# Gazzetta ufficiale L 229/2010

| | ISSN 1725-258X
  doi:10.3000/1725258X.L_2010.229.ita |
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| Gazzetta ufficiale
  dell’Unione europea | L 229 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 53o anno31 agosto 2010 |

ISSN 1725-258X

doi:10.3000/1725258X.L_2010.229.ita

Gazzetta ufficiale

dell’Unione europea

L 229

Edizione in lingua italiana

Legislazione

53o anno31 agosto 2010

---

| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Regolamento n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro le emissioni di inquinanti gassosi prodotte dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli | 1 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Regolamento n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro le emissioni di inquinanti gassosi prodotte dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

| 31.8.2010 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 229/1 |
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31.8.2010

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 229/1

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Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regolamento n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro le emissioni di inquinanti gassosi prodotte dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli

Modifiche del regolamento n. 49, pubblicato nella GU L 103 del 12.4.2008, pag. 1.

Comprendente:

supplemento 1 alla serie di emendamenti 05 — data di entrata in vigore: 17 marzo 2010

supplemento 2 alla serie di emendamenti 05 — data di entrata in vigore: 19 agosto 2010

rettifica 1 del supplemento 2 — data di entrata in vigore: 19 agosto 2010

Modifiche del sommario

Il titolo dell'allegato 4B è così modificato:

«Procedura di prova per i motori ad accensione spontanea e i motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL) basata sul procedimento mondiale armonizzato di omologazione dei veicoli e motori pesanti [WHDC, regolamento tecnico mondiale (RTM) n. 4]»

Il titolo dell'allegato 9B è così modificato:

«Prescrizioni tecniche relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD)»

È inserito un nuovo allegato 9C:

| «Allegato 9C — | Prescrizioni tecniche per valutare l'efficacia in condizioni d'uso dei sistemi diagnostici di bordo (OBD)
  Appendice 1 — Gruppi di monitor» |
| --- | --- |

«Allegato 9C —

Prescrizioni tecniche per valutare l'efficacia in condizioni d'uso dei sistemi diagnostici di bordo (OBD)

Appendice 1 — Gruppi di monitor»

È inserito un nuovo allegato 10

«Allegato 10 — Prescrizioni tecniche relative alle emissioni fuori ciclo (OCE)»

Modifiche degli allegati

L'attuale allegato 4B è sostituito da un nuovo allegato 4B:

ALLEGATO 4B

Procedura di prova per i motori ad accensione spontanea e i motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL) basata sul procedimento mondiale armonizzato di omologazione dei veicoli e motori pesanti [WHDC, regolamento tecnico mondiale (RTM) n. 4]

1.   APPLICABILITÀ

Per il momento, il presente allegato non è applicabile ai fini dell'omologazione a norma del presente regolamento; lo sarà in futuro.

2.   Riservato (1).

3.   DEFINIZIONI, SIMBOLI E ABBREVIAZIONI

3.1.   Definizioni

Ai fini del presente regolamento s'intende per:

3.1.1.   “rigenerazione continua”, il processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento del gas di scarico che si effettua in permanenza oppure almeno una volta per ogni prova WHTC con avviamento a caldo. Questo tipo di processo non richiede una procedura di prova speciale;

3.1.2.   “tempo di ritardo”, il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare nel punto di riferimento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 10 per cento del valore finale indicato (t10), definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento. Per i componenti gassosi, equivale al tempo di trasporto del componente da misurare dalla sonda di campionamento al rivelatore;

3.1.3.   “sistema deNOx”, un sistema di post-trattamento del gas di scarico concepito per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) [ad esempio catalizzatori passivi e attivi per NOx con funzionamento in magro, adsorbitori di NOx e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR)];

3.1.4.   “motore diesel”, un motore che funziona secondo il principio dell'accensione spontanea;

3.1.5.   “deriva”, la differenza tra le risposte al gas di azzeramento o al gas di calibrazione dello strumento di misura prima e dopo una prova di emissione;

3.1.6.   “famiglia di motori”, un raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente sistemi motore che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui al paragrafo 5.2 del presente allegato, hanno caratteristiche di emissioni di scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili;

3.1.7.   “sistema motore”, il motore, il sistema di controllo delle emissioni e l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le unità elettroniche di controllo (ECU) del sistema motore e qualsiasi altra unità di controllo del gruppo motopropulsore o del veicolo;

3.1.8.   “tipo di motore”, una categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda caratteristiche essenziali del motore;

3.1.9.   “sistema di post-trattamento del gas di scarico”, un catalizzatore (di ossidazione o a tre vie), filtro antiparticolato, sistema deNOx, sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore. Questa definizione esclude il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) che se installato è considerato parte integrante del motore;

3.1.10.   “metodo di diluizione a flusso totale” il processo di miscelazione del flusso totale di gas di scarico con diluente prima della separazione di una parte della corrente di gas di scarico diluito per l'analisi;

3.1.11.   “inquinanti gassosi”, monossido di carbonio, idrocarburi e/o idrocarburi non metanici (assumendo un rapporto CH pari a 1,85 per il carburante diesel, 2,525 per il GPL e 2,93 per il GN, e per la molecola CH3O un rapporto pari a 0,5 per i motori diesel alimentati a etanolo), metano (assumendo un rapporto CH pari a 4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente;

3.1.12.   “alto regime (n
  hi)”, il più alto regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 70 per cento della potenza massima dichiarata;

3.1.13.   “basso regime (nlo
  )”, il più basso regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 55 per cento della potenza massima dichiarata;

3.1.14.   “potenza massima (Pmax)”, la potenza massima in kW indicata dal costruttore;

3.1.15.   “regime di coppia massima”, il regime al quale si ottiene la coppia massima del motore indicata dal costruttore;

3.1.16.   “coppia normalizzata”, coppia del motore in percentuale normalizzata alla coppia massima disponibile a un regime del motore;

3.1.17.   “richiesta dell'operatore”, un intervento dell'operatore per regolare la potenza del motore. L'operatore può essere una persona (manuale) o un regolatore (automatico) che invia, meccanicamente o elettronicamente, un segnale al motore affinché eroghi una determinata potenza. Tale segnale può essere un'azione sul pedale dell'acceleratore, una leva di comando del gas, una leva di comando dell'alimentazione del carburante, una leva di comando della velocità o un valore di riferimento del regolatore oppure un segnale di comando elettronico corrispondente che sostituisce ciascuna di tali azioni;

3.1.18.   “motore capostipite”, un motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia;

3.1.19.   “dispositivo di post-trattamento del particolato”, un sistema di post-trattamento del gas di scarico che riduce le emissioni inquinanti di particolato (PM) mediante separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia;

3.1.20.   “metodo di diluizione a flusso parziale” il processo di separazione di una parte del flusso totale di gas di scarico e di successiva miscelazione con una quantità opportuna di diluente a monte del filtro di campionamento del particolato;

3.1.21.   “particolato (PM)”, qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione del gas di scarico con aria pulita filtrata a una temperatura compresa fra 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C); è costituito principalmente da carbonio, idrocarburi condensati e solfati con acqua;

3.1.22.   “rigenerazione periodica”, il processo di rigenerazione di un dispositivo di controllo delle emissioni che si innesca periodicamente dopo meno di cento ore di normale funzionamento del motore. Durante i cicli di rigenerazione è possibile il superamento dei limiti di emissione;

3.1.23.   “ciclo di prova stazionario con rampe di transizione”, un ciclo di prova che comporta una sequenza di modalità di prova del motore in condizioni stazionarie con criteri di regime e coppia definiti per ciascuna modalità e rampe prestabilite di transizione tra le varie modalità (WHSC);

3.1.24.   “regime nominale”, il regime massimo a pieno carico consentito dal regolatore e indicato dal costruttore nella documentazione commerciale e di manutenzione, ovvero, se non è presente il regolatore, il regime al quale si ottiene la potenza massima del motore, indicato dal costruttore nella documentazione commerciale e di manutenzione;

3.1.25.   “tempo di risposta”, il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare nel punto di riferimento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 90 per cento del valore finale indicato (t90), definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento, dove la variazione del componente misurato corrisponde ad almeno il 60 per cento del fondo scala (FS) e si produce in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistema è costituito dal tempo di ritardo del sistema e dal tempo di salita del sistema;

3.1.26.   “tempo di salita”, il tempo impiegato per il passaggio dal 10 per cento al 90 per cento del valore finale indicato (t
  90 – t
  10);

3.1.27.   “risposta di calibrazione”, risposta media ad un gas di calibrazione per un intervallo di tempo di 30 s;

3.1.28.   “emissioni specifiche”, le emissioni massiche espresse in g/kWh;

3.1.29.   “ciclo di prova”, una sequenza di punti di prova aventi ciascuno un regime e una coppia definiti da far seguire al motore in condizioni operative stazionarie (WHSC) o transitorie (WHTC);

3.1.30.   “tempo di trasformazione”, il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare nel punto di riferimento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 50 per cento del valore finale indicato (t
  50), definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento. Il tempo di trasformazione è utilizzato per l'allineamento dei segnali di diversi strumenti di misura;

3.1.31.   “ciclo di prova transitorio”, un ciclo di prova con una sequenza di valori di regime e coppia normalizzati che variano in modo relativamente rapido nel tempo (WHTC);

3.1.32.   “vita utile”, la percorrenza e/o il tempo per cui deve essere assicurata la conformità ai limiti di emissione di gas e particolato applicabili;

3.1.33.   “risposta di azzeramento”, risposta media ad un gas di azzeramento per un intervallo di tempo di 30 s.

Image

3.2.   Simboli generali

| Simbolo | Unità | Termine |
| --- | --- | --- |
| a
  1 | — | Coefficiente angolare della regressione |
| a
  0 | — | Intercetta su y della regressione |
| A/F
  st | — | Rapporto stechiometrico aria/carburante |
| c | ppm/percentuale vol. | Concentrazione |
| c
  d | ppm/percentuale vol. | Concentrazione su secco |
| c
  w | ppm/percentuale vol. | Concentrazione su umido |
| cb | ppm/percentuale vol. | Concentrazione di fondo |
| C
  d | — | Coefficiente di efflusso dell'SSV |
| c
  gas | ppm/percentuale vol. | Concentrazione sui componenti gassosi |
| d | m | Diametro |
| d
  V | m | Diametro di gola del tubo Venturi |
| D
  0 | m3/s | Intercetta della taratura della PDP |
| D | — | Fattore di diluizione |
| Δt | s | Intervallo di tempo |
| e
  gas | g/kWh | Emissione specifica di componenti gassosi |
| e
  PM | g/kWh | Emissione specifica di particolato |
| e
  r | g/kWh | Emissione specifica durante la rigenerazione |
| e
  w | g/kWh | Emissione specifica ponderata |
| E
  CO2 | percentuale | Estinzione causata dal CO2 nell'analizzatore di NOx |
| E
  E | percentuale | Efficienza riferita all'etano |
| E
  H2O | percentuale | Estinzione causata dall'acqua nell'analizzatore di NOx |
| E
  M | percentuale | Efficienza riferita al metano |
| E
  NOx | percentuale | Efficienza del convertitore di NOx |
| f | Hz | Frequenza di campionamento dei dati |
| f
  a | — | Fattore atmosferico del laboratorio |
| F
  s | — | Fattore stechiometrico |
| H
  a | g/kg | Umidità assoluta dell'aria di aspirazione |
| H
  d | g/kg | Umidità assoluta del diluente |
| i | — | Pedice indicante una misurazione istantanea (ad esempio 1 Hz) |
| k
  c | — | Fattore specifico per il carbonio |
| k
  f,d | m3/kg carburante | Volume addizionale di scarico secco della combustione |
| k
  f,w | m3/kg carburante | Volume addizionale di scarico umido della combustione |
| k
  h,D | — | Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori ad accensione spontanea |
| k
  h,G | — | Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori ad accensione comandata |
| k
  r,u | — | Fattore di aggiustamento della rigenerazione verso l'alto |
| k
  r,d | — | Fattore di aggiustamento della rigenerazione verso il basso |
| k
  w,a | — | Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di aspirazione |
| k
  w,d | — | Fattore di correzione da secco a umido per il diluente |
| k
  w,e | — | Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito |
| k
  w,r | — | Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo |
| K
  V | — | Funzione di taratura della CFV |
| λ | — | Rapporto di eccesso d'aria |
| m
  b | mg | Massa del campione di particolato raccolto dal diluente |
| m
  d | kg | Massa del campione di diluente passato attraverso i filtri di campionamento del particolato |
| m
  ed | kg | Massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo |
| m
  edf | kg | Massa del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo di prova |
| m
  ew | kg | Massa totale del gas di scarico nell'arco del ciclo |
| m
  gas | g | Massa delle emissioni gassose nell'arco del ciclo di prova |
| m
  f | mg | Massa dei filtri di campionamento del particolato |
| m
  p | mg | Massa del campione di particolato raccolto |
| m
  PM | g | Massa delle emissioni di particolato nell'arco del ciclo di prova |
| m
  se | kg | Massa del campione di gas di scarico nell'arco del ciclo di prova |
| m
  sed | kg | Massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il tunnel di diluizione |
| m
  sep | kg | Massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato |
| m
  ssd | kg | Massa del diluente secondario |
| M | Nm | norm. |
| M
  a | g/mol | Massa molare dell'aria di aspirazione |
| M
  d | g/mol | Massa molecolare del diluente |
| M
  e | g/mol | Massa molare del gas di scarico |
| M
  f | Nm | Coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare |
| M
  gas | g/mol | Massa molare dei componenti gassosi |
| M
  r | Nm | Coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere |
| n | — | Numero di misurazioni |
| nr | — | Numero di misurazioni con la rigenerazione |
| n | min–1 | Regime di rotazione del motore |
| n
  hi | min–1 | Regime alto del motore |
| n
  lo | min–1 | Regime basso del motore |
| n
  pref | min–1 | Regime preferito del motore |
| n
  p | r/s | Regime della pompa PDP |
| p
  a | kPa | Pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione del motore |
| p
  b | kPa | Pressione atmosferica totale |
| p
  d | kPa | Pressione di vapore di saturazione del diluente |
| P
  f | kW | Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare |
| p
  p | kPa | Pressione assoluta |
| p
  r | kW | Pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento |
| p
  s | kPa | Pressione atmosferica a secco |
| P | kW | Potenza |
| P
  r | kW | Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere |
| q

  mad | kg/s | Portata massica di aria di aspirazione su secco |
| q

  maw | kg/s | Portata massica di aria di aspirazione su umido |
| q

  mCe | kg/s | Portata massica di carbonio nel gas di scarico grezzo |
| q

  mCf | kg/s | Portata massica di carbonio in ingresso nel motore |
| q

  mCp | kg/s | Portata massica di carbonio nel sistema di diluizione a flusso parziale |
| q

  mdew | kg/s | Portata massica di gas di scarico diluito su umido |
| q

  mdw | kg/s | Portata massica del diluente su umido |
| q

  medf | kg/s | Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido |
| q

  mew | kg/s | Portata massica di gas di scarico su umido |
| q

  mex | kg/s | Portata massica di campione estratto dal tunnel di diluizione |
| q

  mf | kg/s | Portata massica di carburante |
| q

  mp | kg/s | Flusso del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale |
| q

  vCVS | m3/s | Portata volumica del CVS |
| q

  vs | dm3/min | Portata del sistema dell'analizzatore di gas di scarico |
| q

  vt | cm3/min | Portata del gas tracciante |
| r2 | — | Coefficiente di determinazione |
| r
  d | — | Rapporto di diluizione |
| r
  D | — | Rapporto tra diametri dell'SSV |
| r
  h | — | Fattore di risposta agli idrocarburi del FID |
| r
  m | — | Fattore di risposta al metanolo del FID |
| r
  p | — | Rapporto tra pressioni dell'SSV |
| r
  s | — | Rapporto medio di campionamento |
| ρ | kg/m3 | Densità |
| ρ
  e | kg/m3 | Densità del gas di scarico |
| σ | — | Deviazione standard |
| s | | Deviazione standard |
| T | K | Temperatura assoluta |
| T
  a | K | Temperatura assoluta dell'aria di aspirazione |
| t | s | Tempo |
| t
  10 | s | Intervallo di tempo tra un segnale di ingresso a gradino e il 10 per cento valore finale indicato |
| t
  50 | s | Intervallo di tempo tra un segnale di ingresso a gradino e il 50 per cento valore finale indicato |
| t
  90 | s | Intervallo di tempo tra un segnale di ingresso a gradino e il 90 per cento valore finale indicato |
| u | — | Rapporto tra le densità (o masse molari) dei componenti del gas e del gas di scarico diviso per 1 000 |
| V
  0 | m3/r | Volume di gas pompato per giro della PDP |
| V
  s | dm3 | Volume del sistema del banco di analisi |
| W
  act | kWh | Lavoro prodotto nel ciclo effettivo per il ciclo di prova |
| W
  ref | kWh | Lavoro prodotto nel ciclo di riferimento per il ciclo di prova |
| X
  0 | m3/r | Funzione di taratura della PDP |

Simbolo

Unità

Termine

a
  1

—

Coefficiente angolare della regressione

a
  0

—

Intercetta su y della regressione

A/F
  st

—

Rapporto stechiometrico aria/carburante

c

ppm/percentuale vol.

Concentrazione

c
  d

ppm/percentuale vol.

Concentrazione su secco

c
  w

ppm/percentuale vol.

Concentrazione su umido

cb

ppm/percentuale vol.

Concentrazione di fondo

C
  d

—

Coefficiente di efflusso dell'SSV

c
  gas

ppm/percentuale vol.

Concentrazione sui componenti gassosi

d

m

Diametro

d
  V

m

Diametro di gola del tubo Venturi

D
  0

m3/s

Intercetta della taratura della PDP

D

—

Fattore di diluizione

Δt

s

Intervallo di tempo

e
  gas

g/kWh

Emissione specifica di componenti gassosi

e
  PM

g/kWh

Emissione specifica di particolato

e
  r

g/kWh

Emissione specifica durante la rigenerazione

e
  w

g/kWh

Emissione specifica ponderata

E
  CO2

percentuale

Estinzione causata dal CO2 nell'analizzatore di NOx

E
  E

percentuale

Efficienza riferita all'etano

E
  H2O

percentuale

Estinzione causata dall'acqua nell'analizzatore di NOx

E
  M

percentuale

Efficienza riferita al metano

E
  NOx

percentuale

Efficienza del convertitore di NOx

f

Hz

Frequenza di campionamento dei dati

f
  a

—

Fattore atmosferico del laboratorio

F
  s

—

Fattore stechiometrico

H
  a

g/kg

Umidità assoluta dell'aria di aspirazione

H
  d

g/kg

Umidità assoluta del diluente

i

—

Pedice indicante una misurazione istantanea (ad esempio 1 Hz)

k
  c

—

Fattore specifico per il carbonio

k
  f,d

m3/kg carburante

Volume addizionale di scarico secco della combustione

k
  f,w

m3/kg carburante

Volume addizionale di scarico umido della combustione

k
  h,D

—

Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori ad accensione spontanea

k
  h,G

—

Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori ad accensione comandata

k
  r,u

—

Fattore di aggiustamento della rigenerazione verso l'alto

k
  r,d

—

Fattore di aggiustamento della rigenerazione verso il basso

k
  w,a

—

Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di aspirazione

k
  w,d

—

Fattore di correzione da secco a umido per il diluente

k
  w,e

—

Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito

k
  w,r

—

Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo

K
  V

—

Funzione di taratura della CFV

λ

—

Rapporto di eccesso d'aria

m
  b

mg

Massa del campione di particolato raccolto dal diluente

m
  d

kg

Massa del campione di diluente passato attraverso i filtri di campionamento del particolato

m
  ed

kg

Massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo

m
  edf

kg

Massa del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo di prova

m
  ew

kg

Massa totale del gas di scarico nell'arco del ciclo

m
  gas

g

Massa delle emissioni gassose nell'arco del ciclo di prova

m
  f

mg

Massa dei filtri di campionamento del particolato

m
  p

mg

Massa del campione di particolato raccolto

m
  PM

g

Massa delle emissioni di particolato nell'arco del ciclo di prova

m
  se

kg

Massa del campione di gas di scarico nell'arco del ciclo di prova

m
  sed

kg

Massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il tunnel di diluizione

m
  sep

kg

Massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato

m
  ssd

kg

Massa del diluente secondario

M

Nm

norm.

M
  a

g/mol

Massa molare dell'aria di aspirazione

M
  d

g/mol

Massa molecolare del diluente

M
  e

g/mol

Massa molare del gas di scarico

M
  f

Nm

Coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare

M
  gas

g/mol

Massa molare dei componenti gassosi

M
  r

Nm

Coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere

n

—

Numero di misurazioni

nr

—

Numero di misurazioni con la rigenerazione

n

min–1

Regime di rotazione del motore

n
  hi

min–1

Regime alto del motore

n
  lo

min–1

Regime basso del motore

n
  pref

min–1

Regime preferito del motore

n
  p

r/s

Regime della pompa PDP

p
  a

kPa

Pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione del motore

p
  b

kPa

Pressione atmosferica totale

p
  d

kPa

Pressione di vapore di saturazione del diluente

P
  f

kW

Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare

p
  p

kPa

Pressione assoluta

p
  r

kW

Pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento

p
  s

kPa

Pressione atmosferica a secco

P

kW

Potenza

P
  r

kW

Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere

q

  mad

kg/s

Portata massica di aria di aspirazione su secco

q

  maw

kg/s

Portata massica di aria di aspirazione su umido

q

  mCe

kg/s

Portata massica di carbonio nel gas di scarico grezzo

q

  mCf

kg/s

Portata massica di carbonio in ingresso nel motore

q

  mCp

kg/s

Portata massica di carbonio nel sistema di diluizione a flusso parziale

q

  mdew

kg/s

Portata massica di gas di scarico diluito su umido

q

  mdw

kg/s

Portata massica del diluente su umido

q

  medf

kg/s

Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido

q

  mew

kg/s

Portata massica di gas di scarico su umido

q

  mex

kg/s

Portata massica di campione estratto dal tunnel di diluizione

q

  mf

kg/s

Portata massica di carburante

q

  mp

kg/s

Flusso del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale

q

  vCVS

m3/s

Portata volumica del CVS

q

  vs

dm3/min

Portata del sistema dell'analizzatore di gas di scarico

q

  vt

cm3/min

Portata del gas tracciante

r2

—

Coefficiente di determinazione

r
  d

—

Rapporto di diluizione

r
  D

—

Rapporto tra diametri dell'SSV

r
  h

—

Fattore di risposta agli idrocarburi del FID

r
  m

—

Fattore di risposta al metanolo del FID

r
  p

—

Rapporto tra pressioni dell'SSV

r
  s

—

Rapporto medio di campionamento

ρ

kg/m3

Densità

ρ
  e

kg/m3

Densità del gas di scarico

σ

—

Deviazione standard

s

Deviazione standard

T

K

Temperatura assoluta

T
  a

K

Temperatura assoluta dell'aria di aspirazione

t

s

Tempo

t
  10

s

Intervallo di tempo tra un segnale di ingresso a gradino e il 10 per cento valore finale indicato

t
  50

s

Intervallo di tempo tra un segnale di ingresso a gradino e il 50 per cento valore finale indicato

t
  90

s

Intervallo di tempo tra un segnale di ingresso a gradino e il 90 per cento valore finale indicato

u

—

Rapporto tra le densità (o masse molari) dei componenti del gas e del gas di scarico diviso per 1 000

V
  0

m3/r

Volume di gas pompato per giro della PDP

V
  s

dm3

Volume del sistema del banco di analisi

W
  act

kWh

Lavoro prodotto nel ciclo effettivo per il ciclo di prova

W
  ref

kWh

Lavoro prodotto nel ciclo di riferimento per il ciclo di prova

X
  0

m3/r

Funzione di taratura della PDP

3.3.   Simboli e abbreviazioni relativi alla composizione del carburante

| w
  ALF | tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa |
| --- | --- |
| w
  BET | tenore di carbonio nel carburante, percentuale in massa |
| w
  GAM | tenore di zolfo nel carburante, percentuale in massa |
| w
  DEL | tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa |
| w
  EPS | tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa |
| α | rapporto molare dell'idrogeno (H/C) |
| γ | rapporto molare dello zolfo (S/C) |
| δ | rapporto molare dell'azoto (N/C) |
| ε | rapporto molare dell'ossigeno (O/C) |

w
  ALF

tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa

w
  BET

tenore di carbonio nel carburante, percentuale in massa

w
  GAM

tenore di zolfo nel carburante, percentuale in massa

w
  DEL

tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa

w
  EPS

tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa

α

rapporto molare dell'idrogeno (H/C)

γ

rapporto molare dello zolfo (S/C)

δ

rapporto molare dell'azoto (N/C)

ε

rapporto molare dell'ossigeno (O/C)

riferiti a un carburante CH
  α
  O
  ε
  N
  δ
  S
  γ

3.4.   Simboli e abbreviazioni relativi ai componenti chimici

| C1 | Idrocarburo carbonio 1 equivalente |
| --- | --- |
| CH4 | Metano |
| C2H6 | Etano |
| C3H8 | Propano |
| CO | Monossido di carbonio |
| CO2 | Biossido di carbonio |
| DOP | Diottilftalato |
| HC | Idrocarburi |
| H2O | Acqua |
| NMHC | Idrocarburi non metanici |
| NOx | Ossidi di azoto |
| NO | Ossido nitrico |
| NO2 | Biossido di azoto |
| PM | Particolato |

C1

Idrocarburo carbonio 1 equivalente

CH4

Metano

C2H6

Etano

C3H8

Propano

CO

Monossido di carbonio

CO2

Biossido di carbonio

DOP

Diottilftalato

HC

Idrocarburi

H2O

Acqua

NMHC

Idrocarburi non metanici

NOx

Ossidi di azoto

NO

Ossido nitrico

NO2

Biossido di azoto

PM

Particolato

3.5.   Abbreviazioni

| CFV | Tubo Venturi a flusso critico |
| --- | --- |
| CLD | Rivelatore a chemiluminescenza |
| CVS | Campionamento a volume costante |
| deNOx | Sistema di post-trattamento degli NOx |
| EGR | Ricircolo dei gas di scarico |
| FID | Rivelatore a ionizzazione di fiamma |
| GC | Gascromatografo |
| HCLD | Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato |
| HFID | Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato |
| LPG | Gas di petrolio liquefatto |
| NDIR | Analizzatore a infrarossi non dispersivo |
| NG | Gas naturale |
| NMC | Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici |
| PDP | Pompa volumetrica |
| % FS | Percentuale rispetto al fondo scala |
| PFS | Sistema a flusso parziale |
| SSV | Tubo Venturi subsonico |
| VGT | Turbina a geometria variabile |

CFV

Tubo Venturi a flusso critico

CLD

Rivelatore a chemiluminescenza

CVS

Campionamento a volume costante

deNOx

Sistema di post-trattamento degli NOx

EGR

Ricircolo dei gas di scarico

FID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma

GC

Gascromatografo

HCLD

Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato

HFID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato

LPG

Gas di petrolio liquefatto

NDIR

Analizzatore a infrarossi non dispersivo

NG

Gas naturale

NMC

Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici

PDP

Pompa volumetrica

% FS

Percentuale rispetto al fondo scala

PFS

Sistema a flusso parziale

SSV

Tubo Venturi subsonico

VGT

Turbina a geometria variabile

4.   PRESCRIZIONI GENERALI

Il sistema motore deve essere progettato, costruito e montato in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente allegato durante la sua vita utile, definita nel presente regolamento.

5.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALLE PRESTAZIONI

5.1.   Emissione di inquinanti gassosi e di particolato

Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dal motore devono essere determinate con i cicli di prova WHTC e WHSC descritti al paragrafo 7. I sistemi di misura devono soddisfare i requisiti di linearità del paragrafo 9.2 nonché le prescrizioni dei paragrafi 9.3 (misurazione delle emissioni gassose) e 9.4 (misurazione del particolato) e dell'appendice 3.

L'autorità di omologazione può approvare altri sistemi o analizzatori se constata che questi danno risultati equivalenti conformemente al paragrafo 5.1.1.

5.1.1.   Equivalenza

La determinazione dell'equivalenza dei sistemi si effettua sulla base di uno studio di correlazione tra il sistema considerato e uno dei sistemi del presente allegato; lo studio si esegue su almeno 7 coppie di campioni.

Con il termine “risultati” s'intende il valore ponderato delle emissioni per il ciclo specifico. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, nella stessa cella di prova, sullo stesso motore e di preferenza in parallelo. L'equivalenza delle medie delle coppie di campioni è determinata mediante i dati statistici delle prove F e t, come descritto nell'appendice 4, paragrafo A.4.3, ottenuti con le condizioni di laboratorio, la cella di prova e il motore descritti sopra. I valori fuori linea devono essere determinati conformemente alla norma ISO 5725 ed esclusi dalla base di dati. I sistemi da utilizzare per le prove di correlazione sono soggetti all'approvazione dell'autorità di omologazione.

5.2.   Famiglia di motori

5.2.1.   Principi generali

Una famiglia di motori è caratterizzata da parametri di progettazione comuni a tutti i motori della famiglia. I costruttori di motori possono decidere quali motori appartengano a una famiglia di motori, purché siano rispettati i criteri di appartenenza elencati al paragrafo 5.2.3. La famiglia di motori deve essere approvata dall'autorità di omologazione. Il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione i dati utili riguardanti i livelli di emissioni dei componenti della famiglia di motori.

5.2.2.   Casi particolari

In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Affinché nella stessa famiglia di motori siano inclusi solo motori con caratteristiche di emissione allo scarico simili, occorre tenere conto anche di queste interazioni. Questi casi devono essere individuati dal costruttore e notificati all'autorità di omologazione e di essi occorre tener conto come criterio per la creazione di una nuova famiglia di motori.

I dispositivi o elementi non elencati nel paragrafo 5.2.3, ma tali da incidere notevolmente sul livello di emissioni devono essere individuati dal costruttore in base a criteri di buona pratica ingegneristica e notificati all'autorità di omologazione e di essi occorre tener conto come criterio per la creazione di una nuova famiglia di motori.

Oltre ai parametri di cui al paragrafo 5.2.3, il costruttore può introdurre altri criteri che permettano la definizione di famiglie di dimensioni più limitate. Tali criteri non sono necessariamente costituiti da parametri che incidono sul livello di emissioni.

5.2.3.   Parametri che definiscono la famiglia di motori

5.2.3.1.   Ciclo di combustione:

| a) | ciclo a 2 tempi |
| --- | --- |

a)

ciclo a 2 tempi

| b) | ciclo a 4 tempi |
| --- | --- |

b)

ciclo a 4 tempi

| c) | motore rotativo |
| --- | --- |

c)

motore rotativo

| d) | altri |
| --- | --- |

d)

altri

5.2.3.2.   Configurazione dei cilindri

5.2.3.2.1.   Posizione dei cilindri nel blocco cilindri

| a) | V |
| --- | --- |

a)

V

| b) | in linea |
| --- | --- |

b)

in linea

| c) | radiale |
| --- | --- |

c)

radiale

| d) | altro (a F, a W, ecc.) |
| --- | --- |

d)

altro (a F, a W, ecc.)

5.2.3.2.2.   Posizione relativa dei cilindri

I motori con lo stesso blocco possono appartenere alla stessa famiglia a condizione che l'interasse dei cilindri sia lo stesso.

5.2.3.3.   Fluido di raffreddamento principale

| a) | aria |
| --- | --- |

a)

aria

| b) | acqua |
| --- | --- |

b)

acqua

| c) | olio |
| --- | --- |

c)

olio

5.2.3.4.   Cilindrata unitaria

5.2.3.4.1.   Motori con cilindrata unitaria ≥ 0,75 dm3

Affinché motori con cilindrata unitaria ≥ 0,75 dm3 siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, la differenza tra le relative cilindrate unitarie non deve essere superiore al 15 per cento della cilindrata unitaria massima della famiglia.

5.2.3.4.2.   Motori con cilindrata unitaria < 0,75 dm3

Affinché motori con cilindrata unitaria < 0,75 dm3 siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, la differenza tra le relative cilindrate unitarie non deve essere superiore al 30 per cento della cilindrata unitaria massima della famiglia.

5.2.3.4.3.   Motore con altri limiti legati alla cilindrata unitaria

I motori con cilindrata unitaria rispettivamente superiore e inferiore ai limiti definiti ai paragrafi 5.2.3.4.1 e 5.2.3.4.2 possono essere considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori purché vi sia l'approvazione dell'autorità di omologazione. L'approvazione deve fondarsi su elementi tecnici (calcoli, simulazioni, risultati di prova ecc.) che indichino che il superameno dei limiti non incide in maniera significativa sulle emissioni allo scarico.

5.2.3.5.   Metodo di aspirazione dell'aria

| a) | aspirazione naturale |
| --- | --- |

a)

aspirazione naturale

| b) | con sovralimentazione |
| --- | --- |

b)

con sovralimentazione

| c) | con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione |
| --- | --- |

c)

con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

5.2.3.6.   Tipo di carburante

| a) | Olio diesel |
| --- | --- |

a)

Olio diesel

| b) | gas naturale (GN) |
| --- | --- |

b)

gas naturale (GN)

| c) | gas di petrolio liquefatto (GPL) |
| --- | --- |

c)

gas di petrolio liquefatto (GPL)

| d) | Etanolo |
| --- | --- |

d)

Etanolo

5.2.3.7.   Tipo di camera di combustione

| a) | camera aperta |
| --- | --- |

a)

camera aperta

| b) | camera divisa |
| --- | --- |

b)

camera divisa

| c) | altri tipi |
| --- | --- |

c)

altri tipi

5.2.3.8.   Tipo di accensione

| a) | accensione comandata |
| --- | --- |

a)

accensione comandata

| b) | Accensione spontanea |
| --- | --- |

b)

Accensione spontanea

5.2.3.9.   Valvole e luci

| a) | configurazione |
| --- | --- |

a)

configurazione

| b) | numero di valvole per cilindro |
| --- | --- |

b)

numero di valvole per cilindro

5.2.3.10.   Tipo di alimentazione del carburante

| a) | tipo di alimentazione del carburante liquido






  i) | pompa e condotto (ad alta pressione) e iniettore |
| --- | --- | --- |

a)

tipo di alimentazione del carburante liquido

i)

pompa e condotto (ad alta pressione) e iniettore

| ii) | pompa in linea o pompa a distributore |
| --- | --- |

ii)

pompa in linea o pompa a distributore

| iii) | pompa unitaria o iniettore unitario |
| --- | --- |

iii)

pompa unitaria o iniettore unitario

| iv) | common rail |
| --- | --- |

iv)

common rail

| v) | carburatore |
| --- | --- |

v)

carburatore

| vi) | altri |
| --- | --- |

vi)

altri

| b) | tipo di alimentazione del carburante gassoso






  i) | gassosa |
| --- | --- | --- |

b)

tipo di alimentazione del carburante gassoso

i)

gassosa

| ii) | liquida |
| --- | --- |

ii)

liquida

| iii) | unità di miscelazione |
| --- | --- |

iii)

unità di miscelazione

| iv) | altri |
| --- | --- |

iv)

altri

| c) | altri tipi |
| --- | --- |

c)

altri tipi

5.2.3.11.   Dispositivi vari

| a) | ricircolo dei gas di scarico (EGR) |
| --- | --- |

a)

ricircolo dei gas di scarico (EGR)

| b) | iniezione d'acqua |
| --- | --- |

b)

iniezione d'acqua

| c) | iniezione di aria |
| --- | --- |

c)

iniezione di aria

| d) | altri |
| --- | --- |

d)

altri

5.2.3.12.   Strategia di controllo elettronico

La presenza o l'assenza di un'unità elettronica di controllo (ECU) è considerata un parametro fondamentale della famiglia.

Nel caso di motori a controllo elettronico, il costruttore presenta gli elementi tecnici che giustificano il raggruppamento di tali motori nella stessa famiglia, vale a dire i motivi in base a cui è lecito ritenere che tali motori rispettino gli stessi requisiti relativi alle emissioni.

Detti elementi possono essere calcoli, simulazioni, stime, descrizione dei parametri di iniezione, risultati di prova ecc.

Sono esempi di elementi controllati:

| a) | fasatura |
| --- | --- |

a)

fasatura

| b) | pressione di iniezione |
| --- | --- |

b)

pressione di iniezione

| c) | iniezioni multiple |
| --- | --- |

c)

iniezioni multiple

| d) | pressione di sovralimentazione |
| --- | --- |

d)

pressione di sovralimentazione

| e) | VGT |
| --- | --- |

e)

VGT

| f) | EGR |
| --- | --- |

f)

EGR

5.2.3.13.   Sistemi di post-trattamento del gas di scarico

La presenza dei seguenti dispositivi, singolarmente o in combinazione, è considerata un criterio per l'appartenenza di un motore a una famiglia:

| a) | catalizzatore di ossidazione |
| --- | --- |

a)

catalizzatore di ossidazione

| b) | catalizzatore a tre vie |
| --- | --- |

b)

catalizzatore a tre vie

| c) | sistema deNOx con riduzione selettiva degli NOx (aggiunta di agente riducente) |
| --- | --- |

c)

sistema deNOx con riduzione selettiva degli NOx (aggiunta di agente riducente)

| d) | altri sistemi deNOx |
| --- | --- |

d)

altri sistemi deNOx

| e) | trappola per particolato a rigenerazione passiva |
| --- | --- |

e)

trappola per particolato a rigenerazione passiva

| f) | trappola per particolato a rigenerazione attiva |
| --- | --- |

f)

trappola per particolato a rigenerazione attiva

| g) | altre trappole per particolato |
| --- | --- |

g)

altre trappole per particolato

| h) | altri dispositivi |
| --- | --- |

h)

altri dispositivi

Se un motore è stato omologato senza sistema di post-trattamento come motore capostipite o come componente della famiglia, lo stesso motore, una volta equipaggiato di catalizzatore di ossidazione, può essere inserito nella stessa famiglia di motori purché non richieda l'uso di un carburante con caratteristiche diverse.

Se il motore richiede l'uso di un carburante con caratteristiche specifiche (ad esempio se è dotato di una trappola per particolato che richiede la presenza di speciali additivi nel carburante per effettuare la rigenerazione), la decisione di inserirlo nella stessa famiglia deve fondarsi sugli elementi tecnici forniti dal costruttore. Tali elementi devono indicare che il livello di emissioni previsto del motore equipaggiato corrisponde al valore limite relativo al motore non equipaggiato.

Se un motore è stato omologato con un sistema di post-trattamento come motore capostipite o come componente di una famiglia il cui motore capostipite è equipaggiato con lo stesso sistema di post-trattamento, lo stesso motore non munito di sistema di post-trattamento non va inserito nella stessa famiglia di motori.

5.2.4.   Scelta del motore capostipite

5.2.4.1.   Motori ad accensione spontanea

Una volta che la famiglia di motori è stata approvata dall'autorità di omologazione, il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite deve essere scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale.

5.2.4.2.   Motori ad accensione comandata

Una volta che la famiglia di motori è stata approvata dall'autorità di omologazione, il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della cilindrata massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite deve essere scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine di priorità:

| a) | quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato; |
| --- | --- |

a)

quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato;

| b) | fasatura di accensione più avanzata; |
| --- | --- |

b)

fasatura di accensione più avanzata;

| c) | livello più basso di EGR. |
| --- | --- |

c)

livello più basso di EGR.

5.2.4.3.   Note sulla scelta del motore capostipite

L'autorità di omologazione può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia possa essere caratterizzato meglio sottoponendo a prova ulteriori motori. In questo caso, il costruttore del motore deve presentare le informazioni del caso per stabilire quali motori della famiglia hanno presumibilmente il livello di emissioni più elevato.

Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite.

Se la famiglia comprende motori che presentano gli stessi valori di emissioni per periodi di vita utile diversi, occorre tenerne conto nella scelta del motore capostipite.

6.   CONDIZIONI DI PROVA

6.1.   Condizioni di prova in laboratorio

Misurare la temperatura assoluta (T
  a) dell'aria di alimentazione del motore espressa in Kelvin e la pressione atmosferica riferita al secco (p
  s), espressa in kPa e determinare il parametro f
  a come segue: in motori multicilindrici con gruppi di collettori di aspirazione distinti, come nel caso dei motori a “V”, è ammessa la misurazione della temperatura media dei gruppi distinti. Il parametro f
  a deve essere riportato con i risultati di prova. Per una miglior ripetibilità e riproducibilità dei risultati di prova, si raccomanda che il parametro f
  a sia tale che: 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| a) | Motori ad accensione spontanea:
  Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:

   (1)
  Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria aspirata:

   (2) |
| --- | --- |

a)

Motori ad accensione spontanea:

Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:

Formula (1)

Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria aspirata:

Formula (2)

| b) | Motori ad accensione comandata:

   (3) |
| --- | --- |

b)

Motori ad accensione comandata:

Formula (3)

6.2.   Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

Si registra la temperatura dell'aria di alimentazione che, al regime nominale e a pieno carico, deve coincidere con un'approssimazione di ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata dal costruttore. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere inferiore a 293 K (20 °C).

Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di alimentazione proprio del laboratorio o un ventilatore esterno, la portata del refrigerante, al regime nominale e a pieno carico, deve essere regolata in modo da raggiungere una temperatura dell'aria di alimentazione entro ± 5 K dalla temperatura massima dell'aria di sovralimentazione specificata dal costruttore. La temperatura e la portata del refrigerante del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione alla regolazione suddetta non devono essere modificate per tutta la durata del ciclo di prova, tranne nel caso in cui esse determinino un raffreddamento eccessivo e non rappresentativo dell'aria di sovralimentazione. Il volume del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione si basa sulla buona pratica ingegneristica ed è rappresentativo dell'installazione del motore nelle condizioni di impiego. L'impianto di condizionamento dell'aria di alimentazione del laboratorio deve essere progettato in modo da ridurre al minimo l'accumulo di condensa. La condensa accumulata deve essere drenata e tutte le condotte di drenaggio devono essere chiuse ermeticamente prima delle prove relative alle emissioni.

Se il costruttore del motore specifica i limiti di perdita di pressione dell'aria di sovralimentazione che attraversa il sistema di raffreddamento, è necessario garantire che la perdita di pressione dell'aria di sovralimentazione che attraversa il sistema di raffreddamento alle condizioni del motore specificate dal costruttore rientri in tali limiti indicati dal costruttore. La perdita di pressione va misurata nei punti specificati dal costruttore.

6.3.   Potenza del motore

La base per la misurazione delle emissioni specifiche è la potenza del motore e il lavoro prodotto nel ciclo determinati in conformità ai paragrafi da 6.3.1 a 6.3.5.

6.3.1.   Informazioni generali riguardanti l'installazione del motore

Il motore è sottoposto a prova con i dispositivi ausiliari/le apparecchiature elencati nell'appendice 7.

Se i dispositivi ausiliari/le apparecchiature non sono installati come richiesto, la loro potenza è considerata in conformità ai paragrafi da 6.3.2 a 6.3.5.

6.3.2.   Dispositivi ausiliari/apparecchiature da installare per le prove relative alle emissioni.

Qualora non fosse possibile installare sul banco di prova i dispositivi ausiliari/le apparecchiature richiesti in conformità all'appendice 7, la potenza da essi assorbita va determinata e sottratta dalla potenza (di riferimento ed effettiva) del motore misurata sull'intero intervallo di velocità del motore del WHTC e sui regimi di prova del WHSC.

6.3.3.   Dispositivi ausiliari/apparecchiature da rimuovere per la prova

Qualora fosse impossibile rimuovere i dispositivi ausiliari/le apparecchiature non richiesti in conformità all'appendice 7, la potenza da essi assorbita può essere determinata e aggiunta alla potenza (di riferimento ed effettiva) del motore misurata sull'intero intervallo di velocità del motore del WHTC e sui regimi di prova del WHSC. Se tale valore è superiore al 3 per cento della potenza massima alla velocità di prova, è necessario dimostrarlo all'autorità di omologazione.

6.3.4.   Determinazione della potenza ausiliaria

La potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature deve essere determinata solo se:

| a) | i dispositivi ausiliari/le apparecchiature richiesti in conformità all'appendice 7 non sono montati sul motore;
  e/o |
| --- | --- |

a)

i dispositivi ausiliari/le apparecchiature richiesti in conformità all'appendice 7 non sono montati sul motore;

e/o

| b) | i dispositivi ausiliari/le apparecchiature non richiesti in conformità all'appendice 7 sono montati sul motore. |
| --- | --- |

b)

i dispositivi ausiliari/le apparecchiature non richiesti in conformità all'appendice 7 sono montati sul motore.

La potenza ausiliaria e il metodo di misurazione/calcolo usato per determinarla devono essere forniti dal costruttore del motore per tutta la zona di funzionamento dei cicli di prova e devono essere approvati dall'autorità di omologazione.

6.3.5.   Ciclo di lavoro del motore

Il calcolo del ciclo di lavoro di riferimento ed effettivo (cfr. i paragrafi 7.4.8 e 7.8.6) deve basarsi sulla potenza del motore in conformità al paragrafo 6.3.1. In questo caso, P
  f e P
  r dell'equazione 4 sono pari a zero e P è uguale a P
  m.

Se dispositivi ausiliari/apparecchiature sono installati in conformità ai paragrafi 6.3.2 e/o 6.3.3, si deve utilizzare la potenza da essi assorbita per correggere ciascun valore istantaneo di potenza nell'arco del ciclo P
  m,i come segue:

Formula (4)

in cui:

| P
  m,i | è la potenza del motore misurata, in kW, |
| --- | --- |
| P
  f,i | è la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare, in kW, |
| P
  r,i | è la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere, in kW. |

P
  m,i

è la potenza del motore misurata, in kW,

P
  f,i

è la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare, in kW,

P
  r,i

è la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere, in kW.

6.4.   Sistema di aspirazione aria del motore

Si utilizza un sistema di aspirazione aria del motore o un sistema del laboratorio di prova che presenti una restrizione dell'aspirazione d'aria coincidente con un'approssimazione di ± 300 Pa con il valore massimo specificato dal costruttore per un depuratore per aria pulita al regime nominale e a pieno carico. La pressione differenziale statica della restrizione va misurata nella posizione specificata dal costruttore.

6.5.   Sistema di scarico del motore

Si utilizza un sistema di scarico del motore o un sistema del laboratorio di prova che presenti una contropressione allo scarico compresa tra l'80 e il 100 per cento del valore massimo specificato dal costruttore al regime nominale e a pieno carico. Se la restrizione massima è uguale o inferiore a 5 kPa, il punto di regolazione deve situarsi ad almeno 1,0 kPa dal massimo. Il sistema di scarico deve essere conforme alle prescrizioni relative al campionamento dei gas di scarico di cui ai paragrafi 9.3.10 e 9.3.11.

6.6.   Motore con sistema di post-trattamento del gas di scarico

Se il motore è provvisto di un sistema di post-trattamento del gas di scarico, il condotto di scarico deve avere lo stesso diametro del condotto effettivamente utilizzato per il motore o il diametro specificato dal costruttore su una lunghezza pari ad almeno 4 diametri del condotto a monte della sezione di espansione che contiene il dispositivo post-trattamento. La distanza dalla flangia del collettore di scarico o dall'uscita del turbocompressore al sistema di post-trattamento del gas di scarico deve essere uguale alla distanza utilizzata nella configurazione del veicolo o compresa entro i limiti indicati dal costruttore. La contropressione o limitazione allo scarico deve rispettare gli stessi criteri di cui sopra e può essere regolata con una valvola. Per i dispositivi di post-trattamento a restrizione variabile, la restrizione massima allo scarico è definita alle condizioni di post-trattamento (livello di rodaggio/invecchiamento e di rigenerazione/ostruzione) specificate dal costruttore. Se la restrizione massima è uguale o inferiore a 5 kPa, il punto di regolazione deve situarsi ad almeno 1,0 kPa dal massimo. Il contenitore del dispositivo di post-trattamento può essere rimosso durante le prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto catalizzatore inattivo.

Le emissioni misurate nel ciclo di prova devono essere rappresentative delle emissioni in condizioni reali di utilizzo. Nel caso di un motore dotato di un sistema di post-trattamento del gas di scarico che richiede l'uso di un reagente, il reagente usato per tutte le prove deve essere dichiarato dal costruttore.

I motori muniti di sistemi di post-trattamento del gas di scarico a rigenerazione continua non richiedono una procedura di prova speciale, ma il processo di rigenerazione deve essere dimostrato in conformità al paragrafo 6.6.1.

Per i motori muniti di sistema di post-trattamento del gas di scarico a rigenerazione periodica, come descritto al paragrafo 6.6.2, i risultati delle emissioni devono essere adeguati per tener conto delle rigenerazioni. In questo caso, l'emissione media dipende dalla frequenza dell'evento di rigenerazione, espressa come frazione della durata delle prove in cui si produce la rigenerazione.

6.6.1.   Rigenerazione continua

Le emissioni si misurano in un sistema di post-trattamento stabilizzato in modo da produrre un comportamento di emissione ripetibile. Il processo di rigenerazione si deve verificare almeno una volta durante la prova WHTC con avviamento a caldo e il costruttore deve dichiarare le condizioni normali in cui avviene la rigenerazione (carico di particolato carbonioso, temperatura, contropressione allo scarico, ecc.).

Per dimostrare che il processo di rigenerazione è continuo, devono essere effettuate almeno tre prove con avviamento a caldo. Ai fini di tale dimostrazione, il motore deve essere riscaldato in conformità al paragrafo 7.4.1, il motore deve essere stabilizzato in conformità al paragrafo 7.6.3 e si deve effettuare la prima prova WHTC con avviamento a caldo. Le successive prove con avviamento a caldo devono iniziare dopo la stabilizzazione in conformità al paragrafo 7.6.3. Durante le prove si devono registrare le temperature e le pressioni allo scarico (temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).

Il sistema di post-trattamento è considerato del tipo a rigenerazione continua se le condizioni dichiarate dal costruttore si verificano nel corso delle prove e i risultati delle tre (o più) prove WHTC con avviamento a caldo non mostrano una dispersione superiore al valore maggiore tra ± 25 per cento o 0,005 g/kWh e si applicano le prescrizioni generali relative alle prove di cui al paragrafo 7.6 (WHTC) e al paragrafo 7.7 (WHSC).

Se il sistema di post-trattamento del gas di scarico prevede una modalità di sicurezza che passa alla modalità di rigenerazione periodica, esso deve essere controllato conformemente al paragrafo 6.6.2. In questo caso specifico, i limiti di emissione applicabili possono essere superati e non devono essere ponderati.

6.6.2.   Rigenerazione periodica

Per i sistemi di post-trattamento del gas di scarico basati su un processo di rigenerazione periodica, le emissioni si misurano in almeno tre prove WHTC con avviamento a caldo, una con e due senza un evento di rigenerazione, su un sistema di post-trattamento stabilizzato, e si ponderano i risultati secondo l'equazione 5.

Il processo di rigenerazione deve verificarsi almeno una volta durante la prova WHTC con avviamento a caldo. Il motore può essere dotato di un interruttore capace di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale operazione non abbia alcun effetto sulla taratura originale del motore.

Il costruttore dichiara le condizioni normali in cui avviene il processo di rigenerazione (carico di particolato carbonioso, temperatura, contropressione allo scarico, ecc.) e la durata dello stesso. Inoltre, fornisce la frequenza dell'evento di rigenerazione in termini di numero di prove in cui si produce la rigenerazione rispetto al numero di prove in cui non si produce. La procedura esatta per determinare tale frequenza si basa su dati durante l'uso e su criteri di buona prassi ingegneristica ed è approvata dall'autorità di omologazione.

Il costruttore fornisce un sistema di post-trattamento con un carico tale da determinare l'innesco della rigenerazione durante la prova WHTC. Ai fini dell'esecuzione di tali prove, il motore è riscaldato in conformità al paragrafo 7.4.1, è stabilizzato in conformità al paragrafo 7.6.3 e si inizia la prova WHTC con avviamento a caldo. La rigenerazione non deve verificarsi durante la fase di riscaldamento del motore.

Le emissioni medie specifiche tra fasi di rigenerazione si determinano in base alla media aritmetica dei risultati di diverse prove WHTC con avviamento a caldo approssimativamente equidistanti (g/kWh). Almeno una prova WHTC con avviamento a caldo deve essere effettuata quanto meno tempo possibile prima della prova di rigenerazione e una prova WHTC con avviamento a caldo deve essere effettuata subito dopo la prova di rigenerazione. In alternativa il costruttore può fornire dati che dimostrano che le emissioni rimangono costanti (il valore maggiore tra ±25 per cento o 0,005 g/kWh) nel periodo tra le fasi di rigenerazione. In tal caso possono essere utilizzate le emissioni di una sola prova WHTC con avviamento a caldo.

