caja cerrada

 Los camiones con caja cerrada comúnmente se usan para 

la recolección de llantas de desecho a nivel local. En ellos 

caben hasta 400 llantas para automóvil si se intercalan 

bien apretadas. En las fotografías a la derecha se muestran 

ejemplos de un camión cerrado y una buena técnica de 

intercalado.

El chofer generalmente recorre una ruta designada y se 

detiene a cargar llantas en los establecimientos de los 

clientes regulares o de quienes soliciten el servicio a un 

coordinador. Con menos frecuencia se han usado como 

alternativas para el transporte vagonetas de carga o jaulas 

abiertas sobre camiones de plataforma. 

Tractocamiones

 Los tractocamiones con remolque tradicionalmente 

se usan para la recolección y el transporte de grandes 

volúmenes. La capacidad para transportar llantas 

completas está limitada por el volumen, el cual depende 

del tamaño de la caja de remolque, el tipo de llantas, los 

métodos de carga y la contaminación. La capacidad varía 

de 500 a 750 llantas en los camiones con doble remolque 

de 27 pies de longitud, hasta más de 1,500 llantas 

intercaladas en cajas de remolque de 52 pies de longitud. 

El procesamiento reduce el volumen de las llantas en 

un factor de 2-5, de manera que los cargamentos de 

llantas procesadas normalmente están limitados por 

el peso máximo reglamentario, no por el volumen. Los 

límites normales de carga útil en los Estados Unidos son 

de 22 a 26 toneladas cortas (equivalentes a unas 2,200 a 

2,600 llantas para automóvil), calculando el límite total 

de peso menos el peso del tractor y la caja vacía. Con 

los tractocamiones de doble remolque se incrementa la 

capacidad para transportar llantas en trayectos largos 

cuando la normatividad así lo permite.

Aspectos económicos de la recolección y el 

transporte 

La recolección y el transporte se pueden hacer en 

cualquier vehículo disponible, pero la experiencia y la 

naturaleza competitiva de este negocio han llevado 

a los operadores a evaluar cuál es el equipo óptimo 

para distintos propósitos específicos. Para ilustrar las 

diferencias se calcularon los costos de inversión y de 

operación relacionados con la recolección y el transporte 

de llantas en un trayecto de 30,000 millas por año 

con cada tipo de equipo. Dado que los costos varían 

considerablemente conforme al tiempo y el lugar, esta 

información únicamente sirve para fines comparativos 

o como base para realizar cálculos considerando las 

condiciones económicas locales. En el ejemplo se supone 

la compra de equipo usado en buen estado, así como el 

Camión con caja cerrada para transporte

Foto cortesía de Tire Recycling and Disposal, Inc.

Técnica correcta de intercalado para el transporte de llantas

Foto cortesía de Tire Recycling and Disposal, Inc.
73

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México procesamiento 

Capítulo 6: Aspectos económicos del transporte y 

costo de mano de obra, mantenimiento y combustible 

en algunas áreas de los Estados Unidos. En el cálculo de 

los costos fijos se consideró el costo de los seguros, la 

depreciación y un rendimiento anual del 20 por ciento 

en la inversión, pero no se incluyó el interés sobre líneas 

de crédito. En el Apéndice H se incluyen como referencia 

los aspectos económicos iniciales basados en valores 

estadounidenses para zonas fronterizas. Asimismo, en 

el Apéndice H se incluye la versión en español de estos 

aspectos económicos ajustados para reflejar la situación 

económica en México.

Se calcularon los costos de inversión y operativos de una 

camioneta pick up, una camioneta pick up con remolque 

tipo jaula, un camión cerrado, y un tractocamión 

diesel con remolque de 48 pies de longitud. Con el fin 

de simplificar los cálculos, se supuso que el vehículo 

promedia 48.28 km/hora (30 mph) y se consideró tiempo 

para cargar llantas en el camino. Los costos se calcularon 

como costo/km y luego se redujeron a costo/km/llanta 

a fin de reflejar de manera más precisa las condiciones 

económicas por volumen. En el Apéndice F al final de este 

capítulo se presentan los datos correspondientes.

 La Figura 6-1 presenta un resumen de los costos de 

inversión y operativos ($/milla) de cada una de estas 

alternativas. Como es de esperase, ambos costos se 

incrementan según el tamaño del vehículo. Sin embargo, 

el costo/milla/llanta es un mejor indicador de la eficiencia 

de transporte que el costo/milla. Para fines comparativos, 

en la Figura 6-2 se presenta el costo/llanta para trayectos 

de 25, 100 y 500 millas, con base también en los datos 

que se muestran en el Apéndice F. El costo/llanta de 

las camionetas pick up es ya en sí elevado, incluso en 

trayectos cortos, pero resulta prohibitivo en el caso de 

recorridos más largos. Un remolque tipo jaula incrementa 

la capacidad y la eficiencia, pero su rango de servicio 

es generalmente de 100 a 150 millas. Los camiones 

cerrados son un poco más eficientes, pero normalmente 

se usan para trayectos de menos de 200 millas. Los 

tractocamiones son la opción más eficiente cuando se 

trata de distancias largas. Los remolques más largos 

(52 pies) o los dobles remolques de 27 pies de longitud 

son más eficientes si las vialidades y la normatividad los 

permiten. 

En estos cálculos también se supone que el vehículo se 

llena durante el viaje, de lo contrario, el costo/llanta se 

incrementaría, por lo que en esos casos podría resultar 

mejor usar un vehículo más pequeño. En algunos casos 

podría ser más eficiente establecer un punto de acopio 

en una localidad o una zona donde se puedan acumular 

las llantas para luego transportarlas en vehículos más 

grandes hacia centros de procesamiento o mercados 

regionales.

PROCESAMIENTO

En los vehículos las llantas tienen que resistir impactos y 

altas velocidades, incluso a temperaturas bajo cero y de 

calor desértico. La flexibilidad del hule, combinada con la 

fuerza y la abrasividad del acero de refuerzo, hacen que 

procesar llantas para otras aplicaciones sea un verdadero 

reto. En la siguiente sección se presenta el procesamiento 

básico de las llantas y sus aspectos económicos, a manera 

de marco de referencia genérico para la realización de 

evaluaciones individuales. 

El procesamiento de las llantas de desecho comprende 

una amplia gama de métodos y equipo. Esta exposición 

se centra en los grandes mercados en los que se utilizan 

llantas enteras y trituradas, desde agregado derivado 

de llantas Tipo B (ADL) (Consulte la sección sobre el 

agregado derivado de llantas Tipo B en el Capítulo 4) 

hasta CDL de 2.5 cm (1 pulgada) nominales (se presenta 

en la sección sobre Aprovechamiento Energético) y el 

equipo que comúnmente se usa para generar estos 

productos. También se mencionan otros equipos que 

se pueden agregar para reducir aún más el tamaño del 

producto para las aplicaciones del hule molido. Los 

costos de inversión y operativos relacionados con este 

equipo adicional son considerables. 

Aspectos fundamentales

Muchas de las empresas que procesan llantas de 

desecho en EE.UU., especialmente los productores 

de hule molido, han fracasado en un lapso de 1 a 5 

años después de iniciar el negocio. En retrospectiva, 

muchos de estos fracasos podrían haberse evitado si 

se hubieran considerado los siguientes aspectos antes 

de decidir sobre las inversiones:

Mercados para el producto – El ritmo que lleva el 

desarrollo del mercado para los productos derivados 

de llantas de desecho históricamente ha limitado el 

crecimiento del procesamiento de llantas. El tiempo 

que tiene que transcurrir y los costos relacionados 

con el desarrollo de mercados generalmente se 

subestiman, a pesar de que tienen un impacto 

importantísimo en la viabilidad económica de los 

proyectos. El tiempo que se requiere para desarrollar 

mercados puede ser de años, no semanas, y se 

tienen que lograr la identificación y aceptación de los 

clientes, la aprobación reglamentaria, la realización 

de pruebas al producto, la introducción al mercado 

y la distribución. Acumular inventario mientras se 

desarrolla un mercado resulta doblemente costoso, ya 

que esto reduce los ingresos que se pueden obtener 

de la venta del producto, a la vez que incrementa el 

requerimiento de capital. La combinación de estos 

factores puede redundar en el fracaso de una operación 

que de otra forma hubiera estado bien concebida, ya que 

tarde o temprano los recursos financieros o las instancias 

normativas limitarán el inventario de productos y llantas 

en el sitio de procesamiento.

Especificaciones del producto 

El tiempo que se invierta en definir las especificaciones y 

requerimientos para el procesamiento del producto antes 

de tomar decisiones sobre la inversión generalmente 

ahorrará dinero en la implementación y reducirá al 

mínimo los cambios posteriores, que resultan costosos. 

Un equipo que tal vez sea adecuado para una aplicación 
74

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 6: Aspectos económicos del transporte y procesamiento 

Trayecto de 1 milla

Trayecto de 25 millas

Trayecto de 100 millas

Trayecto de 200 millas

Trayecto de 500 millas

$0.00 $1.00 $2.00 $3.00 $4.00 $5.00 $6.00 $7.00 $8.00$9.00

Suma Total/milla/llanta

Mano de obra

Combustible

Mantenimiento

Suma Parcial (Costo Variable)

Seguros

Depreciación

Retorno Sobre la inversión (ROI)

Suma Parcial (Costo Fijo)

Suma Total

Costo/milla

$0.00 $1.00 $2.00 $3.00

Tracto-camión con remolque

de 48 pies

(Capacidad de 1,400 llantas)

Camión con caja cerrada

(Capacidad de 400 llantas)

Camioneta pickup con remolque

(Capacidad de 250 llantas)

Camioneta Pickup

(Capacidad de 50 llantas)

Tracto-camión con remolque

de 48 pies

(Capacidad de 1,400 llantas)

Camión con caja cerrada

(Capacidad de 400 llantas)

Camioneta pickup con remolque

(Capacidad de 250 llantas)

Camioneta Pickup

(Capacidad de 50 llantas)

Figura 6-1 Comparación de costos de inversión y costos operativos (Costo-Milla) 

(Ver datos específicos en el Apéndice F)

Figura 6-2. Eficiencia en el transporte (Costo/Milla/Llanta)

(Ver datos específicos en el Apéndice F)
75

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México procesamiento 

Capítulo 6: Aspectos económicos del transporte y 

podría no ser idóneo para otra desde el punto de vista 

técnico o económico. Considerar las etapas evolutivas 

de los mercados y los productos puede mejorar 

la probabilidad de que el equipo que se adquiera 

inicialmente tenga suficiente flexibilidad para hacer 

frente a las necesidades futuras. La evaluación precisa 

de los volúmenes del producto, las especificaciones y los 

tiempos, probablemente sea el paso más trascendental 

y comúnmente ignorado al establecer una operación de 

procesamiento. 

Precio del producto 

 El precio aparente establecido para el producto de las 

llantas de desecho podría ser más bajo en realidad, 

debido a los siguientes motivos:

 (1) El precio que se cotice, por motivos de la 

competencia, podría incluir considerables costos 

de transporte. Por lo tanto, los gastos de transporte 

reducirán los ingresos netos que habrá de percibir el 

centro de reciclaje. A $2.00/milla y con 40,000 libras/

camión, los costos de un viaje en un solo sentido 

serían de alrededor de $0.01/libra por cada 200 

millas recorridas y se duplicarían si el camión regresa 

vacío. Los costos de transporte desde el centro de 

reciclaje a mercados lejanos pueden ser elevados, 

con lo que se reduce o elimina la utilidad que podría 

obtenerse de la venta.

 (2) El precio actual podría verse afectado por los 

esfuerzos de la competencia de desplazar a los 

proveedores de los mercados existentes. Un nuevo 

proveedor normalmente tiene que ofrecer alguna 

ventaja económica para que se le considere, con lo 

cual provoca un desplazamiento de precios en todos 

los mercados y hace que se reduzcan los márgenes 

de ganancia. 

 Los apoyos a fondo perdido y subsidios gubernamentales 

pueden ser de utilidad para desarrollar aplicaciones 

e impulsar a los procesadores, pero el gobierno debe 

desarrollar un plan sólido a fin de evitar un impacto 

negativo. Por ejemplo, los subsidios gubernamentales 

para la adquisición de equipo de procesamiento pueden 

resultar contraproducentes al crear una competencia 

desleal entre los procesadores ya establecidos que 

han tenido que adquirir su propio equipo y los nuevos 

procesadores que reciben equipo gratis mediante 

subsidios. El productor ya establecido podría fracasar a 

consecuencia de la desventaja económica, mientras que 

el nuevo productor también podría fracasar debido a la 

falta de experiencia operativa. Los subsidios de mercado 

también pueden resultar contraproducentes, ya que crean 

una economía falsa. Muchos mercados subsidiados no 

pueden sobrevivir cuando tarde o temprano se les tiene 

que suspender el subsidio. 

Oferta de materia prima - Los requerimientos en cuanto 

a proceso y equipo dependen del tipo y la cantidad de 

llantas de desecho que tengan que procesarse. Las llantas 

para automóvil son considerablemente más fáciles de 

procesar que las llantas para camión con banda de acero. 

Esto es particularmente cierto con la introducción de 

las nuevas cubiertas de larga duración que contienen 

mayores porcentajes de alambre de refuerzo. Sin 

embargo, las llantas para automóvil contienen más 

tejido reforzado que puede afectar negativamente la 

producción de hule molido y los pigmentos de las letras 

blancas generan manchas en el hule molido. Con las 

nuevas llantas “Super Single” para camiones medianos 

se substituyen dos llantas regulares con una sola llanta 

grande, pero estas llantas pueden ser más difíciles de 

triturar debido a su mayor anchura. Si se requiere algún 

tipo específico de carcasa, ¿está disponible actualmente 

y lo estará en el futuro? En muchas de las zonas menos 

pobladas, la disponibilidad de las llantas es un factor 

dominante.

Equipo de procesamiento/Diseño del sistema - La 

mayoría de los sistemas para el procesamiento de 

llantas de desecho tienen un concepto sencillo y 

representan un equilibrio de los factores económicos, 

la productividad y la calidad del producto que 

se requieren. Los convenios económicos pueden 

fracasar si no se produce en forma constante un 

producto comercializable. Al desarrollar sistemas de 

procesamiento de llantas normalmente los diversos 

componentes se organizan en serie, optimizando el 

diseño de cada componente para la tarea específica 

que le corresponde. Sin embargo, generalmente 

no se considera el impacto del funcionamiento 

de la serie en la confiabilidad del sistema en su 

totalidad. Cuando existen múltiples componentes 

interconectados en serie de manera integral, la 

confiabilidad total del sistema generalmente es el 

producto de la confiabilidad de cada uno de los 

componentes. Por ejemplo, la confiabilidad total 

de un proceso en el que se usen 5 componentes 

interconectados con un factor operativo individual 

de 90 por ciento cada uno será igual a 0.9 X 0.9 X 

0.9 X 0.9 X 0.9 ó 59 por ciento. Cuando se diseña un 

sistema con esta perspectiva, la productividad global 

se puede incrementar separando secciones en las que 

haya acopio temporal que permita continuar con una 

producción parcial cuando alguna de las secciones no 

esté funcionando. 

Hacer hincapié de igual forma en el desempeño de 

todos los componentes también puede llevar a mejorar 

la productividad, incluso en sistemas comparativamente 

sencillos. Frecuentemente la atención se centra en el 

equipo de gran escala, mientras que el equipo más 

simple, como las bandas transportadoras y los puntos 

de transferencia es en lo que se piensa al último. Sin 

embargo, un punto de transferencia mal diseñado que se 

atasque con frecuencia puede tener un impacto mayor en 

la productividad del sistema que el mantenimiento de las 

trituradoras.

Estos son sólo algunos de los aspectos principales que 

se deben considerar antes de desarrollar un proceso 

o seleccionar equipo. Muchos de los procesadores 

anteriores en los EE.UU. fracasaron debido a la ausencia 
76

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 6: Aspectos económicos del transporte y procesamiento 

de mercados, la mala selección de equipo, la intensa 

competencia en los precios, la baja calidad de 

los productos, y las deficiencias en sus prácticas 

operativas. En las operaciones posteriores que sí 

han tenido éxito generalmente se han evaluado 

los mercados, el equipo y los aspectos económicos 

antes de realizar la inversión, y se ha aprendido el 

valor del buen mantenimiento y el control de la 

calidad del producto. Desgraciadamente algunos 

procesadores siguen perjudicando los mercados 

suministrando productos de baja calidad hasta que 

tanto el procesador como los mercados fracasan. 

Generalmente es menos costoso definir los parámetros 

fundamentales antes de construir un sistema, que 

modificarlo o reconstruirlo completamente después.

Métodos y equipo

Existe una amplia selección de equipo comercialmente 

disponible para el procesamiento de llantas, pero 

generalmente el equipo corresponde a una de las tres 

principales categorías funcionales que a continuación se 

describen:

Reducción de tamaño

El primer paso en el procesamiento de llantas es la 

trituración para reducir el tamaño. La mayoría de las 

trituradoras tienen rotores que consisten en una serie de 

discos de corte alternados y espaciadores colocados en un 

eje. Se montan dos rotores dentro de una cámara de corte, 

con el disco de uno de los rotores de frente al espaciador 

del otro rotor; a éstos se les llama rotores contrapuestos, 

ya que la parte superior de ambos gira hacia el centro, 

jalando las llantas hacia cuchillas con tolerancia estrecha 

para cortarlas en tiras. Algunas trituradoras usan un solo 

eje rotatorio para jalar y despedazar las llantas pasándolas 

por cuchillas estacionarias. Algunas de las variables 

críticas y los parámetros operativos de las trituradoras son:

Tipo de cuchilla - Las trituradoras generalmente utilizan: 

(1) discos integrales con una serie de ganchos de metal 

prolongados en el extremo exterior, en las denominadas 

trituradoras de cuchilla rotativa en forma de gancho 

(“hook-shear”) o (2) discos con bloques de metal 

acoplables para corte atornillados al perímetro exterior, 

en las llamadas trituradoras “de cuchilla desmontable”. 

Ambas funcionan a baja velocidad y alta torsión para 

desgarrar las llantas entre las cuchillas. En esta sección se 

muestran ejemplos de una trituradora de cuchilla rotativa 

y una de cuchillas desmontables.

Anchura de la cuchilla - La anchura de la cuchilla 

generalmente es de unos 5 cm (2 pulgadas). Las cuchillas 

se pueden apilar una contra otra para crear una anchura 

de 10 cm (4 pulgadas), incrementando así el rendimiento 

y el tamaño de las tiras para productos como el ADL 

Tipo B. Algunas de las principales trituradoras usan 

diseños exclusivos con un espaciado de hasta 15 cm (6 

pulgadas) entre las cuchillas, como la que se muestra 

en la Figura 6-3. En algunos casos, la anchura de las 

cuchillas varía según la máquina, de forma que las 

cuchillas más grandes se pueden afilar e insertar en una 

Trituradora con cuchilla de gancho. Foto cortesía de Granutech 

Saturn Systems Corporation, Dallass, TX

Trituradora con cuchilla desmontable. Foto cortesía de Columbus 

McKinnon Corporation, Sarasota, Florida 

Figura 6-3. Trituradora de llantas con cuchillas espaciadas 6 pulgadas. 

Foto cortesía de Barclay Roto-Shred Inc, Stockton, California 
77

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México procesamiento 

Capítulo 6: Aspectos económicos del transporte y 

ranura más estrecha, prolongando así su vida útil. Dado 

que las cuchillas de las máquinas rotativas se sacan 

del eje para darles mantenimiento, se pueden instalar 

cuchillas con configuraciones y espaciados distintos en 

el mantenimiento de rutina. Los ensambles del rotor en 

las trituradoras de cuchillas desmontables quedan fijos 

durante el ensamblaje inicial y no se pueden cambiar sin 

reemplazar los rotores, pero para prolongar la vida útil de 

las cuchillas comúnmente se usan cuchillas de tamaños 

distintos en una misma trituradora o en varias (si se usa 

más de una).

Tolerancia/Requerimientos de mantenimiento de las 

cuchillas - La tolerancia entre las cuchillas generalmente 

es de 3 a 5 milipulgadas (unidad de media igual a una 

milésima de pulgada o 0.0254 milímetros) inicialmente, 

para desgarrar el alambre de refuerzo de las llantas. 

A medida que las cuchillas se desgastan, la tolerancia 

aumenta y el alambre de refuerzo se saca por el espacio 

en lugar de cortarlo. El producto resultante contiene 

trozos cada vez más largos de alambre que sobresalen 

de las virutas de hule, los cuales pueden hacer que el 

producto no sea comercializable en algunos mercados. 

Asimismo, al no lograr un corte limpio se genera tensión 

lateral que puede provocar estrías o fallas en el eje o 

los rodamientos, requiriéndose entonces reparaciones 

costosas. No mantener afiladas las cuchillas representa 

un ahorro a corto plazo, pero a largo plazo incrementa el 

costo de mantenimiento de la máquina. 

Vida útil de la cuchilla - La vida útil de la cuchilla 

depende de muchas variables, especialmente el tamaño 

del producto y la contaminación. Triturar los trozos a 

tamaño pequeño hace que aumente el desgaste, ya que 

para ello se requieren más reciclaje (más pasadas por la 

trituradora) y más cortes. La contaminación con otros 

materiales puede ser abrasiva y los materiales de mayor 

tamaño pueden dañar gravemente las trituradoras. Las 

cuchillas generalmente duran de 3 a 5 veces más en las 

trituradoras desmontables debido a las propiedades del 

metal, pero cuando es necesario hacer un reemplazo, 

éste tarda de 2 a 4 veces más. Los dos tipos se pueden 

usar para sacar tiras más grandes, pero las cuchillas 

desmontables generalmente se usan en tiras de 2.5 cm (1 

pulgada) nominales, como las del CDL.

Consideraciones sobre el eje 

Los ejes se someten a un alto nivel de tensión cuando 

se jalan las llantas hacia los rotores contrapuestos. El 

diseño, el tamaño y el tratamiento térmico determinan 

la capacidad de la trituradora para procesar llantas para 

automóvil y para camiones en forma confiable durante 

lapsos prolongados. Los ejes subdimensionados de 

las máquinas más pequeñas y económicas pueden 

desviarse durante la operación, reduciendo así la vida 

útil de las cuchillas y causando fallas en el eje debido a 

la fatiga del mismo. Un tratamiento térmico inadecuado 

durante la fabricación también puede provocar fallas 

de tensión prematuras. Los ejes de 10 cm (4 pulgadas) o 

menos solamente sirven para las llantas para automóvil y 

generalmente indican que la trituradora cuenta con una 

estructura mínima y una vida limitada. Generalmente 

una trituradora barata a largo plazo no resulta una buena 

compra.

Puntos de desgaste - Las trituradoras experimentan 

desgaste en todos los puntos en los que hay contacto 

con las llantas, las tiras, o el alambre de refuerzo liberado. 

Las buenas unidades cuentan con placas de desgaste 

fácilmente reemplazables o superficies gruesas en las 

áreas expuestas, y medidas para proteger los ejes de la 

exposición al alambre liberado.

Liberación

Después de la trituración generalmente se usan 

máquinas de alta velocidad para liberar el alambre y 

el tejido de refuerzo y producir partículas de 2.5 cm 

(1 pulgada) y menores. Estas máquinas cuentan con 

un rotor central grande con cuchillas escalonadas 

atornilladas al rotor. A continuación se muestra una 

vista interna de una máquina Liberadora Columbus 

McKinnon (CM). Algunas de las máquinas de alto 

volumen de los principales fabricantes cuya eficacia se 

ha demostrado son la “Liberator” de Columbus McKinnon, 

la “Heavy Rasper” de Eldon, y la “Grizzly” de GranutechSaturn. Las granuladoras tradicionales de más de 3 hebras 

también se pueden usar para instalaciones de menor 

volumen o para reducir aún más el tamaño de los trozos. 

Las cuchillas del rotor arrastran las tiras hacia el espacio 

entre el rotor y /o la criba de barras que se encuentra 

alrededor de la cubierta. Una vez liberado, el acero se 

captura con una banda transversal y poleas magnéticas, 

y la granalla se retira usando mesas vibradoras y/o 

aspiración.

Vista interna de una Liberadora CM. Foto cortesía de 

Columbus McKinnon Corp 
78

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 6: Aspectos económicos del transporte y procesamiento 

Estas unidades funcionan con una mayor tolerancia, 

ya que el objetivo es desgarrar el alambre y el hule, no 

lograr un corte limpio. Las cribas colocadas alrededor del 

perímetro determinan el tamaño del producto al permitir 

que las partículas pequeñas pasen, mientras que las más 

grandes siguen en el procesamiento. El rango de tamaño 

de los trozos de producto es amplio, por lo que se necesita 

más cribado para reducirlo. Estas máquinas requieren 

bastante mantenimiento, llegando incluso a necesitarlo 

diariamente en los centros donde se manejan grandes 

volúmenes. Estas unidades también son vulnerables a la 

acumulación de calor, lo que provoca incendios en las 

máquinas que pueden esparcirse a otras áreas a través 

de las bandas transportadoras. La inyección de agua, 

la aspiración de granalla de llantas de desecho, y los 

sistemas de control de incendios son algunas de las 

medidas que se usan para controlar la probabilidad y las 

consecuencias del fuego en estas máquinas. 

