# Gazzetta ufficiale L 257/2010

| | ISSN 1725-258X
  doi:10.3000/1725258X.L_2010.257.ita |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 257 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 53o anno30 settembre 2010 |

ISSN 1725-258X

doi:10.3000/1725258X.L_2010.257.ita

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 257

Edizione in lingua italiana

Legislazione

53o anno30 settembre 2010

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| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Regolamento n. 13 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli delle categorie M, N e O per quanto riguarda la frenatura | 1 |
| | * | Regolamento n. 86 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei trattori agricoli o forestali relativamente all’installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa | 197 |
| | * | Regolamento n. 106 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei pneumatici destinati ai veicoli agricoli e ai loro rimorchi | 231 |
| | * | Regolamento n. 120 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei motori a combustione interna destinati a essere montati sui trattori agricoli e forestali e sulle macchine mobili non stradali, per quanto riguarda la loro potenza netta, la loro coppia netta e il loro consumo specifico | 280 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Regolamento n. 13 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli delle categorie M, N e O per quanto riguarda la frenatura

1

*

Regolamento n. 86 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei trattori agricoli o forestali relativamente all’installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa

197

*

Regolamento n. 106 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei pneumatici destinati ai veicoli agricoli e ai loro rimorchi

231

*

Regolamento n. 120 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei motori a combustione interna destinati a essere montati sui trattori agricoli e forestali e sulle macchine mobili non stradali, per quanto riguarda la loro potenza netta, la loro coppia netta e il loro consumo specifico

280

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

| 30.9.2010 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/1 |
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30.9.2010

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/1

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Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regolamento n. 13 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli delle categorie M, N e O per quanto riguarda la frenatura

Comprendente tutto il testo valido fino a:

| | supplemento 5 alla serie 10 di emendamenti — data di entrata in vigore: 15 ottobre 2008 |
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supplemento 5 alla serie 10 di emendamenti — data di entrata in vigore: 15 ottobre 2008

| | rettifica 1 della revisione 6 — data di entrata in vigore: 10 marzo 2009 |
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rettifica 1 della revisione 6 — data di entrata in vigore: 10 marzo 2009

| | rettifica 2 della revisione 6 — data di entrata in vigore: 24 giugno 2009 |
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rettifica 2 della revisione 6 — data di entrata in vigore: 24 giugno 2009

SOMMARIO

REGOLAMENTO

| 1. | Campo di applicazione |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definizioni |
| --- | --- |

2.

| 3. | Domanda di omologazione |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologazione |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifiche |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prove |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modifiche del tipo di veicolo o del sistema di frenatura ed estensione dell'omologazione |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformità della produzione |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

10.

| 11. | Denominazione e indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi |
| --- | --- |

11.

| 12. | Disposizioni transitorie |
| --- | --- |

12.

ALLEGATI

| Allegato 1 — | Equipaggiamenti di frenatura, dispositivi, metodi e condizioni non rientranti nel campo di applicazione del presente regolamento |
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Allegato 1 —

| Allegato 2 — | Comunicazione concernente il rilascio o l'estensione o il rifiuto o la revoca dell'omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un veicolo per quanto riguarda la frenatura a norma del regolamento n. 13 |
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Allegato 2 —

| Allegato 2 — Appendice 1: | Elenco dei dati del veicolo ai fini dell'omologazione a norma del regolamento n. 90 |
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Allegato 2 — Appendice 1:

| Allegato 2 — Appendice 2: | Schema di omologazione riguardante l'impianto di frenatura del veicolo |
| --- | --- |

Allegato 2 — Appendice 2:

| Allegato 3 — | Disposizione dei marchi di omologazione |
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Allegato 3 —

| Allegato 4 — | Prove di frenatura ed efficienza dei sistemi di frenatura |
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Allegato 4 —

| Allegato 4 — Appendice: | Procedura di monitoraggio dello stato di carica della batteria |
| --- | --- |

Allegato 4 — Appendice:

| Allegato 5 — | Prescrizioni supplementari applicabili a taluni veicoli specificati nell'ADR |
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Allegato 5 —

| Allegato 6 — | Metodo di misura del tempo di risposta dei veicoli dotati di sistemi di frenatura ad aria compressa |
| --- | --- |

Allegato 6 —

| Allegato 6 — Appendice: | Esempi di simulatore |
| --- | --- |

Allegato 6 — Appendice:

| Allegato 7 — | Prescrizioni riguardanti le fonti e i dispositivi di accumulo dell'energia (accumulatori di energia) |
| --- | --- |

Allegato 7 —

| Allegato 8 — | Prescrizioni riguardanti condizioni specifiche per i sistemi di frenatura a molla |
| --- | --- |

Allegato 8 —

| Allegato 9 — | Prescrizioni riguardanti i sistemi di frenatura di stazionamento a bloccaggio meccanico dei cilindri (freni a scatto) |
| --- | --- |

Allegato 9 —

| Allegato 10 — | Ripartizione della frenatura tra gli assi dei veicoli e prescrizioni riguardanti la compatibilità tra veicoli trattori e rimorchi |
| --- | --- |

Allegato 10 —

| Allegato 11 — | Casi in cui non si devono effettuare le prove di tipo I e/o II (o IIA) |
| --- | --- |

Allegato 11 —

| Allegato 11 — Appendice 1 — | Tabelle I, II e III |
| --- | --- |

Allegato 11 — Appendice 1 —

| Allegato 11 — Appendice 2 — | Procedure alternative per le prove di tipo I e di tipo III dei freni dei rimorchi |
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Allegato 11 — Appendice 2 —

| Allegato 11 — Appendice 3 — | Modello del verbale di prova prescritto ai punti 3.7.1 e 3.7.2 dell'appendice 2 del presente allegato |
| --- | --- |

Allegato 11 — Appendice 3 —

| Allegato 11 — Appendice 4 — | Modello del verbale di prova per i dispositivi alternativi di registrazione automatica di cui al punto 3.7.3 dell'appendice 2 del presente allegato |
| --- | --- |

Allegato 11 — Appendice 4 —

| Allegato 12 — | Condizioni di prova dei veicoli dotati di sistemi di frenatura a inerzia |
| --- | --- |

Allegato 12 —

| Allegato 12 — Appendice 1 — | Figure 1-8 |
| --- | --- |

Allegato 12 — Appendice 1 —

| Allegato 12 — Appendice 2 — | Verbale di prova per il dispositivo di comando del sistema di frenatura a inerzia |
| --- | --- |

Allegato 12 — Appendice 2 —

| Allegato 12 — Appendice 3 — | Verbale di prova relativo al freno |
| --- | --- |

Allegato 12 — Appendice 3 —

| Allegato 12 — Appendice 4 — | Verbale di prova per la compatibilità tra il dispositivo di comando del freno a inerzia, la trasmissione e i freni del rimorchio |
| --- | --- |

Allegato 12 — Appendice 4 —

| Allegato 13 — | Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli muniti di sistema antibloccaggio |
| --- | --- |

Allegato 13 —

| Allegato 13 — Appendice 1 — | Simboli e definizioni |
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Allegato 13 — Appendice 1 —

| Allegato 13 — Appendice 2 — | Utilizzazione dell'aderenza |
| --- | --- |

Allegato 13 — Appendice 2 —

| Allegato 13 — Appendice 3 — | Efficienza frenante su superfici di diversa aderenza |
| --- | --- |

Allegato 13 — Appendice 3 —

| Allegato 13 — Appendice 4 — | Metodo di selezione delle superfici a bassa aderenza |
| --- | --- |

Allegato 13 — Appendice 4 —

| Allegato 14 — | Condizioni di prova per rimorchi dotati di sistema di frenatura elettrico |
| --- | --- |

Allegato 14 —

| Allegato 14 — Appendice — | Compatibilità fra il tasso di frenatura del rimorchio e la decelerazione media a regime del complesso veicolo trattore più rimorchio (rimorchio carico e vuoto) |
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Allegato 14 — Appendice —

| Allegato 15 — | Metodo di prova delle guarnizioni dei freni su dinamometro a inerzia |
| --- | --- |

Allegato 15 —

| Allegato 16 — | (Riservato) |
| --- | --- |

Allegato 16 —

| Allegato 17 — | Procedura di prova per la valutazione della compatibilità funzionale dei veicoli muniti di linea di comando elettrica |
| --- | --- |

Allegato 17 —

| Allegato 18 — | Prescrizioni speciali riguardanti gli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi elettronici complessi di controllo del veicolo |
| --- | --- |

Allegato 18 —

| Allegato 19 — | Prove dell'efficienza dei componenti frenanti dei rimorchi |
| --- | --- |

Allegato 19 —

| Allegato 19 — Appendice 1 — | Modello di verbale di verifica per le camere freno a membrana |
| --- | --- |

Allegato 19 — Appendice 1 —

| Allegato 19 — Appendice 2 — | Modello di scheda di registrazione dei risultati di prova per le camere freno a membrana |
| --- | --- |

Allegato 19 — Appendice 2 —

| Allegato 19 — Appendice 3 — | Modello di verbale di verifica per freni a molla |
| --- | --- |

Allegato 19 — Appendice 3 —

| Allegato 19 — Appendice 4 — | Modello di scheda di registrazione dei risultati di prova per freni a molla |
| --- | --- |

Allegato 19 — Appendice 4 —

| Allegato 19 — Appendice 5 — | Scheda informativa concernente il sistema di frenatura antibloccaggio per rimorchio |
| --- | --- |

Allegato 19 — Appendice 5 —

| Allegato 19 — Appendice 6 — | Verbale di prova concernente il sistema di frenatura antibloccaggio per rimorchio |
| --- | --- |

Allegato 19 — Appendice 6 —

| Allegato 19 — Appendice 7 — | Simboli e definizioni |
| --- | --- |

Allegato 19 — Appendice 7 —

| Allegato 19 — Appendice 8 — | Scheda informativa per le prove sul campo di cui al punto 4.4.2.9. del presente allegato |
| --- | --- |

Allegato 19 — Appendice 8 —

| Allegato 20 — | Procedura alternativa per l'omologazione dei rimorchi |
| --- | --- |

Allegato 20 —

| Allegato 20 — Appendice 1 — | Metodo di calcolo dell'altezza del baricentro |
| --- | --- |

Allegato 20 — Appendice 1 —

| Allegato 20 — Appendice 2 — | Grafico di verifica per il punto 3.2.1.5 — semirimorchi |
| --- | --- |

Allegato 20 — Appendice 2 —

| Allegato 20 — Appendice 3 — | Grafico di verifica per il punto 3.2.1.6 — rimorchi ad asse centrale |
| --- | --- |

Allegato 20 — Appendice 3 —

| Allegato 20 — Appendice 4 — | Grafico di verifica per il punto 3.2.1.7 — rimorchi integrali |
| --- | --- |

Allegato 20 — Appendice 4 —

| Allegato 20 — Appendice 5 — | Simboli e definizioni |
| --- | --- |

Allegato 20 — Appendice 5 —

1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

| 1.1. | Il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M2, M3, N e O (1) per quanto riguarda la frenatura (2). |
| --- | --- |

1.1.

Il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M2, M3, N e O (1) per quanto riguarda la frenatura (2).

| 1.2. | Il presente regolamento non si applica a:






  1.2.1. | veicoli con velocità per costruzione non superiore a 25 km/h; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Il presente regolamento non si applica a:

1.2.1.

veicoli con velocità per costruzione non superiore a 25 km/h;

| 1.2.2. | rimorchi non agganciabili a veicoli a motore con velocità per costruzione superiore a 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.2.

rimorchi non agganciabili a veicoli a motore con velocità per costruzione superiore a 25 km/h;

| 1.2.3. | veicoli adattati per conducenti invalidi. |
| --- | --- |

1.2.3.

veicoli adattati per conducenti invalidi.

| 1.3. | Fatte salve le disposizioni applicabili del presente regolamento, gli equipaggiamenti, i dispositivi, i metodi e le condizioni elencati nell'allegato 1 non rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.3.

Fatte salve le disposizioni applicabili del presente regolamento, gli equipaggiamenti, i dispositivi, i metodi e le condizioni elencati nell'allegato 1 non rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento.

2.   DEFINIZIONI

Agli effetti del presente regolamento, si applicano le definizioni seguenti:

| 2.1. | «omologazione di un veicolo»: omologazione di un tipo di veicolo relativamente alla frenatura; |
| --- | --- |

2.1.

«omologazione di un veicolo»: omologazione di un tipo di veicolo relativamente alla frenatura;

| 2.2. | «tipo di veicolo»: categoria di veicoli che non differiscono tra loro nei seguenti aspetti essenziali:






  2.2.1. | nel caso dei veicoli a motore:






  2.2.1.1. | categoria del veicolo (cfr. punto 1.1 precedente); |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.

«tipo di veicolo»: categoria di veicoli che non differiscono tra loro nei seguenti aspetti essenziali:

2.2.1.

nel caso dei veicoli a motore:

2.2.1.1.

categoria del veicolo (cfr. punto 1.1 precedente);

| 2.2.1.2. | massa massima, definita al punto 2.16 successivo; |
| --- | --- |

2.2.1.2.

massa massima, definita al punto 2.16 successivo;

| 2.2.1.3. | ripartizione della massa tra gli assi; |
| --- | --- |

2.2.1.3.

ripartizione della massa tra gli assi;

| 2.2.1.4. | velocità massima per costruzione; |
| --- | --- |

2.2.1.4.

velocità massima per costruzione;

| 2.2.1.5. | impianto di frenatura di tipo differente, in particolare presenza o meno dell'impianto di frenatura del rimorchio, o presenza di un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia; |
| --- | --- |

2.2.1.5.

impianto di frenatura di tipo differente, in particolare presenza o meno dell'impianto di frenatura del rimorchio, o presenza di un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia;

| 2.2.1.6. | numero e disposizione degli assi; |
| --- | --- |

2.2.1.6.

numero e disposizione degli assi;

| 2.2.1.7. | tipo di motore; |
| --- | --- |

2.2.1.7.

tipo di motore;

| 2.2.1.8. | numero dei rapporti e loro demoltiplicazione; |
| --- | --- |

2.2.1.8.

numero dei rapporti e loro demoltiplicazione;

| 2.2.1.9. | rapporti finali; |
| --- | --- |

2.2.1.9.

rapporti finali;

| 2.2.1.10. | dimensioni degli pneumatici; |
| --- | --- |

2.2.1.10.

dimensioni degli pneumatici;

| 2.2.2. | nel caso dei rimorchi:






  2.2.2.1. | categoria del veicolo (cfr. punto 1.1 precedente); |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

nel caso dei rimorchi:

2.2.2.1.

categoria del veicolo (cfr. punto 1.1 precedente);

| 2.2.2.2. | massa massima, definita al punto 2.16 successivo; |
| --- | --- |

2.2.2.2.

massa massima, definita al punto 2.16 successivo;

| 2.2.2.3. | ripartizione della massa tra gli assi; |
| --- | --- |

2.2.2.3.

ripartizione della massa tra gli assi;

| 2.2.2.4. | impianto di frenatura di tipo differente; |
| --- | --- |

2.2.2.4.

impianto di frenatura di tipo differente;

| 2.2.2.5. | numero e disposizione degli assi; |
| --- | --- |

2.2.2.5.

numero e disposizione degli assi;

| 2.2.2.6. | dimensioni degli pneumatici; |
| --- | --- |

2.2.2.6.

dimensioni degli pneumatici;

| 2.3. | «sistema di frenatura»: insieme di organi che hanno la funzione di ridurre progressivamente la velocità di un veicolo in movimento o di arrestarlo, ovvero di mantenerlo fermo se lo è già; queste funzioni sono specificate al punto 5.1.2. Il sistema è composto dal comando, dalla trasmissione e dal freno propriamente detto; |
| --- | --- |

2.3.

«sistema di frenatura»: insieme di organi che hanno la funzione di ridurre progressivamente la velocità di un veicolo in movimento o di arrestarlo, ovvero di mantenerlo fermo se lo è già; queste funzioni sono specificate al punto 5.1.2. Il sistema è composto dal comando, dalla trasmissione e dal freno propriamente detto;

| 2.4. | «comando»: organo direttamente azionato dal conducente (o, nel caso di taluni rimorchi, da un assistente) per fornire alla trasmissione l'energia necessaria alla frenatura oppure per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza muscolare del conducente o provenire da un'altra fonte d'energia controllata dal conducente stesso oppure, se del caso, può essere costituita dall'energia cinetica del rimorchio, oppure da una combinazione di questi diversi tipi di energia;






  2.4.1. | «azionamento»: attivazione del comando o rilascio del comando; |
| --- | --- | --- |

2.4.

«comando»: organo direttamente azionato dal conducente (o, nel caso di taluni rimorchi, da un assistente) per fornire alla trasmissione l'energia necessaria alla frenatura oppure per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza muscolare del conducente o provenire da un'altra fonte d'energia controllata dal conducente stesso oppure, se del caso, può essere costituita dall'energia cinetica del rimorchio, oppure da una combinazione di questi diversi tipi di energia;

2.4.1.

«azionamento»: attivazione del comando o rilascio del comando;

| 2.5. | «trasmissione»: complesso di elementi inseriti tra il comando e il freno che li collega funzionalmente. La trasmissione può essere di tipo meccanico, idraulico, pneumatico, elettrico, oppure misto. Quando l'energia per la frenatura è ricavata o assistita da una fonte di energia indipendente dal conducente, anche la riserva di energia presente nel sistema fa parte della trasmissione.
  La trasmissione si divide in due funzioni indipendenti: la trasmissione di comando e la trasmissione di energia. Quando il termine «trasmissione» è usato da solo nel presente regolamento, esso indica sia la trasmissione di comando che la trasmissione di energia. Le linee e condotte di comando e di alimentazione tra veicoli trattori e rimorchi non sono considerate elementi della trasmissione;






  2.5.1. | «trasmissione di comando»: insieme dei componenti della trasmissione che comandano il funzionamento dei freni, comprese la funzione di comando e la riserva o le riserve di energia necessarie; |
| --- | --- | --- |

2.5.

«trasmissione»: complesso di elementi inseriti tra il comando e il freno che li collega funzionalmente. La trasmissione può essere di tipo meccanico, idraulico, pneumatico, elettrico, oppure misto. Quando l'energia per la frenatura è ricavata o assistita da una fonte di energia indipendente dal conducente, anche la riserva di energia presente nel sistema fa parte della trasmissione.

La trasmissione si divide in due funzioni indipendenti: la trasmissione di comando e la trasmissione di energia. Quando il termine «trasmissione» è usato da solo nel presente regolamento, esso indica sia la trasmissione di comando che la trasmissione di energia. Le linee e condotte di comando e di alimentazione tra veicoli trattori e rimorchi non sono considerate elementi della trasmissione;

2.5.1.

«trasmissione di comando»: insieme dei componenti della trasmissione che comandano il funzionamento dei freni, comprese la funzione di comando e la riserva o le riserve di energia necessarie;

| 2.5.2. | «trasmissione di energia»: insieme dei componenti che forniscono ai freni l'energia necessaria per il loro funzionamento, compresa la riserva o le riserve di energia necessarie per il funzionamento dei freni; |
| --- | --- |

2.5.2.

«trasmissione di energia»: insieme dei componenti che forniscono ai freni l'energia necessaria per il loro funzionamento, compresa la riserva o le riserve di energia necessarie per il funzionamento dei freni;

| 2.6. | «freno»: organo nel quale si sviluppano le forze che si oppongono al movimento del veicolo. Il freno può essere del tipo ad attrito (quando le forze sono originate dall'attrito fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), elettrico (quando le forze sono generate per azione elettromagnetica tra due elementi in moto relativo, ma non in contatto fra di loro, appartenenti entrambi al veicolo), a fluido (quando le forze si sviluppano per l'azione di un fluido interposto fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), motore (quando le forze provengono da un aumento artificiale dell'azione frenante del motore trasmessa alle ruote); |
| --- | --- |

2.6.

«freno»: organo nel quale si sviluppano le forze che si oppongono al movimento del veicolo. Il freno può essere del tipo ad attrito (quando le forze sono originate dall'attrito fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), elettrico (quando le forze sono generate per azione elettromagnetica tra due elementi in moto relativo, ma non in contatto fra di loro, appartenenti entrambi al veicolo), a fluido (quando le forze si sviluppano per l'azione di un fluido interposto fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), motore (quando le forze provengono da un aumento artificiale dell'azione frenante del motore trasmessa alle ruote);

| 2.7. | «sistemi di frenatura di tipo diverso»: sistemi che presentano tra loro differenze essenziali che possono riguardare gli aspetti seguenti:






  2.7.1. | presenza di componenti con caratteristiche diverse; |
| --- | --- | --- |

2.7.

«sistemi di frenatura di tipo diverso»: sistemi che presentano tra loro differenze essenziali che possono riguardare gli aspetti seguenti:

2.7.1.

presenza di componenti con caratteristiche diverse;

| 2.7.2. | presenza di un componente realizzato con materiali aventi caratteristiche diverse, o di un componente realizzato in forme o dimensioni diverse; |
| --- | --- |

2.7.2.

presenza di un componente realizzato con materiali aventi caratteristiche diverse, o di un componente realizzato in forme o dimensioni diverse;

| 2.7.3. | diversa combinazione dei vari componenti; |
| --- | --- |

2.7.3.

diversa combinazione dei vari componenti;

| 2.8. | «componente di un sistema di frenatura»: uno dei singoli elementi il cui insieme forma il sistema di frenatura; |
| --- | --- |

2.8.

«componente di un sistema di frenatura»: uno dei singoli elementi il cui insieme forma il sistema di frenatura;

| 2.9. | «frenatura continua»: frenatura del complesso di veicoli ottenuta con un impianto che presenti le seguenti caratteristiche:






  2.9.1. | organo di comando unico che il conducente aziona, con un'unica manovra modulabile, dal proprio posto di guida; |
| --- | --- | --- |

2.9.

«frenatura continua»: frenatura del complesso di veicoli ottenuta con un impianto che presenti le seguenti caratteristiche:

2.9.1.

organo di comando unico che il conducente aziona, con un'unica manovra modulabile, dal proprio posto di guida;

| 2.9.2. | energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono il complesso fornita dalla stessa fonte di energia (che può essere la forza muscolare del conducente); |
| --- | --- |

2.9.2.

energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono il complesso fornita dalla stessa fonte di energia (che può essere la forza muscolare del conducente);

| 2.9.3. | frenatura dei singoli veicoli che formano il complesso, indipendentemente dalla loro posizione relativa, realizzata dall’impianto di frenatura in modo simultaneo od opportunamente coordinato; |
| --- | --- |

2.9.3.

frenatura dei singoli veicoli che formano il complesso, indipendentemente dalla loro posizione relativa, realizzata dall’impianto di frenatura in modo simultaneo od opportunamente coordinato;

| 2.10. | «frenatura semicontinua»: frenatura del complesso di veicoli ottenuta con un impianto che presenti le seguenti caratteristiche:






  2.10.1. | organo di comando unico che il conducente aziona, con un'unica manovra modulabile, dal proprio posto di guida; |
| --- | --- | --- |

2.10.

«frenatura semicontinua»: frenatura del complesso di veicoli ottenuta con un impianto che presenti le seguenti caratteristiche:

2.10.1.

organo di comando unico che il conducente aziona, con un'unica manovra modulabile, dal proprio posto di guida;

| 2.10.2. | energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono il complesso fornita da due diverse fonti di energia (di cui una può essere la forza muscolare del conducente); |
| --- | --- |

2.10.2.

energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono il complesso fornita da due diverse fonti di energia (di cui una può essere la forza muscolare del conducente);

| 2.10.3. | frenatura dei singoli veicoli che formano il complesso, indipendentemente dalla loro posizione relativa, realizzata dall’impianto di frenatura in modo simultaneo od opportunamente coordinato; |
| --- | --- |

2.10.3.

frenatura dei singoli veicoli che formano il complesso, indipendentemente dalla loro posizione relativa, realizzata dall’impianto di frenatura in modo simultaneo od opportunamente coordinato;

| 2.11. | «frenatura automatica»: frenatura del rimorchio o dei rimorchi realizzata automaticamente in seguito al distacco di elementi che costituiscono il complesso di veicoli accoppiati, anche in caso di rottura di un dispositivo di aggancio, senza che risulti compromessa l'efficienza frenante del resto del complesso; |
| --- | --- |

2.11.

«frenatura automatica»: frenatura del rimorchio o dei rimorchi realizzata automaticamente in seguito al distacco di elementi che costituiscono il complesso di veicoli accoppiati, anche in caso di rottura di un dispositivo di aggancio, senza che risulti compromessa l'efficienza frenante del resto del complesso;

| 2.12. | «frenatura a inerzia»: frenatura realizzata utilizzando le forze generate dall'avvicinamento del rimorchio al veicolo trattore; |
| --- | --- |

2.12.

«frenatura a inerzia»: frenatura realizzata utilizzando le forze generate dall'avvicinamento del rimorchio al veicolo trattore;

| 2.13. | «frenatura progressiva e modulabile»: frenatura durante la quale, entro il normale campo di funzionamento dell'impianto, e durante l'azionamento dei freni (cfr. punto 2.4.1 precedente):






  2.13.1. | il conducente può, in ogni momento, aumentare o ridurre la forza frenante agendo sul comando; |
| --- | --- | --- |

2.13.

«frenatura progressiva e modulabile»: frenatura durante la quale, entro il normale campo di funzionamento dell'impianto, e durante l'azionamento dei freni (cfr. punto 2.4.1 precedente):

2.13.1.

il conducente può, in ogni momento, aumentare o ridurre la forza frenante agendo sul comando;

| 2.13.2. | la forza frenante varia in proporzione all'azione sul comando (funzione monotona), e |
| --- | --- |

2.13.2.

la forza frenante varia in proporzione all'azione sul comando (funzione monotona), e

| 2.13.3. | è possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione sufficientemente esatta della forza frenante; |
| --- | --- |

2.13.3.

è possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione sufficientemente esatta della forza frenante;

| 2.14. | «frenatura coordinata»: modalità utilizzabile allorché esistono due o più fonti di frenatura azionate mediante un unico comando per dare priorità ad una o all'altra fonte attenuando l'azione dell'altra o delle altre fonti in modo da rendere necessario un movimento più ampio del comando per mettere in azione le altre fonti; |
| --- | --- |

2.14.

«frenatura coordinata»: modalità utilizzabile allorché esistono due o più fonti di frenatura azionate mediante un unico comando per dare priorità ad una o all'altra fonte attenuando l'azione dell'altra o delle altre fonti in modo da rendere necessario un movimento più ampio del comando per mettere in azione le altre fonti;

| 2.15. | «sistema di frenatura di rallentamento»: sistema di frenatura supplementare in grado di esercitare e di mantenere un effetto frenante per un lungo periodo di tempo senza riduzioni significative dell'efficienza; il termine «sistema di frenatura di rallentamento» designa l'intero sistema, incluso il dispositivo di comando.






  2.15.1. | Il sistema di frenatura di rallentamento può essere costituito da un unico dispositivo o da un insieme di più dispositivi. Ogni dispositivo deve avere il proprio comando. |
| --- | --- | --- |

2.15.

«sistema di frenatura di rallentamento»: sistema di frenatura supplementare in grado di esercitare e di mantenere un effetto frenante per un lungo periodo di tempo senza riduzioni significative dell'efficienza; il termine «sistema di frenatura di rallentamento» designa l'intero sistema, incluso il dispositivo di comando.

2.15.1.

Il sistema di frenatura di rallentamento può essere costituito da un unico dispositivo o da un insieme di più dispositivi. Ogni dispositivo deve avere il proprio comando.

| 2.15.2. | Configurazioni del comando dei sistemi di frenatura di rallentamento:






  2.15.2.1. | «sistema di frenatura di rallentamento indipendente»: sistema di frenatura di rallentamento il cui dispositivo di comando è distinto da quello del sistema di frenatura di servizio e degli altri sistemi di frenatura; |
| --- | --- | --- |

2.15.2.

Configurazioni del comando dei sistemi di frenatura di rallentamento:

2.15.2.1.

«sistema di frenatura di rallentamento indipendente»: sistema di frenatura di rallentamento il cui dispositivo di comando è distinto da quello del sistema di frenatura di servizio e degli altri sistemi di frenatura;

| 2.15.2.2. | «sistema di frenatura di rallentamento integrato»: sistema di frenatura di rallentamento il cui dispositivo di comando è integrato in quello del sistema di frenatura di servizio, in modo che sia il sistema di frenatura di rallentamento sia il sistema di frenatura di servizio siano attivati simultaneamente o in modo opportunamente coordinato mediante il dispositivo di comando combinato; |
| --- | --- |

2.15.2.2.

«sistema di frenatura di rallentamento integrato»: sistema di frenatura di rallentamento il cui dispositivo di comando è integrato in quello del sistema di frenatura di servizio, in modo che sia il sistema di frenatura di rallentamento sia il sistema di frenatura di servizio siano attivati simultaneamente o in modo opportunamente coordinato mediante il dispositivo di comando combinato;

| 2.15.2.3. | «sistema di frenatura di rallentamento combinato»: sistema di frenatura di rallentamento integrato munito di un dispositivo di esclusione che consente di azionare il solo sistema di frenatura di servizio mediante il comando combinato. |
| --- | --- |

2.15.2.3.

«sistema di frenatura di rallentamento combinato»: sistema di frenatura di rallentamento integrato munito di un dispositivo di esclusione che consente di azionare il solo sistema di frenatura di servizio mediante il comando combinato.

| 2.16. | «veicolo carico»: salvo indicazioni particolari, veicolo caricato in modo da raggiungere la sua «massa massima»; |
| --- | --- |

2.16.

«veicolo carico»: salvo indicazioni particolari, veicolo caricato in modo da raggiungere la sua «massa massima»;

| 2.17. | «massa massima»: massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore del veicolo (detta massa può essere superiore alla «massa massima ammissibile» stabilita dall'amministrazione nazionale); |
| --- | --- |

2.17.

«massa massima»: massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore del veicolo (detta massa può essere superiore alla «massa massima ammissibile» stabilita dall'amministrazione nazionale);

| 2.18. | «ripartizione della massa tra gli assi»: ripartizione tra gli assi dell'effetto della gravità sulla massa del veicolo e/o del suo contenuto; |
| --- | --- |

2.18.

«ripartizione della massa tra gli assi»: ripartizione tra gli assi dell'effetto della gravità sulla massa del veicolo e/o del suo contenuto;

| 2.19. | «carico per ruota/asse»: reazione (forza) statica verticale della superficie stradale nell'area di contatto sulla ruota o sulle ruote dell'asse; |
| --- | --- |

2.19.

«carico per ruota/asse»: reazione (forza) statica verticale della superficie stradale nell'area di contatto sulla ruota o sulle ruote dell'asse;

| 2.20. | «carico statico massimo per ruota o per asse»: carico statico per ruota/asse a veicolo carico; |
| --- | --- |

2.20.

«carico statico massimo per ruota o per asse»: carico statico per ruota/asse a veicolo carico;

| 2.21. | «frenatura elettrica a recupero di energia»: sistema di frenatura che, durante la decelerazione, permette di convertire l'energia cinetica del veicolo in energia elettrica;






  2.21.1. | «comando di frenatura elettrica a recupero di energia»: dispositivo che modula l'azione del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia; |
| --- | --- | --- |

2.21.

«frenatura elettrica a recupero di energia»: sistema di frenatura che, durante la decelerazione, permette di convertire l'energia cinetica del veicolo in energia elettrica;

2.21.1.

«comando di frenatura elettrica a recupero di energia»: dispositivo che modula l'azione del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia;

| 2.21.2. | «sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che non fa parte del sistema di frenatura di servizio; |
| --- | --- |

2.21.2.

«sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che non fa parte del sistema di frenatura di servizio;

| 2.21.3. | «sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che fa parte del sistema di frenatura di servizio; |
| --- | --- |

2.21.3.

«sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che fa parte del sistema di frenatura di servizio;

| 2.21.4. | «stato di carica elettrica»: rapporto istantaneo tra la quantità di energia elettrica accumulata nella batteria di trazione e la quantità massima di energia elettrica che può essere accumulata nella stessa batteria; |
| --- | --- |

2.21.4.

«stato di carica elettrica»: rapporto istantaneo tra la quantità di energia elettrica accumulata nella batteria di trazione e la quantità massima di energia elettrica che può essere accumulata nella stessa batteria;

| 2.21.5. | «batteria di trazione»: insieme di accumulatori che costituiscono la riserva di energia utilizzata per alimentare il motore o i motori di trazione del veicolo; |
| --- | --- |

2.21.5.

«batteria di trazione»: insieme di accumulatori che costituiscono la riserva di energia utilizzata per alimentare il motore o i motori di trazione del veicolo;

| 2.22. | «sistema di frenatura idraulica ad energia accumulata»: sistema di frenatura nel quale l'energia è fornita da un fluido idraulico in pressione, immagazzinato in uno o più accumulatori alimentati da uno o più generatori di pressione, ciascuno munito di un regolatore che limita questa pressione a un valore massimo che deve essere specificato dal costruttore; |
| --- | --- |

2.22.

«sistema di frenatura idraulica ad energia accumulata»: sistema di frenatura nel quale l'energia è fornita da un fluido idraulico in pressione, immagazzinato in uno o più accumulatori alimentati da uno o più generatori di pressione, ciascuno munito di un regolatore che limita questa pressione a un valore massimo che deve essere specificato dal costruttore;

| 2.23. | «bloccaggio simultaneo delle ruote anteriori e posteriori»: situazione in cui l'intervallo di tempo tra il primo bloccaggio dell'ultima (seconda) ruota dell'asse posteriore e il primo bloccaggio dell'ultima (seconda) ruota dell'asse anteriore è inferiore a 0,1 secondi; |
| --- | --- |

2.23.

«bloccaggio simultaneo delle ruote anteriori e posteriori»: situazione in cui l'intervallo di tempo tra il primo bloccaggio dell'ultima (seconda) ruota dell'asse posteriore e il primo bloccaggio dell'ultima (seconda) ruota dell'asse anteriore è inferiore a 0,1 secondi;

| 2.24. | «linea di comando elettrica»: connessione elettrica tra il veicolo a motore e il rimorchio che trasmette al rimorchio la funzione di comando della frenatura; comprende i cablaggi e il giunto, nonché gli elementi necessari per la trasmissione dati e l'alimentazione dell'energia elettrica per la trasmissione di comando del rimorchio; |
| --- | --- |

2.24.

«linea di comando elettrica»: connessione elettrica tra il veicolo a motore e il rimorchio che trasmette al rimorchio la funzione di comando della frenatura; comprende i cablaggi e il giunto, nonché gli elementi necessari per la trasmissione dati e l'alimentazione dell'energia elettrica per la trasmissione di comando del rimorchio;

| 2.25. | «trasmissione dati»: trasferimento di dati digitali conformemente alle regole di un protocollo; |
| --- | --- |

2.25.

«trasmissione dati»: trasferimento di dati digitali conformemente alle regole di un protocollo;

| 2.26. | «punto-punto»: topologia di rete di trasmissione dati composta da due sole unità, ciascuna delle quali è dotata di una resistenza di terminazione incorporata per la linea di trasmissione; |
| --- | --- |

2.26.

«punto-punto»: topologia di rete di trasmissione dati composta da due sole unità, ciascuna delle quali è dotata di una resistenza di terminazione incorporata per la linea di trasmissione;

| 2.27. | «comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio»: sistema/funzione che permette di equilibrare automaticamente il tasso di frenatura del veicolo trattore e del rimorchio; |
| --- | --- |

2.27.

«comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio»: sistema/funzione che permette di equilibrare automaticamente il tasso di frenatura del veicolo trattore e del rimorchio;

| 2.28. | «valore nominale»: definizione dell'efficienza di riferimento della frenatura necessaria per inserire un valore nella funzione di trasferimento del sistema di frenatura; i valori nominali esprimono il rapporto tra i valori di uscita e i valori di entrata per i veicoli considerati singolarmente e per i complessi di veicoli;






  2.28.1. | «valore nominale»: per un veicolo a motore, caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il tasso di frenatura del veicolo isolato e il valore di entrata della frenatura; |
| --- | --- | --- |

2.28.

«valore nominale»: definizione dell'efficienza di riferimento della frenatura necessaria per inserire un valore nella funzione di trasferimento del sistema di frenatura; i valori nominali esprimono il rapporto tra i valori di uscita e i valori di entrata per i veicoli considerati singolarmente e per i complessi di veicoli;

2.28.1.

«valore nominale»: per un veicolo a motore, caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il tasso di frenatura del veicolo isolato e il valore di entrata della frenatura;

| 2.28.2. | «valore nominale»: per un rimorchio, caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il tasso di frenatura e il segnale a livello della testa di accoppiamento; |
| --- | --- |

2.28.2.

«valore nominale»: per un rimorchio, caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il tasso di frenatura e il segnale a livello della testa di accoppiamento;

| 2.28.3. | «valore nominale della richiesta»: per la regolazione in funzione della forza sul dispositivo di aggancio, caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il segnale a livello della testa di accoppiamento e il tasso di frenatura, entro i limiti della fasce di compatibilità dell'allegato 10; |
| --- | --- |

2.28.3.

«valore nominale della richiesta»: per la regolazione in funzione della forza sul dispositivo di aggancio, caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il segnale a livello della testa di accoppiamento e il tasso di frenatura, entro i limiti della fasce di compatibilità dell'allegato 10;

| 2.29. | «frenatura a comando automatico»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l'azionamento del o dei sistemi di frenatura o dei freni di determinati assi al fine di decelerare il veicolo, con o senza l'intervento diretto del conducente, in seguito alla valutazione automatica delle informazioni trasmesse dai sistemi di bordo del veicolo; |
| --- | --- |

2.29.

«frenatura a comando automatico»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l'azionamento del o dei sistemi di frenatura o dei freni di determinati assi al fine di decelerare il veicolo, con o senza l'intervento diretto del conducente, in seguito alla valutazione automatica delle informazioni trasmesse dai sistemi di bordo del veicolo;

| 2.30. | «frenatura selettiva»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l'azionamento automatico di singoli freni e in cui la decelerazione del veicolo è di importanza secondaria rispetto alla modificazione del comportamento del veicolo; |
| --- | --- |

2.30.

«frenatura selettiva»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l'azionamento automatico di singoli freni e in cui la decelerazione del veicolo è di importanza secondaria rispetto alla modificazione del comportamento del veicolo;

| 2.31. | «forze frenanti di riferimento»: forze frenanti di un asse prodotte alla circonferenza di uno pneumatico su un banco provafreni a rulli, riferite alla pressione nell'attuatore del freno e dichiarate in sede di omologazione; |
| --- | --- |

2.31.

«forze frenanti di riferimento»: forze frenanti di un asse prodotte alla circonferenza di uno pneumatico su un banco provafreni a rulli, riferite alla pressione nell'attuatore del freno e dichiarate in sede di omologazione;

| 2.32. | «segnale di frenatura»: segnale logico che indica l'attivazione della frenatura come indicato al punto 5.2.1.30; |
| --- | --- |

2.32.

«segnale di frenatura»: segnale logico che indica l'attivazione della frenatura come indicato al punto 5.2.1.30;

| 2.33. | «segnale di frenatura di emergenza»: segnale logico che indica la frenatura di emergenza come indicato al punto 5.2.1.31. |
| --- | --- |

2.33.

«segnale di frenatura di emergenza»: segnale logico che indica la frenatura di emergenza come indicato al punto 5.2.1.31.

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

| 3.1. | La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura è presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario. |
| --- | --- |

3.1.

La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura è presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

| 3.2. | La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e dai seguenti dati specifici:






  3.2.1. | descrizione del tipo di veicolo relativamente agli elementi indicati nel punto 2.2 precedente; devono essere specificati i numeri e/o simboli che individuano il tipo di veicolo e, nel caso dei veicoli a motore, il tipo di motore; |
| --- | --- | --- |

3.2.

La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e dai seguenti dati specifici:

3.2.1.

descrizione del tipo di veicolo relativamente agli elementi indicati nel punto 2.2 precedente; devono essere specificati i numeri e/o simboli che individuano il tipo di veicolo e, nel caso dei veicoli a motore, il tipo di motore;

| 3.2.2. | un elenco dei componenti, debitamente identificati, che costituiscono il sistema di frenatura; |
| --- | --- |

3.2.2.

un elenco dei componenti, debitamente identificati, che costituiscono il sistema di frenatura;

| 3.2.3. | uno schema del sistema di frenatura assemblato e un'indicazione della posizione dei suoi componenti sul veicolo; |
| --- | --- |

3.2.3.

uno schema del sistema di frenatura assemblato e un'indicazione della posizione dei suoi componenti sul veicolo;

| 3.2.4. | disegni dettagliati di ogni componente che consentano di localizzarlo e individuarlo senza difficoltà. |
| --- | --- |

3.2.4.

disegni dettagliati di ogni componente che consentano di localizzarlo e individuarlo senza difficoltà.

| 3.3. | Un veicolo rappresentativo del tipo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove di omologazione. |
| --- | --- |

3.3.

Un veicolo rappresentativo del tipo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove di omologazione.

| 3.4. | Prima di rilasciare l'omologazione, l'autorità competente si accerta dell'esistenza di disposizioni atte a garantire un controllo efficace della conformità della produzione. |
| --- | --- |

3.4.

Prima di rilasciare l'omologazione, l'autorità competente si accerta dell'esistenza di disposizioni atte a garantire un controllo efficace della conformità della produzione.

4.   OMOLOGAZIONE

| 4.1. | Se il tipo di veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle prescrizioni di cui ai punti 5 e 6 successivi, l'omologazione del tipo di veicolo in questione è concessa. |
| --- | --- |

4.1.

Se il tipo di veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle prescrizioni di cui ai punti 5 e 6 successivi, l'omologazione del tipo di veicolo in questione è concessa.

| 4.2. | Ad ogni tipo omologato è assegnato un numero di omologazione; le prime due cifre di tale numero (attualmente 10) indicano la serie di emendamenti comprendente le più recenti modifiche tecniche rilevanti apportate al regolamento alla data di rilascio dell'omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare il medesimo numero allo stesso tipo di veicolo dotato di un altro tipo di sistema di frenatura, o a un altro tipo di veicolo. |
| --- | --- |

4.2.

Ad ogni tipo omologato è assegnato un numero di omologazione; le prime due cifre di tale numero (attualmente 10) indicano la serie di emendamenti comprendente le più recenti modifiche tecniche rilevanti apportate al regolamento alla data di rilascio dell'omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare il medesimo numero allo stesso tipo di veicolo dotato di un altro tipo di sistema di frenatura, o a un altro tipo di veicolo.

| 4.3. | Le parti all'accordo che applicano il presente regolamento comunicano il rilascio o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento per mezzo di una scheda conforme al modello di cui all'allegato 2 del presente regolamento e di un riassunto dei dati contenuti nei documenti di cui ai punti da 3.2.1 a 3.2.4 precedenti; i disegni forniti dal richiedente devono essere di formato non superiore ad A4 (210 × 297 mm), o piegati secondo tale formato, e in scala adeguata. |
| --- | --- |

4.3.

Le parti all'accordo che applicano il presente regolamento comunicano il rilascio o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento per mezzo di una scheda conforme al modello di cui all'allegato 2 del presente regolamento e di un riassunto dei dati contenuti nei documenti di cui ai punti da 3.2.1 a 3.2.4 precedenti; i disegni forniti dal richiedente devono essere di formato non superiore ad A4 (210 × 297 mm), o piegati secondo tale formato, e in scala adeguata.

| 4.4. | Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:






  4.4.1. | un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (3), e |
| --- | --- | --- |

4.4.

Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

4.4.1.

un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (3), e

| 4.4.2. | il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1 precedente. |
| --- | --- |

4.4.2.

il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1 precedente.

| 4.5. | Tuttavia, se un veicolo delle categorie M2 o M3 è stato omologato a norma dell'allegato 4, punto 1.8, del presente regolamento, il numero del regolamento deve essere seguito dalla lettera M. |
| --- | --- |

4.5.

Tuttavia, se un veicolo delle categorie M2 o M3 è stato omologato a norma dell'allegato 4, punto 1.8, del presente regolamento, il numero del regolamento deve essere seguito dalla lettera M.

| 4.6. | Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o diversi altri regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tal caso i numeri di regolamento e di omologazione e i simboli supplementari per tutti i regolamenti applicati per l'omologazione nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento devono essere indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.4.1 precedente. |
| --- | --- |

4.6.

Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o diversi altri regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tal caso i numeri di regolamento e di omologazione e i simboli supplementari per tutti i regolamenti applicati per l'omologazione nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento devono essere indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.4.1 precedente.

| 4.7. | Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile. |
| --- | --- |

4.7.

Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

| 4.8. | Il marchio di omologazione deve essere apposto accanto alla targhetta di identificazione del veicolo o sulla medesima. |
| --- | --- |

4.8.

Il marchio di omologazione deve essere apposto accanto alla targhetta di identificazione del veicolo o sulla medesima.

| 4.9. | Nell'allegato 3 del presente regolamento sono riportati esempi della disposizione dei marchi di omologazione. |
| --- | --- |

4.9.

Nell'allegato 3 del presente regolamento sono riportati esempi della disposizione dei marchi di omologazione.

5.   SPECIFICHE

5.1.   Generalità

5.1.1.   Sistema di frenatura

| 5.1.1.1. | Il sistema di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo che, in condizioni normali di impiego e malgrado le vibrazioni a cui può essere sottoposto, il veicolo possa di rispondere alle prescrizioni del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Il sistema di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo che, in condizioni normali di impiego e malgrado le vibrazioni a cui può essere sottoposto, il veicolo possa di rispondere alle prescrizioni del presente regolamento.

| 5.1.1.2. | In particolare, il sistema di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo da resistere ai fenomeni di corrosione e di invecchiamento cui è esposto. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

In particolare, il sistema di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo da resistere ai fenomeni di corrosione e di invecchiamento cui è esposto.

| 5.1.1.3. | Le guarnizioni dei freni non devono contenere amianto. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Le guarnizioni dei freni non devono contenere amianto.

| 5.1.1.4. | L'efficacia dei sistemi di frenatura, compresa la linea di comando elettrica, non deve essere influenzata negativamente da campi magnetici o elettrici. Questa condizione si considera soddisfatta se è accertata la conformità al regolamento n. 10, serie 02 di emendamenti. |
| --- | --- |

5.1.1.4.

L'efficacia dei sistemi di frenatura, compresa la linea di comando elettrica, non deve essere influenzata negativamente da campi magnetici o elettrici. Questa condizione si considera soddisfatta se è accertata la conformità al regolamento n. 10, serie 02 di emendamenti.

| 5.1.1.5. | Un segnale di rilevamento di avaria può interrompere momentaneamente (< 10 ms) il segnale di richiesta della trasmissione di comando, a condizione che ciò non riduca l'efficienza frenante. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

Un segnale di rilevamento di avaria può interrompere momentaneamente (< 10 ms) il segnale di richiesta della trasmissione di comando, a condizione che ciò non riduca l'efficienza frenante.

5.1.2.   Funzioni del sistema di frenatura

Il sistema di frenatura definito al punto 2.3 del presente regolamento deve assicurare le funzioni seguenti.

5.1.2.1.   Sistema di frenatura di servizio

Il sistema di frenatura di servizio deve consentire di controllare il movimento del veicolo e di arrestarlo in modo sicuro, rapido ed efficace, a qualsiasi velocità, con qualsiasi carico e su qualunque pendenza in salita o in discesa. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal posto di guida senza togliere le mani dall'organo di direzione.

5.1.2.2.   Sistema di frenatura di soccorso

Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire di arrestare il veicolo entro uno spazio ragionevole in caso di avaria del sistema di frenatura di servizio. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal posto di guida mantenendo almeno una mano sull'organo di direzione. Ai fini della presente prescrizione si ammette che possa prodursi non più di un'avaria alla volta nel sistema di frenatura di servizio.

5.1.2.3.   Sistema di frenatura di stazionamento

Il sistema di frenatura di stazionamento deve consentire di mantenere il veicolo fermo su pendenze in salita o in discesa anche in assenza del conducente, con le parti mobili tenute in posizione bloccata da un dispositivo esclusivamente meccanico. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal posto di guida, fatte salve, nel caso di un rimorchio, le prescrizioni di cui al punto 5.2.2.10 del presente regolamento. Il freno pneumatico del rimorchio ed il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo trattore possono essere azionabili simultaneamente, sempre che il conducente sia in grado di verificare in qualsiasi momento che l'efficienza del freno di stazionamento del complesso di veicoli ottenuta mediante la semplice azione meccanica del freno di stazionamento è sufficiente.

5.1.3.   Collegamenti tra veicoli trattori e rimorchi per i sistemi di frenatura ad aria compressa

| 5.1.3.1. | I collegamenti dei sistemi di frenatura ad aria compressa tra veicoli trattori e rimorchi devono essere conformi alle prescrizioni dei punti 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 o 5.1.3.1.3:






  5.1.3.1.1. | una condotta di alimentazione pneumatica e una condotta di comando pneumatica; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.1.

I collegamenti dei sistemi di frenatura ad aria compressa tra veicoli trattori e rimorchi devono essere conformi alle prescrizioni dei punti 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 o 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1.

una condotta di alimentazione pneumatica e una condotta di comando pneumatica;

| 5.1.3.1.2. | una condotta di alimentazione pneumatica, una condotta di comando pneumatica e una linea di comando elettrica; |
| --- | --- |

5.1.3.1.2.

una condotta di alimentazione pneumatica, una condotta di comando pneumatica e una linea di comando elettrica;

| 5.1.3.1.3. | una condotta di alimentazione pneumatica e una linea di comando elettrica; questa opzione è soggetta alle disposizioni contenute nella nota in calce (4) |
| --- | --- |

5.1.3.1.3.

una condotta di alimentazione pneumatica e una linea di comando elettrica; questa opzione è soggetta alle disposizioni contenute nella nota in calce (4)

| 5.1.3.2. | La linea di comando elettrica del veicolo a motore deve segnalare se le prescrizioni del punto 5.2.1.18.2 possono essere soddisfatte dalla linea di comando elettrica, senza l'ausilio della condotta di comando pneumatica. Essa deve inoltre segnalare se la dotazione è formata sia da una linea che da una condotta di comando conformemente al punto 5.1.3.1.2, oppure da una sola linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.3. |
| --- | --- |

5.1.3.2.

La linea di comando elettrica del veicolo a motore deve segnalare se le prescrizioni del punto 5.2.1.18.2 possono essere soddisfatte dalla linea di comando elettrica, senza l'ausilio della condotta di comando pneumatica. Essa deve inoltre segnalare se la dotazione è formata sia da una linea che da una condotta di comando conformemente al punto 5.1.3.1.2, oppure da una sola linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.3.

| 5.1.3.3. | Un veicolo a motore avente la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.3 deve essere in grado di riconoscere la non compatibilità con un rimorchio avente la dotazione di cui punto 5.1.3.1.1. Quando tali veicoli sono collegati elettricamente tramite la linea di comando elettrica del veicolo trattore, il conducente deve esserne informato mediante il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 e quando il sistema viene alimentato elettricamente i freni del veicolo trattore devono essere attivati automaticamente. In questa situazione la frenatura deve avere un'efficacia almeno equivalente a quella prescritta per il freno di stazionamento dal punto 2.3.1 dell'allegato 4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.1.3.3.

Un veicolo a motore avente la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.3 deve essere in grado di riconoscere la non compatibilità con un rimorchio avente la dotazione di cui punto 5.1.3.1.1. Quando tali veicoli sono collegati elettricamente tramite la linea di comando elettrica del veicolo trattore, il conducente deve esserne informato mediante il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 e quando il sistema viene alimentato elettricamente i freni del veicolo trattore devono essere attivati automaticamente. In questa situazione la frenatura deve avere un'efficacia almeno equivalente a quella prescritta per il freno di stazionamento dal punto 2.3.1 dell'allegato 4 del presente regolamento.

| 5.1.3.4. | Quando un veicolo a motore dotato di una condotta e di una linea di comando conformemente al punto 5.1.3.1.2 è collegato elettricamente a un rimorchio anch'esso dotato di una condotta e di una linea di comando, devono essere rispettate le prescrizioni seguenti:






  5.1.3.4.1. | entrambi i segnali devono essere presenti alla testa di accoppiamento e il rimorchio deve usare il segnale di comando elettrico, tranne nel caso in cui tale segnale sia considerato difettoso. In questo caso, il rimorchio deve trasferire automaticamente il comando alla condotta di comando pneumatica; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.4.

Quando un veicolo a motore dotato di una condotta e di una linea di comando conformemente al punto 5.1.3.1.2 è collegato elettricamente a un rimorchio anch'esso dotato di una condotta e di una linea di comando, devono essere rispettate le prescrizioni seguenti:

5.1.3.4.1.

entrambi i segnali devono essere presenti alla testa di accoppiamento e il rimorchio deve usare il segnale di comando elettrico, tranne nel caso in cui tale segnale sia considerato difettoso. In questo caso, il rimorchio deve trasferire automaticamente il comando alla condotta di comando pneumatica;

| 5.1.3.4.2. | ogni veicolo deve rispettare le prescrizioni pertinenti dell'allegato 10 del presente regolamento sia per la linea di comando elettrica, sia per la condotta di comando pneumatica; e |
| --- | --- |

5.1.3.4.2.

ogni veicolo deve rispettare le prescrizioni pertinenti dell'allegato 10 del presente regolamento sia per la linea di comando elettrica, sia per la condotta di comando pneumatica; e

| 5.1.3.4.3. | quando il segnale di comando elettrico supera l'equivalente di 100 kPa per più di 1 secondo, il rimorchio deve verificare che sia presente un segnale pneumatico; in caso contrario, il conducente deve esserne informato mediante il segnale giallo distinto (proveniente dal rimorchio) di cui al punto 5.2.1.29.2 successivo. |
| --- | --- |

5.1.3.4.3.

quando il segnale di comando elettrico supera l'equivalente di 100 kPa per più di 1 secondo, il rimorchio deve verificare che sia presente un segnale pneumatico; in caso contrario, il conducente deve esserne informato mediante il segnale giallo distinto (proveniente dal rimorchio) di cui al punto 5.2.1.29.2 successivo.

| 5.1.3.5. | Un rimorchio può avere la dotazione indicata al punto 5.1.3.1.3 a condizione che possa essere utilizzato unicamente insieme a un veicolo a motore dotato di una linea di comando elettrica conforme alle prescrizioni del punto 5.2.1.18.2 In tutti gli altri casi il rimorchio, quando è collegato elettricamente, deve azionare automaticamente i freni o rimanere frenato. Il conducente deve esserne informato mediante il segnale di avvertimento giallo distinto di cui al punto 5.2.1.29.2. |
| --- | --- |

5.1.3.5.

Un rimorchio può avere la dotazione indicata al punto 5.1.3.1.3 a condizione che possa essere utilizzato unicamente insieme a un veicolo a motore dotato di una linea di comando elettrica conforme alle prescrizioni del punto 5.2.1.18.2 In tutti gli altri casi il rimorchio, quando è collegato elettricamente, deve azionare automaticamente i freni o rimanere frenato. Il conducente deve esserne informato mediante il segnale di avvertimento giallo distinto di cui al punto 5.2.1.29.2.

| 5.1.3.6. | La linea di comando elettrica deve essere conforme alle norme ISO 11992-1 e 11992-2:2003 e deve essere del tipo punto-punto con giunto a sette poli a norma ISO 7638-1 o 7638-2:1997. I contatti di trasmissione dati del giunto ISO 7638 devono essere utilizzati unicamente per la trasmissione di dati riguardanti le funzioni di frenatura (compreso il sistema ABS) e del complesso formato da sterzo, pneumatici e sospensioni conformemente alla norma ISO 11992-2:2003. Le funzioni di frenatura hanno la priorità e devono essere mantenute sia in condizioni normali, sia in condizioni di avaria. La trasmissione di dati riguardanti il complesso sterzo, pneumatici e sospensioni non deve ritardare le funzioni di frenatura. L'alimentazione elettrica, fornita dal giunto ISO 7638, deve essere utilizzata esclusivamente per le funzioni di frenatura e del complesso sterzo, pneumatici e sospensioni, nonché per la trasmissione dei dati relativi al rimorchio che non sono trasmessi attraverso la linea di comando elettrica. Tuttavia, in tutti i casi si applicano le prescrizioni del punto 5.2.2.18 del presente regolamento. Per l'alimentazione elettrica di tutte le altre funzioni si devono utilizzare altri sistemi.






  5.1.3.6.1. | La compatibilità funzionale tra veicoli trattori e veicoli rimorchiati dotati di linee di comando elettriche quali definite in precedenza deve essere valutata in sede di omologazione verificando che siano rispettate le prescrizioni pertinenti della norma ISO 11992:2003 parti 1 e 2. Nell'allegato 17 del presente regolamento sono riportate a titolo di esempio alcune prove utilizzabili per questa valutazione. |
| --- | --- | --- |

5.1.3.6.

La linea di comando elettrica deve essere conforme alle norme ISO 11992-1 e 11992-2:2003 e deve essere del tipo punto-punto con giunto a sette poli a norma ISO 7638-1 o 7638-2:1997. I contatti di trasmissione dati del giunto ISO 7638 devono essere utilizzati unicamente per la trasmissione di dati riguardanti le funzioni di frenatura (compreso il sistema ABS) e del complesso formato da sterzo, pneumatici e sospensioni conformemente alla norma ISO 11992-2:2003. Le funzioni di frenatura hanno la priorità e devono essere mantenute sia in condizioni normali, sia in condizioni di avaria. La trasmissione di dati riguardanti il complesso sterzo, pneumatici e sospensioni non deve ritardare le funzioni di frenatura. L'alimentazione elettrica, fornita dal giunto ISO 7638, deve essere utilizzata esclusivamente per le funzioni di frenatura e del complesso sterzo, pneumatici e sospensioni, nonché per la trasmissione dei dati relativi al rimorchio che non sono trasmessi attraverso la linea di comando elettrica. Tuttavia, in tutti i casi si applicano le prescrizioni del punto 5.2.2.18 del presente regolamento. Per l'alimentazione elettrica di tutte le altre funzioni si devono utilizzare altri sistemi.

5.1.3.6.1.

La compatibilità funzionale tra veicoli trattori e veicoli rimorchiati dotati di linee di comando elettriche quali definite in precedenza deve essere valutata in sede di omologazione verificando che siano rispettate le prescrizioni pertinenti della norma ISO 11992:2003 parti 1 e 2. Nell'allegato 17 del presente regolamento sono riportate a titolo di esempio alcune prove utilizzabili per questa valutazione.

| 5.1.3.6.2. | Nei veicoli a motore dotati di linea di comando elettrica e collegati elettricamente a un rimorchio dotato di linea di comando elettrica, ogni avaria continua (> 40 ms) della linea di comando elettrica deve essere rilevata nel veicolo motore e il conducente deve esserne informato mediante il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2, quando detti veicoli sono collegati tramite la linea di comando elettrica. |
| --- | --- |

5.1.3.6.2.

Nei veicoli a motore dotati di linea di comando elettrica e collegati elettricamente a un rimorchio dotato di linea di comando elettrica, ogni avaria continua (> 40 ms) della linea di comando elettrica deve essere rilevata nel veicolo motore e il conducente deve esserne informato mediante il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2, quando detti veicoli sono collegati tramite la linea di comando elettrica.

| 5.1.3.7. | Se l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore determina anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio, come autorizzato al punto 5.1.2.3, devono essere rispettate le prescrizioni supplementari seguenti:






  5.1.3.7.1. | se il veicolo a motore ha la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.1, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio per mezzo della condotta di comando pneumatica; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.7.

Se l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore determina anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio, come autorizzato al punto 5.1.2.3, devono essere rispettate le prescrizioni supplementari seguenti:

5.1.3.7.1.

se il veicolo a motore ha la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.1, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio per mezzo della condotta di comando pneumatica;

| 5.1.3.7.2. | se il veicolo a motore ha la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.2, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio, conformemente a quanto prescritto al punto 5.1.3.7.1. Inoltre, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento può determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio per mezzo della linea di comando elettrica; |
| --- | --- |

5.1.3.7.2.

se il veicolo a motore ha la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.2, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio, conformemente a quanto prescritto al punto 5.1.3.7.1. Inoltre, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento può determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio per mezzo della linea di comando elettrica;

| 5.1.3.7.3. | se il veicolo a motore ha la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.3 o se soddisfa le prescrizioni del punto 5.2.1.18.2 senza l'ausilio della condotta di comando pneumatica (punto 5.1.3.1.2), l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio per mezzo della linea di comando elettrica. Quando l'alimentazione elettrica dell'impianto di frenatura del veicolo a motore viene interrotta, la frenatura del rimorchio deve effettuarsi mediante lo scarico dell'aria della condotta di alimentazione (il che non esclude che la condotta di comando pneumatica possa rimanere in pressione); la condotta di alimentazione deve rimanere in assenza di pressione soltanto fino al momento in cui viene ripristinata l'alimentazione elettrica dell'impianto di frenatura del veicolo a motore e contemporaneamente viene ripristinata la frenatura del rimorchio per mezzo della linea di comando elettrica. |
| --- | --- |

5.1.3.7.3.

se il veicolo a motore ha la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.3 o se soddisfa le prescrizioni del punto 5.2.1.18.2 senza l'ausilio della condotta di comando pneumatica (punto 5.1.3.1.2), l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio per mezzo della linea di comando elettrica. Quando l'alimentazione elettrica dell'impianto di frenatura del veicolo a motore viene interrotta, la frenatura del rimorchio deve effettuarsi mediante lo scarico dell'aria della condotta di alimentazione (il che non esclude che la condotta di comando pneumatica possa rimanere in pressione); la condotta di alimentazione deve rimanere in assenza di pressione soltanto fino al momento in cui viene ripristinata l'alimentazione elettrica dell'impianto di frenatura del veicolo a motore e contemporaneamente viene ripristinata la frenatura del rimorchio per mezzo della linea di comando elettrica.

| 5.1.3.8. | Non sono ammessi dispositivi di interruzione del circuito non azionati in modo automatico. Negli autoarticolati, le condotte flessibili e i cavi devono far parte del veicolo a motore; in tutti gli altri casi le condotte flessibili e i cavi devono far parte del rimorchio. |
| --- | --- |

5.1.3.8.

Non sono ammessi dispositivi di interruzione del circuito non azionati in modo automatico. Negli autoarticolati, le condotte flessibili e i cavi devono far parte del veicolo a motore; in tutti gli altri casi le condotte flessibili e i cavi devono far parte del rimorchio.

5.1.4.   Prescrizioni relative al controllo tecnico periodico dei sistemi di frenatura

5.1.4.1.   Deve essere possibile valutare lo stato di usura dei componenti del freno di servizio che sono soggetti a usura, ad esempio le guarnizioni di attrito e i tamburi/dischi (nel caso dei tamburi o dischi, la valutazione dell'usura non deve necessariamente essere effettuata in occasione del controllo tecnico periodico). Il metodo da utilizzare per questa valutazione è descritto ai punti 5.2.1.11.2 e 5.2.2.8.2 del presente regolamento.

5.1.4.2.   Per determinare le forze frenanti in servizio di ciascun asse del veicolo, allorché questo è dotato di sistema di frenatura ad aria compressa, è obbligatoria la presenza di raccordi per il controllo della pressione:

| 5.1.4.2.1. | in ogni circuito indipendente del sistema di frenatura, in un punto facilmente accessibile e il più vicino possibile al cilindro del freno più sfavorito per quanto riguarda il tempo di risposta di cui all'allegato 6; |
| --- | --- |

5.1.4.2.1.

in ogni circuito indipendente del sistema di frenatura, in un punto facilmente accessibile e il più vicino possibile al cilindro del freno più sfavorito per quanto riguarda il tempo di risposta di cui all'allegato 6;

| 5.1.4.2.2. | nei sistemi di frenatura dotati di un dispositivo di modulazione della pressione (cfr. allegato 10, punto 7.2), nella condotta di pressione a monte e a valle di detto dispositivo nel punto più vicino possibile allo stesso. Se il dispositivo è a comando pneumatico, è necessario un raccordo di prova supplementare per simulare la condizione di veicolo carico. Se il dispositivo non è presente, è sufficiente un unico raccordo per il controllo della pressione equivalente al raccordo a valle sopra menzionato. Questi raccordi devono essere disposti in maniera da risultare facilmente accessibili da terra o dall'interno del veicolo; |
| --- | --- |

5.1.4.2.2.

nei sistemi di frenatura dotati di un dispositivo di modulazione della pressione (cfr. allegato 10, punto 7.2), nella condotta di pressione a monte e a valle di detto dispositivo nel punto più vicino possibile allo stesso. Se il dispositivo è a comando pneumatico, è necessario un raccordo di prova supplementare per simulare la condizione di veicolo carico. Se il dispositivo non è presente, è sufficiente un unico raccordo per il controllo della pressione equivalente al raccordo a valle sopra menzionato. Questi raccordi devono essere disposti in maniera da risultare facilmente accessibili da terra o dall'interno del veicolo;

| 5.1.4.2.3. | in un punto facilmente accessibile e il più vicino possibile al dispositivo di accumulo di energia più sfavorito ai sensi dell'allegato 7, parte A, punto 2.4; |
| --- | --- |

5.1.4.2.3.

in un punto facilmente accessibile e il più vicino possibile al dispositivo di accumulo di energia più sfavorito ai sensi dell'allegato 7, parte A, punto 2.4;

| 5.1.4.2.4. | in ogni circuito indipendente del sistema di frenatura in modo che sia possibile controllare le pressioni di entrata e di uscita lungo tutta la condotta di trasmissione. |
| --- | --- |

5.1.4.2.4.

in ogni circuito indipendente del sistema di frenatura in modo che sia possibile controllare le pressioni di entrata e di uscita lungo tutta la condotta di trasmissione.

| 5.1.4.2.5. | I raccordi per il controllo della pressione devono essere conformi al punto 4 della norma ISO 3583:1984. |
| --- | --- |

5.1.4.2.5.

I raccordi per il controllo della pressione devono essere conformi al punto 4 della norma ISO 3583:1984.

5.1.4.3.   L'accesso ai raccordi prescritti per il controllo della pressione non deve essere ostacolato da modifiche o dal montaggio di accessori o dalla carrozzeria del veicolo.

5.1.4.4.   Deve essere possibile produrre le forze frenanti massime in condizioni statiche su un banco provafreni a rulli.

5.1.4.5.   Dati relativi ai sistemi di frenatura

| 5.1.4.5.1. | I dati relativi al sistema di frenatura ad aria compressa per la prova funzionale e di efficienza devono essere indicati sul veicolo in un punto visibile e in modo indelebile o essere liberamente accessibili in altro modo (ad esempio in un manuale o in un archivio elettronico). |
| --- | --- |

5.1.4.5.1.

I dati relativi al sistema di frenatura ad aria compressa per la prova funzionale e di efficienza devono essere indicati sul veicolo in un punto visibile e in modo indelebile o essere liberamente accessibili in altro modo (ad esempio in un manuale o in un archivio elettronico).

| 5.1.4.5.2. | Per i veicoli muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa, devono essere comunicati almeno i dati seguenti:
  dati caratteristici pneumatici:







  Compressore/regolatore di pressione (5) | Pressione max. disinserimento = ... kPa | Pressione min. inserimento = ... kPa |
| --- | --- | --- | --- |
| Valvola di protezione a quattro circuiti | Pressione statica di chiusura =... kPa |
| Valvola di comando del rimorchio o valvola relè di emergenza (8), a seconda dei casi | Pressione di mandata corrispondente per una pressione di comando di 150 kPa = ... kPa |
| Pressione di progetto minima nel sistema di frenatura di servizio a fini di calcolo (5)
   (6) | |

5.1.4.5.2.

Per i veicoli muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa, devono essere comunicati almeno i dati seguenti:

dati caratteristici pneumatici:

Compressore/regolatore di pressione (5)

Pressione max. disinserimento = ... kPa

Pressione min. inserimento = ... kPa

Valvola di protezione a quattro circuiti

Pressione statica di chiusura =... kPa

Valvola di comando del rimorchio o valvola relè di emergenza (8), a seconda dei casi

Pressione di mandata corrispondente per una pressione di comando di 150 kPa = ... kPa

Pressione di progetto minima nel sistema di frenatura di servizio a fini di calcolo (5)
   (6)

| | Asse/i |
| --- | --- |
| Tipo di cilindro del freno (7)

  servizio/stazionamento | / | / | / |
| Corsa massima (7) smax = ... mm | | | |
| Lunghezza leva (7) = ... mm | | | |

Asse/i

Tipo di cilindro del freno (7)

servizio/stazionamento

/

/

/

Corsa massima (7) smax = ... mm

Lunghezza leva (7) = ... mm

5.1.4.6.   Forze frenanti di riferimento

| 5.1.4.6.1. | Per i veicoli dotati di freni ad aria compressa, le forze frenanti di riferimento devono essere determinate su un banco provafreni a rulli. |
| --- | --- |

5.1.4.6.1.

Per i veicoli dotati di freni ad aria compressa, le forze frenanti di riferimento devono essere determinate su un banco provafreni a rulli.

| 5.1.4.6.2. | Le forze frenanti di riferimento devono essere determinate per un campo di pressione nell'attuatore del freno compreso tra 100 kPa e la pressione prodotta nelle condizioni della prova di tipo 0 per ciascun asse. Esse devono essere dichiarate dal richiedente dell'omologazione per un campo di pressione nell'attuatore del freno a partire da 100 kPa. Questi dati devono essere resi disponibili dal costruttore del veicolo conformemente al punto 5.1.4.5.1 precedente. |
| --- | --- |

5.1.4.6.2.

Le forze frenanti di riferimento devono essere determinate per un campo di pressione nell'attuatore del freno compreso tra 100 kPa e la pressione prodotta nelle condizioni della prova di tipo 0 per ciascun asse. Esse devono essere dichiarate dal richiedente dell'omologazione per un campo di pressione nell'attuatore del freno a partire da 100 kPa. Questi dati devono essere resi disponibili dal costruttore del veicolo conformemente al punto 5.1.4.5.1 precedente.

| 5.1.4.6.3. | Le forze frenanti di riferimento dichiarate devono assicurare che il veicolo sia in grado di produrre un tasso di frenatura equivalente a quello definito nell'allegato 4 del presente regolamento per la categoria del veicolo considerato (50 per cento per i veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, O3 e O4 eccetto i semirimorchi, 45 per cento per i semirimorchi), ogniqualvolta la forza frenante misurata al banco, per ognuno degli assi e indipendentemente dal carico, non è inferiore alla forza frenante di riferimento per una data pressione nell'attuatore del freno, entro i limiti del campo di pressioni di esercizio dichiarate (9). |
| --- | --- |

5.1.4.6.3.

Le forze frenanti di riferimento dichiarate devono assicurare che il veicolo sia in grado di produrre un tasso di frenatura equivalente a quello definito nell'allegato 4 del presente regolamento per la categoria del veicolo considerato (50 per cento per i veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, O3 e O4 eccetto i semirimorchi, 45 per cento per i semirimorchi), ogniqualvolta la forza frenante misurata al banco, per ognuno degli assi e indipendentemente dal carico, non è inferiore alla forza frenante di riferimento per una data pressione nell'attuatore del freno, entro i limiti del campo di pressioni di esercizio dichiarate (9).

5.1.4.7.   Deve essere possibile verificare in modo semplice il corretto funzionamento dei sistemi elettronici complessi che comandano la frenatura. Le informazioni speciali eventualmente necessarie per effettuare questa verifica devono essere liberamente accessibili.

| 5.1.4.7.1. | All'atto dell'omologazione, devono essere descritte sommariamente, sotto vincolo di riservatezza, le soluzioni attuate per proteggere da semplici modifiche non autorizzate il funzionamento dei sistemi di verifica scelti dal costruttore (ad esempio il segnale di avvertimento).
  In alternativa, questa prescrizione relativa alla protezione è soddisfatta quando esiste un sistema secondario di controllo del corretto stato operativo. |
| --- | --- |

5.1.4.7.1.

All'atto dell'omologazione, devono essere descritte sommariamente, sotto vincolo di riservatezza, le soluzioni attuate per proteggere da semplici modifiche non autorizzate il funzionamento dei sistemi di verifica scelti dal costruttore (ad esempio il segnale di avvertimento).

In alternativa, questa prescrizione relativa alla protezione è soddisfatta quando esiste un sistema secondario di controllo del corretto stato operativo.

5.1.5.   Le prescrizioni dell'allegato 18 si applicano agli aspetti relativi alla sicurezza di tutti i sistemi elettronici complessi di controllo del veicolo che assicurano o fanno parte della trasmissione di comando della funzione di frenatura, compresi quelli che utilizzano il sistema o i sistemi di frenatura per la frenatura a comando automatico o la frenatura selettiva.

Tuttavia, i sistemi o le funzioni che usano il sistema di frenatura per conseguire un obiettivo di livello più elevato sono soggetti all'allegato 18 solo se hanno un effetto diretto sul sistema di frenatura. Se sono presenti, tali sistemi non devono essere disattivati durante le prove di omologazione del sistema di frenatura.

5.2.   Caratteristiche dei sistemi di frenatura

5.2.1.   Veicoli delle categorie M2, M3 e N

5.2.1.1.   L'insieme dei sistemi di frenatura di cui è munito il veicolo deve soddisfare le prescrizioni stabilite per i sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento.

5.2.1.2.   I sistemi che assicurano la frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento possono avere componenti in comune purché siano soddisfatte le condizioni indicate in appresso.

| 5.2.1.2.1. | Devono essere presenti almeno due comandi, indipendenti l'uno dall'altro, facilmente accessibili al conducente dal normale posto di guida.
  Per tutte le categorie di veicoli, eccettuate le categorie M2 ed M3, ogni comando dei freni (escluso il comando del sistema di frenatura di rallentamento) deve essere progettato in modo da ritornare in posizione normale di riposo quando viene rilasciato. Questa prescrizione non si applica al comando del freno di stazionamento (o alla parte corrispondente di un comando comune) allorché esso è bloccato meccanicamente in posizione inserita. |
| --- | --- |

5.2.1.2.1.

Devono essere presenti almeno due comandi, indipendenti l'uno dall'altro, facilmente accessibili al conducente dal normale posto di guida.

Per tutte le categorie di veicoli, eccettuate le categorie M2 ed M3, ogni comando dei freni (escluso il comando del sistema di frenatura di rallentamento) deve essere progettato in modo da ritornare in posizione normale di riposo quando viene rilasciato. Questa prescrizione non si applica al comando del freno di stazionamento (o alla parte corrispondente di un comando comune) allorché esso è bloccato meccanicamente in posizione inserita.

| 5.2.1.2.2. | Il comando del sistema di frenatura di servizio deve essere indipendente da quello del sistema di frenatura di stazionamento. |
| --- | --- |

5.2.1.2.2.

Il comando del sistema di frenatura di servizio deve essere indipendente da quello del sistema di frenatura di stazionamento.

| 5.2.1.2.3. | Se i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso hanno lo stesso comando, il collegamento tra tale comando e i diversi componenti delle trasmissioni non deve essere soggetto a deterioramento dopo un certo periodo di impiego. |
| --- | --- |

5.2.1.2.3.

Se i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso hanno lo stesso comando, il collegamento tra tale comando e i diversi componenti delle trasmissioni non deve essere soggetto a deterioramento dopo un certo periodo di impiego.

| 5.2.1.2.4. | se i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso hanno lo stesso comando, il sistema di frenatura di stazionamento deve essere progettato in modo da poter essere azionato anche a veicolo in movimento. Questa prescrizione non si applica se è possibile azionare, anche parzialmente, il sistema di frenatura di servizio del veicolo per mezzo di un comando ausiliario. |
| --- | --- |

5.2.1.2.4.

se i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso hanno lo stesso comando, il sistema di frenatura di stazionamento deve essere progettato in modo da poter essere azionato anche a veicolo in movimento. Questa prescrizione non si applica se è possibile azionare, anche parzialmente, il sistema di frenatura di servizio del veicolo per mezzo di un comando ausiliario.

| 5.2.1.2.5. | Fatte salve le prescrizioni del punto 5.1.2.3 del presente regolamento, il sistema di frenatura di servizio e il sistema di frenatura di stazionamento possono usare componenti comuni nella o nelle trasmissioni, purché in caso di avaria in qualsiasi punto della o delle trasmissioni sia comunque assicurato il rispetto delle prescrizioni relative alla frenatura di soccorso. |
| --- | --- |

5.2.1.2.5.

Fatte salve le prescrizioni del punto 5.1.2.3 del presente regolamento, il sistema di frenatura di servizio e il sistema di frenatura di stazionamento possono usare componenti comuni nella o nelle trasmissioni, purché in caso di avaria in qualsiasi punto della o delle trasmissioni sia comunque assicurato il rispetto delle prescrizioni relative alla frenatura di soccorso.

| 5.2.1.2.6. | La rottura di qualsiasi componente diverso dai freni (secondo la definizione del punto 2.6 del presente regolamento) o dai componenti di cui al successivo punto 5.2.1.2.8 o qualsiasi altra avaria del sistema di frenatura di servizio (cattivo funzionamento, esaurimento parziale o totale di una riserva di energia) non deve impedire al sistema di frenatura di soccorso, o alla parte del sistema di frenatura di servizio che non è interessata dall'avaria, di arrestare il veicolo nelle condizioni prescritte per la frenatura di soccorso. |
| --- | --- |

5.2.1.2.6.

La rottura di qualsiasi componente diverso dai freni (secondo la definizione del punto 2.6 del presente regolamento) o dai componenti di cui al successivo punto 5.2.1.2.8 o qualsiasi altra avaria del sistema di frenatura di servizio (cattivo funzionamento, esaurimento parziale o totale di una riserva di energia) non deve impedire al sistema di frenatura di soccorso, o alla parte del sistema di frenatura di servizio che non è interessata dall'avaria, di arrestare il veicolo nelle condizioni prescritte per la frenatura di soccorso.

| 5.2.1.2.7. | In particolare, quando il comando e la trasmissione del sistema di frenatura di soccorso sono in comune con il sistema di frenatura di servizio, si applicano le prescrizioni indicate in appresso.






  5.2.1.2.7.1. | Se la frenatura di servizio è assicurata dall'azione dell'energia muscolare del conducente assistita da una o più riserve di energia, il sistema di frenatura di soccorso deve, nel caso in cui venga meno questa assistenza, poter essere assicurata dall'energia muscolare del conducente assistita, se del caso, dalle eventuali riserve di energia non interessate dall'avaria. Lo sforzo esercitato sul comando non deve superare in questo caso i massimi prescritti. |
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5.2.1.2.7.

In particolare, quando il comando e la trasmissione del sistema di frenatura di soccorso sono in comune con il sistema di frenatura di servizio, si applicano le prescrizioni indicate in appresso.

5.2.1.2.7.1.

Se la frenatura di servizio è assicurata dall'azione dell'energia muscolare del conducente assistita da una o più riserve di energia, il sistema di frenatura di soccorso deve, nel caso in cui venga meno questa assistenza, poter essere assicurata dall'energia muscolare del conducente assistita, se del caso, dalle eventuali riserve di energia non interessate dall'avaria. Lo sforzo esercitato sul comando non deve superare in questo caso i massimi prescritti.

| 5.2.1.2.7.2. | Se la forza e la trasmissione della frenatura di servizio sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia comandata dal conducente, devono essere presenti almeno due riserve di energia completamente indipendenti e munite di proprie trasmissioni ugualmente indipendenti; ciascuna di esse deve agire soltanto sui freni di due o più ruote scelte in modo da poter assicurare da sole il rispetto del grado di efficienza prescritto per la frenatura di soccorso senza compromettere la stabilità del veicolo durante la frenatura; ciascuna di queste riserve di energia deve essere inoltre dotata di un dispositivo di avvertimento secondo la definizioni del punto 5.2.1.13 successivo. In ogni circuito di frenatura di servizio almeno uno dei serbatoi d'aria deve essere dotato di un dispositivo di spurgo e di scarico situato in una posizione appropriata e facilmente accessibile. |
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5.2.1.2.7.2.

Se la forza e la trasmissione della frenatura di servizio sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia comandata dal conducente, devono essere presenti almeno due riserve di energia completamente indipendenti e munite di proprie trasmissioni ugualmente indipendenti; ciascuna di esse deve agire soltanto sui freni di due o più ruote scelte in modo da poter assicurare da sole il rispetto del grado di efficienza prescritto per la frenatura di soccorso senza compromettere la stabilità del veicolo durante la frenatura; ciascuna di queste riserve di energia deve essere inoltre dotata di un dispositivo di avvertimento secondo la definizioni del punto 5.2.1.13 successivo. In ogni circuito di frenatura di servizio almeno uno dei serbatoi d'aria deve essere dotato di un dispositivo di spurgo e di scarico situato in una posizione appropriata e facilmente accessibile.

| 5.2.1.2.7.3. | Se la forza e la trasmissione della frenatura di servizio sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia, è considerata sufficiente la presenza di un'unica riserva di energia a condizione che la frenatura di soccorso prescritta sia assicurata dall'azione dell'energia muscolare del conducente applicata al comando del freno di servizio e che le prescrizioni del punto 5.2.1.6 siano soddisfatte. |
| --- | --- |

5.2.1.2.7.3.

Se la forza e la trasmissione della frenatura di servizio sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia, è considerata sufficiente la presenza di un'unica riserva di energia a condizione che la frenatura di soccorso prescritta sia assicurata dall'azione dell'energia muscolare del conducente applicata al comando del freno di servizio e che le prescrizioni del punto 5.2.1.6 siano soddisfatte.

| 5.2.1.2.8. | Taluni elementi, come il pedale e il suo supporto, la pompa freni e il suo pistone o i suoi pistoni (nel caso di sistemi idraulici), il distributore (nel caso dei sistemi idraulici e/o pneumatici), la tiranteria tra il pedale e la pompa freni o il distributore, i cilindri dei freni e i loro pistoni (nel caso di sistemi idraulici e/o pneumatici) e i complessi leve/camme dei freni, non sono considerati soggetti a rischi di rottura purché siano abbondantemente dimensionati, facilmente accessibili per la manutenzione e presentino caratteristiche di sicurezza per lo meno uguali a quelle prescritte per gli altri componenti essenziali dei veicoli (ad esempio, per la tiranteria dello sterzo). Se l'avaria di uno qualsiasi di questi elementi rende impossibile la frenatura del veicolo con un'efficienza almeno pari a quella prescritta per la frenatura di soccorso, tale elemento deve essere realizzato in metallo o altro materiale con caratteristiche equivalenti e non deve subire deformazioni apprezzabili durante il normale funzionamento dei sistemi di frenatura. |
| --- | --- |

5.2.1.2.8.

Taluni elementi, come il pedale e il suo supporto, la pompa freni e il suo pistone o i suoi pistoni (nel caso di sistemi idraulici), il distributore (nel caso dei sistemi idraulici e/o pneumatici), la tiranteria tra il pedale e la pompa freni o il distributore, i cilindri dei freni e i loro pistoni (nel caso di sistemi idraulici e/o pneumatici) e i complessi leve/camme dei freni, non sono considerati soggetti a rischi di rottura purché siano abbondantemente dimensionati, facilmente accessibili per la manutenzione e presentino caratteristiche di sicurezza per lo meno uguali a quelle prescritte per gli altri componenti essenziali dei veicoli (ad esempio, per la tiranteria dello sterzo). Se l'avaria di uno qualsiasi di questi elementi rende impossibile la frenatura del veicolo con un'efficienza almeno pari a quella prescritta per la frenatura di soccorso, tale elemento deve essere realizzato in metallo o altro materiale con caratteristiche equivalenti e non deve subire deformazioni apprezzabili durante il normale funzionamento dei sistemi di frenatura.

5.2.1.3.   In presenza di comandi distinti per i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso, l'azionamento simultaneo dei due comandi non deve rendere inoperanti i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso, sia quando i due sistemi di frenatura sono in buono stato di funzionamento, sia quando uno di essi presenta un'avaria.

5.2.1.4.   Il sistema di frenatura di servizio, sia esso conglobato con il sistema di frenatura di soccorso oppure indipendente, deve essere tale che in caso di avaria di una parte della sua trasmissione, sia comunque possibile frenare un numero sufficiente di ruote azionando il comando del freno di servizio; tali ruote devono essere scelte in modo che l'efficienza residua del sistema di frenatura di servizio soddisfi le prescrizioni dell'allegato 4, punto 2.4, del presente regolamento.

| 5.2.1.4.1. | Le precedenti prescrizioni non si applicano tuttavia ai trattori per semirimorchi se la trasmissione del sistema di frenatura di servizio del semirimorchio è indipendente da quella del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore. |
| --- | --- |

5.2.1.4.1.

Le precedenti prescrizioni non si applicano tuttavia ai trattori per semirimorchi se la trasmissione del sistema di frenatura di servizio del semirimorchio è indipendente da quella del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore.

| 5.2.1.4.2. | L'avaria di un elemento della trasmissione idraulica deve essere segnalata al conducente per mezzo di un dispositivo che incorpori un segnale di avvertimento rosso conforme alle prescrizioni del punto 5.2.1.29.1.1. Tale dispositivo può illuminarsi anche quando il fluido contenuto nel serbatoio scende al di sotto di un determinato livello, stabilito dal costruttore. |
| --- | --- |

5.2.1.4.2.

L'avaria di un elemento della trasmissione idraulica deve essere segnalata al conducente per mezzo di un dispositivo che incorpori un segnale di avvertimento rosso conforme alle prescrizioni del punto 5.2.1.29.1.1. Tale dispositivo può illuminarsi anche quando il fluido contenuto nel serbatoio scende al di sotto di un determinato livello, stabilito dal costruttore.

5.2.1.5.   Quando si ricorre a un'energia diversa dall'energia muscolare del conducente, la fonte di energia (pompa idraulica, compressore d'aria, ecc.) può essere unica, ma il sistema di azionamento del dispositivo che costituisce tale fonte deve garantire la massima sicurezza possibile.

| 5.2.1.5.1. | In caso di avaria di una parte qualsiasi della trasmissione del sistema di frenatura, deve essere assicurata l'alimentazione della parte non interessata dall'avaria, se ciò è necessario per arrestare il veicolo con l'efficienza prescritta per la frenatura residua e/o di soccorso. Questa condizione deve essere soddisfatta mediante dispositivi facilmente azionabili a veicolo fermo o con un dispositivo a funzionamento automatico. |
| --- | --- |

5.2.1.5.1.

In caso di avaria di una parte qualsiasi della trasmissione del sistema di frenatura, deve essere assicurata l'alimentazione della parte non interessata dall'avaria, se ciò è necessario per arrestare il veicolo con l'efficienza prescritta per la frenatura residua e/o di soccorso. Questa condizione deve essere soddisfatta mediante dispositivi facilmente azionabili a veicolo fermo o con un dispositivo a funzionamento automatico.

| 5.2.1.5.2. | Inoltre, i dispositivi di accumulo situati a valle del suddetto dispositivo devono essere tali che, in caso di avaria del sistema di alimentazione dell'energia, dopo quattro azionamenti a fondo del comando del freno di servizio nelle condizioni prescritte al punto 1.2 dell'allegato 7 del presente regolamento sia ancora possibile arrestare il veicolo al quinto azionamento con l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso. |
| --- | --- |

5.2.1.5.2.

Inoltre, i dispositivi di accumulo situati a valle del suddetto dispositivo devono essere tali che, in caso di avaria del sistema di alimentazione dell'energia, dopo quattro azionamenti a fondo del comando del freno di servizio nelle condizioni prescritte al punto 1.2 dell'allegato 7 del presente regolamento sia ancora possibile arrestare il veicolo al quinto azionamento con l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso.

| 5.2.1.5.3. | Nel caso di sistemi di frenatura idraulici ad energia accumulata, queste prescrizioni possono essere comunque ritenute soddisfatte se sono rispettate le prescrizioni di cui al punto 1.2.2 dell'allegato 7, parte C. |
| --- | --- |

5.2.1.5.3.

Nel caso di sistemi di frenatura idraulici ad energia accumulata, queste prescrizioni possono essere comunque ritenute soddisfatte se sono rispettate le prescrizioni di cui al punto 1.2.2 dell'allegato 7, parte C.

5.2.1.6.   Le prescrizioni di cui ai punti 5.2.1.2, 5.2.1.4 e 5.2.1.5 del presente regolamento devono essere soddisfatte senza ricorrere ad alcun dispositivo automatico la cui inefficienza possa non essere rilevata per il fatto che taluni elementi normalmente in posizione di riposo si attivano soltanto in caso di avaria del sistema di frenatura.

5.2.1.7.   Il sistema di frenatura di servizio deve agire su tutte le ruote del veicolo e ripartire opportunamente la sua azione tra gli assi.

| 5.2.1.7.1. | Nei veicoli con più di due assi, al fine di evitare il bloccaggio delle ruote o la vetrificazione delle guarnizioni dei freni, la forza frenante può essere ridotta automaticamente a zero su determinati assi quando su questi grava un carico molto ridotto, a condizione che il veicolo risponda a tutti i requisiti di efficienza di cui all'allegato 4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.2.1.7.1.

Nei veicoli con più di due assi, al fine di evitare il bloccaggio delle ruote o la vetrificazione delle guarnizioni dei freni, la forza frenante può essere ridotta automaticamente a zero su determinati assi quando su questi grava un carico molto ridotto, a condizione che il veicolo risponda a tutti i requisiti di efficienza di cui all'allegato 4 del presente regolamento.

| 5.2.1.7.2. | Nel caso di veicoli di categoria N1 dotati di sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, l'azione di altre fonti di frenatura può essere opportunamente regolata in maniera tale da consentire l'azionamento del solo sistema di frenatura elettrica a recupero di energia, purché siano soddisfatte le due prescrizioni seguenti:






  5.2.1.7.2.1. | ogni variazione intrinseca della coppia prodotta dal sistema di frenatura elettrica a recupero di energia (ad esempio in conseguenza di variazioni dello stato di carica elettrica delle batterie di trazione) deve essere automaticamente compensata da una opportuna variazione dell'azione relativa dei sistemi di frenatura a condizione che siano rispettate le prescrizioni (10) di uno degli allegati seguenti del presente regolamento: | allegato 4, punto 1.3.2, oppure |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.1.7.2.

Nel caso di veicoli di categoria N1 dotati di sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, l'azione di altre fonti di frenatura può essere opportunamente regolata in maniera tale da consentire l'azionamento del solo sistema di frenatura elettrica a recupero di energia, purché siano soddisfatte le due prescrizioni seguenti:

5.2.1.7.2.1.

ogni variazione intrinseca della coppia prodotta dal sistema di frenatura elettrica a recupero di energia (ad esempio in conseguenza di variazioni dello stato di carica elettrica delle batterie di trazione) deve essere automaticamente compensata da una opportuna variazione dell'azione relativa dei sistemi di frenatura a condizione che siano rispettate le prescrizioni (10) di uno degli allegati seguenti del presente regolamento:

allegato 4, punto 1.3.2, oppure

| | allegato 13, punto 5.3 (compreso il caso in cui il motore elettrico è in funzione), e |
| --- | --- |

allegato 13, punto 5.3 (compreso il caso in cui il motore elettrico è in funzione), e

| 5.2.1.7.2.2. | in tutti i casi in cui ciò è necessario, per assicurare che il tasso di frenatura (10) sia sempre proporzionale alla richiesta di frenatura da parte del conducente, compatibilmente con l'aderenza pneumatico/strada disponibile, la frenatura deve esercitarsi automaticamente su tutte le ruote del veicolo. |
| --- | --- |

5.2.1.7.2.2.

in tutti i casi in cui ciò è necessario, per assicurare che il tasso di frenatura (10) sia sempre proporzionale alla richiesta di frenatura da parte del conducente, compatibilmente con l'aderenza pneumatico/strada disponibile, la frenatura deve esercitarsi automaticamente su tutte le ruote del veicolo.

5.2.1.8.   L'azione del sistema di frenatura di servizio deve essere ripartita tra le ruote di uno stesso asse in modo simmetrico rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo. Le azioni e funzioni di compensazione, come per esempio la funzione antibloccaggio, che possono determinare una ripartizione non simmetrica devono essere dichiarate.

| 5.2.1.8.1. | Ogni compensazione, da parte della trasmissione di comando elettrica, di un deterioramento o difetto del sistema di frenatura deve essere segnalata al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2. Questa prescrizione si applica indipendentemente dalla condizione di carico del veicolo quando la compensazione supera i limiti seguenti:






  5.2.1.8.1.1. | differenza tra le pressioni di frenatura alle estremità di uno stesso asse:






  a) | pari al 25 per cento del valore più elevato per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2; |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.1.8.1.

Ogni compensazione, da parte della trasmissione di comando elettrica, di un deterioramento o difetto del sistema di frenatura deve essere segnalata al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2. Questa prescrizione si applica indipendentemente dalla condizione di carico del veicolo quando la compensazione supera i limiti seguenti:

5.2.1.8.1.1.

differenza tra le pressioni di frenatura alle estremità di uno stesso asse:

a)

pari al 25 per cento del valore più elevato per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2;

| b) | corrispondente al 25 per cento a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore; |
| --- | --- |

b)

corrispondente al 25 per cento a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore;

| 5.2.1.8.1.2. | valore di compensazione singolo su qualsiasi asse:






  a) | > 50 per cento del valore nominale per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.8.1.2.

valore di compensazione singolo su qualsiasi asse:

a)

> 50 per cento del valore nominale per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2;

| b) | corrispondente al 50 per cento del valore nominale a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore. |
| --- | --- |

b)

corrispondente al 50 per cento del valore nominale a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore.

| 5.2.1.8.2. | La compensazione, quale appena definita, è ammessa solo quando l'attivazione iniziale dei freni si effettua con il veicolo in movimento a velocità superiori a 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.1.8.2.

La compensazione, quale appena definita, è ammessa solo quando l'attivazione iniziale dei freni si effettua con il veicolo in movimento a velocità superiori a 10 km/h.

5.2.1.9.   I malfunzionamenti della trasmissione di comando elettrica non devono provocare l'attivazione dei freni contro la volontà del conducente.

5.2.1.10.   I sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento devono agire su superfici frenanti collegate con le ruote per mezzo di componenti sufficientemente robusti.

Quando la coppia frenante per un asse o per assi particolari è assicurata da un sistema di frenatura ad attrito e da un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, è ammesso il disinserimento di quest'ultima fonte a condizione che la fonte di frenatura ad attrito resti costantemente inserita e in grado di assicurare la compensazione di cui al punto 5.2.1.7.2.1.

Tuttavia, in caso di transitori di disinserimento di breve durata, è ammessa una compensazione incompleta che comunque raggiunga entro 1 s almeno il 75 per cento del valore finale.

In ogni caso, la fonte di frenatura ad attrito che resta costantemente inserita deve assicurare che il sistema di frenatura di servizio nonché il sistema di frenatura di soccorso continuino a funzionare con l'efficienza prescritta.

La disattivazione delle superfici frenanti del sistema di frenatura di stazionamento è ammessa solo se esso è comandato esclusivamente dal conducente seduto al posto di guida per mezzo di un sistema che non possa essere attivato da una perdita di fluido.

5.2.1.11.   L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata mediante un sistema di registrazione manuale oppure automatico. Inoltre, il comando e i componenti della trasmissione e dei freni devono avere una riserva di corsa e, se necessario, sistemi di compensazione che assicurino l'efficienza frenante senza necessità di registrazione immediata in caso di riscaldamento dei freni o al raggiungimento di un certo grado di usura delle guarnizioni.

5.2.1.11.1.   La compensazione dell'usura deve essere automatica per i freni di servizio. Tuttavia, per i veicoli fuoristrada appartenenti alle categorie N2 e N3 e per i freni posteriori dei veicoli appartenenti alla categoria N1 i dispositivi di registrazione automatica sono facoltativi. Dopo un riscaldamento seguito da un raffreddamento, i freni dotati di dispositivo di registrazione automatica devono consentire la marcia libera del veicolo, quale definita al punto 1.5.4 dell'allegato 4, dopo l'effettuazione della prova di tipo I, anch'essa definita in tale allegato.

5.2.1.11.2.   Controllo dell'usura dei componenti di attrito del freno di servizio

| 5.2.1.11.2.1. | L'usura delle guarnizioni dei freni di servizio deve poter essere controllata agevolmente dall'esterno o da sotto il veicolo, senza dover togliere le ruote, attraverso apposite aperture di ispezione o con altri sistemi. Tale controllo deve poter essere effettuato utilizzando semplici attrezzi da officina o normali strumenti di controllo per veicoli.
  In alternativa, è ammesso l'uso di un sensore per ogni ruota (una ruota in gemello è considerata una ruota in semplice) che segnali al conducente al posto di guida la necessità di sostituire le guarnizioni. Se si utilizza un sistema di avvertimento ottico, è ammesso l'uso del segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2 successivo. |
| --- | --- |

5.2.1.11.2.1.

L'usura delle guarnizioni dei freni di servizio deve poter essere controllata agevolmente dall'esterno o da sotto il veicolo, senza dover togliere le ruote, attraverso apposite aperture di ispezione o con altri sistemi. Tale controllo deve poter essere effettuato utilizzando semplici attrezzi da officina o normali strumenti di controllo per veicoli.

In alternativa, è ammesso l'uso di un sensore per ogni ruota (una ruota in gemello è considerata una ruota in semplice) che segnali al conducente al posto di guida la necessità di sostituire le guarnizioni. Se si utilizza un sistema di avvertimento ottico, è ammesso l'uso del segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2 successivo.

| 5.2.1.11.2.2. | La valutazione dello stato di usura delle superfici di attrito dei dischi o tamburi dei freni deve essere effettuata esclusivamente mediante misurazione diretta eseguita sui componenti stessi oppure mediante esame degli eventuali indicatori di usura dei dischi o dei tamburi; tale esame può richiedere lo smontaggio di qualche elemento. Di conseguenza, in sede di omologazione il costruttore del veicolo deve:






  a) | indicare il metodo da utilizzare per il controllo dello stato di usura delle superfici di attrito di tamburi e dischi, comprese le operazioni di smontaggio necessarie nonché gli attrezzi e la procedura da utilizzare; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.11.2.2.

La valutazione dello stato di usura delle superfici di attrito dei dischi o tamburi dei freni deve essere effettuata esclusivamente mediante misurazione diretta eseguita sui componenti stessi oppure mediante esame degli eventuali indicatori di usura dei dischi o dei tamburi; tale esame può richiedere lo smontaggio di qualche elemento. Di conseguenza, in sede di omologazione il costruttore del veicolo deve:

a)

indicare il metodo da utilizzare per il controllo dello stato di usura delle superfici di attrito di tamburi e dischi, comprese le operazioni di smontaggio necessarie nonché gli attrezzi e la procedura da utilizzare;

| b) | definire il limite massimo di usura ammissibile a partire dal quale si impone la sostituzione. |
| --- | --- |

b)

definire il limite massimo di usura ammissibile a partire dal quale si impone la sostituzione.

Tali informazioni devono essere liberamente accessibili, ad esempio nel manuale del veicolo o in un archivio elettronico.

5.2.1.12.   Nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica, gli orifizi di riempimento dei serbatoi di fluido devono essere facilmente accessibili; inoltre, i recipienti che contengono il fluido di riserva devono essere realizzati in maniera da poter controllare agevolmente il livello senza bisogno di aprirli. Se quest'ultima condizione non è soddisfatta, il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 deve richiamare l'attenzione del conducente su ogni abbassamento del fluido di riserva ad un livello che rischi di compromettere il funzionamento del sistema di frenatura. Il tipo di fluido da utilizzare nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica deve essere identificato mediante il simbolo indicato nella figura 1 o 2 della norma ISO 9128:1987. Il simbolo deve essere apposto in un punto ben visibile e in modo indelebile a meno di 100 mm dagli orifizi di riempimento dei serbatoi; il costruttore può fornire informazioni supplementari.

5.2.1.13.   Dispositivo di avvertimento

| 5.2.1.13.1. | Se risulta impossibile, senza l'intervento dell'energia accumulata, ottenere con il freno di servizio l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso, ogni veicolo dotato di sistema di frenatura di servizio azionato mediante l'energia prelevata da un serbatoio deve essere munito, altre che dell'eventuale manometro, di un dispositivo di avvertimento il quale indichi con un segnale ottico o acustico che l'energia accumulata in una parte qualsiasi del sistema è scesa a un valore tale da consentire ancora, dopo aver per quattro volte azionato a fondo e rilasciato il comando del freno di servizio, senza un'ulteriore alimentazione del serbatoio di energia e in qualsiasi condizione di carico del veicolo, una quinta frenatura di efficienza pari a quella prescritta per i freni di soccorso (in assenza di avarie nella trasmissione del freno di servizio e con i freni regolati con gioco minimo). Il dispositivo di avvertimento deve essere collegato direttamente e permanentemente al circuito. Con il motore in funzione in condizioni normali e in assenza di avarie del sistema di frenatura, come avviene nelle prove di omologazione, il dispositivo di avvertimento non deve emettere alcun segnale, fatta eccezione per il periodo tempo necessario al riempimento del serbatoio o dei serbatoi di energia dopo l'avviamento del motore. Il segnale di avvertimento ottico deve essere costituito dal segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1.






  5.2.1.13.1.1. | Nei veicoli che sono considerati conformi alle prescrizioni di cui al punto 5.2.1.5.1 in quanto conformi alle prescrizioni di cui al punto 1.2.2 dell'allegato 7, parte C, del presente regolamento, il dispositivo di avvertimento deve emettere un segnale acustico in aggiunta al segnale ottico. Non è necessario che detti dispositivi funzionino simultaneamente, purché ciascuno di essi rispetti le prescrizioni di cui sopra e purché il segnale acustico non si attivi prima del segnale ottico. Il segnale di avvertimento ottico deve essere costituito dal segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.13.1.

Se risulta impossibile, senza l'intervento dell'energia accumulata, ottenere con il freno di servizio l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso, ogni veicolo dotato di sistema di frenatura di servizio azionato mediante l'energia prelevata da un serbatoio deve essere munito, altre che dell'eventuale manometro, di un dispositivo di avvertimento il quale indichi con un segnale ottico o acustico che l'energia accumulata in una parte qualsiasi del sistema è scesa a un valore tale da consentire ancora, dopo aver per quattro volte azionato a fondo e rilasciato il comando del freno di servizio, senza un'ulteriore alimentazione del serbatoio di energia e in qualsiasi condizione di carico del veicolo, una quinta frenatura di efficienza pari a quella prescritta per i freni di soccorso (in assenza di avarie nella trasmissione del freno di servizio e con i freni regolati con gioco minimo). Il dispositivo di avvertimento deve essere collegato direttamente e permanentemente al circuito. Con il motore in funzione in condizioni normali e in assenza di avarie del sistema di frenatura, come avviene nelle prove di omologazione, il dispositivo di avvertimento non deve emettere alcun segnale, fatta eccezione per il periodo tempo necessario al riempimento del serbatoio o dei serbatoi di energia dopo l'avviamento del motore. Il segnale di avvertimento ottico deve essere costituito dal segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.1.

Nei veicoli che sono considerati conformi alle prescrizioni di cui al punto 5.2.1.5.1 in quanto conformi alle prescrizioni di cui al punto 1.2.2 dell'allegato 7, parte C, del presente regolamento, il dispositivo di avvertimento deve emettere un segnale acustico in aggiunta al segnale ottico. Non è necessario che detti dispositivi funzionino simultaneamente, purché ciascuno di essi rispetti le prescrizioni di cui sopra e purché il segnale acustico non si attivi prima del segnale ottico. Il segnale di avvertimento ottico deve essere costituito dal segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1.

| 5.2.1.13.1.2. | Il dispositivo acustico può essere reso inoperante quando è inserito il freno di stazionamento e/o, a scelta del costruttore, per i veicoli a trasmissione automatica, quando il selettore si trova in posizione «parcheggio». |
| --- | --- |

5.2.1.13.1.2.

Il dispositivo acustico può essere reso inoperante quando è inserito il freno di stazionamento e/o, a scelta del costruttore, per i veicoli a trasmissione automatica, quando il selettore si trova in posizione «parcheggio».

5.2.1.14.   Fatte salve le prescrizioni del punto 5.1.2.3 del presente regolamento, quando l'intervento di una fonte ausiliaria di energia è indispensabile per il funzionamento di un sistema di frenatura, la riserva di energia deve essere tale che, in caso di arresto del motore o di avaria del sistema di azionamento della fonte di energia, l'efficienza frenante resti sufficiente ad assicurare l'arresto del veicolo nelle condizioni prescritte. Inoltre, se l'energia muscolare del conducente sul sistema di frenatura di stazionamento è potenziata da un servocomando, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento deve essere assicurato anche in caso di avaria di tale servocomando, ricorrendo, se necessario, a una riserva di energia indipendente da quella che normalmente lo alimenta. Tale riserva di energia può essere quella destinata al sistema di frenatura di servizio.

5.2.1.15.   Per i veicoli a motore a cui è consentito agganciare un rimorchio munito di freno comandato dal conducente del veicolo trattore, il sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore deve essere munito di un dispositivo costruito in modo che in caso di avaria del sistema di frenatura del rimorchio o in caso di interruzione della condotta di alimentazione dell'aria (o di qualsiasi altro tipo di collegamento) tra il veicolo trattore e il rimorchio, sia ancora possibile frenare il veicolo trattore con l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso; a tal fine si prescrive, in particolare, che detto sistema si trovi sul veicolo trattore.

5.2.1.16.   Gli apparecchi ausiliari pneumatici/idraulici devono essere alimentati in modo che anche durante il loro funzionamento siano raggiunti i valori di decelerazione prescritti e che, anche in caso di avaria della fonte di energia, il funzionamento di tali apparecchi non faccia scendere le riserve di energia che alimentano i sistemi di frenatura al di sotto del livello indicato al punto 5.2.1.13.

5.2.1.17.   Nei rimorchi appartenenti alla categoria O3 oppure O4, il sistema di frenatura di servizio deve essere del tipo continuo o semicontinuo.

5.2.1.18.   Nei veicoli autorizzati a trainare rimorchi delle categorie O3 od O4 i sistemi di frenatura devono soddisfare i requisiti indicati di seguito.

| 5.2.1.18.1. | Quando si attiva il sistema di frenatura di soccorso del veicolo trattore deve essere esercitata un'azione frenante modulabile anche nel rimorchio. |
| --- | --- |

5.2.1.18.1.

Quando si attiva il sistema di frenatura di soccorso del veicolo trattore deve essere esercitata un'azione frenante modulabile anche nel rimorchio.

| 5.2.1.18.2. | In caso di avaria del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore, se questo sistema è costituito da almeno due sezioni indipendenti, la sezione o le sezioni non interessate dall'avaria devono essere in grado di azionare parzialmente o totalmente i freni del rimorchio; la frenata deve essere modulabile. Se questa funzione è ottenuta per mezzo di una valvola che si trova normalmente in posizione di riposo, tale valvola può essere utilizzata a condizione che il suo corretto funzionamento possa essere agevolmente verificato dal conducente, senza l'uso di attrezzi, dall'interno della cabina o dall'esterno del veicolo. |
| --- | --- |

5.2.1.18.2.

In caso di avaria del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore, se questo sistema è costituito da almeno due sezioni indipendenti, la sezione o le sezioni non interessate dall'avaria devono essere in grado di azionare parzialmente o totalmente i freni del rimorchio; la frenata deve essere modulabile. Se questa funzione è ottenuta per mezzo di una valvola che si trova normalmente in posizione di riposo, tale valvola può essere utilizzata a condizione che il suo corretto funzionamento possa essere agevolmente verificato dal conducente, senza l'uso di attrezzi, dall'interno della cabina o dall'esterno del veicolo.

| 5.2.1.18.3. | Anche in caso di avaria (ad esempio rottura o perdita) in una delle condotte pneumatiche o di interruzione o difetto della linea di comando elettrica, il conducente deve poter azionare completamente o parzialmente i freni del rimorchio agendo sul comando del freno di servizio o sul comando del freno di soccorso o sul comando del freno di stazionamento, sempreché tale avaria non provochi automaticamente la frenatura del rimorchio con l'efficienza prescritta al punto 3.3 dell'allegato 4 del presente regolamento. |
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5.2.1.18.3.

Anche in caso di avaria (ad esempio rottura o perdita) in una delle condotte pneumatiche o di interruzione o difetto della linea di comando elettrica, il conducente deve poter azionare completamente o parzialmente i freni del rimorchio agendo sul comando del freno di servizio o sul comando del freno di soccorso o sul comando del freno di stazionamento, sempreché tale avaria non provochi automaticamente la frenatura del rimorchio con l'efficienza prescritta al punto 3.3 dell'allegato 4 del presente regolamento.

| 5.2.1.18.4. | La frenatura automatica di cui al punto 5.2.1.18.3 precedente è considerata conforme quando sono soddisfatte le condizioni seguenti:






  5.2.1.18.4.1. | azionando a fondo il comando del freno utilizzato tra quelli indicati al punto 5.2.1.18.3, la pressione nella condotta di alimentazione scende a 150 kPa entro i due secondi successivi; inoltre, al rilascio del comando, la pressione nella condotta di alimentazione è ripristinata; |
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5.2.1.18.4.

La frenatura automatica di cui al punto 5.2.1.18.3 precedente è considerata conforme quando sono soddisfatte le condizioni seguenti:

5.2.1.18.4.1.

azionando a fondo il comando del freno utilizzato tra quelli indicati al punto 5.2.1.18.3, la pressione nella condotta di alimentazione scende a 150 kPa entro i due secondi successivi; inoltre, al rilascio del comando, la pressione nella condotta di alimentazione è ripristinata;

| 5.2.1.18.4.2. | in caso di svuotamento della condotta di alimentazione a una velocità di almeno 100 kPa al secondo, il sistema di frenatura automatica del rimorchio si attiva prima che la pressione nella condotta stessa scenda a 200 kPa. |
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5.2.1.18.4.2.

in caso di svuotamento della condotta di alimentazione a una velocità di almeno 100 kPa al secondo, il sistema di frenatura automatica del rimorchio si attiva prima che la pressione nella condotta stessa scenda a 200 kPa.

| 5.2.1.18.5. | In caso di avaria della linea o della condotta di comando tra due veicoli aventi la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.2, la linea o la condotta di comando non interessata dall'avaria deve assicurare automaticamente l'efficienza frenante prescritta per il rimorchio al punto 3.1 dell'allegato 4. |
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5.2.1.18.5.

In caso di avaria della linea o della condotta di comando tra due veicoli aventi la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.2, la linea o la condotta di comando non interessata dall'avaria deve assicurare automaticamente l'efficienza frenante prescritta per il rimorchio al punto 3.1 dell'allegato 4.

5.2.1.19.   Nei veicoli a motore attrezzati per il traino di un rimorchio dotato di sistema di frenatura elettrica, conformemente al punto 1.1 dell'allegato 14 del presente regolamento, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:

| 5.2.1.19.1. | la fonte d'energia (generatore e batteria) del veicolo a motore deve avere una capacità sufficiente per poter alimentare il sistema di frenatura elettrico. Con il motore in moto al minimo dei giri raccomandato dal costruttore e con tutti gli apparecchi elettrici (compresi nella dotazione di serie fornita dal costruttore) inseriti, la tensione nei circuiti elettrici non deve, con il massimo consumo di corrente del sistema di frenatura elettrica (15 A), scendere al di sotto di 9,6 V ai punti di connessione. I circuiti elettrici non devono dar luogo a cortocircuito nemmeno in caso di sovraccarico; |
| --- | --- |

5.2.1.19.1.

la fonte d'energia (generatore e batteria) del veicolo a motore deve avere una capacità sufficiente per poter alimentare il sistema di frenatura elettrico. Con il motore in moto al minimo dei giri raccomandato dal costruttore e con tutti gli apparecchi elettrici (compresi nella dotazione di serie fornita dal costruttore) inseriti, la tensione nei circuiti elettrici non deve, con il massimo consumo di corrente del sistema di frenatura elettrica (15 A), scendere al di sotto di 9,6 V ai punti di connessione. I circuiti elettrici non devono dar luogo a cortocircuito nemmeno in caso di sovraccarico;

| 5.2.1.19.2. | in caso di avaria del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore, se questo sistema è costituito da almeno due sezioni indipendenti, la sezione o le sezioni non interessate dall'avaria devono consentire l'azionamento parziale o totale dei freni del rimorchio; |
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5.2.1.19.2.

in caso di avaria del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore, se questo sistema è costituito da almeno due sezioni indipendenti, la sezione o le sezioni non interessate dall'avaria devono consentire l'azionamento parziale o totale dei freni del rimorchio;

| 5.2.1.19.3. | l'uso dell'interruttore e del circuito delle luci di arresto per azionare il sistema di frenatura elettrico è ammesso solo se il circuito di azionamento è collegato in parallelo con le luci di arresto e se l'interruttore e il circuito delle luci di arresto sono in grado di sopportare il carico supplementare. |
| --- | --- |

5.2.1.19.3.

l'uso dell'interruttore e del circuito delle luci di arresto per azionare il sistema di frenatura elettrico è ammesso solo se il circuito di azionamento è collegato in parallelo con le luci di arresto e se l'interruttore e il circuito delle luci di arresto sono in grado di sopportare il carico supplementare.

5.2.1.20.   Nel caso di un sistema di frenatura di servizio di tipo pneumatico composto da due o più sezioni indipendenti, un'eventuale perdita tra queste sezioni nel dispositivo di comando o a valle dello stesso deve essere dispersa in modo continuo nell'atmosfera.

5.2.1.21.   Nel caso di veicoli a motore autorizzati a trainare un rimorchio appartenente alle categorie O3 od O4, il sistema di frenatura di servizio del rimorchio deve poter essere azionato unicamente insieme ai sistemi di frenatura di servizio, di soccorso o di stazionamento del veicolo trattore. Tuttavia, è ammesso l'azionamento automatico dei soli freni del rimorchio se tale azionamento è comandato automaticamente dal veicolo a motore unicamente ai fini della stabilizzazione del veicolo.

5.2.1.22.   I veicoli a motore delle categorie M2, M3, N2 e N3 con non più di quattro assi devono essere muniti di sistemi antibloccaggio di categoria 1, conformemente alle prescrizioni dell'allegato 13 del presente regolamento.

5.2.1.23.   I veicoli a motore autorizzati a trainare un rimorchio munito di sistema antibloccaggio devono essere dotati anche di uno speciale giunto elettrico conforme alla norma ISO 7638:1997 (11), per la trasmissione di comando elettrica e/o per i sistemi antibloccaggio dei rimorchi.

5.2.1.24.   Prescrizioni supplementari per i veicoli delle categorie M2e N1 e i veicoli di categoria N2 < 5 tonnellate dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A

| 5.2.1.24.1. | Il sistema di frenatura elettrica a recupero di energia deve essere azionato unicamente dal comando dell'acceleratore e/o dalla posizione «folle» del selettore del cambio per i veicoli di categoria N1. |
| --- | --- |

5.2.1.24.1.

Il sistema di frenatura elettrica a recupero di energia deve essere azionato unicamente dal comando dell'acceleratore e/o dalla posizione «folle» del selettore del cambio per i veicoli di categoria N1.

| 5.2.1.24.2. | Inoltre, per i veicoli delle categorie M2 e N2 (< 5 tonnellate), il comando di frenatura elettrica a recupero di energia può essere costituito da un interruttore o una leva distinti. |
| --- | --- |

5.2.1.24.2.

Inoltre, per i veicoli delle categorie M2 e N2 (< 5 tonnellate), il comando di frenatura elettrica a recupero di energia può essere costituito da un interruttore o una leva distinti.

| 5.2.1.24.3. | Le prescrizioni dei punti 5.2.1.25.6 e 5.2.1.25.7 si applicano anche ai sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A. |
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5.2.1.24.3.

Le prescrizioni dei punti 5.2.1.25.6 e 5.2.1.25.7 si applicano anche ai sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A.

5.2.1.25.   Prescrizioni supplementari per i veicoli delle categorie M2, N1 e i veicoli di categoria N2 < 5 tonnellate dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B

| 5.2.1.25.1. | Non deve essere possibile scollegare, totalmente o in parte, una parte del sistema di frenatura di servizio se non in modo automatico. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni del punto 5.2.1.10. |
| --- | --- |

5.2.1.25.1.

Non deve essere possibile scollegare, totalmente o in parte, una parte del sistema di frenatura di servizio se non in modo automatico. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni del punto 5.2.1.10.

| 5.2.1.25.2. | Il sistema di frenatura di servizio deve essere dotato di un solo dispositivo di comando. |
| --- | --- |

5.2.1.25.2.

Il sistema di frenatura di servizio deve essere dotato di un solo dispositivo di comando.

| 5.2.1.25.3. | Per i veicoli dotati di sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di entrambe le categorie, devono essere rispettate tutte le prescrizioni pertinenti tranne quelle del punto 5.2.1.24.1.
  In questo caso, il sistema di frenatura elettrica a recupero di energia può essere azionato dal comando dell'acceleratore e/o dalla posizione «folle» del selettore del cambio per i veicoli di categoria N1.
  Inoltre, l'azionamento del comando del freno di servizio non deve ridurre l'effetto frenante prodotto nel modo appena descritto dal rilascio del comando dell'acceleratore. |
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5.2.1.25.3.

Per i veicoli dotati di sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di entrambe le categorie, devono essere rispettate tutte le prescrizioni pertinenti tranne quelle del punto 5.2.1.24.1.

In questo caso, il sistema di frenatura elettrica a recupero di energia può essere azionato dal comando dell'acceleratore e/o dalla posizione «folle» del selettore del cambio per i veicoli di categoria N1.

Inoltre, l'azionamento del comando del freno di servizio non deve ridurre l'effetto frenante prodotto nel modo appena descritto dal rilascio del comando dell'acceleratore.

| 5.2.1.25.4. | Il funzionamento del sistema di frenatura di servizio non deve essere influenzato negativamente dal disinnesto del motore o dei motori elettrici o dal rapporto di velocità utilizzato. |
| --- | --- |

5.2.1.25.4.

Il funzionamento del sistema di frenatura di servizio non deve essere influenzato negativamente dal disinnesto del motore o dei motori elettrici o dal rapporto di velocità utilizzato.

| 5.2.1.25.5. | Se il funzionamento della componente elettrica della frenatura si basa su una relazione stabilita tra l'informazione proveniente dal comando del freno di servizio e la forza frenante alle rispettive ruote, ogni anomalia a carico di tale relazione tale da comportare una modificazione della ripartizione della frenatura tra gli assi (allegato 10 o 13 a seconda dei casi) deve essere segnalata al conducente mediante un segnale di avvertimento ottico al più tardi nel momento in cui il comando viene azionato; tale segnale deve rimanere acceso per tutto il tempo in cui tale difetto sussiste, sempreché l'interruttore di comando avviamento del veicolo (chiave) sia in posizione «ON». |
| --- | --- |

5.2.1.25.5.

Se il funzionamento della componente elettrica della frenatura si basa su una relazione stabilita tra l'informazione proveniente dal comando del freno di servizio e la forza frenante alle rispettive ruote, ogni anomalia a carico di tale relazione tale da comportare una modificazione della ripartizione della frenatura tra gli assi (allegato 10 o 13 a seconda dei casi) deve essere segnalata al conducente mediante un segnale di avvertimento ottico al più tardi nel momento in cui il comando viene azionato; tale segnale deve rimanere acceso per tutto il tempo in cui tale difetto sussiste, sempreché l'interruttore di comando avviamento del veicolo (chiave) sia in posizione «ON».

| 5.2.1.25.6. | Eventuali campi magnetici o elettrici non devono influire negativamente sul funzionamento della frenatura elettrica a recupero di energia. |
| --- | --- |

5.2.1.25.6.

Eventuali campi magnetici o elettrici non devono influire negativamente sul funzionamento della frenatura elettrica a recupero di energia.

| 5.2.1.25.7. | Nei veicoli dotati di dispositivo antibloccaggio, il dispositivo antibloccaggio deve comandare il sistema di frenatura elettrica a recupero di energia. |
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5.2.1.25.7.

Nei veicoli dotati di dispositivo antibloccaggio, il dispositivo antibloccaggio deve comandare il sistema di frenatura elettrica a recupero di energia.

5.2.1.26.   Prescrizioni supplementari particolari per la trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento

| 5.2.1.26.1. | In caso di avaria della trasmissione elettrica deve essere evitato l'azionamento non intenzionale del sistema di frenatura di stazionamento. |
| --- | --- |

5.2.1.26.1.

In caso di avaria della trasmissione elettrica deve essere evitato l'azionamento non intenzionale del sistema di frenatura di stazionamento.

| 5.2.1.26.2. | In caso di avaria elettrica nell'accezione sopra specificata, devono essere soddisfatte le prescrizioni seguenti.






  5.2.1.26.2.1. | Veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3

  In caso di avaria elettrica del comando o di rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica all'esterno della o delle unità elettroniche di controllo, ad esclusione dell'alimentazione di energia, deve essere comunque possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento dal sedile del conducente e in questo modo mantenere fermo il veicolo su una pendenza dell'8 per cento in salita o in discesa. In questo caso, è ammesso in alternativa l'azionamento automatico del freno di stazionamento a veicolo fermo, a condizione che sia ottenuta l'efficienza prescritta sopra e che il freno di stazionamento, una volta azionato, rimanga inserito indipendentemente dalla posizione dell'interruttore di accensione (avviamento). In questo caso, il freno di stazionamento deve disinserirsi automaticamente non appena il conducente rimette in movimento il veicolo. Deve inoltre essere possibile, se necessario, disinserire il freno di stazionamento per mezzo di attrezzi e/o di un dispositivo ausiliario trasportato o montato sul veicolo. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.26.2.

In caso di avaria elettrica nell'accezione sopra specificata, devono essere soddisfatte le prescrizioni seguenti.

5.2.1.26.2.1.

Veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3

In caso di avaria elettrica del comando o di rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica all'esterno della o delle unità elettroniche di controllo, ad esclusione dell'alimentazione di energia, deve essere comunque possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento dal sedile del conducente e in questo modo mantenere fermo il veicolo su una pendenza dell'8 per cento in salita o in discesa. In questo caso, è ammesso in alternativa l'azionamento automatico del freno di stazionamento a veicolo fermo, a condizione che sia ottenuta l'efficienza prescritta sopra e che il freno di stazionamento, una volta azionato, rimanga inserito indipendentemente dalla posizione dell'interruttore di accensione (avviamento). In questo caso, il freno di stazionamento deve disinserirsi automaticamente non appena il conducente rimette in movimento il veicolo. Deve inoltre essere possibile, se necessario, disinserire il freno di stazionamento per mezzo di attrezzi e/o di un dispositivo ausiliario trasportato o montato sul veicolo.

| 5.2.1.26.2.2. | Veicoli di categoria N1

  In caso di avaria elettrica del comando o di rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica tra il comando e l'unità elettronica di controllo a cui esso è direttamente collegato, ad esclusione dell'alimentazione di energia, deve essere comunque possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento dal sedile del conducente e in questo modo mantenere fermo il veicolo su una pendenza dell'8 per cento in salita o in discesa. In questo caso, è ammesso in alternativa l'azionamento automatico del freno di stazionamento a veicolo fermo, a condizione che sia ottenuta l'efficienza prescritta sopra e che il freno di stazionamento, una volta azionato, rimanga inserito indipendentemente dalla posizione dell'interruttore di accensione (avviamento). In questo caso, il freno di stazionamento deve disinserirsi automaticamente non appena il conducente rimette in movimento il veicolo. Per assicurare o contribuire ad assicurare l'efficienza di cui sopra, è ammesso l'inserimento di un rapporto di velocità con il cambio manuale o della posizione «PARCHEGGHIO» con il cambio automatico. |
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5.2.1.26.2.2.

Veicoli di categoria N1

In caso di avaria elettrica del comando o di rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica tra il comando e l'unità elettronica di controllo a cui esso è direttamente collegato, ad esclusione dell'alimentazione di energia, deve essere comunque possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento dal sedile del conducente e in questo modo mantenere fermo il veicolo su una pendenza dell'8 per cento in salita o in discesa. In questo caso, è ammesso in alternativa l'azionamento automatico del freno di stazionamento a veicolo fermo, a condizione che sia ottenuta l'efficienza prescritta sopra e che il freno di stazionamento, una volta azionato, rimanga inserito indipendentemente dalla posizione dell'interruttore di accensione (avviamento). In questo caso, il freno di stazionamento deve disinserirsi automaticamente non appena il conducente rimette in movimento il veicolo. Per assicurare o contribuire ad assicurare l'efficienza di cui sopra, è ammesso l'inserimento di un rapporto di velocità con il cambio manuale o della posizione «PARCHEGGHIO» con il cambio automatico.

| 5.2.1.26.2.3. | La rottura del cablaggio della trasmissione elettrica o l'avaria elettrica del comando del sistema di frenatura di stazionamento devono essere segnalate al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo definito al punto 5.2.1.29.1.2. In presenza di una rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura di stazionamento, l'accensione del segnale giallo di avvertimento deve avvenire istantaneamente. Inoltre, l'avaria elettrica del comando o la rottura del cablaggio all'esterno della o delle unità elettroniche di controllo, ad esclusione dell'alimentazione di energia, devono essere segnalate al conducente per mezzo dell'accensione intermittente del segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 quando il comando è in posizione «on» (attivato) per tutto il tempo in cui l'interruttore di accensione (avviamento) è in posizione di contatto («on») e per almeno i 10 secondi successivi.
  Tuttavia, se il sistema di frenatura di stazionamento rileva il corretto funzionamento del freno stazionamento, l'accensione intermittente del segnale di avvertimento rosso può essere soppressa e l'inserimento del freno di stazionamento deve essere indicato dal segnale rosso non intermittente.
  Se l'azionamento del freno di stazionamento è normalmente indicato per mezzo di un distinto segnale di avvertimento rosso, conforme a tutte le prescrizioni del punto 5.2.1.29.3, detto segnale deve essere utilizzato per rispettare le prescrizioni di cui sopra riguardanti il segnale rosso. |
| --- | --- |

5.2.1.26.2.3.

La rottura del cablaggio della trasmissione elettrica o l'avaria elettrica del comando del sistema di frenatura di stazionamento devono essere segnalate al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo definito al punto 5.2.1.29.1.2. In presenza di una rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura di stazionamento, l'accensione del segnale giallo di avvertimento deve avvenire istantaneamente. Inoltre, l'avaria elettrica del comando o la rottura del cablaggio all'esterno della o delle unità elettroniche di controllo, ad esclusione dell'alimentazione di energia, devono essere segnalate al conducente per mezzo dell'accensione intermittente del segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 quando il comando è in posizione «on» (attivato) per tutto il tempo in cui l'interruttore di accensione (avviamento) è in posizione di contatto («on») e per almeno i 10 secondi successivi.

Tuttavia, se il sistema di frenatura di stazionamento rileva il corretto funzionamento del freno stazionamento, l'accensione intermittente del segnale di avvertimento rosso può essere soppressa e l'inserimento del freno di stazionamento deve essere indicato dal segnale rosso non intermittente.

Se l'azionamento del freno di stazionamento è normalmente indicato per mezzo di un distinto segnale di avvertimento rosso, conforme a tutte le prescrizioni del punto 5.2.1.29.3, detto segnale deve essere utilizzato per rispettare le prescrizioni di cui sopra riguardanti il segnale rosso.

| 5.2.1.26.3. | Gli apparecchi ausiliari possono essere alimentati con energia ricavata dalla trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento a condizione che l'energia disponibile sia sufficiente sia per azionare il freno di stazionamento, sia per alimentare il carico elettrico del veicolo in assenza di avarie. Inoltre, quando la riserva di energia è usata anche per il sistema di frenatura di servizio, si applicano le prescrizioni del punto 5.2.1.27.7. |
| --- | --- |

5.2.1.26.3.

Gli apparecchi ausiliari possono essere alimentati con energia ricavata dalla trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento a condizione che l'energia disponibile sia sufficiente sia per azionare il freno di stazionamento, sia per alimentare il carico elettrico del veicolo in assenza di avarie. Inoltre, quando la riserva di energia è usata anche per il sistema di frenatura di servizio, si applicano le prescrizioni del punto 5.2.1.27.7.

| 5.2.1.26.4. | Una volta che l'interruttore di accensione/avviamento che comanda l'alimentazione elettrica del sistema di frenatura è stato messo in posizione «off» e/o la chiave è stata estratta deve essere comunque possibile inserire il freno di stazionamento, ma non disinserirlo. |
| --- | --- |

5.2.1.26.4.

Una volta che l'interruttore di accensione/avviamento che comanda l'alimentazione elettrica del sistema di frenatura è stato messo in posizione «off» e/o la chiave è stata estratta deve essere comunque possibile inserire il freno di stazionamento, ma non disinserirlo.

5.2.1.27.   Prescrizioni supplementari particolari per i sistemi di frenatura di servizio con trasmissione di comando elettrica

| 5.2.1.27.1. | Con il freno di stazionamento disinserito, il sistema di frenatura di servizio deve essere in grado di produrre una forza frenante statica totale equivalente almeno a quella richiesta per la prova di tipo 0, anche quando l'interruttore di accensione/avviamento è in posizione «off» e/o la chiave è stata estratta. I veicoli a motore autorizzati a trainare rimorchi delle categorie O3 od O4 devono fornire un segnale di comando completo per il sistema di frenatura di servizio del rimorchio. È inteso che nel sistema di trasmissione dell'energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia. |
| --- | --- |

5.2.1.27.1.

Con il freno di stazionamento disinserito, il sistema di frenatura di servizio deve essere in grado di produrre una forza frenante statica totale equivalente almeno a quella richiesta per la prova di tipo 0, anche quando l'interruttore di accensione/avviamento è in posizione «off» e/o la chiave è stata estratta. I veicoli a motore autorizzati a trainare rimorchi delle categorie O3 od O4 devono fornire un segnale di comando completo per il sistema di frenatura di servizio del rimorchio. È inteso che nel sistema di trasmissione dell'energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia.

| 5.2.1.27.2. | In caso di avaria momentanea singola (< 40 ms) nella trasmissione di comando elettrica ad esclusione dell'alimentazione di energia (ad esempio segnale non trasmesso o errore nei dati) non deve prodursi alcun effetto apprezzabile nell'efficienza del sistema di frenatura di servizio. |
| --- | --- |

5.2.1.27.2.

In caso di avaria momentanea singola (< 40 ms) nella trasmissione di comando elettrica ad esclusione dell'alimentazione di energia (ad esempio segnale non trasmesso o errore nei dati) non deve prodursi alcun effetto apprezzabile nell'efficienza del sistema di frenatura di servizio.

| 5.2.1.27.3. | Ogni avaria nella trasmissione di comando elettrica (12), ad esclusione della riserva di energia, che influisce sul funzionamento e sull'efficienza dei sistemi oggetto del presente regolamento deve essere segnalata al conducente per mezzo del segnale di avvertimento rosso o giallo di cui ai punti 5.2.1.29.1.1 e 5.2.1.29.1.2, a seconda dei casi. Ogni avaria dovuta alla perdita di continuità elettrica (ad esempio rottura, scollegamento) che impedisca di ottenere l'efficienza prescritta per la frenatura di servizio (segnale di avvertimento rosso) deve essere segnalata al conducente non appena si verifica e l'efficienza prescritta per la frenatura residua deve essere ottenuta mediante l'azionamento del comando del freno di servizio conformemente al punto 2.4 dell'allegato 4 del presente regolamento. Queste prescrizioni non devono essere considerate una deroga alle prescrizioni relative al sistema di frenatura di soccorso. |
| --- | --- |

5.2.1.27.3.

Ogni avaria nella trasmissione di comando elettrica (12), ad esclusione della riserva di energia, che influisce sul funzionamento e sull'efficienza dei sistemi oggetto del presente regolamento deve essere segnalata al conducente per mezzo del segnale di avvertimento rosso o giallo di cui ai punti 5.2.1.29.1.1 e 5.2.1.29.1.2, a seconda dei casi. Ogni avaria dovuta alla perdita di continuità elettrica (ad esempio rottura, scollegamento) che impedisca di ottenere l'efficienza prescritta per la frenatura di servizio (segnale di avvertimento rosso) deve essere segnalata al conducente non appena si verifica e l'efficienza prescritta per la frenatura residua deve essere ottenuta mediante l'azionamento del comando del freno di servizio conformemente al punto 2.4 dell'allegato 4 del presente regolamento. Queste prescrizioni non devono essere considerate una deroga alle prescrizioni relative al sistema di frenatura di soccorso.

| 5.2.1.27.4. | Un veicolo a motore collegato elettricamente a un rimorchio per mezzo di una linea di comando elettrica deve avvisare chiaramente il conducente ogni volta che il rimorchio emette informazioni di avaria che indicano la presenza in una qualsiasi parte del sistema di frenatura di servizio di un livello dell'energia accumulata inferiore alla soglia di avvertimento, conformemente al punto 5.2.2.16 successivo. Lo stesso segnale deve essere emesso quando un'avaria continua (> 40 ms) nella trasmissione di comando elettrica del rimorchio, ad esclusione della riserva di energia, impedisce al sistema di frenatura di servizio del rimorchio di assicurare l'efficienza frenante prescritta, come specificato nel punto 5.2.2.15.2.1 successivo. A questo scopo deve essere utilizzato il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.2.1. |
| --- | --- |

5.2.1.27.4.

Un veicolo a motore collegato elettricamente a un rimorchio per mezzo di una linea di comando elettrica deve avvisare chiaramente il conducente ogni volta che il rimorchio emette informazioni di avaria che indicano la presenza in una qualsiasi parte del sistema di frenatura di servizio di un livello dell'energia accumulata inferiore alla soglia di avvertimento, conformemente al punto 5.2.2.16 successivo. Lo stesso segnale deve essere emesso quando un'avaria continua (> 40 ms) nella trasmissione di comando elettrica del rimorchio, ad esclusione della riserva di energia, impedisce al sistema di frenatura di servizio del rimorchio di assicurare l'efficienza frenante prescritta, come specificato nel punto 5.2.2.15.2.1 successivo. A questo scopo deve essere utilizzato il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.2.1.

| 5.2.1.27.5. | In caso di avaria della fonte di energia della trasmissione di comando elettrica, a partire dal valore nominale del livello di energia, tutto l'intervallo di comando del sistema di frenatura di servizio deve essere garantito dopo venti azionamenti a fondo consecutivi del comando del freno di servizio. Durante la prova, il comando del sistema di frenatura deve essere ogni volta azionato a fondo per 20 secondi quindi rilasciato per 5 secondi. È inteso che, durante la prova, nel sistema di trasmissione dell'energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni dell'allegato 7. |
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5.2.1.27.5.

In caso di avaria della fonte di energia della trasmissione di comando elettrica, a partire dal valore nominale del livello di energia, tutto l'intervallo di comando del sistema di frenatura di servizio deve essere garantito dopo venti azionamenti a fondo consecutivi del comando del freno di servizio. Durante la prova, il comando del sistema di frenatura deve essere ogni volta azionato a fondo per 20 secondi quindi rilasciato per 5 secondi. È inteso che, durante la prova, nel sistema di trasmissione dell'energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni dell'allegato 7.

| 5.2.1.27.6. | Se la tensione della batteria scende sotto un valore, indicato dal costruttore, a partire dal quale l'efficienza frenante prescritta non può più essere garantita e/o almeno due circuiti di frenatura di servizio indipendenti non sono in grado di raggiungere singolarmente l'efficienza della frenatura di soccorso o residua prescritta, si deve attivare il segnale di avvertimento rosso prescritto al punto 5.2.1.29.1.1. Con il segnale di avvertimento attivato deve essere possibile azionare il comando del freno di servizio e ottenere almeno l'efficienza residua prescritta nell'allegato 4, punto 2.4, del presente regolamento. È inteso che nel sistema di trasmissione dell'energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni relative al sistema di frenatura di soccorso. |
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5.2.1.27.6.

Se la tensione della batteria scende sotto un valore, indicato dal costruttore, a partire dal quale l'efficienza frenante prescritta non può più essere garantita e/o almeno due circuiti di frenatura di servizio indipendenti non sono in grado di raggiungere singolarmente l'efficienza della frenatura di soccorso o residua prescritta, si deve attivare il segnale di avvertimento rosso prescritto al punto 5.2.1.29.1.1. Con il segnale di avvertimento attivato deve essere possibile azionare il comando del freno di servizio e ottenere almeno l'efficienza residua prescritta nell'allegato 4, punto 2.4, del presente regolamento. È inteso che nel sistema di trasmissione dell'energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni relative al sistema di frenatura di soccorso.

| 5.2.1.27.7. | Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con energia ricavata dalla stessa riserva della trasmissione di comando elettrica, l'alimentazione di energia con il motore a un regime non superiore all'80 per cento del regime di potenza massima deve essere sufficiente ad assicurare i valori di decelerazione prescritti per mezzo di una fonte di energia in grado di evitare che la riserva di energia si scarichi quando tutti gli apparecchi ausiliari sono in funzione, oppure mediante la disattivazione automatica degli apparecchi ausiliari prestabiliti quando la tensione sale oltre il livello critico di cui al punto 5.2.1.27.6 del presente regolamento, in modo da evitare che la riserva di energia si scarichi ulteriormente. La conformità a questa prescrizione può essere dimostrata mediante calcolo o per mezzo di una prova pratica. Per i veicoli autorizzati a trainare un rimorchio di categoria O3 od O4 deve essere preso in considerazione il consumo di energia del rimorchio, che si assume pari a 400 W. Il presente punto non si applica ai veicoli in cui i valori di decelerazione prescritti possono essere ottenuti senza l'ausilio dell'energia elettrica. |
| --- | --- |

5.2.1.27.7.

Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con energia ricavata dalla stessa riserva della trasmissione di comando elettrica, l'alimentazione di energia con il motore a un regime non superiore all'80 per cento del regime di potenza massima deve essere sufficiente ad assicurare i valori di decelerazione prescritti per mezzo di una fonte di energia in grado di evitare che la riserva di energia si scarichi quando tutti gli apparecchi ausiliari sono in funzione, oppure mediante la disattivazione automatica degli apparecchi ausiliari prestabiliti quando la tensione sale oltre il livello critico di cui al punto 5.2.1.27.6 del presente regolamento, in modo da evitare che la riserva di energia si scarichi ulteriormente. La conformità a questa prescrizione può essere dimostrata mediante calcolo o per mezzo di una prova pratica. Per i veicoli autorizzati a trainare un rimorchio di categoria O3 od O4 deve essere preso in considerazione il consumo di energia del rimorchio, che si assume pari a 400 W. Il presente punto non si applica ai veicoli in cui i valori di decelerazione prescritti possono essere ottenuti senza l'ausilio dell'energia elettrica.

| 5.2.1.27.8. | Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con energia ricavata dalla trasmissione di comando elettrica, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:






  5.2.1.27.8.1. | in caso di avaria della fonte di energia a veicolo in movimento, l'energia accumulata nel serbatoio deve essere sufficiente a far funzionare i freni quando viene azionato il comando; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.27.8.

Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con energia ricavata dalla trasmissione di comando elettrica, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:

5.2.1.27.8.1.

in caso di avaria della fonte di energia a veicolo in movimento, l'energia accumulata nel serbatoio deve essere sufficiente a far funzionare i freni quando viene azionato il comando;

| 5.2.1.27.8.2. | in caso di avaria della fonte di energia a veicolo fermo con il freno di stazionamento inserito, l'energia accumulata nel serbatoio deve essere sufficiente a far funzionare le luci anche quando vengono attivati i freni. |
| --- | --- |

5.2.1.27.8.2.

in caso di avaria della fonte di energia a veicolo fermo con il freno di stazionamento inserito, l'energia accumulata nel serbatoio deve essere sufficiente a far funzionare le luci anche quando vengono attivati i freni.

| 5.2.1.27.9. | In caso di avaria della trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura di servizio di un veicolo trattore dotato di linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.2 o 5.1.3.1.3 deve essere comunque possibile azionare a fondo i freni del rimorchio. |
| --- | --- |

5.2.1.27.9.

In caso di avaria della trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura di servizio di un veicolo trattore dotato di linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.2 o 5.1.3.1.3 deve essere comunque possibile azionare a fondo i freni del rimorchio.

| 5.2.1.27.10. | In caso di avaria della trasmissione di comando elettrica di un rimorchio collegato elettricamente per mezzo di un'unica linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.3, la frenatura del rimorchio deve essere assicurata conformemente alle prescrizioni del punto 5.2.1.18.4.1 ogni volta che il rimorchio trasmette il segnale di «richiesta di frenatura mediante linea di alimentazione» per mezzo della parte della linea di comando destinata alla trasmissione dati o in caso di assenza continua di tale trasmissione dati. Il presente punto non si applica ai veicoli a motore che non sono adatti al traino rimorchi collegati unicamente per mezzo di una linea di comando elettrica come descritto al punto 5.1.3.5. |
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5.2.1.27.10.

In caso di avaria della trasmissione di comando elettrica di un rimorchio collegato elettricamente per mezzo di un'unica linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.3, la frenatura del rimorchio deve essere assicurata conformemente alle prescrizioni del punto 5.2.1.18.4.1 ogni volta che il rimorchio trasmette il segnale di «richiesta di frenatura mediante linea di alimentazione» per mezzo della parte della linea di comando destinata alla trasmissione dati o in caso di assenza continua di tale trasmissione dati. Il presente punto non si applica ai veicoli a motore che non sono adatti al traino rimorchi collegati unicamente per mezzo di una linea di comando elettrica come descritto al punto 5.1.3.5.

5.2.1.28.   Prescrizioni particolari per il comando della frenatura in funzione della forza sul dispositivo di aggancio

| 5.2.1.28.1. | Il comando della frenatura in funzione della forza sul dispositivo di aggancio è consentito unicamente sul veicolo trattore. |
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5.2.1.28.1.

Il comando della frenatura in funzione della forza sul dispositivo di aggancio è consentito unicamente sul veicolo trattore.

| 5.2.1.28.2. | Il comando in funzione dalla forza sul dispositivo di aggancio deve avere per effetto la riduzione della differenza tra il tasso di frenatura dinamico del veicolo trattore e quello del veicolo rimorchiato. Il funzionamento di tale comando deve essere controllato in sede di omologazione con un metodo stabilito d'intesa tra il costruttore del veicolo e il servizio tecnico. Il metodo di valutazione e i risultati devono essere allegati al verbale di omologazione.






  5.2.1.28.2.1. | Il comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio può determinare il tasso di frenatura TM/PM e il valore o i valori della richiesta di frenatura per il rimorchio. Se il veicolo trattore è dotato sia di una linea di comando che di una condotta di comando conformemente al punto 5.1.3.1.2 precedente, entrambi i segnali devono essere sottoposti a regolazioni di comando simili. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.28.2.

Il comando in funzione dalla forza sul dispositivo di aggancio deve avere per effetto la riduzione della differenza tra il tasso di frenatura dinamico del veicolo trattore e quello del veicolo rimorchiato. Il funzionamento di tale comando deve essere controllato in sede di omologazione con un metodo stabilito d'intesa tra il costruttore del veicolo e il servizio tecnico. Il metodo di valutazione e i risultati devono essere allegati al verbale di omologazione.

5.2.1.28.2.1.

Il comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio può determinare il tasso di frenatura TM/PM e il valore o i valori della richiesta di frenatura per il rimorchio. Se il veicolo trattore è dotato sia di una linea di comando che di una condotta di comando conformemente al punto 5.1.3.1.2 precedente, entrambi i segnali devono essere sottoposti a regolazioni di comando simili.

| 5.2.1.28.2.2. | Il comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio non deve impedire l'uso della pressione massima possibile di frenatura. |
| --- | --- |

5.2.1.28.2.2.

Il comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio non deve impedire l'uso della pressione massima possibile di frenatura.

| 5.2.1.28.3. | Il veicolo deve rispettare le prescrizioni di compatibilità stabilite nell'allegato 10 per la condizione di veicolo carico, ma per soddisfare i requisiti del punto 5.2.1.28.2 può derogare a tali prescrizioni quando il comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio è in atto. |
| --- | --- |

5.2.1.28.3.

Il veicolo deve rispettare le prescrizioni di compatibilità stabilite nell'allegato 10 per la condizione di veicolo carico, ma per soddisfare i requisiti del punto 5.2.1.28.2 può derogare a tali prescrizioni quando il comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio è in atto.

| 5.2.1.28.4. | Ogni avaria del comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio deve essere rilevata e segnalata al conducente per mezzo di un segnale di avvertimento giallo come quello definito al punto 5.2.1.29.1.2. In caso di avaria, devono essere rispettate le prescrizioni pertinenti dell'allegato 10. |
| --- | --- |

5.2.1.28.4.

Ogni avaria del comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio deve essere rilevata e segnalata al conducente per mezzo di un segnale di avvertimento giallo come quello definito al punto 5.2.1.29.1.2. In caso di avaria, devono essere rispettate le prescrizioni pertinenti dell'allegato 10.

| 5.2.1.28.5. | La compensazione attuata dal sistema di comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio deve essere segnalata per mezzo del segnale di avvertimento giallo definito al punto 5.2.1.29.1.2 se tale compensazione si discosta di oltre 150 kPa rispetto al valore nominale di richiesta definito al punto 2.28.3 fino a un limite, in pm, di 650 kPa (o al valore digitale di richiesta equivalente). Al di sopra del livello di 650 kPa, il segnale di avvertimento deve essere emesso se la compensazione è tale per cui il punto di lavoro si situa al di fuori della fascia di compatibilità in condizione di veicolo carico come indicato nell'allegato 10 per il veicolo a motore.

  Diagramma 1


  Veicoli trattori per rimorchi (ad esclusione dei semirimorchi)





  Diagramma 2


  Veicoli trattori per semirimorchi |
| --- | --- |

5.2.1.28.5.

La compensazione attuata dal sistema di comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio deve essere segnalata per mezzo del segnale di avvertimento giallo definito al punto 5.2.1.29.1.2 se tale compensazione si discosta di oltre 150 kPa rispetto al valore nominale di richiesta definito al punto 2.28.3 fino a un limite, in pm, di 650 kPa (o al valore digitale di richiesta equivalente). Al di sopra del livello di 650 kPa, il segnale di avvertimento deve essere emesso se la compensazione è tale per cui il punto di lavoro si situa al di fuori della fascia di compatibilità in condizione di veicolo carico come indicato nell'allegato 10 per il veicolo a motore.

Diagramma 1

Veicoli trattori per rimorchi (ad esclusione dei semirimorchi)

Image

Diagramma 2

Veicoli trattori per semirimorchi

Image

| 5.2.1.28.6. | Il sistema di comando in funzione dalla forza sul dispositivo di aggancio deve agire unicamente sulle forze sul dispositivo di aggancio prodotte dal sistema di frenatura di servizio del veicolo a motore e del rimorchio. Le forze sul dispositivo di aggancio derivanti dall'azione dei sistemi di frenatura di rallentamento non devono essere compensate dal sistema di frenatura di servizio del veicolo a motore o del rimorchio. I sistemi di frenatura di rallentamento non sono considerati elementi dei sistemi di frenatura di servizio. |
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5.2.1.28.6.

Il sistema di comando in funzione dalla forza sul dispositivo di aggancio deve agire unicamente sulle forze sul dispositivo di aggancio prodotte dal sistema di frenatura di servizio del veicolo a motore e del rimorchio. Le forze sul dispositivo di aggancio derivanti dall'azione dei sistemi di frenatura di rallentamento non devono essere compensate dal sistema di frenatura di servizio del veicolo a motore o del rimorchio. I sistemi di frenatura di rallentamento non sono considerati elementi dei sistemi di frenatura di servizio.

5.2.1.29.   Avaria dei freni e segnale di avvertimento di difetti

Le prescrizioni generali applicabili ai segnali di avvertimento ottici aventi la funzione di segnalare al conducente determinate avarie (o difetti) dell'impianto di frenatura del veicolo a motore o, se del caso, del rimorchio sono riportate nei punti seguenti. Fatta eccezione per i casi descritti nel punto 5.2.1.29.6 successivo, questi segnali devono essere utilizzati esclusivamente per gli scopi prescritti dal presente regolamento.

| 5.2.1.29.1. | I veicoli a motore devono essere in grado di emettere i segnali di avvertimento ottici seguenti in caso di avaria o difetto dei freni:






  5.2.1.29.1.1. | un segnale di avvertimento rosso che indichi le avarie dell'impianto di frenatura del veicolo definite in altri punti del presente regolamento che impediscono al freno di servizio di assicurare l'efficienza frenante prescritta e/o che impediscono il funzionamento di almeno un circuito indipendente su due del sistema di frenatura di servizio; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.1.

I veicoli a motore devono essere in grado di emettere i segnali di avvertimento ottici seguenti in caso di avaria o difetto dei freni:

5.2.1.29.1.1.

un segnale di avvertimento rosso che indichi le avarie dell'impianto di frenatura del veicolo definite in altri punti del presente regolamento che impediscono al freno di servizio di assicurare l'efficienza frenante prescritta e/o che impediscono il funzionamento di almeno un circuito indipendente su due del sistema di frenatura di servizio;

| 5.2.1.29.1.2. | se del caso, un segnale di avvertimento giallo che indichi un difetto dell'impianto di frenatura del veicolo individuato con sistemi elettrici e per il quale non è prevista l'attivazione del segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 precedente. |
| --- | --- |

5.2.1.29.1.2.

se del caso, un segnale di avvertimento giallo che indichi un difetto dell'impianto di frenatura del veicolo individuato con sistemi elettrici e per il quale non è prevista l'attivazione del segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 precedente.

| 5.2.1.29.2. | I veicoli a motore dotati di linea di comando elettronica e/o autorizzati a trainare un rimorchio dotato di trasmissione di comando elettrica e/o sistema di frenatura antibloccaggio devono essere in grado di emettere un segnale di avvertimento giallo distinto per segnalare un difetto del sistema di frenatura antibloccaggio e/o della trasmissione di comando elettrica dell'impianto di frenatura del rimorchio. Il segnale deve avere origine dal rimorchio ed essere trasmesso tramite il polo 5 del giunto elettrico conforme alla norma ISO 7638:1997 (13); in tutti i casi, il segnale trasmesso dal rimorchio deve essere visualizzato sul veicolo trattore senza alterazioni o ritardi significativi. Questo segnale di avvertimento non deve accendersi quando al veicolo è agganciato un rimorchio non dotato di linea di comando elettrica e/o trasmissione di comando elettrica e/o sistema di frenatura antibloccaggio o quando al veicolo non è agganciato un rimorchio. Questa funzione deve essere automatica.






  5.2.1.29.2.1. | Nei veicoli a motore dotati di una linea di comando elettrica e collegati elettricamente a un rimorchio con una linea di comando elettrica, il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 precedente deve essere usato anche per indicare determinate avarie dell'impianto di frenatura del rimorchio, ogni volta che il rimorchio comunica informazioni relative a un'avaria attraverso la parte della linea di comando elettrica destinata alla trasmissione dati. Il segnale rosso deve accendersi in concomitanza con il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.2 precedente. In alternativa, anziché utilizzare il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 e il segnale di avvertimento giallo concomitante, il veicolo trattore può essere dotato di un segnale di avvertimento rosso distinto per indicare la presenza di un'avaria del sistema di frenatura del rimorchio. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.2.

I veicoli a motore dotati di linea di comando elettronica e/o autorizzati a trainare un rimorchio dotato di trasmissione di comando elettrica e/o sistema di frenatura antibloccaggio devono essere in grado di emettere un segnale di avvertimento giallo distinto per segnalare un difetto del sistema di frenatura antibloccaggio e/o della trasmissione di comando elettrica dell'impianto di frenatura del rimorchio. Il segnale deve avere origine dal rimorchio ed essere trasmesso tramite il polo 5 del giunto elettrico conforme alla norma ISO 7638:1997 (13); in tutti i casi, il segnale trasmesso dal rimorchio deve essere visualizzato sul veicolo trattore senza alterazioni o ritardi significativi. Questo segnale di avvertimento non deve accendersi quando al veicolo è agganciato un rimorchio non dotato di linea di comando elettrica e/o trasmissione di comando elettrica e/o sistema di frenatura antibloccaggio o quando al veicolo non è agganciato un rimorchio. Questa funzione deve essere automatica.

5.2.1.29.2.1.

Nei veicoli a motore dotati di una linea di comando elettrica e collegati elettricamente a un rimorchio con una linea di comando elettrica, il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 precedente deve essere usato anche per indicare determinate avarie dell'impianto di frenatura del rimorchio, ogni volta che il rimorchio comunica informazioni relative a un'avaria attraverso la parte della linea di comando elettrica destinata alla trasmissione dati. Il segnale rosso deve accendersi in concomitanza con il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.2 precedente. In alternativa, anziché utilizzare il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 e il segnale di avvertimento giallo concomitante, il veicolo trattore può essere dotato di un segnale di avvertimento rosso distinto per indicare la presenza di un'avaria del sistema di frenatura del rimorchio.

| 5.2.1.29.3. | I segnali di avvertimento devono essere visibili anche in pieno giorno; il buono stato dei segnali deve poter essere verificato dal conducente dal posto di guida; l'avaria di uno dei componenti dei dispositivi di avvertimento non deve compromettere l'efficienza del sistema di frenatura. |
| --- | --- |

5.2.1.29.3.

I segnali di avvertimento devono essere visibili anche in pieno giorno; il buono stato dei segnali deve poter essere verificato dal conducente dal posto di guida; l'avaria di uno dei componenti dei dispositivi di avvertimento non deve compromettere l'efficienza del sistema di frenatura.

| 5.2.1.29.4. | Se non diversamente indicato:






  5.2.1.29.4.1. | ogni avaria o difetto specificato deve essere segnalato al conducente per mezzo del segnale o dei segnali di avvertimento di cui sopra al più tardi nel momento in cui viene azionato il comando del freno in cui è presente l'avaria o difetto; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.4.

Se non diversamente indicato:

5.2.1.29.4.1.

ogni avaria o difetto specificato deve essere segnalato al conducente per mezzo del segnale o dei segnali di avvertimento di cui sopra al più tardi nel momento in cui viene azionato il comando del freno in cui è presente l'avaria o difetto;

| 5.2.1.29.4.2. | il segnale o i segnali devono rimanere accesi fino a quando il difetto o avaria persiste e l'interruttore di accensione (avviamento) è in posizione di contatto («on»); |
| --- | --- |

5.2.1.29.4.2.

il segnale o i segnali devono rimanere accesi fino a quando il difetto o avaria persiste e l'interruttore di accensione (avviamento) è in posizione di contatto («on»);

| 5.2.1.29.4.3. | il segnale di avvertimento deve essere continuo (non intermittente). |
| --- | --- |

5.2.1.29.4.3.

il segnale di avvertimento deve essere continuo (non intermittente).

| 5.2.1.29.5. | Il segnale o i segnali di avvertimento summenzionati devono accendersi quando i circuiti elettrici del veicolo (e il sistema di frenatura) sono in tensione. A veicolo fermo, il sistema di frenatura deve verificare che non sia presente nessuno dei difetti o delle avarie specificati prima di far spegnere il segnale. Le avarie o difetti specificati che dovrebbero attivare i segnali di avvertimento di cui sopra ma che non vengono rilevati in condizioni statiche devono essere memorizzati non appena vengono rilevati e visualizzati all'avviamento e ogni volta che l'interruttore di accensione (avviamento) viene posto in posizione di contatto («on»), fintantoché persiste l'avaria o difetto. |
| --- | --- |

5.2.1.29.5.

Il segnale o i segnali di avvertimento summenzionati devono accendersi quando i circuiti elettrici del veicolo (e il sistema di frenatura) sono in tensione. A veicolo fermo, il sistema di frenatura deve verificare che non sia presente nessuno dei difetti o delle avarie specificati prima di far spegnere il segnale. Le avarie o difetti specificati che dovrebbero attivare i segnali di avvertimento di cui sopra ma che non vengono rilevati in condizioni statiche devono essere memorizzati non appena vengono rilevati e visualizzati all'avviamento e ogni volta che l'interruttore di accensione (avviamento) viene posto in posizione di contatto («on»), fintantoché persiste l'avaria o difetto.

| 5.2.1.29.6. | Le avarie o i difetti non specificati, come pure altre informazioni riguardanti i freni e/o il complesso sterzo, pneumatici e sospensioni del veicolo a motore, possono essere segnalati per mezzo del segnale giallo definito al punto 5.2.1.29.1.2 precedente, a condizione che siano rispettate tutte le condizioni seguenti:






  5.2.1.29.6.1. | il veicolo è fermo; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.6.

Le avarie o i difetti non specificati, come pure altre informazioni riguardanti i freni e/o il complesso sterzo, pneumatici e sospensioni del veicolo a motore, possono essere segnalati per mezzo del segnale giallo definito al punto 5.2.1.29.1.2 precedente, a condizione che siano rispettate tutte le condizioni seguenti:

5.2.1.29.6.1.

il veicolo è fermo;

| 5.2.1.29.6.2. | dopo la prima messa in tensione dell'impianto di frenatura e dopo che il segnale ha indicato che, in seguito all'esecuzione delle procedure di cui al punto 5.2.1.29.5 precedente, non è stata rilevata nessuna avaria (o difetto) specificata; e |
| --- | --- |

5.2.1.29.6.2.

dopo la prima messa in tensione dell'impianto di frenatura e dopo che il segnale ha indicato che, in seguito all'esecuzione delle procedure di cui al punto 5.2.1.29.5 precedente, non è stata rilevata nessuna avaria (o difetto) specificata; e

| 5.2.1.29.6.3. | le avarie non specificate come pure le altre informazioni devono essere indicate esclusivamente per mezzo dell'accensione intermittente del segnale di avvertimento. Il segnale deve spegnersi non appena il veicolo supera per la prima volta i 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.1.29.6.3.

le avarie non specificate come pure le altre informazioni devono essere indicate esclusivamente per mezzo dell'accensione intermittente del segnale di avvertimento. Il segnale deve spegnersi non appena il veicolo supera per la prima volta i 10 km/h.

5.2.1.30.   Invio di un segnale di frenatura per l'accensione delle luci di arresto

| 5.2.1.30.1. | L'attivazione del sistema di frenatura di servizio da parte del conducente deve provocare l'emissione di un segnale da utilizzare per l'accensione delle luci di arresto. |
| --- | --- |

5.2.1.30.1.

L'attivazione del sistema di frenatura di servizio da parte del conducente deve provocare l'emissione di un segnale da utilizzare per l'accensione delle luci di arresto.

| 5.2.1.30.2. | Requisiti applicabili ai veicoli dotati di sistemi di frenatura di rallentamento






  5.2.1.30.2.1. | Per i veicoli che utilizzano sistemi elettronici per l'invio dei segnali che comandano l'attivazione iniziale della frenatura valgono le seguenti prescrizioni:






  Soglia di decelerazione |
| --- | --- | --- |
| ≤ 1,0 m/sec2 | > 1,0 m/sec2 |
| Emissione del segnale consentita | Emissione del segnale obbligatoria |

5.2.1.30.2.

Requisiti applicabili ai veicoli dotati di sistemi di frenatura di rallentamento

5.2.1.30.2.1.

Per i veicoli che utilizzano sistemi elettronici per l'invio dei segnali che comandano l'attivazione iniziale della frenatura valgono le seguenti prescrizioni:

Soglia di decelerazione

≤ 1,0 m/sec2

> 1,0 m/sec2

Emissione del segnale consentita

Emissione del segnale obbligatoria

| 5.2.1.30.2.2 | Nei veicoli dotati di un sistema di frenatura rispondente a specifiche diverse da quelle definite nel punto 5.2.1.30.2.1 precedente, il funzionamento del sistema di frenatura di rallentamento può determinare l'emissione del segnale indipendentemente dalla decelerazione prodotta. |
| --- | --- |

5.2.1.30.2.2

Nei veicoli dotati di un sistema di frenatura rispondente a specifiche diverse da quelle definite nel punto 5.2.1.30.2.1 precedente, il funzionamento del sistema di frenatura di rallentamento può determinare l'emissione del segnale indipendentemente dalla decelerazione prodotta.

| 5.2.1.30.2.3. | Il segnale non deve essere emesso quando il rallentamento è prodotto esclusivamente dall'effetto frenante naturale del motore. |
| --- | --- |

5.2.1.30.2.3.

Il segnale non deve essere emesso quando il rallentamento è prodotto esclusivamente dall'effetto frenante naturale del motore.

| 5.2.1.30.3. | L'attivazione del sistema di frenatura di servizio da parte della funzione di «frenatura a comando automatico» deve determinare l'emissione del segnale di cui sopra; tuttavia, quando il rallentamento indotto è inferiore a 0,7 m/s2, il segnale può essere inibito (14). |
| --- | --- |

5.2.1.30.3.

L'attivazione del sistema di frenatura di servizio da parte della funzione di «frenatura a comando automatico» deve determinare l'emissione del segnale di cui sopra; tuttavia, quando il rallentamento indotto è inferiore a 0,7 m/s2, il segnale può essere inibito (14).

| 5.2.1.30.4. | L'attivazione di parte del sistema di frenatura di servizio da parte della funzione di «frenatura a comando automatico» non deve determinare l'emissione del segnale di cui sopra (15). |
| --- | --- |

5.2.1.30.4.

L'attivazione di parte del sistema di frenatura di servizio da parte della funzione di «frenatura a comando automatico» non deve determinare l'emissione del segnale di cui sopra (15).

| 5.2.1.30.5. | Nei veicoli dotati di linea di comando elettrica, il segnale deve essere emesso dal veicolo a motore quando tramite detta linea il veicolo a motore riceve dal rimorchio il messaggio «accensione luci di arresto» (16). |
| --- | --- |

5.2.1.30.5.

