# Journal officiel L 229/2010

| | ISSN 1725-2563
  doi:10.3000/17252563.L_2010.229.fre |
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| Journal officiel
  de l’Union européenne | L 229 |
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| Édition de langue française | Législation | 53e année31 août 2010 |

ISSN 1725-2563

doi:10.3000/17252563.L_2010.229.fre

Journal officiel

de l’Union européenne

L 229

Édition de langue française

Législation

53e année31 août 2010

---

| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX |
| | * | Règlement no 49 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) – Prescriptions uniformes concernant les mesures à prendre pour réduire les émissions de particules et de gaz polluants des moteurs à allumage par compression utilisés pour la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié utilisés pour la propulsion des véhicules | 1 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

*

Règlement no 49 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) – Prescriptions uniformes concernant les mesures à prendre pour réduire les émissions de particules et de gaz polluants des moteurs à allumage par compression utilisés pour la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié utilisés pour la propulsion des véhicules

o

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

| 31.8.2010 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 229/1 |
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31.8.2010

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 229/1

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Seuls les textes originaux de l'UN/ECE ont un effet juridique dans le cadre du droit public international. La situation et la date d'entrée en vigueur doivent être vérifiées dans la dernière version du document TRANS/WP.29/343/Rev. X sur la situation à l'UN/ECE, disponible à l'adresse suivante: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 49 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) – Prescriptions uniformes concernant les mesures à prendre pour réduire les émissions de particules et de gaz polluants des moteurs à allumage par compression utilisés pour la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié utilisés pour la propulsion des véhicules

Amendements au Règlement 49 publiée au JO L 103 du 12.4.2008, p. 1.

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Complément 1 à la série 05 d'amendements – Date d'entrée en vigueur: 17 mars 2010

Complément 2 à la série 05 d’amendements – Date d'entrée en vigueur: 19 août 2010

Rectificatif 1 du complément 2 – Date d'entrée en vigueur: 19 août 2010

Table des matières – modifier comme suit

Le titre de l'annexe 4B, modifier pour lire:

«Procédure d’essai s’appliquant aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL), basée sur la procédure mondiale harmonisée d’homologation des véhicules utilitaires lourds [WHDC, règlement technique mondial (GTR) no 4]»

Le titre de l'annexe 9B, modifier pour lire:

«Prescriptions techniques applicables aux systèmes d’autodiagnostic (OBD)»

Insérer la nouvelle annexe 9C:

| «Annexe 9C – | Prescriptions techniques applicables à l’évaluation de l’efficacité en service des systèmes diagnostic (OBD)
  Appendice 1 – Groupes de moniteurs» |
| --- | --- |

«Annexe 9C –

Prescriptions techniques applicables à l’évaluation de l’efficacité en service des systèmes diagnostic (OBD)

Appendice 1 – Groupes de moniteurs»

Insérer la nouvelle annexe 10:

«Annexe 10 – Prescriptions techniques applicables aux émissions hors cycle (OCE)»

Les amendements aux annexes

Remplacer l'actuelle annexe 4B avec une nouvelle annexe 4B::

ANNEXE 4B

Procédure d’essai s’appliquant aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL), basée sur la procédure mondiale harmonisée d’homologation des véhicules utilitaires lourds [WHDC, règlement technique mondial (RTM) no 4]

1.   CHAMP D’APPLICATION

La présente annexe n’est pas applicable dans l’immédiat pour l’homologation de type conformément au présent Règlement. Des mesures seront prises ultérieurement pour qu’elle le devienne.

2.   Réservé (1)

3.   DÉFINITIONS, SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS

3.1.   Définitions

Aux fins du présent Règlement, on entend,

3.1.1.   par “régénération continue”, le processus de régénération d’un système de traitement aval des gaz d’échappement qui se produit soit en permanence, soit au moins une fois par essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC. Ce processus de régénération ne nécessite pas de procédure d’essai spéciale;

3.1.2.   par “temps de retard”, la différence de temps entre une variation d’un constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de mesure de 10 % de la valeur de lecture finale (t10), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence. Pour les constituants gazeux, ce temps est égal au temps de transport du constituant mesuré depuis la sonde de prélèvement jusqu’au détecteur;

3.1.3.   par “système DeNOx”, un système de traitement aval des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) [catalyseurs NOx passifs ou actifs en régime pauvre, pièges à NOx et systèmes à catalyse sélective (SCR)];

3.1.4.   par “moteur diesel”, un moteur qui fonctionne selon le principe de l’allumage par compression;

3.1.5.   par “dérive” la différence entre les réponses au zéro ou au point final d’étalonnage de l’instrument de mesure avant et après un essai de mesure des émissions;

3.1.6.   par “famille de moteurs”, un groupe de moteurs d’un constructeur qui, de par leur conception, telle qu’elle est définie au paragraphe 5.2 du présent RTM, ont des caractéristiques communes en ce qui concerne les émissions d’échappement; tous les membres de la famille doivent satisfaire aux valeurs limites d’émissions applicables;

3.1.7.   par “système moteur”, le moteur, le système antipollution et l’interface de communication (matériel et messages) entre le ou les modules électroniques de gestion du moteur et tout autre module de gestion de la chaîne de transmission ou du comportement du véhicule;

3.1.8.   par “type de moteur”, une catégorie de moteurs ne présentant pas entre eux de différence en ce qui concerne les caractéristiques essentielles;

3.1.9.   par “système de traitement aval des gaz d’échappement”, un catalyseur (d’oxydation ou trifonctionnel), un filtre à particules, un système DeNOx, un filtre à particules combiné à un système DeNOx ou tout autre dispositif de réduction des émissions installé en aval du moteur. Cette définition exclut les systèmes de recyclage des gaz d’échappement (EGR) qui sont considérés comme faisant partie intégrante du moteur;

3.1.10.   par “méthode de la dilution du flux total”, le procédé consistant à mélanger le flux total de gaz d’échappement à le diluant avant de séparer une fraction du flux de gaz d’échappement dilués pour analyse;

3.1.11.   par “polluants gazeux”, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et/ou les hydrocarbures non méthaniques (sur la base d’un rapport de CH1,85 pour le gazole CH2,525 pour le GPL et CH2,93 pour le GN, et une molécule de référence CH3O0,5 pour les moteurs diesel alimentés à l’éthanol), le méthane (sur la base d’un rapport de CH4 pour le GN) et les oxydes d’azote (exprimés en équivalent dioxyde d’azote (NO2));

3.1.12.   par “régime supérieur (n
  hi)”, le régime moteur le plus élevé où 70 % de la puissance maximale est obtenue;

3.1.13.   par “régime inférieur (nlo)”, le régime moteur le plus bas où 55 % de la puissance maximale est obtenue;

3.1.14.   par “puissance maximale (Pmax)”, la puissance maximale en kW spécifiée par le constructeur;

3.1.15.   par “régime du couple maximal”, le régime moteur où le couple maximal est obtenu, tel que spécifié par le constructeur;

3.1.16.   par “couple normalisé”, le couple du moteur en pourcentage normalisé par rapport au couple maximal disponible à un régime moteur donné;

3.1.17.   par “demande de l’opérateur”, une intervention de l’opérateur visant à régler la puissance du moteur. L’opérateur peut être une personne (intervention manuelle) ou un régulateur (intervention automatique) qui envoie au moteur, mécaniquement ou électroniquement, un signal lui commandant de fournir une certaine puissance. Ce signal peut être une action sur une pédale d’accélérateur, un levier de commande des gaz, un levier de commande de l’alimentation en carburant, un levier de commande de la vitesse ou un point de consigne du régulateur, ou un signal de commande électronique correspondant remplaçant chacune de ces actions;

3.1.18.   par “moteur parent”, un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de telle manière que ses caractéristiques d’émissions soient représentatives pour cette famille;

3.1.19.   par “dispositif aval de traitement des particules”, un système aval de traitement des gaz d’échappement destiné à réduire les émissions de matières particulaires (MP) par un procédé de séparation mécanique ou aérodynamique, par diffusion ou par inertie;

3.1.20.   par “méthode de dilution du flux partiel”, le procédé consistant à séparer une partie du flux total, puis à la mélanger à une quantité appropriée de diluant avant de l’envoyer au filtre de collecte des particules;

3.1.21.   par “matières particulaires (MP)”, les matières recueillies sur un filtre de caractéristiques spécifiées après dilution des gaz d’échappement avec un gaz diluant propre filtré à une température comprise entre 315 K (42 °C) et 325 K (52 °C); celles-ci sont constituées principalement de carbone, d’hydrocarbures condensés et de sulfates en association avec l’eau;

3.1.22.   par “régénération périodique”, le processus de régénération d’un système de traitement aval des gaz d’échappement qui a lieu périodiquement, en général à intervalles de moins de 100 h, de fonctionnement normal du moteur. Lors des cycles au cours desquels il y a régénération, les limites d’émissions peuvent être dépassées;

3.1.23.   par “cycle d’essai en conditions stabilisées avec rampes de transition”, on entend un cycle d’essai comportant une séquence de modes de fonctionnement du moteur en conditions stabilisées à des valeurs définies de régime et de couple, avec rampes de transition entre modes (WHSC);

3.1.24.   par “régime nominal”, le régime maximal à pleine charge autorisé par le régulateur comme spécifié par le constructeur dans sa documentation de vente et de service, ou en l’absence d’un tel régulateur, le régime auquel la puissance maximale du moteur est obtenue, comme spécifié par le constructeur dans sa documentation de vente et de service;

3.1.25.   par “temps de réponse”, la différence de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 90 % de la valeur de lecture finale (t90), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence; la variation du constituant mesuré doit être d’au moins 60 % de l’échelle et se faire en moins de 0,1 s. Le temps de réponse du système est constitué du temps de retard du système et du temps de montée du système;

3.1.26.   par “temps de montée”, la différence de temps de passage de 10 à 90 % de la valeur finale de mesure (t
  90 –
  t
  10);

3.1.27.   par “réponse au point final”, la réponse moyenne à un gaz de réglage d’échelle au cours d’une durée de 30 s;

3.1.28.   par “émissions spécifiques”, les émissions en masse exprimées en g/kWh;

3.1.29.   par “cycle d’essai”, une séquence de points d’essai correspondant chacun à des valeurs définies de régime et de couple, à exécuter avec le moteur en conditions stabilisées (essai WHSC) ou en conditions transitoires (essai WHTC);

3.1.30.   par “temps de transformation”, la différence de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de mesure de 50 % de la valeur finale de mesure (t
  50), la sonde de prélèvement étant choisie comme point de référence. Le temps de transformation est utilisé pour le recalage des signaux des différents appareils de mesure;

3.1.31.   par “cycle d’essai en conditions transitoires”, un cycle d’essai comportant une séquence de valeurs normalisées de régime et de couple présentant des variations relativement rapides dans le temps (WHTC);

3.1.32.   par “durée de service”, la distance et/ou la durée sur laquelle la conformité aux limites d’émissions gazeuses et particulaires applicables doit être garantie;

3.1.33.   par “réponse au zéro”, la réponse moyenne à un gaz de mise à zéro au cours d’une durée de 30 s;

Image

3.2.   Symboles généraux

| Symbole | Unité | Terme |
| --- | --- | --- |
| a
  1 | — | Pente de la droite régression |
| a
  0 | — | Ordonnée à l’origine de la droite de régression |
| A/F
  st | — | Rapport air/carburant stœchiométrique |
| c | ppm/% vol | Concentration |
| c
  d | ppm/% vol | Concentration sur base sèche |
| c
  w | ppm/% vol | Concentration sur base humide |
| c
  b | ppm/% vol | Concentration ambiante |
| C
  d | — | Coefficient de décharge du venturi subsonique (SSV) |
| c
  gas | ppm/% vol | Concentration des constituants gazeux |
| d | m | Diamètre |
| d
  V | m | Diamètre du col du venturi |
| D
  0 | m3/s | Ordonnée à l’origine de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique |
| D | — | Facteur de dilution |
| Δt | s | Intervalle de temps |
| e
  gas | g/kWh | Émissions spécifiques de constituants gazeux |
| e
  PM | g/kWh | Émissions spécifiques de particules |
| e
  r | g/kWh | Émissions spécifiques pendant la régénération |
| e
  w | g/kWh | Émissions spécifiques pondérées |
| E
  CO2 | % | Facteur d’extinction par le CO2 de l’analyseur de NOx |
| E
  E | % | Efficacité pour l’éthane |
| E
  H2O | % | Facteur d’extinction par l’eau de l’analyseur de NOx |
| E
  M | % | Efficacité pour le méthane |
| E
  NOX | % | Efficacité du convertisseur de NOx |
| f | Hz | Fréquence d’échantillonnage des données |
| f
  a | — | Facteur atmosphérique du laboratoire |
| F
  s | — | Facteur stœchiométrique |
| H
  a | g/kg | Humidité absolue de l’air d’admission |
| H
  d | g/kg | Humidité absolue de diluant |
| i | — | Indice s’appliquant à une mesure instantanée |
| k
  c | — | Facteur spécifique du carbone |
| k
  f,d | m3/kg de carburant | Volume supplémentaire de gaz d’échappement secs résultant de la combustion |
| k
  f,w | m3/kg de carburant | Volume supplémentaire de gaz d’échappement humides résultant de la combustion |
| K
  h,D | — | Facteur de correction d’humidité des NOx pour les moteurs à allumage par compression |
| K
  h,G | — | Facteur de correction d’humidité des NOx pour les moteurs à allumage commandé |
| k
  r,u | — | Facteur d’ajustement de la régénération à la hausse |
| k
  r,d | — | Facteur d’ajustement de la régénération à la baisse |
| K
  w,a | — | Facteur de correction base sèche/base humide pour l’air d’admission |
| K
  w,d | — | Facteur de correction base sèche/base humide pour le diluant |
| K
  w,e | — | Facteur de correction base sèche/base humide pour les gaz d’échappement dilués |
| K
  w,r | — | Facteur de correction base sèche/base humide pour les gaz d’échappement brutseb;normal |
| K
  V | — | Fonction d’étalonnage du CFV |
| λ | — | Facteur d’excédent d’air |
| m
  b | mg | Masse des particules recueillies dans le diluant |
| m
  d | kg | Masse de l’échantillon de diluant étant passé à travers les filtres de collecte des particules |
| m
  ed | kg | Masse totale des gaz d’échappement dilués sur tout le cycle |
| m
  edf | kg | Masse des gaz d’échappement dilués équivalents sur tout le cycle |
| m
  ew | kg | Masse totale de gaz d’échappement sur tout le cycle |
| m
  gas | g | Masse des émissions gazeuses sur tout le cycle |
| m
  f | mg | Masse du filtre de collecte des particules |
| m
  p | mg | Masse des particules recueillies |
| m
  PM | g | Masse des émissions de particules sur tout le cycle |
| m
  se | kg | Masse des gaz d’échappement prélevés sur tout le cycle |
| m
  sed | kg | Masse des gaz d’échappement dilués passant par le tunnel de dilution |
| m
  sep | kg | Masse des gaz d’échappement dilués passant par les filtres de collecte des particules |
| m
  ssd | kg | Masse de diluant secondaire |
| M | Nm | Couple |
| M
  a | g/mol | Masse molaire de l’air d’admission |
| M
  d | g/mol | Masse molaire de diluant |
| M
  e | g/mol | Masse molaire des gaz d’échappement |
| M
  f | Nm | Couple absorbé par les accessoires/équipements à monter |
| M
  gas | g/mol | Masse molaire des constituants gazeux |
| M
  r | Nm | Couple absorbé par les accessoires/équipements à démonter |
| n | — | Nombre de mesures |
| nr | — | Nombre de mesures avec la régénération |
| n | min–1 | Régime de rotation du moteur |
| n
  hi | min–1 | Régime haut |
| n
  lo | min–1 | Régime bas |
| n
  pref | min–1 | Régime recommandé |
| n
  p | tr/s | Régime de la pompe volumétrique |
| p
  a | kPa | Pression de vapeur saturante de l’air d’admission |
| p
  b | kPa | Pression atmosphérique totale |
| p
  d | kPa | Pression de vapeur saturante de diluant |
| P
  f | kW | Puissance absorbée par les accessoires/équipements à monter |
| p
  p | kPa | Pression absolue |
| p
  r | kPa | Pression de vapeur d’eau après le bain de refroidissement |
| p
  s | kPa | Pression atmosphérique en conditions sèches |
| P | kW | Puissance |
| P
  r | kW | Puissance absorbée par les accessoires/équipements à démonter |
| q

  mad | kg/s | Débit-masse d’air d’admission sur base sèche |
| q

  maw | kg/s | Débit-masse d’air d’admission sur base humide |
| q

  mCe | kg/s | Débit-masse de carbone dans les gaz d’échappement bruts |
| q

  mCf | kg/s | Débit-masse de carbone dans le moteur |
| q

  mCp | kg/s | Débit-masse de carbone dans le système de dilution du flux partiel |
| q

  mdew | kg/s | Débit-masse des gaz d’échappement dilués en conditions humides |
| q

  mdw | kg/s | Débit-masse de diluant en conditions humides |
| q

  medf | kg/s | Débit-masse équivalent de gaz d’échappement dilués sur base sèche |
| q

  mew | kg/s | Débit-masse de gaz d’échappement sur base sèche |
| q

  mex | kg/s | Débit-masse de prélèvement extrait du tunnel de dilution |
| q

  mf | kg/s | Débit-masse du carburant |
| q

  mp | kg/s | Débit-masse de gaz d’échappement entrant dans le système de dilution du flux partiel |
| q

  vCVS | m3/s | Débit-volume du prélèvement à volume constant |
| q

  vs | dm3/min | Débit du système d’analyseur des gaz d’échappement |
| q

  vt | cm3/min | Débit du gaz témoin |
| r2 | — | Coefficient de détermination |
| r
  d | — | Taux de dilution |
| r
  D | — | Rapport de diamètre du venturi subsonique |
| r
  h | — | Facteur de réponse du FID aux hydrocarbures |
| r
  m | — | Facteur de réponse du FID au méthanol |
| r
  p | | Rapport de pression du venturi subsonique |
| r
  s | — | Taux de prélèvement moyen |
| ρ | kg/m3 | Masse volumique |
| ρ
  e | kg/m3 | Masse volumique des gaz d’échappement |
| σ | — | Écart type |
| s | | Écart type |
| T | K | Température absolue |
| T
  a | K | Température absolue de l’air d’admission |
| t | s | Temps |
| t
  10 | s | Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 10 % de la valeur finale |
| t
  50 | s | Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 50 % de la valeur finale |
| t
  90 | s | Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 90 % de la valeur finale |
| u | — | Rapport entre les densités (ou les masses molaires) des constituants gazeux et du gaz d’échappement divisé par 1 000 |
| V
  0 | m3/tr | Volume de gaz pompé par tour de la pompe volumétrique |
| V
  s | dm3 | Volume net du banc d’analyse des gaz d’échappement |
| W
  act | kWh | Travail du cycle d’essai effectif |
| W
  ref | kWh | Travail du cycle d’essai de référence |
| X
  0 | m3/r | Fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique |

Symbole

Unité

Terme

a
  1

—

Pente de la droite régression

a
  0

—

Ordonnée à l’origine de la droite de régression

A/F
  st

—

Rapport air/carburant stœchiométrique

c

ppm/% vol

Concentration

c
  d

ppm/% vol

Concentration sur base sèche

c
  w

ppm/% vol

Concentration sur base humide

c
  b

ppm/% vol

Concentration ambiante

C
  d

—

Coefficient de décharge du venturi subsonique (SSV)

c
  gas

ppm/% vol

Concentration des constituants gazeux

d

m

Diamètre

d
  V

m

Diamètre du col du venturi

D
  0

m3/s

Ordonnée à l’origine de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique

D

—

Facteur de dilution

Δt

s

Intervalle de temps

e
  gas

g/kWh

Émissions spécifiques de constituants gazeux

e
  PM

g/kWh

Émissions spécifiques de particules

e
  r

g/kWh

Émissions spécifiques pendant la régénération

e
  w

g/kWh

Émissions spécifiques pondérées

E
  CO2

%

Facteur d’extinction par le CO2 de l’analyseur de NOx

E
  E

%

Efficacité pour l’éthane

E
  H2O

%

Facteur d’extinction par l’eau de l’analyseur de NOx

E
  M

%

Efficacité pour le méthane

E
  NOX

%

Efficacité du convertisseur de NOx

f

Hz

Fréquence d’échantillonnage des données

f
  a

—

Facteur atmosphérique du laboratoire

F
  s

—

Facteur stœchiométrique

H
  a

g/kg

Humidité absolue de l’air d’admission

H
  d

g/kg

Humidité absolue de diluant

i

—

Indice s’appliquant à une mesure instantanée

k
  c

—

Facteur spécifique du carbone

k
  f,d

m3/kg de carburant

Volume supplémentaire de gaz d’échappement secs résultant de la combustion

k
  f,w

m3/kg de carburant

Volume supplémentaire de gaz d’échappement humides résultant de la combustion

K
  h,D

—

Facteur de correction d’humidité des NOx pour les moteurs à allumage par compression

K
  h,G

—

Facteur de correction d’humidité des NOx pour les moteurs à allumage commandé

k
  r,u

—

Facteur d’ajustement de la régénération à la hausse

k
  r,d

—

Facteur d’ajustement de la régénération à la baisse

K
  w,a

—

Facteur de correction base sèche/base humide pour l’air d’admission

K
  w,d

—

Facteur de correction base sèche/base humide pour le diluant

K
  w,e

—

Facteur de correction base sèche/base humide pour les gaz d’échappement dilués

K
  w,r

—

Facteur de correction base sèche/base humide pour les gaz d’échappement brutseb;normal

K
  V

—

Fonction d’étalonnage du CFV

λ

—

Facteur d’excédent d’air

m
  b

mg

Masse des particules recueillies dans le diluant

m
  d

kg

Masse de l’échantillon de diluant étant passé à travers les filtres de collecte des particules

m
  ed

kg

Masse totale des gaz d’échappement dilués sur tout le cycle

m
  edf

kg

Masse des gaz d’échappement dilués équivalents sur tout le cycle

m
  ew

kg

Masse totale de gaz d’échappement sur tout le cycle

m
  gas

g

Masse des émissions gazeuses sur tout le cycle

m
  f

mg

Masse du filtre de collecte des particules

m
  p

mg

Masse des particules recueillies

m
  PM

g

Masse des émissions de particules sur tout le cycle

m
  se

kg

Masse des gaz d’échappement prélevés sur tout le cycle

m
  sed

kg

Masse des gaz d’échappement dilués passant par le tunnel de dilution

m
  sep

kg

Masse des gaz d’échappement dilués passant par les filtres de collecte des particules

m
  ssd

kg

Masse de diluant secondaire

M

Nm

Couple

M
  a

g/mol

Masse molaire de l’air d’admission

M
  d

g/mol

Masse molaire de diluant

M
  e

g/mol

Masse molaire des gaz d’échappement

M
  f

Nm

Couple absorbé par les accessoires/équipements à monter

M
  gas

g/mol

Masse molaire des constituants gazeux

M
  r

Nm

Couple absorbé par les accessoires/équipements à démonter

n

—

Nombre de mesures

nr

—

Nombre de mesures avec la régénération

n

min–1

Régime de rotation du moteur

n
  hi

min–1

Régime haut

n
  lo

min–1

Régime bas

n
  pref

min–1

Régime recommandé

n
  p

tr/s

Régime de la pompe volumétrique

p
  a

kPa

Pression de vapeur saturante de l’air d’admission

p
  b

kPa

Pression atmosphérique totale

p
  d

kPa

Pression de vapeur saturante de diluant

P
  f

kW

Puissance absorbée par les accessoires/équipements à monter

p
  p

kPa

Pression absolue

p
  r

kPa

Pression de vapeur d’eau après le bain de refroidissement

p
  s

kPa

Pression atmosphérique en conditions sèches

P

kW

Puissance

P
  r

kW

Puissance absorbée par les accessoires/équipements à démonter

q

  mad

kg/s

Débit-masse d’air d’admission sur base sèche

q

  maw

kg/s

Débit-masse d’air d’admission sur base humide

q

  mCe

kg/s

Débit-masse de carbone dans les gaz d’échappement bruts

q

  mCf

kg/s

Débit-masse de carbone dans le moteur

q

  mCp

kg/s

Débit-masse de carbone dans le système de dilution du flux partiel

q

  mdew

kg/s

Débit-masse des gaz d’échappement dilués en conditions humides

q

  mdw

kg/s

Débit-masse de diluant en conditions humides

q

  medf

kg/s

Débit-masse équivalent de gaz d’échappement dilués sur base sèche

q

  mew

kg/s

Débit-masse de gaz d’échappement sur base sèche

q

  mex

kg/s

Débit-masse de prélèvement extrait du tunnel de dilution

q

  mf

kg/s

Débit-masse du carburant

q

  mp

kg/s

Débit-masse de gaz d’échappement entrant dans le système de dilution du flux partiel

q

  vCVS

m3/s

Débit-volume du prélèvement à volume constant

q

  vs

dm3/min

Débit du système d’analyseur des gaz d’échappement

q

  vt

cm3/min

Débit du gaz témoin

r2

—

Coefficient de détermination

r
  d

—

Taux de dilution

r
  D

—

Rapport de diamètre du venturi subsonique

r
  h

—

Facteur de réponse du FID aux hydrocarbures

r
  m

—

Facteur de réponse du FID au méthanol

r
  p

Rapport de pression du venturi subsonique

r
  s

—

Taux de prélèvement moyen

ρ

kg/m3

Masse volumique

ρ
  e

kg/m3

Masse volumique des gaz d’échappement

σ

—

Écart type

s

Écart type

T

K

Température absolue

T
  a

K

Température absolue de l’air d’admission

t

s

Temps

t
  10

s

Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 10 % de la valeur finale

t
  50

s

Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 50 % de la valeur finale

t
  90

s

Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 90 % de la valeur finale

u

—

Rapport entre les densités (ou les masses molaires) des constituants gazeux et du gaz d’échappement divisé par 1 000

V
  0

m3/tr

Volume de gaz pompé par tour de la pompe volumétrique

V
  s

dm3

Volume net du banc d’analyse des gaz d’échappement

W
  act

kWh

Travail du cycle d’essai effectif

W
  ref

kWh

Travail du cycle d’essai de référence

X
  0

m3/r

Fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique

3.3.   Symboles et abréviations concernant la composition du carburant

| W
  ALF | Teneur en hydrogène du carburant, en % masse |
| --- | --- |
| W
  BET | Teneur en carbone du carburant, en % masse |
| W
  GAM | Teneur en soufre du carburant, en % masse |
| W
  DEL | Teneur en azote du carburant, en % masse |
| W
  EPS | Teneur en oxygène du carburant, en % masse |
| α | Rapport molaire pour l’hydrogène (H/C) |
| γ | Rapport molaire pour le soufre (S/C) |
| δ | Rapport molaire pour l’azote (N/C) |
| ε | Rapport molaire pour l’oxygène (O/C) |

W
  ALF

Teneur en hydrogène du carburant, en % masse

W
  BET

Teneur en carbone du carburant, en % masse

W
  GAM

Teneur en soufre du carburant, en % masse

W
  DEL

Teneur en azote du carburant, en % masse

W
  EPS

Teneur en oxygène du carburant, en % masse

α

Rapport molaire pour l’hydrogène (H/C)

γ

Rapport molaire pour le soufre (S/C)

δ

Rapport molaire pour l’azote (N/C)

ε

Rapport molaire pour l’oxygène (O/C)

sur la base d’un carburant CH
  a
  O
  ε
  N
  δ
  S
  y

3.4.   Symboles et abréviations pour les constituants chimiques

| C1 | Hydrocarbures équivalents en carbone 1 |
| --- | --- |
| CH4 | Méthane |
| C2H6 | Éthane |
| C3H8 | Propane |
| CO | Monoxyde de carbone |
| CO2 | Dioxyde de carbone |
| DOP | Di-octylphtalate |
| HC | Hydrocarbures |
| H2O | Eau |
| HCNM | Hydrocarbures non méthaniques |
| NOx | Oxydes d’azote |
| NO | Oxyde nitrique |
| NO2 | Dioxyde d’azote |
| MP | Matières particulaires |

C1

Hydrocarbures équivalents en carbone 1

CH4

Méthane

C2H6

Éthane

C3H8

Propane

CO

Monoxyde de carbone

CO2

Dioxyde de carbone

DOP

Di-octylphtalate

HC

Hydrocarbures

H2O

Eau

HCNM

Hydrocarbures non méthaniques

NOx

Oxydes d’azote

NO

Oxyde nitrique

NO2

Dioxyde d’azote

MP

Matières particulaires

3.5.   Abréviations

| CFV | Venturi-tuyère en régime critique |
| --- | --- |
| DCL | Détecteur par chimiluminescence |
| CVS | Prélèvement à volume constant |
| deNOx | Système de traitement aval des NOx |
| EGR | Recyclage des gaz d’échappement |
| FID | Détecteur à ionisation de flamme |
| CG | Chromatographie en phase gazeuse |
| HCLD | Détecteur à chimiluminescence chauffé |
| HFID | Détecteur à ionisation de flamme chauffé |
| GPL | Gaz de pétrole liquéfié |
| NDIR | Analyseur de gaz infrarouge non dispersif |
| GN | Gaz naturel |
| NMC | Convertisseur de HCNM |
| PDP | Pompe volumétrique |
| % FS | Pourcentage de l’échelle |
| PFS | Système à flux partiel |
| SSV | Venturi subsonique |
| VGT | Turbine à géométrie variable |

CFV

Venturi-tuyère en régime critique

DCL

Détecteur par chimiluminescence

CVS

Prélèvement à volume constant

deNOx

Système de traitement aval des NOx

EGR

Recyclage des gaz d’échappement

FID

Détecteur à ionisation de flamme

CG

Chromatographie en phase gazeuse

HCLD

Détecteur à chimiluminescence chauffé

HFID

Détecteur à ionisation de flamme chauffé

GPL

Gaz de pétrole liquéfié

NDIR

Analyseur de gaz infrarouge non dispersif

GN

Gaz naturel

NMC

Convertisseur de HCNM

PDP

Pompe volumétrique

% FS

Pourcentage de l’échelle

PFS

Système à flux partiel

SSV

Venturi subsonique

VGT

Turbine à géométrie variable

4.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

Le système moteur doit être conçu, construit et installé de manière à permettre au moteur, en utilisation normale, de satisfaire aux prescriptions de la présente annexe pendant sa durée de service, telle qu’elle est définie dans le présent Règlement, y compris lorsqu’il est installé sur le véhicule.

5.   PRESCRIPTIONS FONCTIONNELLES

5.1.   Émission de polluants gazeux et particulaires

Les émissions de polluants gazeux et particulaires du moteur doivent être déterminées conformément aux cycles d’essai WHTC et WHSC, tels qu’ils sont définis au paragraphe 7. Les systèmes de mesure doivent satisfaire aux conditions de linéarité énoncées au paragraphe 9.2 et aux caractéristiques énoncées au paragraphe 9.3 (mesure des émissions gazeuses), au paragraphe 9.4 (mesure des particules) et à l’appendice 3.

D’autres systèmes ou analyseurs peuvent être approuvés par l’autorité d’homologation de type, s’il est démontré qu’ils donnent des résultats équivalents au sens du paragraphe 5.1.1.

5.1.1.   Équivalence d’un système

La détermination de l’équivalence d’un système doit s’appuyer sur une étude de corrélation portant sur sept paires d’échantillons (ou plus) entre le système envisagé et l’un des systèmes de la présente annexe.

Par “résultats”, on entend la valeur spécifique des émissions pondérées par cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués par le même laboratoire, dans la même chambre d’essai et sur le même moteur et de préférence conjointement. L’équivalence des moyennes de paires d’échantillons doit être déterminée sur la base de statistiques de test-F et de test-t comme décrit au paragraphe A.4.3 de l’appendice 4, obtenues dans la chambre d’essai et avec les conditions moteur décrites ci-dessus. Les valeurs aberrantes seront déterminées conformément à la norme ISO 5725 et exclues de la base de données. Les systèmes utilisés pour les essais de corrélation doivent être soumis à l’agrément de l’autorité d’homologation de type.

5.2.   Famille de moteurs

5.2.1.   Dispositions générales

Une famille de moteurs est caractérisée par ses paramètres de conception. Ceux-ci doivent être communs à tous les moteurs d’une famille. Le constructeur de moteurs peut décider quels moteurs appartiennent à une famille, pour autant que les critères d’appartenance énumérés au paragraphe 5.2.3 soient respectés. La famille de moteurs doit être agréée par l’autorité d’homologation de type. Le constructeur doit fournir à cette autorité les informations utiles relatives aux niveaux d’émissions des membres de cette famille.

5.2.2.   Cas spéciaux

Dans certains cas, il peut y avoir interactions entre paramètres. Ce facteur doit être pris en considération pour garantir que seuls les moteurs ayant des caractéristiques semblables en matière d’émissions d’échappement soient compris dans la même famille. Ces cas doivent être identifiés par le constructeur et notifiés à l’autorité d’homologation de type. Ils seront pris alors en considération comme critères pour l’établissement d’une nouvelle famille de moteurs.

Dans le cas de dispositifs ou de caractéristiques qui ne sont pas répertoriés au paragraphe 5.2.3, mais qui ont une forte incidence sur le niveau d’émissions, ces équipements doivent être identifiés par le constructeur conformément aux principes techniques reconnus et doivent être notifiés à l’autorité d’homologation de type. Ils doivent ensuite être pris en compte comme critère pour l’établissement d’une nouvelle famille de moteurs.

Outre les paramètres énumérés au paragraphe 5.2.3, le fabricant peut prendre en compte d’autres critères permettant de définir plus étroitement les familles. Ces paramètres ne sont pas nécessairement des paramètres qui influent sur le niveau d’émissions.

5.2.3.   Paramètres définissant une famille de moteurs

5.2.3.1.   Cycle de fonctionnement

| a) | Cycle à deux temps |
| --- | --- |

a)

Cycle à deux temps

| b) | Cycle à quatre temps |
| --- | --- |

b)

Cycle à quatre temps

| c) | Moteur à piston rotatif |
| --- | --- |

c)

Moteur à piston rotatif

| d) | Autres |
| --- | --- |

d)

Autres

5.2.3.2.   Configuration des cylindres

5.2.3.2.1.   Disposition des cylindres dans le bloc

| a) | En V |
| --- | --- |

a)

En V

| b) | En ligne |
| --- | --- |

b)

En ligne

| c) | En étoile |
| --- | --- |

c)

En étoile

| d) | Autre (en F, en W, etc.) |
| --- | --- |

d)

Autre (en F, en W, etc.)

5.2.3.2.2.   Entraxe entre cylindres

Les moteurs ayant un même bloc peuvent appartenir à la même famille pour autant que l’entraxe entre cylindres soit le même.

5.2.3.3.   Mode principal de refroidissement

| a) | Par air |
| --- | --- |

a)

Par air

| b) | Par eau |
| --- | --- |

b)

Par eau

| c) | Par huile |
| --- | --- |

c)

Par huile

5.2.3.4.   Cylindrée unitaire

5.2.3.4.1.   Moteurs ayant une cylindrée unitaire ≥ 0,75 dm3

Pour que des moteurs ayant une cylindrée unitaire ≥ 0,75 dm3 soient considérés comme appartenant à la même famille, la plage de variation de leurs cylindrées unitaires ne doit pas dépasser 15 % de la plus forte cylindrée unitaire dans la famille.

5.2.3.4.2.   Moteurs ayant une cylindrée unitaire < 0,75 dm3

Pour que des moteurs ayant une cylindrée unitaire < 0,75 dm3 soient considérés comme appartenant à la même famille, la plage de variation de leurs cylindrées unitaires ne doit pas dépasser 30 % de la plus forte cylindrée unitaire dans la famille.

5.2.3.4.3.   Moteurs ne répondant pas à ces limites de variation

Les moteurs qui, du point de vue de la cylindrée unitaire, sortent des limites de variation définies aux paragraphes 5.2.3.4.1 et 5.2.3.4.2 peuvent être considérés comme appartenant à la même famille avec l’accord de l’autorité d’homologation de type. Cet accord doit se fonder sur des éléments techniques (calculs, simulations, résultats d’essais, etc.) démontrant que le dépassement des limites n’a pas d’incidence notable sur les émissions d’échappement.

5.2.3.5.   Modes d’aspiration

| a) | Aspiration naturelle |
| --- | --- |

a)

Aspiration naturelle

| b) | Suralimentation |
| --- | --- |

b)

Suralimentation

| c) | Suralimentation avec refroidisseur intermédiaire |
| --- | --- |

c)

Suralimentation avec refroidisseur intermédiaire

5.2.3.6.   Types de carburant

| a) | Gazole |
| --- | --- |

a)

Gazole

| b) | Gaz naturel (GN) |
| --- | --- |

b)

Gaz naturel (GN)

| c) | Gaz de pétrole liquéfié (GPL) |
| --- | --- |

c)

Gaz de pétrole liquéfié (GPL)

| d) | Éthanol |
| --- | --- |

d)

Éthanol

5.2.3.7.   Types de chambre de combustion

| a) | Chambre ouverte |
| --- | --- |

a)

Chambre ouverte

| b) | Chambre fractionnée |
| --- | --- |

b)

Chambre fractionnée

| c) | Autres types |
| --- | --- |

c)

Autres types

5.2.3.8.   Modes d’allumage

| a) | Allumage commandé |
| --- | --- |

a)

Allumage commandé

| b) | Allumage par compression |
| --- | --- |

b)

Allumage par compression

5.2.3.9.   Soupapes et conduits

| a) | Configuration |
| --- | --- |

a)

Configuration

| b) | Nombre de soupapes par cylindre |
| --- | --- |

b)

Nombre de soupapes par cylindre

5.2.3.10.   Modes d’alimentation en carburant

| a) | Alimentation en carburant liquide






  i) | Pompe, tuyauterie (haute pression) et injecteur |
| --- | --- | --- |

a)

Alimentation en carburant liquide

i)

Pompe, tuyauterie (haute pression) et injecteur

| ii) | Pompe en ligne ou à distributeur |
| --- | --- |

ii)

Pompe en ligne ou à distributeur

| iii) | Pompe unitaire ou injecteur unitaire |
| --- | --- |

iii)

Pompe unitaire ou injecteur unitaire

| iv) | Rampe haute pression |
| --- | --- |

iv)

Rampe haute pression

| v) | Carburateur(s) |
| --- | --- |

v)

Carburateur(s)

| vi) | Autres |
| --- | --- |

vi)

Autres

| b) | Alimentation en carburant gazeux






  i) | Gaz |
| --- | --- | --- |

b)

Alimentation en carburant gazeux

i)

Gaz

| ii) | Liquide |
| --- | --- |

ii)

Liquide

| iii) | Mélangeurs |
| --- | --- |

iii)

Mélangeurs

| iv) | Autres |
| --- | --- |

iv)

Autres

| c) | Autres types |
| --- | --- |

c)

Autres types

5.2.3.11.   Dispositifs divers

| a) | Système de recyclage des gaz d’échappement (EGR) |
| --- | --- |

a)

Système de recyclage des gaz d’échappement (EGR)

| b) | Injection d’eau |
| --- | --- |

b)

Injection d’eau

| c) | Injection d’air |
| --- | --- |

c)

Injection d’air

| d) | Autres |
| --- | --- |

d)

Autres

5.2.3.12.   Stratégie de gestion électronique

La présence ou l’absence d’un module de gestion électronique sur le moteur est considérée comme un paramètre de base de la famille.

Dans le cas des moteurs à gestion électronique, le constructeur doit exposer les arguments techniques justifiant de regrouper ces moteurs dans une même famille, c’est-à-dire les raisons pour lesquelles il est prévisible que ces moteurs satisfassent aux mêmes exigences en matière d’émissions.

Ces éléments de décision peuvent être des calculs, des simulations, des estimations, une description des paramètres d’injection, des résultats d’essais, etc.

Des exemples de paramètres commandés par la gestion électronique sont:

| a) | Point d’injection ou point d’allumage; |
| --- | --- |

a)

Point d’injection ou point d’allumage;

| b) | Pression d’injection; |
| --- | --- |

b)

Pression d’injection;

| c) | Injections multiples; |
| --- | --- |

c)

Injections multiples;

| d) | Pression de suralimentation; |
| --- | --- |

d)

Pression de suralimentation;

| e) | Variation de géométrie sur la turbine; |
| --- | --- |

e)

Variation de géométrie sur la turbine;

| f) | Recyclage des gaz d’échappement. |
| --- | --- |

f)

Recyclage des gaz d’échappement.

5.2.3.13.   Systèmes de traitement aval des gaz d’échappement

La présence individuelle ou combinée des dispositifs ci-après est considérée comme un critère d’appartenance à une famille de moteurs:

| a) | Catalyseur d’oxydation; |
| --- | --- |

a)

Catalyseur d’oxydation;

| b) | Catalyseur trifonctionnel; |
| --- | --- |

b)

Catalyseur trifonctionnel;

| c) | Système DeNOx avec réduction sélective des NOx (adjonction d’un agent réducteur); |
| --- | --- |

c)

Système DeNOx avec réduction sélective des NOx (adjonction d’un agent réducteur);

| d) | Autre système DeNOx; |
| --- | --- |

d)

Autre système DeNOx;

| e) | Filtre à particules avec régénération passive; |
| --- | --- |

e)

Filtre à particules avec régénération passive;

| f) | Filtre à particules avec régénération active; |
| --- | --- |

f)

Filtre à particules avec régénération active;

| g) | Autres filtres à particules; |
| --- | --- |

g)

Autres filtres à particules;

| h) | Autres dispositifs. |
| --- | --- |

h)

Autres dispositifs.

Lorsqu’un moteur a été homologué sans système de traitement aval, que ce soit en tant que moteur parent ou en tant que membre d’une famille, ce moteur, lorsqu’il est équipé d’un catalyseur d’oxydation, peut être inclus dans la même famille, s’il n’exige pas de carburant ayant des caractéristiques différentes.

S’il utilise un carburant ayant des caractéristiques différentes (cas par exemple des filtres à particules nécessitant la présence d’additifs spéciaux dans le carburant pour le processus de régénération), la décision de l’inclure ou non dans la famille se fondera sur les éléments techniques communiqués par le constructeur. Ces éléments doivent indiquer que le niveau d’émissions prévu du moteur équipé respecte les valeurs limites s’appliquant aux moteurs non équipés.

Lorsqu’un moteur a été homologué avec un système de traitement aval, que ce soit en tant que moteur parent ou en tant que membre d’une famille dont le moteur parent est équipé du même système de traitement aval, ce moteur, lorsqu’il n’est pas équipé du système de traitement aval, ne doit pas être inclus dans la même famille.

5.2.4.   Choix du moteur parent

5.2.4.1.   Moteurs à allumage par compression

Une fois la famille de moteurs reconnue par l’autorité d’homologation de type, le moteur parent de la famille doit être sélectionné sur la base du critère primaire de la plus grande quantité de carburant injectée par course au régime déclaré du couple maximal. Si deux ou plus de deux moteurs répondent à ce critère primaire, le moteur parent doit être choisi en fonction du critère secondaire de la plus grande quantité de carburant injectée par course au régime nominal.

5.2.4.2.   Moteurs à allumage commandé

Une fois la famille de moteurs reconnue par l’autorité d’homologation de type, le moteur parent doit être choisi en fonction du critère primaire de la plus grande cylindrée. Si deux ou plus de deux moteurs répondent à ce critère primaire, le moteur parent doit être choisi en fonction du critère secondaire, celui-ci étant sélectionné dans l’ordre suivant de priorité:

| a) | La plus grande quantité de carburant par course au régime de la puissance nominale déclarée; |
| --- | --- |

a)

La plus grande quantité de carburant par course au régime de la puissance nominale déclarée;

| b) | La plus grande avance à l’allumage; |
| --- | --- |

b)

La plus grande avance à l’allumage;

| c) | Le plus faible taux de recyclage des gaz d’échappement. |
| --- | --- |

c)

Le plus faible taux de recyclage des gaz d’échappement.

5.2.4.3.   Remarques concernant le choix du moteur parent

L’autorité d’homologation de type peut juger que la meilleure manière de déterminer les émissions de la famille de moteurs dans le cas le plus défavorable consiste à essayer d’autres moteurs. Dans ce cas, le constructeur du moteur doit présenter les informations nécessaires pour permettre de déterminer les moteurs de la famille susceptibles d’avoir les niveaux d’émissions les plus élevés.

Si les moteurs de la famille incluent d’autres caractéristiques dont on peut considérer qu’elles ont une incidence sur les émissions d’échappement, ces caractéristiques doivent aussi être identifiées et prises en compte dans le choix du moteur parent.

Si les moteurs de la même famille satisfont aux mêmes valeurs d’émissions sur des durées de service différentes, ce point doit être pris en compte dans le choix du moteur parent.

6.   CONDITIONS D’ESSAI

6.1.   Conditions moteur

La température absolue (T
  a) de l’air d’admission du moteur exprimée en Kelvin et la pression atmosphérique en conditions sèches (p
  s) exprimée en kPa doivent être mesurées et le paramètre f
  a doit être déterminé en fonction des dispositions qui suivent. Dans le cas des moteurs multicylindres ayant plusieurs collecteurs d’admission distincts, comme les moteurs à configuration en V, la température moyenne des différents collecteurs doit être mesurée. Le paramètre f
  a doit être consigné dans les résultats dessais. Pour améliorer la répétabilité et la reproductibilité des résultats d’essais, il est recommandé que le paramètre f
  a soit choisi tel que 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| a) | Moteurs à allumage par compression:
  Moteurs à aspiration naturelle et moteurs à suralimentation mécanique:

   (1)
  Moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidisseur intermédiaire:

   (2) |
| --- | --- |

a)

Moteurs à allumage par compression:

Moteurs à aspiration naturelle et moteurs à suralimentation mécanique:

Formula (1)

Moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidisseur intermédiaire:

Formula (2)

| b) | Moteurs à allumage commandé:

   (3) |
| --- | --- |

b)

Moteurs à allumage commandé:

Formula (3)

6.2.   Moteurs à refroidisseur intermédiaire

La température de l’air d’admission doit être enregistrée; au régime nominal et à pleine charge elle doit se situer à ± 5 K de la température maximale de l’air d’admission spécifiée par le constructeur. La température du fluide de refroidissement doit être d’au moins 293 K (20 °C).

S’il est utilisé un système appartenant au laboratoire d’essai ou un ventilateur extérieur, le débit du fluide de refroidissement doit être réglé de telle sorte que la température de l’air d’admission se situe à ± 5 K de la température maximale de l’air d’admission spécifiée par le constructeur au régime nominal et à pleine charge. La température du fluide de refroidissement et le débit de fluide de refroidissement du refroidisseur intermédiaire au point de consigne ci-dessus ne doivent pas être modifiés pendant tout le cycle d’essai, à moins que ces conditions ne causent un refroidissement excessif et de l’air d’admission par rapport aux conditions réelles. Le volume du refroidisseur intermédiaire doit être déterminé sur la base des règles techniques reconnues et doit être représentatif de l’installation du moteur en service. L’équipement de laboratoire doit être conçu de façon à réduire le plus possible l’accumulation de condensat. Tout condensat accumulé doit être drainé et tous les drains doivent être hermétiquement fermés avant les essais de mesure des émissions.

Si le constructeur du moteur précise les limites de perte de pression de l’air traversant le refroidisseur, il doit être vérifié que la perte de pression aux conditions moteur spécifiées par le constructeur reste à l’intérieur de ces limites. La perte de pression doit être mesurée aux endroits spécifiés par le constructeur.

6.3.   Puissance du moteur

La base de la mesure des émissions spécifiques est la puissance du moteur et le travail du cycle déterminés conformément aux paragraphes 6.3.1 à 6.3.5.

6.3.1.   Généralités concernant l’installation du moteur

Le moteur doit être essayé avec les auxiliaires et les équipements énumérés à l’appendice 7.

Si les auxiliaires et les équipements ne sont pas installés comme requis, leur puissance doit être prise en compte conformément aux paragraphes 6.3.2 à 6.3.5.

6.3.2.   Auxiliaires et équipements qui doivent être montés pour l’essai de mesure des émissions

S’il n’est pas possible d’installer sur le banc d’essai les auxiliaires et les équipements prévus conformément à l’appendice 7, la puissance qu’ils absorbent doit être déterminée et soustraite de la puissance mesurée du moteur (de référence et réelle) sur la totalité de la plage de régime moteur du WHTC et sur les vitesses d’essai du WHSC.

6.3.3.   Auxiliaires et équipements qui doivent être démontés pour l’essai

Lorsque des auxiliaires et équipements ne figurant pas parmi ceux qui doivent être montés conformément à l’appendice 7 ne peuvent pas être démontés, la puissance qu’ils absorbent peut être déterminée, et ajoutée à la puissance mesurée du moteur (de référence et réelle) sur la totalité de la plage de régime moteur du WHTC et sur les vitesses d’essai du WHSC. Si cette valeur est supérieure à 3 % de la puissance maximale au régime d’essai, la preuve doit en être fournie à l’autorité d’homologation de type.

6.3.4.   Détermination de la puissance absorbée par les auxiliaires

La détermination de la puissance absorbée par les auxiliaires et les équipements n’est nécessaire que dans les cas suivants:

| a) | les auxiliaires et équipements qui doivent être montés conformément à l’appendice 7 ne sont pas montés sur le moteur;
  et/ou |
| --- | --- |

a)

les auxiliaires et équipements qui doivent être montés conformément à l’appendice 7 ne sont pas montés sur le moteur;

et/ou

| b) | les auxiliaires et équipements qui ne figurent pas parmi ceux qui doivent être montés conformément à l’appendice 7 sont montés sur le moteur. |
| --- | --- |

b)

les auxiliaires et équipements qui ne figurent pas parmi ceux qui doivent être montés conformément à l’appendice 7 sont montés sur le moteur.

Les valeurs de la puissance absorbée par les auxiliaires et la méthode de calcul ou de mesure utilisées pour déterminer cette puissance doivent être soumises par le constructeur du moteur pour toute la plage de fonctionnement des cycles d’essai et approuvées par l’autorité d’homologation de type.

6.3.5.   Travail au cours du cycle du moteur

Le calcul du travail du cycle de référence et du travail du cycle effectif (voir par. 7.4.8 et 7.8.6) doit être effectué sur la base de la puissance du moteur conformément au paragraphe 6.3.1. Dans ce cas, P
  f et P
  r de l’équation 4 sont égaux à zéro, et P est égal à P
  m.

Si des accessoires/équipements sont installés conformément aux paragraphes 6.3.2 et/ou 6.3.3, la puissance qu’ils absorbent doit être utilisée pour corriger comme suit chaque puissance instantanée P
  m,i au cours du cycle:

Formula (4)

où:

| P
  m,i | est la puissance mesurée du moteur, en kW; |
| --- | --- |
| P
  f,i | est la puissance absorbée par les auxiliaires et les équipements qui doivent être montés sur le moteur, en kW; |
| P
  r,i | est la puissance absorbée par les auxiliaires et les équipements qui doivent être démontés, en kW. |

P
  m,i

est la puissance mesurée du moteur, en kW;

P
  f,i

est la puissance absorbée par les auxiliaires et les équipements qui doivent être montés sur le moteur, en kW;

P
  r,i

est la puissance absorbée par les auxiliaires et les équipements qui doivent être démontés, en kW.

6.4.   Système d’admission d’air du moteur

Il doit être utilisé un système d’admission d’air du moteur ou un système appartenant au laboratoire d’essai produisant une perte de pression de l’air d’admission se situant à ± 300 Pa de la valeur maximale spécifiée par le constructeur pour un filtre à air propre au régime nominal et à pleine charge. La pression statique différentielle correspondante doit être mesurée à l’endroit spécifié par le constructeur.

6.5.   Système d’échappement du moteur

Il doit être utilisé un système d’échappement du moteur ou un système appartenant au laboratoire d’essai produisant une contre-pression d’échappement se situant dans une fourchette comprise entre 80 et 100 % de la valeur maximale spécifiée par le constructeur au régime nominal et à pleine charge. Si la contre-pression maximale est égale ou inférieure à 5 kPa, la valeur de réglage ne doit pas être située à moins de 1,0 kPa du maximum. Le système d’échappement doit être conforme aux conditions nécessaires pour le prélèvement des gaz d’échappement, comme indiqué aux paragraphes 9.3.10 et 9.3.11.

6.6.   Moteur avec système de traitement aval des gaz d’échappement

Si le moteur est équipé d’un système de traitement aval des gaz d’échappement, le tuyau d’échappement doit avoir un diamètre identique à celui du tuyau de série, ou le diamètre spécifié par le constructeur, sur une longueur égale à au moins quatre diamètres de tuyau en amont de l’entrée de la section divergente contenant le dispositif de traitement aval. La distance entre la bride du collecteur d’échappement ou la bride de sortie du turbocompresseur et le dispositif de traitement aval doit être la même que sur le véhicule ou être conforme aux spécifications du constructeur concernant cette distance. La contre-pression ou la restriction à l’échappement doit satisfaire aux critères énoncés plus haut, et elle peut être réglable au moyen d’une soupape. Pour les dispositifs de traitement aval à contre-pression variable, la contre-pression maximale des gaz d’échappement doit être déterminée dans les conditions du système de traitement aval (niveau de rodage/vieillissement et de régénération/encrassement) spécifiées par le constructeur. Si la contre-pression maximale est égale ou inférieure à 5 kPa, la valeur de réglage ne doit pas être située à moins de 1,0 kPa du maximum. Le système de traitement aval peut être enlevé lors des essais à blanc et pendant l’établissement de la cartographie du moteur et peut être remplacé par une enceinte équivalente contenant un élément catalyseur inactif.

Les émissions mesurées au cours du cycle d’essai doivent être représentatives des émissions en service. Dans le cas d’un moteur équipé d’un système de traitement aval nécessitant l’utilisation d’un réactif, le réactif utilisé pour tous les essais doit être indiqué par le constructeur.

Les moteurs équipés d’un système de traitement aval à régénération continue ne nécessitent pas de procédure d’essai spéciale, mais l’opération de régénération doit être démontrée conformément au paragraphe 6.6.1.

Pour les moteurs équipés d’un système de traitement aval avec régénération périodique, comme décrit au paragraphe 6.6.2, les résultats d’émissions doivent être ajustés pour tenir compte des cycles de régénération. Dans ce cas, les émissions moyennes dépendent de la fréquence des cycles de régénération, et donc de la fraction de la durée des essais pendant laquelle il y a régénération.

6.6.1.   Régénération continue

Les émissions doivent être mesurées sur un système de traitement aval dont les caractéristiques ont été stabilisées de manière à garantir la répétabilité des valeurs d’émissions mesurées. L’opération de régénération doit se produire au moins une fois au cours de l’essai WHTC de démarrage à chaud et le constructeur doit déclarer les conditions dans lesquelles la régénération a normalement lieu (charge en particules, température, contre-pression d’échappement, etc.).

Afin de démontrer que l’opération de régénération est continue, il doit être exécuté au moins trois essais WHTC de démarrage à chaud. Aux fins de cette démonstration, le moteur doit être mis en température conformément au paragraphe 7.4.1, subir une phase de stabilisation à chaud conformément au paragraphe 7.6.3 et subir le premier essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC. Les essais de démarrage à chaud suivants doivent être effectués après une phase de stabilisation à chaud conforme au paragraphe 7.6.3. Au cours des essais, les températures et les pressions des gaz d’échappement doivent être enregistrées (température en amont et en aval du système de traitement, contre-pression d’échappement, etc.).

Si les conditions déclarées par le constructeur sont observées durant les essais et si les résultats des trois (ou plus) essais WHTC de démarrage à chaud n’offrent pas une dispersion supérieure à ± 25 % ou 0,005 g/kWh, la plus grande de ces valeurs étant retenue, le système de traitement aval est considéré comme étant du type à régénération continue et les prescriptions générales d’essai des paragraphes 7.6 (WHTC) et 7.7 (WHSC) s’appliquent.

Si le système de traitement aval comporte un mode par défaut qui consiste en un passage à un mode de régénération périodique, il doit être contrôlé conformément au paragraphe 6.6.2. Dans ce cas particulier, les limites d’émissions applicables pourront être dépassées et elles ne seront pas pondérées.

6.6.2.   Régénération périodique

Pour un système de traitement aval des gaz d’échappement fonctionnant par régénération périodique, les émissions doivent être mesurées sur au moins trois essais WHTC de démarrage à chaud, un avec un cycle de régénération et deux sans cycles de régénération, sur un système de traitement aval dont les caractéristiques sont stabilisées, et les résultats doivent être pondérés conformément à l’équation 5.

L’opération de régénération doit avoir lieu au moins une fois pendant l’essai WHTC de démarrage à chaud. Le moteur peut être équipé d’un interrupteur inhibant ou permettant l’opération de régénération à condition que cette fonction n’ait pas d’incidence sur les réglages d’origine du moteur.

Le constructeur doit déclarer les conditions normales dans lesquelles l’opération de régénération a lieu (charge en particules, température, contre-pression d’échappement, etc.) ainsi que sa durée. Il doit aussi communiquer la fréquence des cycles de régénération, à savoir le nombre d’essais pendant lesquels il y a régénération par rapport au nombre d’essais sans régénération. La méthode exacte pour déterminer cette fréquence doit être fondée sur les données concernant les moteurs en service et les règles techniques reconnues et doit être approuvée par l’autorité d’homologation de type ou de certification.

Le constructeur doit fournir un système de traitement aval qui a subi un traitement préliminaire d’encrassage de manière à ce que la régénération se produise au cours d’un essai WHTC. Aux fins de cette vérification, le moteur doit être mis en température conformément au paragraphe 7.4.1, subir une phase de stabilisation à chaud conformément au paragraphe 7.6.3 et subir l’essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC. La régénération ne doit pas se produire durant la mise en température du moteur.