Clasificación

La clasificación normalmente se realiza para separar 

los tamaños definidos de las virutas o las partículas 

de hule molido. Un tromel es un separador de criba 

tubular que normalmente se usa para obtener tiras 

grandes, como las del ADL Tipo B, en el que los trozos 

más grandes se regresan a la trituradora para reducir 

aún más su tamaño. Para la producción de trozos más 

pequeños, como las virutas de 5 cm (2 pulgadas) y 2.5 

cm (1 pulgada), se usan cribas de disco y de cono. Las 

cribas vibradoras separan el hule molido mediante 

una malla para lograr las especificaciones necesarias 

para los productos. Todas estas son tecnologías 

reconocidas y se encuentran disponibles en el 

mercado.

Aspectos económicos del procesamiento

Para construir una planta de producción de llantas de 

desecho como es debido se requiere una considerable 

inversión de capital. De no realizarse la inversión 

inicialmente, tendrá que hacerse para cuando la planta 

ya esté en funcionamiento, de lo contrario, fracasará. 

El propósito de esta exposición es presentar en forma 

genérica los aspectos económicos del procesamiento y 

el impacto del tamaño del producto y el volumen anual 

en la economía. Para ilustrar el impacto del volumen se 

estudiaron los costos variables y fijos del procesamiento 

de 250,000; 500,000 y 1,000,000 llantas/año. Se estudió 

la producción de virutas grandes para ADL Tipo B (ver 

la sección sobre Agregado Derivado de Llantas), virutas 

de 5 cm (2 pulgadas) nominales y de 2.5 cm (1 pulgada) 

nominales, a fin de ilustrar el impacto del tamaño de 

los trozos. La base para calcular los costos de inversión y 

operativos de estos escenarios se presenta en el Apéndice 

B, junto con la exposición de los requerimientos normales 

para la planta, como el terreno, la pavimentación, el 

edificio, la valla, y otros. Los costos aproximados de 

inversión y operación de cada uno de los tamaños de 

producto se indican a continuación; todos ellos se basaron 

en la experiencia que ha habido en los EE.UU. y luego 

se convirtieron a condiciones equivalentes en México. 

Sin embargo, las condiciones económicas pueden variar 

ampliamente y deben ajustarse para que coincidan con 

las condiciones locales antes de hacer cualquier plan de 

negocios o de inversión. 

La economía del procesamiento de llantas de desecho 

es extremadamente susceptible al volumen. El impacto 

de las diferencias en el volumen se puede ilustrar 

comparando los costos de inversión y operativos de tres 

índices de procesamiento en una planta que produce 

un ADL Tipo B. Debido a la capacidad del equipo no 

perecedero, se pueden producir los tres volúmenes 

en 1 turno por día, 5 días a la semana. Cada planta es 

única en cuanto a su productividad, sistema, equipo, 

distribución, costo de mano de obra, tarifas de servicios 

públicos, mezcla de producto, etc., y cada operación 

tendrá una economía distinta. Por lo tanto, las siguientes 

proyecciones únicamente tienen la intención de servir 

como base para la comparación de volúmenes. 

Todas las plantas de procesamiento de llantas tienen los 

mismos componentes básicos, independientemente de 

su capacidad de producción. Las plantas más grandes 

pueden tener más componentes en serie o paralelo 

para incrementar su capacidad total. Históricamente, las 

plantas de menor escala en las que se decide tener equipo 

más pequeño no han tenido éxito. La selección del equipo 

depende de la constitución y la fuerza de las llantas, de 

manera que un equipo pequeño podría no ser duradero, 

incluso si se maneja un volumen bajo. 

En el Apéndice H se presentan las proyecciones 

aproximadas de los costos variables de cada uno de estos 

índices de procesamiento. Los principales elementos 

en el cálculo del costo son la mano de obra, la energía, 

el mantenimiento, y la disposición del alambre (en caso 

necesario). Los costos de mano de obra proyectados 

incluyen los impuestos y prestaciones correspondientes 

y pueden variar ampliamente según en lugar. Cabe 

mencionar que una parte fundamental para lograr el éxito 

en la operación es contar en la planta con supervisores 

calificados que puedan identificar e implementar 

procedimientos operativos y de mantenimiento, y es 

fundamental que haya una capacitación adecuada 

para desempeñar este papel. El procesamiento de las 

llantas de desecho requiere una labor manual y puestos 

de monitoreo, independientemente del volumen que 

se procese, de manera que el trabajo es susceptible al 

volumen.

Los costos de la energía también están sujetos a una 

amplia variación, dependiendo de la forma en que se 

cobren los servicios públicos, y los motores generalmente 

no funcionan a toda su capacidad. Algunos organismos 

operadores de servicios públicos establecen tarifas 

basadas en la demanda máxima durante un lapso de 

tiempo limitado. Estas tarifas de demanda máxima 

pueden redundar en que los costos mensuales sean 

similares para plantas de bajo o alto volumen si no se 

toman medidas para controlar la demanda máxima. Un 
79

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México procesamiento 

Capítulo 6: Aspectos económicos del transporte y 

arranque suave y escalonado en los motores grandes 

puede reducir considerablemente el consumo máximo de 

energía. Realizar las operaciones fuera de las horas pico 

también puede reducir costos.

Los costos de mantenimiento dependen de la maquinaria 

específica y las condiciones de operación. Sin embargo, 

el ciclo de vida útil de las cuchillas generalmente 

es más corto que lo que prevén los fabricantes. Sin 

embargo, posponer el reemplazo de las cuchillas 

normalmente provoca que se acelere el deterioro de 

otros componentes, incluyendo los ejes, los rodamientos 

y la caja de corte. El equipo requiere mantenimiento 

mayor en forma periódica, pero este costo muchas 

veces no se toma en cuenta durante la operación inicial, 

aunque no se puede ignorar cuando las máquinas 

sufren descomposturas que exigen una reconstrucción 

substancial. Por lo tanto, los costos de mantenimiento 

proyectados serán de 2 a 3 veces más altos que lo 

calculado por el fabricante si se quieren reflejar las 

realidades de la operación, como la contaminación y el 

mantenimiento periódico mayor. El alambre del talón 

no se recupera ni recicla en estas proyecciones, pero los 

costos de disposición pueden ser considerables si no se 

pueden usar las virutas que contienen alambre del talón.

Tal como se ilustra en el Apéndice H, el costo variable 

total por llanta se reduce de $0.47/llanta a $0.21/llanta 

en función del aumento de volumen. La susceptibilidad 

al volumen es consecuencia de tener costos de mano 

de obra relativamente fijos con una plantilla mínima de 

personal, aún cuando algunos otros costos mayores son 

directamente proporcionales al rendimiento. 

Los operadores en ocasiones centran su atención 

en los costos variables y no reconocen el impacto 

de los costos fijos. Sin embargo, los costos fijos son 

económicamente significativos y muestran una variación 

considerablemente mayor con el volumen, ya que los 

gastos administrativos y de capital no son directamente 

proporcionales al volumen. En el Apéndice H también 

se presentan costos fijos comparativos, incluyendo los 

costos administrativos, de capital y de los componentes 

generales.

La contratación de personal administrativo varía según 

los requerimientos para la recolección de llantas y 

el mercadeo del producto. El ahorro en los gastos 

administrativos puede resultar contraproducente si 

no se dedican suficiente tiempo y recursos a realizar 

funciones fundamentales de mercadeo o gestión. Los 

servicios profesionales, como los de tipo jurídico, contable 

y la asistencia técnica, generalmente no se toman en 

cuenta, lo cual conlleva un costo final mayor relacionado 

con el uso ineficiente del tiempo y los recursos de la 

gerencia. La depreciación del equipo es un costo real en 

el procesamiento de llantas. Aún con mantenimiento 

adecuado, el equipo simplemente llega a un punto en 

el que es menos costoso reemplazarlo que continuar 

reparándolo y teniendo tiempo muerto. El costo de los 

seguros y el impuesto predial puede ser considerable. 

En consecuencia, los costos fijos por llanta son 

extremadamente susceptibles al volumen, reduciéndose 

de $0.84/llanta a $0.26/llanta a medida que se incrementa 

el volumen. Los costos fijos muestran una variación aún 

mayor si se incluyen los intereses que deben pagarse por 

las líneas de crédito. 

Los costos totales fijos y variables del procesamiento 

pueden reducirse de $2.31/llanta a $0.71/llanta si se 

incrementa el volumen (incluyendo un rendimiento 

anual del 25 por ciento sobre la inversión). Los ingresos 

combinados de las cuotas de recuperación por concepto 

de descargas y la venta del producto deben ser iguales 

o mayores a los costos totales del procesamiento para 

que la planta siga siendo económicamente viable en 

el largo plazo. A consecuencia de esta susceptibilidad 

al volumen, una producción de baja escala 

probablemente no sea rentable. Un fabricante regional 

con un volumen comparativamente más alto sería una 

alternativa económicamente viable, especialmente en 

centros de población grandes. 

Se calcularon costos similares para plantas que 

producen virutas de 5 cm (2 pulgadas) y 2.5 cm (1 

pulgada), a fin de ilustrar el impacto del tamaño de las 

partículas. Dichos costos se presentan en el Apéndice 

H. El costo total de las virutas de 5 cm (2 pulgadas) 

se reduce de $3.18/llanta a $1.00/llanta a mayor 

volumen, lo cual es considerablemente mayor que en 

el caso del ADL Tipo B con un volumen comparable. 

El rango del costo de las virutas de 2.5 cm (1 pulgada) 

nominales es de $3.46/llanta a $1.15/llanta, siendo 

mayor que el de las virutas de 5 cm (2 pulgadas). 

En el Cuadro 6-1 se resume el impacto del volumen 

y el tamaño. Con una producción de ADL Tipo B con 

1 millón de llantas/año como valor de referencia, 

se calculó la proporción de otros costos totales 

como porcentaje a partir de esta base. Los datos 

indican claramente que antes de invertir es necesario 

realizar una evaluación minuciosa de los volúmenes 

operativos y los productos proyectados.

SENSIBILIDAD ECONÓMICA

No se presenta un análisis detallado de los aspectos 

económicos del hule molido, ya que es improbable que 

haya un desarrollo de mercados adecuados en México 

PRODUCTO VOLUMEN (llantas/año)

250,000 500,000 1,000,000

ADL Tipo B +225% +70% Baseline

Viruta de 5 cm 

(2 pulgadas) 

nominales 

+348% +138% +40%

Viruta de 

2.5 cm (1 

pulgada) 

nominales

+387% +166% +62%

Cuadro 6-1. Impactos del volumen y el tamaño en el 

costo total
80

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 6: Aspectos económicos del transporte y procesamiento 

Figura 6-4. Representación esquemática

Fuente: Columbus McKinnon Corp

en el corto plazo, y las plantas productoras de hule 

molido son aún más susceptibles al volumen debido a 

que los costos de inversión y operativos son mayores. 

Sin embargo, en la Figura 6-4 se presenta un esquema 

de una planta de hule molido.

Una planta de hule molido en modalidad “llave en 

mano” capaz de producir 5,000 libras de hule molido 

diariamente se cotizó recientemente a más de $4 

millones de dólares, más el terreno, el inmueble, las 

estructuras de concreto, el suministro eléctrico, etc. 

El costo total rebasaría los $5 millones de dólares, es 

decir, más de $1,000 dólares por libra diariamente. 

Es improbable que una inversión de esta magnitud 

sea sustentable con un bajo volumen, ya que los 

mercados se desarrollan lentamente. Para tener una 

mejor oportunidad de lograr el éxito en este tipo 

de producción se tendría que agregar una máquina 

como la Liberator, la Rasper o la Grizzly (con el equipo 

clasificador correspondiente) a una planta de trituración 

de llantas centralizada. Esto podría generar un producto 

en tamaños variados, desde mantillo hasta relleno para 

pasto sintético en diversas cantidades. Las proporciones 

se podrían alterar cambiando las cribas en el granulador 

para producir material más fino y/o agregando un 

molino rompedor a fin de reducir aún más el tamaño de 

las partículas para lograr un hule molido más fino. Este 

material se podría usar para desarrollar mercados si no se 

pueden adquirir materiales similares menos costosos a los 

productores que existen en los Estados Unidos o Europa. 

Este equipo genera cantidades considerables de alambre 

de refuerzo liberado y fibra que deben separarse del hule. 

El alambre se puede reutilizar como materia prima en las 

fundidoras de acero, pero podría ser necesario mezclarlo 

con otra materia prima o someterlo a procesamiento 

adicional para reducir la contaminación con hule o 

incrementar su densidad. La fibra tiene un uso limitado 

como combustible en hornos cementeros. 

RESUMEN

Existen muchos elementos que son fundamentales para 

lograr el éxito en la implementación de un programa 

de gestión de llantas de desecho. El transporte, el 

procesamiento de las llantas, y el potencial del mercado 

son tres factores clave que deben considerarse antes de 

la implementación. Es conveniente considerar la distancia 

por recorrer, el volumen y la frecuencia de recolección 

de las llantas, las técnicas de carga, y otros aspectos, 

para hacer un uso óptimo del equipo y finalmente 

lograr tener un programa de transporte y recolección de 

llantas económicamente sólido. Conocer a profundidad 

los mercados, las especificaciones, los precios y la 

disponibilidad de materia prima para el procesamiento 

de las llantas de desecho puede evitar decepciones 

similares a las que se han llevado anteriormente algunos 

procesadores en EE.UU. El éxito o el fracaso de los 

programas nuevos o ya establecidos también se puede 

ver afectado por variables como el mantenimiento, el 

personal, y las funciones administrativas. Las experiencias 

que ha habido con los programas ya establecidos o que 

han tratado de lanzarse en los EE.UU. pueden servir como 

valiosas enseñanzas a los programas que pretenden 

emprenderse en México.
81

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

Capítulo 7: Conclusión

Las llantas de desecho constituyen un problema tanto 

para México como para Estados Unidos, ya que muchos 

de los acumulamientos de llantas se concentran en la 

región fronteriza México-EE.UU. Además de los numerosos 

problemas ambientales y de salud pública que las llantas 

de desecho pueden desencadenar en las comunidades, 

representan un mercado de materiales reciclados 

notablemente subutilizado. 

En esta guía para la gestión de los recursos provenientes 

de llantas de desecho se han presentado diversas 

opciones viables para que la región fronteriza MéxicoEE.UU. aproveche el mercado de las llantas de desecho. 

Muchos estados de la Unión Americana han logrado el 

saneamiento de los apilamientos de llantas de desecho, 

han instituido programas para frenar la formación de 

otros apilamientos, y han mitigado los riesgos que los 

acumulamientos de llantas representan para la salud 

humana y el entorno ambiental. En esta guía se plasma 

el aprendizaje realizado en el proceso que se ha seguido 

para alcanzar esas metas. 

En la guía se destacan los importantes elementos que han 

de considerarse para establecer e implementar programas 

de eliminación y reuso de las llantas de desecho. Los 

siguientes puntos clave serán de utilidad para lograr el 

éxito en la implementación de un programa de gestión de 

llantas de desecho: 

•	 Promover e identificar mercados para las llantas

de desecho dentro de la comunidad o en zonas 

aledañas. 

•	 Identificar un mercado específico antes de escoger

una aplicación en particular para las llantas de 

desecho, como producir hule en miga o en trozo. 

•	 El uso del combustible derivado de llanta es una de

las formas en que se pueden aprovechar bien las 

llantas de desecho, siempre y cuando se controlen 

adecuadamente las emisiones en la planta donde 

habrán de usarse las llantas como combustible. 

•	 En algunos casos, el uso de las llantas de desecho

en aplicaciones para ingeniería civil puede ser una 

alternativa viable para el combustible derivado de 

llantas, como se señala en el Capítulo 5.

•	 El análisis económico que se describe en el

Capítulo 6 es fundamental para que el programa 

de gestión de llantas de desecho tenga éxito. 

El transporte, el procesamiento de las llantas 

y el potencial del mercado son tres factores 

económicos primordiales que se deben 

considerar antes de la implementación. 

•	 Es importante contar con la participación de un

especialista con experiencia en la gestión de 

llantas de desecho antes de tomar la decisión 

de invertir dinero en pirólisis, gasificación o 

inducción térmica. Aunque estos métodos 

están evolucionando y podrían en un futuro ser 

económicamente viables, hasta el momento no 

se ha comprobado su viabilidad económica. 

En la guía se podrá encontrar información adicional, 

aprendizajes, y estudios de caso basados en 

programas ya establecidos. Asimismo, se presentan 

referencias a otros materiales de lectura disponibles 

que pudieran aportar información útil para los 

gobiernos locales o las empresas privadas que estén 

en condiciones de explorar el mercado de las llantas 

de desecho.

CAPÍTULO 7

Conclusión

Pila de llantas de desecho cerca de Ciudad Juárez

G-1

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

GLOSARIO

Abatimiento: Eliminación de los apilamientos u otros 

sitios donde se acumulan llantas de desecho enteras o 

trituradas. 

Abombamiento: Protuberancia o área levantada, 

generalmente en los costados de la llanta. 

Abrasión: Desgaste por rozamiento o fricción. El desgaste 

progresivo de la superficie de rodamiento de las llantas. 

Acelerador: Sustancia que se agrega en pequeñas 

cantidades a los compuestos de caucho sin curar antes 

del proceso de vulcanización, a fin de reducir el tiempo 

necesario para la vulcanización. 

Acelerante: Sustancia utilizada para estimular el proceso 

de combustión. 

Acumulación de calor: Generación de calor debido 

a la histéresis cuando el hule se deforma rápida o 

continuamente. 

Acumulación de presión: Incremento en la presión de la 

llanta debido al aumento de la temperatura en el aire que 

contiene. 

Acumulación especulativa: El apilamiento de llantas de 

desecho sin contar con un negocio o un plan empresarial, 

pero con la expectativa de que se va a encontrar un 

mercado. 

ADL Tipo A: Agregado derivado de llanta en el que el 

tamaño de los trozos es de un máximo de 75 mm (3 

pulgadas).

ADL Tipo B: Agregado derivado de llanta en el que el 

tamaño de los trozos varía de 75 a 300 mm (12 pulgadas). 

Afeitado de la banda de rodamiento: Acción de afeitar 

la banda de rodamiento de una llanta con una navaja 

(generalmente a la mitad de la profundidad original) 

para reducir la movilidad y las roturas en las aplicaciones 

relacionadas con las carreras de autos. 

Agente vulcanizador: Cualquier material que pueda 

producir en el hule el cambio de propiedades físicas 

conocido como vulcanización, como el azufre, los 

peróxidos, los polisulfuros, etc. 

Aglomerado asfáltico caliente modificado con hule

molido: Ver el término Concreto asfáltico modificado con 

hule molido. 

Aglutinante asfáltico: La parte de la mezcla de concreto 

asfáltico que consta de cemento asfáltico. 

Aglutinante: Componente que, mezclado con agua u 

otro líquido, se endurece para adherirse a las partículas de 

agregado y convertirlas en una masa heterogénea. 

Agregado de granulometría abierta: Agregado cuya 

distribución del tamaño de partículas permite que cuando 

se compacte, los vacíos entre las partículas de agregado, 

expresados como un porcentaje del espacio total que 

ocupa el material, sean relativamente grandes. 

Agregado de granulometría densa: Agregado cuya 

distribución en el tamaño de las partículas permite que 

cuando se compacte, los huecos entre las partículas de 

agregado, expresados como porcentaje del espacio total 

que ocupa el material, sean relativamente pequeños. 

Agregado fino: Agregado que pasa por la criba de 3/8 

de pulgada y casi en su totalidad pasa por la criba del 

número 4. 

Agregado grueso: Agregado que no pasa por la criba 

del número 4. 

Agregado: Roca o piedra de tamaño uniforme o 

de una variedad de tamaños, proveniente ya sea 

de depósitos naturales o de materiales preparados 

artificialmente. En algunos casos, en lugar de la roca o 

piedra, se pueden usar otros materiales, como trozos 

de llantas de desecho. 

Agrietamiento causado por el clima: Grietas 

delgadas en la superficie de los costados de la 

llanta, causadas por la oxidación y otros efectos 

atmosféricos. 

Agrietamiento: Cuarteamiento minúsculo en la 

superficie del caucho, causado por el envejecimiento 

y la oxidación. 

Agrietamiento: Quiebre marcado o fisura en la 

superficie de las partículas de caucho que se genera 

por la exposición a la luz, el calor, el ozono, o la 

continua flexión o estiramiento. 

Alambre de talón: Alambre de acero de alta 

resistencia envuelto en hule, que forma el talón de la 

llanta que le proporciona un contacto firme con el rin. 

Alambre del cinturón: Cordón latonado de alambre 

de acero de alta resistencia que se usa en los cinturones 

de acero. 

Alambre: Fibras de acero latonado de alta resistencia 

a la tensión, recubiertos de un compuesto especial 

que promueve la adhesión, utilizados como refuerzo 

para las llantas. Se usa comúnmente en los cinturones 

de refuerzo de las llantas radial y en los talones de las 

llantas. 

Alineación de las ruedas: Ajuste de las ruedas y los ejes 

para que las llantas queden debidamente orientadas en 

relación con el chasis y entre sí, a fin de asegurar que el 

vehículos y las llantas avancen en línea recta. 

Alineación: Ajuste de los componentes de la dirección 

y la suspensión para facilitar la operación más eficiente 

de todas las ruedas, el control del vehículo, y prevenir el 

desgaste de las llantas. 
G-2

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

Anaeróbico: Capacidad de los microorganismos de vivir 

sin oxígeno. 

Análisis de la pila de llantas de desecho: Inspección 

de las llantas en una pila de desechos de una cuenta 

comercial, con el fin de identificar las causas de las fallas 

en las llantas.

Antiderrapante: La capacidad de la superficie de una 

vialidad y de la banda de rodamiento para prevenir la 

pérdida de tracción de la llanta. 

Antioxidante: Sustancia química que se usa para retrasar 

específicamente el deterioro causado por el oxígeno. 

Antiozonante: Compuesto químico que se usa 

específicamente para retrasar el deterioro causado por el 

ozono. 

Antiponchaduras (Run-Flat): Daño a las llantas 

causado por hacerlas rodar con poca presión o sin 

presión de aire, lo cual a veces se detecta por la 

presencia de cuarteaduras o manchas. El término se 

refiere también a un tipo de llanta para automóvil que 

puede funcionar sin presión de inflado en caso de 

pérdida o fuga de aire. 

Anzuelos: Fibras de alambre de la banda o del talón 

que quedan expuestas en las llantas de desecho 

procesadas o en los trozos individuales de alambre 

de la banda o el talón (también conocidos como 

Espolones). 

Apilado en forma de barril: Una forma de almacenar 

las llantas, en las que éstas se apilan una sobre otra. 

Apilamiento: Pila de acopio de materiales que por lo 

general es grande y se va acumulando gradualmente. 

El material a veces se acumula para su posible uso 

posterior.

Aplicación de ingeniería civil: Uso de llantas de 

desecho en lugar de materiales naturales (ej. roca, 

arena, tierra, gravilla) en la construcción. 

Asfalto ahulado: Ver el término Concreto asfáltico 

modificado con hule molido. 

Asfalto de mezcla (en) caliente: Composición que 

consiste principalmente en agregado graduado 

y cemento asfáltico ampliamente utilizado en la 

pavimentación. 

Asfalto modificado con hule: Término general que 

se utiliza para identificar la incorporación ce llantas de 

desecho a los materiales para pavimentación asfáltica 

(también conocido como Concreto asfáltico modificado 

con hule molido). 

Asfalto: Material de color café oscuro o negro, parecido 

al cemento, cuyos componentes predominantes son 

bitúmenes naturales o que se obtienen del procesamiento 

del petróleo. 

Aspiración: Succión de la pelusa de llantas u otros 

materiales ligeros para incorporarlos a la maquinaria de 

procesamiento.

Balanceo: Distribución del peso alrededor de la llanta o 

el sistema de ruedas. La distribución uniforme del peso 

produce una llanta balanceada. 

Bamboleo: Irregularidad en el desempeño de las ruedas 

que se caracteriza por un movimiento de lado a lado. 

Banda de rodamiento pre-curada: Banda de rodamiento 

que se vulcaniza con la configuración de la banda ya 

moldeada antes de colocarla en la carcasa pulida. 

Banda de rodamiento: La parte de la llanta que tiene 

contacto con la superficie de las vialidades. 

Bitumen: Clase de sustancias naturales o fabricadas 

de color negro u oscuro, parecidas al cemento, que se 

componen principalmente de hidrocarburos de alto peso 

molecular. Algunos de los ejemplos típicos son el asfalto, 

el alquitrán, la brea y las asfaltitas. 

Bituminoso: Materiales que contienen o han sido 

tratados con bitumen. 

BTU: Unidad Térmica Británica. Se define como la cantidad 

de energía que se requiere para calentar una libra de agua 

a una temperatura de un grado Fahrenheit. 

Cadena de polímeros: La cadena de elementos que 

forman la base de la estructura de un polímero 

Calcinamiento: Calentamiento de una sustancia a una 

temperatura alta, aunque por debajo de su punto de 

fusión, a fin de provocar su descomposición térmica.