Nei veicoli dotati di linea di comando elettrica, il segnale deve essere emesso dal veicolo a motore quando tramite detta linea il veicolo a motore riceve dal rimorchio il messaggio «accensione luci di arresto» (16).

| 5.2.1.30.6. | I sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia in cui il rallentamento è comandato dal rilascio del pedale dell'acceleratore non devono emettere il segnale di cui sopra. |
| --- | --- |

5.2.1.30.6.

I sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia in cui il rallentamento è comandato dal rilascio del pedale dell'acceleratore non devono emettere il segnale di cui sopra.

5.2.1.31.   Quando un veicolo è dotato di dispositivi che permettono di indicare la frenatura di emergenza, il segnale di frenatura di emergenza deve attivarsi e disattivarsi conformemente alle prescrizioni seguenti:

| 5.2.1.31.1. | il segnale deve attivarsi in seguito all'attivazione del sistema di frenatura di servizio nelle condizioni seguenti: | Non deve attivarsi al di sotto di: |
| --- | --- | --- |
| N1 | 6 m/s2 |
| M2, M3, N2 e N3 | 4 m/s2 |

5.2.1.31.1.

il segnale deve attivarsi in seguito all'attivazione del sistema di frenatura di servizio nelle condizioni seguenti:

Non deve attivarsi al di sotto di:

N1

6 m/s2

M2, M3, N2 e N3

4 m/s2

In tutti i veicoli, il segnale deve disattivarsi al più tardi quando la decelerazione è scesa sotto 2,5 m/s2.

| 5.2.1.31.2. | Il segnale può attivarsi e disattivarsi anche nelle condizioni seguenti:






  a) | il segnale può attivarsi quando il sistema di frenatura di servizio è utilizzato in modo da produrre, a veicolo vuoto e motore disinnestato, nelle condizioni della prova di tipo 0 descritte nell'allegato 4, la decelerazione seguente: | Non deve attivarsi al di sotto di: |
| --- | --- | --- | --- |
| N1 | 6 m/s2 |
| M2, M3, N2 e N3 | 4 m/s2 |

5.2.1.31.2.

Il segnale può attivarsi e disattivarsi anche nelle condizioni seguenti:

a)

il segnale può attivarsi quando il sistema di frenatura di servizio è utilizzato in modo da produrre, a veicolo vuoto e motore disinnestato, nelle condizioni della prova di tipo 0 descritte nell'allegato 4, la decelerazione seguente:

Non deve attivarsi al di sotto di:

N1

6 m/s2

M2, M3, N2 e N3

4 m/s2

In tutti i veicoli, il segnale deve disattivarsi al più tardi quando la decelerazione è scesa sotto 2,5 m/s2;

o

| b) | il segnale può attivarsi quando il sistema di frenatura di servizio viene attivato a una velocità superiore a 50 km/h e il sistema antibloccaggio esegue dei cicli completi (conformemente alla definizione dell'allegato 13, punto 2).
  Il segnale deve disattivarsi quando il sistema antibloccaggio non esegue più cicli completi. |
| --- | --- |

b)

il segnale può attivarsi quando il sistema di frenatura di servizio viene attivato a una velocità superiore a 50 km/h e il sistema antibloccaggio esegue dei cicli completi (conformemente alla definizione dell'allegato 13, punto 2).

Il segnale deve disattivarsi quando il sistema antibloccaggio non esegue più cicli completi.

5.2.2.   Veicoli di categoria O

5.2.2.1.   Per i rimorchi di categoria O1 non sussiste l'obbligo di un sistema di frenatura di servizio; se però un rimorchio di questa categoria è munito di un sistema di frenatura di servizio, tale sistema deve essere conforme alle stesse prescrizioni che valgono per i rimorchi di categoria O2.

5.2.2.2.   I rimorchi di categoria O2 devono essere muniti di un sistema di frenatura di servizio del tipo continuo o semicontinuo o del tipo a inerzia. Quest'ultimo è ammesso soltanto per rimorchi ad asse centrale. Tuttavia, sono ammessi sistemi di frenatura elettrica conformi alle prescrizioni dell'allegato 14 del presente regolamento.

5.2.2.3.   I rimorchi delle categorie O3 e O4 devono essere muniti di un sistema di frenatura di servizio di tipo continuo o semicontinuo.

5.2.2.4.   Il sistema di frenatura di servizio:

| 5.2.2.4.1. | deve agire su tutte le ruote del veicolo; |
| --- | --- |

5.2.2.4.1.

deve agire su tutte le ruote del veicolo;

| 5.2.2.4.2. | deve ripartire opportunamente la sua azione tra gli assi; |
| --- | --- |

5.2.2.4.2.

deve ripartire opportunamente la sua azione tra gli assi;

| 5.2.2.4.3. | deve essere dotato in almeno uno dei serbatoi d'aria di un dispositivo di spurgo e di scarico situato in una posizione appropriata e facilmente accessibile. |
| --- | --- |

5.2.2.4.3.

deve essere dotato in almeno uno dei serbatoi d'aria di un dispositivo di spurgo e di scarico situato in una posizione appropriata e facilmente accessibile.

5.2.2.5.   L'azione del sistema di frenatura di servizio deve essere ripartita tra le ruote di uno stesso asse in modo simmetrico rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo. Le azioni e funzioni di compensazione, come per esempio la funzione antibloccaggio, che possono determinare una ripartizione non simmetrica devono essere dichiarate.

| 5.2.2.5.1. | Ogni compensazione, da parte della trasmissione di comando elettrica, di un deterioramento o difetto del sistema di frenatura deve essere segnalata al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo distinto di cui al punto 5.2.1.29.2 Questa prescrizione si applica indipendentemente dalla condizione di carico del veicolo quando la compensazione supera i limiti seguenti:






  5.2.2.5.1.1. | differenza tra le pressioni di frenatura alle estremità di uno stesso asse:






  a) | pari al 25 per cento del valore più elevato per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2; |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2.5.1.

Ogni compensazione, da parte della trasmissione di comando elettrica, di un deterioramento o difetto del sistema di frenatura deve essere segnalata al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo distinto di cui al punto 5.2.1.29.2 Questa prescrizione si applica indipendentemente dalla condizione di carico del veicolo quando la compensazione supera i limiti seguenti:

5.2.2.5.1.1.

differenza tra le pressioni di frenatura alle estremità di uno stesso asse:

a)

pari al 25 per cento del valore più elevato per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2;

| b) | corrispondente al 25 per cento a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore; |
| --- | --- |

b)

corrispondente al 25 per cento a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore;

| 5.2.2.5.1.2. | valore di compensazione singolo su qualsiasi asse:






  a) | > 50 per cento del valore nominale per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.5.1.2.

valore di compensazione singolo su qualsiasi asse:

a)

> 50 per cento del valore nominale per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2;

| b) | corrispondente al 50 per cento del valore nominale a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore. |
| --- | --- |

b)

corrispondente al 50 per cento del valore nominale a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore.

| 5.2.2.5.2. | La compensazione, quale appena definita, è ammessa solo quando l'attivazione iniziale dei freni si effettua con il veicolo in movimento a velocità superiori a 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.2.5.2.

La compensazione, quale appena definita, è ammessa solo quando l'attivazione iniziale dei freni si effettua con il veicolo in movimento a velocità superiori a 10 km/h.

5.2.2.6.   I malfunzionamenti della trasmissione di comando elettrica non devono provocare l'attivazione dei freni contro la volontà del conducente.

5.2.2.7.   Le superfici frenanti necessarie per ottenere l'efficienza prescritta devono essere collegate in modo permanente con le ruote, rigidamente o mediante componenti non suscettibili di avarie.

5.2.2.8.   L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata mediante un sistema di registrazione manuale oppure automatico. Inoltre, il comando e i componenti della trasmissione e dei freni devono avere una riserva di corsa e, se necessario, sistemi di compensazione che assicurino l'efficienza frenante senza necessità di registrazione immediata in caso di riscaldamento dei freni o al raggiungimento di un certo grado di usura delle guarnizioni.

| 5.2.2.8.1. | La compensazione dell'usura deve essere automatica per i freni di servizio. Tuttavia, i dispositivi di registrazione automatica sono facoltativi per i veicoli appartenenti alle categorie O1 e O2. Dopo un riscaldamento seguito da un raffreddamento, i freni dotati di dispositivo di registrazione automatica devono consentire la marcia libera del veicolo, quale definita al punto 1.7.3 dell'allegato 4, successivamente all'effettuazione della prova di tipo I o di tipo III a seconda dei casi, anch'esse definite in tale allegato.






  5.2.2.8.1.1. | Nel caso dei rimorchi di categoria O4, le prescrizioni in materia di efficienza stabilite nel punto 5.2.2.8.1 precedente si devono ritenere soddisfatte se sono rispettati i requisiti del punto 1.7.3 dell'allegato 4. |
| --- | --- | --- |

5.2.2.8.1.

La compensazione dell'usura deve essere automatica per i freni di servizio. Tuttavia, i dispositivi di registrazione automatica sono facoltativi per i veicoli appartenenti alle categorie O1 e O2. Dopo un riscaldamento seguito da un raffreddamento, i freni dotati di dispositivo di registrazione automatica devono consentire la marcia libera del veicolo, quale definita al punto 1.7.3 dell'allegato 4, successivamente all'effettuazione della prova di tipo I o di tipo III a seconda dei casi, anch'esse definite in tale allegato.

5.2.2.8.1.1.

Nel caso dei rimorchi di categoria O4, le prescrizioni in materia di efficienza stabilite nel punto 5.2.2.8.1 precedente si devono ritenere soddisfatte se sono rispettati i requisiti del punto 1.7.3 dell'allegato 4.

| 5.2.2.8.1.2. | Nel caso dei rimorchi delle categorie O2 e O3, le prescrizioni in materia di efficienza stabilite nel punto 5.2.2.8.1 precedente si devono ritenere soddisfatte se sono rispettati i requisiti del punto 1.7.3 (17) dell'allegato 4. |
| --- | --- |

5.2.2.8.1.2.

Nel caso dei rimorchi delle categorie O2 e O3, le prescrizioni in materia di efficienza stabilite nel punto 5.2.2.8.1 precedente si devono ritenere soddisfatte se sono rispettati i requisiti del punto 1.7.3 (17) dell'allegato 4.

| 5.2.2.8.2. | Controllo dell'usura dei componenti di attrito del freno di servizio






  5.2.2.8.2.1. | L'usura delle guarnizioni dei freni di servizio deve poter essere controllata agevolmente dall'esterno o da sotto il veicolo, senza dover togliere le ruote, attraverso apposite aperture di ispezione o con altri sistemi. Tale controllo deve poter essere effettuato utilizzando semplici attrezzi da officina o normali strumenti di controllo per veicoli.
  Un'altra soluzione ammessa è la presenza sul rimorchio di un dispositivo che indichi la necessità di sostituire le guarnizioni, oppure di un sensore per ogni ruota (una ruota in gemello è considerata una ruota in semplice) che segnali al conducente al posto di guida la necessità di sostituire le guarnizioni. Se si utilizza un sistema di avvertimento ottico, è ammesso l'uso del segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.2 precedente, a condizione che il segnale sia conforme alle prescrizioni del punto 5.2.1.29.6 precedente. |
| --- | --- | --- |

5.2.2.8.2.

Controllo dell'usura dei componenti di attrito del freno di servizio

5.2.2.8.2.1.

L'usura delle guarnizioni dei freni di servizio deve poter essere controllata agevolmente dall'esterno o da sotto il veicolo, senza dover togliere le ruote, attraverso apposite aperture di ispezione o con altri sistemi. Tale controllo deve poter essere effettuato utilizzando semplici attrezzi da officina o normali strumenti di controllo per veicoli.

Un'altra soluzione ammessa è la presenza sul rimorchio di un dispositivo che indichi la necessità di sostituire le guarnizioni, oppure di un sensore per ogni ruota (una ruota in gemello è considerata una ruota in semplice) che segnali al conducente al posto di guida la necessità di sostituire le guarnizioni. Se si utilizza un sistema di avvertimento ottico, è ammesso l'uso del segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.2 precedente, a condizione che il segnale sia conforme alle prescrizioni del punto 5.2.1.29.6 precedente.

| 5.2.2.8.2.2. | La valutazione dello stato di usura delle superfici di attrito dei dischi o tamburi dei freni deve essere effettuata esclusivamente mediante misurazione diretta eseguita sui componenti stessi oppure mediante esame degli eventuali indicatori di usura dei dischi o dei tamburi; tale esame può richiedere lo smontaggio di qualche elemento. Di conseguenza, in sede di omologazione il costruttore del veicolo deve:






  a) | indicare il metodo da utilizzare per il controllo dello stato di usura delle superfici di attrito di tamburi e dischi, comprese le operazioni di smontaggio necessarie nonché gli attrezzi e la procedura da utilizzare; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.8.2.2.

La valutazione dello stato di usura delle superfici di attrito dei dischi o tamburi dei freni deve essere effettuata esclusivamente mediante misurazione diretta eseguita sui componenti stessi oppure mediante esame degli eventuali indicatori di usura dei dischi o dei tamburi; tale esame può richiedere lo smontaggio di qualche elemento. Di conseguenza, in sede di omologazione il costruttore del veicolo deve:

a)

indicare il metodo da utilizzare per il controllo dello stato di usura delle superfici di attrito di tamburi e dischi, comprese le operazioni di smontaggio necessarie nonché gli attrezzi e la procedura da utilizzare;

| b) | definire il limite massimo di usura ammissibile a partire dal quale si impone la sostituzione. |
| --- | --- |

b)

definire il limite massimo di usura ammissibile a partire dal quale si impone la sostituzione.

Tali informazioni devono essere liberamente accessibili, ad esempio nel manuale del veicolo o in un archivio elettronico.

5.2.2.9.   I sistemi di frenatura devono garantire l'arresto automatico del rimorchio in caso di sganciamento durante la marcia. Questa prescrizione non si applica tuttavia ai rimorchi di massa massima non superiore a 1,5 tonnellate, purché essi siano muniti, oltre che del dispositivo di aggancio principale, di un dispositivo di aggancio secondario (catena, cavo, ecc.) che, in caso di sganciamento del dispositivo principale, impedisca al timone di toccare il suolo e assicuri comunque una certa capacità residua di conduzione del rimorchio.

5.2.2.10.   Nei rimorchi che devono essere muniti di un sistema di frenatura di servizio, la frenatura di stazionamento deve essere assicurata anche quando il rimorchio è separato dal veicolo trattore. Il sistema che assicura la frenatura di stazionamento deve poter essere azionato da una persona a terra; tuttavia, nei rimorchi destinati al trasporto di persone, questo sistema di frenatura deve poter essere azionato dall'interno del rimorchio.

5.2.2.11.   Se il rimorchio è munito di un dispositivo che permette il disinserimento pneumatico del sistema di frenatura diverso dal freno di stazionamento, tale dispositivo deve essere progettato e costruito in modo da tornare in posizione di riposo al più tardi quando il rimorchio è nuovamente alimentato con aria compressa.

5.2.2.12.   I rimorchi delle categorie O3 e O4 devono rispettare le prescrizioni del punto 5.2.1.18.4.2. A valle della testa di accoppiamento della condotta di comando deve essere presente in un punto facilmente accessibile un raccordo per il controllo della pressione.

| 5.2.2.12.1. | Nei rimorchi dotati di linea di comando elettrica e collegati elettricamente a un veicolo trattore per mezzo di una linea di comando elettrica, l'azionamento automatico dei freni prescritto al punto 5.2.1.18.4.2 può essere inibito, a condizione che la pressione nei serbatoi d'aria compressa del rimorchio sia sufficiente ad assicurare l'efficienza frenante prescritta al punto 3.3 dell'allegato 4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.2.2.12.1.

Nei rimorchi dotati di linea di comando elettrica e collegati elettricamente a un veicolo trattore per mezzo di una linea di comando elettrica, l'azionamento automatico dei freni prescritto al punto 5.2.1.18.4.2 può essere inibito, a condizione che la pressione nei serbatoi d'aria compressa del rimorchio sia sufficiente ad assicurare l'efficienza frenante prescritta al punto 3.3 dell'allegato 4 del presente regolamento.

5.2.2.13.   I rimorchi di categoria O3 devono essere muniti di sistema di frenatura antibloccaggio conformemente alle prescrizioni dell'allegato 13 del presente regolamento. I rimorchi di categoria O4 devono essere muniti di sistema di frenatura antibloccaggio conformemente alle prescrizioni relative alla categoria A contenute nell'allegato 13 del presente regolamento.

5.2.2.14.   Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con l'energia del sistema di frenatura di servizio, il sistema di frenatura di servizio deve essere protetto per assicurare che la somma delle forze frenanti esercitate alla periferia delle ruote sia pari almeno all'80 per cento del valore prescritto per il rimorchio considerato e indicato nel punto 3.1.2.1 dell'allegato 4 del presente regolamento. Questa prescrizione deve essere rispettata in entrambe le condizioni di funzionamento seguenti:

durante il funzionamento degli apparecchi ausiliari; e

in caso di rottura o perdita nei dispositivi ausiliari, eccetto se questa rottura o perdita influenza il segnale di comando di cui al punto 6 dell'allegato 10 del presente regolamento, nel qual caso si applicano le prescrizioni in materia di efficienza contenute in detto paragrafo.

| 5.2.2.14.1. | Le prescrizioni di cui sopra sono ritenute soddisfatte quando il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia del freno di servizio mantengono una pressione pari ad almeno l'80 per cento della pressione di richiesta nella condotta di comando o del valore digitale di richiesta equivalente quale definito al punto 3.1.2.2 dell'allegato 4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.2.2.14.1.

Le prescrizioni di cui sopra sono ritenute soddisfatte quando il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia del freno di servizio mantengono una pressione pari ad almeno l'80 per cento della pressione di richiesta nella condotta di comando o del valore digitale di richiesta equivalente quale definito al punto 3.1.2.2 dell'allegato 4 del presente regolamento.

5.2.2.15.   Prescrizioni supplementari particolari per i sistemi di frenatura di servizio con trasmissione di comando elettrica

| 5.2.2.15.1. | In caso di avaria momentanea singola (< 40 ms) nella trasmissione di comando elettrica ad esclusione dell'alimentazione di energia (ad esempio segnale non trasmesso o errore nei dati) non deve prodursi alcun effetto apprezzabile nell'efficienza del sistema di frenatura di servizio. |
| --- | --- |

5.2.2.15.1.

In caso di avaria momentanea singola (< 40 ms) nella trasmissione di comando elettrica ad esclusione dell'alimentazione di energia (ad esempio segnale non trasmesso o errore nei dati) non deve prodursi alcun effetto apprezzabile nell'efficienza del sistema di frenatura di servizio.

| 5.2.2.15.2. | In caso di avaria nella trasmissione di comando elettrica (18) (ad esempio rottura, scollegamento) deve essere mantenuta un'efficienza frenante pari ad almeno il 30 per cento dell'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio del rimorchio considerato. Per i rimorchi collegati elettricamente mediante un'unica linea di comando elettrica a norma del punto 5.1.3.1.3 e conformi ai requisiti del punto 5.2.1.18.4.2 con l'efficienza prescritta al punto 3.3 dell'allegato 4 del presente regolamento è sufficiente applicare le prescrizioni del punto 5.2.1.27.10 quando non è più possibile assicurare un'efficienza frenante pari ad almeno il 30 per cento dell'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio del rimorchio, attraverso la trasmissione del segnale di «richiesta di frenatura mediante linea di alimentazione» per mezzo della parte della linea di comando elettrica destinata alla trasmissione dati o mediante l'assenza continua di tale trasmissione dati.






  5.2.2.15.2.1. | Ogni avaria della trasmissione di comando elettrica del rimorchio che alteri il funzionamento e l'efficienza dei sistemi oggetto del presente regolamento e ogni avaria dell'alimentazione di energia attraverso il giunto ISO 7638:1997 (19) devono essere segnalate al conducente per mezzo del segnale di avvertimento distinto definito al punto 5.2.1.29.2 trasmesso attraverso il polo 5 del giunto di connessione elettrica ISO 7638:1997 (19). Inoltre, i rimorchi dotati di linea di comando elettrica e collegati elettricamente a un veicolo trattore anch'esso dotato di linea di comando elettrica devono trasmettere le informazioni di avaria per l'attivazione del segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.2.1 attraverso la parte della linea di comando elettrica destinata alla trasmissione dati, quando l'efficienza prescritta del sistema di frenatura di servizio del rimorchio non può più essere assicurata. |
| --- | --- | --- |

5.2.2.15.2.

In caso di avaria nella trasmissione di comando elettrica (18) (ad esempio rottura, scollegamento) deve essere mantenuta un'efficienza frenante pari ad almeno il 30 per cento dell'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio del rimorchio considerato. Per i rimorchi collegati elettricamente mediante un'unica linea di comando elettrica a norma del punto 5.1.3.1.3 e conformi ai requisiti del punto 5.2.1.18.4.2 con l'efficienza prescritta al punto 3.3 dell'allegato 4 del presente regolamento è sufficiente applicare le prescrizioni del punto 5.2.1.27.10 quando non è più possibile assicurare un'efficienza frenante pari ad almeno il 30 per cento dell'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio del rimorchio, attraverso la trasmissione del segnale di «richiesta di frenatura mediante linea di alimentazione» per mezzo della parte della linea di comando elettrica destinata alla trasmissione dati o mediante l'assenza continua di tale trasmissione dati.

5.2.2.15.2.1.

Ogni avaria della trasmissione di comando elettrica del rimorchio che alteri il funzionamento e l'efficienza dei sistemi oggetto del presente regolamento e ogni avaria dell'alimentazione di energia attraverso il giunto ISO 7638:1997 (19) devono essere segnalate al conducente per mezzo del segnale di avvertimento distinto definito al punto 5.2.1.29.2 trasmesso attraverso il polo 5 del giunto di connessione elettrica ISO 7638:1997 (19). Inoltre, i rimorchi dotati di linea di comando elettrica e collegati elettricamente a un veicolo trattore anch'esso dotato di linea di comando elettrica devono trasmettere le informazioni di avaria per l'attivazione del segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.2.1 attraverso la parte della linea di comando elettrica destinata alla trasmissione dati, quando l'efficienza prescritta del sistema di frenatura di servizio del rimorchio non può più essere assicurata.

5.2.2.16.   Quando la riserva di energia accumulata in un qualsiasi elemento del sistema di frenatura di servizio di un rimorchio dotato di linea di comando elettrica e collegato elettricamente a un veicolo trattore dotato di linea di comando elettrica scende al valore soglia stabilito conformemente al punto 5.2.2.16.1 successivo, il conducente del veicolo trattore deve esserne informato mediante l'accensione del segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.2.1 e il rimorchio deve segnalare tale avaria attraverso la parte della linea di comando elettrica destinata alla trasmissione dati. Anche il segnale di avvertimento giallo distinto di cui al punto 5.2.1.29.2 deve essere attivato per mezzo del polo 5 del giunto di connessione elettrico conforme alla norma ISO 7638:1997 (20), per segnalare al conducente che il livello insufficiente della riserva di energia è stato rilevato nel rimorchio.

| 5.2.2.16.1. | Il valore soglia di energia di cui al punto 5.2.2.16 precedente deve essere il valore al quale, senza rialimentare il serbatoio di energia e indipendentemente dalla condizione di carico del rimorchio, non è possibile azionare il comando del freno di servizio una quinta volta dopo quattro azionamenti a fondo e ottenere il 50 per cento dell'efficienza prescritta del sistema di frenatura di servizio del rimorchio considerato. |
| --- | --- |

5.2.2.16.1.

Il valore soglia di energia di cui al punto 5.2.2.16 precedente deve essere il valore al quale, senza rialimentare il serbatoio di energia e indipendentemente dalla condizione di carico del rimorchio, non è possibile azionare il comando del freno di servizio una quinta volta dopo quattro azionamenti a fondo e ottenere il 50 per cento dell'efficienza prescritta del sistema di frenatura di servizio del rimorchio considerato.

5.2.2.17.   I rimorchi dotati di linea di comando elettrica e i rimorchi delle categorie O3 e O4 dotati di sistema antibloccaggio devono essere muniti di un giunto di connessione elettrica speciale conforme alla norma ISO 7638:1997 per il sistema di frenatura e/o il sistema antibloccaggio (20)
   (21). L'attivazione dei segnali di avvertimento aventi origine dal rimorchio prescritta dal presente regolamento deve effettuarsi per mezzo del giunto di cui sopra. Le prescrizioni da applicarsi ai rimorchi per quanto riguarda la trasmissione dei segnali di avvertimento per avaria sono quelle stabilite per i veicoli a motore nei paragrafi 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 e 5.2.1.29.6, a seconda dei casi.

I rimorchi dotati del giunto ISO 7638:1997 definito in precedenza devono recare un'iscrizione indelebile che indichi lo stato di funzionamento del sistema di frenatura quando il giunto ISO 7638:1997 è collegato e scollegato. Tale iscrizione deve essere collocata in modo da essere visibile al momento del collegamento dei giunti elettrici e pneumatici.

| 5.2.2.17.1. | I rimorchi che utilizzano la frenatura selettiva per migliorare la stabilità del veicolo devono segnalare ogni avaria della trasmissione di comando elettrica del sistema di controllo della stabilità attraverso il segnale di avvertimento giallo distinto di cui al punto 5.2.1.29.2 per mezzo del polo 5 del giunto ISO 7638:1997.
  Nota: questa prescrizione dovrà essere riconsiderata nelle future modifiche del regolamento n. 13 in attesa che: i) sia adottata una modifica della norma ISO 11992:2003 sulla trasmissione dati con l'inserimento di un messaggio che indichi un'avaria della trasmissione di comando elettrica del sistema di controllo della stabilità del rimorchio; e ii) i veicoli conformi a tale norma siano diventati di uso comune. |
| --- | --- |

5.2.2.17.1.

I rimorchi che utilizzano la frenatura selettiva per migliorare la stabilità del veicolo devono segnalare ogni avaria della trasmissione di comando elettrica del sistema di controllo della stabilità attraverso il segnale di avvertimento giallo distinto di cui al punto 5.2.1.29.2 per mezzo del polo 5 del giunto ISO 7638:1997.

Nota: questa prescrizione dovrà essere riconsiderata nelle future modifiche del regolamento n. 13 in attesa che: i) sia adottata una modifica della norma ISO 11992:2003 sulla trasmissione dati con l'inserimento di un messaggio che indichi un'avaria della trasmissione di comando elettrica del sistema di controllo della stabilità del rimorchio; e ii) i veicoli conformi a tale norma siano diventati di uso comune.

| 5.2.2.17.2. | Il collegamento del sistema di frenatura a un'alimentazione elettrica aggiuntiva rispetto a quella assicurata dal giunto ISO 7638:1997 di cui sopra è consentito, a condizione che siano rispettate le prescrizioni seguenti:






  a) | in tutti i casi, il giunto ISO 7638:1997 deve rappresentare la fonte di alimentazione primaria del sistema di frenatura, qualunque sia l'alimentazione elettrica aggiuntiva collegata. L'alimentazione aggiuntiva deve avere la funzione di alimentazione di riserva in caso di avaria dell'alimentazione fornita attraverso il giunto ISO 7638:1997; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.17.2.

Il collegamento del sistema di frenatura a un'alimentazione elettrica aggiuntiva rispetto a quella assicurata dal giunto ISO 7638:1997 di cui sopra è consentito, a condizione che siano rispettate le prescrizioni seguenti:

a)

in tutti i casi, il giunto ISO 7638:1997 deve rappresentare la fonte di alimentazione primaria del sistema di frenatura, qualunque sia l'alimentazione elettrica aggiuntiva collegata. L'alimentazione aggiuntiva deve avere la funzione di alimentazione di riserva in caso di avaria dell'alimentazione fornita attraverso il giunto ISO 7638:1997;

| b) | l'alimentazione aggiuntiva non deve influire negativamente sul funzionamento del sistema di frenatura sia nelle condizioni normali di frenatura che in presenza di un'avaria; |
| --- | --- |

b)

l'alimentazione aggiuntiva non deve influire negativamente sul funzionamento del sistema di frenatura sia nelle condizioni normali di frenatura che in presenza di un'avaria;

| c) | in caso di avaria dell'alimentazione fornita attraverso il giunto ISO 7638:1997, l'energia consumata dal sistema di frenatura non deve essere tale da superare la potenza massima disponibile attraverso l'alimentazione aggiuntiva; |
| --- | --- |

c)

in caso di avaria dell'alimentazione fornita attraverso il giunto ISO 7638:1997, l'energia consumata dal sistema di frenatura non deve essere tale da superare la potenza massima disponibile attraverso l'alimentazione aggiuntiva;

| d) | il rimorchio non deve recare alcuna iscrizione o etichetta indicante la presenza di un'alimentazione elettrica aggiuntiva; |
| --- | --- |

d)

il rimorchio non deve recare alcuna iscrizione o etichetta indicante la presenza di un'alimentazione elettrica aggiuntiva;

| e) | sul rimorchio non è consentito il montaggio di un dispositivo di avvertimento in caso di avaria che segnali un'avaria del sistema di frenatura del rimorchio quando il sistema di frenatura è alimentato attraverso l'alimentazione aggiuntiva; |
| --- | --- |

e)

sul rimorchio non è consentito il montaggio di un dispositivo di avvertimento in caso di avaria che segnali un'avaria del sistema di frenatura del rimorchio quando il sistema di frenatura è alimentato attraverso l'alimentazione aggiuntiva;

| f) | quando è presente un'alimentazione elettrica aggiuntiva, deve essere possibile verificare il funzionamento del sistema di frenatura attraverso tale fonte di alimentazione; |
| --- | --- |

f)

quando è presente un'alimentazione elettrica aggiuntiva, deve essere possibile verificare il funzionamento del sistema di frenatura attraverso tale fonte di alimentazione;

| g) | in caso di avaria dell'alimentazione elettrica fornita attraverso il giunto ISO 7638:1997, si applicano le prescrizioni dei punti 5.2.2.15.2.1 e 4.1 dell'allegato 13 relative alla segnalazione di avaria indipendentemente dal fatto che il sistema di frenatura sia o non sia in quel momento alimentato attraverso il sistema di alimentazione elettrica aggiuntiva. |
| --- | --- |

g)

in caso di avaria dell'alimentazione elettrica fornita attraverso il giunto ISO 7638:1997, si applicano le prescrizioni dei punti 5.2.2.15.2.1 e 4.1 dell'allegato 13 relative alla segnalazione di avaria indipendentemente dal fatto che il sistema di frenatura sia o non sia in quel momento alimentato attraverso il sistema di alimentazione elettrica aggiuntiva.

5.2.2.18.   Ogniqualvolta l'energia elettrica fornita attraverso il giunto ISO 7638:1997 è utilizzata per le funzioni definite al punto 5.1.3.6 precedente, il sistema di frenatura deve avere la priorità ed essere protetto da un eventuale sovraccarico dovuto a cause esterne al sistema di frenatura. Questa protezione deve far parte delle funzioni del sistema di frenatura.

5.2.2.19.   In caso di avaria della linea o della condotta di comando tra due veicoli aventi la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.2, il rimorchio deve utilizzare la linea o la condotta di comando non interessata dall'avaria per assicurare automaticamente l'efficienza frenante prescritta per il rimorchio al punto 3.1 dell'allegato 4.

5.2.2.20.   Quando la tensione di alimentazione del rimorchio scende sotto un valore, indicato dal costruttore, a partire dal quale l'efficienza frenante prescritta non può più essere garantita, il segnale di avvertimento giallo distinto di cui al punto 5.2.1.29.2 deve essere attivato attraverso il polo 5 del giunto ISO 7638:1997 (22). Inoltre, i rimorchi dotati di linea di comando elettrica e collegati elettricamente a un veicolo trattore anch'esso dotato di linea di comando elettrica devono trasmettere le informazioni di avaria per l'attivazione del segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.2.1 attraverso la parte della linea di comando elettrica destinata alla trasmissione dati.

5.2.2.21.   In aggiunta alle prescrizioni dei punti 5.2.1.18.4.2 e 5.2.1.21 precedenti, è consentito anche l'azionamento automatico dei freni del rimorchio se esso ha origine dal sistema di frenatura stesso del rimorchio dopo valutazione dei dati generati a bordo.

5.2.2.22.   Attivazione del sistema di frenatura di servizio

| 5.2.2.22.1. | Nei rimorchi dotati di linea di comando elettrica, il messaggio «accensione luci di arresto» deve essere trasmesso dal rimorchio attraverso la linea di comando elettrica quando il sistema di frenatura del rimorchio viene attivato durante la «frenatura a comando automatico» avente origine dal rimorchio; tuttavia, quando il rallentamento indotto è inferiore a 0,7 m/s2, il segnale può essere inibito (23)
   (24). |
| --- | --- |

5.2.2.22.1.

Nei rimorchi dotati di linea di comando elettrica, il messaggio «accensione luci di arresto» deve essere trasmesso dal rimorchio attraverso la linea di comando elettrica quando il sistema di frenatura del rimorchio viene attivato durante la «frenatura a comando automatico» avente origine dal rimorchio; tuttavia, quando il rallentamento indotto è inferiore a 0,7 m/s2, il segnale può essere inibito (23)
   (24).

| 5.2.2.22.2. | Nei rimorchi dotati di linea di comando elettrica, il messaggio «accensione luci di arresto» non deve essere trasmesso dal rimorchio attraverso la linea di comando elettrica durante la «frenatura selettiva» comandata dal rimorchio (25)
   (24). |
| --- | --- |

5.2.2.22.2.

Nei rimorchi dotati di linea di comando elettrica, il messaggio «accensione luci di arresto» non deve essere trasmesso dal rimorchio attraverso la linea di comando elettrica durante la «frenatura selettiva» comandata dal rimorchio (25)
   (24).

6.   PROVE

Le prove di frenatura a cui devono essere sottoposti i veicoli da omologare e l'efficienza frenante prescritta sono indicate nell'allegato 4 del presente regolamento.

7.   MODIFICHE DEL TIPO DI VEICOLO O DEL SISTEMA DI FRENATURA ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE

| 7.1. | Ogni modifica di un tipo di veicolo o del suo impianto di frenatura per quanto riguarda le caratteristiche di cui all'allegato 2 del presente regolamento deve essere notificata al servizio amministrativo che ha omologato il tipo di veicolo. Detto servizio può:






  7.1.1. | ritenere che le modifiche effettuate non rischino di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure |
| --- | --- | --- |

7.1.

Ogni modifica di un tipo di veicolo o del suo impianto di frenatura per quanto riguarda le caratteristiche di cui all'allegato 2 del presente regolamento deve essere notificata al servizio amministrativo che ha omologato il tipo di veicolo. Detto servizio può:

7.1.1.

ritenere che le modifiche effettuate non rischino di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure

| 7.1.2. | richiedere un ulteriore verbale al servizio tecnico incaricato delle prove. |
| --- | --- |

7.1.2.

richiedere un ulteriore verbale al servizio tecnico incaricato delle prove.

| 7.2. | La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con indicazione delle avvenute modifiche, sono comunicati alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento secondo la procedura di cui al punto 4.3 precedente. |
| --- | --- |

7.2.

La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con indicazione delle avvenute modifiche, sono comunicati alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento secondo la procedura di cui al punto 4.3 precedente.

| 7.3. | L’autorità competente che rilascia l'estensione dell'omologazione attribuisce un numero di serie a ogni scheda di comunicazione compilata per tale estensione e ne informa le altre parti contraenti dell'accordo del 1958 per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

7.3.

L’autorità competente che rilascia l'estensione dell'omologazione attribuisce un numero di serie a ogni scheda di comunicazione compilata per tale estensione e ne informa le altre parti contraenti dell'accordo del 1958 per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 2 del presente regolamento.

8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 8.1. | I veicoli omologati in conformità al presente regolamento devono essere prodotti in modo tale da risultare conformi al tipo omologato e quindi rispettare le prescrizioni di cui al punto 5 precedente. |
| --- | --- |

8.1.

I veicoli omologati in conformità al presente regolamento devono essere prodotti in modo tale da risultare conformi al tipo omologato e quindi rispettare le prescrizioni di cui al punto 5 precedente.

| 8.2. | Per verificare il rispetto delle prescrizioni di cui al punto 8.1, sono eseguiti adeguati controlli della produzione. |
| --- | --- |

8.2.

Per verificare il rispetto delle prescrizioni di cui al punto 8.1, sono eseguiti adeguati controlli della produzione.

| 8.3. | Il titolare dell'omologazione, in particolare:






  8.3.1. | garantisce l'esistenza di procedure che consentano un efficace controllo della qualità dei prodotti; |
| --- | --- | --- |

8.3.

Il titolare dell'omologazione, in particolare:

8.3.1.

garantisce l'esistenza di procedure che consentano un efficace controllo della qualità dei prodotti;

| 8.3.2. | ha accesso all'attrezzatura di controllo necessaria per verificare la conformità ad ogni tipo omologato; |
| --- | --- |

8.3.2.

ha accesso all'attrezzatura di controllo necessaria per verificare la conformità ad ogni tipo omologato;

| 8.3.3. | si assicura che i dati dei risultati delle prove siano registrati e che i documenti allegati rimangano a disposizione per un periodo da concordare con il servizio amministrativo; |
| --- | --- |

8.3.3.

si assicura che i dati dei risultati delle prove siano registrati e che i documenti allegati rimangano a disposizione per un periodo da concordare con il servizio amministrativo;

| 8.3.4. | analizza i risultati di ciascun tipo di prova per verificare e assicurare la stabilità delle caratteristiche del prodotto, tenuto conto delle variazioni ammissibili della produzione industriale; |
| --- | --- |

8.3.4.

analizza i risultati di ciascun tipo di prova per verificare e assicurare la stabilità delle caratteristiche del prodotto, tenuto conto delle variazioni ammissibili della produzione industriale;

| 8.3.5. | si assicura che per ogni tipo di prodotto vengano effettuate le prove o alcune delle prove prescritte nel presente regolamento, |
| --- | --- |

8.3.5.

si assicura che per ogni tipo di prodotto vengano effettuate le prove o alcune delle prove prescritte nel presente regolamento,

| 8.3.6. | si assicura che ogni campione o provetta da cui risulti la non conformità per il tipo di prova considerato dia origine a un ulteriore prelievo e a un'ulteriore prova. Sono adottate tutte le disposizioni necessarie per ristabilire la conformità della produzione corrispondente. |
| --- | --- |

8.3.6.

si assicura che ogni campione o provetta da cui risulti la non conformità per il tipo di prova considerato dia origine a un ulteriore prelievo e a un'ulteriore prova. Sono adottate tutte le disposizioni necessarie per ristabilire la conformità della produzione corrispondente.

| 8.4. | L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati ad ogni unità di produzione.






  8.4.1. | Nel corso di ogni ispezione, sono presentati all'ispettore i registri di prova e di produzione. |
| --- | --- | --- |

8.4.

L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati ad ogni unità di produzione.

8.4.1.

Nel corso di ogni ispezione, sono presentati all'ispettore i registri di prova e di produzione.

| 8.4.2. | L'ispettore può selezionare a caso dei campioni che saranno sottoposti a prova nel laboratorio del costruttore. Il numero minimo dei campioni può essere determinato in funzione dei risultati dei controlli del costruttore stesso. |
| --- | --- |

8.4.2.

L'ispettore può selezionare a caso dei campioni che saranno sottoposti a prova nel laboratorio del costruttore. Il numero minimo dei campioni può essere determinato in funzione dei risultati dei controlli del costruttore stesso.

| 8.4.3. | Quando il livello qualitativo non è soddisfacente o quando si ritiene necessario verificare la validità delle prove eseguite in applicazione del punto 8.4.2 precedente, l'ispettore preleva dei campioni da inviare al servizio tecnico che ha eseguito le prove di omologazione. |
| --- | --- |

8.4.3.

Quando il livello qualitativo non è soddisfacente o quando si ritiene necessario verificare la validità delle prove eseguite in applicazione del punto 8.4.2 precedente, l'ispettore preleva dei campioni da inviare al servizio tecnico che ha eseguito le prove di omologazione.

| 8.4.4. | L'autorità competente può effettuare tutte le prove previste dal presente regolamento. |
| --- | --- |

8.4.4.

L'autorità competente può effettuare tutte le prove previste dal presente regolamento.

| 8.4.5. | Le ispezioni dell'autorità competente hanno, di norma, cadenza biennale. Nel caso in cui durante una di queste visite si riscontrino risultati negativi, l'autorità competente provvede affinché siano adottate tutte le disposizioni necessarie per ristabilire al più presto la conformità della produzione. |
| --- | --- |

8.4.5.

Le ispezioni dell'autorità competente hanno, di norma, cadenza biennale. Nel caso in cui durante una di queste visite si riscontrino risultati negativi, l'autorità competente provvede affinché siano adottate tutte le disposizioni necessarie per ristabilire al più presto la conformità della produzione.

9.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 9.1. | L'omologazione rilasciata per un tipo di veicolo conformemente al presente regolamento può essere revocata se non sono rispettate le prescrizioni di cui al punto 8.1 precedente. |
| --- | --- |

9.1.

L'omologazione rilasciata per un tipo di veicolo conformemente al presente regolamento può essere revocata se non sono rispettate le prescrizioni di cui al punto 8.1 precedente.

| 9.2. | Se una delle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente rilasciata dalla stessa, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura all'allegato 2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

9.2.

Se una delle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente rilasciata dalla stessa, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura all'allegato 2 del presente regolamento.

10.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un'omologazione cessa totalmente la produzione di un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento, ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione, la quale, a sua volta, informa le altre parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all'allegato 2 del presente regolamento.

11.   DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento comunicano al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l'omologazione, cui devono essere inviate le schede di rilascio, estensione, rifiuto o revoca dell'omologazione emesse negli altri paesi.

12.   DISPOSIZIONI TRANSITORIE

12.1.   Generalità

| 12.1.1. | Dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 8 alla serie 09 di emendamenti, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione ECE a norma del presente regolamento modificato dal supplemento 8 alla serie 09 di emendamenti. |
| --- | --- |

12.1.1.

Dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 8 alla serie 09 di emendamenti, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione ECE a norma del presente regolamento modificato dal supplemento 8 alla serie 09 di emendamenti.

| 12.1.2. | Se non diversamente indicato o richiesto dalle circostanze, i supplementi alla serie 10 di emendamenti si applicano anche al rilascio e al mantenimento delle omologazioni rilasciate a norma della serie 09. |
| --- | --- |

12.1.2.

Se non diversamente indicato o richiesto dalle circostanze, i supplementi alla serie 10 di emendamenti si applicano anche al rilascio e al mantenimento delle omologazioni rilasciate a norma della serie 09.

| 12.1.3. | Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutare di rilasciare un'omologazione a norma del presente regolamento modificato dalla serie 10 di emendamenti. |
| --- | --- |

12.1.3.

Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutare di rilasciare un'omologazione a norma del presente regolamento modificato dalla serie 10 di emendamenti.

| 12.1.4. | Dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 4 alla serie 10 di emendamenti, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione a norma del presente regolamento modificato dal supplemento 4. |
| --- | --- |

12.1.4.

Dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 4 alla serie 10 di emendamenti, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione a norma del presente regolamento modificato dal supplemento 4.

| 12.1.5. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell'omologazione a norma del supplemento 3 alla serie 10 di emendamenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

12.1.5.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell'omologazione a norma del supplemento 3 alla serie 10 di emendamenti del presente regolamento.

12.2.   Nuove omologazioni

| 12.2.1. | Trascorsi 24 mesi dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 8 alla serie 09 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano omologazioni ECE solamente se il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni del presente regolamento modificato dal supplemento 8 alla serie 09 di emendamenti. |
| --- | --- |

12.2.1.

Trascorsi 24 mesi dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 8 alla serie 09 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano omologazioni ECE solamente se il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni del presente regolamento modificato dal supplemento 8 alla serie 09 di emendamenti.

| 12.2.2. | Trascorsi 24 mesi dalla data di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano l'omologazione soltanto se il tipo di veicolo da omologare è conforme alle prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 10 di emendamenti. |
| --- | --- |

12.2.2.

Trascorsi 24 mesi dalla data di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano l'omologazione soltanto se il tipo di veicolo da omologare è conforme alle prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 10 di emendamenti.

| 12.2.3. | Nei 48 mesi successivi alla data di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti del presente regolamento, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione nazionale di un tipo di veicolo omologato a norma delle serie precedenti di emendamenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

12.2.3.

Nei 48 mesi successivi alla data di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti del presente regolamento, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione nazionale di un tipo di veicolo omologato a norma delle serie precedenti di emendamenti del presente regolamento.

| 12.2.4. | Nei 48 mesi successivi alla data di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento continuano a rilasciare omologazioni ECE a norma del supplemento 3 alla serie 10 di emendamenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

12.2.4.

Nei 48 mesi successivi alla data di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento continuano a rilasciare omologazioni ECE a norma del supplemento 3 alla serie 10 di emendamenti del presente regolamento.

| 12.2.5. | Trascorsi 24 mesi dalla data di entrata in vigore del supplemento 5 alla serie 10 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano omologazioni solamente se il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni del presente regolamento modificato dal supplemento 5 alla serie 10 di emendamenti. |
| --- | --- |

12.2.5.

Trascorsi 24 mesi dalla data di entrata in vigore del supplemento 5 alla serie 10 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano omologazioni solamente se il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni del presente regolamento modificato dal supplemento 5 alla serie 10 di emendamenti.

12.3.   Limite di validità delle vecchie omologazioni

| 12.3.1. | Trascorsi 48 mesi dalla data di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare la prima immatricolazione nazionale (prima messa in circolazione) di un veicolo non conforme alle prescrizioni della serie 10 di emendamenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

12.3.1.

Trascorsi 48 mesi dalla data di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare la prima immatricolazione nazionale (prima messa in circolazione) di un veicolo non conforme alle prescrizioni della serie 10 di emendamenti del presente regolamento.

12.4.   Nuove parti contraenti

| 12.4.1. | In deroga alle disposizioni transitorie precedenti, le parti contraenti in cui l'applicazione del presente regolamento ha decorrenza dopo la data di entrata in vigore della serie di emendamenti più recente non sono obbligate ad accettare le omologazioni rilasciate a norma di una delle serie di emendamenti precedenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

12.4.1.

In deroga alle disposizioni transitorie precedenti, le parti contraenti in cui l'applicazione del presente regolamento ha decorrenza dopo la data di entrata in vigore della serie di emendamenti più recente non sono obbligate ad accettare le omologazioni rilasciate a norma di una delle serie di emendamenti precedenti del presente regolamento.

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(1)  Per la definizione delle categorie, cfr. l'allegato 7 della Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, modificato da ultimo da Amend.4).

(2)  Conformemente alle date di applicazione indicate nel punto 12 del presente regolamento, le prescrizioni relative alla frenatura per i veicoli di categoria M1 sono contenute esclusivamente nel regolamento n. 13-H. Per i veicoli di categoria N1, le parti contraenti firmatarie sia del regolamento n. 13-H, sia del presente regolamento riconoscono come ugualmente valide le omologazioni rilasciate a norma dell'uno o dell'altro regolamento.

(3)  1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l'Ungheria, 8 per la Repubblica ceca, 9 per la Spagna, 10 per la Serbia, 11 per il Regno Unito, 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (omesso), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l'Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l'Estonia, 30 (omesso), 31 per la Bosnia-Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (omesso), 34 per la Bulgaria, 35 (omesso), 36 per la Lituania, 37 per la Turchia, 38 (omesso), 39 per l'Azerbaigian, 40 per la ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (omesso), 42 per la Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i rispettivi simboli ECE), 43 per il Giappone, 44 (omesso), 45 per l'Australia, 46 per l'Ucraina, 47 per il Sud Africa, 48 per la Nuova Zelanda, 49 per Cipro, 50 per Malta e 51 per la Repubblica di Corea, 52 per la Malaysia, 53 per la Thailandia, 54 e 55 (omessi) e 56 per il Montenegro. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l'ordine cronologico di ratifica dell'accordo relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili all'omologazione e al riconoscimento reciproco dell'omologazione dei veicoli a motore, degli accessori e delle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore, oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati devono essere comunicati alle parti contraenti dell'accordo dal Segretariato generale delle Nazioni Unite.

(4)  Fino a quando non saranno state emanate norme tecniche uniformi che garantiscano la compatibilità e la sicurezza, i collegamenti tra veicoli trattori e rimorchi conformi al disposto del punto 5.1.3.1.3 non sono autorizzati.

(5)  Non applicabile per i rimorchi.

(6)  Se diversa dalla pressione minima di inserimento.

(7)  Solo per i rimorchi.

(8)  Non applicabile per i veicoli con sistemi di frenatura a comando elettronico.

(9)  Ai fini del controllo tecnico periodico, il tasso di frenatura minimo definito per l'intero veicolo può richiedere un aggiustamento in funzione delle prescrizioni nazionali o internazionali applicabili ai veicoli in circolazione.

(10)  L'autorità che rilascia l'omologazione ha il diritto di controllare il sistema di frenatura di servizio sottoponendo il veicolo a procedure di prova supplementari.

(11)  Il giunto ISO 7638:1997 può essere utilizzato per applicazioni che richiedono 5 o 7 poli, a seconda dei casi.

(12)  Fino a quando non saranno state approvate procedure di prova uniformi, il costruttore dovrà fornire al servizio tecnico un'analisi dei possibili guasti della trasmissione di comando e dei relativi effetti. Queste informazioni dovranno essere concordate tra servizio tecnico e costruttore del veicolo.

(13)  Il giunto ISO 7638:1997 può essere utilizzato per applicazioni che richiedono 5 o 7 poli, a seconda dei casi.

(14)  In sede di omologazione, il rispetto di questa prescrizione deve essere confermato dal costruttore del veicolo.

(15)  Durante una «frenatura selettiva», la funzione può trasformarsi in «frenatura a comando automatico».

(16)  Questa prescrizione non si applicherà fino a quando la norma ISO 11992 non sarà stata modificata con l'inserimento di un messaggio «accensione luci di arresto».

(17)  Finché non saranno state decise prescrizioni tecniche uniformi che consentano la corretta valutazione del funzionamento del dispositivo di registrazione automatica, la prescrizione relativa alla marcia libera si considera soddisfatta quando la marcia libera è effettivamente osservata in tutte le prove di frenatura prescritte per il rimorchio considerato.

(18)  Fino a quando non saranno state approvate procedure di prova uniformi, il costruttore dovrà fornire al servizio tecnico un'analisi delle possibili avarie della trasmissione di comando e degli eventuali effetti di tali avarie. Queste informazioni dovranno essere discusse tra il servizio tecnico e il costruttore del veicolo, che dovranno pervenire a un accordo.

(19)  Il giunto ISO 7638:1997 può essere utilizzato per applicazioni che richiedono 5 o 7 poli, a seconda dei casi.

(20)  Il giunto ISO 7638:1997 può essere utilizzato per applicazioni che richiedono 5 o 7 poli, a seconda dei casi.

(21)  Le sezioni dei conduttori prescritte nella norma ISO 7638:1997 per il rimorchio possono essere ridotte se il rimorchio è dotato di un proprio fusibile indipendente. La portata di questo fusibile non deve essere tale da superare la portata dei conduttori. Questa deroga non si applica ai rimorchi equipaggiati per il traino di un altro rimorchio.

(22)  Il giunto ISO 7638:1997 può essere utilizzato per applicazioni che richiedono 5 o 7 poli, a seconda dei casi.

(23)  In sede di omologazione, il rispetto di questa prescrizione deve essere confermato dal costruttore del veicolo.

(24)  Questa prescrizione non si applicherà fino a quando la norma ISO 11992 non sarà stata modificata con l'inserimento di un messaggio «accensione luci di arresto».

(25)  Durante una «frenatura selettiva», la funzione può trasformarsi in «frenatura a comando automatico».

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ALLEGATO 1

Equipaggiamenti di frenatura, dispositivi, metodi e condizioni non rientranti nel campo di applicazione del presente regolamento

| 1. | Metodo di misurazione dei tempi di reazione («risposta») in freni diversi dai freni ad aria compressa. |
| --- | --- |

1.

Metodo di misurazione dei tempi di reazione («risposta») in freni diversi dai freni ad aria compressa.

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ALLEGATO 2

COMUNICAZIONE
   (1)

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

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(1)  Le informazioni contenute nell’appendice 1 del presente allegato devono essere comunicate dall’autorità di omologazione ai richiedenti dell’omologazione a norma del regolamento n. 90 su richiesta di questi ultimi. Tali informazioni non possono essere fornite per fini diversi dell’omologazione a norma del regolamento n. 90.

APPENDICE 1

Elenco dei dati del veicolo ai fini dell'omologazione a norma del regolamento n. 90

| 1. | Descrizione del tipo di veicolo ...






  1.1. | Marchio di fabbrica o commerciale del veicolo, se disponibile ... |
| --- | --- | --- |

1.

Descrizione del tipo di veicolo ...

1.1.

Marchio di fabbrica o commerciale del veicolo, se disponibile ...

| 1.2. | Categoria del veicolo ... |
| --- | --- |

1.2.

Categoria del veicolo ...

| 1.3. | Tipo di veicolo secondo l'omologazione a norma del regolamento n. 13 ...
  ... |
| --- | --- |

1.3.

Tipo di veicolo secondo l'omologazione a norma del regolamento n. 13 ...

...

| 1.4. | Modelli o marchi commerciali dei veicoli che costituiscono il tipo di veicolo, se disponibili ...
  ... |
| --- | --- |

1.4.

Modelli o marchi commerciali dei veicoli che costituiscono il tipo di veicolo, se disponibili ...

...

| 1.5. | Nome e indirizzo del costruttore ... |
| --- | --- |

1.5.

Nome e indirizzo del costruttore ...

| 2. | Marca e tipo di guarnizioni dei freni ...






  2.1. | Guarnizioni dei freni sottoposte a prova conformemente a tutte le prescrizioni pertinenti dell'allegato 4 ...
  ... |
| --- | --- | --- |

2.

Marca e tipo di guarnizioni dei freni ...

2.1.

Guarnizioni dei freni sottoposte a prova conformemente a tutte le prescrizioni pertinenti dell'allegato 4 ...

...

| 2.2. | Guarnizioni dei freni sottoposte a prova conformemente all'allegato 15 ... |
| --- | --- |

2.2.

Guarnizioni dei freni sottoposte a prova conformemente all'allegato 15 ...

| 3. | Massa minima del veicolo ...






  3.1. | Ripartizione della massa per asse (valore massimo) ...
  ... |
| --- | --- | --- |

3.

Massa minima del veicolo ...

3.1.

Ripartizione della massa per asse (valore massimo) ...

...

| 4. | Massa massima del veicolo ...






  4.1. | Ripartizione della massa per asse (valore massimo) ...
  ... |
| --- | --- | --- |

4.

Massa massima del veicolo ...

4.1.

Ripartizione della massa per asse (valore massimo) ...

...

| 5. | Velocità massima del veicolo ... |
| --- | --- |

5.

Velocità massima del veicolo ...

| 6. | Dimensioni degli pneumatici e delle ruote ... |
| --- | --- |

6.

Dimensioni degli pneumatici e delle ruote ...

| 7. | Configurazione del circuito dei freni (ad esempio separazione anteriore/posteriore o diagonale) ...
  ... |
| --- | --- |

7.

Configurazione del circuito dei freni (ad esempio separazione anteriore/posteriore o diagonale) ...

...

| 8. | Specificazione del sistema che costituisce il sistema di frenatura di soccorso ...
  ... |
| --- | --- |

8.

Specificazione del sistema che costituisce il sistema di frenatura di soccorso ...

...

| 9. | Caratteristiche delle valvole dei freni (se presenti) ...
  ...






  9.1. | Caratteristiche di regolazione della valvola di rilevamento del carico ...
  ... |
| --- | --- | --- |

9.

Caratteristiche delle valvole dei freni (se presenti) ...

...

9.1.

Caratteristiche di regolazione della valvola di rilevamento del carico ...

...

| 9.2. | Taratura del regolatore di pressione ... |
| --- | --- |

9.2.

Taratura del regolatore di pressione ...

| 10. | Ripartizione della forza frenante (per costruzione) ... |
| --- | --- |

10.

Ripartizione della forza frenante (per costruzione) ...

| 11. | Descrizione del freno ...






  11.1. | Tipo di freno a disco (ad esempio numero di pistoni e relativo/i diametro/i, disco ventilato o pieno) ...
  ... |
| --- | --- | --- |

11.

Descrizione del freno ...

11.1.

Tipo di freno a disco (ad esempio numero di pistoni e relativo/i diametro/i, disco ventilato o pieno) ...

...

| 11.2. | Tipo di freno a tamburo (ad esempio duoservo, con dimensioni dei pistoni e del tamburo) ...
  ... |
| --- | --- |

11.2.

Tipo di freno a tamburo (ad esempio duoservo, con dimensioni dei pistoni e del tamburo) ...

...

| 11.3. | Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa indicare, ad esempio, il tipo e la dimensione delle camere, delle leve, ecc. ...
  ... |
| --- | --- |

11.3.

Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa indicare, ad esempio, il tipo e la dimensione delle camere, delle leve, ecc. ...

...

| 12. | Tipo e dimensioni della pompa freni ... |
| --- | --- |

12.

Tipo e dimensioni della pompa freni ...

| 13. | Tipo e dimensioni del servofreno ... |
| --- | --- |

13.

Tipo e dimensioni del servofreno ...

APPENDICE 2

Scheda di omologazione riguardante l'impianto di frenatura del veicolo

1.   GENERALITÀ

Se il rimorchio è stato omologato applicando la procedura alternativa di cui all'allegato 20 del presente regolamento, è necessario compilare anche le voci aggiuntive seguenti.

2.   VERBALI DI PROVA SECONDO L'ALLEGATO 19

| 2.1. | : | Camere freno a membrana | : | verbale n. ... |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.2. | : | Freni a molla | : | verbale n. ... |
| 2.3. | : | Caratteristiche di efficienza frenante a freddo del rimorchio | : | verbale n. ... |
| 2.4. | : | Sistema antibloccaggio | : | verbale n. ... |

2.1.

:

Camere freno a membrana

:

verbale n. ...

2.2.

:

Freni a molla

:

verbale n. ...

2.3.

:

Caratteristiche di efficienza frenante a freddo del rimorchio

:

verbale n. ...

2.4.

:

Sistema antibloccaggio

:

verbale n. ...

3.   CONTROLLI DELL'EFFICIENZA

| 3.1. | Il rimorchio rispetta le prescrizioni dell'allegato 4, punti 3.1.2 e 1.2.7 (efficienza a freddo del freno di servizio) | sì/no (1) |
| --- | --- | --- |
| 3.2. | Il rimorchio rispetta le prescrizioni dell'allegato 4, punto 3.2 (efficienza a freddo del freno di stazionamento) | sì/no (1) |
| 3.3. | Il rimorchio rispetta le prescrizioni dell'allegato 4, punto 3.3 (efficienza del freno di emergenza/automatico) | sì/no (1) |
| 3.4. | Il rimorchio rispetta le prescrizioni dell'allegato 10, punto 6 (efficienza frenante in caso di avaria del sistema di ripartizione della frenatura) | sì/no (1) |
| 3.5. | Il rimorchio rispetta le prescrizioni del punto 5.2.2.14.1 del presente regolamento (efficienza frenante in caso di perdita dagli impianti ausiliari) | sì/no (1) |
| 3.6. | Il rimorchio rispetta le prescrizioni dell'allegato 13 (sistema antibloccaggio) | sì/no (1) |

3.1.

Il rimorchio rispetta le prescrizioni dell'allegato 4, punti 3.1.2 e 1.2.7 (efficienza a freddo del freno di servizio)

sì/no (1)

3.2.

Il rimorchio rispetta le prescrizioni dell'allegato 4, punto 3.2 (efficienza a freddo del freno di stazionamento)

sì/no (1)

3.3.

Il rimorchio rispetta le prescrizioni dell'allegato 4, punto 3.3 (efficienza del freno di emergenza/automatico)

sì/no (1)

3.4.

Il rimorchio rispetta le prescrizioni dell'allegato 10, punto 6 (efficienza frenante in caso di avaria del sistema di ripartizione della frenatura)

sì/no (1)

3.5.

Il rimorchio rispetta le prescrizioni del punto 5.2.2.14.1 del presente regolamento (efficienza frenante in caso di perdita dagli impianti ausiliari)

sì/no (1)

3.6.

Il rimorchio rispetta le prescrizioni dell'allegato 13 (sistema antibloccaggio)

sì/no (1)

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(1)  Cancellare le diciture inutili.

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ALLEGATO 3

DISPOSIZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

MODELLO A

(cfr. punto 4.4 del presente regolamento)

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo è stato omologato, per quanto riguarda la frenatura, nel Regno Unito (E 11) ai sensi del regolamento n. 13 con il numero di omologazione 102439. Il numero di omologazione indica che l'omologazione è stata rilasciata in conformità alle prescrizioni del regolamento n. 13 modificato dalla serie 10 di emendamenti. Per i veicoli delle categorie M2 e M3, questo marchio significa che il tipo di veicolo è stato sottoposto alla prova di tipo II.

MODELLO B

(cfr. punto 4.5 del presente regolamento)

Image

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo è stato omologato, per quanto riguarda la frenatura, nel Regno Unito (E 11) ai sensi del regolamento n. 13. Per i veicoli delle categorie M2 e M3, questo marchio significa che il tipo di veicolo è stato sottoposto alla prova di tipo IIA.

MODELLO C

(cfr. punto 4.6. del presente regolamento)

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E 11) ai sensi dei regolamenti n. 13 e n. 24 (1).(Nel caso di quest'ultimo regolamento, il coefficiente di assorbimento corretto è 1,30 m-1.)

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(1)  Questo numero è riportato solo a titolo di esempio.

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ALLEGATO 4

Prove di frenatura ed efficienza dei sistemi di frenatura

1.   PROVE DI FRENATURA

1.1.   Generalità

| 1.1.1. | L'efficienza prescritta per i sistemi di frenatura si basa sullo spazio di frenata e/o sulla decelerazione media a regime. L'efficienza di un sistema di frenatura deve essere determinata misurando lo spazio di frenata in funzione della velocità iniziale del veicolo e/o la decelerazione media a regime durante la prova. |
| --- | --- |

1.1.1.

L'efficienza prescritta per i sistemi di frenatura si basa sullo spazio di frenata e/o sulla decelerazione media a regime. L'efficienza di un sistema di frenatura deve essere determinata misurando lo spazio di frenata in funzione della velocità iniziale del veicolo e/o la decelerazione media a regime durante la prova.

| 1.1.2. | Lo spazio di frenata è la distanza percorsa dal veicolo dall'istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura sino all'stante in cui il veicolo si arresta. La velocità iniziale è la velocità nell'istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura; essa non deve essere inferiore al 98 per cento della velocità prescritta per la prova in questione.
  La decelerazione media a regime (dm) è la decelerazione media calcolata in funzione della distanza nell'intervallo tra vb e ve in base alla relazione seguente:



  dove:







  vo | = | velocità iniziale del veicolo in km/h |
| --- | --- | --- | --- |
| vb | = | velocità del veicolo a 0,8 vo in km/h |
| ve | = | velocità del veicolo a 0,1 vo in km/h |
| sb | = | distanza percorsa tra vo e vb in metri |
| se | = | distanza percorsa tra vo e ve in metri |

1.1.2.

Lo spazio di frenata è la distanza percorsa dal veicolo dall'istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura sino all'stante in cui il veicolo si arresta. La velocità iniziale è la velocità nell'istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura; essa non deve essere inferiore al 98 per cento della velocità prescritta per la prova in questione.

La decelerazione media a regime (dm) è la decelerazione media calcolata in funzione della distanza nell'intervallo tra vb e ve in base alla relazione seguente:

Formula

dove:

vo

=

velocità iniziale del veicolo in km/h

vb

=

velocità del veicolo a 0,8 vo in km/h

ve

=

velocità del veicolo a 0,1 vo in km/h

sb

=

distanza percorsa tra vo e vb in metri

se

=

distanza percorsa tra vo e ve in metri

Velocità e distanza sono determinate utilizzando strumenti con una precisione di ± 1 per cento alla velocità prescritta per la prova. La decelerazione media a regime può essere calcolata con metodi diversi dalla misurazione della velocità e della distanza; in questo caso, la precisione del calcolo deve essere pari a ± 3 per cento.

1.2.   Per l'omologazione di qualsiasi veicolo, l'efficienza frenante deve essere misurata nelle prove su strada, che devono essere effettuate nelle condizioni indicate di seguito.

| 1.2.1. | La massa del veicolo deve essere conforme alle prescrizioni fissate per ciascun tipo di prova e deve essere indicata nel verbale di prova. |
| --- | --- |

1.2.1.

La massa del veicolo deve essere conforme alle prescrizioni fissate per ciascun tipo di prova e deve essere indicata nel verbale di prova.

| 1.2.2. | La prova deve essere effettuata alle velocità prescritte per ogni tipo di prova; se la velocità massima del veicolo è per costruzione inferiore a quella stabilita per una determinata prova, detta prova deve essere effettuata alla velocità massima del veicolo. |
| --- | --- |

1.2.2.

La prova deve essere effettuata alle velocità prescritte per ogni tipo di prova; se la velocità massima del veicolo è per costruzione inferiore a quella stabilita per una determinata prova, detta prova deve essere effettuata alla velocità massima del veicolo.

| 1.2.3. | Durante le prove, lo sforzo da esercitare sul comando del sistema di frenatura per ottenere l'efficienza prescritta non deve superare il valore massimo fissato per la categoria del veicolo sottoposto a prova. |
| --- | --- |

1.2.3.

Durante le prove, lo sforzo da esercitare sul comando del sistema di frenatura per ottenere l'efficienza prescritta non deve superare il valore massimo fissato per la categoria del veicolo sottoposto a prova.

| 1.2.4. | Se non diversamente prescritto negli allegati pertinenti, il fondo stradale deve assicurare una buona aderenza. |
| --- | --- |

1.2.4.

Se non diversamente prescritto negli allegati pertinenti, il fondo stradale deve assicurare una buona aderenza.

| 1.2.5. | Le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati. |
| --- | --- |

1.2.5.

Le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati.

| 1.2.6. | All'inizio delle prove gli pneumatici devono essere freddi e gonfiati alla pressione prevista per il carico effettivamente gravante sulle ruote a veicolo fermo. |
| --- | --- |

1.2.6.

All'inizio delle prove gli pneumatici devono essere freddi e gonfiati alla pressione prevista per il carico effettivamente gravante sulle ruote a veicolo fermo.

| 1.2.7. | L'efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloccaggio delle ruote, senza che il veicolo devii dalla traiettoria e senza vibrazioni anomale (1). |
| --- | --- |

1.2.7.

L'efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloccaggio delle ruote, senza che il veicolo devii dalla traiettoria e senza vibrazioni anomale (1).

| 1.2.8. | Per i veicoli in cui la trazione è assicurata totalmente o in parte da uno o più motori elettrici in collegamento permanente con le ruote, tutte le prove devono essere effettuate con il motore o i motori innestati. |
| --- | --- |

1.2.8.

Per i veicoli in cui la trazione è assicurata totalmente o in parte da uno o più motori elettrici in collegamento permanente con le ruote, tutte le prove devono essere effettuate con il motore o i motori innestati.

| 1.2.9. | Per i veicoli di cui al punto 1.2.8 dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, le prove di comportamento di cui al punto 1.4.3.1 del presente allegato devono essere effettuate su una pista con basso coefficiente di aderenza (quale definito al punto 5.2.2 dell'allegato 13). |
| --- | --- |

1.2.9.

Per i veicoli di cui al punto 1.2.8 dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, le prove di comportamento di cui al punto 1.4.3.1 del presente allegato devono essere effettuate su una pista con basso coefficiente di aderenza (quale definito al punto 5.2.2 dell'allegato 13).

| 1.2.9.1. | Inoltre, nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, condizioni transitorie quali i cambi marcia o il rilascio del comando dell'acceleratore non devono influenzare il comportamento del veicolo nelle condizioni di prova descritte al punto 1.2.9. |
| --- | --- |

1.2.9.1.

Inoltre, nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, condizioni transitorie quali i cambi marcia o il rilascio del comando dell'acceleratore non devono influenzare il comportamento del veicolo nelle condizioni di prova descritte al punto 1.2.9.

| 1.2.10. | Durante le prove di cui ai punti 1.2.9 e 1.2.9.1, non è ammesso il bloccaggio delle ruote. È ammessa invece la correzione della sterzatura a condizione che l'angolo di rotazione dell'organo di direzione non sia maggiore di 120° nei primi due secondi e di 240° in tutto. |
| --- | --- |

1.2.10.

Durante le prove di cui ai punti 1.2.9 e 1.2.9.1, non è ammesso il bloccaggio delle ruote. È ammessa invece la correzione della sterzatura a condizione che l'angolo di rotazione dell'organo di direzione non sia maggiore di 120° nei primi due secondi e di 240° in tutto.

| 1.2.11. | Nei veicoli dotati di freni di servizio ad azionamento elettrico alimentati dalle batterie di trazione (o da una batteria ausiliaria) in cui l'energia proviene esclusivamente da un sistema di carica esterno indipendente, la carica media di tali batterie durante le prove di frenatura non deve superare di oltre il 5 per cento lo stato di carica in corrispondenza del quale deve attivarsi il segnale di avvertimento per avaria dei freni prescritto al punto 5.2.1.27.6.
  Se tale segnale si attiva, è ammessa una parziale ricarica delle batterie durante le prove per mantenere lo stato di carica entro l'intervallo prescritto. |
| --- | --- |

1.2.11.

Nei veicoli dotati di freni di servizio ad azionamento elettrico alimentati dalle batterie di trazione (o da una batteria ausiliaria) in cui l'energia proviene esclusivamente da un sistema di carica esterno indipendente, la carica media di tali batterie durante le prove di frenatura non deve superare di oltre il 5 per cento lo stato di carica in corrispondenza del quale deve attivarsi il segnale di avvertimento per avaria dei freni prescritto al punto 5.2.1.27.6.

Se tale segnale si attiva, è ammessa una parziale ricarica delle batterie durante le prove per mantenere lo stato di carica entro l'intervallo prescritto.

1.3.   Comportamento del veicolo durante la frenatura

| 1.3.1. | Durante le prove di frenatura, specialmente quelle effettuate a velocità elevata, deve essere verificato il comportamento generale del veicolo. |
| --- | --- |

1.3.1.

Durante le prove di frenatura, specialmente quelle effettuate a velocità elevata, deve essere verificato il comportamento generale del veicolo.

| 1.3.2. | Comportamento del veicolo durante la frenatura su strada ad aderenza ridotta. Il comportamento dei veicoli delle categorie M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 e O4 su una strada ad aderenza ridotta deve essere conforme alle prescrizioni pertinenti dell'allegato 10 e/o dell'allegato 13 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.3.2.

Comportamento del veicolo durante la frenatura su strada ad aderenza ridotta. Il comportamento dei veicoli delle categorie M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 e O4 su una strada ad aderenza ridotta deve essere conforme alle prescrizioni pertinenti dell'allegato 10 e/o dell'allegato 13 del presente regolamento.

| 1.3.2.1. | Nel caso di un sistema di frenatura conforme al punto 5.2.1.7.2, in cui la frenatura di un particolare asse (o di più assi) è prodotta da più fonti ed è possibile una ripartizione variabile tra le varie fonti, il veicolo deve soddisfare le prescrizioni dell'allegato 10, o in alternativa dell'allegato 13, in tutte le condizioni di ripartizione consentite dalla strategia di comando applicata (2). |
| --- | --- |

1.3.2.1.

Nel caso di un sistema di frenatura conforme al punto 5.2.1.7.2, in cui la frenatura di un particolare asse (o di più assi) è prodotta da più fonti ed è possibile una ripartizione variabile tra le varie fonti, il veicolo deve soddisfare le prescrizioni dell'allegato 10, o in alternativa dell'allegato 13, in tutte le condizioni di ripartizione consentite dalla strategia di comando applicata (2).

1.4.   Prova di tipo 0 (prova ordinaria di efficienza a freni freddi)

1.4.1.   Generalità

| 1.4.1.1. | I freni devono essere freddi; un freno è considerato freddo quando la sua temperatura, misurata sul disco oppure all'esterno del tamburo, è inferiore a 100 °C |
| --- | --- |

1.4.1.1.

I freni devono essere freddi; un freno è considerato freddo quando la sua temperatura, misurata sul disco oppure all'esterno del tamburo, è inferiore a 100 °C

| 1.4.1.2. | La prova deve essere effettuata nelle condizioni indicate di seguito.






  1.4.1.2.1. | Il veicolo deve essere carico e la ripartizione della massa tra gli assi deve essere quella dichiarata dal costruttore; se è previsto che il carico possa essere ripartito in diversi modi tra gli assi, la ripartizione della massa massima deve essere tale che il carico gravante su ciascun asse sia proporzionale al carico massimo ammissibile per ciascun asse. Nel caso dei trattori per semirimorchi, il carico può essere ricollocato all'incirca a metà tra la posizione del perno ralla quale risulta dalle condizioni di carico summenzionate e la linea mediana dell'asse o degli assi posteriori. |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2.

La prova deve essere effettuata nelle condizioni indicate di seguito.

1.4.1.2.1.

Il veicolo deve essere carico e la ripartizione della massa tra gli assi deve essere quella dichiarata dal costruttore; se è previsto che il carico possa essere ripartito in diversi modi tra gli assi, la ripartizione della massa massima deve essere tale che il carico gravante su ciascun asse sia proporzionale al carico massimo ammissibile per ciascun asse. Nel caso dei trattori per semirimorchi, il carico può essere ricollocato all'incirca a metà tra la posizione del perno ralla quale risulta dalle condizioni di carico summenzionate e la linea mediana dell'asse o degli assi posteriori.

| 1.4.1.2.2. | Ogni prova deve essere ripetuta a veicolo vuoto. Nel caso di veicoli a motore, oltre al conducente può essere seduta sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di registrare i risultati della prova.
  Nel caso di trattori per semirimorchi, le prove a veicolo vuoto devono essere eseguite con il veicolo trattore isolato, ma gravato di una massa che rappresenta la ralla. Il trattore deve essere dotato anche di una massa che rappresenta la ruota di scorta, se questa è compresa nella dotazione standard del veicolo.
  A un veicolo presentato sotto forma di autotelaio cabinato può essere aggiunto un carico supplementare per simulare la massa della carrozzeria senza superare la massa minima dichiarata dal costruttore nell'allegato 2 del presente regolamento.
  Per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a rigenerazione, i requisiti dipendono dalla categoria di tale sistema:







  categoria A | : | nelle prove di tipo 0 l'eventuale comando distinto del sistema di frenatura elettrica a rigenerazione non deve essere utilizzato; |
| --- | --- | --- | --- |
| categoria B | : | il contributo del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia alla forza frenante generata non deve essere superiore al livello minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema. |

1.4.1.2.2.

Ogni prova deve essere ripetuta a veicolo vuoto. Nel caso di veicoli a motore, oltre al conducente può essere seduta sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di registrare i risultati della prova.

Nel caso di trattori per semirimorchi, le prove a veicolo vuoto devono essere eseguite con il veicolo trattore isolato, ma gravato di una massa che rappresenta la ralla. Il trattore deve essere dotato anche di una massa che rappresenta la ruota di scorta, se questa è compresa nella dotazione standard del veicolo.

A un veicolo presentato sotto forma di autotelaio cabinato può essere aggiunto un carico supplementare per simulare la massa della carrozzeria senza superare la massa minima dichiarata dal costruttore nell'allegato 2 del presente regolamento.

Per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a rigenerazione, i requisiti dipendono dalla categoria di tale sistema:

categoria A

:

nelle prove di tipo 0 l'eventuale comando distinto del sistema di frenatura elettrica a rigenerazione non deve essere utilizzato;

categoria B

:

il contributo del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia alla forza frenante generata non deve essere superiore al livello minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema.

Questa prescrizione è considerata soddisfatta se le batterie si trovano in uno degli stati di carica (3) seguenti, determinati con il metodo indicato nell'appendice 1 del presente allegato:

| a) | al livello di carica massimo raccomandato dal costruttore nelle specifiche del veicolo; oppure |
| --- | --- |

a)

al livello di carica massimo raccomandato dal costruttore nelle specifiche del veicolo; oppure

| b) | a un livello non inferiore al 95 per cento del livello di carica completa, in assenza di raccomandazioni specifiche del costruttore; oppure |
| --- | --- |

b)

a un livello non inferiore al 95 per cento del livello di carica completa, in assenza di raccomandazioni specifiche del costruttore; oppure

| c) | al livello massimo consentito dal comando di carica automatico del veicolo. |
| --- | --- |

c)

al livello massimo consentito dal comando di carica automatico del veicolo.

| 1.4.1.2.3. | I limiti prescritti per l'efficienza minima, sia nelle prove a veicolo vuoto che in quelle a veicolo carico, sono specificati qui di seguito per ciascuna categoria di veicoli. Il veicolo deve rispettare sia lo spazio di frenata che la decelerazione media a regime prescritti per la categoria di appartenenza; tuttavia, può non essere necessario misurare ambedue i parametri. |
| --- | --- |

1.4.1.2.3.

I limiti prescritti per l'efficienza minima, sia nelle prove a veicolo vuoto che in quelle a veicolo carico, sono specificati qui di seguito per ciascuna categoria di veicoli. Il veicolo deve rispettare sia lo spazio di frenata che la decelerazione media a regime prescritti per la categoria di appartenenza; tuttavia, può non essere necessario misurare ambedue i parametri.

| 1.4.1.2.4. | La superficie stradale deve essere piana. |
| --- | --- |

1.4.1.2.4.

La superficie stradale deve essere piana.

1.4.2.   Prova di tipo 0 con motore disinnestato

La prova deve essere effettuata alla velocità indicata per la categoria di appartenenza del veicolo; per i valori prescritti a questo riguardo è ammesso un certo margine di tolleranza. Deve essere ottenuta almeno l'efficienza minima prescritta per ciascuna categoria.

1.4.3.   Prova di tipo 0 con motore innestato

| 1.4.3.1. | Devono essere eseguite prove anche a varie velocità, di cui la più bassa deve essere pari al 30 per cento della velocità massima del veicolo e la più alta all'80 per cento di tale velocità. Per i veicoli dotati di limitatore di velocità, la velocità consentita dal limitatore è considerata la velocità massima del veicolo. Devono essere misurati i valori relativi all'efficienza massima effettiva e il comportamento del veicolo deve essere indicato nel verbale di prova. I trattori per semirimorchi, caricati artificialmente per simulare gli effetti di un semirimorchio carico, non devono essere sottoposti a prova a velocità superiore a 80 km/h. |
| --- | --- |

1.4.3.1.

Devono essere eseguite prove anche a varie velocità, di cui la più bassa deve essere pari al 30 per cento della velocità massima del veicolo e la più alta all'80 per cento di tale velocità. Per i veicoli dotati di limitatore di velocità, la velocità consentita dal limitatore è considerata la velocità massima del veicolo. Devono essere misurati i valori relativi all'efficienza massima effettiva e il comportamento del veicolo deve essere indicato nel verbale di prova. I trattori per semirimorchi, caricati artificialmente per simulare gli effetti di un semirimorchio carico, non devono essere sottoposti a prova a velocità superiore a 80 km/h.

| 1.4.3.2. | Devono essere effettuate anche altre prove con il motore innestato, a partire dalla velocità prevista per la categoria di appartenenza del veicolo. Deve essere ottenuta almeno l'efficienza minima prescritta per ciascuna categoria. I trattori per semirimorchi, caricati artificialmente per simulare gli effetti di un semirimorchio carico, non devono essere sottoposti a prova a velocità superiori a 80 km/h. |
| --- | --- |

1.4.3.2.

Devono essere effettuate anche altre prove con il motore innestato, a partire dalla velocità prevista per la categoria di appartenenza del veicolo. Deve essere ottenuta almeno l'efficienza minima prescritta per ciascuna categoria. I trattori per semirimorchi, caricati artificialmente per simulare gli effetti di un semirimorchio carico, non devono essere sottoposti a prova a velocità superiori a 80 km/h.

1.4.4.   Prova di tipo 0 per i veicoli di categoria O, dotati di freni ad aria compressa

| 1.4.4.1. | L'efficienza frenante di un rimorchio può essere calcolata sia in base al tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio e alla spinta misurata sul dispositivo di aggancio, sia, in alcuni casi, in base al tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio quando sia frenato soltanto il rimorchio. Il motore del veicolo trattore deve essere disinnestato durante la prova di frenatura.
  Nel caso in cui sia frenato soltanto il rimorchio, per tener conto della maggiore massa da rallentare, si assume come valore di efficienza la decelerazione media a regime. |
| --- | --- |

1.4.4.1.

L'efficienza frenante di un rimorchio può essere calcolata sia in base al tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio e alla spinta misurata sul dispositivo di aggancio, sia, in alcuni casi, in base al tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio quando sia frenato soltanto il rimorchio. Il motore del veicolo trattore deve essere disinnestato durante la prova di frenatura.

Nel caso in cui sia frenato soltanto il rimorchio, per tener conto della maggiore massa da rallentare, si assume come valore di efficienza la decelerazione media a regime.

| 1.4.4.2. | Fatti salvi i casi di cui ai punti 1.4.4.3 e 1.4.4.4 del presente allegato, per determinare il tasso di frenatura del rimorchio è necessario misurare il tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio e la spinta sul dispositivo di aggancio. Il veicolo trattore deve essere conforme alle prescrizioni contenute nell'allegato 10 del presente regolamento concernenti la relazione tra il rapporto TM/PM e la pressione pm. Il tasso di frenatura del rimorchio deve essere calcolato con la seguente formula:



  dove:







  zR | = | tasso di frenatura del rimorchio |
| --- | --- | --- | --- |
| zR+M | = | tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio |
| D | = | spinta sul dispositivo di aggancio
  (forza di trazione:+D),
  (forza di compressione:-D) |
| PR | = | reazione statica normale totale tra superficie stradale e ruote del rimorchio (allegato 10). |

1.4.4.2.

Fatti salvi i casi di cui ai punti 1.4.4.3 e 1.4.4.4 del presente allegato, per determinare il tasso di frenatura del rimorchio è necessario misurare il tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio e la spinta sul dispositivo di aggancio. Il veicolo trattore deve essere conforme alle prescrizioni contenute nell'allegato 10 del presente regolamento concernenti la relazione tra il rapporto TM/PM e la pressione pm. Il tasso di frenatura del rimorchio deve essere calcolato con la seguente formula:

Formula

dove:

zR

=

tasso di frenatura del rimorchio

zR+M

=

tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio

D

=

spinta sul dispositivo di aggancio

(forza di trazione:+D),

(forza di compressione:-D)

PR

=

reazione statica normale totale tra superficie stradale e ruote del rimorchio (allegato 10).

| 1.4.4.3. | Nel caso di un rimorchio dotato di un sistema di frenatura continuo o semicontinuo nel quale durante la frenatura la pressione negli attuatori dei freni non varia per effetto del trasferimento dinamico del carico sugli assi e nel caso dei semirimorchi, è ammessa la frenatura del solo rimorchio. Il tasso di frenatura del rimorchio deve essere calcolato con la seguente formula:



  dove:







  R | = | resistenza al rotolamento = 0,01 |
| --- | --- | --- | --- |
| PM | = | reazione statica normale totale tra superficie stradale e ruote del veicolo trattore (allegato 10) |

1.4.4.3.

Nel caso di un rimorchio dotato di un sistema di frenatura continuo o semicontinuo nel quale durante la frenatura la pressione negli attuatori dei freni non varia per effetto del trasferimento dinamico del carico sugli assi e nel caso dei semirimorchi, è ammessa la frenatura del solo rimorchio. Il tasso di frenatura del rimorchio deve essere calcolato con la seguente formula:

Formula

dove:

R

=

resistenza al rotolamento = 0,01

PM

=

reazione statica normale totale tra superficie stradale e ruote del veicolo trattore (allegato 10)

| 1.4.4.4. | In alternativa, il tasso di frenatura del rimorchio può essere calcolato frenando soltanto il rimorchio. In questo caso la pressione applicata deve essere uguale a quella misurata negli attuatori dei freni durante la frenatura del complesso. |
| --- | --- |

1.4.4.4.

In alternativa, il tasso di frenatura del rimorchio può essere calcolato frenando soltanto il rimorchio. In questo caso la pressione applicata deve essere uguale a quella misurata negli attuatori dei freni durante la frenatura del complesso.

1.5.   Prova di tipo I (prova di perdita di efficienza)

1.5.1.   Con frenate ripetute

| 1.5.1.1. | I sistemi di frenatura di servizio di tutti i veicoli a motore devono essere sottoposti a prova attivando e rilasciando in successione i freni un certo numero di volte, a veicolo carico, nelle condizioni indicate nella tabella seguente:









  Categoria del veicolo | Condizioni |
| --- | --- | --- |
| v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [s] | n |
| M2 | 80 % vmax

  ≤ 100 | 1/2 v1 | 55 | 15 |
| N1 | 80 % vmax

  ≤ 120 | 1/2 v1 | 55 | 15 |
| M3, N2, N3 | 80 % vmax

  ≤ 60 | 1/2 v1 | 60 | 20 |

1.5.1.1.

I sistemi di frenatura di servizio di tutti i veicoli a motore devono essere sottoposti a prova attivando e rilasciando in successione i freni un certo numero di volte, a veicolo carico, nelle condizioni indicate nella tabella seguente:

Categoria del veicolo

Condizioni

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [s]

n

M2

80 % vmax

≤ 100

1/2 v1

55

15

N1

80 % vmax

≤ 120

1/2 v1

55

15

M3, N2, N3

80 % vmax

≤ 60

1/2 v1

60

20

dove:

| v1 | = | velocità iniziale, all'inizio della frenata |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | velocità alla fine della frenata |
| vmax | = | velocità massima del veicolo |
| n | = | numero di frenate |
| Δt | = | durata di un ciclo di frenatura: tempo che intercorre tra l'inizio di una frenata e l'inizio della successiva |

v1

=

velocità iniziale, all'inizio della frenata

v2

=

velocità alla fine della frenata

vmax

=

velocità massima del veicolo

n

=

numero di frenate

Δt

=

durata di un ciclo di frenatura: tempo che intercorre tra l'inizio di una frenata e l'inizio della successiva

| 1.5.1.2. | Se le caratteristiche del veicolo non permettono di rispettare la durata prescritta per Δt, si può aumentare tale durata; in ogni ciclo si deve in ogni caso prevedere, in aggiunta al tempo necessario per la frenatura e l'accelerazione del veicolo, un periodo di 10 secondi per la stabilizzazione della velocità v1. |
| --- | --- |

1.5.1.2.

Se le caratteristiche del veicolo non permettono di rispettare la durata prescritta per Δt, si può aumentare tale durata; in ogni ciclo si deve in ogni caso prevedere, in aggiunta al tempo necessario per la frenatura e l'accelerazione del veicolo, un periodo di 10 secondi per la stabilizzazione della velocità v1.

| 1.5.1.3. | Per queste prove, lo sforzo sul comando deve essere graduato in modo da raggiungere alla prima frenata una decelerazione media a regime di 3 m/s2; tale sforzo deve rimanere costante in tutte le frenate successive. |
| --- | --- |

1.5.1.3.

Per queste prove, lo sforzo sul comando deve essere graduato in modo da raggiungere alla prima frenata una decelerazione media a regime di 3 m/s2; tale sforzo deve rimanere costante in tutte le frenate successive.

| 1.5.1.4. | Durante le frenate il motore deve rimanere innestato nel rapporto di trasmissione più alto (escludendo «overdrive», ecc.). |
| --- | --- |

1.5.1.4.

Durante le frenate il motore deve rimanere innestato nel rapporto di trasmissione più alto (escludendo «overdrive», ecc.).

| 1.5.1.5. | Durante la ripresa dopo una frenata, il cambio deve essere utilizzato in modo da raggiungere la velocità v1 nel minor tempo possibile (accelerazione massima permessa dal motore e dal cambio). |
| --- | --- |

1.5.1.5.

Durante la ripresa dopo una frenata, il cambio deve essere utilizzato in modo da raggiungere la velocità v1 nel minor tempo possibile (accelerazione massima permessa dal motore e dal cambio).

| 1.5.1.6. | Per i veicoli che non dispongono di un'autonomia sufficiente a consentire l'esecuzione dei cicli di riscaldamento dei freni, le prove devono essere eseguite nel modo seguente: si raggiunge la velocità prescritta prima della prima frenata (mentre successivamente si usa l'accelerazione massima disponibile per riprendere velocità), e si frena alla velocità raggiunta alla fine della durata stabilita per ogni ciclo, definita per ogni categoria al punto 1.5.1.1 precedente. |
| --- | --- |

1.5.1.6.

Per i veicoli che non dispongono di un'autonomia sufficiente a consentire l'esecuzione dei cicli di riscaldamento dei freni, le prove devono essere eseguite nel modo seguente: si raggiunge la velocità prescritta prima della prima frenata (mentre successivamente si usa l'accelerazione massima disponibile per riprendere velocità), e si frena alla velocità raggiunta alla fine della durata stabilita per ogni ciclo, definita per ogni categoria al punto 1.5.1.1 precedente.

| 1.5.1.7. | Nei veicoli dotati di dispositivi di registrazione automatica dei freni, la registrazione dei freni prima della prova di tipo I deve essere effettuata conformemente alle procedure seguenti, da applicarsi a seconda dei casi.






  1.5.1.7.1. | Nei veicoli dotati di freni pneumatici, la registrazione dei freni deve essere tale da consentire il funzionamento del dispositivo di registrazione automatica. A tal fine, la corsa dell'attuatore deve essere regolata a:
  so ≥ 1,1 × sre-adjust

  (il limite superiore non deve superare un valore raccomandato dal costruttore)
  dove:






  sre-adjust | è la corsa di compensazione secondo le indicazioni del costruttore del dispositivo di registrazione automatica del freno, vale a dire la corsa a partire dalla quale inizia la compensazione del gioco delle guarnizioni del freno con una pressione nell'attuatore pari al 15 per cento della pressione di funzionamento del sistema di frenatura ma non inferiore a 100 kPa. |
| --- | --- | --- | --- |

1.5.1.7.

Nei veicoli dotati di dispositivi di registrazione automatica dei freni, la registrazione dei freni prima della prova di tipo I deve essere effettuata conformemente alle procedure seguenti, da applicarsi a seconda dei casi.

1.5.1.7.1.

Nei veicoli dotati di freni pneumatici, la registrazione dei freni deve essere tale da consentire il funzionamento del dispositivo di registrazione automatica. A tal fine, la corsa dell'attuatore deve essere regolata a:

so ≥ 1,1 × sre-adjust

(il limite superiore non deve superare un valore raccomandato dal costruttore)

dove:

sre-adjust

è la corsa di compensazione secondo le indicazioni del costruttore del dispositivo di registrazione automatica del freno, vale a dire la corsa a partire dalla quale inizia la compensazione del gioco delle guarnizioni del freno con una pressione nell'attuatore pari al 15 per cento della pressione di funzionamento del sistema di frenatura ma non inferiore a 100 kPa.

Nei casi in cui, in accordo con il servizio tecnico, la misurazione della corsa dell'attuatore è ritenuta impraticabile, la regolazione iniziale deve essere concordata con il servizio tecnico.

Dalla condizione di cui sopra, si deve azionare il freno per 50 volte di seguito con una pressione nell'attuatore pari al 30 per cento della pressione di funzionamento del sistema di frenatura e comunque non inferiore a 200 kPa. Successivamente, si aziona una sola volta il freno con una pressione nell'attuatore ≥ 650 kPa;

| 1.5.1.7.2. | Per i veicoli dotati di freni a disco a comando idraulico, non si ritiene necessaria alcuna prescrizione relativa alla regolazione. |
| --- | --- |

1.5.1.7.2.

Per i veicoli dotati di freni a disco a comando idraulico, non si ritiene necessaria alcuna prescrizione relativa alla regolazione.

| 1.5.1.7.3. | Per i veicoli dotati di freni a tamburo a comando idraulico, la registrazione dei freni deve essere effettuata conformemente alle istruzioni del costruttore. |
| --- | --- |

1.5.1.7.3.

Per i veicoli dotati di freni a tamburo a comando idraulico, la registrazione dei freni deve essere effettuata conformemente alle istruzioni del costruttore.

| 1.5.1.8. | Per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, la condizione delle batterie del veicolo all'inizio della prova deve essere tale che il contributo alla forza frenante assicurato dal sistema di frenatura elettrica a recupero di energia non superi il valore minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema.
  Questa prescrizione è considerata soddisfatta se le batterie si trovano in uno degli stati di carica indicati nel quarto comma del punto 1.4.1.2.2 precedente. |
| --- | --- |

1.5.1.8.

Per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, la condizione delle batterie del veicolo all'inizio della prova deve essere tale che il contributo alla forza frenante assicurato dal sistema di frenatura elettrica a recupero di energia non superi il valore minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema.

Questa prescrizione è considerata soddisfatta se le batterie si trovano in uno degli stati di carica indicati nel quarto comma del punto 1.4.1.2.2 precedente.

1.5.2.   Con frenatura continua

| 1.5.2.1. | I freni di servizio dei rimorchi delle categorie O2 e O3 devono essere sottoposti a prova in modo che, a veicolo carico, l'assorbimento di energia ai freni corrisponda a quello che si registra nello stesso lasso di tempo per un veicolo carico che procede ad una velocità costante di 40 km/h su un percorso di 1,7 km in discesa con pendenza del 7 per cento. |
| --- | --- |

1.5.2.1.

I freni di servizio dei rimorchi delle categorie O2 e O3 devono essere sottoposti a prova in modo che, a veicolo carico, l'assorbimento di energia ai freni corrisponda a quello che si registra nello stesso lasso di tempo per un veicolo carico che procede ad una velocità costante di 40 km/h su un percorso di 1,7 km in discesa con pendenza del 7 per cento.

| 1.5.2.2. | La prova può essere effettuata su strada piana con il rimorchio trainato da un veicolo trattore; durante la prova, lo sforzo sul comando deve essere tale da mantenere costante la resistenza del rimorchio (7 per cento del carico massimo per asse a rimorchio fermo). Se la potenza disponibile per la trazione è insufficiente, la prova può essere effettuata ad una velocità inferiore su una distanza in proporzione più lunga, secondo la tabella che segue:






  Velocità (km/h) | Distanza (metri) |
| --- | --- | --- |
| 40 | 1 700 |
| 30 | 1 950 |
| 20 | 2 500 |
| 15 | 3 100 |

1.5.2.2.

La prova può essere effettuata su strada piana con il rimorchio trainato da un veicolo trattore; durante la prova, lo sforzo sul comando deve essere tale da mantenere costante la resistenza del rimorchio (7 per cento del carico massimo per asse a rimorchio fermo). Se la potenza disponibile per la trazione è insufficiente, la prova può essere effettuata ad una velocità inferiore su una distanza in proporzione più lunga, secondo la tabella che segue:

Velocità (km/h)

Distanza (metri)

40

1 700

30

1 950

20

2 500

15

3 100

| 1.5.2.3. | Nei rimorchi dotati di dispositivi di registrazione automatica dei freni, la registrazione dei freni prima della prova di tipo I deve essere effettuata conformemente alla procedura indicata al punto 1.7.1.1 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.5.2.3.

Nei rimorchi dotati di dispositivi di registrazione automatica dei freni, la registrazione dei freni prima della prova di tipo I deve essere effettuata conformemente alla procedura indicata al punto 1.7.1.1 del presente allegato.

1.5.3.   Efficienza a caldo

| 1.5.3.1. | Al termine della prova di tipo I (descritta al punto 1.5.1 o al punto 1.5.2 del presente allegato) si misura l'efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle stesse condizioni della prova di tipo 0 con motore disinnestato (in particolare, con uno sforzo costante sul comando non superiore allo sforzo medio effettivamente utilizzato); le temperature possono tuttavia essere diverse.






  1.5.3.1.1. | Per i veicoli a motore, questa efficienza a caldo non deve essere inferiore all'80 per cento di quella prevista per la categoria in questione, né al 60 per cento del valore registrato nella prova di tipo 0 con motore disinnestato. |
| --- | --- | --- |

1.5.3.1.

Al termine della prova di tipo I (descritta al punto 1.5.1 o al punto 1.5.2 del presente allegato) si misura l'efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle stesse condizioni della prova di tipo 0 con motore disinnestato (in particolare, con uno sforzo costante sul comando non superiore allo sforzo medio effettivamente utilizzato); le temperature possono tuttavia essere diverse.

1.5.3.1.1.

Per i veicoli a motore, questa efficienza a caldo non deve essere inferiore all'80 per cento di quella prevista per la categoria in questione, né al 60 per cento del valore registrato nella prova di tipo 0 con motore disinnestato.

| 1.5.3.1.2. | Nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, durante le frenate deve rimanere continuamente innestato il rapporto di trasmissione più elevato e l'eventuale comando distinto di frenatura elettrica a recupero di energia non deve essere utilizzato. |
| --- | --- |

1.5.3.1.2.

Nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, durante le frenate deve rimanere continuamente innestato il rapporto di trasmissione più elevato e l'eventuale comando distinto di frenatura elettrica a recupero di energia non deve essere utilizzato.

| 1.5.3.1.3. | Nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, dopo aver eseguito i cicli di riscaldamento conformemente al punto 1.5.1.6 del presente allegato si effettua la prova di efficienza a caldo alla velocità massima raggiungibile dal veicolo alla fine dei cicli di riscaldamento, sempreché non sia possibile raggiungere la velocità prescritta al punto 1.4.2 del presente allegato.
  A fini di confronto, la prova di tipo 0 con freni freddi deve essere ripetuta a partire da questa stessa velocità e con un contributo alla frenatura da parte del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia, assicurato da una carica appropriata della batteria, uguale a quello ottenuto nella prova di efficienza a caldo.
  Prima della prova è ammesso il ricondizionamento delle guarnizioni per poter confrontare i risultati di questa seconda prova di efficienza a freddo di tipo 0 con quelli ottenuti nella prova a caldo rispetto ai criteri di cui ai punti 1.5.3.1.1 e 1.5.3.2 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.5.3.1.3.

Nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, dopo aver eseguito i cicli di riscaldamento conformemente al punto 1.5.1.6 del presente allegato si effettua la prova di efficienza a caldo alla velocità massima raggiungibile dal veicolo alla fine dei cicli di riscaldamento, sempreché non sia possibile raggiungere la velocità prescritta al punto 1.4.2 del presente allegato.

A fini di confronto, la prova di tipo 0 con freni freddi deve essere ripetuta a partire da questa stessa velocità e con un contributo alla frenatura da parte del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia, assicurato da una carica appropriata della batteria, uguale a quello ottenuto nella prova di efficienza a caldo.

Prima della prova è ammesso il ricondizionamento delle guarnizioni per poter confrontare i risultati di questa seconda prova di efficienza a freddo di tipo 0 con quelli ottenuti nella prova a caldo rispetto ai criteri di cui ai punti 1.5.3.1.1 e 1.5.3.2 del presente allegato.

| 1.5.3.1.4. | Tuttavia, nel caso dei rimorchi, la forza frenante a caldo alla periferia delle ruote misurata a 40 km/h non deve essere inferiore al 36 per cento del carico massimo gravante sulle ruote a veicolo fermo, né al 60 per cento del valore registrato nella prova di tipo 0 alla stessa velocità. |
| --- | --- |

1.5.3.1.4.

Tuttavia, nel caso dei rimorchi, la forza frenante a caldo alla periferia delle ruote misurata a 40 km/h non deve essere inferiore al 36 per cento del carico massimo gravante sulle ruote a veicolo fermo, né al 60 per cento del valore registrato nella prova di tipo 0 alla stessa velocità.

| 1.5.3.2. | Se il veicolo a motore soddisfa la prescrizione del 60 per cento di cui al precedente punto 1.5.3.1.1 ma non soddisfi la prescrizione dell'80 per cento indicata nello stesso punto, può essere eseguita un'ulteriore prova di efficienza a caldo applicando uno sforzo sul comando non superiore a quello prescritto al punto 2 del presente allegato per la categoria del veicolo considerato. Nel verbale devono essere riportati i risultati di entrambe le prove. |
| --- | --- |

1.5.3.2.

Se il veicolo a motore soddisfa la prescrizione del 60 per cento di cui al precedente punto 1.5.3.1.1 ma non soddisfi la prescrizione dell'80 per cento indicata nello stesso punto, può essere eseguita un'ulteriore prova di efficienza a caldo applicando uno sforzo sul comando non superiore a quello prescritto al punto 2 del presente allegato per la categoria del veicolo considerato. Nel verbale devono essere riportati i risultati di entrambe le prove.

1.5.4.   Prova di marcia libera

Nel caso di veicoli a motore dotati di dispositivi di registrazione automatica dei freni, una volta completate le prove di cui al punto 1.5.3 precedente si lasciano raffreddare i freni fino a una temperatura a cui gli stessi siano considerati freddi (≤ 100 °C), quindi si verifica che il veicolo sia in grado di procedere liberamente e che pertanto sia soddisfatta una delle condizioni seguenti:

| a) | le ruote girano liberamente (cioè le si può far girare a mano); |
| --- | --- |

a)

le ruote girano liberamente (cioè le si può far girare a mano);

| b) | se, quando il veicolo procede a una velocità costante v = 60 km/h con i freni rilasciati, le temperature asintotiche non fanno registrare un incremento della temperatura dei tamburi o dei dischi superiore a 80 °C, i momenti frenanti residui sono considerati accettabili. |
| --- | --- |

b)

se, quando il veicolo procede a una velocità costante v = 60 km/h con i freni rilasciati, le temperature asintotiche non fanno registrare un incremento della temperatura dei tamburi o dei dischi superiore a 80 °C, i momenti frenanti residui sono considerati accettabili.

1.6.   Prova di tipo II (prova di comportamento del veicolo su lunghe discese)

| 1.6.1. | I veicoli a motore carichi devono essere sottoposti a prova in modo che l'assorbimento di energia sia equivalente a quello che si registra nello stesso lasso di tempo in un veicolo carico che procede ad una velocità media di 30 km/h per 6 km in discesa con pendenza del 6 per cento con il rapporto di trasmissione adatto e utilizzando il sistema di frenatura di rallentamento, se il veicolo ne è provvisto. Il rapporto di trasmissione innestato deve essere scelto in modo che il regime di rotazione del motore (min-1) non superi il valore massimo previsto dal costruttore. |
| --- | --- |

1.6.1.

I veicoli a motore carichi devono essere sottoposti a prova in modo che l'assorbimento di energia sia equivalente a quello che si registra nello stesso lasso di tempo in un veicolo carico che procede ad una velocità media di 30 km/h per 6 km in discesa con pendenza del 6 per cento con il rapporto di trasmissione adatto e utilizzando il sistema di frenatura di rallentamento, se il veicolo ne è provvisto. Il rapporto di trasmissione innestato deve essere scelto in modo che il regime di rotazione del motore (min-1) non superi il valore massimo previsto dal costruttore.

| 1.6.2. | Per i veicoli in cui l'energia è assorbita unicamente dall'azione frenante del motore, è ammessa una tolleranza di ± 5 km/h sulla velocità media e viene innestato il rapporto di trasmissione che permette di ottenere la stabilizzazione della velocità al valore che più si avvicina ai 30 km/h, su una discesa con pendenza del 6 per cento. Se l'efficienza dell'azione frenante del motore viene determinata mediante misura della decelerazione, è sufficiente che la decelerazione media misurata sia di almeno 0,5 m/s2. |
| --- | --- |

1.6.2.

Per i veicoli in cui l'energia è assorbita unicamente dall'azione frenante del motore, è ammessa una tolleranza di ± 5 km/h sulla velocità media e viene innestato il rapporto di trasmissione che permette di ottenere la stabilizzazione della velocità al valore che più si avvicina ai 30 km/h, su una discesa con pendenza del 6 per cento. Se l'efficienza dell'azione frenante del motore viene determinata mediante misura della decelerazione, è sufficiente che la decelerazione media misurata sia di almeno 0,5 m/s2.

| 1.6.3. | Alla fine della prova si misura l'efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle condizioni della prova di tipo 0, con motore disinnestato (le temperature possono essere diverse). Tale efficienza a caldo deve assicurare uno spazio di frenata non superiore ai valori riportati di seguito e una decelerazione media a regime non inferiore ai valori riportati di seguito, quando sia applicato uno sforzo sul comando non superiore a 70 daN:






  categoria M3 | 0,15 v + (1,33 v2/130) (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione media a regime dm = 3,75 m/s2), |
| --- | --- | --- |
| categoria N3 | 0,15 v + (1,33 v2/115) (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione media a regime dm = 3,3 m/s2). |

1.6.3.

Alla fine della prova si misura l'efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle condizioni della prova di tipo 0, con motore disinnestato (le temperature possono essere diverse). Tale efficienza a caldo deve assicurare uno spazio di frenata non superiore ai valori riportati di seguito e una decelerazione media a regime non inferiore ai valori riportati di seguito, quando sia applicato uno sforzo sul comando non superiore a 70 daN:

categoria M3

0,15 v + (1,33 v2/130) (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione media a regime dm = 3,75 m/s2),

categoria N3

0,15 v + (1,33 v2/115) (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione media a regime dm = 3,3 m/s2).

| 1.6.4. | I veicoli di cui ai punti 1.8.1.1, 1.8.1.2 e 1.8.1.3 successivi devono rispettare le prescrizioni della prova di tipo IIA descritta al punto 1.8 successivo e non quelle della prova di tipo II. |
| --- | --- |

1.6.4.

I veicoli di cui ai punti 1.8.1.1, 1.8.1.2 e 1.8.1.3 successivi devono rispettare le prescrizioni della prova di tipo IIA descritta al punto 1.8 successivo e non quelle della prova di tipo II.

1.7.   Prova di tipo III (prova della riduzione dell'efficienza frenante per i veicoli di categoria O4)

1.7.1.   Prova su pista

| 1.7.1.1. | La registrazione dei freni deve essere effettuata prima della prova di tipo III con le procedure seguenti, da applicarsi a seconda dei casi:






  1.7.1.1.1. | nel caso di rimorchi dotati di freni pneumatici, la registrazione dei freni deve essere tale da consentire il funzionamento del dispositivo di registrazione automatica. A tal fine, la corsa dell'attuatore deve essere regolata a s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (il limite superiore non deve superare un valore raccomandato dal costruttore):
  dove:
  sre-adjust è la corsa di compensazione secondo le indicazioni del costruttore del dispositivo di registrazione automatica del freno, vale a dire la corsa a partire dalla quale inizia la compensazione del gioco delle guarnizioni del freno con una pressione nell'attuatore pari a 100 kPa.
  Nei casi in cui, in accordo con il servizio tecnico, la misurazione della corsa dell'attuatore è ritenuta impraticabile, la regolazione iniziale deve essere concordata con il servizio tecnico.
  Dalla condizione di cui sopra, si deve azionare il freno per 50 volte di seguito con una pressione nell'attuatore pari a 200 kPa. Successivamente, si aziona una sola volta il freno con una pressione nell'attuatore > 650 kPa; |
| --- | --- | --- |

1.7.1.1.

La registrazione dei freni deve essere effettuata prima della prova di tipo III con le procedure seguenti, da applicarsi a seconda dei casi:

1.7.1.1.1.

nel caso di rimorchi dotati di freni pneumatici, la registrazione dei freni deve essere tale da consentire il funzionamento del dispositivo di registrazione automatica. A tal fine, la corsa dell'attuatore deve essere regolata a s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (il limite superiore non deve superare un valore raccomandato dal costruttore):

dove:

sre-adjust è la corsa di compensazione secondo le indicazioni del costruttore del dispositivo di registrazione automatica del freno, vale a dire la corsa a partire dalla quale inizia la compensazione del gioco delle guarnizioni del freno con una pressione nell'attuatore pari a 100 kPa.

Nei casi in cui, in accordo con il servizio tecnico, la misurazione della corsa dell'attuatore è ritenuta impraticabile, la regolazione iniziale deve essere concordata con il servizio tecnico.

Dalla condizione di cui sopra, si deve azionare il freno per 50 volte di seguito con una pressione nell'attuatore pari a 200 kPa. Successivamente, si aziona una sola volta il freno con una pressione nell'attuatore > 650 kPa;

| 1.7.1.1.2. | nel caso di rimorchi dotati di freni a disco a comando idraulico, non si ritiene necessaria alcuna prescrizione relativa alla regolazione; |
| --- | --- |

1.7.1.1.2.

nel caso di rimorchi dotati di freni a disco a comando idraulico, non si ritiene necessaria alcuna prescrizione relativa alla regolazione;

| 1.7.1.1.3. | nel caso di rimorchi dotati di freni a tamburo a comando idraulico, la registrazione dei freni deve essere conforme alle istruzioni del costruttore. |
| --- | --- |

1.7.1.1.3.

nel caso di rimorchi dotati di freni a tamburo a comando idraulico, la registrazione dei freni deve essere conforme alle istruzioni del costruttore.

| 1.7.1.2. | La prova su strada deve svolgersi nelle condizioni specificate di seguito:






  Numero di frenate | 20 |
| --- | --- | --- |
| Durata di un ciclo di frenatura | 60 s |
| Velocità iniziale (all'inizio della frenata) | 60 km/h |
| Sforzo sul comando | Per queste prove, lo sforzo esercitato sul comando deve essere graduato in modo da raggiungere alla prima frenata una decelerazione media a regime di 3 m/s2 in relazione alla massa del rimorchio PR; tale sforzo deve rimanere costante in tutte le frenate successive. |

1.7.1.2.

La prova su strada deve svolgersi nelle condizioni specificate di seguito:

Numero di frenate

20

Durata di un ciclo di frenatura

60 s

Velocità iniziale (all'inizio della frenata)

60 km/h

Sforzo sul comando

Per queste prove, lo sforzo esercitato sul comando deve essere graduato in modo da raggiungere alla prima frenata una decelerazione media a regime di 3 m/s2 in relazione alla massa del rimorchio PR; tale sforzo deve rimanere costante in tutte le frenate successive.

Il tasso di frenatura del rimorchio si calcola utilizzando la formula di cui al punto 1.4.4.3 del presente allegato:

Formula

velocità al termine della frenatura (allegato 11, appendice 2, punto 3.1.5):

Formula

dove:

| zR | — | tasso di frenatura del rimorchio |
| --- | --- | --- |
| zR+M | — | tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio |
| R | — | resistenza al rotolamento = 0,01 |
| PM | — | reazione statica normale totale tra superficie stradale e ruote del veicolo trattore (kg) |
| PR | — | reazione statica normale totale tra superficie stradale e ruote del rimorchio (kg) |
| P1 | — | parte della massa del rimorchio che grava sull'asse o sugli assi non frenati (kg) |
| P2 | — | parte della massa del rimorchio che grava sull'asse o sugli assi frenati (kg) |
| v1 | — | velocità iniziale (km/h) |
| v2 | — | velocità finale (km/h) |

zR

—

tasso di frenatura del rimorchio

zR+M

—

tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio

R

—

resistenza al rotolamento = 0,01

PM

—

reazione statica normale totale tra superficie stradale e ruote del veicolo trattore (kg)

PR

—

reazione statica normale totale tra superficie stradale e ruote del rimorchio (kg)

P1

—

parte della massa del rimorchio che grava sull'asse o sugli assi non frenati (kg)

P2

—

parte della massa del rimorchio che grava sull'asse o sugli assi frenati (kg)

v1

—

velocità iniziale (km/h)

v2

—

velocità finale (km/h)

1.7.2.   Efficienza a caldo

Al termine della prova di cui al punto 1.7.1 si misura l'efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle stesse condizioni della prova di tipo 0 ma con temperature differenti e partendo da una velocità iniziale di 60 km/h. La forza frenante a caldo alla periferia delle ruote non deve essere inferiore al 40 per cento del carico massimo sulle ruote a veicolo fermo, né al 60 per cento del valore registrato nella prova di tipo 0 alla stessa velocità.

1.7.3.   Prova di marcia libera

Dopo aver completato le prove di cui al punto 1.7.2 precedente si lasciano raffreddare i freni fino a una temperatura a cui gli stessi siano considerati freddi (≤ 100 °C), quindi si verifica che il rimorchio sia in grado di procedere liberamente e che pertanto sia soddisfatta una delle condizioni seguenti:

| a) | le ruote girano liberamente (cioè le si può far girare a mano); |
| --- | --- |

a)

le ruote girano liberamente (cioè le si può far girare a mano);

| b) | se, quando il rimorchio procede a una velocità costante v = 60 km/h con i freni rilasciati, le temperature asintotiche non fanno registrare un incremento superiore a 80 °C della temperatura dei tamburi o dei dischi, i momenti frenanti residui sono considerati accettabili. |
| --- | --- |

b)

se, quando il rimorchio procede a una velocità costante v = 60 km/h con i freni rilasciati, le temperature asintotiche non fanno registrare un incremento superiore a 80 °C della temperatura dei tamburi o dei dischi, i momenti frenanti residui sono considerati accettabili.

1.8.   Prova di tipo IIA (efficienza della frenatura di rallentamento)

1.8.1.   I veicoli delle categorie seguenti devono essere sottoposti alla prova di tipo IIA:

| 1.8.1.1. | veicoli di categoria M3 appartenenti alla classe II, III o B secondo la definizione contenuta nell'allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3); |
| --- | --- |

1.8.1.1.

veicoli di categoria M3 appartenenti alla classe II, III o B secondo la definizione contenuta nell'allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3);

| 1.8.1.2. | veicoli di categoria N3 autorizzati a trainare un rimorchio di categoria O4. Se la massa massima è superiore a 26 tonnellate, la massa di prova è limitata a 26 tonnellate; in alternativa, nel caso di veicoli aventi una massa a vuoto superiore a 26 tonnellate, tale massa deve essere considerata nei calcoli; |
| --- | --- |

1.8.1.2.

veicoli di categoria N3 autorizzati a trainare un rimorchio di categoria O4. Se la massa massima è superiore a 26 tonnellate, la massa di prova è limitata a 26 tonnellate; in alternativa, nel caso di veicoli aventi una massa a vuoto superiore a 26 tonnellate, tale massa deve essere considerata nei calcoli;

| 1.8.1.3. | taluni veicoli soggetti all'ADR (cfr. allegato 5). |
| --- | --- |

1.8.1.3.

taluni veicoli soggetti all'ADR (cfr. allegato 5).

1.8.2.   Condizioni di prova e prescrizioni relative all'efficienza

| 1.8.2.1. | L'efficienza del sistema di frenatura di rallentamento deve essere verificata mediante prove eseguite con la massa massima del veicolo o del complesso di veicoli. |
| --- | --- |

1.8.2.1.

L'efficienza del sistema di frenatura di rallentamento deve essere verificata mediante prove eseguite con la massa massima del veicolo o del complesso di veicoli.

| 1.8.2.2. | I veicoli carichi devono essere sottoposti a prova in modo che l'assorbimento di energia corrisponda a quello che si registra nello stesso lasso di tempo per un veicolo carico che procede a una velocità media di 30 km/h per 6 km in discesa con pendenza del 7 per cento. Durante la prova non devono essere utilizzati i sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento. Il rapporto di trasmissione innestato deve essere scelto in modo che il regime di rotazione del motore non superi il valore massimo previsto dal costruttore. È ammesso l'uso di un sistema di frenatura di rallentamento integrato, purché non sia attivato il sistema di frenatura di servizio; ciò può essere verificato controllando che i freni restino freddi, secondo la definizione del punto 1.4.1.1 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.8.2.2.

I veicoli carichi devono essere sottoposti a prova in modo che l'assorbimento di energia corrisponda a quello che si registra nello stesso lasso di tempo per un veicolo carico che procede a una velocità media di 30 km/h per 6 km in discesa con pendenza del 7 per cento. Durante la prova non devono essere utilizzati i sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento. Il rapporto di trasmissione innestato deve essere scelto in modo che il regime di rotazione del motore non superi il valore massimo previsto dal costruttore. È ammesso l'uso di un sistema di frenatura di rallentamento integrato, purché non sia attivato il sistema di frenatura di servizio; ciò può essere verificato controllando che i freni restino freddi, secondo la definizione del punto 1.4.1.1 del presente allegato.

| 1.8.2.3. | Per i veicoli in cui l'energia è assorbita unicamente dall'azione di frenatura del motore, è ammessa una tolleranza di ± 5 km/h sulla velocità media e viene innestato il rapporto di trasmissione che permette di ottenere la stabilizzazione della velocità al valore che più si avvicina ai 30 km/h in discesa con pendenza del 7 per cento. Se l'efficienza dell'azione frenante del motore viene determinata mediante misura della decelerazione, è sufficiente che la decelerazione media misurata sia di almeno 0,6 m/s2. |
| --- | --- |

1.8.2.3.

Per i veicoli in cui l'energia è assorbita unicamente dall'azione di frenatura del motore, è ammessa una tolleranza di ± 5 km/h sulla velocità media e viene innestato il rapporto di trasmissione che permette di ottenere la stabilizzazione della velocità al valore che più si avvicina ai 30 km/h in discesa con pendenza del 7 per cento. Se l'efficienza dell'azione frenante del motore viene determinata mediante misura della decelerazione, è sufficiente che la decelerazione media misurata sia di almeno 0,6 m/s2.

2.   EFFICIENZA DEI SISTEMI DI FRENATURA DEI VEICOLI DELLE CATEGORIE M2, M3 ED N

2.1.   Sistema di frenatura di servizio

| 2.1.1. | I freni di servizio dei veicoli delle categorie M2, M3 ed N devono essere sottoposti a prova nelle condizioni illustrate nella tabella che segue: | Categoria | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipo di prova | 0-I | 0-I-II o IIA | 0-I | 0-I | 0-I-II |
| Prova di tipo 0 con motore disinnestato | v | 60 km/h | 60 km/h | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h |
| s ≤ | |
| dm ≥ | 5,0 m/s2 |
| Prova di tipo 0 con motore innestato | v = 0,80 vmax ma non superiore a | 100 km/h | 90 km/h | 120 km/h | 100 km/h | 90 km/h |
| s ≤ | |
| dm ≥ | 4,0 m/s2 |
| | F≤ | 70 daN |

2.1.1.

I freni di servizio dei veicoli delle categorie M2, M3 ed N devono essere sottoposti a prova nelle condizioni illustrate nella tabella che segue:

Categoria

M2

M3

N1

N2

N3

Tipo di prova

0-I

0-I-II o IIA

0-I

0-I

0-I-II

Prova di tipo 0 con motore disinnestato

v

60 km/h

60 km/h

80 km/h

60 km/h

60 km/h

s ≤

Formula

dm ≥

5,0 m/s2

Prova di tipo 0 con motore innestato

v = 0,80 vmax ma non superiore a

100 km/h

90 km/h

120 km/h

100 km/h

90 km/h

s ≤

Formula

dm ≥

4,0 m/s2

F≤

70 daN

dove:

| v | = | velocità di prova prescritta, in km/h |
| --- | --- | --- |
| s | = | spazio di frenata, in metri |
| dm | = | decelerazione media a regime, in m/s2 |
| F | = | sforzo esercitato sul comando a pedale, in daN |
| vmax | = | velocità massima del veicolo, in km/h |

v

=

velocità di prova prescritta, in km/h

s

=

spazio di frenata, in metri

dm

=

decelerazione media a regime, in m/s2

F

=

sforzo esercitato sul comando a pedale, in daN

vmax

=

velocità massima del veicolo, in km/h

| 2.1.2. | Nel caso di un veicolo a motore autorizzato a trainare un rimorchio non frenato, l'efficienza minima prescritta per la corrispondente categoria di veicoli a motore (per la prova di tipo 0 con motore disinnestato) deve essere ottenuta con il rimorchio non frenato agganciato al veicolo a motore e caricato in modo da raggiungere la massa massima dichiarata dal costruttore del veicolo a motore.
  L'efficienza del complesso veicolo trattore più rimorchio deve essere verificata mediante calcoli dell'efficienza frenante massima effettivamente raggiunta dal veicolo a motore isolato (carico) durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, utilizzando la seguente formula (nel caso di rimorchi non frenati agganciati a un veicolo a motore non sono richieste prove pratiche):



  dove:







  dM+R | = | decelerazione media a regime calcolata del veicolo a motore agganciato a un rimorchio non frenato, in m/s2 |
| --- | --- | --- | --- |
| dM | = | massima decelerazione media a regime del veicolo a motore isolato raggiunta durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, in m/s2 |
| PM | = | massa del veicolo a motore (carico) |
| PR | = | massa massima del rimorchio non frenato agganciabile, dichiarata dal costruttore del veicolo a motore. |

2.1.2.

Nel caso di un veicolo a motore autorizzato a trainare un rimorchio non frenato, l'efficienza minima prescritta per la corrispondente categoria di veicoli a motore (per la prova di tipo 0 con motore disinnestato) deve essere ottenuta con il rimorchio non frenato agganciato al veicolo a motore e caricato in modo da raggiungere la massa massima dichiarata dal costruttore del veicolo a motore.

L'efficienza del complesso veicolo trattore più rimorchio deve essere verificata mediante calcoli dell'efficienza frenante massima effettivamente raggiunta dal veicolo a motore isolato (carico) durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, utilizzando la seguente formula (nel caso di rimorchi non frenati agganciati a un veicolo a motore non sono richieste prove pratiche):

Formula

dove:

dM+R

=

decelerazione media a regime calcolata del veicolo a motore agganciato a un rimorchio non frenato, in m/s2

dM

=

massima decelerazione media a regime del veicolo a motore isolato raggiunta durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, in m/s2

PM

=

massa del veicolo a motore (carico)

PR

=

massa massima del rimorchio non frenato agganciabile, dichiarata dal costruttore del veicolo a motore.

2.2.   Sistema di frenatura di soccorso

| 2.2.1. | Anche se il comando che lo aziona viene usato anche per altre funzioni di frenatura, il sistema di frenatura di soccorso deve assicurare uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori e una decelerazione media a regime non inferiore ai seguenti valori:






  categorie M2, M3 | 0,15 v + (2v2/130) (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione media a regime dm = 2,5 m/s2) |
| --- | --- | --- |
| categoria N | 0,15 v + (2v2/115) (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione media a regime dm = 2,2 m/s2) |

2.2.1.

Anche se il comando che lo aziona viene usato anche per altre funzioni di frenatura, il sistema di frenatura di soccorso deve assicurare uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori e una decelerazione media a regime non inferiore ai seguenti valori:

categorie M2, M3

0,15 v + (2v2/130) (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione media a regime dm = 2,5 m/s2)

categoria N

0,15 v + (2v2/115) (il secondo termine corrisponde ad una decelerazione media a regime dm = 2,2 m/s2)

| 2.2.2. | Se il comando del freno di soccorso è ad azionamento manuale, l'efficienza prescritta deve essere ottenuta esercitando sul comando uno sforzo non superiore a 60 daN; il comando deve essere collocato in modo da poter essere facilmente e rapidamente impugnato dal conducente. |
| --- | --- |

2.2.2.

Se il comando del freno di soccorso è ad azionamento manuale, l'efficienza prescritta deve essere ottenuta esercitando sul comando uno sforzo non superiore a 60 daN; il comando deve essere collocato in modo da poter essere facilmente e rapidamente impugnato dal conducente.

| 2.2.3. | Se il comando del freno di soccorso è a pedale, l'efficienza prescritta deve essere ottenuta esercitando sul comando uno sforzo non superiore a 70 daN; il comando deve essere collocato in modo da poter essere facilmente e rapidamente azionato dal conducente. |
| --- | --- |

2.2.3.

Se il comando del freno di soccorso è a pedale, l'efficienza prescritta deve essere ottenuta esercitando sul comando uno sforzo non superiore a 70 daN; il comando deve essere collocato in modo da poter essere facilmente e rapidamente azionato dal conducente.

| 2.2.4. | L'efficienza del sistema di frenatura di soccorso deve essere controllata mediante la prova di tipo 0, a motore disinnestato, con le seguenti velocità iniziali:







  M2: 60 km/h | M3: 60 km/h | |
| --- | --- | --- | --- |
| N1: 70 km/h | N2: 50 km/h | N3: 40 km/h |

2.2.4.

L'efficienza del sistema di frenatura di soccorso deve essere controllata mediante la prova di tipo 0, a motore disinnestato, con le seguenti velocità iniziali:

M2: 60 km/h

M3: 60 km/h

N1: 70 km/h

N2: 50 km/h

N3: 40 km/h

| 2.2.5. | La prova di efficienza della frenatura di soccorso deve essere effettuata simulando le condizioni di un'avaria reale del sistema di frenatura di servizio. |
| --- | --- |

2.2.5.

La prova di efficienza della frenatura di soccorso deve essere effettuata simulando le condizioni di un'avaria reale del sistema di frenatura di servizio.

| 2.2.6. | Per i veicoli che utilizzano sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia, l'efficienza frenante deve essere controllata anche per le due condizioni di avaria seguenti:






  2.2.6.1. | avaria totale della componente elettrica della frenatura di servizio; |
| --- | --- | --- |

2.2.6.

Per i veicoli che utilizzano sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia, l'efficienza frenante deve essere controllata anche per le due condizioni di avaria seguenti:

2.2.6.1.

avaria totale della componente elettrica della frenatura di servizio;

| 2.2.6.2. | avaria in conseguenza della quale la componente elettrica produce la sua forza frenante massima. |
| --- | --- |

2.2.6.2.

avaria in conseguenza della quale la componente elettrica produce la sua forza frenante massima.

2.3.   Sistema di frenatura di stazionamento

| 2.3.1. | Il sistema di frenatura di stazionamento, anche se conglobato con uno degli altri sistemi di frenatura, deve essere in grado di mantenere fermo il veicolo carico su una pendenza del 18 per cento in salita o in discesa. |
| --- | --- |

2.3.1.

Il sistema di frenatura di stazionamento, anche se conglobato con uno degli altri sistemi di frenatura, deve essere in grado di mantenere fermo il veicolo carico su una pendenza del 18 per cento in salita o in discesa.

| 2.3.2. | Nei veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio, il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo trattore deve essere in grado di tenere fermo il complesso di veicoli su una pendenza del 12 per cento in salita o in discesa. |
| --- | --- |

2.3.2.

Nei veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio, il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo trattore deve essere in grado di tenere fermo il complesso di veicoli su una pendenza del 12 per cento in salita o in discesa.

| 2.3.3. | Se il comando è ad azionamento manuale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 60 daN. |
| --- | --- |

2.3.3.

Se il comando è ad azionamento manuale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 60 daN.

| 2.3.4. | Se il comando è a pedale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 70 daN. |
| --- | --- |

2.3.4.

Se il comando è a pedale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 70 daN.

| 2.3.5. | Sono ammessi sistemi di frenatura di stazionamento che devono essere azionati più volte prima di raggiungere l'efficienza prescritta. |
| --- | --- |

2.3.5.

Sono ammessi sistemi di frenatura di stazionamento che devono essere azionati più volte prima di raggiungere l'efficienza prescritta.

| 2.3.6. | Per il controllo della conformità al requisito del punto 5.2.1.2.4 del presente regolamento deve essere eseguita una prova di tipo 0 con motore disinnestato e alla velocità iniziale di 30 km/h. La decelerazione media a regime ottenuta azionando il comando del sistema di frenatura di stazionamento e la decelerazione ottenuta immediatamente prima dell'arresto del veicolo non devono essere inferiori a 1,5 m/s2. La prova deve essere svolta a veicolo carico.
  Lo sforzo esercitato sul dispositivo di comando dei freni non deve superare i valori prescritti. |
| --- | --- |

2.3.6.

Per il controllo della conformità al requisito del punto 5.2.1.2.4 del presente regolamento deve essere eseguita una prova di tipo 0 con motore disinnestato e alla velocità iniziale di 30 km/h. La decelerazione media a regime ottenuta azionando il comando del sistema di frenatura di stazionamento e la decelerazione ottenuta immediatamente prima dell'arresto del veicolo non devono essere inferiori a 1,5 m/s2. La prova deve essere svolta a veicolo carico.

Lo sforzo esercitato sul dispositivo di comando dei freni non deve superare i valori prescritti.

2.4.   Frenatura residua in seguito ad avaria della trasmissione

| 2.4.1. | Nell'eventualità di un'avaria in un qualsiasi punto della trasmissione, l'efficienza residua del sistema di frenatura di servizio deve assicurare uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori, e una decelerazione media a regime non inferiore ai seguenti valori, quando sia applicato uno sforzo sul comando non superiore a 70 daN, in una prova di tipo 0 con motore disinnestato e le seguenti velocità iniziali per ciascuna categoria di veicolo:

  Spazio di frenata (m) e decelerazione media a regime (dm) [m/s2]











  Categoria del veicolo | v
  [km/h] | Spazio di frenata A VEICOLO CARICO
  [m] | dm

  [m/s2] | Spazio di frenata A VEICOLO VUOTO
  [m] | dm

  [m/s2] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M2 | 60 | 0,15v + (100/30) · (v2/130) | 1,5 | 0,15v + (100/25) · (v2/130) | 1,3 |
| M3 | 60 | 0,15v + (100/30) · (v2/130) | 1,5 | 0,15v + (100/30) · (v2/130) | 1,5 |
| N1 | 70 | 0,15v + (100/30) · (v2/115) | 1,3 | 0,15v + (100/25) · (v2/115) | 1,1 |
| N2 | 50 | 0,15v + (100/30) · (v2/115) | 1,3 | 0,15v + (100/25) · (v2/115) | 1,1 |
| N3 | 40 | 0,15v + (100/30) · (v2/115) | 1,3 | 0,15v + (100/30) · (v2/115) | 1,3 |

2.4.1.

Nell'eventualità di un'avaria in un qualsiasi punto della trasmissione, l'efficienza residua del sistema di frenatura di servizio deve assicurare uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori, e una decelerazione media a regime non inferiore ai seguenti valori, quando sia applicato uno sforzo sul comando non superiore a 70 daN, in una prova di tipo 0 con motore disinnestato e le seguenti velocità iniziali per ciascuna categoria di veicolo:

Spazio di frenata (m) e decelerazione media a regime (dm) [m/s2]

Categoria del veicolo

v

[km/h]

Spazio di frenata A VEICOLO CARICO

[m]

dm

[m/s2]

Spazio di frenata A VEICOLO VUOTO

[m]

dm

[m/s2]

M2

60

0,15v + (100/30) · (v2/130)

1,5

0,15v + (100/25) · (v2/130)

1,3

M3

60

0,15v + (100/30) · (v2/130)

1,5

0,15v + (100/30) · (v2/130)

1,5

N1

70

0,15v + (100/30) · (v2/115)

1,3

0,15v + (100/25) · (v2/115)

1,1

N2

50

0,15v + (100/30) · (v2/115)

1,3

0,15v + (100/25) · (v2/115)

1,1

N3

40

0,15v + (100/30) · (v2/115)

1,3

0,15v + (100/30) · (v2/115)

1,3

| 2.4.2. | La prova dell'efficienza residua deve essere effettuata simulando le condizioni di un'avaria reale del sistema di frenatura di servizio. |
| --- | --- |

2.4.2.

La prova dell'efficienza residua deve essere effettuata simulando le condizioni di un'avaria reale del sistema di frenatura di servizio.

3.   EFFICIENZA DEI SISTEMI DI FRENATURA DEI VEICOLI DI CATEGORIA O

3.1.   Sistema di frenatura di servizio

| 3.1.1. | Prescrizione relativa alle prove dei veicoli di categoria O1.
  Se la presenza di un sistema di frenatura di servizio è obbligatoria, l'efficienza di tale sistema deve essere conforme alle prescrizioni stabilite per i veicoli delle categorie O2 e O3. |
| --- | --- |

3.1.1.

Prescrizione relativa alle prove dei veicoli di categoria O1.

Se la presenza di un sistema di frenatura di servizio è obbligatoria, l'efficienza di tale sistema deve essere conforme alle prescrizioni stabilite per i veicoli delle categorie O2 e O3.

| 3.1.2. | Prescrizioni relative alle prove dei veicoli delle categorie O2 e O3







  3.1.2.1. | Se il sistema di frenatura di servizio è del tipo continuo o semicontinuo, la somma delle forze esercitate alla periferia delle ruote frenate deve essere pari ad almeno x per cento della forza corrispondente al carico statico massimo per ruota, dove x assume i seguenti valori: | x [per cento] |
| --- | --- | --- | --- |
| rimorchio integrale, carico e vuoto: | 50 |
| semirimorchio, carico e vuoto: | 45 |
| rimorchio ad asse centrale, carico e vuoto: | 50 |

3.1.2.

Prescrizioni relative alle prove dei veicoli delle categorie O2 e O3

3.1.2.1.

Se il sistema di frenatura di servizio è del tipo continuo o semicontinuo, la somma delle forze esercitate alla periferia delle ruote frenate deve essere pari ad almeno x per cento della forza corrispondente al carico statico massimo per ruota, dove x assume i seguenti valori:

x [per cento]

rimorchio integrale, carico e vuoto:

50

semirimorchio, carico e vuoto:

45

rimorchio ad asse centrale, carico e vuoto:

50

| 3.1.2.2. | Se il rimorchio è munito di sistema di frenatura ad aria compressa, la pressione nella condotta di alimentazione non deve superare i 700 kPa durante la prova di frenatura e il valore del segnale nella linea di comando non deve superare i valori seguenti, a seconda dell'impianto:






  a) | 650 kPa nella linea di comando pneumatica; |
| --- | --- | --- |

3.1.2.2.

Se il rimorchio è munito di sistema di frenatura ad aria compressa, la pressione nella condotta di alimentazione non deve superare i 700 kPa durante la prova di frenatura e il valore del segnale nella linea di comando non deve superare i valori seguenti, a seconda dell'impianto:

a)

650 kPa nella linea di comando pneumatica;

| b) | valore digitale di richiesta corrispondente a 650 kPa (secondo la definizione contenuta nella norma ISO 11992:2003) nella linea di comando elettrica. |
| --- | --- |

b)

valore digitale di richiesta corrispondente a 650 kPa (secondo la definizione contenuta nella norma ISO 11992:2003) nella linea di comando elettrica.

La velocità di prova è di 60 km/h. Deve essere eseguita una prova supplementare alla velocità di 40 km/h con rimorchio carico per confrontare i risultati con quelli ottenuti nella prova di tipo I.

| 3.1.2.3. | Se il sistema di frenatura è del tipo a inerzia, esso deve essere conforme alle prescrizioni di cui all'allegato 12 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Se il sistema di frenatura è del tipo a inerzia, esso deve essere conforme alle prescrizioni di cui all'allegato 12 del presente regolamento.

| 3.1.2.4. | Inoltre, i veicoli devono essere sottoposti alla prova di tipo I. |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Inoltre, i veicoli devono essere sottoposti alla prova di tipo I.

| 3.1.2.5. | Per la prova di tipo I di un semirimorchio, la massa frenata dall'asse o dagli assi del semirimorchio deve corrispondere al carico massimo per asse (escluso il carico gravante sul perno ralla). |
| --- | --- |

3.1.2.5.

Per la prova di tipo I di un semirimorchio, la massa frenata dall'asse o dagli assi del semirimorchio deve corrispondere al carico massimo per asse (escluso il carico gravante sul perno ralla).

| 3.1.3. | Prescrizioni relative alle prove dei veicoli di categoria O4







  3.1.3.1. | Se il sistema di frenatura di servizio è del tipo continuo o semicontinuo, la somma delle forze esercitate alla periferia delle ruote frenate deve essere pari ad almeno x per cento della forza corrispondente al carico statico massimo per ruota, dove x assume i seguenti valori: | x [per cento] |
| --- | --- | --- | --- |
| rimorchio integrale, carico e vuoto: | 50 |
| semirimorchio, carico e vuoto: | 45 |
| rimorchio ad asse centrale, carico e vuoto: | 50 |

3.1.3.

Prescrizioni relative alle prove dei veicoli di categoria O4

3.1.3.1.

Se il sistema di frenatura di servizio è del tipo continuo o semicontinuo, la somma delle forze esercitate alla periferia delle ruote frenate deve essere pari ad almeno x per cento della forza corrispondente al carico statico massimo per ruota, dove x assume i seguenti valori:

x [per cento]

rimorchio integrale, carico e vuoto:

50

semirimorchio, carico e vuoto:

45

rimorchio ad asse centrale, carico e vuoto:

50

| 3.1.3.2. | Se il rimorchio è munito di sistema di frenatura ad aria compressa, la pressione nella condotta di comando non deve superare i 650 kPa e la pressione nella condotta di alimentazione non deve superare i 700 kPa durante la prova di frenatura. La velocità di prova è di 60 km/h. |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Se il rimorchio è munito di sistema di frenatura ad aria compressa, la pressione nella condotta di comando non deve superare i 650 kPa e la pressione nella condotta di alimentazione non deve superare i 700 kPa durante la prova di frenatura. La velocità di prova è di 60 km/h.

| 3.1.3.3. | Inoltre, i veicoli devono essere sottoposti alla prova di tipo III. |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Inoltre, i veicoli devono essere sottoposti alla prova di tipo III.

| 3.1.3.4. | Per la prova di tipo III di un semirimorchio, la massa frenata dall'asse o dagli assi del semirimorchio deve corrispondere al carico massimo per asse. |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Per la prova di tipo III di un semirimorchio, la massa frenata dall'asse o dagli assi del semirimorchio deve corrispondere al carico massimo per asse.

3.2.   Sistema di frenatura di stazionamento

| 3.2.1. | Il sistema di frenatura di stazionamento di cui è munito il rimorchio deve essere in grado di tenere fermo il rimorchio carico separato dal veicolo trattore su una pendenza del 18 per cento in salita o in discesa. Lo sforzo applicato sul dispositivo di comando non deve essere superiore a 60 daN. |
| --- | --- |

3.2.1.

Il sistema di frenatura di stazionamento di cui è munito il rimorchio deve essere in grado di tenere fermo il rimorchio carico separato dal veicolo trattore su una pendenza del 18 per cento in salita o in discesa. Lo sforzo applicato sul dispositivo di comando non deve essere superiore a 60 daN.

3.3.   Sistema di frenatura automatica

| 3.3.1. | L'efficienza del sistema di frenatura automatica in caso di avaria, secondo la descrizione contenuta nel punto 5.2.1.18.3 del presente regolamento, determinata con veicolo carico e una velocità iniziale di 40 km/h, non deve essere inferiore al 13,5 per cento del carico statico massimo per ruota. Per livelli di efficienza superiori al 13,5 per cento è consentito il bloccaggio delle ruote. |
| --- | --- |

3.3.1.

L'efficienza del sistema di frenatura automatica in caso di avaria, secondo la descrizione contenuta nel punto 5.2.1.18.3 del presente regolamento, determinata con veicolo carico e una velocità iniziale di 40 km/h, non deve essere inferiore al 13,5 per cento del carico statico massimo per ruota. Per livelli di efficienza superiori al 13,5 per cento è consentito il bloccaggio delle ruote.

4.   TEMPO DI RISPOSTA

4.1.   Su qualsiasi veicolo il cui sistema di frenatura di servizio dipenda totalmente o in parte da una fonte di energia diversa dalla forza muscolare del conducente, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:

| 4.1.1. | in caso di manovra di emergenza, il tempo che intercorre tra il momento in cui si inizia ad azionare il comando e quello in cui la forza frenante in corrispondenza dell'asse più sfavorito raggiunge il livello corrispondente all'efficienza prescritta non deve superare 0,6 secondi; |
| --- | --- |

4.1.1.

in caso di manovra di emergenza, il tempo che intercorre tra il momento in cui si inizia ad azionare il comando e quello in cui la forza frenante in corrispondenza dell'asse più sfavorito raggiunge il livello corrispondente all'efficienza prescritta non deve superare 0,6 secondi;

| 4.1.2. | per i veicoli muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa, le prescrizioni del punto 4.1.1 precedente si considerano soddisfatte se il veicolo è conforme alle prescrizioni dell'allegato 6 del presente regolamento; |
| --- | --- |

4.1.2.

per i veicoli muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa, le prescrizioni del punto 4.1.1 precedente si considerano soddisfatte se il veicolo è conforme alle prescrizioni dell'allegato 6 del presente regolamento;

| 4.1.3. | per i veicoli muniti di sistemi di frenatura idraulica, le prescrizioni del punto 4.1.1 si considerano soddisfatte quando, in una manovra di emergenza, la decelerazione del veicolo oppure la pressione misurata nel cilindro del freno più sfavorito raggiunge entro 0,6 secondi un livello corrispondente all'efficienza prescritta. |
| --- | --- |

4.1.3.

per i veicoli muniti di sistemi di frenatura idraulica, le prescrizioni del punto 4.1.1 si considerano soddisfatte quando, in una manovra di emergenza, la decelerazione del veicolo oppure la pressione misurata nel cilindro del freno più sfavorito raggiunge entro 0,6 secondi un livello corrispondente all'efficienza prescritta.

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(1)  Il bloccaggio delle ruote è ammesso solo quando è espressamente specificato.

(2)  Il costruttore deve fornire al servizio tecnico l'insieme delle curve di frenatura consentite dalla strategia di comando automatica applicata. Tali curve possono essere verificate dal servizio tecnico.

(3)  Previo accordo con il servizio tecnico, la valutazione dello stato di carica non è necessaria per i veicoli che dispongono di una fonte di energia a bordo per la ricarica delle batterie di trazione e di un sistema di regolazione dello stato di carica.

APPENDICE

PROCEDURA DI MONITORAGGIO DELLO STATO DI CARICA DELLA BATTERIA

Questa procedura si applica alle batterie dei veicoli usate per la trazione e la frenatura a recupero di energia.

La procedura richiede l'uso di un contatore di energia attiva (wattorametro) bidirezionale CC.

1.   PROCEDIMENTO

| 1.1. | Se le batterie sono nuove o sono state tenute a lungo in magazzino, devono essere sottoposte ai cicli raccomandati dal costruttore, quindi a una fase di stabilizzazione di almeno 8 ore a temperatura ambiente. |
| --- | --- |

1.1.

Se le batterie sono nuove o sono state tenute a lungo in magazzino, devono essere sottoposte ai cicli raccomandati dal costruttore, quindi a una fase di stabilizzazione di almeno 8 ore a temperatura ambiente.

| 1.2. | Le batterie devono sottoposte a una carica completa con la procedura raccomandata dal costruttore. |
| --- | --- |

1.2.

Le batterie devono sottoposte a una carica completa con la procedura raccomandata dal costruttore.

| 1.3. | Quando vengono eseguite le prove di frenatura di cui ai punti 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 e 1.5.3.1.3 dell'allegato 4, si devono registrare sotto forma di totale progressivo i watt-ora consumati dai motori di trazione ed erogati dal sistema di frenatura a recupero di energia; tale valore deve poi essere utilizzato per determinare lo stato di carica esistente all'inizio o alla fine di una specifica prova. |
| --- | --- |

1.3.

Quando vengono eseguite le prove di frenatura di cui ai punti 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 e 1.5.3.1.3 dell'allegato 4, si devono registrare sotto forma di totale progressivo i watt-ora consumati dai motori di trazione ed erogati dal sistema di frenatura a recupero di energia; tale valore deve poi essere utilizzato per determinare lo stato di carica esistente all'inizio o alla fine di una specifica prova.

| 1.4. | Per riprodurre un determinato livello di stato di carica delle batterie ai fini dell'esecuzione di prove comparative come ad esempio quelle di cui al punto 1.5.3.1.3, le batterie devono essere ricaricate a tale livello, oppure caricate a un livello più elevato e successivamente scaricate con un carico fisso a potenza approssimativamente costante fino al raggiungimento dello stato di carica prestabilito. In alternativa, per i veicoli equipaggiati unicamente per la trazione elettrica da batteria, lo stato di carica può essere regolato utilizzando il veicolo. Le prove effettuate con una batteria carica solo in parte devono essere avviate appena possibile una volta raggiunto lo stato di carica desiderato. |
| --- | --- |

1.4.

Per riprodurre un determinato livello di stato di carica delle batterie ai fini dell'esecuzione di prove comparative come ad esempio quelle di cui al punto 1.5.3.1.3, le batterie devono essere ricaricate a tale livello, oppure caricate a un livello più elevato e successivamente scaricate con un carico fisso a potenza approssimativamente costante fino al raggiungimento dello stato di carica prestabilito. In alternativa, per i veicoli equipaggiati unicamente per la trazione elettrica da batteria, lo stato di carica può essere regolato utilizzando il veicolo. Le prove effettuate con una batteria carica solo in parte devono essere avviate appena possibile una volta raggiunto lo stato di carica desiderato.

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ALLEGATO 5

Prescrizioni supplementari applicabili a taluni veicoli specificati nell'ADR

1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente allegato si applica a taluni veicoli soggetti all'allegato B, punto 9.2.3, dell'Accordo europeo per il trasporto internazionale di merci pericolose su strada (ADR).

2.   PRESCRIZIONI

2.1.   Prescrizioni generali

I veicoli a motore e i rimorchi destinati al trasporto di merci pericolose devono essere conformi a tutte le prescrizioni tecniche ad essi applicabili contenute nel presente regolamento. Essi sono soggetti inoltre alle prescrizioni tecniche seguenti, se del caso.

2.2.   Sistema di frenatura antibloccaggio dei rimorchi

| 2.2.1. | I rimorchi di categoria O4 devono essere muniti di sistema antibloccaggio di categoria A, definiti nell'allegato 13 del presente regolamento. |
| --- | --- |

2.2.1.

I rimorchi di categoria O4 devono essere muniti di sistema antibloccaggio di categoria A, definiti nell'allegato 13 del presente regolamento.

2.3.   Sistema di frenatura di rallentamento

| 2.3.1. | I veicoli a motore con massa massima superiore a 16 tonnellate o autorizzati a trainare un rimorchio di categoria O4 devono essere dotati di sistema di frenatura di rallentamento secondo la definizione di cui al punto 2.15 del presente regolamento; tale sistema deve essere conforme alle prescrizioni indicate in appresso.






  2.3.1.1. | La configurazione del comando del sistema di frenatura di rallentamento deve corrispondere a uno dei tipi descritti ai punti da 2.15.2.1 a 2.15.2.3 del presente regolamento. |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

I veicoli a motore con massa massima superiore a 16 tonnellate o autorizzati a trainare un rimorchio di categoria O4 devono essere dotati di sistema di frenatura di rallentamento secondo la definizione di cui al punto 2.15 del presente regolamento; tale sistema deve essere conforme alle prescrizioni indicate in appresso.

2.3.1.1.

La configurazione del comando del sistema di frenatura di rallentamento deve corrispondere a uno dei tipi descritti ai punti da 2.15.2.1 a 2.15.2.3 del presente regolamento.

| 2.3.1.2. | In caso di avaria elettrica del sistema antibloccaggio, i sistemi di frenatura di rallentamento integrati o combinati devono disattivarsi automaticamente. |
| --- | --- |

2.3.1.2.

In caso di avaria elettrica del sistema antibloccaggio, i sistemi di frenatura di rallentamento integrati o combinati devono disattivarsi automaticamente.

| 2.3.1.3. | L'efficienza del sistema di frenatura di rallentamento deve essere controllata dal sistema antibloccaggio in modo tale che l'asse o gli assi frenati dal sistema di frenatura di rallentamento non possano essere bloccati da tale sistema a velocità superiori a 15 km/h. Tuttavia, questa prescrizione non si applica alla parte del sistema di frenatura rappresentata dall'effetto frenante naturale del motore. |
| --- | --- |

2.3.1.3.

L'efficienza del sistema di frenatura di rallentamento deve essere controllata dal sistema antibloccaggio in modo tale che l'asse o gli assi frenati dal sistema di frenatura di rallentamento non possano essere bloccati da tale sistema a velocità superiori a 15 km/h. Tuttavia, questa prescrizione non si applica alla parte del sistema di frenatura rappresentata dall'effetto frenante naturale del motore.

| 2.3.1.4. | Il sistema di frenatura di rallentamento deve avere un'azione modulabile in diversi livelli di efficienza, tra cui un livello basso adatto all'uso con veicolo vuoto. Quando il sistema di frenatura di rallentamento di un veicolo a motore è costituito dal motore, i diversi rapporti di trasmissione sono considerati atti ad assicurare i diversi livelli di efficienza. |
| --- | --- |

2.3.1.4.

Il sistema di frenatura di rallentamento deve avere un'azione modulabile in diversi livelli di efficienza, tra cui un livello basso adatto all'uso con veicolo vuoto. Quando il sistema di frenatura di rallentamento di un veicolo a motore è costituito dal motore, i diversi rapporti di trasmissione sono considerati atti ad assicurare i diversi livelli di efficienza.

| 2.3.1.5. | L'efficienza del sistema di frenatura di rallentamento deve essere tale da soddisfare le prescrizioni del punto 1.8 dell'allegato 4 del presente regolamento (prova di tipo IIA); la massa del veicolo carico deve comprendere la massa del trattore carico e la massa massima rimorchiata autorizzata (il totale non deve comunque essere superiore a 44 tonnellate). |
| --- | --- |

2.3.1.5.

L'efficienza del sistema di frenatura di rallentamento deve essere tale da soddisfare le prescrizioni del punto 1.8 dell'allegato 4 del presente regolamento (prova di tipo IIA); la massa del veicolo carico deve comprendere la massa del trattore carico e la massa massima rimorchiata autorizzata (il totale non deve comunque essere superiore a 44 tonnellate).

| 2.3.2. | Se un rimorchio è dotato di sistema di frenatura di rallentamento, questo deve soddisfare le prescrizioni dei precedenti punti da 2.3.1.1 a 2.3.1.4, a seconda dei casi. |
| --- | --- |

2.3.2.

Se un rimorchio è dotato di sistema di frenatura di rallentamento, questo deve soddisfare le prescrizioni dei precedenti punti da 2.3.1.1 a 2.3.1.4, a seconda dei casi.

2.4.   Prescrizioni sulla frenatura per i veicoli EX/III delle categorie O1 e O2

| 2.4.1. | In deroga alle prescrizioni del punto 5.2.2.9 del presente regolamento, i veicoli delle categorie O1 e O2 recanti la designazione EX/III, definita nel regolamento n. 105, devono essere dotati, indipendentemente dalla loro massa, di un sistema di frenatura che in caso di distacco del dispositivo di aggancio a rimorchio in movimento freni automaticamente il rimorchio fino all'arresto. |
| --- | --- |

2.4.1.

In deroga alle prescrizioni del punto 5.2.2.9 del presente regolamento, i veicoli delle categorie O1 e O2 recanti la designazione EX/III, definita nel regolamento n. 105, devono essere dotati, indipendentemente dalla loro massa, di un sistema di frenatura che in caso di distacco del dispositivo di aggancio a rimorchio in movimento freni automaticamente il rimorchio fino all'arresto.

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ALLEGATO 6

Metodo di misura del tempo di risposta dei veicoli dotati di sistemi di frenatura ad aria compressa

1.   GENERALITÀ

| 1.1. | I tempi di risposta del sistema di frenatura di servizio devono essere determinati a veicolo fermo, misurando la pressione all'entrata del cilindro del freno più sfavorito. Nel caso di veicoli muniti di sistema di frenatura pneumatico o pneumoidraulico, la pressione può essere misurata all'entrata dell'elemento pneumatico più sfavorito. Se il veicolo è dotato di valvole di rilevamento del carico, queste devono essere in posizione «carico». |
| --- | --- |

1.1.

I tempi di risposta del sistema di frenatura di servizio devono essere determinati a veicolo fermo, misurando la pressione all'entrata del cilindro del freno più sfavorito. Nel caso di veicoli muniti di sistema di frenatura pneumatico o pneumoidraulico, la pressione può essere misurata all'entrata dell'elemento pneumatico più sfavorito. Se il veicolo è dotato di valvole di rilevamento del carico, queste devono essere in posizione «carico».

| 1.2. | Durante la prova, la corsa dei cilindri dei freni dei diversi assi deve essere necessaria per i freni regolati con il minor gioco possibile. |
| --- | --- |

1.2.

Durante la prova, la corsa dei cilindri dei freni dei diversi assi deve essere necessaria per i freni regolati con il minor gioco possibile.

| 1.3. | I tempi di risposta ottenuti conformemente alle prescrizioni del presente allegato devono essere arrotondati al decimo di secondo più vicino. Se la cifra dei centesimi è uguale o superiore a 5, il tempo di risposta deve essere arrotondato al decimo superiore. |
| --- | --- |

1.3.

I tempi di risposta ottenuti conformemente alle prescrizioni del presente allegato devono essere arrotondati al decimo di secondo più vicino. Se la cifra dei centesimi è uguale o superiore a 5, il tempo di risposta deve essere arrotondato al decimo superiore.

2.   VEICOLI A MOTORE

| 2.1. | All'inizio di ciascuna prova, la pressione nel dispositivo di accumulo dell'energia deve essere quella alla quale il regolatore ristabilisce l'alimentazione dell'impianto. Negli impianti sprovvisti di regolatore (ad esempio compressori con limitazione della pressione), la pressione nel dispositivo di accumulo dell'energia all'inizio di ogni prova deve essere pari al 90 per cento della pressione dichiarata dal costruttore e definita al punto 1.2.2.1 dell'allegato 7, parte A, del presente regolamento, utilizzata per le prove prescritte nel presente allegato. |
| --- | --- |

2.1.

All'inizio di ciascuna prova, la pressione nel dispositivo di accumulo dell'energia deve essere quella alla quale il regolatore ristabilisce l'alimentazione dell'impianto. Negli impianti sprovvisti di regolatore (ad esempio compressori con limitazione della pressione), la pressione nel dispositivo di accumulo dell'energia all'inizio di ogni prova deve essere pari al 90 per cento della pressione dichiarata dal costruttore e definita al punto 1.2.2.1 dell'allegato 7, parte A, del presente regolamento, utilizzata per le prove prescritte nel presente allegato.

| 2.2. | I tempi di risposta in funzione del tempo di azionamento (tf) devono essere ottenuti con una successione di azionamenti a fondo, partendo dal tempo di azionamento più breve possibile fino a circa 0,4 secondi. I valori misurati devono essere riportati su un diagramma. |
| --- | --- |

2.2.

I tempi di risposta in funzione del tempo di azionamento (tf) devono essere ottenuti con una successione di azionamenti a fondo, partendo dal tempo di azionamento più breve possibile fino a circa 0,4 secondi. I valori misurati devono essere riportati su un diagramma.

| 2.3. | Il tempo di risposta da prendere in considerazione per il giudizio di idoneità è quello riferito a un tempo di azionamento di 0,2 secondi. Il tempo di risposta può essere ricavato dal diagramma mediante interpolazione grafica. |
| --- | --- |

2.3.

Il tempo di risposta da prendere in considerazione per il giudizio di idoneità è quello riferito a un tempo di azionamento di 0,2 secondi. Il tempo di risposta può essere ricavato dal diagramma mediante interpolazione grafica.

| 2.4. | Per il tempo di azionamento di 0,2 secondi, il tempo che intercorre tra l'inizio dell'azionamento del comando e il momento in cui la pressione nel cilindro del freno raggiunge il 75 per cento del suo valore asintotico non deve superare 0,6 secondi. |
| --- | --- |

2.4.

Per il tempo di azionamento di 0,2 secondi, il tempo che intercorre tra l'inizio dell'azionamento del comando e il momento in cui la pressione nel cilindro del freno raggiunge il 75 per cento del suo valore asintotico non deve superare 0,6 secondi.

| 2.5. | Nei veicoli a motore muniti di condotta di comando pneumatica per i rimorchi, in aggiunta alle prescrizioni del punto 1.1 del presente allegato si deve misurare il tempo di risposta all'estremità di una condotta lunga 2,5 m con diametro interno di 13 mm, da collegare alla testa di accoppiamento della condotta di comando del sistema di frenatura di servizio. Durante la prova, si deve collegare alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione un volume di 385 ± 5 cm3 (considerato equivalente al volume di una condotta lunga 2,5 m con diametro interno di 13 mm alla pressione di 650 kPa). Nei trattori dei semirimorchi, che devono essere muniti di condotte flessibili di collegamento con i semirimorchi, le teste di accoppiamento sono poste all'estremità di queste condotte flessibili. La lunghezza e il diametro interno di queste condotte devono essere indicati al punto 14.7.3 della scheda il cui modello figura nell'allegato 2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

2.5.

Nei veicoli a motore muniti di condotta di comando pneumatica per i rimorchi, in aggiunta alle prescrizioni del punto 1.1 del presente allegato si deve misurare il tempo di risposta all'estremità di una condotta lunga 2,5 m con diametro interno di 13 mm, da collegare alla testa di accoppiamento della condotta di comando del sistema di frenatura di servizio. Durante la prova, si deve collegare alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione un volume di 385 ± 5 cm3 (considerato equivalente al volume di una condotta lunga 2,5 m con diametro interno di 13 mm alla pressione di 650 kPa). Nei trattori dei semirimorchi, che devono essere muniti di condotte flessibili di collegamento con i semirimorchi, le teste di accoppiamento sono poste all'estremità di queste condotte flessibili. La lunghezza e il diametro interno di queste condotte devono essere indicati al punto 14.7.3 della scheda il cui modello figura nell'allegato 2 del presente regolamento.

| 2.6. | Il tempo compreso tra il momento in cui viene azionato il pedale del freno e il momento in cui:






  a) | la pressione misurata alla testa di accoppiamento della condotta di comando pneumatica; |
| --- | --- | --- |

2.6.

Il tempo compreso tra il momento in cui viene azionato il pedale del freno e il momento in cui:

a)

la pressione misurata alla testa di accoppiamento della condotta di comando pneumatica;

| b) | il valore digitale di richiesta nella linea di comando elettrica misurato conformemente alla norma ISO 11992:2003; |
| --- | --- |

b)

il valore digitale di richiesta nella linea di comando elettrica misurato conformemente alla norma ISO 11992:2003;

raggiunge l'x per cento del suo valore asintotico, vale a dire finale, non deve superare i valori che figurano nella seguente tabella:

| x [per cento] | t [s] |
| --- | --- |
| 10 | 0,2 |
| 75 | 0,4 |

x [per cento]

t [s]

10

0,2

75

0,4

| 2.7. | I veicoli a motore autorizzati al traino di rimorchi delle categorie O3 o O4 muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa devono rispettare, oltre alle prescrizioni precedenti, anche quelle del punto 5.2.1.18.4.1 del presente regolamento; tale conformità deve essere verificata mediante la prova seguente:






  a) | misurazione della pressione all'estremità di una condotta di 2,5 m di lunghezza con diametro interno di 13 mm da collegare alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione; |
| --- | --- | --- |

2.7.

I veicoli a motore autorizzati al traino di rimorchi delle categorie O3 o O4 muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa devono rispettare, oltre alle prescrizioni precedenti, anche quelle del punto 5.2.1.18.4.1 del presente regolamento; tale conformità deve essere verificata mediante la prova seguente:

a)

misurazione della pressione all'estremità di una condotta di 2,5 m di lunghezza con diametro interno di 13 mm da collegare alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione;

| b) | simulazione di un'avaria alla testa di accoppiamento della condotta di comando; |
| --- | --- |

b)

simulazione di un'avaria alla testa di accoppiamento della condotta di comando;

| c) | azionamento del dispositivo di comando del sistema di frenatura di servizio in 0,2 secondi, come previsto al precedente punto 2.3. |
| --- | --- |

c)

azionamento del dispositivo di comando del sistema di frenatura di servizio in 0,2 secondi, come previsto al precedente punto 2.3.

3.   RIMORCHI

3.1.   I tempi di risposta dei rimorchi devono essere misurati senza il veicolo a motore. Al posto del veicolo a motore, è necessario utilizzare un simulatore al quale vanno collegate le teste di accoppiamento della condotta di alimentazione, della condotta di comando pneumatica e/o il giunto della linea di comando elettrica.

3.2.   La pressione nella condotta di alimentazione deve essere di 650 kPa.

3.3.   Il simulatore per le linee di comando elettriche deve avere le caratteristiche indicate in appresso.

| 3.3.1. | Il simulatore deve essere munito di un serbatoio da 30 litri, che prima di ciascuna prova deve essere riempito alla pressione di 650 kPa e non deve essere rialimentato durante le prove. All'uscita del dispositivo di comando il simulatore deve presentare un foro con diametro compreso tra 4,0 e 4,3 mm. Il volume della condotta, misurato dal foro sino alla testa di accoppiamento compresa, deve essere di 385 ± 5 cm3 (pari al volume di una condotta lunga 2,5 m con diametro interno di 13 mm, alla pressione di 650 kPa). Le pressioni nella condotta di comando di cui al punto 3.3.3 devono essere misurate immediatamente a valle del foro. |
| --- | --- |

3.3.1.

Il simulatore deve essere munito di un serbatoio da 30 litri, che prima di ciascuna prova deve essere riempito alla pressione di 650 kPa e non deve essere rialimentato durante le prove. All'uscita del dispositivo di comando il simulatore deve presentare un foro con diametro compreso tra 4,0 e 4,3 mm. Il volume della condotta, misurato dal foro sino alla testa di accoppiamento compresa, deve essere di 385 ± 5 cm3 (pari al volume di una condotta lunga 2,5 m con diametro interno di 13 mm, alla pressione di 650 kPa). Le pressioni nella condotta di comando di cui al punto 3.3.3 devono essere misurate immediatamente a valle del foro.

| 3.3.2. | Il comando del sistema di frenatura deve essere concepito in modo tale che l'operatore non possa influenzarne le prestazioni. |
| --- | --- |

3.3.2.