Les émissions spécifiques moyennes entre phases de régénération doivent être déterminées sur la base de la moyenne arithmétique de plusieurs résultats d’essais WHTC de démarrage à chaud également espacés (g/kWh). Au minimum, il doit être exécuté au moins un essai WHTC de démarrage à chaud le plus tard possible avant un essai où il y a régénération et un essai WHTC de démarrage à chaud immédiatement après un tel essai. Une autre solution autorisée est que le constructeur communique des données démontrant que les émissions demeurent constantes (±25 % ou 0,005 g/kWh, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue) entre phases de régénération. Dans ce cas, on peut prendre en compte les émissions d’un seul essai WHTC de démarrage à chaud.

Au cours de l’essai où il y a régénération, toutes les données nécessaires pour détecter cette phase doivent être enregistrées (émissions de CO ou NOx, température en amont et en aval du système de traitement, contre-pression d’échappement, etc.).

Au cours de l’essai de régénération, les limites d’émissions applicables peuvent être dépassées.

La procédure d’essai est représentée graphiquement à la figure 2.

Image

Les émissions lors de l’essai de démarrage à chaud WHTC doivent être pondérées comme suit:

Formula (5)

où:

| n | est le nombre d’essais de démarrage à chaud WHTC sans régénération; |
| --- | --- |
| nr | est le nombre d’essais de démarrage à chaud WHTC avec régénération (un essai au minimum); |
| | est la valeur moyenne des émissions spécifiques sans régénération, en g/kWh; |
| | est la valeur moyenne des émissions spécifiques avec régénération, en g/kWh. |

n

est le nombre d’essais de démarrage à chaud WHTC sans régénération;

nr

est le nombre d’essais de démarrage à chaud WHTC avec régénération (un essai au minimum);

Formula

est la valeur moyenne des émissions spécifiques sans régénération, en g/kWh;

Formula

est la valeur moyenne des émissions spécifiques avec régénération, en g/kWh.

Pour la détermination de Formula, les dispositions suivantes s’appliquent:

| a) | si la régénération prend plus d’un cycle WHTC avec démarrage à chaud, on doit effectuer des essais complets successifs WHTC avec démarrage à chaud et continuer à mesurer les émissions sans effectuer d’arrêt à chaud ni arrêter le moteur jusqu’à l’achèvement de la régénération, et calculer la moyenne des résultats des essais de démarrage à chaud WHTC; |
| --- | --- |

a)

si la régénération prend plus d’un cycle WHTC avec démarrage à chaud, on doit effectuer des essais complets successifs WHTC avec démarrage à chaud et continuer à mesurer les émissions sans effectuer d’arrêt à chaud ni arrêter le moteur jusqu’à l’achèvement de la régénération, et calculer la moyenne des résultats des essais de démarrage à chaud WHTC;

| b) | si la régénération complète a été effectuée pendant l’un quelconque des cycles WHTC avec démarrage à chaud, l’essai doit être mené sur toute la durée du cycle. |
| --- | --- |

b)

si la régénération complète a été effectuée pendant l’un quelconque des cycles WHTC avec démarrage à chaud, l’essai doit être mené sur toute la durée du cycle.

En accord avec l’autorité d’homologation de type, il est possible d’appliquer un facteur de correction multiplicatif c) ou additif d) sur la base des règles techniques reconnues.

| c) | Les facteurs de correction multiplicatifs sont calculés comme suit:

  (vers le haut) (6)

  (vers le bas) (6a) |
| --- | --- |

c)

Les facteurs de correction multiplicatifs sont calculés comme suit:

Formula (vers le haut) (6)

Formula (vers le bas) (6a)

| d) | Les facteurs de correction additifs sont calculés comme suit:

  (vers le haut) (7)

  (vers le bas) (8) |
| --- | --- |

d)

Les facteurs de correction additifs sont calculés comme suit:

Formula (vers le haut) (7)

Formula (vers le bas) (8)

Eu égard au calcul des émissions spécifiques visé au paragraphe 8.6.3, les facteurs d’ajustement de la régénération doivent être appliqués comme suit:

| e) | pour un essai sans régénération, k
  r,u doit, respectivement, être multiplié par la valeur e des émissions spécifiques ou lui être ajouté dans les équations 69 ou 70; |
| --- | --- |

e)

pour un essai sans régénération, k
  r,u doit, respectivement, être multiplié par la valeur e des émissions spécifiques ou lui être ajouté dans les équations 69 ou 70;

| f) | pour un essai avec régénération, k
  r,d doit, respectivement, être multiplié par la valeur e des émissions spécifiques ou lui être ajouté dans les équations 69 ou 70; |
| --- | --- |

f)

pour un essai avec régénération, k
  r,d doit, respectivement, être multiplié par la valeur e des émissions spécifiques ou lui être ajouté dans les équations 69 ou 70;

À la demande du constructeur, les facteurs de régénération appropriés:

| g) | peuvent être étendus à d’autres membres de la même famille de moteurs; |
| --- | --- |

g)

peuvent être étendus à d’autres membres de la même famille de moteurs;

| h) | peuvent être étendus à d’autres familles de moteurs utilisant le même système de traitement aval avec l’autorisation préalable de l’autorité d’homologation de type ou de certification, accordée sur la base d’une documentation technique fournie par le constructeur, démontrant que les émissions sont semblables. |
| --- | --- |

h)

peuvent être étendus à d’autres familles de moteurs utilisant le même système de traitement aval avec l’autorisation préalable de l’autorité d’homologation de type ou de certification, accordée sur la base d’une documentation technique fournie par le constructeur, démontrant que les émissions sont semblables.

6.7.   Système de refroidissement

Il doit être utilisé un système de refroidissement moteur d’une capacité suffisante pour maintenir le moteur aux températures de fonctionnement normales prescrites par le constructeur.

6.8.   Lubrifiant moteur

Le lubrifiant moteur doit être spécifié par le constructeur et être représentatif des lubrifiants disponibles sur le marché; les spécifications du lubrifiant utilisé pour l’essai doivent être enregistrées et communiquées avec les résultats de l’essai.

6.9.   Caractéristiques techniques du carburant de référence

Le carburant de référence est spécifié à l’appendice 2 de la présente annexe pour les moteurs à allumage par compression et aux annexes 6 et 7 pour les moteurs fonctionnant au GNC et au GPL.

La température du carburant doit être conforme aux recommandations du constructeur.

6.10.   Émissions de gaz de carter

Les émissions de gaz de carter ne doivent pas être rejetées directement dans l’atmosphère ambiante, sauf dans le cas suivant: les moteurs équipés de turbocompresseurs, de pompes, de soufflantes ou de compresseurs de suralimentation pour l’admission d’air peuvent le faire à condition que ces émissions soient ajoutées aux émissions d’échappement (soit physiquement soit mathématiquement) lors de tous les essais de mesure des émissions. Les constructeurs qui font usage de cette exception doivent installer les moteurs de telle sorte que toutes les émissions de gaz de carter puissent être réacheminées vers le dispositif de prélèvement des émissions.

Au sens du présent paragraphe, les émissions de gaz de carter qui sont réacheminées vers le dispositif d’échappement en amont du système de traitement aval des émissions dans toutes les phases de fonctionnement ne sont pas considérées comme étant rejetées directement dans l’atmosphère ambiante.

Le système de renvoi des émissions de gaz de carter dans le système d’échappement en vue de la mesure des émissions doit remplir les conditions suivantes:

| a) | Les tuyaux doivent avoir une paroi lisse, être électriquement conducteurs et ne pas être réactifs au contact des gaz de carter. Ils doivent être aussi courts que possible; |
| --- | --- |

a)

Les tuyaux doivent avoir une paroi lisse, être électriquement conducteurs et ne pas être réactifs au contact des gaz de carter. Ils doivent être aussi courts que possible;

| b) | Les tuyaux utilisés dans le laboratoire pour recueillir les émissions de gaz de carter doivent présenter le moins de coudes possible et lorsqu’un coude est inévitable, son rayon de courbure doit être aussi grand que possible; |
| --- | --- |

b)

Les tuyaux utilisés dans le laboratoire pour recueillir les émissions de gaz de carter doivent présenter le moins de coudes possible et lorsqu’un coude est inévitable, son rayon de courbure doit être aussi grand que possible;

| c) | Les tuyaux utilisés dans le laboratoire pour recueillir les émissions de gaz de carter doivent être chauffés, être à paroi mince ou être isolés et doivent satisfaire aux spécifications du constructeur du moteur relatives à la contre-pression dans le carter; |
| --- | --- |

c)

Les tuyaux utilisés dans le laboratoire pour recueillir les émissions de gaz de carter doivent être chauffés, être à paroi mince ou être isolés et doivent satisfaire aux spécifications du constructeur du moteur relatives à la contre-pression dans le carter;

| d) | Les tuyaux utilisés pour recueillir les émissions de gaz de carter doivent être raccordés au dispositif d’évacuation des gaz d’échappement bruts en aval de tout système de traitement aval, en aval de tout dispositif engendrant une contre-pression, et suffisamment en amont des sondes de prélèvement pour garantir un mélange intime avec les gaz d’échappement du moteur avant le prélèvement. Le tuyau qui achemine les émissions de gaz de carter doit pénétrer jusque dans la veine libre de gaz d’échappement afin d’éviter les effets de couche limite et faciliter le brassage. L’orifice de sortie du tuyau acheminant les émissions de gaz de carter peut être orienté dans toute direction par rapport au flux des gaz d’échappement. |
| --- | --- |

d)

Les tuyaux utilisés pour recueillir les émissions de gaz de carter doivent être raccordés au dispositif d’évacuation des gaz d’échappement bruts en aval de tout système de traitement aval, en aval de tout dispositif engendrant une contre-pression, et suffisamment en amont des sondes de prélèvement pour garantir un mélange intime avec les gaz d’échappement du moteur avant le prélèvement. Le tuyau qui achemine les émissions de gaz de carter doit pénétrer jusque dans la veine libre de gaz d’échappement afin d’éviter les effets de couche limite et faciliter le brassage. L’orifice de sortie du tuyau acheminant les émissions de gaz de carter peut être orienté dans toute direction par rapport au flux des gaz d’échappement.

7.   MODES OPÉRATOIRES

7.1.   Principes de la mesure des émissions

Pour la mesure des émissions spécifiques, le moteur doit effectuer les cycles d’essai définis aux paragraphes 7.2.1 et 7.2.2. La mesure consiste à déterminer la masse des constituants présents dans les émissions d’échappement et le travail du cycle du moteur correspondant. Les constituants sont prélevés par les méthodes décrites aux paragraphes 7.1.1 et 7.1.2.

7.1.1.   Prélèvement continu

Dans le cadre d’un prélèvement continu, la concentration des constituants est mesurée en continu à partir des émissions d’échappement brutes ou diluées. Cette concentration est multipliée par le débit continu des émissions d’échappement (brutes ou diluées) à l’endroit où les émissions sont prélevées, afin de déterminer le débit-masse. Les émissions de constituants sont continuellement cumulées sur l’ensemble du cycle. Cette somme correspond à la masse totale des constituants émis.

7.1.2.   Prélèvement par lot

Dans le cadre d’un prélèvement par lot, un échantillon de gaz d’échappement bruts ou dilués est prélevé en continu et stocké avant d’être mesuré. L’échantillon prélevé doit être proportionnel au débit des gaz d’échappement bruts ou dilués. Des exemples de méthode de prélèvement par lot sont la collecte des constituants gazeux dilués dans un sac et des matières particulaires (MP) sur un filtre. Les concentrations recueillies par prélèvement par lot sont multipliées par la masse totale ou le débit-masse des gaz d’échappement (brutes ou diluées) d’où elles ont été extraites pendant le cycle d’essai. Ce produit est la masse totale ou le débit-masse des constituants émis. Pour calculer la concentration de matières particulaires, la quantité de matières particulaires déposées sur un filtre à partir des gaz d’échappement extraits proportionnellement doit être divisée par la quantité de gaz d’échappement filtrés.

7.1.3.   Méthodes de mesure

Le présent RTM prévoit l’emploi de deux méthodes de mesure qui sont fonctionnellement équivalentes. L’une et l’autre peuvent être appliquées, aussi bien au cycle d’essai WHTC qu’au cycle WHSC:

| a) | les constituants gazeux sont prélevés en continu dans les gaz d’échappement bruts, et les particules sont mesurées au moyen d’un système à dilution du flux partiel; |
| --- | --- |

a)

les constituants gazeux sont prélevés en continu dans les gaz d’échappement bruts, et les particules sont mesurées au moyen d’un système à dilution du flux partiel;

| b) | les constituants gazeux et les particules sont mesurés avec un système à dilution du flux total (système CVS); |
| --- | --- |

b)

les constituants gazeux et les particules sont mesurés avec un système à dilution du flux total (système CVS);

Toute combinaison des deux principes (par exemple, mesure des constituants gazeux dans les gaz bruts et mesure des particules par dilution du flux total) est admise.

7.2.   Cycles d’essai

7.2.1.   Cycle d’essai en conditions transitoires (WHTC)

Le cycle d’essai en conditions transitoires WHTC est décrit dans l’appendice 1 sous la forme d’une séquence seconde par seconde de valeurs normalisées de régime et de couple. Pour l’exécution de l’essai dans une chambre d’essai, les valeurs normalisées doivent être converties en valeurs réelles pour le moteur en cause sur la base de la courbe de cartographie du moteur. Cette conversion est appelée dénormalisation, et le cycle d’essai ainsi établi est appelé cycle de référence du moteur à essayer. Avec ces valeurs de référence de régime et de couple, le cycle est exécuté dans la chambre d’essai, et les valeurs réelles de régime, de couple et de puissance sont enregistrées. Pour valider l’essai, une analyse de régression entre les valeurs de référence et les valeurs réelles de régime, de couple et de puissance doit être effectuée après ce dernier.

Pour le calcul des émissions spécifiques au banc, le travail réel au cours du cycle doit être calculé par intégration de la puissance réelle du moteur au cours du cycle. Pour la validation du cycle, le travail réel au cours du cycle doit être situé dans les limites du travail au cours du cycle de référence.

Pour les polluants gazeux, on peut utiliser le prélèvement continu (gaz d’échappement bruts ou dilués) ou le prélèvement par lot (gaz d’échappement dilués). L’échantillon contenant les particules doit être dilué avec un gaz diluant conditionné (tel que l’air ambiant), et les particules doivent être collectées sur un filtre unique approprié. Le cycle WHTC est représenté graphiquement à la figure 3.

Image

7.2.2.   Cycle d’essai en conditions stabilisées avec rampes de transition WHSC

Le cycle d’essai en conditions stabilisées avec rampes de transition WHSC se compose d’un certain nombre de modes de régime et de charge normalisés qui doivent être convertis en valeurs de références pour le moteur en cause sur la base de la courbe de cartographie du moteur. Le moteur doit fonctionner pendant la durée prescrite sur chaque mode, les changements de régime moteur et de charge devant se faire linéairement sur une durée de 20 ± 1 s. Pour valider l’essai, une analyse de régression entre les valeurs de référence et les valeurs réelles de régime, de couple et de puissance doit être effectuée après ce dernier.

La concentration de chaque polluant gazeux, le débit de gaz d’échappement et la puissance doivent être déterminés pendant tout le cycle d’essai. Les émissions de polluants gazeux peuvent être enregistrées en continu ou prélevées dans un sac de collecte. L’échantillon contenant les particules doit être dilué avec un gaz diluant conditionné (tel que l’air ambiant). Un échantillon doit être prélevé pour toute la procédure d’essai, et les particules doivent être collectées sur un filtre unique approprié.

Pour le calcul des émissions spécifiques au banc, le travail réel au cours du cycle doit être calculé par intégration de la puissance réelle du moteur au cours du cycle.

Le cycle WHSC est défini au tableau 1. À l’exception du mode 1, chaque mode commence au point de départ de la rampe à partir du mode précédent.

Tableau 1

Cycle d’essai WHSC

| Mode | Régime normalisé
  (%) | Couple normalisé
  (%) | Durée du mode compris la
  transition de 20 s |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 210 |
| Total | 1 895 |

Mode

Régime normalisé

(%)

Couple normalisé

(%)

Durée du mode compris la

transition de 20 s

1

0

0

210

2

55

100

50

3

55

25

250

4

55

70

75

5

35

100

50

6

25

25

200

7

45

70

75

8

45

25

150

9

55

50

125

10

75

100

50

11

35

50

200

12

35

25

250

13

0

0

210

Total

1 895

7.3.   Instructions générales concernant la séquence d’essai

Le diagramme logique ci-après décrit dans les grandes lignes l’ordre à suivre au cours des essais. Les caractéristiques détaillées de chaque étape sont décrites dans les paragraphes correspondants. Des écarts par rapport à la séquence recommandée sont autorisés en cas de besoin, mais les dispositions spécifiques des paragraphes pertinents doivent obligatoirement être appliquées.

Pour l’essai WHTC, la procédure d’essai se compose d’un essai de démarrage à froid suivant soit un refroidissement naturel, soit un refroidissement forcé du moteur, une phase de stabilisation à chaud et un essai de démarrage à chaud.

Pour l’essai WHSC, la procédure d’essai se compose d’un essai de démarrage à chaud faisant suite à un conditionnement du moteur sur le mode 9 de l’essai WHSC.

Image

7.4.   Établissement de la cartographie du moteur et du cycle de référence

Les mesures moteur préalables à l’essai, les contrôles de performances préalables du moteur et les opérations d’étalonnage préalables du système doivent être effectués avant l’exécution de la cartographie moteur conformément au diagramme logique d’ensemble du paragraphe 7.3.

En tant que base pour l’établissement du cycle de référence WHTC et WHSC, la cartographie du moteur fonctionnant à pleine charge doit être établie pour déterminer les courbes régime/couple maximal et régime/puissance maximale. La courbe de cartographie doit être utilisée pour dénormaliser le régime du moteur (par. 7.4.6) et le couple du moteur (par. 7.4.7).

7.4.1.   Mise en température du moteur

Le moteur doit être mis en température par fonctionnement entre 75 % et 100 % de sa puissance maximale conformément aux recommandations du constructeur et aux pratiques reconnues. Vers la fin de la mise en température, le moteur doit fonctionner de manière à ce que les températures du liquide de refroidissement et de l’huile de lubrification se situent à ± 2 % près à leur valeur moyenne pendant au moins 2 min ou jusqu’à ce que le thermostat du moteur règle la température de celui-ci.

7.4.2.   Détermination de la plage de régime de la cartographie

Le régime minimal et le régime maximal de la cartographie sont définis comme suit:

| Régime minimal | = | régime de ralenti; |
| --- | --- | --- |
| Régime maximal | = | n
  hi × 1,02, ou régime où le couple à pleine charge tombe à 0, la valeur la plus basse étant retenue. |

Régime minimal

=

régime de ralenti;

Régime maximal

=

n
  hi × 1,02, ou régime où le couple à pleine charge tombe à 0, la valeur la plus basse étant retenue.

7.4.3.   Traçage des courbes moteur

Lorsque les conditions moteur sont stabilisées conformément au paragraphe 7.4.1, la cartographie est exécutée comme suit:

| a) | Le moteur doit tourner à vide au régime de ralenti; |
| --- | --- |

a)

Le moteur doit tourner à vide au régime de ralenti;

| b) | Le moteur doit fonctionner avec une demande maximale de puissance de l’opérateur au régime minimal de la cartographie; |
| --- | --- |

b)

Le moteur doit fonctionner avec une demande maximale de puissance de l’opérateur au régime minimal de la cartographie;

| c) | Le régime doit être progressivement accéléré au taux moyen de 8 ± 1 min–1/s depuis le régime minimal jusqu’au régime maximal de la cartographie, ou à un taux constant tel qu’il faille entre 4 et 6 min pour passer du régime minimal au régime maximal de la cartographie. Les points régime/couple sont enregistrés à une fréquence d’échantillonnage d’au moins un point par seconde. |
| --- | --- |

c)

Le régime doit être progressivement accéléré au taux moyen de 8 ± 1 min–1/s depuis le régime minimal jusqu’au régime maximal de la cartographie, ou à un taux constant tel qu’il faille entre 4 et 6 min pour passer du régime minimal au régime maximal de la cartographie. Les points régime/couple sont enregistrés à une fréquence d’échantillonnage d’au moins un point par seconde.

Lorsque l’option b) du paragraphe 7.4.7 est choisie pour déterminer les valeurs négatives du couple de référence, la courbe de cartographie peut continuer directement avec une demande minimale de puissance de l’opérateur depuis le régime maximal jusqu’au régime minimal de la cartographie.

7.4.4.   Autres techniques de cartographie

Si un constructeur estime que les techniques de cartographie décrites ci-dessus présentent un risque pour le moteur ou ne sont pas représentatives pour un moteur donné, d’autres techniques peuvent être appliquées. Les autres techniques doivent répondre à l’intention des procédures de cartographie spécifiées, à savoir déterminer le couple maximal disponible à tous les régimes moteur atteints au cours des cycles d’essai. Toute technique de cartographie s’écartant des techniques spécifiées dans le présent paragraphe pour des raisons de sécurité du moteur ou de représentativité doit être approuvée par le service technique, ainsi que les motifs de son utilisation. En aucun cas, toutefois, la courbe de couple ne doit être tracée en suivant un régime décroissant pour les moteurs à régulateur ou à turbocompresseur.

7.4.5.   Répétition des essais

Il n’est pas nécessaire d’établir une cartographie du moteur avant chaque cycle d’essai. Cette opération doit toutefois être exécutée avant un cycle d’essai,

| a) | si sur la base de considérations techniques, il est jugé qu’un délai excessif s’est écoulé depuis la dernière cartographie, ou |
| --- | --- |

a)

si sur la base de considérations techniques, il est jugé qu’un délai excessif s’est écoulé depuis la dernière cartographie, ou

| b) | si le moteur a subi des modifications physiques ou des changements de réglage, qui sont susceptibles d’affecter les performances de celui-ci. |
| --- | --- |

b)

si le moteur a subi des modifications physiques ou des changements de réglage, qui sont susceptibles d’affecter les performances de celui-ci.

7.4.6.   Dénormalisation du régime moteur

Pour produire les cycles de référence, les vitesses normalisées de l’appendice 1 (WHTC) et du tableau 1 (WHSC) doivent être dénormalisées au moyen de l’équation suivante:

Formula (9)

Pour déterminer n
  pref, on calcule l’intégrale du couple maximal de n
  idle à n
  95h à partir de la courbe déterminée conformément au paragraphe 7.4.3.

Les régimes du moteur indiqués dans les figures 4 et 5 sont définis comme suit:

| n
  lo | est le régime inférieur où la puissance est de 55 % de la puissance maximale; |
| --- | --- |
| n
  pref | est le régime où l’intégrale du couple maximal selon la cartographie est égale à 51 % de l’intégrale totale entre n
  idle et n
  95h; |
| n
  hi | est le régime supérieur où la puissance est de 70 % de la puissance maximale; |
| n
  idle | est le régime de ralenti; |
| n
  95h | est le régime le plus élevé où la puissance est égale à 95 % de la puissance maximale. |

n
  lo

est le régime inférieur où la puissance est de 55 % de la puissance maximale;

n
  pref

est le régime où l’intégrale du couple maximal selon la cartographie est égale à 51 % de l’intégrale totale entre n
  idle et n
  95h;

n
  hi

est le régime supérieur où la puissance est de 70 % de la puissance maximale;

n
  idle

est le régime de ralenti;

n
  95h

est le régime le plus élevé où la puissance est égale à 95 % de la puissance maximale.

Pour les moteurs (principalement les moteurs à allumage commandé) ayant une courbe de régulation abrupte avec laquelle la coupure de l’alimentation en carburant ne permet pas de faire fonctionner le moteur jusqu’à n
  hi ou n
  95h, les dispositions suivantes s’appliquent:

| n
  hi | dans l’équation 9 est remplacé par n
  Pmax × 1,02; |
| --- | --- |
| n
  95h | est remplacé par n
  Pmax × 1,02. |

n
  hi

dans l’équation 9 est remplacé par n
  Pmax × 1,02;

n
  95h

est remplacé par n
  Pmax × 1,02.

Image

Image

7.4.7.   Dénormalisation des valeurs du couple du moteur

Les valeurs de couple dans la fiche de programmation du banc moteur de l’appendice 1 (WHTC) et du tableau 1 (WHSC) sont normalisées au couple maximal au régime respectif. Pour produire les cycles de référence, les valeurs de couple pour chaque valeur de référence de régime déterminées au paragraphe 7.4.6 doivent être dénormalisées au moyen de la courbe de conversion déterminée conformément au paragraphe 7.4.3, comme suit:

Formula (10)

où:

| M
  norm,i | est le couple normalisé, en %; |
| --- | --- |
| M
  max,i | est le couple maximal d’après la courbe de conversion, en Nm; |
| M
  f,i | est le couple absorbé par les accessoires/équipements à monter, en Nm; |
| M
  r,i | est le couple absorbé par les accessoires/équipements à démonter, en Nm. |

M
  norm,i

est le couple normalisé, en %;

M
  max,i

est le couple maximal d’après la courbe de conversion, en Nm;

M
  f,i

est le couple absorbé par les accessoires/équipements à monter, en Nm;

M
  r,i

est le couple absorbé par les accessoires/équipements à démonter, en Nm.

Si les accessoires/équipements sont montés conformément au paragraphe 6.3.1 et à l’annexe 7, M
  f et M
  r sont nuls.

Pour l’élaboration du cycle de référence, les valeurs de couple négatives des points “entraînement par le banc” (“m” dans l’appendice 1) sont des valeurs de référence calculées selon une des méthodes ci-dessous:

| a) | 40 % négatifs du couple positif disponible au point de régime associé; |
| --- | --- |

a)

40 % négatifs du couple positif disponible au point de régime associé;

| b) | cartographie du couple négatif requis pour l’entraînement du moteur entre le régime de cartographie maximal et le régime de cartographie minimal; |
| --- | --- |

b)

cartographie du couple négatif requis pour l’entraînement du moteur entre le régime de cartographie maximal et le régime de cartographie minimal;

| c) | calcul du couple négatif requis pour l’entraînement du moteur aux régimes de ralenti et de n
  hi et interpolation linéaire entre ces deux points. |
| --- | --- |

c)

calcul du couple négatif requis pour l’entraînement du moteur aux régimes de ralenti et de n
  hi et interpolation linéaire entre ces deux points.

7.4.8.   Calcul du travail du cycle d’essai de référence

On détermine le travail du cycle d’essai de référence sur la durée du cycle en calculant, d’une manière synchrone, les valeurs instantanées pour la puissance du moteur obtenues à partir du régime de référence et du couple de référence, comme défini aux paragraphes 7.4.6 et 7.4.7. Les valeurs instantanées de la puissance du moteur doivent être intégrées sur la durée du cycle pour calculer le cycle de référence W
  ref (kWh). Si les auxiliaires ne sont pas montés conformément au paragraphe 6.3.1, les valeurs instantanées de la puissance doivent être corrigées au moyen de l’équation (4) du paragraphe 6.3.5.

La même méthodologie doit être appliquée pour l’intégration de la puissance de référence et de la puissance réelle. Lorsqu’il s’agit de déterminer des valeurs entre valeurs de référence ou valeurs mesurées adjacentes, on applique une interpolation linéaire. Pour l’intégration du travail sur le cycle réel, toutes les valeurs de couple négatives doivent être ramenées à zéro et incluses. Si l’intégration est effectuée à une fréquence inférieure à 5 Hz et si, au cours d’un intervalle de temps donné, la valeur de couple passe de positive à négative ou de négative à positive, la portion négative doit être calculée et ramenée à zéro. La portion positive doit être incluse dans la valeur intégrée.

7.5.   Opérations préalables à l’essai

7.5.1.   Installation de l’équipement de mesure

L’appareillage et les sondes de prélèvement doivent être installés conformément aux prescriptions. Le tuyau de sortie de l’échappement doit être raccordé au système de dilution du flux total, si celui-ci est utilisé.

7.5.2.   Préparation de l’équipement de mesure pour le prélèvement

Les opérations suivantes doivent être exécutées avant le début du prélèvement des émissions:

| a) | Des contrôles d’étanchéité doivent être effectués dans les 8 h précédant le prélèvement des émissions conformément au paragraphe 9.3.4; |
| --- | --- |

a)

Des contrôles d’étanchéité doivent être effectués dans les 8 h précédant le prélèvement des émissions conformément au paragraphe 9.3.4;

| b) | Pour le prélèvement par lot, des moyens de stockage propres doivent être raccordés au système de prélèvement, tels que des sacs vidés d’air; |
| --- | --- |

b)

Pour le prélèvement par lot, des moyens de stockage propres doivent être raccordés au système de prélèvement, tels que des sacs vidés d’air;

| c) | Chaque instrument de mesure doit être mis en marche conformément aux instructions du constructeur et aux règles de l’art; |
| --- | --- |

c)

Chaque instrument de mesure doit être mis en marche conformément aux instructions du constructeur et aux règles de l’art;

| d) | Les systèmes de dilution, les pompes de prélèvement, les ventilateurs et les systèmes de collecte des données doivent être mis en marche; |
| --- | --- |

d)

Les systèmes de dilution, les pompes de prélèvement, les ventilateurs et les systèmes de collecte des données doivent être mis en marche;

| e) | Le débit d’écoulement des échantillons doit être réglé pour atteindre le niveau souhaité en utilisant, s’il y a lieu, un écoulement dérivé; |
| --- | --- |

e)

Le débit d’écoulement des échantillons doit être réglé pour atteindre le niveau souhaité en utilisant, s’il y a lieu, un écoulement dérivé;

| f) | Les échangeurs de chaleur présents dans le système de prélèvement doivent être préchauffés ou prérefroidis de sorte que leur température se situe à l’intérieur de la plage de températures de fonctionnement prévue pour l’essai; |
| --- | --- |

f)

Les échangeurs de chaleur présents dans le système de prélèvement doivent être préchauffés ou prérefroidis de sorte que leur température se situe à l’intérieur de la plage de températures de fonctionnement prévue pour l’essai;

| g) | Les éléments chauffés ou refroidis tels que les conduites de prélèvement, les filtres, les refroidisseurs et les pompes doivent pouvoir être stabilisés à leur température de fonctionnement; |
| --- | --- |

g)

Les éléments chauffés ou refroidis tels que les conduites de prélèvement, les filtres, les refroidisseurs et les pompes doivent pouvoir être stabilisés à leur température de fonctionnement;

| h) | Le flux du système de dilution des émissions d’échappement doit être mis en marche au moins 10 min avant une séquence d’essai; |
| --- | --- |

h)

Le flux du système de dilution des émissions d’échappement doit être mis en marche au moins 10 min avant une séquence d’essai;

| i) | Tous les dispositifs électroniques d’intégration doivent être mis à zéro ou remis à zéro avant le début de toute période d’essai. |
| --- | --- |

i)

Tous les dispositifs électroniques d’intégration doivent être mis à zéro ou remis à zéro avant le début de toute période d’essai.

7.5.3.   Vérification des analyseurs de gaz

Les plages de mesure des analyseurs de gaz doivent être sélectionnées. Les analyseurs d’émissions dotés d’une fonction sélection automatique ou sélection manuelle de la plage de mesure sont autorisés. Pendant le cycle d’essai, la plage de mesure des analyseurs d’émission ne doit pas être changée. De même, la valeur de gain de l’amplificateur opérationnel analogique de l’analyseur ne doit pas être modifiée pendant le cycle d’essai.

La réponse au zéro et la réponse au point final doivent être déterminées pour tous les analyseurs par emploi de gaz internationalement traçables qui satisfont aux spécifications du paragraphe 9.3.3. Les analyseurs FID doivent être étalonnés sur une base carbone 1 (C1).

7.5.4.   Préparation du filtre de collecte des particules

Une heure au moins avant l’essai, chaque filtre doit être déposé dans une boîte de Pétri protégée contre la contamination par les poussières mais permettant la circulation de l’air et placée dans une chambre de pesée pendant une période de stabilisation. À la fin de celle-ci, chaque filtre est pesé, et la tare est enregistrée. Le filtre est alors stocké dans une boîte de Pétri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu’à l’essai. Le filtre doit être utilisé dans les 8 h suivant son retrait de la chambre de pesée.

7.5.5.   Réglage du système de dilution

Le débit total de gaz d’échappement dilués dans un système de dilution du débit total ou le débit de gaz d’échappement dilués dans un système de dilution du flux partiel doit être réglé de manière à éviter toute condensation d’eau dans le système et à obtenir une température maximale au droit du filtre comprise entre 315 et 325 K (42 et 52 °C).

7.5.6.   Mise en marche du système de collecte des particules

Le système de collecte des particules doit être mis en marche et réglé sur le mode dérivation. Le niveau ambiant de particules dans le diluant peut être déterminé par prélèvement sur le diluant en amont de l’entrée des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution. La mesure peut se faire avant ou après l’essai. Si elle est effectuée au début et à la fin du cycle, la moyenne des valeurs peut être calculée. Si un système de prélèvement différent est utilisé pour la mesure de la concentration ambiante, la mesure doit être effectuée parallèlement à l’essai lui-même.

7.6.   Exécution du cycle WHTC

7.6.1.   Refroidissement du moteur

Il peut être utilisé une méthode de refroidissement naturel ou de refroidissement forcé. Pour un refroidissement forcé, on utilisera un système conforme aux règles techniques reconnues, telle que soufflage d’air froid sur le moteur, circulation d’huile froide dans le circuit de graissage du moteur, refroidissement du liquide de refroidissement dans le circuit du moteur et extraction de la chaleur d’un système de traitement aval. Dans le cas d’un refroidissement forcé du système de traitement aval, l’air de refroidissement ne doit pas être appliqué avant que ce système ne soit tombé au-dessous de sa température d’activation catalytique. L’emploi d’une méthode de refroidissement donnant des résultats d’émissions non représentatifs n’est pas admis.

7.6.2.   Démarrage à froid

L’essai de démarrage à froid s’effectue lorsque les températures du lubrifiant moteur, du liquide de refroidissement et des systèmes de traitement aval sont toutes comprises entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). Le moteur doit être démarré conformément à l’une des deux méthodes suivantes:

| a) | on démarre le moteur comme recommandé par le constructeur dans le manuel d’utilisation au moyen du démarreur de série et d’une batterie chargée ou d’un système d’alimentation extérieur; |
| --- | --- |

a)

on démarre le moteur comme recommandé par le constructeur dans le manuel d’utilisation au moyen du démarreur de série et d’une batterie chargée ou d’un système d’alimentation extérieur;

| b) | on démarre le moteur au moyen du dynamomètre. Le moteur est entraîné par le banc à sa vitesse normale de démarrage en service ± 25 %. L’entraînement doit être coupé dans un délai d’une seconde après le démarrage du moteur. Si le moteur ne démarre pas après 15 s d’entraînement, on interrompt celui-ci et on détermine la raison du non-démarrage, à moins que le manuel d’utilisation ou le manuel de service et de réparation ne décrivent comme normale une durée de démarrage plus longue. |
| --- | --- |

b)

on démarre le moteur au moyen du dynamomètre. Le moteur est entraîné par le banc à sa vitesse normale de démarrage en service ± 25 %. L’entraînement doit être coupé dans un délai d’une seconde après le démarrage du moteur. Si le moteur ne démarre pas après 15 s d’entraînement, on interrompt celui-ci et on détermine la raison du non-démarrage, à moins que le manuel d’utilisation ou le manuel de service et de réparation ne décrivent comme normale une durée de démarrage plus longue.

7.6.3.   Période de stabilisation à chaud

Immédiatement après l’exécution de l’essai de démarrage à froid, le moteur doit être conditionné pour l’essai de démarrage à chaud et soumis à une période de stabilisation à chaud d’une durée de 10 ± 1 min.

7.6.4.   Essai de démarrage à chaud

On démarre le moteur à la fin de la période de stabilisation à chaud comme défini au paragraphe 7.6.3 en appliquant les méthodes de démarrage décrites au paragraphe 7.6.2.

7.6.5.   Séquence d’essai

La séquence d’essai de l’essai de démarrage à froid et de l’essai de démarrage à chaud commence lors du démarrage du moteur. Le moteur une fois démarré, l’exécution du cycle doit être lancée de telle sorte que le fonctionnement du moteur corresponde au premier point de consigne du cycle.

L’essai WHTC est exécuté conformément au cycle de référence tel qu’il est décrit au paragraphe 7.4. Les valeurs de consigne de régime et de couple sont émises à une fréquence égale ou supérieure à 5 Hz (valeur recommandée 10 Hz). Les valeurs de consigne sont déterminées par interpolation linéaire entre les valeurs de consigne à 1 Hz du cycle de référence. Les valeurs réelles de régime et de couple doivent être enregistrées au moins une fois par seconde (fréquence 1 Hz) pendant le cycle d’essai; les signaux peuvent être filtrés par voie électronique.

7.6.6.   Collecte des données d’émissions pertinentes

Au début de la séquence d’essai, l’équipement de mesure doit être mis en marche pour effectuer simultanément les opérations suivantes:

| a) | collecte ou analyse de diluant, si un système de dilution à flux total est utilisé; |
| --- | --- |

a)

collecte ou analyse de diluant, si un système de dilution à flux total est utilisé;

| b) | collecte ou analyse des gaz d’échappement bruts ou dilués, selon la méthode utilisée; |
| --- | --- |

b)

collecte ou analyse des gaz d’échappement bruts ou dilués, selon la méthode utilisée;

| c) | mesure de la quantité de gaz d’échappement dilués ainsi que des températures et pressions requises; |
| --- | --- |

c)

mesure de la quantité de gaz d’échappement dilués ainsi que des températures et pressions requises;

| d) | enregistrement du débit-masse de gaz d’échappement, si l’analyse des gaz d’échappement bruts est utilisée; |
| --- | --- |

d)

enregistrement du débit-masse de gaz d’échappement, si l’analyse des gaz d’échappement bruts est utilisée;

| e) | enregistrement des données réelles de régime et de couple du dynamomètre. |
| --- | --- |

e)

enregistrement des données réelles de régime et de couple du dynamomètre.

Si la mesure des émissions est effectuée sur les gaz d’échappement bruts, les concentrations de polluants (HCNM, CO et NOx) et le débit-masse de gaz d’échappement doivent être mesurés en continu et enregistrés avec une fréquence minimale de 2 Hz sur un système informatique. Toutes les autres données peuvent être enregistrées avec une fréquence minimale de 1 Hz. Pour les analyseurs analogiques, les caractéristiques de réponse doivent être enregistrées, et les données d’étalonnage peuvent être appliquées en ligne ou hors ligne au cours de l’évaluation des données.

Si la mesure s’effectue avec un système de dilution du flux total, les HC et NOx doivent être mesurés en continu dans le tunnel de dilution avec une fréquence minimale de 2 Hz. Les concentrations moyennes sont déterminées par intégration des signaux de l’analyseur au cours du cycle d’essai. Le temps de réponse du système ne doit pas être supérieur à 20 s, et il doit être coordonné si nécessaire avec les fluctuations de débit du système de prélèvement à volume constant (CVS) et les décalages s’appliquant à la durée de prélèvement et au cycle d’essai. Les valeurs de CO, CO2 et de HCNM peuvent être déterminées par intégration des signaux de mesure en continu ou par analyse des concentrations recueillies dans le sac de prélèvement au cours du cycle. Les concentrations de polluants gazeux dans le gaz diluant doivent être déterminées en amont du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution, par intégration ou par collecte dans le sac de prélèvement pour les concentrations ambiantes. Tous les autres paramètres à mesurer doivent être enregistrés avec une fréquence minimale d’une mesure par seconde (1 Hz).

7.6.7.   Collecte des particules

Au début de la séquence d’essai, le système de collecte des particules doit être commuté du mode dérivation au mode collecte.

Si un système de dilution du flux partiel est utilisé, la ou les pompes de prélèvement doivent être réglées de telle manière que le débit dans la sonde de prélèvement ou dans le tube de transfert soit proportionnel au débit-masse de gaz d’échappement tel que déterminé comme il est indiqué au paragraphe 9.4.6.1.

Si un système de dilution du flux total est utilisé, la ou les pompes de prélèvement doivent être réglées de telle manière que le débit dans la sonde de prélèvement ou dans le tube de transfert soit maintenu à une valeur située à ±2,5 % de la valeur de réglage. S’il existe une compensation du débit (commande proportionnelle du débit de prélèvement), il doit être démontré que le rapport du débit du tunnel principal à celui du prélèvement ne s’écarte pas de plus ±2,5 % de la valeur de réglage (à l’exception des 10 premières secondes de prélèvement). Les valeurs moyennes de température et de pression aux compteurs de gaz ou à l’entrée des instruments de mesure du débit doivent être enregistrées. Si le débit de réglage ne peut pas être maintenu pendant le cycle complet à ±2,5 % près) à cause de l’encrassement du filtre, l’essai est annulé. Il doit être répété avec un débit de prélèvement plus faible.

7.6.8.   Calage du moteur et défaut de fonctionnement de l’équipement

Si le moteur cale à un stade quelconque de l’essai de démarrage à froid, l’essai est annulé. Le moteur doit subir un préconditionnement et être démarré à nouveau conformément aux méthodes de démarrage du paragraphe 7.6.2, et l’essai doit être répété.

Si le moteur cale à un stade quelconque de l’essai de démarrage à chaud, l’essai de démarrage à chaud est annulé. Après une période de stabilisation à chaud conformément au paragraphe 7.6.3, l’essai de démarrage à chaud doit être répété. Dans ce cas l’essai de démarrage à froid n’a pas à être répété.

S’il survient un défaut de fonctionnement de l’un quelconque des équipements d’essai prescrits au cours du cycle, l’essai doit être annulé et répété conformément aux dispositions ci-dessus.

7.7.   Exécution du cycle WHSC

7.7.1.   Préconditionnement du système de dilution et du moteur

Le système de dilution et le moteur sont mis en marche et portés à la température requise conformément au paragraphe 7.4.1. Après mise en température, le moteur et le système de prélèvement sont préconditionnés par un fonctionnement du moteur sur le mode 9 (voir par. 7.2.2, tableau 1) pendant une durée minimale de 10 min, avec fonctionnement simultané du système de dilution. Des échantillons provisoires de particules peuvent être collectés. À cette fin, les filtres n’ont pas à être stabilisés ou pesés, et ils peuvent être mis au rebut après usage. Les débits doivent être réglés approximativement aux valeurs de débit prévues pour l’essai. Le moteur doit être arrêté après le préconditionnement.

7.7.2.   Démarrage du moteur

5 ± 1 min après la fin du préconditionnement sur le mode 9 comme décrit dans le paragraphe 7.7.1, on démarre le moteur conformément à la méthode de démarrage recommandée par le constructeur dans le manuel d’utilisation, soit au moyen du démarreur de série, soit par entraînement par le banc conformément au paragraphe 7.6.2.

7.7.3.   Séquence d’essai

La séquence d’essai commence après le démarrage du moteur et dans un délai d’une minute à compter du moment où il est vérifié que le fonctionnement du moteur correspond au premier mode du cycle (ralenti).

L’essai WHSC doit être effectué conformément à l’ordre des modes d’essai indiqué au tableau 1 du paragraphe 7.2.2.

7.7.4.   Collecte des données d’émissions pertinentes

Au début de la séquence d’essai, l’équipement de mesure doit être mis en marche pour effectuer simultanément les opérations suivantes:

| a) | collecte ou analyse de diluant, si un système de dilution à flux total est utilisé; |
| --- | --- |

a)

collecte ou analyse de diluant, si un système de dilution à flux total est utilisé;

| b) | collecte ou analyse des gaz d’échappement bruts ou dilués, selon la méthode utilisée; |
| --- | --- |

b)

collecte ou analyse des gaz d’échappement bruts ou dilués, selon la méthode utilisée;

| c) | mesure de la quantité de gaz d’échappement dilués ainsi que des températures et pressions requises; |
| --- | --- |

c)

mesure de la quantité de gaz d’échappement dilués ainsi que des températures et pressions requises;

| d) | enregistrement du débit-masse de gaz d’échappement, si l’analyse des gaz d’échappement bruts est utilisée; |
| --- | --- |

d)

enregistrement du débit-masse de gaz d’échappement, si l’analyse des gaz d’échappement bruts est utilisée;

| e) | enregistrement des données réelles de régime et de couple du dynamomètre. |
| --- | --- |

e)

enregistrement des données réelles de régime et de couple du dynamomètre.

Si la mesure des émissions est effectuée sur les gaz d’échappement bruts, les concentrations de polluants (HCNM, CO et NOx) et le débit-masse de gaz d’échappement doivent être mesurés en continu et enregistrés avec une fréquence minimale de 2 Hz sur un système informatique. Toutes les autres données peuvent être enregistrées avec une fréquence minimale de 1 Hz. Pour les analyseurs analogiques, les caractéristiques de réponse doivent être enregistrées, et les données d’étalonnage peuvent être appliquées en ligne ou hors ligne au cours de l’évaluation des données.

Si la mesure s’effectue avec un système de dilution du flux total, les HC et NOx doivent être mesurés en continu dans le tunnel de dilution avec une fréquence minimale de 2 Hz. Les concentrations moyennes sont déterminées par intégration des signaux de l’analyseur au cours du cycle d’essai. Le temps de réponse du système ne doit pas être supérieur à 20 s, et il doit être coordonné si nécessaire avec les fluctuations de débit du système de prélèvement à volume constant (CVS) et les décalages s’appliquant à la durée de prélèvement et au cycle d’essai. Les valeurs de CO, CO2 et de HCNM peuvent être déterminées par intégration des signaux de mesure en continu ou par analyse des concentrations recueillies dans le sac de prélèvement au cours du cycle. Les concentrations de polluants gazeux dans le diluant doivent être déterminées, avant le point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution, par intégration ou par collecte dans le sac de prélèvement pour les concentrations ambiantes. Tous les autres paramètres à mesurer doivent être enregistrés avec une fréquence minimale d’une mesure par seconde (1 Hz).

7.7.5.   Collecte des particules

Au début de la séquence d’essai, le système de collecte des particules doit être commuté du mode dérivation au mode collecte. Si un système de dilution du flux partiel est utilisé, la ou les pompes de prélèvement doivent être réglées de telle manière que le débit dans la sonde de prélèvement ou dans le tube de transfert soit proportionnel au débit-masse de gaz d’échappement tel que déterminé comme il est indiqué au paragraphe 9.4.6.1.

Si un système de dilution du flux total est utilisé, la ou les pompes de prélèvement doivent être réglées de telle manière que le débit dans la sonde de prélèvement ou dans le tube de transfert soit maintenu à une valeur située à ±2,5 % de la valeur de réglage. S’il existe une compensation du débit (commande proportionnelle du débit de prélèvement), il doit être démontré que le rapport du débit du tunnel principal à celui du prélèvement ne s’écarte pas de plus ±2,5 % de la valeur de réglage (à l’exception des 10 premières secondes de prélèvement). Les valeurs moyennes de température et de pression aux compteurs de gaz ou à l’entrée des instruments de mesure du débit doivent être enregistrées. Si le débit de réglage ne peut pas être maintenu pendant le cycle complet à ±2,5 % près) à cause de l’encrassement du filtre, l’essai est annulé. Il doit être répété avec un débit de prélèvement plus faible.

7.7.6.   Calage du moteur et défaut de fonctionnement de l’équipement

Si le moteur cale à un stade quelconque du cycle, l’essai doit être annulé. Le moteur doit subir un préconditionnement conformément au paragraphe 7.7.1 et être démarré à nouveau conformément au paragraphe 7.7.2, et l’essai doit être répété.

S’il survient un défaut de fonctionnement de l’un quelconque des équipements d’essai prescrits au cours du cycle, l’essai doit être annulé et répété conformément aux dispositions ci-dessus.

7.8.   Procédures effectuées après l’essai

7.8.1.   Opérations exécutées après l’essai

À la fin de l’essai, la mesure du débit-masse de gaz d’échappement et du volume de gaz d’échappement dilués, du débit de gaz prélevé dans les sacs de collecte et dans la pompe de prélèvement des particules est arrêtée. Dans le cas d’un système d’analyseur intégrateur la procédure de prélèvement doit être poursuivie jusqu’à ce que les temps de réponse du système se soient écoulés.

7.8.2.   Vérification de l’échantillon proportionnel

Pour tout prélèvement partiel proportionnel, tel que le prélèvement d’un sac de collecte ou un prélèvement de matières particulaires, il doit être vérifié que l’échantillon proportionnel a été maintenu conformément aux paragraphes 7.6.7 et 7.7.5. Tout échantillon qui ne satisfait pas aux prescriptions doit être écarté.

7.8.3.   Conditionnement et pesée des matières particulaires

Les filtres à particules doivent être placés dans des récipients fermés par un couvercle ou scellés ou les porte-filtres doivent être eux-mêmes fermés, afin de protéger les filtres contre toute contamination ambiante. Ainsi protégés, les filtres doivent être ramenés dans la chambre de pesée et conditionnés pendant au moins une heure, puis pesés conformément au paragraphe 9.4.5. Le poids brut du filtre doit être enregistré.

7.8.4.   Vérification de la dérive

Dès que possible mais au plus tard 30 min après l’achèvement du cycle d’essai ou pendant la phase de stabilisation à chaud, la réponse au zéro et la réponse au point final des plages de l’analyseur de gaz utilisées doivent être déterminées. Aux fins du présent paragraphe, le cycle d’essai est défini comme suit:

| a) | pour le WHTC: la séquence complète démarrage à froid – phase de stabilisation à chaud – démarrage à chaud; |
| --- | --- |

a)

pour le WHTC: la séquence complète démarrage à froid – phase de stabilisation à chaud – démarrage à chaud;

| b) | pour l’essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC (par. 6.6): la séquence phase de stabilisation à chaud – démarrage à chaud; |
| --- | --- |

b)

pour l’essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC (par. 6.6): la séquence phase de stabilisation à chaud – démarrage à chaud;

| c) | pour l’essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC avec régénération multiple (par. 6.6): le nombre total d’essais de démarrage à chaud; |
| --- | --- |

c)

pour l’essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC avec régénération multiple (par. 6.6): le nombre total d’essais de démarrage à chaud;

| d) | pour le WHSC: le cycle d’essai. |
| --- | --- |

d)

pour le WHSC: le cycle d’essai.

Pour la dérive de l’analyseur, les dispositions suivantes s’appliquent:

| a) | Les réponses à la mise à zéro et au calibrage avant et après l’essai peuvent être directement insérées dans l’équation 66 du paragraphe 8.6.1 sans que soit déterminée la dérive; |
| --- | --- |

a)

Les réponses à la mise à zéro et au calibrage avant et après l’essai peuvent être directement insérées dans l’équation 66 du paragraphe 8.6.1 sans que soit déterminée la dérive;

| b) | Si la dérive entre les résultats avant et après l’essai est inférieure à 1 % de la gamme des valeurs, les concentrations mesurées peuvent être utilisées non corrigées ou peuvent être corrigées pour la dérive conformément au paragraphe 8.6.1; |
| --- | --- |

b)

Si la dérive entre les résultats avant et après l’essai est inférieure à 1 % de la gamme des valeurs, les concentrations mesurées peuvent être utilisées non corrigées ou peuvent être corrigées pour la dérive conformément au paragraphe 8.6.1;

| c) | Si la dérive entre les résultats avant et après l’essai est égale ou supérieure à 1 % de la gamme des valeurs, l’essai est annulé ou les concentrations mesurées sont corrigées pour la dérive conformément au paragraphe 8.6.1. |
| --- | --- |

c)

Si la dérive entre les résultats avant et après l’essai est égale ou supérieure à 1 % de la gamme des valeurs, l’essai est annulé ou les concentrations mesurées sont corrigées pour la dérive conformément au paragraphe 8.6.1.

7.8.5.   Analyse des échantillons de gaz recueillis dans les sacs

Dès que possible, les opérations suivantes doivent être effectuées:

| a) | les échantillons de gaz recueillis dans les sacs doivent être analysés au plus tard 30 min après l’achèvement de l’essai de démarrage à chaud ou pendant la phase d’arrêt à chaud pour l’essai de démarrage à froid; |
| --- | --- |

a)

les échantillons de gaz recueillis dans les sacs doivent être analysés au plus tard 30 min après l’achèvement de l’essai de démarrage à chaud ou pendant la phase d’arrêt à chaud pour l’essai de démarrage à froid;

| b) | les concentrations résiduelles doivent être analysées au plus tard 60 min après l’achèvement de l’essai de démarrage à chaud. |
| --- | --- |

b)

les concentrations résiduelles doivent être analysées au plus tard 60 min après l’achèvement de l’essai de démarrage à chaud.

7.8.6.   Validation du travail du cycle

Avant de calculer le travail sur le cycle réel, les points enregistrés au cours du démarrage du moteur doivent être omis. Le travail réel au cours du cycle doit être déterminé pendant le cycle d’essai en utilisant d’une manière synchrone les valeurs de régime et de couple effectives pour calculer les valeurs instantanées pour la puissance du moteur. Les valeurs instantanées de la puissance du moteur doivent être intégrées sur la durée du cycle pour calculer le travail du cycle effectif W
  act (kWh). Si les auxiliaires et équipements ne sont pas montés conformément au paragraphe 6.3.1, les valeurs instantanées de la puissance doivent être corrigées au moyen de l’équation (4) du paragraphe 6.3.5.

La même méthodologie que celle qui est décrite au paragraphe 7.4.8 doit être appliquée pour l’intégration de la puissance réelle.

Le travail au cours du cycle réel W
  act est utilisé pour la comparaison du travail au cours du cycle de référence W
  ref et pour le calcul des émissions spécifiques au banc (voir par. 8.6.3).

W
  act doit se situer entre 85 et 105 % de W
  ref.

7.8.7.   Statistiques permettant la validation du cycle d’essai

On doit effectuer des régressions linéaires des valeurs réelles (n
  act, M
  act, P
  act) en fonction des valeurs de référence (n
  ref, M
  ref, P
  ref) aussi bien pour le cycle d’essai WHTC que pour le cycle WHSC.

Afin de réduire le plus possible le biais résultant du décalage dans le temps entre les valeurs réelles et les valeurs de référence au cours du cycle, toute la séquence des signaux de régime et de couple réels peut être avancée ou retardée par rapport à la séquence de signaux de régime et de couple de référence. Si les signaux réels sont décalés, le régime et le couple doivent l’être de la même valeur et dans le même sens.

On applique la méthode des moindres carrés, l’équation de meilleur ajustement ayant la forme:

Formula (11)

où:

| y | est la valeur réelle du régime (min–1), du couple (Nm), ou de la puissance (kW); |
| --- | --- |
| a
  1 | est la pente de la droite de régression; |
| x | est la valeur de référence du régime (min–1), du couple (Nm), ou de la puissance (kW); |
| a
  0 | est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression. |

y

est la valeur réelle du régime (min–1), du couple (Nm), ou de la puissance (kW);

a
  1

est la pente de la droite de régression;

x

est la valeur de référence du régime (min–1), du couple (Nm), ou de la puissance (kW);

a
  0

est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression.

L’erreur type d’estimation (SEE) de y sur x et le coefficient de détermination (r2) doivent être calculés pour chaque droite de régression.

Il est recommandé que cette analyse soit effectuée à 1 Hz. Pour qu’un essai soit jugé valide, il doit être satisfait aux critères du tableau 2 (WHTC) ou du tableau 3 (WHSC).

Tableau 2

Tolérances de la droite de régression pour le WHTC

| | Régime | Couple | Puissance |
| --- | --- | --- | --- |
| Erreur type d’estimation (SEE) de y sur x | au maximum 5 % du régime d’essai maximal | au maximum 10 % du couple maximal du moteur | au maximum 10 % de la puissance maximale du moteur |
| Pente de la droite de régression, a1 | 0,95 à 1,03 | 0,83-1,03 | 0,89-1,03 |
| Coefficient de détermination, r2 | au minimum 0,970 | au minimum 0,850 | au minimum 0,910 |
| Ordonnée à l’origine de la droite de régression, a0 | au maximum 10 % du régime de ralenti | ± 20 Nm ou ± 2 % du couple maximal, la valeur supérieure étant retenue | ± 4 kW ou ± 2 % de la puissance maximale, la valeur supérieure étant retenue |

Régime

Couple

Puissance

Erreur type d’estimation (SEE) de y sur x

au maximum 5 % du régime d’essai maximal

au maximum 10 % du couple maximal du moteur

au maximum 10 % de la puissance maximale du moteur

Pente de la droite de régression, a1

0,95 à 1,03

0,83-1,03

0,89-1,03

Coefficient de détermination, r2

au minimum 0,970

au minimum 0,850

au minimum 0,910

Ordonnée à l’origine de la droite de régression, a0

au maximum 10 % du régime de ralenti

± 20 Nm ou ± 2 % du couple maximal, la valeur supérieure étant retenue

± 4 kW ou ± 2 % de la puissance maximale, la valeur supérieure étant retenue

Tableau 3

Tolérances de la droite de régression pour le WHSC

| | Régime | Couple | Puissance |
| --- | --- | --- | --- |
| Erreur type d’estimation (SEE) de y sur x | au maximum 1 % du régime d’essai maximal | au maximum 2 % du couple maximal du moteur | au maximum 2 % de la puissance maximale du moteur |
| Pente de la droite de régression, a1 | 0,99 à 1,01 | 0,98-1,02 | 0,98-1,02 |
| Coefficient de détermination, r2 | minimum 0,990 | minimum 0,950 | minimum 0,950 |
| Ordonnée à l’origine de la droite de régression, a0 | au maximum 1 % du régime d’essai maximal | ± 20 Nm ou ± 2 % du couple maximal, la valeur supérieure étant retenue | ± 4 kW ou ± 2 % de la puissance maximale, la valeur supérieure étant retenue |

Régime

Couple

Puissance

Erreur type d’estimation (SEE) de y sur x

au maximum 1 % du régime d’essai maximal

au maximum 2 % du couple maximal du moteur

au maximum 2 % de la puissance maximale du moteur

Pente de la droite de régression, a1

0,99 à 1,01

0,98-1,02

0,98-1,02

Coefficient de détermination, r2

minimum 0,990

minimum 0,950

minimum 0,950

Ordonnée à l’origine de la droite de régression, a0

au maximum 1 % du régime d’essai maximal

± 20 Nm ou ± 2 % du couple maximal, la valeur supérieure étant retenue

± 4 kW ou ± 2 % de la puissance maximale, la valeur supérieure étant retenue

Pour les calculs de régression exclusivement, des omissions de points sont admises dans les cas prévus au tableau 4. Par contre ces omissions ne sont pas autorisées pour le calcul du travail et des émissions au cours du cycle. L’omission du point peut être appliquée à l’ensemble du cycle ou à une de ses parties.