Cambio: La remoción de las llantas de un auto o 

camioneta y su sustitución con un tipo o tamaño de llanta 

diferente. 

Capa de base: Subcapa de material en la superficie de 

asfalto que constituye el cimiento de las capas superiores 

de pavimento. Generalmente consiste en un tipo 

específico de agregado para construcción que se coloca 

como superficie intermedia debajo del subrasante y arriba 

de la sub-base en un camino de asfalto, o directamente 

encima del terreno intacto. 

Capas estructurales: Capas del cuerpo y el cinturón que 

contribuyen a reforzar la carcasa. 

Capas intercaladas de membranas absorbentes de 

tensiones (Stress Absorbing Membrane Interlayers, 

SAMI): Capa de asfalto ahulado que se aplica sobre una 

superficie ya instalada antes de aplicar una superficie de 

concreto asfáltico. Se utiliza para retardar el agrietamiento 

reflectante. 

Capas: Franjas de cuerdas recubiertas de hule. 

Cara de la llanta: Término comúnmente utilizado para 

describir la superficie de rodamiento de una llanta todo 

terreno. 

Carcasa: Estructura básica de la llanta, sin incluir la banda 

de rodamiento (también llamada Casco). 

Carga de alimentación: Materia prima que se suministra 

a una máquina o planta de procesamiento para la 

fabricación industrial de un producto.
G-3

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

Cascajo de llanta: Trozos de llantas de desecho que 

tienen una forma geométrica básica y generalmente 

miden menos de 6 por 8 pulgadas (152.4 mm por 203 

mm) (también conocido como Viruta de llanta). 

Casco: Cuerpo principal de la llanta, sin incluir la banda de 

rodamiento o el hule de los costados. 

Catalizador: Sustancia química que, en pequeñas 

cantidades, acelera la reacción de un material resinoso, 

pero que no es necesariamente parte del producto final. 

Caucho butílico: Elastómero sintético (hule o 

caucho) para uso general, que se produce mediante 

la copolimerización del isobutileno con una pequeña 

cantidad de isopreno. El caucho butílico tiene baja 

permeabilidad a los gases. Su impermeabilidad al aire es 

70% mayor que la del caucho natural; por este motivo, es 

mejor para su uso en cámaras de llantas y recubrimientos 

para llantas sin cámara. 

Caucho de la India: Nombre que se le daba generalmente 

al caucho natural, ya que provenía de la India. 

Celsius: Escala de temperatura en la cual el punto de 

congelamiento es cero (0) grados y el punto de ebullición 

es 100 grados (anteriormente llamada escala centígrada). 

Cemento asfáltico: Asfalto fundente o no fundente 

preparado especialmente con calidad y consistencia 

para su uso directo en la fabricación de pavimentos 

bituminosos. 

Cemento vulcanizador: Cemento de caucho que se usa 

para unir el caucho nuevo a la llanta vieja. 

Char: Residuo sólido que queda después de la pirólisis de 

la llanta y la remoción del acero, las fibras, y otro material 

de soporte. 

Cinturón de acero: Cuerdas de acero recubierto de hule 

que corren en forma diagonal por debajo de la banda de 

rodamiento de las llantas radiales de acero y se extienden 

a lo ancho de la llanta, aproximadamente de la misma 

anchura que la banda de rodamiento. La rigidez de los 

cinturones ayuda a que la llanta tenga un buen manejo, 

un desgaste más parejo de la banda de rodamiento, y más 

resistencia a la penetración. 

Cinturón: Ensamblaje de tela o alambre con 

recubrimiento de hule, que se usa para reforzar la 

superficie de rodamiento de la llanta. En las llantas 

radiales también protege el diámetro externo contra la 

presión de inflado y la fuerza centrífuga. 

Clasificación de velocidad: Las capacidades máximas 

de velocidad de las llantas nuevas para automóvil y 

camioneta de uso ligero se indican con un símbolo de 

velocidad. 

Clasificador: Equipo diseñado para separar tiras de llanta 

de tamaño mayor al especificado. 

Cola de caballo: Trozo burdo de llanta triturada de dos a 

cuatro pulgadas (50.7 mm a 101.6 mm) de ancho, y con 

una longitud mayor a seis pulgadas. 

Combustible derivado de llanta (CDL) (Tire-Derived 

Fuel, TDF): Llantas de desecho enteras o producto 

triturado uniformemente que se obtiene de las llantas 

enteras para usarse como combustible. 

Combustible suplementario: Material combustible 

que desplaza a una porción de la fuente de combustible 

tradicional. 

Combustión espontánea: Término utilizado con 

frecuencia para explicar la causa de los incendios internos 

de llantas de desecho procesadas. Esto constituye un 

uso inadecuado del término (Ver el término Encendido 

espontáneo). 

Combustión: Reacción química de un material 

mediante oxidación rápida con evolución de calor y la 

luz. 

Comité sobre Caucho D11 de ASTM (ASTM D11 

Rubber Committee): Comité formado por la Sociedad 

Americana de Pruebas y Materiales (American 

Society for Testing and Materials, ASTM). Se encarga 

de formular métodos de análisis, definiciones, 

especificaciones, prácticas, y clasificaciones 

relacionados con el caucho y sus productos, y con los 

sistemas y servicios asociados a la tecnología para el 

procesamiento del caucho. 

Compuesto: Mezcla de sustancias químicas 

especialmente adaptadas a las necesidades 

específicas de los componentes de la llanta. 

Concreto asfáltico modificado con hule molido

(Crumb Rubber Modified Asphalt Concrete, 

CRMAC): Término general usado para identificar al 

grupo de procesos mediante los cuales se incorporan 

modificadores de hule molido a los materiales del 

pavimento asfáltico. 

Concreto asfáltico modificado con hule molido

(Rubber Modified Asphalt Concrete, RUMAC): 

Producto de pavimentación hecho con hule. El hule 

actúa como agregado y se mezcla con el cemento 

asfáltico y el agregado en cantidades que van hasta el 

tres por ciento. Este proceso también se conoce como 

Proceso en seco. 

Concreto asfáltico: Mezcla compuesta de agregado y 

aglutinante de cemento asfáltico. 

Concreto: Material compuesto que consiste 

esencialmente de un medio aglutinante en el que se 

incrustan partículas o fragmentos de agregado; en el 

concreto hidráulico, el aglutinante se forma con una 

mezcla de cemento hidráulico y agua. 

Conflagración: Incendio grande e incontrolable.

Contención: Operación mediante la cual se previene la 

propagación de un incendio. 

Control: Operación general de confinamiento y supresión 

de un incendio. Un incendio está bajo control cuando 

logra detenerse el avance del fuego. 
G-4

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

Convocatoria: Invitación o anuncio que envía una 

organización patrocinadora a los proveedores para que 

presenten una oferta (propuesta) para suministrar un 

producto o servicio específico a la organización.

Copolímero: Polímero formado por dos o más tipos de 

monómeros. 

Corte tipo almeja: Ver el término Corte tipo bagel 

Corte tipo bagel: Corte de la llanta por la mitad a lo largo 

de su circunferencia. 

Corteza de la banda de rodamiento: Ver el término 

Raspadura. 

Costado (también llamado cara): La pared lateral de 

una llanta que se encuentra entre el hombro de la banda 

de rodamiento y el talón del rin. 

Criba: Dispositivo para separar materiales por tamaño 

(también conocido como Tamiz). 

CRREL (Cold Regions Research and Engineering 

Laboratory): Laboratorio de Investigación e Ingeniería 

de las Regiones Frías. Laboratorio de análisis del 

Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE.UU. CRREL 

ha estado trabajando en una mezcla de concreto 

asfáltico modificado con hule en trozo, diseñada para 

mejorar las características de desenlazamiento del 

hielo de varios materiales de pavimentación asfáltica. 

Cuarteadura radial: Cuarteadura perpendicular al 

talón, por lo general en el área del costado de la llanta 

o cerca de ella. 

Cuarteaduras por fatiga: Cuarteaduras en la 

superficie de una vialidad a consecuencia de la 

compresión generada por el peso de los vehículos. 

Cuerdas: Hebras de alambre o de tela que forman las 

capas y los cinturones de una llanta. 

Cuerpo: Estructura de la llanta que no incluye la 

banda de rodamiento (también conocida como casco 

o carcasa). 

Cuota de disposición: Ver el término Cuota por 

vaciado de residuos. 

Cuota por vaciado de residuos: Cantidad que se cobra 

por disponer de llantas de desecho u otros residuos 

en un centro de acopio o relleno sanitario (también 

conocida como Cuota de disposición). 

Curado del moldeo: Proceso de recauchutado en el 

que se utilizan compuestos sin curar en la banda de 

rodamiento; en este proceso la vulcanización se lleva a 

cabo en moldes. 

Curado químico: Vulcanización a temperatura ambiente 

o mayor, activada por agentes químicos, sin la aplicación 

de calor de una fuente externa. 

Curado: Proceso que consiste en calentar o aplicar otro 

tratamiento a un compuesto de hule o plástico para 

convertirlo de un material termoplástico o fluido, a un 

estado sólido, relativamente resistente al calor, para 

fabricar productos comerciales. Cuando se emplea calor, 

el proceso también se llama vulcanizado. 

Curar: Vulcanizar; también se refiere a las condiciones de 

temperatura y presión que se usan para vulcanizar el hule 

(caucho). 

Debida diligencia: En general, el grado de atención, 

basado en la información recabada y el análisis realizado, 

que una persona razonable ejercería para evaluar los 

riesgos antes de celebrar un convenio o transacción de 

negocios con la otra parte.

Debilitamiento del pavimento: La manifestación física 

de defectos o deterioro en el pavimento. 

Deformación: Distorsión de la llanta en comparación con 

su forma normal. 

Densidad: Término que denota el peso por unidad de 

volumen de una sustancia. La densidad de toda sustancia 

se puede obtener dividiendo el peso de la sustancia entre 

su volumen. 

Desalambrado: Ausencia de alambre expuesto en el 

perímetro de las virutas de llanta. El alambre del cinturón 

suele permanecer incrustado en la viruta. 

Descascarado: Ver el término Fragmentación. 

Descuadrado: Condición en la que las ruedas traseras del 

vehículo no siguen la misma trayectoria que las ruedas 

delanteras. 

Desempeño del pavimento: La capacidad del pavimento 

de cumplir con su propósito, como se refleja en el cambio 

mensurable de las condiciones durante un lapso de 

tiempo. 

Despolimerización: Proceso de reducir la longitud de la 

cadena de los polímeros rompiendo sus enlaces químicos. 

Desportillado: Ver el término Fragmentación. 

Destalonado: Proceso que consiste en extraer el fuerte 

alambre de refuerzo del talón que se encuentra alrededor 

del rin de la llanta. Extraer el alambre de talón antes 

de triturar la llanta permite que el producto final sea 

más limpio y haya menos desgaste en las partes de la 

trituradora que están en movimiento. 

Desvulcanización: Proceso en el cual hay una 

regeneración sustancial del compuesto de caucho a su 

estado plástico original, lo cual permite que el producto 

sea procesado, compuesto, o vulcanizado sin afectar el 

azufre combinado. No se ha logrado aún la verdadera 

desvulcanización del caucho con la regeneración del 

caucho original y la remoción del azufre combinado. El 

término es sinónimo de la recuperación de los desechos 

de caucho vulcanizado. Consiste principalmente en la 

despolimerización, acompañada de algo de oxidación. 

Dimensionamiento de trozos: Término que 

generalmente se refiere al proceso de que los trozos 

de llanta cortada pasen por los orificios de una criba 

graduada, en comparación con los que no logran pasar 

por la criba. Algunos ejemplos son los siguientes:
G-5

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

1” x 1”: Llanta de desecho reducida de tamaño en la que 

todas sus medidas son de un máximo de una pulgada.. 

2” x 2”: Llanta de desecho reducida de tamaño, con 

medidas máximas de 2” x 2” x 2”. 

2” menos: Llanta de desecho reducida en la que el 

tamaño máximo de los trozos no es mayor a una pulgada, 

pero el 95 por ciento de los trozos es de menos de X 

pulgadas en cualquiera de sus lados (ej. menos 1”; menos 

2”; menos 3”; etc).

Diseño (o dibujo) de la banda de rodamiento: Patrón 

antiderrapante en la parte de la llanta que corresponde a 

la banda de rodamiento. 

Dolina: Fenómeno que ocurre en los apilamientos de 

llantas de desecho cuando el material que está por debajo 

de la superficie se consume en un incendio interno y la 

superficie se hunde. 

Efecto Velcro: El alambre entrelazado que sobresale de 

las virutas de llanta. 

Elasticidad: La propiedad de un material de volver a su 

tamaño y forma originales después de eliminar la tensión 

que provocó su deformación. 

Elastómero: Material polimérico que, a temperatura 

ambiente, es capaz de recuperar sustancialmente su forma 

y tamaño después de eliminar la fuerza que lo deforma. 

Este término generalmente se refiere a los polímeros 

sintéticos y no al caucho, ya que éste generalmente se 

refiere al material natural. 

Elongación: Característica del caucho que consiste en 

medir el punto hasta el cual se puede estirar sin romperse.

Embalaje: Método para reducir el volumen mediante el 

cual se comprimen las llantas en pacas. 

Encendido espontáneo: Calor generado por una 

sustancia química o por la acción de las bacterias en un 

material combustible. 

Enterrar: Estrategia contra incendios que consiste 

en cubrir una pila de llantas con tierra, arena, gravilla, 

cemento en polvo, u otro material. 

Entrecruzamiento: Cuando se realizan enlaces químicos 

entre las cadenas moleculares, se dice que el material está 

entrecruzado. Una vez entrecruzado, el material no se 

puede volver a procesar. 

Entrelazado: En relación al intercalado de las llantas. 

Envejecimiento: Deterioro de las propiedades físicas 

y químicas a causa de la oxidación durante un lapso de 

tiempo. 

Equivalente en llantas de pasajero (Passenger Tire 

Equivalent, PTE): El peso de las llantas descartadas o 

de las partes de llantas descartadas equivalente al peso 

promedio de una llanta de automóvil desechada. El peso 

promedio de una llanta de automóvil descartada es igual 

a 20 libras. Por ejemplo, una llanta para camión que pese 

80 libras sería de 4 PTEs.

Especificaciones: Requisitos escritos para los procesos, 

materiales y equipos. 

Espolones: Puntas irregulares del alambre de talón que 

sobresalen de las llantas trituradas. 

Estrías: La parte del dibujo de la banda de rodamiento 

formada por surcos que corren a lo largo de la 

circunferencia de la llanta. 

Excipiente: Material compuesto sólido que se 

puede agregar, por lo general en forma muy fina, en 

proporciones relativamente grandes, a un polímero. 

Exotérmica: Reacción química en la cual se libera calor. 

Extensor: (1) Material inerte que se agrega a un 

compuesto para incrementar su volumen y bajar su 

costo (2) Material orgánico que se usa para aumentar 

o reemplazar parte del contenido de polímero de un 

compuesto. 

Extrusión: Proceso de mezclar, calentar, y forzar la 

entrada de un material a un troquel para producir una 

forma continua.

Extrusora: Máquina con tornillo de rosca para 

moldear en forma continua el hule (caucho) forzando 

su entrada a un troquel. 

Exudación: Flujo autógeno del agua de mezclado del 

concreto o mortero recién instalado, causado por el 

asentamiento de las partículas sólidas en la masa. 

FHWA (Federal Highway Administration): 

Administración Federal de Carreteras, dependencia 

del Departamento de Transporte de los EE.UU. 

Fianza: Tipo de contrato que representa una garantía 

financiera para asegurar el cumplimiento de una 

obligación. También puede ser una garantía para 

cubrir la pérdida financiera causada por una acción 

o incumplimiento de una tercera persona. Se pagan 

sumas fijas anualmente hasta la fecha de madurez 

de la fianza, después de lo cual se debe pagar el valor 

principal.

Filtro de mangas: Sistema de recolección de polvo 

que consta de un soplador, un filtro para polvo, un 

sistema de limpieza de filtros, y un receptáculo o 

sistema de remoción de polvo. Está diseñado para 

procesar cargamentos de llantas con mucho polvo. 

Es distinto a los filtros de aire, que utilizan filtros 

desechables para eliminar el polvo. 

Finos de caucho: Pequeñas partículas de caucho molido 

que son subproducto del procesamiento de las llantas de 

desecho para convertirlas en gránulos. 

Finos: Pequeñas partículas de agregado graduado que se 

usan en la composición del concreto asfáltico. 

Fisuración: Efecto en la superficie de los artículos de 

caucho o plástico que se caracteriza por tener muchas 

grietas minúsculas. 

Flujo anual: Cantidad de llantas de desecho que se 

generan en un año natural. 
G-6

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

Fragilización: Cuando un compuesto de hule o caucho 

se vuelve quebradizo por la exposición a altas o bajas 

temperaturas, o a consecuencia del envejecimiento. 

Fragmentación: Pérdida de piezas pequeñas o 

considerables de la banda de rodamiento debido al corte 

o a la acción de las superficies ásperas en vialidades. Se 

asocia normalmente con el uso incorrecto de llantas para 

carretera en terrenos sin pavimentar. También se conoce 

como Desportillado o Descascarado. 

Garantía financiera: Fianza de desempeño, carta 

de crédito, depósito en efectivo, u otro instrumento 

financiero aceptado de común acuerdo para garantizar el 

desempeño. 

Gasificación: Proceso que ocurre cuando las llantas se 

someten a un ambiente con alta temperatura y poco 

oxígeno. 

Geocompuesto: La filosofía básica de los materiales 

geocompuestos consiste en combinar las mejores 

características de los distintos materiales de tal manera 

que se aborden las aplicaciones específicas de manera 

óptima y a un costo mínimo. Por lo tanto, se eleva al 

máximo la relación costo-beneficio. Por lo general, 

dichos geocompuestos son materiales sintéticos, 

aunque no siempre es así.

Geomembrana: Tipo de material geosintético 

impermeable ampliamente utilizado como forro o 

revestimiento. Entre las propiedades físicas de las 

geomembranas se encuentran el grosor, la densidad, 

la transmisión de vapor de agua, la transmisión de 

vapores de solventes, y el índice de fluidez.

Geosintéticos: Gama de productos en general 

poliméricos utilizados para resolver problemas 

de ingeniería civil. Generalmente se considera 

que el término abarca ocho categorías principales 

de productos: geotextiles, geomallas, georedes, 

geomembranas, revestimientos geosintéticos de 

arcilla, geoespuma, geoceldas (confinamiento celular) 

y geocompuestos.

Geotextiles: Telas permeables que, cuando se utilizan 

en combinación con el suelo, tienen la capacidad de 

separar, filtrar, reforzar, proteger o drenar. Por lo general 

están hechas de polipropileno o poliéster.

Granuladora: Máquina que cizalla el hule proveniente 

de llantas de desecho con placas giratorias, para 

producir partículas molidas, generalmente de 3⁄4 pulgada 

hasta mallaje 200 (también conocidas como Hule 

granulado). 

Gránulos “sal y pimienta”: Hule granulado que se 

obtiene de las llantas de cara blanca. 

Gravilla / Grava: Agregado grueso que se obtiene de la 

desintegración y abrasión natural de las rocas o mediante 

el procesamiento de conglomerado con enlaces débiles. 

Gravilla triturada: El producto de la trituración artificial 

de la gravilla, en el que prácticamente en todos los 

fragmentos, por lo menos una de sus caras proviene de la 

fractura. 

Hebra: Alambre que sobresale del perímetro de la viruta o 

tira de llanta (también conocido como Anzuelo). 

Hidrocarburo: Compuesto químico orgánico que 

contiene únicamente los elementos carbono e hidrógeno. 

Hidroplaneo (Acuaplaneo) de las llantas neumáticas: 

Fenómeno que se produce cuando la superficie de 

contacto de una llanta se separa de la carretera debido a 

la presencia de un líquido, por lo general agua. 

Histéresis: Calor generado por la deformación rápida de 

una pieza de caucho vulcanizado. Es la diferencia entre 

la energía de la tensión de deformación y la energía de la 

recuperación de materiales. 

Hombro: La parte de la llanta entre la banda de 

rodamiento y el costado. 

Huella: Impacto que deja la superficie de rodamiento de 

la llanta que entra en contacto con el suelo. 

Hule (caucho) ambiente: Caucho procesado sin 

congelamiento.

Hule (caucho) asfáltico: Mezcla de cemento asfáltico, 

hule de llanta triturada y aditivos, en la cual el 

componente de hule (caucho) constituye por lo menos el 

15 por ciento por peso de la mezcla total, y que reacciona 

en la mezcla de cemento asfáltico caliente provocando la 

expansión de las partículas de hule. 

Hule (caucho) crudo: Elastómero vulcanizado sin 

procesar; normalmente se refiere al producto natural. 

Hule (caucho) crudo: Hule o caucho natural, sin procesar. 

Hule (caucho) granulado: Caucho particulado 

compuesto principalmente de partículas no esféricas 

que abarcan una amplia gama de dimensiones máximas, 

desde menos de 425um (mallaje 40) hasta 12 mm (0.47 

pulgadas). La característica principal de este tipo de 

partículas de caucho es la fracción del material que entra 

en el rango de dimensión máxima de más de 2 mm (0.08 

pulgadas) hasta 12 mm (0.47 pulgadas). Término definido 

por el Comité sobre Caucho D11 de ASTM. Ver el término 

Hule particulado. 

Hule (caucho) molido: Hule (caucho) particulado 

compuesto principalmente de partículas no esféricas 

que abarcan una amplia gama de dimensiones máximas, 

desde muy por debajo de 425um (mallaje 40) hasta 

2.032 mm (0.08 pulgadas). Ver el término Hule (caucho) 

particulado. El tamaño de mallaje más pequeño reportado 

en el caso del hule molido es de 450. Término utilizado por 

el Comité sobre Caucho D11 de ASTM.

Hule (caucho) natural: Material procesado que se 

obtiene de la savia (látex) del Hevca Brasiliensis (árbol del 

hule). 

Hule (caucho) particulado: Hule crudo, sin curar, 

compuesto o vulcanizado, que se ha transformado 

mediante un proceso mecánico de reducción de tamaño 

hasta convertirlo en partículas, con o sin recubrimiento o 
G-7

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

agente de partición para evitar la aglomeración durante 

la producción, el transporte, o el almacenamiento (Ver 

también los términos Raspadura de hule, Hule granulado, 

y Hule molido). Término usado por el Comité sobre 

Caucho D11 de ASTM.

Hule (caucho): Un elastómero, por lo general el hule 

natural, aunque el término se usa libremente para referirse 

a cualquier elastómero, vulcanizado y si vulcanizar, Por 

definición, el hule es un material que puede recuperarse 

rápidamente y por la fuerza de deformaciones 

considerables, y que puede ser modificado a un estado en 

el cual es esencialmente insoluble en un solvente a punto 

de ebullición. 

Hule criambiente: Mezcla de hule ambiente y criogénico. 

Dado que el hule ambiente es menos denso que el 

criogénico, el primero tiende a subir, lo que provoca una 

amortiguación desigual.

Hule cultivado: Hule natural crudo que se obtiene de los 

árboles de hule cultivados y no de los árboles silvestres. 

Hule de la banda de rodamiento: Hule compuesto, 

natural o sintético, que se coloca en un casco pulido y se 

vulcaniza para generar una nueva superficie de desgaste. 

Hule en polvo: Hule particulado compuesto 

principalmente de partículas no esféricas que tienen un 

tamaño máximo igual o menor a 425um (mallaje 40). (Ver 

también el término Hule particulado). Término que utiliza 

el Comité sobre Caucho D11 de ASTM.

Hule molido: (1) Hule (caucho) de látex natural coagulado 

y secado. (2) Partículas finas de hule vulcanizado 

provenientes de la reducción mecánica o criogénica de las 

llantas de desecho u otros productos de caucho. 

Hule pulverizado: Ver el término Hule (caucho) molido. 

Hule silvestre: Hule que se recoge de los árboles que se 

encuentran en zonas silvestres, a diferencia de los árboles 

que se cultivan en viveros. 

Hule sintético: Hule que se obtiene al polimerizar los 

monómeros de origen petroquímico. 

Hule triturado: Trozos de llanta de desecho generados 

por el procesamiento mecánico. 

Hule vulcanizado: El producto de la vulcanización 

que surge de la reacción química del hule con el azufre 

y los aceleradores (u otros materiales aceptables) en 

condiciones idóneas para obtener una modificación 

de sus propiedades físicas a una amplia gama de 

temperaturas. 

Incendiarismo: El acto delictivo de quemar un inmueble 

o propiedad. 

Incendio bidimensional: Incendio que ocurre en una 

superficie plana, como el de un líquido inflamable o de 

llantas de desecho procesadas. 

Incendio tridimensional: Incendio que ocurre en un 

material que tiene tres superficies. En el caso de los 

incendios de llantas de desecho, el fuego se presentaría 

en la superficie superior, en la sección interior, y en el 

fondo de la llanta. 

Incipiente: La etapa inicial de un incendio, cuando el calor 

que se está generando no se ha extendido a los materiales 

cercanos. 