Il comando del sistema di frenatura deve essere concepito in modo tale che l'operatore non possa influenzarne le prestazioni.

| 3.3.3. | Il simulatore deve essere regolato (ad esempio, con un'opportuna scelta del foro di cui al punto 3.3.1) in modo che, quando è collegato a un serbatoio da 385 ± 5 cm3, la pressione impieghi 0,2 ± 0,01 secondi per aumentare da 65 a 490 kPa (pari rispettivamente al 10 e 75 per cento della pressione nominale di 650 kPa). Se, al posto del serbatoio di cui sopra, se ne collega uno da 1 155 ± 15 cm3, il tempo impiegato dalla pressione per passare da 65 a 490 kPa, senza ripetere la regolazione, deve essere di 0,38 ± 0,02 secondi. Tra questi due valori la pressione deve aumentare in modo pressoché lineare. I serbatoi devono essere collegati alla testa di accoppiamento senza usare condotte flessibili; l'elemento di collegamento deve avere un diametro interno non inferiore a 10 mm. |
| --- | --- |

3.3.3.

Il simulatore deve essere regolato (ad esempio, con un'opportuna scelta del foro di cui al punto 3.3.1) in modo che, quando è collegato a un serbatoio da 385 ± 5 cm3, la pressione impieghi 0,2 ± 0,01 secondi per aumentare da 65 a 490 kPa (pari rispettivamente al 10 e 75 per cento della pressione nominale di 650 kPa). Se, al posto del serbatoio di cui sopra, se ne collega uno da 1 155 ± 15 cm3, il tempo impiegato dalla pressione per passare da 65 a 490 kPa, senza ripetere la regolazione, deve essere di 0,38 ± 0,02 secondi. Tra questi due valori la pressione deve aumentare in modo pressoché lineare. I serbatoi devono essere collegati alla testa di accoppiamento senza usare condotte flessibili; l'elemento di collegamento deve avere un diametro interno non inferiore a 10 mm.

| 3.3.4. | Lo schema che figura nell'appendice del presente allegato illustra un esempio di corretta configurazione del simulatore ai fini della regolazione e dell'utilizzo. |
| --- | --- |

3.3.4.

Lo schema che figura nell'appendice del presente allegato illustra un esempio di corretta configurazione del simulatore ai fini della regolazione e dell'utilizzo.

3.4.   Il simulatore utilizzato per controllare la risposta ai segnali inviati tramite la linea di comando elettrica deve avere le caratteristiche indicate in appresso.

| 3.4.1. | Il simulatore deve produrre un segnale digitale di richiesta nella linea di comando elettrica conformemente alla norma ISO 11992-2:2003 e deve inviare al rimorchio le informazioni opportune tramite i poli 6 e 7 del giunto ISO 7638:1997. Ai fini della misurazione del tempo di risposta, il simulatore può, su richiesta del costruttore, comunicare al rimorchio che non è presente una condotta di comando pneumatica e che il segnale di richiesta trasmesso dalla linea di comando elettrica è generato da due circuiti indipendenti (cfr. punti 6.4.2.2.24 e 6.4.2.2.25 della norma ISO 11992-2:2003). |
| --- | --- |

3.4.1.

Il simulatore deve produrre un segnale digitale di richiesta nella linea di comando elettrica conformemente alla norma ISO 11992-2:2003 e deve inviare al rimorchio le informazioni opportune tramite i poli 6 e 7 del giunto ISO 7638:1997. Ai fini della misurazione del tempo di risposta, il simulatore può, su richiesta del costruttore, comunicare al rimorchio che non è presente una condotta di comando pneumatica e che il segnale di richiesta trasmesso dalla linea di comando elettrica è generato da due circuiti indipendenti (cfr. punti 6.4.2.2.24 e 6.4.2.2.25 della norma ISO 11992-2:2003).

| 3.4.2. | Il comando del sistema di frenatura deve essere concepito in modo tale che l'operatore non possa influenzarne le prestazioni. |
| --- | --- |

3.4.2.

Il comando del sistema di frenatura deve essere concepito in modo tale che l'operatore non possa influenzarne le prestazioni.

| 3.4.3. | Ai fini della misurazione del tempo di risposta, il segnale prodotto dal simulatore elettrico deve essere equivalente a un aumento lineare della pressione pneumatica da 0,0 a 650 kPa in 0,2 + 0,01 secondi. |
| --- | --- |

3.4.3.

Ai fini della misurazione del tempo di risposta, il segnale prodotto dal simulatore elettrico deve essere equivalente a un aumento lineare della pressione pneumatica da 0,0 a 650 kPa in 0,2 + 0,01 secondi.

| 3.4.4. | Lo schema che figura nell'appendice del presente allegato illustra un esempio di corretta configurazione del simulatore ai fini della regolazione e dell'utilizzo. |
| --- | --- |

3.4.4.

Lo schema che figura nell'appendice del presente allegato illustra un esempio di corretta configurazione del simulatore ai fini della regolazione e dell'utilizzo.

3.5.   Prescrizioni relative all'efficienza

| 3.5.1. | Per i rimorchi dotati di linea di comando pneumatica, il tempo compreso tra l'istante in cui la pressione introdotta dal simulatore nella condotta di comando raggiunge 65 kPa e l'istante in cui la pressione nell'attuatore del freno del rimorchio raggiunge il 75 per cento del suo valore asintotico non deve essere superiore a 0,4 secondi. |
| --- | --- |

3.5.1.

Per i rimorchi dotati di linea di comando pneumatica, il tempo compreso tra l'istante in cui la pressione introdotta dal simulatore nella condotta di comando raggiunge 65 kPa e l'istante in cui la pressione nell'attuatore del freno del rimorchio raggiunge il 75 per cento del suo valore asintotico non deve essere superiore a 0,4 secondi.

| 3.5.1.1. | I rimorchi dotati di linea di comando elettrica e di trasmissione di comando elettrica devono essere sottoposti a prova mentre sono alimentati tramite il giunto ISO 7638:1997 (a 5 poli o a 7 poli). |
| --- | --- |

3.5.1.1.

I rimorchi dotati di linea di comando elettrica e di trasmissione di comando elettrica devono essere sottoposti a prova mentre sono alimentati tramite il giunto ISO 7638:1997 (a 5 poli o a 7 poli).

| 3.5.2. | Per i rimorchi dotati di linea di comando elettrica, il tempo compreso tra l'istante in cui il segnale prodotto dal simulatore supera l'equivalente di 65 kPa e l'istante in cui la pressione nell'attuatore del freno del rimorchio raggiunge il 75 per cento del suo valore asintotico non deve essere superiore a 0,4 secondi. |
| --- | --- |

3.5.2.

Per i rimorchi dotati di linea di comando elettrica, il tempo compreso tra l'istante in cui il segnale prodotto dal simulatore supera l'equivalente di 65 kPa e l'istante in cui la pressione nell'attuatore del freno del rimorchio raggiunge il 75 per cento del suo valore asintotico non deve essere superiore a 0,4 secondi.

| 3.5.3. | Nei rimorchi dotati di condotta di comando pneumatica e di linea di comando elettrica, la misurazione del tempo di risposta deve essere effettuata separatamente per ciascuna di esse, conformemente alla procedura applicabile sopra descritta. |
| --- | --- |

3.5.3.

Nei rimorchi dotati di condotta di comando pneumatica e di linea di comando elettrica, la misurazione del tempo di risposta deve essere effettuata separatamente per ciascuna di esse, conformemente alla procedura applicabile sopra descritta.

APPENDICE

ESEMPI DI SIMULATORE

(cfr. allegato 6, punto 3)

| 1. | Regolazione del simulatore |
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1.

Regolazione del simulatore

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| 2. | Prove sul rimorchio |
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2.

Prove sul rimorchio

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| 3. | Esempio di simulatore per linee di comando elettriche |
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3.

Esempio di simulatore per linee di comando elettriche

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ALLEGATO 7

Prescrizioni riguardanti le fonti e i dispositivi di accumulo dell'energia (accumulatori di energia)

A.   SISTEMI DI FRENATURA AD ARIA COMPRESSA

1.   CAPACITÀ DEI DISPOSITIVI DI ACCUMULO DELL'ENERGIA (SERBATOI DI ENERGIA)

1.1.   Generalità

| 1.1.1. | I veicoli nei quali il funzionamento del sistema di frenatura richiede l'uso dell'aria compressa devono essere muniti di dispositivi di accumulo dell'energia (serbatoi di energia) aventi una capacità conforme alle prescrizioni dei punti 1.2 e 1.3 del presente allegato (parte A). |
| --- | --- |

1.1.1.

I veicoli nei quali il funzionamento del sistema di frenatura richiede l'uso dell'aria compressa devono essere muniti di dispositivi di accumulo dell'energia (serbatoi di energia) aventi una capacità conforme alle prescrizioni dei punti 1.2 e 1.3 del presente allegato (parte A).

| 1.1.2. | I serbatoi dei diversi circuiti devono essere facilmente riconoscibili. |
| --- | --- |

1.1.2.

I serbatoi dei diversi circuiti devono essere facilmente riconoscibili.

| 1.1.3. | Tuttavia, la capacità dei dispositivi di accumulo dell'energia non è soggetta ad alcuna prescrizione se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una riserva di energia, sia comunque possibile assicurare un'efficienza frenante almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso. |
| --- | --- |

1.1.3.

Tuttavia, la capacità dei dispositivi di accumulo dell'energia non è soggetta ad alcuna prescrizione se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una riserva di energia, sia comunque possibile assicurare un'efficienza frenante almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

| 1.1.4. | Per verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 1.2 e 1.3 del presente allegato, i freni devono essere regolati con il minor gioco possibile. |
| --- | --- |

1.1.4.

Per verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 1.2 e 1.3 del presente allegato, i freni devono essere regolati con il minor gioco possibile.

1.2.   Veicoli a motore

| 1.2.1. | I dispositivi di accumulo dell'energia (serbatoi) dei veicoli a motore devono essere tali che, dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, la pressione che rimane nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo non sia inferiore a quella richiesta per ottenere l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso. |
| --- | --- |

1.2.1.

I dispositivi di accumulo dell'energia (serbatoi) dei veicoli a motore devono essere tali che, dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, la pressione che rimane nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo non sia inferiore a quella richiesta per ottenere l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

| 1.2.2. | Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti.






  1.2.2.1. | Il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere quello dichiarato dal costruttore (1). Tale livello deve essere tale da permettere di ottenere l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio. |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti.

1.2.2.1.

Il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere quello dichiarato dal costruttore (1). Tale livello deve essere tale da permettere di ottenere l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio.

| 1.2.2.2. | Il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati. |
| --- | --- |

1.2.2.2.

Il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati.

| 1.2.2.3. | Nei veicoli a motore autorizzati al traino di un rimorchio e dotati di condotta di comando pneumatica, la condotta di alimentazione deve essere chiusa e un serbatoio d'aria compressa da 0,5 litri deve essere collegato direttamente alla testa di accoppiamento della condotta di comando pneumatica. Prima di ogni frenata, la pressione in questo serbatoio deve essere azzerata. Dopo la prova di cui al punto 1.2.1 precedente, il livello di energia fornito alla condotta di comando pneumatica non deve scendere sotto un livello equivalente alla metà del valore ottenuto al primo azionamento del freno. |
| --- | --- |

1.2.2.3.

Nei veicoli a motore autorizzati al traino di un rimorchio e dotati di condotta di comando pneumatica, la condotta di alimentazione deve essere chiusa e un serbatoio d'aria compressa da 0,5 litri deve essere collegato direttamente alla testa di accoppiamento della condotta di comando pneumatica. Prima di ogni frenata, la pressione in questo serbatoio deve essere azzerata. Dopo la prova di cui al punto 1.2.1 precedente, il livello di energia fornito alla condotta di comando pneumatica non deve scendere sotto un livello equivalente alla metà del valore ottenuto al primo azionamento del freno.

1.3.   Rimorchi

| 1.3.1. | I dispositivi di accumulo dell'energia di cui sono dotati i rimorchi devono essere tali che, dopo otto azionamenti a fondo del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore, il livello di energia fornito agli elementi operatori che utilizzano l'energia non scenda sotto un livello equivalente alla metà del valore ottenuto al primo azionamento del freno, senza l'intervento del sistema di frenatura automatica o di stazionamento del rimorchio. |
| --- | --- |

1.3.1.

I dispositivi di accumulo dell'energia di cui sono dotati i rimorchi devono essere tali che, dopo otto azionamenti a fondo del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore, il livello di energia fornito agli elementi operatori che utilizzano l'energia non scenda sotto un livello equivalente alla metà del valore ottenuto al primo azionamento del freno, senza l'intervento del sistema di frenatura automatica o di stazionamento del rimorchio.

| 1.3.2. | Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:






  1.3.2.1. | la pressione nei dispositivi di accumulo dell'energia all'inizio di ciascuna prova deve essere di 850 kPa; |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:

1.3.2.1.

la pressione nei dispositivi di accumulo dell'energia all'inizio di ciascuna prova deve essere di 850 kPa;

| 1.3.2.2. | la linea di alimentazione deve essere chiusa; inoltre, gli eventuali dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati; |
| --- | --- |

1.3.2.2.

la linea di alimentazione deve essere chiusa; inoltre, gli eventuali dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati;

| 1.3.2.3. | durante la prova i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; |
| --- | --- |

1.3.2.3.

durante la prova i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati;

| 1.3.2.4. | in ogni frenata, la pressione nella condotta di comando pneumatica deve essere di 750 kPa; |
| --- | --- |

1.3.2.4.

in ogni frenata, la pressione nella condotta di comando pneumatica deve essere di 750 kPa;

| 1.3.2.5. | in ogni frenata, il valore digitale di richiesta nella linea di comando elettrica deve corrispondere a una pressione di 750 kPa. |
| --- | --- |

1.3.2.5.

in ogni frenata, il valore digitale di richiesta nella linea di comando elettrica deve corrispondere a una pressione di 750 kPa.

2.   CAPACITÀ DELLE FONTI DI ENERGIA

2.1.   Generalità

I compressori devono essere conformi alle prescrizioni indicate nei punti che seguono.

2.2.   Definizioni

| 2.2.1. | Si designa con «p1» la pressione corrispondente al 65 per cento della pressione p2 definita al punto 2.2.2 successivo. |
| --- | --- |

2.2.1.

Si designa con «p1» la pressione corrispondente al 65 per cento della pressione p2 definita al punto 2.2.2 successivo.

| 2.2.2. | Si designa con «p2» il valore dichiarato dal costruttore e indicato al punto 1.2.2.1 precedente. |
| --- | --- |

2.2.2.

Si designa con «p2» il valore dichiarato dal costruttore e indicato al punto 1.2.2.1 precedente.

| 2.2.3. | Si designa con «t1» il tempo necessario alla pressione relativa per passare da 0 al valore p1 e con «t2» il tempo necessario per passare da 0 al valore p2. |
| --- | --- |

2.2.3.

Si designa con «t1» il tempo necessario alla pressione relativa per passare da 0 al valore p1 e con «t2» il tempo necessario per passare da 0 al valore p2.

2.3.   Condizioni di misura

| 2.3.1. | Il regime di rotazione del compressore deve essere in tutti i casi quello ottenuto con il motore al regime di potenza massima o al regime consentito dal regolatore. |
| --- | --- |

2.3.1.

Il regime di rotazione del compressore deve essere in tutti i casi quello ottenuto con il motore al regime di potenza massima o al regime consentito dal regolatore.

| 2.3.2. | Durante le prove per la determinazione del tempo t1 e del tempo t2, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati. |
| --- | --- |

2.3.2.

Durante le prove per la determinazione del tempo t1 e del tempo t2, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati.

| 2.3.3. | Se un veicolo a motore è predisposto per il traino di un rimorchio, il rimorchio deve essere rappresentato da un dispositivo di accumulo dell'energia la cui pressione massima relativa p (espressa in kPa/100) è quella che può essere fornita tramite il circuito di alimentazione del veicolo trattore e il cui volume V, espresso in litri, è dato dalla formula p × V = 20 R (dove R è la massa massima ammissibile sugli assi del rimorchio, espressa in tonnellate). |
| --- | --- |

2.3.3.

Se un veicolo a motore è predisposto per il traino di un rimorchio, il rimorchio deve essere rappresentato da un dispositivo di accumulo dell'energia la cui pressione massima relativa p (espressa in kPa/100) è quella che può essere fornita tramite il circuito di alimentazione del veicolo trattore e il cui volume V, espresso in litri, è dato dalla formula p × V = 20 R (dove R è la massa massima ammissibile sugli assi del rimorchio, espressa in tonnellate).

2.4.   Interpretazione dei risultati

| 2.4.1. | Il tempo t1 registrato per il dispositivo di accumulo dell'energia più sfavorito non deve essere superiore a:






  2.4.1.1. | 3 minuti per i veicoli a cui non è consentito agganciare un rimorchio; o |
| --- | --- | --- |

2.4.1.

Il tempo t1 registrato per il dispositivo di accumulo dell'energia più sfavorito non deve essere superiore a:

2.4.1.1.

3 minuti per i veicoli a cui non è consentito agganciare un rimorchio; o

| 2.4.1.2. | 6 minuti per i veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio. |
| --- | --- |

2.4.1.2.

6 minuti per i veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio.

| 2.4.2. | Il tempo t2 registrato per il dispositivo di accumulo dell'energia più sfavorito non deve essere superiore a:






  2.4.2.1. | 6 minuti per i veicoli a cui non è consentito agganciare un rimorchio; o |
| --- | --- | --- |

2.4.2.

Il tempo t2 registrato per il dispositivo di accumulo dell'energia più sfavorito non deve essere superiore a:

2.4.2.1.

6 minuti per i veicoli a cui non è consentito agganciare un rimorchio; o

| 2.4.2.2. | 9 minuti per i veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio. |
| --- | --- |

2.4.2.2.

9 minuti per i veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio.

2.5.   Prova supplementare

| 2.5.1. | Se un veicolo a motore è provvisto di uno o più dispositivi di accumulo dell'energia per gli apparecchi ausiliari aventi una capacità totale superiore al 20 per cento della capacità totale dei dispositivi di accumulo dell'energia per la frenatura, si deve effettuare una prova supplementare durante la quale non devono verificarsi irregolarità nel funzionamento delle valvole che comandano il riempimento del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell'energia per gli apparecchi ausiliari. |
| --- | --- |

2.5.1.

Se un veicolo a motore è provvisto di uno o più dispositivi di accumulo dell'energia per gli apparecchi ausiliari aventi una capacità totale superiore al 20 per cento della capacità totale dei dispositivi di accumulo dell'energia per la frenatura, si deve effettuare una prova supplementare durante la quale non devono verificarsi irregolarità nel funzionamento delle valvole che comandano il riempimento del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell'energia per gli apparecchi ausiliari.

| 2.5.2. | Durante tale prova, si deve verificare che il tempo t3 necessario per innalzare la pressione da 0 a p2 nel dispositivo di accumulo dell'energia più sfavorito sia inferiore a:






  2.5.2.1. | 8 minuti per i veicoli a cui non è consentito agganciare un rimorchio; o |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

Durante tale prova, si deve verificare che il tempo t3 necessario per innalzare la pressione da 0 a p2 nel dispositivo di accumulo dell'energia più sfavorito sia inferiore a:

2.5.2.1.

8 minuti per i veicoli a cui non è consentito agganciare un rimorchio; o

| 2.5.2.2. | 11 minuti per i veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio. |
| --- | --- |

2.5.2.2.

11 minuti per i veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio.

| 2.5.3. | La prova deve essere eseguita nelle condizioni prescritte ai precedenti punti 2.3.1 e 2.3.3. |
| --- | --- |

2.5.3.

La prova deve essere eseguita nelle condizioni prescritte ai precedenti punti 2.3.1 e 2.3.3.

2.6.   Veicoli trattori

| 2.6.1. | I veicoli a motore a cui è consentito agganciare un rimorchio devono essere conformi anche alle prescrizioni precedenti relative ai veicoli a cui non è consentito agganciare un rimorchio. In questo caso le prove di cui ai punti 2.4.1 e 2.4.2 (e 2.5.2) del presente allegato devono essere eseguite senza il dispositivo di accumulo dell'energia di cui al punto 2.3.3 precedente. |
| --- | --- |

2.6.1.

I veicoli a motore a cui è consentito agganciare un rimorchio devono essere conformi anche alle prescrizioni precedenti relative ai veicoli a cui non è consentito agganciare un rimorchio. In questo caso le prove di cui ai punti 2.4.1 e 2.4.2 (e 2.5.2) del presente allegato devono essere eseguite senza il dispositivo di accumulo dell'energia di cui al punto 2.3.3 precedente.

B.   SISTEMI DI FRENATURA A DEPRESSIONE

1.   CAPACITÀ DEI DISPOSITIVI DI ACCUMULO DELL'ENERGIA (SERBATOI DI ENERGIA)

1.1.   Generalità

| 1.1.1. | I veicoli nei quali il funzionamento del sistema di frenatura si basa sull'uso della depressione devono essere muniti di dispositivo di accumulo dell'energia (serbatoi di energia) aventi una capacità conforme alle prescrizioni dei punti 1.2 e 1.3 del presente allegato (parte B). |
| --- | --- |

1.1.1.

I veicoli nei quali il funzionamento del sistema di frenatura si basa sull'uso della depressione devono essere muniti di dispositivo di accumulo dell'energia (serbatoi di energia) aventi una capacità conforme alle prescrizioni dei punti 1.2 e 1.3 del presente allegato (parte B).

| 1.1.2. | Tuttavia, la capacità dei dispositivi di accumulo dell'energia non è soggetta ad alcuna prescrizione se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una riserva di energia, sia comunque possibile assicurare un'efficienza frenante almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso. |
| --- | --- |

1.1.2.

Tuttavia, la capacità dei dispositivi di accumulo dell'energia non è soggetta ad alcuna prescrizione se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una riserva di energia, sia comunque possibile assicurare un'efficienza frenante almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

| 1.1.3. | Per verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 1.2 e 1.3 del presente allegato, i freni devono essere regolati con il minor gioco possibile. |
| --- | --- |

1.1.3.

Per verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 1.2 e 1.3 del presente allegato, i freni devono essere regolati con il minor gioco possibile.

1.2.   Veicoli a motore

| 1.2.1. | I dispositivi di accumulo dell'energia (serbatoi di energia) dei veicoli a motore devono essere tali che sia ancora possibile assicurare l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso:






  1.2.1.1. | dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio se la fonte di energia è una pompa a vuoto, |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

I dispositivi di accumulo dell'energia (serbatoi di energia) dei veicoli a motore devono essere tali che sia ancora possibile assicurare l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso:

1.2.1.1.

dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio se la fonte di energia è una pompa a vuoto,

| 1.2.1.2. | dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio se la fonte di energia è il motore. |
| --- | --- |

1.2.1.2.

dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio se la fonte di energia è il motore.

| 1.2.2. | Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:






  1.2.2.1. | il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere quello dichiarato dal costruttore (2). Esso deve essere tale da permettere di ottenere l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio e deve corrispondere ad una depressione non superiore al 90 per cento della depressione massima fornita dalla fonte di energia; |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:

1.2.2.1.

il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere quello dichiarato dal costruttore (2). Esso deve essere tale da permettere di ottenere l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio e deve corrispondere ad una depressione non superiore al 90 per cento della depressione massima fornita dalla fonte di energia;

| 1.2.2.2. | il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati; |
| --- | --- |

1.2.2.2.

il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati;

| 1.2.2.3. | per i veicoli autorizzati al traino di un rimorchio, la condotta di alimentazione deve essere chiusa e la condotta di comando deve essere collegata a un dispositivo di accumulo dell'energia della capacità di 0,5 litri. Dopo la prova di cui al punto 1.2.1 precedente, il livello di depressione fornito alla condotta di comando non deve scendere sotto un livello equivalente alla metà del valore ottenuto al primo azionamento del freno. |
| --- | --- |

1.2.2.3.

per i veicoli autorizzati al traino di un rimorchio, la condotta di alimentazione deve essere chiusa e la condotta di comando deve essere collegata a un dispositivo di accumulo dell'energia della capacità di 0,5 litri. Dopo la prova di cui al punto 1.2.1 precedente, il livello di depressione fornito alla condotta di comando non deve scendere sotto un livello equivalente alla metà del valore ottenuto al primo azionamento del freno.

1.3.   Rimorchi (soltanto categorie O1 e O2)

| 1.3.1. | I dispositivi di accumulo dell'energia (serbatoi di energia) di cui sono dotati i rimorchi devono essere tali che il livello di depressione fornito alle utenze non scenda sotto un livello equivalente alla metà del valore ottenuto durante il primo azionamento del freno dopo una prova comprendente quattro azionamenti a fondo del sistema di frenatura di servizio del rimorchio. |
| --- | --- |

1.3.1.

I dispositivi di accumulo dell'energia (serbatoi di energia) di cui sono dotati i rimorchi devono essere tali che il livello di depressione fornito alle utenze non scenda sotto un livello equivalente alla metà del valore ottenuto durante il primo azionamento del freno dopo una prova comprendente quattro azionamenti a fondo del sistema di frenatura di servizio del rimorchio.

| 1.3.2. | Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:






  1.3.2.1. | il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere quello dichiarato dal costruttore (2). Tale livello deve essere tale da permettere di ottenere l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio; |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:

1.3.2.1.

il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere quello dichiarato dal costruttore (2). Tale livello deve essere tale da permettere di ottenere l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio;

| 1.3.2.2. | il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati. |
| --- | --- |

1.3.2.2.

il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati.

2.   CAPACITÀ DELLE FONTI DI ENERGIA

2.1.   Generalità

| 2.1.1. | Partendo dalla pressione atmosferica ambientale, la fonte di energia deve essere in grado di raggiungere in tre minuti il livello iniziale specificato al punto 1.2.2.1 precedente nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia. Nei veicoli a motore a cui è consentito agganciare un rimorchio, il tempo necessario per raggiungere tale livello, nelle condizioni precisate al seguente punto 2.2, non deve essere superiore a 6 minuti. |
| --- | --- |

2.1.1.

Partendo dalla pressione atmosferica ambientale, la fonte di energia deve essere in grado di raggiungere in tre minuti il livello iniziale specificato al punto 1.2.2.1 precedente nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia. Nei veicoli a motore a cui è consentito agganciare un rimorchio, il tempo necessario per raggiungere tale livello, nelle condizioni precisate al seguente punto 2.2, non deve essere superiore a 6 minuti.

2.2.   Condizioni di misura

| 2.2.1. | Il regime di rotazione della fonte di depressione deve essere:






  2.2.1.1. | se la fonte è il motore del veicolo, il regime del motore ottenuto a veicolo fermo, cambio in folle e motore al minimo; |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

Il regime di rotazione della fonte di depressione deve essere:

2.2.1.1.

se la fonte è il motore del veicolo, il regime del motore ottenuto a veicolo fermo, cambio in folle e motore al minimo;

| 2.2.1.2. | se la fonte è una pompa, il regime ottenuto quando il motore gira al 65 per cento del regime di potenza massima; |
| --- | --- |

2.2.1.2.

se la fonte è una pompa, il regime ottenuto quando il motore gira al 65 per cento del regime di potenza massima;

| 2.2.1.3. | se la fonte è una pompa e il motore è munito di un regolatore, il regime ottenuto quando il motore gira al 65 per cento del regime massimo consentito dal regolatore. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

se la fonte è una pompa e il motore è munito di un regolatore, il regime ottenuto quando il motore gira al 65 per cento del regime massimo consentito dal regolatore.

| 2.2.2. | Se il veicolo a motore è predisposto per il traino di un rimorchio dotato di sistema di frenatura di servizio a depressione, il rimorchio deve essere rappresentato da un dispositivo di accumulo dell'energia avente una capacità V in litri determinata mediante la formula V = 15 R, dove R è la massa massima ammissibile, in tonnellate, sugli assi del rimorchio. |
| --- | --- |

2.2.2.

Se il veicolo a motore è predisposto per il traino di un rimorchio dotato di sistema di frenatura di servizio a depressione, il rimorchio deve essere rappresentato da un dispositivo di accumulo dell'energia avente una capacità V in litri determinata mediante la formula V = 15 R, dove R è la massa massima ammissibile, in tonnellate, sugli assi del rimorchio.

C.   SISTEMI DI FRENATURA IDRAULICI A ENERGIA ACCUMULATA

1.   CAPACITÀ DEI DISPOSITIVI DI ACCUMULO DELL'ENERGIA (ACCUMULATORI DI ENERGIA)

1.1.   Generalità

| 1.1.1. | I veicoli nei quali il funzionamento del sistema di frenatura si basa sull'uso dell'energia accumulata fornita da un fluido idraulico sotto pressione devono essere muniti di dispositivi di accumulo dell'energia (accumulatori di energia) aventi una capacità conforme alle prescrizioni del punto 1.2 del presente allegato (parte C). |
| --- | --- |

1.1.1.

I veicoli nei quali il funzionamento del sistema di frenatura si basa sull'uso dell'energia accumulata fornita da un fluido idraulico sotto pressione devono essere muniti di dispositivi di accumulo dell'energia (accumulatori di energia) aventi una capacità conforme alle prescrizioni del punto 1.2 del presente allegato (parte C).

| 1.1.2. | Tuttavia, la capacità dei dispositivi di accumulo dell'energia non è soggetta ad alcuna prescrizione se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una riserva di energia, sia possibile, con il freno di servizio, ottenere un'efficienza frenante almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso. |
| --- | --- |

1.1.2.

Tuttavia, la capacità dei dispositivi di accumulo dell'energia non è soggetta ad alcuna prescrizione se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una riserva di energia, sia possibile, con il freno di servizio, ottenere un'efficienza frenante almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

| 1.1.3. | Per verificare la conformità alle prescrizioni dei punti 1.2.1, 1.2.2 e 2.1 del presente allegato, i freni devono essere regolati con il minor gioco possibile e, ai fini del punto 1.2.1, la cadenza degli azionamenti a fondo del comando del freno di servizio deve essere tale da consentire un intervallo di almeno 1 minuto tra i singoli azionamenti. |
| --- | --- |

1.1.3.

Per verificare la conformità alle prescrizioni dei punti 1.2.1, 1.2.2 e 2.1 del presente allegato, i freni devono essere regolati con il minor gioco possibile e, ai fini del punto 1.2.1, la cadenza degli azionamenti a fondo del comando del freno di servizio deve essere tale da consentire un intervallo di almeno 1 minuto tra i singoli azionamenti.

1.2.   Veicoli a motore

| 1.2.1. | I veicoli a motore muniti di sistema di frenatura idraulico ad energia accumulata devono soddisfare le seguenti prescrizioni.






  1.2.1.1. | Dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio deve essere possibile ottenere, al nono azionamento del comando, l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso. |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

I veicoli a motore muniti di sistema di frenatura idraulico ad energia accumulata devono soddisfare le seguenti prescrizioni.

1.2.1.1.

Dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio deve essere possibile ottenere, al nono azionamento del comando, l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

| 1.2.1.2. | Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:






  1.2.1.2.1. | le prove devono iniziare a una pressione che può essere quella specificata dal costruttore, ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento della fonte di energia; |
| --- | --- | --- |

1.2.1.2.

Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:

1.2.1.2.1.

le prove devono iniziare a una pressione che può essere quella specificata dal costruttore, ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento della fonte di energia;

| 1.2.1.2.2. | il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati. |
| --- | --- |

1.2.1.2.2.

il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati.

| 1.2.2. | Per i veicoli a motore muniti di sistema di frenatura idraulica ad energia accumulata che non sono in grado di soddisfare le prescrizioni di cui al punto 5.2.1.5.1 del presente regolamento, detto punto è ritenuto soddisfatto se sono rispettate le prescrizioni indicate nei punti che seguono.






  1.2.2.1. | Dopo ogni singola avaria della trasmissione deve essere ancora possibile, dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, ottenere, al nono azionamento, almeno l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso, oppure, nel caso in cui l'efficienza del sistema di frenatura di soccorso, richiedente l'uso di energia accumulata, sia ottenuta mediante un comando separato, deve essere possibile, dopo otto azionamenti a fondo del comando, ottenere, al nono azionamento, l'efficienza residua prescritta al punto 5.2.1.4 del presente regolamento. |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Per i veicoli a motore muniti di sistema di frenatura idraulica ad energia accumulata che non sono in grado di soddisfare le prescrizioni di cui al punto 5.2.1.5.1 del presente regolamento, detto punto è ritenuto soddisfatto se sono rispettate le prescrizioni indicate nei punti che seguono.

1.2.2.1.

Dopo ogni singola avaria della trasmissione deve essere ancora possibile, dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, ottenere, al nono azionamento, almeno l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso, oppure, nel caso in cui l'efficienza del sistema di frenatura di soccorso, richiedente l'uso di energia accumulata, sia ottenuta mediante un comando separato, deve essere possibile, dopo otto azionamenti a fondo del comando, ottenere, al nono azionamento, l'efficienza residua prescritta al punto 5.2.1.4 del presente regolamento.

| 1.2.2.2. | Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:






  1.2.2.2.1. | con la fonte di energia inoperante o funzionante a un regime corrispondente al regime minimo del motore si può provocare una qualsiasi avaria della trasmissione. Prima di provocare tale avaria, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia devono trovarsi a una pressione che può essere quella specificata dal costruttore ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento della fonte di energia; |
| --- | --- | --- |

1.2.2.2.

Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:

1.2.2.2.1.

con la fonte di energia inoperante o funzionante a un regime corrispondente al regime minimo del motore si può provocare una qualsiasi avaria della trasmissione. Prima di provocare tale avaria, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia devono trovarsi a una pressione che può essere quella specificata dal costruttore ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento della fonte di energia;

| 1.2.2.2.2. | gli apparecchi ausiliari ed i loro eventuali dispositivi di accumulo dell'energia devono essere isolati. |
| --- | --- |

1.2.2.2.2.

gli apparecchi ausiliari ed i loro eventuali dispositivi di accumulo dell'energia devono essere isolati.

2.   CAPACITÀ DELLE FONTI DI ENERGIA IDRAULICA

| 2.1. | Le fonti di energia devono essere conformi alle prescrizioni indicate nei punti che seguono.






  2.1.1. | Definizioni






  2.1.1.1. | Si designa con «p1» la pressione massima di esercizio del sistema (pressione di disinserimento della fonte di energia) nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia specificata dal costruttore. |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.

Le fonti di energia devono essere conformi alle prescrizioni indicate nei punti che seguono.

2.1.1.

Definizioni

2.1.1.1.

Si designa con «p1» la pressione massima di esercizio del sistema (pressione di disinserimento della fonte di energia) nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia specificata dal costruttore.

| 2.1.1.2. | Si designa con «p2» la pressione presente dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, partendo dalla pressione p1 senza rialimentazione del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell'energia. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Si designa con «p2» la pressione presente dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, partendo dalla pressione p1 senza rialimentazione del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell'energia.

| 2.1.1.3. | Si designa con «t» il tempo necessario alla pressione per passare dal valore p2 al valore p1 nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia senza azionamento del comando del sistema di frenatura di servizio. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

Si designa con «t» il tempo necessario alla pressione per passare dal valore p2 al valore p1 nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia senza azionamento del comando del sistema di frenatura di servizio.

| 2.1.2. | Condizioni di misura






  2.1.2.1. | Durante la prova per la determinazione del tempo «t», la portata della fonte di energia deve essere quella che si ottiene con il motore al regime di potenza massima o al regime consentito dal regolatore. |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

Condizioni di misura

2.1.2.1.

Durante la prova per la determinazione del tempo «t», la portata della fonte di energia deve essere quella che si ottiene con il motore al regime di potenza massima o al regime consentito dal regolatore.

| 2.1.2.2. | Durante la prova per la determinazione del tempo «t», il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari non devono essere isolati se non per azione automatica. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

Durante la prova per la determinazione del tempo «t», il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari non devono essere isolati se non per azione automatica.

| 2.1.3. | Interpretazione dei risultati






  2.1.3.1. | Per tutti i veicoli, esclusi i veicoli delle categorie M3, N2 e N3, il tempo «t» non deve superare i 20 secondi. |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Interpretazione dei risultati

2.1.3.1.

Per tutti i veicoli, esclusi i veicoli delle categorie M3, N2 e N3, il tempo «t» non deve superare i 20 secondi.

| 2.1.3.2. | Per i veicoli delle categorie M3, N2 e N3, il tempo «t» non deve superare i 30 secondi. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

Per i veicoli delle categorie M3, N2 e N3, il tempo «t» non deve superare i 30 secondi.

3.   CARATTERISTICHE DEI DISPOSITIVI DI AVVERTIMENTO

Con il motore fermo e partendo da una pressione che può essere quella specificata dal costruttore ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento della fonte di energia, il dispositivo di avvertimento non deve attivarsi dopo due azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio.

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(1)  Il livello iniziale di energia deve essere specificato nella scheda di omologazione.

(2)  Il livello iniziale di energia deve essere specificato nella scheda di omologazione.

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ALLEGATO 8

Prescrizioni riguardanti condizioni specifiche per i sistemi di frenatura a molla

1.   DEFINIZIONE

| 1.1. | Per «sistemi di frenatura a molla» si intendono sistemi di frenatura che traggono l'energia necessaria per la frenatura da una o più molle che funzionano da dispositivo di accumulo dell'energia (accumulatore di energia). |
| --- | --- |

1.1.

Per «sistemi di frenatura a molla» si intendono sistemi di frenatura che traggono l'energia necessaria per la frenatura da una o più molle che funzionano da dispositivo di accumulo dell'energia (accumulatore di energia).

| 1.1.1. | L'energia necessaria per comprimere la molla al fine di ottenere il rilascio del freno è fornita e controllata dal «comando» azionato dal conducente (per la definizione, cfr. punto 2.4 del presente regolamento). |
| --- | --- |

1.1.1.

L'energia necessaria per comprimere la molla al fine di ottenere il rilascio del freno è fornita e controllata dal «comando» azionato dal conducente (per la definizione, cfr. punto 2.4 del presente regolamento).

| 1.2. | Per «camera di compressione della molla» si intende la camera nella quale viene effettivamente prodotta la variazione di pressione che dà origine alla compressione della molla. |
| --- | --- |

1.2.

Per «camera di compressione della molla» si intende la camera nella quale viene effettivamente prodotta la variazione di pressione che dà origine alla compressione della molla.

| 1.3. | Se la compressione delle molle è ottenuta per mezzo di un dispositivo a depressione, per «pressione» si intende, nel presente allegato, pressione negativa. |
| --- | --- |

1.3.

Se la compressione delle molle è ottenuta per mezzo di un dispositivo a depressione, per «pressione» si intende, nel presente allegato, pressione negativa.

2.   GENERALITÀ

| 2.1. | Il sistema di frenatura a molla non deve essere usato come sistema di frenatura di servizio. Tuttavia, in caso di avaria di un elemento della trasmissione del sistema di frenatura di servizio, è ammesso l'uso del sistema di frenatura a molla per ottenere l'efficienza residua prescritta al punto 5.2.1.4 del presente regolamento, a condizione che il conducente possa modularne l'azione. Nel caso dei veicoli a motore, ad eccezione dei trattori per semirimorchi conformi alle prescrizioni del punto 5.2.1.4.1 del presente regolamento, il sistema di frenatura a molla non deve costituire l'unico mezzo di frenatura residua. Non è ammesso l'uso di sistemi di frenatura a molla a depressione per i rimorchi. |
| --- | --- |

2.1.

Il sistema di frenatura a molla non deve essere usato come sistema di frenatura di servizio. Tuttavia, in caso di avaria di un elemento della trasmissione del sistema di frenatura di servizio, è ammesso l'uso del sistema di frenatura a molla per ottenere l'efficienza residua prescritta al punto 5.2.1.4 del presente regolamento, a condizione che il conducente possa modularne l'azione. Nel caso dei veicoli a motore, ad eccezione dei trattori per semirimorchi conformi alle prescrizioni del punto 5.2.1.4.1 del presente regolamento, il sistema di frenatura a molla non deve costituire l'unico mezzo di frenatura residua. Non è ammesso l'uso di sistemi di frenatura a molla a depressione per i rimorchi.

| 2.2. | Una eventuale lieve variazione dei valori di pressione nel circuito di alimentazione della camera di compressione della molla non deve provocare una variazione significativa della forza frenante. |
| --- | --- |

2.2.

Una eventuale lieve variazione dei valori di pressione nel circuito di alimentazione della camera di compressione della molla non deve provocare una variazione significativa della forza frenante.

| 2.3. | I veicoli a motore dotati di freni a molla sono soggetti alle prescrizioni seguenti:






  2.3.1. | il circuito di alimentazione della camera di compressione della molla deve avere una propria riserva di energia oppure essere alimentato da almeno due riserve di energia indipendenti. La condotta di alimentazione del rimorchio può essere collegata al suddetto circuito di alimentazione a condizione che una caduta di pressione nella condotta di alimentazione del rimorchio non provochi l'azionamento degli attuatori dei freni a molla; |
| --- | --- | --- |

2.3.

I veicoli a motore dotati di freni a molla sono soggetti alle prescrizioni seguenti:

2.3.1.

il circuito di alimentazione della camera di compressione della molla deve avere una propria riserva di energia oppure essere alimentato da almeno due riserve di energia indipendenti. La condotta di alimentazione del rimorchio può essere collegata al suddetto circuito di alimentazione a condizione che una caduta di pressione nella condotta di alimentazione del rimorchio non provochi l'azionamento degli attuatori dei freni a molla;

| 2.3.2. | gli apparecchi ausiliari possono ricavare energia dal circuito di alimentazione degli attuatori dei freni a molla solo a condizione che il loro funzionamento, anche in caso di danneggiamento della fonte di energia, non faccia scendere la riserva di energia degli attuatori dei freni a molla al di sotto del livello al quale è possibile almeno un rilascio dei freni a molla; |
| --- | --- |

2.3.2.

gli apparecchi ausiliari possono ricavare energia dal circuito di alimentazione degli attuatori dei freni a molla solo a condizione che il loro funzionamento, anche in caso di danneggiamento della fonte di energia, non faccia scendere la riserva di energia degli attuatori dei freni a molla al di sotto del livello al quale è possibile almeno un rilascio dei freni a molla;

| 2.3.3. | in ogni caso, durante la ricarica del sistema di frenatura partendo dalla pressione zero, i freni a molla devono rimanere completamente inseriti, indipendentemente dalla posizione del dispositivo di comando, fino al momento in cui la pressione nel sistema di frenatura di servizio è sufficiente ad assicurare almeno l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso a veicolo carico, utilizzando il comando del sistema di frenatura di servizio; |
| --- | --- |

2.3.3.

in ogni caso, durante la ricarica del sistema di frenatura partendo dalla pressione zero, i freni a molla devono rimanere completamente inseriti, indipendentemente dalla posizione del dispositivo di comando, fino al momento in cui la pressione nel sistema di frenatura di servizio è sufficiente ad assicurare almeno l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso a veicolo carico, utilizzando il comando del sistema di frenatura di servizio;

| 2.3.4. | una volta azionati, i freni a molla devono rimanere inseriti a meno che nel sistema di frenatura di servizio non vi sia una pressione sufficiente ad assicurare almeno l'efficienza residua prescritta a veicolo carico in seguito all'azionamento del comando del sistema di frenatura di servizio. |
| --- | --- |

2.3.4.

una volta azionati, i freni a molla devono rimanere inseriti a meno che nel sistema di frenatura di servizio non vi sia una pressione sufficiente ad assicurare almeno l'efficienza residua prescritta a veicolo carico in seguito all'azionamento del comando del sistema di frenatura di servizio.

| 2.4. | Nei veicoli a motore, il sistema deve essere costruito in modo da consentire di attivare e rilasciare i freni almeno tre volte se la pressione iniziale nella camera di compressione della molla è pari alla pressione massima per costruzione. Nei rimorchi, i freni devono poter essere rilasciati almeno tre volte dopo lo sganciamento del rimorchio, con una pressione nella condotta di alimentazione pari a 750 kPa prima dello sganciamento. Il freno di emergenza deve essere rilasciato prima del controllo. Queste condizioni devono essere soddisfatte con i freni regolati con il minor gioco possibile. Inoltre, deve essere possibile attivare e rilasciare il sistema di frenatura di stazionamento come prescritto al punto 5.2.2.10 del presente regolamento, quando il rimorchio è agganciato al veicolo trattore. |
| --- | --- |

2.4.

Nei veicoli a motore, il sistema deve essere costruito in modo da consentire di attivare e rilasciare i freni almeno tre volte se la pressione iniziale nella camera di compressione della molla è pari alla pressione massima per costruzione. Nei rimorchi, i freni devono poter essere rilasciati almeno tre volte dopo lo sganciamento del rimorchio, con una pressione nella condotta di alimentazione pari a 750 kPa prima dello sganciamento. Il freno di emergenza deve essere rilasciato prima del controllo. Queste condizioni devono essere soddisfatte con i freni regolati con il minor gioco possibile. Inoltre, deve essere possibile attivare e rilasciare il sistema di frenatura di stazionamento come prescritto al punto 5.2.2.10 del presente regolamento, quando il rimorchio è agganciato al veicolo trattore.

| 2.5. | Nei veicoli a motore, la pressione nella camera di compressione a partire dalla quale le molle cominciano ad azionare i freni, quando i freni sono regolati con il minor gioco possibile, non deve essere superiore all'80 per cento del valore minimo della pressione normale disponibile.
  Nei rimorchi, la pressione nella camera di compressione a partire dalla quale le molle cominciano ad azionare i freni non deve essere superiore a quella ottenuta dopo quattro azionamenti a fondo del sistema di frenatura di servizio, conformemente al punto 1.3 dell'allegato 7, parte A, del presente regolamento. La pressione iniziale è fissata a 700 kPa. |
| --- | --- |

2.5.

Nei veicoli a motore, la pressione nella camera di compressione a partire dalla quale le molle cominciano ad azionare i freni, quando i freni sono regolati con il minor gioco possibile, non deve essere superiore all'80 per cento del valore minimo della pressione normale disponibile.

Nei rimorchi, la pressione nella camera di compressione a partire dalla quale le molle cominciano ad azionare i freni non deve essere superiore a quella ottenuta dopo quattro azionamenti a fondo del sistema di frenatura di servizio, conformemente al punto 1.3 dell'allegato 7, parte A, del presente regolamento. La pressione iniziale è fissata a 700 kPa.

| 2.6. | Se la pressione nella condotta che alimenta l'energia alla camera di compressione della molla (escluse le condotte del dispositivo ausiliario di rilascio, se esso utilizza un fluido in pressione) scende al valore a partire dal quale gli elementi dei freni sono messi in movimento, deve attivarsi un dispositivo di avvertimento ottico oppure acustico. A condizione che questa prescrizione sia soddisfatta, il dispositivo di avvertimento può comprendere il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 del presente regolamento. Questa prescrizione non si applica ai rimorchi. |
| --- | --- |

2.6.

Se la pressione nella condotta che alimenta l'energia alla camera di compressione della molla (escluse le condotte del dispositivo ausiliario di rilascio, se esso utilizza un fluido in pressione) scende al valore a partire dal quale gli elementi dei freni sono messi in movimento, deve attivarsi un dispositivo di avvertimento ottico oppure acustico. A condizione che questa prescrizione sia soddisfatta, il dispositivo di avvertimento può comprendere il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 del presente regolamento. Questa prescrizione non si applica ai rimorchi.

| 2.7. | Se un veicolo a motore autorizzato al traino di un rimorchio con sistema di frenatura continua o semicontinua è dotato di un sistema di frenatura a molla, l'attivazione automatica di detto sistema deve provocare l'attivazione dei freni del rimorchio. |
| --- | --- |

2.7.

Se un veicolo a motore autorizzato al traino di un rimorchio con sistema di frenatura continua o semicontinua è dotato di un sistema di frenatura a molla, l'attivazione automatica di detto sistema deve provocare l'attivazione dei freni del rimorchio.

3.   SISTEMA AUSILIARIO DI RILASCIO

| 3.1. | Il sistema di frenatura a molla deve essere costruito in modo che, in caso di avaria, sia comunque possibile rilasciare i freni. Questa condizione può essere soddisfatta mediante un dispositivo ausiliario di rilascio (pneumatico, meccanico, ecc.).
  I dispositivi ausiliari di rilascio che utilizzano per il rilascio una riserva di energia devono ricavare l'energia da una riserva indipendente dalla riserva di energia normalmente utilizzata per il sistema di frenatura a molla. Il fluido pneumatico o idraulico del dispositivo ausiliario di rilascio può agire sulla stessa superficie del pistone, nella camera di compressione della molla, usata per il normale sistema di frenatura a molla, a condizione che il dispositivo ausiliario di rilascio disponga di una condotta separata. Il collegamento di questa condotta alla condotta normale che collega il dispositivo di comando agli attuatori dei freni a molla deve trovarsi su ogni attuatore di freno a molla immediatamente a monte dell'orifizio di entrata nella camera di compressione, sempreché non sia integrato nell'attuatore del freno. Questo collegamento deve contenere un dispositivo che impedisca a una condotta di influire sull'altra. A questo dispositivo si applicano anche le prescrizioni del punto 5.2.1.6 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.1.

Il sistema di frenatura a molla deve essere costruito in modo che, in caso di avaria, sia comunque possibile rilasciare i freni. Questa condizione può essere soddisfatta mediante un dispositivo ausiliario di rilascio (pneumatico, meccanico, ecc.).

I dispositivi ausiliari di rilascio che utilizzano per il rilascio una riserva di energia devono ricavare l'energia da una riserva indipendente dalla riserva di energia normalmente utilizzata per il sistema di frenatura a molla. Il fluido pneumatico o idraulico del dispositivo ausiliario di rilascio può agire sulla stessa superficie del pistone, nella camera di compressione della molla, usata per il normale sistema di frenatura a molla, a condizione che il dispositivo ausiliario di rilascio disponga di una condotta separata. Il collegamento di questa condotta alla condotta normale che collega il dispositivo di comando agli attuatori dei freni a molla deve trovarsi su ogni attuatore di freno a molla immediatamente a monte dell'orifizio di entrata nella camera di compressione, sempreché non sia integrato nell'attuatore del freno. Questo collegamento deve contenere un dispositivo che impedisca a una condotta di influire sull'altra. A questo dispositivo si applicano anche le prescrizioni del punto 5.2.1.6 del presente regolamento.

| 3.1.1. | Ai fini della prescrizione di cui al precedente punto 3.1, non sono considerati soggetti ad avaria i componenti della trasmissione del sistema di frenatura che non sono considerati soggetti a rottura ai sensi del punto 5.2.1.2.7 del presente regolamento, purché siano di materiale metallico o di altro materiale con caratteristiche simili e non subiscano deformazioni significative durante il normale funzionamento del sistema di frenatura. |
| --- | --- |

3.1.1.

Ai fini della prescrizione di cui al precedente punto 3.1, non sono considerati soggetti ad avaria i componenti della trasmissione del sistema di frenatura che non sono considerati soggetti a rottura ai sensi del punto 5.2.1.2.7 del presente regolamento, purché siano di materiale metallico o di altro materiale con caratteristiche simili e non subiscano deformazioni significative durante il normale funzionamento del sistema di frenatura.

| 3.2. | Se l'azionamento del dispositivo ausiliario di cui al punto 3.1 precedente richiede l'uso di un attrezzo o di una chiave, questi devono essere presenti a bordo del veicolo. |
| --- | --- |

3.2.

Se l'azionamento del dispositivo ausiliario di cui al punto 3.1 precedente richiede l'uso di un attrezzo o di una chiave, questi devono essere presenti a bordo del veicolo.

| 3.3. | Quando un sistema ausiliario di rilascio utilizza energia accumulata per il rilascio dei freni a molla, si applicano anche le prescrizioni supplementari seguenti:






  3.3.1. | se il comando del sistema ausiliario di rilascio dei freni a molla è lo stesso utilizzato per il freno di soccorso/stazionamento, si applicano in tutti i casi le prescrizioni del punto 2.3 precedente; |
| --- | --- | --- |

3.3.

Quando un sistema ausiliario di rilascio utilizza energia accumulata per il rilascio dei freni a molla, si applicano anche le prescrizioni supplementari seguenti:

3.3.1.

se il comando del sistema ausiliario di rilascio dei freni a molla è lo stesso utilizzato per il freno di soccorso/stazionamento, si applicano in tutti i casi le prescrizioni del punto 2.3 precedente;

| 3.3.2. | se il comando del sistema ausiliario di rilascio dei freni a molla non è lo stesso utilizzato per il freno di soccorso/stazionamento, a entrambi i comandi si applicano in tutti i casi le prescrizioni del punto 2.3 precedente; tuttavia, le prescrizioni del punto 2.3.4 precedente non si applicano al sistema ausiliario di rilascio dei freni a molla. Inoltre, il comando ausiliario di rilascio deve essere collocato in una posizione tale da impedirne l'azionamento da parte del conducente al suo normale posto di guida. |
| --- | --- |

3.3.2.

se il comando del sistema ausiliario di rilascio dei freni a molla non è lo stesso utilizzato per il freno di soccorso/stazionamento, a entrambi i comandi si applicano in tutti i casi le prescrizioni del punto 2.3 precedente; tuttavia, le prescrizioni del punto 2.3.4 precedente non si applicano al sistema ausiliario di rilascio dei freni a molla. Inoltre, il comando ausiliario di rilascio deve essere collocato in una posizione tale da impedirne l'azionamento da parte del conducente al suo normale posto di guida.

| 3.4. | Se il sistema ausiliario di rilascio utilizza l'aria compressa, il sistema deve essere attivato da un comando separato, non collegato al comando dei freni a molla. |
| --- | --- |

3.4.

Se il sistema ausiliario di rilascio utilizza l'aria compressa, il sistema deve essere attivato da un comando separato, non collegato al comando dei freni a molla.

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ALLEGATO 9

Prescrizioni riguardanti i sistemi di frenatura di stazionamento a bloccaggio meccanico dei cilindri (freni a scatto)

1.   DEFINIZIONE

Per «dispositivo di bloccaggio meccanico dei cilindri» si intende un dispositivo che assicura il funzionamento del sistema di frenatura di stazionamento bloccando meccanicamente l'asta del pistone del freno. Il bloccaggio meccanico si ottiene scaricando il fluido compresso contenuto nella camera di bloccaggio; per ottenere lo sbloccaggio, è necessario ripristinare la pressione nella camera di bloccaggio.

2.   PRESCRIZIONI SPECIALI

| 2.1. | Quando la pressione nella camera di bloccaggio si avvicina al livello che provoca il bloccaggio meccanico, deve attivarsi un dispositivo di avvertimento ottico o acustico. A condizione che questa prescrizione sia soddisfatta, il dispositivo di avvertimento può comprendere il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 del presente regolamento. Questa prescrizione non si applica ai rimorchi.
  Nei rimorchi, la pressione che provoca il bloccaggio meccanico non deve essere superiore a 400 kPa e deve essere possibile ottenere l'efficienza prescritta per il freno di stazionamento dopo un'avaria singola del sistema di frenatura di servizio del rimorchio. Deve essere anche possibile rilasciare i freni almeno tre volte dopo lo sganciamento del rimorchio, con una pressione nella condotta di alimentazione pari a 650 kPa prima dello sganciamento. Queste condizioni devono essere soddisfatte con i freni regolati con il minor gioco possibile. Inoltre, deve essere possibile attivare e rilasciare il sistema di frenatura di stazionamento come prescritto al punto 5.2.2.10 del presente regolamento, quando il rimorchio è agganciato al veicolo trattore. |
| --- | --- |

2.1.

Quando la pressione nella camera di bloccaggio si avvicina al livello che provoca il bloccaggio meccanico, deve attivarsi un dispositivo di avvertimento ottico o acustico. A condizione che questa prescrizione sia soddisfatta, il dispositivo di avvertimento può comprendere il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 del presente regolamento. Questa prescrizione non si applica ai rimorchi.

Nei rimorchi, la pressione che provoca il bloccaggio meccanico non deve essere superiore a 400 kPa e deve essere possibile ottenere l'efficienza prescritta per il freno di stazionamento dopo un'avaria singola del sistema di frenatura di servizio del rimorchio. Deve essere anche possibile rilasciare i freni almeno tre volte dopo lo sganciamento del rimorchio, con una pressione nella condotta di alimentazione pari a 650 kPa prima dello sganciamento. Queste condizioni devono essere soddisfatte con i freni regolati con il minor gioco possibile. Inoltre, deve essere possibile attivare e rilasciare il sistema di frenatura di stazionamento come prescritto al punto 5.2.2.10 del presente regolamento, quando il rimorchio è agganciato al veicolo trattore.

| 2.2. | Per i cilindri dotati di dispositivo di bloccaggio meccanico, il movimento del pistone del freno deve essere assicurato per mezzo dell'energia fornita da uno qualsiasi di due dispositivi di accumulo dell'energia indipendenti. |
| --- | --- |

2.2.

Per i cilindri dotati di dispositivo di bloccaggio meccanico, il movimento del pistone del freno deve essere assicurato per mezzo dell'energia fornita da uno qualsiasi di due dispositivi di accumulo dell'energia indipendenti.

| 2.3. | Non deve essere possibile rilasciare il cilindro del freno bloccato se non quando si ha la certezza che dopo il rilascio il freno potrà essere nuovamente attivato. |
| --- | --- |

2.3.

Non deve essere possibile rilasciare il cilindro del freno bloccato se non quando si ha la certezza che dopo il rilascio il freno potrà essere nuovamente attivato.

| 2.4. | Nell'eventualità di un malfunzionamento della fonte di energia che alimenta la camera di bloccaggio deve essere presente un dispositivo ausiliario di sbloccaggio (ad esempio, di tipo meccanico o pneumatico, che possa utilizzare l'aria contenuta in uno pneumatico del veicolo). |
| --- | --- |

2.4.

Nell'eventualità di un malfunzionamento della fonte di energia che alimenta la camera di bloccaggio deve essere presente un dispositivo ausiliario di sbloccaggio (ad esempio, di tipo meccanico o pneumatico, che possa utilizzare l'aria contenuta in uno pneumatico del veicolo).

| 2.5. | Il comando deve essere tale che il suo azionamento provochi nell'ordine: l'attivazione dei freni per ottenere l'efficienza prescritta per la frenatura di stazionamento, il bloccaggio dei freni in tale posizione di frenatura e poi l'annullamento della forza di attivazione dei freni. |
| --- | --- |

2.5.

Il comando deve essere tale che il suo azionamento provochi nell'ordine: l'attivazione dei freni per ottenere l'efficienza prescritta per la frenatura di stazionamento, il bloccaggio dei freni in tale posizione di frenatura e poi l'annullamento della forza di attivazione dei freni.

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ALLEGATO 10

Ripartizione della frenatura tra gli assi del veicolo e prescrizioni riguardanti la compatibilità tra veicoli trattori e rimorchi

1.   PRESCRIZIONI GENERALI

| 1.1. | I veicoli delle categorie M2, M3, N, O2, O3 e O4 che non sono muniti di sistema antibloccaggio quale definito nell'allegato 13 del presente regolamento devono soddisfare tutte le prescrizioni del presente allegato. Se viene utilizzato un dispositivo speciale, questo deve essere a funzionamento automatico (1).
  Tuttavia, i veicoli delle categorie sopra menzionate che sono muniti di sistema antibloccaggio quale definito nell'allegato 13 devono essere conformi anche alle prescrizioni dei punti 7 e 8 del presente allegato se sono muniti anche di un dispositivo automatico speciale che comanda la ripartizione della frenatura tra gli assi. In caso di avaria del comando di tale dispositivo deve essere possibile arrestare il veicolo come stabilito al punto 6. del presente allegato. |
| --- | --- |

1.1.

I veicoli delle categorie M2, M3, N, O2, O3 e O4 che non sono muniti di sistema antibloccaggio quale definito nell'allegato 13 del presente regolamento devono soddisfare tutte le prescrizioni del presente allegato. Se viene utilizzato un dispositivo speciale, questo deve essere a funzionamento automatico (1).

Tuttavia, i veicoli delle categorie sopra menzionate che sono muniti di sistema antibloccaggio quale definito nell'allegato 13 devono essere conformi anche alle prescrizioni dei punti 7 e 8 del presente allegato se sono muniti anche di un dispositivo automatico speciale che comanda la ripartizione della frenatura tra gli assi. In caso di avaria del comando di tale dispositivo deve essere possibile arrestare il veicolo come stabilito al punto 6. del presente allegato.

| 1.1.1. | Per i veicoli dotati di sistema di frenatura di rallentamento, la forza frenante prodotta da tale sistema non deve essere presa in considerazione ai fini della determinazione dell'efficienza del veicolo con riferimento alle prescrizioni del presente allegato. |
| --- | --- |

1.1.1.

Per i veicoli dotati di sistema di frenatura di rallentamento, la forza frenante prodotta da tale sistema non deve essere presa in considerazione ai fini della determinazione dell'efficienza del veicolo con riferimento alle prescrizioni del presente allegato.

| 1.2. | Le prescrizioni relative ai diagrammi di cui ai punti 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 e 5.2 del presente allegato sono valide sia per i veicoli dotati di condotta di comando pneumatica conformemente al punto 5.1.3.1.1 del presente regolamento, sia per i veicoli dotati di linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.3 del presente regolamento. In entrambi i casi, il valore di riferimento (ascissa dei diagrammi) è il valore della pressione trasmessa nella condotta di comando:






  a) | per i veicoli aventi la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.1 del presente regolamento, si tratta della pressione reale dell'aria nella condotta di comando (pm); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Le prescrizioni relative ai diagrammi di cui ai punti 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 e 5.2 del presente allegato sono valide sia per i veicoli dotati di condotta di comando pneumatica conformemente al punto 5.1.3.1.1 del presente regolamento, sia per i veicoli dotati di linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.3 del presente regolamento. In entrambi i casi, il valore di riferimento (ascissa dei diagrammi) è il valore della pressione trasmessa nella condotta di comando:

a)

per i veicoli aventi la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.1 del presente regolamento, si tratta della pressione reale dell'aria nella condotta di comando (pm);

| b) | per i veicoli aventi la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.3 del presente regolamento, si tratta della pressione corrispondente al valore digitale della richiesta trasmessa attraverso la linea di comando elettrica conformemente alla norma ISO 11992:2003. |
| --- | --- |

b)

per i veicoli aventi la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.3 del presente regolamento, si tratta della pressione corrispondente al valore digitale della richiesta trasmessa attraverso la linea di comando elettrica conformemente alla norma ISO 11992:2003.

I veicoli aventi la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.2 del presente regolamento (muniti quindi sia di condotta di comando pneumatica, sia di linea di comando elettrica) devono rispettare le prescrizioni dei diagrammi relativi sia alla condotta che alla linea di comando. Tuttavia, le curve caratteristiche di frenatura relative alla linea di comando e alla condotta di comando non devono necessariamente essere identiche.

| 1.3. | Validazione dell'inizio della frenata |
| --- | --- |

1.3.

Validazione dell'inizio della frenata

| 1.3.1. | In sede di omologazione, si deve controllare che l'inizio della frenata su un asse di ogni gruppo di assi indipendenti (2) si situi entro i limiti di pressione seguenti:






  a) | veicolo carico: | almeno un asse deve cominciare a produrre una forza frenante quando la pressione alla testa di accoppiamento è compresa tra 20 e 100 kPa; |
| --- | --- | --- | --- |

1.3.1.

In sede di omologazione, si deve controllare che l'inizio della frenata su un asse di ogni gruppo di assi indipendenti (2) si situi entro i limiti di pressione seguenti:

a)

veicolo carico:

almeno un asse deve cominciare a produrre una forza frenante quando la pressione alla testa di accoppiamento è compresa tra 20 e 100 kPa;

| | almeno un asse di ogni altro gruppo di assi deve cominciare a produrre una forza frenante quando la pressione alla testa di accoppiamento è ≤ 120 kPa; |
| --- | --- |

almeno un asse di ogni altro gruppo di assi deve cominciare a produrre una forza frenante quando la pressione alla testa di accoppiamento è ≤ 120 kPa;

| b) | veicolo vuoto:
  almeno un asse deve cominciare a produrre una forza frenante quando la pressione alla testa di accoppiamento è compresa tra 20 e 100 kPa. |
| --- | --- |

b)

veicolo vuoto:

almeno un asse deve cominciare a produrre una forza frenante quando la pressione alla testa di accoppiamento è compresa tra 20 e 100 kPa.

| 1.3.1.1. | Con una o tutte le ruote dell'asse o degli assi sollevate da terra e libere di ruotare, si esercita uno sforzo crescente sul comando di frenatura e si misura la pressione alla testa di accoppiamento nel momento in cui non è più possibile far girare a mano la ruota o le ruote. Questa condizione si definisce inizio della forza frenante. |
| --- | --- |

1.3.1.1.

Con una o tutte le ruote dell'asse o degli assi sollevate da terra e libere di ruotare, si esercita uno sforzo crescente sul comando di frenatura e si misura la pressione alla testa di accoppiamento nel momento in cui non è più possibile far girare a mano la ruota o le ruote. Questa condizione si definisce inizio della forza frenante.

| 1.4. | Nel caso dei veicoli di categoria O dotati di sistema di frenatura pneumatica, quando si utilizza la procedura di omologazione alternativa di cui all'allegato 20, i calcoli prescritti nel presente allegato devono essere effettuati sulla base delle caratteristiche di efficienza riportate nei verbali di verifica di cui all'allegato 19 e dell'altezza del baricentro determinata con il metodo definito nell'allegato 20, appendice 1. |
| --- | --- |

1.4.

Nel caso dei veicoli di categoria O dotati di sistema di frenatura pneumatica, quando si utilizza la procedura di omologazione alternativa di cui all'allegato 20, i calcoli prescritti nel presente allegato devono essere effettuati sulla base delle caratteristiche di efficienza riportate nei verbali di verifica di cui all'allegato 19 e dell'altezza del baricentro determinata con il metodo definito nell'allegato 20, appendice 1.

2.   SIMBOLI

| i | = | indice dell'asse (i = 1 asse anteriore, i = 2 secondo asse, ecc.) |
| --- | --- | --- |
| Pi | = | reazione normale della superficie stradale sull'asse i, in condizioni statiche |
| Ni | = | reazione normale della superficie stradale sull'asse i, durante la frenatura |
| Ti | = | forza esercitata dai freni sull'asse i nelle condizioni normali di frenatura su strada |
| fi | = | Ti/Ni, aderenza utilizzata dall'asse i c (3) |
| J | = | decelerazione del veicolo |
| g | = | accelerazione di gravità: g = 9,81 m/s2 |
| z | = | tasso di frenatura del veicolo = J/g (4) |
| P | = | massa del veicolo |
| h | = | altezza da terra del baricentro indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici incaricati di eseguire la prova di omologazione |
| E | = | interasse |
| k | = | coefficiente teorico di aderenza tra pneumatico e strada |
| Kc | = | fattore di correzione: semirimorchio carico |
| Kv | = | fattore di correzione: semirimorchio vuoto |
| TM | = | somma delle forze frenanti alla periferia delle ruote del veicolo trattore |
| PM | = | reazione statica normale totale tra superficie stradale e ruote del veicolo trattore (5) |
| pm | = | pressione alla testa di accoppiamento della condotta di comando |
| TR | = | somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote del rimorchio |
| PR | = | reazione statica normale totale della superficie stradale su tutte le ruote del rimorchio (5) |
| PRmax | = | valore di PR per la massa massima del rimorchio |
| ER | = | distanza fra il perno di accoppiamento e il centro dell'asse o degli assi del semirimorchio |
| hR | = | altezza da terra del baricentro del semirimorchio indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici incaricati di eseguire la prova di omologazione. |

i

=

indice dell'asse (i = 1 asse anteriore, i = 2 secondo asse, ecc.)

Pi

=

reazione normale della superficie stradale sull'asse i, in condizioni statiche

Ni

=

reazione normale della superficie stradale sull'asse i, durante la frenatura

Ti

=

forza esercitata dai freni sull'asse i nelle condizioni normali di frenatura su strada

fi

=

Ti/Ni, aderenza utilizzata dall'asse i c (3)

J

=

decelerazione del veicolo

g

=

accelerazione di gravità: g = 9,81 m/s2

z

=

tasso di frenatura del veicolo = J/g (4)

P

=

massa del veicolo

h

=

altezza da terra del baricentro indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici incaricati di eseguire la prova di omologazione

E

=

interasse

k

=

coefficiente teorico di aderenza tra pneumatico e strada

Kc

=

fattore di correzione: semirimorchio carico

Kv

=

fattore di correzione: semirimorchio vuoto

TM

=

somma delle forze frenanti alla periferia delle ruote del veicolo trattore

PM

=

reazione statica normale totale tra superficie stradale e ruote del veicolo trattore (5)

pm

=

pressione alla testa di accoppiamento della condotta di comando

TR

=

somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote del rimorchio

PR

=

reazione statica normale totale della superficie stradale su tutte le ruote del rimorchio (5)

PRmax

=

valore di PR per la massa massima del rimorchio

ER

=

distanza fra il perno di accoppiamento e il centro dell'asse o degli assi del semirimorchio

hR

=

altezza da terra del baricentro del semirimorchio indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici incaricati di eseguire la prova di omologazione.

3.   PRESCRIZIONI PER I VEICOLI A MOTORE

3.1.   Veicoli a due assi

3.1.1.   Per tutte le categorie di veicoli, per i valori di k compresi tra 0,2 e 0,8 deve essere rispettata la seguente relazione (6):

z ≥ 0,10 + 0,85 (k -≥ 0,20)

3.1.2.   In ogni condizione di carico del veicolo, la curva di utilizzazione dell'aderenza dell'asse posteriore deve situarsi al di sotto di quella dell'asse anteriore:

| 3.1.2.1. | per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,80 nel caso dei veicoli di categoria N1 con rapporto di carico sull'asse posteriore carico/scarico non superiore a 1,5 o massa massima inferiore a 2 tonnellate, nel campo dei valori di z compresi tra 0,3 e 0,45 è ammessa un'inversione delle curve di utilizzazione dell'aderenza, purché la curva di utilizzazione dell'aderenza dell'asse posteriore non superi di oltre 0,05 la retta di equazione k = z (retta di utilizzo ideale dell'aderenza nel diagramma 1A del presente allegato); |
| --- | --- |

3.1.2.1.

per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,80 nel caso dei veicoli di categoria N1 con rapporto di carico sull'asse posteriore carico/scarico non superiore a 1,5 o massa massima inferiore a 2 tonnellate, nel campo dei valori di z compresi tra 0,3 e 0,45 è ammessa un'inversione delle curve di utilizzazione dell'aderenza, purché la curva di utilizzazione dell'aderenza dell'asse posteriore non superi di oltre 0,05 la retta di equazione k = z (retta di utilizzo ideale dell'aderenza nel diagramma 1A del presente allegato);

| 3.1.2.2. | per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,50 nel caso degli altri veicoli di categoria N1, questa condizione si considera rispettata se, per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30, le curve di utilizzazione dell'aderenza per ciascun asse sono situate tra due rette di equazione k = z ± 0,08 parallele alla retta di utilizzo ideale dell'aderenza come mostrato nel diagramma 1C del presente allegato, dove la curva di utilizzazione dell'aderenza per l'asse posteriore può intersecare la retta k = z – 0,08, e soddisfa, per un tasso di frenatura compreso tra 0,30 e 0,50, la relazione z ≥ k – 0,08, e per un tasso di frenatura compreso tra 0,50 e 0,61 la relazione z ≥ 0,5k + 0,21; |
| --- | --- |

3.1.2.2.

per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,50 nel caso degli altri veicoli di categoria N1, questa condizione si considera rispettata se, per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30, le curve di utilizzazione dell'aderenza per ciascun asse sono situate tra due rette di equazione k = z ± 0,08 parallele alla retta di utilizzo ideale dell'aderenza come mostrato nel diagramma 1C del presente allegato, dove la curva di utilizzazione dell'aderenza per l'asse posteriore può intersecare la retta k = z – 0,08, e soddisfa, per un tasso di frenatura compreso tra 0,30 e 0,50, la relazione z ≥ k – 0,08, e per un tasso di frenatura compreso tra 0,50 e 0,61 la relazione z ≥ 0,5k + 0,21;

| 3.1.2.3. | per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 nel caso dei veicoli di altre categorie,
  questa condizione si considera rispettata se, per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30, le curve di utilizzazione dell'aderenza per ciascun asse sono situate tra due rette di equazione k = z + 0,08 parallele alla retta di utilizzo ideale dell'aderenza come mostrato nel diagramma 1B del presente allegato, e se la curva di utilizzazione dell'aderenza per l'asse posteriore, per tassi di frenatura z ≥ 0,3, soddisfa la relazione:
  z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38) |
| --- | --- |

3.1.2.3.

per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 nel caso dei veicoli di altre categorie,

questa condizione si considera rispettata se, per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30, le curve di utilizzazione dell'aderenza per ciascun asse sono situate tra due rette di equazione k = z + 0,08 parallele alla retta di utilizzo ideale dell'aderenza come mostrato nel diagramma 1B del presente allegato, e se la curva di utilizzazione dell'aderenza per l'asse posteriore, per tassi di frenatura z ≥ 0,3, soddisfa la relazione:

z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38)

3.1.3.   Veicoli a motore autorizzati al traino di rimorchi di categoria O3 o O4 muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa

| 3.1.3.1. | Nella prova eseguita con fonte di energia non in funzione, linea di alimentazione chiusa, serbatoio da 0,5 litri collegato alla condotta di comando pneumatica e sistema alle pressioni di inserimento e disinserimento della fonte di energia, durante l'azionamento a fondo del comando di frenatura la pressione deve essere compresa tra 650 e 850 kPa alle teste di accoppiamento della condotta di alimentazione e della condotta di comando pneumatica, indipendentemente dalle condizioni di carico del veicolo. |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Nella prova eseguita con fonte di energia non in funzione, linea di alimentazione chiusa, serbatoio da 0,5 litri collegato alla condotta di comando pneumatica e sistema alle pressioni di inserimento e disinserimento della fonte di energia, durante l'azionamento a fondo del comando di frenatura la pressione deve essere compresa tra 650 e 850 kPa alle teste di accoppiamento della condotta di alimentazione e della condotta di comando pneumatica, indipendentemente dalle condizioni di carico del veicolo.

| 3.1.3.2. | Nei veicoli dotati di linea di comando elettrica, l'azionamento a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio deve produrre un valore digitale di richiesta corrispondente a una pressione compresa tra 650 e 850 kPa (cfr. ISO 11992:2003). |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Nei veicoli dotati di linea di comando elettrica, l'azionamento a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio deve produrre un valore digitale di richiesta corrispondente a una pressione compresa tra 650 e 850 kPa (cfr. ISO 11992:2003).

| 3.1.3.3. | Tali valori devono essere rilevati in modo dimostrabile nel veicolo a motore non collegato al rimorchio. Le fasce di compatibilità nei diagrammi di cui ai punti 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 e 5.2 del presente allegato non devono estendersi oltre i 750 kPa e/o il valore digitale di richiesta corrispondente (cfr. ISO 11992:2003). |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Tali valori devono essere rilevati in modo dimostrabile nel veicolo a motore non collegato al rimorchio. Le fasce di compatibilità nei diagrammi di cui ai punti 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 e 5.2 del presente allegato non devono estendersi oltre i 750 kPa e/o il valore digitale di richiesta corrispondente (cfr. ISO 11992:2003).

| 3.1.3.4. | Una pressione di almeno 700 kPa deve essere assicurata alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione quando la pressione del sistema corrisponde alla pressione di inserimento della fonte di energia. La presenza di tale pressione deve essere dimostrata senza l'attivazione dei freni di servizio. |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Una pressione di almeno 700 kPa deve essere assicurata alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione quando la pressione del sistema corrisponde alla pressione di inserimento della fonte di energia. La presenza di tale pressione deve essere dimostrata senza l'attivazione dei freni di servizio.

3.1.4.   Verifica della conformità alle prescrizioni dei punti 3.1.1 e 3.1.2.

| 3.1.4.1. | Per la verifica della conformità alle prescrizioni di cui ai punti 3.1.1 e 3.1.2 del presente allegato, il costruttore deve presentare le curve di utilizzazione dell'aderenza per gli assi anteriori e posteriori calcolate mediante le formule seguenti:






  Le curve devono essere tracciate per ambedue le condizioni di carico seguenti:






  3.1.4.1.1. | a veicolo vuoto, in ordine di marcia con il conducente a bordo; nel caso di un veicolo presentato sotto forma di autotelaio cabinato può essere aggiunto un carico supplementare per simulare la massa della carrozzeria senza però superare la massa minima dichiarata dal costruttore nell'allegato 2 del presente regolamento; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.1.

Per la verifica della conformità alle prescrizioni di cui ai punti 3.1.1 e 3.1.2 del presente allegato, il costruttore deve presentare le curve di utilizzazione dell'aderenza per gli assi anteriori e posteriori calcolate mediante le formule seguenti:

Formula

Formula

Le curve devono essere tracciate per ambedue le condizioni di carico seguenti:

3.1.4.1.1.

a veicolo vuoto, in ordine di marcia con il conducente a bordo; nel caso di un veicolo presentato sotto forma di autotelaio cabinato può essere aggiunto un carico supplementare per simulare la massa della carrozzeria senza però superare la massa minima dichiarata dal costruttore nell'allegato 2 del presente regolamento;

| 3.1.4.1.2. | a veicolo carico; se sono previste più possibilità di ripartizione del carico, deve essere presa in considerazione quella in cui il carico grava prevalentemente sull'asse anteriore. |
| --- | --- |

3.1.4.1.2.

a veicolo carico; se sono previste più possibilità di ripartizione del carico, deve essere presa in considerazione quella in cui il carico grava prevalentemente sull'asse anteriore.

| 3.1.4.2. | Se non è possibile, per i veicoli a trazione integrale (permanente), effettuare la verifica matematica prevista al punto 3.1.4.1, il costruttore può eseguire una prova per la determinazione della sequenza di bloccaggio delle ruote al fine di verificare che per tutti i tassi di frenatura compresi fra 0,15 e 0,8, il bloccaggio delle ruote anteriori si produca simultaneamente o prima del bloccaggio delle ruote posteriori. |
| --- | --- |

3.1.4.2.

Se non è possibile, per i veicoli a trazione integrale (permanente), effettuare la verifica matematica prevista al punto 3.1.4.1, il costruttore può eseguire una prova per la determinazione della sequenza di bloccaggio delle ruote al fine di verificare che per tutti i tassi di frenatura compresi fra 0,15 e 0,8, il bloccaggio delle ruote anteriori si produca simultaneamente o prima del bloccaggio delle ruote posteriori.

| 3.1.4.3. | Procedura per la verifica della conformità alle prescrizioni del punto 3.1.4.2. |
| --- | --- |

3.1.4.3.

Procedura per la verifica della conformità alle prescrizioni del punto 3.1.4.2.

| 3.1.4.3.1. | La prova per la determinazione della sequenza di bloccaggio delle ruote deve essere effettuata su superfici stradali con coefficiente di aderenza rispettivamente non superiore a 0,3 e pari a circa 0,8 (strada asciutta) partendo dalle velocità di prova iniziali indicate al punto 3.1.4.3.2. |
| --- | --- |

3.1.4.3.1.

La prova per la determinazione della sequenza di bloccaggio delle ruote deve essere effettuata su superfici stradali con coefficiente di aderenza rispettivamente non superiore a 0,3 e pari a circa 0,8 (strada asciutta) partendo dalle velocità di prova iniziali indicate al punto 3.1.4.3.2.

| 3.1.4.3.2. | Velocità di prova: | 60 km/h ma non superiore a 0,8 vmax per decelerazioni su superfici stradali con basso coefficiente di attrito; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.3.2.

Velocità di prova:

60 km/h ma non superiore a 0,8 vmax per decelerazioni su superfici stradali con basso coefficiente di attrito;

| | 80 km/h ma non superiore a vmax per decelerazioni su superfici stradali con alto coefficiente di attrito. |
| --- | --- |

80 km/h ma non superiore a vmax per decelerazioni su superfici stradali con alto coefficiente di attrito.

| 3.1.4.3.3. | Lo sforzo esercitato sul pedale può essere superiore agli sforzi di azionamento ammissibili conformemente all'allegato 4, punto 2.1.1. |
| --- | --- |

3.1.4.3.3.

Lo sforzo esercitato sul pedale può essere superiore agli sforzi di azionamento ammissibili conformemente all'allegato 4, punto 2.1.1.

| 3.1.4.3.4. | Lo sforzo sul pedale deve essere aumentato in modo che la seconda ruota del veicolo si blocchi tra 0,5 e 1 s dopo l'inizio dell'azionamento del freno, fino al bloccaggio di entrambe le ruote di uno stesso asse (durante la prova possono bloccarsi anche altre ruote, ad esempio in caso di bloccaggio simultaneo). |
| --- | --- |

3.1.4.3.4.

Lo sforzo sul pedale deve essere aumentato in modo che la seconda ruota del veicolo si blocchi tra 0,5 e 1 s dopo l'inizio dell'azionamento del freno, fino al bloccaggio di entrambe le ruote di uno stesso asse (durante la prova possono bloccarsi anche altre ruote, ad esempio in caso di bloccaggio simultaneo).

| 3.1.4.4. | Le prove prescritte al punto 3.1.4.2 devono essere effettuate due volte su ogni superficie stradale. Se una delle prove ha esito negativo, si procede a una terza prova, che assume valore decisivo. |
| --- | --- |

3.1.4.4.

Le prove prescritte al punto 3.1.4.2 devono essere effettuate due volte su ogni superficie stradale. Se una delle prove ha esito negativo, si procede a una terza prova, che assume valore decisivo.

| 3.1.4.5. | Per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, quando la capacità di frenatura elettrica a recupero di energia è influenzata dallo stato di carica elettrica, le curve devono essere tracciate tenendo conto della componente della frenatura elettrica a recupero di energia nelle condizioni minime e massime della forza frenante prodotta. Questa prescrizione non si applica se il veicolo è dotato di dispositivo antibloccaggio che controlla le ruote su cui agisce la frenatura elettrica a recupero di energia; in tal caso si applicano le prescrizioni dell'allegato 13. |
| --- | --- |

3.1.4.5.

Per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, quando la capacità di frenatura elettrica a recupero di energia è influenzata dallo stato di carica elettrica, le curve devono essere tracciate tenendo conto della componente della frenatura elettrica a recupero di energia nelle condizioni minime e massime della forza frenante prodotta. Questa prescrizione non si applica se il veicolo è dotato di dispositivo antibloccaggio che controlla le ruote su cui agisce la frenatura elettrica a recupero di energia; in tal caso si applicano le prescrizioni dell'allegato 13.

3.1.5.   Veicoli trattori diversi dai trattori per semirimorchi

| 3.1.5.1. | Per i veicoli a motore autorizzati al traino di rimorchi di categoria O3 o O4 muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa, il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TM/PM e la pressione pm deve situarsi nelle aree indicate nel diagramma 2 del presente allegato per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa. |
| --- | --- |

3.1.5.1.

Per i veicoli a motore autorizzati al traino di rimorchi di categoria O3 o O4 muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa, il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TM/PM e la pressione pm deve situarsi nelle aree indicate nel diagramma 2 del presente allegato per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa.

3.1.6.   Trattori per semirimorchi

| 3.1.6.1. | Trattori con semirimorchio vuoto. Un trattore in ordine di marcia con conducente a bordo agganciato a un semirimorchio vuoto costituisce un complesso vuoto. Il carico dinamico sul trattore dovuto al semirimorchio è rappresentato da una massa statica Ps agente sul perno ralla pari al 15 per cento della massa massima applicabile sulla ralla. Le forze frenanti devono essere regolate dal sistema in maniera continua tra gli stati di «trattore con semirimorchio vuoto» e di «veicolo trattore isolato»; le forze frenanti relative al veicolo trattore isolato devono essere verificate. |
| --- | --- |

3.1.6.1.

Trattori con semirimorchio vuoto. Un trattore in ordine di marcia con conducente a bordo agganciato a un semirimorchio vuoto costituisce un complesso vuoto. Il carico dinamico sul trattore dovuto al semirimorchio è rappresentato da una massa statica Ps agente sul perno ralla pari al 15 per cento della massa massima applicabile sulla ralla. Le forze frenanti devono essere regolate dal sistema in maniera continua tra gli stati di «trattore con semirimorchio vuoto» e di «veicolo trattore isolato»; le forze frenanti relative al veicolo trattore isolato devono essere verificate.

| 3.1.6.2. | Trattori con semirimorchio carico. Un trattore in ordine di marcia con conducente a bordo agganciato a un semirimorchio carico costituisce un complesso carico. Il carico dinamico sul trattore dovuto al semirimorchio è rappresentato da una massa statica Ps, agente sul perno ralla pari a:
  Ps = Pso (1 + 0,45 z)
  dove:






  Pso | rappresenta la differenza tra la massa massima del trattore carico e la sua massa a vuoto. |
| --- | --- | --- |

3.1.6.2.

Trattori con semirimorchio carico. Un trattore in ordine di marcia con conducente a bordo agganciato a un semirimorchio carico costituisce un complesso carico. Il carico dinamico sul trattore dovuto al semirimorchio è rappresentato da una massa statica Ps, agente sul perno ralla pari a:

Ps = Pso (1 + 0,45 z)

dove:

Pso

rappresenta la differenza tra la massa massima del trattore carico e la sua massa a vuoto.

Per h si assume il valore:

Formula

dove:

| ho | = | altezza del baricentro del veicolo trattore |
| --- | --- | --- |
| hs | = | altezza del piano di appoggio del semirimorchio sulla ralla |
| Po | = | massa a vuoto del veicolo trattore isolato |

ho

=

altezza del baricentro del veicolo trattore

hs

=

altezza del piano di appoggio del semirimorchio sulla ralla

Po

=

massa a vuoto del veicolo trattore isolato

e:

Formula

| 3.1.6.3. | Per i veicoli muniti di sistema di frenatura ad aria compressa, il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TM/PM e la pressione pm deve situarsi nelle aree indicate nel diagramma 3 del presente allegato per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa. |
| --- | --- |

3.1.6.3.

Per i veicoli muniti di sistema di frenatura ad aria compressa, il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TM/PM e la pressione pm deve situarsi nelle aree indicate nel diagramma 3 del presente allegato per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa.

3.2.   Veicoli con più di due assi

Le prescrizioni di cui al punto 3.1 del presente allegato si applicano ai veicoli con più di due assi. Le prescrizioni del punto 3.1.2 del presente allegato si considerano soddisfatte, per quanto riguarda la sequenza di bloccaggio delle ruote, se per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 l'utilizzazione dell'aderenza in almeno uno degli assi anteriori è superiore a quella di almeno uno degli assi posteriori.

4.   PRESCRIZIONI PER I SEMIRIMORCHI

| 4.1. | Semirimorchi muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa






  4.1.1. | Il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pm deve rientrare in due aree ricavate dai diagrammi 4A e 4B per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa, sia a veicolo carico che a veicolo vuoto. Questa prescrizione deve essere soddisfatta per tutte le condizioni di carico ammesse per gli assi del semirimorchio. |
| --- | --- | --- |

4.1.

Semirimorchi muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa

4.1.1.

Il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pm deve rientrare in due aree ricavate dai diagrammi 4A e 4B per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa, sia a veicolo carico che a veicolo vuoto. Questa prescrizione deve essere soddisfatta per tutte le condizioni di carico ammesse per gli assi del semirimorchio.

| 4.1.2. | Se per i semirimorchi con fattore Kc inferiore a 0,80 non è possibile rispettare sia le prescrizioni di cui al punto 4.1.1 del presente allegato, sia le prescrizioni di cui al punto 3.1.2.1 dell'allegato 4 del presente regolamento, il semirimorchio deve rispettare l'efficienza frenante minima prescritta al punto 3.1.2.1 dell'allegato 4 del presente regolamento e deve essere dotato di sistema antibloccaggio conforme all'allegato 13 del presente regolamento, fatta salva la prescrizione riguardante la compatibilità di cui al punto 1 di detto allegato. |
| --- | --- |

4.1.2.

Se per i semirimorchi con fattore Kc inferiore a 0,80 non è possibile rispettare sia le prescrizioni di cui al punto 4.1.1 del presente allegato, sia le prescrizioni di cui al punto 3.1.2.1 dell'allegato 4 del presente regolamento, il semirimorchio deve rispettare l'efficienza frenante minima prescritta al punto 3.1.2.1 dell'allegato 4 del presente regolamento e deve essere dotato di sistema antibloccaggio conforme all'allegato 13 del presente regolamento, fatta salva la prescrizione riguardante la compatibilità di cui al punto 1 di detto allegato.

5.   PRESCRIZIONI PER I RIMORCHI INTEGRALI E I RIMORCHI AD ASSE CENTRALE

| 5.1. | Rimorchi integrali muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa






  5.1.1. | I rimorchi integrali a due assi sono soggetti alle prescrizioni seguenti.






  5.1.1.1. | Per valori k compresi fra 0,2 e 0,8 (7):
  z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0,2) |
| --- | --- | --- | --- |

5.1.

Rimorchi integrali muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa

5.1.1.

I rimorchi integrali a due assi sono soggetti alle prescrizioni seguenti.

5.1.1.1.

Per valori k compresi fra 0,2 e 0,8 (7):

z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0,2)

| 5.1.1.2. | Per ogni condizione di carico del veicolo, la curva di utilizzazione dell'aderenza dell'asse posteriore non deve situarsi al di sopra di quella dell'asse anteriore per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30. Questa condizione si considera soddisfatta se, per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30, le curve di utilizzazione dell'aderenza per ciascun asse sono situate tra due rette di equazione k = z + 0,08 e k = z – 0,08 parallele alla retta di utilizzo ideale dell'aderenza come mostrato nel diagramma 1B del presente allegato, e se la curva di utilizzazione dell'aderenza per l'asse posteriore, per tassi di frenatura z ≥ 0,3, soddisfa la relazione:
  z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38). |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Per ogni condizione di carico del veicolo, la curva di utilizzazione dell'aderenza dell'asse posteriore non deve situarsi al di sopra di quella dell'asse anteriore per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30. Questa condizione si considera soddisfatta se, per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30, le curve di utilizzazione dell'aderenza per ciascun asse sono situate tra due rette di equazione k = z + 0,08 e k = z – 0,08 parallele alla retta di utilizzo ideale dell'aderenza come mostrato nel diagramma 1B del presente allegato, e se la curva di utilizzazione dell'aderenza per l'asse posteriore, per tassi di frenatura z ≥ 0,3, soddisfa la relazione:

z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).

| 5.1.1.3. | Per la verifica della conformità alle prescrizioni dei punti 5.1.1.1 e 5.1.1.2 la procedura da utilizzare è quella indicata nelle prescrizioni del punto 3.1.4. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Per la verifica della conformità alle prescrizioni dei punti 5.1.1.1 e 5.1.1.2 la procedura da utilizzare è quella indicata nelle prescrizioni del punto 3.1.4.

| 5.1.2. | I rimorchi integrali con più di due assi sono soggetti alle prescrizioni di cui al punto 5.1.1 del presente allegato. Le prescrizioni del punto 5.1.1 del presente allegato si considerano soddisfatte, per quanto riguarda la sequenza di bloccaggio delle ruote, se per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 l'utilizzazione dell'aderenza in almeno uno degli assi anteriori è superiore a quella di almeno uno degli assi posteriori. |
| --- | --- |

5.1.2.

I rimorchi integrali con più di due assi sono soggetti alle prescrizioni di cui al punto 5.1.1 del presente allegato. Le prescrizioni del punto 5.1.1 del presente allegato si considerano soddisfatte, per quanto riguarda la sequenza di bloccaggio delle ruote, se per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 l'utilizzazione dell'aderenza in almeno uno degli assi anteriori è superiore a quella di almeno uno degli assi posteriori.

| 5.1.3. | Il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pm deve rientrare nelle aree indicate nel diagramma 2 del presente allegato per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa, sia a veicolo carico che a veicolo vuoto. |
| --- | --- |

5.1.3.

Il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pm deve rientrare nelle aree indicate nel diagramma 2 del presente allegato per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa, sia a veicolo carico che a veicolo vuoto.

| 5.2. | Rimorchi ad asse centrale muniti di sistema di frenatura ad aria compressa






  5.2.1. | Il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pm deve rientrare in due aree ricavate dal diagramma 2 del presente allegato, con la scala verticale moltiplicata per 0,95. Questa prescrizione deve essere soddisfatta per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa, sia a veicolo carico che a veicolo vuoto. |
| --- | --- | --- |

5.2.

Rimorchi ad asse centrale muniti di sistema di frenatura ad aria compressa

5.2.1.

Il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pm deve rientrare in due aree ricavate dal diagramma 2 del presente allegato, con la scala verticale moltiplicata per 0,95. Questa prescrizione deve essere soddisfatta per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa, sia a veicolo carico che a veicolo vuoto.

| 5.2.2. | Se le prescrizioni di cui al punto 3.1.2.1 dell'allegato 4 del presente regolamento non possono essere soddisfatte a causa della mancanza di aderenza, il rimorchio ad asse centrale deve essere dotato di un sistema antibloccaggio conforme all'allegato 13 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.2.2.

Se le prescrizioni di cui al punto 3.1.2.1 dell'allegato 4 del presente regolamento non possono essere soddisfatte a causa della mancanza di aderenza, il rimorchio ad asse centrale deve essere dotato di un sistema antibloccaggio conforme all'allegato 13 del presente regolamento.

6.   PRESCRIZIONI DA RISPETTARE IN CASO DI AVARIA DEL SISTEMA DI RIPARTIZIONE DELLA FRENATURA

Quando le prescrizioni del presente allegato sono soddisfatte per mezzo di uno speciale dispositivo (che può essere ad esempio comandato meccanicamente dalle sospensioni del veicolo), in caso di avaria del comando di tale dispositivo deve essere possibile, per i veicoli a motore, arrestare il veicolo nelle condizioni prescritte per la frenatura di soccorso; per i veicoli a motore autorizzati a trainare un rimorchio munito di sistemi di frenatura ad aria compressa deve essere possibile ottenere alla testa di accoppiamento della condotta di comando una pressione che rientri nei limiti specificati al punto 3.1.3 del presente allegato. Per i rimorchi, in caso di avaria del comando del dispositivo, deve essere ottenuta un'efficienza della frenatura di servizio pari ad almeno il 30 per cento dell'efficienza prescritta per il veicolo considerato.

7.   MARCATURE

| 7.1. | Sui veicoli in cui le prescrizioni del presente allegato sono soddisfatte per mezzo di un dispositivo comandato meccanicamente dalle sospensioni del veicolo deve essere apposta una marcatura che indichi la corsa utile del dispositivo tra le posizioni corrispondenti rispettivamente al veicolo vuoto e al veicolo carico e che riporti ogni altra informazione necessaria per controllare la regolazione del dispositivo. |
| --- | --- |

7.1.

Sui veicoli in cui le prescrizioni del presente allegato sono soddisfatte per mezzo di un dispositivo comandato meccanicamente dalle sospensioni del veicolo deve essere apposta una marcatura che indichi la corsa utile del dispositivo tra le posizioni corrispondenti rispettivamente al veicolo vuoto e al veicolo carico e che riporti ogni altra informazione necessaria per controllare la regolazione del dispositivo.

| 7.1.1. | Quando un sensore di carico è comandato in altro modo dalle sospensioni del veicolo, sul veicolo deve essere apposta una marcatura con le informazioni necessarie per controllare la regolazione del dispositivo. |
| --- | --- |

7.1.1.

Quando un sensore di carico è comandato in altro modo dalle sospensioni del veicolo, sul veicolo deve essere apposta una marcatura con le informazioni necessarie per controllare la regolazione del dispositivo.

| 7.2. | Quando le prescrizioni del presente allegato sono soddisfatte per mezzo di un dispositivo che modula la pressione dell'aria nella trasmissione del freno, sul veicolo deve essere apposta una marcatura che indichi il carico per asse a terra, la pressione nominale all'uscita del dispositivo nonché la pressione di entrata, che deve essere pari ad almeno l'80 per cento della pressione di entrata massima nominale dichiarata dal costruttore del veicolo, per le seguenti condizioni di carico:






  7.2.1. | carico massimo tecnicamente ammissibile sull'asse o sugli assi che comandano il dispositivo; |
| --- | --- | --- |

7.2.

Quando le prescrizioni del presente allegato sono soddisfatte per mezzo di un dispositivo che modula la pressione dell'aria nella trasmissione del freno, sul veicolo deve essere apposta una marcatura che indichi il carico per asse a terra, la pressione nominale all'uscita del dispositivo nonché la pressione di entrata, che deve essere pari ad almeno l'80 per cento della pressione di entrata massima nominale dichiarata dal costruttore del veicolo, per le seguenti condizioni di carico:

7.2.1.

carico massimo tecnicamente ammissibile sull'asse o sugli assi che comandano il dispositivo;

| 7.2.2. | carico sull'asse o sugli assi asse corrispondente alla massa a vuoto del veicolo in ordine di marcia, indicata al punto 13 dell'allegato 2 del presente regolamento; |
| --- | --- |

7.2.2.

carico sull'asse o sugli assi asse corrispondente alla massa a vuoto del veicolo in ordine di marcia, indicata al punto 13 dell'allegato 2 del presente regolamento;

| 7.2.3. | carico approssimativo sull'asse o sugli assi del veicolo in ordine di marcia con la carrozzeria prevista, se il carico sull'asse o sugli assi indicato al punto 7.2.2 si riferisce all'autotelaio cabinato; |
| --- | --- |

7.2.3.

carico approssimativo sull'asse o sugli assi del veicolo in ordine di marcia con la carrozzeria prevista, se il carico sull'asse o sugli assi indicato al punto 7.2.2 si riferisce all'autotelaio cabinato;

| 7.2.4. | carico sull'asse o sugli assi indicato dal costruttore per il controllo della regolazione del dispositivo in servizio, se il suo valore è diverso dai valori indicati ai punti da 7.2.1 a 7.2.3 del presente allegato. |
| --- | --- |

7.2.4.

carico sull'asse o sugli assi indicato dal costruttore per il controllo della regolazione del dispositivo in servizio, se il suo valore è diverso dai valori indicati ai punti da 7.2.1 a 7.2.3 del presente allegato.

| 7.3. | Nel punto 14.7 dell'allegato 2 del presente regolamento devono essere fornite informazioni che permettano di controllare la conformità alle prescrizioni dei punti 7.1. e 7.2 del presente allegato. |
| --- | --- |

7.3.

Nel punto 14.7 dell'allegato 2 del presente regolamento devono essere fornite informazioni che permettano di controllare la conformità alle prescrizioni dei punti 7.1. e 7.2 del presente allegato.

| 7.4. | Le marcature di cui ai punti 7.1 e 7.2 del presente allegato devono essere apposte in posizione visibile e in forma indelebile. Nel diagramma 5 è riportato un esempio di marcatura per un dispositivo comandato meccanicamente montato su un veicolo dotato di sistema di frenatura ad aria compressa. |
| --- | --- |

7.4.

Le marcature di cui ai punti 7.1 e 7.2 del presente allegato devono essere apposte in posizione visibile e in forma indelebile. Nel diagramma 5 è riportato un esempio di marcatura per un dispositivo comandato meccanicamente montato su un veicolo dotato di sistema di frenatura ad aria compressa.

| 7.5. | I sistemi di ripartizione della forza frenante a comando elettronico che non possono soddisfare le prescrizioni dei punti 7.1, 7.2, 7.3 e 7.4 precedenti devono avere una procedura di autocontrollo delle funzioni che influiscono sulla ripartizione della forza frenante. Inoltre, quando il veicolo è fermo, deve essere possibile effettuare i controlli di cui al precedente punto 1.3.1 riproducendo la pressione di richiesta nominale corrispondente all'inizio della frenatura, sia per il veicolo carico che per il veicolo vuoto. |
| --- | --- |

7.5.

I sistemi di ripartizione della forza frenante a comando elettronico che non possono soddisfare le prescrizioni dei punti 7.1, 7.2, 7.3 e 7.4 precedenti devono avere una procedura di autocontrollo delle funzioni che influiscono sulla ripartizione della forza frenante. Inoltre, quando il veicolo è fermo, deve essere possibile effettuare i controlli di cui al precedente punto 1.3.1 riproducendo la pressione di richiesta nominale corrispondente all'inizio della frenatura, sia per il veicolo carico che per il veicolo vuoto.

8.   PROVE SUL VEICOLO

In sede di omologazione, il servizio tecnico deve verificare la conformità alle prescrizioni contenute nel presente allegato ed eseguire ogni prova supplementare ritenuta necessaria a tal fine. Il verbale delle eventuali prove supplementari deve essere allegato al verbale di omologazione.

Diagramma 1A

Taluni veicoli di categoria N1

(cfr. punto 3.1.2.1 del presente allegato)

Image

Diagramma 1B

Veicoli diversi da quelli di categoria N1 E rimorchi integrali

(cfr. punti 3.1.2.3 e 5.1.1.2 del presente allegato)

Image

Nota: il limite inferiore k = z - 0,08 non è applicabile per l'utilizzazione dell'aderenza dell'asse posteriore.

Diagramma 1C

Veicoli di categoria N1

(con talune eccezioni a partire dal 1o ottobre 1990)

(cfr. punto 3.1.2.2 del presente allegato)

Image

Nota: il limite inferiore k = z - 0,08 non è applicabile per l'utilizzazione dell'aderenza dell'asse posteriore.

Diagramma 2

Veicoli trattori e rimorchi

(ad eccezione dei trattori per semirimorchi e dei semirimorchi)

(cfr. punto 3.1.5.1 del presente allegato)

Image

Nota: le relazioni prescritte nel presente diagramma si applicano progressivamente per le condizioni intermedie di carico comprese tra la condizione di veicolo carico e quella di veicolo vuoto e devono essere ottenute con sistemi automatici.

Diagramma 3

Trattori per semirimorchi

(cfr. punto 3.1.6.3 del presente allegato)

Image

Nota: le relazioni prescritte nel presente diagramma si applicano progressivamente per le condizioni intermedie di carico comprese tra la condizione di veicolo carico e quella di veicolo vuoto e devono essere ottenute con sistemi automatici.

Diagramma 4A

Semirimorchi

(cfr. punto 4 del presente allegato)

Image

Nota: la relazione tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione nella condotta di comando per le condizioni di veicolo carico e di veicolo vuoto si determina nel modo seguente:

i fattori Kc (carico), Kv (vuoto) si ricavano facendo riferimento al diagramma 4B. Per determinare le regioni corrispondenti rispettivamente alle condizioni di veicolo carico e di veicolo vuoto, si moltiplicano i valori delle ordinate dei limiti superiore e inferiore della regione ombreggiata del diagramma 4A per i fattori Kc e Kv rispettivamente.

Diagramma 4B

(cfr. punto 4 e diagramma 4A del presente allegato)

Image

NOTA ESPLICATIVA PER L'IMPIEGO DEL DIAGRAMMA 4B

| 1. | La formula da cui è ricavato il diagramma 4B è la seguente: |
| --- | --- |

1.

La formula da cui è ricavato il diagramma 4B è la seguente:

Formula

| 2. | Descrizione del metodo di impiego con un esempio concreto |
| --- | --- |

2.

Descrizione del metodo di impiego con un esempio concreto

| 2.1. | Le righe tratteggiate del diagramma 4B si riferiscono alla determinazione dei fattori Kc e Kv per i seguenti veicoli, dove: | Carico | Vuoto |
| --- | --- | --- | --- |
| P | 24 tonnellate (240 kN) | 4,2 tonnellate (42 kN) |
| PR | 150 kN | 30 kN |
| PRmax | 150 kN | 150 kN |
| hR | 1,8 m | 1,4 m |
| ER | 6,0 m | 6,0 m |

2.1.

Le righe tratteggiate del diagramma 4B si riferiscono alla determinazione dei fattori Kc e Kv per i seguenti veicoli, dove:

Carico

Vuoto

P

24 tonnellate (240 kN)

4,2 tonnellate (42 kN)

PR

150 kN

30 kN

PRmax

150 kN

150 kN

hR

1,8 m

1,4 m

ER

6,0 m

6,0 m

Nei seguenti punti le cifre fra parentesi si riferiscono unicamente al veicolo utilizzato per illustrare il metodo d'impiego del diagramma 4B.

| 2.2. | Calcolo delle relazioni






  a) | carico (= 1,6) |
| --- | --- | --- |

2.2.

Calcolo delle relazioni

a)

Formula

| b) | vuoto (= 1,4) |
| --- | --- |

b)

Formula

| c) | vuoto (= 0,2) |
| --- | --- |

c)

Formula

| 2.3. | Determinazione del fattore di correzione per la condizione «carico», KC







  a) | Partire dal valore hR appropriato (hR = 1,8 m) |
| --- | --- | --- |

2.3.

Determinazione del fattore di correzione per la condizione «carico», KC

a)

Partire dal valore hR appropriato (hR = 1,8 m)

| b) | Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea g · P/PR appropriata (g · P/PR = 1,6) |
| --- | --- |

b)

Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea g · P/PR appropriata (g · P/PR = 1,6)

| c) | Spostarsi verticalmente sino a trovare la linea ER appropriata (ER = 6,0 m) |
| --- | --- |

c)

Spostarsi verticalmente sino a trovare la linea ER appropriata (ER = 6,0 m)

| d) | Spostarsi orizzontalmente sino alla scala KC; KC è il fattore di correzione prescritto per la condizione «carico» (KC = 1,04) |
| --- | --- |

d)

Spostarsi orizzontalmente sino alla scala KC; KC è il fattore di correzione prescritto per la condizione «carico» (KC = 1,04)

| 2.4. | Determinazione del fattore di correzione per la condizione «vuoto», KV







  2.4.1. | Determinazione del fattore K2







  a) | Partire dal punto hR appropriato (hR = 1,4 m) |
| --- | --- | --- | --- |

2.4.

Determinazione del fattore di correzione per la condizione «vuoto», KV

2.4.1.

Determinazione del fattore K2

a)

Partire dal punto hR appropriato (hR = 1,4 m)

| b) | Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea PR/PRmax appropriata nel gruppo di curve più vicino all'asse verticale (PR/PRmax = 0,2) |
| --- | --- |

b)

Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea PR/PRmax appropriata nel gruppo di curve più vicino all'asse verticale (PR/PRmax = 0,2)

| c) | Spostarsi verticalmente sino a trovare l'asse orizzontale e leggere il valore di K2 (K2 = 0,13 m) |
| --- | --- |

c)

Spostarsi verticalmente sino a trovare l'asse orizzontale e leggere il valore di K2 (K2 = 0,13 m)

| 2.4.2. | Determinazione del fattore K1







  a) | Partire dal valore hR appropriato (hR = 1,4 m) |
| --- | --- | --- |

2.4.2.

Determinazione del fattore K1

a)

Partire dal valore hR appropriato (hR = 1,4 m)

| b) | Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea g · P/PR appropriata (g · P/PR = 1,4) |
| --- | --- |

b)

Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea g · P/PR appropriata (g · P/PR = 1,4)

| c) | Spostarsi verticalmente sino a trovare la linea ER appropriata (ER = 6,0 m) |
| --- | --- |

c)

Spostarsi verticalmente sino a trovare la linea ER appropriata (ER = 6,0 m)

| d) | Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea PR/PRmax appropriata nel gruppo di curve più lontano dall'asse verticale (PR/PRmax = 0,2) |
| --- | --- |

d)

Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea PR/PRmax appropriata nel gruppo di curve più lontano dall'asse verticale (PR/PRmax = 0,2)

| e) | Spostarsi verticalmente sino a trovare l'asse orizzontale e leggere il valore di K1 (K1 = 1,79 m) |
| --- | --- |

e)

Spostarsi verticalmente sino a trovare l'asse orizzontale e leggere il valore di K1 (K1 = 1,79 m)

| 2.4.3. | Determinazione del fattore KV

  Il fattore di correzione per la condizione «vuoto» KV è dato dall'espressione seguente:
  KV = K1 – K2 · (KV = 1,66) |
| --- | --- |

2.4.3.

Determinazione del fattore KV

Il fattore di correzione per la condizione «vuoto» KV è dato dall'espressione seguente:

KV = K1 – K2 · (KV = 1,66)

Diagramma 5

Sensore di carico

(cfr. punto 7.4 del presente allegato)

| Dati di controllo | Condizione di carico del veicolo | Asse n. 2 carico a terra
  [daN] | Pressione di entrata
  [kPa] | Pressione nominale di uscita
  [kPa] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Carico | 10 000 | 600 | 600 |
| Vuoto | 1 500 | 600 | 240 |

Dati di controllo

Condizione di carico del veicolo

Asse n. 2 carico a terra

[daN]

Pressione di entrata

[kPa]

Pressione nominale di uscita

[kPa]

Image

Carico

10 000

600

600

Vuoto

1 500

600

240

---

(1)  Nel caso dei rimorchi con ripartizione della forza frenante a comando elettronico, le prescrizioni del presente allegato si applicano soltanto quando il rimorchio è collegato elettricamente al veicolo trattore per mezzo del giunto ISO 7638:1997.

(2)  Nel caso di assi multipli, se la distanza tra gli assi è superiore a 2,0 m, ogni singolo asse deve essere considerato come un gruppo di assi indipendente.

(3)  Per «curve di utilizzazione dell'aderenza» di un veicolo si intendono le curve che mostrano, per condizioni di carico specificate, l'aderenza utilizzata da ciascun asse i in funzione del tasso di frenatura del veicolo .

(4)  Nel caso dei semirimorchi, z è la forza frenante divisa per il carico statico gravante sull'asse (sugli assi) del semirimorchio.

(5)  Conformemente al punto 1.4.4.3 dell'allegato 4 del presente regolamento.

(6)  Le prescrizioni dei punti 3.1.1 o 5.1.1 non modificano le prescrizioni dell'allegato 4 del presente regolamento relative all'efficienza di frenatura. Tuttavia, se, nelle prove effettuate conformemente alle prescrizioni del punto 3.1.1 o 5.1.1, le efficienze di frenatura ottenute sono superiori a quelle prescritte nell'allegato 4, si applicano le prescrizioni relative alle curve di utilizzazione dell'aderenza all'interno dell'area dei diagrammi 1A, 1B e 1C del presente allegato compresa tra le rette k = 0,8 e z = 0,8.

(7)  Le prescrizioni dei punti 3.1.1 o 5.1.1 non modificano le prescrizioni dell'allegato 4 del presente regolamento relative all'efficienza di frenatura. Tuttavia, se, nelle prove effettuate conformemente alle prescrizioni del punto 3.1.1 o 5.1.1, le efficienze di frenatura ottenute sono superiori a quelle prescritte nell'allegato 4, si applicano le prescrizioni relative alle curve di utilizzazione dell'aderenza all'interno dell'area dei diagrammi 1A, 1B e 1C del presente allegato compresa tra le rette k = 0,8 e z = 0,8.

---

ALLEGATO 11

Casi in cui non si devono effettuare le prove di tipo I e/o di tipo II (oppure IIA) o di tipo III

| 1. | Nei seguenti casi non è necessario effettuare le prove di tipo I e/o II (o IIA) o di tipo III sul veicolo presentato all'omologazione.






  1.1. | Il veicolo è un veicolo a motore o un rimorchio che, per quanto riguarda pneumatici, energia frenante assorbita per asse e tipo di montaggio di pneumatici e freni, è identico dal punto di vista della frenatura a un veicolo a motore o a un rimorchio che:






  1.1.1. | ha superato con esito positivo la prova di tipo I e/o II (o IIA) o di tipo III; |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Nei seguenti casi non è necessario effettuare le prove di tipo I e/o II (o IIA) o di tipo III sul veicolo presentato all'omologazione.

1.1.

Il veicolo è un veicolo a motore o un rimorchio che, per quanto riguarda pneumatici, energia frenante assorbita per asse e tipo di montaggio di pneumatici e freni, è identico dal punto di vista della frenatura a un veicolo a motore o a un rimorchio che:

1.1.1.

ha superato con esito positivo la prova di tipo I e/o II (o IIA) o di tipo III;

| 1.1.2. | è stato omologato, per quanto riguarda l'energia frenante assorbita, per una massa per asse non inferiore a quella del veicolo considerato. |
| --- | --- |

1.1.2.

è stato omologato, per quanto riguarda l'energia frenante assorbita, per una massa per asse non inferiore a quella del veicolo considerato.

| 1.2. | Il veicolo considerato è un veicolo a motore o un rimorchio il cui asse o i cui assi sono, per quanto riguarda pneumatici, energia frenante assorbita per asse e tipo di montaggio di pneumatici e freni, identici, dal punto di vista della frenatura, all'asse o agli assi che hanno superato individualmente con esito positivo la prova di tipo I e/o II (o IIA) o di tipo III per una massa per asse non inferiore a quella del veicolo considerato, purché l'energia frenante assorbita per asse non sia maggiore dell'energia assorbita per asse nella prova o nelle prove di riferimento eseguite sul singolo asse. |
| --- | --- |

1.2.

Il veicolo considerato è un veicolo a motore o un rimorchio il cui asse o i cui assi sono, per quanto riguarda pneumatici, energia frenante assorbita per asse e tipo di montaggio di pneumatici e freni, identici, dal punto di vista della frenatura, all'asse o agli assi che hanno superato individualmente con esito positivo la prova di tipo I e/o II (o IIA) o di tipo III per una massa per asse non inferiore a quella del veicolo considerato, purché l'energia frenante assorbita per asse non sia maggiore dell'energia assorbita per asse nella prova o nelle prove di riferimento eseguite sul singolo asse.

| 1.3. | Il veicolo considerato è dotato di un sistema di frenatura di rallentamento, diverso dal freno motore, identico a un sistema di frenatura di rallentamento già sottoposto a prova nelle condizioni seguenti:






  1.3.1. | in una prova effettuata su una pendenza pari ad almeno il 6 per cento (prova di tipo II) o ad almeno il 7 per cento (prova di tipo IIA), il sistema di frenatura di rallentamento ha stabilizzato da solo un veicolo la cui massa massima durante la prova era almeno uguale alla massa massima del veicolo presentato all'omologazione; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Il veicolo considerato è dotato di un sistema di frenatura di rallentamento, diverso dal freno motore, identico a un sistema di frenatura di rallentamento già sottoposto a prova nelle condizioni seguenti:

1.3.1.

in una prova effettuata su una pendenza pari ad almeno il 6 per cento (prova di tipo II) o ad almeno il 7 per cento (prova di tipo IIA), il sistema di frenatura di rallentamento ha stabilizzato da solo un veicolo la cui massa massima durante la prova era almeno uguale alla massa massima del veicolo presentato all'omologazione;

| 1.3.2. | durante la prova di cui sopra si deve verificare che la velocità di rotazione degli elementi rotanti del sistema di frenatura di rallentamento sia tale che, quando il veicolo presentato all'omologazione raggiunge la velocità di 30 km/h su strada, la coppia di rallentamento sia almeno uguale alla coppia di rallentamento prodotta durante la prova di cui al punto 1.3.1 precedente. |
| --- | --- |

1.3.2.

durante la prova di cui sopra si deve verificare che la velocità di rotazione degli elementi rotanti del sistema di frenatura di rallentamento sia tale che, quando il veicolo presentato all'omologazione raggiunge la velocità di 30 km/h su strada, la coppia di rallentamento sia almeno uguale alla coppia di rallentamento prodotta durante la prova di cui al punto 1.3.1 precedente.

| 1.4. | Il veicolo considerato è un rimorchio dotato di freni pneumatici con camma ad S o di freni a disco (1) che soddisfa le prescrizioni dell'appendice 2 del presente allegato per quanto riguarda il controllo delle caratteristiche rispetto a quelle indicate in un verbale di prova sull'asse di riferimento il cui modello figura nell'appendice 3 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.4.

Il veicolo considerato è un rimorchio dotato di freni pneumatici con camma ad S o di freni a disco (1) che soddisfa le prescrizioni dell'appendice 2 del presente allegato per quanto riguarda il controllo delle caratteristiche rispetto a quelle indicate in un verbale di prova sull'asse di riferimento il cui modello figura nell'appendice 3 del presente allegato.

| 2. | Il termine «identico» utilizzato nei punti 1.1, 1.2 e 1.3 precedenti significa identico dal punto di vista delle caratteristiche geometriche, meccaniche e dei materiali utilizzati per i componenti del veicolo a cui si fa riferimento in tali punti. |
| --- | --- |

2.

Il termine «identico» utilizzato nei punti 1.1, 1.2 e 1.3 precedenti significa identico dal punto di vista delle caratteristiche geometriche, meccaniche e dei materiali utilizzati per i componenti del veicolo a cui si fa riferimento in tali punti.

| 3. | Quando si applicano le prescrizioni di cui sopra, la scheda di omologazione (allegato 2 del presente regolamento) deve contenere le indicazioni seguenti:






  3.1. | nel caso di cui al punto 1.1 deve essere riportato il numero di omologazione del veicolo sottoposto alla prova di tipo I e/o II (o IIA) o di tipo III che serve da riferimento; |
| --- | --- | --- |

3.

Quando si applicano le prescrizioni di cui sopra, la scheda di omologazione (allegato 2 del presente regolamento) deve contenere le indicazioni seguenti:

3.1.

nel caso di cui al punto 1.1 deve essere riportato il numero di omologazione del veicolo sottoposto alla prova di tipo I e/o II (o IIA) o di tipo III che serve da riferimento;

| 3.2. | nel caso di cui al punto 1.2 deve essere compilata la tabella I dell'appendice 1 del presente allegato; |
| --- | --- |

3.2.

nel caso di cui al punto 1.2 deve essere compilata la tabella I dell'appendice 1 del presente allegato;

| 3.3. | nel caso di cui al punto 1.3 deve essere compilata la tabella II dell'appendice 1 del presente allegato; |
| --- | --- |

3.3.

nel caso di cui al punto 1.3 deve essere compilata la tabella II dell'appendice 1 del presente allegato;

| 3.4. | nel caso di cui al punto 1.4 deve essere compilata la tabella III dell'appendice 1 del presente allegato. |
| --- | --- |

3.4.

nel caso di cui al punto 1.4 deve essere compilata la tabella III dell'appendice 1 del presente allegato.

| 4. | Quando il richiedente dell'omologazione in un paese che è parte dell'accordo che applica il presente regolamento fa riferimento a un'omologazione rilasciata in un altro paese che è parte del medesimo accordo, esso deve fornire la documentazione relativa a tale omologazione. |
| --- | --- |

4.

Quando il richiedente dell'omologazione in un paese che è parte dell'accordo che applica il presente regolamento fa riferimento a un'omologazione rilasciata in un altro paese che è parte del medesimo accordo, esso deve fornire la documentazione relativa a tale omologazione.

---

(1)  Altri tipi di freno possono essere omologati dietro presentazione di informazioni equivalenti.

APPENDICE 1

Tabella I

| | Assi del veicolo | Assi di riferimento |
| --- | --- | --- |
| Massa per asse (1) | Forza frenante necessaria alle ruote | Velocità | Massa per asse (1) | Forza frenante sviluppata alle ruote | Velocità |
| kg | N | km/h | kg | N | km/h |
| Asse 1 | | | | | | |
| Asse 2 | | | | | | |
| Asse 3 | | | | | | |
| Asse 4 | | | | | | |

Assi del veicolo

Assi di riferimento

Massa per asse (1)

Forza frenante necessaria alle ruote

Velocità

Massa per asse (1)

Forza frenante sviluppata alle ruote

Velocità

kg

N

km/h

kg

N

km/h

Asse 1

Asse 2

Asse 3

Asse 4

Tabella II

Massa totale del veicolo presentato all'omologazione ... kg

Forza frenante necessaria alle ruote ...N

Coppia di rallentamento necessaria all'albero principale del sistema di frenatura di rallentamento ... Nm

Coppia di rallentamento ottenuta all'albero principale del sistema di frenatura di rallentamento

(in base al diagramma) ...Nm

Tabella III

| | ASSE DI RIFERIMENTO ...
  (copia allegata) |
| --- | --- |

ASSE DI RIFERIMENTO ...

(copia allegata)

| | VERBALE N. ... |
| --- | --- |

VERBALE N. ...

| | Data ... |
| --- | --- |

Data ...

| | Tipo I | Tipo III |
| --- | --- | --- |
| Forza frenante per asse (N)
  (cfr. punto 4.2.1, appendice 2) |
| Asse 1 | T1 = ... % Pe
   (2) | T1 = ... % Pe |
| Asse 2 | T2 = ... % Pe | T2 = ... % Pe |
| Asse 3 | T3 = ... % Pe | T3 = ... % Pe |
| Corsa prevista dell'attuatore (mm)
  (cfr. punto 4.3.1.1, appendice 2) |
| Asse 1 | S1 = ... | s1 = ... |
| Asse 2 | S2 = ... | s2 = ... |
| Asse 3 | S3 = ... | s3 = ... |
| Spinta media esercitata in uscita (N)
  (cfr. punto 4.3.1.2, appendice 2) |
| Asse 1 | ThA1 = ... | ThA1 = ... |
| Asse 2 | ThA2 = ... | ThA2 = ... |
| Asse 3 | ThA3 = ... | ThA3 = ... |
| Efficienza frenante (N)
  (cfr. punto 4.3.1.4, appendice 2) |
| Asse 1 | T1 = ... | T1 = ... |
| Asse 2 | T2 = ... | T2 = ... |
| Asse 3 | T3 = ... | T3 = ... |
| | Risultato della prova di tipo 0 sul rimorchio considerato
  (E) | Tipo I a caldo
  (previsto) | Tipo III a caldo
  (previsto) |
| Efficienza frenante del veicolo
  (cfr. punto 4.3.2, appendice 2) | | | |
| Prescrizioni per la frenatura a caldo
  (cfr. punti 1.5.3, 1.6.3 e 1.7.2 dell'allegato 4) | | ≥ 0,36
  e
  ≥ 0,60 E | ≥ 0,40
  e
  ≥ 0,60 E |

Tipo I

Tipo III

Forza frenante per asse (N)

(cfr. punto 4.2.1, appendice 2)

Asse 1

T1 = ... % Pe
   (2)

T1 = ... % Pe

Asse 2

T2 = ... % Pe

T2 = ... % Pe

Asse 3

T3 = ... % Pe

T3 = ... % Pe

Corsa prevista dell'attuatore (mm)

(cfr. punto 4.3.1.1, appendice 2)

Asse 1

S1 = ...

s1 = ...

Asse 2

S2 = ...

s2 = ...

Asse 3

S3 = ...

s3 = ...

Spinta media esercitata in uscita (N)

(cfr. punto 4.3.1.2, appendice 2)

Asse 1

ThA1 = ...

ThA1 = ...

Asse 2

ThA2 = ...

ThA2 = ...

Asse 3

ThA3 = ...

ThA3 = ...

Efficienza frenante (N)

(cfr. punto 4.3.1.4, appendice 2)

Asse 1

T1 = ...

T1 = ...

Asse 2

T2 = ...

T2 = ...

Asse 3

T3 = ...

T3 = ...

Risultato della prova di tipo 0 sul rimorchio considerato

(E)

Tipo I a caldo

(previsto)

Tipo III a caldo

(previsto)

Efficienza frenante del veicolo

(cfr. punto 4.3.2, appendice 2)

Prescrizioni per la frenatura a caldo

(cfr. punti 1.5.3, 1.6.3 e 1.7.2 dell'allegato 4)

≥ 0,36

e

≥ 0,60 E

≥ 0,40

e

≥ 0,60 E

---

(1)  Massa massima tecnicamente ammissibile per asse.

(2)  Pe è la reazione statica normale della superficie stradale sull'asse di riferimento corrispondente.

APPENDICE 2

Procedure alternative per le prove di tipo I e di tipo III per i freni dei rimorchi

1.   GENERALITÀ

| 1.1. | Conformemente al punto 1.4 del presente allegato, in sede di omologazione del veicolo non è necessario effettuare le prove di tipo I o di tipo III se i componenti del sistema di frenatura soddisfano le prescrizioni della presente appendice e se l'efficienza frenante prevista soddisfa le prescrizioni del presente regolamento per la categoria del veicolo considerato. |
| --- | --- |

1.1.

Conformemente al punto 1.4 del presente allegato, in sede di omologazione del veicolo non è necessario effettuare le prove di tipo I o di tipo III se i componenti del sistema di frenatura soddisfano le prescrizioni della presente appendice e se l'efficienza frenante prevista soddisfa le prescrizioni del presente regolamento per la categoria del veicolo considerato.

| 1.2. | Le prove eseguite conformemente ai metodi indicati nella presente appendice sono considerate rispondenti alle suddette prescrizioni.






  1.2.1. | Le prove eseguite con esito positivo conformemente al punto 3.5.1 della presente appendice sulla base del supplemento 7 alla serie 09 di emendamenti o di emendamenti successivi sono considerate rispondenti alle prescrizioni del punto 3.5.1 della presente appendice nella versione più recente. Se si utilizza questa procedura alternativa, il verbale di prova deve fare riferimento al verbale di prova originale da cui sono ricavati i risultati ripresi nel nuovo verbale aggiornato. Tuttavia, devono essere effettuate nuove prove conformemente alle prescrizioni del presente regolamento comprendente la serie più recente di emendamenti. |
| --- | --- | --- |

1.2.

Le prove eseguite conformemente ai metodi indicati nella presente appendice sono considerate rispondenti alle suddette prescrizioni.

1.2.1.

Le prove eseguite con esito positivo conformemente al punto 3.5.1 della presente appendice sulla base del supplemento 7 alla serie 09 di emendamenti o di emendamenti successivi sono considerate rispondenti alle prescrizioni del punto 3.5.1 della presente appendice nella versione più recente. Se si utilizza questa procedura alternativa, il verbale di prova deve fare riferimento al verbale di prova originale da cui sono ricavati i risultati ripresi nel nuovo verbale aggiornato. Tuttavia, devono essere effettuate nuove prove conformemente alle prescrizioni del presente regolamento comprendente la serie più recente di emendamenti.

| 1.3. | Le prove eseguite conformemente al punto 3.6 della presente appendice e i risultati riportati nella sezione 2 dell'appendice 3 o dell'appendice 4 sono considerati accettabili ai fini della dimostrazione della conformità alle prescrizioni del punto 5.2.2.8.1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.3.

Le prove eseguite conformemente al punto 3.6 della presente appendice e i risultati riportati nella sezione 2 dell'appendice 3 o dell'appendice 4 sono considerati accettabili ai fini della dimostrazione della conformità alle prescrizioni del punto 5.2.2.8.1 del presente regolamento.

| 1.4. | La registrazione del freno o dei freni deve essere effettuata prima della prova di tipo III con le procedure seguenti, da applicarsi a seconda dei casi.






  1.4.1. | Nel caso di rimorchi dotati di freno o freni pneumatici, la registrazione dei freni deve essere tale da consentire il funzionamento del dispositivo di registrazione automatica. A tal fine, la corsa dell'attuatore deve essere regolata a:






  s0 ≥ 1,1 × sre-adjust | (il limite superiore non deve superare un valore raccomandato dal costruttore) |
| --- | --- | --- | --- |

1.4.

La registrazione del freno o dei freni deve essere effettuata prima della prova di tipo III con le procedure seguenti, da applicarsi a seconda dei casi.

1.4.1.

Nel caso di rimorchi dotati di freno o freni pneumatici, la registrazione dei freni deve essere tale da consentire il funzionamento del dispositivo di registrazione automatica. A tal fine, la corsa dell'attuatore deve essere regolata a:

s0 ≥ 1,1 × sre-adjust

(il limite superiore non deve superare un valore raccomandato dal costruttore)

dove:

| sre-adjust | è la corsa di compensazione secondo le indicazioni del costruttore del dispositivo di registrazione automatica del freno, vale a dire la corsa a partire dalla quale inizia la compensazione del gioco delle guarnizioni del freno con una pressione nell'attuatore pari a 100 kPa. |
| --- | --- |

sre-adjust

è la corsa di compensazione secondo le indicazioni del costruttore del dispositivo di registrazione automatica del freno, vale a dire la corsa a partire dalla quale inizia la compensazione del gioco delle guarnizioni del freno con una pressione nell'attuatore pari a 100 kPa.

Nei casi in cui, in accordo con il servizio tecnico, la misurazione della corsa dell'attuatore è ritenuta impraticabile, la regolazione iniziale deve essere concordata con il servizio tecnico.

Dalla condizione di cui sopra, si deve azionare il freno per 50 volte di seguito con una pressione nell'attuatore pari a 200 kPa. Successivamente, si aziona una sola volta il freno con una pressione nell'attuatore ≥ 650 kPa.

| 1.4.2. | Nel caso di rimorchi dotati di freni a disco a comando idraulico, non si ritiene necessaria alcuna prescrizione relativa alla regolazione; |
| --- | --- |

1.4.2.

Nel caso di rimorchi dotati di freni a disco a comando idraulico, non si ritiene necessaria alcuna prescrizione relativa alla regolazione;

| 1.4.3. | Nel caso di rimorchi dotati di freni a tamburo a comando idraulico, la registrazione dei freni deve essere conforme alle istruzioni del costruttore. |
| --- | --- |

1.4.3.

Nel caso di rimorchi dotati di freni a tamburo a comando idraulico, la registrazione dei freni deve essere conforme alle istruzioni del costruttore.

| 1.5. | Nel caso di rimorchi dotati di dispositivi di registrazione automatica dei freni, la registrazione di questi ultimi prima della prova di tipo I deve essere effettuata secondo la procedura indicata al punto 1.4 precedente. |
| --- | --- |

1.5.

Nel caso di rimorchi dotati di dispositivi di registrazione automatica dei freni, la registrazione di questi ultimi prima della prova di tipo I deve essere effettuata secondo la procedura indicata al punto 1.4 precedente.

2.   SIMBOLI E DEFINIZIONI

| P | = | reazione normale della superficie stradale sull'asse in condizioni statiche |
| --- | --- | --- |
| C | = | coppia di azionamento del freno |
| Cmax | = | massima coppia di azionamento del freno ammissibile |
| CO | = | soglia di coppia di azionamento (coppia minima da applicare per produrre una coppia frenante misurabile) |
| R | = | raggio di rotolamento (dinamico) dello pneumatico |
| T | = | forza frenante all'interfaccia tra pneumatico e fondo stradale |
| M | = | coppia frenante = T · R |
| z | = | tasso di frenatura = T/P o M/RP |
| s | = | corsa dell'attuatore (corsa di lavoro + riserva di corsa) |
| sp | = | cfr. allegato 19, appendice 7 |
| ThA | = | cfr. allegato 19, appendice 7 |
| l | = | lunghezza della leva |
| r | = | raggio del tamburo del freno |
| P | = | pressione di azionamento del freno |

P

=

reazione normale della superficie stradale sull'asse in condizioni statiche

C

=

coppia di azionamento del freno

Cmax

=

massima coppia di azionamento del freno ammissibile

CO

=

soglia di coppia di azionamento (coppia minima da applicare per produrre una coppia frenante misurabile)

R

=

raggio di rotolamento (dinamico) dello pneumatico

T

=

forza frenante all'interfaccia tra pneumatico e fondo stradale

M

=

coppia frenante = T · R

z

=

tasso di frenatura = T/P o M/RP

s

=

corsa dell'attuatore (corsa di lavoro + riserva di corsa)

sp

=

cfr. allegato 19, appendice 7

ThA

=

cfr. allegato 19, appendice 7

l

=

lunghezza della leva

r

=

raggio del tamburo del freno

P

=

pressione di azionamento del freno

Nota: i simboli del freno di riferimento sono contraddistinti dal suffisso «e»

Image

3.   METODI DI PROVA

3.1.   Prove su pista

| 3.1.1. | Le prove di efficienza dei freni devono essere eseguite di preferenza su un asse singolo. |
| --- | --- |

3.1.1.

Le prove di efficienza dei freni devono essere eseguite di preferenza su un asse singolo.

| 3.1.2. | I risultati delle prove eseguite su un insieme di assi possono essere utilizzati come indicato al punto 1.1 del presente allegato a condizione che ciascun asse contribuisca nella stessa misura all'energia frenante durante tutte le prove riguardanti la forza parassita di frenatura e l'efficienza a caldo.






  3.1.2.1. | Le condizioni summenzionate sono soddisfatte se per ogni asse risultano identiche le seguenti caratteristiche: geometria del freno, guarnizioni, montaggio ruote, pneumatici, azionamento e distribuzione della pressione negli attuatori. |
| --- | --- | --- |

3.1.2.

I risultati delle prove eseguite su un insieme di assi possono essere utilizzati come indicato al punto 1.1 del presente allegato a condizione che ciascun asse contribuisca nella stessa misura all'energia frenante durante tutte le prove riguardanti la forza parassita di frenatura e l'efficienza a caldo.

3.1.2.1.

Le condizioni summenzionate sono soddisfatte se per ogni asse risultano identiche le seguenti caratteristiche: geometria del freno, guarnizioni, montaggio ruote, pneumatici, azionamento e distribuzione della pressione negli attuatori.

| 3.1.2.2. | Il risultato riportato per un insieme di assi è la media dei valori ottenuti per i singoli assi, come se si fosse in presenza di un singolo asse. |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Il risultato riportato per un insieme di assi è la media dei valori ottenuti per i singoli assi, come se si fosse in presenza di un singolo asse.

| 3.1.3. | L'asse o gli assi devono essere caricati di preferenza con il carico statico massimo per asse; ciò non è essenziale a condizione che durante le prove si tenga conto della differenza di resistenza al rotolamento dovuta a un diverso carico gravante sull'asse o sugli assi in prova. |
| --- | --- |

3.1.3.

L'asse o gli assi devono essere caricati di preferenza con il carico statico massimo per asse; ciò non è essenziale a condizione che durante le prove si tenga conto della differenza di resistenza al rotolamento dovuta a un diverso carico gravante sull'asse o sugli assi in prova.

| 3.1.4. | Si deve tener conto dell'effetto dell'aumento della resistenza al rotolamento dovuto all'uso di un complesso di veicoli per l'esecuzione delle prove. |
| --- | --- |

3.1.4.

Si deve tener conto dell'effetto dell'aumento della resistenza al rotolamento dovuto all'uso di un complesso di veicoli per l'esecuzione delle prove.

| 3.1.5. | La velocità iniziale della prova deve essere quella prescritta. La velocità finale deve essere calcolata con la seguente formula:



  dove:







  v1 | = | velocità iniziale (km/h) |
| --- | --- | --- | --- |
| v2 | = | velocità finale (km/h) |
| Po | = | massa del veicolo trattore (kg) nelle condizioni di prova |
| P1 | = | parte della massa del rimorchio che grava sull'asse o sugli assi non frenati (kg) |
| P2 | = | parte della massa del rimorchio che grava sull'asse o sugli assi frenati (kg) |

3.1.5.

La velocità iniziale della prova deve essere quella prescritta. La velocità finale deve essere calcolata con la seguente formula:

Formula

dove:

v1

=

velocità iniziale (km/h)

v2

=

velocità finale (km/h)

Po

=

massa del veicolo trattore (kg) nelle condizioni di prova

P1

=

parte della massa del rimorchio che grava sull'asse o sugli assi non frenati (kg)

P2

=

parte della massa del rimorchio che grava sull'asse o sugli assi frenati (kg)

3.2.   Prove su dinamometro a inerzia

| 3.2.1. | La macchina di prova deve avere un'inerzia di rotazione che simula la parte dell'inerzia lineare della massa del veicolo che agisce su una ruota, così come nelle prove di efficienza a freddo e di efficienza a caldo; essa deve essere in grado di funzionare a velocità costante ai fini della prova descritta ai punti 3.5.2 e 3.5.3 della presente appendice. |
| --- | --- |

3.2.1.

La macchina di prova deve avere un'inerzia di rotazione che simula la parte dell'inerzia lineare della massa del veicolo che agisce su una ruota, così come nelle prove di efficienza a freddo e di efficienza a caldo; essa deve essere in grado di funzionare a velocità costante ai fini della prova descritta ai punti 3.5.2 e 3.5.3 della presente appendice.

| 3.2.2. | La prova deve essere eseguita con una ruota completa, compreso lo pneumatico, montata sulla parte in movimento del freno nello stesso modo in cui sarebbe montata sul veicolo. La massa inerziale può essere collegata al freno direttamente o tramite gli pneumatici e le ruote. |
| --- | --- |

3.2.2.

La prova deve essere eseguita con una ruota completa, compreso lo pneumatico, montata sulla parte in movimento del freno nello stesso modo in cui sarebbe montata sul veicolo. La massa inerziale può essere collegata al freno direttamente o tramite gli pneumatici e le ruote.

| 3.2.3. | Durante le fasi di riscaldamento può essere utilizzato un raffreddamento ad aria con velocità e direzione del flusso simulanti le condizioni reali; la velocità del flusso d'aria deve essere pari a
  vair = 0,33 v
  dove:







  v | = | velocità di prova del veicolo all'inizio della frenatura. |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.

Durante le fasi di riscaldamento può essere utilizzato un raffreddamento ad aria con velocità e direzione del flusso simulanti le condizioni reali; la velocità del flusso d'aria deve essere pari a

vair = 0,33 v

dove:

v

=

velocità di prova del veicolo all'inizio della frenatura.

L'aria di raffreddamento deve essere a temperatura ambiente.

| 3.2.4. | Se la resistenza al rotolamento dello pneumatico non è compensata automaticamente durante la prova, la coppia applicata al freno deve essere modificata sottraendo una coppia equivalente a un coefficiente di resistenza al rotolamento di 0,01. |
| --- | --- |

3.2.4.

Se la resistenza al rotolamento dello pneumatico non è compensata automaticamente durante la prova, la coppia applicata al freno deve essere modificata sottraendo una coppia equivalente a un coefficiente di resistenza al rotolamento di 0,01.

3.3.   Prove su dinamometro a rulli

| 3.3.1. | L'asse deve essere caricato di preferenza con il carico statico massimo per asse; ciò non è essenziale a condizione che durante le prove si tenga conto della differenza di resistenza al rotolamento dovuta a una diversa massa gravante sull'asse sottoposto alla prova. |
| --- | --- |

3.3.1.

L'asse deve essere caricato di preferenza con il carico statico massimo per asse; ciò non è essenziale a condizione che durante le prove si tenga conto della differenza di resistenza al rotolamento dovuta a una diversa massa gravante sull'asse sottoposto alla prova.

| 3.3.2. | Durante le fasi di riscaldamento può essere utilizzato un raffreddamento ad aria con velocità e direzione del flusso simulanti le condizioni reali; la velocità del flusso d'aria deve essere pari a
  vair = 0,33 v
  dove:







  v | = | velocità di prova del veicolo all'inizio della frenatura. |
| --- | --- | --- | --- |

3.3.2.

Durante le fasi di riscaldamento può essere utilizzato un raffreddamento ad aria con velocità e direzione del flusso simulanti le condizioni reali; la velocità del flusso d'aria deve essere pari a

vair = 0,33 v

dove:

v

=

velocità di prova del veicolo all'inizio della frenatura.

L'aria di raffreddamento deve essere a temperatura ambiente.

| 3.3.3. | Il tempo di frenatura deve essere di 1 secondo dopo il tempo di salita in pressione, che deve essere al massimo di 0,6 secondi. |
| --- | --- |

3.3.3.

Il tempo di frenatura deve essere di 1 secondo dopo il tempo di salita in pressione, che deve essere al massimo di 0,6 secondi.

3.4.   Condizioni di prova

| 3.4.1. | Il freno o i freni sottoposti alla prova devono essere dotati di strumenti che consentano le seguenti misurazioni:






  3.4.1.1. | registrazione continua per la determinazione della coppia frenante o della forza frenante alla periferia dello pneumatico; |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

Il freno o i freni sottoposti alla prova devono essere dotati di strumenti che consentano le seguenti misurazioni:

3.4.1.1.

registrazione continua per la determinazione della coppia frenante o della forza frenante alla periferia dello pneumatico;

| 3.4.1.2. | registrazione continua della pressione dell'aria nell'attuatore del freno; |
| --- | --- |

3.4.1.2.

registrazione continua della pressione dell'aria nell'attuatore del freno;

| 3.4.1.3. | velocità del veicolo durante la prova; |
| --- | --- |

3.4.1.3.

velocità del veicolo durante la prova;

| 3.4.1.4. | temperatura iniziale sulla superficie esterna del tamburo o del disco del freno; |
| --- | --- |

3.4.1.4.

temperatura iniziale sulla superficie esterna del tamburo o del disco del freno;

| 3.4.1.5. | corsa dell'attuatore del freno utilizzata durante la prova di tipo 0 e durante la prova di tipo I o di tipo III. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

corsa dell'attuatore del freno utilizzata durante la prova di tipo 0 e durante la prova di tipo I o di tipo III.

3.5.   Procedure di prova

3.5.1.   Prova supplementare di efficienza a freddo

La preparazione del freno deve essere effettuata conformemente all'allegato 19, punto 4.4.2, del presente regolamento.

Nel caso in cui la verifica del fattore di frenatura BF e della soglia di coppia di azionamento sia stata effettuata conformemente all'allegato 19, punto 4.4.3, del presente regolamento, la procedura di rodaggio per la prova supplementare di efficienza a freddo deve essere identica a quella usata per la verifica ai sensi dell'allegato 19, punto 4.4.3.

Le prove di efficienza a freddo possono essere eseguite dopo la verifica del fattore di frenatura BF conformemente all'allegato 19, punto 4, del presente regolamento.

Allo stesso modo, le due prove di riduzione dell'efficienza frenante, di tipo I e di tipo III, possono essere eseguite una di seguito all'altra.

Tra le singole prove di riduzione dell'efficienza frenante nonché tra la verifica e le prove di efficienza a freddo possono essere effettuate alcune frenate conformemente a quanto disposto nell'allegato 19, punto 4.4.2.6. Il numero di frenate deve essere dichiarato dal costruttore dei freni.

| 3.5.1.1. | La prova deve essere eseguita a una velocità iniziale equivalente a 40 km/h (per la prova di tipo I) o a 60 km/h (per la prova di tipo III) per valutare l'efficienza frenante a caldo al termine delle prove di tipo I e III. La prova di tipo I e/o la prova della riduzione dell'efficienza frenante di tipo III devono essere eseguite subito dopo la prova di efficienza a freddo. |
| --- | --- |

3.5.1.1.

La prova deve essere eseguita a una velocità iniziale equivalente a 40 km/h (per la prova di tipo I) o a 60 km/h (per la prova di tipo III) per valutare l'efficienza frenante a caldo al termine delle prove di tipo I e III. La prova di tipo I e/o la prova della riduzione dell'efficienza frenante di tipo III devono essere eseguite subito dopo la prova di efficienza a freddo.

| 3.5.1.2. | Devono essere effettuate tre frenate alla stessa pressione (p), partendo da una velocità iniziale equivalente a 40 km/h (per la prova di tipo I) o a 60 km/h (per la prova di tipo III) e con una temperatura iniziale del freno, misurata sulla superficie esterna dei tamburi o dei dischi, all'incirca uguale e non superiore a 100 °C. Le frenate devono essere effettuate con la pressione nell'attuatore del freno necessaria a produrre una coppia frenante o una forza frenante corrispondente a un tasso di frenatura (z) di almeno il 50 per cento. La pressione nell'attuatore del freno non deve essere superiore a 650 kPa, e la coppia di azionamento (C) non deve essere superiore al valore massimo ammissibile (Cmax). L'efficienza a freddo è data dalla media dei tre risultati. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

Devono essere effettuate tre frenate alla stessa pressione (p), partendo da una velocità iniziale equivalente a 40 km/h (per la prova di tipo I) o a 60 km/h (per la prova di tipo III) e con una temperatura iniziale del freno, misurata sulla superficie esterna dei tamburi o dei dischi, all'incirca uguale e non superiore a 100 °C. Le frenate devono essere effettuate con la pressione nell'attuatore del freno necessaria a produrre una coppia frenante o una forza frenante corrispondente a un tasso di frenatura (z) di almeno il 50 per cento. La pressione nell'attuatore del freno non deve essere superiore a 650 kPa, e la coppia di azionamento (C) non deve essere superiore al valore massimo ammissibile (Cmax). L'efficienza a freddo è data dalla media dei tre risultati.

3.5.2.   Prova della riduzione dell'efficienza frenante (prova di tipo I)

| 3.5.2.1. | Questa prova deve essere eseguita a una velocità equivalente a 40 km/h e con una temperatura iniziale del freno, misurata sulla superficie esterna del tamburo o del disco, non superiore a 100 °C. |
| --- | --- |

3.5.2.1.

Questa prova deve essere eseguita a una velocità equivalente a 40 km/h e con una temperatura iniziale del freno, misurata sulla superficie esterna del tamburo o del disco, non superiore a 100 °C.

| 3.5.2.2. | Deve essere mantenuto un tasso di frenatura pari al 7 per cento, compresa la resistenza al rotolamento (cfr. punto 3.2.4 della presente appendice). |
| --- | --- |

3.5.2.2.

Deve essere mantenuto un tasso di frenatura pari al 7 per cento, compresa la resistenza al rotolamento (cfr. punto 3.2.4 della presente appendice).

| 3.5.2.3. | La prova deve essere effettuata per una durata di 2 minuti e 33 secondi o su una lunghezza di 1,7 km alla velocità di 40 km/h. Se non è possibile raggiungere la velocità prescritta, la prova può essere prolungata conformemente al punto 1.5.2.2 dell'allegato 4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.5.2.3.

La prova deve essere effettuata per una durata di 2 minuti e 33 secondi o su una lunghezza di 1,7 km alla velocità di 40 km/h. Se non è possibile raggiungere la velocità prescritta, la prova può essere prolungata conformemente al punto 1.5.2.2 dell'allegato 4 del presente regolamento.

| 3.5.2.4. | Non oltre 60 secondi dopo la fine della prova di tipo I, deve essere eseguita una prova di efficienza a caldo conformemente al punto 1.5.3 dell'allegato 4 del presente regolamento alla velocità iniziale di 40 km/h. La pressione nell'attuatore del freno deve essere quella usata nella prova di tipo 0. |
| --- | --- |

3.5.2.4.

Non oltre 60 secondi dopo la fine della prova di tipo I, deve essere eseguita una prova di efficienza a caldo conformemente al punto 1.5.3 dell'allegato 4 del presente regolamento alla velocità iniziale di 40 km/h. La pressione nell'attuatore del freno deve essere quella usata nella prova di tipo 0.

3.5.3.   Prova della riduzione dell'efficienza frenante (prova di tipo III)

3.5.3.1.   Metodi di prova per frenate ripetute

3.5.3.1.1.   Prove su pista (cfr. allegato 4, punto 1.7)

3.5.3.1.2.   Prova su dinamometro a inerzia

Per la prova al banco di cui all'allegato 11, appendice 2, punto 3.2, le condizioni possono essere le stesse della prova su strada di cui al punto 1.7.1, con:

Formula

3.5.3.1.3.   Prova su dinamometro a rulli

La prova al banco di cui all'allegato 11, appendice 2, punto 3.3 deve essere effettuata nelle seguenti condizioni:

| numero di frenate | 20 |
| --- | --- |
| durata del ciclo di frenatura
  (tempo di frenatura 25 s, tempo di recupero 35 s) | 60 s |
| velocità di prova | 30 km/h |
| tasso di frenatura | 0,06 |
| resistenza al rotolamento | 0,01 |

numero di frenate

20

durata del ciclo di frenatura

(tempo di frenatura 25 s, tempo di recupero 35 s)

60 s

velocità di prova

30 km/h

tasso di frenatura

0,06

resistenza al rotolamento

0,01

3.5.3.2.   Non oltre 60 secondi dopo la fine della prova di tipo III, deve essere eseguita una prova di efficienza a caldo conformemente al punto 1.7.2 dell'allegato 4 del presente regolamento. La pressione nell'attuatore del freno deve essere la stessa usata nella prova di tipo 0.

3.6.   Prescrizioni riguardanti l'efficienza dei dispositivi di registrazione automatica dei freni

3.6.1.   Le prescrizioni seguenti si applicano ai dispositivi di registrazione automatica installati su un freno la cui efficienza viene verificata conformemente alle prescrizioni della presente appendice:

al termine delle prove di cui ai precedenti punti 3.5.2.4 (prova di tipo I ) o 3.5.3.2 (prova di tipo III) deve essere verificata la conformità alle prescrizioni del punto 3.6.3 successivo.

3.6.2.   Le prescrizioni seguenti si applicano ai dispositivi di registrazione automatica alternativi installati su un freno per il quale esiste già un verbale di prova redatto in conformità all'appendice 3.

3.6.2.1.   Efficienza dei freni

Dopo un riscaldamento del freno o dei freni effettuato conformemente alle procedure indicate ai punti 3.5.2 (prova di tipo I) o 3.5.3 (prova di tipo III), a seconda dei casi, deve essere soddisfatta una delle prescrizioni seguenti:

| a) | l'efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio deve essere > 80 per cento dell'efficienza prescritta per la prova di tipo 0; o |
| --- | --- |

a)

l'efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio deve essere > 80 per cento dell'efficienza prescritta per la prova di tipo 0; o

| b) | il freno deve essere azionato con una pressione nell'attuatore uguale a quella utilizzata nella prova di tipo 0; a tale pressione, deve essere misurata la corsa totale dell'attuatore (sA), che deve essere < 0,9 volte il valore sp della camera del freno.







  sp | = | la corsa efficace è la corsa alla quale la spinta esercitata è il 90 per cento della spinta media (ThA) – cfr. allegato 11, appendice 2, punto 2. |
| --- | --- | --- | --- |

b)

il freno deve essere azionato con una pressione nell'attuatore uguale a quella utilizzata nella prova di tipo 0; a tale pressione, deve essere misurata la corsa totale dell'attuatore (sA), che deve essere < 0,9 volte il valore sp della camera del freno.

sp

=

la corsa efficace è la corsa alla quale la spinta esercitata è il 90 per cento della spinta media (ThA) – cfr. allegato 11, appendice 2, punto 2.

3.6.2.2.   Al termine delle prove di cui al punto 3.6.2.1 precedente deve essere verificata la conformità alle prescrizioni del seguente punto 3.6.3.

3.6.3.   Prova di marcia libera

Dopo aver completato le prove di cui ai precedenti punti 3.6.1 o 3.6.2, a seconda dei casi, si lasciano raffreddare i freni fino a una temperatura a cui gli stessi siano considerati freddi (≤ 100 °C), quindi si verifica che il rimorchio sia in grado di marciare liberamente e che pertanto sia soddisfatta una delle condizioni seguenti:

| a) | le ruote girano liberamente (cioè è possibile farle girare a mano) |
| --- | --- |

a)

le ruote girano liberamente (cioè è possibile farle girare a mano)

| b) | quando il veicolo viene condotto a una velocità costante v = 60 km/h con i freni rilasciati, le temperature asintotiche non fanno registrare un incremento della temperatura dei tamburi o dei dischi superiore a 80 °C; il momento frenante residuo è in questo caso considerato accettabile. |
| --- | --- |

b)

quando il veicolo viene condotto a una velocità costante v = 60 km/h con i freni rilasciati, le temperature asintotiche non fanno registrare un incremento della temperatura dei tamburi o dei dischi superiore a 80 °C; il momento frenante residuo è in questo caso considerato accettabile.

3.7.   Verbale di prova

| 3.7.1. | Il risultato delle prove eseguite conformemente ai punti 3.5 e 3.6.1 della presente appendice devono essere riportati su un verbale il cui modello figura nell'appendice 3 del presente allegato. |
| --- | --- |

3.7.1.

Il risultato delle prove eseguite conformemente ai punti 3.5 e 3.6.1 della presente appendice devono essere riportati su un verbale il cui modello figura nell'appendice 3 del presente allegato.

| 3.7.2. | Il freno e l'asse devono essere identificati. Sull'asse devono essere marcate le informazioni relative ai freni, all'asse e alla massa tecnicamente ammissibile nonché il numero del relativo verbale di prova redatto conformemente all'appendice 3. |
| --- | --- |

3.7.2.

Il freno e l'asse devono essere identificati. Sull'asse devono essere marcate le informazioni relative ai freni, all'asse e alla massa tecnicamente ammissibile nonché il numero del relativo verbale di prova redatto conformemente all'appendice 3.

| 3.7.3. | Nel caso di un freno dotato di un dispositivo alternativo di registrazione, i risultati delle prove eseguite conformemente al punto 3.6.2 della presente appendice devono essere riportati su un verbale il cui modello figura nell'appendice 4 del presente allegato. |
| --- | --- |

3.7.3.

Nel caso di un freno dotato di un dispositivo alternativo di registrazione, i risultati delle prove eseguite conformemente al punto 3.6.2 della presente appendice devono essere riportati su un verbale il cui modello figura nell'appendice 4 del presente allegato.

4.   VERIFICA

4.1.   Verifica dei componenti

È necessario verificare che le caratteristiche dei freni del veicolo da omologare siano conformi a tutti i criteri indicati di seguito.

| Elemento | Criteri |
| --- | --- |
| 4.1.1. | a) | Sezione cilindrica del tamburo del freno |

Elemento

Criteri

4.1.1.

a)

Sezione cilindrica del tamburo del freno

Non sono ammesse variazioni

| b) | Materiale del tamburo o del disco del freno |
| --- | --- |

b)

Materiale del tamburo o del disco del freno

Non sono ammesse variazioni

| c) | Massa del tamburo o del disco del freno |
| --- | --- |

c)

Massa del tamburo o del disco del freno

È ammessa una maggiorazione fino al 20 per cento rispetto alla massa del tamburo o disco di riferimento

4.1.2.

| a) | Distanza tra la ruota e la superficie esterna del tamburo del freno o il diametro esterno del disco del freno (quota E) |
| --- | --- |

a)

Distanza tra la ruota e la superficie esterna del tamburo del freno o il diametro esterno del disco del freno (quota E)

Le tolleranze devono essere stabilite dal servizio tecnico che effettua le prove

| b) | Parte del tamburo o del disco del freno non coperta dalla ruota (quota F) |
| --- | --- |

b)

Parte del tamburo o del disco del freno non coperta dalla ruota (quota F)

4.1.3.

| a) | Materiale delle guarnizioni o delle pastiglie |
| --- | --- |

a)

Materiale delle guarnizioni o delle pastiglie

Non sono ammesse variazioni

| b) | Larghezza delle guarnizioni o delle pastiglie |
| --- | --- |

b)

Larghezza delle guarnizioni o delle pastiglie

| c) | Spessore delle guarnizioni o delle pastiglie |
| --- | --- |

c)

Spessore delle guarnizioni o delle pastiglie

| d) | Area effettiva delle guarnizioni o delle pastiglie |
| --- | --- |

d)

Area effettiva delle guarnizioni o delle pastiglie

| e) | Metodo di fissaggio delle guarnizioni o delle pastiglie |
| --- | --- |

e)

Metodo di fissaggio delle guarnizioni o delle pastiglie

4.1.4.

Geometria del freno (secondo la figura 2A o 2B dell'appendice 3 a seconda dei casi)

Non sono ammesse variazioni

4.1.5.

Raggio di rotolamento dello pneumatico (R)

Sono ammesse variazioni, fatte salve le prescrizioni del punto 4.3.1.4 della presente appendice

4.1.6.

| a) | Spinta media (THA) |
| --- | --- |

a)

Spinta media (THA)

Sono ammesse variazioni a condizione che l'efficienza prevista soddisfi le prescrizioni del punto 4.3 della presente appendice

| b) | Corsa di azionamento (s) |
| --- | --- |

b)

Corsa di azionamento (s)

| c) | Lunghezza della leva di azionamento (l) |
| --- | --- |

c)

Lunghezza della leva di azionamento (l)

| d) | Pressione di azionamento (p) |
| --- | --- |

d)

Pressione di azionamento (p)

4.1.7.

Massa statica (P)

P non deve essere superiore a Pe (cfr. punto 2)

4.2.   Verifica dell'energia frenante assorbita

| 4.2.1. | Le forze frenanti (T) per ciascun freno considerato (per la stessa pressione pm nella condotta di comando), necessarie per produrre la forza parassita di frenatura definita nelle condizioni delle prove di tipo I e III, non devono superare i valori Te indicati nell'allegato 11, appendice 3, punti 2.1 e 2.2, presi come base per la prova del freno di riferimento. |
| --- | --- |

4.2.1.

Le forze frenanti (T) per ciascun freno considerato (per la stessa pressione pm nella condotta di comando), necessarie per produrre la forza parassita di frenatura definita nelle condizioni delle prove di tipo I e III, non devono superare i valori Te indicati nell'allegato 11, appendice 3, punti 2.1 e 2.2, presi come base per la prova del freno di riferimento.

4.3.   Verifica dell'efficienza a caldo

| 4.3.1. | La forza frenante (T) di ciascun freno considerato, per una data pressione (p) negli attuatori e per una data pressione (pm) nella condotta di comando utilizzate nelle prove di tipo 0 sul rimorchio considerato, deve essere determinata come segue:






  4.3.1.1. | La corsa prevista (s) dell'attuatore del freno considerato deve essere calcolata con la seguente formula:

  Questo valore non deve essere superiore a sp quando il valore di sp è stato verificato e riportato conformemente alla procedura definita al punto 2 dell'allegato 19 del presente regolamento e può essere applicato solo nel campo di pressioni registrato al punto 3.3.1 del verbale di prova di cui all'allegato 19, appendice 1. |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

La forza frenante (T) di ciascun freno considerato, per una data pressione (p) negli attuatori e per una data pressione (pm) nella condotta di comando utilizzate nelle prove di tipo 0 sul rimorchio considerato, deve essere determinata come segue:

4.3.1.1.

La corsa prevista (s) dell'attuatore del freno considerato deve essere calcolata con la seguente formula:

Questo valore non deve essere superiore a sp quando il valore di sp è stato verificato e riportato conformemente alla procedura definita al punto 2 dell'allegato 19 del presente regolamento e può essere applicato solo nel campo di pressioni registrato al punto 3.3.1 del verbale di prova di cui all'allegato 19, appendice 1.

| 4.3.1.2. | Si determina la spinta media (ThA) esercitata dall'attuatore montato sul freno considerato alla pressione specificata al punto 4.3.1 precedente. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

Si determina la spinta media (ThA) esercitata dall'attuatore montato sul freno considerato alla pressione specificata al punto 4.3.1 precedente.

| 4.3.1.3. | Si calcola poi la coppia di azionamento (C) del freno nel modo seguente:
  C = ThA · l

  C non deve essere superiore a Cmax. |
| --- | --- |

4.3.1.3.

Si calcola poi la coppia di azionamento (C) del freno nel modo seguente:

C = ThA · l

C non deve essere superiore a Cmax.

| 4.3.1.4. | L'efficienza frenante prevista per il freno considerato è data da:

  R non deve essere inferiore a 0,8 Re. |
| --- | --- |

4.3.1.4.

L'efficienza frenante prevista per il freno considerato è data da:

R non deve essere inferiore a 0,8 Re.

| 4.3.2. | L'efficienza frenante prevista per il rimorchio considerato è data da: |
| --- | --- |

4.3.2.

L'efficienza frenante prevista per il rimorchio considerato è data da:

Formula

| 4.3.3. | L'efficienza a caldo dopo le prove di tipo I o di tipo III deve essere determinata conformemente ai punti da 4.3.1.1 a 4.3.1.4. I valori previsti ottenuti conformemente al punto 4.3.2 precedente devono soddisfare le prescrizioni del presente regolamento per il rimorchio considerato. Il valore usato per il valore registrato nella prova di tipo 0 come prescritto al punto 1.5.3 o al punto 1.7.2 dell'allegato 4 deve essere il valore registrato nella prova di tipo 0 eseguita sul rimorchio considerato. |
| --- | --- |

4.3.3.

L'efficienza a caldo dopo le prove di tipo I o di tipo III deve essere determinata conformemente ai punti da 4.3.1.1 a 4.3.1.4. I valori previsti ottenuti conformemente al punto 4.3.2 precedente devono soddisfare le prescrizioni del presente regolamento per il rimorchio considerato. Il valore usato per il valore registrato nella prova di tipo 0 come prescritto al punto 1.5.3 o al punto 1.7.2 dell'allegato 4 deve essere il valore registrato nella prova di tipo 0 eseguita sul rimorchio considerato.

APPENDICE 3

Modello del verbale di prova prescritto ai punti 3.7.1 e 3.7.2 dell'appendice 2 del presente allegato

VERBALE DI PROVA N. ...

1.   IDENTIFICAZIONE

| 1.1. | Asse:
  Costruttore (nome e indirizzo)
  Marca ...
  Tipo ...
  Modello ...
  Carico tecnicamente ammissibile sull'asse (Pe) ...daN |
| --- | --- |

1.1.

Asse:

Costruttore (nome e indirizzo)

Marca ...

Tipo ...

Modello ...

Carico tecnicamente ammissibile sull'asse (Pe) ...daN

| 1.2. | Freno:
  Costruttore (nome e indirizzo)
  Marca ...
  Tipo ...
  Modello ...
  Coppia massima tecnicamente ammissibile di azionamento del freno Cmax ...
  Dispositivo di registrazione automatica: integrato/non integrato (1)

  Tamburo o disco del freno (1)

  Diametro interno del tamburo o diametro esterno del disco (1) ...
  Raggio effettivo ...
  Spessore (2) ...
  Massa ...
  Materiale ...
  Guarnizioni o pastiglie del freno (1):
  Costruttore ...
  Tipo ...
  Identificazione (deve essere visibile quando la guarnizione/pastiglia è montata sulla ganascia/supporto) ...
  ...
  Larghezza ...
  Spessore ...
  Area ...
  Metodo di fissaggio ...
  Geometria del freno (allegare disegno quotato come segue):
  freni a tamburo: cfr. figura 2A della presente appendice
  freni a disco: cfr. figura 2B della presente appendice |
| --- | --- |

1.2.

Freno:

Costruttore (nome e indirizzo)

Marca ...

Tipo ...

Modello ...

Coppia massima tecnicamente ammissibile di azionamento del freno Cmax ...

Dispositivo di registrazione automatica: integrato/non integrato (1)

Tamburo o disco del freno (1)

Diametro interno del tamburo o diametro esterno del disco (1) ...