Tableau 4

Omissions de points admises dans l’analyse de régression

| Événement | Conditions | Omissions de points autorisées |
| --- | --- | --- |
| Demande minimale de l’opérateur (point de ralenti) | n
  ref = 0 %
  et

  M
  ref = 0 %
  et

  M
  act > (M
  ref – 0,02M
  max. mapped torque)
  et

  M
  act < (M
  ref + 0,02M
  max. mapped torque) | régime et puissance |
| Demande minimale de l’opérateur (point d’entraînement par le banc) | M
  ref < 0 % | puissance et couple |
| Demande minimale de l’opérateur | n
  act ≤ 1,02 n
  ref et M
  act > M
  ref

  ou

  n
  act > n
  ref et M
  act ≤ M
  ref’
  ou

  n
  act > 1,02 n
  ref et M
  ref < M
  act ≤ (M
  ref + 0,02M
  max. mapped torque) | puissance et, soit couple, soit régime |
| Demande maximale de l’opérateur | n
  act < n
  ref et M
  act ≥ M
  ref

  ou

  n
  act ≥ 0,98 n
  ref et M
  act < M
  ref

  ou

  n
  act < 0,98 n
  ref et M
  ref > M
  act ≥ (M
  ref – 0,02M
  max. mapped torque) | puissance et, soit couple, soit régime |

Événement

Conditions

Omissions de points autorisées

Demande minimale de l’opérateur (point de ralenti)

n
  ref = 0 %

et

M
  ref = 0 %

et

M
  act > (M
  ref – 0,02M
  max. mapped torque)

et

M
  act < (M
  ref + 0,02M
  max. mapped torque)

régime et puissance

Demande minimale de l’opérateur (point d’entraînement par le banc)

M
  ref < 0 %

puissance et couple

Demande minimale de l’opérateur

n
  act ≤ 1,02 n
  ref et M
  act > M
  ref

ou

n
  act > n
  ref et M
  act ≤ M
  ref’

ou

n
  act > 1,02 n
  ref et M
  ref < M
  act ≤ (M
  ref + 0,02M
  max. mapped torque)

puissance et, soit couple, soit régime

Demande maximale de l’opérateur

n
  act < n
  ref et M
  act ≥ M
  ref

ou

n
  act ≥ 0,98 n
  ref et M
  act < M
  ref

ou

n
  act < 0,98 n
  ref et M
  ref > M
  act ≥ (M
  ref – 0,02M
  max. mapped torque)

puissance et, soit couple, soit régime

8.   MESURE DES ÉMISSIONS

Le résultat d’essai définitif doit être arrondi en une seule fois au nombre de décimales indiqué par la norme d’émission applicable, plus un chiffre significatif, conformément à la norme ASTM E 29-06B. Il n’est pas permis d’arrondir les valeurs intermédiaires utilisées pour déterminer le résultat final en matière d’émissions spécifiques au banc.

Des exemples d’opérations de calcul sont donnés à l’appendice 6.

Le calcul des émissions sur une base molaire, conformément à l’annexe 7 du RTM no [xx] concernant le protocole d’essai pour la mesure des émissions de gaz d’échappement des engins mobiles non routiers (NRMM), est admis avec l’accord préalable de l’autorité d’homologation de type.

8.1.   Correction base sèche/base humide

Si les émissions sont mesurées en conditions sèches, la concentration mesurée doit être convertie aux conditions humides conformément à l’équation suivante:

Formula (12)

où:

| c
  d | est la concentration en conditions sèches, en ppm ou en % vol.; |
| --- | --- |
| kw | est le facteur de correction base sèche/base humide (k
  w,a, k
  w,e, ou k
  w,d selon l’équation utilisée). |

c
  d

est la concentration en conditions sèches, en ppm ou en % vol.;

kw

est le facteur de correction base sèche/base humide (k
  w,a, k
  w,e, ou k
  w,d selon l’équation utilisée).

8.1.1.   Gaz d’échappement bruts

Formula (13)

ou

Formula (14)

ou

Formula (15)

avec

Formula (16)

et

Formula (17)

où:

| H
  a | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec; |
| --- | --- |
| w
  ALF | est la teneur en hydrogène du carburant, en % masse; |
| q
  mf,i | est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s; |
| q
  mad,i | est le débit-masse instantané d’air d’admission sec, en kg/s; |
| p
  r | est la pression de vapeur après le bain de refroidissement, en kPa; |
| p
  b | est la pression atmosphérique totale, en kPa; |
| w
  DEL | est la teneur en azote du carburant, en % masse; |
| w
  EPS | est la teneur en oxygène du carburant, en % masse; |
| α | est le rapport molaire pour l’hydrogène du carburant; |
| c
  CO2 | est la concentration de CO2 en conditions sèches, en %; |
| c
  CO | est la concentration de CO en conditions sèches, en %. |

H
  a

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec;

w
  ALF

est la teneur en hydrogène du carburant, en % masse;

q
  mf,i

est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s;

q
  mad,i

est le débit-masse instantané d’air d’admission sec, en kg/s;

p
  r

est la pression de vapeur après le bain de refroidissement, en kPa;

p
  b

est la pression atmosphérique totale, en kPa;

w
  DEL

est la teneur en azote du carburant, en % masse;

w
  EPS

est la teneur en oxygène du carburant, en % masse;

α

est le rapport molaire pour l’hydrogène du carburant;

c
  CO2

est la concentration de CO2 en conditions sèches, en %;

c
  CO

est la concentration de CO en conditions sèches, en %.

Les équations (13) et (14) sont pour l’essentiel identiques, le facteur de 1,008 utilisé dans les équations (13) et (15) étant une approximation pour le dénominateur plus précis utilisé dans l’équation (14).

8.1.2.   Gaz d’échappement dilués

Formula (18)

ou

Formula (19)

avec

Formula (20)

où:

| α | est le rapport molaire pour l’hydrogène du carburant; |
| --- | --- |
| c
  CO2w | est la concentration de CO2 en conditions humides, en %; |
| c
  CO2d | est la concentration de CO2 en conditions sèches, en %; |
| H
  d | est l’humidité de le diluant, en g d’eau par kg d’air sec; |
| H
  a | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec; |
| D | est le facteur de dilution (voir par. 8.5.2.3.2). |

α

est le rapport molaire pour l’hydrogène du carburant;

c
  CO2w

est la concentration de CO2 en conditions humides, en %;

c
  CO2d

est la concentration de CO2 en conditions sèches, en %;

H
  d

est l’humidité de le diluant, en g d’eau par kg d’air sec;

H
  a

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec;

D

est le facteur de dilution (voir par. 8.5.2.3.2).

8.1.3.   Diluant

Formula (21)

avec

Formula (22)

où:

| H
  d | est l’humidité du diluant, en g d’eau par kg d’air sec. |
| --- | --- |

H
  d

est l’humidité du diluant, en g d’eau par kg d’air sec.

8.2.   Correction des valeurs de NOx pour l’humidité

Étant donné que les émissions de NOx dépendent des conditions atmosphériques ambiantes, les concentrations de NOx doivent être corrigées pour l’humidité avec les facteurs indiqués aux paragraphes 8.2.1 ou 8.2.2. L’humidité de l’air d’admission Ha peut être calculée à partir de la mesure de l’humidité relative, de la mesure du point de rosée, de la mesure de la pression de vapeur ou de la mesure par psychromètre en appliquant les équations universellement acceptées.

8.2.1.   Moteurs à allumage par compression

Formula (23)

où:

| H
  a | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec. |
| --- | --- |

H
  a

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec.

8.2.2.   Moteurs à allumage commandé

Formula (24)

où:

| H
  a | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec. |
| --- | --- |

H
  a

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec.

8.3.   Correction pour les effets de flottabilité du filtre à particules

La masse du filtre de collecte doit être corrigée pour sa flottabilité dans l’air. La correction de flottabilité dépend de la masse volumique du filtre, de la masse volumique de l’air et de la masse volumique des poids de tarage de la balance et ne tient pas compte de la flottabilité des matières particulaires elles-mêmes. La correction de flottabilité s’applique à la fois à la masse à vide du filtre et à la masse brute du filtre.

Si la masse volumique du matériau du filtre n’est pas connue, les valeurs suivantes de masse volumique doivent être appliquées:

| a) | filtre en fibre de verre revêtu de PTFE: 2 300 kg/m3; |
| --- | --- |

a)

filtre en fibre de verre revêtu de PTFE: 2 300 kg/m3;

| b) | filtre à membrane en PTFE: 2 144 kg/m3; |
| --- | --- |

b)

filtre à membrane en PTFE: 2 144 kg/m3;

| c) | filtre à membrane en PTFE avec anneau support en polyméthylpentène: 920 kg/m3. |
| --- | --- |

c)

filtre à membrane en PTFE avec anneau support en polyméthylpentène: 920 kg/m3.

Pour les poids de tarage en acier inoxydable, on doit utiliser un matériau ayant une masse volumique de 8 000 kg/m3. Si le matériau est différent, sa masse volumique doit être connue.

L’équation suivante doit être appliquée:

Formula (25)

avec

Formula (26)

où:

| m
  uncor | est la masse du filtre à particules non corrigée, en mg; |
| --- | --- |
| ρ
  a | est la masse volumique de l’air, en kg/m3; |
| ρ
  w | est la masse volumique du poids de tarage de la balance, en kg/m3; |
| ρ
  f | est la masse volumique du filtre de collecte des particules, en kg/m3; |
| p
  b | est la pression atmosphérique totale, en kPa; |
| T
  a | est la température de l’air ambiant à proximité de la balance, en K; |
| 28,836 | est la masse molaire de l’air à l’humidité de référence (282,5 K), en g/mol; |
| 8,3144 | est la constante molaire des gaz. |

m
  uncor

est la masse du filtre à particules non corrigée, en mg;

ρ
  a

est la masse volumique de l’air, en kg/m3;

ρ
  w

est la masse volumique du poids de tarage de la balance, en kg/m3;

ρ
  f

est la masse volumique du filtre de collecte des particules, en kg/m3;

p
  b

est la pression atmosphérique totale, en kPa;

T
  a

est la température de l’air ambiant à proximité de la balance, en K;

28,836

est la masse molaire de l’air à l’humidité de référence (282,5 K), en g/mol;

8,3144

est la constante molaire des gaz.

La masse mp des particules collectées utilisée dans les paragraphes 8.4.3 et 8.5.3 est calculée comme suit:

Formula (27)

où:

| m
  f,G | est la masse brute du filtre à particules corrigée des effets de la flottabilité, en mg; |
| --- | --- |
| m
  f,T | est la masse à vide du filtre à particules corrigée des effets de la flottabilité, en mg. |

m
  f,G

est la masse brute du filtre à particules corrigée des effets de la flottabilité, en mg;

m
  f,T

est la masse à vide du filtre à particules corrigée des effets de la flottabilité, en mg.

8.4.   Dilution du flux partiel et mesure des émissions gazeuses brutes

Les signaux instantanés indiquant la concentration des constituants gazeux sont utilisés pour le calcul des émissions-masse par multiplication par le débit-masse instantané de gaz d’échappement. Le débit-masse de gaz d’échappement peut être mesuré directement ou calculé par la méthode de la mesure du débit d’air d’admission et de carburant, la méthode du gaz témoin ou la mesure du débit d’air d’admission et du rapport air/carburant. Une attention particulière doit être portée au temps de réponse des différents appareils. Il doit être tenu compte des différences en effectuant un recalage des signaux dans le temps. Pour les particules, les signaux de débit-masse de gaz d’échappement sont utilisés pour régler le système de dilution du flux partiel de manière à prélever un échantillon proportionnel au débit-masse de gaz d’échappement. La proportionnalité doit être contrôlée par application d’une analyse de régression entre échantillon et débit de gaz d’échappement comme indiqué au paragraphe 9.4.6.1. Le schéma de principe du montage d’essai complet est donné à la figure 6.

Image

8.4.1.   Détermination du débit-masse de gaz d’échappement

8.4.1.1.   Introduction

Pour le calcul des émissions dans les gaz d’échappement bruts et pour le réglage d’un système de dilution du flux partiel, il est nécessaire de connaître le débit-masse de gaz d’échappement. Pour la détermination du débit-masse de gaz d’échappement, l’une ou l’autre des méthodes décrites aux paragraphes 8.4.1.3 à 8.4.1.7 peuvent être utilisées.

8.4.1.2.   Temps de réponse

Pour le calcul des émissions, le temps de réponse de l’une ou l’autre des méthodes décrites aux paragraphes 8.4.1.3 à 8.4.1.7 doit être égal ou inférieur au temps de réponse de l’analyseur ≤10 s, comme prescrit au paragraphe 9.3.5.

Pour le réglage d’un système de dilution du flux partiel, une réponse plus rapide est nécessaire. Pour les systèmes de dilution du flux partiel à réglage en ligne, le temps de réponse doit être ≤ 0,3 s. Pour les systèmes de dilution du flux partiel à réglage prédictif basé sur un essai préenregistré, le temps de réponse du système de mesure du débit de gaz d’échappement doit être ≤ 5 s avec un temps de montée ≤ 1 s. Le temps de réponse du système doit être spécifié par le fabricant de l’appareillage. Les exigences combinées s’appliquant au temps de réponse pour le débit de gaz d’échappement et le système de dilution du flux partiel sont indiquées au paragraphe 9.4.6.1.

8.4.1.3.   Méthode de la mesure directe

La mesure directe du débit instantané de gaz d’échappement doit être effectuée au moyen de systèmes tels que:

| a) | dispositifs de mesure des pressions différentielles, tels que débitmètre à Venturi (pour plus de précisions, voir la norme ISO 5167); |
| --- | --- |

a)

dispositifs de mesure des pressions différentielles, tels que débitmètre à Venturi (pour plus de précisions, voir la norme ISO 5167);

| b) | débitmètre ultrasonique; |
| --- | --- |

b)

débitmètre ultrasonique;

| c) | débitmètre vortex. |
| --- | --- |

c)

débitmètre vortex.

Des précautions doivent être prises pour éviter des erreurs de mesure qui entraîneraient des erreurs sur les valeurs d’émissions. Il faut notamment veiller à installer soigneusement le dispositif dans le système d’échappement du moteur conformément aux recommandations du fabricant d’appareils et aux règles d’usage. En particulier, il faut veiller à ce que les valeurs d’émissions du moteur ne soient pas faussées par l’installation du dispositif.

Les débitmètres doivent satisfaire aux conditions de linéarité énoncées au paragraphe 9.2.

8.4.1.4.   Méthodes de mesure du débit d’air et de carburant

Le débit d’air et le débit de carburant doivent être mesurés avec des débitmètres appropriés. Le calcul du débit instantané de gaz d’échappement doit s’effectuer comme suit:

Formula (28)

où:

| q

  mew, i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s; |
| --- | --- |
| q

  maw, i | est le débit-masse instantané d’air d’admission, en kg/s; |
| q

  mf, i | est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s. |

q

  mew, i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s;

q

  maw, i

est le débit-masse instantané d’air d’admission, en kg/s;

q

  mf, i

est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s.

Les débitmètres doivent satisfaire aux conditions de linéarité énoncées au paragraphe 9.2, mais ils doivent être suffisamment précis pour satisfaire aussi aux conditions de linéarité pour la mesure du débit de gaz d’échappement.

8.4.1.5.   Méthode de mesure avec un gaz témoin

Cette méthode consiste à mesurer la concentration d’un gaz témoin dans les gaz d’échappement.

Une quantité connue d’un gaz inerte (hélium pur par exemple) est injectée dans le flux de gaz d’échappement comme gaz témoin. Le gaz est mélangé et dilué aux gaz d’échappement, mais il ne doit pas réagir dans le tuyau d’échappement. La concentration de gaz témoin est ensuite mesurée dans l’échantillon de gaz d’échappement.

Pour garantir un mélange intime du gaz témoin, la sonde de prélèvement des gaz d’échappement doit être située à au moins 1 m, ou 30 fois le diamètre du tuyau d’échappement, la valeur la plus élevée étant retenue, en aval du point d’injection du gaz. La sonde peut être située plus en amont si la condition du mélange intime est vérifiée par comparaison de la concentration du gaz témoin avec la concentration de référence obtenue lorsque le gaz est injecté plus en amont.

Le débit de gaz témoin doit être réglé de telle manière que la concentration de ce gaz au régime de ralenti après mélange soit inférieure à la valeur de pleine échelle de l’analyseur de gaz.

Le calcul du débit de gaz d’échappement s’effectue comme suit:

Formula (29)

où:

| q

  mew, i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s; |
| --- | --- |
| q
  v
  t | est le débit de gaz témoin, en cm3/min; |
| c
  mix,i | est la concentration instantanée de gaz témoin après mélange, en ppm; |
| ρ
  e | est la masse volumique des gaz d’échappement, en kg/m3 (voir tableau 4); |
| c
  b | est la concentration ambiante du gaz témoin dans l’air d’admission, en ppm. |

q

  mew, i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s;

q
  v
  t

est le débit de gaz témoin, en cm3/min;

c
  mix,i

est la concentration instantanée de gaz témoin après mélange, en ppm;

ρ
  e

est la masse volumique des gaz d’échappement, en kg/m3 (voir tableau 4);

c
  b

est la concentration ambiante du gaz témoin dans l’air d’admission, en ppm.

La concentration ambiante du gaz témoin (c
  b) peut être déterminée en prenant la moyenne de la concentration ambiante mesurée immédiatement avant l’essai et après l’essai.

Si la concentration ambiante est inférieure à 1 % de la concentration du gaz témoin après mélange (c
  mix,i) au débit maximal de gaz d’échappement, la concentration ambiante peut être considérée comme négligeable.

L’ensemble du système doit satisfaire aux conditions de linéarité requises pour la mesure du débit de gaz d’échappement du paragraphe 9.2.

8.4.1.6.   Méthode de mesure du débit d’air et du rapport air/carburant

Cette méthode consiste à déterminer le débit-masse de gaz d’échappement d’après le débit d’air et le rapport air/carburant. Le débit-masse instantané de gaz d’échappement est calculé comme suit:

Formula (30)

avec

Formula (31)

Formula (32)

où:

| q

  maw, i | est le débit-masse instantané d’air d’admission, en kg/s; |
| --- | --- |
| A/F
  st | est le rapport air/carburant stœchiométrique, en kg/kg; |
| λ
  i | est le taux d’excédent d’air instantané; |
| c
  CO2d | est la concentration de CO2 en conditions sèches, en %; |
| c
  COd | est la concentration de CO en conditions sèches, en ppm; |
| c
  HCw | est la concentration d’hydrocarbures en conditions humides, en ppm. |

q

  maw, i

est le débit-masse instantané d’air d’admission, en kg/s;

A/F
  st

est le rapport air/carburant stœchiométrique, en kg/kg;

λ
  i

est le taux d’excédent d’air instantané;

c
  CO2d

est la concentration de CO2 en conditions sèches, en %;

c
  COd

est la concentration de CO en conditions sèches, en ppm;

c
  HCw

est la concentration d’hydrocarbures en conditions humides, en ppm.

Les débitmètres et analyseurs d’air doivent satisfaire aux conditions de linéarité énoncées au paragraphe 9.2, et le système complet doit satisfaire aux conditions de linéarité pour la mesure du débit de gaz d’échappement énoncées au paragraphe 9.2.

Si un équipement de mesure du rapport air/carburant tel qu’un capteur du type oxyde de zirconium est utilisé pour la mesure de l’excédent d’air, il doit satisfaire aux caractéristiques prescrites au paragraphe 9.3.2.7.

8.4.1.7.   Méthode du bilan carbone

Cette méthode consiste à calculer la masse des émissions d’échappement à partir du débit du carburant et des constituants gazeux des émissions d’échappement qui comprennent du carbone. Le débit-masse instantané de gaz d’échappement est calculé comme suit:

Formula (33)

avec

Formula (34)

et

Formula (35)

où:

| q
  mf,i | est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s; |
| --- | --- |
| H
  a | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec; |
| w
  BET | est la teneur en carbone du carburant, en % masse; |
| w
  ALF | est la teneur en hydrogène du carburant, en % masse; |
| w
  DEL | est la teneur en azote du carburant, en % masse; |
| w
  EPS | est la teneur en oxygène du carburant, en % masse; |
| c
  CO2d | est la concentration de CO2 en conditions sèches, en %; |
| c
  CO2d,a | est la concentration de CO2 de l’air d’admission, en %; |
| c
  CO | est la concentration de CO en conditions sèches, en ppm; |
| c
  HCw | est la concentration d’hydrocarbures en conditions humides, en ppm. |

q
  mf,i

est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s;

H
  a

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec;

w
  BET

est la teneur en carbone du carburant, en % masse;

w
  ALF

est la teneur en hydrogène du carburant, en % masse;

w
  DEL

est la teneur en azote du carburant, en % masse;

w
  EPS

est la teneur en oxygène du carburant, en % masse;

c
  CO2d

est la concentration de CO2 en conditions sèches, en %;

c
  CO2d,a

est la concentration de CO2 de l’air d’admission, en %;

c
  CO

est la concentration de CO en conditions sèches, en ppm;

c
  HCw

est la concentration d’hydrocarbures en conditions humides, en ppm.

8.4.2.   Mesure des constituants gazeux

8.4.2.1.   Introduction

Les constituants gazeux présents dans les gaz d’échappement bruts émis par le moteur à l’essai doivent être mesurés avec les systèmes de mesure et de prélèvement décrits au paragraphe 9.3 et à l’appendice 3. L’évaluation des données doit se faire conformément au paragraphe 8.4.2.2.

Deux méthodes de calcul sont décrites aux paragraphes 8.4.2.3 et 8.4.2.4; elles sont équivalentes pour le carburant de référence de l’appendice 2. La méthode du paragraphe 8.4.2.3 est d’une application plus simple car elle utilise des valeurs u mises en tableau pour le rapport entre le constituant et la masse volumique des gaz d’échappement. La méthode du paragraphe 8.4.2.4 est plus précise pour les qualités de carburant s’écartant des caractéristiques de l’appendice 2, mais elle nécessite une analyse élémentaire de la composition du carburant.

8.4.2.2.   Évaluation des données

Les données pertinentes des émissions doivent être enregistrées et mémorisées conformément au paragraphe 7.6.6.

Pour le calcul des émissions massiques des constituants gazeux, les traces des concentrations enregistrées et la trace du débit-masse de gaz d’échappement peuvent être recalées du temps de transformation tel qu’il est défini au paragraphe 3.1.30. Le temps de réponse de chaque analyseur d’émissions gazeuses et du système de mesure du débit-masse de gaz d’échappement doit être déterminé conformément aux paragraphes 8.4.1.2 et 9.3.5 respectivement et enregistré.

8.4.2.3.   Calcul des émissions massiques sur la base des valeurs du tableau

La masse des polluants (en g/essai) doit être déterminée par calcul des émissions massiques instantanées à partir des concentrations brutes des polluants et du débit-masse de gaz d’échappement, recalées pour tenir compte du temps de transformation comme déterminé conformément au paragraphe 8.4.2.2, en intégrant les valeurs instantanées sur tout le cycle et en multipliant les valeurs intégrées par les valeurs de u tirées du tableau 5. Si la mesure s’effectue sur base sèche, l’opération de correction base sèche/base humide conformément au paragraphe 8.1 doit être appliquée aux valeurs de concentration instantanées avant tout autre calcul.

Pour le calcul des valeurs de NOx, les émissions massiques doivent être multipliées, s’il y a lieu, par le facteur de correction d’humidité k
  h,D ou k
  h,G déterminé conformément au paragraphe 8.2.

L’équation suivante doit être appliquée:

Formula (en g/essai) (36)

où:

| u
  gas | est la valeur respective du constituant mesuré indiquée dans le tableau 5; |
| --- | --- |
| c
  gas,i | est la concentration instantanée du constituant dans les gaz d’échappement, en ppm; |
| q

  mew, i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s; |
| f | est la fréquence d’échantillonnage des données, en Hz; |
| n | est le nombre de mesures. |

u
  gas

est la valeur respective du constituant mesuré indiquée dans le tableau 5;

c
  gas,i

est la concentration instantanée du constituant dans les gaz d’échappement, en ppm;

q

  mew, i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s;

f

est la fréquence d’échantillonnage des données, en Hz;

n

est le nombre de mesures.

Tableau 5

Valeurs de u pour les gaz d’échappement bruts et masses volumiques des constituants

| Carburant | ρ
  e | Gaz |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρ
  gas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (2) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (3) |
| Gazole | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Éthanol | 1,2757 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| GNC (4) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000528 (5) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propane | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butane | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| GPL (6) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |

Carburant

ρ
  e

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(2)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (3)

Gazole

1,2943

0,001586

0,000966

0,000479

0,001517

0,001103

0,000553

Éthanol

1,2757

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,001119

0,000561

GNC (4)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000528 (5)

0,001551

0,001128

0,000565

Propane

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butane

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

GPL (6)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

8.4.2.4.   Calcul des émissions massiques sur la base d’équations exactes

On détermine la masse des émissions de polluants (en g/essai) en calculant les émissions massiques instantanées à partir des concentrations brutes de polluants, des valeurs u et du débit-masse de gaz d’échappement, recalées pour tenir compte du temps de transformation déterminé conformément au paragraphe 8.4.2.2 et en intégrant les valeurs instantanées sur tout le cycle. Si la mesure est faite sur base sèche, la correction base sèche/base humide conformément au paragraphe 8.1 doit être appliquée aux valeurs de concentrations instantanées avant tout autre calcul.

Pour le calcul des NOx, les émissions massiques doivent être multipliées par le facteur de correction d’humidité k
  h,D, ou k
  h,G, déterminé conformément au paragraphe 8.2.

Pour les calculs, on applique l’équation suivante:

Formula (en g/essai) (37)

où:

| u
  gas,i | est calculé à partir des équations 38 ou 39; |
| --- | --- |
| c
  gas,i | est la concentration instantanée du constituant dans les gaz d’échappement, en ppm; |
| q

  m

  ew,i | est le débit-masse instantané, en kg/s; |
| f | est la fréquence d’échantillonnage des données, en Hz; |
| n | est le nombre de mesures. |

u
  gas,i

est calculé à partir des équations 38 ou 39;

c
  gas,i

est la concentration instantanée du constituant dans les gaz d’échappement, en ppm;

q

  m

  ew,i

est le débit-masse instantané, en kg/s;

f

est la fréquence d’échantillonnage des données, en Hz;

n

est le nombre de mesures.

Les valeurs u instantanées sont calculées comme suit:

Formula (38)

ou

Formula (39)

avec

Formula (40)

où:

| M
  gas | est la masse molaire du constituant gazeux, en g/mol (voir annexe 6); |
| --- | --- |
| M
  e,i | est la masse molaire instantanée des gaz d’échappement, en g/mol; |
| ρ
  gas | est la masse volumique des constituants gazeux, en kg/m3; |
| ρ
  e,i | est la masse volumique instantanée des gaz d’échappement, en kg/m3. |

M
  gas

est la masse molaire du constituant gazeux, en g/mol (voir annexe 6);

M
  e,i

est la masse molaire instantanée des gaz d’échappement, en g/mol;

ρ
  gas

est la masse volumique des constituants gazeux, en kg/m3;

ρ
  e,i

est la masse volumique instantanée des gaz d’échappement, en kg/m3.

La masse molaire des gaz d’échappement (M
  e) est calculée, pour une composition générale du combustible de CH
  a
  O
  ε
  N
  δ
  S
  y
  , dans l’hypothèse d’une combustion complète, comme suit:

Formula (41)

où:

| q

  maw, i | est le débit-masse instantané d’air d’admission sur base humide, en kg/s; |
| --- | --- |
| q

  mf, i | est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s; |
| H
  a | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec; |
| M
  a | est la masse molaire de l’air d’admission sec = 28,965 g/mol. |

q

  maw, i

est le débit-masse instantané d’air d’admission sur base humide, en kg/s;

q

  mf, i

est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s;

H
  a

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec;

M
  a

est la masse molaire de l’air d’admission sec = 28,965 g/mol.

La masse volumique des gaz d’échappement (ρ
  e) est calculée comme suit:

Formula (42)

où:

| q

  mad, i | est le débit-masse instantané d’air d’admission sur base sèche, en kg/s; |
| --- | --- |
| q

  mf, i | est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s; |
| H
  a | est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec; |
| k
  fw | est le facteur spécifique des gaz d’échappement en conditions humides (équation 16) du paragraphe 8.1.1. |

q

  mad, i

est le débit-masse instantané d’air d’admission sur base sèche, en kg/s;

q

  mf, i

est le débit-masse instantané de carburant, en kg/s;

H
  a

est l’humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec;

k
  fw

est le facteur spécifique des gaz d’échappement en conditions humides (équation 16) du paragraphe 8.1.1.

8.4.3.   Mesure des émissions en particules

8.4.3.1.   Évaluation des données

La masse de particules doit être calculée conformément à l’équation 27 du paragraphe 8.3. Pour l’évaluation de la concentration des particules, la masse totale du prélèvement (m
  sep) ayant traversé le filtre pendant le cycle d’essai doit être enregistrée.

Avec l’accord préalable de l’autorité d’homologation de type, la masse de particules peut être corrigée pour tenir compte de la teneur en particules de le diluant, déterminée conformément au paragraphe 7.5.6, conformément aux règles de l’art et aux caractéristiques de conception spécifiques du système de mesure des émissions de particules utilisé.

8.4.3.2.   Calcul des émissions massiques

En fonction de la conception du système, on calcule la masse des particules (en g/essai) par l’une des méthodes décrites aux paragraphes 8.4.3.2.1 ou 8.4.3.2.2 après correction pour les effets de flottabilité du filtre de collecte des particules conformément au paragraphe 8.3.

8.4.3.2.1.   Calcul sur la base du taux de prélèvement

Formula (43)

où:

| m
  p | est la masse de particules collectées au cours du cycle, en mg; |
| --- | --- |
| r
  s | est le taux de prélèvement moyen au cours du cycle; |

m
  p

est la masse de particules collectées au cours du cycle, en mg;

r
  s

est le taux de prélèvement moyen au cours du cycle;

avec

Formula (44)

où:

| m
  se | est la masse de l’échantillon prélevé au cours du cycle, en kg; |
| --- | --- |
| m
  ew | est le débit-masse total de gaz d’échappement au cours du cycle, en kg; |
| m
  sep | est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg; |
| m
  sed | est la masse de gaz d’échappement dilués traversant le tunnel de dilution, en kg. |

m
  se

est la masse de l’échantillon prélevé au cours du cycle, en kg;

m
  ew

est le débit-masse total de gaz d’échappement au cours du cycle, en kg;

m
  sep

est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg;

m
  sed

est la masse de gaz d’échappement dilués traversant le tunnel de dilution, en kg.

Dans le cas du système à prélèvement total, m
  sep et m
  sed sont identiques.

8.4.3.2.2.   Calcul sur la base du taux de dilution

Formula (45)

où:

| m
  p | est la masse de particules collectées au cours du cycle, en mg; |
| --- | --- |
| m
  sep | est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres à particules, en kg; |
| m
  edf | est la masse de gaz d’échappement dilués équivalents pendant tout le cycle, en kg. |

m
  p

est la masse de particules collectées au cours du cycle, en mg;

m
  sep

est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres à particules, en kg;

m
  edf

est la masse de gaz d’échappement dilués équivalents pendant tout le cycle, en kg.

La masse totale de gaz d’échappement dilués équivalents pendant tout le cycle est déterminée comme suit:

Formula (46)

Formula (47)

Formula (48)

où:

| q

  m

  edf,i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement dilués équivalents, en kg/s; |
| --- | --- |
| q

  m

  ew,i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s; |
| r
  d,i | est le taux de dilution instantané; |
| q

  m

  dew,i | est le débit-masse instantané de gaz d’échappement dilués, en kg/s; |
| q

  m

  dw,i | est le débit-masse instantané de diluant, en kg/s; |
| f | est la fréquence d’échantillonnage des données, en Hz; |
| n | est le nombre de mesures. |

q

  m

  edf,i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement dilués équivalents, en kg/s;

q

  m

  ew,i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement, en kg/s;

r
  d,i

est le taux de dilution instantané;

q

  m

  dew,i

est le débit-masse instantané de gaz d’échappement dilués, en kg/s;

q

  m

  dw,i

est le débit-masse instantané de diluant, en kg/s;

f

est la fréquence d’échantillonnage des données, en Hz;

n

est le nombre de mesures.

8.5.   Mesure des émissions par dilution du flux total (système CVS)

On utilise les signaux de mesure des concentrations des constituants gazeux, obtenus soit par intégration sur tout le cycle, soit par collecte dans des sacs de prélèvement, pour le calcul des émissions massiques par multiplication par le débit-masse de gaz d’échappement dilués. Le débit-masse de gaz d’échappement doit être mesuré avec un système de prélèvement à volume constant (CVS), qui peut être basé sur une pompe volumétrique, un venturi-tuyère en régime critique (CFV), ou un venturi subsonique (SSV) avec ou sans compensation du débit.

Pour la collecte dans des sacs de prélèvement et le prélèvement des particules, il est prélevé un échantillon proportionnel à partir des gaz d’échappement dilués provenant du système CVS. Pour un système sans compensation du débit, le rapport entre le taux de prélèvement et le débit du système CVS ne doit pas s’écarter de plus de ±2,5 % du point de consigne de l’essai. Pour un système avec compensation du débit, chacun des débits ne doit pas s’écarter de plus de ±2,5 % de son propre débit de consigne.

Le schéma de principe du système complet est représenté à la figure 7.

Image

8.5.1.   Détermination du débit de gaz d’échappement dilués

8.5.1.1.   Introduction

Pour le calcul des émissions présentes dans les gaz d’échappement dilués, il est nécessaire de connaître le débit-masse de gaz d’échappement dilués. Le débit-masse total de gaz d’échappement dilués au cours du cycle (en kg/essai) doit être calculé à partir des valeurs de mesure obtenues durant le cycle et des données d’étalonnage correspondantes du dispositif de mesure du débit (V
  0 pour PDP, K
  v pour CFV, C
  d pour SSV) par l’une des méthodes décrites aux paragraphes 8.5.1.2 à 8.5.1.4. Si le débit total de particules (m
  sep) dans le prélèvement dépasse 0,5 % du débit total du système CVS (m
  ed), ce dernier doit être corrigé pour m
  sep ou le débit de prélèvement des particules doit être renvoyé dans le système CVS en amont du dispositif de mesure du débit.

8.5.1.2.   Système PDP-CVS

Le calcul du débit-masse sur tout le cycle s’effectue comme suit, si la température des gaz d’échappement dilués est maintenue constante à ±6 K près au cours du cycle au moyen d’un échangeur de chaleur:

Formula (49)

où:

| V
  0 | est le volume de gaz déplacé par tour de pompe dans les conditions d’essai, en m3/tr; |
| --- | --- |
| n
  p | est le nombre total de tours de la pompe par essai; |
| p
  p | est la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa; |
| T | est la température moyenne des gaz d’échappement dilués à l’entrée de la pompe, en K. |

V
  0

est le volume de gaz déplacé par tour de pompe dans les conditions d’essai, en m3/tr;

n
  p

est le nombre total de tours de la pompe par essai;

p
  p

est la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa;

T

est la température moyenne des gaz d’échappement dilués à l’entrée de la pompe, en K.

S’il est utilisé un système à compensation de débit (c’est-à-dire sans échangeur de chaleur), les émissions massiques instantanées doivent être déterminées et intégrées sur la durée du cycle. Dans ce cas, la masse instantanée de gaz d’échappement dilués doit être calculée comme suit:

Formula (50)

où:

| n
  P,i | est le nombre total de tours de la pompe par intervalle de temps. |
| --- | --- |

n
  P,i

est le nombre total de tours de la pompe par intervalle de temps.

8.5.1.3.   Système CFV-CVS

Le calcul du débit-masse au cours du cycle s’effectue comme suit, si la température des gaz d’échappement dilués est maintenue constante à ±11 K près au cours du cycle au moyen d’un échangeur de chaleur:

Formula (51)

où:

| t | est la durée du cycle, en s; |
| --- | --- |
| K
  v | est le coefficient d’étalonnage du venturi-tuyère en régime critique aux conditions normales; |
| p
  p | est la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa; |
| T | est la température absolue à l’entrée du venturi, en K. |

t

est la durée du cycle, en s;

K
  v

est le coefficient d’étalonnage du venturi-tuyère en régime critique aux conditions normales;

p
  p

est la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa;

T

est la température absolue à l’entrée du venturi, en K.

S’il est utilisé un système à compensation de débit (c’est-à-dire sans échangeur de chaleur), les émissions massiques instantanées doivent être déterminées et intégrées sur la durée du cycle. Dans ce cas, la masse instantanée de gaz d’échappement dilués doit être calculée comme suit:

Formula (52)

où:

| Δti | est l’intervalle de temps, en s. |
| --- | --- |

Δti

est l’intervalle de temps, en s.

8.5.1.4.   Système SSV-CVS

Le calcul du débit-masse au cours du cycle s’effectue comme suit, si la température des gaz d’échappement dilués est maintenue constante à ± 11 K près pendant le cycle au moyen d’un échangeur de chaleur:

Formula (53)

avec

Formula (54)

où:

| A
  0 | est égal à 0,006111 dans les unités SI suivantes ; |
| --- | --- |
| d
  v | est le diamètre du col du SSV, en m; |
| C
  d | est le coefficient de décharge du SSV; |
| p
  p | est la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa; |
| T | est la température à l’entrée du venturi, en K; |
| r
  p | est le rapport de la pression au col du SSV à la pression statique absolue à l’entrée, ; |
| r
  D | est le rapport du diamètre du col du SSV, d, au diamètre intérieur du tuyau d’entrée D. |

A
  0

est égal à 0,006111 dans les unités SI suivantes Formula;

d
  v

est le diamètre du col du SSV, en m;

C
  d

est le coefficient de décharge du SSV;

p
  p

est la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa;

T

est la température à l’entrée du venturi, en K;

r
  p

est le rapport de la pression au col du SSV à la pression statique absolue à l’entrée, Formula;

r
  D

est le rapport du diamètre du col du SSV, d, au diamètre intérieur du tuyau d’entrée D.

S’il est utilisé un système à compensation de débit (c’est-à-dire sans échangeur de chaleur), les émissions massiques instantanées doivent être déterminées et intégrées sur la durée du cycle. Dans ce cas, la masse instantanée de gaz d’échappement dilués doit être calculée comme suit:

Formula (55)

où:

| Δt
  i | est l’intervalle de temps, en s. |
| --- | --- |

Δt
  i

est l’intervalle de temps, en s.

Le calcul en temps réel doit être initialement effectué, soit avec une valeur plausible de C
  d telle que 0,98, soit avec une valeur plausible de Q
  ssv. Si le calcul est basé sur Q
  ssv, la valeur initiale de Q
  ssv doit être utilisée pour évaluer le nombre de Reynolds.

Au cours de tous les essais de mesure des émissions, le nombre de Reynolds au col du SSV doit être situé dans la plage des nombres de Reynolds utilisés pour établir la courbe d’étalonnage déterminée conformément au paragraphe 9.5.4.

8.5.2.   Mesure des constituants gazeux

8.5.2.1.   Introduction

Les constituants gazeux présents dans les gaz d’échappement dilués émis par le moteur à l’essai doivent être mesurés par les méthodes décrites à l’appendice 3. Les gaz d’échappement doivent être dilués avec de l’air ambiant filtré, de l’air synthétique ou de l’azote. Le débit maximal du système à flux total doit être suffisant pour permettre d’éviter toute condensation de l’eau dans les systèmes de dilution et de prélèvement. L’évaluation des données et les opérations de calcul sont décrites aux paragraphes 8.5.2.2 et 8.5.2.3.

8.5.2.2.   Évaluation des données

Les données d’émission pertinentes doivent être enregistrées et mémorisées conformément au paragraphe 7.6.6.

8.5.2.3.   Calcul des émissions massiques

8.5.2.3.1.   Systèmes à débit-masse constant

Pour les systèmes avec échangeur de chaleur, la masse des polluants doit être déterminée au moyen de l’équation suivante:

Formula (en g/essai) (56)

où:

| u
  gas | est la valeur respective du constituant mesuré indiquée dans le tableau 6; |
| --- | --- |
| c
  gas | est la concentration ambiante moyenne corrigée du constituant, en ppm; |
| m
  ed | est la masse totale de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg. |

u
  gas

est la valeur respective du constituant mesuré indiquée dans le tableau 6;

c
  gas

est la concentration ambiante moyenne corrigée du constituant, en ppm;

m
  ed

est la masse totale de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg.

Si la mesure s’effectue sur une base sèche, la correction base sèche/base humide conformément au paragraphe 8.1 doit être appliquée.

Pour le calcul des valeurs de NOx, les émissions massiques doivent être multipliées, s’il y a lieu, par le facteur de correction d’humidité k
  h,D ou k
  h,G déterminé conformément au paragraphe 8.2.

Les valeurs de u sont données au tableau 6. Pour le calcul des valeurs de u
  gas, la masse volumique des gaz d’échappement dilués a été prise par hypothèse comme égale à la masse volumique de l’air. Les valeurs de u
  gas sont donc identiques pour les constituants gazeux individuels, mais différentes pour les HC.

Tableau 6

Valeurs de u pour les gaz d’échappement dilués et masses volumiques des constituants

| Carburant | ρ
  de | Gaz |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρ
  gas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (7) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (8) |
| Gazole | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Éthanol | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GNC (9) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000517 (10) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propane | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butane | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GPL (11) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |

Carburant

ρ
  de

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(7)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (8)

Gazole

1,293

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,001104

0,000553

Éthanol

1,293

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,001104

0,000553

GNC (9)

1,293

0,001588

0,000967

0,000517 (10)

0,001519

0,001104

0,000553

Propane

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butane

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

GPL (11)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

À titre de variante, on peut calculer les valeurs de u en utilisant la méthode de calcul exact décrite en termes généraux au paragraphe 8.4.2.4, comme suit:

Formula (57)

où:

| M
  gas | est la masse molaire du constituant gazeux, en g/mol (voir annexe 6); |
| --- | --- |
| M
  e | est la masse molaire des gaz d’échappement, en g/mol; |
| M
  d | est la masse molaire du diluant = 28,965 g/mol; |
| D | est le facteur de dilution (voir par. 8.5.2.3.2). |

M
  gas

est la masse molaire du constituant gazeux, en g/mol (voir annexe 6);

M
  e

est la masse molaire des gaz d’échappement, en g/mol;

M
  d

est la masse molaire du diluant = 28,965 g/mol;

D

est le facteur de dilution (voir par. 8.5.2.3.2).

8.5.2.3.2.   Détermination des concentrations ambiantes corrigées

La concentration ambiante moyenne des polluants gazeux dans le diluant doit être soustraite des concentrations mesurées pour obtenir les concentrations nettes de polluants. Les valeurs moyennes des concentrations ambiantes peuvent être déterminées par la méthode du sac de collecte ou par celle de la mesure continue avec intégration. L’équation ci-après doit être appliquée:

Formula (58)

où:

| c
  gas,e | est la concentration du constituant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm; |
| --- | --- |
| c
  d | est la concentration du constituant mesurée dans le diluant, en ppm; |
| D | est le facteur de dilution. |

c
  gas,e

est la concentration du constituant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm;

c
  d

est la concentration du constituant mesurée dans le diluant, en ppm;

D

est le facteur de dilution.

Le facteur de dilution est calculé comme suit:

| a) | Pour les moteurs diesel et les moteurs à allumage commandé alimentés au GPL

  (59) |
| --- | --- |

a)

Pour les moteurs diesel et les moteurs à allumage commandé alimentés au GPL

Formula (59)

| b) | Pour les moteurs à allumage commandé alimentés au GN

  (60) |
| --- | --- |

b)

Pour les moteurs à allumage commandé alimentés au GN

Formula (60)

où:

| c
  CO2,e | est la concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en % vol.; |
| --- | --- |
| c
  HC,e | est la concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en ppm C1; |
| c
  NMHC,e | est la concentration de HCNM dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en ppm C1; |
| c
  CO,e | est la concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en ppm; |
| F
  S | est le facteur stœchiométrique. |

c
  CO2,e

est la concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en % vol.;

c
  HC,e

est la concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en ppm C1;

c
  NMHC,e

est la concentration de HCNM dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en ppm C1;

c
  CO,e

est la concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides, en ppm;

F
  S

est le facteur stœchiométrique.

Le facteur stœchiométrique est calculé comme suit:

Formula (61)

où:

| α | est le rapport molaire pour l’hydrogène du carburant (H/C). |
| --- | --- |

α

est le rapport molaire pour l’hydrogène du carburant (H/C).

À titre de variante, si la composition du carburant n’est pas connue, les facteurs stœchiométriques suivants peuvent être appliqués:

| F
  S (gazole) | = | 13,4; |
| --- | --- | --- |
| F
  S (GPL) | = | 11,6; |
| F
  S (GN) | = | 9,5. |

F
  S (gazole)

=

13,4;

F
  S (GPL)

=

11,6;

F
  S (GN)

=

9,5.

8.5.2.3.3.   Systèmes à compensation de débit

Pour les systèmes sans échangeur de chaleur, on détermine la masse de polluants (en g/essai) en calculant les émissions massiques instantanées et en intégrant les valeurs instantanées sur tout le cycle. La correction pour les concentrations ambiantes doit également être appliquée directement à la valeur instantanée des concentrations. L’équation suivante doit être appliquée:

Formula (62)

où:

| c
  gas,e | est la concentration du constituant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm; |
| --- | --- |
| c
  d | est la concentration du constituant mesurée dans le diluant, en ppm; |
| m
  ed,i | est la masse instantanée de gaz d’échappement dilués, en kg; |
| m
  ed | est la masse totale de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg; |
| u
  gas | est la valeur indiquée dans le tableau 6; |
| D | est le facteur de dilution. |

c
  gas,e

est la concentration du constituant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm;

c
  d

est la concentration du constituant mesurée dans le diluant, en ppm;

m
  ed,i

est la masse instantanée de gaz d’échappement dilués, en kg;

m
  ed

est la masse totale de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg;

u
  gas

est la valeur indiquée dans le tableau 6;

D

est le facteur de dilution.

8.5.3.   Mesure des émissions de particules

8.5.3.1.   Calcul des émissions massiques

La masse de particules (en g/essai) doit être calculée après correction pour les effets de flottabilité du filtre de collecte des particules conformément au paragraphe 8.3, comme suit:

Formula (63)

où:

| m
  p | est la masse de particules collectées sur tout le cycle, en mg; |
| --- | --- |
| m
  sep | est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg; |
| m
  ed | est la masse de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg; |

m
  p

est la masse de particules collectées sur tout le cycle, en mg;

m
  sep

est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg;

m
  ed

est la masse de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg;

avec

Formula (64)

où:

| m
  set | est la masse des gaz d’échappement doublement dilués traversant le filtre à particules, en kg; |
| --- | --- |
| m
  ssd | est la masse de diluant secondaire, en kg. |

m
  set

est la masse des gaz d’échappement doublement dilués traversant le filtre à particules, en kg;

m
  ssd

est la masse de diluant secondaire, en kg.

Si la concentration ambiante de particules dans le diluant est déterminée conformément au paragraphe 7.5.6, la masse de particules peut être corrigée en fonction de la concentration ambiante. Dans ce cas, la masse de particules (en g/essai) doit être calculée comme suit:

Formula (65)

où:

| m
  sep | est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg; |
| --- | --- |
| m
  ed | est la masse de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg; |
| m
  sd | est la masse de diluant prélevé pour la mesure des concentrations ambiantes en particules, en kg; |
| m
  b | est la masse des particules d’origine ambiante collectées dans le diluant, en mg; |
| D | est le facteur de dilution déterminé selon le paragraphe 8.5.2.3.2. |

m
  sep

est la masse de gaz d’échappement dilués traversant les filtres de collecte des particules, en kg;

m
  ed

est la masse de gaz d’échappement dilués sur tout le cycle, en kg;

m
  sd

est la masse de diluant prélevé pour la mesure des concentrations ambiantes en particules, en kg;

m
  b

est la masse des particules d’origine ambiante collectées dans le diluant, en mg;

D

est le facteur de dilution déterminé selon le paragraphe 8.5.2.3.2.

8.6.   Calculs généraux

8.6.1.   Correction de la dérive

En ce qui concerne la vérification de la dérive visée au paragraphe 7.8.4, la valeur de la concentration corrigée est calculée comme suit:

Formula (66)

où:

| c
  ref,z | est la concentration de référence du gaz de mise à zéro (généralement égale à zéro), en ppm; |
| --- | --- |
| c
  ref,s | est la concentration de référence du gaz de réglage d’échelle, en ppm; |
| c
  pre,z | est la concentration du gaz de mise à zéro mesurée par l’analyseur avant l’essai, en ppm; |
| c
  pre,s | est la concentration du gaz de réglage d’échelle mesurée par l’analyseur avant l’essai, en ppm; |
| c
  post,z | est la concentration du gaz de mise à zéro mesurée par l’analyseur après l’essai, en ppm; |
| c
  post,s | est la concentration du gaz de réglage d’échelle mesurée par l’analyseur après l’essai, en ppm; |
| cgas | est la concentration des gaz prélevés, en ppm. |

c
  ref,z

est la concentration de référence du gaz de mise à zéro (généralement égale à zéro), en ppm;

c
  ref,s

est la concentration de référence du gaz de réglage d’échelle, en ppm;

c
  pre,z

est la concentration du gaz de mise à zéro mesurée par l’analyseur avant l’essai, en ppm;

c
  pre,s

est la concentration du gaz de réglage d’échelle mesurée par l’analyseur avant l’essai, en ppm;

c
  post,z

est la concentration du gaz de mise à zéro mesurée par l’analyseur après l’essai, en ppm;

c
  post,s

est la concentration du gaz de réglage d’échelle mesurée par l’analyseur après l’essai, en ppm;

cgas

est la concentration des gaz prélevés, en ppm.

Deux séries de résultats de mesures d’émissions spécifiques doivent être calculées pour chaque constituant conformément au paragraphe 8.6.3, après application de toute autre correction nécessaire. On calcule la première série en utilisant des concentrations non corrigées et la seconde en utilisant des concentrations corrigées des effets de la dérive conformément à l’équation 66.

Les résultats des émissions non corrigées sont calculés au moyen des équations 36, 37, 56, 57 ou 62, respectivement, en fonction du système de mesure et de la méthode de calcul utilisés. Pour le calcul des émissions corrigées, c
  gas, dans les équations 36, 37, 56, 57 ou 62, respectivement, doit être remplacé par c
  cor de l’équation 66. Si les valeurs de concentration instantanées c
  gas,i sont utilisées dans l’équation respective, la valeur corrigée doit aussi être appliquée en tant que valeur instantanée c
  cor,i. Dans l’équation 57, la correction doit être appliquée à la fois à la concentration mesurée et à la concentration ambiante.

La comparaison se fait sur la base d’un pourcentage des résultats non corrigés. La différence entre les valeurs des émissions spécifiques au banc non corrigées et corrigées ne doit pas excéder ± 4 % des valeurs des émissions spécifiques au banc non corrigées ou de la valeur limite respective, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue. Si la dérive est supérieure à 4 %, l’essai est annulé.

Si la correction de la dérive est appliquée, seuls les résultats des émissions corrigés des effets de la dérive doivent être utilisés dans le compte rendu des mesures d’émissions.

8.6.2.   Calcul des HCNM et du CH4

Le calcul des HCNM et du CH4 est fonction de la méthode d’étalonnage utilisée. L’analyseur FID pour la mesure sans convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (circuit inférieur de la figure 11 de l’appendice 3) doit être étalonné avec du propane. Pour l’étalonnage de l’analyseur FID en série avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (circuit supérieur de la figure 11 de l’appendice 3), les méthodes suivantes sont autorisées:

| a) | gaz d’étalonnage – propane; le propane contourne le convertisseur; |
| --- | --- |

a)

gaz d’étalonnage – propane; le propane contourne le convertisseur;

| b) | gaz d’étalonnage – méthane; le méthane traverse le convertisseur. |
| --- | --- |

b)

gaz d’étalonnage – méthane; le méthane traverse le convertisseur.

Les concentrations de HCNM et de CH4 sont calculées comme suit pour a):

Formula (67)

Formula (68)

Les concentrations de HCNM et de CH4 sont calculées comme suit pour b):

Formula (67a)

Formula (68a)

où:

| c
  HC(w/NMC) | est la concentration de HC lorsque les gaz prélevés traversent le convertisseur de HCNM, en ppm; |
| --- | --- |
| c
  HC(w/oNMC) | est la concentration de HC lorsque les gaz prélevés contournent le convertisseur de HCNM, en ppm; |
| r
  h | est le facteur de réponse au méthane tel que déterminé selon le paragraphe 9.3.7.2; |
| E
  M | est l’efficacité pour le méthane telle que déterminée selon le paragraphe 9.3.8.1; |
| E
  E | est l’efficacité pour l’éthane telle que déterminée selon le paragraphe 9.3.8.2. |

c
  HC(w/NMC)

est la concentration de HC lorsque les gaz prélevés traversent le convertisseur de HCNM, en ppm;

c
  HC(w/oNMC)

est la concentration de HC lorsque les gaz prélevés contournent le convertisseur de HCNM, en ppm;

r
  h

est le facteur de réponse au méthane tel que déterminé selon le paragraphe 9.3.7.2;

E
  M

est l’efficacité pour le méthane telle que déterminée selon le paragraphe 9.3.8.1;

E
  E

est l’efficacité pour l’éthane telle que déterminée selon le paragraphe 9.3.8.2.

Si r
  h < 1,05, il peut être omis des équations 67, 67a et 68a.

8.6.3.   Calcul des émissions spécifiques

Les émissions spécifiques e
  gas ou e
  PM (en g/kWh) doivent être calculées pour chaque constituant individuel d’une manière indiquée ci-après qui dépend du type de cycle d’essai.

Pour l’essai WHSC, l’essai WHTC à chaud, ou l’essai WHTC à froid, l’équation ci-après doit être utilisée:

Formula (69)

où:

| m | est la masse d’émissions du constituant, en g/essai; |
| --- | --- |
| W
  act | est le travail effectif au cours du cycle, déterminé conformément au paragraphe 7.8.6, en kWh. |

m

est la masse d’émissions du constituant, en g/essai;

W
  act

est le travail effectif au cours du cycle, déterminé conformément au paragraphe 7.8.6, en kWh.

Pour l’essai WHTC, le résultat final doit être une moyenne pondérée des résultats de l’essai de démarrage à froid et de l’essai de démarrage à chaud, calculée selon l’équation suivante:

Formula (70)

où:

| m
  cold | est la masse des émissions du constituant pendant l’essai de démarrage à froid, en g/essai; |
| --- | --- |
| m
  hot | est la masse des émissions du constituant pendant l’essai de démarrage à chaud, en g/essai; |
| W
  act,cold | est le travail effectif au cours du cycle pendant l’essai de démarrage à froid, en kWh; |
| W
  act,hot | est le travail effectif au cours du cycle pendant l’essai de démarrage à chaud, en kWh. |

m
  cold

est la masse des émissions du constituant pendant l’essai de démarrage à froid, en g/essai;

m
  hot

est la masse des émissions du constituant pendant l’essai de démarrage à chaud, en g/essai;

W
  act,cold

est le travail effectif au cours du cycle pendant l’essai de démarrage à froid, en kWh;

W
  act,hot

est le travail effectif au cours du cycle pendant l’essai de démarrage à chaud, en kWh.

Si la régénération périodique conformément au paragraphe 6.6.2 s’applique, les facteurs d’ajustement k
  r,u ou k
  r,d doivent, respectivement, être multipliés par la valeur e des émissions spécifiques ou lui être ajoutés comme indiqué dans les équations 69 et 70.

9.   SPÉCIFICATIONS CONCERNANT LES ÉQUIPEMENTS ET VÉRIFICATION DES ÉQUIPEMENTS

Le présent RTM ne donne pas de précisions sur les équipements ou systèmes de mesure du débit, de la pression et de la température à utiliser. Par contre, des prescriptions concernant la linéarité que doivent avoir ces équipements ou systèmes pour l’exécution d’un essai de mesure des émissions sont énoncées au paragraphe 9.2.

9.1.   Caractéristiques du banc dynamométrique

Un banc moteur répondant aux caractéristiques nécessaires pour l’exécution du cycle d’essai approprié, comme décrit aux paragraphes 7.2.1 et 7.2.2, doit être utilisé.

L’appareillage de mesure du couple et du régime doit permettre une mesure de la puissance sur arbre suffisamment précise pour satisfaire aux critères de validation du cycle. Des calculs supplémentaires peuvent être nécessaires. La justesse de l’appareillage de mesure doit être telle que les valeurs limites de linéarité fixées au tableau 7 du paragraphe 9.2 soient respectées.

9.2.   Conditions concernant la linéarité

L’étalonnage de tous les appareils et systèmes de mesure conformément à des normes nationales (ou internationales) doit être certifié. Les appareils et systèmes de mesure doivent satisfaire aux conditions de linéarité énoncées au tableau 7. La vérification de la linéarité comme prescrit au paragraphe 9.2.1 doit être exécutée pour les analyseurs de gaz à la fréquence d’au moins tous les trois mois ou toutes les fois qu’une réparation ou une modification pouvant influer sur l’étalonnage est apportée au système. Pour les autres appareils et systèmes, la vérification de la linéarité doit être effectuée comme prescrit par les procédures de contrôle internes ou par le fabricant de l’appareillage ou conformément aux dispositions de la norme ISO 9000.