Inclusión compresible: Se utiliza en aplicaciones en las 

que se requiere un material resistente pero ligero para 

reducir la tensión en los elementos estructurales.

Indicadores de desgaste de la banda de rodamiento:

Barras angostas de hule moldeado de una altura de 

2/32 de pulgada, a lo ancho de las ranuras de la banda 

de rodamiento. Cuando el desgaste de la banda de 

rodamiento llega a estas barras se debe reemplazar 

la llanta. El límite legal de desgaste de la banda de 

rodamiento ese de 3/32 de pulgada.

Inflado: Cantidad de presión de aire en una llanta. 

Intercalado: Método para apilar las llantas con el cual 

se ahorra espacio. 

Inundación: Estrategia para combatir incendios que 

consiste en lanzar abundantes cantidades de agua a 

una pila de llantas que se están incendiando. 

Jalón: La tendencia de un vehículo a virar hacia un 

lado. 

Kilojoules: Unidad métrica para medir la liberación 

de energía. Un kilojoule/kilogramo equivale a 2.33 

BTU/libra. 

Kilopascales (Kpa): Unidad métrica para medir la 

presión del aire. 

Ko: Coeficiente de la presión que ejerce el suelo en 

el plano horizontal. Esta presión es conocida como 

presión lateral de la tierra. Ko se aplica comúnmente 

para determinar la fricción en los lados en el diseño de 

estructuras de ingeniería como muros de contención y 

túneles, por ejemplo. 

Látex de hule: Ver el término Látex. 

Látex: Líquido parecido a la leche que se extrae del 

árbol del caucho. Cuando el látex se coagula se obtiene 

el caucho crudo. 

Lechada: Mezcla poco espesa de una sustancia 

insoluble como cemento, arcilla, o carbón, con un 

líquido como agua o aceite.

Lesión: Cualquier daño causado por un objeto 

penetrante, una abrasión severa, o un impacto. 

Libras por pulgada cuadrada (Pounds Per Square Inch, 

PSI): Medida de presión. 

Lixiviado: Líquido que contiene material soluble; se 

forma cuando el agua de lluvia u otro líquido pasa 

hacia abajo a través del suelo o de otros materiales. 

Se refiere especialmente a una solución que contiene 

contaminantes recogidos a través de la lixiviación. 

Llanta: Cubierta de hule neumático sólida y continua que 

envuelve la rueda de un vehículo. 
G-8

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

Llanta alterada: Llanta de desecho que ha sido 

modificada para que ya no pueda retener aire o agua, ni 

se pueda usar en un vehículo. 

Llanta con cámara: Llanta neumática que requiere de 

una cámara interior para retener el aire. 

Llanta convertida: Llanta de desecho que ha sido 

procesada para convertirla en un bien de consumo 

distinto. 

Llanta de desecho: Llanta que ya no se puede usar para 

su propósito original debido al desgaste o daño de la 

misma. 

Llanta de estructura diagonal: Llanta construida con 

dos o más carcasas que se cruzan entre sí en la corona a 

un ángulo de 30 a 45 grados del centro de la banda de 

rodamiento. 

Llanta de reemplazo: Cualquier llanta nueva que no 

forme parte del juego original de llantas que se vende 

con el vehículo. 

Llanta descartada: Una llanta que ya no se puede usar 

para su propósito original, pero que debido al tipo de 

disposición que se le ha dado, ya no se puede usar 

para ningún otro fin. 

Llanta desgastada: Cualquier llanta que se ha 

retirado de un vehículo debido al desgaste o daño. Las 

llantas desgastadas se pueden recauchutar, reparar, o 

desechar. 

Llanta desmontada: Llanta que se ha sacado del 

rin del vehículo. Incluye llantas usadas, llantas cuyas 

carcasas son candidatas a reparación o recauchutado, 

y llantas de desecho. 

Llanta en trozo: Llantas de desecho que se cortan 

en piezas relativamente grandes de dimensiones no 

especificadas. 

Llanta entera: Llanta de desecho que ha sido 

removida de un rin, pero que no ha sido aún 

procesada. 

Llanta Mucker: Tipo de llanta para flotación 

especialmente diseñada para su uso en terreno blando 

(también conocida como llanta Mudder o llanta para 

lodo y nieve). 

Llanta neumática: Llanta que necesita contener aire 

comprimido para soportar la carga. Se diferencia de una 

llanta sólida en que la llanta en sí es la que carga el peso. 

Llanta nueva: Una llanta que nunca ha sido montada en 

un rin. 

Llanta original: Las llantas que suministra el fabricante 

con los vehículos nuevos. 

Llanta para automóvil: Llanta con menos un rin de 

diámetro menor a 18 pulgadas ( 457.2 mm), para uso 

únicamente en automóviles. 

Llanta para camión maderero: Tipo especial de llanta 

diseñada para la industria maderera. 

Llanta para camión: Llantas para rin de diámetro de 20 

pulgadas (507.9) o mayor. 

Llanta para camioneta de carga ligera: Llantas con rin 

de diámetro de 16 a 19.5 pulgadas (406.4 mm a 495.3), 

que se fabrican especialmente para camionetas de carga 

ligera. 

Llanta procesada: Llanta de desecho que ha sido 

alterada, convertida, o reducida de tamaño. Algunos de 

los métodos de procesamiento son el corte, la reducción 

criogénica, o la trituración. 

Llanta radial con cinturón de acero: Llanta radial hecha 

con cinturones de acero en lugar de cinturones textiles. 

Llanta radial: Llanta construida de manera que las 

cuerdas de las capas se extienden de talón a talón en 

un ángulo de 90 grados hacia el centro de la banda de 

rodamiento. 

Llanta recauchutada: Carcasa a la que se le ha colocado 

hule nuevo en la banda de rodamiento, y en ocasiones 

en los hombros y costados, para alargar la vida útil de la 

llanta. 

Llanta refabricada: Llanta desgastada que ha sido 

debidamente inspeccionada y/o reparada y a la que se le 

ha aplicado hule nuevo de talón a talón para ampliar su 

vida útil (también se le conoce como llanta remoldeada). 

Llanta reparada: Llanta que se ha dañado debido 

a cortes, perforaciones o rupturas, y que ha sido 

reacondicionada para restaurar su fuerza y alargar su vida 

útil. 

Llanta reutilizada: Llanta de automóvil retirada del rin 

de un vehículo y colocada en el rin de otro vehículo sin 

hacerle ninguna reparación ni otra forma de alteración. 

Llanta seccionada: Llanta que se ha cortado por lo 

menos en dos partes. 

Llanta sin cámara: Llanta neumática que no requiere de 

una cámara interior para retener el aire. 

Llanta todo terreno: Ver el término OTR

Llanta triturada: Llanta de desecho reducida de tamaño. 

La reducción de tamaño se logra mediante un dispositivo 

mecánico de procesamiento conocido como “trituradora”. 

Llanta usada: Llanta removida del rin de un vehículo que 

legalmente no se puede describir como nuevo, pero cuya 

estructura está intacta y que tiene una profundidad mayor 

al límite legal en su banda de rodamiento. Este tipo de 

llanta se puede volver a montar en el rin de otro vehículo 

sin hacerle ninguna reparación. 

Llanta verde: Llanta que no ha sido vulcanizada ni 

curada. 

Llantas “Super-Single”: Llantas que se encuentran 

comúnmente en equipo todo terreno y camiones de 

volteo. Son llantas altas, con una proporción de aspecto 

numéricamente elevada, en comparación con las llantas 

sencillas o “singles” para carretera, que tienden a tener la 

misma altura en general que las llantas sencillas estándar.
G-9

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

Llantas comerciales: Llantas para camiones y usos 

industriales. 

Llantas compactadas: Ver el término Embalaje. 

Llantas curadas: Llantas industriales sólidas, vulcanizadas 

directamente en el rin de acero sobre el que están 

montadas. También se les llama Llantas moldeadas. 

Llantas intercaladas: Ver el término Intercalado.

Llantas para uso ligero: Llantas que pesan menos de 

40 libras y se usan en automóviles y camionetas de carga 

ligera. 

Llantas para uso pesado: Llantas que pesan más de 40 

libras, utilizadas en las camionetas, autobuses, y vehículos 

todo terreno, para aplicaciones de trabajo pesado. 

Llantero: Término utilizado para nombrar a los 

vendedores independientes de llantas al menudeo. 

Lodo residual: Cualesquiera de los depósitos o mezclas 

similares al lodo. Depósito, sedimento o masa pesada o 

viscosa que se genera en varias operaciones industriales.

Malaxadora: Dispositivo que permite mezclar el 

agregado caliente y los componentes bituminosos para 

formar concreto bituminoso homogéneo listo para 

descargarse a un sistema de instalación. 

Mallaje: Unidad de tamaño que se usa para describir 

el número de orificios por pulgada en una criba. Por 

ejemplo, una criba de mallaje 50 tiene 50 orificios en cada 

pulgada lineal. 

Mantenimiento de las llantas: La práctica de asegurar un 

buen nivel de inflado, rotación, balanceo y alineación de 

las llantas. 

Mantenimiento preventivo: Mantenimiento que se 

realiza antes de presentarse alguna falla. Su propósito es 

alargar la vida del producto, prevenir los altos costos de 

reparación, y reducir las descomposturas del equipo. 

Mapa fiscal: Mapa oficial que muestra las líneas divisorias 

de las propiedades y el tamaño de los terrenos para fines 

de recaudación de impuestos. 

Marca privada: Línea especializada de llantas o cámaras 

fabricadas para un comprador en particular conforme a 

sus especificaciones, el cual a su vez vende los productos 

con el nombre de su empresa. 

Material secundario: Fragmentos de productos 

terminados o sobras de un proceso de manufactura en 

el que se convierte un material primario a un bien de 

consumo con valor económico. 

Material virgen: Material sin tratar, como el petróleo 

crudo o el árido de cantera, que no se ha usado aún en 

ningún proceso de manufactura. 

Materiales para reparación: Materiales específicamente 

diseñados (parches, goma, cemento) que se usan durante 

el proceso de reparación de una llanta o cámara. 

Matriz de polímero ahulado: Una “pantalla” entrelazada 

compuesta de macromoléculas de hule entrecruzadas y 

ligadas.

Matriz: Equipo de recauchutado en el que la nueva banda 

de rodamiento se adhiere a la carcasa usada y se forma el 

nuevo diseño o grabado de la banda de rodamiento. 

Medida de talón a talón: Medida de la llanta de un talón 

a otro por encima de la corona, tomada después del 

raspado, para garantizar que se seleccione el tamaño de 

matriz correcto para curar el recauchutado. 

Medidor de profundidad de la banda de rodamiento:

Instrumento que se utiliza para medir la profundidad de 

las ranuras de la banda de rodamiento de una llanta. 

Medios alternativos de protección: Uso de otra forma 

de protección contra incendios, además de lo que 

exigen los códigos o reglamentos. 

Membrana absorbente de tensiones (Stress 

Absorbing Membrane, SAM): Capa de asfalto 

ahulado que se aplica sobre el pavimento existente 

para retardar las cuarteaduras por fatiga. 

Mezcla de pavimento asfáltico reciclado: Mezcla 

de pavimento asfáltico recuperado (RAP) que 

incluye, en caso necesario, cemento asfáltico, asfalto 

emulsificado, asfalto diluido, agente de reciclaje, 

agregado mineral, y excipiente mineral. 

Mezcla para mantenimiento: Mezcla de material 

bituminoso y agregado mineral que se aplica a 

temperatura ambiente para reparar baches, huecos y 

áreas maltratadas en el pavimento existente. 

Mezclar llantas: Uso de distintos tipos de llanta 

(radiales, convencionales de capas, de capas con 

cinturón) en un mismo vehículo. 

Micra: Unidad de longitud igual a 0.0001 centímetros 

o 10,000 unidades angstrom. Este término por 

lo general ha sido reemplazado con el término 

micrómetro. 

Microfresado: Proceso mecánico con el que se reduce 

aún más el hule (caucho) a partículas muy finas. En este 

proceso se combinan hule molido y agua para formar 

un compuesto acuoso que se introduce entre discos 

giratorios abrasivos. 

Microsurcos: Pequeños cortes hechos a propósito en 

la superficie de la banda de rodamiento para mejorar la 

tracción. 

Milímetro: Unidad métrica de medida. 1 milímetro 

(mm) es equivalente a 0.039 pulgadas. 25.4 mm son 

equivalentes a 1 pulgada. 

Minorista de llantas: Término utilizado para describir a 

los comercios que venden llantas al menudeo. 

Modificador de hule molido: Término general usado por 

la Administración Federal de Carreteras de EE.UU. para 

identificar el grupo de procesos y conceptos mediante 

los cuales se incorpora hule (caucho) de las llantas de 

desecho a los materiales del pavimento asfáltico. 
G-10

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

Molde: Cavidad caliente en donde se vulcanizan 

las llantas. Incluye una cámara de vapor, matrices, y 

dispositivos de ajuste. 

Moldeo por inyección: Operación de moldeo en la que 

un compuesto de caucho se calienta en el barril de la 

extrusora y se inyecta a un molde hueco estando todavía 

en estado fluido. 

Molino de martillo: Máquina que procesa 

mecánicamente hule de llantas de desecho congelado 

criogénicamente usando martillos giratorios. 

Molino primario: Máquina diseñada para reducir el 

tamaño de las llantas de desecho al pasar el material de 

desecho por tambores de acero corrugado con ranuras 

angulares. 

Monómero: Cualquier molécula que pueda unirse 

(enlazarse) químicamente como parte de la unidad de 

un polímero. 

Negro de humo: Material usado en las llantas que 

brinda fuerza a los compuestos de caucho. Este 

material consiste principalmente en carbón elemental 

en forma de partículas coloidales casi esféricas y 

agregados. El negro de humo se obtiene mediante la 

combustión parcial o la descomposición térmica de los 

hidrocarburos. 

Nominal: Término comúnmente utilizado para 

referirse al producto (viruta) de tamaño promedio que 

constituye el 50 por ciento o más de la producción 

de una operación de procesamiento de llantas de 

desecho. Cabe mencionar que cualquier operación 

de procesamiento de llantas de desecho también 

generará productos (virutas) de tamaño mayor y 

menor al rango “nominal” de la máquina. 

Número de marca: Número grabado por el cliente 

en uno o ambos costados de la llanta para fines de 

identificación. 

Número del DOT: Número de identificación que el 

fabricante moldea en el costado de las llantas para 

carretera, en cumplimiento de las normas federales de 

seguridad para vehículos automotores establecidas por 

el Departamento de Transporte de los EE.UU. (USDOT). 

OTR (Off the Road) Llanta todo terreno: Llanta 

diseñada principalmente para usarse en vialidades sin 

pavimentar o en lugares donde no hay vialidades. En su 

fabricación se considera más importante la resistencia 

que la rapidez. 

Oxidación: Reacción del oxígeno en un producto de 

hule (caucho), que generalmente viene acompañada 

de cambios en la apariencia y funcionamiento de la 

superficie, o de cambios por lo general negativos, en las 

propiedades físicas del producto. 

Ozono: Forma alotrópica del oxígeno. Un gas con olor 

característico, que es un poderoso agente oxidante. Se 

encuentra presente en la atmósfera en bajos niveles y 

provoca el agrietamiento de ciertos tipos de compuestos 

elastoméricos. 

Pandeo: Arruga o deformación de los costados cuando 

la llanta está mal inflada o sometida a mucha carga o 

tensión; la deformación de los cinturones es consecuencia 

de un recauchutado deficiente. 

Partición del hule: Proceso mediante el cual se le quita 

la banda de rodamiento a la llanta para su posterior 

procesamiento. 

Pata de ardilla: Trozos irregulares expuestos de alambre 

del cinturón o de la corona (también conocidos como 

Anzuelos). 

Pavimento asfáltico recuperado (Reclaimed Asphalt

Pavement, RAP): Pavimento asfáltico o mezcla de 

pavimento retirado de su ubicación original para usarlo en 

mezclas de pavimento asfáltico reciclado. 

Peligro del camino: Cualquier condición u obstáculo en 

las vialidades o carreteras, que pueda dañar una llanta. 

Pelusa: La parte fibrosa de la llanta que no es de caucho 

ni de metal y que queda después de procesar las llantas 

de desecho (ej. algodón, rayón, poliéster, fibra de vidrio, o 

nylon). 

Perforación: Agujero profundo y estrecho que se abre en 

la tierra para extraer un líquido, construir un inmueble, o 

recolectar muestras para análisis.

Piedra triturada: Producto resultante de la trituración de 

rocas, piedras, o adoquín, en el que prácticamente todas 

las caras provienen de la operación de triturado. 

Pila de llantas de desecho: Acumulación de llantas de 

desecho enteras o procesadas. 

Pirólisis: Proceso de descomposición térmica libre de 

oxígeno. La pirólisis de las llantas de desecho genera gas, 

char, aceite y acero. 

Planeación previa a incidentes: Método para prever la 

respuesta a un incendio y planear las tácticas y estrategias 

a seguir con base en la información que se recabe antes 

de que ocurra un incendio. 

Planta de amasado: Planta de manufactura de mezclas 

de pavimento bituminoso en la que se dosifican los 

componentes agregados a la mezcla conforme al peso 

del lote, y se agrega material bituminoso según el peso o 

volumen. 

Planta de mezcla continua: Planta de manufactura en la 

que se producen mezclas bituminosas para pavimento y 

se dosifica el agregado y los componentes bituminosos 

de la mezcla mediante un sistema de dosificación 

volumétrica sin intervalos definidos por lotes. 

Plástico termofraguado: Material macromolecular 

sólido que es incapaz de sufrir una deformación inelástica 

continua cuando se eleva la temperatura sin experimentar 

una descomposición química. 

Polibutadieno: Hule sintético fabricado al combinar 

muchas moléculas de butadieno con polímeros de cadena 

larga. Este tipo de hule se distingue por sus características 

de resistencia al desgaste de la banda de rodamiento, 

resiliencia y flexibilidad a bajas temperaturas. 
G-11

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

Polimerización: Reacción química en la cual las moléculas 

de un monómero se unen para formar moléculas grandes 

cuya masa molecular es un múltiplo de la sustancia 

original. Cuando se trata de dos o más monómeros 

distintos, al proceso se le llama copolimerización. 

Polímero: Material macromolecular formado por la 

combinación química de monómeros que tienen una 

composición química igual o distinta. 

Polvo de lijado: Ver el término Raspadura de llanta. 

Potencial de recauchutado: La capacidad de una carcasa 

de llanta para ser recauchutada y tener un desempeño 

aceptable. 

Precipitación electrostática: Proceso de eliminar las 

pequeñas partículas de humo, polvo, aceite, etc. del aire, 

pasándolo primero por un filtro con carga eléctrica que 

le da una carga a las partículas, y luego por dos placas 

cargadas, donde las partículas se atraen a una superficie.

Pre-secado: Secado de una llanta en un cuarto 

con calefacción para eliminar la humedad antes del 

recauchutado. 

Presión de aire: Fuerza que ejerce el aire dentro de 

la llanta, expresada en libras por pulgada cuadrada, 

kilopascales, o bares. 

Procesamiento de llantas de desecho: Cualquier 

método para reducir de tamaño las llantas de desecho 

enteras a fin de facilitar su reciclaje, aprovechamiento 

energético o disposición. 

Proceso criogénico: Proceso de producción del hule 

molido mediante el cual se congela el hule de las llantas 

de desecho usando nitrógeno o métodos de refrigeración 

comercial para resquebrajarlo. En el proceso criogénico 

el hule resquebrajado se tritura en un molino de martillo 

hasta lograr el tamaño de trozo deseado. 

Proceso de pre-curado: Proceso en el que se utilizan 

bandas de rodamiento prefabricadas y se vulcanizan 

uniéndolas con una capa delgada de goma (hule natural) 

a una carcasa previamente preparada. 

Proceso en seco: Producto para pavimentación hecho 

con hule molido como componente agregado. El hule se 

mezcla con el agregado antes de incorporarlo al cemento 

asfáltico en cantidades que van hasta el tres por ciento. 

Este proceso también se conoce como Concreto asfáltico 

modificado con hule (Rubber Modified Asphalt Concrete, 

RUMAC). 

Proceso genérico por la vía seca: Procedimiento no 

patentado para incorporar el hule molido al asfalto 

caliente de densidad convencional o de granulometría 

discontinua, usando el proceso por la vía seca. 

Proceso húmedo: Cualquier método en el que se 

combine hule molido con cemento asfáltico antes de 

incorporar el aglutinante a un proyecto de pavimentación 

asfáltica. 

Producto recuperado: Producto de la degradación 

del hule mediante procesos mecánicos, térmicos, y/o 

químicos, que genera un material despolimerizado. 

Productos de hule reciclado: Productos que contienen 

hule reciclado. 

Profundidad de la banda de rodamiento: La medida de 

la superficie de la banda de rodamiento hasta el fondo de 

las ranuras. 

PTE: Ver el término Equivalente en llantas de pasajero. 

Pulido (también llamado raspado): Proceso de retirar 

la banda de rodamiento desgastada/usada de una 

llanta para recauchutarla. Escofina rotativa potente que 

produce una superficie rugosa, limpia y uniforme a la 

que el nuevo caucho se adhiere fácilmente. Pulidora 

de eje flexible para preparar un área pequeña para 

reparación. También se pueden pulir las llantas durante 

la fabricación, esmerilándolas para exponer el hule 

blanco de la llanta terminada y crear una cara blanca o 

letras blancas realzadas en la llanta. 

Pulidora: Equipo que se utiliza para quitar la banda de 

rodamiento usada de la llanta que se va a recauchutar. 

Escofina rotativa potente que produce una superficie 

rugosa, limpia y uniforme a la que el nuevo caucho se 

adhiere fácilmente. Para preparar un área pequeña 

para reparación se usa una pulidora de eje flexible. 

Punto de inflamación: La temperatura más baja a 

la cual el vapor de un líquido combustible se puede 

encender momentáneamente en el aire.

Purgado de llantas: Práctica (poco recomendable, 

según los fabricantes de llantas) de dejar salir aire 

caliente de las llantas que soportan un peso después 

de que han estado en funcionamiento, con el fin de 

reducir el inflado. 

Quema libre: Estrategia contra incendios que consiste 

en dejar que una pila de llantas arda libremente. 

Radial para toda estación: Llanta para carretera 

diseñada para resistir las condiciones del clima en 

todas las temporadas del año, la cual cumple con la 

definición de llanta para lodo y nieve establecida por la 

Asociación de Fabricantes de Caucho de los EE.UU. 

Rajadura: Ruptura de los cables del costado de la llanta 

que sigue la forma de la circunferencia. 

Ranuras: Canales entre las costillas de la banda de 

rodamiento de la llanta. 

Raspado: Remoción del material dañado antes de hacer 

una reparación. 

Raspadura de hule: Término utilizado por el Comité sobre 

Caucho D11 de ASTM. Hule particulado que se genera 

como subproducto de la operación de pulido en la etapa 

del recauchutado que consiste en preparar la carcasa. Se 

caracteriza por contar con partículas de diversos tamaños, 

de forma predominantemente alargada o de aguja (ver 

también el término Hule particulado). La singular forma 

de las partículas de este material únicamente se aprecia 
G-12

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

en los productos terminados que contienen partículas de 

tamaño mayor a un mallaje 30. 

Raspadura de la banda de rodamiento: Ver el término 

Raspadura. 

Raspadura de llanta: Ver el término Raspadura. 

Raspadura: Caucho vulcanizado que generalmente se 

obtiene de las llantas desgastadas/usadas al extraer la 

banda de rodamiento para recauchutarla. Este material 

normalmente se utiliza en productos de hule moldeado. 

También se conoce como Polvo de lijado.

Reaprovechamiento del hule: Proceso de degradación 

de la estructura del hule mediante el uso de procesos 

mecánicos, térmicos o químicos. 

Rebaba: Exceso de hule (caucho) que se queda 

atrapado entre los bordes de los segmentos del molde 

durante el proceso de curado. 

Recapado: Término incorrecto para referirse al 

recauchutado. Por lo general se refiere al proceso 

de recubrimiento, mediante el cual se aplica hule 

únicamente a la superficie de la banda de rodamiento. 

Recargo: Cuota o pago extra. Una carga adicional o 

excesiva.

Recauchutado completo: Proceso de pulir las llantas 

de desecho de la siguiente manera: en la parte 

superior de la banda de rodamiento, por encima 

del hombro a las paredes laterales superiores, y la 

sustitución de la banda de rodamiento y/o el caucho 

de los costados. Este método de vulcanización le da 

a los hombros un acabado similar al de una llanta 

nueva. 

Recauchutado de banda: Durante este proceso de 

recauchutado se raspa únicamente la parte superior 

o banda de rodamiento, y se aplica el hule a la 

banda dejando los hombros sin acabado. Este tipo 

de recauchutado por lo general se solicita cuando 

las llantas se van a usar en carretera, dado que no 

requieren un hombro especial y la apariencia de la 

llanta no es de importancia. 

Recauchutado de talón a talón: Proceso de 

recauchutado que incluye la restauración de la cara de 

la llanta desde el hombro hasta el talón. 

Recauchutado total: Proceso de recauchutado que 

incluye el reemplazo del área del hombro y de la 

superficie de rodamiento de la llanta. 

