# Dziennik Urzędowy L 109/2011

| | ISSN 1725-5139
  doi:10.3000/17255139.L_2011.109.pol |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 109 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5428 kwietnia 2011 |

ISSN 1725-5139

doi:10.3000/17255139.L_2011.109.pol

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 109

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5428 kwietnia 2011

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin nr 14 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX | 1 |
| | * | Regulamin nr 34 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do zabezpieczeń przeciwpożarowych | 55 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin nr 14 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX

1

*

Regulamin nr 34 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do zabezpieczeń przeciwpożarowych

55

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 28.4.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 109/1 |
| --- | --- | --- | --- |

28.4.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 109/1

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnego pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 14 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

suplement 1 do serii poprawek 07 – data wejścia w życie: 19 sierpnia 2010 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje |
| --- | --- |

5.

| 6. | Badania |
| --- | --- |

6.

| 7. | Kontrole w czasie testów statycznych dotyczących kotwiczeń pasów bezpieczeństwa i po tych testach |
| --- | --- |

7.

| 8. | Modyfikacje i rozszerzenie homologacji typu pojazdu |
| --- | --- |

8.

| 9. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Instrukcje obsługi |
| --- | --- |

11.

| 12. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

12.

| 13. | Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych |
| --- | --- |

13.

| 14. | Postanowienia przejściowe |
| --- | --- |

14.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Zawiadomienie dotyczące udzielenia homologacji (lub rozszerzenia, odmowy udzielenia, cofnięcia lub ostatecznego zaniechania produkcji) typu pojazdu w odniesieniu do kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli taki jest, zgodnie z Regulaminem nr 14. |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Załącznik 2 – | Ustalenia dotyczące znaku homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 3 – | Położenie skutecznych kotwiczeń pasów |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Procedura określania punktu H i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

| Dodatek 1 – | Opis trójwymiarowej maszyny punktu H |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Dodatek 2 – | Trójwymiarowy układ odniesienia |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| Dodatek 3 – | Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

| Załącznik 5 – | Urządzenie trakcyjne |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 6 – | Minimalna liczba punktów kotwiczenia i położenie dolnych punktów kotwiczenia |
| --- | --- |

Załącznik 6 –

| Dodatek – | Położenie dolnych kotwiczeń – wymagania dotyczące kąta |
| --- | --- |

Dodatek –

| Załącznik 7 – | Testy dynamiczne jako alternatywa dla testów statycznych wytrzymałości kotwiczeń pasów bezpieczeństwa |
| --- | --- |

Załącznik 7 –

| Załącznik 8 – | Specyfikacje manekinów |
| --- | --- |

Załącznik 8 –

| Załącznik 9 – | Systemy kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX |
| --- | --- |

Załącznik 9 –

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do:

| a) | Pojazdów kategorii M i N (1) w odniesieniu do ich kotwiczeń pasów bezpieczeństwa przeznaczonych dla dorosłych pasażerów przy siedzeniach zwróconych przodem do kierunku jazdy lub tyłem do kierunku jazdy. |
| --- | --- |

a)

Pojazdów kategorii M i N (1) w odniesieniu do ich kotwiczeń pasów bezpieczeństwa przeznaczonych dla dorosłych pasażerów przy siedzeniach zwróconych przodem do kierunku jazdy lub tyłem do kierunku jazdy.

| b) | Pojazdów kategorii M1 w odniesieniu do ich systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX przeznaczonego dla urządzeń przytrzymujących dla dzieci. Inne kategorie pojazdów wyposażone w kotwiczenia ISOFIX muszą również spełniać wymogi niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

b)

Pojazdów kategorii M1 w odniesieniu do ich systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX przeznaczonego dla urządzeń przytrzymujących dla dzieci. Inne kategorie pojazdów wyposażone w kotwiczenia ISOFIX muszą również spełniać wymogi niniejszego regulaminu.

2.   DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „Homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu wyposażonego w kotwiczenia dla podanych rodzajów pasów bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

2.1.

„Homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu wyposażonego w kotwiczenia dla podanych rodzajów pasów bezpieczeństwa.

| 2.2. | „Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod takimi istotnymi względami, jak wymiary, linie i materiały komponentów konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzeń, do której zamocowane są kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, systemy kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli są mocowane, i jeśli wytrzymałość kotwiczeń jest sprawdzana w czasie testów dynamicznych, charakterystyki wszystkich komponentów urządzenia przytrzymującego, takie jak funkcja ogranicznika obciążenia, wpływające na siły działające na kotwiczenia pasów bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

2.2.

„Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod takimi istotnymi względami, jak wymiary, linie i materiały komponentów konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzeń, do której zamocowane są kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, systemy kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli są mocowane, i jeśli wytrzymałość kotwiczeń jest sprawdzana w czasie testów dynamicznych, charakterystyki wszystkich komponentów urządzenia przytrzymującego, takie jak funkcja ogranicznika obciążenia, wpływające na siły działające na kotwiczenia pasów bezpieczeństwa.

| 2.3. | „Kotwiczenia pasów” oznaczają części konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia, lub innej części pojazdu, do której mają być zamocowane elementy pasów bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

2.3.

„Kotwiczenia pasów” oznaczają części konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia, lub innej części pojazdu, do której mają być zamocowane elementy pasów bezpieczeństwa.

| 2.4. | „Skuteczne kotwiczenie pasa” oznacza punkt wykorzystywany do konwencjonalnego określenia – zgodnie z postanowieniami pkt 5.4 – kąta każdej części pasa bezpieczeństwa względem pasażera, czyli punkt, do którego należałoby zamocować pas, aby zapewnić takie samo położenie, jak planowane położenie pasa w czasie noszenia, i który może, ale nie musi być rzeczywistym punktem kotwiczeniem pasa w zależności od konfiguracji oprzyrządowania pasa bezpieczeństwa w miejscu połączenia z kotwiczeniem pasa.






  2.4.1. | Na przykład, jeśli






  2.4.1.1. | zastosowano prowadnice taśmy w konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia, za skuteczne kotwiczenie pasa uznaje się środkowy punkt prowadnicy w miejscu, gdzie taśma wychodzi z prowadnicy po stronie pasażera; oraz |
| --- | --- | --- | --- |

2.4.

„Skuteczne kotwiczenie pasa” oznacza punkt wykorzystywany do konwencjonalnego określenia – zgodnie z postanowieniami pkt 5.4 – kąta każdej części pasa bezpieczeństwa względem pasażera, czyli punkt, do którego należałoby zamocować pas, aby zapewnić takie samo położenie, jak planowane położenie pasa w czasie noszenia, i który może, ale nie musi być rzeczywistym punktem kotwiczeniem pasa w zależności od konfiguracji oprzyrządowania pasa bezpieczeństwa w miejscu połączenia z kotwiczeniem pasa.

2.4.1.

Na przykład, jeśli

2.4.1.1.

zastosowano prowadnice taśmy w konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia, za skuteczne kotwiczenie pasa uznaje się środkowy punkt prowadnicy w miejscu, gdzie taśma wychodzi z prowadnicy po stronie pasażera; oraz

| 2.4.1.2. | pasy biegną bezpośrednio od pasażera do zwijacza zamocowanego do konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia bez działającej prowadnicy taśmy, za skuteczne kotwiczenie pasa uznaje się punkt przecięcia osi bębna do przechowywania taśmy z płaszczyzną przechodzącą przez środkową linię taśmy na bębnie. |
| --- | --- |

2.4.1.2.

pasy biegną bezpośrednio od pasażera do zwijacza zamocowanego do konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia bez działającej prowadnicy taśmy, za skuteczne kotwiczenie pasa uznaje się punkt przecięcia osi bębna do przechowywania taśmy z płaszczyzną przechodzącą przez środkową linię taśmy na bębnie.

| 2.5. | „Podłoga” oznacza dolną część nadwozia, połączoną ze ścianami bocznymi pojazdu. W tym kontekście obejmuje ona elementy usztywniające, rozszerzenia i potencjalnie inne wzmocnienia, nawet jeśli znajdują się poniżej podłogi, takie jak elementy wzdłużne i poprzeczne. |
| --- | --- |

2.5.

„Podłoga” oznacza dolną część nadwozia, połączoną ze ścianami bocznymi pojazdu. W tym kontekście obejmuje ona elementy usztywniające, rozszerzenia i potencjalnie inne wzmocnienia, nawet jeśli znajdują się poniżej podłogi, takie jak elementy wzdłużne i poprzeczne.

| 2.6. | „Siedzenie” oznacza konstrukcję z pełnym wykończeniem, która może, ale nie musi być połączona z konstrukcją pojazdu, przeznaczoną jako miejsce siedzące dla jednej osoby dorosłej. Termin ten obejmuje zarówno oddzielne siedzenie, jak i część kanapy stanowiącą miejsce siedzące dla jednej osoby.






  2.6.1. | „Przednie siedzenie pasażera” oznacza siedzenie, którego „najbardziej wysunięty punkt H” leży w lub przed pionową poprzeczną płaszczyzną przechodzącą przez punkt R kierowcy. |
| --- | --- | --- |

2.6.

„Siedzenie” oznacza konstrukcję z pełnym wykończeniem, która może, ale nie musi być połączona z konstrukcją pojazdu, przeznaczoną jako miejsce siedzące dla jednej osoby dorosłej. Termin ten obejmuje zarówno oddzielne siedzenie, jak i część kanapy stanowiącą miejsce siedzące dla jednej osoby.

2.6.1.

„Przednie siedzenie pasażera” oznacza siedzenie, którego „najbardziej wysunięty punkt H” leży w lub przed pionową poprzeczną płaszczyzną przechodzącą przez punkt R kierowcy.

| 2.7. | „Grupa siedzeń” oznacza kanapę, albo siedzenia, które są rozdzielone, ale umieszczone obok siebie (tj. z przednim zamocowaniem jednego siedzenia w szeregu lub przednim lub tylnym zamocowaniem w linii lub za przednim zamocowaniem innego siedzenia), i które przystosowane są dla jednej albo więcej siedzących osób dorosłych. |
| --- | --- |

2.7.

„Grupa siedzeń” oznacza kanapę, albo siedzenia, które są rozdzielone, ale umieszczone obok siebie (tj. z przednim zamocowaniem jednego siedzenia w szeregu lub przednim lub tylnym zamocowaniem w linii lub za przednim zamocowaniem innego siedzenia), i które przystosowane są dla jednej albo więcej siedzących osób dorosłych.

| 2.8. | „Kanapa” oznacza konstrukcję wraz z wykończeniem, przeznaczoną do siedzenia dla więcej niż jednej osoby dorosłej. |
| --- | --- |

2.8.

„Kanapa” oznacza konstrukcję wraz z wykończeniem, przeznaczoną do siedzenia dla więcej niż jednej osoby dorosłej.

| 2.9. | „Typ siedzenia” oznacza kategorię siedzeń, które nie różnią się pod względem tak istotnych aspektów, jak:






  2.9.1. | kształt, wymiary i materiał konstrukcji siedzenia; |
| --- | --- | --- |

2.9.

„Typ siedzenia” oznacza kategorię siedzeń, które nie różnią się pod względem tak istotnych aspektów, jak:

2.9.1.

kształt, wymiary i materiał konstrukcji siedzenia;

| 2.9.2. | typ i wymiary systemów regulacyjnych i wszystkich systemów blokujących; |
| --- | --- |

2.9.2.

typ i wymiary systemów regulacyjnych i wszystkich systemów blokujących;

| 2.9.3. | typ i wymiary kotwiczeń pasów przy siedzeniu i powiązane części konstrukcji pojazdu. |
| --- | --- |

2.9.3.

typ i wymiary kotwiczeń pasów przy siedzeniu i powiązane części konstrukcji pojazdu.

| 2.10. | „Kotwiczenie siedzenia” oznacza układ, przy pomocy którego siedzenie jest mocowane do konstrukcji pojazdu, w tym powiązane części konstrukcji pojazdu. |
| --- | --- |

2.10.

„Kotwiczenie siedzenia” oznacza układ, przy pomocy którego siedzenie jest mocowane do konstrukcji pojazdu, w tym powiązane części konstrukcji pojazdu.

| 2.11. | „System regulacji” oznacza urządzenie umożliwiające ustawienie siedzenia lub jego części w pozycji dostosowanej do morfologii osoby zajmującej siedzenie. Urządzenie to może w szczególności pozwalać na:






  2.11.1. | przesuwanie wzdłużne; |
| --- | --- | --- |

2.11.

„System regulacji” oznacza urządzenie umożliwiające ustawienie siedzenia lub jego części w pozycji dostosowanej do morfologii osoby zajmującej siedzenie. Urządzenie to może w szczególności pozwalać na:

2.11.1.

przesuwanie wzdłużne;

| 2.11.2. | przesuwanie pionowe; |
| --- | --- |

2.11.2.

przesuwanie pionowe;

| 2.11.3. | przesuwanie kątowe. |
| --- | --- |

2.11.3.

przesuwanie kątowe.

| 2.12. | „System przesuwu” oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób zapewniający łatwy dostęp do przestrzeni za danym siedzeniem. |
| --- | --- |

2.12.

„System przesuwu” oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób zapewniający łatwy dostęp do przestrzeni za danym siedzeniem.

| 2.13. | „System blokady” oznacza każde urządzenie zapewniające, że siedzenie i jego części pozostają w położeniu użytkowym, w tym urządzenia blokujące zarówno oparcie siedzenia względem siedzenia, jak również siedzenie względem pojazdu. |
| --- | --- |

2.13.

„System blokady” oznacza każde urządzenie zapewniające, że siedzenie i jego części pozostają w położeniu użytkowym, w tym urządzenia blokujące zarówno oparcie siedzenia względem siedzenia, jak również siedzenie względem pojazdu.

| 2.14. | „Strefa odniesienia” oznacza przestrzeń między dwoma pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi, znajdującymi się w odległości 400 mm i symetrycznymi w odniesieniu do punktu H, wyznaczonymi obrotem z pozycji pionowej do poziomej urządzenia pomiarowego w kształcie głowy, opisanego w załączniku 1 do regulaminu nr 21. Urządzenie umieszczone będzie zgodnie z opisem zawartym we wspomnianym załączniku i ustawione na maksymalną długość 840 mm. |
| --- | --- |

2.14.

„Strefa odniesienia” oznacza przestrzeń między dwoma pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi, znajdującymi się w odległości 400 mm i symetrycznymi w odniesieniu do punktu H, wyznaczonymi obrotem z pozycji pionowej do poziomej urządzenia pomiarowego w kształcie głowy, opisanego w załączniku 1 do regulaminu nr 21. Urządzenie umieszczone będzie zgodnie z opisem zawartym we wspomnianym załączniku i ustawione na maksymalną długość 840 mm.

| 2.15. | „Funkcja ogranicznika obciążenia tułowia” oznacza każdą część pasa bezpieczeństwa i/lub siedzenia, i/lub pojazdu, która ma ograniczyć poziom sił przytrzymujących, działających na tułów osoby zajmującej siedzenie w czasie kolizji. |
| --- | --- |

2.15.

„Funkcja ogranicznika obciążenia tułowia” oznacza każdą część pasa bezpieczeństwa i/lub siedzenia, i/lub pojazdu, która ma ograniczyć poziom sił przytrzymujących, działających na tułów osoby zajmującej siedzenie w czasie kolizji.

| 2.16. | „ISOFIX” to system mocowania do pojazdów urządzeń przytrzymujących dla dzieci, obejmujący dwa sztywne uchwyty w pojeździe i dwa odpowiadające im sztywne zaczepy na urządzeniu przytrzymującym dla dzieci, który ma na celu ograniczenie rotacji wzdłużnej urządzenia przytrzymującego dla dzieci. |
| --- | --- |

2.16.

„ISOFIX” to system mocowania do pojazdów urządzeń przytrzymujących dla dzieci, obejmujący dwa sztywne uchwyty w pojeździe i dwa odpowiadające im sztywne zaczepy na urządzeniu przytrzymującym dla dzieci, który ma na celu ograniczenie rotacji wzdłużnej urządzenia przytrzymującego dla dzieci.

| 2.17. | „Miejsce ISOFIX” oznacza system, który umożliwia instalację:






  a) | uniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX mocowanego przodem do kierunku jazdy zgodnie z definicją zawartą regulaminie nr 44; lub |
| --- | --- | --- |

2.17.

„Miejsce ISOFIX” oznacza system, który umożliwia instalację:

a)

uniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX mocowanego przodem do kierunku jazdy zgodnie z definicją zawartą regulaminie nr 44; lub

| b) | półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX mocowanego przodem do kierunku jazdy zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; lub |
| --- | --- |

b)

półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX mocowanego przodem do kierunku jazdy zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; lub

| c) | półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX mocowanego tyłem do kierunku jazdy zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; lub |
| --- | --- |

c)

półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX mocowanego tyłem do kierunku jazdy zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; lub

| d) | półuniwersalnego bocznego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; lub |
| --- | --- |

d)

półuniwersalnego bocznego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44; lub

| e) | urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX przeznaczonego tylko dla niektórych pojazdów zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44. |
| --- | --- |

e)

urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX przeznaczonego tylko dla niektórych pojazdów zgodnie z definicją zawartą w regulaminie nr 44.

| 2.18. | „Dolny uchwyt ISOFIX” oznacza jeden sztywny pręt poziomy o przekroju kołowym i średnicy 6 mm, wystający z konstrukcji pojazdu lub siedzenia, dla celów przyłączenia i zamocowania urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX z zaczepami ISOFIX. |
| --- | --- |

2.18.

„Dolny uchwyt ISOFIX” oznacza jeden sztywny pręt poziomy o przekroju kołowym i średnicy 6 mm, wystający z konstrukcji pojazdu lub siedzenia, dla celów przyłączenia i zamocowania urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX z zaczepami ISOFIX.

| 2.19. | „System zaczepów ISOFIX” oznacza system złożony z dwóch zaczepów dolnych ISOFIX, przeznaczony do zamocowania urządzenia przytrzymującego dla dzieci w połączeniu z urządzeniem przeciwdziałającym rotacji. |
| --- | --- |

2.19.

„System zaczepów ISOFIX” oznacza system złożony z dwóch zaczepów dolnych ISOFIX, przeznaczony do zamocowania urządzenia przytrzymującego dla dzieci w połączeniu z urządzeniem przeciwdziałającym rotacji.

| 2.20. | „Zaczep ISOFIX” oznacza jeden z dwóch zaczepów spełniających wymagania regulaminu nr 44, wystający z konstrukcji urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX, dostosowany do kotwiczenia dolnego ISOFIX. |
| --- | --- |

2.20.

„Zaczep ISOFIX” oznacza jeden z dwóch zaczepów spełniających wymagania regulaminu nr 44, wystający z konstrukcji urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX, dostosowany do kotwiczenia dolnego ISOFIX.

| 2.21. | „Urządzenie przytrzymujące dla dzieci ISOFIX” oznacza urządzenie przytrzymujące dla dzieci, spełniające wymagania regulaminu nr 44, które ma być przymocowane do systemu kotwiczenia ISOFIX. |
| --- | --- |

2.21.

„Urządzenie przytrzymujące dla dzieci ISOFIX” oznacza urządzenie przytrzymujące dla dzieci, spełniające wymagania regulaminu nr 44, które ma być przymocowane do systemu kotwiczenia ISOFIX.

| 2.22. | „Urządzenie do przyłożenia siły statycznej (SFAD)” oznacza mocowane urządzenie badawcze, które korzysta z systemów kotwiczenia ISOFIX w pojeździe i służy do weryfikacji ich wytrzymałości, a także zdolności pojazdu lub konstrukcji siedzenia do ograniczenia rotacji w teście statycznym. Urządzenie badawcze przedstawiono na rysunkach 1 i 2 w załączniku 9. |
| --- | --- |

2.22.

„Urządzenie do przyłożenia siły statycznej (SFAD)” oznacza mocowane urządzenie badawcze, które korzysta z systemów kotwiczenia ISOFIX w pojeździe i służy do weryfikacji ich wytrzymałości, a także zdolności pojazdu lub konstrukcji siedzenia do ograniczenia rotacji w teście statycznym. Urządzenie badawcze przedstawiono na rysunkach 1 i 2 w załączniku 9.

| 2.23. | „Urządzenie przeciwdziałające rotacji”






  a) | Urządzenie przeciwdziałające rotacji dla urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX obejmuje górny pasek mocujący ISOFIX. |
| --- | --- | --- |

2.23.

„Urządzenie przeciwdziałające rotacji”

a)

Urządzenie przeciwdziałające rotacji dla urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX obejmuje górny pasek mocujący ISOFIX.

| b) | Urządzenie przeciwdziałające rotacji dla półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci obejmuje górny pasek mocujący, deskę rozdzielczą pojazdu lub podpórkę, która ma ograniczyć rotację urządzenia w przypadku zderzenia czołowego. |
| --- | --- |

b)

Urządzenie przeciwdziałające rotacji dla półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego dla dzieci obejmuje górny pasek mocujący, deskę rozdzielczą pojazdu lub podpórkę, która ma ograniczyć rotację urządzenia w przypadku zderzenia czołowego.

| c) | W przypadku uniwersalnych i półuniwersalnych urządzeń przytrzymujących dla dzieci ISOFIX, samo siedzenie pojazdu nie stanowi urządzenia przeciwdziałającego rotacji. |
| --- | --- |

c)

W przypadku uniwersalnych i półuniwersalnych urządzeń przytrzymujących dla dzieci ISOFIX, samo siedzenie pojazdu nie stanowi urządzenia przeciwdziałającego rotacji.

| 2.24. | „Kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX” oznacza element, taki jak pręt, umieszczony w określonej strefie, który ma umożliwić przyłączenie końcówki górnego paska mocującego ISOFIX i przenieść jego siłę przytrzymującą na konstrukcję pojazdu. |
| --- | --- |

2.24.

„Kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX” oznacza element, taki jak pręt, umieszczony w określonej strefie, który ma umożliwić przyłączenie końcówki górnego paska mocującego ISOFIX i przenieść jego siłę przytrzymującą na konstrukcję pojazdu.

| 2.25. | „Podłączenie górnego paska mocującego ISOFIX” oznacza mechanizm, który ma być przyłączony do kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX. |
| --- | --- |

2.25.

„Podłączenie górnego paska mocującego ISOFIX” oznacza mechanizm, który ma być przyłączony do kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX.

| 2.26. | „Hak górnego paska mocującego ISOFIX” oznacza podłączenie górnego paska mocującego ISOFIX stosowane standardowo dla celów przyłączenia górnego paska mocującego ISOFIX do kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX zgodnie z rysunkiem 3 załącznika 9 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

2.26.

„Hak górnego paska mocującego ISOFIX” oznacza podłączenie górnego paska mocującego ISOFIX stosowane standardowo dla celów przyłączenia górnego paska mocującego ISOFIX do kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX zgodnie z rysunkiem 3 załącznika 9 do niniejszego regulaminu.

| 2.27. | „Górny pasek mocujący ISOFIX” oznacza taśmę tapicerską (lub podobną) sięgającą od góry urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX do kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, wyposażoną w regulację, urządzenie luzujące i podłączenie górnego paska mocującego ISOFIX. |
| --- | --- |

2.27.

„Górny pasek mocujący ISOFIX” oznacza taśmę tapicerską (lub podobną) sięgającą od góry urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX do kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, wyposażoną w regulację, urządzenie luzujące i podłączenie górnego paska mocującego ISOFIX.

| 2.28. | „Urządzenie naprowadzające” ma na celu pomóc osobie instalującej urządzenie przytrzymujące dla dzieci ISOFIX przez fizyczne naprowadzenie zaczepów ISOFIX urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX na dolne zaczepy ISOFIX, co ułatwia jego zamocowanie. |
| --- | --- |

2.28.

„Urządzenie naprowadzające” ma na celu pomóc osobie instalującej urządzenie przytrzymujące dla dzieci ISOFIX przez fizyczne naprowadzenie zaczepów ISOFIX urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX na dolne zaczepy ISOFIX, co ułatwia jego zamocowanie.

| 2.29. | „Oznaczenie ISOFIX” oznacza element zapewniający informacje dla osoby, która chce zainstalować urządzenie przytrzymujące dla dzieci na miejscu ISOFIX w pojeździe, a także określający położenie systemów kotwiczenia ISOFIX zgodnych z systemem ISOFIX. |
| --- | --- |

2.29.

„Oznaczenie ISOFIX” oznacza element zapewniający informacje dla osoby, która chce zainstalować urządzenie przytrzymujące dla dzieci na miejscu ISOFIX w pojeździe, a także określający położenie systemów kotwiczenia ISOFIX zgodnych z systemem ISOFIX.

| 2.30. | „Urządzenie przytrzymujące dla dziecka” oznacza urządzenie zgodne z jedną z siedmiu klas wielkości ISOFIX określonych w pkt 4 załącznika 17 – dodatek 2 do regulaminu nr 16, którego wymiary w szczególności podano na rysunkach 1–7 w wymienionym powyżej pkt 4. Takie urządzenia przytrzymujące dla dziecka (CRF) są wykorzystywane w regulaminie nr 16, w celu sprawdzenia, jakie klasy wielkości urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX można zamocować na miejscach ISOFIX w pojeździe. Jedno z CRF, tak zwane ISO/F2 (B), opisane na rysunku 2 wymienionego powyżej pkt 4, jest wykorzystywane w niniejszym regulaminie w celu sprawdzenia położenia i możliwości uzyskania dostępu do systemu kotwiczenia ISOFIX. |
| --- | --- |

2.30.

„Urządzenie przytrzymujące dla dziecka” oznacza urządzenie zgodne z jedną z siedmiu klas wielkości ISOFIX określonych w pkt 4 załącznika 17 – dodatek 2 do regulaminu nr 16, którego wymiary w szczególności podano na rysunkach 1–7 w wymienionym powyżej pkt 4. Takie urządzenia przytrzymujące dla dziecka (CRF) są wykorzystywane w regulaminie nr 16, w celu sprawdzenia, jakie klasy wielkości urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX można zamocować na miejscach ISOFIX w pojeździe. Jedno z CRF, tak zwane ISO/F2 (B), opisane na rysunku 2 wymienionego powyżej pkt 4, jest wykorzystywane w niniejszym regulaminie w celu sprawdzenia położenia i możliwości uzyskania dostępu do systemu kotwiczenia ISOFIX.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | Z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

Z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy załączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach, a także następujące informacje:






  3.2.1. | rysunki ogólnej konstrukcji pojazdu w odpowiedniej skali, przedstawiające położenie kotwiczeń pasów, skutecznych kotwiczeń pasów (odpowiednio), systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, a także szczegółowe rysunki kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX, jeśli takie są, i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, a także punktów, do których są one zamocowane; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy załączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach, a także następujące informacje:

3.2.1.

rysunki ogólnej konstrukcji pojazdu w odpowiedniej skali, przedstawiające położenie kotwiczeń pasów, skutecznych kotwiczeń pasów (odpowiednio), systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, a także szczegółowe rysunki kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX, jeśli takie są, i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, a także punktów, do których są one zamocowane;

| 3.2.2. | specyfikację zastosowanych materiałów, które mogą wpłynąć na wytrzymałość kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są; |
| --- | --- |

3.2.2.

specyfikację zastosowanych materiałów, które mogą wpłynąć na wytrzymałość kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są;

| 3.2.3. | opis techniczny kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są; |
| --- | --- |

3.2.3.

opis techniczny kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są;

| 3.2.4. | w odniesieniu do kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, zamocowanych do konstrukcji siedzenia:






  3.2.4.1. | szczegółowy opis typu pojazdu w odniesieniu do konstrukcji siedzeń, ich mocowań oraz układów regulacji i blokowania, |
| --- | --- | --- |

3.2.4.

w odniesieniu do kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, zamocowanych do konstrukcji siedzenia:

3.2.4.1.

szczegółowy opis typu pojazdu w odniesieniu do konstrukcji siedzeń, ich mocowań oraz układów regulacji i blokowania,

| 3.2.4.2. | rysunki, w odpowiedniej skali i wystarczająco szczegółowe, siedzeń, ich mocowań w pojeździe oraz układów regulacji i blokady; |
| --- | --- |

3.2.4.2.

rysunki, w odpowiedniej skali i wystarczająco szczegółowe, siedzeń, ich mocowań w pojeździe oraz układów regulacji i blokady;

| 3.2.5. | potwierdzenie, że badanie homologacyjne pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego jest zgodne z regulaminem nr 16, jeśli producent pojazdu zdecyduje się na alternatywny test dynamiczny wytrzymałości. |
| --- | --- |

3.2.5.

potwierdzenie, że badanie homologacyjne pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego jest zgodne z regulaminem nr 16, jeśli producent pojazdu zdecyduje się na alternatywny test dynamiczny wytrzymałości.

| 3.3. | W zależności od decyzji producenta, placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego należy dostarczyć reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu, który ma być homologowany lub części pojazdu uznane za najważniejsze w odniesieniu do badań kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są. |
| --- | --- |

3.3.