Tableau 7

Conditions de linéarité s’appliquant aux instruments et systèmes de mesure

| Système de mesure | | Pente
  a1 | Erreur type
  SEE | Coefficient de détermination
  r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Régime moteur | ≤ 0,05 % max. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max. | ≥ 0,990 |
| Couple moteur | ≤ 1 % max. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max. | ≥ 0,990 |
| Débit de carburant | ≤ 1 % max. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max. | ≥ 0,990 |
| Débit d’air | ≤ 1 % max. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max. | ≥ 0,990 |
| Débit de gaz d’échappement | ≤ 1 % max. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max. | ≥ 0,990 |
| Débit de diluant | ≤ 1 % max. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max. | ≥ 0,990 |
| Débit de gaz d’échappement dilués | ≤ 1 % max. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max. | ≥ 0,990 |
| Débit de prélèvement | ≤ 1 % max. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max. | ≥ 0,990 |
| Analyseurs de gaz | ≤ 0,5 % max. | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max. | ≥ 0,998 |
| Mélangeurs-doseurs de gaz | ≤ 0,5 % max. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max. | ≥ 0,990 |
| Températures | ≤ 1 % max. | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max. | ≥ 0,998 |
| Pressions | ≤ 1 % max. | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max. | ≥ 0,998 |
| Balance de pesage des particules | ≤ 1 % max. | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max. | ≥ 0,998 |

Système de mesure

Formula

Pente

a1

Erreur type

SEE

Coefficient de détermination

r2

Régime moteur

≤ 0,05 % max.

0,98 – 1,02

≤ 2 % max.

≥ 0,990

Couple moteur

≤ 1 % max.

0,98 – 1,02

≤ 2 % max.

≥ 0,990

Débit de carburant

≤ 1 % max.

0,98 – 1,02

≤ 2 % max.

≥ 0,990

Débit d’air

≤ 1 % max.

0,98 – 1,02

≤ 2 % max.

≥ 0,990

Débit de gaz d’échappement

≤ 1 % max.

0,98 – 1,02

≤ 2 % max.

≥ 0,990

Débit de diluant

≤ 1 % max.

0,98 – 1,02

≤ 2 % max.

≥ 0,990

Débit de gaz d’échappement dilués

≤ 1 % max.

0,98 – 1,02

≤ 2 % max.

≥ 0,990

Débit de prélèvement

≤ 1 % max.

0,98 – 1,02

≤ 2 % max.

≥ 0,990

Analyseurs de gaz

≤ 0,5 % max.

0,99 – 1,01

≤ 1 % max.

≥ 0,998

Mélangeurs-doseurs de gaz

≤ 0,5 % max.

0,98 – 1,02

≤ 2 % max.

≥ 0,990

Températures

≤ 1 % max.

0,99 – 1,01

≤ 1 % max.

≥ 0,998

Pressions

≤ 1 % max.

0,99 – 1,01

≤ 1 % max.

≥ 0,998

Balance de pesage des particules

≤ 1 % max.

0,99 – 1,01

≤ 1 % max.

≥ 0,998

9.2.1.   Vérification de la linéarité

9.2.1.1.   Introduction

Une vérification de la linéarité doit être exécutée pour chaque système de mesure énuméré au tableau 7. Il doit être appliqué au moins 10 valeurs de référence, ou toute autre valeur spécifiée, au système de mesure contrôlé, et les valeurs mesurées doivent être comparées aux valeurs de référence par régression linéaire par les moindres carrés conformément à l’équation 11. Les limites maximales du tableau 6 sont les limites maximales à prévoir lors des essais.

9.2.1.2.   Conditions générales

Le système de mesure doit être porté à la température de fonctionnement conformément aux recommandations du fabricant de l’appareillage. Les systèmes de mesure doivent être utilisés à leurs valeurs spécifiées de température, de pression et de débit.

9.2.1.3.   Procédure

La vérification de la linéarité doit être effectuée pour chaque gamme normalement utilisée conformément à la séquence d’opérations suivante:

| a) | L’appareil doit être mis à zéro par application d’un signal de zéro. Pour les analyseurs de gaz, de l’air synthétique purifié ou de l’azote est introduit directement par le raccord d’entrée de l’analyseur; |
| --- | --- |

a)

L’appareil doit être mis à zéro par application d’un signal de zéro. Pour les analyseurs de gaz, de l’air synthétique purifié ou de l’azote est introduit directement par le raccord d’entrée de l’analyseur;

| b) | On effectue le réglage d’échelle de l’appareil en appliquant le signal approprié. Pour les analyseurs de gaz, un gaz de point final approprié est introduit directement par le raccord d’entrée de l’analyseur; |
| --- | --- |

b)

On effectue le réglage d’échelle de l’appareil en appliquant le signal approprié. Pour les analyseurs de gaz, un gaz de point final approprié est introduit directement par le raccord d’entrée de l’analyseur;

| c) | L’opération a) de réglage du zéro est répétée; |
| --- | --- |

c)

L’opération a) de réglage du zéro est répétée;

| d) | On effectue la vérification en appliquant au moins 10 valeurs de référence (y compris le zéro) qui se situent dans la plage comprise entre le zéro et les valeurs les plus élevées qu’il est prévu de rencontrer au cours des essais de mesure des émissions. Pour les analyseurs de gaz, des concentrations de gaz connues conformément au paragraphe 9.3.3.2 doivent être introduites directement par le raccord d’entrée de l’analyseur; |
| --- | --- |

d)

On effectue la vérification en appliquant au moins 10 valeurs de référence (y compris le zéro) qui se situent dans la plage comprise entre le zéro et les valeurs les plus élevées qu’il est prévu de rencontrer au cours des essais de mesure des émissions. Pour les analyseurs de gaz, des concentrations de gaz connues conformément au paragraphe 9.3.3.2 doivent être introduites directement par le raccord d’entrée de l’analyseur;

| e) | Les valeurs de référence doivent être mesurées et les valeurs mesurées doivent être enregistrées pendant 30 s à une fréquence d’enregistrement d’au moins 1 Hz; |
| --- | --- |

e)

Les valeurs de référence doivent être mesurées et les valeurs mesurées doivent être enregistrées pendant 30 s à une fréquence d’enregistrement d’au moins 1 Hz;

| f) | Les valeurs moyennes arithmétiques sur la période de 30 s sont utilisées pour calculer les paramètres de régression linéaire par les moindres carrés conformément à l’équation 11 du paragraphe 7.8.7; |
| --- | --- |

f)

Les valeurs moyennes arithmétiques sur la période de 30 s sont utilisées pour calculer les paramètres de régression linéaire par les moindres carrés conformément à l’équation 11 du paragraphe 7.8.7;

| g) | Les paramètres de régression linéaire doivent satisfaire aux conditions du tableau 7 du paragraphe 9.2; |
| --- | --- |

g)

Les paramètres de régression linéaire doivent satisfaire aux conditions du tableau 7 du paragraphe 9.2;

| h) | Le point zéro doit être à nouveau contrôlé et la procédure de vérification doit être répétée si nécessaire. |
| --- | --- |

h)

Le point zéro doit être à nouveau contrôlé et la procédure de vérification doit être répétée si nécessaire.

9.3.   Système de mesure et de prélèvement des émissions gazeuses

9.3.1.   Caractéristiques des analyseurs

9.3.1.1.   Caractéristiques générales

Les analyseurs doivent avoir une gamme de mesure et un temps de réponse permettant d’obtenir la justesse nécessaire pour la mesure des concentrations des constituants des gaz d’échappement en conditions transitoires ou stabilisées.

La compatibilité électromagnétique de l’appareil doit être suffisante pour minimiser les risques d’erreurs additionnelles.

9.3.1.2.   Justesse

La justesse, définie comme l’écart de la valeur lue par rapport à la valeur de référence, doit être conforme à la limite de ±2 % de la valeur lue ou de ±0,3 % de l’échelle, la valeur la plus grande étant retenue.

9.3.1.3.   Précision

La précision est définie comme égale à 2,5 fois l’écart type de 10 réponses successives à un gaz d’étalonnage ou un gaz d’échelle donné; elle doit être conforme à la limite de 1 % de la concentration maximale d’échelle pour chaque gamme utilisée au-dessus de 155 ppm (ou ppm C) ou de 2 % de chaque gamme utilisée au-dessous de 155 ppm (ou ppm C).

9.3.1.4.   Bruit

La réponse de bruit (de crête à crête) de l’analyseur au gaz de zéro et d’étalonnage ou d’échelle sur une période quelconque de 10 s ne doit pas être supérieure à 2 % de l’échelle sur toutes les gammes utilisées.

9.3.1.5.   Dérive du zéro

La dérive de la réponse au zéro doit être spécifiée par le fabricant de l’appareillage.

9.3.1.6.   Dérive du point final

La dérive de la réponse au point final doit être spécifiée par le fabricant de l’appareillage.

9.3.1.7.   Temps de montée

Le temps de montée de l’analyseur lorsqu’il est installé dans le système de mesure ne doit pas dépasser 2,5 s.

9.3.1.8.   Séchage des gaz

Les émissions d’échappement peuvent être mesurées en conditions humides ou en conditions sèches. Si un dispositif de séchage est utilisé, il doit avoir un effet minimal sur la composition des gaz mesurés. Les procédés chimiques de déshumidification de l’échantillon ne sont pas acceptables.

9.3.2.   Types d’analyseurs de gaz

9.3.2.1.   Introduction

Les paragraphes 9.3.2.2 à 9.3.2.7 décrivent les principes de mesure à appliquer. Une description détaillée des systèmes de mesure est donnée à l’appendice 3. Les gaz à mesurer doivent être analysés avec les appareils énumérés ci-après. Pour les analyseurs à caractéristique non linéaire, l’utilisation de circuits de linéarisation est autorisée.

9.3.2.2.   Analyse du monoxyde de carbone (CO)

L’analyseur de monoxyde de carbone doit être du type à absorption de l’infrarouge non dispersif (NDIR).

9.3.2.3.   Analyse du dioxyde de carbone (CO2)

L’analyseur de dioxyde de carbone doit être du type non dispersif à absorption dans l’infrarouge (NDIR).

9.3.2.4.   Analyse des hydrocarbures (HC)

L’analyseur d’hydrocarbures doit être du type détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID), dans lequel le détecteur, les vannes et les tuyauteries, etc., sont chauffés de manière à maintenir une température des gaz de 463 ± 10 K (190 ± 10 oC). À titre de variante, pour les moteurs alimentés au GN et à allumage commandé, l’analyseur d’hydrocarbures peut être du type détecteur à ionisation de flamme (FID) non chauffé si la méthode appliquée le permet (voir l’appendice 3, par. A.3.1.3).

9.3.2.5.   Analyse du méthane (CH4) et des hydrocarbures non méthaniques (HCNM)

La mesure de la fraction de méthane et d’hydrocarbures non méthaniques doit être exécutée avec un convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques chauffé et deux analyseurs FID, conformément aux paragraphes A.3.1.4 et A.3.1.5 de l’appendice 3. Les concentrations des constituants doivent être déterminées conformément au paragraphe 8.6.2.

9.3.2.6.   Analyse des oxydes d’azote (NOx)

Deux instruments de mesure sont spécifiés pour la mesure des NOx; il est possible d’utiliser l’un ou l’autre de ces instruments pourvu qu’il réponde aux critères énoncés au paragraphe 9.3.2.6.1 ou au paragraphe 9.3.2.6.2, respectivement. Pour la détermination de l’équivalence d’une autre méthode de mesure conformément au paragraphe 5.1.1, seul le détecteur CLD est autorisé.

9.3.2.6.1.   Détecteur par chimiluminescence (CLD)

Si la mesure se fait sur base sèche, l’analyseur d’oxydes d’azote doit être du type détecteur par chimiluminescence (CLD) ou détecteur par chimiluminescence chauffé (HCLD) avec convertisseur NO2/NO. Si la mesure se fait sur base humide, il doit être utilisé un HCLD avec convertisseur chauffé à une température supérieure à 328 K (55 oC); celui-ci doit satisfaire au contrôle du facteur d’extinction par l’eau (voir par. 9.3.9.2.2). Pour le CLD et le HCLD, le canal de prélèvement doit être maintenu à une température de paroi de 328 à 473 K (55 à 200 oC) jusqu’au convertisseur pour la mesure sur base sèche et jusqu’à l’analyseur pour la mesure sur base humide.

9.3.2.6.2.   Analyseur non dispersif à absorption dans l’ultraviolet (NDUV)

Un analyseur non dispersif à absorption dans l’ultraviolet (NDUV) est utilisé pour mesurer les concentrations de NOx. Si l’analyseur mesure uniquement le NO, un convertisseur NO2/NO doit être placé à l’amont de l’analyseur. La température de l’analyseur doit être maintenue à un niveau tel qu’il ne puisse pas y avoir de condensation aqueuse, à moins qu’un sécheur d’échantillons ne soit placé à l’amont du convertisseur NO2/NO, si celui-ci est utilisé, ou à l’amont de l’analyseur.

9.3.2.7.   Mesure du rapport air/carburant

L’appareillage de mesure du rapport air/carburant utilisé pour déterminer le débit de gaz d’échappement comme prescrit au paragraphe 8.4.1.6 doit utiliser un capteur de rapport air/carburant ou un capteur lambda du type à oxyde de zirconium à large plage de mesure. Le capteur doit être monté directement sur le tuyau d’échappement en un point où la température des gaz d’échappement est suffisamment élevée pour éviter toute condensation de l’eau.

La justesse du capteur, y compris son électronique intégrée, doit être conforme aux limites suivantes:

| ± 3 % de la valeur de lecture | pour | λ < 2; |
| --- | --- | --- |
| ± 5 % de la valeur de lecture | pour | 2 ≤ λ < 5; |
| ± 10 % de la valeur de lecture | pour | 5 ≤ λ. |

± 3 % de la valeur de lecture

pour

λ < 2;

± 5 % de la valeur de lecture

pour

2 ≤ λ < 5;

± 10 % de la valeur de lecture

pour

5 ≤ λ.

Pour satisfaire aux caractéristiques de justesse énoncées ci-dessus, le capteur doit être étalonné conformément aux spécifications du fabricant d’appareillage.

9.3.3.   Gaz

La durée limite de conservation de tous les gaz doit être respectée.

9.3.3.1.   Gaz purs

Le degré de pureté requis pour les gaz est défini par les limites de contamination indiquées ci-dessous. Les gaz suivants doivent être disponibles pour les mesures:

| a) | Pour les gaz d’échappement bruts
  Azote purifié
  (Contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  Oxygène purifié
  (Pureté > 99,5 % vol. O2)
  Mélange hydrogène-hélium (carburant du brûleur de l’analyseur FID)
  (Hydrogène 40 ± 1 %, reste hélium)
  (Contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)
  Air synthétique purifié
  (Contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  (Teneur en oxygène 18-21 % vol.). |
| --- | --- |

a)

Pour les gaz d’échappement bruts

Azote purifié

(Contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Oxygène purifié

(Pureté > 99,5 % vol. O2)

Mélange hydrogène-hélium (carburant du brûleur de l’analyseur FID)

(Hydrogène 40 ± 1 %, reste hélium)

(Contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Air synthétique purifié

(Contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Teneur en oxygène 18-21 % vol.).

| b) | Pour les gaz d’échappement dilués (facultativement pour les gaz d’échappement bruts)
  Azote purifié
  (Contamination ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)
  Oxygène purifié
  (Pureté > 99,5 % vol. O2)
  Mélange hydrogène-hélium (carburant du brûleur de l’analyseur FID)
  (Hydrogène 40 ± 1 %, reste hélium)
  (Contamination ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2)
  Air synthétique purifié
  (Contamination ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)
  (Teneur en oxygène 20,5-21,5 % vol.).
  Si l’on ne dispose pas de gaz en bouteilles, on peut utiliser du gaz traité dans un purificateur à condition de pouvoir prouver que les niveaux de contamination sont satisfaisants. |
| --- | --- |

b)

Pour les gaz d’échappement dilués (facultativement pour les gaz d’échappement bruts)

Azote purifié

(Contamination ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

Oxygène purifié

(Pureté > 99,5 % vol. O2)

Mélange hydrogène-hélium (carburant du brûleur de l’analyseur FID)

(Hydrogène 40 ± 1 %, reste hélium)

(Contamination ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2)

Air synthétique purifié

(Contamination ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

(Teneur en oxygène 20,5-21,5 % vol.).

Si l’on ne dispose pas de gaz en bouteilles, on peut utiliser du gaz traité dans un purificateur à condition de pouvoir prouver que les niveaux de contamination sont satisfaisants.

9.3.3.2.   Gaz d’étalonnage et d’échelle

Des mélanges de gaz ayant les compositions chimiques suivantes doivent être disponibles, s’il y a lieu. Des combinaisons d’autres gaz sont admises à condition qu’ils ne réagissent pas entre eux. La date limite d’utilisation déclarée par le fabricant doit être enregistrée.

C3H8 et air synthétique purifié (voir par. 9.3.3.1);

CO et azote purifié;

NO et azote purifié;

NO2 et air synthétique purifié;

CO2 et azote purifié;

CH4 et air synthétique purifié;

C2H6 et air synthétique purifié.

La concentration réelle dans un gaz d’étalonnage et un gaz d’échelle doit être conforme à ± 1 % près à la valeur nominale, et elle doit être certifiée conforme à des normes nationales ou internationales. Toutes les concentrations de gaz d’étalonnage doivent être spécifiées en volume (% vol. ou ppm vol.).

9.3.3.3.   Mélangeurs-doseurs de gaz

Les gaz utilisés pour l’étalonnage et le réglage d’échelle peuvent être aussi obtenus au moyen de mélangeurs-doseurs de précision, par dilution avec du N2 purifié ou de l’air synthétique purifié. La justesse du mélangeur-doseur doit être telle que la concentration des gaz d’étalonnage produits par mélange soit juste à ± 2 % près. Cette condition implique que les gaz primaires utilisés pour produire le mélange soient d’une concentration connue à ± 1 % près, et certifiés conformes à des normes nationales ou internationales pour les gaz. La vérification doit être effectuée à une valeur comprise entre 15 et 50 % de l’échelle pour chaque opération d’étalonnage incluant un mélangeur-doseur. Une vérification supplémentaire peut être exécutée avec un autre gaz d’étalonnage, en cas d’échec de la première.

À titre de variante, le mélangeur peut être contrôlé avec un appareil qui est par nature linéaire (exemple: lecture d’un gaz NO avec un DCL). La valeur d’échelle de l’instrument doit être ajustée lorsque le gaz d’étalonnage est directement introduit dans celui-ci. Les mélangeurs-doseurs de gaz doivent être contrôlés aux valeurs de réglage utilisées et la valeur nominale doit être comparée à la concentration mesurée par l’instrument. L’écart doit sur chaque point être au maximum de ± 1 % de la valeur nominale.

Aux fins de la vérification de la linéarité conformément au paragraphe 9.2.1, le mélangeur-doseur de gaz doit être juste à ± 1 % près.

9.3.3.4.   Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène

Le contrôle de l’interaction avec l’oxygène s’effectue avec des gaz qui sont un mélange de propane, d’oxygène et d’azote. Ces gaz doivent contenir du propane titrant 350 ppm C ± 75 ppm C d’hydrocarbures. La valeur de concentration doit être déterminée aux tolérances s’appliquant aux gaz d’étalonnage par analyse chromatographique des hydrocarbures totaux plus les impuretés, ou par mélange dynamique. Les concentrations d’oxygène nécessaires pour les essais de moteurs à allumage commandé et à allumage par compression sont indiquées au tableau 8, la fraction restante des gaz étant constituée par de l’azote purifié.

Tableau 8

Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène

| Type de moteur | Concentration de O2 (%) |
| --- | --- |
| Allumage par compression | 21 (20 à 22) |
| Allumage par compression et allumage commandé | 10 (9 à 11) |
| Allumage par compression et allumage commandé | 5 (4 à 6) |
| Allumage commandé | 0 (0 à 1) |

Type de moteur

Concentration de O2 (%)

Allumage par compression

21 (20 à 22)

Allumage par compression et allumage commandé

10 (9 à 11)

Allumage par compression et allumage commandé

5 (4 à 6)

Allumage commandé

0 (0 à 1)

9.3.4.   Essai d’étanchéité

Il doit être exécuté un essai d’étanchéité. À cette fin, la sonde doit être déconnectée du système d’échappement et son extrémité doit être bouchée. La pompe de l’analyseur doit être mise en marche. Après une période initiale de stabilisation, tous les débitmètres devraient afficher approximativement zéro en l’absence de fuite. Dans le cas contraire, les tuyaux de prélèvement devraient être contrôlés et le défaut corrigé.

Le taux maximal admissible de fuites côté aspiration doit être de 0,5 % du débit en utilisation réelle pour la portion du système contrôlée. Les débits de l’analyseur et les débits de dérivation peuvent servir de base pour l’estimation des débits en utilisation réelle.

À titre de variante, on soumet le circuit à une dépression d’au moins 20 kPa (80 kPa en pression absolue). Après une période initiale de stabilisation, la remontée de pression Δp (kPa/min) dans le système ne doit pas dépasser:

Formula (71)

où:

| V
  s | est le volume dans le système, en l; |
| --- | --- |
| q

  vs | est le débit du système, en l/min. |

V
  s

est le volume dans le système, en l;

q

  vs

est le débit du système, en l/min.

Une autre méthode encore consiste à appliquer un signal en échelon de variation de la concentration à l’entrée du tuyau de prélèvement par passage du gaz de mise à zéro au gaz d’échelle. Si pour un analyseur correctement étalonné, après un délai suffisant, la lecture est ≤ 99 % de la concentration appliquée, cela indique un problème de fuite qui doit être corrigé.

9.3.5.   Contrôle du temps de réponse du système d’analyse

Les réglages du système pour l’évaluation du temps de réponse devraient être exactement les mêmes que pour les mesures en essai réel (pression, débit, réglage des filtres sur les analyseurs et tous autres facteurs influant sur le temps de réponse). La détermination du temps de réponse doit s’effectuer avec un changement de gaz appliqué directement à l’entrée de la sonde de prélèvement. Le changement de gaz doit s’effectuer en moins de 0,1 s. Les gaz utilisés pour l’essai doivent causer une variation de la concentration d’au moins 60 % de l’échelle.

La trace de la concentration de chaque constituant des gaz d’échappement doit être enregistrée. Le temps de réponse est défini comme étant l’écart dans le temps entre le changement de gaz et la variation correspondante de la concentration enregistrée. Le temps de réponse du système (t
  90) est la somme du temps de retard au détecteur de mesure et du temps de montée du détecteur. Le temps de retard est défini comme le temps écoulé entre l’instant de la variation (t
  0) et celui où la réponse est de 10 % de la valeur finale affichée (t
  10). Le temps de montée est défini comme étant le temps écoulé entre l’instant où la réponse est de 10 % et celui où elle est de 90 % de la valeur finale affichée (t
  90 – t
  10).

Pour le recalage dans le temps des signaux de l’analyseur et du débit de gaz d’échappement, le temps de transformation est défini comme le temps écoulé entre l’instant de la variation (t
  0) et celui où la réponse est de 50 % de la valeur finale affichée (t
  50).

Le temps de réponse du système doit être ≤ 10 s et le temps de montée ≤ 2,5 s conformément aux dispositions du paragraphe 9.3.1.7 pour tous les constituants réglementés (CO, NOx, HC ou HCNM) et toutes les gammes utilisées. Lors de l’utilisation d’un NMC pour la mesure des HCNM, le temps de réponse du système peut dépasser 10 s.

9.3.6.   Essai d’efficacité du convertisseur de NOx

L’efficacité du convertisseur utilisé pour convertir NO2 en NO doit être vérifiée comme indiqué aux paragraphes 9.3.6.1 à 9.3.6.8 (voir fig. 8).

Image

9.3.6.1.   Montage d’essai

L’efficacité du convertisseur doit être vérifiée au moyen d’un ozoniseur installé selon le schéma indiqué à la figure 8 et conformément à la procédure ci-dessous.

9.3.6.2.   Étalonnage

Les analyseurs CLD et HCLD doivent être étalonnés sur la gamme la plus courante conformément aux instructions du fabricant, au moyen d’un gaz de zéro et d’un gaz d’échelle (la teneur en NO doit correspondre à 80 % approximativement de la valeur maximale de la gamme utilisée et la teneur en NO2 du mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la teneur en NO). L’analyseur de NOx doit être réglé sur le mode NO de manière que le gaz d’échelle ne traverse pas le convertisseur. La concentration indiquée doit être enregistrée.

9.3.6.3.   Calcul

L’efficacité en % du convertisseur est calculée comme suit:

Formula (72)

où:

| a | est la concentration de NOx conformément au paragraphe 9.3.6.6; |
| --- | --- |
| b | est la concentration de NOx conformément au paragraphe 9.3.6.7; |
| c | est la concentration de NO conformément au paragraphe 9.3.6.4; |
| d | est la concentration de NO conformément au paragraphe 9.3.6.5. |

a

est la concentration de NOx conformément au paragraphe 9.3.6.6;

b

est la concentration de NOx conformément au paragraphe 9.3.6.7;

c

est la concentration de NO conformément au paragraphe 9.3.6.4;

d

est la concentration de NO conformément au paragraphe 9.3.6.5.

9.3.6.4.   Addition d’oxygène

De l’oxygène ou de l’air de mise à zéro est ajouté en continu au flux de gaz par un raccord en T jusqu’à ce que la concentration indiquée soit inférieure de 20 % environ à la concentration d’étalonnage spécifiée au paragraphe 9.3.6.2 (l’analyseur est réglé sur le mode NO).

La concentration indiquée c doit être enregistrée. L’ozoniseur est maintenu hors fonction pendant toute cette opération.

9.3.6.5.   Mise en fonction de l’ozoniseur

L’ozoniseur est alors mis en fonction de manière à produire suffisamment d’ozone pour faire tomber la concentration de NO à environ 20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d’étalonnage spécifiée au paragraphe 9.3.6.2. La concentration indiquée d doit être enregistrée (l’analyseur est sur le mode NO).

9.3.6.6.   Mode NOx

L’analyseur est alors commuté sur le mode NOx, de telle manière que le mélange de gaz (constitué de NO, NO2, O2 et N2) traverse maintenant le convertisseur. La concentration indiquée a doit être enregistrée (l’analyseur est sur le mode NOx).

9.3.6.7.   Mise hors fonction de l’ozoniseur

L’ozoniseur est ensuite mis hors fonction. Le mélange de gaz mentionné au paragraphe 9.3.6.6 traverse le convertisseur et parvient au détecteur. La concentration indiquée b doit être enregistrée (l’analyseur est sur le mode NOx).

9.3.6.8.   Mode NO

L’analyseur est commuté sur le mode NO, l’ozoniseur étant hors fonction; le débit d’oxygène ou d’air synthétique est aussi coupé. La valeur de NOx indiquée par l’analyseur ne doit pas s’écarter de plus de ± 5 % de la valeur mesurée conformément au paragraphe 9.3.6.2 (l’analyseur est sur le mode NO).

9.3.6.9.   Périodicité d’essai

L’efficacité du convertisseur doit être vérifiée au moins une fois par mois.

9.3.6.10.   Efficacité minimale prescrite

L’efficacité du convertisseur E
  NOx ne doit pas être inférieure à 95 %.

Si, lorsque l’analyseur est réglé sur la gamme la plus courante, l’ozoniseur ne permet pas d’obtenir une réduction de 80 à 20 % de la concentration comme prescrit au paragraphe 9.3.6.5, on doit utiliser la gamme la plus élevée qui permette d’obtenir cette réduction.

9.3.7.   Réglage de l’analyseur FID

9.3.7.1.   Optimisation de la réponse du détecteur

L’analyseur FID doit être réglé conformément aux spécifications du fabricant de l’instrument. Un gaz de réglage d’échelle constitué par un mélange air/propane doit être utilisé pour optimiser la réponse sur la gamme d’utilisation la plus courante.

Les débits de carburant et d’air étant réglés selon les recommandations du fabricant, on introduit un gaz d’échelle de 350 ± 75 ppm C dans l’analyseur. La réponse à un débit de carburant donné doit être déterminée d’après la différence entre la réponse au gaz d’échelle et la réponse au gaz de zéro. Le débit de carburant doit être augmenté ou réduit par paliers par rapport à la valeur prescrite par le fabricant. La réponse d’échelle et de zéro de l’appareil à ces débits de carburant doit être enregistrée. La courbe de l’écart entre la réponse à ces deux valeurs doit être tracée et le débit de carburant doit être réglé côté riche de la courbe. Ce réglage correspond au réglage initial de débit qui pourra devoir être optimisé encore en fonction des résultats des facteurs de réponse aux hydrocarbures et des contrôles de l’interaction avec l’oxygène conformément aux paragraphes 9.3.7.2 et 9.3.7.3. Si les effets d’interaction avec l’oxygène ou les facteurs de réponse aux hydrocarbures ne remplissent pas les conditions énoncées ci-après, le débit d’air doit être augmenté ou réduit par paliers par rapport à la valeur prescrite par le fabricant, et les opérations des paragraphes 9.3.7.2 et 9.3.7.3 doivent être répétées pour chaque valeur du débit.

À titre de variante, l’opération d’optimisation peut être effectuée selon les procédures décrites dans le document SAE no 770141.

9.3.7.2.   Facteurs de réponse aux hydrocarbures

On effectue une vérification de la linéarité de l’analyseur avec un mélange propane/air et de l’air synthétique purifié conformément au paragraphe 9.2.1.3.

Les facteurs de réponse doivent être déterminés lors de la mise en service d’un analyseur et lors des principales opérations d’entretien. Le facteur de réponse r
  h pour un type particulier d’hydrocarbure est le rapport de la valeur C1 indiquée par l’analyseur FID à la concentration de gaz étalon dans la bouteille exprimée en ppm C1.

La concentration du gaz d’essai doit être suffisamment élevée pour donner une réponse correspondant à environ 80 % de l’échelle. Cette concentration doit être connue avec une justesse de ± 2 % par rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume. En outre, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24 heures à une température de 298 ± 5 K (25 ± 5 °C).

Les gaz d’essai à utiliser et les plages de facteurs de réponse correspondantes sont les suivants:

| a) | Méthane et air synthétique purifié | 1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15; |
| --- | --- | --- |
| b) | Propylène et air synthétique purifié | 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1; |
| c) | Toluène et air synthétique purifié | 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1. |

a)

Méthane et air synthétique purifié

1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15;

b)

Propylène et air synthétique purifié

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1;

c)

Toluène et air synthétique purifié

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1.

Ces valeurs se rapportent à un facteur de réponse r
  h de 1 pour le propane et l’air synthétique purifié.

9.3.7.3.   Contrôle de l’interaction avec l’oxygène

Pour les analyseurs utilisés pour l’analyse des gaz d’échappement bruts seulement, le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être effectué lors de la mise en service de l’analyseur et lors des opérations principales d’entretien.

Il doit être choisi une gamme de mesure sur laquelle les valeurs des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène se situent dans la moitié supérieure. L’essai doit être exécuté avec la température de l’enceinte chauffée réglée comme prescrit. Les caractéristiques des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène sont définies au paragraphe 9.3.3.4.

| a) | L’analyseur doit être mis à zéro. |
| --- | --- |

a)

L’analyseur doit être mis à zéro.

| b) | L’analyseur doit être étalonné à la valeur d’échelle avec le mélange à 0 % d’oxygène pour les moteurs à allumage commandé, et avec le mélange à 21 % d’oxygène pour les moteurs à allumage par compression. |
| --- | --- |

b)

L’analyseur doit être étalonné à la valeur d’échelle avec le mélange à 0 % d’oxygène pour les moteurs à allumage commandé, et avec le mélange à 21 % d’oxygène pour les moteurs à allumage par compression.

| c) | La réponse au point zéro doit être contrôlée à nouveau. Si elle a varié de plus de 0,5 % de l’échelle, les étapes a) et b) du présent paragraphe doivent être répétées. |
| --- | --- |

c)

La réponse au point zéro doit être contrôlée à nouveau. Si elle a varié de plus de 0,5 % de l’échelle, les étapes a) et b) du présent paragraphe doivent être répétées.

| d) | Les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène à 5 et à 10 % doivent être appliqués. |
| --- | --- |

d)

Les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène à 5 et à 10 % doivent être appliqués.

| e) | La réponse au point zéro doit être à nouveau contrôlée. Si elle a varié de plus de ± 1 % de l’échelle, l’essai doit être répété. |
| --- | --- |

e)

La réponse au point zéro doit être à nouveau contrôlée. Si elle a varié de plus de ± 1 % de l’échelle, l’essai doit être répété.

| f) | L’effet de l’interaction avec l’oxygène E
  O2 doit être calculé pour chaque mélange utilisé à l’étape d) comme suit:

  (73)
  avec c, réponse de l’analyseur:

  (74)
  où:







  c
  ref,b | est la concentration de HC de référence à l’étape b), en ppm C; |
| --- | --- | --- |
| c
  ref,d | est la concentration de HC de référence à l’étape d), en ppm C; |
| c
  FS,b | est la concentration de HC d’échelle à l’étape b), en ppm C; |
| c
  FS,d | est la concentration de HC d’échelle à l’étape d), en ppm C; |
| c
  m,b | est la concentration de HC mesurée à l’étape b), en ppm C; |
| c
  m,d | est la concentration de HC mesurée à l’étape d), en ppm C. |

f)

L’effet de l’interaction avec l’oxygène E
  O2 doit être calculé pour chaque mélange utilisé à l’étape d) comme suit:

Formula (73)

avec c, réponse de l’analyseur:

Formula (74)

où:

c
  ref,b

est la concentration de HC de référence à l’étape b), en ppm C;

c
  ref,d

est la concentration de HC de référence à l’étape d), en ppm C;

c
  FS,b

est la concentration de HC d’échelle à l’étape b), en ppm C;

c
  FS,d

est la concentration de HC d’échelle à l’étape d), en ppm C;

c
  m,b

est la concentration de HC mesurée à l’étape b), en ppm C;

c
  m,d

est la concentration de HC mesurée à l’étape d), en ppm C.

| g) | L’effet d’interaction avec l’oxygène E
  O2 doit être inférieur à ±1,5 % pour tous les gaz de contrôle prescrits, le contrôle étant effectué avant l’essai. |
| --- | --- |

g)

L’effet d’interaction avec l’oxygène E
  O2 doit être inférieur à ±1,5 % pour tous les gaz de contrôle prescrits, le contrôle étant effectué avant l’essai.

| h) | Si l’effet d’interaction avec l’oxygène E
  O2 est supérieur à ±1,5 %, on peut corriger cet effet en augmentant ou en réduisant par paliers le débit d’air par rapport aux spécifications du fabricant, ainsi que le débit de carburant et le débit de prélèvement. |
| --- | --- |

h)

Si l’effet d’interaction avec l’oxygène E
  O2 est supérieur à ±1,5 %, on peut corriger cet effet en augmentant ou en réduisant par paliers le débit d’air par rapport aux spécifications du fabricant, ainsi que le débit de carburant et le débit de prélèvement.

| i) | Le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être répété à chaque nouveau réglage. |
| --- | --- |

i)

Le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être répété à chaque nouveau réglage.

9.3.8.   Efficacité du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques

Le convertisseur est utilisé pour éliminer les hydrocarbures non méthaniques du gaz prélevé en oxydant tous les hydrocarbures sauf le méthane. Dans l’idéal, l’efficacité de la conversion est de 0 % pour le méthane et de 100 % pour les autres hydrocarbures, représentés par l’éthane. Pour la mesure précise des HCNM, les deux efficacités doivent être déterminées et servir de base au calcul du débit-masse d’émissions de HCNM (voir par. 8.5.2).

9.3.8.1.   Efficacité pour le méthane

On fait passer le gaz d’étalonnage méthane dans l’analyseur FID, respectivement avec et sans contournement du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques; on enregistre les deux concentrations mesurées. L’efficacité se calcule comme suit:

Formula (75)

où:

| c
  HC(w/NMC) | est la concentration de HC lorsque le CH4 passe par le convertisseur, en ppm C; |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | est la concentration de HC lorsque le CH4 contourne le convertisseur, en ppm C. |

c
  HC(w/NMC)

est la concentration de HC lorsque le CH4 passe par le convertisseur, en ppm C;

c
  HC(w/o NMC)

est la concentration de HC lorsque le CH4 contourne le convertisseur, en ppm C.

9.3.8.2.   Efficacité pour l’éthane

On fait passer le gaz d’étalonnage éthane dans l’analyseur FID, respectivement avec et sans contournement du convertisseur; on enregistre les deux concentrations. L’efficacité doit être déterminée comme suit:

Formula (76)

où:

| c
  HC(w/NMC) | est la concentration de HC lorsque C2H6 passe par le convertisseur, en ppm C; |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | est la concentration de HC lorsque C2H6 contourne le convertisseur, en ppm C. |

c
  HC(w/NMC)

est la concentration de HC lorsque C2H6 passe par le convertisseur, en ppm C;

c
  HC(w/o NMC)

est la concentration de HC lorsque C2H6 contourne le convertisseur, en ppm C.

9.3.9.   Effets d’interaction

Des gaz autres que le gaz analysé présents dans les gaz d’échappement peuvent interférer de plusieurs manières avec les valeurs indiquées. Il y a interaction positive dans les analyseurs NDIR lorsque le gaz parasite cause le même effet que le gaz mesuré mais à un degré moindre. Il y a interaction négative dans les analyseurs NDIR lorsque le gaz parasite élargit la bande d’absorption du gaz mesuré, et dans les analyseurs CLD lorsque ce gaz cause l’extinction de la réaction. Les contrôles d’interaction prescrits aux paragraphes 9.3.9.1 et 9.3.9.3 doivent être exécutés avant la mise en service d’un analyseur et après les principales opérations d’entretien.

9.3.9.1.   Contrôle d’interaction pour l’analyseur de CO

L’eau et le CO2 peuvent interférer avec les résultats donnés par l’analyseur de CO. C’est pourquoi il doit être effectué un contrôle avec un gaz de réglage d’échelle CO2 ayant une concentration de 80 à 100 % de l’échelle de la gamme la plus élevée utilisée pendant les essais, qui est envoyé dans l’analyseur après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante; la réponse de l’analyseur est alors enregistrée. Elle ne doit pas dépasser 2 % de la concentration moyenne de CO escomptée lors de l’essai.

Les procédures de contrôle de l’interaction pour CO2 et H2O peuvent aussi être menées séparément. Si les niveaux de CO2 et H2O utilisés sont supérieurs aux niveaux maximaux escomptés pendant l’essai, chaque valeur d’interaction observée doit être réduite en multipliant l’interaction observée par le quotient de la valeur de concentration escomptée maximale par la valeur réelle utilisée pendant cette procédure. Des procédures d’interaction séparées à des concentrations de H2O qui sont inférieures aux niveaux maximaux escomptés pendant l’essai peuvent être appliquées, mais la valeur d’interaction avec H2O observée doit être corrigée vers le haut en multipliant l’interaction observée par le quotient de la valeur de la concentration de H2O maximale escomptée par la valeur réelle utilisée pendant cette procédure. La somme de ces deux valeurs d’interaction ainsi corrigées doit satisfaire aux limites de tolérance indiquées dans le présent paragraphe.

9.3.9.2.   Contrôle des effets d’extinction pour les analyseurs de NOx en ce qui concerne les analyseurs CLD

Les deux gaz à considérer pour les analyseurs CLD (et HCLD) sont le CO2 et la vapeur d’eau; ils causent des effets d’extinction proportionnels à leur concentration, ce qui nécessite des méthodes d’essai permettant de déterminer l’extinction aux plus fortes concentrations rencontrées lors de l’essai. Si l’analyseur CLD utilise des algorithmes de compensation des effets d’extinction qui font appel à des instruments de mesure de H2O et/ou CO2, l’effet d’extinction doit être évalué avec ces instruments en fonctionnement et en appliquant les algorithmes de compensation.

9.3.9.2.1.   Contrôle de l’effet d’extinction par le CO2

Un gaz de réglage d’échelle CO2 ayant une concentration de 80 à 100 % de l’échelle de la gamme la plus élevée utilisée doit être envoyé dans l’analyseur NDIR et la valeur de CO2 enregistrée comme A. Il doit ensuite être dilué à 50 % environ avec le gaz de réglage d’échelle NO et envoyé dans l’analyseur NDIR et l’analyseur (H)CLD, les valeurs de CO2 et de NO étant enregistrées comme B et C respectivement. L’arrivée de CO2 doit alors être coupée et seul le gaz de réglage d’échelle NO passe par l’analyseur (H)CLD; la valeur mesurée de NO étant enregistrée comme D.

Le coefficient d’extinction (en %) doit être calculé comme suit:

Formula (77)

où:

| A | est la concentration de gaz CO2 non dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en %; |
| --- | --- |
| B | est la concentration de gaz CO2 dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en %; |
| C | est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur (H)CLD, en ppm; |
| D | est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur (H)CLD, en ppm. |

A

est la concentration de gaz CO2 non dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en %;

B

est la concentration de gaz CO2 dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en %;

C

est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur (H)CLD, en ppm;

D

est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur (H)CLD, en ppm.

D’autres méthodes de dilution et de quantification des valeurs des gaz de réglage d’échelle CO2 et NO, par exemple mélange/dosage dynamique, peuvent être utilisées avec l’accord de l’autorité compétente.

9.3.9.2.2.   Contrôle de l’effet d’extinction par l’eau

Ce contrôle s’applique seulement aux mesures de la concentration des gaz en conditions humides. Le calcul de l’effet d’extinction par l’eau doit tenir compte de la dilution du gaz de réglage d’échelle NO par la vapeur d’eau et de l’adaptation de la concentration de vapeur d’eau du mélange à la valeur prévue lors de l’essai.

Un gaz de réglage d’échelle NO ayant une concentration de 80 à 100 % de l’échelle de la gamme normalement utilisée doit être envoyé dans l’analyseur (H)CLD, et la valeur NO enregistrée comme D. Le gaz de réglage d’échelle NO, après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante, est envoyé dans l’analyseur (H)CLD; la valeur de NO est enregistrée comme C. La température de l’eau doit être déterminée et enregistrée comme F. La pression de vapeur saturante du mélange qui correspond à la température de l’eau du barboteur (F) doit être déterminée et enregistrée comme G.

La concentration de vapeur d’eau (H, en %) du mélange doit être calculée comme suit:

Formula (78)

La concentration escomptée du gaz de réglage d’échelle NO dilué (dans la vapeur d’eau) (D
  e) doit être calculée comme suit:

Formula (79)

Pour les gaz d’échappement des moteurs diesel, la concentration maximale de vapeur d’eau dans les gaz d’échappement (H
  m, en %) escomptée lors de l’essai doit être évaluée, sur la base d’un rapport atomique H/C du carburant de 1,8/1, à partir de la concentration maximale de CO2 dans les gaz d’échappement A, comme suit:

Formula (80)

Le coefficient d’extinction par l’eau (en %) doit être calculé comme suit:

Formula (81)

où:

| D
  e | est la concentration escomptée de gaz NO dilué, en ppm; |
| --- | --- |
| C | est la concentration mesurée de gaz NO dilué, en ppm; |
| H
  m | est la concentration maximale de vapeur d’eau, en %; |
| H | est la concentration réelle de vapeur d’eau, en %. |

D
  e

est la concentration escomptée de gaz NO dilué, en ppm;

C

est la concentration mesurée de gaz NO dilué, en ppm;

H
  m

est la concentration maximale de vapeur d’eau, en %;

H

est la concentration réelle de vapeur d’eau, en %.

9.3.9.2.3.   Coefficient d’extinction maximal admis

Le coefficient combiné pour le CO2 et pour l’eau ne doit pas être supérieur à 2 % de la pleine échelle.

9.3.9.3.   Contrôle des effets d’extinction pour les analyseurs de NOx en ce qui concerne les analyseurs non dispersifs à absorption dans l’ultraviolet (NDUV)

Les hydrocarbures et le H2O peuvent interagir positivement avec un analyseur NDUV en causant une réaction similaire à NOx. Si l’analyseur NDUV utilise des algorithmes de compensation qui font appel à des mesures d’autres gaz pour satisfaire à cette vérification d’interaction, de telles mesures doivent être effectuées simultanément pour contrôler les algorithmes lors de la vérification de l’interaction.

9.3.9.3.1.   Procédure

L’analyseur NDUV doit être démarré, mis à zéro et étalonné conformément aux instructions du fabricant de l’appareil. Il est recommandé de prélever des gaz d’échappement du moteur pour procéder à cette vérification. Un analyseur CLD doit être utilisé pour déterminer les NOx dans les gaz d’échappement. La réponse de l’analyseur CLD est utilisée comme valeur de référence. Les HC présents dans les gaz d’échappement sont également mesurés au moyen d’un analyseur FID. La réponse de l’analyseur FID est utilisée comme valeur de référence pour les hydrocarbures.

En amont du sécheur d’échantillons, si un tel dispositif est utilisé pendant l’essai, les émissions d’échappement du moteur sont introduites dans l’analyseur NDUV. Il faut attendre que la réponse de l’analyseur se stabilise. Le temps nécessaire à la stabilisation peut inclure le temps nécessaire pour purger la conduite de transfert et le temps de réponse de l’analyseur. Pendant que tous les analyseurs mesurent la concentration du prélèvement, 30 s de données recueillies doivent être enregistrées et les moyennes arithmétiques calculées pour les trois analyseurs.

La valeur moyenne donnée par l’analyseur CLD doit être soustraite de la valeur moyenne donnée par l’analyseur NDUV. La différence doit être multipliée par le quotient de la concentration moyenne de HC escomptée par la concentration de HC mesurée pendant la vérification, au moyen de la formule suivante:

Formula (82)

où:

| c
  NOx,CLD | est la concentration de NOx mesurée par l’analyseur CLD, en ppm; |
| --- | --- |
| c
  NOx,NDUV | est la concentration de NOx mesurée par l’analyseur NDUV, en ppm; |
| c
  HC,e | est la concentration de HC maximale escomptée, en ppm; |
| c
  HC,m | est la concentration de HC mesurée, en ppm. |

c
  NOx,CLD

est la concentration de NOx mesurée par l’analyseur CLD, en ppm;

c
  NOx,NDUV

est la concentration de NOx mesurée par l’analyseur NDUV, en ppm;

c
  HC,e

est la concentration de HC maximale escomptée, en ppm;

c
  HC,m

est la concentration de HC mesurée, en ppm.

9.3.9.3.2.   Coefficient d’extinction maximal admis

L’effet d’extinction combiné par les HC et par l’eau ne doit pas dépasser 2 % de la concentration de NOx escomptée pendant l’essai.

9.3.9.4.   Sécheur d’échantillon

Un sécheur doit éliminer de l’échantillon l’eau qui risquerait de fausser la mesure des NOx.

9.3.9.4.1.   Efficacité du sécheur d’échantillon

Pour les analyseurs CLD par voie sèche, il doit être démontré que, pour la plus forte concentration de vapeur d’eau H
  m prévisible (voir par. 9.3.9.2.2), le sécheur d’échantillon maintient l’humidité du CLD à ≤ 5 g eau/kg air sec (ou environ 0,008 % H2O), ce qui correspond à 100 % d’humidité relative à 3,9 °C et 101,3 kPa, et équivaut également à 25 % environ d’humidité relative à 25 °C et 101,3 kPa. Ce contrôle peut être effectué par mesure de la température à la sortie d’un déshumidificateur thermique, ou par mesure de l’humidité en un point situé juste en amont du CLD. On peut aussi mesurer le taux d’humidité à la sortie du CLD à condition que le seul flux traversant celui-ci soit celui sortant du déshumidificateur.

9.3.9.4.2.   Pénétration de NO2 dans le sécheur d’échantillon

L’eau qui reste dans le cas d’un sécheur d’échantillon mal conçu peut éliminer le NO2 de l’échantillon. Si un sécheur d’échantillon est utilisé en combinaison avec un analyseur NDUV sans qu’un convertisseur NO2/NO ne soit placé en amont, il pourrait éliminer le NO2 de l’échantillon avant la mesure des NOx.

Le sécheur d’échantillon doit permettre de mesurer au moins 95 % du NO2 total à sa concentration maximale escomptée.

9.3.10.   Prélèvement pour la détermination des émissions gazeuses brutes, s’il y a lieu

Les sondes de prélèvement pour la mesure des émissions gazeuses doivent être installées à au moins 0,5 m, ou trois fois le diamètre du tuyau d’échappement, la plus grande dimension étant retenue, en amont de la sortie du système d’échappement, mais suffisamment près du moteur pour garantir une température des gaz d’échappement d’au moins 343 K (70 °C) au droit de la sonde.

Dans le cas d’un moteur multicylindres à collecteur d’échappement à plusieurs branches, l’entrée de la sonde doit être placée suffisamment loin en aval de la jonction pour garantir le prélèvement d’un échantillon représentatif des émissions d’échappement moyennes de tous les cylindres. Pour les moteurs multicylindres à plusieurs collecteurs séparés, tels que les moteurs en V, il est recommandé de réunir les flux des collecteurs en amont de la sonde de prélèvement. Si cette solution n’est pas possible pour des raisons pratiques, il est admis de prélever un échantillon sur le groupe ayant les plus fortes émissions de CO2. Pour le calcul des émissions d’échappement, le débit-masse total de gaz d’échappement du collecteur doit être pris en compte.

Si le moteur est équipé d’un système de traitement aval, l’échantillon de gaz d’échappement doit être prélevé en aval de ce dernier.

9.3.11.   Prélèvement pour la détermination des émissions gazeuses diluées, s’il y a lieu

Le tuyau d’échappement raccordant le moteur au système de dilution du flux total doit être conforme aux conditions énoncées à l’appendice 3. La ou les sondes de prélèvement des émissions gazeuses doivent être installées dans le tunnel de dilution en un point où le diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés, et à proximité immédiate de la sonde de prélèvement des émissions particulaires.

Le prélèvement peut se faire de deux manières principales:

| a) | les émissions sont recueillies dans un sac de collecte sur tout le cycle et mesurées après l’essai; pour les HC, le sac de collecte doit être chauffé à 464 ± 11 K (191 ± 11 °C); pour les NOx, la température du sac doit être située au-dessus du point de rosée; |
| --- | --- |

a)

les émissions sont recueillies dans un sac de collecte sur tout le cycle et mesurées après l’essai; pour les HC, le sac de collecte doit être chauffé à 464 ± 11 K (191 ± 11 °C); pour les NOx, la température du sac doit être située au-dessus du point de rosée;

| b) | les émissions sont prélevées en continu et leurs concentrations intégrées sur tout le cycle. |
| --- | --- |

b)

les émissions sont prélevées en continu et leurs concentrations intégrées sur tout le cycle.

Les concentrations ambiantes doivent être déterminées en amont du tunnel de dilution selon a) ou b), et doivent être soustraites des concentrations d’émissions déterminées conformément au paragraphe 8.5.2.3.2.

9.4.   Système de collecte et de mesure des particules

9.4.1.   Caractéristiques générales

Pour déterminer la masse de particules, le matériel nécessaire se compose d’un système de dilution et de prélèvement des particules, d’un filtre de collecte, d’une balance au microgramme et d’une chambre de pesée à température et humidité réglées. Le système de prélèvement des particules doit être conçu pour prélever un échantillon représentatif des particules, proportionnel au débit de gaz d’échappement.

9.4.2.   Prescriptions générales concernant le système de dilution

Pour la mesure des émissions de particules, il est nécessaire de diluer l’échantillon avec de l’air ambiant filtré ou de l’air synthétique ou de l’azote (le diluant). Le système de dilution doit satisfaire aux conditions suivantes:

| a) | éliminer complètement toute condensation d’eau dans les systèmes de dilution et de prélèvement; |
| --- | --- |

a)

éliminer complètement toute condensation d’eau dans les systèmes de dilution et de prélèvement;

| b) | maintenir la température des gaz d’échappement dilués à une valeur comprise entre 315 et 325 K (42 et 52 °C) dans les 20 cm situés en amont ou en aval du ou des porte-filtres; |
| --- | --- |

b)

maintenir la température des gaz d’échappement dilués à une valeur comprise entre 315 et 325 K (42 et 52 °C) dans les 20 cm situés en amont ou en aval du ou des porte-filtres;

| c) | maintenir la température du gaz diluant entre 293 et 325 K (20 et 52 °C) à proximité immédiate de l’entrée dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

c)

maintenir la température du gaz diluant entre 293 et 325 K (20 et 52 °C) à proximité immédiate de l’entrée dans le tunnel de dilution;

| d) | le taux de dilution minimal doit se situer entre 5:1 et 7:1 et ne pas être inférieur à 2:1 pour la phase de dilution primaire sur la base du débit maximal des émissions d’échappement du moteur; |
| --- | --- |

d)

le taux de dilution minimal doit se situer entre 5:1 et 7:1 et ne pas être inférieur à 2:1 pour la phase de dilution primaire sur la base du débit maximal des émissions d’échappement du moteur;

| e) | pour un système à dilution du flux partiel, le temps de séjour dans le système du point d’introduction du gaz diluant jusqu’au(x) porte-filtre(s) doit être compris entre 0,5 et 5 s; |
| --- | --- |

e)

pour un système à dilution du flux partiel, le temps de séjour dans le système du point d’introduction du gaz diluant jusqu’au(x) porte-filtre(s) doit être compris entre 0,5 et 5 s;

| f) | pour un système à dilution du flux total, le temps de séjour total dans le système du point d’introduction du gaz diluant jusqu’au(x) porte-filtre(s) doit être compris entre 1 et 5 s, et le temps de séjour dans le système de dilution secondaire, si un tel système est utilisé, du point d’introduction du gaz diluant secondaire jusqu’au(x) porte-filtre(s) doit être d’au moins 0,5 s. |
| --- | --- |

f)

pour un système à dilution du flux total, le temps de séjour total dans le système du point d’introduction du gaz diluant jusqu’au(x) porte-filtre(s) doit être compris entre 1 et 5 s, et le temps de séjour dans le système de dilution secondaire, si un tel système est utilisé, du point d’introduction du gaz diluant secondaire jusqu’au(x) porte-filtre(s) doit être d’au moins 0,5 s.

Une déshumidification du gaz diluant avant que celui-ci entre dans le système de dilution est admise; elle est particulièrement utile si l’humidité du gaz diluant est élevée.

9.4.3.   Prélèvement de l’échantillon de particules

9.4.3.1.   Système de dilution du flux partiel

En général, la sonde de prélèvement de l’échantillon de particules doit être installée à proximité de la sonde de prélèvement des émissions gazeuses, mais à une distance suffisante pour ne pas causer d’interférence. Les dispositions concernant l’installation énoncées au paragraphe 9.3.10 s’appliquent donc également au prélèvement des particules. La tuyauterie de prélèvement doit être conforme aux conditions énoncées à l’appendice 3.

Dans le cas d’un moteur multicylindres à collecteur d’échappement à plusieurs branches, l’entrée de la sonde doit être placée suffisamment loin en aval de la jonction pour garantir le prélèvement d’un échantillon représentatif des émissions d’échappement moyennes de tous les cylindres. Pour les moteurs multicylindres à plusieurs collecteurs séparés, tels que les moteurs en V, il est recommandé de réunir les flux des collecteurs en amont de la sonde de prélèvement. Si cette solution n’est pas possible pour des raisons pratiques, il est admis de prélever un échantillon sur le groupe ayant les plus fortes émissions de particules. Pour le calcul des émissions d’échappement, le débit-masse total de gaz d’échappement du collecteur doit être pris en compte.

9.4.3.2.   Système de dilution du flux total

La sonde de prélèvement de l’échantillon de particules doit être installée à proximité de la sonde de prélèvement des échantillons d’émissions gazeuses, mais à une distance suffisante de celle-ci pour qu’il n’y ait pas interférence, dans le tunnel de dilution. Les dispositions concernant l’installation énoncées au paragraphe 9.3.11 s’appliquent donc également au prélèvement des particules. La tuyauterie de prélèvement doit être conforme aux conditions énoncées à l’appendice 3.

9.4.4.   Filtre de collecte des particules

Les gaz d’échappement dilués doivent être filtrés dans un filtre répondant aux conditions énoncées dans les paragraphes 9.4.4.1 à 9.4.4.3 ci-dessous au cours de la séquence d’essai.

9.4.4.1.   Spécifications des filtres

Quel que soit le type, le filtre doit avoir un coefficient de rétention des particules de DOP (di-octylphthalate) de 0,3 μm d’au moins 99 %. Le matériau filtrant doit être:

| a) | fibre de verre revêtue de PTFE; |
| --- | --- |

a)

fibre de verre revêtue de PTFE;

| b) | membrane de PTFE. |
| --- | --- |

b)

membrane de PTFE.

9.4.4.2.   Dimension des filtres

Le filtre doit être circulaire; son diamètre nominal doit être de 47 mm (tolérance 46,50 ±0,6 mm) et son diamètre exposé (diamètre efficace) de 38 mm au minimum.

9.4.4.3.   Vitesse d’entrée dans le filtre

La vitesse d’entrée dans le filtre doit être comprise entre 0,90 et 1,00 m/s, la proportion des valeurs de débit situées à l’extérieur de cette plage devant être inférieure à 5 %. Si la masse totale des matières particulaires présentes sur le filtre est supérieure à 400 μg, la vitesse d’entrée dans le filtre peut être abaissée à 0,50 m/s. La vitesse d’entrée est calculée en divisant le débit volumique du prélèvement à la pression amont du filtre et à la température de surface du filtre par la superficie exposée du filtre.

9.4.5.   Caractéristiques de la chambre de pesée et de la balance

L’atmosphère de la chambre doit être exempte de tout contaminant ambiant (tel que poussière, aérosol, ou matériau semi-volatil) susceptible de contaminer les filtres à particules. La chambre de pesée doit satisfaire aux conditions prescrites au minimum pendant les 60 min précédant la pesée des filtres.

9.4.5.1.   Conditions dans la chambre de pesée

La température de la chambre où les filtres à particules sont conditionnés et pesés doit être maintenue constante à 295 ± 1 K (22 ± 1 °C) pendant toutes les opérations de conditionnement et de pesée. L’humidité doit être maintenue au point de rosée à 282,5 ± 1 K (9,5 ± 1 °C).

