# Dziennik Urzędowy L 257/2010

| | ISSN 1725-5139
  doi:10.3000/17255139.L_2010.257.pol |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 257 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5330 września 2010 |

ISSN 1725-5139

doi:10.3000/17255139.L_2010.257.pol

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 257

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5330 września 2010

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin nr 13 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M, N i O w zakresie hamowania | 1 |
| | * | Regulamin nr 86 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji ciągników rolniczych lub leśnych w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej | 197 |
| | * | Regulamin nr 106 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do pojazdów rolniczych i ich przyczep | 231 |
| | * | Regulamin nr 120 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników spalinowych montowanych w ciągnikach rolniczych i leśnych oraz w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, w zakresie pomiaru mocy netto, momentu obrotowego netto oraz jednostkowego zużycia paliwa | 280 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin nr 13 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M, N i O w zakresie hamowania

1

*

Regulamin nr 86 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji ciągników rolniczych lub leśnych w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej

197

*

Regulamin nr 106 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do pojazdów rolniczych i ich przyczep

231

*

Regulamin nr 120 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników spalinowych montowanych w ciągnikach rolniczych i leśnych oraz w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, w zakresie pomiaru mocy netto, momentu obrotowego netto oraz jednostkowego zużycia paliwa

280

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 30.9.2010 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 257/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 257/1

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w ostatniej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 13 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M, N i O w zakresie hamowania

Obejmujące wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

| | Suplement nr 5 do serii poprawek 10 – data wejścia w życie: dnia 15 października 2008 r. |
| --- | --- |

Suplement nr 5 do serii poprawek 10 – data wejścia w życie: dnia 15 października 2008 r.

| | Sprostowanie 1 do wersji 6 – data wejścia w życie: dnia 10 marca 2009 r. |
| --- | --- |

Sprostowanie 1 do wersji 6 – data wejścia w życie: dnia 10 marca 2009 r.

| | Sprostowanie 2 do wersji 6 – data wejścia w życie: dnia 24 czerwca 2009 r. |
| --- | --- |

Sprostowanie 2 do wersji 6 – data wejścia w życie: dnia 24 czerwca 2009 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje |
| --- | --- |

5.

| 6. | Badania |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiana typu pojazdu lub układu hamulcowego i rozszerzenie homologacji |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji |
| --- | --- |

11.

| 12. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

12.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Wyposażenie hamulcowe, urządzenia, metody i warunki nieobjęte niniejszym regulaminem |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Załącznik 2 – | Zawiadomienie dotyczące udzielenia, rozszerzenia, odmowy udzielenia lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji typu pojazdu w zakresie hamowania na podstawie regulaminu nr 13 |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 2 – Dodatek 1 – | Wykaz danych pojazdu do celu homologacji zgodnie z regulaminem nr 90 |
| --- | --- |

Załącznik 2 – Dodatek 1 –

| Załącznik 2 – Dodatek 2 – | Świadectwo homologacji typu dotyczące wyposażenia hamulcowego pojazdu |
| --- | --- |

Załącznik 2 – Dodatek 2 –

| Załącznik 3 – | Układ znaków homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Badania hamowania i skuteczność układów hamulcowych |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

| Załącznik 4 – Dodatek – | Procedura monitorowania stanu naładowania akumulatora |
| --- | --- |

Załącznik 4 – Dodatek –

| Załącznik 5 – | Przepisy dodatkowe obowiązujące w odniesieniu do określonych pojazdów ujętych w umowie ADR |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 6 – | Metoda pomiaru czasu reakcji w pojazdach wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe |
| --- | --- |

Załącznik 6 –

| Załącznik 6 – Dodatek – | Przykłady symulatorów |
| --- | --- |

Załącznik 6 – Dodatek –

| Załącznik 7 – | Przepisy dotyczące źródeł energii i urządzeń magazynowania energii (akumulatorów energii) |
| --- | --- |

Załącznik 7 –

| Załącznik 8 – | Przepisy dotyczące szczególnych warunków dla układów hamulcowych sprężynowych |
| --- | --- |

Załącznik 8 –

| Załącznik 9 – | Przepisy dotyczące układów hamulcowych postojowych wyposażonych w urządzenie mechanicznej blokady siłowników hamulcowych (siłowniki blokady) |
| --- | --- |

Załącznik 9 –

| Załącznik 10 – | Rozdział sił hamowania między osie pojazdów oraz wymogi dotyczące zgodności pojazdów ciągnących i przyczep |
| --- | --- |

Załącznik 10 –

| Załącznik 11 – | Przypadki, w których nie muszą być przeprowadzane badania typu I lub typu II (lub typu II A) |
| --- | --- |

Załącznik 11 –

| Załącznik 11 – Dodatek 1 – | Tabele I, II i III |
| --- | --- |

Załącznik 11 – Dodatek 1 –

| Załącznik 11 – Dodatek 2 – | Alternatywne procedury badań typu I i typu III dla hamulców przyczep |
| --- | --- |

Załącznik 11 – Dodatek 2 –

| Załącznik 11 – Dodatek 3 – | Wzór formularza sprawozdania z badania określonego w pkt 3.7.1 i 3.7.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika |
| --- | --- |

Załącznik 11 – Dodatek 3 –

| Załącznik 11 – Dodatek 4 – | Wzór formularza sprawozdania z badania alternatywnego automatycznego urządzenia regulacyjnego hamulca określonego w pkt 3.7.3 dodatku 2 do niniejszego załącznika |
| --- | --- |

Załącznik 11 – Dodatek 4 –

| Załącznik 12 – | Warunki badania pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe bezwładnościowe (najazdowe) |
| --- | --- |

Załącznik 12 –

| Załącznik 12 – Dodatek 1 – | Rysunki 1–8 |
| --- | --- |

Załącznik 12 – Dodatek 1 –

| Załącznik 12 – Dodatek 2 – | Sprawozdanie z badania dotyczącego zespołu sterującego układu hamulcowego bezwładnościowego |
| --- | --- |

Załącznik 12 – Dodatek 2 –

| Załącznik 12 – Dodatek 3 – | Sprawozdanie z badania dotyczącego hamulca |
| --- | --- |

Załącznik 12 – Dodatek 3 –

| Załącznik 12 – Dodatek 4 – | Sprawozdanie z badania zgodności zespołu sterującego układu hamulcowego bezwładnościowego, zespołu przenoszącego i hamulców przyczepy |
| --- | --- |

Załącznik 12 – Dodatek 4 –

| Załącznik 13 – | Wymogi dotyczące badań pojazdów wyposażonych w układy przeciwblokujące |
| --- | --- |

Załącznik 13 –

| Załącznik 13 – Dodatek 1 – | Symbole i definicje |
| --- | --- |

Załącznik 13 – Dodatek 1 –

| Załącznik 13 – Dodatek 2 – | Wykorzystanie przyczepności |
| --- | --- |

Załącznik 13 – Dodatek 2 –

| Załącznik 13 – Dodatek 3 – | Skuteczność na nawierzchniach o różnej przyczepności |
| --- | --- |

Załącznik 13 – Dodatek 3 –

| Załącznik 13 – Dodatek 4 – | Metoda doboru nawierzchni o niskiej przyczepności |
| --- | --- |

Załącznik 13 – Dodatek 4 –

| Załącznik 14 – | Warunki badań przyczep z układami hamulcowymi elektrycznymi |
| --- | --- |

Załącznik 14 –

| Załącznik 14 – dodatek – | Zgodność wskaźnika hamowania przyczepy i średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia zespołu ciągnik/przyczepa (przyczepa z ładunkiem i bez ładunku) |
| --- | --- |

Załącznik 14 – dodatek –

| Załącznik 15 – | Metoda badania okładzin hamulcowych na dynamometrycznym stanowisku bezwładnościowym |
| --- | --- |

Załącznik 15 –

| Załącznik 16 – | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

Załącznik 16 –

| Załącznik 17 – | Procedura badania oceniającego funkcjonalną zgodność pojazdów wyposażonych w elektryczne przewody sterujące |
| --- | --- |

Załącznik 17 –

| Załącznik 18 – | Wymogi szczególne mające zastosowanie do kwestii bezpieczeństwa złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu |
| --- | --- |

Załącznik 18 –

| Załącznik 19 – | Badanie skuteczności części składowych układu hamulcowego przyczepy |
| --- | --- |

Załącznik 19 –

| Załącznik 19 – Dodatek 1 – | Wzór formularza sprawozdania z weryfikacji przeponowych siłowników hamulca koła |
| --- | --- |

Załącznik 19 – Dodatek 1 –

| Załącznik 19 – Dodatek 2 – | Wzór zapisu wyników badań przeponowych siłowników hamulca koła |
| --- | --- |

Załącznik 19 – Dodatek 2 –

| Załącznik 19 – Dodatek 3 – | Wzór formularza sprawozdania z weryfikacji hamulców sprężynowych |
| --- | --- |

Załącznik 19 – Dodatek 3 –

| Załącznik 19 – Dodatek 4 – | Wzór zapisu wyników badań hamulców sprężynowych |
| --- | --- |

Załącznik 19 – Dodatek 4 –

| Załącznik 19 – Dodatek 5 – | Dokument informacyjny dotyczący układu przeciwblokującego przyczepy |
| --- | --- |

Załącznik 19 – Dodatek 5 –

| Załącznik 19 – Dodatek 6 – | Sprawozdanie z badania dotyczącego układu przeciwblokującego przyczepy |
| --- | --- |

Załącznik 19 – Dodatek 6 –

| Załącznik 19 – Dodatek 7 – | Symbole i definicje |
| --- | --- |

Załącznik 19 – Dodatek 7 –

| Załącznik 19 – Dodatek 8 – | Formularz dokumentacji z badań w terenie określonych w pkt 4.4.2.9 niniejszego załącznika |
| --- | --- |

Załącznik 19 – Dodatek 8 –

| Załącznik 20 – | Alternatywna procedura homologacji typu dla przyczep |
| --- | --- |

Załącznik 20 –

| Załącznik 20 – Dodatek 1 – | Metoda obliczania wysokości środka ciężkości |
| --- | --- |

Załącznik 20 – Dodatek 1 –

| Załącznik 20 – Dodatek 2 – | Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.5 – Naczepy |
| --- | --- |

Załącznik 20 – Dodatek 2 –

| Załącznik 20 – Dodatek 3 – | Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.6 – Przyczepy z osią centralną |
| --- | --- |

Załącznik 20 – Dodatek 3 –

| Załącznik 20 – Dodatek 4 – | Wykres weryfikacji dla pkt 3.2.1.7 – Przyczepy z wózkiem skrętnym |
| --- | --- |

Załącznik 20 – Dodatek 4 –

| Załącznik 20 – Dodatek 5 – | Symbole i definicje |
| --- | --- |

Załącznik 20 – Dodatek 5 –

1.   ZAKRES

| 1.1. | Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii M2, M3, N i O (1) w zakresie hamowania (2). |
| --- | --- |

1.1.

Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii M2, M3, N i O (1) w zakresie hamowania (2).

| 1.2. | Niniejszy regulamin nie dotyczy:






  1.2.1. | pojazdów o prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 25 km/h; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Niniejszy regulamin nie dotyczy:

1.2.1.

pojazdów o prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 25 km/h;

| 1.2.2. | przyczep, które nie mogą być sprzężone z pojazdami o napędzie silnikowym o prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.2.

przyczep, które nie mogą być sprzężone z pojazdami o napędzie silnikowym o prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 25 km/h;

| 1.2.3. | pojazdów z wyposażeniem dla kierowców niepełnosprawnych. |
| --- | --- |

1.2.3.

pojazdów z wyposażeniem dla kierowców niepełnosprawnych.

| 1.3. | Wyposażenie, urządzenia, metody i warunki wymienione w załączniku 1 nie są objęte niniejszym regulaminem, z zastrzeżeniem mających zastosowanie przepisów niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.3.

Wyposażenie, urządzenia, metody i warunki wymienione w załączniku 1 nie są objęte niniejszym regulaminem, z zastrzeżeniem mających zastosowanie przepisów niniejszego regulaminu.

2.   DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „Homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w zakresie hamowania. |
| --- | --- |

2.1.

„Homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w zakresie hamowania.

| 2.2. | „Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod względem następujących istotnych właściwości:






  2.2.1. | w przypadku pojazdu o napędzie silnikowym;






  2.2.1.1. | kategorii pojazdu (zob. pkt 1.1 powyżej); |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.

„Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod względem następujących istotnych właściwości:

2.2.1.

w przypadku pojazdu o napędzie silnikowym;

2.2.1.1.

kategorii pojazdu (zob. pkt 1.1 powyżej);

| 2.2.1.2. | maksymalnej masy, określonej w pkt 2.16 poniżej; |
| --- | --- |

2.2.1.2.

maksymalnej masy, określonej w pkt 2.16 poniżej;

| 2.2.1.3. | rozkładu masy pomiędzy osie; |
| --- | --- |

2.2.1.3.

rozkładu masy pomiędzy osie;

| 2.2.1.4. | maksymalnej prędkości konstrukcyjnej; |
| --- | --- |

2.2.1.4.

maksymalnej prędkości konstrukcyjnej;

| 2.2.1.5. | różnego typu wyposażenia hamulcowego, szczególnie w odniesieniu do występowania lub braku wyposażenia do hamowania przyczepy lub występowania elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii; |
| --- | --- |

2.2.1.5.

różnego typu wyposażenia hamulcowego, szczególnie w odniesieniu do występowania lub braku wyposażenia do hamowania przyczepy lub występowania elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii;

| 2.2.1.6. | liczby i układu osi; |
| --- | --- |

2.2.1.6.

liczby i układu osi;

| 2.2.1.7. | typu silnika; |
| --- | --- |

2.2.1.7.

typu silnika;

| 2.2.1.8. | liczby i przełożeń biegów; |
| --- | --- |

2.2.1.8.

liczby i przełożeń biegów;

| 2.2.1.9. | przełożenia przekładni głównej; |
| --- | --- |

2.2.1.9.

przełożenia przekładni głównej;

| 2.2.1.10. | wymiarów ogumienia; |
| --- | --- |

2.2.1.10.

wymiarów ogumienia;

| 2.2.2. | w przypadku przyczep,






  2.2.2.1. | kategorii pojazdu (zob. pkt 1.1 powyżej); |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

w przypadku przyczep,

2.2.2.1.

kategorii pojazdu (zob. pkt 1.1 powyżej);

| 2.2.2.2. | maksymalnej masy, określonej w pkt 2.16 poniżej; |
| --- | --- |

2.2.2.2.

maksymalnej masy, określonej w pkt 2.16 poniżej;

| 2.2.2.3. | rozkładu masy pomiędzy osie; |
| --- | --- |

2.2.2.3.

rozkładu masy pomiędzy osie;

| 2.2.2.4. | różnego typu wyposażenia hamulcowego; |
| --- | --- |

2.2.2.4.

różnego typu wyposażenia hamulcowego;

| 2.2.2.5. | liczby i układu osi; |
| --- | --- |

2.2.2.5.

liczby i układu osi;

| 2.2.2.6. | wymiarów ogumienia. |
| --- | --- |

2.2.2.6.

wymiarów ogumienia.

| 2.3. | „Układ hamulcowy” oznacza zespół części, których funkcją jest stopniowe ograniczenie prędkości poruszającego się pojazdu, zatrzymanie pojazdu lub utrzymanie go w bezruchu, jeśli jest już zatrzymany; funkcje te zostały określone w pkt 5.1.2. Układ składa się z zespołu sterującego, zespołu przenoszącego oraz hamulca właściwego. |
| --- | --- |

2.3.

„Układ hamulcowy” oznacza zespół części, których funkcją jest stopniowe ograniczenie prędkości poruszającego się pojazdu, zatrzymanie pojazdu lub utrzymanie go w bezruchu, jeśli jest już zatrzymany; funkcje te zostały określone w pkt 5.1.2. Układ składa się z zespołu sterującego, zespołu przenoszącego oraz hamulca właściwego.

| 2.4. | „Zespół sterujący” oznacza część uruchamianą bezpośrednio przez kierowcę (lub w przypadku niektórych przyczep przez pomocnika kierowcy) w celu dostarczenia do zespołu przenoszącego energii wymaganej do hamowania lub sterowania hamowaniem. Może to być energia mięśni kierowcy lub energia z innego źródła sterowana przez kierowcę, lub w stosownych przypadkach, energia kinetyczna przyczepy, lub połączenie tych różnych rodzajów energii.






  2.4.1. | „Uruchamianie” oznacza zarówno włączenie jak i zwolnienie zespołu sterującego. |
| --- | --- | --- |

2.4.

„Zespół sterujący” oznacza część uruchamianą bezpośrednio przez kierowcę (lub w przypadku niektórych przyczep przez pomocnika kierowcy) w celu dostarczenia do zespołu przenoszącego energii wymaganej do hamowania lub sterowania hamowaniem. Może to być energia mięśni kierowcy lub energia z innego źródła sterowana przez kierowcę, lub w stosownych przypadkach, energia kinetyczna przyczepy, lub połączenie tych różnych rodzajów energii.

2.4.1.

„Uruchamianie” oznacza zarówno włączenie jak i zwolnienie zespołu sterującego.

| 2.5. | „Zespół przenoszący” oznacza zespół części składowych znajdujących się między zespołem sterującym a hamulcem, oraz łączący je funkcjonalnie. Zespół przenoszący może być mechaniczny, hydrauliczny, powietrzny, elektryczny lub kombinowany. Gdy energia hamowania pochodzi ze źródła energii niezależnego od kierowcy lub jest przez nie wspomagana, zbiornik energii w układzie jest również częścią zespołu przenoszącego.
  Zespół przenoszący dzieli się na dwie niezależne funkcje: przenoszenie sterowania i przekazywanie energii. Jeżeli w treści niniejszego regulaminu występuje tylko termin „zespół przenoszący”, to oznacza on zarówno „przenoszenie sterowania”, jak i „przekazywanie energii”. Przewody sterujące i zasilające między pojazdami ciągnącymi a przyczepami nie są uznawane za części zespołu przenoszącego.






  2.5.1. | „Przenoszenie sterowania” oznacza zespół części składowych zespołu przenoszącego, które sterują działaniem hamulców, włącznie z funkcją sterowania i niezbędnymi zbiornikami energii. |
| --- | --- | --- |

2.5.

„Zespół przenoszący” oznacza zespół części składowych znajdujących się między zespołem sterującym a hamulcem, oraz łączący je funkcjonalnie. Zespół przenoszący może być mechaniczny, hydrauliczny, powietrzny, elektryczny lub kombinowany. Gdy energia hamowania pochodzi ze źródła energii niezależnego od kierowcy lub jest przez nie wspomagana, zbiornik energii w układzie jest również częścią zespołu przenoszącego.

Zespół przenoszący dzieli się na dwie niezależne funkcje: przenoszenie sterowania i przekazywanie energii. Jeżeli w treści niniejszego regulaminu występuje tylko termin „zespół przenoszący”, to oznacza on zarówno „przenoszenie sterowania”, jak i „przekazywanie energii”. Przewody sterujące i zasilające między pojazdami ciągnącymi a przyczepami nie są uznawane za części zespołu przenoszącego.

2.5.1.

„Przenoszenie sterowania” oznacza zespół części składowych zespołu przenoszącego, które sterują działaniem hamulców, włącznie z funkcją sterowania i niezbędnymi zbiornikami energii.

| 2.5.2. | „Przekazywanie energii” oznacza zespół części składowych, które zasilają hamulce w energię niezbędną do ich działania, łącznie ze zbiornikami energii koniecznymi do działania hamulców. |
| --- | --- |

2.5.2.

„Przekazywanie energii” oznacza zespół części składowych, które zasilają hamulce w energię niezbędną do ich działania, łącznie ze zbiornikami energii koniecznymi do działania hamulców.

| 2.6. | „Hamulec” oznacza część, w której wytwarzane są siły przeciwdziałające ruchowi pojazdu. Może to być hamulec cierny (gdzie siły są powstają w wyniku tarcia pomiędzy dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie); hamulec elektryczny (gdzie siły są wytwarzane przez oddziaływania elektromagnetyczne pomiędzy dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie, ale niestykającymi się ze sobą); hamulec hydrodynamiczny (gdzie siły są wytwarzane przez działanie cieczy znajdującej się między dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie); bądź zwalniacz silnikowy (gdy siły pochodzą od sztucznego zwiększenia hamującego działania silnika przenoszonego na koła). |
| --- | --- |

2.6.

„Hamulec” oznacza część, w której wytwarzane są siły przeciwdziałające ruchowi pojazdu. Może to być hamulec cierny (gdzie siły są powstają w wyniku tarcia pomiędzy dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie); hamulec elektryczny (gdzie siły są wytwarzane przez oddziaływania elektromagnetyczne pomiędzy dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie, ale niestykającymi się ze sobą); hamulec hydrodynamiczny (gdzie siły są wytwarzane przez działanie cieczy znajdującej się między dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie); bądź zwalniacz silnikowy (gdy siły pochodzą od sztucznego zwiększenia hamującego działania silnika przenoszonego na koła).

| 2.7. | „Różne typy układów hamulcowych” oznaczają układy, które różnią się pod następującymi podstawowymi względami:






  2.7.1. | części składowe mające różne właściwości; |
| --- | --- | --- |

2.7.

„Różne typy układów hamulcowych” oznaczają układy, które różnią się pod następującymi podstawowymi względami:

2.7.1.

części składowe mające różne właściwości;

| 2.7.2. | część składowa wykonana z materiałów o różnych właściwościach lub różniąca się kształtem bądź rozmiarem; |
| --- | --- |

2.7.2.

część składowa wykonana z materiałów o różnych właściwościach lub różniąca się kształtem bądź rozmiarem;

| 2.7.3. | różne zestawienie części składowych. |
| --- | --- |

2.7.3.

różne zestawienie części składowych.

| 2.8. | „Część składowa układu hamulcowego” oznacza jedną z poszczególnych części, które składają się razem na układ hamulcowy. |
| --- | --- |

2.8.

„Część składowa układu hamulcowego” oznacza jedną z poszczególnych części, które składają się razem na układ hamulcowy.

| 2.9. | „Hamowanie ciągłe” oznacza hamowanie zespołu pojazdów za pomocą instalacji mającej następujące właściwości:






  2.9.1. | pojedynczy zespół sterujący, który kierowca stopniowo uruchamia jednym ruchem wykonywanym ze swego siedzenia; |
| --- | --- | --- |

2.9.

„Hamowanie ciągłe” oznacza hamowanie zespołu pojazdów za pomocą instalacji mającej następujące właściwości:

2.9.1.

pojedynczy zespół sterujący, który kierowca stopniowo uruchamia jednym ruchem wykonywanym ze swego siedzenia;

| 2.9.2. | energia użyta do hamowania pojazdów tworzących zespół jest dostarczana z tego samego źródła (może to być siła mięśni kierowcy); |
| --- | --- |

2.9.2.

energia użyta do hamowania pojazdów tworzących zespół jest dostarczana z tego samego źródła (może to być siła mięśni kierowcy);

| 2.9.3. | instalacja hamulcowa zapewnia równoczesne lub odpowiednio przesunięte w czasie hamowanie każdego z pojazdów tworzących zespół, niezależnie od ich położenia względem siebie. |
| --- | --- |

2.9.3.

instalacja hamulcowa zapewnia równoczesne lub odpowiednio przesunięte w czasie hamowanie każdego z pojazdów tworzących zespół, niezależnie od ich położenia względem siebie.

| 2.10. | „Hamowanie półciągłe” oznacza hamowanie zespołu pojazdów za pomocą instalacji mającej następujące właściwości:






  2.10.1. | pojedynczy zespół sterujący, który kierowca stopniowo uruchamia jednym ruchem wykonywanym ze swego siedzenia; |
| --- | --- | --- |

2.10.

„Hamowanie półciągłe” oznacza hamowanie zespołu pojazdów za pomocą instalacji mającej następujące właściwości:

2.10.1.

pojedynczy zespół sterujący, który kierowca stopniowo uruchamia jednym ruchem wykonywanym ze swego siedzenia;

| 2.10.2. | energia użyta do hamowania pojazdów tworzących zespół jest dostarczana z dwóch niezależnych źródeł (z których jednym może być siła mięśni kierowcy); |
| --- | --- |

2.10.2.

energia użyta do hamowania pojazdów tworzących zespół jest dostarczana z dwóch niezależnych źródeł (z których jednym może być siła mięśni kierowcy);

| 2.10.3. | instalacja hamulcowa zapewnia równoczesne lub odpowiednio przesunięte w czasie hamowanie każdego z pojazdów tworzących zespół, niezależnie od ich położenia względem siebie. |
| --- | --- |

2.10.3.

instalacja hamulcowa zapewnia równoczesne lub odpowiednio przesunięte w czasie hamowanie każdego z pojazdów tworzących zespół, niezależnie od ich położenia względem siebie.

| 2.11. | „Hamowanie automatyczne” oznacza hamowanie przyczepy lub przyczep zachodzące samoczynnie w przypadku rozdzielenia się części stanowiących zespół sprzężonych pojazdów, w tym także w przypadku zerwania sprzęgu, nielikwidujące skuteczności hamowania reszty zespołu. |
| --- | --- |

2.11.

„Hamowanie automatyczne” oznacza hamowanie przyczepy lub przyczep zachodzące samoczynnie w przypadku rozdzielenia się części stanowiących zespół sprzężonych pojazdów, w tym także w przypadku zerwania sprzęgu, nielikwidujące skuteczności hamowania reszty zespołu.

| 2.12. | „Hamowanie bezwładnościowe (najazdowe)” oznacza hamowanie przez wykorzystanie sił wytworzonych przez najeżdżanie przyczepy na pojazd ciągnący. |
| --- | --- |

2.12.

„Hamowanie bezwładnościowe (najazdowe)” oznacza hamowanie przez wykorzystanie sił wytworzonych przez najeżdżanie przyczepy na pojazd ciągnący.

| 2.13. | „Hamowanie narastające i stopniowane” oznacza hamowanie, podczas którego, w normalnym zakresie działania wyposażenia i w czasie uruchamiania hamulców (zob. pkt 2.4.1 powyżej);






  2.13.1. | kierowca może w każdej chwili zwiększyć lub zmniejszyć siłę hamowania, działając na zespół sterujący; |
| --- | --- | --- |

2.13.

„Hamowanie narastające i stopniowane” oznacza hamowanie, podczas którego, w normalnym zakresie działania wyposażenia i w czasie uruchamiania hamulców (zob. pkt 2.4.1 powyżej);

2.13.1.

kierowca może w każdej chwili zwiększyć lub zmniejszyć siłę hamowania, działając na zespół sterujący;

| 2.13.2. | siła hamowania zmienia się proporcjonalnie do działania na zespół sterujący (funkcja monotoniczna); oraz |
| --- | --- |

2.13.2.

siła hamowania zmienia się proporcjonalnie do działania na zespół sterujący (funkcja monotoniczna); oraz

| 2.13.3. | siła hamowania może być łatwo regulowana z wystarczającą dokładnością. |
| --- | --- |

2.13.3.

siła hamowania może być łatwo regulowana z wystarczającą dokładnością.

| 2.14. | „Hamowanie przesunięte w czasie” oznacza tryb działania, który może być stosowany w przypadku wykorzystania jednego zespołu sterującego do sterowania więcej niż jednym źródłem siły hamowania, polegający na tym, że jedno źródło załącza się w pierwszej kolejności, a działanie pozostałych zostaje przesunięte w czasie w taki sposób, że do ich uruchomienia potrzebny jest zwiększony ruch zespołu sterującego. |
| --- | --- |

2.14.

„Hamowanie przesunięte w czasie” oznacza tryb działania, który może być stosowany w przypadku wykorzystania jednego zespołu sterującego do sterowania więcej niż jednym źródłem siły hamowania, polegający na tym, że jedno źródło załącza się w pierwszej kolejności, a działanie pozostałych zostaje przesunięte w czasie w taki sposób, że do ich uruchomienia potrzebny jest zwiększony ruch zespołu sterującego.

| 2.15. | „Układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza dodatkowy układ hamulcowy będący w stanie zapewnić i utrzymać efekt hamowania przez długi czas bez znacznego ograniczenia skuteczności. Termin „układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” obejmuje kompletny układ wraz z urządzeniem sterującym.






  2.15.1. | Układ hamulcowy o długotrwałym działaniu może składać się z jednego urządzenia lub zespołu kilku urządzeń. Każde z urządzeń może mieć oddzielny zespół sterujący. |
| --- | --- | --- |

2.15.

„Układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza dodatkowy układ hamulcowy będący w stanie zapewnić i utrzymać efekt hamowania przez długi czas bez znacznego ograniczenia skuteczności. Termin „układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” obejmuje kompletny układ wraz z urządzeniem sterującym.

2.15.1.

Układ hamulcowy o długotrwałym działaniu może składać się z jednego urządzenia lub zespołu kilku urządzeń. Każde z urządzeń może mieć oddzielny zespół sterujący.

| 2.15.2. | Konfiguracje zespołów sterujących układów hamulcowych o długotrwałym działaniu:






  2.15.2.1. | „Niezależny układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, którego urządzenie sterujące jest oddzielone od urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego i innych układów hamulcowych. |
| --- | --- | --- |

2.15.2.