W zależności od decyzji producenta, placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego należy dostarczyć reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu, który ma być homologowany lub części pojazdu uznane za najważniejsze w odniesieniu do badań kotwiczeń pasów, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia odnośne wymogi niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.1.

Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia odnośne wymogi niniejszego regulaminu.

| 4.2. | Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry tego numeru (obecnie 07, odpowiadające serii poprawek 07) wskazują serię poprawek, obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu, zgodnie z definicją w pkt 2.2 powyżej. |
| --- | --- |

4.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry tego numeru (obecnie 07, odpowiadające serii poprawek 07) wskazują serię poprawek, obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu, zgodnie z definicją w pkt 2.2 powyżej.

| 4.3. | Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu, odmowie lub wycofaniu homologacji, lub ostatecznym zaniechaniu produkcji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostanie przekazane Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin, w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.3.

Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu, odmowie lub wycofaniu homologacji, lub ostatecznym zaniechaniu produkcji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostanie przekazane Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin, w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 4.4. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego, zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:






  4.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego, zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

| 4.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, umieszczonego na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1; |
| --- | --- |

4.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, umieszczonego na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1;

| 4.4.3. | litery „e” po prawej stronie numeru niniejszego regulaminu w przypadku homologacji typu na podstawie testu dynamicznego opisanego w załączniku 7. |
| --- | --- |

4.4.3.

litery „e” po prawej stronie numeru niniejszego regulaminu w przypadku homologacji typu na podstawie testu dynamicznego opisanego w załączniku 7.

| 4.5. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego, zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 4.4.1; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego, zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 4.4.1; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

| 4.6. | Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

| 4.7. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu, zamocowanej przez producenta, lub w jej pobliżu. |
| --- | --- |

4.7.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu, zamocowanej przez producenta, lub w jej pobliżu.

| 4.8. | W załączniku 2 do niniejszego regulaminu podano przykładowe układy znaku homologacji. |
| --- | --- |

4.8.

W załączniku 2 do niniejszego regulaminu podano przykładowe układy znaku homologacji.

5.   SPECYFIKACJE

5.1.   Definicje (zob. załącznik 3)

5.1.1.   Punkt H oznacza punkt odniesienia zdefiniowany w pkt 2.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, który należy określić zgodnie z procedurą określoną w tym załączniku.

5.1.1.1.   Punkt H to punkt odniesienia odpowiadający H zdefiniowanemu w pkt 5.1.1, który należy określić dla każdego normalnego położenia, w jakim używa się siedzenia.

5.1.1.2.   Punkt R oznacza punkt odniesienia siedzenia zdefiniowany w pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

5.1.2.   Trójwymiarowy układ odniesienia został zdefiniowany w dodatku 2 do załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

5.1.3.   Punkty L1 i L2 to dolne skuteczne kotwiczenia pasa.

5.1.4.   Punkt C oznacza punkt, który znajduje się 450 mm pionowo ponad punktem R. Jednakże jeżeli odległość S określona w pkt 5.1.6 nie jest mniejsza niż 280 mm i jeśli producent wybierze wzór alternatywny BR = 260 mm + 0,8 S, określony w pkt 5.4.3.3, odległość pionowa między C a R musi wynosić 500 mm.

5.1.5.   Kąty α1 i α2 oznaczają odpowiednio kąty, które zostały utworzone przez płaszczyznę poziomą i przez płaszczyzny prostopadłe do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, które przebiegają przez punkt H1 oraz punkty L1 i L2.

5.1.6.   S oznacza odległość w mm między górnym skutecznym kotwiczeniem pasa a płaszczyzną odniesienia P równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, którą określa się w następujący sposób:

| 5.1.6.1. | płaszczyzna P jest środkową płaszczyzną wzdłużną siedzenia, jeżeli pozycja siedzenia jest określona przez kształt siedzenia; |
| --- | --- |

5.1.6.1.

płaszczyzna P jest środkową płaszczyzną wzdłużną siedzenia, jeżeli pozycja siedzenia jest określona przez kształt siedzenia;

| 5.1.6.2. | jeżeli pozycja siedzenia nie jest dobrze zdefiniowana:






  5.1.6.2.1. | płaszczyzna P dla siedzenia kierowcy to płaszczyzna równoległa do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, przebiegająca pionowo przez punkt środkowy koła kierownicy lub kierownicy w jej położeniu środkowym, jeżeli kierownica jest regulowana, przy czym przyjmuje się, że punkt środkowy znajduje się na płaszczyźnie koła kierownicy; |
| --- | --- | --- |

5.1.6.2.

jeżeli pozycja siedzenia nie jest dobrze zdefiniowana:

5.1.6.2.1.

płaszczyzna P dla siedzenia kierowcy to płaszczyzna równoległa do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, przebiegająca pionowo przez punkt środkowy koła kierownicy lub kierownicy w jej położeniu środkowym, jeżeli kierownica jest regulowana, przy czym przyjmuje się, że punkt środkowy znajduje się na płaszczyźnie koła kierownicy;

| 5.1.6.2.2. | płaszczyzna P dla pasażera siedzącego na przednim zewnętrznym siedzeniu jest symetryczna do płaszczyzny P siedzenia kierowcy; |
| --- | --- |

5.1.6.2.2.

płaszczyzna P dla pasażera siedzącego na przednim zewnętrznym siedzeniu jest symetryczna do płaszczyzny P siedzenia kierowcy;

| 5.1.6.2.3. | płaszczyzna P dla tylnych zewnętrznych miejsc siedzących jest płaszczyzną podaną przez producenta, pod warunkiem zachowania następujących wartości granicznych odległości A między środkową płaszczyzną wzdłużną pojazdu a płaszczyzną P pojazdu:
  A jest większe równe 200 mm, jeżeli kanapa została zaprojektowana tylko dla dwóch pasażerów;
  A jest większe równe 300 mm, jeżeli kanapa została zaprojektowana dla więcej niż dwóch pasażerów. |
| --- | --- |

5.1.6.2.3.

płaszczyzna P dla tylnych zewnętrznych miejsc siedzących jest płaszczyzną podaną przez producenta, pod warunkiem zachowania następujących wartości granicznych odległości A między środkową płaszczyzną wzdłużną pojazdu a płaszczyzną P pojazdu:

A jest większe równe 200 mm, jeżeli kanapa została zaprojektowana tylko dla dwóch pasażerów;

A jest większe równe 300 mm, jeżeli kanapa została zaprojektowana dla więcej niż dwóch pasażerów.

5.2.   Specyfikacje ogólne

5.2.1.   Kotwiczenia pasów bezpieczeństwa muszą być zaprojektowane, wykonane i umieszczone w taki sposób:

| 5.2.1.1. | że umożliwiają montaż odpowiedniego pasa bezpieczeństwa. Kotwiczenia przy przednich zewnętrznych miejscach siedzących muszą odpowiadać pasom bezpieczeństwa, wyposażonym w zwijacz i system powrotu do górnego zamocowania, ze szczególnym uwzględnieniem charakterystyki wytrzymałościowej kotwiczeń, chyba że producent nie wyposaża pojazdu w inny typ pasów ze zwijaczem. Jeżeli kotwiczenia są odpowiednie tylko dla określonych typów pasów bezpieczeństwa, na formularzu wymienionym w pkt 4.3 powyżej należy wskazać odpowiednie typy; |
| --- | --- |

5.2.1.1.

że umożliwiają montaż odpowiedniego pasa bezpieczeństwa. Kotwiczenia przy przednich zewnętrznych miejscach siedzących muszą odpowiadać pasom bezpieczeństwa, wyposażonym w zwijacz i system powrotu do górnego zamocowania, ze szczególnym uwzględnieniem charakterystyki wytrzymałościowej kotwiczeń, chyba że producent nie wyposaża pojazdu w inny typ pasów ze zwijaczem. Jeżeli kotwiczenia są odpowiednie tylko dla określonych typów pasów bezpieczeństwa, na formularzu wymienionym w pkt 4.3 powyżej należy wskazać odpowiednie typy;

| 5.2.1.2. | aby zredukować do minimum ryzyko poślizgu prawidłowo zapiętego pasa bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

5.2.1.2.

aby zredukować do minimum ryzyko poślizgu prawidłowo zapiętego pasa bezpieczeństwa;

| 5.2.1.3. | aby zredukować do minimum ryzyko uszkodzenia pasa w wyniku zetknięcia ze sztywnymi elementami pojazdu lub konstrukcji siedzenia, które mają ostre krawędzie; |
| --- | --- |

5.2.1.3.

aby zredukować do minimum ryzyko uszkodzenia pasa w wyniku zetknięcia ze sztywnymi elementami pojazdu lub konstrukcji siedzenia, które mają ostre krawędzie;

| 5.2.1.4. | że pojazd w normalnych warunkach eksploatacyjnych spełnia wymagania niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

5.2.1.4.

że pojazd w normalnych warunkach eksploatacyjnych spełnia wymagania niniejszego regulaminu;

| 5.2.1.5. | że – w przypadku kotwiczeń zamocowanych w różnych położeniach tak, aby umożliwić wejście do pojazdu i, aby zatrzymywać pasażerów – specyfikacje zawarte w niniejszym regulaminie dotyczą kotwiczeń w skutecznej pozycji przytrzymującej. |
| --- | --- |

5.2.1.5.

że – w przypadku kotwiczeń zamocowanych w różnych położeniach tak, aby umożliwić wejście do pojazdu i, aby zatrzymywać pasażerów – specyfikacje zawarte w niniejszym regulaminie dotyczą kotwiczeń w skutecznej pozycji przytrzymującej.

5.2.2.   Każdy system kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX, które są lub mają być zainstalowane z przeznaczeniem dla urządzeń przytrzymujących dla dzieci ISOFIX, muszą być zaprojektowane, wykonane i umieszczone w taki sposób:

| 5.2.2.1. | że system kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX w normalnych warunkach eksploatacyjnych zapewniają zgodność pojazdu z postanowieniami niniejszego regulaminu.
  że system kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX, które może być dodane do pojazdu, będą również zgodne z postanowieniami niniejszego regulaminu. W związku z tym, wszelkie takie kotwiczenia należy opisać we wniosku o udzielenie homologacji typu; |
| --- | --- |

5.2.2.1.

że system kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX w normalnych warunkach eksploatacyjnych zapewniają zgodność pojazdu z postanowieniami niniejszego regulaminu.

że system kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX, które może być dodane do pojazdu, będą również zgodne z postanowieniami niniejszego regulaminu. W związku z tym, wszelkie takie kotwiczenia należy opisać we wniosku o udzielenie homologacji typu;

| 5.2.2.2. | że wytrzymałość systemu kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX są zaprojektowane dla każdego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX z grupy wagowej 0, 0+, 1, zgodnie z definicją w regulaminie nr 44; |
| --- | --- |

5.2.2.2.

że wytrzymałość systemu kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX są zaprojektowane dla każdego urządzenia przytrzymującego dla dzieci ISOFIX z grupy wagowej 0, 0+, 1, zgodnie z definicją w regulaminie nr 44;

5.2.3.   Systemy kotwiczenia ISOFIX, ich projekt i położenie spełniają następujące wymagania:

| 5.2.3.1. | system kotwiczenia ISOFIX to sztywny(-e) pręt(-y) poziomy(-e) o przekroju kołowym i średnicy 6 mm ± 0,1 mm, obejmujący(-e) dwie strefy, których minimalna długość skuteczna wynosi 25 mm, umieszczony(-e) na osi określonej na rysunku 4 w załączniku 9, |
| --- | --- |

5.2.3.1.

system kotwiczenia ISOFIX to sztywny(-e) pręt(-y) poziomy(-e) o przekroju kołowym i średnicy 6 mm ± 0,1 mm, obejmujący(-e) dwie strefy, których minimalna długość skuteczna wynosi 25 mm, umieszczony(-e) na osi określonej na rysunku 4 w załączniku 9,

| 5.2.3.2. | system kotwiczenia ISOFIX zainstalowany na miejscu siedzącym w pojeździe będzie znajdować się nie mniej niż 120 mm za nominalnym punktem H, określonym zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu, przy pomiarze poziomym i do środka pręta, |
| --- | --- |

5.2.3.2.

system kotwiczenia ISOFIX zainstalowany na miejscu siedzącym w pojeździe będzie znajdować się nie mniej niż 120 mm za nominalnym punktem H, określonym zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu, przy pomiarze poziomym i do środka pręta,

| 5.2.3.3. | w przypadku każdego systemu kotwiczenia ISOFIX zainstalowanego w pojeździe należy zweryfikować możliwość zamocowania urządzenia przytrzymującego dla dziecka ISOFIX „ISO/F2” (B), opisanego w regulaminie nr 16 (załącznik 17, dodatek 2, rysunek 2), |
| --- | --- |

5.2.3.3.

w przypadku każdego systemu kotwiczenia ISOFIX zainstalowanego w pojeździe należy zweryfikować możliwość zamocowania urządzenia przytrzymującego dla dziecka ISOFIX „ISO/F2” (B), opisanego w regulaminie nr 16 (załącznik 17, dodatek 2, rysunek 2),

| 5.2.3.4. | kąty położenia powierzchni dolnej urządzenia „ISO/F2” (B), zgodnie z definicją w regulaminie nr 16 (załącznik 17, dodatek 2, rysunek 2), powinny pozostawać w następujących przedziałach, przy czym ich pomiaru dokonuje się w odniesieniu do płaszczyzn odniesienia zdefiniowanych w załączniku 4, dodatek 2 do niniejszego regulaminu:






  a) | wzdłuż: 15° ± 10°, |
| --- | --- | --- |

5.2.3.4.

kąty położenia powierzchni dolnej urządzenia „ISO/F2” (B), zgodnie z definicją w regulaminie nr 16 (załącznik 17, dodatek 2, rysunek 2), powinny pozostawać w następujących przedziałach, przy czym ich pomiaru dokonuje się w odniesieniu do płaszczyzn odniesienia zdefiniowanych w załączniku 4, dodatek 2 do niniejszego regulaminu:

a)

wzdłuż: 15° ± 10°,

| b) | w bok: 0° ± 5°, |
| --- | --- |

b)

w bok: 0° ± 5°,

| c) | odchylenie pionowe: 0° ± 10°, |
| --- | --- |

c)

odchylenie pionowe: 0° ± 10°,

| 5.2.3.5. | systemy kotwiczenia ISOFIX będą na stałe zainstalowane w położeniu lub chowane. W przypadku kotwiczeń chowanych, wymagania dotyczące systemu kotwiczenia ISOFIX muszą być wypełnione w położeniu użytkowym. |
| --- | --- |

5.2.3.5.

systemy kotwiczenia ISOFIX będą na stałe zainstalowane w położeniu lub chowane. W przypadku kotwiczeń chowanych, wymagania dotyczące systemu kotwiczenia ISOFIX muszą być wypełnione w położeniu użytkowym.

| 5.2.3.6. | Każdy dolny pręt kotwiczący ISOFIX (w położeniu użytkowym) lub każde zainstalowane na stałe urządzenie naprowadzające będzie widoczne bez naciskania poduszki lub oparcia siedzenia, w przypadku patrzenia na pręt lub urządzenie naprowadzające w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej przechodzącej przez środek pręta lub urządzenia naprowadzającego, wzdłuż linii tworzącej kąt w górę, wynoszący 30 stopni w stosunku do płaszczyzny poziomej.
  Alternatywnie do powyższego wymagania, pojazd będzie w sposób trwały oznaczony w pobliżu każdego pręta lub urządzenia naprowadzającego. Oznaczenie będzie obejmować jeden z wymienionych poniżej układów, w zależności od decyzji producenta:






  5.2.3.6.1. | Minimalnie – symbol określony w załączniku 9, rysunek 12, złożony z okręgu o średnicy przynajmniej 13 mm, zawierającego piktogram spełniający następujące warunki:






  a) | piktogram powinien kontrastować z tłem okręgu; |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.3.6.

Każdy dolny pręt kotwiczący ISOFIX (w położeniu użytkowym) lub każde zainstalowane na stałe urządzenie naprowadzające będzie widoczne bez naciskania poduszki lub oparcia siedzenia, w przypadku patrzenia na pręt lub urządzenie naprowadzające w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej przechodzącej przez środek pręta lub urządzenia naprowadzającego, wzdłuż linii tworzącej kąt w górę, wynoszący 30 stopni w stosunku do płaszczyzny poziomej.

Alternatywnie do powyższego wymagania, pojazd będzie w sposób trwały oznaczony w pobliżu każdego pręta lub urządzenia naprowadzającego. Oznaczenie będzie obejmować jeden z wymienionych poniżej układów, w zależności od decyzji producenta:

5.2.3.6.1.

Minimalnie – symbol określony w załączniku 9, rysunek 12, złożony z okręgu o średnicy przynajmniej 13 mm, zawierającego piktogram spełniający następujące warunki:

a)

piktogram powinien kontrastować z tłem okręgu;

| b) | piktogram powinien być położony w pobliżu każdego pręta systemu. |
| --- | --- |

b)

piktogram powinien być położony w pobliżu każdego pręta systemu.

| 5.2.3.6.2. | Słowo „ISOFIX” drukowanymi literami o wysokości przynajmniej 6 mm. |
| --- | --- |

5.2.3.6.2.

Słowo „ISOFIX” drukowanymi literami o wysokości przynajmniej 6 mm.

5.2.4.   Kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, ich projekt i położenie:

Na wniosek producenta samochodu, można stosować alternatywne metody opisane w pkt 5.2.4.1 i 5.2.4.2.

Metodę opisaną w pkt 5.2.4.1 można zastosować wyłącznie, jeśli miejsce ISOFIX umieszczone jest na siedzeniu pojazdu.

5.2.4.1.   Z zastrzeżeniem pkt 5.2.4.3 i 5.2.4.4, część każdego kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, zaprojektowana, aby łączyć się z klamrą górnego paska mocującego ISOFIX, będzie znajdować się nie dalej niż 2 000 mm od punktu odniesienia ramienia i w strefie zaciemnionej, przedstawionej na rysunkach 6–10 w załączniku 9, wskazanego miejsca siedzącego, dla którego jest zainstalowana, z uwzględnieniem modelu opisanego w SAE J 826 (lipiec 1995 r.), i przedstawionego w załączniku 9, rysunek 5, zgodnie z następującymi warunkami:

| 5.2.4.1.1. | Punkt „H” modelu znajduje się w unikalnym projektowym punkcie „H” siedzenia przesuniętego maksymalnie w dół i do tyłu, chyba że model znajduje się pośrodku między dwoma dolnymi kotwiczeniami ISOFIX. |
| --- | --- |

5.2.4.1.1.

Punkt „H” modelu znajduje się w unikalnym projektowym punkcie „H” siedzenia przesuniętego maksymalnie w dół i do tyłu, chyba że model znajduje się pośrodku między dwoma dolnymi kotwiczeniami ISOFIX.

| 5.2.4.1.2. | Linia tułowia modelu jest położona pod takim samym kątem w stosunku do poprzecznej płaszczyzny pionowej, jak oparcie siedzenia w najbardziej podniesionym położeniu. |
| --- | --- |

5.2.4.1.2.

Linia tułowia modelu jest położona pod takim samym kątem w stosunku do poprzecznej płaszczyzny pionowej, jak oparcie siedzenia w najbardziej podniesionym położeniu.

| 5.2.4.1.3. | Model jest ustawiony w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej, która zawiera punkt H modelu. |
| --- | --- |

5.2.4.1.3.

Model jest ustawiony w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej, która zawiera punkt H modelu.

5.2.4.2.   W przypadku miejsca ISOFIX wyposażonego w dolne kotwiczenia ISOFIX przedstawione na rysunku 11 w załączniku 9, strefa kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX może być określona także przy pomocy urządzenia „ISO/F2” (B), zgodnie z definicją w regulaminie nr 16 (załącznik 17, dodatek 2, rysunek 2).

Siedzenie będzie odsunięte wówczas maksymalnie do tyłu i w dół, przy ustawieniu oparcia w położeniu nominalnym lub zalecanym przez producenta pojazdu.

Patrząc z boku, kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX będzie znajdować się za tylną powierzchnią urządzenia „ISO/F2” (B).

Punkt przecięcia tylnej powierzchni urządzenia „ISO/F2” (B) i linii poziomej (załącznik 9, rysunek 11, punkt 3) zawierającej najmniej sztywny punkt o twardości powyżej 50 Shore A na górze oparcia siedzenia określa punkt odniesienia 4 (załącznik 9, rysunek 11) na linii środkowej urządzenia „ISO/F2” (B). W tym punkcie odniesienia, maksymalny kąt 45° powyżej linii poziomej określa górną granicę strefy kotwiczenia górnego paska mocującego.

Patrząc z góry, w punkcie odniesienia 4 (załącznik 9, rysunek 11), maksymalny kąt 90° do tyłu i w poprzek, patrząc z tyłu – maksymalny kąt 40°, określa 2 wartości, które ograniczają strefę kotwiczenia dla górnego paska mocującego ISOFIX.

Początek górnego paska mocującego ISOFIX (5) znajduje się w punkcie przecięcia urządzenia „ISO/F2” (B) z płaszczyzną położoną 550 mm powyżej powierzchni poziomej (1) w linii środkowej (6) urządzenia „ISO/F2” (B).

Poza tym kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX będzie znajdować się przynajmniej 200 mm, ale nie więcej niż 2 000 mm, od początku górnego paska mocującego ISOFIX na tylnej płaszczyźnie urządzenia „ISO/F2” (B), przy czym odległość tę mierzy się wzdłuż paska rozłożonego na siedzeniu za kotwiczeniem górnego paska mocującego ISOFIX.

5.2.4.3.   Część kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX w pojeździe, która ma się łączyć z klamrą górnego paska mocującego ISOFIX, może znajdować się poza strefami zaciemnionymi, wymienionymi w pkt 5.2.4.1 lub 5.2.4.2, jeśli położenie w strefie nie jest właściwe, a pojazd jest wyposażony w urządzenie prowadzące, które:

| 5.2.4.3.1. | zapewnia, że górny pasek mocujący ISOFIX funkcjonuje, tak jakby część kotwiczenia przeznaczona do łączenia z kotwiczeniem górnego paska mocującego ISOFIX znajdowała się w strefie zaciemnionej; oraz |
| --- | --- |

5.2.4.3.1.

zapewnia, że górny pasek mocujący ISOFIX funkcjonuje, tak jakby część kotwiczenia przeznaczona do łączenia z kotwiczeniem górnego paska mocującego ISOFIX znajdowała się w strefie zaciemnionej; oraz

| 5.2.4.3.2. | znajduje się przynajmniej 65 mm za linią tułowia w przypadku urządzenia prowadzącego z miękkiej taśmy tapicerskiej lub regulowanego urządzenia prowadzącego, lub przynajmniej 100 mm za linią tułowia w przypadku sztywnego urządzenia prowadzącego; oraz |
| --- | --- |

5.2.4.3.2.

znajduje się przynajmniej 65 mm za linią tułowia w przypadku urządzenia prowadzącego z miękkiej taśmy tapicerskiej lub regulowanego urządzenia prowadzącego, lub przynajmniej 100 mm za linią tułowia w przypadku sztywnego urządzenia prowadzącego; oraz

| 5.2.4.3.3. | w przypadku gdy w trakcie badania po instalacji w przewidywanym położeniu użytkowym, urządzenie wykazuje wystarczającą wytrzymałość, aby z kotwiczeniem górnego paska mocującego ISOFIX wytrzymać obciążenie wymienione w pkt 6.6 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.2.4.3.3.

w przypadku gdy w trakcie badania po instalacji w przewidywanym położeniu użytkowym, urządzenie wykazuje wystarczającą wytrzymałość, aby z kotwiczeniem górnego paska mocującego ISOFIX wytrzymać obciążenie wymienione w pkt 6.6 niniejszego regulaminu.

5.2.4.4.   Kotwiczenie paska mocującego może być wbudowane w oparcie siedzenia pod warunkiem że nie znajduje się w obszarze zawijania taśmy na górze oparcia siedzenia.

5.2.4.5.   Wymiary kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX powinny umożliwiać dołączenie haka górnego paska mocującego ISOFIX przedstawionego na rysunku 3.

Dookoła każdego kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX należy zapewnić przestrzeń umożliwiającą przyłączenie i odłączanie. W przypadku kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX z zamknięciem, zamknięcie należy oznaczyć, na przykład jednym z symboli (lub lustrzanym odbiciem jednego z symboli) określonych na rysunku 13 w załączniku 9; zamknięcie powinno być zdejmowane bez użycia narzędzi.

5.3.   Minimalna liczba punktów kotwiczenia pasów i systemu ISOFIX

5.3.1.   Wszystkie pojazdy z kategorii M i N (z wyjątkiem pojazdów kategorii M2 lub M3, które należą do klasy I lub A (3)) muszą być wyposażone w kotwiczenia pasów bezpieczeństwa spełniające wymagania niniejszego regulaminu.

5.3.1.1.   Kotwiczenia systemu uprzęży posiadające, zgodnie z regulaminem nr 16, homologację jako pas typu S [ze zwijaczem(-ami) lub bez] będą zgodne z wymaganiami regulaminu nr 14, ale dodatkowe kotwiczenie lub kotwiczenia dla celów mocowania taśmy krokowej (montaż) nie podlegają wymaganiom niniejszego regulaminu, dotyczącym wytrzymałości i położenia.

5.3.2.   Minimalna liczba kotwiczeń pasa bezpieczeństwa dla każdego miejsca siedzącego ustawionego przodem i tyłem do kierunku jazdy została określona w załączniku 6.

5.3.3.   W przypadku zewnętrznych miejsc siedzących innych niż przednie miejsca siedzące w pojeździe kategorii N1, przedstawionych w załączniku 6 i oznaczonych symbolem Ø, dopuszcza się dwa kotwiczenia dolne, jeśli pomiędzy siedzeniem a najbliższą ścianą boczną pojazdu istnieje przejście, które ma zapewnić pasażerom dostęp do innych części pojazdu.

Przestrzeń pomiędzy siedzeniem a ścianą boczną uznaje się za przejście, jeśli odległość pomiędzy ścianą boczną przy zamkniętych drzwiach a pionową płaszczyzną wzdłużną przechodzącą przez linię środkową danego siedzenia, mierzona w punkcie R miejsca siedzącego i pionowo do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu wynosi więcej niż 500 mm.

5.3.4.   W przypadku przednich środkowych miejsc siedzących, przedstawionych w załączniku 6 i oznaczonych symbolem *, za odpowiednie uznane zostaną dwa kotwiczenia dolne, jeśli szyba przednia znajduje się poza strefą odniesienia zdefiniowaną w załączniku 1 do regulaminu nr 21. W sytuacji, w której przednia szyba znajduje się jednak w strefie odniesienia, wymagane są trzy kotwiczenia.

Jeśli chodzi o kotwiczenia pasów uznaje się, że szyba przednia jest częścią strefy odniesienia, jeśli jest ona w stanie wejść w kontakt statyczny z aparatem badawczym, zgodnie z metodą opisaną w załączniku 1 do regulaminu nr 21.

5.3.5.   Dla każdego miejsca siedzącego oznaczonego w załączniku 6 symbolem Image, należy zapewnić trzy kotwiczenia. Dopuszcza się jednak dwa kotwiczenia, jeśli spełnione są następujące warunki:

| 5.3.5.1. | bezpośrednio z przodu znajduje się siedzenie lub inne części pojazdu zgodne z regulaminem nr 80, załącznik 1, pkt 3.5; lub |
| --- | --- |

5.3.5.1.

bezpośrednio z przodu znajduje się siedzenie lub inne części pojazdu zgodne z regulaminem nr 80, załącznik 1, pkt 3.5; lub

| 5.3.5.2. | żadna część pojazdu nie znajduje się w strefie odniesienia ani nie może znaleźć się w strefie odniesienia, gdy pojazd znajduje się w ruchu; lub |
| --- | --- |

5.3.5.2.

żadna część pojazdu nie znajduje się w strefie odniesienia ani nie może znaleźć się w strefie odniesienia, gdy pojazd znajduje się w ruchu; lub

| 5.3.5.3. | części pojazdu znajdujące się w wymienionej strefie odniesienia są zgodne z wymaganiami w zakresie absorpcji energii określonymi w regulaminie nr 80, załącznik 6. |
| --- | --- |

5.3.5.3.

części pojazdu znajdujące się w wymienionej strefie odniesienia są zgodne z wymaganiami w zakresie absorpcji energii określonymi w regulaminie nr 80, załącznik 6.