Raggio effettivo ...

Spessore (2) ...

Massa ...

Materiale ...

Guarnizioni o pastiglie del freno (1):

Costruttore ...

Tipo ...

Identificazione (deve essere visibile quando la guarnizione/pastiglia è montata sulla ganascia/supporto) ...

...

Larghezza ...

Spessore ...

Area ...

Metodo di fissaggio ...

Geometria del freno (allegare disegno quotato come segue):

freni a tamburo: cfr. figura 2A della presente appendice

freni a disco: cfr. figura 2B della presente appendice

| 1.3. | Ruota:
  In semplice/in gemello (1)

  Diametro del cerchio (D) ...
  (allegare disegno quotato come nella figura 1A o 1B della presente appendice, a seconda dei casi) |
| --- | --- |

1.3.

Ruota:

In semplice/in gemello (1)

Diametro del cerchio (D) ...

(allegare disegno quotato come nella figura 1A o 1B della presente appendice, a seconda dei casi)

| 1.4. | Pneumatici:
  Raggio di rotolamento di riferimento (Re) al carico di riferimento (Pe) ... |
| --- | --- |

1.4.

Pneumatici:

Raggio di rotolamento di riferimento (Re) al carico di riferimento (Pe) ...

| 1.5. | Attuatore:
  Costruttore ...
  Tipo (a cilindro/a membrana) (1) ...
  Modello ...
  Lunghezza della leva (le) ... |
| --- | --- |

1.5.

Attuatore:

Costruttore ...

Tipo (a cilindro/a membrana) (1) ...

Modello ...

Lunghezza della leva (le) ...

| 1.6. | Dispositivo di registrazione automatica dei freni (non applicabile nel caso di un dispositivo di registrazione automatica integrato) (3)

  Costruttore (nome e indirizzo): ...
  Marca: ...
  Tipo: ...
  Versione: ... |
| --- | --- |

1.6.

Dispositivo di registrazione automatica dei freni (non applicabile nel caso di un dispositivo di registrazione automatica integrato) (3)

Costruttore (nome e indirizzo): ...

Marca: ...

Tipo: ...

Versione: ...

2.   REGISTRAZIONE DEI RISULTATI DELLE PROVE

(corretti per tener conto della resistenza al rotolamento di 0,01 . Pe)

Prova su pista/dinamometro a inerzia/dinamometro a rulli (1)

| 2.1. | Per i veicoli delle categorie O2 e O3:









  Tipo di prova: | 0 | I |
| --- | --- | --- | --- |
| Allegato 11, appendice 2, punto: | 3.5.1.2 | 3.5.2.2.3 | 3.5.2.4 |
| Velocità di prova | km/h | 40 | 40 | 40 |
| Pressione nell'attuatore del freno pe | kPa | — | — | — |
| Tempo di frenatura | min | | 2,55 | — |
| Forza frenante sviluppata Te | N | | | |
| Efficienza del freno Te/9,81Pe (Pe in kg) | — | | | |
| Corsa dell'attuatore se | mm | | — | |
| Coppia di azionamento del freno Ce | Nm | | — | |
| Soglia di coppia di azionamento del freno Co, e | Nm | | — | |

2.1.

Per i veicoli delle categorie O2 e O3:

Tipo di prova:

0

I

Allegato 11, appendice 2, punto:

3.5.1.2

3.5.2.2.3

3.5.2.4

Velocità di prova

km/h

40

40

40

Pressione nell'attuatore del freno pe

kPa

—

—

—

Tempo di frenatura

min

2,55

—

Forza frenante sviluppata Te

N

Efficienza del freno Te/9,81Pe (Pe in kg)

—

Corsa dell'attuatore se

mm

—

Coppia di azionamento del freno Ce

Nm

—

Soglia di coppia di azionamento del freno Co, e

Nm

—

| 2.2. | Per i veicoli di categoria O4:









  Tipo di prova: | 0 | III |
| --- | --- | --- | --- |
| Allegato 11, appendice 2, punto: | 3.5.1.2 | 3.5.3.1 | 3.5.3.2 |
| Velocità della prova, iniziale | km/h | 60 | | 60 |
| finale | km/h | | | |
| Pressione nell'attuatore del freno pe | kPa | | — | |
| Numero di frenate | — | — | 20 | — |
| Durata del ciclo di frenatura | s | — | 60 | — |
| Forza frenante sviluppata Te | N | | | |
| Efficienza del freno Te/9,81Pe (Pe in kg) | — | | | |
| Corsa dell'attuatore se | mm | | — | |
| Coppia di azionamento del freno Ce | Nm | | — | |
| Soglia di coppia di azionamento del freno Co, e | Nm | | — | |

2.2.

Per i veicoli di categoria O4:

Tipo di prova:

0

III

Allegato 11, appendice 2, punto:

3.5.1.2

3.5.3.1

3.5.3.2

Velocità della prova, iniziale

km/h

60

60

finale

km/h

Pressione nell'attuatore del freno pe

kPa

—

Numero di frenate

—

—

20

—

Durata del ciclo di frenatura

s

—

60

—

Forza frenante sviluppata Te

N

Efficienza del freno Te/9,81Pe (Pe in kg)

—

Corsa dell'attuatore se

mm

—

Coppia di azionamento del freno Ce

Nm

—

Soglia di coppia di azionamento del freno Co, e

Nm

—

| 2.3. | Questa voce deve essere compilata solo quando il freno è stato sottoposto alla procedura di prova di cui all'allegato 19, punto 4, del presente regolamento per verificare le caratteristiche di efficienza a freddo del freno per mezzo del fattore di frenatura (BF), che si definisce come il rapporto di amplificazione entrata/uscita del freno. |
| --- | --- |

2.3.

Questa voce deve essere compilata solo quando il freno è stato sottoposto alla procedura di prova di cui all'allegato 19, punto 4, del presente regolamento per verificare le caratteristiche di efficienza a freddo del freno per mezzo del fattore di frenatura (BF), che si definisce come il rapporto di amplificazione entrata/uscita del freno.

| 2.3.1. | Fattore di frenatura BF: ... |
| --- | --- |

2.3.1.

Fattore di frenatura BF: ...

3.   EFFICIENZA DEL DISPOSITIVO DI REGISTRAZIONE AUTOMATICA DEL FRENO (se del caso)

| 3.1. | Marcia libera conformemente al punto 3.6.3 dell'allegato 11, appendice 2: sì/no (1) |
| --- | --- |

3.1.

Marcia libera conformemente al punto 3.6.3 dell'allegato 11, appendice 2: sì/no (1)

4.   L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi all'allegato 11, appendice 2, e se del caso all'allegato 19, punto 4, del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ... di emendamenti

Servizio tecnico (4) che ha effettuato la prova

Firma: ...Data: ...

5.   Autorità di omologazione (4)

Firma: ...Data: ...

6.   Alla fine della prova di cui all'allegato 11, appendice 2, punto 3.6 (3), le prescrizioni del punto 5.2.2.8.1 del regolamento n. 13 si considerano soddisfatte/non soddisfatte (1)

Firma: ...Data: ...

Figura 1A

Image

| Larghezza tamburo
  (Xe) | Reazione
  (Pe) | Pneumatico | Cerchio | Be

  (mm) | Re

  (mm) | De

  (mm) | Ee

  (mm) | Fe

  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

Larghezza tamburo

(Xe)

Reazione

(Pe)

Pneumatico

Cerchio

Be

(mm)

Re

(mm)

De

(mm)

Ee

(mm)

Fe

(mm)

Figura 1B

Image

| Be
  (mm) | De
  (mm) | Ee
  (mm) | Fe
  (mm) | Re
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | |

Be

(mm)

De

(mm)

Ee

(mm)

Fe

(mm)

Re

(mm)

Figura 2A

Geometria del freno

l = lunghezze possibili (mm)

Image

| Tipo di freno | ae | he | ce | de | ee | αoe | α1e | be | re | Fe | S1e | S2e | S3e |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | | | | | | |

Tipo di freno

ae

he

ce

de

ee

αoe

α1e

be

re

Fe

S1e

S2e

S3e

Figura 2B

Image

| le
  (mm) | ee
  (mm) | de
  (mm) | xe
  (mm) | re
  (mm) | be
  (mm) | Fe
  (cm2) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | |

le

(mm)

ee

(mm)

de

(mm)

xe

(mm)

re

(mm)

be

(mm)

Fe

(cm2)

---

(1)  Cancellare le diciture inutili.

(2)  Solo per i freni a disco.

(3)  Compilare solo se è montato un dispositivo di compensazione automatica dell'usura dei freni.

(4)  La firma deve essere apposta da persone diverse anche quando il servizio tecnico e l'autorità di omologazione coincidono oppure quando con il verbale viene rilasciata un'autorizzazione distinta dell'autorità di omologazione.

APPENDICE 4

Modello di verbale di prova per i dispositivi alternativi di registrazione automatica dei freni di cui al punto 3.7.3 dell'appendice 2 del presente allegato

VERBALE DI PROVA N. ...

1.   IDENTIFICAZIONE

| 1.1. | Asse:
  Marca: ...
  Tipo: ...
  Modello: ...
  Carico tecnicamente ammissibile sull'asse (Pe) ... daN
  Allegato 11, appendice 3, verbale di prova n. ... |
| --- | --- |

1.1.

Asse:

Marca: ...

Tipo: ...

Modello: ...

Carico tecnicamente ammissibile sull'asse (Pe) ... daN

Allegato 11, appendice 3, verbale di prova n. ...

| 1.2. | Freno:
  Marca: ...
  Tipo:
  Modello: ...
  Guarnizioni dei freni: ...
  Marca/tipo: ... |
| --- | --- |

1.2.

Freno:

Marca: ...

Tipo:

Modello: ...

Guarnizioni dei freni: ...

Marca/tipo: ...

| 1.3. | Attuatore: ...
  Costruttore: ...
  Tipo (a cilindro/a membrana) (1): ...
  Modello: ...
  Lunghezza della leva (l): ...mm |
| --- | --- |

1.3.

Attuatore: ...

Costruttore: ...

Tipo (a cilindro/a membrana) (1): ...

Modello: ...

Lunghezza della leva (l): ...mm

| 1.4. | Dispositivo di registrazione automatica:
  Costruttore (nome e indirizzo): ...
  Marca: ...
  Tipo: ...
  Versione: ... |
| --- | --- |

1.4.

Dispositivo di registrazione automatica:

Costruttore (nome e indirizzo): ...

Marca: ...

Tipo: ...

Versione: ...

2.   REGISTRAZIONE DEI RISULTATI DELLE PROVE

| 2.1. | Efficienza del dispositivo di registrazione automatica dei freni |
| --- | --- |

2.1.

Efficienza del dispositivo di registrazione automatica dei freni

| 2.1.1. | Efficienza a caldo dei sistemi di frenatura di servizio determinata conformemente alla prova di cui all'allegato 11, appendice 2, punto 3.6.2.1, lettera a): ... per cento
  oppure
  Corsa dell'attuatore sA determinata conformemente alla prova di cui all'allegato 11, appendice 2, punto 3.6.2.1, lettera b): ...mm |
| --- | --- |

2.1.1.

Efficienza a caldo dei sistemi di frenatura di servizio determinata conformemente alla prova di cui all'allegato 11, appendice 2, punto 3.6.2.1, lettera a): ... per cento

oppure

Corsa dell'attuatore sA determinata conformemente alla prova di cui all'allegato 11, appendice 2, punto 3.6.2.1, lettera b): ...mm

| 2.1.2. | Marcia libera conformemente all'allegato 11, appendice 2, punto 3.6.3: sì/no (1) |
| --- | --- |

2.1.2.

Marcia libera conformemente all'allegato 11, appendice 2, punto 3.6.3: sì/no (1)

3.   Denominazione del servizio tecnico/autorità di omologazione (1) che ha effettuato la prova:

...

4.   Data della prova: ...

5.   L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi all'allegato 11, appendice 2, punto 3.6.2 del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ... di emendamenti.

6.   Alla fine della prova di cui al punto 5 precedente le prescrizioni del punto 5.2.2.8.1 del regolamento n. 13 si considerano: soddisfatte/non soddisfatte (1)

7.   Servizio tecnico (2) che ha effettuato la prova

Firma: ...Data: ...

8.   Autorità di omologazione (2)

Firma: ...Data: ...

---

(1)  Cancellare le diciture inutili.

(2)  La firma deve essere apposta da persone diverse anche quando il servizio tecnico e l'autorità di omologazione coincidono oppure quando con il verbale viene rilasciata un'autorizzazione distinta dell'autorità di omologazione.

---

ALLEGATO 12

Condizioni di prova dei veicoli dotati di sistemi di frenatura a inerzia

1.   PRESCRIZIONI GENERALI

1.1.   Il sistema di frenatura a inerzia di un rimorchio si compone del dispositivo di comando, della trasmissione e dei freni ruota (di seguito «freni»).

1.2.   Il dispositivo di comando è il complesso dei componenti solidali con il dispositivo di trazione (attacco).

1.3.   La trasmissione è il complesso dei componenti compresi fra l'ultimo elemento dell'attacco e il primo elemento del freno.

1.4.   Per «freno» si intende l'organo in cui si sviluppano le forze che si oppongono al movimento del veicolo. Il primo elemento del freno è costituito dalla leva che aziona la camma del freno o componenti analoghi (sistema di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica) oppure dal cilindro del freno (sistema di frenatura a inerzia a trasmissione idraulica).

1.5.   I sistemi di frenatura nei quali viene trasmessa energia accumulata (per esempio di tipo elettrico, pneumatico o idraulico) dal veicolo trattore al rimorchio e tale energia viene soltanto regolata dalla spinta sul dispositivo di aggancio non costituiscono sistemi di frenatura a inerzia ai sensi del presente regolamento.

1.6.   Prove

| 1.6.1. | Determinazione dei componenti essenziali del freno |
| --- | --- |

1.6.1.

Determinazione dei componenti essenziali del freno

| 1.6.2. | Determinazione dei componenti essenziali del dispositivo di comando e controllo della conformità dello stesso alle disposizioni del presente regolamento |
| --- | --- |

1.6.2.

Determinazione dei componenti essenziali del dispositivo di comando e controllo della conformità dello stesso alle disposizioni del presente regolamento

| 1.6.3. | Controlli sul veicolo:






  a) | compatibilità tra dispositivo di comando e freno; |
| --- | --- | --- |

1.6.3.

Controlli sul veicolo:

a)

compatibilità tra dispositivo di comando e freno;

| b) | trasmissione. |
| --- | --- |

b)

trasmissione.

2.   SIMBOLI E DEFINIZIONI

2.1.   Unità utilizzate

2.1.1.   Massa: kg.

2.1.2.   Forza: N.

2.1.3.   Accelerazione di gravità: g = 9,81 m/s2.

2.1.4.   Coppie e momenti: Nm.

2.1.5.   Aree: cm2.

2.1.6.   Pressioni: kPa.

2.1.7.   Lunghezze: unità specificate caso per caso.

2.2.   Simboli validi per tutti i tipi di freni (cfr. figura 1 dell'appendice 1 del presente allegato)

| 2.2.1. | : | GA | : | «massa massima» tecnicamente ammissibile del rimorchio dichiarata dal costruttore; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.2.2. | : | G′A | : | «massa massima» del rimorchio che può essere frenata dal dispositivo di comando, dichiarata dal costruttore; |
| 2.2.3. | : | GB | : | «massa massima» del rimorchio che può essere frenata dall'azione congiunta di tutti i freni del rimorchio
  GB = n · GBo; |
| 2.2.4. | : | GBo | : | proporzione della «massa massima» ammissibile del rimorchio che può essere frenata da un freno, dichiarata dal costruttore; |
| 2.2.5. | : | B* | : | forza frenante necessaria; |
| 2.2.6. | : | B | : | forza frenante necessaria, tenuto conto della resistenza al rotolamento; |
| 2.2.7. | : | D* | : | spinta ammissibile sul dispositivo di aggancio; |
| 2.2.8. | : | D | : | spinta sul dispositivo di aggancio; |
| 2.2.9. | : | P′ | : | forza in uscita dal dispositivo di comando; |
| 2.2.10. | : | K | : | forza aggiuntiva del dispositivo di comando; è convenzionalmente designata dalla forza D corrispondente al punto d'intersezione dell'asse delle ascisse della curva estrapolata che esprime P′ in funzione di D, misurata con il dispositivo a metà corsa (cfr. figure 2 e 3 dell'appendice 1 del presente allegato); |
| 2.2.11. | : | KA | : | soglia di forza del dispositivo di comando, vale a dire spinta massima sull'attacco che può essere esercitata per un breve periodo senza produrre una forza all'uscita del dispositivo di comando. Per convenzione, si designa con KA la forza misurata nel momento in cui l'attacco comincia ad essere spinto ad una velocità compresa tra 10 e 15 mm/s, con la trasmissione del dispositivo di comando scollegata; |
| 2.2.12. | : | D1 | : | forza massima esercitata all'attacco quando questo è spinto alla velocità di s mm/s ± 10 per cento con la trasmissione scollegata, |
| 2.2.13. | : | D2 | : | forza massima esercitata all'attacco quando questo è tirato alla velocità di s mm/s ± 10 per cento, a partire dalla posizione di compressione massima, con la trasmissione scollegata; |
| 2.2.14. | : | ηHo | : | efficienza del dispositivo di comando a inerzia; |
| 2.2.15. | : | ηH1 | : | efficienza del sistema di trasmissione; |
| 2.2.16. | : | ηH | : | efficienza globale del dispositivo di comando e della trasmissione ηH = ηHo · ηH1; |
| 2.2.17. | : | s | : | corsa del comando in millimetri; |
| 2.2.18. | : | s′ | : | corsa efficace (utile) del comando espressa in millimetri e determinata conformemente alle prescrizioni del punto 9.4 del presente allegato; |
| 2.2.19. | : | s′′ | : | riserva di corsa della pompa freni, misurata in millimetri all'attacco; |
| 2.2.19.1. | : | sHz | : | corsa della pompa freni in millimetri secondo la figura 8 dell'appendice 1 del presente allegato; |
| 2.2.19.2. | : | s′′Hz | : | riserva di corsa della pompa freni, misurata in millimetri all'asta del pistone, conformemente alla figura 8; |
| 2.2.20. | : | so | : | perdita di corsa, vale a dire corsa in millimetri dell'attacco quando questo è azionato in modo di passare da 300 mm al di sopra a 300 mm al di sotto dell'orizzontale, con la trasmissione ferma; |
| 2.2.21. | : | 2sB | : | corsa di accostamento (corsa di attivazione) delle ganasce del freno, in millimetri, misurata sul diametro parallelo al dispositivo di attivazione e senza regolazione dei freni durante la prova, |
| 2.2.22. | : | 2sB
  - | : | corsa minima di accostamento (corsa minima di attivazione) al centro delle ganasce, in millimetri, per i freni ruota a tamburo:



  dove 2r è il diametro del tamburo del freno, in millimetri (cfr. figura 4 dell'appendice 1 del presente allegato).
  Per i freni ruota a disco con trasmissione idraulica:



  dove:







  V60 | = | volume di fluido assorbito da un freno ruota a una pressione corrispondente a una forza frenante di 1,2 B* = 0,6 · GBo e al raggio massimo dello pneumatico |

2.2.1.

:

GA

:

«massa massima» tecnicamente ammissibile del rimorchio dichiarata dal costruttore;

2.2.2.

:

G′A

:

«massa massima» del rimorchio che può essere frenata dal dispositivo di comando, dichiarata dal costruttore;

2.2.3.

:

GB

:

«massa massima» del rimorchio che può essere frenata dall'azione congiunta di tutti i freni del rimorchio

GB = n · GBo;

2.2.4.

:

GBo

:

proporzione della «massa massima» ammissibile del rimorchio che può essere frenata da un freno, dichiarata dal costruttore;

2.2.5.

:

B*

:

forza frenante necessaria;

2.2.6.

:

B

:

forza frenante necessaria, tenuto conto della resistenza al rotolamento;

2.2.7.

:

D*

:

spinta ammissibile sul dispositivo di aggancio;

2.2.8.

:

D

:

spinta sul dispositivo di aggancio;

2.2.9.

:

P′

:

forza in uscita dal dispositivo di comando;

2.2.10.

:

K

:

forza aggiuntiva del dispositivo di comando; è convenzionalmente designata dalla forza D corrispondente al punto d'intersezione dell'asse delle ascisse della curva estrapolata che esprime P′ in funzione di D, misurata con il dispositivo a metà corsa (cfr. figure 2 e 3 dell'appendice 1 del presente allegato);

2.2.11.

:

KA

:

soglia di forza del dispositivo di comando, vale a dire spinta massima sull'attacco che può essere esercitata per un breve periodo senza produrre una forza all'uscita del dispositivo di comando. Per convenzione, si designa con KA la forza misurata nel momento in cui l'attacco comincia ad essere spinto ad una velocità compresa tra 10 e 15 mm/s, con la trasmissione del dispositivo di comando scollegata;

2.2.12.

:

D1

:

forza massima esercitata all'attacco quando questo è spinto alla velocità di s mm/s ± 10 per cento con la trasmissione scollegata,

2.2.13.

:

D2

:

forza massima esercitata all'attacco quando questo è tirato alla velocità di s mm/s ± 10 per cento, a partire dalla posizione di compressione massima, con la trasmissione scollegata;

2.2.14.

:

ηHo

:

efficienza del dispositivo di comando a inerzia;

2.2.15.

:

ηH1

:

efficienza del sistema di trasmissione;

2.2.16.

:

ηH

:

efficienza globale del dispositivo di comando e della trasmissione ηH = ηHo · ηH1;

2.2.17.

:

s

:

corsa del comando in millimetri;

2.2.18.

:

s′

:

corsa efficace (utile) del comando espressa in millimetri e determinata conformemente alle prescrizioni del punto 9.4 del presente allegato;

2.2.19.

:

s′′

:

riserva di corsa della pompa freni, misurata in millimetri all'attacco;

2.2.19.1.

:

sHz

:

corsa della pompa freni in millimetri secondo la figura 8 dell'appendice 1 del presente allegato;

2.2.19.2.

:

s′′Hz

:

riserva di corsa della pompa freni, misurata in millimetri all'asta del pistone, conformemente alla figura 8;

2.2.20.

:

so

:

perdita di corsa, vale a dire corsa in millimetri dell'attacco quando questo è azionato in modo di passare da 300 mm al di sopra a 300 mm al di sotto dell'orizzontale, con la trasmissione ferma;

2.2.21.

:

2sB

:

corsa di accostamento (corsa di attivazione) delle ganasce del freno, in millimetri, misurata sul diametro parallelo al dispositivo di attivazione e senza regolazione dei freni durante la prova,

2.2.22.

:

2sB
  *

:

corsa minima di accostamento (corsa minima di attivazione) al centro delle ganasce, in millimetri, per i freni ruota a tamburo:

Formula

dove 2r è il diametro del tamburo del freno, in millimetri (cfr. figura 4 dell'appendice 1 del presente allegato).

Per i freni ruota a disco con trasmissione idraulica:

Formula

dove:

V60

=

volume di fluido assorbito da un freno ruota a una pressione corrispondente a una forza frenante di 1,2 B* = 0,6 · GBo e al raggio massimo dello pneumatico

e

| 2rA | = | diametro esterno del disco del freno |
| --- | --- | --- |

2rA

=

diametro esterno del disco del freno

(V60 in cm3, FRZ in cm2 e rA in mm)

2.2.23.

:

M*

:

coppia frenante specificata dal costruttore nel punto 5 dell'appendice 3. Questa coppia frenante deve produrre almeno la forza frenante prescritta B*;

2.2.23.1.

:

MT

:

coppia frenante di prova quando non è installato un dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.1 successivo);

2.2.24.

:

R

:

raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico (m);

2.2.25.

:

n

:

numero di freni;

2.2.26.

:

Mr

:

coppia frenante massima risultante dalla coppia massima ammessa sr o dal volume massimo ammesso di fluido Vr quando il rimorchio si muove in retromarcia (compresa la resistenza al rotolamento = 0,01 · g · GBo);

2.2.27.

:

sr

:

corsa massima ammessa alla leva di comando del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia;

2.2.28.

:

Vr

:

volume massimo ammesso di fluido assorbito da una singola ruota frenata quando il rimorchio si muove in retromarcia.

2.3.   Simboli validi per i sistemi di frenatura a trasmissione meccanica (cfr. figura 5 dell'appendice 1 del presente allegato)

| 2.3.1. | : | iHo | : | rapporto di demoltiplicazione fra la corsa dell'attacco e la corsa della leva all'estremità di uscita del dispositivo di comando; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.3.2. | : | iH1 | : | rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della leva all'estremità di uscita del dispositivo di comando e la corsa della leva dei freni (demoltiplicazione della trasmissione); |
| 2.3.3. | : | iH | : | rapporto di demoltiplicazione tra la corsa dell'attacco e la corsa della leva dei freni
  iH = iHo · iH1 |
| 2.3.4. | : | ig | : | rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della leva dei freni e la corsa di accostamento (corsa di attivazione) al centro delle ganasce (cfr. figura 4 dell'appendice 1 del presente allegato); |
| 2.3.5. | : | P | : | forza esercitata sulla leva di comando dei freni (cfr. figura 4 dell'appendice 1 del presente allegato); |
| 2.3.6. | : | Po | : | forza di richiamo del freno quando il rimorchio si muove in marcia avanti; nel grafico M = f (P), è il valore della forza P nel punto d'intersezione dell'estrapolazione di questa funzione con l'asse delle ascisse (cfr. figura 6 dell'appendice 1 del presente allegato); |
| 2.3.6.1. | : | Por | : | forza di richiamo del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figura 6 dell'appendice 1 del presente allegato); |
| 2.3.7. | : | P* | : | forza esercitata sulla leva di comando dei freni per produrre la forza frenante B*; |
| 2.3.8. | : | PT | : | forza di prova secondo il punto 6.2.1; |
| 2.3.9. | : | ρ | : | caratteristica del freno quando il rimorchio si muove in marcia avanti; è definita in base a:
  M = ρ (P – Po) |
| 2.3.9.1. | : | ρr | : | caratteristica del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia; è definita in base a:
  Mr = ρr (Pr – Por) |

2.3.1.

:

iHo

:

rapporto di demoltiplicazione fra la corsa dell'attacco e la corsa della leva all'estremità di uscita del dispositivo di comando;

2.3.2.

:

iH1

:

rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della leva all'estremità di uscita del dispositivo di comando e la corsa della leva dei freni (demoltiplicazione della trasmissione);

2.3.3.

:

iH

:

rapporto di demoltiplicazione tra la corsa dell'attacco e la corsa della leva dei freni

iH = iHo · iH1

2.3.4.

:

ig

:

rapporto di demoltiplicazione fra la corsa della leva dei freni e la corsa di accostamento (corsa di attivazione) al centro delle ganasce (cfr. figura 4 dell'appendice 1 del presente allegato);

2.3.5.

:

P

:

forza esercitata sulla leva di comando dei freni (cfr. figura 4 dell'appendice 1 del presente allegato);

2.3.6.

:

Po

:

forza di richiamo del freno quando il rimorchio si muove in marcia avanti; nel grafico M = f (P), è il valore della forza P nel punto d'intersezione dell'estrapolazione di questa funzione con l'asse delle ascisse (cfr. figura 6 dell'appendice 1 del presente allegato);

2.3.6.1.

:

Por

:

forza di richiamo del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figura 6 dell'appendice 1 del presente allegato);

2.3.7.

:

P*

:

forza esercitata sulla leva di comando dei freni per produrre la forza frenante B*;

2.3.8.

:

PT

:

forza di prova secondo il punto 6.2.1;

2.3.9.

:

ρ

:

caratteristica del freno quando il rimorchio si muove in marcia avanti; è definita in base a:

M = ρ (P – Po)

2.3.9.1.

:

ρr

:

caratteristica del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia; è definita in base a:

Mr = ρr (Pr – Por)

2.4.   Simboli validi per i sistemi di frenatura a trasmissione idraulica (cfr. figura 8 dell'appendice 1 del presente allegato)

| 2.4.1. | : | ih | : | rapporto di demoltiplicazione fra la corsa dell'attacco e la corsa del pistone della pompa freni; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.4.2. | : | i′g | : | rapporto di demoltiplicazione fra la corsa del punto di spinta del cilindro e la corsa di accostamento (corsa di attivazione) al centro delle ganasce; |
| 2.4.3. | : | FRZ | : | area del pistone del cilindro di una ruota nel caso di freni a tamburo; nel caso di freni a disco, somma dell'area del pistone o dei pistoni della pinza su un lato del disco; |
| 2.4.4. | : | FHZ | : | area del pistone della pompa freni; |
| 2.4.5. | : | p | : | pressione idraulica nel cilindro del freno; |
| 2.4.6. | : | po | : | pressione di richiamo nel cilindro del freno quando il rimorchio si muove in marcia avanti; nel grafico di M = f(p) è il valore della pressione p nel punto d'intersezione dell'estrapolazione di questa funzione con l'asse delle ascisse (cfr. figura 7 dell'appendice 1 del presente allegato); |
| 2.4.6.1. | : | por | : | pressione di richiamo del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figura 7 dell'appendice 1 del presente allegato); |
| 2.4.7. | : | p* | : | pressione idraulica nel cilindro del freno per produrre la forza frenante B*; |
| 2.4.8. | : | pT | : | pressione di prova secondo il punto 6.2.1; |
| 2.4.9. | : | ρ′ | : | caratteristica del freno quando il rimorchio si muove in marcia avanti; è definita in base a:
  M = ρ′ (p – po) |
| 2.4.9.1. | : | ρ′r | : | caratteristica del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia; è definita in base a:
  Mr = ρ′r (pr – por) |

2.4.1.

:

ih

:

rapporto di demoltiplicazione fra la corsa dell'attacco e la corsa del pistone della pompa freni;

2.4.2.

:

i′g

:

rapporto di demoltiplicazione fra la corsa del punto di spinta del cilindro e la corsa di accostamento (corsa di attivazione) al centro delle ganasce;

2.4.3.

:

FRZ

:

area del pistone del cilindro di una ruota nel caso di freni a tamburo; nel caso di freni a disco, somma dell'area del pistone o dei pistoni della pinza su un lato del disco;

2.4.4.

:

FHZ

:

area del pistone della pompa freni;

2.4.5.

:

p

:

pressione idraulica nel cilindro del freno;

2.4.6.

:

po

:

pressione di richiamo nel cilindro del freno quando il rimorchio si muove in marcia avanti; nel grafico di M = f(p) è il valore della pressione p nel punto d'intersezione dell'estrapolazione di questa funzione con l'asse delle ascisse (cfr. figura 7 dell'appendice 1 del presente allegato);

2.4.6.1.

:

por

:

pressione di richiamo del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figura 7 dell'appendice 1 del presente allegato);

2.4.7.

:

p*

:

pressione idraulica nel cilindro del freno per produrre la forza frenante B*;

2.4.8.

:

pT

:

pressione di prova secondo il punto 6.2.1;

2.4.9.

:

ρ′

:

caratteristica del freno quando il rimorchio si muove in marcia avanti; è definita in base a:

M = ρ′ (p – po)

2.4.9.1.

:

ρ′r

:

caratteristica del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia; è definita in base a:

Mr = ρ′r (pr – por)

2.5.   Simboli relativi alle prescrizioni di frenatura riguardanti i dispositivi di protezione contro il sovraccarico

| 2.5.1. | : | Dop | : | forza di attivazione all'ingresso del dispositivo di comando, alla quale viene azionato il dispositivo di protezione contro il sovraccarico |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.5.2. | : | Mop | : | coppia frenante alla quale viene azionato il dispositivo di protezione contro il sovraccarico (dichiarata dal costruttore) |
| 2.5.3. | : | MTop | : | coppia frenante minima di prova quando è installato un dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.2.2); |
| 2.5.4. | : | Pop_min | : | forza esercitata sul freno alla quale viene azionato il dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.2.1) |
| 2.5.5. | : | Pop_max | : | forza massima (quando l'attacco è spinto fino in fondo) esercitata sul freno dal dispositivo di protezione contro il sovraccarico 6.2.2.3) |
| 2.5.6. | : | pop_min | : | pressione esercitata sul freno alla quale viene azionato il dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.2.1) |
| 2.5.7. | : | pop_max | : | pressione idraulica massima (quando l'attacco è spinto fino in fondo) esercitata sull'attuatore del freno dal dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.2.3) |
| 2.5.8. | : | PTop | : | forza frenante minima di prova quando è installato un dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.2.2); |
| 2.5.9. | : | pTop | : | pressione di frenatura minima di prova quando è installato un dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.2.2); |

2.5.1.

:

Dop

:

forza di attivazione all'ingresso del dispositivo di comando, alla quale viene azionato il dispositivo di protezione contro il sovraccarico

2.5.2.

:

Mop

:

coppia frenante alla quale viene azionato il dispositivo di protezione contro il sovraccarico (dichiarata dal costruttore)

2.5.3.

:

MTop

:

coppia frenante minima di prova quando è installato un dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.2.2);

2.5.4.

:

Pop_min

:

forza esercitata sul freno alla quale viene azionato il dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.2.1)

2.5.5.

:

Pop_max

:

forza massima (quando l'attacco è spinto fino in fondo) esercitata sul freno dal dispositivo di protezione contro il sovraccarico 6.2.2.3)

2.5.6.

:

pop_min

:

pressione esercitata sul freno alla quale viene azionato il dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.2.1)

2.5.7.

:

pop_max

:

pressione idraulica massima (quando l'attacco è spinto fino in fondo) esercitata sull'attuatore del freno dal dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.2.3)

2.5.8.

:

PTop

:

forza frenante minima di prova quando è installato un dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.2.2);

2.5.9.

:

pTop

:

pressione di frenatura minima di prova quando è installato un dispositivo di protezione contro il sovraccarico (secondo il punto 6.2.2.2);

3.   PRESCRIZIONI GENERALI

| 3.1. | La trasmissione della forza dall'attacco ai freni del rimorchio deve avvenire per mezzo di tiranti o mediante uno o più fluidi. È ammesso tuttavia che una parte della trasmissione venga realizzata mediante un cavo rivestito da una guaina (cavo Bowden); tale parte deve essere quanto più possibile corta. |
| --- | --- |

3.1.

La trasmissione della forza dall'attacco ai freni del rimorchio deve avvenire per mezzo di tiranti o mediante uno o più fluidi. È ammesso tuttavia che una parte della trasmissione venga realizzata mediante un cavo rivestito da una guaina (cavo Bowden); tale parte deve essere quanto più possibile corta.

| 3.2. | Tutti i bulloni in corrispondenza delle articolazioni devono essere adeguatamente protetti. Inoltre, le articolazioni devono essere autolubrificanti o facilmente accessibili per la lubrificazione. |
| --- | --- |

3.2.

Tutti i bulloni in corrispondenza delle articolazioni devono essere adeguatamente protetti. Inoltre, le articolazioni devono essere autolubrificanti o facilmente accessibili per la lubrificazione.

| 3.3. | I sistemi di frenatura a inerzia devono essere realizzati in modo tale che, anche quando l'attacco utilizza la totalità della corsa, nessuna parte della trasmissione possa rimanere bloccata, subire deformazioni permanenti o rompersi. Per verificare la conformità a questa prescrizione, è necessario scollegare il primo elemento della trasmissione dalle leve del comando del freno. |
| --- | --- |

3.3.

I sistemi di frenatura a inerzia devono essere realizzati in modo tale che, anche quando l'attacco utilizza la totalità della corsa, nessuna parte della trasmissione possa rimanere bloccata, subire deformazioni permanenti o rompersi. Per verificare la conformità a questa prescrizione, è necessario scollegare il primo elemento della trasmissione dalle leve del comando del freno.

| 3.4. | Il sistema di frenatura a inerzia deve consentire la retromarcia del rimorchio e del veicolo trattore senza dar luogo a una forza parassita di frenatura continua superiore a 0,08 g · GA.. I dispositivi utilizzati per questo scopo devono attivarsi automaticamente e disinserirsi automaticamente quando il rimorchio si muove in marcia avanti. |
| --- | --- |

3.4.

Il sistema di frenatura a inerzia deve consentire la retromarcia del rimorchio e del veicolo trattore senza dar luogo a una forza parassita di frenatura continua superiore a 0,08 g · GA.. I dispositivi utilizzati per questo scopo devono attivarsi automaticamente e disinserirsi automaticamente quando il rimorchio si muove in marcia avanti.

| 3.5. | Qualsiasi dispositivo speciale utilizzato ai fini del punto 3.4 deve essere tale da non pregiudicare l'efficienza del freno di stazionamento su strada in pendenza. |
| --- | --- |

3.5.

Qualsiasi dispositivo speciale utilizzato ai fini del punto 3.4 deve essere tale da non pregiudicare l'efficienza del freno di stazionamento su strada in pendenza.

| 3.6. | I sistemi di frenatura a inerzia possono incorporare dispositivi di protezione contro il sovraccarico. Tali dispositivi non devono potersi attivare a una forza inferiore a Dop = 1,2 · D* (quando sono montati sul dispositivo di comando) o a una forza inferiore a Pop = 1,2 · P* o a una pressione inferiore a pop = 1,2 · p* (quando sono montati sul freno ruota), dove la forza P* o la pressione p* corrispondono a una forza frenante di B* = 0,5 · g · GBo. |
| --- | --- |

3.6.

I sistemi di frenatura a inerzia possono incorporare dispositivi di protezione contro il sovraccarico. Tali dispositivi non devono potersi attivare a una forza inferiore a Dop = 1,2 · D* (quando sono montati sul dispositivo di comando) o a una forza inferiore a Pop = 1,2 · P* o a una pressione inferiore a pop = 1,2 · p* (quando sono montati sul freno ruota), dove la forza P* o la pressione p* corrispondono a una forza frenante di B* = 0,5 · g · GBo.

4.   PRESCRIZIONI RELATIVE AI DISPOSITIVI DI COMANDO

| 4.1. | Le parti scorrevoli del dispositivo di comando devono essere sufficientemente lunghe da consentire il completo utilizzo della corsa anche quando il rimorchio è agganciato. |
| --- | --- |

4.1.

Le parti scorrevoli del dispositivo di comando devono essere sufficientemente lunghe da consentire il completo utilizzo della corsa anche quando il rimorchio è agganciato.

| 4.2. | Le parti scorrevoli devono essere protette mediante un soffietto o altro dispositivo equivalente. Esse devono essere lubrificate o realizzate in materiali autolubrificanti. Le superfici in contatto soggette ad attrito devono essere di un materiale tale da non produrre una coppia elettrochimica né presentare un'incompatibilità meccanica tale da provocare il grippaggio delle parti scorrevoli. |
| --- | --- |

4.2.

Le parti scorrevoli devono essere protette mediante un soffietto o altro dispositivo equivalente. Esse devono essere lubrificate o realizzate in materiali autolubrificanti. Le superfici in contatto soggette ad attrito devono essere di un materiale tale da non produrre una coppia elettrochimica né presentare un'incompatibilità meccanica tale da provocare il grippaggio delle parti scorrevoli.

| 4.3. | La soglia di sollecitazione (KA) del dispositivo di comando deve essere compresa tra 0,02 g · G′A e 0,04 g · G′A. |
| --- | --- |

4.3.

La soglia di sollecitazione (KA) del dispositivo di comando deve essere compresa tra 0,02 g · G′A e 0,04 g · G′A.

| 4.4. | La forza massima di compressione D1 non deve essere superiore a 0,10 g · G′A per i rimorchi con timone rigido e a 0,067 g · G′A per i rimorchi a più assi con timone articolato. |
| --- | --- |

4.4.

La forza massima di compressione D1 non deve essere superiore a 0,10 g · G′A per i rimorchi con timone rigido e a 0,067 g · G′A per i rimorchi a più assi con timone articolato.

| 4.5. | La forza massima di trazione D2 deve essere compresa tra 0,1 g · G′A e 0,5 g · G′A. |
| --- | --- |

4.5.

La forza massima di trazione D2 deve essere compresa tra 0,1 g · G′A e 0,5 g · G′A.

5.   PROVE E MISURAZIONI DA EFFETTUARE SUI DISPOSITIVI DI COMANDO

| 5.1. | I dispositivi di comando presentati al servizio tecnico che effettua le prove devono essere controllati per verificarne la conformità alle prescrizioni dei punti 3 e 4 del presente allegato. |
| --- | --- |

5.1.

I dispositivi di comando presentati al servizio tecnico che effettua le prove devono essere controllati per verificarne la conformità alle prescrizioni dei punti 3 e 4 del presente allegato.

| 5.2. | Per tutti i tipi di freni si deve misurare quanto segue:






  5.2.1. | corsa s e corsa efficace s′; |
| --- | --- | --- |

5.2.

Per tutti i tipi di freni si deve misurare quanto segue:

5.2.1.

corsa s e corsa efficace s′;

| 5.2.2. | forza aggiuntiva K; |
| --- | --- |

5.2.2.

forza aggiuntiva K;

| 5.2.3. | soglia di forza KA; |
| --- | --- |

5.2.3.

soglia di forza KA;

| 5.2.4. | forza di compressione D1: |
| --- | --- |

5.2.4.

forza di compressione D1:

| 5.2.5. | forza di trazione D2. |
| --- | --- |

5.2.5.

forza di trazione D2.

| 5.3. | Per i sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica occorre determinare quanto segue:






  5.3.1. | rapporto di demoltiplicazione iHo misurato con il comando a metà corsa; |
| --- | --- | --- |

5.3.

Per i sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica occorre determinare quanto segue:

5.3.1.

rapporto di demoltiplicazione iHo misurato con il comando a metà corsa;

| 5.3.2. | forza P′ all'uscita del dispositivo di comando in funzione della spinta D sul timone.
  Dalla curva rappresentativa risultante da queste misure si ricavano la forza aggiuntiva K e l'efficienza con la seguente formula:

  (cfr. figura 2 dell'appendice 1 del presente allegato) |
| --- | --- |

5.3.2.

forza P′ all'uscita del dispositivo di comando in funzione della spinta D sul timone.

Dalla curva rappresentativa risultante da queste misure si ricavano la forza aggiuntiva K e l'efficienza con la seguente formula:

(cfr. figura 2 dell'appendice 1 del presente allegato)

| 5.4. | Per i sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione idraulica occorre determinare quanto segue:






  5.4.1. | rapporto di demoltiplicazione misurato con il comando a metà corsa; |
| --- | --- | --- |

5.4.

Per i sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione idraulica occorre determinare quanto segue:

5.4.1.

rapporto di demoltiplicazione misurato con il comando a metà corsa;

| 5.4.2. | pressione p all'uscita della pompa freni in funzione della spinta D sul timone e dell'area FHZ del pistone della pompa, dichiarata dal costruttore. Dalla curva rappresentativa risultante da queste misure si ricavano la forza aggiuntiva K e l'efficienza con la seguente formula:

  (cfr. figura 3 dell'appendice 1 del presente allegato); |
| --- | --- |

5.4.2.

pressione p all'uscita della pompa freni in funzione della spinta D sul timone e dell'area FHZ del pistone della pompa, dichiarata dal costruttore. Dalla curva rappresentativa risultante da queste misure si ricavano la forza aggiuntiva K e l'efficienza con la seguente formula:

(cfr. figura 3 dell'appendice 1 del presente allegato);

| 5.4.3. | riserva di corsa s′′ della pompa freni di cui al punto 2.2.19 del presente allegato; |
| --- | --- |

5.4.3.

riserva di corsa s′′ della pompa freni di cui al punto 2.2.19 del presente allegato;

| 5.4.4. | area FHZ del pistone della pompa freni; |
| --- | --- |

5.4.4.

area FHZ del pistone della pompa freni;

| 5.4.5. | corsa sHz della pompa freni (in millimetri); |
| --- | --- |

5.4.5.

corsa sHz della pompa freni (in millimetri);

| 5.4.6. | riserva di corsa s′′Hz della pompa freni (in millimetri). |
| --- | --- |

5.4.6.

riserva di corsa s′′Hz della pompa freni (in millimetri).

| 5.5. | Per sistemi di frenatura a inerzia su rimorchi a più assi con timone articolato deve essere misurata la perdita di corsa s0 di cui al punto 9.4.1 del presente allegato. |
| --- | --- |

5.5.

Per sistemi di frenatura a inerzia su rimorchi a più assi con timone articolato deve essere misurata la perdita di corsa s0 di cui al punto 9.4.1 del presente allegato.

6.   PRESCRIZIONI RELATIVE AI FRENI

6.1.   Oltre ai freni da controllare, il costruttore deve presentare al servizio tecnico incaricato delle prove i disegni dei freni da cui risultino il tipo, le dimensioni e il materiale dei componenti principali, nonché la marca ed il tipo delle guarnizioni. Nel caso dei freni idraulici, questi disegni devono contenere l'indicazione dell'area FRZ dei cilindri dei freni. Il costruttore deve anche specificare la coppia frenante M* e la massa GBo definita al punto 2.2.4 del presente allegato.

6.2.   Condizioni di prova

| 6.2.1. | Se il sistema di frenatura a inerzia non è dotato di dispositivo di protezione contro il sovraccarico e non è previsto che ne sia dotato, il freno ruota deve essere sottoposto a prova con le forze o pressioni di prova seguenti:
  PT = 1,8 P* oppure pT = 1,8 p* e MT = 1,8 M* a seconda dei casi. |
| --- | --- |

6.2.1.

Se il sistema di frenatura a inerzia non è dotato di dispositivo di protezione contro il sovraccarico e non è previsto che ne sia dotato, il freno ruota deve essere sottoposto a prova con le forze o pressioni di prova seguenti:

PT = 1,8 P* oppure pT = 1,8 p* e MT = 1,8 M* a seconda dei casi.

| 6.2.2. | Se il sistema di frenatura a inerzia è dotato di dispositivo di protezione contro il sovraccarico o è previsto che ne sia dotato, il freno ruota deve essere sottoposto a prova con le forze o pressioni di prova seguenti:






  6.2.2.1. | per il dispositivo di protezione contro il sovraccarico, i valori minimi di progetto devono essere specificati dal costruttore e non devono essere inferiori a
  Pop = 1,2 P* oppure pop = 1,2 p* |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Se il sistema di frenatura a inerzia è dotato di dispositivo di protezione contro il sovraccarico o è previsto che ne sia dotato, il freno ruota deve essere sottoposto a prova con le forze o pressioni di prova seguenti:

6.2.2.1.

per il dispositivo di protezione contro il sovraccarico, i valori minimi di progetto devono essere specificati dal costruttore e non devono essere inferiori a

Pop = 1,2 P* oppure pop = 1,2 p*

| 6.2.2.2. | Il campo di valori della forza minima di prova PTop o della pressione minima di prova pTop e della coppia minima di prova MTop sono:
  PTop = da 1,1 a 1,2 P* oppure pTop = da 1,1 a 1,2 p*
  e MTop = da 1,1 a 1,2 M* |
| --- | --- |

6.2.2.2.

Il campo di valori della forza minima di prova PTop o della pressione minima di prova pTop e della coppia minima di prova MTop sono:

PTop = da 1,1 a 1,2 P* oppure pTop = da 1,1 a 1,2 p*

e MTop = da 1,1 a 1,2 M*

| 6.2.2.3. | I valori massimi (Pop_max o pop_max) per il dispositivo di protezione contro il sovraccarico devono essere specificati dal costruttore e non devono essere superiori a PT o a pT rispettivamente. |
| --- | --- |

6.2.2.3.

I valori massimi (Pop_max o pop_max) per il dispositivo di protezione contro il sovraccarico devono essere specificati dal costruttore e non devono essere superiori a PT o a pT rispettivamente.

7.   PROVE E MISURAZIONI DA EFFETTUARE SUI FRENI

7.1.   I freni e i componenti presentati al servizio tecnico incaricato delle prove devono essere sottoposti a prova per verificarne la conformità alle prescrizioni del punto 6 del presente allegato.

7.2.   È necessario determinare:

| 7.2.1. | la corsa minima di accostamento (corsa minima di attivazione) delle ganasce 2sB*; |
| --- | --- |

7.2.1.

la corsa minima di accostamento (corsa minima di attivazione) delle ganasce 2sB*;

| 7.2.2. | la corsa di accostamento (corsa di attivazione) al centro delle ganasce 2sB (che deve essere maggiore di 2sB*). |
| --- | --- |

7.2.2.

la corsa di accostamento (corsa di attivazione) al centro delle ganasce 2sB (che deve essere maggiore di 2sB*).

7.3.   Per i freni meccanici è necessario determinare quanto segue:

| 7.3.1. | rapporto di demoltiplicazione ig (cfr. figura 4 dell'appendice 1 del presente allegato); |
| --- | --- |

7.3.1.

rapporto di demoltiplicazione ig (cfr. figura 4 dell'appendice 1 del presente allegato);

| 7.3.2. | forza P* per la coppia frenante M*; |
| --- | --- |

7.3.2.

forza P* per la coppia frenante M*;

| 7.3.3. | nei sistemi a trasmissione meccanica, coppia M* in funzione della forza P* esercitata sulla leva di comando.
  La velocità di rotazione delle superfici frenanti deve corrispondere a una velocità iniziale del veicolo pari a 60 km/h in marcia avanti e a 6 km/h in retromarcia. Dalla curva ottenuta a partire da queste misurazioni si deve ricavare quanto segue (cfr. figura 6 dell'appendice 1 del presente allegato):






  7.3.3.1. | forza di richiamo del freno Po e valore caratteristico ρ quando il rimorchio si muove in marcia avanti; |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

nei sistemi a trasmissione meccanica, coppia M* in funzione della forza P* esercitata sulla leva di comando.

La velocità di rotazione delle superfici frenanti deve corrispondere a una velocità iniziale del veicolo pari a 60 km/h in marcia avanti e a 6 km/h in retromarcia. Dalla curva ottenuta a partire da queste misurazioni si deve ricavare quanto segue (cfr. figura 6 dell'appendice 1 del presente allegato):

7.3.3.1.

forza di richiamo del freno Po e valore caratteristico ρ quando il rimorchio si muove in marcia avanti;

| 7.3.3.2. | forza di richiamo del freno Por e valore caratteristico ρr quando il rimorchio si muove in retromarcia; |
| --- | --- |

7.3.3.2.

forza di richiamo del freno Por e valore caratteristico ρr quando il rimorchio si muove in retromarcia;

| 7.3.3.3. | coppia frenante massima Mr fino alla corsa massima ammessa sr quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figura 6 dell'appendice 1 del presente allegato); |
| --- | --- |

7.3.3.3.

coppia frenante massima Mr fino alla corsa massima ammessa sr quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figura 6 dell'appendice 1 del presente allegato);

| 7.3.3.4. | corsa massima ammessa alla leva di comando del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figura 6 dell'appendice 1 del presente allegato). |
| --- | --- |

7.3.3.4.

corsa massima ammessa alla leva di comando del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figura 6 dell'appendice 1 del presente allegato).

7.4.   Per i freni idraulici è necessario determinare quanto segue:

| 7.4.1. | rapporto di demoltiplicazione ig′ (cfr. figura 8 dell'appendice 1 del presente allegato); |
| --- | --- |

7.4.1.

rapporto di demoltiplicazione ig′ (cfr. figura 8 dell'appendice 1 del presente allegato);

| 7.4.2. | pressione p* per la coppia frenante M*; |
| --- | --- |

7.4.2.

pressione p* per la coppia frenante M*;

| 7.4.3. | Nei sistemi a trasmissione idraulica, coppia M* in funzione della pressione p* esercitata sul cilindro del freno.
  La velocità di rotazione delle superfici frenanti deve corrispondere a una velocità iniziale del veicolo pari a 60 km/h in marcia avanti e a 6 km/h in retromarcia. Dalla curva ottenuta a partire da queste misurazioni si deve ricavare quanto segue (cfr. figura 7 dell'appendice 1 del presente allegato):






  7.4.3.1. | pressione di richiamo po e valore caratteristico ρ′ quando il rimorchio si muove in marcia avanti; |
| --- | --- | --- |

7.4.3.

Nei sistemi a trasmissione idraulica, coppia M* in funzione della pressione p* esercitata sul cilindro del freno.

La velocità di rotazione delle superfici frenanti deve corrispondere a una velocità iniziale del veicolo pari a 60 km/h in marcia avanti e a 6 km/h in retromarcia. Dalla curva ottenuta a partire da queste misurazioni si deve ricavare quanto segue (cfr. figura 7 dell'appendice 1 del presente allegato):

7.4.3.1.

pressione di richiamo po e valore caratteristico ρ′ quando il rimorchio si muove in marcia avanti;

| 7.4.3.2. | pressione di richiamo por e valore caratteristico ρ′r quando il rimorchio si muove in retromarcia; |
| --- | --- |

7.4.3.2.

pressione di richiamo por e valore caratteristico ρ′r quando il rimorchio si muove in retromarcia;

| 7.4.3.3. | coppia frenante massima Mr fino al volume massimo ammesso di fluido Vr quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figura 7 dell'appendice 1 del presente allegato); |
| --- | --- |

7.4.3.3.

coppia frenante massima Mr fino al volume massimo ammesso di fluido Vr quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figura 7 dell'appendice 1 del presente allegato);

| 7.4.3.4. | volume massimo ammesso di fluido Vr assorbito da una singola ruota frenata quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figura 7 dell'appendice 1 del presente regolamento); |
| --- | --- |

7.4.3.4.

volume massimo ammesso di fluido Vr assorbito da una singola ruota frenata quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figura 7 dell'appendice 1 del presente regolamento);

| 7.4.4. | area FRZ del pistone della pompa. |
| --- | --- |

7.4.4.

area FRZ del pistone della pompa.

7.5.   Procedura alternativa per la prova di tipo I

| 7.5.1. | La prova di tipo I di cui al punto 1.5 dell'allegato 4 non deve essere eseguita sul veicolo presentato all'omologazione se i componenti del sistema di frenatura sono sottoposti a prova su banco inerziale per verificare la conformità alle prescrizioni di cui all'allegato 4, punti 1.5.2 e 1.5.3. |
| --- | --- |

7.5.1.

La prova di tipo I di cui al punto 1.5 dell'allegato 4 non deve essere eseguita sul veicolo presentato all'omologazione se i componenti del sistema di frenatura sono sottoposti a prova su banco inerziale per verificare la conformità alle prescrizioni di cui all'allegato 4, punti 1.5.2 e 1.5.3.

| 7.5.2. | La procedura alternativa per la prova di tipo I deve essere eseguita conformemente alle prescrizioni di cui all'allegato 1, appendice 2, punto 3.5.2 (applicabile per analogia anche nel caso dei freni a disco). |
| --- | --- |

7.5.2.

La procedura alternativa per la prova di tipo I deve essere eseguita conformemente alle prescrizioni di cui all'allegato 1, appendice 2, punto 3.5.2 (applicabile per analogia anche nel caso dei freni a disco).

8.   VERBALI DI PROVA

Alla domanda di omologazione dei rimorchi muniti di sistemi di frenatura a inerzia devono essere allegati i verbali di prova relativi al dispositivo di comando e ai freni, nonché il verbale di prova concernente la compatibilità tra dispositivo di comando a inerzia, trasmissione e freni del rimorchio; tali verbali devono contenere almeno le indicazioni di cui alle appendici 2, 3 e 4 del presente allegato.

9.   COMPATIBILITÀ TRA IL DISPOSITIVO DI COMANDO E I FRENI DI UN VEICOLO

9.1.   Il veicolo deve essere controllato al fine di verificare la conformità del sistema di frenatura a inerzia del rimorchio ai requisiti prescritti, tenendo conto delle caratteristiche del dispositivo di comando (appendice 2), delle caratteristiche dei freni (appendice 3), nonché di quelle del rimorchio (appendice 4, punto 4).

9.2.   Controlli generali per tutti i tipi di freni

9.2.1.   Le parti della trasmissione non controllate assieme al dispositivo di comando o ai freni devono essere esaminate sul veicolo. I risultati di tale controllo devono essere riportati nell'appendice 4 del presente allegato (ad esempio iH1 e ηH1).

9.2.2.   Massa

| 9.2.2.1. | La massa massima GA del rimorchio non deve essere superiore alla massa massima G′A per la quale è autorizzato il dispositivo di comando. |
| --- | --- |

9.2.2.1.

La massa massima GA del rimorchio non deve essere superiore alla massa massima G′A per la quale è autorizzato il dispositivo di comando.

| 9.2.2.2. | La massa massima GA del rimorchio non deve essere superiore alla massa massima GB che può essere frenata mediante l'azione congiunta di tutti freni del rimorchio. |
| --- | --- |

9.2.2.2.

La massa massima GA del rimorchio non deve essere superiore alla massa massima GB che può essere frenata mediante l'azione congiunta di tutti freni del rimorchio.

9.2.3.   Forze

| 9.2.3.1. | La soglia di forza KA deve essere non inferiore a 0,02 g · GA e non superiore a 0,04 g · GA. |
| --- | --- |

9.2.3.1.

La soglia di forza KA deve essere non inferiore a 0,02 g · GA e non superiore a 0,04 g · GA.

| 9.2.3.2. | La forza massima di compressione D1 non deve essere superiore a 0,10 g · GA per i rimorchi con timone rigido e a 0,067 g · GA per i rimorchi a più assi con timone articolato. |
| --- | --- |

9.2.3.2.

La forza massima di compressione D1 non deve essere superiore a 0,10 g · GA per i rimorchi con timone rigido e a 0,067 g · GA per i rimorchi a più assi con timone articolato.

| 9.2.3.3. | La forza massima di trazione D2 deve essere compresa tra 0,1 g · GA e 0,5 g · GA. |
| --- | --- |

9.2.3.3.

La forza massima di trazione D2 deve essere compresa tra 0,1 g · GA e 0,5 g · GA.

9.3.   Controllo dell'efficienza frenante

| 9.3.1. | La somma delle forze frenanti esercitate sulla circonferenza delle ruote del rimorchio non deve essere inferiore a B* = 0,50 g · GA, compresa una resistenza al rotolamento di 0,01 g · GA. il che corrisponde a una forza frenante B = 0,49 g · GA. In questo caso, la spinta massima ammissibile sul dispositivo di aggancio è:






  D* = 0,067 g · GA | per i rimorchi a più assi con timone articolato |
| --- | --- | --- |
| D* = 0,10 g · GA | per i rimorchi con timone rigido. |

9.3.1.

La somma delle forze frenanti esercitate sulla circonferenza delle ruote del rimorchio non deve essere inferiore a B* = 0,50 g · GA, compresa una resistenza al rotolamento di 0,01 g · GA. il che corrisponde a una forza frenante B = 0,49 g · GA. In questo caso, la spinta massima ammissibile sul dispositivo di aggancio è:

D* = 0,067 g · GA

per i rimorchi a più assi con timone articolato

D* = 0,10 g · GA

per i rimorchi con timone rigido.

Per verificare la conformità a queste prescrizioni si devono applicare le seguenti disuguaglianze:

| 9.3.1.1. | nei sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica: |
| --- | --- |

9.3.1.1.

nei sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica:

| 9.3.1.2. | nei sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione idraulica: |
| --- | --- |

9.3.1.2.

nei sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione idraulica:

9.4.   Controllo della corsa del comando

| 9.4.1. | Nei dispositivi di comando per rimorchi a più assi con timone articolato, in cui la tiranteria dei freni è influenzata dalla posizione del dispositivo di traino, la corsa del comando s deve essere più lunga della corsa efficace (utile) s′ del comando; la differenza di lunghezza deve essere almeno pari alla perdita di corsa so. La perdita di corsa so non deve superare il 10 per cento della corsa efficace s′. |
| --- | --- |

9.4.1.

Nei dispositivi di comando per rimorchi a più assi con timone articolato, in cui la tiranteria dei freni è influenzata dalla posizione del dispositivo di traino, la corsa del comando s deve essere più lunga della corsa efficace (utile) s′ del comando; la differenza di lunghezza deve essere almeno pari alla perdita di corsa so. La perdita di corsa so non deve superare il 10 per cento della corsa efficace s′.

| 9.4.2. | La corsa efficace (utile) s′ del comando deve essere determinata nel modo seguente per i rimorchi ad asse singolo e a più assi:






  9.4.2.1. | se la tiranteria è influenzata dalla posizione angolare del dispositivo di traino:
  s′ = s - so |
| --- | --- | --- |

9.4.2.

La corsa efficace (utile) s′ del comando deve essere determinata nel modo seguente per i rimorchi ad asse singolo e a più assi:

9.4.2.1.

se la tiranteria è influenzata dalla posizione angolare del dispositivo di traino:

s′ = s - so

| 9.4.2.2. | se non c'è nessuna perdita di corsa:
  s′ = s |
| --- | --- |

9.4.2.2.

se non c'è nessuna perdita di corsa:

s′ = s

| 9.4.2.3. | nei sistemi di frenatura idraulici:
  s′ = s - s′′. |
| --- | --- |

9.4.2.3.

nei sistemi di frenatura idraulici:

s′ = s - s′′.

| 9.4.3. | Per verificare se la corsa del comando è adeguata, si devono applicare le seguenti disuguaglianze:






  9.4.3.1. | nei sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica: |
| --- | --- | --- |

9.4.3.

Per verificare se la corsa del comando è adeguata, si devono applicare le seguenti disuguaglianze:

9.4.3.1.

nei sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica:

| 9.4.3.2. | nei sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione idraulica: |
| --- | --- |

9.4.3.2.

nei sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione idraulica:

9.5.   Controlli supplementari

| 9.5.1. | Nei sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica si deve accertare il corretto montaggio della tiranteria che assicura la trasmissione delle forze dal dispositivo di comando a inerzia ai freni. |
| --- | --- |

9.5.1.

Nei sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica si deve accertare il corretto montaggio della tiranteria che assicura la trasmissione delle forze dal dispositivo di comando a inerzia ai freni.

| 9.5.2. | Nei sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione idraulica si deve controllare che la corsa della pompa freni non sia inferiore a s/ih. Non sono ammessi valori inferiori. |
| --- | --- |

9.5.2.

Nei sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione idraulica si deve controllare che la corsa della pompa freni non sia inferiore a s/ih. Non sono ammessi valori inferiori.

| 9.5.3. | Il comportamento generale del veicolo durante la frenatura deve essere verificato mediante una prova su strada, condotta a velocità differenti e variando l'intensità dello sforzo di frenatura e il numero di frenate. Non sono ammesse oscillazioni spontanee non ammortizzate. |
| --- | --- |

9.5.3.

Il comportamento generale del veicolo durante la frenatura deve essere verificato mediante una prova su strada, condotta a velocità differenti e variando l'intensità dello sforzo di frenatura e il numero di frenate. Non sono ammesse oscillazioni spontanee non ammortizzate.

10.   OSSERVAZIONI GENERALI

Le prescrizioni di cui sopra si applicano ai più comuni sistemi di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica o idraulica, in particolare a quelli in cui tutte le ruote del rimorchio sono dotate dello stesso tipo di freni e di pneumatici. Per il controllo di sistemi meno comuni, le prescrizioni devono essere adattate caso per caso.

APPENDICE 1

Figura 1

Simboli validi per tutti i tipi di freni

(cfr. punto 2.2 del presente allegato)

Image

Figura 2

Sistemi a trasmissione meccanica

(cfr. punti 2.2.10 e 5.3.2 del presente allegato)

Image

Figura 3

Sistemi a trasmissione idraulica

(cfr. punti 2.2.10 e 5.4.2 del presente allegato)

Image

Figura 4

Controlli sui freni

(cfr. punti 2.2.22 e 2.3.4 del presente allegato)

Image

Figura 5

Sistema di frenatura a trasmissione meccanica

(cfr. punto 2.3 del presente allegato)

Image

Figura 6

Freno meccanico

(cfr. punto 2 del presente allegato)

Image

Figura 7

Freno idraulico

(cfr. punto 2 del presente allegato)

Image

Figura 8

Sistema di frenatura a trasmissione idraulica

(cfr. punto 2 del presente allegato)

Image

APPENDICE 2

VERBALE DI PROVA CONCERNENTE IL DISPOSITIVO DI COMANDO DEL SISTEMA DI FRENATURA A INERZIA

| 1. | Costruttore ... |
| --- | --- |

1.

Costruttore ...

| 2. | Marca ... |
| --- | --- |

2.

Marca ...

| 3. | Tipo ... |
| --- | --- |

3.

Tipo ...

| 4. | Caratteristiche dei rimorchi per i quali il costruttore prevede il dispositivo di comando: |
| --- | --- |

4.

Caratteristiche dei rimorchi per i quali il costruttore prevede il dispositivo di comando:

| 4.1. | massa G′A = ... kg |
| --- | --- |

4.1.

massa G′A = ... kg

| 4.2. | forza verticale statica ammessa all'attacco del dispositivo di traino ... N |
| --- | --- |

4.2.

forza verticale statica ammessa all'attacco del dispositivo di traino ... N

| 4.3. | rimorchio con timone rigido/rimorchio a più assi con timone articolato (1) |
| --- | --- |

4.3.

rimorchio con timone rigido/rimorchio a più assi con timone articolato (1)

| 5. | Descrizione sommaria
  (elenco dei prospetti e disegni quotati allegati) |
| --- | --- |

5.

Descrizione sommaria

(elenco dei prospetti e disegni quotati allegati)

| 6. | Schema del principio di comando |
| --- | --- |

6.

Schema del principio di comando

| 7. | Corsa s = ... mm |
| --- | --- |

7.

Corsa s = ... mm

| 8. | Rapporto di demoltiplicazione del dispositivo di comando: |
| --- | --- |

8.

Rapporto di demoltiplicazione del dispositivo di comando:

| 8.1. | con trasmissione meccanica (1)

  iHo = da ... a ... (2) |
| --- | --- |

8.1.

con trasmissione meccanica (1)

iHo = da ... a ... (2)

| 8.2. | con trasmissione idraulica (1)

  ih = da ...a ... (2)

  FHZ = ...cm2

  corsa della pompa freni sHz ...mm
  riserva di corsa della pompa freni s′′Hz ... mm |
| --- | --- |

8.2.

con trasmissione idraulica (1)

ih = da ...a ... (2)

FHZ = ...cm2

corsa della pompa freni sHz ...mm

riserva di corsa della pompa freni s′′Hz ... mm

| 9. | Risultati di prova: |
| --- | --- |

9.

Risultati di prova:

| 9.1. | Efficienza
  con trasmissione meccanica (1) ηH = ...
  con trasmissione idraulica (1) ηH = ... |
| --- | --- |

9.1.

Efficienza

con trasmissione meccanica (1) ηH = ...

con trasmissione idraulica (1) ηH = ...

| 9.2. | Forza aggiuntiva K = ... N |
| --- | --- |

9.2.

Forza aggiuntiva K = ... N

| 9.3. | Forza massima di compressione D1 = ... N |
| --- | --- |

9.3.

Forza massima di compressione D1 = ... N

| 9.4. | Forza massima di trazione D2 = ...N |
| --- | --- |

9.4.

Forza massima di trazione D2 = ...N

| 9.5. | Soglia di forza KA = ... N |
| --- | --- |

9.5.

Soglia di forza KA = ... N

| 9.6. | Perdita di corsa e riserva di corsa:
  quando la posizione del dispositivo di traino
  è influente so
   (1) = ...mm
  con trasmissione idraulica s′′ (1) = s′′Hz · ih = ... mm |
| --- | --- |

9.6.

Perdita di corsa e riserva di corsa:

quando la posizione del dispositivo di traino

è influente so
   (1) = ...mm

con trasmissione idraulica s′′ (1) = s′′Hz · ih = ... mm

| 9.7. | Corsa efficace (utile) del comando s′ = ... mm |
| --- | --- |

9.7.

Corsa efficace (utile) del comando s′ = ... mm

| 9.8. | È presente/non è presente (1) un dispositivo di protezione contro il sovraccarico conformemente al punto 3.6 del presente allegato |
| --- | --- |

9.8.

È presente/non è presente (1) un dispositivo di protezione contro il sovraccarico conformemente al punto 3.6 del presente allegato

| 9.8.1. | Se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è montato prima della leva di trasmissione del dispositivo di comando: |
| --- | --- |

9.8.1.

Se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è montato prima della leva di trasmissione del dispositivo di comando:

| 9.8.1.1. | soglia di forza del dispositivo di protezione contro il sovraccarico
  Dop = ... N |
| --- | --- |

9.8.1.1.

soglia di forza del dispositivo di protezione contro il sovraccarico

Dop = ... N

| 9.8.1.2. | se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è di tipo meccanico (1)

  forza massima che può sviluppare il dispositivo di comando a inerzia
  P′max/iHo = Pop_max = ...N |
| --- | --- |

9.8.1.2.

se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è di tipo meccanico (1)

forza massima che può sviluppare il dispositivo di comando a inerzia

P′max/iHo = Pop_max = ...N

| 9.8.1.3. | se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è di tipo idraulico (1)

  pressione massima che può sviluppare il dispositivo di comando a inerzia
  p′max/ih = pop_max = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.8.1.3.

se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è di tipo idraulico (1)

pressione massima che può sviluppare il dispositivo di comando a inerzia

p′max/ih = pop_max = ... N/cm2

| 9.8.2. | Se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è montato dopo la leva di trasmissione del dispositivo di comando: |
| --- | --- |

9.8.2.

Se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è montato dopo la leva di trasmissione del dispositivo di comando:

| 9.8.2.1. | soglia di forza sul dispositivo di protezione contro il sovraccarico
  se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è di tipo meccanico (1)

  Dop.iHo = ... N
  se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è di tipo idraulico (1)

  Dop.ih = ... N |
| --- | --- |

9.8.2.1.

soglia di forza sul dispositivo di protezione contro il sovraccarico

se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è di tipo meccanico (1)

Dop.iHo = ... N

se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è di tipo idraulico (1)

Dop.ih = ... N

| 9.8.2.2. | se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è di tipo meccanico (1)

  forza massima che può sviluppare il dispositivo di comando a inerzia
  P′max = Pop_max = ... N |
| --- | --- |

9.8.2.2.

se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è di tipo meccanico (1)

forza massima che può sviluppare il dispositivo di comando a inerzia

P′max = Pop_max = ... N

| 9.8.2.3. | se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è di tipo idraulico (1)

  pressione che può sviluppare il dispositivo di comando a inerzia
  p′max = pop_max = ...N/cm2 |
| --- | --- |

9.8.2.3.

se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è di tipo idraulico (1)

pressione che può sviluppare il dispositivo di comando a inerzia

p′max = pop_max = ...N/cm2

| 10. | Il dispositivo di controllo sopra descritto è conforme/non è conforme (1) alle prescrizioni dei punti 3, 4 e 5 del presente allegato.
  Data ...
  Firma ... |
| --- | --- |

10.

Il dispositivo di controllo sopra descritto è conforme/non è conforme (1) alle prescrizioni dei punti 3, 4 e 5 del presente allegato.

Data ...

Firma ...

| 11. | L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi alle prescrizioni pertinenti dell'allegato 12 del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ... di emendamenti.
  Servizio tecnico (3) che ha effettuato la prova
  Firma: ...Data: ... |
| --- | --- |

11.

L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi alle prescrizioni pertinenti dell'allegato 12 del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ... di emendamenti.

Servizio tecnico (3) che ha effettuato la prova

Firma: ...Data: ...

| 12. | Autorità di omologazione (3)

  Firma: ...Data: ... |
| --- | --- |

12.

Autorità di omologazione (3)

Firma: ...Data: ...

---

(1)  Cancellare le diciture inutili.

(2)  Indicare le lunghezze il cui rapporto è stato utilizzato per determinare iHo o ih.

(3)  La firma deve essere apposta da persone diverse anche quando il servizio tecnico e l'autorità di omologazione coincidono oppure quando con il verbale viene rilasciata un'autorizzazione distinta dell'autorità di omologazione.

APPENDICE 3

VERBALE DI PROVA RELATIVO AL FRENO

| 1. | Costruttore ... |
| --- | --- |

1.

Costruttore ...

| 2. | Marca ... |
| --- | --- |

2.

Marca ...

| 3. | Tipo ... |
| --- | --- |

3.

Tipo ...

| 4. | «Massa massima» ammissibile per ruota GBo = ... kg |
| --- | --- |

4.

«Massa massima» ammissibile per ruota GBo = ... kg

| 5. | Coppia frenante M* (specificata dal costruttore conformemente al punto 2.2.23 del
  presente allegato) = ... Nm |
| --- | --- |

5.

Coppia frenante M* (specificata dal costruttore conformemente al punto 2.2.23 del

presente allegato) = ... Nm

| 6. | Raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico
  Rmin = ...m; Rmax = ...m |
| --- | --- |

6.

Raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico

Rmin = ...m; Rmax = ...m

| 7. | Descrizione sommaria
  (elenco dei prospetti e dei disegni quotati allegati) |
| --- | --- |

7.

Descrizione sommaria

(elenco dei prospetti e dei disegni quotati allegati)

| 8. | Schema del principio di funzionamento del freno |
| --- | --- |

8.

Schema del principio di funzionamento del freno

| 9. | Risultati di prova |
| --- | --- |

9.

Risultati di prova

Freno meccanico (1)

Freno idraulico (1)

| 9.1. | Rapporto di demoltiplicazione
  ig = ... (2) |
| --- | --- |

9.1.

Rapporto di demoltiplicazione

ig = ... (2)

| 9.1.A. | Rapporto di demoltiplicazione
  i′g = ... (2) |
| --- | --- |

9.1.A.

Rapporto di demoltiplicazione

i′g = ... (2)

| 9.2. | Corsa di accostamento (corsa di attivazione)
  sB = ...mm |
| --- | --- |

9.2.

Corsa di accostamento (corsa di attivazione)

sB = ...mm

| 9.2.A. | Corsa di accostamento (corsa di attivazione)
  sB = ...m |
| --- | --- |

9.2.A.

Corsa di accostamento (corsa di attivazione)

sB = ...m

| 9.3. | Corsa di accostamento (corsa di attivazione) prescritta
  sB* = ...mm |
| --- | --- |

9.3.

Corsa di accostamento (corsa di attivazione) prescritta

sB* = ...mm

| 9.3.A. | Corsa di accostamento (corsa di attivazione) prescritta
  sB* = ...mm |
| --- | --- |

9.3.A.

Corsa di accostamento (corsa di attivazione) prescritta

sB* = ...mm

| 9.4. | Forza di richiamo
  Po = ... N |
| --- | --- |

9.4.

Forza di richiamo

Po = ... N

| 9.4.A. | Pressione di richiamo
  po = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.4.A.

Pressione di richiamo

po = ... N/cm2

| 9.5. | Coefficiente (caratteristica)
  ρ = ... m |
| --- | --- |

9.5.

Coefficiente (caratteristica)

ρ = ... m

| 9.5.A. | Coefficiente (caratteristica)
  ρ′ = ...m |
| --- | --- |

9.5.A.

Coefficiente (caratteristica)

ρ′ = ...m

| 9.6. | È presente/non è presente (1) un dispositivo di protezione contro il sovraccarico conformemente al punto 3.6 del presente allegato |
| --- | --- |

9.6.

È presente/non è presente (1) un dispositivo di protezione contro il sovraccarico conformemente al punto 3.6 del presente allegato

| 9.6.A. | È presente/non è presente (1) un dispositivo di protezione contro il sovraccarico conformemente al punto 3.6 del presente allegato |
| --- | --- |

9.6.A.

È presente/non è presente (1) un dispositivo di protezione contro il sovraccarico conformemente al punto 3.6 del presente allegato

| 9.6.1. | Coppia frenante che attiva il dispositivo di protezione contro il sovraccarico
  Mop = ... Nm |
| --- | --- |

9.6.1.

Coppia frenante che attiva il dispositivo di protezione contro il sovraccarico

Mop = ... Nm

| 9.6.1.A. | Coppia frenante che attiva il dispositivo di protezione contro il sovraccarico
  Mop = ... Nm |
| --- | --- |

9.6.1.A.

Coppia frenante che attiva il dispositivo di protezione contro il sovraccarico

Mop = ... Nm

| 9.7. | Forza per M*
  P* = ... N |
| --- | --- |

9.7.

Forza per M*

P* = ... N

| 9.7.A. | Pressione per M*
  p* = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.7.A.

Pressione per M*

p* = ... N/cm2

| 9.8.A. | Area del cilindro ruota
  FRZ = ...cm2 |
| --- | --- |

9.8.A.

Area del cilindro ruota

FRZ = ...cm2

| 9.9.A. | (per i freni a disco)
  Volume di fluido assorbito
  V60 = ...cm3 |
| --- | --- |

9.9.A.

(per i freni a disco)

Volume di fluido assorbito

V60 = ...cm3

| 9.10. | Efficienza del freno di servizio quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figure 6 e 7 dell'appendice 1 del presente allegato) |
| --- | --- |

9.10.

Efficienza del freno di servizio quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figure 6 e 7 dell'appendice 1 del presente allegato)

| 9.10.1. | Coppia frenante massima (fig. 6) Mr = ... Nm |
| --- | --- |

9.10.1.

Coppia frenante massima (fig. 6) Mr = ... Nm

| 9.10.1.A. | Coppia frenante massima (fig. 7) Mr = ... Nm |
| --- | --- |

9.10.1.A.

Coppia frenante massima (fig. 7) Mr = ... Nm

| 9.10.2. | Corsa massima ammissibile sr = ... mm |
| --- | --- |

9.10.2.

Corsa massima ammissibile sr = ... mm

| 9.10.2.A. | Volume massimo ammissibile di fluido assorbito Vr = ...cm3 |
| --- | --- |

9.10.2.A.

Volume massimo ammissibile di fluido assorbito Vr = ...cm3

| 9.11. | Altre caratteristiche del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figure 6 e 7 dell'appendice 1 del presente allegato) |
| --- | --- |

9.11.

Altre caratteristiche del freno quando il rimorchio si muove in retromarcia (cfr. figure 6 e 7 dell'appendice 1 del presente allegato)

| 9.11.1. | Forza di richiamo del freno Por = ... N |
| --- | --- |

9.11.1.

Forza di richiamo del freno Por = ... N

| 9.11.1.A. | Pressione di richiamo del freno por = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.11.1.A.

Pressione di richiamo del freno por = ... N/cm2

| 9.11.2. | Caratteristica del freno ρr = ... m |
| --- | --- |

9.11.2.

Caratteristica del freno ρr = ... m

| 9.11.2.A. | Caratteristica del freno ρ′r = ...m |
| --- | --- |

9.11.2.A.

Caratteristica del freno ρ′r = ...m

| 9.12. | Prove conformemente al punto 7.5 del presente allegato (se del caso) (corretto in considerazione della resistenza al rotolamento corrispondente a 0,01 · g · GBo) |
| --- | --- |

9.12.

Prove conformemente al punto 7.5 del presente allegato (se del caso) (corretto in considerazione della resistenza al rotolamento corrispondente a 0,01 · g · GBo)

| 9.12.1. | Prova di tipo 0
  Velocità di prova = ... km/h
  Tasso di frenatura = ... %
  Forza al comando = ... N |
| --- | --- |

9.12.1.

Prova di tipo 0

Velocità di prova = ... km/h

Tasso di frenatura = ... %

Forza al comando = ... N

| 9.12.2. | Prova di tipo I
  Velocità di prova = ... km/h
  Tasso di frenatura mantenuto = ... %
  Tempo di frenatura = ... minuti
  Efficienza a caldo = ...%
  (espressa come percentuale del risultato della prova di tipo 0 di cui al punto 9.12.1 precedente)
  Forza al comando = ... N |
| --- | --- |

9.12.2.

Prova di tipo I

Velocità di prova = ... km/h

Tasso di frenatura mantenuto = ... %

Tempo di frenatura = ... minuti

Efficienza a caldo = ...%

(espressa come percentuale del risultato della prova di tipo 0 di cui al punto 9.12.1 precedente)

Forza al comando = ... N

| 10. | Il freno di cui sopra è conforme/non è conforme (1) alle prescrizione dei punti 3. e 6. delle condizioni di prova dei veicoli muniti di sistemi di frenatura a inerzia, di cui al presente allegato.
  Il freno può/non può (1) essere utilizzato con un sistema di frenatura a inerzia privo di dispositivo di protezione contro il sovraccarico.
  Data: ...
  Firma: ... |
| --- | --- |

10.

Il freno di cui sopra è conforme/non è conforme (1) alle prescrizione dei punti 3. e 6. delle condizioni di prova dei veicoli muniti di sistemi di frenatura a inerzia, di cui al presente allegato.

Il freno può/non può (1) essere utilizzato con un sistema di frenatura a inerzia privo di dispositivo di protezione contro il sovraccarico.

Data: ...

Firma: ...

| 11. | L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi alle prescrizioni pertinenti dell'allegato 12 del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ... di emendamenti.
  Servizio tecnico (3) che ha effettuato la prova
  Data: ...
  Firma: ... |
| --- | --- |

11.

L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi alle prescrizioni pertinenti dell'allegato 12 del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ... di emendamenti.

Servizio tecnico (3) che ha effettuato la prova

Data: ...

Firma: ...

| 12. | Autorità di omologazione (3)

  Data: ...
  Firma: ... |
| --- | --- |

12.

Autorità di omologazione (3)

Data: ...

Firma: ...

---

(1)  Cancellare le diciture inutili.

(2)  Indicare le lunghezze utilizzate per determinare ig o i′g.

(3)  La firma deve essere apposta da persone diverse anche quando il servizio tecnico e l'autorità di omologazione coincidono oppure quando con il verbale viene rilasciata un'autorizzazione distinta dell'autorità di omologazione.

APPENDICE 4

Verbale di prova per la compatibilità tra il dispositivo di comando del freno a inerzia, la trasmissione e i freni del rimorchio

| 1. | Dispositivo di comando ...
  descritto nel verbale di prova allegato (cfr. appendice 2 del presente allegato)
  Rapporto di demoltiplicazione scelto:
  iHo
   (1) = ... (2) oppure ih
   (1) = ... (2)

  (deve essere compreso nei limiti indicati ai punti 8.1. o 8.2. dell'appendice 2 del presente allegato) |
| --- | --- |

1.

Dispositivo di comando ...

descritto nel verbale di prova allegato (cfr. appendice 2 del presente allegato)

Rapporto di demoltiplicazione scelto:

iHo
   (1) = ... (2) oppure ih
   (1) = ... (2)

(deve essere compreso nei limiti indicati ai punti 8.1. o 8.2. dell'appendice 2 del presente allegato)

| 2. | Freni
  descritti nel verbale di prova allegato (cfr. appendice 3 del presente allegato) |
| --- | --- |

2.

Freni

descritti nel verbale di prova allegato (cfr. appendice 3 del presente allegato)

| 3. | Dispositivi di trasmissione sul rimorchio |
| --- | --- |

3.

Dispositivi di trasmissione sul rimorchio

| 3.1. | Descrizione sintetica con schema del principio di funzionamento |
| --- | --- |

3.1.

Descrizione sintetica con schema del principio di funzionamento

| 3.2. | Rapporto di demoltiplicazione ed efficienza del dispositivo di trasmissione meccanico sul rimorchio
  iH1
   (1) = ... (2)

  ηH1
   (1) = ... |
| --- | --- |

3.2.

Rapporto di demoltiplicazione ed efficienza del dispositivo di trasmissione meccanico sul rimorchio

iH1
   (1) = ... (2)

ηH1
   (1) = ...

| 4. | Rimorchio |
| --- | --- |

4.

Rimorchio

| 4.1. | Costruttore ... |
| --- | --- |

4.1.

Costruttore ...

| 4.2. | Marca ... |
| --- | --- |

4.2.

Marca ...

| 4.3. | Tipo ... |
| --- | --- |

4.3.

Tipo ...

| 4.4. | Tipo di timone: rimorchio con timone rigido/rimorchio a più assi con timone articolato (1) |
| --- | --- |

4.4.

Tipo di timone: rimorchio con timone rigido/rimorchio a più assi con timone articolato (1)

| 4.5. | Numero di freni n = ... |
| --- | --- |

4.5.

Numero di freni n = ...

| 4.6. | Massa massima tecnicamente ammissibile GA = ...kg |
| --- | --- |

4.6.

Massa massima tecnicamente ammissibile GA = ...kg

| 4.7. | Raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico R = ... m |
| --- | --- |

4.7.

Raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico R = ... m

| 4.8. | Spinta ammissibile sul dispositivo di aggancio
  D* = 0,10 g GA
   (1) = ...N
  oppure
  D* = 0,067 g GA
   (1) = ...N |
| --- | --- |

4.8.

Spinta ammissibile sul dispositivo di aggancio

D* = 0,10 g GA
   (1) = ...N

oppure

D* = 0,067 g GA
   (1) = ...N

| 4.9. | Forza frenante prescritta B* = 0,50 g GA = ...N |
| --- | --- |

4.9.

Forza frenante prescritta B* = 0,50 g GA = ...N

| 4.10. | Forza frenante B = 0,49 g GA = ...N |
| --- | --- |

4.10.

Forza frenante B = 0,49 g GA = ...N

| 5. | Compatibilità - Risultati di prova |
| --- | --- |

5.

Compatibilità - Risultati di prova

| 5.1. | Soglia di forza 100 · KA/(g · GA) = ...
  (deve essere compresa tra 2 e 4) |
| --- | --- |

5.1.

Soglia di forza 100 · KA/(g · GA) = ...

(deve essere compresa tra 2 e 4)

| 5.2. | Forza di compressione massima 100 · D1/(g · GA) = ...
  (non deve essere superiore a 10 per rimorchi con timone rigido o a 6,7 per rimorchi a più assi con timone articolato) |
| --- | --- |

5.2.

Forza di compressione massima 100 · D1/(g · GA) = ...

(non deve essere superiore a 10 per rimorchi con timone rigido o a 6,7 per rimorchi a più assi con timone articolato)

| 5.3. | Forza di trazione massima 100 · D2/(g · GA) = ...
  (deve essere compresa tra 10 e 50) |
| --- | --- |

5.3.

Forza di trazione massima 100 · D2/(g · GA) = ...

(deve essere compresa tra 10 e 50)

| 5.4. | Massa massima tecnicamente ammissibile per il dispositivo di comando a inerzia
  G′A = ...kg
  (non deve essere inferiore a GA) |
| --- | --- |

5.4.

Massa massima tecnicamente ammissibile per il dispositivo di comando a inerzia

G′A = ...kg

(non deve essere inferiore a GA)

| 5.5. | Massa massima tecnicamente ammissibile per tutti i freni del rimorchio
  GB = n · GBo = ...kg
  (non deve essere inferiore a GA) |
| --- | --- |

5.5.

Massa massima tecnicamente ammissibile per tutti i freni del rimorchio

GB = n · GBo = ...kg

(non deve essere inferiore a GA)

| 5.6. | Coppia frenante massima dei freni
  n · M* /(B · R) = ...
  (non deve essere inferiore a 1,0) |
| --- | --- |

5.6.

Coppia frenante massima dei freni

n · M* /(B · R) = ...

(non deve essere inferiore a 1,0)

| 5.6.1. | Sul dispositivo di comando a inerzia/sui freni (1) è montato/non è montato (1) un dispositivo di protezione contro il sovraccarico ai sensi del punto 3.6 del presente allegato |
| --- | --- |

5.6.1.

Sul dispositivo di comando a inerzia/sui freni (1) è montato/non è montato (1) un dispositivo di protezione contro il sovraccarico ai sensi del punto 3.6 del presente allegato

| 5.6.1.1. | Se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico montato sul dispositivo di comando a inerzia è di tipo meccanico (1)

  n · P* /(iH1 · ηH1 · P′max) = ...
  (non deve essere inferiore a 1,2) |
| --- | --- |

5.6.1.1.

Se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico montato sul dispositivo di comando a inerzia è di tipo meccanico (1)

n · P* /(iH1 · ηH1 · P′max) = ...

(non deve essere inferiore a 1,2)

| 5.6.1.2. | Se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico montato sul dispositivo di comando a inerzia è di tipo idraulico (1)

  p*/p′max = ...
  (non deve essere inferiore a 1,2) |
| --- | --- |

5.6.1.2.

Se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico montato sul dispositivo di comando a inerzia è di tipo idraulico (1)

p*/p′max = ...

(non deve essere inferiore a 1,2)

| 5.6.1.3. | Se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è montato sul dispositivo di comando a inerzia:
  soglia di forza Dop/D* = ...
  (non deve essere inferiore a 1,2) |
| --- | --- |

5.6.1.3.

Se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è montato sul dispositivo di comando a inerzia:

soglia di forza Dop/D* = ...

(non deve essere inferiore a 1,2)

| 5.6.1.4. | Se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è montato sul freno:
  soglia di coppia n · Mop/(B · R) = ...
  (non deve essere inferiore a 1,2) |
| --- | --- |

5.6.1.4.

Se il dispositivo di protezione contro il sovraccarico è montato sul freno:

soglia di coppia n · Mop/(B · R) = ...

(non deve essere inferiore a 1,2)

| 5.7. | Sistema di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica (1) |
| --- | --- |

5.7.

Sistema di frenatura a inerzia a trasmissione meccanica (1)

| 5.7.1. | iH = iHo · iH1 = ... |
| --- | --- |

5.7.1.

iH = iHo · iH1 = ...

| 5.7.2. | ηH = ηHo · ηH1 = ... |
| --- | --- |

5.7.2.

ηH = ηHo · ηH1 = ...

| 5.7.3. | (non deve essere superiore a iH) |
| --- | --- |

5.7.3.

Formula

(non deve essere superiore a iH)

| 5.7.4. | (non deve essere inferiore a iH) |
| --- | --- |

5.7.4.

Formula

(non deve essere inferiore a iH)

| 5.7.5. | Rapporto s'/iH = ...
  quando il rimorchio si muove in retromarcia (non deve essere superiore a sr) |
| --- | --- |

5.7.5.

Rapporto s'/iH = ...

quando il rimorchio si muove in retromarcia (non deve essere superiore a sr)

| 5.7.6. | Coppia frenante quando il rimorchio si muove in retromarcia, compresa la resistenza al rotolamento
  0,08 · g · GA · R = ... Nm
  (non deve essere superiore a n · Mr) |
| --- | --- |

5.7.6.

Coppia frenante quando il rimorchio si muove in retromarcia, compresa la resistenza al rotolamento

0,08 · g · GA · R = ... Nm

(non deve essere superiore a n · Mr)

| 5.8. | Sistema di frenatura a inerzia a trasmissione idraulica (1) |
| --- | --- |

5.8.

Sistema di frenatura a inerzia a trasmissione idraulica (1)

| 5.8.1. | ih/FHZ = ... |
| --- | --- |

5.8.1.

ih/FHZ = ...

| 5.8.2. | (non deve essere superiore a ih/FHZ) |
| --- | --- |

5.8.2.

Formula

(non deve essere superiore a ih/FHZ)

| 5.8.3. | (non deve essere inferiore a ig/FHZ) |
| --- | --- |

5.8.3.

Formula

(non deve essere inferiore a ig/FHZ)

| 5.8.4. | s/ih = ...
  (non deve essere superiore alla corsa dell'attuatore della pompa freni secondo il punto 8.2 dell'appendice 2 del presente allegato) |
| --- | --- |

5.8.4.

s/ih = ...

(non deve essere superiore alla corsa dell'attuatore della pompa freni secondo il punto 8.2 dell'appendice 2 del presente allegato)

| 5.8.5. | Rapporto s′/FHZ = ...
  quando il rimorchio si muove in retromarcia (non deve essere superiore a Vr) |
| --- | --- |

5.8.5.

Rapporto s′/FHZ = ...

quando il rimorchio si muove in retromarcia (non deve essere superiore a Vr)

| 5.8.6. | Coppia frenante quando il rimorchio si muove in retromarcia, compresa la resistenza al rotolamento
  0,08 · g · GA · R = ...Nm
  (non deve essere superiore a n · Mr) |
| --- | --- |

5.8.6.

Coppia frenante quando il rimorchio si muove in retromarcia, compresa la resistenza al rotolamento

0,08 · g · GA · R = ...Nm

(non deve essere superiore a n · Mr)

| 6. | Il sistema di frenatura a inerzia sopra descritto è conforme/non è conforme (1) alle prescrizioni dei punti da 3 a 9 del presente allegato.
  Firma ... Data ... |
| --- | --- |

6.

Il sistema di frenatura a inerzia sopra descritto è conforme/non è conforme (1) alle prescrizioni dei punti da 3 a 9 del presente allegato.

Firma ... Data ...

| 7. | L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi alle prescrizioni pertinenti dell'allegato 12 del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ... di emendamenti.
  Servizio tecnico (3) che ha effettuato le prove
  Firma ... Data ... |
| --- | --- |

7.

L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi alle prescrizioni pertinenti dell'allegato 12 del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ... di emendamenti.

Servizio tecnico (3) che ha effettuato le prove

Firma ... Data ...

| 8. | Autorità di omologazione (3)

  Firma ...Data ... |
| --- | --- |

8.

Autorità di omologazione (3)

Firma ...Data ...

---

(1)  Cancellare le diciture inutili.

(2)  Indicare le lunghezze utilizzate per determinare iHo, ih, iH1.

(3)  La firma deve essere apposta da persone diverse anche quando il servizio tecnico e l'autorità di omologazione coincidono oppure quando con il verbale viene rilasciata un'autorizzazione distinta dell'autorità di omologazione.

---

ALLEGATO 13

PRESCRIZIONI CONCERNENTI LE PROVE DEI VEICOLI MUNITI DI SISTEMA ANTIBLOCCAGGIO

1.   GENERALITÀ

| 1.1. | Questo allegato definisce l'efficienza frenante prescritta per i veicoli a motore muniti di sistema antibloccaggio. I veicoli a motore autorizzati al traino di un rimorchio e i rimorchi muniti di sistemi di frenatura pneumatici devono soddisfare anche le prescrizioni di compatibilità di cui all'allegato 10 del presente regolamento a veicolo carico. In ogni caso, in tutte le condizioni di carico, deve essere prodotta una forza frenante a una pressione compresa tra 20 kPa e 100 kPa o a un valore digitale di richiesta corrispondente alla testa di accoppiamento della condotta o linea di comando. |
| --- | --- |

1.1.

Questo allegato definisce l'efficienza frenante prescritta per i veicoli a motore muniti di sistema antibloccaggio. I veicoli a motore autorizzati al traino di un rimorchio e i rimorchi muniti di sistemi di frenatura pneumatici devono soddisfare anche le prescrizioni di compatibilità di cui all'allegato 10 del presente regolamento a veicolo carico. In ogni caso, in tutte le condizioni di carico, deve essere prodotta una forza frenante a una pressione compresa tra 20 kPa e 100 kPa o a un valore digitale di richiesta corrispondente alla testa di accoppiamento della condotta o linea di comando.

| 1.2. | I sistemi antibloccaggio attualmente noti sono costituiti da uno o più sensori, una o più centraline e uno o più modulatori. I dispositivi di concezione diversa che potranno essere sviluppati in futuro o i sistemi di altro tipo che integrano una funzione di frenatura antibloccaggio devono essere considerati sistemi antibloccaggio, ai sensi del presente allegato e dell'allegato 10 del presente regolamento, se assicurano un'efficienza equivalente a quella prescritta dal presente allegato. |
| --- | --- |

1.2.

I sistemi antibloccaggio attualmente noti sono costituiti da uno o più sensori, una o più centraline e uno o più modulatori. I dispositivi di concezione diversa che potranno essere sviluppati in futuro o i sistemi di altro tipo che integrano una funzione di frenatura antibloccaggio devono essere considerati sistemi antibloccaggio, ai sensi del presente allegato e dell'allegato 10 del presente regolamento, se assicurano un'efficienza equivalente a quella prescritta dal presente allegato.

2.   DEFINIZIONI

| 2.1. | Per «sistema antibloccaggio» si intende un elemento del sistema di frenatura di servizio che regola automaticamente il grado di slittamento, nel senso di rotazione della o delle ruote, di una o più ruote del veicolo durante la frenatura. |
| --- | --- |

2.1.

Per «sistema antibloccaggio» si intende un elemento del sistema di frenatura di servizio che regola automaticamente il grado di slittamento, nel senso di rotazione della o delle ruote, di una o più ruote del veicolo durante la frenatura.

| 2.2. | Per «sensore» si intende un componente progettato per rilevare e trasmettere alla centralina le condizioni di rotazione delle ruote o le condizioni dinamiche del veicolo. |
| --- | --- |

2.2.

Per «sensore» si intende un componente progettato per rilevare e trasmettere alla centralina le condizioni di rotazione delle ruote o le condizioni dinamiche del veicolo.

| 2.3. | Per «centralina» si intende un componente progettato per valutare i dati trasmessi dal sensore o dai sensori e per trasmettere un segnale al modulatore. |
| --- | --- |

2.3.

Per «centralina» si intende un componente progettato per valutare i dati trasmessi dal sensore o dai sensori e per trasmettere un segnale al modulatore.

| 2.4. | Per «modulatore» si intende un componente progettato per variare la forza frenante in base al segnale ricevuto dalla centralina. |
| --- | --- |

2.4.

Per «modulatore» si intende un componente progettato per variare la forza frenante in base al segnale ricevuto dalla centralina.

| 2.5. | Per «ruota direttamente controllata» si intende una ruota la cui forza frenante è modulata in base ai dati trasmessi almeno dal sensore della ruota stessa (1). |
| --- | --- |

2.5.

Per «ruota direttamente controllata» si intende una ruota la cui forza frenante è modulata in base ai dati trasmessi almeno dal sensore della ruota stessa (1).

| 2.6. | Per «ruota indirettamente controllata» si intende una ruota la cui forza frenante è modulata in base alle informazioni trasmesse dal sensore di altre ruote (1). |
| --- | --- |

2.6.

Per «ruota indirettamente controllata» si intende una ruota la cui forza frenante è modulata in base alle informazioni trasmesse dal sensore di altre ruote (1).

| 2.7. | Per «esecuzione di cicli completi» si intende la modulazione ripetuta della forza frenante da parte del sistema antibloccaggio per evitare il bloccaggio delle ruote direttamente controllate. Una frenata che comporti una sola modulazione non è considerata rispondente a questa definizione.
  Nei rimorchi dotati di sistemi di frenatura pneumatici, l'esecuzione di cicli completi del sistema antibloccaggio è assicurata solo quando, nell'arco di tutta la prova considerata, la pressione in qualsiasi attuatore del freno di una ruota direttamente controllata supera di oltre 100 kPa la pressione massima raggiunta nel corso di un ciclo. La pressione di alimentazione disponibile non deve essere portata a più di 800 kPa. |
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2.7.

Per «esecuzione di cicli completi» si intende la modulazione ripetuta della forza frenante da parte del sistema antibloccaggio per evitare il bloccaggio delle ruote direttamente controllate. Una frenata che comporti una sola modulazione non è considerata rispondente a questa definizione.

Nei rimorchi dotati di sistemi di frenatura pneumatici, l'esecuzione di cicli completi del sistema antibloccaggio è assicurata solo quando, nell'arco di tutta la prova considerata, la pressione in qualsiasi attuatore del freno di una ruota direttamente controllata supera di oltre 100 kPa la pressione massima raggiunta nel corso di un ciclo. La pressione di alimentazione disponibile non deve essere portata a più di 800 kPa.

3.   TIPI DI SISTEMI ANTIBLOCCAGGIO

3.1.   Un veicolo a motore è considerato munito di sistema antibloccaggio ai sensi dell'allegato 10, punto l, del presente regolamento se è dotato di uno dei sistemi seguenti.

3.1.1.   Sistema antibloccaggio di categoria 1

Un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 1 deve essere conforme a tutte le prescrizioni pertinenti del presente allegato.

3.1.2.   Sistema antibloccaggio di categoria 2

Un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 2 deve essere conforme a tutte le prescrizioni pertinenti del presente allegato, eccetto quelle del punto 5.3.5.

3.1.3.   Sistema antibloccaggio di categoria 3

Un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 3 deve essere conforme a tutte le prescrizioni pertinenti del presente allegato, eccetto quelle dei punti 5.3.4 e 5.3.5. Su tali veicoli, ogni singolo asse (o carrello) che non sia munito almeno di una ruota direttamente controllata deve rispettare le condizioni di utilizzazione dell'aderenza e la sequenza di bloccaggio delle ruote di cui all'allegato 10 del presente regolamento per quanto riguarda rispettivamente il tasso di frenatura e il carico. La conformità a queste prescrizioni può essere verificata su fondi stradali ad alta o a bassa aderenza (circa 0,8 e 0,3 al massimo) modulando lo sforzo sul comando del sistema di frenatura di servizio.

3.2.   Un rimorchio è considerato munito di sistema di frenatura antibloccaggio ai sensi dell'allegato 10, punto 1, del presente regolamento se almeno due ruote su lati opposti del veicolo sono direttamente controllate e se tutte le altre ruote sono direttamente o indirettamente controllate dal sistema antibloccaggio. Nel caso dei rimorchi integrali, devono essere direttamente controllate almeno due ruote di un asse anteriore e due di un asse posteriore; ciascuno di questi assi deve avere almeno un modulatore indipendente e tutte le rimanenti ruote devono essere direttamente o indirettamente controllate. Inoltre, un rimorchio dotato di sistema antibloccaggio deve soddisfare una delle condizioni indicate di seguito:

3.2.1.   sistema antibloccaggio di categoria A

un rimorchio munito di sistema antibloccaggio di categoria A deve essere conforme a tutte le prescrizioni pertinenti del presente allegato;

3.2.2.   sistema antibloccaggio di categoria B

un rimorchio munito di sistema antibloccaggio di categoria B deve essere conforme a tutte le prescrizioni pertinenti del presente allegato, eccetto quelle del punto 6.3.2.

4.   PRESCRIZIONI GENERALI

| 4.1. | Ogni avaria elettrica o anomalia del sensore che influisca sul sistema per quanto riguarda il rispetto delle prescrizioni relative a funzionalità ed efficienza contenute nel presente allegato, comprese quelle riguardanti l'alimentazione elettrica, il cablaggio esterno di collegamento con la centralina o le centraline, la centralina o le centraline stesse (2) e il modulatore o i modulatori, deve essere segnalata al conducente per mezzo di un'apposita spia ottica di avvertimento. A questo scopo deve essere utilizzato il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2. |
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4.1.

Ogni avaria elettrica o anomalia del sensore che influisca sul sistema per quanto riguarda il rispetto delle prescrizioni relative a funzionalità ed efficienza contenute nel presente allegato, comprese quelle riguardanti l'alimentazione elettrica, il cablaggio esterno di collegamento con la centralina o le centraline, la centralina o le centraline stesse (2) e il modulatore o i modulatori, deve essere segnalata al conducente per mezzo di un'apposita spia ottica di avvertimento. A questo scopo deve essere utilizzato il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2.

| 4.1.1. | Le anomalie dei sensori che non possono essere rilevate in condizioni statiche devono essere rilevate al più tardi quando il veicolo supera la velocità di 10 km/h (3) Per evitare false indicazioni di avaria quando un sensore non emette un segnale di velocità perché la ruota non gira, la verifica può essere ritardata, ma ogni eventuale anomalia deve comunque essere rilevata al più tardi quando il veicolo supera la velocità di 15 km/h. |
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4.1.1.

Le anomalie dei sensori che non possono essere rilevate in condizioni statiche devono essere rilevate al più tardi quando il veicolo supera la velocità di 10 km/h (3) Per evitare false indicazioni di avaria quando un sensore non emette un segnale di velocità perché la ruota non gira, la verifica può essere ritardata, ma ogni eventuale anomalia deve comunque essere rilevata al più tardi quando il veicolo supera la velocità di 15 km/h.

| 4.1.2. | Quando il sistema di frenatura antibloccaggio è alimentato a veicolo fermo, l'elettrovalvola o le elettrovalvole pneumatiche modulatrici devono effettuare almeno un ciclo. |
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4.1.2.

Quando il sistema di frenatura antibloccaggio è alimentato a veicolo fermo, l'elettrovalvola o le elettrovalvole pneumatiche modulatrici devono effettuare almeno un ciclo.

| 4.2. | I veicoli a motore muniti di sistema antibloccaggio e autorizzati a trainare un rimorchio munito di detto sistema devono essere dotati di una spia ottica distinta per il sistema antibloccaggio del rimorchio conforme alle prescrizioni di cui al punto 4.1 del presente allegato. A tal fine deve essere utilizzato il segnale di avvertimento giallo distinto prescritti al punto 5.2.1.29.2, attivato tramite il polo 5 del giunto elettrico conforme alla norma ISO 7638:1997 (4) |
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4.2.

I veicoli a motore muniti di sistema antibloccaggio e autorizzati a trainare un rimorchio munito di detto sistema devono essere dotati di una spia ottica distinta per il sistema antibloccaggio del rimorchio conforme alle prescrizioni di cui al punto 4.1 del presente allegato. A tal fine deve essere utilizzato il segnale di avvertimento giallo distinto prescritti al punto 5.2.1.29.2, attivato tramite il polo 5 del giunto elettrico conforme alla norma ISO 7638:1997 (4)

| 4.3. | In caso di avaria del sistema antibloccaggio, l'efficienza frenante residua deve essere quella prescritta per il veicolo considerato nell'eventualità di un'avaria di una parte della trasmissione del sistema di frenatura di servizio (cfr. punto 5.2.1.4 del presente regolamento). Questa prescrizione non deve essere interpretata una deroga alle prescrizioni relative al sistema di frenatura di soccorso. Nei rimorchi, l'efficienza frenante residua nel caso di un'avaria del sistema antibloccaggio secondo le indicazioni d punto 4.1 deve essere pari ad almeno l'80 per cento dell'efficienza prescritta a veicolo carico per il sistema di frenatura di servizio del rimorchio in questione. |
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4.3.

In caso di avaria del sistema antibloccaggio, l'efficienza frenante residua deve essere quella prescritta per il veicolo considerato nell'eventualità di un'avaria di una parte della trasmissione del sistema di frenatura di servizio (cfr. punto 5.2.1.4 del presente regolamento). Questa prescrizione non deve essere interpretata una deroga alle prescrizioni relative al sistema di frenatura di soccorso. Nei rimorchi, l'efficienza frenante residua nel caso di un'avaria del sistema antibloccaggio secondo le indicazioni d punto 4.1 deve essere pari ad almeno l'80 per cento dell'efficienza prescritta a veicolo carico per il sistema di frenatura di servizio del rimorchio in questione.

| 4.4. | Eventuali campi magnetici o elettrici non devono influire negativamente sul funzionamento del sistema antibloccaggio. Questa condizione si considera soddisfatta se è accertata la conformità al regolamento n. 10, serie 02 di emendamenti. |
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4.4.

Eventuali campi magnetici o elettrici non devono influire negativamente sul funzionamento del sistema antibloccaggio. Questa condizione si considera soddisfatta se è accertata la conformità al regolamento n. 10, serie 02 di emendamenti.

| 4.5. | Il montaggio sul veicolo di un dispositivo manuale in grado di disinserire il sistema antibloccaggio o di modificarne la modalità di comando (5) non è consentito, tranne nel caso dei veicoli a motore fuoristrada delle categorie N2 e N3 secondo la definizione contenuta nell'allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicolo (R.E.3); quando un veicolo di categoria N2 o N3 è dotato di un dispositivo di questo genere, devono essere soddisfatte le seguenti condizioni:






  4.5.1. | i veicoli a motore con il sistema antibloccaggio disinserito o con la modalità di comando modificata mediante il dispositivo di cui al precedente punto 4.5 devono essere conformi a tutte le prescrizioni pertinenti di cui all'allegato 10 del presente regolamento; |
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4.5.

Il montaggio sul veicolo di un dispositivo manuale in grado di disinserire il sistema antibloccaggio o di modificarne la modalità di comando (5) non è consentito, tranne nel caso dei veicoli a motore fuoristrada delle categorie N2 e N3 secondo la definizione contenuta nell'allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicolo (R.E.3); quando un veicolo di categoria N2 o N3 è dotato di un dispositivo di questo genere, devono essere soddisfatte le seguenti condizioni:

4.5.1.

i veicoli a motore con il sistema antibloccaggio disinserito o con la modalità di comando modificata mediante il dispositivo di cui al precedente punto 4.5 devono essere conformi a tutte le prescrizioni pertinenti di cui all'allegato 10 del presente regolamento;

| 4.5.2. | una spia di avvertimento ottica deve avvisare il conducente che il sistema antibloccaggio è stato disinserito o che la modalità di comando è stata modificata; a questo scopo può essere utilizzato il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2 che indica le avarie del sistema antibloccaggio.
  Il segnale di avvertimento può essere continuo o intermittente; |
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4.5.2.

una spia di avvertimento ottica deve avvisare il conducente che il sistema antibloccaggio è stato disinserito o che la modalità di comando è stata modificata; a questo scopo può essere utilizzato il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2 che indica le avarie del sistema antibloccaggio.

Il segnale di avvertimento può essere continuo o intermittente;

| 4.5.3. | il sistema antibloccaggio deve essere automaticamente riattivato o riportato nella modalità «su strada» non appena il dispositivo di accensione (avviamento) è riportato in posizione di contatto («on»); |
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4.5.3.

il sistema antibloccaggio deve essere automaticamente riattivato o riportato nella modalità «su strada» non appena il dispositivo di accensione (avviamento) è riportato in posizione di contatto («on»);

| 4.5.4. | il manuale di uso e manutenzione del veicolo, fornito dal costruttore, deve segnalare al conducente le conseguenze del disinserimento manuale o del cambiamento della modalità di comando del sistema di frenatura antibloccaggio; |
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4.5.4.

il manuale di uso e manutenzione del veicolo, fornito dal costruttore, deve segnalare al conducente le conseguenze del disinserimento manuale o del cambiamento della modalità di comando del sistema di frenatura antibloccaggio;

| 4.5.5. | il dispositivo di cui al precedente punto 4.5 può, quando è azionato sul veicolo trattore, disinserire/modificare la modalità di controllo del sistema antibloccaggio del rimorchio. Non è consentito l'uso di un dispositivo distinto per il solo rimorchio. |
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4.5.5.

il dispositivo di cui al precedente punto 4.5 può, quando è azionato sul veicolo trattore, disinserire/modificare la modalità di controllo del sistema antibloccaggio del rimorchio. Non è consentito l'uso di un dispositivo distinto per il solo rimorchio.

| 4.6. | I veicoli dotati di sistema di frenatura di rallentamento integrato devono essere muniti anche di un sistema di frenatura antibloccaggio che agisca almeno sui freni di servizio dell'asse su cui agisce il sistema di frenatura di rallentamento e sul sistema di frenatura di rallentamento stesso, e devono soddisfare le prescrizioni pertinenti del presente allegato. |
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4.6.

I veicoli dotati di sistema di frenatura di rallentamento integrato devono essere muniti anche di un sistema di frenatura antibloccaggio che agisca almeno sui freni di servizio dell'asse su cui agisce il sistema di frenatura di rallentamento e sul sistema di frenatura di rallentamento stesso, e devono soddisfare le prescrizioni pertinenti del presente allegato.

5.   PRESCRIZIONI SPECIALI PER I VEICOLI A MOTORE

5.1.   Consumo di energia

I veicoli a motore dotati di sistema antibloccaggio devono mantenere la loro efficienza anche quando il comando del freno di servizio è azionato a fondo per lunghi periodi. La conformità a questa prescrizione deve essere verificata mediante le prove seguenti.

5.1.1.   Procedura di prova

| 5.1.1.1. | Il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere quello specificato dal costruttore. Questo livello deve essere almeno tale da assicurare l'efficienza prescritta per la frenatura di servizio quando il veicolo è carico.
  Il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari ad aria compressa devono essere isolati. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere quello specificato dal costruttore. Questo livello deve essere almeno tale da assicurare l'efficienza prescritta per la frenatura di servizio quando il veicolo è carico.

Il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari ad aria compressa devono essere isolati.

| 5.1.1.2. | Partendo da una velocità iniziale non inferiore a 50 km/h e su una superficie stradale avente un coefficiente di aderenza inferiore o pari a 0,3 (6) si devono azionare i freni del veicolo carico per un tempo «t» durante il quale si deve prendere in considerazione l'energia dissipata dalle ruote indirettamente controllate e tutte le ruote direttamente controllate devono restare sotto il controllo del sistema antibloccaggio. |
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5.1.1.2.

Partendo da una velocità iniziale non inferiore a 50 km/h e su una superficie stradale avente un coefficiente di aderenza inferiore o pari a 0,3 (6) si devono azionare i freni del veicolo carico per un tempo «t» durante il quale si deve prendere in considerazione l'energia dissipata dalle ruote indirettamente controllate e tutte le ruote direttamente controllate devono restare sotto il controllo del sistema antibloccaggio.

| 5.1.1.3. | Il motore del veicolo deve quindi essere arrestato o l'alimentazione del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell'energia per la trasmissione deve essere interrotta. |
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5.1.1.3.

Il motore del veicolo deve quindi essere arrestato o l'alimentazione del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell'energia per la trasmissione deve essere interrotta.

| 5.1.1.4. | Il comando del freno di servizio deve essere quindi azionato a fondo per quattro volte consecutive a veicolo fermo. |
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5.1.1.4.

Il comando del freno di servizio deve essere quindi azionato a fondo per quattro volte consecutive a veicolo fermo.

| 5.1.1.5. | Quando il comando è azionato per la quinta volta, deve essere possibile frenare il veicolo ottenendo quanto meno l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso a veicolo carico. |
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5.1.1.5.

Quando il comando è azionato per la quinta volta, deve essere possibile frenare il veicolo ottenendo quanto meno l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso a veicolo carico.

| 5.1.1.6. | Durante le prove, nel caso di un veicolo a motore autorizzato al traino di un rimorchio munito di sistema di frenatura ad aria compressa, la condotta di alimentazione deve essere chiusa e l'eventuale condotta di comando deve essere collegata a un dispositivo di accumulo dell'energia della capacità di 0,5 l (conformemente al punto 1.2.2.3 dell'allegato 7, parte A, del presente regolamento). Quando i freni vengono azionati per la quinta volta, come prescritto al punto 5.1.1.5 precedente, il livello di energia fornito alla condotta di comando pneumatica non deve essere inferiore alla metà del livello ottenuto quando il comando è azionato a fondo a partire dal valore iniziale del livello di energia. |
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5.1.1.6.

Durante le prove, nel caso di un veicolo a motore autorizzato al traino di un rimorchio munito di sistema di frenatura ad aria compressa, la condotta di alimentazione deve essere chiusa e l'eventuale condotta di comando deve essere collegata a un dispositivo di accumulo dell'energia della capacità di 0,5 l (conformemente al punto 1.2.2.3 dell'allegato 7, parte A, del presente regolamento). Quando i freni vengono azionati per la quinta volta, come prescritto al punto 5.1.1.5 precedente, il livello di energia fornito alla condotta di comando pneumatica non deve essere inferiore alla metà del livello ottenuto quando il comando è azionato a fondo a partire dal valore iniziale del livello di energia.

5.1.2.   Prescrizioni aggiuntive

| 5.1.2.1. | Il coefficiente di aderenza della superficie stradale deve essere misurato con il veicolo in prova utilizzando il metodo descritto al punto 1.1 dell'appendice 2 del presente allegato. |
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5.1.2.1.

Il coefficiente di aderenza della superficie stradale deve essere misurato con il veicolo in prova utilizzando il metodo descritto al punto 1.1 dell'appendice 2 del presente allegato.

| 5.1.2.2. | La prova di frenatura deve essere eseguita con motore disinnestato, al minimo dei giri. Il veicolo deve essere carico. |
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5.1.2.2.

La prova di frenatura deve essere eseguita con motore disinnestato, al minimo dei giri. Il veicolo deve essere carico.

| 5.1.2.3. | Il tempo di frenatura t si calcola con la seguente formula:



  (comunque non inferiore a 15 secondi)
  dove t è espresso in secondi e vmax rappresenta la velocità massima per costruzione del veicolo espressa in km/h, comunque non superiore a 160 km/h. |
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5.1.2.3.

Il tempo di frenatura t si calcola con la seguente formula:

Formula

(comunque non inferiore a 15 secondi)

dove t è espresso in secondi e vmax rappresenta la velocità massima per costruzione del veicolo espressa in km/h, comunque non superiore a 160 km/h.

| 5.1.2.4. | Se non è possibile ottenere il tempo t con un'unica fase di frenatura, è ammesso ricorrere ad altre fasi sino ad un massimo di quattro in tutto. |
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5.1.2.4.

Se non è possibile ottenere il tempo t con un'unica fase di frenatura, è ammesso ricorrere ad altre fasi sino ad un massimo di quattro in tutto.

| 5.1.2.5. | Se la prova è eseguita in più fasi, tra una fase e l'altra non è ammessa la rialimentazione di energia.
  A partire dalla seconda fase, si può tenere conto del consumo di energia corrispondente alla prima frenata sottraendo un azionamento a fondo del freno dai quattro prescritti al punto 5.1.1.4 (nonché 5.1.1.5, 5.1.1.6 e 5.1.2.6) del presente allegato per ciascuna delle fasi seconda, terza e quarta della prova di cui al punto 5.1.1 del presente allegato, a seconda dei casi. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

Se la prova è eseguita in più fasi, tra una fase e l'altra non è ammessa la rialimentazione di energia.

A partire dalla seconda fase, si può tenere conto del consumo di energia corrispondente alla prima frenata sottraendo un azionamento a fondo del freno dai quattro prescritti al punto 5.1.1.4 (nonché 5.1.1.5, 5.1.1.6 e 5.1.2.6) del presente allegato per ciascuna delle fasi seconda, terza e quarta della prova di cui al punto 5.1.1 del presente allegato, a seconda dei casi.

| 5.1.2.6. | Le prescrizioni relative all'efficienza di cui al punto 5.1.1.5 del presente allegato si devono ritenere soddisfatte se alla fine del quarto azionamento, a veicolo fermo, il livello di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia è uguale o superiore a quello richiesto per la frenatura di soccorso a veicolo carico. |
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5.1.2.6.

Le prescrizioni relative all'efficienza di cui al punto 5.1.1.5 del presente allegato si devono ritenere soddisfatte se alla fine del quarto azionamento, a veicolo fermo, il livello di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia è uguale o superiore a quello richiesto per la frenatura di soccorso a veicolo carico.

5.2.   Utilizzazione dell'aderenza

| 5.2.1. | L'utilizzazione dell'aderenza da parte del sistema antibloccaggio tiene conto dell'aumento effettivo dello spazio di frenata in rapporto al suo valore minimo teorico. Il sistema antibloccaggio deve essere considerato soddisfacente quando sia rispettata la condizione ε ≥ 0,75, dove ε rappresenta l'aderenza utilizzata secondo la definizione del punto 1.2 dell'appendice 2 del presente allegato. |
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5.2.1.

L'utilizzazione dell'aderenza da parte del sistema antibloccaggio tiene conto dell'aumento effettivo dello spazio di frenata in rapporto al suo valore minimo teorico. Il sistema antibloccaggio deve essere considerato soddisfacente quando sia rispettata la condizione ε ≥ 0,75, dove ε rappresenta l'aderenza utilizzata secondo la definizione del punto 1.2 dell'appendice 2 del presente allegato.

| 5.2.2. | L'utilizzazione dell'aderenza ε deve essere misurata a partire da una velocità iniziale di 50 km/h su superfici stradali aventi un coefficiente di aderenza non superiore a 0,3 (6) e pari a circa 0,8 (strada asciutta). Per eliminare gli effetti delle differenze di temperatura tra i freni, si raccomanda di determinare ZAL prima di k. |
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5.2.2.

L'utilizzazione dell'aderenza ε deve essere misurata a partire da una velocità iniziale di 50 km/h su superfici stradali aventi un coefficiente di aderenza non superiore a 0,3 (6) e pari a circa 0,8 (strada asciutta). Per eliminare gli effetti delle differenze di temperatura tra i freni, si raccomanda di determinare ZAL prima di k.

| 5.2.3. | La procedura di prova per la determinazione del coefficiente di aderenza (k) e le formule per il calcolo dell'utilizzo dell'aderenza (ε) sono specificate nell'appendice 2 del presente allegato. |
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5.2.3.

La procedura di prova per la determinazione del coefficiente di aderenza (k) e le formule per il calcolo dell'utilizzo dell'aderenza (ε) sono specificate nell'appendice 2 del presente allegato.

| 5.2.4. | L'utilizzazione dell'aderenza da parte del sistema antibloccaggio deve essere verificata nei veicoli completi dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 1 o 2. Nei veicoli dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 3, devono essere conformi a questa prescrizione soltanto l'asse o gli assi con almeno una ruota direttamente controllata. |
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5.2.4.

L'utilizzazione dell'aderenza da parte del sistema antibloccaggio deve essere verificata nei veicoli completi dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 1 o 2. Nei veicoli dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 3, devono essere conformi a questa prescrizione soltanto l'asse o gli assi con almeno una ruota direttamente controllata.

| 5.2.5. | La condizione ε ≥ 0,75 deve essere verificata a veicolo carico e a veicolo vuoto (7).
  La prova a veicolo carico su superficie ad alta aderenza può essere omessa se la forza prescritta, esercitata sul dispositivo di comando, non permette l'esecuzione di cicli completi del sistema antibloccaggio.
  Per quanto riguarda la prova a veicolo vuoto, lo sforzo sul comando può essere elevato fino a 100 daN se lo sforzo massimo prescritto non permette l'esecuzione di cicli completi (8). Se 100 daN non sono ancora sufficienti, la prova può essere omessa. Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa, ai fini di questa prova la pressione dell'aria non deve essere elevata a valori superiori alla pressione di disinserimento della fonte di energia. |
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5.2.5.

La condizione ε ≥ 0,75 deve essere verificata a veicolo carico e a veicolo vuoto (7).

La prova a veicolo carico su superficie ad alta aderenza può essere omessa se la forza prescritta, esercitata sul dispositivo di comando, non permette l'esecuzione di cicli completi del sistema antibloccaggio.

Per quanto riguarda la prova a veicolo vuoto, lo sforzo sul comando può essere elevato fino a 100 daN se lo sforzo massimo prescritto non permette l'esecuzione di cicli completi (8). Se 100 daN non sono ancora sufficienti, la prova può essere omessa. Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa, ai fini di questa prova la pressione dell'aria non deve essere elevata a valori superiori alla pressione di disinserimento della fonte di energia.

5.3.   Controlli supplementari

Devono essere eseguiti i seguenti controlli supplementari con motore disinnestato, a veicolo carico e vuoto.

| 5.3.1. | Le ruote direttamente controllate da un sistema antibloccaggio non devono bloccarsi quando sul comando del freno viene applicato subitaneamente lo sforzo massimo (8) e il veicolo si trova su una superficie stradale rispondente alle prescrizioni di cui al punto 5.2.2 del presente allegato, a una velocità iniziale di 40 km/h e a una velocità iniziale più elevata, indicata nella tabella che segue (9)
   (10): | Categoria del veicolo | Velocità massima di prova |
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| Superficie ad alta aderenza | Tutte le categorie tranne N2, N3 a veicolo carico | 0,8 vmax ≤ 120 km/h |
| N2, N3 a veicolo carico | 0,8 vmax ≤ 80 km/h |
| Superficie a bassa aderenza | N1 | 0,8 vmax ≤120 km/h |
| M2, M3, N2 tranne trattori per semirimorchi | 0,8 vmax ≤ 80 km/h |
| Trattori N3 e N2 per semirimorchi | 0,8 vmax ≤ 70 km/h |

5.3.1.

Le ruote direttamente controllate da un sistema antibloccaggio non devono bloccarsi quando sul comando del freno viene applicato subitaneamente lo sforzo massimo (8) e il veicolo si trova su una superficie stradale rispondente alle prescrizioni di cui al punto 5.2.2 del presente allegato, a una velocità iniziale di 40 km/h e a una velocità iniziale più elevata, indicata nella tabella che segue (9)
   (10):

Categoria del veicolo

Velocità massima di prova

Superficie ad alta aderenza

Tutte le categorie tranne N2, N3 a veicolo carico

0,8 vmax ≤ 120 km/h

N2, N3 a veicolo carico

0,8 vmax ≤ 80 km/h

Superficie a bassa aderenza

N1

0,8 vmax ≤120 km/h

M2, M3, N2 tranne trattori per semirimorchi

0,8 vmax ≤ 80 km/h

Trattori N3 e N2 per semirimorchi

0,8 vmax ≤ 70 km/h

| 5.3.2. | Quando un asse passa da una superficie ad alta aderenza (kH) ad una superficie a bassa aderenza (kL) dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi allorché sul dispositivo di comando viene applicato lo sforzo massimo (8). La velocità di marcia e l'istante di azionamento dei freni devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie ad alta aderenza, il passaggio da una superficie all'altra avvenga, ad alta e bassa velocità, nelle condizioni di cui al punto 5.3.1 del presente allegato (10). |
| --- | --- |

5.3.2.

Quando un asse passa da una superficie ad alta aderenza (kH) ad una superficie a bassa aderenza (kL) dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi allorché sul dispositivo di comando viene applicato lo sforzo massimo (8). La velocità di marcia e l'istante di azionamento dei freni devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie ad alta aderenza, il passaggio da una superficie all'altra avvenga, ad alta e bassa velocità, nelle condizioni di cui al punto 5.3.1 del presente allegato (10).

| 5.3.3. | Quando un veicolo passa da una superficie a bassa aderenza (kL) ad una superficie ad alta aderenza (kH), dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), allorché sul dispositivo di comando viene applicato lo sforzo massimo (8). la decelerazione del veicolo deve raggiungere il valore elevato appropriato entro un tempo ragionevole e il veicolo non deve deviare dalla traiettoria iniziale. La velocità di marcia e l'istante di azionamento dei freni devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie a bassa aderenza, il passaggio da una superficie all'altra avvenga a circa 50 km/h. |
| --- | --- |

5.3.3.

Quando un veicolo passa da una superficie a bassa aderenza (kL) ad una superficie ad alta aderenza (kH), dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), allorché sul dispositivo di comando viene applicato lo sforzo massimo (8). la decelerazione del veicolo deve raggiungere il valore elevato appropriato entro un tempo ragionevole e il veicolo non deve deviare dalla traiettoria iniziale. La velocità di marcia e l'istante di azionamento dei freni devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie a bassa aderenza, il passaggio da una superficie all'altra avvenga a circa 50 km/h.

| 5.3.4. | Nel caso di veicoli muniti di sistemi antibloccaggio di categoria 1 o 2, quando le ruote di sinistra e di destra di un veicolo sono situate su superfici con diversi coefficienti di aderenza (kH e kL) dove kH ≥ 0,5 e kH/kL > 2 (11), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi quando sul dispositivo di comando viene applicato subitaneamente lo sforzo massimo (8) a una velocità di 50 km/h. |
| --- | --- |

5.3.4.

Nel caso di veicoli muniti di sistemi antibloccaggio di categoria 1 o 2, quando le ruote di sinistra e di destra di un veicolo sono situate su superfici con diversi coefficienti di aderenza (kH e kL) dove kH ≥ 0,5 e kH/kL > 2 (11), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi quando sul dispositivo di comando viene applicato subitaneamente lo sforzo massimo (8) a una velocità di 50 km/h.

| 5.3.5. | Inoltre, i veicoli muniti di sistemi antibloccaggio di categoria 1 devono rispettare, a veicolo carico e nelle condizioni di cui al punto 5.3.4 del presente allegato, il tasso di frenatura prescritto nell'appendice 3 al presente allegato. |
| --- | --- |

5.3.5.

Inoltre, i veicoli muniti di sistemi antibloccaggio di categoria 1 devono rispettare, a veicolo carico e nelle condizioni di cui al punto 5.3.4 del presente allegato, il tasso di frenatura prescritto nell'appendice 3 al presente allegato.

| 5.3.6. | Tuttavia, nelle prove di cui ai punti 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 e 5.3.5 del presente allegato, sono ammessi brevi periodi di bloccaggio delle ruote. È inoltre ammesso il bloccaggio delle ruote quando la velocità del veicolo è inferiore a 15 km/h; allo stesso modo, è ammesso il bloccaggio delle ruote indirettamente controllate a qualsiasi velocità, purché non siano pregiudicate la stabilità e la direzionalità del veicolo. |
| --- | --- |

5.3.6.

Tuttavia, nelle prove di cui ai punti 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 e 5.3.5 del presente allegato, sono ammessi brevi periodi di bloccaggio delle ruote. È inoltre ammesso il bloccaggio delle ruote quando la velocità del veicolo è inferiore a 15 km/h; allo stesso modo, è ammesso il bloccaggio delle ruote indirettamente controllate a qualsiasi velocità, purché non siano pregiudicate la stabilità e la direzionalità del veicolo.

| 5.3.7. | Durante le prove di cui ai punti 5.3.4 e 5.3.5 del presente allegato, è ammessa la correzione della sterzatura a condizione che l'angolo di rotazione dell'organo di direzione non sia maggiore di 120 ° nei primi due secondi e di 240 ° in tutto. Inoltre, all'inizio di queste prove il piano mediano longitudinale del veicolo deve passare per la linea di separazione tra le superfici ad alta e bassa aderenza e, nel corso di queste prove, nessuna parte degli pneumatici (esterni) deve attraversare questa linea (7). |
| --- | --- |

5.3.7.

Durante le prove di cui ai punti 5.3.4 e 5.3.5 del presente allegato, è ammessa la correzione della sterzatura a condizione che l'angolo di rotazione dell'organo di direzione non sia maggiore di 120 ° nei primi due secondi e di 240 ° in tutto. Inoltre, all'inizio di queste prove il piano mediano longitudinale del veicolo deve passare per la linea di separazione tra le superfici ad alta e bassa aderenza e, nel corso di queste prove, nessuna parte degli pneumatici (esterni) deve attraversare questa linea (7).

6.   PRESCRIZIONI SPECIALI PER I RIMORCHI

6.1.   Consumo di energia

I rimorchi muniti di sistemi antibloccaggio devono essere progettati in modo tale che, anche dopo l'azionamento a fondo del comando del freno di servizio per un certo periodo, il veicolo conservi un'energia sufficiente ad assicurare il suo arresto entro una distanza ragionevole.

| 6.1.1. | La conformità alla prescrizione precedente deve essere verificata con il metodo qui appresso specificato, con veicolo vuoto, su strada rettilinea, piana e con una superficie che presenti un buon coefficiente di aderenza (12), con i freni regolati con il minor gioco possibile e con la valvola distributrice/di rilevamento del carico (se montata) nella posizione «carico» per tutta la durata della prova. |
| --- | --- |

6.1.1.

La conformità alla prescrizione precedente deve essere verificata con il metodo qui appresso specificato, con veicolo vuoto, su strada rettilinea, piana e con una superficie che presenti un buon coefficiente di aderenza (12), con i freni regolati con il minor gioco possibile e con la valvola distributrice/di rilevamento del carico (se montata) nella posizione «carico» per tutta la durata della prova.

| 6.1.2. | Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa, il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere equivalente a una pressione di 800 kPa alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione del rimorchio. |
| --- | --- |

6.1.2.

Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa, il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere equivalente a una pressione di 800 kPa alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione del rimorchio.

| 6.1.3. | A una velocità iniziale di almeno 30 km/h, i freni devono essere azionati a fondo per un tempo t = 15 s, durante il quale tutte le ruote devono restare sotto il controllo del sistema antibloccaggio. Durante questa prova deve essere interrotta l'alimentazione del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell'energia per la trasmissione.
  Se il tempo t = 15 s non può essere ottenuto in un'unica fase di frenatura, sono ammesse ulteriori fasi. Durante queste fasi il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati e, a partire dalla seconda fase, si deve tenere conto del consumo di energia supplementare per il riempimento degli attuatori; a questo scopo si può utilizzare ad esempio la seguente procedura di prova.
  All'inizio della prima fase, la pressione nel serbatoio o nei serbatoi deve essere quella specificata al punto 6.1.2 del presente allegato. All'inizio della fase o delle fasi successive, la pressione nel serbatoio o nei serbatoi dopo l'azionamento dei freni non deve essere inferiore a quella che si aveva nel serbatoio o nei serbatoi alla fine della fase precedente.
  Nella fase o nelle fasi successive, il tempo da prendere in considerazione è quello a partire dal momento in cui la pressione nel serbatoio o nei serbatoi è uguale a quella che si aveva alla fine della fase precedente. |
| --- | --- |

6.1.3.

A una velocità iniziale di almeno 30 km/h, i freni devono essere azionati a fondo per un tempo t = 15 s, durante il quale tutte le ruote devono restare sotto il controllo del sistema antibloccaggio. Durante questa prova deve essere interrotta l'alimentazione del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell'energia per la trasmissione.

Se il tempo t = 15 s non può essere ottenuto in un'unica fase di frenatura, sono ammesse ulteriori fasi. Durante queste fasi il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati e, a partire dalla seconda fase, si deve tenere conto del consumo di energia supplementare per il riempimento degli attuatori; a questo scopo si può utilizzare ad esempio la seguente procedura di prova.

All'inizio della prima fase, la pressione nel serbatoio o nei serbatoi deve essere quella specificata al punto 6.1.2 del presente allegato. All'inizio della fase o delle fasi successive, la pressione nel serbatoio o nei serbatoi dopo l'azionamento dei freni non deve essere inferiore a quella che si aveva nel serbatoio o nei serbatoi alla fine della fase precedente.

Nella fase o nelle fasi successive, il tempo da prendere in considerazione è quello a partire dal momento in cui la pressione nel serbatoio o nei serbatoi è uguale a quella che si aveva alla fine della fase precedente.

| 6.1.4. | Al termine della frenata, a veicolo fermo, si deve azionare a fondo per quattro volte il comando del freno di servizio. Durante il quinto azionamento, la pressione nel circuito deve essere sufficiente a fornire alla periferia delle ruote una forza frenante totale non inferiore al 22,5 per cento del carico massimo gravante sulle ruote a veicolo fermo, senza provocare l'attivazione automatica di sistemi di frenatura non controllati dal sistema antibloccaggio. |
| --- | --- |

6.1.4.

Al termine della frenata, a veicolo fermo, si deve azionare a fondo per quattro volte il comando del freno di servizio. Durante il quinto azionamento, la pressione nel circuito deve essere sufficiente a fornire alla periferia delle ruote una forza frenante totale non inferiore al 22,5 per cento del carico massimo gravante sulle ruote a veicolo fermo, senza provocare l'attivazione automatica di sistemi di frenatura non controllati dal sistema antibloccaggio.

6.2.   Utilizzazione dell'aderenza

| 6.2.1. | I sistemi di frenatura muniti di sistema antibloccaggio devono essere considerati conformi quando è rispettata la condizione ε ≥ 0,75, dove ε rappresenta l'aderenza utilizzata secondo la definizione dell'appendice 2, punto 2, del presente allegato. Questa condizione deve essere verificata a veicolo vuoto, su strada rettilinea, piana e con una superficie che presenti un buon coefficiente di aderenza (12)
   (13). |
| --- | --- |

6.2.1.

I sistemi di frenatura muniti di sistema antibloccaggio devono essere considerati conformi quando è rispettata la condizione ε ≥ 0,75, dove ε rappresenta l'aderenza utilizzata secondo la definizione dell'appendice 2, punto 2, del presente allegato. Questa condizione deve essere verificata a veicolo vuoto, su strada rettilinea, piana e con una superficie che presenti un buon coefficiente di aderenza (12)
   (13).

| 6.2.2. | Per eliminare gli effetti delle differenze di temperatura tra i freni, si raccomanda di determinare ZRAL prima di kR. |
| --- | --- |

6.2.2.

Per eliminare gli effetti delle differenze di temperatura tra i freni, si raccomanda di determinare ZRAL prima di kR.

6.3.   Controlli supplementari

| 6.3.1. | A velocità superiori a 15 km/h, le ruote direttamente controllate da un sistema antibloccaggio non devono bloccarsi quando sul dispositivo di comando del veicolo trattore viene applicato subitaneamente lo sforzo massimo (8). Il rispetto di questa prescrizione deve essere verificato, nelle condizioni prescritte al punto 6.2 del presente allegato, a velocità iniziali di 40 e 80 km/h. |
| --- | --- |

6.3.1.

A velocità superiori a 15 km/h, le ruote direttamente controllate da un sistema antibloccaggio non devono bloccarsi quando sul dispositivo di comando del veicolo trattore viene applicato subitaneamente lo sforzo massimo (8). Il rispetto di questa prescrizione deve essere verificato, nelle condizioni prescritte al punto 6.2 del presente allegato, a velocità iniziali di 40 e 80 km/h.

| 6.3.2. | Le prescrizioni del presente punto si applicano esclusivamente ai rimorchi muniti di sistema antibloccaggio di categoria A. Quando le ruote di destra e di sinistra sono situate su superfici che producono tassi di frenatura massima differenti (zRALH e zRALL), dove




  le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi quando sul dispositivo di comando del veicolo trattore viene applicato subitaneamente lo sforzo massimo (8) a una velocità di 50 km/h. Il valore del rapporto zRALH/zRALL può essere ricavato con la procedura di cui al punto 2. dell'appendice 2 del presente allegato, oppure mediante calcolo. In questa condizione, il veicolo vuoto deve soddisfare le prescrizioni relative al tasso di frenatura di cui all'appendice 3 del presente allegato (13). |
| --- | --- |

6.3.2.

Le prescrizioni del presente punto si applicano esclusivamente ai rimorchi muniti di sistema antibloccaggio di categoria A. Quando le ruote di destra e di sinistra sono situate su superfici che producono tassi di frenatura massima differenti (zRALH e zRALL), dove

Formula
  Formula

le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi quando sul dispositivo di comando del veicolo trattore viene applicato subitaneamente lo sforzo massimo (8) a una velocità di 50 km/h. Il valore del rapporto zRALH/zRALL può essere ricavato con la procedura di cui al punto 2. dell'appendice 2 del presente allegato, oppure mediante calcolo. In questa condizione, il veicolo vuoto deve soddisfare le prescrizioni relative al tasso di frenatura di cui all'appendice 3 del presente allegato (13).

| 6.3.3. | A velocità del veicolo ≥ 15 km/h è ammesso il bloccaggio per brevi periodi delle ruote direttamente controllate, mentre a velocità < 15 km/h il bloccaggio è ammesso in ogni caso. Per le ruote indirettamente controllate, è consentito il bloccaggio a qualsiasi velocità, purché la stabilità del veicolo non venga in nessun caso compromessa. |
| --- | --- |

6.3.3.

A velocità del veicolo ≥ 15 km/h è ammesso il bloccaggio per brevi periodi delle ruote direttamente controllate, mentre a velocità < 15 km/h il bloccaggio è ammesso in ogni caso. Per le ruote indirettamente controllate, è consentito il bloccaggio a qualsiasi velocità, purché la stabilità del veicolo non venga in nessun caso compromessa.

---

(1)  I sistemi antibloccaggio a soglia di selettività alta comprendono sia le ruote direttamente controllate che quelle indirettamente controllate; nei sistemi a soglia di selettività bassa, tutte le ruote munite di sensore sono considerate direttamente controllate.

(2)  Il costruttore deve fornire al servizio tecnico una documentazione relativa alla centralina o alle centraline rispettando il formato indicato nell'allegato 18.

(3)  Il segnale di avvertimento può riaccendersi quando il veicolo è fermo purché si spenga quando il veicolo raggiunge la velocità di 10 km/h o 15 km/h, a seconda dei casi, quando non sono presenti guasti.

(4)  Il giunto ISO 7638:1997 può essere utilizzato per applicazioni che richiedono 5 o 7 poli, a seconda dei casi.

(5)  È inteso che i dispositivi atti a modificare la modalità di comando del sistema antibloccaggio non sono soggetti alle prescrizioni di cui al punto 4.5 del presente allegato, se le condizioni che si ottengono dopo avere modificato la modalità di comando soddisfano tutte le prescrizioni relative alla categoria del sistema antibloccaggio di cui è munito il veicolo. Tuttavia, in questo caso devono essere rispettate le prescrizioni di cui ai punti 4.5.2, 4.5.3 e 4.5.4 del presente allegato.

(6)  Fino a quando queste superfici di prova non saranno di uso comune, a discrezione del servizio tecnico potranno essere utilizzati pneumatici al limite dell'usura e valori più elevati, fino a 0,4. Il valore effettivo così ottenuto nonché il tipo di pneumatici e di superficie devono essere annotati sul verbale di prova.

(7)  In attesa della definizione di una procedura di prova uniforme, le prove prescritte dal presente punto possono dover essere ripetute nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia allo scopo di determinare l'effetto dei diversi valori di ripartizione della frenata determinati dalle funzioni automatiche del veicolo.

(8)  Lo «sforzo massimo» è quello indicata nell'allegato 4 del presente regolamento per la categoria del veicolo; per attivare il sistema antibloccaggio, se necessario è possibile utilizzare uno sforzo più elevato.

(9)  Le prescrizioni del presente punto si applicano dal 13 marzo 1992 (Decision of the Working Party on the Construction of Vehicles, TRANS/SC.1/WP.29/341, punto 23).

(10)  Lo scopo di queste prove è verificare che le ruote non si blocchino e che il veicolo rimanga stabile; non è quindi necessario effettuare frenate complete e arrestare del tutto il veicolo sulle superfici a bassa aderenza.

(11)  kH è il coefficiente della superficie ad alta aderenza.

kL è il coefficiente della superficie a bassa aderenza.

kH e kL vengono determinati come specificato nell'appendice 2 del presente allegato.

(12)  Se il coefficiente di aderenza della pista usata per la prova è troppo elevato, al punto da impedire l'esecuzione di cicli completi da parte del sistema di frenatura antibloccaggio, la prova può essere eseguita su una superficie con coefficiente di aderenza minore.

(13)  Nei rimorchi muniti di sensore di carico, la pressione impostata per tale sensore può essere aumentata per permettere l'esecuzione di cicli completi.

APPENDICE 1

Tabella

Simboli e definizioni

| SIMBOLO | NOTE |
| --- | --- |
| E | Interasse |
| ER | Distanza tra il perno di accoppiamento e il centro dell'asse o degli assi del semirimorchio (o distanza tra il gancio del timone e il centro dell'asse o degli assi del rimorchio ad asse centrale) |
| ε | aderenza utilizzata del veicolo: quoziente tra il rapporto di frenatura massimo con sistema antibloccaggio in funzione (zAL) ed il coefficiente di aderenza (k) |
| εi | valore di ε misurato sull'asse i (nel caso di un veicolo a motore con sistema antibloccaggio di categoria 3) |
| εH | valore di ε sulla superficie ad alta aderenza |
| εL | valore di ε sulla superficie a bassa aderenza |
| F | forza [N] |
| FbR | forza frenante del rimorchio con il sistema antibloccaggio non in funzione |
| FbRmax | valore massimo di FbR |
| FbRmaxi | valore di FbRmax con il solo asse i del rimorchio frenato |
| FbRAL | forza frenante del rimorchio con il sistema antibloccaggio in funzione |
| FCnd | reazione normale totale della superficie stradale sugli assi non frenati e non motori del complesso di veicoli in condizioni statiche |
| FCd | reazione normale totale della superficie stradale sugli assi non frenati e motori del complesso di veicoli in condizioni statiche |
| Fdyn | reazione normale della superficie stradale in condizioni dinamiche con il sistema antibloccaggio in funzione |
| Fidyn | Fdyn sull'asse i nei veicoli a motore o nei rimorchi integrali |
| Fi | reazione normale della superficie stradale sull'asse i in condizioni statiche |
| FM | reazione statica normale totale della superficie stradale su tutte le ruote del veicolo a motore (trattore) |
| FMnd
   (1) | reazione normale totale della superficie stradale sugli assi non frenati e non motori del veicolo a motore |
| FMd
   (1) | reazione normale totale della superficie stradale sugli assi non frenati e motori del veicolo a motore |
| FR | reazione statica normale totale della superficie stradale su tutte le ruote del rimorchio |
| FRdyn | reazione dinamica normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi del semirimorchio o del rimorchio ad asse centrale |
| FWM
   (1) | 0,01 FMnd + 0,015 FMd |
| G | accelerazione dovuta alla gravità (9,81 m/s2) |
| H | altezza del baricentro indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici che effettuano la prova di omologazione |
| hD | altezza del timone (punto di articolazione sul rimorchio) |
| hK | altezza del dispositivo di aggancio della ralla (perno di accoppiamento) |
| hR | altezza del baricentro del rimorchio |
| K | coefficiente di aderenza tra pneumatico e strada |
| kf | fattore k di un asse anteriore |
| kH | valore k determinato sulla superficie ad alta aderenza |
| kI | valore k determinato sull'asse i per un veicolo con sistema antibloccaggio di categoria 3 |
| kL | valore k determinato sulla superficie a bassa aderenza |
| klock | valore di aderenza per uno slittamento del 100 % |
| kM | fattore k del veicolo a motore |
| kpeak | valore massimo della curva «aderenza/slittamento» |
| kr | fattore k di un asse posteriore |
| kR | fattore k del rimorchio |
| P | massa del singolo veicolo [kg] |
| R | rapporto tra kpeak e klock |
| t | intervallo di tempo [s] |
| tm | valore medio di t |
| tmin | valore minimo di t |
| z | tasso di frenatura |
| zAL | tasso di frenatura z del veicolo con il sistema antibloccaggio in funzione |
| zC | tasso di frenatura z del complesso di veicoli, con il solo rimorchio frenato e il sistema antibloccaggio non in funzione |
| zCAL | tasso di frenatura z del complesso di veicoli, con il solo rimorchio frenato e il sistema antibloccaggio in funzione |
| zCmax | valore massimo di zC |
| zCmaxi | valore massimo di zC con il solo asse i del rimorchio frenato |
| zm | tasso di frenatura medio |
| zmax | valore massimo di z |
| zMALS | zAL del veicolo a motore su superfici con aderenza diversa |
| zR | tasso di frenatura z del rimorchio con il sistema antibloccaggio non in funzione |
| zRAL | zAL del rimorchio ottenuto mediante frenatura su tutti gli assi, con il veicolo trattore non frenato e il motore disinnestato |
| zRALH | zRAL sulla superficie con coefficiente di aderenza elevato |
| zRALL | zRAL sulla superficie con coefficiente di aderenza basso |
| zRALS | zRAL su superfici con aderenza diversa |
| zRH | zR sulla superficie con coefficiente di aderenza elevato |
| zRL | zR sulla superficie con coefficiente di aderenza basso |
| zRHmax | valore massimo di zRH |
| zRLmax | valore massimo di zRL |
| zRmax | valore massimo di zR |

SIMBOLO

NOTE

E

Interasse

ER

Distanza tra il perno di accoppiamento e il centro dell'asse o degli assi del semirimorchio (o distanza tra il gancio del timone e il centro dell'asse o degli assi del rimorchio ad asse centrale)

ε

aderenza utilizzata del veicolo: quoziente tra il rapporto di frenatura massimo con sistema antibloccaggio in funzione (zAL) ed il coefficiente di aderenza (k)

εi

valore di ε misurato sull'asse i (nel caso di un veicolo a motore con sistema antibloccaggio di categoria 3)

εH

valore di ε sulla superficie ad alta aderenza

εL

valore di ε sulla superficie a bassa aderenza

F

forza [N]

FbR

forza frenante del rimorchio con il sistema antibloccaggio non in funzione

FbRmax

valore massimo di FbR

FbRmaxi

valore di FbRmax con il solo asse i del rimorchio frenato

FbRAL

forza frenante del rimorchio con il sistema antibloccaggio in funzione

FCnd

reazione normale totale della superficie stradale sugli assi non frenati e non motori del complesso di veicoli in condizioni statiche

FCd

reazione normale totale della superficie stradale sugli assi non frenati e motori del complesso di veicoli in condizioni statiche

Fdyn

reazione normale della superficie stradale in condizioni dinamiche con il sistema antibloccaggio in funzione

Fidyn

Fdyn sull'asse i nei veicoli a motore o nei rimorchi integrali

Fi

reazione normale della superficie stradale sull'asse i in condizioni statiche

FM

reazione statica normale totale della superficie stradale su tutte le ruote del veicolo a motore (trattore)

FMnd
   (1)

reazione normale totale della superficie stradale sugli assi non frenati e non motori del veicolo a motore

FMd
   (1)

reazione normale totale della superficie stradale sugli assi non frenati e motori del veicolo a motore

FR

reazione statica normale totale della superficie stradale su tutte le ruote del rimorchio

FRdyn

reazione dinamica normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi del semirimorchio o del rimorchio ad asse centrale

FWM
   (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

G

accelerazione dovuta alla gravità (9,81 m/s2)

H

altezza del baricentro indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici che effettuano la prova di omologazione

hD

altezza del timone (punto di articolazione sul rimorchio)

hK

altezza del dispositivo di aggancio della ralla (perno di accoppiamento)

hR

altezza del baricentro del rimorchio

K

coefficiente di aderenza tra pneumatico e strada

kf

fattore k di un asse anteriore

kH

valore k determinato sulla superficie ad alta aderenza

kI

valore k determinato sull'asse i per un veicolo con sistema antibloccaggio di categoria 3

kL

valore k determinato sulla superficie a bassa aderenza

klock

valore di aderenza per uno slittamento del 100 %

kM

fattore k del veicolo a motore

kpeak

valore massimo della curva «aderenza/slittamento»

kr

fattore k di un asse posteriore

kR

fattore k del rimorchio

P

massa del singolo veicolo [kg]

R

rapporto tra kpeak e klock

t

intervallo di tempo [s]

tm

valore medio di t

tmin

valore minimo di t

z

tasso di frenatura

zAL

tasso di frenatura z del veicolo con il sistema antibloccaggio in funzione

zC

tasso di frenatura z del complesso di veicoli, con il solo rimorchio frenato e il sistema antibloccaggio non in funzione

zCAL

tasso di frenatura z del complesso di veicoli, con il solo rimorchio frenato e il sistema antibloccaggio in funzione

zCmax

valore massimo di zC

zCmaxi

valore massimo di zC con il solo asse i del rimorchio frenato

zm

tasso di frenatura medio

zmax

valore massimo di z

zMALS

zAL del veicolo a motore su superfici con aderenza diversa

zR

tasso di frenatura z del rimorchio con il sistema antibloccaggio non in funzione

zRAL

zAL del rimorchio ottenuto mediante frenatura su tutti gli assi, con il veicolo trattore non frenato e il motore disinnestato

zRALH

zRAL sulla superficie con coefficiente di aderenza elevato

zRALL

zRAL sulla superficie con coefficiente di aderenza basso

zRALS

zRAL su superfici con aderenza diversa

zRH

zR sulla superficie con coefficiente di aderenza elevato

zRL

zR sulla superficie con coefficiente di aderenza basso

zRHmax

valore massimo di zRH

zRLmax

valore massimo di zRL

zRmax

valore massimo di zR

---

(1)  Nel caso di veicoli a motore a due assi, i simboli possono essere semplificati sostituendoli con i simboli Fi corrispondenti.

APPENDICE 2

UTILIZZAZIONE DELL'ADERENZA

1.   METODO DI MISURA PER I VEICOLI A MOTORE

1.1.   Determinazione del coefficiente di aderenza (k)

| 1.1.1. | Il coefficiente di aderenza (k) deve essere determinato calcolando il rapporto tra le forze frenanti massime senza bloccaggio delle ruote e il carico dinamico corrispondente sull'asse frenato. |
| --- | --- |

1.1.1.

Il coefficiente di aderenza (k) deve essere determinato calcolando il rapporto tra le forze frenanti massime senza bloccaggio delle ruote e il carico dinamico corrispondente sull'asse frenato.

| 1.1.2. | I freni devono essere attivati soltanto su un asse del veicolo in prova, a una velocità iniziale di 50 km/h. Le forze frenanti devono essere distribuite in modo uniforme tra le ruote dell'asse al fine di ottenere l'efficienza massima. Il sistema antibloccaggio deve essere disinserito, o comunque non in funzione, tra i 40 e i 20 km/h. |
| --- | --- |

1.1.2.

I freni devono essere attivati soltanto su un asse del veicolo in prova, a una velocità iniziale di 50 km/h. Le forze frenanti devono essere distribuite in modo uniforme tra le ruote dell'asse al fine di ottenere l'efficienza massima. Il sistema antibloccaggio deve essere disinserito, o comunque non in funzione, tra i 40 e i 20 km/h.

| 1.1.3. | Deve essere eseguita una serie di prove aumentando progressivamente la pressione nella condotta per determinare il tasso di frenatura massimo del veicolo (zmax). Durante ciascuna prova, lo sforzo sul comando deve essere mantenuto costante; il tasso di frenatura deve essere determinato in rapporto al tempo (t) impiegato per ridurre la velocità da 40 a 20 km/h applicando la formula:
  zmax è il valore massimo di z; t è espresso in secondi. |
| --- | --- |

1.1.3.

Deve essere eseguita una serie di prove aumentando progressivamente la pressione nella condotta per determinare il tasso di frenatura massimo del veicolo (zmax). Durante ciascuna prova, lo sforzo sul comando deve essere mantenuto costante; il tasso di frenatura deve essere determinato in rapporto al tempo (t) impiegato per ridurre la velocità da 40 a 20 km/h applicando la formula:

zmax è il valore massimo di z; t è espresso in secondi.

Formula

| 1.1.3.1. | A velocità inferiori a 20 km/h è ammesso il bloccaggio delle ruote. |
| --- | --- |

1.1.3.1.

A velocità inferiori a 20 km/h è ammesso il bloccaggio delle ruote.

| 1.1.3.2. | Partendo dal valore minimo misurato di t, chiamato tmin, si scelgono tre valori di t compresi tra tmin e 1,05 tmin, si calcola la loro media aritmetica tm, quindi si calcola



  Se è dimostrato che, per ragioni pratiche, non è possibile ricavare i tre valori di cui sopra, si può utilizzare il tempo minimo tmin, fatte salve tuttavia le prescrizioni di cui al punto 1.3 successivo. |
| --- | --- |

1.1.3.2.

Partendo dal valore minimo misurato di t, chiamato tmin, si scelgono tre valori di t compresi tra tmin e 1,05 tmin, si calcola la loro media aritmetica tm, quindi si calcola

Formula

Se è dimostrato che, per ragioni pratiche, non è possibile ricavare i tre valori di cui sopra, si può utilizzare il tempo minimo tmin, fatte salve tuttavia le prescrizioni di cui al punto 1.3 successivo.

| 1.1.4. | Le forze frenanti devono essere calcolate in base al tasso di frenatura misurato e alla resistenza al rotolamento dell'asse o degli assi non frenati, la quale è pari a 0,015 volte il carico statico sull'asse se si tratta di assi motori e a 0,010 volte il carico statico sull'asse se si tratta di assi non motori. |
| --- | --- |

1.1.4.

Le forze frenanti devono essere calcolate in base al tasso di frenatura misurato e alla resistenza al rotolamento dell'asse o degli assi non frenati, la quale è pari a 0,015 volte il carico statico sull'asse se si tratta di assi motori e a 0,010 volte il carico statico sull'asse se si tratta di assi non motori.

| 1.1.5. | Il carico dinamico sull'asse deve essere quello dato dalle formule riportate nell'allegato 10 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.1.5.

Il carico dinamico sull'asse deve essere quello dato dalle formule riportate nell'allegato 10 del presente regolamento.

| 1.1.6. | Il valore di k deve essere arrotondato alla terza cifra decimale. |
| --- | --- |

1.1.6.

Il valore di k deve essere arrotondato alla terza cifra decimale.

| 1.1.7. | Quindi, si ripete la prova per l'altro asse (o gli altri assi), come specificato nei punti precedenti da 1.1.1 a 1.1.6 (per le eccezioni, si rimanda ai successivi punti 1.4 e 1.5). |
| --- | --- |

1.1.7.

Quindi, si ripete la prova per l'altro asse (o gli altri assi), come specificato nei punti precedenti da 1.1.1 a 1.1.6 (per le eccezioni, si rimanda ai successivi punti 1.4 e 1.5).

| 1.1.8. | Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi a trazione posteriore con l'asse anteriore (1) frenato, il coefficiente di aderenza (k) è dato dalla formula: |
| --- | --- |

1.1.8.

Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi a trazione posteriore con l'asse anteriore (1) frenato, il coefficiente di aderenza (k) è dato dalla formula:

Formula

| 1.1.9. | Si determinano un coefficiente kf per l'asse anteriore e un coefficiente kr per l'asse posteriore. |
| --- | --- |

1.1.9.

Si determinano un coefficiente kf per l'asse anteriore e un coefficiente kr per l'asse posteriore.

1.2.   Determinazione dell'aderenza utilizzata (ε)

| 1.2.1. | L'aderenza utilizzata (ε) si definisce come il rapporto tra il tasso di frenatura massimo con il sistema antibloccaggio in funzione (zAL) e il coefficiente di aderenza (kM), ossia: |
| --- | --- |

1.2.1.

L'aderenza utilizzata (ε) si definisce come il rapporto tra il tasso di frenatura massimo con il sistema antibloccaggio in funzione (zAL) e il coefficiente di aderenza (kM), ossia:

Formula

| 1.2.2. | Partendo da una velocità iniziale del veicolo di 55 km/h, si misura il tasso di frenatura massimo (zAL) mentre il sistema antibloccaggio esegue cicli completi. Il valore di zAL si calcola con la seguente formula sulla base della media dei valori ottenuti nel corso di tre prove, come indicato al punto 1.1.3 della presente appendice, e del tempo necessario per ridurre la velocità da 45 a 15 km/h: |
| --- | --- |

1.2.2.

Partendo da una velocità iniziale del veicolo di 55 km/h, si misura il tasso di frenatura massimo (zAL) mentre il sistema antibloccaggio esegue cicli completi. Il valore di zAL si calcola con la seguente formula sulla base della media dei valori ottenuti nel corso di tre prove, come indicato al punto 1.1.3 della presente appendice, e del tempo necessario per ridurre la velocità da 45 a 15 km/h:

Formula

| 1.2.3. | Il coefficiente di aderenza kM deve essere determinato per ponderazione dei carichi dinamici sugli assi:



  dove: |
| --- | --- |

1.2.3.

Il coefficiente di aderenza kM deve essere determinato per ponderazione dei carichi dinamici sugli assi:

Formula

dove:

Formula

Formula

| 1.2.4. | Il valore di ε deve essere arrotondato alla seconda cifra decimale. |
| --- | --- |

1.2.4.

Il valore di ε deve essere arrotondato alla seconda cifra decimale.

| 1.2.5. | Nel caso di un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 1 o 2, il valore di zAL viene determinato per l'intero veicolo, con il sistema antibloccaggio in funzione, e l'aderenza utilizzata (ε) è data dalla stessa formula indicata al punto 1.2.1 della presente appendice. |
| --- | --- |

1.2.5.

Nel caso di un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 1 o 2, il valore di zAL viene determinato per l'intero veicolo, con il sistema antibloccaggio in funzione, e l'aderenza utilizzata (ε) è data dalla stessa formula indicata al punto 1.2.1 della presente appendice.

| 1.2.6. | Nel caso di un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 3, il valore di zAL si misura su ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente controllata. Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi a trazione posteriore con sistema antibloccaggio agente solo sull'asse posteriore (2), l'aderenza utilizzata (ε) è data da:



  Questo calcolo deve essere eseguito per ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente controllata. |
| --- | --- |

1.2.6.

Nel caso di un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 3, il valore di zAL si misura su ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente controllata. Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi a trazione posteriore con sistema antibloccaggio agente solo sull'asse posteriore (2), l'aderenza utilizzata (ε) è data da:

Formula

Questo calcolo deve essere eseguito per ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente controllata.

1.3.   Se ε > 1,00 si devono ripetere le misurazioni dei coefficienti di aderenza. È ammessa una tolleranza del 10 per cento.

1.4.   Peri i veicoli a motore a tre assi, il valore k relativo al veicolo viene determinato utilizzando soltanto l'asse semplice (1).

1.5.   Nei veicoli delle categorie N2 e N3 con interasse inferiore a 3,80 m e con h/E ≥ 0,25 la determinazione del coefficiente di aderenza dell'asse posteriore è omessa.

| 1.5.1. | In questo caso, l'aderenza utilizzata (ε) è data dal rapporto tra il tasso di frenatura massimo con il sistema antibloccaggio in funzione (zAL) e il coefficiente di aderenza (kf), ovvero: |
| --- | --- |

1.5.1.

In questo caso, l'aderenza utilizzata (ε) è data dal rapporto tra il tasso di frenatura massimo con il sistema antibloccaggio in funzione (zAL) e il coefficiente di aderenza (kf), ovvero:

Formula

2.   METODO DI MISURA PER I RIMORCHI

2.1.   Generalità

| 2.1.1. | Il coefficiente di aderenza (k) deve essere determinato calcolando il rapporto tra le forze frenanti massime senza bloccaggio delle ruote e il carico dinamico corrispondente sull'asse frenato. |
| --- | --- |

2.1.1.

Il coefficiente di aderenza (k) deve essere determinato calcolando il rapporto tra le forze frenanti massime senza bloccaggio delle ruote e il carico dinamico corrispondente sull'asse frenato.

| 2.1.2. | I freni devono essere azionati soltanto su un asse del rimorchio in prova, a una velocità iniziale di 50 km/h. Le forze frenanti devono essere distribuite in modo uniforme tra le ruote dell'asse al fine di ottenere l'efficienza massima. Il sistema antibloccaggio deve essere disinserito, o comunque non in funzione, tra i 40 e i 20 km/h. |
| --- | --- |

2.1.2.

I freni devono essere azionati soltanto su un asse del rimorchio in prova, a una velocità iniziale di 50 km/h. Le forze frenanti devono essere distribuite in modo uniforme tra le ruote dell'asse al fine di ottenere l'efficienza massima. Il sistema antibloccaggio deve essere disinserito, o comunque non in funzione, tra i 40 e i 20 km/h.

| 2.1.3. | Deve essere eseguita una serie di prove aumentando progressivamente la pressione nella condotta per determinare il tasso di frenatura massimo del complesso di veicoli (zCmax) con il solo rimorchio frenato. Durante ciascuna prova, lo sforzo sul comando deve essere mantenuto costante; il tasso di frenatura deve essere determinato in rapporto al tempo (t) impiegato per ridurre la velocità da 40 a 20 km/h applicando la formula: |
| --- | --- |

2.1.3.