Konfiguracje zespołów sterujących układów hamulcowych o długotrwałym działaniu:

2.15.2.1.

„Niezależny układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, którego urządzenie sterujące jest oddzielone od urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego i innych układów hamulcowych.

| 2.15.2.2. | „Zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, którego urządzenie sterujące jest zintegrowane z urządzeniem sterującym układu hamulcowego roboczego w taki sposób, że zarówno układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, jak i układ hamulcowy roboczy są uruchamiane równocześnie lub w sposób odpowiednio przesunięty w czasie poprzez działanie połączonego urządzenia sterującego. |
| --- | --- |

2.15.2.2.

„Zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, którego urządzenie sterujące jest zintegrowane z urządzeniem sterującym układu hamulcowego roboczego w taki sposób, że zarówno układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, jak i układ hamulcowy roboczy są uruchamiane równocześnie lub w sposób odpowiednio przesunięty w czasie poprzez działanie połączonego urządzenia sterującego.

| 2.15.2.3. | „Kombinowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu posiadający dodatkowo urządzenie wyłączające, które pozwala na uruchomienie samego układu hamulcowego roboczego poprzez połączony zespół sterujący. |
| --- | --- |

2.15.2.3.

„Kombinowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu posiadający dodatkowo urządzenie wyłączające, które pozwala na uruchomienie samego układu hamulcowego roboczego poprzez połączony zespół sterujący.

| 2.16. | „Pojazd obciążony” oznacza, o ile nie postanowiono inaczej, pojazd tak obciążony, aby osiągnął swoją „masę maksymalną”. |
| --- | --- |

2.16.

„Pojazd obciążony” oznacza, o ile nie postanowiono inaczej, pojazd tak obciążony, aby osiągnął swoją „masę maksymalną”.

| 2.17. | „Masa maksymalna” oznacza technicznie dopuszczalną masę maksymalną określoną przez producenta pojazdu (masa ta może być większa niż „dopuszczalna masa całkowita” ustalona przez organ administracji krajowej). |
| --- | --- |

2.17.

„Masa maksymalna” oznacza technicznie dopuszczalną masę maksymalną określoną przez producenta pojazdu (masa ta może być większa niż „dopuszczalna masa całkowita” ustalona przez organ administracji krajowej).

| 2.18. | „Rozkład masy pomiędzy osie” oznacza rozkład pomiędzy osie działania siły ciężkości na masę pojazdu lub jego elementów. |
| --- | --- |

2.18.

„Rozkład masy pomiędzy osie” oznacza rozkład pomiędzy osie działania siły ciężkości na masę pojazdu lub jego elementów.

| 2.19. | „Obciążenie koła/osi” oznacza pionową statyczną reakcję (siłę) wywieraną przez nawierzchnię drogi w miejscu styczności z kołem/kołami osi. |
| --- | --- |

2.19.

„Obciążenie koła/osi” oznacza pionową statyczną reakcję (siłę) wywieraną przez nawierzchnię drogi w miejscu styczności z kołem/kołami osi.

| 2.20. | „Maksymalne statyczne obciążenie koła/osi” oznacza statyczne obciążenie koła/osi uzyskane w warunkach pojazdu obciążonego. |
| --- | --- |

2.20.

„Maksymalne statyczne obciążenie koła/osi” oznacza statyczne obciążenie koła/osi uzyskane w warunkach pojazdu obciążonego.

| 2.21. | „Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii” oznacza układ hamulcowy, który podczas opóźnienia przetwarza energię kinetyczną pojazdu w energię elektryczną.






  2.21.1. | „Zespół sterujący elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii” oznacza urządzenie, które moduluje działanie elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii. |
| --- | --- | --- |

2.21.

„Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii” oznacza układ hamulcowy, który podczas opóźnienia przetwarza energię kinetyczną pojazdu w energię elektryczną.

2.21.1.

„Zespół sterujący elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii” oznacza urządzenie, które moduluje działanie elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii.

| 2.21.2. | „Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A” oznacza elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii, który nie stanowi części układu hamulcowego roboczego; |
| --- | --- |

2.21.2.

„Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A” oznacza elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii, który nie stanowi części układu hamulcowego roboczego;

| 2.21.3. | „Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B” oznacza elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii, który stanowi część układu hamulcowego roboczego. |
| --- | --- |

2.21.3.

„Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B” oznacza elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii, który stanowi część układu hamulcowego roboczego.

| 2.21.4. | „Stan naładowania elektrycznego” oznacza chwilowy stosunek ilości energii elektrycznej zmagazynowanej w akumulatorze trakcyjnym do maksymalnej ilości energii elektrycznej, która może być w nim zmagazynowana. |
| --- | --- |

2.21.4.

„Stan naładowania elektrycznego” oznacza chwilowy stosunek ilości energii elektrycznej zmagazynowanej w akumulatorze trakcyjnym do maksymalnej ilości energii elektrycznej, która może być w nim zmagazynowana.

| 2.21.5. | „Akumulator trakcyjny” oznacza zespół akumulatorów stanowiący urządzenie magazynowania energii używanej do napędzania silnika(-ów) trakcyjnego(-ych) pojazdu. |
| --- | --- |

2.21.5.

„Akumulator trakcyjny” oznacza zespół akumulatorów stanowiący urządzenie magazynowania energii używanej do napędzania silnika(-ów) trakcyjnego(-ych) pojazdu.

| 2.22. | „Hydrauliczny układ hamulcowy ze zmagazynowaną energią” oznacza układ hamulcowy, w którym energia jest dostarczana przez płyn hydrauliczny pod ciśnieniem zgromadzony w zasobniku lub zasobnikach zasilanych przez co najmniej jedną pompę ciśnieniową, z których każda wyposażona jest w urządzenie ograniczające ciśnienie do zadanej wartości maksymalnej. Wartość ta musi być określona przez producenta. |
| --- | --- |

2.22.

„Hydrauliczny układ hamulcowy ze zmagazynowaną energią” oznacza układ hamulcowy, w którym energia jest dostarczana przez płyn hydrauliczny pod ciśnieniem zgromadzony w zasobniku lub zasobnikach zasilanych przez co najmniej jedną pompę ciśnieniową, z których każda wyposażona jest w urządzenie ograniczające ciśnienie do zadanej wartości maksymalnej. Wartość ta musi być określona przez producenta.

| 2.23. | „Jednoczesne zablokowanie przednich i tylnych kół” oznacza sytuację, w której odstęp między pierwszym wystąpieniem zablokowania ostatniego (drugiego) koła tylnej osi a pierwszym wystąpieniem zablokowania ostatniego (drugiego) koła przedniej osi wynosi mniej niż 0,1 sekundy. |
| --- | --- |

2.23.

„Jednoczesne zablokowanie przednich i tylnych kół” oznacza sytuację, w której odstęp między pierwszym wystąpieniem zablokowania ostatniego (drugiego) koła tylnej osi a pierwszym wystąpieniem zablokowania ostatniego (drugiego) koła przedniej osi wynosi mniej niż 0,1 sekundy.

| 2.24. | „Elektryczny przewód sterujący” oznacza połączenie elektryczne między pojazdem o napędzie silnikowym a przyczepą, które zapewnia przyczepie funkcję sterowania hamowaniem. Składa się z okablowania elektrycznego i złącza oraz elementów służących do transmisji danych i zasilania energią elektryczną potrzebnego do przenoszenia sterowania przyczepy. |
| --- | --- |

2.24.

„Elektryczny przewód sterujący” oznacza połączenie elektryczne między pojazdem o napędzie silnikowym a przyczepą, które zapewnia przyczepie funkcję sterowania hamowaniem. Składa się z okablowania elektrycznego i złącza oraz elementów służących do transmisji danych i zasilania energią elektryczną potrzebnego do przenoszenia sterowania przyczepy.

| 2.25. | „Transmisja danych” oznacza przesyłanie danych cyfrowych zgodnie z zasadami protokołu. |
| --- | --- |

2.25.

„Transmisja danych” oznacza przesyłanie danych cyfrowych zgodnie z zasadami protokołu.

| 2.26. | „Punkt do punktu” oznacza topologię sieci komunikacyjnej z jedynie dwiema jednostkami. Każda z jednostek posiada zintegrowany opornik końcowy linii komunikacyjnej. |
| --- | --- |

2.26.

„Punkt do punktu” oznacza topologię sieci komunikacyjnej z jedynie dwiema jednostkami. Każda z jednostek posiada zintegrowany opornik końcowy linii komunikacyjnej.

| 2.27. | „Sterowanie siłą na sprzęgu” oznacza układ/funkcję samoczynnego wyrównywania wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego i przyczepy. |
| --- | --- |

2.27.

„Sterowanie siłą na sprzęgu” oznacza układ/funkcję samoczynnego wyrównywania wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego i przyczepy.

| 2.28. | Definicje „wartości nominalnej” dla wzorcowej skuteczności hamowania są niezbędne dla nadania wartości funkcji przenoszenia układu hamulcowego, poprzez porównanie wartości sygnałów wyjściowych z wejściowymi dla pojazdów indywidualnych i zespołów pojazdów.






  2.28.1. | „Wartość nominalną” dla pojazdu o napędzie silnikowym definiuje się jako cechę, którą można wykazać przy homologacji typu i która wyraża zależność między wskaźnikiem hamowania pojazdu bez przyczepy a poziomem zmiennej na wejściu hamowania. |
| --- | --- | --- |

2.28.

Definicje „wartości nominalnej” dla wzorcowej skuteczności hamowania są niezbędne dla nadania wartości funkcji przenoszenia układu hamulcowego, poprzez porównanie wartości sygnałów wyjściowych z wejściowymi dla pojazdów indywidualnych i zespołów pojazdów.

2.28.1.

„Wartość nominalną” dla pojazdu o napędzie silnikowym definiuje się jako cechę, którą można wykazać przy homologacji typu i która wyraża zależność między wskaźnikiem hamowania pojazdu bez przyczepy a poziomem zmiennej na wejściu hamowania.

| 2.28.2. | „Wartość nominalną” dla przyczepy definiuje się jako cechę, którą można wykazać przy homologacji typu i która wyraża zależność między wskaźnikiem hamowania a sygnałem na głowicy sprzęgu; |
| --- | --- |

2.28.2.

„Wartość nominalną” dla przyczepy definiuje się jako cechę, którą można wykazać przy homologacji typu i która wyraża zależność między wskaźnikiem hamowania a sygnałem na głowicy sprzęgu;

| 2.28.3. | „Wartość nominalną zapotrzebowania” dla układu sterującego siłą na sprzęgu definiuje się jako cechę, która wyraża zależność między sygnałem na głowicy sprzęgu a wskaźnikiem hamowania i którą można wykazać przy homologacji typu w granicach pasm zgodności załącznika 10. |
| --- | --- |

2.28.3.

„Wartość nominalną zapotrzebowania” dla układu sterującego siłą na sprzęgu definiuje się jako cechę, która wyraża zależność między sygnałem na głowicy sprzęgu a wskaźnikiem hamowania i którą można wykazać przy homologacji typu w granicach pasm zgodności załącznika 10.

| 2.29. | „Hamowanie sterowane samoczynnie” oznacza funkcję złożonego elektronicznego układu sterowania, gdzie uruchomienie układu hamulcowego (układów hamulcowych) lub hamulców niektórych osi dokonuje się w celu spowodowania opóźnienia pojazdu przy bezpośrednim działaniu kierowcy lub bez takiego działania, w wyniku automatycznej oceny informacji pochodzących z pokładu pojazdu. |
| --- | --- |

2.29.

„Hamowanie sterowane samoczynnie” oznacza funkcję złożonego elektronicznego układu sterowania, gdzie uruchomienie układu hamulcowego (układów hamulcowych) lub hamulców niektórych osi dokonuje się w celu spowodowania opóźnienia pojazdu przy bezpośrednim działaniu kierowcy lub bez takiego działania, w wyniku automatycznej oceny informacji pochodzących z pokładu pojazdu.

| 2.30. | „Hamowanie selektywne” oznacza funkcję złożonego elektronicznego układu sterowania, gdzie uruchomienie poszczególnych hamulców dokonuje się samoczynnie, przy czym opóźnienie pojazdu jest drugorzędne względem modyfikacji zachowania pojazdu. |
| --- | --- |

2.30.

„Hamowanie selektywne” oznacza funkcję złożonego elektronicznego układu sterowania, gdzie uruchomienie poszczególnych hamulców dokonuje się samoczynnie, przy czym opóźnienie pojazdu jest drugorzędne względem modyfikacji zachowania pojazdu.

| 2.31. | „Wzorcowe siły hamowania” oznaczają siły hamowania jednej osi wytworzone na obwodzie opony na rolkowym stanowisku hamulcowym, odnoszące się do ciśnienia siłownika hamulca i deklarowane przy homologacji typu. |
| --- | --- |

2.31.

„Wzorcowe siły hamowania” oznaczają siły hamowania jednej osi wytworzone na obwodzie opony na rolkowym stanowisku hamulcowym, odnoszące się do ciśnienia siłownika hamulca i deklarowane przy homologacji typu.

| 2.32. | „Sygnał hamowania” oznacza sygnał logiczny wskazujący na uruchomienie hamulców, jak określono w pkt 5.2.1.30. |
| --- | --- |

2.32.

„Sygnał hamowania” oznacza sygnał logiczny wskazujący na uruchomienie hamulców, jak określono w pkt 5.2.1.30.

| 2.33. | „Sygnał hamowania awaryjnego”: oznacza sygnał logiczny wskazujący na uruchomienie hamowania awaryjnego, jak określono w pkt 5.2.1.31. |
| --- | --- |

2.33.

„Sygnał hamowania awaryjnego”: oznacza sygnał logiczny wskazujący na uruchomienie hamowania awaryjnego, jak określono w pkt 5.2.1.31.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie hamowania składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie hamowania składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane:






  3.2.1. | opis typu pojazdu w odniesieniu do właściwości określonych w pkt 2.2 powyżej; należy podać cyfry lub symbole identyfikujące typ pojazdu oraz, w przypadku pojazdów o napędzie silnikowym, typ silnika; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane:

3.2.1.

opis typu pojazdu w odniesieniu do właściwości określonych w pkt 2.2 powyżej; należy podać cyfry lub symbole identyfikujące typ pojazdu oraz, w przypadku pojazdów o napędzie silnikowym, typ silnika;

| 3.2.2. | wykaz odpowiednio oznaczonych części składowych stanowiących układ hamulcowy; |
| --- | --- |

3.2.2.

wykaz odpowiednio oznaczonych części składowych stanowiących układ hamulcowy;

| 3.2.3. | schemat kompletnego układu hamulcowego ze wskazaniem rozmieszczenia jego części składowych w pojeździe; |
| --- | --- |

3.2.3.

schemat kompletnego układu hamulcowego ze wskazaniem rozmieszczenia jego części składowych w pojeździe;

| 3.2.4. | szczegółowe rysunki każdej części składowej, umożliwiające łatwe określenie jej położenia i identyfikację. |
| --- | --- |

3.2.4.

szczegółowe rysunki każdej części składowej, umożliwiające łatwe określenie jej położenia i identyfikację.

| 3.3. | Reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu zgłoszonego do homologacji należy dostarczyć placówkom technicznym upoważnionym do przeprowadzania badań homologacyjnych. |
| --- | --- |

3.3.

Reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu zgłoszonego do homologacji należy dostarczyć placówkom technicznym upoważnionym do przeprowadzania badań homologacyjnych.

| 3.4. | Przed udzieleniem homologacji typu istnienie zadowalających rozwiązań zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji podlega weryfikacji przez właściwy organ. |
| --- | --- |

3.4.

Przed udzieleniem homologacji typu istnienie zadowalających rozwiązań zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji podlega weryfikacji przez właściwy organ.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli typ pojazdu zgłoszony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 5 i 6 poniżej. |
| --- | --- |

4.1.

Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli typ pojazdu zgłoszony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 5 i 6 poniżej.

| 4.2. | Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji, którego dwie pierwsze cyfry (obecnie 10) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany dostosowujące regulamin do postępu technicznego przed datą udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu wyposażonego w układ hamulcowy innego typu ani innemu typowi pojazdu. |
| --- | --- |

4.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji, którego dwie pierwsze cyfry (obecnie 10) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany dostosowujące regulamin do postępu technicznego przed datą udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu wyposażonego w układ hamulcowy innego typu ani innemu typowi pojazdu.

| 4.3. | Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie udzielenia homologacji danego typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu przekazuje się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zgodny z wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu oraz streszczenie informacji zawartych w dokumentach, o których mowa w pkt od 3.2.1 do 3.2.4 powyżej, przy czym rysunki dostarczone przez wnioskodawcę nie mogą być w formacie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub muszą być złożone do tego formatu i sporządzone w odpowiedniej skali. |
| --- | --- |

4.3.

Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie udzielenia homologacji danego typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu przekazuje się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zgodny z wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu oraz streszczenie informacji zawartych w dokumentach, o których mowa w pkt od 3.2.1 do 3.2.4 powyżej, przy czym rysunki dostarczone przez wnioskodawcę nie mogą być w formacie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub muszą być złożone do tego formatu i sporządzone w odpowiedniej skali.

| 4.4. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu umieszcza się w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji międzynarodowy znak homologacji składający się z:






  4.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (3); oraz |
| --- | --- | --- |

4.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu umieszcza się w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (3); oraz

| 4.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji, po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji, po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.

| 4.5. | Jeśli jednak pojazd kategorii M2 lub M3 został homologowany na podstawie przepisów załącznika 4 pkt 1.8 do niniejszego regulaminu, po numerze regulaminu następuje litera „M”. |
| --- | --- |

4.5.

Jeśli jednak pojazd kategorii M2 lub M3 został homologowany na podstawie przepisów załącznika 4 pkt 1.8 do niniejszego regulaminu, po numerze regulaminu następuje litera „M”.

| 4.6. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na podstawie innego regulaminu lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to nie trzeba powtarzać symbolu określonego w pkt 4.4.1; w takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.6.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na podstawie innego regulaminu lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to nie trzeba powtarzać symbolu określonego w pkt 4.4.1; w takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.

| 4.7. | Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.7.

Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

| 4.8. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu. |
| --- | --- |

4.8.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

| 4.9. | Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.9.

Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

5.   SPECYFIKACJE

5.1.   Przepisy ogólne

5.1.1.   Układ hamulcowy

| 5.1.1.1. | Układ hamulcowy jest zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w taki sposób, aby pojazd w normalnych warunkach użytkowania, pomimo drgań, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Układ hamulcowy jest zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w taki sposób, aby pojazd w normalnych warunkach użytkowania, pomimo drgań, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami niniejszego regulaminu.

| 5.1.1.2. | W szczególności układ hamulcowy musi być zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w taki sposób, aby był odporny na grożące mu zjawiska korozji i starzenia się. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

W szczególności układ hamulcowy musi być zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w taki sposób, aby był odporny na grożące mu zjawiska korozji i starzenia się.

| 5.1.1.3. | Okładziny hamulcowe nie mogą zawierać azbestu. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Okładziny hamulcowe nie mogą zawierać azbestu.

| 5.1.1.4. | Skuteczność układów hamulcowych, w tym elektrycznego przewodu sterującego, nie może być zakłócana przez działanie pola magnetycznego lub elektrycznego. Zgodność z tym wymogiem sprawdza się poprzez wykazanie zgodności z regulaminem nr 10 zmienionym serią poprawek 02. |
| --- | --- |

5.1.1.4.

Skuteczność układów hamulcowych, w tym elektrycznego przewodu sterującego, nie może być zakłócana przez działanie pola magnetycznego lub elektrycznego. Zgodność z tym wymogiem sprawdza się poprzez wykazanie zgodności z regulaminem nr 10 zmienionym serią poprawek 02.

| 5.1.1.5. | Sygnał wykrycia awarii może chwilowo (< 10 ms) przerywać sygnał uruchamiający hamulce w obrębie przenoszenia sterowania, o ile nie zmniejsza to skuteczności hamowania. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

Sygnał wykrycia awarii może chwilowo (< 10 ms) przerywać sygnał uruchamiający hamulce w obrębie przenoszenia sterowania, o ile nie zmniejsza to skuteczności hamowania.

5.1.2.   Funkcje układu hamulcowego

Układ hamulcowy określony w pkt 2.3 niniejszego regulaminu spełnia następujące funkcje:

5.1.2.1.   Układ hamulcowy roboczy

Układ hamulcowy roboczy musi umożliwiać sterowanie ruchem pojazdu oraz jego bezpieczne, szybkie i skuteczne zatrzymanie niezależnie od prędkości i obciążenia pojazdu oraz niezależnie od stopnia nachylenia terenu w górę lub w dół. Musi istnieć możliwość stopniowania tego działania hamującego. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia bez zdejmowania rąk z kierownicy.

5.1.2.2.   Układ hamulcowy awaryjny

Układ hamulcowy awaryjny musi umożliwiać zatrzymanie pojazdu na odpowiednim odcinku drogi w przypadku awarii układu hamulcowego roboczego. Musi istnieć możliwość stopniowania tego działania hamującego. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia, trzymając co najmniej jedną rękę na kierownicy. Do celów niniejszych przepisów przyjmuje się, że w danej chwili może wystąpić nie więcej niż jedna awaria układu hamulcowego roboczego.

5.1.2.3.   Układ hamulcowy postojowy

Układ hamulcowy postojowy musi umożliwiać utrzymanie pojazdu w stanie unieruchomionym na wzniesieniu lub spadku terenu nawet podczas nieobecności kierowcy, przy czym części pracujące są wówczas utrzymywane w położeniu zablokowanym przez urządzenie czysto mechaniczne. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia, z zastrzeżeniem, w przypadku przyczepy, przepisów pkt 5.2.2.10 niniejszego regulaminu. Hamulec powietrzny przyczepy i układ hamulcowy postojowy pojazdu ciągnącego mogą być uruchamiane jednocześnie, pod warunkiem że kierowca może w każdej chwili sprawdzić, czy skuteczność hamulca postojowego zespołu pojazdów uzyskana dzięki czysto mechanicznemu działaniu układu hamulcowego postojowego jest wystarczająca.

5.1.3.   Połączenia między pojazdami o napędzie silnikowym i przyczepami dla nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych

| 5.1.3.1. | Połączenia nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych między pojazdami o napędzie silnikowym i przyczepami muszą być zgodne z pkt 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 lub 5.1.3.1.3:






  5.1.3.1.1. | jeden powietrzny przewód zasilający i jeden powietrzny przewód sterujący; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.1.

Połączenia nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych między pojazdami o napędzie silnikowym i przyczepami muszą być zgodne z pkt 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 lub 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1.

jeden powietrzny przewód zasilający i jeden powietrzny przewód sterujący;

| 5.1.3.1.2. | jeden powietrzny przewód zasilający, jeden powietrzny przewód sterujący i jeden elektryczny przewód sterujący; |
| --- | --- |

5.1.3.1.2.

jeden powietrzny przewód zasilający, jeden powietrzny przewód sterujący i jeden elektryczny przewód sterujący;

| 5.1.3.1.3. | jeden powietrzny przewód zasilający i jeden elektryczny przewód sterujący; ta możliwość istnieje z zastrzeżeniem przedstawionym w przypisie (4). |
| --- | --- |

5.1.3.1.3.

jeden powietrzny przewód zasilający i jeden elektryczny przewód sterujący; ta możliwość istnieje z zastrzeżeniem przedstawionym w przypisie (4).

| 5.1.3.2. | Elektryczny przewód sterujący pojazdu o napędzie silnikowym musi dostarczać informacji o tym, czy wymogi pkt 5.2.1.18.2 mogą być spełnione przez elektryczny przewód sterujący bez pomocy powietrznego przewodu sterującego. Musi on również dostarczać informacji co do tego, czy jest wyposażony zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 w dwa przewody sterujące, czy zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 tylko w jeden elektryczny przewód sterujący. |
| --- | --- |

5.1.3.2.

Elektryczny przewód sterujący pojazdu o napędzie silnikowym musi dostarczać informacji o tym, czy wymogi pkt 5.2.1.18.2 mogą być spełnione przez elektryczny przewód sterujący bez pomocy powietrznego przewodu sterującego. Musi on również dostarczać informacji co do tego, czy jest wyposażony zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 w dwa przewody sterujące, czy zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 tylko w jeden elektryczny przewód sterujący.

| 5.1.3.3. | Pojazd o napędzie silnikowym wyposażony zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 musi rozpoznawać, że sprzęg przyczepy wyposażonej zgodnie z pkt 5.1.3.1.1 jest niekompatybilny. Gdy pojazdy takie połączone są elektrycznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego pojazdu ciągnącego, kierowca jest o tym ostrzegany czerwonym optycznym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.1, a gdy układ zostanie zasilony energią, hamulce pojazdu ciągnącego uruchamiane są samoczynnie. To uruchomienie hamulców daje co najmniej zalecaną skuteczność hamowania postojowego wymaganą w pkt 2.3.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.1.3.3.

Pojazd o napędzie silnikowym wyposażony zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 musi rozpoznawać, że sprzęg przyczepy wyposażonej zgodnie z pkt 5.1.3.1.1 jest niekompatybilny. Gdy pojazdy takie połączone są elektrycznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego pojazdu ciągnącego, kierowca jest o tym ostrzegany czerwonym optycznym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.1, a gdy układ zostanie zasilony energią, hamulce pojazdu ciągnącego uruchamiane są samoczynnie. To uruchomienie hamulców daje co najmniej zalecaną skuteczność hamowania postojowego wymaganą w pkt 2.3.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

| 5.1.3.4. | W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym wyposażonego w dwa przewody sterujące zdefiniowane w pkt 5.1.3.1.2, połączonego elektrycznie z przyczepą również wyposażoną w dwa przewody sterujące, spełnione muszą być następujące przepisy:






  5.1.3.4.1. | oba sygnały muszą być obecne w głowicy sprzęgu, a przyczepa ma korzystać z elektrycznego sygnału sterującego, chyba że uznaje się, że sygnał ten zanikł. W tym przypadku przyczepa samoczynnie przełącza się na powietrzny przewód sterujący; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.4.

W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym wyposażonego w dwa przewody sterujące zdefiniowane w pkt 5.1.3.1.2, połączonego elektrycznie z przyczepą również wyposażoną w dwa przewody sterujące, spełnione muszą być następujące przepisy:

5.1.3.4.1.

oba sygnały muszą być obecne w głowicy sprzęgu, a przyczepa ma korzystać z elektrycznego sygnału sterującego, chyba że uznaje się, że sygnał ten zanikł. W tym przypadku przyczepa samoczynnie przełącza się na powietrzny przewód sterujący;

| 5.1.3.4.2. | każdy pojazd spełnia odpowiednie wymogi załącznika 10 do niniejszego regulaminu w odniesieniu zarówno do elektrycznych jak i powietrznych przewodów sterujących; oraz |
| --- | --- |

5.1.3.4.2.

każdy pojazd spełnia odpowiednie wymogi załącznika 10 do niniejszego regulaminu w odniesieniu zarówno do elektrycznych jak i powietrznych przewodów sterujących; oraz

| 5.1.3.4.3. | gdy elektryczny sygnał sterujący przekracza odpowiednik 100 kPa przez dłużej niż 1 sekundę, przyczepa weryfikuje obecność sygnału powietrznego; w przypadku braku sygnału powietrznego kierowca jest o tym ostrzegany osobnym żółtym sygnałem ostrzegawczym z przyczepy określonym w pkt 5.2.1.29.2 poniżej. |
| --- | --- |

5.1.3.4.3.

gdy elektryczny sygnał sterujący przekracza odpowiednik 100 kPa przez dłużej niż 1 sekundę, przyczepa weryfikuje obecność sygnału powietrznego; w przypadku braku sygnału powietrznego kierowca jest o tym ostrzegany osobnym żółtym sygnałem ostrzegawczym z przyczepy określonym w pkt 5.2.1.29.2 poniżej.

| 5.1.3.5. | Przyczepa może być wyposażona zgodnie z pkt 5.1.3.1.3, pod warunkiem że można jej używać wyłącznie w połączeniu z pojazdem o napędzie silnikowym wyposażonym w elektryczny przewód sterujący, który spełnia wymogi pkt 5.2.1.18.2. W każdym innym przypadku przyczepa, gdy jest połączona elektrycznie, musi samoczynnie uruchamiać hamulce lub pozostawać w stanie zahamowanym. Kierowca musi być ostrzegany osobnym żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.2. |
| --- | --- |

5.1.3.5.