Durante la prova di rigenerazione si registrano tutti i dati necessari ad individuare la rigenerazione (emissioni CO o NOx, temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).

Durante la prova di rigenerazione i limiti di emissione applicabili possono essere superati.

La procedura di prova è illustrata schematicamente nella figura 2.

Image

Le emissioni WHTC con avviamento a caldo devono essere ponderate nel modo seguente:

Formula (5)

in cui:

| n | è il numero di prove WHTC con avviamento a caldo senza rigenerazione |
| --- | --- |
| nr | è il numero di prove WHTC con avviamento a caldo con rigenerazione (almeno una prova) |
| | è l'emissione specifica media senza rigenerazione, g/kWh |
| | è l'emissione specifica media con rigenerazione, g/kWh |

n

è il numero di prove WHTC con avviamento a caldo senza rigenerazione

nr

è il numero di prove WHTC con avviamento a caldo con rigenerazione (almeno una prova)

Formula

è l'emissione specifica media senza rigenerazione, g/kWh

Formula

è l'emissione specifica media con rigenerazione, g/kWh

Per la determinazione di Formula, si applicano le seguenti disposizioni:

| a) | Se per la rigenerazione occorre più di una prova WHTC con avviamento a caldo, eseguire prove WHTC con avviamento a caldo complete consecutive, continuare a misurare le emissioni senza stabilizzazione e senza spegnere il motore fino a rigenerazione avvenuta e calcolare la media delle prove WHTC con avviamento a caldo. |
| --- | --- |

a)

Se per la rigenerazione occorre più di una prova WHTC con avviamento a caldo, eseguire prove WHTC con avviamento a caldo complete consecutive, continuare a misurare le emissioni senza stabilizzazione e senza spegnere il motore fino a rigenerazione avvenuta e calcolare la media delle prove WHTC con avviamento a caldo.

| b) | Se la rigenerazione è completata durante una delle prove WHTC con avviamento a caldo, portare a termine la prova. |
| --- | --- |

b)

Se la rigenerazione è completata durante una delle prove WHTC con avviamento a caldo, portare a termine la prova.

Con il consenso dell'autorità di omologazione, è possibile applicare i fattori di aggiustamento della rigenerazione moltiplicativi c) o additivi d) in base a una valida analisi tecnica.

| c) | I fattori di aggiustamento moltiplicativi si calcolano nel modo seguente:

  (verso l'alto) (6)

  (verso il basso) (6a) |
| --- | --- |

c)

I fattori di aggiustamento moltiplicativi si calcolano nel modo seguente:

Formula (verso l'alto) (6)

Formula (verso il basso) (6a)

| d) | I fattori di aggiustamento additivi si calcolano nel modo seguente:

  (verso l'alto) (7)

  (verso il basso) (8) |
| --- | --- |

d)

I fattori di aggiustamento additivi si calcolano nel modo seguente:

Formula (verso l'alto) (7)

Formula (verso il basso) (8)

Relativamente ai calcoli delle emissioni specifiche di cui al paragrafo 8.6.3, i fattori di aggiustamento della rigenerazione si applicano come segue:

| e) | per una prova senza rigenerazione, k
  r,u va moltiplicato o aggiunto, rispettivamente, all'emissione specifica e nelle equazioni 69 o 70, |
| --- | --- |

e)

per una prova senza rigenerazione, k
  r,u va moltiplicato o aggiunto, rispettivamente, all'emissione specifica e nelle equazioni 69 o 70,

| f) | per una prova con rigenerazione, k
  r,d va moltiplicato a o sottratto da, rispettivamente, l'emissione specifica e nelle equazioni 69 o 70. |
| --- | --- |

f)

per una prova con rigenerazione, k
  r,d va moltiplicato a o sottratto da, rispettivamente, l'emissione specifica e nelle equazioni 69 o 70.

A richiesta del costruttore, i fattori di aggiustamento della rigenerazione:

| g) | si possono applicare ad altri componenti della stessa famiglia di motori, |
| --- | --- |

g)

si possono applicare ad altri componenti della stessa famiglia di motori,

| h) | si possono applicare ad altre famiglie di motori che utilizzano lo stesso sistema di post-trattamento, previa approvazione dell'autorità di omologazione concessa sulla base di dati tecnici oggettivi forniti dal costruttore che dimostrino che le emissioni sono simili. |
| --- | --- |

h)

si possono applicare ad altre famiglie di motori che utilizzano lo stesso sistema di post-trattamento, previa approvazione dell'autorità di omologazione concessa sulla base di dati tecnici oggettivi forniti dal costruttore che dimostrino che le emissioni sono simili.

6.7.   Sistema di raffreddamento

Utilizzare un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente a mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore.

6.8.   Olio lubrificante

L'olio lubrificante deve avere le caratteristiche tecniche specificate dal costruttore e deve essere rappresentativo dell'olio lubrificante disponibile sul mercato; le caratteristiche tecniche dell'olio lubrificante usato per la prova devono essere registrate e presentate con i risultati della prova.

6.9.   Caratteristiche tecniche del carburante di riferimento

Le caratteristiche tecniche del carburante di riferimento sono indicate nell'appendice 2 del presente allegato per i motori ad accensione spontanea e negli allegati 6 e 7 per i motori alimentati a GNC e GPL.

La temperatura del carburante deve essere quella indicata nelle raccomandazioni del costruttore.

6.10.   Emissioni del basamento

Non è consentito scaricare direttamente nell'atmosfera le emissioni del carter, con la seguente eccezione: i motori muniti di turbocompressori, pompe, compressori o supercompressori per l'aspirazione dell'aria possono scaricare le emissioni del carter nell'atmosfera, se tali emissioni sono aggiunte alle emissioni di gas di scarico (fisicamente o matematicamente) durante tutte le prove riguardanti le emissioni. I costruttori che sfruttano questa possibilità devono installare i motori in modo che tutte le emissioni del basamento possano essere incanalate nel sistema di campionamento delle emissioni.

Ai fini del presente paragrafo, le emissioni del basamento che sono sempre incanalate nello scarico a monte del post-trattamento del gas di scarico durante il funzionamento non sono considerate come se fossero scaricate direttamente nell'atmosfera.

Per misurare le emissioni, le emissioni del basamento aperto vanno incanalate nel sistema di scarico come segue:

| a) | i materiali delle tubature devono essere a pareti lisce, elettroconduttori e non devono reagire con le emissioni del basamento. La lunghezza dei tubi deve essere il più possibile ridotta; |
| --- | --- |

a)

i materiali delle tubature devono essere a pareti lisce, elettroconduttori e non devono reagire con le emissioni del basamento. La lunghezza dei tubi deve essere il più possibile ridotta;

| b) | il numero di curve delle tubature del basamento del laboratorio deve essere ridotto al minimo e il raggio delle curve inevitabili deve essere il più ampio possibile; |
| --- | --- |

b)

il numero di curve delle tubature del basamento del laboratorio deve essere ridotto al minimo e il raggio delle curve inevitabili deve essere il più ampio possibile;

| c) | le tubature di scarico del basamento del laboratorio devono essere riscaldate, a parete sottile o isolate e devono soddisfare le specifiche del costruttore del motore riguardanti la contropressione del basamento; |
| --- | --- |

c)

le tubature di scarico del basamento del laboratorio devono essere riscaldate, a parete sottile o isolate e devono soddisfare le specifiche del costruttore del motore riguardanti la contropressione del basamento;

| d) | le tubature di scarico del basamento devono collegarsi al gas di scarico grezzo a valle del sistema di post-trattamento, a valle delle restrizioni dei gas di scarico installate e sufficientemente a monte delle sonde campione per garantire una miscelazione completa con il gas di scarico del motore prima del campionamento. Il tubo si scarico del basamento deve collegarsi alla corrente di gas di scarico libera per evitare gli effetti dello strato limite e favorire la miscelazione. L'uscita del tubo di scarico del basamento può essere orientata in qualsiasi direzione rispetto al flusso di gas di scarico grezzo. |
| --- | --- |

d)

le tubature di scarico del basamento devono collegarsi al gas di scarico grezzo a valle del sistema di post-trattamento, a valle delle restrizioni dei gas di scarico installate e sufficientemente a monte delle sonde campione per garantire una miscelazione completa con il gas di scarico del motore prima del campionamento. Il tubo si scarico del basamento deve collegarsi alla corrente di gas di scarico libera per evitare gli effetti dello strato limite e favorire la miscelazione. L'uscita del tubo di scarico del basamento può essere orientata in qualsiasi direzione rispetto al flusso di gas di scarico grezzo.

7.   PROCEDURE DI PROVA

7.1.   Principi di misura delle emissioni

Per misurare le emissioni specifiche, il motore deve essere fatto funzionare per tutto l'arco dei cicli di prove definiti ai paragrafi 7.2.1 e 7.2.2. Per misurare le emissioni specifiche è necessario determinare la massa dei componenti nello scarico e il corrispondente ciclo di lavoro del motore. I componenti sono determinati con i metodi di campionamento descritti ai paragrafi 7.1.1 e 7.1.2.

7.1.1.   Campionamento continuo

Nel campionamento continuo, la concentrazione del componente è misurata in continuo dal gas di scarico grezzo o diluito. Tale concentrazione è moltiplicata per la portata del gas di scarico continuo (grezzo o diluito) nella posizione di campionamento delle emissioni per determinare la portata della massa del componente. L'emissione del componente è sommata in continuo durante tutto il ciclo di prova. Tale somma è la massa totale del componente emesso.

7.1.2.   Campionamento per lotti

Nel campionamento per lotti, un campione di gas di scarico grezzo o diluito è estratto in continuo e immagazzinato per essere successivamente misurato. Il campione estratto deve essere proporzionale alla portata del gas di scarico grezzo o diluito. Sono esempi di campionamento per lotti la raccolta di componenti gassosi diluiti in un sacchetto e la raccolta di particolato (PM) su un filtro. Le concentrazioni campionate per lotti sono moltiplicate per la massa o la portata massica totale del gas di scarico (grezzo o diluito) da cui sono state estratte durante il ciclo di prova. Tale prodotto è la massa o la portata massica totale del componente emesso. Per calcolare la concentrazione di particolato, il PM depositato su un filtro dal gas di scarico estratto in modo proporzionale va diviso per la quantità di gas di scarico filtrata.

7.1.3.   Procedure di misurazione

Il presente allegato usa due procedure di misurazione equivalenti da un punto di vista funzionale. Per i cicli di prova WHTC e WHSC si possono usare entrambe le procedure:

| a) | campionamento in continuo dei componenti gassosi nel gas di scarico grezzo e determinazione del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso parziale; |
| --- | --- |

a)

campionamento in continuo dei componenti gassosi nel gas di scarico grezzo e determinazione del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso parziale;

| b) | determinazione dei componenti gassosi e del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso pieno (sistema CVS). |
| --- | --- |

b)

determinazione dei componenti gassosi e del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso pieno (sistema CVS).

È ammessa qualsiasi combinazione dei due principi (ad esempio misurazione del gas di scarico grezzo per le emissioni gassose e misurazione del particolato con un sistema a flusso totale).

7.2.   Cicli di prova

7.2.1.   Ciclo di prova transitorio WHTC

Il ciclo di prova transitorio WHTC è elencato nell'appendice 1 come una sequenza secondo per secondo di valori di regime e di coppia normalizzati. Per eseguire la prova in una cella di prova per motori, i valori normalizzati sono convertiti in valori effettivi per lo specifico motore sottoposto alla prova, sulla base della curva di mappatura del motore. Tale conversione è definita denormalizzazione e il ciclo di prova sviluppato si definisce ciclo di riferimento del motore da sottoporre alla prova. Con questi valori di riferimento di regime e di coppia si esegue il ciclo nella cella di prova e si registrano i valori effettivi di regime, coppia e potenza. Per convalidare la prova, successivamente al completamento della stessa si esegue un'analisi di regressione fra i valori di riferimento e i valori effettivi di regime, coppia e potenza.

Per il calcolo delle emissioni specifiche al banco, si calcola il lavoro prodotto nel ciclo effettivo integrando la potenza effettiva del motore nell'arco del ciclo. Per la convalida del ciclo, il lavoro prodotto nel ciclo effettivo deve rientrare nei limiti prescritti del lavoro prodotto nel ciclo di riferimento.

Per gli inquinanti gassosi, si possono usare il campionamento continuo (gas di scarico grezzo o diluito) o il campionamento per lotti (gas di scarico diluito). Il campione di particolato deve essere diluito con un diluente condizionato (come l'aria ambiente) e raccolto su un unico filtro adatto allo scopo. Il WHTC è illustrato schematicamente nella figura 3.

Image

7.2.2.   Ciclo di prova stazionario con rampe di transizione WHSC

Il ciclo di prova stazionario con rampe di transizione WHSC consiste in una serie di modalità di regime e di carico normalizzate che sono convertite nei valori di riferimento per lo specifico motore sottoposto alla prova, sulla base della curva di mappatura del motore. Il motore deve funzionare per il tempo prescritto in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico in modo lineare nell'arco di 20 + 1 secondo. Per convalidare la prova, successivamente al completamento della stessa si esegue un'analisi di regressione fra i valori di riferimento e i valori effettivi di regime, coppia e potenza.

La concentrazione di ciascun inquinante gassoso, la portata di scarico e la potenza sono determinati in tutto l'arco della prova. Gli inquinanti gassosi possono essere registrati in continuo o campionati in un sacchetto di campionamento. Il campione di particolato deve essere diluito con un diluente condizionato (come l'aria ambiente). Si preleva un unico campione durante l'intera procedura di prova raccogliendolo su un unico filtro adatto allo scopo.

Per il calcolo delle emissioni specifiche al banco, si calcola il lavoro prodotto nel ciclo effettivo integrando la potenza effettiva del motore nell'arco del ciclo.

Il WHSC è illustrato nella tabella 1. Tranne che per la modalità 1, l'inizio di ciascuna modalità è definito come l'inizio della rampa dalla modalità precedente.

Tabella 1

Ciclo di prova WHSC

| Modalità | Regime normalizzato
  (per cento) | Coppia normalizzata
  (per cento) | Durata modalità (s)
  compresa transizione di 20 s |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 210 |
| Somma | 1 895 |

Modalità

Regime normalizzato

(per cento)

Coppia normalizzata

(per cento)

Durata modalità (s)

compresa transizione di 20 s

1

0

0

210

2

55

100

50

3

55

25

250

4

55

70

75

5

35

100

50

6

25

25

200

7

45

70

75

8

45

25

150

9

55

50

125

10

75

100

50

11

35

50

200

12

35

25

250

13

0

0

210

Somma

1 895

7.3.   Sequenza di prova generale

Il seguente diagramma raffigura schematicamente le indicazioni generali da seguire durante la prova. Informazioni particolareggiate sulle singole fasi sono riportate nei paragrafi corrispondenti. Ove opportuno, sono ammessi scostamenti rispetto alle indicazioni fornite, ma i requisiti specifici dei vari paragrafi sono obbligatori.

Per la prova WHTC, la procedura di prova è costituita da una prova con avviamento a freddo effettuata dopo un raffreddamento naturale o forzato del motore, da un periodo di sosta a caldo (hot soak) e da una prova con avviamento a caldo.

Per la prova WHSC, la procedura di prova è costituita da una prova con avviamento a caldo successiva al precondizionamento del motore nella modalità WHSC 9.

Image

7.4.   Mappatura del motore e ciclo di riferimento

Prima della procedura di mappatura del motore si effettuano misure preliminari sul motore, controlli preliminari sulle prestazioni del motore e tarature preliminari del sistema, attenendosi alla sequenza generale di prova indicata al paragrafo 7.3.

Come base per la generazione del ciclo di riferimento WHTC e WHSC, mappare il motore in condizioni di funzionamento a pieno carico per determinare la coppia massima in funzione della velocità e le curve di potenza massima in funzione della velocità. La curva di mappatura si usa per denormalizzare la velocità del motore (paragrafo 7.4.6) e la coppia del motore (paragrafo 7.4.7).

7.4.1.   Riscaldamento del motore

Il motore viene riscaldato tra il 75 % e il 100 % della sua potenza massima o secondo le raccomandazioni del costruttore e la valida valutazione tecnica. Verso la fine del riscaldamento far funzionare il motore per stabilizzare la temperatura del liquido di raffreddamento e dell'olio lubrificante del motore entro + 2 % dei rispettivi valori medi per almeno 2 minuti o finché il termostato del motore non controlla la temperatura del medesimo.

7.4.2.   Determinazione dell'intervallo dei regimi di mappatura

I regimi di mappatura minimo e massimo sono definiti come segue:

| regime minimo di mappatura | = | regime di minimo; |
| --- | --- | --- |
| regime massimo di mappatura | = | il valore minore tra n
  hi × 1,02 o regime al quale la coppia a pieno carico cade a zero. |

regime minimo di mappatura

=

regime di minimo;

regime massimo di mappatura

=

il valore minore tra n
  hi × 1,02 o regime al quale la coppia a pieno carico cade a zero.

7.4.3.   Curva di mappatura del motore

Quando il motore è stabilizzato in conformità al paragrafo 7.4.1, si effettua la mappatura del motore con la procedura seguente:

| a) | si toglie il carico al motore e lo si fa funzionare al minimo; |
| --- | --- |

a)

si toglie il carico al motore e lo si fa funzionare al minimo;

| b) | si fa funzionare il motore alla velocità di mappatura minima con richiesta massima da parte dell'operatore; |
| --- | --- |

b)

si fa funzionare il motore alla velocità di mappatura minima con richiesta massima da parte dell'operatore;

| c) | si aumenta la velocità del motore ad una media di 8 ± 1 min–1/s dal minimo al massimo regime di mappatura o ad una media costante in modo da impiegare da 4 a 6 minuti per passare dal minimo al massimo regime di mappatura. Si registrano la velocità e la coppia ad una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo. |
| --- | --- |

c)

si aumenta la velocità del motore ad una media di 8 ± 1 min–1/s dal minimo al massimo regime di mappatura o ad una media costante in modo da impiegare da 4 a 6 minuti per passare dal minimo al massimo regime di mappatura. Si registrano la velocità e la coppia ad una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo.

Quando per determinare i valori negativi della coppia di riferimento si sceglie l'opzione b) del paragrafo 7.4.7, la curva di mappatura può continuare direttamente con una richiesta minima da parte dell'operatore dalla velocità di mappatura massima alla velocità di mappatura minima.

7.4.4.   Mappatura alternativa

Se un costruttore ritiene che le tecniche di mappatura di cui sopra non siano sicure o non siano rappresentative di un dato motore, si possono usare tecniche alternative. Tali tecniche di mappatura devono soddisfare la finalità delle procedure di mappatura specificate, cioè determinare la coppia massima disponibile a tutti i regimi del motore raggiunti durante i cicli di prova. Qualsiasi deviazione rispetto alle tecniche di mappatura specificate nel presente paragrafo per motivi di sicurezza o di rappresentatività deve essere approvata dall'autorità di omologazione insieme con la relativa motivazione. Tuttavia, per motori con regolatore o turbocompressore, in nessun caso la curva di coppia deve essere mappata mediante regimi decrescenti del motore.

7.4.5.   Ripetizione delle prove

Non è necessario mappare il motore prima di ciascun ciclo di prova. Il motore deve essere rimappato prima del ciclo di prova se:

| a) | è trascorso un tempo eccessivo da quando è stata determinata l'ultima mappatura, secondo una valutazione tecnica, oppure |
| --- | --- |

a)

è trascorso un tempo eccessivo da quando è stata determinata l'ultima mappatura, secondo una valutazione tecnica, oppure

| b) | il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che possono influire sulle sue prestazioni. |
| --- | --- |

b)

il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che possono influire sulle sue prestazioni.

7.4.6.   Denormalizzazione del regime del motore

Per generare i cicli di riferimento è necessario denormalizzare le velocità normalizzate dell'appendice 1 (WHTC) e della tabella 1 (WHSC) utilizzando la seguente equazione:

Formula (9)

Per determinare n
  pref, si deve calcolare l'integrale della coppia massima da n
  idle a n
  95h dalla curva di mappatura del motore determinata in conformità al paragrafo 7.4.3.

I regimi del motore nelle figure 4 e 5 sono definiti come segue:

| n
  lo | è il regime minimo del motore a cui la potenza è il 55 per cento della potenza massima |
| --- | --- |
| n
  pref | è il regime del motore a cui l'integrale della coppia massima mappata è il 51 per cento dell'integrale totale |
| n
  hi | è il regime massimo del motore a cui la potenza è il 70 per cento della potenza massima |
| n
  idle | è il regime di minimo |
| n
  95h | è il regime massimo del motore a cui la potenza è il 95 per cento della potenza massima |

n
  lo

è il regime minimo del motore a cui la potenza è il 55 per cento della potenza massima

n
  pref

è il regime del motore a cui l'integrale della coppia massima mappata è il 51 per cento dell'integrale totale

n
  hi

è il regime massimo del motore a cui la potenza è il 70 per cento della potenza massima

n
  idle

è il regime di minimo

n
  95h

è il regime massimo del motore a cui la potenza è il 95 per cento della potenza massima

Per i motori (principalmente i motori ad accensione comandata) con una curva ripida della funzionalità droop del regolatore, in cui il taglio del combustibile non consente di far funzionare il motore fino a n
  hi o n
  95h, si applicano le seguenti disposizioni:

| n
  hi | nell'equazione 9 è sostituito da n
  Pmax × 1,02 |
| --- | --- |
| n
  95h | è sostituito da n
  Pmax × 1,02 |

n
  hi

nell'equazione 9 è sostituito da n
  Pmax × 1,02

n
  95h

è sostituito da n
  Pmax × 1,02

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Image

7.4.7.   Denormalizzazione della coppia del motore

I valori di coppia di cui alla tabella della macchina dinamometrica dell'appendice 1 (WHTC) e alla tabella 1 (WHSC) sono normalizzati alla coppia massima al rispettivo regime. Per generare i cicli di riferimento, i valori di coppia per ciascuno dei valori del regime di riferimento determinati al paragrafo 7.4.6 devono essere denormalizzati utilizzando la curva di mappatura determinata in conformità al paragrafo 7.4.3 come segue:

Formula (10)

in cui:

| M
  norm,i | è la coppia normalizzata, in percentuale |
| --- | --- |
| M
  max,i | è la coppia massima dalla curva di mappatura, in Nm |
| M
  f,i | è la coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare, in Nm |
| M
  r,i | è la coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere, in Nm |

M
  norm,i

è la coppia normalizzata, in percentuale

M
  max,i

è la coppia massima dalla curva di mappatura, in Nm

M
  f,i

è la coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare, in Nm

M
  r,i

è la coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere, in Nm

Se i dispositivi ausiliari/le apparecchiature sono montati a norma del paragrafo 6.3.1 e dell'appendice 7, M
  f e M
  r sono uguali a zero.

Per i valori di coppia negativi dei punti di trascinamento (m nell'appendice 1), ai fini della generazione del ciclo di riferimento si devono adottare valori di riferimento determinati in uno dei modi seguenti:

| a) | 40 per cento negativo della coppia positiva disponibile al punto di regime associato; |
| --- | --- |

a)

40 per cento negativo della coppia positiva disponibile al punto di regime associato;

| b) | mappatura della coppia negativa richiesta per il trascinamento del motore dal regime di mappatura massimo al regime di mappatura minimo; |
| --- | --- |

b)

mappatura della coppia negativa richiesta per il trascinamento del motore dal regime di mappatura massimo al regime di mappatura minimo;

| c) | determinazione della coppia negativa richiesta per il trascinamento del motore al minimo e a n
  hi e interpolazione lineare tra questi. |
| --- | --- |

c)

determinazione della coppia negativa richiesta per il trascinamento del motore al minimo e a n
  hi e interpolazione lineare tra questi.

7.4.8.   Calcolo del lavoro di riferimento prodotto nel ciclo

Il lavoro di riferimento prodotto nel ciclo è determinato durante il ciclo di prova calcolando in modo sincrono i valori istantanei per la potenza del motore dal regime di riferimento e dalla coppia di riferimento, come determinati ai paragrafi 7.4.6 e 7.4.7. I valori istantanei della potenza del motore sono integrati durante il ciclo di prova per calcolare il lavoro di riferimento prodotto nel ciclo W
  ref (kWh). Se non sono montati dispositivi ausiliari in conformità al paragrafo 6.3.1., i valori istantanei della potenza sono corretti usando l'equazione 4 del paragrafo 6.3.5.

Si usa la stessa metodologia per integrare sia la potenza di riferimento che la potenza effettiva del motore. Se si devono determinare valori compresi tra valori di riferimento adiacenti ovvero fra valori misurati adiacenti, si applica l'interpolazione lineare. Per l'integrazione del lavoro prodotto nel ciclo effettivo, tutti i valori di coppia negativi vengono messi a zero ed inclusi. Se l'integrazione viene eseguita ad una frequenza minore di 5 Hz e se durante un dato intervallo di tempo il valore di coppia si modifica da positivo a negativo o da negativo a positivo, si calcola la porzione negativa e la si mette a zero. La porzione positiva va inclusa nel valore integrato.

7.5.   Operazioni preliminari

7.5.1.   Installazione dell'apparecchiatura di misurazione

La strumentazione e le sonde di campionamento devono essere installate nel modo prescritto. Il condotto di scarico deve essere collegato al sistema di diluizione a flusso totale, se usato.

7.5.2.   Preparazione dell'apparecchiatura di misurazione per il campionamento

Prima dell'inizio del campionamento delle emissioni compiere le azioni di seguito elencate:

| a) | nelle 8 ore precedenti il campionamento delle emissioni in conformità al paragrafo 9.3.4 controllare le perdite; |
| --- | --- |

a)

nelle 8 ore precedenti il campionamento delle emissioni in conformità al paragrafo 9.3.4 controllare le perdite;

| b) | per il campionamento per lotti, collegare mezzi di stoccaggio puliti, quali sacchetti svuotati; |
| --- | --- |

b)

per il campionamento per lotti, collegare mezzi di stoccaggio puliti, quali sacchetti svuotati;

| c) | avviare tutti gli strumenti di misura secondo le istruzioni del costruttore e la valida valutazione tecnica; |
| --- | --- |

c)

avviare tutti gli strumenti di misura secondo le istruzioni del costruttore e la valida valutazione tecnica;

| d) | avviare i sistemi di diluizione, le pompe campione, le ventole di raffreddamento e il sistema di raccolta dati; |
| --- | --- |

d)

avviare i sistemi di diluizione, le pompe campione, le ventole di raffreddamento e il sistema di raccolta dati;

| e) | regolare le portate del campione ai livelli desiderati, utilizzando, se lo si desidera, il flusso nel bypass; |
| --- | --- |

e)

regolare le portate del campione ai livelli desiderati, utilizzando, se lo si desidera, il flusso nel bypass;

| f) | preriscaldare o preraffreddare gli scambiatori di calore nel sistema di campionamento e portarli entro i rispettivi intervalli di temperatura di funzionamento per la prova; |
| --- | --- |

f)

preriscaldare o preraffreddare gli scambiatori di calore nel sistema di campionamento e portarli entro i rispettivi intervalli di temperatura di funzionamento per la prova;

| g) | consentire ai componenti riscaldati o raffreddati quali linee, filtri, refrigeranti e pompe campione di stabilizzarsi alle rispettive temperature di funzionamento; |
| --- | --- |

g)

consentire ai componenti riscaldati o raffreddati quali linee, filtri, refrigeranti e pompe campione di stabilizzarsi alle rispettive temperature di funzionamento;

| h) | accendere il flusso del sistema di diluizione del gas di scarico almeno 10 minuti prima della sequenza di prova; |
| --- | --- |

h)

accendere il flusso del sistema di diluizione del gas di scarico almeno 10 minuti prima della sequenza di prova;

| i) | azzerare o riazzerare i dispositivi elettronici integrati prima dell'inizio di ciascun intervallo di prova. |
| --- | --- |

i)

azzerare o riazzerare i dispositivi elettronici integrati prima dell'inizio di ciascun intervallo di prova.

7.5.3.   Controllo degli analizzatori dei gas

È necessario selezionare gli intervalli dell'analizzatore dei gas. È consentito utilizzare analizzatori delle emissioni con commutazione dell'intervallo automatica o manuale. Durante il ciclo di prova, l'intervallo degli analizzatori delle emissioni non deve essere commutato. Allo stesso modo, durante il ciclo di prova non si possono commutare i guadagni degli amplificatori operazionali analogici di un analizzatore.

La risposta di zero e la risposta di calibrazione devono essere determinate per tutti gli analizzatori utilizzando gas che abbiano una tracciabilità internazionale e che soddisfino le specifiche di cui al paragrafo 9.3.3. Gli analizzatori FID devono essere calibrati su un numero di atomi di carbonio pari a uno (C1).

7.5.4.   Preparazione del filtro di campionamento del particolato

Almeno un'ora prima della prova, si introduce il filtro in una capsula di Petri, protetta contro la contaminazione da polvere, ma tale da permettere il ricambio dell'aria e lo si pone in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione si pesa il filtro e si registra la tara. Il filtro viene poi conservato in una piastra di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Il filtro deve essere usato entro otto ore dall'uscita dalla camera di pesata.

7.5.5.   Regolazione del sistema di diluizione

La portata di gas di scarico diluito totale di un sistema di diluizione a flusso pieno o la portata di gas di scarico diluito attraverso un sistema di diluizione a flusso parziale deve essere regolata in modo da escludere la condensazione dell'acqua nel sistema e ottenere una temperatura superficiale massima del filtro compresa fra 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C).

7.5.6.   Avvio del sistema di campionamento del particolato

Si avvia il sistema di campionamento del particolato e lo si fa funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo delle particelle del diluente può essere determinato campionando il diluente prima dell'ingresso del gas di scarico nel tunnel di diluizione. La misurazione può essere effettuata prima o dopo la prova. Se la misurazione viene effettuata sia all'inizio che al termine del ciclo, si può calcolare la media dei valori. Se per la misurazione del fondo si usa un sistema di campionamento diverso, la misurazione può essere effettuata parallelamente all'esecuzione della prova.

7.6.   Esecuzione del ciclo WHTC

7.6.1.   Raffreddamento del motore

Il raffreddamento si può ottenere in modo naturale o forzato. Per il raffreddamento forzato si utilizzano sistemi basati su una valida valutazione tecnica, che consistono nel soffiare aria fredda sul motore, nel far circolare olio freddo nel sistema di lubrificazione del motore, nel raffreddare il fluido refrigerante nel sistema di raffreddamento del motore e nel raffreddare il sistema di post-trattamento dei gas di scarico. Nel caso del raffreddamento forzato del sistema di post-trattamento, l'aria di raffreddamento non deve essere utilizzata fino a quando la temperatura del sistema di post-trattamento non è scesa sotto la temperatura di attivazione del trattamento catalitico. Non è ammesso l'uso di procedimenti di raffreddamento che determinino emissioni non rappresentative.

7.6.2.   Prova con avviamento a freddo

La prova con avviamento a freddo ha inizio quando le temperature del lubrificante del motore, del fluido refrigerante e dei sistemi di post-trattamento sono tutte comprese fra 293 e 303 K (20 e 30 °C). Avviare il motore con uno dei metodi seguenti:

| a) | con la procedura raccomandata dal costruttore nel manuale d'uso utilizzando un motorino di avviamento di serie e una batteria con una carica adeguata oppure un sistema di alimentazione adeguato; o |
| --- | --- |

a)

con la procedura raccomandata dal costruttore nel manuale d'uso utilizzando un motorino di avviamento di serie e una batteria con una carica adeguata oppure un sistema di alimentazione adeguato; o

| b) | utilizzando la macchina dinamometrica. Si trascina il motore ad un regime corrispondente, con un'approssimazione di ± 25 per cento, al tipico regime di avviamento con motorino di avviamento nelle condizioni di utilizzo. Si arresta il motorino di avviamento entro 1 secondo dall'avviamento del motore. Se il motore non si avvia dopo 15 secondi di utilizzo del motorino di avviamento, si arresta il motorino e si accertano i motivi del mancato avviamento, salvo nel caso in cui il manuale d'uso o il manuale di manutenzione-riparazione indichino che una durata maggiore della procedura di avviamento è normale. |
| --- | --- |

b)

utilizzando la macchina dinamometrica. Si trascina il motore ad un regime corrispondente, con un'approssimazione di ± 25 per cento, al tipico regime di avviamento con motorino di avviamento nelle condizioni di utilizzo. Si arresta il motorino di avviamento entro 1 secondo dall'avviamento del motore. Se il motore non si avvia dopo 15 secondi di utilizzo del motorino di avviamento, si arresta il motorino e si accertano i motivi del mancato avviamento, salvo nel caso in cui il manuale d'uso o il manuale di manutenzione-riparazione indichino che una durata maggiore della procedura di avviamento è normale.

7.6.3.   Periodo di sosta a caldo

Immediatamente dopo il completamento della prova di avviamento a freddo, il motore deve essere condizionato per la prova di avviamento a caldo tramite un periodo di sosta a caldo di 10 ± 1 minuti.

7.6.4.   Prova di avviamento a caldo

Terminato il periodo di sosta a caldo di cui al paragrafo 7.6.3 si avvia il motore con i metodi di avviamento indicati al paragrafo 7.6.2.

7.6.5.   Sequenza di prova

La sequenza di prova sia della prova con avviamento a freddo sia della prova con avviamento a caldo inizia nel momento in cui si avvia il motore. Con il motore in funzione, iniziare il controllo del ciclo facendo in modo che il funzionamento del motore corrisponda al primo set point del ciclo.

Il ciclo WHTC si esegue conformemente al ciclo di riferimento di cui al paragrafo 7.4. I set point di regime e di coppia devono essere impostati a una frequenza di 5 Hz o maggiore (valore raccomandato 10 Hz). I set point si calcolano per interpolazione lineare fra le regolazioni a 1 Hz del ciclo di riferimento. Durante il ciclo di prova il regime e la coppia effettivi devono essere registrati almeno una volta al secondo (1 Hz); i segnali possono essere filtrati elettronicamente.

7.6.6.   Raccolta dei dati riguardanti le emissioni

All'inizio della sequenza di prova, si avviano le apparecchiature di misura per effettuare simultaneamente le operazioni seguenti:

| a) | raccolta o analisi del diluente, se viene usato un sistema di diluizione a flusso totale; |
| --- | --- |

a)

raccolta o analisi del diluente, se viene usato un sistema di diluizione a flusso totale;

| b) | si avvia la raccolta o l'analisi del gas di scarico grezzo o diluito, a seconda del metodo usato; |
| --- | --- |

b)

si avvia la raccolta o l'analisi del gas di scarico grezzo o diluito, a seconda del metodo usato;

| c) | si avvia la misurazione della quantità di gas di scarico diluito e delle temperature e pressioni prescritte; |
| --- | --- |

c)

si avvia la misurazione della quantità di gas di scarico diluito e delle temperature e pressioni prescritte;

| d) | si avvia la registrazione della portata massica del gas di scarico, in caso di utilizzo dell'analisi del gas di scarico grezzo; |
| --- | --- |

d)

si avvia la registrazione della portata massica del gas di scarico, in caso di utilizzo dell'analisi del gas di scarico grezzo;

| e) | si avvia la registrazione dei dati di retroazione di regime e coppia del banco dinamometrico. |
| --- | --- |

e)

si avvia la registrazione dei dati di retroazione di regime e coppia del banco dinamometrico.

Se la misurazione viene effettuata sul gas di scarico grezzo, le concentrazioni di emissioni [(NM)HC, CO e NOx] e la portata massica del gas di scarico devono essere misurate in continuo e registrate con una frequenza di almeno 2 Hz su supporto informatico. Tutti gli altri dati possono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz. Per quanto concerne gli analizzatori analogici, la risposta viene registrata e i dati di taratura possono essere applicati on line oppure off line in sede di valutazione dei dati.

Se si utilizza un sistema di diluizione a portata piena, HC e NOx vengono misurati in continuo nel tunnel di diluizione con una frequenza minima di 2 Hz. Le concentrazioni medie vengono determinate mediante integrazione dei segnali dell'analizzatore su tutto il ciclo di prova. Il tempo di risposta del sistema non deve essere superiore a 20 secondi e deve essere coordinato con le fluttuazioni di flusso del CVS e con gli scarti tra tempo di campionamento e ciclo di prova, se necessario. CO, CO2 e NMHC possono essere determinati mediante integrazione dei segnali di misurazione in continuo o analisi delle concentrazioni raccolte nel sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo. Le concentrazioni degli inquinanti gassosi presenti nel diluente vengono determinate prima del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione mediante integrazione o mediante raccolta nel sacchetto del fondo. Tutti gli altri parametri da misurare devono essere registrati con almeno una misurazione al secondo (1 Hz).

7.6.7.   Campionamento del particolato

All'inizio della sequenza di prova, si commuta il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato.

Se si usa un sistema di diluizione a flusso parziale, si provvede a controllare la pompa (o le pompe) del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento si mantenga proporzionale alla portata massica del gas di scarico determinata conformemente al paragrafo 9.4.6.1.

Se si usa un sistema di diluizione a flusso totale, si provvede a regolare la pompa (o le pompe) del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento venga mantenuta al valore di portata impostato con un'approssimazione di ±2,5 per cento. Se si usa la compensazione del flusso (vale a dire il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nel tunnel principale e il flusso del campione di particolato non si discosta di oltre ±2,5 per cento dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento). Registrare la temperatura e la pressione medie all'ingresso del o dei misuratori del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può essere mantenuta per tutto il ciclo (con un'approssimazione di ±2,5 %) a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata. Ripetere la prova riducendo la portata del campione.

7.6.8.   Arresto del motore e malfunzionamento delle apparecchiature

Se il motore si arresta in qualsiasi momento durante la prova con avviamento a freddo, si deve annullare la prova. Il motore deve essere precondizionato e riavviato secondo le prescrizioni del paragrafo 7.6.2 e la prova ripetuta.

Se il motore si arresta in qualsiasi momento durante la prova con avviamento a caldo, si deve annullare la prova. Far sostare il motore come indicato al paragrafo 7.6.3 e ripetere la prova con avviamento a caldo. In questo caso, non è necessario ripetere la prova con avviamento a freddo.

In caso di cattivo funzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, si annulla la prova e la si ripete conformemente alle disposizioni indicate in precedenza.

7.7.   Esecuzione del ciclo WHSC

7.7.1.   Precondizionamento del sistema di diluizione e del motore

Il sistema di diluizione e il motore vengono avviati e riscaldati in conformità al paragrafo 7.4.1. Dopo il riscaldamento, il motore e il sistema di campionamento sono precondizionati facendo funzionare il motore in modalità 9 (cfr. il paragrafo 7.2.2, tabella 1) per almeno 10 minuti e contemporaneamente facendo funzionare il sistema di diluizione. Successivamente, si possono raccogliere campioni preliminari di emissioni di particolato. Non occorre stabilizzare o pesare i filtri usati per la raccolta dei campioni preliminari e li si può subito eliminare. Si impostano le portate ai livelli di portata approssimativi previsti per la prova. Dopo il precondizionamento, spegnere il motore.

7.7.2.   Avviamento del motore

5 ± Un minuto dopo il completamento del precondizionamento nella modalità 9 di cui al paragrafo 7.7.1 si avvia il motore con la procedura di avviamento raccomandata dal costruttore nel manuale d'uso, utilizzando un motorino di avviamento di serie o la macchina dinamometrica come indicato al paragrafo 7.6.2.

7.7.3.   Sequenza di prova

La sequenza di prova inizia dopo l'avvio del motore e entro un minuto dal momento in cui si verifica che la modalità di funzionamento del motore corrisponda alla prima modalità del ciclo (motore al minimo).

Il ciclo WHSC deve essere eseguito attenendosi all'ordine delle modalità di prova riportato nella tabella 1 del paragrafo 7.2.2.

7.7.4.   Raccolta dei dati riguardanti le emissioni

All'inizio della sequenza di prova, si avviano le apparecchiature di misura per effettuare simultaneamente le operazioni seguenti:

| a) | raccolta o analisi del diluente, se viene usato un sistema di diluizione a flusso totale; |
| --- | --- |

a)

raccolta o analisi del diluente, se viene usato un sistema di diluizione a flusso totale;

| b) | si avvia la raccolta o l'analisi del gas di scarico grezzo o diluito, a seconda del metodo usato; |
| --- | --- |

b)

si avvia la raccolta o l'analisi del gas di scarico grezzo o diluito, a seconda del metodo usato;

| c) | si avvia la misurazione della quantità di gas di scarico diluito e delle temperature e pressioni prescritte; |
| --- | --- |

c)

si avvia la misurazione della quantità di gas di scarico diluito e delle temperature e pressioni prescritte;

| d) | si avvia la registrazione della portata massica del gas di scarico, in caso di utilizzo dell'analisi del gas di scarico grezzo; |
| --- | --- |

d)

si avvia la registrazione della portata massica del gas di scarico, in caso di utilizzo dell'analisi del gas di scarico grezzo;

| e) | si avvia la registrazione dei dati di retroazione di regime e coppia del banco dinamometrico. |
| --- | --- |

e)

si avvia la registrazione dei dati di retroazione di regime e coppia del banco dinamometrico.

Se la misurazione viene effettuata sul gas di scarico grezzo, le concentrazioni di emissioni [(NM)HC, CO e NOx] e la portata massica del gas di scarico devono essere misurate in continuo e registrate con una frequenza di almeno 2 Hz su supporto informatico. Tutti gli altri dati possono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz. Per quanto concerne gli analizzatori analogici, la risposta viene registrata e i dati di taratura possono essere applicati on line oppure off line in sede di valutazione dei dati.

Se si utilizza un sistema di diluizione a portata piena, HC e NOx vengono misurati in continuo nel tunnel di diluizione con una frequenza minima di 2 Hz. Le concentrazioni medie vengono determinate mediante integrazione dei segnali dell'analizzatore su tutto il ciclo di prova. Il tempo di risposta del sistema non deve essere superiore a 20 secondi e deve essere coordinato con le fluttuazioni di flusso del CVS e con gli scarti tra tempo di campionamento e ciclo di prova, se necessario. CO, CO2 e NMHC possono essere determinati mediante integrazione dei segnali di misurazione in continuo o analisi delle concentrazioni raccolte nel sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo. Le concentrazioni degli inquinanti gassosi presenti nel diluente vengono determinate prima del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione mediante integrazione o mediante raccolta nel sacchetto del fondo. Tutti gli altri parametri da misurare devono essere registrati con almeno una misurazione al secondo (1 Hz).

7.7.5.   Campionamento del particolato

All'inizio della sequenza di prova, si commuta il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato. Se si usa un sistema di diluizione a flusso parziale, si provvede a controllare la pompa (o le pompe) del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento si mantenga proporzionale alla portata massica del gas di scarico determinata conformemente al paragrafo 9.4.6.1.

Se si usa un sistema di diluizione a flusso totale, si provvede a regolare la pompa (o le pompe) del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento venga mantenuta al valore di portata impostato con un'approssimazione di ±2,5 per cento. Se si usa la compensazione del flusso (vale a dire il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nel tunnel principale e il flusso del campione di particolato non si discosta di oltre ±2,5 per cento dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento). Registrare la temperatura e la pressione medie all'ingresso del o dei misuratori del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può essere mantenuta per tutto il ciclo (con un'approssimazione di ±2,5 %) a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata. Ripetere la prova riducendo la portata del campione.

7.7.6.   Arresto del motore e malfunzionamento delle apparecchiature

Se il motore si arresta in qualsiasi momento durante la prova, si deve annullare la prova. Il motore deve essere precondizionato in conformità al paragrafo 7.7.1 e riavviato secondo le prescrizioni del paragrafo 7.7.2 e la prova deve essere ripetuta.

In caso di cattivo funzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, si annulla la prova e la si ripete conformemente alle disposizioni indicate in precedenza.

7.8.   Operazioni da eseguire dopo la prova

7.8.1.   Operazioni da eseguire dopo la prova

Al completamento della prova si arresta la misurazione della portata massica del gas di scarico e del volume di gas di scarico diluito, nonché il flusso di gas nei sacchetti di raccolta e la pompa di campionamento del particolato. Se si usa un analizzatore integratore, continuare il campionamento fino allo scadere dei tempi di risposta del sistema.

7.8.2.   Verifica del campionamento proporzionale

Per i campioni dei lotti proporzionali, come i campioni nel sacchetto o i campioni di particolato, occorre verificare che il campionamento proporzionale sia stato mantenuto in conformità ai paragrafi 7.6.7 e 7.7.5. I campioni che non soddisfano le prescrizioni devono essere annullati.

7.8.3.   Condizionamento e pesata del particolato

Il filtro antiparticolato va posizionato in un contenitore coperto o sigillato oppure il porta filtri deve essere chiuso per proteggere i filtri campione dalla contaminazione ambientale. Così protetto, il filtro deve essere riportato nella camera di pesata. Condizionare il filtro per almeno un'ora e poi pesarlo in conformità al paragrafo 9.4.5. Registrare il peso lordo del filtro.

7.8.4.   Verifica della deriva

Determinare la risposta di calibrazione e la risposta di azzeramento degli intervalli dell'analizzatore dei gas usati non appena possibile e in ogni caso entro 30 minuti dal completamento del ciclo di prova o durante il periodo di sosta. Ai fini del presente paragrafo, il ciclo di prova è definito come segue:

| a) | per la prova WHTC: la sequenza completa freddo-sosta-caldo; |
| --- | --- |

a)

per la prova WHTC: la sequenza completa freddo-sosta-caldo;

| b) | per la prova WHTC con avviamento a caldo (paragrafo 6.6): la sequenza sosta-caldo; |
| --- | --- |

b)

per la prova WHTC con avviamento a caldo (paragrafo 6.6): la sequenza sosta-caldo;

| c) | per la prova WHTC con avviamento a caldo e rigenerazione multipla (paragrafo 6.6): il numero complessivo delle prove con avviamento a caldo; |
| --- | --- |

c)

per la prova WHTC con avviamento a caldo e rigenerazione multipla (paragrafo 6.6): il numero complessivo delle prove con avviamento a caldo;

| d) | per la prova WHSC: il ciclo di prova. |
| --- | --- |

d)

per la prova WHSC: il ciclo di prova.

Le seguenti disposizioni si applicano alla deriva dell'analizzatore:

| a) | è possibile inserire le risposte di calibrazione e di azzeramento prima e dopo la prova direttamente nell'equazione 66 del paragrafo 8.6.1 senza determinare la deriva; |
| --- | --- |

a)

è possibile inserire le risposte di calibrazione e di azzeramento prima e dopo la prova direttamente nell'equazione 66 del paragrafo 8.6.1 senza determinare la deriva;

| b) | se la differenza in termini di deriva tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore all'1 % del fondo scala, le concentrazioni misurate si possono utilizzare non corrette o si possono correggere per tener conto della deriva secondo le prescrizioni del paragrafo 8.6.1; |
| --- | --- |

b)

se la differenza in termini di deriva tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore all'1 % del fondo scala, le concentrazioni misurate si possono utilizzare non corrette o si possono correggere per tener conto della deriva secondo le prescrizioni del paragrafo 8.6.1;

| c) | se la differenza in termini di deriva tra i risultati prima e dopo la prova è pari o superiore all'1 % del fondo scala, la prova deve essere annullata o le concentrazioni misurate corrette per tener conto della deriva secondo le prescrizioni del paragrafo 8.6.1. |
| --- | --- |

c)

se la differenza in termini di deriva tra i risultati prima e dopo la prova è pari o superiore all'1 % del fondo scala, la prova deve essere annullata o le concentrazioni misurate corrette per tener conto della deriva secondo le prescrizioni del paragrafo 8.6.1.

7.8.5.   Analisi del campionamento con sacchetto dei gas

Non appena possibile, procedere come segue:

| a) | i campioni di gas nel sacchetto devono essere analizzati entro 30 minuti dal completamento della prova con avviamento a caldo o durante il periodo di sosta per la prova con avviamento a freddo; |
| --- | --- |

a)

i campioni di gas nel sacchetto devono essere analizzati entro 30 minuti dal completamento della prova con avviamento a caldo o durante il periodo di sosta per la prova con avviamento a freddo;

| b) | i campioni di fondo devono essere analizzati entro 60 minuti dal completamento della prova con avviamento a caldo. |
| --- | --- |

b)

i campioni di fondo devono essere analizzati entro 60 minuti dal completamento della prova con avviamento a caldo.

7.8.6.   Convalida del lavoro prodotto nel ciclo

Per calcolare il lavoro prodotto nel ciclo effettivo, si omettono i punti eventualmente registrati durante l'avviamento del motore. Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo è determinato durante il ciclo di prova utilizzando in modo sincrono i valori effettivi di regime e di coppia per calcolare i valori istantanei della potenza del motore. I valori istantanei della potenza del motore sono integrati durante il ciclo di prova per calcolare il lavoro prodotto nel ciclo effettivo W
  act (kWh). Se non sono montati dispositivi ausiliari/apparecchiature in conformità al paragrafo 6.3.1, i valori istantanei della potenza sono corretti usando l'equazione 4 del paragrafo 6.3.5.

Si usa la stessa metodologia descritta al paragrafo 7.4.8 per integrare la potenza effettiva del motore.

Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo W
  act è utilizzato per il raffronto con il lavoro prodotto nel ciclo di riferimento W
  ref e per il calcolo delle emissioni specifiche al banco (cfr. il paragrafo 8.6.3).

W
  act deve essere compreso tra l'85 per cento e il 105 per cento di W
  ref.

7.8.7.   Analisi statistica di convalida del ciclo di prova

Le regressioni lineari dei valori effettivi (n
  act, M
  act, P
  act) rispetto ai valori di riferimento (n
  ref, M
  ref, P
  ref) si eseguono sia per la prova WHTC che per la prova WHSC.

Per minimizzare l'effetto distorsivo dello sfasamento temporale tra i valori effettivi e i valori del ciclo di riferimento è possibile anticipare o ritardare nel tempo l'intera sequenza dei segnali del regime e della coppia effettivi rispetto alla sequenza del regime e della coppia di riferimento. Se i segnali effettivi sono spostati, è necessario spostare il regime e la coppia nella stessa misura e nella stessa direzione.

Si usa il metodo dei minimi quadrati con un'equazione di interpolazione ottimale avente la forma:

Formula (11)

in cui:

| y | è il valore effettivo del regime (min–1), della coppia (Nm) o della potenza (kW) |
| --- | --- |
| a1 | è il coefficiente angolare della linea di regressione |
| x | è il valore di riferimento del regime (min–1), della coppia (Nm) o della potenza (kW) |
| a0 | è l'intercetta su y della linea di regressione |

y

è il valore effettivo del regime (min–1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

a1

è il coefficiente angolare della linea di regressione

x

è il valore di riferimento del regime (min–1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

a0

è l'intercetta su y della linea di regressione

Si calcolano l'errore standard della stima (SEE) di y su x e il coefficiente di determinazione (r2) per ciascuna linea di regressione.

Si raccomanda di eseguire questa analisi a 1 Hertz. La prova è considerata valida se rispetta i criteri indicati nella tabella 2 (WHTC) o nella tabella 3 (WHSC).

Tabella 2

Tolleranze della linea di regressione per la prova WHTC

| | norm. | norm. | Potenza |
| --- | --- | --- | --- |
| Errore standard della stima (SEE) di y su x | Massimo 5 per cento della velocità massima di prova | Massimo 10 per cento della coppia massima del motore | Massimo 10 per cento della potenza massima del motore |
| Coefficiente angolare della linea di regressione, a1 | Da 0,95 a 1,03 | 0,83 - 1,03 | 0,89 - 1,03 |
| Coefficiente di determinazione, r2 | Minimo 0,970 | Minimo 0,850 | Minimo 0,910 |
| intercetta su y della linea di regressione, a0 | Massimo 10 per cento del regime di minimo | Il valore maggiore tra ± 20 Nm o ± 2 per cento della coppia massima | Il valore maggiore tra ± 4 kW o ± 2 per cento della potenza massima |

norm.

norm.