Deve essere eseguita una serie di prove aumentando progressivamente la pressione nella condotta per determinare il tasso di frenatura massimo del complesso di veicoli (zCmax) con il solo rimorchio frenato. Durante ciascuna prova, lo sforzo sul comando deve essere mantenuto costante; il tasso di frenatura deve essere determinato in rapporto al tempo (t) impiegato per ridurre la velocità da 40 a 20 km/h applicando la formula:

Formula

| 2.1.3.1. | A velocità inferiori a 20 km/h è ammesso il bloccaggio delle ruote. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

A velocità inferiori a 20 km/h è ammesso il bloccaggio delle ruote.

| 2.1.3.2. | Partendo dal valore minimo misurato di t, chiamato tmin, si scelgono tre valori di t compresi tra tmin e 1,05 tmin, si calcola la loro media aritmetica tm, quindi si calcola



  Se è dimostrato che, per ragioni pratiche, non è possibile ricavare i tre valori di cui sopra, si può utilizzare il tempo minimo tmin, |
| --- | --- |

2.1.3.2.

Partendo dal valore minimo misurato di t, chiamato tmin, si scelgono tre valori di t compresi tra tmin e 1,05 tmin, si calcola la loro media aritmetica tm, quindi si calcola

Formula

Se è dimostrato che, per ragioni pratiche, non è possibile ricavare i tre valori di cui sopra, si può utilizzare il tempo minimo tmin,

| 2.1.4. | L'aderenza utilizzata (ε) deve essere calcolata mediante la formula:



  Il valore di k deve essere determinato conformemente al punto 2.2.3 della presente appendice per i rimorchi integrali, e conformemente al punto 2.3.1 della presente appendice per i semirimorchi. |
| --- | --- |

2.1.4.

L'aderenza utilizzata (ε) deve essere calcolata mediante la formula:

Formula

Il valore di k deve essere determinato conformemente al punto 2.2.3 della presente appendice per i rimorchi integrali, e conformemente al punto 2.3.1 della presente appendice per i semirimorchi.

| 2.1.5. | Se ε > 1,00 si devono ripetere le misurazioni dei coefficienti di aderenza. È ammessa una tolleranza del 10 per cento. |
| --- | --- |

2.1.5.

Se ε > 1,00 si devono ripetere le misurazioni dei coefficienti di aderenza. È ammessa una tolleranza del 10 per cento.

| 2.1.6. | Il tasso di frenatura massimo (zRAL) deve essere misurato con il sistema di frenatura antibloccaggio che esegue cicli completi e il veicolo trattore non frenato, ed è dato dalla media dei valori ottenuti in tre prove, come specificato al punto 2.1.3 della presente appendice. |
| --- | --- |

2.1.6.

Il tasso di frenatura massimo (zRAL) deve essere misurato con il sistema di frenatura antibloccaggio che esegue cicli completi e il veicolo trattore non frenato, ed è dato dalla media dei valori ottenuti in tre prove, come specificato al punto 2.1.3 della presente appendice.

2.2.   Rimorchi integrali

| 2.2.1. | La misurazione di k (con il sistema antibloccaggio disinserito, o comunque non in funzione, tra i 40 e i 20 km/h) deve essere effettuata sia per gli assi anteriori che per quelli posteriori.
  Per un asse anteriore i:









  Per un asse posteriore i: |
| --- | --- |

2.2.1.

La misurazione di k (con il sistema antibloccaggio disinserito, o comunque non in funzione, tra i 40 e i 20 km/h) deve essere effettuata sia per gli assi anteriori che per quelli posteriori.

Per un asse anteriore i:

Formula

Formula

Formula

Per un asse posteriore i:

Formula

Formula

Formula

| 2.2.2. | Il valori di kf e kr devono essere arrotondati alla terza cifra decimale. |
| --- | --- |

2.2.2.

Il valori di kf e kr devono essere arrotondati alla terza cifra decimale.

| 2.2.3. | Il coefficiente di aderenza kR deve essere determinato in modo proporzionale, in funzione del carico dinamico sugli assi. |
| --- | --- |

2.2.3.

Il coefficiente di aderenza kR deve essere determinato in modo proporzionale, in funzione del carico dinamico sugli assi.

Formula

| 2.2.4. | Misurazione di zRAL (con il sistema antibloccaggio in funzione)



  zRAL deve essere determinato su una superficie con elevato coefficiente di aderenza; per i veicoli muniti di sistema antibloccaggio di categoria A deve essere determinato anche su una superficie con basso coefficiente di aderenza. |
| --- | --- |

2.2.4.

Misurazione di zRAL (con il sistema antibloccaggio in funzione)

Formula

zRAL deve essere determinato su una superficie con elevato coefficiente di aderenza; per i veicoli muniti di sistema antibloccaggio di categoria A deve essere determinato anche su una superficie con basso coefficiente di aderenza.

2.3.   Semirimorchi e rimorchi ad asse centrale

| 2.3.1. | La misurazione di k (con il sistema di frenatura antibloccaggio disinserito, o comunque non in funzione, tra i 40 e i 20 km/h) deve essere effettuata con le ruote montate su un solo asse. Le ruote dell'altro asse (o degli altri assi) devono essere rimosse. |
| --- | --- |

2.3.1.

La misurazione di k (con il sistema di frenatura antibloccaggio disinserito, o comunque non in funzione, tra i 40 e i 20 km/h) deve essere effettuata con le ruote montate su un solo asse. Le ruote dell'altro asse (o degli altri assi) devono essere rimosse.

Formula

Formula

Formula

| 2.3.2. | La misurazione di zRAL (con il sistema antibloccaggio in funzione) deve essere effettuata con tutte le ruote montate sugli assi.









  zRAL deve essere determinato su una superficie con elevato coefficiente di aderenza; per i veicoli muniti di sistema antibloccaggio di categoria A deve essere determinato anche su una superficie con basso coefficiente di aderenza. |
| --- | --- |

2.3.2.

La misurazione di zRAL (con il sistema antibloccaggio in funzione) deve essere effettuata con tutte le ruote montate sugli assi.

Formula

Formula

Formula

zRAL deve essere determinato su una superficie con elevato coefficiente di aderenza; per i veicoli muniti di sistema antibloccaggio di categoria A deve essere determinato anche su una superficie con basso coefficiente di aderenza.

---

(1)  Fino a quando non sarà stata approvata una procedura di prova uniforme, per i veicoli speciali e per quelli con più di tre assi dovrà essere preliminarmente consultato il servizio tecnico.

APPENDICE 3

EFFICIENZA FRENANTE SU SUPERFICI DI DIVERSA ADERENZA

1.   VEICOLI A MOTORE

| 1.1. | Il tasso di frenatura prescritto al punto 5.3.5 del presente allegato può essere calcolato facendo riferimento al coefficiente di aderenza misurato delle due superfici sulle quali viene eseguita la prova. Queste due superfici devono soddisfare le condizioni di cui al punto 5.3.4 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.1.

Il tasso di frenatura prescritto al punto 5.3.5 del presente allegato può essere calcolato facendo riferimento al coefficiente di aderenza misurato delle due superfici sulle quali viene eseguita la prova. Queste due superfici devono soddisfare le condizioni di cui al punto 5.3.4 del presente allegato.

| 1.2. | Il coefficiente di aderenza delle superfici ad alta e bassa aderenza (rispettivamente kH e kL) deve essere determinato conformemente alle prescrizioni di cui al punto 1.1 dell'appendice 2 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.2.

Il coefficiente di aderenza delle superfici ad alta e bassa aderenza (rispettivamente kH e kL) deve essere determinato conformemente alle prescrizioni di cui al punto 1.1 dell'appendice 2 del presente allegato.

| 1.3. | Il tasso di frenatura (zMALS) per i veicoli a motore carichi deve essere:

  e zMALS ≥ kL |
| --- | --- |

1.3.

Il tasso di frenatura (zMALS) per i veicoli a motore carichi deve essere:

Formula e zMALS ≥ kL

2.   RIMORCHI

| 2.1. | Il tasso di frenatura di cui al punto 6.3.2 del presente allegato può essere calcolato facendo riferimento ai tassi di frenatura zRALH e zRALL misurati relativi alle due superfici sulle quali viene eseguita la prova, con il sistema di frenatura antibloccaggio in funzione. Queste due superfici devono soddisfare le condizioni di cui al punto 6.3.2 del presente allegato. |
| --- | --- |

2.1.

Il tasso di frenatura di cui al punto 6.3.2 del presente allegato può essere calcolato facendo riferimento ai tassi di frenatura zRALH e zRALL misurati relativi alle due superfici sulle quali viene eseguita la prova, con il sistema di frenatura antibloccaggio in funzione. Queste due superfici devono soddisfare le condizioni di cui al punto 6.3.2 del presente allegato.

| 2.2. | Il tasso di frenatura zRALS deve essere:



  e



  Se εH > 0,95, si usa εH = 0,95 |
| --- | --- |

2.2.

Il tasso di frenatura zRALS deve essere:

Formula

e

Formula

Se εH > 0,95, si usa εH = 0,95

APPENDICE 4

METODO DI SELEZIONE DELLE SUPERFICI A BASSA ADERENZA

| 1. | Per scegliere una superficie stradale con il coefficiente di aderenza prescritto al punto 5.1.1.2 del presente allegato, il servizio tecnico deve disporre di determinati dati. |
| --- | --- |

1.

Per scegliere una superficie stradale con il coefficiente di aderenza prescritto al punto 5.1.1.2 del presente allegato, il servizio tecnico deve disporre di determinati dati.

| 1.1. | Questi dati devono includere una curva del coefficiente di aderenza in rapporto allo slittamento (da 0 a 100 per cento di slittamento) per una velocità di circa 40 km/h (1). |
| --- | --- |

1.1.

Questi dati devono includere una curva del coefficiente di aderenza in rapporto allo slittamento (da 0 a 100 per cento di slittamento) per una velocità di circa 40 km/h (1).

| 1.1.1. | Il valore massimo della curva è rappresentato da kpeak e il valore al 100 per cento di slittamento da klock. |
| --- | --- |

1.1.1.

Il valore massimo della curva è rappresentato da kpeak e il valore al 100 per cento di slittamento da klock.

| 1.1.2. | R è dato dal rapporto tra kpeak e klock. |
| --- | --- |

1.1.2.

R è dato dal rapporto tra kpeak e klock.

Formula

| 1.1.3. | Il valore di R deve essere arrotondato alla prima cifra decimale. |
| --- | --- |

1.1.3.

Il valore di R deve essere arrotondato alla prima cifra decimale.

| 1.1.4. | La superficie utilizzata deve avere un valore R compreso tra 1,0 e 2,0 (2). |
| --- | --- |

1.1.4.

La superficie utilizzata deve avere un valore R compreso tra 1,0 e 2,0 (2).

| 2. | Prima di eseguire le prove, il servizio tecnico deve assicurarsi che la superficie scelta sia conforme alle prescrizioni e deve essere a conoscenza dei seguenti dati:






  a) | metodo di prova per la determinazione di R; |
| --- | --- | --- |

2.

Prima di eseguire le prove, il servizio tecnico deve assicurarsi che la superficie scelta sia conforme alle prescrizioni e deve essere a conoscenza dei seguenti dati:

a)

metodo di prova per la determinazione di R;

| b) | tipo di veicolo (veicolo a motore, rimorchio, ecc.); |
| --- | --- |

b)

tipo di veicolo (veicolo a motore, rimorchio, ecc.);

| c) | carico per asse e pneumatici (devono essere eseguite prove con carichi e pneumatici diversi e i risultati devono essere sottoposti all'attenzione del servizio tecnico, il quale deciderà se essi siano rappresentativi del veicolo presentato per l'omologazione). |
| --- | --- |

c)

carico per asse e pneumatici (devono essere eseguite prove con carichi e pneumatici diversi e i risultati devono essere sottoposti all'attenzione del servizio tecnico, il quale deciderà se essi siano rappresentativi del veicolo presentato per l'omologazione).

| 2.1. | Il valore di R deve essere indicato nel verbale di prova.
  La taratura della superficie deve essere effettuata almeno una volta all'anno, utilizzando un veicolo rappresentativo, per verificare la stabilità di R. |
| --- | --- |

2.1.

Il valore di R deve essere indicato nel verbale di prova.

La taratura della superficie deve essere effettuata almeno una volta all'anno, utilizzando un veicolo rappresentativo, per verificare la stabilità di R.

---

(1)  Fino a quando non sarà stata definita una procedura di prova uniforme per la determinazione della curva di aderenza dei veicoli con massa massima superiore a 3,5 tonnellate, potrà essere utilizzata la curva di aderenza ottenuta per le autovetture. In questo caso, per tali veicoli, il rapporto Kpeak/klock deve essere determinato utilizzando il valore di kpeak definito nell'appendice 2 del presente allegato. Previo assenso del servizio tecnico, il coefficiente di aderenza descritto in questo punto può essere determinato con una procedura diversa, purché sia dimostrata l'equivalenza dei valori kpeak e klock.

(2)  Fino a quando queste superfici di prova non saranno di uso comune, sarà ammesso un valore R fino a 2,5, che andrà tuttavia concordato con il servizio tecnico.

---

ALLEGATO 14

Condizioni di prova per rimorchi dotati di sistema di frenatura elettrico

1.   GENERALITÀ

| 1.1. | Ai fini delle presenti prescrizioni, per sistemi di frenatura elettrici si intendono sistemi di frenatura di servizio composti da un dispositivo di comando, un dispositivo di trasmissione elettromeccanico e freni ad attrito. Il dispositivo di comando elettrico che regola la tensione per la frenatura del rimorchio deve essere installato sul rimorchio stesso. |
| --- | --- |

1.1.

Ai fini delle presenti prescrizioni, per sistemi di frenatura elettrici si intendono sistemi di frenatura di servizio composti da un dispositivo di comando, un dispositivo di trasmissione elettromeccanico e freni ad attrito. Il dispositivo di comando elettrico che regola la tensione per la frenatura del rimorchio deve essere installato sul rimorchio stesso.

| 1.2. | L'energia elettrica necessaria per il funzionamento del sistema di frenatura è fornita al rimorchio dal veicolo trattore. |
| --- | --- |

1.2.

L'energia elettrica necessaria per il funzionamento del sistema di frenatura è fornita al rimorchio dal veicolo trattore.

| 1.3. | Il sistema di frenatura elettrico deve attivarsi quando viene azionato il sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore. |
| --- | --- |

1.3.

Il sistema di frenatura elettrico deve attivarsi quando viene azionato il sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore.

| 1.4. | La tensione nominale deve essere di 12 V. |
| --- | --- |

1.4.

La tensione nominale deve essere di 12 V.

| 1.5. | L'assorbimento massimo di corrente non deve superare i 15 A. |
| --- | --- |

1.5.

L'assorbimento massimo di corrente non deve superare i 15 A.

| 1.6. | Il collegamento elettrico del sistema di frenatura elettrico del rimorchio al veicolo trattore deve essere effettuato per mezzo di uno speciale connettore a spina e presa corrispondente a ... (1); la spina non deve essere compatibile con le prese dei dispositivi di illuminazione del veicolo. Sia la spina, sia il cavo devono essere sul rimorchio. |
| --- | --- |

1.6.

Il collegamento elettrico del sistema di frenatura elettrico del rimorchio al veicolo trattore deve essere effettuato per mezzo di uno speciale connettore a spina e presa corrispondente a ... (1); la spina non deve essere compatibile con le prese dei dispositivi di illuminazione del veicolo. Sia la spina, sia il cavo devono essere sul rimorchio.

2.   CONDIZIONI RIGUARDANTI IL RIMORCHIO

| 2.1. | Se il rimorchio è dotato di una batteria alimentata dal circuito di alimentazione del veicolo trattore, questa deve essere isolata dal circuito di alimentazione quando viene azionato il freno di servizio del rimorchio. |
| --- | --- |

2.1.

Se il rimorchio è dotato di una batteria alimentata dal circuito di alimentazione del veicolo trattore, questa deve essere isolata dal circuito di alimentazione quando viene azionato il freno di servizio del rimorchio.

| 2.2. | Per i rimorchi aventi una massa a vuoto inferiore al 75 per cento della massa massima, la forza frenante deve essere regolata automaticamente in funzione della condizione di carico del rimorchio. |
| --- | --- |

2.2.

Per i rimorchi aventi una massa a vuoto inferiore al 75 per cento della massa massima, la forza frenante deve essere regolata automaticamente in funzione della condizione di carico del rimorchio.

| 2.3. | I sistemi di frenatura elettrici devono essere progettati in modo tale che, anche riducendo a 7 V la tensione nelle linee di collegamento, venga mantenuta un'efficienza frenante pari al 20 per cento del carico statico massimo o della somma dei carichi statici massimi gravanti su ogni asse a veicolo fermo. |
| --- | --- |

2.3.

I sistemi di frenatura elettrici devono essere progettati in modo tale che, anche riducendo a 7 V la tensione nelle linee di collegamento, venga mantenuta un'efficienza frenante pari al 20 per cento del carico statico massimo o della somma dei carichi statici massimi gravanti su ogni asse a veicolo fermo.

| 2.4. | Per i rimorchi a più assi con dispositivo di traino regolabile verticalmente, i dispositivi di regolazione della forza frenante sensibili all'inclinazione nel senso di marcia (dispositivi a pendolo, sistemi a masse molla, interruttori inerziali a liquido) devono essere fissati al telaio. Per i rimorchi a un solo asse e per i rimorchi ad assi ravvicinati con interasse inferiore a un metro, questi dispositivi di regolazione devono essere provvisti di un meccanismo atto a indicare la posizione orizzontale (ad esempio: livella a bolla) e poter quindi essere regolati manualmente per disporre il meccanismo orizzontalmente rispetto al senso di marcia del veicolo. |
| --- | --- |

2.4.

Per i rimorchi a più assi con dispositivo di traino regolabile verticalmente, i dispositivi di regolazione della forza frenante sensibili all'inclinazione nel senso di marcia (dispositivi a pendolo, sistemi a masse molla, interruttori inerziali a liquido) devono essere fissati al telaio. Per i rimorchi a un solo asse e per i rimorchi ad assi ravvicinati con interasse inferiore a un metro, questi dispositivi di regolazione devono essere provvisti di un meccanismo atto a indicare la posizione orizzontale (ad esempio: livella a bolla) e poter quindi essere regolati manualmente per disporre il meccanismo orizzontalmente rispetto al senso di marcia del veicolo.

| 2.5. | Il relè che comanda il passaggio della corrente di frenatura conformemente al punto 5.2.1.19.2 del presente regolamento e che è collegato al circuito di comando deve essere sul rimorchio. |
| --- | --- |

2.5.

Il relè che comanda il passaggio della corrente di frenatura conformemente al punto 5.2.1.19.2 del presente regolamento e che è collegato al circuito di comando deve essere sul rimorchio.

| 2.6. | Deve essere prevista una falsa presa per alloggiare la spina quando non è collegata. |
| --- | --- |

2.6.

Deve essere prevista una falsa presa per alloggiare la spina quando non è collegata.

| 2.7. | Il dispositivo di comando deve prevedere una spia luminosa che si accenda ad ogni azionamento del freno e che segnali il corretto funzionamento del sistema di frenatura elettrico del rimorchio. |
| --- | --- |

2.7.

Il dispositivo di comando deve prevedere una spia luminosa che si accenda ad ogni azionamento del freno e che segnali il corretto funzionamento del sistema di frenatura elettrico del rimorchio.

3.   EFFICIENZA

| 3.1. | I sistemi di frenatura elettrici devono reagire a una decelerazione del complesso veicolo trattore più rimorchio non superiore a 0,4 m/s2. |
| --- | --- |

3.1.

I sistemi di frenatura elettrici devono reagire a una decelerazione del complesso veicolo trattore più rimorchio non superiore a 0,4 m/s2.

| 3.2. | L'effetto frenante può iniziare a esercitarsi con una forza frenante iniziale non superiore al 10 per cento del carico statico massimo o della somma dei carichi statici massimi gravanti su ogni asse e non superiore al 13 per cento del carico statico o della somma dei carichi statici gravanti su ogni asse del rimorchio vuoto. |
| --- | --- |

3.2.

L'effetto frenante può iniziare a esercitarsi con una forza frenante iniziale non superiore al 10 per cento del carico statico massimo o della somma dei carichi statici massimi gravanti su ogni asse e non superiore al 13 per cento del carico statico o della somma dei carichi statici gravanti su ogni asse del rimorchio vuoto.

| 3.3. | Le forze frenanti possono inoltre essere incrementate per gradini. Per valori della forza frenante superiori a quelli indicati al punto 3.2 del presente allegato, gli incrementi non devono superare il 6 per cento del carico statico massimo o della somma dei carichi statici massimi per asse e l'8 per cento del carico statico o della somma dei carichi statici per ogni asse del rimorchio vuoto.
  Tuttavia, nel caso di rimorchi a un solo asse aventi una massa massima non superiore a 1,5 tonnellate, il primo gradino di incremento non deve superare il 7 per cento del carico statico massimo o della somma dei carichi statici massimi gravante sull'asse del rimorchio. Su questo valore è ammesso, per i gradini successivi, un incremento dell'1 per cento (ad esempio: primo gradino 7 per cento, secondo gradino 8 per cento, terzo gradino 9 per cento ecc; eventuali gradini successivi non devono superare il 10 per cento). Ai fini di questa prescrizione, i rimorchi a due assi con interasse inferiore a 1 metro sono considerati rimorchi a un solo asse. |
| --- | --- |

3.3.

Le forze frenanti possono inoltre essere incrementate per gradini. Per valori della forza frenante superiori a quelli indicati al punto 3.2 del presente allegato, gli incrementi non devono superare il 6 per cento del carico statico massimo o della somma dei carichi statici massimi per asse e l'8 per cento del carico statico o della somma dei carichi statici per ogni asse del rimorchio vuoto.

Tuttavia, nel caso di rimorchi a un solo asse aventi una massa massima non superiore a 1,5 tonnellate, il primo gradino di incremento non deve superare il 7 per cento del carico statico massimo o della somma dei carichi statici massimi gravante sull'asse del rimorchio. Su questo valore è ammesso, per i gradini successivi, un incremento dell'1 per cento (ad esempio: primo gradino 7 per cento, secondo gradino 8 per cento, terzo gradino 9 per cento ecc; eventuali gradini successivi non devono superare il 10 per cento). Ai fini di questa prescrizione, i rimorchi a due assi con interasse inferiore a 1 metro sono considerati rimorchi a un solo asse.

| 3.4. | La forza frenante prescritta per il rimorchio, pari ad almeno il 50 per cento del carico massimo totale per asse, deve essere ottenuta nelle condizioni di massa massima con una decelerazione media a regime del complesso veicolo trattore più rimorchio non superiore a 5,9 m/s2 per i rimorchi a un solo asse e non superiore a 5,6 m/s2 per i rimorchi a più assi. Ai fini di questa prescrizione, i rimorchi ad assi ravvicinati con interasse inferiore a 1 m sono considerati rimorchi a un solo asse. Devono inoltre essere rispettati i limiti definiti nell'appendice del presente allegato. Se la forza frenante è regolata a gradini, questi devono rientrare nei limiti definiti nell'appendice del presente allegato. |
| --- | --- |

3.4.

La forza frenante prescritta per il rimorchio, pari ad almeno il 50 per cento del carico massimo totale per asse, deve essere ottenuta nelle condizioni di massa massima con una decelerazione media a regime del complesso veicolo trattore più rimorchio non superiore a 5,9 m/s2 per i rimorchi a un solo asse e non superiore a 5,6 m/s2 per i rimorchi a più assi. Ai fini di questa prescrizione, i rimorchi ad assi ravvicinati con interasse inferiore a 1 m sono considerati rimorchi a un solo asse. Devono inoltre essere rispettati i limiti definiti nell'appendice del presente allegato. Se la forza frenante è regolata a gradini, questi devono rientrare nei limiti definiti nell'appendice del presente allegato.

| 3.5. | La prova deve essere effettuata a una velocità iniziale di 60 km/h. |
| --- | --- |

3.5.

La prova deve essere effettuata a una velocità iniziale di 60 km/h.

| 3.6. | La frenatura automatica del rimorchio deve essere conforme alle condizioni di cui al punto 5.2.2.9 del presente regolamento. Se il funzionamento della frenatura automatica richiede l'uso di energia elettrica, per soddisfare le condizioni di cui sopra sul rimorchio deve essere ottenuta per almeno 15 minuti una forza frenante pari almeno al 25 per cento del carico totale massimo per asse. |
| --- | --- |

3.6.

La frenatura automatica del rimorchio deve essere conforme alle condizioni di cui al punto 5.2.2.9 del presente regolamento. Se il funzionamento della frenatura automatica richiede l'uso di energia elettrica, per soddisfare le condizioni di cui sopra sul rimorchio deve essere ottenuta per almeno 15 minuti una forza frenante pari almeno al 25 per cento del carico totale massimo per asse.

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(1)  Allo studio. Fino a quando non saranno state definite le caratteristiche di tale spina speciale, dovrà essere utilizzato il tipo di spina indicato dall'autorità nazionale che rilascia l'omologazione.

APPENDICE

Compatibilità fra il tasso di frenatura del rimorchio e la decelerazione media a regime del complesso veicolo trattore più rimorchio (rimorchio carico e vuoto)

Image

Note:

| 1. | I limiti indicati nel diagramma si riferiscono a rimorchi carichi e vuoti. Se la massa a vuoto del rimorchio è superiore al 75 per cento della massa massima, i limiti devono essere applicati unicamente per la condizione «veicolo carico». |
| --- | --- |

1.

I limiti indicati nel diagramma si riferiscono a rimorchi carichi e vuoti. Se la massa a vuoto del rimorchio è superiore al 75 per cento della massa massima, i limiti devono essere applicati unicamente per la condizione «veicolo carico».

| 2. | I limiti indicati nel diagramma non influiscono sulle disposizioni del presente allegato in materia di efficienza frenante minima prescritta. Tuttavia, se le efficienze frenanti ottenute durante la prova conformemente alle disposizioni del punto 3.4. del presente allegato sono superiori quelle prescritte, non devono essere superati i limiti indicati nel diagramma precedente.







  TR | = | somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote del rimorchio |
| --- | --- | --- | --- |
| PR | = | reazione normale totale della superficie stradale sulle ruote del rimorchio in condizioni statiche |
| dm | = | decelerazione media a regime del complesso veicolo trattore più rimorchio. |

2.

I limiti indicati nel diagramma non influiscono sulle disposizioni del presente allegato in materia di efficienza frenante minima prescritta. Tuttavia, se le efficienze frenanti ottenute durante la prova conformemente alle disposizioni del punto 3.4. del presente allegato sono superiori quelle prescritte, non devono essere superati i limiti indicati nel diagramma precedente.

TR

=

somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote del rimorchio

PR

=

reazione normale totale della superficie stradale sulle ruote del rimorchio in condizioni statiche

dm

=

decelerazione media a regime del complesso veicolo trattore più rimorchio.

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ALLEGATO 15

METODO DI PROVA DELLE GUARNIZIONI DEI FRENI SU DINAMOMETRO A INERZIA

1.   GENERALITÀ

| 1.1. | La procedura descritta nel presente allegato può essere applicata in caso di modifica del tipo di veicolo dovuta al montaggio di un nuovo tipo di guarnizioni dei freni su veicoli già omologati conformemente alla presente direttiva. |
| --- | --- |

1.1.

La procedura descritta nel presente allegato può essere applicata in caso di modifica del tipo di veicolo dovuta al montaggio di un nuovo tipo di guarnizioni dei freni su veicoli già omologati conformemente alla presente direttiva.

| 1.2. | I nuovi tipi di guarnizioni dei freni devono essere verificati confrontando la loro efficienza con quella ottenuta con le guarnizioni di cui il veicolo era munito all'omologazione ed essere conformi agli elementi indicati nella relativa scheda informativa, il cui modello figura nell'allegato 2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.2.

I nuovi tipi di guarnizioni dei freni devono essere verificati confrontando la loro efficienza con quella ottenuta con le guarnizioni di cui il veicolo era munito all'omologazione ed essere conformi agli elementi indicati nella relativa scheda informativa, il cui modello figura nell'allegato 2 del presente regolamento.

| 1.3. | Il servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione può chiedere, a sua discrezione, che il confronto dell'efficienza delle guarnizioni dei freni venga effettuato conformemente alle disposizioni di cui all'allegato 4 della presente direttiva. |
| --- | --- |

1.3.

Il servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione può chiedere, a sua discrezione, che il confronto dell'efficienza delle guarnizioni dei freni venga effettuato conformemente alle disposizioni di cui all'allegato 4 della presente direttiva.

| 1.4. | La domanda di omologazione per confronto deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario |
| --- | --- |

1.4.

La domanda di omologazione per confronto deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario

| 1.5. | Agli effetti del presente allegato, per «veicolo» si intende il tipo di veicolo omologato conformemente al presente regolamento e per il quale si chiede che sia riconosciuta l'equivalenza dell'efficienza delle guarnizioni dei freni. |
| --- | --- |

1.5.

Agli effetti del presente allegato, per «veicolo» si intende il tipo di veicolo omologato conformemente al presente regolamento e per il quale si chiede che sia riconosciuta l'equivalenza dell'efficienza delle guarnizioni dei freni.

2.   APPARECCHIATURA DI PROVA

| 2.1. | Per le prove si deve utilizzare un dinamometro avente le seguenti caratteristiche:






  2.1.1. | deve essere capace di produrre l'inerzia prescritta al punto 3.1 del presente allegato e di soddisfare le prescrizioni di cui ai punti 1.5, 1.6 e 1.7 dell'allegato 4 per quanto concerne le prove di tipo I, di tipo II e di tipo III; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Per le prove si deve utilizzare un dinamometro avente le seguenti caratteristiche:

2.1.1.

deve essere capace di produrre l'inerzia prescritta al punto 3.1 del presente allegato e di soddisfare le prescrizioni di cui ai punti 1.5, 1.6 e 1.7 dell'allegato 4 per quanto concerne le prove di tipo I, di tipo II e di tipo III;

| 2.1.2. | i freni devono essere identici a quelli di origine del veicolo originale; |
| --- | --- |

2.1.2.

i freni devono essere identici a quelli di origine del veicolo originale;

| 2.1.3. | l'eventuale sistema di raffreddamento ad aria deve essere conforme alle prescrizioni del punto 3.4. del presente allegato; |
| --- | --- |

2.1.3.

l'eventuale sistema di raffreddamento ad aria deve essere conforme alle prescrizioni del punto 3.4. del presente allegato;

| 2.1.4. | la strumentazione di prova deve essere in grado di fornire almeno le seguenti informazioni:






  2.1.4.1. | registrazione continua della velocità di rotazione del disco o del tamburo; |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

la strumentazione di prova deve essere in grado di fornire almeno le seguenti informazioni:

2.1.4.1.

registrazione continua della velocità di rotazione del disco o del tamburo;

| 2.1.4.2. | numero dei giri effettuati nel corso di una frenata, con una risoluzione non superiore a 1/8 di giro; |
| --- | --- |

2.1.4.2.

numero dei giri effettuati nel corso di una frenata, con una risoluzione non superiore a 1/8 di giro;

| 2.1.4.3. | tempo di arresto; |
| --- | --- |

2.1.4.3.

tempo di arresto;

| 2.1.4.4. | registrazione continua della temperatura misurata al centro della zona di contatto della guarnizione oppure a metà spessore del disco, del tamburo o della guarnizione; |
| --- | --- |

2.1.4.4.

registrazione continua della temperatura misurata al centro della zona di contatto della guarnizione oppure a metà spessore del disco, del tamburo o della guarnizione;

| 2.1.4.5. | registrazione continua della pressione nella condotta di comando o dello sforzo di azionamento del freno; |
| --- | --- |

2.1.4.5.

registrazione continua della pressione nella condotta di comando o dello sforzo di azionamento del freno;

| 2.1.4.6. | registrazione continua della coppia frenante prodotta. |
| --- | --- |

2.1.4.6.

registrazione continua della coppia frenante prodotta.

3.   CONDIZIONI DI PROVA

| 3.1. | Il dinamometro deve essere regolato in modo da riprodurre il più fedelmente possibile, con una tolleranza del ± 5 %, l'inerzia di rotazione equivalente alla parte dell'inerzia totale del veicolo frenato dalla ruota o dalle ruote considerate in base alla seguente formula:
  I = MR2

  dove:







  I | = | inerzia di rotazione [kg · m2] |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico [m] |
| M | = | parte della massa massima del veicolo frenata dalla ruota o dalle ruote considerate. Quando si impiega un dinamometro a un asse, nel caso dei veicoli di categoria M2, M3 e N tale massa deve essere calcolata in base alla ripartizione nominale della frenata, quando la decelerazione corrisponde al valore applicabile stabilito al punto 2.1 dell'allegato 4 del presente regolamento; nel caso dei veicoli di categoria O (rimorchi), il valore di M deve corrispondere al carico a terra relativo alla ruota considerata a veicolo fermo e carico, nelle condizioni di massa massima. |

3.1.

Il dinamometro deve essere regolato in modo da riprodurre il più fedelmente possibile, con una tolleranza del ± 5 %, l'inerzia di rotazione equivalente alla parte dell'inerzia totale del veicolo frenato dalla ruota o dalle ruote considerate in base alla seguente formula:

I = MR2

dove:

I

=

inerzia di rotazione [kg · m2]

R

=

raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico [m]

M

=

parte della massa massima del veicolo frenata dalla ruota o dalle ruote considerate. Quando si impiega un dinamometro a un asse, nel caso dei veicoli di categoria M2, M3 e N tale massa deve essere calcolata in base alla ripartizione nominale della frenata, quando la decelerazione corrisponde al valore applicabile stabilito al punto 2.1 dell'allegato 4 del presente regolamento; nel caso dei veicoli di categoria O (rimorchi), il valore di M deve corrispondere al carico a terra relativo alla ruota considerata a veicolo fermo e carico, nelle condizioni di massa massima.

| 3.2. | La velocità iniziale di rotazione del dinamometro a inerzia deve corrispondere alla velocità lineare del veicolo prescritta nell'allegato 4 del presente regolamento e deve essere in funzione del raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico. |
| --- | --- |

3.2.

La velocità iniziale di rotazione del dinamometro a inerzia deve corrispondere alla velocità lineare del veicolo prescritta nell'allegato 4 del presente regolamento e deve essere in funzione del raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico.

| 3.3. | Le guarnizioni dei freni devono essere rodate almeno all'80 per cento e non devono aver superato la temperatura di 180 °C durante la fase di rodaggio; in alternativa, a richiesta del costruttore del veicolo, le guarnizioni devono essere rodate conformemente alle sue raccomandazioni. |
| --- | --- |

3.3.

Le guarnizioni dei freni devono essere rodate almeno all'80 per cento e non devono aver superato la temperatura di 180 °C durante la fase di rodaggio; in alternativa, a richiesta del costruttore del veicolo, le guarnizioni devono essere rodate conformemente alle sue raccomandazioni.

| 3.4. | È ammesso l'impiego di un sistema di raffreddamento ad aria; il flusso d'aria deve essere diretto sul freno perpendicolarmente all'asse di rotazione della ruota. La velocità dell'aria di raffreddamento sul freno deve essere:
  vair = 0,33 v
  dove







  v | = | velocità di prova del veicolo all'inizio della frenatura. |
| --- | --- | --- | --- |

3.4.

È ammesso l'impiego di un sistema di raffreddamento ad aria; il flusso d'aria deve essere diretto sul freno perpendicolarmente all'asse di rotazione della ruota. La velocità dell'aria di raffreddamento sul freno deve essere:

vair = 0,33 v

dove

v

=

velocità di prova del veicolo all'inizio della frenatura.

L'aria di raffreddamento deve essere a temperatura ambiente.

4.   PROCEDURA DI PROVA

4.1.   Devono essere sottoposte alla prova di comparazione cinque serie di guarnizioni dei freni; esse devono essere confrontate con cinque serie di guarnizioni conformi ai componenti originali indicati nella scheda informativa concernente la prima omologazione del tipo di veicolo in esame.

4.2.   L'equivalenza delle guarnizioni dei freni deve essere accertata confrontando i risultati ottenuti utilizzando le procedure prescritte nel presente allegato e conformemente alle prescrizioni che seguono.

4.3.   Prova di efficienza a freddo di tipo 0

| 4.3.1. | Il freno deve essere azionato tre volte a una temperatura iniziale inferiore a 100 °C. La temperatura deve essere misurata conformemente alle prescrizioni del punto 2.1.4.4 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.3.1.

Il freno deve essere azionato tre volte a una temperatura iniziale inferiore a 100 °C. La temperatura deve essere misurata conformemente alle prescrizioni del punto 2.1.4.4 del presente allegato.

| 4.3.2. | Per le guarnizioni destinate all'uso su veicoli delle categorie M2, M3 e N, le frenate devono essere eseguite partendo da una velocità iniziale di rotazione equivalente alla velocità indicata nell'allegato 4, punto 2.1, del presente regolamento e il freno deve essere azionato in modo da produrre una coppia media equivalente alla decelerazione prescritta nel suddetto punto. Inoltre, devono essere eseguite prove a varie velocità di rotazione, la più bassa delle quali deve essere equivalente al 30 per cento della velocità massima del veicolo e la più alta all'80 per cento della velocità massima del veicolo. |
| --- | --- |

4.3.2.

Per le guarnizioni destinate all'uso su veicoli delle categorie M2, M3 e N, le frenate devono essere eseguite partendo da una velocità iniziale di rotazione equivalente alla velocità indicata nell'allegato 4, punto 2.1, del presente regolamento e il freno deve essere azionato in modo da produrre una coppia media equivalente alla decelerazione prescritta nel suddetto punto. Inoltre, devono essere eseguite prove a varie velocità di rotazione, la più bassa delle quali deve essere equivalente al 30 per cento della velocità massima del veicolo e la più alta all'80 per cento della velocità massima del veicolo.

| 4.3.3. | Per le guarnizioni destinate all'uso su veicoli di categoria O, le frenate devono essere eseguite partendo da una velocità iniziale di rotazione equivalente a 60 km/h e il freno deve essere azionato in modo da produrre una coppia media equivalente a quella prescritta nell'allegato 4, punto 3.1, del presente regolamento. Deve inoltre essere eseguita una prova supplementare di efficienza a freddo partendo da una velocità iniziale di rotazione equivalente a 40 km/h per confronto con i risultati della prova di tipo I di cui all'allegato 4, punto 3.1.2.2, del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.3.3.

Per le guarnizioni destinate all'uso su veicoli di categoria O, le frenate devono essere eseguite partendo da una velocità iniziale di rotazione equivalente a 60 km/h e il freno deve essere azionato in modo da produrre una coppia media equivalente a quella prescritta nell'allegato 4, punto 3.1, del presente regolamento. Deve inoltre essere eseguita una prova supplementare di efficienza a freddo partendo da una velocità iniziale di rotazione equivalente a 40 km/h per confronto con i risultati della prova di tipo I di cui all'allegato 4, punto 3.1.2.2, del presente regolamento.

| 4.3.4. | La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a freddo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, a parità di valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 per cento della coppia frenante media registrata con guarnizioni conformi al componente indicato nella domanda di omologazione del veicolo. |
| --- | --- |

4.3.4.

La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a freddo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, a parità di valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 per cento della coppia frenante media registrata con guarnizioni conformi al componente indicato nella domanda di omologazione del veicolo.

4.4.   Prova di tipo I (prova della perdita di efficienza)

4.4.1.   Con frenate ripetute

| 4.4.1.1. | Le guarnizioni dei freni per i veicoli delle categorie M2, M3 e N devono essere sottoposte a prova conformemente alla procedura indicata nell'allegato 4, punto 1.5.1, del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

Le guarnizioni dei freni per i veicoli delle categorie M2, M3 e N devono essere sottoposte a prova conformemente alla procedura indicata nell'allegato 4, punto 1.5.1, del presente regolamento.

4.4.2.   Con frenatura continua

| 4.4.2.1. | Le guarnizioni dei freni per i rimorchi (categoria O) devono essere sottoposte a prova conformemente all'allegato 4, punto 1.5.2, del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

Le guarnizioni dei freni per i rimorchi (categoria O) devono essere sottoposte a prova conformemente all'allegato 4, punto 1.5.2, del presente regolamento.

4.4.3.   Efficienza a caldo

| 4.4.3.1. | Al termine delle prove prescritte ai punti 4.4.1 e 4.4.2 del presente allegato deve essere eseguita la prova di efficienza a caldo di cui all'allegato 4, punto 1.5.3, del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.4.3.1.

Al termine delle prove prescritte ai punti 4.4.1 e 4.4.2 del presente allegato deve essere eseguita la prova di efficienza a caldo di cui all'allegato 4, punto 1.5.3, del presente regolamento.

| 4.4.3.2. | La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a caldo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, a parità di valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 per cento della coppia frenante media registrata con guarnizioni conformi al componente indicato nella domanda di omologazione del veicolo. |
| --- | --- |

4.4.3.2.

La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a caldo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, a parità di valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 per cento della coppia frenante media registrata con guarnizioni conformi al componente indicato nella domanda di omologazione del veicolo.

4.5.   Prova di tipo II (prova di comportamento del veicolo su lunghe discese)

4.5.1.   Questa prova è obbligatoria soltanto se sul tipo di veicolo in esame sono usati freni ad attrito per la prova di tipo II.

4.5.2.   Le guarnizioni dei freni per i veicoli a motore di categoria M3 (ad eccezione dei veicoli che devono essere sottoposti a una prova di tipo IIA ai sensi dell'allegato 4, punto 1.6.4, del presente regolamento) e di categoria N3 e per i rimorchi di categoria O4 devono essere sottoposte a prova conformemente alla procedura indicata nell'allegato 4, punto 1.6.1, del presente regolamento.

4.5.3.   Efficienza a caldo

| 4.5.3.1. | Al termine della prova prescritta al precedente punto 4.5.1del presente allegato, deve essere misurata l'efficienza frenante a caldo con la prova indicata nell'allegato 4, punto 1.6.3, del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.5.3.1.

Al termine della prova prescritta al precedente punto 4.5.1del presente allegato, deve essere misurata l'efficienza frenante a caldo con la prova indicata nell'allegato 4, punto 1.6.3, del presente regolamento.

| 4.5.3.2. | La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a caldo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, a parità di valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 per cento della coppia frenante media registrata con guarnizioni conformi al componente indicato nella domanda di omologazione del veicolo. |
| --- | --- |

4.5.3.2.

La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a caldo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, a parità di valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 per cento della coppia frenante media registrata con guarnizioni conformi al componente indicato nella domanda di omologazione del veicolo.

4.6.   Prova di tipo III (prova della perdita di efficienza)

4.6.1.   Prova con frenate ripetute

| 4.6.1.1. | Le guarnizioni dei freni dei rimorchi di categoria O4 devono essere sottoposte a prova secondo la procedura di cui all'allegato 4, punti 1.7.1 e 1.7.2, del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.6.1.1.

Le guarnizioni dei freni dei rimorchi di categoria O4 devono essere sottoposte a prova secondo la procedura di cui all'allegato 4, punti 1.7.1 e 1.7.2, del presente regolamento.

4.6.2.   Efficienza a caldo

| 4.6.2.1. | Al termine delle prove prescritte ai punti 4.6.1 e 4.6.2 del presente allegato, deve essere misurata l'efficienza frenante a caldo con la prova indicata nell'allegato 4, punto 1.7.2, del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.6.2.1.

Al termine delle prove prescritte ai punti 4.6.1 e 4.6.2 del presente allegato, deve essere misurata l'efficienza frenante a caldo con la prova indicata nell'allegato 4, punto 1.7.2, del presente regolamento.

| 4.6.2.2. | La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a caldo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, a parità di valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 per cento della coppia frenante media registrata con guarnizioni conformi al componente indicato nella domanda di omologazione del veicolo. |
| --- | --- |

4.6.2.2.

La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a caldo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, a parità di valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 per cento della coppia frenante media registrata con guarnizioni conformi al componente indicato nella domanda di omologazione del veicolo.

5.   CONTROLLO DELLE GUARNIZIONI DEI FRENI

| 5.1. | Le guarnizioni dei freni devono essere controllate visivamente al termine delle prove di cui sopra al fine di accertare che il loro stato ne consenta l'ulteriore utilizzazione in situazioni normali. |
| --- | --- |

5.1.

Le guarnizioni dei freni devono essere controllate visivamente al termine delle prove di cui sopra al fine di accertare che il loro stato ne consenta l'ulteriore utilizzazione in situazioni normali.

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ALLEGATO 16

(Riservato)

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ALLEGATO 17

Procedura di prova per la valutazione della compatibilità funzionale dei veicoli muniti di linea di comando elettrica

1.   GENERALITÀ

| 1.1. | Il presente allegato definisce la procedura da utilizzare per controllare che i veicoli trattori e i veicoli trainati dotati di linea di comando elettrica siano conformi alle prescrizioni di funzionamento ed efficienza di cui al punto 5.1.3.6.1 del presente regolamento. Procedure alternative possono essere utilizzate a discrezione del servizio tecnico a condizione che consentano un controllo altrettanto rigoroso. |
| --- | --- |

1.1.

Il presente allegato definisce la procedura da utilizzare per controllare che i veicoli trattori e i veicoli trainati dotati di linea di comando elettrica siano conformi alle prescrizioni di funzionamento ed efficienza di cui al punto 5.1.3.6.1 del presente regolamento. Procedure alternative possono essere utilizzate a discrezione del servizio tecnico a condizione che consentano un controllo altrettanto rigoroso.

| 1.2. | Nel presente allegato, per «norma ISO 7638» si deve intendere la norma ISO 7638-1:1997 per i sistemi a 24V e la norma ISO 7638-2:1997 per i sistemi a 12V. |
| --- | --- |

1.2.

Nel presente allegato, per «norma ISO 7638» si deve intendere la norma ISO 7638-1:1997 per i sistemi a 24V e la norma ISO 7638-2:1997 per i sistemi a 12V.

2.   SCHEDA INFORMATIVA

| 2.1. | Il costruttore del veicolo/del sistema deve fornire al servizio tecnico una scheda informativa in cui siano riportati almeno:






  2.1.1. | uno schema del sistema di frenatura del veicolo; |
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2.1.

Il costruttore del veicolo/del sistema deve fornire al servizio tecnico una scheda informativa in cui siano riportati almeno:

2.1.1.

uno schema del sistema di frenatura del veicolo;

| 2.1.2. | elementi atti a dimostrare che l'interfaccia (ivi compreso lo strato fisico, lo strato di collegamento e lo strato di applicazione e la rispettiva posizione dei messaggi e dei parametri supportati) è conforme alla norma ISO 11992; |
| --- | --- |

2.1.2.

elementi atti a dimostrare che l'interfaccia (ivi compreso lo strato fisico, lo strato di collegamento e lo strato di applicazione e la rispettiva posizione dei messaggi e dei parametri supportati) è conforme alla norma ISO 11992;

| 2.1.3. | un elenco dei messaggi e dei parametri supportati; |
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2.1.3.

un elenco dei messaggi e dei parametri supportati;

| 2.1.4. | le specifiche del veicolo a motore per quanto riguarda il numero di circuiti di comando che emettono segnali trasmessi dalla condotta di comando pneumatica e/o dalla linea di comando elettrica. |
| --- | --- |

2.1.4.

le specifiche del veicolo a motore per quanto riguarda il numero di circuiti di comando che emettono segnali trasmessi dalla condotta di comando pneumatica e/o dalla linea di comando elettrica.

3.   VEICOLI TRATTORI

3.1.   Simulatore di rimorchio ISO 11992

Il simulatore deve:

| 3.1.1. | essere dotato di un giunto conforme alla norma ISO 7638:1997 (a 7 poli) da collegare al veicolo in prova. I poli 6 e 7 del giunto devono essere usati per trasmettere e ricevere messaggi conformi alla norma ISO 11992:2003; |
| --- | --- |

3.1.1.

essere dotato di un giunto conforme alla norma ISO 7638:1997 (a 7 poli) da collegare al veicolo in prova. I poli 6 e 7 del giunto devono essere usati per trasmettere e ricevere messaggi conformi alla norma ISO 11992:2003;

| 3.1.2. | essere in grado di ricevere tutti i messaggi trasmessi dal veicolo a motore da omologare e di trasmettere tutti i messaggi provenienti dal rimorchio, definiti nella norma ISO 11992-2:2003; |
| --- | --- |

3.1.2.

essere in grado di ricevere tutti i messaggi trasmessi dal veicolo a motore da omologare e di trasmettere tutti i messaggi provenienti dal rimorchio, definiti nella norma ISO 11992-2:2003;

| 3.1.3. | permettere la lettura diretta o indiretta dei messaggi, presentando i parametri nel campo dati nell'ordine cronologico corretto; |
| --- | --- |

3.1.3.

permettere la lettura diretta o indiretta dei messaggi, presentando i parametri nel campo dati nell'ordine cronologico corretto;

| 3.1.4. | prevedere un sistema di misura del tempo di risposta alle teste di accoppiamento conformemente al punto 2.6 dell'allegato 6 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.1.4.

prevedere un sistema di misura del tempo di risposta alle teste di accoppiamento conformemente al punto 2.6 dell'allegato 6 del presente regolamento.

3.2.   Procedura di controllo

3.2.1.   Si verifica che la scheda informativa del costruttore attesti la conformità alla norma ISO 11992 per quanto riguarda il livello fisico, il livello collegamento dati e il livello applicazione.

3.2.2.   Si verificano gli elementi seguenti, con il simulatore collegato al veicolo a motore attraverso l'interfaccia ISO 7638 e durante la trasmissione di tutti i messaggi inviati dal rimorchio attraverso l'interfaccia.

| 3.2.2.1. | Segnali trasmessi dalla linea di comando






  3.2.2.1.1. | Si verificano i parametri definiti nell'EBS 12, byte 3 della norma ISO 11992-2:2003 per verificarne la corrispondenza alle specifiche del veicolo:







  Segnali trasmessi dalla linea di comando | EBS 12, byte 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Bit 1 – 2 | Bit 5 - 6 |
| Richiesta di frenatura di servizio proveniente da un circuito elettrico | 00b | |
| Richiesta di frenatura di servizio proveniente da due circuiti elettrici | 01b | |
| Il veicolo non è dotato di condotta di comando pneumatica (1) | | 00b |
| Il veicolo è dotato di condotta di comando pneumatica | | 01b |

3.2.2.1.

Segnali trasmessi dalla linea di comando

3.2.2.1.1.

Si verificano i parametri definiti nell'EBS 12, byte 3 della norma ISO 11992-2:2003 per verificarne la corrispondenza alle specifiche del veicolo:

Segnali trasmessi dalla linea di comando

EBS 12, byte 3

Bit 1 – 2

Bit 5 - 6

Richiesta di frenatura di servizio proveniente da un circuito elettrico

00b

Richiesta di frenatura di servizio proveniente da due circuiti elettrici

01b

Il veicolo non è dotato di condotta di comando pneumatica (1)

00b

Il veicolo è dotato di condotta di comando pneumatica

01b

| 3.2.2.2. | Richiesta del freno di servizio/di soccorso






  3.2.2.2.1 | Si verificano i parametri definiti nell'EBS 11 della norma ISO 11992-2:2003:







  Condizione di prova | Byte | Valore del segnale della linea di comando elettrica |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Pedale del freno di servizio e comando del freno di soccorso rilasciati | 3 – 4 | 0 |
| Pedale del freno di servizio azionato a fondo | 3 – 4 | da 33 280d a 43 520d(da 650 a 850 kPa) |
| Freno di soccorso azionato a fondo (2) | 3 – 4 | da 33 280d a 43 520d(da 650 a 850 kPa) |

3.2.2.2.

Richiesta del freno di servizio/di soccorso

3.2.2.2.1

Si verificano i parametri definiti nell'EBS 11 della norma ISO 11992-2:2003:

Condizione di prova

Byte

Valore del segnale della linea di comando elettrica

Pedale del freno di servizio e comando del freno di soccorso rilasciati

3 – 4

0

Pedale del freno di servizio azionato a fondo

3 – 4

da 33 280d a 43 520d(da 650 a 850 kPa)

Freno di soccorso azionato a fondo (2)

3 – 4

da 33 280d a 43 520d(da 650 a 850 kPa)

| 3.2.2.3. | Avvertimento in caso di avaria






  3.2.2.3.1. | Si simula un'avaria permanente della linea di trasmissione che utilizza il polo 6 del giunto ISO 7638 e si controlla che il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2 del presente regolamento si accenda. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.3.

Avvertimento in caso di avaria

3.2.2.3.1.

Si simula un'avaria permanente della linea di trasmissione che utilizza il polo 6 del giunto ISO 7638 e si controlla che il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2 del presente regolamento si accenda.

| 3.2.2.3.2. | Si simula un'avaria permanente della linea di trasmissione che utilizza il polo 7 del giunto ISO 7638 e si controlla che il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2 del presente regolamento si accenda. |
| --- | --- |

3.2.2.3.2.

Si simula un'avaria permanente della linea di trasmissione che utilizza il polo 7 del giunto ISO 7638 e si controlla che il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2 del presente regolamento si accenda.

| 3.2.2.3.3. | Si simula un messaggio EBS 22 con valore 01b per il byte 2, bit 3 - 4 e si controlla che il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 del presente regolamento si accenda. |
| --- | --- |

3.2.2.3.3.

Si simula un messaggio EBS 22 con valore 01b per il byte 2, bit 3 - 4 e si controlla che il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 del presente regolamento si accenda.

| 3.2.2.4. | Richiesta di frenatura mediante la linea di alimentazione
  Per i veicoli a motori che possono essere utilizzati con rimorchi collegati unicamente per mezzo di una linea di comando elettrica: | solo la linea di comando elettrica deve essere collegata; |
| --- | --- | --- |

3.2.2.4.

Richiesta di frenatura mediante la linea di alimentazione

Per i veicoli a motori che possono essere utilizzati con rimorchi collegati unicamente per mezzo di una linea di comando elettrica:

solo la linea di comando elettrica deve essere collegata;

| | si simula un messaggio EBS 22 con valore 01b per il byte 4, bit 3 - 4 e si controlla che azionando a fondo il freno di servizio, il freno di soccorso o il freno di stazionamento, la pressione nella linea di alimentazione scenda a 150 kPa nei due secondi successivi; |
| --- | --- |

si simula un messaggio EBS 22 con valore 01b per il byte 4, bit 3 - 4 e si controlla che azionando a fondo il freno di servizio, il freno di soccorso o il freno di stazionamento, la pressione nella linea di alimentazione scenda a 150 kPa nei due secondi successivi;

| | si simula un'assenza prolungata di trasmissione dei dati e si controlla che azionando a fondo il freno di servizio, il freno di soccorso o il freno di stazionamento, la pressione nella linea di alimentazione scenda a 150 kPa nei due secondi successivi. |
| --- | --- |

si simula un'assenza prolungata di trasmissione dei dati e si controlla che azionando a fondo il freno di servizio, il freno di soccorso o il freno di stazionamento, la pressione nella linea di alimentazione scenda a 150 kPa nei due secondi successivi.

| 3.2.2.5. | Tempo di risposta






  3.2.2.5.1. | Si verifica che, in assenza di avarie, le prescrizioni relative al tempo di risposta della linea di comando contenute nel punto 2.6 dell'allegato 6 del presente regolamento siano rispettate. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.5.

Tempo di risposta

3.2.2.5.1.

Si verifica che, in assenza di avarie, le prescrizioni relative al tempo di risposta della linea di comando contenute nel punto 2.6 dell'allegato 6 del presente regolamento siano rispettate.

3.2.3.   Controlli supplementari

| 3.2.3.1. | A discrezione del servizio tecnico, le procedure di controllo di cui sopra possono essere ripetute con le funzioni diverse dalla frenatura aventi rilevanza per l'interfaccia impostate in stati diversi o disattivate. |
| --- | --- |

3.2.3.1.

A discrezione del servizio tecnico, le procedure di controllo di cui sopra possono essere ripetute con le funzioni diverse dalla frenatura aventi rilevanza per l'interfaccia impostate in stati diversi o disattivate.

4.   RIMORCHI

4.1.   Simulatore di trattore ISO 11992

Il simulatore deve:

| 4.1.1. | essere dotato di un giunto a norma ISO 7638:1997 (a 7 poli) da collegare al veicolo in prova. I poli 6 e 7 del giunto devono essere usati per trasmettere e ricevere messaggi conformi alla norma ISO 11992:2003; |
| --- | --- |

4.1.1.

essere dotato di un giunto a norma ISO 7638:1997 (a 7 poli) da collegare al veicolo in prova. I poli 6 e 7 del giunto devono essere usati per trasmettere e ricevere messaggi conformi alla norma ISO 11992:2003;

| 4.1.2. | essere dotato di un display per la segnalazione delle avarie e di un'alimentazione elettrica per il rimorchio; |
| --- | --- |

4.1.2.

essere dotato di un display per la segnalazione delle avarie e di un'alimentazione elettrica per il rimorchio;

| 4.1.3. | essere in grado di ricevere tutti i messaggi trasmessi dal trattore da omologare e di trasmettere tutti i messaggi provenienti dal veicolo a motore, definiti nella norma ISO 11992-2:2003; |
| --- | --- |

4.1.3.

essere in grado di ricevere tutti i messaggi trasmessi dal trattore da omologare e di trasmettere tutti i messaggi provenienti dal veicolo a motore, definiti nella norma ISO 11992-2:2003;

| 4.1.4. | permettere la lettura diretta o indiretta dei messaggi, presentando i parametri nel campo dati nell'ordine cronologico corretto; |
| --- | --- |

4.1.4.

permettere la lettura diretta o indiretta dei messaggi, presentando i parametri nel campo dati nell'ordine cronologico corretto;

| 4.1.5. | prevedere un sistema di misura del tempo di risposta del sistema di frenatura conformemente al punto 3.5.2. dell'allegato 6 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.1.5.

prevedere un sistema di misura del tempo di risposta del sistema di frenatura conformemente al punto 3.5.2. dell'allegato 6 del presente regolamento.

4.2.   Procedura di controllo

4.2.1.   Si conferma che la scheda informativa del costruttore sia conforme alle prescrizioni della norma ISO 11992:2003 per quanto riguarda il livello fisico, il livello collegamento dati e il livello applicazione.

4.2.2.   Si verificano gli elementi seguenti, con il simulatore collegato al trattore attraverso l'interfaccia ISO 7638 e durante la trasmissione di tutti i messaggi inviati dal veicolo trattore attraverso l'interfaccia.

4.2.2.1.   Funzionamento del sistema di frenatura di servizio

| 4.2.2.1.1. | La risposta del trattore ai parametri definiti nell'EBS 11 della norma ISO 11992-2:2003 deve essere verificata nel modo seguente.
  La pressione nella condotta di alimentazione all'inizio di ogni prova deve essere ≥ 700 kPa e il veicolo deve essere carico (la condizione di carico può essere simulata ai fini della prova).






  4.2.2.1.1.1. | Rimorchi dotati di condotta di comando pneumatica e di linea di comando elettrica: | sia la linea che la condotta devono essere collegate; |
| --- | --- | --- | --- |

4.2.2.1.1.

La risposta del trattore ai parametri definiti nell'EBS 11 della norma ISO 11992-2:2003 deve essere verificata nel modo seguente.

La pressione nella condotta di alimentazione all'inizio di ogni prova deve essere ≥ 700 kPa e il veicolo deve essere carico (la condizione di carico può essere simulata ai fini della prova).

4.2.2.1.1.1.

Rimorchi dotati di condotta di comando pneumatica e di linea di comando elettrica:

sia la linea che la condotta devono essere collegate;

| | la trasmissione dei segnali attraverso la linea e la condotta deve avvenire contemporaneamente; |
| --- | --- |

la trasmissione dei segnali attraverso la linea e la condotta deve avvenire contemporaneamente;

| | il simulatore deve trasmettere il byte 3, bit 5 - 6 |
| --- | --- |

il simulatore deve trasmettere il byte 3, bit 5 - 6

| | del messaggio EBS 12 con valore 01b per indicare al rimorchio la necessità di collegare una condotta di comando pneumatica. |
| --- | --- |

del messaggio EBS 12 con valore 01b per indicare al rimorchio la necessità di collegare una condotta di comando pneumatica.

Parametri da controllare:

| Messaggio trasmesso dal simulatore | Pressione alle camere freno |
| --- | --- |
| Byte | Valore del segnale digitale di richiesta | |
| 3 - 4 | 0 | 0 kPa |
| 3 - 4 | 33 280d

  (650 kPa) | Pressione definita nelle specifiche di frenatura del costruttore |

Messaggio trasmesso dal simulatore

Pressione alle camere freno

Byte

Valore del segnale digitale di richiesta

3 - 4

0

0 kPa

3 - 4

33 280d

(650 kPa)

Pressione definita nelle specifiche di frenatura del costruttore

| 4.2.2.1.1.2. | Rimorchi dotati di condotta di comando pneumatica e di linea di comando elettrica o di sola linea di comando elettrica:
  solo la linea di comando elettrica deve essere collegata;
  il simulatore deve trasmettere i messaggi seguenti:
  byte 3, bit 5 - 6 dell'EBS 12 con valore 00b per indicare al rimorchio che non è disponibile una condotta di comando pneumatica e byte 3, bit 1 - 2 dell'EBS 12 con valore 01b per indicare al rimorchio che il segnale trasmesso dalla linea di comando elettrica è generato da due circuiti elettrici.
  Parametri da controllare:







  Messaggio trasmesso dal simulatore | Pressione alle camere freno |
| --- | --- | --- |
| Byte | Valore del segnale digitale di richiesta | |
| 3 - 4 | 0 | 0 kPa |
| 3 - 4 | 33 280d

  (650 kPa) | Pressione definita nelle specifiche di frenatura del costruttore |

4.2.2.1.1.2.

Rimorchi dotati di condotta di comando pneumatica e di linea di comando elettrica o di sola linea di comando elettrica:

solo la linea di comando elettrica deve essere collegata;

il simulatore deve trasmettere i messaggi seguenti:

byte 3, bit 5 - 6 dell'EBS 12 con valore 00b per indicare al rimorchio che non è disponibile una condotta di comando pneumatica e byte 3, bit 1 - 2 dell'EBS 12 con valore 01b per indicare al rimorchio che il segnale trasmesso dalla linea di comando elettrica è generato da due circuiti elettrici.

Parametri da controllare:

Messaggio trasmesso dal simulatore

Pressione alle camere freno

Byte

Valore del segnale digitale di richiesta

3 - 4

0

0 kPa

3 - 4

33 280d

(650 kPa)

Pressione definita nelle specifiche di frenatura del costruttore

| 4.2.2.1.2. | Per i rimorchi dotati soltanto di linea di comando elettrica, la risposta ai messaggi definiti nell'EBS 12 della norma ISO 11992-2:2003 deve essere verificata nel modo seguente.
  La pressione nella condotta di alimentazione pneumatica all'inizio di ogni prova deve essere ≥ 700 kPa.
  La linea di comando elettrica deve essere collegata al simulatore.
  Il simulatore deve trasmettere i messaggi seguenti: | byte 3, bit 5 - 6 dell'EBS 12 con valore 01b per indicare al rimorchio che è disponibile una condotta di comando pneumatica. |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.2.

Per i rimorchi dotati soltanto di linea di comando elettrica, la risposta ai messaggi definiti nell'EBS 12 della norma ISO 11992-2:2003 deve essere verificata nel modo seguente.

La pressione nella condotta di alimentazione pneumatica all'inizio di ogni prova deve essere ≥ 700 kPa.

La linea di comando elettrica deve essere collegata al simulatore.

Il simulatore deve trasmettere i messaggi seguenti:

byte 3, bit 5 - 6 dell'EBS 12 con valore 01b per indicare al rimorchio che è disponibile una condotta di comando pneumatica.

| | byte 3 - 4 dell'EBS 11 con valore 0 (nessuna richiesta per il freno di servizio). |
| --- | --- |

byte 3 - 4 dell'EBS 11 con valore 0 (nessuna richiesta per il freno di servizio).

Deve essere controllata la risposta ai messaggi seguenti:

| EBS 12, byte 3, bit 1-2 | Pressione nelle camere freno o reazione del rimorchio |
| --- | --- |
| 01b | 0 kPa (freno di servizio rilasciato) |
| 00b | Il rimorchio è frenato automaticamente per segnalare la non compatibilità del complesso. In più deve essere trasmesso un segnale attraverso il polo 5 del giunto ISO 7638:1997 (segnale di avvertimento giallo) |

EBS 12, byte 3, bit 1-2

Pressione nelle camere freno o reazione del rimorchio

01b

0 kPa (freno di servizio rilasciato)

00b

Il rimorchio è frenato automaticamente per segnalare la non compatibilità del complesso. In più deve essere trasmesso un segnale attraverso il polo 5 del giunto ISO 7638:1997 (segnale di avvertimento giallo)

| 4.2.2.1.3. | Per i rimorchi collegati unicamente per mezzo di una linea di comando elettrica, la risposta del rimorchio a un'avaria della trasmissione di comando elettrica del rimorchio che riduca l'efficienza frenante ad almeno il 30 per cento del valore prescritto deve essere controllata con la procedura indicata di seguito.
  La pressione nella condotta di alimentazione pneumatica all'inizio di ogni prova deve essere ≥ 700 kPa.
  La linea di comando elettrica deve essere collegata al simulatore.
  Il byte 3, bit 5 - 6 dell'EBS 12 deve avere valore 00b per indicare al rimorchio che non è disponibile una condotta di comando pneumatica.
  Il byte 3, bit 1 - 2 dell'EBS 12 deve avere valore 01b per indicare al rimorchio che il segnale della linea di comando elettrica è generato da due circuiti indipendenti.
  Devono essere controllati i parametri seguenti:






  Condizione di prova | Risposta del sistema di frenatura |
| --- | --- | --- |
| Nessuna avaria nel sistema di frenatura del rimorchio | Si controlla che il sistema di frenatura comunichi con il simulatore e che il valore del byte 4, bit 3-4 dell'EBS 22 sia 00b |
| Si introduce un'avaria nella trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura del rimorchio che impedisca di mantenere almeno il 30 per cento dell'efficienza frenante prescritta | Si controlla che il valore del byte 4, bit 3-4 dell'EBS 22 sia 01b

  oppure
  che la trasmissione dati con il simulatore si sia interrotta |

4.2.2.1.3.

Per i rimorchi collegati unicamente per mezzo di una linea di comando elettrica, la risposta del rimorchio a un'avaria della trasmissione di comando elettrica del rimorchio che riduca l'efficienza frenante ad almeno il 30 per cento del valore prescritto deve essere controllata con la procedura indicata di seguito.

La pressione nella condotta di alimentazione pneumatica all'inizio di ogni prova deve essere ≥ 700 kPa.

La linea di comando elettrica deve essere collegata al simulatore.

Il byte 3, bit 5 - 6 dell'EBS 12 deve avere valore 00b per indicare al rimorchio che non è disponibile una condotta di comando pneumatica.

Il byte 3, bit 1 - 2 dell'EBS 12 deve avere valore 01b per indicare al rimorchio che il segnale della linea di comando elettrica è generato da due circuiti indipendenti.

Devono essere controllati i parametri seguenti:

Condizione di prova

Risposta del sistema di frenatura

Nessuna avaria nel sistema di frenatura del rimorchio

Si controlla che il sistema di frenatura comunichi con il simulatore e che il valore del byte 4, bit 3-4 dell'EBS 22 sia 00b

Si introduce un'avaria nella trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura del rimorchio che impedisca di mantenere almeno il 30 per cento dell'efficienza frenante prescritta

Si controlla che il valore del byte 4, bit 3-4 dell'EBS 22 sia 01b

oppure

che la trasmissione dati con il simulatore si sia interrotta

4.2.2.2.   Avvertimento in caso di avaria

| 4.2.2.2.1. | Si controlla che nelle condizioni seguenti sia trasmesso il messaggio di avvertimento o segnale appropriato.






  4.2.2.2.1.1. | Se un'avaria permanente della trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura del rimorchio impedisce al freno di servizio di raggiungere l'efficienza prescritta, si simula tale avaria e si controlla che il valore del byte 2, bit 3 - 4 dell'EBS 22 trasmesso dal rimorchio sia 01b. Inoltre, deve essere trasmesso un segnale attraverso il polo 5 del giunto ISO 7638 (segnale di avvertimento giallo). |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.1.

Si controlla che nelle condizioni seguenti sia trasmesso il messaggio di avvertimento o segnale appropriato.

4.2.2.2.1.1.

Se un'avaria permanente della trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura del rimorchio impedisce al freno di servizio di raggiungere l'efficienza prescritta, si simula tale avaria e si controlla che il valore del byte 2, bit 3 - 4 dell'EBS 22 trasmesso dal rimorchio sia 01b. Inoltre, deve essere trasmesso un segnale attraverso il polo 5 del giunto ISO 7638 (segnale di avvertimento giallo).

| 4.2.2.2.1.2. | Si riduce la tensione ai poli 1 e 2 del giunto ISO 7638 al di sotto di un valore, indicato dal costruttore, che impedisce il rispetto dell'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio e si controlla che il valore del byte 2, bit 3 - 4 dell'EBS 22 trasmesso dal rimorchio sia 01b. Inoltre, deve essere trasmesso un segnale attraverso il polo 5 del giunto ISO 7638 (segnale di avvertimento giallo). |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.2.

Si riduce la tensione ai poli 1 e 2 del giunto ISO 7638 al di sotto di un valore, indicato dal costruttore, che impedisce il rispetto dell'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio e si controlla che il valore del byte 2, bit 3 - 4 dell'EBS 22 trasmesso dal rimorchio sia 01b. Inoltre, deve essere trasmesso un segnale attraverso il polo 5 del giunto ISO 7638 (segnale di avvertimento giallo).

| 4.2.2.2.1.3. | Si verifica la conformità alle prescrizioni del punto 5.2.2.16 del presente regolamento isolando la condotta di alimentazione. Si riduce la pressione nel sistema di accumulo della pressione del rimorchio al valore indicato dal costruttore. Si verifica che il valore del byte 2, bit 3 - 4 dell'EBS 22 trasmesso dal rimorchio sia 01b e che il valore del byte 1, bit 7 - 8 dell'EBS 23 sia 00. Inoltre, deve essere trasmesso un segnale attraverso il polo 5 del giunto ISO 7638 (segnale di avvertimento giallo). |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.3.

Si verifica la conformità alle prescrizioni del punto 5.2.2.16 del presente regolamento isolando la condotta di alimentazione. Si riduce la pressione nel sistema di accumulo della pressione del rimorchio al valore indicato dal costruttore. Si verifica che il valore del byte 2, bit 3 - 4 dell'EBS 22 trasmesso dal rimorchio sia 01b e che il valore del byte 1, bit 7 - 8 dell'EBS 23 sia 00. Inoltre, deve essere trasmesso un segnale attraverso il polo 5 del giunto ISO 7638 (segnale di avvertimento giallo).

| 4.2.2.2.1.4. | Quando la parte elettrica dell'impianto di frenatura viene messa in tensione per la prima volta, si controlla che il valore del byte 2, bit 3 - 4 dell'EBS 22 trasmesso dal rimorchio sia 01b. Una volta che il sistema di frenatura ha verificato che non sono presenti difetti da segnalare mediante l'accensione del segnale di avvertimento rosso, il valore del messaggio precedente deve essere 00b. |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.4.

Quando la parte elettrica dell'impianto di frenatura viene messa in tensione per la prima volta, si controlla che il valore del byte 2, bit 3 - 4 dell'EBS 22 trasmesso dal rimorchio sia 01b. Una volta che il sistema di frenatura ha verificato che non sono presenti difetti da segnalare mediante l'accensione del segnale di avvertimento rosso, il valore del messaggio precedente deve essere 00b.

4.2.2.3.   Controllo del tempo di risposta

| 4.2.2.3.1. | Si verifica che, in assenza di avarie, le prescrizioni relative al tempo di risposta del sistema di frenatura contenute nel punto 3.5.2 dell'allegato 6 del presente regolamento siano rispettate. |
| --- | --- |

4.2.2.3.1.

Si verifica che, in assenza di avarie, le prescrizioni relative al tempo di risposta del sistema di frenatura contenute nel punto 3.5.2 dell'allegato 6 del presente regolamento siano rispettate.

4.2.3.   Controlli supplementari

| 4.2.3.1. | A discrezione del servizio tecnico, le procedure di controllo di cui sopra possono essere ripetute con i messaggi non relativi alla frenatura trasmessi dall'interfaccia in stati diversi o disattivati.
  Quando le misurazioni del tempo di risposta del sistema di frenatura vengono ripetute, è possibile che il valore registrato subisca delle variazioni dovute alla reazione degli pneumatici del veicolo. In tutti i casi, comunque, le prescrizioni relative al tempo di risposta devono essere rispettate. |
| --- | --- |

4.2.3.1.

A discrezione del servizio tecnico, le procedure di controllo di cui sopra possono essere ripetute con i messaggi non relativi alla frenatura trasmessi dall'interfaccia in stati diversi o disattivati.

Quando le misurazioni del tempo di risposta del sistema di frenatura vengono ripetute, è possibile che il valore registrato subisca delle variazioni dovute alla reazione degli pneumatici del veicolo. In tutti i casi, comunque, le prescrizioni relative al tempo di risposta devono essere rispettate.

---

(1)  Questa caratteristica è vietata dalla nota 4 del punto 5.1.3.1.3 del presente regolamento.

(2)  Facoltativo sui veicoli trattori dotati di linea di comando elettrica e condotta di comando pneumatica in cui la condotta di comando pneumatica soddisfa le prescrizioni applicabili alla frenatura di soccorso.

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ALLEGATO 18

Prescrizioni speciali riguardanti gli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi elettronici complessi di controllo del veicolo

1.   GENERALITÀ

Il presente allegato definisce le prescrizioni speciali relative alla documentazione, alla strategia di gestione delle avarie e alle verifiche concernenti gli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi elettronici complessi di controllo del veicolo (cfr. punto 2.3 successivo) in relazione al presente regolamento.

Il presente allegato può altresì essere richiamato da punti particolari del presente regolamento per funzioni legate alla sicurezza gestite attraverso uno o più sistemi elettronici.

Il presente allegato non specifica criteri di efficienza del «sistema» ma descrive la metodologia utilizzata nel processo di progettazione e le informazioni che devono essere portate a conoscenza del servizio tecnico per l'omologazione.

Tali informazioni devono dimostrare che il «sistema» rispetta, in condizioni normali e di avaria, tutte le prescrizioni del caso in materia di efficienza specificate in altri punti del presente regolamento.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente allegato, si applicano le definizioni seguenti:

2.1.   «principio di sicurezza»: una descrizione delle misure incorporate nel sistema, ad esempio nelle unità elettroniche, per assicurare l'integrità del sistema e quindi un funzionamento sicuro anche in caso di avaria elettrica.

La possibilità di ripiegare su un funzionamento parziale o su un sistema di riserva per funzioni vitali del veicolo può far parte del principio di sicurezza;

2.2.   «sistema elettronico di controllo»: un insieme di unità progettate per cooperare al fine di assicurare una data funzione di controllo del veicolo mediante elaborazione elettronica dei dati.

I sistemi elettronici di controllo, spesso comandati via software, sono costruiti con componenti funzionali discreti quali sensori, unità elettroniche di controllo e attuatori e sono collegati tramite collegamenti di trasmissione. Possono comprendere elementi meccanici, elettropneumatici o elettroidraulici.

Il «sistema» a cui si fa riferimento nel testo è quello per il quale viene chiesta l'omologazione;

2.3.   «sistemi elettronici complessi di controllo del veicolo»: sistemi elettronici di controllo soggetti a una gerarchia in cui un sistema/funzione elettronica di controllo di livello superiore può avere priorità su una funzione controllata.

Quando una funzione è subordinata a un'altra, diventa parte del sistema complesso;

2.4.   sistemi/funzioni di «controllo di livello superiore»: sistemi/funzioni che utilizzano funzioni di elaborazione e/o rilevamento aggiuntive per modificare il comportamento del veicolo ordinando variazioni della funzione o delle funzioni normali del sistema di controllo del veicolo.

Questo permette ai sistemi complessi di modificare automaticamente i propri obiettivi in base a un ordine di priorità che dipende dalle condizioni rilevate;

2.5.   «unità»: le suddivisioni più piccole dei componenti del sistema prese in considerazione nel presente allegato; tali assiemi di componenti sono considerati entità singole ai fini dell'identificazione, dell'analisi o della sostituzione;

2.6.   «collegamenti di trasmissione»: dispositivi utilizzati per collegare tra loro unità distribuite ai fini della trasmissione di segnali e dati operativi o dell'alimentazione di energia.

Questi dispositivi di norma sono elettrici ma possono essere in qualche loro parte ottici, pneumatici, idraulici o meccanici;

2.7.   «campo di controllo»: una variabile di uscita che definisce il campo in cui è probabile che il sistema eserciti il proprio controllo;

2.8.   «limiti di funzionamento»: limiti fisici esterni all'interno dei quali il sistema è in grado di assicurare la funzione di controllo.

3.   DOCUMENTAZIONE

3.1.   Prescrizioni

Il costruttore deve fornire un fascicolo di documentazione che illustri le caratteristiche progettuali principali del «sistema» e il modo in cui esso è collegato agli altri sistemi del veicolo o con cui controlla direttamente le variabili di uscita.

La documentazione deve spiegare la funzione o le funzioni del «sistema» e il principio di sicurezza definiti dal costruttore.

La documentazione deve essere sintetica ma deve contenere dati oggettivi che dimostrino che nella progettazione e nello sviluppo si sono applicate le conoscenze tecniche specializzate esistenti in tutti gli ambiti interessati.

Per i controlli tecnici periodici, la documentazione deve descrivere le modalità di controllo dello stato operativo corrente del «sistema».

| 3.1.1. | La documentazione deve essere formata da due parti:






  a) | il fascicolo di documentazione ufficiale per l'omologazione, contenente il materiale elencato nel punto 3 (ad eccezione di quello indicato nel punto 3.4.4), che deve essere sottoposto al servizio tecnico all'atto della presentazione della domanda di omologazione. Tale fascicolo costituisce la base di riferimento per le verifiche di cui al punto 4. del presente allegato; |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

La documentazione deve essere formata da due parti:

a)

il fascicolo di documentazione ufficiale per l'omologazione, contenente il materiale elencato nel punto 3 (ad eccezione di quello indicato nel punto 3.4.4), che deve essere sottoposto al servizio tecnico all'atto della presentazione della domanda di omologazione. Tale fascicolo costituisce la base di riferimento per le verifiche di cui al punto 4. del presente allegato;

| b) | materiale supplementare e dati di analisi di cui al punto 3.4.4 che devono essere conservati dal costruttore e messi a disposizione per i controlli del caso all'atto dell'omologazione. |
| --- | --- |

b)

materiale supplementare e dati di analisi di cui al punto 3.4.4 che devono essere conservati dal costruttore e messi a disposizione per i controlli del caso all'atto dell'omologazione.

3.2.   Descrizione delle funzioni del «sistema»

Deve essere fornita una descrizione che spieghi in modo semplice tutte le funzioni di controllo del «sistema» e i metodi utilizzati per realizzare gli obiettivi; la descrizione deve indicare anche il meccanismo o i meccanismi con i quali vengono esercitate le funzioni di controllo.

| 3.2.1. | Deve essere fornito l'elenco di tutte le variabili di entrata e delle variabili rilevate, con l'indicazione del relativo campo di lavoro. |
| --- | --- |

3.2.1.

Deve essere fornito l'elenco di tutte le variabili di entrata e delle variabili rilevate, con l'indicazione del relativo campo di lavoro.

| 3.2.2. | Deve essere fornito l'elenco di tutte le variabili di uscita controllate dal «sistema», e deve essere indicato per ogni variabile se il controllo si attua direttamente o attraverso un altro sistema del veicolo. Per ogni variabile deve essere stabilito il campo di controllo secondo la definizione del punto 2.7. |
| --- | --- |

3.2.2.

Deve essere fornito l'elenco di tutte le variabili di uscita controllate dal «sistema», e deve essere indicato per ogni variabile se il controllo si attua direttamente o attraverso un altro sistema del veicolo. Per ogni variabile deve essere stabilito il campo di controllo secondo la definizione del punto 2.7.

| 3.2.3. | Devono essere indicati i limiti di funzionamento (punto 2.8) che hanno rilevanza ai fini dell'efficienza del sistema. |
| --- | --- |

3.2.3.

Devono essere indicati i limiti di funzionamento (punto 2.8) che hanno rilevanza ai fini dell'efficienza del sistema.

3.3.   Configurazione e schemi del sistema

3.3.1.   Inventario dei componenti

Deve essere fornito un elenco di tutte le unità del «sistema», con l'indicazione degli altri sistemi del veicolo necessari per realizzare la funzione di controllo in questione.

Deve essere presentato uno schema che mostri come sono associate le varie unità e spieghi chiaramente la distribuzione dei componenti e le loro interconnessioni.

3.3.2.   Funzioni delle unità

Deve essere indicata la funzione di ciascuna unità del «sistema» e devono essere illustrati i segnali che la collegano ad altre unità o a ad altri sistemi del veicolo. Queste informazioni possono essere presentate per mezzo di un diagramma a blocchi o di uno schema di altro tipo con l'indicazione dei vari elementi, oppure per mezzo di una descrizione accompagnata da un diagramma.

3.3.3.   Interconnessioni

Le interconnessioni all'interno del «sistema» devono essere indicate per mezzo di uno schema elettrico per i collegamenti di trasmissione elettrici, di uno schema di cablaggio ottico per i collegamenti ottici, di uno schema delle tubazioni per i collegamenti di trasmissione pneumatici o idraulici e di una rappresentazione schematica semplificata per i collegamenti meccanici.

3.3.4.   Flusso e priorità dei segnali

Deve esserci una corrispondenza chiara tra i collegamenti di trasmissione e i segnali veicolati tra le unità.

Le priorità dei segnali su percorsi dati con multiplazione devono essere indicate ogni volta che l'ordine di priorità può influire sulle prestazioni o sulla sicurezza in relazione al presente regolamento.

3.3.5.   Identificazione delle unità

Ciascuna unità deve poter essere identificata in modo chiaro e univoco (ad esempio con una marcatura per l'hardware e una marcatura o un segnale software di uscita per il contenuto software) in modo da associare l'hardware alla relativa documentazione.

Quando in un'unica unità o in un unico computer sono combinate più funzioni che però, per maggior chiarezza e facilità di spiegazione, sono indicate in blocchi diversi, si deve utilizzare un'unica marcatura di identificazione dell'hardware.

Il costruttore, utilizzando queste marcature di identificazione, deve indicare che gli elementi forniti sono conformi al relativo documento.

| 3.3.5.1. | La marcatura di identificazione definisce la versione dell'hardware e del software; se la versione cambia e di conseguenza si modifica la funzione dell'unità ai fini dell'applicazione del presente regolamento, anche la marcatura di identificazione deve essere modificata. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

La marcatura di identificazione definisce la versione dell'hardware e del software; se la versione cambia e di conseguenza si modifica la funzione dell'unità ai fini dell'applicazione del presente regolamento, anche la marcatura di identificazione deve essere modificata.

3.4.   Principio di sicurezza del costruttore

| 3.4.1. | Il costruttore deve fornire una dichiarazione in cui affermi che la strategia scelta per realizzare gli obiettivi del «sistema» non compromette, in assenza di avarie, la sicurezza di funzionamento dei sistemi soggetti alle prescrizioni del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.4.1.

Il costruttore deve fornire una dichiarazione in cui affermi che la strategia scelta per realizzare gli obiettivi del «sistema» non compromette, in assenza di avarie, la sicurezza di funzionamento dei sistemi soggetti alle prescrizioni del presente regolamento.

| 3.4.2. | Per il software utilizzato nel «sistema», il costruttore deve spiegare l'architettura di massima e definire i metodi e gli strumenti di progettazione utilizzati. Se necessario, il costruttore deve essere pronto a indicare, fornendo dati oggettivi, in che modo è stata realizzata la logica del sistema durante la progettazione e lo sviluppo. |
| --- | --- |

3.4.2.

Per il software utilizzato nel «sistema», il costruttore deve spiegare l'architettura di massima e definire i metodi e gli strumenti di progettazione utilizzati. Se necessario, il costruttore deve essere pronto a indicare, fornendo dati oggettivi, in che modo è stata realizzata la logica del sistema durante la progettazione e lo sviluppo.

| 3.4.3. | Il costruttore deve fornire alle autorità tecniche una spiegazione dei criteri progettuali applicati nel «sistema» per garantire la sicurezza di funzionamento in caso di avaria. Tali criteri possono essere ad esempio:






  a) | ripiego su un funzionamento basato su un sistema parziale; |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

Il costruttore deve fornire alle autorità tecniche una spiegazione dei criteri progettuali applicati nel «sistema» per garantire la sicurezza di funzionamento in caso di avaria. Tali criteri possono essere ad esempio:

a)

ripiego su un funzionamento basato su un sistema parziale;

| b) | passaggio a un sistema di riserva distinto; |
| --- | --- |

b)

passaggio a un sistema di riserva distinto;

| c) | eliminazione della funzione di livello superiore. |
| --- | --- |

c)

eliminazione della funzione di livello superiore.

Un'eventuale avaria deve essere segnalata al conducente ad esempio per mezzo di un segnale di avvertimento o di un messaggio. Se non è il conducente a disattivare il sistema, ad esempio ponendo il dispositivo di accensione in posizione «off» o disattivando la funzione specifica per mezzo dell'apposito interruttore, se previsto, l'avvertimento deve essere presente fintantoché persiste la condizione di avaria.

| 3.4.3.1. | Se il criterio scelto prevede un modo di funzionamento parziale in presenza di determinate condizioni di avaria, tali condizioni devono essere indicate e i limiti di efficienza risultanti devono essere definiti. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

Se il criterio scelto prevede un modo di funzionamento parziale in presenza di determinate condizioni di avaria, tali condizioni devono essere indicate e i limiti di efficienza risultanti devono essere definiti.

| 3.4.3.2. | Se il criterio scelto prevede il passaggio a un secondo sistema (di riserva) per realizzare l'obiettivo del sistema di controllo del veicolo, i principi del meccanismo di passaggio al sistema di riserva, la logica e il livello di ridondanza e tutti gli eventuali elementi di controllo di riserva devono essere spiegati e i limiti di efficienza che ne risultano devono essere definiti. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

Se il criterio scelto prevede il passaggio a un secondo sistema (di riserva) per realizzare l'obiettivo del sistema di controllo del veicolo, i principi del meccanismo di passaggio al sistema di riserva, la logica e il livello di ridondanza e tutti gli eventuali elementi di controllo di riserva devono essere spiegati e i limiti di efficienza che ne risultano devono essere definiti.

| 3.4.3.3. | Se il criterio scelto consiste nella neutralizzazione della funzione di livello superiore, tutti i corrispondenti segnali di controllo in uscita associati a tale funzione devono essere inibiti in modo tale da limitare le perturbazioni dovute alla transizione. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

Se il criterio scelto consiste nella neutralizzazione della funzione di livello superiore, tutti i corrispondenti segnali di controllo in uscita associati a tale funzione devono essere inibiti in modo tale da limitare le perturbazioni dovute alla transizione.

| 3.4.4. | La documentazione deve essere accompagnata da un'analisi che indichi, in termini generali, come si comporterà il sistema al verificarsi delle avarie specificate che influiscono sull'efficienza o sulla sicurezza di controllo del veicolo.
  Tale analisi può basarsi su un'analisi FMEA (Failure Mode and Effect Analysis), FTA (Fault Tree Analysis) o su un processo simile adatto alle considerazioni legate alla sicurezza del sistema.
  Il metodo o i metodi da utilizzare per l'analisi devono essere stabiliti e aggiornati dal costruttore e messi a disposizione del servizio tecnico per i controlli del caso al momento dell'omologazione. |
| --- | --- |

3.4.4.

La documentazione deve essere accompagnata da un'analisi che indichi, in termini generali, come si comporterà il sistema al verificarsi delle avarie specificate che influiscono sull'efficienza o sulla sicurezza di controllo del veicolo.

Tale analisi può basarsi su un'analisi FMEA (Failure Mode and Effect Analysis), FTA (Fault Tree Analysis) o su un processo simile adatto alle considerazioni legate alla sicurezza del sistema.

Il metodo o i metodi da utilizzare per l'analisi devono essere stabiliti e aggiornati dal costruttore e messi a disposizione del servizio tecnico per i controlli del caso al momento dell'omologazione.

| 3.4.4.1. | La documentazione deve indicare in modo particolareggiato i parametri monitorati e definire, per ciascuna condizione di avaria di cui al punto 3.4.4, precedente, il segnale di avvertimento per il conducente e/o per il personale incaricato della manutenzione/dei controlli tecnici periodici. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

La documentazione deve indicare in modo particolareggiato i parametri monitorati e definire, per ciascuna condizione di avaria di cui al punto 3.4.4, precedente, il segnale di avvertimento per il conducente e/o per il personale incaricato della manutenzione/dei controlli tecnici periodici.

4.   VERIFICHE E PROVE

| 4.1. | Il funzionamento del «sistema», definito nei documenti prescritti ai sensi del punto 3, deve essere verificato con le prove seguenti.






  4.1.1. | Verifica del funzionamento del «sistema»
  Per stabilire i livelli di funzionamento normali, la verifica dell'efficienza del sistema in assenza di avarie deve essere effettuata in base alle specifiche di riferimento essenziali indicate dal costruttore, salvo il caso in cui sia prevista una prova specifica di efficienza nell'ambito della procedura di omologazione ai sensi di questo o di un altro regolamento. |
| --- | --- | --- |

4.1.

Il funzionamento del «sistema», definito nei documenti prescritti ai sensi del punto 3, deve essere verificato con le prove seguenti.

4.1.1.

Verifica del funzionamento del «sistema»

Per stabilire i livelli di funzionamento normali, la verifica dell'efficienza del sistema in assenza di avarie deve essere effettuata in base alle specifiche di riferimento essenziali indicate dal costruttore, salvo il caso in cui sia prevista una prova specifica di efficienza nell'ambito della procedura di omologazione ai sensi di questo o di un altro regolamento.

| 4.1.2. | Verifica del principio di sicurezza di cui al punto 3.4.
  A discrezione dell'autorità di omologazione, la reazione del «sistema» deve essere controllata in condizioni di avaria di una qualsiasi unità singola inviando alle unità elettriche o agli elementi meccanici i segnali di uscita corrispondenti in modo da simulare gli effetti di avarie interne dell'unità.






  4.1.2.1. | I risultati della verifica devono corrispondere al riassunto documentato dell'analisi delle avaria, a un livello di effetto generale che permetta di confermare l'adeguatezza del principio di sicurezza e della relativa attuazione. |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

Verifica del principio di sicurezza di cui al punto 3.4.

A discrezione dell'autorità di omologazione, la reazione del «sistema» deve essere controllata in condizioni di avaria di una qualsiasi unità singola inviando alle unità elettriche o agli elementi meccanici i segnali di uscita corrispondenti in modo da simulare gli effetti di avarie interne dell'unità.

4.1.2.1.

I risultati della verifica devono corrispondere al riassunto documentato dell'analisi delle avaria, a un livello di effetto generale che permetta di confermare l'adeguatezza del principio di sicurezza e della relativa attuazione.

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ALLEGATO 19

PROVE DELL'EFFICIENZA DEI COMPONENTI FRENANTI DEI RIMORCHI

1.   GENERALITÀ

| 1.1. | Il presente allegato definisce le procedure di prova utilizzabili per la determinazione dell'efficienza degli elementi seguenti:






  1.1.1. | camere freno a membrana (punto 2) |
| --- | --- | --- |

1.1.

Il presente allegato definisce le procedure di prova utilizzabili per la determinazione dell'efficienza degli elementi seguenti:

1.1.1.

camere freno a membrana (punto 2)

| 1.1.2. | freni a molla (punto 3) |
| --- | --- |

1.1.2.

freni a molla (punto 3)

| 1.1.3. | freni dei rimorchi – caratteristiche di efficienza a freddo (punto 4) |
| --- | --- |

1.1.3.

freni dei rimorchi – caratteristiche di efficienza a freddo (punto 4)

| 1.1.4. | sistemi di frenatura antibloccaggio (punto 5.).
  (Nota: le procedure per la determinazione della perdita di efficienza per i freni dei rimorchi e i dispositivi compensazione automatica dell'usura sono definite nell'allegato 11 del presente regolamento). |
| --- | --- |

1.1.4.

sistemi di frenatura antibloccaggio (punto 5.).

(Nota: le procedure per la determinazione della perdita di efficienza per i freni dei rimorchi e i dispositivi compensazione automatica dell'usura sono definite nell'allegato 11 del presente regolamento).

| 1.2. | I verbali di cui sopra possono essere utilizzati nel quadro delle procedure definite nell'allegato 20 del presente regolamento o in sede di valutazione della conformità di un rimorchio alle prescrizioni in materia di efficienza ad esso applicabili. |
| --- | --- |

1.2.

I verbali di cui sopra possono essere utilizzati nel quadro delle procedure definite nell'allegato 20 del presente regolamento o in sede di valutazione della conformità di un rimorchio alle prescrizioni in materia di efficienza ad esso applicabili.

2.   CARATTERISTICHE DI EFFICIENZA DELLE CAMERE FRENO A MEMBRANA

2.1.   Generalità

| 2.1.1. | La presente sezione definisce la procedura da utilizzare per determinare le caratteristiche di spinta/corsa/pressione per le camere freno a membrana utilizzate nei sistemi di frenatura ad aria compressa (1) per produrre le forze necessarie all'azionamento meccanico dei freni.
  Ai fini di questa procedura di verifica, la parte «freno di servizio» dell'attuatore di un freno combinato a molla è considerata una camera freno a membrana. |
| --- | --- |

2.1.1.

La presente sezione definisce la procedura da utilizzare per determinare le caratteristiche di spinta/corsa/pressione per le camere freno a membrana utilizzate nei sistemi di frenatura ad aria compressa (1) per produrre le forze necessarie all'azionamento meccanico dei freni.

Ai fini di questa procedura di verifica, la parte «freno di servizio» dell'attuatore di un freno combinato a molla è considerata una camera freno a membrana.

| 2.1.2. | Le caratteristiche di efficienza verificate dichiarate dal costruttore devono essere usate in tutti i calcoli effettuati in relazione alle prescrizioni di compatibilità dei freni di cui all'allegato 10, alle prescrizioni sull'efficienza frenante a freddo di cui all'allegato 20 e alla determinazione della corsa disponibile dell'attuatore ai fini del controllo dell'efficienza a caldo previsto nell'allegato 11. |
| --- | --- |

2.1.2.

Le caratteristiche di efficienza verificate dichiarate dal costruttore devono essere usate in tutti i calcoli effettuati in relazione alle prescrizioni di compatibilità dei freni di cui all'allegato 10, alle prescrizioni sull'efficienza frenante a freddo di cui all'allegato 20 e alla determinazione della corsa disponibile dell'attuatore ai fini del controllo dell'efficienza a caldo previsto nell'allegato 11.

2.2.   Procedura di prova

| 2.2.1. | Per la camera del freno, il riferimento zero deve corrispondere alla posizione non in pressione. |
| --- | --- |

2.2.1.

Per la camera del freno, il riferimento zero deve corrispondere alla posizione non in pressione.

| 2.2.2. | Procedendo con incrementi della pressione nominale ≤ 100 kPa nel campo di pressione da 100 a ≥ 800 kPa, la spinta corrispondente prodotta deve essere registrata in tutto il campo di corsa disponibile per una velocità di spostamento ≤ 10 mm/s o un incremento della corsa ≤ 10 mm e senza che la pressione esercitata possa variare di più di + 5 kpa. |
| --- | --- |

2.2.2.

Procedendo con incrementi della pressione nominale ≤ 100 kPa nel campo di pressione da 100 a ≥ 800 kPa, la spinta corrispondente prodotta deve essere registrata in tutto il campo di corsa disponibile per una velocità di spostamento ≤ 10 mm/s o un incremento della corsa ≤ 10 mm e senza che la pressione esercitata possa variare di più di + 5 kpa.

| 2.2.3. | Per ogni incremento di pressione, devono essere determinate la spinta media corrispondente (ThA) e la corsa efficace (sp) conformemente alle indicazioni dell'appendice 7 del presente allegato. |
| --- | --- |

2.2.3.

Per ogni incremento di pressione, devono essere determinate la spinta media corrispondente (ThA) e la corsa efficace (sp) conformemente alle indicazioni dell'appendice 7 del presente allegato.

2.3.   Verifica

| 2.3.1. | In riferimento ai punti 3.1, 3.2, 3.3 e 3.4 dell'appendice 1 del presente allegato, devono essere sottoposti a prova almeno 6 campioni e il verbale di verifica deve indicare che le prescrizioni dei seguenti punti 2.3.2, 2.3.3 e 2.3.4 sono rispettate. |
| --- | --- |

2.3.1.

In riferimento ai punti 3.1, 3.2, 3.3 e 3.4 dell'appendice 1 del presente allegato, devono essere sottoposti a prova almeno 6 campioni e il verbale di verifica deve indicare che le prescrizioni dei seguenti punti 2.3.2, 2.3.3 e 2.3.4 sono rispettate.

| 2.3.2. | Per la verifica della spinta media (ThA) - f(p) deve essere tracciato un grafico che definisca le variazioni di efficienza accettabili conformemente al modello del diagramma 1, utilizzando il rapporto spinta/pressione dichiarato dal costruttore. Il costruttore deve anche definire la categoria di rimorchi su cui può essere utilizzata la camera freno e la fascia di tolleranza applicata. |
| --- | --- |

2.3.2.

Per la verifica della spinta media (ThA) - f(p) deve essere tracciato un grafico che definisca le variazioni di efficienza accettabili conformemente al modello del diagramma 1, utilizzando il rapporto spinta/pressione dichiarato dal costruttore. Il costruttore deve anche definire la categoria di rimorchi su cui può essere utilizzata la camera freno e la fascia di tolleranza applicata.

| 2.3.3 | La pressione (p15) necessaria per produrre una corsa dell'asta di spinta di 15 mm dal punto zero con una tolleranza di ± 10 kPa deve essere verificata con una delle procedure seguenti:






  2.3.3.1 | utilizzando la funzione di spinta (ThA) - f(p) dichiarata, si calcola la pressione soglia nella camera del freno (p15) quando ThA = 0; si verifica quindi che l'applicazione di tale pressione produca la corsa dell'asta di spinta definita al punto 2.3.3 precedente; |
| --- | --- | --- |

2.3.3

La pressione (p15) necessaria per produrre una corsa dell'asta di spinta di 15 mm dal punto zero con una tolleranza di ± 10 kPa deve essere verificata con una delle procedure seguenti:

2.3.3.1

utilizzando la funzione di spinta (ThA) - f(p) dichiarata, si calcola la pressione soglia nella camera del freno (p15) quando ThA = 0; si verifica quindi che l'applicazione di tale pressione produca la corsa dell'asta di spinta definita al punto 2.3.3 precedente;

| 2.3.3.2. | il costruttore dichiara la pressione soglia nella camera del freno (p15) e si verifica che l'applicazione di tale pressione produca la corsa dell'asta di spinta definita al punto 2.3.3 precedente. |
| --- | --- |

2.3.3.2.

il costruttore dichiara la pressione soglia nella camera del freno (p15) e si verifica che l'applicazione di tale pressione produca la corsa dell'asta di spinta definita al punto 2.3.3 precedente.

| 2.3.4. | Per quanto riguarda la verifica della corsa efficace (sp) - f(p), il valore misurato non deve essere inferiore a – 4 per cento dei dati caratteristici di sp nel campo di pressione dichiarato dal costruttore. Questo valore deve essere registrato e riportato al punto 3.3.1 dell'appendice 1 del presente allegato. Al di fuori di questo campo di pressione, la tolleranza può essere superiore a – 4 per cento.

  Diagramma 1 |
| --- | --- |

2.3.4.

Per quanto riguarda la verifica della corsa efficace (sp) - f(p), il valore misurato non deve essere inferiore a – 4 per cento dei dati caratteristici di sp nel campo di pressione dichiarato dal costruttore. Questo valore deve essere registrato e riportato al punto 3.3.1 dell'appendice 1 del presente allegato. Al di fuori di questo campo di pressione, la tolleranza può essere superiore a – 4 per cento.

Diagramma 1

Image

| 2.3.5. | I risultati registrati nelle prove devono essere riportati in una scheda conforme al modello che figura nell'appendice 2 del presente allegato e devono essere acclusi al verbale di verifica di cui al punto 2.4. |
| --- | --- |

2.3.5.

I risultati registrati nelle prove devono essere riportati in una scheda conforme al modello che figura nell'appendice 2 del presente allegato e devono essere acclusi al verbale di verifica di cui al punto 2.4.

2.4.   Verbale di verifica

| 2.4.1. | Le caratteristiche di efficienza dichiarate dal costruttore e verificate sulla base dei risultati di prova registrati conformemente al punto 2.3.2 devono essere riportate su una scheda il cui modello figura nell'appendice 1 del presente allegato. |
| --- | --- |

2.4.1.

Le caratteristiche di efficienza dichiarate dal costruttore e verificate sulla base dei risultati di prova registrati conformemente al punto 2.3.2 devono essere riportate su una scheda il cui modello figura nell'appendice 1 del presente allegato.

3.   CARATTERISTICHE DI EFFICIENZA PER I FRENI A MOLLA

3.1.   Generalità

| 3.1.1. | La presente sezione definisce la procedura da utilizzare per determinare le caratteristiche di spinta/corsa/pressione per i freni a molla (2) utilizzati nei sistemi di frenatura ad aria compressa per produrre le forze necessarie all'azionamento meccanico dei freni.
  Nel quadro di questa procedura di verifica, la parte «freno a molla» dell'attuatore di un freno combinato a molla è considerata un freno a molla. |
| --- | --- |

3.1.1.

La presente sezione definisce la procedura da utilizzare per determinare le caratteristiche di spinta/corsa/pressione per i freni a molla (2) utilizzati nei sistemi di frenatura ad aria compressa per produrre le forze necessarie all'azionamento meccanico dei freni.

Nel quadro di questa procedura di verifica, la parte «freno a molla» dell'attuatore di un freno combinato a molla è considerata un freno a molla.

| 3.1.2. | Le caratteristiche di efficienza dichiarate dal costruttore devono essere utilizzate in tutti i calcoli relativi alle prescrizioni relative all'efficienza della frenatura di stazionamento di cui all'allegato 20. |
| --- | --- |

3.1.2.

Le caratteristiche di efficienza dichiarate dal costruttore devono essere utilizzate in tutti i calcoli relativi alle prescrizioni relative all'efficienza della frenatura di stazionamento di cui all'allegato 20.

3.2.   Procedura di prova

| 3.2.1. | Per la camera del freno a molla, il riferimento zero deve corrispondere alla posizione in pressione. |
| --- | --- |

3.2.1.

Per la camera del freno a molla, il riferimento zero deve corrispondere alla posizione in pressione.

| 3.2.2. | Procedendo con incrementi della corsa nominale ≤ 10 mm, si deve registrare la spinta corrispondente prodotta in tutto il campo di corsa disponibile a pressione zero. |
| --- | --- |

3.2.2.

Procedendo con incrementi della corsa nominale ≤ 10 mm, si deve registrare la spinta corrispondente prodotta in tutto il campo di corsa disponibile a pressione zero.

| 3.2.3. | La pressione deve poi essere gradualmente aumentata fino a quando la corsa è a 10 mm dal riferimento zero e questa pressione, definita pressione di rilascio, deve essere registrata. |
| --- | --- |

3.2.3.

La pressione deve poi essere gradualmente aumentata fino a quando la corsa è a 10 mm dal riferimento zero e questa pressione, definita pressione di rilascio, deve essere registrata.

| 3.2.4. | La pressione deve poi essere aumentata a 850 kPa o alla pressione di funzionamento massima dichiarata dal costruttore, se questa è inferiore. |
| --- | --- |

3.2.4.

La pressione deve poi essere aumentata a 850 kPa o alla pressione di funzionamento massima dichiarata dal costruttore, se questa è inferiore.

3.3.   Verifica

| 3.3.1. | Con riferimento ai punti 2.1, 3.1, 3.2 e 3.3 dell'appendice 3, devono essere sottoposti a prova almeno 6 campioni e il verbale di verifica deve indicare che le seguenti condizioni sono soddisfatte:






  3.3.1.1. | in un campo di corsa compreso tra 10 mm e i 2/3 della corsa massima, nessun singolo risultato misurato conformemente al punto 3.2.2 si discosta di oltre il 6 per cento dalle caratteristiche dichiarate; |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

Con riferimento ai punti 2.1, 3.1, 3.2 e 3.3 dell'appendice 3, devono essere sottoposti a prova almeno 6 campioni e il verbale di verifica deve indicare che le seguenti condizioni sono soddisfatte:

3.3.1.1.

in un campo di corsa compreso tra 10 mm e i 2/3 della corsa massima, nessun singolo risultato misurato conformemente al punto 3.2.2 si discosta di oltre il 6 per cento dalle caratteristiche dichiarate;

| 3.3.1.2. | nessun singolo risultato misurato conformemente al punto 3.2.3 supera il valore dichiarato; |
| --- | --- |

3.3.1.2.

nessun singolo risultato misurato conformemente al punto 3.2.3 supera il valore dichiarato;

| 3.3.1.3. | ogni freno a molla continua a funzionare correttamente al termine della prova effettuata conformemente al punto 3.2.4. |
| --- | --- |

3.3.1.3.

ogni freno a molla continua a funzionare correttamente al termine della prova effettuata conformemente al punto 3.2.4.

| 3.3.2. | I risultati registrati nelle prove devono essere riportati in una scheda conforme al modello che figura nell'appendice 4 del presente allegato e devono essere acclusi al verbale di verifica di cui al punto 3.4. |
| --- | --- |

3.3.2.

I risultati registrati nelle prove devono essere riportati in una scheda conforme al modello che figura nell'appendice 4 del presente allegato e devono essere acclusi al verbale di verifica di cui al punto 3.4.

3.4.   Verbale di verifica

| 3.4.1. | Le caratteristiche di efficienza dichiarate dal costruttore e verificate sulla base dei risultati di prova registrati conformemente al punto 3.3.2 devono essere riportate su una scheda il cui modello figura nell'appendice 3 del presente allegato. |
| --- | --- |

3.4.1.

Le caratteristiche di efficienza dichiarate dal costruttore e verificate sulla base dei risultati di prova registrati conformemente al punto 3.3.2 devono essere riportate su una scheda il cui modello figura nell'appendice 3 del presente allegato.

4.   CARATTERISTICHE DI EFFICIENZA A FREDDO DEI FRENI DEI RIMORCHI

4.1.   Generalità

| 4.1.1. | Questa procedura riguarda la prova delle caratteristiche di efficienza «a freddo» dei freni ad aria compressa, sia a camma a S che a disco (3), montati sui rimorchi. |
| --- | --- |

4.1.1.

Questa procedura riguarda la prova delle caratteristiche di efficienza «a freddo» dei freni ad aria compressa, sia a camma a S che a disco (3), montati sui rimorchi.

| 4.1.2. | Le caratteristiche di efficienza dichiarate dal costruttore devono essere usate per tutti i calcoli relativi alle prescrizioni di compatibilità dei freni di cui all'allegato 10 e alle prescrizioni dell'allegato 20 riguardanti l'efficienza a freddo del sistema di frenatura di servizio e del sistema di frenatura di stazionamento (tipo 0). |
| --- | --- |

4.1.2.

Le caratteristiche di efficienza dichiarate dal costruttore devono essere usate per tutti i calcoli relativi alle prescrizioni di compatibilità dei freni di cui all'allegato 10 e alle prescrizioni dell'allegato 20 riguardanti l'efficienza a freddo del sistema di frenatura di servizio e del sistema di frenatura di stazionamento (tipo 0).

4.2.   Fattore di frenatura e soglia di coppia di azionamento del freno

| 4.2.1. | La preparazione del freno deve essere effettuata conformemente al punto 4.4.2 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.2.1.

La preparazione del freno deve essere effettuata conformemente al punto 4.4.2 del presente allegato.

| 4.2.2. | Il fattore di frenatura è il fattore di amplificazione ottenuto attraverso le forze d'attrito prodotte dai singoli componenti del freno completo, e si esprime come il rapporto tra la coppia frenante prodotta e la coppia di azionamento del freno. Il fattore di frenatura si indica con il simbolo BF e deve essere verificato per ciascuno dei materiali dei ceppi o pastiglie di cui al punto 4.3.1.3. |
| --- | --- |

4.2.2.

Il fattore di frenatura è il fattore di amplificazione ottenuto attraverso le forze d'attrito prodotte dai singoli componenti del freno completo, e si esprime come il rapporto tra la coppia frenante prodotta e la coppia di azionamento del freno. Il fattore di frenatura si indica con il simbolo BF e deve essere verificato per ciascuno dei materiali dei ceppi o pastiglie di cui al punto 4.3.1.3.

| 4.2.3. | La soglia di coppia di azionamento si deve esprimere in un modo che resti valido per ogni variazione dell'azionamento dei freni e si indica con il simbolo Co. |
| --- | --- |

4.2.3.

La soglia di coppia di azionamento si deve esprimere in un modo che resti valido per ogni variazione dell'azionamento dei freni e si indica con il simbolo Co.

| 4.2.4. | I valori di BF devono rimanere validi per tutte le variazioni dei parametri seguenti:






  4.2.4.1. | massa per freno fino a quella definita al punto 4.3.1.5; |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

I valori di BF devono rimanere validi per tutte le variazioni dei parametri seguenti:

4.2.4.1.

massa per freno fino a quella definita al punto 4.3.1.5;

| 4.2.4.2. | dimensioni e caratteristiche dei componenti esterni usati per l'azionamento del freno; |
| --- | --- |

4.2.4.2.

dimensioni e caratteristiche dei componenti esterni usati per l'azionamento del freno;

| 4.2.4.3. | dimensioni delle ruote/pneumatici. |
| --- | --- |

4.2.4.3.

dimensioni delle ruote/pneumatici.

4.3.   Scheda informativa

4.3.1.   Il costruttore del freno deve fornire al servizio tecnico almeno le informazioni seguenti:

| 4.3.1.1 | descrizione del tipo, modello, dimensioni ecc. del freno |
| --- | --- |

4.3.1.1

descrizione del tipo, modello, dimensioni ecc. del freno

| 4.3.1.2 | geometria del freno |
| --- | --- |

4.3.1.2

geometria del freno

| 4.3.1.3. | marca e tipo di ceppi o pastiglie |
| --- | --- |

4.3.1.3.

marca e tipo di ceppi o pastiglie

| 4.3.1.4. | materiale del tamburo o del disco del freno |
| --- | --- |

4.3.1.4.

materiale del tamburo o del disco del freno

| 4.3.1.5. | massa massima tecnicamente ammissibile per il freno. |
| --- | --- |

4.3.1.5.

massa massima tecnicamente ammissibile per il freno.

4.3.2.   Altre informazioni:

| 4.3.2.1. | dimensioni delle ruote e degli pneumatici da utilizzare per la prova |
| --- | --- |

4.3.2.1.

dimensioni delle ruote e degli pneumatici da utilizzare per la prova

| 4.3.2.2. | fattore di frenatura BF dichiarato |
| --- | --- |

4.3.2.2.

fattore di frenatura BF dichiarato

| 4.3.2.3. | soglia di coppia Co dichiarata. |
| --- | --- |

4.3.2.3.

soglia di coppia Co dichiarata.

4.4.   Procedura di prova

4.4.1.   Preparazione

| 4.4.1.1. | Deve essere tracciato un grafico che definisca le variazioni di efficienza accettabili conformemente al modello del diagramma 2, utilizzando il fattore di frenatura dichiarato dal costruttore. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

Deve essere tracciato un grafico che definisca le variazioni di efficienza accettabili conformemente al modello del diagramma 2, utilizzando il fattore di frenatura dichiarato dal costruttore.

| 4.4.1.2. | L'efficienza del dispositivo utilizzato per azionare il freno deve essere tarata con una precisione dell'1 per cento. |
| --- | --- |

4.4.1.2.

L'efficienza del dispositivo utilizzato per azionare il freno deve essere tarata con una precisione dell'1 per cento.

| 4.4.1.3. | Il raggio dinamico dello pneumatico con il carico di prova deve essere determinato nel modo prescritto per il metodo di prova. |
| --- | --- |

4.4.1.3.

Il raggio dinamico dello pneumatico con il carico di prova deve essere determinato nel modo prescritto per il metodo di prova.

4.4.2.   Procedura di rodaggio

| 4.4.2.1. | Per i freni a tamburo, le prove devono essere iniziate con ceppi e tamburi nuovi; la superficie dei ceppi deve essere lavorata in modo da assicurare il miglior contatto possibile con il tamburo all'inizio della prova. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

Per i freni a tamburo, le prove devono essere iniziate con ceppi e tamburi nuovi; la superficie dei ceppi deve essere lavorata in modo da assicurare il miglior contatto possibile con il tamburo all'inizio della prova.

| 4.4.2.2. | Per i freni a disco, le prove devono essere iniziate con pastiglie e dischi nuovi; la superficie del materiale delle pastiglie può essere lavorata a discrezione del costruttore del freno. |
| --- | --- |

4.4.2.2.

Per i freni a disco, le prove devono essere iniziate con pastiglie e dischi nuovi; la superficie del materiale delle pastiglie può essere lavorata a discrezione del costruttore del freno.

| 4.4.2.3. | Effettuare 20 frenate partendo da una velocità iniziale di 60 km/h applicando una forza di azionamento teoricamente uguale a 0,3 TR/massa di prova. La temperatura iniziale all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco prima di ogni frenata non deve essere superiore a 100 °C. |
| --- | --- |

4.4.2.3.

Effettuare 20 frenate partendo da una velocità iniziale di 60 km/h applicando una forza di azionamento teoricamente uguale a 0,3 TR/massa di prova. La temperatura iniziale all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco prima di ogni frenata non deve essere superiore a 100 °C.

| 4.4.2.4. | Effettuare 30 frenate da 60 km/h a 30 km/h applicando una forza di azionamento pari a 0,3 TR/massa di prova e con un intervallo di tempo di 60 s (4) tra le frenate. La temperatura iniziale all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco alla prima frenata non deve essere superiore a 100 °C. |
| --- | --- |

4.4.2.4.

Effettuare 30 frenate da 60 km/h a 30 km/h applicando una forza di azionamento pari a 0,3 TR/massa di prova e con un intervallo di tempo di 60 s (4) tra le frenate. La temperatura iniziale all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco alla prima frenata non deve essere superiore a 100 °C.

| 4.4.2.5. | Trascorsi 120 s dal termine delle 30 frenate di cui al punto 4.4.2.4 precedente, effettuare 5 frenate da 60 km/h a 30 km/h applicando una forza di azionamento pari a 0,3 TR/massa di prova e con un intervallo di 120 s tra le frenate (4). |
| --- | --- |

4.4.2.5.

Trascorsi 120 s dal termine delle 30 frenate di cui al punto 4.4.2.4 precedente, effettuare 5 frenate da 60 km/h a 30 km/h applicando una forza di azionamento pari a 0,3 TR/massa di prova e con un intervallo di 120 s tra le frenate (4).

| 4.4.2.6. | Effettuare 20 frenate partendo da una velocità iniziale di 60 km/h applicando una forza di azionamento pari a 0,3 TR/massa di prova. La temperatura iniziale all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco prima di ogni frenata non deve essere superiore a 150 °C. |
| --- | --- |

4.4.2.6.

Effettuare 20 frenate partendo da una velocità iniziale di 60 km/h applicando una forza di azionamento pari a 0,3 TR/massa di prova. La temperatura iniziale all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco prima di ogni frenata non deve essere superiore a 150 °C.

| 4.4.2.7. | Controllare l'efficienza nel modo seguente:






  4.4.2.7.1. | calcolare la coppia di azionamento necessaria per produrre valori di efficienza teorica equivalenti a 0,2, 0,35 e 0,5 ± 0,05 TR/massa di prova; |
| --- | --- | --- |

4.4.2.7.

Controllare l'efficienza nel modo seguente:

4.4.2.7.1.

calcolare la coppia di azionamento necessaria per produrre valori di efficienza teorica equivalenti a 0,2, 0,35 e 0,5 ± 0,05 TR/massa di prova;

| 4.4.2.7.2. | una volta determinato il valore della coppia di azionamento per ciascun tasso di frenatura, tale valore deve rimanere costante in tutte le frenate successive (ad esempio pressione costante); |
| --- | --- |

4.4.2.7.2.

una volta determinato il valore della coppia di azionamento per ciascun tasso di frenatura, tale valore deve rimanere costante in tutte le frenate successive (ad esempio pressione costante);

| 4.4.2.7.3. | effettuare una frenata con ciascuna delle coppie di azionamento determinate nel punto 4.4.2.7.1 partendo da una velocità iniziale di 60 km/h. La temperatura iniziale all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco prima di ogni frenata non deve essere superiore a 100 °C. |
| --- | --- |

4.4.2.7.3.

effettuare una frenata con ciascuna delle coppie di azionamento determinate nel punto 4.4.2.7.1 partendo da una velocità iniziale di 60 km/h. La temperatura iniziale all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco prima di ogni frenata non deve essere superiore a 100 °C.

| 4.4.2.8. | Ripetere le procedure definite ai punti 4.4.2.6 e 4.4.2.7.3 precedenti (il punto 4.4.2.6 è facoltativo) fino a che i risultati di cinque misurazioni consecutive non monotone, per un valore costante della forza di azionamento pari a 0,5 TR/(massa di prova), si stabilizzino al livello del valore massimo con una tolleranza di -10 per cento. |
| --- | --- |

4.4.2.8.

Ripetere le procedure definite ai punti 4.4.2.6 e 4.4.2.7.3 precedenti (il punto 4.4.2.6 è facoltativo) fino a che i risultati di cinque misurazioni consecutive non monotone, per un valore costante della forza di azionamento pari a 0,5 TR/(massa di prova), si stabilizzino al livello del valore massimo con una tolleranza di -10 per cento.

| 4.4.2.9. | Se il costruttore può dimostrare, con i risultati di prove sul campo, che dopo questo rodaggio il fattore di frenatura è diverso dal fattore di frenatura ottenuto su strada, è ammesso un condizionamento supplementare.
  In questo rodaggio supplementare la temperatura massima del freno, misurata all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco, non deve superare 500 °C per i freni a tamburo e 700 °C per i freni a disco.
  Questa prova sul campo deve essere una prova di rallentamento di lunga durata da effettuarsi con lo stesso tipo e lo stesso modello di freno registrati nel verbale dell'allegato 11, appendice 3. L'ammissibilità di un ulteriore condizionamento deve essere stabilita in base ai risultati di almeno 3 prove eseguite conformemente al punto 4.4.3.4 dell'allegato 19 durante la prova sul campo nelle condizioni della prova di tipo 0 a veicolo carico. La scheda informativa da utilizzare per le prove di frenatura è riportata nell'appendice 8 del presente allegato.
  Le informazioni relative all'eventuale condizionamento supplementare devono essere registrate e riportate dopo il fattore di frenatura BF nel punto 2.3.1 dell'allegato 11, appendice 3, specificando ad esempio i seguenti parametri di prova:






  a) | pressione di azionamento del freno, coppia di azionamento del freno o coppia frenante della frenata; |
| --- | --- | --- |

4.4.2.9.

Se il costruttore può dimostrare, con i risultati di prove sul campo, che dopo questo rodaggio il fattore di frenatura è diverso dal fattore di frenatura ottenuto su strada, è ammesso un condizionamento supplementare.

In questo rodaggio supplementare la temperatura massima del freno, misurata all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco, non deve superare 500 °C per i freni a tamburo e 700 °C per i freni a disco.

Questa prova sul campo deve essere una prova di rallentamento di lunga durata da effettuarsi con lo stesso tipo e lo stesso modello di freno registrati nel verbale dell'allegato 11, appendice 3. L'ammissibilità di un ulteriore condizionamento deve essere stabilita in base ai risultati di almeno 3 prove eseguite conformemente al punto 4.4.3.4 dell'allegato 19 durante la prova sul campo nelle condizioni della prova di tipo 0 a veicolo carico. La scheda informativa da utilizzare per le prove di frenatura è riportata nell'appendice 8 del presente allegato.

Le informazioni relative all'eventuale condizionamento supplementare devono essere registrate e riportate dopo il fattore di frenatura BF nel punto 2.3.1 dell'allegato 11, appendice 3, specificando ad esempio i seguenti parametri di prova:

a)

pressione di azionamento del freno, coppia di azionamento del freno o coppia frenante della frenata;

| b) | velocità all'inizio e alla fine della frenata; |
| --- | --- |

b)

velocità all'inizio e alla fine della frenata;

| c) | tempo, nel caso in cui la velocità sia costante; |
| --- | --- |

c)

tempo, nel caso in cui la velocità sia costante;

| d) | temperatura all'inizio e alla fine della frenata o durata del ciclo di frenatura. |
| --- | --- |

d)

temperatura all'inizio e alla fine della frenata o durata del ciclo di frenatura.

| 4.4.2.10. | Se questa procedura viene eseguita su dinamometro a inerzia o su banco a rulli, è ammesso il raffreddamento ad aria senza restrizioni. |
| --- | --- |

4.4.2.10.

Se questa procedura viene eseguita su dinamometro a inerzia o su banco a rulli, è ammesso il raffreddamento ad aria senza restrizioni.

4.4.3.   Prova di verifica

| 4.4.3.1. | La temperatura misurata all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco non deve essere superiore a 100 °C all'inizio di ogni frenata. |
| --- | --- |

4.4.3.1.

La temperatura misurata all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco non deve essere superiore a 100 °C all'inizio di ogni frenata.

| 4.4.3.2. | La soglia di coppia di azionamento deve essere determinata in base al valore misurato della forza esercitata sul freno facendo riferimento a un dispositivo di azionamento tarato. |
| --- | --- |

4.4.3.2.

La soglia di coppia di azionamento deve essere determinata in base al valore misurato della forza esercitata sul freno facendo riferimento a un dispositivo di azionamento tarato.

| 4.4.3.3. | La velocità iniziale per tutte le frenate deve essere 60 ± 2 km/h. |
| --- | --- |

4.4.3.3.

La velocità iniziale per tutte le frenate deve essere 60 ± 2 km/h.

| 4.4.3.4. | Devono essere effettuate almeno sei frenate consecutive da 0,15 a 0,55 TR/(massa di prova) applicando incrementi progressivi della pressione applicata, quindi sei frenate applicando le stesse pressioni con decrementi progressivi. |
| --- | --- |

4.4.3.4.

Devono essere effettuate almeno sei frenate consecutive da 0,15 a 0,55 TR/(massa di prova) applicando incrementi progressivi della pressione applicata, quindi sei frenate applicando le stesse pressioni con decrementi progressivi.

| 4.4.3.5. | Per ciascuna delle frenate di cui al punto 4.4.3.4 si deve calcolare il tasso di frenatura, corretto per tenere conto della resistenza al rotolamento; il tasso di frenatura deve essere riportato sul grafico di cui al punto 4.4.1.1 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.4.3.5.

Per ciascuna delle frenate di cui al punto 4.4.3.4 si deve calcolare il tasso di frenatura, corretto per tenere conto della resistenza al rotolamento; il tasso di frenatura deve essere riportato sul grafico di cui al punto 4.4.1.1 del presente allegato.

4.5.   Metodi di prova

4.5.1.   Prova su pista

| 4.5.1.1. | Le prove di efficienza del freno devono essere eseguite su un asse singolo. |
| --- | --- |

4.5.1.1.

Le prove di efficienza del freno devono essere eseguite su un asse singolo.

| 4.5.1.2. | Le prove devono essere effettuate su percorso rettilineo con buona aderenza e in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati. |
| --- | --- |

4.5.1.2.

Le prove devono essere effettuate su percorso rettilineo con buona aderenza e in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati.

| 4.5.1.3. | Il rimorchio deve essere caricato (con la massima precisione possibile) fino a raggiungere la massa massima tecnicamente ammissibile per ogni freno; tuttavia, la massa può essere aumentata se ciò è necessario per assicurare che sull'asse in prova gravi una massa sufficiente per ottenere un tasso di frenatura di 0,55 TR/(massa massima tecnicamente ammissibile per freno) senza bloccaggio delle ruote. |
| --- | --- |

4.5.1.3.

Il rimorchio deve essere caricato (con la massima precisione possibile) fino a raggiungere la massa massima tecnicamente ammissibile per ogni freno; tuttavia, la massa può essere aumentata se ciò è necessario per assicurare che sull'asse in prova gravi una massa sufficiente per ottenere un tasso di frenatura di 0,55 TR/(massa massima tecnicamente ammissibile per freno) senza bloccaggio delle ruote.

| 4.5.1.4. | Il raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico può essere verificato a bassa velocità (< 10 km/h) misurando la distanza percorsa in funzione dei giri della ruota; il numero minimo di giri da considerare per la determinazione del raggio di rotolamento dinamico è 10. |
| --- | --- |

4.5.1.4.

Il raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico può essere verificato a bassa velocità (< 10 km/h) misurando la distanza percorsa in funzione dei giri della ruota; il numero minimo di giri da considerare per la determinazione del raggio di rotolamento dinamico è 10.

| 4.5.1.5. | La resistenza al rotolamento del complesso di veicoli deve essere determinata misurando il tempo necessario per ridurre la velocità del veicolo da 55 a 45 km/h e la distanza percorsa, quando il veicolo viene sottoposto a prova nella stessa direzione in cui sarà effettuata la prova di verifica e con il motore disinnestato e l'eventuale sistema di frenatura di rallentamento disinserito. |
| --- | --- |

4.5.1.5.

La resistenza al rotolamento del complesso di veicoli deve essere determinata misurando il tempo necessario per ridurre la velocità del veicolo da 55 a 45 km/h e la distanza percorsa, quando il veicolo viene sottoposto a prova nella stessa direzione in cui sarà effettuata la prova di verifica e con il motore disinnestato e l'eventuale sistema di frenatura di rallentamento disinserito.

| 4.5.1.6. | Soltanto i freni dell'asse in prova devono essere azionati e la pressione esercitata all'ingresso del dispositivo di azionamento deve raggiungere un valore pari al 90 ± 3 per cento (dopo un tempo massimo di salita in pressione di 0,7 s) del valore asintotico. La prova deve essere eseguita con il motore disinnestato e l'eventuale sistema di frenatura di rallentamento disinserito. |
| --- | --- |

4.5.1.6.

Soltanto i freni dell'asse in prova devono essere azionati e la pressione esercitata all'ingresso del dispositivo di azionamento deve raggiungere un valore pari al 90 ± 3 per cento (dopo un tempo massimo di salita in pressione di 0,7 s) del valore asintotico. La prova deve essere eseguita con il motore disinnestato e l'eventuale sistema di frenatura di rallentamento disinserito.

| 4.5.1.7. | I freni devono essere registrati con il minor gioco possibile al'inizio della prova. |
| --- | --- |

4.5.1.7.

I freni devono essere registrati con il minor gioco possibile al'inizio della prova.

| 4.5.1.8. | Per determinare la forza di azionamento ai fini del calcolo della soglia di coppia di azionamento, si solleva la ruota e la si fa ruotare a mano frenando progressivamente fino a quando si avverte una resistenza. |
| --- | --- |

4.5.1.8.

Per determinare la forza di azionamento ai fini del calcolo della soglia di coppia di azionamento, si solleva la ruota e la si fa ruotare a mano frenando progressivamente fino a quando si avverte una resistenza.

| 4.5.1.9. | La velocità finale v2 deve essere determinata conformemente all'allegato 11, appendice 2, punto 3.1.5. |
| --- | --- |

4.5.1.9.

La velocità finale v2 deve essere determinata conformemente all'allegato 11, appendice 2, punto 3.1.5.

| 4.5.1.10. | L'efficienza frenante dell'asse in prova deve essere determinata calcolando la decelerazione ottenuta per misura diretta della velocità e della differenza tra 0,8 v1 e v2, dove v2 non deve essere inferiore a 0,1 v1. Questo valore è considerato equivalente alla decelerazione media a regime definita nell'allegato 4 precedente. |
| --- | --- |

4.5.1.10.

L'efficienza frenante dell'asse in prova deve essere determinata calcolando la decelerazione ottenuta per misura diretta della velocità e della differenza tra 0,8 v1 e v2, dove v2 non deve essere inferiore a 0,1 v1. Questo valore è considerato equivalente alla decelerazione media a regime definita nell'allegato 4 precedente.

4.5.2.   Prova su dinamometro a inerzia

| 4.5.2.1. | La prova deve essere eseguita su un solo freno. |
| --- | --- |

4.5.2.1.

La prova deve essere eseguita su un solo freno.

| 4.5.2.2. | La macchina di prova deve essere in grado di produrre l'inerzia prescritta al punto 4.5.2.5 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.5.2.2.

La macchina di prova deve essere in grado di produrre l'inerzia prescritta al punto 4.5.2.5 del presente allegato.

| 4.5.2.3. | Per la velocità e la coppia frenante prodotta, la macchina di prova deve essere tarata con una precisione del 2 per cento. |
| --- | --- |

4.5.2.3.

Per la velocità e la coppia frenante prodotta, la macchina di prova deve essere tarata con una precisione del 2 per cento.

| 4.5.2.4. | La strumentazione di prova deve essere in grado di fornire almeno le seguenti informazioni:






  4.5.2.4.1. | registrazione continua della pressione o forza di azionamento del freno; |
| --- | --- | --- |

4.5.2.4.

La strumentazione di prova deve essere in grado di fornire almeno le seguenti informazioni:

4.5.2.4.1.

registrazione continua della pressione o forza di azionamento del freno;

| 4.5.2.4.2. | registrazione continua della coppia frenante prodotta; |
| --- | --- |

4.5.2.4.2.

registrazione continua della coppia frenante prodotta;

| 4.5.2.4.3. | registrazione continua della temperatura misurata all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco; |
| --- | --- |

4.5.2.4.3.

registrazione continua della temperatura misurata all'interfaccia ceppo/tamburo o pastiglia/disco;

| 4.5.2.4.4. | velocità durante la prova. |
| --- | --- |

4.5.2.4.4.

velocità durante la prova.

| 4.5.2.5. | L'inerzia (IT) del dinamometro deve essere regolata a un valore il più vicino possibile, con una tolleranza di ± 5 per cento compreso l'attrito interno del dinamometro, alla parte dell'inerzia lineare del veicolo che agisce su una ruota necessaria per ottenere un'efficienza di 0,55 TR/(massa massima tecnicamente ammissibile) secondo la formula seguente:
  IT = Pd · R2

  dove:







  IT | = | inerzia di rotazione effettiva (kgm2) |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | raggio di rotolamento dello pneumatico definito dalla formula 0,485 D |
| D | = | d + 2H (5) |
| d | = | numero convenzionale del diametro di calettamento del cerchio (mm) |
| H | = | altezza nominale di sezione (mm) = S1 × 0,01 Ra |
| S1 | = | larghezza di sezione (mm) |
| Ra | = | rapporto nominale di aspetto |
| Pd | = | massa massima tecnicamente ammissibile/freno, quale definita al punto 4.3.1.5. |

4.5.2.5.

L'inerzia (IT) del dinamometro deve essere regolata a un valore il più vicino possibile, con una tolleranza di ± 5 per cento compreso l'attrito interno del dinamometro, alla parte dell'inerzia lineare del veicolo che agisce su una ruota necessaria per ottenere un'efficienza di 0,55 TR/(massa massima tecnicamente ammissibile) secondo la formula seguente:

IT = Pd · R2

dove:

IT

=

inerzia di rotazione effettiva (kgm2)

R

=

raggio di rotolamento dello pneumatico definito dalla formula 0,485 D

D

=

d + 2H (5)

d

=

numero convenzionale del diametro di calettamento del cerchio (mm)

H

=

altezza nominale di sezione (mm) = S1 × 0,01 Ra

S1

=

larghezza di sezione (mm)

Ra

=

rapporto nominale di aspetto

Pd

=

massa massima tecnicamente ammissibile/freno, quale definita al punto 4.3.1.5.

| 4.5.2.6. | È ammesso l'impiego di aria di raffreddamento a temperatura ambiente; il flusso d'aria deve avere una velocità non superiore a 0,33 v ed essere diretto sul freno perpendicolarmente all'asse di rotazione della ruota. |
| --- | --- |

4.5.2.6.

È ammesso l'impiego di aria di raffreddamento a temperatura ambiente; il flusso d'aria deve avere una velocità non superiore a 0,33 v ed essere diretto sul freno perpendicolarmente all'asse di rotazione della ruota.

| 4.5.2.7. | Il freno deve essere registrato con il minor gioco possibile all'inizio della prova. |
| --- | --- |

4.5.2.7.

Il freno deve essere registrato con il minor gioco possibile all'inizio della prova.

| 4.5.2.8. | Per determinare la forza di azionamento ai fini del calcolo della soglia di coppia di azionamento, si frena progressivamente fino a quando si osserva una coppia frenante. |
| --- | --- |

4.5.2.8.

Per determinare la forza di azionamento ai fini del calcolo della soglia di coppia di azionamento, si frena progressivamente fino a quando si osserva una coppia frenante.

| 4.5.2.9. | L'efficienza frenante deve essere determinata applicando la formula seguente alla misura della coppia frenante prodotta:
  tasso di frenatura =

  dove:







  Mt | = | coppia frenante media prodotta (Nm), basata sulla distanza |
| --- | --- | --- | --- |
| g | = | decelerazione dovuta alla gravità (m/s2) |

4.5.2.9.

L'efficienza frenante deve essere determinata applicando la formula seguente alla misura della coppia frenante prodotta:

tasso di frenatura = Formula

dove:

Mt

=

coppia frenante media prodotta (Nm), basata sulla distanza

g

=

decelerazione dovuta alla gravità (m/s2)

La coppia frenante media prodotta (Mt) deve essere calcolata in base alla decelerazione ricavata per misura diretta della velocità e della differenza tra 0,8 v1 e 0,1 v1. Questo valore è considerato equivalente alla decelerazione media a regime definita nell'allegato 4 precedente.

4.5.3.   Prova su banco a rulli

| 4.5.3.1. | La prova deve essere eseguita su un singolo asse con uno o due freni. |
| --- | --- |

4.5.3.1.

La prova deve essere eseguita su un singolo asse con uno o due freni.

| 4.5.3.2. | La macchina di prova deve avere un sistema tarato che permetta di simulare la massa richiesta per il freno o i freni da sottoporre a prova. |
| --- | --- |

4.5.3.2.

La macchina di prova deve avere un sistema tarato che permetta di simulare la massa richiesta per il freno o i freni da sottoporre a prova.

| 4.5.3.3. | Per la velocità e la coppia frenante, la macchina di prova deve essere tarata con una precisione del 2 per cento tenendo conto degli attriti interni. Il raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico (R) deve essere determinato misurando la velocità di rotazione del rullo o dei rulli e delle ruote non frenate dell'asse in prova a una velocità equivalente a 60 km/h e calcolato mediante la formula



  dove:







  RR | = | raggio del rullo o dei rulli |
| --- | --- | --- | --- |
| nD | = | velocità (di rotazione) del rullo o dei rulli |
| nw | = | velocità di rotazione delle ruote non frenate dell'asse. |

4.5.3.3.

Per la velocità e la coppia frenante, la macchina di prova deve essere tarata con una precisione del 2 per cento tenendo conto degli attriti interni. Il raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico (R) deve essere determinato misurando la velocità di rotazione del rullo o dei rulli e delle ruote non frenate dell'asse in prova a una velocità equivalente a 60 km/h e calcolato mediante la formula

Formula

dove:

RR

=

raggio del rullo o dei rulli

nD

=

velocità (di rotazione) del rullo o dei rulli

nw

=

velocità di rotazione delle ruote non frenate dell'asse.

| 4.5.3.4. | È ammesso l'impiego di aria di raffreddamento a temperatura ambiente; il flusso d'aria deve avere una velocità non superiore a 0,33 v ed essere diretto sul freno o sui freni. |
| --- | --- |

4.5.3.4.

È ammesso l'impiego di aria di raffreddamento a temperatura ambiente; il flusso d'aria deve avere una velocità non superiore a 0,33 v ed essere diretto sul freno o sui freni.

| 4.5.3.5. | Il freno o i freni devono essere registrati con il minor gioco possibile all'inizio della prova. |
| --- | --- |

4.5.3.5.

Il freno o i freni devono essere registrati con il minor gioco possibile all'inizio della prova.

| 4.5.3.6. | Per determinare la forza di azionamento ai fini del calcolo della soglia di coppia di azionamento, si frena progressivamente fino a quando si osserva una coppia frenante. |
| --- | --- |

4.5.3.6.

Per determinare la forza di azionamento ai fini del calcolo della soglia di coppia di azionamento, si frena progressivamente fino a quando si osserva una coppia frenante.

| 4.5.3.7. | L'efficienza frenante deve essere determinata misurando la forza frenante alla periferia dello pneumatico rapportata al tasso di frenatura, tenendo conto della resistenza al rotolamento. La resistenza al rotolamento dell'asse sottoposto a carico deve essere determinata misurando la forza alla periferia dello pneumatico alla velocità di 60 km/h.
  La coppia frenante media prodotta (Mt) deve essere basata sui valori misurati tra il momento in cui la pressione/forza esercitata raggiunge il suo valore asintotico a partire dall'inizio della salita in pressione nel dispositivo di azionamento del freno e il momento in cui l'energia assorbita raggiunge il valore W60 definito al punto 4.5.3.8. |
| --- | --- |

4.5.3.7.

L'efficienza frenante deve essere determinata misurando la forza frenante alla periferia dello pneumatico rapportata al tasso di frenatura, tenendo conto della resistenza al rotolamento. La resistenza al rotolamento dell'asse sottoposto a carico deve essere determinata misurando la forza alla periferia dello pneumatico alla velocità di 60 km/h.

La coppia frenante media prodotta (Mt) deve essere basata sui valori misurati tra il momento in cui la pressione/forza esercitata raggiunge il suo valore asintotico a partire dall'inizio della salita in pressione nel dispositivo di azionamento del freno e il momento in cui l'energia assorbita raggiunge il valore W60 definito al punto 4.5.3.8.

| 4.5.3.8. | Per determinare il tasso di frenatura, si deve tenere conto di un assorbimento di energia W60 equivalente all'energia cinetica della massa corrispondente per il freno in prova nella frenatura da 60 km/h fino all'arresto
  dove: |
| --- | --- |

4.5.3.8.

Per determinare il tasso di frenatura, si deve tenere conto di un assorbimento di energia W60 equivalente all'energia cinetica della massa corrispondente per il freno in prova nella frenatura da 60 km/h fino all'arresto

dove:

Formula

| 4.5.3.8.1. | Se non è possibile mantenere la velocità di prova v a 60 ± 2 km/h durante la misurazione del tasso di frenatura conformemente al punto 4.5.3.8, il tasso di frenatura deve essere determinato per misura diretta della forza frenante FB e/o della coppia frenante prodotta Mt, in modo che la misura di questo o di questi parametri non sia falsata dalle forze dinamiche della massa inerziale del banco a rulli. |
| --- | --- |

4.5.3.8.1.

Se non è possibile mantenere la velocità di prova v a 60 ± 2 km/h durante la misurazione del tasso di frenatura conformemente al punto 4.5.3.8, il tasso di frenatura deve essere determinato per misura diretta della forza frenante FB e/o della coppia frenante prodotta Mt, in modo che la misura di questo o di questi parametri non sia falsata dalle forze dinamiche della massa inerziale del banco a rulli.

4.6.   Verbale di verifica

| 4.6.1. | Le caratteristiche di efficienza dichiarate dal costruttore e verificate sulla base dei risultati di prova registrati conformemente al punto 4.4.3 precedente devono essere riportate su una scheda il cui modello figura nell'appendice 3 dell'allegato 11. |
| --- | --- |

4.6.1.

Le caratteristiche di efficienza dichiarate dal costruttore e verificate sulla base dei risultati di prova registrati conformemente al punto 4.4.3 precedente devono essere riportate su una scheda il cui modello figura nell'appendice 3 dell'allegato 11.

5.   SISTEMA DI FRENATURA ANTIBLOCCAGGIO (ABS)

5.1.   Generalità

| 5.1.1. | Questo punto definisce la procedura da utilizzare per la determinazione dell'efficienza del sistema di frenatura antibloccaggio di un rimorchio. |
| --- | --- |

5.1.1.

Questo punto definisce la procedura da utilizzare per la determinazione dell'efficienza del sistema di frenatura antibloccaggio di un rimorchio.

| 5.1.2. | Le prove da eseguire su rimorchi di categoria O4 si ritengono valide anche per soddisfare le prescrizioni relative ai rimorchi di categoria O3. |
| --- | --- |

5.1.2.

Le prove da eseguire su rimorchi di categoria O4 si ritengono valide anche per soddisfare le prescrizioni relative ai rimorchi di categoria O3.

5.2.   Scheda informativa

| 5.2.1. | Il costruttore dell'ABS deve fornire al servizio tecnico una scheda informativa del sistema (dei sistemi) per cui richiede la verifica dell'efficienza. Tale documento deve contenere almeno le informazioni indicate nell'appendice 5 del presente allegato. |
| --- | --- |

5.2.1.

Il costruttore dell'ABS deve fornire al servizio tecnico una scheda informativa del sistema (dei sistemi) per cui richiede la verifica dell'efficienza. Tale documento deve contenere almeno le informazioni indicate nell'appendice 5 del presente allegato.

5.3.   Definizione dei veicoli di prova

| 5.3.1. | Sulla base delle informazioni contenute nella scheda informativa, in particolare le caratteristiche del rimorchio di cui al punto 2.1 dell'appendice 5, il servizio tecnico svolge le prove su rimorchi rappresentativi aventi fino a tre assi e dotati delle configurazioni corrispondenti del sistema di frenatura antibloccaggio. Inoltre, per selezionare i rimorchi da sottoporre a prova si devono tenere in considerazione anche i parametri definiti nei punti che seguono.






  5.3.1.1. | Tipo di sospensioni: il metodo di valutazione dell'efficienza del sistema antibloccaggio in relazione al tipo di sospensioni deve essere scelto nel modo seguente: | semirimorchi: per ciascun gruppo di sospensioni (ad esempio, sospensioni meccaniche bilanciate) deve essere valutato un rimorchio rappresentativo; |
| --- | --- | --- | --- |

5.3.1.

Sulla base delle informazioni contenute nella scheda informativa, in particolare le caratteristiche del rimorchio di cui al punto 2.1 dell'appendice 5, il servizio tecnico svolge le prove su rimorchi rappresentativi aventi fino a tre assi e dotati delle configurazioni corrispondenti del sistema di frenatura antibloccaggio. Inoltre, per selezionare i rimorchi da sottoporre a prova si devono tenere in considerazione anche i parametri definiti nei punti che seguono.

5.3.1.1.

Tipo di sospensioni: il metodo di valutazione dell'efficienza del sistema antibloccaggio in relazione al tipo di sospensioni deve essere scelto nel modo seguente:

semirimorchi: per ciascun gruppo di sospensioni (ad esempio, sospensioni meccaniche bilanciate) deve essere valutato un rimorchio rappresentativo;

| | rimorchi integrali: la valutazione deve essere effettuata su un rimorchio rappresentativo munito di un tipo di sospensioni qualsiasi. |
| --- | --- |

rimorchi integrali: la valutazione deve essere effettuata su un rimorchio rappresentativo munito di un tipo di sospensioni qualsiasi.

| 5.3.1.2. | Interasse: per i semirimorchi l'interasse non costituisce un fattore limitativo, mentre nel caso dei rimorchi integrali deve essere valutato l'interasse più corto. |
| --- | --- |

5.3.1.2.

Interasse: per i semirimorchi l'interasse non costituisce un fattore limitativo, mentre nel caso dei rimorchi integrali deve essere valutato l'interasse più corto.

| 5.3.1.3. | Tipo di freni: l'omologazione è limitata ai freni a camma a S o a disco; tuttavia, se dovessero rendersi disponibili altri tipi di freni, potranno essere richieste prove comparative. |
| --- | --- |

5.3.1.3.

Tipo di freni: l'omologazione è limitata ai freni a camma a S o a disco; tuttavia, se dovessero rendersi disponibili altri tipi di freni, potranno essere richieste prove comparative.

| 5.3.1.4. | Sensore di carico: l'utilizzazione dell'aderenza deve essere determinata con la valvola di rilevamento del carico regolata per le condizioni «carico» e «vuoto». In tutti i casi si applicano le prescrizioni di cui all'allegato 13, punto 2.7, del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.3.1.4.

Sensore di carico: l'utilizzazione dell'aderenza deve essere determinata con la valvola di rilevamento del carico regolata per le condizioni «carico» e «vuoto». In tutti i casi si applicano le prescrizioni di cui all'allegato 13, punto 2.7, del presente regolamento.

| 5.3.1.5. | Azionamento dei freni: le differenze di livello di azionamento devono essere registrate per essere valutate durante le prove per la determinazione dell'utilizzazione dell'aderenza. I risultati ottenuti per un rimorchio possono essere applicati ad altri rimorchi dello stesso tipo. |
| --- | --- |

5.3.1.5.

Azionamento dei freni: le differenze di livello di azionamento devono essere registrate per essere valutate durante le prove per la determinazione dell'utilizzazione dell'aderenza. I risultati ottenuti per un rimorchio possono essere applicati ad altri rimorchi dello stesso tipo.

| 5.3.2. | Per ogni tipo di rimorchio in prova, al fine di dimostrare la conformità deve essere presentata la documentazione sulla compatibilità dei freni secondo la definizione di cui all'allegato 10 (diagrammi 2 e 4) del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.3.2.

Per ogni tipo di rimorchio in prova, al fine di dimostrare la conformità deve essere presentata la documentazione sulla compatibilità dei freni secondo la definizione di cui all'allegato 10 (diagrammi 2 e 4) del presente regolamento.

| 5.3.3. | Ai fini dell'omologazione, semirimorchi e rimorchi ad asse centrale sono considerati appartenenti alla stessa categoria di veicoli. |
| --- | --- |

5.3.3.

Ai fini dell'omologazione, semirimorchi e rimorchi ad asse centrale sono considerati appartenenti alla stessa categoria di veicoli.

5.4.   Programma di prova

5.4.1.   Per ciascuna configurazione di ABS il servizio tecnico deve effettuare le seguenti prove sul veicolo o sui veicoli definiti al punto 5.3 del presente allegato, tenendo conto dell'elenco di caratteristiche di cui al punto 2.1 dell'appendice 5 del presente allegato. Tuttavia, alcune prove possono essere rese inutili da altre prove effettuate nelle condizioni più sfavorevoli. Se ci si avvale di questa possibilità, è necessario indicarlo nel verbale di prova.

5.4.1.1.   Utilizzazione dell'aderenza. Le prove devono essere eseguite conformemente alla procedura di cui al punto 6.2 dell'allegato 13 del presente regolamento per ogni configurazione dell'ABS e tipo di rimorchio, quali definiti nella scheda informativa del costruttore (cfr. punto 2.1 dell'appendice 5 del presente allegato).

5.4.1.2.   Consumo di energia

| 5.4.1.2.1. | Carico per asse. Il rimorchio o i rimorchi da sottoporre a prova devono essere caricati in modo tale che il carico per asse sia pari a 2 500 kg +/– 200 kg o al 35 per cento +/– 200 kg del carico statico ammissibile per asse, se questo secondo valore è meno elevato. |
| --- | --- |

5.4.1.2.1.

Carico per asse. Il rimorchio o i rimorchi da sottoporre a prova devono essere caricati in modo tale che il carico per asse sia pari a 2 500 kg +/– 200 kg o al 35 per cento +/– 200 kg del carico statico ammissibile per asse, se questo secondo valore è meno elevato.

| 5.4.1.2.2. | Occorre assicurare che il sistema di frenatura antibloccaggio possa eseguire cicli completi per tutta la durata delle prove dinamiche definite al punto 6.1.3 dell'allegato 13 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.4.1.2.2.

Occorre assicurare che il sistema di frenatura antibloccaggio possa eseguire cicli completi per tutta la durata delle prove dinamiche definite al punto 6.1.3 dell'allegato 13 del presente regolamento.

| 5.4.1.2.3. | Prova di consumo di energia. La prova deve essere effettuata conformemente alla procedura definita al punto 6.1 dell'allegato 13 del presente regolamento per ogni configurazione dell'ABS. |
| --- | --- |

5.4.1.2.3.

Prova di consumo di energia. La prova deve essere effettuata conformemente alla procedura definita al punto 6.1 dell'allegato 13 del presente regolamento per ogni configurazione dell'ABS.

| 5.4.1.2.4. | Per verificare la conformità alle prescrizioni sul consumo di energia del sistema antibloccaggio dei rimorchi presentati all'omologazione (cfr. punto 6.1 dell'allegato 13), devono essere effettuati i seguenti controlli.






  5.4.1.2.4.1. | Prima dell'inizio della prova di consumo di energia (punto 5.4.1.2.3), i freni non dotati di sistema integrato di compensazione automatica dell'usura devono essere registrati in modo tale che il rapporto (Rl) tra corsa dell'asta di spinta della camera del freno (sT) e lunghezza della leva (lT) sia pari a 0,2. Tale rapporto deve essere determinato con una pressione di 650 kPa nella camera del freno.
  Esempio lT = 130 mm,
  sT con pressione nella camera del freno pari a 650 kPa = 26 mm
  R1 = sT / lT = 26/130 = 0,2
  I freni dotati di sistema integrato di compensazione automatica dell'usura devono essere regolati con il gioco normale specificato dal costruttore.
  La regolazione dei freni, quale definita qui sopra, deve essere effettuata a freni freddi (< 100 °C). |
| --- | --- | --- |

5.4.1.2.4.

Per verificare la conformità alle prescrizioni sul consumo di energia del sistema antibloccaggio dei rimorchi presentati all'omologazione (cfr. punto 6.1 dell'allegato 13), devono essere effettuati i seguenti controlli.

5.4.1.2.4.1.

Prima dell'inizio della prova di consumo di energia (punto 5.4.1.2.3), i freni non dotati di sistema integrato di compensazione automatica dell'usura devono essere registrati in modo tale che il rapporto (Rl) tra corsa dell'asta di spinta della camera del freno (sT) e lunghezza della leva (lT) sia pari a 0,2. Tale rapporto deve essere determinato con una pressione di 650 kPa nella camera del freno.

Esempio lT = 130 mm,

sT con pressione nella camera del freno pari a 650 kPa = 26 mm

R1 = sT / lT = 26/130 = 0,2

I freni dotati di sistema integrato di compensazione automatica dell'usura devono essere regolati con il gioco normale specificato dal costruttore.

La regolazione dei freni, quale definita qui sopra, deve essere effettuata a freni freddi (< 100 °C).

| 5.4.1.2.4.2. | Con la valvola di rilevamento del carico regolata sulla posizione «carico» e il livello iniziale di energia regolato conformemente al punto 6.1.2 dell'allegato 13 del presente regolamento, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati con aria. I freni devono essere azionati con una pressione di comando di 650 kPa alla testa di accoppiamento e quindi rilasciati, effettuando frenate ripetute fino a quando la pressione nelle camere freno sia uguale a quella ottenuta con la procedura di prova di cui ai punti 5.4.1.2.1 e 5.4.1.2.2 precedenti. Il numero di frenate equivalenti (ner) deve essere registrato.
  Il numero equivalente di frenate statiche (ne) deve essere registrato nel verbale di prova.
  dove ne = 1,2 · ner e deve essere arrotondato al numero intero più vicino. |
| --- | --- |

5.4.1.2.4.2.

Con la valvola di rilevamento del carico regolata sulla posizione «carico» e il livello iniziale di energia regolato conformemente al punto 6.1.2 dell'allegato 13 del presente regolamento, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati con aria. I freni devono essere azionati con una pressione di comando di 650 kPa alla testa di accoppiamento e quindi rilasciati, effettuando frenate ripetute fino a quando la pressione nelle camere freno sia uguale a quella ottenuta con la procedura di prova di cui ai punti 5.4.1.2.1 e 5.4.1.2.2 precedenti. Il numero di frenate equivalenti (ner) deve essere registrato.

Il numero equivalente di frenate statiche (ne) deve essere registrato nel verbale di prova.

dove ne = 1,2 · ner e deve essere arrotondato al numero intero più vicino.

5.4.1.3.   Prova su rivestimenti con coefficiente di attrito diversi. Per i sistemi di frenatura antibloccaggio che devono essere definiti di categoria A, tutte le configurazioni dell'ABS devono essere conformi alle prescrizioni di efficienza di cui all'allegato 13, punto 6.3.2, del presente regolamento.

5.4.1.4.   Efficienza a bassa e alta velocità

| 5.4.1.4.1. | Con il rimorchio preparato come per la valutazione dell'utilizzazione dell'aderenza, la verifica dell'efficienza a bassa e alta velocità deve essere effettuata conformemente all'allegato 13, punto 6.3.1, del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.4.1.4.1.

Con il rimorchio preparato come per la valutazione dell'utilizzazione dell'aderenza, la verifica dell'efficienza a bassa e alta velocità deve essere effettuata conformemente all'allegato 13, punto 6.3.1, del presente regolamento.

| 5.4.1.4.2. | Quando esiste una tolleranza tra il numero dei denti della ruota fonica e la circonferenza dello pneumatico, devono essere effettuati controlli funzionali agli estremi della tolleranza, conformemente all'allegato 13, punto 6.3, del presente regolamento. A tal fine si possono utilizzare pneumatici di misure differenti o ruote foniche costruite appositamente per simulare le frequenze estreme. |
| --- | --- |

5.4.1.4.2.

Quando esiste una tolleranza tra il numero dei denti della ruota fonica e la circonferenza dello pneumatico, devono essere effettuati controlli funzionali agli estremi della tolleranza, conformemente all'allegato 13, punto 6.3, del presente regolamento. A tal fine si possono utilizzare pneumatici di misure differenti o ruote foniche costruite appositamente per simulare le frequenze estreme.

5.4.1.5.   Controlli supplementari

Devono essere eseguiti i seguenti controlli supplementari con il veicolo trattore non frenato e il rimorchio vuoto.

| 5.4.1.5.1. | Quando un asse/carrello passa da una superficie ad alta aderenza (kH) a una a bassa aderenza (kL), dove kH ≥ 0,5 e kH / kL ≥ 2, con una pressione di comando alla testa di accoppiamento di 650 kPa, le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi. La velocità di marcia e l'istante di azionamento dei freni del rimorchio devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema di frenatura antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie ad alta aderenza, il passaggio da una superficie all'altra avvenga approssimativamente a 80 km/h e a 40 km/h. |
| --- | --- |

5.4.1.5.1.

Quando un asse/carrello passa da una superficie ad alta aderenza (kH) a una a bassa aderenza (kL), dove kH ≥ 0,5 e kH / kL ≥ 2, con una pressione di comando alla testa di accoppiamento di 650 kPa, le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi. La velocità di marcia e l'istante di azionamento dei freni del rimorchio devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema di frenatura antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie ad alta aderenza, il passaggio da una superficie all'altra avvenga approssimativamente a 80 km/h e a 40 km/h.

| 5.4.1.5.2. | Quando il rimorchio passa da una superficie a bassa aderenza (kL) a una ad alta aderenza (kH), dove kH ≥ 0,5 e kH / kL ≥ 2, con una pressione di comando alla testa di accoppiamento di 650 kPa, la pressione nelle camere freno deve aumentare fino a raggiungere in un intervallo ragionevole di tempo un valore elevato appropriato e il rimorchio non deve deviare dalla sua traiettoria iniziale. La velocità di marcia e l'istante di azionamento dei freni devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema di frenatura antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie a bassa aderenza, il passaggio da una superficie all'altra avvenga approssimativamente a 50 km/h. |
| --- | --- |

5.4.1.5.2.

Quando il rimorchio passa da una superficie a bassa aderenza (kL) a una ad alta aderenza (kH), dove kH ≥ 0,5 e kH / kL ≥ 2, con una pressione di comando alla testa di accoppiamento di 650 kPa, la pressione nelle camere freno deve aumentare fino a raggiungere in un intervallo ragionevole di tempo un valore elevato appropriato e il rimorchio non deve deviare dalla sua traiettoria iniziale. La velocità di marcia e l'istante di azionamento dei freni devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema di frenatura antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie a bassa aderenza, il passaggio da una superficie all'altra avvenga approssimativamente a 50 km/h.

5.4.1.6.   La documentazione relativa alla centralina o alle centraline deve essere messa a disposizione come prescritto al punto 5.1.5 del regolamento e al punto 4.1 dell'allegato 13, compresa la nota 12.

5.5.   Verbale di omologazione

| 5.5.1. | Deve essere redatto un verbale di omologazione, il cui contenuto è specificato nell'appendice 6 del presente allegato.

  Diagramma 2 |
| --- | --- |

5.5.1.

Deve essere redatto un verbale di omologazione, il cui contenuto è specificato nell'appendice 6 del presente allegato.

Diagramma 2

Image

---

(1)  Altri tipi di camere freno possono essere omologati dietro presentazione di informazioni equivalenti.

(2)  Altri tipi di freno a molla possono essere omologati dietro presentazione di informazioni equivalenti.

(3)  Altri tipi di freno possono essere omologati dietro presentazione di informazioni equivalenti.

(4)  Se si applica il metodo di prova su pista o su rulli, devono essere usate forze di azionamento equivalenti a quelle specificate

(5)  Diametro esterno dello pneumatico, quale definito nel regolamento n. 54.

APPENDICE 1

Modello di verbale di verifica per le camere freno a membrana

VERBALE N. ...

| 1. | Identificazione |
| --- | --- |

1.

Identificazione

| 1.1. | Costruttore: (nome e indirizzo) |
| --- | --- |

1.1.

Costruttore: (nome e indirizzo)

| 1.2. | Marca: (1) |
| --- | --- |

1.2.

Marca: (1)

| 1.3. | Tipo: (1) |
| --- | --- |

1.3.

Tipo: (1)

| 1.4. | Numero del pezzo: (1) |
| --- | --- |

1.4.

Numero del pezzo: (1)

| 2. | Condizioni di funzionamento: |
| --- | --- |

2.

Condizioni di funzionamento:

| 2.1. | Pressione di funzionamento massima: |
| --- | --- |

2.1.

Pressione di funzionamento massima:

| 3. | Caratteristiche di funzionamento dichiarate dal costruttore: |
| --- | --- |

3.

Caratteristiche di funzionamento dichiarate dal costruttore:

| 3.1. | corsa massima (smax) a 650 kPa (2) |
| --- | --- |

3.1.

corsa massima (smax) a 650 kPa (2)

| 3.2. | spinta media (ThA) - f (p) (2) |
| --- | --- |

3.2.

spinta media (ThA) - f (p) (2)

| 3.3. | corsa efficace(sp) - f (p) (2) |
| --- | --- |

3.3.

corsa efficace(sp) - f (p) (2)

| 3.3.1. | campo di pressione in cui è valida la corsa efficace: (cfr. punto 2.3.4. dell'allegato 19) |
| --- | --- |

3.3.1.

campo di pressione in cui è valida la corsa efficace: (cfr. punto 2.3.4. dell'allegato 19)

| 3.4. | Pressione necessaria per produrre una corsa dell'asta di spinta pari a 15 mm (p15) sulla base di ThA – f(p) o del valore dichiarato (2), (3) |
| --- | --- |

3.4.

Pressione necessaria per produrre una corsa dell'asta di spinta pari a 15 mm (p15) sulla base di ThA – f(p) o del valore dichiarato (2), (3)

| 4. | Campo di applicazione
  La camera freno può essere utilizzata su rimorchi di categoria O3 e O4 ... sì/no
  La camera freno può essere utilizzata soltanto su rimorchi di categoria O3 ... sì/no |
| --- | --- |

4.

Campo di applicazione

La camera freno può essere utilizzata su rimorchi di categoria O3 e O4 ... sì/no

La camera freno può essere utilizzata soltanto su rimorchi di categoria O3 ... sì/no

| 5. | Denominazione del servizio tecnico/autorità di omologazione (4) che ha effettuato la prova:
  ... |
| --- | --- |

5.

Denominazione del servizio tecnico/autorità di omologazione (4) che ha effettuato la prova:

...

| 6. | Data della prova: ... |
| --- | --- |

6.

Data della prova: ...

| 7. | L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi all'allegato 19 del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ... di emendamenti.
  Servizio tecnico (4) che ha effettuato la prova
  Firma: ...Data: ... |
| --- | --- |

7.

L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi all'allegato 19 del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ... di emendamenti.

Servizio tecnico (4) che ha effettuato la prova

Firma: ...Data: ...

| 8. | Autorità di omologazione (4)

  Firma: ...Data: ... |
| --- | --- |

8.

Autorità di omologazione (4)

Firma: ...Data: ...

| 9. | Documenti di prova:
  Appendice 2, ..., ... |
| --- | --- |

9.

Documenti di prova:

Appendice 2, ..., ...

---

(1)  Da marcare sulla camera freno. Nel verbale di prova è necessario riportare solo il numero del pezzo capostipite; non occorre indicare le varianti di modello.

(2)  L'identificazione deve essere modificata quando vengono apportati cambiamenti tali da influire sulle caratteristiche di efficienza (punti 3.1, 3.2 e 3.3)

(3)  Ai fini dell'applicazione delle caratteristiche definite nel presente verbale con riferimento all'allegato 10, si deve assumere che la relazione tra p15 e la funzione ThA – f(p) dichiarata a una pressione di 100 kPa sia lineare.