Przyczepa może być wyposażona zgodnie z pkt 5.1.3.1.3, pod warunkiem że można jej używać wyłącznie w połączeniu z pojazdem o napędzie silnikowym wyposażonym w elektryczny przewód sterujący, który spełnia wymogi pkt 5.2.1.18.2. W każdym innym przypadku przyczepa, gdy jest połączona elektrycznie, musi samoczynnie uruchamiać hamulce lub pozostawać w stanie zahamowanym. Kierowca musi być ostrzegany osobnym żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.2.

| 5.1.3.6. | Elektryczny przewód sterujący musi być zgodny z normami ISO 11992-1 i 11992-2:2003 oraz musi być typu punkt do punktu z zastosowaniem złącza siedmiostykowego zgodnie z normą ISO 7638-1 lub 7638-2:1997. Styki danych złącza ISO 7638 stosowane są do przesyłania informacji wyłącznie dla funkcji hamowania (włączając ABS) i funkcji urządzeń podwozia (układu kierowniczego, ogumienia i zawieszenia), jak określono w ISO 11992-2:2003. Funkcje hamowania mają pierwszeństwo i muszą być utrzymywane w trybie normalnym i trybie uszkodzenia. Transmisja informacji z urządzeń podwozia nie może opóźniać funkcji hamowania. Zasilanie elektryczne dostarczane przez złącze ISO 7638 stosowane jest wyłącznie do funkcji hamowania i funkcji urządzeń podwozia oraz do funkcji potrzebnych do przesyłania informacji odnoszących się do przyczepy, a nietransmitowanych elektrycznym przewodem sterującym. We wszystkich przypadkach mają jednak zastosowanie przepisy pkt 5.2.2.18 niniejszego regulaminu. Do zasilania elektrycznego wszystkich pozostałych funkcji używa się innych środków.






  5.1.3.6.1. | Zgodność funkcjonalna pojazdów ciągnących i ciągniętych wyposażonych w elektryczne przewody sterujące zdefiniowane powyżej oceniana jest podczas homologacji typu poprzez sprawdzenie, czy spełnione zostały odnośne przepisy części 1 i 2 normy ISO 11992:2003. W załączniku 17 niniejszego regulaminu przedstawiono przykładowe badania, które mogą zostać zastosowane do przeprowadzenia takiej oceny. |
| --- | --- | --- |

5.1.3.6.

Elektryczny przewód sterujący musi być zgodny z normami ISO 11992-1 i 11992-2:2003 oraz musi być typu punkt do punktu z zastosowaniem złącza siedmiostykowego zgodnie z normą ISO 7638-1 lub 7638-2:1997. Styki danych złącza ISO 7638 stosowane są do przesyłania informacji wyłącznie dla funkcji hamowania (włączając ABS) i funkcji urządzeń podwozia (układu kierowniczego, ogumienia i zawieszenia), jak określono w ISO 11992-2:2003. Funkcje hamowania mają pierwszeństwo i muszą być utrzymywane w trybie normalnym i trybie uszkodzenia. Transmisja informacji z urządzeń podwozia nie może opóźniać funkcji hamowania. Zasilanie elektryczne dostarczane przez złącze ISO 7638 stosowane jest wyłącznie do funkcji hamowania i funkcji urządzeń podwozia oraz do funkcji potrzebnych do przesyłania informacji odnoszących się do przyczepy, a nietransmitowanych elektrycznym przewodem sterującym. We wszystkich przypadkach mają jednak zastosowanie przepisy pkt 5.2.2.18 niniejszego regulaminu. Do zasilania elektrycznego wszystkich pozostałych funkcji używa się innych środków.

5.1.3.6.1.

Zgodność funkcjonalna pojazdów ciągnących i ciągniętych wyposażonych w elektryczne przewody sterujące zdefiniowane powyżej oceniana jest podczas homologacji typu poprzez sprawdzenie, czy spełnione zostały odnośne przepisy części 1 i 2 normy ISO 11992:2003. W załączniku 17 niniejszego regulaminu przedstawiono przykładowe badania, które mogą zostać zastosowane do przeprowadzenia takiej oceny.

| 5.1.3.6.2. | Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest w elektryczny przewód sterujący i połączony elektrycznie z przyczepą wyposażoną w elektryczny przewód sterujący, długotrwałe uszkodzenie (> 40 ms) w obrębie elektrycznego przewodu sterującego musi zostać wykryte w pojeździe o napędzie silnikowym i zasygnalizowane kierowcy żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.2, jeśli pojazdy takie są połączone elektrycznym przewodem sterującym. |
| --- | --- |

5.1.3.6.2.

Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest w elektryczny przewód sterujący i połączony elektrycznie z przyczepą wyposażoną w elektryczny przewód sterujący, długotrwałe uszkodzenie (> 40 ms) w obrębie elektrycznego przewodu sterującego musi zostać wykryte w pojeździe o napędzie silnikowym i zasygnalizowane kierowcy żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.2, jeśli pojazdy takie są połączone elektrycznym przewodem sterującym.

| 5.1.3.7. | Jeśli uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy, co zostało dopuszczone w pkt 5.1.2.3, spełnione muszą być następujące dodatkowe wymogi:






  5.1.3.7.1. | Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest zgodnie z pkt 5.1.3.1.1, uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy przez powietrzny przewód sterujący. |
| --- | --- | --- |

5.1.3.7.

Jeśli uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy, co zostało dopuszczone w pkt 5.1.2.3, spełnione muszą być następujące dodatkowe wymogi:

5.1.3.7.1.

Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest zgodnie z pkt 5.1.3.1.1, uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy przez powietrzny przewód sterujący.

| 5.1.3.7.2. | Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest zgodnie z pkt 5.1.3.1.2, uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy, jak zalecono w pkt 5.1.3.7.1. Ponadto uruchomienie układu hamulcowego postojowego może również uruchomić układ hamulcowy przyczepy przez elektryczny przewód sterujący. |
| --- | --- |

5.1.3.7.2.

Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest zgodnie z pkt 5.1.3.1.2, uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy, jak zalecono w pkt 5.1.3.7.1. Ponadto uruchomienie układu hamulcowego postojowego może również uruchomić układ hamulcowy przyczepy przez elektryczny przewód sterujący.

| 5.1.3.7.3. | Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 lub jeśli spełnia wymogi pkt 5.2.1.18.2 bez pomocy powietrznego przewodu sterującego (pkt 5.1.3.1.2), uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy przez elektryczny przewód sterujący. Jeśli zasilanie elektryczne wyposażenia hamulcowego pojazdu o napędzie silnikowym jest wyłączone, hamowanie przyczepy dokonuje się poprzez opróżnienie przewodu zasilającego (ponadto powietrzny przewód sterujący może pozostawać pod ciśnieniem); przewód zasilający może pozostawać opróżniony wyłącznie do momentu przywrócenia zasilania elektrycznego wyposażenia hamulcowego pojazdu o napędzie silnikowym i jednoczesnego przywrócenia hamowania przyczepy przez elektryczny przewód sterujący. |
| --- | --- |

5.1.3.7.3.

Jeśli pojazd o napędzie silnikowym wyposażony jest zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 lub jeśli spełnia wymogi pkt 5.2.1.18.2 bez pomocy powietrznego przewodu sterującego (pkt 5.1.3.1.2), uruchomienie układu hamulcowego postojowego w pojeździe o napędzie silnikowym uruchamia także układ hamulcowy przyczepy przez elektryczny przewód sterujący. Jeśli zasilanie elektryczne wyposażenia hamulcowego pojazdu o napędzie silnikowym jest wyłączone, hamowanie przyczepy dokonuje się poprzez opróżnienie przewodu zasilającego (ponadto powietrzny przewód sterujący może pozostawać pod ciśnieniem); przewód zasilający może pozostawać opróżniony wyłącznie do momentu przywrócenia zasilania elektrycznego wyposażenia hamulcowego pojazdu o napędzie silnikowym i jednoczesnego przywrócenia hamowania przyczepy przez elektryczny przewód sterujący.

| 5.1.3.8. | Nie zezwala się na stosowanie urządzeń odcinających, które nie są samoczynnie uruchamiane. W przypadku zespołów pojazdów przegubowych przewody elastyczne i kable stanowią część pojazdu o napędzie silnikowym. We wszystkich innych przypadkach przewody elastyczne i kable są częścią przyczepy. |
| --- | --- |

5.1.3.8.

Nie zezwala się na stosowanie urządzeń odcinających, które nie są samoczynnie uruchamiane. W przypadku zespołów pojazdów przegubowych przewody elastyczne i kable stanowią część pojazdu o napędzie silnikowym. We wszystkich innych przypadkach przewody elastyczne i kable są częścią przyczepy.

5.1.4.   Przepisy dotyczące okresowej kontroli technicznej układów hamulcowych

5.1.4.1.   Musi istnieć możliwość sprawdzenia zużycia tych części składowych hamulca roboczego, które podlegają zużyciu, np. okładzin ciernych i bębnów/tarcz (w przypadku bębnów lub tarcz ocena ich zużycia nie musi być przeprowadzana podczas okresowej kontroli technicznej). Przykładową metodę przeprowadzenia takiej oceny określono w pkt 5.2.1.11.2 i 5.2.2.8.2 niniejszego regulaminu.

5.1.4.2.   W celu określenia sił hamowania podczas eksploatacji dla każdej osi pojazdu wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy wymagane są złącza dla badania ciśnienia powietrza:

| 5.1.4.2.1. | w każdym niezależnym obwodzie układu hamulcowego, w najbliższym łatwo dostępnym miejscu w stosunku do siłownika hamulcowego, który jest usytuowany najmniej korzystnie pod względem czasu reakcji określonego w załączniku 6; |
| --- | --- |

5.1.4.2.1.

w każdym niezależnym obwodzie układu hamulcowego, w najbliższym łatwo dostępnym miejscu w stosunku do siłownika hamulcowego, który jest usytuowany najmniej korzystnie pod względem czasu reakcji określonego w załączniku 6;

| 5.1.4.2.2. | w układzie hamulcowym zawierającym urządzenie do regulacji ciśnienia, o którym mowa w pkt 7.2 załącznika 10, w przewodzie ciśnieniowym powyżej i poniżej tego urządzenia w najbliższym łatwo dostępnym miejscu. Jeśli urządzenie to jest sterowane pneumatycznie, wymagane jest dodatkowe złącze kontrolne do symulacji warunków pojazdu obciążonego. Gdy takie urządzenie nie jest zamontowane, wymagane jest jedno złącze do badania ciśnienia, równoważne wspomnianemu powyżej złączu znajdującemu się poniżej urządzenia. Te złącza kontrolne muszą być rozmieszczone w ten sposób, by były łatwo dostępne z ziemi lub z wnętrza pojazdu; |
| --- | --- |

5.1.4.2.2.

w układzie hamulcowym zawierającym urządzenie do regulacji ciśnienia, o którym mowa w pkt 7.2 załącznika 10, w przewodzie ciśnieniowym powyżej i poniżej tego urządzenia w najbliższym łatwo dostępnym miejscu. Jeśli urządzenie to jest sterowane pneumatycznie, wymagane jest dodatkowe złącze kontrolne do symulacji warunków pojazdu obciążonego. Gdy takie urządzenie nie jest zamontowane, wymagane jest jedno złącze do badania ciśnienia, równoważne wspomnianemu powyżej złączu znajdującemu się poniżej urządzenia. Te złącza kontrolne muszą być rozmieszczone w ten sposób, by były łatwo dostępne z ziemi lub z wnętrza pojazdu;

| 5.1.4.2.3. | w najbliższym łatwo dostępnym miejscu w stosunku do najmniej korzystnie usytuowanego urządzenia magazynowania energii w rozumieniu pkt 2.4 załącznika 7, sekcja A; |
| --- | --- |

5.1.4.2.3.

w najbliższym łatwo dostępnym miejscu w stosunku do najmniej korzystnie usytuowanego urządzenia magazynowania energii w rozumieniu pkt 2.4 załącznika 7, sekcja A;

| 5.1.4.2.4. | w każdym niezależnym obwodzie układu hamulcowego, tak by było możliwe sprawdzenie ciśnienia na wejściu i na wyjściu wzdłuż całego przewodu przenoszącego. |
| --- | --- |

5.1.4.2.4.

w każdym niezależnym obwodzie układu hamulcowego, tak by było możliwe sprawdzenie ciśnienia na wejściu i na wyjściu wzdłuż całego przewodu przenoszącego.

| 5.1.4.2.5. | Złącza do badania ciśnienia muszą być zgodne z pkt 4 normy ISO 3583:1984. |
| --- | --- |

5.1.4.2.5.

Złącza do badania ciśnienia muszą być zgodne z pkt 4 normy ISO 3583:1984.

5.1.4.3.   Dostępu do wymaganych złączy do badania ciśnienia nie mogą utrudniać modyfikacje, zamontowane akcesoria ani nadwozie pojazdu.

5.1.4.4.   Musi być możliwe wytworzenie maksymalnych sił hamowania w warunkach statycznych na stanowisku rolkowym lub na rolkowym stanowisku hamulcowym.

5.1.4.5.   Dane dla układów hamulcowych:

| 5.1.4.5.1. | Dane nadciśnieniowego powietrznego układu hamulcowego do badania funkcjonalnego i badania skuteczności muszą być umieszczone na pojeździe w widocznym miejscu i w nieusuwalnej formie lub ogólnie dostępne w inny sposób (np. w instrukcji obsługi, elektronicznych zbiorach danych). |
| --- | --- |

5.1.4.5.1.

Dane nadciśnieniowego powietrznego układu hamulcowego do badania funkcjonalnego i badania skuteczności muszą być umieszczone na pojeździe w widocznym miejscu i w nieusuwalnej formie lub ogólnie dostępne w inny sposób (np. w instrukcji obsługi, elektronicznych zbiorach danych).

| 5.1.4.5.2. | W odniesieniu do pojazdów wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe wymagane są co najmniej następujące dane:
  Dane dotyczące właściwości pneumatycznych:







  Zawór sprężarki/reduktora ciśnienia wylotowego (5) | Maks. ciśnienie odcięcia = ... kPa | Min. ciśnienie włączenia = ... kPa |
| --- | --- | --- | --- |
| Czteroobwodowy zawór zabezpieczający | Statyczne nadciśnienie zamknięcia = ... kPa |
| Zawór sterujący przyczepy lub awaryjny zawór przekaźnikowy, stosownie do przypadku (8) | Ciśnienie wyjściowe odpowiadające ciśnieniu sterowania wynoszącemu 150 kPa = ... kPa |
| Minimalne ciśnienie konstrukcyjne w układzie hamulcowym roboczym do obliczeń (5)
   (6) | |

5.1.4.5.2.

W odniesieniu do pojazdów wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe wymagane są co najmniej następujące dane:

Dane dotyczące właściwości pneumatycznych:

Zawór sprężarki/reduktora ciśnienia wylotowego (5)

Maks. ciśnienie odcięcia = ... kPa

Min. ciśnienie włączenia = ... kPa

Czteroobwodowy zawór zabezpieczający

Statyczne nadciśnienie zamknięcia = ... kPa

Zawór sterujący przyczepy lub awaryjny zawór przekaźnikowy, stosownie do przypadku (8)

Ciśnienie wyjściowe odpowiadające ciśnieniu sterowania wynoszącemu 150 kPa = ... kPa

Minimalne ciśnienie konstrukcyjne w układzie hamulcowym roboczym do obliczeń (5)
   (6)

| | Osie |
| --- | --- |
| Typ siłownika hamulcowego (7)

  roboczy/postojowy | / | / | / |
| Skok maksymalny (7) smax = ... (mm) | | | |
| Długość dźwigni (7) = ... mm | | | |

Osie

Typ siłownika hamulcowego (7)

roboczy/postojowy

/

/

/

Skok maksymalny (7) smax = ... (mm)

Długość dźwigni (7) = ... mm

5.1.4.6.   Wzorcowe siły hamowania

| 5.1.4.6.1. | Wzorcowe siły hamowania dla pojazdów wyposażonych w hamulce na sprężone powietrze określa się na rolkowym stanowisku hamulcowym. |
| --- | --- |

5.1.4.6.1.

Wzorcowe siły hamowania dla pojazdów wyposażonych w hamulce na sprężone powietrze określa się na rolkowym stanowisku hamulcowym.

| 5.1.4.6.2. | Wzorcowe siły hamowania należy określić dla zakresu ciśnienia siłownika hamulca od 100 kPa do ciśnienia wytworzonego w warunkach badania typu 0 dla każdej osi. Ubiegający się o homologację typu określa wzorcowe siły hamowania dla zakresu ciśnienia uruchamiającego hamulec od 100 kPa. Dane te są udostępniane przez producenta pojazdu, zgodnie z pkt 5.1.4.5.1 powyżej. |
| --- | --- |

5.1.4.6.2.

Wzorcowe siły hamowania należy określić dla zakresu ciśnienia siłownika hamulca od 100 kPa do ciśnienia wytworzonego w warunkach badania typu 0 dla każdej osi. Ubiegający się o homologację typu określa wzorcowe siły hamowania dla zakresu ciśnienia uruchamiającego hamulec od 100 kPa. Dane te są udostępniane przez producenta pojazdu, zgodnie z pkt 5.1.4.5.1 powyżej.

| 5.1.4.6.3. | Deklarowane wzorcowe siły hamowania muszą umożliwiać pojazdowi osiągnięcie wskaźnika hamowania równoważnego określonemu w załączniku 4 niniejszego regulaminu dla odpowiedniego pojazdu (50 % w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4 z wyjątkiem naczep, 45 % w przypadku naczep), kiedy tylko siła hamowania mierzona na rolkowym stanowisku hamulcowym dla każdej osi niezależnie od obciążenia jest nie mniejsza od wzorcowej siły hamowania dla danego ciśnienia uruchamiającego hamulec w deklarowanym zakresie ciśnienia roboczego (9). |
| --- | --- |

5.1.4.6.3.

Deklarowane wzorcowe siły hamowania muszą umożliwiać pojazdowi osiągnięcie wskaźnika hamowania równoważnego określonemu w załączniku 4 niniejszego regulaminu dla odpowiedniego pojazdu (50 % w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4 z wyjątkiem naczep, 45 % w przypadku naczep), kiedy tylko siła hamowania mierzona na rolkowym stanowisku hamulcowym dla każdej osi niezależnie od obciążenia jest nie mniejsza od wzorcowej siły hamowania dla danego ciśnienia uruchamiającego hamulec w deklarowanym zakresie ciśnienia roboczego (9).

5.1.4.7.   Musi istnieć możliwość prostego sprawdzenia prawidłowego działania tych złożonych układów elektronicznych, które sterują hamowaniem. Jeżeli do tego celu potrzebne są specjalistyczne informacje, to należy do nich zapewnić swobodny dostęp.

| 5.1.4.7.1. | Na potrzeby homologacji typu należy w sposób poufny ujawnić, jakie środki zastosowano, aby uniemożliwić osobom niepowołanym łatwą modyfikację działania urządzeń kontrolnych przewidzianych przez producenta (np. sygnału ostrzegawczego).
  Niniejszy wymóg dotyczący zabezpieczeń uważa się za spełniony, jeżeli istnieje dodatkowa metoda umożliwiająca sprawdzenie prawidłowego działania układu. |
| --- | --- |

5.1.4.7.1.

Na potrzeby homologacji typu należy w sposób poufny ujawnić, jakie środki zastosowano, aby uniemożliwić osobom niepowołanym łatwą modyfikację działania urządzeń kontrolnych przewidzianych przez producenta (np. sygnału ostrzegawczego).

Niniejszy wymóg dotyczący zabezpieczeń uważa się za spełniony, jeżeli istnieje dodatkowa metoda umożliwiająca sprawdzenie prawidłowego działania układu.

5.1.5.   Wymogi załącznika 18 stosuje się do kwestii bezpieczeństwa wszystkich złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu, które umożliwiają przenoszenie sterowania funkcji hamowania lub stanowią część takiego układu, włącznie z tymi, które wykorzystują układ(-y) hamulcowy(-e) do hamowania sterowanego samoczynnie lub hamowania selektywnego.

Jednakże układy lub funkcje wykorzystujące układ hamulcowy jako środek służący do osiągnięcia celu wyższego rzędu podlegają przepisom załącznika 18 tylko wtedy, gdy mają bezpośredni wpływ na układ hamulcowy. Jeżeli pojazd wyposażony jest w tego typu układy, nie są one wyłączane podczas badań homologacyjnych typu układu hamulcowego.

5.2.   Właściwości układów hamulcowych

5.2.1.   Pojazdy kategorii M2, M3 i N

5.2.1.1.   Zestaw układów hamulcowych, w które pojazd jest wyposażony, spełnia wymogi ustanowione dla roboczych, awaryjnych i postojowych układów hamulcowych.

5.2.1.2.   Układy zapewniające hamowanie robocze, hamowanie awaryjne i hamowanie postojowe mogą posiadać wspólne części składowe, o ile spełnione są następujące warunki:

| 5.2.1.2.1. | występują co najmniej dwa zespoły sterujące, niezależne od siebie i łatwo dostępne dla kierowcy z jego zwykłego miejsca podczas jazdy.
  Dla wszystkich kategorii pojazdów z wyjątkiem M2 i M3 wszystkie zespoły sterujące hamulców (z wyjątkiem zespołu sterującego układu hamulcowego o długotrwałym działaniu) muszą być zaprojektowane w taki sposób, by po zwolnieniu powracały w pełni do położenia wyłączenia. Wymogu tego nie stosuje się do zespołu sterującego hamulca postojowego (lub tej części połączonego zespołu sterującego), gdy jest on mechanicznie zablokowany w położeniu włączonym; |
| --- | --- |

5.2.1.2.1.

występują co najmniej dwa zespoły sterujące, niezależne od siebie i łatwo dostępne dla kierowcy z jego zwykłego miejsca podczas jazdy.

Dla wszystkich kategorii pojazdów z wyjątkiem M2 i M3 wszystkie zespoły sterujące hamulców (z wyjątkiem zespołu sterującego układu hamulcowego o długotrwałym działaniu) muszą być zaprojektowane w taki sposób, by po zwolnieniu powracały w pełni do położenia wyłączenia. Wymogu tego nie stosuje się do zespołu sterującego hamulca postojowego (lub tej części połączonego zespołu sterującego), gdy jest on mechanicznie zablokowany w położeniu włączonym;

| 5.2.1.2.2. | zespół sterujący układu hamulcowego roboczego jest niezależny od zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego; |
| --- | --- |

5.2.1.2.2.

zespół sterujący układu hamulcowego roboczego jest niezależny od zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego;

| 5.2.1.2.3. | jeśli układ hamulcowy roboczy i układ hamulcowy awaryjny posiadają ten sam zespół sterujący, skuteczność połączenia tego zespołu z różnymi częściami składowymi układu przenoszącego nie może ulec zmniejszeniu po pewnym okresie użytkowania; |
| --- | --- |

5.2.1.2.3.

jeśli układ hamulcowy roboczy i układ hamulcowy awaryjny posiadają ten sam zespół sterujący, skuteczność połączenia tego zespołu z różnymi częściami składowymi układu przenoszącego nie może ulec zmniejszeniu po pewnym okresie użytkowania;

| 5.2.1.2.4. | jeżeli układ hamulcowy roboczy i układ hamulcowy awaryjny posiadają ten sam zespół sterujący, to układ hamulcowy postojowy musi być tak zaprojektowany, by mógł być uruchomiony, kiedy pojazd jest w ruchu. Wymóg ten nie ma zastosowania, jeśli układ hamulcowy roboczy pojazdu może zostać uruchomiony, choćby częściowo, przy pomocy sterowania pomocniczego; |
| --- | --- |

5.2.1.2.4.

jeżeli układ hamulcowy roboczy i układ hamulcowy awaryjny posiadają ten sam zespół sterujący, to układ hamulcowy postojowy musi być tak zaprojektowany, by mógł być uruchomiony, kiedy pojazd jest w ruchu. Wymóg ten nie ma zastosowania, jeśli układ hamulcowy roboczy pojazdu może zostać uruchomiony, choćby częściowo, przy pomocy sterowania pomocniczego;

| 5.2.1.2.5. | bez uszczerbku dla wymogów pkt 5.1.2.3 niniejszego regulaminu, układ hamulcowy roboczy oraz układ hamulcowy postojowy mogą mieć wspólne części składowe zespołu(-ów) przenoszącego(-ych), pod warunkiem że w przypadku uszkodzenia jakiejkolwiek części zespołu(-ów) przenoszącego(-ych) pozostają spełnione wymogi dotyczące hamowania awaryjnego; |
| --- | --- |

5.2.1.2.5.

bez uszczerbku dla wymogów pkt 5.1.2.3 niniejszego regulaminu, układ hamulcowy roboczy oraz układ hamulcowy postojowy mogą mieć wspólne części składowe zespołu(-ów) przenoszącego(-ych), pod warunkiem że w przypadku uszkodzenia jakiejkolwiek części zespołu(-ów) przenoszącego(-ych) pozostają spełnione wymogi dotyczące hamowania awaryjnego;

| 5.2.1.2.6. | w przypadku pęknięcia jakiejkolwiek części składowej innej niż hamulce (w rozumieniu w pkt 2.6 niniejszego regulaminu) lub części składowych, o których mowa w pkt 5.2.1.2.8 poniżej, lub jakiegokolwiek innego uszkodzenia układu hamulcowego roboczego (wadliwego działania, częściowego lub całkowitego wyczerpania zbiornika energii), układ hamulcowy awaryjny lub ta część układu hamulcowego roboczego, która nie uległa uszkodzeniu, musi umożliwić zatrzymanie pojazdu w warunkach przewidzianych dla hamowania awaryjnego; |
| --- | --- |

5.2.1.2.6.

w przypadku pęknięcia jakiejkolwiek części składowej innej niż hamulce (w rozumieniu w pkt 2.6 niniejszego regulaminu) lub części składowych, o których mowa w pkt 5.2.1.2.8 poniżej, lub jakiegokolwiek innego uszkodzenia układu hamulcowego roboczego (wadliwego działania, częściowego lub całkowitego wyczerpania zbiornika energii), układ hamulcowy awaryjny lub ta część układu hamulcowego roboczego, która nie uległa uszkodzeniu, musi umożliwić zatrzymanie pojazdu w warunkach przewidzianych dla hamowania awaryjnego;

| 5.2.1.2.7. | w szczególności, jeżeli układ hamulcowy awaryjny i układ hamulcowy roboczy posiadają wspólny zespół sterujący i wspólny zespół przenoszący:






  5.2.1.2.7.1. | jeśli hamowanie robocze jest zapewnione przez użycie energii mięśni kierowcy wspomaganej przez co najmniej jeden zbiornik energii, to w przypadku uszkodzenia tego wspomagania musi być możliwe zapewnienie hamowania awaryjnego przy użyciu energii mięśni kierowcy wspomaganej przez te zbiorniki energii, które nie uległy uszkodzeniu, jeżeli takie występują, przy czym siła przyłożona na zespół sterujący nie może przekraczać zalecanych wartości maksymalnych; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.7.

w szczególności, jeżeli układ hamulcowy awaryjny i układ hamulcowy roboczy posiadają wspólny zespół sterujący i wspólny zespół przenoszący:

5.2.1.2.7.1.

jeśli hamowanie robocze jest zapewnione przez użycie energii mięśni kierowcy wspomaganej przez co najmniej jeden zbiornik energii, to w przypadku uszkodzenia tego wspomagania musi być możliwe zapewnienie hamowania awaryjnego przy użyciu energii mięśni kierowcy wspomaganej przez te zbiorniki energii, które nie uległy uszkodzeniu, jeżeli takie występują, przy czym siła przyłożona na zespół sterujący nie może przekraczać zalecanych wartości maksymalnych;

| 5.2.1.2.7.2. | jeśli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależą wyłącznie od sterowanego przez kierowcę zastosowania zbiornika energii, to muszą istnieć co najmniej dwa całkowicie niezależne zbiorniki energii, każdy wyposażony we własny niezależny zespół przenoszący, przy czym każdy z tych zbiorników energii może działać na hamulce tylko dwóch lub więcej kół dobranych w taki sposób, aby mogły samodzielnie zapewnić wymaganą skuteczność hamowania awaryjnego bez ryzyka utraty stabilności pojazdu podczas hamowania; ponadto każdy ze wspomnianych zbiorników energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze opisane w pkt 5.2.1.13 poniżej. W każdym obwodzie układu hamulcowego roboczego w co najmniej jednym zbiorniku powietrza w odpowiednim i łatwo dostępnym miejscu wymagane jest urządzenie do odwadniania i oczyszczania; |
| --- | --- |

5.2.1.2.7.2.

jeśli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależą wyłącznie od sterowanego przez kierowcę zastosowania zbiornika energii, to muszą istnieć co najmniej dwa całkowicie niezależne zbiorniki energii, każdy wyposażony we własny niezależny zespół przenoszący, przy czym każdy z tych zbiorników energii może działać na hamulce tylko dwóch lub więcej kół dobranych w taki sposób, aby mogły samodzielnie zapewnić wymaganą skuteczność hamowania awaryjnego bez ryzyka utraty stabilności pojazdu podczas hamowania; ponadto każdy ze wspomnianych zbiorników energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze opisane w pkt 5.2.1.13 poniżej. W każdym obwodzie układu hamulcowego roboczego w co najmniej jednym zbiorniku powietrza w odpowiednim i łatwo dostępnym miejscu wymagane jest urządzenie do odwadniania i oczyszczania;

| 5.2.1.2.7.3. | jeśli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależy wyłącznie od użycia energii zgromadzonej w zbiorniku, to jeden zbiornik energii dla zespołu przenoszącegouważa się za wystarczający, pod warunkiem że zalecane hamowanie awaryjne jest zapewnione przez energię mięśni kierowcy działającą na zespół sterujący hamulca roboczego i że spełnione zostały wymogi pkt 5.2.1.6; |
| --- | --- |

5.2.1.2.7.3.

jeśli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależy wyłącznie od użycia energii zgromadzonej w zbiorniku, to jeden zbiornik energii dla zespołu przenoszącegouważa się za wystarczający, pod warunkiem że zalecane hamowanie awaryjne jest zapewnione przez energię mięśni kierowcy działającą na zespół sterujący hamulca roboczego i że spełnione zostały wymogi pkt 5.2.1.6;

| 5.2.1.2.8. | niektóre części, takie jak pedał i jego łożyskowanie, pompa hamulcowa i jej tłok lub tłoki (układy hydrauliczne), zawór sterujący (układy hydrauliczne lub powietrzne), połączenie między pedałem i pompą lub zaworem sterującym, siłowniki hamulcowe i ich tłoki (układy hydrauliczne lub powietrzne) oraz zespoły dźwigniowo-krzywkowe hamulców nie są uznawane za podatne na uszkodzenia, jeżeli mają odpowiednie wymiary, są łatwo dostępne do celów obsługi i wykazują właściwości bezpieczeństwa co najmniej równe wymaganym dla innych zasadniczych elementów pojazdu (takich jak połączenia drążków układu kierowniczego). Wszystkie wyżej wymienione części, których uszkodzenie mogłoby uniemożliwić hamowanie pojazdu ze skutecznością równą co najmniej skuteczności wymaganej dla hamowania awaryjnego, muszą być wykonane z metalu lub materiału o równorzędnych właściwościach i nie mogą ulegać znaczącym odkształceniom w czasie normalnej pracy układów hamulcowych. |
| --- | --- |

5.2.1.2.8.

niektóre części, takie jak pedał i jego łożyskowanie, pompa hamulcowa i jej tłok lub tłoki (układy hydrauliczne), zawór sterujący (układy hydrauliczne lub powietrzne), połączenie między pedałem i pompą lub zaworem sterującym, siłowniki hamulcowe i ich tłoki (układy hydrauliczne lub powietrzne) oraz zespoły dźwigniowo-krzywkowe hamulców nie są uznawane za podatne na uszkodzenia, jeżeli mają odpowiednie wymiary, są łatwo dostępne do celów obsługi i wykazują właściwości bezpieczeństwa co najmniej równe wymaganym dla innych zasadniczych elementów pojazdu (takich jak połączenia drążków układu kierowniczego). Wszystkie wyżej wymienione części, których uszkodzenie mogłoby uniemożliwić hamowanie pojazdu ze skutecznością równą co najmniej skuteczności wymaganej dla hamowania awaryjnego, muszą być wykonane z metalu lub materiału o równorzędnych właściwościach i nie mogą ulegać znaczącym odkształceniom w czasie normalnej pracy układów hamulcowych.