Potenza

Errore standard della stima (SEE) di y su x

Massimo 5 per cento della velocità massima di prova

Massimo 10 per cento della coppia massima del motore

Massimo 10 per cento della potenza massima del motore

Coefficiente angolare della linea di regressione, a1

Da 0,95 a 1,03

0,83 - 1,03

0,89 - 1,03

Coefficiente di determinazione, r2

Minimo 0,970

Minimo 0,850

Minimo 0,910

intercetta su y della linea di regressione, a0

Massimo 10 per cento del regime di minimo

Il valore maggiore tra ± 20 Nm o ± 2 per cento della coppia massima

Il valore maggiore tra ± 4 kW o ± 2 per cento della potenza massima

Tabella 3

Tolleranze della linea di regressione per la prova WHSC

| | norm. | norm. | Potenza |
| --- | --- | --- | --- |
| Errore standard della stima (SEE) di y su x | Massimo 1 per cento della velocità massima di prova | Massimo 2 per cento della coppia massima del motore | Massimo 2 per cento della potenza massima del motore |
| Coefficiente angolare della linea di regressione, a1 | Da 0,99 a 1,01 | 0,98 – 1,02 | 0,98 – 1,02 |
| Coefficiente di determinazione, r2 | Minimo 0,990 | Minimo 0,950 | Minimo 0,950 |
| intercetta su y della linea di regressione, a0 | Massimo 1 per cento della velocità massima di prova | Il valore maggiore tra ± 20 Nm o ± 2 per cento della coppia massima | Il valore maggiore tra ± 4 kW o ± 2 per cento della potenza massima |

norm.

norm.

Potenza

Errore standard della stima (SEE) di y su x

Massimo 1 per cento della velocità massima di prova

Massimo 2 per cento della coppia massima del motore

Massimo 2 per cento della potenza massima del motore

Coefficiente angolare della linea di regressione, a1

Da 0,99 a 1,01

0,98 – 1,02

0,98 – 1,02

Coefficiente di determinazione, r2

Minimo 0,990

Minimo 0,950

Minimo 0,950

intercetta su y della linea di regressione, a0

Massimo 1 per cento della velocità massima di prova

Il valore maggiore tra ± 20 Nm o ± 2 per cento della coppia massima

Il valore maggiore tra ± 4 kW o ± 2 per cento della potenza massima

Ai soli fini della regressione, è ammessa l'omissione di punti secondo quanto indicato nella tabella 4, prima di eseguire il calcolo della regressione. Tuttavia, tali punti non devono essere omessi per il calcolo del lavoro e delle emissioni nel ciclo. L'omissione di punti si può applicare a tutto il ciclo o a qualsiasi parte di esso.

Tabella 4

Omissioni di punti dall'analisi di regressione ammesse

| Evento | Condizioni | Omissioni di punti ammesse |
| --- | --- | --- |
| Richiesta minima da parte dell'operatore (punto di minimo) | n
  ref = 0 per cento
  nonché

  Mref
  = 0 per cento
  nonché

  M
  act > (M
  ref – 0,02M
  max. mapped torque)
  nonché

  M
  act < (M
  ref + 0,02M
  max. mapped torque) | Regime e potenza |
| Richiesta minima da parte dell'operatore (punto di trascinamento) | Mref
  < 0 per cento | Potenza e coppia |
| Richiesta minima da parte dell'operatore | n
  act ≤ 1,02 n
  ref e M
  act > M
  ref

  oppure

  n
  act > n
  ref e M
  act ≤ M
  ref''
  oppure

  n
  act > 1,02 n
  ref e M
  ref < M
  act ≤ (M
  ref + 0,02M
  max. mapped torque) | Potenza e coppia o regime |
| Richiesta massima da parte dell'operatore | n
  act < n
  ref e M
  act ≥ M
  ref

  oppure

  n
  act ≥ 0,98 n
  ref e M
  act < M
  ref

  oppure

  n
  act < 0,98 n
  ref e M
  ref > M
  act ≥ (M
  ref – 0,02M
  max. mapped torque) | Potenza e coppia o regime |

Evento

Condizioni

Omissioni di punti ammesse

Richiesta minima da parte dell'operatore (punto di minimo)

n
  ref = 0 per cento

nonché

Mref
  = 0 per cento

nonché

M
  act > (M
  ref – 0,02M
  max. mapped torque)

nonché

M
  act < (M
  ref + 0,02M
  max. mapped torque)

Regime e potenza

Richiesta minima da parte dell'operatore (punto di trascinamento)

Mref
  < 0 per cento

Potenza e coppia

Richiesta minima da parte dell'operatore

n
  act ≤ 1,02 n
  ref e M
  act > M
  ref

oppure

n
  act > n
  ref e M
  act ≤ M
  ref''

oppure

n
  act > 1,02 n
  ref e M
  ref < M
  act ≤ (M
  ref + 0,02M
  max. mapped torque)

Potenza e coppia o regime

Richiesta massima da parte dell'operatore

n
  act < n
  ref e M
  act ≥ M
  ref

oppure

n
  act ≥ 0,98 n
  ref e M
  act < M
  ref

oppure

n
  act < 0,98 n
  ref e M
  ref > M
  act ≥ (M
  ref – 0,02M
  max. mapped torque)

Potenza e coppia o regime

8.   CALCOLO DELLE EMISSIONI

Il risultato finale della prova si arrotonda in un unico passaggio al numero di decimali a destra della virgola indicato dalla norma sulle emissioni applicabile, più un'ulteriore cifra significativa, così come indicato nella norma ASTM E 29-06B. Non è ammesso l'arrotondamento dei valori intermedi in base a cui viene ricavato il risultato finale delle emissioni specifiche al banco.

Nell'appendice 6 sono riportati alcuni esempi di operazioni di calcolo.

Il calcolo delle emissioni su base molare, a norma dell'allegato 7 dell'RTM n. [xx] relativo al protocollo di prova delle emissioni dallo scarico per le macchine mobili non stradali, è ammesso previa autorizzazione dell'autorità di omologazione.

8.1.   Correzione secco/umido

Se le emissioni sono misurate su secco, si converte la concentrazione misurata nel valore su umido applicando l'equazione seguente:

Formula (12)

in cui:

| c
  d | è la concentrazione su secco in ppm o percentuale vol. |
| --- | --- |
| kw | è il fattore di correzione secco/umido (k
  w,a, k
  w,e, o k
  w,d secondo la relativa equazione usata) |

c
  d

è la concentrazione su secco in ppm o percentuale vol.

kw

è il fattore di correzione secco/umido (k
  w,a, k
  w,e, o k
  w,d secondo la relativa equazione usata)

8.1.1.   Gas di scarico grezzo

Formula (13)

oppure

Formula (14)

oppure

Formula (15)

con

Formula (16)

nonché

Formula (17)

in cui:

| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca |
| --- | --- |
| w
  ALF | è il tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa |
| q
  mf,i | è la portata massica istantanea del carburante, kg/s |
| q
  mad,I | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, kg/s |
| p
  r | è la pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento, kPa |
| p
  b | è la pressione atmosferica totale, kPa |
| w
  DEL | è il tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa |
| w
  EPS | è il tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa |
| α | è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante |
| c
  CO2 | è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale |
| c
  CO | è la concentrazione di CO su secco, percentuale |

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca

w
  ALF

è il tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa

q
  mf,i

è la portata massica istantanea del carburante, kg/s

q
  mad,I

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, kg/s

p
  r

è la pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento, kPa

p
  b

è la pressione atmosferica totale, kPa

w
  DEL

è il tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa

w
  EPS

è il tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa

α

è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante

c
  CO2

è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale

c
  CO

è la concentrazione di CO su secco, percentuale

Le equazioni (13) e (14) sono fondamentalmente identiche; il fattore 1,008 nelle equazioni (13) e (15) è un'approssimazione del denominatore più accurato dell'equazione (14).

8.1.2.   Gas di scarico diluito

Formula (18)

oppure

Formula (19)

con

Formula (20)

in cui:

| α | è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante |
| --- | --- |
| c
  CO2w | è la concentrazione di CO2 su umido, percentuale |
| c
  CO2d | è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale |
| H
  d | è l'umidità del diluente, g di acqua per kg di aria secca |
| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca |
| D | è il fattore di diluizione (cfr. il paragrafo 8.5.2.3.2) |

α

è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante

c
  CO2w

è la concentrazione di CO2 su umido, percentuale

c
  CO2d

è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale

H
  d

è l'umidità del diluente, g di acqua per kg di aria secca

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca

D

è il fattore di diluizione (cfr. il paragrafo 8.5.2.3.2)

8.1.3.   Diluente

Formula (21)

con

Formula (22)

in cui:

| H
  d | è l'umidità del diluente, g di acqua per kg di aria secca |
| --- | --- |

H
  d

è l'umidità del diluente, g di acqua per kg di aria secca

8.2.   Correzione degli NOx in funzione dell'umidità

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione di NOx deve essere corretta per tenere conto dell'umidità applicando i fattori indicati al paragrafo 8.2.1 o 8.2.2. L'umidità dell'aria di aspirazione Ha può essere ricavata dalla misurazione dell'umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o della temperatura di bulbo secco/umido utilizzando le equazioni generalmente accettate.

8.2.1.   Motori ad accensione spontanea

Formula (23)

in cui:

| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca |
| --- | --- |

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca

8.2.2.   Motori ad accensione comandata

Formula (24)

in cui:

| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca |
| --- | --- |

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca

8.3.   Correzione della galleggiabilità del filtro antiparticolato

Gli effetti di galleggiabilità in aria della massa del filtro di campionamento devono essere corretti. La correzione della galleggiabilità dipende dalla densità del filtro di campionamento, dalla densità dell'aria e dalla densità del peso di taratura della bilancia e non tiene conto della galleggiabilità del PM in sé. La correzione della galleggiabilità deve applicarsi alla massa della tara del filtro e alla massa lorda del filtro.

Se la densità del materiale del filtro non è nota, si utilizzano le densità seguenti:

| a) | filtro in fibre di vetro rivestite di teflon: 2 300 kg/m3; |
| --- | --- |

a)

filtro in fibre di vetro rivestite di teflon: 2 300 kg/m3;

| b) | filtro a membrana in teflon: 2 144 kg/m3; |
| --- | --- |

b)

filtro a membrana in teflon: 2 144 kg/m3;

| c) | filtro a membrana in teflon con anello di supporto in polimetilpentene: 920 kg/m3. |
| --- | --- |

c)

filtro a membrana in teflon con anello di supporto in polimetilpentene: 920 kg/m3.

Per i pesi di taratura in acciaio inossidabile, si utilizza un materiale con una densità di 8 000 kg/m3. Se si usa un materiale diverso, la sua densità deve essere nota.

Si utilizza l'equazione seguente:

Formula (25)

con

Formula (26)

in cui:

| m
  uncor | è la massa del filtro antiparticolato non corretta, mg |
| --- | --- |
| ρ
  a | è la densità dell'aria, kg/m3 |
| ρ
  w | è la densità del peso di taratura della bilancia, kg/m3 |
| ρ
  f | è la densità del filtro di campionamento del particolato, kg/m3 |
| p
  b | è la pressione atmosferica totale, kPa |
| T
  a | è la temperatura dell'aria ambiente in prossimità della bilancia, K |
| 28,836 | è la massa molare dell'aria all'umidità di riferimento (282,5 K), g/mol |
| 8,3144 | è la costante molare dei gas |

m
  uncor

è la massa del filtro antiparticolato non corretta, mg

ρ
  a

è la densità dell'aria, kg/m3

ρ
  w

è la densità del peso di taratura della bilancia, kg/m3

ρ
  f

è la densità del filtro di campionamento del particolato, kg/m3

p
  b

è la pressione atmosferica totale, kPa

T
  a

è la temperatura dell'aria ambiente in prossimità della bilancia, K

28,836

è la massa molare dell'aria all'umidità di riferimento (282,5 K), g/mol

8,3144

è la costante molare dei gas

La massa del campione di particolato mp usata nei paragrafi 8.4.3 e 8.5.3 si calcola come segue:

Formula (27)

in cui:

| m
  f,G | è la massa lorda del filtro antiparticolato corretta per la galleggiabilità, mg |
| --- | --- |
| m
  f,T | è la massa della tara del filtro antiparticolato corretta per la galleggiabilità, mg |

m
  f,G

è la massa lorda del filtro antiparticolato corretta per la galleggiabilità, mg

m
  f,T

è la massa della tara del filtro antiparticolato corretta per la galleggiabilità, mg

8.4.   Diluizione a flusso parziale (PFS) e misurazione del gas grezzo

I segnali di concentrazione istantanea dei componenti gassosi sono utilizzati per calcolare le emissioni in massa mediante moltiplicazione per la portata massica istantanea del gas di scarico. La portata massica del gas di scarico può essere misurata direttamente o calcolata con i metodi di misura del flusso dell'aria di aspirazione e del flusso di carburante, con il metodo del gas tracciante o con la misurazione dell'aria di aspirazione e del rapporto aria/carburante. Occorre prestare particolare attenzione al tempo di risposta dei diversi strumenti. Queste differenze devono essere tenute in considerazione mediante l'allineamento temporale dei segnali. Per il particolato, i segnali della portata massica dello scarico sono usati per controllare che il sistema di diluizione a flusso parziale prelevi un campione proporzionale alla portata massica del gas di scarico. Per controllare che la proporzionalità sia corretta si utilizza un'analisi di regressione tra il campione e la portata del gas di scarico secondo le modalità descritte al paragrafo 9.4.6.1. La procedura di prova è illustrata schematicamente nella figura 6.

Image

8.4.1.   Determinazione del flusso massico del gas di scarico

8.4.1.1.   Introduzione

Per il calcolo delle emissioni contenute nel gas di scarico grezzo e per il controllo del sistema di diluizione a flusso parziale è necessario conoscere la portata del gas di scarico. Per la determinazione della portata massica del gas di scarico si può utilizzare uno dei metodi descritti nei paragrafi da 8.4.1.3 a 8.4.1.7.

8.4.1.2.   Tempo di risposta

Per il calcolo delle emissioni, il tempo di risposta dei metodi descritti nei paragrafi da 8.4.1.3 a 8.4.1.7 deve essere uguale a o minore del tempo di risposta dell'analizzatore, che in base a quanto prescritto al paragrafo 9.3.5 deve essere ≤ 10 s.

Per il controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale, il tempo di risposta deve essere più rapido. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con controllo in linea, il tempo di risposta deve essere ≤ 0,3 s. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con “controllo predittivo”” sulla base di una prova preregistrata, il tempo di risposta del sistema di misura della portata del gas di scarico deve essere ≤ 5 s con un tempo di salita ≤ 1 s. Il tempo di risposta del sistema deve essere specificato dal costruttore dello strumento. Le prescrizioni combinate relative ai tempi di risposta per la portata del gas di scarico e per i sistemi di diluizione a flusso parziale sono indicate nel paragrafo 9.4.6.1.

8.4.1.3.   Metodo di misura diretta

La misura diretta della portata istantanea del gas di scarico deve essere effettuata con sistemi quali:

| a) | dispositivi di misura della pressione differenziale, quali ad esempio boccagli di misura del flusso (per maggiori dettagli cfr. ISO 5167); |
| --- | --- |

a)

dispositivi di misura della pressione differenziale, quali ad esempio boccagli di misura del flusso (per maggiori dettagli cfr. ISO 5167);

| b) | flussimetri ultrasonici; |
| --- | --- |

b)

flussimetri ultrasonici;

| c) | flussometro a vortici. |
| --- | --- |

c)

flussometro a vortici.

Devono essere prese idonee precauzioni allo scopo di evitare errori di misura che influirebbero sugli errori dei valori di emissione. In particolare, è necessario aver cura di installare il dispositivo nel sistema di scarico del motore secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica. Le prestazioni e le emissioni del motore, in particolare, non devono variare in seguito all'installazione del dispositivo.

I flussometri devono rispettare i requisiti di linearità indicati al paragrafo 9.2.

8.4.1.4.   Metodo di misurazione dell'aria e del carburante

Questo metodo implica la misura del flusso d'aria e del flusso di carburante con flussimetri adatti. Il flusso istantaneo del gas di scarico si calcola nel modo seguente:

Formula (28)

in cui:

| q

  mew,i | è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s |
| --- | --- |
| q

  maw,i | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione, kg/s |
| q

  mf,i | è la portata massica istantanea del carburante, kg/s |

q

  mew,i

è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s

q

  maw,i

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione, kg/s

q

  mf,i

è la portata massica istantanea del carburante, kg/s

I flussometri devono soddisfare i requisiti di linearità di cui al paragrafo 9.2 e devono essere sufficientemente accurati per soddisfare anche i requisiti di linearità relativi al flusso di gas di scarico.

8.4.1.5.   Metodo di misura del gas tracciante

Questo metodo comporta la misura della concentrazione di un gas tracciante nello scarico.

Una quantità nota di gas inerte (ad esempio elio puro) viene iniettata come gas tracciante nel flusso di gas di scarico. Il gas viene miscelato e diluito dal gas di scarico, ma non deve reagire nel condotto di scarico. A questo punto dev'essere misurata la concentrazione del gas tracciante nel campione di gas di scarico.

Per garantire la completa miscelazione del gas tracciante, la sonda di campionamento del gas di scarico dev'essere posizionata alla distanza maggiore tra almeno 1 m o almeno 30 volte il diametro del condotto di scarico, a valle del punto di iniezione del gas tracciante. La sonda di campionamento può essere posizionata a una distanza minore dal punto di iniezione se si controlla la completa miscelazione confrontando la concentrazione del gas tracciante con la concentrazione di riferimento quando il gas tracciante viene iniettato a monte del motore.

La portata del gas tracciante deve essere regolata in modo tale che, con il motore al minimo, a miscelazione avvenuta la concentrazione del gas tracciante sia inferiore al fondo scala dell'analizzatore del gas tracciante.

Il flusso del gas di scarico si calcola nel modo seguente:

Formula (29)

in cui:

| q

  mew,i | è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s |
| --- | --- |
| qvt | è la portata del gas tracciante, cm3/min |
| c
  mix,i | è la concentrazione istantanea del gas tracciante dopo la miscelazione, ppm |
| ρ
  e | è la densità del gas di scarico, kg/m3 (cfr. la tabella 4) |
| cb | è la concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione, ppm |

q

  mew,i

è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s

qvt

è la portata del gas tracciante, cm3/min

c
  mix,i

è la concentrazione istantanea del gas tracciante dopo la miscelazione, ppm

ρ
  e

è la densità del gas di scarico, kg/m3 (cfr. la tabella 4)

cb

è la concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione, ppm

La concentrazione di fondo del gas tracciante (c
  b) può essere determinata calcolando la media delle concentrazioni di fondo misurate immediatamente prima e dopo la prova.

La concentrazione di fondo può essere trascurata se è inferiore all'1 per cento della concentrazione del gas tracciante dopo la miscelazione (c
  mix.i) nel momento di massima portata del gas di scarico.

Il sistema complessivo deve rispettare i requisiti di linearità relativi al flusso di gas di scarico indicati al paragrafo 9.2.

8.4.1.6.   Metodo di misura del flusso d'aria e del rapporto aria/carburante

Con questo metodo si calcola la massa di gas di scarico in base al flusso d'aria e al rapporto aria/carburante. Il calcolo della portata massica istantanea del gas di scarico è il seguente:

Formula (30)

con

Formula (31)

Formula (32)

in cui:

| q

  maw,i | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione, kg/s |
| --- | --- |
| A/F
  st | è il rapporto stechiometrico tra aria e carburante, kg/kg |
| λ
  i | è il rapporto istantaneo di eccesso d'aria |
| c
  CO2d | è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale |
| c
  COd | è la concentrazione di CO su secco, ppm |
| c
  HCw | è la concentrazione di HC su umido, ppm |

q

  maw,i

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione, kg/s

A/F
  st

è il rapporto stechiometrico tra aria e carburante, kg/kg

λ
  i

è il rapporto istantaneo di eccesso d'aria

c
  CO2d

è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale

c
  COd

è la concentrazione di CO su secco, ppm

c
  HCw

è la concentrazione di HC su umido, ppm

Il flussometro per l'aria deve soddisfare i requisiti di linearità di cui al paragrafo 9.2 e il sistema complessivo deve rispettare i requisiti di linearità relativi al flusso di gas di scarico di cui al paragrafo 9.2.

Se per misurare il rapporto di eccesso d'aria si utilizzano apparecchiature di misura del rapporto aria/carburante, ad esempio un sensore del tipo ad ossido di zirconio, queste devono essere conformi alle prescrizioni di cui al paragrafo 9.3.2.7.

8.4.1.7.   Metodo del bilancio del carbonio

Implica il calcolo della massa dello scarico dal flusso di carburante e dai componenti gassosi dello scarico che comprendono carbonio. Il calcolo della portata massica istantanea del gas di scarico è il seguente:

Formula (33)

con

Formula (34)

nonché

Formula (35)

in cui:

| q
  mf,i | è la portata massica istantanea del carburante, kg/s |
| --- | --- |
| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca |
| w
  BET | è il tenore di carbonio nel carburante, percentuale in massa |
| w
  ALF | è il tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa |
| w
  DEL | è il tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa |
| w
  EPS | è il tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa |
| c
  CO2d | è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale |
| c
  CO2d,a | è la concentrazione di CO2 su secco dell'aria di aspirazione, percentuale |
| c
  CO | è la concentrazione di CO su secco, ppm |
| c
  HCw | è la concentrazione di HC su umido, ppm |

q
  mf,i

è la portata massica istantanea del carburante, kg/s

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca

w
  BET

è il tenore di carbonio nel carburante, percentuale in massa

w
  ALF

è il tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa

w
  DEL

è il tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa

w
  EPS

è il tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa

c
  CO2d

è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale

c
  CO2d,a

è la concentrazione di CO2 su secco dell'aria di aspirazione, percentuale

c
  CO

è la concentrazione di CO su secco, ppm

c
  HCw

è la concentrazione di HC su umido, ppm

8.4.2.   Determinazione dei componenti gassosi

8.4.2.1.   Introduzione

I componenti gassosi presenti nel gas di scarico grezzo emesso dal motore sottoposto alla prova sono misurati con i sistemi di misura e campionamento descritti nel paragrafo 9.3 e nell'appendice 3. La valutazione dei dati è descritta nel paragrafo 8.4.2.2.

Nei paragrafi 8.4.2.3 e 8.4.2.4 sono descritte due operazioni di calcolo equivalenti per il carburante di riferimento di cui all'appendice 2. L'operazione del paragrafo 8.4.2.3 è più semplice, in quanto utilizza valori u tabulati per il rapporto tra componente e densità del gas di scarico. L'operazione del paragrafo 8.4.2.4 è più accurata per tipi di carburante che si discostano dalle specifiche di cui all'appendice 2, ma richiede l'analisi elementare della composizione del carburante.

8.4.2.2.   Valutazione dei dati

I dati riguardanti le emissioni vanno raccolti e salvati in conformità al paragrafo 7.6.6.

Per il calcolo dell'emissione massica dei componenti gassosi, si allineano le tracce delle concentrazioni registrate e la traccia della portata massica del gas di scarico in base al tempo di trasformazione definito al paragrafo 3.1.30. Si determina quindi il tempo di risposta di ciascun analizzatore di emissioni gassose e del sistema di controllo del flusso massico del gas di scarico secondo quanto indicato rispettivamente ai paragrafi 8.4.1.2 e 9.3.5 e lo si registra.

8.4.2.3.   Calcolo delle emissioni massiche in base a valori tabulari

Per la determinazione della massa degli inquinanti (g/prova) si calcolano le emissioni massiche istantanee utilizzando le concentrazioni grezze degli inquinanti e la portata massica del gas di scarico, allineata per tenere conto del tempo di trasformazione determinato conformemente al paragrafo 8.4.2.2, si integrano i valori istantanei ottenuti nell'arco del ciclo e si moltiplicano i valori integrati per i valori u tratti dalla tabella 5. Se la misurazione viene effettuata su secco, prima di procedere ad ulteriori calcoli si applica la correzione da secco a umido indicata al paragrafo 8.1. ai valori delle concentrazioni istantanee.

Per il calcolo degli NOx, l'emissione massica deve essere moltiplicata, ove applicabile, per il fattore di correzione dell'umidità k
  h,D, o k
  h,G, determinato conformemente al paragrafo 8.2.

Si applica l'equazione seguente:

Formula (in g/prova) (36)

in cui:

| u
  gas | è il valore rispettivo del componente del gas di scarico tratto dalla tabella 5 |
| --- | --- |
| c
  gas,i | è la concentrazione istantanea del componente nel gas di scarico, ppm |
| qmew,i | è il flusso massico istantaneo del gas di scarico, kg/s |
| f | è la frequenza di campionamento dei dati, Hz |
| n | è il numero di misurazioni |

u
  gas

è il valore rispettivo del componente del gas di scarico tratto dalla tabella 5

c
  gas,i

è la concentrazione istantanea del componente nel gas di scarico, ppm

qmew,i

è il flusso massico istantaneo del gas di scarico, kg/s

f

è la frequenza di campionamento dei dati, Hz

n

è il numero di misurazioni

Tabella 5

Valori u e densità dei componenti del gas di scarico grezzo

| Carburante | ρ
  e | Gas |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρ
  gas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (2) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (3) |
| Olio diesel | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Etanolo | 1,2757 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| GNC (4) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000528 (5) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propano | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butano | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| GPL (6) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |

Carburante

ρ
  e

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(2)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (3)

Olio diesel

1,2943

0,001586

0,000966

0,000479

0,001517

0,001103

0,000553

Etanolo

1,2757

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,001119

0,000561

GNC (4)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000528 (5)

0,001551

0,001128

0,000565

Propano

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butano

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

GPL (6)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

8.4.2.4.   Calcolo delle emissioni massiche in base a equazioni esatte

Per la determinazione della massa degli inquinanti (g/prova) si calcolano le emissioni massiche istantanee utilizzando le concentrazioni grezze degli inquinanti, i valori u e la portata massica del gas di scarico, allineata per tenere conto del tempo di trasformazione determinato conformemente al paragrafo 8.4.2.2 e si integrano i valori istantanei ottenuti nell'arco del ciclo. Se la misurazione viene effettuata su secco, prima di procedere ad ulteriori calcoli si applica la correzione da secco a umido indicata al paragrafo 8.1. ai valori delle concentrazioni istantanee.

Per il calcolo degli NOx, l'emissione massica deve essere moltiplicata per il fattore di correzione dell'umidità k
  h,D, o k
  h,G, determinato conformemente al paragrafo 8.2.

Si applica l'equazione seguente:

Formula (in g/prova) (37)

in cui:

| u
  gas,i | è calcolato dall'equazione 38 o 39 |
| --- | --- |
| c
  gas,i | è la concentrazione istantanea del componente nel gas di scarico, ppm |
| qmew,i | è il flusso massico istantaneo del gas di scarico, kg/s |
| f | è la frequenza di campionamento dei dati, Hz |
| n | è il numero di misurazioni |

u
  gas,i

è calcolato dall'equazione 38 o 39

c
  gas,i

è la concentrazione istantanea del componente nel gas di scarico, ppm

qmew,i

è il flusso massico istantaneo del gas di scarico, kg/s

f

è la frequenza di campionamento dei dati, Hz

n

è il numero di misurazioni

I valori u istantanei si calcolano come segue:

Formula (38)

oppure

Formula (39)

con

Formula (40)

in cui:

| M
  gas | è la massa molare del componente del gas, g/mol (cfr. l'appendice 6) |
| --- | --- |
| M
  e,i | è la massa molare istantanea del gas di scarico, g/mol |
| ρ
  gas | è la densità del componente del gas, kg/m3 |
| ρ
  e,i | è la densità istantanea del gas di scarico, kg/m3 |

M
  gas

è la massa molare del componente del gas, g/mol (cfr. l'appendice 6)

M
  e,i

è la massa molare istantanea del gas di scarico, g/mol

ρ
  gas

è la densità del componente del gas, kg/m3

ρ
  e,i

è la densità istantanea del gas di scarico, kg/m3

La massa molare del gas di scarico, M
  e, si ricava nel modo seguente facendo riferimento a una composizione generica del carburante CH
  α
  O
  ε
  N
  δ
  S
  γ
  , ipotizzando una combustione completa:

Formula (41)

in cui:

| q

  maw,i | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su umido, kg/s |
| --- | --- |
| q

  mf,i | è la portata massica istantanea del carburante, kg/s |
| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca |
| M
  a | è la massa molare dell'aria di aspirazione secca = 28,965 g/mol |

q

  maw,i

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su umido, kg/s

q

  mf,i

è la portata massica istantanea del carburante, kg/s

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca

M
  a

è la massa molare dell'aria di aspirazione secca = 28,965 g/mol

La densità del gas di scarico ρ
  e si ricava nel modo seguente:

Formula (42)

in cui:

| q

  mad,i | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, kg/s |
| --- | --- |
| q
  mf,i | è la portata massica istantanea del carburante, kg/s |
| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca |
| k
  fw | è il fattore specifico per il carburante dello scarico umido (equazione 16) del paragrafo 8.1.1 |

q

  mad,i

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, kg/s

q
  mf,i

è la portata massica istantanea del carburante, kg/s

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca

k
  fw

è il fattore specifico per il carburante dello scarico umido (equazione 16) del paragrafo 8.1.1

8.4.3.   Determinazione del particolato

8.4.3.1.   Valutazione dei dati

La massa di particolato si calcola secondo l'equazione 27 del paragrafo 8.3. Per la valutazione della concentrazione di particolato, si registra la massa totale del campione (m
  sep) che passa attraverso il filtro nell'arco del ciclo di prova.

Previa approvazione dell'autorità di omologazione, la massa del particolato può essere corretta per tenere conto del livello di particolato del diluente, determinato nel punto 7.5.6, coerentemente con la buona pratica ingegneristica e le caratteristiche progettuali specifiche del sistema di misura del particolato utilizzato.

8.4.3.2.   Calcolo delle emissioni in massa

Secondo le caratteristiche progettuali del sistema, per il calcolo della massa del particolato (g/prova) si utilizza uno dei metodi indicati ai paragrafi 8.4.3.2.1 o 8.4.3.2.2 dopo aver corretto gli effetti di galleggiabilità del filtro del campione di particolato conformemente al paragrafo 8.3.

8.4.3.2.1.   Calcolo basato sul rapporto di campionamento

Formula (43)

in cui:

| m
  p | è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg |
| --- | --- |
| r
  s | è il rapporto medio di campionamento nell'arco del ciclo di prova |

m
  p

è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg

r
  s

è il rapporto medio di campionamento nell'arco del ciclo di prova

con

Formula (44)

in cui:

| m
  se | è la massa del campione nell'arco del ciclo, kg |
| --- | --- |
| m
  ew | è la portata massica totale del gas di scarico nell'arco del ciclo, kg |
| m
  sep | è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg |
| m
  sed | è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il tunnel di diluizione, kg |

m
  se

è la massa del campione nell'arco del ciclo, kg

m
  ew

è la portata massica totale del gas di scarico nell'arco del ciclo, kg

m
  sep

è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

m
  sed

è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il tunnel di diluizione, kg

Nel caso di un sistema di campionamento totale, m
  sep e m
  sed sono identici.

8.4.3.2.2.   Calcolo basato sul rapporto di diluizione

Formula (45)

in cui:

| m
  p | è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg |
| --- | --- |
| m
  sep | è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg |
| m
  edf | è la massa del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo, kg |

m
  p

è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg

m
  sep

è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

m
  edf

è la massa del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo, kg

La massa totale del gas di scarico diluito equivalente su tutto il ciclo è determinata come indicato di seguito:

Formula (46)

Formula (47)

Formula (48)

in cui:

| qmedf,i | è la portata massica istantanea del gas di scarico diluito equivalente, kg/s |
| --- | --- |
| qmew,i | è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s |
| r
  d,i | è il rapporto di diluizione istantaneo |
| qmdew,i | è la portata massica istantanea del gas di scarico diluito, kg/s |
| qmdw,i | è la portata massica istantanea del diluente, kg/s |
| f | è la frequenza di campionamento dei dati, Hz |
| n | è il numero di misurazioni |

qmedf,i

è la portata massica istantanea del gas di scarico diluito equivalente, kg/s

qmew,i

è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s

r
  d,i

è il rapporto di diluizione istantaneo

qmdew,i

è la portata massica istantanea del gas di scarico diluito, kg/s

qmdw,i

è la portata massica istantanea del diluente, kg/s

f

è la frequenza di campionamento dei dati, Hz

n

è il numero di misurazioni

8.5.   Misurazione con diluizione a flusso totale (CVS)

Per il calcolo delle emissioni massiche si utilizzano i segnali di concentrazione dei componenti gassosi ottenuti mediante integrazione nell'arco del ciclo oppure campionamento con sacchetto e li si moltiplicano per la portata massica del gas di scarico diluito. La portata massica del gas di scarico si misura con un sistema di campionamento a volume costante (CVS), che può utilizzare una pompa volumetrica (PDP), un tubo Venturi a flusso critico (CFV) o un tubo Venturi subsonico (SSV) con o senza compensazione del flusso.

Per il campionamento con sacchetto e il campionamento del particolato, si preleva un campione proporzionale dal gas di scarico diluito del sistema CVS. Per i sistemi senza compensazione del flusso, il rapporto tra il flusso del campione e il flusso del CVS non deve mostrare variazioni superiori a ±2,5 per cento rispetto al set point della prova. Per i sistemi con compensazione del flusso, ogni singola portata deve essere costante e non discostarsi di oltre ±2,5 per cento dal valore obiettivo.

La procedura di prova è illustrata schematicamente nella figura 7.

Image

8.5.1.   Determinazione del flusso del gas di scarico diluito

8.5.1.1.   Introduzione

Per calcolare le emissioni contenute nel gas di scarico diluito è necessario conoscere la portata massica del gas di scarico diluito. Il flusso totale di gas di scarico diluito nell'arco del ciclo (kg/prova) si calcola in base ai valori delle misurazioni effettuate nell'arco del ciclo e ai corrispondenti dati di taratura del dispositivo di misura della portata (V
  0 per PDP, K
  V per CFV, C
  d per SSV) con uno dei metodi descritti nei paragrafi da 8.5.1.2 a 8.5.1.4. Se il flusso totale del campione di particolato (m
  sep) supera lo 0,5 per cento del flusso totale del CVS (m
  ed), il flusso del CVS deve essere corretto per tenere conto di m
  sep oppure il flusso del campione di particolato deve essere reindirizzato nel CVS prima che nel dispositivo di misura della portata.

8.5.1.2.   Sistema PDP-CVS

Per calcolare la portata massica su tutto il ciclo occorre procedere nel modo descritto di seguito, avendo cura di mantenere la temperatura del gas di scarico diluito entro un limite di ± 6 K su tutto il ciclo utilizzando uno scambiatore di calore.

Formula (49)

in cui:

| V
  0 | è il volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, m3/giro |
| --- | --- |
| n
  P | è il numero totale di giri della pompa per prova |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso della pompa, kPa |
| T | è la temperatura media del gas di scarico diluito all'ingresso della pompa, K |

V
  0

è il volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, m3/giro

n
  P

è il numero totale di giri della pompa per prova

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso della pompa, kPa

T

è la temperatura media del gas di scarico diluito all'ingresso della pompa, K

Se si usa un sistema di compensazione della portata (vale a dire senza scambiatore di calore), occorre calcolare le emissioni istantanee in massa e integrarle su tutto il ciclo. In tal caso, per calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito, procedere come descritto di seguito:

Formula (50)

in cui:

| n
  P,i | sono i giri totali della pompa per ogni intervallo di tempo |
| --- | --- |

n
  P,i

sono i giri totali della pompa per ogni intervallo di tempo

8.5.1.3.   Sistema CFV-CVS

Per calcolare la portata massica su tutto il ciclo occorre procedere nel modo descritto di seguito, avendo cura di mantenere la temperatura del gas di scarico diluito entro un limite di ± 11 K su tutto il ciclo utilizzando uno scambiatore di calore.

Formula (51)

in cui:

| t | è la durata del ciclo, s |
| --- | --- |
| K
  V | è il coefficiente di taratura del tubo Venturi a flusso critico in condizioni normali |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa |
| T | è la temperatura assoluta all'ingresso del tubo Venturi, K |

t

è la durata del ciclo, s

K
  V

è il coefficiente di taratura del tubo Venturi a flusso critico in condizioni normali

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa

T

è la temperatura assoluta all'ingresso del tubo Venturi, K

Se si usa un sistema di compensazione della portata (vale a dire senza scambiatore di calore), occorre calcolare le emissioni istantanee in massa e integrarle su tutto il ciclo. In tal caso, per calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito, procedere come descritto di seguito:

Formula (52)

in cui:

| Δti | è l'intervallo di tempo, s |
| --- | --- |

Δti

è l'intervallo di tempo, s

8.5.1.4.   Sistema SSV-CVS

Per calcolare la portata massica nell'arco del ciclo occorre procedere nel modo indicato di seguito, avendo cura di mantenere la temperatura del gas di scarico diluito a un valore costante ± 11 K nell'arco del ciclo utilizzando uno scambiatore di calore.

Formula (53)

con

Formula (54)

in cui:

| A
  0 | è 0,006111 in unità SI di |
| --- | --- |
| d
  V | è il diametro di gola dell'SSV, m |
| C
  d | è il coefficiente di efflusso dell'SSV |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa |
| T | è la temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K |
| r
  p | è il rapporto tra la gola SSV e la pressione assoluta e statica all'ingresso, |
| r
  D | è il rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d, e il diametro interno del condotto di ingresso D |

A
  0

è 0,006111 in unità SI di Formula

d
  V

è il diametro di gola dell'SSV, m

C
  d

è il coefficiente di efflusso dell'SSV

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa

T

è la temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K

r
  p

è il rapporto tra la gola SSV e la pressione assoluta e statica all'ingresso, Formula

r
  D

è il rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d, e il diametro interno del condotto di ingresso D

Se si usa un sistema di compensazione della portata (vale a dire senza scambiatore di calore), occorre calcolare le emissioni istantanee in massa e integrarle su tutto il ciclo. In tal caso, per calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito, procedere come descritto di seguito:

Formula (55)

in cui:

| Δt
  i | è l'intervallo di tempo, s |
| --- | --- |

Δt
  i

è l'intervallo di tempo, s

Il calcolo in tempo reale va inizializzato con un valore ragionevole per C
  d, ad esempio 0,98, o un valore ragionevole per Q
  ssv. Se il calcolo è effettuato con Q
  ssv, il valore iniziale di Q
  ssv deve essere utilizzato per valutare il numero di Reynolds.

Nel corso di tutte le prove relative alle emissioni, il numero di Reynolds alla gola dell'SSV deve rientrare nell'intervallo dei numeri di Reynolds utilizzati per ricavare la curva di taratura di cui al paragrafo 9.5.4.

8.5.2.   Determinazione dei componenti gassosi

8.5.2.1.   Introduzione

I componenti gassosi presenti nel gas di scarico diluito emesso dal motore sottoposto alla prova si misurano con i metodi descritti nell'appendice 3. La diluizione del gas di scarico si effettua con aria ambiente filtrata, aria sintetica o azoto. La capacità di flusso del sistema di diluizione a flusso totale deve essere sufficientemente elevata da evitare completamente la condensazione dell'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento. I procedimenti di calcolo e valutazione dei dati sono descritti ai paragrafi 8.5.2.2 e 8.5.2.3.

8.5.2.2.   Valutazione dei dati

I dati riguardanti le emissioni vanno raccolti e salvati in conformità al paragrafo 7.6.6.

8.5.2.3.   Calcolo delle emissioni in massa

8.5.2.3.1.   Sistemi a portata in massa costante

Per i sistemi con scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) viene determinata con l'equazione seguente:

Formula (in g/prova) (56)

in cui:

| u
  gas | è il valore rispettivo del componente del gas di scarico tratto dalla tabella 6 |
| --- | --- |
| c
  gas | è la concentrazione media corretta di fondo del componente considerato, ppm |
| m
  ed | è la massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg |

u
  gas

è il valore rispettivo del componente del gas di scarico tratto dalla tabella 6

c
  gas

è la concentrazione media corretta di fondo del componente considerato, ppm

m
  ed

è la massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg

Se la misurazione viene effettuata su secco, si applica la correzione da secco a umido conformemente al paragrafo 8.1.

Per il calcolo degli NOx, l'emissione massica deve essere moltiplicata, ove applicabile, per il fattore di correzione dell'umidità k
  h,D o k
  h,G, determinato conformemente al paragrafo 8.2.

I valori u sono riportati nella tabella 6. Per il calcolo dei valori u
  gas, si presume che la densità del gas di scarico diluito sia uguale alla densità dell'aria. Pertanto, i valori u
  gas sono identici per i singoli componenti del gas, ma diversi per gli HC.

Tabella 6

Valori u e densità dei componenti del gas di scarico diluito

| Carburante | ρ
  de | Gas |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρ
  gas (kg/m3) |
| 2,053 | 1,250 | (7) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (8) |
| Olio diesel | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanolo | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GNC (9) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000517 (10) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propano | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butano | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GPL (11) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |

Carburante

ρ
  de

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas (kg/m3)

2,053

1,250

(7)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (8)

Olio diesel

1,293

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,001104

0,000553

Etanolo

1,293

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,001104

0,000553

GNC (9)

1,293

0,001588

0,000967

0,000517 (10)

0,001519

0,001104

0,000553

Propano

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butano

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

GPL (11)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

In alternativa, i valori u si possono calcolare utilizzando il metodo di calcolo esatto descritto in termini generali al paragrafo 8.4.2.4, come segue:

Formula (57)

in cui:

| M
  gas | è la massa molare del componente del gas, g/mol (cfr. l'appendice 6) |
| --- | --- |
| M
  e | è la massa molare del gas di scarico, g/mol |
| M
  d | è la massa molare del diluente = 28,965 g/mol |
| D | è il fattore di diluizione (cfr. il paragrafo 8.5.2.3.2) |

M
  gas

è la massa molare del componente del gas, g/mol (cfr. l'appendice 6)

M
  e

è la massa molare del gas di scarico, g/mol

M
  d

è la massa molare del diluente = 28,965 g/mol

D

è il fattore di diluizione (cfr. il paragrafo 8.5.2.3.2)

8.5.2.3.2.   Determinazione delle concentrazioni corrette in funzione del fondo

Per ottenere la concentrazione netta degli inquinanti occorre sottrarre dalle concentrazioni misurate la concentrazione media di fondo degli inquinanti gassosi nel diluente. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati con il metodo del sacchetto di campionamento oppure mediante misurazione continua e integrazione. Si utilizza l'equazione seguente:

Formula (58)

in cui:

| c
  gas,e | è la concentrazione del componente misurata nel gas di scarico diluito, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | è la concentrazione del componente misurata nel diluente, ppm |
| D | è il fattore di diluizione |

c
  gas,e

è la concentrazione del componente misurata nel gas di scarico diluito, ppm

c
  d

è la concentrazione del componente misurata nel diluente, ppm

D

è il fattore di diluizione

Il fattore di diluizione viene calcolato come segue:

| a) | per motori diesel e motori a GPL

   (59) |
| --- | --- |

a)

per motori diesel e motori a GPL

Formula (59)

| b) | per motori a GN

   (60) |
| --- | --- |

b)

per motori a GN

Formula (60)

in cui:

| c
  CO2,e | è la concentrazione su umido di CO2 nel gas di scarico diluito, percentuale vol. |
| --- | --- |
| c
  HC,e | è la concentrazione su umido di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1 |
| c
  NMHC,e | è la concentrazione su umido di NMHC nel gas di scarico diluito, ppm C1 |
| c
  CO,e | è la concentrazione su umido di CO nel gas di scarico diluito, ppm |
| F
  S | è il fattore stechiometrico |

c
  CO2,e

è la concentrazione su umido di CO2 nel gas di scarico diluito, percentuale vol.

c
  HC,e

è la concentrazione su umido di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1

c
  NMHC,e

è la concentrazione su umido di NMHC nel gas di scarico diluito, ppm C1

c
  CO,e

è la concentrazione su umido di CO nel gas di scarico diluito, ppm

F
  S

è il fattore stechiometrico

Il fattore stechiometrico si calcola come segue:

Formula (61)

in cui:

| α | è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante (H/C) |
| --- | --- |

α

è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante (H/C)

In alternativa, se la composizione del carburante non è nota, si può usare il fattore stechiometrico seguente:

| F
  S (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| F
  S (LPG) | = | 11,6 |
| F
  S (NG) | = | 9,5 |

F
  S (diesel)

=

13,4

F
  S (LPG)

=

11,6

F
  S (NG)

=

9,5

8.5.2.3.3.   Sistemi con compensazione della portata

Per i sistemi senza scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) deve essere determinata calcolando le emissioni massiche istantanee e integrando i valori istantanei nell'arco del ciclo. La correzione in funzione del fondo va inoltre applicata direttamente al valore della concentrazione istantanea. Si applica l'equazione seguente:

Formula (62)

in cui:

| c
  gas,e | è la concentrazione del componente misurata nel gas di scarico diluito, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | è la concentrazione del componente misurata nel diluente, ppm |
| m
  ed,i | è la massa istantanea del gas di scarico diluito, kg |
| m
  ed | è la massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg |
| u
  gas | è il valore tratto dalla tabella 6 |
| D | è il fattore di diluizione |

c
  gas,e

è la concentrazione del componente misurata nel gas di scarico diluito, ppm

c
  d

è la concentrazione del componente misurata nel diluente, ppm

m
  ed,i

è la massa istantanea del gas di scarico diluito, kg

m
  ed

è la massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg

u
  gas

è il valore tratto dalla tabella 6

D

è il fattore di diluizione

8.5.3.   Determinazione del particolato

8.5.3.1.   Calcolo delle emissioni in massa

La massa di particolato (g/prova) si calcola dopo aver corretto gli effetti di galleggiabilità del filtro del campione del particolato conformemente al paragrafo 8.3. nel modo seguente:

Formula (63)

in cui:

| m
  p | è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg |
| --- | --- |
| m
  sep | è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg |
| m
  ed | è la massa del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg |

m
  p

è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg

m
  sep

è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

m
  ed

è la massa del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg

con

Formula (64)

in cui:

| m
  set | è la massa del gas di scarico sottoposto a doppia diluizione che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg |
| --- | --- |
| m
  ssd | è la massa del diluente secondario, kg |

m
  set

è la massa del gas di scarico sottoposto a doppia diluizione che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

m
  ssd

è la massa del diluente secondario, kg

Se il valore di fondo del particolato del diluente viene determinato secondo il paragrafo 7.5.6, si può correggere la massa del particolato per tenere conto dei valori di fondo. In tal caso, per calcolare la massa del particolato (g/prova) procedere come descritto di seguito:

Formula (65)

in cui:

| m
  sep | è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg |
| --- | --- |
| m
  ed | è la massa del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg |
| m
  sd | è la massa del diluente campionato mediante il campionatore del particolato di fondo, kg |
| m
  b | è la massa del particolato di fondo raccolto dal diluente, mg |
| D | è il fattore di diluizione determinato al paragrafo 8.5.2.3.2 |

m
  sep

è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

m
  ed

è la massa del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg

m
  sd

è la massa del diluente campionato mediante il campionatore del particolato di fondo, kg

m
  b

è la massa del particolato di fondo raccolto dal diluente, mg

D

è il fattore di diluizione determinato al paragrafo 8.5.2.3.2

8.6.   Calcoli generali

8.6.1.   Correzione della deriva

Relativamente alla verifica della deriva di cui al paragrafo 7.8.4, il valore di concentrazione corretto va calcolato come segue:

Formula (66)

in cui:

| c
  ref,z | è la concentrazione di riferimento del gas di azzeramento (generalmente zero), ppm |
| --- | --- |
| c
  ref,s | è la concentrazione di riferimento del gas di calibrazione, ppm |
| c
  pre,z | è la concentrazione del gas di azzeramento rilevata dall'analizzatore prima della prova, ppm |
| c
  pre,s | è la concentrazione del gas di calibrazione rilevata dall'analizzatore prima della prova, ppm |
| c
  post,z | è la concentrazione del gas di azzeramento rilevata dall'analizzatore dopo la prova, ppm |
| c
  post,s | è la concentrazione del gas di calibrazione rilevata dall'analizzatore dopo la prova, ppm |
| cgas | è la concentrazione dei gas campione, ppm |

c
  ref,z

è la concentrazione di riferimento del gas di azzeramento (generalmente zero), ppm

c
  ref,s

è la concentrazione di riferimento del gas di calibrazione, ppm

c
  pre,z

è la concentrazione del gas di azzeramento rilevata dall'analizzatore prima della prova, ppm

c
  pre,s

è la concentrazione del gas di calibrazione rilevata dall'analizzatore prima della prova, ppm

c
  post,z

è la concentrazione del gas di azzeramento rilevata dall'analizzatore dopo la prova, ppm

c
  post,s

è la concentrazione del gas di calibrazione rilevata dall'analizzatore dopo la prova, ppm

cgas

è la concentrazione dei gas campione, ppm

In conformità al paragrafo 8.6.3 per ciascun componente si devono calcolare due serie di risultati di misura di emissioni specifiche dopo aver apportato tutte le eventuali altre correzioni. Una serie deve essere calcolata utilizzando le concentrazioni non corrette e l'altra serie utilizzando le concentrazioni corrette per tener conto della deriva secondo l'equazione 66.

Secondo il sistema di misura e il metodo di calcolo usati, i risultati delle emissioni non corrette devono calcolarsi rispettivamente con le equazioni 36, 37, 56, 57 o 62. Per calcolare le emissioni corrette, nelle equazioni 36, 37, 56, 57 o 62 rispettivamente, c
  gas deve essere sostituito con c
  cor dell'equazione 66. Se nella rispettiva equazione si usano i valori di concentrazione istantanea c
  gas,i, anche il valore corretto deve essere applicato come valore istantaneo c
  cor,i. Nell'equazione 57, la correzione va applicata sia alla concentrazione misurata che alla concentrazione di fondo.

Il raffronto va fatto come percentuale dei risultati non corretti. La differenza tra i valori non corretti e i valori corretti delle emissioni specifiche al banco deve essere la maggiore tra entro + 4 per cento dei valori non corretti delle emissioni specifiche al banco o entro + 4 per cento del rispettivo valore limite. Se la deriva supera il 4 per cento, la prova va annullata.

Se si applica una correzione della deriva, quando si indicano le emissioni si devono usare esclusivamente i risultati delle emissioni con correzione della deriva.

8.6.2.   Calcolo degli NMHC e del CH4

Il calcolo degli NMHC e del CH4 dipende dal metodo di taratura usato. L'FID per la misurazione senza NMC (circuito inferiore dell'appendice 3, figura 11) va tarato con il propano. Per la taratura dell'FID in serie con NMC (circuito superiore dell'appendice 3, figura 11) sono consentiti i seguenti metodi:

| a) | gas di taratura-propano; il propano bypassa l'NMC, |
| --- | --- |

a)

gas di taratura-propano; il propano bypassa l'NMC,

| b) | gas di taratura-metano; il metano passa attraverso l'NMC. |
| --- | --- |

b)

gas di taratura-metano; il metano passa attraverso l'NMC.

La concentrazione di NMHC e CH4 si calcola come segue per a):

Formula (67)

Formula (68)

La concentrazione di NMHC e CH4 si calcola come segue per b):

Formula (67a)

Formula (68a)

in cui:

| c
  HC(w/NMC) | è la concentrazione di HC quando il campione di gas fluisce attraverso l'NMC, ppm |
| --- | --- |
| c
  HC(w/oNMC) | è la concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l'NMC, ppm |
| r
  h | è il fattore di risposta del metano determinato secondo il paragrafo 9.3.7.2 |
| E
  M | è l'efficienza del metano determinata secondo il paragrafo 9.3.8.1 |
| E
  E | è l'efficienza dell'etano determinata secondo il paragrafo 9.3.8.2 |

c
  HC(w/NMC)

è la concentrazione di HC quando il campione di gas fluisce attraverso l'NMC, ppm

c
  HC(w/oNMC)

è la concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l'NMC, ppm

r
  h

è il fattore di risposta del metano determinato secondo il paragrafo 9.3.7.2

E
  M

è l'efficienza del metano determinata secondo il paragrafo 9.3.8.1

E
  E

è l'efficienza dell'etano determinata secondo il paragrafo 9.3.8.2

Se r
  h < 1,05, può essere omesso nelle equazioni 67, 67a e 68a

8.6.3.   Calcolo delle emissioni specifiche

Le emissioni specifiche e
  gas o e
  PM (g/kWh) di ciascun componente si calcolano nei modi seguenti, secondo il tipo di ciclo di prova.