(4)  La firma deve essere apposta da persone diverse anche quando il servizio tecnico e l'autorità di omologazione coincidono oppure quando con il verbale viene rilasciata un'autorizzazione distinta dell'autorità di omologazione.

APPENDICE 2

Modello di scheda di registrazione dei risultati di prova per le camere freno a membrana

VERBALE N. ...

| 1. | Registrazione dei risultati di prova (1) per il pezzo n. ...







  Pressione (2)

  p - (kPa) | Spinta media
  ThA - (N) | Corsa efficace
  sp - (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |

1.

Registrazione dei risultati di prova (1) per il pezzo n. ...

Pressione (2)

p - (kPa)

Spinta media

ThA - (N)

Corsa efficace

sp - (mm)

---

(1)  Da creare per ciascuno dei 6 campioni sottoposti a prova.

(2)  La pressione «p» corrisponde ai valori di pressione effettivamente utilizzati nella prova, quali definiti al punto 2.2.2 del presente allegato.

APPENDICE 3

MODELLO DI VERBALE DI VERIFICA PER I FRENI A MOLLA

VERBALE N. ...

| 1. | Identificazione |
| --- | --- |

1.

Identificazione

| 1.1. | Costruttore: (nome e indirizzo) |
| --- | --- |

1.1.

Costruttore: (nome e indirizzo)

| 1.2. | Marca: (1) |
| --- | --- |

1.2.

Marca: (1)

| 1.3. | Tipo: (1) |
| --- | --- |

1.3.

Tipo: (1)

| 1.4. | Numero del pezzo: (1) |
| --- | --- |

1.4.

Numero del pezzo: (1)

| 2. | Condizioni di funzionamento: |
| --- | --- |

2.

Condizioni di funzionamento:

| 2.1. | Pressione di funzionamento massima: |
| --- | --- |

2.1.

Pressione di funzionamento massima:

| 3. | Caratteristiche di funzionamento dichiarate dal costruttore: |
| --- | --- |

3.

Caratteristiche di funzionamento dichiarate dal costruttore:

| 3.1. | Corsa massima (smax) (2) |
| --- | --- |

3.1.

Corsa massima (smax) (2)

| 3.2. | Spinta della molla (Ths) - f (s) (2) |
| --- | --- |

3.2.

Spinta della molla (Ths) - f (s) (2)

| 3.3. | Pressione di rilascio (con corsa di 10 mm) (2) |
| --- | --- |

3.3.

Pressione di rilascio (con corsa di 10 mm) (2)

| 4. | Data della prova: |
| --- | --- |

4.

Data della prova:

| 5. | L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi all'allegato 19 del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ...di emendamenti.
  Servizio tecnico (3) che ha effettuato la prova
  Firma: ...Data: ... |
| --- | --- |

5.

L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi all'allegato 19 del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ...di emendamenti.

Servizio tecnico (3) che ha effettuato la prova

Firma: ...Data: ...

| 6. | Autorità di omologazione (3)

  Firma: ...Data: ... |
| --- | --- |

6.

Autorità di omologazione (3)

Firma: ...Data: ...

| 7. | Documenti di prova:
  Appendice 4, ..., ... |
| --- | --- |

7.

Documenti di prova:

Appendice 4, ..., ...

---

(1)  Da marcare sul freno a molla. Nel verbale di prova è necessario riportare solo il numero del pezzo capostipite; non occorre indicare le varianti di modello.

(2)  L'identificazione deve essere modificata quando vengono apportati cambiamenti tali da influire sulle caratteristiche di efficienza (punti 3.1, 3.2 e 3.3)

(3)  La firma deve essere apposta da persone diverse anche quando il servizio tecnico e l'autorità di omologazione coincidono oppure quando con il verbale viene rilasciata un'autorizzazione distinta dell'autorità di omologazione.

APPENDICE 4

MODELLO DI SCHEDA DI REGISTRAZIONE DEI RISULTATI DI PROVA PER I FRENI A MOLLA

VERBALE N. ...

| 1. | Registrazione dei risultati di prova (1) per il pezzo n. ...






  Corsa (2)

  s - (mm) | Spinta
  Ths - (N) |
| --- | --- | --- |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |

1.

Registrazione dei risultati di prova (1) per il pezzo n. ...

Corsa (2)

s - (mm)

Spinta

Ths - (N)

Pressione di rilascio (con corsa di 10 mm) ...kPa

---

(1)  Da creare per ciascuno dei 6 campioni sottoposti a prova.

(2)  La corsa «s» corrisponde ai valori di corsa effettivamente utilizzati nella prova, quali definiti al punto 3.2.2 del presente allegato.

APPENDICE 5

SCHEDA INFORMATIVA CONCERNENTE IL SISTEMA DI FRENATURA ANTIBLOCCAGGIO PER RIMORCHIO

1.   GENERALITÀ

| 1.1. | Nome del costruttore |
| --- | --- |

1.1.

Nome del costruttore

| 1.2. | Nome del sistema |
| --- | --- |

1.2.

Nome del sistema

| 1.3. | Variazioni del sistema |
| --- | --- |

1.3.

Variazioni del sistema

| 1.4. | Configurazioni del sistema (ad esempio, 2S/1M, 2S/2M, ecc.) |
| --- | --- |

1.4.

Configurazioni del sistema (ad esempio, 2S/1M, 2S/2M, ecc.)

| 1.5. | Funzionamento di base e/o filosofia del sistema |
| --- | --- |

1.5.

Funzionamento di base e/o filosofia del sistema

2.   CARATTERISTICHE PER L'OMOLOGAZIONE

| 2.1. | Elenco di tipi di rimorchi e configurazioni di ABS per i quali è richiesta l'omologazione. |
| --- | --- |

2.1.

Elenco di tipi di rimorchi e configurazioni di ABS per i quali è richiesta l'omologazione.

| 2.2. | Diagrammi di massima delle configurazioni del sistema montate sui rimorchi di cui al precedente punto 2.1 con riferimento ai seguenti parametri: | posizioni del sensore |
| --- | --- | --- |

2.2.

Diagrammi di massima delle configurazioni del sistema montate sui rimorchi di cui al precedente punto 2.1 con riferimento ai seguenti parametri:

posizioni del sensore

| | posizioni del modulatore |
| --- | --- |

posizioni del modulatore

| | assi sollevabili |
| --- | --- |

assi sollevabili

| | assi sterzanti |
| --- | --- |

assi sterzanti

| | condotta: tipo, diametro o diametri e lunghezza. |
| --- | --- |

condotta: tipo, diametro o diametri e lunghezza.

| 2.3. | Relazione tra circonferenza dello pneumatico e risoluzione della ruota fonica, comprese la tolleranze. |
| --- | --- |

2.3.

Relazione tra circonferenza dello pneumatico e risoluzione della ruota fonica, comprese la tolleranze.

| 2.4. | Tolleranza della circonferenza dello pneumatico tra due assi aventi la stessa ruota fonica. |
| --- | --- |

2.4.

Tolleranza della circonferenza dello pneumatico tra due assi aventi la stessa ruota fonica.

| 2.5. | Campo di applicazione in funzione del tipo di sospensioni







  Sospensioni pneumatiche | : | qualsiasi tipo di sospensioni pneumatiche bilanciate a braccio longitudinale |
| --- | --- | --- | --- |
| Altre sospensioni | : | da definirsi da parte del costruttore, modello e tipo (bilanciato/non bilanciato). |

2.5.

Campo di applicazione in funzione del tipo di sospensioni

Sospensioni pneumatiche

:

qualsiasi tipo di sospensioni pneumatiche bilanciate a braccio longitudinale

Altre sospensioni

:

da definirsi da parte del costruttore, modello e tipo (bilanciato/non bilanciato).

| 2.6. | Raccomandazioni, se del caso, sulle differenze (eventuali) della coppia di azionamento del freno in funzione della configurazione dell'ABS e del carrello del rimorchio. |
| --- | --- |

2.6.

Raccomandazioni, se del caso, sulle differenze (eventuali) della coppia di azionamento del freno in funzione della configurazione dell'ABS e del carrello del rimorchio.

| 2.7. | Ulteriori informazioni, se del caso, relative all'utilizzo del sistema di frenatura antibloccaggio. |
| --- | --- |

2.7.

Ulteriori informazioni, se del caso, relative all'utilizzo del sistema di frenatura antibloccaggio.

3.   DESCRIZIONE DEI COMPONENTI

| 3.1. | Sensore/i
  Funzione
  Identificazione (ad esempio, numero del pezzo o dei pezzi) |
| --- | --- |

3.1.

Sensore/i

Funzione

Identificazione (ad esempio, numero del pezzo o dei pezzi)

| 3.2. | Centralina/e
  Descrizione generale e funzione
  Identificazione (ad esempio, numero del pezzo o dei pezzi)
  Aspetti di sicurezza della/e centralina/e
  Altre caratteristiche (ad esempio, comando del rallentatore, configurazione automatica, parametri variabili, diagnostica) |
| --- | --- |

3.2.

Centralina/e

Descrizione generale e funzione

Identificazione (ad esempio, numero del pezzo o dei pezzi)

Aspetti di sicurezza della/e centralina/e

Altre caratteristiche (ad esempio, comando del rallentatore, configurazione automatica, parametri variabili, diagnostica)

| 3.3. | Modulatore/i
  Descrizione generale e funzione
  Identificazione (ad esempio, numero del pezzo o dei pezzi)
  Limitazioni (ad esempio, volume massimo) |
| --- | --- |

3.3.

Modulatore/i

Descrizione generale e funzione

Identificazione (ad esempio, numero del pezzo o dei pezzi)

Limitazioni (ad esempio, volume massimo)

| 3.4. | Impianto elettrico
  Schema/i elettrico/i
  Metodi di alimentazione
  Sequenza/e delle spie ottiche di avvertimento |
| --- | --- |

3.4.

Impianto elettrico

Schema/i elettrico/i

Metodi di alimentazione

Sequenza/e delle spie ottiche di avvertimento

| 3.5. | Circuiti pneumatici
  Disegni schematici dei freni, ivi comprese le configurazioni dell'ABS utilizzate per i tipi di rimorchi definiti al punto 2.1 precedente.
  Limitazioni relative al diametro e alla lunghezza dei tubi/condotte che influiscono sull'efficienza del sistema (ad esempio, tra modulatore e camera del freno) |
| --- | --- |

3.5.

Circuiti pneumatici

Disegni schematici dei freni, ivi comprese le configurazioni dell'ABS utilizzate per i tipi di rimorchi definiti al punto 2.1 precedente.

Limitazioni relative al diametro e alla lunghezza dei tubi/condotte che influiscono sull'efficienza del sistema (ad esempio, tra modulatore e camera del freno)

| 3.6. | Compatibilità elettromagnetica |
| --- | --- |

3.6.

Compatibilità elettromagnetica

| 3.6.1. | Documenti che dimostrano la conformità alle prescrizioni del punto 4.4 dell'allegato 13 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.6.1.

Documenti che dimostrano la conformità alle prescrizioni del punto 4.4 dell'allegato 13 del presente regolamento.

APPENDICE 6

VERBALE DI PROVA CONCERNENTE IL SISTEMA DI FRENATURA ANTIBLOCCAGGIO PER RIMORCHIO

VERBALE DI PROVA N.: ...

1.   IDENTIFICAZIONE

| 1.1. | Costruttore del sistema di frenatura antibloccaggio (nome e indirizzo) |
| --- | --- |

1.1.

Costruttore del sistema di frenatura antibloccaggio (nome e indirizzo)

| 1.2. | Nome/modello del sistema |
| --- | --- |

1.2.

Nome/modello del sistema

2.   SISTEMA/I E INSTALLAZIONE/I OMOLOGATO/I

| 2.1. | Configurazione/i dell'ABS omologata/e (ad esempio, 2S/1M, 2S/2M, ecc.): |
| --- | --- |

2.1.

Configurazione/i dell'ABS omologata/e (ad esempio, 2S/1M, 2S/2M, ecc.):

| 2.2. | Campo di applicazione (tipo di rimorchio e numero di assi): |
| --- | --- |

2.2.

Campo di applicazione (tipo di rimorchio e numero di assi):

| 2.3. | Metodo di alimentazione: ISO 7638, ISO 1185 ecc. |
| --- | --- |

2.3.

Metodo di alimentazione: ISO 7638, ISO 1185 ecc.

| 2.4. | Identificazione del/i sensore/i, centralina/e e modulatore/i omologati: |
| --- | --- |

2.4.

Identificazione del/i sensore/i, centralina/e e modulatore/i omologati:

| 2.5. | Consumo di energia: numero equivalente di frenate statiche |
| --- | --- |

2.5.

Consumo di energia: numero equivalente di frenate statiche

| 2.6. | Altre caratteristiche, ad esempio comando del rallentatore, configurazione dell'asse sollevabile, ecc. |
| --- | --- |

2.6.

Altre caratteristiche, ad esempio comando del rallentatore, configurazione dell'asse sollevabile, ecc.

3.   DATI E RISULTATI DI PROVA

| 3.1. | Dati relativi al veicolo sottoposto a prova: |
| --- | --- |

3.1.

Dati relativi al veicolo sottoposto a prova:

| 3.2. | Informazioni sul fondo stradale su cui è stata effettuata la prova: |
| --- | --- |

3.2.

Informazioni sul fondo stradale su cui è stata effettuata la prova:

| 3.3. | Risultati di prova: |
| --- | --- |

3.3.

Risultati di prova:

| 3.3.1. | Utilizzazione dell'aderenza: |
| --- | --- |

3.3.1.

Utilizzazione dell'aderenza:

| 3.3.2. | Consumo di energia: |
| --- | --- |

3.3.2.

Consumo di energia:

| 3.3.3. | Prova su superfici con coefficienti di attrito diversi: |
| --- | --- |

3.3.3.

Prova su superfici con coefficienti di attrito diversi:

| 3.3.4. | Efficienza a bassa velocità: |
| --- | --- |

3.3.4.

Efficienza a bassa velocità:

| 3.3.5. | Efficienza ad alta velocità: |
| --- | --- |

3.3.5.

Efficienza ad alta velocità:

| 3.3.6. | Controlli supplementari: |
| --- | --- |

3.3.6.

Controlli supplementari:

| 3.3.6.1. | Passaggio dalla superficie ad alta aderenza alla superficie a bassa aderenza: |
| --- | --- |

3.3.6.1.

Passaggio dalla superficie ad alta aderenza alla superficie a bassa aderenza:

| 3.3.6.2. | Passaggio dalla superficie a bassa aderenza alla superficie ad alta aderenza: |
| --- | --- |

3.3.6.2.

Passaggio dalla superficie a bassa aderenza alla superficie ad alta aderenza:

| 3.3.7. | Simulazione in modalità di avaria: |
| --- | --- |

3.3.7.

Simulazione in modalità di avaria:

| 3.3.8. | Controlli funzionali delle connessioni elettriche facoltative: |
| --- | --- |

3.3.8.

Controlli funzionali delle connessioni elettriche facoltative:

| 3.3.9. | Compatibilità elettromagnetica |
| --- | --- |

3.3.9.

Compatibilità elettromagnetica

4.   LIMITI DI INSTALLAZIONE

| 4.1. | Rapporto tra circonferenza dello pneumatico e risoluzione della ruota fonica: |
| --- | --- |

4.1.

Rapporto tra circonferenza dello pneumatico e risoluzione della ruota fonica:

| 4.2. | Tolleranza della circonferenza dello pneumatico tra due assi aventi la stessa ruota fonica: |
| --- | --- |

4.2.

Tolleranza della circonferenza dello pneumatico tra due assi aventi la stessa ruota fonica:

| 4.3. | Tipo di sospensioni: |
| --- | --- |

4.3.

Tipo di sospensioni:

| 4.4. | Differenza o differenze di coppia di azionamento del freno in uno stesso carrello del rimorchio: |
| --- | --- |

4.4.

Differenza o differenze di coppia di azionamento del freno in uno stesso carrello del rimorchio:

| 4.5. | Interasse del rimorchio integrale: |
| --- | --- |

4.5.

Interasse del rimorchio integrale:

| 4.6. | Tipo di freni: |
| --- | --- |

4.6.

Tipo di freni:

| 4.7. | Diametro e lunghezza delle condotte |
| --- | --- |

4.7.

Diametro e lunghezza delle condotte

| 4.8. | Applicazione del sensore di carico: |
| --- | --- |

4.8.

Applicazione del sensore di carico:

| 4.9. | Sequenza delle spie ottiche di avvertimento: |
| --- | --- |

4.9.

Sequenza delle spie ottiche di avvertimento:

| 4.10. | Configurazioni del sistema e applicazioni conformi alle prescrizioni relative alla categoria A: |
| --- | --- |

4.10.

Configurazioni del sistema e applicazioni conformi alle prescrizioni relative alla categoria A:

| 4.11. | Altri limiti/raccomandazioni (ad esempio, posizione di sensori, modulatore/i, asse/i sollevabile/i, asse/i sterzante/i): |
| --- | --- |

4.11.

Altri limiti/raccomandazioni (ad esempio, posizione di sensori, modulatore/i, asse/i sollevabile/i, asse/i sterzante/i):

5.   DATA DELLA PROVA:

L'esecuzione della prova e l'annotazione dei risultati sono conformi all'allegato 19 del regolamento n. 13 modificato da ultimo dalla serie ... di emendamenti.

Servizio tecnico (1) che ha effettuato la prova

Firma: ...Data: ...

6.   AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE (1)

Firma: ...Data: ...

Allegato: scheda informativa del costruttore

---

(1)  La firma deve essere apposta da persone diverse anche quando il servizio tecnico e l'autorità di omologazione coincidono oppure quando con il verbale viene rilasciata un'autorizzazione distinta dell'autorità di omologazione.

APPENDICE 7

SIMBOLI E DEFINIZIONI

| SIMBOLO | DEFINIZIONE |
| --- | --- |
| BF | Fattore di frenatura (rapporto di amplificazione tra coppia di azionamento del freno e coppia frenante prodotta) |
| CO | Soglia di coppia di azionamento (coppia minima necessaria per produrre una coppia frenante misurabile) |
| D | Diametro esterno dello pneumatico (diametro equatoriale di uno pneumatico nuovo gonfiato) |
| d | Numero convenzionale che indica il diametro nominale di calettamento del cerchio e che corrisponde al diametro dello stesso espresso in pollici o in mm |
| FB | Forza frenante |
| H | Altezza di sezione nominale dello pneumatico (dimensione uguale alla metà della differenza tra il diametro esterno dello pneumatico e il diametro nominale di calettamento del cerchio) |
| I | Inerzia di rotazione |
| l
  T | Lunghezza della leva del freno del rimorchio di prova di riferimento |
| Mt | Coppia frenante media prodotta |
| ne | Numero equivalente di frenate statiche ai fini dell'omologazione |
| ner | Numero equivalente di frenate statiche nella prova |
| nD | Velocità di rotazione del rullo o dei rulli |
| nW | Velocità di rotazione delle ruote non frenate dell'asse |
| Pd | Massa massima tecnicamente ammissibile per il freno |
| p | Pressione |
| P15 | Pressione nella camera del freno necessaria per produrre una corsa dell'asta di spinta pari a 15 mm dal punto zero |
| R | Raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico (calcolato usando 0,485 D) |
| Ra | Rapporto nominale di aspetto dello pneumatico (rapporto tra l'altezza di sezione nominale dello pneumatico in mm e la larghezza nominale di sezione in mm, moltiplicato per cento) |
| R
  l | Rapporto sT/l
  T |
| RR | Raggio del rullo o dei rulli |
| S1 | Larghezza di sezione o corda dello pneumatico (distanza lineare tra l'esterno dei fianchi di uno pneumatico gonfio, escluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione) |
| s | Corsa dell'attuatore (corsa di lavoro + riserva di corsa) |
| smax | Corsa totale dell'attuatore |
| sp | Corsa efficace (corsa in cui la spinta generata è pari al 90 per cento della spinta media ThA) |
| sT | Corsa dell'asta di spinta della camera freno del rimorchio di prova di riferimento in mm |
| ThA | Spinta media (determinata integrando i valori compresi tra 1/3 e 2/3 della corsa totale smax) |
| Ths | Spinta della molla del freno a molla |
| TR | Somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote del rimorchio o semirimorchio |
| v | Velocità lineare del rullo o dei rulli |
| v1 | Velocità iniziale (all'inizio della frenata) |
| v2 | Velocità alla fine della frenata |
| W60 | Energia assorbita, equivalente all'energia cinetica della massa corrispondente per il freno in prova nella frenatura da 60 km/h all'arresto |
| z | Tasso di frenatura del veicolo |

SIMBOLO

DEFINIZIONE

BF

Fattore di frenatura (rapporto di amplificazione tra coppia di azionamento del freno e coppia frenante prodotta)

CO

Soglia di coppia di azionamento (coppia minima necessaria per produrre una coppia frenante misurabile)

D

Diametro esterno dello pneumatico (diametro equatoriale di uno pneumatico nuovo gonfiato)

d

Numero convenzionale che indica il diametro nominale di calettamento del cerchio e che corrisponde al diametro dello stesso espresso in pollici o in mm

FB

Forza frenante

H

Altezza di sezione nominale dello pneumatico (dimensione uguale alla metà della differenza tra il diametro esterno dello pneumatico e il diametro nominale di calettamento del cerchio)

I

Inerzia di rotazione

l
  T

Lunghezza della leva del freno del rimorchio di prova di riferimento

Mt

Coppia frenante media prodotta

ne

Numero equivalente di frenate statiche ai fini dell'omologazione

ner

Numero equivalente di frenate statiche nella prova

nD

Velocità di rotazione del rullo o dei rulli

nW

Velocità di rotazione delle ruote non frenate dell'asse

Pd

Massa massima tecnicamente ammissibile per il freno

p

Pressione

P15

Pressione nella camera del freno necessaria per produrre una corsa dell'asta di spinta pari a 15 mm dal punto zero

R

Raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico (calcolato usando 0,485 D)

Ra

Rapporto nominale di aspetto dello pneumatico (rapporto tra l'altezza di sezione nominale dello pneumatico in mm e la larghezza nominale di sezione in mm, moltiplicato per cento)

R
  l

Rapporto sT/l
  T

RR

Raggio del rullo o dei rulli

S1

Larghezza di sezione o corda dello pneumatico (distanza lineare tra l'esterno dei fianchi di uno pneumatico gonfio, escluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione)

s

Corsa dell'attuatore (corsa di lavoro + riserva di corsa)

smax

Corsa totale dell'attuatore

sp

Corsa efficace (corsa in cui la spinta generata è pari al 90 per cento della spinta media ThA)

sT

Corsa dell'asta di spinta della camera freno del rimorchio di prova di riferimento in mm

ThA

Spinta media (determinata integrando i valori compresi tra 1/3 e 2/3 della corsa totale smax)

Ths

Spinta della molla del freno a molla

TR

Somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote del rimorchio o semirimorchio

v

Velocità lineare del rullo o dei rulli

v1

Velocità iniziale (all'inizio della frenata)

v2

Velocità alla fine della frenata

W60

Energia assorbita, equivalente all'energia cinetica della massa corrispondente per il freno in prova nella frenatura da 60 km/h all'arresto

z

Tasso di frenatura del veicolo

APPENDICE 8

Scheda informativa per le prove sul campo di cui al punto 4.4.2.9 del presente allegato

1.   IDENTIFICAZIONE

| 1.1. | Freno:
  Costruttore ...
  Marca ...
  Tipo ...
  Modello ...
  Freno a tamburo o freno a disco (1)

  Dati per l’identificazione del pezzo sottoposto a prova ...
  Coppia massima tecnicamente ammissibile di azionamento del freno Cmax ...
  Dispositivo di registrazione automatica: integrato/non integrato (1) |
| --- | --- |

1.1.

Freno:

Costruttore ...

Marca ...

Tipo ...

Modello ...

Freno a tamburo o freno a disco (1)

Dati per l’identificazione del pezzo sottoposto a prova ...

Coppia massima tecnicamente ammissibile di azionamento del freno Cmax ...

Dispositivo di registrazione automatica: integrato/non integrato (1)

| 1.2. | Tamburo o disco del freno:
  Diametro interno del tamburo o diametro esterno del disco ...
  Raggio effettivo (2) ...
  Spessore ...
  Massa ...
  Materiale ...
  Dati per l’identificazione del pezzo sottoposto a prova ... |
| --- | --- |

1.2.

Tamburo o disco del freno:

Diametro interno del tamburo o diametro esterno del disco ...

Raggio effettivo (2) ...

Spessore ...

Massa ...

Materiale ...

Dati per l’identificazione del pezzo sottoposto a prova ...

| 1.3. | Guarnizioni o pastiglie del freno:
  Costruttore ...
  Tipo ...
  Identificazione ...
  Larghezza ...
  Spessore ...
  Area ...
  Metodo di fissaggio ...
  Dati per l’identificazione del pezzo sottoposto a prova ... |
| --- | --- |

1.3.

Guarnizioni o pastiglie del freno:

Costruttore ...

Tipo ...

Identificazione ...

Larghezza ...

Spessore ...

Area ...

Metodo di fissaggio ...

Dati per l’identificazione del pezzo sottoposto a prova ...

| 1.4. | Attuatore:
  Costruttore ...
  Marca ...
  Dimensioni ...
  Tipo ...
  Dati per l’identificazione del pezzo sottoposto a prova ... |
| --- | --- |

1.4.

Attuatore:

Costruttore ...

Marca ...

Dimensioni ...

Tipo ...

Dati per l’identificazione del pezzo sottoposto a prova ...

| 1.5. | Dispositivo di registrazione automatica (3):
  Costruttore ...
  Marca ...
  Tipo ...
  Versione ...
  Dati per l’identificazione del pezzo sottoposto a prova ... |
| --- | --- |

1.5.

Dispositivo di registrazione automatica (3):

Costruttore ...

Marca ...

Tipo ...

Versione ...

Dati per l’identificazione del pezzo sottoposto a prova ...

| 1.6. | Dati relativi al veicolo sottoposto a prova:
  Veicolo trattore:
  Numero di identificazione ...
  Carico su ciascun asse ...
  Rimorchio:
  Numero di identificazione ...
  Categoria: O2 / O3 / O4
   (1)

  rimorchio integrale/semirimorchio/rimorchio ad asse centrale (1)

  Numero di assi ...
  Pneumatici/cerchi: ...
  in gemello/in semplice (1)

  Raggio di rotolamento dinamico R a veicolo carico ...
  Carico su ciascun asse ... |
| --- | --- |

1.6.

Dati relativi al veicolo sottoposto a prova:

Veicolo trattore:

Numero di identificazione ...

Carico su ciascun asse ...

Rimorchio:

Numero di identificazione ...

Categoria: O2 / O3 / O4
   (1)

rimorchio integrale/semirimorchio/rimorchio ad asse centrale (1)

Numero di assi ...

Pneumatici/cerchi: ...

in gemello/in semplice (1)

Raggio di rotolamento dinamico R a veicolo carico ...

Carico su ciascun asse ...

2.   DATI E RISULTATI DI PROVA

| 2.1. | Prova sul campo:
  Descrizione generale: distanza percorsa, durata, località
  ... |
| --- | --- |

2.1.

Prova sul campo:

Descrizione generale: distanza percorsa, durata, località

...

| 2.2. | Prova di frenatura: |
| --- | --- |

2.2.

Prova di frenatura:

| 2.2.1. | Informazioni sulla pista di prova ... |
| --- | --- |

2.2.1.

Informazioni sulla pista di prova ...

| 2.2.2. | Procedura di prova ... |
| --- | --- |

2.2.2.

Procedura di prova ...

| 2.3. | Risultati di prova:
  Fattore di frenatura
  Prova 1 ...
  Data della prova 1 ...
  Prova 2 ...
  Data della prova 2 ...
  Prova 3 ...
  Data della prova 3 ... |
| --- | --- |

2.3.

Risultati di prova:

Fattore di frenatura

Prova 1 ...

Data della prova 1 ...

Prova 2 ...

Data della prova 2 ...

Prova 3 ...

Data della prova 3 ...

Diagrammi

---

(1)  Cancellare le diciture inutili.

(2)  Solo per i freni a disco.

(3)  Non applicabile nel caso di un dispositivo di registrazione automatica integrato.

---

ALLEGATO 20

PROCEDURA ALTERNATIVA PER L'OMOLOGAZIONE DEI RIMORCHI

1.   GENERALITÀ

| 1.1. | Il presente allegato definisce una procedura alternativa per l'omologazione dei rimorchi basata sull'utilizzo delle informazioni contenute nei verbali di prova redatti conformemente agli allegati 11 e 19. |
| --- | --- |

1.1.

Il presente allegato definisce una procedura alternativa per l'omologazione dei rimorchi basata sull'utilizzo delle informazioni contenute nei verbali di prova redatti conformemente agli allegati 11 e 19.

| 1.2. | Al termine delle procedure di verifica descritte ai punti 3, 4, 5, 6, 7 e 8 del presente allegato, il servizio tecnico/autorità di omologazione deve rilasciare una scheda di omologazione ECE conforme al modello che figura nell'allegato 2, appendice 1, del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.2.

Al termine delle procedure di verifica descritte ai punti 3, 4, 5, 6, 7 e 8 del presente allegato, il servizio tecnico/autorità di omologazione deve rilasciare una scheda di omologazione ECE conforme al modello che figura nell'allegato 2, appendice 1, del presente regolamento.

| 1.3. | Ai fini dei calcoli definiti nel presente allegato, l'altezza del baricentro deve essere stabilita conformemente al metodo di cui all'appendice 1 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.3.

Ai fini dei calcoli definiti nel presente allegato, l'altezza del baricentro deve essere stabilita conformemente al metodo di cui all'appendice 1 del presente allegato.

2.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

| 2.1. | La domanda di omologazione ECE di un tipo di rimorchio per quanto riguarda l'impianto di frenatura deve essere presentata dal costruttore del rimorchio, che è tenuto a fornire al servizio tecnico almeno quanto segue:






  2.1.1. | copia della scheda di omologazione ECE o UE e una scheda informativa relative a un rimorchio (in appresso: «rimorchio di riferimento») che deve servire da riferimento per il confronto dell'efficienza del sistema di frenatura di servizio. Il rimorchio deve essere stato sottoposto alle prove definite nell'allegato 4 del presente regolamento per il tipo di rimorchio considerato o nella direttiva UE corrispondente. Un rimorchio omologato conformemente alla procedura alternativa definita nel presente allegato non può essere utilizzato come rimorchio di riferimento; |
| --- | --- | --- |

2.1.

La domanda di omologazione ECE di un tipo di rimorchio per quanto riguarda l'impianto di frenatura deve essere presentata dal costruttore del rimorchio, che è tenuto a fornire al servizio tecnico almeno quanto segue:

2.1.1.

copia della scheda di omologazione ECE o UE e una scheda informativa relative a un rimorchio (in appresso: «rimorchio di riferimento») che deve servire da riferimento per il confronto dell'efficienza del sistema di frenatura di servizio. Il rimorchio deve essere stato sottoposto alle prove definite nell'allegato 4 del presente regolamento per il tipo di rimorchio considerato o nella direttiva UE corrispondente. Un rimorchio omologato conformemente alla procedura alternativa definita nel presente allegato non può essere utilizzato come rimorchio di riferimento;

| 2.1.2. | copie dei verbali di prova di cui agli allegati 11 e 19; |
| --- | --- |

2.1.2.

copie dei verbali di prova di cui agli allegati 11 e 19;

| 2.1.3 | un fascicolo contenente le informazioni pertinenti sui controlli, tra cui i calcoli relativi agli elementi seguenti:






  Prescrizioni relative all'efficienza | Riferimento, allegato 20 |
| --- | --- | --- |
| efficienza a freddo del freno di servizio | 3,0 |
| efficienza del freno di stazionamento | 4,0 |
| efficienza del freno di emergenza | 5,0 |
| avaria del sistema di ripartizione della frenata | 6,0 |
| sistema antibloccaggio | 7,0 |
| controlli funzionali e d'installazione | 8,0 |

2.1.3

un fascicolo contenente le informazioni pertinenti sui controlli, tra cui i calcoli relativi agli elementi seguenti:

Prescrizioni relative all'efficienza

Riferimento, allegato 20

efficienza a freddo del freno di servizio

3,0

efficienza del freno di stazionamento

4,0

efficienza del freno di emergenza

5,0

avaria del sistema di ripartizione della frenata

6,0

sistema antibloccaggio

7,0

controlli funzionali e d'installazione

8,0

| 2.1.4. | un rimorchio rappresentativo del tipo di rimorchio da omologare (in appresso: «rimorchio considerato»). |
| --- | --- |

2.1.4.

un rimorchio rappresentativo del tipo di rimorchio da omologare (in appresso: «rimorchio considerato»).

| 2.2. | Il costruttore del «rimorchio di riferimento» e del «rimorchio considerato» deve essere lo stesso. |
| --- | --- |

2.2.

Il costruttore del «rimorchio di riferimento» e del «rimorchio considerato» deve essere lo stesso.

3.   PROCEDURA ALTERNATIVA PER LA DIMOSTRAZIONE DELL'EFFICIENZA A FREDDO DEL SISTEMA DI FRENATURA DI SERVIZIO (PROVA DI TIPO 0).

3.1.   Per dimostrare la conformità alle prescrizioni della prova di tipo 0 riguardanti l'efficienza a freddo del sistema di frenatura di servizio, si deve verificare, mediante opportuni calcoli, che il «rimorchio considerato» disponga di una forza frenante (TR) sufficiente per ottenere l'efficienza prescritta del sistema di frenatura di servizio, e che su fondo stradale asciutto (per il quale si assume un coefficiente di aderenza pari a 0,8) sia disponibile un'aderenza sufficiente per utilizzare questa forza frenante.

3.2.   Verifica

| 3.2.1. | Le prescrizioni dell'allegato 4, punti 1.2.7 e 3.1.2 (efficienza prescritta a freddo e ottenimento di tale efficienza senza bloccaggio delle ruote, deviazione dalla traiettoria o vibrazioni anomale) sono considerate soddisfatte se il rimorchio considerato soddisfa, sia quando è carico che quando è vuoto, i criteri di verifica descritti nei punti seguenti.






  3.2.1.1. | L'interasse del rimorchio considerato non deve essere inferiore all'interasse del rimorchio di riferimento moltiplicato per 0,8. |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Le prescrizioni dell'allegato 4, punti 1.2.7 e 3.1.2 (efficienza prescritta a freddo e ottenimento di tale efficienza senza bloccaggio delle ruote, deviazione dalla traiettoria o vibrazioni anomale) sono considerate soddisfatte se il rimorchio considerato soddisfa, sia quando è carico che quando è vuoto, i criteri di verifica descritti nei punti seguenti.

3.2.1.1.

L'interasse del rimorchio considerato non deve essere inferiore all'interasse del rimorchio di riferimento moltiplicato per 0,8.

| 3.2.1.2. | Eventuali differenze della coppia di azionamento del freno tra due assi di uno stesso carrello del «rimorchio considerato» devono essere uguali a quelle rilevate sul «rimorchio di riferimento». |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Eventuali differenze della coppia di azionamento del freno tra due assi di uno stesso carrello del «rimorchio considerato» devono essere uguali a quelle rilevate sul «rimorchio di riferimento».

| 3.2.1.3. | Il numero e la disposizione degli assi, ad esempio sollevabili, sterzanti ecc. del «rimorchio considerato» non devono differire da quelli del rimorchio di riferimento. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Il numero e la disposizione degli assi, ad esempio sollevabili, sterzanti ecc. del «rimorchio considerato» non devono differire da quelli del rimorchio di riferimento.

| 3.2.1.4. | La ripartizione percentuale del carico statico per asse del rimorchio considerato non deve differire di oltre il 10 per cento da quella del rimorchio di riferimento. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

La ripartizione percentuale del carico statico per asse del rimorchio considerato non deve differire di oltre il 10 per cento da quella del rimorchio di riferimento.

| 3.2.1.5. | Per i semirimorchi, si deve tracciare un grafico conformemente all'appendice 2 e in base a questo grafico si deve verificare che: | TR max ≥ TRpr [quindi la linea (1) non deve situarsi al di sotto della linea (3)], |
| --- | --- | --- |

3.2.1.5.

Per i semirimorchi, si deve tracciare un grafico conformemente all'appendice 2 e in base a questo grafico si deve verificare che:

TR max ≥ TRpr [quindi la linea (1) non deve situarsi al di sotto della linea (3)],

| | TRL ≥ TRpr [quindi la linea (2) non deve situarsi al di sotto della linea (3)]. |
| --- | --- |

TRL ≥ TRpr [quindi la linea (2) non deve situarsi al di sotto della linea (3)].

| 3.2.1.6. | Per i rimorchi ad asse centrale, si deve tracciare un grafico conformemente all'appendice 3, e in base a questo grafico si deve verificare che: | TR max ≥ TRpr [quindi la linea (1) non deve situarsi al di sotto della linea (3)], |
| --- | --- | --- |

3.2.1.6.

Per i rimorchi ad asse centrale, si deve tracciare un grafico conformemente all'appendice 3, e in base a questo grafico si deve verificare che:

TR max ≥ TRpr [quindi la linea (1) non deve situarsi al di sotto della linea (3)],

| | TRL ≥ TRpr [quindi la linea (2) non deve situarsi al di sotto della linea (3)]. |
| --- | --- |

TRL ≥ TRpr [quindi la linea (2) non deve situarsi al di sotto della linea (3)].

| 3.2.1.7. | Per i rimorchi integrali, si deve tracciare un grafico conformemente all'appendice 4, e in base a questo grafico si deve verificare che: | TR max ≥ TRpr [quindi la linea (1) non deve situarsi al di sotto della linea (2)], |
| --- | --- | --- |

3.2.1.7.

Per i rimorchi integrali, si deve tracciare un grafico conformemente all'appendice 4, e in base a questo grafico si deve verificare che:

TR max ≥ TRpr [quindi la linea (1) non deve situarsi al di sotto della linea (2)],

| | TRLf ≥ TRprf [quindi la linea (4) non deve situarsi al di sotto della linea (3)], |
| --- | --- |

TRLf ≥ TRprf [quindi la linea (4) non deve situarsi al di sotto della linea (3)],

| | TRLr ≥ TRprr [quindi la linea (6) non deve situarsi al di sotto della linea (5)]. |
| --- | --- |

TRLr ≥ TRprr [quindi la linea (6) non deve situarsi al di sotto della linea (5)].

4.   PROCEDURA ALTERNATIVA PER LA DIMOSTRAZIONE DELL'EFFICIENZA DEL FRENO DI STAZIONAMENTO

4.1.   Generalità

| 4.1.1. | Questa procedura costituisce un'alternativa alle prove effettuate fisicamente sui rimorchi in pendenza e permette di verificare che i rimorchi dotati di freno di stazionamento a molla soddisfino le prescrizioni applicabili relative al freno di stazionamento. Essa non si può applicare ai rimorchi dotati di freno di stazionamento non a molla; tali rimorchi devono essere sottoposti alla prova fisica prescritta nell'allegato 4. |
| --- | --- |

4.1.1.

Questa procedura costituisce un'alternativa alle prove effettuate fisicamente sui rimorchi in pendenza e permette di verificare che i rimorchi dotati di freno di stazionamento a molla soddisfino le prescrizioni applicabili relative al freno di stazionamento. Essa non si può applicare ai rimorchi dotati di freno di stazionamento non a molla; tali rimorchi devono essere sottoposti alla prova fisica prescritta nell'allegato 4.

| 4.1.2. | L'efficienza prescritta per il freno di stazionamento deve essere dimostrata mediante calcolo usando le formule dei punti 4.2 e 4.3. |
| --- | --- |

4.1.2.

L'efficienza prescritta per il freno di stazionamento deve essere dimostrata mediante calcolo usando le formule dei punti 4.2 e 4.3.

4.2.   Efficienza del freno di stazionamento

| 4.2.1. | La forza frenante di stazionamento esercitata alla periferia degli pneumatici dell'asse o degli assi frenati dal freno di stazionamento a molla si calcola con la formula seguente:
  Tpi = (Ths × l – Co) × n × BF/Rs |
| --- | --- |

4.2.1.

La forza frenante di stazionamento esercitata alla periferia degli pneumatici dell'asse o degli assi frenati dal freno di stazionamento a molla si calcola con la formula seguente:

Tpi = (Ths × l – Co) × n × BF/Rs

| 4.2.2. | La reazione normale della superficie stradale sugli assi di un rimorchio fermo su una pendenza del 18 per cento in salita o in discesa si calcola con le formule seguenti:






  4.2.2.1. | per i rimorchi integrali:






  4.2.2.1.1. | in salita: |
| --- | --- | --- | --- |

4.2.2.

La reazione normale della superficie stradale sugli assi di un rimorchio fermo su una pendenza del 18 per cento in salita o in discesa si calcola con le formule seguenti:

4.2.2.1.

per i rimorchi integrali:

4.2.2.1.1.

in salita:

| 4.2.2.1.2. | in discesa: |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.

in discesa:

| 4.2.2.2. | per i rimorchi ad asse centrale:






  4.2.2.2.1. | in salita: |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

per i rimorchi ad asse centrale:

4.2.2.2.1.

in salita:

| 4.2.2.2.2. | in discesa: |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.

in discesa:

| 4.2.2.3. | per i semirimorchi:






  4.2.2.3.1. | in salita: |
| --- | --- | --- |

4.2.2.3.

per i semirimorchi:

4.2.2.3.1.

in salita:

| 4.2.2.3.2. | Lejtmenetben |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.

Lejtmenetben

4.3.   Verifica

| 4.3.1. | L'efficienza del freno di stazionamento del rimorchio si calcola con le formule seguenti:



  e: |
| --- | --- |

4.3.1.

L'efficienza del freno di stazionamento del rimorchio si calcola con le formule seguenti:

Formula

e:

Formula

5.   PROCEDURA ALTERNATIVA PER LA DIMOSTRAZIONE DELL'EFFICIENZA DELLA FRENATURA DI EMERGENZA/AUTOMATICA

5.1.   Generalità

| 5.1.1. | Per dimostrare la conformità alle prescrizioni riguardanti l'efficienza della frenatura automatica, si deve confrontare la pressione necessaria nella camera freno per ottenere l'efficienza prescritta e la pressione asintotica nella camera freno dopo il distacco della condotta di alimentazione (cfr. punto 5.2.1), oppure si deve verificare che la forza frenante fornita dall'asse o dagli assi dotati di freni a molla sia sufficiente per ottenere l'efficienza prescritta, conformemente al punto 5.2.2. |
| --- | --- |

5.1.1.

Per dimostrare la conformità alle prescrizioni riguardanti l'efficienza della frenatura automatica, si deve confrontare la pressione necessaria nella camera freno per ottenere l'efficienza prescritta e la pressione asintotica nella camera freno dopo il distacco della condotta di alimentazione (cfr. punto 5.2.1), oppure si deve verificare che la forza frenante fornita dall'asse o dagli assi dotati di freni a molla sia sufficiente per ottenere l'efficienza prescritta, conformemente al punto 5.2.2.

5.2.   Verifica

| 5.2.1. | Le prescrizioni dell'allegato 4, punto 3.3, sono considerate soddisfatte dal rimorchio considerato se la pressione asintotica nella camera freno (pc) dopo il distacco della condotta di alimentazione è maggiore della pressione nella camera freno (pc) necessaria per ottenere un'efficienza pari al 13,5 per cento della forza corrispondente alla massa massima gravante sulle ruote a veicolo fermo. La pressione nella condotta di alimentazione deve essere stabilizzata a 700 kPa prima del distacco della condotta stessa. |
| --- | --- |

5.2.1.

Le prescrizioni dell'allegato 4, punto 3.3, sono considerate soddisfatte dal rimorchio considerato se la pressione asintotica nella camera freno (pc) dopo il distacco della condotta di alimentazione è maggiore della pressione nella camera freno (pc) necessaria per ottenere un'efficienza pari al 13,5 per cento della forza corrispondente alla massa massima gravante sulle ruote a veicolo fermo. La pressione nella condotta di alimentazione deve essere stabilizzata a 700 kPa prima del distacco della condotta stessa.

| 5.2.2. | Le prescrizioni dell'allegato 4, punto 3.3, sono considerate soddisfatti dal rimorchio considerato dotato di freni a molla se:
  ΣTpi ≥ 0,135 (PR)(g)
  dove:
  Tpi si calcola conformemente al punto 4.2.1. |
| --- | --- |

5.2.2.

Le prescrizioni dell'allegato 4, punto 3.3, sono considerate soddisfatti dal rimorchio considerato dotato di freni a molla se:

ΣTpi ≥ 0,135 (PR)(g)

dove:

Tpi si calcola conformemente al punto 4.2.1.

6.   PROCEDURA ALTERNATIVA PER LA DIMOSTRAZIONE DELL'EFFICIENZA FRENANTE IN CASO DI AVARIA DEL SISTEMA DI RIPARTIZIONE DELLA FRENATA

6.1.   Generalità

| 6.1.1. | Per dimostrare la conformità alle prescrizioni riguardanti l'efficienza frenante in caso di avaria del sistema di ripartizione della frenata, si deve confrontare la pressione nella camera freno necessaria per ottenere l'efficienza prescritta alla pressione nella camera freno disponibile in caso di avaria del sistema di ripartizione della frenata. |
| --- | --- |

6.1.1.

Per dimostrare la conformità alle prescrizioni riguardanti l'efficienza frenante in caso di avaria del sistema di ripartizione della frenata, si deve confrontare la pressione nella camera freno necessaria per ottenere l'efficienza prescritta alla pressione nella camera freno disponibile in caso di avaria del sistema di ripartizione della frenata.

6.2.   Verifica

| 6.2.1. | Le prescrizioni dell'allegato 10, appendice, punto 6, sono considerate soddisfatte dal rimorchio considerato se la pressione definita al punto 6.2.1.1 è superiore o uguale alla pressione definita al punto 6.2.1.2, sia a veicolo carico che a veicolo vuoto. |
| --- | --- |

6.2.1.

Le prescrizioni dell'allegato 10, appendice, punto 6, sono considerate soddisfatte dal rimorchio considerato se la pressione definita al punto 6.2.1.1 è superiore o uguale alla pressione definita al punto 6.2.1.2, sia a veicolo carico che a veicolo vuoto.

| 6.2.1.1. | Pressione nella camera freno (pc) del rimorchio considerato quando pm è pari a 650 kPa, la pressione nella condotta di alimentazione è pari a 700 kPa ed è presente un'avaria nel sistema di ripartizione della frenata. |
| --- | --- |

6.2.1.1.

Pressione nella camera freno (pc) del rimorchio considerato quando pm è pari a 650 kPa, la pressione nella condotta di alimentazione è pari a 700 kPa ed è presente un'avaria nel sistema di ripartizione della frenata.

| 6.2.1.2. | Pressione nella camera freno (pc) necessaria per ottenere un tasso di frenatura pari al 30 per cento dell'efficienza del sistema di frenatura di servizio prescritta per il rimorchio considerato. |
| --- | --- |

6.2.1.2.

Pressione nella camera freno (pc) necessaria per ottenere un tasso di frenatura pari al 30 per cento dell'efficienza del sistema di frenatura di servizio prescritta per il rimorchio considerato.

7.   PROCEDURA ALTERNATIVA PER LA DIMOSTRAZIONE DELL'EFFICIENZA DEL SISTEMA DI FRENATURA ANTIBLOCCAGGIO

7.1.   Generalità

| 7.1.1. | In sede di omologazione del rimorchio si può omettere la prova di cui all'allegato 13 del presente regolamento se il sistema di frenatura antibloccaggio (ABS) è sia conforme alle prescrizioni dell'allegato 19 del presente regolamento. |
| --- | --- |

7.1.1.

In sede di omologazione del rimorchio si può omettere la prova di cui all'allegato 13 del presente regolamento se il sistema di frenatura antibloccaggio (ABS) è sia conforme alle prescrizioni dell'allegato 19 del presente regolamento.

7.2.   Verifica

| 7.2.1. | Verifica dei componenti e dell'installazione
  Le caratteristiche dell'ABS montato sul rimorchio presentato all'omologazione devono essere controllate per verificarne la conformità a ciascuno dei criteri seguenti:







  Punto | Criteri |
| --- | --- | --- |
| 7.2.1.1. | a) | Sensore/i |

7.2.1.

Verifica dei componenti e dell'installazione

Le caratteristiche dell'ABS montato sul rimorchio presentato all'omologazione devono essere controllate per verificarne la conformità a ciascuno dei criteri seguenti:

Punto

Criteri

7.2.1.1.

a)

Sensore/i

Non sono ammesse variazioni

| b) | Centralina/e |
| --- | --- |

b)

Centralina/e

Non sono ammesse variazioni

| c) | Modulatore/i |
| --- | --- |

c)

Modulatore/i

Non sono ammesse variazioni

7.2.1.2.

Diametro e lunghezza delle condotte

| a) | Alimentazione del/i modulatore/i dal serbatoio |
| --- | --- |

a)

Alimentazione del/i modulatore/i dal serbatoio

Diametro interno minimo

Sono ammesse maggiorazioni

Lunghezza totale massima

Sono ammesse riduzioni

| b) | Alimentazione delle camere freno dal modulatore |
| --- | --- |

b)

Alimentazione delle camere freno dal modulatore

Diametro interno

Non sono ammesse variazioni

Lunghezza totale massima

Sono ammesse riduzioni

7.2.1.3.

Sequenza del segnale di avvertimento

Non sono ammesse variazioni

7.2.1.4.

Differenze di coppia di azionamento del freno in uno stesso carrello

Sono ammesse solo le (eventuali) differenze approvate

7.2.1.5.

Per le altre restrizioni, cfr. punto 4 del verbale di prova descritto nell'allegato 19, appendice 6, del presente regolamento

L'installazione deve rispettare le restrizioni stabilite. Non sono ammesse variazioni

7.3.   Verifica della capacità del serbatoio

| 7.3.1. | Vista la varietà di sistemi di frenatura e apparecchi ausiliari utilizzati sui rimorchi, non è possibile predisporre una tabella della capacità consigliata dei serbatoi. Per verificare l'adeguatezza della capacità si può effettuare una prova conformemente all'allegato 13, punto 6.1, del presente regolamento o alla procedura illustrata di seguito.






  7.3.1.1. | Nel caso di freni non dotati di sistema integrato di compensazione automatica dell'usura, i freni del rimorchio considerato devono essere registrati in modo tale che il rapporto (R
  1
  ) tra corsa dell'asta di spinta della camera freno (sT) e lunghezza della leva (l
  T) sia pari a 0,2.
  Esempio:








  l
  t | = | 130 mm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Re | = | sT/lT = sT/130 = 0,2 |
| sT | = | corsa dell'asta di spinta con pressione nella camera freno pari a 650 kPa |
| | = | 130 × 0,2 = 26 mm |

7.3.1.

Vista la varietà di sistemi di frenatura e apparecchi ausiliari utilizzati sui rimorchi, non è possibile predisporre una tabella della capacità consigliata dei serbatoi. Per verificare l'adeguatezza della capacità si può effettuare una prova conformemente all'allegato 13, punto 6.1, del presente regolamento o alla procedura illustrata di seguito.

7.3.1.1.

Nel caso di freni non dotati di sistema integrato di compensazione automatica dell'usura, i freni del rimorchio considerato devono essere registrati in modo tale che il rapporto (R
  1
  ) tra corsa dell'asta di spinta della camera freno (sT) e lunghezza della leva (l
  T) sia pari a 0,2.

Esempio:

l
  t

=

130 mm

Re

=

sT/lT = sT/130 = 0,2

sT

=

corsa dell'asta di spinta con pressione nella camera freno pari a 650 kPa

=

130 × 0,2 = 26 mm

| 7.3.1.2. | I freni dotati di sistema integrato di compensazione automatica dell'usura devono essere registrati con il gioco normale. |
| --- | --- |

7.3.1.2.

I freni dotati di sistema integrato di compensazione automatica dell'usura devono essere registrati con il gioco normale.

| 7.3.1.3. | La registrazione dei freni, quale definita qui sopra, deve essere effettuata a freni freddi (≤ 100 °C). |
| --- | --- |

7.3.1.3.

La registrazione dei freni, quale definita qui sopra, deve essere effettuata a freni freddi (≤ 100 °C).

| 7.3.1.4. | Con i freni regolati conformemente alla procedura applicabile definita in precedenza, il o i sensori di carico regolati sulla posizione «carico» e il livello di energia regolato conformemente al punto 6.1.2 dell'allegato 13 del presente regolamento, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia devono essere isolati dall'alimentazione. I freni devono essere azionati con una pressione di comando di 650 kPa alla testa di accoppiamento e quindi rilasciati completamente. Ulteriori frenate devono essere effettuate fino al numero ne determinato in base alla prova eseguita conformemente al punto 5.4.1.2.4.2 dell'allegato 19 del presente regolamento e definita al punto 2.5 del verbale di omologazione del sistema di frenatura antibloccaggio. Durante la frenata, la pressione nel circuito deve essere sufficiente ad assicurare alla periferia delle ruote una forza frenante totale non inferiore al 22,5 per cento del carico massimo gravante sulle ruote a veicolo fermo, senza provocare l'attivazione automatica di sistemi di frenatura non controllati dal sistema antibloccaggio. |
| --- | --- |

7.3.1.4.

Con i freni regolati conformemente alla procedura applicabile definita in precedenza, il o i sensori di carico regolati sulla posizione «carico» e il livello di energia regolato conformemente al punto 6.1.2 dell'allegato 13 del presente regolamento, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia devono essere isolati dall'alimentazione. I freni devono essere azionati con una pressione di comando di 650 kPa alla testa di accoppiamento e quindi rilasciati completamente. Ulteriori frenate devono essere effettuate fino al numero ne determinato in base alla prova eseguita conformemente al punto 5.4.1.2.4.2 dell'allegato 19 del presente regolamento e definita al punto 2.5 del verbale di omologazione del sistema di frenatura antibloccaggio. Durante la frenata, la pressione nel circuito deve essere sufficiente ad assicurare alla periferia delle ruote una forza frenante totale non inferiore al 22,5 per cento del carico massimo gravante sulle ruote a veicolo fermo, senza provocare l'attivazione automatica di sistemi di frenatura non controllati dal sistema antibloccaggio.

8.   CONTROLLI FUNZIONALI E DELL'INSTALLAZIONE

8.1.   Il servizio tecnico/autorità di omologazione deve effettuare controlli funzionali e dell'installazione per verificare la conformità ai punti che seguono.

8.1.1.   Funzionamento del sistema antibloccaggio

| 8.1.1.1. | Il controllo deve limitarsi al controllo dinamico del sistema di frenatura antibloccaggio. Per assicurare l'esecuzione di cicli completi può essere necessario regolare il sensore di carico o utilizzare una superficie con basso coefficiente di aderenza pneumatico/fondo stradale. Se il sistema antibloccaggio non è omologato ai sensi dell'allegato 19, il rimorchio deve essere sottoposto a prova conformemente all'allegato 13 e soddisfare le prescrizioni pertinenti di tale allegato. |
| --- | --- |

8.1.1.1.

Il controllo deve limitarsi al controllo dinamico del sistema di frenatura antibloccaggio. Per assicurare l'esecuzione di cicli completi può essere necessario regolare il sensore di carico o utilizzare una superficie con basso coefficiente di aderenza pneumatico/fondo stradale. Se il sistema antibloccaggio non è omologato ai sensi dell'allegato 19, il rimorchio deve essere sottoposto a prova conformemente all'allegato 13 e soddisfare le prescrizioni pertinenti di tale allegato.

8.1.2.   Misurazione del tempo di risposta

| 8.1.2.1. | Il servizio tecnico deve verificare che il rimorchio considerato sia conforme alle prescrizioni dell'allegato 6. |
| --- | --- |

8.1.2.1.

Il servizio tecnico deve verificare che il rimorchio considerato sia conforme alle prescrizioni dell'allegato 6.

8.1.3.   Consumo statico di energia

| 8.1.3.1. | Il servizio tecnico deve verificare che il rimorchio considerato sia conforme alle prescrizioni dell'allegato 7 e dell'allegato 8, a seconda dei casi. |
| --- | --- |

8.1.3.1.

Il servizio tecnico deve verificare che il rimorchio considerato sia conforme alle prescrizioni dell'allegato 7 e dell'allegato 8, a seconda dei casi.

8.1.4.   Funzionamento del freno di servizio

| 8.1.4.1. | Il servizio tecnico deve verificare che durante la frenatura non si producano vibrazioni anomale. |
| --- | --- |

8.1.4.1.

Il servizio tecnico deve verificare che durante la frenatura non si producano vibrazioni anomale.

8.1.5.   Funzionamento del freno di stazionamento

| 8.1.5.1. | Il servizio tecnico deve inserire e rilasciare il freno di stazionamento per verificarne il corretto funzionamento. |
| --- | --- |

8.1.5.1.

Il servizio tecnico deve inserire e rilasciare il freno di stazionamento per verificarne il corretto funzionamento.

8.1.6.   Funzionamento del freno di emergenza/automatico

| 8.1.6.1. | Il servizio tecnico deve verificare che il rimorchio considerato sia conforme alle prescrizioni del punto 5.2.1.18.4.2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

8.1.6.1.

Il servizio tecnico deve verificare che il rimorchio considerato sia conforme alle prescrizioni del punto 5.2.1.18.4.2 del presente regolamento.

8.1.7.   Verifica dell'identificazione del veicolo e dei componenti

| 8.1.7.1. | Il servizio tecnico deve controllare la corrispondenza del rimorchio alle caratteristiche indicate nella scheda di omologazione. |
| --- | --- |

8.1.7.1.

Il servizio tecnico deve controllare la corrispondenza del rimorchio alle caratteristiche indicate nella scheda di omologazione.

8.1.8.   Controlli supplementari

| 8.1.8.1. | Il servizio tecnico può richiedere, se necessario, l'effettuazione di controlli supplementari. |
| --- | --- |

8.1.8.1.

Il servizio tecnico può richiedere, se necessario, l'effettuazione di controlli supplementari.

APPENDICE 1

MEDODO DI CALCOLO DELL'ALTEZZA DEL BARICENTRO

L'altezza del baricentro del veicolo completo (carico e vuoto) si può calcolare come segue:

| h1 | = | altezza del baricentro dell'assieme dell'asse o degli assi (compresi pneumatici, molle ecc.) = R · 1.1 |
| --- | --- | --- |
| h2 | = | altezza del baricentro del telaio (a veicolo carico) = (h6 + h8) · 0,5 |
| h3 | = | altezza del baricentro del carico utile e della carrozzeria (a veicolo carico) (h7 · 0,3) + h6 |
| h4 | = | altezza del baricentro del telaio (a veicolo vuoto) = h2 + s |
| h5 | = | altezza del baricentro della carrozzeria (a veicolo vuoto) = (h7 · 0,5) + h6 + s |

h1

=

altezza del baricentro dell'assieme dell'asse o degli assi (compresi pneumatici, molle ecc.) = R · 1.1

h2

=

altezza del baricentro del telaio (a veicolo carico) = (h6 + h8) · 0,5

h3

=

altezza del baricentro del carico utile e della carrozzeria (a veicolo carico) (h7 · 0,3) + h6

h4

=

altezza del baricentro del telaio (a veicolo vuoto) = h2 + s

h5

=

altezza del baricentro della carrozzeria (a veicolo vuoto) = (h7 · 0,5) + h6 + s

dove:

| h6 | = | altezza del telaio, estremità superiore |
| --- | --- | --- |
| h7 | = | dimensioni della carrozzeria, interno |
| h8 | = | altezza del telaio, estremità inferiore |
| P | = | massa totale del rimorchio |
| PR | = | massa totale su tutte le ruote di un semirimorchio o rimorchio ad asse centrale |
| R | = | raggio dello pneumatico |
| s | = | freccia della molla tra le condizioni di veicolo carico e veicolo vuoto |
| W1 | = | massa dell'assieme dell'asse o degli assi (compresi pneumatici, molle ecc.) = P · 0,1 |
| W2 | = | massa del telaio = (Punl – W1) · 0,8 |
| W3 | = | massa del carico utile e della carrozzeria |
| W4 | = | massa della carrozzeria = (Punl – W1) · 0,2 |

h6

=

altezza del telaio, estremità superiore

h7

=

dimensioni della carrozzeria, interno

h8

=

altezza del telaio, estremità inferiore

P

=

massa totale del rimorchio

PR

=

massa totale su tutte le ruote di un semirimorchio o rimorchio ad asse centrale

R

=

raggio dello pneumatico

s

=

freccia della molla tra le condizioni di veicolo carico e veicolo vuoto

W1

=

massa dell'assieme dell'asse o degli assi (compresi pneumatici, molle ecc.) = P · 0,1

W2

=

massa del telaio = (Punl – W1) · 0,8

W3

=

massa del carico utile e della carrozzeria

W4

=

massa della carrozzeria = (Punl – W1) · 0,2

| VEICOLO CARICO: | VEICOLO VUOTO: |
| --- | --- |

VEICOLO CARICO:

Formula

VEICOLO VUOTO:

Formula

Image

APPENDICE 2

GRAFICO DI VERIFICA PER IL PUNTO 3.2.1.5 — SEMIRIMORCHI

Image

| (1) | = | TRmax, quando pm = 650 kPa e pressione nella condotta di alimentazione = 700 kPa |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | FRdyn · 0,8 = TRL |
| (3) | = | 0,45 · FR = TRpr |

(1)

=

TRmax, quando pm = 650 kPa e pressione nella condotta di alimentazione = 700 kPa

(2)

=

FRdyn · 0,8 = TRL

(3)

=

0,45 · FR = TRpr

dove:

Formula

il valore di zc si calcola con la formula seguente:

Formula

Note:

| (1) | Il valore 7 000 rappresenta la massa di un veicolo trattore senza rimorchio. |
| --- | --- |

(1)

Il valore 7 000 rappresenta la massa di un veicolo trattore senza rimorchio.

| (2) | Ai fini di questi calcoli, gli assi ravvicinati (con interasse inferiore a 2 metri) possono essere considerati come un unico asse. |
| --- | --- |

(2)

Ai fini di questi calcoli, gli assi ravvicinati (con interasse inferiore a 2 metri) possono essere considerati come un unico asse.

APPENDICE 3

GRAFICO DI VERIFICA PER IL PUNTO 3.2.1.6 — RIMORCHI AD ASSE CENTRALE

Image

| (1) | = | TRmax, quando pm = 650 kPa e pressione nella condotta di alimentazione = 700 kPa |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | FRdyn · 0,8 = TRL |
| (3) | = | 0,5 · FR = TRpr |

(1)

=

TRmax, quando pm = 650 kPa e pressione nella condotta di alimentazione = 700 kPa

(2)

=

FRdyn · 0,8 = TRL

(3)

=

0,5 · FR = TRpr

dove:

Formula

il valore di zc si calcola con la formula seguente:

Formula

Note:

| (1) | Il valore 7 000 rappresenta la massa di un veicolo trattore senza rimorchio. |
| --- | --- |

(1)

Il valore 7 000 rappresenta la massa di un veicolo trattore senza rimorchio.

| (2) | Ai fini di questi calcoli, gli assi ravvicinati (con interasse inferiore a 2 metri) possono essere considerati come un unico asse. |
| --- | --- |

(2)

Ai fini di questi calcoli, gli assi ravvicinati (con interasse inferiore a 2 metri) possono essere considerati come un unico asse.

APPENDICE 4

GRAFICO DI VERIFICA PER IL PUNTO 3.2.1.7 – RIMORCHI INTEGRALI

Image

| (1) | = | TRmax, quando pm = 650 kPa e pressione nella condotta di alimentazione = 700 kPa |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | 0,5 · FR = TRpr |
| (3) | = | TRprf = TRf, quando pm = x |
| (4) | = | Ffdyn · 0,8 = TRLf |
| (5) | = | TRprr = TRr, quando pm = x |
| (6) | = | Frdyn · 0,8 = TRLr |

(1)

=

TRmax, quando pm = 650 kPa e pressione nella condotta di alimentazione = 700 kPa

(2)

=

0,5 · FR = TRpr

(3)

=

TRprf = TRf, quando pm = x

(4)

=

Ffdyn · 0,8 = TRLf

(5)

=

TRprr = TRr, quando pm = x

(6)

=

Frdyn · 0,8 = TRLr

dove:

Formula

e

Formula

il valore di zc si calcola con la formula seguente:

Formula

NOTE:

| (1) | Il valore 7 000 rappresenta la massa di un veicolo trattore senza rimorchio. |
| --- | --- |

(1)

Il valore 7 000 rappresenta la massa di un veicolo trattore senza rimorchio.

| (2) | Ai fini di questi calcoli, gli assi ravvicinati (con interasse inferiore a 2 metri) possono essere considerati come un unico asse. |
| --- | --- |

(2)

Ai fini di questi calcoli, gli assi ravvicinati (con interasse inferiore a 2 metri) possono essere considerati come un unico asse.

APPENDICE 5

SIMBOLI E DEFINIZIONI

| SIMBOLO | DEFINIZIONE |
| --- | --- |
| ADi | Tpi quando Tpi ≤ 0,8 NFDi per gli assi anteriori, o
  0,8 NFDi quando Tpi > 0,8 NFDi per gli assi anteriori |
| BDi | Tpi quando Tpi ≤ 0,8 NRDi per gli assi posteriori, o
  0,8 NRDi quando Tpi > 0,8 NRDi per gli assi posteriori |
| AUi | Tpi quando Tpi ≤ 0,8 NFUi per gli assi anteriori, o
  0,8 NFUi quando Tpi > 0,8 NFUi per gli assi anteriori |
| BUi | Tpi quando Tpi ≤ 0,8 NRUi per gli assi posteriori, o
  0,8 NRUi quando Tpi > 0,8 NRUi per gli assi posteriori |
| BF | fattore di frenatura |
| Co | soglia di coppia di azionamento applicata all'albero a camma (coppia minima necessaria per produrre una coppia frenante misurabile) |
| E | interasse |
| EL | distanza tra lo stabilizzatore e il centro dell'asse o degli assi del rimorchio ad asse centrale o semirimorchio |
| ER | distanza fra il perno di accoppiamento e il centro dell'asse o degli assi del semirimorchio |
| F | forza (N) |
| Ff | reazione statica normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi anteriori |
| Ffdyn | reazione dinamica normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi anteriori |
| Fr | reazione statica normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi posteriori |
| Frdyn | reazione dinamica normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi posteriori |
| FR | reazione statica normale totale della superficie stradale su tutte le ruote del rimorchio o semirimorchio |
| FRdyn | reazione dinamica normale totale della superficie stradale su tutte le ruote del rimorchio o semirimorchio |
| g | accelerazione di gravità (9,81 m/s2) |
| h | altezza da terra del baricentro |
| hK | altezza del dispositivo di aggancio della ralla (perno di accoppiamento) |
| hr | altezza del baricentro del rimorchio |
| i | indice dell'asse |
| iF | numero di assi anteriori |
| iR | numero di assi posteriori |
| l | lunghezza della leva |
| n | numero di attuatori dei freni a molla per asse |
| NFD | reazione normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi anteriori con il veicolo su pendenza del 18 per cento in discesa |
| NFDi | reazione normale della superficie stradale sull'asse anteriore i con il veicolo su una pendenza del 18 per cento in discesa |
| NFU | reazione normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi anteriori con il veicolo su una pendenza del 18 per cento in salita |
| NFUi | reazione normale della superficie stradale sull'asse anteriore i con il veicolo su una pendenza del 18 per cento in salita |
| NRD | reazione normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi posteriori con il veicolo su pendenza del 18 per cento in discesa |
| NRDi | reazione normale della superficie stradale sull'asse posteriore i con il veicolo su una discesa con pendenza del 18 per cento in discesa |
| NRU | reazione normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi posteriori con il veicolo su una salita con pendenza del 18 per cento in salita |
| NRUi | reazione normale della superficie stradale sull'asse posteriore i con il veicolo su una pendenza del 18 per cento in salita |
| pm | pressione alla testa di accoppiamento della condotta di comando |
| pc | pressione nella camera del freno |
| P | massa del singolo veicolo |
| Ps | massa statica alla ralla con massa del rimorchio P |
| PR | reazione statica normale totale della superficie stradale sulle ruote del rimorchio o semirimorchio |
| PRF | reazione statica normale totale della superficie stradale sugli assi anteriori in piano |
| PRR | reazione statica normale totale della superficie stradale sugli assi posteriori in piano |
| Rs | raggio statico dello pneumatico a veicolo carico, calcolato con la formula seguente:
  Rs = 1⁄2 dr + FR. · H
  dove:







  dr | = | diametro nominale del cerchio |
| H | = | altezza nominale di sezione = 1⁄2 (d - dr) |
| d | = | numero convenzionale del diametro di calettamento del cerchio |
| FR | = | fattore definito dall'ETRTO
  (Engineering Design, Information 1994, p. CV.11) |

SIMBOLO

DEFINIZIONE

ADi

Tpi quando Tpi ≤ 0,8 NFDi per gli assi anteriori, o

0,8 NFDi quando Tpi > 0,8 NFDi per gli assi anteriori

BDi

Tpi quando Tpi ≤ 0,8 NRDi per gli assi posteriori, o

0,8 NRDi quando Tpi > 0,8 NRDi per gli assi posteriori

AUi

Tpi quando Tpi ≤ 0,8 NFUi per gli assi anteriori, o

0,8 NFUi quando Tpi > 0,8 NFUi per gli assi anteriori

BUi

Tpi quando Tpi ≤ 0,8 NRUi per gli assi posteriori, o

0,8 NRUi quando Tpi > 0,8 NRUi per gli assi posteriori

BF

fattore di frenatura

Co

soglia di coppia di azionamento applicata all'albero a camma (coppia minima necessaria per produrre una coppia frenante misurabile)

E

interasse

EL

distanza tra lo stabilizzatore e il centro dell'asse o degli assi del rimorchio ad asse centrale o semirimorchio

ER

distanza fra il perno di accoppiamento e il centro dell'asse o degli assi del semirimorchio

F

forza (N)

Ff

reazione statica normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi anteriori

Ffdyn

reazione dinamica normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi anteriori

Fr

reazione statica normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi posteriori

Frdyn

reazione dinamica normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi posteriori

FR

reazione statica normale totale della superficie stradale su tutte le ruote del rimorchio o semirimorchio

FRdyn

reazione dinamica normale totale della superficie stradale su tutte le ruote del rimorchio o semirimorchio

g

accelerazione di gravità (9,81 m/s2)

h

altezza da terra del baricentro

hK

altezza del dispositivo di aggancio della ralla (perno di accoppiamento)

hr

altezza del baricentro del rimorchio

i

indice dell'asse

iF

numero di assi anteriori

iR

numero di assi posteriori

l

lunghezza della leva

n

numero di attuatori dei freni a molla per asse

NFD

reazione normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi anteriori con il veicolo su pendenza del 18 per cento in discesa

NFDi

reazione normale della superficie stradale sull'asse anteriore i con il veicolo su una pendenza del 18 per cento in discesa

NFU

reazione normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi anteriori con il veicolo su una pendenza del 18 per cento in salita

NFUi

reazione normale della superficie stradale sull'asse anteriore i con il veicolo su una pendenza del 18 per cento in salita

NRD

reazione normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi posteriori con il veicolo su pendenza del 18 per cento in discesa

NRDi

reazione normale della superficie stradale sull'asse posteriore i con il veicolo su una discesa con pendenza del 18 per cento in discesa

NRU

reazione normale totale della superficie stradale sull'asse o sugli assi posteriori con il veicolo su una salita con pendenza del 18 per cento in salita

NRUi

reazione normale della superficie stradale sull'asse posteriore i con il veicolo su una pendenza del 18 per cento in salita

pm

pressione alla testa di accoppiamento della condotta di comando

pc

pressione nella camera del freno

P

massa del singolo veicolo

Ps

massa statica alla ralla con massa del rimorchio P

PR

reazione statica normale totale della superficie stradale sulle ruote del rimorchio o semirimorchio

PRF

reazione statica normale totale della superficie stradale sugli assi anteriori in piano

PRR

reazione statica normale totale della superficie stradale sugli assi posteriori in piano

Rs

raggio statico dello pneumatico a veicolo carico, calcolato con la formula seguente:

Rs = 1⁄2 dr + FR. · H

dove:

dr

=

diametro nominale del cerchio

H

=

altezza nominale di sezione = 1⁄2 (d - dr)

d

=

numero convenzionale del diametro di calettamento del cerchio

FR

=

fattore definito dall'ETRTO

(Engineering Design, Information 1994, p. CV.11)

Tpi

forza frenante alla periferia di tutte le ruote dell'asse i assicurata dal freno o dai freni a molla

Ths

spinta della molla del freno a molla

TR

somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote del rimorchio o semirimorchio

TRf

somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote dell'asse o degli assi anteriori

TRr

somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote dell'asse o degli assi posteriori

TRmax

somma delle forze frenanti massime disponibili alla periferia di tutte le ruote del rimorchio o semirimorchio

TRL

somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote del rimorchio o semirimorchio a cui viene raggiunto il limite di aderenza

TRLf

somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote dell'asse o degli assi anteriori a cui viene raggiunto il limite di aderenza

TRLr

somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote dell'asse o degli assi posteriori a cui viene raggiunto il limite di aderenza

TRpr

somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote del rimorchio o semirimorchio necessaria per ottenere l'efficienza prescritta

TRprf

somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote dell'asse o degli assi anteriori necessaria per ottenere l'efficienza prescritta

TRprr

somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote dell'asse o degli assi posteriori necessaria per ottenere l'efficienza prescritta

zc

tasso di frenatura del complesso di veicoli, con il solo rimorchio frenato

cos P

coseno dell'angolo sotteso tra una pendenza del 18 per cento e il piano orizzontale = 0,98418

tan P

tangente dell'angolo sotteso tra una pendenza del 18 per cento e il piano orizzontale = 0,18

---

| 30.9.2010 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/197 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/197

---

Solo i testi originali ECE/ONU hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regolamento n. 86 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei trattori agricoli o forestali relativamente all’installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa

Comprendente tutto il testo valido fino al:

| | supplemento n. 4 alla versione originale del regolamento — data di entrata in vigore: 15 ottobre 2008 |
| --- | --- |

supplemento n. 4 alla versione originale del regolamento — data di entrata in vigore: 15 ottobre 2008

| | supplemento n. 5 alla versione originale del regolamento — data di entrata in vigore: 24 ottobre 2009 |
| --- | --- |

supplemento n. 5 alla versione originale del regolamento — data di entrata in vigore: 24 ottobre 2009

SOMMARIO

REGOLAMENTO

| 1. | Campo di applicazione |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definizioni |
| --- | --- |

2.

| 3. | Domanda di omologazione |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologazione |
| --- | --- |

4.

| 5. | Disposizioni generali |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prescrizioni particolari |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modifica ed estensione dell’omologazione del tipo di veicolo o dell’installazione dei dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformità della produzione |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

10.

| 11. | Denominazioni e indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, e dei servizi amministrativi |
| --- | --- |

11.

ALLEGATI

| Allegato 1 — | Comunicazione relativa al rilascio, all’estensione, al rifiuto o alla revoca dell’omologazione o alla cessazione definitiva della produzione di un tipo di trattore agricolo o forestale relativamente all’installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa a norma del regolamento n. 86 |
| --- | --- |

Allegato 1 —

| Allegato 2 — | Esempi di schemi di marchi di omologazione |
| --- | --- |

Allegato 2 —

| Allegato 3 — | Definizione dei termini di cui ai paragrafi 2.6-2.10 |
| --- | --- |

Allegato 3 —

| Allegato 4 — | Visibilità delle luci |
| --- | --- |

Allegato 4 —

| Allegato 5 — | Indicatori di direzione — visibilità geometrica |
| --- | --- |

Allegato 5 —

1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica ai veicoli di categoria T (1), con riferimento all’installazione di dispositivi d’illuminazione e di segnalazione luminosa.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento, per

| 2.1. | «tipo di trattore per quanto concerne l’installazione dei dispositivi d’illuminazione e di segnalazione luminosa», si intendono i trattori che non presentano tra di loro differenze essenziali per quanto riguarda:






  2.1.1. | le dimensioni e la forma esterna del trattore; |
| --- | --- | --- |

2.1.

«tipo di trattore per quanto concerne l’installazione dei dispositivi d’illuminazione e di segnalazione luminosa», si intendono i trattori che non presentano tra di loro differenze essenziali per quanto riguarda:

2.1.1.

le dimensioni e la forma esterna del trattore;

| 2.1.2. | il numero e la posizione dei dispositivi. |
| --- | --- |

2.1.2.

il numero e la posizione dei dispositivi.

| 2.1.3. | Non sono altresì considerati come tipi diversi di trattori: | i trattori che presentano differenze ai sensi dei paragrafi 2.1.1 e 2.1.2 di cui sopra ma che non comportano modifiche del genere, del numero, della posizione e della visibilità geometrica delle luci prescritte per il tipo di trattore in questione; |
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2.1.3.

Non sono altresì considerati come tipi diversi di trattori:

i trattori che presentano differenze ai sensi dei paragrafi 2.1.1 e 2.1.2 di cui sopra ma che non comportano modifiche del genere, del numero, della posizione e della visibilità geometrica delle luci prescritte per il tipo di trattore in questione;

| | i trattori sui quali sono montate o assenti luci facoltative; |
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i trattori sui quali sono montate o assenti luci facoltative;

| | i trattori sui quali sono montate luci la cui posizione varia secondo il senso di circolazione nel paese di immatricolazione. |
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i trattori sui quali sono montate luci la cui posizione varia secondo il senso di circolazione nel paese di immatricolazione.

| 2.2. | Per «piano trasversale» si intende un piano verticale perpendicolare al piano longitudinale mediano del trattore; |
| --- | --- |

2.2.

Per «piano trasversale» si intende un piano verticale perpendicolare al piano longitudinale mediano del trattore;

| 2.3. | per «trattore a vuoto» si intende il trattore in ordine di marcia, ossia senza accessori forniti a richiesta ma con liquido di raffreddamento, lubrificanti, carburante, attrezzatura e conducente; |
| --- | --- |

2.3.

per «trattore a vuoto» si intende il trattore in ordine di marcia, ossia senza accessori forniti a richiesta ma con liquido di raffreddamento, lubrificanti, carburante, attrezzatura e conducente;

| 2.4. | per «trattore a pieno carico» si intende il trattore caricato alla sua massa tecnicamente ammissibile, dichiarata dal costruttore, che fissa altresì la ripartizione del carico sugli assi; |
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2.4.

per «trattore a pieno carico» si intende il trattore caricato alla sua massa tecnicamente ammissibile, dichiarata dal costruttore, che fissa altresì la ripartizione del carico sugli assi;

| 2.5. | per «luce» si intende un dispositivo destinato ad illuminare la strada (proiettore) o a emettere un segnale luminoso. Sono considerate luci anche i dispositivi di illuminazione della targa di immatricolazione posteriore e i catadiottri;






  2.5.1. | per «luci equivalenti» si intendono luci che hanno la stessa funzione e che sono omologate ai sensi del regolamento n. 37 o conformemente agli stessi requisiti; tali luci possono avere caratteristiche differenti dalle luci in dotazione al veicolo in occasione dell’omologazione, purché soddisfino le condizioni del presente regolamento; |
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2.5.

per «luce» si intende un dispositivo destinato ad illuminare la strada (proiettore) o a emettere un segnale luminoso. Sono considerate luci anche i dispositivi di illuminazione della targa di immatricolazione posteriore e i catadiottri;

2.5.1.

per «luci equivalenti» si intendono luci che hanno la stessa funzione e che sono omologate ai sensi del regolamento n. 37 o conformemente agli stessi requisiti; tali luci possono avere caratteristiche differenti dalle luci in dotazione al veicolo in occasione dell’omologazione, purché soddisfino le condizioni del presente regolamento;

| 2.5.2. | per «luci indipendenti» si intendono luci che hanno superfici luminose, sorgenti luminose e contenitori distinti; |
| --- | --- |

2.5.2.

per «luci indipendenti» si intendono luci che hanno superfici luminose, sorgenti luminose e contenitori distinti;

| 2.5.3. | per «luci raggruppate» si intendono dispositivi che hanno superfici luminose e sorgenti luminose distinte ma contenitore in comune; |
| --- | --- |

2.5.3.

per «luci raggruppate» si intendono dispositivi che hanno superfici luminose e sorgenti luminose distinte ma contenitore in comune;

| 2.5.4. | per «luci combinate» si intendono apparecchi che hanno superfici luminose distinte, ma sorgente luminosa e contenitore in comune; |
| --- | --- |

2.5.4.

per «luci combinate» si intendono apparecchi che hanno superfici luminose distinte, ma sorgente luminosa e contenitore in comune;

| 2.5.5. | per «luci incorporate mutuamente» si intendono apparecchi che hanno sorgenti luminose distinte (o una sorgente luminosa unica funzionante in condizioni diverse), ma superfici luminose totalmente o parzialmente in comune e contenitore in comune; |
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2.5.5.

per «luci incorporate mutuamente» si intendono apparecchi che hanno sorgenti luminose distinte (o una sorgente luminosa unica funzionante in condizioni diverse), ma superfici luminose totalmente o parzialmente in comune e contenitore in comune;

| 2.5.6. | per «proiettore d’illuminazione occultabile» si intende un proiettore che può essere dissimulato parzialmente o totalmente quando non è impiegato. Tale risultato può essere ottenuto mediante coperchio mobile, spostamento del proiettore o qualsiasi altro mezzo idoneo. Si designa più particolarmente col termine di «luce a scomparsa» una luce occultabile il cui spostamento la fa rientrare all’interno della carrozzeria; |
| --- | --- |

2.5.6.

per «proiettore d’illuminazione occultabile» si intende un proiettore che può essere dissimulato parzialmente o totalmente quando non è impiegato. Tale risultato può essere ottenuto mediante coperchio mobile, spostamento del proiettore o qualsiasi altro mezzo idoneo. Si designa più particolarmente col termine di «luce a scomparsa» una luce occultabile il cui spostamento la fa rientrare all’interno della carrozzeria;

| 2.5.7. | per «proiettore a posizione variabile» si intende un proiettore che, montato sul trattore, ha la possibilità di un movimento relativo rispetto ad esso senza essere separato; |
| --- | --- |

2.5.7.

per «proiettore a posizione variabile» si intende un proiettore che, montato sul trattore, ha la possibilità di un movimento relativo rispetto ad esso senza essere separato;

| 2.5.8. | per «proiettore abbagliante» si intende il faro che serve a illuminare in profondità il piano stradale antistante il veicolo; |
| --- | --- |

2.5.8.

per «proiettore abbagliante» si intende il faro che serve a illuminare in profondità il piano stradale antistante il veicolo;

| 2.5.9. | per «proiettore anabbagliante» si intende il faro che serve a illuminare il piano stradale antistante al veicolo senza abbagliare né disturbare indebitamente i conducenti provenienti dalla direzione opposta o gli altri utenti della strada; |
| --- | --- |

2.5.9.

per «proiettore anabbagliante» si intende il faro che serve a illuminare il piano stradale antistante al veicolo senza abbagliare né disturbare indebitamente i conducenti provenienti dalla direzione opposta o gli altri utenti della strada;

| 2.5.10. | per «proiettore fendinebbia anteriore» si intende il faro che serve a migliorare l’illuminazione della strada in caso di nebbia, caduta di neve, pioggia o nubi di polvere; |
| --- | --- |

2.5.10.

per «proiettore fendinebbia anteriore» si intende il faro che serve a migliorare l’illuminazione della strada in caso di nebbia, caduta di neve, pioggia o nubi di polvere;

| 2.5.11. | per «proiettore di retromarcia» si intende il faro che serve a illuminare il piano stradale retrostante al trattore e ad avvertire gli altri utenti della strada che il trattore effettua o sta per effettuare la retromarcia; |
| --- | --- |

2.5.11.

per «proiettore di retromarcia» si intende il faro che serve a illuminare il piano stradale retrostante al trattore e ad avvertire gli altri utenti della strada che il trattore effettua o sta per effettuare la retromarcia;

| 2.5.12. | per «indicatore luminoso di direzione» si intende la luce che serve a segnalare agli altri utenti della strada che il conducente intende cambiare direzione verso destra o verso sinistra; |
| --- | --- |

2.5.12.

per «indicatore luminoso di direzione» si intende la luce che serve a segnalare agli altri utenti della strada che il conducente intende cambiare direzione verso destra o verso sinistra;

| 2.5.13. | per «segnale di pericolo» si intende il dispositivo che permette il funzionamento simultaneo di tutti gli indicatori luminosi di direzione, inteso a segnalare il pericolo particolare rappresentato momentaneamente dal trattore per gli altri utenti della strada; |
| --- | --- |

2.5.13.

per «segnale di pericolo» si intende il dispositivo che permette il funzionamento simultaneo di tutti gli indicatori luminosi di direzione, inteso a segnalare il pericolo particolare rappresentato momentaneamente dal trattore per gli altri utenti della strada;

| 2.5.14. | per «luce di arresto» si intende la luce che serve a indicare, agli altri utenti della strada che si trovino dietro il veicolo, che il conducente di questo aziona il freno di servizio; |
| --- | --- |

2.5.14.

per «luce di arresto» si intende la luce che serve a indicare, agli altri utenti della strada che si trovino dietro il veicolo, che il conducente di questo aziona il freno di servizio;

| 2.5.15. | per «dispositivo d’illuminazione della targa d’immatricolazione posteriore» si intende il dispositivo che serve a illuminare lo spazio destinato alla targa di immatricolazione posteriore; esso può essere composto di vari componenti ottici; |
| --- | --- |

2.5.15.

per «dispositivo d’illuminazione della targa d’immatricolazione posteriore» si intende il dispositivo che serve a illuminare lo spazio destinato alla targa di immatricolazione posteriore; esso può essere composto di vari componenti ottici;

| 2.5.16. | per «luce di posizione anteriore» si intende la luce che serve a segnalare contemporaneamente la presenza e la larghezza del trattore visto dalla parte anteriore; |
| --- | --- |

2.5.16.

per «luce di posizione anteriore» si intende la luce che serve a segnalare contemporaneamente la presenza e la larghezza del trattore visto dalla parte anteriore;

| 2.5.17. | per «luce di posizione posteriore» si intende la luce che serve a segnalare contemporaneamente la presenza e la larghezza del trattore visto dalla parte posteriore; |
| --- | --- |

2.5.17.

per «luce di posizione posteriore» si intende la luce che serve a segnalare contemporaneamente la presenza e la larghezza del trattore visto dalla parte posteriore;

| 2.5.18. | per «proiettore fendinebbia posteriore» si intende il faro che serve a rendere più facilmente visibile il trattore visto dalla parte posteriore in caso di nebbia fitta; |
| --- | --- |

2.5.18.

per «proiettore fendinebbia posteriore» si intende il faro che serve a rendere più facilmente visibile il trattore visto dalla parte posteriore in caso di nebbia fitta;

| 2.5.19. | per «luce di stazionamento» si intende la luce che serve a segnalare la presenza di un trattore senza rimorchio in sosta in un centro abitato. Essa sostituisce in tal caso le luci di posizione anteriori e posteriori; |
| --- | --- |

2.5.19.

per «luce di stazionamento» si intende la luce che serve a segnalare la presenza di un trattore senza rimorchio in sosta in un centro abitato. Essa sostituisce in tal caso le luci di posizione anteriori e posteriori;

| 2.5.20. | per «luce d’ingombro» si intende la luce disposta presso l’estremità fuori tutto della larghezza quanto più vicino possibile all’altezza del trattore, che serve a indicare chiaramente la sua larghezza fuori tutto. Questo segnale è destinato a completare, su certi trattori, le luci di posizione del trattore, attirando particolarmente l’attenzione sul suo ingombro. |
| --- | --- |

2.5.20.

per «luce d’ingombro» si intende la luce disposta presso l’estremità fuori tutto della larghezza quanto più vicino possibile all’altezza del trattore, che serve a indicare chiaramente la sua larghezza fuori tutto. Questo segnale è destinato a completare, su certi trattori, le luci di posizione del trattore, attirando particolarmente l’attenzione sul suo ingombro.

| 2.5.21. | per «proiettore di lavoro» si intende un dispositivo destinato a illuminare un luogo di lavoro o lo svolgimento di un lavoro. |
| --- | --- |

2.5.21.

per «proiettore di lavoro» si intende un dispositivo destinato a illuminare un luogo di lavoro o lo svolgimento di un lavoro.

| 2.5.22. | per «catadiottro» si intende un dispositivo di segnalazione che, riflettendo la luce proveniente da una sorgente luminosa estranea al veicolo, è destinato a segnalarne la presenza all’osservatore situato in prossimità di detta sorgente luminosa. Ai sensi del presente regolamento non si considerano catadiottri: | le targhe di immatricolazione catarifrangenti; |
| --- | --- | --- |

2.5.22.

per «catadiottro» si intende un dispositivo di segnalazione che, riflettendo la luce proveniente da una sorgente luminosa estranea al veicolo, è destinato a segnalarne la presenza all’osservatore situato in prossimità di detta sorgente luminosa. Ai sensi del presente regolamento non si considerano catadiottri:

le targhe di immatricolazione catarifrangenti;

| | le altre targhe e segnali catarifrangenti da utilizzare in conformità delle disposizioni di impiego di una parte contraente per quanto riguarda talune categorie di veicoli o taluni metodi operativi. |
| --- | --- |

le altre targhe e segnali catarifrangenti da utilizzare in conformità delle disposizioni di impiego di una parte contraente per quanto riguarda talune categorie di veicoli o taluni metodi operativi.

| 2.6. | Superficie illuminante di una luce (cfr. allegato 3)






  2.6.1. | per «superficie illuminante di un proiettore» (paragrafi da 2.5.8 a 2.5.11) si intende la proiezione ortogonale dell’apertura totale dello specchio della luce su un piano trasversale Se il vetro (o i vetri) del proiettore ricopre (ricoprono) soltanto una parte dell’apertura totale dello specchio, si prenderà in considerazione soltanto la proiezione di questa parte. Nel caso del proiettore anabbagliante la superficie illuminante è limitata sul lato della linea di demarcazione dalla traccia della linea di demarcazione che appare sul vetro. Se lo specchio e il vetro sono regolabili tra loro, si fa uso della posizione intermedia di regolazione; |
| --- | --- | --- |

2.6.

Superficie illuminante di una luce (cfr. allegato 3)

2.6.1.

per «superficie illuminante di un proiettore» (paragrafi da 2.5.8 a 2.5.11) si intende la proiezione ortogonale dell’apertura totale dello specchio della luce su un piano trasversale Se il vetro (o i vetri) del proiettore ricopre (ricoprono) soltanto una parte dell’apertura totale dello specchio, si prenderà in considerazione soltanto la proiezione di questa parte. Nel caso del proiettore anabbagliante la superficie illuminante è limitata sul lato della linea di demarcazione dalla traccia della linea di demarcazione che appare sul vetro. Se lo specchio e il vetro sono regolabili tra loro, si fa uso della posizione intermedia di regolazione;

| 2.6.2. | per «superficie illuminante di una luce di segnalazione diversa da un catadiottro» (paragrafi da 2.5.12 a 2.5.20) si intende la proiezione ortogonale della luce su un piano perpendicolare al suo asse di riferimento e in contatto con la superficie trasparente esterna della luce. Tale proiezione è limitata dai contorni dei margini di schermi situati in questo piano, ciascuno dei quali lascia passare soltanto il 98 % dell’intensità totale della luce nella direzione dell’asse di riferimento. Per determinare i bordi inferiore, superiore e laterali di una luce, si prendono in considerazione soltanto schermi a margine orizzontale o verticale; |
| --- | --- |

2.6.2.

per «superficie illuminante di una luce di segnalazione diversa da un catadiottro» (paragrafi da 2.5.12 a 2.5.20) si intende la proiezione ortogonale della luce su un piano perpendicolare al suo asse di riferimento e in contatto con la superficie trasparente esterna della luce. Tale proiezione è limitata dai contorni dei margini di schermi situati in questo piano, ciascuno dei quali lascia passare soltanto il 98 % dell’intensità totale della luce nella direzione dell’asse di riferimento. Per determinare i bordi inferiore, superiore e laterali di una luce, si prendono in considerazione soltanto schermi a margine orizzontale o verticale;

| 2.6.3. | per «superficie illuminante di un catadiottro» (paragrafo 2.5.22) si intende la proiezione ortogonale della superficie luminosa di un catadiottro su un piano perpendicolare al suo asse di riferimento, delimitata da piani contigui alle parti estreme dell’ottica catadiottrica e paralleli a questo asse. Per determinare i bordi inferiore, superiore e laterali di una luce, si considerano solo i piani verticali e orizzontali; |
| --- | --- |

2.6.3.

per «superficie illuminante di un catadiottro» (paragrafo 2.5.22) si intende la proiezione ortogonale della superficie luminosa di un catadiottro su un piano perpendicolare al suo asse di riferimento, delimitata da piani contigui alle parti estreme dell’ottica catadiottrica e paralleli a questo asse. Per determinare i bordi inferiore, superiore e laterali di una luce, si considerano solo i piani verticali e orizzontali;

| 2.6.4. | per «superficie di uscita della luce» si intende quella parte della superficie esterna trasparente che contiene il dispositivo di illuminazione o di segnalazione luminosa e che gli consente di emettere luce; |
| --- | --- |

2.6.4.

per «superficie di uscita della luce» si intende quella parte della superficie esterna trasparente che contiene il dispositivo di illuminazione o di segnalazione luminosa e che gli consente di emettere luce;

| 2.7. | per «superficie apparente», in una direzione d’osservazione determinata, si intende la proiezione ortogonale della superficie d’uscita della luce su un piano perpendicolare alla direzione d’osservazione (cfr. allegato 3); |
| --- | --- |

2.7.

per «superficie apparente», in una direzione d’osservazione determinata, si intende la proiezione ortogonale della superficie d’uscita della luce su un piano perpendicolare alla direzione d’osservazione (cfr. allegato 3);

| 2.8. | per «asse di riferimento» si intende l’asse caratteristico del dispositivo luminoso, determinato dal costruttore del dispositivo per servire da direzione di riferimento (H = 0°, V = 0°) agli angoli di campo nelle misure fotometriche e nel montaggio sul veicolo; |
| --- | --- |

2.8.

per «asse di riferimento» si intende l’asse caratteristico del dispositivo luminoso, determinato dal costruttore del dispositivo per servire da direzione di riferimento (H = 0°, V = 0°) agli angoli di campo nelle misure fotometriche e nel montaggio sul veicolo;

| 2.9. | per «centro di riferimento» si intende l’intersezione dell’asse di riferimento con la superficie di uscita della luce emessa dalla sorgente luminosa e indicata dal costruttore del dispositivo di illuminazione; |
| --- | --- |

2.9.

per «centro di riferimento» si intende l’intersezione dell’asse di riferimento con la superficie di uscita della luce emessa dalla sorgente luminosa e indicata dal costruttore del dispositivo di illuminazione;

| 2.10. | per «angoli di visibilità geometrica» si intendono gli angoli che determinano la zona dell’angolo solido minimo nella quale la superficie apparente della luce deve essere visibile. Detta zona dell’angolo solido è determinata dai segmenti di una sfera, il cui centro coincide con il centro di riferimento della luce e il cui equatore è parallelo alla carreggiata. Questi segmenti si determinano a partire dall’asse di riferimento. Gli angoli orizzontali ß corrispondono alla longitudine, gli angoli verticali α alla latitudine. All’interno degli angoli di visibilità geometrica non deve esservi ostacolo alla propagazione della luce proveniente da una parte qualunque della superficie apparente. Se le misurazioni vengono effettuate a minor distanza dal dispositivo, la direzione di osservazione deve essere spostata parallelamente per ottenere la stessa precisione.
  All’interno degli angoli di visibilità geometrica non viene tenuto conto degli ostacoli che esistevano già all’atto dell’omologazione del dispositivo.
  Se, a dispositivo montato, una parte qualsiasi della sua superficie apparente rimane nascosta da una qualsiasi parte del veicolo, si dovrà provare che la parte del dispositivo non nascosta è ancora conforme ai valori fotometrici prescritti per l’omologazione del dispositivo stesso quale entità ottica (cfr. la figura seguente);

  Figura esplicativa |
| --- | --- |

2.10.

per «angoli di visibilità geometrica» si intendono gli angoli che determinano la zona dell’angolo solido minimo nella quale la superficie apparente della luce deve essere visibile. Detta zona dell’angolo solido è determinata dai segmenti di una sfera, il cui centro coincide con il centro di riferimento della luce e il cui equatore è parallelo alla carreggiata. Questi segmenti si determinano a partire dall’asse di riferimento. Gli angoli orizzontali ß corrispondono alla longitudine, gli angoli verticali α alla latitudine. All’interno degli angoli di visibilità geometrica non deve esservi ostacolo alla propagazione della luce proveniente da una parte qualunque della superficie apparente. Se le misurazioni vengono effettuate a minor distanza dal dispositivo, la direzione di osservazione deve essere spostata parallelamente per ottenere la stessa precisione.

All’interno degli angoli di visibilità geometrica non viene tenuto conto degli ostacoli che esistevano già all’atto dell’omologazione del dispositivo.

Se, a dispositivo montato, una parte qualsiasi della sua superficie apparente rimane nascosta da una qualsiasi parte del veicolo, si dovrà provare che la parte del dispositivo non nascosta è ancora conforme ai valori fotometrici prescritti per l’omologazione del dispositivo stesso quale entità ottica (cfr. la figura seguente);

Figura esplicativa

Image

| 2.11. | per «estremità della larghezza fuori tutto» di ciascun lato del trattore si intende il piano parallelo al piano longitudinale mediano del trattore che tocchi l’estremità laterale di quest’ultimo, senza tener conto della o delle parti sporgenti:






  2.11.1. | dei pneumatici in prossimità del loro punto di contatto col terreno e degli attacchi per i dispositivi di misurazione della pressione; |
| --- | --- | --- |

2.11.

per «estremità della larghezza fuori tutto» di ciascun lato del trattore si intende il piano parallelo al piano longitudinale mediano del trattore che tocchi l’estremità laterale di quest’ultimo, senza tener conto della o delle parti sporgenti:

2.11.1.

dei pneumatici in prossimità del loro punto di contatto col terreno e degli attacchi per i dispositivi di misurazione della pressione;

| 2.11.2. | degli eventuali dispositivi antislittamento montati sulle ruote; |
| --- | --- |

2.11.2.

degli eventuali dispositivi antislittamento montati sulle ruote;

| 2.11.3. | degli specchi retrovisori; |
| --- | --- |

2.11.3.

degli specchi retrovisori;

| 2.11.4. | degli indicatori luminosi di direzione laterali, delle luci d’ingombro, delle luci di posizione anteriori e posteriori, delle luci di stazionamento e dei catadiottri laterali; |
| --- | --- |

2.11.4.

degli indicatori luminosi di direzione laterali, delle luci d’ingombro, delle luci di posizione anteriori e posteriori, delle luci di stazionamento e dei catadiottri laterali;

| 2.11.5. | dei sigilli doganali apposti sul trattore e dei dispositivi di fissaggio e di protezione di detti sigilli; |
| --- | --- |

2.11.5.

dei sigilli doganali apposti sul trattore e dei dispositivi di fissaggio e di protezione di detti sigilli;

| 2.12. | per «larghezza fuori tutto» si intende la distanza tra i due piani verticali definiti al paragrafo 2.11 di cui sopra; |
| --- | --- |

2.12.

per «larghezza fuori tutto» si intende la distanza tra i due piani verticali definiti al paragrafo 2.11 di cui sopra;

| 2.13. | per «luce unica» si intende qualsiasi combinazione di due o più luci, identiche o no, ma aventi la stessa funzione ed emettenti una luce dello stesso colore, costituita da apparecchi tali che le superfici illuminanti delle luci su uno stesso piano trasversale occupino almeno il 60 % della superficie del rettangolo più piccolo loro circoscritto, a condizione che tale combinazione sia omologata quale luce unica, qualora sia richiesta l’omologazione.
  Questa possibile combinazione non si applica ai proiettori abbaglianti, ai proiettori anabbaglianti, ai proiettori fendinebbia anteriori o ai catadiottri laterali; |
| --- | --- |

2.13.

per «luce unica» si intende qualsiasi combinazione di due o più luci, identiche o no, ma aventi la stessa funzione ed emettenti una luce dello stesso colore, costituita da apparecchi tali che le superfici illuminanti delle luci su uno stesso piano trasversale occupino almeno il 60 % della superficie del rettangolo più piccolo loro circoscritto, a condizione che tale combinazione sia omologata quale luce unica, qualora sia richiesta l’omologazione.

Questa possibile combinazione non si applica ai proiettori abbaglianti, ai proiettori anabbaglianti, ai proiettori fendinebbia anteriori o ai catadiottri laterali;

| 2.14. | per «coppia di luci» o per «numero pari di luci» si intende una sola superficie illuminante delle luci a forma di fascio disposto simmetricamente rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo ed estendentesi almeno fino a 400 mm dall’estremità della larghezza fuori tutto del veicolo, da ciascun lato di quest’ultimo, per una lunghezza minima di 800 mm. L’illuminazione di questa superficie deve essere assicurata da almeno due sorgenti luminose situate il più vicino possibile alle sue estremità. La superficie illuminante della luce può essere costituita da un insieme di elementi giustapposti, sempreché le diverse superfici illuminanti delle luci elementari su uno stesso piano trasversale occupino almeno il 60 % della superficie del rettangolo più piccolo loro circoscritto; |
| --- | --- |

2.14.

per «coppia di luci» o per «numero pari di luci» si intende una sola superficie illuminante delle luci a forma di fascio disposto simmetricamente rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo ed estendentesi almeno fino a 400 mm dall’estremità della larghezza fuori tutto del veicolo, da ciascun lato di quest’ultimo, per una lunghezza minima di 800 mm. L’illuminazione di questa superficie deve essere assicurata da almeno due sorgenti luminose situate il più vicino possibile alle sue estremità. La superficie illuminante della luce può essere costituita da un insieme di elementi giustapposti, sempreché le diverse superfici illuminanti delle luci elementari su uno stesso piano trasversale occupino almeno il 60 % della superficie del rettangolo più piccolo loro circoscritto;

| 2.15. | per «distanza fra due luci», orientate nella stessa direzione, si intende la distanza fra le proiezioni ortogonali, su un piano perpendicolare agli assi di riferimento, dei margini delle due superfici illuminanti definite, secondo il caso, al paragrafo 2.6; |
| --- | --- |

2.15.

per «distanza fra due luci», orientate nella stessa direzione, si intende la distanza fra le proiezioni ortogonali, su un piano perpendicolare agli assi di riferimento, dei margini delle due superfici illuminanti definite, secondo il caso, al paragrafo 2.6;

| 2.16. | per «luce facoltativa» s’intende una luce la cui presenza è lasciata alla scelta del costruttore; |
| --- | --- |

2.16.

per «luce facoltativa» s’intende una luce la cui presenza è lasciata alla scelta del costruttore;

| 2.17. | per «spia di funzionamento» si intende una spia che indica se un dispositivo messo in azione funziona correttamente o no; |
| --- | --- |

2.17.

per «spia di funzionamento» si intende una spia che indica se un dispositivo messo in azione funziona correttamente o no;

| 2.18. | per «spia di innesto» si intende una spia che indica che è stato messo in azione un dispositivo, senza indicare se questo funziona correttamente o no; |
| --- | --- |

2.18.

per «spia di innesto» si intende una spia che indica che è stato messo in azione un dispositivo, senza indicare se questo funziona correttamente o no;

| 2.19. | «colore della luce emessa dal dispositivo». Al presente regolamento si applicano le definizioni relative al colore della luce emessa del regolamento n. 48 e della sua serie di modifiche in vigore al momento della domanda di omologazione. |
| --- | --- |

2.19.

«colore della luce emessa dal dispositivo». Al presente regolamento si applicano le definizioni relative al colore della luce emessa del regolamento n. 48 e della sua serie di modifiche in vigore al momento della domanda di omologazione.

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

| 3.1. | La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda l’installazione delle relative luci deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo rappresentante debitamente autorizzato. |
| --- | --- |

3.1.

La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda l’installazione delle relative luci deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo rappresentante debitamente autorizzato.

| 3.2. | Essa è accompagnata dai seguenti documenti, in triplice esemplare, e corredata delle seguenti indicazioni:






  3.2.1. | una descrizione del tipo di veicolo con riferimento ai punti di cui ai precedenti paragrafi da 2.1.1 a 2.1.3. Si deve indicare il tipo di veicolo debitamente identificato; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Essa è accompagnata dai seguenti documenti, in triplice esemplare, e corredata delle seguenti indicazioni:

3.2.1.

una descrizione del tipo di veicolo con riferimento ai punti di cui ai precedenti paragrafi da 2.1.1 a 2.1.3. Si deve indicare il tipo di veicolo debitamente identificato;

| 3.2.2. | un elenco dei dispositivi che, in base a quanto previsto dal costruttore, formeranno l’insieme dei dispositivi di illuminazione e segnalazione luminosa; l’elenco può comprendere vari tipi di dispositivi per ciascuna funzione e, in aggiunta, potrà prevedere per ciascuna funzione la nota aggiuntiva «o dispositivo equivalente»; |
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3.2.2.

un elenco dei dispositivi che, in base a quanto previsto dal costruttore, formeranno l’insieme dei dispositivi di illuminazione e segnalazione luminosa; l’elenco può comprendere vari tipi di dispositivi per ciascuna funzione e, in aggiunta, potrà prevedere per ciascuna funzione la nota aggiuntiva «o dispositivo equivalente»;

| 3.2.3. | un diagramma generale dell’impianto di illuminazione e segnalazione luminosa che mostra la posizione dei vari dispositivi sul veicolo; |
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3.2.3.

un diagramma generale dell’impianto di illuminazione e segnalazione luminosa che mostra la posizione dei vari dispositivi sul veicolo;

| 3.2.4. | un disegno o disegni di ciascuna luce che mostrano la superficie illuminante, come da definizione del paragrafo 2.6. |
| --- | --- |

3.2.4.

un disegno o disegni di ciascuna luce che mostrano la superficie illuminante, come da definizione del paragrafo 2.6.

| 3.3. | Un veicolo a vuoto, dotato di un impianto completo di illuminazione e di segnalazione luminosa e rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione. |
| --- | --- |

3.3.

Un veicolo a vuoto, dotato di un impianto completo di illuminazione e di segnalazione luminosa e rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione.

4.   OMOLOGAZIONE

| 4.1. | Se il tipo di veicolo per cui è stata presentata domanda di omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle disposizioni del regolamento relativamente a tutte le luci specificate nell’elenco, verrà concessa l’omologazione per tale tipo di veicolo. |
| --- | --- |

4.1.

Se il tipo di veicolo per cui è stata presentata domanda di omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle disposizioni del regolamento relativamente a tutte le luci specificate nell’elenco, verrà concessa l’omologazione per tale tipo di veicolo.

| 4.2. | Ogni omologazione comporta l’attribuzione di un numero di omologazione le cui prime due cifre (attualmente 00 per il regolamento nella sua forma originale) devono indicare la serie di emendamenti corrispondenti alle principali e più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento. Una stessa parte contraente non può attribuire tale numero a un altro tipo di veicolo o allo stesso tipo di veicolo presentato con dispositivi non specificati nell’elenco di cui al precedente paragrafo 3.2.2 fatto salvo il disposto del paragrafo 7 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.2.

Ogni omologazione comporta l’attribuzione di un numero di omologazione le cui prime due cifre (attualmente 00 per il regolamento nella sua forma originale) devono indicare la serie di emendamenti corrispondenti alle principali e più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento. Una stessa parte contraente non può attribuire tale numero a un altro tipo di veicolo o allo stesso tipo di veicolo presentato con dispositivi non specificati nell’elenco di cui al precedente paragrafo 3.2.2 fatto salvo il disposto del paragrafo 7 del presente regolamento.

| 4.3. | Il rilascio, l’estensione nonché il rifiuto o la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento vanno comunicati alle parti contraenti dell’accordo mediante una scheda conforme al modello che figura nell’allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.3.

Il rilascio, l’estensione nonché il rifiuto o la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento vanno comunicati alle parti contraenti dell’accordo mediante una scheda conforme al modello che figura nell’allegato 1 del presente regolamento.

| 4.4. | Ogni veicolo conforme a un tipo omologato a norma del presente regolamento deve recare in modo visibile, in un punto facilmente accessibile specificato nella scheda di omologazione un marchio di omologazione internazionale composto:






  4.4.1. | da un cerchio nel quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese membro che ha rilasciato l’omologazione (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

Ogni veicolo conforme a un tipo omologato a norma del presente regolamento deve recare in modo visibile, in un punto facilmente accessibile specificato nella scheda di omologazione un marchio di omologazione internazionale composto:

4.4.1.

da un cerchio nel quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese membro che ha rilasciato l’omologazione (2);

| 4.4.2. | dal numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione a destra del cerchio di cui al paragrafo 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

dal numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione a destra del cerchio di cui al paragrafo 4.4.1.

| 4.5. | Se il veicolo è conforme a un tipo omologato a norma di altri regolamenti allegati all’accordo nel paese che ha rilasciato l’omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al paragrafo 4.4.1. In tal caso il regolamento e i numeri di omologazione, nonché i simboli supplementari di tutti i regolamenti applicati ai fini dell’omologazione nel paese che l’ha rilasciata a norma del presente regolamento sono riportati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al paragrafo 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Se il veicolo è conforme a un tipo omologato a norma di altri regolamenti allegati all’accordo nel paese che ha rilasciato l’omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al paragrafo 4.4.1. In tal caso il regolamento e i numeri di omologazione, nonché i simboli supplementari di tutti i regolamenti applicati ai fini dell’omologazione nel paese che l’ha rilasciata a norma del presente regolamento sono riportati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al paragrafo 4.4.1.

| 4.6. | Il marchio di omologazione deve essere collocato sulla targhetta dei dati del veicolo apposta dal costruttore o in prossimità della stessa. |
| --- | --- |

4.6.

Il marchio di omologazione deve essere collocato sulla targhetta dei dati del veicolo apposta dal costruttore o in prossimità della stessa.

| 4.7. | Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile. |
| --- | --- |

4.7.

Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

| 4.8. | Nell’allegato 2 del presente regolamento figura un esempio degli schemi dei marchi di omologazione. |
| --- | --- |

4.8.

Nell’allegato 2 del presente regolamento figura un esempio degli schemi dei marchi di omologazione.

5.   DISPOSIZIONI GENERALI

5.1.   I dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa devono essere montati in modo che, nelle normali condizioni d’impiego e malgrado le vibrazioni cui possono essere sottoposti in tali condizioni, conservino le caratteristiche imposte dal presente regolamento e che il trattore possa soddisfare le prescrizioni del regolamento stesso. In particolare, occorre evitare un funzionamento irregolare non intenzionale delle luci.

| 5.1.1. | I trattori devono essere forniti di mezzi di collegamento elettrici per l’uso di un dispositivo amovibile. In particolare il trattore deve essere provvisto dello zoccolo fisso raccomandato dalle norme ISO 1724 del 1980 (Collegamenti elettrici per veicoli con apparecchiatura elettrica 6 o 12 V; si applicano più specificamente ai veicoli privati o ai rimorchi leggeri o roulotte) e ISO 1185 del 1975 (Collegamenti elettrici tra veicoli trattori e veicoli rimorchiati con apparecchiatura elettrica 24V per trasporti commerciali internazionali). Per quanto riguarda la norma ISO 1185 del 1975, la funzione del contatto 2 è limitata alla luce di posizione posteriore e alla luce di ingombro a sinistra. |
| --- | --- |

5.1.1.

I trattori devono essere forniti di mezzi di collegamento elettrici per l’uso di un dispositivo amovibile. In particolare il trattore deve essere provvisto dello zoccolo fisso raccomandato dalle norme ISO 1724 del 1980 (Collegamenti elettrici per veicoli con apparecchiatura elettrica 6 o 12 V; si applicano più specificamente ai veicoli privati o ai rimorchi leggeri o roulotte) e ISO 1185 del 1975 (Collegamenti elettrici tra veicoli trattori e veicoli rimorchiati con apparecchiatura elettrica 24V per trasporti commerciali internazionali). Per quanto riguarda la norma ISO 1185 del 1975, la funzione del contatto 2 è limitata alla luce di posizione posteriore e alla luce di ingombro a sinistra.

5.2.   I dispositivi di illuminazione descritti nei paragrafi 2.5.8, 2.5.9 e 2.5.10 debbono essere installati in modo che la regolazione corretta dell’orientamento possa essere eseguita con facilità.

5.3.   Per tutti i dispositivi di segnalazione luminosa, l’asse di riferimento della luce del trattore deve essere parallelo al piano di appoggio del trattore sulla strada e al piano longitudinale del trattore. In ogni direzione è ammessa una tolleranza di ± 3°. Inoltre, se il costruttore ha previsto disposizioni particolari per l’installazione, esse vanno rispettate.

5.4.   L’altezza e l’orientamento delle luci vanno verificati, salvo prescrizioni particolari, quando il veicolo è a vuoto e si trova su una superficie piana e orizzontale.

5.5.   Salvo prescrizioni particolari, le luci di una stessa coppia debbono:

| 5.5.1. | essere disposte simmetricamente rispetto al piano longitudinale mediano; |
| --- | --- |

5.5.1.

essere disposte simmetricamente rispetto al piano longitudinale mediano;

| 5.5.2. | essere simmetriche l’una rispetto all’altra in rapporto al piano longitudinale mediano; |
| --- | --- |

5.5.2.

essere simmetriche l’una rispetto all’altra in rapporto al piano longitudinale mediano;

| 5.5.3. | soddisfare alle stesse prescrizioni colorimetriche; |
| --- | --- |

5.5.3.

soddisfare alle stesse prescrizioni colorimetriche;

| 5.5.4. | avere caratteristiche fotometriche sostanzialmente identiche. |
| --- | --- |

5.5.4.

avere caratteristiche fotometriche sostanzialmente identiche.

5.6.   Sui trattori la cui forma esterna è asimmetrica, le condizioni previste ai paragrafi 5.5.1 e 5.5.2 debbono essere rispettate nella misura del possibile. Si ammette che queste condizioni sono soddisfatte, se la distanza delle due luci dal piano longitudinale mediano e dal piano d’appoggio al suolo è la stessa.

5.7.   Luci aventi funzioni diverse possono essere indipendenti o raggruppate, combinate o incorporate mutuamente in uno stesso dispositivo, a condizione che ciascuna di queste luci risponda alle prescrizioni che le sono applicabili.

5.8.   L’altezza massima al di sopra del suolo è misurata a partire dal punto più elevato della superficie illuminante e l’altezza minima a partire dal punto più basso. Nel caso di proiettori anabbaglianti, l’altezza minima dal suolo è determinata a partire dal bordo più basso della superficie riflettente.

5.9.   Salvo prescrizioni particolari, nessuna luce deve essere lampeggiante, tranne gli indicatori di direzione e il segnale di pericolo.

5.10.   Nessuna luce rossa deve essere visibile verso l’avanti e nessuna luce bianca verso il retro, ad eccezione del proiettore di retromarcia e del proiettore di lavoro.

Questa condizione è verificata nel modo seguente:

| 5.10.1. | per la visibilità di luce rossa verso l’avanti: nessuna superficie di uscita della luce di una luce rossa deve essere direttamente visibile a un osservatore che si sposti nella zona 1 di un piano trasversale posto 25 m davanti al veicolo (cfr. allegato 4, figura 1); |
| --- | --- |

5.10.1.

per la visibilità di luce rossa verso l’avanti: nessuna superficie di uscita della luce di una luce rossa deve essere direttamente visibile a un osservatore che si sposti nella zona 1 di un piano trasversale posto 25 m davanti al veicolo (cfr. allegato 4, figura 1);

| 5.10.2. | per la visibilità di luce bianca verso il retro: nessuna superficie di uscita della luce di una luce bianca deve essere direttamente visibile a un osservatore che si sposti nella zona 2 di un piano trasversale posto 25 m dietro il veicolo (cfr. allegato 4, figura 2). |
| --- | --- |

5.10.2.

per la visibilità di luce bianca verso il retro: nessuna superficie di uscita della luce di una luce bianca deve essere direttamente visibile a un osservatore che si sposti nella zona 2 di un piano trasversale posto 25 m dietro il veicolo (cfr. allegato 4, figura 2).

| 5.10.3. | Nei rispettivi piani, le zone 1 e 2 esplorate dall’osservatore sono limitate:






  5.10.3.1. | in altezza, da due piani orizzontali rispettivamente a 1 m e a 2,20 m dal suolo, |
| --- | --- | --- |

5.10.3.

Nei rispettivi piani, le zone 1 e 2 esplorate dall’osservatore sono limitate:

5.10.3.1.

in altezza, da due piani orizzontali rispettivamente a 1 m e a 2,20 m dal suolo,

| 5.10.3.2. | in larghezza, da due piani verticali che formano rispettivamente verso l’avanti e verso il retro un angolo di 15° verso l’esterno in rapporto al piano mediano del trattore e che passano nel o nei punti di contatto dei piani verticali paralleli al piano mediano e che delimitano la larghezza fuori tutto del trattore quando questo è a carreggiata larga.
  Se ci sono più punti di contatto, il più avanzato viene scelto per la zona 1, il più arretrato viene scelto per la zona 2. |
| --- | --- |

5.10.3.2.

in larghezza, da due piani verticali che formano rispettivamente verso l’avanti e verso il retro un angolo di 15° verso l’esterno in rapporto al piano mediano del trattore e che passano nel o nei punti di contatto dei piani verticali paralleli al piano mediano e che delimitano la larghezza fuori tutto del trattore quando questo è a carreggiata larga.

Se ci sono più punti di contatto, il più avanzato viene scelto per la zona 1, il più arretrato viene scelto per la zona 2.

5.11.   I collegamenti elettrici devono essere tali che le luci di posizione anteriori, le luci di posizione posteriori, le luci d’ingombro, se esistono, e il dispositivo d’illuminazione della targa d’immatricolazione posteriore possano essere accesi e spenti soltanto simultaneamente.

Si deroga a quanto sopra quando le luci di posizione anteriori e posteriori funzionano come luci di stazionamento.

5.12.   I collegamenti elettrici devono essere tali che i proiettori abbaglianti, i proiettori anabbaglianti e i proiettori fendinebbia anteriori e posteriori possano accendersi soltanto quando funzionano anche le luci indicate al paragrafo 5.11. Tuttavia questa condizione non si applica ai proiettori abbaglianti o ai proiettori anabbaglianti quando i segnali luminosi consistono nell’accensione intermittente a brevi intervalli dei proiettori anabbaglianti o nell’accensione intermittente dei proiettori abbaglianti o nell’accensione alternata a brevi intervalli dei proiettori anabbaglianti e abbaglianti.

La funzione delle spie d’innesto può essere svolta da spie di funzionamento.

5.13.   Luci occultabili

| 5.13.1. | È proibito l’occultamento delle luci; sono eccettuati soltanto i proiettori abbaglianti, anabbaglianti, i fendinebbia anteriori e le luci di cui al paragrafo 5.14.1. |
| --- | --- |

5.13.1.

È proibito l’occultamento delle luci; sono eccettuati soltanto i proiettori abbaglianti, anabbaglianti, i fendinebbia anteriori e le luci di cui al paragrafo 5.14.1.

| 5.13.2. | Un proiettore d’illuminazione in posizione di funzionamento deve restare in tale posizione se il guasto indicato al paragrafo 5.13.2.1 si produce solo o in concomitanza con uno dei guasti elencati al paragrafo 5.13.2.2: |
| --- | --- |

5.13.2.

Un proiettore d’illuminazione in posizione di funzionamento deve restare in tale posizione se il guasto indicato al paragrafo 5.13.2.1 si produce solo o in concomitanza con uno dei guasti elencati al paragrafo 5.13.2.2:

| 5.13.2.1. | assenza di forza motrice per il funzionamento della luce; |
| --- | --- |

5.13.2.1.

assenza di forza motrice per il funzionamento della luce;

| 5.13.2.2. | apertura accidentale del circuito di alimentazione, dispersione a terra, difetti ai solenoidi, difetti alla linea idraulica o alla linea d’aria compressa, ai cavi Bowden, ai conduttori flessibili o ad altre componenti che comandano o trasmettono la forza destinata ad azionare il dispositivo di occultamento. |
| --- | --- |

5.13.2.2.

apertura accidentale del circuito di alimentazione, dispersione a terra, difetti ai solenoidi, difetti alla linea idraulica o alla linea d’aria compressa, ai cavi Bowden, ai conduttori flessibili o ad altre componenti che comandano o trasmettono la forza destinata ad azionare il dispositivo di occultamento.

| 5.13.3. | In caso di difetti nel comando di occultamento o di altri difetti di cui a precedenti paragrafi 5.13.2.1 e 5.13.2.2 si deve poter mettere in posizione di impiego un proiettore occultato senza dover far uso di attrezzi. |
| --- | --- |

5.13.3.

In caso di difetti nel comando di occultamento o di altri difetti di cui a precedenti paragrafi 5.13.2.1 e 5.13.2.2 si deve poter mettere in posizione di impiego un proiettore occultato senza dover far uso di attrezzi.

| 5.13.4. | I proiettori messi in funzione dalla forza motrice saranno portati in posizione di impiego e saranno accesi per mezzo di un solo comando, il che non esclude la possibilità di metterli in posizione d’impiego senza accenderli. Tuttavia, nel caso di proiettori abbaglianti e anabbaglianti raggruppati, il comando di cui sopra è richiesto solo per la messa in funzione dei proiettori anabbaglianti. |
| --- | --- |

5.13.4.

I proiettori messi in funzione dalla forza motrice saranno portati in posizione di impiego e saranno accesi per mezzo di un solo comando, il che non esclude la possibilità di metterli in posizione d’impiego senza accenderli. Tuttavia, nel caso di proiettori abbaglianti e anabbaglianti raggruppati, il comando di cui sopra è richiesto solo per la messa in funzione dei proiettori anabbaglianti.

| 5.13.5. | Dal posto del conducente, non deve essere possibile arrestare intenzionalmente il movimento dei proiettori accesi prima di raggiungere la posizione d’impiego. Quando si rischia di abbagliare altri utenti con l’azionamento dei proiettori, questi ultimi devono potersi accendere soltanto dopo aver raggiunto la posizione finale. |
| --- | --- |

5.13.5.

Dal posto del conducente, non deve essere possibile arrestare intenzionalmente il movimento dei proiettori accesi prima di raggiungere la posizione d’impiego. Quando si rischia di abbagliare altri utenti con l’azionamento dei proiettori, questi ultimi devono potersi accendere soltanto dopo aver raggiunto la posizione finale.

| 5.13.6. | Un proiettore messo in funzione dalla forza motrice deve poter raggiungere, a temperature comprese tra – 30 °C e + 50 °C, la posizione di impiego nei tre secondi successivi alla manovra iniziale del comando. |
| --- | --- |

5.13.6.

Un proiettore messo in funzione dalla forza motrice deve poter raggiungere, a temperature comprese tra – 30 °C e + 50 °C, la posizione di impiego nei tre secondi successivi alla manovra iniziale del comando.

5.14.   Proiettori a posizione variabile

| 5.14.1. | La posizione degli indicatori di direzione, delle luci di posizione anteriori e posteriori e delle luci d’arresto può essere variabile purché:






  5.14.1.1. | tali luci restino annesse al trattore in posizione modificata e |
| --- | --- | --- |

5.14.1.

La posizione degli indicatori di direzione, delle luci di posizione anteriori e posteriori e delle luci d’arresto può essere variabile purché:

5.14.1.1.

tali luci restino annesse al trattore in posizione modificata e

| 5.14.1.2. | tali luci possano essere bloccate nella posizione richiesta dalla circolazione stradale. Il bloccaggio deve essere automatico. |
| --- | --- |

5.14.1.2.

tali luci possano essere bloccate nella posizione richiesta dalla circolazione stradale. Il bloccaggio deve essere automatico.

5.15.   il colore delle luci (3) di cui al presente regolamento sarà il seguente:

| proiettore abbagliante | : | bianco o giallo selettivo |
| --- | --- | --- |
| proiettore anabbagliante | : | bianco o giallo selettivo |
| proiettore fendinebbia anteriore | : | bianco o giallo selettivo (cfr. Convenzione sul traffico stradale del 1968, allegato 5, appendice, nota 3) |
| proiettore di retromarcia | : | bianco |
| indicatore di direzione | : | giallo ambra |
| segnale di pericolo | : | giallo ambra |
| luce di arresto | : | rossa |
| dispositivo d’illuminazione della targa d’immatricolazione posteriore | : | bianco |
| luce di posizione anteriore | : | bianca (il giallo selettivo sarà consentito se tale luce è incorporata mutuamente in un proiettore di colore giallo selettivo) |
| luce di posizione posteriore | : | rossa |
| proiettore fendinebbia posteriore | : | rosso |
| luce di stazionamento | : | bianca davanti, rossa dietro, giallo ambra se è incorporata mutuamente negli indicatori di direzione |
| luce d’ingombro | : | bianca davanti, rossa dietro |
| proiettore di lavoro | : | nessuna prescrizione |
| catadiottri posteriori | : | rossi |
| catadiottri laterali non triangolari | : | giallo ambra |

proiettore abbagliante

:

bianco o giallo selettivo

proiettore anabbagliante

:

bianco o giallo selettivo

proiettore fendinebbia anteriore

:

bianco o giallo selettivo (cfr. Convenzione sul traffico stradale del 1968, allegato 5, appendice, nota 3)

proiettore di retromarcia

:

bianco

indicatore di direzione

:

giallo ambra

segnale di pericolo

:

giallo ambra

luce di arresto

:

rossa

dispositivo d’illuminazione della targa d’immatricolazione posteriore

:

bianco

luce di posizione anteriore

:

bianca (il giallo selettivo sarà consentito se tale luce è incorporata mutuamente in un proiettore di colore giallo selettivo)

luce di posizione posteriore

:

rossa

proiettore fendinebbia posteriore

:

rosso

luce di stazionamento

:

bianca davanti, rossa dietro, giallo ambra se è incorporata mutuamente negli indicatori di direzione

luce d’ingombro

:

bianca davanti, rossa dietro

proiettore di lavoro

:

nessuna prescrizione

catadiottri posteriori

:

rossi

catadiottri laterali non triangolari

:

giallo ambra

La definizione dei colori delle luci sarà conforme a quella fornita all’allegato 5 della Convenzione sul traffico stradale del 1968.

5.16.   Ciascun trattore presentato all’omologazione ai sensi del presente regolamento sarà fornito dei seguenti dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa:

| 5.16.1. | anabbaglianti (paragrafo 6.2); |
| --- | --- |

5.16.1.

anabbaglianti (paragrafo 6.2);

| 5.16.2. | indicatori luminosi di direzione (paragrafo 6.5); |
| --- | --- |

5.16.2.

indicatori luminosi di direzione (paragrafo 6.5);

| 5.16.3. | segnale di pericolo (paragrafo 6.6); |
| --- | --- |

5.16.3.

segnale di pericolo (paragrafo 6.6);

| 5.16.4. | luce di posizione anteriore (paragrafo 6.8); |
| --- | --- |

5.16.4.

luce di posizione anteriore (paragrafo 6.8);

| 5.16.5. | luce di posizione posteriore (paragrafo 6.9); |
| --- | --- |

5.16.5.

luce di posizione posteriore (paragrafo 6.9);

| 5.16.6. | catadiottro posteriore, non triangolare (paragrafo 6.14); |
| --- | --- |

5.16.6.

catadiottro posteriore, non triangolare (paragrafo 6.14);

| 5.16.7. | luce di arresto (paragrafo 6.7); |
| --- | --- |

5.16.7.

luce di arresto (paragrafo 6.7);

| 5.16.8. | luci d’ingombro (paragrafo 6.12) per trattori di larghezza superiore a 2,10 m. Vietate su tutti gli altri trattori. |
| --- | --- |

5.16.8.

luci d’ingombro (paragrafo 6.12) per trattori di larghezza superiore a 2,10 m. Vietate su tutti gli altri trattori.

5.17.   Potrà altresì essere fornito dei seguenti dispositivi di segnalazione luminosa:

| 5.17.1. | proiettore abbagliante (paragrafo 6.1); |
| --- | --- |

5.17.1.

proiettore abbagliante (paragrafo 6.1);

| 5.17.2. | proiettore fendinebbia anteriore (paragrafo 6.3); |
| --- | --- |

5.17.2.

proiettore fendinebbia anteriore (paragrafo 6.3);

| 5.17.3. | proiettore di retromarcia (paragrafo 6.4) |
| --- | --- |

5.17.3.

proiettore di retromarcia (paragrafo 6.4)

| 5.17.4. | proiettore fendinebbia posteriore (paragrafo 6.10) |
| --- | --- |

5.17.4.

proiettore fendinebbia posteriore (paragrafo 6.10)

| 5.17.5. | luce di stazionamento (paragrafo 6.11) |
| --- | --- |

5.17.5.

luce di stazionamento (paragrafo 6.11)

| 5.17.6. | proiettore di lavoro (paragrafo 6.13) |
| --- | --- |

5.17.6.

proiettore di lavoro (paragrafo 6.13)

| 5.17.7. | catadiottri laterali, non triangolari (paragrafo 6.15). |
| --- | --- |

5.17.7.

catadiottri laterali, non triangolari (paragrafo 6.15).

5.18.   Il montaggio di ciascun dispositivo di illuminazione e di segnalazione luminosa citato ai paragrafi 5.16 e 5.17 di cui sopra sarà effettuato conformemente alle disposizioni pertinenti di cui al paragrafo 6 del presente regolamento.

5.19.   Il montaggio di tutti i dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa diversi da quelli citati ai paragrafi 5.16 e 5.17 di cui sopra è vietato ai fini dell’omologazione. La presente disposizione non impedisce a una parte contraente di richiedere o proibire:

| 5.19.1. | un dispositivo speciale di allarme di un tipo omologato, o |
| --- | --- |

5.19.1.

un dispositivo speciale di allarme di un tipo omologato, o

| 5.19.2. | un proiettore adeguato per la targa di immatricolazione posteriore se esistente e se è necessaria la sua illuminazione. |
| --- | --- |

5.19.2.

un proiettore adeguato per la targa di immatricolazione posteriore se esistente e se è necessaria la sua illuminazione.

6.   PRESCRIZIONI PARTICOLARI

| 6.1.   PROIETTORI ABBAGLIANTI |
| --- |
| 6.1.1. | NUMERO |

PROIETTORI ABBAGLIANTI

6.1.1.

NUMERO

Due o quattro.

| 6.1.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.1.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.1.3. | POSIZIONE IN: |
| --- | --- |

6.1.3.

POSIZIONE IN:

| 6.1.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.1.3.1.

LARGHEZZA

I bordi esterni della superficie illuminante non devono essere in alcun caso più vicini all’estremità della larghezza fuori tutto del veicolo rispetto ai bordi esterni della superficie illuminante dei proiettori anabbaglianti.

| 6.1.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.1.3.2.

ALTEZZA

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.1.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.1.3.3.

LUNGHEZZA

Quanto più possibile nella parte anteriore del trattore; la luce emessa non deve in alcun caso disturbare il conducente, né direttamente né indirettamente, attraverso gli specchi retrovisori e/o altre superfici riflettenti del trattore.

| 6.1.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.1.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

La visibilità della superficie illuminante, comprese le zone che non sembrano illuminate nella direzione d’osservazione considerata, deve essere assicurata all’interno di uno spazio divergente delimitato da linee generatrici che seguono il cono della superficie illuminante e formano un angolo di almeno 5° con l’asse di riferimento del proiettore.

| 6.1.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.1.5.

ALLINEAMENTO

In avanti. Oltre ai dispositivi necessari per mantenere una regolazione corretta e quando vi sono due coppie di proiettori abbaglianti, una di esse, costituita da proiettori che svolgono soltanto la funzione «abbagliante», può muoversi in funzione dell’angolo di sterzatura, con rotazione attorno a un asse approssimativamente verticale.

| 6.1.6. | POSSONO ESSERE «RAGGRUPPATI» |
| --- | --- |

6.1.6.

POSSONO ESSERE «RAGGRUPPATI»

con il proiettore anabbagliante e con le altre luci anteriori.

| 6.1.7. | NON POSSONO ESSERE «COMBINATI» |
| --- | --- |

6.1.7.

NON POSSONO ESSERE «COMBINATI»

con altre luci.

| 6.1.8. | POSSONO ESSERE «INCORPORATI MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.1.8.

POSSONO ESSERE «INCORPORATI MUTUAMENTE»

con il proiettore anabbagliante, a meno che il proiettore abbagliante si muova in funzione dell’angolo di sterzatura; con la luce di posizione anteriore; con il proiettore fendinebbia anteriore; con la luce di stazionamento.

| 6.1.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.1.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

L’accensione dei proiettori abbaglianti può effettuarsi simultaneamente o in coppia. Al momento del passaggio dai fasci anabbaglianti ai fasci abbaglianti deve essere accesa almeno una coppia di proiettori abbaglianti. Al momento del passaggio dai fasci abbaglianti ai fasci anabbaglianti si devono spegnere contemporaneamente tutti i proiettori abbaglianti.

I proiettori anabbaglianti possono restare accesi contemporaneamente ai proiettori abbaglianti.

| 6.1.10. | SPIA DI INNESTO |
| --- | --- |

6.1.10.

SPIA DI INNESTO

Obbligatoria.

| 6.1.11. | ALTRE PRESCRIZIONI |
| --- | --- |

6.1.11.

ALTRE PRESCRIZIONI

L’intensità massima dell’insieme dei fasci abbaglianti che possono essere accesi contemporaneamente non deve superare 225 000 cd. Tale intensità massima si ottiene sommando le singole intensità massime misurate al momento dell’omologazione del tipo e indicate sulle relative relazioni di omologazione.

PROIETTORI ANABBAGLIANTI

| 6.2.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.2.1.

NUMERO

Due (o quattro — cfr. paragrafo 6.2.3.2.1).

| 6.2.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.2.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.2.3. | POSIZIONE IN: |
| --- | --- |

6.2.3.

POSIZIONE IN:

| 6.2.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.2.3.1.

LARGHEZZA

Nessuna prescrizione particolare

| 6.2.3.2 | ALTEZZA AL DI SOPRA DEL SUOLO |
| --- | --- |

6.2.3.2

ALTEZZA AL DI SOPRA DEL SUOLO

Se sono montati solo due proiettori anabbaglianti:

| | minimo 500 mm |
| --- | --- |

minimo 500 mm

| | massimo 1 200 mm |
| --- | --- |

massimo 1 200 mm

Questo valore può essere aumentato fino a 1 500 mm se l’altezza di 1 200 mm non può essere rispettata per costruzione, tenendo conto delle condizioni d’impiego del trattore e del suo equipaggiamento di lavoro;

6.2.3.2.1.

per i trattori sui quali si possono montare accessori frontali, sono ammessi, a un’altezza che non superi 3 000 mm, due proiettori anabbaglianti oltre a quelli di cui al punto 6.2.3.2 se il collegamento elettrico è concepito in modo che due coppie di proiettori anabbaglianti non possano essere accese contemporaneamente.

| 6.2.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.2.3.3.

LUNGHEZZA

Quanto più possibile nella parte anteriore del trattore; la luce emessa non deve in alcun caso disturbare il conducente, né direttamente né indirettamente, attraverso gli specchi retrovisori e/o altre superfici riflettenti del trattore.

| 6.2.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.2.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

È definita dagli angoli α e β indicati al punto 2.10:

α= 15° verso l’alto e 10° verso il basso,

β= 45° verso l’esterno e 5° verso l’interno.

All’interno di tale campo deve essere visibile la quasi totalità della superficie apparente del proiettore.

La presenza di divisori o di altri elementi in prossimità del proiettore non deve provocare effetti secondari di disturbo per gli altri utenti della strada.

| 6.2.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.2.5.

ALLINEAMENTO

I proiettori anabbaglianti non devono variare di orientamento in funzione dell’angolo di sterzatura.

6.2.5.1.

Quando l’altezza dei proiettori anabbaglianti è superiore o uguale a 500 mm e inferiore o uguale a 1 200 mm, si deve poter effettuare un abbassamento del fascio anabbagliante compreso tra lo 0,5 e il 4 %.

6.2.5.2.

Quando l’altezza dei proiettori anabbaglianti è superiore a 1 200 mm e inferiore o uguale a 1 500 mm, il limite del 4 % previsto al paragrafo 6.2.5.1 viene aumentato fino al 6 %; i proiettori anabbaglianti di cui al punto 6.2.3.2.1 devono essere orientati in modo che, misurata a 15 m dal proiettore, la linea orizzontale che separa la zona illuminata dalla zona non illuminata si situi a un’altezza equivalente soltanto alla metà della distanza tra il suolo e il centro del proiettore.

| 6.2.6. | POSSONO ESSERE «RAGGRUPPATI» |
| --- | --- |

6.2.6.

POSSONO ESSERE «RAGGRUPPATI»

con i proiettori abbaglianti e con le altre luci anteriori.

| 6.2.7. | NON POSSONO ESSERE «COMBINATI» |
| --- | --- |

6.2.7.

NON POSSONO ESSERE «COMBINATI»

con altre luci.

| 6.2.8. | POSSONO ESSERE «INCORPORATI MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.2.8.

POSSONO ESSERE «INCORPORATI MUTUAMENTE»

con il proiettore abbagliante, eccetto se quest’ultimo si muove in funzione dell’angolo di sterzatura;

con le altre luci anteriori.

| 6.2.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.2.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

Il passaggio al fascio anabbagliante deve provocare lo spegnimento simultaneo di tutti i proiettori abbaglianti.

I proiettori anabbaglianti possono restare accesi contemporaneamente ai proiettori abbaglianti.

| 6.2.10. | SPIA DI INNESTO |
| --- | --- |

6.2.10.

SPIA DI INNESTO

Facoltativa.

| 6.2.11. | ALTRE PRESCRIZIONI |
| --- | --- |

6.2.11.

ALTRE PRESCRIZIONI

Le prescrizioni del paragrafo 5.5.2 non si applicano ai proiettore anabbaglianti.

I proiettori anabbaglianti con sorgente o sorgenti luminose che producono il proiettore abbagliante (come da definizione nel regolamento n. 48) e in cui il flusso luminoso obiettivo totale è superiore a 2 000 lumen sono vietati.

PROIETTORE FENDINEBBIA ANTERIORE

| 6.3.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.3.1.

NUMERO

Due.

| 6.3.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.3.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.3.3. | POSIZIONE IN |
| --- | --- |

6.3.3.

POSIZIONE IN

| 6.3.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.3.3.1.

LARGHEZZA

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.3.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.3.3.2.

ALTEZZA

Minimo 250 mm dal suolo.

Nessun punto della superficie illuminante deve trovarsi sopra il punto più alto della superficie illuminante del proiettore anabbagliante.

| 6.3.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.3.3.3.

LUNGHEZZA

Quanto più possibile nella parte anteriore del trattore; la luce emessa non deve in alcun caso disturbare il conducente, né direttamente né indirettamente, attraverso gli specchi retrovisori e/o altre superfici riflettenti del trattore.

| 6.3.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.3.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

È definita dagli angoli α e β indicati al paragrafo 2.10:

α= 5° verso l’alto e verso il basso;

β= 45° verso l’esterno e 5° verso l’interno.

| 6.3.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.3.5.

ALLINEAMENTO

I proiettori fendinebbia anteriori non devono variare di orientamento in funzione dell’angolo di sterzatura.

Essi devono essere orientati verso l’avanti senza abbagliare né disturbare indebitamente i conducenti provenienti in senso opposto o gli altri utenti della strada.

| 6.3.6. | POSSONO ESSERE «RAGGRUPPATI» |
| --- | --- |

6.3.6.

POSSONO ESSERE «RAGGRUPPATI»

con altre luci anteriori.

| 6.3.7. | NON POSSONO ESSERE «COMBINATI» |
| --- | --- |

6.3.7.

NON POSSONO ESSERE «COMBINATI»

con altre luci anteriori.

| 6.3.8. | POSSONO ESSERE «INCORPORATI MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.3.8.

POSSONO ESSERE «INCORPORATI MUTUAMENTE»

con i proiettori abbaglianti che non si muovono in funzione dell’angolo di sterzatura, quando ci sono 4 proiettori abbaglianti;

con la luce di posizione anteriore e con la luce di stazionamento.

| 6.3.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.3.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

I proiettori fendinebbia devono poter essere accesi e spenti separatamente dai proiettori abbaglianti o da quelli anabbaglianti e viceversa.

| 6.3.10. | SPIA DI INNESTO |
| --- | --- |

6.3.10.

SPIA DI INNESTO

Facoltativa.

PROIETTORE DI RETROMARCIA

| 6.4.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.4.1.

NUMERO

Uno o due.

| 6.4.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.4.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.4.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.4.3.

POSIZIONE

| 6.4.3.1. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.4.3.1.

ALTEZZA

Dal suolo: minimo 250 mm, massimo 1 200 mm.

| 6.4.3.2. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.4.3.2.

LARGHEZZA

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.4.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.4.3.3.

LUNGHEZZA

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.4.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.4.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

È definita dagli angoli α e β indicati al paragrafo 2.10:

α= 15° verso l’alto e 5° verso il basso;

β= 45° a destra e a sinistra se vi è una sola luce;

β= 45° verso l’esterno e 30° verso l’interno se vi sono due luci.

| 6.4.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.4.5.

ALLINEAMENTO

Verso il retro.

| 6.4.6. | POSSONO ESSERE «RAGGRUPPATI» |
| --- | --- |

6.4.6.

POSSONO ESSERE «RAGGRUPPATI»

con qualsiasi altra luce posteriore.

| 6.4.7. | NON POSSONO ESSERE «COMBINATI» |
| --- | --- |

6.4.7.

NON POSSONO ESSERE «COMBINATI»

con altre luci.

| 6.4.8. | NON POSSONO ESSERE «INCORPORATE MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.4.8.

NON POSSONO ESSERE «INCORPORATE MUTUAMENTE»

con altre luci.

| 6.4.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.4.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

Può venire o restare acceso soltanto se è innestata la retromarcia e se:

| | il motore è in funzione; |
| --- | --- |

il motore è in funzione;

| | o uno dei dispositivi che regolano la marcia o l’arresto del motore si trova in una posizione tale che sia possibile la marcia del motore. |
| --- | --- |

o uno dei dispositivi che regolano la marcia o l’arresto del motore si trova in una posizione tale che sia possibile la marcia del motore.

| 6.4.10. | SPIA |
| --- | --- |

6.4.10.

SPIA

Facoltativa.

INDICATORE LUMINOSO DI DIREZIONE (CFR. DIAGRAMMI, ALLEGATO 5)

| 6.5.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.5.1.

NUMERO

Il numero dei dispositivi deve essere tale che essi possano dare le indicazioni corrispondenti a uno degli schemi di montaggio previsti al paragrafo 6.5.2.

| 6.5.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.5.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

| | «A» — due indicatori di direzione anteriori (categoria 1),
  due indicatori di direzione posteriori (categoria 2).
  Gli indicatori di direzione anteriori e posteriori possono essere indipendenti, raggruppati o combinati. |
| --- | --- |

«A» — due indicatori di direzione anteriori (categoria 1),

due indicatori di direzione posteriori (categoria 2).

Gli indicatori di direzione anteriori e posteriori possono essere indipendenti, raggruppati o combinati.

| | «B» — due indicatori di direzione anteriori (categoria 1),
  due indicatori di direzione ripetitori laterali (categoria 5),
  due indicatori di direzione posteriori (categoria 2).
  Gli indicatori di direzione anteriori e ripetitori laterali possono essere indipendenti, raggruppati o combinati. |
| --- | --- |

«B» — due indicatori di direzione anteriori (categoria 1),

due indicatori di direzione ripetitori laterali (categoria 5),

due indicatori di direzione posteriori (categoria 2).

Gli indicatori di direzione anteriori e ripetitori laterali possono essere indipendenti, raggruppati o combinati.

| | «C» — due indicatori di direzione anteriori (categoria 1),
  due indicatori di direzione posteriori (categoria 2),
  due indicatori di direzione ripetitori laterali (categoria 5) in determinati casi, come specificato al paragrafo 6.5.3.3. |
| --- | --- |

«C» — due indicatori di direzione anteriori (categoria 1),

due indicatori di direzione posteriori (categoria 2),

due indicatori di direzione ripetitori laterali (categoria 5) in determinati casi, come specificato al paragrafo 6.5.3.3.

| | «D» — due indicatori di direzione anteriori (categoria 1),
  due indicatori di direzione posteriori (categoria 2). |
| --- | --- |

«D» — due indicatori di direzione anteriori (categoria 1),

due indicatori di direzione posteriori (categoria 2).

Lo schema «A» è ammesso soltanto sui trattori la cui lunghezza fuori tutto non supera 4,60 m, purché la distanza fra i bordi esterni delle superfici illuminanti non superi 1,60 m.

Gli schemi «B», «C» e «D» si applicano a tutti i trattori.

Il numero, la posizione e la visibilità orizzontale degli indicatori sarà tale che essi possano dare indicazioni corrispondenti ad almeno uno degli schemi di cui sotto. Gli angoli di visibilità sono delineati sui diagrammi; gli angoli mostrati rappresentano valori minimi che possono essere superati; tutti gli angoli di visibilità vengono misurati dal centro della superficie illuminante.

| 6.5.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.5.3.

POSIZIONE

| 6.5.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.5.3.1.

LARGHEZZA

A eccezione del caso degli indicatori di direzione di categoria 1 dello schema «C», il bordo della superficie illuminante più lontano dal piano longitudinale mediano del trattore non deve trovarsi a più di 400 mm dall’estremità fuori tutto del trattore. La distanza minima fra i bordi interni delle due superfici illuminanti deve essere di 500 mm. Per gli indicatori di direzione anteriori, la superficie illuminante deve trovarsi ad almeno 40 mm dalla superficie illuminante dei proiettori anabbaglianti nonché dei proiettori fendinebbia anteriori, se esistono.

È ammessa una distanza inferiore se l’intensità luminosa nell’asse di riferimento dell’indicatore di direzione è almeno uguale a 400 cd.

| 6.5.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.5.3.2.

ALTEZZA

Dal suolo:

| | minimo 500 mm per gli indicatori di direzione della categoria 5, |
| --- | --- |

minimo 500 mm per gli indicatori di direzione della categoria 5,

| | minimo 400 mm per gli indicatori di direzione delle categorie 1 e 2, |
| --- | --- |

minimo 400 mm per gli indicatori di direzione delle categorie 1 e 2,

| | normalmente massimo 1 900 mm per tutte le categorie. |
| --- | --- |

normalmente massimo 1 900 mm per tutte le categorie.

Se la struttura del trattore non consente di rispettare tale limite massimo, il punto più alto della superficie illuminante potrà trovarsi a 2 300 mm per gli indicatori della categoria 5, per quelli delle categorie 1 e 2 dello schema «A» e per quelli della categoria 1 dello schema «B»; a 2 100 mm per quelli delle categorie 1 e 2 degli altri schemi.

| 6.5.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.5.3.3.

LUNGHEZZA

La distanza fra il centro di riferimento della superficie illuminante dell’indicatore della categoria 1 (schema «B») e il piano trasversale che limita anteriormente la lunghezza fuori tutto del trattore non deve essere superiore a 1 800 mm. Se la struttura del trattore non consente di rispettare gli angoli minimi di visibilità, tale distanza può essere portata a 2 600 mm.

Nello schema «C», gli indicatori della categoria 5 sono necessari solo laddove la distanza longitudinale tra i centri di riferimento degli indicatori delle categorie 1 e 2 supera i 6 m.

| 6.5.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.5.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

| | Angoli orizzontali: cfr. diagrammi degli schemi.
  Negli schemi «B» e «C», il valore di 5° indicato per l’angolo morto di visibilità all’indietro dell’indicatore di direzione ripetitore laterale non deve essere superato. Tuttavia, laddove sia impossibile rispettare il limite di 5°, tale valore potrà essere incrementato a 10°.
  Nello schema «D» il valore di 10° per l’angolo di visibilità interno dell’indicatore anteriore potrà essere ridotto a 3° per i trattori con una larghezza fuori tutto che non supera i 1 400 mm. |
| --- | --- |

Angoli orizzontali: cfr. diagrammi degli schemi.

Negli schemi «B» e «C», il valore di 5° indicato per l’angolo morto di visibilità all’indietro dell’indicatore di direzione ripetitore laterale non deve essere superato. Tuttavia, laddove sia impossibile rispettare il limite di 5°, tale valore potrà essere incrementato a 10°.

Nello schema «D» il valore di 10° per l’angolo di visibilità interno dell’indicatore anteriore potrà essere ridotto a 3° per i trattori con una larghezza fuori tutto che non supera i 1 400 mm.

| | Angoli verticali: 15° sopra e sotto l’orizzontale.
  L’angolo verticale sotto l’orizzontale può essere ridotto fino a 10° per gli indicatori di direzione ripetitori laterali degli schemi «B» e «C», se la loro altezza dal suolo è inferiore a 1 900 mm. Lo stesso vale per le luci della categoria 1 degli schemi «B» e «D». |
| --- | --- |

Angoli verticali: 15° sopra e sotto l’orizzontale.

L’angolo verticale sotto l’orizzontale può essere ridotto fino a 10° per gli indicatori di direzione ripetitori laterali degli schemi «B» e «C», se la loro altezza dal suolo è inferiore a 1 900 mm. Lo stesso vale per le luci della categoria 1 degli schemi «B» e «D».

| 6.5.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.5.5.

ALLINEAMENTO

Devono essere rispettate le eventuali prescrizioni particolari di montaggio previste dal costruttore dell’indicatore luminoso.

| 6.5.6. | POSSONO ESSERE «RAGGRUPPATI» |
| --- | --- |

6.5.6.

POSSONO ESSERE «RAGGRUPPATI»

con una o più luci che non possono essere occultate.

| 6.5.7. | NON POSSONO ESSERE «COMBINATI» |
| --- | --- |

6.5.7.

NON POSSONO ESSERE «COMBINATI»

con altre luci, salvo in conformità degli schemi di cui al paragrafo 6.5.2.

| 6.5.8. | POSSONO ESSERE «INCORPORATE MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.5.8.

POSSONO ESSERE «INCORPORATE MUTUAMENTE»

soltanto con la luce di stazionamento, ma solo per quanto riguarda gli indicatori di direzione della categoria 5.

| 6.5.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.5.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

L’accensione degli indicatori di direzione deve essere indipendente da quella delle altre luci. Tutti gli indicatori di direzione situati su uno stesso lato del trattore sono accesi e spenti con lo stesso comando e devono lampeggiare sincronicamente.

| 6.5.10. | SPIA OPERATIVA |
| --- | --- |

6.5.10.

SPIA OPERATIVA

Obbligatoria per tutti gli indicatori di direzione non direttamente visibili dal conducente. Può essere ottica o acustica, oppure l’una e l’altra.

Se è ottica, deve essere lampeggiante, e spegnersi o restare accesa senza lampeggiare o presentare un rilevante cambiamento di frequenza nel caso di funzionamento difettoso di uno qualsiasi degli indicatori di direzione diversi dagli indicatori ripetitori laterali. Se è esclusivamente acustica, deve essere chiaramente udibile e presentare un rilevante cambiamento di frequenza, nelle stesse condizioni indicate per la spia ottica.

Quando un trattore è equipaggiato per trainare un rimorchio, deve essere fornito di una spia ottica speciale di funzionamento per gli indicatori di direzione del rimorchio, salvo il caso in cui la spia del veicolo trattore permetta di individuare il guasto di uno qualsiasi degli indicatori di direzione dell’insieme del veicolo così formato.

| 6.5.11. | ALTRE PRESCRIZIONI |
| --- | --- |

6.5.11.

ALTRE PRESCRIZIONI

Luce lampeggiante alla frequenza di 90 ± 30 periodi al minuto. L’indicatore di direzione deve accendersi al massimo entro un secondo e spegnersi per la prima volta al massimo entro un secondo e mezzo dall’azionamento del comando del segnale luminoso.

Quando un trattore è equipaggiato per trainare un rimorchio, il comando degli indicatori di direzione del trattore deve poter azionare anche gli indicatori del rimorchio.

In caso di funzionamento difettoso di un indicatore di direzione, non causato da un corto circuito, gli altri indicatori devono continuare a lampeggiare, ma in tal caso la frequenza può differire da quella prescritta.

SEGNALE DI PERICOLO

| 6.6.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.6.1.

NUMERO

Conformemente alle prescrizioni delle corrispondenti voci del paragrafo 6.5.

| 6.6.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.6.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

| 6.6.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.6.3.

POSIZIONE

| 6.6.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.6.3.1.

LARGHEZZA

| 6.6.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.6.3.2.

ALTEZZA

| 6.6.3.3 | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.6.3.3

LUNGHEZZA

| 6.6.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.6.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

| 6.6.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.6.5.

ALLINEAMENTO

| 6.6.6. | PUÒ/NON PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATO» |
| --- | --- |

6.6.6.

PUÒ/NON PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATO»

| 6.6.7. | PUÒ/NON PUÒ ESSERE «COMBINATO» |
| --- | --- |

6.6.7.

PUÒ/NON PUÒ ESSERE «COMBINATO»

| 6.6.8. | PUÒ/NON PUÒ ESSERE «INCORPORATO MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.6.8.

PUÒ/NON PUÒ ESSERE «INCORPORATO MUTUAMENTE»

| 6.6.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.6.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

L’azionamento del segnale deve essere effettuato con un comando distinto, che permetta il funzionamento sincronizzato di tutti gli indicatori di direzione.

| 6.6.10. | SPIA DI INNESTO |
| --- | --- |

6.6.10.

SPIA DI INNESTO

Spia lampeggiante che può funzionare in collegamento con la spia o le spie di cui al paragrafo 6.5.10.

| 6.6.11. | ALTRE PRESCRIZIONI |
| --- | --- |

6.6.11.

ALTRE PRESCRIZIONI

Conformi alle prescrizioni del paragrafo 6.5.11 Quando un trattore è equipaggiato per trainare un rimorchio, il comando del segnale di pericolo deve poter azionare anche gli indicatori di direzione del rimorchio. Il segnale di pericolo deve poter funzionare anche se il dispositivo che comanda la marcia o l’arresto del motore si trova in posizione tale che la messa in moto del motore sia impossibile.

LUCE DI ARRESTO

| 6.7.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.7.1.

NUMERO

Due.

| 6.7.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.7.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.7.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.7.3.

POSIZIONE

| 6.7.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.7.3.1.

LARGHEZZA

Almeno 500 mm fra le due luci. Tale distanza può essere ridotta a 400 mm quando la larghezza fuori tutto del trattore è inferiore a 1 400 mm.

| 6.7.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.7.3.2.

ALTEZZA

Dal suolo: minimo 400 mm, massimo 1 900 mm o 2 100 mm, se la struttura del veicolo non permette di rispettare i 1 900 mm.

| 6.7.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.7.3.3.

LUNGHEZZA

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.7.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.7.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

Angolo orizzontale: 45° verso l’esterno e verso l’interno.

Angolo verticale: 15° sopra e sotto l’orizzontale.

L’angolo verticale sotto l’orizzontale può essere ridotto fino a 10° se il proiettore è collocato a meno di 1 500 mm dal suolo e fino a 5° se la loro altezza dal suolo è inferiore a 750 mm.

| 6.7.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.7.5.

ALLINEAMENTO

Verso il retro del veicolo.

| 6.7.6. | PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATA» |
| --- | --- |

6.7.6.

PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATA»

con una o più altre luci posteriori.

| 6.7.7. | NON PUÒ ESSERE «COMBINATA» |
| --- | --- |

6.7.7.

NON PUÒ ESSERE «COMBINATA»

con altre luci.

| 6.7.8. | PUÒ ESSERE «INCORPORATA MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.7.8.

PUÒ ESSERE «INCORPORATA MUTUAMENTE»

con la luce di posizione posteriore e con la luce di stazionamento.

| 6.7.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.7.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

Deve accendersi quando viene azionato il freno di servizio.

| 6.7.10. | SPIA OPERATIVA |
| --- | --- |

6.7.10.

SPIA OPERATIVA

Facoltativa. Se presente, deve consistere in un segnale luminoso non lampeggiante che si accende in caso di funzionamento difettoso delle luci di arresto.

| 6.7.11. | ALTRE PRESCRIZIONI |
| --- | --- |

6.7.11.

ALTRE PRESCRIZIONI

L’intensità luminosa delle luci di arresto deve essere chiaramente superiore a quella delle luci di posizione posteriori.

LUCE DI POSIZIONE ANTERIORE

| 6.8.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.8.1.

NUMERO

Due o quattro (cfr. paragrafo 6.8.3.2).

| 6.8.2 | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.8.2

SCHEMA DI MONTAGGIO

Nessuna specificazione particolare

| 6.8.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.8.3.

POSIZIONE

| 6.8.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.8.3.1.

LARGHEZZA

Il punto della superficie illuminante più distante dal piano longitudinale mediano del trattore non deve trovarsi a più di 400 mm dall’estremità della larghezza fuori tutto del veicolo.

Lo scarto minimo fra i bordi interni delle due superfici illuminanti deve essere di 500 mm.

| 6.8.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.8.3.2.

ALTEZZA

Dal suolo: minimo 400 mm, massimo 1 900 mm o 2 100 mm, se la forma della carrozzeria non permette di rispettare i 1 900 mm indicati in precedenza.

Per i trattori sui quali si possono montare accessori frontali, che possono oscurare le luci di posizione anteriori obbligatorie, è possibile aggiungere due ulteriori luci di posizione anteriori a un’altezza che non superi 3 000 mm.

| 6.8.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.8.3.3.

LUNGHEZZA

Nessuna indicazione a condizione che le luci siano orientate verso l’avanti e che siano rispettati gli angoli di visibilità geometrica indicati al paragrafo 6.8.4.

| 6.8.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.8.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

| | Angolo orizzontale:
  Per le due luci di posizione anteriori: 10° verso l’interno e 80° verso l’esterno. Tuttavia, l’angolo di 10° verso l’interno può essere ridotto fino a 5° se la forma della carrozzeria non permette di rispettare i 10°. Per i trattori la cui larghezza fuori tutto non superi i 1 400 mm, si può portare questo angolo a 3° se la forma della carrozzeria non permette di rispettare i 10°. |
| --- | --- |

Angolo orizzontale:

Per le due luci di posizione anteriori: 10° verso l’interno e 80° verso l’esterno. Tuttavia, l’angolo di 10° verso l’interno può essere ridotto fino a 5° se la forma della carrozzeria non permette di rispettare i 10°. Per i trattori la cui larghezza fuori tutto non superi i 1 400 mm, si può portare questo angolo a 3° se la forma della carrozzeria non permette di rispettare i 10°.

| | Angolo verticale:
  15° sopra e sotto l’orizzontale. L’angolo verticale al di sotto dell’orizzontale può essere ridotto a 10° se l’altezza dal suolo della luce è inferiore a 1 900 mm; a 5° se tale altezza della luce è inferiore a 750 mm. |
| --- | --- |

Angolo verticale:

15° sopra e sotto l’orizzontale. L’angolo verticale al di sotto dell’orizzontale può essere ridotto a 10° se l’altezza dal suolo della luce è inferiore a 1 900 mm; a 5° se tale altezza della luce è inferiore a 750 mm.

| 6.8.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.8.5.

ALLINEAMENTO

Verso l’avanti.

| 6.8.6. | PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATA» |
| --- | --- |

6.8.6.

PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATA»

con tutte le altre luci anteriori.

| 6.8.7. | NON PUÒ ESSERE «COMBINATA» |
| --- | --- |

6.8.7.

NON PUÒ ESSERE «COMBINATA»

con altre luci.

| 6.8.8. | PUÒ ESSERE «INCORPORATA MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.8.8.

PUÒ ESSERE «INCORPORATA MUTUAMENTE»

con tutte le altre luci anteriori.

| 6.8.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.8.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.8.10. | SPIA |
| --- | --- |

6.8.10.

SPIA

Obbligatoria. Tale spia non deve essere intermittente. Essa non è richiesta se il dispositivo d’illuminazione del cruscotto può essere acceso soltanto contemporaneamente alle luci di posizione anteriori.

LUCE DI POSIZIONE POSTERIORE

| 6.9.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.9.1.

NUMERO

Due.

| 6.9.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.9.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.9.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.9.3.

POSIZIONE

| 6.9.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.9.3.1.

LARGHEZZA

Il punto della superficie illuminante più distante dal piano longitudinale mediano del trattore non deve trovarsi a più di 400 mm dall’estremità della larghezza fuori tutto del trattore.

Lo scarto minimo fra i bordi interni delle due superfici illuminanti deve essere di 500 mm. Questa distanza può venire ridotta a 400 mm quando la larghezza fuori tutto del trattore è inferiore a 1 400 mm.

| 6.9.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.9.3.2.

ALTEZZA

Dal suolo: minimo 400 mm, massimo 1 900 (in casi eccezionali massimo 2 100 mm se non è possibile rispettare i 1 900 mm).

| 6.9.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.9.3.3.

LUNGHEZZA

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.9.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.9.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

| | Angolo orizzontale:
  per le due luci di posizione posteriori: | 45° verso l’interno e 80° verso l’esterno, |
| --- | --- | --- |

Angolo orizzontale:

per le due luci di posizione posteriori:

45° verso l’interno e 80° verso l’esterno,

| | oppure 80° verso l’interno e 45° verso l’esterno. |
| --- | --- |

oppure 80° verso l’interno e 45° verso l’esterno.

| | Angolo verticale:
  15° sopra e sotto l’orizzontale. L’angolo verticale al di sotto dell’orizzontale può essere ridotto a 10° se l’altezza dal suolo della luce è inferiore a 1 500 mm; a 5° se questa altezza è inferiore a 750 mm. |
| --- | --- |

Angolo verticale:

15° sopra e sotto l’orizzontale. L’angolo verticale al di sotto dell’orizzontale può essere ridotto a 10° se l’altezza dal suolo della luce è inferiore a 1 500 mm; a 5° se questa altezza è inferiore a 750 mm.

| 6.9.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.9.5.