5.2.1.3.   W przypadku gdy istnieją oddzielne zespoły sterujące roboczego i awaryjnego układu hamulcowego, ich równoczesne uruchomienie nie może sprawiać, że zarówno roboczy, jak i awaryjny układ hamulcowy przestaną działać, ani gdy oba układy działają prawidłowo, ani gdy jeden z nich jest uszkodzony.

5.2.1.4.   Układ hamulcowy roboczy, niezależnie od tego, czy jest połączony z układem hamulcowym awaryjnym czy też nie, musi być tak skonstruowany, że w przypadku uszkodzenia w części jego zespołu przenoszącgo wystarczająca liczba kół była nadal hamowana poprzez uruchomienie zespołu sterującego hamulca roboczego; koła te muszą być tak dobrane, by szczątkowa skuteczność układu hamulcowego roboczego spełniała wymogi określone w pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

| 5.2.1.4.1. | Powyższe przepisy nie mają jednak zastosowania do pojazdów ciągnących naczepy, gdy zespół przenoszący układu hamulcowego roboczego naczepy jest niezależny od zespołu przenoszącego układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągnącego. |
| --- | --- |

5.2.1.4.1.

Powyższe przepisy nie mają jednak zastosowania do pojazdów ciągnących naczepy, gdy zespół przenoszący układu hamulcowego roboczego naczepy jest niezależny od zespołu przenoszącego układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągnącego.

| 5.2.1.4.2. | Uszkodzenie części hydraulicznego układu przenoszącego jest sygnalizowane kierowcy przez urządzenie emitujące czerwony sygnał ostrzegawczy, jak określono w pkt 5.2.1.29.1.1. Zapalenie się sygnału tego urządzenia dozwolone jest alternatywnie, gdy poziom płynu w zbiorniku spadnie poniżej pewnego poziomu określonego przez producenta. |
| --- | --- |

5.2.1.4.2.

Uszkodzenie części hydraulicznego układu przenoszącego jest sygnalizowane kierowcy przez urządzenie emitujące czerwony sygnał ostrzegawczy, jak określono w pkt 5.2.1.29.1.1. Zapalenie się sygnału tego urządzenia dozwolone jest alternatywnie, gdy poziom płynu w zbiorniku spadnie poniżej pewnego poziomu określonego przez producenta.

5.2.1.5.   W przypadku gdy stosuje się energię inną niż energia mięśni kierowcy, nie wymaga się stosowania więcej niż jednego źródła takiej energii (pompa hydrauliczna, sprężarka powietrza itd.), lecz sposób napędu urządzenia stanowiącego to źródło musi być możliwie jak najbezpieczniejszy.

| 5.2.1.5.1. | W przypadku uszkodzenia w dowolnej z części zespołu przenoszącego układu hamulcowego zasilanie nieuszkodzonej części zespołu nie może zostać przerwane, jeżeli jest niezbędne do zatrzymania pojazdu ze skutecznością wymaganą dla hamowania szczątkowego lub awaryjnego. Warunek ten należy spełnić za pomocą urządzeń, które można łatwo uruchomić podczas postoju pojazdu, lub za pomocą urządzeń samoczynnych. |
| --- | --- |

5.2.1.5.1.

W przypadku uszkodzenia w dowolnej z części zespołu przenoszącego układu hamulcowego zasilanie nieuszkodzonej części zespołu nie może zostać przerwane, jeżeli jest niezbędne do zatrzymania pojazdu ze skutecznością wymaganą dla hamowania szczątkowego lub awaryjnego. Warunek ten należy spełnić za pomocą urządzeń, które można łatwo uruchomić podczas postoju pojazdu, lub za pomocą urządzeń samoczynnych.

| 5.2.1.5.2. | Ponadto urządzenia magazynowania energii umieszczone w obwodzie za takim urządzeniem muszą działać w taki sposób, aby w przypadku uszkodzenia zasilania energią po czterech pełnoskokowych uruchomieniach zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego, w warunkach określonych w pkt 1.2 załącznika 7 do niniejszego regulaminu, pojazd można było nadal zatrzymać przy piątym uruchomieniu, ze skutecznością wymaganą dla hamowania awaryjnego. |
| --- | --- |

5.2.1.5.2.

Ponadto urządzenia magazynowania energii umieszczone w obwodzie za takim urządzeniem muszą działać w taki sposób, aby w przypadku uszkodzenia zasilania energią po czterech pełnoskokowych uruchomieniach zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego, w warunkach określonych w pkt 1.2 załącznika 7 do niniejszego regulaminu, pojazd można było nadal zatrzymać przy piątym uruchomieniu, ze skutecznością wymaganą dla hamowania awaryjnego.

| 5.2.1.5.3. | W przypadku hydraulicznych układów hamulcowych ze zgromadzoną energią można jednak uważać te przepisy za spełnione pod warunkiem spełnienia wymogów pkt 1.1.2 części C załącznika 7 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.2.1.5.3.

W przypadku hydraulicznych układów hamulcowych ze zgromadzoną energią można jednak uważać te przepisy za spełnione pod warunkiem spełnienia wymogów pkt 1.1.2 części C załącznika 7 do niniejszego regulaminu.

5.2.1.6.   Wymogi pkt 5.2.1.2, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 niniejszego regulaminu muszą być spełnione bez stosowania urządzeń samoczynnych, których niesprawność może pozostać niezauważona ze względu na fakt, że części pozostające normalnie w stanie spoczynku zaczynają działać jedynie w przypadku uszkodzenia w układzie hamulcowym.

5.2.1.7.   Układ hamulcowy roboczy musi działać na wszystkie koła pojazdu i zapewniać odpowiedni rozkład działania pomiędzy osie.

| 5.2.1.7.1. | W przypadku pojazdu z więcej niż dwiema osiami, w celu uniknięcia zablokowania kół lub zeszklenia okładzin hamulcowych, siła hamowania na niektórych osiach może zostać samoczynnie zmniejszona do zera podczas przenoszenia znacznie zmniejszonego obciążenia, pod warunkiem że pojazd spełnia wszystkie wymogi dotyczące skuteczności przewidziane w załączniku 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.2.1.7.1.

W przypadku pojazdu z więcej niż dwiema osiami, w celu uniknięcia zablokowania kół lub zeszklenia okładzin hamulcowych, siła hamowania na niektórych osiach może zostać samoczynnie zmniejszona do zera podczas przenoszenia znacznie zmniejszonego obciążenia, pod warunkiem że pojazd spełnia wszystkie wymogi dotyczące skuteczności przewidziane w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

| 5.2.1.7.2. | W przypadku pojazdów kategorii N1 z elektrycznymi układami hamulcowymi z odzyskiwaniem energii kategorii B sygnały wejściowe hamowania pochodzące z innych źródeł hamowania mogą być odpowiednio przesunięte w czasie, aby umożliwić zastosowanie tylko elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii, o ile spełnione są oba poniższe warunki:






  5.2.1.7.2.1. | nieunikniona zmienność momentu wyjściowego elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii (np. wynikająca ze zmian stanu elektrycznego naładowania akumulatorów trakcyjnych) kompensowana jest automatycznie przez odpowiednią zmianę stosunku przesunięcia w czasie, pod warunkiem że spełnione są wymogi (10) jednego z następujących załączników do niniejszego regulaminu: | załącznik 4, pkt 1.3.2; lub |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.1.7.2.

W przypadku pojazdów kategorii N1 z elektrycznymi układami hamulcowymi z odzyskiwaniem energii kategorii B sygnały wejściowe hamowania pochodzące z innych źródeł hamowania mogą być odpowiednio przesunięte w czasie, aby umożliwić zastosowanie tylko elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii, o ile spełnione są oba poniższe warunki:

5.2.1.7.2.1.

nieunikniona zmienność momentu wyjściowego elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii (np. wynikająca ze zmian stanu elektrycznego naładowania akumulatorów trakcyjnych) kompensowana jest automatycznie przez odpowiednią zmianę stosunku przesunięcia w czasie, pod warunkiem że spełnione są wymogi (10) jednego z następujących załączników do niniejszego regulaminu:

załącznik 4, pkt 1.3.2; lub

| | załącznik 13, pkt 5.3 (włącznie z przypadkiem, gdy włączony jest silnik elektryczny); oraz |
| --- | --- |

załącznik 13, pkt 5.3 (włącznie z przypadkiem, gdy włączony jest silnik elektryczny); oraz

| 5.2.1.7.2.2. | w razie potrzeby, aby zapewnić odpowiednią zależność pomiędzy wskaźnikiem hamowania (10) a hamowaniem wymaganym przez kierowcę, przy uwzględnieniu aktualnych warunków przyczepności opony do nawierzchni, hamowanie musi w sposób samoczynny zadziałać na wszystkich kołach pojazdu. |
| --- | --- |

5.2.1.7.2.2.

w razie potrzeby, aby zapewnić odpowiednią zależność pomiędzy wskaźnikiem hamowania (10) a hamowaniem wymaganym przez kierowcę, przy uwzględnieniu aktualnych warunków przyczepności opony do nawierzchni, hamowanie musi w sposób samoczynny zadziałać na wszystkich kołach pojazdu.

5.2.1.8.   Działanie układu hamulcowego roboczego na kołach jednej i tej samej osi musi być rozdzielone symetrycznie w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu. Należy określić kompensację i inne funkcje, takie jak przeciwdziałanie blokowaniu kół, które mogą powodować odchylenia od symetrycznego rozdziału określonego powyżej.

| 5.2.1.8.1. | Kompensacja pogorszenia działania lub uszkodzenia układu hamulcowego, realizowana poprzez elektryczne przenoszenie sterowania, musi być sygnalizowana kierowcy za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.2. Wymóg ten stosuje się we wszystkich warunkach obciążenia, gdy kompensacja przekracza następujące wartości graniczne:






  5.2.1.8.1.1. | różnica w poprzecznych ciśnieniach hamowania na dowolnej osi:






  a) | równa 25 % wartości wyższej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2; |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.1.8.1.

Kompensacja pogorszenia działania lub uszkodzenia układu hamulcowego, realizowana poprzez elektryczne przenoszenie sterowania, musi być sygnalizowana kierowcy za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.2. Wymóg ten stosuje się we wszystkich warunkach obciążenia, gdy kompensacja przekracza następujące wartości graniczne:

5.2.1.8.1.1.

różnica w poprzecznych ciśnieniach hamowania na dowolnej osi:

a)

równa 25 % wartości wyższej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2;

| b) | równa wartości odpowiadającej 25 % przy 2 m/s2 dla opóźnień poniżej tego poziomu; |
| --- | --- |

b)

równa wartości odpowiadającej 25 % przy 2 m/s2 dla opóźnień poniżej tego poziomu;

| 5.2.1.8.1.2. | indywidualna wartość kompensacyjna dla dowolnej osi:






  a) | > 50 % wartości nominalnej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.8.1.2.

indywidualna wartość kompensacyjna dla dowolnej osi:

a)

> 50 % wartości nominalnej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2;

| b) | równa wartości odpowiadającej 50 % wartości nominalnej przy 2 m/s2 dla opóźnień poniżej tego poziomu. |
| --- | --- |

b)

równa wartości odpowiadającej 50 % wartości nominalnej przy 2 m/s2 dla opóźnień poniżej tego poziomu.

| 5.2.1.8.2. | Kompensację zdefiniowaną powyżej dopuszcza się tylko wtedy, gdy początkowe uruchomienie hamulca następuje przy prędkościach pojazdu wyższych niż 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.1.8.2.

Kompensację zdefiniowaną powyżej dopuszcza się tylko wtedy, gdy początkowe uruchomienie hamulca następuje przy prędkościach pojazdu wyższych niż 10 km/h.

5.2.1.9.   Wadliwe działanie elektrycznego przenoszenia sterowania nie może uruchamiać hamulców wbrew intencjom kierowcy.

5.2.1.10.   Układy hamulcowe roboczy, awaryjny i postojowy muszą oddziaływać na powierzchnie hamowania połączone z kołami przy pomocy części składowych o odpowiedniej wytrzymałości.

Jeśli moment hamowania dla jednej lub kilku osi jest wytwarzany zarówno przez układ hamulcowy cierny, jak i elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B, to dopuszcza się odłączenie tego drugiego źródła, pod warunkiem że źródło hamowania ciernego pozostaje na stałe podłączone i jest w stanie zapewnić kompensację, o której mowa w pkt 5.2.1.7.2.1.

W przypadku przejściowego, krótkotrwałego odłączenia dopuszcza się jednak niezupełną kompensację, pod warunkiem że w ciągu 1 s kompensacja ta osiąga co najmniej 75 % swojej wartości docelowej.

We wszystkich przypadkach podłączone na stałe źródło hamowania ciernego musi jednak działać tak, aby oba układy hamulcowe roboczy i awaryjny działały stale z wymaganą dla nich skutecznością.

Powierzchnie hamowania układu hamulcowego postojowego mogą być odłączane tylko przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe za pomocą układu, który nie może się uruchomić na skutek nieszczelności.

5.2.1.11.   Musi istnieć możliwość prostej kompensacji zużycia hamulców za pomocą regulacji ręcznej lub samoczynnej. Ponadto zespół sterujący oraz części składowe zespołu przenoszącego i hamulców muszą mieć odpowiedni zapas skoku oraz, w razie konieczności, odpowiednie środki kompensacji, tak aby przy nagrzanych hamulcach lub po osiągnięciu przez okładziny hamulcowe określonego stopnia zużycia nadal zapewnione było skuteczne hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji.

5.2.1.11.1.   Dla hamulców roboczych regulacja zużycia musi być samoczynna. Wyposażenie w urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców nie jest jednak obowiązkowe dla pojazdów terenowych kategorii N2 i N3 oraz dla tylnych hamulców pojazdów kategorii N1. Hamulce wyposażone w urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców muszą, po nagrzaniu, a następnie schłodzeniu, pozwalać na swobodny bieg pojazdu, jak określono w pkt 1.5.4 załącznika 4 po badaniu typu I, również określonym w tym załączniku.

5.2.1.11.2.   Sprawdzanie zużycia ciernych części składowych hamulca roboczego

| 5.2.1.11.2.1. | Musi istnieć możliwość łatwego sprawdzenia zużycia okładzin hamulca roboczego z zewnątrz pojazdu lub od strony podwozia, bez demontażu kół, poprzez odpowiednie otwory kontrolne lub innymi sposobami. Można to osiągnąć przy użyciu prostych narzędzi warsztatowych lub zwykłego sprzętu do diagnostyki pojazdów.
  Dopuszcza się również zastosowanie czujników, po jednym na każde koło (koła bliźniacze uznaje się za jedno koło), które ostrzegają kierowcę siedzącego na swoim miejscu w pojeździe o konieczności wymiany okładziny. W przypadku wzrokowego sygnału ostrzegawczego można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 poniżej. |
| --- | --- |

5.2.1.11.2.1.

Musi istnieć możliwość łatwego sprawdzenia zużycia okładzin hamulca roboczego z zewnątrz pojazdu lub od strony podwozia, bez demontażu kół, poprzez odpowiednie otwory kontrolne lub innymi sposobami. Można to osiągnąć przy użyciu prostych narzędzi warsztatowych lub zwykłego sprzętu do diagnostyki pojazdów.

Dopuszcza się również zastosowanie czujników, po jednym na każde koło (koła bliźniacze uznaje się za jedno koło), które ostrzegają kierowcę siedzącego na swoim miejscu w pojeździe o konieczności wymiany okładziny. W przypadku wzrokowego sygnału ostrzegawczego można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 poniżej.

| 5.2.1.11.2.2. | Do oceny zużycia powierzchni ciernych tarcz lub bębnów hamulcowych konieczny jest bezpośredni pomiar danej części składowej lub badanie wskaźników zużycia tarcz lub bębnów hamulcowych, co może wymagać częściowego demontażu. Dlatego też podczas homologacji typu producent pojazdu musi określić:






  a) | metodę oceny zużycia powierzchni ciernych bębnów i tarcz hamulcowych, w tym zakres koniecznego demontażu i niezbędne do tego narzędzia i czynności; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.11.2.2.

Do oceny zużycia powierzchni ciernych tarcz lub bębnów hamulcowych konieczny jest bezpośredni pomiar danej części składowej lub badanie wskaźników zużycia tarcz lub bębnów hamulcowych, co może wymagać częściowego demontażu. Dlatego też podczas homologacji typu producent pojazdu musi określić:

a)

metodę oceny zużycia powierzchni ciernych bębnów i tarcz hamulcowych, w tym zakres koniecznego demontażu i niezbędne do tego narzędzia i czynności;

| b) | dane dotyczące maksymalnego dopuszczalnego zużycia, po osiągnięciu którego trzeba wymienić okładziny. |
| --- | --- |

b)

dane dotyczące maksymalnego dopuszczalnego zużycia, po osiągnięciu którego trzeba wymienić okładziny.

Powyższe informacje muszą być ogólnie dostępne, np. w instrukcji obsługi pojazdu lub jako w elektronicznych zbiorach danych.

5.2.1.12.   W układach hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym otwory wlewowe zbiorników płynu hamulcowego muszą być łatwo dostępne; ponadto zbiorniki płynu zapasowego muszą być zaprojektowane i wykonane w taki sposób, aby poziom płynu zapasowego można było łatwo sprawdzić bez potrzeby ich otwierania. Jeżeli ten drugi warunek nie jest spełniony, czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.1.1, musi zawsze zwracać uwagę kierowcy na sytuacje, w których zapas płynu spada do poziomu, przy którym mogłoby nastąpić uszkodzenie układu hamulcowego. Rodzaj płynu do stosowania w układach hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym oznacza się symbolem zgodnie z rysunkiem 1 lub 2 normy ISO 9128:1987. Symbol ten, w nieusuwalnej formie, umieszcza się w widocznym miejscu w obrębie 100 mm od otworów wlewowych zbiorników płynu; producent może również zamieścić dodatkowe informacje.

5.2.1.13.   Urządzenie ostrzegawcze

| 5.2.1.13.1. | Każdy pojazd wyposażony w układ hamulcowy roboczy uruchamiany ze zbiornika energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze, oprócz ciśnieniomierza, jeśli jest on zainstalowany, jeżeli użycie tego układu hamulcowego bez wykorzystania zgromadzonej energii nie wystarcza do uzyskania skuteczności wymaganej dla hamowania awaryjnego; urządzenie to musi wysyłać sygnał wzrokowy lub dźwiękowy, gdy w dowolnej części układu poziom zgromadzonej energii spada do wartości, przy której bez konieczności napełnienia zbiornika i niezależnie od warunków obciążenia pojazdu piąte z kolei uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego po czterech pełnoskokowych uruchomieniach powoduje uzyskanie wymaganej skuteczności hamowania awaryjnego (przy braku usterek w zespole przenoszącym układu hamulcowego roboczego i maksymalnie dokładnym ustawieniu hamulców). Urządzenie ostrzegawcze musi być bezpośrednio i stale podłączone do obwodu. Jeżeli silnik pracuje w normalnych warunkach działania i nie ma usterek w układzie hamulcowym, jak w przypadku badań homologacyjnych dla tego typu, urządzenie ostrzegawcze nie może wysyłać sygnałów, za wyjątkiem sygnału podczas napełniania zbiornika(-ów) energii po uruchomieniu silnika. Jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy należy zastosować czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1 poniżej.






  5.2.1.13.1.1. | W przypadku pojazdów, które uznaje się za spełniające wymogi pkt 5.2.1.5.1 niniejszego regulaminu jedynie ze względu na spełnienie wymogów pkt 1.2.2 części C załącznika 7 do niniejszego regulaminu, urządzenie ostrzegawcze musi składać się z sygnału wzrokowego i dodatkowego sygnału dźwiękowego. Urządzenia te nie muszą działać jednocześnie, pod warunkiem że każde z nich spełnia powyższe wymogi, a sygnał dźwiękowy nie włącza się przed sygnałem wzrokowym. Jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy należy zastosować czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1 poniżej. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.13.1.

Każdy pojazd wyposażony w układ hamulcowy roboczy uruchamiany ze zbiornika energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze, oprócz ciśnieniomierza, jeśli jest on zainstalowany, jeżeli użycie tego układu hamulcowego bez wykorzystania zgromadzonej energii nie wystarcza do uzyskania skuteczności wymaganej dla hamowania awaryjnego; urządzenie to musi wysyłać sygnał wzrokowy lub dźwiękowy, gdy w dowolnej części układu poziom zgromadzonej energii spada do wartości, przy której bez konieczności napełnienia zbiornika i niezależnie od warunków obciążenia pojazdu piąte z kolei uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego po czterech pełnoskokowych uruchomieniach powoduje uzyskanie wymaganej skuteczności hamowania awaryjnego (przy braku usterek w zespole przenoszącym układu hamulcowego roboczego i maksymalnie dokładnym ustawieniu hamulców). Urządzenie ostrzegawcze musi być bezpośrednio i stale podłączone do obwodu. Jeżeli silnik pracuje w normalnych warunkach działania i nie ma usterek w układzie hamulcowym, jak w przypadku badań homologacyjnych dla tego typu, urządzenie ostrzegawcze nie może wysyłać sygnałów, za wyjątkiem sygnału podczas napełniania zbiornika(-ów) energii po uruchomieniu silnika. Jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy należy zastosować czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1 poniżej.

5.2.1.13.1.1.

W przypadku pojazdów, które uznaje się za spełniające wymogi pkt 5.2.1.5.1 niniejszego regulaminu jedynie ze względu na spełnienie wymogów pkt 1.2.2 części C załącznika 7 do niniejszego regulaminu, urządzenie ostrzegawcze musi składać się z sygnału wzrokowego i dodatkowego sygnału dźwiękowego. Urządzenia te nie muszą działać jednocześnie, pod warunkiem że każde z nich spełnia powyższe wymogi, a sygnał dźwiękowy nie włącza się przed sygnałem wzrokowym. Jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy należy zastosować czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1 poniżej.

| 5.2.1.13.1.2. | Urządzenie dźwiękowe może pozostawać wyłączone, kiedy uruchomiony jest hamulec ręczny lub, według uznania producenta, gdy dźwignia zmiany przełożeń automatycznej skrzyni biegów znajduje się w położeniu „parkowanie”. |
| --- | --- |

5.2.1.13.1.2.

Urządzenie dźwiękowe może pozostawać wyłączone, kiedy uruchomiony jest hamulec ręczny lub, według uznania producenta, gdy dźwignia zmiany przełożeń automatycznej skrzyni biegów znajduje się w położeniu „parkowanie”.

5.2.1.14.   Nie naruszając przepisów pkt 5.1.2.3 niniejszego regulaminu, jeżeli do działania układu hamulcowego konieczne jest pomocnicze źródło energii, to zbiornik energii musi być taki, by po zatrzymaniu silnika lub w przypadku uszkodzenia napędu źródła energii zapewniał wystarczającą skuteczność hamowania do zatrzymania pojazdu w określonych warunkach. Ponadto, jeżeli siła mięśni kierowcy działająca na układ hamulcowy postojowy jest wzmacniana przez mechanizm wspomagający (serwo), to układ hamulcowy postojowy musi zostać uruchomiony także w przypadku uszkodzenia takiego mechanizmu, poprzez wykorzystanie w razie potrzeby zbiornika energii niezależnego od tego, który normalnie zasila mechanizm wspomagający. Może być to zbiornik energii przeznaczony na potrzeby układu hamulcowego roboczego.

5.2.1.15.   W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym, do którego dozwolone jest przyłączanie przyczepy wyposażonej w hamulec sterowany przez kierowcę pojazdu ciągnącego, układ hamulcowy roboczy pojazdu ciągnącego musi być wyposażony w urządzenie tak zaprojektowane, aby z chwilą uszkodzenia układu hamulcowego przyczepy lub rozłączenia powietrznego przewodu zasilającego (lub innego rodzaju połączenia, które może być zastosowane) między pojazdem ciągnącym a przyczepą nadal możliwe było zahamowanie pojazdu ciągnącego ze skutecznością wymaganą dla hamowania awaryjnego; w tym celu zaleca się w szczególności, aby urządzenie to było umieszczone w pojeździe ciągnącym.

5.2.1.16.   Powietrzne lub hydrauliczne wyposażenie pomocnicze musi być zasilane energią w taki sposób, aby podczas jego działania mogły zostać osiągniete wymagane wartości opóźnienia i by nawet w przypadku uszkodzenia źródła energii działanie wyposażenia pomocniczego nie mogło spowodować, by poziom energii w zbiornikach zasilających układy hamulcowe spadł poniżej poziomu wskazanego w pkt 5.2.1.13 powyżej.

5.2.1.17.   Jeżeli przyczepa należy do kategorii O3 lub O4, układ hamulcowy roboczy musi być typu ciągłego lub półciągłego.