5.3.6.   Dla wszystkich siedzeń składanych lub miejsc siedzących przeznaczonych do użytku w czasie postoju pojazdu, a także wszystkich siedzeń w każdym pojeździe niepodlegających pkt 5.3.1–5.3.4, nie wymaga się żadnych kotwiczeń pasów. Jeśli pojazd wyposażony jest w kotwiczenia dla takich siedzeń, kotwiczenia te muszą być zgodne z postanowieniami niniejszego regulaminu. Wszelkie kotwiczenia przeznaczone do stosowania wyłącznie w połączeniu z pasem dla osoby niepełnosprawnej lub jakimkolwiek innym systemem przytrzymującym zgodnym z regulaminem nr 107, seria poprawek 02, załącznik 8, nie muszą spełniać wymogów niniejszego regulaminu.

5.3.7.   W przypadku górnego pokładu pojazdu dwupokładowego, wymagania dotyczące przednich środkowych miejsc siedzących obowiązują również w odniesieniu do przednich zewnętrznych miejsc siedzących.

5.3.8.   Minimalna liczba miejsc ISOFIX, jaką należy zapewnić.

5.3.8.1.   Każdy pojazd kategorii M1 musi być wyposażony w przynajmniej dwa miejsca ISOFIX spełniające wymogi niniejszego regulaminu.

Przynajmniej dwa miejsca ISOFIX będą wyposażone w system kotwiczenia ISOFIX, jak również kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX.

Typ i liczbę urządzeń ISOFIX, zdefiniowanych w regulaminie nr 16, które mogą być zainstalowane na każdym miejscu ISOFIX, określono w regulaminie nr 16.

5.3.8.2.   Bez względu na pkt 5.3.8.1, jeśli pojazd wyposażony jest tylko w jeden rząd siedzeń, nie wymaga się miejsca ISOFIX.

5.3.8.3.   Bez względu na pkt 5.3.8.1, przynajmniej jedno z dwóch miejsc ISOFIX zostanie zainstalowane w drugim rzędzie siedzeń.

5.3.8.4.   Jeśli system kotwiczenia ISOFIX zainstalowany jest na przednim miejscu siedzącym, chronionym przednią poduszką powietrzną, zainstalowane zostanie urządzenie wyłączające tę poduszkę powietrzną.

5.3.8.5.   Bez względu na pkt 5.3.8.1, w przypadku zintegrowanego(-ych) wbudowanego(-ych) urządzenia(-ń) przytrzymującego(-ych) dla dzieci, liczba miejsc ISOFIX, jaką należy zapewnić, wynosi przynajmniej dwa minus liczba zintegrowanych wbudowanych urządzeń z grup wagowych 0, 0+, lub 1.

5.3.8.6.   Bez względu na postanowienia pkt 5.3.8.1, kabriolety zdefiniowane w załączniku 7 pkt 8.1 skonsolidowanego tekstu rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3) (4) z więcej niż jednym rzędem siedzeń, będą wyposażone w przynajmniej dwa dolne kotwiczenia ISOFIX. Jeśli w takim pojeździe zapewniono kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX, będzie ono zgodne z właściwymi postanowieniami niniejszego regulaminu.

5.3.9.   W przypadku siedzeń, które można odwrócić lub umieścić w innym kierunku, przeznaczonych do użytku w czasie postoju pojazdu, wymagania pkt 5.3.1 obowiązują tylko w odniesieniu do kierunków przeznaczonych do normalnego wykorzystania w czasie ruchu pojazdu na drodze, zgodnie z niniejszym regulaminem. Odpowiednią informację należy zamieścić w dokumencie informacyjnym.

5.4.   Położenie kotwiczeń pasów (zob. załącznik 3, rysunek 1.)

5.4.1.   Dane ogólne

5.4.1.1.   Kotwiczenia pasów dla każdego pasa mogą być umieszczone w całości w konstrukcji pojazdu lub konstrukcji siedzenia, lub innej części pojazdu, lub rozmieszczone w tych trzech położeniach.

5.4.1.2.   Każde kotwiczenie pasa może być wykorzystane do zamocowania końców dwóch przyległych pasów bezpieczeństwa, pod warunkiem spełnienia wymagań badań.

5.4.2.   Położenie skutecznych dolnych kotwiczeń pasów

5.4.2.1.   Siedzenia przednie, kategoria pojazdów M1

W pojazdach silnikowych kategorii M1, kąt α1 (inny niż po stronie klamry) będzie znajdować się w przedziale od 30 do 80 stopni, a kąt α2 (po stronie klamry) będzie znajdować się w przedziale od 45 do 80 stopni. Oba wymagania dotyczące kątów obowiązują dla wszystkich położeń podróżnych siedzeń przednich. Jeśli przynajmniej jeden z kątów α1 i α2 jest stały (np. kotwiczenie zamocowane do siedzenia) we wszystkich normalnych położeniach użytkowych, jego wartość powinna wynosić 60 ± 10°. W przypadku siedzeń regulowanych z systemem regulacji opisanym w pkt 2.12, jeśli kąt oparcia siedzenia jest mniejszy niż 20° (patrz: załącznik 3, rysunek 1), kąt α1 może być mniejszy od wartości minimalnej (30°) określonej powyżej, pod warunkiem że nie jest mniejszy niż 20° w każdym normalnym położeniu użytkowym.

5.4.2.2.   Siedzenia tylne, kategoria pojazdów M1

W pojazdach silnikowych kategorii M1, kąty α1 i α2 będą znajdować się w przedziale od 30 do 80 stopni dla wszystkich siedzeń tylnych. Jeśli siedzenia tylne są regulowane, powyższe kąty obowiązują dla wszystkich normalnych położeń podróżnych.

5.4.2.3.   Siedzenia przednie, kategorie pojazdów inne niż M1

W pojazdach silnikowych kategorii innych niż M1, kąty α1 i α2 będą znajdować się w przedziale od 30 do 80 stopni dla wszystkich położeń podróżnych siedzeń przednich. W przypadku siedzeń przednich pojazdów o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 ton, jeśli przynajmniej jeden z kątów α1 i α2 jest stały we wszystkich normalnych położeniach użytkowych, jego wartość powinna wynosić 60 ± 10° (np. kotwiczenia zamocowane do siedzenia).

5.4.2.4.   Siedzenia tylne i specjalne siedzenia przednie lub tylne, kategorie pojazdów inne niż M1

W pojazdach kategorii innych niż M1 w przypadku:

| a) | kanap; |
| --- | --- |

a)

kanap;

| b) | siedzeń regulowanych (przednich i tylnych) z systemem regulacji opisanym w pkt 2.12, jeśli kąt oparcia siedzenia jest mniejszy niż 20° (zob. załącznik 3, rysunek 1); oraz |
| --- | --- |

b)

siedzeń regulowanych (przednich i tylnych) z systemem regulacji opisanym w pkt 2.12, jeśli kąt oparcia siedzenia jest mniejszy niż 20° (zob. załącznik 3, rysunek 1); oraz

| c) | innych siedzeń tylnych; |
| --- | --- |

c)

innych siedzeń tylnych;

kąty α1 i α2 mogą pozostawać w przedziale od 20° do 80° w każdym normalnym położeniu użytkowym. W przypadku siedzeń przednich pojazdów o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 ton, jeśli przynajmniej jeden z kątów α1 i α2 jest stały we wszystkich normalnych położeniach użytkowych, jego wartość powinna wynosić 60 ± 10° (np. kotwiczenia zamocowane do siedzenia).

W przypadku siedzeń innych niż przednie w pojazdach w kategoriach M2 i M3, kąty α1 i α2 będą pozostawać w przedziale od 45 do 90 stopni dla wszystkich normalnych położeń użytkowych.

5.4.2.5.   Odległość pomiędzy dwoma pionowymi płaszczyznami równoległymi do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, z których każda przechodzi przez jeden z dwóch skutecznych dolnych kotwiczeń pasa L1 i L2 tego samego pasa bezpieczeństwa, wyniesie przynajmniej 350 mm. W przypadku każdego środkowego miejsca siedzącego w tylnym rzędzie siedzeń w pojazdach kategorii M1 i N1, powyższa odległość wyniesie przynajmniej 240 mm, pod warunkiem że środkowe tylne siedzenie nie może być zamienione z żadnym innym siedzeniem w pojeździe. Środkowa płaszczyzna wzdłużna siedzenia będzie przechodzić pomiędzy punktami L1 i L2, i będzie leżeć położona przynajmniej 120 mm od tych punktów.

5.4.3.   Położenie skutecznych górnych kotwiczeń pasów (zob. załącznik 3)

5.4.3.1.   W przypadku zastosowania prowadnicy taśmy lub podobnego urządzenia wpływającego na położenie skutecznego górnego kotwiczenia pasa, to położenie należy określić w konwencjonalny sposób, analizując położenie kotwiczenia, gdy wzdłużna linia środkowa taśmy przechodzi przez punkt J1 ustalony stopniowo od punktu R, następującymi trzema odcinkami:

| RZ | : | odcinek linii tułowia mierzony w kierunku górnym od punktu R, o długości 530 mm; |
| --- | --- | --- |
| ZX | : | odcinek prostopadły do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, mierzony z punktu Z w kierunku kotwiczenia, o długości 120 mm; |
| XJ1 | : | odcinek prostopadły do płaszczyzny zdefiniowanej odcinkami RZ i ZX, mierzony do przodu od punktu X, o długości 60 mm. |

RZ

:

odcinek linii tułowia mierzony w kierunku górnym od punktu R, o długości 530 mm;

ZX

:

odcinek prostopadły do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, mierzony z punktu Z w kierunku kotwiczenia, o długości 120 mm;

XJ1

:

odcinek prostopadły do płaszczyzny zdefiniowanej odcinkami RZ i ZX, mierzony do przodu od punktu X, o długości 60 mm.

Punkt J2 określa się symetrycznie do punktu J1 na wzdłużnej płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez opisaną w pkt 5.1.2 linię tułowia manekina umieszczonego na danym siedzeniu.

W przypadku zastosowania konfiguracji z dwoma parami drzwi w celu zapewnienia dostępu do siedzeń przednich i tylnych, a także kotwiczeń górnych zamocowanych do słupka B, system musi być zaprojektowany tak, aby nie utrudniać wejścia do ani wyjścia z pojazdu.

5.4.3.2.   Skuteczne kotwiczenie górne będzie leżeć poniżej płaszczyzny FN, prostopadłej do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia, tworzącej kąt 65° z linią tułowia. W przypadku siedzeń tylnych kąt może być obniżony do 60°. Płaszczyzna FN będzie położona tak, aby przecinać linię tułowia w punkcie D, tak, aby DR = 315 mm + 1,8 S. Jeśli S ≤ 200 mm, DR = 675 mm.

5.4.3.3.   Skuteczne kotwiczenie górne pasa będzie leżeć poniżej płaszczyzny FN, prostopadłej do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia, przecinającej linię tułowia pod kątem 120° w punkcie B, tak że BR = 260 mm + S. Jeśli S ≥ 280 mm, producent może zastosować BR = 260 m + 0,8 S według własnego uznania.

5.4.3.4.   Wartość S nie będzie mniejsza niż 140 mm.

5.4.3.5.   Skuteczne kotwiczenia górne pasa będzie położone z tyłu płaszczyzny pionowej prostopadłej do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu i przebiegającej przez punkt R, jak przedstawiono w załączniku 3.

5.4.3.6.   Skuteczne kotwiczenia górne pasa będzie położone powyżej płaszczyzny poziomej przebiegającej przez punkt C określony w pkt 5.1.4.

5.4.3.7.   Poza kotwiczeniem górnym wymienionym w pkt 5.4.3.1, możliwe jest zapewnienie innych skutecznych kotwiczeń górnych, jeśli spełnione są następujące warunki:

| 5.4.3.7.1. | Dodatkowe kotwiczenia są zgodne z wymaganiami pkt 5.4.3.1–5.4.3.6. |
| --- | --- |

5.4.3.7.1.

Dodatkowe kotwiczenia są zgodne z wymaganiami pkt 5.4.3.1–5.4.3.6.

| 5.4.3.7.2. | Dodatkowe kotwiczenia mogą być wykorzystywane bez pomocy narzędzi, są zgodne z wymaganiami pkt 5.4.3.5 i 5.4.3.6, znajdują się w jednym z obszarów określonych przez przesunięcie obszaru przedstawionego na rysunku 1 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu o 80 mm pionowo w górę lub w dół. |
| --- | --- |

5.4.3.7.2.

Dodatkowe kotwiczenia mogą być wykorzystywane bez pomocy narzędzi, są zgodne z wymaganiami pkt 5.4.3.5 i 5.4.3.6, znajdują się w jednym z obszarów określonych przez przesunięcie obszaru przedstawionego na rysunku 1 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu o 80 mm pionowo w górę lub w dół.

| 5.4.3.7.3. | Kotwiczenie przeznaczone dla pasków uprzęży jest zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.3.6, jeśli położone jest za płaszczyzną poprzeczną, przecinającą linię odniesienia i znajduje się:






  5.4.3.7.3.1. | w przypadku kotwiczenia pojedynczego – w obszarze wspólnym dla dwóch dwuścianów określonych przez linie pionowe przechodzące przez punkt J1 i J2, zgodnie z definicją w pkt 5.4.3.1, których odcinki poziome pokazano na rysunku 2 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- | --- |

5.4.3.7.3.

Kotwiczenie przeznaczone dla pasków uprzęży jest zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.3.6, jeśli położone jest za płaszczyzną poprzeczną, przecinającą linię odniesienia i znajduje się:

5.4.3.7.3.1.

w przypadku kotwiczenia pojedynczego – w obszarze wspólnym dla dwóch dwuścianów określonych przez linie pionowe przechodzące przez punkt J1 i J2, zgodnie z definicją w pkt 5.4.3.1, których odcinki poziome pokazano na rysunku 2 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu;

| 5.4.3.7.3.2. | w przypadku dwóch kotwiczeń – w odpowiednim z określonych powyżej dwuścianów, z zastrzeżeniem, że żadne kotwiczenie nie jest oddalone o więcej niż 50 mm od symetrycznie położonego, lustrzanego położenia drugiego kotwiczenia na płaszczyźnie P, zdefiniowanej zgodnie z pkt 5.1.6, dla danego siedzenia. |
| --- | --- |

5.4.3.7.3.2.

w przypadku dwóch kotwiczeń – w odpowiednim z określonych powyżej dwuścianów, z zastrzeżeniem, że żadne kotwiczenie nie jest oddalone o więcej niż 50 mm od symetrycznie położonego, lustrzanego położenia drugiego kotwiczenia na płaszczyźnie P, zdefiniowanej zgodnie z pkt 5.1.6, dla danego siedzenia.

5.5.   Wymiary gwintowanych otworów kotwiczenia

5.5.1.   Kotwiczenie będzie posiadać gwintowany otwór 7/16 cali (20 UNF 2B).

5.5.2.   Jeśli pojazd wyposażony jest przez producenta w pasy bezpieczeństwa, które są zamocowane do wszystkich kotwiczeń przypisanych do danego siedzenia, te kotwiczenia nie muszą spełniać wymagań określonych w pkt 5.5.1, pod warunkiem że są zgodne z innymi postanowieniami niniejszego regulaminu. Poza tym wymaganie określone w pkt 5.5.1 nie dotyczy dodatkowych kotwiczeń, które spełniają wymaganie określone w pkt 5.4.3.7.3.

5.5.3.   Należy zapewnić możliwość usunięcia pasa bezpieczeństwa bez uszkadzania kotwiczenia.

6.   BADANIA

6.1.   Badania ogólne kotwiczeń pasów przy siedzeniach

6.1.1.   Pod warunkiem zastosowania postanowień pkt 6.2 i na wniosek producenta:

| 6.1.1.1. | badania mogą być przeprowadzone na konstrukcji pojazdu lub całkowicie wykończonym pojeździe; |
| --- | --- |

6.1.1.1.

badania mogą być przeprowadzone na konstrukcji pojazdu lub całkowicie wykończonym pojeździe;

| 6.1.1.2. | badania mogą być ograniczone do kotwiczeń dotyczących tylko jednego siedzenia lub jednej grupy siedzeń pod warunkiem że:






  a) | dane kotwiczenia mają taką samą charakterystykę konstrukcyjną, jak kotwiczenia dotyczące innych siedzeń lub grup siedzeń; oraz |
| --- | --- | --- |

6.1.1.2.

badania mogą być ograniczone do kotwiczeń dotyczących tylko jednego siedzenia lub jednej grupy siedzeń pod warunkiem że:

a)

dane kotwiczenia mają taką samą charakterystykę konstrukcyjną, jak kotwiczenia dotyczące innych siedzeń lub grup siedzeń; oraz

| b) | jeśli takie kotwiczenia są całkowicie lub częściowo zamontowane do siedzenia lub grupy siedzeń, charakterystyka konstrukcyjna siedzenia lub grupy siedzeń jest taka sama, jak innych siedzeń lub grup siedzeń; |
| --- | --- |

b)

jeśli takie kotwiczenia są całkowicie lub częściowo zamontowane do siedzenia lub grupy siedzeń, charakterystyka konstrukcyjna siedzenia lub grupy siedzeń jest taka sama, jak innych siedzeń lub grup siedzeń;

| 6.1.1.3. | okna i drzwi mogą być zamontowane lub nie i zamknięte lub otwarte; |
| --- | --- |

6.1.1.3.

okna i drzwi mogą być zamontowane lub nie i zamknięte lub otwarte;

| 6.1.1.4. | zamontowane mogą być systemy normalnie montowane i potencjalnie zwiększające sztywność konstrukcji pojazdu. |
| --- | --- |

6.1.1.4.

zamontowane mogą być systemy normalnie montowane i potencjalnie zwiększające sztywność konstrukcji pojazdu.

6.1.2.   Siedzenia są zamocowane i umieszczone w pozycji do kierowania lub użytkowania, wybranej przez placówkę techniczną odpowiedzialną za realizację badań homologacyjnych, aby zapewnić najbardziej niekorzystne warunki w odniesieniu do wytrzymałości systemu. Ustawienie siedzeń należy przedstawić w sprawozdaniu. Oparcia siedzenia – jeśli ich nachylenie jest regulowane – jest zablokowane w sposób wskazany przez producenta, a w przypadku braku takiej specyfikacji, w położeniu odpowiadającym skutecznemu kątowi oparcia, możliwie najbardziej zbliżonemu do 25° dla pojazdów kategorii M1 i N1, oraz 15° – dla pojazdów wszystkich innych kategorii.

6.2.   Mocowanie pojazdu dla celów badania kotwiczeń pasów bezpieczeństwa i kotwiczeń ISOFIX

6.2.1.   Metoda zastosowana do zamocowania pojazdu w czasie badań nie będzie zwiększać wytrzymałości kotwiczeń pasów, kotwiczeń ISOFIX ani ich obszaru kotwiczenia, ani zmniejszać normalnego odkształcenia konstrukcji.

6.2.2.   Urządzenie mocujące zostanie uznane za zadowalające, jeśli nie wywiera żadnego wpływu na obszar nad całą szerokością konstrukcji, i jeśli pojazd lub konstrukcja jest zablokowany lub zamocowany z przodu w odległości przynajmniej 500 mm od kotwiczenia, które ma być badane, a także jest przytrzymany lub zamocowany z tyłu, przynajmniej 300 mm od kotwiczenia.

6.2.3.   Zaleca się, aby konstrukcja opierała się na podporach ustawionych w przybliżeniu zgodnie z osiami pojazdu lub, jeśli nie jest to możliwe, zgodnie z punktami zamocowania zawieszenia.

6.2.4.   W przypadku zastosowania metody mocowania innej niż opisana w pkt 6.2.1–6.2.3 niniejszego regulaminu, należy przedstawić potwierdzenie, że jest to metoda równoważna.

6.3.   Ogólne wymagania dotyczące badań kotwiczeń pasów

6.3.1.   Kotwiczenia pasów tej samej grupy siedzeń będą badane jednocześnie. Jeśli istnieje ryzyko niesymetrycznego obciążenia siedzeń i/lub kotwiczenia mogą doprowadzić do wady, można przeprowadzić badanie dodatkowe z obciążeniem niesymetrycznym.

6.3.2.   Siłę napędu należy przyłożyć w kierunku odpowiadającym miejscu siedzącemu pod kątem 10 stopni ± 5° powyżej płaszczyzny poziomej, równoległej do wzdłużnej środkowej płaszczyzny pojazdu.

Należy przyłożyć wstępne obciążenie równe 10 % z tolerancją ± 30 % obciążenia docelowego. Obciążenie należy zwiększać do 100 % właściwego obciążenia docelowego.

6.3.3.   Pełne obciążenie należy przyłożyć możliwe najszybciej, przy czasie przyłożenia maksymalnego obciążenia wynoszącym 60 sekund.

Producent może jednak złożyć wniosek, aby przyłożenie obciążenia nastąpiło w ciągu 4 sekund.

Kotwiczenia pasów muszą wytrzymać określone obciążenie przez przynajmniej 0,2 sekundy.

6.3.4.   Urządzenia trakcyjne, które mają być stosowane w badaniach, opisane w pkt 6.4 poniżej, przedstawiono w załączniku 5. Urządzenia przedstawione w załączniku 5, rysunek 1 umieszcza się na poduszce siedzenia, a następnie – jeśli to możliwe – dopycha do oparcia siedzenia, podczas gdy taśma pasa jest ciasno opięta wokół urządzenia. Urządzenie przedstawione w załączniku 5, rysunek 2 umieszcza się w miejscu, z taśmą pasa zamocowaną wokół urządzenia i napiętą. W czasie tego działania do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa nie należy przykładać obciążenia wstępnego większego niż minimum niezbędne do prawidłowego ustawienia urządzenia badawczego.

Urządzenie trakcyjne 254 mm lub 406 mm zastosowane w odniesieniu do każdego miejsca siedzącego, będzie takie, że jego szerokość będzie możliwie najbardziej zbliżona do odległości pomiędzy kotwiczeniami dolnymi.

Ustawienie urządzenia trakcyjnego powinno eliminować wszelkie wzajemne wpływy w czasie badania siły zrywania (pull test), które niekorzystnie wpływają na obciążenie i rozkład obciążenia.

6.3.5.   Kotwiczenia pasów przy siedzeniach, dla których zapewniono górne kotwiczenia pasa, należy badać w następujących warunkach:

| 6.3.5.1. | Przednie siedzenia zewnętrzne:
  Kotwiczenia pasa należy dostarczyć dla celów badań określonych w pkt 6.4.1, w których obciążenie przenosi się przez urządzenie odtwarzające geometrię pasa trzypunktowego wyposażonego w zwijacz z systemem powrotu lub prowadnicą taśmy przy górnym kotwiczeniu pasa. Poza tym, jeśli liczba kotwiczeń przekracza liczbę wskazaną w pkt 5.3, kotwiczenia te należy dostarczyć do badania określonego w pkt 6.4.5, w którym obciążenie przenosi się przez urządzenie odtwarzające geometrię pasa trzypunktowego, który ma być do nich zamocowany.






  6.3.5.1.1. | Jeśli do wymaganego zewnętrznego dolnego kotwiczenia pasa nie jest zamontowany zwijacz lub jeśli zwijacz jest zamontowany do górnego kotwiczenia pasa, do badania określonego w pkt 6.4.3 należy dostarczyć również dolne kotwiczenia pasa. |
| --- | --- | --- |

6.3.5.1.

Przednie siedzenia zewnętrzne:

Kotwiczenia pasa należy dostarczyć dla celów badań określonych w pkt 6.4.1, w których obciążenie przenosi się przez urządzenie odtwarzające geometrię pasa trzypunktowego wyposażonego w zwijacz z systemem powrotu lub prowadnicą taśmy przy górnym kotwiczeniu pasa. Poza tym, jeśli liczba kotwiczeń przekracza liczbę wskazaną w pkt 5.3, kotwiczenia te należy dostarczyć do badania określonego w pkt 6.4.5, w którym obciążenie przenosi się przez urządzenie odtwarzające geometrię pasa trzypunktowego, który ma być do nich zamocowany.

6.3.5.1.1.

Jeśli do wymaganego zewnętrznego dolnego kotwiczenia pasa nie jest zamontowany zwijacz lub jeśli zwijacz jest zamontowany do górnego kotwiczenia pasa, do badania określonego w pkt 6.4.3 należy dostarczyć również dolne kotwiczenia pasa.

| 6.3.5.1.2. | W powyższych przypadkach, badania określone w pkt 6.4.1 i 6.4.3 mogą być prowadzone na dwóch różnych konstrukcjach, zgodnie z wnioskiem producenta. |
| --- | --- |

6.3.5.1.2.

W powyższych przypadkach, badania określone w pkt 6.4.1 i 6.4.3 mogą być prowadzone na dwóch różnych konstrukcjach, zgodnie z wnioskiem producenta.

| 6.3.5.2. | Tylne siedzenia zewnętrzne i wszystkie siedzenia środkowe.
  Kotwiczenia pasa należy dostarczyć do badań zgodnie z pkt 6.4.2, w których obciążenie przenosi się przez urządzenie odtwarzające geometrię pasa trzypunktowego bez zwijacza, a także badań określonych w pkt 6.4.3, w których obciążenia przenoszone są do dwóch kotwiczeń dolnych przy pomocy urządzenia odtwarzającego geometrię pasa biodrowego. Oba badania mogą być prowadzone na dwóch różnych konstrukcjach, zgodnie z wnioskiem producenta. |
| --- | --- |

6.3.5.2.

Tylne siedzenia zewnętrzne i wszystkie siedzenia środkowe.

Kotwiczenia pasa należy dostarczyć do badań zgodnie z pkt 6.4.2, w których obciążenie przenosi się przez urządzenie odtwarzające geometrię pasa trzypunktowego bez zwijacza, a także badań określonych w pkt 6.4.3, w których obciążenia przenoszone są do dwóch kotwiczeń dolnych przy pomocy urządzenia odtwarzającego geometrię pasa biodrowego. Oba badania mogą być prowadzone na dwóch różnych konstrukcjach, zgodnie z wnioskiem producenta.

| 6.3.5.3. | Jeśli producent dostarczy swój pojazd z pasami bezpieczeństwa, właściwe kotwiczenia pasa mogą – na wniosek producenta – być dostarczone do badania, w którym obciążenia przenosi się przy pomocy urządzenia odtwarzającego geometrię typu pasa, który ma być zamocowany do tych kotwiczeń. |
| --- | --- |

6.3.5.3.

Jeśli producent dostarczy swój pojazd z pasami bezpieczeństwa, właściwe kotwiczenia pasa mogą – na wniosek producenta – być dostarczone do badania, w którym obciążenia przenosi się przy pomocy urządzenia odtwarzającego geometrię typu pasa, który ma być zamocowany do tych kotwiczeń.

6.3.6.   Jeśli dla siedzeń zewnętrznych i środkowych nie zapewniono żadnych kotwiczeń górnych pasa, dolne kotwiczenia pasa należy dostarczyć dla celów badań opisanych w pkt 6.4.3, w których obciążenie przenosi się na te kotwiczenia przy pomocy urządzenia odtwarzającego geometrię pasa biodrowego.

6.3.7.   Jeśli pojazd jest zaprojektowany tak, aby umożliwić zastosowanie innych urządzeń, które uniemożliwiają bezpośrednie przyłączenie taśmy do kotwiczeń pasów bez krążków przejściowych itp., lub które wymagają kotwiczeń pasa dodatkowych do wymienionych w pkt 5.3, za pośrednictwem takiego urządzenia do kotwiczenia pasa w pojeździe należy przyłączyć pas bezpieczeństwa lub kombinację drutów, krążków itp., stanowiących oprzyrządowanie pasa bezpieczeństwa, po czym kotwiczenie pasa poddaje się odpowiednio testom określonym w pkt 6.4.

6.3.8.   Możliwe jest zastosowanie metody badania innej niż określona w pkt 6.3, ale należy przedstawić potwierdzenie, że jest to metoda równoważna.

6.4.   Szczegółowe wymagania dotyczące badań kotwiczeń pasów

6.4.1.   Badanie w konfiguracji pasa trzypunktowego obejmującego zwijacz z systemem powrotu lub prowadnicą taśmy w górnym kotwiczeniu pasa

6.4.1.1.   Do górnego kotwiczenia pasa należy zamocować specjalny system powrotu lub prowadnicę drutu lub taśmy, odpowiedni do przeniesienia obciążenia z urządzenia trakcyjnego, systemu powrotu lub prowadnicy taśmy, dostarczony przez producenta.