Per i cicli WHSC, WHTC a caldo o WHTC a freddo, si applica l'equazione seguente:

Formula (69)

in cui:

| m | è l'emissione in massa del componente, g/prova |
| --- | --- |
| W
  act | è il lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al paragrafo 7.8.6, kWh |

m

è l'emissione in massa del componente, g/prova

W
  act

è il lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al paragrafo 7.8.6, kWh

Per la prova WHTC, il risultato di prova finale si ottiene ponderando i risultati ottenuti in una prova con avviamento a freddo e una prova con avviamento a caldo secondo l'equazione seguente:

Formula (70)

in cui:

| m
  cold | è l'emissione in massa del componente durante la prova di avviamento a freddo, g/prova |
| --- | --- |
| m
  hot | è l'emissione in massa del componente durante la prova di avviamento a caldo, g/prova |
| W
  act,cold | è il lavoro prodotto nel ciclo effettivo durante la prova di avviamento a freddo, kWh |
| W
  act,hot | è il lavoro prodotto nel ciclo effettivo durante la prova di avviamento a caldo, kWh |

m
  cold

è l'emissione in massa del componente durante la prova di avviamento a freddo, g/prova

m
  hot

è l'emissione in massa del componente durante la prova di avviamento a caldo, g/prova

W
  act,cold

è il lavoro prodotto nel ciclo effettivo durante la prova di avviamento a freddo, kWh

W
  act,hot

è il lavoro prodotto nel ciclo effettivo durante la prova di avviamento a caldo, kWh

In caso di rigenerazione periodica in conformità al paragrafo 6.6.2, i fattori di aggiustamento della rigenerazione k
  r,u o k
  r,d vanno moltiplicati per o aggiunti al risultato delle emissioni specifiche e come determinato nelle equazioni 69 e 70, rispettivamente.

9.   SPECIFICHE RELATIVE ALLE APPARECCHIATURE E VERIFICA DELLE APPARECCHIATURE

Il presente allegato non contiene informazioni particolareggiate sulle apparecchiature o sui sistemi per la misurazione di flusso, pressione e temperatura Esso si limita a riportare, al paragrafo 9.2, i requisiti di linearità delle apparecchiature o dei sistemi necessari per effettuare le prove di emissione.

9.1.   Specifiche del dinamometro

Il dinamometro deve avere caratteristiche adeguate per effettuare il ciclo di prova descritto ai paragrafi 7.2.1 e 7.2.2.

La strumentazione per la misura della coppia e del regime deve permettere di misurare la potenza all'albero con l'accuratezza necessaria per soddisfare i criteri di convalida del ciclo. Possono essere necessari calcoli aggiuntivi. L'accuratezza dell'apparecchiatura di misura deve essere tale da non eccedere i requisiti di linearità indicati nel paragrafo 9.2, tabella 7.

9.2.   Requisiti di linearità

La taratura di tutti gli strumenti e i sistemi di misura deve essere riferibile a norme nazionali (internazionali). Gli strumenti e i sistemi di misura devono rispettare i requisiti di linearità indicati nella tabella 7. Per gli analizzatori di gas, la verifica della linearità conformemente al paragrafo 9.2.1. deve essere effettuata almeno una volta ogni tre mesi o ogni volta che sul sistema viene effettuata una riparazione o modifica in grado di influire sulla taratura. Per gli altri strumenti e sistemi, la verifica della linearità deve essere effettuata come prescritto nelle procedure interne di verifica, dal costruttore dello strumento o dalla norma ISO 9000.

Tabella 7

Requisiti di linearità degli strumenti e sistemi di misura

| Sistema di misura | | Pendenza
  a1 | Errore standard
  SEE | Coefficiente di determinazione
  r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Regime del motore | ≤ 0,05 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Coppia del motore | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso di carburante | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso d'aria | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso del gas di scarico | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso del diluente | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso dei gas di scarico diluiti | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso campione | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Analizzatori di gas | ≤ 0,5 % max | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Divisori di gas | ≤ 0,5 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Temperature | ≤ 1 % max | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Pressioni | ≤ 1 % max | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| PM | ≤ 1 % max | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |

Sistema di misura

Formula

Pendenza

a1

Errore standard

SEE

Coefficiente di determinazione

r2

Regime del motore

≤ 0,05 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Coppia del motore

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso di carburante

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso d'aria

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso del gas di scarico

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso del diluente

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso dei gas di scarico diluiti

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso campione

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Analizzatori di gas

≤ 0,5 % max

0,99 – 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Divisori di gas

≤ 0,5 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Temperature

≤ 1 % max

0,99 – 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Pressioni

≤ 1 % max

0,99 – 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

PM

≤ 1 % max

0,99 – 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

9.2.1.   Verifica della linearità

9.2.1.1.   Introduzione

Per ciascuno dei sistemi di misura elencati nella tabella 7 occorre effettuare una verifica della linearità. Si devono inserire nel sistema di misura almeno 10 valori di riferimento o il numero eventualmente specificato e i valori misurati devono essere raffrontati con i valori di riferimento utilizzando una regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati secondo l'equazione 11. I limiti massimi della tabella 6 si riferiscono ai valori massimi attesi durante le prove.

9.2.1.2.   Prescrizioni generali

I sistemi di misura vanno riscaldati secondo le raccomandazioni del costruttore dello strumento e devono funzionare alla temperatura, pressione e flusso indicati nelle specifiche.

9.2.1.3.   Procedura

La verifica della linearità si effettua per ciascun intervallo operativo normalmente utilizzato con la seguente procedura:

| a) | si azzera lo strumento introducendo un segnale zero. Per gli analizzatori di gas, si introduce aria sintetica purificata (o azoto) direttamente nel raccordo di entrata nell'analizzatore; |
| --- | --- |

a)

si azzera lo strumento introducendo un segnale zero. Per gli analizzatori di gas, si introduce aria sintetica purificata (o azoto) direttamente nel raccordo di entrata nell'analizzatore;

| b) | si calibra lo strumento introducendo un segnale di calibrazione. Per gli analizzatori di gas, si introduce aria sintetica purificata (o azoto) direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore; |
| --- | --- |

b)

si calibra lo strumento introducendo un segnale di calibrazione. Per gli analizzatori di gas, si introduce aria sintetica purificata (o azoto) direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore;

| c) | si ripete la procedura di azzeramento indicata al punto a); |
| --- | --- |

c)

si ripete la procedura di azzeramento indicata al punto a);

| d) | si effettua la verifica introducendo almeno 10 valori di riferimento (tra cui zero) compresi tra zero e i valori massimi attesi durante le prove relative alle emissioni. Per gli analizzatori di gas, si introducono concentrazioni note di gas, in conformità al paragrafo 9.3.3.2, direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore; |
| --- | --- |

d)

si effettua la verifica introducendo almeno 10 valori di riferimento (tra cui zero) compresi tra zero e i valori massimi attesi durante le prove relative alle emissioni. Per gli analizzatori di gas, si introducono concentrazioni note di gas, in conformità al paragrafo 9.3.3.2, direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore;

| e) | si misurano i valori di riferimento con una frequenza di almeno 1 Hz per 30 secondi e si registrano i valori misurati; |
| --- | --- |

e)

si misurano i valori di riferimento con una frequenza di almeno 1 Hz per 30 secondi e si registrano i valori misurati;

| f) | utilizzando le medie aritmetiche dei valori registrati nel periodo di 30 secondi, si calcolano i parametri di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati conformemente all'equazione 11 del paragrafo 7.8.7; |
| --- | --- |

f)

utilizzando le medie aritmetiche dei valori registrati nel periodo di 30 secondi, si calcolano i parametri di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati conformemente all'equazione 11 del paragrafo 7.8.7;

| g) | i parametri di regressione lineare devono essere conformi alle prescrizioni del paragrafo 9.2, tabella 7; |
| --- | --- |

g)

i parametri di regressione lineare devono essere conformi alle prescrizioni del paragrafo 9.2, tabella 7;

| h) | se necessario, si ricontrolla la regolazione dello zero e si ripete la procedura di verifica. |
| --- | --- |

h)

se necessario, si ricontrolla la regolazione dello zero e si ripete la procedura di verifica.

9.3.   Misurazione delle emissioni gassose e sistema di campionamento

9.3.1.   Specifiche dell'analizzatore

9.3.1.1.   Principi generali

Gli analizzatori devono avere un intervallo di misura e un tempo di risposta che permettano di ottenere l'accuratezza necessaria per la misura delle concentrazioni dei componenti del gas di scarico in condizioni transitorie e stazionarie.

Il livello di compatibilità elettromagnetica (EMC) dell'apparecchiatura deve permettere di minimizzare il rischio di errori aggiuntivi.

9.3.1.2.   Esattezza

L'esattezza, definita come la deviazione della lettura dell'analizzatore dal valore di riferimento, non deve superare il maggiore tra +2 per cento della lettura o +0,3 per cento del fondo scala.

9.3.1.3.   Precisione

La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere superiore all'1 per cento della concentrazione di fondo scala per ciascun intervallo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm di C) o al 2 per cento di ciascun intervallo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm di C).

9.3.1.4.   Rumori

La risposta da picco a picco dell'analizzatore ai gas di azzeramento e di taratura o calibrazione in qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 per cento del fondo scala in tutti i campi utilizzati.

9.3.1.5.   Deriva dello zero

La deriva della risposta di azzeramento è specificata dal costruttore dello strumento.

9.3.1.6.   Deriva di calibrazione

La deriva della risposta di calibrazione è specificata dal costruttore dello strumento.

9.3.1.7.   Tempo di salita

Il tempo di salita dell'analizzatore installato nel sistema di misura non deve essere superiore a 2,5 secondi.

9.3.1.8.   Essiccazione del gas

I gas di scarico possono essere misurati su umido o su secco. L'eventuale dispositivo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla composizione dei gas misurati. Gli essiccatori chimici non sono ammessi per rimuovere l'acqua dal campione.

9.3.2.   Analizzatori di gas

9.3.2.1.   Introduzione

I paragrafi da 9.3.2.2 a 9.3.2.7 descrivono i principi di misura da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misura figura nell'appendice 3. I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per gli analizzatori non lineari è ammesso l'uso di circuiti di linearizzazione.

9.3.2.2.   Analisi del monossido di carbonio (CO)

L'analizzatore del monossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

9.3.2.3.   Analisi del biossido di carbonio (CO2)

L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

9.3.2.4.   Analisi degli idrocarburi (HC)

L'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID), con il rivelatore, le valvole, le tubature ecc. riscaldati in modo da mantenere il gas a una temperatura di 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). In via facoltativa, per i motori a GN e i motori ad accensione comandata l'analizzatore degli idrocarburi può essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) non riscaldato, secondo il metodo usato (cfr. l'appendice 3, paragrafo A.3.1.3).

9.3.2.5.   Analisi del metano (CH4) e degli idrocarburi diversi dal metano (NMHC)

La determinazione della frazione metanica e non metanica degli idrocarburi si effettua con un dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC) riscaldato e due FID, come specificato nell'appendice 3, paragrafi A.3.1.4 e A.3.1.5. La concentrazione dei componenti è determinata secondo le prescrizioni del paragrafo 8.6.2.

9.3.2.6.   Analisi degli ossidi di azoto (NOx)

Per la misurazione dell'NOx sono specificati due strumenti e si possono usare sia l'uno sia l'altro purché soddisfino i criteri di cui ai paragrafi 9.3.2.6.1 o 9.3.2.6.2 rispettivamente. Per la determinazione dell'equivalenza di una procedura di misurazione alternativa in conformità al paragrafo 5.1.1 è consentito solo il CLD.

9.3.2.6.1.   Rivelatore a chemiluminescenza (CLD)

Se la misurazione viene effettuata su secco, l'analizzatore degli ossidi di azoto deve essere un rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o un rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con convertitore NO2/NO. Se la misurazione viene effettuata su umido, si usa un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 °C), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (cfr. il paragrafo 9.3.9.2.2). Sia per il rivelatore CLD che per l'HCLD il percorso di campionamento deve essere mantenuto ad una temperatura di parete compresa tra 328 K e 473 K (da 55 °C a 200 °C) fino al convertitore per la misura su secco e fino all'analizzatore per la misura su umido.

9.3.2.6.2.   Rilevatore UV non dispersivo (NDUV)

Per misurare la concentrazione di NOx si usa un analizzatore UV non dispersivo (NDUV). Se l'analizzatore NDUV misura solo NO, si deve posizionare un convertitore NO2/NO a monte dell'analizzatore NDUV. È necessario mantenere la temperatura dell'analizzatore NDUV per prevenire la condensazione dell'acqua, a meno che non si installi un essiccatore a monte del convertitore NO2/NO, se usato, o a monte dell'analizzatore.

9.3.2.7.   Misura del rapporto aria/carburante

L'apparecchio di misura del rapporto aria/carburante usato per determinare la portata di gas di scarico in conformità del paragrafo 8.3.1.6 deve utilizzare un sensore del rapporto aria/carburante o una sonda lambda del tipo a ossido di zirconio con un ampio intervallo di misura. Occorre montare il sensore direttamente sul condotto di scarico, in un punto in cui la temperatura dei gas di scarico sia sufficientemente elevata da eliminare la condensazione d'acqua.

L'esattezza del sensore con elettronica incorporata deve rientrare nel:

| ± 3 per cento della lettura | per | λ < 2 |
| --- | --- | --- |
| ± 5 per cento della lettura | per | 2 ≤ λ < 5 |
| ± 10 per cento della lettura | per | 5 ≤ λ |

± 3 per cento della lettura

per

λ < 2

± 5 per cento della lettura

per

2 ≤ λ < 5

± 10 per cento della lettura

per

5 ≤ λ

Per soddisfare i requisiti di esattezza soprariportati, il sensore deve essere tarato conformemente alle indicazioni del costruttore dello strumento.

9.3.3.   Gas

Rispettare la durata di conservazione di tutti i gas.

9.3.3.1.   Gas puri

La purezza richiesta per i gas è definita dai limiti di contaminazione sottoindicati. Devono essere disponibili i seguenti gas:

| a) | Per il gas di scarico secco
  azoto purificato
  (Contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  ossigeno purificato
  (purezza > 99,5 per cento vol. O2)
  miscela idrogeno-elio (carburante del bruciatore del FID)
  (40 ± 1 per cento di idrogeno, resto elio)
  (contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)
  aria sintetica purificata
  (Contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  (tenore di ossigeno 18-21 per cento vol.) |
| --- | --- |

a)

Per il gas di scarico secco

azoto purificato

(Contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

ossigeno purificato

(purezza > 99,5 per cento vol. O2)

miscela idrogeno-elio (carburante del bruciatore del FID)

(40 ± 1 per cento di idrogeno, resto elio)

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

aria sintetica purificata

(Contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(tenore di ossigeno 18-21 per cento vol.)

| b) | Per il gas di scarico diluito (opzionale per il gas di scarico grezzo)
  azoto purificato
  (Contaminazione ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)
  ossigeno purificato
  (purezza > 99,5 per cento vol. O2)
  miscela idrogeno-elio (carburante del bruciatore del FID)
  (40 ± 1 per cento di idrogeno, resto elio)
  (contaminazione ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2)
  aria sintetica purificata
  (Contaminazione ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)
  (tenore di ossigeno 20,5-21,5 per cento vol.)
  Se non sono disponibili bombole, è possibile usare un depuratore di gas, se si riescono a dimostrare i livelli di contaminazione. |
| --- | --- |

b)

Per il gas di scarico diluito (opzionale per il gas di scarico grezzo)

azoto purificato

(Contaminazione ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

ossigeno purificato

(purezza > 99,5 per cento vol. O2)

miscela idrogeno-elio (carburante del bruciatore del FID)

(40 ± 1 per cento di idrogeno, resto elio)

(contaminazione ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2)

aria sintetica purificata

(Contaminazione ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

(tenore di ossigeno 20,5-21,5 per cento vol.)

Se non sono disponibili bombole, è possibile usare un depuratore di gas, se si riescono a dimostrare i livelli di contaminazione.

9.3.3.2.   Gas di taratura e di calibrazione

Per la taratura e la calibrazione devono essere disponibili gas con la composizione chimica indicata di seguito, ove applicabile. Sono ammesse combinazioni di altri gas, purché i gas non reagiscano l'uno con l'altro. Registrare la data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal produttore.

C3H8 e aria sintetica purificata (cfr. il paragrafo 9.3.3.1)

CO e azoto purificato

NO e azoto purificato

NO2 e aria sintetica purificata

CO2 e azoto purificato

CH4 e aria sintetica purificata

C2H6 e aria sintetica purificata

La concentrazione effettiva dei gas di taratura e di calibrazione deve corrispondere alla concentrazione nominale con un'approssimazione massima di ± 1 per cento e deve essere riferibile a norme nazionali o internazionali. Tutte le concentrazioni dei gas di taratura devono essere indicate in volume (% in volume o ppm in volume).

9.3.3.3.   Divisori di gas

I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante divisori di gas (dispositivi di miscelazione di precisione) effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. L'esattezza del divisore di gas deve essere tale da permettere di determinare la concentrazione dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione di ± 2 per cento. Per raggiungere tale grado di accuratezza è necessario che i gas primari utilizzati per la miscelazione siano noti con un'accuratezza minima di ± 1 per cento, riferibile a campioni di gas nazionali o internazionali. La verifica deve essere effettuata tra il 15 per cento e il 50 per cento del fondo scala per ogni taratura che comporta l'impiego di un divisore di gas. Se la prima verifica fallisce è possibile svolgere una verifica supplementare utilizzando un altro gas di taratura.

In alternativa, il dispositivo di miscelazione può essere controllato con uno strumento lineare per natura, ad esempio impiegando NO con un CLD. Il valore di calibrazione dello strumento è regolato quando il gas di calibrazione è direttamente collegato allo strumento. Il divisore di gas deve essere controllato quando si trova nelle posizioni di regolazione utilizzate; il valore nominale deve essere raffrontato alla concentrazione misurata dallo strumento. In ogni punto misurato la differenza deve rientrare entro un limite di ± 1 per cento del valore nominale.

Per effettuare la verifica di linearità conformemente al paragrafo 9.2.1, il divisore di gas deve avere un'esattezza di ± 1 per cento.

9.3.3.4.   gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno

I gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno sono una miscela di propano, ossigeno e azoto contenente propano con 350 ppm C ± 75 ppm C di idrocarburi. La concentrazione viene determinata, con le tolleranze dei gas di calibrazione, mediante cromatografia degli idrocarburi totali più impurità o mediante miscelazione dinamica. La concentrazione di ossigeno necessaria per le prove dei motori ad accensione comandata e ad accensione spontanea è indicata nella tabella 8; il resto è costituito da azoto purificato.

Tabella 8

Gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno

| Tipo di motore | Concentrazione di O2 (percentuale) |
| --- | --- |
| Accensione spontanea | 21 (da 20 a 22) |
| Accensione comandata e accensione spontanea | 10 (da 9 a 11) |
| Accensione comandata e accensione spontanea | 5 (da 4 a 6) |
| accensione comandata | 0 (da 0 a 1) |

Tipo di motore

Concentrazione di O2 (percentuale)

Accensione spontanea

21 (da 20 a 22)

Accensione comandata e accensione spontanea

10 (da 9 a 11)

Accensione comandata e accensione spontanea

5 (da 4 a 6)

accensione comandata

0 (da 0 a 1)

9.3.4.   Controllo delle perdite

Eseguire una prova di trafilamento del sistema. A tal fine, disinserire la sonda dal sistema di scarico e chiudere l'estremità. Mettere in funzione la pompa dell'analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, se non vi sono perdite tutti i flussometri indicano approssimativamente zero; se indicano un valore diverso, controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti.

La perdita massima ammissibile sul lato in depressione è pari allo 0,5 per cento della portata di utilizzo per la porzione di sistema controllata. Per stimare le portate di utilizzo si possono usare le portate attraverso l'analizzatore e attraverso il bypass.

In alternativa, è possibile evacuare il sistema ad una pressione minima di 20 kPa in depressione (80 kPa assoluti). Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, l'aumento di pressione Δp (kPa/min) nel sistema non deve essere superiore a:

Formula (71)

in cui:

| V
  s | è il volume del sistema, l |
| --- | --- |
| qvs | è la portata del sistema, l/min |

V
  s

è il volume del sistema, l

qvs

è la portata del sistema, l/min

Un altro metodo consiste nell'introdurre un cambiamento di concentrazione a gradino all'inizio della linea di campionamento passando dal gas di azzeramento a quello di calibrazione. Per un analizzatore tarato correttamente, se dopo un congruo periodo di tempo il valore letto indica una concentrazione ≤ 99 per cento rispetto a quella introdotta, esiste una perdita che deve essere eliminata.

9.3.5.   Controllo del tempo di risposta del sistema di analisi

Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di risposta devono essere identiche a quelle usate per la misurazione nel corso della prova (pressione, portate, regolazione dei filtri degli analizzatori e tutti gli altri elementi in grado di influenzare il tempo di risposta). Per determinare il tempo di risposta occorre procedere alla commutazione del gas direttamente all'ingresso della sonda di campionamento. Tale operazione deve essere svolta in meno di 0,1 secondi. I gas utilizzati per la prova devono determinare una variazione di concentrazione pari ad almeno il 60 per cento del fondo scala.

Occorre registrare la traccia della concentrazione di ciascun componente gassoso. Il tempo di risposta è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la commutazione dei gas e la corrispondente variazione di concentrazione registrata. Il tempo di risposta del sistema (t
  90) è dato dal tempo di ritardo fino al dispositivo di rilevazione più il tempo di salita del dispositivo medesimo. Il tempo di ritardo è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t
  0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 10 per cento del valore finale rilevato (t
  10). Il tempo di salita è definito come l'intervallo di tempo che separa la risposta pari al 10 per cento da quella pari al 90 per cento del valore finale rilevato (t
  90 – t
  10).

Per l'allineamento temporale dei segnali dell'analizzatore e del flusso di gas di scarico, il tempo di trasformazione è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t
  0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 50 per cento del valore finale rilevato (t
  50).

Il tempo di risposta del sistema deve essere ≤ 10 s, con un tempo di salita ≤ 2,5 s conformemente al paragrafo 9.3.1.7 per tutti i componenti soggetti ai limiti di legge (CO, NOx, HC o NMHC) e in tutti gli intervalli utilizzati. Quando si usa un NMC per la misura degli NMHC, il tempo di risposta del sistema può essere superiore a 10 s.

9.3.6.   Prova di efficienza del convertitore di NOx

L'efficienza del convertitore usato per la conversione degli NO2 in NO deve essere controllata nel modo indicato nei paragrafi da 9.3.6.1 a 9.3.6.8 (figura 8).

Image

9.3.6.1.   Impianto di prova

Il controllo si effettua con un ozonizzatore utilizzando l'impianto di prova presentato schematicamente nella figura 8 e la procedura descritta di seguito.

9.3.6.2.   Calibratura

Il CLD e l'HCLD devono essere tarati secondo le specifiche del costruttore nell'intervallo operativo più comune, utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione (con un tenore di NO pari circa all'80 per cento dell'intervallo operativo e una concentrazione di NO2 della miscela di gas inferiore al 5 per cento della concentrazione di NO). L'analizzatore di NOx deve essere regolato sulla posizione NO, in modo che il gas di calibrazione non passi nel convertitore. Si registra la concentrazione indicata.

9.3.6.3.   Calcolo

La percentuale di efficienza del convertitore si calcola nel modo seguente:

Formula (72)

in cui:

| a | è la concentrazione di NOx conformemente al paragrafo 9.3.6.6 |
| --- | --- |
| b | è la concentrazione di NOx conformemente al paragrafo 9.3.6.7 |
| c | è la concentrazione di NO conformemente al paragrafo 9.3.6.4 |
| d | è la concentrazione di NO conformemente al paragrafo 9.3.6.5 |

a

è la concentrazione di NOx conformemente al paragrafo 9.3.6.6

b

è la concentrazione di NOx conformemente al paragrafo 9.3.6.7

c

è la concentrazione di NO conformemente al paragrafo 9.3.6.4

d

è la concentrazione di NO conformemente al paragrafo 9.3.6.5

9.3.6.4.   Aggiunta di ossigeno

Attraverso un raccordo a T, aggiungere di continuo ossigeno o aria di azzeramento al flusso di gas fino a quando la concentrazione indicata risulti inferiore di circa il 20 % alla concentrazione di taratura indicata al paragrafo 9.3.6.2 (analizzatore in posizione NO).

Registrare la concentrazione indicata (c). Durante tutta questa operazione l'ozonizzatore deve restare disinserito.

9.3.6.5.   Attivazione dell'ozonizzatore

Mettere in funzione l'ozonizzatore in modo da produrre ozono a sufficienza per far scendere la concentrazione di NO al 20 per cento circa (valore minimo 10 per cento) della concentrazione di taratura specificata al paragrafo 9.3.6.2. Registrare la concentrazione (d) indicata (analizzatore in posizione NO).

9.3.6.6.   Posizione NOx

Commutare l'analizzatore in posizione NOx in modo che la miscela gassosa (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passi attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione (a) indicata (analizzatore in posizione NOx).

9.3.6.7.   Disattivazione dell'ozonizzatore

A questo punto, disattivare l'ozonizzatore. La miscela di gas descritta al paragrafo 9.3.6.6 entra nel rivelatore passando attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione (b) indicata (analizzatore in posizione NOx).

9.3.6.8.   Posizione NO

Dopo aver commutato in posizione NO con l'ozonizzatore disattivato, chiudere il flusso di ossigeno o aria sintetica. Il valore di NOx letto sull'analizzatore non deve discostarsi di oltre ± 5 dal valore misurato conformemente al paragrafo 9.3.6.2 (analizzatore in posizione NO).

9.3.6.9.   Intervallo di prova

L'efficienza del convertitore deve essere verificata almeno una volta al mese.

9.3.6.10.   Efficienza richiesta

L'efficienza del convertitore E
  NOx non deve essere inferiore al 95 per cento.

Se, con l'analizzatore nell'intervallo più comune, l'ozonizzatore non è in grado di assicurare una riduzione dall'80 per cento al 20 per cento conformemente al paragrafo 9.3.6.5, utilizzare l'intervallo più elevato che consente tale riduzione.

9.3.7.   Regolazione del FID

9.3.7.1.   Ottimizzazione della risposta del regolatore

Il FID deve essere regolato come prescritto dal costruttore dello strumento. Come gas di calibrazione si utilizza una miscela di propano e aria per ottimizzare la risposta nell'intervallo operativo più comune.

Con le portate di carburante e di aria raccomandate dal costruttore, introdurre nell'analizzatore un gas di calibrazione contenente 350 ± 75 ppm C. Determinare la risposta ad un dato flusso di carburante in base alla differenza tra la risposta al gas di calibrazione e la risposta al gas di azzeramento. Il flusso del carburante deve essere regolato per incrementi al di sopra e al di sotto del valore specificato dal costruttore. Registrare le risposte di calibrazione e di azzeramento a questi flussi di carburante. Riportare in grafico la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di azzeramento e regolare il flusso di carburante sul lato grasso della curva. Questa regolazione rappresenta la regolazione iniziale della portata, che può essere successivamente ottimizzata in base ai risultati dei fattori di risposta agli idrocarburi e del controllo dell'interferenza dell'ossigeno secondo i paragrafi 9.3.7.2 e 9.3.7.3. Se l'interferenza dell'ossigeno o i fattori di risposta agli idrocarburi non rispettano le specifiche indicate di seguito, il flusso dell'aria deve essere regolato in maniera incrementale verso l'alto e verso il basso rispetto alle specifiche del costruttore, ripetendo le procedure dei paragrafi 9.3.7.2 e 9.3.7.3 per ciascun flusso.

In via facoltativa, l'ottimizzazione può essere effettuata utilizzando le procedure indicate nel documento SAE n. 770141.

9.3.7.2.   Fattori di risposta agli idrocarburi

La linearità dell'analizzatore deve essere verificata usando una miscela di propano e aria e aria sintetica purificata conformemente al paragrafo 9.2.1.3.

Quando un analizzatore viene messo in servizio e dopo periodi di utilizzo prolungati, è necessario determinare i fattori di risposta. Il fattore di risposta (r
  h) per una particolare specie idrocarburica è il rapporto tra il valore di C1 letto sul FID e la concentrazione del gas nella bombola espressa in ppm di C1.

La concentrazione del gas di prova deve essere tale da assicurare una risposta pari approssimativamente all'80 per cento del fondo scala. La concentrazione deve essere nota con un'esattezza di ± 2 per cento rispetto a un campione gravimetrico espresso in volume. Inoltre, la bombola del gas deve essere precondizionata per 24 ore ad una temperatura di 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

I gas di prova da usare e i relativi intervalli dei fattori di risposta sono i seguenti:

| a) | metano e aria sintetica purificata | 1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15 |
| --- | --- | --- |
| b) | propilene e aria sintetica purificata | 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1 |
| c) | toluene e aria sintetica purificata | 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1 |

a)

metano e aria sintetica purificata

1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15

b)

propilene e aria sintetica purificata

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

c)

toluene e aria sintetica purificata

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

Questi valori sono relativi a un r
  h pari a 1 per propano e aria sintetica purificata.

9.3.7.3.   Controllo dell'interferenza dell'ossigeno

Per i soli analizzatori di gas di scarico, il controllo dell'interferenza dell'ossigeno deve essere eseguito quando si mette in servizio un analizzatore e dopo periodi di utilizzo prolungati.

Si deve scegliere un intervallo di misurazione nel quale i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno rientrino nel 50 per cento superiore. La prova viene effettuata regolando la temperatura del forno come indicato. Le specifiche relative al controllo dell'interferenza dell'ossigeno sono riportate nel paragrafo 9.3.3.4.

| a) | Azzerare l'analizzatore; |
| --- | --- |

a)

Azzerare l'analizzatore;

| b) | calibrare l'analizzatore con la miscela allo 0 per cento di ossigeno per i motori ad accensione comandata. Per i motori ad accensione spontanea, calibrare gli strumenti con la miscela al 21 per cento di ossigeno; |
| --- | --- |

b)

calibrare l'analizzatore con la miscela allo 0 per cento di ossigeno per i motori ad accensione comandata. Per i motori ad accensione spontanea, calibrare gli strumenti con la miscela al 21 per cento di ossigeno;

| c) | ricontrollare la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre lo 0,5 per cento del fondo scala, ripetere le operazioni di cui alle lettere a) e b) di questo punto; |
| --- | --- |

c)

ricontrollare la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre lo 0,5 per cento del fondo scala, ripetere le operazioni di cui alle lettere a) e b) di questo punto;

| d) | introdurre i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno al 5 e al 10 per cento; |
| --- | --- |

d)

introdurre i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno al 5 e al 10 per cento;

| e) | ricontrollare la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre ± 1 per cento del fondo scala, ripetere la prova; |
| --- | --- |

e)

ricontrollare la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre ± 1 per cento del fondo scala, ripetere la prova;

| f) | calcolare l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 per ciascuna miscela di cui alla lettera d) come segue:

   (73)
  in cui la risposta dell'analizzatore è

   (74)
  in cui:







  c
  ref,b | è la concentrazione di HC di riferimento dell'operazione b), ppm C |
| --- | --- | --- |
| c
  ref,d | è la concentrazione di HC di riferimento dell'operazione d), ppm C |
| c
  FS,b | è la concentrazione di HC di fondo scala dell'operazione b), ppm C |
| c
  FS,d | è la concentrazione di HC di fondo scala dell'operazione d), ppm C |
| c
  m,b | è la concentrazione di HC misurata dell'operazione b), ppm C |
| c
  m,d | è la concentrazione di HC misurata dell'operazione d), ppm C |

f)

calcolare l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 per ciascuna miscela di cui alla lettera d) come segue:

Formula (73)

in cui la risposta dell'analizzatore è

Formula (74)

in cui:

c
  ref,b

è la concentrazione di HC di riferimento dell'operazione b), ppm C

c
  ref,d

è la concentrazione di HC di riferimento dell'operazione d), ppm C

c
  FS,b

è la concentrazione di HC di fondo scala dell'operazione b), ppm C

c
  FS,d

è la concentrazione di HC di fondo scala dell'operazione d), ppm C

c
  m,b

è la concentrazione di HC misurata dell'operazione b), ppm C

c
  m,d

è la concentrazione di HC misurata dell'operazione d), ppm C

| g) | l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 deve essere inferiore a ±1,5 per cento per tutti i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno prescritti prima della prova; |
| --- | --- |

g)

l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 deve essere inferiore a ±1,5 per cento per tutti i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno prescritti prima della prova;

| h) | se l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 è maggiore di ±1,5 per cento, possono essere attuati correttivi regolando in modo incrementale il flusso d'aria verso l'alto e verso il basso rispetto alle specifiche del costruttore, il flusso del carburante e il flusso del campione; |
| --- | --- |

h)

se l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 è maggiore di ±1,5 per cento, possono essere attuati correttivi regolando in modo incrementale il flusso d'aria verso l'alto e verso il basso rispetto alle specifiche del costruttore, il flusso del carburante e il flusso del campione;

| i) | l'interferenza dell'ossigeno deve essere ripetuta per ogni nuova regolazione. |
| --- | --- |

i)

l'interferenza dell'ossigeno deve essere ripetuta per ogni nuova regolazione.

9.3.8.   Efficienza del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC)

L'NMC viene usato per eliminare gli idrocarburi non metanici dal gas campione mediante ossidazione di tutti gli idrocarburi escluso il metano. L'efficienza di conversione ideale è dello 0 per cento, mentre è del 100 per cento per gli altri idrocarburi rappresentati dall'etano. Per una misura accurata degli NMHC, occorre determinare le due efficienze e usarle per il calcolo della portata massica dell'emissione di NMHC (cfr. il paragrafo 8.5.2).

9.3.8.1.   Efficienza riferita al metano

Far fluire il gas di taratura del metano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e registrare le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:

Formula (75)

in cui:

| c
  HC(w/NMC) | è la concentrazione di HC quando il CH4 fluisce attraverso l'NMC, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | è la concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l'NMC, ppm C |

c
  HC(w/NMC)

è la concentrazione di HC quando il CH4 fluisce attraverso l'NMC, ppm C

c
  HC(w/o NMC)

è la concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l'NMC, ppm C

9.3.8.2.   Efficienza riferita all'etano

Far fluire il gas di taratura dell'etano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e registrare le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:

Formula (76)

in cui:

| c
  HC(w/NMC) | è la concentrazione di HC quando il C2H6 fluisce attraverso l'NMC, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | è la concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l'NMC, ppm C |

c
  HC(w/NMC)

è la concentrazione di HC quando il C2H6 fluisce attraverso l'NMC, ppm C

c
  HC(w/o NMC)

è la concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l'NMC, ppm C

9.3.9.   Effetti di interferenza

Gas diversi da quello analizzato possono interferire in vari modi con la lettura. Negli analizzatori NDIR, l'interferenza è positiva quando il gas interferente produce, in minor misura, lo stesso effetto del gas misurato. Negli analizzatori NDIR, l'interferenza è negativa quando il gas interferente amplia la banda di assorbimento del gas misurato, mentre nei rivelatori CLD lo è quando il gas interferente estingue la reazione. I controlli di interferenza descritti nei paragrafi 9.3.9.1 e 9.3.9.3 devono essere eseguiti prima dell'utilizzo iniziale dell'analizzatore e dopo periodi di utilizzo prolungati.

9.3.9.1.   Controllo dell'interferenza sull'analizzatore di CO

Acqua e CO2 possono interferire con le prestazioni dell'analizzatore di CO. Pertanto, si deve far gorgogliare attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di calibrazione CO2 avente una concentrazione compresa tra l'80 e il 100 per cento del fondo scala dell'intervallo operativo massimo usato durante la prova e si deve registrare la risposta dell'analizzatore. La risposta dell'analizzatore non deve superare il 2 per cento della concentrazione media di CO prevista durante le prove.

È consentito eseguire le procedure di controllo delle interferenze per CO2 e H2O separatamente. Se i livelli di CO2 e H2O usati sono superiori ai livelli massimi previsti durante le prove, ciascun valore di interferenza rilevato deve essere ridotto moltiplicando l'interferenza rilevata per il rapporto tra la concentrazione massima prevista e il valore effettivo usato nella procedura. È possibile applicare procedure di controllo delle interferenze separate a concentrazioni di H2O inferiori ai livelli massimi previsti durante le prove, ma il valore di interferenza dell'H2O rilevato deve essere aumentato moltiplicando l'interferenza rilevata per il rapporto tra la concentrazione massima di H2O prevista e il valore effettivo usato nella procedura. La somma del valore di interferenza ridotto e del valore aumentato deve rispettare la tolleranza riportata nel presente paragrafo.

9.3.9.2.   Controlli dell'attenuazione sull'analizzatore di NOx per l'analizzatore CLD

I due gas da considerare per gli analizzatori CLD (e HCLD) sono CO2 e vapore acqueo. Le risposte di estinzione a questi gas sono proporzionali alle concentrazioni degli stessi e richiedono pertanto l'uso di tecniche di analisi per determinare l'estinzione alle più elevate concentrazioni prevedibili durante la prova. Se l'analizzatore CLD usa algoritmi di compensazione dell'attenuazione che utilizzano strumenti di misura di H2O e/o CO2, l'attenuazione deve valutarsi con tali strumenti in funzione e applicando gli algoritmi di compensazione.

9.3.9.2.1.   Controllo dell'estinzione causata da CO2

Far passare attraverso l'analizzatore NDIR un gas di calibrazione CO2 avente una concentrazione dall'80 al 100 per cento del fondo scala dell'intervallo operativo massimo e registrare come A il valore di CO2. Diluire poi approssimativamente al 50 per cento con gas di calibrazione NO e far passare attraverso gli analizzatori NDIR e CLD, registrando come B e C rispettivamente i valori di CO2 e NO. Quindi, chiudere il CO2 facendo passare solo il gas di calibrazione NO attraverso l'analizzatore (H)CLD e registrare come D il valore di NO.

Il coefficiente di estinzione (in percentuale) si calcola come segue:

Formula (77)

in cui:

| A | è la concentrazione di CO2 non diluito misurata con l'NDIR, percentuale |
| --- | --- |
| B | è la concentrazione di CO2 diluito misurata con l'NDIR, percentuale |
| C | è la concentrazione di NO diluito misurata con (H)CLD, ppm |
| D | è la concentrazione di NO non diluito misurata con (H)CLD, ppm |

A

è la concentrazione di CO2 non diluito misurata con l'NDIR, percentuale

B

è la concentrazione di CO2 diluito misurata con l'NDIR, percentuale

C

è la concentrazione di NO diluito misurata con (H)CLD, ppm

D

è la concentrazione di NO non diluito misurata con (H)CLD, ppm

È ammesso l'uso di metodi alternativi di diluizione e quantificazione dei valori dei gas di calibrazione CO2 e NO, ad esempio la miscelazione dinamica, previa approvazione dell'autorità di omologazione.

9.3.9.2.2.   Controllo dell'estinzione causata dall'acqua

Il controllo si applica solo alle misure della concentrazione dei gas su umido. Il calcolo dell'estinzione provocata dall'acqua deve tenere conto della diluizione del gas di calibrazione NO con vapore acqueo e dell'adattamento della concentrazione di vapore acqueo nella miscela in proporzione a quella prevista durante l'esecuzione delle prove.

Far passare un gas di calibrazione NO avente una concentrazione dall'80 al 100 per cento del fondo scala del normale intervallo operativo attraverso l'analizzatore (H)CLD e registrare come D il valore di NO. Far gorgogliare poi il gas di calibrazione NO attraverso acqua a temperatura ambiente e farlo passare attraverso l'analizzatore (H)CLD registrando come C il valore di NO. Determinare e registrare come G la pressione di vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore (F).

Calcolare la concentrazione di vapore acqueo (in %) della miscela come segue:

Formula (78)

e registrarla come H. Calcolare la concentrazione attesa del gas di calibrazione per l'NO diluito (in vapore acqueo) come segue:

Formula (79)

e registrarla come D
  e. Per il gas di scarico di motori diesel, la concentrazione massima del vapore acqueo nel gas di scarico (in percentuale) attesa durante le prove si stima nel modo seguente, presumendo un rapporto tra gli atomi H e C del carburante pari a 1,8:1, in base alla concentrazione massima di CO2 nel gas di scarico A:

Formula (80)

e la si registra come H
  m

Il coefficiente di estinzione percentuale causata dall'acqua (in percentuale) si calcola come segue:

Formula (81)

in cui:

| D
  e | è la concentrazione attesa di NO diluito, ppm |
| --- | --- |
| C | è la concentrazione misurata di NO diluito, ppm |
| H
  m | è la concentrazione massima di vapore acqueo, percentuale |
| H | è la concentrazione effettiva di vapore acqueo, percentuale |

D
  e

è la concentrazione attesa di NO diluito, ppm

C

è la concentrazione misurata di NO diluito, ppm

H
  m

è la concentrazione massima di vapore acqueo, percentuale

H

è la concentrazione effettiva di vapore acqueo, percentuale

9.3.9.2.3.   Estinzione massima ammessa

L'estinzione combinata di CO2 e acqua non deve superare il 2 per cento del fondo scala.

9.3.9.3.   Controlli dell'attenuazione sull'analizzatore di NOx per quanto riguarda l'analizzatore NDUV

Gli idrocarburi e l'H2O possono interferire con un analizzatore NDUV causando una risposta simile a NOx. Se l'analizzatore NDUV usa algoritmi di compensazione che utilizzano le misurazioni di altri gas per soddisfare questa verifica dell'interferenza, tali misurazioni vanno eseguite contemporaneamente per provare gli algoritmi durante la verifica dell'interferenza dell'analizzatore.

9.3.9.3.1.   Procedura

L'analizzatore NDUV deve essere avviato, fatto funzionare, azzerato e calibrato secondo le istruzioni del costruttore dello strumento. Si raccomanda di estrarre i gas di scarico del motore per effettuare questa verifica. Usare un CLD per quantificare l'NOx nei gas di scarico. Usare la risposta del CLD come valore di riferimento. Misurare anche HC nei gas di scarico con un analizzatore FID. Usare la risposta del FID come valore di riferimento per gli idrocarburi.

I gas di scarico del motore devono finire nell'analizzatore NDUV a monte dell'essiccatore campione, se usato durante le prove. Attendere il tempo necessario per consentire alla risposta dell'analizzatore di stabilizzarsi. Il periodo di stabilizzazione può comprendere il tempo necessario a spurgare la linea di trasferimento e il tempo di risposta dell'analizzatore. Mentre tutti gli analizzatori misurano la concentrazione del campione, registrare 30 s di dati raccolti e calcolare le medie aritmetiche per i tre analizzatori.

Sottrarre il valore medio di CLD dal valore medio di NDUV. Moltiplicare la differenza per il rapporto tra la concentrazione media di HC prevista e la concentrazione di HC misurata durante la verifica, come segue:

Formula (82)

dove:

| c
  NOx,CLD | è la concentrazione di NOx misurata con CLD, ppm |
| --- | --- |
| c
  NOx,NDUV | è la concentrazione di NOx misurata con NDUV, ppm |
| c
  HC,e | è la concentrazione massima di HC prevista, ppm |
| c
  HC,e | è la concentrazione di HC misurata, ppm |

c
  NOx,CLD

è la concentrazione di NOx misurata con CLD, ppm

c
  NOx,NDUV

è la concentrazione di NOx misurata con NDUV, ppm

c
  HC,e

è la concentrazione massima di HC prevista, ppm

c
  HC,e

è la concentrazione di HC misurata, ppm

9.3.9.3.2.   Estinzione massima ammessa

L'estinzione combinata di HC e acqua non deve superare il 2 per cento della concentrazione di NOx prevista durante le prove.

9.3.9.4.   Essiccatore campione

Un essiccatore campione elimina l'acqua che potrebbe altrimenti interferire con una misurazione di NOx.

9.3.9.4.1.   Efficienza dell'essiccatore campione

Per gli analizzatori CLD funzionanti su secco, si deve dimostrare che per la massima concentrazione di vapore acqueo attesa H
  m (cfr. il paragrafo 9.3.9.2.2), l'essiccatore campione mantiene l'umidità del CLD a ≤ 5 g acqua/kg aria secca (o circa 0,008 per cento H2O), che equivale a un'umidità relativa del 100 per cento a 3,9 °C e 101,3 kPa o a un'umidità relativa del 25 per cento circa a 25 °C e 101,3 kPa. Per dimostrarlo, si può misurare la temperatura all'uscita di un deumidificatore termico o misurare l'umidità in un punto subito a monte del CLD. Si può anche misurare l'umidità del flusso di scarico del CLD, a condizione che l'unico flusso in entrata nel CLD sia quello proveniente dal deumidificatore.

9.3.9.4.2.   Penetrazione di NO2 nell'essiccatore campione

L'acqua che rimane in un essiccatore campione mal progettato può rimuovere NO2 dal campione. Se si usa un essiccatore campione in combinazione con un analizzatore NDUV senza un convertitore NO2/NO a monte, l'acqua potrebbe dunque rimuovere l'NO2 dal campione prima della misurazione dell'NOx.

L'essiccatore campione deve consentire la misurazione di almeno il 95 per cento dell'NO2 totale alla concentrazione massima di NO2 prevista.

9.3.10.   Campionamento per la determinazione delle emissioni gassose grezze, se applicabile

Si dispongono le sonde di campionamento delle emissioni gassose ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico, a monte dell'uscita del sistema dei gas di scarico, ma sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 °C) in corrispondenza della sonda.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere sufficientemente spostato verso valle da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. Nei motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a “V”, si raccomanda di congiungere i collettori a monte della sonda di campionamento. Qualora tale metodo risulti poco pratico, è consentito prelevare un campione dal gruppo con l'emissione di CO2 più elevata. Per il calcolo delle emissioni di gas di scarico si usa la portata massica totale di gas di scarico.

Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento del gas di scarico, il campione di gas di scarico deve essere prelevato a valle del sistema di post-trattamento.

9.3.11.   Campionamento per la determinazione delle emissioni gassose diluite, se applicabile

Il condotto di scarico collocato tra il motore e il sistema di diluizione a flusso totale deve rispettare le prescrizioni dell'appendice 3. La sonda o le sonde per il campionamento delle emissioni gassose devono essere installate nel tunnel di diluizione in un punto in cui il diluente e il gas di scarico sono ben miscelati, e nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento del particolato.

Il campionamento può in generale venire effettuato in due modi:

| a) | campionamento delle emissioni in un sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo e loro misurazione dopo il completamento della prova; per gli HC, il sacchetto di campionamento deve essere riscaldato a 464 ± 11 K (191 ± 11 °C), mentre per gli NOx il sacchetto di campionamento deve essere a una temperatura superiore a quella di rugiada, |
| --- | --- |

a)

campionamento delle emissioni in un sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo e loro misurazione dopo il completamento della prova; per gli HC, il sacchetto di campionamento deve essere riscaldato a 464 ± 11 K (191 ± 11 °C), mentre per gli NOx il sacchetto di campionamento deve essere a una temperatura superiore a quella di rugiada,

| b) | campionamento continuo delle emissioni e loro integrazione nell'arco del ciclo. |
| --- | --- |

b)

campionamento continuo delle emissioni e loro integrazione nell'arco del ciclo.

La concentrazione di fondo deve essere determinata a monte del tunnel di diluizione secondo a) o b) e deve essere sottratta dalla concentrazione delle emissioni come indicato al paragrafo 8.5.2.3.2.

9.4.   Sistema di misura e campionamento del particolato

9.4.1.   Specifiche generali

Per determinare la massa del particolato è necessario utilizzare un sistema di diluizione e campionamento del particolato, un filtro di campionamento del particolato, una bilancia precisa al microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate. Il sistema di campionamento del particolato deve essere concepito in modo tale da fornire un campione rappresentativo del particolato proporzionale al flusso del gas di scarico.

9.4.2.   Prescrizioni generali relative al sistema di diluizione

Per la determinazione del particolato è necessario diluire il campione con aria ambiente filtrata, aria sintetica o azoto (il diluente). Il sistema di diluizione deve soddisfare le prescrizioni a seguire:

| a) | eliminare completamente la condensazione d'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento; |
| --- | --- |

a)

eliminare completamente la condensazione d'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento;

| b) | mantenere la temperatura del gas di scarico diluito su un valore compreso tra 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) entro 20 cm a monte o a valle dei porta filtri; |
| --- | --- |

b)

mantenere la temperatura del gas di scarico diluito su un valore compreso tra 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) entro 20 cm a monte o a valle dei porta filtri;

| c) | la temperatura del diluente deve essere tra 293 K e 325 K (da 20 °C a 52 °C) nelle immediate vicinanze dell'ingresso nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

c)

la temperatura del diluente deve essere tra 293 K e 325 K (da 20 °C a 52 °C) nelle immediate vicinanze dell'ingresso nel tunnel di diluizione;

| d) | il rapporto di diluizione minimo deve rientrare nell'intervallo tra 5:1 e 7:1 e deve essere almeno 2:1 per la fase di diluizione primaria sulla base della portata massima dei gas di scarico del motore; |
| --- | --- |

d)

il rapporto di diluizione minimo deve rientrare nell'intervallo tra 5:1 e 7:1 e deve essere almeno 2:1 per la fase di diluizione primaria sulla base della portata massima dei gas di scarico del motore;

| e) | per un sistema di diluizione a flusso parziale, il tempo di residenza nel sistema dal punto in cui è introdotto il diluente ai porta filtri deve essere compreso tra 0,5 e 5 secondi; |
| --- | --- |

e)

per un sistema di diluizione a flusso parziale, il tempo di residenza nel sistema dal punto in cui è introdotto il diluente ai porta filtri deve essere compreso tra 0,5 e 5 secondi;

| f) | per un sistema di diluizione a flusso pieno, il tempo di residenza totale nel sistema dal punto in cui è introdotto il diluente ai porta filtri deve essere compreso tra 1 e 5 secondi e il tempo di residenza nel sistema di diluizione secondaria, se utilizzato, dal punto in cui è introdotto il diluente secondario ai porta filtri deve essere di almeno 0,5 secondi. |
| --- | --- |

f)

per un sistema di diluizione a flusso pieno, il tempo di residenza totale nel sistema dal punto in cui è introdotto il diluente ai porta filtri deve essere compreso tra 1 e 5 secondi e il tempo di residenza nel sistema di diluizione secondaria, se utilizzato, dal punto in cui è introdotto il diluente secondario ai porta filtri deve essere di almeno 0,5 secondi.

La deumidificazione del diluente prima dell'ingresso nel sistema di diluizione è ammessa ed è particolarmente utile se l'umidità del diluente è elevata.

9.4.3.   Campionamento del particolato

9.4.3.1.   Sistema di diluizione a flusso parziale

La sonda di campionamento del particolato deve essere montata nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento delle emissioni gassose, ma a una distanza tale da non causare interferenze. Le disposizioni relative all'installazione di cui al paragrafo 09.3.10. si applicano dunque anche al campionamento del particolato. La linea di campionamento deve essere conforme alle prescrizioni dell'appendice 3.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere sufficientemente spostato verso valle da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. Nei motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a “V”, si raccomanda di congiungere i collettori a monte della sonda di campionamento. Se questa soluzione non è praticabile, è consentito prelevare un campione dal gruppo con l'emissione di particolato più elevata. Per il calcolo delle emissioni allo scarico si usa la portata massica totale del motore allo scarico.

9.4.3.2.   Sistema di diluizione a flusso totale

La sonda di campionamento del particolato deve essere montata nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento delle emissioni gassose, ma a una distanza tale da non causare interferenze nel tunnel di diluizione. Le disposizioni relative all'installazione di cui al paragrafo 9.3.11 si applicano dunque anche al campionamento del particolato. La linea di campionamento deve essere conforme alle prescrizioni dell'appendice 3.

9.4.4.   Filtri di campionamento del particolato

Per il campionamento del gas di scarico diluito durante la sequenza di prova si utilizza un filtro conforme alle prescrizioni dei paragrafi da 9.4.4.1 a 9.4.4.3.

9.4.4.1.   Specifiche dei filtri

Tutti i tipi di filtri devono avere un'efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) di 0,3 μm pari ad almeno il 99 per cento. Il materiale del filtro può essere:

| a) | fibra di vetro rivestita di fluorocarburo (PTFE); o |
| --- | --- |

a)

fibra di vetro rivestita di fluorocarburo (PTFE); o

| b) | membrana a base di fluorocarburi (PTFE). |
| --- | --- |

b)

membrana a base di fluorocarburi (PTFE).

9.4.4.2.   Dimensioni dei filtri

Il filtro deve essere circolare con un diametro nominale di 47 mm (tolleranza di 46,50 ± 0,6 mm) e un diametro esposto (diametro del lato macchiato del filtro) di almeno 38 mm.

9.4.4.3.   Velocità ortogonale alla superficie del filtro

La velocità ortogonale alla superficie del filtro deve essere compresa tra 0,90 e 1,00 m/s con meno del 5 per cento dei valori di portata registrati superiori a questo intervallo. Se la massa totale del particolato sul filtro supera 400 μg, la velocità ortogonale alla superficie del filtro può essere ridotta a 0,50 m/s. La velocità ortogonale alla superficie del filtro si calcola come la portata volumetrica del campione alla pressione a monte del filtro e alla temperatura sulla superficie del filtro divisa per l'area esposta del filtro.