5.2.1.18.   W przypadku pojazdu dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4 jego układy hamulcowe muszą spełniać następujące warunki:

| 5.2.1.18.1. | gdy zaczyna działać układ hamulcowy awaryjny pojazdu ciągnącego, musi również wystąpić stopniowane działanie hamujące w przyczepie; |
| --- | --- |

5.2.1.18.1.

gdy zaczyna działać układ hamulcowy awaryjny pojazdu ciągnącego, musi również wystąpić stopniowane działanie hamujące w przyczepie;

| 5.2.1.18.2. | w przypadku uszkodzenia układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągnącego, jeżeli układ ten składa się z co najmniej dwóch niezależnych części, część lub części, które nie uległy uszkodzeniu, muszą być w stanie częściowo lub całkowicie uruchomić hamulce przyczepy. Musi być możliwe stopniowanie tego działania hamującego. Jeżeli działanie to zostaje osiągnięte za pomocą zaworu, który zwykle znajduje się w spoczynku, to zawór ten może być użyty jedynie wtedy, gdy jego prawidłowe działanie może być łatwo sprawdzone przez kierowcę z wnętrza kabiny lub z zewnątrz pojazdu, bez użycia narzędzi; |
| --- | --- |

5.2.1.18.2.

w przypadku uszkodzenia układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągnącego, jeżeli układ ten składa się z co najmniej dwóch niezależnych części, część lub części, które nie uległy uszkodzeniu, muszą być w stanie częściowo lub całkowicie uruchomić hamulce przyczepy. Musi być możliwe stopniowanie tego działania hamującego. Jeżeli działanie to zostaje osiągnięte za pomocą zaworu, który zwykle znajduje się w spoczynku, to zawór ten może być użyty jedynie wtedy, gdy jego prawidłowe działanie może być łatwo sprawdzone przez kierowcę z wnętrza kabiny lub z zewnątrz pojazdu, bez użycia narzędzi;

| 5.2.1.18.3. | w przypadku uszkodzenia (np. pęknięcia lub wycieku) jednego z powietrznych przewodów łączących lub rozłączenia bądź usterki elektrycznego przewodu sterującego możliwe jest mimo to całkowite lub częściowe uruchomienie przez kierowcę hamulców przyczepy przy pomocy zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego, zespołu sterującego układu hamulcowego awaryjnego bądź zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego, o ile uszkodzenie nie powoduje samoczynnego hamowania przyczepy ze skutecznością zaleconą w pkt 3.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

5.2.1.18.3.

w przypadku uszkodzenia (np. pęknięcia lub wycieku) jednego z powietrznych przewodów łączących lub rozłączenia bądź usterki elektrycznego przewodu sterującego możliwe jest mimo to całkowite lub częściowe uruchomienie przez kierowcę hamulców przyczepy przy pomocy zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego, zespołu sterującego układu hamulcowego awaryjnego bądź zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego, o ile uszkodzenie nie powoduje samoczynnego hamowania przyczepy ze skutecznością zaleconą w pkt 3.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu;

| 5.2.1.18.4. | hamowanie samoczynne w pkt 5.2.1.18.3 powyżej uważa się za spełniające wymogi, jeśli spełnione są następujące warunki:






  5.2.1.18.4.1. | gdy jeden z hamulcowych zespołów sterujących wymienionych powyżej w pkt 5.2.1.18.3 jest całkowicie uruchomiony, ciśnienie w przewodzie zasilającym musi spaść do 150 kPa w ciągu następnych dwóch sekund; ponadto gdy zespół sterujący hamulca zostaje zwolniony, ciśnienie w przewodzie zasilającym musi być przywrócone; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.18.4.

hamowanie samoczynne w pkt 5.2.1.18.3 powyżej uważa się za spełniające wymogi, jeśli spełnione są następujące warunki:

5.2.1.18.4.1.

gdy jeden z hamulcowych zespołów sterujących wymienionych powyżej w pkt 5.2.1.18.3 jest całkowicie uruchomiony, ciśnienie w przewodzie zasilającym musi spaść do 150 kPa w ciągu następnych dwóch sekund; ponadto gdy zespół sterujący hamulca zostaje zwolniony, ciśnienie w przewodzie zasilającym musi być przywrócone;

| 5.2.1.18.4.2. | kiedy przewód zasilający jest opróżniany z prędkością co najmniej 100 kPa na sekundę, hamowanie samoczynne przyczepy musi zacząć działać, zanim ciśnienie w przewodzie zasilającym spadnie do 200 kPa; |
| --- | --- |

5.2.1.18.4.2.

kiedy przewód zasilający jest opróżniany z prędkością co najmniej 100 kPa na sekundę, hamowanie samoczynne przyczepy musi zacząć działać, zanim ciśnienie w przewodzie zasilającym spadnie do 200 kPa;

| 5.2.1.18.5. | w przypadku uszkodzenia jednego z przewodów sterujących łączących dwa pojazdy wyposażone zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 przewód sterujący, który nie uległ uszkodzeniu, samoczynnie zapewnia skuteczność hamowania wymaganą dla przyczepy w pkt 3.1 załącznika 4. |
| --- | --- |

5.2.1.18.5.

w przypadku uszkodzenia jednego z przewodów sterujących łączących dwa pojazdy wyposażone zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 przewód sterujący, który nie uległ uszkodzeniu, samoczynnie zapewnia skuteczność hamowania wymaganą dla przyczepy w pkt 3.1 załącznika 4.

5.2.1.19.   W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym przystosowanego do ciągnięcia przyczepy z układem hamulcowym elektrycznym, zgodnie z pkt 1.1 załącznika 14 do niniejszego regulaminu, spełnione muszą być następujące wymogi:

| 5.2.1.19.1. | zasilanie elektryczne (prądnica i akumulator) pojazdu o napędzie silnikowym musi mieć wystarczającą pojemność, aby zapewnić prąd na potrzeby układu hamulcowego elektrycznego. Dla silnika pracującego na biegu jałowym z prędkością obrotową zalecaną przez producenta i po włączeniu wszystkich urządzeń elektrycznych dostarczonych przez producenta jako wyposażenie podstawowe pojazdu napięcie w przewodach elektrycznych przy maksymalnym poborze prądu przez układ hamulcowy elektryczny (15 A) nie może spaść poniżej wartości 9,6 V zmierzonej na zaciskach. Nawet przy przeciążeniu przewodów elektrycznych nie może w nich wystąpić zwarcie; |
| --- | --- |

5.2.1.19.1.

zasilanie elektryczne (prądnica i akumulator) pojazdu o napędzie silnikowym musi mieć wystarczającą pojemność, aby zapewnić prąd na potrzeby układu hamulcowego elektrycznego. Dla silnika pracującego na biegu jałowym z prędkością obrotową zalecaną przez producenta i po włączeniu wszystkich urządzeń elektrycznych dostarczonych przez producenta jako wyposażenie podstawowe pojazdu napięcie w przewodach elektrycznych przy maksymalnym poborze prądu przez układ hamulcowy elektryczny (15 A) nie może spaść poniżej wartości 9,6 V zmierzonej na zaciskach. Nawet przy przeciążeniu przewodów elektrycznych nie może w nich wystąpić zwarcie;

| 5.2.1.19.2. | w przypadku uszkodzenia w układzie hamulcowym roboczym pojazdu ciągnącego, który to układ składa się z co najmniej dwóch niezależnych części, część lub części nieuszkodzone powinny zapewniać częściowe lub całkowite uruchomienie hamulców przyczepy; |
| --- | --- |

5.2.1.19.2.

w przypadku uszkodzenia w układzie hamulcowym roboczym pojazdu ciągnącego, który to układ składa się z co najmniej dwóch niezależnych części, część lub części nieuszkodzone powinny zapewniać częściowe lub całkowite uruchomienie hamulców przyczepy;

| 5.2.1.19.3. | użycie włącznika i obwodu światła stopu do uruchamiania układu hamulcowego elektrycznego jest dozwolone tylko pod warunkiem, że przewód uruchamiający jest połączony równolegle ze światłem stopu, a istniejący włącznik i obwód światła stopu mogą wytrzymać dodatkowe obciążenie. |
| --- | --- |

5.2.1.19.3.

użycie włącznika i obwodu światła stopu do uruchamiania układu hamulcowego elektrycznego jest dozwolone tylko pod warunkiem, że przewód uruchamiający jest połączony równolegle ze światłem stopu, a istniejący włącznik i obwód światła stopu mogą wytrzymać dodatkowe obciążenie.

5.2.1.20.   W przypadku powietrznego układu hamulcowego roboczego składającego się z co najmniej dwóch niezależnych sekcji każdy wyciek między tymi sekcjami przy lub zespole sterującym lub poniżej niego musi być w sposób ciągły odprowadzany do atmosfery.

5.2.1.21.   W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4, układ hamulcowy roboczy przyczepy może być uruchamiany jedynie w połączeniu z roboczym, awaryjnym lub postojowym układem hamulcowym pojazdu ciągnącego. Dozwolone jest jednak samoczynne uruchomienie samych hamulców przyczepy, jeśli ich działanie jest inicjowane samoczynnie przez pojazd ciągnący wyłącznie w celu stabilizacji pojazdu.

5.2.1.22.   Pojazdy o napędzie silnikowym kategorii M2, M3, N2 i N3 posiadające nie więcej niż cztery osie muszą być wyposażone w układy przeciwblokujące kategorii 1, zgodnie z załącznikiem 13 do niniejszego regulaminu.

5.2.1.23.   Pojazdy o napędzie silnikowym dopuszczone do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w układ przeciwblokujący muszą być również wyposażone w specjalne złącze elektryczne, zgodne z normą ISO 7638:1997 (11), do przenoszenia za pomocą elektrycznego przewodu sterującego lub układów przeciwblokujących przyczep.

5.2.1.24.   Dodatkowe wymogi dla pojazdów kategorii M2, N1 oraz kategorii N2 < 5 ton wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A:

| 5.2.1.24.1. | Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii może być uruchamiany tylko za pomocą urządzenia sterującego przyśpieszeniem lub dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym w przypadku pojazdów kategorii N1. |
| --- | --- |

5.2.1.24.1.

Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii może być uruchamiany tylko za pomocą urządzenia sterującego przyśpieszeniem lub dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym w przypadku pojazdów kategorii N1.

| 5.2.1.24.2. | Ponadto, w przypadku pojazdów kategorii M2 i N2 (< 5 ton), zespół sterujący elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii może być osobnym włącznikiem lub dźwignią. |
| --- | --- |

5.2.1.24.2.

Ponadto, w przypadku pojazdów kategorii M2 i N2 (< 5 ton), zespół sterujący elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii może być osobnym włącznikiem lub dźwignią.

| 5.2.1.24.3. | Wymogi pkt 5.2.1.25.6 i 5.2.1.25.7 mają zastosowanie również do elektrycznych układów hamulcowych z odzyskiwaniem energii kategorii A. |
| --- | --- |

5.2.1.24.3.

Wymogi pkt 5.2.1.25.6 i 5.2.1.25.7 mają zastosowanie również do elektrycznych układów hamulcowych z odzyskiwaniem energii kategorii A.

5.2.1.25.   Dodatkowe wymogi dla pojazdów kategorii M2, N1 oraz N2 < 5 ton wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B:

| 5.2.1.25.1. | Częściowe lub całkowite odłączenie dowolnej części układu hamulcowego roboczego może się odbywać tylko w sposób samoczynny. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogów pkt 5.2.1.10. |
| --- | --- |

5.2.1.25.1.

Częściowe lub całkowite odłączenie dowolnej części układu hamulcowego roboczego może się odbywać tylko w sposób samoczynny. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogów pkt 5.2.1.10.

| 5.2.1.25.2. | Układ hamulcowy roboczy może mieć tylko jedno urządzenie sterujące. |
| --- | --- |

5.2.1.25.2.

Układ hamulcowy roboczy może mieć tylko jedno urządzenie sterujące.

| 5.2.1.25.3. | W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii obu kategorii zastosowanie mają wszystkie odpowiednie zalecenia oprócz pkt 5.2.1.24.1.
  W tym przypadku elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii może zostać uruchomiony za pomocą urządzenia sterującego przyśpieszeniem lub dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym w przypadku pojazdów kategorii N1.
  Ponadto włączenie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego nie może zmniejszać powyższego działania hamującego generowanego przez zwolnienie urządzenia sterującego przyśpieszeniem. |
| --- | --- |

5.2.1.25.3.

W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii obu kategorii zastosowanie mają wszystkie odpowiednie zalecenia oprócz pkt 5.2.1.24.1.

W tym przypadku elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii może zostać uruchomiony za pomocą urządzenia sterującego przyśpieszeniem lub dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym w przypadku pojazdów kategorii N1.

Ponadto włączenie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego nie może zmniejszać powyższego działania hamującego generowanego przez zwolnienie urządzenia sterującego przyśpieszeniem.

| 5.2.1.25.4. | Odłączenie silnika(-ów) ani aktualne przełożenie skrzyni biegów nie może mieć negatywnego wpływu na działanie układu hamulcowego roboczego. |
| --- | --- |

5.2.1.25.4.

Odłączenie silnika(-ów) ani aktualne przełożenie skrzyni biegów nie może mieć negatywnego wpływu na działanie układu hamulcowego roboczego.

| 5.2.1.25.5. | Jeżeli o działaniu elektrycznej części składowej układu hamulcowego decyduje zależność pomiędzy sygnałem z zespołu sterującego hamulca roboczego a siłą hamowania na odpowiednich kołach, to nieprawidłowość w tej zależności skutkująca modyfikacją rozdziału siły hamowania pomiędzy osie (załącznik 10 lub 13, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie) musi być sygnalizowana kierowcy wzrokowym sygnałem ostrzegawczym najpóźniej z chwilą uruchomienia zespołu sterującego i sygnał ten musi się świecić, dopóki trwa uszkodzenie i włącznik sterowania pojazdu (kluczyk) pozostaje w położeniu do jazdy. |
| --- | --- |

5.2.1.25.5.

Jeżeli o działaniu elektrycznej części składowej układu hamulcowego decyduje zależność pomiędzy sygnałem z zespołu sterującego hamulca roboczego a siłą hamowania na odpowiednich kołach, to nieprawidłowość w tej zależności skutkująca modyfikacją rozdziału siły hamowania pomiędzy osie (załącznik 10 lub 13, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie) musi być sygnalizowana kierowcy wzrokowym sygnałem ostrzegawczym najpóźniej z chwilą uruchomienia zespołu sterującego i sygnał ten musi się świecić, dopóki trwa uszkodzenie i włącznik sterowania pojazdu (kluczyk) pozostaje w położeniu do jazdy.

| 5.2.1.25.6. | Działanie elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii nie może być zakłócane przez oddziaływanie pola magnetycznego lub elektrycznego. |
| --- | --- |

5.2.1.25.6.

Działanie elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii nie może być zakłócane przez oddziaływanie pola magnetycznego lub elektrycznego.

| 5.2.1.25.7. | Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie przeciwblokujące, to urządzenie to musi sterować pracą elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii. |
| --- | --- |

5.2.1.25.7.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie przeciwblokujące, to urządzenie to musi sterować pracą elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii.

5.2.1.26.   Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego

| 5.2.1.26.1. | W przypadku uszkodzenia w obrębie elektrycznego zespołu przenoszącego nie może być możliwe przypadkowe uruchomienie układu hamulcowego postojowego. |
| --- | --- |

5.2.1.26.1.

W przypadku uszkodzenia w obrębie elektrycznego zespołu przenoszącego nie może być możliwe przypadkowe uruchomienie układu hamulcowego postojowego.

| 5.2.1.26.2. | W przypadku uszkodzenia elektrycznego zespołu przenoszącego spełnione są następujące wymogi:






  5.2.1.26.2.1. | Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3:
  W przypadku awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania zewnętrznego w stosunku do elektronicznej(-ych) jednostki(-ek) sterującej(-ych), wyłączając układ zasilania w energię, musi nadal istnieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy i w ten sposób utrzymania pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %. Alternatywnie w tym przypadku dopuszcza się także samoczynne uruchomienie hamulca postojowego, gdy pojazd znajduje się w spoczynku, pod warunkiem że osiągnięta zostanie powyższa skuteczność, a hamulec postojowy po uruchomieniu pozostanie włączony niezależnie od położenia wyłącznika zapłonu (rozruchu). W takim przypadku hamulec postojowy musi zwalniać się samoczynnie w chwili, gdy kierowca ponownie wprawia pojazd w ruch. W razie potrzeby musi być również możliwe zwolnienie układu hamulcowego postojowego przy pomocy narzędzi lub urządzenia pomocniczego przewożonego lub zamontowanego w pojeździe. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.26.2.

W przypadku uszkodzenia elektrycznego zespołu przenoszącego spełnione są następujące wymogi:

5.2.1.26.2.1.

Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3:

W przypadku awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania zewnętrznego w stosunku do elektronicznej(-ych) jednostki(-ek) sterującej(-ych), wyłączając układ zasilania w energię, musi nadal istnieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy i w ten sposób utrzymania pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %. Alternatywnie w tym przypadku dopuszcza się także samoczynne uruchomienie hamulca postojowego, gdy pojazd znajduje się w spoczynku, pod warunkiem że osiągnięta zostanie powyższa skuteczność, a hamulec postojowy po uruchomieniu pozostanie włączony niezależnie od położenia wyłącznika zapłonu (rozruchu). W takim przypadku hamulec postojowy musi zwalniać się samoczynnie w chwili, gdy kierowca ponownie wprawia pojazd w ruch. W razie potrzeby musi być również możliwe zwolnienie układu hamulcowego postojowego przy pomocy narzędzi lub urządzenia pomocniczego przewożonego lub zamontowanego w pojeździe.

| 5.2.1.26.2.2. | Pojazdy kategorii N1:
  W przypadku awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania na odcinku od zespołu sterującego do bezpośrednio z nim połączonej elektronicznej jednostki sterującej, wyłączając układ zasilania w energię, musi nadal istnieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy i w ten sposób utrzymania pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %. Alternatywnie w tym przypadku dopuszcza się także samoczynne uruchomienie hamulca postojowego, gdy pojazd znajduje się w spoczynku, pod warunkiem że osiągnięta zostanie powyższa skuteczność, a hamulec postojowy po uruchomieniu pozostanie włączony niezależnie od położenia wyłącznika zapłonu (rozruchu). W takim przypadku hamulec postojowy musi zwalniać się samoczynnie w chwili, gdy kierowca ponownie wprawia pojazd w ruch. Do osiągania lub wspomagania osiągania powyższej skuteczności można wykorzystać silnik lub ręczną skrzynię biegów bądź automatyczną skrzynię biegów (w położeniu postojowym). |
| --- | --- |

5.2.1.26.2.2.

Pojazdy kategorii N1:

W przypadku awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania na odcinku od zespołu sterującego do bezpośrednio z nim połączonej elektronicznej jednostki sterującej, wyłączając układ zasilania w energię, musi nadal istnieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy i w ten sposób utrzymania pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %. Alternatywnie w tym przypadku dopuszcza się także samoczynne uruchomienie hamulca postojowego, gdy pojazd znajduje się w spoczynku, pod warunkiem że osiągnięta zostanie powyższa skuteczność, a hamulec postojowy po uruchomieniu pozostanie włączony niezależnie od położenia wyłącznika zapłonu (rozruchu). W takim przypadku hamulec postojowy musi zwalniać się samoczynnie w chwili, gdy kierowca ponownie wprawia pojazd w ruch. Do osiągania lub wspomagania osiągania powyższej skuteczności można wykorzystać silnik lub ręczną skrzynię biegów bądź automatyczną skrzynię biegów (w położeniu postojowym).

| 5.2.1.26.2.3. | Przerwanie ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego zespołu przenoszącego lub awaria elektryczna w zespole sterującym układu hamulcowego postojowego muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.2. Jeżeli przyczyną sygnału ostrzegawczego jest przerwanie ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania w układzie hamulcowym postojowym, to wspomniany żółty sygnał ostrzegawczy musi pojawiać się niezwłocznie po wystąpieniu przerwania. Ponadto takie przypadki awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów zewnętrznych w stosunku do elektronicznej(-ych) jednostki(-ek) sterującej(-ych), wyłączając układ zasilania w energię, muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.1, migającego przez cały czas, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) jest w pozycji włączonej (do jazdy), oraz przez co najmniej 10 sekund po jego wyłączeniu, a zespół sterujący znajduje się w położeniu uruchamiającym układ hamulcowy.
  Jeżeli jednak układ hamulcowy postojowy wykryje prawidłowe zaciśnięcie hamulca postojowego, to migający czerwony sygnał ostrzegawczy może zostać zastąpiony przez ciągły sygnał czerwony oznaczający włączenie hamulca postojowego.
  Jeżeli uruchomienie hamulca postojowego jest normalnie sygnalizowane za pomocą oddzielnego czerwonego sygnału ostrzegawczego spełniającego wszystkie wymogi pkt 5.2.1.29.3, to należy zastosować ten sygnał do spełnienia powyższego wymogu dotyczącego sygnału czerwonego. |
| --- | --- |

5.2.1.26.2.3.

Przerwanie ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego zespołu przenoszącego lub awaria elektryczna w zespole sterującym układu hamulcowego postojowego muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.2. Jeżeli przyczyną sygnału ostrzegawczego jest przerwanie ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania w układzie hamulcowym postojowym, to wspomniany żółty sygnał ostrzegawczy musi pojawiać się niezwłocznie po wystąpieniu przerwania. Ponadto takie przypadki awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów zewnętrznych w stosunku do elektronicznej(-ych) jednostki(-ek) sterującej(-ych), wyłączając układ zasilania w energię, muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.1, migającego przez cały czas, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) jest w pozycji włączonej (do jazdy), oraz przez co najmniej 10 sekund po jego wyłączeniu, a zespół sterujący znajduje się w położeniu uruchamiającym układ hamulcowy.

Jeżeli jednak układ hamulcowy postojowy wykryje prawidłowe zaciśnięcie hamulca postojowego, to migający czerwony sygnał ostrzegawczy może zostać zastąpiony przez ciągły sygnał czerwony oznaczający włączenie hamulca postojowego.

Jeżeli uruchomienie hamulca postojowego jest normalnie sygnalizowane za pomocą oddzielnego czerwonego sygnału ostrzegawczego spełniającego wszystkie wymogi pkt 5.2.1.29.3, to należy zastosować ten sygnał do spełnienia powyższego wymogu dotyczącego sygnału czerwonego.

| 5.2.1.26.3. | Wyposażenie pomocnicze może być zasilane energią z elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego, pod warunkiem, że przy obciążeniu elektrycznym pojazdu bez usterek zasilanie to wystarcza również do uruchomienia układu hamulcowego postojowego. Ponadto jeżeli dany zbiornik energii wykorzystywany jest również przez układ hamulcowy roboczy, to stosuje się wymogi pkt 5.2.1.27.7. |
| --- | --- |

5.2.1.26.3.

Wyposażenie pomocnicze może być zasilane energią z elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego, pod warunkiem, że przy obciążeniu elektrycznym pojazdu bez usterek zasilanie to wystarcza również do uruchomienia układu hamulcowego postojowego. Ponadto jeżeli dany zbiornik energii wykorzystywany jest również przez układ hamulcowy roboczy, to stosuje się wymogi pkt 5.2.1.27.7.

| 5.2.1.26.4. | Po ustawieniu wyłącznika zapłonu/rozruchu sterującego zasilaniem elektrycznym wyposażenia hamulcowego w pozycji wyłączonej lub wyciągnięciu kluczyka ze stacyjki musi być nadal możliwe włączenie układu hamulcowego postojowego, natomiast jego zwolnienie musi być uniemożliwione. |
| --- | --- |

5.2.1.26.4.

Po ustawieniu wyłącznika zapłonu/rozruchu sterującego zasilaniem elektrycznym wyposażenia hamulcowego w pozycji wyłączonej lub wyciągnięciu kluczyka ze stacyjki musi być nadal możliwe włączenie układu hamulcowego postojowego, natomiast jego zwolnienie musi być uniemożliwione.

5.2.1.27.   Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące układów hamulcowych roboczych z elektrycznym przenoszeniem sterowania

| 5.2.1.27.1. | Przy zwolnionym hamulcu postojowym układ hamulcowy roboczy musi być zdolny do wytworzenia całkowitej statycznej siły hamowania równej co najmniej wartości wymaganej zgodnie z badaniem typu 0, nawet gdy wyłącznik zapłonu/rozruchu został wyłączony lub kluczyk został wyjęty ze stacyjki. Pojazdy o napędzie silnikowym dopuszczoneh do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 muszą dawać pełny sygnał sterujący dla układu hamulcowego roboczego przyczepy. Oznacza to, że w zespole przenoszenia energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii. |
| --- | --- |

5.2.1.27.1.

Przy zwolnionym hamulcu postojowym układ hamulcowy roboczy musi być zdolny do wytworzenia całkowitej statycznej siły hamowania równej co najmniej wartości wymaganej zgodnie z badaniem typu 0, nawet gdy wyłącznik zapłonu/rozruchu został wyłączony lub kluczyk został wyjęty ze stacyjki. Pojazdy o napędzie silnikowym dopuszczoneh do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 muszą dawać pełny sygnał sterujący dla układu hamulcowego roboczego przyczepy. Oznacza to, że w zespole przenoszenia energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii.

| 5.2.1.27.2. | Pojedyncze krótkotrwałe (< 40 ms) uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania, z wyłączeniem jego zasilania w energię, (np. brak przekazania sygnału lub błąd danych) nie może mieć zauważalnego wpływu na skuteczność hamowania roboczego. |
| --- | --- |

5.2.1.27.2.

Pojedyncze krótkotrwałe (< 40 ms) uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania, z wyłączeniem jego zasilania w energię, (np. brak przekazania sygnału lub błąd danych) nie może mieć zauważalnego wpływu na skuteczność hamowania roboczego.

| 5.2.1.27.3. | Uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania (12), z wyłączeniem jego zbiornika energii, które ma wpływ na funkcję i skuteczność układów, o których mowa w niniejszym regulaminie, musi być sygnalizowane kierowcy za pomocą czerwonego lub żółtego sygnału ostrzegawczego określonego odpowiednio w pkt 5.2.1.29.1.1 i 5.2.1.29.1.2. W przypadku gdy nie można już zapewnić wymaganej skuteczności hamowania roboczego (świeci się czerwony sygnał ostrzegawczy), uszkodzenia wynikające z przerwania ciągłości elektrycznej (np. przerwanie, rozłączenie) muszą być sygnalizowane kierowcy niezwłocznie po ich wystąpieniu, a wymaganą szczątkową skuteczność hamowania osiąga się poprzez działanie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego zgodnie z pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Powyższe wymogi nie stanowią odstępstwa od wymogów dotyczących hamowania awaryjnego. |
| --- | --- |

5.2.1.27.3.

Uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania (12), z wyłączeniem jego zbiornika energii, które ma wpływ na funkcję i skuteczność układów, o których mowa w niniejszym regulaminie, musi być sygnalizowane kierowcy za pomocą czerwonego lub żółtego sygnału ostrzegawczego określonego odpowiednio w pkt 5.2.1.29.1.1 i 5.2.1.29.1.2. W przypadku gdy nie można już zapewnić wymaganej skuteczności hamowania roboczego (świeci się czerwony sygnał ostrzegawczy), uszkodzenia wynikające z przerwania ciągłości elektrycznej (np. przerwanie, rozłączenie) muszą być sygnalizowane kierowcy niezwłocznie po ich wystąpieniu, a wymaganą szczątkową skuteczność hamowania osiąga się poprzez działanie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego zgodnie z pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Powyższe wymogi nie stanowią odstępstwa od wymogów dotyczących hamowania awaryjnego.

| 5.2.1.27.4. | Pojazd o napędzie silnikowym, połączony elektrycznie z przyczepą za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, musi dawać kierowcy wyraźne ostrzeżenie, ilekroć przyczepa przekaże informację o uszkodzeniu, wskazującą że energia zgromadzona w którejkolwiek części układu hamulcowego roboczego przyczepy spada poniżej poziomu ostrzegawczego, jak określono w pkt 5.2.2.16 poniżej. Podobne ostrzeżenie musi mieć również miejsce, gdy długotrwałe uszkodzenie (> 40 ms) w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania przyczepy, z wyłączeniem jego zbiornika energii, uniemożliwia osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego przyczepy, jak określono w pkt 5.2.2.15.2.1 poniżej. W tym celu musi być użyty czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.2.1. |
| --- | --- |

5.2.1.27.4.

Pojazd o napędzie silnikowym, połączony elektrycznie z przyczepą za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, musi dawać kierowcy wyraźne ostrzeżenie, ilekroć przyczepa przekaże informację o uszkodzeniu, wskazującą że energia zgromadzona w którejkolwiek części układu hamulcowego roboczego przyczepy spada poniżej poziomu ostrzegawczego, jak określono w pkt 5.2.2.16 poniżej. Podobne ostrzeżenie musi mieć również miejsce, gdy długotrwałe uszkodzenie (> 40 ms) w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania przyczepy, z wyłączeniem jego zbiornika energii, uniemożliwia osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego przyczepy, jak określono w pkt 5.2.2.15.2.1 poniżej. W tym celu musi być użyty czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.2.1.

| 5.2.1.27.5. | W przypadku uszkodzenia źródła energii elektrycznego elektrycznego przenoszenia sterowania, dla początkowego poziomu energii równego wartości nominalnej, układ hamulcowy roboczy musi nadal działać w pełnym zakresie sterowania po wykonaniu kolejno dwudziestu pełnoskokowych uruchomień zespołu sterującego tego układu. Podczas badania każde uruchomienie obejmuje pełne włączenie zespołu sterującego układu hamulcowego na 20 sekund, a następnie zwolnienie go na 5 sekund. Przyjmuje się, że w powyższym badaniu w zespole przenoszenia energii znajduje się wystarczająca ilość energii, aby zapewnić pełne uruchomienie układu hamulcowego roboczego. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogów załącznika 7. |
| --- | --- |

5.2.1.27.5.