6.4.1.2.   Do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 2), zamocowanego do kotwiczeń tego samego pasa, należy przyłożyć obciążenie badawcze wynoszące 1 350 daN ± 20 daN za pośrednictwem urządzenia odtwarzającego geometrię taśmy barkowej takiego pasa bezpieczeństwa. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1, obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.1.3.   Jednocześnie, do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 1), zamocowanego do dwóch dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć siłę napędową wynoszącą 1 350 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1, obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.2.   Badanie w konfiguracji pasa trzypunktowego bez zwijacza lub ze zwijaczem, lub z systemem powrotu w górnym kotwiczeniu pasa

6.4.2.1.   Do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 2), zamocowanego do górnego kotwiczenia pasa i dolnego kotwiczenia tego samego pasa po drugiej stronie, korzystającego ze zwijacza zamocowanego w górnym kotwiczeniu pasa, jeśli dostarczony przez producenta, należy przyłożyć obciążenie badawcze wynoszące 1 350 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1, obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.2.2.   Jednocześnie, do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 1), zamocowanego do dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć siłę napędową wynoszącą 1 350 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1, obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.3.   Badanie w konfiguracji pasa biodrowego

Do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 1), zamocowanego do dwóch dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć obciążenie badawcze wynoszące 2 225 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1, obciążenie badawcze będzie wynosić 1 110 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 740 ± 20 daN.

6.4.4.   Badanie kotwiczeń pasa umieszczonych w całości w konstrukcji siedzenia lub rozmieszczonych w konstrukcji pojazdu i samochodu

6.4.4.1.   Badania określone w pkt 6.4.1, 6.4.2 i 6.4.3 powyżej należy przeprowadzić odpowiednio, w tym samym czasie przykładając do każdego siedzenia i każdej grupy siedzeń siły wskazane poniżej.

6.4.4.2.   Obciążenia określone w pkt 6.4.1, 6.4.2 i 6.4.3 powyżej należy uzupełnić siłą równą dwudziestokrotności masy kompletnego siedzenia. Do siedzeń lub właściwych części siedzeń powiązanych z działaniem fizycznym masy danego siedzenia na kotwiczenie siedzenia należy przyłożyć obciążenie inercyjne. Dodatkowe przyłożone obciążenie lub obciążenia i rozkład obciążenia określi producent, uzgadniając je z placówką techniczną.

W przypadku pojazdów kategorii M2 i N2, ta siła musi być równa dziesięciokrotności masy kompletnego siedzenia. Dla kategorii M3 i N3, ta siła będzie równa masie kompletnego siedzenia pomnożonej przez 6,6.

6.4.5.   Badanie w konfiguracji pasa specjalnego

6.4.5.1.   Do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 2), zamocowanego do kotwiczeń tego samego pasa, należy przyłożyć obciążenie badawcze wynoszące 1 350 daN ± 20 daN za pośrednictwem urządzenia odtwarzającego geometrię taśmy barkowej.

6.4.5.2.   Jednocześnie do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 3), zamocowanego do dwóch dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć siłę napędową wynoszącą 1 350 daN ± 20 daN.

6.4.5.3.   W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1, obciążenie badawcze będzie wynosić 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie badawcze będzie wynosić 450 ± 20 daN.

6.4.6.   Badania w przypadku siedzeń zwróconych tyłem do kierunku jazdy

6.4.6.1.   Punkty kotwiczenia należy zbadać uwzględniając siły określone odpowiednio w pkt 6.4.1, 6.4.2 lub 6.4.3. W każdym przypadku obciążenia badawcze będzie odpowiadać obciążeniu przypisanemu pojazdom kategorii M3 i N3.

6.4.6.2.   Obciążenie badawcze będzie skierowane do przodu w odniesieniu do danego miejsca siedzącego, zgodnie z procedurą ustaloną w pkt 6.3.

6.5.   W przypadku grupy siedzeń opisanych w pkt 1 załącznika 7, można przeprowadzić test dynamiczny, określony w załączniku 7, w zależności od decyzji producenta samochodu, alternatywnie dla testu statycznego, wymaganego zgodnie z pkt 6.3 i 6.4.

6.6.   Wymagania dotyczące testu statycznego.

6.6.1.   Wytrzymałość systemów kotwiczenia ISOFIX bada się przykładając siły określone w pkt 6.6.4.3 do urządzenia do przyłożenia siły statycznej (SFAD) z właściwie zastosowanymi zaczepami ISOFIX.

W przypadku kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, przeprowadzone zostanie badanie dodatkowe, określone w pkt 6.6.4.4.

Wszystkie miejsca ISOFIX w tym samym rzędzie siedzeń, które mogą być wykorzystywane jednocześnie, będą badane jednocześnie.

6.6.2.   Badanie może być przeprowadzone na całkowicie wykończonym pojeździe lub wystarczających częściach pojazdu, reprezentujących wytrzymałość i sztywność konstrukcji pojazdu.

Okna i drzwi mogą być zamontowane lub nie i zamknięte lub otwarte.

Zamontowane mogą być wszelkie systemy normalnie montowane i potencjalnie zwiększające sztywność konstrukcji pojazdu.

Badanie może być ograniczone do miejsc ISOFIX dotyczących tylko jednego siedzenia lub jednej grupy siedzeń pod warunkiem że:

| a) | dane miejsce ISOFIX ma taką samą charakterystykę konstrukcyjną, jak miejsce ISOFIX dotyczące innych siedzeń lub grup siedzeń; oraz |
| --- | --- |

a)

dane miejsce ISOFIX ma taką samą charakterystykę konstrukcyjną, jak miejsce ISOFIX dotyczące innych siedzeń lub grup siedzeń; oraz

| b) | jeśli takie miejsca ISOFIX są całkowicie lub częściowo zamontowane do siedzenia lub grupy siedzeń, charakterystyka konstrukcyjna siedzenia lub grupy siedzeń jest taka sama, jak innych siedzeń lub grup siedzeń. |
| --- | --- |

b)

jeśli takie miejsca ISOFIX są całkowicie lub częściowo zamontowane do siedzenia lub grupy siedzeń, charakterystyka konstrukcyjna siedzenia lub grupy siedzeń jest taka sama, jak innych siedzeń lub grup siedzeń.

6.6.3.   Jeśli siedzenia i urządzenie podpierające głowę są regulowane, należy badać je w położeniu określonym przez placówkę techniczną, w ograniczonym zakresie ustalonym przez producenta pojazdu, zgodnie z dodatkiem 3 załącznika 17 do regulaminu nr 16.

6.6.4.   Siły, kierunki i granice przemieszczenia.

6.6.4.1.   Siła 135 N ± 15 N przyłożona zostanie do środka przedniej poprzeczki SFAD, aby skorygować skośne ułożenie tylnego przedłużenia SFAD, w celu usunięcia wszelkiego luzu pomiędzy SFAD i jego podparciem.

6.6.4.2.   Siły zostaną przyłożone do urządzenia do przyłożenia siły statycznej (SFAD) w kierunku do przodu i skośnym, zgodnie z tabelą 1.

Tabela 1

Kierunki sił badawczych

| Do przodu | 0° ± 5° | 8 kN ± 0,25 kN |
| --- | --- | --- |
| Skośnie | 75° ± 5° (do obu stron prostych lub do jednej strony, jeśli jest strona gorsza lub jeśli obie strony są symetryczne) | 5 kN ± 0,25 kN |

Do przodu

0° ± 5°

8 kN ± 0,25 kN

Skośnie

75° ± 5° (do obu stron prostych lub do jednej strony, jeśli jest strona gorsza lub jeśli obie strony są symetryczne)

5 kN ± 0,25 kN

Każde z tych badań może być prowadzone na różnych konstrukcjach, zgodnie z wnioskiem producenta.

Siły w kierunku do przodu zostaną przyłożone przy zachowaniu wstępnego kąta przyłożenia siły na poziomie 10 ± 5° powyżej płaszczyzny poziomej. Siły skośne zostaną przyłożone poziomo 0° ± 5°. W ustalonym punkcie obciążenia X, wskazanym na rysunku 2 w załączniku 9 przyłożona zostanie wstępna siła obciążenia wynosząca 500 N ± 25 N. Pełne obciążenie należy osiągnąć tak szybko, jak to możliwe i w maksymalnym czasie przyłożenia obciążenia wynoszącym 30 sekund. Producent może jednak wymagać, by obciążenie zostało przyłożone w ciągu 2 sekund. Siłę należy utrzymać minimalnie przez 0,2 s.

Wszystkie pomiary będą dokonywane zgodnie z ISO 6487 przy CFC na poziomie 60 Hz lub metodą równoważną.

6.6.4.3.   Badania samych systemów kotwiczenia ISOFIX:

| 6.6.4.3.1. | Badanie z siłą przyłożoną do przodu:
  Poziome przemieszczenie wzdłużne (po obciążeniu wstępnym) punktu X SFAD w czasie przyłożenia siły 8 kN ± 0,25 kN będzie ograniczone do 125 mm, a stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dolnego kotwiczenia ISOFIX lub przyległego obszaru nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas. |
| --- | --- |

6.6.4.3.1.

Badanie z siłą przyłożoną do przodu:

Poziome przemieszczenie wzdłużne (po obciążeniu wstępnym) punktu X SFAD w czasie przyłożenia siły 8 kN ± 0,25 kN będzie ograniczone do 125 mm, a stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dolnego kotwiczenia ISOFIX lub przyległego obszaru nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas.

| 6.6.4.3.2. | Badanie z siłą przyłożoną skośnie:
  Przemieszczenie w kierunku działania siły (po obciążeniu wstępnym) punktu X SFAD w czasie przyłożenia siły 5kN ± 0,25 kN będzie ograniczone do 125 mm, a stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dolnego kotwiczenia ISOFIX lub przyległego obszaru nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas. |
| --- | --- |

6.6.4.3.2.

Badanie z siłą przyłożoną skośnie:

Przemieszczenie w kierunku działania siły (po obciążeniu wstępnym) punktu X SFAD w czasie przyłożenia siły 5kN ± 0,25 kN będzie ograniczone do 125 mm, a stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dolnego kotwiczenia ISOFIX lub przyległego obszaru nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas.

6.6.4.4.   Badanie systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX:

Pomiędzy SFAD i górny pasek mocujący należy przyłożyć wstępne obciążenie napinające równe 50 N ± 5 N. Poziome przemieszczenie (po obciążeniu wstępnym) punktu X SFAD w czasie przyłożenia siły 8 kN ± 0,25 kN będzie ograniczone do 125 mm, a stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dolnego kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego lub przyległego obszaru nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas.

Tabela 2

Granice przemieszczenia

| Kierunek siły | Maksymalne przemieszczenie punktu X SFAD |
| --- | --- |
| Do przodu | 125 mm w poziomie |
| Skośnie | 125 mm w kierunku działania siły |

Kierunek siły

Maksymalne przemieszczenie punktu X SFAD

Do przodu

125 mm w poziomie

Skośnie

125 mm w kierunku działania siły

6.6.5.   Siły dodatkowe.

6.6.5.1.   Siły inercji siedzenia.

Dla położenia instalacyjnego, jeśli siła przenoszona jest na konstrukcję siedzenia w pojeździe, a nie bezpośrednio na konstrukcję pojazdu, należy przeprowadzić badanie, aby sprawdzić, czy wytrzymałość kotwiczeń siedzenia pojazdu do konstrukcji pojazdu jest wystarczająca. W tym badaniu, do siedzenia lub właściwych części konstrukcji siedzenia powiązanych z działaniem fizycznym masy danego siedzenia na kotwiczenie siedzenia należy przyłożyć siłę równą dwudziestokrotności masy właściwych części konstrukcji siedzenia, w poziomie lub wzdłuż w kierunku do przodu siedzenia lub właściwej części konstrukcji siedzenia. Dodatkowe przyłożone obciążenie lub obciążenia i rozkład obciążenia określi producent, uzgadniając je z placówką techniczną.

Na wniosek producenta w czasie opisanego powyżej testu statycznego w punkcie X SFAD można przyłożyć dodatkowe obciążenie.

Jeśli kotwiczenie górnego paska mocującego jest zintegrowane z siedzeniem pojazdu, badanie to należy przeprowadzić z górnym paskiem mocującym ISOFIX.

Nie mogą pojawić się żadne złamania i konieczne jest spełnienie wymagań przedstawionych w tabeli 2.

UWAGA: Tego badania nie trzeba przeprowadzać, jeśli kotwiczenie systemu pasów bezpieczeństwa jest zintegrowane ze strukturą siedzenia w pojeździe, a siedzenie zostało już przebadane i otrzymało homologację jako zgodne z badaniami obciążenia kotwiczeń, wymaganymi w niniejszym regulaminie dla urządzeń przytrzymujących pasażerów dorosłych.

7.   KONTROLE W CZASIE TESTÓW STATYCZNYCH DOTYCZĄCYCH KOTWICZEŃ PASÓW BEZPIECZEŃSTWA I PO TYCH TESTACH

7.1.   Wszystkie kotwiczenia będą w stanie przejść badanie wymienione w pkt 6.3 i 6.4. Stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dowolnego kotwiczenia lub przyległego obszaru nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas. W czasie badania, należy zapewnić zachowanie odległości dla skutecznych dolnych kotwiczeń pasów, określonych w pkt 5.4.25 i wymagań pkt 5.4.3.6 dla skutecznych kotwiczeń pasów górnych.

7.1.1.   W przypadku pojazdów kategorii M1 o łącznej dopuszczalnej masie pojazdu nieprzekraczajacej 2,5 tony, jeśli kotwiczenie górnego paska mocującego jest zamontowane do konstrukcji siedzenia, skuteczne górne kotwiczenie pasa bezpieczeństwa nie ulegnie przemieszczeniu w czasie badania w przód płaszczyzny poprzecznej, przechodzącej przez punkt R i punkt C, danego siedzenia (zob. rysunek 1 załącznik 3 do niniejszego regulaminu)

W przypadku pojazdów innych niż wymienione powyżej, skuteczne kotwiczenie górnego paska mocującego nie ulegnie przemieszczeniu w czasie badania w przód płaszczyzny poprzecznej nachylonej pod kątem 10° i przechodzącej przez punkt R siedzenia.

W czasie badania zmierzone zostanie maksymalne przemieszczenie skutecznego punktu kotwiczenia górnego.

Jeśli przemieszczenie skutecznego punktu kotwiczenia górnego przekroczy wskazane powyżej limity, producent może wykazać, w sposób zadowalający placówkę techniczną, brak zagrożenia dla osoby zajmującej miejsce. Na przykład, aby potwierdzić wystarczającą przestrzeń na przeżycie można zastosować procedurę badań zgodnie z właściwym regulaminem nr 94 lub badanie na wózku (sled test).

7.2.   W pojazdach, w których stosuje się takie urządzenia, system przemieszczenia i blokady umożliwiający osobom zajmującym miejsca wyjście z pojazdu powinien nadal działać przy obsłudze ręcznej, po usunięciu siły trakcyjnej.

7.3.   Po badaniu należy odnotować wszystkie zniszczenia kotwiczeń i struktur wspierających badanie.

7.4.   W ramach odstąpienia, górne kotwiczenia zamocowane do jednego lub więcej pojazdów kategorii M3 i M2 o maksymalnej masie powyżej 3,5 ton, które spełniają wymagania regulaminu nr 80, nie muszą spełniać wymagań pkt 7.1 dotyczących zgodności z pkt 5.4.3.6.

8.   MODYFIKACJE I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

8.1.   Każdą modyfikację typu objętego homologacją należy zgłaszać organowi administracyjnemu udzielającemu homologacji typu pojazdu. Organ ten może wówczas:

| 8.1.1. | uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego wpływu, i że w każdym przypadku pojazd w dalszym ciągu spełnia wymagania; lub |
| --- | --- |

8.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego wpływu, i że w każdym przypadku pojazd w dalszym ciągu spełnia wymagania; lub

| 8.1.2. | zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań. |
| --- | --- |

8.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań.

8.2.   Informacja o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zostanie przekazana zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

8.3.   Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego z wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

9.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), łącznie z następującymi wymogami:

| 9.1. | Wszystkie pojazdy opatrzone znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem będą zgodne z typem pojazdu, który uzyskał homologację, jeśli chodzi o szczegóły wpływające na charakterystykę kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX. |
| --- | --- |

9.1.

Wszystkie pojazdy opatrzone znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem będą zgodne z typem pojazdu, który uzyskał homologację, jeśli chodzi o szczegóły wpływające na charakterystykę kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX.

| 9.2. | Aby sprawdzić zgodność wymaganą w pkt 9.1 powyżej, wystarczająca liczba pojazdów produkowanych seryjnie, opatrzonych znakiem homologacji wymaganym niniejszym regulaminem, zostanie poddana losowym kontrolom. |
| --- | --- |

9.2.

Aby sprawdzić zgodność wymaganą w pkt 9.1 powyżej, wystarczająca liczba pojazdów produkowanych seryjnie, opatrzonych znakiem homologacji wymaganym niniejszym regulaminem, zostanie poddana losowym kontrolom.

| 9.3. | Generalnie takie kontrole będą ograniczone do pomiarów. W razie potrzeby, pojazdy zostaną jednak poddane niektórym testom opisanym w pkt 6 powyżej, wybranym przez placówki techniczne prowadzące badania homologacyjne. |
| --- | --- |

9.3.

Generalnie takie kontrole będą ograniczone do pomiarów. W razie potrzeby, pojazdy zostaną jednak poddane niektórym testom opisanym w pkt 6 powyżej, wybranym przez placówki techniczne prowadzące badania homologacyjne.

10.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

10.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeśli kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, system kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX nie spełniają wymogów zawartych w pkt 9.1 lub jeśli elementy te nie przejdą testów wymaganych w pkt 9 powyżej.

10.2.   Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   INSTRUKCJE OBSŁUGI

Władze krajowe mogą zażądać od producentów samochodów zarejestrowanych przez nie wyraźnego wykazania w instrukcji obsługi pojazdu:

11.1.   położenia kotwiczeń; oraz

11.2.   typów pasów, dla jakich przeznaczone są kotwiczenia (zob. załącznik 1, pozycja 5).

12.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaniecha produkcji typu kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, systemu kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego zawiadomienia, organ ten, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, poinformuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

13.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji albo ostateczne zaniechanie produkcji.

14.   POSTANOWIENIA PRZEJŚCIOWE

| 14.1. | Od daty oficjalnego wejścia w życie 06 serii zmian, żadna Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia homologacji ECE zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym 06 serią zmian. |
| --- | --- |

14.1.

Od daty oficjalnego wejścia w życie 06 serii zmian, żadna Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia homologacji ECE zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym 06 serią zmian.

| 14.2. | Po dwóch latach od wejścia w życie 06 serii zmian do niniejszego regulaminu, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji typu ECE, tylko w przypadku spełnienia wymagań niniejszego regulaminu zmienionego 06 serią zmian. |
| --- | --- |

14.2.

Po dwóch latach od wejścia w życie 06 serii zmian do niniejszego regulaminu, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji typu ECE, tylko w przypadku spełnienia wymagań niniejszego regulaminu zmienionego 06 serią zmian.

| 14.3. | Po siedmiu latach od wejścia w życie 06 serii zmian do niniejszego regulaminu, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z 06 serią zmian do niniejszego regulaminu. Istniejące homologacje kategorii pojazdów, na które nie ma wpływu seria 06 poprawek do niniejszego regulaminu w dalszym ciągu jednak obowiązują i Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin w dalszym ciągu muszą je akceptować. |
| --- | --- |

14.3.

Po siedmiu latach od wejścia w życie 06 serii zmian do niniejszego regulaminu, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z 06 serią zmian do niniejszego regulaminu. Istniejące homologacje kategorii pojazdów, na które nie ma wpływu seria 06 poprawek do niniejszego regulaminu w dalszym ciągu jednak obowiązują i Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin w dalszym ciągu muszą je akceptować.

| 14.4. | W odniesieniu do pojazdów niepodlegających pkt 7.1.1 powyżej, homologacje udzielone z uwzględnieniem 04 serii zmian do niniejszego regulaminu, zachowają ważność. |
| --- | --- |

14.4.

W odniesieniu do pojazdów niepodlegających pkt 7.1.1 powyżej, homologacje udzielone z uwzględnieniem 04 serii zmian do niniejszego regulaminu, zachowają ważność.

| 14.5. | W odniesieniu do pojazdów niepodlegających dodatkowi 4 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu, obowiązujące homologacje zachowają ważność, jeśli udzielono ich zgodnie z 05 serią zmian, łącznie z dodatkiem 3. |
| --- | --- |

14.5.

W odniesieniu do pojazdów niepodlegających dodatkowi 4 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu, obowiązujące homologacje zachowają ważność, jeśli udzielono ich zgodnie z 05 serią zmian, łącznie z dodatkiem 3.

| 14.6. | Od daty oficjalnego wejścia w dodatku 5 do 05 serii zmian, żadna Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia homologacji ECE zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym dodatkiem 5 do 05 serii zmian. |
| --- | --- |

14.6.

Od daty oficjalnego wejścia w dodatku 5 do 05 serii zmian, żadna Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin, nie odmówi udzielenia homologacji ECE zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym dodatkiem 5 do 05 serii zmian.

| 14.7. | W odniesieniu do pojazdów niepodlegających dodatkowi 5 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu, obowiązujące homologacje zachowają ważność, jeśli udzielono ich zgodnie z 05 serią zmian, łącznie z dodatkiem 3. |
| --- | --- |

14.7.

W odniesieniu do pojazdów niepodlegających dodatkowi 5 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu, obowiązujące homologacje zachowają ważność, jeśli udzielono ich zgodnie z 05 serią zmian, łącznie z dodatkiem 3.

| 14.8. | Od dnia 20 lutego 2005 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M1, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji ECE, tylko w przypadku spełnienia wymagań niniejszego regulaminu zmienionego dodatkiem 5 do 05 serii zmian. |
| --- | --- |

14.8.

Od dnia 20 lutego 2005 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M1, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji ECE, tylko w przypadku spełnienia wymagań niniejszego regulaminu zmienionego dodatkiem 5 do 05 serii zmian.

| 14.9. | Od dnia 20 lutego 2007 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M1, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z dodatkiem 5 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

14.9.

Od dnia 20 lutego 2007 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M1, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z dodatkiem 5 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu.

| 14.10. | Od dnia 16 lipca 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii N, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji, tylko jeśli typ pojazdu spełnienia wymagania niniejszego regulaminu zmienionego dodatkiem 5 do 05 serii zmian. |
| --- | --- |

14.10.

Od dnia 16 lipca 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii N, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, będą udzielać homologacji, tylko jeśli typ pojazdu spełnienia wymagania niniejszego regulaminu zmienionego dodatkiem 5 do 05 serii zmian.

| 14.11. | Od dnia 16 lipca 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii N, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z dodatkiem 5 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

14.11.

Od dnia 16 lipca 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii N, Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z dodatkiem 5 do 05 serii zmian do niniejszego regulaminu.

| 14.12. | Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 07 żadna ze Stron Porozumienia stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG na podstawie niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 07. |
| --- | --- |

14.12.

Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 07 żadna ze Stron Porozumienia stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG na podstawie niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 07.

| 14.13. | Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 07 Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane udzielać homologacji EKG tylko w przypadku gdy spełnione są wymagania niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 07. |
| --- | --- |

14.13.

Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 07 Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane udzielać homologacji EKG tylko w przypadku gdy spełnione są wymagania niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 07.

| 14.14. | Po upływie 36 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 07 Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznania homologacji, których nie udzielono zgodnie z serią poprawek 07 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

14.14.

Po upływie 36 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 07 Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznania homologacji, których nie udzielono zgodnie z serią poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

| 14.15. | Bez względu na pkt 14.13 i 14.14, homologacje kategorii pojazdów wydane na podstawie poprzednich serii poprawek do regulaminu, na które nie ma wpływu seria 07 poprawek pozostają w mocy, a Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin w dalszym stopniu je akceptują. |
| --- | --- |

14.15.

Bez względu na pkt 14.13 i 14.14, homologacje kategorii pojazdów wydane na podstawie poprzednich serii poprawek do regulaminu, na które nie ma wpływu seria 07 poprawek pozostają w mocy, a Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin w dalszym stopniu je akceptują.

| 14.16. | O ile wymogi krajowe obowiązujące w chwili przystępowania do niniejszego regulaminu nie obejmują obowiązkowego montowania kotwiczeń pasów bezpieczeństwa w przypadku siedzeń składanych, Strony Porozumienia mogą w dalszym ciągu zezwalać na ich niemontowanie do celów homologacji krajowych i w takim przypadku takim kategoriom autobusów nie udziela się homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

14.16.

O ile wymogi krajowe obowiązujące w chwili przystępowania do niniejszego regulaminu nie obejmują obowiązkowego montowania kotwiczeń pasów bezpieczeństwa w przypadku siedzeń składanych, Strony Porozumienia mogą w dalszym ciągu zezwalać na ich niemontowanie do celów homologacji krajowych i w takim przypadku takim kategoriom autobusów nie udziela się homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką nr 4).

(2)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 – wolny, 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia 30 – wolny, 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 - Łotwa, 33 – wolny, 34 – Bułgaria, 35 – wolny, 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 – wolny, 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 – wolny, 42 – Wspólnota Europejska (homologacje wydawane przez państwa członkowskie z zastosowaniem właściwych symboli ECE), 43 – Japonia, 44 – wolny, 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Afryka Południowa, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta i 51 – Republika Korei, 52 – Malezja, 53 – Tajlandia. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o ich przyznaniu Umawiające się Strony Porozumienia powiadamia Sekretarz Generalny ONZ.

(3)  Zob. przypis 1.

(4)  Dokument TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką 4.

---

ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

USTALENIA DOTYCZĄCE ZNAKU HOMOLOGACJI

MODEL A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Odniesieniu do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa na terytorium Niderlandów (E 4) zgodnie z regulaminem nr 14, pod numerem 072439. Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują, że w momencie udzielania homologacji, regulamin nr 14 zawierał już 07 serię zmian.

MODEL B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Niderlandów (E 4) zgodnie z regulaminem nr 14 i 24 (1). (W przypadku tego drugiego regulaminu, skorygowany współczynnik absorpcji wynosi 1,30 m-1). Numer homologacji wskazuje, że w datach udzielenia tych homologacji, regulamin nr 14 zawierał już 07 serię zmian, a regulamin nr 24 był przedmiotem 03 serii zmian.

---

(1)  Drugi numer został podany wyłącznie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 3

POŁOŻENIE SKUTECZNYCH KOTWICZEŃ PASÓW

Rysunek 1

Obszary położenia skutecznych kotwiczeń pasów

(Rysunek przedstawia jeden przykład, w którym górne kotwiczenie jest zamontowane do bocznego panelu nadwozia)

Image

Rysunek 2

Skuteczne kotwiczenia górne zgodnie z pkt 5.4.3.7.3 regulaminu

Image

---

ZAŁĄCZNIK 4

PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” I RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA DLA MIEJSC SIEDZĄCYCH W POJAZDACH SILNIKOWYCH

1.   CEL

Procedura opisana w niniejszym załączniku stosowana jest w celu określenia położenia punktu „H” oraz rzeczywistego kąta tułowia dla jednego lub kilku miejsc siedzących w pojeździe silnikowym oraz w celu sprawdzenia stosunku zmierzonych danych do wymogów konstrukcyjnych podanych przez producenta pojazdu (1).

2.   DEFINICJE

Dla celów niniejszego załącznika:

| 2.1. | „Dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego:






  2.1.1. | punkt H i punkt R oraz ich wzajemny stosunek, |
| --- | --- | --- |

2.1.

„Dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego:

2.1.1.

punkt H i punkt R oraz ich wzajemny stosunek,

| 2.1.2. | rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek. |
| --- | --- |

2.1.2.

rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek.

| 2.2. | „Trójwymiarowa maszyna punktu H” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określenia punktów H oraz rzeczywistych kątów tułowia. Urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

2.2.

„Trójwymiarowa maszyna punktu H” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określenia punktów H oraz rzeczywistych kątów tułowia. Urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

| 2.3. | „Punkt »H«” oznacza środek obrotu tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z poniższym pkt 4. Punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między znacznikami punktu „H” po obu stronach maszyny 3-D H. Teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (tolerancje określone w poniższym pkt 3.2.2). Po określeniu zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4, punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane. |
| --- | --- |

2.3.

„Punkt »H«” oznacza środek obrotu tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z poniższym pkt 4. Punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między znacznikami punktu „H” po obu stronach maszyny 3-D H. Teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (tolerancje określone w poniższym pkt 3.2.2). Po określeniu zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4, punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane.

| 2.4. | „Punkt R” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia. |
| --- | --- |

2.4.

„Punkt R” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia.

| 2.5. | „Linia tułowia” oznacza środkową linię trzonu maszyny 3-D H, przy czym trzon ma całkowicie tylne położenie. |
| --- | --- |

2.5.

„Linia tułowia” oznacza środkową linię trzonu maszyny 3-D H, przy czym trzon ma całkowicie tylne położenie.

| 2.6. | „Rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linią tułowia z wykorzystaniem przyrządu do pomiaru kąta pleców na maszynie 3-D H. Teoretycznie, rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (tolerancje określono w poniższym pkt 3.2.2). |
| --- | --- |

2.6.

„Rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linią tułowia z wykorzystaniem przyrządu do pomiaru kąta pleców na maszynie 3-D H. Teoretycznie, rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (tolerancje określono w poniższym pkt 3.2.2).

| 2.7. | „Konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt R i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

2.7.

„Konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt R i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu.

| 2.8. | „Płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (C/LO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu H na osi Y. Dla oddzielnych siedzeń, płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie. Dla pozostałych siedzeń, płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta. |
| --- | --- |

2.8.

„Płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (C/LO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu H na osi Y. Dla oddzielnych siedzeń, płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie. Dla pozostałych siedzeń, płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta.

| 2.9. | „Trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

2.9.

„Trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

| 2.10. | „Znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta. |
| --- | --- |

2.10.

„Znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta.

| 2.11. | „Położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia. |
| --- | --- |

2.11.

„Położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia.

3.   WYMOGI

3.1.   Przedstawienie danych

Dla każdego miejsca siedzącego, gdzie są wymagane dane odniesienia w celu wykazania zgodności z postanowieniami niniejszego regulaminu, wszystkie lub odpowiednio wybrane poniższe dane przedstawia się w formie zgodnej z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika:

| 3.1.1. | współrzędne punktu R w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia; |
| --- | --- |

3.1.1.

współrzędne punktu R w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

| 3.1.2. | konstrukcyjny kąt tułowia; |
| --- | --- |

3.1.2.

konstrukcyjny kąt tułowia;

| 3.1.3. | wszystkie wskazówki konieczne dla wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w pkt 4.3 poniżej. |
| --- | --- |

3.1.3.

wszystkie wskazówki konieczne dla wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w pkt 4.3 poniżej.

3.2.   Wzajemny stosunek między zmierzonymi danymi i specyfikacjami konstrukcyjnymi

3.2.1.   Współrzędne punktu H i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się odpowiednio ze współrzędnymi punktu R oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu.

3.2.2.   Względne pozycje punktu R i punktu H oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego miejsca siedzącego, jeżeli punkt H, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, a przekątne poziomych i pionowych boków kwadratu przecinają się w punkcie R, oraz jeżeli rzeczywisty kąt tułowia znajduje się w zakresie 5° konstrukcyjnego kąta tułowia.

3.2.3.   Jeżeli powyższe wymogi są spełnione, punkt R i konstrukcyjny kąt tułowia wykorzystuje się w celu wykazania zgodności z postanowieniami niniejszego regulaminu.

3.2.4.   Jeżeli punkt H lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, punkt H i rzeczywisty kąt tułowia należy określić jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki pkt 3.2.3 powyżej.

3.2.5.   Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników czynności opisanych w pkt 3.2.4 powyżej nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, lub jeżeli nie jest możliwe przeprowadzenie weryfikacji, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu R lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, wykorzystuje się środek masy trzech zmierzonych punktów lub średnią z trzech zmierzonych kątów, i jest ona uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie w niniejszym regulaminie mowa jest o punkcie R lub konstrukcyjnym kącie tułowia.

4.   PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU H ORAZ RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA

4.1.   Pojazd zostaje wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20 ± 10 °C, aby zapewnić osiągnięcie przez materiał siedzeń temperatury pokojowej. Jeżeli siedzenie, które ma być poddane badaniu, nie było jeszcze użytkowane, osoba lub urządzenie o masie 70–80 kg powinno na nim dwukrotnie usiąść przez jedną minutę, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na wniosek producenta, wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający instalację maszyny 3-D H.

4.2.   Pojazd musi znajdować się w położeniu pomiarowym określonym w pkt 2.11 powyżej.

4.3.   Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej cofniętej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania lub jazdy. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), siedzenie musi być ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Dla siedzeń podwieszanych pionowa pozycja jest sztywno zablokowana, odpowiednio do normalnej pozycji kierowania, według wskazania producenta.

4.4.   Powierzchnia miejsca siedzącego, z którym ma styczność maszyna 3-D H, musi być pokryta muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej teksturze, opisanym jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga, na której znajduje się siedzenie, ma takie same zasadnicze parametry (2), jak podłoga pojazdu, w którym siedzenie ma być zamontowane.

4.5.   Umieścić siedzenie i zespół oparcia maszyny 3-D H na siedzeniu tak, aby płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie (C/LO) zbiegała się z płaszczyzną środkową maszyny 3-D H. Na wniosek producenta, maszyna 3-D H może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do C/LO, jeżeli maszyna 3-D H znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3-D H.

4.6.   Zamocować stopy i dolne segmenty nóg do płyty podstawy maszyny, albo oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu drążka w kształcie litery T i dolnego segmentu nogi. Linia przechodząca przez znaczniki punktu „H” jest równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

4.7.   Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3-D H:

4.7.1.   Określona pozycja miejsca siedzącego: kierowcy oraz skrajne pasażera z przodu

4.7.1.1.   Stopy i nogi przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami. Lewą stopę należy umieścić, jeśli to możliwe, w przybliżeniu w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3-D H, co prawą stopę na prawo. Poziomnicę sprawdzającą poprzeczne położenie maszyny 3-D H ustawia się poziomo, w razie konieczności regulując płytę podstawy lub przesuwając nogi i stopy do tyłu. Linię przechodzącą przez znaczniki punktu „H” należy utrzymywać prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

4.7.1.2.   Jeżeli lewej nogi nie można utrzymać równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Położenie znaczników musi zostać utrzymane.

4.7.2.   Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: skrajnego tylnego

W przypadku tylnych siedzeń lub siedzeń dodatkowych nogi są usytuowane zgodnie z opisem producenta. Jeżeli stopy spoczywają na częściach podłogi, które znajdują się na różnych poziomach, stopa która pierwsza styka się z przednim siedzeniem służy za punkt odniesienia, a druga stopa musi być tak ustawiona, aby poziomnica, za pomocą której sprawdza się poprzeczne ustawienie siedzenia urządzenia, wskazywała położenie poziome.

4.7.3.   Pozostałe wyznaczone miejsca siedzące:

Stosuje się ogólną procedurę opisaną w pkt 4.7.1 powyżej, z tym wyjątkiem, że stopy umieszcza się zgodnie z opisem producenta pojazdu.

4.8.   Nałożyć obciążniki dolnych segmentów nóg i ud oraz wypoziomować maszynę 3-D H.

4.9.   Pochylić do przodu płytę pleców aż do oporu i odciągnąć maszynę 3-D H od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu drążka w kształcie litery T. Usytuować maszynę 3-D H na siedzeniu za pomocą jednej z następujących metod:

4.9.1.   Jeżeli maszyna 3-D H ma tendencje do przesuwania się do tyłu, stosuje się następującą procedurę. Pozwala się, aby maszyna 3-D H przesunęła się do tyłu, aż do momentu, gdy nie będzie już potrzebne poziome obciążenie przytrzymujące skierowane do przodu na drążku w kształcie litery T, tj. do chwili styku płyty podstawy z oparciem siedzenia. W razie konieczności należy ponownie ustawić niżej ułożoną nogę.

4.9.2.   Jeżeli maszyna 3-D H nie ma tendencji do przesuwania się do tyłu, stosuje się następującą procedurę. Należy przesunąć maszynę 3-D H do tyłu przykładając z przodu do drążka w kształcie litery T poziome obciążenie skierowane do tyłu tak długo, aż płyta podstawy zetknie się z oparciem siedzenia (zob. rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

4.10.   Obciążyć płytę pleców i płytę podstawy maszyny 3-D H siłą równą 100 ± 10 N na przecięciu się przyrządu do pomiaru kąta biodra i obudowy drążka w kształcie litery T. Kierunek przyłożenia obciążenia należy utrzymywać wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (zob. rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieścić z powrotem płytę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury należy przeprowadzić z zachowaniem ostrożności, tak, aby zapobiec zsunięciu się maszyny 3-D H do przodu.

4.11.   Zamocować prawe i lewe obciążniki pośladków oraz, naprzemiennie, osiem obciążników tułowia. Należy utrzymać maszynę 3-D H w poziomie.

4.12.   Nachylić płytę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszynę 3-D H z boku na bok w obrębie 10° kątowych (5° na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez 3 pełne cykle, aby zlikwidować wszelkie tarcie między maszyną 3-D H a siedzeniem.

Podczas kołysania drążek w kształcie litery T maszyny 3-D H może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Z tego względu drążek w kształcie litery T należy wówczas przytrzymać przykładając odpowiednie poprzeczne obciążenie. W celu wyeliminowania przypadkowych sił zewnętrznych działających w kierunku pionowym i wzdłużnym należy przytrzymać drążek w kształcie litery T i kołysać maszyną 3-D H z zachowaniem ostrożności.

Stopy maszyny 3-D H nie mogą być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać przez chwilę w tej pozycji.

Ostrożnie przyciągnąć płytę pleców do oparcia siedzenia i sprawdzić wypoziomowanie maszyny 3-D H na obu poziomnicach. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas kołysania maszyny 3-D H, należy je ustawić na nowo w następujący sposób:

Naprzemiennie podnosić obie stopy z podłogi o niezbędną minimalną wysokość tak długo, aż stopa nie będzie się już ruszała. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać i nie należy również stosować żadnych obciążeń poprzecznych lub skierowanych do przodu. Po umieszczeniu obu stóp z powrotem w pozycji dolnej pięta musi być w styczności z konstrukcją do tego celu zaprojektowaną.

Sprawdzić czy poprzeczna poziomnica znajduje się w pozycji zerowej. W razie konieczności należy zastosować poprzeczne obciążenie do wierzchołka płyty pleców, wystarczające do wypoziomowania płyty podstawy maszyny 3-D H na siedzeniu.

4.13.   Utrzymując drążek w kształcie litery T, aby zapobiec przesuwaniu się do przodu maszyny 3-D H na poduszce siedzenia, postępować w następujący sposób:

| a) | ponownie oprzeć płytę pleców na oparciu siedzenia; |
| --- | --- |

a)

ponownie oprzeć płytę pleców na oparciu siedzenia;

| b) | naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie, nie przekraczając 25 N, w stosunku do drążka kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia, aż do chwili wskazania przez przyrząd pomiarowy kąta biodra, że po zdjęciu obciążenia pozycja jest ustalona. Należy upewnić się, że na maszynę 3-D H nie działają do dołu lub poprzecznie żadne obciążenia zewnętrzne. Jeżeli są niezbędne inne regulacje wypoziomowania maszyny 3-D H, należy obrócić płytę pleców do przodu, wypoziomować i powtórzyć procedurę opisaną w pkt 4.12. |
| --- | --- |

b)

naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie, nie przekraczając 25 N, w stosunku do drążka kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia, aż do chwili wskazania przez przyrząd pomiarowy kąta biodra, że po zdjęciu obciążenia pozycja jest ustalona. Należy upewnić się, że na maszynę 3-D H nie działają do dołu lub poprzecznie żadne obciążenia zewnętrzne. Jeżeli są niezbędne inne regulacje wypoziomowania maszyny 3-D H, należy obrócić płytę pleców do przodu, wypoziomować i powtórzyć procedurę opisaną w pkt 4.12.

4.14.   Dokonać wszystkich pomiarów:

4.14.1.   Współrzędne punktu H mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia.

4.14.2.   Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest na przyrządzie pomiarowym kąta pleców maszyny 3-D H przy trzonie znajdującym się w skrajnym tylnym położeniu.

4.15.   Jeżeli konieczne jest ponowne ustawienie maszyny 3-D H, zespół siedzenia powinien pozostać nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3-D H nie powinna pozostawać pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej niż jest to wymagane do przeprowadzenia badania.

4.16.   Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.), tylko jeden punkt „H” oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” określane są dla każdego rzędu siedzeń w chwili, gdy opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3-D H jest sadowiona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Tym miejscem jest:

| 4.16.1. | miejsce kierowcy w przypadku przedniego rzędu; |
| --- | --- |

4.16.1.

miejsce kierowcy w przypadku przedniego rzędu;

| 4.16.2. | siedzenie skrajne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów. |
| --- | --- |

4.16.2.

siedzenie skrajne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów.

---

(1)  Dla każdego miejsca siedzącego, poza przednimi siedzeniami, dla którego nie można określić punktu H przy wykorzystaniu „trójwymiarowej maszyny punktu H” lub procedur, wskazany przez producenta punkt R może posłużyć jako odniesienie według uznania właściwego organu.

(2)  Kąt nachylenia, różnica wysokości z mocowaniem siedzenia, faktura powierzchni itp.

Dodatek 1

OPIS TRÓJWYMIAROWEJ MASZYNY PUNKTU H
   (1)

(Maszyna 3-D H)

1.   Płyty oparcia i podstawy

Płyty oparcia i siedzenia zbudowane są ze wzmocnionego tworzywa sztucznego i metalu; naśladują one tułów i uda człowieka i są mechanicznie umocowane zawiasowo w punkcie „H”. Przyrząd do pomiaru rzeczywistego kąta tułowia zamocowany jest do trzonu zawiasowo w punkcie „H”. Regulowany drążek udowy, połączony z płytą siedzenia, wyznacza linię środkową uda i służy jako linia bazowa do pomiaru kąta biodra.

2.   Elementy tułowia i nóg

Dolne segmenty nóg połączone są z płytą podstawy za pomocą drążka w kształcie litery T łączącego kolana, który stanowi poprzeczne przedłużenie regulowanego drążka udowego. W dolne segmenty nóg wbudowane są przyrządy do pomiaru kątów kolan. Zespoły buta i stopy są wyposażone w kątomierz do pomiaru kąta stopy. Dwie poziomnice ustalają położenie urządzenia w przestrzeni. Obciążniki elementów tułowia są umieszczane w odpowiednich środkach ciężkości, aby zagwarantować nacisk na siedzenie równoważny naciskowi wywieranemu przez osobę płci męskiej o masie 76 kg. Należy sprawdzić, czy wszystkie połączenia maszyny 3-D H poruszają się swobodnie bez zauważalnego tarcia.

Rysunek 1

Części składowe maszyny 3-D H

Image

Rysunek 2

Wymiary maszyny 3-D H i rozkład obciążenia

Image

---

(1)  W sprawie szczegółów dotyczących budowy maszyny 3-D H należy się zwrócić do Society of Automotive Engineers (SAE), Commonwealth Drive 400, Warrendale, Pennsylvania 15096, Stany Zjednoczone Ameryki Północnej.

Maszyna odpowiada urządzeniu opisanemu w normie ISO 6549-1980.

Dodatek 2

TRÓJWYMIAROWY UKŁAD ODNIESIENIA

| 1. | Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (zob. rysunek) (1). |
| --- | --- |

1.

Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (zob. rysunek) (1).

| 2. | Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej tak, aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta. |
| --- | --- |

2.

Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej tak, aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta.

| 3. | Współrzędne punktu R i punktu H ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

3.

Współrzędne punktu R i punktu H ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu.

Rysunek

Trójwymiarowy układ odniesienia

Image

---

(1)  Układ odniesienia odpowiada normie ISO 4130:1978.

Dodatek 3

DANE ODNIESIENIA DOTYCZĄCE MIEJSC SIEDZĄCYCH

1.   Kodowanie danych odniesienia

Dane odniesienia wymienione są kolejno dla każdego miejsca siedzącego. Miejsca siedzące określane są kodem dwucyfrowym. Pierwsza wartość jest cyfrą arabską i określa rząd siedzeń, licząc od początku do końca pojazdu. Druga wartość jest dużą literą, która określa położenie miejsca siedzącego w rzędzie, patrząc w kierunku jazdy pojazdu; wykorzystuje się następujące litery:

| L | = | lewe |
| --- | --- | --- |
| C | = | środkowe |
| R | = | prawe |

L

=

lewe

C

=

środkowe

R

=

prawe

2.   Opis położenia pomiarowego pojazdu

2.1.   Współrzędne znaków odniesienia

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Wykaz danych odniesienia

3.1.   Miejsce siedzące: ...

3.1.1.   Współrzędne punktu R

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Konstrukcyjny kąt tułowia: ...

3.1.3.   Wymogi dotyczące regulacji siedzenia (1)

| | poziomej: ... |
| --- | --- |

poziomej: ...

| | pionowej: ... |
| --- | --- |

pionowej: ...

| | kątowej: ... |
| --- | --- |

kątowej: ...

| | kąta tułowia: ... |
| --- | --- |

kąta tułowia: ...

Uwaga: Podać dane odniesienia dla dalszych miejsc siedzących w pkt 3.2, 3.3 itd.

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 5

URZĄDZENIE TRAKCYJNE

Rysunek 1

Image

Rysunek 1a

Image

Rysunek 2

Image

W celu zamocowania taśmy, urządzenie trakcyjne pasa barkowego może być zmodyfikowane przez dodanie dwóch krawędzie współpracujących i/lub śrub w celu wyeliminowania zsuwania się taśmy w czasie badania siły zrywania (pull test).

Rysunek 3

Image

---

ZAŁĄCZNIK 6

MINIMALNA LICZBA PUNKTÓW KOTWICZENIA I LOKALIZACJA DOLNYCH PUNKTÓW KOTWICZENIA

| Kategoria pojazdu | Miejsca siedzące mocowane przodem do kierunku jazdy | Tyłem do kierunku jazdy |
| --- | --- | --- |
| Zewnętrzne | Środkowe |
| Przód | Inne | Przód | Inne |
| M1 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M2 ≤ 3,5 tony | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M3 i M2 > 3,5 tony | 3 | 3 lub 2 | 3 lub 2 | 3 lub 2 | 2 |
| N1 | 3 | 3 lub 2 Ø | 3 lub 2 * | 2 | 2 |
| N2 & N3 | 3 | 2 | 3 lub 2 * | 2 | 2 |
| 2 | : | dwa kotwiczenia dolne, które umożliwiają instalację pasa bezpieczeństwa typu B lub pasów bezpieczeństwa typu Br, Br3, Br4 m lub Br4Nm, jeśli wymaga tego skonsolidowany tekst rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3), załącznik 13, dodatek 1. |
| 3 | : | dwa kotwiczenia dolne i jedno kotwiczenie górne, które umożliwiają instalację trzypunktowego pasa bezpieczeństwa typu A lub pasów bezpieczeństwa typu Ar, Ar4 m lub Ar4Nm, Br, jeśli wymaga tego skonsolidowany tekst rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3), załącznik 13, dodatek 1. |
| Ø | : | dotyczy pkt 5.3.3 (dwa kotwiczenia dozwolone, jeśli siedzenie znajduje się przy przejściu). |
| * | : | dotyczy pkt 5.3.4 (dwa kotwiczenia dozwolone, jeśli szyba przednia znajduje się poza strefą odniesienia). |
| | : | dotyczy pkt 5.3.5 (dwa kotwiczenia dozwolone, jeśli w strefie odniesienia nie ma żadnych elementów). |
| | : | dotyczy pkt 5.3.7 (postanowienie specjalne dotyczące górnego pokładu pojazdu). |

Kategoria pojazdu

Miejsca siedzące mocowane przodem do kierunku jazdy

Tyłem do kierunku jazdy

Zewnętrzne

Środkowe

Przód

Inne

Przód

Inne

M1

3

3

3

3

2

M2 ≤ 3,5 tony

3

3

3

3

2

M3 i M2 > 3,5 tony

Image

Image

Image

Image

2

N1

3

3 lub 2 Ø

3 lub 2 *

2

2

N2 & N3

3

2

3 lub 2 *

2

2

2

:

dwa kotwiczenia dolne, które umożliwiają instalację pasa bezpieczeństwa typu B lub pasów bezpieczeństwa typu Br, Br3, Br4 m lub Br4Nm, jeśli wymaga tego skonsolidowany tekst rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3), załącznik 13, dodatek 1.

3

:

dwa kotwiczenia dolne i jedno kotwiczenie górne, które umożliwiają instalację trzypunktowego pasa bezpieczeństwa typu A lub pasów bezpieczeństwa typu Ar, Ar4 m lub Ar4Nm, Br, jeśli wymaga tego skonsolidowany tekst rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3), załącznik 13, dodatek 1.

Ø

:

dotyczy pkt 5.3.3 (dwa kotwiczenia dozwolone, jeśli siedzenie znajduje się przy przejściu).

*

:

dotyczy pkt 5.3.4 (dwa kotwiczenia dozwolone, jeśli szyba przednia znajduje się poza strefą odniesienia).

Image

:

dotyczy pkt 5.3.5 (dwa kotwiczenia dozwolone, jeśli w strefie odniesienia nie ma żadnych elementów).

Image

:

dotyczy pkt 5.3.7 (postanowienie specjalne dotyczące górnego pokładu pojazdu).

Dodatek

POŁOŻENIE KOTWICZEŃ DOLNYCH – WYMAGANIA DOTYCZĄCE KĄTA

| Siedzenie | M1 | Inny niż M1 |
| --- | --- | --- |
| Przód (*) | strona klamry (α2) | 45°–80° | 30°–80° |
| strona inna niż strona klamry (α1) | 30°–80° | 30°–80° |
| stały kąt | 50°–70° | 50°–70° |
| kanapa – strona klamry (α2) | 45°–80° | 20°–80° |
| kanapa – strona inna niż strona klamry (α1) | 30°–80° | 20°–80° |
| siedzenie regulowane z kątem oparcia < 20° | 45°–80° (α2) (*)
  20°–80° (α1) (*) | 20°–80° |
| Tył ≠ | | 30°–80° | 20°–80° Ψ |
| Składane | Nie wymaga się kotwiczeń pasa.
  Jeśli zamontowano kotwiczenia – zob. wymagania dotyczące kąta dla siedzeń przednich i tylnych. |
| ≠: | zewnętrzne i środkowe |
| (*) | jeśli kąt nie jest stały, zob. pkt 5.4.2.1 |
| Ψ: | 45°–90° w przypadku siedzeń w pojazdach M2 i M3 |

Siedzenie

M1

Inny niż M1

Przód (*)

strona klamry (α2)

45°–80°

30°–80°

strona inna niż strona klamry (α1)

30°–80°

30°–80°

stały kąt

50°–70°

50°–70°

kanapa – strona klamry (α2)

45°–80°

20°–80°

kanapa – strona inna niż strona klamry (α1)

30°–80°

20°–80°

siedzenie regulowane z kątem oparcia < 20°

45°–80° (α2) (*)

20°–80° (α1) (*)

20°–80°

Tył ≠

30°–80°

20°–80° Ψ

Składane

Nie wymaga się kotwiczeń pasa.

Jeśli zamontowano kotwiczenia – zob. wymagania dotyczące kąta dla siedzeń przednich i tylnych.

≠:

zewnętrzne i środkowe

(*)

jeśli kąt nie jest stały, zob. pkt 5.4.2.1

Ψ:

45°–90° w przypadku siedzeń w pojazdach M2 i M3

---

ZAŁĄCZNIK 7

TEST DYNAMICZNY JAKO ALTERNATYWA DLA TESTU STATYCZNEGO WYTRZYMAŁOŚCI KOTWICZEŃ PASÓW BEZPIECZEŃSTWA

1.   ZAKRES

Niniejszy załącznik opisuje dynamiczny test na wózku (sled test), które można przeprowadzić zamiast testu statycznego wytrzymałości kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, opisanych w pkt 6.3 i 6.4 niniejszego regulaminu.

Tę alternatywę można zastosować na wniosek producenta pojazdu w przypadku grupy siedzeń, gdy wszystkie miejsca siedzące wyposażone są w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa z funkcjami ograniczenia obciążenia tułowia, i jeśli grupa siedzeń obejmuje dodatkowo miejsca siedzące, w przypadku których górne kotwiczenie pasa bezpieczeństwa znajduje się na konstrukcji siedzenia.

2.   ZALECENIA

2.1.   W teście dynamicznym wymaganym w pkt 3 niniejszego załącznika nie może wystąpić pęknięcie żadnego kotwiczenia ani obszaru przyległego. Zezwala się jednak na zaprogramowane pęknięcia konieczne dla celów funkcjonowania układu ograniczenia obciążenia.

Należy zachować minimalną odległość dla skutecznych dolnych kotwiczeń pasów, określoną w pkt 5.4.25 niniejszego regulaminu i przestrzegać wymagań dotyczących skutecznych kotwiczeń pasów górnych, określonych w pkt 5.4.3.6 niniejszego regulaminu, odpowiednio uzupełnionych poniższym pkt 2.1.1.

2.1.1.   W przypadku pojazdów kategorii M1 o łącznej dopuszczalnej masie pojazdu nieprzekraczającej 2.5 tony, jeśli kotwiczenie górnego paska mocującego jest zamontowane do konstrukcji siedzenia, nie może ulec przemieszczeniu w przód wzdłuż płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt R i punkt C danego siedzenia (zob. rysunek 1 załącznik 3 do niniejszego regulaminu).

W przypadku pojazdów innych niż wymienione powyżej, górne kotwiczenie pasa bezpieczeństwa nie ulegnie przemieszczeniu w przód wzdłuż płaszczyzny poprzecznej nachylonej pod kątem 10° do przodu i przechodzącej przez punkt R siedzenia.

2.2.   W pojazdach, gdzie stosuje się takie urządzenia, system przemieszczenia i blokady umożliwiający osobom zajmującym wszystkie miejsca wyjście z pojazdu wciąż powinien działać przy obsłudze ręcznej po teście.

2.3.   Instrukcja obsługi dla właściciela będzie zawierać wskazówkę, że pas bezpieczeństwa można zastąpić wyłącznie homologowanym pasem bezpieczeństwa przeznaczonym dla danego miejsca siedzącego w pojeździe i w szczególności określać miejsca siedzące, które mogą być montowane wyłącznie z odpowiednim pasem bezpieczeństwa wyposażonym w ogranicznik obciążenia.

3.   WARUNKI TESTU DYNAMICZNEGO

3.1.   Warunki ogólne

W odniesieniu do testu opisanego w niniejszym załączniku obowiązują warunki ogólne określone w pkt 6.1 niniejszego regulaminu.

3.2.   Instalacja i przygotowanie

3.2.1.   Wózek

Konstrukcja wózka musi uniemożliwiać odkształcenia stałe po teście. Musi być on sterowany, tak że w czasie fazy uderzenia, odchylenie nie przekroczy 5° w płaszczyźnie pionowej i 2° w płaszczyźnie poziomej.

3.2.2.   Zamocowanie konstrukcji pojazdu

Część konstrukcji pojazdu uznana za podstawową dla sztywności pojazdu w odniesieniu do kotwiczeń siedzeń i kotwiczeń pasów bezpieczeństwa zostanie zamocowana na wózku, zgodnie z zaleceniami opisanymi w pkt 6.2 niniejszego regulaminu.

3.2.3.   Urządzenia przytrzymujące

3.2.3.1.   Do konstrukcji pojazdu montuje się urządzenia przytrzymujące (kompletne siedzenia, układy pasów bezpieczeństwa i urządzenia ograniczające obciążenie), zgodnie ze specyfikacjami pojazdów w produkcji seryjnej.

Na wózku testowym można zamontować otoczenie pojazdu znajdujące się przed badanym siedzeniem (tablica rozdzielcza, siedzenie itp., w zależności od badanego siedzenia). Jeśli w pojeździe jest przednia poduszka powietrzna, należy ją wyłączyć.

3.2.3.2.   Na wniosek producenta pojazdu i w uzgodnieniu z placówką techniczną prowadzącą badanie, na wózku testowym można nie montować pewnych komponentów układu przytrzymującego innych niż kompletne siedzenia, układy pasów bezpieczeństwa i urządzenia ograniczające obciążenie lub można zastąpić je komponentami o takiej samej lub niższej sztywności, których wymiary są zgodne z wymiarami wyposażenia wnętrza pojazdu, pod warunkiem że konfiguracja testowa jest przynajmniej tak samo niekorzystna, jak seryjna konfiguracja w zakresie sił działających na siedzenia i kotwiczenia pasów bezpieczeństwa.

3.2.3.3.   Siedzenia zostaną ustawione zgodnie z wymaganiami pkt 6.1.2 niniejszego regulaminu, w pozycji użytkowej wybranej przez placówkę techniczną prowadzącą badania, jako pozycja zapewniająca najmniej korzystne warunki pod względem wytrzymałości kotwiczeń, zgodna z instalacją manekinów w pojeździe.

3.2.4.   Manekiny

Na każdym siedzeniu należy umieścić manekina, którego wymiary określono w załączniku 8, i przypiąć go pasami bezpieczeństwa zapewnionymi w pojeździe.

Nie wymaga się żadnego oprzyrządowania manekinów.

3.3.   Test

3.3.1.   W czasie testu, wózek należy przyśpieszyć tak, aby wariancja prędkości wyniosła 50 km/h. Hamowanie wózka odbywa się w korytarzu opisanym w załączniku 8 do regulaminu nr 16.

3.3.2.   Odpowiednio, należy uruchomić włączenie dodatkowych urządzeń przytrzymujących (systemy obciążenia wstępnego itp., z wyjątkiem poduszek powietrznych) zgodnie ze wskazówkami producenta.