9.4.5.   Specifiche della camera di pesata e della bilancia analitica

L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come polvere, aerosol o materiale semivolatile) che potrebbe contaminare i filtri del particolato. La camera di pesata deve soddisfare le specifiche richieste per almeno 60 min prima della pesatura dei filtri.

9.4.5.1.   Condizioni della camera di pesata

La temperatura della camera (o locale) in cui vengono condizionati e pesati i filtri del particolato deve essere mantenuta entro 295 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) durante tutto il condizionamento e la pesata dei filtri. L'umidità deve essere mantenuta su un punto di rugiada di 282,5 K ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C).

Se l'ambiente di stabilizzazione e l'ambiente di pesata sono separati, la temperatura del primo deve essere mantenuta a una tolleranza di 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C), ma il punto di rugiada rimane a 282,5 K ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C).

Umidità e temperatura ambiente vanno registrate.

9.4.5.2.   Pesatura del filtro di riferimento

Entro 12 ore dalla pesata dei filtri campione, ma preferibilmente nello stesso momento, devono essere pesati almeno due filtri di riferimento non utilizzati. Questi devono essere dello stesso materiale dei filtri campione. Applicare alle pesate la correzione della galleggiabilità.

Se il peso di uno dei filtri di riferimento devia di oltre 10 μg dalle pesate del filtro campione, scartare tutti i filtri campione e ripetere la prova di emissione.

I filtri di riferimento vanno sostituiti periodicamente in base a criteri di buona pratica ingegneristica, ma almeno una volta l'anno.

9.4.5.3.   Bilancia analitica

La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso dei filtri deve soddisfare il criterio di verifica della linearità indicato al paragrafo 9.2, tabella 7. Questo implica una precisione (deviazione standard) di almeno 2 μg e una risoluzione di almeno 1 μg (1 divisione della scala = 1 μg).

Per garantire l'accuratezza delle pesate dei filtri si raccomanda di installare la bilancia come segue:

| a) | installata su una piattaforma ammortizzata per isolarla dal rumore e dalle vibrazioni esterne; |
| --- | --- |

a)

installata su una piattaforma ammortizzata per isolarla dal rumore e dalle vibrazioni esterne;

| b) | protetta dalla portata d'aria convettiva mediante un paravento antistatico messo a terra. |
| --- | --- |

b)

protetta dalla portata d'aria convettiva mediante un paravento antistatico messo a terra.

9.4.5.4.   Eliminazione degli effetti dell'elettricità statica

Il filtro deve essere neutralizzato elettrostaticamente prima della pesata, ad esempio mediante un neutralizzatore al polonio o un dispositivo di efficacia analoga. Se si usa un filtro con membrana a base di fluorocarburi (PTFE), si deve misurare l'elettricità statica, il cui valore raccomandato deve essere entro ±2,0 V rispetto al neutro.

Nell'ambiente della bilancia occorre ridurre al minimo la carica elettrica statica. Le modalità possibili sono le seguenti:

| a) | la bilancia deve essere messa a terra; |
| --- | --- |

a)

la bilancia deve essere messa a terra;

| b) | se i campioni di particolato sono manipolati manualmente si devono usare pinzette di acciaio inossidabile; |
| --- | --- |

b)

se i campioni di particolato sono manipolati manualmente si devono usare pinzette di acciaio inossidabile;

| c) | le pinzette devono essere messe a terra mediante un cavo apposito oppure è necessario fornire un bracciale di messa a terra all'operatore che sia in comune con la bilancia. I bracciali di messa a terra devono essere muniti di una resistenza sufficiente a proteggere gli operatori dalle scariche elettriche accidentali. |
| --- | --- |

c)

le pinzette devono essere messe a terra mediante un cavo apposito oppure è necessario fornire un bracciale di messa a terra all'operatore che sia in comune con la bilancia. I bracciali di messa a terra devono essere muniti di una resistenza sufficiente a proteggere gli operatori dalle scariche elettriche accidentali.

9.4.5.5.   Specifiche supplementari

Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento tra il condotto di scarico e il portafiltri che vengono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito o l'alterazione del particolato. Le parti devono essere fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.

9.4.5.6.   Taratura della strumentazione di misura del flusso

Ogni flussometro utilizzato in un sistema di campionamento del particolato e di diluizione a flusso parziale deve essere sottoposto alla verifica di linearità descritta al paragrafo 9.2.1 con la frequenza necessaria per soddisfare le prescrizioni relative all'accuratezza indicate nel presente RTM. Per i valori di riferimento del flusso si deve utilizzare un flussometro accurato riconducibile a norme internazionali e/o nazionali. Per la taratura della misura differenziale della portata cfr. il paragrafo 9.4.6.2.

9.4.6.   Prescrizioni particolari per il sistema di diluizione a flusso parziale

Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da prelevare un campione proporzionale dello scarico grezzo dal flusso di scarico del motore seguendo le escursioni della portata di gas di scarico. A tal fine è essenziale determinare il rapporto di diluizione r
  d o di campionamento r
  s in modo da soddisfare i criteri di accuratezza di cui al paragrafo 9.4.6.2.

9.4.6.1.   Tempo di risposta del sistema

Ai fini del controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta rapida del sistema. Per la determinazione del tempo di trasformazione del sistema si utilizza la procedura indicata al paragrafo 9.4.6.6. Se il tempo di trasformazione combinato della misurazione del flusso del gas di scarico (cfr. il paragrafo 8.3.1.2) e del sistema a flusso parziale è ≤ 0,3 secondi, è possibile utilizzare il controllo in linea. Se il tempo di trasformazione supera 0,3 secondi, si utilizza il “controllo predittivo” sulla base di un ciclo di prova preregistrato. In questo caso il tempo di salita combinato deve essere ≤ 1 s e il tempo di ritardo combinato ≤ 10 s.

La risposta totale del sistema deve assicurare un campione rappresentativo dei particolati, q

  mp,i
  , proporzionale al flusso massico di scarico. Per determinare la proporzionalità, si effettua un'analisi di regressione di q

  mp,i
  rispetto a qmew,i
  con una frequenza di acquisizione dei dati di almeno 5 Hz e si rispettano i seguenti criteri:

| a) | il coefficiente di determinazione r
  2 della regressione lineare tra qmp,i
  e qmew,i
  non deve essere inferiore a 0,95; |
| --- | --- |

a)

il coefficiente di determinazione r
  2 della regressione lineare tra qmp,i
  e qmew,i
  non deve essere inferiore a 0,95;

| b) | l'errore standard della stima di qmp,i
  rispetto a q

  mew,i
  non deve superare il 5 per cento del massimo di q;
  mp |
| --- | --- |

b)

l'errore standard della stima di qmp,i
  rispetto a q

  mew,i
  non deve superare il 5 per cento del massimo di q;
  mp

| c) | l'intercetta su q

  mp della linea di regressione non deve essere superiore a ± 2 per cento del massimo di q

  mp. |
| --- | --- |

c)

l'intercetta su q

  mp della linea di regressione non deve essere superiore a ± 2 per cento del massimo di q

  mp.

Se i tempi di trasformazione combinati del sistema per la determinazione del particolato t
  50,P e del segnale della portata massica del gas di scarico t
  50,F sono > 0,3 s è necessario utilizzare il “controllo predittivo”. In questo caso può essere eseguita una prova preliminare e il segnale della portata massica del gas di scarico della prova preliminare deve essere utilizzato per il controllo della portata del campione nel sistema di determinazione del particolato. Si ottiene un controllo corretto del sistema di diluizione, se la traccia temporale di qmew, pre della prova preliminare, che controlla qmp, viene corretta con uno “sfasamento predittivo” di t
  50,P + t
  50,F.

Per stabilire la correlazione tra q

  mp,i e qmew,i
  occorre usare i dati rilevati nel corso della prova effettiva, con il tempo di q

  mew,i
  , allineato di t50,F in relazione a q

  mp,i (t
  50,P non contribuisce all'allineamento temporale). In altri termini, lo sfasamento temporale tra q

  mew e q

  mp è la differenza tra i rispettivi tempi di trasformazione determinati nel paragrafo 9.4.6.6.

9.4.6.2.   Specifiche per la misura differenziale della portata

Per i sistemi di diluizione a flusso parziale l'accuratezza del flusso campione q

  mp
  è particolarmente importante, se non è misurata direttamente, ma determinata mediante misura differenziale della portata:

Formula (83)

In questo caso, l'errore massimo di calcolo della differenza deve essere tale che l'accuratezza di qmp non sia superiore a ± 5 per cento quando il rapporto di diluizione è inferiore a 15. Questo valore può essere calcolato dalla radice quadrata dell'errore quadratico medio di ciascuno strumento.

I livelli accettabili di accuratezza per q

  mp possono essere determinati se si soddisfa una delle seguenti condizioni:

| a) | se l'accuratezza assoluta di q

  mdew e qmdw
  è ±0,2 per cento, il che garantisce per qmp
  un'accuratezza ≤ 5 per cento con un rapporto di diluizione di 15. Nel caso di rapporti di diluizione più elevati, tuttavia, gli errori saranno maggiori; |
| --- | --- |

a)

se l'accuratezza assoluta di q

  mdew e qmdw
  è ±0,2 per cento, il che garantisce per qmp
  un'accuratezza ≤ 5 per cento con un rapporto di diluizione di 15. Nel caso di rapporti di diluizione più elevati, tuttavia, gli errori saranno maggiori;

| b) | se si effettua la taratura di q

  mdw rispetto a q

  mdew in modo da ottenere per q

  mp la stessa accuratezza di cui alla lettera a). Per maggior dettagli, cfr. il paragrafo 9.4.6.2; |
| --- | --- |

b)

se si effettua la taratura di q

  mdw rispetto a q

  mdew in modo da ottenere per q

  mp la stessa accuratezza di cui alla lettera a). Per maggior dettagli, cfr. il paragrafo 9.4.6.2;

| c) | se si determina l'accuratezza di qmp
  indirettamente dall'accuratezza del rapporto di diluizione determinato utilizzando un gas tracciante, ad esempio CO2. Per qmp
  è richiesta un'accuratezza equivalente a quella indicata alla lettera a); |
| --- | --- |

c)

se si determina l'accuratezza di qmp
  indirettamente dall'accuratezza del rapporto di diluizione determinato utilizzando un gas tracciante, ad esempio CO2. Per qmp
  è richiesta un'accuratezza equivalente a quella indicata alla lettera a);

| d) | se l'accuratezza assoluta di qmdew
  e q

  mdw non supera ± 2 per cento del fondo scala, l'errore massimo di calcolo della differenza tra q

  mdew e q

  mdw non supera 0,2 per cento e l'errore di linearità non supera ±0,2 per cento del valore più alto di q

  mdew osservato durante la prova. |
| --- | --- |

d)

se l'accuratezza assoluta di qmdew
  e q

  mdw non supera ± 2 per cento del fondo scala, l'errore massimo di calcolo della differenza tra q

  mdew e q

  mdw non supera 0,2 per cento e l'errore di linearità non supera ±0,2 per cento del valore più alto di q

  mdew osservato durante la prova.

9.4.6.3.   Taratura della misura differenziale della portata

La taratura del flussometro o della strumentazione per la misura del flusso deve essere effettuata in conformità a una delle procedure indicate di seguito, in modo che il flusso della sonda qmp nel tunnel soddisfi le prescrizioni relative all'accuratezza previste al paragrafo 9.4.6.2:

| a) | collegare in serie il flussometro per q

  mdw al flussometro per q

  mdew, tarare la differenza tra i due flussometri per almeno 5 punti fissi con valori di flusso equidistanti tra il valore più basso di q

  mdw utilizzato durante la prova e il valore di q

  mdew utilizzato durante la prova. Il tunnel di diluizione può essere bypassato; |
| --- | --- |

a)

collegare in serie il flussometro per q

  mdw al flussometro per q

  mdew, tarare la differenza tra i due flussometri per almeno 5 punti fissi con valori di flusso equidistanti tra il valore più basso di q

  mdw utilizzato durante la prova e il valore di q

  mdew utilizzato durante la prova. Il tunnel di diluizione può essere bypassato;

| b) | collegare in serie un dispositivo tarato per la misura della portata al flussometro per q

  mdew e controllare l'accuratezza per il valore utilizzato nella prova. Collegare in serie il dispositivo tarato per la misura del flusso al flussometro per q

  mdw e controllare l'accuratezza per almeno 5 posizioni di regolazione corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50 rispetto al valore di q

  mdew utilizzato nel corso della prova; |
| --- | --- |

b)

collegare in serie un dispositivo tarato per la misura della portata al flussometro per q

  mdew e controllare l'accuratezza per il valore utilizzato nella prova. Collegare in serie il dispositivo tarato per la misura del flusso al flussometro per q

  mdw e controllare l'accuratezza per almeno 5 posizioni di regolazione corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50 rispetto al valore di q

  mdew utilizzato nel corso della prova;

| c) | scollegare il condotto di trasferimento (TT) dal sistema di scarico e collegare al condotto di trasferimento un dispositivo tarato per la misura del flusso con un intervallo adeguato per misurare q

  mp. Il valore di q

  mdew deve essere regolato sul valore utilizzato nel corso della prova e quello di q

  mdw deve essere regolato sequenzialmente su almeno 5 valori corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50. In alternativa, si può predisporre un percorso speciale del flusso di taratura che bypassi il tunnel, ma in cui l'aria totale e l'aria di diluizione passino attraverso i corrispondenti flussometri come nella prova vera e propria; |
| --- | --- |

c)

scollegare il condotto di trasferimento (TT) dal sistema di scarico e collegare al condotto di trasferimento un dispositivo tarato per la misura del flusso con un intervallo adeguato per misurare q

  mp. Il valore di q

  mdew deve essere regolato sul valore utilizzato nel corso della prova e quello di q

  mdw deve essere regolato sequenzialmente su almeno 5 valori corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50. In alternativa, si può predisporre un percorso speciale del flusso di taratura che bypassi il tunnel, ma in cui l'aria totale e l'aria di diluizione passino attraverso i corrispondenti flussometri come nella prova vera e propria;

| d) | immettere un gas tracciante nel condotto di trasferimento TT; tale gas tracciante può essere un componente del gas di scarico, come CO2 o NOx. Dopo la diluizione nel tunnel, misurare il gas tracciante. Eseguire la misurazione per 5 rapporti di diluizione compresi tra 3 e 50. L'accuratezza della portata del campione si deve ricavare dal rapporto di diluizione r
  d:

   (84)
  Per essere certi dell'accuratezza di q

  mp occorre tener conto dell'accuratezza degli analizzatori dei gas. |
| --- | --- |

d)

immettere un gas tracciante nel condotto di trasferimento TT; tale gas tracciante può essere un componente del gas di scarico, come CO2 o NOx. Dopo la diluizione nel tunnel, misurare il gas tracciante. Eseguire la misurazione per 5 rapporti di diluizione compresi tra 3 e 50. L'accuratezza della portata del campione si deve ricavare dal rapporto di diluizione r
  d:

Formula (84)

Per essere certi dell'accuratezza di q

  mp occorre tener conto dell'accuratezza degli analizzatori dei gas.

9.4.6.4.   Verifica del flusso di carbonio

Si raccomanda caldamente di effettuare un controllo del flusso di carbonio utilizzando il gas di scarico reale per individuare eventuali problemi di misura e di controllo e per verificare il corretto funzionamento del sistema a flusso parziale. È opportuno verificare il flusso di carbonio almeno ogni volta che viene montato un nuovo motore o che intervengono cambiamenti significativi nella configurazione della sala prova.

Il motore deve funzionare alle condizioni di regime e carico corrispondenti alla coppia massima oppure in qualsiasi altra modalità stazionaria che produca il 5 per cento o più di CO2. Il sistema di campionamento a flusso parziale deve funzionare con un fattore di diluizione di circa 15 a 1.

Se si effettua il controllo del flusso di carbonio, si applica la procedura di cui all'appendice 5. Le portate di carbonio devono essere calcolate utilizzando le equazioni da 80 a 82 dell'appendice 5 e non devono differire tra loro di oltre il 3 per cento.

9.4.6.5.   Verifica preliminare

Due ore al massimo prima della prova occorre fare la verifica preliminare descritta di seguito.

L'accuratezza dei flussometri deve essere controllata con lo stesso metodo usato per la taratura (cfr. il paragrafo 9.4.6.2) per almeno due punti, inclusi i valori di flusso di q

  mdw corrispondenti a rapporti di diluizione compresi tra 5 e 15 per il valore di q

  mdew utilizzato nel corso della prova.

Se la documentazione relativa alla procedura di taratura di cui al paragrafo 9.4.6.2 dimostra che la taratura del flussometro è stabile per un periodo di tempo più lungo, la verifica preliminare può essere omessa.

9.4.6.6.   Determinazione del tempo di trasformazione

Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di trasformazione devono essere identiche a quelle usate per la misura nel corso della prova. Per determinare il tempo di trasformazione si deve applicare il metodo descritto di seguito.

Disporre un flussometro di riferimento indipendente, con un intervallo di misurazione adeguato alla portata della sonda, in serie e nelle immediate vicinanze della sonda. Il flussometro deve avere un tempo di trasformazione inferiore a 100 ms per le dimensioni del gradino di flusso utilizzate ai fini della misura del tempo di risposta, con un restringimento del flusso sufficientemente basso da non causare ripercussioni sui risultati dinamici del sistema di diluizione a flusso parziale e conforme alla buona pratica ingegneristica.

Introdurre una variazione a gradino nell'immissione del flusso di gas di scarico (o del flusso dell'aria, se si sta calcolando il flusso del gas di scarico) del sistema di diluizione a flusso parziale, partendo da un flusso basso per arrivare almeno al 90 per cento del momento di massima portata del gas di scarico. Il segnale di innesco della variazione a gradino deve essere lo stesso utilizzato per avviare il controllo predittivo nella prova vera e propria. L'impulso a gradino del flusso di scarico e la risposta del flussometro vanno registrati a una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz.

Dai dati così raccolti è possibile ricavare il tempo di trasformazione per il sistema di diluizione a flusso parziale, che corrisponde all'intervallo di tempo che intercorre tra l'inizio del gradino e il raggiungimento del punto corrispondente al 50 per cento della risposta del flussometro. Determinare analogamente i tempi di trasformazione del segnale q
  mp del sistema di diluizione a flusso parziale e del segnale q
  mew,i del flussometro dello scarico. I segnali in questione sono utilizzati nelle verifiche di regressione svolte alla fine di ogni prova (cfr. il paragrafo 9.4.6.1).

Ripetere il calcolo per almeno 5 impulsi di salita e di caduta e fare la media dei risultati ottenuti. Sottrarre dal valore ottenuto il tempo di trasformazione interno (< 100 ms) del flussometro di riferimento. Si ottiene così il “valore predittivo” del sistema di diluizione a flusso parziale, da utilizzare secondo quanto indicato al paragrafo 9.4.6.1.

9.5.   Taratura del sistema CVS

9.5.1.   Principi generali

Per tarare il sistema CVS si utilizzano un flussometro accurato e un dispositivo di restrizione del flusso. Il flusso attraverso il sistema deve essere misurato per differenti regolazioni del limitatore e i parametri di controllo del sistema devono essere misurati e messi in relazione al flusso.

Si possono utilizzare vari tipi di flussometro, ad esempio un tubo Venturi tarato, un flussometro laminare tarato o un flussometro a turbina tarato.

9.5.2.   Taratura della pompa volumetrica (PDP)

Misurare tutti i parametri relativi alla pompa contemporaneamente ai parametri relativi ad un Venturi di taratura collegato in serie con la pompa. Tracciare il grafico della portata calcolata (in m3/s all'ingresso della pompa, a pressione e temperatura assolute) rispetto a una funzione di correlazione, che è il valore di una combinazione specifica di parametri della pompa. Determinare poi l'equazione lineare che mette in relazione la portata della pompa e la funzione di correlazione. Se un CVS è dotato di azionamento a velocità multiple, eseguire la taratura per ogni intervallo utilizzato.

Durante la taratura la temperatura deve essere mantenuta stabile.

Le perdite in tutti i raccordi e condotti tra il tubo Venturi di taratura e la pompa CVS devono essere mantenute a un livello inferiore allo 0,3 per cento del punto di flusso più basso (punto in cui il restringimento della PDP è maggiore e la velocità è più bassa).

9.5.2.1.   Analisi dei dati

La portata d'aria (qv

  CVS) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 6 punti) si calcola in normali m3/s in base ai dati del flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. La portata d'aria deve essere convertita in mandata della pompa (V
  0) in m3/giro alla temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa nel modo seguente:

Formula (85)

in cui:

| q

  vCVS | è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | è la temperatura all'ingresso della pompa, K |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso della pompa, kPa |
| n | è la velocità della pompa, giri/s |

q

  vCVS

è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

è la temperatura all'ingresso della pompa, K

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso della pompa, kPa

n

è la velocità della pompa, giri/s

Per tenere conto dell'interazione tra le variazioni di pressione sulla pompa e il grado di scorrimento della pompa, calcolare come segue la funzione di correlazione (X
  0) tra la velocità della pompa, il differenziale di pressione dall'ingresso all'uscita della pompa e la pressione assoluta all'uscita della pompa:

Formula (86)

in cui:

| Δp
  p | è il differenziale di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa, kPa |
| --- | --- |
| p
  p | è la pressione di mandata assoluta all'uscita della pompa, kPa |

Δp
  p

è il differenziale di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa, kPa

p
  p

è la pressione di mandata assoluta all'uscita della pompa, kPa

L'equazione di taratura si ricava mediante interpolazione lineare secondo il metodo dei minimi quadrati nel modo seguente:

Formula (87)

D
  0 e m sono le costanti intercetta e coefficiente angolare, rispettivamente, che descrivono le linee di regressione.

Per un sistema CVS con velocità multiple, le curve di taratura generate nei vari intervalli di mandata della pompa devono essere approssimativamente parallele e i valori dell'intercetta (D
  0) devono aumentare al ridursi dell'intervallo di mandata della pompa.

I valori calcolati in base all'equazione devono corrispondere con un'approssimazione di ±0,5 per cento al valore misurato di V
  0. I valori di m variano da pompa a pompa. L'ingresso di particolato provoca nel tempo una riduzione dello scorrimento della pompa che si riflette in valori di m più bassi. Pertanto, la taratura deve essere eseguita all'avviamento della pompa, dopo importanti interventi di manutenzione e se la verifica complessiva del sistema indica una variazione del grado di scorrimento.

9.5.3.   Taratura del tubo Venturi a portata critica (CFV)

La taratura del CFV è basata sull'equazione di flusso per un tubo Venturi a flusso critico. Il flusso di gas è una funzione della pressione e della temperatura di ingresso.

Per determinare l'intervallo di portata critica, tracciare K
  v in funzione della pressione di ingresso del tubo Venturi. Alla portata critica (strozzata), K
  v avrà un valore relativamente costante. Al diminuire della pressione (aumento del vuoto), cessa lo strozzamento del tubo Venturi e K
  v diminuisce, il che indica che il CFV funziona al di fuori dell'intervallo ammesso.

9.5.3.1.   Analisi dei dati

La portata d'aria (q

  vCVS) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 8 punti) si calcola in normali m3/s in base ai dati del flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di taratura si calcola come segue dai dati di taratura per ciascuna posizione di regolazione:

Formula (88)

in cui:

| q

  vCVS | è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | è la temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa |

q

  vCVS

è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

è la temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa

Si calcolano il K
  V medio e la deviazione standard. La deviazione standard non deve superare ±0,3 per cento del K
  V medio.

9.5.4.   Taratura del tubo Venturi subsonico (SSV)

La taratura del SSV è basata sull'equazione di portata per un tubo Venturi subsonico. La portata del gas è una funzione della pressione e della temperatura d'ingresso nonché della perdita di carico tra l'ingresso e la gola dell'SSV, come indicato nell'equazione 43 (cfr. il paragrafo 8.5.1.4).

9.5.4.1.   Analisi dei dati

La portata d'aria (Q
  SSV) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 16 punti) si calcola in normali m3/s in base ai dati del flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di portata si calcola come segue dai dati di taratura per ciascuna posizione di regolazione:

Formula (89)

in cui:

| Q
  SSV | è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | è la temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K |
| d
  V | è il diametro di gola dell'SSV, m |
| r
  p | è il rapporto tra la pressione alla gola dell'SSV e la pressione statica assoluta all'ingresso = |
| r
  D | è il rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d
  V, e il diametro interno del condotto di ingresso D |

Q
  SSV

è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

è la temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K

d
  V

è il diametro di gola dell'SSV, m

r
  p

è il rapporto tra la pressione alla gola dell'SSV e la pressione statica assoluta all'ingresso = Formula

r
  D

è il rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d
  V, e il diametro interno del condotto di ingresso D

Per determinare l'intervallo di portata subsonica, si traccia la curva C
  d in funzione del numero di Reynolds Re alla gola dell'SSV. Per calcolare il numero di Reynolds Re alla gola dell'SSV si usa l'equazione seguente:

Formula (90)

con

Formula (91)

in cui:

| A1 | è 25,55152 cm unità SI di |
| --- | --- |
| Q
  SSV | è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| d
  V | è il diametro di gola dell'SSV, m |
| μ | è la viscosità assoluta o dinamica del gas, kg/ms |
| b | è 1,458 × 106 (costante empirica), kg/ms K0,5 |
| S | è 110,4 (costante empirica), K |

A1

è 25,55152 cm unità SI di Formula

Q
  SSV

è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d
  V

è il diametro di gola dell'SSV, m

μ

è la viscosità assoluta o dinamica del gas, kg/ms

b

è 1,458 × 106 (costante empirica), kg/ms K0,5

S

è 110,4 (costante empirica), K

Dal momento che Q
  SSV fa parte della formula per il calcolo di Re, occorre iniziare i calcoli con una stima di Q
  SSV o C
  d del tubo Venturi di taratura e ripeterli finché Q
  SSV converge. Il metodo di convergenza deve avere un'accuratezza pari allo 0,1 per cento o migliore

Per almeno sedici punti nella regione di portata subsonica, i valori di C
  d calcolati in base all'equazione di interpolazione della curva di taratura risultante non devono eccedere ±0,5 per cento del C
  d misurato per ciascun punto di taratura.

9.5.5.   Verifica dell'intero sistema

L'esattezza dell'intero sistema di campionamento CVS e del sistema analitico viene determinata introducendo nel sistema funzionante in condizioni normali una massa nota di un gas inquinante. Si analizza l'inquinante e si calcola la massa secondo il paragrafo 8.5.2.4, salvo nel caso del propano per il quale si usa un fattore u di 0,000472 anziché 0,000480 per HC. Si utilizza una delle due tecniche indicate di seguito.

9.5.5.1.   Misurazione con un orifizio a portata critica

Si introduce nel sistema CVS una quantità nota di gas puro (monossido di carbonio o propano) attraverso un orifizio tarato critico. Se la pressione di immissione è sufficientemente elevata, la portata, che viene regolata mediante l'orifizio a portata critica, è indipendente dalla pressione di uscita dall'orifizio (portata critica). Si fa funzionare il sistema CVS come nella normale analisi delle emissioni di scarico per circa 5-10 minuti. Si analizza un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (sacchetto di campionamento o metodo di integrazione) e si calcola la massa del gas.

La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione di ± 3 per cento alla massa nota del gas iniettato.

9.5.5.2.   Misurazione mediante tecnica gravimetrica

Si determina, con una precisione di ±0,01 g, il peso di una piccola bombola riempita di monossido di carbonio o propano. Si fa funzionare per circa 5-10 minuti il sistema CVS come nella normale analisi delle emissioni allo scarico iniettando monossido di carbonio o propano nel sistema. Si determina la quantità di gas puro introdotto nel sistema mediante pesata differenziale. Si analizza un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (sacchetto di campionamento o metodo di integrazione) e si calcola la massa del gas.

La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione di ± 3 per cento alla massa nota del gas iniettato.

APPENDICE 1

SEQUENZA DI PROVA DEL DINAMOMETRO DURANTE IL CICLO WHTC

| Tempo | Coppia norm. | Coppia norm. |
| --- | --- | --- |
| s | percentuale | percentuale |
| 1 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,0 | 0,0 |
| 5 | 0,0 | 0,0 |
| 6 | 0,0 | 0,0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6,0 |
| 19 | 40,8 | 0,0 |
| 20 | 33,0 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54,0 | 18,0 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6,0 |
| 27 | 59,0 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29,0 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21,0 | 0,0 |
| 40 | 19,1 | 0,0 |
| 41 | 13,7 | 0,0 |
| 42 | 2,2 | 0,0 |
| 43 | 0,0 | 0,0 |
| 44 | 0,0 | 0,0 |
| 45 | 0,0 | 0,0 |
| 46 | 0,0 | 0,0 |
| 47 | 0,0 | 0,0 |
| 48 | 0,0 | 0,0 |
| 49 | 0,0 | 0,0 |
| 50 | 0,0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
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| 72 | 55,1 | 16,3 |
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| 75 | 54,8 | 17,5 |
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| 77 | 57,0 | 14,1 |
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| 92 | 32,4 | 30,6 |
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| 103 | 36,2 | 23,5 |
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| 485 | 48,1 | 80,0 |
| 486 | 49,4 | 97,9 |
| 487 | 49,7 | m |
| 488 | 48,7 | m |
| 489 | 45,5 | m |
| 490 | 40,4 | m |
| 491 | 49,7 | 0,0 |
| 492 | 59,0 | m |
| 493 | 48,9 | m |
| 494 | 40,0 | m |
| 495 | 33,5 | m |
| 496 | 30,0 | m |
| 497 | 29,1 | 12,0 |
| 498 | 29,3 | 40,4 |
| 499 | 30,4 | 29,3 |
| 500 | 32,2 | 15,4 |
| 501 | 33,9 | 15,8 |
| 502 | 35,3 | 14,9 |
| 503 | 36,4 | 15,1 |
| 504 | 38,0 | 15,3 |
| 505 | 40,3 | 50,9 |
| 506 | 43,0 | 39,7 |
| 507 | 45,5 | 20,6 |
| 508 | 47,3 | 20,6 |
| 509 | 48,8 | 22,1 |
| 510 | 50,1 | 22,1 |
| 511 | 51,4 | 42,4 |
| 512 | 52,5 | 31,9 |
| 513 | 53,7 | 21,6 |
| 514 | 55,1 | 11,6 |
| 515 | 56,8 | 5,7 |
| 516 | 42,4 | 0,0 |
| 517 | 27,9 | 8,2 |
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| 520 | 32,6 | 60,5 |
| 521 | 35,4 | 72,7 |
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| 523 | 41,0 | 65,1 |
| 524 | 42,9 | 25,6 |
| 525 | 44,2 | 15,8 |
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| 527 | 45,1 | m |
| 528 | 44,8 | m |
| 529 | 43,9 | m |
| 530 | 42,4 | m |
| 531 | 40,2 | m |
| 532 | 37,1 | m |
| 533 | 47,0 | 0,0 |
| 534 | 57,0 | m |
| 535 | 45,1 | m |
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| 537 | 46,8 | 0,0 |
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| 539 | 56,7 | m |
| 540 | 46,9 | m |
| 541 | 37,5 | m |
| 542 | 30,3 | m |
| 543 | 27,3 | 32,3 |
| 544 | 30,8 | 60,3 |
| 545 | 41,2 | 62,3 |
| 546 | 36,0 | 0,0 |
| 547 | 30,8 | 32,3 |
| 548 | 33,9 | 60,3 |
| 549 | 34,6 | 38,4 |
| 550 | 37,0 | 16,6 |
| 551 | 42,7 | 62,3 |
| 552 | 50,4 | 28,1 |
| 553 | 40,1 | 0,0 |
| 554 | 29,9 | 8,0 |
| 555 | 32,5 | 15,0 |
| 556 | 34,6 | 63,1 |
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| 561 | 50,7 | 27,5 |
| 562 | 53,4 | 20,7 |
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| 564 | 54,2 | 0,4 |
| 565 | 53,4 | 0,0 |
| 566 | 51,4 | m |
| 567 | 48,7 | m |
| 568 | 45,6 | m |
| 569 | 42,4 | m |
| 570 | 40,4 | m |
| 571 | 39,8 | 5,8 |
| 572 | 40,7 | 39,7 |
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| 574 | 48,1 | 39,1 |
| 575 | 52,0 | 22,0 |
| 576 | 54,7 | 13,2 |
| 577 | 56,4 | 13,2 |
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| 579 | 42,6 | 0,0 |
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| 581 | 28,5 | 21,3 |
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| 583 | 29,5 | 15,2 |
| 584 | 29,7 | 8,8 |
| 585 | 30,4 | 20,8 |
| 586 | 31,9 | 22,9 |
| 587 | 34,3 | 61,4 |
| 588 | 37,2 | 76,6 |
| 589 | 40,1 | 27,5 |
| 590 | 42,3 | 25,4 |
| 591 | 43,5 | 32,0 |
| 592 | 43,8 | 6,0 |
| 593 | 43,5 | m |
| 594 | 42,8 | m |
| 595 | 41,7 | m |
| 596 | 40,4 | m |
| 597 | 39,3 | m |
| 598 | 38,9 | 12,9 |
| 599 | 39,0 | 18,4 |
| 600 | 39,7 | 39,2 |
| 601 | 41,4 | 60,0 |
| 602 | 43,7 | 54,5 |
| 603 | 46,2 | 64,2 |
| 604 | 48,8 | 73,3 |
| 605 | 51,0 | 82,3 |
| 606 | 52,1 | 0,0 |
| 607 | 52,0 | m |
| 608 | 50,9 | m |
| 609 | 49,4 | m |
| 610 | 47,8 | m |
| 611 | 46,6 | m |
| 612 | 47,3 | 35,3 |
| 613 | 49,2 | 74,1 |
| 614 | 51,1 | 95,2 |
| 615 | 51,7 | m |
| 616 | 50,8 | m |
| 617 | 47,3 | m |
| 618 | 41,8 | m |
| 619 | 36,4 | m |
| 620 | 30,9 | m |
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| 622 | 33,8 | 38,4 |
| 623 | 42,1 | m |
| 624 | 34,1 | m |
| 625 | 33,0 | 37,1 |
| 626 | 36,4 | 38,4 |
| 627 | 43,3 | 17,1 |
| 628 | 35,7 | 0,0 |
| 629 | 28,1 | 11,6 |
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| 631 | 45,2 | 8,3 |
| 632 | 36,5 | 0,0 |
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| 635 | 34,4 | 65,2 |
| 636 | 37,0 | 59,6 |
| 637 | 39,0 | 49,0 |
| 638 | 40,2 | m |
| 639 | 39,8 | m |
| 640 | 36,0 | m |
| 641 | 29,7 | m |
| 642 | 21,5 | m |
| 643 | 14,1 | m |
| 644 | 0,0 | 0,0 |
| 645 | 0,0 | 0,0 |
| 646 | 0,0 | 0,0 |
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| 649 | 0,0 | 0,0 |
| 650 | 0,0 | 0,0 |
| 651 | 0,0 | 0,0 |
| 652 | 0,0 | 0,0 |
| 653 | 0,0 | 0,0 |
| 654 | 0,0 | 0,0 |
| 655 | 0,0 | 0,0 |
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| 664 | 66,9 | 0,0 |
| 665 | 60,4 | 41,8 |
| 666 | 69,1 | 79,0 |
| 667 | 77,1 | 38,3 |
| 668 | 63,1 | 0,0 |
| 669 | 49,1 | 47,9 |
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| 672 | 61,5 | 89,2 |
| 673 | 65,5 | 85,9 |
| 674 | 69,5 | 89,5 |
| 675 | 73,1 | 75,5 |
| 676 | 76,2 | 73,6 |
| 677 | 79,1 | 75,6 |
| 678 | 81,8 | 78,2 |
| 679 | 84,1 | 39,0 |
| 680 | 69,6 | 0,0 |
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| 686 | 59,3 | 99,9 |
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| 689 | 46,6 | 0,0 |
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| 695 | 43,0 | 0,0 |
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| 707 | 0,0 | 0,0 |
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| 782 | 42,1 | m |
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| 861 | 45,2 | 0,0 |
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| 901 | 0,0 | 5,8 |
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| 914 | 41,2 | 0,0 |
| 915 | 32,7 | 29,7 |
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| 917 | 48,8 | 22,7 |
| 918 | 41,6 | 0,0 |
| 919 | 34,5 | 46,6 |
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| 921 | 44,7 | 83,2 |
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| 925 | 52,1 | 69,6 |
| 926 | 47,9 | 63,6 |
| 927 | 46,4 | 55,2 |
| 928 | 46,5 | 53,6 |
| 929 | 46,4 | 62,3 |
| 930 | 46,1 | 58,2 |
| 931 | 46,2 | 61,8 |
| 932 | 47,3 | 62,3 |
| 933 | 49,3 | 57,1 |
| 934 | 52,6 | 58,1 |
| 935 | 56,3 | 56,0 |
| 936 | 59,9 | 27,2 |
| 937 | 45,8 | 0,0 |
| 938 | 31,8 | 28,8 |
| 939 | 32,7 | 56,5 |
| 940 | 33,4 | 62,8 |
| 941 | 34,6 | 68,2 |
| 942 | 35,8 | 68,6 |
| 943 | 38,6 | 65,0 |
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| 945 | 44,1 | 65,3 |
| 946 | 45,3 | 63,2 |
| 947 | 46,5 | 30,6 |
| 948 | 46,7 | 11,1 |
| 949 | 45,9 | 16,1 |
| 950 | 45,6 | 21,8 |
| 951 | 45,9 | 24,2 |
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| 953 | 46,7 | 24,7 |
| 954 | 46,8 | 28,2 |
| 955 | 47,2 | 31,2 |
| 956 | 47,6 | 29,6 |
| 957 | 48,2 | 31,2 |
| 958 | 48,6 | 33,5 |
| 959 | 48,8 | m |
| 960 | 47,6 | m |
| 961 | 46,3 | m |
| 962 | 45,2 | m |
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| 964 | 41,4 | m |
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| 966 | 39,4 | m |
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| 978 | 43,5 | m |
| 979 | 42,9 | m |
| 980 | 41,5 | m |
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| 988 | 33,9 | m |
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| 990 | 30,9 | m |
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| 1000 | 44,3 | 0,0 |
| 1001 | 52,6 | m |
| 1002 | 43,4 | m |
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| 1005 | 51,6 | m |
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| 1013 | 16,2 | 1,9 |
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| 1017 | 38,6 | 0,0 |
| 1018 | 37,4 | 5,4 |
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| 1021 | 52,5 | 13,1 |
| 1022 | 56,2 | 6,3 |
| 1023 | 44,0 | 0,0 |
| 1024 | 31,8 | 20,9 |
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| 1027 | 54,5 | 22,0 |
| 1028 | 41,3 | 0,0 |
| 1029 | 28,1 | 26,8 |
| 1030 | 31,6 | 49,2 |
| 1031 | 34,5 | 39,5 |
| 1032 | 36,4 | 24,0 |
| 1033 | 36,7 | m |
| 1034 | 35,5 | m |
| 1035 | 33,8 | m |
| 1036 | 33,7 | 19,8 |
| 1037 | 35,3 | 35,1 |
| 1038 | 38,0 | 33,9 |
| 1039 | 40,1 | 34,5 |
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| 1042 | 48,3 | 35,9 |
| 1043 | 50,1 | 29,6 |
| 1044 | 52,3 | 38,5 |
| 1045 | 55,3 | 57,7 |
| 1046 | 57,0 | 50,7 |
| 1047 | 57,7 | 25,2 |
| 1048 | 42,9 | 0,0 |
| 1049 | 28,2 | 15,7 |
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| 1051 | 31,1 | 52,6 |
| 1052 | 33,4 | 60,7 |
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| 1054 | 35,3 | 18,2 |
| 1055 | 35,2 | 14,9 |
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| 1057 | 34,5 | 12,9 |
| 1058 | 34,1 | 15,5 |
| 1059 | 33,5 | m |
| 1060 | 31,8 | m |
| 1061 | 30,1 | m |
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| 1065 | 31,5 | 26,5 |
| 1066 | 31,7 | m |
| 1067 | 31,5 | m |
| 1068 | 30,6 | m |
| 1069 | 30,0 | m |
| 1070 | 30,0 | m |
| 1071 | 29,4 | m |
| 1072 | 44,3 | 0,0 |
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| 1074 | 58,3 | m |
| 1075 | 57,1 | m |
| 1076 | 55,4 | m |
| 1077 | 53,5 | m |
| 1078 | 51,5 | m |
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| 1088 | 43,3 | 25,7 |
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| 1094 | 44,1 | m |
| 1095 | 42,9 | m |
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| 1098 | 37,0 | m |
| 1099 | 35,1 | 2,0 |
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| 1110 | 57,0 | 25,4 |
| 1111 | 56,8 | 25,3 |
| 1112 | 56,3 | 25,3 |
| 1113 | 55,6 | 25,2 |
| 1114 | 56,2 | 25,2 |
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| 1116 | 43,4 | 0,0 |
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| 1131 | 32,1 | m |
| 1132 | 31,4 | m |
| 1133 | 30,3 | m |
| 1134 | 29,8 | m |
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| 1138 | 44,1 | m |
| 1139 | 51,7 | 0,0 |
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| 1141 | 47,2 | m |
| 1142 | 35,1 | 0,0 |
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| 1247 | 55,2 | 0,0 |
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| 1280 | 37,1 | m |
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| 1282 | 34,6 | m |
| 1283 | 33,0 | m |
| 1284 | 31,1 | m |
| 1285 | 29,2 | m |
| 1286 | 43,3 | 0,0 |
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| 1290 | 65,6 | 73,7 |
| 1291 | 69,9 | 79,3 |
| 1292 | 74,1 | 81,3 |
| 1293 | 78,3 | 83,2 |
| 1294 | 82,6 | 86,0 |
| 1295 | 87,0 | 89,5 |
| 1296 | 91,2 | 90,8 |
| 1297 | 95,3 | 45,9 |
| 1298 | 81,0 | 0,0 |
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| 1301 | 68,4 | 80,5 |
| 1302 | 69,0 | 85,5 |
| 1303 | 70,0 | 85,2 |
| 1304 | 71,6 | 85,9 |
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| 1306 | 74,8 | 86,5 |
| 1307 | 76,3 | 42,9 |
| 1308 | 63,3 | 0,0 |
| 1309 | 50,4 | 21,2 |
| 1310 | 50,6 | 42,3 |
| 1311 | 50,6 | 53,7 |
| 1312 | 50,4 | 90,1 |
| 1313 | 50,5 | 97,1 |
| 1314 | 51,0 | 100,0 |
| 1315 | 51,9 | 100,0 |
| 1316 | 52,6 | 100,0 |
| 1317 | 52,8 | 32,4 |
| 1318 | 47,7 | 0,0 |
| 1319 | 42,6 | 27,4 |
| 1320 | 42,1 | 53,5 |
| 1321 | 41,8 | 44,5 |
| 1322 | 41,4 | 41,1 |
| 1323 | 41,0 | 21,0 |
| 1324 | 40,3 | 0,0 |
| 1325 | 39,3 | 1,0 |
| 1326 | 38,3 | 15,2 |
| 1327 | 37,6 | 57,8 |
| 1328 | 37,3 | 73,2 |
| 1329 | 37,3 | 59,8 |
| 1330 | 37,4 | 52,2 |
| 1331 | 37,4 | 16,9 |
| 1332 | 37,1 | 34,3 |
| 1333 | 36,7 | 51,9 |
| 1334 | 36,2 | 25,3 |
| 1335 | 35,6 | m |
| 1336 | 34,6 | m |
| 1337 | 33,2 | m |
| 1338 | 31,6 | m |
| 1339 | 30,1 | m |
| 1340 | 28,8 | m |
| 1341 | 28,0 | 29,5 |
| 1342 | 28,6 | 100,0 |
| 1343 | 28,8 | 97,3 |
| 1344 | 28,8 | 73,4 |
| 1345 | 29,6 | 56,9 |
| 1346 | 30,3 | 91,7 |
| 1347 | 31,0 | 90,5 |
| 1348 | 31,8 | 81,7 |
| 1349 | 32,6 | 79,5 |
| 1350 | 33,5 | 86,9 |
| 1351 | 34,6 | 100,0 |
| 1352 | 35,6 | 78,7 |
| 1353 | 36,4 | 50,5 |
| 1354 | 37,0 | 57,0 |
| 1355 | 37,3 | 69,1 |
| 1356 | 37,6 | 49,5 |
| 1357 | 37,8 | 44,4 |
| 1358 | 37,8 | 43,4 |
| 1359 | 37,8 | 34,8 |
| 1360 | 37,6 | 24,0 |
| 1361 | 37,2 | m |
| 1362 | 36,3 | m |
| 1363 | 35,1 | m |
| 1364 | 33,7 | m |
| 1365 | 32,4 | m |
| 1366 | 31,1 | m |
| 1367 | 29,9 | m |
| 1368 | 28,7 | m |
| 1369 | 29,0 | 58,6 |
| 1370 | 29,7 | 88,5 |
| 1371 | 31,0 | 86,3 |
| 1372 | 31,8 | 43,4 |
| 1373 | 31,7 | m |
| 1374 | 29,9 | m |
| 1375 | 40,2 | 0,0 |
| 1376 | 50,4 | m |
| 1377 | 47,9 | m |
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| 1379 | 43,0 | m |
| 1380 | 40,6 | m |
| 1381 | 55,5 | 0,0 |
| 1382 | 70,4 | 41,7 |
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| 1453 | 53,0 | 65,5 |
| 1454 | 53,2 | 0,0 |
| 1455 | 53,2 | m |
| 1456 | 52,6 | m |
| 1457 | 52,1 | m |
| 1458 | 51,8 | m |
| 1459 | 51,3 | m |
| 1460 | 50,7 | m |
| 1461 | 50,7 | m |
| 1462 | 49,8 | m |
| 1463 | 49,4 | m |
| 1464 | 49,3 | m |
| 1465 | 49,1 | m |
| 1466 | 49,1 | m |
| 1467 | 49,1 | 8,3 |
| 1468 | 48,9 | 16,8 |
| 1469 | 48,8 | 21,3 |
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| 1478 | 54,9 | 94,3 |
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| 1495 | 56,1 | 20,0 |
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| 1499 | 56,0 | 21,1 |
| 1500 | 55,1 | 19,2 |
| 1501 | 55,6 | 24,2 |
| 1502 | 55,4 | 25,6 |
| 1503 | 55,7 | 24,7 |
| 1504 | 55,9 | 24,0 |
| 1505 | 55,4 | 23,5 |
| 1506 | 55,7 | 30,9 |
| 1507 | 55,4 | 42,5 |
| 1508 | 55,3 | 25,8 |
| 1509 | 55,4 | 1,3 |
| 1510 | 55,0 | m |
| 1511 | 54,4 | m |
| 1512 | 54,2 | m |
| 1513 | 53,5 | m |
| 1514 | 52,4 | m |
| 1515 | 51,8 | m |
| 1516 | 50,7 | m |
| 1517 | 49,9 | m |
| 1518 | 49,1 | m |
| 1519 | 47,7 | m |
| 1520 | 47,3 | m |
| 1521 | 46,9 | m |
| 1522 | 46,9 | m |
| 1523 | 47,2 | m |
| 1524 | 47,8 | m |
| 1525 | 48,2 | 0,0 |
| 1526 | 48,8 | 23,0 |
| 1527 | 49,1 | 67,9 |
| 1528 | 49,4 | 73,7 |
| 1529 | 49,8 | 75,0 |
| 1530 | 50,4 | 75,8 |
| 1531 | 51,4 | 73,9 |
| 1532 | 52,3 | 72,2 |
| 1533 | 53,3 | 71,2 |
| 1534 | 54,6 | 71,2 |
| 1535 | 55,4 | 68,7 |
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| 1537 | 57,2 | 64,6 |
| 1538 | 57,3 | 61,9 |
| 1539 | 57,0 | 59,5 |
| 1540 | 56,7 | 57,0 |
| 1541 | 56,7 | 69,8 |
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| 1549 | 56,7 | 26,2 |
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| 1554 | 56,5 | 34,9 |
| 1555 | 56,6 | 34,9 |
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| 1559 | 56,6 | 38,2 |
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| 1564 | 56,5 | 35,8 |
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| 1566 | 56,5 | 36,7 |
| 1567 | 56,7 | 37,8 |
| 1568 | 56,7 | 37,8 |
| 1569 | 56,6 | 36,6 |
| 1570 | 56,8 | 36,1 |
| 1571 | 56,5 | 36,8 |
| 1572 | 56,9 | 35,9 |
| 1573 | 56,7 | 35,0 |
| 1574 | 56,5 | 36,0 |
| 1575 | 56,4 | 36,5 |
| 1576 | 56,5 | 38,0 |
| 1577 | 56,5 | 39,9 |
| 1578 | 56,4 | 42,1 |
| 1579 | 56,5 | 47,0 |
| 1580 | 56,4 | 48,0 |
| 1581 | 56,1 | 49,1 |
| 1582 | 56,4 | 48,9 |
| 1583 | 56,4 | 48,2 |
| 1584 | 56,5 | 48,3 |
| 1585 | 56,5 | 47,9 |
| 1586 | 56,6 | 46,8 |
| 1587 | 56,6 | 46,2 |
| 1588 | 56,5 | 44,4 |
| 1589 | 56,8 | 42,9 |
| 1590 | 56,5 | 42,8 |
| 1591 | 56,7 | 43,2 |
| 1592 | 56,5 | 42,8 |
| 1593 | 56,9 | 42,2 |
| 1594 | 56,5 | 43,1 |
| 1595 | 56,5 | 42,9 |
| 1596 | 56,7 | 42,7 |
| 1597 | 56,6 | 41,5 |
| 1598 | 56,9 | 41,8 |
| 1599 | 56,6 | 41,9 |
| 1600 | 56,7 | 42,6 |
| 1601 | 56,7 | 42,6 |
| 1602 | 56,7 | 41,5 |
| 1603 | 56,7 | 42,2 |
| 1604 | 56,5 | 42,2 |
| 1605 | 56,8 | 41,9 |
| 1606 | 56,5 | 42,0 |
| 1607 | 56,7 | 42,1 |
| 1608 | 56,4 | 41,9 |
| 1609 | 56,7 | 42,9 |
| 1610 | 56,7 | 41,8 |
| 1611 | 56,7 | 41,9 |
| 1612 | 56,8 | 42,0 |
| 1613 | 56,7 | 41,5 |
| 1614 | 56,6 | 41,9 |
| 1615 | 56,8 | 41,6 |
| 1616 | 56,6 | 41,6 |
| 1617 | 56,9 | 42,0 |
| 1618 | 56,7 | 40,7 |
| 1619 | 56,7 | 39,3 |
| 1620 | 56,5 | 41,4 |
| 1621 | 56,4 | 44,9 |
| 1622 | 56,8 | 45,2 |
| 1623 | 56,6 | 43,6 |
| 1624 | 56,8 | 42,2 |
| 1625 | 56,5 | 42,3 |
| 1626 | 56,5 | 44,4 |
| 1627 | 56,9 | 45,1 |
| 1628 | 56,4 | 45,0 |
| 1629 | 56,7 | 46,3 |
| 1630 | 56,7 | 45,5 |
| 1631 | 56,8 | 45,0 |
| 1632 | 56,7 | 44,9 |
| 1633 | 56,6 | 45,2 |
| 1634 | 56,8 | 46,0 |
| 1635 | 56,5 | 46,6 |
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| 1637 | 56,4 | 48,6 |
| 1638 | 56,6 | 50,3 |
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| 1640 | 56,5 | 54,1 |
| 1641 | 56,3 | 54,9 |
| 1642 | 56,4 | 55,0 |
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| 1645 | 56,2 | 59,1 |
| 1646 | 56,2 | 62,5 |
| 1647 | 56,4 | 62,8 |
| 1648 | 56,0 | 64,7 |
| 1649 | 56,4 | 65,6 |
| 1650 | 56,2 | 67,7 |
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| 1652 | 56,1 | 68,9 |
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| 1669 | 56,4 | 70,8 |
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| 1671 | 56,4 | 71,0 |
| 1672 | 56,7 | 68,6 |
| 1673 | 56,8 | 68,6 |
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| 1675 | 56,8 | 65,1 |
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| 1677 | 57,1 | 57,4 |
| 1678 | 57,1 | 54,3 |
| 1679 | 57,0 | 48,6 |
| 1680 | 57,4 | 44,1 |
| 1681 | 57,4 | 40,2 |
| 1682 | 57,6 | 36,9 |
| 1683 | 57,5 | 34,2 |
| 1684 | 57,4 | 31,1 |
| 1685 | 57,5 | 25,9 |
| 1686 | 57,5 | 20,7 |
| 1687 | 57,6 | 16,4 |
| 1688 | 57,6 | 12,4 |
| 1689 | 57,6 | 8,9 |
| 1690 | 57,5 | 8,0 |
| 1691 | 57,5 | 5,8 |
| 1692 | 57,3 | 5,8 |
| 1693 | 57,6 | 5,5 |
| 1694 | 57,3 | 4,5 |
| 1695 | 57,2 | 3,2 |
| 1696 | 57,2 | 3,1 |
| 1697 | 57,3 | 4,9 |
| 1698 | 57,3 | 4,2 |
| 1699 | 56,9 | 5,5 |
| 1700 | 57,1 | 5,1 |
| 1701 | 57,0 | 5,2 |
| 1702 | 56,9 | 5,5 |
| 1703 | 56,6 | 5,4 |
| 1704 | 57,1 | 6,1 |
| 1705 | 56,7 | 5,7 |
| 1706 | 56,8 | 5,8 |
| 1707 | 57,0 | 6,1 |
| 1708 | 56,7 | 5,9 |
| 1709 | 57,0 | 6,6 |
| 1710 | 56,9 | 6,4 |
| 1711 | 56,7 | 6,7 |
| 1712 | 56,9 | 6,9 |
| 1713 | 56,8 | 5,6 |
| 1714 | 56,6 | 5,1 |
| 1715 | 56,6 | 6,5 |
| 1716 | 56,5 | 10,0 |
| 1717 | 56,6 | 12,4 |
| 1718 | 56,5 | 14,5 |
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| 1721 | 56,6 | 20,7 |
| 1722 | 56,1 | 22,6 |
| 1723 | 56,3 | 25,8 |
| 1724 | 56,4 | 27,7 |
| 1725 | 56,0 | 29,7 |
| 1726 | 56,1 | 32,6 |
| 1727 | 55,9 | 34,9 |
| 1728 | 55,9 | 36,4 |
| 1729 | 56,0 | 39,2 |
| 1730 | 55,9 | 41,4 |
| 1731 | 55,5 | 44,2 |
| 1732 | 55,9 | 46,4 |
| 1733 | 55,8 | 48,3 |
| 1734 | 55,6 | 49,1 |
| 1735 | 55,8 | 49,3 |
| 1736 | 55,9 | 47,7 |
| 1737 | 55,9 | 47,4 |
| 1738 | 55,8 | 46,9 |
| 1739 | 56,1 | 46,8 |
| 1740 | 56,1 | 45,8 |
| 1741 | 56,2 | 46,0 |
| 1742 | 56,3 | 45,9 |
| 1743 | 56,3 | 45,9 |
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| 1745 | 56,2 | 46,0 |
| 1746 | 56,4 | 46,2 |
| 1747 | 55,8 | m |
| 1748 | 55,5 | m |
| 1749 | 55,0 | m |
| 1750 | 54,1 | m |
| 1751 | 54,0 | m |
| 1752 | 53,3 | m |
| 1753 | 52,6 | m |
| 1754 | 51,8 | m |
| 1755 | 50,7 | m |
| 1756 | 49,9 | m |
| 1757 | 49,1 | m |
| 1758 | 47,7 | m |
| 1759 | 46,8 | m |
| 1760 | 45,7 | m |
| 1761 | 44,8 | m |
| 1762 | 43,9 | m |
| 1763 | 42,9 | m |
| 1764 | 41,5 | m |
| 1765 | 39,5 | m |
| 1766 | 36,7 | m |
| 1767 | 33,8 | m |
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| 1770 | 49,1 | m |
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| 1776 | 30,5 | m |
| 1777 | 42,8 | 0,0 |
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| 1780 | 44,0 | m |
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| 1784 | 47,5 | m |
| 1785 | 42,9 | m |
| 1786 | 31,6 | m |
| 1787 | 25,8 | m |
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| 1799 | 0,0 | 0,0 |
| 1800 | 0,0 | 0,0 |
| m = trascinamento |

Tempo

Coppia norm.