W przypadku uszkodzenia źródła energii elektrycznego elektrycznego przenoszenia sterowania, dla początkowego poziomu energii równego wartości nominalnej, układ hamulcowy roboczy musi nadal działać w pełnym zakresie sterowania po wykonaniu kolejno dwudziestu pełnoskokowych uruchomień zespołu sterującego tego układu. Podczas badania każde uruchomienie obejmuje pełne włączenie zespołu sterującego układu hamulcowego na 20 sekund, a następnie zwolnienie go na 5 sekund. Przyjmuje się, że w powyższym badaniu w zespole przenoszenia energii znajduje się wystarczająca ilość energii, aby zapewnić pełne uruchomienie układu hamulcowego roboczego. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogów załącznika 7.

| 5.2.1.27.6. | Kiedy napięcie akumulatora spada poniżej określonej przez producenta wartości, przy której nie można już zapewnić wymaganej skuteczności hamowania roboczego lub która uniemożliwia osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania awaryjnego lub wymaganej szczątkowej skuteczności hamowania przez co najmniej dwa niezależne obwody hamowania roboczego, to musi się włączać czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1. Po włączeniu sygnału ostrzegawczego musi być możliwe uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego i uzyskanie co najmniej szczątkowej skuteczności hamowania wymaganej w pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Oznacza to, że w zespole przenoszenia energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogu dotyczącego hamowania awaryjnego. |
| --- | --- |

5.2.1.27.6.

Kiedy napięcie akumulatora spada poniżej określonej przez producenta wartości, przy której nie można już zapewnić wymaganej skuteczności hamowania roboczego lub która uniemożliwia osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania awaryjnego lub wymaganej szczątkowej skuteczności hamowania przez co najmniej dwa niezależne obwody hamowania roboczego, to musi się włączać czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1. Po włączeniu sygnału ostrzegawczego musi być możliwe uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego i uzyskanie co najmniej szczątkowej skuteczności hamowania wymaganej w pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Oznacza to, że w zespole przenoszenia energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogu dotyczącego hamowania awaryjnego.

| 5.2.1.27.7. | Jeśli wyposażenie pomocnicze jest zasilane w energię z tego samego zbiornika co elektryczne przenoszenie sterowania, to przy obrotach silnika nie większych niż 80 % prędkości obrotowej dla mocy maksymalnej zasilanie w energię musi wystarczać do osiągnięcia wymaganych wartości opóźnienia, co należy zapewnić albo przez takie zasilanie energią, które pozwala zapobiec rozładowaniu wspomnianego zbiornika przy działających wszystkich elementach wyposażenia pomocniczego, albo przez samoczynne wyłączenie uprzednio wybranych elementów wyposażenia pomocniczego, gdy wartość napięcia osiąga poziom krytyczny określony w pkt 5.2.1.27.6 niniejszego regulaminu, zapobiegając tym samym dalszemu rozładowaniu tego zbiornika. Zgodność z powyższym wymogiem można wykazać przy pomocy obliczeń lub badania praktycznego. W przypadku pojazdów dopuszczonych do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4 uwzględnia się zużycie energii przyczepy przy obciążeniu 400 W. Przepisów niniejszego punktu nie stosuje się do pojazdów, w których wymagane wartości opóźnienia można osiągnąć bez użycia energii elektrycznej. |
| --- | --- |

5.2.1.27.7.

Jeśli wyposażenie pomocnicze jest zasilane w energię z tego samego zbiornika co elektryczne przenoszenie sterowania, to przy obrotach silnika nie większych niż 80 % prędkości obrotowej dla mocy maksymalnej zasilanie w energię musi wystarczać do osiągnięcia wymaganych wartości opóźnienia, co należy zapewnić albo przez takie zasilanie energią, które pozwala zapobiec rozładowaniu wspomnianego zbiornika przy działających wszystkich elementach wyposażenia pomocniczego, albo przez samoczynne wyłączenie uprzednio wybranych elementów wyposażenia pomocniczego, gdy wartość napięcia osiąga poziom krytyczny określony w pkt 5.2.1.27.6 niniejszego regulaminu, zapobiegając tym samym dalszemu rozładowaniu tego zbiornika. Zgodność z powyższym wymogiem można wykazać przy pomocy obliczeń lub badania praktycznego. W przypadku pojazdów dopuszczonych do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4 uwzględnia się zużycie energii przyczepy przy obciążeniu 400 W. Przepisów niniejszego punktu nie stosuje się do pojazdów, w których wymagane wartości opóźnienia można osiągnąć bez użycia energii elektrycznej.

| 5.2.1.27.8. | Jeśli wyposażenie pomocnicze jest zasilane w energię z elektrycznego przenoszenia sterowania, to należy spełnić następujące wymogi:






  5.2.1.27.8.1. | W przypadku uszkodzenia źródła energii podczas ruchu pojazdu ilość energii zgromadzonej w zbiorniku musi być wystarczająca, aby uruchomienie zespołu sterującego spowodowało uruchomienie hamulców |
| --- | --- | --- |

5.2.1.27.8.

Jeśli wyposażenie pomocnicze jest zasilane w energię z elektrycznego przenoszenia sterowania, to należy spełnić następujące wymogi:

5.2.1.27.8.1.

W przypadku uszkodzenia źródła energii podczas ruchu pojazdu ilość energii zgromadzonej w zbiorniku musi być wystarczająca, aby uruchomienie zespołu sterującego spowodowało uruchomienie hamulców

| 5.2.1.27.8.2. | W przypadku uszkodzenia źródła energii, kiedy pojazd jest nieruchomy i włączony jest układ hamulcowy postojowy, ilość energii zgromadzonej w zbiorniku musi być wystarczająca, aby włączyć światła pojazdu, nawet jeśli hamulce są uruchomione. |
| --- | --- |

5.2.1.27.8.2.

W przypadku uszkodzenia źródła energii, kiedy pojazd jest nieruchomy i włączony jest układ hamulcowy postojowy, ilość energii zgromadzonej w zbiorniku musi być wystarczająca, aby włączyć światła pojazdu, nawet jeśli hamulce są uruchomione.

| 5.2.1.27.9. | W przypadku uszkodzenia elektrycznego przewodu sterowania roboczego układu hamulcowego pojazdu ciągnącego wyposażonego w elektryczny przewód sterowania, zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 lub 5.1.3.1.3, zapewnione zostaje pełne uruchomienie hamulców przyczepy. |
| --- | --- |

5.2.1.27.9.

W przypadku uszkodzenia elektrycznego przewodu sterowania roboczego układu hamulcowego pojazdu ciągnącego wyposażonego w elektryczny przewód sterowania, zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 lub 5.1.3.1.3, zapewnione zostaje pełne uruchomienie hamulców przyczepy.

| 5.2.1.27.10. | W przypadku uszkodzenia w elektrycznym przenoszeniu sterowania przyczepy połączonej elektrycznie wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, zgodnie z pkt 5.1.3.1.3, hamowanie przyczepy musi być zapewnione zgodnie z pkt 5.2.1.18.4.1. Musi mieć to miejsce, ilekroć przyczepa przekazuje sygnał „żądania hamowania przewodem zasilającym” poprzez część elektrycznego przewodu sterującego odpowiedzialną za transmisję danych lub w przypadku długotrwałego braku takiej transmisji danych. Niniejszy punkt nie ma zastosowania do pojazdów o napędzie silnikowym, które nie są przystosowane do ciągnięcia przyczep połączonych wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, jak określono w pkt 5.1.3.5. |
| --- | --- |

5.2.1.27.10.

W przypadku uszkodzenia w elektrycznym przenoszeniu sterowania przyczepy połączonej elektrycznie wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, zgodnie z pkt 5.1.3.1.3, hamowanie przyczepy musi być zapewnione zgodnie z pkt 5.2.1.18.4.1. Musi mieć to miejsce, ilekroć przyczepa przekazuje sygnał „żądania hamowania przewodem zasilającym” poprzez część elektrycznego przewodu sterującego odpowiedzialną za transmisję danych lub w przypadku długotrwałego braku takiej transmisji danych. Niniejszy punkt nie ma zastosowania do pojazdów o napędzie silnikowym, które nie są przystosowane do ciągnięcia przyczep połączonych wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, jak określono w pkt 5.1.3.5.

5.2.1.28.   Wymogi szczególne dotyczące układu sterującego siłą na sprzęgu

| 5.2.1.28.1. | Stosowanie układu sterującego siłą na sprzęgu jest dozwolone wyłącznie w pojeździe ciągnącym. |
| --- | --- |

5.2.1.28.1.

Stosowanie układu sterującego siłą na sprzęgu jest dozwolone wyłącznie w pojeździe ciągnącym.

| 5.2.1.28.2. | Zadaniem układu sterującego siłą na sprzęgu jest wyrównywanie dynamicznych wskaźników hamowania pojazdów ciągnących i ciągniętych. Działanie układu sterującego siłą na sprzęgu należy sprawdzać podczas homologacji typu. Producent pojazdu i upoważniona placówka techniczna uzgadniają metodę przeprowadzenia tej kontroli, a metoda oceny i jej wyniki dołączane są do sprawozdania z homologacji typu.






  5.2.1.28.2.1. | Układ sterujący siłą na sprzęgu może sterować wskaźnikiem hamowania TM/PM lub wartością(-ami) zapotrzebowania na hamowanie przyczepy. W przypadku pojazdu ciągnącego wyposażonego w dwa przewody sterujące, zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 powyżej, oba sygnały muszą podlegać podobnym regulacjom sterowania. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.28.2.

Zadaniem układu sterującego siłą na sprzęgu jest wyrównywanie dynamicznych wskaźników hamowania pojazdów ciągnących i ciągniętych. Działanie układu sterującego siłą na sprzęgu należy sprawdzać podczas homologacji typu. Producent pojazdu i upoważniona placówka techniczna uzgadniają metodę przeprowadzenia tej kontroli, a metoda oceny i jej wyniki dołączane są do sprawozdania z homologacji typu.

5.2.1.28.2.1.

Układ sterujący siłą na sprzęgu może sterować wskaźnikiem hamowania TM/PM lub wartością(-ami) zapotrzebowania na hamowanie przyczepy. W przypadku pojazdu ciągnącego wyposażonego w dwa przewody sterujące, zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 powyżej, oba sygnały muszą podlegać podobnym regulacjom sterowania.

| 5.2.1.28.2.2. | Układ sterujący siłą na sprzęgu nie nie może uniemożliwiać zastosowania maksymalnego możliwego ciśnienia hamowania. |
| --- | --- |

5.2.1.28.2.2.

Układ sterujący siłą na sprzęgu nie nie może uniemożliwiać zastosowania maksymalnego możliwego ciśnienia hamowania.

| 5.2.1.28.3. | Pojazd musi spełniać wymogi załącznika 10 dotyczące zgodności w stanie obciążonym, lecz by osiągnąć cele określone w pkt 5.2.1.28.2, pojazd może odbiegać od wspomnianych wymogów podczas działania układu sterującego siłą na sprzęgu. |
| --- | --- |

5.2.1.28.3.

Pojazd musi spełniać wymogi załącznika 10 dotyczące zgodności w stanie obciążonym, lecz by osiągnąć cele określone w pkt 5.2.1.28.2, pojazd może odbiegać od wspomnianych wymogów podczas działania układu sterującego siłą na sprzęgu.

| 5.2.1.28.4. | Uszkodzenie układu sterującego siłą na sprzęgu musi zostać wykryte, a kierowca musi być o nim ostrzeżony żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.2. W przypadku uszkodzenia spełnione muszą być odpowiednie wymogi załącznika 10. |
| --- | --- |

5.2.1.28.4.

Uszkodzenie układu sterującego siłą na sprzęgu musi zostać wykryte, a kierowca musi być o nim ostrzeżony żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.2. W przypadku uszkodzenia spełnione muszą być odpowiednie wymogi załącznika 10.

| 5.2.1.28.5. | O wyrównującym działaniu układu sterującego siłą na sprzęgu należy ostrzegać żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.2, jeśli kompensacja ta odbiega o 150 kPa od wartości nominalnej zapotrzebowania określonej w pkt 2.28.3 aż do granicy ciśnienia pm równego 650 kPa (lub do wartości cyfrowej równoważnego zapotrzebowania). Powyżej poziomu 650 kPa sygnał ostrzegawczy musi mieć miejsce, jeśli kompensacja sprawia, że punkt działania leży poza pasmem zgodności w stanie obciążonym, jak określono w załączniku 10 dla pojazdu silnikowego.

  Wykres 1


  Pojazdy ciągnące przyczepy (z wyjątkiem ciągnących naczepy)





  Wykres 2


  Jednostki ciągnące naczepy |
| --- | --- |

5.2.1.28.5.

O wyrównującym działaniu układu sterującego siłą na sprzęgu należy ostrzegać żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.1.2, jeśli kompensacja ta odbiega o 150 kPa od wartości nominalnej zapotrzebowania określonej w pkt 2.28.3 aż do granicy ciśnienia pm równego 650 kPa (lub do wartości cyfrowej równoważnego zapotrzebowania). Powyżej poziomu 650 kPa sygnał ostrzegawczy musi mieć miejsce, jeśli kompensacja sprawia, że punkt działania leży poza pasmem zgodności w stanie obciążonym, jak określono w załączniku 10 dla pojazdu silnikowego.

Wykres 1

Pojazdy ciągnące przyczepy (z wyjątkiem ciągnących naczepy)

Image

Wykres 2

Jednostki ciągnące naczepy

Image

| 5.2.1.28.6. | Układ sterujący siłą na sprzęgu może sterować wyłącznie siłami na sprzęgu, które są wytworzone przez układ hamulcowy roboczy pojazdu silnikowego i przyczepy. Siły na sprzęgu wynikające z działania układów hamulcowych o długotrwałym działaniu nie mogą być kompensowane układem hamulcowym roboczym pojazdu silnikowego ani przyczepy. Układów hamulcowych o długotrwałym działaniu nie uważa się za części układów hamulcowych roboczych. |
| --- | --- |

5.2.1.28.6.

Układ sterujący siłą na sprzęgu może sterować wyłącznie siłami na sprzęgu, które są wytworzone przez układ hamulcowy roboczy pojazdu silnikowego i przyczepy. Siły na sprzęgu wynikające z działania układów hamulcowych o długotrwałym działaniu nie mogą być kompensowane układem hamulcowym roboczym pojazdu silnikowego ani przyczepy. Układów hamulcowych o długotrwałym działaniu nie uważa się za części układów hamulcowych roboczych.

5.2.1.29.   Uszkodzenie hamulca i sygnał ostrzegania o usterce

Wymagania ogólne dotyczące wzrokowych sygnałów ostrzegawczych, które mają sygnalizować kierowcy wystąpienie pewnych ściśle określonych uszkodzeń (lub usterek) w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu silnikowego, określone są w poniższych podpunktach. Sygnałów tych można używać wyłącznie do celów określonych w niniejszym regulaminie, za wyjątkiem sytuacji opisanej w pkt 5.2.1.29.6.

| 5.2.1.29.1. | Pojazdy o napędzie silnikowym muszą być wyposażone w następujące wzrokowe sygnały ostrzegawcze oznaczające uszkodzenie lub usterkę hamulca:






  5.2.1.29.1.1. | czerwony sygnał ostrzegawczy wskazujący zdefiniowane w niniejszym regulaminie uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, które uniemożliwiają osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego lub uniemożliwiają działanie co najmniej jednego z dwóch niezależnych obwodów układu hamulcowego roboczego; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.1.

Pojazdy o napędzie silnikowym muszą być wyposażone w następujące wzrokowe sygnały ostrzegawcze oznaczające uszkodzenie lub usterkę hamulca:

5.2.1.29.1.1.

czerwony sygnał ostrzegawczy wskazujący zdefiniowane w niniejszym regulaminie uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, które uniemożliwiają osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego lub uniemożliwiają działanie co najmniej jednego z dwóch niezależnych obwodów układu hamulcowego roboczego;

| 5.2.1.29.1.2. | w stosownych przypadkach żółty sygnał ostrzegawczy oznaczający wykryte w sposób elektryczny uszkodzenie w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, które nie jest sygnalizowane przez czerwony sygnał ostrzegawczy opisany w pkt 5.2.1.29.1.1 powyżej. |
| --- | --- |

5.2.1.29.1.2.

w stosownych przypadkach żółty sygnał ostrzegawczy oznaczający wykryte w sposób elektryczny uszkodzenie w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, które nie jest sygnalizowane przez czerwony sygnał ostrzegawczy opisany w pkt 5.2.1.29.1.1 powyżej.

| 5.2.1.29.2. | Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w elektryczny przewód sterujący lub dopuszczone do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w elektryczne przenoszenie sterowania lub układ przeciwblokujący muszą być w stanie wygenerować osobny żółty sygnał ostrzegawczy, wskazujący usterkę w obrębie układu przeciwblokującego lub elektrycznego przewodu sterującego wyposażenia hamulcowego przyczepy. Sygnał musi być uruchamiany z przyczepy za pośrednictwem wtyku nr 5 złącza elektrycznego zgodnego z normą ISO 7638:1997 (13) i we wszystkich przypadkach sygnał przekazywany z przyczepy musi być wyświetlany bez znacznej zwłoki lub modyfikacji w pojeździe ciągnącym. Wyżej wymieniony sygnał ostrzegawczy nie może się zapalać, gdy przyłączona jest przyczepa bez elektrycznego przewodu sterującego lub bez elektrycznego przenoszenia sterowania, lub bez układu przeciwblokującego, lub gdy żadna przyczepa nie jest przyłączona. Funkcja ta musi być samoczynna.






  5.2.1.29.2.1. | W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym wyposażonego w elektryczny przewód sterujący i połączonego elektrycznie z przyczepą za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.1.1 powyżej, stosowany być musi również do wskazywania pewnych ściśle określonych uszkodzeń w obrębie wyposażenia hamulcowego przyczepy, ilekroć przyczepa przesyła odpowiednie informacje o uszkodzeniu za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego odpowiedzialnej za transmisję danych. Wskazanie to należy sygnalizować dodatkowo oprócz żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2 powyżej. W celu wskazania takiego uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego przyczepy możliwe jest również zastosowanie odrębnego czerwonego sygnału ostrzegawczego w pojeździe ciągnącym, zamiast czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.1 i towarzyszącego mu żółtego sygnału ostrzegawczego określonego powyżej. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.2.

Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w elektryczny przewód sterujący lub dopuszczone do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w elektryczne przenoszenie sterowania lub układ przeciwblokujący muszą być w stanie wygenerować osobny żółty sygnał ostrzegawczy, wskazujący usterkę w obrębie układu przeciwblokującego lub elektrycznego przewodu sterującego wyposażenia hamulcowego przyczepy. Sygnał musi być uruchamiany z przyczepy za pośrednictwem wtyku nr 5 złącza elektrycznego zgodnego z normą ISO 7638:1997 (13) i we wszystkich przypadkach sygnał przekazywany z przyczepy musi być wyświetlany bez znacznej zwłoki lub modyfikacji w pojeździe ciągnącym. Wyżej wymieniony sygnał ostrzegawczy nie może się zapalać, gdy przyłączona jest przyczepa bez elektrycznego przewodu sterującego lub bez elektrycznego przenoszenia sterowania, lub bez układu przeciwblokującego, lub gdy żadna przyczepa nie jest przyłączona. Funkcja ta musi być samoczynna.

5.2.1.29.2.1.

W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym wyposażonego w elektryczny przewód sterujący i połączonego elektrycznie z przyczepą za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, czerwony sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.1.1 powyżej, stosowany być musi również do wskazywania pewnych ściśle określonych uszkodzeń w obrębie wyposażenia hamulcowego przyczepy, ilekroć przyczepa przesyła odpowiednie informacje o uszkodzeniu za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego odpowiedzialnej za transmisję danych. Wskazanie to należy sygnalizować dodatkowo oprócz żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2 powyżej. W celu wskazania takiego uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego przyczepy możliwe jest również zastosowanie odrębnego czerwonego sygnału ostrzegawczego w pojeździe ciągnącym, zamiast czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.1.1 i towarzyszącego mu żółtego sygnału ostrzegawczego określonego powyżej.

| 5.2.1.29.3. | Sygnały ostrzegawcze muszą być widoczne nawet przy świetle dziennym; zadowalający stan sygnałów musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe; uszkodzenie części składowej urządzeń ostrzegawczych nie może powodować utraty skuteczności układu hamulcowego. |
| --- | --- |

5.2.1.29.3.

Sygnały ostrzegawcze muszą być widoczne nawet przy świetle dziennym; zadowalający stan sygnałów musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe; uszkodzenie części składowej urządzeń ostrzegawczych nie może powodować utraty skuteczności układu hamulcowego.

| 5.2.1.29.4. | O ile nie określono inaczej:






  5.2.1.29.4.1. | powyższy sygnał(-y) ostrzegawczy(-e) musi (muszą) powiadamiać kierowcę o wystąpieniu danego uszkodzenia lub usterki nie później niż w chwili uruchomienia odpowiedniego zespołu sterującego układu hamulcowego; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.4.

O ile nie określono inaczej:

5.2.1.29.4.1.

powyższy sygnał(-y) ostrzegawczy(-e) musi (muszą) powiadamiać kierowcę o wystąpieniu danego uszkodzenia lub usterki nie później niż w chwili uruchomienia odpowiedniego zespołu sterującego układu hamulcowego;

| 5.2.1.29.4.2. | sygnały ostrzegawcze muszą się wyświetlać przez cały czas trwania uszkodzenia lub usterki, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy); oraz |
| --- | --- |

5.2.1.29.4.2.

sygnały ostrzegawcze muszą się wyświetlać przez cały czas trwania uszkodzenia lub usterki, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy); oraz

| 5.2.1.29.4.3. | sygnał ostrzegawczy musi być ciągły (niemigający). |
| --- | --- |

5.2.1.29.4.3.

sygnał ostrzegawczy musi być ciągły (niemigający).

| 5.2.1.29.5. | Powyższe sygnały ostrzegawcze muszą się zapalać po włączeniu zasilania wyposażenia elektrycznego pojazdu (i układu hamulcowego). Sygnały mogą zostać wyłączone dopiero po sprawdzeniu przez układ hamulcowy w czasie postoju pojazdu, czy w układzie nie występuje żadne z określonych uszkodzeń lub usterek. Jeżeli wykrycie określonych uszkodzeń lub usterek, które powinny spowodować włączenie wyżej wymienionych sygnałów ostrzegawczych, jest niemożliwe w warunkach statycznych, to informacja o ich wykryciu musi zostać zapisana i dopóki trwa uszkodzenie lub usterka, musi być ona wyświetlana przy uruchomieniu pojazdu i przez cały czas, kiedy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy). |
| --- | --- |

5.2.1.29.5.

Powyższe sygnały ostrzegawcze muszą się zapalać po włączeniu zasilania wyposażenia elektrycznego pojazdu (i układu hamulcowego). Sygnały mogą zostać wyłączone dopiero po sprawdzeniu przez układ hamulcowy w czasie postoju pojazdu, czy w układzie nie występuje żadne z określonych uszkodzeń lub usterek. Jeżeli wykrycie określonych uszkodzeń lub usterek, które powinny spowodować włączenie wyżej wymienionych sygnałów ostrzegawczych, jest niemożliwe w warunkach statycznych, to informacja o ich wykryciu musi zostać zapisana i dopóki trwa uszkodzenie lub usterka, musi być ona wyświetlana przy uruchomieniu pojazdu i przez cały czas, kiedy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy).

| 5.2.1.29.6. | Żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 powyżej może być użyty do sygnalizowania innych niewymienionych uszkodzeń lub usterek, lub przekazywania innych informacji dotyczących hamulców lub urządzeń podwozia pojazdu z napędem silnikowym, o ile spełnione są wszystkie poniższe warunki:






  5.2.1.29.6.1. | pojazd jest nieruchomy; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.6.

Żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 powyżej może być użyty do sygnalizowania innych niewymienionych uszkodzeń lub usterek, lub przekazywania innych informacji dotyczących hamulców lub urządzeń podwozia pojazdu z napędem silnikowym, o ile spełnione są wszystkie poniższe warunki:

5.2.1.29.6.1.

pojazd jest nieruchomy;

| 5.2.1.29.6.2. | po uruchomieniu zasilania wyposażenia hamulcowego sygnał wykazał, że po przeprowadzeniu procedur określonych w pkt 5.2.1.29.5 powyżej nie wykryto żadnych określonych uszkodzeń (ani usterek); oraz |
| --- | --- |

5.2.1.29.6.2.

po uruchomieniu zasilania wyposażenia hamulcowego sygnał wykazał, że po przeprowadzeniu procedur określonych w pkt 5.2.1.29.5 powyżej nie wykryto żadnych określonych uszkodzeń (ani usterek); oraz

| 5.2.1.29.6.3. | niewymienione usterki lub inne informacje mogą być sygnalizowane tylko za pomocą migającego sygnału ostrzegawczego. Sygnał ostrzegawczy musi się jednak wyłączać po przekroczeniu po raz pierwszy przez pojazd prędkości 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.1.29.6.3.

niewymienione usterki lub inne informacje mogą być sygnalizowane tylko za pomocą migającego sygnału ostrzegawczego. Sygnał ostrzegawczy musi się jednak wyłączać po przekroczeniu po raz pierwszy przez pojazd prędkości 10 km/h.

5.2.1.30.   Wytwarzanie sygnału hamowania w celu włączenia świateł stopu

| 5.2.1.30.1. | Uruchomienie przez kierowcę układu hamulcowego roboczego musi wytwarzać sygnał służący do włączenia świateł stopu. |
| --- | --- |

5.2.1.30.1.

Uruchomienie przez kierowcę układu hamulcowego roboczego musi wytwarzać sygnał służący do włączenia świateł stopu.

| 5.2.1.30.2. | Wymogi dotyczące pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe o długotrwałym działaniu






  5.2.1.30.2.1. | W przypadku pojazdów wykorzystujących sygnalizację elektroniczną do sterowania pierwszym uruchomieniem hamulców mają zastosowanie następujące postanowienia:






  Progi opóźnienia |
| --- | --- | --- |
| ≤ 1,0 m/s2 | > 1,0 m/s2 |
| Może wytworzyć sygnał | Musi wytwarzać sygnał |

5.2.1.30.2.

Wymogi dotyczące pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe o długotrwałym działaniu

5.2.1.30.2.1.

W przypadku pojazdów wykorzystujących sygnalizację elektroniczną do sterowania pierwszym uruchomieniem hamulców mają zastosowanie następujące postanowienia:

Progi opóźnienia

≤ 1,0 m/s2

> 1,0 m/s2

Może wytworzyć sygnał

Musi wytwarzać sygnał

| 5.2.1.30.2.2 | W przypadku pojazdów wyposażonych w układ hamulcowy o specyfikacji innej niż określona w pkt 5.2.1.30.2.1 powyżej działanie układu hamulcowego o długotrwałym działaniu może generować sygnał niezależnie od wytworzonego opóźnienia. |
| --- | --- |

5.2.1.30.2.2

W przypadku pojazdów wyposażonych w układ hamulcowy o specyfikacji innej niż określona w pkt 5.2.1.30.2.1 powyżej działanie układu hamulcowego o długotrwałym działaniu może generować sygnał niezależnie od wytworzonego opóźnienia.

| 5.2.1.30.2.3. | Sygnał nie może być wytwarzany, gdy opóźnienie wynika wyłącznie z naturalnego efektu hamującego silnika. |
| --- | --- |

5.2.1.30.2.3.

Sygnał nie może być wytwarzany, gdy opóźnienie wynika wyłącznie z naturalnego efektu hamującego silnika.

| 5.2.1.30.3. | Uruchomienie układu hamulcowego roboczego przez „hamowanie sterowane samoczynnie” musi wytwarzać wyżej wspomniany sygnał. Jeśli jednak wartość wytworzonego opóźnienia jest mniejsza niż 0,7 m/s2, sygnał nie musi być wytwarzany (14). |
| --- | --- |

5.2.1.30.3.

Uruchomienie układu hamulcowego roboczego przez „hamowanie sterowane samoczynnie” musi wytwarzać wyżej wspomniany sygnał. Jeśli jednak wartość wytworzonego opóźnienia jest mniejsza niż 0,7 m/s2, sygnał nie musi być wytwarzany (14).

| 5.2.1.30.4. | Uruchomienie części układu hamulcowego roboczego za pomocą „hamowania selektywnego” nie może wytwarzać wyżej wspomnianego sygnału (15). |
| --- | --- |

5.2.1.30.4.

Uruchomienie części układu hamulcowego roboczego za pomocą „hamowania selektywnego” nie może wytwarzać wyżej wspomnianego sygnału (15).

| 5.2.1.30.5. | W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny przewód sterujący pojazd silnikowy musi wytworzyć sygnał, gdy przez elektryczny przewód sterujący z przyczepy otrzyma komunikat „włączyć światła stopu” (16). |
| --- | --- |

5.2.1.30.5.