Reciclar o Reciclaje: Cualquier proceso mediante el 

cual las llantas desechadas se transforman en productos 

nuevos, incluyendo llantas recauchutadas, combustible, o 

hule molido. 

Recolector de carcasas: Persona o negocio 

independiente que se dedica a recoger llantas de desecho 

de las llanteras o plantas de desmontaje automotriz 

para transportarlas a otro lugar (ver también el término 

Recolector de llantas). 

Recolector de llantas: Persona o empresa independiente 

que se dedica a recoger llantas de desecho de los 

minoristas para transportarlas a otro lugar. También 

conocido como Recolector de carcasas. 

Recolector: Ver el término Recolector de carcasas o 

Recolector de llantas 

Recompensa: Cantidad que se paga por recoger 

y recuperar llantas de desecho apiladas o tiradas 

clandestinamente. 

Reconstrucción: Aplicación de recauchutado o hule para 

reparación. 

Recubrimiento: Material utilizado en la cara de las 

bandas de rodamiento, las unidades de reparación y 

los parches, hecho de hule (caucho), cuya finalidad es 

garantizar la limpieza, adherencia y facilidad de transporte 

y almacenamiento. 

Recuperación de energía: Proceso mediante el cual 

se utiliza una parte o la totalidad de la llanta como 

combustible para recuperar su valor en BTUs. Ver el 

término Combustible derivado de llanta (CDL). 

Reducción de tamaño: Se refiere a cortar, triturar, u otras 

formas de reducir el tamaño, por lo general de una llanta 

de desecho completa.

Reducción en la fuente: Cualesquiera de una serie de 

prácticas encaminadas a reducir la cantidad de llantas 

de desecho que se generan anualmente. Estas prácticas 

incluyen, aunque no se limitan a: usar llantas de mayor 

duración; mantener un nivel de inflado adecuado; 

rotar, balancear y mantener la alineación de las llantas; 

repararlas y recauchutarlas. 

Refuerzo: Cualquier material, por lo general hule y tela, 

vulcanizado al interior de una llanta para agregar fuerza al 

cuerpo en caso de alguna ruptura. 

Reintegración: Grado hasta el cual un producto de hule 

regresa a sus dimensiones normales después de haberse 

distorsionado. 

Reparación con refuerzo: Reparaciones que se hacen a 

la carcasa cuando el daño se ha extendido a más del 25, 

pero menos del 75 por ciento del cuerpo de la llanta, para 

las cuales se requiere material para rellenar los orificios y 

unidades de refuerzo. 

Reparación de sección: Reparaciones a la carcasa cuando 

se han extendido los daños a la banda de rodamiento o 

al costado de la llanta. La cuerda dañada se extrae y se 

reemplaza con una unidad de reparación (parche). 

Reventón: Ruptura instantánea del cuerpo de la llanta 

que causa la pérdida completa de la presión de aire. 

Revestimiento interior: Capa o capas de hule (caucho) 

laminadas que se pegan al interior de una llanta sin 

cámara para contener el medio de inflación. 

Rin: Aro de metal que sostiene la cámara y la rueda. Los 

talones de la llanta son los que la sujetan al rin. 
G-13

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

RMA (Rubber Manufacturers Association): Asociación 

de Fabricantes de Caucho de EE.UU. La asociación 

profesional que representa a los fabricantes de llantas y 

productos de hule en los EE.UU. 

Rompimiento: Ruptura o abertura en la estructura de la 

llanta. 

Rotación de las llantas: El reposicionamiento periódico 

de las llantas de un vehículo para alargar la vida útil de la 

banda de rodamiento. 

RUMAC: Ver el término Concreto asfáltico modificado con 

hule. 

Sellado superficial con gravilla y hule asfáltico: Capa 

delgada de asfalto modificado con hule molido que se 

usa para adherir una capa de agregado a la superficie de 

rodamiento. 

Sellado superficial con gravilla: Capa delgada de asfalto 

rociado, con o sin caucho, y posterior colocación de un 

agregado, para prolongar la vida útil de la superficie del 

pavimento. 

Separación del talón: Pérdida de adhesión entre los 

componentes en el área del talón de la llanta. 

Servicio a flotillas: Prestación profesional del servicio de 

mantenimiento de llantas a los operadores de camiones 

u otros usuarios. Por lo general incluye la inspección 

periódica de todas las ruedas giratorias en el local de 

servicio de la empresa propietaria de la flotilla. 

Singularizador: Transportador que recibe artículos 

orientados al azar y los coloca en fila. El transportador 

cuenta con rodillos sesgados para impulsar los artículos 

en forma longitudinal y lateral contra una pared.

Sistema dual (Doble llanta): Término que se utiliza 

para describir un conjunto de dos llantas y rines en cada 

extremo de un eje. 

Sitio no regulado: Apilamiento o lugar en donde se 

guardan llantas de desecho, que no cumple con la 

normatividad correspondiente, o un tiradero en donde 

las llantas se acumulan sin intención de reutilizarlas, 

reciclarlas, o procesarlas. 

Sitio regulado: Apilamiento de llantas o centro de acopio 

en donde el propietario/operador almacena o procesa 

llantas de desecho en estricto apego a la normatividad 

vigente. 

Sobrecargar: La costumbre de poner sobre una llanta 

más peso del que puede cargar, debido a una baja presión 

de inflado. Es una costumbre peligrosa, por lo que no se 

recomienda. 

Sobredimensionar: Montar llantas más grandes que las 

especificadas para un vehículo para poder cargar más 

peso, incrementar la flotación, o generar otros cambios en 

el desempeño de la llanta. 

Sobreinflado: Inflado de una llanta a una presión 

mayor a la recomendada para la carga que soporta. El 

sobreinflado provoca consecuencias negativas, como 

poca maniobrabilidad, desgaste irregular y daños por 

impactos al sistema de suspensión. 

Subcurado: Situación en la cual no se logra la 

vulcanización completa. 

Sub-inflado: Situación en la cual la llanta se infla a 

una presión menor a la recomendada, lo que provoca 

una respuesta lenta, un incremento considerable en el 

desgaste de la banda de rodamiento, una reducción en el 

rendimiento del combustible, y fallas en la carcasa. 

Substrato: Material de soporte sobre el cual se forma o 

construye algo.

Sumidero: Área baja a donde desagua un líquido, por 

ejemplo una fosa o embalse.

Tácticas: Método para alcanzar los objetivos que se 

plantea en una estrategia, haciendo uso de personal y 

equipo para lograr resultados óptimos. 

Talón (también llamado ceja): Parte interior de 

la llanta que se ajusta al rin. El talón se construye 

de alambres de acero de gran resistencia que se 

envuelven con las capas de la llanta. 

Tamiz: Dispositivo para separar gránulos de distintos 

tamaños. 

TDF: Ver el término Combustible derivado de llanta. 

Telas (también llamadas lonas): Cuerdas textiles 

usadas en la fabricación de llantas. 

Temperatura ambiente: Temperatura del medio 

que rodea un objeto, como la temperatura del aire 

en el lugar donde la llanta está en funcionamiento 

o procesamiento (triturado); por regla general es 

la misma temperatura de la habitación o del área 

exterior en donde se está procesando la llanta. 

Temperatura de globo de bulbo húmedo:

Temperatura compuesta que se utiliza para calcular 

el efecto de la temperatura, la humedad, la velocidad 

del viento (factor viento) y la radiación solar en el 

ser humano. Se usa para determinar los niveles de 

exposición adecuados a temperaturas altas.

Tensión horizontal: Tensión normal en un plano 

vertical.

Termoestable: La capacidad de mantener un mismo 

estado físico bajo una amplia gama de temperaturas. 

Termofraguante: Propiedad de una sustancia que sufre 

un cambio químico al calentarse, por medio de la cual se 

forma un producto no termoplástico endurecido. 

Termoplástico: Material con la capacidad (propiedad) de 

suavizarse en repetidas ocasiones mediante el incremento 

de temperatura, y de endurecerse mediante una 

reducción en la temperatura. 

Tiempo de residencia: Lapso de tiempo promedio que 

una sustancia permanece en un sistema en particular, 

como las llantas de desecho en los hornos cementeros.
G-14

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

GLOSARIO

Tiradero: Un lugar donde resíduos o materiales de 

desecho son depositados, vertidos, dejados, apilados, 

acumulados, o amontonados. Un tiradero también puede 

referir a un tipo de basurero o vertedero, clandestino o 

regulado, y generalmente no es un relleno sanitario.

Tire and Rim Association Inc.: Asociación industrial 

estadounidense de fabricantes de llantas, rines y ruedas, 

que establece las normas que rigen estos productos. 

Transformación: Proceso de incineración, pirólisis, 

gasificación, o conversión química y/o biológica de una 

llanta de desecho. 

Transportista: Persona o empresa cuya actividad es 

el transporte de bienes o materiales, en especial por 

carretera.

Tratamiento a la superficie: Aplicación de material 

bituminoso, seguido de una capa de agregado mineral, 

sobre una vialidad. 

Triángulo azul: La protuberancia de una reparación 

en la llanta no debe ser de más de 3/8 de pulgada 

(1cm) de altura. Estas protuberancias en ocasiones se 

identifican con una etiqueta en forma de triángulo azul 

colocada junto a la parte donde se hizo la reparación. 

Trituradora granuladora: Trituradora diseñada para 

reducir las llantas de desecho a trozos. El tamaño y 

forma del trozo dependerá de la acción que realice la 

trituradora al procesar la llanta (Ej. corte con navaja, 

cizalladura con cuchilla rotativa, o rasgado). 

Trituradora: Máquina que se utiliza para reducir las 

llantas enteras y convertirlas en trozos. 

Trómel (también llamado tambor): Dispositivo 

mecánico para clasificar por tamaños las llantas de 

desecho reducidas. 

Trozo burdo: Pieza de llanta triturada de tamaño 

mayor a 2” x 2” x 2”, pero menor a 30” x 2” x 4”. 

Trozo de rotación simple: Llanta triturada que se ha 

procesado con una trituradora granuladora y cuyos 

trozos no se han clasificado. 

Trozo: Una pieza cortada o cizallada de llanta de 

desecho que por lo regular es relativamente pequeña y 

puede o no ser uniforme. 

Uniformidad: Medida de la capacidad de la llanta para 

rodar suavemente y sin vibración. 

Usuario final: (1) La última entidad que utiliza una llanta, 

en cualesquiera de sus formas, para hacer un producto 

o proporcionar un servicio con valor económico para 

otros usos. (2) La planta en la que se utiliza el contenido 

de calor u otras formas de energía provenientes de la 

combustión de llantas de desecho para recuperar energía. 

Vacío de aire: Espacio lleno de aire dentro de la pasta de 

cemento, mortero, o concreto. 

Vacío: Espacio entre los trozos de agregado de llanta, 

expresado como un porcentaje del espacio total que 

ocupan las tiras de llanta. 

Vagón de carga lateral: Tipo de vagón de ferrocarril que 

se usa para transportar materiales. El vagón se inclina 

hacia un lado para vaciarlo y retirar completamente los 

materiales.

Vagón de descarga lateral: Tipo de vagón utilizado para 

transportar materiales.

Válvula: Dispositivo usado para poner, retener, revisar 

o liberar aire en una cámara de llanta o en una llanta sin 

cámara ya montada. 

Velocidad de curado: El tiempo relativo que se requiere 

para llegar a un estado predeterminado de vulcanización 

en condiciones específicas. 

Venteo: Operación mediante la cual las llantas 

convencionales se perforan antes de recauchutarlas para 

protegerlas del aire encerrado, que provoca la separación 

de la carcasa. 

Vida útil de la banda de rodamiento: El lapso que la 

banda de rodamiento permanece en servicio antes de 

desgastarse, medido en millas u horas de operación. 

Viruta de llanta: Llanta de desecho clasificada que 

tiene una forma geométrica básica, por lo general de 

un tamaño de dos pulgadas o menos, a la que se le ha 

extraído la mayor parte del alambre (también conocida 

como Cascajo de llanta). 

Vulcanización: Proceso irreversible mediante el cual la 

estructura del hule se cambia (se entrecruza con el azufre) 

para hacerlo menos plástico (menos pegajoso o parecido 

a la plastilina) y más elástico (también se le conoce como 

Curado). 
A-1

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE A 

APÉNDICE A

Especificaciones para el material ADL 

GENERALIDADES DEL ADL 

El material debe estar hecho de llantas de desecho, 

que habrán de triturarse a los tamaños especificados a 

continuación mediante un proceso de cizallamiento. No 

se permite usar ADL producido en molino de martillo. 

El ADL debe estar libre de todo tipo de contaminantes, 

como aceite, grasa, gasolina, combustible diesel, etc. 

que puedan lixiviarse hacia las aguas subterráneas o 

generar el riesgo de un incendio. Por ningún motivo el 

ADL debe contener restos de llantas que hayan estado 

en un incendio, debido a que el calor del fuego puede 

hacer que se liberen productos líquidos de petróleo de 

la llanta y esto puede representar un riesgo de incendio 

cuando se coloquen los trozos en un relleno. El ADL debe 

estar libre de fragmentos de madera, virutas, o cualquier 

otro material orgánico fibroso. El ADL debe tener menos 

del 1 por ciento (por peso) de fragmentos de metal que 

no estén al menos parcialmente cubiertos por hule. Los 

fragmentos de metal que estén parcialmente cubiertos 

por hule no deben sobresalir más de 25 mm (1 pulgada) 

del borde cortado del ADL en el 75 por ciento de las 

piezas (por peso), ni mas de 50 mm (2 pulgadas) en el 90 

por ciento de las piezas (por peso). La gradación se debe 

medir de conformidad con la norma C136-05 (también 

denominada AASHTO T-27), “Método estándar para el 

análisis del cribado de agregado fino y grueso,” salvo que 

el tamaño mínimo de muestra debe ser de 6 a 12 kg (15 

a 25 libras) en el caso del ADL Tipo A y 16 a 23 kg (35 a 50 

libras) en el caso del ADL Tipo B.

ADL TIPO A

El ADL Tipo A debe tener una dimensión máxima, 

medida en cualquier dirección, de 203 mm (8 pulgadas). 

Asimismo, en el ADL Tipo A, el 100 por ciento debe poder 

pasar por la criba de malla de 102 mm (4 pulgadas) 

cuadradas; un mínimo de 95 por ciento (por peso) debe 

pasar por la criba de malla de 75 mm (3 pulgadas) 

cuadradas; un máximo de 50 por ciento (por peso) debe 

pasar por la criba de malla de 38 mm (1.5 pulgadas) 

cuadradas, y un máximo de 5 por ciento (por peso) debe 

pasar por la criba No. 4.

ADL TIPO B 

Un mínimo del 90 por ciento (por peso) debe tener una 

dimensión máxima, medida en cualquier dirección, de 

300 mm (12 pulgadas), y el 100 por ciento debe tener una 

dimensión máxima, medida en cualquier dirección, de 450 

mm (18 pulgadas). Por lo menos uno de los costados se 

debe separar de la banda de rodamiento de la llanta. Un 

mínimo de 75 por ciento (por peso) debe poder pasar por 

la criba de malla de 203 mm (8 pulgadas); un máximo de 

50 por ciento (por peso) debe pasar por la criba de malla 

de 76 mm (3 pulgadas); un máximo de 25 por ciento (por 

peso) debe pasar por la criba de malla de 38 mm (1.5 

pulgadas), y un máximo de 1 por ciento (por peso) debe 

pasar por la criba No. 4 (4.75 mm; 0.187 pulgadas).
A-2

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE B

APÉNDICE B

Lineamientos de diseño para minimizar el 

calentamiento interno de los rellenos de 

llantas trituradas 

(JULIO DE 1997; MODIFICADO EN 2003)

ANTECEDENTES

Desde 1988 se han construido más de 70 rellenos de 

llantas trituradas con un espesor de menos de 1 m, 

además de otros diez de menos de 4 m de espesor. En 

1995, tres rellenos de llantas trituradas con un espesor 

de más de 8 m sufrieron una reacción catastrófica de 

calentamiento interno. Estas experiencias negativas 

han sido en menoscabo del uso de rellenos de llantas 

trituradas en obras carreteras.

Las posibles causas de la reacción son la oxidación 

de las taloneras expuestas y la oxidación del hule. 

Los microbios también han sido factor en ambas 

reacciones. Aunque los detalles de la reacción aún 

se están estudiando, se cree que los factores que 

generan las condiciones propicias para la oxidación 

del acero y/o el hule expuestos son los siguientes: 

libre acceso al aire, libre acceso al agua; retención de 

calor causada por el alto valor aislante de los trozos 

de llanta, en combinación con un gran espesor del 

relleno; grandes cantidades de taloneras expuestas; 

tamaño más pequeño de los trozos de llanta, y 

cantidades excesivas de partículas de hule granulado, 

así como la presencia de nutrientes orgánicos 

e inorgánicos que pudieran exacerbar la acción 

microbiana.

Los lineamientos de diseño que se presentan en 

las siguientes secciones fueron desarrollados para 

minimizar la posibilidad del calentamiento de los 

trozos de llanta al reducir las condiciones que propician 

esta reacción. A medida que se va aprendiendo más 

sobre las causas de la reacción, podría ser posible 

relajar algunos de estos lineamientos. En el desarrollo 

de los lineamientos se consideraron el efecto aislante 

que provoca el incremento del espesor del relleno, y 

el desempeño favorable de los proyectos en los que se 

han usado rellenos de llantas trituradas de menos de 4 

m de espesor. Por lo tanto, los lineamientos de diseño 

son menos estrictos para los proyectos que contemplan 

capas más delgadas de llanta triturada. Los lineamientos 

se dividen en dos clases: Rellenos Tipo I con capas de 

llanta triturada de menos de 1 m de espesor, y Rellenos 

Clase II con capas de llanta triturada de 1 a 3 m de espesor. 

Aunque no ha habido proyectos con relleno de llantas 

trituradas de menos de 4 m de espesor que hayan tenido 

alguna reacción de calentamiento catastrófica, para mayor 

seguridad, no se recomienda usar capas de llanta triturada 

de más de 3 m de espesor. Además de los lineamientos 

aquí indicados, el diseñador debe elegir el tamaño más 

grande de llanta triturada, así como el mayor grosor 

de la tierra suprayacente para abordar las inquietudes 

sobre la estructura del pavimento, etc., a fin de cumplir 

con los requisitos impuestos por los responsables de 

ingeniería de la obra. Los lineamientos son para el diseño 

de depósitos exclusivos de llantas trituradas. El diseño 

de los rellenos que consistan en una mezcla o en capas 

alternadas de llanta triturada y tierra mineral libre de 

materia orgánica, debe considerarse caso por caso.

LINEAMIENTOS GENERALES PARA 

TODOS LOS RELLENOS DE LLANTAS 

TRITURADAS 

Todas las llantas se deben triturar de manera que el trozo 

más grande sea: (1) no mayor a 0.6 mm en cualquier 

dirección que se mida, o (2) no mayor a un cuarto de la 

circunferencia de la llanta, lo que sea menos. Por lo menos 

uno de los costados se debe separar de la banda de 

rodamiento.

Las llantas trituradas deben estar libres de todo tipo de 

contaminantes, como aceite, grasa, gasolina, combustible 

diesel, etc. que puedan lixiviarse hacia las aguas 

subterráneas o generar el riesgo de un incendio. Por 

ningún motivo las llantas trituradas deben contener restos 

de llantas que hayan estado en un incendio, debido a que 

el calor del fuego puede hacer que se liberen productos 

líquidos de petróleo de la llanta y esto puede representar 

un riesgo de incendio cuando se coloquen los trozos en 

un relleno.

RELLENOS CLASE I 

Lineamientos para el material 

En el caso de los trozos de llanta, un máximo de 50 por 

ciento (por peso) debe pasar por la criba de malla de 38 

mm, y un máximo de 5 por ciento (por peso) debe pasar 

por la criba de 4.75 mm.

Lineamientos de diseño

No se requieren lineamientos de diseño para minimizar el 

calentamiento de los rellenos Clase I.
A-3

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE B

RELLENOS CLASE II

Lineamientos para el material

Un mínimo de 25 por ciento (por peso) de los trozos de 

llanta deben poder pasar por la criba de 38 mm, y un 

máximo de 1 por ciento (por peso) debe pasar por la criba 

de 4.75 mm. Los trozos de llanta deben estar libres de 

fragmentos de madera, virutas, o cualquier otro material 

orgánico fibroso. Las llantas trituradas deben tener menos 

del 1 por ciento (por peso) de fragmentos de metal que 

no estén al menos parcialmente cubiertos por hule. Los 

fragmentos de metal que estén parcialmente cubiertos 

por hule no deben sobresalir más de 25 mm (1 pulgada) 

del borde cortado de la llanta en el 75 por ciento de las 

piezas, ni más de 50 mm en el 100 por ciento de las piezas.

Lineamientos de diseño. El relleno de llantas trituradas 

se debe construir minimizando la infiltración de agua y 

aire. Además, no debe haber contacto directo entre los 

trozos de llanta y el suelo que contenga materia orgánica, 

como la tierra de la capa superficial. Una forma de lograr 

esto sería cubrir la parte superior y los costados del 

relleno con una capa de tierra mineral compacta de 0.5 

de espesor con un mínimo de 30 por ciento de partículas 

finas. El suelo mineral debe estar libre de materia orgánica 

y se debe separar de los trozos de llanta con un geotextil. 

La parte superior de la capa de suelo mineral se debe 

dejar en declive para que pueda drenar el agua del 

relleno de llantas trituradas. Se podría colocar sobre la 

capa de suelo mineral el relleno que sea necesario para 

cumplir con el diseño general del proyecto. Si el proyecto 

incluye pavimentación, se recomienda que el pavimento 

se extienda hacia el acotamiento del terraplén o que se 

tomen otras medidas para minimizar la infiltración en el 

borde del pavimento.

Se debe evitar el uso de funciones de drenaje en el fondo 

de relleno que pudieran dar acceso libre al aire. Esto 

incluye en forma enunciativa, más no limitativa, capas 

de drenaje de granulometría abierta hacia el exterior 

en un lado del relleno, y agujeros para drenaje en las 

paredes. En algunas condiciones podría usarse un suelo 

granulado bien nivelado como capa de drenaje. Se 

debe reducir al mínimo el grosor de la capa de drenaje 

en el punto en el que descarga al exterior en un lado 

del relleno. En el caso de rellenos de llantas trituradas 

colocados contra algún muro, se recomienda que los 

agujeros para drenaje en el muro se cubran con suelo 

granulado bien nivelado. El suelo granulado se debe 

separar de la llanta triturada con geotextil.

LINEAMIENTOS GENERALES PARA TODOS LOS RELLENOS DE LLANTAS TRITURADAS 

(Julio de 1997; modificado en 2003)

Todas las llantas deben triturarse de manera que el trozo más grande sea: (1) no mayor a 0.6 m en cualquier dirección 

que se mida, o (2) no más de un cuarto de la circunferencia de la llanta, lo que sea menor. Por lo menos uno de los 

costados se debe separar del rodamiento de la banda

Los trozos de llanta deben estar libre de todo tipo de contaminantes, como aceite, grasa, gasolina, combustible diesel, 

que pudieran representar un riesgo de incendio. 

Por ningún motivo la llanta triturada debe contener restos de llantas que hayan estado en un incendio.

RELLENOS CLASE I 

Máximum de 50 por ciento (por peso) pasa por la criba de 38 mm 

Máximo de 5 por ciento (por peso) pasa la criba de 4.75 mm

RELLENOS CLASE II (1-3 m de espesor)

Máximo de 25 por ciento (por peso) pasa por la criba de 38 mm

Máximum de 50 por ciento (por peso) pasa por la criba de 50 mm

Máximo de 1 por ciento (por peso) pasa por la criba de 4.75 mm. 

Los trozos de llanta deben estar libres de fragmentos de madera, virutas, o cualquier otro material orgánico fibroso.

Las llantas trituradas deben tener menos del 1 por ciento (por peso) de fragmentos de metal que no estén al menos 

parcialmente cubiertos por hule.

Los fragmentos de metal que estén parcialmente cubiertos por hule no deben sobresalir más de 25 mm del borde 

cortado de las llantas trituradas en el 75 por ciento de las piezas (por peso), ni más de 50 mm en el 90 por ciento de las 

piezas (por peso)

Se debe minimizar la infiltración de agua y aire hacia el relleno de llantas trituradas 

No debe haber contacto directo entre las llantas trituradas y el suelo que contenga materia orgánica, como la tierra de 

la capa superficial

Las llantas trituradas se deben separar del suelo que las rodea con un geotextil

Se debe evitar el uso de drenaje en el fondo del relleno que pudiera facilitar el acceso del aire 
A-4

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 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE C

APÉNDICE C

Propiedades técnicas del ADL 

En este apéndice se presentan algunas propiedades 

técnicas del agregado derivado de llantas (ADL), 

incluyendo la gradación, el peso unitario compactado, 

la compresibilidad, el asentamiento con el tiempo, y la 

resistencia al corte.

GRADACIÓN

Cuando la zona de ADL es mayor a 1 m (3.3 pies) de 

espesor es conveniente que los trozos sean grandes 

ya que éstos son menos susceptibles al calentamiento 

espontáneo (como se mencionó en el Apéndice B). 