Si l’environnement de stabilisation et l’environnement de pesée sont séparés, la température de l’environnement de stabilisation doit être maintenue à 295 ± 3 K (22 ± 3 °C), mais la prescription relative au point de rosée reste à 282,5 ± 1 K (9,5 ± 1 °C).

L’humidité et la température ambiante doivent être enregistrées.

9.4.5.2.   Pesée des filtres de référence

Deux filtres de référence non utilisés au moins devraient être pesés, de préférence en même temps que les filtres de collecte, mais en tout cas dans un délai maximum de 12 h. Ils doivent être du même matériau que les filtres de collecte. Les résultats des pesées doivent être corrigés des effets de la flottabilité.

Si le poids de l’un quelconque des filtres de référence change de plus de 10 μg entre les pesées des filtres de collecte, tous les filtres de collecte doivent être rejetés et l’essai de mesure des émissions répété.

Les filtres de référence doivent être remplacés périodiquement conformément aux règles d’usage mais au moins une fois par an.

9.4.5.3.   Balance de laboratoire

La balance utilisée pour déterminer le poids de tous les filtres doit satisfaire aux critères de vérification de la linéarité formulés au tableau 7 du paragraphe 9.2. Cela implique une précision (écart type) d’au moins 2 μg et une résolution d’au moins 1 μg (1 chiffre = 1 μg).

Pour garantir la justesse de la pesée des filtres, il est recommandé de prendre les mesures suivantes:

| a) | installer la balance sur un socle isolé à l’égard des bruits extérieurs et vibrations; |
| --- | --- |

a)

installer la balance sur un socle isolé à l’égard des bruits extérieurs et vibrations;

| b) | protéger la balance contre les courants d’air convectifs au moyen d’un pare-vent antistatique mis à la terre. |
| --- | --- |

b)

protéger la balance contre les courants d’air convectifs au moyen d’un pare-vent antistatique mis à la terre.

9.4.5.4.   Élimination des effets de l’électricité statique

Le filtre doit être neutralisé électrostatiquement avant la pesée, par exemple avec un éliminateur au polonium ou par un autre procédé également efficace. Si un filtre muni d’une membrane de PTFE est utilisé, le potentiel statique doit être mesuré; il est recommandé qu’il soit neutre à ±2,0 V près.

À proximité de la balance, les charges d’électricité statique doivent être réduites au minimum, notamment par les mesures suivantes:

| a) | la balance doit être mise à la terre électriquement; |
| --- | --- |

a)

la balance doit être mise à la terre électriquement;

| b) | des pincettes en acier inoxydable doivent être utilisées lorsque les prélèvements de matières particulaires sont manipulés à la main; |
| --- | --- |

b)

des pincettes en acier inoxydable doivent être utilisées lorsque les prélèvements de matières particulaires sont manipulés à la main;

| c) | les pincettes doivent être mises à la terre au moyen d’une sangle, ou l’opérateur doit porter un bracelet de mise à la terre commune avec la balance. Les bracelets de mise à la terre doivent être munis d’une résistance appropriée pour protéger les opérateurs contre les chocs électriques accidentels. |
| --- | --- |

c)

les pincettes doivent être mises à la terre au moyen d’une sangle, ou l’opérateur doit porter un bracelet de mise à la terre commune avec la balance. Les bracelets de mise à la terre doivent être munis d’une résistance appropriée pour protéger les opérateurs contre les chocs électriques accidentels.

9.4.5.5.   Autres conditions prescrites

Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compris entre le tuyau d’échappement et le porte-filtre qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués doivent être conçus pour minimiser les dépôts ou l’altération des matières particulaires. Ils doivent être réalisés en matériaux électriquement conducteurs qui ne réagissent pas avec les constituants des gaz d’échappement, et ils doivent être mis à la terre électriquement pour prévenir les effets électrostatiques.

9.4.5.6.   Étalonnage de l’appareillage de mesure du débit

Chaque débitmètre utilisé dans le cadre d’un prélèvement de particules et dans un système de dilution du flux partiel doit faire l’objet d’une vérification de la linéarité, telle que décrite au paragraphe 9.2.1, aussi fréquemment qu’il est nécessaire pour satisfaire aux prescriptions de justesse énoncées dans le présent Règlement. Pour les valeurs de référence du débit, on doit utiliser un débitmètre précis certifié conforme aux normes internationales et/ou nationales. Pour l’étalonnage de l’appareil de mesure de la différence de débit, voir le paragraphe 9.4.6.2.

9.4.6.   Conditions spéciales relatives au système de dilution du flux partiel

Le système de dilution du flux partiel doit être conçu pour prélever un échantillon proportionnel de gaz d’échappement bruts dans le flux des gaz d’échappement du moteur, ce prélèvement devant donc suivre les variations du débit des gaz d’échappement. À cette fin, il est indispensable que le taux de dilution ou le taux de prélèvement r
  d ou r
  s soit déterminé de telle manière que les conditions de justesse du paragraphe 9.4.6.2 soient remplies.

9.4.6.1.   Temps de réponse du système

Pour le réglage d’un système de dilution du flux partiel, une réponse rapide du système est nécessaire. Le temps de transformation du système doit être déterminé conformément à la procédure du paragraphe 9.4.6.6. Si le temps de transformation combiné de la mesure du débit de gaz d’échappement (voir par. 8.3.1.2) et du système de dilution du flux partiel est ≤ 0,3 s, un réglage en ligne doit être appliqué. Si le temps de transformation est supérieur à 0,3 s, une commande par réglage prédictif basé sur un essai préenregistré doit être utilisée. Dans ce cas, le temps de montée combiné doit être ≤ 1 s et le temps de retard combiné ≤ 10 s.

La réponse totale du système doit être conçue pour garantir l’obtention d’un échantillon représentatif des particules, q

  mp, i, proportionnel au débit-masse des gaz d’échappement. Pour déterminer la proportionnalité, une analyse de régression de q

  mp, i par rapport à q

  mew, i doit être effectuée avec une fréquence d’acquisition des données d’au moins 5 Hz, et les critères suivants doivent être remplis:

| a) | le coefficient de détermination r
  2 de la régression linéaire entre q
  mp,i et q

  mew, i ne doit pas être inférieur à 0,95; |
| --- | --- |

a)

le coefficient de détermination r
  2 de la régression linéaire entre q
  mp,i et q

  mew, i ne doit pas être inférieur à 0,95;

| b) | l’erreur type d’estimation de q

  mp, i par rapport à q

  mew, i ne doit pas dépasser 5 % de q

  mp au maximum; |
| --- | --- |

b)

l’erreur type d’estimation de q

  mp, i par rapport à q

  mew, i ne doit pas dépasser 5 % de q

  mp au maximum;

| c) | l’ordonnée à l’origine q

  mp de la droite de régression ne doit pas être inférieure à ± 2 % de q

  mp maximum. |
| --- | --- |

c)

l’ordonnée à l’origine q

  mp de la droite de régression ne doit pas être inférieure à ± 2 % de q

  mp maximum.

Une commande par réglage prédictif est nécessaire si les temps de transformation combinés du système de mesure des particules, t
  50,P et du signal de débit-masse de gaz d’échappement, t
  50,F sont > 0,3 s. Dans ce cas, un essai préalable doit être effectué et le signal de débit-masse de gaz d’échappement obtenu lors de l’essai préalable doit être utilisé pour régler le débit de prélèvement dans le système de mesure des particules. On considère qu’un réglage correct du système de dilution partielle a été obtenu si la trace temporelle de q

  mew, pre de l’essai préalable, qui contrôle q

  mp, est corrigée d’un décalage prédictif de t
  50,P
  - t50,F
  .

Pour contrôler la corrélation entre q

  mp, i et qmew, i, on utilise les données collectées au cours de l’essai réel, en alignant dans le temps q

  mew, i de t50,F par rapport à q

  mp, i (le recalage dans le temps ne fait pas intervenir t50,P). C’est-à-dire que le décalage temporaire entre q

  mew et q

  mp correspond à la différence des temps de transformation déterminés conformément au paragraphe 9.4.6.6.

9.4.6.2.   Conditions relatives à la mesure de la différence de débit

Pour les systèmes de dilution du flux partiel, la justesse de la mesure du débit de prélèvement q

  mp doit faire l’objet d’une attention particulière, si cette mesure n’est pas effectuée directement, mais par calcul de la différence de débit selon la formule:

Formula (83)

Dans ce cas, l’erreur maximale sur le calcul de la différence doit être telle que la justesse de la valeur de q

  mp reste dans les limites de ± 5 % lorsque le taux de dilution est inférieur à 15. Cette erreur peut être calculée sur la base de la valeur moyenne quadratique de l’erreur de chaque instrument.

Une valeur acceptable de la justesse de q

  mp peut être obtenue si l’une des conditions suivantes est remplie:

| a) | si les justesses absolues de q

  mdew et q

  mdw sont de ±0,2 %, ce qui garantit une justesse de q

  mp ≤ 5 % à un taux de dilution de 15. Les erreurs, toutefois, seront supérieures à des taux de dilution plus élevés; |
| --- | --- |

a)

si les justesses absolues de q

  mdew et q

  mdw sont de ±0,2 %, ce qui garantit une justesse de q

  mp ≤ 5 % à un taux de dilution de 15. Les erreurs, toutefois, seront supérieures à des taux de dilution plus élevés;

| b) | si l’étalonnage de q

  mdw par rapport à q

  mdew est effectué de telle manière que les mêmes valeurs de justesse pour q

  mp soient obtenues que dans le cas a) ci-dessus. Pour plus de précisions, voir le paragraphe 9.4.6.2; |
| --- | --- |

b)

si l’étalonnage de q

  mdw par rapport à q

  mdew est effectué de telle manière que les mêmes valeurs de justesse pour q

  mp soient obtenues que dans le cas a) ci-dessus. Pour plus de précisions, voir le paragraphe 9.4.6.2;

| c) | si la justesse de q

  mp est déterminée indirectement d’après la justesse du taux de dilution, tel qu’il est déterminé au moyen d’un gaz témoin comme le CO2. Des valeurs de justesse équivalant au cas a) ci-dessus pour q

  mp sont requises; |
| --- | --- |

c)

si la justesse de q

  mp est déterminée indirectement d’après la justesse du taux de dilution, tel qu’il est déterminé au moyen d’un gaz témoin comme le CO2. Des valeurs de justesse équivalant au cas a) ci-dessus pour q

  mp sont requises;

| d) | si la justesse absolue de q

  mdew et q

  mdw reste dans les limites de ± 2 % de l’échelle, si l’erreur maximale sur la différence entre q

  mdew et q

  mdw ne dépasse pas 0,2 %, et si l’erreur de linéarité ne dépasse pas ±0,2 % de la valeur la plus élevée de q

  mdew observée au cours de l’essai. |
| --- | --- |

d)

si la justesse absolue de q

  mdew et q

  mdw reste dans les limites de ± 2 % de l’échelle, si l’erreur maximale sur la différence entre q

  mdew et q

  mdw ne dépasse pas 0,2 %, et si l’erreur de linéarité ne dépasse pas ±0,2 % de la valeur la plus élevée de q

  mdew observée au cours de l’essai.

9.4.6.3.   Étalonnage du système de mesure de la différence de débit

Le débitmètre ou l’appareillage de mesure du débit doit être étalonnés selon une des méthodes suivantes, de telle manière que le débit de prélèvement q

  mp entrant dans le tunnel satisfasse aux conditions de justesse énoncées au paragraphe 9.4.6.2:

| a) | Le débitmètre de mesure de q

  mdw doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de q

  mdew, la différence entre les valeurs des deux débitmètres devant être étalonnée sur au moins cinq points de réglage correspondant à des valeurs de débit également espacées entre la plus basse valeur q

  mdw utilisée lors de l’essai et la valeur de q

  mdew utilisée lors de l’essai. Pour la mesure, le tunnel de dilution peut être contourné; |
| --- | --- |

a)

Le débitmètre de mesure de q

  mdw doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de q

  mdew, la différence entre les valeurs des deux débitmètres devant être étalonnée sur au moins cinq points de réglage correspondant à des valeurs de débit également espacées entre la plus basse valeur q

  mdw utilisée lors de l’essai et la valeur de q

  mdew utilisée lors de l’essai. Pour la mesure, le tunnel de dilution peut être contourné;

| b) | Un débitmètre étalonné doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de q

  mdew, et la justesse de la mesure doit être contrôlée pour la valeur utilisée lors de l’essai. Le débitmètre étalonné doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de q

  mdw, et la justesse doit être contrôlée sur au moins cinq points de réglage correspondant à un taux de dilution variant entre 3 et 50, par rapport à la valeur de q

  mdew utilisée lors de l’essai; |
| --- | --- |

b)

Un débitmètre étalonné doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de q

  mdew, et la justesse de la mesure doit être contrôlée pour la valeur utilisée lors de l’essai. Le débitmètre étalonné doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de q

  mdw, et la justesse doit être contrôlée sur au moins cinq points de réglage correspondant à un taux de dilution variant entre 3 et 50, par rapport à la valeur de q

  mdew utilisée lors de l’essai;

| c) | Le tube de transfert TT doit être déconnecté de l’échappement et un dispositif étalonné de mesure du débit ayant une plage de mesure appropriée pour la mesure de q

  mp doit être raccordé au tube de transfert. La valeur de q

  mdew doit être réglée à la valeur utilisée lors de l’essai et celle de q

  mdw doit être successivement réglée sur au moins cinq valeurs correspondant à des taux de dilution variant entre 3 et 50. Autre variante possible, il peut être installé un circuit spécial d’étalonnage, contournant le tunnel, mais où le débit total et le débit de diluant passent par les débitmètres correspondants, comme lors de l’essai réel; |
| --- | --- |

c)

Le tube de transfert TT doit être déconnecté de l’échappement et un dispositif étalonné de mesure du débit ayant une plage de mesure appropriée pour la mesure de q

  mp doit être raccordé au tube de transfert. La valeur de q

  mdew doit être réglée à la valeur utilisée lors de l’essai et celle de q

  mdw doit être successivement réglée sur au moins cinq valeurs correspondant à des taux de dilution variant entre 3 et 50. Autre variante possible, il peut être installé un circuit spécial d’étalonnage, contournant le tunnel, mais où le débit total et le débit de diluant passent par les débitmètres correspondants, comme lors de l’essai réel;

| d) | Un gaz témoin doit être introduit dans le tube de transfert TT. Ce gaz témoin peut être un constituant du gaz d’échappement tel que CO2 ou NOx. Après dilution dans le tunnel, la concentration du gaz témoin doit être mesurée. Cette mesure doit s’effectuer pour cinq taux de dilution variant entre 3 et 50. La justesse du débit de prélèvement doit être déterminée d’après le taux de dilution r
  d:

  (84)
  Il est nécessaire de prendre en compte les valeurs de justesse respectives des analyseurs de gaz pour pouvoir garantir la justesse de q

  mp. |
| --- | --- |

d)

Un gaz témoin doit être introduit dans le tube de transfert TT. Ce gaz témoin peut être un constituant du gaz d’échappement tel que CO2 ou NOx. Après dilution dans le tunnel, la concentration du gaz témoin doit être mesurée. Cette mesure doit s’effectuer pour cinq taux de dilution variant entre 3 et 50. La justesse du débit de prélèvement doit être déterminée d’après le taux de dilution r
  d:

Formula (84)

Il est nécessaire de prendre en compte les valeurs de justesse respectives des analyseurs de gaz pour pouvoir garantir la justesse de q

  mp.

9.4.6.4.   Contrôle du flux de carbone

Il est vivement recommandé d’effectuer un contrôle du flux de carbone sur les gaz d’échappement réels pour détecter les éventuels problèmes de mesure et de réglage du système et contrôler le bon fonctionnement du système de dilution du flux partiel. Le contrôle du flux de carbone devrait être effectué au moins à chaque installation d’un nouveau moteur ou à chaque modification notable apportée à la configuration de la chambre d’essai.

Le moteur doit fonctionner à pleine charge au régime de couple maximal ou sur tout autre mode stabilisé produisant un taux de CO2 de 5 % ou plus. Le système de prélèvement du flux partiel doit fonctionner avec un rapport de dilution d’environ 15 à 1.

Si un contrôle du flux de carbone est effectué, la procédure décrite à l’appendice 5 doit être appliquée. Les débits de carbone doivent être calculés conformément aux équations 80 à 82 de l’appendice 5. Toutes les valeurs de débit de carbone devraient concorder à 3 % près.

9.4.6.5.   Contrôle préliminaire à l’essai

Un contrôle préliminaire doit être effectué deux heures au maximum avant l’essai dans les conditions suivantes.

La justesse des débitmètres doit être contrôlée par la même méthode que celle appliquée pour l’étalonnage (voir par. 9.4.6.2) pour au moins deux points, y compris les valeurs de débit de q

  mdw qui correspondent à des taux de dilution compris entre 5 et 15 pour la valeur de q

  mdew utilisée lors de l’essai.

Le contrôle préliminaire peut être omis s’il est possible de démontrer sur la base des enregistrements concernant les opérations d’étalonnage effectuées conformément au paragraphe 9.4.6.2 que l’étalonnage des débitmètres est stable pendant une longue durée.

9.4.6.6.   Détermination du temps de transformation

Les réglages du système pour l’évaluation du temps de transformation doivent être exactement les mêmes que ceux s’appliquant à la mesure lors de l’essai réel. Le temps de transformation doit être déterminé conformément à la méthode suivante.

Un débitmètre de référence indépendant ayant une plage de mesure appropriée pour le débit de la sonde doit être raccordé en série à la sonde à proximité immédiate de celle-ci. Ce débitmètre doit avoir un temps de transformation inférieur à 100 ms pour la dimension de l’échelon d’accroissement du débit utilisé pour la mesure du temps de réponse, et doit présenter une restriction au débit suffisamment faible pour ne pas affecter le comportement dynamique du système de dilution du flux partiel; il doit être installé conformément aux règles de l’art.

Une variation en échelon du débit doit être appliquée à l’entrée des gaz d’échappement (ou à l’entrée d’air si le débit de gaz d’échappement est déterminé par calcul) du système de dilution du flux partiel, depuis une valeur de débit faible jusqu’à 90 % au moins du débit maximal de gaz d’échappement. Le signal de déclenchement de l’échelon doit être le même que celui utilisé pour déclencher le réglage prédictif lors de l’essai réel. Le signal d’accroissement du débit de gaz d’échappement et la réponse du débitmètre doivent être enregistrés à une fréquence d’échantillonnage d’au moins 10 Hz.

À partir de ces données, on détermine le temps de transformation pour le système de dilution du flux partiel, qui est le temps écoulé depuis l’amorçage de l’échelon jusqu’au point 50 % de la réponse du débitmètre. On détermine de la même manière les temps de transformation du signal q
  mp du débitmètre du système de dilution du flux partiel et du signal q
  mew,i du débitmètre de gaz d’échappement. Les signaux sont utilisés pour les opérations de contrôle par régression effectuées après chaque essai (voir par. 9.4.6.1).

Les calculs doivent être répétés pour au moins cinq signaux de montée et de descente, et la moyenne des résultats doit être calculée. Le temps de transformation interne (< 100 ms) du débitmètre de référence est déduit de cette valeur, ce qui donne la valeur “prédictive” du système de dilution du flux partiel, qui doit être appliquée conformément au paragraphe 9.4.6.1.

9.5.   Étalonnage du système CVS

9.5.1.   Dispositions générales

Le système CVS doit être étalonné au moyen d’un débitmètre juste et d’un dispositif réducteur de débit. Le débit traversant le système doit être mesuré pour différents réglages du réducteur et les paramètres de réglage du système doivent être mesurés et rapportés au débit.

Il peut être utilisé divers types de débitmètre: tube de venturi étalonné, débitmètre laminaire étalonné, débitmètre à turbine étalonné.

9.5.2.   Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)

Tous les paramètres relatifs à la pompe doivent être mesurés simultanément avec les paramètres relatifs à un tube de venturi étalonné qui est raccordé en série avec la pompe. La courbe du débit calculé (en m3/s à l’entrée de la pompe aux valeurs mesurées de pression absolue et de température) est rapportée à une fonction de corrélation qui représente une combinaison donnée de paramètres de la pompe. L’équation linéaire entre le débit de la pompe et la fonction de corrélation doit alors être déterminée. Si le système CVS a plusieurs vitesses d’entraînement, l’étalonnage doit être exécuté pour chaque vitesse utilisée.

Une température constante doit être maintenue au cours de l’étalonnage.

Les fuites totales dans les raccords et tuyauteries raccordant le tube de venturi étalonné et la pompe CVS doivent être maintenues à moins de 0,3 % de la valeur de débit la plus basse (réduction maximale du débit et vitesse de rotation minimale de la pompe PDP).

9.5.2.1.   Analyse des données

Le débit d’air (q

  vCVS) à chaque réglage du réducteur de débit (six réglages minimum) doit être calculé en m3/s normaux à partir des données du débitmètre conformément à la méthode prescrite par le fabricant. Le débit d’air doit ensuite être converti en débit de la pompe (V
  0) en m3/tr aux valeurs mesurées de pression absolue et de température à l’entrée de la pompe, comme suit:

Formula (85)

où:

| q

  vCVS | est le débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s; |
| --- | --- |
| T | est la température à l’entrée de la pompe, en K; |
| p
  p | est la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa; |
| n | est la vitesse de rotation de la pompe, en tr/s. |

q

  vCVS

est le débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s;

T

est la température à l’entrée de la pompe, en K;

p
  p

est la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa;

n

est la vitesse de rotation de la pompe, en tr/s.

Pour tenir compte de l’interaction des variations de pression à la pompe et du taux de glissement de celle-ci, on détermine la fonction de corrélation X
  0 entre la vitesse de rotation de la pompe, la différence de pression entre entrée et sortie et la pression absolue de sortie de la pompe, comme suit:

Formula (86)

où:

| Δp
  p | est la différence de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe, en kPa; |
| --- | --- |
| p
  p | est la pression absolue de sortie de la pompe, en kPa. |

Δp
  p

est la différence de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe, en kPa;

p
  p

est la pression absolue de sortie de la pompe, en kPa.

On exécute ensuite un ajustement linéaire par les moindres carrés en vue d’établir l’équation d’étalonnage, comme suit:

Formula (87)

D
  0 et m sont l’ordonnée à l’origine et la pente, respectivement, décrivant les droites de régression.

Pour un système CVS à plusieurs vitesses d’entraînement, les courbes d’étalonnage établies pour les différentes plages de débit de la pompe doivent être sensiblement parallèles, et la valeur de l’ordonnée à l’origine (D
  0) doit augmenter lorsque la gamme de débit de la pompe diminue.

Les valeurs calculées au moyen de l’équation ne doivent pas s’écarter de plus de ±0,5 % de la valeur mesurée de V
  0. Les valeurs de m varient d’une pompe à l’autre. Avec le temps, l’encrassement par les particules cause une diminution du glissement, ce qui est reflété par des valeurs plus basses de m. Il doit donc être effectué un étalonnage à la mise en service de la pompe, et après tout entretien majeur, ainsi que si la vérification du système complet indique un changement du taux de glissement.

9.5.3.   Étalonnage du venturi-tuyère en régime critique (CFV)

L’étalonnage du venturi-tuyère est basé sur l’équation de débit en régime critique de celui-ci. Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d’entrée.

Pour déterminer la plage de régime critique, on doit tracer la courbe de K
  v en fonction de la pression à l’entrée du venturi. En régime critique, K
  v a une valeur relativement constante. Lorsque la pression diminue (accroissement de la dépression), le venturi se débloque et K
  v diminue, ce qui indique que le venturi fonctionne en dehors de la plage admissible.

9.5.3.1.   Analyse des données

Le débit d’air (q

  vCVS) à chaque réglage du réducteur de débit (8 réglages minimum) doit être calculé en m3/s normaux à partir des données du débitmètre conformément à la méthode prescrite par le fabricant. Le coefficient d’étalonnage est calculé à partir des données d’étalonnage pour chaque réglage comme suit:

Formula (88)

où:

| q

  vCVS | est le débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s; |
| --- | --- |
| T | est la température à l’entrée du venturi, en K; |
| p
  p | est la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa. |

q

  vCVS

est le débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s;

T

est la température à l’entrée du venturi, en K;

p
  p

est la pression absolue à l’entrée du venturi, en kPa.

La valeur moyenne de K
  V et l’écart type doivent être calculés. L’écart type ne doit pas dépasser ±0,3 % de la valeur moyenne de K
  V.

9.5.4.   Étalonnage du venturi subsonique (SSV)

L’étalonnage du SSV est basé sur l’équation de débit d’un venturi subsonique. Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d’entrée, de la chute de pression entre l’entrée et le col du SSV, selon l’équation 43 (voir par. 8.5.1.4).

9.5.4.1.   Analyse des données

Le débit d’air (Q
  SSV) à chaque réglage du réducteur du débit (16 réglages minimum) doit être calculé en m3/s normaux à partir des données du débitmètre conformément à la méthode prescrite par le fabricant. Le coefficient de décharge doit être calculé à partir des données d’étalonnage pour chaque réglage, comme suit:

Formula (89)

avec:

| Q
  SSV | est le débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s; |
| --- | --- |
| T | est la température à l’entrée du venturi, en K; |
| d
  V | est le diamètre du col du SSV, en m; |
| r
  p | est le rapport de la pression au col du SSV à la pression statique absolue à l’entrée = ; |
| r
  D | est le rapport du diamètre du col du SSV, d
  v, au diamètre intérieur du tuyau d’entrée D. |

Q
  SSV

est le débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s;

T

est la température à l’entrée du venturi, en K;

d
  V

est le diamètre du col du SSV, en m;

r
  p

est le rapport de la pression au col du SSV à la pression statique absolue à l’entrée = Formula;

r
  D

est le rapport du diamètre du col du SSV, d
  v, au diamètre intérieur du tuyau d’entrée D.

Pour déterminer la plage d’écoulement subsonique, on trace la courbe de C
  d en fonction du nombre de Reynolds Re, au col du SSV. La valeur de Re au col du SSV doit être calculée au moyen de l’équation suivante:

Formula (90)

avec

Formula (91)

où:

| A1 | est 25,55152 en unités SI de ; |
| --- | --- |
| Q
  SSV | est le débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s; |
| d
  V | est le diamètre du col de SSV, en m; |
| μ | est la viscosité absolue ou dynamique du gaz, en kg/ms; |
| b | est 1,458 × 106 (constante empirique), en kg/ms K0,5; |
| S | est 110,4 (constante empirique), en K. |

A1

est 25,55152 en unités SI de Formula;

Q
  SSV

est le débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s;

d
  V

est le diamètre du col de SSV, en m;

μ

est la viscosité absolue ou dynamique du gaz, en kg/ms;

b

est 1,458 × 106 (constante empirique), en kg/ms K0,5;

S

est 110,4 (constante empirique), en K.

Étant donné que la valeur Qssv est une valeur d’entrée de l’équation Re, les calculs doivent initialement se fonder sur une estimation de Qssv ou du facteur C
  d du venturi étalonné, à partir de laquelle on procède par itération jusqu’à ce qu’il y ait convergence de la valeur Qssv. La méthode de convergence doit être juste à 0,1 % de point ou mieux.

Pour un nombre minimal de 16 points dans la région de l’écoulement subsonique, les valeurs calculées de C
  d provenant de l’équation d’ajustement de la courbe d’étalonnage résultante doivent se situer à ±0,5 % de la valeur C
  d pour chaque point d’étalonnage.

9.5.5.   Vérification du système complet

Pour déterminer la justesse totale du système de prélèvement CVS et du système d’analyse, on introduit une masse connue d’un gaz polluant dans le système, celui-ci fonctionnant de manière normale. Le polluant est analysé, et sa masse déterminée conformément au paragraphe 8.5.2.4, sauf dans le cas du propane, pour lequel on applique un facteur u de 0,000472 au lieu de 0,000480 pour les HC. L’une ou l’autre des deux méthodes suivantes doit être appliquée.

9.5.5.1.   Dosage avec un ajutage en régime critique

On introduit dans le système CVS par l’intermédiaire d’un ajutage critique étalonné une quantité connue d’un gaz pur (monoxyde de carbone ou propane). Si la pression d’entrée est suffisamment élevée, le débit, qui est réglé par l’ajutage en régime critique, est indépendant de la pression à la sortie de l’ajutage (régime critique). Le système CVS doit fonctionner pendant 5 à 10 min comme pour un essai normal de mesure des émissions d’échappement. Un échantillon de gaz doit être analysé à l’aide de l’équipement habituel (sac de collecte ou mesure par intégration), et la masse de gaz doit être calculée.

La valeur ainsi obtenue ne doit pas s’écarter de plus de ± 3 % de la masse connue de gaz injecté.

9.5.5.2.   Dosage par méthode gravimétrique

On mesure avec une précision de ±0,01 g la masse d’une petite bouteille à gaz remplie de monoxyde de carbone ou de propane. Pendant 5 à 10 min, on fait fonctionner le système CVS comme pour un essai normal de mesure des émissions d’échappement, tout en injectant dans le système du monoxyde de carbone ou du propane. La quantité de gaz pur introduite dans le système est déterminée par pesée différentielle. L’échantillon de gaz est analysé par les moyens habituels (sac de collecte ou mesure par intégration), et la masse de gaz doit être calculée.

La valeur ainsi obtenue ne doit pas s’écarter de plus de ± 3 % de la masse connue de gaz injecté.

APPENDICE 1

FICHE DE PROGRAMMATION DU DYNAMOMÈTRE POUR L’ESSAI WHTC

| Temps | Régime normalisé | Couple normalisé |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,0 | 0,0 |
| 5 | 0,0 | 0,0 |
| 6 | 0,0 | 0,0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6,0 |
| 19 | 40,8 | 0,0 |
| 20 | 33,0 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54,0 | 18,0 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6,0 |
| 27 | 59,0 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29,0 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21,0 | 0,0 |
| 40 | 19,1 | 0,0 |
| 41 | 13,7 | 0,0 |
| 42 | 2,2 | 0,0 |
| 43 | 0,0 | 0,0 |
| 44 | 0,0 | 0,0 |
| 45 | 0,0 | 0,0 |
| 46 | 0,0 | 0,0 |
| 47 | 0,0 | 0,0 |
| 48 | 0,0 | 0,0 |
| 49 | 0,0 | 0,0 |
| 50 | 0,0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35,0 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0,0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51,0 | 20,9 |
| 58 | 60,0 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0,0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0,0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52,0 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18,0 |
| 77 | 57,0 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7,0 |
| 79 | 43,3 | 0,0 |
| 80 | 28,5 | 25,0 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
| 94 | 33,7 | 32,5 |
| 95 | 34,4 | 29,5 |
| 96 | 34,3 | 26,5 |
| 97 | 34,4 | 24,7 |
| 98 | 35,0 | 24,9 |
| 99 | 35,6 | 25,2 |
| 100 | 36,1 | 24,8 |
| 101 | 36,3 | 24,0 |
| 102 | 36,2 | 23,6 |
| 103 | 36,2 | 23,5 |
| 104 | 36,8 | 22,7 |
| 105 | 37,2 | 20,9 |
| 106 | 37,0 | 19,2 |
| 107 | 36,3 | 18,4 |
| 108 | 35,4 | 17,6 |
| 109 | 35,2 | 14,9 |
| 110 | 35,4 | 9,9 |
| 111 | 35,5 | 4,3 |
| 112 | 35,2 | 6,6 |
| 113 | 34,9 | 10,0 |
| 114 | 34,7 | 25,1 |
| 115 | 34,4 | 29,3 |
| 116 | 34,5 | 20,7 |
| 117 | 35,2 | 16,6 |
| 118 | 35,8 | 16,2 |
| 119 | 35,6 | 20,3 |
| 120 | 35,3 | 22,5 |
| 121 | 35,3 | 23,4 |
| 122 | 34,7 | 11,9 |
| 123 | 45,5 | 0,0 |
| 124 | 56,3 | m |
| 125 | 46,2 | m |
| 126 | 50,1 | 0,0 |
| 127 | 54,0 | m |
| 128 | 40,5 | m |
| 129 | 27,0 | m |
| 130 | 13,5 | m |
| 131 | 0,0 | 0,0 |
| 132 | 0,0 | 0,0 |
| 133 | 0,0 | 0,0 |
| 134 | 0,0 | 0,0 |
| 135 | 0,0 | 0,0 |
| 136 | 0,0 | 0,0 |
| 137 | 0,0 | 0,0 |
| 138 | 0,0 | 0,0 |
| 139 | 0,0 | 0,0 |
| 140 | 0,0 | 0,0 |
| 141 | 0,0 | 0,0 |
| 142 | 0,0 | 4,9 |
| 143 | 0,0 | 7,3 |
| 144 | 4,4 | 28,7 |
| 145 | 11,1 | 26,4 |
| 146 | 15,0 | 9,4 |
| 147 | 15,9 | 0,0 |
| 148 | 15,3 | 0,0 |
| 149 | 14,2 | 0,0 |
| 150 | 13,2 | 0,0 |
| 151 | 11,6 | 0,0 |
| 152 | 8,4 | 0,0 |
| 153 | 5,4 | 0,0 |
| 154 | 4,3 | 5,6 |
| 155 | 5,8 | 24,4 |
| 156 | 9,7 | 20,7 |
| 157 | 13,6 | 21,1 |
| 158 | 15,6 | 21,5 |
| 159 | 16,5 | 21,9 |
| 160 | 18,0 | 22,3 |
| 161 | 21,1 | 46,9 |
| 162 | 25,2 | 33,6 |
| 163 | 28,1 | 16,6 |
| 164 | 28,8 | 7,0 |
| 165 | 27,5 | 5,0 |
| 166 | 23,1 | 3,0 |
| 167 | 16,9 | 1,9 |
| 168 | 12,2 | 2,6 |
| 169 | 9,9 | 3,2 |
| 170 | 9,1 | 4,0 |
| 171 | 8,8 | 3,8 |
| 172 | 8,5 | 12,2 |
| 173 | 8,2 | 29,4 |
| 174 | 9,6 | 20,1 |
| 175 | 14,7 | 16,3 |
| 176 | 24,5 | 8,7 |
| 177 | 39,4 | 3,3 |
| 178 | 39,0 | 2,9 |
| 179 | 38,5 | 5,9 |
| 180 | 42,4 | 8,0 |
| 181 | 38,2 | 6,0 |
| 182 | 41,4 | 3,8 |
| 183 | 44,6 | 5,4 |
| 184 | 38,8 | 8,2 |
| 185 | 37,5 | 8,9 |
| 186 | 35,4 | 7,3 |
| 187 | 28,4 | 7,0 |
| 188 | 14,8 | 7,0 |
| 189 | 0,0 | 5,9 |
| 190 | 0,0 | 0,0 |
| 191 | 0,0 | 0,0 |
| 192 | 0,0 | 0,0 |
| 193 | 0,0 | 0,0 |
| 194 | 0,0 | 0,0 |
| 195 | 0,0 | 0,0 |
| 196 | 0,0 | 0,0 |
| 197 | 0,0 | 0,0 |
| 198 | 0,0 | 0,0 |
| 199 | 0,0 | 0,0 |
| 200 | 0,0 | 0,0 |
| 201 | 0,0 | 0,0 |
| 202 | 0,0 | 0,0 |
| 203 | 0,0 | 0,0 |
| 204 | 0,0 | 0,0 |
| 205 | 0,0 | 0,0 |
| 206 | 0,0 | 0,0 |
| 207 | 0,0 | 0,0 |
| 208 | 0,0 | 0,0 |
| 209 | 0,0 | 0,0 |
| 210 | 0,0 | 0,0 |
| 211 | 0,0 | 0,0 |
| 212 | 0,0 | 0,0 |
| 213 | 0,0 | 0,0 |
| 214 | 0,0 | 0,0 |
| 215 | 0,0 | 0,0 |
| 216 | 0,0 | 0,0 |
| 217 | 0,0 | 0,0 |
| 218 | 0,0 | 0,0 |
| 219 | 0,0 | 0,0 |
| 220 | 0,0 | 0,0 |
| 221 | 0,0 | 0,0 |
| 222 | 0,0 | 0,0 |
| 223 | 0,0 | 0,0 |
| 224 | 0,0 | 0,0 |
| 225 | 0,0 | 0,0 |
| 226 | 0,0 | 0,0 |
| 227 | 0,0 | 0,0 |
| 228 | 0,0 | 0,0 |
| 229 | 0,0 | 0,0 |
| 230 | 0,0 | 0,0 |
| 231 | 0,0 | 0,0 |
| 232 | 0,0 | 0,0 |
| 233 | 0,0 | 0,0 |
| 234 | 0,0 | 0,0 |
| 235 | 0,0 | 0,0 |
| 236 | 0,0 | 0,0 |
| 237 | 0,0 | 0,0 |
| 238 | 0,0 | 0,0 |
| 239 | 0,0 | 0,0 |
| 240 | 0,0 | 0,0 |
| 241 | 0,0 | 0,0 |
| 242 | 0,0 | 0,0 |
| 243 | 0,0 | 0,0 |
| 244 | 0,0 | 0,0 |
| 245 | 0,0 | 0,0 |
| 246 | 0,0 | 0,0 |
| 247 | 0,0 | 0,0 |
| 248 | 0,0 | 0,0 |
| 249 | 0,0 | 0,0 |
| 250 | 0,0 | 0,0 |
| 251 | 0,0 | 0,0 |
| 252 | 0,0 | 0,0 |
| 253 | 0,0 | 31,6 |
| 254 | 9,4 | 13,6 |
| 255 | 22,2 | 16,9 |
| 256 | 33,0 | 53,5 |
| 257 | 43,7 | 22,1 |
| 258 | 39,8 | 0,0 |
| 259 | 36,0 | 45,7 |
| 260 | 47,6 | 75,9 |
| 261 | 61,2 | 70,4 |
| 262 | 72,3 | 70,4 |
| 263 | 76,0 | m |
| 264 | 74,3 | m |
| 265 | 68,5 | m |
| 266 | 61,0 | m |
| 267 | 56,0 | m |
| 268 | 54,0 | m |
| 269 | 53,0 | m |
| 270 | 50,8 | m |
| 271 | 46,8 | m |
| 272 | 41,7 | m |
| 273 | 35,9 | m |
| 274 | 29,2 | m |
| 275 | 20,7 | m |
| 276 | 10,1 | m |
| 277 | 0,0 | m |
| 278 | 0,0 | 0,0 |
| 279 | 0,0 | 0,0 |
| 280 | 0,0 | 0,0 |
| 281 | 0,0 | 0,0 |
| 282 | 0,0 | 0,0 |
| 283 | 0,0 | 0,0 |
| 284 | 0,0 | 0,0 |
| 285 | 0,0 | 0,0 |
| 286 | 0,0 | 0,0 |
| 287 | 0,0 | 0,0 |
| 288 | 0,0 | 0,0 |
| 289 | 0,0 | 0,0 |
| 290 | 0,0 | 0,0 |
| 291 | 0,0 | 0,0 |
| 292 | 0,0 | 0,0 |
| 293 | 0,0 | 0,0 |
| 294 | 0,0 | 0,0 |
| 295 | 0,0 | 0,0 |
| 296 | 0,0 | 0,0 |
| 297 | 0,0 | 0,0 |
| 298 | 0,0 | 0,0 |
| 299 | 0,0 | 0,0 |
| 300 | 0,0 | 0,0 |
| 301 | 0,0 | 0,0 |
| 302 | 0,0 | 0,0 |
| 303 | 0,0 | 0,0 |
| 304 | 0,0 | 0,0 |
| 305 | 0,0 | 0,0 |
| 306 | 0,0 | 0,0 |
| 307 | 0,0 | 0,0 |
| 308 | 0,0 | 0,0 |
| 309 | 0,0 | 0,0 |
| 310 | 0,0 | 0,0 |
| 311 | 0,0 | 0,0 |
| 312 | 0,0 | 0,0 |
| 313 | 0,0 | 0,0 |
| 314 | 0,0 | 0,0 |
| 315 | 0,0 | 0,0 |
| 316 | 0,0 | 0,0 |
| 317 | 0,0 | 0,0 |
| 318 | 0,0 | 0,0 |
| 319 | 0,0 | 0,0 |
| 320 | 0,0 | 0,0 |
| 321 | 0,0 | 0,0 |
| 322 | 0,0 | 0,0 |
| 323 | 0,0 | 0,0 |
| 324 | 4,5 | 41,0 |
| 325 | 17,2 | 38,9 |
| 326 | 30,1 | 36,8 |
| 327 | 41,0 | 34,7 |
| 328 | 50,0 | 32,6 |
| 329 | 51,4 | 0,1 |
| 330 | 47,8 | m |
| 331 | 40,2 | m |
| 332 | 32,0 | m |
| 333 | 24,4 | m |
| 334 | 16,8 | m |
| 335 | 8,1 | m |
| 336 | 0,0 | m |
| 337 | 0,0 | 0,0 |
| 338 | 0,0 | 0,0 |
| 339 | 0,0 | 0,0 |
| 340 | 0,0 | 0,0 |
| 341 | 0,0 | 0,0 |
| 342 | 0,0 | 0,0 |
| 343 | 0,0 | 0,0 |
| 344 | 0,0 | 0,0 |
| 345 | 0,0 | 0,0 |
| 346 | 0,0 | 0,0 |
| 347 | 0,0 | 0,0 |
| 348 | 0,0 | 0,0 |
| 349 | 0,0 | 0,0 |
| 350 | 0,0 | 0,0 |
| 351 | 0,0 | 0,0 |
| 352 | 0,0 | 0,0 |
| 353 | 0,0 | 0,0 |
| 354 | 0,0 | 0,5 |
| 355 | 0,0 | 4,9 |
| 356 | 9,2 | 61,3 |
| 357 | 22,4 | 40,4 |
| 358 | 36,5 | 50,1 |
| 359 | 47,7 | 21,0 |
| 360 | 38,8 | 0,0 |
| 361 | 30,0 | 37,0 |
| 362 | 37,0 | 63,6 |
| 363 | 45,5 | 90,8 |
| 364 | 54,5 | 40,9 |
| 365 | 45,9 | 0,0 |
| 366 | 37,2 | 47,5 |
| 367 | 44,5 | 84,4 |
| 368 | 51,7 | 32,4 |
| 369 | 58,1 | 15,2 |
| 370 | 45,9 | 0,0 |
| 371 | 33,6 | 35,8 |
| 372 | 36,9 | 67,0 |
| 373 | 40,2 | 84,7 |
| 374 | 43,4 | 84,3 |
| 375 | 45,7 | 84,3 |
| 376 | 46,5 | m |
| 377 | 46,1 | m |
| 378 | 43,9 | m |
| 379 | 39,3 | m |
| 380 | 47,0 | m |
| 381 | 54,6 | m |
| 382 | 62,0 | m |
| 383 | 52,0 | m |
| 384 | 43,0 | m |
| 385 | 33,9 | m |
| 386 | 28,4 | m |
| 387 | 25,5 | m |
| 388 | 24,6 | 11,0 |
| 389 | 25,2 | 14,7 |
| 390 | 28,6 | 28,4 |
| 391 | 35,5 | 65,0 |
| 392 | 43,8 | 75,3 |
| 393 | 51,2 | 34,2 |
| 394 | 40,7 | 0,0 |
| 395 | 30,3 | 45,4 |
| 396 | 34,2 | 83,1 |
| 397 | 37,6 | 85,3 |
| 398 | 40,8 | 87,5 |
| 399 | 44,8 | 89,7 |
| 400 | 50,6 | 91,9 |
| 401 | 57,6 | 94,1 |
| 402 | 64,6 | 44,6 |
| 403 | 51,6 | 0,0 |
| 404 | 38,7 | 37,4 |
| 405 | 42,4 | 70,3 |
| 406 | 46,5 | 89,1 |
| 407 | 50,6 | 93,9 |
| 408 | 53,8 | 33,0 |
| 409 | 55,5 | 20,3 |
| 410 | 55,8 | 5,2 |
| 411 | 55,4 | m |
| 412 | 54,4 | m |
| 413 | 53,1 | m |
| 414 | 51,8 | m |
| 415 | 50,3 | m |
| 416 | 48,4 | m |
| 417 | 45,9 | m |
| 418 | 43,1 | m |
| 419 | 40,1 | m |
| 420 | 37,4 | m |
| 421 | 35,1 | m |
| 422 | 32,8 | m |
| 423 | 45,3 | 0,0 |
| 424 | 57,8 | m |
| 425 | 50,6 | m |
| 426 | 41,6 | m |
| 427 | 47,9 | 0,0 |
| 428 | 54,2 | m |
| 429 | 48,1 | m |
| 430 | 47,0 | 31,3 |
| 431 | 49,0 | 38,3 |
| 432 | 52,0 | 40,1 |
| 433 | 53,3 | 14,5 |
| 434 | 52,6 | 0,8 |
| 435 | 49,8 | m |
| 436 | 51,0 | 18,6 |
| 437 | 56,9 | 38,9 |
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| 439 | 78,6 | 21,5 |
| 440 | 65,5 | 0,0 |
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| 444 | 45,1 | 0,0 |
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| 448 | 44,6 | 0,0 |
| 449 | 58,8 | m |
| 450 | 55,1 | m |
| 451 | 50,6 | m |
| 452 | 45,3 | m |
| 453 | 39,3 | m |
| 454 | 49,1 | 0,0 |
| 455 | 58,8 | m |
| 456 | 50,7 | m |
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| 459 | 45,7 | m |
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| 462 | 10,0 | m |
| 463 | 0,0 | 0,0 |
| 464 | 0,0 | 1,5 |
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| 473 | 44,5 | 0,0 |
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| 477 | 81,7 | 47,9 |
| 478 | 71,2 | 0,0 |
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| 482 | 61,3 | m |
| 483 | 53,5 | m |
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| 485 | 48,1 | 80,0 |
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| 488 | 48,7 | m |
| 489 | 45,5 | m |
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| 491 | 49,7 | 0,0 |
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| 494 | 40,0 | m |
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| 501 | 33,9 | 15,8 |
| 502 | 35,3 | 14,9 |
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| 504 | 38,0 | 15,3 |
| 505 | 40,3 | 50,9 |
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| 508 | 47,3 | 20,6 |
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| 510 | 50,1 | 22,1 |
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| 512 | 52,5 | 31,9 |
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| 514 | 55,1 | 11,6 |
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| 516 | 42,4 | 0,0 |
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| 522 | 38,4 | 88,2 |
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| 528 | 44,8 | m |
| 529 | 43,9 | m |
| 530 | 42,4 | m |
| 531 | 40,2 | m |
| 532 | 37,1 | m |
| 533 | 47,0 | 0,0 |
| 534 | 57,0 | m |
| 535 | 45,1 | m |
| 536 | 32,6 | m |
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| 538 | 61,5 | m |
| 539 | 56,7 | m |
| 540 | 46,9 | m |
| 541 | 37,5 | m |
| 542 | 30,3 | m |
| 543 | 27,3 | 32,3 |
| 544 | 30,8 | 60,3 |
| 545 | 41,2 | 62,3 |
| 546 | 36,0 | 0,0 |
| 547 | 30,8 | 32,3 |
| 548 | 33,9 | 60,3 |
| 549 | 34,6 | 38,4 |
| 550 | 37,0 | 16,6 |
| 551 | 42,7 | 62,3 |
| 552 | 50,4 | 28,1 |
| 553 | 40,1 | 0,0 |
| 554 | 29,9 | 8,0 |
| 555 | 32,5 | 15,0 |
| 556 | 34,6 | 63,1 |
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| 559 | 42,8 | 47,8 |
| 560 | 46,8 | 42,7 |
| 561 | 50,7 | 27,5 |
| 562 | 53,4 | 20,7 |
| 563 | 54,2 | 13,1 |
| 564 | 54,2 | 0,4 |
| 565 | 53,4 | 0,0 |
| 566 | 51,4 | m |
| 567 | 48,7 | m |
| 568 | 45,6 | m |
| 569 | 42,4 | m |
| 570 | 40,4 | m |
| 571 | 39,8 | 5,8 |
| 572 | 40,7 | 39,7 |
| 573 | 43,8 | 37,1 |
| 574 | 48,1 | 39,1 |
| 575 | 52,0 | 22,0 |
| 576 | 54,7 | 13,2 |
| 577 | 56,4 | 13,2 |
| 578 | 57,5 | 6,6 |
| 579 | 42,6 | 0,0 |
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| 581 | 28,5 | 21,3 |
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| 583 | 29,5 | 15,2 |
| 584 | 29,7 | 8,8 |
| 585 | 30,4 | 20,8 |
| 586 | 31,9 | 22,9 |
| 587 | 34,3 | 61,4 |
| 588 | 37,2 | 76,6 |
| 589 | 40,1 | 27,5 |
| 590 | 42,3 | 25,4 |
| 591 | 43,5 | 32,0 |
| 592 | 43,8 | 6,0 |
| 593 | 43,5 | m |
| 594 | 42,8 | m |
| 595 | 41,7 | m |
| 596 | 40,4 | m |
| 597 | 39,3 | m |
| 598 | 38,9 | 12,9 |
| 599 | 39,0 | 18,4 |
| 600 | 39,7 | 39,2 |
| 601 | 41,4 | 60,0 |
| 602 | 43,7 | 54,5 |
| 603 | 46,2 | 64,2 |
| 604 | 48,8 | 73,3 |
| 605 | 51,0 | 82,3 |
| 606 | 52,1 | 0,0 |
| 607 | 52,0 | m |
| 608 | 50,9 | m |
| 609 | 49,4 | m |
| 610 | 47,8 | m |
| 611 | 46,6 | m |
| 612 | 47,3 | 35,3 |
| 613 | 49,2 | 74,1 |
| 614 | 51,1 | 95,2 |
| 615 | 51,7 | m |
| 616 | 50,8 | m |
| 617 | 47,3 | m |
| 618 | 41,8 | m |
| 619 | 36,4 | m |
| 620 | 30,9 | m |
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| 622 | 33,8 | 38,4 |
| 623 | 42,1 | m |
| 624 | 34,1 | m |
| 625 | 33,0 | 37,1 |
| 626 | 36,4 | 38,4 |
| 627 | 43,3 | 17,1 |
| 628 | 35,7 | 0,0 |
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| 630 | 36,5 | 19,2 |
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| 632 | 36,5 | 0,0 |
| 633 | 27,9 | 32,6 |
| 634 | 31,5 | 59,6 |
| 635 | 34,4 | 65,2 |
| 636 | 37,0 | 59,6 |
| 637 | 39,0 | 49,0 |
| 638 | 40,2 | m |
| 639 | 39,8 | m |
| 640 | 36,0 | m |
| 641 | 29,7 | m |
| 642 | 21,5 | m |
| 643 | 14,1 | m |
| 644 | 0,0 | 0,0 |
| 645 | 0,0 | 0,0 |
| 646 | 0,0 | 0,0 |
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| 655 | 0,0 | 0,0 |
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| 664 | 66,9 | 0,0 |
| 665 | 60,4 | 41,8 |
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| 668 | 63,1 | 0,0 |
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| 673 | 65,5 | 85,9 |
| 674 | 69,5 | 89,5 |
| 675 | 73,1 | 75,5 |
| 676 | 76,2 | 73,6 |
| 677 | 79,1 | 75,6 |
| 678 | 81,8 | 78,2 |
| 679 | 84,1 | 39,0 |
| 680 | 69,6 | 0,0 |
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| 686 | 59,3 | 99,9 |
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| 689 | 46,6 | 0,0 |
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| 693 | 31,3 | m |
| 694 | 28,1 | m |
| 695 | 43,0 | 0,0 |
| 696 | 58,0 | m |
| 697 | 58,9 | m |
| 698 | 49,4 | m |
| 699 | 41,5 | m |
| 700 | 48,4 | 0,0 |
| 701 | 55,3 | m |
| 702 | 41,8 | m |
| 703 | 31,6 | m |
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| 707 | 0,0 | 0,0 |
| 708 | 0,0 | 0,0 |
| 709 | 0,0 | 0,0 |
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| 863 | 33,8 | 71,2 |
| 864 | 35,5 | 46,4 |
| 865 | 36,6 | 33,6 |
| 866 | 37,2 | 20,0 |
| 867 | 37,2 | m |
| 868 | 37,0 | m |
| 869 | 36,6 | m |
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| 1023 | 44,0 | 0,0 |
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| 1035 | 33,8 | m |
| 1036 | 33,7 | 19,8 |
| 1037 | 35,3 | 35,1 |
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| 1042 | 48,3 | 35,9 |
| 1043 | 50,1 | 29,6 |
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| 1046 | 57,0 | 50,7 |
| 1047 | 57,7 | 25,2 |
| 1048 | 42,9 | 0,0 |
| 1049 | 28,2 | 15,7 |
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| 1058 | 34,1 | 15,5 |
| 1059 | 33,5 | m |
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| 1061 | 30,1 | m |
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| 1065 | 31,5 | 26,5 |
| 1066 | 31,7 | m |
| 1067 | 31,5 | m |
| 1068 | 30,6 | m |
| 1069 | 30,0 | m |
| 1070 | 30,0 | m |
| 1071 | 29,4 | m |
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| 1098 | 37,0 | m |
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| 1110 | 57,0 | 25,4 |
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| 1112 | 56,3 | 25,3 |
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| 1132 | 31,4 | m |
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| 1134 | 29,8 | m |
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| 1142 | 35,1 | 0,0 |
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| 1267 | 30,7 | m |
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| 1269 | 40,4 | 0,0 |
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| 1285 | 29,2 | m |
| 1286 | 43,3 | 0,0 |
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| 1289 | 61,9 | 76,1 |
| 1290 | 65,6 | 73,7 |
| 1291 | 69,9 | 79,3 |
| 1292 | 74,1 | 81,3 |
| 1293 | 78,3 | 83,2 |
| 1294 | 82,6 | 86,0 |
| 1295 | 87,0 | 89,5 |
| 1296 | 91,2 | 90,8 |
| 1297 | 95,3 | 45,9 |
| 1298 | 81,0 | 0,0 |
| 1299 | 66,6 | 38,2 |
| 1300 | 67,9 | 75,5 |
| 1301 | 68,4 | 80,5 |
| 1302 | 69,0 | 85,5 |
| 1303 | 70,0 | 85,2 |
| 1304 | 71,6 | 85,9 |
| 1305 | 73,3 | 86,2 |
| 1306 | 74,8 | 86,5 |
| 1307 | 76,3 | 42,9 |
| 1308 | 63,3 | 0,0 |
| 1309 | 50,4 | 21,2 |
| 1310 | 50,6 | 42,3 |
| 1311 | 50,6 | 53,7 |
| 1312 | 50,4 | 90,1 |
| 1313 | 50,5 | 97,1 |
| 1314 | 51,0 | 100,0 |
| 1315 | 51,9 | 100,0 |
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| 1318 | 47,7 | 0,0 |
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| 1321 | 41,8 | 44,5 |
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| 1323 | 41,0 | 21,0 |
| 1324 | 40,3 | 0,0 |
| 1325 | 39,3 | 1,0 |
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| 1331 | 37,4 | 16,9 |
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| 1333 | 36,7 | 51,9 |
| 1334 | 36,2 | 25,3 |
| 1335 | 35,6 | m |
| 1336 | 34,6 | m |
| 1337 | 33,2 | m |
| 1338 | 31,6 | m |
| 1339 | 30,1 | m |
| 1340 | 28,8 | m |
| 1341 | 28,0 | 29,5 |
| 1342 | 28,6 | 100,0 |
| 1343 | 28,8 | 97,3 |
| 1344 | 28,8 | 73,4 |
| 1345 | 29,6 | 56,9 |
| 1346 | 30,3 | 91,7 |
| 1347 | 31,0 | 90,5 |
| 1348 | 31,8 | 81,7 |
| 1349 | 32,6 | 79,5 |
| 1350 | 33,5 | 86,9 |
| 1351 | 34,6 | 100,0 |
| 1352 | 35,6 | 78,7 |
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| 1354 | 37,0 | 57,0 |
| 1355 | 37,3 | 69,1 |
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| 1358 | 37,8 | 43,4 |
| 1359 | 37,8 | 34,8 |
| 1360 | 37,6 | 24,0 |
| 1361 | 37,2 | m |
| 1362 | 36,3 | m |
| 1363 | 35,1 | m |
| 1364 | 33,7 | m |
| 1365 | 32,4 | m |
| 1366 | 31,1 | m |
| 1367 | 29,9 | m |
| 1368 | 28,7 | m |
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| 1373 | 31,7 | m |
| 1374 | 29,9 | m |
| 1375 | 40,2 | 0,0 |
| 1376 | 50,4 | m |
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| 1380 | 40,6 | m |
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| 1399 | 54,7 | 0,0 |
| 1400 | 39,8 | 19,9 |
| 1401 | 36,3 | 40,0 |
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| 1405 | 36,8 | 100,0 |
| 1406 | 36,4 | 100,0 |
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| 1412 | 39,0 | 72,9 |
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| 1425 | 49,9 | 75,5 |
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| 1441 | 39,2 | 100,0 |
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| 1453 | 53,0 | 65,5 |
| 1454 | 53,2 | 0,0 |
| 1455 | 53,2 | m |
| 1456 | 52,6 | m |
| 1457 | 52,1 | m |
| 1458 | 51,8 | m |
| 1459 | 51,3 | m |
| 1460 | 50,7 | m |
| 1461 | 50,7 | m |
| 1462 | 49,8 | m |
| 1463 | 49,4 | m |
| 1464 | 49,3 | m |
| 1465 | 49,1 | m |
| 1466 | 49,1 | m |
| 1467 | 49,1 | 8,3 |
| 1468 | 48,9 | 16,8 |
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| 1473 | 50,4 | 83,4 |
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| 1475 | 52,3 | 93,8 |
| 1476 | 53,3 | 94,0 |
| 1477 | 54,2 | 94,1 |
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| 1480 | 56,1 | 94,9 |
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| 1495 | 56,1 | 20,0 |
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| 1500 | 55,1 | 19,2 |
| 1501 | 55,6 | 24,2 |
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| 1503 | 55,7 | 24,7 |
| 1504 | 55,9 | 24,0 |
| 1505 | 55,4 | 23,5 |
| 1506 | 55,7 | 30,9 |
| 1507 | 55,4 | 42,5 |
| 1508 | 55,3 | 25,8 |
| 1509 | 55,4 | 1,3 |
| 1510 | 55,0 | m |
| 1511 | 54,4 | m |
| 1512 | 54,2 | m |
| 1513 | 53,5 | m |
| 1514 | 52,4 | m |
| 1515 | 51,8 | m |
| 1516 | 50,7 | m |
| 1517 | 49,9 | m |
| 1518 | 49,1 | m |
| 1519 | 47,7 | m |
| 1520 | 47,3 | m |
| 1521 | 46,9 | m |
| 1522 | 46,9 | m |
| 1523 | 47,2 | m |
| 1524 | 47,8 | m |
| 1525 | 48,2 | 0,0 |
| 1526 | 48,8 | 23,0 |
| 1527 | 49,1 | 67,9 |
| 1528 | 49,4 | 73,7 |
| 1529 | 49,8 | 75,0 |
| 1530 | 50,4 | 75,8 |
| 1531 | 51,4 | 73,9 |
| 1532 | 52,3 | 72,2 |
| 1533 | 53,3 | 71,2 |
| 1534 | 54,6 | 71,2 |
| 1535 | 55,4 | 68,7 |
| 1536 | 56,7 | 67,0 |
| 1537 | 57,2 | 64,6 |
| 1538 | 57,3 | 61,9 |
| 1539 | 57,0 | 59,5 |
| 1540 | 56,7 | 57,0 |
| 1541 | 56,7 | 69,8 |
| 1542 | 56,8 | 58,5 |
| 1543 | 56,8 | 47,2 |
| 1544 | 57,0 | 38,5 |
| 1545 | 57,0 | 32,8 |
| 1546 | 56,8 | 30,2 |
| 1547 | 57,0 | 27,0 |
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| 1549 | 56,7 | 26,2 |
| 1550 | 57,0 | 26,6 |
| 1551 | 56,7 | 27,8 |
| 1552 | 56,7 | 29,7 |
| 1553 | 56,8 | 32,1 |
| 1554 | 56,5 | 34,9 |
| 1555 | 56,6 | 34,9 |
| 1556 | 56,3 | 35,8 |
| 1557 | 56,6 | 36,6 |
| 1558 | 56,2 | 37,6 |
| 1559 | 56,6 | 38,2 |
| 1560 | 56,2 | 37,9 |
| 1561 | 56,6 | 37,5 |
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| 1563 | 56,5 | 34,8 |
| 1564 | 56,5 | 35,8 |
| 1565 | 56,5 | 36,2 |
| 1566 | 56,5 | 36,7 |
| 1567 | 56,7 | 37,8 |
| 1568 | 56,7 | 37,8 |
| 1569 | 56,6 | 36,6 |
| 1570 | 56,8 | 36,1 |
| 1571 | 56,5 | 36,8 |
| 1572 | 56,9 | 35,9 |
| 1573 | 56,7 | 35,0 |
| 1574 | 56,5 | 36,0 |
| 1575 | 56,4 | 36,5 |
| 1576 | 56,5 | 38,0 |
| 1577 | 56,5 | 39,9 |
| 1578 | 56,4 | 42,1 |
| 1579 | 56,5 | 47,0 |
| 1580 | 56,4 | 48,0 |
| 1581 | 56,1 | 49,1 |
| 1582 | 56,4 | 48,9 |
| 1583 | 56,4 | 48,2 |
| 1584 | 56,5 | 48,3 |
| 1585 | 56,5 | 47,9 |
| 1586 | 56,6 | 46,8 |
| 1587 | 56,6 | 46,2 |
| 1588 | 56,5 | 44,4 |
| 1589 | 56,8 | 42,9 |
| 1590 | 56,5 | 42,8 |
| 1591 | 56,7 | 43,2 |
| 1592 | 56,5 | 42,8 |
| 1593 | 56,9 | 42,2 |
| 1594 | 56,5 | 43,1 |
| 1595 | 56,5 | 42,9 |
| 1596 | 56,7 | 42,7 |
| 1597 | 56,6 | 41,5 |
| 1598 | 56,9 | 41,8 |
| 1599 | 56,6 | 41,9 |
| 1600 | 56,7 | 42,6 |
| 1601 | 56,7 | 42,6 |
| 1602 | 56,7 | 41,5 |
| 1603 | 56,7 | 42,2 |
| 1604 | 56,5 | 42,2 |
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| 1606 | 56,5 | 42,0 |
| 1607 | 56,7 | 42,1 |
| 1608 | 56,4 | 41,9 |
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| 1610 | 56,7 | 41,8 |
| 1611 | 56,7 | 41,9 |
| 1612 | 56,8 | 42,0 |
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| 1614 | 56,6 | 41,9 |
| 1615 | 56,8 | 41,6 |
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| 1617 | 56,9 | 42,0 |
| 1618 | 56,7 | 40,7 |
| 1619 | 56,7 | 39,3 |
| 1620 | 56,5 | 41,4 |
| 1621 | 56,4 | 44,9 |
| 1622 | 56,8 | 45,2 |
| 1623 | 56,6 | 43,6 |
| 1624 | 56,8 | 42,2 |
| 1625 | 56,5 | 42,3 |
| 1626 | 56,5 | 44,4 |
| 1627 | 56,9 | 45,1 |
| 1628 | 56,4 | 45,0 |
| 1629 | 56,7 | 46,3 |
| 1630 | 56,7 | 45,5 |
| 1631 | 56,8 | 45,0 |
| 1632 | 56,7 | 44,9 |
| 1633 | 56,6 | 45,2 |
| 1634 | 56,8 | 46,0 |
| 1635 | 56,5 | 46,6 |
| 1636 | 56,6 | 48,3 |
| 1637 | 56,4 | 48,6 |
| 1638 | 56,6 | 50,3 |
| 1639 | 56,3 | 51,9 |
| 1640 | 56,5 | 54,1 |
| 1641 | 56,3 | 54,9 |
| 1642 | 56,4 | 55,0 |
| 1643 | 56,4 | 56,2 |
| 1644 | 56,2 | 58,6 |
| 1645 | 56,2 | 59,1 |
| 1646 | 56,2 | 62,5 |
| 1647 | 56,4 | 62,8 |
| 1648 | 56,0 | 64,7 |
| 1649 | 56,4 | 65,6 |
| 1650 | 56,2 | 67,7 |
| 1651 | 55,9 | 68,9 |
| 1652 | 56,1 | 68,9 |
| 1653 | 55,8 | 69,5 |
| 1654 | 56,0 | 69,8 |
| 1655 | 56,2 | 69,3 |
| 1656 | 56,2 | 69,8 |
| 1657 | 56,4 | 69,2 |
| 1658 | 56,3 | 68,7 |
| 1659 | 56,2 | 69,4 |
| 1660 | 56,2 | 69,5 |
| 1661 | 56,2 | 70,0 |
| 1662 | 56,4 | 69,7 |
| 1663 | 56,2 | 70,2 |
| 1664 | 56,4 | 70,5 |
| 1665 | 56,1 | 70,5 |
| 1666 | 56,5 | 69,7 |
| 1667 | 56,2 | 69,3 |
| 1668 | 56,5 | 70,9 |
| 1669 | 56,4 | 70,8 |
| 1670 | 56,3 | 71,1 |
| 1671 | 56,4 | 71,0 |
| 1672 | 56,7 | 68,6 |
| 1673 | 56,8 | 68,6 |
| 1674 | 56,6 | 68,0 |
| 1675 | 56,8 | 65,1 |
| 1676 | 56,9 | 60,9 |
| 1677 | 57,1 | 57,4 |
| 1678 | 57,1 | 54,3 |
| 1679 | 57,0 | 48,6 |
| 1680 | 57,4 | 44,1 |
| 1681 | 57,4 | 40,2 |
| 1682 | 57,6 | 36,9 |
| 1683 | 57,5 | 34,2 |
| 1684 | 57,4 | 31,1 |
| 1685 | 57,5 | 25,9 |
| 1686 | 57,5 | 20,7 |
| 1687 | 57,6 | 16,4 |
| 1688 | 57,6 | 12,4 |
| 1689 | 57,6 | 8,9 |
| 1690 | 57,5 | 8,0 |
| 1691 | 57,5 | 5,8 |
| 1692 | 57,3 | 5,8 |
| 1693 | 57,6 | 5,5 |
| 1694 | 57,3 | 4,5 |
| 1695 | 57,2 | 3,2 |
| 1696 | 57,2 | 3,1 |
| 1697 | 57,3 | 4,9 |
| 1698 | 57,3 | 4,2 |
| 1699 | 56,9 | 5,5 |
| 1700 | 57,1 | 5,1 |
| 1701 | 57,0 | 5,2 |
| 1702 | 56,9 | 5,5 |
| 1703 | 56,6 | 5,4 |
| 1704 | 57,1 | 6,1 |
| 1705 | 56,7 | 5,7 |
| 1706 | 56,8 | 5,8 |
| 1707 | 57,0 | 6,1 |
| 1708 | 56,7 | 5,9 |
| 1709 | 57,0 | 6,6 |
| 1710 | 56,9 | 6,4 |
| 1711 | 56,7 | 6,7 |
| 1712 | 56,9 | 6,9 |
| 1713 | 56,8 | 5,6 |
| 1714 | 56,6 | 5,1 |
| 1715 | 56,6 | 6,5 |
| 1716 | 56,5 | 10,0 |
| 1717 | 56,6 | 12,4 |
| 1718 | 56,5 | 14,5 |
| 1719 | 56,6 | 16,3 |
| 1720 | 56,3 | 18,1 |
| 1721 | 56,6 | 20,7 |
| 1722 | 56,1 | 22,6 |
| 1723 | 56,3 | 25,8 |
| 1724 | 56,4 | 27,7 |
| 1725 | 56,0 | 29,7 |
| 1726 | 56,1 | 32,6 |
| 1727 | 55,9 | 34,9 |
| 1728 | 55,9 | 36,4 |
| 1729 | 56,0 | 39,2 |
| 1730 | 55,9 | 41,4 |
| 1731 | 55,5 | 44,2 |
| 1732 | 55,9 | 46,4 |
| 1733 | 55,8 | 48,3 |
| 1734 | 55,6 | 49,1 |
| 1735 | 55,8 | 49,3 |
| 1736 | 55,9 | 47,7 |
| 1737 | 55,9 | 47,4 |
| 1738 | 55,8 | 46,9 |
| 1739 | 56,1 | 46,8 |
| 1740 | 56,1 | 45,8 |
| 1741 | 56,2 | 46,0 |
| 1742 | 56,3 | 45,9 |
| 1743 | 56,3 | 45,9 |
| 1744 | 56,2 | 44,6 |
| 1745 | 56,2 | 46,0 |
| 1746 | 56,4 | 46,2 |
| 1747 | 55,8 | m |
| 1748 | 55,5 | m |
| 1749 | 55,0 | m |
| 1750 | 54,1 | m |
| 1751 | 54,0 | m |
| 1752 | 53,3 | m |
| 1753 | 52,6 | m |
| 1754 | 51,8 | m |
| 1755 | 50,7 | m |
| 1756 | 49,9 | m |
| 1757 | 49,1 | m |
| 1758 | 47,7 | m |
| 1759 | 46,8 | m |
| 1760 | 45,7 | m |
| 1761 | 44,8 | m |
| 1762 | 43,9 | m |
| 1763 | 42,9 | m |
| 1764 | 41,5 | m |
| 1765 | 39,5 | m |
| 1766 | 36,7 | m |
| 1767 | 33,8 | m |
| 1768 | 31,0 | m |
| 1769 | 40,0 | 0,0 |
| 1770 | 49,1 | m |
| 1771 | 46,2 | m |
| 1772 | 43,1 | m |
| 1773 | 39,9 | m |
| 1774 | 36,6 | m |
| 1775 | 33,6 | m |
| 1776 | 30,5 | m |
| 1777 | 42,8 | 0,0 |
| 1778 | 55,2 | m |
| 1779 | 49,9 | m |
| 1780 | 44,0 | m |
| 1781 | 37,6 | m |
| 1782 | 47,2 | 0,0 |
| 1783 | 56,8 | m |
| 1784 | 47,5 | m |
| 1785 | 42,9 | m |
| 1786 | 31,6 | m |
| 1787 | 25,8 | m |
| 1788 | 19,9 | m |
| 1789 | 14,0 | m |
| 1790 | 8,1 | m |
| 1791 | 2,2 | m |
| 1792 | 0,0 | 0,0 |
| 1793 | 0,0 | 0,0 |
| 1794 | 0,0 | 0,0 |
| 1795 | 0,0 | 0,0 |
| 1796 | 0,0 | 0,0 |
| 1797 | 0,0 | 0,0 |
| 1798 | 0,0 | 0,0 |
| 1799 | 0,0 | 0,0 |
| 1800 | 0,0 | 0,0 |
| m = entraînement par le banc. |