W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny przewód sterujący pojazd silnikowy musi wytworzyć sygnał, gdy przez elektryczny przewód sterujący z przyczepy otrzyma komunikat „włączyć światła stopu” (16).

| 5.2.1.30.6. | Elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii, które wytwarzają siłę opóźniającą po zwolnieniu pedału przepustnicy, nie mogą wytwarzać powyższego sygnału. |
| --- | --- |

5.2.1.30.6.

Elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii, które wytwarzają siłę opóźniającą po zwolnieniu pedału przepustnicy, nie mogą wytwarzać powyższego sygnału.

5.2.1.31.   Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie do sygnalizacji hamowania awaryjnego, to sygnał oznaczający hamowanie awaryjne musi się włączać i wyłączać zgodnie z następującymi wymogami:

| 5.2.1.31.1. | Sygnał musi się włączać przy uruchomieniu układu hamulcowego roboczego w następujących warunkach: | Nie może się włączać poniżej |
| --- | --- | --- |
| N1 | 6 m/s2 |
| M2, M3, N2 i N3 | 4 m/s2 |

5.2.1.31.1.

Sygnał musi się włączać przy uruchomieniu układu hamulcowego roboczego w następujących warunkach:

Nie może się włączać poniżej

N1

6 m/s2

M2, M3, N2 i N3

4 m/s2

We wszystkich pojazdach sygnał musi się wyłączać najpóźniej z chwilą, gdy wartość opóźnienia spada poniżej 2,5 m/s2.

| 5.2.1.31.2. | Można również zastosować następujące warunki:






  a) | Sygnał może się włączać przy uruchomieniu układu hamulcowego roboczego w taki sposób, który w przypadku pojazdu nieobciążonego z odłączonym silnikiem, w warunkach określonych dla badania typu 0 w załączniku 4, wytworzy następujące opóźnienie: | Nie może się włączać poniżej |
| --- | --- | --- | --- |
| N1 | 6 m/s2 |
| M2, M3, N2 i N3 | 4 m/s2 |

5.2.1.31.2.

Można również zastosować następujące warunki:

a)

Sygnał może się włączać przy uruchomieniu układu hamulcowego roboczego w taki sposób, który w przypadku pojazdu nieobciążonego z odłączonym silnikiem, w warunkach określonych dla badania typu 0 w załączniku 4, wytworzy następujące opóźnienie:

Nie może się włączać poniżej

N1

6 m/s2

M2, M3, N2 i N3

4 m/s2

We wszystkich pojazdach sygnał musi się wyłączać najpóźniej z chwilą, gdy wartość opóźnienia spada poniżej 2,5 m/s2;

lub

| b) | sygnał może się włączać, gdy uruchomiony zostaje układ hamulcowy roboczy przy prędkości powyżej 50 km/h i włącza się układ przeciwblokujący pracujący w pełnym cyklu (jak określono w pkt 2 załącznika 13).
  Sygnał musi wyłączać się z chwilą wyłączenia pracy w pełnym cyklu układu przeciwblokującego. |
| --- | --- |

b)

sygnał może się włączać, gdy uruchomiony zostaje układ hamulcowy roboczy przy prędkości powyżej 50 km/h i włącza się układ przeciwblokujący pracujący w pełnym cyklu (jak określono w pkt 2 załącznika 13).

Sygnał musi wyłączać się z chwilą wyłączenia pracy w pełnym cyklu układu przeciwblokującego.

5.2.2.   Pojazdy kategorii O

5.2.2.1.   Przyczepy kategorii O1 nie muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy; jeżeli jednak przyczepa tej kategorii jest wyposażona w układ hamulcowy roboczy, musi on spełniać te same wymogi, które dotyczą przyczepy kategorii O2.

5.2.2.2.   Przyczepy kategorii O2 muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy typu ciągłego lub półciągłego, lub typu bezwładnościowego (najazdowego). Ten ostatni typ jest dopuszczony jedynie dla przyczep z osią centralną. Dopuszcza się jednak elektryczne układy hamulcowe zgodne z wymogami załącznika 14 do niniejszego regulaminu.

5.2.2.3.   Przyczepy kategorii O3 i O4 muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy typu ciągłego lub półciągłego.

5.2.2.4.   Układ hamulcowy roboczy:

| 5.2.2.4.1. | musi działać na wszystkie koła pojazdu; |
| --- | --- |

5.2.2.4.1.

musi działać na wszystkie koła pojazdu;

| 5.2.2.4.2. | musi odpowiednio rozdzielać swoje działanie na osie; |
| --- | --- |

5.2.2.4.2.

musi odpowiednio rozdzielać swoje działanie na osie;

| 5.2.2.4.3. | w co najmniej jednym zbiorniku powietrza musi zawierać w odpowiednim i łatwo dostępnym miejscu urządzenie do odwadniania i oczyszczania. |
| --- | --- |

5.2.2.4.3.

w co najmniej jednym zbiorniku powietrza musi zawierać w odpowiednim i łatwo dostępnym miejscu urządzenie do odwadniania i oczyszczania.

5.2.2.5.   Działanie układu hamulcowego roboczego musi być rozdzielone między koła tej samej osi symetrycznie w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu. Należy deklarować kompensację oraz funkcje takie, jak przeciwblokowanie, które mogą powodować odchylenia od tego symetrycznego rozdziału.

| 5.2.2.5.1. | Kompensacja zniszczenia lub usterki układu hamulcowego uzyskana dzięki elektrycznemu przenoszeniu sterowania musi być sygnalizowana kierowcy osobnym optycznym żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.2. Wymóg ten stosuje się we wszystkich warunkach obciążenia, gdy kompensacja przekracza następujące wartości graniczne:






  5.2.2.5.1.1. | różnica w poprzecznych ciśnieniach hamowania na dowolnej osi:






  a) | równa 25 % wartości wyższej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2; |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2.5.1.

Kompensacja zniszczenia lub usterki układu hamulcowego uzyskana dzięki elektrycznemu przenoszeniu sterowania musi być sygnalizowana kierowcy osobnym optycznym żółtym sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.2.1.29.2. Wymóg ten stosuje się we wszystkich warunkach obciążenia, gdy kompensacja przekracza następujące wartości graniczne:

5.2.2.5.1.1.

różnica w poprzecznych ciśnieniach hamowania na dowolnej osi:

a)

równa 25 % wartości wyższej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2;

| b) | równa wartości odpowiadającej 25 % przy 2 m/s2 dla mniejszych opóźnień; |
| --- | --- |

b)

równa wartości odpowiadającej 25 % przy 2 m/s2 dla mniejszych opóźnień;

| 5.2.2.5.1.2. | indywidualna wartość kompensacyjna dla dowolnej osi:






  a) | wynosząca > 50 % wartości nominalnej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.5.1.2.

indywidualna wartość kompensacyjna dla dowolnej osi:

a)

wynosząca > 50 % wartości nominalnej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2;

| b) | o wartości odpowiadającej 50 % wartości nominalnej przy 2 m/s2 dla mniejszych opóźnień. |
| --- | --- |

b)

o wartości odpowiadającej 50 % wartości nominalnej przy 2 m/s2 dla mniejszych opóźnień.

| 5.2.2.5.2. | Kompensację zdefiniowaną powyżej dopuszcza się tylko wtedy, gdy początkowe uruchomienie hamulca następuje przy prędkościach pojazdu większych niż 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.2.5.2.

Kompensację zdefiniowaną powyżej dopuszcza się tylko wtedy, gdy początkowe uruchomienie hamulca następuje przy prędkościach pojazdu większych niż 10 km/h.

5.2.2.6.   Wadliwe działanie elektrycznego przenoszenia sterowania nie może uruchamiać hamulców wbrew intencjom kierowcy.

5.2.2.7.   Powierzchnie hamujące wymagane dla uzyskania zalecanego stopnia skuteczności muszą pozostawać w stałym połączeniu z kołami, bądź na sztywno, bądź poprzez części niepodatne na uszkodzenie.

5.2.2.8.   Musi istnieć możliwość łatwej kompensacji zużycia hamulców za pomocą układu ręcznej lub samoczynnej regulacji. Ponadto zespół sterujący oraz części składowe zespołu przenoszącego i hamulców muszą mieć odpowiedni zapas skoku oraz, w razie konieczności, odpowiednie środki kompensacji, tak aby przy nagrzanych hamulcach lub po osiągnięciu przez okładziny hamulcowe określonego stopnia zużycia układ nadal zapewniał skuteczne hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji.

| 5.2.2.8.1. | Dla układów hamulcowych roboczych regulacja zużycia musi być samoczynna. Instalowanie samoczynnych urządzeń regulacyjnych jest jednak nieobowiązkowe w pojazdach kategorii O1 i O2. Hamulce wyposażone w urządzenia do samoczynnej regulacji, po nagrzaniu, a następnie schłodzeniu, muszą zezwalać na swobodny ruch pojazdu, jak określono w pkt 1.7.3 załącznika 4, po badaniu odpowiednio typu I lub typu III, również określonym w tym załączniku.






  5.2.2.8.1.1. | W przypadku przyczep kategorii O4 wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5.2.2.8.1 powyżej uważa się za spełnione przez spełnienie wymogów pkt 1.7.3 załącznika 4. |
| --- | --- | --- |

5.2.2.8.1.

Dla układów hamulcowych roboczych regulacja zużycia musi być samoczynna. Instalowanie samoczynnych urządzeń regulacyjnych jest jednak nieobowiązkowe w pojazdach kategorii O1 i O2. Hamulce wyposażone w urządzenia do samoczynnej regulacji, po nagrzaniu, a następnie schłodzeniu, muszą zezwalać na swobodny ruch pojazdu, jak określono w pkt 1.7.3 załącznika 4, po badaniu odpowiednio typu I lub typu III, również określonym w tym załączniku.

5.2.2.8.1.1.

W przypadku przyczep kategorii O4 wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5.2.2.8.1 powyżej uważa się za spełnione przez spełnienie wymogów pkt 1.7.3 załącznika 4.

| 5.2.2.8.1.2. | W przypadku przyczep kategorii O2 i O3 wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5.2.2.8.1 powyżej uważa się za spełnione przez spełnienie wymogów pkt 1.7.3 (17) załącznika 4. |
| --- | --- |

5.2.2.8.1.2.

W przypadku przyczep kategorii O2 i O3 wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5.2.2.8.1 powyżej uważa się za spełnione przez spełnienie wymogów pkt 1.7.3 (17) załącznika 4.

| 5.2.2.8.2. | Sprawdzenie zużycia ciernych części składowych hamulca roboczego






  5.2.2.8.2.1. | Musi istnieć możliwość łatwego sprawdzenia zużycia okładzin hamulca roboczego z zewnątrz pojazdu lub od strony podwozia, bez demontażu kół, poprzez odpowiednie otwory kontrolne lub innymi sposobami. Można to osiągnąć przy użyciu prostych narzędzi warsztatowych lub zwykłego sprzętu do diagnostyki pojazdów.
  Dopuszcza się również zastosowanie wyświetlacza zamontowanego w przyczepie, informującego o potrzebie wymiany okładziny, lub odpowiednich czujników, po jednym na każde koło (koła bliźniacze uznaje się za jedno koło), które ostrzegałyby kierowcę siedzącego na swoim miejscu w pojeździe o konieczności wymiany okładziny. W przypadku wzrokowego sygnału ostrzegawczego można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.2 powyżej, pod warunkiem że sygnał ten spełnia wymogi pkt 5.2.1.29.6 powyżej. |
| --- | --- | --- |

5.2.2.8.2.

Sprawdzenie zużycia ciernych części składowych hamulca roboczego

5.2.2.8.2.1.

Musi istnieć możliwość łatwego sprawdzenia zużycia okładzin hamulca roboczego z zewnątrz pojazdu lub od strony podwozia, bez demontażu kół, poprzez odpowiednie otwory kontrolne lub innymi sposobami. Można to osiągnąć przy użyciu prostych narzędzi warsztatowych lub zwykłego sprzętu do diagnostyki pojazdów.

Dopuszcza się również zastosowanie wyświetlacza zamontowanego w przyczepie, informującego o potrzebie wymiany okładziny, lub odpowiednich czujników, po jednym na każde koło (koła bliźniacze uznaje się za jedno koło), które ostrzegałyby kierowcę siedzącego na swoim miejscu w pojeździe o konieczności wymiany okładziny. W przypadku wzrokowego sygnału ostrzegawczego można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.2 powyżej, pod warunkiem że sygnał ten spełnia wymogi pkt 5.2.1.29.6 powyżej.

| 5.2.2.8.2.2. | Do oceny zużycia powierzchni ciernych tarcz lub bębnów hamulcowych konieczny jest bezpośredni pomiar danej części składowej lub zbadanie wskaźników zużycia wszystkich tarcz lub bębnów hamulcowych, co może wymagać demontażu niektórych części. Z tego względu do celów homologacji typu producent pojazdu musi określić, co następuje:






  a) | metodę oceny zużycia powierzchni ciernych bębnów i tarcz hamulcowych, w tym zakres koniecznego demontażu i niezbędne do tego narzędzia i czynności; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.8.2.2.

Do oceny zużycia powierzchni ciernych tarcz lub bębnów hamulcowych konieczny jest bezpośredni pomiar danej części składowej lub zbadanie wskaźników zużycia wszystkich tarcz lub bębnów hamulcowych, co może wymagać demontażu niektórych części. Z tego względu do celów homologacji typu producent pojazdu musi określić, co następuje:

a)

metodę oceny zużycia powierzchni ciernych bębnów i tarcz hamulcowych, w tym zakres koniecznego demontażu i niezbędne do tego narzędzia i czynności;

| b) | dane dotyczące maksymalnego dopuszczalnego zużycia, po osiągnięciu którego trzeba wymienić okładziny. |
| --- | --- |

b)

dane dotyczące maksymalnego dopuszczalnego zużycia, po osiągnięciu którego trzeba wymienić okładziny.

Powyższe informacje muszą być ogólnie dostępne, np. poprzez umieszczenie w instrukcji obsługi pojazdu lub w elektronicznych zbiorach danych.

5.2.2.9.   Układy hamulcowe muszą być takie, by przyczepa została zatrzymana samoczynnie, jeżeli sprzęg ulegnie rozłączeniu, gdy przyczepa jest w ruchu. Wymóg ten nie ma jednak zastosowania do przyczep o masie maksymalnej nieprzekraczającej 1,5 tony, pod warunkiem że przyczepy są wyposażone, oprócz głównego urządzenia sprzęgającego, w sprzęg awaryjny (łańcuch, lina itp.), który, w przypadku rozłączenia sprzęgu głównego, może zapobiec zetknięciu się dyszla z podłożem oraz zapewnić pewne szczątkowe działanie sterujące przyczepą.

5.2.2.10.   W każdej przyczepie, w stosunku do której wymaga się, aby była wyposażona w układ hamulcowy roboczy, musi być zapewnione hamowanie postojowe, nawet gdy przyczepa jest oddzielona od pojazdu ciągnącego. Postojowe urządzenie hamujące musi dać się uruchomić przez osobę stojącą na ziemi; jednak w przypadku przyczepy wykorzystywanej do przewozu pasażerów musi być możliwe uruchomienie tego hamulca z wnętrza przyczepy.

5.2.2.11.   Jeżeli przyczepa jest wyposażona w urządzenie umożliwiające odcięcie nadciśnieniowego uruchamiania układu hamulcowego innego niż układ hamulcowy postojowy, urządzenie to musi być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, aby samoczynnie powrócić do położenia spoczynku nie później niż po wznowieniu zasilania przyczepy sprężonym powietrzem.

5.2.2.12.   Przyczepy kategorii O3 i O4 muszą spełniać wymogi określone w pkt 5.2.1.18.4.2. Wymagane jest łatwo dostępne złącze kontrolne ciśnienia poniżej głowicy sprzęgającej przewodu sterującego.

| 5.2.2.12.1. | W przypadku przyczep wyposażonych w elektryczny przewód sterujący i połączonych elektrycznie z pojazdem ciągnącym za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, działanie hamowania samoczynnego, określone w pkt 5.2.1.18.4.2, może zostać powstrzymane, dopóki ciśnienie w zbiornikach sprężonego powietrza przyczepy jest wystarczające do zapewnienia skuteczności hamowania określonej w pkt 3.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.2.2.12.1.

W przypadku przyczep wyposażonych w elektryczny przewód sterujący i połączonych elektrycznie z pojazdem ciągnącym za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, działanie hamowania samoczynnego, określone w pkt 5.2.1.18.4.2, może zostać powstrzymane, dopóki ciśnienie w zbiornikach sprężonego powietrza przyczepy jest wystarczające do zapewnienia skuteczności hamowania określonej w pkt 3.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

5.2.2.13.   Przyczepy kategorii O3 muszą być wyposażone w układ hamulcowy przeciwblokujący zgodnie z wymaganiami załącznika 13 do niniejszego regulaminu. Przyczepy kategorii O4 muszą być wyposażone w układ hamulcowy przeciwblokujący zgodnie z wymaganiami dla kategorii A załącznika 13 do niniejszego regulaminu.

5.2.2.14.   Jeśli wyposażenie pomocnicze jest zasilane w energię z układu hamulcowego roboczego, układ hamulcowy roboczy musi być zabezpieczony w taki sposób, aby sprawić, by suma sił hamowania wywieranych na obwód kół wynosiła co najmniej 80 % wartości wymaganej dla danej przyczepy, jak określono w pkt 3.1.2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Wymóg ten musi być spełniony dla obu poniższych warunków działania:

podczas działania wyposażenia pomocniczego; oraz

w przypadku pęknięcia lub wycieku z wyposażenia pomocniczego, chyba że to pęknięcie lub wyciek wpływa na sygnał sterowania, o którym mowa w pkt 6 załącznika 10 do niniejszego regulaminu, w którym to przypadku zastosowanie mają wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w tym punkcie.

| 5.2.2.14.1. | Powyższe przepisy uważa się za spełnione, gdy ciśnienie w urządzeniu (urządzeniach) magazynowania energii hamulca roboczego jest utrzymane na poziomie co najmniej 80 % wymaganego ciśnienia w przewodzie sterującym lub wymaganego równoważnika cyfrowego, jak określono w pkt 3.1.2.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.2.2.14.1.

Powyższe przepisy uważa się za spełnione, gdy ciśnienie w urządzeniu (urządzeniach) magazynowania energii hamulca roboczego jest utrzymane na poziomie co najmniej 80 % wymaganego ciśnienia w przewodzie sterującym lub wymaganego równoważnika cyfrowego, jak określono w pkt 3.1.2.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

5.2.2.15.   Specjalne dodatkowe wymagania dla układów hamulcowych roboczych z elektrycznym przenoszeniem sterowania

| 5.2.2.15.1. | W przypadku pojedynczego chwilowego uszkodzenia (< 40 ms) w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania, wyłączając jego zasilanie energią (np. nieprzenoszony sygnał lub błąd danych), nie może wystąpić żaden zauważalny wpływ na skuteczność hamowania roboczego. |
| --- | --- |

5.2.2.15.1.

W przypadku pojedynczego chwilowego uszkodzenia (< 40 ms) w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania, wyłączając jego zasilanie energią (np. nieprzenoszony sygnał lub błąd danych), nie może wystąpić żaden zauważalny wpływ na skuteczność hamowania roboczego.

| 5.2.2.15.2. | W przypadku uszkodzenia w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania (18) (np. zerwanie, rozłączenie) powinna być utrzymana skuteczność hamowania równa co najmniej 30 % zalecanej skuteczności dla układu hamulcowego roboczego stosownej przyczepy. W przypadku przyczep połączonych elektrycznie wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, zgodnie z pkt 5.1.3.1.3, i spełniających wymogi pkt 5.2.1.18.4.2 ze skutecznością określoną w pkt 3.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, jeśli nie może być dłużej zapewniona skuteczność hamowania z co najmniej 30 % zalecanej skuteczności hamowania dla układu hamulcowego roboczego przyczepy, wystarczy, że przywołane są postanowienia pkt 5.2.1.27.10 poprzez przekazanie sygnału „żądania hamowania przewodem zasilającym” za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego służącej do transmisji danych, albo przez trwały brak przekazu danych






  5.2.2.15.2.1. | Uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania przyczepy, które wpływa na działanie i skuteczność układów przedstawionych w niniejszym regulaminie oraz uszkodzenia zasilania w energię dostępnego przez złącze ISO 7638:1997 (19) muszą być wskazane kierowcy za pomocą oddzielnego sygnału ostrzegawczego, określonego w pkt 5.2.1.29.2, przez bolec nr 5 złącza elektrycznego zgodnego z ISO 7638:1997 (19). Dodatkowo, przyczepy wyposażone w elektryczny przewód sterujący w przypadku połączenia elektrycznego z pojazdem ciągnącym również wyposażonym w elektryczny przewód sterujący przekazują informację o uszkodzeniu dla uaktywnienia czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2.1 za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego służącej do transmisji danych, gdy nie może być dłużej zapewniona przepisana skuteczność hamowania roboczego przyczepy. |
| --- | --- | --- |

5.2.2.15.2.

W przypadku uszkodzenia w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania (18) (np. zerwanie, rozłączenie) powinna być utrzymana skuteczność hamowania równa co najmniej 30 % zalecanej skuteczności dla układu hamulcowego roboczego stosownej przyczepy. W przypadku przyczep połączonych elektrycznie wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, zgodnie z pkt 5.1.3.1.3, i spełniających wymogi pkt 5.2.1.18.4.2 ze skutecznością określoną w pkt 3.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, jeśli nie może być dłużej zapewniona skuteczność hamowania z co najmniej 30 % zalecanej skuteczności hamowania dla układu hamulcowego roboczego przyczepy, wystarczy, że przywołane są postanowienia pkt 5.2.1.27.10 poprzez przekazanie sygnału „żądania hamowania przewodem zasilającym” za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego służącej do transmisji danych, albo przez trwały brak przekazu danych

5.2.2.15.2.1.

Uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania przyczepy, które wpływa na działanie i skuteczność układów przedstawionych w niniejszym regulaminie oraz uszkodzenia zasilania w energię dostępnego przez złącze ISO 7638:1997 (19) muszą być wskazane kierowcy za pomocą oddzielnego sygnału ostrzegawczego, określonego w pkt 5.2.1.29.2, przez bolec nr 5 złącza elektrycznego zgodnego z ISO 7638:1997 (19). Dodatkowo, przyczepy wyposażone w elektryczny przewód sterujący w przypadku połączenia elektrycznego z pojazdem ciągnącym również wyposażonym w elektryczny przewód sterujący przekazują informację o uszkodzeniu dla uaktywnienia czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2.1 za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego służącej do transmisji danych, gdy nie może być dłużej zapewniona przepisana skuteczność hamowania roboczego przyczepy.

5.2.2.16.   Jeżeli zgromadzona energia w jakiejkolwiek części układu hamulcowego roboczego przyczepy z elektrycznym przewodem sterującym i elektrycznie połączonej z pojazdem ciągnącym za pomocą elektrycznego przewodu sterującego spadnie do wartości określonej zgodnie z pkt 5.2.2.16.1 poniżej, kierowca pojazdu ciągnącego musi otrzymać stosowne ostrzeżenie. Ostrzeżenie jest przekazywane poprzez uaktywnienie czerwonego sygnału określonego w pkt 5.2.1.29.2.1, a informacja o uszkodzeniu jest przekazywana z przyczepy poprzez część elektrycznego przewodu sterującego służącą do transmisji danych. Osobny żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.2 jest również aktywowany poprzez bolec nr 5 elektrycznego złącza zgodnego z ISO 7638:1997 (20), aby wskazać kierowcy niski poziom energii w przyczepie.

| 5.2.2.16.1. | Niska wartość energii, o której mowa powyżej w pkt 5.2.2.16, jest wartością, przy której bez ponownego naładowania zbiornika energii i niezależnie od warunków obciążenia przyczepy nie jest możliwe uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego po raz piąty, po czterech pełnoskokowych uruchomieniach, i uzyskanie co najmniej 50 procent zalecanej skuteczności hamowania układu hamulcowego roboczego stosownej przyczepy. |
| --- | --- |

5.2.2.16.1.

Niska wartość energii, o której mowa powyżej w pkt 5.2.2.16, jest wartością, przy której bez ponownego naładowania zbiornika energii i niezależnie od warunków obciążenia przyczepy nie jest możliwe uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego po raz piąty, po czterech pełnoskokowych uruchomieniach, i uzyskanie co najmniej 50 procent zalecanej skuteczności hamowania układu hamulcowego roboczego stosownej przyczepy.

5.2.2.17.   Przyczepy wyposażone w elektryczny przewód sterujący oraz przyczepy kategorii O3 i O4wyposażone w układ przeciwblokujący muszą być wyposażone w specjalne złącze elektryczne dla układu hamulcowego lub układu przeciwblokującego zgodne z ISO 7638:1997 (20)
   (21). Sygnały ostrzegające o uszkodzeniu wymagane zgodnie z niniejszym regulaminem w przyczepie są aktywowane przez powyższe złącze. Wymagania, które mają być stosowane do przyczep w odniesieniu do przekazywania sygnałów ostrzegawczych o uszkodzeniu, są to odpowiednio wymagania zalecane dla pojazdów silnikowych w pkt 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 i 5.2.1.29.6.

Przyczepy wyposażone we wspomniane powyżej złącze ISO 7638:1997 są oznakowane w sposób nieusuwalny, aby wskazać funkcjonowanie układu hamulcowego, gdy złącze ISO 7638:1997 jest podłączone i rozłączone. To oznaczenie ma być tak umieszczone, by było widoczne podczas łączenia współpracujących złączy pneumatycznych i elektrycznych.

| 5.2.2.17.1. | Przyczepy, w których wykorzystuje się hamowanie selektywne jako sposób zwiększenia stateczności pojazdu, w przypadku uszkodzenia w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania układu stateczności, wskazują uszkodzenie za pomocą odrębnego żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2 poprzez bolec nr 5 złącza ISO 7638:1997.

  Uwaga: Wymaganie to podlega przeglądowi podczas rozpatrywania kolejnych poprawek do regulaminu nr 13, dopóki: (i) nie zostanie przyjęta poprawka do normy ISO 11992:2003 dotyczącej przesyłania danych, przewidująca komunikat wskazujący uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania układu sterującego statecznością przyczepy; oraz (ii) pojazdy wyposażone zgodnie z tą normą nie będą w powszechnym użyciu. |
| --- | --- |

5.2.2.17.1.

Przyczepy, w których wykorzystuje się hamowanie selektywne jako sposób zwiększenia stateczności pojazdu, w przypadku uszkodzenia w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania układu stateczności, wskazują uszkodzenie za pomocą odrębnego żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.1.29.2 poprzez bolec nr 5 złącza ISO 7638:1997.

Uwaga: Wymaganie to podlega przeglądowi podczas rozpatrywania kolejnych poprawek do regulaminu nr 13, dopóki: (i) nie zostanie przyjęta poprawka do normy ISO 11992:2003 dotyczącej przesyłania danych, przewidująca komunikat wskazujący uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania układu sterującego statecznością przyczepy; oraz (ii) pojazdy wyposażone zgodnie z tą normą nie będą w powszechnym użyciu.

| 5.2.2.17.2. | Dopuszcza się podłączenie układu hamulcowego do zasilania elektrycznego poza zasilaniem ze złącza ISO 7638:1997 powyżej. Jeżeli jednak dostępne jest dodatkowe zasilanie elektryczne, zastosowanie mają następujące przepisy:






  a) | We wszystkich przypadkach zasilanie elektryczne przez złącze ISO 7638:1997 jest podstawowym źródłem zasilania elektrycznego układu hamulcowego, niezależnie od każdego dodatkowego zasilania elektrycznego, które jest podłączone. Dodatkowe zasilanie ma służyć jako awaryjne źródło energii na wypadek uszkodzenia zasilania elektrycznego przez złącze ISO 7638:1997. |
| --- | --- | --- |

5.2.2.17.2.