Sin embargo, cuando el ADL contiene una cantidad 

considerable de trozos de más de 300 mm (12 

pulgadas), éstos tienden a ser difíciles de esparcir en 

un espesor uniforme. Por lo tanto, la especificación 

típica exige que por menos un 90 por ciento (por 

peso) del ADL tenga una dimensión máxima, medida 

en cualquier dirección, de menos de 300 mm (12 

pulgadas), y que el 100 por ciento del ADL tenga 

una dimensión máxima de menos de 450 mm (18 

pulgadas). Además, por lo menos el 75 por ciento (por 

peso) debe poder pasar por una criba de 200 mm (8 

pulgadas) y por lo menos uno de los costados debe 

separarse de la banda de rodamiento de la llanta. 

A fin de minimizar la cantidad de trozos pequeños, que 

pueden ser susceptibles al calentamiento espontáneo, las 

especificaciones requieren que no más del 50 por ciento 

(por peso) pase por una criba de 75 mm (3 pulgadas), 25 

por ciento (por peso) pase por una criba de 38 mm (1.5 

pulgadas), y no más del 1 por ciento (por peso) pase por 

una criba No. 4 (4.75 mm). Los trozos de este tamaño 

comúnmente se denominan ADL Tipo B. Cuando se 

recojan muestras para el análisis de gradación, se deben 

tomar directamente del transportador de descarga de 

la máquina procesadora. Este procedimiento garantizar 

que la fracción de menos No. 4 sea representativa, lo cual 

no sucede cuando se recogen las muestras sacando los 

trozos de un apilamiento con pala. El ADL que cumple con 

los requisitos de tamaño indicados generalmente tiene 

una gradación uniforme. En la Figura C-1 se muestran los 

resultados típicos.

PESO UNITARIO COMPACTADO

El peso unitario compactado del ADL se han investigado 

en laboratorio en el caso de trozos de hasta 75 mm (3 

pulgadas). Estas pruebas generalmente se hicieron con 

moldes de compactación de 254 mm (10 pulgadas) o 305 

mm (12 pulgadas) de diámetro interno y compactación 

Figura C-1.Gradación del ADL Tipo B usado como relleno ligero en el Intercambio Vial del Aeropuerto de Portland.

Peña Pedrasco Grava Arena Finos

1e+003 100 10 1 0.1 0.01

Diámetro de gránulo (mm)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Porcentaje que pasa
A-5

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 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE C

por impacto. Los pesos unitarios compactados secos 

oscilaron entre 0.61 a 0.69 Mg/m3 (38 a 43 psf) (Ref.1). 

Se investigó el efecto de la energía de compactación y el 

contenido de agua para la compactación. Aumentar la 

energía de compactación de 60 por ciento en el ensayo 

Proctor estándar a un 100 por ciento en el Proctor 

modificado incrementó el peso unitario compactado 

únicamente en 0.02 Mg/m3 (1.2 psf), los cual demuestra 

que la energía de compactación tiene solamente un 

efecto leve en el peso unitario resultante. Los pesos 

unitarios fueron más o menos los mismos en las muestras 

secadas a aire y en las muestras con superficie saturada 

seca (alrededor del 4 por ciento de contenido de agua), 

lo que indica que el contenido de agua tienen un 

efecto insignificante en el peso unitario (Refs. 7, 11). Este 

descubrimiento es importante porque indica que no hay 

necesidad de controlar el contenido de humedad del ADL 

durante su colocación en la obra.

Es impráctico medir en laboratorio el peso unitario 

compactado del ADL de tamaño máximo de 300 mm (12 

pulgadas). Sin embargo, los resultados de un terraplén 

de carretera construido con ADL grande sugieren que el 

peso unitario del ADL de tamaño máximo de 300 mm (12 

pulgadas) es menor al del ADL de tamaño máximo de 75 

mm (3 pulgadas) (Ref. 10). 

COMPRESIBILIDAD

La compresibilidad del ADL con un tamaño máximo 

de 75 mm (3 pulgadas) se ha medido en laboratorio. 

Un aparato utilizado por Nickels (Ref. 12) tenía 

un diámetro interno de 356 mm (14 pulgadas) y 

podía medir muestras de ese espesor. Una de las 

dificultades para medir la compresibilidad del ADL la 

constituye la fricción entre el ADL y la pared interna 

del recipiente de prueba. El aparato empleado por 

Nickels (Ref. 12) utiliza celdas de carga para medir 

la carga soportada por la muestra tanto en la parte 

superior como en la parte inferior, como lo indica la 

Figura C-2. Aunque Nickels usó grasa para lubricar el 

interior del recipiente, hasta el 20 por ciento de la carga 

aplicada a la parte superior de la muestra se transfirió 

a las paredes del recipiente por fricción. La Figura C-3 

muestra la compresibilidad de un ADL con tamaño 

máximo de 75 mm (3 pulgadas). Los pesos unitarios 

iniciales oscilaron entre 0.51 y 0.64 Mg/m3 (32.1 y 40.1 

psf). Hay una tendencia general a que la compresibilidad 

se reduzca a medida que se incrementa el peso unitario 

inicial. Los resultados de las pruebas MD1 y MD4 se 

aplican más al uso de ADL como relleno ligero, ya que su 

peso unitario inicial es típico de las condiciones que se 

encuentran en las obras. Manion y Humphrey (Ref. 11) y 

Humphrey y Manion (Ref. 7). indican la compresibilidad 

de las tensiones de hasta 480 kiloPascales (kPa) (70 libras 

por pulgada cuadrada [psi]). No se dispone de datos de 

laboratorio sobre la compresibilidad del ADL con tamaño 

Interfaz

Medidor de

deformación

relativa montado

horizontalmente

A/D Convertidor

Computadora 286

compatible a IBM

Cruceta se corre

hacia abajo

Celda de Carga

Medidor de temperatura

compensadora

(montado fuera

del recipiente)

Canal 1

Canal 2

Recipiente

de polietileno

de alta densidad

Base de madera

contrachapada

Celdas de carga

Cables

para

celda de carga

Acondicionador

de Señales

de corriente alterna

Acondicionador y

amplicador de medidor de

deformación relativa

Virutas

de llanta

Corte Transversal A-A

Figura C-2. Aparato medidor de compresibilidad usado por Nickels (Ref. 12).
A-6

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 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE C

máximo de más de 75 mm (3 pulgadas); sin embargo, 

las mediciones en campo indican que el ADL con 

tamaño máximo de 300 mm (12 pulgadas) es menos 

comprimible que el ADL más pequeño.

ASENTAMIENTO CON EL TIEMPO

El ADL muestra un poco de asentamiento con 

el tiempo. Tweedie y otros (Ref. 13) midieron el 

asentamiento con el tiempo de rellenos de ADL de 

gran espesor. Se probaron tres tipos de ADL con 

tamaños máximos que oscilaban entre 38 y 75 mm 

(1.5 a 3 pulgadas). El relleno tenía 4.3 m (14 pies) 

de espesor y una sobrecarga de 36 kPa (750 psf), 

lo que equivale a unos 1.8 m (6 pies) de tierra. En 

la Figura C-4 se muestra la deformación vertical en 

comparación con el tiempo transcurrido. Se observa 

que el asentamiento con el tiempo ocurrió alrededor de 

2 meses después de aplicar la sobrecarga. Durante los 

primeros 2 meses ocurrió alrededor del 2 por ciento de la 

deformación vertical, lo cual es equivalente a más de 75 

mm (3 pulgadas) de asentamiento para este relleno de 

4.3 m (14 pies) de espesor. Las mediciones concuerdan en 

general con las pruebas de laboratorio de compresibilidad 

con el tiempo realizadas por Humphrey y otros (Ref. 7). 

Cuando se usa el ADL como relleno detrás del estribo de 

un puente sostenido por un pilote u otras estructuras 

que experimentan poco asentamiento, es importante 

dar tiempo suficiente para que la mayor parte del 

asentamiento del ADL con el tiempo ocurra antes de hacer 

la nivelación y pavimentación final. El asentamiento con 

el tiempo es menos problema cuando los extremos del 

relleno de ADL se pueden rebajar del espesor completo a 

cero en una distancia razonable. 

RESISTENCIA AL CORTE

La resistencia al corte del ADL se ha medido usando 

corte directo y un aparato de corte triaxial. El ADL que 

normalmente se usa en aplicaciones de ingeniería civil 

requiere que las muestras sean de tamaño varias veces 

más grande que los que se usan para suelos comunes. Este 

método generalmente se ha usado para el ADL de 25 mm 

(1 pulgadas) o menos, debido a la limitada disponibilidad 

del aparato de corte triaxial grande. Además, el aparato de 

corte triaxial no es conveniente si sobresalen taloneras del 

borde cortado del ADL, ya que los alambres perforan la 

membrana que se usa para rodear la muestra.

La resistencia al corte del ADL se ha medido usando 

corte triaxial (Refs. 2, 3, 4, 8); y corte directo (Refs.5, 6, 7, 

8, 9). En la Figura C-5 se muestran los envolventes de falla 

determinados en las pruebas de corte directo y triaxial 

del ADL con un tamaño máximo de entre 9.5 y 900 mm 

(0.37 a 35 pulgadas). Los datos de Gebhard y otros (Ref. 6) 

sobre ADL de mayor tamaño entran en este mismo rango. 

Los datos disponibles sugieren que el tamaño del ADL 

no afecta la resistencia al corte. Además, los resultados 

de las pruebas de corte triaxial y directo son similares. En 

general, los envolventes de falla parecen ser cóncavos 

hacia abajo. Por lo tanto, los envolventes de falla lineal de 

ajuste óptimo se aplican únicamente en un rango limitado 

de tensiones. En el Cuadro C-1 se muestran los ángulos de 

fricción y las ordenadas de cohesión de los envolventes 

de falla lineal de los datos que aparecen en la Figura C-5. 

El ADL requiere suficiente deformación para movilizar 

su resistencia (Ref. 8). Por lo tanto, se debe adoptar 

un enfoque conservador al elegir los parámetros para 

terraplenes de ADL cimentados sobre arcilla delicada.

Referencias

1. ASTM International. 1998. “Standard Practice for Use 

of Scrap Tires in Civil Engineering Applications.” ASTM 

D6270-98, ASTM International. W. Conshohocken, 

Pennsylvania.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Tensión Vertical Promedio (psi)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Deformación relativa vertical (%)

Título de Leyenda

Humphrey et al. (1992)- no grabada

Prueba NY2 - 32.1 pcf

Prueba NY3 - 32.4 pcf

Prueba NY4 - 37.3 pcf

Prueba NY5 - 37.2 pcf

Prueba MD1 - 40.1 pcf

Prueba MD2 - 36.5 pcf

Prueba MD3 - 38.0 pcf

Prueba MD4 - 39.6 pcf

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Figura C-3. Compresibilidad del ADL con tamaño máximo de 75 mm (3 

pulgadas) (Ref. 12).

Figura C-4. Asentamiento con el tiempo del ADL sujeto a una sobrecarga 

de 750 psf (36 kPa) (Tweedie y otros, 1997).
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APÉNDICE C

Figura C-5.Envolvente de falla del ADL con tamaños máximos que oscilan entre 0.37 y 3 pulgadas (9.5 a 75 mm).

Cuadro C-1. Parámetros de resistencia del ADL.

Proveedor

Tamaño máximo del 

trozo Método de 

prueba

Rango aplicable de 

tensión normal Φ Ordenada de cohesión

pulgadas mm psf kPa grad. psf kPa

F&B 0.5 38 C.D. 360 to 

1300

17 to 62 25 180 8.6

Palmer 3 75 C.D. 360 to 

1300

17 to 62 19 240 11.5

Pine State 3 75 C.D.. 360 to 

1400

17 to 68 21 160 7.7

Pine State 3 75 C.D. 310 to 900 15 to 43 26 90 4.3

Dodger 35 900 C.D. 120 to 580 5.6 to 28 37 0 0

Desconocido 0.37 9.5 Triaxial 1100 to 

1700 52 to 82 24 120 6.0

Desconocido 0.37 9.5 Triaxial 230 to 400 11 to 19 36 50 2.4

Note: C.D. = Corte Directo
A-8

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 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE C

2. Ahmed, I. 1993. “Laboratory Study on Properties 

of Rubber Soils,” Report No. FHWA/IN/JHRP-93/4, 

School of Civil Engineering, Purdue University, West 

Lafayette, Indiana.

3. Benda, C.C. 1995. “Engineering Properties of Scrap 

Tires Used in Geotechnical Applications,” Report 95-1, 

Materials and Research Division, Vermont Agency of 

Transportation, Montpelier, Vermont.

4. Bressette, T. 1984. “Used Tire Material as an 

Alternative Permeable Aggregate.” Report No. 

FHWA/CA/TL-84/07, Office of Transportation 

Laboratory, California Department of Transportation, 

Sacramento, California.

5. Cosgrove, T.A. 1995. “Interface Strength between 

Tire Chips and Geomembrane for Use as a 

Drainage Layer in a Landfill Cover.” Proceedings of 

Geosynthetics’95, Industrial Fabrics Association, St. 

Paul, Minnesota Vol. 3, pp. 1157-1168.

6. Gebhardt, M.A., Kjartanson, B.H., and Lohnes, R.A. 

1998. “Shear Strength of Large Size Shredded 

Scrap Tires as Applied to the Design and 

Construction of Ravine Crossings.” Proceedings of 

the 4th International Symposium on Environmental 

Geotechnology and Global Sustainable 

Development, Danvers, Massachusetts.

7. Humphrey, D.N. and Manion, W.P. 1992. 

“Properties of Tire Chips for Lightweight Fill.” 

Proceedings of Grouting, Soil Improvement, and 

Geosynthetics, New Orleans, Louisiana, Vol. 2, pp. 

1344-1355.

8. Humphrey, D.N., and Sandford, T.C. 1993. “Tire 

Chips as Lightweight Subgrade Fill and Retaining 

Wall Backfill.” Proceedings of the Symposium 

on Recovery and Effective Reuse of Discarded 

Materials and By-Products for Construction of 

Highway Facilities, Federal Highway Administration, 

Washington, D.C., pp. 5-87 to 5-99.

9. Humphrey, D.N., Sandford, T.C., Cribbs, M.M., 

and Manion, W.P. 1993. “Shear Strength and 

Compressibility of Tire Chips for Use as Retaining Wall 

Backfill.” Transportation Research Record No. 1422, 

Transportation Research Board, Washington, D.C., pp. 

29-35.

10. Humphrey, D.N., Whetten, N., Weaver, J., Recker, K., 

and Cosgrove, T.A. 1998. “Tire TDA as Lightweight Fill 

for Embankments and Retaining Walls.” Proceedings 

of the Conference on Recycled Materials in 

Geotechnical Applications, C. Vipulanandan and D. 

Elton, eds., ASCE, pp. 51-65.

11. Manion, W.P., and Humphrey, D.N. 1992. “Use of Tire 

Chips as Lightweight and Conventional Embankment 

Fill, Phase I - Laboratory.” Technical Paper 91-1, 

Technical Services Division, Maine Department of 

Transportation, Augusta, Maine.

12. Nickels, W.L., Jr. 1995. “The Effect of Tire Chips 

as Subgrade Fill on Paved Roads.” M.S. Thesis, 

Department of Civil Engineering, University of Maine, 

Orono, Maine, 215 pp.

13. Tweedie, J.J., Humphrey, D.N. and Sandford, T.C. 1997. 

“Tire Chips as Lightweight Backfill for Retaining 

Walls - Phase II,” A Study for the New England 

Transportation Consortium, Department of Civil and 

Environmental Engineering, University of Maine, 

Orono, Maine, 291pp.
A-9

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE D

APÉNDICE D

Cálculo del peso unitario final in situ y el 

sobredimensionamiento

Peso unitario final in situ

El peso unitario final in situ del agregado derivado de 

llantas (ADL) se debe calcular durante el diseño. Este 

peso unitario es un dato necesario para realizar el análisis 

de estabilidad de taludes y el de estabilidad de muros 

de contención. En el cálculo del peso unitario in situ se 

debe considerar la compresión inmediata del ADL bajo 

su propio peso y el paso de la tierra suprayacente y el 

pavimento. El procedimiento de cálculo, que es sencillo, se 

describe a continuación:

Paso 1. A partir de las pruebas de compactación en 

laboratorio o de los valores típicos, se determina el peso 

unitario seco compactado y sin comprimir del ADL (γdi) 

(para el ADL Tipo A con un tamaño máximo de 75 mm [3 

pulgadas). Use 0.64 mg/m3 [40 psf]).

Paso 2. Se calcula el contenido de agua del ADL (w) in 

situ y se usa este valor para determinar el peso unitario 

total (húmedo) compactado y sin comprimir del ADL: γti

= γdi (1+w). A menos que se cuente con información más 

precisa, use w = 3 o 4 por ciento.

Paso 3. Se determina el esfuerzo vertical en el centro de 

la capa de ADL (σv-centro). Para calcular el esfuerzo vertical, 

se plantea como hipótesis el peso unitario comprimido 

del ADL (γtc) (se sugiere 0.80 Mg/m3 (50 psf) para la 

primera prueba).

σv-centro = ttierra(γt-tierra) + (tADL/2)(γtc)

donde: t

tierra = espesor de la capa de tierra suprayacente

γt-tierra = peso unitario total (húmedo) de la tierra 

suprayacente 

t

ADL = espesor comprimido de la capa de ADL 

(Nota: En la ecuación, el espesor de la capa de ADL se 

divide en dos porque se está calculando el esfuerzo en el 

centro de la capa.)

Paso 4. Se determina el porcentaje de compresión (εv

) 

usando σv-centro y la compresibilidad medida en laboratorio 

del ADL; para un ADL con tamaño máximo de 75 mm (3 

pulgadas), use los resultados de la prueba MD1 o MD4 en 

D-1.

Paso 5. Se determina el peso unitario húmedo 

comprimido del ADL: γtc =γti/(1-εv

). De ser necesario, 

regrese al paso 3 con un mejor cálculo del peso unitario 

húmedo comprimido.

Este procedimiento se usó para prever el peso unitario 

comprimido de un relleno de ADL de 4.3 m (14 pies) 

de espesor cubierto con 1.8 m (6 pies) de tierra que se 

construyó en Topsham, Maine. En el tercio superior del 

relleno se usó ADL con un tamaño máximo de 75 mm 

(3pgg), mientras que en la parte inferior se usó ADL con 

un tamaño máximo de 150 mm (6 pulgadas). El peso 

unitario húmedo comprimido previsto fue de 0.91 Mg/

m3 (57 psf). El peso unitario real in situ calculado a 

partir del volumen final de la zona de ADL y el peso 

del ADL entregado en la obra también fue de 0.91 

Mg/m3 (57 pcf). Lo anterior refrenda la confiabilidad 

las pruebas de compresibilidad en laboratorio y el 

procedimiento para calcular el peso unitario húmedo 

comprimido del ADL con tamaño máximo entre 75 

y 100 mm (3 y 6 pulgadas). Sin embargo, cuando se 

aplicó el procedimiento a un ADL con tamaño máximo 

de 300 mm (12 pulgadas), el peso unitario fue mayor 

que el determinado en campo. Para un terraplén de 

carretera construido en Portland, Maine, con ADL de 

tamaño máximo de 300 mm (12 pulgadas), el peso 

unitario húmedo comprimido previsto era de 0.93 

Mg/m3 (58 pcf) en comparación con un peso unitario 

real de 0.79 Mg/m3 (49 pcf). Los motivos para esta 

diferencia parecen ser un menor peso unitario inicial 

sin comprimir y la menor compresibilidad del ADL 

de mayor dimensión. Se recomienda que el peso 

unitario que se calcule usando el procedimiento 

anteriormente indicado se reduzca en un 15 por 

ciento para el ADL de tamaño máximo de 300 mm (12 

pulgadas). 

Cálculo del sobredimensionamiento 

El ADL experimenta una compresión inmediata al 

aplicársele una carga, como el peso de una cubierta 

de tierra por encima. La cota superior de las capas 

de ADL se debe sobredimensionar para compensar 

por esta compresión. El sobredimensionamiento 

se determina usando el procedimiento indicado a 

continuación, con la ayuda de un diagrama de diseño 

(Figura D-2). El diagrama de diseño se desarrolló usando 

una combinación de pruebas de compresibilidad en 

laboratorio y datos sobre compresión tomados en los 

proyectos de campo. La Figura D-2 se aplica a ADL Tipo 

B (tamaño máximo de 300 mm [12 pulgadas]) que se 

ha colocado y compactado en capas de 300 mm (12 

pulgadas) de espesor. Para usar este procedimiento 

con ADL Tipo A más pequeño (tamaño máximo de 3 

pulgadas), el sobredimensionamiento calculado se 

incrementa un 30 por ciento.

El sobredimensionamiento para una sola capa de ADL se 

deriva directamente de la Figura D-2. Primero se calcula el 
A-10

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE D

esfuerzo vertical que habrá de aplicarse a la parte superior 

de la capa de ADL como la suma de los pesos unitarios 

multiplicada por el espesor de las capas suprayacentes. 

Luego se incorpora la Figura D-2 con el esfuerzo vertical 

calculado y el espesor final comprimido de la capa de ADL 

para encontrar el sobredimensionamiento. Considere el 

siguiente ejemplo:

0.229 m de pavimento a 2.56 Mg/m3

0.610 m de base de agregado a 2.00 Mg/m3

0.610 m de cubierta de tierra de baja permeabilidad a 

1.92 Mg/m3

3.05-m (10 pies) de espesor de una capa de ADL 

El esfuerzo vertical aplicado a la parte superior de la 

capa de ADL sería:

(0.229 m x 2.56 Mg/m3

 x 9.81 m/s2) + (0.610 m x 2.00 

Mg/m3

 x 9.81 m/s2) + (0.610 m x 1.92 Mg/m3 x 9.81 m/

s2) = 29.1 kPa x 20.884 psf/kPa = 610 psf

Incorpore la Figura D-2 con 610 psf (29.1 kPa) y al usar 

la línea para una capa de ADL con espesor de 10 pies 

(3.05 m) el resultado es un sobredimensionamiento 

de 0.68 pies (0.21 m). Redondee con una 

aproximación de 0.1 m. Por lo tanto, se necesita un 

sobredimensionamiento de 0.2 m.

El sobredimensionamiento de la capa inferior de 

ADL de un corte transversal de dos capas también 

se determina directamente a partir de la Figura 

D-2. El procedimiento es el mismo que se describió 

anteriormente para una sola capa de ADL. Considere el 

siguiente ejemplo:

0.229 m de pavimento a 2.56 Mg/m3

0.610 m de base de agregado a 2.00 Mg/m3

0.610 m de cubierta de tierra de baja permeabilidad a 1.92 

Mg/m3

3.05-m (10 pies) de espesor de una capa de ADL a 0.80 

Mg/m3

0.915 m de una capa de separación de tierra a 1.92 Mg/m3

3.05-m (10 pies) de espesor de una capa de ADL más baja

El esfuerzo vertical que se aplica a la parte superior de la 

capa de ADL sería:

(0.229 m x 2.56 Mg/m3

 x 9.81 m/s2) + (0.610 m x 2.00 Mg/

m3 x 9.81 m/s2) + (0.610 m x 1.92 Mg/m3 x 9.81 m/s2) + 

(3.05 m x 0.80 Mg/m3 x 9.81 m/s2) + (0.915 m x 1.92 Mg/m3

x 9.81 m/s2

)= 70.4 kPa x 20.884 psf/kPa = 1,470 psf

Incorpore la Figura D-2 con 1470 psf (70.4 kPa) y al usar la 

línea para una capa de ADL con espesor de 10 pies (3.05) 

el resultado es un sobredimensionamiento de 1.13 pies 

(0.34 m). Redondee con una aproximación de 0.1 m. Por lo 

tanto, se necesita usar un sobredimensionamiento de 0.3 

m en la capa más baja de ADL.

El sobredimensionamiento en la cota superior de la 

capa más elevada de ADL en un corte transversal de dos 

capas debe incluir tanto la compresión de la capa más 

elevada de ADL cuando se coloca el pavimento, la base 

y la cubierta de tierra, como la compresión de la capa 

FIGURA D-1. Compresibilidad del ADL Tipo A con niveles de esfuerzo bajo (Ref. 1)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

0

5

10

15

20

25

30

35

40

0

5

10

15

20

25

30

35

40

(Note: 1 psi = 144 psf = 6.895 kPa)

Tensión Vertical Promedio (psi)

Deformación relativa vertical (%)

Título de Leyenda

Humphrey et al. (1992)- no grabada

Prueba NY2 - 32.1 pcf

Prueba NY3 - 32.4 pcf

Prueba NY4 - 37.3 pcf

Prueba NY5 - 37.2 pcf

Prueba MD1 - 40.1 pcf

Prueba MD2 - 36.5 pcf

Prueba MD3 - 38.0 pcf

Prueba MD4 - 39.6 pcf
A-11

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE D

inferior de ADL que habría bajo el peso de estas capas. 