Coppia norm.

s

percentuale

percentuale

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0,0

2

0,0

0,0

3

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0,0

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0,0

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0,0

0,0

6

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0,0

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8

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9

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12

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19

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22

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23

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24

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25

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0,0

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69,7

1667

56,2

69,3

1668

56,5

70,9

1669

56,4

70,8

1670

56,3

71,1

1671

56,4

71,0

1672

56,7

68,6

1673

56,8

68,6

1674

56,6

68,0

1675

56,8

65,1

1676

56,9

60,9

1677

57,1

57,4

1678

57,1

54,3

1679

57,0

48,6

1680

57,4

44,1

1681

57,4

40,2

1682

57,6

36,9

1683

57,5

34,2

1684

57,4

31,1

1685

57,5

25,9

1686

57,5

20,7

1687

57,6

16,4

1688

57,6

12,4

1689

57,6

8,9

1690

57,5

8,0

1691

57,5

5,8

1692

57,3

5,8

1693

57,6

5,5

1694

57,3

4,5

1695

57,2

3,2

1696

57,2

3,1

1697

57,3

4,9

1698

57,3

4,2

1699

56,9

5,5

1700

57,1

5,1

1701

57,0

5,2

1702

56,9

5,5

1703

56,6

5,4

1704

57,1

6,1

1705

56,7

5,7

1706

56,8

5,8

1707

57,0

6,1

1708

56,7

5,9

1709

57,0

6,6

1710

56,9

6,4

1711

56,7

6,7

1712

56,9

6,9

1713

56,8

5,6

1714

56,6

5,1

1715

56,6

6,5

1716

56,5

10,0

1717

56,6

12,4

1718

56,5

14,5

1719

56,6

16,3

1720

56,3

18,1

1721

56,6

20,7

1722

56,1

22,6

1723

56,3

25,8

1724

56,4

27,7

1725

56,0

29,7

1726

56,1

32,6

1727

55,9

34,9

1728

55,9

36,4

1729

56,0

39,2

1730

55,9

41,4

1731

55,5

44,2

1732

55,9

46,4

1733

55,8

48,3

1734

55,6

49,1

1735

55,8

49,3

1736

55,9

47,7

1737

55,9

47,4

1738

55,8

46,9

1739

56,1

46,8

1740

56,1

45,8

1741

56,2

46,0

1742

56,3

45,9

1743

56,3

45,9

1744

56,2

44,6

1745

56,2

46,0

1746

56,4

46,2

1747

55,8

m

1748

55,5

m

1749

55,0

m

1750

54,1

m

1751

54,0

m

1752

53,3

m

1753

52,6

m

1754

51,8

m

1755

50,7

m

1756

49,9

m

1757

49,1

m

1758

47,7

m

1759

46,8

m

1760

45,7

m

1761

44,8

m

1762

43,9

m

1763

42,9

m

1764

41,5

m

1765

39,5

m

1766

36,7

m

1767

33,8

m

1768

31,0

m

1769

40,0

0,0

1770

49,1

m

1771

46,2

m

1772

43,1

m

1773

39,9

m

1774

36,6

m

1775

33,6

m

1776

30,5

m

1777

42,8

0,0

1778

55,2

m

1779

49,9

m

1780

44,0

m

1781

37,6

m

1782

47,2

0,0

1783

56,8

m

1784

47,5

m

1785

42,9

m

1786

31,6

m

1787

25,8

m

1788

19,9

m

1789

14,0

m

1790

8,1

m

1791

2,2

m

1792

0,0

0,0

1793

0,0

0,0

1794

0,0

0,0

1795

0,0

0,0

1796

0,0

0,0

1797

0,0

0,0

1798

0,0

0,0

1799

0,0

0,0

1800

0,0

0,0

m = trascinamento

APPENDICE 2

CARBURANTE DIESEL DI RIFERIMENTO

| Parametro | Unità | Limiti (12) | Metodo di prova (16) |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Numero di cetano | | 52 | 54 | ISO 5165 |
| Densità a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 |
| Distillazione: | | | | |
| — | 50 per cento vol. |

Parametro

Unità

Limiti (12)

Metodo di prova (16)

Minimo

Massimo

Numero di cetano

52

54

ISO 5165

Densità a 15 °C

kg/m3

833

837

ISO 3675

Distillazione:

—

50 per cento vol.

°C

245

ISO 3405

| — | 95 per cento vol. |
| --- | --- |

—

95 per cento vol.

°C

345

350

| — | p.to di ebollizione finale |
| --- | --- |

—

p.to di ebollizione finale

°C

370

Punto di infiammabilità

°C

55

ISO 2719

Punto di intorbidimento

°C

–5

EN 116

Viscosità cinematica a 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

ISO 3104

Idrocarburi policiclici aromatici

% m/m

2,0

6,0

EN 12916

Residuo carbonioso Conradson (10 % DR)

% m/m

0,2

ISO 10370

Tenore di ceneri

% m/m

0,01

EN-ISO 6245

Tenore di acqua

% m/m

0,02

EN-ISO 12937

Contenuto di zolfo

mg/kg

10

EN-ISO 14596

Corrosione del rame a 50 °C

1

EN-ISO 2160

Potere lubrificante (HFRR a 60 °C)

μm

400

CEC F-06-A-96

Indice di neutralizzazione

mg KOH/g

0,02

Stabilità all'ossidazione a 110 °C (13)
   (14)

h

20

EN 14112

FAME (15)

% v/v

4,5

5,5

EN 14078

APPENDICE 3

APPARECCHIATURE DI MISURA

La presente appendice riporta le prescrizioni di base e le descrizioni generali dei sistemi di campionamento e di analisi per la misurazione delle emissioni di gas e di particolato. Poiché diverse configurazioni possono portare a risultati equivalenti, non è richiesta una conformità assoluta ai numeri riportati nella presente appendice. Per ricavare informazioni aggiuntive e coordinare le funzioni del sistema è ammesso l'uso di componenti quali strumenti, valvole, solenoidi, pompe, dispositivi di flusso e interruttori. Altri componenti non necessari in alcuni sistemi per garantire l'esattezza delle misure possono essere esclusi, se la loro esclusione è basata su criteri di buona prassi ingegneristica.

A.3.1.1.   Sistema di analisi

A.3.1.2.   Descrizione del sistema di analisi

Il sistema di analisi per la determinazione delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo (figura 9) o diluito (figura 10) di seguito descritto si basa sull'uso di:

| a) | un analizzatore HFID o FID per la misura degli idrocarburi; |
| --- | --- |

a)

un analizzatore HFID o FID per la misura degli idrocarburi;

| b) | analizzatori NDIR per la misura del monossido di carbonio e del biossido di carbonio; |
| --- | --- |

b)

analizzatori NDIR per la misura del monossido di carbonio e del biossido di carbonio;

| c) | un analizzatore HCLD o CLD per la misura degli ossidi di azoto. |
| --- | --- |

c)

un analizzatore HCLD o CLD per la misura degli ossidi di azoto.

Per il prelievo del campione dei vari componenti si utilizza una sola sonda di campionamento suddivisa internamente verso i differenti analizzatori. In via facoltativa è ammesso l'uso di due sonde di campionamento situate nelle immediate vicinanze l'una dell'altra. Prendere le dovute precauzioni affinché in nessun punto del sistema di analisi si verifichino fenomeni di condensazione non previsti dei componenti del gas di scarico (compresi acqua e acido solforico).

Image

Image

A.3.1.3.   Componenti delle figure 9 e 10

| EP | Condotto di scarico |
| --- | --- |
| SP | Sonda di campionamento del gas di scarico grezzo (solo figura 9) |

EP

Condotto di scarico

SP

Sonda di campionamento del gas di scarico grezzo (solo figura 9)

Si raccomanda l'uso di una sonda diritta di acciaio inossidabile con l'estremità chiusa e a fori multipli. Il diametro interno non deve essere maggiore del diametro interno della linea di campionamento. Lo spessore della parete della sonda non deve essere superiore a 1 mm. Prevedere almeno 3 fori in 3 differenti piani radiali dimensionati in modo da campionare flussi approssimativamente uguali. La sonda deve coprire almeno l'80 per cento del diametro del condotto di scarico. Si possono usare una o due sonde di campionamento.

| SP2 | Sonda di campionamento del gas di scarico diluito per la misura di HC (solo figura 10) |
| --- | --- |

SP2

Sonda di campionamento del gas di scarico diluito per la misura di HC (solo figura 10)

La sonda deve:

| a) | essere definita come primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm, della linea di campionamento riscaldata HSL1; |
| --- | --- |

a)

essere definita come primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm, della linea di campionamento riscaldata HSL1;

| b) | avere un diametro interno di almeno 5 mm; |
| --- | --- |

b)

avere un diametro interno di almeno 5 mm;

| c) | essere installata nel tunnel di diluizione DT (figura 15) in un punto in cui il diluente e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione); |
| --- | --- |

c)

essere installata nel tunnel di diluizione DT (figura 15) in un punto in cui il diluente e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione);

| d) | essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o elementi vorticosi; |
| --- | --- |

d)

essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o elementi vorticosi;

| e) | essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) all'uscita della sonda o a 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C) per i motori ad accensione comandata; |
| --- | --- |

e)

essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) all'uscita della sonda o a 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C) per i motori ad accensione comandata;

| f) | non essere riscaldata nel caso di misurazione con FID (a freddo). |
| --- | --- |

f)

non essere riscaldata nel caso di misurazione con FID (a freddo).

| SP3 | Sonda di campionamento del gas di scarico diluito per la misura di CO, CO2, NOx (solo figura 10) |
| --- | --- |

SP3

Sonda di campionamento del gas di scarico diluito per la misura di CO, CO2, NOx (solo figura 10)

La sonda deve:

| a) | essere nello stesso piano di SP2; |
| --- | --- |

a)

essere nello stesso piano di SP2;

| b) | essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o elementi vorticosi; |
| --- | --- |

b)

essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o elementi vorticosi;

| c) | essere isolata e riscaldata sulla sua intera lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 °C) per impedire la condensazione dell'acqua. |
| --- | --- |

c)

essere isolata e riscaldata sulla sua intera lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 °C) per impedire la condensazione dell'acqua.

| HF1 | Prefiltro riscaldato (facoltativo) |
| --- | --- |

HF1

Prefiltro riscaldato (facoltativo)

La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1.

| HF2 | Filtro riscaldato |
| --- | --- |

HF2

Filtro riscaldato

Il filtro deve estrarre eventuali particelle solide dal campione di gas prima dell'ingresso nell'analizzatore. La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1. Il filtro deve essere sostituito quando necessario.

| HSL1 | Linea di campionamento riscaldata |
| --- | --- |

HSL1

Linea di campionamento riscaldata

Attraverso la linea di campionamento il campione di gas prelevato da una singola sonda viene inviato al punto o ai punti di divisione e all'analizzatore di HC.

La linea di campionamento deve:

| a) | avere un diametro interno non inferiore a 4 mm e non superiore a 13,5 mm; |
| --- | --- |

a)

avere un diametro interno non inferiore a 4 mm e non superiore a 13,5 mm;

| b) | essere di acciaio inossidabile o PTFE; |
| --- | --- |

b)

essere di acciaio inossidabile o PTFE;

| c) | mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) misurata su ciascuna sezione riscaldata controllata separatamente, se la temperatura del gas di scarico all'ingresso della sonda di campionamento è uguale a o minore di 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

c)

mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) misurata su ciascuna sezione riscaldata controllata separatamente, se la temperatura del gas di scarico all'ingresso della sonda di campionamento è uguale a o minore di 463 K (190 °C);

| d) | mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 °C), se la temperatura del gas di scarico sulla sonda di campionamento è superiore a 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

d)

mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 °C), se la temperatura del gas di scarico sulla sonda di campionamento è superiore a 463 K (190 °C);

| e) | mantenere una temperatura del gas di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) immediatamente a monte del filtro riscaldato HF2 e dell'analizzatore HFID. |
| --- | --- |

e)

mantenere una temperatura del gas di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) immediatamente a monte del filtro riscaldato HF2 e dell'analizzatore HFID.

| HSL2 | Linea di campionamento riscaldata per la misura di NOx |
| --- | --- |

HSL2

Linea di campionamento riscaldata per la misura di NOx

La linea di campionamento deve:

| a) | mantenere una temperatura di parete tra 328 K e 473 K (da 55 °C a 200 °C), fino al convertitore per la misura su secco e fino all'analizzatore per la misura su umido; |
| --- | --- |

a)

mantenere una temperatura di parete tra 328 K e 473 K (da 55 °C a 200 °C), fino al convertitore per la misura su secco e fino all'analizzatore per la misura su umido;

| b) | essere di acciaio inossidabile o PTFE. |
| --- | --- |

b)

essere di acciaio inossidabile o PTFE.

| HP | Pompa di campionamento riscaldata |
| --- | --- |

HP

Pompa di campionamento riscaldata

La pompa deve essere riscaldata alla temperatura di HSL.

| SL | Linea di campionamento per la misura di CO e CO2 |
| --- | --- |

SL

Linea di campionamento per la misura di CO e CO2

La linea deve essere di PTFE o di acciaio inossidabile. Può essere riscaldata o non riscaldata.

| HC | Analizzatore HFID |
| --- | --- |

HC

Analizzatore HFID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) o rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) per la determinazione degli idrocarburi. La temperatura dell'HFID deve essere mantenuta da 453 K a 473 K (da 180 °C a 200 °C).

| CO, CO2 | Analizzatore NDIR |
| --- | --- |

CO, CO2

Analizzatore NDIR

Analizzatori NDIR per la determinazione del monossido di carbonio e del biossido di carbonio (facoltativi per la determinazione del rapporto di diluizione per la misura del PT)

| NOx | Analizzatore CLD o NDUV |
| --- | --- |

NOx

Analizzatore CLD o NDUV

Analizzatore CLD, HCLD o NDUV per la determinazione degli ossidi di azoto. Se si utilizza un HCLD, mantenerlo ad una temperatura da 328 K a 473 K (da 55 °C a 200 °C).

| B | Essiccatore campione (facoltativo per la misurazione di NO) |
| --- | --- |

B

Essiccatore campione (facoltativo per la misurazione di NO)

Per raffreddare e condensare l'acqua da estrarre dal campione di gas di scarico. Il bagno di raffreddamento è facoltativo se il vapore acqueo non crea interferenze nell'analizzatore, secondo quanto indicato nel paragrafo 9.3.9.2.2. Se l'acqua viene rimossa mediante condensazione, si deve monitorare la temperatura del gas campione o il punto di rugiada all'interno del separatore o a valle dello stesso. La temperatura del gas campione o il suo punto di rugiada non deve essere superiore a 280 K (7 °C). Non è ammesso l'uso di essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.

| BK | Sacchetto di campionamento per la misura del fondo (facoltativo; solo figura 10) |
| --- | --- |

BK

Sacchetto di campionamento per la misura del fondo (facoltativo; solo figura 10)

Per la misura delle concentrazioni di fondo.

| BG | Sacchetto di campionamento (facoltativo; solo figura 10) |
| --- | --- |

BG

Sacchetto di campionamento (facoltativo; solo figura 10)

Per la misura delle concentrazioni del campione.

A.3.1.4.   Metodo del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC)

Il convertitore (cutter) ossida tutti gli idrocarburi escluso il CH4 in CO2 e H2O, in modo che facendo passare il campione attraverso l'NMC, l'HFID riveli solo il CH4. Oltre al consueto sistema di campionamento per HC (figure 9 e 10), si deve installare un secondo sistema di campionamento per HC completo di cutter, come indicato nella figura 11. Questo permette di misurare simultaneamente gli HC totali, il CH4 e gli NMHC.

Tarare il cutter a 600 K (327 °C) o a una temperatura superiore prima di controllare il suo effetto catalitico su CH4 e C2H6 a valori di H2O rappresentativi delle condizioni della corrente di scarico. Il punto di rugiada e il livello di O2 della corrente di gas scarico campionata devono essere noti. La risposta relativa del FID al CH4 e al C2H6 deve essere determinata nel modo indicato al paragrafo 9.3.8.

Image

A.3.1.5.   Componenti della figura 11

| NMC | Convertitore (cutter) degli idrocarburi non metanici |
| --- | --- |

NMC

Convertitore (cutter) degli idrocarburi non metanici

Per l'ossidazione di tutti gli idrocarburi tranne il metano.

HC

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) o rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) per la misura delle concentrazioni di HC e CH4. La temperatura dell'HFID deve essere mantenuta da 453 K a 473 K (da 180 °C a 200 °C).

| V1 | Valvola di selezione |
| --- | --- |

V1

Valvola di selezione

Per la selezione del gas di azzeramento e del gas di calibrazione.

| R | Regolatore di pressione |
| --- | --- |

R

Regolatore di pressione

Per il controllo della pressione nella linea di campionamento e del flusso verso HFID.

A.3.2.   Sistema di diluizione e di campionamento del particolato

A.3.2.1.   Descrizione del sistema a flusso parziale

Le figure descrivono un sistema di diluizione il cui funzionamento è basato sulla diluizione di una parte della corrente di gas di scarico. La divisione della corrente di gas di scarico e il successivo processo di diluizione possono essere effettuati mediante sistemi di diluizione di diverso tipo. Per la successiva raccolta del particolato, si può trasferire al sistema di campionamento del particolato tutto il gas di scarico diluito o solo una parte di esso. Il primo metodo è detto metodo di campionamento totale, il secondo metodo di campionamento parziale. Il calcolo del rapporto di diluizione dipende dal tipo di sistema usato.

Nel sistema di campionamento totale illustrato nella figura 12, il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico (EP) al tunnel di diluizione (DT) facendolo passare attraverso la sonda di campionamento (SP) e il condotto di trasferimento (TT). Il flusso totale attraverso il tunnel viene regolato con il regolatore di flusso FC2 e la pompa di campionamento (P) del sistema di campionamento del particolato (cfr. la figura 16). Il flusso dell'aria di diluizione viene regolato con il regolatore di flusso FC1, che può utilizzare qm

  ew o qm

  aw e qm

  f come segnale di comando per ottenere la divisione desiderata del gas di scarico. Il flusso campione in DT è la differenza tra il flusso totale e il flusso d'aria di diluizione. La portata d'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misura della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misura della portata FM3 del sistema di campionamento del particolato (cfr. la figura 16). Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate.

Image

Con il sistema di campionamento parziale illustrato nella figura 13, il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. Il flusso totale attraverso il tunnel viene regolato con il regolatore di flusso FC1 collegato al flusso d'aria di diluizione o all'aspiratore dinamico che agisce sul flusso totale attraverso il tunnel. Il regolatore di flusso FC1 può utilizzare qm

  ew o qm

  aw e qm

  f come segnali di comando per ottenere la divisione voluta del gas di scarico. Il flusso campione in DT è la differenza tra il flusso totale e il flusso d'aria di diluizione. La portata d'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misura della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misura della portata FM2. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate. Da DT viene prelevato un campione di particolato con il sistema di campionamento del particolato (cfr. la figura 16).

Image

A.3.2.2.   Componenti delle figure 12 e 13

| EP | Condotto di scarico |
| --- | --- |

EP

Condotto di scarico

Il condotto di scarico può essere isolato. Allo scopo di ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto spessore/diametro uguale o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza/diametro uguale o inferiore a 12. Le curve devono essere ridotte al minimo per limitare il deposito per inerzia. Se il sistema include un silenziatore del banco di prova, anche il silenziatore può essere isolato. Si raccomanda l'uso di un condotto rettilineo di lunghezza pari a 6 diametri del condotto a monte e 3 diametri del condotto a valle dell'estremità della sonda.

| SP | Sonda di campionamento |
| --- | --- |

SP

Sonda di campionamento

La sonda deve essere di uno dei tipi seguenti:

| a) | tubo aperto rivolto verso monte sull'asse del condotto di scarico; |
| --- | --- |

a)

tubo aperto rivolto verso monte sull'asse del condotto di scarico;

| b) | tubo aperto rivolto verso valle sull'asse del condotto di scarico; |
| --- | --- |

b)

tubo aperto rivolto verso valle sull'asse del condotto di scarico;

| c) | sonda a fori multipli descritta sotto SP nel paragrafo A.3.1.3; |
| --- | --- |

c)

sonda a fori multipli descritta sotto SP nel paragrafo A.3.1.3;

| d) | sonda a cappuccio rivolta verso monte sull'asse del condotto di scarico (cfr. la figura 14). |
| --- | --- |

d)

sonda a cappuccio rivolta verso monte sull'asse del condotto di scarico (cfr. la figura 14).

Il diametro interno minimo dell'estremità della sonda deve essere di 4 mm. Il rapporto minimo tra il diametro del condotto di scarico e il diametro della pompa deve essere 4.

Quando si usa una sonda di tipo a), immediatamente a monte del portafiltri si deve installare un preclassificatore inerziale con taglio granulometrico al 50 per cento compreso tra 2,5 e 10 μm.

Image

| TT | Condotto di trasferimento del gas di scarico |
| --- | --- |

TT

Condotto di trasferimento del gas di scarico

Il condotto di trasferimento deve essere il più corto possibile, ma:

| a) | non deve essere più lungo di 0,26 m, se l'80 per cento della sua lunghezza totale, misurata tra la fine della sonda e la fase di diluizione, è isolato;
  oppure |
| --- | --- |

a)

non deve essere più lungo di 0,26 m, se l'80 per cento della sua lunghezza totale, misurata tra la fine della sonda e la fase di diluizione, è isolato;

oppure

| b) | non deve essere più lungo di 1 m, se il 90 per cento della sua lunghezza totale, misurata tra la fine della sonda e la fase di diluizione, è riscaldato oltre 150 °C. |
| --- | --- |

b)

non deve essere più lungo di 1 m, se il 90 per cento della sua lunghezza totale, misurata tra la fine della sonda e la fase di diluizione, è riscaldato oltre 150 °C.

Il suo diametro deve essere pari o superiore al diametro della sonda, ma non deve superare 25 mm, e la sua uscita deve essere sulla linea mediana del tunnel di diluizione e rivolta verso valle.

Per quanto concerne a), il condotto deve essere isolato con materiale avente una conducibilità termica massima di 0,05 W/mK, con uno spessore radiale dell'isolamento pari al diametro della sonda.

| FC1 | Regolatore di flusso |
| --- | --- |

FC1

Regolatore di flusso

Per regolare la portata d'aria di diluizione attraverso il compressore dinamico PB e/o l'aspiratore dinamico SB si può usare un regolatore di flusso. Il regolatore può essere collegato ai segnali del sensore del flusso di gas di scarico di cui al paragrafo 8.4.1. e può essere installato a monte o a valle del rispettivo compressore o aspiratore. Quando si utilizza una fonte di aria in pressione, FC1 regola direttamente il flusso d'aria.

| FM1 | Dispositivo di misura della portata |
| --- | --- |

FM1

Dispositivo di misura della portata

Contatore di gas o altro strumento per la misura della portata d'aria di diluizione. FM1 è facoltativo se il compressore dinamico PB è tarato per misurare la portata.

| DAF | Filtro del diluente |
| --- | --- |

DAF

Filtro del diluente

Il diluente (aria ambiente, aria sintetica o azoto) deve essere filtrato con un filtro ad alta efficienza (HEPA) avente un'efficienza iniziale minima di raccolta del 99,97 per cento secondo la norma EN 1822-1 (classe di filtro H14 o superiore), la norma ASTM F 1471-93 o una norma equivalente.

| FM2 | Dispositivo di misura della portata (tipo a campionamento parziale, solo figura 13) |
| --- | --- |

FM2

Dispositivo di misura della portata (tipo a campionamento parziale, solo figura 13)

Contatore di gas o altra strumentazione di misura del flusso per misurare il flusso di gas di scarico diluito. FM2 è facoltativo se la ventola di aspirazione SB è tarata per misurare il flusso.

| PB | Compressore dinamico (tipo a campionamento parziale, solo figura 13) |
| --- | --- |

PB

Compressore dinamico (tipo a campionamento parziale, solo figura 13)

Per il controllo della portata d'aria di diluizione, PB può essere collegato ai regolatori di flusso FC1 o FC2. PB non è richiesto se si usa una valvola a farfalla. Se tarato, PB può essere usato per misurare la portata d'aria di diluizione.

| SB | Aspiratore dinamico (tipo a campionamento parziale, solo figura 13) |
| --- | --- |

SB

Aspiratore dinamico (tipo a campionamento parziale, solo figura 13)

Se tarato, SB può essere usato per misurare la portata di gas di scarico diluito.

| DT | Tunnel di diluizione (flusso parziale) |
| --- | --- |

DT

Tunnel di diluizione (flusso parziale)

Il tunnel di diluizione:

| a) | deve avere una lunghezza sufficiente a provocare una miscelazione completa del gas di scarico con il diluente in condizioni di flusso turbolento (numero di Reynolds, Re, maggiore di 4 000, dove Re si basa sul diametro interno del tunnel di diluizione) nel caso di un sistema a campionamento parziale; non è dunque richiesta una miscelazione completa nel caso di un sistema a campionamento totale; |
| --- | --- |

a)

deve avere una lunghezza sufficiente a provocare una miscelazione completa del gas di scarico con il diluente in condizioni di flusso turbolento (numero di Reynolds, Re, maggiore di 4 000, dove Re si basa sul diametro interno del tunnel di diluizione) nel caso di un sistema a campionamento parziale; non è dunque richiesta una miscelazione completa nel caso di un sistema a campionamento totale;

| b) | deve essere costruito in acciaio inossidabile; |
| --- | --- |

b)

deve essere costruito in acciaio inossidabile;

| c) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C), |
| --- | --- |

c)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C),

| d) | può essere isolato. |
| --- | --- |

d)

può essere isolato.

| PSP | Sonda di campionamento del particolato (tipo a campionamento parziale, solo figura 13) |
| --- | --- |

PSP

Sonda di campionamento del particolato (tipo a campionamento parziale, solo figura 13)

La sonda di campionamento del particolato è la sezione iniziale del condotto di trasferimento del particolato PTT (cfr. il paragrafo A.3.2.6) e:

| a) | deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui il diluente e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT, approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

a)

deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui il diluente e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT, approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione;

| b) | deve avere un diametro interno non inferiore a 8 mm; |
| --- | --- |

b)

deve avere un diametro interno non inferiore a 8 mm;

| c) | può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento del diluente; purché la temperatura del diluente non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

c)

può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento del diluente; purché la temperatura del diluente non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione;

| d) | può essere isolato. |
| --- | --- |

d)

può essere isolato.

A.3.2.3.   Descrizione del sistema di diluizione a flusso totale

La figura descrive un sistema di diluizione il cui funzionamento è basato sulla diluizione della quantità totale di gas di scarico nel tunnel di diluizione DT secondo il principio di campionamento a volume costante (CVS), come illustrato nella figura 15.

La portata del gas di scarico diluito viene misurata con una pompa volumetrica (PDP), con un tubo Venturi a flusso critico (CFV) o con un tubo Venturi subsonico (SSV). Per il campionamento proporzionale del particolato e per la determinazione del flusso si può usare uno scambiatore di calore (HE) oppure la compensazione elettronica della portata (EFC). Poiché la determinazione della massa di particolato è basata sul flusso totale di gas di scarico diluito, non occorre calcolare il rapporto di diluizione.

Per la successiva raccolta del particolato, si trasferisce un campione di gas di scarico diluito al sistema di campionamento del particolato a doppia diluizione (cfr. la figura 17). Pur essendo almeno in parte un sistema di diluizione, il sistema a doppia diluizione è definito come una modifica del sistema di campionamento del particolato, perché i suoi elementi sono per la maggior parte gli stessi di un tipico sistema di campionamento del particolato.

Image

A.3.2.4.   Componenti della figura 15

| EP | Condotto di scarico |
| --- | --- |

EP

Condotto di scarico

La lunghezza del condotto di scarico dall'uscita del collettore di scarico del motore, del turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento al tunnel di diluizione non deve superare i 10 m. Se la lunghezza del sistema supera i 4m, tutta la tubatura eccedente i 4 m deve essere isolata, salvo l'eventuale misuratore dei fumi in linea. Lo spessore radiale dell'isolamento non deve essere inferiore a 25 mm. La conducibilità termica del materiale isolante deve avere un valore non superiore a 0,1 W/mK misurato a 673 K. Per ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto spessore/diametro pari o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza/diametro uguale o inferiore a 12.

| PDP | Pompa volumetrica |
| --- | --- |

PDP

Pompa volumetrica

La PDP misura il flusso totale di gas di scarico diluito in base al numero di giri della pompa e alla sua cilindrata. La contropressione del sistema di scarico non deve essere abbassata artificialmente dalla PDP o dal sistema di immissione del diluente. La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema PDP in funzione non deve differire di più di ±1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento al PDP a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del PDP deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ±6 K. La compensazione di flusso è consentita solo se la temperatura all'entrata della PDP non supera i 323 K (50 °C)

| CFV | Tubo Venturi a portata critica |
| --- | --- |

CFV

Tubo Venturi a portata critica

Il CFV misura il flusso totale di gas di scarico diluito mantenendo il flusso in condizioni strozzate (flusso critico). La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema CFV in funzione non deve differire di più di ±1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento al CFV a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del CFV deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ±11 K.

| SSV | Tubo Venturi subsonico |
| --- | --- |

SSV

Tubo Venturi subsonico

Il SSV misura il flusso totale di gas di scarico diluito usando la funzione del flusso di gas di un tubo Venturi subsonico secondo la pressione e la temperatura d'ingresso nonché la perdita di carico tra l'ingresso e la gola del tubo Venturi. La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema SSV in funzione non deve differire di più di ±1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento al SSV a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del SSV deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ±11 K.

| HE | Scambiatore di calore (facoltativo) |
| --- | --- |

HE

Scambiatore di calore (facoltativo)

Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente a mantenere la temperatura entro i limiti sopraindicati. Se si usa l'EFC, lo scambiatore di calore non è necessario.

| EFC | Compensazione elettronica della portata (facoltativa) |
| --- | --- |

EFC

Compensazione elettronica della portata (facoltativa)

Se la temperatura all'ingresso della PDP, del CFV o del SSV non viene mantenuta entro i limiti sopraindicati, è necessario utilizzare un sistema di compensazione della portata per la misura in continuo della portata e per il controllo del campionamento proporzionale nel sistema a doppia diluizione. A questo scopo, si usano i segnali di portata misurati in continuo per mantenere la proporzionalità della portata del campione attraverso i filtri del particolato del sistema a doppia diluizione (cfr. la figura 17) ±2,5 per cento.

| DT | Tunnel di diluizione (flusso totale) |
| --- | --- |

DT

Tunnel di diluizione (flusso totale)

Il tunnel di diluizione:

| a) | deve essere di diametro sufficientemente piccolo da provocare un flusso turbolento (numero di Reynolds, Re, maggiore di 4 000, dove Re si basa sul diametro interno del tunnel di diluizione) e di lunghezza sufficiente a provocare una miscelazione completa del gas di scarico con il diluente; |
| --- | --- |

a)

deve essere di diametro sufficientemente piccolo da provocare un flusso turbolento (numero di Reynolds, Re, maggiore di 4 000, dove Re si basa sul diametro interno del tunnel di diluizione) e di lunghezza sufficiente a provocare una miscelazione completa del gas di scarico con il diluente;

| b) | può essere isolato; |
| --- | --- |

b)

può essere isolato;

| c) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete sufficiente ad eliminare la condensazione dell'acqua. |
| --- | --- |

c)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete sufficiente ad eliminare la condensazione dell'acqua.

I gas di scarico del motore devono essere diretti a valle del punto in cui vengono introdotti nel tunnel di diluizione e accuratamente miscelati. Si può usare un orifizio di miscelazione.

Quando si usa un sistema a doppia diluizione, un campione prelevato dal tunnel di diluizione viene trasferito al tunnel di diluizione secondaria dove viene sottoposto a un'ulteriore diluizione e poi fatto passare attraverso i filtri di campionamento (figura 17). Il sistema di diluizione secondaria deve assicurare una quantità di diluente secondario sufficiente a mantenere la corrente di gas di scarico sottoposto a doppia diluizione ad una temperatura fra 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) immediatamente a monte del filtro del particolato.

| DAF | Filtro del diluente |
| --- | --- |

DAF

Filtro del diluente

Il diluente (aria ambiente, aria sintetica o azoto) deve essere filtrato con un filtro ad alta efficienza (HEPA) avente un'efficienza iniziale minima di raccolta del 99,97 per cento secondo la norma EN 1822-1 (classe di filtro H14 o superiore), la norma ASTM F 1471-93 o una norma equivalente.

| PSP | Sonda di campionamento del particolato |
| --- | --- |

PSP

Sonda di campionamento del particolato

La sonda è la sezione iniziale del PTT e

| a) | deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui il diluente e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT dei sistemi di diluizione, approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

a)

deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui il diluente e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT dei sistemi di diluizione, approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione;

| b) | deve avere un diametro interno non inferiore a 8 mm; |
| --- | --- |

b)

deve avere un diametro interno non inferiore a 8 mm;

| c) | può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento del diluente, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

c)

può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento del diluente, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione;

| d) | può essere isolato. |
| --- | --- |

d)

può essere isolato.

A.3.2.5.   Descrizione del sistema di campionamento del particolato

Il sistema di campionamento del particolato descritto nelle figure 16 e 17 serve a raccogliere il particolato sul filtro per particolato. Se si utilizza la diluizione a flusso parziale con campionamento totale, che consiste nel far passare l'intero campione di gas di scarico diluito attraverso i filtri, il sistema di diluizione e quello di campionamento formano di norma un'unità integrata (cfr. la figura 12). Se si utilizza la diluizione a flusso totale o a flusso parziale con campionamento parziale, che consiste nel far passare attraverso i filtri solo una parte del gas di scarico diluito, il sistema di diluizione e quello di campionamento costituiscono di norma unità distinte.

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale, un campione del gas di scarico diluito viene prelevato dal tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT tramite la pompa di campionamento P, come indicato nella figura 16. Il campione viene fatto passare attraverso i portafiltri FH contenenti i filtri di campionamento del particolato. La portata del campione viene controllata mediante il regolatore di flusso FC3.

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso totale, si utilizza un sistema di campionamento del particolato a doppia diluizione, illustrato nella figura 17. Un campione del gas di scarico diluito viene trasferito dal tunnel di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT al tunnel di diluizione secondaria SDT, dove è sottoposto a un'ulteriore diluizione. Il campione viene fatto passare attraverso i portafiltri FH che contengono i filtri di campionamento del particolato. La portata d'aria di diluizione in genere è costante, mentre la portata del campione viene regolata mediante il regolatore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica della portata EFC (cfr. la figura 15), il flusso totale di gas di scarico diluito è utilizzato come segnale di comando per FC3.

Image

Image

A.3.2.6.   Componenti delle figure 16 (solo sistema a flusso parziale) e 17 (solo sistema a flusso totale)

| PTT | Condotto di trasferimento del particolato |
| --- | --- |

PTT

Condotto di trasferimento del particolato

Il condotto di trasferimento:

| a) | deve essere inerte rispetto al particolato; |
| --- | --- |

a)

deve essere inerte rispetto al particolato;

| b) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

b)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C);

| c) | può essere isolato. |
| --- | --- |

c)

può essere isolato.

| SDT | Tunnel di diluizione secondaria (solo figura 17) |
| --- | --- |

SDT

Tunnel di diluizione secondaria (solo figura 17)

Il tunnel di diluizione secondaria:

| a) | deve avere una lunghezza e un diametro tali da soddisfare le prescrizioni relative al tempo di residenza di cui al paragrafo 9.4.2.f); |
| --- | --- |

a)

deve avere una lunghezza e un diametro tali da soddisfare le prescrizioni relative al tempo di residenza di cui al paragrafo 9.4.2.f);

| b) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

b)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C);

| c) | può essere isolato. |
| --- | --- |

c)

può essere isolato.

| FH | Portafiltri |
| --- | --- |

FH

Portafiltri

Il portafiltri:

| a) | deve formare un angolo conico divergente di 12,5° (dal centro) nella sezione di raccordo tra il diametro della linea di trasferimento e il diametro esposto della faccia del filtro; |
| --- | --- |

a)

deve formare un angolo conico divergente di 12,5° (dal centro) nella sezione di raccordo tra il diametro della linea di trasferimento e il diametro esposto della faccia del filtro;

| b) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

b)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C);

| c) | può essere isolato. |
| --- | --- |

c)

può essere isolato.

I caricatori a filtri multipli (caricatori automatici) sono consentiti, purché non vi sia interazione tra i filtri di campionamento.

È possibile installare i filtri con membrana a base di fluorocarburi PTFE in uno scomparto specifico all'interno del portafiltri.

Se si utilizza una sonda di campionamento con tubo aperto rivolto verso monte, immediatamente a monte del portafiltri deve essere installato un preclassificatore inerziale con taglio granulometrico al 50 per cento compreso tra 2,5 μm e 10 μm.

| P | Pompa di campionamento |
| --- | --- |
| FC2 | Regolatore di flusso |

P

Pompa di campionamento

FC2

Regolatore di flusso

Per regolare la portata del campione di particolato si usa un regolatore di flusso.

| FM3 | Dispositivo di misura della portata |
| --- | --- |

FM3

Dispositivo di misura della portata

Contatore di gas o altro strumento per la determinazione del flusso del campione di particolato che passa attraverso il filtro del particolato. Può essere installato a monte o a valle della pompa di campionamento P.

| FM4 | Dispositivo di misura della portata |
| --- | --- |

FM4

Dispositivo di misura della portata

Contatore di gas o altro strumento per la determinazione del flusso d'aria di diluizione secondaria che passa attraverso il filtro del particolato.

| BV | Valvola a sfera (facoltativa) |
| --- | --- |

BV

Valvola a sfera (facoltativa)

La valvola a sfera deve avere un diametro interno non inferiore al diametro interno del condotto di trasferimento del particolato PTT e un tempo di commutazione inferiore a 0,5 secondi.

APPENDICE 4

STATISTICHE

A.4.1.   Valore medio e deviazione standard

Il valore medio aritmetico va calcolato nel modo che segue:

Formula (92)

La deviazione standard va calcolata nel modo che segue:

Formula (93)

A.4.2.   Analisi di regressione

Il coefficiente angolare della regressione va calcolato nel modo che segue:

Formula (94)

L’intercetta su y della regressione va calcolata nel modo che segue:

Formula (95)

L’errore standard della stima (standard error of estimate — SEE) va calcolato nel modo che segue:

Formula (96)

Il coefficiente di determinazione va calcolato nel modo che segue:

Formula (97)

A.4.3.   Determinazione dell’equivalenza dei sistemi

La determinazione dell’equivalenza dei sistemi conformemente al paragrafo 5.1.1 deve fondarsi su uno studio di correlazione tra il sistema da esaminare e uno dei sistemi di riferimento accettati del presente allegato, effettuato su 7 (o più) coppie di campioni e usando i cicli di prova appropriati. I criteri di equivalenza da applicare sono il test F e il test t bilaterale di Student.

Questo metodo statistico esamina l’ipotesi secondo cui la deviazione standard e il valore medio del campione per un’emissione misurata con il sistema da esaminare non differiscono dalla deviazione standard e dal valore medio del campione per tale emissione misurati con il sistema di riferimento. L’ipotesi deve essere provata sulla base di un livello di significatività dei valori F e t pari al 10 %. I valori critici di F e t per un numero di coppie di campioni da 7 a 10 sono indicati nella tabella 9. Se i valori F e t calcolati in base all’equazione seguente sono superiori ai valori critici di F e t, il sistema sotto esame non è equivalente.

Attenersi alla procedura di seguito indicata. Le lettere R e C si riferiscono rispettivamente al sistema di riferimento e a quello in esame (candidato):

| a) | effettuare almeno 7 prove con il sistema da esaminare e con quello di riferimento utilizzandoli in parallelo. Il numero delle prove si designa rispettivamente con n
  R ed n
  C; |
| --- | --- |

a)

effettuare almeno 7 prove con il sistema da esaminare e con quello di riferimento utilizzandoli in parallelo. Il numero delle prove si designa rispettivamente con n
  R ed n
  C;

| b) | calcolare i valori medi

  e

  e le deviazioni standard s
  R e s
  C; |
| --- | --- |

b)

Formula

Formula

| c) | calcolare il valore F nel modo che segue:

   (98)
  (la maggiore delle due deviazioni standard s
  R o s
  C deve essere al numeratore); |
| --- | --- |

c)

calcolare il valore F nel modo che segue:

Formula (98)

(la maggiore delle due deviazioni standard s
  R o s
  C deve essere al numeratore);

| d) | Calcolare il valore t nel modo che segue:

   (99) |
| --- | --- |

d)

Calcolare il valore t nel modo che segue:

Formula (99)

| e) | comparare i valori F e t così calcolati con i valori critici di F e t corrispondenti al rispettivo numero di test indicato nella tabella 9. Per campioni di maggiori dimensioni, consultare le tabelle statistiche per il livello di significatività del 10 % (confidenza 90 %); |
| --- | --- |

e)

comparare i valori F e t così calcolati con i valori critici di F e t corrispondenti al rispettivo numero di test indicato nella tabella 9. Per campioni di maggiori dimensioni, consultare le tabelle statistiche per il livello di significatività del 10 % (confidenza 90 %);

| f) | determinare i gradi di libertà (degrees of freedom — df) nel modo che segue:







  per la prova F: | , | (100) |
| --- | --- | --- | --- |
| per la prova t: | | (101) |

f)

determinare i gradi di libertà (degrees of freedom — df) nel modo che segue:

per la prova F:

Formula

Formula

(100)

per la prova t:

Formula

(101)

| g) | determinare l’equivalenza nel modo che segue:






  i) | se F < F
  crit e t < t
  crit, il sistema sotto esame è equivalente al sistema di riferimento del presente allegato; |
| --- | --- | --- |

g)

determinare l’equivalenza nel modo che segue:

i)

se F < F
  crit e t < t
  crit, il sistema sotto esame è equivalente al sistema di riferimento del presente allegato;

| ii) | se F ≥ F
  crit o t ≥ t
  crit, il sistema in esame è diverso dal sistema di riferimento del presente allegato. |
| --- | --- |

ii)

se F ≥ F
  crit o t ≥ t
  crit, il sistema in esame è diverso dal sistema di riferimento del presente allegato.

Tabella 9

Valori di t ed F a seconda del campione scelto

| Dimensione del campione | prova F | prova t |
| --- | --- | --- |
| | df | F
  crit | df | t
  crit |
| 7 | 6,6 | 3,055 | 6 | 1,943 |
| 8 | 7,7 | 2,785 | 7 | 1,895 |
| 9 | 8,8 | 2,589 | 8 | 1,860 |
| 10 | 9,9 | 2,440 | 9 | 1,833 |

Dimensione del campione

prova F

prova t

df

F
  crit

df

t
  crit

7

6,6

3,055

6

1,943

8

7,7

2,785

7

1,895

9

8,8

2,589

8

1,860

10

9,9

2,440

9

1,833

APPENDICE 5

CONTROLLO DEL FLUSSO DEL CARBONIO

A.5.1.   Introduzione

Solo una piccolissima parte del carbonio presente nel gas di scarico proviene dal carburante e solo una minima parte è presente nel gas di scarico come CO2. Su questo presupposto si fonda una verifica del sistema basata su misurazioni di CO2.

Il flusso del carbonio nei sistemi di misura dei gas di scarico dipende dalla portata del carburante. Il flusso del carbonio viene stabilito, nei vari punti di rilevazione dei sistemi di campionamento delle emissioni e del particolato, in base alle concentrazioni di CO2 e alla portata del gas in tali punti.

In questo senso, il motore costituisce una fonte nota di flusso del carbonio e, se lo si osserva nel tubo di scarico e all’uscita del sistema di campionamento a flusso parziale del particolato, si può verificare l’assenza di perdite e la precisione della sua misurazione. Tale controllo presenta il vantaggio che i componenti funzionano in effettive condizioni di prova del motore per quanto riguarda temperatura e flusso.

La figura 18 indica i punti di rilevazione in cui va controllato il flusso del carbonio. Le formule specifiche per determinare il flusso del carbonio in ognuno dei punti di rilevazione sono date di seguito.

Image

A.5.2.   Portata di carbonio in entrata nel motore (punto di misurazione 1)

La portata massica di carbonio in entrata nel motore per un carburante CH
  α
  O
  ε
  è data da:

Formula (102)

in cui:

| qm

  f | è la portata massica del carburante, in kg/s |
| --- | --- |

qm

  f

è la portata massica del carburante, in kg/s

A.5.3.   Portata di carbonio nel gas di scarico grezzo (punto di misurazione 2)

La portata massica di carbonio nel tubo di scarico del motore è determinata dalla concentrazione grezza di CO2 e dalla portata massica del gas di scarico:

Formula (103)

in cui:

| c
  CO2,r | è la concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico grezzo, in percentuale |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | è la concentrazione di CO2 su umido nell’aria ambiente, in percentuale |
| qm

  ew | è la portata massica di gas di scarico su umido, in kg/s |
| M
  e | è la massa molare del gas di scarico, in g/mol |

c
  CO2,r

è la concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico grezzo, in percentuale

c
  CO2,a

è la concentrazione di CO2 su umido nell’aria ambiente, in percentuale

qm

  ew

è la portata massica di gas di scarico su umido, in kg/s

M
  e

è la massa molare del gas di scarico, in g/mol

Se la CO2 è misurata su secco, le misurazioni devono essere convertite nel valore su umido in conformità al paragrafo 8.1.

A.5.4.   Portata di carbonio nel sistema di diluizione (punto di misurazione 3)

Nei sistemi di diluizione a flusso parziale, occorre tenere conto anche del rapporto di divisione. La portata di carbonio si determina in base alla concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito, alla portata massica del gas di scarico e alla portata di campionamento:

Formula (104)

in cui:

| c
  CO2,d | è la concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico diluito all’uscita del tunnel di diluizione, in percentuale |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | è la concentrazione di CO2 su umido nell’aria ambiente, in percentuale |
| qm

  ew | è la portata massica di gas di scarico su umido, in kg/s |
| qm

  p | è il flusso del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale, in kg/s |
| M
  e | è la massa molare del gas di scarico, in g/mol |

c
  CO2,d

è la concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico diluito all’uscita del tunnel di diluizione, in percentuale

c
  CO2,a

è la concentrazione di CO2 su umido nell’aria ambiente, in percentuale

qm

  ew

è la portata massica di gas di scarico su umido, in kg/s

qm

  p

è il flusso del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale, in kg/s

M
  e

è la massa molare del gas di scarico, in g/mol

Se la CO2 è misurata su secco, le misurazioni devono essere convertite nel valore su umido in conformità al punto 8.1.

A.5.5.   Calcolo della massa molare del gas di scarico

La massa molare del gas di scarico si calcola con l’equazione 41 (cfr. paragrafo 8.4.2.4).

In alternativa, si possono utilizzare le masse molari seguenti:

| M
  e (diesel) | = | 28,9 g/mol |
| --- | --- | --- |
| M
  e (GPL) | = | 28,6 g/mol |
| M
  e (GN) | = | 28,3 g/mol |

M
  e (diesel)

=

28,9 g/mol

M
  e (GPL)

=

28,6 g/mol

M
  e (GN)

=

28,3 g/mol

APPENDICE 6

ESEMPIO DI PROCEDIMENTO DI CALCOLO

A.6.1.   Procedimento di denormalizzazione della velocità e della coppia

Esempio di denormalizzazione di un punto di prova:

| percentuale della velocità | = | 43 % |
| --- | --- | --- |
| percentuale della coppia | = | 82 % |

percentuale della velocità

=

43 %

percentuale della coppia

=

82 %

dati i seguenti valori:

| n
  lo | = | 1 015 min–1 |
| --- | --- | --- |
| n
  hi | = | 2 200 min–1 |
| n
  pref | = | 1 300 min–1 |
| n
  idle | = | 600 min–1 |

n
  lo

=

1 015 min–1

n
  hi

=

2 200 min–1

n
  pref

=

1 300 min–1

n
  idle

=

600 min–1

si ottiene:

| velocità effettiva | = |
| --- | --- |
| | = 1 178 min–1 |

velocità effettiva

Formula

= 1 178 min–1

con la coppia massima di 700 Nm osservata nella curva di mappatura a 1 178 min–1

coppia effettiva = Formula = 574 Nm

A.6.2.   Dati fondamentali per calcoli stechiometrici:

| massa atomica dell’idrogeno | 1,00794 g/atom |
| --- | --- |
| massa atomica del carbonio | 12,011 g/atom |
| massa atomica dello zolfo | 32,065 g/atom |
| massa atomica dell’azoto | 14,0067 g/atom |
| massa atomica dell’ossigeno | 15,9994 g/atom |
| massa atomica dell’argon | 39,9 g/atom |
| massa molare dell’acqua | 18,01534 g/mol |
| massa molare dell’anidride carbonica | 44,01 g/mol |
| massa molare del monossido di carbonio | 28,011 g/mol |
| massa molare dell’ossigeno | 31,9988 g/mol |
| massa molare dell’azoto | 28,011 g/mol |
| massa molare del monossido di azoto | 30,008 g/mol |
| massa molare del diossido di azoto | 46,01 g/mol |
| massa molare del biossido di zolfo | 64,066 g/mol |
| massa molare dell’aria secca | 28,965 g/mol |

massa atomica dell’idrogeno

1,00794 g/atom

massa atomica del carbonio

12,011 g/atom

massa atomica dello zolfo

32,065 g/atom

massa atomica dell’azoto

14,0067 g/atom

massa atomica dell’ossigeno

15,9994 g/atom

massa atomica dell’argon

39,9 g/atom

massa molare dell’acqua

18,01534 g/mol

massa molare dell’anidride carbonica

44,01 g/mol

massa molare del monossido di carbonio

28,011 g/mol

massa molare dell’ossigeno

31,9988 g/mol

massa molare dell’azoto

28,011 g/mol

massa molare del monossido di azoto

30,008 g/mol

massa molare del diossido di azoto

46,01 g/mol

massa molare del biossido di zolfo

64,066 g/mol

massa molare dell’aria secca

28,965 g/mol

Assumendo l’assenza di effetti di comprimibilità, tutti i gas di cui si tiene conto nel processo di aspirazione/combustione/scarico del motore possono essere considerati ideali e tutti i calcoli volumetrici si basano quindi su un volume molare di 22,414 l/mol secondo l’ipotesi di Avogadro.