ALLINEAMENTO

Verso il retro.

| 6.9.6. | PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATA» |
| --- | --- |

6.9.6.

PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATA»

con qualsiasi altra luce posteriore.

| 6.9.7. | PUÒ ESSERE «COMBINATA» |
| --- | --- |

6.9.7.

PUÒ ESSERE «COMBINATA»

con il dispositivo d’illuminazione della targa d’immatricolazione posteriore.

| 6.9.8. | PUÒ ESSERE «INCORPORATA MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.9.8.

PUÒ ESSERE «INCORPORATA MUTUAMENTE»

con le luci di arresto, con il proiettore fendinebbia posteriore o con la luce di stazionamento.

| 6.9.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.9.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.9.10. | SPIA DI INNESTO |
| --- | --- |

6.9.10.

SPIA DI INNESTO

Deve essere combinata con quella delle luci di posizione anteriori. Tale spia non deve essere intermittente. Essa non è richiesta se il dispositivo d’illuminazione del cruscotto può essere acceso soltanto contemporaneamente alle luci di posizione anteriori.

PROIETTORE FENDINEBBIA POSTERIORE

| 6.10.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.10.1.

NUMERO

Uno o due.

| 6.10.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.10.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

Deve soddisfare le condizioni di visibilità geometrica.

| 6.10.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.10.3.

POSIZIONE

| 6.10.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.10.3.1.

LARGHEZZA

Quando il proiettore fendinebbia posteriore è unico, deve essere situato sul piano longitudinale mediano del trattore o sul lato opposto del piano longitudinale mediano rispetto al senso di circolazione prescritto nel paese d’immatricolazione. In ogni caso la distanza fra il proiettore fendinebbia posteriore e la luce di arresto deve essere superiore a 100 mm.

| 6.10.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.10.3.2.

ALTEZZA

Dal suolo: minimo 250 mm, massimo 1 900 mm o 2 100 mm, se la forma della carrozzeria non permette di rispettare i 1 900 mm.

| 6.10.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.10.3.3.

LUNGHEZZA

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.10.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.10.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

Angolo orizzontale: 25° verso l’interno e verso l’esterno.

Angolo verticale: 5° sopra e sotto l’orizzontale.

| 6.10.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.10.5.

ALLINEAMENTO

Verso il retro.

| 6.10.6. | PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATO» |
| --- | --- |

6.10.6.

PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATO»

con qualsiasi altra luce posteriore.

| 6.10.7. | NON PUÒ ESSERE «COMBINATO» |
| --- | --- |

6.10.7.

NON PUÒ ESSERE «COMBINATO»

con altre luci.

| 6.10.8. | PUÒ ESSERE «INCORPORATO MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.10.8.

PUÒ ESSERE «INCORPORATO MUTUAMENTE»

con le luci di posizione posteriori o con la luce di stazionamento.

| 6.10.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.10.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

I collegamenti elettrici devono essere tali che il proiettore fendinebbia posteriore possa funzionare soltanto quando funzionano i proiettori anabbaglianti o abbaglianti e i proiettori fendinebbia anteriori o una combinazione di essi. Devono essere tali che quando il proiettore fendinebbia posteriore è in funzione possa funzionare congiuntamente ai proiettori abbaglianti, i proiettori anabbaglianti e i proiettori fendinebbia anteriori. Quando il proiettore fendinebbia posteriore è acceso, un’azione sul comando dei proiettori abbaglianti o anabbaglianti non deve provocarne lo spegnimento.

Se esistono proiettori fendinebbia anteriori, lo spegnimento del proiettore fendinebbia posteriore deve essere possibile indipendentemente da quello dei proiettori fendinebbia anteriori.

| 6.10.10. | SPIA DI INNESTO |
| --- | --- |

6.10.10.

SPIA DI INNESTO

Obbligatoria. Spia luminosa indipendente a intensità fissa.

LUCE DI STAZIONAMENTO

| 6.11.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.11.1.

NUMERO

In funzione dello schema di montaggio.

| 6.11.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.11.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

O due luci anteriori e due luci posteriori o una luce su entrambi i lati.

| 6.11.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.11.3.

POSIZIONE

| 6.11.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.11.3.1.

LARGHEZZA

Il punto della superficie illuminante più distante dal piano longitudinale mediano del trattore non deve trovarsi a più di 400 mm dall’estremità della larghezza fuori tutto del trattore. Inoltre, se ci sono due luci, esse devono essere simmetriche rispetto al piano longitudinale del trattore.

| 6.11.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.11.3.2.

ALTEZZA

Dal suolo: minimo 400 mm, massimo 1 900 mm (non più di 2 100 mm, se la carrozzeria è concepita in modo tale da non permettere di rispettare i 1 900 mm).

| 6.11.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.11.3.3.

LUNGHEZZA

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.11.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.11.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

Angolo orizzontale: 45° verso l’esterno, verso l’avanti e verso il retro.

Angolo verticale: 15° sopra e sotto l’orizzontale.

L’angolo verticale al di sotto dell’orizzontale può essere ridotto a 10° se l’altezza dal suolo della luce è inferiore a 1 900 mm; a 5° se questa altezza è inferiore a 750 mm.

| 6.11.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.11.5.

ALLINEAMENTO

Tale che le luci soddisfino le prescritte condizioni di visibilità verso l’avanti e verso il retro.

| 6.11.6. | PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATA» |
| --- | --- |

6.11.6.

PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATA»

con altre luci.

| 6.11.7. | NON PUÒ ESSERE «COMBINATA» |
| --- | --- |

6.11.7.

NON PUÒ ESSERE «COMBINATA»

con altre luci.

| 6.11.8. | PUÒ ESSERE «INCORPORATA MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.11.8.

PUÒ ESSERE «INCORPORATA MUTUAMENTE»

nella parte anteriore con le luci di posizione anteriori, i proiettori anabbaglianti, i proiettori abbaglianti e i proiettori fendinebbia anteriori;

nella parte posteriore con le luci di posizione posteriore, con le luci di arresto e con i proiettori fendinebbia posteriori;

con l’indicatore di direzione della categoria 5.

| 6.11.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.11.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

Il collegamento deve permettere l’accensione della luce o delle luci di stazionamento disposte sullo stesso lato del veicolo senza determinare l’accensione di altre luci.

| 6.11.10. | SPIA |
| --- | --- |

6.11.10.

SPIA

Facoltativa. Se esiste, non la si deve poter confondere con la spia delle luci di posizione.

| 6.11.11. | ALTRE PRESCRIZIONI |
| --- | --- |

6.11.11.

ALTRE PRESCRIZIONI

La funzione di questa luce può essere svolta anche dall’accensione simultanea delle luci di posizione anteriori e posteriori disposte su un lato del trattore.

LUCE D’INGOMBRO

| 6.12.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.12.1.

NUMERO

Due visibili anteriormente e due visibili posteriormente.

| 6.12.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.12.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.12.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.12.3.

POSIZIONE

| 6.12.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.12.3.1.

LARGHEZZA

Quanto più vicino possibile all’estremità della larghezza fuori tutto del veicolo.

| 6.12.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.12.3.2.

ALTEZZA

Alla massima altezza compatibile con la posizione richiesta in termini di larghezza e simmetricamente alle luci.

| 6.12.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.12.3.3.

LUNGHEZZA

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.12.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.12.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

Angolo orizzontale: 80° verso l’esterno.

Angolo verticale: 5° sopra e 20° sotto l’orizzontale.

| 6.12.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.12.5.

ALLINEAMENTO

Tale che le luci soddisfino le prescritte condizioni di visibilità verso l’avanti e verso il retro.

| 6.12.6. | NON PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATA» |
| --- | --- |

6.12.6.

NON PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATA»

| 6.12.7. | NON PUÒ ESSERE «COMBINATA» |
| --- | --- |

6.12.7.

NON PUÒ ESSERE «COMBINATA»

con altre luci.

| 6.12.8. | NON PUÒ ESSERE «INCORPORATA MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.12.8.

NON PUÒ ESSERE «INCORPORATA MUTUAMENTE»

| 6.12.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.12.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.12.10. | SPIA |
| --- | --- |

6.12.10.

SPIA

Obbligatoria

| 6.12.11. | ALTRE PRESCRIZIONI |
| --- | --- |

6.12.11.

ALTRE PRESCRIZIONI

Purché soddisfino tutte le altre condizioni, la luce visibile dalla parte anteriore e la luce visibile dalla parte posteriore disposte sullo stesso lato del trattore possono essere riunite in un solo dispositivo. La posizione di una luce d’ingombro rispetto alla luce di posizione corrispondente deve essere tale che la distanza fra le proiezioni su un piano verticale trasversale dei punti più vicini gli uni agli altri delle superfici illuminanti delle due luci considerate non sia inferiore a 200 mm.

PROIETTORE DI LAVORO

| 6.13.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.13.1.

NUMERO

| 6.13.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.13.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

| 6.13.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.13.3.

POSIZIONE

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.13.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.13.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

| 6.13.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.13.5.

ALLINEAMENTO

| 6.13.6. | NON PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATO» |
| --- | --- |

6.13.6.

NON PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATO»

| 6.13.7. | NON PUÒ ESSERE «COMBINATO» |
| --- | --- |

6.13.7.

NON PUÒ ESSERE «COMBINATO»

Con altre luci.

| 6.13.8. | NON PUÒ ESSERE «INCORPORATO MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.13.8.

NON PUÒ ESSERE «INCORPORATO MUTUAMENTE»

| 6.13.9. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.13.9.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

La presente luce può essere messa in funzione indipendentemente da tutte le altre luci.

| 6.13.10. | SPIA |
| --- | --- |

6.13.10.

SPIA

Obbligatoria.

CATADIOTTRO POSTERIORE, NON TRIANGOLARE

| 6.14.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.14.1.

NUMERO

Due o quattro.

| 6.14.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.14.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.14.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.14.3.

POSIZIONE

| 6.14.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.14.3.1.

LARGHEZZA

A eccezione di quanto previsto al paragrafo 6.14.4.1 il punto della superficie illuminante più distante dal piano longitudinale mediano del trattore non deve trovarsi a più di 400 mm dall’estremità della larghezza fuori tutto del trattore. Fra i bordi interni dei catadiottri vi devono essere almeno 600 mm. Tale distanza può essere ridotta a 400 mm quando la larghezza fuori tutto del trattore è inferiore a 1 300 mm.

| 6.14.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.14.3.2.

ALTEZZA

A eccezione di quanto previsto al paragrafo 6.14.4.1, minimo 400 mm, massimo 900 mm dal suolo. Tuttavia, il limite massimo può essere aumentato fino a un massimo di 1 200 mm quando non è possibile rispettare i 900 mm senza far ricorso a dispositivi che rischino di essere facilmente danneggiati o deformati.

| 6.14.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.14.3.3.

LUNGHEZZA

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.14.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.14.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

| | Angolo orizzontale: 30° verso l’interno e verso l’esterno. |
| --- | --- |

Angolo orizzontale: 30° verso l’interno e verso l’esterno.

| | Angolo verticale: 15° sopra e sotto l’orizzontale.
  L’angolo verticale al di sotto dell’orizzontale può essere ridotto a 5° se l’altezza dal suolo dello specchio è inferiore a 750 mm. |
| --- | --- |

Angolo verticale: 15° sopra e sotto l’orizzontale.

L’angolo verticale al di sotto dell’orizzontale può essere ridotto a 5° se l’altezza dal suolo dello specchio è inferiore a 750 mm.

6.14.4.1.

Se non è possibile rispettare le suddette prescrizioni in materia di posizione e di visibilità, si potranno installare quattro catadiottri che rispondano alle seguenti regole di montaggio:

6.14.4.1.1.

Due catadiottri devono rispettare l’altezza massima di 900 mm dal suolo. Tuttavia, tale limite massimo può essere aumentato fino a un massimo di 1 200 mm quando non è possibile rispettare i 900 mm senza far ricorso a dispositivi che rischino di essere facilmente danneggiati o deformati.

Dovrà essere osservata una distanza di almeno 300 mm tra i bordi interni dei catadiottri e gli stessi dovranno avere un angolo verticale di visibilità al di sopra dell’orizzontale di 15°.

6.14.4.1.2.

Gli altri due devono rispettare un’altezza massima di 2 100 mm dal suolo e sono soggetti alle prescrizioni di cui al paragrafo 6.14.3.1.

| 6.14.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.14.5.

ALLINEAMENTO

Verso il retro.

| 6.14.6. | PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATO» |
| --- | --- |

6.14.6.

PUÒ ESSERE «RAGGRUPPATO»

con altre luci.

| 6.14.7. | ALTRE PRESCRIZIONI |
| --- | --- |

6.14.7.

ALTRE PRESCRIZIONI

La superficie illuminante del catadiottro può avere parti comuni con quella di qualsiasi altra luce situata posteriormente.

CATADIOTTRI LATERALI, NON TRIANGOLARI

| 6.15.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.15.1.

NUMERO

Due o quattro.

| 6.15.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.15.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

Uno o due per ogni lato del trattore dove la lunghezza fuori tutto dello stesso è 6 m. Due per ogni lato dove la lunghezza fuori tutto del trattore è superiore a 6 m. La superficie luminosa deve essere montata su un piano verticale (deviazione massima 10°) parallelo all’asse longitudinale del veicolo.

| 6.15.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.15.3.

POSIZIONE

| 6.15.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.15.3.1.

LARGHEZZA

Nessuna prescrizione particolare.

| 6.15.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.15.3.2.

ALTEZZA

Dal suolo: minimo 400 mm, massimo 900 mm. Tuttavia, il limite massimo può essere aumentato fino a un massimo di 1 200 mm quando non è possibile rispettare i 900 mm senza far ricorso a dispositivi che rischino di essere facilmente danneggiati o deformati.

| 6.15.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.15.3.3.

LUNGHEZZA

Un catadiottro non dovrà essere a più di 3 m dal punto più avanzato del trattore e o lo stesso catadiottro o un secondo catadiottro non dovrà essere a più di 3 m dal punto più arretrato del trattore.

La distanza tra due catadiottri sullo stesso lato del trattore non deve superare i 6 m.

| 6.15.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.15.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

| | Angolo orizzontale: 20° in avanti e indietro. |
| --- | --- |

Angolo orizzontale: 20° in avanti e indietro.

| | Angolo verticale: 10° sopra e sotto l’orizzontale. |
| --- | --- |

Angolo verticale: 10° sopra e sotto l’orizzontale.

L’angolo verticale al di sotto dell’orizzontale può essere ridotto a 5° se l’altezza dal suolo dello specchio è inferiore a 750 mm.

DISPOSITIVO D’ILLUMINAZIONE DELLA TARGA D’IMMATRICOLAZIONE POSTERIORE

| 6.16.1. | NUMERO |
| --- | --- |

6.16.1.

NUMERO

Tali che il dispositivo possa illuminare la sede della targa.

| 6.16.2. | SCHEMA DI MONTAGGIO |
| --- | --- |

6.16.2.

SCHEMA DI MONTAGGIO

| 6.16.3. | POSIZIONE |
| --- | --- |

6.16.3.

POSIZIONE

| 6.16.3.1. | LARGHEZZA |
| --- | --- |

6.16.3.1.

LARGHEZZA

| 6.16.3.2. | ALTEZZA |
| --- | --- |

6.16.3.2.

ALTEZZA

| 6.16.3.3. | LUNGHEZZA |
| --- | --- |

6.16.3.3.

LUNGHEZZA

| 6.16.4. | VISIBILITÀ GEOMETRICA |
| --- | --- |

6.16.4.

VISIBILITÀ GEOMETRICA

| 6.16.5. | ALLINEAMENTO |
| --- | --- |

6.16.5.

ALLINEAMENTO

| 6.16.6. | POSSONO ESSERE «RAGGRUPPATI» |
| --- | --- |

6.16.6.

POSSONO ESSERE «RAGGRUPPATI»

con una o più luci posteriori.

| 6.16.7. | POSSONO ESSERE «COMBINATI» |
| --- | --- |

6.16.7.

POSSONO ESSERE «COMBINATI»

con le luci di posizione posteriori.

| 6.16.8. | NON POSSONO ESSERE «INCORPORATI MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.16.8.

NON POSSONO ESSERE «INCORPORATI MUTUAMENTE»

con altre luci.

| 6.16.9. | SPIA |
| --- | --- |

6.16.9.

SPIA

Facoltativa. Se fornita, la sua funzione deve essere svolta dalla spia prescritta per le luci di posizione anteriori e posteriori.

| 6.16.10. | COLLEGAMENTI ELETTRICI |
| --- | --- |

6.16.10.

COLLEGAMENTI ELETTRICI

Il dispositivo deve accendersi soltanto contemporaneamente alle luci di posizione posteriori.

7.   MODIFICA ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE DEL TIPO DI VEICOLO O DELL’INSTALLAZIONE DEI DISPOSITIVI DI ILLUMINAZIONE E DI SEGNALAZIONE LUMINOSA

| 7.1. | Ciascuna modifica di un tipo di veicolo, o dell’installazione dei suoi dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa, o dell’elenco di cui al precedente paragrafo 3.2.2 sarà comunicata al servizio amministrativo che ha omologato tale tipo di veicolo. Il servizio amministrativo può, secondo il caso:






  7.1.1. | ritenere poco probabile che le modifiche apportate possano esercitare un’influenza negativa rilevante e che comunque il veicolo continui a soddisfare le prescrizioni; |
| --- | --- | --- |

7.1.

Ciascuna modifica di un tipo di veicolo, o dell’installazione dei suoi dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa, o dell’elenco di cui al precedente paragrafo 3.2.2 sarà comunicata al servizio amministrativo che ha omologato tale tipo di veicolo. Il servizio amministrativo può, secondo il caso:

7.1.1.

ritenere poco probabile che le modifiche apportate possano esercitare un’influenza negativa rilevante e che comunque il veicolo continui a soddisfare le prescrizioni;

| 7.1.2. | esigere dal servizio tecnico responsabile delle prove di redigere un ulteriore verbale di prova. |
| --- | --- |

7.1.2.

esigere dal servizio tecnico responsabile delle prove di redigere un ulteriore verbale di prova.

| 7.2. | La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’indicazione delle modifiche apportate, deve essere comunicata alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento seguendo la procedura di cui al precedente paragrafo 4.3. |
| --- | --- |

7.2.

La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’indicazione delle modifiche apportate, deve essere comunicata alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento seguendo la procedura di cui al precedente paragrafo 4.3.

| 7.3. | L’autorità competente che rilascia l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie a tale estensione e informa le altre parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

7.3.

L’autorità competente che rilascia l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie a tale estensione e informa le altre parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 8.1. | Ogni veicolo che rechi un marchio di omologazione prescritto dal presente regolamento deve essere conforme al tipo di trattore omologato per quanto riguarda l’installazione dei dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa e le loro caratteristiche. |
| --- | --- |

8.1.

Ogni veicolo che rechi un marchio di omologazione prescritto dal presente regolamento deve essere conforme al tipo di trattore omologato per quanto riguarda l’installazione dei dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa e le loro caratteristiche.

| 8.2. | Per verificare la conformità di cui al precedente paragrafo 8.1, è eseguito un numero sufficiente di controlli casuali su veicoli fabbricati in serie che rechino il marchio di omologazione prescritto dal presente regolamento. |
| --- | --- |

8.2.

Per verificare la conformità di cui al precedente paragrafo 8.1, è eseguito un numero sufficiente di controlli casuali su veicoli fabbricati in serie che rechino il marchio di omologazione prescritto dal presente regolamento.

9.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 9.1. | L’omologazione rilasciata in riferimento ad un tipo di veicolo a norma del presente regolamento può essere revocata se le prescrizioni di cui al paragrafo 8.1 non sono rispettate o se il veicolo o i veicoli in questione non superano le prove di cui al precedente paragrafo 8.2. |
| --- | --- |

9.1.

L’omologazione rilasciata in riferimento ad un tipo di veicolo a norma del presente regolamento può essere revocata se le prescrizioni di cui al paragrafo 8.1 non sono rispettate o se il veicolo o i veicoli in questione non superano le prove di cui al precedente paragrafo 8.2.

| 9.2. | Se una delle parti firmatarie dell’accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente concessa, dovrà notificarne senza indugio le altre parti firmatarie che applicano il presente regolamento, mediante una scheda il cui modello figura all’allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

9.2.

Se una delle parti firmatarie dell’accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente concessa, dovrà notificarne senza indugio le altre parti firmatarie che applicano il presente regolamento, mediante una scheda il cui modello figura all’allegato 1 del presente regolamento.

10.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Nel caso in cui il titolare di un’omologazione cessi del tutto di produrre un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento, dovrà informarne l’autorità che ha concesso l’omologazione. Una volta ricevuta la relativa comunicazione tale organismo ne informa immediatamente l’altra parte contraente che applica il presente regolamento, mediante una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

11.   DENOMINAZIONI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE, E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti firmatarie dell’accordo che applicano il presente regolamento dovranno comunicare al segretariato delle Nazioni Unite le denominazioni e gli indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, e dei servizi amministrativi che concedono le omologazioni e a cui devono essere inviate le schede che certificano l’omologazione, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione o relative alla cessazione definitiva della produzione emesse in altri paesi.

---

(1)  Secondo la definizione contenuta nell’allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 modificato da ultimo dall’emendamento 4).

(2)  1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l’Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l’Ungheria, 8 per la Repubblica ceca, 9 per la Spagna, 10 per la Serbia, 11 per il Regno Unito, 12 per l’Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (non assegnato), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l’Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l’Estonia, 30 (non assegnato), 31 per la Bosnia-Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (non assegnato), 34 per la Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 per la Lituania, 37 per la Turchia, 38 (non assegnato), 39 per l’Azerbaigian, 40 per la ex-Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 per la Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando il rispettivo simbolo ECE), 43 per il Giappone, 44 (non assegnato), 45 per l’Australia, 46 per l’Ucraina, 47 per il Sudafrica, 48 per la Nuova Zelanda, 49 per Cipro, 50 per Malta, 51 per la Repubblica di Corea, 52 per la Malaysia, 53 per la Tailandia, 54 e 55 (non assegnati) e 56 per il Montenegro. I numeri successivi vanno attribuiti agli altri paesi secondo l’ordine cronologico di ratifica dell’accordo relativo all’adozione di prescrizioni uniformi in materia di omologazione e al riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti, e il Segretariato generale delle Nazioni Unite comunicherà i numeri così assegnati alle parti contraenti.

(3)  La misurazione delle coordinate di cromaticità della luce emessa dai proiettori non è parte integrante del presente regolamento.

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ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

[Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

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ALLEGATO 2

ESEMPI DI SCHEMI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

MODELLO A

(cfr. paragrafo 4.4 del presente regolamento)

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un trattore agricolo o forestale, indica che questo tipo di trattore è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4), relativamente all’installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa, a norma del regolamento n. 86. Il numero di omologazione indica che l’omologazione è stata rilasciata conformemente alle disposizioni del regolamento n. 86 nella sua versione originale.

MODELLO B

(cfr. paragrafo 4.5 del presente regolamento)

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un trattore agricolo o forestale, indica che questo tipo di trattore è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) a norma dei regolamenti n. 86 e n. 33 (1). Le cifre del numero di omologazione indicano che alle date del rilascio delle rispettive omologazioni il regolamento n. 86 era nella sua versione originale e il regolamento n. 33 già comprendeva la serie 02 di emendamenti.

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(1)  L’ultimo numero è indicato unicamente a titolo di esempio.

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ALLEGATO 3

DEFINIZIONE DEI TERMINI DI CUI AI PARAGRAFI 2.6-2.10

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ALLEGATO 4

VISIBILITÀ DELLE LUCI

(cfr. paragrafo 5.10 del presente regolamento)

Figura 1

Visibilità di una luce rossa verso l’avanti

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Figura 2

Visibilità di una luce bianca verso il retro

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ALLEGATO 5

INDICATORI DI DIREZIONE

VISIBILITÀ GEOMETRICA (cfr. paragrafo 6.5.2)

Schema A

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Schema B

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Schema C

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Schema D

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| 30.9.2010 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/231 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/231

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Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regolamento n. 106 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei pneumatici destinati ai veicoli agricoli e ai loro rimorchi

Comprendente tutto il testo valido fino a:

Supplemento 8 alla versione originale del regolamento — Data di entrata in vigore: 17 marzo 2010

INDICE

REGOLAMENTO

| 1. | Campo d’applicazione |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definizioni |
| --- | --- |

2.

| 3. | Marcature |
| --- | --- |

3.

| 4. | Domanda di omologazione |
| --- | --- |

4.

| 5. | Omologazione |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prescrizioni |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modifica del tipo di pneumatico ed estensione dell’omologazione |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformità della produzione |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nome e indirizzo dei servizi tecnici che effettuano le prove di omologazione, dei laboratori di prova e dei servizi amministrativi |
| --- | --- |

11.

ALLEGATI

| Allegato 1 — | Comunicazione concernente il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di pneumatico destinato a veicoli a motore conformemente al regolamento n. 106 |
| --- | --- |

Allegato 1 —

| Allegato 2 — | Esempio di marchio di omologazione |
| --- | --- |

Allegato 2 —

| Allegato 3 — | Esempi di marcature sul pneumatico |
| --- | --- |

Allegato 3 —

| Allegato 4 — | Elenco degli indici di capacità di carico (LI) e delle corrispondenti masse massime di carico (kg) |
| --- | --- |

Allegato 4 —

| Allegato 5 — | Cerchio teorico, diametro esterno e larghezza nominale di sezione dei pneumatici di talune designazioni di misura |
| --- | --- |

Allegato 5 —

| Allegato 6 — | Metodo di prova per la misurazione delle dimensioni dei pneumatici |
| --- | --- |

Allegato 6 —

| Allegato 7 — | Variazione della capacità di carico in funzione della velocità |
| --- | --- |

Allegato 7 —

| Allegato 8 — | Procedura di prova per valutare la resistenza del pneumatico allo scoppio |
| --- | --- |

Allegato 8 —

| Allegato 9 — | Procedura di prova carico/velocità |
| --- | --- |

Allegato 9 —

| Allegato 10 — | Codice di classificazione dei pneumatici |
| --- | --- |

Allegato 10 —

| Allegato 11 — | Esempio del pittogramma da apporre su entrambi i fianchi dei pneumatici per indicare la pressione massima di gonfiaggio da non superare per il calettamento dei talloni durante il montaggio del pneumatico |
| --- | --- |

Allegato 11 —

1.   CAMPO D’APPLICAZIONE

Il presente regolamento riguarda pneumatici nuovi destinati principalmente, ma non esclusivamente, a veicoli agricoli e forestali (veicoli a motore della categoria T), a macchine agricole (a motore o trainati) e a rimorchi agricoli; essi sono individuati da simboli di categorie di velocità corrispondenti a velocità fino a 65 km/h (simbolo di velocità «D»).

Esso non si applica a tipi di pneumatici destinati principalmente ad altri scopi, come:

| a) | costruzione (pneumatici contrassegnati con «industriale», «IND», «R4» o «F3»); |
| --- | --- |

a)

costruzione (pneumatici contrassegnati con «industriale», «IND», «R4» o «F3»);

| b) | macchine di movimento terra; |
| --- | --- |

b)

macchine di movimento terra;

| c) | autocarri industriali e carrelli elevatori. |
| --- | --- |

c)

autocarri industriali e carrelli elevatori.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento:

| 2.1. | «Tipo di pneumatico agricolo»: una categoria di pneumatici che non presentano tra loro differenze sostanziali per quanto riguarda:






  2.1.1. | fabbricante; |
| --- | --- | --- |

2.1.

«Tipo di pneumatico agricolo»: una categoria di pneumatici che non presentano tra loro differenze sostanziali per quanto riguarda:

2.1.1.

fabbricante;

| 2.1.2. | designazione della misura del pneumatico; |
| --- | --- |

2.1.2.

designazione della misura del pneumatico;

| 2.1.3. | categoria di impiego:






  a) | trattore — ruota sterzante: |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

categoria di impiego:

a)

trattore — ruota sterzante:

| b) | trattore — ruota motrice — battistrada standard; |
| --- | --- |

b)

trattore — ruota motrice — battistrada standard;

| c) | trattore — ruota motrice — battistrada speciale; |
| --- | --- |

c)

trattore — ruota motrice — battistrada speciale;

| d) | macchina agricola — per trazione: |
| --- | --- |

d)

macchina agricola — per trazione:

| e) | macchina agricola — rimorchio; |
| --- | --- |

e)

macchina agricola — rimorchio;

| f) | macchine agricole — polivalente; |
| --- | --- |

f)

macchine agricole — polivalente;

| g) | macchine forestali — battistrada standard; |
| --- | --- |

g)

macchine forestali — battistrada standard;

| h) | macchine forestali — battistrada speciale; |
| --- | --- |

h)

macchine forestali — battistrada speciale;

| 2.1.4. | struttura (diagonale, diagonale cinturata, radiale); |
| --- | --- |

2.1.4.

struttura (diagonale, diagonale cinturata, radiale);

| 2.1.5. | simbolo della categoria di velocità; |
| --- | --- |

2.1.5.

simbolo della categoria di velocità;

| 2.1.6. | indice della capacità di carico; |
| --- | --- |

2.1.6.

indice della capacità di carico;

| 2.1.7. | sezione trasversale del pneumatico. |
| --- | --- |

2.1.7.

sezione trasversale del pneumatico.

| 2.2. | Per i seguenti termini fare riferimento alla figura esplicativa di cui all’appendice 1. |
| --- | --- |

2.2.

Per i seguenti termini fare riferimento alla figura esplicativa di cui all’appendice 1.

| 2.3. | «Struttura» di un pneumatico: le caratteristiche tecniche della carcassa del pneumatico. Si distinguono in particolare le seguenti strutture:
  2.3.1.   «diagonale» o «incrociata»: una struttura di pneumatico in cui le cordicelle della tela, che si estendono ai talloni, sono orientate in modo da formare angoli alterni notevolmente inferiori a 90° rispetto alla mezzeria del battistrada;
  2.3.2.   «diagonale cinturata»: una struttura di pneumatico di tipo diagonale in cui la carcassa è limitata da una cintura formata da due o più strati di cordicelle sostanzialmente inestensibili formanti angoli alterni prossimi a quelli della carcassa;
  2.3.3.   «radiale»: una struttura di pneumatico in cui le cordicelle delle tele, che si estendono ai talloni, sono disposte con un angolo sostanzialmente di 90° rispetto alla mezzeria del battistrada, e in cui la carcassa è stabilizzata da una cintura circonferenziale praticamente inestensibile; |
| --- | --- |

2.3.

«Struttura» di un pneumatico: le caratteristiche tecniche della carcassa del pneumatico. Si distinguono in particolare le seguenti strutture:

2.3.1.   «diagonale» o «incrociata»: una struttura di pneumatico in cui le cordicelle della tela, che si estendono ai talloni, sono orientate in modo da formare angoli alterni notevolmente inferiori a 90° rispetto alla mezzeria del battistrada;

2.3.2.   «diagonale cinturata»: una struttura di pneumatico di tipo diagonale in cui la carcassa è limitata da una cintura formata da due o più strati di cordicelle sostanzialmente inestensibili formanti angoli alterni prossimi a quelli della carcassa;

2.3.3.   «radiale»: una struttura di pneumatico in cui le cordicelle delle tele, che si estendono ai talloni, sono disposte con un angolo sostanzialmente di 90° rispetto alla mezzeria del battistrada, e in cui la carcassa è stabilizzata da una cintura circonferenziale praticamente inestensibile;

| 2.4. | «tallone»: parte del pneumatico di forma e struttura adatte all’accoppiamento con il cerchio e al mantenimento sullo stesso; |
| --- | --- |

2.4.

«tallone»: parte del pneumatico di forma e struttura adatte all’accoppiamento con il cerchio e al mantenimento sullo stesso;

| 2.5. | «cordicelle»: fili che formano il tessuto delle tele del pneumatico; |
| --- | --- |

2.5.

«cordicelle»: fili che formano il tessuto delle tele del pneumatico;

| 2.6. | «tela» indica uno strato di cordicelle gommate disposte parallelamente le une alle altre; |
| --- | --- |

2.6.

«tela» indica uno strato di cordicelle gommate disposte parallelamente le une alle altre;

| 2.7. | «carcassa»: parte del pneumatico distinta dal battistrada e dallo strato più esterno di gomma dei fianchi, che, quando il pneumatico è gonfiato, sopporta il carico; |
| --- | --- |

2.7.

«carcassa»: parte del pneumatico distinta dal battistrada e dallo strato più esterno di gomma dei fianchi, che, quando il pneumatico è gonfiato, sopporta il carico;

| 2.8. | «battistrada»: parte del pneumatico che entra in contatto con il suolo; |
| --- | --- |

2.8.

«battistrada»: parte del pneumatico che entra in contatto con il suolo;

| 2.9. | «fianco»: parte del pneumatico visibile di profilo, escluso il battistrada, quando il pneumatico è montato su un cerchio; |
| --- | --- |

2.9.

«fianco»: parte del pneumatico visibile di profilo, escluso il battistrada, quando il pneumatico è montato su un cerchio;

| 2.10. | «larghezza di sezione (S)»: distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di un pneumatico gonfiato, escluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione; |
| --- | --- |

2.10.

«larghezza di sezione (S)»: distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di un pneumatico gonfiato, escluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione;

| 2.11. | «larghezza totale»: distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di un pneumatico gonfiato, incluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione; |
| --- | --- |

2.11.

«larghezza totale»: distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di un pneumatico gonfiato, incluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione;

| 2.12. | «altezza di sezione (h)»: dimensione uguale alla metà della differenza tra il diametro esterno del pneumatico e il diametro nominale del cerchio; |
| --- | --- |

2.12.

«altezza di sezione (h)»: dimensione uguale alla metà della differenza tra il diametro esterno del pneumatico e il diametro nominale del cerchio;

| 2.13. | «rapporto nominale d’aspetto (Ra)»: rapporto tra l’altezza nominale di sezione in millimetri e la larghezza nominale di sezione in millimetri moltiplicato per cento; |
| --- | --- |

2.13.

«rapporto nominale d’aspetto (Ra)»: rapporto tra l’altezza nominale di sezione in millimetri e la larghezza nominale di sezione in millimetri moltiplicato per cento;

| 2.14. | «diametro esterno (D)»: diametro totale di un pneumatico nuovo gonfiato; |
| --- | --- |

2.14.

«diametro esterno (D)»: diametro totale di un pneumatico nuovo gonfiato;

| 2.15. | «designazione della misura del pneumatico»: designazione che indica:






  2.15.1. | la larghezza nominale di sezione (S1). Tale valore va espresso in mm; |
| --- | --- | --- |

2.15.

«designazione della misura del pneumatico»: designazione che indica:

2.15.1.

la larghezza nominale di sezione (S1). Tale valore va espresso in mm;

| 2.15.2. | il rapporto nominale d’aspetto (Ra); |
| --- | --- |

2.15.2.

il rapporto nominale d’aspetto (Ra);

| 2.15.3. | il tipo di struttura, posto prima dell’indicazione del diametro nominale del cerchio, nel modo seguente:






  2.15.3.1. | sui pneumatici a struttura diagonale, il simbolo «-» oppure la lettera «D»; |
| --- | --- | --- |

2.15.3.

il tipo di struttura, posto prima dell’indicazione del diametro nominale del cerchio, nel modo seguente:

2.15.3.1.

sui pneumatici a struttura diagonale, il simbolo «-» oppure la lettera «D»;

| 2.15.3.2. | sui pneumatici radiali la lettera «R»; |
| --- | --- |

2.15.3.2.

sui pneumatici radiali la lettera «R»;

| 2.15.3.3. | sui pneumatici a struttura diagonale cinturata, la lettera «B»; |
| --- | --- |

2.15.3.3.

sui pneumatici a struttura diagonale cinturata, la lettera «B»;

| 2.15.4. | un numero convenzionale «d» che indica il diametro nominale del cerchio; |
| --- | --- |

2.15.4.

un numero convenzionale «d» che indica il diametro nominale del cerchio;

| 2.15.5. | alternativamente, le lettere «IMP» dopo l’indicazione del diametro nominale del cerchio nel caso di pneumatici per macchine agricole; |
| --- | --- |

2.15.5.

alternativamente, le lettere «IMP» dopo l’indicazione del diametro nominale del cerchio nel caso di pneumatici per macchine agricole;

| 2.15.6. | alternativamente, le lettere «FRONT» dopo l’indicazione del diametro nominale del cerchio nel caso di pneumatici per le ruote sterzanti dei trattori. |
| --- | --- |

2.15.6.

alternativamente, le lettere «FRONT» dopo l’indicazione del diametro nominale del cerchio nel caso di pneumatici per le ruote sterzanti dei trattori.

| 2.15.7. | Tuttavia, per i pneumatici di cui all’allegato 5 la «designazione della misura del pneumatico» corrisponde al valore indicato nella prima colonna delle tabelle. |
| --- | --- |

2.15.7.

Tuttavia, per i pneumatici di cui all’allegato 5 la «designazione della misura del pneumatico» corrisponde al valore indicato nella prima colonna delle tabelle.

| 2.15.8. | Le lettere «IF» prima della larghezza nominale di sezione nel caso di «pneumatico a flessione migliorata» (Improved Flexion Tyre).
  Le lettere «VF» prima della larghezza nominale di sezione nel caso di «pneumatico a flessione molto elevata» (Very High Flexion Tyre). |
| --- | --- |

2.15.8.

Le lettere «IF» prima della larghezza nominale di sezione nel caso di «pneumatico a flessione migliorata» (Improved Flexion Tyre).

Le lettere «VF» prima della larghezza nominale di sezione nel caso di «pneumatico a flessione molto elevata» (Very High Flexion Tyre).

| 2.16. | «Diametro nominale del cerchio (d)»: un numero convenzionale che rappresenta il diametro nominale del cerchio su cui deve essere montato il pneumatico e che corrisponde al diametro del cerchio espresso in codici di misura (per i numeri inferiori a 100 si veda la tabella per l’equivalenza in millimetri) o in millimetri (per i numeri superiori a 100), ma non entrambi;






  simbolo «d» espresso da codici | valore da usare nei calcoli di cui ai paragrafi 6.2.1 e 6.4 (mm) |
| --- | --- | --- |
| 4 | 102 |
| 5 | 127 |
| 6 | 152 |
| 7 | 178 |
| 8 | 203 |
| 9 | 229 |
| 10 | 254 |
| 11 | 279 |
| 12 | 305 |
| 13 | 330 |
| 14 | 356 |
| 15 | 381 |
| 15,3 | 389 |
| 16 | 406 |
| 16,1 | 409 |
| 17 | 432 |
| 18 | 457 |
| 19 | 483 |
| 20 | 508 |
| 21 | 533 |
| 22 | 559 |
| 24 | 610 |
| 26 | 660 |
| 28 | 711 |
| 30 | 762 |
| 32 | 813 |
| 34 | 864 |
| 36 | 914 |
| 38 | 965 |
| 40 | 1 016 |
| 42 | 1 067 |
| 44 | 1 118 |
| 46 | 1 168 |
| 48 | 1 219 |
| 50 | 1 270 |
| 52 | 1 321 |
| 54 | 1 372 |
| | |
| 14,5 | 368 |
| 15,5 | 394 |
| 16,5 | 419 |
| 17,5 | 445 |
| 19,5 | 495 |
| 20,5 | 521 |
| 22,5 | 572 |
| 24,5 | 622 |
| 26,5 | 673 |
| 30,5 | 775 |

2.16.

«Diametro nominale del cerchio (d)»: un numero convenzionale che rappresenta il diametro nominale del cerchio su cui deve essere montato il pneumatico e che corrisponde al diametro del cerchio espresso in codici di misura (per i numeri inferiori a 100 si veda la tabella per l’equivalenza in millimetri) o in millimetri (per i numeri superiori a 100), ma non entrambi;

simbolo «d» espresso da codici

valore da usare nei calcoli di cui ai paragrafi 6.2.1 e 6.4 (mm)

4

102

5

127

6

152

7

178

8

203

9

229

10

254

11

279

12

305

13

330

14

356

15

381

15,3

389

16

406

16,1

409

17

432

18

457

19

483

20

508

21

533

22

559

24

610

26

660

28

711

30

762

32

813

34

864

36

914

38

965

40

1 016

42

1 067

44

1 118

46

1 168

48

1 219

50

1 270

52

1 321

54

1 372

14,5

368

15,5

394

16,5

419

17,5

445

19,5

495

20,5

521

22,5

572

24,5

622

26,5

673

30,5

775

| 2.17. | «Cerchio»: il supporto per l’insieme camera d’aria-pneumatico oppure per il solo pneumatico senza camera d’aria, sul quale sono calettati i talloni del pneumatico; |
| --- | --- |

2.17.

«Cerchio»: il supporto per l’insieme camera d’aria-pneumatico oppure per il solo pneumatico senza camera d’aria, sul quale sono calettati i talloni del pneumatico;

| 2.18. | «cerchio teorico»: cerchio fittizio la cui larghezza sarebbe uguale a X volte la larghezza nominale di sezione di un pneumatico; il valore «X» sarà specificato dal costruttore del pneumatico oppure la larghezza di riferimento del cerchio sarà quella di cui all’allegato 5 per la pertinente «designazione della misura del pneumatico»; |
| --- | --- |

2.18.

«cerchio teorico»: cerchio fittizio la cui larghezza sarebbe uguale a X volte la larghezza nominale di sezione di un pneumatico; il valore «X» sarà specificato dal costruttore del pneumatico oppure la larghezza di riferimento del cerchio sarà quella di cui all’allegato 5 per la pertinente «designazione della misura del pneumatico»;

| 2.19. | «cerchio di misura»: il cerchio su cui si monta un pneumatico per misurarne le dimensioni; |
| --- | --- |

2.19.

«cerchio di misura»: il cerchio su cui si monta un pneumatico per misurarne le dimensioni;

| 2.20. | «pneumatico per ruote motrici di trattori»: pneumatico progettato per essere montato sugli assali motore dei trattori agricoli (veicoli delle categorie T) adatto agli sforzi di trazione sostenuti. Il battistrada consiste in una scultura a rilievi.






  2.20.1. | «Pneumatico a flessione migliorata» o «pneumatico a flessione molto elevata»: una struttura del pneumatico la cui carcassa è più resistente di quella del corrispondente pneumatico standard. |
| --- | --- | --- |

2.20.

«pneumatico per ruote motrici di trattori»: pneumatico progettato per essere montato sugli assali motore dei trattori agricoli (veicoli delle categorie T) adatto agli sforzi di trazione sostenuti. Il battistrada consiste in una scultura a rilievi.

2.20.1.

«Pneumatico a flessione migliorata» o «pneumatico a flessione molto elevata»: una struttura del pneumatico la cui carcassa è più resistente di quella del corrispondente pneumatico standard.

| 2.21. | «Pneumatico per ruote direttrici di trattori»: pneumatico progettato per essere montato sugli assali non motore dei trattori agricoli e forestali (veicoli delle categorie T). Il battistrada consiste in una scultura a nervature e scanalature circonferenziali. |
| --- | --- |

2.21.

«Pneumatico per ruote direttrici di trattori»: pneumatico progettato per essere montato sugli assali non motore dei trattori agricoli e forestali (veicoli delle categorie T). Il battistrada consiste in una scultura a nervature e scanalature circonferenziali.

| 2.22. | «Pneumatico per macchine agricole»: pneumatico progettato principalmente per le macchine agricole (veicoli della categoria S) o per i rimorchi agricoli (veicoli della categoria R); lo si può montare tuttavia anche su ruote sterzanti anteriori o su ruote motrici dei trattori agricoli e forestali (veicoli della categoria T) ma è inadatto a sforzi di trazione sostenuti. |
| --- | --- |

2.22.

«Pneumatico per macchine agricole»: pneumatico progettato principalmente per le macchine agricole (veicoli della categoria S) o per i rimorchi agricoli (veicoli della categoria R); lo si può montare tuttavia anche su ruote sterzanti anteriori o su ruote motrici dei trattori agricoli e forestali (veicoli della categoria T) ma è inadatto a sforzi di trazione sostenuti.

| 2.23. | «Pneumatico trazione»: pneumatico progettato principalmente per essere montato sugli assali motore delle macchine agricole, esclusa la trazione sostenuta. Il battistrada consiste in una scultura a rilievi. Il tipo di applicazione è identificato dal simbolo: |
| --- | --- |

2.23.

Image

| 2.24. | «Pneumatico per rimorchio»: pneumatico progettato principalmente per essere montato sugli assali non motore delle macchine agricole o dei rimorchi agricoli.
  Il tipo di applicazione è identificato dal simbolo: |
| --- | --- |

2.24.

«Pneumatico per rimorchio»: pneumatico progettato principalmente per essere montato sugli assali non motore delle macchine agricole o dei rimorchi agricoli.

Il tipo di applicazione è identificato dal simbolo: Image

| 2.25. | «Pneumatico polivalente»: pneumatico progettato per essere montato sugli assali motore o non motore delle macchine agricole o dei rimorchi agricoli. |
| --- | --- |

2.25.

«Pneumatico polivalente»: pneumatico progettato per essere montato sugli assali motore o non motore delle macchine agricole o dei rimorchi agricoli.

| 2.26. | «Descrizione di servizio»: associazione di un indice di capacità di carico e di un simbolo della categoria di velocità.






  2.26.1. | Nel caso di pneumatici per macchine agricole la caratteristica di servizio è completata dal pertinente simbolo per il tipo di applicazione (trazione o rimorchio) di cui ai paragrafi 2.23 e 2.24. |
| --- | --- | --- |

2.26.

«Descrizione di servizio»: associazione di un indice di capacità di carico e di un simbolo della categoria di velocità.

2.26.1.

Nel caso di pneumatici per macchine agricole la caratteristica di servizio è completata dal pertinente simbolo per il tipo di applicazione (trazione o rimorchio) di cui ai paragrafi 2.23 e 2.24.

| 2.27. | «Descrizione di servizio supplementare»: una descrizione di servizio aggiuntiva, inclusa all’interno di un cerchio, che indica un tipo speciale di servizio (capacità di carico e categoria della velocità) per il quale il pneumatico è autorizzato oltre alla variazione della capacità di carico in funzione della velocità (cfr. allegato 7). |
| --- | --- |

2.27.

«Descrizione di servizio supplementare»: una descrizione di servizio aggiuntiva, inclusa all’interno di un cerchio, che indica un tipo speciale di servizio (capacità di carico e categoria della velocità) per il quale il pneumatico è autorizzato oltre alla variazione della capacità di carico in funzione della velocità (cfr. allegato 7).

| 2.28. | «Indice della capacità di carico»: un numero che indica il carico che il pneumatico può portare in montaggio semplice alla velocità corrispondente alla categoria di velocità associata e quando è utilizzato conformemente alla prescrizioni d’uso del costruttore. L’elenco di tali indici e delle corrispondenti masse si trovano nell’allegato 4. |
| --- | --- |

2.28.

«Indice della capacità di carico»: un numero che indica il carico che il pneumatico può portare in montaggio semplice alla velocità corrispondente alla categoria di velocità associata e quando è utilizzato conformemente alla prescrizioni d’uso del costruttore. L’elenco di tali indici e delle corrispondenti masse si trovano nell’allegato 4.

| 2.29. | «Categoria di velocità»: la velocità di riferimento espressa dal simbolo della categoria di velocità come indicato nella seguente tabella:






  Simbolo della categoria di velocità | Velocità di riferimento
  (km/h) |
| --- | --- | --- |
| A2 | 10 |
| A4 | 20 |
| A6 | 30 |
| A8 | 40 |
| B | 50 |
| D | 65 |

2.29.

«Categoria di velocità»: la velocità di riferimento espressa dal simbolo della categoria di velocità come indicato nella seguente tabella:

Simbolo della categoria di velocità

Velocità di riferimento

(km/h)

A2

10

A4

20

A6

30

A8

40

B

50

D

65

| 2.30. | «Tabella: variazione della capacità di carico in funzione della velocità»: le tabelle di cui all’allegato 7 che indicano, in funzione della categoria d’uso, del tipo di applicazione, dell’indice della capacità di carico e del simbolo della categoria di velocità nominale, le variazioni del limite massimo di carico del pneumatico se usato a velocità diverse da quelle corrispondenti al simbolo della categoria di velocità indicato.






  2.30.1. | La tabella «Variazione della capacità di carico in funzione della velocità» non si applica alla «caratteristica di servizio supplementare». |
| --- | --- | --- |

2.30.

«Tabella: variazione della capacità di carico in funzione della velocità»: le tabelle di cui all’allegato 7 che indicano, in funzione della categoria d’uso, del tipo di applicazione, dell’indice della capacità di carico e del simbolo della categoria di velocità nominale, le variazioni del limite massimo di carico del pneumatico se usato a velocità diverse da quelle corrispondenti al simbolo della categoria di velocità indicato.

2.30.1.

La tabella «Variazione della capacità di carico in funzione della velocità» non si applica alla «caratteristica di servizio supplementare».

| 2.30.2. | La tabella «Variazione della capacità di carico in funzione della velocità» non si applica ai pneumatici a «flessione migliorata» o a «flessione molto elevata». |
| --- | --- |

2.30.2.

La tabella «Variazione della capacità di carico in funzione della velocità» non si applica ai pneumatici a «flessione migliorata» o a «flessione molto elevata».

| 2.31. | «Limite massimo di carico»: massa massima che il pneumatico può portare:






  2.31.1. | non deve superare la percentuale del valore della capacità di carico del pneumatico indicato nella tabella «Variazione della capacità di carico in funzione della velocità» (cfr. paragrafo 2.30), tenendo conto della categoria d’uso, del simbolo della categoria di velocità del pneumatico e della velocità che può raggiungere il veicolo su cui è montato il pneumatico. |
| --- | --- | --- |

2.31.

«Limite massimo di carico»: massa massima che il pneumatico può portare:

2.31.1.

non deve superare la percentuale del valore della capacità di carico del pneumatico indicato nella tabella «Variazione della capacità di carico in funzione della velocità» (cfr. paragrafo 2.30), tenendo conto della categoria d’uso, del simbolo della categoria di velocità del pneumatico e della velocità che può raggiungere il veicolo su cui è montato il pneumatico.

| 2.32. | «incavo del battistrada»: la scanalatura posta tra due nervature o due tasselli adiacenti del battistrada. |
| --- | --- |

2.32.

«incavo del battistrada»: la scanalatura posta tra due nervature o due tasselli adiacenti del battistrada.

| 2.33. | «rilievo del battistrada»: tassello massiccio che sporge dalla base del battistrada. |
| --- | --- |

2.33.

«rilievo del battistrada»: tassello massiccio che sporge dalla base del battistrada.

| 2.34. | «battistrada speciale»: un pneumatico, il battistrada e la struttura del quale sono destinati in primo luogo a garantire una migliore aderenza su terreni pantanosi rispetto a un pneumatico con battistrada standard. Il battistrada del pneumatico è caratterizzato da una scultura a rilievi più pronunciata rispetto a quella di un pneumatico standard. |
| --- | --- |

2.34.

«battistrada speciale»: un pneumatico, il battistrada e la struttura del quale sono destinati in primo luogo a garantire una migliore aderenza su terreni pantanosi rispetto a un pneumatico con battistrada standard. Il battistrada del pneumatico è caratterizzato da una scultura a rilievi più pronunciata rispetto a quella di un pneumatico standard.

| 2.35. | «Sbocconcellamento»: separazione di pezzi di gomma dal battistrada; |
| --- | --- |

2.35.

«Sbocconcellamento»: separazione di pezzi di gomma dal battistrada;

| 2.36. | «distacco delle cordicelle»: lo staccarsi delle cordicelle dal loro rivestimento in gomma; |
| --- | --- |

2.36.

«distacco delle cordicelle»: lo staccarsi delle cordicelle dal loro rivestimento in gomma;

| 2.37. | «distacco delle tele»: la separazione fra tele adiacenti; |
| --- | --- |

2.37.

«distacco delle tele»: la separazione fra tele adiacenti;

| 2.38. | «distacco del battistrada»: la separazione del battistrada dalla carcassa; |
| --- | --- |

2.38.

«distacco del battistrada»: la separazione del battistrada dalla carcassa;

| 2.39. | «cerchio di prova»: cerchio sul quale è montato un pneumatico al fine della prova delle prestazioni; |
| --- | --- |

2.39.

«cerchio di prova»: cerchio sul quale è montato un pneumatico al fine della prova delle prestazioni;

| 2.40. | «codice di classificazione del pneumatico»: la marcatura opzionale di cui all’allegato 10 che indica la categoria di utilizzo e il tipo particolare di battistrada e applicazione conformemente alla norma ISO 42512-4; |
| --- | --- |

2.40.

«codice di classificazione del pneumatico»: la marcatura opzionale di cui all’allegato 10 che indica la categoria di utilizzo e il tipo particolare di battistrada e applicazione conformemente alla norma ISO 42512-4;

| 2.41. | «pneumatico per macchine forestali»: pneumatico progettato per essere montato su macchine o attrezzature utilizzate in silvicoltura. |
| --- | --- |

2.41.

«pneumatico per macchine forestali»: pneumatico progettato per essere montato su macchine o attrezzature utilizzate in silvicoltura.

3.   MARCATURE

3.1.   Sui pneumatici vanno apposti:

| 3.1.1. | il marchio di fabbrica o commerciale; |
| --- | --- |

3.1.1.

il marchio di fabbrica o commerciale;

| 3.1.2. | la designazione della misura del pneumatico di cui al paragrafo 2.15; |
| --- | --- |

3.1.2.

la designazione della misura del pneumatico di cui al paragrafo 2.15;

| 3.1.3. | l’indicazione del tipo di struttura nel modo seguente:






  3.1.3.1. | sui pneumatici a struttura diagonale, nessuna marcatura supplementare; |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

l’indicazione del tipo di struttura nel modo seguente:

3.1.3.1.

sui pneumatici a struttura diagonale, nessuna marcatura supplementare;

| 3.1.3.2. | sui pneumatici radiali, facoltativamente, la dicitura «RADIAL»; |
| --- | --- |

3.1.3.2.

sui pneumatici radiali, facoltativamente, la dicitura «RADIAL»;

| 3.1.3.3. | sui pneumatici a struttura diagonale cinturata, la dicitura «BIAS-BELTED»; |
| --- | --- |

3.1.3.3.

sui pneumatici a struttura diagonale cinturata, la dicitura «BIAS-BELTED»;

| 3.1.4. | la «caratteristica di servizio» di cui al paragrafo 2.26.






  3.1.4.1. | Nel caso di pneumatici destinati a macchine agricole, la «caratteristica di servizio» va completata con il pertinente simbolo di applicazione; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.

la «caratteristica di servizio» di cui al paragrafo 2.26.

3.1.4.1.

Nel caso di pneumatici destinati a macchine agricole, la «caratteristica di servizio» va completata con il pertinente simbolo di applicazione;

| 3.1.4.2. | nel caso di pneumatici per applicazioni miste destinati a macchine agricole il pneumatico sarà contrassegnato da 2 descrizioni di servizio: una per le applicazioni «rimorchio», l’altra per le applicazioni «trazione», ciascuna contrassegnata dal pertinente simbolo, come segue (cfr. paragrafi 2.23 e 2.24): | o | |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.4.2.

nel caso di pneumatici per applicazioni miste destinati a macchine agricole il pneumatico sarà contrassegnato da 2 descrizioni di servizio: una per le applicazioni «rimorchio», l’altra per le applicazioni «trazione», ciascuna contrassegnata dal pertinente simbolo, come segue (cfr. paragrafi 2.23 e 2.24):

Image

o

Image

dove la prima caratteristica di servizio (95 A6) si riferisce alle applicazioni «trazione» e la seconda (108 A6) alle applicazioni «rimorchio»;

| 3.1.5. | l’eventuale caratteristica di servizio supplementare; |
| --- | --- |

3.1.5.

l’eventuale caratteristica di servizio supplementare;

| 3.1.6. | la marcatura «DEEP» (o «R-2») nel caso di un pneumatico con battistrada speciale; |
| --- | --- |

3.1.6.

la marcatura «DEEP» (o «R-2») nel caso di un pneumatico con battistrada speciale;

| 3.1.7. | le marcature «F-1» o «F-2» nel caso di un pneumatico destinato alle ruote sterzanti di un trattore che non sia già contrassegnato ai sensi del paragrafo 2.15.6; |
| --- | --- |

3.1.7.

le marcature «F-1» o «F-2» nel caso di un pneumatico destinato alle ruote sterzanti di un trattore che non sia già contrassegnato ai sensi del paragrafo 2.15.6;

| 3.1.8. | le marcature «LS-1», «LS-2», «LS-3» o «LS-4» nel caso di pneumatici per macchine forestali.






  3.1.8.1. | «LS-3» identifica i pneumatici con battistrada speciali. |
| --- | --- | --- |

3.1.8.

le marcature «LS-1», «LS-2», «LS-3» o «LS-4» nel caso di pneumatici per macchine forestali.

3.1.8.1.

«LS-3» identifica i pneumatici con battistrada speciali.

| 3.1.8.2. | La marcatura «I-3» per pneumatici destinati a macchine agricole con battistrada per trazione, come identificato nell’allegato 5, tabelle 5 e 6. |
| --- | --- |

3.1.8.2.

La marcatura «I-3» per pneumatici destinati a macchine agricole con battistrada per trazione, come identificato nell’allegato 5, tabelle 5 e 6.

| 3.1.9. | La marcatura «IMPLEMENT» nel caso di un pneumatico per macchina agricola che non sia già contrassegnato ai sensi del paragrafo 2.15.5; |
| --- | --- |

3.1.9.

La marcatura «IMPLEMENT» nel caso di un pneumatico per macchina agricola che non sia già contrassegnato ai sensi del paragrafo 2.15.5;

| 3.1.10. | il termine «TUBELESS» se il pneumatico è destinato a essere usato senza camera d’aria; |
| --- | --- |

3.1.10.

il termine «TUBELESS» se il pneumatico è destinato a essere usato senza camera d’aria;

| 3.1.11. | la marcatura «... bar MAX.» (o «... kPa MAX.») all’interno del pittogramma di cui all’allegato 11 per indicare la pressione di gonfiaggio a freddo da non superare per il calettamento dei talloni durante il montaggio del pneumatico; |
| --- | --- |

3.1.11.

la marcatura «... bar MAX.» (o «... kPa MAX.») all’interno del pittogramma di cui all’allegato 11 per indicare la pressione di gonfiaggio a freddo da non superare per il calettamento dei talloni durante il montaggio del pneumatico;

| 3.1.12. | la marcatura «IF» va aggiunta davanti alla designazione della misura del pneumatico se quest’ultimo è un «pneumatico a flessione migliorata»;
  la marcatura «VF» va aggiunta davanti alla designazione della misura del pneumatico se quest’ultimo è un «pneumatico a flessione molto elevata». |
| --- | --- |

3.1.12.

la marcatura «IF» va aggiunta davanti alla designazione della misura del pneumatico se quest’ultimo è un «pneumatico a flessione migliorata»;

la marcatura «VF» va aggiunta davanti alla designazione della misura del pneumatico se quest’ultimo è un «pneumatico a flessione molto elevata».

3.2.   Sul pneumatico deve figurare inoltre la data di fabbricazione sotto forma di un gruppo di 4 cifre: le prime 2 indicheranno la settimana e le ultime 2 l’anno di fabbricazione. Tuttavia, tale marcatura diventerà obbligatoria per i pneumatici presentati per l’omologazione due anni dopo l’entrata in vigore del presente regolamento (1).

3.3.   Il pneumatico deve inoltre essere munito del marchio di omologazione ECE del tipo di pneumatico, il cui modello si trova all’allegato 2.

3.4.   Posizione delle marcature

| 3.4.1. | Le marcature di cui al paragrafo 3.1 vanno impresse su entrambi i fianchi del pneumatico. |
| --- | --- |

3.4.1.

Le marcature di cui al paragrafo 3.1 vanno impresse su entrambi i fianchi del pneumatico.

| 3.4.2. | Le marcature di cui ai paragrafo 3.2 e 3.3 vanno impresse solo su un fianco. |
| --- | --- |

3.4.2.

Le marcature di cui ai paragrafo 3.2 e 3.3 vanno impresse solo su un fianco.

| 3.4.3. | Tutte le marcature deve essere impresse in modo chiaro e leggibile durante il processo di fabbricazione. Terminato il processo di fabbricazione originale, è vietato ricorrere alla marchiatura o ad altri metodi di marcatura. |
| --- | --- |

3.4.3.

Tutte le marcature deve essere impresse in modo chiaro e leggibile durante il processo di fabbricazione. Terminato il processo di fabbricazione originale, è vietato ricorrere alla marchiatura o ad altri metodi di marcatura.

3.5.   L’allegato 3 riporta alcuni esempi di marcature.

4.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

| 4.1. | La domanda di omologazione di un tipo di pneumatico per servizi agricoli o forestali deve essere presentata dal titolare del marchio di fabbrica o commerciale o da un suo mandatario debitamente autorizzato. La domanda deve specificare:






  4.1.1. | la designazione della misura del pneumatico di cui al paragrafo 2.15 del presente regolamento; |
| --- | --- | --- |

4.1.

La domanda di omologazione di un tipo di pneumatico per servizi agricoli o forestali deve essere presentata dal titolare del marchio di fabbrica o commerciale o da un suo mandatario debitamente autorizzato. La domanda deve specificare:

4.1.1.

la designazione della misura del pneumatico di cui al paragrafo 2.15 del presente regolamento;

| 4.1.2. | il marchio di fabbrica o commerciale; |
| --- | --- |

4.1.2.

il marchio di fabbrica o commerciale;

| 4.1.3. | la categoria di utilizzo di cui al paragrafo 2.1.3 del presente regolamento; |
| --- | --- |

4.1.3.

la categoria di utilizzo di cui al paragrafo 2.1.3 del presente regolamento;

| 4.1.4. | la struttura; |
| --- | --- |

4.1.4.

la struttura;

| 4.1.5. | il simbolo della categoria di velocità; |
| --- | --- |

4.1.5.

il simbolo della categoria di velocità;

| 4.1.6. | l’indice di capacità di carico del pneumatico, specificando per i pneumatici destinati a macchine agricole quello per l’applicazione trazione (unicamente) e quello per l’eventuale applicazione rimorchio; |
| --- | --- |

4.1.6.

l’indice di capacità di carico del pneumatico, specificando per i pneumatici destinati a macchine agricole quello per l’applicazione trazione (unicamente) e quello per l’eventuale applicazione rimorchio;

| 4.1.7. | se il pneumatico è dotato di una camera d’aria; |
| --- | --- |

4.1.7.

se il pneumatico è dotato di una camera d’aria;

| 4.1.8. | la descrizione dell’eventuale servizio supplementare; |
| --- | --- |

4.1.8.

la descrizione dell’eventuale servizio supplementare;

| 4.1.9. | la configurazione pneumatico/cerchio; |
| --- | --- |

4.1.9.

la configurazione pneumatico/cerchio;

| 4.1.10. | il cerchio di misurazione e il cerchio di prova; |
| --- | --- |

4.1.10.

il cerchio di misurazione e il cerchio di prova;

| 4.1.11. | i cerchi su cui il pneumatico può essere montato; |
| --- | --- |

4.1.11.

i cerchi su cui il pneumatico può essere montato;

| 4.1.12. | la pressione di gonfiaggio (bar o kPa) per le misurazioni; |
| --- | --- |

4.1.12.

la pressione di gonfiaggio (bar o kPa) per le misurazioni;

| 4.1.13. | il fattore X di cui al paragrafo 2.18 o la tabella applicabile di cui all’allegato 5; |
| --- | --- |

4.1.13.

il fattore X di cui al paragrafo 2.18 o la tabella applicabile di cui all’allegato 5;

| 4.1.14. | la pressione di gonfiaggio a freddo da non superare per il calettamento dei talloni durante il montaggio del pneumatico, conformemente alle prescrizioni del costruttore per il tipo di pneumatico; |
| --- | --- |

4.1.14.

la pressione di gonfiaggio a freddo da non superare per il calettamento dei talloni durante il montaggio del pneumatico, conformemente alle prescrizioni del costruttore per il tipo di pneumatico;

| 4.1.15. | la pressione di prova in kPa (o in bar). |
| --- | --- |

4.1.15.

la pressione di prova in kPa (o in bar).

| 4.2. | Su richiesta dell’autorità che rilascia l’omologazione, il costruttore del pneumatico deve presentare inoltre una documentazione tecnica completa per ogni tipo di pneumatico, contenente disegni o fotografie (3 copie) per identificare il disegno del battistrada e la carcassa del pneumatico gonfiato montato sul cerchio di misurazione e indicante le relative dimensioni (cfr. paragrafi 6.1 e 6.2) del tipo presentato per l’omologazione. Allegarvi inoltre il verbale di prova rilasciato da un laboratorio di prova autorizzato o un campione del tipo di pneumatico, a seconda di quanto chieda l’autorità di omologazione. |
| --- | --- |

4.2.

Su richiesta dell’autorità che rilascia l’omologazione, il costruttore del pneumatico deve presentare inoltre una documentazione tecnica completa per ogni tipo di pneumatico, contenente disegni o fotografie (3 copie) per identificare il disegno del battistrada e la carcassa del pneumatico gonfiato montato sul cerchio di misurazione e indicante le relative dimensioni (cfr. paragrafi 6.1 e 6.2) del tipo presentato per l’omologazione. Allegarvi inoltre il verbale di prova rilasciato da un laboratorio di prova autorizzato o un campione del tipo di pneumatico, a seconda di quanto chieda l’autorità di omologazione.

5.   OMOLOGAZIONE

| 5.1. | Si rilascia l’omologazione se il tipo di pneumatico presentato per l’omologazione ai sensi del presente regolamento soddisfa le prescrizioni di cui al paragrafo 6. |
| --- | --- |

5.1.

Si rilascia l’omologazione se il tipo di pneumatico presentato per l’omologazione ai sensi del presente regolamento soddisfa le prescrizioni di cui al paragrafo 6.

| 5.2. | A ogni tipo omologato viene assegnato un numero di omologazione: le prime 2 cifre (attualmente 00 per la versione originale del regolamento) indicano la serie che comprende le più recenti modifiche tecniche di rilievo apportate al regolamento alla data di rilascio dell’omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di pneumatico. |
| --- | --- |

5.2.

A ogni tipo omologato viene assegnato un numero di omologazione: le prime 2 cifre (attualmente 00 per la versione originale del regolamento) indicano la serie che comprende le più recenti modifiche tecniche di rilievo apportate al regolamento alla data di rilascio dell’omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di pneumatico.

| 5.3. | Il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca di un’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di pneumatico ai sensi del presente regolamento vengono comunicate alle parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda il cui modello figura nell’allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.3.

Il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca di un’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di pneumatico ai sensi del presente regolamento vengono comunicate alle parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda il cui modello figura nell’allegato 1 del presente regolamento.

| 5.4. | Su ogni pneumatico conforme a un tipo omologato ai sensi del presente regolamento andrà apposto in modo ben visibile, nella posizione indicata al paragrafo 3.3, oltre alle marcature di cui ai paragrafi 3.1 e 3.2, un marchio di omologazione internazionale composto da:






  5.4.1. | un cerchio che circondi la lettera «E» seguito dal numero di identificazione del paese che ha rilasciato l’omologazione (2); |
| --- | --- | --- |

5.4.

Su ogni pneumatico conforme a un tipo omologato ai sensi del presente regolamento andrà apposto in modo ben visibile, nella posizione indicata al paragrafo 3.3, oltre alle marcature di cui ai paragrafi 3.1 e 3.2, un marchio di omologazione internazionale composto da:

5.4.1.

un cerchio che circondi la lettera «E» seguito dal numero di identificazione del paese che ha rilasciato l’omologazione (2);

| 5.4.2. | il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione. |
| --- | --- |

5.4.2.

il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione.

| 5.5. | Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile. |
| --- | --- |

5.5.

Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

| 5.6. | L’allegato 2 del presente regolamento riporta un esempio di marchio di omologazione. |
| --- | --- |

5.6.

L’allegato 2 del presente regolamento riporta un esempio di marchio di omologazione.

6.   PRESCRIZIONI

6.1.   Larghezza della sezione di un pneumatico

| 6.1.1. | Escluso quanto disposto al paragrafo 6.1.2, la larghezza della sezione viene calcolata con la seguente formula:
  S = S1 + K (A – A1)
  dove:






  S | è la «larghezza della sezione» espressa in mm relativa al cerchio di prova; |
| --- | --- | --- |
| S1 | è la «larghezza nominale di sezione» espressa in mm come indicato sul fianco del pneumatico nella designazione della misura del pneumatico prescritta; |
| A | è la larghezza (espressa in mm) (3) del cerchio di misurazione, come indicato dal costruttore nella specifica; |
| A1 | è la larghezza (espressa in mm) (3) del cerchio teorico, che si presume sia uguale a S1 moltiplicato per il fattore X indicato dal costruttore del pneumatico; e |
| K | si presume sia uguale a 0,4. |

6.1.1.

Escluso quanto disposto al paragrafo 6.1.2, la larghezza della sezione viene calcolata con la seguente formula:

S = S1 + K (A – A1)

dove:

S

è la «larghezza della sezione» espressa in mm relativa al cerchio di prova;

S1

è la «larghezza nominale di sezione» espressa in mm come indicato sul fianco del pneumatico nella designazione della misura del pneumatico prescritta;

A

è la larghezza (espressa in mm) (3) del cerchio di misurazione, come indicato dal costruttore nella specifica;

A1

è la larghezza (espressa in mm) (3) del cerchio teorico, che si presume sia uguale a S1 moltiplicato per il fattore X indicato dal costruttore del pneumatico; e

K

si presume sia uguale a 0,4.

| 6.1.2. | Tuttavia, per i tipi di pneumatici la cui designazione della misura è indicata nella prima colonna delle tabelle di cui all’allegato 5, la larghezza del cerchio teorico (A1) e la larghezza nominale di sezione (S1) sono indicate, in queste tabelle, accanto alla designazione della misura del pneumatico. |
| --- | --- |

6.1.2.

Tuttavia, per i tipi di pneumatici la cui designazione della misura è indicata nella prima colonna delle tabelle di cui all’allegato 5, la larghezza del cerchio teorico (A1) e la larghezza nominale di sezione (S1) sono indicate, in queste tabelle, accanto alla designazione della misura del pneumatico.

6.2.   Diametro esterno del pneumatico

| 6.2.1. | Fatte salve le disposizioni di cui al paragrafo 6.2.2, il diametro esterno del pneumatico è calcolato con la seguente formula:
  D = d + 2 H
  dove:






  D | è il diametro esterno espresso in mm, |
| --- | --- | --- |
| d | è il numero convenzionale che indica il diametro nominale del cerchio in mm (cfr. paragrafo 2.16), |
| H | è l’altezza nominale di sezione in mm ed è uguale a:
  H = 0,01 × Ra × S1 |

6.2.1.

Fatte salve le disposizioni di cui al paragrafo 6.2.2, il diametro esterno del pneumatico è calcolato con la seguente formula:

D = d + 2 H

dove:

D

è il diametro esterno espresso in mm,

d

è il numero convenzionale che indica il diametro nominale del cerchio in mm (cfr. paragrafo 2.16),

H

è l’altezza nominale di sezione in mm ed è uguale a:

H = 0,01 × Ra × S1

dove:

| Ra | è il rapporto nominale d’aspetto, |
| --- | --- |
| S1 | è la in mm, |

Ra

è il rapporto nominale d’aspetto,

S1

è la in mm,

che figurano sul fianco del pneumatico nella designazione della misura del pneumatico conformemente alle prescrizioni di cui al paragrafo 2.15.

| 6.2.2. | Tuttavia, per i tipi di pneumatici la cui designazione della misura è indicata nella prima colonna delle tabelle di cui all’allegato 5, il diametro esterno (D) e il diametro nominale del cerchio (d) espresso in mm sono indicati, in queste tabelle, accanto alla designazione della misura del pneumatico. |
| --- | --- |

6.2.2.

Tuttavia, per i tipi di pneumatici la cui designazione della misura è indicata nella prima colonna delle tabelle di cui all’allegato 5, il diametro esterno (D) e il diametro nominale del cerchio (d) espresso in mm sono indicati, in queste tabelle, accanto alla designazione della misura del pneumatico.

6.3.   Larghezza della sezione del pneumatico: specifica delle tolleranze

| 6.3.1. | La larghezza totale del pneumatico può essere inferiore alla larghezza della sezione determinata in base alle indicazioni del paragrafo 6.1 o dell’allegato 5. |
| --- | --- |

6.3.1.

La larghezza totale del pneumatico può essere inferiore alla larghezza della sezione determinata in base alle indicazioni del paragrafo 6.1 o dell’allegato 5.

| 6.3.2. | La larghezza totale del pneumatico non può superare la larghezza della sezione, determinata in base alle indicazioni del paragrafo 6.1 di oltre: | struttura radiale: + 5 % |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

La larghezza totale del pneumatico non può superare la larghezza della sezione, determinata in base alle indicazioni del paragrafo 6.1 di oltre:

struttura radiale: + 5 %

| | struttura diagonale: + 8 % |
| --- | --- |

struttura diagonale: + 8 %

| 6.3.3. | Tuttavia, per i tipi di pneumatici la designazione della misura dei quali è indicata nella prima colonna delle tabelle di cui all’allegato 5, le percentuali eventualmente tollerate si trovano nelle relative tabelle. |
| --- | --- |

6.3.3.

Tuttavia, per i tipi di pneumatici la designazione della misura dei quali è indicata nella prima colonna delle tabelle di cui all’allegato 5, le percentuali eventualmente tollerate si trovano nelle relative tabelle.

6.4.   Diametro esterno del pneumatico: specifica delle tolleranze

| 6.4.1. | Il diametro esterno del pneumatico deve trovarsi entro i valori D min e D max, calcolati con le formule seguenti:
  D min = d + 2 (H × a)
  D max = d + 2 (H × b)
  dove«H» e «d» corrispondono alla definizione di cui al paragrafo 6.2.1.






  6.4.1.1. | Per le dimensioni elencate nell’allegato 5: H = 0,5 (D – d) (cfr. paragrafo 6.2). |
| --- | --- | --- |

6.4.1.

Il diametro esterno del pneumatico deve trovarsi entro i valori D min e D max, calcolati con le formule seguenti:

D min = d + 2 (H × a)

D max = d + 2 (H × b)

dove«H» e «d» corrispondono alla definizione di cui al paragrafo 6.2.1.

6.4.1.1.

Per le dimensioni elencate nell’allegato 5: H = 0,5 (D – d) (cfr. paragrafo 6.2).

| 6.4.2. | I coefficienti «a» e «b» sono rispettivamente:









  Categoria di impiego | Radiale | Diagonale |
| --- | --- | --- | --- |
| a | b | a | b |
| Ruote sterzanti | 0,96 | 1,04 | 0,96 | 1,07 |
| Ruote motrici di trattori e macchine forestali — normali | 0,96 | 1,04 | 0,96 | 1,07 |
| Ruote motrici di trattori e macchine forestali — speciali | 1,00 | 1,12 | 1,00 | 1,12 |
| Macchine agricole | 0,96 | 1,04 | 0,96 | 1,07 |

6.4.2.

I coefficienti «a» e «b» sono rispettivamente:

Categoria di impiego

Radiale

Diagonale

a

b

a

b

Ruote sterzanti

0,96

1,04

0,96

1,07

Ruote motrici di trattori e macchine forestali — normali

0,96

1,04

0,96

1,07

Ruote motrici di trattori e macchine forestali — speciali

1,00

1,12

1,00

1,12

Macchine agricole

0,96

1,04

0,96

1,07

| 6.4.3. | Tuttavia, per i tipi di pneumatici la designazione della misura dei quali è indicata nella prima colonna delle tabelle di cui all’allegato 5, le percentuali eventualmente tollerate si trovano nelle relative tabelle. |
| --- | --- |

6.4.3.

Tuttavia, per i tipi di pneumatici la designazione della misura dei quali è indicata nella prima colonna delle tabelle di cui all’allegato 5, le percentuali eventualmente tollerate si trovano nelle relative tabelle.

6.5.   Procedure di prova

| 6.5.1. | Le dimensioni effettive dei pneumatici sono misurate conformemente alle prescrizioni di cui all’allegato 6. |
| --- | --- |

6.5.1.

Le dimensioni effettive dei pneumatici sono misurate conformemente alle prescrizioni di cui all’allegato 6.

| 6.5.2. | La procedura di prova per valutare la resistenza del pneumatico allo scoppio è descritta nell’allegato 8.






  6.5.2.1. | Un pneumatico supera la prova se dopo essere stato sottoposto alla relativa prova di resistenza allo scoppio non presenta alcun distacco del battistrada, delle tele o delle cordicelle, né alcuna rottura dei talloni o delle cordicelle. Il pneumatico non va utilizzato per altre prove. |
| --- | --- | --- |

6.5.2.

La procedura di prova per valutare la resistenza del pneumatico allo scoppio è descritta nell’allegato 8.

6.5.2.1.

Un pneumatico supera la prova se dopo essere stato sottoposto alla relativa prova di resistenza allo scoppio non presenta alcun distacco del battistrada, delle tele o delle cordicelle, né alcuna rottura dei talloni o delle cordicelle. Il pneumatico non va utilizzato per altre prove.

| 6.5.3. | Le procedure di prova per valutare se il pneumatico corrisponda alle prestazioni enunciate sono descritte nell’allegato 9.






  6.5.3.1. | Un pneumatico supera la prova di carico/velocità se al termine della prova stessa non presenta alcun distacco del battistrada, delle tele o delle cordicelle, o rottura delle cordicelle. Il pneumatico non va utilizzato per altre prove. |
| --- | --- | --- |

6.5.3.

Le procedure di prova per valutare se il pneumatico corrisponda alle prestazioni enunciate sono descritte nell’allegato 9.

6.5.3.1.

Un pneumatico supera la prova di carico/velocità se al termine della prova stessa non presenta alcun distacco del battistrada, delle tele o delle cordicelle, o rottura delle cordicelle. Il pneumatico non va utilizzato per altre prove.

| 6.5.3.2. | Un pneumatico supera la prova di carico/velocità se al termine della prova stessa presenta uno sbocconcellamento dovuto alle condizioni specifiche della prova. |
| --- | --- |

6.5.3.2.

Un pneumatico supera la prova di carico/velocità se al termine della prova stessa presenta uno sbocconcellamento dovuto alle condizioni specifiche della prova.

| 6.5.4. | Se il costruttore del pneumatico produce una gamma di pneumatici non è necessario effettuare prove su ogni tipo di pneumatici della gamma. |
| --- | --- |

6.5.4.

Se il costruttore del pneumatico produce una gamma di pneumatici non è necessario effettuare prove su ogni tipo di pneumatici della gamma.

7.   MODIFICA DEL TIPO DI PNEUMATICO ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE

| 7.1. | Ogni modifica del tipo di pneumatico va notificata al servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Tale servizio potrà:






  7.1.1. | ritenere improbabile che le modifiche apportate abbiano effetti negativi apprezzabili e che comunque il pneumatico soddisfi ancora i requisiti; o |
| --- | --- | --- |

7.1.

Ogni modifica del tipo di pneumatico va notificata al servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Tale servizio potrà:

7.1.1.

ritenere improbabile che le modifiche apportate abbiano effetti negativi apprezzabili e che comunque il pneumatico soddisfi ancora i requisiti; o

| 7.1.2. | chiedere un nuovo verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove. |
| --- | --- |

7.1.2.

chiedere un nuovo verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

| 7.2. | Una modifica del disegno di scolpitura del battistrada non richiede la ripetizione delle prove di cui al paragrafo 6 del presente regolamento. |
| --- | --- |

7.2.

Una modifica del disegno di scolpitura del battistrada non richiede la ripetizione delle prove di cui al paragrafo 6 del presente regolamento.

| 7.3. | La conferma o il rifiuto di un’omologazione, con indicazione delle modifiche, va notificato conformemente alla procedura di cui al precedente paragrafo 5.3 alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento. |
| --- | --- |

7.3.

La conferma o il rifiuto di un’omologazione, con indicazione delle modifiche, va notificato conformemente alla procedura di cui al precedente paragrafo 5.3 alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento.

| 7.4. | L’autorità competente che decide l’estensione dell’omologazione attribuisce a tale estensione un numero di serie e ne informa le altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento con una scheda di notifica conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

7.4.

L’autorità competente che decide l’estensione dell’omologazione attribuisce a tale estensione un numero di serie e ne informa le altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento con una scheda di notifica conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le modalità di controllo della conformità della produzione devono soddisfare quelle definite nell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324_E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Devono inoltre essere rispettate le seguenti disposizioni:

| 8.1. | i pneumatici omologati a norma del presente regolamento vanno prodotti in modo tale da risultare conformi al tipo omologato, rispettando le prescrizioni di cui al paragrafo 6. |
| --- | --- |

8.1.

i pneumatici omologati a norma del presente regolamento vanno prodotti in modo tale da risultare conformi al tipo omologato, rispettando le prescrizioni di cui al paragrafo 6.

| 8.2. | L’autorità che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni impianto di produzione. Per ogni stabilimento di produzione tali verifiche avranno di solito scadenza biennale. |
| --- | --- |

8.2.

L’autorità che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni impianto di produzione. Per ogni stabilimento di produzione tali verifiche avranno di solito scadenza biennale.

9.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 9.1. | L’omologazione concessa a un tipo di pneumatico ai sensi del presente regolamento può essere revocata se non viene soddisfatto il requisito di cui al paragrafo 8.1 oppure se i pneumatici prelevati dalla serie non superano le prove prescritte in tale paragrafo. |
| --- | --- |

9.1.

L’omologazione concessa a un tipo di pneumatico ai sensi del presente regolamento può essere revocata se non viene soddisfatto il requisito di cui al paragrafo 8.1 oppure se i pneumatici prelevati dalla serie non superano le prove prescritte in tale paragrafo.

| 9.2. | Se una parte dell’accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento, per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello che figura nell’allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

9.2.

Se una parte dell’accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento, per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello che figura nell’allegato 1 del presente regolamento.

10.   LA CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un’omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di pneumatico omologato a norma del presente regolamento, ne deve informare l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. A seguito della comunicazione, tale autorità informa le altre parti dell’accordo che applicano il presente regolamento con una scheda di notifica conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

11.   NOME E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI CHE EFFETTUANO LE PROVE DI OMOLOGAZIONE, DEI LABORATORI DI PROVA E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

| 11.1. | Le parti dell’accordo che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite il nome e l’indirizzo dei servizi tecnici che effettuano le prove di omologazione ed eventualmente dei laboratori di prova autorizzati, nonché dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione e ai quali vanno inviati i certificati attestanti il rilascio, il rifiuto o la revoca dell’omologazione rilasciata in altri paesi. |
| --- | --- |

11.1.

Le parti dell’accordo che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite il nome e l’indirizzo dei servizi tecnici che effettuano le prove di omologazione ed eventualmente dei laboratori di prova autorizzati, nonché dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione e ai quali vanno inviati i certificati attestanti il rilascio, il rifiuto o la revoca dell’omologazione rilasciata in altri paesi.

| 11.2. | Le parti dell’accordo che applicano il presente regolamento possono utilizzare i laboratori dei costruttori di pneumatici e designare, come laboratori di prova autorizzati, laboratori situati nel loro territorio o nel territorio di una delle parti dell’accordo, previa accettazione di questa procedura da parte del servizio amministrativo competente di quest’ultima. |
| --- | --- |

11.2.

Le parti dell’accordo che applicano il presente regolamento possono utilizzare i laboratori dei costruttori di pneumatici e designare, come laboratori di prova autorizzati, laboratori situati nel loro territorio o nel territorio di una delle parti dell’accordo, previa accettazione di questa procedura da parte del servizio amministrativo competente di quest’ultima.

| 11.3. | Se una parte dell’accordo applica le disposizioni di cui al paragrafo 11.2, può, se lo desidera, essere rappresentata alle prove da una o più persone di sua scelta. |
| --- | --- |

11.3.

Se una parte dell’accordo applica le disposizioni di cui al paragrafo 11.2, può, se lo desidera, essere rappresentata alle prove da una o più persone di sua scelta.

Figura esplicativa

(cfr. paragrafi 2.2 e 4.1)

Sezione trasversale del pneumatico

Image

| Rilievo del battistrada | Scanalature circonferenziali del battistrada |
| --- | --- |
| | |

Rilievo del battistrada

Scanalature circonferenziali del battistrada

Image

Image

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(1)  Prima del 1o gennaio 2000, la data di fabbricazione può essere indicata da un gruppo di tre cifre di cui le prime due indicano la settimana e l'ultima l'anno di fabbricazione del pneumatico.

(2)  1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l'Ungheria, 8 per la Repubblica ceca, 9 per la Spagna , 10 per la Serbia, 11 per il Regno Unito, 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (non assegnato), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l'Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l'Estonia, 30 (non assegnato), 31 per la Bosnia Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (non assegnato), 34 per la Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 per la Lituania, 37 per la Turchia, 38 (non assegnato), 39 per l'Azerbaigian, 40 per l'ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 per la Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i relativi simboli ECE), 43 per il Giappone, 44 (non assegnato), 45 per l'Australia, 46 per l'Ucraina, 47 per il Sud Africa, 48 per la Nuova Zelanda, 49 per Cipro, 50 per Malta, 51 per la Repubblica di Corea, 52 per la Malaysia, 53 per la Tailandia, 54 e 55 (non assegnati), 56 per il Montenegro, 57 (non assegnato) e 58 per la Tunisia. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l'ordine cronologico di ratifica dell'accordo relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni, oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati alle parti contraenti dell'accordo dal segretario generale delle Nazioni Unite.

(3)  Il fattore di conversione dal codice in mm è 25,4.

---

ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

---

ALLEGATO 2

ESEMPIO DI MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

Image

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ALLEGATO 3

ESEMPI DI MARCATURE SUL PNEUMATICO

(cfr. paragrafi 3.1 e 3.2)

PARTE A:   PNEUMATICI PER RUOTE MOTRICI DI TRATTORI AGRICOLI

Esempio delle marcature da apporre ai tipi di pneumatici conformi al presente regolamento

Image

Altezza minima delle marcature (mm)

| Pneumatici con larghezza nominale di sezione | PNEUMATICI CON CODICE DI DIAMETRO DEL CERCHIO |
| --- | --- |
| FINO A 12 | DA 13 A 19,5 | 20 E OLTRE |
| fino a 130 | b = 4
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| da 135 a 235 | b = 6
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| 240 e oltre | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |

Pneumatici con larghezza nominale di sezione

PNEUMATICI CON CODICE DI DIAMETRO DEL CERCHIO

FINO A 12

DA 13 A 19,5

20 E OLTRE

fino a 130

b = 4

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

da 135 a 235

b = 6

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

240 e oltre

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

Le marcature che seguono definiscono un pneumatico destinato a ruote motrici, avente:

| — | larghezza nominale di sezione di 360, |
| --- | --- |

—

larghezza nominale di sezione di 360,

| — | rapporto nominale d’aspetto di 70, |
| --- | --- |

—

rapporto nominale d’aspetto di 70,

| — | struttura radiale (R), |
| --- | --- |

—

struttura radiale (R),

| — | diametro nominale del cerchio di 610 mm, il cui codice è 24, |
| --- | --- |

—

diametro nominale del cerchio di 610 mm, il cui codice è 24,

| — | capacità di carico di 1 250 kg, pari all’indice di carico 116 di cui all’allegato 4, |
| --- | --- |

—

capacità di carico di 1 250 kg, pari all’indice di carico 116 di cui all’allegato 4,

| — | la classificazione nella categoria di velocità A8 (velocità di riferimento 40 km/h), |
| --- | --- |

—

la classificazione nella categoria di velocità A8 (velocità di riferimento 40 km/h),

| — | l’autorizzazione a essere usato anche a 50 km/h (simbolo della categoria di velocità B) con capacità di carico di 1 150 kg pari all’indice della capacità di carico di 113 di cui all’allegato 4, |
| --- | --- |

—

l’autorizzazione a essere usato anche a 50 km/h (simbolo della categoria di velocità B) con capacità di carico di 1 150 kg pari all’indice della capacità di carico di 113 di cui all’allegato 4,

| — | la caratteristica di essere montato senza camera d’aria («tubeless»), |
| --- | --- |

—

la caratteristica di essere montato senza camera d’aria («tubeless»),

| — | il battistrada speciale («R-2»), |
| --- | --- |

—

il battistrada speciale («R-2»),

| — | come settimana di fabbricazione la 25a settimana dell’anno 2006
  (cfr. paragrafo 3.2 del regolamento). |
| --- | --- |

—

come settimana di fabbricazione la 25a settimana dell’anno 2006

(cfr. paragrafo 3.2 del regolamento).

La posizione e l’ordine delle marcature che compongono la designazione del pneumatico saranno conformi a quanto segue:

| a) | la designazione della misura, composta da eventuale prefisso, larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventuale simbolo del tipo di struttura e diametro nominale del cerchio, va raggruppata nel modo indicato negli esempi che seguono:
  360/70 R 24, IF 360/70 R 24, VF 360/70 R 24; |
| --- | --- |

a)

la designazione della misura, composta da eventuale prefisso, larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventuale simbolo del tipo di struttura e diametro nominale del cerchio, va raggruppata nel modo indicato negli esempi che seguono:

360/70 R 24, IF 360/70 R 24, VF 360/70 R 24;

| b) | la caratteristica di servizio (indice della capacità di carico e simbolo della categoria di velocità) va apposta vicino alla designazione della misura del pneumatico. Può essere posizionata prima o dopo tale designazione oppure sopra o sotto di essa; |
| --- | --- |

b)

la caratteristica di servizio (indice della capacità di carico e simbolo della categoria di velocità) va apposta vicino alla designazione della misura del pneumatico. Può essere posizionata prima o dopo tale designazione oppure sopra o sotto di essa;

| c) | i simboli «TUBELESS», «R-2» o «DEEP», la marcatura facoltativa «RADIAL» e la data di fabbricazione possono essere apposti a una certa distanza dalla designazione della misura; |
| --- | --- |

c)

i simboli «TUBELESS», «R-2» o «DEEP», la marcatura facoltativa «RADIAL» e la data di fabbricazione possono essere apposti a una certa distanza dalla designazione della misura;

| d) | la marcatura della caratteristica di servizio supplementare all’interno del cerchio può riportare il simbolo della categoria di velocità dopo o sotto l’indice di carico. |
| --- | --- |

d)

la marcatura della caratteristica di servizio supplementare all’interno del cerchio può riportare il simbolo della categoria di velocità dopo o sotto l’indice di carico.

PARTE B:   PNEUMATICI PER RUOTE DIRETTRICI DI TRATTORI AGRICOLI E FORESTALI

Esempio delle marcature da apporre ai tipi di pneumatici conformi al presente regolamento

Image

Altezza minima delle marcature (mm)

| Pneumatici con larghezza nominale di sezione | PNEUMATICI CON CODICE DI DIAMETRO DEL CERCHIO |
| --- | --- |
| FINO A 12 | DA 13 A 19,5 | 20 E OLTRE |
| fino a 130 | b = 4
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| da 135 a 235 | b = 6
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| 240 e oltre | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |

Pneumatici con larghezza nominale di sezione

PNEUMATICI CON CODICE DI DIAMETRO DEL CERCHIO

FINO A 12

DA 13 A 19,5

20 E OLTRE

fino a 130

b = 4

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

da 135 a 235

b = 6

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

240 e oltre

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

Le marcature che seguono definiscono un pneumatico destinato a ruote sterzanti, avente:

| — | larghezza nominale di sezione di 250, |
| --- | --- |

—

larghezza nominale di sezione di 250,

| — | rapporto nominale d’aspetto di 70, |
| --- | --- |

—

rapporto nominale d’aspetto di 70,

| — | struttura radiale (R), |
| --- | --- |

—

struttura radiale (R),

| — | diametro nominale del cerchio di 405 mm, il cui codice è 16, progettato per essere montato su assali non motori dei trattori agricoli (FRONT), |
| --- | --- |

—

diametro nominale del cerchio di 405 mm, il cui codice è 16, progettato per essere montato su assali non motori dei trattori agricoli (FRONT),

| — | capacità di carico di 925 kg, corrispondente all’indice di carico 105 di cui all’allegato 4, |
| --- | --- |

—

capacità di carico di 925 kg, corrispondente all’indice di carico 105 di cui all’allegato 4,

| — | la classificazione nella categoria di velocità nominale A6 (velocità di riferimento 30 km/h), |
| --- | --- |

—

la classificazione nella categoria di velocità nominale A6 (velocità di riferimento 30 km/h),

| — | la caratteristica di essere montato senza camera d’aria («tubeless»), e |
| --- | --- |

—

la caratteristica di essere montato senza camera d’aria («tubeless»), e

| — | come settimana di fabbricazione la 25a settimana dell’anno 2006
  (cfr. paragrafo 3.2 del regolamento). |
| --- | --- |

—

come settimana di fabbricazione la 25a settimana dell’anno 2006

(cfr. paragrafo 3.2 del regolamento).

La posizione e l’ordine delle marcature che compongono la designazione del pneumatico saranno conformi a quanto segue:

| a) | la designazione della misura, composta da larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventualmente simbolo del tipo di struttura, diametro nominale del cerchio e, facoltativamente, la dicitura «FRONT», va raggruppata nel modo indicato nell’esempio che segue: 250/70 R 16 FRONT; |
| --- | --- |

a)

la designazione della misura, composta da larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventualmente simbolo del tipo di struttura, diametro nominale del cerchio e, facoltativamente, la dicitura «FRONT», va raggruppata nel modo indicato nell’esempio che segue: 250/70 R 16 FRONT;

| b) | la caratteristica di servizio (sigla costituita dall’indice di carico e dal simbolo della categoria di velocità) si pone accanto alla designazione della misura del pneumatico. Può essere posizionata prima o dopo tale designazione oppure sopra o sotto di essa; |
| --- | --- |

b)

la caratteristica di servizio (sigla costituita dall’indice di carico e dal simbolo della categoria di velocità) si pone accanto alla designazione della misura del pneumatico. Può essere posizionata prima o dopo tale designazione oppure sopra o sotto di essa;

| c) | il simbolo «TUBELESS», la marcatura facoltativa «RADIAL», il simbolo facoltativo «F-1» e la data di fabbricazione possono essere apposti a una certa distanza dalla designazione della misura. |
| --- | --- |

c)

il simbolo «TUBELESS», la marcatura facoltativa «RADIAL», il simbolo facoltativo «F-1» e la data di fabbricazione possono essere apposti a una certa distanza dalla designazione della misura.

PARTE C:   PNEUMATICI DESTINATI A MACCHINE AGRICOLE

Esempio delle marcature da apporre ai tipi di pneumatici conformi al presente regolamento

Image

Altezza minima delle marcature (mm)

| Pneumatici con larghezza nominale di sezione | PNEUMATICI CON CODICE DI DIAMETRO DEL CERCHIO |
| --- | --- |
| FINO A 12 | DA 13 A 19,5 | 20 E OLTRE |
| fino a 130 | b = 4
  c = 4
  d = 7 | b = 6
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 |
| da 135 a 235 | b = 6
  c = 4
  d = 12 | b = 6
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 |
| 240 e oltre | b = 9
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 |

Pneumatici con larghezza nominale di sezione

PNEUMATICI CON CODICE DI DIAMETRO DEL CERCHIO

FINO A 12

DA 13 A 19,5

20 E OLTRE

fino a 130

b = 4

c = 4

d = 7

b = 6

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

da 135 a 235

b = 6

c = 4

d = 12

b = 6

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

240 e oltre

b = 9

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

Queste marcature definiscono un pneumatico destinato a macchine agricole, avente:

| — | larghezza nominale di sezione di 250, |
| --- | --- |

—

larghezza nominale di sezione di 250,

| — | rapporto nominale d’aspetto di 70, |
| --- | --- |

—

rapporto nominale d’aspetto di 70,

| — | struttura radiale (R), |
| --- | --- |

—

struttura radiale (R),

| — | diametro nominale del cerchio di 508 mm, il cui codice è 20, |
| --- | --- |

—

diametro nominale del cerchio di 508 mm, il cui codice è 20,

| — | la caratteristica principale di essere destinato a essere montato su macchine o rimorchi agricoli (IMP), |
| --- | --- |

—

la caratteristica principale di essere destinato a essere montato su macchine o rimorchi agricoli (IMP),

| — | capacità di carico di 690 kg corrispondente all’indice della capacità di carico 95 di cui all’allegato 4, quando montato su assali motori (applicazione trazione), come indicato dal simbolo appropriato, |
| --- | --- |

—

capacità di carico di 690 kg corrispondente all’indice della capacità di carico 95 di cui all’allegato 4, quando montato su assali motori (applicazione trazione), come indicato dal simbolo appropriato,

| — | capacità di carico di 1 000 kg corrispondente all’indice della capacità di carico 108 di cui all’allegato 4, quando montato su assali non motori (applicazione rimorchio), come indicato dal simbolo appropriato, |
| --- | --- |

—

capacità di carico di 1 000 kg corrispondente all’indice della capacità di carico 108 di cui all’allegato 4, quando montato su assali non motori (applicazione rimorchio), come indicato dal simbolo appropriato,

| — | entrambe le applicazioni classificate nella categoria di velocità nominale A6 (velocità di riferimento 30 km/h), |
| --- | --- |

—

entrambe le applicazioni classificate nella categoria di velocità nominale A6 (velocità di riferimento 30 km/h),

| — | la caratteristica di essere montato senza camera d’aria («tubeless»), e |
| --- | --- |

—

la caratteristica di essere montato senza camera d’aria («tubeless»), e

| — | come settimana di fabbricazione la 25a settimana dell’anno 2006
  (cfr. paragrafo 3.2 del regolamento). |
| --- | --- |

—

come settimana di fabbricazione la 25a settimana dell’anno 2006

(cfr. paragrafo 3.2 del regolamento).

La posizione e l’ordine delle marcature che compongono la designazione del pneumatico saranno conformi a quanto segue:

| a) | la designazione della misura, composta da larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventualmente simbolo del tipo di struttura, diametro nominale del cerchio e, facoltativamente, la dicitura «IMP», deve essere raggruppata nel modo indicato nell’esempio che segue: 250/70 R 20 IMP; |
| --- | --- |

a)

la designazione della misura, composta da larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventualmente simbolo del tipo di struttura, diametro nominale del cerchio e, facoltativamente, la dicitura «IMP», deve essere raggruppata nel modo indicato nell’esempio che segue: 250/70 R 20 IMP;

| b) | la caratteristica di servizio (sigla costituita dall’indice di carico e dal simbolo della categoria di velocità) e il relativo tipo di simbolo d’applicazione vanno posti accanto alla designazione della misura del pneumatico. Possono essere posizionati prima o dopo tale designazione oppure sopra o sotto di essa; |
| --- | --- |

b)

la caratteristica di servizio (sigla costituita dall’indice di carico e dal simbolo della categoria di velocità) e il relativo tipo di simbolo d’applicazione vanno posti accanto alla designazione della misura del pneumatico. Possono essere posizionati prima o dopo tale designazione oppure sopra o sotto di essa;

| c) | il simbolo «TUBELESS», l’eventuale indicazione «I-3», la marcatura facoltativa «RADIAL», la parola facoltativa «IMPLEMENT» e la data di fabbricazione possono essere apposti a una certa distanza dalla designazione della misura. |
| --- | --- |

c)

il simbolo «TUBELESS», l’eventuale indicazione «I-3», la marcatura facoltativa «RADIAL», la parola facoltativa «IMPLEMENT» e la data di fabbricazione possono essere apposti a una certa distanza dalla designazione della misura.

PARTE D:   PNEUMATICI PER MACCHINE FORESTALI

Esempio delle marcature da apporre sui tipi di pneumatici in conformità al presente regolamento

Image

| ALTEZZA MINIMA DELLE MARCATURE: | b: 9 mm | c: 4 mm |
| --- | --- | --- |

ALTEZZA MINIMA DELLE MARCATURE:

b: 9 mm

c: 4 mm

Queste marcature identificano un pneumatico per macchine forestali (LS):

| a) | con una larghezza nominale di sezione di 600; |
| --- | --- |

a)

con una larghezza nominale di sezione di 600;

| b) | con un rapporto nominale d’aspetto di 55; |
| --- | --- |

b)

con un rapporto nominale d’aspetto di 55;

| c) | con una struttura diagonale (-); |
| --- | --- |

c)

con una struttura diagonale (-);

| d) | con un diametro nominale del cerchio di 673 mm, il cui codice è 26,5; |
| --- | --- |

d)

con un diametro nominale del cerchio di 673 mm, il cui codice è 26,5;

| e) | con un battistrada intermedio («LS-2»); |
| --- | --- |

e)

con un battistrada intermedio («LS-2»);

| f) | con una capacità di carico di 3 750 kg, corrispondente all’indice di carico 154 di cui all’allegato 4; |
| --- | --- |

f)

con una capacità di carico di 3 750 kg, corrispondente all’indice di carico 154 di cui all’allegato 4;

| g) | classificato nella categoria di velocità A8 (velocità di riferimento 40 km/h); |
| --- | --- |

g)

classificato nella categoria di velocità A8 (velocità di riferimento 40 km/h);

| h) | che va montato senza camera d’aria («tubeless»); |
| --- | --- |

h)

che va montato senza camera d’aria («tubeless»);

| i) | prodotto la venticinquesima settimana dell’anno 2006 (cfr. paragrafo 3.2. del regolamento). |
| --- | --- |

i)

prodotto la venticinquesima settimana dell’anno 2006 (cfr. paragrafo 3.2. del regolamento).

La posizione e l’ordine delle marcature che compongono la designazione del pneumatico sono conformi a quanto segue:

| a) | la designazione della misura, composta da larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventualmente simbolo del tipo di struttura e diametro nominale del cerchio, è raggruppata nel modo indicato nell’esempio qui sopra, ovvero: 600/55 – 26,5; |
| --- | --- |

a)

la designazione della misura, composta da larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventualmente simbolo del tipo di struttura e diametro nominale del cerchio, è raggruppata nel modo indicato nell’esempio qui sopra, ovvero: 600/55 – 26,5;

| b) | la dicitura «LS», seguita dal numero 1, 2, 3 o 4, secondo i casi, è posta dopo la designazione della misura, come illustrato nel precedente esempio: LS-2; |
| --- | --- |

b)

la dicitura «LS», seguita dal numero 1, 2, 3 o 4, secondo i casi, è posta dopo la designazione della misura, come illustrato nel precedente esempio: LS-2;

| c) | la caratteristica di servizio (indice della capacità di carico e simbolo della categoria di velocità) è apposta vicino alla designazione della misura del pneumatico. Può essere posizionata prima o dopo tale designazione oppure sopra o sotto di essa; |
| --- | --- |

c)

la caratteristica di servizio (indice della capacità di carico e simbolo della categoria di velocità) è apposta vicino alla designazione della misura del pneumatico. Può essere posizionata prima o dopo tale designazione oppure sopra o sotto di essa;

| d) | i simboli «TUBELESS» e la data di produzione possono essere ad una certa distanza dalla designazione della misura. |
| --- | --- |

d)

i simboli «TUBELESS» e la data di produzione possono essere ad una certa distanza dalla designazione della misura.

---

ALLEGATO 4

Elenco degli indici di capacità di carico (L1) e delle corrispondenti masse massime caricate (kg)

(cfr. paragrafo 2.28)

| LI | kg |
| --- | --- |
| 1 | 46,2 |
| 2 | 47,5 |
| 3 | 48,7 |
| 4 | 50 |
| 5 | 51,5 |
| 6 | 53 |
| 7 | 54,5 |
| 8 | 56 |
| 9 | 58 |
| 10 | 60 |
| 11 | 61,5 |
| 12 | 63 |
| 13 | 65 |
| 14 | 67 |
| 15 | 69 |
| 16 | 71 |
| 17 | 73 |
| 18 | 75 |
| 19 | 77,5 |
| 20 | 80 |
| 21 | 82,5 |
| 22 | 85 |
| 23 | 87,5 |
| 24 | 90 |
| 25 | 92,5 |
| 26 | 95 |
| 27 | 97,5 |
| 28 | 100 |
| 29 | 103 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 32 | 112 |
| 33 | 115 |
| 34 | 118 |
| 35 | 121 |
| 36 | 125 |
| 37 | 128 |
| 38 | 132 |
| 39 | 136 |
| 40 | 140 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 43 | 155 |
| 44 | 160 |
| 45 | 165 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 49 | 185 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| 55 | 218 |
| 56 | 224 |
| 57 | 230 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |
| 91 | 615 |
| 92 | 630 |
| 93 | 650 |
| 94 | 670 |
| 95 | 690 |
| 96 | 710 |
| 97 | 730 |
| 98 | 750 |
| 99 | 775 |
| 100 | 800 |
| 101 | 825 |
| 102 | 850 |
| 103 | 875 |
| 104 | 900 |
| 105 | 925 |
| 106 | 950 |
| 107 | 975 |
| 108 | 1 000 |
| 109 | 1 030 |
| 110 | 1 060 |
| 111 | 1 090 |
| 112 | 1 120 |
| 113 | 1 150 |
| 114 | 1 180 |
| 115 | 1 215 |
| 116 | 1 250 |
| 117 | 1 285 |
| 118 | 1 320 |
| 119 | 1 360 |
| 120 | 1 400 |
| 121 | 1 450 |
| 122 | 1 500 |
| 123 | 1 550 |
| 124 | 1 600 |
| 125 | 1 650 |
| 126 | 1 700 |
| 127 | 1 750 |
| 128 | 1 800 |
| 129 | 1 850 |
| 130 | 1 900 |
| 131 | 1 950 |
| 132 | 2 000 |
| 133 | 2 060 |
| 134 | 2 120 |
| 135 | 2 180 |
| 136 | 2 240 |
| 137 | 2 300 |
| 138 | 2 360 |
| 139 | 2 430 |
| 140 | 2 500 |
| 141 | 2 575 |
| 142 | 2 650 |
| 143 | 2 725 |
| 144 | 2 800 |
| 145 | 2 900 |
| 146 | 3 000 |
| 147 | 3 075 |
| 148 | 3 150 |
| 149 | 3 250 |
| 150 | 3 350 |
| 151 | 3 450 |
| 152 | 3 550 |
| 153 | 3 650 |
| 154 | 3 750 |
| 155 | 3 875 |
| 156 | 4 000 |
| 157 | 4 125 |
| 158 | 4 250 |
| 159 | 4 375 |
| 160 | 4 500 |
| 161 | 4 625 |
| 162 | 4 750 |
| 163 | 4 875 |
| 164 | 5 000 |
| 165 | 5 150 |
| 166 | 5 300 |
| 167 | 5 450 |
| 168 | 5 600 |
| 169 | 5 800 |
| 170 | 6 000 |
| 171 | 6 150 |
| 172 | 6 300 |
| 173 | 6 500 |
| 174 | 6 700 |
| 175 | 6 900 |
| 176 | 7 100 |
| 177 | 7 300 |
| 178 | 7 500 |
| 179 | 7 750 |
| 180 | 8 000 |
| 181 | 8 250 |
| 182 | 8 500 |
| 183 | 8 750 |
| 184 | 9 000 |
| 185 | 9 250 |
| 186 | 9 500 |
| 187 | 9 750 |
| 188 | 10 000 |
| 189 | 10 300 |
| 190 | 10 600 |
| 191 | 10 900 |
| 192 | 11 200 |
| 193 | 11 500 |
| 194 | 11 800 |
| 195 | 12 150 |
| 196 | 12 500 |
| 197 | 12 850 |
| 198 | 13 200 |
| 199 | 13 600 |
| 200 | 14 000 |

LI

kg

1

46,2

2

47,5

3

48,7

4

50

5

51,5

6

53

7

54,5

8

56

9

58

10

60

11

61,5

12

63

13

65

14

67

15

69

16

71

17

73

18

75

19

77,5

20

80

21

82,5

22

85

23

87,5

24

90

25

92,5

26

95

27

97,5

28

100

29

103

30

106

31

109

32

112

33

115

34

118

35

121

36

125

37

128

38

132

39

136

40

140

41

145

42

150

43

155

44

160

45

165

46

170

47

175

48

180

49

185

50

190

51

195

52

200

53

206

54

212

55

218

56

224

57

230

58

236

59

243

60

250

61

257

62

265

63

272

64

280

65

290

66

300

67

307

68

315

69

325

70

335

71

345

72

355

73

365

74

375

75

387

76

400

77

412

78

425

79

437

80

450

81

462

82

475

83

487

84

500

85

515

86

530

87

545

88

560

89

580

90

600

91

615

92

630

93

650

94

670

95

690

96

710

97

730

98

750

99

775

100

800

101

825

102

850

103

875

104

900

105

925

106

950

107

975

108

1 000

109

1 030

110

1 060

111

1 090

112

1 120

113

1 150

114

1 180

115

1 215

116

1 250

117

1 285

118

1 320

119

1 360

120

1 400

121

1 450

122

1 500

123

1 550

124

1 600

125

1 650

126

1 700

127

1 750

128

1 800

129

1 850

130

1 900

131

1 950

132

2 000

133

2 060

134

2 120

135

2 180

136

2 240

137

2 300

138

2 360

139

2 430

140

2 500

141

2 575

142

2 650

143

2 725

144

2 800

145

2 900

146

3 000

147

3 075

148

3 150

149

3 250

150

3 350

151

3 450

152

3 550

153

3 650

154

3 750

155

3 875

156

4 000

157

4 125

158

4 250

159

4 375

160

4 500

161

4 625

162

4 750

163

4 875

164

5 000

165

5 150

166

5 300

167

5 450

168

5 600

169

5 800

170

6 000

171

6 150

172

6 300

173

6 500

174

6 700

175

6 900

176

7 100

177

7 300

178

7 500

179

7 750

180

8 000

181

8 250

182

8 500

183

8 750

184

9 000

185

9 250

186

9 500

187

9 750

188

10 000

189

10 300

190

10 600

191

10 900

192

11 200

193

11 500

194

11 800

195

12 150

196

12 500

197

12 850

198

13 200

199

13 600

200

14 000

---

ALLEGATO 5

Cerchio teorico, diametro esterno e larghezza nominale di sezione dei pneumatici di talune designazioni di misura

Tabella 1

Ruote sterzanti di macchine agricole — Misure di sezione normale e bassa

| Designazione della misura del pneumatico | Codice della larghezza del cerchio teorico (A1) | Larghezza nominale di sezione (S1)
  (mm) | Diametro totale (D)
  (mm) | Diametro nominale del cerchio (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4,00 - 9 | 3 | 112 | 460 | 229 |
| 4,00 - 12 | 3 | 112 | 535 | 305 |
| 4,00 - 15 | 3 | 112 | 610 | 381 |
| 4,00 - 16 | 3 | 112 | 630 | 406 |
| 4,00 - 19 | 3 | 112 | 712 | 483 |
| 4,50 - 10 | 3 | 121 | 505 | 254 |
| 4,50 - 16 | 3 | 122 | 655 | 406 |
| 4,50 - 19 | 3 | 122 | 736 | 483 |
| 5,00 - 10 | 3 | 130 | 530 | 254 |
| 5,00 - 12 | 3 | 130 | 580 | 305 |
| 5,00 - 15 | 4 | 140 | 655 | 381 |
| 5,00 - 16 | 4 | 140 | 680 | 406 |
| 5,50 - 16 | 4 | 150 | 710 | 406 |
| 6,00 - 14 | 5 | 169 | 688 | 356 |
| 6,00 - 16 | 4,5 | 165 | 735 | 406 |
| 6,00 - 18 | 4 | 160 | 790 | 457 |
| 6,00 - 19 | 4,5 | 165 | 814 | 483 |
| 6,00 - 20 | 4,5 | 165 | 840 | 508 |
| 6,50 - 10 | 4,5 | 175 | 608 | 254 |
| 6,50 - 16 | 4,5 | 175 | 760 | 406 |
| 6,50 - 20 | 4,5 | 175 | 865 | 508 |
| 7,50 - 16 | 5,5 | 205 | 805 | 406 |
| 7,50 - 18 | 5,5 | 205 | 860 | 457 |
| 7,50 - 20 | 5,5 | 205 | 915 | 508 |
| 8,00 - 16 | 5,5 | 211 | 813 | 406 |
| 9,00 - 16 | 6 | 234 | 855 | 406 |
| 9,50 - 20 | 7 | 254 | 978 | 508 |
| 10,00 - 16 | 8 | 274 | 895 | 406 |
| 11,00 - 16 | 10 | 315 | 965 | 406 |
| 11,00 - 24 | 10 | 315 | 1 170 | 610 |
| Altezza di sezione bassa |
| 7,5L - 15 | 6 | 210 | 745 | 381 |
| 8,25/85 - 15 | 6 | 210 | 745 | 381 |
| 9,5L - 15 | 8 | 240 | 785 | 381 |
| 9,5/85 - 15 | 8 | 240 | 785 | 381 |
| 11L - 15 | 8 | 280 | 815 | 381 |
| 11,5/75 - 15 | 8 | 280 | 815 | 381 |
| 7,5L - 16 | 6 | 208 | 746 | 406 |
| 11L - 16 | 8 | 279 | 840 | 406 |
| 14L - 16,1 | 11 | 360 | 985 | 409 |
| 14,0/80 - 16,1 | 11 | 360 | 985 | 409 |
| 14,5/75 - 16,1 | 11 | 373 | 940 | 409 |
| 16,5L - 16,1 | 14 | 419 | 1 072 | 409 |

Designazione della misura del pneumatico

Codice della larghezza del cerchio teorico (A1)

Larghezza nominale di sezione (S1)

(mm)

Diametro totale (D)

(mm)

Diametro nominale del cerchio (d)

(mm)

4,00 - 9

3

112

460

229

4,00 - 12

3

112

535

305

4,00 - 15

3

112

610

381

4,00 - 16

3

112

630

406

4,00 - 19

3

112

712

483

4,50 - 10

3

121

505

254

4,50 - 16

3

122

655

406

4,50 - 19

3

122

736

483

5,00 - 10

3

130

530

254

5,00 - 12

3

130

580

305

5,00 - 15

4

140

655

381

5,00 - 16

4

140

680

406

5,50 - 16

4

150

710

406

6,00 - 14

5

169

688

356

6,00 - 16

4,5

165

735

406

6,00 - 18

4

160

790

457

6,00 - 19

4,5

165

814

483

6,00 - 20

4,5

165

840

508

6,50 - 10

4,5

175

608

254

6,50 - 16

4,5

175

760

406

6,50 - 20

4,5

175

865

508

7,50 - 16

5,5

205

805

406

7,50 - 18

5,5

205

860

457

7,50 - 20

5,5

205

915

508

8,00 - 16

5,5

211

813

406

9,00 - 16

6

234

855

406

9,50 - 20

7

254

978

508

10,00 - 16

8

274

895

406

11,00 - 16

10

315

965

406

11,00 - 24

10

315

1 170

610

Altezza di sezione bassa

7,5L - 15

6

210

745

381

8,25/85 - 15

6

210

745

381

9,5L - 15

8

240

785

381

9,5/85 - 15

8

240

785

381

11L - 15

8

280

815

381

11,5/75 - 15

8

280

815

381

7,5L - 16

6

208

746

406

11L - 16

8

279

840

406

14L - 16,1

11

360

985

409

14,0/80 - 16,1

11

360

985

409

14,5/75 - 16,1

11

373

940

409

16,5L - 16,1

14

419

1 072

409

Note:

| 1. | I pneumatici agricoli destinati a ruote sterzanti sono identificati o dal suffisso «Front» posto dopo la designazione della dimensione del pneumatico (es.: 4,00 - 9 Front) o da una delle seguenti marcature aggiunte ai fianchi dei pneumatici: «F-1» o «F-2». |
| --- | --- |

1.

I pneumatici agricoli destinati a ruote sterzanti sono identificati o dal suffisso «Front» posto dopo la designazione della dimensione del pneumatico (es.: 4,00 - 9 Front) o da una delle seguenti marcature aggiunte ai fianchi dei pneumatici: «F-1» o «F-2».

| 2. | I pneumatici a struttura radiale sono identificati dalla lettera «R» invece di «-» (esempio: 4.00R9) |
| --- | --- |

2.

I pneumatici a struttura radiale sono identificati dalla lettera «R» invece di «-» (esempio: 4.00R9)

Tabella 2 (1 di 3)

Pneumatici destinati a ruote motrici di trattori agricoli — Misure di sezioni normali

| Designazione della misura del pneumatico | Codice della larghezza del cerchio teorico (A1) | Larghezza nominale di sezione (S1)
  (mm) | Diametro totale (D)
  (mm) | Diametro nominale del cerchio (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radiale | Diagonale | Radiale | Diagonale |
| 4,00 - 7 | 3 | | 112 | | 410 | 178 |
| 4,00 - 8 | 3 | | 112 | | 435 | 203 |
| 4,00 - 9 | 3 | | 112 | | 460 | 229 |
| 4,00-10 | 3 | | 112 | | 485 | 254 |
| 4,00-12 | 3 | | 112 | | 535 | 305 |
| 4,00-18 | 3 | | 112 | | 690 | 457 |
| 4,00-12 | 3 | | 121 | | 505 | 254 |
| 5,0 -10 | 4 | | 135 | | 505 | 254 |
| 5,00-10 | 3 | | 130 | | 530 | 254 |
| 5,00-12 | 4 | | 145 | | 580 | 305 |
| 5,00-15 | 4 | | 145 | | 645 | 381 |
| 6,00-12 | 4 | | 160 | | 635 | 305 |
| 6,00-16 | 4 | | 160 | | 735 | 406 |
| 6,5-15 | 5 | | 167 | | 685 | 381 |
| 6,50-16 | 5 | | 175 | | 760 | 406 |
| 7,50-18 | 5,5 | | 205 | | 860 | 457 |
| 8,00-20 | 6 | | 220 | | 965 | 508 |
| 5-12 | 4 | | 127 | | 545 | 305 |
| 5-14 | 4 | | 127 | | 595 | 356 |
| 5-26 | 4 | | 127 | | 900 | 660 |
| 6-10 | 5 | | 157 | | 550 | 254 |
| 6-12 | 5 | | 157 | | 600 | 305 |
| 6-14 | 5 | | 157 | | 650 | 356 |
| 7-14 | 5 | | 173 | | 690 | 356 |
| 7-16 | 6 | | 183 | | 740 | 406 |
| 8-16 | 6 | | 201 | | 790 | 406 |
| 8-18 | 7 | | 211 | | 840 | 457 |
| 7,2-20 | 6 | | 183 | | 845 | 508 |
| 7,2-24 | 6 | | 183 | | 945 | 610 |
| 7,2-30 | 6 | | 183 | | 1 095 | 762 |
| 7,2-36 | 6 | | 183 | | 1 250 | 914 |
| 7,2-40 | 6 | | 183 | | 1 350 | 1 016 |
| 8,3-16 | 7 | | 211 | | 790 | 406 |
| 8,3-20 | 7 | | 211 | | 890 | 508 |
| 8,3-22 | 7 | | 211 | | 940 | 559 |
| 8,3-24 | 7 | 211 | 211 | 985 | 995 | 610 |
| 8,3-26 | 7 | | 211 | | 1 045 | 660 |
| 8,3-28 | 7 | | 211 | | 1 095 | 711 |
| 8,3-32 | 7 | 211 | 211 | 1 190 | 1 195 | 813 |
| 8,3-36 | 7 | 211 | 211 | 1 290 | 1 300 | 914 |
| 8,3-38 | 7 | | 211 | | 1 350 | 965 |
| 8,3-42 | 7 | 211 | 211 | 1 440 | 1 450 | 1 067 |
| 8,3-44 | 7 | 211 | 211 | 1 495 | 1 500 | 1 118 |
| 9,5-16 | 8 | | 241 | | 845 | 406 |
| 9,5-18 | 8 | | 241 | | 895 | 457 |
| 9,5-20 | 8 | 241 | 241 | 940 | 945 | 508 |
| 9,5-22 | 8 | | 241 | | 995 | 559 |
| 9,5-24 | 8 | 241 | 241 | 1 040 | 1 050 | 610 |
| 9,5-26 | 8 | | 241 | | 1 100 | 660 |
| 9,5-28 | 8 | 241 | | 1 140 | | 711 |
| 9,5-32 | 8 | | 241 | | 1 250 | 813 |
| 9,5-36 | 8 | 241 | 241 | 1 345 | 1 355 | 914 |
| 9,5-38 | 8 | | 241 | | 1 405 | 965 |
| 9,5-42 | 8 | | 241 | | 1 505 | 1 067 |
| 9,5-44 | 8 | 241 | 241 | 1 550 | 1 555 | 1 118 |
| 9,5-48 | 8 | 241 | 241 | 1 650 | 1 655 | 1 219 |

Designazione della misura del pneumatico

Codice della larghezza del cerchio teorico (A1)

Larghezza nominale di sezione (S1)

(mm)

Diametro totale (D)

(mm)

Diametro nominale del cerchio (d)

(mm)

Radiale

Diagonale

Radiale

Diagonale

4,00 - 7

3

112

410

178

4,00 - 8

3

112

435

203

4,00 - 9

3

112

460

229

4,00-10

3

112

485

254

4,00-12

3

112

535

305

4,00-18

3

112

690

457

4,00-12

3

121

505

254

5,0 -10

4

135

505

254

5,00-10

3

130

530

254

5,00-12

4

145

580

305

5,00-15

4

145

645

381

6,00-12

4

160

635

305

6,00-16

4

160

735

406

6,5-15

5

167

685

381

6,50-16

5

175

760

406

7,50-18

5,5

205

860

457

8,00-20

6

220

965

508

5-12

4

127

545

305

5-14

4

127

595

356

5-26

4

127

900

660

6-10

5

157

550

254

6-12

5

157

600

305

6-14

5

157

650

356

7-14

5

173

690

356

7-16

6

183

740

406

8-16

6

201

790

406

8-18

7

211

840

457

7,2-20

6

183

845

508

7,2-24

6

183

945

610

7,2-30

6

183

1 095

762

7,2-36

6

183

1 250

914

7,2-40

6

183

1 350

1 016

8,3-16

7

211

790

406

8,3-20

7

211

890

508

8,3-22

7

211

940

559

8,3-24

7

211

211

985

995

610

8,3-26

7

211

1 045

660

8,3-28

7

211

1 095

711

8,3-32

7

211

211

1 190

1 195

813

8,3-36

7

211

211

1 290

1 300

914

8,3-38

7

211

1 350

965

8,3-42

7

211

211

1 440

1 450

1 067

8,3-44

7

211

211

1 495

1 500

1 118

9,5-16

8

241

845

406

9,5-18

8

241

895

457

9,5-20

8

241

241

940

945

508

9,5-22

8

241

995

559

9,5-24

8

241

241

1 040

1 050

610

9,5-26

8

241

1 100

660

9,5-28

8

241

1 140

711

9,5-32

8

241

1 250

813

9,5-36

8

241

241

1 345

1 355

914

9,5-38

8

241

1 405

965

9,5-42

8

241

1 505

1 067

9,5-44

8

241

241

1 550

1 555

1 118

9,5-48

8

241

241

1 650

1 655

1 219

Tabella 2 (2 di 3)

Pneumatici destinati a ruote motrici di trattori agricoli — Misure di sezioni normali

| Designazione della misura del pneumatico | Codice della larghezza del cerchio teorico (A1) | Larghezza nominale di sezione (S1)
  (mm) | Diametro totale (D)
  (mm) | Diametro nominale del cerchio (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radiale | Diagonale | Radiale | Diagonale |
| 11,2-18 | 10 | | 284 | | 955 | 457 |
| 11,2-20 | 10 | 284 | 284 | 995 | 1 005 | 508 |
| 11,2-24 | 10 | 284 | 284 | 1 095 | 1 105 | 610 |
| 11,2-26 | 10 | | 284 | | 1 155 | 660 |
| 11,2-28 | 10 | 284 | 284 | 1 200 | 1 205 | 711 |
| 11,2-36 | 10 | 284 | 284 | 1 400 | 1 410 | 914 |
| 11,2-38 | 10 | 284 | 284 | 1 455 | 1 460 | 965 |
| 11,2-42 | 10 | 284 | | 1 555 | | 1 067 |
| 11,2-44 | 10 | 284 | | 1 610 | | 1 118 |
| 11,2-48 | 10 | 284 | | 1 710 | | 1 219 |
| 12,4-16 | 11 | | 315 | | 956 | 406 |
| 12,4-20 | 11 | 315 | | 1 045 | | 508 |
| 12,4-24 | 11 | 315 | 315 | 1 145 | 1 160 | 610 |
| 12,4-26 | 11 | | 315 | | 1 210 | 660 |
| 12,4-28 | 11 | 315 | 315 | 1 250 | 1 260 | 711 |
| 12,4-30 | 11 | | 315 | | 1 310 | 762 |
| 12,4-32 | 11 | 315 | 315 | 1 350 | 1 360 | 813 |
| 12,4-36 | 11 | 315 | 315 | 1 450 | 1 465 | 914 |
| 12,4-38 | 11 | 315 | 315 | 1 500 | 1 515 | 965 |
| 12,4-42 | 11 | | 315 | | 1 615 | 1 067 |
| 12,4-46 | 11 | 315 | | 1 705 | | 1 168 |
| 12,4-52 | 11 | 315 | | 1 860 | | 1 321 |
| 13,6-16 | 12 | | 345 | | 1 005 | 406 |
| 13,6-24 | 12 | 345 | 345 | 1 190 | 1 210 | 610 |
| 13,6-26 | 12 | 345 | 345 | 1 260 | 1 260 | 660 |
| 13,6-28 | 12 | 345 | 345 | 1 295 | 1 310 | 711 |
| 13,6-36 | 12 | 345 | 345 | 1 500 | 1 515 | 914 |
| 13,6-38 | 12 | 345 | 345 | 1 550 | 1 565 | 965 |
| 13,6-48 | 12 | 345 | | 1 805 | | 1 219 |
| 13,9-36 | 12 | | 353 | | 1 478 | 965 |
| 14,9/80-24 | 12 | | 368 | | 1 215 | 610 |
| 14,9-20 | 13 | | 378 | | 1 165 | 508 |
| 14,9-24 | 13 | 378 | 378 | 1 245 | 1 265 | 610 |
| 14,9-26 | 13 | 378 | 378 | 1 295 | 1 315 | 660 |
| 14,9-28 | 13 | 378 | 378 | 1 350 | 1 365 | 711 |
| 14,9-30 | 13 | 378 | 378 | 1 400 | 1 415 | 762 |
| 14,9-38 | 13 | 378 | 378 | 1 600 | 1 615 | 965 |
| 14,9-46 | 13 | 378 | | 1 824 | | 1 168 |
| 15,5-38 | 14 | 394 | 394 | 1 565 | 1 570 | 965 |
| 16,9-24 | 15 | 429 | 429 | 1 320 | 1 335 | 610 |
| 16,9-26 | 15 | 429 | 429 | 1 370 | 1 385 | 660 |
| 16,9-28 | 15 | 429 | 429 | 1 420 | 1 435 | 711 |
| 16,9-30 | 15 | 429 | 429 | 1 475 | 1 485 | 762 |
| 16,9-34 | 15 | 429 | 429 | 1 575 | 1 585 | 864 |
| 16,9-38 | 15 | 429 | 429 | 1 675 | 1 690 | 965 |
| 16,9-42 | 15 | 429 | | 1 775 | | 1 067 |
| 18,4-16,1 | 16 | | 467 | | 1 137 | 409 |
| 18,4-24 | 16 | 467 | 467 | 1 395 | 1 400 | 610 |
| 18,4-26 | 16 | 467 | 467 | 1 440 | 1 450 | 660 |
| 18,4-28 | 16 | 467 | 467 | 1 490 | 1 501 | 711 |
| 18,4-30 | 16 | 467 | 467 | 1 545 | 1 550 | 762 |
| 18,4-34 | 16 | 467 | 467 | 1 645 | 1 650 | 864 |
| 18,4-38 | 16 | 467 | 467 | 1 750 | 1 750 | 965 |
| 18,4-42 | 16 | 467 | 467 | 1 850 | 1 850 | 1 067 |
| 18,4-46 | 16 | 467 | | 1 958 | | 1 168 |

Designazione della misura del pneumatico

Codice della larghezza del cerchio teorico (A1)

Larghezza nominale di sezione (S1)

(mm)

Diametro totale (D)

(mm)

Diametro nominale del cerchio (d)

(mm)

Radiale

Diagonale

Radiale

Diagonale

11,2-18

10

284

955

457

11,2-20

10

284

284

995

1 005

508

11,2-24

10

284

284

1 095

1 105

610

11,2-26

10

284

1 155

660

11,2-28

10

284

284

1 200

1 205

711

11,2-36

10

284

284

1 400

1 410

914

11,2-38

10

284

284

1 455

1 460

965

11,2-42

10

284

1 555

1 067

11,2-44

10

284

1 610

1 118

11,2-48

10

284

1 710

1 219

12,4-16

11

315

956

406

12,4-20

11

315

1 045

508

12,4-24

11

315

315

1 145

1 160

610

12,4-26

11

315

1 210

660

12,4-28

11

315

315

1 250

1 260

711

12,4-30

11

315

1 310

762

12,4-32

11

315

315

1 350

1 360

813

12,4-36

11

315

315

1 450

1 465

914

12,4-38

11

315

315

1 500

1 515

965

12,4-42

11

315

1 615

1 067

12,4-46

11

315

1 705

1 168

12,4-52

11

315

1 860

1 321

13,6-16

12

345

1 005

406

13,6-24

12

345

345

1 190

1 210

610

13,6-26

12

345

345

1 260

1 260

660

13,6-28

12

345

345

1 295

1 310

711

13,6-36

12

345

345

1 500

1 515

914

13,6-38

12

345

345

1 550

1 565

965

13,6-48

12

345

1 805

1 219

13,9-36

12

353

1 478

965

14,9/80-24

12

368

1 215

610

14,9-20

13

378

1 165

508

14,9-24

13

378

378

1 245

1 265

610

14,9-26

13

378

378

1 295

1 315

660

14,9-28

13

378

378

1 350

1 365

711

14,9-30

13

378

378

1 400

1 415

762

14,9-38

13

378

378

1 600

1 615

965

14,9-46

13

378

1 824

1 168

15,5-38

14

394

394

1 565

1 570

965

16,9-24

15

429

429

1 320

1 335

610

16,9-26

15

429

429

1 370

1 385

660

16,9-28

15

429

429

1 420

1 435

711

16,9-30

15

429

429

1 475

1 485

762

16,9-34

15

429

429

1 575

1 585

864

16,9-38

15

429

429

1 675

1 690

965

16,9-42

15

429

1 775

1 067

18,4-16,1

16

467

1 137

409

18,4-24

16

467

467

1 395

1 400

610

18,4-26

16

467

467

1 440

1 450

660

18,4-28

16

467

467

1 490

1 501

711

18,4-30

16

467

467

1 545

1 550

762

18,4-34

16

467

467

1 645

1 650

864

18,4-38

16

467

467

1 750

1 750

965

18,4-42

16

467

467

1 850

1 850

1 067

18,4-46

16

467

1 958

1 168

Tabella 2 (3 di 3)

Pneumatici destinati a ruote motrici di trattori agricoli — Misure per sezioni normali e basse

| Designazione della misura del pneumatico | Codice della larghezza del cerchio teorico (A1) | Larghezza nominale di sezione (S1)
  (mm) | Diametro totale (D)
  (mm) | Diametro nominale del cerchio (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radiale | Diagonale | Radiale | Diagonale |
| 20,8-34 | 18 | 528 | 528 | 1 735 | 1 735 | 864 |
| 20,8-38 | 18 | 528 | 528 | 1 835 | 1 835 | 965 |
| 20,8-42 | 18 | 528 | 528 | 1 935 | 1 935 | 1 067 |
| 23,1-26 | 20 | 587 | 587 | 1 605 | 1 605 | 660 |
| 23,1-30 | 20 | 587 | 587 | 1 700 | 1 705 | 762 |
| 23,1-34 | 20 | 587 | 587 | 1 800 | 1 805 | 864 |
| 24,5-32 | 21 | 622 | 622 | 1 800 | 1 805 | 813 |
| Altezza di sezione bassa |
| 7,5L-15 | 6 | | 210 | | 745 | 381 |
| 14,9LR-20 | 13 | 378 | | 1 100 | | 508 |
| 17,5L-24 | 15 | 445 | 445 | 1 241 | 1 265 | 610 |
| 19,5L-24 | 17 | 495 | 495 | 1 314 | 1 339 | 610 |
| 21L-24 | 18 | | 533 | | 1 402 | 610 |
| 28,1-26 | 25 | | 714 | | 1 615 | 660 |
| 28L-26 | 25 | 719 | 714 | 1 607 | 1 615 | 660 |
| 30,5L-32 | 27 | 775 | 775 | 1 820 | 1 820 | 813 |

Designazione della misura del pneumatico

Codice della larghezza del cerchio teorico (A1)

Larghezza nominale di sezione (S1)

(mm)

Diametro totale (D)

(mm)

Diametro nominale del cerchio (d)

(mm)

Radiale

Diagonale

Radiale

Diagonale

20,8-34

18

528

528

1 735

1 735

864

20,8-38

18

528

528

1 835

1 835

965

20,8-42

18

528

528

1 935

1 935

1 067

23,1-26

20

587

587

1 605

1 605

660

23,1-30

20

587

587

1 700

1 705

762

23,1-34

20

587

587

1 800

1 805

864

24,5-32

21

622

622

1 800

1 805

813

Altezza di sezione bassa

7,5L-15

6

210

745

381

14,9LR-20

13

378

1 100

508

17,5L-24

15

445

445

1 241

1 265

610

19,5L-24

17

495

495

1 314

1 339

610

21L-24

18

533

1 402

610

28,1-26

25

714

1 615

660

28L-26

25

719

714

1 607

1 615

660

30,5L-32

27

775

775

1 820

1 820

813

Note:

| 1. | La designazione della misura del pneumatico può essere completata da una cifra supplementare:
  esempio 23,1/18-26 invece di 23,1-26. |
| --- | --- |

1.

La designazione della misura del pneumatico può essere completata da una cifra supplementare:

esempio 23,1/18-26 invece di 23,1-26.

| 2. | I pneumatici a struttura radiale sono identificati dalla lettera «R» invece di «-» (esempio 23.1R26). |
| --- | --- |

2.

I pneumatici a struttura radiale sono identificati dalla lettera «R» invece di «-» (esempio 23.1R26).

| 3. | Coefficiente per il calcolo della larghezza totale: + 8 %. |
| --- | --- |

3.

Coefficiente per il calcolo della larghezza totale: + 8 %.

Tabella 3

Pneumatici destinati alle ruote motrici di trattori agricoli — Serie a bassa sezione

| Designazione della misura del pneumatico | Codice della larghezza del cerchio teorico (A1) | Larghezza nominale di sezione (S1)
  (mm) | Diametro totale (D)
  (mm) | Diametro nominale del cerchio (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 11,2/78-28 | 10 | 296 | 1 180 | 711 |
| 12,4/78-28 | 11 | 327 | 1 240 | 711 |
| 12,4/78-36 | 11 | 327 | 1 440 | 914 |
| 13,6/78-28 | 12 | 367 | 1 285 | 711 |
| 13,6/78-36 | 12 | 367 | 1 490 | 914 |
| 14,9/78-28 | 13 | 400 | 1 345 | 711 |
| 16,9/78-28 | 15 | 452 | 1 410 | 711 |
| 16,9/78-30 | 15 | 452 | 1 460 | 762 |
| 16,9/78-34 | 15 | 452 | 1 560 | 864 |
| 16,9/78-38 | 15 | 452 | 1 665 | 965 |
| 18,4/78-30 | 16 | 490 | 1 525 | 762 |
| 18,4/78-38 | 16 | 490 | 1 730 | 965 |

Designazione della misura del pneumatico

Codice della larghezza del cerchio teorico (A1)

Larghezza nominale di sezione (S1)

(mm)

Diametro totale (D)

(mm)

Diametro nominale del cerchio (d)

(mm)

11,2/78-28

10

296

1 180

711

12,4/78-28

11

327

1 240

711

12,4/78-36

11

327

1 440

914

13,6/78-28

12

367

1 285

711

13,6/78-36

12

367

1 490

914

14,9/78-28

13

400

1 345

711

16,9/78-28

15

452

1 410

711

16,9/78-30

15

452

1 460

762

16,9/78-34

15

452

1 560

864

16,9/78-38

15

452

1 665

965

18,4/78-30

16

490

1 525

762

18,4/78-38

16

490

1 730

965

Tabella 4

Pneumatici destinati alle ruote motrici di trattori agricoli — Serie a bassa sezione

| Designazione della misura del pneumatico | Codice della larghezza del cerchio teorico (A1) | Larghezza nominale di sezione (S1)
  (mm) | Diametro totale (D)
  (mm) | Diametro nominale del cerchio (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 300/70R20 | 9 | 295 | 952 | 508 |
| 320/70R20 | 10 | 319 | 982 | 508 |
| 320/70R24 | 10 | 319 | 1 094 | 610 |
| 320/70R28 | 10 | 319 | 1 189 | 711 |
| 360/70R20 | 11 | 357 | 1 042 | 508 |
| 360/70R24 | 11 | 357 | 1 152 | 610 |
| 360/70R28 | 11 | 357 | 1 251 | 711 |
| 380/70R20 | 12 | 380 | 1 082 | 508 |
| 380/70R24 | 12 | 380 | 1 190 | 610 |
| 380/70R28 | 12 | 380 | 1 293 | 711 |
| 420/70R24 | 13 | 418 | 1 248 | 610 |
| 420/70R28 | 13 | 418 | 1 349 | 711 |
| 420/70R30 | 13 | 418 | 1 398 | 762 |
| 480/70R24 | 15 | 479 | 1 316 | 610 |
| 480/70R26 | 15 | 479 | 1 372 | 660 |
| 480/70R28 | 15 | 479 | 1 421 | 711 |
| 480/70R30 | 15 | 479 | 1 478 | 762 |
| 480/70R34 | 15 | 479 | 1 580 | 864 |
| 480/70R38 | 15 | 479 | 1 681 | 965 |
| 520/70R26 | 16 | 516 | 1 456 | 660 |
| 520/70R30 | 16 | 516 | 1 536 | 762 |
| 520/70R34 | 16 | 516 | 1 640 | 864 |
| 520/70R38 | 16 | 516 | 1 749 | 965 |
| 580/70R38 | 18 | 577 | 1 827 | 965 |

Designazione della misura del pneumatico

Codice della larghezza del cerchio teorico (A1)

Larghezza nominale di sezione (S1)

(mm)

Diametro totale (D)

(mm)

Diametro nominale del cerchio (d)

(mm)

300/70R20

9

295

952

508

320/70R20

10

319

982

508

320/70R24

10

319

1 094

610

320/70R28

10

319

1 189

711

360/70R20

11

357

1 042

508

360/70R24

11

357

1 152

610

360/70R28

11

357

1 251

711

380/70R20

12

380

1 082

508

380/70R24

12

380

1 190

610

380/70R28

12

380

1 293

711

420/70R24

13

418

1 248

610

420/70R28

13

418

1 349

711

420/70R30

13

418

1 398

762

480/70R24

15

479

1 316

610

480/70R26

15

479

1 372

660

480/70R28

15

479

1 421

711

480/70R30

15

479

1 478

762

480/70R34

15

479

1 580

864

480/70R38

15

479

1 681

965

520/70R26

16

516

1 456

660

520/70R30

16

516

1 536

762

520/70R34

16

516

1 640

864

520/70R38

16

516

1 749

965

580/70R38

18

577

1 827

965

Tabella 5

Pneumatici destinati a macchine agricole — Misure per sezioni normali

| Designazione della misura del pneumatico | Codice della larghezza del cerchio teorico (A1) | Larghezza nominale di sezione (S1) | Diametro totale (D) | Diametro nominale del cerchio (d) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | (*) |
| (mm) | (mm) | (mm) |
| 125 - 15 IMP | 3,5 | 127 | 590 | | 381 |
| 140 - 6 IMP | 4,5 | 135 | 315 | | 152 |
| 165 - 15 IMP | 4,5 | 167 | 650 | | 381 |
| 2,50 - 4 IMP | 1,75 | 68 | 225 | | 102 |
| 2,75 - 4 IMP | 1,75 | 70 | 234 | | 102 |
| 2,50 - 8 IMP | 1,5 | 68 | 338 | | 203 |
| 3,00 - 4 IMP | 2,5 | 90 | 265 | | 102 |
| 3,00 - 8 IMP | 2,5 | 90 | 367 | | 203 |
| 3,00 - 10 IMP | 2,5 | 90 | 418 | | 254 |
| 3,25 - 8 IMP | 2,10 | 84 | 366 | | 203 |
| 3,25 - 16 IMP | 1,85 | 88 | 590 | | 406 |
| 4,10/3,50-4 IMP | 2,10 | 89 | 272 | | 101 |
| 3,50 - 5 IMP | 3 | 95 | 292 | | 127 |
| 3,50 - 6 IMP | 2,5 | 100 | 343 | | 152 |
| 3,50 - 8 IMP | 2,5 | 100 | 393 | | 203 |
| 3,50 - 16 IMP | 1,85 | 92 | 590 | | 406 |
| 4,00 - 4 IMP | 3 | 114 | 313 | | 102 |
| 4,00 - 5 IMP | 3 | 102 | 310 | | 127 |
| 4,00 - 6 IMP | 3 | 114 | 374 | | 152 |
| 4,00 - 8 IMP | 3 | 112 | 418 | 425 | 203 |
| 4,00 - 9 IMP | 3 | 112 | 443 | 460 | 229 |
| 4,0 - 10 IMP | 3 | 114 | 455 | 465 | 254 |
| 4,00 - 10 IMP | 3 | 114 | 465 | 475 | 254 |
| 4,00 - 12 IMP | 3 | 112 | 519 | 536 | 305 |
| 4,00 - 15 IMP | 3 | 112 | 595 | 612 | 381 |
| 4,00 - 16 IMP | 3 | 114 | 608 | | 406 |
| 4,00 - 18 IMP | 3 | 112 | 672 | 688 | 457 |
| 4,00 - 19 IMP | 3 | 114 | 672 | | 483 |
| 4,00 - 21 IMP | 3 | 112 | 694 | | 533 |
| 4,00/4,50 - 21 IMP | | 110 | 765 | | 533 |
| 4,10 - 4 IMP | 3,25 | 102 | 765 | | 102 |
| 4,10 - 6 IMP | 3,25 | 102 | 268 | | 152 |
| 4,50 - 9 IMP | 3 | 124 | 319 | | 229 |
| 4,50 - 14 IMP | 3 | 124 | 466 | | 356 |
| 4,50 - 16 IMP | 3 | 123 | 593 | | 406 |
| 4,50 - 19 IMP | 3 | 124 | 720 | 733 | 483 |
| 4,80 - 8 IMP | 3,75 | 121 | 423 | 449 | 203 |
| 5,00 - 8 IMP | 4 | 145 | 467 | | 203 |
| 5,00 - 9 IMP | 3,5 | 141 | 497 | | 229 |
| 5,0 - 10 IMP | 4 | 145 | 505 | 517 | 254 |
| 5,0 - 12 IMP | 4 | 145 | 566 | | 305 |
| 5,00 - 12 IMP | 4 | 145 | 567 | 580 | 305 |
| 5,00 - 14 IMP | 4 | 145 | 618 | 631 | 356 |
| 5,0 - 15 IMP | 4 | 145 | 642 | | 381 |
| 5,00 - 15 IMP | 3 | 130 | 639 | 655 | 381 |
| 5,00 - 16 IMP | 4 | 145 | 669 | | 406 |
| 5,00/5,25 - 21 IMP | 3 | 136 | 824 | | 533 |
| 5,50 - 16 IMP | 4 | 150 | 685 | 703 | 406 |
| 5,70 - 12 IMP | 4,5 | 146 | 570 | | 305 |
| 5,70 - 15 IMP | 4,5 | 146 | 647 | | 381 |
| 5,90 - 15 IMP | 4 | 150 | 665 | 681 | 381 |
| 6 - 6 IMP | 4 | 145 | 425 | | 152 |
| 6,00 - 9 IMP | 4,5 | 169 | 543 | 556 | 229 |
| 6 - 12 IMP | 5 | 145 | 585 | | 305 |
| 6,0 - 12 IMP | 5 | 155 | 569 | | 305 |
| 6,00 - 12 IMP | 5 | 152 | 579 | | 305 |
| 6,00 - 16 IMP | 4 | 158 | 712 | 729 | 406 |
| 6,00 - 19 IMP | 4,5 | 169 | 810 | | 483 |
| 6,00 - 20 IMP | 4,5 | 169 | 830 | | 508 |
| 6,40 - 15 IMP | 4,5 | 163 | 684 | | 381 |
| 6,5 - 15 IMP | 5 | 163 | 674 | | 381 |
| 6,50 - 10 IMP | 5 | 178 | 597 | | 254 |
| 6,50 - 16 IMP | 4,5 | 173 | 735 | 754 | 406 |
| 6,50 - 20 IMP | 5 | 176 | 850 | | 508 |
| 6,70 - 15 IMP | 4,5 | 182 | 704 | 720 | 381 |
| 6,90 - 9 IMP | 5,5 | 175 | 545 | | 229 |
| 7,00- 12 IMP | 5 | 187 | 667 | 685 | 305 |
| 7,00 - 14 IMP | 5 | 170 | 691 | | 356 |
| 7,00 - 15 IMP | 5,5 | 200 | 744 | | 381 |
| 7,00 - 16 IMP | 5,5 | 200 | 769 | | 406 |
| 7,00 - 18 IMP | 5,5 | 200 | 820 | | 457 |
| 7,00 - 19 IMP | 5,5 | 200 | 845 | | 483 |
| 7,50 - 10 IMP | 6 | 214 | 634 | 649 | 254 |
| 7,50 - 14 IMP | 5,5 | 194 | 686 | | 356 |
| 7,50 - 15 IMP | 6 | 215 | 808 | | 381 |
| 7,50 - 16 IMP | 5,5 | 202 | 785 | 801 | 406 |
| 7,50 - 18 IMP | 5,5 | 202 | 836 | 852 | 457 |
| 7,50 - 20 IMP | 5,5 | 202 | 887 | 903 | 508 |
| 7,50 - 24 IMP | 5,5 | 202 | 989 | 1 013 | 610 |
| 7,60 - 15 IMP | 5,5 | 193 | 734 | 751 | 381 |
| 8 - 16 IMP | 6 | 211 | 795 | | 406 |
| 8,00 - 6 IMP | 7 | 203 | 452 | | 152 |
| 8,00 - 12 IMP | 5 | 214 | 710 | | 305 |
| 8,00 - 16 IMP | 6 | 206 | 808 | | 406 |
| 8,00 - 19 IMP | 6 | 214 | 888 | | 483 |
| 8,00 - 20 IMP | 6 | 214 | 945 | | 508 |
| 8,25 - 15 IMP | 6,5 | 237 | 835 | | 381 |
| 8,25 - 16 IMP | 6 | 229 | 832 | | 406 |
| 8,25 - 20 IMP | 6 | 229 | 934 | | 508 |
| 9,00 - 10 IMP | 6 | 234 | 696 | | 254 |
| 9,00 - 13 IMP | 5,5 | 247 | 814 | | 330 |
| 9,00- 15 IMP | 5,5 | 247 | 850 | | 381 |
| 9,00 - 16 IMP | 6 | 234 | 48 | | 406 |
| 9,00 - 24 IMP | 8 | 272 | 1 094 | | 610 |
| 10,00 - 12 IMP | 6,5 | 262 | 790 | | 305 |
| 10,00 - 15 IMP | 8 | 274 | 853 | | 381 |
| 10,00 - 16 IMP | 8 | 274 | 895 | | 406 |
| 10,50 - 16 IMP | 6,5 | 280 | 955 | | 406 |
| 11,00 - 12 IMP | 6,5 | 277 | 835 | | 305 |
| 11,00 - 16 IMP | 6,5 | 277 | 937 | | 406 |
| 11,0 - 20 IMP | 9 | 285 | 950 | | 508 |
| 11,25 - 24 IMP | 10 | 325 | 1 171 | | 610 |
| 11,25 - 28 IMP | 10 | 325 | 1 273 | | 711 |
| 11,5 - 24 IMP | 10 | 305 | 1 070 | | 610 |
| 13,50 - 16,1 IMP | 11 | 353 | 1 021 | 1 043 | 409 |
| 14,0 - 24 IMP | 12 | 370 | 1 170 | | 610 |
| 15,0 - 24 IMP | 13 | 400 | 1 210 | | 610 |
| 15,0 - 28 IMP | 13 | 400 | 1 310 | | 711 |
| 17,0 - 28 IMP | 15 | 455 | 1 390 | | 711 |
| 17,0 - 30 IMP | 15 | 455 | 1 440 | | 762 |
| 18,5 - 34 IMP | 16 | 490 | 1 600 | | 864 |
| 20 - 20 IMP | 14 | 520 | 1 270 | | 508 |
| 190-8 IMP | 5,50 | 182 | 430 | | 203 |

Designazione della misura del pneumatico

Codice della larghezza del cerchio teorico (A1)

Larghezza nominale di sezione (S1)

Diametro totale (D)

Diametro nominale del cerchio (d)

(*)

(mm)

(mm)

(mm)

125 - 15 IMP

3,5

127

590

381

140 - 6 IMP

4,5

135

315

152

165 - 15 IMP

4,5

167

650

381

2,50 - 4 IMP

1,75

68

225

102

2,75 - 4 IMP

1,75

70

234

102

2,50 - 8 IMP

1,5

68

338

203

3,00 - 4 IMP

2,5

90

265

102

3,00 - 8 IMP

2,5

90

367

203

3,00 - 10 IMP

2,5

90

418

254

3,25 - 8 IMP

2,10

84

366

203

3,25 - 16 IMP

1,85

88

590

406

4,10/3,50-4 IMP

2,10

89

272

101

3,50 - 5 IMP

3

95

292

127

3,50 - 6 IMP

2,5

100

343

152

3,50 - 8 IMP

2,5

100

393

203

3,50 - 16 IMP

1,85

92

590

406

4,00 - 4 IMP

3

114

313

102

4,00 - 5 IMP

3

102

310

127

4,00 - 6 IMP

3

114

374

152

4,00 - 8 IMP

3

112

418

425

203

4,00 - 9 IMP

3

112

443

460

229

4,0 - 10 IMP

3

114

455

465

254

4,00 - 10 IMP

3

114

465

475

254

4,00 - 12 IMP

3

112

519

536

305

4,00 - 15 IMP

3

112

595

612

381

4,00 - 16 IMP

3

114

608

406

4,00 - 18 IMP

3

112

672

688

457

4,00 - 19 IMP

3

114

672

483

4,00 - 21 IMP

3

112

694

533

4,00/4,50 - 21 IMP

110

765

533

4,10 - 4 IMP

3,25

102

765

102

4,10 - 6 IMP

3,25

102

268

152

4,50 - 9 IMP

3

124

319

229

4,50 - 14 IMP

3

124

466

356

4,50 - 16 IMP

3

123

593

406

4,50 - 19 IMP

3

124

720

733

483

4,80 - 8 IMP

3,75

121

423

449

203

5,00 - 8 IMP

4

145

467

203

5,00 - 9 IMP

3,5

141

497

229

5,0 - 10 IMP

4

145

505

517

254

5,0 - 12 IMP

4

145

566

305

5,00 - 12 IMP

4

145

567

580

305

5,00 - 14 IMP

4

145

618

631

356

5,0 - 15 IMP

4

145

642

381

5,00 - 15 IMP

3

130

639

655

381

5,00 - 16 IMP

4

145

669

406

5,00/5,25 - 21 IMP

3

136

824

533

5,50 - 16 IMP

4

150

685

703

406

5,70 - 12 IMP

4,5

146

570

305

5,70 - 15 IMP

4,5

146

647

381

5,90 - 15 IMP

4

150

665

681

381

6 - 6 IMP

4

145

425

152

6,00 - 9 IMP

4,5

169

543

556

229

6 - 12 IMP

5

145

585

305

6,0 - 12 IMP

5

155

569

305

6,00 - 12 IMP

5

152

579

305

6,00 - 16 IMP

4

158

712

729

406

6,00 - 19 IMP

4,5

169

810

483

6,00 - 20 IMP

4,5

169

830

508

6,40 - 15 IMP

4,5

163

684

381

6,5 - 15 IMP

5

163

674

381

6,50 - 10 IMP

5

178

597

254

6,50 - 16 IMP

4,5

173

735

754

406

6,50 - 20 IMP

5

176

850

508

6,70 - 15 IMP

4,5

182

704

720

381

6,90 - 9 IMP

5,5

175

545

229

7,00- 12 IMP

5

187

667

685

305

7,00 - 14 IMP

5

170

691

356

7,00 - 15 IMP

5,5

200

744

381

7,00 - 16 IMP

5,5

200

769

406

7,00 - 18 IMP

5,5

200

820

457

7,00 - 19 IMP

5,5

200

845

483

7,50 - 10 IMP

6

214

634

649

254

7,50 - 14 IMP

5,5

194

686

356

7,50 - 15 IMP

6

215

808

381

7,50 - 16 IMP

5,5

202

785

801

406

7,50 - 18 IMP

5,5

202

836

852

457

7,50 - 20 IMP

5,5

202

887

903

508

7,50 - 24 IMP

5,5

202

989

1 013

610

7,60 - 15 IMP

5,5

193

734

751

381

8 - 16 IMP

6

211

795

406

8,00 - 6 IMP

7

203

452

152

8,00 - 12 IMP

5

214

710

305

8,00 - 16 IMP

6

206

808

406

8,00 - 19 IMP

6

214

888

483

8,00 - 20 IMP

6

214

945

508

8,25 - 15 IMP

6,5

237

835

381

8,25 - 16 IMP

6

229

832

406

8,25 - 20 IMP

6

229

934

508

9,00 - 10 IMP

6

234

696

254

9,00 - 13 IMP

5,5

247

814

330

9,00- 15 IMP

5,5

247

850

381

9,00 - 16 IMP

6

234

48

406

9,00 - 24 IMP

8

272

1 094

610

10,00 - 12 IMP

6,5

262

790

305

10,00 - 15 IMP

8

274

853

381

10,00 - 16 IMP

8

274

895

406

10,50 - 16 IMP

6,5

280

955

406

11,00 - 12 IMP

6,5

277

835

305

11,00 - 16 IMP

6,5

277

937

406

11,0 - 20 IMP

9

285

950

508

11,25 - 24 IMP

10

325

1 171

610

11,25 - 28 IMP

10

325

1 273

711

11,5 - 24 IMP

10

305

1 070

610

13,50 - 16,1 IMP

11

353

1 021

1 043

409

14,0 - 24 IMP

12

370

1 170

610

15,0 - 24 IMP

13

400

1 210

610

15,0 - 28 IMP

13

400

1 310

711

17,0 - 28 IMP

15

455

1 390

711

17,0 - 30 IMP

15

455

1 440

762

18,5 - 34 IMP

16

490

1 600

864

20 - 20 IMP

14

520

1 270

508

190-8 IMP

5,50

182

430

203

Note:

| 1. | Il suffisso «IMP» può essere sostituito dalla dicitura «IMPLEMENT» sul fianco del pneumatico. |
| --- | --- |

1.

Il suffisso «IMP» può essere sostituito dalla dicitura «IMPLEMENT» sul fianco del pneumatico.

| 2. | I pneumatici a struttura radiale sono identificati con la lettera «R» invece di «-» (esempio: 7.5 L R 15). |
| --- | --- |

2.

I pneumatici a struttura radiale sono identificati con la lettera «R» invece di «-» (esempio: 7.5 L R 15).

| 3. | I diametri complessivi (D) di cui alla colonna (*) si applicano ai pneumatici aventi il codice di classificazione «I-3» — cfr. paragrafo 3.1.8.2. |
| --- | --- |

3.

I diametri complessivi (D) di cui alla colonna (*) si applicano ai pneumatici aventi il codice di classificazione «I-3» — cfr. paragrafo 3.1.8.2.

Tabella 6 (1 di 2)

Pneumatici destinati a macchine agricole — Misure per sezioni basse

| Designazione della misura del pneumatico | Codice della larghezza del cerchio teorico (A1) | Larghezza nominale di sezione (S1)
  (mm) | Diametro totale (D) | Diametro nominale del cerchio (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | (*) |
| (mm) |
| 7,5 L - 15 IMP | 6 | 210 | 745 | | 381 |
| 8,5L - 14 IMP | 6 | 216 | 721 | 735 | 356 |
| 9,5L - 14 IMP | 7 | 241 | 741 | 757 | 356 |
| 9,5L - 15 IMP | 7 | 241 | 767 | 782 | 381 |
| 11L - 14 IMP | 8 | 279 | 752 | 770 | 356 |
| 11L - 15 IMP | 8 | 279 | 777 | 796 | 381 |
| 11L - 16 IMP | 8 | 279 | 803 | 821 | 406 |
| 12,5L - 15 IMP | 10 | 318 | 823 | 845 | 381 |
| 12,5L - 16 IMP | 10 | 318 | 848 | 870 | 406 |
| 14 L - 16,1 IMP | 11 | 356 | 940 | | 409 |
| 16,5L - 16,1 IMP | 14 | 419 | 1 024 | 1 046 | 409 |
| 19 L - 16,1 IMP | 16 | 483 | 1 087 | | 409 |
| 21,5 L - 16,1 IMP | 18 | 546 | 1 130 | | 409 |

Designazione della misura del pneumatico

Codice della larghezza del cerchio teorico (A1)

Larghezza nominale di sezione (S1)

(mm)

Diametro totale (D)

Diametro nominale del cerchio (d)

(mm)

(*)

(mm)

7,5 L - 15 IMP

6

210

745

381

8,5L - 14 IMP

6

216

721

735

356

9,5L - 14 IMP

7

241

741

757

356

9,5L - 15 IMP

7

241

767

782

381

11L - 14 IMP

8

279

752

770

356

11L - 15 IMP

8

279

777

796

381

11L - 16 IMP

8

279

803

821

406

12,5L - 15 IMP

10

318

823

845

381

12,5L - 16 IMP

10

318

848

870

406

14 L - 16,1 IMP

11

356

940

409

16,5L - 16,1 IMP

14

419

1 024

1 046

409

19 L - 16,1 IMP

16

483

1 087

409

21,5 L - 16,1 IMP

18

546

1 130

409

Note:

| 1. | Il suffisso «IMP» può essere sostituito dalla dicitura «IMPLEMENT» sul fianco del pneumatico. |
| --- | --- |

1.

Il suffisso «IMP» può essere sostituito dalla dicitura «IMPLEMENT» sul fianco del pneumatico.

| 2. | I pneumatici a struttura radiale sono identificati con la lettera «R» invece di «-» (esempio: 7.5 L R 15). |
| --- | --- |

2.

I pneumatici a struttura radiale sono identificati con la lettera «R» invece di «-» (esempio: 7.5 L R 15).

| 3. | I diametri complessivi (D) di cui alla colonna (*) si applicano ai pneumatici aventi il codice di classificazione «I 3» — cfr. paragrafo 3.1.8.2. |
| --- | --- |

3.

I diametri complessivi (D) di cui alla colonna (*) si applicano ai pneumatici aventi il codice di classificazione «I 3» — cfr. paragrafo 3.1.8.2.