Dicho de otra forma, la capa inferior de ADL no se ha 

comprimido aún a su espesor definitivo. Esta compresión 

definitiva únicamente ocurrirá cuando el terraplén llegue 

a su nivelación final. Por lo tanto, la pregunta es: “¿Cuánta 

compresión de la capa más baja de ADL habrá debido a la 

colocación del pavimento, la base y la cubierta de tierra?” 

Considere el mismo ejemplo de las dos capas que se usó 

anteriormente.

0.229 m de pavimento a 2.56 Mg/m3

0.610 m de base de agregado a 2.00 Mg/m3

0.610 m de cubierta de tierra de baja permeabilidad a 1.92 

Mg/m3

3.05 m (10 pies) de espesor de una capa de ADL a 0.80 

Mg/m3

0.915 m de una capa de separación de tierra a 1.92 Mg/m3

3.05-m (10 pies) de espesor de una capa de ADL más baja

Paso 1. El esfuerzo vertical final aplicado a la parte 

superior de la capa más elevada de ADL sería: (0.229 m x 

2.56 Mg/m3

 x 9.81 m/s2) + (0.610 m x 2.00 Mg/m3 x 9.81 m/

s2) + (0.610 m x 1.92 Mg/m3

 x 9.81 m/s2) = 29.1 kPa x 

20.884 psf/kPa = 610 psf. Incorpore la Figura D-2 con 

610 psf (29.1 kPa) y al usar la línea para una capa de 

ADL de espesor de 10 pies (3.05 m) el resultado es una 

compresión de 0.68 pies (0.21 m).

Paso 2. Una vez que esté colocada la capa más elevada 

de ADL (pero no la cubierta superior de tierra), el 

esfuerzo vertical que se aplique a la parte superior de la 

capa más baja de ADL sería: (3.05 m x 0.80 Mg/m3

 x 9.81 

m/s2) + (0.915 m x 1.92 Mg/m3 x 9.81 m/s2) = 41.1 kPa x 

20.884 psf/kPa = 860 psf. Para determinar la compresión 

de la capa más baja de ADL que ha ocurrido hasta este 

punto, incorpore la Figura D-2 con 860 psf (41.1 kPa) y al 

usar la línea para una capa de ADL de espesor de 10 pies 

(3.05 m) el resultado es una compresión de 0.84 pies 

(0.26 m).

Paso 3. Una vez que el terraplén llegue a su nivelación 

definitiva, el esfuerzo vertical que se aplique a la parte 

superior de la capa más baja de ADL sería de 70.4 kPa 

= 1470 psf, como se calculó anteriormente. Incorpore 

la Figura D-2 con 1470 psf (70.4 kPa) y al usar la línea 

para una capa de ADL de espesor de 10 pies (3.28 

FIGURA D-2. Diagrama de diseño del sobredimensionamiento para ADL Tipo B

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Tensión vertical aplicada a la parte superior de la capa de ADL (psf)

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

Sobredimensionamiento (ft)

1 ft

2 ft

3 ft

4 ft

5 ft

6 ft

7 ft

8 ft

9 ft

Espesor de capa de ADL = 10 ft
A-12

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE D

m) el resultado sería un sobredimensionamiento de 

1.13 pies (0.34 m). (Nota: el redondeo a 0.3 m daría el 

sobredimensionamiento de la capa más baja de ADL).

Paso 4. Reste el resultado del Paso 2 del resultado del Paso 

3 para obtener la compresión de la capa más baja de ADL 

que ocurrirá cuando se coloque el pavimento, la base y la 

cubierta de tierra: 0.34 m – 0.26 m = 0.08 m.

Paso 5. Sume los resultados de los Pasos 1 y 4 para 

obtener la cantidad de sobredimensionamiento de 

la cota superior de la capa más elevada de ADL. 0.21 

m + 0.08 m = 0.29 m (0.95 pies). Redondee con una 

aproximación de 0.1 m. Por lo tanto, la cota de la parte 

superior de la capa más elevada de ADL debe tener un 

sobredimensionamento de 0.3 m.

Resultado final: La cota superior de la capa más baja 

de ADL se debe sobredimensionar 0.3 m, y la capa más 

elevada de ADL 0.3 m.

Referencias

1. Nickels, W.L., Jr. 1995. “The Effect of Tire Chips as 

Subgrade Fill on Paved Roads.” M.S. Thesis, Department 

of Civil Engineering, University of Maine, Orono, Maine, 

215 pp.
A-13

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE E

APÉNDICE E

Estudio de caso – Uso del adl como relleno 

ligero para un terraplén 

Estudio de caso – Intercambio Vial del 

Aeropuerto de Portland 

Se usó agregado derivado de llanta (ADL) como relleno 

ligero para la construcción de dos terraplenes para 

carretera de 9.8 m (32 pies) de altura en Portland, 

Maine (Ref. 5). Estos terraplenes eran los rellenos de 

los accesos de un nuevo puente sobre la Autopista de 

Peaje Maine Turnpike. El puente es parte de un nuevo 

intercambio vial que proporciona un mejor acceso al 

Aeropuerto de Portland y a la Calle congress. Este sitio 

tenía como sustrato una capa de alrededor de 12.2 m 

(40 pies) de arcilla marina frágil. Los resultados de las 

pruebas indicaron que la arcilla era una arcilla inorgánica 

sobreconsolidada, moderadamente delicada, y de baja 

plasticidad. La resistencia al corte sin drenar varió de 

aproximadamente 72 kiloPascales (kPa) (1,500 libras por 

pie cuadrado [psf]) cerca de la parte superior, a 19 kPa 

(400 psf) cerca del centro de la capa.

Los diseñadores del proyecto (el despacho de HNTB, Inc. y 

Haley & Aldrich, Inc. en Maine, y la Universidad de Maine) 

descubrieron que los terraplenes construidos de tierra 

convencional eran demasiado pesados, lo cual daba un 

factor inaceptable de protección contra la inestabilidad de 

los taludes. Se consideraron varias formas de fortalecer los 

suelos de cimentación, pero los métodos era demasiado 

costosos. Finalmente se eligió construir los terraplenes 

usando relleno ligero por ser la alternativa de menor 

costo. Se consideraron varios tipos de relleno ligero, 

incluyendo el ADL, tablones de aislante de poliestireno 

expandido, y esquisto expandido. Se eligió el ADL porque 

era $300,000 más económico que las demás alternativas. 

Además, con el proyecto se podrían aprovechar 1.2 

millones de llantas de desecho. También se usaron 

mechas drenantes para acelerar la consolidación de los 

suelos de cimentación.

Distribución y construcción de la obra

Se siguieron varios pasos para cumplir con los 

lineamientos para limitar el calentamiento de los 

rellenos gruesos de ADL (Refs. 1, 2). Estos lineamientos 

exigían que la capa única de ADL no tuviera un 

espesor mayor a 3 m (10 pies). Por lo tanto, la capa 

de ADL se dividió en dos capas, cada una de 3 m 

(10 pies) de espesor, separadas por 0.9 m (3 pies) de 

tierra, como se muestra en la Figura E-1. Se colocó 

en el exterior y en la parte superior del relleno tierra 

con baja permeabilidad con un mínimo de un 30 por 

ciento más fina que la criba No. 200, para limitar la 

infiltración de aire y agua. La última precaución que 

se tomó para limitar el calentamiento fue el uso de 

ADL Tipo B grande con muy pocos finos. Menos del 

50 por ciento por peso del ADL pasaba por la criba 

de 75 mm (3 pulgadas), el 25 por ciento pasaba por 

la criba de 38 mm (11⁄2 pulgadas), y menos del 1 por 

ciento pasaba por la criba No. 4. El ADL tenía un 

tamaño máximo de 300 mm (12 pulgadas) medido 

en cualquier dirección, para garantizar que se pudiera 

colocar fácilmente con equipo de construcción 

convencional. El terraplén se cubrió con 0.61 m (2 pies) 

FIGURA E-1. Corte transversal del terraplén construido de arcilla marina suave en el Intercambio Vial del Aeropuerto de Portland (Ref. 5).
A-14

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE E

de tierra de baja permeabilidad, 1.22 m (4 pies) de suelo 

granulado, más 1.22 m (4 pies) de sobrecarga temporal. 

El propósito de la sobrecarga era incrementar el índice 

de consolidación del suelo de cimentación de arcilla; 

su uso no estaba relacionado con el relleno de ADL. 

El ADL se colocó usando técnicas de construcción 

convencionales. Primero, se colocó geotextil en la base 

preparada para que fungiera como separador entre 

el ADL y el suelo de los alrededores. Luego, el ADL se 

esparció en coladas de 300 m (12 pulgadas) usando 

una niveladora Caterpillar D-4, como se muestra en la 

Figura E-2. Cada colada se compactó con seis pasadas 

de un compactador de vibración de rodillos con un 

peso operativo mínimo de 9.8 toneladas métricas 

(10 toneladas inglesas). Después de haber colocado 

el ADL, el contratista puso un separador de geotextil 

en los costados y la parte superior de la zona de ADL. 

La cubierta de tierra se colocó a medida que se iba 

colocando el ADL.

Asentamiento de la obra y Peso 

Unitario in situ

Se instalaron placas de asentamiento en la parte 

superior y en el fondo de cada capa de ADL para 

monitorear el asentamiento. En el Cuadro E-2 se 

presenta el resumen de la compresión de cada capa 

de ADL al terminar de colocar el relleno, así como 

también la compresión prevista con base en pruebas de 

compresión en laboratorio de un ADL de tamaño máximo 

de 75 mm (3 pulgadas). Se observa que la compresión 

prevista es considerablemente mayor que el valor de la 

medición real. Por lo tanto, la compresibilidad del ADL 

con un tamaño máximo de 300 mm (12 pulgadas) parece 

ser menor que la del ADL con tamaño máximo de 75 mm 

(3 pulgadas). Esta compresión fue uno de los factores 

que llevó a prever un mayor peso unitario final in situ. Se 

previó que el peso unitario final in situ fuera de 0.93 Mg/

m3 (58 pcf), en comparación con un valor real de 0.79 Mg/

m3 (49 pcf), lo cual representa una diferencia del 18 por 

ciento. Esta diferencia no se puede atribuir a la diferencia 

en la compresibilidad. Por lo tanto, es probable que el 

peso unitario inicial (sin comprimir) del ADL más grande 

sea menos que el del ADL con tamaño máximo de 75 mm 

(3 pulgadas).

Mediciones de temperatura 

Había mucho interés en monitorear las temperaturas 

del relleno de ADL debido a que anteriormente hubo 

problemas con el calentamiento de rellenos gruesos de 

ADL (Ref. 4). Las temperaturas más altas se tomaron al 

momento de colocar el relleno, cuando el ADL negro 

se calentó por la exposición directa a la luz solar. Las 

temperaturas iniciales oscilaron entre 24 y 380C (75 y 

1000F). Después de cubrir con las primeras coladas de 

relleno, las temperaturas empezaron con el tiempo a 

disminuir. Cuando se dejó de monitorear en abril de 1998 

las temperaturas aún seguían bajando. En la Figura E-3 

se presentan las mediciones típicas de temperatura. A 

partir de estos resultados se puede observar que no hubo 

señales de calentamiento espontáneo.

Estudio de caso – Relleno para el Acceso 

del Empalme Norte 

El elemento clave del Proyecto del Libramiento Topsham 

Brunswick fue el Puente Merrymeeting de 300 m (984 

pies) de longitud sobre el Río Androscoggin River. El 

perfil del subsuelo en el lugar donde se ubica el empalme 

norte consistía en una capa de 3 a 6 m (10 a 20 pies) de 

arena marina limosa sobre 14 a 15 m (45 a 50 pies) de 

arcilla marina limosa. Debajo de la arcilla hay tillita glaciar 

y luego roca base. La ribera del río tenía un factor de 

protección contra la falla profunda del talud cercano a 1. 

Figura E-2.Oruga Caterpillar D-4 esparciendo el ADL como relleno ligero 

del terraplén en el Intercambio Vial del Aeropuerto de Portland

Cuadro E-1. Compresibilidad medida de la capa de ADL para el proyecto del Intercambio Vial del 

Aeropuerto de Portland.

Asentamiento

Placa No. Ubicación Capa inferior de ADL Capa superior de ADL 

Medición Previsto Medición Previsto

SW1 25+00,C/L 12.6% 22% 8.3% 14%

SW4 26+00, C/L 13.4% 21% 11.2% 14%

SE1 30+00, C/L 19.1% 22% 10.9% 14%

SE4 31+00, C/L 17.3% 23% 9.3% 14%

Promedio Placas C/L 15.6% 22% 9.9% 14%
A-15

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE E

Además, el diseño indicaba un relleno del acceso que 

va hacia el estribo del puente que hubiera reducido aún 

más el factor de protección. Por lo tanto, era necesario 

tanto mejorar el factor de protección como facilitar la 

construcción del relleno para el acceso. La mejor solución 

fue excavar parte de la ribera del río y reemplazarla con 

una capa de ADL de 4.3 m (14 pies) de espesor. El ADL 

tenía además la ventaja de reducir las presiones laterales 

contra el muro de estribo. Se consideraron otros tipos de 

relleno ligero, incluyendo la geoespuma y el agregado de 

lutita expandido. Sin embargo, se comprobó que el ADL 

era la solución de más bajo costo. Para esta obra se usaron 

alrededor de 400,000 llantas de desecho (Ref. 9).

Distribución y construcción de la obra

La arena marina de la superficie se excavó a una cota de 

5.2 m (17 pies) y luego se construyó un muro de estribo 

sostenido por un pilote H. SE colocó una zona de ADL 

de 4.3 m (14 pies) de espesor de la estación 53+50.6 m 

(175+50 pies) al frente del muro de estribo en la estación 

53+72.0 m (176+20 pies). El relleno se va rebajando de 

un espesor de 4.3 m (14 pies) en la estación 53+50.6 m 

(175+50 pies) a un espesor de cero en la estación 

53+35.4 m (175+00 pies) para que la transición entre la 

capa de ADL y el relleno convencional sea gradual. Se 

calculó que la capa de ADL se comprimiría 460 mm (18 

pulgadas), de manera que el espesor final comprimido 

sería de 4.3 m (14 pies). La capa de ADL se forró con 

un geotextil tejido (Niolon Mirafi 500X) para evitar la 

infiltración de la tierra de los alrededores. El ADL se 

esparció con cargadores frontales y bulldozers, y luego 

se compactó con seis pasadas de un compactador de 

rodillos lisos (Bomag BW201AD) con un peso estático 

de 9,432 kg (10.4 toneladas). El espesor de la colada 

compactada se limitó a 305 mm (12 pulgadas). Se 

determinó que se necesitaban colocar aproximadamente 

15 pulgadas (381 mm) de ADL inicialmente para obtener 

un espesor compactado de 305 mm (12 pulgadas). La 

colocación del ADL empezó el 25 de septiembre de 1996 

y terminó el 3 de octubre de 1996. En la Figura E-4 se 

muestra un corte longitudinal del estribo y el terraplén ya 

terminados.

Esta obra fue diseñada y construida antes de que 

se desarrollaran los lineamientos para limitar el 

Figura E-3.Temperaturas en la capa inferior del relleno ligero para terraplén en el Intercambio Vial del Aeropuerto de Portland

6/30/97 9/28/97 12/27/97 3/27/98 6/25/98

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

Temperatura (F)

Talud No. 2

Capa ADL inferior

TH23

TH25

TH27

TH33
A-16

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE E

calentamiento espontáneo de los rellenos de ADL. 

Sin embargo, el diseño del proyecto incluía medidas 

para limitar el calentamiento espontáneo. La primera 

era el uso de ADL Tipo B más grande en la parte baja 

del relleno, de una cota de 5.2 m (17 pies) a una cota 

de 8.2 m (27 feet). Se especificó que el ADL Tipo B 

tenía que tener una dimensión medida en cualquier 

dirección de 305 mm (12 pulgadas); un mínimo de 

75 por ciento (por peso) debía pasar por la criba 

cuadrada de 203 mm (8 pulgadas), un máximo de 25 

por ciento (por peso) debía pasar por la criba cuadrada 

de 38 mm (11⁄2 pulgadas), y un máximo de 5 por ciento 

(por peso) debía pasar por la criba No. 4 (4.75 mm). 

No se incluyó en esta obra ningún requisito sobre 

el porcentaje que debía pasar la criba de 75 mm (3 

pulgadas). Las pruebas de gradación mostraron que 

el ADL generalmente tenía una dimensión máxima 

menor a 150 mm (6 pulgadas). El ADL Tipo A, con un 

tamaño máximo de 75 mm (3 pulgadas) se colocó de 

una cota de 8.2 m (27 pies) hasta la parte superior del 

relleno de ADL. Hubiera sido preferible usar el ADL Tipo 

B más grande para todo el espesor; sin embargo, ya se 

había apilado una cantidad considerable de ADL Tipo 

A cerca de la obra antes de decidir que se usara ADL 

más grande, por lo que se consideró que sería aceptable 

usar el ADL Tipo A más pequeño en la parte superior 

del relleno. Además, también hubiera sido preferible 

limitar el espesor total de la capa de ADL a 3 m (10 pies), 

como se recomienda en los lineamientos para limitar el 

calentamiento espontáneo.

Otra de las medidas que se siguieron para reducir la 

posibilidad de calentamiento espontáneo fue cubrir el 

ADL con una capa de tierra arcillosa compactada de la 

que un mínimo de 30 por ciento pasaba por la criba No. 

200 (0.075 mm). El propósito de la capa de arcilla era 

minimizar el flujo de agua y aire por el ADL. La capa de 

arcilla mide aproximadamente 0.61 m (2 pies) de espesor 

y está construida en el centro para facilitar el drenaje hacia 

los taludes laterales. Sobre la capa de arcilla se colocó 

una capa de relleno común de 0.61 m (2 pies) de espesor. 

Encima del relleno común hay una subbase de agregado 

de 0.76 m (2.5 pies).

El ADL sufre un poco de asentamiento con el tiempo. 

Para esta obra, un relleno grueso de ADL quedó junto a 

un estribo de puente sostenido por un pilote, por lo que 

había inquietud de que pudiera haber un asentamiento 

diferencial en la junta con el estribo. Sin embargo, 

Tweedie y otros (Ref. 6) demostraron que la mayor parte 

del asentamiento ocurre en los primeros 60 días. Para 

considerar el asentamiento antes de la pavimentación, 

el contratista tuvo que colocar una subbase de agregado 

de 0.3 m (1 pie) como sobrecarga por un mínimo de 60 

días. De hecho, el programa general de construcción le 

permitió al contratista dejar la sobrecarga desde octubre 

de 1996 hasta octubre de1997. La sobrecarga se retiró 

en octubre de 1997 y la vía se cubrió con 229 mm (9 

pulgadas) de pavimento bituminoso. La carretera se abrió 

al tráfico vehicular el 11 de noviembre de 1997. Se puede 

encontrar más información sobre esta obra en Cosgrove y 

Humphrey (Ref. 3).

Instrumentación

Se instalaron cuatro tipos de instrumentos: celdas de 

presión formadas en el frente del muro de estribo; y 

medidores de asentamiento de alambre vibratorio, placas 

de asentamiento, y sensores de temperatura en el relleno 

de ADL. Se instalaron celdas de presión con alambre 

Figura E-4. Corte longitudinal del relleno de ADL del Empalme Norte

altura 9.4 m Barro

altura 5.2 m

altura 8.2 m

Suelo

nativo

Virutas de

llantas Tipo A

Virutas de

llantas Tipo B

Pavimento concreto

bituminoso de 229 mm

árido de

subbase

altura 11.3 m

altura 10.1 m

altura 10.7 m

Estación

53+35.4

Préstamo

común Prestámo granular

Subbase

de Árido

Geotejido

Pilotes

Estación

53+72.0

a línea media

Estación

53+50.6

Dala-rampa de acceso
A-17

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE E

vibratorio para monitorear la presión lateral de la tierra 

contra el muro de estribo. Se instalaron tres celdas de 

presión Roctest modelo TPC (PC1-1, PC1-2, y PC1-3) en el 

frente del muro de estribo, 4 m (13 pies) a la derecha de la 

línea central, y tres celdas de presión Roctest modelo EPC 

(PC2-1, PC2-2, y PC2-3) se instalaron a 4 m (13 pies) a la 

izquierda de la línea central, como se muestra en la Figura 

E-5. Se colocó ADL contra todas las celdas.

Mediciones de presión horizontal y 

asentamiento 

En el Cuadro E-3 se presenta un resumen de la presión 

lateral al terminar de instalar el ADL (3 de octubre de 

1996), la colocación de la cubierta de tierra, y la colocación 

de la sobrecarga (9 de octubre de 1996). También se 

muestran las presiones laterales al 31 de octubre de 

1996. Se observa que las presiones aumentan con la 

profundidad al terminar de colocar el ADL. Sin embargo, 

al terminar la cubierta de tierra y la colocación de la 

sobrecarga, las presiones registradas en las celdas PC1-

1, PC1-2, y PC1-3 se mantuvieron casi constantes con la 

profundidad y oscilaron entre 17.05 y 19.61 kPa (356 y 410 

psf). Estas conclusiones coinciden con las condiciones en 

reposo que se midieron en un proyecto anterior (Tweedie 

y otros, 1997; 1998a). Las celdas PC2-1, PC2-2, y PC2-3 

mostraron un comportamiento distinto. Al terminar de 

colocar el ADL el 9 de octubre de 1996, la celda PC2-2 

mostró una presión de 30.22 kPa (631 psf), mientras que la 

celda PC2-1, ubicada apenas 1.07 m (3.5 pies) más abajo, 

tenía 20.04 kPa (418 psf) y la celda PC2-3, ubicada 1.07 

m (3.5 pies) más arriba de la PC2-2, tenía 12.31 kPa 

(257 psf). Estas fueron las celdas EPC menos rígidas. 

En un proyecto anterior con ADL se observó una 

dispersión importante con las celdas EPC (Refs. 6, 7, 

8). Se considera que la causa de esta dispersión es, 

en parte, que el ADL grande crea una distribución 

del esfuerzo que no es uniforme sobre el frente de la 

celda de presión. La presión promedio registrada por 

las tres celdas PC2 fue de 20.85 kPa (435 psf), que es 

levemente más alta que la de las celdas PC1. Del 9 de 

octubre de 1996 al 31 de octubre de 1996, la presión 

lateral aumentó entre 1 y 2 kPa (20 y 40 psf). Desde esa 

fecha las presiones han sido más o menos constantes.

El relleno de ADL se comprimió alrededor de 370 mm 

(14.6 pulgadas) durante la colocación de la capa de 

tierra suprayacente. En los siguientes 60 días, el relleno 

se asentó otros 135 mm (5.3 pulgadas). Del 15 de 

diciembre de 1996 al 31 de diciembre de 1997, el relleno 

tuvo un asentamiento con el tiempo de otros 15 mm (0.6 

pulgadas). Para fines de 1997 el índice de asentamiento 

había bajado a un nivel casi insignificante. La compresión 

total del relleno de ADL fue de 520 mm (20.4 pulgadas), 

lo que es 13 por ciento mayor a los 460 mm (18 pulgadas) 

que se esperaban con base en las pruebas de compresión 

en laboratorio. La diferencia es el resultado, por lo menos 

en parte, del asentamiento con el tiempo que no se 

calcula en las pruebas de laboratorio de poca duración. 

La densidad final del ADL comprimido fue de alrededor 

de 0.9 Mg/m3 (57 pcf) mayor que la del proyecto del 

Figura E-5. Ubicación de las celdas de presión en el Empalme Norte (Ref. 3)
A-18

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE E

Aeropuerto de Portland, probablemente debido al menor 

tamaño del ADL que se usó en esta obra.

Temperatura de la capa de ADL 

Hubo una pequeña cantidad de calentamiento 

espontáneo del ADL. Cinco de los 12 termistores del 

ADL Tipo A registraron una temperatura de entre 30 y 

40°C (86 y 104°F). Por el contrario, solamente dos de los 

18 termistores en el ADL Tipo B más grande tuvieron 

temperatura pico en este rango, y estos dos sensores 

pudieron tener la influencia del ADL Tipo A que estaba 

por encima y es más caliente. Esta diferencia sugiere 

que el ADL más grande es menos susceptible al 

calentamiento. De cualquier forma, las temperaturas 

pico fueron demasiado bajas como para representar 

algún peligro. Desde principios de 1997, la tendencia 

general ha sido a que la temperatura disminuya. 

Sin embargo, la temperatura del ADL parece verse 

levemente influenciadas por los cambios estacionales 

de temperatura.

Referencias

1. Ad Hoc Civil Engineering Committee. 1997. 

“Design Guidelines to Minimize Internal Heating 

of Tire Shred Fills.” Scrap Tire Management Council, 

Washington, DC. 4 pp.

2.ASTM International. 1998. “Standard Practice for Use 

of Scrap Tires in Civil Engineering Applications.” ASTM 

D6270-98, ASTM International. W. Conshohocken, 

Pennsylvania.

3. Cosgrove, T.A., and Humphrey, D.N. 1999. “Field 

Performance of Two Tire Shred Fills in Topsham, 

Maine.” A report for the Maine Department of 

Transportation by Department. of Civil and 

Environmental Engineering, University of Maine, 

Orono, Maine.