Temps

Régime normalisé

Couple normalisé

s

%

%

1

0,0

0,0

2

0,0

0,0

3

0,0

0,0

4

0,0

0,0

5

0,0

0,0

6

0,0

0,0

7

1,5

8,9

8

15,8

30,9

9

27,4

1,3

10

32,6

0,7

11

34,8

1,2

12

36,2

7,4

13

37,1

6,2

14

37,9

10,2

15

39,6

12,3

16

42,3

12,5

17

45,3

12,6

18

48,6

6,0

19

40,8

0,0

20

33,0

16,3

21

42,5

27,4

22

49,3

26,7

23

54,0

18,0

24

57,1

12,9

25

58,9

8,6

26

59,3

6,0

27

59,0

4,9

28

57,9

m

29

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m

30

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m

31

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m

32

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m

33

29,0

m

34

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m

35

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m

36

16,9

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37

18,8

38,4

38

20,7

32,9

39

21,0

0,0

40

19,1

0,0

41

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0,0

42

2,2

0,0

43

0,0

0,0

44

0,0

0,0

45

0,0

0,0

46

0,0

0,0

47

0,0

0,0

48

0,0

0,0

49

0,0

0,0

50

0,0

13,1

51

13,1

30,1

52

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25,5

53

35,0

32,2

54

41,7

14,3

55

42,2

0,0

56

42,8

11,6

57

51,0

20,9

58

60,0

9,6

59

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0,0

60

38,9

16,6

61

43,4

30,8

62

49,4

14,2

63

40,5

0,0

64

31,5

43,5

65

36,6

78,2

66

40,8

67,6

67

44,7

59,1

68

48,3

52,0

69

51,9

63,8

70

54,7

27,9

71

55,3

18,3

72

55,1

16,3

73

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11,1

74

54,7

11,5

75

54,8

17,5

76

55,6

18,0

77

57,0

14,1

78

58,1

7,0

79

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0,0

80

28,5

25,0

81

30,4

47,8

82

32,1

39,2

83

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39,3

84

32,4

17,3

85

31,6

11,4

86

31,1

10,2

87

31,1

19,5

88

31,4

22,5

89

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22,9

90

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24,3

91

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30,6

93

32,8

32,7

94

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32,5

95

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29,5

96

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26,5

97

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24,7

98

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24,9

99

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100

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24,8

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24,0

102

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23,6

103

36,2

23,5

104

36,8

22,7

105

37,2

20,9

106

37,0

19,2

107

36,3

18,4

108

35,4

17,6

109

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110

35,4

9,9

111

35,5

4,3

112

35,2

6,6

113

34,9

10,0

114

34,7

25,1

115

34,4

29,3

116

34,5

20,7

117

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118

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119

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20,3

120

35,3

22,5

121

35,3

23,4

122

34,7

11,9

123

45,5

0,0

124

56,3

m

125

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m

126

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0,0

127

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m

128

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m

129

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m

130

13,5

m

131

0,0

0,0

132

0,0

0,0

133

0,0

0,0

134

0,0

0,0

135

0,0

0,0

136

0,0

0,0

137

0,0

0,0

138

0,0

0,0

139

0,0

0,0

140

0,0

0,0

141

0,0

0,0

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0,0

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143

0,0

7,3

144

4,4

28,7

145

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26,4

146

15,0

9,4

147

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0,0

148

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0,0

149

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0,0

150

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0,0

151

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0,0

152

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0,0

153

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0,0

154

4,3

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155

5,8

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156

9,7

20,7

157

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158

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159

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160

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161

21,1

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25,2

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163

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16,6

164

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165

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166

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167

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168

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169

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170

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171

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172

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173

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174

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20,1

175

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176

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177

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179

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181

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182

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183

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184

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185

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186

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14,8

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0,0

0,0

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0,0

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0,0

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0,0

0,0

201

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202

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0,0

203

0,0

0,0

204

0,0

0,0

205

0,0

0,0

206

0,0

0,0

207

0,0

0,0

208

0,0

0,0

209

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0,0

210

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0,0

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213

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214

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0,0

224

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0,0

225

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0,0

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0,0

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0,0

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m

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m

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m

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m

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m

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m

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m

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m

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m

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m

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m

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0,0

0,0

324

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325

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326

30,1

36,8

327

41,0

34,7

328

50,0

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41,9

1612

56,8

42,0

1613

56,7

41,5

1614

56,6

41,9

1615

56,8

41,6

1616

56,6

41,6

1617

56,9

42,0

1618

56,7

40,7

1619

56,7

39,3

1620

56,5

41,4

1621

56,4

44,9

1622

56,8

45,2

1623

56,6

43,6

1624

56,8

42,2

1625

56,5

42,3

1626

56,5

44,4

1627

56,9

45,1

1628

56,4

45,0

1629

56,7

46,3

1630

56,7

45,5

1631

56,8

45,0

1632

56,7

44,9

1633

56,6

45,2

1634

56,8

46,0

1635

56,5

46,6

1636

56,6

48,3

1637

56,4

48,6

1638

56,6

50,3

1639

56,3

51,9

1640

56,5

54,1

1641

56,3

54,9

1642

56,4

55,0

1643

56,4

56,2

1644

56,2

58,6

1645

56,2

59,1

1646

56,2

62,5

1647

56,4

62,8

1648

56,0

64,7

1649

56,4

65,6

1650

56,2

67,7

1651

55,9

68,9

1652

56,1

68,9

1653

55,8

69,5

1654

56,0

69,8

1655

56,2

69,3

1656

56,2

69,8

1657

56,4

69,2

1658

56,3

68,7

1659

56,2

69,4

1660

56,2

69,5

1661

56,2

70,0

1662

56,4

69,7

1663

56,2

70,2

1664

56,4

70,5

1665

56,1

70,5

1666

56,5

69,7

1667

56,2

69,3

1668

56,5

70,9

1669

56,4

70,8

1670

56,3

71,1

1671

56,4

71,0

1672

56,7

68,6

1673

56,8

68,6

1674

56,6

68,0

1675

56,8

65,1

1676

56,9

60,9

1677

57,1

57,4

1678

57,1

54,3

1679

57,0

48,6

1680

57,4

44,1

1681

57,4

40,2

1682

57,6

36,9

1683

57,5

34,2

1684

57,4

31,1

1685

57,5

25,9

1686

57,5

20,7

1687

57,6

16,4

1688

57,6

12,4

1689

57,6

8,9

1690

57,5

8,0

1691

57,5

5,8

1692

57,3

5,8

1693

57,6

5,5

1694

57,3

4,5

1695

57,2

3,2

1696

57,2

3,1

1697

57,3

4,9

1698

57,3

4,2

1699

56,9

5,5

1700

57,1

5,1

1701

57,0

5,2

1702

56,9

5,5

1703

56,6

5,4

1704

57,1

6,1

1705

56,7

5,7

1706

56,8

5,8

1707

57,0

6,1

1708

56,7

5,9

1709

57,0

6,6

1710

56,9

6,4

1711

56,7

6,7

1712

56,9

6,9

1713

56,8

5,6

1714

56,6

5,1

1715

56,6

6,5

1716

56,5

10,0

1717

56,6

12,4

1718

56,5

14,5

1719

56,6

16,3

1720

56,3

18,1

1721

56,6

20,7

1722

56,1

22,6

1723

56,3

25,8

1724

56,4

27,7

1725

56,0

29,7

1726

56,1

32,6

1727

55,9

34,9

1728

55,9

36,4

1729

56,0

39,2

1730

55,9

41,4

1731

55,5

44,2

1732

55,9

46,4

1733

55,8

48,3

1734

55,6

49,1

1735

55,8

49,3

1736

55,9

47,7

1737

55,9

47,4

1738

55,8

46,9

1739

56,1

46,8

1740

56,1

45,8

1741

56,2

46,0

1742

56,3

45,9

1743

56,3

45,9

1744

56,2

44,6

1745

56,2

46,0

1746

56,4

46,2

1747

55,8

m

1748

55,5

m

1749

55,0

m

1750

54,1

m

1751

54,0

m

1752

53,3

m

1753

52,6

m

1754

51,8

m

1755

50,7

m

1756

49,9

m

1757

49,1

m

1758

47,7

m

1759

46,8

m

1760

45,7

m

1761

44,8

m

1762

43,9

m

1763

42,9

m

1764

41,5

m

1765

39,5

m

1766

36,7

m

1767

33,8

m

1768

31,0

m

1769

40,0

0,0

1770

49,1

m

1771

46,2

m

1772

43,1

m

1773

39,9

m

1774

36,6

m

1775

33,6

m

1776

30,5

m

1777

42,8

0,0

1778

55,2

m

1779

49,9

m

1780

44,0

m

1781

37,6

m

1782

47,2

0,0

1783

56,8

m

1784

47,5

m

1785

42,9

m

1786

31,6

m

1787

25,8

m

1788

19,9

m

1789

14,0

m

1790

8,1

m

1791

2,2

m

1792

0,0

0,0

1793

0,0

0,0

1794

0,0

0,0

1795

0,0

0,0

1796

0,0

0,0

1797

0,0

0,0

1798

0,0

0,0

1799

0,0

0,0

1800

0,0

0,0

m = entraînement par le banc.

APPENDICE 2

CARBURANT DE RÉFÉRENCE GAZOLE

| Caractéristique | Unité | Limites (12) | Méthode d’essai (16) |
| --- | --- | --- | --- |
| Min. | Max. |
| Indice de cétane | | 52 | 54 | ISO 5165 |
| Masse volumique à 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 |
| Distillation: | | | | |
| — | point 50 % vol. |

Caractéristique

Unité

Limites (12)

Méthode d’essai (16)

Min.

Max.

Indice de cétane

52

54

ISO 5165

Masse volumique à 15 °C

kg/m3

833

837

ISO 3675

Distillation:

—

point 50 % vol.

°C

245

ISO 3405

| — | point 95 % vol. |
| --- | --- |

—

point 95 % vol.

°C

345

350

| — | point d’ébullition final |
| --- | --- |

—

point d’ébullition final

°C

370

Point d’éclair

°C

55

ISO 2719

Température limite de filtrabilité

°C

–5

EN 116

Viscosité cinématique à 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

ISO 3104

Hydrocarbures aromatiques polycycliques

% (m/m)

2,0

6,0

EN 12916

Résidu de carbone Conradson (10 % DR)

% (m/m)

0,2

ISO 10370

Teneur en cendres

% (m/m)

0,01

EN-ISO 6245

Teneur en eau

% (m/m)

0,02

EN-ISO 12937

Teneur en soufre

mg/kg

10

EN-ISO 14596

Corrosion du cuivre à 50 °C

1

EN-ISO 2160

Lubrifiance (essai HFRR à 60 °C)

μm

400

CEC F-06-A-96

Indice de neutralisation

mg KOH/g

0,02

Stabilité à l’oxydation à 110 °C (13)
   (14)

h

20

EN 14112

FAME (biodiesel) (15)

% v/v

4,5

5,5

EN 14078

APPENDICE 3

APPAREILLAGE DE MESURE

Cette annexe contient les prescriptions de base et une description générale concernant les systèmes de prélèvement et d’analyse utilisés pour mesurer les émissions gazeuses et les émissions de particules. Des configurations différentes peuvent permettre d’obtenir des résultats équivalents, et la stricte conformité aux figures de la présente annexe n’est donc pas exigée. Des éléments additionnels tels qu’appareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes, régulateurs de débit et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte d’informations supplémentaires et pour coordonner les fonctions du système. D’autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la justesse des mesures peuvent être omis si cela est compatible avec les principes techniques reconnus.

A.3.1.1.   Système d’analyse

A.3.1.2.   Description du système d’analyse

Le système d’analyse pour la mesure des émissions gazeuses dans les gaz d’échappement bruts (fig. 9) ou dans les gaz d’échappement dilués (fig. 10) décrit ici utilise:

| a) | un analyseur HFID ou FID pour la mesure des hydrocarbures; |
| --- | --- |

a)

un analyseur HFID ou FID pour la mesure des hydrocarbures;

| b) | des analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone; |
| --- | --- |

b)

des analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone;

| c) | un analyseur HCLD ou CLD pour la mesure des oxydes d’azote. |
| --- | --- |

c)

un analyseur HCLD ou CLD pour la mesure des oxydes d’azote.

L’échantillon pour tous les constituants doit être prélevé avec une seule sonde et subdivisé plus en aval entre les différents analyseurs. À titre de variante, deux sondes de prélèvement placées très près l’une de l’autre peuvent être utilisées. Des précautions doivent être prises pour éviter toute condensation des constituants des gaz d’échappement (y compris l’eau et l’acide sulfurique) en un point quelconque du système d’analyse.

Image

Image

A.3.1.3.   Éléments des figures 9 et 10

| EP | Tuyau d’échappement |
| --- | --- |
| SP1 | Sonde de prélèvement des gaz d’échappement bruts (fig. 9 seulement) |

EP

Tuyau d’échappement

SP1

Sonde de prélèvement des gaz d’échappement bruts (fig. 9 seulement)

L’utilisation d’une sonde droite à bout fermé et à trous multiples en acier inoxydable est recommandée. Son diamètre intérieur ne doit pas être supérieur au diamètre intérieur de la tuyauterie de prélèvement. L’épaisseur de paroi de la sonde ne doit pas dépasser 1 mm. Elle doit comporter un minimum de trois trous situés dans trois plans radiaux différents, et de dimension telle qu’ils prélèvent sensiblement le même débit. La sonde doit couvrir au moins 80 % du diamètre du tuyau d’échappement. Il peut y avoir une ou deux sondes de prélèvement.

| SP2 | Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure des HC (fig. 10 seulement) |
| --- | --- |

SP2

Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure des HC (fig. 10 seulement)

La sonde:

| a) | doit former la première section, longue de 254 mm à 762 mm, de la ligne de prélèvement chauffée HSL1; |
| --- | --- |

a)

doit former la première section, longue de 254 mm à 762 mm, de la ligne de prélèvement chauffée HSL1;

| b) | doit avoir un diamètre intérieur minimal de 5 mm; |
| --- | --- |

b)

doit avoir un diamètre intérieur minimal de 5 mm;

| c) | doit être installée dans le tunnel de dilution DT (voir fig. 15) en un point où le diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés (c’est-à-dire approximativement à une distance de 10 diamètres du tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans celui-ci); |
| --- | --- |

c)

doit être installée dans le tunnel de dilution DT (voir fig. 15) en un point où le diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés (c’est-à-dire approximativement à une distance de 10 diamètres du tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans celui-ci);

| d) | doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir d’effet de sillage ou de turbulence; |
| --- | --- |

d)

doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir d’effet de sillage ou de turbulence;

| e) | doit être chauffée de manière à ce que la température du courant de gaz soit portée à 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) à la sortie de la sonde, ou à 385 ± 10 K (112 ± 10 °C) pour les moteurs à allumage commandé; |
| --- | --- |

e)

doit être chauffée de manière à ce que la température du courant de gaz soit portée à 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) à la sortie de la sonde, ou à 385 ± 10 K (112 ± 10 °C) pour les moteurs à allumage commandé;

| f) | ne doit pas être chauffée dans le cas de la mesure avec un analyseur FID (à froid). |
| --- | --- |

f)

ne doit pas être chauffée dans le cas de la mesure avec un analyseur FID (à froid).

| SP3 | Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure du CO, du CO2 et des NOx (fig. 10 seulement) |
| --- | --- |

SP3

Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure du CO, du CO2 et des NOx (fig. 10 seulement)

La sonde:

| a) | doit être située dans le même plan que SP2; |
| --- | --- |

a)

doit être située dans le même plan que SP2;

| b) | doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir d’effet de sillage ou de turbulence; |
| --- | --- |

b)

doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir d’effet de sillage ou de turbulence;

| c) | doit être chauffée et isolée sur toute sa longueur pour être maintenue à une température minimale de 328 K (55 °C) de manière à éviter toute condensation d’eau. |
| --- | --- |

c)

doit être chauffée et isolée sur toute sa longueur pour être maintenue à une température minimale de 328 K (55 °C) de manière à éviter toute condensation d’eau.

| HF1 | Préfiltre chauffé (optionnel) |
| --- | --- |

HF1

Préfiltre chauffé (optionnel)

Il doit être à la même température que HSL1.

| HF2 | Filtre chauffé |
| --- | --- |

HF2

Filtre chauffé

Il extrait les particules solides éventuellement présentes dans l’échantillon de gaz avant l’entrée dans l’analyseur. Il doit être maintenu à la même température que HSL1. Il doit être changé dès que nécessaire.

| HSL1 | Tuyauterie de prélèvement chauffée |
| --- | --- |

HSL1

Tuyauterie de prélèvement chauffée

La tuyauterie de prélèvement transmet un échantillon de gaz d’une sonde individuelle au ou aux points de répartition et à l’analyseur de HC.

La tuyauterie de prélèvement:

| a) | doit avoir un diamètre intérieur de 4 mm au minimum et de 13,5 mm au maximum; |
| --- | --- |

a)

doit avoir un diamètre intérieur de 4 mm au minimum et de 13,5 mm au maximum;

| b) | doit être en acier inoxydable ou en PTFE; |
| --- | --- |

b)

doit être en acier inoxydable ou en PTFE;

| c) | doit être maintenue à une température de paroi de 463 ± 10 K (190 ± 10 °C), mesurée au droit de chaque section à chauffage réglé séparément, si la température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement est égale ou inférieure à 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

c)

doit être maintenue à une température de paroi de 463 ± 10 K (190 ± 10 °C), mesurée au droit de chaque section à chauffage réglé séparément, si la température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement est égale ou inférieure à 463 K (190 °C);

| d) | doit être maintenue à une température de paroi supérieure à 453 K (180 °C) si la température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement est supérieure à 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

d)

doit être maintenue à une température de paroi supérieure à 453 K (180 °C) si la température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement est supérieure à 463 K (190 °C);

| e) | doit maintenir une température des gaz de 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) immédiatement en amont du filtre chauffé HF2 et de l’analyseur HFID. |
| --- | --- |

e)

doit maintenir une température des gaz de 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) immédiatement en amont du filtre chauffé HF2 et de l’analyseur HFID.

| HSL2 | Tuyauterie de prélèvement chauffée pour les NOx |
| --- | --- |

HSL2

Tuyauterie de prélèvement chauffée pour les NOx

La tuyauterie de prélèvement:

| a) | doit être maintenue à une température de paroi de 328 à 473 K (55 à 200 °C) jusqu’au convertisseur pour la mesure en conditions sèches, et jusqu’à l’analyseur pour la mesure en conditions humides; |
| --- | --- |

a)

doit être maintenue à une température de paroi de 328 à 473 K (55 à 200 °C) jusqu’au convertisseur pour la mesure en conditions sèches, et jusqu’à l’analyseur pour la mesure en conditions humides;

| b) | doit être en acier inoxydable ou en PTFE. |
| --- | --- |

b)

doit être en acier inoxydable ou en PTFE.

| HP | Pompe de prélèvement chauffée |
| --- | --- |

HP

Pompe de prélèvement chauffée

La pompe doit être maintenue à la même température que HSL.

| SL | Tuyauterie de prélèvement pour le CO et le CO2 |
| --- | --- |

SL

Tuyauterie de prélèvement pour le CO et le CO2

La tuyauterie doit être en PTFE ou en acier inoxydable. Elle peut être chauffée ou non.

| HC | Analyseur HFID |
| --- | --- |

HC

Analyseur HFID

Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) ou non chauffé (FID) pour la mesure des hydrocarbures. L’analyseur HFID doit être maintenu à une température de 453 à 473 K (180 à 200 °C).

| CO, CO2 | Analyseurs NDIR |
| --- | --- |

CO, CO2

Analyseurs NDIR

Analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone (optionnel pour la détermination du taux de dilution pour la mesure des particules).

| NOx | Analyseur CLD ou analyseur NDUV |
| --- | --- |

NOx

Analyseur CLD ou analyseur NDUV

Analyseur CLD, HCLD ou NDUV pour la mesure des oxydes d’azote. Si un analyseur HCLD est utilisé, il doit être maintenu à une température de 328 à 473 K (55 à 200 °C).

| B | Sécheur d’échantillon (facultatif pour la mesure de NO) |
| --- | --- |

B

Sécheur d’échantillon (facultatif pour la mesure de NO)

Celui-ci refroidit et condense l’eau pour l’extraire de l’échantillon de gaz d’échappement. Il est optionnel si l’analyseur ne présente pas d’interaction avec la vapeur d’eau comme défini au paragraphe 9.3.9.2.2. Si l’eau est extraite par condensation, la température ou le point de rosée de l’échantillon de gaz doivent être contrôlés soit dans le séparateur même, soit en aval. La température ou le point de rosée des gaz ne doit pas dépasser 280 K (7 °C). Les dessiccateurs chimiques ne sont pas autorisés pour l’extraction de l’eau de l’échantillon.

| BK | Sac de collecte pour la mesure des concentrations ambiantes (optionnel; fig. 10 seulement) |
| --- | --- |

BK

Sac de collecte pour la mesure des concentrations ambiantes (optionnel; fig. 10 seulement)

Servant au prélèvement pour la mesure des concentrations ambiantes.

| BG | Sac de collecte (optionnel; fig. 10 seulement) |
| --- | --- |

BG

Sac de collecte (optionnel; fig. 10 seulement)

Servant au prélèvement de l’échantillon proprement dit.

A.3.1.4.   Méthode du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC)

Le convertisseur oxyde tous les hydrocarbures sauf le CH4 en CO2 et H2O, de telle manière qu’après passage de l’échantillon dans le convertisseur, seul le CH4 soit détectable par l’analyseur HFID. Outre le système normal de prélèvement des HC (voir fig. 9 et 10), il doit être installé un deuxième système de prélèvement des HC comportant un convertisseur, comme illustré à la figure 11. On peut ainsi mesurer simultanément les HC totaux, le CH4 et les HCNM.

Le convertisseur doit être étalonné à une température égale ou supérieure à 600 K (327 °C) avant les essais réels en ce qui concerne son effet catalytique sur le CH4 et le C2H6 à des valeurs de H2O représentatives du courant de gaz d’échappement. Le point de rosée et la teneur en O2 des gaz d’échappement prélevés doivent être connus. La réponse relative de l’analyseur FID pour CH4 et pour C2H6 doit être déterminée conformément au paragraphe 9.3.8.

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A.3.1.5.   Éléments de la figure 11

| NMC | Convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques |
| --- | --- |

NMC

Convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques

Servant à oxyder tous les hydrocarbures à l’exception du méthane.

HC Analyseur (H)FID

Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) ou non chauffé (FID) servant à mesurer les concentrations de HC et de CH4. Sa température doit être maintenue à 453-473 K (180-200 °C).

| V1 | Robinet de sélection |
| --- | --- |

V1

Robinet de sélection

Servant à sélectionner l’échantillon, le gaz de zéro et le gaz d’échelle.

| R | Régulateur de pression |
| --- | --- |

R

Régulateur de pression

Servant à régler la pression dans la tuyauterie de prélèvement et le débit vers l’analyseur HFID.

A.3.2.   Système de dilution et de collecte des particules

A.3.2.1.   Système de dilution du flux partiel

Les figures décrivent un système de dilution fonctionnant par dilution d’une partie du flux de gaz d’échappement. La division de ce courant et la dilution ultérieure peuvent être effectuées au moyen de différents systèmes. Pour l’opération ultérieure de collecte des particules, on peut faire passer dans le système de prélèvement le flux total ou une fraction seulement du flux de gaz d’échappement dilués. La première méthode est appelée “prélèvement total”, la deuxième “prélèvement partiel”. Le calcul du taux de dilution dépend du type de système utilisé.

Dans le système à prélèvement total décrit à la figure 12, les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement (EP) par la sonde (SP) et acheminés jusqu’au tunnel de dilution (DT) par le tube de transfert (TT). Le débit total traversant le tunnel est réglé au moyen du régulateur de débit FC2 et de la pompe de prélèvement (P) du système de collecte des particules (voir fig. 16). Le débit de diluant est réglé par le régulateur de débit FC1, qui peut être commandé par les signaux de mesure qm

  ew, qm

  aw, ou qm

  f de manière à obtenir le rapport de division voulu des gaz d’échappement. Le débit de l’échantillon en DT est égal à la différence entre le débit total et le débit de diluant. Le débit de diluant est mesuré avec le débitmètre FM1, le débit total de gaz avec le débitmètre FM3 du système de collecte des particules (voir fig. 16). Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits.

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Dans le système à prélèvement partiel décrit à la figure 13, les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement (EP) par la sonde (SP) et acheminés jusqu’au tunnel de dilution (DT) par le tube de transfert (TT). Le débit total traversant le tunnel est réglé par le régulateur de débit FC1 commandant soit le débit de diluant, soit le ventilateur aspirant agissant sur le débit total dans le tunnel. Le régulateur de débit FC1 peut être commandé par les signaux de mesure qm

  ew, qm

  aw, ou qm

  f de manière à obtenir le rapport de division voulu des gaz d’échappement. Le débit de l’échantillon en DT est égal à la différence entre le débit total et le débit de diluant. Le débit de diluant est mesuré avec le débitmètre FM1, le débit total de gaz avec le débitmètre FM2. Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits. À partir de DT, un échantillon de particules est prélevé par le système de collecte des particules (voir fig. 16).

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A.3.2.2.   Éléments des figures 12 et 13

| EP | Tuyau d’échappement |
| --- | --- |

EP

Tuyau d’échappement

Le tuyau d’échappement peut être isolé. Pour réduire l’inertie thermique du tuyau d’échappement, un rapport épaisseur de paroi/diamètre ne dépassant pas 0,015 est recommandé. L’utilisation de sections flexibles doit être limitée à un rapport longueur/diamètre de 12. Les courbures doivent être aussi réduites que possible pour réduire les effets de dépôt par inertie. Si le système inclut un silencieux faisant partie du banc d’essai, le silencieux peut aussi être isolé. Il est recommandé d’utiliser un tuyau d’échappement droit sur une longueur de 6 diamètres du tuyau vers l’amont et 3 diamètres vers l’aval par rapport à l’extrémité de la sonde.

| SP | Sonde de prélèvement |
| --- | --- |

SP

Sonde de prélèvement

La sonde doit être de l’un des types suivants:

| a) | à tube ouvert à l’extrémité, orienté vers l’amont, placé sur l’axe médian du tuyau d’échappement; |
| --- | --- |

a)

à tube ouvert à l’extrémité, orienté vers l’amont, placé sur l’axe médian du tuyau d’échappement;

| b) | à tube ouvert orienté vers l’aval, placé sur l’axe médian du tuyau d’échappement; |
| --- | --- |

b)

à tube ouvert orienté vers l’aval, placé sur l’axe médian du tuyau d’échappement;

| c) | à trous multiples comme décrit sous le point SP au paragraphe A.3.1.3; |
| --- | --- |

c)

à trous multiples comme décrit sous le point SP au paragraphe A.3.1.3;

| d) | à chapeau conique orienté vers l’amont, placé sur l’axe médian du tuyau d’échappement, comme représenté à la figure 14. |
| --- | --- |

d)

à chapeau conique orienté vers l’amont, placé sur l’axe médian du tuyau d’échappement, comme représenté à la figure 14.

Le diamètre intérieur minimal de l’extrémité de la sonde doit être de 4 mm. Le rapport entre le diamètre de la sonde et celui du tuyau d’échappement doit être au minimum de 4.

Si l’on utilise une sonde de type a), un séparateur primaire à inertie ou centrifuge (type pot à poussière ou cyclone) ayant un point de coupure à 50 % compris entre 2,5 et 10 μm doit être installé immédiatement en amont du porte-filtre.

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| TT | Tube de transfert des gaz d’échappement |
| --- | --- |

TT

Tube de transfert des gaz d’échappement

Le tube de transfert doit être aussi court que possible, mais:

| a) | sa longueur ne doit pas dépasser 0,26 m, s’il est isolé sur 80 % de sa longueur totale, mesurée entre l’extrémité de la sonde et l’étage de dilution;
  ou |
| --- | --- |

a)

sa longueur ne doit pas dépasser 0,26 m, s’il est isolé sur 80 % de sa longueur totale, mesurée entre l’extrémité de la sonde et l’étage de dilution;

ou

| b) | sa longueur ne doit pas dépasser 1 m, s’il est chauffé à plus de 150 °C sur 90 % de sa longueur totale, mesurée entre l’extrémité de la sonde et l’étage de dilution. |
| --- | --- |

b)

sa longueur ne doit pas dépasser 1 m, s’il est chauffé à plus de 150 °C sur 90 % de sa longueur totale, mesurée entre l’extrémité de la sonde et l’étage de dilution.

Il doit avoir un diamètre intérieur égal ou supérieur au diamètre de la sonde, mais qui ne doit pas dépasser 25 mm, et avoir sa sortie située sur l’axe médian du tunnel de dilution et orientée vers l’aval.

Dans le cas a), l’isolation doit être d’un matériau ayant une conductivité thermique maximale de 0,05 W/mK, l’épaisseur radiale d’isolant devant être égale au diamètre de la sonde.

| FC1 | Régulateur de débit |
| --- | --- |

FC1

Régulateur de débit

Un régulateur de débit doit être utilisé pour régler le débit du ventilateur soufflant PB et/ou du ventilateur aspirant SB. Il peut être asservi aux signaux de débit de gaz d’échappement mentionnés au paragraphe 8.4.1. Il peut être installé en amont ou en aval du ventilateur respectif réglé. Dans le cas de l’utilisation d’une alimentation en air sous pression, FC1 agit directement sur le débit d’air.

| FM1 | Débitmètre |
| --- | --- |

FM1

Débitmètre

Compteur à gaz ou autre appareil de mesure du débit de diluant. Le débitmètre FM1 est facultatif si le ventilateur soufflant PB est étalonné pour la mesure du débit.

| DAF | Filtre à gaz diluant |
| --- | --- |

DAF

Filtre à gaz diluant

Le gaz diluant (air ambiant, air synthétique, ou azote) doit être filtré avec un filtre à particules à haut rendement ayant un taux de collecte initial minimum de 99,97 % conformément à la norme EN 1822-1 (filtre de la classe H14 ou supérieur), ASTM F 1471-93 ou une norme équivalente.

| FM2 | Débitmètre (prélèvement partiel, fig. 13 seulement) |
| --- | --- |

FM2

Débitmètre (prélèvement partiel, fig. 13 seulement)

Compteur à gaz ou autre appareil de mesure du débit de gaz d’échappement dilués. Le débitmètre FM2 est facultatif si le ventilateur aspirant SB est étalonné pour la mesure du débit.

| PB | Ventilateur soufflant (prélèvement partiel, fig. 13 seulement) |
| --- | --- |

PB

Ventilateur soufflant (prélèvement partiel, fig. 13 seulement)

Pour le réglage du débit de diluant, on peut utiliser un ventilateur soufflant PB raccordé au régulateur de débit FC1 ou FC2. Le ventilateur PB n’est pas nécessaire si l’on utilise une vanne papillon. PB peut servir à mesurer le débit de diluant s’il est étalonné.

| SB | Ventilateur aspirant (prélèvement partiel, fig. 13 seulement) |
| --- | --- |

SB

Ventilateur aspirant (prélèvement partiel, fig. 13 seulement)

Le ventilateur SB peut être utilisé pour mesurer le débit de gaz d’échappement dilués s’il est étalonné.

| DT | Tunnel de dilution (flux partiel) |
| --- | --- |

DT

Tunnel de dilution (flux partiel)

Le tunnel de dilution:

| a) | doit avoir une longueur suffisante pour réaliser le brassage parfait des gaz d’échappement et de diluant dans des conditions d’écoulement turbulent (nombre de Reynolds Re supérieur à 4 000, où Re est fondé sur le diamètre intérieur du tunnel de dilution) dans le cas d’un système à prélèvement partiel (le brassage parfait n’est pas nécessaire pour un système à prélèvement total); |
| --- | --- |

a)

doit avoir une longueur suffisante pour réaliser le brassage parfait des gaz d’échappement et de diluant dans des conditions d’écoulement turbulent (nombre de Reynolds Re supérieur à 4 000, où Re est fondé sur le diamètre intérieur du tunnel de dilution) dans le cas d’un système à prélèvement partiel (le brassage parfait n’est pas nécessaire pour un système à prélèvement total);

| b) | doit être en acier inoxydable; |
| --- | --- |

b)

doit être en acier inoxydable;

| c) | peut être chauffé à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

c)

peut être chauffé à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C);

| d) | peut être isolé. |
| --- | --- |

d)

peut être isolé.

| PSP | Sonde de prélèvement des particules (prélèvement partiel, fig. 13 seulement) |
| --- | --- |

PSP

Sonde de prélèvement des particules (prélèvement partiel, fig. 13 seulement)

La sonde, qui forme la section d’entrée du tube de transfert des particules PTT (voir par. A.3.2.6):

| a) | doit être installée ouverture vers l’amont en un point où le diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés, c’est-à-dire sur l’axe médian du tunnel de dilution DT, approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

a)

doit être installée ouverture vers l’amont en un point où le diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés, c’est-à-dire sur l’axe médian du tunnel de dilution DT, approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution;

| b) | doit avoir un diamètre intérieur minimal de 8 mm; |
| --- | --- |

b)

doit avoir un diamètre intérieur minimal de 8 mm;

| c) | peut être chauffée à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de le diluant, étant entendu que la température de l’air ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

c)

peut être chauffée à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de le diluant, étant entendu que la température de l’air ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;

| d) | peut être isolée. |
| --- | --- |

d)

peut être isolée.

A.3.2.3.   Description du système de dilution du flux total

La figure 15 décrit un système de dilution du flux total de gaz d’échappement dans le tunnel de dilution DT conformément au principe du prélèvement à volume constant (CVS).

Le débit de gaz d’échappement dilués doit être mesuré avec une pompe volumétrique (PDP), un venturi-tuyère en régime critique (CFV) ou un venturi subsonique (SSV). Un échangeur de chaleur (HE) ou un compensateur électronique de débit (EFC) peuvent être utilisés pour assurer un prélèvement proportionnel des particules et pour la détermination du débit. Étant donné que la détermination de la masse de particules se fait à partir du débit total de gaz d’échappement dilués, il n’est pas nécessaire de calculer le taux de dilution.

Pour la mesure ultérieure des particules, un échantillon des gaz d’échappement dilués est acheminé vers le système de prélèvement des particules à double dilution (voir fig. 17). Bien qu’il s’agisse en partie d’un système de dilution, le système à double dilution est traité comme modification d’un système de prélèvement des particules car la plupart de ses éléments sont communs à un système normal de prélèvement des particules.

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A.3.2.4.   Éléments de la figure 15

| EP | Tuyau d’échappement |
| --- | --- |

EP

Tuyau d’échappement

La longueur du tuyau d’échappement depuis la sortie du collecteur d’échappement du moteur, du turbocompresseur ou du dispositif de traitement aval, jusqu’au tunnel de dilution ne doit pas dépasser 10 m. Si le tuyau d’échappement en aval du collecteur d’échappement du moteur, de la sortie du turbocompresseur ou du dispositif de traitement aval a une longueur supérieure à 4 m, toute la tuyauterie située au-delà de cette longueur doit être isolée, sauf dans le cas d’un opacimètre monté dans la ligne d’échappement, si celui-ci est utilisé. La couche d’isolation doit avoir une épaisseur radiale d’au moins 25 mm. La conductivité thermique du matériau isolant doit avoir une valeur n’excédant pas 0,1 W/mK, mesurée à 673 K. Afin de réduire l’inertie thermique du tuyau d’échappement, il est recommandé que le rapport épaisseur de paroi/diamètre soit égal ou inférieur à 0,015. L’utilisation de sections flexibles doit être limitée à des rapports longueur/diamètre ne dépassant pas 12.

| PDP | Pompe volumétrique |
| --- | --- |

PDP

Pompe volumétrique

La pompe volumétrique PDP sert à mesurer le débit total de gaz d’échappement dilués à partir du nombre de tours de la pompe et de son déplacement. La contre-pression d’échappement du moteur ne doit pas être artificiellement abaissée par la PDP ou par le système d’admission de diluant. La contre-pression statique d’échappement lorsque le système de pompe volumétrique fonctionne ne doit pas s’écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système n’est pas raccordé à la pompe volumétrique pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont de la pompe PDP doit être égale à ±6 K près à la température moyenne de fonctionnement observée au cours de l’essai lorsqu’il n’est pas utilisé de compensation du débit. La compensation du débit est seulement admise si la température à l’entrée de la pompe PDP ne dépasse pas 323 K (50 °C).

| CFV | Venturi-tuyère en régime critique |
| --- | --- |

CFV

Venturi-tuyère en régime critique

Le venturi CFV mesure le débit total de gaz d’échappement dilués en maintenant le débit en régime critique. La contre-pression statique d’échappement mesurée lorsque le système CFV fonctionne ne doit pas s’écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système CFV n’est pas raccordé pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont du venturi CFV doit être égale à ±11 K près à la température moyenne de fonctionnement observée pendant l’essai lorsqu’il n’est pas utilisé de compensation du débit.

| SSV | Venturi subsonique |
| --- | --- |

SSV

Venturi subsonique

Le venturi subsonique SSV mesure le débit total de gaz d’échappement dilués à partir de la fonction de débit de gaz d’un venturi subsonique selon la pression et la température d’entrée et la chute de pression entre l’entrée et le col du venturi. La contre-pression statique d’échappement mesurée lorsque le système SSV fonctionne ne doit pas s’écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système SSV n’est pas raccordé pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont du venturi SSV doit être égale à ±11 K près à la température moyenne de fonctionnement observée pendant l’essai lorsqu’il n’est pas utilisé de compensation du débit.

| HE | Échangeur de chaleur (optionnel) |
| --- | --- |

HE

Échangeur de chaleur (optionnel)

L’échangeur de chaleur doit avoir une capacité suffisante pour maintenir la température dans les limites fixées ci-dessus. Il n’est pas nécessaire si EFC est utilisé.

| EFC | Système électronique de compensation du débit (optionnel) |
| --- | --- |

EFC

Système électronique de compensation du débit (optionnel)

S’il n’est pas possible de maintenir la température à l’entrée de la pompe volumétrique PDP, du venturi en régime critique CFV ou du venturi subsonique SSV dans les limites indiquées ci-dessus, il doit être utilisé un système électronique de compensation du débit permettant la mesure continue du débit et le maintien du prélèvement d’un échantillon proportionnel dans le système double dilution. À cette fin, les signaux de débit mesurés en continu sont appliqués pour maintenir la proportionnalité du débit de gaz prélevé passant par les filtres à particules du système de double dilution (voir fig. 17) dans une fourchette de ±2,5 %.

| DT | Tunnel de dilution (flux total) |
| --- | --- |

DT

Tunnel de dilution (flux total)

Le tunnel de dilution:

| a) | doit avoir un diamètre intérieur suffisamment petit pour produire un écoulement turbulent (nombre de Reynolds Re supérieur à 4 000, où Re est fondé sur le diamètre intérieur du tunnel de dilution) et une longueur suffisante pour permettre le brassage parfait des gaz d’échappement et du diluant; |
| --- | --- |

a)

doit avoir un diamètre intérieur suffisamment petit pour produire un écoulement turbulent (nombre de Reynolds Re supérieur à 4 000, où Re est fondé sur le diamètre intérieur du tunnel de dilution) et une longueur suffisante pour permettre le brassage parfait des gaz d’échappement et du diluant;

| b) | peut être isolé; |
| --- | --- |

b)

peut être isolé;

| c) | peut être chauffé jusqu’à une température de paroi suffisante pour éliminer la condensation d’eau. |
| --- | --- |

c)

peut être chauffé jusqu’à une température de paroi suffisante pour éliminer la condensation d’eau.

Le courant de gaz d’échappement doit être dirigé vers l’aval au point où il est introduit dans le tunnel de dilution et les gaz doivent être intimement mélangés avec le diluant. Il peut être utilisé un ajutage mélangeur.

Pour le système à double dilution, un échantillon prélevé dans le tunnel de dilution est envoyé dans le tunnel de dilution secondaire où il est dilué à nouveau, puis acheminé jusqu’aux filtres de collecte (fig. 17). Le système de dilution secondaire doit fournir une quantité suffisante de diluant pour permettre de maintenir les gaz d’échappement doublement dilués à une température comprise entre 315 et 325 K (42 et 52 °C) immédiatement avant le filtre à particules.

| DAF | Filtre à gaz diluant |
| --- | --- |

DAF

Filtre à gaz diluant

Le gaz diluant (air ambiant, air synthétique, ou azote) doit être filtré avec un filtre à particules à haut rendement ayant un taux de collecte initial minimum de 99,97 % conformément à la norme EN 1822-1 (filtre de la classe H14 ou supérieur), ASTM F 1471-93 ou norme équivalente.

| PSP | Sonde de prélèvement des particules |
| --- | --- |

PSP

Sonde de prélèvement des particules

La sonde, qui forme la section d’entrée du tube de transfert des particules PTT:

| a) | doit être installée ouverture vers l’amont en un point où le diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés, c’est-à-dire sur l’axe médian du tunnel de dilution DT, approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

a)

doit être installée ouverture vers l’amont en un point où le diluant et les gaz d’échappement sont intimement mélangés, c’est-à-dire sur l’axe médian du tunnel de dilution DT, approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution;

| b) | doit avoir un diamètre intérieur minimal de 8 mm; |
| --- | --- |

b)

doit avoir un diamètre intérieur minimal de 8 mm;

| c) | peut être chauffée à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de le diluant, étant entendu que la température de ce dernier ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

c)

peut être chauffée à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de le diluant, étant entendu que la température de ce dernier ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;

| d) | peut être isolée. |
| --- | --- |

d)

peut être isolée.

A.3.2.5.   Système de prélèvement des particules

Le système de prélèvement des particules décrit dans les figures 16 et 17 comprend les éléments nécessaires pour la collecte des particules sur les filtres à particules. Dans le cas d’un système à dilution du flux partiel à prélèvement total, dans lequel tout l’échantillon de gaz dilués traverse les filtres, le système de dilution et le système de prélèvement forment en général une seule unité (voir fig. 12). Dans le cas des systèmes à dilution du flux partiel à prélèvement partiel ou à dilution du flux total, dans lesquels on fait passer à travers les filtres une partie seulement des gaz d’échappement dilués, le système de dilution et le système de prélèvement forment en général des entités séparées.

Dans le cas d’un système à dilution du flux partiel, un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT par l’intermédiaire de la sonde PSP et du tube de transfert des particules PTT au moyen de la pompe de prélèvement P, comme représenté à la figure 16. L’échantillon traverse le ou les porte-filtres FH qui contiennent les filtres à particules. Le débit de gaz prélevés est réglé par le régulateur de débit FC3.

Dans le cas d’un système à dilution du flux total, il est utilisé un système de prélèvement des particules à double dilution comme décrit à la figure 17. Un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT par l’intermédiaire de la sonde de prélèvement PSP et du tube de transfert des particules PTT et envoyé dans le tunnel de dilution secondaire SDT, où il est dilué une seconde fois. L’échantillon passe ensuite par le ou les porte-filtres FH qui contiennent les filtres de collecte des particules. En général, le débit de diluant est constant alors que le débit des gaz prélevés est réglé par le régulateur de débit FC3. S’il existe un système électronique de compensation du débit EFC (voir fig. 15), le débit total de gaz d’échappement dilués est utilisé comme signal de commande de FC3.

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A.3.2.6.   Éléments des figures 16 (système à flux partiel seulement) et 17 (système à flux total seulement)

| PTT | Tube de transfert pour les particules |
| --- | --- |

PTT

Tube de transfert pour les particules

Le tube de transfert:

| a) | doit être inerte au contact de matières particulaires; |
| --- | --- |

a)

doit être inerte au contact de matières particulaires;

| b) | peut être chauffé à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

b)

peut être chauffé à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C);

| c) | peut être isolé. |
| --- | --- |

c)

peut être isolé.

| SDT | Tunnel de dilution secondaire (fig. 17 seulement) |
| --- | --- |

SDT

Tunnel de dilution secondaire (fig. 17 seulement)

Le tunnel de dilution secondaire:

| a) | doit avoir une longueur et un diamètre suffisants pour satisfaire aux prescriptions du paragraphe 9.4.2 f) relatives au temps de séjour; |
| --- | --- |

a)

doit avoir une longueur et un diamètre suffisants pour satisfaire aux prescriptions du paragraphe 9.4.2 f) relatives au temps de séjour;

| b) | peut être chauffé à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

b)

peut être chauffé à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C);

| c) | peut être isolé. |
| --- | --- |

c)

peut être isolé.

| FH | Porte-filtre |
| --- | --- |

FH

Porte-filtre

Le porte-filtre:

| a) | doit former un cône divergent de 12,5° (à partir du centre) dans la section de raccordement entre le diamètre de la conduite de transfert et le diamètre exposé de la face avant du filtre; |
| --- | --- |

a)

doit former un cône divergent de 12,5° (à partir du centre) dans la section de raccordement entre le diamètre de la conduite de transfert et le diamètre exposé de la face avant du filtre;

| b) | peut être chauffé à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

b)

peut être chauffé à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C);

| c) | peut être isolé. |
| --- | --- |

c)

peut être isolé.

Les changeurs à filtres multiples (changeurs automatiques) sont admis à condition qu’il n’y ait pas d’interaction entre les filtres de collecte.