A.6.3.   Emissioni gassose (carburante diesel):

Di seguito sono riportati i dati di misurazione relativi a un singolo punto del ciclo di prova (frequenza di campionamento dati di 1 Hz) per il calcolo dell’emissione massica istantanea. In questo esempio, CO e NOx sono misurati su secco, gli idrocarburi (HC) su umido. La concentrazione di HC è indicata in propano equivalente (C3) e deve essere moltiplicata per 3 per ottenere il C1 equivalente. Il procedimento di calcolo è identico per gli altri punti del ciclo.

Per maggior chiarezza, l’esempio mostra i risultati intermedi arrotondati delle varie fasi di calcolo. Si noti però che per il calcolo effettivo non è ammesso l’arrotondamento dei risultati intermedi (v. paragrafo 8).

| T
  a,i

  (K) | H
  a,i

  (g/kg) | W
  act

  kWh | qm

  ew,i

  (kg/s) | qm

  aw,i

  (kg/s) | qm

  f,i

  (kg/s) | c
  HC,i

  (ppm) | c
  CO,i

  (ppm) | c
  NOx,i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

T
  a,i

(K)

H
  a,i

(g/kg)

W
  act

kWh

qm

  ew,i

(kg/s)

qm

  aw,i

(kg/s)

qm

  f,i

(kg/s)

c
  HC,i

(ppm)

c
  CO,i

(ppm)

c
  NOx,i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

Si considera la seguente composizione di carburante:

| componente | rapporto molare | percentuale in massa |
| --- | --- | --- |
| H | α = 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | w
  EPS = 0,000 |

componente

rapporto molare

percentuale in massa

H

α = 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β = 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ = 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ = 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε = 0,0000

w
  EPS = 0,000

Fase 1: correzione secco/umido (paragrafo 8.1):

Equazione (16): k
  f = 0,055584 × 13,45 – 0,0001083 × 86,5 – 0,0001562 × 0,05 = 0,7382

Equazione (13): k
  w,a= Formula = 0,9331

| Equazione (12): | c
  CO,i (umido) | = | 40 × 0,9331 | = 37,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | c
  NOx,i (umido) | = | 500 × 0,9331 | = 466,6 ppm |

Equazione (12):

c
  CO,i (umido)

=

40 × 0,9331

= 37,3 ppm

c
  NOx,i (umido)

=

500 × 0,9331

= 466,6 ppm

Fase 2: correzione in temperatura e umidità per gli NOx (paragrafo 8.2.1):

| Equazione (23): | | = 0,9576 |
| --- | --- | --- |

Equazione (23):

Formula

= 0,9576

Fase 3: calcolo dell’emissione istantanea di ciascun singolo punto del ciclo (paragrafo 8.4.2.4):

| Equazione (36): | m
  HC,i | = | 10 × 3 × 0,155 | = 4,650 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | m
  CO,i | = | 37,3 × 0,155 | = 5,782 |
| | m
  Nox,I | = | 466,6 × 0,9576 × 0,155 | = 69,26 |

Equazione (36):

m
  HC,i

=

10 × 3 × 0,155

= 4,650

m
  CO,i

=

37,3 × 0,155

= 5,782

m
  Nox,I

=

466,6 × 0,9576 × 0,155

= 69,26

Fase 4: calcolo dell’missione massica nell’arco del ciclo tramite integrazione dei valori di emissione istantanei e i valori u della tabella 5 (paragrafo 8.4.2.4):

Per il ciclo WHTC si assume il calcolo seguente (1 800 s), con la stessa emissione in ciascun punto del ciclo.

| Equazione (36): | m
  HC | = | | = 4,01 g/test |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | m
  CO | = | | = 10,05 g/test |
| | m
  NOx | = | | = 197,72 g/test |

Equazione (36):

m
  HC

=

Formula

= 4,01 g/test

m
  CO

=

Formula

= 10,05 g/test

m
  NOx

=

Formula

= 197,72 g/test

Fase 5: calcolo delle emissioni specifiche (paragrafo 8.6.3.):

| Equazione (69): | e
  HC | = | 4,01 / 40 | = 0,10 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | e
  CO | = | 10,05 / 40 | = 0,25 g/kWh |
| | e
  NOx | = | 197,72 / 40 | = 4,94 g/kWh |

Equazione (69):

e
  HC

=

4,01 / 40

= 0,10 g/kWh

e
  CO

=

10,05 / 40

= 0,25 g/kWh

e
  NOx

=

197,72 / 40

= 4,94 g/kWh

A.6.4.   Emissione di particolato (carburante diesel)

| p
  b,b

  (kPa) | p
  b,a

  (kPa) | W
  act

  (kWh) | qm

  ew,i

  (kg/s) | qm

  f,i

  (kg/s) | qm

  dw,i

  (kg/s) | qm

  dew,i

  (kg/s) | m
  uncor,b

  (mg) | m
  uncor,a

  (mg) | m
  sep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 100 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 90,0000 | 91,7000 | 1,515 |

p
  b,b

(kPa)

p
  b,a

(kPa)

W
  act

(kWh)

qm

  ew,i

(kg/s)

qm

  f,i

(kg/s)

qm

  dw,i

(kg/s)

qm

  dew,i

(kg/s)

m
  uncor,b

(mg)

m
  uncor,a

(mg)

m
  sep

(kg)

99

100

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

90,0000

91,7000

1,515

Fase 1: calcolo di m
  edf (paragrafo 8.4.3.2.2):

| Equazione (48): | r
  d,i | = | | = 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Equazione (47): | qm

  edf,i | = | 0,155 × 4 | = 0,620 kg/s |
| Equazione (46): | m
  edf | = | | = 1 116 kg/test |

Equazione (48):

r
  d,i

=

Formula

= 4

Equazione (47):

qm

  edf,i

=

0,155 × 4

= 0,620 kg/s

Equazione (46):

m
  edf

=

Formula

= 1 116 kg/test

Fase 2: correzione della galleggiabilità della massa del particolato (paragrafo 8.3.)

Prima della prova:

| Equazione (26): | ρ
  a,b | = | | = 1,164 kg/m3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Equazione (25): | m
  f,T | = | | = 90,0325 mg |

Equazione (26):

ρ
  a,b

=

Formula

= 1,164 kg/m3

Equazione (25):

m
  f,T

=

Formula

= 90,0325 mg

Dopo la prova:

| Equazione (26): | ρ
  a,a | = | | = 1,176 kg/m3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Equazione (25): | m
  f,G | = | | = 91,7334 mg |
| Equazione (27): | m
  p | = | 91,7334 mg –90,0325 mg | = 1,7009 mg |

Equazione (26):

ρ
  a,a

=

Formula

= 1,176 kg/m3

Equazione (25):

m
  f,G

=

Formula

= 91,7334 mg

Equazione (27):

m
  p

=

91,7334 mg –90,0325 mg

= 1,7009 mg

Fase 3: calcolo dell’emissione massica del particolato (paragrafo 8.4.3.2.2):

| Equazione (45): | m
  PM | = | | = 1,253 g/test |
| --- | --- | --- | --- | --- |

Equazione (45):

m
  PM

=

Formula

= 1,253 g/test

Fase 4: calcolo delle emissioni specifiche (paragrafo 8.6.3):

| Equazione (69): | e
  PM | = | 1,253 / 40 | = 0,031 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |

Equazione (69):

e
  PM

=

1,253 / 40

= 0,031 g/kWh

APPENDICE 7

INSTALLAZIONE DI DISPOSITIVI AUSILIARI E ACCESSORI PER LE PROVE SULLE EMISSIONI

| Numero | Dispositivi ausiliari | Installati durante la prova delle emissioni |
| --- | --- | --- |
| 1 | Sistema di aspirazione | |
| collettore di aspirazione | Sì |
| sistema di controllo delle emissioni del carter | Sì |
| dispositivi di controllo per il sistema a doppio collettore di aspirazione | Sì |
| flussometro dell’aria | Sì |
| condotto aspirazione dell’aria | Sì, o apparecchiatura della sala prova |
| filtro dell’aria | Sì, o apparecchiatura della sala prova |
| silenziatore di aspirazione | Sì, o apparecchiatura della sala prova |
| limitatori di velocità | Sì |
| 2 | Dispositivo di riscaldamento a induzione del collettore di aspirazione | Sì, da regolare, se possibile, nella condizione più favorevole |
| 3 | Sistema di scarico | |
| collettore di scarico | Sì |
| tubi di raccordo | Sì |
| silenziatore | Sì |
| tubo di scarico | Sì |
| freno-motore | No, o del tutto aperto |
| dispositivo di sovralimentazione | Sì |
| 4 | Pompa di alimentazione del carburante | Sì |
| 5 | Impianto per motori a gas | |
| dispositivo di controllo elettronico, flussometro dell’aria, ecc. | Sì |
| riduttore di pressione | Sì |
| evaporatore | Sì |
| miscelatore | Sì |
| 6 | Dispositivi d’iniezione del carburante | |
| prefiltro | Sì |
| filtro | Sì |
| pompa | Sì |
| condotti ad alta pressione | Sì |
| iniettore | Sì |
| valvola di aspirazione dell’aria | Sì |
| sistema di controllo elettronico, sensori, ecc. | Sì |
| sistema di guida/controllo | Sì |
| Fine corsa automatico di pieno carico della cremagliera di controllo in funzione delle condizioni atmosferiche | Sì |
| 7 | Impianto di raffreddamento a liquido | |
| radiatore | No |
| ventola | No |
| carenatura della ventola | No |
| pompa dell’acqua | Sì |
| termostato | Sì, può essere montato in posizione completamente aperta |
| 8 | Raffreddamento ad aria | |
| carenatura | No |
| ventola o soffiante | No |
| dispositivo di regolazione della temperatura | No |
| 9 | Impianto elettrico | |
| generatore | No |
| bobina/e | Sì |
| cablaggio | Sì |
| sistema di controllo elettronico | Sì |
| 10 | Impianto di compressione dell’aria aspirata | |
| compressore azionato direttamente dal motore e/o dai gas di scarico | Sì |
| dispositivo di raffreddamento dell’aria compressa | Sì, o sistema della sala prova |
| pompa o ventola del liquido refrigerante (azionata dal motore) | No |
| dispositivo per regolare la portata di liquido refrigerante | Sì |
| 11 | Dispositivo antinquinamento (sistema di trattamento dei gas di scarico) | Sì |
| 12 | Impianto di avviamento | Sì, o sistema della sala prova |
| 13 | Pompa dell’olio lubrificante | Sì |

Numero

Dispositivi ausiliari

Installati durante la prova delle emissioni

1

Sistema di aspirazione

collettore di aspirazione

Sì

sistema di controllo delle emissioni del carter

Sì

dispositivi di controllo per il sistema a doppio collettore di aspirazione

Sì

flussometro dell’aria

Sì

condotto aspirazione dell’aria

Sì, o apparecchiatura della sala prova

filtro dell’aria

Sì, o apparecchiatura della sala prova

silenziatore di aspirazione

Sì, o apparecchiatura della sala prova

limitatori di velocità

Sì

2

Dispositivo di riscaldamento a induzione del collettore di aspirazione

Sì, da regolare, se possibile, nella condizione più favorevole

3

Sistema di scarico

collettore di scarico

Sì

tubi di raccordo

Sì

silenziatore

Sì

tubo di scarico

Sì

freno-motore

No, o del tutto aperto

dispositivo di sovralimentazione

Sì

4

Pompa di alimentazione del carburante

Sì

5

Impianto per motori a gas

dispositivo di controllo elettronico, flussometro dell’aria, ecc.

Sì

riduttore di pressione

Sì

evaporatore

Sì

miscelatore

Sì

6

Dispositivi d’iniezione del carburante

prefiltro

Sì

filtro

Sì

pompa

Sì

condotti ad alta pressione

Sì

iniettore

Sì

valvola di aspirazione dell’aria

Sì

sistema di controllo elettronico, sensori, ecc.

Sì

sistema di guida/controllo

Sì

Fine corsa automatico di pieno carico della cremagliera di controllo in funzione delle condizioni atmosferiche

Sì

7

Impianto di raffreddamento a liquido

radiatore

No

ventola

No

carenatura della ventola

No

pompa dell’acqua

Sì

termostato

Sì, può essere montato in posizione completamente aperta

8

Raffreddamento ad aria

carenatura

No

ventola o soffiante

No

dispositivo di regolazione della temperatura

No

9

Impianto elettrico

generatore

No

bobina/e

Sì

cablaggio

Sì

sistema di controllo elettronico

Sì

10

Impianto di compressione dell’aria aspirata

compressore azionato direttamente dal motore e/o dai gas di scarico

Sì

dispositivo di raffreddamento dell’aria compressa

Sì, o sistema della sala prova

pompa o ventola del liquido refrigerante (azionata dal motore)

No

dispositivo per regolare la portata di liquido refrigerante

Sì

11

Dispositivo antinquinamento (sistema di trattamento dei gas di scarico)

Sì

12

Impianto di avviamento

Sì, o sistema della sala prova

13

Pompa dell’olio lubrificante

Sì

Modifiche da apportare all’allegato 9B

Il titolo è modificato come segue:

Il paragrafo 1 è modificato come segue:

| «1. | APPLICABILITÀ
  Il presente allegato si applica a motori alimentati a gasolio (diesel) o a gas (GN o GPL), destinati a essere montati su veicoli stradali ma non si applica ai motori alimentati da 2 fonti energetiche abbinate (dual-fuel engines, motori ad alimentazione duale, “ibridi”) o bicarburante. |
| --- | --- |

«1.

APPLICABILITÀ

Il presente allegato si applica a motori alimentati a gasolio (diesel) o a gas (GN o GPL), destinati a essere montati su veicoli stradali ma non si applica ai motori alimentati da 2 fonti energetiche abbinate (dual-fuel engines, motori ad alimentazione duale, “ibridi”) o bicarburante.

Nota: su decisione delle parti contraenti, si applica l’allegato 9B invece dell’allegato 9A purché venga applicato anche l’allegato 4B. Se tuttavia una parte contraente decide di applicare il presente allegato, su richiesta esplicita di tale parte contraente è possibile continuare ad applicare alcune disposizioni dell’allegato 9A purché esse non contraddicano le specifiche del presente allegato.»

Il paragrafo 3.35 è modificato come segue:

| «3.35. | “Ciclo di riscaldamento”, il funzionamento di un motore per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del liquido refrigerante di almeno 22 K (22 °C/40 °F) dopo l’avviamento fino a un valore non inferiore a 333 K (60 °C/140 °F) (2).» |
| --- | --- |

«3.35.

“Ciclo di riscaldamento”, il funzionamento di un motore per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del liquido refrigerante di almeno 22 K (22 °C/40 °F) dopo l’avviamento fino a un valore non inferiore a 333 K (60 °C/140 °F) (2).»

Il paragrafo 3.36 è modificato come segue:

| «3.36. | Abbreviazioni






  CV | Ventilazione del basamento |
| --- | --- | --- |
| DOC | Catalizzatore a ossidazione per motori diesel |
| DPF | Filtro antiparticolato per motori diesel o trappola per particolato, compresi DPF catalizzati e trappole a rigenerazione continua |
| DTC | Codice diagnostico di guasto |
| EGR | Riciclo dei gas di scarico |
| HC | Idrocarburi |
| LNT | Trappola per NOx con funzionamento in magro (o assorbitore di NOx) |
| LPG | Gas di petrolio liquefatto (GPL) |
| MECS | Strategia di controllo delle emissioni in caso di guasto |
| NG | Gas naturale (GN) |
| NOx | ossidi di azoto |
| OTL | Valore limite per la diagnostica di bordo (On Board Diagnostic — OBD) |
| PM | particolato |
| SCR | Riduzione catalitica selettiva |
| SW | Tergicristalli (TC) |
| TFF | Monitoraggio di difetto funzionale totale |
| VGT | Turbocompressore a geometria variabile |
| VVT | Fasatura variabile delle valvole (FVV)» |

«3.36.

Abbreviazioni

CV

Ventilazione del basamento

DOC

Catalizzatore a ossidazione per motori diesel

DPF

Filtro antiparticolato per motori diesel o trappola per particolato, compresi DPF catalizzati e trappole a rigenerazione continua

DTC

Codice diagnostico di guasto

EGR

Riciclo dei gas di scarico

HC

Idrocarburi

LNT

Trappola per NOx con funzionamento in magro (o assorbitore di NOx)

LPG

Gas di petrolio liquefatto (GPL)

MECS

Strategia di controllo delle emissioni in caso di guasto

NG

Gas naturale (GN)

NOx

ossidi di azoto

OTL

Valore limite per la diagnostica di bordo (On Board Diagnostic — OBD)

PM

particolato

SCR

Riduzione catalitica selettiva

SW

Tergicristalli (TC)

TFF

Monitoraggio di difetto funzionale totale

VGT

Turbocompressore a geometria variabile

VVT

Fasatura variabile delle valvole (FVV)»

Il paragrafo 4.3 è modificato come segue:

| «4.3. | Prescrizioni relative alla registrazione dei dati della diagnostica di bordo (OBD — On Board Diagnostic)
  Quando è stato rilevato un malfunzionamento ....
  Quando nel corso di una sequenza operativa completa non viene più rilevato un malfunzionamento confermato e attivo, all’inizio della sequenza operativa successiva il sistema assegna a tale malfunzionamento lo stato precedentemente attivo; tale stato viene mantenuto fino a quando l’informazione OBD associata a tale malfunzionamento viene cancellata tramite uno scanner o cancellata dalla memoria del computer con le modalità indicate nel punto 4.4.» |
| --- | --- |

«4.3.

Prescrizioni relative alla registrazione dei dati della diagnostica di bordo (OBD — On Board Diagnostic)

Quando è stato rilevato un malfunzionamento ....

Quando nel corso di una sequenza operativa completa non viene più rilevato un malfunzionamento confermato e attivo, all’inizio della sequenza operativa successiva il sistema assegna a tale malfunzionamento lo stato precedentemente attivo; tale stato viene mantenuto fino a quando l’informazione OBD associata a tale malfunzionamento viene cancellata tramite uno scanner o cancellata dalla memoria del computer con le modalità indicate nel punto 4.4.»

Paragrafo 4.7.1.2, lettera l): la rettifica non riguarda la versione in lingua italiana.

Il paragrafo 5.2.3 è modificato come segue:

| «5.2.3. | Basso livello di carburante
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione di sistemi di monitoraggio influenzati da un basso livello/bassa pressione o dall’esaurimento del carburante (ad esempio diagnosi di malfunzionamento del sistema di alimentazione o di accensioni irregolari) nel modo che segue: | DIESEL | GAS |
| --- | --- | --- | --- |
| GN | GPL |
| a) | Il livello di carburante è considerato basso ai fini della disabilitazione se non supera 100 litri o il 20 % della capacità nominale del serbatoio di carburante, se questo valore è inferiore a 100 litri. |

«5.2.3.

Basso livello di carburante

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione di sistemi di monitoraggio influenzati da un basso livello/bassa pressione o dall’esaurimento del carburante (ad esempio diagnosi di malfunzionamento del sistema di alimentazione o di accensioni irregolari) nel modo che segue:

DIESEL

GAS

GN

GPL

a)

Il livello di carburante è considerato basso ai fini della disabilitazione se non supera 100 litri o il 20 % della capacità nominale del serbatoio di carburante, se questo valore è inferiore a 100 litri.

X

X

| b) | La pressione del carburante nel serbatoio è considerata bassa ai fini della disabilitazione se non supera il 20 % della pressione nominale del carburante nel serbatoio |
| --- | --- |

b)

La pressione del carburante nel serbatoio è considerata bassa ai fini della disabilitazione se non supera il 20 % della pressione nominale del carburante nel serbatoio

X»

È inserito il nuovo paragrafo 5.2.8:

| «5.2.8. | Rifornimento di carburante
  Dopo un rifornimento di carburante, il fabbricante di un veicolo alimentato a gas può disabilitare temporaneamente il sistema OBD se il sistema deve adattarsi al riconoscimento da parte della centralina elettronica di un cambiamento nella qualità e nella composizione del carburante.
  Il sistema OBD dovrà essere riabilitato non appena il nuovo carburante sarà stato riconosciuto e saranno stati aggiornati i parametri del motore. La disabilitazione si limiterà a 10 minuti al massimo.» |
| --- | --- |

«5.2.8.

Rifornimento di carburante

Dopo un rifornimento di carburante, il fabbricante di un veicolo alimentato a gas può disabilitare temporaneamente il sistema OBD se il sistema deve adattarsi al riconoscimento da parte della centralina elettronica di un cambiamento nella qualità e nella composizione del carburante.

Il sistema OBD dovrà essere riabilitato non appena il nuovo carburante sarà stato riconosciuto e saranno stati aggiornati i parametri del motore. La disabilitazione si limiterà a 10 minuti al massimo.»

Il paragrafo 6 viene modificato nel modo che segue (aggiunta di un nuovo comma «d»):

| «6. | PRESCRIZIONI RELATIVE ALLA DIMOSTRAZIONE
  ...






  d) | procedura per selezionare il combustibile di riferimento in caso di un motore a gas» |
| --- | --- | --- |

«6.

PRESCRIZIONI RELATIVE ALLA DIMOSTRAZIONE

...

d)

procedura per selezionare il combustibile di riferimento in caso di un motore a gas»

Al paragrafo 6.1.1, lettera a): la rettifica non riguarda la versione in lingua italiana.

Il paragrafo 6.3 è modificato come segue:

| «6.3. | Procedure per la dimostrazione dell’efficienza dell’OBD
  Il fabbricante deve fornire ...
  Nei punti seguenti sono riportate le prescrizioni relative alla dimostrazione dell’efficienza dell’OBD, comprese le prescrizioni relative alle prove. Il numero di prove deve essere pari a 4 volte il numero di famiglie di motori, considerate nell’ambito della famiglia di diagnostica (OBD) delle emissioni, ma mai inferiore a 8.
  I tipi di monitoraggio scelti devono riflettere i vari tipi di monitoraggio indicati al paragrafo 4.2 (monitoraggio dei valori limite di emissione, monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale, monitoraggio di componenti) in modo equilibrato. I tipi di monitoraggio scelti devono inoltre riflettere in modo equilibrato anche le varie voci elencate nell’appendice 3 del presente allegato» |
| --- | --- |

«6.3.

Procedure per la dimostrazione dell’efficienza dell’OBD

Il fabbricante deve fornire ...

Nei punti seguenti sono riportate le prescrizioni relative alla dimostrazione dell’efficienza dell’OBD, comprese le prescrizioni relative alle prove. Il numero di prove deve essere pari a 4 volte il numero di famiglie di motori, considerate nell’ambito della famiglia di diagnostica (OBD) delle emissioni, ma mai inferiore a 8.

I tipi di monitoraggio scelti devono riflettere i vari tipi di monitoraggio indicati al paragrafo 4.2 (monitoraggio dei valori limite di emissione, monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale, monitoraggio di componenti) in modo equilibrato. I tipi di monitoraggio scelti devono inoltre riflettere in modo equilibrato anche le varie voci elencate nell’appendice 3 del presente allegato»

Il paragrafo 6.3.2 è modificato come segue (correggere anche la nota 10):

| «6.3.2. | Procedure di qualificazione di un componente (o sistema) deteriorato
  Il presente paragrafo si applica ai casi in cui il malfunzionamento selezionato per una prova di dimostrazione dell’OBD viene monitorato per mezzo delle emissioni allo scarico (17) (monitoraggio dei valori limite di emissione — cfr. paragrafo 4.2) e prescrive che il fabbricante dimostri con una prova di emissione la qualificazione di tale componente deteriorato. |
| --- | --- |

«6.3.2.

Procedure di qualificazione di un componente (o sistema) deteriorato

Il presente paragrafo si applica ai casi in cui il malfunzionamento selezionato per una prova di dimostrazione dell’OBD viene monitorato per mezzo delle emissioni allo scarico (17) (monitoraggio dei valori limite di emissione — cfr. paragrafo 4.2) e prescrive che il fabbricante dimostri con una prova di emissione la qualificazione di tale componente deteriorato.

È inserito il nuovo paragrafo 6.5:

| «6.5. | Procedura per selezionare il combustibile di riferimento nel caso di un motore a gas
  Per dimostrare l’efficienza dell’OBD e per classificare i malfunzionamenti si usa uno dei carburanti di riferimento (cfr. allegato 5) con cui il motore è destinato a funzionare.
  La scelta del carburante di riferimento spetta all’autorità che rilascia l'omologazione, che darà al laboratorio di prova tempo sufficiente per procurarselo.» |
| --- | --- |

«6.5.

Procedura per selezionare il combustibile di riferimento nel caso di un motore a gas

Per dimostrare l’efficienza dell’OBD e per classificare i malfunzionamenti si usa uno dei carburanti di riferimento (cfr. allegato 5) con cui il motore è destinato a funzionare.

La scelta del carburante di riferimento spetta all’autorità che rilascia l'omologazione, che darà al laboratorio di prova tempo sufficiente per procurarselo.»

Il paragrafo 7.2 è modificato come segue:

| «7.2. | Prove applicabili
  Nel contesto del presente allegato:






  a) | il ciclo di prova delle emissioni è il ciclo di prova usato per misurare le emissioni regolamentate quando si qualifica un componente o un sistema deteriorato, |
| --- | --- | --- |

«7.2.

Prove applicabili

Nel contesto del presente allegato:

a)

il ciclo di prova delle emissioni è il ciclo di prova usato per misurare le emissioni regolamentate quando si qualifica un componente o un sistema deteriorato,

| b) | il ciclo di prova OBD è il ciclo di prova usato per dimostrare la capacità dei sistemi di monitoraggio OBD di individuare malfunzionamenti.» |
| --- | --- |

b)

il ciclo di prova OBD è il ciclo di prova usato per dimostrare la capacità dei sistemi di monitoraggio OBD di individuare malfunzionamenti.»

Il paragrafo 7.2.2 e modificato come segue (soppressione dei termini «armonizzato a livello mondiale»):

| «7.2.2. | Ciclo di prova OBD
  Il ciclo di prova OBD considerato nel presente allegato è la parte a caldo del ciclo WHTC descritto nell’allegato 4B.
  Su richiesta del costruttore e previo consenso dell’autorità che rilascia l’omologazione, per un sistema di monitoraggio specifico si può usare un ciclo di prova dell’OBD alternativo (come la parte a freddo del ciclo WHTC). La richiesta va corredata di elementi (considerazioni tecniche, simulazioni, risultati di prove, ecc.) da cui emerga che:






  a) | il ciclo di prova richiesto permette di dimostrare l’idoneità del sistema di monitoraggio in condizioni di guida reali; e |
| --- | --- | --- |

«7.2.2.

Ciclo di prova OBD

Il ciclo di prova OBD considerato nel presente allegato è la parte a caldo del ciclo WHTC descritto nell’allegato 4B.

Su richiesta del costruttore e previo consenso dell’autorità che rilascia l’omologazione, per un sistema di monitoraggio specifico si può usare un ciclo di prova dell’OBD alternativo (come la parte a freddo del ciclo WHTC). La richiesta va corredata di elementi (considerazioni tecniche, simulazioni, risultati di prove, ecc.) da cui emerga che:

a)

il ciclo di prova richiesto permette di dimostrare l’idoneità del sistema di monitoraggio in condizioni di guida reali; e

| b) | la parte a caldo del ciclo WHTC è meno adatta per il monitoraggio considerato (ad esempio il monitoraggio del consumo dei fluidi).» |
| --- | --- |

b)

la parte a caldo del ciclo WHTC è meno adatta per il monitoraggio considerato (ad esempio il monitoraggio del consumo dei fluidi).»

Il paragrafo 8.1.3 è modificato come segue:

| «8.1.3. | Documentazione relativa alla famiglia di OBD sulle emissioni
  ...
  Inoltre, il fabbricante deve fornire un elenco di tutti gli elementi elettronici di input, output e di identificazione del protocollo di comunicazione usati da ciascuna famiglia di OBD sulle emissioni.» |
| --- | --- |

«8.1.3.

Documentazione relativa alla famiglia di OBD sulle emissioni

...

Inoltre, il fabbricante deve fornire un elenco di tutti gli elementi elettronici di input, output e di identificazione del protocollo di comunicazione usati da ciascuna famiglia di OBD sulle emissioni.»

Allegato 9B, appendice 2, correggere il primo paragrafo come segue:

«La presente appendice mira a illustrare le prescrizioni indicate nei punti 4.3 e 4.6.5 del presente allegato.»

Allegato 9B, appendice 3, è modificato come segue (è inserita anche la nuova parte 15):

«PRESCRIZIONI RELATIVE AL MONITORAGGIO

Le parti di questa appendice elencano i sistemi o componenti che devono essere monitorati dal sistema OBD, in conformità al paragrafo 4.2. Se non altrimenti specificato, le prescrizioni si applicano sia ai motori diesel che a quelli a gas.

PARTE 1

MONITORAGGIO DEI COMPONENTI ELETTRICI/ELETTRONICI

I componenti elettrici/elettronici usati per controllare o monitorare i sistemi di controllo delle emissioni descritti nella presente appendice sono soggetti al monitoraggio dei componenti come indicato al paragrafo 4.2 del presente allegato. Ciò comprende (ma l’elenco è incompleto) i sensori riguardanti pressione, temperatura, gas di scarico ed eventualmente ossigeno, detonazione, gli iniettori per iniettare carburante o reagente nei gas di scarico, gli elementi riscaldanti o i bruciatori nella linea di scarico, le candelette di preriscaldamento, i dispositivi di riscaldamento dell’aria di aspirazione.

Ovunque esista un circuito di verifica a posteriori, il sistema OBD deve monitorare la capacità di mantenerlo attivo come previsto (ad esempio avviandolo a intervalli di tempo specificati dal fabbricante, individuando la sua incapacità a mantenersi attivo una volta esaurite le possibilità di regolazione consentite dal costruttore) — monitoraggio dei componenti.

Nota: Queste disposizioni si applicano a tutte le componenti elettriche/elettroniche, anche se appartengono a un sistema di monitoraggio qualunque descritto nelle altre parti di questa appendice.

PARTE 2

SISTEMA DPF

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema DPF nei motori che ne sono muniti:

| a) | substrato del DPF: presenza del substrato del DPF — monitoraggio di difetto funzionale totale; |
| --- | --- |

a)

substrato del DPF: presenza del substrato del DPF — monitoraggio di difetto funzionale totale;

| b) | prestazioni del DPF: intasamento del DPF — difetto funzionale totale; |
| --- | --- |

b)

prestazioni del DPF: intasamento del DPF — difetto funzionale totale;

| c) | prestazioni del DPF: processi di filtraggio e rigenerazione (ad esempio accumulo di particolato durante il processo di filtraggio ed eliminazione del particolato durante il processo di rigenerazione forzata) — monitoraggio dell’efficienza (ad esempio valutazione di parametri misurabili del DPF, quali contropressione o pressione differenziale, che possono non essere sufficienti a rilevare tutte le disfunzioni che riducono l’efficienza del filtraggio). |
| --- | --- |

c)

prestazioni del DPF: processi di filtraggio e rigenerazione (ad esempio accumulo di particolato durante il processo di filtraggio ed eliminazione del particolato durante il processo di rigenerazione forzata) — monitoraggio dell’efficienza (ad esempio valutazione di parametri misurabili del DPF, quali contropressione o pressione differenziale, che possono non essere sufficienti a rilevare tutte le disfunzioni che riducono l’efficienza del filtraggio).

PARTE 3

MONITORAGGIO DELLA RIDUZIONE CATALITICA SELETTIVA (SCR)

Ai fini di questa parte, SCR indica la riduzione catalitica selettiva o un altro dispositivo di catalizzazione degli NOx con funzionamento in magro. Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema SCR nei motori che ne sono muniti:

| a) | sistema di iniezione del reagente attivo/intrusivo: la capacità del sistema di erogare correttamente il reagente, sia che l’erogazione avvenga mediante iniezione nella linea di scarico, sia che avvenga nel cilindro — monitoraggio dell’efficienza; |
| --- | --- |

a)

sistema di iniezione del reagente attivo/intrusivo: la capacità del sistema di erogare correttamente il reagente, sia che l’erogazione avvenga mediante iniezione nella linea di scarico, sia che avvenga nel cilindro — monitoraggio dell’efficienza;

| b) | reagente attivo/intrusivo: la disponibilità a bordo del reagente, il consumo corretto del reagente se ne viene usato uno diverso dal carburante (ad esempio urea) — monitoraggio dell’efficienza; |
| --- | --- |

b)

reagente attivo/intrusivo: la disponibilità a bordo del reagente, il consumo corretto del reagente se ne viene usato uno diverso dal carburante (ad esempio urea) — monitoraggio dell’efficienza;

| c) | reagente attivo/intrusivo: nella misura del possibile, la qualità del reagente se ne viene usato uno diverso dal carburante (ad esempio urea) — monitoraggio dell’efficienza; |
| --- | --- |

c)

reagente attivo/intrusivo: nella misura del possibile, la qualità del reagente se ne viene usato uno diverso dal carburante (ad esempio urea) — monitoraggio dell’efficienza;

| d) | efficienza di conversione degli SCR: la capacità del catalizzatore SCR di convertire NOx — monitoraggio dei valori limite di emissione. |
| --- | --- |

d)

efficienza di conversione degli SCR: la capacità del catalizzatore SCR di convertire NOx — monitoraggio dei valori limite di emissione.

PARTE 4

TRAPPOLA PER NOX CON FUNZIONAMENTO IN MAGRO (LNT, O ASSORBITORE DI NOX)

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema LNT nei motori che ne sono muniti:

| a) | capacità dell’LNT: capacità del sistema LNT di assorbire/immagazzinare e convertire gli NOx — monitoraggio dell’efficienza; |
| --- | --- |

a)

capacità dell’LNT: capacità del sistema LNT di assorbire/immagazzinare e convertire gli NOx — monitoraggio dell’efficienza;

| b) | sistema di iniezione dell’agente riducente attivo/intrusivo dell’LNT: capacità del sistema di erogare correttamente l’agente riducente, sia che l’erogazione avvenga mediante iniezione nella linea di scarico, sia che avvenga nel cilindro — monitoraggio dell’efficienza. |
| --- | --- |

b)

sistema di iniezione dell’agente riducente attivo/intrusivo dell’LNT: capacità del sistema di erogare correttamente l’agente riducente, sia che l’erogazione avvenga mediante iniezione nella linea di scarico, sia che avvenga nel cilindro — monitoraggio dell’efficienza.

PARTE 5

MONITORAGGIO DEI CATALIZZATORI A OSSIDAZIONE (COMPR. CATALIZZATORE A OSSIDAZIONE PER MOTORI DIESEL — DOC)

Questa parte riguarda i catalizzatori a ossidazione, che sono separati da altri sistemi di post-trattamento. Quelli incorporati in un sistema di post-trattamento sono oggetto della parte corrispondente della presente appendice.

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei catalizzatori a ossidazione nei motori che ne sono muniti:

| a) | efficienza di conversione degli HC: capacità dei catalizzatori a ossidazione di convertire gli HC a monte di altri dispositivi di post-trattamento — monitoraggio di difetto funzionale totale; |
| --- | --- |

a)

efficienza di conversione degli HC: capacità dei catalizzatori a ossidazione di convertire gli HC a monte di altri dispositivi di post-trattamento — monitoraggio di difetto funzionale totale;

| b) | efficienza di conversione degli HC: capacità dei catalizzatori a ossidazione di convertire gli HC a valle di altri dispositivi di post-trattamento — monitoraggio di difetto funzionale totale. |
| --- | --- |

b)

efficienza di conversione degli HC: capacità dei catalizzatori a ossidazione di convertire gli HC a valle di altri dispositivi di post-trattamento — monitoraggio di difetto funzionale totale.

PARTE 6

MONITORAGGIO DEL SISTEMA DI RICIRCOLO DEI GAS DI SCARICO (EXHAUST GAS RECIRCULATION — EGR)

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema EGR nei motori che ne sono muniti:

| | GASOLIODIESEL | GAS |
| --- | --- | --- |
| a1) | portata variabile (alta/bassa) dell’EGR: capacità del sistema EGR di mantenere la portata programmata, rilevando sia condizioni di “portata troppo bassa” che condizioni di “portata troppo alta” — monitoraggio dei valori limite di emissione |

GASOLIODIESEL

GAS

a1)

portata variabile (alta/bassa) dell’EGR: capacità del sistema EGR di mantenere la portata programmata, rilevando sia condizioni di “portata troppo bassa” che condizioni di “portata troppo alta” — monitoraggio dei valori limite di emissione

X

| a2) | portata variabile (alta/bassa) dell’EGR: capacità del sistema EGR di mantenere la portata programmata, rilevando sia condizioni di “portata troppo bassa” che condizioni di “portata troppo alta” — monitoraggio dell’efficienza;
  (prescrizioni di monitoraggio da discutere ulteriormente) |
| --- | --- |

a2)

portata variabile (alta/bassa) dell’EGR: capacità del sistema EGR di mantenere la portata programmata, rilevando sia condizioni di “portata troppo bassa” che condizioni di “portata troppo alta” — monitoraggio dell’efficienza;

(prescrizioni di monitoraggio da discutere ulteriormente)

X

| b) | lentezza di risposta dell’attuatore dell’EGR: capacità del sistema EGR di raggiungere la portata programmata, una volta ricevuto il comando, entro il lasso di tempo specificato dal costruttore — monitoraggio dell’efficienza |
| --- | --- |

b)

lentezza di risposta dell’attuatore dell’EGR: capacità del sistema EGR di raggiungere la portata programmata, una volta ricevuto il comando, entro il lasso di tempo specificato dal costruttore — monitoraggio dell’efficienza

X

X

| c) | raffreddamento insufficiente del dispositivo di raffreddamento dell'EGR: capacità del sistema di raffreddamento dell'EGR di ottenere il raffreddamento raccomandato dal costruttore — monitoraggio dell’efficienza |
| --- | --- |

c)

raffreddamento insufficiente del dispositivo di raffreddamento dell'EGR: capacità del sistema di raffreddamento dell'EGR di ottenere il raffreddamento raccomandato dal costruttore — monitoraggio dell’efficienza

X

X

PARTE 7

MONITORAGGIO DEL SISTEMA DI ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema di alimentazione del carburante nei motori che ne sono muniti:

| | GASOLIODIESEL | GAS |
| --- | --- | --- |
| a) | controllo della pressione del sistema di alimentazione del carburante: capacità del sistema di alimentazione del carburante di ottenere la pressione del carburante programmata con controllo a ciclo chiuso — monitoraggio dell’efficienza |

GASOLIODIESEL

GAS

a)

controllo della pressione del sistema di alimentazione del carburante: capacità del sistema di alimentazione del carburante di ottenere la pressione del carburante programmata con controllo a ciclo chiuso — monitoraggio dell’efficienza

X

| b) | controllo della pressione del sistema di alimentazione del carburante: capacità del sistema di alimentazione del carburante di ottenere la pressione del carburante programmata con controllo a ciclo chiuso nei casi in cui il sistema è costruito in modo da poter regolare la pressione indipendentemente dagli altri parametri — monitoraggio dell’efficienza |
| --- | --- |

b)

controllo della pressione del sistema di alimentazione del carburante: capacità del sistema di alimentazione del carburante di ottenere la pressione del carburante programmata con controllo a ciclo chiuso nei casi in cui il sistema è costruito in modo da poter regolare la pressione indipendentemente dagli altri parametri — monitoraggio dell’efficienza

X

| c) | fasatura dell’iniezione del carburante: capacità del sistema di alimentazione di carburante di ottenere la fasatura programmata per almeno un ciclo di iniezione quando il motore è dotato dei sensori appropriati — monitoraggio dell’efficienza |
| --- | --- |

c)

fasatura dell’iniezione del carburante: capacità del sistema di alimentazione di carburante di ottenere la fasatura programmata per almeno un ciclo di iniezione quando il motore è dotato dei sensori appropriati — monitoraggio dell’efficienza

X

| d) | sistema di iniezione del carburante: capacità di mantenere il rapporto aria-carburante desiderato (comprese le possibilità di autoadattamento ma senza limitarsi ad esse) — monitoraggio dell’efficienza |
| --- | --- |

d)

sistema di iniezione del carburante: capacità di mantenere il rapporto aria-carburante desiderato (comprese le possibilità di autoadattamento ma senza limitarsi ad esse) — monitoraggio dell’efficienza

X

PARTE 8

SISTEMA DI GESTIONE DELL’ARIA E DI CONTROLLO DELLA PRESSIONE DI SOVRALIMENTAZIONE/DEL TURBOCOMPRESSORE

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema di gestione aria e di controllo della pressione di sovralimentazione/del turbocompressore nei motori che ne sono muniti:

| | GASOLIO | GAS |
| --- | --- | --- |
| a1) | pressione di sovralimentazione troppo bassa/troppo elevata: capacità del sistema EGR di mantenere la pressione di sovralimentazione programmata, rilevando sia condizioni di “pressione di sovralimentazione troppo bassa” che condizioni di “pressione di sovralimentazione troppo alta” — monitoraggio dei valori limite di emissione |

GASOLIO

GAS

a1)

pressione di sovralimentazione troppo bassa/troppo elevata: capacità del sistema EGR di mantenere la pressione di sovralimentazione programmata, rilevando sia condizioni di “pressione di sovralimentazione troppo bassa” che condizioni di “pressione di sovralimentazione troppo alta” — monitoraggio dei valori limite di emissione

X

| a2) | pressione di sovralimentazione troppo bassa/troppo elevata: capacità del sistema EGR di mantenere la pressione di sovralimentazione programmata, rilevando sia condizioni di “pressione di sovralimentazione troppo bassa” che condizioni di “pressione di sovralimentazione troppo alta” — monitoraggio dell’efficienza;
  (prescrizioni di monitoraggio da discutere ulteriormente) |
| --- | --- |

a2)

pressione di sovralimentazione troppo bassa/troppo elevata: capacità del sistema EGR di mantenere la pressione di sovralimentazione programmata, rilevando sia condizioni di “pressione di sovralimentazione troppo bassa” che condizioni di “pressione di sovralimentazione troppo alta” — monitoraggio dell’efficienza;

(prescrizioni di monitoraggio da discutere ulteriormente)

X

| b) | lentezza di risposta della turbina a geometria variabile (VGT): capacità del sistema VGT di ottenere la geometria programmata entro il lasso di tempo specificato dal costruttore — monitoraggio dell’efficienza |
| --- | --- |

b)

lentezza di risposta della turbina a geometria variabile (VGT): capacità del sistema VGT di ottenere la geometria programmata entro il lasso di tempo specificato dal costruttore — monitoraggio dell’efficienza

X

X

| c) | raffreddamento dell’aria di sovralimentazione: efficienza di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione — monitoraggio di difetto funzionale totale |
| --- | --- |

c)

raffreddamento dell’aria di sovralimentazione: efficienza di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione — monitoraggio di difetto funzionale totale

X

X

PARTE 9

SISTEMA DI FASATURA VARIABILE DELLE VALVOLE (VVT)

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema di fasatura variabile delle valvole (VVT) nei motori che ne sono muniti:

| a) | obiettivo mancato da parte del sistema VVT: capacità del sistema VVT di ottenere la fasatura programmata — monitoraggio dell’efficienza; |
| --- | --- |

a)

obiettivo mancato da parte del sistema VVT: capacità del sistema VVT di ottenere la fasatura programmata — monitoraggio dell’efficienza;

| b) | lentezza di risposta da parte del sistema VVT: capacità del sistema VVT di ottenere la fasatura programmata, una volta ricevuto il comando, nei tempi specificati dal fabbricante — monitoraggio dell’efficienza. |
| --- | --- |

b)

lentezza di risposta da parte del sistema VVT: capacità del sistema VVT di ottenere la fasatura programmata, una volta ricevuto il comando, nei tempi specificati dal fabbricante — monitoraggio dell’efficienza.

PARTE 10

MONITORAGGIO DELLE ACCENSIONI IRREGOLARI

| | GASOLIO | GAS |
| --- | --- | --- |
| a) | Nessuna prescrizione |

GASOLIO

GAS

a)

Nessuna prescrizione

X

| b) | Accensione irregolare che può danneggiare il catalizzatore (ad esempio controlli su una certa percentuale di accensioni irregolari in un arco di tempo determinato) — monitoraggio dell’efficienza
  (prescrizioni di monitoraggio da discutere ulteriormente insieme alle parti 6 e 8) |
| --- | --- |

b)

Accensione irregolare che può danneggiare il catalizzatore (ad esempio controlli su una certa percentuale di accensioni irregolari in un arco di tempo determinato) — monitoraggio dell’efficienza

(prescrizioni di monitoraggio da discutere ulteriormente insieme alle parti 6 e 8)

X

PARTE 11

MONITORAGGIO DEL SISTEMA DI VENTILAZIONE DEL BASAMENTO

Nessuna prescrizione

PARTE 12

MONITORAGGIO DEL SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO DEL MOTORE

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema di raffreddamento del motore:

| a) | temperatura del liquido di raffreddamento (termostato): termostato bloccato aperto. Non è necessario per i fabbricanti monitorare il termostato se il malfunzionamento non disabilita altri sistemi di monitoraggio del sistema OBD — monitoraggio di difetto funzionale totale. |
| --- | --- |

a)

temperatura del liquido di raffreddamento (termostato): termostato bloccato aperto. Non è necessario per i fabbricanti monitorare il termostato se il malfunzionamento non disabilita altri sistemi di monitoraggio del sistema OBD — monitoraggio di difetto funzionale totale.

Non è necessario per i fabbricanti monitorare la temperatura del liquido di raffreddamento, o del sensore della temperatura del liquido di raffreddamento, se la temperatura o il relativo sensore non sono usati per attivare un controllo a ciclo chiuso/di feedback di un sistema di controllo delle emissioni e/o se non provocano la disattivazione di altri sistemi di monitoraggio.

I fabbricanti possono sospendere o ritardare il funzionamento del sistema di monitoraggio per il tempo necessario a raggiungere la temperatura di attivazione della regolazione a ciclo chiuso se il motore è sottoposto a condizioni che possono falsare la diagnosi (ad esempio funzionamento del motore al minimo per più del 50-75 per cento del tempo di riscaldamento).

PARTE 13

MONITORAGGIO DEI SENSORI DEI GAS DI SCARICO E DELL’OSSIGENO

Il sistema OBD deve monitorare:

| | GASOLIO | GAS |
| --- | --- | --- |
| a) | il corretto funzionamento degli elementi elettrici dei sensori dei gas di scarico sui motori che ne sono muniti conformemente alla parte 1 della presente appendice — monitoraggio dei componenti. |

GASOLIO

GAS

a)

il corretto funzionamento degli elementi elettrici dei sensori dei gas di scarico sui motori che ne sono muniti conformemente alla parte 1 della presente appendice — monitoraggio dei componenti.

X

X

| b) | i sensori sia primari che secondari dell’ossigeno (controllo del carburante). Il corretto funzionamento di questi sensori in quanto sensori dei gas di scarico va monitorato conformemente alla parte 1 della presente appendice — monitoraggio dei componenti |
| --- | --- |

b)

i sensori sia primari che secondari dell’ossigeno (controllo del carburante). Il corretto funzionamento di questi sensori in quanto sensori dei gas di scarico va monitorato conformemente alla parte 1 della presente appendice — monitoraggio dei componenti

X

PARTE 14

MONITORAGGIO DEL SISTEMA DI CONTROLLO DEL MINIMO

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento degli elementi elettrici dei sistemi di controllo del minimo sui motori che ne sono dotati conformemente alla parte 1 della presente appendice.

PARTE 15

CATALIZZATORE A TRE VIE

Il sistema OBD deve controllare il corretto funzionamento del catalizzatore a tre vie sui motori che ne sono muniti:

| | GASOLIO | GAS |
| --- | --- | --- |
| a) | Efficienza del convertitore catalitico a tre vie: capacità del catalizzatore di convertire NOx e CO — monitoraggio dell’efficienza |

GASOLIO

GAS

a)

Efficienza del convertitore catalitico a tre vie: capacità del catalizzatore di convertire NOx e CO — monitoraggio dell’efficienza

X»

L’allegato 9B, appendice 4 va modificato come segue:

«Relazione di conformità tecnica

La presente relazione ...

RELAZIONE DEFINITIVA DI CONFORMITÀ

Il fascicolo di documentazione e il sistema OBD/la famiglia di OBD delle emissioni in esso descritti sono conformi alle prescrizioni del seguente regolamento:

Regolamento .../versione .../data di applicazione .../tipo di carburante ...

...»

Nell’allegato 9B, appendice 4, parte 4, paragrafo 1.1, sostituire, alla linea della tabella «Informazioni sulle prove», le parole «carburante di prova» con «carburante di riferimento».

L’allegato 9B, appendice 5, tabella 3 va modificato come segue:

«Tabella 3

Dati facoltativi, se usati dal sistema di controllo delle emissioni o dal sistema OBD per abilitare o disabilitare dati OBD

| | Quadro istantaneo (freeze frame) | Flusso di dati |
| --- | --- | --- |
| Livello del carburante o pressione del serbatoio carburante (a seconda) | X | X |
| Temperatura dell’olio del motore | X | X |
| Velocità del veicolo | X | X |
| Status dell’adattamento alla qualità del carburante (attivo/non attivo) nei motori a gas | | X |
| Tensione del sistema computerizzato di controllo del motore (per il chip principale) | X | X» |

Quadro istantaneo (freeze frame)

Flusso di dati

Livello del carburante o pressione del serbatoio carburante (a seconda)

X

X

Temperatura dell’olio del motore

X

X

Velocità del veicolo

X

X

Status dell’adattamento alla qualità del carburante (attivo/non attivo) nei motori a gas

X

Tensione del sistema computerizzato di controllo del motore (per il chip principale)

X

X»

L’allegato 9B, appendice 5, tabella 4 è modificato come segue:

«Tabella 4

Dati facoltativi, se il motore è dotato degli equipaggiamenti indicati, rileva i dati tramite sensori o li calcola

| | Quadro istantaneo (freeze frame) | Flusso di dati |
| --- | --- | --- |
| Posizione assoluta della farfalla ... | X | X |
| ... | | |
| Segnale del sensore dell’ossigeno | | X |
| Segnale del sensore secondario dell’ossigeno (se installato) | | X |
| Segnale del sensore di NOx | | X» |

Quadro istantaneo (freeze frame)

Flusso di dati

Posizione assoluta della farfalla ...

X

X

...

Segnale del sensore dell’ossigeno

X

Segnale del sensore secondario dell’ossigeno (se installato)

X

Segnale del sensore di NOx

X»

È inserito un nuovo allegato 9C, come segue:

ALLEGATO 9C

Prescrizioni tecniche per valutare l’efficacia in condizioni d’uso dei sistemi diagnostici di bordo (OBD)

1.   APPLICABILITÀ

Nella sua attuale versione, il presente allegato è applicabile solo ai veicoli stradali muniti di motore diesel

2.   (Riservato)

3.   DEFINIZIONI

3.1.   “Rapporto d’efficacia in condizioni d’uso”

Il rapporto d’efficacia in condizioni d’uso (in-use performance ratio — IUPR) di un monitor specifico m del sistema OBD è: IUPRm = numeratorem/denominatorem

3.2.   “Numeratore”

Il numeratore di un monitor specifico m (numeratorem) è un contatore che indica il numero di volte in cui un veicolo è messo in funzione in modo che siano soddisfatte tutte le condizioni di controllo necessarie al monitor specifico per individuare un malfunzionamento.