4. Humphrey, D.N. 1996. “Investigation of Exothermic 

Reaction in Tire Shred Fill Located on SR 100 in 

Ilwaco, Washington.” Prepared for the Federal 

Highways Administration, Washington, D.C. 60 pp.

5. Humphrey, D.N., Whetten, N., Weaver, J., Recker, K., 

and Cosgrove, T.A. 1998. “Tire TDA as Lightweight Fill 

for Embankments and Retaining Walls.” Proceedings 

of the Conference on Recycled Materials in 

Geotechnical Applications, C. Vipulanandan and D. 

Elton, eds., ASCE, pp. 51-65.

6. Tweedie, J.J., Humphrey, D.N. and Sandford, T.C. 1997. 

“Tire Chips as Lightweight Backfill for Retaining 

Walls - Phase II,” A Study for the New England 

Transportation Consortium, Department of Civil and 

Environmental Engineering, University of Maine, 

Orono, Maine, 291pp.

7. Tweedie, J.J., Humphrey, D.N., and Sandford, 

T.C. 1998a. “Full Scale Field Trials of Tire TDA 

as Lightweight Retaining Wall Backfill, At-Rest 

Conditions.” Transportation Research Record No. 

1619. TRB, Washington, D.C. pp. 64-71.

8. Tweedie, J.J., Humphrey, D.N., and Sandford, 

T.C. 1998b. “Tire TDA as Retaining Wall Backfill, 

Active Conditions.” Journal of Geotechnical and 

Geoenvironmental Engineering. ASCE, Vol. 124, No. 

11. pp. 1061-1070.

9. Whetten, N., Weaver, J. Humphrey, D., and Sandford, 

T. 1997. “Rubber Meets the Road in Maine.” Civil 

Engineering, Vol. 67, No. 9. Septiembre. pp. 60-63.

Cuadro E-2. Resumen de las presiones laterales en el Muro de Estribo

Fecha

PC1-1 PC2-1 PC1-2 PC2-2 PC1-3 PC2-3

Cota de la celda = 6.70 m Cota de la celda = 7.77m Cota de la celda = 8.84 m

10/3/962 7.841 7.41 6.04 7.27 2.62 1.41

10/9/963 17.04 20.04 19.61 30.22 17.05 10.91

10/31/96 18.27 21.05 20.98 32.84 20.24 12.31 1

Presión horizontal en kPa.

2

Fecha en que se terminó de colocar el ADL.

3

Fecha en que se terminaron de colocar la cubierta de tierra y la sobrecarga.
A-19

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 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE F

APÉNDICE F

Ejemplo comparativo de los costos 

del transporte

Tipo de Vehículo

Camioneta Pickup Camioneta Pickup con remolque

Base Costo/milla Base Costo/milla

Mano de obra ($/hr) $10/hora, 30 millas/hora $0.33 $10/hora, 30 millas/hora $0.33

Combustible ($/milla) $4.00/galón, 15 millas/galón $0.27 $4.00/galón, 15 millas/galón $0.33

Mantenimiento ($/milla) $1000/año, 30,000 millas/año $0.03 $2000/año, 30,000 miles/año $0.07

Subtotal-Costos variables $0.63 $0.73

Seguros $1000/año, 30,000 millas/año $0.03 $1000/año, 30,000 miles/año $0.03

Depreciación $2500/año, 30,000 millas/año $0.08 $2500/año, 30,000 miles/año $0.08

Rendimiento de la inv. $15,000x20%= $3,000/año $0.10 $18000x20%= $3600/año $0.12

Subtotal-Costos fijos $0.22 $0.24

Costos totales $0.85 $0.97

Llantas/cargamento 50 250

Costo/milla/llanta

por 1 milla $0.02 por 1 milla $0.004

por 25 millas $0.43 por 25 millas $0.10

por 100 millas $1.70 por 100 millas $0.39

por 200 millas $3.40 por 200 millas $0.78

por 500 millas $8.50 por 500 millas $1.94

Camión cerrado Tractor con caja de remolque de 48 pies

Base Costo/milla Base Costo/milla

Mano de obra ($/hr) $12/hora, 30 millas/hora $0.40 $15/hora, 30 millas/hora $0.50

Combustible ($/milla) $4.00/galón, 8 millas/galón $0.50 $4.00/galón, 6 millas/galón $0.67

Mantenimiento ($/milla) $2500/año, 30,000 millas/año $0.08 $3500/año, 30,000 millas/año $0.12

Subtotal-Costos variables $0.98 $1.28

Seguros $2000/año, 30,000 millas/año $0.07 $3000/año, 30,000 millas/año $0.07

Depreciación $3500/año, 30,000 millas/año $0.12 $10000/año, 30,000 millas/año $0.33

Rendimiento de la inv. $25000x20%= $5000/año $0.17 $80000x20%= $16000/año $0.53

Subtotal-Costos fijos $0.35 $0.93

Costos totales $1.33 $2.22

Llantas/cargamento 400 1,400

Costo/milla/llanta

por 1 milla $0.003 por 1 milla $0.002

por 25 millas $0.08 por 25 millas $0.04

por 100 millas $0.33 por 100 millas $0.16

por 200 millas $0.67 por 200 millas $0.32

por 500 millas $1.67 por 500 millas $0.79
A-20

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE G

APÉNDICE G

Parámetros económicos para las plantas de 

procesamiento de llantas de desecho 

BASIS

La modalidad operativa proyectada es de una sola planta con capacidad para recibir y procesar de 250,000 a 1,000,000 

equivalentes en llantas para automóvil (PTEs)/año en tamaños de producto triturado que varíen desde agregado 

derivado de llantas Clase B (ADL) hasta virutas de 2.5 cm (1 pulgada) nominales. 

PARÁMETROS PARA LA PLANTA

Tamaño del predio:

Aproximadamente 5 acres de terreno plano y seco, en un lugar central con acceso a carretera y suelo estable, más 

terreno adicional para el acopio del producto si se requiere un inventario de más de un mes. 

Uso del predio: 

3 acres para las operaciones in situ, el movimiento del equipo y almacenamiento de llantas limitado

2 acres para oficinas, remolques de mantenimiento y almacenamiento limitado del producto, así como 

almacenamiento de agua en caso pertinente

Mejoras comunes al predio:

Valla perimetral con portón para controlar el acceso y reducir el robo, vandalismo e incendios intencionales 

Iluminación en la zona de operaciones, y posiblemente en la zona de almacenamiento (dependiendo del entorno), 

para optimizar la flexibilidad, seguridad y vigilancia de las operaciones 

Estabilización del suelo en las zonas de almacenamiento y trabajo: (1) para reducir la contaminación de las llantas y 

el mantenimiento correspondiente del equipo y (2) para reducir la contaminación del producto y darle mayor valor y 

posibilidades de comercialización 

Concreto sobre 1 acre aproximadamente en la zona de operaciones centralizada para prevenir que el agua se 

desplace de las llantas durante el manejo y procesamiento, creando humedad y condiciones indeseables. Un 

bordo de contención (3 a 4 pies de altura) alrededor del perímetro de la zona de almacenamiento para controlar la 

dispersión de aceite pirolítico y/o agua en caso de incendio 

Acceso a agua y/o a un estanque de almacenamiento de agua (con recubrimiento si es necesario) para combatir 

incendios 

Energía eléctrica disponible para el equipo de procesamiento, incluyendo un transformador si la fuente de energía 

disponible no cuenta con reductor 

Oficinas y equipo relacionado para el funcionamiento de las mismas 

Área de taller y herramientas necesarias para el mantenimiento del equipo 

Las operaciones básicas se pueden realizar afuera, pero el clima podría afectar la eficiencia. Sería conveniente contar 

con una cubierta portátil para el mantenimiento de la trituradora

Requerimientos adicionales para el acopio del producto: 

Dependiendo de los productos y los mercados, los mercados estacionales podrían requerir contar con un inventario 

de hasta el 80 por ciento de la producción anual en una forma ambientalmente segura para reducir al mínimo la 

probabilidad de incendios y elevar al máximo la capacidad de controlarlos en caso de presentarse. Para contar con dicho 

inventario se necesitarían además:

5 acres para 10 pilas de 50 X 150 X 10 pies (con espacio de 50 pies alrededor de cada una) para almacenar 800,000 PTEs 

de ADL

Alrededor de 760 metros (2,500 pies lineales) de valla para rodear esta zona 
A-21

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE G

EQUIPO PARA ADL TIPO B

Procesamiento: Si el único producto es ADL Tipo B, una de las máquinas menos costosas en cuanto a precio de venta 

y mantenimiento es la trituradora primaria horizontal Barclay de 12.5 cm (4.9 pulgadas), montada en un ángulo 

de 45 grados con sistema de clasificación y reciclado. Las alternativas incluyen trituradoras de llantas con espacio 

entre cuchillas de 10 cm (4 pulgadas), pero su costo de inversión y operativo generalmente es mayor. Los principales 

componentes y los costos actuales aproximados en dólares estadounidenses son los siguientes:

Trituradora con transportador alimentador extendido $230,000

Clasificador $ 45,000

Transportador para reciclaje (proveedor local) $ 36,000

Transportador para descarga (proveedor local) $ 50,000

Transporte (calculado desde California) $ 5,000

Subtotal del equipo $366,000

Instalación (aproximada) $ 75,000

Refacciones $ 40,000

Gastos varios y contingencias $100,000

Total del equipo de procesamiento $581,000

Equipo adicional – Necesario para el movimiento de llantas y tiras de llanta

Cargador frontal (usado) $ 60,000

Cargador Bobcat complementario $ 20,000

Suministro eléctrico/controles (estimación) $ 25,000

Camión de volteo/remolque para movimiento de tiras in situ $ 20,000

Total del equipo adicional $125,000

PARA TIRAS DE 5 CM (2 PULGADAS) NOMINALES (TAMAÑO MÁXIMO DE 7.5-10 

CM) 

Procesamiento - El uso normal consiste en una sola trituradora de llantas de alta capacidad con sistema de 

clasificación y reciclaje para volúmenes de hasta 1 millón de llantas por año. Los principales componentes y los 

costos actuales aproximados en dólares estadounidenses son los siguientes:

Trituradora $350,000 - $500,000

Transportador alimentador/sistema mecánico $ 25,000 - $150,000

Clasificador $ 45,000 - $230,000

Transportador para reciclaje (proveedor local) $ 36,000

Transportador para descarga (proveedor local) $ 50,000

Transporte (estimado) $ 12,000 - $ 20,000

Subtotal del equipo $518,000 - $986,000

Instalación (aproximada) $100,000

Refacciones $ 60,000

Gastos varios y contingencias $125,000

Total del equipo de procesamiento $803,000 -$1,271,000

Equipo adicional: Necesario para el movimiento de llantas y tiras de llanta

Cargador frontal (usado) $ 60,000

Cargador Bobcat complementario $ 20,000

Suministro eléctrico/controles (estimación) $ 25,000

Camión de volteo/remolque para movimiento de tiras in situ $ 20,000

Total del equipo adicional $125,000
A-22

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE G

PARA TIRAS DE 2.5 CM (1 PULGADA) NOMINALES 

Procesamiento - El costo de inversión del procesamiento será el mismo que para las tiras de 2 pulgadas, pero se podría 

requerir un mecanismo magnético para retirar las virutas que contengan alambre del talón para algunas aplicaciones. Si 

no hay una alternativa de comercialización o disposición razonable para este material (30 a 40 por ciento), entonces se 

puede instalar equipo adicional para liberar el alambre para su venta (como se mencionó anteriormente) y aprovechar 

el hule en diversos tamaños, incluso hule molido. Los principales componentes y los costos actuales aproximados en 

dólares estadounidenses son los siguientes:

Total del equipo para tiras de 5 cm (2 pulgadas) $803,000 -$1,271,000

Magnetos/transportadores adicionales $ 60,000 -$ 110,000

Total del equipo de procesamiento $863,000 -$1,381,000

Costo adicional del equipo de liberación/recuperación/

clasificación para producir alambre comercializable 

y algunos productos de hule molido $500,000 -$1,200,000

COMPONENTES DEL COSTO OPERATIVO

Plantilla de personal propia para una operación con 1 turno de 5 días (algunos puestos se pueden combinar en las 

operaciones de bajo volumen)

1 Gerente

1 Oficinista/encargado de contabilidad

1 Encargado de recepción de envíos/monitoreo 

1 Supervisor/Gerente de mantenimiento

1 Cargador/Operador

1-2 Obrero/mantenimiento 

Servicios profesionales (como contabilidad, mercadotecnia, jurídicos)

Procesamiento/Mantenimiento 

Para ADL Clase B 

Mantenimiento del equipo de procesamiento $ 6.00/ton

Mantenimiento del cargador/Bobcat $ 2.00/ton

Energía para el equipo

Para 1.0 millón de llantas/año 

(150 hp x 70 % carga x .746 kw conversión = 78 kw/ hora x 2080 horas/año = 162,240 kw/año) 

Para 0.5 millones de llantas/año, calculando un factor de carga de 50 % o 115,000 kw/año

Para 0.25 millones de llantas/año, calculando un factor de carga de 40 % o 92,000 kw/año

Para tiras de 5 cm (2 pulgadas) nominales 

Mantenimiento del equipo de procesamiento $15.00/ton

Mantenimiento del cargador/Bobcat $ 2.00/ton

Energía para el equipo

Para 1.0 millón de llantas/año 

(250 hp x 70 % carga x .746 kw conversión = 131 kw/hora x 2080 horas/año = 272,480 kw/año) 

Para 0.5 millones de llantas/año, calculando un factor de carga de 50 % o 195,000 kw/año

Para 0.25 millones de llantas/año, calculando un factor de carga de 40 % o 156,000 kw/año

Para tiras de 2.5 (1 pulgada) nominales

Mantenimiento del equipo de procesamiento $25.00/ton

Mantenimiento del cargador/Bobcat $ 2.00/ton

Energía para el equipo

Para 1.0 millón de llantas/año

(250 hp x 85% carga x .746 kw conversión = 159 kw/hora x 2080 horas/año = 330,000 kw/año) 
A-23

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE G

Para 0.5 millones de llantas/año, calculando un factor de carga de 70 % o 272,000 kw/año

Para 0.25 millones de llantas/año, calculando un factor de carga de 55 % o 213,000 kw/año

OTROS COMPONENTES DE LOS COSTOS FIJOS 

Seguros

Financiamiento

Impuestos gubernamentales
A-24

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE H

APÉNDICE H

Comparación de la susceptibilidad al volumen de las 

plantas de procesamiento de llantas

PRODUCTO AGREGADO DERIVADO DE LLANTA (ADL)

COSTOS VARIABLES

COMPONENTE 

DEL COSTO

ÍNDICE DE PROCESAMIENTO (Llantas/Año)

250,000 500,000 1,000,000 

Cantidad Costo/año* Costo/llanta* Cantidad Costo/año* Costo/llanta* Cantidad Costo/año* Costo/llanta*

Mano de obra

Supervisor 1 $40,000 $0.16 1 $40,000 $0.08 1 $40,000 $0.04 

Manual 2 $48,000 $0.19 2 $48,000 $0.10 3 $72,000 $0.07 

Subtotal 3 $88,000 $0.35 3 $88,000 $0.18 4 $112,000 $0.11 

Energía (mw/

año) a $100/mw 92 $9,200 $0.04 115 $11,500 $0.02 162 $16,200 $0.02

Mantenimiento

Trituradora 

($/ton.)) 6 $15,000 $0.06 6 $30,000 $0.06 6 $60,000 $0.06 

Otros ($/ton.) 2 $5,000 $0.02 2 $10,000 $0.02 2 $20,000 $0.02 

Subtotal 8 $20,000 $0.08 8 $40,000 $0.08 8 $80,000 $0.08 

Disposición 

del alambre 

(toneladas)

0 - - 0 - - 0 - - 

TOTAL DE 

COSTOS 

VARIABLES

 $117,200 $0.47 $139,500 $0.28 $208,200 $0.21 

Depreciación (real con equipo para procesamiento de llantas – normalmente de 5 a 8 años)

* Costos en dólares estadounidenses

COSTOS FIJOS

COMPONENTE 

DEL COSTO

ÍNDICE DE PROCESAMIENTO (Llantas/Año)

250,000 500,000 1,000,000

Cantidad Costo/año* Costo/llanta* Cantidad Costo/año* Costo/llanta* Cantidad Costo/año* Costo/llanta*

Administración

Gerente 1 $50,000 $0.20 1 $50,000 $0.10 1 $50,000 $0.05 

Ventas/Servicio Gerente - - Gerente - - 1 $40,000 $0.04 

Secretarial 1 $20,000 $0.08 1 $20,000 $0.04 1 $20,000 $0.02 

Gastos de oficina $18,000 $0.07 $18,000 $0.04 $18,000 $0.02 

Servicios 

profesionales

 $5,000 $0.02 $10,000 $0.02 $10,000 $0.01 

Subtotal $93,000 $0.37 $98,000.00 $0.20 $138,000.00 $0.14 

Gastos capitalizables

Amortización 

(12.5%/año)

$97,813 $0.39 $97,813 $0.20 $97,813 $0.10 

Gastos generales

Seguros

(1% de $1M)

 $10,000 $0.04 $10,000 $0.02 $10,000 $0.01 

Predial (1% of 

$1M)

 $10,000 $0.04 $10,000 $0.02 $10,000 $0.01 

Subtotal $20,000 $0.08 $20,000 $0.04 $20,000 $0.02 

TOTAL COSTOS 

FIJOS

 $210,813 $0.84 $215,813 $0.43 $255,813 $0.26 

COSTO TOTAL $328,013 $1.31 $355,313 $0.71 $464,013 $0.46 

UTILIDAD (25% 

Rendimiento 

de la inversión 

sobre $1M)

 $250,000 $1.00 $250,000 $0.50 $250,000 $0.25 

PRECIO TOTAL $578,013 $2.31 $605,313 $1.21 $714,013 $0.71 

* Costos en dólares estadounidenses
A-25

Guía sobre aplicaciones de reciclaje y gestión de las

 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE H

COMPARACIÓN DE LA SUSCEPTIBILIDAD AL VOLUMEN DE LAS PLANTAS 

DE PROCESAMIENTO DE LLANTAS 

TIRAS DE 5 CM (2 PULGADAS) NOMINALES

COSTOS VARIABLES

COMPONENTE 

DEL COSTO

ÍNDICE DE PROCESAMIENTO (Llantas/Año)

250,000 500,000 1,000,000 

Cantidad Costo/año* Costo/llanta* Cantidad Costo/año* Costo/llanta* Cantidad Costo/año* Costo/llanta*

Mano de obra

Supervisor 1 $40,000 $0.16 1 $40,000 $0.08 1 $40,000 $0.04 

Manual 2 $48,000 $0.19 2 $48,000 $0.10 3 $72,000 $0.07 

Subtotal 3 $88,000 $0.35 3 $88,000 $0.18 4 $112,000 $0.11 

Energía (mw/

año) a $100/mw 156 $15,600 $0.06 195 $19,500 $0.04 272 $27,200 $0.03 

Maintenance

Trituradora 

($/ton.) 15 $37,500 $0.15 15 $75,000 $0.15 15 $150,000 $0.15 

Otros ($/ton.) 2 $5,000 $0.02 2 $10,000 $0.02 2 $20,000 $0.02 

Subtotal 17 $42,500 $0.17 17 $85,000 $0.17 17 $170,000 $0.17 

Disposición 

del alambre 

(toneladas)

0 - - 0 - - 0 - - 

TOTAL DE 

COSTOS 

VARIABLES

 $146,100 $0.58 $192,500 $0.39 $309,200 $0.31 

* Costos en dólares estadounidenses

COSTOS FIJOS

COMPONENTE 

DEL COSTO

ÍNDICE DE PROCESAMIENTO (Llantas/Año)

250,000 500,000 1,000,000 

Cantidad Costo/año* Costo/llanta* Cantidad Costo/año* Costo/llanta* Cantidad Costo/año* Costo/llanta*

Administración

 Gerente 1 $50,000 $0.20 1 $50,000 $0.10 1 $50,000 $0.05 

Ventas/Servicio Gerente - - Gerente - - 1 $40,000 $0.04 

Secretarial 1 $20,000 $0.08 1 $20,000 $0.04 1 $20,000 $0.02 

Gastos de oficina $18,000 $0.07 $18,000 $0.04 $18,000 $0.02 

Servicios 

profesionales

 $5,000 $0.02 $10,000 $0.02 $10,000 $0.01 

 Subtotal $93,000 $0.37 $98,000 $0.20 $138,000 $0.14 

Gastos capitalizables

Amortización 

(12.5%/año)

$150,000 $0.60 $150,000 $0.30 $150,000 $0.15 

Gastos generales

Seguros (1% de 

$1.5M)

 $15,000 $0.06 $15,000 $0.03 $15,000 $0.02 

Predial (1% de 

$1.5M)

 $15,000 $0.06 $ 15,000 $0.03 $15,000 $0.02 

Subtotal $30,000 $0.12 $30,000 $0.06 $30,000 $0.03 

TOTAL COSTOS 

FIJOS

 $273,000 $1.09 $278,000 $0.56 $318,000 $0.32 

COSTO TOTAL $288,000 $1.15 $293,000 $0.59 $333,000 $0.33 

UTILIDAD (25% 

Rendimiento 

de la inversión 

sobre $1.5 M)

 $375,000 $1.50 $375,000 $0.75 $375,000 $0.38 

PRECIO TOTAL 

REQUERIDO

 $663,000 $2.65 $668,000 $1.34 $708,000 $0.71

* Costos en dólares estadounidenses
A-26

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 llantas de desecho en EE.UU. y México

APÉNDICE H

COMPARACIÓN DE LA SUSCEPTIBILIDAD AL VOLUMEN DE LAS PLANTAS

DE PROCESAMIENTO DE LLANTAS

TIRAS DE 2.5 CM (1 PULGADA) NOMINALES

COSTOS VARIABLES

COMPONENTE 

DEL COSTO

ÍNDICE DE PROCESAMIENTO (Llantas/Año)

250,000 500,000 1,000,000 

Cantidad Costo/año* Costo/llanta* Cantidad Costo/año* Costo/llanta* Cantidad Costo/año* Costo/llanta*

Mano de obra

Supervisor 1 $40,000 $0.16 1 $40,000 $0.08 1 $40,000 $0.04 

Manual 2 $48,000 $0.19 2 $48,000 $0.10 3 $72,000 $0.07 

Subtotal 3 $88,000 $0.35 3 $88,000 $0.18 4 $112,000 $0.11 

Energía 

(mw/año) a 

$100/mw

213 $21,300 $0.09 272 $27,200 $0.05 330 $33,000 $0.03 

Mantenimiento 

Trituradora ($/

ton.)

25 $62,500 $ 0.25 25 $125,000 $0.25 25 $250,000 $0.25 

Otros ($/ton.) 2 $5,000 $0.02 2 $10,000 $0.02 2 $20,000 $0.02 

Subtotal 27 $67,500 $0.27 27 $135,000 $0.27 27 $270,000 $0.27 

Disposición 

del alambre 

(toneladas)

50 $1,500 $0.01 100 $3,000 $0.01 200 $6,000 $0.01 

TOTAL DE 

COSTOS 

VARIABLES

$178,300 $0.71 $253,200 $0.51 $421,000 $0.42

* Costos en dólares estadounidenses

COSTOS FIJOS

COMPONENTE 

DEL COSTO

ÍNDICE DE PROCESAMIENTO (Llantas/Año)

250,000 500,000 1,000,000 

Cantidad Costo/año* Costo/llanta* Cantidad Costo/año* Costo/llanta* Cantidad Costo/año* Costo/llanta*

Administración

Gerente 1 $50,000 $0.20 1 $50,000 $0.10 1 $50,000 $0.05 

Ventas/Servicio Gerente - - Gerente - 1 $40,000 $0.04 

Secretarial 1 $20,000 $0.08 1 $20,000 $0.04 1 $20,000 $0.02 

Gastos de oficina $18,000 $0.07 $18,000 $0.04 $18,000 $0.02 

Servicios 

profesionales $5,000 $0.02 $10,000 $0.02 $10,000 $0.01 

Subtotal $93,000 $0.37 $98,000 $0.20 $138,000 $0.14 

Gastos capitalizables

Amortización 

(12.5%/año) $162,500 $0.65 $162,500 $0.33 $162,500 $0.16 

Gastos generales 

Seguros (1% de 

$1.6M) $16,000 $0.06 $16,000 $0.03 $16,000 $0.02 

Predial (1% de 

$1.6M) $16,000 $0.06 $16,000 $0.03 $16,000 $0.02 

Subtotal $ 32,000 $0.13 $32,000 $0.06 $32,000 $0.03 

TOTAL COSTOS 

FIJOS $287,500 $1.15 $292,500 $0.59 $332,500 $0.33 

COSTO TOTAL $303,500 $1.21 $308,500 $0.62 $348,500 $0.35 

UTILIDAD (25% 

Rendimiento 

de la inversión 

sobre $1.6 M)

 $400,000 $1.60 $400,000 $0.80 $400,000 $0.40 

PRECIO TOTAL $703,500 $2.81 $708,500 $1.42 $748,500 $0.75 

* Costos en dólares estadounidenses