Les filtres à membrane PTFE doivent être placés dans une cassette spécifique à l’intérieur du porte-filtre.

Un séparateur primaire à inertie ayant un point de coupure à 50 % compris entre 2,5 μm et 10 μm doit être installé immédiatement en amont du porte-filtre, si une sonde de prélèvement à tube ouvert orienté vers l’amont est utilisée.

| P | Pompe de prélèvement |
| --- | --- |
| FC2 | Régulateur de débit |

P

Pompe de prélèvement

FC2

Régulateur de débit

Un régulateur de débit doit être utilisé pour régler le débit de prélèvement des particules.

| FM3 | Débitmètre |
| --- | --- |

FM3

Débitmètre

Il s’agit d’un compteur à gaz ou d’un appareil de mesure du débit de prélèvement des particules passant par le filtre à particules. Il peut être installé en amont ou en aval de la pompe de prélèvement P.

| FM4 | Débitmètre |
| --- | --- |

FM4

Débitmètre

Compteur à gaz ou appareil de mesure du débit de diluant secondaire passant à travers le filtre à particules.

| BV | Robinet à boisseau sphérique (optionnel) |
| --- | --- |

BV

Robinet à boisseau sphérique (optionnel)

Le robinet à boisseau sphérique doit avoir un diamètre intérieur au moins égal à celui du tube de transfert des particules PTT, et un temps de manœuvre inférieur à 0,5 s.

APPENDICE 4

STATISTIQUES

A.4.1.   Valeur moyenne et écart type

La valeur moyenne arithmétique est calculée comme suit:

Formula (92)

L’écart type est calculé comme suit:

Formula (93)

A.4.2.   Analyse de régression

La pente de la droite de régression est calculée comme suit:

Formula (94)

L’ordonnée à l’origine de la droite de régression est calculée comme suit:

Formula (95)

L’erreur type d’estimation (SEE) est calculée comme suit:

Formula (96)

Le coefficient de détermination est calculé comme suit:

Formula (97)

A.4.3.   Détermination de l’équivalence d’un système

La détermination de l’équivalence d’un système conformément aux prescriptions du paragraphe 5.1.1 doit se fonder sur une étude de corrélation portant sur sept paires (ou plus) d’échantillons entre le système à l’examen et l’un des systèmes de référence acceptés du présent RTM, par le moyen de cycles d’essai appropriés. Pour déterminer l’équivalence, le critère à appliquer doit être le test F et le test t à deux échantillons.

Cette méthode statistique évalue l’hypothèse selon laquelle l’écart type et la valeur moyenne de l’échantillon pour un type d’émissions particulier mesurées avec le système à l’examen ne s’écartent pas de l’écart type et de la valeur moyenne de l’échantillon pour ces émissions, mesurées avec le système de référence. L’hypothèse est évaluée sur la base d’un niveau de signification de 10 % des valeurs F et t. Les valeurs critiques de F et t pour 7 à 10 paires d’échantillons sont indiquées au tableau 9. Si les valeurs F et t calculées conformément à l’équation ci-dessous sont supérieures aux valeurs critiques de F et t, le système à l’examen est jugé non équivalent.

La méthode suivante doit être appliquée. Les indices R et C désignent la référence et le système à l’examen, respectivement:

| a) | Effectuer au moins sept essais dans lesquels le système à l’examen et le système de référence sont utilisés en parallèle. Le nombre d’essais est désigné par n
  R et n
  C, respectivement. |
| --- | --- |

a)

Effectuer au moins sept essais dans lesquels le système à l’examen et le système de référence sont utilisés en parallèle. Le nombre d’essais est désigné par n
  R et n
  C, respectivement.

| b) | Calculer les valeurs moyennes

  et

  et les écarts types s
  R et s
  C. |
| --- | --- |

b)

Formula

Formula

| c) | Calculer la valeur F comme suit:

   (98)
  (la plus grande des deux valeurs d’écart type s
  R ou s
  C doit figurer en numérateur). |
| --- | --- |

c)

Calculer la valeur F comme suit:

Formula (98)

(la plus grande des deux valeurs d’écart type s
  R ou s
  C doit figurer en numérateur).

| d) | Calculer la valeur t comme suit:

   (99) |
| --- | --- |

d)

Calculer la valeur t comme suit:

Formula (99)

| e) | Comparer les valeurs F et t avec les valeurs critiques F et t correspondant aux nombres respectifs d’essais indiquées au tableau 9. Si des échantillons de taille plus importante sont utilisés, on doit se reporter à des tables statistiques pour le niveau de signification 10 % (niveau de confiance: 90 %). |
| --- | --- |

e)

Comparer les valeurs F et t avec les valeurs critiques F et t correspondant aux nombres respectifs d’essais indiquées au tableau 9. Si des échantillons de taille plus importante sont utilisés, on doit se reporter à des tables statistiques pour le niveau de signification 10 % (niveau de confiance: 90 %).

| f) | Déterminer les degrés de liberté (df), comme suit:







  pour le test F: | , | (100) |
| --- | --- | --- | --- |
| pour le test t: | | (101) |

f)

Déterminer les degrés de liberté (df), comme suit:

pour le test F:

Formula

Formula

(100)

pour le test t:

Formula

(101)

| g) | Déterminer l’équivalence comme suit:






  i) | si F < F
  crit et t < t
  crit, le système à l’examen est équivalent au système de référence de la présente annexe; |
| --- | --- | --- |

g)

Déterminer l’équivalence comme suit:

i)

si F < F
  crit et t < t
  crit, le système à l’examen est équivalent au système de référence de la présente annexe;

| ii) | si F ≥ F
  crit ou t ≥ t
  crit, le système à l’examen n’est pas équivalent au système de référence de la présente annexe. |
| --- | --- |

ii)

si F ≥ F
  crit ou t ≥ t
  crit, le système à l’examen n’est pas équivalent au système de référence de la présente annexe.

Tableau 9

Valeurs de t et F pour diverses tailles de l’échantillon

| Taille de l’échantillon | test F | test t |
| --- | --- | --- |
| | df | F
  crit | df | t
  crit |
| 7 | 6,6 | 3,055 | 6 | 1,943 |
| 8 | 7,7 | 2,785 | 7 | 1,895 |
| 9 | 8,8 | 2,589 | 8 | 1,860 |
| 10 | 9,9 | 2,440 | 9 | 1,833 |

Taille de l’échantillon

test F

test t

df

F
  crit

df

t
  crit

7

6,6

3,055

6

1,943

8

7,7

2,785

7

1,895

9

8,8

2,589

8

1,860

10

9,9

2,440

9

1,833

APPENDICE 5

CONTRÔLE DU FLUX DE CARBONE

A.5.1.   Introduction

Tout le contenu de carbone des gaz d’échappement, à très peu près, provient du carburant; tout ce carbone, à très peu près, est présent dans les gaz d’échappement sous la forme de CO2. C’est sur cette base que repose un système de contrôle par mesure du CO2.

Le flux de carbone dans les systèmes de mesure des gaz d’échappement est déterminé à partir du débit de carburant. Le flux de carbone aux différents points de prélèvement dans les systèmes de mesure des émissions et des particules est déterminé à partir des concentrations de CO2 et des débits de gaz à ces points.

À cet égard, le moteur constitue une source connue de flux de carbone, et le suivi de ce flux de carbone dans le tuyau d’échappement et à la sortie du système de prélèvement des particules à flux partiel permet de vérifier l’étanchéité aux fuites et la justesse de la mesure du débit. L’avantage de cette méthode de contrôle est que les composants fonctionnent dans les conditions normales de fonctionnement du moteur en ce qui concerne la température et le débit.

La figure 18 indique les points de prélèvement où les flux de carbone doivent être contrôlés. Les équations spécifiques pour les flux de carbone en chacun des points de prélèvement sont données ci-après.

Image

A.5.2.   Débit de carbone entrant dans le moteur (point de prélèvement 1)

Le débit-masse de carbone entrant dans le moteur pour un carburant CH
  α
  O
  ε
  est donné par la formule:

Formula (102)

où:

| qm

  f | est le débit-masse de carburant, en kg/s. |
| --- | --- |

qm

  f

est le débit-masse de carburant, en kg/s.

A.5.3.   Débit de carbone dans les gaz d’échappement bruts (point de prélèvement 2)

Le débit-masse de carbone dans le tuyau d’échappement du moteur doit être déterminé à partir de la concentration de CO2 dans les gaz d’échappement bruts et du débit-masse de gaz d’échappement:

Formula (103)

où:

| c
  CO2,r | est la concentration de CO2 en conditions humides dans les gaz d’échappement bruts, en %; |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | est la concentration de CO2 en conditions humides dans l’air ambiant, en %; |
| qm

  ew | est le débit-masse de gaz d’échappement en conditions humides, en kg/s; |
| M
  e | est la masse molaire des gaz d’échappement, en g/mol. |

c
  CO2,r

est la concentration de CO2 en conditions humides dans les gaz d’échappement bruts, en %;

c
  CO2,a

est la concentration de CO2 en conditions humides dans l’air ambiant, en %;

qm

  ew

est le débit-masse de gaz d’échappement en conditions humides, en kg/s;

M
  e

est la masse molaire des gaz d’échappement, en g/mol.

Si le CO2 est mesuré sur base sèche, les chiffres doivent être convertis en valeurs sur base humide conformément au paragraphe 8.1.

A.5.4.   Débit de carbone dans le système de dilution (point de prélèvement 3)

Pour le système à dilution du flux partiel, le rapport de division doit aussi être pris en considération. Le débit de carbone doit être déterminé à partir de la concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués, du débit-masse de gaz d’échappement et du débit de prélèvement des gaz d’échappement:

Formula (104)

où:

| c
  CO2,d | est la concentration de CO2 en conditions humides dans les gaz d’échappement dilués à la sortie du tunnel de dilution, en %; |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | est la concentration de CO2 en conditions humides dans l’air ambiant, en %; |
| qm

  ew | est le débit-masse de gaz d’échappement en conditions humides, en kg/s; |
| qm

  p | est le débit de prélèvement de gaz d’échappement dans le système à dilution du flux partiel, en kg/s; |
| M
  e | est la masse molaire des gaz d’échappement, en g/mol. |

c
  CO2,d

est la concentration de CO2 en conditions humides dans les gaz d’échappement dilués à la sortie du tunnel de dilution, en %;

c
  CO2,a

est la concentration de CO2 en conditions humides dans l’air ambiant, en %;

qm

  ew

est le débit-masse de gaz d’échappement en conditions humides, en kg/s;

qm

  p

est le débit de prélèvement de gaz d’échappement dans le système à dilution du flux partiel, en kg/s;

M
  e

est la masse molaire des gaz d’échappement, en g/mol.

Si le CO2 est mesuré sur base sèche, les chiffres doivent être convertis en valeurs sur base humide conformément au paragraphe 8.1.

A.5.5.   Calcul de la masse molaire des gaz d’échappement

La masse molaire des gaz d’échappement doit être calculée conformément à l’équation 41 (voir par. 8.4.2.4).

Par défaut, les masses molaires suivantes peuvent être utilisées pour les gaz d’échappement:

| M
  e (gazole) | = | 28,9 g/mol; |
| --- | --- | --- |
| M
  e (GPL) | = | 28,6 g/mol; |
| Me (GN) | = | 28,3 g/mol. |

M
  e (gazole)

=

28,9 g/mol;

M
  e (GPL)

=

28,6 g/mol;

Me (GN)

=

28,3 g/mol.

APPENDICE 6

EXEMPLE DE PROCÉDURE DE CALCUL

A.6.1.   Opération de dénormalisation du régime et du couple

Il s’agit par exemple de dénormaliser les points d’essai suivants:

| % régime | = | 43 % |
| --- | --- | --- |
| % couple | = | 82 % |

% régime

=

43 %

% couple

=

82 %

sur la base des valeurs suivantes:

| n
  lo | = | 1 015 min–1 |
| --- | --- | --- |
| n
  hi | = | 2 200 min–1 |
| n
  pref | = | 1 300 min–1 |
| n
  idle | = | 600 min–1 |

n
  lo

=

1 015 min–1

n
  hi

=

2 200 min–1

n
  pref

=

1 300 min–1

n
  idle

=

600 min–1

ce qui donne:

| régime réel | = |
| --- | --- |
| | = 1 178 min–1 |

régime réel

Formula

= 1 178 min–1

Compte tenu du couple maximal de 700 Nm déterminé d’après la courbe cartographique à 1 178 min–1, on a

Couple réel = Formula = 574 Nm

A.6.2.   Données de base pour les calculs stœchiométriques

| Masse atomique de l’hydrogène | 1,00794 g/atome |
| --- | --- |
| Masse atomique du carbone | 12,011 g/atome |
| Masse atomique du soufre | 32,065 g/atome |
| Masse atomique de l’azote | 14,0067 g/atome |
| Masse atomique de l’oxygène | 15,9994 g/atome |
| Masse atomique de l’argon | 39,9 g/atome |
| Masse molaire de l’eau | 18,01534 g/mol |
| Masse molaire du dioxyde de carbone | 44,01 g/mol |
| Masse molaire du monoxyde de carbone | 28,011 g/mol |
| Masse molaire de l’oxygène | 31,9988 g/mol |
| Masse molaire de l’azote | 28,011 g/mol |
| Masse molaire de l’oxyde nitrique | 30,008 g/mol |
| Masse molaire du dioxyde d’azote | 46,01 g/mol |
| Masse molaire du dioxyde de soufre | 64,066 g/mol |
| Masse molaire de l’air sec | 28,965 g/mol |

Masse atomique de l’hydrogène

1,00794 g/atome

Masse atomique du carbone

12,011 g/atome

Masse atomique du soufre

32,065 g/atome

Masse atomique de l’azote

14,0067 g/atome

Masse atomique de l’oxygène

15,9994 g/atome

Masse atomique de l’argon

39,9 g/atome

Masse molaire de l’eau

18,01534 g/mol

Masse molaire du dioxyde de carbone

44,01 g/mol

Masse molaire du monoxyde de carbone

28,011 g/mol

Masse molaire de l’oxygène

31,9988 g/mol

Masse molaire de l’azote

28,011 g/mol

Masse molaire de l’oxyde nitrique

30,008 g/mol

Masse molaire du dioxyde d’azote

46,01 g/mol

Masse molaire du dioxyde de soufre

64,066 g/mol

Masse molaire de l’air sec

28,965 g/mol

Étant exclus les effets de compressibilité, tous les gaz à prendre en compte dans le processus admission/combustion/échappement du moteur peuvent être considérés comme idéaux et tous les calculs volumétriques peuvent donc se baser sur un volume molaire de 22,414 l/mol selon l’hypothèse d’Avogadro.

A.6.3.   Émissions gazeuses (gazole)

Les résultats de mesures en un point donné du cycle d’essai (fréquence d’échantillonnage des données 1 Hz) pour le calcul des émissions massiques instantanées sont indiqués ci-dessous. Dans cet exemple, le CO et les NOx sont mesurés sur base sèche, et les HC sur base humide. La concentration de HC est donnée en équivalent propane (C3) et doit être multipliée par trois pour obtenir l’équivalent C1. La procédure de calcul est identique pour les autres points du cycle.

Dans l’exemple ci-après, on présente les résultats intermédiaires des différentes étapes sous forme arrondie pour plus de clarté. Il doit être noté cependant que, pour les calculs réels, il n’est pas permis d’arrondir les résultats intermédiaires (voir par. 8).

| T
  a,i

  (K) | H
  a,i

  (g/kg) | W
  act

  (kWh) | qm

  ew

  (kg/s) | qm

  aw,i

  (kg/s) | qm

  f,i

  (kg/s) | c
  HC,i

  (ppm) | c
  CO,i

  (ppm) | c
  NOx,i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

T
  a,i

(K)

H
  a,i

(g/kg)

W
  act

(kWh)

qm

  ew

(kg/s)

qm

  aw,i

(kg/s)

qm

  f,i

(kg/s)

c
  HC,i

(ppm)

c
  CO,i

(ppm)

c
  NOx,i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

La composition du carburant est censée être la suivante:

| Constituant | Rapport molaire | % masse |
| --- | --- | --- |
| H | α = 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | w
  EPS = 0,000 |

Constituant

Rapport molaire

% masse

H

α = 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β = 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ = 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ = 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε = 0,0000

w
  EPS = 0,000

Étape 1: Correction base sèche/base humide (par. 8.1):

Équation (16): k
  f = 0,055584 × 13,45 - 0,0001083 × 86,5 - 0,0001562 × 0,05 = 0,7382

Équation (13): k
  w,a = Formula = 0,9331

| Équation (12): | c
  CO,i (wet) | = | 40 × 0,9331 | = 37,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | c
  NOx,i (wet) | = | 500 × 0,9331 | = 466,6 ppm |

Équation (12):

c
  CO,i (wet)

=

40 × 0,9331

= 37,3 ppm

c
  NOx,i (wet)

=

500 × 0,9331

= 466,6 ppm

Étape 2: Correction des valeurs de NOx pour la température et l’humidité (par. 8.2.1):

| Équation (23): | | = 0,9576 |
| --- | --- | --- |

Équation (23):

Formula

= 0,9576

Étape 3: Calcul des émissions instantanées à chaque point donné du cycle (par. 8.4.2.3):

| Équation (36): | m
  HC,i | = | 10 × 3 × 0,155 | = 4,650 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | m
  CO,i | = | 37,3 × 0,155 | = 5,782 |
| | m
  NOx,i | = | 466,6 × 0,9576 × 0,155 | = 69,26 |

Équation (36):

m
  HC,i

=

10 × 3 × 0,155

= 4,650

m
  CO,i

=

37,3 × 0,155

= 5,782

m
  NOx,i

=

466,6 × 0,9576 × 0,155

= 69,26

Étape 4: Calcul des émissions massiques sur tout le cycle par intégration des valeurs d’émissions instantanées et des valeurs de u tirées du tableau 5 (par. 8.4.2.3):

Le calcul s’effectue comme suit pour le cycle WHTC (1 800 s) et les mêmes émissions à chaque point du cycle.

| Équation (36): | m
  HC | = | | = 4,01 g/essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | m
  CO | = | | = 10,05 g/essai |
| | m
  NOx | = | | = 197,72 g/essai |

Équation (36):

m
  HC

=

Formula

= 4,01 g/essai

m
  CO

=

Formula

= 10,05 g/essai

m
  NOx

=

Formula

= 197,72 g/essai

Étape 5: Calcul des émissions spécifiques (par. 8.6.3):

| Équation (69): | e
  HC | = | 4,01/40 | = 0,10 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | e
  CO | = | 10,05/40 | = 0,25 g/kWh |
| | e
  NOx | = | 197,72/40 | = 4,94 g/kWh |

Équation (69):

e
  HC

=

4,01/40

= 0,10 g/kWh

e
  CO

=

10,05/40

= 0,25 g/kWh

e
  NOx

=

197,72/40

= 4,94 g/kWh

A.6.4.   Émission de particules (gazole)

| p
  b,b

  (kPa) | p
  b,a

  (kPa) | W
  act

  (kWh) | qm

  ew,i

  (kg/s) | qm

  f,i

  (kg/s) | qmd
  dw,i

  (kg/s) | qm

  dew,i

  (kg/s) | m
  uncor,b

  (mg) | m
  uncor,a

  (mg) | m
  sep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 100 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 90,0000 | 91,7000 | 1,515 |

p
  b,b

(kPa)

p
  b,a

(kPa)

W
  act

(kWh)

qm

  ew,i

(kg/s)

qm

  f,i

(kg/s)

qmd
  dw,i

(kg/s)

qm

  dew,i

(kg/s)

m
  uncor,b

(mg)

m
  uncor,a

(mg)

m
  sep

(kg)

99

100

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

90,0000

91,7000

1,515

Étape 1: Calcul de m
  edf (par. 8.4.3.2.2):

| Équation (48): | r
  d,i | = | | = 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Équation (47): | qm

  edf,i | = | 0,155 × 4 | = 0,620 kg/s |
| Équation (46): | m
  edf | = | | = 1,116 kg/essai |

Équation (48):

r
  d,i

=

Formula

= 4

Équation (47):

qm

  edf,i

=

0,155 × 4

= 0,620 kg/s

Équation (46):

m
  edf

=

Formula

= 1,116 kg/essai

Étape 2: Correction de flottabilité de la masse de particules (par. 8.3):

Avant l’essai:

| Équation (26): | ρ
  a,b | = | | = 1,164 kg/m3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Équation (25): | m
  f,T | = | | = 90,0325 mg |

Équation (26):

ρ
  a,b

=

Formula

= 1,164 kg/m3

Équation (25):

m
  f,T

=

Formula

= 90,0325 mg

Après l’essai:

| Équation (26): | ρ
  a,a | = | | = 1,176 kg/m3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Équation (25): | m
  f,G | = | | = 91,7334 mg |
| Équation (27): | m
  p | = | 91,7334 mg -90,0325 mg | = 1,7009 mg |

Équation (26):

ρ
  a,a

=

Formula

= 1,176 kg/m3

Équation (25):

m
  f,G

=

Formula

= 91,7334 mg

Équation (27):

m
  p

=

91,7334 mg -90,0325 mg

= 1,7009 mg

Étape 3: Calcul des émissions massiques de particules (par. 8.4.3.2.2):

| Équation (45): | m
  PM | = | | = 1,253 g/essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |

Équation (45):

m
  PM

=

Formula

= 1,253 g/essai

Étape 4: Calcul des émissions spécifiques (par. 8.6.3):

| Équation (69): | e
  PM | = | 1,253/40 | = 0,031 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |

Équation (69):

e
  PM

=

1,253/40

= 0,031 g/kWh

APPENDICE 7

INSTALLATION DES AUXILIAIRES ET DES ÉQUIPEMENTS POUR L’ESSAI DE MESURE DES ÉMISSIONS

| Numéro | Équipements et auxiliaires | Installés pour l’essai de mesure des émissions |
| --- | --- | --- |
| 1 | Système d’admission | |
| Collecteur d’admission | Oui |
| Circuit de recyclage des gaz de carter | Oui |
| Dispositifs de commande pour double tubulure d’admission | Oui |
| Débitmètre d’air | Oui |
| Conduite d’entrée d’air | Oui, ou équipement de la chambre d’essai |
| Filtre à air | Oui, ou équipement de la chambre d’essai |
| Silencieux d’admission | Oui, ou équipement de la chambre d’essai |
| Limiteur de vitesse | Oui |
| 2 | Dispositif de réchauffage du collecteur d’admission | Oui, s’il est réglable, il doit être réglé dans la position la plus favorable. |
| 3 | Système d’échappement | |
| Collecteur d’échappement | Oui |
| Tuyauteries de liaison | Oui |
| Silencieux | Oui |
| Tuyau de sortie | Oui |
| Ralentisseur d’échappement | Non, ou complètement ouvert |
| Dispositif de suralimentation | Oui |
| 4 | Pompe d’alimentation en carburant | Oui |
| 5 | Équipement pour les moteurs à gaz | |
| Module de commande électronique, débitmètre d’air, etc. | Oui |
| Détendeur | Oui |
| Évaporateur | Oui |
| Mélangeur | Oui |
| 6 | Équipement d’injection du carburant | |
| Préfiltre | Oui |
| Filtre | Oui |
| Pompe | Oui |
| Tuyauterie haute pression | Oui |
| Injecteur | Oui |
| Volet d’admission d’air | Oui |
| Module de commande électronique, capteurs, etc. | Oui |
| Régulateur/limiteur | Oui |
| Butée automatique de pleine charge de la crémaillère en fonction des conditions atmosphériques | Oui |
| 7 | Refroidissement par liquide | |
| Radiateur | Non |
| Ventilateur | Non |
| Carénage du ventilateur | Non |
| Pompe à eau | Oui |
| Thermostat | Oui, peut être bloqué en position ouverte |
| 8 | Refroidissement par air | |
| Carénage | Non |
| Ventilateur ou soufflante | Non |
| Dispositif régulateur de température | Non |
| 9 | Équipement électrique | |
| Générateur | Non |
| Bobine ou bobines | Oui |
| Câblage | Oui |
| Module de commande électronique | Oui |
| 10 | Équipement de suralimentation | |
| Compresseur entraîné directement par le moteur et/ou par les gaz d’échappement | Oui |
| Refroidisseur intermédiaire | Oui, ou équipement de la chambre d’essai |
| Pompe du liquide de refroidissement ou ventilateur (entraîné par le moteur) | Non |
| Dispositif de réglage du débit du fluide de refroidissement | Oui |
| 11 | Dispositif antipollution (système de traitement aval des gaz d’échappement) | Oui |
| 12 | Équipement de démarrage | Oui, ou équipement de la chambre d’essai |
| 13 | Pompe à huile moteur | Oui |

Numéro

Équipements et auxiliaires

Installés pour l’essai de mesure des émissions

1

Système d’admission

Collecteur d’admission

Oui

Circuit de recyclage des gaz de carter

Oui

Dispositifs de commande pour double tubulure d’admission

Oui

Débitmètre d’air

Oui

Conduite d’entrée d’air

Oui, ou équipement de la chambre d’essai

Filtre à air

Oui, ou équipement de la chambre d’essai

Silencieux d’admission

Oui, ou équipement de la chambre d’essai

Limiteur de vitesse

Oui

2

Dispositif de réchauffage du collecteur d’admission

Oui, s’il est réglable, il doit être réglé dans la position la plus favorable.

3

Système d’échappement

Collecteur d’échappement

Oui

Tuyauteries de liaison

Oui

Silencieux

Oui

Tuyau de sortie

Oui

Ralentisseur d’échappement

Non, ou complètement ouvert

Dispositif de suralimentation

Oui

4

Pompe d’alimentation en carburant

Oui

5

Équipement pour les moteurs à gaz

Module de commande électronique, débitmètre d’air, etc.

Oui

Détendeur

Oui

Évaporateur

Oui

Mélangeur

Oui

6

Équipement d’injection du carburant

Préfiltre

Oui

Filtre

Oui

Pompe

Oui

Tuyauterie haute pression

Oui

Injecteur

Oui

Volet d’admission d’air

Oui

Module de commande électronique, capteurs, etc.

Oui

Régulateur/limiteur

Oui

Butée automatique de pleine charge de la crémaillère en fonction des conditions atmosphériques

Oui

7

Refroidissement par liquide

Radiateur

Non

Ventilateur

Non

Carénage du ventilateur

Non

Pompe à eau

Oui

Thermostat

Oui, peut être bloqué en position ouverte

8

Refroidissement par air

Carénage

Non

Ventilateur ou soufflante

Non

Dispositif régulateur de température

Non

9

Équipement électrique

Générateur

Non

Bobine ou bobines

Oui

Câblage

Oui

Module de commande électronique

Oui

10

Équipement de suralimentation

Compresseur entraîné directement par le moteur et/ou par les gaz d’échappement

Oui

Refroidisseur intermédiaire

Oui, ou équipement de la chambre d’essai

Pompe du liquide de refroidissement ou ventilateur (entraîné par le moteur)

Non

Dispositif de réglage du débit du fluide de refroidissement

Oui

11

Dispositif antipollution (système de traitement aval des gaz d’échappement)

Oui

12

Équipement de démarrage

Oui, ou équipement de la chambre d’essai

13

Pompe à huile moteur

Oui

Modifier l'annexe 9 B

Titre, modifier comme suit:

Paragraphe 1, modifier comme suit:

| «1. | APPLICABILITÉ
  La présente annexe s’applique aux moteurs diesel ou aux moteurs fonctionnant au gaz (gaz naturel ou GPL) destinés à être montés sur des véhicules routiers, à l’exclusion des moteurs bicarburant. |
| --- | --- |

«1.

APPLICABILITÉ

La présente annexe s’applique aux moteurs diesel ou aux moteurs fonctionnant au gaz (gaz naturel ou GPL) destinés à être montés sur des véhicules routiers, à l’exclusion des moteurs bicarburant.

Note: L’annexe 9B s’applique en lieu et place de l’annexe 9A lorsque les Parties contractantes en décident ainsi, à condition que l’annexe 4B soit aussi appliquée. Néanmoins, si une Partie contractante décide d’appliquer la présente annexe, il se peut que certaines prescriptions de l’annexe 9A restent applicables à condition que ladite Partie contractante en fasse expressément la demande, et que ces prescriptions ne soient pas en contradiction avec les dispositions de la présente annexe.»

Paragraphe 3.35, modifier comme suit:

| «3.35. | Par “cycle de mise en température”, on entend le temps nécessaire au moteur pour que la température du liquide de refroidissement s’élève d’au moins 22 K (22 °C ou 40 °F) et atteigne au moins la température de 333 K (60 °C ou 140 °F) (2).» |
| --- | --- |

«3.35.

Par “cycle de mise en température”, on entend le temps nécessaire au moteur pour que la température du liquide de refroidissement s’élève d’au moins 22 K (22 °C ou 40 °F) et atteigne au moins la température de 333 K (60 °C ou 140 °F) (2).»

Paragraphe 3.36, modifier comme suit:

| «3.36. | Abréviations






  CV | Ventilation du carter |
| --- | --- | --- |
| DOC | Catalyseur à oxydation pour moteur diesel |
| DPF | Filtre à particules, notamment filtre à catalyse ou à régénération continue (CRT) |
| DTC | Code défaut |
| EGR | Recyclage des gaz d’échappement |
| HC | Hydrocarbures |
| LNT | Piège à NOx ou absorbeur de NOx |
| LPG | Gaz de pétrole liquéfié |
| MECS | Stratégie antipollution en cas de défaut de fonctionnement |
| NG | Gaz naturel |
| NOx | Oxydes d’azote |
| OTL | Valeur limite OBD |
| PM | Particules |
| SCR | Réduction catalytique sélective |
| SW | Essuie-glaces |
| TFF | Surveillance tout défaut de fonctionnement |
| VGT | Turbocompresseur à géométrie variable |
| VVT | Diagramme de distribution variable». |

«3.36.

Abréviations

CV

Ventilation du carter

DOC

Catalyseur à oxydation pour moteur diesel

DPF

Filtre à particules, notamment filtre à catalyse ou à régénération continue (CRT)

DTC

Code défaut

EGR

Recyclage des gaz d’échappement

HC

Hydrocarbures

LNT

Piège à NOx ou absorbeur de NOx

LPG

Gaz de pétrole liquéfié

MECS

Stratégie antipollution en cas de défaut de fonctionnement

NG

Gaz naturel

NOx

Oxydes d’azote

OTL

Valeur limite OBD

PM

Particules

SCR

Réduction catalytique sélective

SW

Essuie-glaces

TFF

Surveillance tout défaut de fonctionnement

VGT

Turbocompresseur à géométrie variable

VVT

Diagramme de distribution variable».

Paragraphe 4.3, modifier comme suit:

| «4.3. | Prescriptions applicables à l’enregistrement de données OBD
  Lorsqu’un défaut de fonctionnement...
  Lorsqu’un défaut de fonctionnement confirmé et actif n’est plus décelé par le système pendant la durée totale d’une séquence opératoire, on doit lui donner le statut de précédemment actif dès le début de la séquence suivante jusqu’à ce que les données OBD liées à ce défaut de fonctionnement soient effacées par un analyseur ou effacées de la mémoire de l’ordinateur comme indiqué au paragraphe 4.4.» |
| --- | --- |

«4.3.

Prescriptions applicables à l’enregistrement de données OBD

Lorsqu’un défaut de fonctionnement...

Lorsqu’un défaut de fonctionnement confirmé et actif n’est plus décelé par le système pendant la durée totale d’une séquence opératoire, on doit lui donner le statut de précédemment actif dès le début de la séquence suivante jusqu’à ce que les données OBD liées à ce défaut de fonctionnement soient effacées par un analyseur ou effacées de la mémoire de l’ordinateur comme indiqué au paragraphe 4.4.»

Paragraphe 4.7.1.2, point l

Sans objet en français.

Paragraphe 5.2.3, modifier comme suit:

| «5.2.3. | Bas niveau du carburant dans le réservoir
  Les constructeurs peuvent demander l’autorisation de mettre hors fonction les systèmes de surveillance affectés par le bas niveau/la faible pression du carburant dans le réservoir ou la panne sèche (par exemple, en cas de détection d’un défaut de fonctionnement du système d’alimentation ou de ratés d’allumage), comme suit: | GAZOLE | GAZ |
| --- | --- | --- | --- |
| Gaz naturel | GPL |
| a) | Le niveau de carburant dans le réservoir est considéré comme bas lorsqu’il ne dépasse pas 100 litres ou 20 % de la contenance nominale du réservoir, si cette dernière valeur est plus basse. |

«5.2.3.

Bas niveau du carburant dans le réservoir

Les constructeurs peuvent demander l’autorisation de mettre hors fonction les systèmes de surveillance affectés par le bas niveau/la faible pression du carburant dans le réservoir ou la panne sèche (par exemple, en cas de détection d’un défaut de fonctionnement du système d’alimentation ou de ratés d’allumage), comme suit:

GAZOLE

GAZ

Gaz naturel

GPL

a)

Le niveau de carburant dans le réservoir est considéré comme bas lorsqu’il ne dépasse pas 100 litres ou 20 % de la contenance nominale du réservoir, si cette dernière valeur est plus basse.

X

X

| b) | La pression de carburant dans le réservoir est considérée comme faible si elle ne dépasse pas 20 % de la pression nominale de carburant dans le réservoir. |
| --- | --- |

b)

La pression de carburant dans le réservoir est considérée comme faible si elle ne dépasse pas 20 % de la pression nominale de carburant dans le réservoir.

X»

Ajouter un nouveau paragraphe ainsi conçu:

| «5.2.8. | Ravitaillement
  Après un plein de carburant, le constructeur d’un véhicule fonctionnant au gaz peut temporairement mettre hors fonction le système OBD lorsque celui-ci doit s’adapter à la reconnaissance par le module de gestion d’un changement intervenu dans la qualité et la composition du carburant.
  Le système OBD est remis en fonction dès que le nouveau carburant est reconnu et que les paramètres du moteur sont réajustés. Cette mise hors fonction doit être limitée à un maximum de 10 minutes.» |
| --- | --- |

«5.2.8.

Ravitaillement

Après un plein de carburant, le constructeur d’un véhicule fonctionnant au gaz peut temporairement mettre hors fonction le système OBD lorsque celui-ci doit s’adapter à la reconnaissance par le module de gestion d’un changement intervenu dans la qualité et la composition du carburant.

Le système OBD est remis en fonction dès que le nouveau carburant est reconnu et que les paramètres du moteur sont réajustés. Cette mise hors fonction doit être limitée à un maximum de 10 minutes.»

Paragraphe 6, modifier comme suit [ajout d’un alinéa d)]:

| «6. | PRESCRIPTIONS EN MATIÈRE DE JUSTIFICATION
  ...






  d) | sélection du carburant de référence dans le cas d’un moteur à gaz». |
| --- | --- | --- |

«6.

PRESCRIPTIONS EN MATIÈRE DE JUSTIFICATION

...

d)

sélection du carburant de référence dans le cas d’un moteur à gaz».

Paragraphe 6.3, modifier comme suit:

| «6.3. | Procédures servant à démontrer l’efficacité du système d’autodiagnostic
  Le constructeur...
  Dans les paragraphes qui suivent, on trouvera les prescriptions relatives à la démonstration de l’efficacité du système d’autodiagnostic, notamment les prescriptions relatives aux essais. Le nombre d’essais doit être égal à quatre fois le nombre de familles de moteurs considérés à l’intérieur de la famille d’émission, sans toutefois être inférieur à huit.
  Les moniteurs choisis doivent refléter les différents types de moniteurs mentionnés au paragraphe 4.2 (c'est-à-dire surveillance du seuil d’émission, surveillance de l’efficacité, surveillance tout défaut de fonctionnement ou surveillance des éléments) de façon équilibrée. Les moniteurs choisis doivent aussi refléter les différents points énumérés à l’appendice 3 de la présente annexe de façon équilibrée.» |
| --- | --- |

«6.3.

Procédures servant à démontrer l’efficacité du système d’autodiagnostic

Le constructeur...

Dans les paragraphes qui suivent, on trouvera les prescriptions relatives à la démonstration de l’efficacité du système d’autodiagnostic, notamment les prescriptions relatives aux essais. Le nombre d’essais doit être égal à quatre fois le nombre de familles de moteurs considérés à l’intérieur de la famille d’émission, sans toutefois être inférieur à huit.

Les moniteurs choisis doivent refléter les différents types de moniteurs mentionnés au paragraphe 4.2 (c'est-à-dire surveillance du seuil d’émission, surveillance de l’efficacité, surveillance tout défaut de fonctionnement ou surveillance des éléments) de façon équilibrée. Les moniteurs choisis doivent aussi refléter les différents points énumérés à l’appendice 3 de la présente annexe de façon équilibrée.»

Paragraphe 6.3.2

Sans objet en français.

Insérer un nouveau paragraphe, libellé comme suit:

| «6.5. | Procédure de sélection du carburant de référence dans le cas d’un moteur à gaz
  Pour démontrer l’efficacité du système OBD et justifier le classement du défaut de fonctionnement, on utilise les carburants de référence qui sont mentionnés à l’annexe 5 et auxquels le moteur est censé fonctionner.
  La sélection de ce carburant de référence est effectuée par le service d’homologation de type, qui doit donner au laboratoire d’essai suffisamment de temps pour fournir le carburant de référence sélectionné.» |
| --- | --- |

«6.5.

Procédure de sélection du carburant de référence dans le cas d’un moteur à gaz

Pour démontrer l’efficacité du système OBD et justifier le classement du défaut de fonctionnement, on utilise les carburants de référence qui sont mentionnés à l’annexe 5 et auxquels le moteur est censé fonctionner.

La sélection de ce carburant de référence est effectuée par le service d’homologation de type, qui doit donner au laboratoire d’essai suffisamment de temps pour fournir le carburant de référence sélectionné.»

Paragraphe 7.2, modifier comme suit:

| «7.2. | Essais applicables
  Dans le contexte de la présente annexe:






  a) | les essais d’émission, qui se présentent sous la forme d’un cycle d’essais, servent à mesurer les émissions lors de la sélection d’un composant ou d’un système détérioré; |
| --- | --- | --- |

«7.2.

Essais applicables

Dans le contexte de la présente annexe:

a)

les essais d’émission, qui se présentent sous la forme d’un cycle d’essais, servent à mesurer les émissions lors de la sélection d’un composant ou d’un système détérioré;

| b) | le cycle d’essais OBD est le cycle d’essais servant à démontrer la capacité des moniteurs OBD à détecter des défauts de fonctionnement.» |
| --- | --- |

b)

le cycle d’essais OBD est le cycle d’essais servant à démontrer la capacité des moniteurs OBD à détecter des défauts de fonctionnement.»

Paragraphe 7.2.2, modifier comme suit (suppression du groupe de mots «mondial harmonisé»):

| «7.2.2. | Cycle d’essais OBD
  Le cycle d’essais OBD visé dans la présente annexe est la partie démarrage à chaud du cycle d’essais WHTC décrit à l’annexe 4B.
  À la demande du constructeur et après l’acceptation des services d’homologation de type, un autre cycle d’essais OBD peut être utilisé (par exemple, la partie démarrage à froid du cycle WHTC) pour un moniteur spécifique. La demande est accompagnée d’une documentation (considérations techniques, résultats de simulation ou d’essais, etc.) montrant:






  a) | que le cycle d’essais demandé est approprié pour prouver que les essais sont effectués en conduite réelle; et |
| --- | --- | --- |

«7.2.2.

Cycle d’essais OBD

Le cycle d’essais OBD visé dans la présente annexe est la partie démarrage à chaud du cycle d’essais WHTC décrit à l’annexe 4B.

À la demande du constructeur et après l’acceptation des services d’homologation de type, un autre cycle d’essais OBD peut être utilisé (par exemple, la partie démarrage à froid du cycle WHTC) pour un moniteur spécifique. La demande est accompagnée d’une documentation (considérations techniques, résultats de simulation ou d’essais, etc.) montrant:

a)

que le cycle d’essais demandé est approprié pour prouver que les essais sont effectués en conduite réelle; et

| b) | que la partie démarrage à chaud du cycle WHTC convient moins au travail de surveillance requis (par exemple, surveillance de la consommation de carburant).» |
| --- | --- |

b)

que la partie démarrage à chaud du cycle WHTC convient moins au travail de surveillance requis (par exemple, surveillance de la consommation de carburant).»

Paragraphe 8.1.3, modifier comme suit:

| «8.1.3. | Documentation propre à une famille de systèmes OBD
  ...
  De plus, le constructeur doit fournir la liste de tous les éléments électroniques d'entrée, de sortie et d’identification du protocole de communication utilisé pour chacune des familles de systèmes OBD.» |
| --- | --- |

«8.1.3.

Documentation propre à une famille de systèmes OBD

...

De plus, le constructeur doit fournir la liste de tous les éléments électroniques d'entrée, de sortie et d’identification du protocole de communication utilisé pour chacune des familles de systèmes OBD.»

Annexe 9B, appendice 2, modifier comme suit le premier paragraphe:

«Le présent appendice vise à illustrer les prescriptions énoncées aux paragraphes 4.3 et 4.6.5 de la présente annexe.»

Annexe 9B, appendice 3, modifier comme suit (ajout d’un point 15):

«PRESCRIPTIONS RELATIVES À LA SURVEILLANCE

Le présent appendice dresse la liste des sous-ensembles ou des composants qui doivent être surveillés par le système OBD, conformément au paragraphe 4.2. Sauf indication contraire, les prescriptions s’appliquent aussi bien aux moteurs diesel qu’aux moteurs à gaz.

POINT 1

SURVEILLANCE DES COMPOSANTS ÉLECTRIQUES ET/OU ÉLECTRONIQUES

Les composants électriques et/ou électroniques servant à commander ou à surveiller les systèmes antipollution décrits dans le présent appendice sont soumis à la surveillance définie au paragraphe 4.2 de la présente annexe. Il s’agit, notamment, des sondes de pression, des capteurs de température, des capteurs de gaz d’échappement et des capteurs d’oxygène s’il y en a, des détecteurs de cliquetis, des injecteurs de carburant dans l’échappement ou des injecteurs de réactif, des brûleurs de postcombustion ou des éléments chauffants, des bougies de préchauffage ou encore des préchauffeurs d’air d’admission.

Chaque fois qu’il existe une boucle de rétroaction, le système OBD doit surveiller la capacité du système de gestion moteur à maintenir la rétroaction telle qu’elle a été conçue (par exemple, instaurer une rétroaction dans le temps imparti par le constructeur, incapacité du système à assurer la rétroaction, ou la rétroaction est allée au bout des tolérances prévues par le constructeur) – surveillance des composants.

Note: Ces dispositions s’appliquent à tous les composants électriques et/ou électroniques, même s’ils appartiennent à l’un quelconque des moniteurs décrits au titre des autres points du présent appendice.

POINT 2

SYSTÈME DE FILTRE À PARTICULES

Le système OBD surveille, sur les moteurs qui en sont équipés, la bonne marche des composants ci-dessous du filtre à particules, en ce qui concerne:

| a) | La présence du substrat du filtre à particules – surveillance d’un défaut de fonctionnement complet; |
| --- | --- |

a)

La présence du substrat du filtre à particules – surveillance d’un défaut de fonctionnement complet;

| b) | Le colmatage du filtre à particules – défaut de fonctionnement complet; |
| --- | --- |

b)

Le colmatage du filtre à particules – défaut de fonctionnement complet;

| c) | Le filtrage et la régénération (par exemple, accumulation de particules et retrait de ces particules lors de la régénération forcée) – surveillance de l’efficacité (par exemple, évaluation de paramètres mesurables tels que la contre-pression ou la pression différentielle, ce qui ne suffit peut-être pas à déceler tous les défauts qui nuisent à la qualité du filtrage). |
| --- | --- |

c)

Le filtrage et la régénération (par exemple, accumulation de particules et retrait de ces particules lors de la régénération forcée) – surveillance de l’efficacité (par exemple, évaluation de paramètres mesurables tels que la contre-pression ou la pression différentielle, ce qui ne suffit peut-être pas à déceler tous les défauts qui nuisent à la qualité du filtrage).

POINT 3

SURVEILLANCE DE LA RÉDUCTION CATALYTIQUE SÉLECTIVE (SCR)

Aux fins du présent appendice, on entend par SCR la réduction catalytique sélective ou tout autre dispositif de catalyse des NOx. Le système OBD surveille, sur les moteurs qui en sont équipés, la bonne marche des composants ci-dessus, en ce qui concerne:

| a) | La capacité du système de réaction actif à réguler correctement l’injection, qu’il s’agisse d’une injection dans le système d’échappement ou dans les cylindres – surveillance de l’efficacité; |
| --- | --- |

a)

La capacité du système de réaction actif à réguler correctement l’injection, qu’il s’agisse d’une injection dans le système d’échappement ou dans les cylindres – surveillance de l’efficacité;

| b) | La disponibilité du système de réaction actif à bord et la consommation du réactif en cas d’utilisation d’un réactif autre que le carburant (par exemple l’urée) – surveillance de l’efficacité; |
| --- | --- |

b)

La disponibilité du système de réaction actif à bord et la consommation du réactif en cas d’utilisation d’un réactif autre que le carburant (par exemple l’urée) – surveillance de l’efficacité;

| c) | Le réactif actif: dans la mesure du possible, la qualité du réactif en cas d’utilisation d’un réactif autre que le carburant (par exemple l’urée) – surveillance de l’efficacité; |
| --- | --- |

c)

Le réactif actif: dans la mesure du possible, la qualité du réactif en cas d’utilisation d’un réactif autre que le carburant (par exemple l’urée) – surveillance de l’efficacité;

| d) | L’efficacité de la réduction catalytique sélective (SCR): surveillance de la capacité de la SCR à modifier le seuil des émissions de NOx. |
| --- | --- |

d)

L’efficacité de la réduction catalytique sélective (SCR): surveillance de la capacité de la SCR à modifier le seuil des émissions de NOx.

POINT 4

PIÈGE À NOx (OU ADSORBEUR DE NOx)

Le système OBD surveille, sur les moteurs qui en sont équipés, la bonne marche des composants ci-dessous du piège à NOx, en ce qui concerne:

| a) | La capacité du système à absorber et/ou stocker et transformer les NOx – surveillance de l’efficacité; |
| --- | --- |

a)

La capacité du système à absorber et/ou stocker et transformer les NOx – surveillance de l’efficacité;

| b) | La capacité du système de réaction actif à réguler correctement l’injection, qu’il s’agisse d’une injection dans le système d’échappement ou dans les cylindres – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

b)

La capacité du système de réaction actif à réguler correctement l’injection, qu’il s’agisse d’une injection dans le système d’échappement ou dans les cylindres – surveillance de l’efficacité.

POINT 5

SURVEILLANCE DES CATALYSEURS À OXYDATION (Y COMPRIS LE CATALYSEUR À OXYDATION POUR MOTEURS DIESEL)

Le présent appendice s’applique aux catalyseurs à oxydation qui sont distincts des autres systèmes de traitement aval. Les autres catalyseurs à oxydation font l’objet d’un autre point du présent appendice.

Le système OBD surveille, sur les moteurs qui en sont équipés, la bonne marche des composants ci-dessous des catalyseurs à oxydation, en ce qui concerne:

| a) | La capacité des catalyseurs à oxydation à transformer les HC en amont des autres dispositifs de traitement aval – surveillance d’un défaut de fonctionnement complet; |
| --- | --- |

a)

La capacité des catalyseurs à oxydation à transformer les HC en amont des autres dispositifs de traitement aval – surveillance d’un défaut de fonctionnement complet;

| b) | La capacité des catalyseurs à oxydation à transformer les HC en aval des autres dispositifs de traitement aval – surveillance d’un défaut de fonctionnement complet. |
| --- | --- |

b)

La capacité des catalyseurs à oxydation à transformer les HC en aval des autres dispositifs de traitement aval – surveillance d’un défaut de fonctionnement complet.

POINT 6

SURVEILLANCE DU SYSTÈME DE RECIRCULATION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT (EGR)

Le système OBD surveille, sur les moteurs qui en sont équipés, la bonne marche des composants ci-dessous du système de recirculation des gaz d’échappement, en ce qui concerne:

| | GAZOLE | GAZ |
| --- | --- | --- |
| a1) | La capacité du système EGR à maintenir le flux prescrit, en décelant ses insuffisances ou ses excès – surveillance des valeurs limites d'émission. |

GAZOLE

GAZ

a1)

La capacité du système EGR à maintenir le flux prescrit, en décelant ses insuffisances ou ses excès – surveillance des valeurs limites d'émission.

X

| a2) | La capacité du système EGR à maintenir le flux prescrit, en décelant ses insuffisances ou ses excès – surveillance de l'efficacité.
  (Cette prescription relative à la surveillance fera l’objet d’un complément d’examen.) |
| --- | --- |

a2)

La capacité du système EGR à maintenir le flux prescrit, en décelant ses insuffisances ou ses excès – surveillance de l'efficacité.

(Cette prescription relative à la surveillance fera l’objet d’un complément d’examen.)

X

| b) | La capacité du système EGR à parvenir au flux prescrit, dans le délai prescrit par le constructeur – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

b)

La capacité du système EGR à parvenir au flux prescrit, dans le délai prescrit par le constructeur – surveillance de l’efficacité.

X

X

| c) | La capacité du système EGR à parvenir au refroidissement prescrit par le constructeur – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

c)

La capacité du système EGR à parvenir au refroidissement prescrit par le constructeur – surveillance de l’efficacité.

X

X

POINT 7

SURVEILLANCE DU SYSTÈME D’ALIMENTATION EN CARBURANT

Le système OBD surveille, sur les moteurs qui en sont équipés, la bonne marche des composants ci-dessous du système d’alimentation en carburant, en ce qui concerne:

| | GAZOLE | GAZ |
| --- | --- | --- |
| a) | La capacité du système d’alimentation en carburant à parvenir à la pression prescrite dans un circuit en boucle fermée – surveillance de l’efficacité. |

GAZOLE

GAZ

a)

La capacité du système d’alimentation en carburant à parvenir à la pression prescrite dans un circuit en boucle fermée – surveillance de l’efficacité.

X

| b) | La capacité du système à parvenir à la pression prescrite dans un circuit en boucle fermée lorsque le système est conçu de telle sorte que la pression puisse être commandée indépendamment d’autres paramètres – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

b)

La capacité du système à parvenir à la pression prescrite dans un circuit en boucle fermée lorsque le système est conçu de telle sorte que la pression puisse être commandée indépendamment d’autres paramètres – surveillance de l’efficacité.

X

| c) | La capacité du système d’alimentation en carburant à respecter le point d’injection prévu pendant au moins un cycle d’injection lorsque le moteur est équipé des sondes appropriées – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

c)

La capacité du système d’alimentation en carburant à respecter le point d’injection prévu pendant au moins un cycle d’injection lorsque le moteur est équipé des sondes appropriées – surveillance de l’efficacité.

X

| d) | La capacité du système d’injection à maintenir le rapport air-carburant souhaité (y compris les caractéristiques d’auto-adaptation) – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

d)

La capacité du système d’injection à maintenir le rapport air-carburant souhaité (y compris les caractéristiques d’auto-adaptation) – surveillance de l’efficacité.

X

POINT 8

SYSTÈME DE COMMANDE DE L’ADMISSION D’AIR ET DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION DANS LE TURBOCOMPRESSEUR

Le système OBD surveille, sur les moteurs qui en sont équipés, la bonne marche des composants ci-dessous du système de commande de l’admission d’air et de la pression de suralimentation dans le turbocompresseur, en ce qui concerne:

| | GAZOLE | GAZ |
| --- | --- | --- |
| a1) | La capacité du turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation prescrite et à détecter à la fois les pressions insuffisantes et les pressions excessives – surveillance des valeurs limites d'émission. |

GAZOLE

GAZ

a1)

La capacité du turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation prescrite et à détecter à la fois les pressions insuffisantes et les pressions excessives – surveillance des valeurs limites d'émission.

X

| a2) | La capacité du turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation prescrite et à détecter à la fois les pressions insuffisantes et les pressions excessives – surveillance de l'efficacité.
  (Cette prescription relative à la surveillance doit faire l’objet d’un examen approfondi.) |
| --- | --- |

a2)

La capacité du turbocompresseur à maintenir la pression de suralimentation prescrite et à détecter à la fois les pressions insuffisantes et les pressions excessives – surveillance de l'efficacité.

(Cette prescription relative à la surveillance doit faire l’objet d’un examen approfondi.)

X

| b) | La capacité du turbocompresseur à géométrie variable à se mettre dans la configuration prescrite dans le délai imparti par le constructeur – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

b)

La capacité du turbocompresseur à géométrie variable à se mettre dans la configuration prescrite dans le délai imparti par le constructeur – surveillance de l’efficacité.

X

X

| c) | L’efficacité du système de refroidissement de l’air d’admission – défaut de fonctionnement complet. |
| --- | --- |

c)

L’efficacité du système de refroidissement de l’air d’admission – défaut de fonctionnement complet.

X

X

POINT 9

SYSTÈME DE DIAGRAMME DE DISTRIBUTION VARIABLE

Le système OBD surveille, sur les moteurs qui en sont équipés, la bonne marche des composants ci-dessous du système de diagramme de distribution variable, en ce qui concerne:

| a) | La capacité du système de diagramme de distribution variable à obtenir le calage prescrit de la distribution – surveillance de l’efficacité; |
| --- | --- |

a)

La capacité du système de diagramme de distribution variable à obtenir le calage prescrit de la distribution – surveillance de l’efficacité;

| b) | La capacité du système de diagramme de distribution variable à obtenir le calage prescrit de la distribution dans le délai imparti par le constructeur, à partir du moment de la commande – surveillance de l’efficacité. |
| --- | --- |

b)

La capacité du système de diagramme de distribution variable à obtenir le calage prescrit de la distribution dans le délai imparti par le constructeur, à partir du moment de la commande – surveillance de l’efficacité.

POINT 10

SURVEILLANCE DES RATÉS D’ALLUMAGE

| | GAZOLE | GAZ |
| --- | --- | --- |
| a) | Aucune prescription. |

GAZOLE

GAZ

a)

Aucune prescription.

X

| b) | Raté d’allumage qui peut endommager le catalyseur (par exemple en surveillant un certain pourcentage de ratés d’allumage durant une certaine période) – surveillance de l’efficacité.
  (Cette prescription relative à la surveillance doit faire l’objet d’un complément d’examen, en même temps que les points 6 et 8.) |
| --- | --- |

b)

Raté d’allumage qui peut endommager le catalyseur (par exemple en surveillant un certain pourcentage de ratés d’allumage durant une certaine période) – surveillance de l’efficacité.

(Cette prescription relative à la surveillance doit faire l’objet d’un complément d’examen, en même temps que les points 6 et 8.)

X

POINT 11

SURVEILLANCE DU SYSTÈME DE VENTILATION DU CARTER

Aucune prescription

POINT 12

SURVEILLANCE DU SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR

Le système OBD surveille, sur les moteurs qui en sont équipés, la bonne marche des composants ci-dessous du système de refroidissement du moteur, en ce qui concerne:

| a) | La température du liquide de refroidissement (thermostat): les fabricants de thermostats bloqués en position ouverte ne sont pas tenus de surveiller le thermostat pour voir si sa défaillance ne risque pas de mettre hors fonction d’autres moniteurs du système OBD – défaut de fonctionnement complet. |
| --- | --- |

a)

La température du liquide de refroidissement (thermostat): les fabricants de thermostats bloqués en position ouverte ne sont pas tenus de surveiller le thermostat pour voir si sa défaillance ne risque pas de mettre hors fonction d’autres moniteurs du système OBD – défaut de fonctionnement complet.

Les constructeurs ne sont pas tenus de surveiller la température du liquide de refroidissement ni le capteur censé la mesurer si cette température ou le capteur en question ne sert pas à activer la commande de la mise en boucle fermée des systèmes antipollution et/ou ne met hors fonction aucun moniteur.

Les constructeurs ont le droit de retarder le temps que met le moniteur pour atteindre la température d’activation de la régulation en boucle fermée si le moteur se trouve dans des conditions susceptibles de fausser les résultats du diagnostic (par exemple si le moteur du véhicule roule au ralenti pendant plus de 50 à 75 % du temps fixé pour la mise en température).

POINT 13

SURVEILLANCE DE LA SONDE DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT ET DES CAPTEURS D’OXYGÈNE

Le système OBD surveille:

| | GAZOLE | GAZ |
| --- | --- | --- |
| a) | Sur les moteurs qui en sont équipés, la bonne marche des composants électriques de la sonde des gaz d’échappement conformément au point 1 du présent appendice – surveillance des composants. |

GAZOLE

GAZ

a)

Sur les moteurs qui en sont équipés, la bonne marche des composants électriques de la sonde des gaz d’échappement conformément au point 1 du présent appendice – surveillance des composants.

X

X

| b) | Les capteurs d’oxygène primaires et secondaires (contrôle du carburant). Ces capteurs sont considérés comme des sondes des gaz d’échappement dont il convient de surveiller le bon fonctionnement conformément au point 1 du présent appendice – surveillance des composants. |
| --- | --- |

b)

Les capteurs d’oxygène primaires et secondaires (contrôle du carburant). Ces capteurs sont considérés comme des sondes des gaz d’échappement dont il convient de surveiller le bon fonctionnement conformément au point 1 du présent appendice – surveillance des composants.

X

POINT 14

SURVEILLANCE DU SYSTÈME DE COMMANDE DU RALENTI

Le système OBD surveille, sur les modèles qui en sont équipés, la bonne marche des composants électriques du système de commande du ralenti conformément au point 1 du présent appendice.

POINT 15

CATALYSEUR À TROIS VOIES

Le système OBD surveille, sur les moteurs qui en sont équipés, la bonne marche du catalyseur à trois voies, en ce qui concerne:

| | GAZOLE | GAZ |
| --- | --- | --- |
| a) | La capacité du catalyseur à trois voies à transformer les NOx et le CO – surveillance de l’efficacité. |

GAZOLE

GAZ

a)

La capacité du catalyseur à trois voies à transformer les NOx et le CO – surveillance de l’efficacité.