Tabella 6 (2 di 2)

Pneumatici destinati a macchine agricole — Misure per sezioni basse

| Designazione della misura del pneumatico | Codice della larghezza del cerchio teorico (A1) | Larghezza nominale di sezione (S1)
  (mm) | Diametro totale (D)
  (mm) | Diametro nominale del cerchio (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | (*) |
| 05/50 - 10 IMP | 7 | 211 | 450 | | 254 |
| 19,0/45 - 17 IMP | 16 | 491 | 866 | | 432 |
| 15,0/55 - 17 IMP | 13 | 391 | 850 | 872 | 432 |
| 10,5/65 - 16 IMP | 9 | 274 | 755 | | 406 |
| 11,0/60 - 16 IMP | 9 | 281 | 742 | | 406 |
| 11,0/65 - 12 IMP | 9 | 281 | 670 | 692 | 305 |
| 13,0/65 - 18 IMP | 11 | 336 | 890 | | 457 |
| 13,0/70 - 16 IMP | 11 | 337 | 890 | | 406 |
| 14,0/65 - 16 IMP | 11 | 353 | 870 | | 406 |
| 9,0/70 - 16 IMP | 7 | 226 | 725 | | 406 |
| 11,5/70 - 16 IMP | 9 | 290 | 815 | | 406 |
| 11,5/70 - 18 IMP | 9 | 290 | 865 | | 457 |
| 15,0/70 - 18 IMP | 13 | 391 | 990 | | 457 |
| 16,0/70 - 20 IMP | 14 | 418 | 1 075 | 1 097 | 508 |
| 16,5/70 - 22.5 IMP | 13 | 417 | 1 158 | | 572 |
| 20,0/70 - 508 IMP | 16 | 508 | 1 220 | | 508 |
| 8,0/75 - 15 IMP | 6,5 | 199 | 710 | | 381 |
| 9,0/75 - 16 IMP | 7 | 226 | 749 | 770 | 406 |
| 10,0/75 - 12 IMP | 9 | 264 | 685 | | 305 |
| 10,0 - 15.3 IMP | 9 | 258 | 785 | | 389 |
| 10,0/75 - 15.3 IMP | 9 | 264 | 760 | 780 | 389 |
| 10,0/75 - 16 IMP | 9 | 264 | 805 | | 406 |
| 12,0/75 - 18 IMP | 9 | 299 | 915 | 937 | 457 |
| 13,0/75 - 16 IMP | 11 | 336 | 900 | | 406 |
| 13,5/75 - 430,9 IMP | 11 | 345 | 945 | | 431 |
| 14,5/75 - 20 IMP | 12 | 372 | 1 060 | | 508 |
| 6,5/80 - 12 IMP | 5 | 163 | 569 | 588 | 305 |
| 6,5/80 - 15 IMP | 5 | 163 | 645 | 663 | 381 |
| 8,50 - 12 IMP | 7 | 235 | 715 | | 305 |
| 10,0/80 - 12 IMP | 9 | 264 | 710 | 730 | 305 |
| 10 - 18 IMP | 9 | 260 | 875 | | 457 |
| 10,5/80 - 18 IMP | 9 | 274 | 885 | 907 | 457 |
| 11,5 - 15,3 IMP | 9 | 295 | 860 | | 389 |
| 11,5/80 - 15,3 IMP | 9 | 290 | 845 | 867 | 389 |
| 12,5/80 - 15,3 IMP | 9 | 307 | 889 | | 389 |
| 12,5/80 - 18 IMP | 9 | 308 | 965 | 987 | 457 |
| 14,5/80 - 18 IMP | 12 | 372 | 1 060 | 1 082 | 457 |
| 15,5/80 - 24 IMP | 13 | 394 | 1 240 | 1 262 | 610 |
| 17,0/80 - 508 IMP | 13 | 426 | 1 200 | | 508 |
| 19,5/80 - 20 IMP | 16 | 499 | 1 300 | | 508 |
| 21,0/80 - 20 IMP | 16 | 525 | 1 362 | | 508 |
| 5,5/85 - 9 IMP | 4 | 145 | 475 | | 229 |
| 10,5/85 - 15,3 IMP | 9 | 274 | 792 | | 389 |
| 13,5/85 - 28 IMP | 11 | 345 | 1 293 | | 711 |
| 16,5/85 - 24 IMP | 13 | 417 | 1 322 | 1 344 | 610 |
| 16,5/85 - 28 IMP | 13 | 417 | 1 423 | 1 445 | 711 |

Designazione della misura del pneumatico

Codice della larghezza del cerchio teorico (A1)

Larghezza nominale di sezione (S1)

(mm)

Diametro totale (D)

(mm)

Diametro nominale del cerchio (d)

(mm)

(*)

05/50 - 10 IMP

7

211

450

254

19,0/45 - 17 IMP

16

491

866

432

15,0/55 - 17 IMP

13

391

850

872

432

10,5/65 - 16 IMP

9

274

755

406

11,0/60 - 16 IMP

9

281

742

406

11,0/65 - 12 IMP

9

281

670

692

305

13,0/65 - 18 IMP

11

336

890

457

13,0/70 - 16 IMP

11

337

890

406

14,0/65 - 16 IMP

11

353

870

406

9,0/70 - 16 IMP

7

226

725

406

11,5/70 - 16 IMP

9

290

815

406

11,5/70 - 18 IMP

9

290

865

457

15,0/70 - 18 IMP

13

391

990

457

16,0/70 - 20 IMP

14

418

1 075

1 097

508

16,5/70 - 22.5 IMP

13

417

1 158

572

20,0/70 - 508 IMP

16

508

1 220

508

8,0/75 - 15 IMP

6,5

199

710

381

9,0/75 - 16 IMP

7

226

749

770

406

10,0/75 - 12 IMP

9

264

685

305

10,0 - 15.3 IMP

9

258

785

389

10,0/75 - 15.3 IMP

9

264

760

780

389

10,0/75 - 16 IMP

9

264

805

406

12,0/75 - 18 IMP

9

299

915

937

457

13,0/75 - 16 IMP

11

336

900

406

13,5/75 - 430,9 IMP

11

345

945

431

14,5/75 - 20 IMP

12

372

1 060

508

6,5/80 - 12 IMP

5

163

569

588

305

6,5/80 - 15 IMP

5

163

645

663

381

8,50 - 12 IMP

7

235

715

305

10,0/80 - 12 IMP

9

264

710

730

305

10 - 18 IMP

9

260

875

457

10,5/80 - 18 IMP

9

274

885

907

457

11,5 - 15,3 IMP

9

295

860

389

11,5/80 - 15,3 IMP

9

290

845

867

389

12,5/80 - 15,3 IMP

9

307

889

389

12,5/80 - 18 IMP

9

308

965

987

457

14,5/80 - 18 IMP

12

372

1 060

1 082

457

15,5/80 - 24 IMP

13

394

1 240

1 262

610

17,0/80 - 508 IMP

13

426

1 200

508

19,5/80 - 20 IMP

16

499

1 300

508

21,0/80 - 20 IMP

16

525

1 362

508

5,5/85 - 9 IMP

4

145

475

229

10,5/85 - 15,3 IMP

9

274

792

389

13,5/85 - 28 IMP

11

345

1 293

711

16,5/85 - 24 IMP

13

417

1 322

1 344

610

16,5/85 - 28 IMP

13

417

1 423

1 445

711

Note:

| 1. | Il suffisso «IMP» può essere sostituito dalla dicitura «IMPLEMENT» sul fianco del pneumatico. |
| --- | --- |

1.

Il suffisso «IMP» può essere sostituito dalla dicitura «IMPLEMENT» sul fianco del pneumatico.

| 2. | I pneumatici a struttura radiale sono identificati dalla lettera «R» invece di «-» (esempio 205/50R10). |
| --- | --- |

2.

I pneumatici a struttura radiale sono identificati dalla lettera «R» invece di «-» (esempio 205/50R10).

| 3. | I diametri complessivi (D) di cui alla colonna (*) si applicano ai pneumatici aventi il codice di classificazione «I 3» — cfr. paragrafo 3.1.8.2. |
| --- | --- |

3.

I diametri complessivi (D) di cui alla colonna (*) si applicano ai pneumatici aventi il codice di classificazione «I 3» — cfr. paragrafo 3.1.8.2.

Tabella 7 (1 di 2)

Pneumatici ad alta galleggiabilità

| Designazione della misura del pneumatico | Codice della larghezza del cerchio teorico (A1) | Larghezza nominale di sezione (S1)
  (mm) | Diametro totale (D)
  (mm) | Diametro nominale del cerchio (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 9×3,50 - 4 | 2,75 | 91 | 229 | 101 |
| 11×4,00 - 4 | 3,25 | 102 | 280 | 101 |
| 11×4,00 - 5 | 3 | 104 | 272 | 127 |
| 11×7 - 4 | 6 | 185 | 270 | 101 |
| 12×4,00 - 5 | 3 | 112 | 298 | 127 |
| 13×5,00 - 6 | 3,5 | 122 | 320 | 152 |
| 13×6,00-6 | 5 | 154 | 330 | 152 |
| 13×6,00 - 8 | 5 | 154 | 330 | 203 |
| 13×6,50 - 6 | 5 | 163 | 330 | 152 |
| 14×4,50-6 | 3,5 | 113 | 356 | 152 |
| 14×5,00 - 6 | 4 | 127 | 347 | 152 |
| 14×6,00 - 6 | 4,5 | 157 | 340 | 152 |
| 15×6,00 - 6 | 4,5 | 155 | 366 | 152 |
| 16×4,50 - 9 | 3 | 105 | 405 | 229 |
| 16×5,50 - 8 | 4,25 | 142 | 414 | 203 |
| 16×6,50 - 8 | 5,375 | 165 | 405 | 203 |
| 16×7,50 - 8 | 5,375 | 188 | 411 | 203 |
| 17×8,00 - 8 | 7 | 203 | 438 | 203 |
| 17×8,00 - 12 | 7 | 203 | 432 | 305 |
| 18×6,50 - 8 | 5 | 163 | 457 | 203 |
| 18×7,00 - 8 | 5,5 | 178 | 450 | 203 |
| 18×7,50-8 | 6 | 191 | 457 | 203 |
| 18×8,50 - 8 | 7 | 214 | 450 | 203 |
| 18×9,50 - 8 | 7 | 235 | 462 | 203 |
| 19×7,50 - 8 | 5,5 | 180 | 480 | 203 |
| 19×8,00 - 10 | 7 | 203 | 483 | 254 |
| 19×9,50-8 | 7,5 | 240 | 483 | 203 |
| 19×10,00 - 8 | 8,5 | 254 | 483 | 203 |
| 20×8,00-8 | 6,5 | 204 | 508 | 203 |
| 20×8,00 - 10 | 7 | 203 | 500 | 254 |
| 20×9,00-8 | 7 | 227 | 508 | 203 |
| 20×10,00 - 8 | 8 | 254 | 508 | 203 |
| 20×10,00 - 10 | 8,5 | 254 | 508 | 254 |
| 20,5×8,00 - 10 | 6 | 208 | 526 | 254 |
| 21×7,00-10 | 5,5 | 177 | 533 | 254 |
| 21×8,00 - 10 | 7 | 203 | 525 | 254 |
| AT21×7 - 10 | 5,5 | 177 | 533 | 254 |
| 21×11,00 - 8 | 8,5 | 282 | 518 | 203 |
| 21×11,00 - 10 | 9 | 279 | 525 | 254 |
| 22×8,00 - 10 | 6 | 196 | 556 | 254 |
| 22×8,50 - 12 | 7 | 216 | 551 | 305 |
| AT22×9 - 8 | 7 | 227 | 559 | 203 |
| 22×10,00 - 8 | 7 | 244 | 572 | 203 |
| 22×10,00 - 10 | 8,5 | 254 | 559 | 254 |
| 22×11,00 - 8 | 8,5 | 284 | 546 | 203 |
| 22×11,00 - 10 | 8,5 | 254 | 559 | 254 |
| AT23×7 - 10 | 5,5 | 175 | 587 | 254 |
| AT23×8 - 11 | 6,5 | 204 | 584 | 279 |
| 23×8,50 - 12 | 7 | 214 | 575 | 305 |
| 23×9,00 - 12 | 7,5 | 229 | 575 | 305 |
| 23×9,50-12 | 7 | 235 | 577 | 305 |
| 23×10,50 - 12 | 8,5 | 264 | 579 | 305 |
| AT24×8 - 11 | 6,5 | 204 | 610 | 279 |
| AT24×9 - 11 | 7 | 227 | 610 | 279 |
| AT24×10 - 11 | 8 | 254 | 610 | 279 |
| 24×8,50 - 12 | 7 | 213 | 602 | 305 |
| 24×8,50 - 14 | 7 | 213 | 602 | 356 |
| 24×11,00 - 10 | 8,5 | 254 | 607 | 254 |
| 24×12,00-12 | 9,5 | 304 | 610 | 305 |
| 24×13,00 - 12 | 10,5 | 325 | 592 | 305 |
| 25×7,50 - 15 | 5,5 | 191 | 640 | 381 |
| AT25×8 - 12 | 6,5 | 204 | 635 | 305 |
| 25×8,00-12 | 6,5 | 203 | 635 | 305 |
| 25×8,50 - 14 | 7 | 213 | 645 | 356 |
| 25×10,00-12 | 8 | 254 | 635 | 305 |
| 25×10,50 - 15 | 8 | 267 | 640 | 381 |
| 25×11,00-12 | 9 | 279 | 635 | 305 |
| AT25×11 - 9 | 9 | 281 | 635 | 229 |
| AT25×11 - 10 | 8,5 | 262 | 645 | 254 |

Designazione della misura del pneumatico

Codice della larghezza del cerchio teorico (A1)

Larghezza nominale di sezione (S1)

(mm)

Diametro totale (D)

(mm)

Diametro nominale del cerchio (d)

(mm)

9×3,50 - 4

2,75

91

229

101

11×4,00 - 4

3,25

102

280

101

11×4,00 - 5

3

104

272

127

11×7 - 4

6

185

270

101

12×4,00 - 5

3

112

298

127

13×5,00 - 6

3,5

122

320

152

13×6,00-6

5

154

330

152

13×6,00 - 8

5

154

330

203

13×6,50 - 6

5

163

330

152

14×4,50-6

3,5

113

356

152

14×5,00 - 6

4

127

347

152

14×6,00 - 6

4,5

157

340

152

15×6,00 - 6

4,5

155

366

152

16×4,50 - 9

3

105

405

229

16×5,50 - 8

4,25

142

414

203

16×6,50 - 8

5,375

165

405

203

16×7,50 - 8

5,375

188

411

203

17×8,00 - 8

7

203

438

203

17×8,00 - 12

7

203

432

305

18×6,50 - 8

5

163

457

203

18×7,00 - 8

5,5

178

450

203

18×7,50-8

6

191

457

203

18×8,50 - 8

7

214

450

203

18×9,50 - 8

7

235

462

203

19×7,50 - 8

5,5

180

480

203

19×8,00 - 10

7

203

483

254

19×9,50-8

7,5

240

483

203

19×10,00 - 8

8,5

254

483

203

20×8,00-8

6,5

204

508

203

20×8,00 - 10

7

203

500

254

20×9,00-8

7

227

508

203

20×10,00 - 8

8

254

508

203

20×10,00 - 10

8,5

254

508

254

20,5×8,00 - 10

6

208

526

254

21×7,00-10

5,5

177

533

254

21×8,00 - 10

7

203

525

254

AT21×7 - 10

5,5

177

533

254

21×11,00 - 8

8,5

282

518

203

21×11,00 - 10

9

279

525

254

22×8,00 - 10

6

196

556

254

22×8,50 - 12

7

216

551

305

AT22×9 - 8

7

227

559

203

22×10,00 - 8

7

244

572

203

22×10,00 - 10

8,5

254

559

254

22×11,00 - 8

8,5

284

546

203

22×11,00 - 10

8,5

254

559

254

AT23×7 - 10

5,5

175

587

254

AT23×8 - 11

6,5

204

584

279

23×8,50 - 12

7

214

575

305

23×9,00 - 12

7,5

229

575

305

23×9,50-12

7

235

577

305

23×10,50 - 12

8,5

264

579

305

AT24×8 - 11

6,5

204

610

279

AT24×9 - 11

7

227

610

279

AT24×10 - 11

8

254

610

279

24×8,50 - 12

7

213

602

305

24×8,50 - 14

7

213

602

356

24×11,00 - 10

8,5

254

607

254

24×12,00-12

9,5

304

610

305

24×13,00 - 12

10,5

325

592

305

25×7,50 - 15

5,5

191

640

381

AT25×8 - 12

6,5

204

635

305

25×8,00-12

6,5

203

635

305

25×8,50 - 14

7

213

645

356

25×10,00-12

8

254

635

305

25×10,50 - 15

8

267

640

381

25×11,00-12

9

279

635

305

AT25×11 - 9

9

281

635

229

AT25×11 - 10

8,5

262

645

254

Tabella 7 (2 di 2)

Pneumatici ad alta galleggiabilità

| Designazione della misura del pneumatico | Codice della larghezza del cerchio teorico (A1) | Larghezza nominale di sezione (S1)
  (mm) | Diametro totale (D)
  (mm) | Diametro nominale del cerchio (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 25×12,00 - 9 | 10 | 305 | 635 | 229 |
| 25×12,50 - 15 | 10 | 310 | 640 | 381 |
| 26×10,00 - 12 | 10 | 310 | 660 | 305 |
| 26×12,00 - 12 | 10 | 310 | 660 | 305 |
| 26×14,00 - 12 | 12 | 356 | 660 | 305 |
| 27×8,50 - 15 | 7 | 214 | 680 | 381 |
| 27×9,50 - 15 | 7 | 229 | 686 | 381 |
| 27×10,50 - 15 | 8,5 | 259 | 691 | 381 |
| 27×10 - 15,3 | 9 | 261 | 685 | 389 |
| 28×9,00 - 15 | 7 | 234 | 710 | 381 |
| 28×13 - 15 | 11,5 | 330 | 711 | 381 |
| 29×12,00 - 15 | 10 | 310 | 742 | 381 |
| 29×12,50 - 15 | 10 | 310 | 742 | 381 |
| 29×13,50 - 15 | 10 | 351 | 742 | 381 |
| 31×11,50 - 15 | 8 | 301 | 793 | 381 |
| 31×12,50 - 15 | 10 | 310 | 792 | 381 |
| 31×13,50 - 15 | 10 | 351 | 782 | 381 |
| 31×13,5 - 15 | 10 | 351 | 782 | 381 |
| 31×15,50 - 15 | 13 | 391 | 792 | 381 |
| 31×15,5 - 15 | 13 | 391 | 792 | 381 |
| 33×12,50 - 15 | 10 | 310 | 843 | 381 |
| 33×15,50 - 15 | 13 | 391 | 843 | 381 |
| 36×13,50 - 15 | 10 | 351 | 909 | 381 |
| 38×14,00 - 20 | 11 | 356 | 991 | 508 |
| 38×18,00 - 20 | 14 | 457 | 991 | 508 |
| 38×20,00 - 16,1 | 16 | 488 | 991 | 409 |
| 41×14,00 - 20 | 11 | 356 | 1 067 | 508 |
| 42×25,00 - 20 | 20,5 | 622 | 1 080 | 508 |
| 43×13,50 - 22 | 10 | 360 | 1 102 | 559 |
| 44×18,00 - 20 | 14 | 457 | 1 143 | 508 |
| 44×41,00 - 20 | 36 | 991 | 1 143 | 508 |
| 48×20,00 - 24 | 15 | 457 | 1 245 | 610 |
| 48×25,00 - 20 | 20,5 | 635 | 1 245 | 508 |
| 48×31,00 - 20 | 26 | 775 | 1 245 | 508 |
| 54×31,00 - 26 | 26 | 775 | 1 397 | 660 |
| 66×43,00 - 25 | 36 | 1 054 | 1 702 | 635 |
| 66×43,00 - 26 | 36 | 1 054 | 1 702 | 660 |
| 66×44,00 - 25 | 36 | 1 118 | 1 702 | 635 |
| 67×34,00 - 25 | 30 | 864 | 1 727 | 635 |
| 67×34,00 - 26 | 30 | 864 | 1 727 | 660 |
| 67×34,00 - 30 | 30 | 864 | 1 727 | 762 |
| 68×50,00 - 32 | 44 | 1 270 | 1 753 | 813 |
| VA73×44,00 - 32 | 36 | 1 118 | 1 880 | 813 |
| DH73×44,00 - 32 | 36 | 1 118 | 1 880 | 813 |
| DH73×50,00-32 | 44 | 1 270 | 1 880 | 813 |

Designazione della misura del pneumatico

Codice della larghezza del cerchio teorico (A1)

Larghezza nominale di sezione (S1)

(mm)

Diametro totale (D)

(mm)

Diametro nominale del cerchio (d)

(mm)

25×12,00 - 9

10

305

635

229

25×12,50 - 15

10

310

640

381

26×10,00 - 12

10

310

660

305

26×12,00 - 12

10

310

660

305

26×14,00 - 12

12

356

660

305

27×8,50 - 15

7

214

680

381

27×9,50 - 15

7

229

686

381

27×10,50 - 15

8,5

259

691

381

27×10 - 15,3

9

261

685

389

28×9,00 - 15

7

234

710

381

28×13 - 15

11,5

330

711

381

29×12,00 - 15

10

310

742

381

29×12,50 - 15

10

310

742

381

29×13,50 - 15

10

351

742

381

31×11,50 - 15

8

301

793

381

31×12,50 - 15

10

310

792

381

31×13,50 - 15

10

351

782

381

31×13,5 - 15

10

351

782

381

31×15,50 - 15

13

391

792

381

31×15,5 - 15

13

391

792

381

33×12,50 - 15

10

310

843

381

33×15,50 - 15

13

391

843

381

36×13,50 - 15

10

351

909

381

38×14,00 - 20

11

356

991

508

38×18,00 - 20

14

457

991

508

38×20,00 - 16,1

16

488

991

409

41×14,00 - 20

11

356

1 067

508

42×25,00 - 20

20,5

622

1 080

508

43×13,50 - 22

10

360

1 102

559

44×18,00 - 20

14

457

1 143

508

44×41,00 - 20

36

991

1 143

508

48×20,00 - 24

15

457

1 245

610

48×25,00 - 20

20,5

635

1 245

508

48×31,00 - 20

26

775

1 245

508

54×31,00 - 26

26

775

1 397

660

66×43,00 - 25

36

1 054

1 702

635

66×43,00 - 26

36

1 054

1 702

660

66×44,00 - 25

36

1 118

1 702

635

67×34,00 - 25

30

864

1 727

635

67×34,00 - 26

30

864

1 727

660

67×34,00 - 30

30

864

1 727

762

68×50,00 - 32

44

1 270

1 753

813

VA73×44,00 - 32

36

1 118

1 880

813

DH73×44,00 - 32

36

1 118

1 880

813

DH73×50,00-32

44

1 270

1 880

813

Note:

| 1. | Questi pneumatici possono essere classificati nelle categorie di impiego «Ruote motrici di trattori» o «macchine agricole». |
| --- | --- |

1.

Questi pneumatici possono essere classificati nelle categorie di impiego «Ruote motrici di trattori» o «macchine agricole».

| 2. | I pneumatici destinati a macchine agricole sono identificati o dal suffisso «IMP» apposto dopo la designazione della misura del pneumatico (esempio 11×4,00 - 4 IMP) oppure dalla dicitura «IMPLEMENT» sul fianco del pneumatico. |
| --- | --- |

2.

I pneumatici destinati a macchine agricole sono identificati o dal suffisso «IMP» apposto dopo la designazione della misura del pneumatico (esempio 11×4,00 - 4 IMP) oppure dalla dicitura «IMPLEMENT» sul fianco del pneumatico.

| 3. | I pneumatici a struttura radiale sono identificati dalla lettera «R» invece di «-» (esempio: 11×4.00 R 4). |
| --- | --- |

3.

I pneumatici a struttura radiale sono identificati dalla lettera «R» invece di «-» (esempio: 11×4.00 R 4).

| 4. | Coefficiente «b» per calcolare il diametro complessivo Dmax:






  a) | 1,12 per pneumatici con diametro nominale del cerchio (d) inferiore a 380 mm; |
| --- | --- | --- |

4.

Coefficiente «b» per calcolare il diametro complessivo Dmax:

a)

1,12 per pneumatici con diametro nominale del cerchio (d) inferiore a 380 mm;

| b) | 1,10 per pneumatici con diametro nominale del cerchio (d) di 381 mm e oltre. |
| --- | --- |

b)

1,10 per pneumatici con diametro nominale del cerchio (d) di 381 mm e oltre.

---

ALLEGATO 6

METODO DI PROVA PER LA MISURAZIONE DELLE DIMENSIONI DEI PNEUMATICI

| 1. | Montare il pneumatico sul cerchio di misurazione indicato dal costruttore e gonfiarlo alla pressione indicata dal costruttore. |
| --- | --- |

1.

Montare il pneumatico sul cerchio di misurazione indicato dal costruttore e gonfiarlo alla pressione indicata dal costruttore.

| 1.1. | Per calettare i talloni non superare la pressione di gonfiaggio indicata sui fianchi del pneumatico. |
| --- | --- |

1.1.

Per calettare i talloni non superare la pressione di gonfiaggio indicata sui fianchi del pneumatico.

| 1.2. | Una volta calettati i talloni sul cerchio, regolare la pressione al valore indicato per la misurazione del pneumatico. |
| --- | --- |

1.2.

Una volta calettati i talloni sul cerchio, regolare la pressione al valore indicato per la misurazione del pneumatico.

| 2. | Il pneumatico montato sul cerchio va tenuto per almeno 24 ore alla temperatura ambiente del laboratorio. |
| --- | --- |

2.

Il pneumatico montato sul cerchio va tenuto per almeno 24 ore alla temperatura ambiente del laboratorio.

| 3. | Regolare nuovamente la pressione al valore indicato al paragrafo 1. |
| --- | --- |

3.

Regolare nuovamente la pressione al valore indicato al paragrafo 1.

| 4. | Misurare la larghezza totale con calibro a corsoio in sei punti equidistanti, tenendo conto dello spessore degli eventuali cordoli o nervature di protezione. Considerare come larghezza totale il più alto valore misurato. |
| --- | --- |

4.

Misurare la larghezza totale con calibro a corsoio in sei punti equidistanti, tenendo conto dello spessore degli eventuali cordoli o nervature di protezione. Considerare come larghezza totale il più alto valore misurato.

| 5. | Il diametro esterno è determinato misurando la circonferenza massima e dividendo tale cifra per π (3,1416). |
| --- | --- |

5.

Il diametro esterno è determinato misurando la circonferenza massima e dividendo tale cifra per π (3,1416).

---

ALLEGATO 7

VARIAZIONE DELLA CAPACITÀ DI CARICO IN FUNZIONE DELLA VELOCITÀ

(cfr. paragrafi 2.30 e 2.31)

PARTE A:   PNEUMATICI PER RUOTE MOTRICI DI TRATTORI AGRICOLI

Applicabile a pneumatici classificati nella categoria di impiego: «ruota motrice di trattore»

(cfr. paragrafo 2.20)

Variazione della capacità di carico (%)

| Velocità
  (km/h) | Simbolo della categoria di velocità | | |
| --- | --- | --- | --- |
| A2 | A6 (+) | A8 (+) | D (+) | (1) |
| 10 | [0] | +40 | +50 | +50 | | +58 |
| 15 | –6 | +30 | +34 | +34 | +35 |
| 20 | –11 | +20 | +23 | +23 | +27 |
| 25 | –16 | +7 | +11 | +18,5 | +20 |
| 30 | –20 | [0] | +7 | +15 | +14 |
| 35 | –24 | –10 | +3 | +12 | +10 |
| 40 | –27 | –20 | [0] | +9,5 | +6 |
| 45 | — | — | –4 | +7 | +2 |
| 50 | — | — | –9 | +5 | [0] |
| 55 | — | — | — | +3 | — |
| 60 | — | — | — | +1,5 | — |
| 65 | — | — | — | [0] | — |
| 70 | — | — | — | –9 | — |

Velocità

(km/h)

Simbolo della categoria di velocità

A2

A6 (+)

A8 (+)

D (+)

(1)

10

[0]

+40

+50

+50

+58

15

–6

+30

+34

+34

+35

20

–11

+20

+23

+23

+27

25

–16

+7

+11

+18,5

+20

30

–20

[0]

+7

+15

+14

35

–24

–10

+3

+12

+10

40

–27

–20

[0]

+9,5

+6

45

—

—

–4

+7

+2

50

—

—

–9

+5

[0]

55

—

—

—

+3

—

60

—

—

—

+1,5

—

65

—

—

—

[0]

—

70

—

—

—

–9

—

La precedente tabella sulle variazioni della capacità di carico/velocità non si applica ai pneumatici IF e VF.

Tali variazioni della capacità di carico/velocità si applicano a pneumatici non soggetti a sforzi di trazione sostenuti.

| (+) | Alle applicazioni che implicano sforzi di trazione sostenuti si applicano i valori indicati per la velocità di 30 km/h. |
| --- | --- |

(+)

Alle applicazioni che implicano sforzi di trazione sostenuti si applicano i valori indicati per la velocità di 30 km/h.

| (1) | Queste percentuali si applicano solo ai pneumatici di cui all’allegato 5, tabella 7, contrassegnati dal simbolo della categoria di velocità «B». |
| --- | --- |

(1)

Queste percentuali si applicano solo ai pneumatici di cui all’allegato 5, tabella 7, contrassegnati dal simbolo della categoria di velocità «B».

PARTE B:   PNEUMATICI DESTINATI A RUOTE STERZANTI DI TRATTORI AGRICOLI E FORESTALI

Applicabile a pneumatici classificati nella categoria di impiego: «ruote motrici di trattore» e marcati «Front» o «F-1» o «F-2»

(cfr. paragrafo 2.21)

Variazione della capacità di carico (%)

(cfr. paragrafi 2.30 e 2.31)

| Velocità
  (km/h) | Simbolo della categoria di velocità |
| --- | --- |
| A6 | A8 |
| 10 | +50 | +67 |
| 15 | +43 | +50 |
| 20 | +35 | +39 |
| 25 | +15 | +28 |
| 30 | [0] | +11 |
| 35 | –10 | +4 |
| 40 | –20 | [0] |
| 45 | — | –7 |

Velocità

(km/h)

Simbolo della categoria di velocità

A6

A8

10

+50

+67

15

+43

+50

20

+35

+39

25

+15

+28

30

[0]

+11

35

–10

+4

40

–20

[0]

45

—

–7

PARTE C:   PNEUMATICI DESTINATI A MACCHINE AGRICOLE

Applicabile ai pneumatici classificati con le categorie di impiego «macchine agricole» e marcati «IMP» o «IMPLEMENT»

(cfr. paragrafo 2.22)

Variazione della capacità di carico (%)

(cfr. paragrafi 2.30 e 2.31)

| Velocità
  (km/h) | Simbolo della categoria di velocità | | |
| --- | --- | --- | --- |
| A4 | A6 | A8 | D | (1) |
| 10 | +20 | +29 | +40 | +80 | | +58 |
| 15 | +12 | +21 | +33 | +73 | +35 |
| 20 | [0] | +14 | +26 | +65 | +27 |
| 25 | –2 | +7 | +19 | +58 | +20 |
| 30 | –5 | [0] | +12 | +51 | +14 |
| 35 | | –5 | +5 | +44 | +10 |
| 40 | | –10 | [0] | +36 | +6 |
| 45 | | | –5 | +29 | +2 |
| 50 | | | –10 | +21 | [0] |
| 55 | | | | +14 | |
| 60 | | | | +7 | |
| 65 | | | | [0] | |
| 70 | | | | –9 | |

Velocità

(km/h)

Simbolo della categoria di velocità

A4

A6

A8

D

(1)

10

+20

+29

+40

+80

+58

15

+12

+21

+33

+73

+35

20

[0]

+14

+26

+65

+27

25

–2

+7

+19

+58

+20

30

–5

[0]

+12

+51

+14

35

–5

+5

+44

+10

40

–10

[0]

+36

+6

45

–5

+29

+2

50

–10

+21

[0]

55

+14

60

+7

65

[0]

70

–9

Tali variazioni della capacità di carico/velocità si applicano a pneumatici non soggetti a sforzi di trazione sostenuti.

| (1) | Queste percentuali si applicano solo ai pneumatici di cui all’allegato 5, tabella 7, contrassegnati dal simbolo della categoria di velocità «B». |
| --- | --- |

(1)

Queste percentuali si applicano solo ai pneumatici di cui all’allegato 5, tabella 7, contrassegnati dal simbolo della categoria di velocità «B».

PARTE D:   PNEUMATICI PER MACCHINE FORESTALI

Applicabile ai pneumatici classificati con le categorie di impiego «macchine forestali»

(cfr. paragrafo 2.41)

Variazione della capacità di carico (percentuale) per i pneumatici contrassegnati con il simbolo della categoria di velocità A8

| Condizione di impiego | Velocità
  (km/h) | per cento |
| --- | --- | --- |
| Servizio stradale | 20 | 23 |
| 30 | 7 |
| 40 | [0] |

Condizione di impiego

Velocità

(km/h)

per cento

Servizio stradale

20

23

30

7

40

[0]

---

ALLEGATO 8

Procedura di prova per valutare la resistenza del pneumatico allo scoppio

1.   PREPARAZIONE DEL PNEUMATICO

| 1.1. | Montare un pneumatico nuovo sul banco di prova. Le ruote usate per la prova devono poter resistere, senza alcuna deformazione, al valore di pressione massimo raggiungibile durante la prova. |
| --- | --- |

1.1.

Montare un pneumatico nuovo sul banco di prova. Le ruote usate per la prova devono poter resistere, senza alcuna deformazione, al valore di pressione massimo raggiungibile durante la prova.

| 1.2. | Centrare con precisione i talloni del pneumatico sul banco e regolare la distanza esterna dei talloni del pneumatico su un valore che corrisponda alla larghezza del cerchio specificato del costruttore secondo le disposizioni del paragrafo 4.1.10 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.2.

Centrare con precisione i talloni del pneumatico sul banco e regolare la distanza esterna dei talloni del pneumatico su un valore che corrisponda alla larghezza del cerchio specificato del costruttore secondo le disposizioni del paragrafo 4.1.10 del presente regolamento.

| 1.3. | Riempire il pneumatico d’acqua e accertarsi della completa fuoriuscita dell’aria dall’interno del pneumatico. |
| --- | --- |

1.3.

Riempire il pneumatico d’acqua e accertarsi della completa fuoriuscita dell’aria dall’interno del pneumatico.

2.   PROCEDURA DI PROVA

| 2.1. | Attivare l’apparecchio e aumentare la pressione dell’acqua all’interno del pneumatico in modo da raggiungere progressivamente il limite dato di 2 volte e 1/2 la pressione specificata dal costruttore del pneumatico secondo le disposizioni del paragrafo 4.1.12 del presente regolamento: |
| --- | --- |

2.1.

Attivare l’apparecchio e aumentare la pressione dell’acqua all’interno del pneumatico in modo da raggiungere progressivamente il limite dato di 2 volte e 1/2 la pressione specificata dal costruttore del pneumatico secondo le disposizioni del paragrafo 4.1.12 del presente regolamento:

| 2.1.1. | il valore limite non sarà tuttavia mai inferiore a 6 bar (600 kPa) o superiore a 10 bar (1 000 kPa). |
| --- | --- |

2.1.1.

il valore limite non sarà tuttavia mai inferiore a 6 bar (600 kPa) o superiore a 10 bar (1 000 kPa).

| 2.2. | Mantenere costante il valore della pressione per almeno 10 minuti. |
| --- | --- |

2.2.

Mantenere costante il valore della pressione per almeno 10 minuti.

| 2.3. | Ridurre progressivamente la pressione dell’acqua a zero e svuotare il pneumatico. |
| --- | --- |

2.3.

Ridurre progressivamente la pressione dell’acqua a zero e svuotare il pneumatico.

| 2.4. | Nel periodo in cui la pressione dell’acqua all’interno del pneumatico è superiore alla pressione ambiente, nessuno deve essere presente nella sala prove che, per sicurezza, va chiusa a chiave. |
| --- | --- |

2.4.

Nel periodo in cui la pressione dell’acqua all’interno del pneumatico è superiore alla pressione ambiente, nessuno deve essere presente nella sala prove che, per sicurezza, va chiusa a chiave.

3.   METODI DI PROVA EQUIVALENTI

Se si usa un metodo diverso da quello descritto sopra, se ne dovrà dimostrare l’equivalenza.

---

ALLEGATO 9

PROCEDURA DI PROVA CARICO/VELOCITÀ

1.   OGGETTO E CAMPO D’APPLICAZIONE

| 1.1. | Questa procedura di prova si applica ai pneumatici nuovi contrassegnati con il simbolo della categoria di velocità «D». |
| --- | --- |

1.1.

Questa procedura di prova si applica ai pneumatici nuovi contrassegnati con il simbolo della categoria di velocità «D».

| 1.2. | Essa serve a valutare la conformità del pneumatico alle prestazioni dichiarate. |
| --- | --- |

1.2.

Essa serve a valutare la conformità del pneumatico alle prestazioni dichiarate.

2.   PREPARAZIONE DEL PNEUMATICO

| 2.1. | Montare pneumatici nuovi sul cerchio di prova specificato del costruttore conformemente alle disposizioni del paragrafo 4.1.10 del presente regolamento. |
| --- | --- |

2.1.

Montare pneumatici nuovi sul cerchio di prova specificato del costruttore conformemente alle disposizioni del paragrafo 4.1.10 del presente regolamento.

| 2.1.1. | Per calettare i talloni non superare la pressione massima indicata sui fianchi del pneumatico. |
| --- | --- |

2.1.1.

Per calettare i talloni non superare la pressione massima indicata sui fianchi del pneumatico.

| 2.2. | Usare una nuova camera d’aria per provare pneumatici muniti di camera d’aria (cioè quelli privi della dicitura «Tubeless»). |
| --- | --- |

2.2.

Usare una nuova camera d’aria per provare pneumatici muniti di camera d’aria (cioè quelli privi della dicitura «Tubeless»).

| 2.3. | Con i talloni del pneumatico correttamente calettati sul cerchio, gonfiare il pneumatico alla pressione corrispondente alla pressione di prova specificata dal costruttore del pneumatico per il tipo di programma di prova, conformemente alle disposizioni del paragrafo 4.1.15 del presente regolamento. |
| --- | --- |

2.3.

Con i talloni del pneumatico correttamente calettati sul cerchio, gonfiare il pneumatico alla pressione corrispondente alla pressione di prova specificata dal costruttore del pneumatico per il tipo di programma di prova, conformemente alle disposizioni del paragrafo 4.1.15 del presente regolamento.

| 2.4. | Condizionare l’insieme pneumatico-ruota alla temperatura ambiente della sala prove per almeno 3 ore. |
| --- | --- |

2.4.

Condizionare l’insieme pneumatico-ruota alla temperatura ambiente della sala prove per almeno 3 ore.

| 2.5. | Regolare la pressione del pneumatico per riportarla al valore specificato nel paragrafo 2.3 del presente allegato. |
| --- | --- |

2.5.

Regolare la pressione del pneumatico per riportarla al valore specificato nel paragrafo 2.3 del presente allegato.

| 2.6. | Se il costruttore del pneumatico lo richiede, eseguire il programma di prova come specificato in uno dei seguenti paragrafi: | procedura di prova in laboratorio su tamburo di prova (cfr. successivo paragrafo 3), oppure |
| --- | --- | --- |

2.6.

Se il costruttore del pneumatico lo richiede, eseguire il programma di prova come specificato in uno dei seguenti paragrafi:

procedura di prova in laboratorio su tamburo di prova (cfr. successivo paragrafo 3), oppure

| | procedura di prova su strada, utilizzando un rimorchio (paragrafo 4). |
| --- | --- |

procedura di prova su strada, utilizzando un rimorchio (paragrafo 4).

3.   PROCEDURA DI PROVA SU TAMBURO DI PROVA

| 3.1. | Montare l’insieme pneumatico-ruota sull’asse di prova e premerlo contro il lato esterno di un tamburo di prova a superficie liscia, azionato da un motore, del diametro di 1 700 mm ± 1 %, la cui superficie sia larga almeno quanto il battistrada del pneumatico. |
| --- | --- |

3.1.

Montare l’insieme pneumatico-ruota sull’asse di prova e premerlo contro il lato esterno di un tamburo di prova a superficie liscia, azionato da un motore, del diametro di 1 700 mm ± 1 %, la cui superficie sia larga almeno quanto il battistrada del pneumatico.

| 3.1.1. | Con l’accordo del costruttore del pneumatico, è possibile usare un tamburo la cui larghezza sia inferiore a quella del battistrada. |
| --- | --- |

3.1.1.

Con l’accordo del costruttore del pneumatico, è possibile usare un tamburo la cui larghezza sia inferiore a quella del battistrada.

| 3.2. | Velocità del tamburo di prova: 20 km/h. |
| --- | --- |

3.2.

Velocità del tamburo di prova: 20 km/h.

| 3.3. | Applicare all’asse di prova una serie di masse conformemente al programma di prova carico/velocità di cui al successivo paragrafo 3.4 che, con riferimento al carico di prova, equivalgano:






  3.3.1. | nel caso di pneumatici marcati con il simbolo della categoria di velocità D, alla massa corrispondente all’indice di carico marcato sul pneumatico. |
| --- | --- | --- |

3.3.

Applicare all’asse di prova una serie di masse conformemente al programma di prova carico/velocità di cui al successivo paragrafo 3.4 che, con riferimento al carico di prova, equivalgano:

3.3.1.

nel caso di pneumatici marcati con il simbolo della categoria di velocità D, alla massa corrispondente all’indice di carico marcato sul pneumatico.

| 3.4. | Programma di prova carico/velocità:








  Simbolo della categoria di velocità del pneumatico | Fase della prova | Percentuale del carico di prova | Durata (ore) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| D | 1 | 66 % | 7 |
| 2 | 84 % | 16 |
| 3 | 101 % | 24 |

3.4.

Programma di prova carico/velocità:

Simbolo della categoria di velocità del pneumatico

Fase della prova

Percentuale del carico di prova

Durata (ore)

D

1

66 %

7

2

84 %

16

3

101 %

24

| 3.4.1. | Se il diametro del tamburo di prova è superiore a 1 700 mm ± 1 %, la «percentuale del carico di prova» di cui sopra, va aumentata come segue:
  F1 = K × F2
  dove







  R1 | è il diametro di tamburo di prova, in millimetri |
| --- | --- | --- |
| R2 | è il diametro del tamburo di prova di riferimento di 1 700 mm |
| rT | è il diametro esterno del pneumatico (v. paragrafo 6.2. del presente regolamento), in millimetri |
| F1 | è la percentuale del carico da applicare al tamburo di prova |
| F2 | è la percentuale del carico, ricavabile dalla tabella che precede, da applicare al tamburo di prova di riferimento di 1 700 mm |
| Esempio: | K = 1 per un diametro del tamburo di prova di 1 700 mm; |

3.4.1.

Se il diametro del tamburo di prova è superiore a 1 700 mm ± 1 %, la «percentuale del carico di prova» di cui sopra, va aumentata come segue:

F1 = K × F2

dove Formula

R1

è il diametro di tamburo di prova, in millimetri

R2

è il diametro del tamburo di prova di riferimento di 1 700 mm

rT

è il diametro esterno del pneumatico (v. paragrafo 6.2. del presente regolamento), in millimetri

F1

è la percentuale del carico da applicare al tamburo di prova

F2

è la percentuale del carico, ricavabile dalla tabella che precede, da applicare al tamburo di prova di riferimento di 1 700 mm

Esempio:

K = 1 per un diametro del tamburo di prova di 1 700 mm;

Se il tamburo di prova ha un diametro di 3 000 mm e il pneumatico un diametro di 1 500 mm:

Formula

| 3.5. | La pressione del pneumatico non va corretta per tutta la durata della prova e il carico della prova va mantenuto costante per l’intera durata di ciascuna delle 3 fasi di prova. |
| --- | --- |

3.5.

La pressione del pneumatico non va corretta per tutta la durata della prova e il carico della prova va mantenuto costante per l’intera durata di ciascuna delle 3 fasi di prova.

| 3.6. | Durante la prova la temperatura della sala prove deve essere mantenuta ad un valore compreso tra 20 °C e 30 °C oppure ad un’altra temperatura approvata dal costruttore. |
| --- | --- |

3.6.

Durante la prova la temperatura della sala prove deve essere mantenuta ad un valore compreso tra 20 °C e 30 °C oppure ad un’altra temperatura approvata dal costruttore.

| 3.7. | Il programma della prova carico/velocità va eseguito senza interruzioni. |
| --- | --- |

3.7.

Il programma della prova carico/velocità va eseguito senza interruzioni.

4.   PROCEDURA DI PROVA SU UN RIMORCHIO

| 4.1. | Montare su un rimorchio 2 pneumatici nuovi dello stesso tipo. |
| --- | --- |

4.1.

Montare su un rimorchio 2 pneumatici nuovi dello stesso tipo.

| 4.2. | Applicare al rimorchio una massa in modo che ciascun pneumatico sia caricato ugualmente con un carico di prova corrispondente alla capacità di carico consentita per tale tipo di pneumatico a una velocità di 15 km/h (cfr. variazioni del carico nell’allegato 7). |
| --- | --- |

4.2.

Applicare al rimorchio una massa in modo che ciascun pneumatico sia caricato ugualmente con un carico di prova corrispondente alla capacità di carico consentita per tale tipo di pneumatico a una velocità di 15 km/h (cfr. variazioni del carico nell’allegato 7).

| 4.3. | Trainare il rimorchio a una velocità costante di 15 km/h ± 1 km/h per 48 ore. |
| --- | --- |

4.3.

Trainare il rimorchio a una velocità costante di 15 km/h ± 1 km/h per 48 ore.

| 4.3.1. | Sono consentite interruzioni temporanee che dovranno essere compensate da 5 minuti di corsa supplementare di ogni 20 minuti di interruzione. |
| --- | --- |

4.3.1.

Sono consentite interruzioni temporanee che dovranno essere compensate da 5 minuti di corsa supplementare di ogni 20 minuti di interruzione.

| 4.4. | Non modificare la pressione del pneumatico e mantenere costante il carico di prova per tutta la durata della prova. |
| --- | --- |

4.4.

Non modificare la pressione del pneumatico e mantenere costante il carico di prova per tutta la durata della prova.

| 4.5. | Durante la prova la temperatura della sala prove deve essere mantenuta ad un valore compreso tra 5 °C e 30 °C oppure ad un’altra temperatura approvata dal costruttore. |
| --- | --- |

4.5.

Durante la prova la temperatura della sala prove deve essere mantenuta ad un valore compreso tra 5 °C e 30 °C oppure ad un’altra temperatura approvata dal costruttore.

5.   METODI DI PROVA EQUIVALENTI

Se si usano metodi diversi da quelli descritti sopra, se ne dovrà dimostrare l’equivalenza.

---

ALLEGATO 10

CODICE DI CLASSIFICAZIONE DEI PNEUMATICI

(Marcatura facoltativa)

| Classificazione del paese | Nomenclatura |
| --- | --- |
| F-1 | Pneumatici per ruote sterzanti di trattori agricoli: battistrada a tassello semplice |
| F-2 | Pneumatici per ruote sterzanti di trattori agricoli: battistrada a tasselli multipli |
| F-3 | Pneumatici per ruote sterzanti: servizio industriale (costruzione) |
| | |
| G-1 | Pneumatici per trattorini (macchine agricole): servizio di trazione |
| G-2 | Pneumatici per trattorini (macchine agricole): servizio di trazione/galleggiamento |
| G-3 | Pneumatici per trattorini (macchine agricole): servizio di massimo galleggiamento |
| | |
| I-1 | Pneumatici per macchine agricole: battistrada a tasselli multipli |
| I-2 | Pneumatici per macchine agricole: servizio di trazione moderata |
| I-3 | Pneumatici per macchine agricole: battistrada per trazione |
| I-4 | Pneumatici per macchine agricole: servizio di aratro posteriore |
| I-5 | Pneumatici per macchine agricole: servizio di direzione |
| I-6 | Pneumatici per macchine agricole: battistrada liscio |
| | |
| LS-1 | Pneumatici per servizio forestale: battistrada normale |
| LS-2 | Pneumatici per servizio forestale: battistrada intermedio |
| LS-3 | Pneumatici per servizio forestale: battistrada profondo |
| LS-4 | Pneumatici per servizio forestale: battistrada poco profondo |
| | |
| R-1 | Pneumatici per ruote motrici di trattori agricoli: battistrada normale |
| R-2 | Pneumatici per ruote motrici di trattori agricoli: servizio per canna da zucchero e riso (battistrada profondo) |
| R-3 | Pneumatici per ruote motrici di trattori agricoli: servizio galleggiamento (battistrada poco profondo) |
| R-4 | Pneumatici per ruote motrici: servizio industriale (costruzione) |

Classificazione del paese

Nomenclatura

F-1

Pneumatici per ruote sterzanti di trattori agricoli: battistrada a tassello semplice

F-2

Pneumatici per ruote sterzanti di trattori agricoli: battistrada a tasselli multipli

F-3

Pneumatici per ruote sterzanti: servizio industriale (costruzione)

G-1

Pneumatici per trattorini (macchine agricole): servizio di trazione

G-2

Pneumatici per trattorini (macchine agricole): servizio di trazione/galleggiamento

G-3

Pneumatici per trattorini (macchine agricole): servizio di massimo galleggiamento

I-1

Pneumatici per macchine agricole: battistrada a tasselli multipli

I-2

Pneumatici per macchine agricole: servizio di trazione moderata

I-3

Pneumatici per macchine agricole: battistrada per trazione

I-4

Pneumatici per macchine agricole: servizio di aratro posteriore

I-5

Pneumatici per macchine agricole: servizio di direzione

I-6

Pneumatici per macchine agricole: battistrada liscio

LS-1

Pneumatici per servizio forestale: battistrada normale

LS-2

Pneumatici per servizio forestale: battistrada intermedio

LS-3

Pneumatici per servizio forestale: battistrada profondo

LS-4

Pneumatici per servizio forestale: battistrada poco profondo

R-1

Pneumatici per ruote motrici di trattori agricoli: battistrada normale

R-2

Pneumatici per ruote motrici di trattori agricoli: servizio per canna da zucchero e riso (battistrada profondo)

R-3

Pneumatici per ruote motrici di trattori agricoli: servizio galleggiamento (battistrada poco profondo)

R-4

Pneumatici per ruote motrici: servizio industriale (costruzione)

---

ALLEGATO 11

Esempio del pittogramma marcato su entrambi i fianchi dei pneumatici per indicare la massima pressione di gonfiaggio da non superare per il calettamento dei talloni durante il montaggio

Image

Il pittogramma va apposto su entrambi i fianchi.

Il valore della pressione di gonfiaggio (2,5 bar, nell’esempio) sarà quella specificata nel paragrafo 4.1.14 del presente regolamento.

Altezza minima delle marcature

| (mm) |
| --- |
| | Pneumatici con codice di diametro del cerchio < 20 (508 mm) o con larghezza nominale di sezione ≤ 235 mm | Pneumatici con codice di diametro del cerchio ≥ 20 (508 mm) o con larghezza nominale di sezione > 235 mm |
| a | 2 | 4 |

(mm)

Pneumatici con codice di diametro del cerchio < 20 (508 mm) o con larghezza nominale di sezione ≤ 235 mm

Pneumatici con codice di diametro del cerchio ≥ 20 (508 mm) o con larghezza nominale di sezione > 235 mm

a

2

4

Il pittogramma va apposto su entrambi i fianchi.

Il valore della pressione di gonfiaggio (250 kPa nell’esempio) deve essere uguale a quella indicata dal costruttore del pneumatico al paragrafo 4.1.14 del presente regolamento.

---

| 30.9.2010 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/280 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/280

---

Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regolamento n. 120 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei motori a combustione interna destinati a essere montati sui trattori agricoli e forestali e sulle macchine mobili non stradali, per quanto riguarda la loro potenza netta, la loro coppia netta e il loro consumo specifico

Data di entrata in vigore: 6 aprile 2005

INDICE

REGOLAMENTO

| 1. | Campo di applicazione |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definizioni |
| --- | --- |

2.

| 3. | Domanda di omologazione |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologazione |
| --- | --- |

4.

| 5. | Prescrizioni e prove |
| --- | --- |

5.

| 6. | Conformità della produzione |
| --- | --- |

6.

| 7. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
| --- | --- |

7.

| 8. | Modifica ed estensione dell’omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

9.

| 10. | Nome e indirizzo dei servizi tecnici che effettuano le prove di omologazione e dei servizi amministrativi |
| --- | --- |

10.

ALLEGATI

| Allegato 1 — | Caratteristiche essenziali del motore a combustione interna e informazioni generali riguardanti l’esecuzione delle prove
  Appendice 1— Caratteristiche essenziali del motore/del motore capostipite
  Appendice 2— Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori
  Appendice 3— Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore appartenenti a una famiglia |
| --- | --- |

Allegato 1 —

Caratteristiche essenziali del motore a combustione interna e informazioni generali riguardanti l’esecuzione delle prove

Appendice 1— Caratteristiche essenziali del motore/del motore capostipite

Appendice 2— Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori

Appendice 3— Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore appartenenti a una famiglia

| Allegato 2 — | Notifica riguardante il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un motore o di una famiglia di motore ai sensi del regolamento n. 120 |
| --- | --- |

Allegato 2 —

| Allegato 3 — | Esempi di configurazione dei marchi di omologazione |
| --- | --- |

Allegato 3 —

| Allegato 4 — | Metodo di misurazione della potenza netta dei motori a combustione interna
  Appendice— Risultati delle prove di misurazione della potenza netta dei motori |
| --- | --- |

Allegato 4 —

Metodo di misurazione della potenza netta dei motori a combustione interna

Appendice— Risultati delle prove di misurazione della potenza netta dei motori

| Allegato 5 — | Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori |
| --- | --- |

Allegato 5 —

| Allegato 6 — | Controlli sulla conformità della produzione |
| --- | --- |

Allegato 6 —

| Allegato 7 — | Caratteristiche tecniche dei carburanti di riferimento |
| --- | --- |

Allegato 7 —

1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

| 1.1. | Il presente regolamento si applica alla definizione delle curve in funzione del numero di giri, della potenza, della coppia e del consumo specifico di carburante a pieno carico di un motore, quali indicati dal costruttore per motori a combustione interna montati:






  1.1.1. | su veicoli appartenenti alla categoria «T» (1) |
| --- | --- | --- |

1.1.

Il presente regolamento si applica alla definizione delle curve in funzione del numero di giri, della potenza, della coppia e del consumo specifico di carburante a pieno carico di un motore, quali indicati dal costruttore per motori a combustione interna montati:

1.1.1.

su veicoli appartenenti alla categoria «T» (1)

| 1.1.2. | su macchine progettate e costruite per muoversi, o per essere mosse, su un terreno, su una strada o al di fuori di essa, fatte funzionare a velocità variabile o costante. |
| --- | --- |

1.1.2.

su macchine progettate e costruite per muoversi, o per essere mosse, su un terreno, su una strada o al di fuori di essa, fatte funzionare a velocità variabile o costante.

| 1.2. | I motori a combustione interna appartengono a una delle categorie che seguono:






  1.2.1. | motori a combustione interna e pistone alternativo (ad accensione comandata o spontanea), ma esclusi i motori a pistoni liberi; |
| --- | --- | --- |

1.2.

I motori a combustione interna appartengono a una delle categorie che seguono:

1.2.1.

motori a combustione interna e pistone alternativo (ad accensione comandata o spontanea), ma esclusi i motori a pistoni liberi;

| 1.2.2. | motori a pistoni rotanti (ad accensione comandata o spontanea). |
| --- | --- |

1.2.2.

motori a pistoni rotanti (ad accensione comandata o spontanea).

2.   DEFINIZIONI

| 2.1. | «Omologazione di un motore» indica l’omologazione di un tipo di motore per quanto riguarda la sua potenza netta misurata secondo la procedura di cui all’allegato 4 del presente regolamento; |
| --- | --- |

2.1.

«Omologazione di un motore» indica l’omologazione di un tipo di motore per quanto riguarda la sua potenza netta misurata secondo la procedura di cui all’allegato 4 del presente regolamento;

| 2.2. | «Omologazione di una famiglia di motori» indica l’omologazione dei membri di una famiglia di motori per quanto riguarda la loro potenza netta, definiti ai sensi degli allegati 5 o 6 del presente regolamento; |
| --- | --- |

2.2.

«Omologazione di una famiglia di motori» indica l’omologazione dei membri di una famiglia di motori per quanto riguarda la loro potenza netta, definiti ai sensi degli allegati 5 o 6 del presente regolamento;

| 2.3. | «Tipo di motore» indica una categoria di motori che non differiscono tra loro rispetto a una serie di caratteristiche essenziali definite nell’allegato 1 - appendice 3; |
| --- | --- |

2.3.

«Tipo di motore» indica una categoria di motori che non differiscono tra loro rispetto a una serie di caratteristiche essenziali definite nell’allegato 1 - appendice 3;

| 2.4. | «Famiglia di motori» indica un gruppo di motori di un costruttore che, per la loro progettazione, soddisfano i criteri di gruppo fissati nell’allegato 5 del presente regolamento; |
| --- | --- |

2.4.

«Famiglia di motori» indica un gruppo di motori di un costruttore che, per la loro progettazione, soddisfano i criteri di gruppo fissati nell’allegato 5 del presente regolamento;

| 2.5. | «Motore capostipite» indica un motore scelto all’interno di una famiglia di motori e che soddisfa i requisiti di cui all’allegato 5 del presente regolamento; |
| --- | --- |

2.5.

«Motore capostipite» indica un motore scelto all’interno di una famiglia di motori e che soddisfa i requisiti di cui all’allegato 5 del presente regolamento;

| 2.6. | «Potenza netta» indica la potenza ottenuta sul banco di prova all’estremità dell’albero a gomiti, od organo equivalente, misurata al corrispondente regime con gli elementi ausiliari e i meccanismi di cui alla tabella 1 dell’allegato 4 del presente regolamento, nelle condizioni atmosferiche di riferimento; |
| --- | --- |

2.6.

«Potenza netta» indica la potenza ottenuta sul banco di prova all’estremità dell’albero a gomiti, od organo equivalente, misurata al corrispondente regime con gli elementi ausiliari e i meccanismi di cui alla tabella 1 dell’allegato 4 del presente regolamento, nelle condizioni atmosferiche di riferimento;

| 2.7. | «Potenza nominale netta» indica la potenza netta del motore dichiarata dal produttore al regime di rotazione nominale; |
| --- | --- |

2.7.

«Potenza nominale netta» indica la potenza netta del motore dichiarata dal produttore al regime di rotazione nominale;

| 2.8. | «Potenza massima netta» indica il valore massimo della potenza netta misurato con il motore a pieno carico; |
| --- | --- |

2.8.

«Potenza massima netta» indica il valore massimo della potenza netta misurato con il motore a pieno carico;

| 2.9. | «Regime nominale» indica il regime massimo di rotazione a pieno carico permesso dal regolatore, specificato dal costruttore; |
| --- | --- |

2.9.

«Regime nominale» indica il regime massimo di rotazione a pieno carico permesso dal regolatore, specificato dal costruttore;

| 2.10. | «Regime della potenza massima netta» indica il regime di rotazione al quale si ottiene la potenza massima netta, specificata dal costruttore; |
| --- | --- |

2.10.

«Regime della potenza massima netta» indica il regime di rotazione al quale si ottiene la potenza massima netta, specificata dal costruttore;

| 2.11. | «Regime di coppia massima» indica il regime di rotazione al quale si ottiene la coppia massima, specificata dal costruttore; |
| --- | --- |

2.11.

«Regime di coppia massima» indica il regime di rotazione al quale si ottiene la coppia massima, specificata dal costruttore;

| 2.12. | «Coppia massima» indica il valore massimo della coppia netta misurato con il motore a pieno carico; |
| --- | --- |

2.12.

«Coppia massima» indica il valore massimo della coppia netta misurato con il motore a pieno carico;

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

| 3.1. | La domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori per quanto riguarda la misurazione della potenza netta va presentata dal costruttore o dal suo rappresentante debitamente accreditato. |
| --- | --- |

3.1.

La domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori per quanto riguarda la misurazione della potenza netta va presentata dal costruttore o dal suo rappresentante debitamente accreditato.

| 3.2. | La domanda sarà corredata dai seguenti documenti in triplice copia: descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, comprendente tutte le informazioni pertinenti di cui all’allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.2.

La domanda sarà corredata dai seguenti documenti in triplice copia: descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, comprendente tutte le informazioni pertinenti di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

| 3.3. | Al servizio tecnico che effettua le prove di collaudo occorre fornire un motore rappresentativo del tipo di motore da omologare, o, nel caso di una famiglia di motori, il motore capostipite, muniti degli accessori prescritti all’allegato 4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.3.

Al servizio tecnico che effettua le prove di collaudo occorre fornire un motore rappresentativo del tipo di motore da omologare, o, nel caso di una famiglia di motori, il motore capostipite, muniti degli accessori prescritti all’allegato 4 del presente regolamento.

4.   OMOLOGAZIONE

| 4.1. | L’omologazione per il tipo di motore o per la famiglia di motori viene rilasciata se la potenza del motore presentato per essere omologato ai sensi del presente regolamento è stata misurata in conformità a quanto prescritto al successivo paragrafo 5. |
| --- | --- |

4.1.

L’omologazione per il tipo di motore o per la famiglia di motori viene rilasciata se la potenza del motore presentato per essere omologato ai sensi del presente regolamento è stata misurata in conformità a quanto prescritto al successivo paragrafo 5.

| 4.2. | A ciascun tipo di motore o famiglia di motori omologati va assegnato un numero di omologazione. Le prime 2 cifre di tale numero (attualmente 00 per il regolamento nella sua forma originale) indicano la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche sostanziali apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di motore o famiglia di motori. |
| --- | --- |

4.2.

A ciascun tipo di motore o famiglia di motori omologati va assegnato un numero di omologazione. Le prime 2 cifre di tale numero (attualmente 00 per il regolamento nella sua forma originale) indicano la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche sostanziali apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di motore o famiglia di motori.

| 4.3. | La notifica del rilascio, dell’estensione o del rifiuto dell’omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori ai sensi del presente regolamento va comunicata alle parti dell’accordo 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda conforme al modello di cui all’allegato 2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.3.

La notifica del rilascio, dell’estensione o del rifiuto dell’omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori ai sensi del presente regolamento va comunicata alle parti dell’accordo 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda conforme al modello di cui all’allegato 2 del presente regolamento.

| 4.4. | Su tutti i motori conformi al tipo di motore o alla famiglia di motori omologati ai sensi del presente regolamento, va apposto in maniera ben visibile e in posizione facilmente accessibile, indicata sulla scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale composto da:






  4.4.1. | un cerchio contenente la lettera «E» seguita dal numero identificativo del paese che ha rilasciato l’omologazione (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

Su tutti i motori conformi al tipo di motore o alla famiglia di motori omologati ai sensi del presente regolamento, va apposto in maniera ben visibile e in posizione facilmente accessibile, indicata sulla scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale composto da:

4.4.1.

un cerchio contenente la lettera «E» seguita dal numero identificativo del paese che ha rilasciato l’omologazione (2);

| 4.4.2. | il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1.
  In alternativa all’apposizione sul motore dei marchi e dei simboli di omologazione, il costruttore può accludere a ciascun tipo di motore omologato ai sensi del presente regolamento un documento che riporti queste informazioni, così da rendere possibile l’apposizione sul veicolo dei marchi e del simbolo di omologazione. |
| --- | --- |

4.4.2.

il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1.

In alternativa all’apposizione sul motore dei marchi e dei simboli di omologazione, il costruttore può accludere a ciascun tipo di motore omologato ai sensi del presente regolamento un documento che riporti queste informazioni, così da rendere possibile l’apposizione sul veicolo dei marchi e del simbolo di omologazione.

| 4.5. | Se il motore è conforme a un tipo o a una famiglia omologati ai sensi di uno o di altri regolamenti allegati all’accordo, nel paese che ha rilasciato l’omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al paragrafo 4.4.1; in tal caso, in colonne verticali a destra del simbolo di cui al paragrafo 4.4.1, vanno indicati i numeri del regolamento e di omologazione, completa dei simboli supplementari, di tutti i regolamenti ai sensi dei quali è stata rilasciata l’omologazione a norma del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.5.

Se il motore è conforme a un tipo o a una famiglia omologati ai sensi di uno o di altri regolamenti allegati all’accordo, nel paese che ha rilasciato l’omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al paragrafo 4.4.1; in tal caso, in colonne verticali a destra del simbolo di cui al paragrafo 4.4.1, vanno indicati i numeri del regolamento e di omologazione, completa dei simboli supplementari, di tutti i regolamenti ai sensi dei quali è stata rilasciata l’omologazione a norma del presente regolamento.

| 4.6. | Il marchio di omologazione va apposto accanto o sulla targhetta-dati affissa dal costruttore. |
| --- | --- |

4.6.

Il marchio di omologazione va apposto accanto o sulla targhetta-dati affissa dal costruttore.

| 4.7. | L’allegato 3 del presente regolamento dà alcuni esempi di marchi di omologazione. |
| --- | --- |

4.7.

L’allegato 3 del presente regolamento dà alcuni esempi di marchi di omologazione.

| 4.8. | Oltre al marchio di omologazione, ogni motore conforme a un tipo di motore o a una famiglia di motori omologata ai sensi del presente regolamento, deve indicare:






  4.8.1. | il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore; |
| --- | --- | --- |

4.8.

Oltre al marchio di omologazione, ogni motore conforme a un tipo di motore o a una famiglia di motori omologata ai sensi del presente regolamento, deve indicare:

4.8.1.

il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore;

| 4.8.2. | il codice che il costruttore ha assegnato al motore. |
| --- | --- |

4.8.2.

il codice che il costruttore ha assegnato al motore.

5.   PRESCRIZIONI E PROVE

5.1.   Aspetti generali

I componenti che possono influire sulla potenza del motore vanno progettati, costruiti e montati in modo che il motore, in condizioni d’impiego normali e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, soddisfi le prescrizioni del presente regolamento.

5.2.   Descrizione delle prove per i motori a combustione interna

5.2.1.   La prova per determinare la potenza netta va effettuata a piena ammissione per i motori ad accensione comandata e con la pompa di iniezione a piena mandata per i motori diesel; il motore deve essere munito di tutti i dispositivi indicati nella tabella 1 dell’allegato 4 del presente regolamento.

5.2.2.   Le misurazioni si effettuano a regimi di rotazione del motore sufficienti a definire correttamente le curve di potenza, di coppia e di consumo specifico, compresi tra i regimi di rotazione minimi e massimi indicati dal costruttore. La gamma dei regimi deve comprendere quelli ai quali il motore genera la sua potenza nominale netta, la sua potenza massima e la sua coppia massima.

5.2.3.   Usare i carburanti di seguito indicati:

| 5.2.3.1. | per i motori ad accensione comandata alimentati a benzina:
  usare il carburante di riferimento specificato nell’allegato 7. |
| --- | --- |

5.2.3.1.

per i motori ad accensione comandata alimentati a benzina:

usare il carburante di riferimento specificato nell’allegato 7.

| 5.2.3.2. | per i motori ad accensione comandata, alimentati a GPL:






  5.2.3.2.1. | se i motori sono muniti di un dispositivo di adeguamento automatico al tipo di carburante:
  usare il carburante disponibile sul mercato. In caso di controversia, usare uno dei carburanti di riferimento specificati nell’allegato 7; |
| --- | --- | --- |

5.2.3.2.

per i motori ad accensione comandata, alimentati a GPL:

5.2.3.2.1.

se i motori sono muniti di un dispositivo di adeguamento automatico al tipo di carburante:

usare il carburante disponibile sul mercato. In caso di controversia, usare uno dei carburanti di riferimento specificati nell’allegato 7;

| 5.2.3.2.2. | se i motori sono privi di un dispositivo di adeguamento automatico al tipo di carburante:
  usare il carburante di riferimento specificato nell’allegato 7 con il più basso tenore di C3, oppure |
| --- | --- |

5.2.3.2.2.

se i motori sono privi di un dispositivo di adeguamento automatico al tipo di carburante:

usare il carburante di riferimento specificato nell’allegato 7 con il più basso tenore di C3, oppure

| 5.2.3.2.3. | se i motori sono predisposti per funzionare con una carburante di composizione specifica:
  utilizzare il carburante indicato per il motore in questione. |
| --- | --- |

5.2.3.2.3.

se i motori sono predisposti per funzionare con una carburante di composizione specifica:

utilizzare il carburante indicato per il motore in questione.

| 5.2.3.2.4. | Indicare nel verbale di prova il carburante utilizzato. |
| --- | --- |

5.2.3.2.4.

Indicare nel verbale di prova il carburante utilizzato.

| 5.2.3.3. | per i motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale:






  5.2.3.3.1. | se i motori sono muniti di un dispositivo di adeguamento automatico al tipo di carburante:
  usare il carburante disponibile sul mercato. In caso di controversia, usare uno dei carburanti di riferimento specificati nell’allegato 7. |
| --- | --- | --- |

5.2.3.3.

per i motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale:

5.2.3.3.1.

se i motori sono muniti di un dispositivo di adeguamento automatico al tipo di carburante:

usare il carburante disponibile sul mercato. In caso di controversia, usare uno dei carburanti di riferimento specificati nell’allegato 7.

| 5.2.3.3.2. | se i motori sono privi di un dispositivo di adeguamento automatico al tipo di carburante:
  usare il carburante disponibile sul mercato con indice di Wobbe pari ad almeno 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa). In caso di controversia, usare il carburante di riferimento GR specificato nell’allegato 7, cioè il carburante con l’indice di Wobbe più elevato, oppure |
| --- | --- |

5.2.3.3.2.

se i motori sono privi di un dispositivo di adeguamento automatico al tipo di carburante:

usare il carburante disponibile sul mercato con indice di Wobbe pari ad almeno 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa). In caso di controversia, usare il carburante di riferimento GR specificato nell’allegato 7, cioè il carburante con l’indice di Wobbe più elevato, oppure

| 5.2.3.3.3. | se i motori sono predisposti per funzionare con uno specifico gruppo di carburanti:
  usare il carburante disponibile sul mercato con indice di Wobbe pari ad almeno 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa) con motori predisposti per funzionare con gas del gruppo H, o pari ad almeno 47,2 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa) con motori predisposti per funzionare con gas del gruppo L. In caso di controversia, usare il carburante di riferimento GR specificato nell’allegato 7 con motori predisposti per funzionare con gas del gruppo H, o il carburante di riferimento G23 con motori predisposti per funzionare con gas del gruppo L, cioè il carburante con l’indice di Wobbe più elevato per il gruppo in questione (3) |
| --- | --- |

5.2.3.3.3.

se i motori sono predisposti per funzionare con uno specifico gruppo di carburanti:

usare il carburante disponibile sul mercato con indice di Wobbe pari ad almeno 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa) con motori predisposti per funzionare con gas del gruppo H, o pari ad almeno 47,2 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa) con motori predisposti per funzionare con gas del gruppo L. In caso di controversia, usare il carburante di riferimento GR specificato nell’allegato 7 con motori predisposti per funzionare con gas del gruppo H, o il carburante di riferimento G23 con motori predisposti per funzionare con gas del gruppo L, cioè il carburante con l’indice di Wobbe più elevato per il gruppo in questione (3)

| 5.2.3.3.4. | se i motori sono predisposti per funzionare con una carburante di composizione specifica:
  utilizzare il carburante indicato per il motore in questione. |
| --- | --- |

5.2.3.3.4.

se i motori sono predisposti per funzionare con una carburante di composizione specifica:

utilizzare il carburante indicato per il motore in questione.

| 5.2.3.3.5. | Indicare nel verbale di prova il carburante utilizzato. |
| --- | --- |

5.2.3.3.5.

Indicare nel verbale di prova il carburante utilizzato.

| 5.2.3.4. | per i motori ad accensione spontanea:
  usare il carburante di riferimento specificato nell’allegato 7. |
| --- | --- |

5.2.3.4.

per i motori ad accensione spontanea:

usare il carburante di riferimento specificato nell’allegato 7.

5.2.4.   Le misurazioni si effettuano secondo quanto disposto all’allegato 5 del presente regolamento.

5.2.5.   Nel verbale di prova saranno riportati i risultati e tutti i calcoli necessari a stabilire la potenza netta (cfr. appendice 4 del presente regolamento) nonché le caratteristiche del motore di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

5.3.   Interpretazione dei risultati

5.3.1.   Potenza netta

Per il tipo di motore (o di motore capostipite) si accetta la potenza netta dichiarata dal costruttore se il valore della potenza nominale netta non si discosta di oltre il ± 2 % - e di oltre il ± 4 % agli altri punti di misurazione sulla curva con una tolleranza del ± 1,5 % del regime di rotazione del motore - dai valori misurati dal servizio tecnico sul motore fornito per la prova.

5.3.2.   Regime di rotazione nominale

Il regime di rotazione nominale dichiarato dal produttore non deve differire per oltre 100 min-1 dal valore dichiarato.

5.3.3.   Consumo di carburante

Per il tipo di motore (o di motore capostipite) si accetta la curva specifica del consumo di carburante dichiarata dal produttore se, a tutti i punti di misurazione, essa non si discosta di oltre il ± 8 % dai valori misurati negli stessi punti dal servizio tecnico sul motore fornito per la prova.

5.3.4.   Famiglia di motori

Se il motore capostipite soddisfa le condizioni descritte ai paragrafi 5.3.1 e 5.3.2, l’accettazione si estende automaticamente a tutte le curve dichiarate dei componenti della famiglia.

6.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure di controllo della conformità della produzione devono seguire quelle definite nell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e rispettare i seguenti requisiti:

| 6.1. | I motori omologati ai sensi del presente regolamento devono essere costruiti in conformità al tipo omologato. |
| --- | --- |

6.1.

I motori omologati ai sensi del presente regolamento devono essere costruiti in conformità al tipo omologato.

| 6.2. | I requisiti minimi delle procedure per il controllo della conformità della produzione, fissati dall’allegato 6 del presente regolamento, devono essere soddisfatti. |
| --- | --- |

6.2.

I requisiti minimi delle procedure per il controllo della conformità della produzione, fissati dall’allegato 6 del presente regolamento, devono essere soddisfatti.

7.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 7.1. | L’omologazione, rilasciata a un tipo di motore o a una famiglia di motori ai sensi del presente regolamento, può essere revocata se i requisiti di cui al paragrafo 6.1 non sono soddisfatti o se un motore o una famiglia di motori, pur muniti del marchio di omologazione, non sono conformi al tipo omologato. |
| --- | --- |

7.1.

L’omologazione, rilasciata a un tipo di motore o a una famiglia di motori ai sensi del presente regolamento, può essere revocata se i requisiti di cui al paragrafo 6.1 non sono soddisfatti o se un motore o una famiglia di motori, pur muniti del marchio di omologazione, non sono conformi al tipo omologato.

| 7.2. | Se una delle parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento revoca un’omologazione in precedenza rilasciata, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all’allegato 2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

7.2.

Se una delle parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento revoca un’omologazione in precedenza rilasciata, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all’allegato 2 del presente regolamento.

8.   MODIFICA ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE DI UN TIPO DI MOTORE O DI UNA FAMIGLIA DI MOTORI

| 8.1. | Ogni modifica di un tipo di motore o di una famiglia di motori che riguardi le caratteristiche di cui all’allegato 1 va notificata al servizio amministrativo che ha omologato il tipo di motore o la famiglia di motori. Quest’ultimo può:






  8.1.1. | ritenere improbabile che le modifiche apportate abbiano ripercussioni negative di rilievo e che il motore continui comunque a soddisfare le prescrizioni; oppure |
| --- | --- | --- |

8.1.

Ogni modifica di un tipo di motore o di una famiglia di motori che riguardi le caratteristiche di cui all’allegato 1 va notificata al servizio amministrativo che ha omologato il tipo di motore o la famiglia di motori. Quest’ultimo può:

8.1.1.

ritenere improbabile che le modifiche apportate abbiano ripercussioni negative di rilievo e che il motore continui comunque a soddisfare le prescrizioni; oppure

| 8.1.2. | chiedere al servizio tecnico che ha effettuato le prove un nuovo verbale di prova. |
| --- | --- |

8.1.2.

chiedere al servizio tecnico che ha effettuato le prove un nuovo verbale di prova.

| 8.2. | La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con indicazione delle modifiche apportate, vanno comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento con la procedura di cui al precedente paragrafo 4.3. |
| --- | --- |

8.2.

La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con indicazione delle modifiche apportate, vanno comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento con la procedura di cui al precedente paragrafo 4.3.

| 8.3. | L’autorità competente che rilascia l’estensione dell’omologazione assegnerà un numero di serie a tale estensione e ne informerà le altre parti dell’accordo 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo del modulo di comunicazione conforme al modello di cui all’allegato 2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

8.3.

L’autorità competente che rilascia l’estensione dell’omologazione assegnerà un numero di serie a tale estensione e ne informerà le altre parti dell’accordo 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo del modulo di comunicazione conforme al modello di cui all’allegato 2 del presente regolamento.

9.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un’omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di motore, o di una famiglia di motori, omologati ai sensi del presente regolamento, ne informa l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. Ricevuta la comunicazione, tale autorità ne informerà le altre parti dell’accordo 1958 che applicano il presente Regolamento con il modulo di notifica conforme al modello di cui all’allegato 2 del presente Regolamento.

10.   DENOMINAZIONI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite il nome e l’indirizzo dei servizi tecnici e dei servizi amministrativi che, rispettivamente, effettuano le prove e rilasciano l’omologazione e cui vanno inviate le schede attestanti il rilascio, l’estensione o il rifiuto dell’omologazione, rilasciata da altri paesi.

---

(1)  Secondo la definizione contenuta nell’allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(2)  1 Germania, 2 Francia, 3 Italia, 4 Paesi Bassi, 5 Svezia, 6 Belgio, 7 Ungheria, 8 Repubblica ceca, 9 Spagna, 10 Serbia e Montenegro, 11 Regno Unito, 12 Austria, 13 Lussemburgo, 14 Svizzera, 15 (non assegnato), 16 Norvegia, 17 Finlandia, 18 Danimarca, 19 Romania, 20 Polonia, 21 Portogallo, 22 Federazione russa, 23 Grecia, 24 Irlanda, 25 Croazia, 26 Slovenia, 27 Slovacchia, 28 Bielorussia, 29 Estonia, 30 (non assegnato), 31 Bosnia-Erzegovina, 32 Lettonia, 33 (non assegnato), 34 Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 Lituania, 37 Turchia, 38 (non assegnato), 39 Azerbaigian, 40 Ex repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando il rispettivo simbolo ECE), 43 Giappone, 44 (non assegnato), 45 Australia, 46 Ucraina, 47 Sudafrica, 48 Nuova Zelanda, 49 Cipro, 50 Malta e 51 Repubblica di Corea. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l’ordine cronologico di ratifica dell’accordo relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni, oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati alle parti contraenti dell’accordo dal segretario generale delle Nazioni Unite.

(3)  «Indice di Wobbe (inferiore: Wl; superiore Wu)»: indica il rapporto tra il potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento: Formula

---

ALLEGATO 1

Caratteristiche essenziali del motore a combustione interna e informazioni generali riguardanti l’esecuzione delle prove

Motore capostipite/tipo di motore (1): ...

1.   Aspetti generali

| 1.1. | Marca (nome dell’impresa): ... |
| --- | --- |

1.1.

Marca (nome dell’impresa): ...

| 1.2. | Tipo e designazione commerciale del motore capostipite ed, eventualmente, della famiglia di motori (1): ... |
| --- | --- |

1.2.

Tipo e designazione commerciale del motore capostipite ed, eventualmente, della famiglia di motori (1): ...

| 1.3. | Codice di identificazione del tipo marcato dal costruttore sul motore/i (1): ... |
| --- | --- |

1.3.

Codice di identificazione del tipo marcato dal costruttore sul motore/i (1): ...

| 1.4. | Descrizione del macchinario azionato dal motore (2): ... |
| --- | --- |

1.4.

Descrizione del macchinario azionato dal motore (2): ...

| 1.5. | Nome e indirizzo del costruttore: ... |
| --- | --- |

1.5.

Nome e indirizzo del costruttore: ...

| 1.6. | Nome e indirizzo del suo eventuale mandatario: ... |
| --- | --- |

1.6.

Nome e indirizzo del suo eventuale mandatario: ...

| 1.7. | Posizione, codice e metodo di apposizione del numero di identificazione del motore: ... |
| --- | --- |

1.7.

Posizione, codice e metodo di apposizione del numero di identificazione del motore: ...

| 1.8. | Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione: ... |
| --- | --- |

1.8.

Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione: ...

| 1.9. | Indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di assemblaggio: ... |
| --- | --- |

1.9.

Indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di assemblaggio: ...

2.   Allegati

| 2.1. | Caratteristiche fondamentali del/dei motore/i capostipite (cfr. appendice 1) ... |
| --- | --- |

2.1.

Caratteristiche fondamentali del/dei motore/i capostipite (cfr. appendice 1) ...

| 2.2. | Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori (cfr. appendice 2) ... |
| --- | --- |

2.2.

Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori (cfr. appendice 2) ...

| 2.3. | Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore appartenenti a una famiglia (cfr. appendice 3) ... |
| --- | --- |

2.3.

Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore appartenenti a una famiglia (cfr. appendice 3) ...

3.   Caratteristiche delle parti correlate al motore dell’eventuale macchinario mobile ...

4.   Fotografie del motore capostipite ...

5.   Elenco degli altri eventuali allegati:

| 5.1. | Appendice 1/Appendice 2/Appendice 3 (1) |
| --- | --- |

5.1.

Appendice 1/Appendice 2/Appendice 3 (1)

| 5.2. | Potenza dichiarata, coppia e curve del consumo specifico di carburante del motore/motore capostipite e dei motori che compongono la famiglia (1) |
| --- | --- |

5.2.

Potenza dichiarata, coppia e curve del consumo specifico di carburante del motore/motore capostipite e dei motori che compongono la famiglia (1)

| 5.3. | Elenco degli altri eventuali allegati: ... |
| --- | --- |

5.3.

Elenco degli altri eventuali allegati: ...

---

(1)  Cancellare le diciture inutili.

(2)  Elencare i tipi ed i modelli.

APPENDICE 1

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL MOTORE/DEL MOTORE CAPOSTIPITE
   (1)

1.   DESCRIZIONE DEL MOTORE

1.1.   Costruttore: ...

1.2.   Codice motore del costruttore: ...

1.3.   Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea, quattro tempi/due tempi (1)

1.4.   Alesaggio (2): ...mm

1.5.   Corsa (2): ... mm

1.6.   Numero, disposizione e ordine di accensione dei cilindri: ...

1.7.   Cilindrata (3): ...cm3

1.8.   Rapporto volumetrico di compressione (4): ...

1.9.   Descrizione del sistema di combustione: ...

1.10.   Disegno/i della camera di combustione e della testa del pistone: ...

1.11.   Sezione trasversale minima delle luci di aspirazione e di scarico: ...

1.12.   Sistema di raffreddamento: a liquido/ad aria (1)

1.12.1.   a liquido

1.12.1.1.   natura del liquido ...

1.12.1.2.   pompa/e di circolazione: sì/no (1)

1.12.1.3.   caratteristiche o, eventualmente, marca/marche e tipo/i: ...

1.12.1.4.   eventualmente, rapporto/i di trasmissione: ...

1.12.2.   ad aria

1.12.2.1.   ventola: sì/no (1)

1.12.2.2.   Caratteristiche o, eventualmente, marca/marche e tipo/i: ...

1.12.2.3.   eventualmente, rapporto/i di trasmissione: ...

1.13.   Temperatura consentita dal costruttore

1.13.1.   Raffreddamento a liquido: temperatura massima all’uscita: ...K

1.13.2.   Raffreddamento ad aria: punto di riferimento: ...

1.13.3.   Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: ... K

1.13.4.   Eventualmente, temperatura massima dell’aria di alimentazione all’uscita dello scambiatore di calore intermedio di ammissione: ... K

1.13.5.   Temperatura massima dei gas di scarico al punto del/dei tubo/i di scarico adiacente/i alla/e flangia/e d’uscita del/i collettore/i di scarico: ... K

1.13.6.   Temperatura del lubrificante:

| | minima: ...K |
| --- | --- |

minima: ...K

| | massima: ... K |
| --- | --- |

massima: ... K

1.14.   Compressore: sì/no (5)

1.14.1.   Marca: ...

1.14.2.   Tipo: ...

1.14.3.   Descrizione del sistema (pressione massima di sovralimentazione, eventuale valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione): ...

1.14.4.   Scambiatore di calore intermedio: sì/no (5)

1.15.   Sistema di aspirazione: depressione massima ammissibile all’aspirazione al regime di rotazione nominale del motore e sotto carico del 100 %: ... kPa

1.16.   Dispositivo di scappamento: Contropressione massima ammissibile allo scarico, a regime nominale e sotto carico del 100 %: ...kPa

2.   DISPOSITIVI SUPPLEMENTARI ANTINQUINAMENTO (se presenti e se non sono trattati sotto altre voci):

2.1.   Descrizione e/o diagramma/i: ...

3.   ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE NEI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA

3.1.   Pompa di alimentazione

3.1.1.   Pressione o diagramma caratteristico (6): ... kPa

3.2.   Sistema di iniezione

3.2.1.   Pompa

3.2.1.1.   Marca: ...

3.2.1.2.   Tipo: ...

3.2.1.3.   Erogazione massima di carburante: ... mm3
   (5)
   (6) per corsa o ciclo di iniezione completa per un regime di rotazione della pompa di: ... min–1 (nominale) e ... min–1 (coppia massima) rispettivamente, o curva caratteristica: ...

3.2.1.3.1.   Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (5)

3.2.1.4.   Anticipo dell’iniezione

3.2.1.4.1.   Curva dell’anticipo dell’iniezione (6): ...

3.2.1.4.2.   Fasatura (6): ...

3.2.2.   Condotti di iniezione

3.2.2.1.   lunghezza: ...mm

3.2.2.2.   diametro interno: ...mm

3.2.3.   Iniettore/i:

3.2.3.1.   Marca: ...

3.2.3.2.   Tipo: ...

3.2.3.3.   Pressione di apertura o curva caratteristica (5)
   (6): ... kPa

3.2.4.   Regolatore

3.2.4.1.   Marca: ...

3.2.4.2.   Tipo: ...

3.2.4.3.   Regime di rotazione al quale inizia l’interruzione a pieno carico (7): ... min–1

3.2.4.4.   Regime di rotazione massimo a vuoto (7): ... min–1

3.2.4.5.   Regime di rotazione minimo (7): ... min–1

3.3.   Sistema di avviamento a freddo

3.3.1.   Marca: ...

3.3.2.   Tipo: ...

3.3.3.   Descrizione: ...

3.3.4.   Unità di controllo della gestione elettronica del motore

3.3.4.1.   Marca: ...

3.3.4.2.   Tipo: ...

3.3.4.3.   Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni: ...

3.3.4.4.   Documentazione ulteriore: ...

4.   ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE NEI MOTORI AD ACCENSIONE COMANDATA

4.1.   Carburatore

4.1.1.   Marca: ...

4.1.2.   Tipo: ...

4.2.   Iniezione indiretta del carburante: a punto singolo o multipunto (8)

4.2.1.   Marca: ...

4.2.2.   Tipo: ...

4.3.   Iniezione diretta

4.3.1.   Marca: ...

4.3.2.   Tipo: ...

4.4.   Flusso del carburante [g/h] e rapporto aria/carburante al regime di rotazione nominale e con la valvola a farfalla completamente aperta; ...

4.5.   Unità di controllo della gestione elettronica del motore ...

4.5.1.   Marca: ...

4.5.2.   Tipo: ...

4.5.3.   Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni: ...

4.5.4.   Documentazione ulteriore: ...

5.   DISTRIBUZIONE

5.1.   Alzata massima e angoli di apertura e chiusura rispetto ai punti morti o dati equivalenti: ...

5.2.   Intervalli di riferimento e/o di regolazione (9) ...

5.3.   Sistema variabile di fasatura delle valvole (indicare se e dove si applica: aspirazione e/o scarico) (9)

5.3.1.   Tipo: continuo o discontinuo (9)

5.3.2.   Angolo di sfasamento della camma ...

6.   CONFIGURAZIONE DELLE LUCI

6.1.   Posizione, dimensione e numero: ...

7.   SISTEMA DI INIEZIONE

7.1.   Bobina di accensione

7.1.1.   Marca: ...

7.1.2.   Tipo: ...

7.1.3.   Numero: ...

7.2.   Candela/e

7.2.1.   Marca: ...

7.2.2.   Tipo: ...

7.3.   Magnete

7.3.1.   Marca: ...

7.3.2.   Tipo: ...

7.4.   Fasatura dell’accensione

7.4.1.   Anticipo statico rispetto al punto morto superiore [gradi di rotazione dell’albero a gomito] ...

7.4.2.   Eventuale curva dell’anticipo ...

8.   Prestazioni del motore (dichiarate dal costruttore)

| Regime di rotazione nominale (min–1) | |
| --- | --- |
| Regime di potenza massima (min–1) | |
| Regime di coppia massima (min–1) | |
| Potenza nominale netta (kW) | |
| Potenza massima netta (kW), | |
| Coppia massima netta (Nm) | |

Regime di rotazione nominale (min–1)

Regime di potenza massima (min–1)

Regime di coppia massima (min–1)

Potenza nominale netta (kW)

Potenza massima netta (kW),

Coppia massima netta (Nm)

---

(1)  Cancellare le diciture inutili.

(2)  Questo valore va arrotondato al decimo di millimetro più prossimo.

(3)  Valore da calcolare con π = 3,1416 e arrotondato al cm3 più vicino.

(4)  Indicare le tolleranze.

(5)  Cancellare le diciture inutili.

(6)  Indicare le tolleranze.

(7)  Indicare le tolleranze.

(8)  Cancellare le diciture inutili.

(9)  Cancellare le diciture inutili.

APPENDICE 2

CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DELLA FAMIGLIA DI MOTORI

1.   PARAMETRI COMUNI (1)

| 1.1. | Ciclo di combustione: ... |
| --- | --- |

1.1.

Ciclo di combustione: ...

| 1.2. | Fluido di raffreddamento: ... |
| --- | --- |

1.2.

Fluido di raffreddamento: ...

| 1.3. | Metodo di aspirazione dell’aria: ... |
| --- | --- |

1.3.

Metodo di aspirazione dell’aria: ...

| 1.4. | Tipo/caratteristiche della camera di combustione: ... |
| --- | --- |

1.4.

Tipo/caratteristiche della camera di combustione: ...

| 1.5. | Valvole e luci - configurazione, dimensioni e numero: ... |
| --- | --- |

1.5.

Valvole e luci - configurazione, dimensioni e numero: ...

| 1.6. | Sistema di alimentazione: ... |
| --- | --- |

1.6.

Sistema di alimentazione: ...

| 1.7. | Sistemi di gestione del motore:
  Dimostrazione di identità in base ai numeri del disegno: ...






  1.7.1. | sistema di raffreddamento della sovralimentazione: ... |
| --- | --- | --- |

1.7.

Sistemi di gestione del motore:

Dimostrazione di identità in base ai numeri del disegno: ...

1.7.1.

sistema di raffreddamento della sovralimentazione: ...

| 1.7.2. | riciclo dei gas di scarico (2): ... |
| --- | --- |

1.7.2.

riciclo dei gas di scarico (2): ...

| 1.7.3. | iniezione/emulsione di acqua (2): ... |
| --- | --- |

1.7.3.

iniezione/emulsione di acqua (2): ...

| 1.7.4. | iniezione dell’aria (2): ... |
| --- | --- |

1.7.4.

iniezione dell’aria (2): ...

| 1.8. | Dimostrazione di identicità del rapporto (o di valore minimo per il motore capostipite): capacità del sistema/carburante erogato per ogni corsa in base al o ai numeri di diagramma (3): ... |
| --- | --- |

1.8.

Dimostrazione di identicità del rapporto (o di valore minimo per il motore capostipite): capacità del sistema/carburante erogato per ogni corsa in base al o ai numeri di diagramma (3): ...

2.   ELENCO DELLA FAMIGLIA DI MOTORI

| 2.1. | Nome della famiglia di motori: ... |
| --- | --- |

2.1.

Nome della famiglia di motori: ...

| 2.2. | Specifiche dei motori della famiglia: ...
  ...
  ...










  Specifiche | Motori della famiglia di motori | Motore capostipite (1) |
| --- | --- | --- | --- |
| Tipo di motore | | | | | |
| N. dei cilindri | | | | | |
| Regime di rotazione nominale(min-1) | | | | | |
| Carburante erogato per ogni corsa (mm3-motori ad accensione spontanea), flusso del carburante (g/h - motori ad accensione comandata) | | | | | |
| Potenza nominale netta (kW) | | | | | |
| Potenza massima netta (kW), | | | | | |
| Regime di potenza massima (min-1) | | | | | |
| Regime di coppia massima (min-1) | | | | | |
| Erogazione carburante per corsa (mm3) | | | | | |
| Coppia massima (Nm) | | | | | |
| Regime di minimo (min-1) | | | | | |
| Cilindrata (in % della cilindrata massima) (cfr. allegato 5, paragrafo 1.3) | | | | | |

2.2.

Specifiche dei motori della famiglia: ...

...

...

Specifiche

Motori della famiglia di motori

Motore capostipite (1)

Tipo di motore

N. dei cilindri

Regime di rotazione nominale(min-1)

Carburante erogato per ogni corsa (mm3-motori ad accensione spontanea), flusso del carburante (g/h - motori ad accensione comandata)

Potenza nominale netta (kW)

Potenza massima netta (kW),

Regime di potenza massima (min-1)

Regime di coppia massima (min-1)

Erogazione carburante per corsa (mm3)

Coppia massima (Nm)

Regime di minimo (min-1)

Cilindrata (in % della cilindrata massima) (cfr. allegato 5, paragrafo 1.3)

---

(1)  Per ulteriori dettagli cfr. allegato 1 - appendice 1.

(2)  Indicare tutti i dati tecnici pertinenti.

(3)  Cfr. allegato 5, paragrafo 1.9.

APPENDICE 3

Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore appartenenti a una famiglia
   (1)

1.   DESCRIZIONE DEL MOTORE

1.1.   Costruttore: ...

1.2.   Codice motore del costruttore: ...

1.3.   Ciclo: quattro tempi/due tempi (2)

1.4.   Alesaggio (3): ...mm

1.5.   Corsa (3): ... mm

1.6.   Numero, disposizione e ordine di accensione dei cilindri:...

1.7.   Cilindrata (4): ...cm3

1.8.   Regime di rotazione nominale ... min–1

1.9.   Regime di coppia massima: ... min–1

1.10.   Rapporto volumetrico di compressione (5): ...

1.11.   Descrizione del sistema di combustione: ...

1.12.   Disegno/i della camera di combustione e della testa del pistone: ...

1.13.   Sezione trasversale minima delle luci di aspirazione e di scarico: ...

1.14.   Sistema di raffreddamento: liquido/aria (2)

1.14.1.   a liquido

1.14.1.1.   natura del liquido: ...

1.14.1.2.   Pompa/e di circolazione: sì/no (2)

1.14.1.3.   Caratteristiche o, eventualmente, marca/marche e tipo/i: ...

1.14.1.4.   Eventualmente, rapporto/i di trasmissione: ...

1.14.2.   ad aria

1.14.2.1.   ventola: sì/no (2)

1.14.2.2.   Caratteristiche o, eventualmente, marca/marche e tipo/i: ...

1.14.2.3.   Eventualmente, rapporto/i di trasmissione: ...

1.15.   Temperatura consentita dal costruttore

1.15.1.   Raffreddamento a liquido: temperatura massima all’uscita: ...K

1.15.2.   Raffreddamento ad aria:

| | punto di riferimento:... |
| --- | --- |

punto di riferimento:...

| | temperatura massima al punto di riferimento: ...K |
| --- | --- |

temperatura massima al punto di riferimento: ...K

1.15.3.   Eventualmente, temperatura massima dell’aria di alimentazione all’uscita dello scambiatore di calore intermedio di ammissione: ... K

1.15.4.   Temperatura massima dei gas di scarico al punto del/dei tubo/i di scarico adiacente/i alla/e flangia/e d’uscita del/i collettore/i di scarico: ... K

1.15.5.   Temperatura del lubrificante:

| | minima ... K |
| --- | --- |

minima ... K

| | massima ...K |
| --- | --- |

massima ...K

1.16.   Compressore: sì/no (6)

1.16.1.   Marca:...

1.16.2.   Tipo: ...

1.16.3.   Descrizione del sistema (pressione massima di sovralimentazione, eventuale valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione):

1.16.4.   Scambiatore di calore intermedio: sì/no (6)

1.17.   Sistema di aspirazione: depressione massima ammissibile all’aspirazione al regime di rotazione nominale del motore e sotto carico del 100 %: ... kPa

1.18.   Dispositivo di scappamento: Contropressione massima ammissibile allo scarico, a regime nominale e sotto carico del 100 %: ...kPa

2.   DISPOSITIVI SUPPLEMENTARI ANTINQUINAMENTO (se presenti e se non sono trattati sotto altre voci):

Descrizione e/o diagramma/i:. ...

3.   ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE NEI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA

3.1.   Pompa di alimentazione

Pressione (7) o curva caratteristica: ...kPa

3.2.   Sistema di iniezione

3.2.1.   Pompa

3.2.1.1.   Marca: ...

3.2.1.2.   Tipo: ...

3.2.1.3.   Erogazione massima di carburante: ... mm3
   (6)
   (7) per corsa o ciclo di iniezione completa per un regime di rotazione della pompa di: ... min–1 (nominale) e ... min–1 (coppia massima) rispettivamente, o curva caratteristica: ...

3.2.1.3.1.   Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (8)

3.2.1.4.   Anticipo dell’iniezione

3.2.1.4.1.   Curva dell’anticipo dell’iniezione (7): ...

3.2.1.4.2.   Fasatura (7): ...

3.2.2.   Condotti di iniezione

3.2.2.1.   lunghezza: ...mm

3.2.2.2.   diametro interno: ...mm

3.2.3.   Iniettore/i:

3.2.3.1.   Marca:...

3.2.3.2.   Tipo: ...

3.2.3.3.   Pressione di apertura o curva caratteristica (6)
   (7): ... kPa

3.2.4.   Regolatore

3.2.4.1.   Marca: ...

3.2.4.2.   Tipo: ...

3.2.4.3.   Regime di rotazione al quale inizia l’interruzione a pieno carico (7): ... min–1

3.2.4.4.   Regime di rotazione massimo a vuoto (7): ... min–1

3.2.4.5.   Regime di rotazione minimo (7): ... min–1

3.3.   Sistema di avviamento a freddo

3.3.1.   Marca: ...

3.3.2.   Tipo: ...

3.3.3.   Descrizione: ...

3.4.   Unità di controllo della gestione elettronica del motore

3.4.1.   Marca: ...

3.4.2.   Tipo: ...

3.4.3.   Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni:. ...

3.4.4.   Documentazione ulteriore: ...

4.   ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE NEI MOTORI AD ACCENSIONE COMANDATA

4.1.   Carburatore

4.1.1.   Marca: ...

4.1.2.   Tipo: ...

4.2.   Iniezione indiretta del carburante: a punto singolo o multipunto (9)

4.2.1.   Marca: ...

4.2.2.   Tipo: ...

4.3.   Iniezione diretta

4.3.1.   Marca: ...

4.3.2.   Tipo: ...

4.4.   Flusso del carburante [g/h] e rapporto aria/carburante al regime di rotazione nominale e con la valvola a farfalla completamente aperta;

4.5.   Unità di controllo della gestione elettronica del motore

4.5.1.   Marca: ...

4.5.2.   Tipo: ...

4.5.3.   Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni:. ...

4.5.4.   Documentazione ulteriore: ...

5.   DISTRIBUZIONE

5.1.   Alzata massima e angoli di apertura e chiusura rispetto ai punti morti o dati equivalenti: ...

5.2.   Intervalli di riferimento e/o di regolazione (9) ...

5.3.   Sistema variabile di fasatura delle valvole (indicare se e dove si applica: aspirazione e/o scarico) (9)

5.3.1.   Tipo: continuo o discontinuo (9)

5.3.2.   Angolo di sfasamento della camma ...

6.   CONFIGURAZIONE DELLE LUCI

6.1.   Posizione, dimensione e numero: ...

7.   SISTEMA DI INIEZIONE

7.1.   Bobina di accensione

7.1.1.   Marca: ...

7.1.2.   Tipo: ...

7.1.3.   Numero

7.2.   Candela/e

7.2.1.   Marca: ...

7.2.2.   Tipo: ...

7.3.   Magnete

7.3.1.   Marca: ...

7.3.2.   Tipo: ...

7.4.   Fasatura dell’accensione

7.4.1.   Anticipo statico rispetto al punto morto superiore [gradi di rotazione dell’albero a gomito] ...

7.4.2.   Eventuale curva dell’anticipo: ...

---

(1)  Per ulteriori dettagli cfr. allegato 1 — appendice 1.

(2)  Cancellare le diciture inutili.

(3)  Questo valore va arrotondato al decimo di millimetro più prossimo.

(4)  Valore da calcolare con π = 3,1416 e arrotondato al cm3 più vicino.

(5)  Indicare le tolleranze.

(6)  Per ulteriori dettagli cfr. allegato 1 — appendice 1.

(7)  Cancellare le diciture inutili.

(8)  Questo valore va arrotondato al decimo di millimetro più prossimo.

(9)  Cancellare le diciture inutili.

---

ALLEGATO 2

COMUNICAZIONE

(Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Image

---

ALLEGATO 3

ESEMPI DI CONFIGURAZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

MODELLO A

(cfr. paragrafo 4.4 del presente regolamento)

Image

MODELLO B

(cfr. paragrafo 4.5 del presente regolamento)

Image

---

(1)  Il secondo numero è riportato unicamente a titolo di esempio.

---

ALLEGATO 4

Metodo di misurazione della potenza netta dei motori a combustione interna

1.   Le disposizioni che seguono si applicano al metodo per determinare la curva di potenza a pieno carico di un motore a combustione interna fatto funzionare a velocità variabile a seconda del regime di rotazione del motore nonché il regime di rotazione nominale e la potenza nominale netta di un motore a combustione interna fatto funzionare a velocità costante.

2.   CONDIZIONI DI PROVA

2.1.   Il motore deve essere stato rodato secondo le raccomandazioni del costruttore.

2.2.   Se la misurazione della potenza può essere effettuata solo su un motore cui è montato il cambio di velocità, si deve tenere conto dell’efficienza di quest’ultimo.

2.3.   Dispositivi ausiliari e accessori

2.3.1.   Dispositivi ausiliari e accessori che è necessario montare

Durante la prova, i dispositivi ausiliari necessari al funzionamento del motore nell’impiego considerato (cfr. tabella 1) vanno montati sul banco di prova e possibilmente nella posizione che occuperebbero per l’impiego considerato.

2.3.2.   Dispositivi ausiliari e accessori che è necessario rimuovere

Ai fini della prova, vanno rimossi taluni accessori legati al funzionamento della macchina e che possono essere montati sul motore. L’elenco che segue, non esaustivo, valga a titolo di esempio:

| i) | compressore d’aria per l’impianto frenante |
| --- | --- |

i)

compressore d’aria per l’impianto frenante

| ii) | pompa del servosterzo |
| --- | --- |

ii)

pompa del servosterzo

| iii) | pompa delle sospensioni |
| --- | --- |

iii)

pompa delle sospensioni

| iv) | condizionatore dell’aria. |
| --- | --- |

iv)

condizionatore dell’aria.

Se gli accessori non possono essere rimossi, calcolare la potenza da essi assorbita funzionando al minimo e aggiungerla alla potenza del motore (cfr. nota h - tabella 1). Se il valore così ottenuto supera il 3 % della potenza massima alla velocità di prova, esso può dover essere verificato dall’autorità di prova.

Tabella 1

Dispositivi ausiliari e accessori che devono essere montati ai fini del calcolo della potenza del motore

| Numero | Dispositivi ausiliari e accessori | Montati per la prova sulle emissioni |
| --- | --- | --- |
| 1 | Sistema di aspirazione | |
| Collettore d’aspirazione | Sì, di serie. |
| Sistema di controllo delle emissioni del basamento | Sì, di serie. |
| Dispositivi di controllo del doppio sistema di aspirazione a induzione | Sì, di serie. |
| Contatore del flusso dell’aria | Sì, di serie. |
| Condotta di aspirazione dell’aria | Sì. (1) |
| Filtro dell’aria | Sì. (1) |
| Silenziatore dell’aspirazione | Sì. (1) |
| Limitatore di velocità | Sì. (1) |
| 2 | Dispositivo di riscaldamento a induzione del collettore di aspirazione | Sì, di serie. Da regolare, se possibile, nella condizione più favorevole. |
| 3 | Sistema di scarico | |
| Depuratore di scarico | Sì, di serie. |
| Collettore di scarico | Sì, di serie. |
| Tubi di collegamento | Sì. (2) |
| Silenziatore | Sì. (2) |
| Tubo di scarico | Sì. (2) |
| Dispositivo di rallentamento dello scarico | No. (3) |
| Compressore | Sì, di serie. |
| 4 | Pompa di alimentazione del carburante | Sì, di serie. (4) |
| 5 | Impianto di carburazione | |
| Carburatore | Sì, di serie. |
| Dispositivo di controllo elettronico, contatore del flusso dell’aria ecc. | Sì, di serie. |
| Impianto per motori a gas | |
| Riduttore di pressione | Sì, di serie. |
| Evaporatore | Sì, di serie. |
| Miscelatore | Sì, di serie. |
| 6 | Impianto di alimentazione a iniezione (benzina e gasolio) | |
| Prefiltro | Sì, di serie o accessorio del banco di prova. |
| Filtro | Sì, di serie o accessorio del banco di prova. |
| Pompa | Sì, di serie. |
| Condotti ad alta pressione | Sì, di serie. |
| Iniettore | Sì, di serie. |
| Valvola di aspirazione dell’aria | Sì, di serie. (5) |
| Dispositivo di controllo elettronico, contatore del flusso dell’aria ecc. | Sì, di serie. |
| Sistema di regolazione/controllo | Sì, di serie. |
| Fine corsa automatico di pieno carico della cremagliera di controllo in funzione delle condizioni atmosferiche | Sì, di serie. |
| 7 | Impianto di raffreddamento a liquido | |
| Radiatore | No. |
| Ventola | No. |
| Carenatura della ventola | No. |
| Pompa dell’acqua | Sì, di serie. (6) |
| Termostato | Sì, di serie. (7) |
| 8 | Raffreddamento ad aria | |
| Carenatura | No. (8) |
| Ventola o soffiante | No. (8) |
| Dispositivo di regolazione della temperatura | No. |
| 9 | Impianto elettrico | |
| Generatore | Sì, di serie. (9) |
| Dispositivo di distribuzione delle scintille | Sì, di serie. |
| Bobina o bobine | Sì, di serie. |
| Cablaggio | Sì, di serie. |
| Candele | Sì, di serie. |
| Sistema di controllo elettronico, compreso il sensore delle detonazioni di preaccensione/il sistema di ritardo d’accensione | Sì, di serie. |
| 10 | Impianto di sovralimentazione | |
| Compressore azionato o direttamente dal motore e/o dai gas di scarico | Sì, di serie. |
| Refrigeratore dell’aria della sovralimentazione | Sì, di serie o accessorio del banco di prova. (8), (10) |
| Pompa o ventola del liquido refrigerante (azionati dal motore) | No. (8) |
| Dispositivo di controllo del flusso del liquido refrigerante | Sì, di serie. |
| 11 | Ventola ausiliaria del banco di prova | Sì – se necessaria |
| 12 | Dispositivo antinquinamento | Sì, di serie. (11) |
| 13 | Sistema di avviamento | Accessorio del banco di prova. (12) |
| 14 | Pompa dell’olio lubrificante | Sì, di serie. |

Numero

Dispositivi ausiliari e accessori

Montati per la prova sulle emissioni

1

Sistema di aspirazione

Collettore d’aspirazione

Sì, di serie.

Sistema di controllo delle emissioni del basamento

Sì, di serie.

Dispositivi di controllo del doppio sistema di aspirazione a induzione

Sì, di serie.

Contatore del flusso dell’aria

Sì, di serie.

Condotta di aspirazione dell’aria

Sì. (1)

Filtro dell’aria

Sì. (1)

Silenziatore dell’aspirazione

Sì. (1)

Limitatore di velocità

Sì. (1)

2

Dispositivo di riscaldamento a induzione del collettore di aspirazione

Sì, di serie. Da regolare, se possibile, nella condizione più favorevole.

3

Sistema di scarico

Depuratore di scarico

Sì, di serie.

Collettore di scarico

Sì, di serie.

Tubi di collegamento

Sì. (2)

Silenziatore

Sì. (2)

Tubo di scarico

Sì. (2)

Dispositivo di rallentamento dello scarico

No. (3)

Compressore

Sì, di serie.

4

Pompa di alimentazione del carburante

Sì, di serie. (4)

5

Impianto di carburazione

Carburatore

Sì, di serie.

Dispositivo di controllo elettronico, contatore del flusso dell’aria ecc.

Sì, di serie.

Impianto per motori a gas

Riduttore di pressione

Sì, di serie.

Evaporatore

Sì, di serie.

Miscelatore

Sì, di serie.

6

Impianto di alimentazione a iniezione (benzina e gasolio)

Prefiltro

Sì, di serie o accessorio del banco di prova.

Filtro

Sì, di serie o accessorio del banco di prova.

Pompa

Sì, di serie.

Condotti ad alta pressione

Sì, di serie.

Iniettore

Sì, di serie.

Valvola di aspirazione dell’aria

Sì, di serie. (5)

Dispositivo di controllo elettronico, contatore del flusso dell’aria ecc.

Sì, di serie.

Sistema di regolazione/controllo

Sì, di serie.

Fine corsa automatico di pieno carico della cremagliera di controllo in funzione delle condizioni atmosferiche

Sì, di serie.

7

Impianto di raffreddamento a liquido

Radiatore

No.

Ventola

No.

Carenatura della ventola

No.

Pompa dell’acqua

Sì, di serie. (6)

Termostato

Sì, di serie. (7)

8

Raffreddamento ad aria

Carenatura

No. (8)

Ventola o soffiante

No. (8)

Dispositivo di regolazione della temperatura

No.

9

Impianto elettrico

Generatore

Sì, di serie. (9)

Dispositivo di distribuzione delle scintille

Sì, di serie.

Bobina o bobine

Sì, di serie.

Cablaggio

Sì, di serie.

Candele

Sì, di serie.

Sistema di controllo elettronico, compreso il sensore delle detonazioni di preaccensione/il sistema di ritardo d’accensione

Sì, di serie.

10

Impianto di sovralimentazione

Compressore azionato o direttamente dal motore e/o dai gas di scarico

Sì, di serie.

Refrigeratore dell’aria della sovralimentazione

Sì, di serie o accessorio del banco di prova. (8), (10)

Pompa o ventola del liquido refrigerante (azionati dal motore)

No. (8)

Dispositivo di controllo del flusso del liquido refrigerante

Sì, di serie.

11

Ventola ausiliaria del banco di prova

Sì – se necessaria

12

Dispositivo antinquinamento

Sì, di serie. (11)

13

Sistema di avviamento

Accessorio del banco di prova. (12)

14

Pompa dell’olio lubrificante

Sì, di serie.

2.4.   Condizioni di regolazione

Le condizioni di regolazione durante la prova per determinare la potenza netta sono indicate nella tabella 2.

Tabella 2

Condizioni di regolazione

| 1. | Regolazione del carburatore/i, dell’evaporatore/della pressione |
| --- | --- |

1.

Regolazione del carburatore/i, dell’evaporatore/della pressione

Conformi alle specifiche del costruttore per la produzione di serie e usate senza ulteriori modifiche per l’applicazione particolare.

| 2. | Regolazione dell’erogazione della pompa di iniezione |
| --- | --- |

2.

Regolazione dell’erogazione della pompa di iniezione

| 3. | Accensione o fasatura dell’iniezione (curva di anticipo) |
| --- | --- |

3.

Accensione o fasatura dell’iniezione (curva di anticipo)

| 4. | Taratura del regolatore |
| --- | --- |

4.

Taratura del regolatore

| 5. | Dispositivi di controllo delle emissioni |
| --- | --- |

5.

Dispositivi di controllo delle emissioni

| 6. | Controllo della pressione di sovralimentazione |
| --- | --- |

6.

Controllo della pressione di sovralimentazione

3.   DATI DA REGISTRARE

| 3.1. | I dati da registrare sono quelli indicati al punto 4 dell’appendice del presente allegato. Le misurazioni vanno effettuate in condizioni di funzionamento stabilizzate. L’alimentazione d’aria del motore deve essere sufficiente. Le camere di combustione possono contenere depositi, ma in quantità limitata. Le condizioni di prova, come la temperatura dell’aria aspirata, devono approssimarsi quanto più possibile alle condizioni di riferimento (cfr. paragrafo 5.2 del presente allegato) per minimizzare l’incidenza del fattore di correzione. |
| --- | --- |

3.1.

I dati da registrare sono quelli indicati al punto 4 dell’appendice del presente allegato. Le misurazioni vanno effettuate in condizioni di funzionamento stabilizzate. L’alimentazione d’aria del motore deve essere sufficiente. Le camere di combustione possono contenere depositi, ma in quantità limitata. Le condizioni di prova, come la temperatura dell’aria aspirata, devono approssimarsi quanto più possibile alle condizioni di riferimento (cfr. paragrafo 5.2 del presente allegato) per minimizzare l’incidenza del fattore di correzione.

| 3.2. | La temperatura dell’aria aspirata dal motore va misurata nel canale di aspirazione. La misura della depressione all’aspirazione va effettuata allo stesso punto. Il termometro o la termocoppia vanno protetti dal carburante vaporizzato e dal calore radiante e posti direttamente nella corrente d’aria. Si deve usare un numero sufficiente di posizioni affinché il valore della temperatura media dell’aria aspirata così ottenuto sia rappresentativo. |
| --- | --- |

3.2.

La temperatura dell’aria aspirata dal motore va misurata nel canale di aspirazione. La misura della depressione all’aspirazione va effettuata allo stesso punto. Il termometro o la termocoppia vanno protetti dal carburante vaporizzato e dal calore radiante e posti direttamente nella corrente d’aria. Si deve usare un numero sufficiente di posizioni affinché il valore della temperatura media dell’aria aspirata così ottenuto sia rappresentativo.

| 3.3. | La depressione all’aspirazione va misurata a valle del condotto d’aspirazione, del filtro, del silenziatore d’aspirazione o dell’eventuale dispositivo di limitazione della velocità. |
| --- | --- |

3.3.

La depressione all’aspirazione va misurata a valle del condotto d’aspirazione, del filtro, del silenziatore d’aspirazione o dell’eventuale dispositivo di limitazione della velocità.

| 3.4. | La pressione assoluta all’ingresso del motore a valle del compressore e dell’eventuale scambiatore di calore andrà misurata al collettore d’aspirazione e in qualsiasi altro punto in cui la pressione debba essere misurata per calcolare i fattori di correzione. |
| --- | --- |

3.4.

La pressione assoluta all’ingresso del motore a valle del compressore e dell’eventuale scambiatore di calore andrà misurata al collettore d’aspirazione e in qualsiasi altro punto in cui la pressione debba essere misurata per calcolare i fattori di correzione.

| 3.5. | La contropressione di scarico va misurata in un punto distante almeno tre diametri del condotto a valle della/e flangia/e d’uscita del/i collettore/i di scarico e del/gli eventuale/i turbocompressore/i. La posizione andrà indicata con precisione. |
| --- | --- |

3.5.

La contropressione di scarico va misurata in un punto distante almeno tre diametri del condotto a valle della/e flangia/e d’uscita del/i collettore/i di scarico e del/gli eventuale/i turbocompressore/i. La posizione andrà indicata con precisione.

| 3.6. | Non effettuare alcuna misurazione prima che la coppia, la velocità e le temperature siano rimaste sostanzialmente costanti per almeno 1 minuto. |
| --- | --- |

3.6.

Non effettuare alcuna misurazione prima che la coppia, la velocità e le temperature siano rimaste sostanzialmente costanti per almeno 1 minuto.

| 3.7. | Il regime di rotazione per le misurazioni o le letture non deve discostarsi da ± 1 % o ± 10 min; si considera il valore più alto. |
| --- | --- |

3.7.

Il regime di rotazione per le misurazioni o le letture non deve discostarsi da ± 1 % o ± 10 min; si considera il valore più alto.

| 3.8. | I dati sul carico del freno, il consumo di carburante e la temperatura dell’aria aspirata vanno rilevati simultaneamente; per il carico del freno, il risultato della misurazione deve essere la media di due letture stabilizzate e consecutive che differiscano di meno del 2 %. |
| --- | --- |

3.8.

I dati sul carico del freno, il consumo di carburante e la temperatura dell’aria aspirata vanno rilevati simultaneamente; per il carico del freno, il risultato della misurazione deve essere la media di due letture stabilizzate e consecutive che differiscano di meno del 2 %.

| 3.9. | La temperatura del liquido di raffreddamento all’uscita del motore va mantenuta al valore specificato dal costruttore.
  Se questi non fornisce indicazioni, mantenere la temperatura a 353K ± 5K. Per i motori raffreddati ad aria la temperatura nel punto indicato dal costruttore può scendere non oltre 20K rispetto al valore massimo indicato dal costruttore nelle condizioni di riferimento. |
| --- | --- |

3.9.

La temperatura del liquido di raffreddamento all’uscita del motore va mantenuta al valore specificato dal costruttore.

Se questi non fornisce indicazioni, mantenere la temperatura a 353K ± 5K. Per i motori raffreddati ad aria la temperatura nel punto indicato dal costruttore può scendere non oltre 20K rispetto al valore massimo indicato dal costruttore nelle condizioni di riferimento.

| 3.10. | Nei motori ad accensione spontanea, la temperatura del carburante va misurata all’ingresso della pompa d’iniezione e mantenuta tra 306-316K (33-43 °C); nei motori ad accensione comandata la temperatura del carburante va misurata il più vicino possibile all’ingresso del carburatore o del dispositivo d’iniezione e mantenuta tra 293-303K (20-30 °C). |
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3.10.

Nei motori ad accensione spontanea, la temperatura del carburante va misurata all’ingresso della pompa d’iniezione e mantenuta tra 306-316K (33-43 °C); nei motori ad accensione comandata la temperatura del carburante va misurata il più vicino possibile all’ingresso del carburatore o del dispositivo d’iniezione e mantenuta tra 293-303K (20-30 °C).

| 3.11. | La temperatura del lubrificante, misurata nel carter o all’uscita dell’eventuale radiatore dell’olio, va mantenuta entro i limiti fissati dal costruttore. |
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3.11.

La temperatura del lubrificante, misurata nel carter o all’uscita dell’eventuale radiatore dell’olio, va mantenuta entro i limiti fissati dal costruttore.

| 3.12. | Se necessario, servirsi di un sistema di regolazione ausiliario per mantenere le temperature entro i limiti di cui ai punti 3.9, 3.10 e 3.11 del presente allegato. |
| --- | --- |

3.12.

Se necessario, servirsi di un sistema di regolazione ausiliario per mantenere le temperature entro i limiti di cui ai punti 3.9, 3.10 e 3.11 del presente allegato.

4.   GRADO DI PRECISIONE DELLE MISURAZIONI

| 4.1. | Coppia: ±1 % della coppia misurata. Lo strumento di misurazione della coppia va tarato per tenere conto delle perdite da attrito. La tolleranza nella metà inferiore della scala del dinamometro non supererà il ± 2 % del valore misurato della coppia. |
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4.1.

Coppia: ±1 % della coppia misurata. Lo strumento di misurazione della coppia va tarato per tenere conto delle perdite da attrito. La tolleranza nella metà inferiore della scala del dinamometro non supererà il ± 2 % del valore misurato della coppia.

| 4.2. | Regime di rotazione del motore: 0,5 % del regime misurato. |
| --- | --- |

4.2.

Regime di rotazione del motore: 0,5 % del regime misurato.

| 4.3. | Consumo di carburante: ±1 % del consumo misurato. |
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4.3.

Consumo di carburante: ±1 % del consumo misurato.

| 4.4. | Temperatura del carburante: ±2K |
| --- | --- |

4.4.

Temperatura del carburante: ±2K

| 4.5. | Temperatura dell’aria aspirata dal motore: ±2K |
| --- | --- |

4.5.

Temperatura dell’aria aspirata dal motore: ±2K

| 4.6. | Pressione barometrica: ±100 Pa. |
| --- | --- |

4.6.

Pressione barometrica: ±100 Pa.

| 4.7. | Depressione del sistema di aspirazione: ±50 Pa. |
| --- | --- |

4.7.

Depressione del sistema di aspirazione: ±50 Pa.

| 4.8. | Contropressione nel sistema di scarico: ±200 Pa. |
| --- | --- |

4.8.

Contropressione nel sistema di scarico: ±200 Pa.

5.   FATTORI DI CORREZIONE DELLA POTENZA

5.1.   Definizione

Il fattore di correzione della potenza è il coefficiente per calcolare la potenza di un motore nelle condizioni atmosferiche di riferimento di cui al successivo paragrafo 5.2

Po = α P

in cui:

| Po | è la potenza corretta (cioè la potenza riportata alle condizioni atmosferiche di riferimento) |
| --- | --- |
| α | è il fattore di correzione (αa or αd) |
| P | è la potenza misurata (potenza alla prova) |

Po

è la potenza corretta (cioè la potenza riportata alle condizioni atmosferiche di riferimento)

α

è il fattore di correzione (αa or αd)

P

è la potenza misurata (potenza alla prova)

5.2.   Condizioni atmosferiche di riferimento

5.2.1.   Temperatura (To): 298K (25 °C)

5.2.2.   Pressione a secco (Pso): 99kPa

La pressione secca si basa su una pressione totale di 100kPA e su una pressione del vapore acqueo di 1kPa.

5.3.   Condizioni atmosferiche di prova

Le condizioni atmosferiche durante la prova devono essere le seguenti:

5.3.1.   Temperatura (T)

| Per i motori ad accensione comandata | : | 288 K ≤ T ≤ 308 K |
| --- | --- | --- |
| per i motori ad accensione spontanea | : | 283 K ≤ T ≤ 313 K |

Per i motori ad accensione comandata

:

288 K ≤ T ≤ 308 K

per i motori ad accensione spontanea

:

283 K ≤ T ≤ 313 K

5.3.2.   Pressione (ps):

90 kPa < ps < 110 kPa

5.4.   Determinazione dei fattori di correzione αa e αd
   (13)

5.4.1.   Motori ad accensione comandata aspirati o sovralimentati

Il fattore di correzione αa si ottiene applicando la formula:

Formula

in cui:

| ps | è la pressione atmosferica totale secca espressa in kilopascal (kPa) e cioè pressione barometrica totale meno la pressione del vapore acqueo |
| --- | --- |
| T | è la temperatura assoluta espressa in gradi kelvin (K) dell’aria aspirata dal motore. |

ps

è la pressione atmosferica totale secca espressa in kilopascal (kPa) e cioè pressione barometrica totale meno la pressione del vapore acqueo

T

è la temperatura assoluta espressa in gradi kelvin (K) dell’aria aspirata dal motore.

Condizioni da soddisfare in laboratorio

Affinché la prova sia valida, il fattore di correzione deve essere tale che:

0,96 ≤ αa ≤ 1,06

Se si oltrepassano questi limiti, occorre indicare nel verbale di prova il valore corretto ottenuto e precisare le condizioni di prova (temperatura e pressione).

5.4.2.   Motori ad accensione spontanea – fattore αd

Il fattore di correzione della potenza (αd) per i motori ad accensione spontanea ad alimentazione costante si ottiene applicando la formula:

αd = (fa)fm

in cui:

| fa | è il fattore atmosferico |
| --- | --- |
| fm | il parametro caratteristico per ogni tipo di motore e di versione |

fa

è il fattore atmosferico

fm

il parametro caratteristico per ogni tipo di motore e di versione

5.4.2.1.   Fattore atmosferico fa

Questo fattore indica gli effetti delle condizioni ambientali (pressione, temperatura e umidità) sull’aria aspirata dal motore. La formula del fattore atmosferico varia a seconda del tipo di motore.

5.4.2.1.1.   Motori aspirati e motori a sovralimentazione meccanica

Formula

5.4.2.1.2.   Motori turbocompressi con o senza spese raffreddamento dell’aria compressa

Formula

5.4.2.2.   Fattore motore fm

fm è una funzione di qc (flusso corretto del carburante) secondo la formula che segue:

| | fm = 0,036 qc – 1,14
  e |
| --- | --- |

fm = 0,036 qc – 1,14

e

| | qc = q/r |
| --- | --- |

qc = q/r

in cui:

| q | è il flusso di carburante, in milligrammi, per ciclo e per litro di cilindrata totale (mg/(l.ciclo)] |
| --- | --- |
| r | è il rapporto tra pressione d’uscita e d’ingresso del compressore (r = 1 per i motori aspirati) |

q

è il flusso di carburante, in milligrammi, per ciclo e per litro di cilindrata totale (mg/(l.ciclo)]

r

è il rapporto tra pressione d’uscita e d’ingresso del compressore (r = 1 per i motori aspirati)

Questa formula è valida per un intervallo dei valori di qc compreso fra 37,2 mg/(l.ciclo) e 65 mg/(l.ciclo).

Per valori di qc inferiori a 37,2 mg/(l.ciclo), si assumerà per fm un valore costante pari a 0,2 (fm = 0,2).

Per valori di qc superiori a 65 mg/(l.ciclo) si assumerà per fm un valore costante pari a 1,2 (fm = 1,2) (cfr. figura):

Image

5.4.2.3.   Condizioni da soddisfare in laboratorio

Affinché la prova sia valida, i fattori di correzione αa deve essere tale che:

0,93 ≤ αa ≤ 1,07

Se si oltrepassano questi limiti, occorre indicare nel verbale di prova il valore corretto ottenuto e precisare le condizioni di prova (temperatura e pressione).

---

(1)  Montare l’intero sistema di aspirazione nel modo previsto per l’impiego considerato:

| i) | se può avere notevoli conseguenze sulla potenza del motore; |
| --- | --- |

i)

se può avere notevoli conseguenze sulla potenza del motore;

| ii) | nel caso dei motori aspirati ad accensione comandata; |
| --- | --- |

ii)

nel caso dei motori aspirati ad accensione comandata;

| iii) | se lo richiede il costruttore. |
| --- | --- |

iii)

se lo richiede il costruttore.

Negli altri casi si può usare un sistema equivalente ma occorre verificare e garantire che la pressione di aspirazione non differisca di oltre 100 Pa dal limite superiore specificato dal costruttore per il filtro dell’aria pulita.

(2)  Montare l’intero sistema di scarico nel modo previsto per l’impiego considerato:

| i) | se può avere notevoli conseguenze sulla potenza del motore; |
| --- | --- |

i)

se può avere notevoli conseguenze sulla potenza del motore;

| ii) | nel caso dei motori aspirati ad accensione comandata; |
| --- | --- |

ii)

nel caso dei motori aspirati ad accensione comandata;

| iii) | se lo richiede il costruttore. |
| --- | --- |

iii)

se lo richiede il costruttore.

Negli altri casi si può montare un sistema equivalente purché la pressione misurata non differisca di oltre 1 000 Pa dal limite superiore specificato dal costruttore.

(3)  Se nel motore è incorporato un dispositivo di rallentamento dello scarico, la sua farfalla deve essere fissata in posizione completamente aperta.

(4)  La pressione di alimentazione del carburante può eventualmente essere regolata in modo da riprodurre la pressione esistente in una particolare applicazione del motore (soprattutto se è previsto un sistema di «ritorno del carburante»).

(5)  La valvola di aspirazione dell’aria costituisce il regolatore pneumatico della pompa di iniezione. Il regolatore o il sistema di iniezione possono comprendere altri dispositivi in grado di influire sul quantitativo di carburante iniettato.

(6)  La circolazione del liquido di raffreddamento va attivata solo dalla pompa dell’acqua del motore. Il raffreddamento del liquido può avvenire attraverso un circuito esterno, in modo che la sue perdite di pressione e la pressione all’ingresso della pompa restino sostanzialmente quelle del sistema di raffreddamento di motore.

(7)  Il termostato può essere fissato in posizione di massima apertura.

(8)  Se per la prova si monta una ventola o un soffiante, aggiungere ai risultati la potenza da essi assorbita, escludendo i motori in cui tali dispositivi ausiliari sono parte integrante del motore (es.: ventole di raffreddamento di motori raffreddati ad aria, calettate direttamente sull’albero a gomiti) Si calcola la potenza assorbita dalla ventola o dal soffiante al regime di rotazione di prova, in base a caratteristiche standard o a prove pratiche.

(9)  Potenza minima del generatore: la potenza elettrica del generatore va limitata a quella indispensabile al funzionamento del motore e dei suoi accessori. Se occorre collegarlo a una batteria, usarne una in buono stato e completamente carica.

(10)  I motori con raffreddamento intermedio dell’aria di sovralimentazione vanno provati con tale sistema (a liquido o ad aria) in funzione; a discrezione del costruttore, il refrigeratore ad aria può però essere sostituito con un dispositivo sul banco di prova. In entrambi i casi, la misurazione della potenza a ogni regime va effettuata in modo che, attraverso il raffreddamento dell’aria di sovralimentazione montato sul banco di prova, vi sia una perdita di pressione massima e una perdita di temperatura minima dell’aria del motore rispetto a quelle specificate dal costruttore per il dispositivo montato sul veicolo completo.

(11)  Sono qui compresi i sistemi di ricircolo dei gas di scarico, i convertitori catalitici, i reattori termici, gli alimentatori secondari d’aria e i dispositivi anti-evaporazione del carburante.

(12)  La potenza destinata a impianti elettrici o ad altri sistemi d’avviamento va fornita dal banco di prova.

(13)  Le prove si possono effettuare in laboratori ad aria condizionata in cui le condizioni atmosferiche possano essere controllate.

Nel caso di motori dotati di controllo automatico della temperatura dell’aria, se il dispositivo è tale che a 25 °C a pieno carico non viene aggiunta aria calda, la prova va effettuata con il dispositivo completamente disinserito (chiuso). Se il dispositivo funziona ancora a 25 °C la prova va effettuata con il dispositivo funzionante normalmente e in tal caso l’esponente del termine della temperatura, nel fattore di correzione, sarà uguale a 0 (nessuna correzione della temperatura).

APPENDICE

RISULTATI DELLE PROVE DI MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA DEI MOTORI

Questa scheda deve essere compilata dal laboratorio che ha effettuato le prove.

1.   CONDIZIONI DI PROVA

| 1.1. | Posizione del punto in cui va misurata la contropressione dello scarico |
| --- | --- |

1.1.

Posizione del punto in cui va misurata la contropressione dello scarico

| 1.2. | Posizione del punto in cui va misurata la depressione d’aspirazione |
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1.2.

Posizione del punto in cui va misurata la depressione d’aspirazione

| 1.3. | Caratteristiche del dinamometro |
| --- | --- |

1.3.

Caratteristiche del dinamometro

| 1.3.1. | Marca: ...Modello: ... |
| --- | --- |

1.3.1.

Marca: ...Modello: ...

| 1.3.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

1.3.2.

Tipo: ...

2.   CARBURANTE

| 2.1. | Per motori ad accensione comandata alimentati con carburante liquido |
| --- | --- |

2.1.

Per motori ad accensione comandata alimentati con carburante liquido

| 2.1.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

2.1.1.

Marca: ...

| 2.1.2. | Specifiche: ... |
| --- | --- |

2.1.2.

Specifiche: ...

| 2.1.3. | Additivo antidetonante (piombo ecc.): ... |
| --- | --- |

2.1.3.

Additivo antidetonante (piombo ecc.): ...

| 2.1.3.1. | Tipo: ... |
| --- | --- |

2.1.3.1.

Tipo: ...

| 2.1.3.2. | Contenuto: ...mg/l |
| --- | --- |

2.1.3.2.

Contenuto: ...mg/l

| 2.1.4. | Numero di ottano RON: ... (ASTM D 26 99-70) |
| --- | --- |

2.1.4.

Numero di ottano RON: ... (ASTM D 26 99-70)

| 2.1.4.1. | Densità specifica: ...g/cm3 a 288 K |
| --- | --- |

2.1.4.1.

Densità specifica: ...g/cm3 a 288 K

| 2.1.4.2. | Potere calorifico inferiore: ... kJ/kg |
| --- | --- |

2.1.4.2.

Potere calorifico inferiore: ... kJ/kg

| 2.2. | Per motori ad accensione comandata alimentati con carburante gassoso |
| --- | --- |

2.2.

Per motori ad accensione comandata alimentati con carburante gassoso

| 2.2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

2.2.1.

Marca: ...

| 2.2.2. | Specifiche: ... |
| --- | --- |

2.2.2.

Specifiche: ...

| 2.2.3. | Pressione di stoccaggio: ...bar |
| --- | --- |

2.2.3.

Pressione di stoccaggio: ...bar

| 2.2.4. | Pressione di utilizzo: ... bar |
| --- | --- |

2.2.4.

Pressione di utilizzo: ... bar

| 2.2.5. | Potere calorifico inferiore: ... kJ/kg |
| --- | --- |

2.2.5.

Potere calorifico inferiore: ... kJ/kg

| 2.3. | Per motori ad accensione spontanea alimentati con carburante gassoso |
| --- | --- |

2.3.

Per motori ad accensione spontanea alimentati con carburante gassoso

| 2.3.1. | Sistema di alimentazione: gas |
| --- | --- |

2.3.1.

Sistema di alimentazione: gas

| 2.3.2. | Specifiche del gas utilizzato: ... |
| --- | --- |

2.3.2.

Specifiche del gas utilizzato: ...

| 2.3.3. | Proporzione gasolio/gas: ... |
| --- | --- |

2.3.3.

Proporzione gasolio/gas: ...

| 2.3.4. | Potere calorifico inferiore: ... |
| --- | --- |

2.3.4.

Potere calorifico inferiore: ...

| 2.4. | Per motori ad accensione spontanea alimentati con carburante liquido |
| --- | --- |

2.4.

Per motori ad accensione spontanea alimentati con carburante liquido

| 2.4.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

2.4.1.

Marca: ...

| 2.4.2. | Specifiche del carburante utilizzato: ... |
| --- | --- |

2.4.2.

Specifiche del carburante utilizzato: ...

| 2.4.3. | Numero di cetano (ASTM D 97-671)... |
| --- | --- |

2.4.3.

Numero di cetano (ASTM D 97-671)...

| 2.4.4. | Densità specifica: ...g/cm3 a 288 K |
| --- | --- |

2.4.4.

Densità specifica: ...g/cm3 a 288 K

| 2.4.5. | Potere calorifico inferiore: ... kJ/kg |
| --- | --- |

2.4.5.

Potere calorifico inferiore: ... kJ/kg

3.   LUBRIFICANTE:

| 3.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.

Marca: ...

| 3.2. | Specifiche: ... |
| --- | --- |

3.2.

Specifiche: ...

| 3.3. | Viscosità SAE: ... |
| --- | --- |

3.3.

Viscosità SAE: ...

Risultati dettagliati delle misurazioni (1)

| Regime di rotazione del motore, min– 1 | | |
| --- | --- | --- |
| Coppia misurata, Nm | | |
| Potenza misurata, kW | | |
| Flusso di carburante misurato, g/h | | |
| Pressione barometrica, kPa | | |
| Pressione di vapore acqueo, kPa | | |
| Temperatura dell’aria all’ingresso, K | | |
| Potenza da aggiungere per accessori e dispositivi ausiliari diversi da quelli di cui alla tabella 1, kW | n. 1
  n. 2
  n. 3 | | |
| Totale, kW | |
| Fattore di correzione della potenza | | |
| Potenza frenante corretta, kW | | |
| Potenza netta misurata, kW | | |
| Coppia netta, Nm | | |
| Consumo specifico corretto di carburante g/(kWh) (2) | | |
| Temperatura del liquido di raffreddamento all’uscita, K | | |
| Temperatura del lubrificante al punto di misurazione, K | | |
| Temperatura dell’aria a valle del compressore, K (3) | | |
| Temperatura del carburante all’ingresso della pompa di iniezione, K | | |
| Temperatura dell’aria a valle dello scambiatore di calore per la sovralimentazione, K (3) | | |
| Pressione a valle del compressore, kPa | | |
| Pressione a valle dello scambiatore di calore per la sovralimentazione, kPa | | |
| Depressione all’ingresso, Pa | | |
| Contro-pressione allo scarico, Pa | | |
| Erogazione del carburante, mm3/corsa o ciclo (3) | | |

Regime di rotazione del motore, min– 1

Coppia misurata, Nm

Potenza misurata, kW

Flusso di carburante misurato, g/h

Pressione barometrica, kPa

Pressione di vapore acqueo, kPa

Temperatura dell’aria all’ingresso, K

Potenza da aggiungere per accessori e dispositivi ausiliari diversi da quelli di cui alla tabella 1, kW

n. 1

n. 2

n. 3

Totale, kW

Fattore di correzione della potenza

Potenza frenante corretta, kW

Potenza netta misurata, kW

Coppia netta, Nm

Consumo specifico corretto di carburante g/(kWh) (2)

Temperatura del liquido di raffreddamento all’uscita, K

Temperatura del lubrificante al punto di misurazione, K

Temperatura dell’aria a valle del compressore, K (3)

Temperatura del carburante all’ingresso della pompa di iniezione, K

Temperatura dell’aria a valle dello scambiatore di calore per la sovralimentazione, K (3)

Pressione a valle del compressore, kPa

Pressione a valle dello scambiatore di calore per la sovralimentazione, kPa

Depressione all’ingresso, Pa

Contro-pressione allo scarico, Pa

Erogazione del carburante, mm3/corsa o ciclo (3)

---

(1)  Le curve caratteristiche della potenza netta e della coppia netta vanno tracciate in funzione del regime del motore.

(2)  Calcolato con la potenza netta nei motori ad accensione spontanea e comandata e in quest’ultimo caso moltiplicato per il fattore di correzione della potenza.

(3)  Cancellare le diciture inutili.

---

ALLEGATO 5

CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DELLA FAMIGLIA DI MOTORI

1.   PARAMETRI PER DEFINIRE LA FAMIGLIA DI MOTORI

La famiglia di motori può essere definita in base a parametri fondamentali di progetto che devono essere comuni a tutti i motori della famiglia. In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Occorre tenere conto anche di questi effetti in modo da includere in una famiglia di motori solo motori con caratteristiche simili di emissione allo scarico.

Affinché motori differenti siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, essi devono avere in comune i parametri fondamentali del seguente elenco:

| 1.1. | Ciclo di combustione: | quattro tempi |
| --- | --- | --- |

1.1.

Ciclo di combustione:

quattro tempi

| | due tempi |
| --- | --- |

due tempi

| 1.2. | Agente di raffreddamento: | aria |
| --- | --- | --- |

1.2.

Agente di raffreddamento:

aria

| | acqua |
| --- | --- |

acqua

| | olio |
| --- | --- |

olio

| 1.3. | Cilindrata unitaria:
  cilindrata unitaria tra l’85 e il 100 % della cilindrata più alta in seno alla famiglia di motori. |
| --- | --- |

1.3.

Cilindrata unitaria:

cilindrata unitaria tra l’85 e il 100 % della cilindrata più alta in seno alla famiglia di motori.

| 1.4. | Metodo di aspirazione dell’aria | aspirazione naturale
  con sovralimentazione |
| --- | --- | --- |

1.4.

Metodo di aspirazione dell’aria

aspirazione naturale

con sovralimentazione

| 1.5. | Tipo di carburante | gasolio |
| --- | --- | --- |

1.5.

Tipo di carburante

gasolio

| | benzina |
| --- | --- |

benzina

| | combustibile gassoso (GN o GPL) |
| --- | --- |

combustibile gassoso (GN o GPL)

| 1.6. | Tipo/disegno della camera di combustione | precamera |
| --- | --- | --- |

1.6.

Tipo/disegno della camera di combustione

precamera

| | camera di turbolenza |
| --- | --- |

camera di turbolenza

| | camera aperta |
| --- | --- |

camera aperta

| 1.7. | Valvole e luci - configurazione, dimensioni e numero: | nella testa del cilindro |
| --- | --- | --- |

1.7.

Valvole e luci - configurazione, dimensioni e numero:

nella testa del cilindro

| | nella parete del cilindro |
| --- | --- |

nella parete del cilindro

| | nel basamento motore |
| --- | --- |

nel basamento motore

| 1.8. | Sistema di alimentazione:






  1.8.1. | Motori ad accensione spontanea | iniettore a pompa |
| --- | --- | --- | --- |

1.8.

Sistema di alimentazione:

1.8.1.

Motori ad accensione spontanea

iniettore a pompa

| | pompa a cilindri allineati |
| --- | --- |

pompa a cilindri allineati

| | pompa distributore |
| --- | --- |

pompa distributore

| | elemento singolo |
| --- | --- |

elemento singolo

| | iniettore unitario |
| --- | --- |

iniettore unitario

| 1.8.2. | Per i motori ad accensione comandata | carburatore |
| --- | --- | --- |

1.8.2.

Per i motori ad accensione comandata

carburatore

| | iniezione indiretta |
| --- | --- |

iniezione indiretta

| | iniezione diretta |
| --- | --- |

iniezione diretta

| 1.9. | Caratteristiche varie: | riciclo dei gas di scarico |
| --- | --- | --- |

1.9.

Caratteristiche varie:

riciclo dei gas di scarico

| | iniezione d’acqua/emulsione |
| --- | --- |

iniezione d’acqua/emulsione

| | iniezione d’aria |
| --- | --- |

iniezione d’aria

| | sistema di raffreddamento della sovralimentazione |
| --- | --- |

sistema di raffreddamento della sovralimentazione

| 1.10. | Post-trattamento dello scarico: | catalizzatore a ossidazione |
| --- | --- | --- |

1.10.

Post-trattamento dello scarico:

catalizzatore a ossidazione

| | catalizzatore a riduzione |
| --- | --- |

catalizzatore a riduzione

| | reattore termico |
| --- | --- |

reattore termico

| | trappola per particolato |
| --- | --- |

trappola per particolato

2.   SCELTA DEL MOTORE CAPOSTIPITE

| 2.1. | Nei motori diesel, il principale criterio di scelta del motore capostipite della famiglia è la maggior quantità di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima.
  Se 2 o più motori rispondono a questo criterio principale, la scelta del motore capostipite avviene in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime di rotazione nominale. In determinate circostanze, l’autorità che rilascia l’omologazione può decidere che si possa caratterizzare meglio la famiglia collaudando un secondo motore. L’autorità che rilascia l’omologazione può dunque scegliere di provare un secondo motore. |
| --- | --- |

2.1.

Nei motori diesel, il principale criterio di scelta del motore capostipite della famiglia è la maggior quantità di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima.

Se 2 o più motori rispondono a questo criterio principale, la scelta del motore capostipite avviene in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime di rotazione nominale. In determinate circostanze, l’autorità che rilascia l’omologazione può decidere che si possa caratterizzare meglio la famiglia collaudando un secondo motore. L’autorità che rilascia l’omologazione può dunque scegliere di provare un secondo motore.

| 2.2. | Nel motori ad accensione comandata, la scelta del motore capostipite della famiglia avviene in base al criterio principale del flusso di carburante (g/h). |
| --- | --- |

2.2.

Nel motori ad accensione comandata, la scelta del motore capostipite della famiglia avviene in base al criterio principale del flusso di carburante (g/h).

---

ALLEGATO 6

CONTROLLI SULLA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

1.   ASPETTI GENERALI

Le disposizioni che seguono sono coerenti con le prove da effettuare per il controllo della conformità della produzione (CDP) ai sensi del paragrafo 6.2 del presente regolamento.

2.   PROCEDURE DI PROVA

I metodi di prova e gli strumenti di misura devono essere quelli descritti nell’allegato 4 del presente regolamento.

3.   CAMPIONAMENTO

3.1.   Caso di un tipo di motore

Scegliere un motore. Se, dopo la prova di cui al paragrafo 5.1, il motore non è ritenuto conforme ai requisiti del presente regolamento, ripetere la prova su altri 2 motori.

3.2.   Caso di una famiglia di motori

Se è stata rilasciata un’omologazione per una famiglia di motori, il controllo sulla CDP avverrà su un componente della famiglia che non sia il motore capostipite. Se la prova di controllo sulla CDP non viene superata, i 2 altri motori sottoposti a prova saranno dello stesso tipo del componente.

4.   CRITERI DI MISURAZIONE

4.1.   Potenza netta e consumo specifico di carburante di un motore a combustione interna

Per definire con precisione la potenza, la coppia e le curve del consumo specifico di carburante le misurazioni vanno effettuate a un numero sufficiente di regimi di rotazione del motore tra quello minimo e massimo raccomandati dal costruttore, ai sensi delle definizioni date ai paragrafi 2.9 e 2.11 del presente regolamento.

I valori rilevati dal servizio tecnico sul motore campione non devono differire di oltre ± 5 % per la potenza netta (coppia) e di oltre ± 10 % per il consumo specifico di carburante, a tutti i punti di misurazione sulla curva; è ammessa una tolleranza di ± 5 % per il regime di rotazione del motore.

5.   VALUTAZIONE DEI RISULTATI

Se i dati relativi alla potenza netta e al consumo di carburante del 2o e/o 3o motore di cui al paragrafo 3 non soddisfano le condizioni del paragrafo 4., la produzione sarà considerata non conforme ai requisiti del presente regolamento e si applicheranno le disposizioni di cui al paragrafo 7. del presente regolamento.

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ALLEGATO 7

CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO

1.   Caratteristiche tecniche del GPL come carburante di riferimento

| Parametro | Unità | Limiti carburante A | Limiti carburante B | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo | Minimo | Massimo |
| Numero di ottano motore | 1 | 92,5 (1) | | 92,5 | | EN 589 allegato B |
| Composizione: | | | | | | |
| Tenore di C3 | % vol. | 48 | 52 | 83 | 87 | |
| Tenore di C4 | % vol. | 48 | 52 | 13 | 17 | ISO 7941 |
| Olefine | % vol. | | 12 | | 14 | |
| Residuo dell’evaporazione | mg/kg | | 50 | | 50 | NFM 41-015 |
| Tenore totale di zolfo | ppm della massa (1) | | 50 | | 50 | EN 24260 |
| Acido solfidrico | — | | Nessuno | | Nessuno | ISO 8819 |
| Corrosione su lamina di rame | Classificazione | | Classe 1 | | classe 1 | ISO 6251 (2) |
| Acqua a 0 °C | | | libero | | libero | esame visivo |

Parametro

Unità

Limiti carburante A

Limiti carburante B

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Minimo

Massimo

Numero di ottano motore

1

92,5 (1)

92,5

EN 589 allegato B

Composizione:

Tenore di C3

% vol.

48

52

83

87

Tenore di C4

% vol.

48

52

13

17

ISO 7941

Olefine

% vol.

12

14

Residuo dell’evaporazione

mg/kg

50

50

NFM 41-015

Tenore totale di zolfo

ppm della massa (1)

50

50

EN 24260

Acido solfidrico

—

Nessuno

Nessuno

ISO 8819

Corrosione su lamina di rame

Classificazione

Classe 1

classe 1

ISO 6251 (2)

Acqua a 0 °C

libero

libero

esame visivo

2.   Caratteristiche tecniche del GN come carburante di riferimento

Sul mercato europeo sono disponibili due gruppi di carburanti:

| — | il gruppo H, i cui carburanti di riferimento estremi sono GR e G23; |
| --- | --- |

—

il gruppo H, i cui carburanti di riferimento estremi sono GR e G23;

| — | il gruppo L, i cui carburanti di riferimento estremi sono G23 e G25. |
| --- | --- |

—

il gruppo L, i cui carburanti di riferimento estremi sono G23 e G25.

Le caratteristiche dei carburanti di riferimento GR, G23 e G25 sono riassunte qui di seguito:

Carburante di riferimento GR

| Caratteristiche | Unità | Basi | Limiti | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Composizione: | | | | | |
| Metano | | 87 | 84 | 89 | |
| Etano | | 13 | 11 | 15 | |
| Resto (3) | %-moli | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Tenore di zolfo | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Caratteristiche

Unità

Basi

Limiti

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Composizione:

Metano

87

84

89

Etano

13

11

15

Resto (3)

%-moli

—

—

1

ISO 6974

Tenore di zolfo

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326-5

Carburante di riferimento G23

| Caratteristiche | Unità | Basi | Limiti | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Composizione: | | | | | |
| Metano | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Resto (5) | %-moli | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Tenore di zolfo | mg/m3
   (6) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Caratteristiche

Unità

Basi

Limiti

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Composizione:

Metano

92,5

91,5

93,5

Resto (5)

%-moli

—

—

1

ISO 6974

N2

7,5

6,5

8,5

Tenore di zolfo

mg/m3
   (6)

—

—

10

ISO 6326-5

Carburante di riferimento G25

| Caratteristiche | Unità | Basi | Limiti | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Composizione: | | | | | |
| Metano | | 86 | 84 | 88 | |
| Resto (7) | %-moli | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 14 | 12 | 16 | |
| Tenore di zolfo | mg/m3
   (8) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Caratteristiche

Unità

Basi

Limiti

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Composizione:

Metano

86

84

88

Resto (7)

%-moli

—

—

1

ISO 6974

N2

14

12

16

Tenore di zolfo

mg/m3
   (8)

—

—

10

ISO 6326-5

3.   Carburante di riferimento per motori ad accensione comandata

| Parametro | Unità | Limiti (2) | Metodo di prova | Pubblicazione |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Numero di ottano «Ricerca», RON | | 95,0 | — | EN 25164 | 1993 |
| Numero di ottano «Motore», MON | | 85,0 | — | EN 25163 | 1993 |
| Densità a 15 °C | kg/m3 | 748 | 775 | ISO 3675 | 1995 |
| Pressione di vapore Reid | kPa | 56,0 | 95,0 | EN 12 | 1993 |
| Distillazione: | | | | | |
| — | punto di ebollizione iniziale |

Parametro

Unità

Limiti (2)

Metodo di prova

Pubblicazione

Minimo

Massimo

Numero di ottano «Ricerca», RON

95,0

—

EN 25164

1993

Numero di ottano «Motore», MON

85,0

—

EN 25163

1993

Densità a 15 °C

kg/m3

748

775

ISO 3675

1995

Pressione di vapore Reid

kPa

56,0

95,0

EN 12

1993

Distillazione:

—

punto di ebollizione iniziale

°C

24

40

EN-ISO 3405

1988

| — | evaporato a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporato a 100 °C

% v/v

49,0

57,0

EN-ISO 3405

1988

| — | evaporato a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporato a 150 °C

% v/v

81,0

87,0

EN-ISO 3405

1988

| — | punto di ebollizione finale |
| --- | --- |

—

punto di ebollizione finale

°C

190

215

EN-ISO 3405

1988

Residui

%

—

2

EN-ISO 3405

Analisi degli idrocarburi:

| — | olefine |
| --- | --- |

—

olefine

% v/v

—

10

ASTM D 1319

1995

| — | aromatici (4) |
| --- | --- |

—

aromatici (4)

% v/v

28,0

40,0

ASTM D 1319

1995

| — | benzene |
| --- | --- |

—

benzene

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

1998

| — | saturi |
| --- | --- |

—

saturi

—

Saldo

ASTM D 1319

1995

Rapporto carbonio/idrogeno

Rapporto

Rapporto

Stabilità all’ossidazione (5)

mn.

480

—

EN-ISO 7536

1996

Tenore di ossigeno (6)

% m/m

—

2,3

EN 1601

1997

Gomma esistente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

1997

Tenore di zolfo (7)

mg/kg

—

100

pr. EN-ISO 14596

1998

Corrosione del rame a 50 °C

—

1

EN-ISO 2160

1995

Tenore di piombo

g/l

—

0,005

EN 237

1996

Tenore di fosforo

g/l

—

0,0013

ASTM D 3231

1994

4.   Carburante di riferimento per motori ad accensione spontanea (1)

| | Limiti e unità (2) | Metodo di prova |
| --- | --- | --- |
| Numero di cetano (4) | minimo 45(7) massimo 50 | ISO 5165 |
| Densità a 15 °C | minimo 835 kg/m3 massimo 845 kg/m3(10) | ISO 3675, ASTM D 4052 |
| Distillazione (3) al 95 % del volume | massimo 370 °C | ISO 3405 |
| Viscosità a 40 °C | minimo 2,5 mm2/s massimo 3,5 mm2/s | ISO 3104 |
| Tenore di zolfo | minimo 0,1 % della massa (9) massimo 0,2 % della massa (8) | ISO 8754, EN 24260 |
| Punto di infiammabilità | Minimo 55 °C | ISO 2719 |
| Punto di intasamento a freddo dei filtri | minimo — massimo + 5 °C | EN 116 |
| Corrosione lamina di rame | massimo 1 | ISO 2160 |
| Residuo carbonioso Conradson (10 % DR) | massimo 0,3 % della massa | ISO 10370 |
| Tenore in ceneri | massimo 0,01 % della massa | ASTM D 482 (12) |
| Tenore di acqua | massimo 0,05 % della massa | ASTM D 95, D 1744 |
| Indice di neutralizzazione (acidità forte) | Minimo 0,20 mg KOH/g | |
| Stabilità all’ossidazione (5) | massimo 2,5 mg/100 ml | ASTM D 2274 |
| Additivi (6) | | |

Limiti e unità (2)

Metodo di prova

Numero di cetano (4)

minimo 45(7) massimo 50

ISO 5165

Densità a 15 °C

minimo 835 kg/m3 massimo 845 kg/m3(10)

ISO 3675, ASTM D 4052

Distillazione (3) al 95 % del volume

massimo 370 °C

ISO 3405

Viscosità a 40 °C

minimo 2,5 mm2/s massimo 3,5 mm2/s

ISO 3104

Tenore di zolfo

minimo 0,1 % della massa (9) massimo 0,2 % della massa (8)

ISO 8754, EN 24260

Punto di infiammabilità

Minimo 55 °C

ISO 2719

Punto di intasamento a freddo dei filtri

minimo — massimo + 5 °C

EN 116

Corrosione lamina di rame

massimo 1

ISO 2160

Residuo carbonioso Conradson (10 % DR)

massimo 0,3 % della massa

ISO 10370

Tenore in ceneri

massimo 0,01 % della massa

ASTM D 482 (12)

Tenore di acqua

massimo 0,05 % della massa

ASTM D 95, D 1744

Indice di neutralizzazione (acidità forte)

Minimo 0,20 mg KOH/g

Stabilità all’ossidazione (5)

massimo 2,5 mg/100 ml

ASTM D 2274

Additivi (6)

Note

| (1) | Se è necessario calcolare l’efficienza termica di un motore o veicolo, è possibile ricavare il potere calorifico nel modo seguente:
  Energia specifica (potere calorifico) (netta) in
  MJ/kg = (46,423 – 8,792 × d2 + 3,17 × d) × (1 - (x + y + s)] + 9,42 × s – 2,499 × x
  in cui:







  d | = | è la densità a 288 K (15 °C) |
| --- | --- | --- | --- |
| x | = | è la proporzione d’acqua, in massa (%/100) |
| y | = | è la proporzione di ceneri, in massa (%/100) |
| s | = | è la proporzione di zolfo, in massa (%/100) |

(1)

Se è necessario calcolare l’efficienza termica di un motore o veicolo, è possibile ricavare il potere calorifico nel modo seguente:

Energia specifica (potere calorifico) (netta) in

MJ/kg = (46,423 – 8,792 × d2 + 3,17 × d) × (1 - (x + y + s)] + 9,42 × s – 2,499 × x

in cui:

d

=

è la densità a 288 K (15 °C)

x

=

è la proporzione d’acqua, in massa (%/100)

y

=

è la proporzione di ceneri, in massa (%/100)

s

=

è la proporzione di zolfo, in massa (%/100)

| (2) | I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per determinare i loro valori limite è stata applicata la norma ASTM D 3244 «Defining a base for petroleum produce quality disputes»; per fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).
  Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un combustibile deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e un valore medio nel caso in cui siano indicati limiti massimi e minimi. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ASTM 3244. |
| --- | --- |

(2)

I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per determinare i loro valori limite è stata applicata la norma ASTM D 3244 «Defining a base for petroleum produce quality disputes»; per fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un combustibile deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e un valore medio nel caso in cui siano indicati limiti massimi e minimi. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ASTM 3244.

| (3) | Le cifre citate indicano le quantità evaporate (percentuale recuperata + percentuale persa). |
| --- | --- |

(3)

Le cifre citate indicano le quantità evaporate (percentuale recuperata + percentuale persa).

| (4) | L’intervallo indicato per il cetano non è conforme al requisito di un intervallo minimo di 4R.
  Pertanto, in caso di controversia tra fornitore e consumatore di combustibile, si possono utilizzare i termini della norma ASTM D 3244 per risolverla, sempreché si provveda a effettuare ripetute misurazioni fino a ottenere la necessaria precisione, evitando di ricorrere a una misurazione unica. |
| --- | --- |

(4)

L’intervallo indicato per il cetano non è conforme al requisito di un intervallo minimo di 4R.

Pertanto, in caso di controversia tra fornitore e consumatore di combustibile, si possono utilizzare i termini della norma ASTM D 3244 per risolverla, sempreché si provveda a effettuare ripetute misurazioni fino a ottenere la necessaria precisione, evitando di ricorrere a una misurazione unica.

| (5) | Anche se si controlla la stabilità all’ossidazione, è probabile che il periodo di validità del prodotto sia limitata. Chiedere istruzioni al fornitore sulle condizioni e la durata di magazzinaggio. |
| --- | --- |

(5)

Anche se si controlla la stabilità all’ossidazione, è probabile che il periodo di validità del prodotto sia limitata. Chiedere istruzioni al fornitore sulle condizioni e la durata di magazzinaggio.

| (6) | Questo carburante deve essere costituito solo da idrocarburi frazionati e a catena lineare; è ammessa la desolforazione. Non deve contenere additivi metallici né additivi per migliorare il numero di cetano. |
| --- | --- |

(6)

Questo carburante deve essere costituito solo da idrocarburi frazionati e a catena lineare; è ammessa la desolforazione. Non deve contenere additivi metallici né additivi per migliorare il numero di cetano.

| (7) | Sono ammessi valori inferiori; in tal caso indicare il numero di cetano del carburante di riferimento usato. |
| --- | --- |

(7)

Sono ammessi valori inferiori; in tal caso indicare il numero di cetano del carburante di riferimento usato.

| (8) | Sono ammessi valori inferiori; in tal caso indicare il tenore di zolfo del carburante di riferimento usato. |
| --- | --- |

(8)

Sono ammessi valori inferiori; in tal caso indicare il tenore di zolfo del carburante di riferimento usato.

| (9) | Da tenere costantemente sotto esame alla luce delle tendenze sui mercati. Per l’omologazione iniziale di un motore senza post-trattamento dei gas di scarico, su richiesta del richiedente è considerato ammissibile un tenore minimo di zolfo dello 0,050 % in massa; in tal caso, il livello di particolato misurato va aggiustato verso l’alto al valore medio nominale specificato per il tenore di zolfo del carburante (0,150 % in massa) secondo l’equazione che segue:
  PTagg = PT + [SFC × 0,0917 × (NSLF – FSF)]
  in cui:







  PTagg | = | valore aggiustato del PT (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- |
| PT | = | valore specifico ponderato misurato delle emissioni di particolato (g/kWh) |
| SFC | = | consumo specifico ponderato di carburante (g/kWh) calcolato secondo la formula di cui oltre |
| NSLF | = | media delle specifiche nominali riguardanti il tenore di zolfo, espresso come frazione della massa (cioè 0,15 %/100) |
| FSF | = | tenore di zolfo del carburante, espresso come frazione della massa (%/100) |

(9)

Da tenere costantemente sotto esame alla luce delle tendenze sui mercati. Per l’omologazione iniziale di un motore senza post-trattamento dei gas di scarico, su richiesta del richiedente è considerato ammissibile un tenore minimo di zolfo dello 0,050 % in massa; in tal caso, il livello di particolato misurato va aggiustato verso l’alto al valore medio nominale specificato per il tenore di zolfo del carburante (0,150 % in massa) secondo l’equazione che segue:

PTagg = PT + [SFC × 0,0917 × (NSLF – FSF)]

in cui:

PTagg

=

valore aggiustato del PT (g/kWh)

PT

=

valore specifico ponderato misurato delle emissioni di particolato (g/kWh)

SFC

=

consumo specifico ponderato di carburante (g/kWh) calcolato secondo la formula di cui oltre

NSLF

=

media delle specifiche nominali riguardanti il tenore di zolfo, espresso come frazione della massa (cioè 0,15 %/100)

FSF

=

tenore di zolfo del carburante, espresso come frazione della massa (%/100)

Equazione per il calcolo del consumo specifico ponderato di carburante:

Formula

in cui:

Pi = Pm,i + PAE,i

Per valutare la conformità della produzione ai sensi di quanto disposto al paragrafo 6, i requisiti devono essere soddisfatti usando un carburante di riferimento con tenore di zolfo compreso tra il livello minimo e massimo di, rispettivamente, 0,1 e 0,2 % sulla massa.

| (10) | Sono ammessi valori più elevati fino a 855 kg/m3; in tal caso indicare la densità del carburante di riferimento utilizzato. Per valutare la conformità della produzione ai sensi di quanto disposto al paragrafo 6, i requisiti devono essere soddisfatti usando un carburante di riferimento di densità compresa tra il livello minimo e massimo di, rispettivamente, 835 kg/m3 e 845 kg/m3 |
| --- | --- |

(10)

Sono ammessi valori più elevati fino a 855 kg/m3; in tal caso indicare la densità del carburante di riferimento utilizzato. Per valutare la conformità della produzione ai sensi di quanto disposto al paragrafo 6, i requisiti devono essere soddisfatti usando un carburante di riferimento di densità compresa tra il livello minimo e massimo di, rispettivamente, 835 kg/m3 e 845 kg/m3

| (11) | Tenere costantemente sotto esame tutte le caratteristiche dei carburanti e i valori limite alla luce delle tendenze dei mercati. |
| --- | --- |

(11)

Tenere costantemente sotto esame tutte le caratteristiche dei carburanti e i valori limite alla luce delle tendenze dei mercati.

| (12) | Sarà sostituita dalla norma EN/ISO 6245 a decorrere dalla data di entrata in vigore di quest’ultima. |
| --- | --- |

(12)

Sarà sostituita dalla norma EN/ISO 6245 a decorrere dalla data di entrata in vigore di quest’ultima.

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(1)  Valore da determinare alle condizioni normali di 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa.

(2)  La determinazione della presenza di materiali corrosivi con questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della lamina di rame. È pertanto vietato aggiungere tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

(3)  Inerti + C2+.

(4)  Valore da determinare alle condizioni normali di 293,2 K (20 °C) e di 101,3 kPa.

(5)  Inerti (diversi da N2)+C2 + C2+.

(6)  Valore da determinare alle condizioni normali di 293,2 K (20 °C) e di 101,3 kPa.

(7)  Inerti (diversi da N2)+C2 + C2+.

(8)  Valore da determinare alle condizioni normali di 293,2 K (20 °C) e di 101,3 kPa.

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