3.3.3.   Należy sprawdzić, czy przesunięcie kotwiczeń pasów bezpieczeństwa nie przekroczyło limitów określonych w pkt 2.1 i 2.1.1 niniejszego załącznika.

---

ZAŁĄCZNIK 8

SPECYFIKACJE MANEKINA
   (1)

| Masa | 97,5 ± 5 kg |
| --- | --- |
| Wysokość w pozycji siedzącej | 965 mm |
| Szerokość bioder (w pozycji siedzącej) | 415 mm |
| Obwód bioder (w pozycji siedzącej) | 1 200 mm |
| Obwód pasa (w pozycji siedzącej) | 1 080 mm |
| Głębokość klatki piersiowej | 265 mm |
| Obwód klatki piersiowej | 1 130 mm |
| Wysokość barku | 680 mm |
| Tolerancja dla wszystkich długości | ± 5 % |

Masa

97,5 ± 5 kg

Wysokość w pozycji siedzącej

965 mm

Szerokość bioder (w pozycji siedzącej)

415 mm

Obwód bioder (w pozycji siedzącej)

1 200 mm

Obwód pasa (w pozycji siedzącej)

1 080 mm

Głębokość klatki piersiowej

265 mm

Obwód klatki piersiowej

1 130 mm

Wysokość barku

680 mm

Tolerancja dla wszystkich długości

± 5 %

Uwaga: szkic wyjaśniający wymiary przedstawiono na rysunku poniżej.

Image

---

(1)  Urządzenia opisane w regułach Australian Design Rule (ADR) 4/03 oraz Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 208 uważane są za równoważne.

---

ZAŁĄCZNIK 9

SYSTEMY KOTWICZENIA ISOFIX I KOTWICZENIA GÓRNEGO PASKA MOCUJĄCEGO ISOFIX

Rysunek 1

Urządzenie do przyłożenia siły statycznej (SFAD), rzuty aksonometryczne

Image

Rysunek 2

Urządzenie do przyłożenia siły statycznej (SFAD), wymiary

Image

Rysunek 3

Wymiary przyłączenia górnego paska mocującego ISOFIX (typu hak)

Image

Rysunek 4

Odległość pomiędzy dwoma strefami kotwiczenia dolnego

Image

Rysunek 5

Schemat dwuwymiarowy

Image

Rysunek 6

Położenie strefy kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX – widok z boku

Image

Rysunek 7

Położenie strefy kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX – widok obszaru otaczającego w powiększeniu

Image

Rysunek 8

Położenie kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, strefy ISOFIX – widok z góry

(przekrój płaszczyzną R)

Image

Rysunek 9

Położenie kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, strefa ISOFIX – widok z przodu

Image

Rysunek 10

Położenie strefy kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, strefa ISOFIX – trójwymiarowy widok schematyczny

Image

Rysunek 11

Alternatywna metoda lokalizacji kotwiczenia górnego paska mocującego z zastosowaniem urządzenia „ISO/F2” (B), strefa ISOFIX – widok z boku, góry i tyłu

Image

Rysunek 12

Znak dolnego kotwiczenia ISOFIX

Image

Rysunek 13

Znak stosowany do określania położenia zakrytego kotwiczenia górnego paska mocującego

Image

Image

Uwagi:

| 1. | Wymiary podane w milimetrach. |
| --- | --- |

1.

Wymiary podane w milimetrach.

| 2. | Rysunek nie jest wykonany w skali. |
| --- | --- |

2.

Rysunek nie jest wykonany w skali.

| 3. | Znak będzie wyraźnie widoczny dzięki kontrastującym kolorom lub odpowiedniemu uwypukleniu, jeśli jest ono wytłoczone lub wbudowane. |
| --- | --- |

3.

Znak będzie wyraźnie widoczny dzięki kontrastującym kolorom lub odpowiedniemu uwypukleniu, jeśli jest ono wytłoczone lub wbudowane.

---

| 28.4.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 109/55 |
| --- | --- | --- | --- |

28.4.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 109/55

---

Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 34 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do zabezpieczeń przeciwpożarowych

Zawiera cały obowiązujący tekst, w tym:

Suplement nr 3 do serii poprawek 02 – Data wejścia w życie: 24 października 2009 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

2.

| 3. | Homologacja |
| --- | --- |

3.

CZĘŚĆ I –   HOMOLOGACJA POJAZDU W ODNIESIENIU DO ZBIORNIKA PALIWA

| 4. | Definicje |
| --- | --- |

4.

| 5. | Wymogi dotyczące zbiorników paliwa ciekłego |
| --- | --- |

5.

| 6. | Badania zbiorników paliwa ciekłego |
| --- | --- |

6.

CZĘŚĆ II –   HOMOLOGACJA POJAZDU W ODNIESIENIU DO ZABEZPIECZEŃ PRZECIWPOŻAROWYCH NA WYPADEK ZDERZENIA

| 7. | Definicje |
| --- | --- |

7.

| 8. | Wymogi dotyczące instalacji zbiorników paliwa ciekłego |
| --- | --- |

8.

| 9. | Badania w pojeździe |
| --- | --- |

9.

CZĘŚĆ III –   HOMOLOGACJA ZBIORNIKÓW PALIWA CIEKŁEGO JAKO ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH

| 10. | Definicje |
| --- | --- |

10.

| 11. | Wymogi dotyczące zbiorników paliwa ciekłego |
| --- | --- |

11.

CZĘŚĆ IV –   HOMOLOGACJA POJAZDU W ODNIESIENIU DO INSTALACJI HOMOLOGOWANEGO ZBIORNIKA PALIWA

| 12. | Definicje |
| --- | --- |

12.

| 13. | Wymogi dotyczące instalacji zbiorników paliwa ciekłego |
| --- | --- |

13.

| 14. | Modyfikacje typu pojazdu lub zbiornika |
| --- | --- |

14.

| 15. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

15.

| 16. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

16.

| 17. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

17.

| 18. | Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji |
| --- | --- |

18.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Zawiadomienie dotyczące homologacji/rozszerzenia, odmowy udzielenia lub cofnięcia homologacji bądź ostatecznego zaprzestania produkcji typu pojazdu w odniesieniu do zbiornika paliwa ciekłego oraz zabezpieczeń przeciwpożarowych na wypadek zderzenia czołowego/bocznego/tylnego oraz typu zbiornika paliwa ciekłego zgodnie z regulaminem nr 34 |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Załącznik 2 – | Układ znaków homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 3 – | Badanie zderzenia czołowego z barierą |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Procedura badania zderzenia tylnego |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

| Załącznik 5 – | Badanie zbiorników paliwa wykonanych z tworzywa sztucznego |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 5 – Dodatek 1 – | Badanie odporności na ogień |
| --- | --- |

Załącznik 5 – Dodatek 1 –

| Załącznik 5 – Dodatek 2 – | Wymiary i dane techniczne cegieł ognioodpornych |
| --- | --- |

Załącznik 5 – Dodatek 2 –

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się:

| 1.1. | CZĘŚĆ I – do homologacji pojazdów kategorii M, N i O (1) w odniesieniu do zbiorników paliwa ciekłego; |
| --- | --- |

1.1.

CZĘŚĆ I – do homologacji pojazdów kategorii M, N i O (1) w odniesieniu do zbiorników paliwa ciekłego;

| 1.2. | CZĘŚĆ II – na wniosek producenta – do homologacji pojazdów kategorii M, N i O wyposażonych w zbiorniki paliwa ciekłego, homologowanych zgodnie z częścią I lub IV niniejszego regulaminu w odniesieniu do zabezpieczeń przeciwpożarowych na wypadek zderzenia czołowego, bocznego lub tylnego; |
| --- | --- |

1.2.

CZĘŚĆ II – na wniosek producenta – do homologacji pojazdów kategorii M, N i O wyposażonych w zbiorniki paliwa ciekłego, homologowanych zgodnie z częścią I lub IV niniejszego regulaminu w odniesieniu do zabezpieczeń przeciwpożarowych na wypadek zderzenia czołowego, bocznego lub tylnego;

| 1.3. | CZĘŚĆ III – do homologacji zbiorników paliwa ciekłego jako oddzielnych zespołów technicznych; |
| --- | --- |

1.3.

CZĘŚĆ III – do homologacji zbiorników paliwa ciekłego jako oddzielnych zespołów technicznych;

| 1.4. | CZĘŚĆ IV – do homologacji pojazdów w odniesieniu do instalacji homologowanych zbiorników paliwa. |
| --- | --- |

1.4.

CZĘŚĆ IV – do homologacji pojazdów w odniesieniu do instalacji homologowanych zbiorników paliwa.

2.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

2.1.   Wystąpienie o homologację zgodnie z częścią I lub częścią II niniejszego regulaminu.

| 2.1.1. | Wniosek o homologację typu pojazdu zgodnie z częścią I lub częścią II niniejszego regulaminu składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

2.1.1.

Wniosek o homologację typu pojazdu zgodnie z częścią I lub częścią II niniejszego regulaminu składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 2.1.2. | Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:






  2.1.2.1. | szczegółowy opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa w pkt 4.2 lub 7.2. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu; |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

2.1.2.1.

szczegółowy opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa w pkt 4.2 lub 7.2. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu;

| 2.1.2.2. | rysunki przedstawiające charakterystykę zbiornika paliwa i wskazujące materiał, z którego został on wykonany; |
| --- | --- |

2.1.2.2.

rysunki przedstawiające charakterystykę zbiornika paliwa i wskazujące materiał, z którego został on wykonany;

| 2.1.2.3. | schemat całości układu zasilania paliwem, wskazujący umiejscowienie każdej części składowej w pojeździe; oraz |
| --- | --- |

2.1.2.3.

schemat całości układu zasilania paliwem, wskazujący umiejscowienie każdej części składowej w pojeździe; oraz

| 2.1.2.4. | w przypadku wniosku o homologację zgodnie z częścią II niniejszego regulaminu; schemat instalacji elektrycznej wskazujący jej umiejscowienie oraz sposób zamocowania w pojeździe. |
| --- | --- |

2.1.2.4.

w przypadku wniosku o homologację zgodnie z częścią II niniejszego regulaminu; schemat instalacji elektrycznej wskazujący jej umiejscowienie oraz sposób zamocowania w pojeździe.

| 2.1.3. | Placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych należy przedstawić, co następuje:






  2.1.3.1. | pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu będącego przedmiotem homologacji lub części takiego pojazdu, które placówka techniczna uzna za niezbędne do badań homologacyjnych; |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych należy przedstawić, co następuje:

2.1.3.1.

pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu będącego przedmiotem homologacji lub części takiego pojazdu, które placówka techniczna uzna za niezbędne do badań homologacyjnych;

| 2.1.3.2. | w przypadku pojazdu wyposażonego w zbiornik z tworzywa sztucznego: siedem dodatkowych zbiorników z akcesoriami; |
| --- | --- |

2.1.3.2.

w przypadku pojazdu wyposażonego w zbiornik z tworzywa sztucznego: siedem dodatkowych zbiorników z akcesoriami;

| 2.1.3.3. | w przypadku pojazdu wyposażonego w zbiornik z innego materiału: dwa dodatkowe zbiorniki z akcesoriami. |
| --- | --- |

2.1.3.3.

w przypadku pojazdu wyposażonego w zbiornik z innego materiału: dwa dodatkowe zbiorniki z akcesoriami.

2.2.   Wystąpienie o homologację zgodnie z częścią III niniejszego regulaminu

| 2.2.1. | Wniosek o homologację typu zbiornika paliwa ciekłego zgodnie z częścią III niniejszego regulaminu składa producent zbiornika lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

2.2.1.

Wniosek o homologację typu zbiornika paliwa ciekłego zgodnie z częścią III niniejszego regulaminu składa producent zbiornika lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 2.2.2. | Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:






  2.2.2.1. | szczegółowy opis typu zbiornika paliwa ciekłego z uwzględnieniem aspektów, o których mowa w pkt 10.2. Należy sprecyzować, czy wniosek dotyczy typu pojemnika z jego akcesoriami czy bez akcesoriów oraz czy dotyczy uniwersalnego zastosowania, czy zastosowania w określonym typie pojazdu. W przypadku homologacji typu zbiornika bez akcesoriów należy dołączyć jasny wykaz akcesoriów stosowanych w badaniach; |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

2.2.2.1.

szczegółowy opis typu zbiornika paliwa ciekłego z uwzględnieniem aspektów, o których mowa w pkt 10.2. Należy sprecyzować, czy wniosek dotyczy typu pojemnika z jego akcesoriami czy bez akcesoriów oraz czy dotyczy uniwersalnego zastosowania, czy zastosowania w określonym typie pojazdu. W przypadku homologacji typu zbiornika bez akcesoriów należy dołączyć jasny wykaz akcesoriów stosowanych w badaniach;

| 2.2.2.2. | rysunki przedstawiające charakterystykę zbiornika paliwa i wskazujące materiał, z którego został on wykonany, a w przypadku zbiornika przeznaczonego do określonego typu pojazdu właściwości części pojazdu wykorzystanych w trakcie badań. |
| --- | --- |

2.2.2.2.

rysunki przedstawiające charakterystykę zbiornika paliwa i wskazujące materiał, z którego został on wykonany, a w przypadku zbiornika przeznaczonego do określonego typu pojazdu właściwości części pojazdu wykorzystanych w trakcie badań.

| 2.2.3. | Placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych należy przedstawić, co następuje:






  2.2.3.1. | w przypadku zbiornika z tworzywa sztucznego: siedem zbiorników z akcesoriami. W przypadku zbiornika, który ma być homologowany bez akcesoriów, należy przedstawić siedem zestawów akcesoriów typu montowanego standardowo w pojeździe; |
| --- | --- | --- |

2.2.3.

Placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych należy przedstawić, co następuje:

2.2.3.1.

w przypadku zbiornika z tworzywa sztucznego: siedem zbiorników z akcesoriami. W przypadku zbiornika, który ma być homologowany bez akcesoriów, należy przedstawić siedem zestawów akcesoriów typu montowanego standardowo w pojeździe;

| 2.2.3.2. | w przypadku zbiornika z innego materiału: dwa zbiorniki z akcesoriami. W przypadku zbiornika, który ma być homologowany bez akcesoriów, należy przedstawić dwa zestawy akcesoriów typu montowanego standardowo w pojeździe; |
| --- | --- |

2.2.3.2.

w przypadku zbiornika z innego materiału: dwa zbiorniki z akcesoriami. W przypadku zbiornika, który ma być homologowany bez akcesoriów, należy przedstawić dwa zestawy akcesoriów typu montowanego standardowo w pojeździe;

| 2.2.3.3. | w przypadku zbiornika z tworzywa sztucznego przeznaczonego do określonego typu pojazdu należy przedstawić części pojazdu wymienione w pkt 5.3.2 załącznika 5. |
| --- | --- |

2.2.3.3.

w przypadku zbiornika z tworzywa sztucznego przeznaczonego do określonego typu pojazdu należy przedstawić części pojazdu wymienione w pkt 5.3.2 załącznika 5.

2.3.   Wniosek o homologację zgodnie z częścią IV niniejszego regulaminu

| 2.3.1. | Wniosek o homologację typu pojazdu zgodnie z częścią IV niniejszego regulaminu składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

2.3.1.

Wniosek o homologację typu pojazdu zgodnie z częścią IV niniejszego regulaminu składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 2.3.2. | Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:






  2.3.2.1. | szczegółowy opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa w pkt 12.2. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu; |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

2.3.2.1.

szczegółowy opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa w pkt 12.2. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu;

| 2.3.2.2. | rysunki przedstawiające charakterystykę zbiornika paliwa i wskazujące materiał, z którego został on wykonany; |
| --- | --- |

2.3.2.2.

rysunki przedstawiające charakterystykę zbiornika paliwa i wskazujące materiał, z którego został on wykonany;

| 2.3.2.3. | wykaz wszystkich typów zbiorników paliwa ciekłego homologowanych zgodnie z częścią III niniejszego regulaminu i przeznaczonych do zamontowania w danym typie pojazdu. |
| --- | --- |

2.3.2.3.

wykaz wszystkich typów zbiorników paliwa ciekłego homologowanych zgodnie z częścią III niniejszego regulaminu i przeznaczonych do zamontowania w danym typie pojazdu.

| 2.3.3. | Placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych należy przedstawić, co następuje:






  2.3.3.1. | pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu będącego przedmiotem homologacji; |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

Placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych należy przedstawić, co następuje:

2.3.3.1.

pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu będącego przedmiotem homologacji;

| 2.3.3.2. | w razie potrzeby dwa dodatkowe zbiorniki z akcesoriami w przypadku każdego typu zbiornika paliwa homologowanego bez akcesoriów. |
| --- | --- |

2.3.3.2.

w razie potrzeby dwa dodatkowe zbiorniki z akcesoriami w przypadku każdego typu zbiornika paliwa homologowanego bez akcesoriów.

3.   HOMOLOGACJA

3.1.   Homologacja zgodnie z częścią I lub częścią II niniejszego regulaminu.

| 3.1.1. | Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymogi części I lub części II poniżej. |
| --- | --- |

3.1.1.

Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymogi części I lub części II poniżej.

| 3.1.2. | Każdemu homologowanemu typowi przypisuje się numer homologacji, którego dwie pierwsze cyfry to numer ostatniej serii poprawek uwzględnionej w regulaminie przed datą homologacji. Umawiająca się Strona może jednakże przypisać ten sam numer homologacji różnym typom pojazdów zdefiniowanym w pkt 4.2 lub 7.2, jeżeli typy takie są odmianami tego samego modelu podstawowego i z zastrzeżeniem osobnego przebadania każdego z typów i ustalenia jego zgodności z warunkami niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.1.2.

Każdemu homologowanemu typowi przypisuje się numer homologacji, którego dwie pierwsze cyfry to numer ostatniej serii poprawek uwzględnionej w regulaminie przed datą homologacji. Umawiająca się Strona może jednakże przypisać ten sam numer homologacji różnym typom pojazdów zdefiniowanym w pkt 4.2 lub 7.2, jeżeli typy takie są odmianami tego samego modelu podstawowego i z zastrzeżeniem osobnego przebadania każdego z typów i ustalenia jego zgodności z warunkami niniejszego regulaminu.

| 3.1.3. | Powiadomienie o homologacji lub odmowie homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1, dodatku 1 do niniejszego regulaminu oraz rysunków, o których mowa w pkt 2.1.2.2, 2.1.2.3 i 2.1.2.4 powyżej, dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu i w odpowiedniej skali. |
| --- | --- |

3.1.3.

Powiadomienie o homologacji lub odmowie homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1, dodatku 1 do niniejszego regulaminu oraz rysunków, o których mowa w pkt 2.1.2.2, 2.1.2.3 i 2.1.2.4 powyżej, dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu i w odpowiedniej skali.

| 3.1.4. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się w międzynarodowy znak homologacji składający się z:






  3.1.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- | --- |

3.1.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się w międzynarodowy znak homologacji składający się z:

3.1.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

| 3.1.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następują litery „RI”, jeżeli pojazd jest homologowany zgodnie z częścią I niniejszego regulaminu, lub „RII” jeżeli pojazd jest homologowany zgodnie z częścią I lub IV i częścią II niniejszego regulaminu, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 3.1.4.1. |
| --- | --- |

3.1.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następują litery „RI”, jeżeli pojazd jest homologowany zgodnie z częścią I niniejszego regulaminu, lub „RII” jeżeli pojazd jest homologowany zgodnie z częścią I lub IV i częścią II niniejszego regulaminu, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 3.1.4.1.

| 3.1.5. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 3.1.4.1 nie musi być powtórzony; w takim wypadku dodatkowe numery, numery homologacji i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 3.1.4.1. |
| --- | --- |

3.1.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 3.1.4.1 nie musi być powtórzony; w takim wypadku dodatkowe numery, numery homologacji i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 3.1.4.1.

| 3.1.6. | Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny. |
| --- | --- |

3.1.6.

Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

| 3.1.7. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta lub blisko niej. |
| --- | --- |

3.1.7.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta lub blisko niej.

| 3.1.8. | Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.1.8.

Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

3.2.   Homologacja zgodnie z częścią III niniejszego regulaminu

| 3.2.1. | Homologacji typu zbiornika udziela się, jeżeli zbiornik, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi części III poniżej. |
| --- | --- |

3.2.1.

Homologacji typu zbiornika udziela się, jeżeli zbiornik, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi części III poniżej.

| 3.2.2. | Każdemu homologowanemu typowi przypisuje się numer homologacji, którego dwie pierwsze cyfry to numer ostatniej serii poprawek uwzględnionej w regulaminie przed datą homologacji. |
| --- | --- |

3.2.2.

Każdemu homologowanemu typowi przypisuje się numer homologacji, którego dwie pierwsze cyfry to numer ostatniej serii poprawek uwzględnionej w regulaminie przed datą homologacji.

| 3.2.3. | Powiadomienie o homologacji lub odmowie homologacji typu zbiornika zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1, dodatek 2 do niniejszego regulaminu oraz rysunków, o których mowa w pkt 2.2.2.1 i 2.2.2.2 powyżej, dostarczonych przez wnioskodawcę do celów homologacji, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu i w odpowiedniej skali. |
| --- | --- |

3.2.3.

Powiadomienie o homologacji lub odmowie homologacji typu zbiornika zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1, dodatek 2 do niniejszego regulaminu oraz rysunków, o których mowa w pkt 2.2.2.1 i 2.2.2.2 powyżej, dostarczonych przez wnioskodawcę do celów homologacji, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu i w odpowiedniej skali.

| 3.2.4. | Na każdym zbiorniku zgodnym z typem zbiornika homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:






  3.2.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- | --- |

3.2.4.

Na każdym zbiorniku zgodnym z typem zbiornika homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

3.2.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

| 3.2.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następują litery „RIII”, litera „U”, jeżeli zbiornik jest homologowany do celów uniwersalnego zastosowania, lub litera „S”, jeżeli zbiornik jest homologowany do celów zastosowania w określonym typie pojazdu, litera „+A”, jeżeli zbiornik jest homologowany wraz z akcesoriami, lub litera „#A”, jeżeli zbiornik jest homologowany bez akcesoriów, następnie łącznik i numer homologacji na prawo od okręgu opisanego w pkt 3.2.4.1. |
| --- | --- |

3.2.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następują litery „RIII”, litera „U”, jeżeli zbiornik jest homologowany do celów uniwersalnego zastosowania, lub litera „S”, jeżeli zbiornik jest homologowany do celów zastosowania w określonym typie pojazdu, litera „+A”, jeżeli zbiornik jest homologowany wraz z akcesoriami, lub litera „#A”, jeżeli zbiornik jest homologowany bez akcesoriów, następnie łącznik i numer homologacji na prawo od okręgu opisanego w pkt 3.2.4.1.

| 3.2.5. | Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny po zainstalowaniu zbiornika w pojeździe. |
| --- | --- |

3.2.5.

Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny po zainstalowaniu zbiornika w pojeździe.

| 3.2.6. | Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.2.6.

Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

3.3.   Homologacja zgodnie z częścią IV niniejszego regulaminu

| 3.3.1. | Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli zbiornik, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi części IV poniżej. |
| --- | --- |

3.3.1.

Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli zbiornik, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi części IV poniżej.

| 3.3.2. | Każdemu homologowanemu typowi przypisuje się numer homologacji, którego dwie pierwsze cyfry to numer ostatniej serii poprawek uwzględnionej w regulaminie przed datą homologacji. Umawiająca się Strona może jednakże przypisać ten sam numer homologacji różnym typom pojazdów zdefiniowanym w pkt 12.2, jeżeli typy takie są odmianami tego samego modelu podstawowego i z zastrzeżeniem osobnego przebadania każdego z typów i ustalenia jego zgodności z warunkami niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.3.2.

Każdemu homologowanemu typowi przypisuje się numer homologacji, którego dwie pierwsze cyfry to numer ostatniej serii poprawek uwzględnionej w regulaminie przed datą homologacji. Umawiająca się Strona może jednakże przypisać ten sam numer homologacji różnym typom pojazdów zdefiniowanym w pkt 12.2, jeżeli typy takie są odmianami tego samego modelu podstawowego i z zastrzeżeniem osobnego przebadania każdego z typów i ustalenia jego zgodności z warunkami niniejszego regulaminu.

| 3.3.3. | Powiadomienie o homologacji lub odmowie homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1, dodatek 1 do niniejszego regulaminu oraz rysunków, o których mowa w pkt 2.3.2.1, 2.3.2.2 i 2.3.2.3 powyżej, dostarczonych przez wnioskodawcę do celów homologacji, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu i w odpowiedniej skali. |
| --- | --- |

3.3.3.

Powiadomienie o homologacji lub odmowie homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1, dodatek 1 do niniejszego regulaminu oraz rysunków, o których mowa w pkt 2.3.2.1, 2.3.2.2 i 2.3.2.3 powyżej, dostarczonych przez wnioskodawcę do celów homologacji, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu i w odpowiedniej skali.

| 3.3.4. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się w międzynarodowy znak homologacji składający się z:






  3.3.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- | --- |

3.3.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się w międzynarodowy znak homologacji składający się z:

3.3.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

| 3.3.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następują litery „RIV”, następnie łącznik i numer homologacji na prawo od okręgu opisanego w pkt 3.3.4.1. |
| --- | --- |

3.3.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następują litery „RIV”, następnie łącznik i numer homologacji na prawo od okręgu opisanego w pkt 3.3.4.1.

| 3.3.5. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 3.3.4.1 nie musi być powtórzony; w takim wypadku dodatkowe numery, numery homologacji i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 3.3.4.1. |
| --- | --- |

3.3.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 3.3.4.1 nie musi być powtórzony; w takim wypadku dodatkowe numery, numery homologacji i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 3.3.4.1.

| 3.3.6. | Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny. |
| --- | --- |

3.3.6.

Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

| 3.3.7. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta lub blisko niej. |
| --- | --- |

3.3.7.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta lub blisko niej.

| 3.3.8. | Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.3.8.

Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

CZĘŚĆ I –   HOMOLOGACJA POJAZDÓW W ODNIESIENIU DO ICH ZBIORNIKÓW PALIWA

4.   DEFINICJE

Do celów niniejszej części regulaminu:

| 4.1. | „homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zbiorników paliwa ciekłego; |
| --- | --- |

4.1.

„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zbiorników paliwa ciekłego;

| 4.2. | „typ pojazdu” oznacza pojazdy nieróżniące się pod następującymi istotnymi względami:






  4.2.1. | oznaczenie typu producenta; |
| --- | --- | --- |

4.2.

„typ pojazdu” oznacza pojazdy nieróżniące się pod następującymi istotnymi względami:

4.2.1.

oznaczenie typu producenta;

| 4.2.2. | w pojazdach kategorii M1 (1) umiejscowienie zbiornika w pojeździe, o ile ma negatywny wpływ na zgodność z wymogami pkt 5.10; |
| --- | --- |

4.2.2.

w pojazdach kategorii M1 (1) umiejscowienie zbiornika w pojeździe, o ile ma negatywny wpływ na zgodność z wymogami pkt 5.10;

| 4.3. | „kabina pasażerska” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby znajdujące się w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną przegrody przedziału tylnego lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych; |
| --- | --- |

4.3.

„kabina pasażerska” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby znajdujące się w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną przegrody przedziału tylnego lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych;

| 4.4. | „zbiornik” oznacza zbiornik przeznaczony do przechowywania paliwa ciekłego zdefiniowanego w pkt 4.6, wykorzystywanego przede wszystkim do napędzania pojazdu, z wyłączeniem akcesoriów (rura wlewu, jeżeli stanowi oddzielny element, otwór wlewu, korek, wskaźnik pomiarowy, przewody paliwowe biegnące do silnika lub wyrównujące ciśnienie wewnątrz zbiornika itd.); |
| --- | --- |

4.4.

„zbiornik” oznacza zbiornik przeznaczony do przechowywania paliwa ciekłego zdefiniowanego w pkt 4.6, wykorzystywanego przede wszystkim do napędzania pojazdu, z wyłączeniem akcesoriów (rura wlewu, jeżeli stanowi oddzielny element, otwór wlewu, korek, wskaźnik pomiarowy, przewody paliwowe biegnące do silnika lub wyrównujące ciśnienie wewnątrz zbiornika itd.);

| 4.5. | „pojemność zbiornika paliwa” oznacza pojemność zbiornika paliwa określoną przez producenta; oraz |
| --- | --- |

4.5.

„pojemność zbiornika paliwa” oznacza pojemność zbiornika paliwa określoną przez producenta; oraz

| 4.6. | „paliwo ciekłe” oznacza paliwo mające w normalnych warunkach temperatury i ciśnienia postać ciekłą. |
| --- | --- |

4.6.

„paliwo ciekłe” oznacza paliwo mające w normalnych warunkach temperatury i ciśnienia postać ciekłą.