3.3.   “Denominatore”

Il denominatore di un monitor specifico m (denominatorem) è un contatore che indica il numero di eventi nella guida del veicolo, tenuto conto delle condizioni proprie di tale monitor specifico.

3.4.   “Denominatore generale”

Il denominatore generale è un contatore che indica il numero di volte in cui un veicolo è stato messo in funzione, tenuto conto delle condizioni generali.

3.5.   “Contatore di cicli di accensione”

Il contatore di cicli d’accensione è un contatore che indica il numero di avviamenti subiti dal motore di un veicolo.

3.6.   “Avviamento del motore”

L’avviamento di un motore consiste nelle seguenti fasi: contatto, avvio e inizio della combustione; è completo quando il regime di rotazione del motore raggiunge 150 min— 1 al di sotto del regime di minimo normale, a caldo.

3.7.   “Ciclo di guida”

Un ciclo di guida è una sequenza che consiste nell’avvio del motore, nel suo funzionamento, nel suo arresto e nel periodo di tempo che lo separa dall’avvio successivo.

3.8.   Abbreviazioni

| IUPR | rapporto d’efficacia in condizioni d’uso |
| --- | --- |
| IUPRm | rapporto d’efficacia in condizioni d’uso di un monitor specifico m |

IUPR

rapporto d’efficacia in condizioni d’uso

IUPRm

rapporto d’efficacia in condizioni d’uso di un monitor specifico m

4.   PRESCRIZIONI GENERALI

Il sistema OBD dev’essere in grado di seguire e registrare i dati dell’efficacia in condizioni d’uso (paragrafo 6.) dei monitor OBD di cui al presente paragrafo, di memorizzare tali dati nel computer e, a richiesta, di scaricarli su un'apparecchiatura esterna (paragrafo 7).

Il dati sull’efficacia in condizioni d’uso di un monitor si ottengono se il numeratore e il denominatore permettono di calcolare l’IUPR.

4.1.   Monitor IUPR

4.1.1.   Gruppi di monitor

I fabbricanti implementano gli algoritmi del software del sistema OBD per seguire e comunicare individualmente i dati sull’efficacia in condizioni d’uso dei gruppi di monitor indicati nell’appendice 1 del presente allegato.

I fabbricanti non devono implementare algoritmi del software del sistema OBD per seguire e comunicare individualmente i dati sull’efficacia in condizioni d’uso di monitor che funzionano in continuo come definito al paragrafo 4.2.3 dell’allegato 9B se tali monitor sono già parte di uno dei gruppi di monitor di cui all’appendice 1 del presente allegato.

I dati sull’efficacia in condizioni d’uso di monitor associati a più linee di scarico o a più insiemi di motori all’interno di un gruppo di monitor saranno seguiti e registrati separatamente come indicato nel paragrafo 6 e specificato nel paragrafo 7.

4.1.2.   Monitor multipli

Per ogni gruppo di monitor i cui dati vanno comunicati nei modi indicati al paragrafo 4.1.1, il sistema OBD seguirà separatamente i dati sull’efficacia in condizioni d’uso, come indicato al paragrafo 6, per ciascuno dei monitor specifici appartenenti a tale gruppo.

4.2.   Limite all’utilizzazione dei dati sull’efficacia in condizioni d’uso

I dati sull’efficacia in condizioni d’uso di un unico veicolo si utilizzano per valutare statisticamente l’efficacia in condizioni d’uso del sistema OBD di un gruppo più vasto di veicoli.

Il contrario di altri dati OBD, i dati sull’efficacia in condizioni d’uso non possono essere usati per trarre conclusioni sull’idoneità alla circolazione di un veicolo.

5.   PRESCRIZIONI PER IL CALCOLO DEL RAPPORTO D’EFFICACIA IN CONDIZIONI D’USO

5.1.   Calcolo del rapporto d’efficacia in condizioni d’uso

Per ogni monitor m considerato nel presente allegato, il rapporto d’efficacia in condizioni d’uso è calcolato con la formula che segue:

IUPRm = numeratorem/denominatorem

in cui numeratorem e denominatorem sono incrementati secondo le specifiche del presente paragrafo.

5.1.1.   Prescrizioni applicabili al rapporto quando è calcolato e memorizzato dal sistema

Ogni rapporto IUPRm avrà un valore minimo di zero e un valore massimo di 7,99527 con una risoluzione 0,000122 (18).

Un rapporto di una componente specifica sarà considerato 0 ogni volta che il numeratore corrispondente è uguale a 0 e il denominatore corrispondente sarà diverso da 0.

Un rapporto di una componente specifica sarà considerato con il valore massimo di 7,99527 se il denominatore corrispondente è 0 o se il valore reale del numeratore, diviso per il denominatore, supera il valore massimo 7,99527.

5.2.   Prescrizioni per l’incremento del numeratore

Il numeratore non va incrementato più di una volta per ciclo di guida.

Il numeratore di un monitor specifico va incrementato entro 10 secondi se e solo se sono soddisfatti i seguenti criteri su un unico ciclo di guida:

| a) | è stata soddisfatta ogni condizione di controllo necessaria al monitor della componente specifica per individuare un malfunzionamento e memorizzare un potenziale DTC, come criteri di avvio, presenza o assenza di DTC connessi, lunghezza sufficiente dei tempi di controllo e ordini di priorità degli atti diagnostici (ad esempio, l’atto diagnostico “A” va eseguito prima dell’atto diagnostico “B”).
  Nota: Al fine di incrementare il numeratore di un monitor specifico, può non essere sufficiente soddisfare tutte le condizioni di controllo necessarie a tale monitor per determinare l’assenza di un malfunzionamento; |
| --- | --- |

a)

è stata soddisfatta ogni condizione di controllo necessaria al monitor della componente specifica per individuare un malfunzionamento e memorizzare un potenziale DTC, come criteri di avvio, presenza o assenza di DTC connessi, lunghezza sufficiente dei tempi di controllo e ordini di priorità degli atti diagnostici (ad esempio, l’atto diagnostico “A” va eseguito prima dell’atto diagnostico “B”).

Nota: Al fine di incrementare il numeratore di un monitor specifico, può non essere sufficiente soddisfare tutte le condizioni di controllo necessarie a tale monitor per determinare l’assenza di un malfunzionamento;

| b) | i monitor che per individuare un malfunzionamento necessitano di fasi o eventi multipli in un unico ciclo di guida, devono soddisfare tutte le condizioni di controllo necessarie a realizzare tutti gli eventi; |
| --- | --- |

b)

i monitor che per individuare un malfunzionamento necessitano di fasi o eventi multipli in un unico ciclo di guida, devono soddisfare tutte le condizioni di controllo necessarie a realizzare tutti gli eventi;

| c) | nei monitor usati per identificare un malfunzionamento e che si avviano solo dopo che un potenziale DTC è stato memorizzato, numeratore e denominatore saranno identici a quelli del monitor che ha individuato il malfunzionamento originale; |
| --- | --- |

c)

nei monitor usati per identificare un malfunzionamento e che si avviano solo dopo che un potenziale DTC è stato memorizzato, numeratore e denominatore saranno identici a quelli del monitor che ha individuato il malfunzionamento originale;

| d) | Per i monitor che richiedono un funzionamento intrusivo per accertare la presenza di un malfunzionamento, il fabbricante può proporre all’autorità di omologazione un modo alternativo di incrementare il numeratore. Tale alternativa deve equivalere a quella che avrebbe permesso, in presenza di un malfunzionamento, di incrementare il numeratore. |
| --- | --- |

d)

Per i monitor che richiedono un funzionamento intrusivo per accertare la presenza di un malfunzionamento, il fabbricante può proporre all’autorità di omologazione un modo alternativo di incrementare il numeratore. Tale alternativa deve equivalere a quella che avrebbe permesso, in presenza di un malfunzionamento, di incrementare il numeratore.

Per monitor che funzionano o terminano la sorveglianza a motore spento, il numeratore va incrementato entro i 10 secondi che seguono la fine della sorveglianza a motore spento o durante i primi 10 secondi di avvio del motore per il successivo ciclo di funzionamento.

5.3.   Prescrizioni per l’incremento del denominatore

5.3.1.   Norme generali relative all’incremento

Il denominatore va incrementato una volta per ciclo di guida, se durante tale ciclo di guida:

| a) | il denominatore generale è incrementato nei modi indicati al paragrafo 5.4; |
| --- | --- |

a)

il denominatore generale è incrementato nei modi indicati al paragrafo 5.4;

| b) | il denominatore non è disabilitato in conformità al paragrafo 5.6; e |
| --- | --- |

b)

il denominatore non è disabilitato in conformità al paragrafo 5.6; e

| c) | sono soddisfatte le norme aggiuntive relative all’incremento indicate al paragrafo 5.3.2. |
| --- | --- |

c)

sono soddisfatte le norme aggiuntive relative all’incremento indicate al paragrafo 5.3.2.

5.3.2.   Norme aggiuntive sull’incremento, specifiche per monitor

5.3.2.1.   Denominatore specifico per sistema di evaporazione (riservato)

5.3.2.2.   Denominatore specifico per i sistemi d’aria secondari (riservato)

5.3.2.3.   Denominatore specifico per componenti/sistemi che funzionano solo all’avvio del motore

Oltre alle prescrizioni di cui al paragrafo 5.3.1 lettere a) e b), il/i denominatore/i va/vanno incrementato/i per i monitor di componenti o di sistemi che funzionano solo all’avvio del motore se la componente o la strategia è su “on” per un tempo pari o superiore a 10 secondi.

Per determinare questo tempo attivo su “on”, il sistema OBD può escludere, a uno stadio successivo dello stesso ciclo di guida destinato al solo monitoraggio, il tempo di funzionamento intrusivo di una qualunque delle componenti o delle strategie.

5.3.2.4.   Denominatore specifico per componenti o sistemi che non funzionano in continuo

Oltre alle prescrizioni di cui al paragrafo 5.3.1 lettere a) e b), il/i denominatore/i va/vanno incrementato/i per i monitor di componenti o sistemi che non funzionano in continuo (come fasatura variabile delle valvole — VVT, o valvole di riciclo dei gas di scarico, EGR) se tale componente o sistema funziona (si trova cioè su “on”“aperto”, “chiuso”, “bloccato”) in 2 o più occasioni durante il ciclo di guida o per un tempo cumulativo pari o superiore a 10 secondi, a seconda di quale condizione si verifica per prima.

5.3.2.5.   Denominatore specifico per DPF

Oltre alle prescrizioni di cui al paragrafo 5.3.1 lettere a) e b), il/i denominatore/i per DPF va/vanno incrementato/i durante almeno un ciclo di guida se il veicolo ha percorso almeno 800 chilometri o se il motore ha funzionato per almeno 750 minuti a partire dall’ultima volta in cui il denominatore è stato incrementato.

5.3.2.6.   Denominatore specifico per catalizzatori a ossidazione

Oltre alle prescrizioni di cui al paragrafo 5.3.1 lettere a) e b), il/i denominatore/i per i monitor dei catalizzatori a ossidazione usati per la rigenerazione attiva dei DPF va/vanno incrementato/i durante almeno un ciclo di guida se interviene una rigenerazione per un tempo pari o superiore a 10 secondi.

5.3.2.7.   Denominatore specifico per ibridi (riservato)

5.4.   Prescrizioni per l’incremento del denominatore generale

Il denominatore generale va incrementato entro 10 secondi se e solo se sono soddisfatti i seguenti criteri su un unico ciclo di guida:

| a) | tempo accumulato dall’inizio del ciclo di guida pari o superiore a 600 secondi:






  i) | a un’altezza di meno di 2 500 metri sul livello di mare; |
| --- | --- | --- |

a)

tempo accumulato dall’inizio del ciclo di guida pari o superiore a 600 secondi:

i)

a un’altezza di meno di 2 500 metri sul livello di mare;

| ii) | a una temperatura ambiente pari o superiore a 266 K (–7 °C); e |
| --- | --- |

ii)

a una temperatura ambiente pari o superiore a 266 K (–7 °C); e

| iii) | a una temperatura ambiente pari o inferiore a 308 K (35 °C). |
| --- | --- |

iii)

a una temperatura ambiente pari o inferiore a 308 K (35 °C).

| b) | funzionamento cumulativo del motore ad almeno 1 150 min–1 per almeno 300 secondi nelle condizioni specificate alla precedente lettera a); in alternativa, il fabbricante può far funzionare il motore a un carico calcolato pari ad almeno il 15 % o far funzionare il veicolo a una velocità di almeno 40 km/h. |
| --- | --- |

b)

funzionamento cumulativo del motore ad almeno 1 150 min–1 per almeno 300 secondi nelle condizioni specificate alla precedente lettera a); in alternativa, il fabbricante può far funzionare il motore a un carico calcolato pari ad almeno il 15 % o far funzionare il veicolo a una velocità di almeno 40 km/h.

| c) | funzionamento continuo del veicolo al minimo (con pedale dell’acceleratore non premuto dal conducente e velocità del veicolo pari o inferiore a 1,6 km/h o regime del motore pari o inferiore a 200 minuti–1 al di sopra del regime di minimo normale, a caldo) per almeno 30 sec. nelle condizioni specificate alla precedente lettera a). |
| --- | --- |

c)

funzionamento continuo del veicolo al minimo (con pedale dell’acceleratore non premuto dal conducente e velocità del veicolo pari o inferiore a 1,6 km/h o regime del motore pari o inferiore a 200 minuti–1 al di sopra del regime di minimo normale, a caldo) per almeno 30 sec. nelle condizioni specificate alla precedente lettera a).

5.5.   Prescrizioni per incrementare il contatore del ciclo d’accensione

Il contatore del ciclo d’accensione va incrementato una volta e solo una volta per avvio del motore.

5.6.   Disattivazione dell’incremento dei numeratori, dei denominatori e del denominatore generale

5.6.1.   Entro 10 secondi dall’individuazione di un malfunzionamento (dalla registrazione cioè di un DTC potenziale o confermato e attivo) che disattiva un monitor, il sistema OBD disattiverà l’ulteriore incremento del numeratore e del denominatore corrispondenti per ogni monitor disattivato.

Se cessa la rilevazione del malfunzionamento (ad esempio il DTC potenziale è cancellato per autopulizia o attivando uno strumento d’analisi), l’incremento di tutti i numeratori e denominatori corrispondenti riprenderà entro 10 secondi.

5.6.2.   Entro 10 secondi dall’avvio di una presa di potenza (Power Take-Off unit — PTO) che disattiva un monitor alle condizioni dell’allegato 9B, paragrafo 5.2.5, il sistema OBD disattiverà il successivo incremento del numeratore e del denominatore corrispondenti per ogni monitor disattivato.

Terminata l’attivazione della PTO, l’incremento di tutti i numeratori e denominatori corrispondenti riprenderà entro 10 secondi.

5.6.3.   In caso di malfunzionamento (cioè di registrazione di un DTC potenziale o confermato e attivo) che impedisca di stabilire se sono soddisfatti i criteri per il denominatorem di un monitor m di cui al paragrafo 5.3 (19), il sistema OBD disattiverà l’ulteriore incremento del numeratorem e del denominatorem entro 10 secondi.

L’incremento del numeratorem e del denominatorem riprende entro 10 secondi dalla cessazione del malfunzionamento (ad esempio codice in attesa cancellato per autopulizia o attivando uno strumento d’analisi).

5.6.4.   In caso di malfunzionamento (cioè di registrazione di un DTC potenziale o confermato e attivo) che impedisca di stabilire se sono soddisfatti i criteri per il denominatore generale di cui al paragrafo 5.4 (20), il sistema OBD disattiverà l’ulteriore incremento del denominatore generale entro 10 secondi.

L’incremento del denominatore generale riprende entro 10 sec. dalla cessazione del malfunzionamento (ad esempio codice in attesa cancellato per autopulizia o attivando uno strumento d’analisi).

L’incremento del denominatore generale non può essere disattivato in nessun’altra condizione.

6.   PRESCRIZIONI PER SEGUIRE E REGISTRARE I DATI SULL’EFFICACIA IN CONDIZIONI D’USO

Per ogni gruppo di monitor di cui all’appendice 1 del presente allegato, il sistema OBD seguirà separatamente numeratori e denominatori per ciascuno dei monitor specifici elencati all’allegato 9B, appendice 3, e appartenenti a tale gruppo.

Esso rileverà solo il numeratore e il denominatore corrispondenti del monitor specifico avente il rapporto numerico più basso.

Se due o più monitor specifici hanno rapporti identici, verranno rilevati per il gruppo specifico di monitor il numeratore e il denominatore corrispondenti per il monitor specifico avente il denominatore più elevato.

Per determinare senza distorsioni il rapporto più basso di un gruppo, si terrà conto solo dei monitor specificatamente menzionati in tale gruppo (ad esempio un sensore NOx, usato per far funzionare uno dei monitor di cui all’allegato 9B, appendice 3, parte 3 “SCR”, sarà annoverato nel gruppo di monitor “sensori per gas di scarico” e non nel gruppo dei monitor “SCR”)

Il sistema OBD seguirà e registrerà anche il denominatore generale e il contatore del ciclo d’accensione.

Nota: secondo il paragrafo 4.1.1, i fabbricanti non devono implementare algoritmi del software del sistema OBD per seguire individualmente e registrare i dati sull’efficacia in condizioni d’uso di monitor che funzionano in continuo.

7.   PRESCRIZIONI PER MEMORIZZARE E COMUNICARE I DATI SULL’EFFICACIA IN CONDIZIONI D’USO

La comunicazione dei dati sull’efficacia in condizioni d’uso rappresenta un nuovo caso di utilizzazione e si aggiunge ai 3 casi finora esistenti, dedicati alla presenza di possibili malfunzionamenti.

7.1.   Informazioni relative ai dati sull’efficacia in condizioni d’uso

Le informazioni relative ai dati sull’efficacia in condizioni d’uso rilevati dal sistema OBD saranno disponibili su richiesta di una fonte esterna ai sensi del paragrafo 7.2.

Tali informazioni forniranno dati sull’efficacia in condizioni d’uso alle autorità che rilasciano l’omologazione.

Il sistema OBD fornisce tutte le informazioni (in conformità alla norma applicabile indicata nell’appendice 6) affinché le apparecchiature esterne IUPR possano acquisirli e mettere a disposizione degli ispettori i dati seguenti:

| a) | il numero di identificazione del veicolo (vehicle identification number — VIN); |
| --- | --- |

a)

il numero di identificazione del veicolo (vehicle identification number — VIN);

| b) | numeratore e denominatore per ogni gruppo di monitor rilevato dal sistema ai sensi del paragrafo 6; |
| --- | --- |

b)

numeratore e denominatore per ogni gruppo di monitor rilevato dal sistema ai sensi del paragrafo 6;

| c) | il denominatore generale; |
| --- | --- |

c)

il denominatore generale;

| d) | il valore del contatore del ciclo d’accensione; |
| --- | --- |

d)

il valore del contatore del ciclo d’accensione;

| e) | il numero totale di ore di funzionamento del motore. |
| --- | --- |

e)

il numero totale di ore di funzionamento del motore.

Tali informazioni devono essere accessibili nel modo “solo lettura” (non azzerabili).

7.2.   Accesso ai dati sull’efficacia in condizioni d’uso

L’accesso ai dati sull’efficacia in condizioni d’uso sarà consentito solo in conformità alle norme di cui all’allegato 9B, appendice 6 e ai seguenti paragrafi (21).

L’accesso ai dati sull’efficacia in condizioni d’uso non va subordinato a codici d’accesso o ad altri dispositivi o metodi ottenibili solo presso il fabbricante o i suoi fornitori. L’interpretazione dei dati sull’efficacia in condizioni d’uso non deve richiedere informazioni uniche di decodificazione di nessun tipo, a meno che esse non siano disponibili pubblicamente.

Il metodo d’accesso (cioè il punto/nodo d’accesso) ai dati sull’efficacia in condizioni d’uso deve coincidere con quello usato per raccogliere tutte le informazioni OBD. Il metodo permetterà l’accesso ai dati completi sull’efficacia in condizioni d’uso richiesti dal presente allegato.

7.3.   Reinizializzazione dei dati sull’efficacia in condizioni d’uso

7.3.1.   Azzeramento

Ogni numero può essere azzerato solo se viene azzerata una memoria ad accesso casuale non volatile (NVRAM) (ad esempio in caso di riprogrammazione). I numeri non possono essere azzerati in nessun'altra circostanza neppure se viene attivato uno strumento d’analisi per cancellare codici di guasto.

7.3.2.   Azzeramento in caso di debordamento della memoria

Per evitare problemi di debordamento, se il numeratore o il denominatore per un monitor specifico raggiunge 65 535 ±2, entrambi i numeri vanno divisi per 2 prima di essere incrementati nuovamente.

Se il contatore dei cicli d’accensione raggiunge il valore massimo di 65 535 ±2, può azzerarsi in occasione del ciclo di accensione successivo per evitare problemi di debordamento.

se il denominatore generale raggiunge il valore massimo di 65 535 ±2, può azzerarsi in occasione del successivo ciclo di guida che soddisfi la definizione di denominatore generale per evitare problemi di debordamento.

APPENDICE 1

GRUPPI DI MONITOR

I gruppi di monitor considerati nel presente allegato sono i seguenti:

| A. | Catalizzatori a ossidazione
  I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 5. |
| --- | --- |

A.

Catalizzatori a ossidazione

I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 5.

| B. | Sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR)
  I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 3. |
| --- | --- |

B.

Sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR)

I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 3.

| C. | Sensori di gas di scarico e d’ossigeno
  I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 13. |
| --- | --- |

C.

Sensori di gas di scarico e d’ossigeno

I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 13.

| D. | Sistemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e di fasatura variabile delle valvole (VVT)
  I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parti 6 e 9. |
| --- | --- |

D.

Sistemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e di fasatura variabile delle valvole (VVT)

I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parti 6 e 9.

| E. | Filtri antiparticolato (sistemi DPF)
  I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 2. |
| --- | --- |

E.

Filtri antiparticolato (sistemi DPF)

I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 2.

| F. | Sistema di controllo della pressione di sovralimentazione:
  I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 8. |
| --- | --- |

F.

Sistema di controllo della pressione di sovralimentazione:

I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 8.

| G. | Assorbitore di NOx

  I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 4. |
| --- | --- |

G.

Assorbitore di NOx

I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 4.

| H. | Catalizzatore a tre vie
  I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 15. |
| --- | --- |

H.

Catalizzatore a tre vie

I monitor appartenenti a questo gruppo sono elencati all’allegato 9B, appendice 3, parte 15.

| I. | Sistemi di evaporazione (riservato) |
| --- | --- |

I.

Sistemi di evaporazione (riservato)

| J. | Sistema d’aria secondario (riservato) |
| --- | --- |

J.

Sistema d’aria secondario (riservato)

Un monitor specifico può appartenere a uno solo di questi gruppi.

Inserire un nuovo allegato 10, come segue:

«ALLEGATO 10

PRESCRIZIONI TECNICHE RELATIVE ALLE EMISSIONI FUORI CICLO (OCE)

1.   APPLICABILITÀ

Il presente allegato stabilisce le prescrizioni, basate sulle prestazioni, per le emissioni fuori-ciclo e vieta strategie di manomissione per motori destinati a impieghi gravosi e veicoli pesanti al fine di ottenere un efficace controllo delle emissioni per una vasta gamma di condizioni ambientali e di funzionamento dei motori tipiche del normale funzionamento dei veicoli quando sono in servizio.

2.   Riservato (22).

3.   DEFINIZIONI

3.1.   “Strategia ausiliare nel campo delle emissioni (AES)” indica una strategia di controllo delle emissioni che a scopo/i specifico/i si attiva e sostituisce, o modifica, una strategia di base di controllo delle emissioni e risponde a particolari condizioni ambientali e/o di funzionamento, restando attiva solo finché sussistono tali condizioni.

3.2.   “Strategia di base nel campo delle emissioni (BES)” indica una strategia di controllo delle emissioni, operativa a tutti i regimi e condizioni di carico del motore, salvo il caso in cui venga attivata una AES.

3.3.   “Strategia di manomissione” indica una strategia di controllo delle emissioni che non rispetta le prescrizioni di una strategia di base e/o ausiliare di controllo delle emissioni, quali descritte nel presente allegato.

3.4.   “Elemento di progettazione” indica:

| a) | il sistema propulsore; |
| --- | --- |

a)

il sistema propulsore;

| b) | ogni sistema di controllo, comprendente: software; sistemi elettronici di controllo; logica informatica; |
| --- | --- |

b)

ogni sistema di controllo, comprendente: software; sistemi elettronici di controllo; logica informatica;

| c) | ogni taratura del sistema di controllo; oppure |
| --- | --- |

c)

ogni taratura del sistema di controllo; oppure

| d) | i risultati di ogni interazione tra sistemi. |
| --- | --- |

d)

i risultati di ogni interazione tra sistemi.

3.5.   “Strategia di controllo delle emissioni” indica un elemento o una serie di elementi di progettazione incorporato nella progettazione globale di un sistema propulsore o di un veicolo, applicata per controllare le emissioni.

3.6.   “Sistema di controllo delle emissioni” indica gli elementi di progettazione e le strategie di controllo delle emissioni sviluppati o tarati al fine di controllare emissioni.

3.7.   “Famiglia di motori” indica un gruppo di motori di un fabbricante come definito nell’RTM n. 4 (23).

3.8.   “Avviamento del motore” indica il processo dall’accensione del motore fino a quando questo raggiunge il regime di rotazione di 150 g/min–1 al di sotto del regime di minimo normale, a caldo (quale determinato dalla leva del cambio in posizione “D” sui veicoli a trasmissione automatica).

3.9.   “Sistema propulsore” indica il motore, il sistema di controllo delle emissioni e l’interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le centraline elettroniche (electronic control units — ECU) del motore e qualsiasi altra unità di controllo del gruppo propulsore o del veicolo;

3.10.   “Riscaldamento del motore” indica un periodo di funzionamento del veicolo sufficiente perché la temperatura del liquido refrigerante raggiunga la temperatura minima di almeno 70 °C.

3.11.   “Rigenerazione periodica” indica il processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico che entra in azione periodicamente, di solito dopo meno di 100 ore di normale funzionamento del motore.

3.12.   “Regime nominale” indica il regime massimo a pieno carico consentito dal regolatore e indicato dal costruttore nella documentazione commerciale e di manutenzione, ovvero, se non è presente il regolatore, il regime al quale si ottiene la potenza massima del motore, indicato dal costruttore nella documentazione commerciale e di manutenzione.

3.13.   “Emissioni regolamentate” indica “sostanze inquinanti gassose” che sono monossido di carbonio, idrocarburi e/o idrocarburi non metanici (sulla base di un tasso di CH1,85 per il gasolio, di CH2,525 per il GPL, di CH2,93 per il GN e di una molecola di riferimento di CH3O0,5 per motori diesel alimentati a etanolo), metano (sulla base di un tasso di CH4 per il GN) e ossidi d’azoto (espresso in equivalente di diossido d’azoto — NO2) e particolato (PM), cioè tutti i materiali raccolti su uno specifico filtro dopo avere diluito i gas di scarico con aria filtrata pulita a una temperatura compresa tra 315 e 325 K (42 e 52 °C), misurata in un punto immediatamente a monte del filtro; si tratta principalmente di carbonio, idrocarburi condensati e solfati associati ad acqua.

4.   PRESCRIZIONI GENERALI

Ogni sistema propulsore e ogni elemento di progettazione che influisce sull’emissione di sostanze inquinanti regolamentate deve essere concepito, costruito, assemblato e installato in modo da permettere al motore e al veicolo di soddisfare le prescrizioni del presente allegato.

4.1.   Divieto di strategie di manomissione

I sistemi propulsori e i veicoli non possono essere muniti di strategie di manomissione.

4.2.   Prescrizioni mondiali armonizzate di non superamento dei limiti d’emissione (World-harmonized Not-To-Exceed – WNTE)

Il presente allegato prescrive che i sistemi di propulsione e i veicoli rispettino i valori limite d’emissione WNTE, descritti al paragrafo 5.2. Per prove di laboratorio effettuate ai sensi del paragrafo 7.4, nessun risultato di prova deve superare i limiti d’emissione stabiliti al paragrafo 5.2.

5.   PRESCRIZIONI FUNZIONALI

5.1.   Strategie nel campo delle emissioni

Le strategie di controllo delle emissioni devono essere tali da permettere che l’uso normale del sistema propulsore soddisfi le disposizioni del presente allegato. L’uso non si limita alle condizioni di impiego di cui al punto 6.

5.1.1.   Prescrizioni per strategie di base di controllo delle emissioni (Base Emission Strategies — BES)

Una strategia BES non deve discriminare tra un’applicazione durante una prova di omologazione o di certificazione e un’altra applicazione né deve permettere livelli di controllo delle emissioni inferiori in condizioni sostanzialmente diverse da quelle in cui sono avvenute le prove di omologazione o di certificazione.

5.1.2.   Prescrizioni per strategie ausiliarie nel campo delle emissioni (Auxiliary Emission Strategies — AES)

Una AES non deve compromettere l’efficacia della riduzione delle emissioni ottenuta da una BES nelle condizioni che è lecito attendersi durante il funzionamento e l’uso normali dei veicoli, a meno che l’AES non rientri in una delle seguenti eccezioni specifiche:

| a) | viene applicata sostanzialmente a prove di omologazione o di certificazione, comprendenti le disposizioni WNTE di cui al paragrafo 7; |
| --- | --- |

a)

viene applicata sostanzialmente a prove di omologazione o di certificazione, comprendenti le disposizioni WNTE di cui al paragrafo 7;

| b) | viene attivata allo scopo di proteggere il motore e/o il veicolo da danni o incidenti; |
| --- | --- |

b)

viene attivata allo scopo di proteggere il motore e/o il veicolo da danni o incidenti;

| c) | viene attivata solo durante l’avviamento o il riscaldamento del motore, quali definiti nel presente allegato; |
| --- | --- |

c)

viene attivata solo durante l’avviamento o il riscaldamento del motore, quali definiti nel presente allegato;

| d) | viene attivata per contrapporsi alla riduzione di un tipo di emissioni regolamentate al fine di continuare a controllare un altro tipo di emissioni regolamentate in specifiche condizioni ambientali o di funzionamento, sostanzialmente diverse da quelle in cui sono avvenute le prove di omologazione o di certificazione. Nel complesso, una AES siffatta deve compensare gli effetti di condizioni ambientali estreme in un modo da permettere un controllo accettabile di tutte le emissioni regolamentate. |
| --- | --- |

d)

viene attivata per contrapporsi alla riduzione di un tipo di emissioni regolamentate al fine di continuare a controllare un altro tipo di emissioni regolamentate in specifiche condizioni ambientali o di funzionamento, sostanzialmente diverse da quelle in cui sono avvenute le prove di omologazione o di certificazione. Nel complesso, una AES siffatta deve compensare gli effetti di condizioni ambientali estreme in un modo da permettere un controllo accettabile di tutte le emissioni regolamentate.

5.2.   Limiti mondiali armonizzati (WNTE) che le emissioni gassose e il particolato dei gas di scarico non devono superare

5.2.1.   Le emissioni dei gas di scarico non devono superare i limiti d’emissione WNTE in vigore, specificati al paragrafo 5.2.2 se il motore funziona in conformità alle condizioni e alle procedure di cui ai paragrafi 6 e 7.

5.2.2.   I limiti d’emissione WNTE in vigore sono determinati nel modo che segue:

Limite d’emissione WNTE = limite d’emissione WHTC + componente WNTE

in cui:

| “limite d’emissione WHTC” | è il limite d’emissione (EL) per il quale il motore è certificato conformemente all’RTM WHDC; e |
| --- | --- |
| “componente WNTE” | è calcolata con le equazioni da 1 a 4 del paragrafo 5.2.3. |

“limite d’emissione WHTC”

è il limite d’emissione (EL) per il quale il motore è certificato conformemente all’RTM WHDC; e

“componente WNTE”

è calcolata con le equazioni da 1 a 4 del paragrafo 5.2.3.

5.2.3.   Le componenti WNTE applicabili si calcolano con le seguenti equazioni, in cui gli EL sono espressi in g/kWh:

| per gli NOx: | componente WNTE = 0,25 × EL +0,1 | (1) |
| --- | --- | --- |
| per gli HC: | componente WNTE = 0,15 × EL +0,07 | (2) |
| per il CO: | componente WNTE = 0,20 × EL +0,2 | (3) |
| per il particolato (PM): | componente WNTE = 0,25 × EL +0,003 | (4) |

per gli NOx:

componente WNTE = 0,25 × EL +0,1

(1)

per gli HC:

componente WNTE = 0,15 × EL +0,07

(2)

per il CO:

componente WNTE = 0,20 × EL +0,2

(3)

per il particolato (PM):

componente WNTE = 0,25 × EL +0,003

(4)

Se gli EL applicabili sono espressi in unità diverse dalle unità g/kWh, le costanti aggiuntive nelle equazioni vanno convertite da g/kWh nelle unità appropriate.

La componente WNTE va arrotondata al numero decimale indicato dagli EL applicabili secondo le norme di arrotondamento ASTM E 29-06

6.   CONDIZIONI AMBIENTALI E DI FUNZIONAMENTO APPLICABILI

I limiti d’emissione WNTE si applicano:

| a) | a tutte le pressioni atmosferiche pari o superiori a 82,5 kPa; |
| --- | --- |

a)

a tutte le pressioni atmosferiche pari o superiori a 82,5 kPa;

| b) | a tutte le temperature pari o inferiori alla temperatura determinata dall’equazione 5 per la pressione atmosferica specificata:
  T = –0,4514 × (101,3 – pb) + 311 (5)
  in cui:






  T | è la temperatura ambiente dell’aria (in K), |
| --- | --- | --- |
| pb | è la pressione atmosferica (in kPa); |

b)

a tutte le temperature pari o inferiori alla temperatura determinata dall’equazione 5 per la pressione atmosferica specificata:

T = –0,4514 × (101,3 – pb) + 311 (5)

in cui:

T

è la temperatura ambiente dell’aria (in K),

pb

è la pressione atmosferica (in kPa);

| c) | a qualsiasi temperatura del liquido di raffreddamento del motore superiore a 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

c)

a qualsiasi temperatura del liquido di raffreddamento del motore superiore a 343 K (70 °C).

Le condizioni di pressione atmosferica e di temperatura ambiente applicabili sono indicate nella figura 1.

Gamma della pressione atmosferica e della temperatura WNTE

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7.   METODO MONDIALE ARMONIZZATO DI NON SUPERAMENTO DEI LIMITI D’EMISSIONE (WORLD-HARMONIZED NOT-TO-EXCEED – WNTE)

7.1.   Zona di controllo WNTE

La zona di controllo WNTE è rappresentata dal regime del motore e dai punti di carico definiti ai paragrafi da 7.1.1 a 7.1.6. La figura 2 illustra un esempio di zona di controllo WNTE.

7.1.1.   Gamma dei regimi di rotazione del motore

La zona di controllo WNTE copre tutti i regimi di funzionamento tra la distribuzione cumulativa dei regimi del 30° percentile nel corso del ciclo di prova WHTC, dal regime minimo (n30) a quello massimo in cui la potenza è pari al 70 % del suo valore massimo (nhi). La figura 3 mostra un esempio di distribuzione della frequenza cumulativa WNTE del regime per un motore specifico.

7.1.2.   Gamma delle coppie del motore

La zona di controllo WNTE copre tutti i punti di carico del motore aventi un valore di coppia pari o superiore al 30 % del valore massimo della coppia prodotta dal motore.

7.1.3.   Gamma delle potenze del motore

Nonostante le disposizioni di cui ai paragrafi 7.1.1 e 7.1.2, i regimi di rotazione e i punti di carico per i quali la potenza è inferiore al 30 % della potenza massima sviluppata dal motore vanno esclusi dalla zona di controllo WNTE per tutte le emissioni.

7.1.4.   Applicazione del concetto di famiglia di motori

Essenzialmente, ogni motore in seno a una famiglia che presenti una curva unica coppia/potenza ha la propria zona di controllo WNTE. Per prove in condizioni d’uso, si applica la zona di controllo WNTE propria del motore interessato. Per le prove di omologazione (certificazione) nell’ambito del concetto di famiglia di motori dell’RTM WHDC, il costruttore può eventualmente applicare un’unica zona di controllo WNTE della famiglia di motori, nel rispetto delle disposizioni che seguono:

| a) | Può essere usata un’unica gamma di velocità del motore della zona di controllo WNTE; se i regimi del motore misurati n30 e nhi rientrano nel ±3 % dei regimi del motore come dichiarato dal costruttore. Se per qualunque regime del motore viene superata la tolleranza, per determinare la zona di controllo WNTE si utilizzano i regimi del motore misurati; |
| --- | --- |

a)

Può essere usata un’unica gamma di velocità del motore della zona di controllo WNTE; se i regimi del motore misurati n30 e nhi rientrano nel ±3 % dei regimi del motore come dichiarato dal costruttore. Se per qualunque regime del motore viene superata la tolleranza, per determinare la zona di controllo WNTE si utilizzano i regimi del motore misurati;

| b) | Può essere usata un’unica gamma di coppia/potenza del motore della zona di controllo WNTE se questa copre la gamma completa dalla potenza più alta a quella più bassa della famiglia. In alternativa, è permesso il raggruppamento delle potenze del motore in diverse zone di controllo WNTE. |
| --- | --- |

b)

Può essere usata un’unica gamma di coppia/potenza del motore della zona di controllo WNTE se questa copre la gamma completa dalla potenza più alta a quella più bassa della famiglia. In alternativa, è permesso il raggruppamento delle potenze del motore in diverse zone di controllo WNTE.

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7.1.5.   Esclusione di conformità da certi punti di funzionamento WNTE

Il costruttore può richiedere che l'autorità di omologazione escluda dalla zona di controllo WNTE, durante la certificazione/omologazione, i punti di funzionamento definiti nei paragrafi da 7.1.1 a 7.1.4. L'autorità di omologazione può concedere quest'esclusione se il costruttore può dimostrare che il motore non è mai in grado di funzionare a tali punti in qualunque veicolo combinato.

7.2.   Durata minima dell'evento WNTE e frequenza di campionamento dei dati

7.2.1.   Per determinare la conformità ai limiti d'emissione WNTE di cui al paragrafo 5.2, si aziona il motore nella zona di controllo WNTE definita nel paragrafo 7.1 e le sue emissioni vengono misurate ed integrate durante un periodo minimo di 30 secondi. Un evento WNTE è definito come una serie unica di emissioni integrate durante il periodo di tempo. Per esempio, se il motore funziona per 65 secondi consecutivi nella zona di controllo WNTE e nelle condizioni ambientali ciò costituisce un evento unico WNTE e le emissioni corrispondono alla media nel periodo completo di 65 secondi. Nel caso di prove in laboratorio, si applica il periodo di integrazione di 7,5 secondi.

7.2.2.   Per i motori dotati di controlli delle emissioni che comprendono eventi periodici di rigenerazione, se un evento di rigenerazione ha luogo durante la prova WNTE, allora il periodo di mediazione sarà lungo almeno quanto il tempo tra un evento e l'altro, moltiplicato per il numero di eventi di rigenerazione completi nel periodo di campionamento. Detta prescrizione si applica soltanto per i motori che inviano un segnale elettronico che indica l'inizio dell'evento di rigenerazione.

7.2.3.   Un evento WNTE è una sequenza di dati raccolti alla frequenza di almeno 1 Hz durante il funzionamento del motore nella zona di controllo WNTE per la durata minima dell'evento o più a lungo. La media dei dati misurati relativi alle emissioni si calcola sulla durata di ciascun evento WNTE.

7.3.   Prove in condizioni d'uso WNTE

Qualora le disposizioni del presente allegato siano utilizzate come base per prove in condizioni d'uso, il motore sarà fatto funzionare nelle condizioni di uso reali. Per la determinazione della conformità ai limiti d'emissione WNTE specificati nel paragrafo 5.2 si utilizzeranno i risultati di prova che, nell'insieme di dati totale, si conformano alle disposizioni dei paragrafi 6, 7.1 e 7.2. Resta inteso che l'emissione durante alcuni eventi WNTE potrà non essere conforme ai limiti d'emissione WNTE. Pertanto, i metodi statistici per la determinazione della conformità vanno definiti e applicati conformemente ai paragrafi 7.2 e 7.3.

7.4.   Prove in laboratorio WNTE

Qualora le disposizioni del presente allegato siano utilizzate come base per le prove in laboratorio si applica la disposizione seguente:

7.4.1.   Le emissioni massiche specifiche di inquinanti regolamentati si determinano in base a punti di prova definiti a caso, distribuiti nella zona di controllo WNTE. Tutti i punti di prova sono compresi entro 3 celle scelte a caso in una griglia applicata alla zona di controllo. La griglia comprende 9 celle per motori con regime nominale inferiore a 3 000 min–1 e 12 celle per motori con regime nominale superiore o uguale a 3 000 min–1. Le griglie sono definite come segue:

| a) | i contorni esterni della griglia sono allineati alla zona di controllo WNTE; |
| --- | --- |

a)

i contorni esterni della griglia sono allineati alla zona di controllo WNTE;

| b) | 2 linee verticali situate a distanze regolari rispetto alle velocità del motore n30 e nhi per una griglia a 9 celle, o 3 linee verticali situate a distanze regolari rispetto alle velocità del motore n30 e nhi per una griglia a 12 celle; e |
| --- | --- |

b)

2 linee verticali situate a distanze regolari rispetto alle velocità del motore n30 e nhi per una griglia a 9 celle, o 3 linee verticali situate a distanze regolari rispetto alle velocità del motore n30 e nhi per una griglia a 12 celle; e

| c) | 2 linee situate a distanze regolari di 1⁄3 dei valori di coppia del motore che intersecano ciascuna linea verticale nella zona di controllo WNTE. |
| --- | --- |

c)

2 linee situate a distanze regolari di 1⁄3 dei valori di coppia del motore che intersecano ciascuna linea verticale nella zona di controllo WNTE.

Le figure 5 e 6 mostrano esempi di griglie applicate a motori specifici.

7.4.2.   Le 3 celle selezionate comprendono ciascuna 5 punti di prova casuali, per un totale di 15 punti scelti a caso per la prova all'interno della zona di controllo WNTE. Le celle sono sottoposte alla prova una dopo l'altra; tutti e 5 i punti di ciascuna cella sono quindi sottoposti alla prova prima di passare alla cella seguente. I punti di prova sono combinati in un unico ciclo di prova stazionario con rampe di transizione.

7.4.3.   L'ordine in cui ciascuna delle celle della griglia è sottoposta alla prova e l'ordine di prova dei punti all'interno della cella sono determinati a caso. Le 3 celle della griglia da sottoporre alla prova, i 15 punti di prova, l'ordine di prova delle celle e l'ordine dei punti all'interno di una cella sono scelti dall'autorità di omologazione o di certificazione utilizzando i metodi statistici di randomizzazione riconosciuti.

7.4.4.   La media delle emissioni massiche specifiche degli inquinanti gassosi regolamentati misurata su qualsiasi ciclo in una cella con 5 punti di prova non deve superare i valori limite WNTE specificati nel paragrafo 5.2.

7.4.5.   La media delle emissioni massiche specifiche degli inquinanti di particolato regolamentati misurata sul ciclo completo di 15 punti di prova non deve superare i valori limite WNTE specificati nel paragrafo 5.2.

7.5.   Procedura delle prove in laboratorio

7.5.1.   Dopo il completamento del ciclo WHSC, il motore è precondizionato in modalità 9 del WHSC per un periodo di tre minuti. La sequenza di prova inizierà immediatamente dopo il completamento della fase di precondizionamento.

7.5.2.   Il motore viene azionato per 2 minuti a ciascun punto di prova preso a caso. Questo periodo di tempo include la rampa di transizione dal punto stazionario precedente. Le transizioni tra i punti di prova saranno lineari per la velocità del motore ed il carico e dureranno 20 ± 1 secondi.

7.5.3.   Il tempo totale di prova dall'inizio alla fine sarà 30 minuti. La prova di ogni serie di 5 punti scelti a caso in una cella della griglia sarà 10 minuti, misurati dall'inizio della rampa di entrata al primo punto fino alla fine della misura stazionaria al quinto punto. La figura 5 illustra la sequenza della procedura di prova.

7.5.4.   La prova di laboratorio WNTE è conforme alle statistiche di convalida del paragrafo 7.7.2 dell’RTM WHDC.

7.5.5.   La misura delle emissioni si effettua conformemente al paragrafo 7.8 dell'RTM WHDC.

7.5.6.   Il calcolo dei risultati di prova si effettua conformemente al paragrafo 8 dell'RTM WHDC.

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7.6.   Arrotondamento

Ciascun risultato finale di prova si arrotonda in un unico passaggio al numero di decimali a destra della virgola indicato dalla norma sulle emissioni WHDC applicabile, più un'ulteriore cifra significativa, così come indicato nella norma ASTM E 29-06. Non è ammesso l'arrotondamento dei valori intermedi in base a cui viene ricavato il risultato finale delle emissioni specifiche al banco.

8.   ANOMALIE WNTE

Il concetto di anomalia permette che un motore o un veicolo sia certificato come conforme ad un regolamento nonostante alcune disposizioni specifiche, dalla portata limitata, non siano rispettate completamente. La disposizione WNTE in materia di anomalie permette ad un costruttore di fare domanda per l'esonero dalle disposizioni WNTE relative alle emissioni in condizioni particolari, quali temperature ambiente estreme e/o condizioni gravose di funzionamento in cui i veicoli non raggiungono un chilometraggio significativo.

9.   ESENZIONI WNTE

Un'esenzione WNTE è una serie di condizioni tecniche nell'ambito delle quali i limiti d'emissione WNTE definiti nel presente allegato non si applicano. Un'esenzione WNTE si applica a tutti i costruttori di motori e veicoli.

Si può decidere di concedere un'esenzione WNTE, in particolare con l'introduzione di limiti d'emissione più rigorosi. Per esempio un'esenzione WNTE può essere necessaria se l'autorità di omologazione determina che un determinato funzionamento del motore o del veicolo nell'ambito della zona di controllo WNTE non può raggiungere i limiti d'emissione WNTE. In tal caso, l'autorità di omologazione può determinare che non è necessario per i costruttori di motori richiedere il riconoscimento di un'anomalia WNTE per tale funzionamento e che sia invece opportuno concedere un'esenzione WNTE. L'autorità di omologazione può determinare sia il campo d'applicazione dell'esenzione per quanto riguarda le prescrizioni WNTE, sia il periodo di tempo durante cui l'esenzione è applicabile.

10.   DICHIARAZIONE DI CONFORMITÀ DELLE EMISSIONI FUORI- CICLO

Nella domanda di certificazione o omologazione, il costruttore fornisce una dichiarazione che la famiglia di motori o il veicolo soddisfano le prescrizioni del presente allegato. Oltre a questa dichiarazione, la conformità con i limiti WNTE è verificata attraverso ulteriori prove e procedimenti di certificazione definiti dalle parti contraenti.

10.1.   Esempio di dichiarazione di conformità delle emissioni fuori-ciclo

Il seguente è un modello di dichiarazione di conformità:

“(Nome del costruttore) attesta che i motori appartenenti a questa famiglia di motori sono conformi a tutte le prescrizioni del presente allegato. (Nome del costruttore) rilascia questa dichiarazione in buona fede, dopo avere eseguito una valutazione ingegneristica adeguata delle prestazioni di emissione dei motori appartenenti a questa famiglia di motori nella gamma applicabile di condizioni di funzionamento e ambientali.”

10.2.   Basi per la dichiarazione di conformità delle emissioni fuori-ciclo

Il costruttore conserva presso le sue strutture i documenti contenenti tutti i dati riguardanti le prove, le analisi ingegneristiche e le altre informazioni che costituiscono la base per la dichiarazione di conformità OCE. Il costruttore presenterà dette informazioni all'autorità di certificazione o d'omologazione su richiesta.

11.   DOCUMENTAZIONE

L'autorità di omologazione può decidere di richiedere che il costruttore presenti un fascicolo di documentazione. Detto fascicolo illustra ogni elemento progettuale della strategia per il controllo delle emissioni del sistema motore e i sistemi con i quali esso controlla direttamente o indirettamente le variabili di output.

Le informazioni possono comprendere una descrizione completa della strategia per il controllo delle emissioni. Inoltre, esso può comprendere informazioni relative al funzionamento di tutte le AES e le BES, compresa una descrizione dei parametri che sono modificati da qualsiasi AES e le condizioni limite in cui funziona l'AES, nonché indicazioni circa quali AES e BES sono probabilmente attive nelle condizioni delle procedure di prova descritte nel presente allegato.»

---

(1)  La numerazione del presente allegato rispecchia quella dell'RTM WHDC; tuttavia, alcune parti dell'RTM WHDC non sono necessarie in questo allegato.

1

(2)  in funzione del carburante

2

(3)  a λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa.

3

(4)  u accurato allo 0,2 % per la composizione massica: C = 66 – 76 %; H = 22 – 25 %; N = 0 – 12 %

4

u

(5)  NMHC sulla base di CH2.93 (per gli HC totali si utilizza il coefficiente u
  gas del CH4)

5

2.93

u

gas

4

(6)  u accurato allo 0,2 % per la composizione massica: C3 = 70 – 90 %; C4 = 10 – 30 %

6

u

(7)  in funzione del carburante

7

(8)  a λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa.

8

(9)  u accurato allo 0,2 % per la composizione massica: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %

9

u

(10)  NMHC sulla base di CH2.93 (per gli HC totali si utilizza il coefficiente u
  gas del CH4)

10

2.93

u

gas

4

(11)  u accurato allo 0,2 % per la composizione massica: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %

11

u

(12)  I valori indicati nelle specifiche sono “valori effettivi”. Per stabilire i loro valori limite sono state applicate le condizioni della norma ISO 4259 “Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” e nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

12

Nonostante questi calcoli, necessari per ragioni statistiche, il produttore di un carburante deve comunque mirare ad un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e al valore medio laddove sono indicati limite massimo e limite minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma ISO 4259.

(13)  Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. Chiedere istruzioni al fornitore sulle condizioni e la durata di conservazione.

13

(14)  La stabilità all'ossidazione può essere dimostrata applicando la norma EN-ISO 12205 o la norma EN 14112. Questa prescrizione deve essere controllata sulla base delle valutazioni del CEN/TC19 in merito alla stabilità all’ossidazione e ai limiti di prova.

14

(15)  La qualità dei FAME deve essere conforme alla norma EN 14214 (ASTM D 6751).

15

(16)  Si applica l'ultima versione del rispettivo metodo di prova.

16

(17)  Il presente paragrafo sarà esteso in futuro a sistemi di monitoraggio diversi da quelli utilizzati per la misura dei valori limite delle emissioni.»

17

(18)  Tale valore corrisponde a un valore esadecimale massimo di 0xFFFF con una risoluzione di 0x1.

18

(19)  Ad esempio: velocità del veicolo/velocità del motore/carico calcolato, temperatura ambiente, altitudine, funzionamento al minimo o tempo di funzionamento.

19

(20)  Per consentire l’accesso ai dati sull’efficacia in condizioni d’uso, il costruttore può usare un display diagnostico di bordo supplementare, ad esempio un display montato sulla plancia. Tale dispositivo supplementare non è soggetto alle prescrizioni del presente allegato.

20

(21)  Per consentire l’accesso ai dati sull’efficacia in condizioni d’uso, il costruttore può usare un display diagnostico di bordo supplementare, ad esempio un display montato sulla plancia. Tale dispositivo supplementare non è soggetto alle prescrizioni del presente allegato.

21

(22)  La numerazione del presente allegato è conforme a quella dell’RTM sulle OCE; alcune parti dell’RTM OCE non sono tuttavia necessarie nel presente allegato.

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(23)  Procedure di prova per i motori ad accensione spontanea (Compression-Ignition — CI) e comandata (Positive-Ignition — PI), alimentati a gas naturale (GN) o a gas di petrolio liquefatto (GPL), riguardo alle emissioni di sostanze inquinanti (iscritte nel registro mondiale il 15 novembre 2006). I rinvii all’RTM n. 4 si riferiscono al documento steso il 15 novembre 2006. Le modifiche successive all’RTM WHDC vanno riesaminate per verificarne l’applicabilità al presente allegato.

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