X»

Annexe 9B, appendice 4, modifier comme suit:

«Rapport de conformité technique

Le présent rapport...

RAPPORT DE CONFORMITÉ FINAL

Le dossier d’information et le système OBD ou la famille de systèmes OBD décrits ci-après sont conformes aux prescriptions du règlement suivant:

No du règlement .../no de la version .../date d’entrée en vigueur .../type de carburant ...

...»

Annexe 9B, appendice 4, point 4, paragraphe 1.1, tableau, ligne «Renseignements concernant les essais», remplacer «Carburant utilisé» par «Carburant de référence».

Annexe 9B, appendice 5, tableau 3, modifier comme suit:

«Tableau 3

Informations facultatives, si elles sont utilisées par les dispositifs antipollution ou le système OBD pour activer ou désactiver une information OBD

| | Trame fixe | Flux de données |
| --- | --- | --- |
| Niveau du carburant ou pression du carburant dans le réservoir (selon qu’il convient) | X | X |
| Température de l’huile moteur | X | X |
| Vitesse du véhicule | X | X |
| État du système d’adaptation de la qualité du carburant (actif/non actif) dans le cas de moteurs à gaz | | X |
| Tension du système informatique de gestion du moteur (microprocesseur principal) | X | X» |

Trame fixe

Flux de données

Niveau du carburant ou pression du carburant dans le réservoir (selon qu’il convient)

X

X

Température de l’huile moteur

X

X

Vitesse du véhicule

X

X

État du système d’adaptation de la qualité du carburant (actif/non actif) dans le cas de moteurs à gaz

X

Tension du système informatique de gestion du moteur (microprocesseur principal)

X

X»

Annexe 9B, appendice 5, tableau 4, modifier comme suit:

«Tableau 4

Informations Facultatives, à condition que le moteur possède les équipements nécessaires pour les recueillir ou les mesurer

| | Trame fixe | Flux de données |
| --- | --- | --- |
| Valeur absolue de la position du papillon des gaz ... | X | X |
| ... | | |
| Signal de la sonde à oxygène | | X |
| Signal de la sonde à oxygène secondaire (si le moteur en est équipé) | | X |
| Signal de la sonde à NOx | | X» |

Trame fixe

Flux de données

Valeur absolue de la position du papillon des gaz ...

X

X

...

Signal de la sonde à oxygène

X

Signal de la sonde à oxygène secondaire (si le moteur en est équipé)

X

Signal de la sonde à NOx

X»

Insérer une nouvelle annexe 9C, libellée comme suit:

ANNEXE 9C

Prescriptions techniques applicables à l’évaluation de l’efficacité en service des systèmes diagnostic (OBD)

1.   APPLICABILITÉ

Dans sa version actuelle, la présente annexe ne s’applique qu’aux véhicules routiers à moteur diesel.

2.   (Réservé)

3.   DÉFINITIONS

3.1.   “Rapport d’efficacité en service”

Le rapport d’efficacité en service (IUPR) d’un moniteur spécifique m du système OBD s’établit comme suit: IPURm = Numérateurm/Dénominateurm.

3.2.   “Numérateur”

Le numérateur d’un moniteur spécifique m (numérateurm) est un compteur mesurant le nombre de fonctionnements du véhicule qui réunissent toutes les conditions nécessaires à la surveillance spécifique destinée à détecter un défaut de fonctionnement.

3.3.   “Dénominateur”

Le dénominateur d’un moniteur spécifique m (dénominateurm) est un compteur indiquant le nombre d’événements de conduite du véhicule, compte tenu des conditions propres audit moniteur spécifique.

3.4.   “Dénominateur général”

Le dénominateur général est un compteur indiquant le nombre d’événements de conduite du véhicule, compte tenu des conditions générales.

3.5.   “Compteur de cycles d’allumage”

Le compteur de cycles d’allumage indique le nombre de démarrages du moteur réalisés par le véhicule.

3.6.   “Démarrage du moteur”

Un démarrage comprend trois phases (mise du contact, lancement du moteur et début de la combustion); il s’achève lorsque le régime atteint 150 min–1 en dessous du ralenti normal après la mise en température du moteur.

3.7.   “Cycle de conduite”

Un cycle de conduite est une séquence qui comprend le démarrage du moteur, une période de fonctionnement, l’arrêt du moteur et le temps s’écoulant jusqu’au prochain démarrage.

3.8.   Abréviations

| IUPR | Rapport d’efficacité en service |
| --- | --- |
| IUPRm | Rapport d’efficacité en service d’un moniteur spécifique m |

IUPR

Rapport d’efficacité en service

IUPRm

Rapport d’efficacité en service d’un moniteur spécifique m

4.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

Le système OBD doit avoir la capacité de relever et d’enregistrer les données d’efficacité en service (par. 6) des moniteurs OBD visés dans le présent paragraphe, de stocker ces données dans la mémoire de l’ordinateur et, sur demande, de les communiquer à un équipement extérieur (par. 7).

Les données d’efficacité en service d’un moniteur se composent du numérateur et du dénominateur permettant le calcul de l’IUPR.

4.1.   Moniteurs IUPR

4.1.1.   Groupes de moniteurs

Les constructeurs exécutent des algorithmes logiciels dans le système OBD pour surveiller et communiquer, individuellement, les données d’efficacité en service des groupes de moniteurs visés à l’appendice 1 de la présente annexe.

Les constructeurs ne sont pas tenus d’exécuter des algorithmes logiciels dans le système OBD pour surveiller et communiquer, individuellement, les données d’efficacité en service des moniteurs fonctionnant en continu, selon la définition donnée au paragraphe 4.2.3 de l’annexe 9B, si ces moniteurs font déjà partie d’un des groupes de moniteurs visés à l’appendice 1 de la présente annexe.

Les données d’efficacité en service des moniteurs associés à différentes lignes d’échappement ou différents ensembles de moteurs au sein d’un groupe de moniteurs devront être surveillées et enregistrées séparément conformément au paragraphe 6 et communiquées conformément au paragraphe 7.

4.1.2.   Moniteurs multiples

Pour chaque groupe de moniteurs dont il faut communiquer les données conformément au paragraphe 4.1.1, le système OBD doit, séparément, surveiller les données d’efficacité en service, telles qu’elles sont spécifiées au paragraphe 6, pour chacun des moniteurs spécifiques appartenant audit groupe.

4.2.   Limitation de l’utilisation des données d’efficacité en service

Les données d’efficacité en service d’un véhicule unique servent à l’évaluation statistique de l’efficacité en service du système OBD d’un grand groupe de véhicules.

Contrairement aux autres données OBD, les données d’efficacité en service ne peuvent pas être utilisées pour le contrôle technique d’un véhicule donné.

5.   PRESCRIPTIONS APPLICABLES AU CALCUL DES RAPPORTS D’EFFICACITÉ EN SERVICE

5.1.   Calcul du rapport d’efficacité en service

Pour chaque moniteur m considéré dans la présente annexe, le rapport d’efficacité en service est calculé au moyen de la formule suivante:

IUPRm = Numérateurm/Dénominateurm

où le Numérateurm et le Dénominateurm sont augmentés conformément aux prescriptions du présent paragraphe.

5.1.1.   Prescriptions applicables au rapport lorsqu’il est calculé et stocké par le système.

Chaque rapport IUPRm a une valeur minimale de zéro et une valeur maximale de 7,99527, avec une résolution de 0,000122 (17).

Le rapport d’un composant spécifique doit être considéré comme égal à zéro chaque fois que le numérateur correspondant est égal à zéro et que le dénominateur correspondant est différent de zéro.

Le rapport d’un composant spécifique doit être considéré comme égal à la valeur maximale de 7,99527 si le dénominateur correspondant est égal à zéro ou si la valeur réelle du numérateur divisé par le dénominateur excède la valeur maximale de 7,99527.

5.2.   Prescriptions applicables à l’augmentation du numérateur

Le numérateur n’est pas augmenté plus d’une fois par cycle de conduite.

Le numérateur d’un moniteur spécifique doit être augmenté dans les 10 secondes si et seulement si les critères suivants sont remplis durant un cycle de conduite unique:

| a) | Chaque critère de surveillance nécessaire au moniteur du composant spécifique pour détecter un défaut de fonctionnement et stocker un code défaut potentiel a été rempli, notamment les critères de déclenchement, la présence ou l’absence de code défaut connexe, la durée suffisante de la surveillance et l’ordre de priorité des diagnostics (par exemple, le diagnostic A doit être exécuté avant le diagnostic B);
  Note: Aux fins de l’augmentation du numérateur d’un moniteur spécifique, le fait de remplir tous les critères de surveillance nécessaires au moniteur pour déterminer l’absence d’un défaut de fonctionnement peut se révéler insuffisant; |
| --- | --- |

a)

Chaque critère de surveillance nécessaire au moniteur du composant spécifique pour détecter un défaut de fonctionnement et stocker un code défaut potentiel a été rempli, notamment les critères de déclenchement, la présence ou l’absence de code défaut connexe, la durée suffisante de la surveillance et l’ordre de priorité des diagnostics (par exemple, le diagnostic A doit être exécuté avant le diagnostic B);

Note: Aux fins de l’augmentation du numérateur d’un moniteur spécifique, le fait de remplir tous les critères de surveillance nécessaires au moniteur pour déterminer l’absence d’un défaut de fonctionnement peut se révéler insuffisant;

| b) | Dans le cas des moniteurs qui, pour détecter un défaut de fonctionnement, nécessitent des phases ou des événements multiples au cours d’un cycle de conduite unique, il faudra remplir chaque critère de surveillance nécessaire à la réalisation complète de tous les événements; |
| --- | --- |

b)

Dans le cas des moniteurs qui, pour détecter un défaut de fonctionnement, nécessitent des phases ou des événements multiples au cours d’un cycle de conduite unique, il faudra remplir chaque critère de surveillance nécessaire à la réalisation complète de tous les événements;

| c) | Dans le cas des moniteurs qui sont utilisés pour l’identification d’une panne et qui ne fonctionnent qu’après stockage d’un code défaut potentiel, le numérateur et le dénominateur seront les mêmes que ceux du moniteur détectant le défaut de fonctionnement initial; |
| --- | --- |

c)

Dans le cas des moniteurs qui sont utilisés pour l’identification d’une panne et qui ne fonctionnent qu’après stockage d’un code défaut potentiel, le numérateur et le dénominateur seront les mêmes que ceux du moniteur détectant le défaut de fonctionnement initial;

| d) | Dans le cas des moniteurs qui nécessitent un fonctionnement intrusif pour rechercher plus avant la présence d’un défaut de fonctionnement, le constructeur peut soumettre aux services d’homologation de type une autre méthode pour augmenter le numérateur. Cette méthode de rechange doit être équivalente à celle qui aurait permis, en cas de présence d’un défaut de fonctionnement, d’augmenter le numérateur. |
| --- | --- |

d)

Dans le cas des moniteurs qui nécessitent un fonctionnement intrusif pour rechercher plus avant la présence d’un défaut de fonctionnement, le constructeur peut soumettre aux services d’homologation de type une autre méthode pour augmenter le numérateur. Cette méthode de rechange doit être équivalente à celle qui aurait permis, en cas de présence d’un défaut de fonctionnement, d’augmenter le numérateur.

Dans le cas des moniteurs qui fonctionnent ou dont la surveillance se termine durant une opération moteur coupé, le numérateur doit être augmenté dans les 10 secondes qui suivent la fin de la surveillance durant une opération moteur coupé ou dans les 10 premières secondes qui suivent le démarrage du moteur lors du cycle de conduite suivant.

5.3.   Prescriptions applicables à l’augmentation du dénominateur

5.3.1.   Règles générales régissant l’augmentation

Le dénominateur devrait être augmenté une fois par cycle de conduite, si lors de ce cycle de conduite:

| a) | Le dénominateur général est augmenté conformément aux prescriptions du paragraphe 5.4; et |
| --- | --- |

a)

Le dénominateur général est augmenté conformément aux prescriptions du paragraphe 5.4; et

| b) | Le dénominateur n’est pas mis hors fonction conformément au paragraphe 5.6; et |
| --- | --- |

b)

Le dénominateur n’est pas mis hors fonction conformément au paragraphe 5.6; et

| c) | Le cas échéant, il est satisfait aux règles supplémentaires spécifiées au paragraphe 5.3.2. |
| --- | --- |

c)

Le cas échéant, il est satisfait aux règles supplémentaires spécifiées au paragraphe 5.3.2.

5.3.2.   Règles supplémentaires d’augmentation propres à un moniteur

5.3.2.1.   Dénominateur spécifique pour le système d’évaporation (réservé)

5.3.2.2.   Dénominateur spécifique pour les systèmes d’air secondaires (réservé)

5.3.2.3.   Dénominateur spécifique pour des composants ou systèmes qui ne fonctionnent qu’au démarrage du moteur

Outre les prescriptions des alinéas a et b du paragraphe 5.3.1, le ou les dénominateurs des moniteurs de composants ou de systèmes fonctionnant uniquement au démarrage du moteur doivent être augmentés si le composant ou le système est sur “on” pendant une période supérieure ou égale à 10 secondes.

Pour déterminer cette durée active, le système OBD peut ne pas inclure la durée du fonctionnement intrusif de l’un quelconque des composants ou systèmes à un stade ultérieur du même cycle de conduite aux seules fins de surveillance.

5.3.2.4.   Dénominateur spécifique pour des composants ou systèmes qui ne fonctionnent pas en continu

Outre les exigences des alinéas a) et b) du paragraphe 5.3.1, le ou les dénominateurs des moniteurs de composants ou de systèmes qui ne fonctionnent pas en continu (diagrammes de distribution variables – VVT – ou soupapes EGR, par exemple) doivent être augmentés si le composant ou système fonctionne (par exemple, position “on”, “ouvert”, “fermé”, “verrouillé”) à deux ou plusieurs reprises au cours du cycle de conduite ou pendant au moins 10 secondes, ou au premier de ces événements.

5.3.2.5.   Dénominateur spécifique pour filtre à particules

Outre les prescriptions des alinéas a) et b) du paragraphe 5.3.1, le ou les dénominateurs du filtre à particules diesel doivent être augmentés durant au moins un cycle de conduite si le véhicule a parcouru au moins 800 km cumulés ou, à défaut, si le moteur a tourné pendant au moins 750 minutes depuis la dernière augmentation du dénominateur.

5.3.2.6.   Dénominateur spécifique pour les catalyseurs à oxydation

Outre les prescriptions des alinéas a) et b) du paragraphe 5.3.1, le ou les dénominateurs des moniteurs des catalyseurs à oxydation utilisés aux fins de la régénération active des filtres à particules diesel doivent être augmentés durant au moins un cycle de conduite si une régénération intervient pendant une durée supérieure ou égale à 10 secondes.

5.3.2.7.   Dénominateur spécifique pour les hybrides (réservé)

5.4.   Prescriptions applicables à l’augmentation du dénominateur général

Le dénominateur général est augmenté dans les 10 secondes si et seulement si tous les critères ci-après sont remplis au cours d’un cycle de conduite unique:

| a) | Le temps cumulé depuis le démarrage du moteur est supérieur ou égal à 600 secondes;






  i) | À une altitude de moins de 2 500 m au-dessus du niveau de la mer; |
| --- | --- | --- |

a)

Le temps cumulé depuis le démarrage du moteur est supérieur ou égal à 600 secondes;

i)

À une altitude de moins de 2 500 m au-dessus du niveau de la mer;

| ii) | À une température ambiante supérieure ou égale à 266 K (–7 °C); et |
| --- | --- |

ii)

À une température ambiante supérieure ou égale à 266 K (–7 °C); et

| iii) | À une température ambiante inférieure ou égale à 308 K (35 °C); |
| --- | --- |

iii)

À une température ambiante inférieure ou égale à 308 K (35 °C);

| b) | Le fonctionnement cumulé du moteur à 1 150 min–1 ou au-dessus de ce seuil pendant une durée supérieure ou égale à 300 secondes dans les conditions spécifiées à l’alinéa a) ci-dessus; comme solutions de rechange offertes aux constructeurs, le fonctionnement du moteur à une charge calculée égale ou supérieure à 15 % ou le fonctionnement du véhicule à une vitesse égale ou supérieure à 40 km/h peut être utilisé en lieu et place du critère de 1 150 min–1; |
| --- | --- |

b)

Le fonctionnement cumulé du moteur à 1 150 min–1 ou au-dessus de ce seuil pendant une durée supérieure ou égale à 300 secondes dans les conditions spécifiées à l’alinéa a) ci-dessus; comme solutions de rechange offertes aux constructeurs, le fonctionnement du moteur à une charge calculée égale ou supérieure à 15 % ou le fonctionnement du véhicule à une vitesse égale ou supérieure à 40 km/h peut être utilisé en lieu et place du critère de 1 150 min–1;

| c) | Le fonctionnement continu du véhicule au ralenti (c’est-à-dire pédale d’accélérateur relâchée par le conducteur et vitesse du véhicule ne dépassant pas 1,6 km/h ou régime du moteur inférieur ou égal à 200 min–1 au-dessus du ralenti normal après mise en température du moteur) pendant au moins 30 secondes aux conditions spécifiées à l’alinéa a) ci-dessus. |
| --- | --- |

c)

Le fonctionnement continu du véhicule au ralenti (c’est-à-dire pédale d’accélérateur relâchée par le conducteur et vitesse du véhicule ne dépassant pas 1,6 km/h ou régime du moteur inférieur ou égal à 200 min–1 au-dessus du ralenti normal après mise en température du moteur) pendant au moins 30 secondes aux conditions spécifiées à l’alinéa a) ci-dessus.

5.5.   Prescriptions applicables à l’augmentation du compteur de cycles d’allumage

Le compteur de cycles d’allumage est augmenté une fois et une fois seulement par démarrage du moteur.

5.6.   Désactivation de l’augmentation des numérateurs, des dénominateurs et du dénominateur général

5.6.1.   Dans les 10 secondes qui suivent la détection d’un défaut de fonctionnement (c’est-à-dire enregistrement d’un code défaut potentiel ou d’un code défaut confirmé et actif) qui met hors fonction un moniteur, le système OBD désactive l’augmentation suivante du numérateur et du dénominateur correspondants pour chaque moniteur désactivé.

Lorsque le défaut de fonctionnement n’est plus détecté (par exemple, le code défaut potentiel est effacé par autonettoyage ou activation d’un outil d’analyse), l’augmentation de l’ensemble des numérateurs et des dénominateurs correspondants recommence dans les 10 secondes.

5.6.2.   Dans les 10 secondes qui suivent le démarrage de la prise de force (PTO) qui désactive un moniteur dans les conditions autorisées par le paragraphe 5.2.5 de l’annexe 9B, le système OBD désactive l’augmentation suivante du numérateur et du dénominateur correspondants pour chaque moniteur désactivé.

Lorsque la prise de force prend fin, l’augmentation de l’ensemble des numérateurs et des dénominateurs correspondants reprend dans les 10 secondes.

5.6.3.   Dans le cas d’un défaut de fonctionnement (c’est-à-dire enregistrement d’un code défaut potentiel ou d’un code défaut confirmé et actif) qui empêche de déterminer si les critères applicables au dénominateurm visé au paragraphe 5.3 sont remplis (18), le système OBD désactive l’augmentation suivante du numérateurm et du dénominateurm dans les 10 secondes.

L’augmentation du numérateurm et du dénominateurm reprend dans les 10 secondes une fois que le défaut de fonctionnement a disparu (par exemple, le code en attente est effacé par autonettoyage ou activation d’un outil d’analyse).

5.6.4.   Dans le cas d’un défaut de fonctionnement (enregistrement d’un code défaut potentiel ou d’un code défaut confirmé et actif) qui empêche de déterminer si les critères applicables au dénominateur général visé au paragraphe 5.4 sont remplis (19), le système OBD désactive l’augmentation suivante du dénominateur général dans les 10 secondes.

L’augmentation du dénominateur général reprend dans les 10 secondes une fois que le défaut de fonctionnement a disparu (par exemple, le code en attente est effacé par autonettoyage ou activation d’un outil d’analyse).

L’augmentation du dénominateur général ne peut pas être désactivée dans d’autres conditions.

6.   PRESCRIPTIONS APPLICABLES À LA SURVEILLANCE ET À L’ENREGISTREMENT DES DONNÉES D’EFFICACITÉ EN SERVICE

Pour chaque groupe de moniteurs énuméré à l’appendice 1 de la présente annexe, le système OBD surveille séparément les numérateurs et les dénominateurs de chacun des moniteurs spécifiques énumérés à l’appendice 3 de l’annexe 9B et appartenant audit groupe.

Il relève uniquement le numérateur et le dénominateur correspondants du moniteur spécifique présentant le rapport numérique le plus faible.

Si deux ou plusieurs moniteurs spécifiques ont des rapports identiques, le numérateur et le dénominateur correspondants du moniteur spécifique ayant le dénominateur le plus élevé sont relevés pour le groupe spécifique de moniteurs.

Pour déterminer sans parti pris le rapport le plus faible d’un groupe, on prend en compte uniquement les moniteurs spécifiquement mentionnés dans ce groupe (par exemple, un capteur de NOx, lorsqu’il est utilisé pour faire fonctionner un des moniteurs énumérés au point 3 “SCR” de l’appendice 3 de l’annexe 9B, sera pris en considération dans le groupe des moniteurs “capteurs de gaz d'échappement” et non pas dans le groupe de moniteurs “SCR”).

Le système OBD surveille et relève également le dénominateur général et le compteur de cycles d’allumage.

Note: Selon le paragraphe 4.1.1, les constructeurs ne sont pas tenus d’exécuter des algorithmes logiciels dans le système OBD pour surveiller et relever, individuellement, les numérateurs et les dénominateurs des moniteurs en fonctionnement continu.

7.   PRESCRIPTIONS APPLICABLES À LA MISE EN MÉMOIRE ET À LA COMMUNICATION DES DONNÉES D’EFFICACITÉ EN SERVICE

La communication des données d’efficacité en service constitue un nouveau cas d’utilisation qui vient s’ajouter aux trois cas actuels, qui sont consacrés à la présence d’éventuels défauts de fonctionnement.

7.1.   Informations relatives aux données d’efficacité en service

Les informations relatives aux données d’efficacité en service enregistrées par le système OBD doivent être disponibles sur demande émanant d’une source extérieure, conformément au paragraphe 7.2.

Ces informations permettront aux services d’homologation de type de disposer des données d’efficacité en service.

Le système OBD fournit toutes les informations (conformément à l’ensemble de normes applicables figurant à l’appendice 6) pour que l’appareillage d’essai IUPR extérieur puisse assimiler les données et fournir à un inspecteur les renseignements ci-après:

| a) | Le VIN (numéro d’identification du véhicule); |
| --- | --- |

a)

Le VIN (numéro d’identification du véhicule);

| b) | Le numérateur et le dénominateur de chaque groupe de moniteurs enregistrés par le système conformément au paragraphe 6; |
| --- | --- |

b)

Le numérateur et le dénominateur de chaque groupe de moniteurs enregistrés par le système conformément au paragraphe 6;

| c) | Le dénominateur général; |
| --- | --- |

c)

Le dénominateur général;

| d) | La valeur du compteur de cycles d’allumage; |
| --- | --- |

d)

La valeur du compteur de cycles d’allumage;

| e) | Le nombre total d’heures de fonctionnement du moteur. |
| --- | --- |

e)

Le nombre total d’heures de fonctionnement du moteur.

Ces renseignements doivent être disponibles en mode “lecture seule” (c’est-à-dire aucun nettoyage).

7.2.   Accès aux données d’efficacité en service

L’accès aux données d’efficacité en service ne sera permis que selon les normes mentionnées à l’appendice 6 de l’annexe 9B et conformément aux alinéas ci-après (20).

L’accès aux données d’efficacité en service ne doit pas dépendre d’un code d’accès, d’un autre dispositif ou d’une autre méthode pouvant être fournis uniquement par le constructeur ou ses fournisseurs. L’interprétation des données d’efficacité en service ne doit nécessiter aucune information de décodage unique, à moins que cette information ne soit rendue publique.

La méthode d’accès (c’est-à-dire le point/nœud d’accès) aux données d’efficacité en service doit être la même que celle qui est utilisée pour recueillir l’ensemble des informations OBD. Cette méthode doit permettre l’accès à toutes les données d’efficacité en service requises par la présente annexe.

7.3.   Réinitialisation des données d’efficacité en service

7.3.1.   Remise à zéro

Chaque compteur est remis à zéro seulement en cas d’effacement de la mémoire rémanente (incident de reprogrammation, par exemple). Les compteurs ne peuvent être remis à zéro dans d’autres conditions, y compris l’activation d’un outil d’analyse servant à nettoyer les codes défaut.

7.3.2.   Remise à zéro en cas de débordement de mémoire

Si le numérateur ou le dénominateur d’un moniteur spécifique atteint la valeur de 65 535 ± 2, les deux compteurs sont divisés par deux avant d’être augmentés une nouvelle fois pour éviter des problèmes de débordement.

Si le compteur de cycles d’allumage atteint la valeur maximale de 65 535 ± 2, le compteur peut être renouvelé et augmenté à zéro durant le cycle d’allumage suivant pour éviter des problèmes de débordement.

Si le dénominateur général atteint la valeur maximale de 65 535 ± 2, il peut être renouvelé et augmenté à zéro durant le cycle de conduite suivant, à condition que celui-ci soit conforme à la définition du dénominateur général, pour éviter des problèmes de débordement.

APPENDICE 1

GROUPES DE MONITEURS

Les groupes de moniteurs pris en compte dans la présente annexe sont les suivants:

| A. | Catalyseurs à oxydation
  Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 5 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

A.

Catalyseurs à oxydation

Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 5 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| B. | Systèmes de réduction catalytique sélective (SCR)
  Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 3 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

B.

Systèmes de réduction catalytique sélective (SCR)

Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 3 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| C. | Capteurs de gaz d’échappement et d’oxygène
  Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 13 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

C.

Capteurs de gaz d’échappement et d’oxygène

Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 13 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| D. | Systèmes de recirculation des gaz d’échappement (EGR) et diagramme de distribution variable (VVT)
  Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés aux points 6 et 9 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

D.

Systèmes de recirculation des gaz d’échappement (EGR) et diagramme de distribution variable (VVT)

Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés aux points 6 et 9 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| E. | Filtres à particules
  Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 2 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

E.

Filtres à particules

Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 2 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| F. | Système de commande de la pression de suralimentation
  Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 8 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

F.

Système de commande de la pression de suralimentation

Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 8 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| G. | Adsorbeurs de NOx

  Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 4 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

G.

Adsorbeurs de NOx

Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 4 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| H. | Catalyseur trois voies
  Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 15 de l’appendice 3 de l’annexe 9B. |
| --- | --- |

H.

Catalyseur trois voies

Les moniteurs propres à ce groupe sont ceux qui sont énumérés au point 15 de l’appendice 3 de l’annexe 9B.

| I. | Systèmes d’évaporation (réservé) |
| --- | --- |

I.

Systèmes d’évaporation (réservé)

| J. | Système d’air secondaire (réservé) |
| --- | --- |

J.

Système d’air secondaire (réservé)

Un moniteur spécifique ne doit appartenir qu’à un seul de ces groupes.

Insérer une nouvelle annexe 10, libellée comme suit:

«ANNEXE 10

PRESCRIPTIONS TECHNIQUES APPLICABLES AUX ÉMISSIONS HORS CYCLE (OCE)

1.   APPLICABILITÉ

La présente annexe énonce les prescriptions, fondées sur les performances, relatives aux émissions hors cycle et interdit les stratégies d’invalidation pour les moteurs de grosse cylindrée et les véhicules utilitaires lourds, afin de réduire efficacement les émissions pour un large éventail de conditions de fonctionnement des moteurs et de conditions ambiantes rencontrées lors du fonctionnement normal d’un véhicule en service.

2.   Réservé (21)

3.   DÉFINITIONS

Aux fins du présent règlement on entend par:

3.1.   “Stratégie auxiliaire en matière d’émissions (AES)”, une stratégie en matière d’émissions, qui devient active et remplace ou modifie la stratégie de base en matière d’émissions, à des fins particulières et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou de conditions de fonctionnement, et ne reste opérationnelle que dans la mesure où ces conditions existent.

3.2.   “Stratégie de base en matière d’émissions (BES)”, une stratégie en matière d’émissions qui est active pour l’ensemble de la gamme opérationnelle de régimes et de charges du moteur, sauf lorsqu’une stratégie AES est activée.

3.3.   “Stratégie d'invalidation”, une stratégie en matière d’émissions, qui ne satisfait pas aux prescriptions en matière de performances pour une stratégie de base et/ou une stratégie auxiliaire en matière d’émissions, telles qu’elles sont énoncées dans la présente annexe.

3.4.   “Élément de conception”

| a) | Le système moteur; |
| --- | --- |

a)

Le système moteur;

| b) | Tout système de gestion, y compris les logiciels, les systèmes de gestion électronique et la logique informatique; |
| --- | --- |

b)

Tout système de gestion, y compris les logiciels, les systèmes de gestion électronique et la logique informatique;

| c) | Tout étalonnage du système de gestion; ou |
| --- | --- |

c)

Tout étalonnage du système de gestion; ou

| d) | Tout résultat des interactions entre systèmes. |
| --- | --- |

d)

Tout résultat des interactions entre systèmes.

3.5.   “Stratégie en matière d'émissions”, un élément ou un ensemble d’éléments qui est intégré dans la conception globale d’un système moteur ou d’un véhicule et qui est utilisé pour réduire les émissions.

3.6.   “Système antipollution”, les éléments de conception et les stratégies en matière d’émissions mis au point ou étalonnés pour réduire les émissions.

3.7.   “Famille de moteurs”, un groupe de moteurs d’un constructeur, tel que défini dans le RTM no 4 (22).

3.8.   “Démarrage du moteur”, le processus débutant par le lancement du moteur et s’achevant au moment où celui-ci atteint un régime inférieur de 150 tr/min–1 au régime normal de ralenti du moteur réchauffé au préalable (comme il est déterminé pour la boîte de vitesses en position “D” sur les véhicules à transmission automatique).

3.9.   “Système moteur”, le moteur, le système antipollution et l’interface de communication (matériel et messages) entre le ou les modules de gestion électronique du moteur et tout autre module de gestion du groupe motopropulseur ou du véhicule.

3.10.   “Échauffement du moteur”, le fonctionnement du véhicule pendant une durée suffisante pour que la température du liquide de refroidissement atteigne au minimum 70 °C.

3.11.   “Régénération périodique”, le processus de régénération d’un système de traitement aval des émissions d’échappement qui se produit périodiquement en général à intervalles de moins de cent heures de fonctionnement normal du moteur.

3.12.   “Régime nominal”, le régime maximal à pleine charge autorisé par le régulateur, comme indiqué par le constructeur dans sa documentation de vente et de service, ou, en l’absence de régulateur, le régime auquel le moteur fournit la puissance maximale, comme indiqué par le constructeur dans sa documentation de vente et de service.

3.13.   “Émissions réglementées”, les “gaz polluants”, à savoir le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et/ou les hydrocarbures non méthaniques (sur la base d’un taux de CH1,85 pour le gazole, CH2,525 pour le GPL et CH2,93 pour le gaz naturel et d’une molécule de référence de CH3O0,5 pour les moteurs diesel alimentés à l'éthanol), le méthane (sur la base d’un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d’azote [exprimés en équivalent dioxyde d’azote (NO2)], et les “matières particulaires” (PM), à savoir les matières recueillies sur un filtre de caractéristiques spécifiées après dilution des émissions d’échappement avec de l’air filtré propre à une température comprise entre 315 et 325 K (42 et 52 °C), cette mesure étant effectuée en un point situé immédiatement en amont du filtre; celles-ci sont constituées principalement de carbone, d’hydrocarbures condensés et de sulfates en association avec de l’eau.

4.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

Tout système moteur et tout élément de conception susceptibles d’influer sur les émissions de polluants réglementés doivent être conçus, construits, assemblés et montés de telle façon que le moteur et le véhicule continuent de satisfaire aux dispositions de la présente annexe.

4.1.   Interdiction des stratégies d’invalidation

Des stratégies d’invalidation ne doivent pas être utilisées sur les systèmes moteurs et les véhicules.

4.2.   Prescription mondiale harmonisée de non-dépassement des limites d’émission

La présente annexe dispose que les systèmes moteurs et les véhicules doivent respecter les valeurs limites d’émission WNTE spécifiées au paragraphe 5.2. En ce qui concerne les essais en laboratoire effectués selon le paragraphe 7.4, aucun résultat d’essai ne doit dépasser les limites d’émission spécifiées au paragraphe 5.2.

5.   PRESCRIPTIONS FONCTIONNELLES

5.1.   Stratégies en matière d’émissions

Les stratégies en matière d’émissions doivent être conçues de telle façon que, dans les conditions normales d’utilisation, le système moteur continue de satisfaire aux dispositions de la présente annexe. L’utilisation normale n’est pas restreinte aux conditions d’utilisation spécifiées au paragraphe 6.

5.1.1.   Prescriptions relatives aux stratégies de base en matière d’émissions (BES)

Une stratégie BES ne doit pas s’appliquer différemment selon que le fonctionnement a lieu lors d’un essai d’homologation ou d’homologation de type en vigueur ou a lieu dans d’autres conditions et ne doit pas non plus se traduire par un niveau de réduction des émissions moindre lorsque les conditions diffèrent sensiblement de celles prises en compte dans les essais d’homologation ou d’homologation de type en vigueur.

5.1.2.   Prescriptions relatives aux stratégies auxiliaires en matière d’émissions (AES)

Une stratégie AES ne doit pas diminuer l’efficacité de la réduction des émissions par la BES dans des conditions susceptibles d’être rencontrées lors du fonctionnement et de l’usage normaux du véhicule, à moins qu’elle ne corresponde à l’une des exceptions spécifiques suivantes:

| a) | Elle opère pour l’essentiel dans le cadre des essais d’homologation ou d’homologation de type en vigueur, pour lesquels il est tenu compte des dispositions WNTE du paragraphe 7; |
| --- | --- |

a)

Elle opère pour l’essentiel dans le cadre des essais d’homologation ou d’homologation de type en vigueur, pour lesquels il est tenu compte des dispositions WNTE du paragraphe 7;

| b) | Elle est activée pour protéger le moteur et/ou le véhicule contre les avaries ou les accidents; |
| --- | --- |

b)

Elle est activée pour protéger le moteur et/ou le véhicule contre les avaries ou les accidents;

| c) | Elle n’est activée que pendant le démarrage ou l’échauffement du moteur, tels qu’ils sont définis dans la présente annexe; |
| --- | --- |

c)

Elle n’est activée que pendant le démarrage ou l’échauffement du moteur, tels qu’ils sont définis dans la présente annexe;

| d) | Elle opère pour faire contrepoids à la réduction d’un type d’émissions réglementées et maintenir la réduction d’un autre type d’émissions réglementées lorsque les conditions ambiantes ou les conditions de fonctionnement spécifiques diffèrent sensiblement de celles prises en compte dans les essais d’homologation ou d’homologation de type. L’effet résultant d’une telle AES doit compenser les effets des conditions ambiantes extrêmes de façon à assurer des niveaux de réduction acceptables pour l’ensemble des émissions réglementées. |
| --- | --- |

d)

Elle opère pour faire contrepoids à la réduction d’un type d’émissions réglementées et maintenir la réduction d’un autre type d’émissions réglementées lorsque les conditions ambiantes ou les conditions de fonctionnement spécifiques diffèrent sensiblement de celles prises en compte dans les essais d’homologation ou d’homologation de type. L’effet résultant d’une telle AES doit compenser les effets des conditions ambiantes extrêmes de façon à assurer des niveaux de réduction acceptables pour l’ensemble des émissions réglementées.

5.2.   Limites mondiales harmonisées à ne pas dépasser pour les émissions gazeuses et particulaires d’échappement

5.2.1.   Les émissions d’échappement ne doivent pas dépasser les limites d’émission WNTE applicables, spécifiées au paragraphe 5.2.2, lorsque le moteur fonctionne conformément aux conditions et aux procédures décrites aux paragraphes 6 et 7.

5.2.2.   Les limites d’émission WNTE applicables sont calculées selon la formule suivante:

Limite d’émission WNTE = Limite d’émission WHTC + Composante WNTE

dans laquelle:

| “Limite d’émission WHTC” | est la limite d’émission (EL) pour laquelle le moteur est homologué conformément au RTM WHDC; et |
| --- | --- |
| “Composante WNTE” | est calculée à l’aide des équations 1 à 4 du paragraphe 5.2.3. |

“Limite d’émission WHTC”

est la limite d’émission (EL) pour laquelle le moteur est homologué conformément au RTM WHDC; et

“Composante WNTE”

est calculée à l’aide des équations 1 à 4 du paragraphe 5.2.3.

5.2.3.   Les composantes WNTE applicables doivent être calculées à l’aide des équations suivantes, où les limites EL sont exprimées en g/kWh:

| Pour les NOx: | Composante WNTE = 0,25 × EL + 0,1 | (1); |
| --- | --- | --- |
| Pour les HC: | Composante WNTE = 0,15 × EL + 0,07 | (2); |
| Pour le CO: | Composante WNTE = 0,20 × EL + 0,2 | (3); |
| Pour les matières particulaires: | Composante WNTE = 0,25 × EL + 0,003 | (4). |

Pour les NOx:

Composante WNTE = 0,25 × EL + 0,1

(1);

Pour les HC:

Composante WNTE = 0,15 × EL + 0,07

(2);

Pour le CO:

Composante WNTE = 0,20 × EL + 0,2

(3);

Pour les matières particulaires:

Composante WNTE = 0,25 × EL + 0,003

(4).

Lorsque la limite EL est exprimée en unités autres que g/kWh, les constantes additives dans les équations doivent être converties en conséquence.

La composante WNTE doit être arrondie au nombre de décimales indiqué pour la limite EL applicable, conformément à la norme ASTM E 29-06.

6.   CONDITIONS AMBIANTES ET CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT APPLICABLES

Les limites d’émission WNTE doivent s’appliquer:

| a) | À toutes les pressions atmosphériques supérieures ou égales à 82,5 kPa; |
| --- | --- |

a)

À toutes les pressions atmosphériques supérieures ou égales à 82,5 kPa;

| b) | À toutes les températures inférieures ou égales à la température obtenue à l’aide de l’équation 5 pour la pression atmosphérique spécifiée:
  T = –0,4514 × (101,3 – pb) + 311 (5)
  où:






  T | est la température de l’air ambiant (K) |
| --- | --- | --- |
| pb | est la pression atmosphérique (kPa) |

b)

À toutes les températures inférieures ou égales à la température obtenue à l’aide de l’équation 5 pour la pression atmosphérique spécifiée:

T = –0,4514 × (101,3 – pb) + 311 (5)

où:

T

est la température de l’air ambiant (K)

pb

est la pression atmosphérique (kPa)

| c) | À toutes les températures du liquide de refroidissement du moteur au-dessus de 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

c)

À toutes les températures du liquide de refroidissement du moteur au-dessus de 343 K (70 °C).

Les conditions de pression atmosphérique et de température ambiantes applicables sont illustrées dans la figure 1.

Plage de pressions atmosphériques et de températures WNTE

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7.   MÉTHODE MONDIALE HARMONISÉE D’ESSAI DE NON-DÉPASSEMENT DES LIMITES D’ÉMISSION

7.1.   Zone de contrôle WNTE de la méthode harmonisée d’essai de non-dépassement des limites d’émission

La zone de contrôle couvre le régime du moteur et les points de charge définis aux paragraphes 7.1.1 à 7.1.6. La figure 2 présente un exemple de zone de contrôle WNTE.

7.1.1.   Plage de régimes du moteur

La zone de contrôle WNTE doit comprendre tous les régimes de fonctionnement entre la distribution cumulative des régimes du 30e centile au cours d’un cycle d’essai mondial harmonisé en conditions transitoires (WHTC), y compris le point mort, (n30) et le régime le plus élevé pour lequel la puissance est égale à 70 % de sa valeur maximale (nhi). La figure 3 présente un exemple de la distribution cumulative des fréquences des régimes pour un moteur particulier.

7.1.2.   Plage de couples du moteur

La zone de contrôle WNTE doit comprendre tous les points de charge du moteur pour lesquels le couple est supérieur ou égal à 30 % du couple maximal développé par le moteur.

7.1.3.   Plage de puissances du moteur

Nonobstant les dispositions des paragraphes 7.1.1 et 7.1.2, le régime et les points de charge pour lesquels la puissance est inférieure à 30 % de la puissance maximale développée par le moteur doivent être exclus de la zone de contrôle WNTE pour toutes les émissions.

7.1.4.   Application du concept de famille de moteurs

En principe, tout moteur au sein d’une famille qui présente une courbe unique couple/puissance a sa propre zone de contrôle WNTE. Pour les essais en service, la zone individuelle de contrôle WNTE du moteur concerné doit être utilisée. Pour les essais d’homologation ou d’homologation de type faisant appel au concept de famille de moteurs du RTM WHDC, le constructeur peut éventuellement employer une zone unique de contrôle WNTE pour la famille de moteurs à condition de satisfaire aux dispositions suivantes:

| a) | Une plage unique de régimes de la zone de contrôle WNTE peut être employée, si les régimes mesurés n30 et nhi se situent à ±3 % des régimes déclarés par le constructeur. Si la tolérance est dépassée pour l’un quelconque de ces régimes, les régimes mesurés doivent être employés pour définir la zone de contrôle WNTE; |
| --- | --- |

a)

Une plage unique de régimes de la zone de contrôle WNTE peut être employée, si les régimes mesurés n30 et nhi se situent à ±3 % des régimes déclarés par le constructeur. Si la tolérance est dépassée pour l’un quelconque de ces régimes, les régimes mesurés doivent être employés pour définir la zone de contrôle WNTE;

| b) | Une plage unique de couples/puissances de la zone de contrôle WNTE peut être employée, si elle couvre la plage entière, de la puissance la plus élevée jusqu’à la puissance la plus faible de la famille. Sinon, le regroupement des puissances du moteur en différentes zones de contrôle WNTE est autorisé. |
| --- | --- |

b)

Une plage unique de couples/puissances de la zone de contrôle WNTE peut être employée, si elle couvre la plage entière, de la puissance la plus élevée jusqu’à la puissance la plus faible de la famille. Sinon, le regroupement des puissances du moteur en différentes zones de contrôle WNTE est autorisé.

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7.1.5.   Dérogation pour certains points de fonctionnement WNTE

Le constructeur peut demander à l’autorité d’homologation d’exclure certains points de fonctionnement de la zone de contrôle WNTE définie dans les paragraphes 7.1.1 à 7.1.4 au cours de la procédure d’homologation ou d’homologation de type. L’autorité d’homologation peut accorder cette dérogation si le constructeur peut démontrer que le moteur ne peut en aucun cas fonctionner en de tels points, quelle que soit la combinaison de véhicules qui pourra être utilisée.

7.2.   Durée minimale mondiale harmonisée d’un épisode de non-dépassement des limites d’émission et fréquence de prélèvement des données

7.2.1.   Pour vérifier la conformité avec les limites d’émission WNTE spécifiées au paragraphe 5.2, le moteur doit fonctionner dans la zone de contrôle WNTE définie au paragraphe 7.1 et ses émissions doivent être mesurées et intégrées sur une période minimale de 30 s. Un épisode WNTE est défini comme étant un ensemble unique d’émissions intégrées sur une période donnée. Par exemple, si le moteur fonctionne pendant 65 s consécutives dans la zone de contrôle WNTE et dans des conditions ambiantes, cela constituerait un unique épisode WNTE et les émissions pourraient être moyennées sur l’ensemble de la période de 65 s. En cas d’essai en laboratoire, la période d’intégration doit être de 7,5 s.

7.2.2.   Pour les moteurs équipés de dispositifs de réduction des émissions qui assurent une régénération périodique, si un épisode de régénération se produit au cours de l’essai WNTE, la période sur laquelle la moyenne est calculée doit être au moins aussi longue que le temps écoulé entre les épisodes de régénération, multiplié par le nombre d’épisodes de régénération complets intervenus au cours de la période de prélèvement d’échantillons. Cette prescription ne s’applique qu’aux moteurs qui émettent un signal électronique indiquant le début de l’épisode de régénération.

7.2.3.   Un épisode WNTE est une suite de données recueillies à une fréquence d’au moins 1 Hz, alors que le moteur fonctionne dans la zone de contrôle WNTE, pendant la durée minimale de l’épisode ou plus. Les données mesurées sur les émissions doivent être moyennées sur la durée de chaque épisode WNTE.

7.3.   Essai mondial harmonisé, en service, de non-dépassement des limites d’émission

Si les dispositions de la présente annexe sont employées comme base pour les essais en service, le moteur doit fonctionner dans des conditions réelles d’utilisation. Les résultats d’essai figurant parmi l’ensemble complet de données qui satisfont aux dispositions des paragraphes 6, 7.1 et 7.2 doivent servir à vérifier le respect des limites d’émission WNTE spécifiées au paragraphe 5.2. Il est entendu que les émissions au cours de certains épisodes WNTE pourraient ne pas être conformes aux limites d’émission WNTE. Il faudrait donc définir et mettre en œuvre des méthodes statistiques, conformes aux paragraphes 7.2 et 7.3, qui permettent de vérifier le respect des limites.

7.4.   Essai mondial harmonisé, en laboratoire, de non-dépassement des limites d’émission

Si les dispositions de la présente annexe sont employées comme base pour les essais en laboratoire, la disposition suivante s’applique:

7.4.1.   Les émissions massiques spécifiques de polluants réglementés doivent être identifiées sur la base de points d’essai définis aléatoirement dans la zone de contrôle WNTE. Tous les points d’essai doivent être contenus dans 3 mailles choisies aléatoirement dans la zone de contrôle. Le maillage doit comporter 9 mailles pour les moteurs dont le régime nominal est inférieur à 3 000 min–1 et 12 mailles pour les moteurs dont le régime nominal est supérieur ou égal à 3 000 min–1. Le maillage est défini comme suit:

| a) | Les bords extérieurs du maillage coïncident avec ceux de la zone de contrôle WNTE; |
| --- | --- |

a)

Les bords extérieurs du maillage coïncident avec ceux de la zone de contrôle WNTE;

| b) | Pour les maillages à 9 mailles, 2 lignes verticales subdivisent en 3 parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi; pour les maillages à 12 mailles, 3 lignes verticales subdivisent en 4 parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi; et |
| --- | --- |

b)

Pour les maillages à 9 mailles, 2 lignes verticales subdivisent en 3 parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi; pour les maillages à 12 mailles, 3 lignes verticales subdivisent en 4 parties égales l’intervalle entre les régimes n30 et nhi; et

| c) | Deux lignes passent par les points situés sur chacune des lignes verticales, qui subdivisent en 3 parties égales l’intervalle, mesuré le long de chacune de ces lignes verticales, entre les couples maximal et minimal. |
| --- | --- |

c)

Deux lignes passent par les points situés sur chacune des lignes verticales, qui subdivisent en 3 parties égales l’intervalle, mesuré le long de chacune de ces lignes verticales, entre les couples maximal et minimal.

Des exemples de maillages appliqués à des moteurs particuliers sont présentés dans les figures 5 et 6.

7.4.2.   Les 3 mailles choisies doivent contenir chacune 5 points d’essai choisis aléatoirement, de telle manière que les essais portent sur un total de 15 points choisis aléatoirement dans la zone de contrôle WNTE. Les essais sont effectués successivement dans chacune des mailles. Ainsi, on effectue les essais sur les 5 points d’une maille avant de passer à la maille suivante. Les points d’essai sont alors regroupés en un unique cycle en conditions stabilisées avec rampes de transition.

7.4.3.   L’ordre dans lequel chacune des mailles donne lieu à des essais et l’ordre dans lequel les points d’une maille donnent lieu à des essais doivent être définis aléatoirement. Les 3 mailles à soumettre à des essais, les 15 points d’essai, l’ordre d’essai des mailles et l’ordre des points dans une maille doivent être choisis par l’autorité d’homologation ou d’homologation de type à l’aide de méthodes statistiques reconnues d’échantillonnage aléatoire.

7.4.4.   Lorsqu’elle est mesurée sur un cycle quelconque dans une maille contenant 5 points d’essai, la moyenne des émissions massiques spécifiques de polluants gazeux réglementés ne doit pas dépasser les limites WNTE spécifiées au paragraphe 5.2.

7.4.5.   Lorsqu’elle est mesurée sur l’ensemble du cycle d’essai à 15 points, la moyenne des émissions massiques spécifiques de polluants particulaires réglementés ne doit pas dépasser les limites WNTE spécifiées au paragraphe 5.2.

7.5.   Méthode d’essai en laboratoire

7.5.1.   Après achèvement du cycle WHSC, le moteur doit subir pendant 3 minutes un préconditionnement selon le mode 9 du cycle WHSC. La séquence d’essai doit débuter immédiatement après l’achèvement de la phase de préconditionnement.

7.5.2.   Le moteur doit fonctionner pendant 2 minutes en chaque point d’essai choisi aléatoirement. Ce temps inclut la rampe de transition venant du point stabilisé précédent. Les transitions entre les points d’essai doivent être linéaires pour le régime et la charge, et doivent durer 20 ± 1 s.

7.5.3.   Le temps d’essai total, du début à la fin, doit être de 30 minutes. L’essai d’un ensemble de 5 points choisis aléatoirement dans une maille doit durer 10 minutes, depuis le début de la rampe d’accès au premier point jusqu’à la fin de la mesure en conditions stabilisées au cinquième point. La figure 5 présente la séquence d’essai.

7.5.4.   L’essai en laboratoire doit satisfaire aux statistiques de validation du paragraphe 7.7.2 du RTM WHDC.

7.5.5.   Les émissions doivent être mesurées conformément au paragraphe 7.8 du RTM WHDC.

7.5.6.   Les résultats d’essai doivent être calculés conformément au paragraphe 8 du RTM WHDC.

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7.6.   Arrondis

Tout résultat d’essai final doit être arrondi une seule fois au nombre de décimales indiqué pour la norme d’émission WHDC applicable, plus un chiffre significatif, conformément à la norme ASTM E 29-06. Il n’est pas permis d’arrondir les valeurs intermédiaires utilisées pour déterminer le résultat final en matière d’émissions spécifiques.

8.   DÉFAUT MINEUR DANS L’APPLICATION DE LA PRESCRIPTION MONDIALE HARMONISÉE DE NON-DÉPASSEMENT DES LIMITES D’ÉMISSION

La notion de défaut mineur permet d’homologuer un moteur ou un véhicule comme étant conforme à un règlement même si des prescriptions spécifiques, de portée limitée, ne sont pas entièrement satisfaites. Une clause de défaut mineur WNTE permettrait au constructeur de demander à être exempté des prescriptions WNTE en matière d’émissions dans certaines conditions limitées, telles que des températures ambiantes extrêmes et/ou des conditions de fonctionnement pénibles, dans lesquelles les véhicules ne peuvent pas parcourir de nombreux kilomètres.

9.   EXEMPTIONS DE LA PRESCRIPTION MONDIALE HARMONISÉE DE NON-DÉPASSEMENT DES LIMITES D’ÉMISSION

La notion d’exemption WNTE fait intervenir un ensemble de conditions techniques, dans lesquelles les limites d’émission WNTE indiquées dans la présente annexe ne s’appliqueraient pas. Une exemption WNTE doit s’appliquer à tous les constructeurs de moteurs et de véhicules.

Il peut être décidé d’accorder une exemption WNTE, en particulier lors de l’introduction de limites d’émission plus strictes. Une exemption WNTE peut par exemple s’avérer nécessaire lorsqu’une autorité d’homologation estime qu’un fonctionnement particulier du moteur ou du véhicule dans la zone de contrôle WNTE ne permet pas de respecter les limites d’émission WNTE. Dans ce cas, elle peut estimer qu’il n’est pas nécessaire que les constructeurs de moteurs demandent à se voir appliquer la clause de défaut WNTE pour ce fonctionnement et qu’il convient d’accorder une exemption. L’autorité d’homologation peut définir tant la portée de l’exemption en ce qui concerne les prescriptions WNTE que la durée de son application.

10.   DÉCLARATION DE CONFORMITÉ EN MATIÈRE D’ÉMISSIONS HORS CYCLE

Lors de la demande d’homologation ou d’homologation de type, le constructeur doit fournir une déclaration indiquant que la famille de moteurs ou le véhicule satisfait aux prescriptions de la présente annexe. Outre cette déclaration, pour vérifier le respect des limites WNTE, des procédures d’essai et d’homologation complémentaires, définies par les Parties contractantes, doivent être appliquées.

10.1.   Exemple de déclaration de conformité en matière d’émissions hors cycle

Voici un exemple de déclaration de conformité:

“(Nom du constructeur) atteste que les moteurs de cette famille de moteurs satisfont à toutes les prescriptions de la présente annexe. Il fait cette déclaration de bonne foi, après avoir procédé à une évaluation technique appropriée, pour l’ensemble pertinent de conditions de fonctionnement et de conditions ambiantes, des performances en matière d’émissions des moteurs de ladite famille.”

10.2.   Données sur lesquelles est fondée la déclaration de conformité en matière d’émissions hors cycle

Le constructeur doit conserver dans ses locaux des enregistrements de toutes les données concernant les essais, de toutes les analyses techniques et de tous les autres renseignements sur lesquels est fondée la déclaration de conformité OCE. S’il lui en est fait la demande, il doit fournir ces renseignements à l’autorité d’homologation ou d’homologation de type.

11.   DOCUMENTATION

L’autorité d’homologation peut décider de demander au constructeur de fournir un dossier d’information. Celui-ci devrait comporter une description tant des éléments de conception et des stratégies de réduction des émissions du système moteur, que des moyens à l’aide desquels celui-ci contrôle, directement ou indirectement, ses variables de sortie.

Ces informations peuvent comprendre une description complète de la stratégie de réduction des émissions. En outre, elles pourraient aussi comprendre des données sur le fonctionnement de toutes les stratégies AES et BES, avec une description des paramètres qui sont modifiés par une quelconque stratégie AES, les conditions aux limites qui s’appliquent à la stratégie en question et une indication quant aux stratégies AES et BES susceptibles d’opérer dans les conditions des procédures d’essai faisant l’objet de la présente annexe.»

---

(1)  La numérotation de cette annexe est conforme à la numérotation du RTM sur la procédure WHDC. Certaines sections de ce RTM toutefois n’ont pas de raison d’être dans la présente annexe.

1

(2)  selon le carburant.

2

(3)  À λ = 2, air sec, 273 K, 101,3 kPa.

3

λ

(4)  u juste à 0,2 % près pour la composition (en masse) suivante: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %.

4

u

(5)  HCNM sur la base de CH2,93 (pour les HC totaux, le coefficient u
  gas de CH4 doit être utilisé).

5

2,93

u

gas

4

(6)  u juste à 0,2 % près pour la composition (en masse) suivante: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %.

6

u

(7)  selon le carburant.

7

(8)  À λ = 2, air sec, 273 K, 101,3 kPa.

8

λ

(9)  u juste à 0,2 % pour la composition (en masse) suivante: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %.

9

u

(10)  HCNM sur la base de CH2,93 (pour les HC totaux, le coefficient u
  gas de CH4 doit être utilisé).

10

2,93

u

gas

4

(11)  u juste à 0,2 % pour la composition (en masse) suivante: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %.

11

u

(12)  Les valeurs indiquées dans les caractéristiques sont les valeurs vraies. Lors de l’établissement des valeurs limites, les termes de la norme ISO 4259 “Produits pétroliers – détermination et application des données de précision relatives aux méthodes d'essai” ont été appliqués, et pour la fixation d’une valeur minimale la différence maximale de 2R par rapport à zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale a été prise comme égale à 4R (R = reproductibilité).

12

Nonobstant cette mesure, nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d’un carburant devrait tendre vers une valeur zéro lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R et une valeur moyenne lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. S’il était nécessaire de vérifier le respect des caractéristiques prescrites, les termes de la norme ISO 4259 devraient être appliqués.

(13)  Malgré les mesures prises pour assurer la stabilité à l’oxydation, il est vraisemblable que la durée de conservation des produits sera limitée. Des conseils devraient être demandés au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de conservation.

13

(14)  La stabilité à l’oxydation peut être démontrée conformément à la norme EN-ISO 12205 ou EN 14112. Cette prescription sera révisée sur la base d’évaluations du CEN/TC19 sur les performances de stabilité à l’oxydation et les limites d’essai.

14

(15)  Qualité FAME conformément à la norme EN 14214 (ASTM D 6751).

15

(16)  La version la plus récente de la méthode d’essai s’applique.

16

(17)  Cette valeur correspond à une valeur hexadécimale maximale de 0xFFFF avec une résolution de 0x1.

17

(18)  Par exemple, vitesse du véhicule, régime du moteur, charge calculée, température ambiante, altitude, ralenti ou temps de fonctionnement.

18

(19)  Le constructeur est autorisé à utiliser un système d’affichage additionnel de l’autodiagnostic, notamment un dispositif d’affichage vidéo monté sur le tableau de bord, pour permettre l’accès aux données d’efficacité en service. Un tel dispositif additionnel n’est pas soumis aux prescriptions de la présente annexe.

19

(20)  Il est permis au constructeur de recourir à un système d’affichage supplémentaire de l’autodiagnostic, notamment un dispositif d’affichage vidéo monté sur le tableau de bord, pour l’accès aux données d’efficacité en service. Ledit dispositif supplémentaire n’est pas soumis aux prescriptions de la présente annexe.

20

(21)  La numérotation des paragraphes de la présente annexe est conforme à celle du RTM relatif aux émissions OCE. Certains paragraphes du RTM OCE n’ont toutefois pas leur place dans la présente annexe.

21

(22)  Les procédures d’essai, applicables aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé alimentés au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL), en ce qui concerne les émissions de polluants (inscrites dans le Registre mondial le 15 novembre 2006). Les renvois au RTM no 4 se rapportent au document établi le 15 novembre 2006. Les modifications ultérieures au RTM WHDC devront faire l’objet d’une réévaluation quant à leur applicabilité à la présente annexe.

22

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