5.   WYMOGI DOTYCZĄCE ZBIORNIKÓW PALIWA CIEKŁEGO

5.1.   Zbiorniki muszą być wykonane w sposób zapewniający ich odporność na korozję.

5.2.   Zbiorniki wyposażone we wszystkie akcesoria, które zwykle są do nich mocowane, muszą przejść pomyślnie badanie szczelności przeprowadzone zgodnie z pkt 6.1 w warunkach względnego ciśnienia wewnętrznego równego dwukrotnej wartości nadciśnienia roboczego, ale w każdym wypadku nie niższego niż nadciśnienie wynoszące 0,3 bara.

Uważa się, że zbiorniki wykonane z tworzywa sztucznego spełniają ten wymóg, jeżeli pomyślnie przejdą badanie określone w załączniku 5, pkt 2.

5.3.   Wszelkie nadciśnienie lub ciśnienie przekraczające wartość ciśnienia roboczego musi być automatycznie wyrównane przy pomocy odpowiednich urządzeń (odpowietrzniki, zawory bezpieczeństwa itp.).

5.4.   Odpowietrzniki muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby nie zachodziło żadne zagrożenie pożarowe. W szczególności paliwo mogące wyciekać podczas napełniania zbiornika nie może ściekać na układ wydechowy. Paliwo ścieka na podłoże. Zbiornik nie może być umieszczony w przedziale zajmowanym przez osoby znajdujące się w pojeździe, ani tworzyć ściany takiego przedziału (podłogi, ściany, przegrody);

5.5.   Zbiorniki nie mogą być umieszczone wewnątrz kabiny pasażerskiej ani stanowić powierzchni (podłogi, ściany ani przegrody) ograniczającej kabinę pasażerską czy też należący do niej przedział.

5.6.   Instaluje się przegrodę, oddzielającą przedział zajmowany przez osoby znajdujące się w pojeździe od zbiornika. W takiej przegrodzie mogą znajdować się otwory (np. dla przepuszczenia przewodów), z zastrzeżeniem, że umiejscowione są w sposób uniemożliwiający w warunkach normalnego użytkowania pojazdu swobodne przedostanie się paliwa ze zbiornika do wnętrza przedziału zajmowanego przez osoby znajdujące się w pojeździe lub do innych przedziałów integralnie z nim połączonych.

5.7.   Każdy zbiornik jest bezpiecznie zamocowany i umieszczony w sposób gwarantujący, że wyciekające z niego ewentualnie paliwo będzie w warunkach normalnego użytkowania pojazdu ściekać na podłoże, a nie przedostawać się do przedziału zajmowanego przez osoby znajdujące się w pojeździe.

5.8.   Otwór wlewu paliwa nie może się znajdować w przedziale zajmowanym przez osoby znajdujące się w pojeździe, w bagażniku ani w komorze silnika.

5.9.   Podczas przewidywalnej eksploatacji pojazdu nie mogą występować wycieki paliwa przez korek wlewu ani przez urządzenia mające na celu wyrównywanie nadciśnienia. W przypadku przewrócenia pojazdu wyciek paliwa jest dopuszczalny, z zastrzeżeniem, że jego natężenie nie przekracza 30 g/min; spełnienie tego wymogu jest weryfikowane w drodze badania określonego w pkt 6.2.

| 5.9.1. | Korek wlewu paliwa jest zamocowany do rury wlewu. |
| --- | --- |

5.9.1.

Korek wlewu paliwa jest zamocowany do rury wlewu.

| 5.9.1.1. | Wymogi pkt 5.9.1 uważa się za spełnione, jeżeli podjęte zostaną środki zapobiegające nadmiernej emisji oparów oraz wyciekom paliwa spowodowanym brakiem korka wlewu.
  Cel ten można osiągnąć, stosując jeden z poniższych środków:






  5.9.1.1.1. | automatycznie otwieranego i zamykanego oraz nieusuwalnego korka wlewu paliwa, |
| --- | --- | --- |

5.9.1.1.

Wymogi pkt 5.9.1 uważa się za spełnione, jeżeli podjęte zostaną środki zapobiegające nadmiernej emisji oparów oraz wyciekom paliwa spowodowanym brakiem korka wlewu.

Cel ten można osiągnąć, stosując jeden z poniższych środków:

5.9.1.1.1.

automatycznie otwieranego i zamykanego oraz nieusuwalnego korka wlewu paliwa,

| 5.9.1.1.2. | elementy konstrukcyjne zapobiegające nadmiernej emisji oparów i wyciekom paliwa w razie braku korka wlewu; |
| --- | --- |

5.9.1.1.2.

elementy konstrukcyjne zapobiegające nadmiernej emisji oparów i wyciekom paliwa w razie braku korka wlewu;

| 5.9.1.1.3. | dowolny inny środek o takim samym skutku. Może to być np. korek wlewu na uwięzi, na łańcuszku lub wykorzystanie tego samego klucza do otwierania korka i do zapłonu samochodu. W takim przypadku klucz można byłoby usunąć z korka wlewu tylko po jego zamknięciu. Zastosowanie korka wlewu na uwięzi lub łańcuszku nie jest samo w sobie wystarczające w pojazdach innych niż pojazdy kategorii M1 i N1. |
| --- | --- |

5.9.1.1.3.

dowolny inny środek o takim samym skutku. Może to być np. korek wlewu na uwięzi, na łańcuszku lub wykorzystanie tego samego klucza do otwierania korka i do zapłonu samochodu. W takim przypadku klucz można byłoby usunąć z korka wlewu tylko po jego zamknięciu. Zastosowanie korka wlewu na uwięzi lub łańcuszku nie jest samo w sobie wystarczające w pojazdach innych niż pojazdy kategorii M1 i N1.

| 5.9.2. | Uszczelka między korkiem i rurą wlewu jest założona w sposób bezpieczny. Zamknięty korek ściśle przylega do uszczelki i kołnierza rury wlewu. |
| --- | --- |

5.9.2.

Uszczelka między korkiem i rurą wlewu jest założona w sposób bezpieczny. Zamknięty korek ściśle przylega do uszczelki i kołnierza rury wlewu.

5.10.   Zbiorniki muszą być zainstalowane w taki sposób, aby były zabezpieczone przed skutkami uderzenia w przednią lub tylną część pojazdu; w pobliżu zbiornika nie mogą się znajdować elementy wystające, posiadające ostre krawędzie itp.

5.11.   Zbiornik paliwa wraz z osprzętem powinny być zaprojektowane i zainstalowane w pojazdach w sposób zapobiegający elektrostatycznym zagrożeniom pożarowym wszelkiego rodzaju. W razie potrzeby konieczne jest zastosowanie środków rozprowadzających ładunki elektryczne. Obowiązkiem producenta jest wykazanie placówce technicznej środków zapewniających spełnienie powyższych wymogów.

5.12.   Zbiorniki paliwa wykonuje się z ognioodpornego materiału metalowego. Z zastrzeżeniem spełnienia wymogów załącznika 5 mogą być też wykonane z tworzywa sztucznego.

6.   BADANIA ZBIORNIKÓW PALIWA CIEKŁEGO

6.1.   Badanie hydrauliczne

Zbiornik poddaje się badaniu na działanie wewnętrznego ciśnienia hydraulicznego; badaniu temu poddaje się samodzielny zespół razem z wszystkimi akcesoriami. Zbiornik zostaje całkowicie napełniony niepalną cieczą (na przykład wodą). Po odcięciu wszelkich połączeń z otoczeniem ciśnienie jest stopniowo zwiększane przez przewód paliwowy, przez który paliwo jest podawane do silnika, do wartości względnego ciśnienia wewnętrznego równego dwukrotnej wartości stosowanego ciśnienia roboczego, a w każdym przypadku nie niższego niż nadciśnienie równe 0,3 bara (30 kPa), które utrzymuje się w zbiorniku przez jedną minutę. Przez ten czas nie mogą wystąpić pęknięcia zbiornika ani wycieki z niego; dopuszczalne jest jednakże trwałe odkształcenie.

6.2.   Badanie obrotowe

| 6.2.1. | Zbiornik wraz z wszystkimi akcesoriami umieszcza się na stanowisku badawczym w sposób odpowiadający sposobowi montażu w pojeździe, do którego jest przeznaczony: to samo dotyczy układów wyrównywania wewnętrznego nadciśnienia, w jakie zbiornik jest wyposażony. |
| --- | --- |

6.2.1.

Zbiornik wraz z wszystkimi akcesoriami umieszcza się na stanowisku badawczym w sposób odpowiadający sposobowi montażu w pojeździe, do którego jest przeznaczony: to samo dotyczy układów wyrównywania wewnętrznego nadciśnienia, w jakie zbiornik jest wyposażony.

| 6.2.2. | Stanowisko badawcze obraca się wokół osi równoległej do osi wzdłużnej pojazdu. |
| --- | --- |

6.2.2.

Stanowisko badawcze obraca się wokół osi równoległej do osi wzdłużnej pojazdu.

| 6.2.3. | Badanie przeprowadza się dwukrotnie, na zbiorniku napełnionym do 90 % oraz do 30 % pojemności niepalną cieczą o gęstości i lepkości zbliżonej do normalnie stosowanego paliwa (dopuszcza się użycie do tego celu wody). |
| --- | --- |

6.2.3.

Badanie przeprowadza się dwukrotnie, na zbiorniku napełnionym do 90 % oraz do 30 % pojemności niepalną cieczą o gęstości i lepkości zbliżonej do normalnie stosowanego paliwa (dopuszcza się użycie do tego celu wody).

| 6.2.4. | Zbiornik obraca się o 90° w prawo od położenia, w którym został zainstalowany. Zbiornik pozostaje w tej pozycji przez co najmniej pięć minut. Następnie zbiornik odwraca się w tę samą stronę o kolejnych 90°. W tej pozycji (czyli całkowicie odwrócony) zbiornik pozostaje przez następnych pięć minut. Zbiornik odwraca się z powrotem do pozycji wyjściowej. Ciecz badawcza, która nie ściekła z powrotem z układu odpowietrzania, zostaje odprowadzona i, w razie potrzeby, uzupełniona. Zbiornik odwraca się o 90° w stronę przeciwną i pozostawia w tej pozycji na co najmniej pięć minut.
  Następnie zbiornik odwraca się w tę samą stronę o kolejnych 90°. Zbiornik pozostaje w tej zupełnie odwróconej pozycji przez co najmniej pięć minut. Następnie odwraca się go z powrotem do pozycji wyjściowej.
  Czas obrotu o każde kolejne 90° mieści się w granicach od 1 do 3 minut. |
| --- | --- |

6.2.4.

Zbiornik obraca się o 90° w prawo od położenia, w którym został zainstalowany. Zbiornik pozostaje w tej pozycji przez co najmniej pięć minut. Następnie zbiornik odwraca się w tę samą stronę o kolejnych 90°. W tej pozycji (czyli całkowicie odwrócony) zbiornik pozostaje przez następnych pięć minut. Zbiornik odwraca się z powrotem do pozycji wyjściowej. Ciecz badawcza, która nie ściekła z powrotem z układu odpowietrzania, zostaje odprowadzona i, w razie potrzeby, uzupełniona. Zbiornik odwraca się o 90° w stronę przeciwną i pozostawia w tej pozycji na co najmniej pięć minut.

Następnie zbiornik odwraca się w tę samą stronę o kolejnych 90°. Zbiornik pozostaje w tej zupełnie odwróconej pozycji przez co najmniej pięć minut. Następnie odwraca się go z powrotem do pozycji wyjściowej.

Czas obrotu o każde kolejne 90° mieści się w granicach od 1 do 3 minut.

CZĘŚĆ II –   HOMOLOGACJA POJAZDÓW W ODNIESIENIU DO ZABEZPIECZEŃ PRZECIWPOŻAROWYCH NA WYPADEK ZDERZENIA

7.   DEFINICJE

Do celów niniejszej części regulaminu:

| 7.1. | „homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zabezpieczeń przeciwpożarowych; |
| --- | --- |

7.1.

„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zabezpieczeń przeciwpożarowych;

| 7.2. | „typ pojazdu” oznacza pojazdy nieróżniące się pod następującymi istotnymi względami:






  7.2.1. | konstrukcja, kształt, wymiary i materiały (metal/tworzywo sztuczne) zbiornika; |
| --- | --- | --- |

7.2.

„typ pojazdu” oznacza pojazdy nieróżniące się pod następującymi istotnymi względami:

7.2.1.

konstrukcja, kształt, wymiary i materiały (metal/tworzywo sztuczne) zbiornika;

| 7.2.2. | w pojazdach kategorii M1 (1) umiejscowienie zbiornika w pojeździe, o ile ma negatywny wpływ na zgodność z wymogami pkt 5.10; |
| --- | --- |

7.2.2.

w pojazdach kategorii M1 (1) umiejscowienie zbiornika w pojeździe, o ile ma negatywny wpływ na zgodność z wymogami pkt 5.10;

| 7.2.3. | właściwości i umiejscowienie układu zasilania paliwem (pompa, filtry itd.); oraz |
| --- | --- |

7.2.3.

właściwości i umiejscowienie układu zasilania paliwem (pompa, filtry itd.); oraz

| 7.2.4. | właściwości i umiejscowienie instalacji elektrycznej, o ile wpływają one na wyniki badań zderzeniowych określonych w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

7.2.4.

właściwości i umiejscowienie instalacji elektrycznej, o ile wpływają one na wyniki badań zderzeniowych określonych w niniejszym regulaminie;

| 7.3. | „płaszczyzna poprzeczna” oznacza poprzeczną płaszczyznę pionową prostopadłą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu; |
| --- | --- |

7.3.

„płaszczyzna poprzeczna” oznacza poprzeczną płaszczyznę pionową prostopadłą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu;

| 7.4. | „masa własna” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta). |
| --- | --- |

7.4.

„masa własna” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta).

8.   WYMOGI DOTYCZĄCE INSTALACJI ZBIORNIKA PALIWA CIEKŁEGO

8.1.   Instalacja paliwowa

| 8.1.1. | Pojazdy homologuje się zgodnie z częścią I bądź częścią IV niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

8.1.1.

Pojazdy homologuje się zgodnie z częścią I bądź częścią IV niniejszego regulaminu.

| 8.1.2. | Składniki instalacji paliwowej są odpowiednio chronione przez części ramy lub nadwozia przed kontaktem z ewentualnymi przeszkodami znajdującymi się na podłożu. Ochrona taka nie jest wymagana, jeżeli składniki znajdujące się pod pojazdem są oddalone od podłoża bardziej niż znajdująca się przed nimi część ramy lub nadwozia. |
| --- | --- |

8.1.2.

Składniki instalacji paliwowej są odpowiednio chronione przez części ramy lub nadwozia przed kontaktem z ewentualnymi przeszkodami znajdującymi się na podłożu. Ochrona taka nie jest wymagana, jeżeli składniki znajdujące się pod pojazdem są oddalone od podłoża bardziej niż znajdująca się przed nimi część ramy lub nadwozia.

| 8.1.3. | Rury i wszelkie inne części instalacji paliwowej rozmieszcza się w pojeździe w miejscach chronionych w największym możliwym stopniu. Składniki instalacji paliwowej nie podlegają tarciu, ściskaniu ani żadnym innym nieprawidłowym obciążeniom wywołanym ruchami zginającymi i skręcającymi oraz wibracjami konstrukcji pojazdu lub jednostki napędowej. |
| --- | --- |

8.1.3.

Rury i wszelkie inne części instalacji paliwowej rozmieszcza się w pojeździe w miejscach chronionych w największym możliwym stopniu. Składniki instalacji paliwowej nie podlegają tarciu, ściskaniu ani żadnym innym nieprawidłowym obciążeniom wywołanym ruchami zginającymi i skręcającymi oraz wibracjami konstrukcji pojazdu lub jednostki napędowej.

| 8.1.4. | Połączenia giętkich i elastycznych rur z częściami sztywnymi składników instalacji paliwowej są tak projektowane i wykonywane, aby zachować szczelność w różnych warunkach użytkowania pojazdu, pomimo ruchów skręcających i zginających oraz wibracji konstrukcji pojazdu lub jednostki napędowej. |
| --- | --- |

8.1.4.

Połączenia giętkich i elastycznych rur z częściami sztywnymi składników instalacji paliwowej są tak projektowane i wykonywane, aby zachować szczelność w różnych warunkach użytkowania pojazdu, pomimo ruchów skręcających i zginających oraz wibracji konstrukcji pojazdu lub jednostki napędowej.

| 8.1.5. | Jeżeli otwór wlewu znajduje się z boku pojazdu, zamknięty korek wlewu nie może wystawać poza przyległe powierzchnie nadwozia. |
| --- | --- |

8.1.5.

Jeżeli otwór wlewu znajduje się z boku pojazdu, zamknięty korek wlewu nie może wystawać poza przyległe powierzchnie nadwozia.

8.2.   Instalacja elektryczna

| 8.2.1. | Przewody elektryczne inne niż przewody umieszczone w pustych wewnątrz częściach mocuje się do konstrukcji pojazdu, ścian lub przegród, w pobliżu których przebiegają. Miejsca, w których przechodzą one przez ściany lub przegrody, są odpowiednio chronione przed możliwością przecięcia izolacji. |
| --- | --- |

8.2.1.

Przewody elektryczne inne niż przewody umieszczone w pustych wewnątrz częściach mocuje się do konstrukcji pojazdu, ścian lub przegród, w pobliżu których przebiegają. Miejsca, w których przechodzą one przez ściany lub przegrody, są odpowiednio chronione przed możliwością przecięcia izolacji.

| 8.2.2. | Instalacja elektryczna jest tak projektowana, wykonywana i instalowana, aby jej składniki były odporne na zjawiska korozji, z jakimi będą mieć styczność. |
| --- | --- |

8.2.2.

Instalacja elektryczna jest tak projektowana, wykonywana i instalowana, aby jej składniki były odporne na zjawiska korozji, z jakimi będą mieć styczność.

9.   BADANIA W POJEŹDZIE

W badaniu zderzenia czołowego z barierą, określonym w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, w badaniu zderzenia bocznego, przeprowadzanym zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 4 do regulaminu nr 95, seria poprawek 01, oraz w badaniu zderzenia tylnego, przeprowadzanym zgodnie z procedurą określoną w załączniku 4 do niniejszego regulaminu,

9.1.   na skutek zderzenia nie może mieć miejsca więcej niż mały wyciek paliwa w instalacji paliwowej;

9.2.   jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z instalacji paliwowej, natężenie takiego wycieku nie może przekraczać 30 g/min; jeżeli płyn z instalacji paliwowej miesza się z płynami z innych układów i nie można takich płynów z łatwością rozdzielić i zidentyfikować, w ocenie stałego wycieku należy uwzględnić wszystkie zebrane płyny;

9.3.   paliwo nie może się zapalić.

9.4.   Podczas i po badaniach zderzeniowych opisanych w pkt 9 powyżej akumulator jest utrzymywany na miejscu przez urządzenie mocujące.

9.5.   Na żądanie producenta badanie zderzenia czołowego określone w załączniku 3 do niniejszego regulaminu może zostać zastąpione procedurą badania opisaną w załączniku 3 do regulaminu nr 94, seria poprawek 01.

CZĘŚĆ III –   HOMOLOGACJA ZBIORNIKÓW PALIWA CIEKŁEGO JAKO ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH

10.   DEFINICJE

Do celów niniejszej części regulaminu:

| 10.1. | „zbiornik” oznacza zbiornik przeznaczony do przechowywania paliwa ciekłego zdefiniowanego w pkt 10.3, wykorzystywanego przede wszystkim do napędzania pojazdu; zbiornik może być homologowany z akcesoriami lub bez akcesoriów (rura wlewu, jeżeli stanowi oddzielny element, otwór wlewu, korek, wskaźnik pomiarowy, przewody paliwowe wyrównujące ciśnienie wewnątrz zbiornika itd.); |
| --- | --- |

10.1.

„zbiornik” oznacza zbiornik przeznaczony do przechowywania paliwa ciekłego zdefiniowanego w pkt 10.3, wykorzystywanego przede wszystkim do napędzania pojazdu; zbiornik może być homologowany z akcesoriami lub bez akcesoriów (rura wlewu, jeżeli stanowi oddzielny element, otwór wlewu, korek, wskaźnik pomiarowy, przewody paliwowe wyrównujące ciśnienie wewnątrz zbiornika itd.);

| 10.2. | „pojemność zbiornika paliwa” oznacza pojemność zbiornika paliwa określoną przez producenta zbiornika; |
| --- | --- |

10.2.

„pojemność zbiornika paliwa” oznacza pojemność zbiornika paliwa określoną przez producenta zbiornika;

| 10.3. | „paliwo ciekłe” oznacza paliwo mające w normalnych warunkach temperatury i ciśnienia postać ciekłą; |
| --- | --- |

10.3.

„paliwo ciekłe” oznacza paliwo mające w normalnych warunkach temperatury i ciśnienia postać ciekłą;

| 10.4. | „homologacja zbiornika” oznacza homologację typu zbiornika paliwa ciekłego; |
| --- | --- |

10.4.

„homologacja zbiornika” oznacza homologację typu zbiornika paliwa ciekłego;

| 10.5. | „typ zbiornika” oznacza zbiorniki nieróżniące się pod następującymi istotnymi względami:






  10.5.1. | konstrukcja, kształt, wymiary i materiały (metal/tworzywo sztuczne) zbiornika; |
| --- | --- | --- |

10.5.

„typ zbiornika” oznacza zbiorniki nieróżniące się pod następującymi istotnymi względami:

10.5.1.

konstrukcja, kształt, wymiary i materiały (metal/tworzywo sztuczne) zbiornika;

| 10.5.2. | zamierzone zastosowanie zbiornika: zastosowanie uniwersalne lub zastosowanie w określonym typie pojazdu; |
| --- | --- |

10.5.2.

zamierzone zastosowanie zbiornika: zastosowanie uniwersalne lub zastosowanie w określonym typie pojazdu;

| 10.5.3. | obecność lub brak akcesoriów. |
| --- | --- |

10.5.3.

obecność lub brak akcesoriów.

11.   WYMOGI DOTYCZĄCE ZBIORNIKÓW PALIWA CIEKŁEGO

11.1.   Jeżeli zbiorniki są wyposażone w akcesoria dołączane do nich standardowo, muszą zostać spełnione wymogi określone w pkt 5.1, 5.2, 5.3, 5.9, 5.12, 6.1 i 6.2 powyżej.

11.2.   W przypadku zbiorników, które mają zostać homologowane bez akcesoriów, dokumentacja producenta musi zawierać jasny wykaz akcesoriów zastosowanych w trakcie badania.

CZĘŚĆ IV –   HOMOLOGACJA POJAZDU W ODNIESIENIU DO INSTALACJI HOMOLOGOWANEGO ZBIORNIKA PALIWA

12.   DEFINICJE

Do celów niniejszej części regulaminu:

| 12.1. | „homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do instalacji zbiorników paliwa ciekłego homologowanych zgodnie z częścią III niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

12.1.

„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do instalacji zbiorników paliwa ciekłego homologowanych zgodnie z częścią III niniejszego regulaminu;

| 12.2. | „typ pojazdu” oznacza pojazdy nieróżniące się pod następującymi istotnymi względami:






  12.2.1. | oznaczenie typu określone przez producenta, |
| --- | --- | --- |

12.2.

„typ pojazdu” oznacza pojazdy nieróżniące się pod następującymi istotnymi względami:

12.2.1.

oznaczenie typu określone przez producenta,

| 12.2.2. | w pojazdach kategorii M1 (1) umiejscowienie zbiornika w pojeździe, o ile ma negatywny wpływ na zgodność z wymogami pkt 5.10. |
| --- | --- |

12.2.2.

w pojazdach kategorii M1 (1) umiejscowienie zbiornika w pojeździe, o ile ma negatywny wpływ na zgodność z wymogami pkt 5.10.

13.   WYMOGI DOTYCZĄCE INSTALACJI ZBIORNIKÓW PALIWA CIEKŁEGO

13.1.   Muszą zostać spełnione wymogi określone w pkt 5.4, 5.5, 5.6, 5.7, 5.8, 5.10 i 5.11 powyżej.

13.2.   W przypadku zbiorników homologowanych bez akcesoriów akcesoria te – zastosowanie w trakcie badań zbiorników i wymienione w dokumentacji producenta zgodnie z pkt 11.2 powyżej – należy na wniosek producenta objąć homologacją zgodnie z częścią IV niniejszego regulaminu. Możliwe jest uwzględnienie dodatkowych akcesoriów, pod warunkiem że placówka techniczna uzna, że pojazd spełnia wymogi części III i IV niniejszego regulaminu.

14.   MODYFIKACJA TYPU POJAZDU LUB ZBIORNIKA

14.1.   Jakakolwiek modyfikacja typu pojazdu lub zbiornika wymaga powiadomienia organu administracji, który udzielił homologacji typu. Organ taki może wówczas:

| 14.1.1. | uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub |
| --- | --- |

14.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub

| 14.1.2. | zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań. |
| --- | --- |

14.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań.

14.2.   Bez uszczerbku dla przepisów pkt 14.1 powyżej odmiany pojazdu zbadanej zgodnie z częścią II niniejszego regulaminu o masie własnej nieróżniącej się o więcej niż ± 20 % od masy pojazdu poddanego badaniu homologacyjnemu nie uważa się za modyfikację typu pojazdu.

14.3.   Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.1.3, 3.2.3 lub 3.3.3 powyżej.

15.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji odpowiadają następującym wymogom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2):

| 15.1. | Każdy pojazd lub zbiornik opatrzony znakiem homologacji określonym w niniejszym regulaminie jest zgodny z homologowanym typem pojazdu oraz spełnia wymogi przedstawione w odpowiednich częściach powyżej. |
| --- | --- |

15.1.

Każdy pojazd lub zbiornik opatrzony znakiem homologacji określonym w niniejszym regulaminie jest zgodny z homologowanym typem pojazdu oraz spełnia wymogi przedstawione w odpowiednich częściach powyżej.

| 15.2. | W celu weryfikacji zgodności określonej w pkt 15.1 powyżej wyrywkowym kontrolom poddaje się wystarczającą liczbę seryjnie produkowanych pojazdów lub zbiorników opatrzonych znakiem homologacji wymaganym na mocy niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

15.2.

W celu weryfikacji zgodności określonej w pkt 15.1 powyżej wyrywkowym kontrolom poddaje się wystarczającą liczbę seryjnie produkowanych pojazdów lub zbiorników opatrzonych znakiem homologacji wymaganym na mocy niniejszego regulaminu.

| 15.3. | Zasadniczo zgodność pojazdu lub zbiornika z homologowanym typem sprawdzana jest w oparciu o opis przedstawiony w formularzu homologacji i jego załącznikach. W razie potrzeby jednakże pojazd lub zbiornik poddaje się badaniom określonym w pkt 6 powyżej. |
| --- | --- |

15.3.

Zasadniczo zgodność pojazdu lub zbiornika z homologowanym typem sprawdzana jest w oparciu o opis przedstawiony w formularzu homologacji i jego załącznikach. W razie potrzeby jednakże pojazd lub zbiornik poddaje się badaniom określonym w pkt 6 powyżej.

16.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

16.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu lub zbiornika zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 15.1 powyżej lub w razie niezaliczenia przez pojazd badań określonych w pkt 9 powyżej.

16.2.   Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest ona bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą kopii formularza komunikatu zgodnego z wzorami przedstawionymi w załącznikach 1 i 2 do niniejszego regulaminu.

17.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

17.1.   Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 02.

17.2.   Po upływie 12 miesięcy od wejścia w życie serii poprawek 02 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 02.

17.3.   Przed upływem 12 miesięcy od wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu żadna Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin nie może odmówić krajowej homologacji typu pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednią serią poprawek do niniejszego regulaminu.

17.4.   Po upływie 24 miesięcy od wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić pierwszej rejestracji krajowej (pierwszego wejścia do eksploatacji) pojazdów niespełniających wymogów serii poprawek 02 niniejszego regulaminu.

17.5.   Od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu nr 3 do serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym suplementem nr 3 do serii poprawek 02.

17.6.   Nawet po wejściu w życie suplementu nr 3 do serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu homologacje pojazdów przyznane zgodnie z poprzednim suplementem do serii poprawek 02 pozostają ważne, a Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin kontynuują przyznawanie rozszerzeń tych homologacji oraz ich uznawanie.

18.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS//WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką Amend.4).

(2)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 –Malta, 51 – Republika Korei, 52 – Malezja, 53 – Tajlandia, 54 (numer wolny), 55 (numer wolny), 56 – Czarnogóra oraz 58 – Tunezja. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują lub przystępują do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

---

ZAŁĄCZNIK 1

Dodatek 1

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

Dodatek 2

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

WZÓR A

(Zob. pkt 3.1.4 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z częścią I regulaminu nr 34, a numer homologacji to 021234. Pierwsze dwie cyfry (02) numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 34 zmienionego serią poprawek 02.

WZÓR B

(Zob. pkt 3.1.5 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminami nr 34, część I lub IV oraz 33 (1). Numery homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 34 obejmował serię poprawek 02, natomiast regulamin nr 33 miał nadal swoją pierwotną formę.

WZÓR C

(Zob. pkt 3.2.4 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na zbiorniku paliwa wskazuje, że dany typ uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z częścią III regulaminu nr 34 dla zastosowania uniwersalnego łącznie z akcesoriami, a numer homologacji to 021234. Pierwsze dwie cyfry (02) numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 34 zmienionego serią poprawek 02.

WZÓR D

(Zob. pkt 3.3.4 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z częścią IV regulaminu nr 34, a numer homologacji to 021234. Pierwsze dwie cyfry (02) numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 34 zmienionego serią poprawek 02.

WZÓR E

(Zob. pkt 3.3.5 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminami nr 34, część IV, oraz 33 (1). Numery homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 34 obejmował serię poprawek 02, natomiast regulamin nr 33 miał nadal swoją pierwotną formę.

---

(1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 3

BADANIE ZDERZENIA CZOŁOWEGO Z BARIERĄ

1.   CEL I ZAKRES

Celem tego badania jest symulacja warunków zderzenia czołowego z przeszkodą stałą lub z innym pojazdem nadjeżdżającym z przeciwka.

2.   INSTALACJE, PROCEDURY I PRZYRZĄDY POMIAROWE

2.1.   Teren do badań

Teren do badań jest odpowiednio duży, aby pomieścić tor najazdu, barierę i instalacje techniczne niezbędne do badań. Ostatnia cześć toru, na odcinku co najmniej 5 m przed barierą, jest pozioma, płaska i gładka.

2.2.   Bariera

Bariera składa się z bloku ze zbrojonego betonu co najmniej 3 m szerokości z przodu i co najmniej 1,5 m wysokości. Grubość bariery musi zapewniać masę przynajmniej 70 ton. Czoło bariery jest pionowe, prostopadłe do osi toru najazdu i pokryte będącymi w dobrym stanie płytami ze sklejki o grubości 2 cm. Bariera ma umocowanie w podłożu lub jest na nim położona, w razie potrzeby z dodatkowymi urządzeniami zatrzymującymi dla ograniczenia jej przesunięcia. Zastosować można również barierę o innych właściwościach, zapewniającą jednakże osiągnięcie wyników przynajmniej w równym stopniu rozstrzygających.

2.3.   Napęd pojazdu

W momencie zderzenia pojazd nie może już być poddawany żadnemu działaniu urządzenia kierującego lub napędzającego. Wchodzi on w kontakt z przeszkodą na kursie prostopadłym do bariery; maksymalna dopuszczalna niewspółosiowość pionowej linii środkowej przedniej części pojazdu i pionowej linii środkowej bariery wynosi ± 30 cm.

2.4.   Stan pojazdu

| 2.4.1. | Poddawany badaniu pojazd wyposażony jest we wszystkie normalne części składowe i wyposażenie wchodzące w skład masy własnej w stanie postoju lub jest w stanie pozwalającym na spełnienie tego wymogu w odniesieniu do części składowych i wyposażenia mających wpływ na bezpieczeństwo przeciwpożarowe. |
| --- | --- |

2.4.1.

Poddawany badaniu pojazd wyposażony jest we wszystkie normalne części składowe i wyposażenie wchodzące w skład masy własnej w stanie postoju lub jest w stanie pozwalającym na spełnienie tego wymogu w odniesieniu do części składowych i wyposażenia mających wpływ na bezpieczeństwo przeciwpożarowe.

| 2.4.2. | Jeżeli pojazd napędzany jest z zewnątrz instalacja paliwowa wypełniona jest co najmniej w 90 % pojemności paliwem lub cieczą niepalną o gęstości i lepkości zbliżonych do odnośnych parametrów zwykle używanego paliwa. Wszystkie pozostałe układy (zbiorniki wyrównawcze płynu hamulcowego, chłodnica itd.) mogą być puste. |
| --- | --- |

2.4.2.

Jeżeli pojazd napędzany jest z zewnątrz instalacja paliwowa wypełniona jest co najmniej w 90 % pojemności paliwem lub cieczą niepalną o gęstości i lepkości zbliżonych do odnośnych parametrów zwykle używanego paliwa. Wszystkie pozostałe układy (zbiorniki wyrównawcze płynu hamulcowego, chłodnica itd.) mogą być puste.

| 2.4.3. | Jeżeli pojazd jest napędzany własnym silnikiem, zbiornik paliwa jest wypełniony w co najmniej 90 %. Wszystkie pozostałe zbiorniki płynów mogą być całkowicie wypełnione. |
| --- | --- |

2.4.3.

Jeżeli pojazd jest napędzany własnym silnikiem, zbiornik paliwa jest wypełniony w co najmniej 90 %. Wszystkie pozostałe zbiorniki płynów mogą być całkowicie wypełnione.

| 2.4.4. | Na żądanie producenta placówka techniczna odpowiedzialna za prowadzenie badań może dopuścić do badań określonych w niniejszym regulaminie pojazd używany także w badaniach określonych w innych regulaminach (w tym w badaniach mogących wpływać na jego konstrukcję). |
| --- | --- |

2.4.4.

Na żądanie producenta placówka techniczna odpowiedzialna za prowadzenie badań może dopuścić do badań określonych w niniejszym regulaminie pojazd używany także w badaniach określonych w innych regulaminach (w tym w badaniach mogących wpływać na jego konstrukcję).

2.5.   Prędkość w chwili zderzenia

W chwili zderzenia prędkość wynosi między 48,3 km/h a 53,1 km/h. Jednakże jeżeli badanie przeprowadzono przy wyższej prędkości w chwili zderzenia, a pojazd spełnił podane wymogi, wynik badania uznaje się za zadowalający.

2.6.   Przyrządy pomiarowe

Dokładność przyrządu użytego do rejestracji prędkości, o której mowa w pkt 2.5 powyżej, mieści się w granicach 1 %.

3.   RÓWNOWAŻNE METODY BADANIA

3.1.   Dopuszcza się równoważne metody badania z zastrzeżeniem spełnienia warunków, o których mowa w niniejszym regulaminie, całkowicie w drodze badania zastępczego lub obliczeń opartych na wynikach badania zastępczego.

3.2.   Jeżeli zostaje zastosowana metoda badania inna od opisanej w pkt 2, należy wykazać jej równoważność.

---

ZAŁĄCZNIK 4

PROCEDURA BADANIA ZDERZENIA TYLNEGO

1.   CEL I ZAKRES

1.1.   Celem tego badania jest symulacja warunków zderzenia tylnego z innym poruszającym się pojazdem.

2.   INSTALACJE, PROCEDURY I PRZYRZĄDY POMIAROWE

2.1.   Teren do badań

Teren do badań jest wystarczająco duży, aby pomieścić układ napędowy urządzenia uderzającego (młota) i umożliwić przemieszczenie uderzonego pojazdu po uderzeniu oraz instalację wyposażenia badawczego. Część, w której zachodzi uderzenie pojazdu i przemieszczenie, jest pozioma, płaska i gładka oraz ma współczynnik tarcia nie mniejszy niż 0,5.

2.2.   Urządzenie uderzające (młot)

2.2.1.   Urządzenie uderzające wykonane jest ze stali, a jego konstrukcja jest sztywna.

2.2.2.   Czoło urządzenia jest płaskie, o szerokości nie mniejszej niż 2 500 mm oraz wysokości nie mniejszej niż 800 mm, a jego krawędzie zaokrąglone tak, że ich promień krzywizny wynosi między 40 a 50 mm. Pokryte jest warstwą sklejki o grubości 20 mm.

2.2.3.   W chwili zderzenia powinny być spełnione następujące wymogi:

| 2.2.3.1. | czoło urządzenia jest pionowe i prostopadłe do środkowej płaszczyzny wzdłużnej uderzonego pojazdu; |
| --- | --- |

2.2.3.1.

czoło urządzenia jest pionowe i prostopadłe do środkowej płaszczyzny wzdłużnej uderzonego pojazdu;

| 2.2.3.2. | kierunek ruchu urządzenia uderzającego jest zasadniczo poziomy i równoległy do środkowej płaszczyzny wzdłużnej uderzonego pojazdu; |
| --- | --- |

2.2.3.2.

kierunek ruchu urządzenia uderzającego jest zasadniczo poziomy i równoległy do środkowej płaszczyzny wzdłużnej uderzonego pojazdu;

| 2.2.3.3. | maksymalne dopuszczalne odchylenie boczne pionowej linii środkowej powierzchni urządzenia uderzającego od wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu uderzonego wynosi 300 mm. Ponadto czoło urządzenia uderzającego rozciąga się na szerokość większą niż szerokość pojazdu uderzonego; |
| --- | --- |

2.2.3.3.

maksymalne dopuszczalne odchylenie boczne pionowej linii środkowej powierzchni urządzenia uderzającego od wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu uderzonego wynosi 300 mm. Ponadto czoło urządzenia uderzającego rozciąga się na szerokość większą niż szerokość pojazdu uderzonego;

| 2.2.3.4. | prześwit pod dolną krawędzią czoła urządzenia uderzającego wynosi 175 ± 25 mm. |
| --- | --- |

2.2.3.4.

prześwit pod dolną krawędzią czoła urządzenia uderzającego wynosi 175 ± 25 mm.

2.3.   Napęd urządzenia uderzającego

Urządzenie uderzające może być zamocowane do nośnika (ruchomej bariery) lub stanowić część wahadła.

2.4.   Przepisy szczególne mające zastosowanie w przypadku użycia ruchomej bariery

2.4.1.   Jeżeli urządzenie uderzające zamocowane jest do nośnika (ruchomej bariery) za pomocą elementu przytrzymującego, element taki jest sztywny oraz nie może być możliwe jego odkształcenie na skutek zderzenia; w chwili zderzenia nośnik jest w stanie poruszać się swobodnie i nie podlega działaniu urządzenia napędzającego.

2.4.2.   Prędkość zderzenia wynosi między 35 a 38 km/h.

2.4.3.   Łączny ciężar (masa) nośnika i urządzenia uderzającego wynosi 1 100 ± 20 kg.

2.5.   Przepisy szczególne mające zastosowanie w przypadku użycia wahadła

2.5.1.   Odległość między środkiem czoła uderzeniowego i osią obrotu wahadła wynosi nie mniej niż 5 m.

2.5.2.   Urządzenie uderzające jest swobodnie zawieszone za pomocą sztywno do niego zamocowanych sztywnych ramion. Zasadniczo nie powinno być możliwe odkształcenie tak utworzonego wahadła na skutek zderzenia.

2.5.3.   Wahadło posiada wbudowane urządzenie zatrzymujące zapobiegające ewentualnemu wtórnemu uderzeniu urządzenia uderzającego w badany pojazd.

2.5.4.   W chwili uderzenia prędkość środka uderzenia wahadła wynosi między 35 a 38 km/h.

2.5.5.   Masę zredukowaną „mr” w środku uderzenia wahadła definiuje się jako funkcję całkowitej masy „m”, odległości „a” (1) między środkiem uderzenia i osią obrotu oraz odległości „l” między środkiem ciężkości i osią obrotu, za pomocą następującego równania:

mr = m (1/a)

2.5.6.   Masa zredukowana mr wynosi 1 100 ± 20 kg.

2.6.   Przepisy ogólne dotyczące masy i prędkości urządzenia uderzającego

Jeżeli badanie przeprowadzono przy prędkości zderzenia większej niż określona w pkt 2.4.2 i 2.5.4 lub z masą większą niż określona w pkt 2.4.3 i 2.5.6, a pojazd spełnił określone wymogi, badanie uważa się za zadowalające.

2.7.   Stan badanego pojazdu

2.7.1.   Poddawany badaniu pojazd wyposażony jest we wszystkie normalne części składowe i wyposażenie wchodzące w skład masy własnej w stanie postoju lub jest w stanie pozwalającym na spełnienie tego wymogu w odniesieniu do części składowych i wyposażenia mających wpływ na bezpieczeństwo przeciwpożarowe.

2.7.2.   Zbiornik paliwa wypełniony jest co najmniej w 90 % pojemności paliwem lub cieczą niepalną o gęstości i lepkości zbliżonych do odnośnych parametrów zwykle używanego paliwa. Wszystkie pozostałe układy (zbiorniki wyrównawcze płynu hamulcowego, chłodnica itd.) mogą być puste.

2.7.3.   Włączony może być bieg, stosować można także hamulce.

2.7.4.   Na żądanie producenta dopuszcza się następujące odstępstwo:

| 2.7.4.1. | placówka techniczna odpowiedzialna za prowadzenie badań może dopuścić do badań określonych w niniejszym regulaminie pojazd używany także w badaniach określonych w innych regulaminach (w tym w badaniach mogących wpływać na jego konstrukcję); oraz |
| --- | --- |

2.7.4.1.

placówka techniczna odpowiedzialna za prowadzenie badań może dopuścić do badań określonych w niniejszym regulaminie pojazd używany także w badaniach określonych w innych regulaminach (w tym w badaniach mogących wpływać na jego konstrukcję); oraz

| 2.7.4.2. | pojazd może zostać obciążony za pomocą dodatkowych obciążników sztywno zamocowanych do konstrukcji w sposób uniemożliwiający wywieranie przez nie wpływu na zachowanie konstrukcji kabiny pasażerskiej podczas badania, przy czym masa obciążonego pojazdu nie może być większa od masy własnej w stanie postoju o więcej niż 10 %. |
| --- | --- |

2.7.4.2.

pojazd może zostać obciążony za pomocą dodatkowych obciążników sztywno zamocowanych do konstrukcji w sposób uniemożliwiający wywieranie przez nie wpływu na zachowanie konstrukcji kabiny pasażerskiej podczas badania, przy czym masa obciążonego pojazdu nie może być większa od masy własnej w stanie postoju o więcej niż 10 %.

2.8.   Przyrządy pomiarowe

Dokładność przyrządów użytych do rejestracji prędkości, o której mowa w pkt 2.4.2 i 2.5.4 powyżej, mieści się w granicach 1 %.

3.   RÓWNOWAŻNE METODY BADANIA

3.1.   Dopuszcza się równoważne metody badania z zastrzeżeniem spełnienia warunków, o których mowa w niniejszym regulaminie, całkowicie w drodze badania zastępczego lub obliczeń opartych na wynikach badania zastępczego.

3.2.   Jeżeli zostaje zastosowana metoda badania inna od opisanej w pkt 2, należy wykazać jej równoważność.

---

(1)  Należy przypomnieć, że odległość „a” jest równa długości omawianego wahadła synchronicznego.

---

ZAŁĄCZNIK 5

BADANIE ZBIORNIKÓW PALIWA WYKONANYCH Z TWORZYWA SZTUCZNEGO

1.   ODPORNOŚĆ ZDERZENIOWA

1.1.   Zbiornik napełnia się do maksymalnej pojemności mieszaniną wody i glikolu lub inną cieczą cechującą się niską temperaturą zamarzania i niezmieniającą właściwości materiału, z którego zbiornik jest wykonany, a następnie poddaje się go badaniu na perforację.

1.2.   Podczas tego badania temperatura zbiornika wynosi 233K ± 2K (– 40 °C ± 2 °C).

1.3.   Do badania używa się stanowiska wahadłowego przeznaczonego do badań zderzeniowych. Element uderzający jest wykonany ze stali i ma kształt piramidy o ścianach w kształcie trójkątów równobocznych i o kwadratowej podstawie, przy czym szczyt i krawędzie piramidy są zaokrąglone, a promień zaokrąglenia wynosi 3 mm. Środek uderzenia wahadła pokrywa się ze środkiem ciężkości piramidy; jego odległość od osi obrotu wahadła wynosi 1 m. Masa całkowita wahadła wynosi 15 kg. Energia wahadła w chwili zderzenia nie może być mniejsza niż 30 Nm i powinna być jak najbliższa tej wartości.

1.4.   Badania przeprowadza się w miejscach zbiornika uważanych za narażone w przypadku zderzenia czołowego lub tylnego. Za narażone uważa się miejsca najbardziej wysunięte lub najsłabsze ze względu na kształt zbiornika lub sposób jego instalacji w pojeździe. Miejsca wybrane przez laboratoria muszą zostać wskazane w sprawozdaniu z badania.

1.5.   Podczas badania zbiornik utrzymywany jest w miejscu za pomocą mocowań w ścianie lub ścianach przeciwległych do powierzchni podlegającej uderzeniu. W wyniku badania nie może dojść do wycieku.

1.6.   Zależnie od wyboru producenta wszystkie badania uderzeniowe mogą zostać przeprowadzone na jednym zbiorniku lub do każdego badania może zostać użyty inny zbiornik.

2.   WYTRZYMAŁOŚĆ MECHANICZNA

Zbiornik poddaje się badaniu szczelności i sztywności kształtu w warunkach określonych w pkt 6.1 niniejszego regulaminu. Zbiornik wraz z wszystkimi akcesoriami umieszcza się na stanowisku badawczym w sposób odpowiadający sposobowi montażu w pojeździe, do którego jest przeznaczony, mocuje w samym pojeździe albo też na stanowisku badawczym sporządzonym z części pojazdu. Na wniosek producenta za zgodą placówki technicznej badanie zbiornika można przeprowadzić bez żadnego stabilnego stanowiska badawczego. Rolę cieczy badawczej spełnia woda o temperaturze 326 K (53 °C), którą wypełnia się zbiornik do jego maksymalnej pojemności. Zbiornik musi być poddany względnemu ciśnieniu wewnętrznemu, równemu podwojonej wartości ciśnienia roboczego, ale w każdym przypadku nie niższemu niż 30 kPa w temperaturze 326 K ± 2 K (53 °C ± 2 °C) przez okres pięciu godzin. Podczas badania nie mogą wystąpić pęknięcia zbiornika i jego akcesoriów ani wycieki z nich; dopuszczalne jest jednakże trwałe odkształcenie.

3.   PRZEPUSZCZALNOŚĆ PALIWA

3.1.   Paliwem stosowanym do badania przepuszczalności jest paliwo wzorcowe określone w załączniku 9 do regulaminu nr 83 lub dostępne w handlu paliwo wysokiej jakości. Jeżeli zbiornik przeznaczony jest wyłącznie do pojazdów napędzanych silnikami wysokoprężnymi, napełnia się go olejem napędowym.

3.2.   Przed rozpoczęciem badania zbiornik zostaje napełniony paliwem badawczym do 50 % pojemności i pozostawiany w spoczynku, bez zamykania, w temperaturze otoczenia wynoszącej 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C) do czasu, gdy utrata masy w przeliczeniu na jednostkę czasu przyjmie wartość stałą, jednak nie dłużej niż przez cztery tygodnie (wstępny okres przechowywania).

3.3.   Następnie zbiornik zostaje opróżniony i napełniony ponownie paliwem badawczym do 50 % pojemności, po czym zostaje zamknięty hermetycznie i pozostawiony w temperaturze wynoszącej 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C). Po osiągnięciu przez zawartość zbiornika temperatury badania należy wyregulować ciśnienie. W ciągu następnych ośmiu tygodni okresu badawczego ustala się utratę masy paliwa spowodowaną dyfuzją. Maksymalna dopuszczalna średnia utrata masy paliwa wynosi 20 g na 24 godziny czasu badania.

3.4.   Jeżeli utrata masy spowodowana dyfuzją przekracza wartość podaną w pkt 3.3, ten sam zbiornik poddaje się opisanemu powyżej badaniu po raz drugi, w celu ustalenia utraty masy paliwa poprzez dyfuzję w temperaturze 296 K ± 2 K (23 °C ± 2 °C), przy czym pozostałe warunki pozostają bez zmian. Zmierzona w ten sposób utrata masy paliwa nie może przekraczać 10 g na 24 godziny.

4.   ODPORNOŚĆ NA PALIWO

Po badaniu, o którym mowa w pkt 3, zbiornik nadal spełnia wymogi określone w pkt 1 i 2.

5.   ODPORNOŚĆ NA OGIEŃ

Zbiornik poddaje się następującym badaniom.

5.1.   Zbiornik, zamocowany w taki sam sposób, jak w pojeździe, wystawia się przez dwie minuty na działanie płomienia. Nie mogą wystąpić żadne wycieki paliwa ciekłego ze zbiornika.

5.2.   Przeprowadza się trzy badania na różnych zbiornikach napełnionych paliwem, w następujący sposób:

| 5.2.1. | jeżeli zbiornik przeznaczony jest do instalacji w pojazdach napędzanych silnikiem z zapłonem wymuszonym lub silnikiem wysokoprężnym, muszą być przeprowadzone trzy badania na zbiornikach napełnionych benzyną wysokiej jakości; |
| --- | --- |

5.2.1.

jeżeli zbiornik przeznaczony jest do instalacji w pojazdach napędzanych silnikiem z zapłonem wymuszonym lub silnikiem wysokoprężnym, muszą być przeprowadzone trzy badania na zbiornikach napełnionych benzyną wysokiej jakości;

| 5.2.2. | jeżeli zbiornik przeznaczony jest do instalacji w pojazdach napędzanych silnikiem wysokoprężnym, muszą być przeprowadzone trzy badania na zbiornikach napełnionych olejem napędowym. |
| --- | --- |

5.2.2.

jeżeli zbiornik przeznaczony jest do instalacji w pojazdach napędzanych silnikiem wysokoprężnym, muszą być przeprowadzone trzy badania na zbiornikach napełnionych olejem napędowym.

| 5.2.3. | Do każdego badania zbiornik z akcesoriami mocowany jest na stanowisku badawczym w maksymalnym możliwym stopniu symulującym rzeczywiste warunki mocowania. Sposób zamocowania zbiornika na stanowisku badawczym odpowiada odnośnym specyfikacjom jego instalacji. W przypadku zbiorników przeznaczonych do stosowania w szczególnym pojeździe należy uwzględnić części pojazdu chroniące zbiornik z akcesoriami przed wystawieniem na działanie płomieni lub w jakikolwiek sposób wpływające na kierunek działania ewentualnego ognia, jak również określone części składowe zainstalowane na zbiorniku i zatyczki. W czasie badania wszystkie otwory muszą być zamknięte, jednak układ odpowietrzania musi działać. Bezpośrednio przed badaniem zbiornik napełnia się określonym paliwem do 50 % pojemności. |
| --- | --- |

5.2.3.

Do każdego badania zbiornik z akcesoriami mocowany jest na stanowisku badawczym w maksymalnym możliwym stopniu symulującym rzeczywiste warunki mocowania. Sposób zamocowania zbiornika na stanowisku badawczym odpowiada odnośnym specyfikacjom jego instalacji. W przypadku zbiorników przeznaczonych do stosowania w szczególnym pojeździe należy uwzględnić części pojazdu chroniące zbiornik z akcesoriami przed wystawieniem na działanie płomieni lub w jakikolwiek sposób wpływające na kierunek działania ewentualnego ognia, jak również określone części składowe zainstalowane na zbiorniku i zatyczki. W czasie badania wszystkie otwory muszą być zamknięte, jednak układ odpowietrzania musi działać. Bezpośrednio przed badaniem zbiornik napełnia się określonym paliwem do 50 % pojemności.

5.3.   Płomień, na którego działanie wystawia się zbiornik z paliwem, uzyskiwany jest poprzez spalanie w panewce dostępnego w handlu paliwa do silników z zapłonem wymuszonym (zwanego dalej „paliwem”). Do panewki wlewa się ilość paliwa wystarczającą do podtrzymania płomienia w warunkach swobodnego spalania przez cały czas trwania procedury badania.

5.4.   Wymiary panewki muszą być dobrane w sposób zapewniający poddanie boków zbiornika działaniu płomienia. Dlatego też wymiary panewki muszą być większe od rzutu poziomego zbiornika o co najmniej 20 cm, ale nie więcej niż o 50 cm. Na początku badania boczne ściany panewki nie mogą wystawać ponad poziom nalanego do niej paliwa o więcej niż 8 cm.

5.5.   Panewka napełniona paliwem umieszczana jest pod zbiornikiem w taki sposób, aby odległość między poziomem paliwa w panewce a dnem zbiornika odpowiadała wysokości projektowej zbiornika nad nawierzchnią jezdni, gdy masa pojazdu równa jest jego masie własnej (zob. pkt 7.4). Panewka, stanowisko badawcze lub oba te elementy muszą mieć swobodę ruchu.

5.6.   W fazie C badania panewka jest przykryta ekranem umieszczonym na wysokości 3 cm ± 1 cm nad poziomem paliwa.

Ekran jest wykonany z materiału ogniotrwałego, zgodnie z dodatkiem 2. Między cegłami nie może być żadnych odstępów i muszą być one umieszczone nad panewką z paliwem w taki sposób, aby otwory w nich nie były zamknięte. Długość i wysokość ramy muszą być o 2–4 cm mniejsze niż wewnętrzne wymiary panewki, tak, aby między ramą a ścianą panewki pozostawał odstęp wynoszący 1–2 cm, zapewniający dostęp powietrza.

5.7.   Jeżeli badania przeprowadza się na otwartym powietrzu, zapewniona jest odpowiednia ochrona przed wiatrem, to znaczy prędkość wiatru na poziomie panewki z paliwem nie może przekraczać 2,5 km/h. Przed badaniem ekran należy rozgrzać do temperatury 308 K ± 5 K (35 °C ± 5 °C). Cegły ogniotrwałe mogą być zwilżane w celu zapewnienia jednakowych warunków badania podczas każdego z następujących po sobie badań.

5.8.   Badanie składa się z czterech faz (zob. dodatek 1).

5.8.1.   Faza A: Ogrzewanie wstępne (rys. 1)

Paliwo w panewce zostaje zapalone w chwili, gdy panewka znajduje się w odległości co najmniej 3 m od zbiornika. Po 60 s ogrzewania wstępnego panewkę umieszcza się pod zbiornikiem.

5.8.2.   Faza B: Bezpośrednie wystawienie na działanie płomienia (rys. 2)

Przez 60 s zbiornik wystawia się na działanie płomienia powstającego w wyniku swobodnego spalania paliwa.

5.8.3.   Faza C: Pośrednie wystawienie na działanie płomienia (rys. 3)

Bezpośrednio po zakończeniu fazy B między panewką z płonącym paliwem a dnem zbiornika umieszcza się ekran. Zbiornik wystawia się na działanie zredukowanego w ten sposób płomienia przez kolejnych 60 s.

5.8.4.   Faza D: Koniec badania (rys. 4)

Przykryta ekranem panewka z płonącym paliwem zostaje odsunięta z powrotem do pozycji wyjściowej (faza A). Jeżeli w chwili zakończenia badania zbiornik płonie, ogień zostaje niezwłocznie ugaszony.

5.9.   Wyniki badanie uznaje się za zadowalające, jeżeli nie występuje żaden wyciek paliwa ze zbiornika.

6.   ODPORNOŚĆ NA WYSOKIE TEMPERATURY

6.1.   Stanowisko badawcze odpowiada sposobowi instalacji zbiornika w pojeździe, włącznie ze sposobem instalacji i funkcjonowania urządzeń odpowietrzających.

6.2.   Zbiornik napełniony do 50 % pojemności wodą o temperaturze 293 K (20 °C) poddaje się przez godzinę działaniu temperatury otoczenia wynoszącej 368 K ± 2 K (95 °C ± 2 °C).

6.3.   Wyniki badanie uznaje się za zadowalające, jeżeli po zakończeniu badania zbiornik nie przecieka ani nie jest znacząco odkształcony.

7.   OZNAKOWANIA NA ZBIORNIKU PALIWA

Na zbiorniku jest umieszczona nazwa handlowa lub znak towarowy; oznakowanie takie jest nieusuwalne i łatwe do odczytania na zbiorniku zainstalowanym w pojeździe.

Dodatek 1

BADANIE ODPORNOŚCI NA OGIEŃ

Rysunek 1

| Faza A: | Ogrzewanie wstępne |
| --- | --- |

Faza A:

Image

Rysunek 2

| Faza B: | Bezpośrednie wystawienie na działanie płomienia |
| --- | --- |

Faza B:

Image

Rysunek 3

| Faza C: | Pośrednie wystawienie na działanie płomienia |
| --- | --- |

Faza C:

Image

Rysunek 4

| Faza D: | Koniec badania |
| --- | --- |

Faza D:

Image

Dodatek 2

WYMIARY I DANE TECHNICZNE CEGIEŁ OGNIOODPORNYCH

Image

| Odporność na ogień | (Seger-Kegel) SK 30 |
| --- | --- |
| Zawartość Al2O3 | 30–33 % |
| Porowatość otwarta (Po) | 20–22 % obj. |
| Gęstość | 1 900–2 000 kg/m3 |
| Rzeczywista powierzchnia otworów | 44,18 % |

Odporność na ogień

(Seger-Kegel) SK 30

Zawartość Al2O3

30–33 %

Porowatość otwarta (Po)

20–22 % obj.

Gęstość

1 900–2 000 kg/m3

Rzeczywista powierzchnia otworów

44,18 %

---