Dopuszcza się podłączenie układu hamulcowego do zasilania elektrycznego poza zasilaniem ze złącza ISO 7638:1997 powyżej. Jeżeli jednak dostępne jest dodatkowe zasilanie elektryczne, zastosowanie mają następujące przepisy:

a)

We wszystkich przypadkach zasilanie elektryczne przez złącze ISO 7638:1997 jest podstawowym źródłem zasilania elektrycznego układu hamulcowego, niezależnie od każdego dodatkowego zasilania elektrycznego, które jest podłączone. Dodatkowe zasilanie ma służyć jako awaryjne źródło energii na wypadek uszkodzenia zasilania elektrycznego przez złącze ISO 7638:1997.

| b) | Nie wpływa ono niekorzystnie na funkcjonowanie układu hamulcowego działającego w trybie normalnym lub w trybie uszkodzenia. |
| --- | --- |

b)

Nie wpływa ono niekorzystnie na funkcjonowanie układu hamulcowego działającego w trybie normalnym lub w trybie uszkodzenia.

| c) | W przypadku uszkodzenia zasilania elektrycznego przez złącze ISO 7638:1997 energia pobierana przez układ hamulcowy nie może powodować przekroczenia maksymalnej dostępnej mocy ze źródła dodatkowego. |
| --- | --- |

c)

W przypadku uszkodzenia zasilania elektrycznego przez złącze ISO 7638:1997 energia pobierana przez układ hamulcowy nie może powodować przekroczenia maksymalnej dostępnej mocy ze źródła dodatkowego.

| d) | Przyczepa nie posiada żadnego oznakowania ani tabliczki wskazujących, że jest wyposażona w dodatkowe zasilanie elektryczne. |
| --- | --- |

d)

Przyczepa nie posiada żadnego oznakowania ani tabliczki wskazujących, że jest wyposażona w dodatkowe zasilanie elektryczne.

| e) | Niedozwolone jest stosowanie w przyczepie urządzenia ostrzegawczego w celu przekazywania ostrzeżenia o uszkodzeniu układu hamulcowego przyczepy, gdy jest on zasilany z dodatkowego źródła zasilania. |
| --- | --- |

e)

Niedozwolone jest stosowanie w przyczepie urządzenia ostrzegawczego w celu przekazywania ostrzeżenia o uszkodzeniu układu hamulcowego przyczepy, gdy jest on zasilany z dodatkowego źródła zasilania.

| f) | Gdy dostępne jest dodatkowe zasilanie elektryczne, możliwe jest sprawdzenie funkcjonowania układu hamulcowego przy jego zasilaniu z tego źródła. |
| --- | --- |

f)

Gdy dostępne jest dodatkowe zasilanie elektryczne, możliwe jest sprawdzenie funkcjonowania układu hamulcowego przy jego zasilaniu z tego źródła.

| g) | W przypadku uszkodzenia zasilania energią elektryczną ze złącza ISO 7638:1997, w stosunku do sygnału ostrzegawczego mają zastosowanie wymagania pkt 5.2.2.15.2.1 i 4.1 załącznika 13, niezależnie od funkcjonowania układu hamulcowego zasilanego z dodatkowego źródła. |
| --- | --- |

g)

W przypadku uszkodzenia zasilania energią elektryczną ze złącza ISO 7638:1997, w stosunku do sygnału ostrzegawczego mają zastosowanie wymagania pkt 5.2.2.15.2.1 i 4.1 załącznika 13, niezależnie od funkcjonowania układu hamulcowego zasilanego z dodatkowego źródła.

5.2.2.18.   W przypadku wykorzystania zasilania przez złącze ISO 7638:1997 na potrzeby funkcji określonych w pkt 5.1.3.6 powyżej, układ hamulcowy ma pierwszeństwo i jest zabezpieczony przed przeciążeniem występującym poza obrębem układu hamulcowego. Zabezpieczenie to jest funkcją układu hamulcowego.

5.2.2.19.   W przypadku uszkodzenia jednego z przewodów sterujących łączących dwa pojazdy wyposażone zgodnie z pkt 5.1.3.1.2, przyczepa wykorzystuje przewód sterujący, który nie uległ uszkodzeniu, aby samoczynnie zapewnić skuteczność hamowania wymaganą dla przyczepy w pkt 3.1 załącznika 4.

5.2.2.20.   Gdy napięcie zasilania przyczepy spadnie poniżej wartości określonej przez producenta, przy której nie może być zagwarantowana wymagana skuteczność hamowania roboczego, uruchamiany jest za pośrednictwem bolca nr 5 złącza ISO 7638:1997 (22) oddzielny żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.2. Ponadto przyczepy wyposażone w elektryczny przewód sterujący i elektrycznie połączone z pojazdem ciągnącym za pomocą elektrycznego przewodu sterującego powinny przekazywać informację o uszkodzeniu uruchomiającą czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.2.1 za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego służącej do transmisji danych.

5.2.2.21.   Poza wymaganiami określonymi w pkt 5.2.1.18.4.2 i 5.2.1.21 powyżej, hamulce przyczepy mogą być również uruchomione automatycznie, gdy proces hamowania zostaje zapoczątkowany przez układ hamulcowy przyczepy w wyniku oceny informacji pochodzących z pojazdu.

5.2.2.22.   Aktywacja układu hamulcowego roboczego

| 5.2.2.22.1. | W przypadku przyczep wyposażonych w elektryczny przewód sterujący komunikat „zapalić światła stopu” musi być przekazywany z przyczepy za pomocą elektrycznego przewodu sterowania, gdy układ hamulcowy przyczepy jest aktywowany podczas zainicjowanego w przyczepie „hamowania sterowanego samoczynnie”. Jeśli jednak wytworzone spowolnienie jest mniejsze niż 0,7 m/s2 sygnał może być stłumiony (23), (24). |
| --- | --- |

5.2.2.22.1.

W przypadku przyczep wyposażonych w elektryczny przewód sterujący komunikat „zapalić światła stopu” musi być przekazywany z przyczepy za pomocą elektrycznego przewodu sterowania, gdy układ hamulcowy przyczepy jest aktywowany podczas zainicjowanego w przyczepie „hamowania sterowanego samoczynnie”. Jeśli jednak wytworzone spowolnienie jest mniejsze niż 0,7 m/s2 sygnał może być stłumiony (23), (24).

| 5.2.2.22.2. | W przypadku przyczep wyposażonych w elektryczny przewód sterujący podczas „hamowania selektywnego” rozpoczętego w przyczepie komunikat „zapalić światła stopu” nie jest przekazywany przez przyczepę za pomocą elektrycznego przewodu sterowania (25), (24). |
| --- | --- |

5.2.2.22.2.

W przypadku przyczep wyposażonych w elektryczny przewód sterujący podczas „hamowania selektywnego” rozpoczętego w przyczepie komunikat „zapalić światła stopu” nie jest przekazywany przez przyczepę za pomocą elektrycznego przewodu sterowania (25), (24).

6.   BADANIA

Badania hamowania, którym muszą być poddane pojazdy przedstawione do homologacji, oraz wymagana skuteczność hamowania opisane są w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

7.   ZMIANA TYPU POJAZDU LUB UKŁADU HAMULCOWEGO I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

| 7.1. | Każda zmiana typu pojazdu lub jego wyposażenia hamulcowego w odniesieniu do właściwości opisanych w załączniku 2 do niniejszego regulaminu jest zgłaszana organowi administracji, który homologował typ pojazdu. Organ ten może następnie zarówno:






  7.1.1. | uznać, że jest mało prawdopodobne, aby wprowadzone zmiany miały istotne negatywne skutki i że w każdym przypadku pojazd w dalszym ciągu spełnia wymagania; lub |
| --- | --- | --- |

7.1.

Każda zmiana typu pojazdu lub jego wyposażenia hamulcowego w odniesieniu do właściwości opisanych w załączniku 2 do niniejszego regulaminu jest zgłaszana organowi administracji, który homologował typ pojazdu. Organ ten może następnie zarówno:

7.1.1.

uznać, że jest mało prawdopodobne, aby wprowadzone zmiany miały istotne negatywne skutki i że w każdym przypadku pojazd w dalszym ciągu spełnia wymagania; lub

| 7.1.2. | zażądać dodatkowego sprawozdania od placówki technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań. |
| --- | --- |

7.1.2.

zażądać dodatkowego sprawozdania od placówki technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań.

| 7.2. | O potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z podaniem zmian, powiadamiane są zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 4.3 Strony Porozumienia, które stosują niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

7.2.

O potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z podaniem zmian, powiadamiane są zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 4.3 Strony Porozumienia, które stosują niniejszy regulamin.

| 7.3. | Właściwy organ wydający rozszerzenie homologacji nadaje numer seryjny każdemu formularzowi zawiadomienia sporządzonemu dla takiego rozszerzenia i informuje o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r., wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem określonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

7.3.

Właściwy organ wydający rozszerzenie homologacji nadaje numer seryjny każdemu formularzowi zawiadomienia sporządzonemu dla takiego rozszerzenia i informuje o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r., wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem określonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 8.1. | Pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem jest wytwarzany w taki sposób, aby przez spełnienie wymagań określonych w pkt 5 powyżej odpowiadał typowi homologowanemu. |
| --- | --- |

8.1.

Pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem jest wytwarzany w taki sposób, aby przez spełnienie wymagań określonych w pkt 5 powyżej odpowiadał typowi homologowanemu.

| 8.2. | W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymogi określone w pkt 8.1 powyżej, przeprowadza się odpowiednie kontrole produkcji. |
| --- | --- |

8.2.

W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymogi określone w pkt 8.1 powyżej, przeprowadza się odpowiednie kontrole produkcji.

| 8.3. | W szczególności posiadacz homologacji:






  8.3.1. | zapewnia istnienie procedur skutecznej kontroli jakości wyrobów; |
| --- | --- | --- |

8.3.

W szczególności posiadacz homologacji:

8.3.1.

zapewnia istnienie procedur skutecznej kontroli jakości wyrobów;

| 8.3.2. | ma dostęp do aparatury badawczej niezbędnej do sprawdzania zgodności z każdym homologowanym typem; |
| --- | --- |

8.3.2.

ma dostęp do aparatury badawczej niezbędnej do sprawdzania zgodności z każdym homologowanym typem;

| 8.3.3. | dopilnowuje, aby dane dotyczące wyników badań zostały zarejestrowane i aby załączone dokumenty były dostępne przez okres, który jest ustalany w porozumieniu ze organem administracji; |
| --- | --- |

8.3.3.

dopilnowuje, aby dane dotyczące wyników badań zostały zarejestrowane i aby załączone dokumenty były dostępne przez okres, który jest ustalany w porozumieniu ze organem administracji;

| 8.3.4. | analizuje wyniki badań każdego typu w celu sprawdzenia i zapewnienia stabilności właściwości wyrobu, uwzględniając przy tym odchyłki w produkcji przemysłowej; |
| --- | --- |

8.3.4.

analizuje wyniki badań każdego typu w celu sprawdzenia i zapewnienia stabilności właściwości wyrobu, uwzględniając przy tym odchyłki w produkcji przemysłowej;

| 8.3.5. | dopilnowuje, aby dla każdego typu wyrobu wykonane zostały badania, lub niektóre z nich, zalecone w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

8.3.5.

dopilnowuje, aby dla każdego typu wyrobu wykonane zostały badania, lub niektóre z nich, zalecone w niniejszym regulaminie;

| 8.3.6. | dopilnowuje, aby w przypadku stwierdzenia obecności jakiejkolwiek próbki lub części do badania stanowiącej dowód niezgodności w ramach danego typu badania doprowadzić do ponownego pobrania próbek i ponownego badania. Czynione są wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności produkcji. |
| --- | --- |

8.3.6.

dopilnowuje, aby w przypadku stwierdzenia obecności jakiejkolwiek próbki lub części do badania stanowiącej dowód niezgodności w ramach danego typu badania doprowadzić do ponownego pobrania próbek i ponownego badania. Czynione są wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności produkcji.

| 8.4. | Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce zakładu produkcyjnego.






  8.4.1. | Podczas każdej inspekcji kontrolujący inspektor otrzymuje do wglądu wyniki badań oraz dane dotyczące produkcji. |
| --- | --- | --- |

8.4.

Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce zakładu produkcyjnego.

8.4.1.

Podczas każdej inspekcji kontrolujący inspektor otrzymuje do wglądu wyniki badań oraz dane dotyczące produkcji.

| 8.4.2. | Inspektor może pobrać losowo próbki do zbadania w laboratorium producenta. Minimalna liczba próbek może być określona na podstawie wyników weryfikacji przeprowadzonej przez producenta. |
| --- | --- |

8.4.2.

Inspektor może pobrać losowo próbki do zbadania w laboratorium producenta. Minimalna liczba próbek może być określona na podstawie wyników weryfikacji przeprowadzonej przez producenta.

| 8.4.3. | Jeżeli poziom jakości wydaje się niezadowalający, lub gdy niezbędne wydaje się sprawdzenie ważności badań przeprowadzonych w zastosowaniu pkt 8.4.2 powyżej, inspektor wybiera próbki, które zostaną przesłane do upoważnionej placówki technicznej, która wykonała badania homologacji typu. |
| --- | --- |

8.4.3.

Jeżeli poziom jakości wydaje się niezadowalający, lub gdy niezbędne wydaje się sprawdzenie ważności badań przeprowadzonych w zastosowaniu pkt 8.4.2 powyżej, inspektor wybiera próbki, które zostaną przesłane do upoważnionej placówki technicznej, która wykonała badania homologacji typu.

| 8.4.4. | Właściwy organ może przeprowadzić każde badanie przewidziane w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

8.4.4.

Właściwy organ może przeprowadzić każde badanie przewidziane w niniejszym regulaminie.

| 8.4.5. | Normalna częstość kontroli przeprowadzanych przez właściwy organ wynosi jeden raz na dwa lata. W przypadku stwierdzenia niezadowalających wyników podczas którejkolwiek z tych kontroli, właściwy organ dopilnowuje, aby przedsięwzięte zostały wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności produkcji tak szybko, jak to jest możliwe. |
| --- | --- |

8.4.5.

Normalna częstość kontroli przeprowadzanych przez właściwy organ wynosi jeden raz na dwa lata. W przypadku stwierdzenia niezadowalających wyników podczas którejkolwiek z tych kontroli, właściwy organ dopilnowuje, aby przedsięwzięte zostały wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności produkcji tak szybko, jak to jest możliwe.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 9.1. | Homologacja typu pojazdu udzielona zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeżeli nie są spełnione wymagania określone w pkt 8.1 powyżej. |
| --- | --- |

9.1.

Homologacja typu pojazdu udzielona zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeżeli nie są spełnione wymagania określone w pkt 8.1 powyżej.

| 9.2. | Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie udzieloną uprzednio przez siebie homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

9.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie udzieloną uprzednio przez siebie homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu odpowiedniego zawiadomienia organ ten zawiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych, a także nazwy i adresy organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

12.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

12.1.   Uwagi ogólne

| 12.1.1. | Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 8 do serii poprawek 09, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 8 do serii poprawek 09. |
| --- | --- |

12.1.1.

Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 8 do serii poprawek 09, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 8 do serii poprawek 09.

| 12.1.2. | O ile nie określono inaczej, lub o ile kontekst nie wymaga inaczej, suplementy do serii poprawek 10 są stosowane również przy wydawaniu i utrzymywaniu homologacji przyznanych zgodnie z serią 09. |
| --- | --- |

12.1.2.

O ile nie określono inaczej, lub o ile kontekst nie wymaga inaczej, suplementy do serii poprawek 10 są stosowane również przy wydawaniu i utrzymywaniu homologacji przyznanych zgodnie z serią 09.

| 12.1.3. | Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 10, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 10. |
| --- | --- |

12.1.3.

Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 10, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 10.

| 12.1.4. | Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 4 do serii poprawek 10, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 4. |
| --- | --- |

12.1.4.

Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 4 do serii poprawek 10, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 4.

| 12.1.5. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji udzielonych zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 3 do serii poprawek 10. |
| --- | --- |

12.1.5.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji udzielonych zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 3 do serii poprawek 10.

12.2.   Nowe homologacje typu

| 12.2.1. | Po upływie 24 miesięcy od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 8 do serii poprawek 09 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymaganiom niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 8 do serii poprawek 09. |
| --- | --- |

12.2.1.

Po upływie 24 miesięcy od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 8 do serii poprawek 09 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymaganiom niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 8 do serii poprawek 09.

| 12.2.2. | Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 10, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymaganiom niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 10. |
| --- | --- |

12.2.2.

Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 10, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymaganiom niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 10.

| 12.2.3. | Przez okres 48 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 10 do niniejszego regulaminu, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie odmawia udzielenia krajowej homologacji typu dla typu pojazdu, któremu udzielono homologacji zgodnie poprzednią serią poprawek do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

12.2.3.

Przez okres 48 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 10 do niniejszego regulaminu, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie odmawia udzielenia krajowej homologacji typu dla typu pojazdu, któremu udzielono homologacji zgodnie poprzednią serią poprawek do niniejszego regulaminu.

| 12.2.4. | Przez okres 48 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 10 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal udzielają homologacji EKG zgodnie suplementem 3 do serii poprawek 10 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

12.2.4.

Przez okres 48 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 10 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal udzielają homologacji EKG zgodnie suplementem 3 do serii poprawek 10 do niniejszego regulaminu.

| 12.2.5. | Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do serii poprawek 10, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymaganiom niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5 do serii poprawek 10. |
| --- | --- |

12.2.5.

Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do serii poprawek 10, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymaganiom niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5 do serii poprawek 10.

12.3.   Ograniczenie ważności starych homologacji typu

| 12.3.1. | Po upływie 48 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 10 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić pierwszej krajowej rejestracji (pierwszego dopuszczenia do ruchu) pojazdu, który nie spełnia wymogów serii poprawek 10 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

12.3.1.

Po upływie 48 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 10 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić pierwszej krajowej rejestracji (pierwszego dopuszczenia do ruchu) pojazdu, który nie spełnia wymogów serii poprawek 10 do niniejszego regulaminu.

12.4.   Nowe Umawiające się Strony

| 12.4.1. | Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych, Umawiające się Strony, które wprowadzają niniejszy regulamin w życie po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek, nie są zobowiązane do uznania homologacji udzielonych zgodnie z którąkolwiek z wcześniejszych serii poprawek do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

12.4.1.

Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych, Umawiające się Strony, które wprowadzają niniejszy regulamin w życie po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek, nie są zobowiązane do uznania homologacji udzielonych zgodnie z którąkolwiek z wcześniejszych serii poprawek do niniejszego regulaminu.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką 4).

(2)  Zgodnie z datami rozpoczęcia stosowania zawartymi w pkt 12 niniejszego regulaminu wymogi dotyczące hamowania dla pojazdów kategorii M1 są zawarte w regulaminie nr 13–H. Dla pojazdów kategorii N1 Umawiające się Strony, które są sygnatariuszami zarówno regulaminu nr 13–H, jak i niniejszego regulaminu uznają homologacje udzielone na podstawie obu regulaminów za równie ważne.

(3)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 –Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan,40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielane są przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei, 52 – Malezja, 53 –Tajlandia, 54 i 55 (numery wolne) oraz 56 – Czarnogóra. Kolejne numery przydzielane są pozostałym krajom w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują Porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, lub do Porozumienia tego przystępują, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

(4)  Do czasu uzgodnienia jednolitych norm technicznych zapewniających zgodność i bezpieczeństwo, nie zezwala się na połączenia między pojazdami o napędzie silnikowym i przyczepami zgodne z pkt 5.1.3.1.3.

(5)  Nie dotyczy przyczep.

(6)  Jeśli różne od minimalnego ciśnienia włączenia.

(7)  Dotyczy wyłącznie przyczep.

(8)  Nie dotyczy pojazdów z elektronicznym sterowaniem układów hamulcowych.

(9)  Dla celów okresowej kontroli technicznej minimalne wartości graniczne wskaźnika hamowania określone dla całego pojazdu mogą wymagać dostosowania, tak by odzwierciedlały krajowe lub międzynarodowe wymogi ekspoloatacji.

(10)  Organ, który ma udzielić homologacji, ma prawo sprawdzić układ hamulcowy roboczy za pomocą dodatkowych procedur badań pojazdów.

(11)  Złącze ISO 7638:1997 może być stosowane odpowiednio z 5 lub 7 wtykami.

(12)  Do czasu uzgodnienia jednolitych procedur badań producent dostarcza upoważnionej placówce technicznej analizę możliwych uszkodzeń w obrębie przenoszenia sterowania oraz ich skutków. Informacje te są przedmiotem omówień i uzgodnień między upoważnioną placówką techniczną a producentem pojazdu.

(13)  Złącze ISO 7638:1997 może być stosowane odpowiednio z 5 lub 7 wtykami.

(14)  Podczas homologacji typu producent pojazdu potwierdza zgodność z tym wymogiem.

(15)  Podczas „hamowania selektywnego” funkcja może zmienić się na „hamowanie sterowane samoczynnie”.

(16)  Wymóg ten nie ma zastosowania do czasu zmiany normy ISO 11992, tak by zawierała komunikat „włączyć światła stopu”.

(17)  Do czasu ustalenia jednolitych przepisów technicznych, które prawidłowo oceniałyby funkcjonowanie urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców, wymóg dotyczący swobodnego ruchu pojazdu uważa się za spełniony, gdy swobodny ruch pojazdu obserwuje się podczas wszystkich badań hamulców, wymaganych dla danej przyczepy.

(18)  Do czasu uzgodnienia jednolitych procedur badań producent dostarcza upoważnionej placówce technicznej analizę możliwych uszkodzeń przenoszenia sterowania i ich skutków. Informacje te są przedmiotem dyskusji i uzgodnień między upoważnioną placówką techniczną a producentem pojazdu.

(19)  Złącze ISO 7638:1997 może być stosowane odpowiednio z 5 lub 7 wtykami.

(20)  Złącze ISO 7638:1997 może być stosowane odpowiednio z 5 lub 7 wtykami.

(21)  Przekrój poprzeczny przewodu określony w ISO 7638:1997 dla przyczep może być zmniejszony, jeśli przyczepa jest wyposażona w odrębny bezpiecznik. Wartość znamionowa bezpiecznika powinna być taka, by nie został przekroczony prąd znamionowy przewodów. Odstępstwo to nie ma zastosowania w przyczepach, których wyposażenie umożliwia ciągnięcie innej przyczepy.

(22)  Złącze ISO 7638:1997 może być stosowane odpowiednio z 5 lub 7 wtykami.

(23)  Podczas homologacji typu producent pojazdu potwierdza zgodność z tym wymogiem.

(24)  Wymóg ten nie ma zastosowania do czasu zmiany normy ISO 11992, tak by uwzględniała komunikat „zapalić światła stopu”.

(25)  Podczas „hamowania selektywnego” funkcja może zmienić się na „hamowanie sterowane samoczynnie”.

---

ZAŁĄCZNIK 1

Wyposażenie hamulcowe, urządzenia, metody i warunki nieobjęte niniejszym regulaminie

| 1. | Metoda pomiaru czasów reakcji („odpowiedzi”) hamulców innych niż nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe. |
| --- | --- |

1.

Metoda pomiaru czasów reakcji („odpowiedzi”) hamulców innych niż nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe.

---

ZAŁĄCZNIK 2

ZAWIADOMIENIE
   (1)

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

Image

Image

---

(1)  Na żądanie wnioskodawcy ubiegającego się o homologację zgodną z regulaminem nr 90 informacja ta zostanie udzielona przez organ udzielający homologacji, zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika. Informacja ta jednak nie powinna być dostarczana dla innych celów niż uzyskanie homologacji zgodnie z regulaminem nr 90.

DODATEK 1

Wykaz danych pojazdu do celu homologacji zgodnie z regulaminem nr 90

| 1. | Opis typu pojazdu ...






  1.1. | Nazwa handlowa lub marka pojazdu, jeśli jest dostępna ... |
| --- | --- | --- |

1.

Opis typu pojazdu ...

1.1.

Nazwa handlowa lub marka pojazdu, jeśli jest dostępna ...

| 1.2. | Kategoria pojazdu ... |
| --- | --- |

1.2.

Kategoria pojazdu ...

| 1.3. | Typ pojazdu wg homologacji zgodnej z regulaminem nr 13 ...
  ... |
| --- | --- |

1.3.

Typ pojazdu wg homologacji zgodnej z regulaminem nr 13 ...

...

| 1.4. | Modele lub nazwy handlowe pojazdów tworzących typ pojazdu, jeśli dotyczy ...
  ... |
| --- | --- |

1.4.

Modele lub nazwy handlowe pojazdów tworzących typ pojazdu, jeśli dotyczy ...

...

| 1.5. | Nazwa i adres producenta ... |
| --- | --- |

1.5.

Nazwa i adres producenta ...

| 2. | Marka i typ okładzin hamulcowych ...






  2.1. | Okładziny hamulcowe badane według wszystkich stosownych przepisów załącznika 4 ...
  ... |
| --- | --- | --- |

2.

Marka i typ okładzin hamulcowych ...

2.1.

Okładziny hamulcowe badane według wszystkich stosownych przepisów załącznika 4 ...

...

| 2.2. | Okładziny hamulcowe badane według załącznika 15 ... |
| --- | --- |

2.2.

Okładziny hamulcowe badane według załącznika 15 ...

| 3. | Masa minimalna pojazdu ...






  3.1. | Rozdział masy na każdą oś (wartość maksymalna) ...
  ... |
| --- | --- | --- |

3.

Masa minimalna pojazdu ...

3.1.

Rozdział masy na każdą oś (wartość maksymalna) ...

...

| 4. | Masa maksymalna pojazdu ...






  4.1. | Rozdział masy na każdą oś (wartość maksymalna) ...
  ... |
| --- | --- | --- |

4.

Masa maksymalna pojazdu ...

4.1.

Rozdział masy na każdą oś (wartość maksymalna) ...

...

| 5. | Maksymalna prędkość pojazdu ... |
| --- | --- |

5.

Maksymalna prędkość pojazdu ...

| 6. | Wymiary koła i ogumienia ... |
| --- | --- |

6.

Wymiary koła i ogumienia ...

| 7. | Konfiguracja obwodów hamulca (np. przód/tył lub podział po przekątnej) ...
  ... |
| --- | --- |

7.

Konfiguracja obwodów hamulca (np. przód/tył lub podział po przekątnej) ...

...

| 8. | Oświadczenie, który z obwodów jest awaryjnym układem hamulcowym ...
  ... |
| --- | --- |

8.

Oświadczenie, który z obwodów jest awaryjnym układem hamulcowym ...

...

| 9. | Specyfikacje zaworów hamulcowych (jeśli dotyczy) ...
  ...






  9.1. | Wymagania regulacyjne urządzenia reagującego na obciążenie pojazdu ...
  ... |
| --- | --- | --- |

9.

Specyfikacje zaworów hamulcowych (jeśli dotyczy) ...

...

9.1.

Wymagania regulacyjne urządzenia reagującego na obciążenie pojazdu ...

...

| 9.2. | Nastawienie regulatora ciśnienia ... |
| --- | --- |

9.2.

Nastawienie regulatora ciśnienia ...

| 10. | Konstrukcyjny rozdział siły hamowania ... |
| --- | --- |

10.

Konstrukcyjny rozdział siły hamowania ...

| 11. | Specyfikacja hamulca ...






  11.1. | Typ hamulca tarczowego (np. liczba tłoków z podaniem średnic(-y), tarcza wentylowana lub pełna) ...
  ... |
| --- | --- | --- |

11.

Specyfikacja hamulca ...

11.1.

Typ hamulca tarczowego (np. liczba tłoków z podaniem średnic(-y), tarcza wentylowana lub pełna) ...

...

| 11.2. | Typ hamulca bębnowego (np. duo serwo, z wielkością tłoka i wymiarami bębna) ...
  ... |
| --- | --- |

11.2.

Typ hamulca bębnowego (np. duo serwo, z wielkością tłoka i wymiarami bębna) ...

...

| 11.3. | W przypadku nadciśnieniowych powietrznych układów hamujących, np. typ i wielkość siłowników, dźwigni itd. ...
  ... |
| --- | --- |

11.3.

W przypadku nadciśnieniowych powietrznych układów hamujących, np. typ i wielkość siłowników, dźwigni itd. ...

...

| 12. | Typ i wymiary pompy hamulcowej ... |
| --- | --- |

12.

Typ i wymiary pompy hamulcowej ...

| 13. | Typ i wymiary urządzenia wspomagającego ... |
| --- | --- |

13.

Typ i wymiary urządzenia wspomagającego ...

DODATEK 2

Świadectwo homologacji typu dotyczące wyposażenia hamulcowego pojazdu

1.   UWAGI OGÓLNE

Jeżeli przyczepa została homologowana przy wykorzystaniu alternatywnej procedury zdefiniowanej w załączniku 20 do niniejszego regulaminu, należy odnotować następujące dodatkowe pozycje.

2.   SPRAWOZDANIA Z BADAŃ WEDŁUG ZAŁĄCZNIKA 19

| 2.1. | Membranowe siłowniki hamulcowe: | Sprawozdanie nr ... |
| --- | --- | --- |
| 2.2. | Hamulce sprężynowe: | Sprawozdanie nr ... |
| 2.3. | Charakterystyka skuteczności na zimno hamulca przyczepy | Sprawozdanie nr ... |
| 2.4. | Urządzenie przeciwblokujące | Sprawozdanie nr ... |

2.1.

Membranowe siłowniki hamulcowe:

Sprawozdanie nr ...

2.2.

Hamulce sprężynowe:

Sprawozdanie nr ...

2.3.

Charakterystyka skuteczności na zimno hamulca przyczepy

Sprawozdanie nr ...

2.4.

Urządzenie przeciwblokujące

Sprawozdanie nr ...

3.   KONTROLE SKUTECZNOŚCI

| 3.1. | Przyczepa spełnia wymagania pkt 3.1.2 i 1.2.7 załącznika 4 (skuteczność na zimno hamulca roboczego) | Tak/Nie (1) |
| --- | --- | --- |
| 3.2. | Przyczepa spełnia wymagania pkt 3.2 załącznika 4 (skuteczność na zimno hamulca postojowego) | Tak/Nie (1) |
| 3.3. | Przyczepa spełnia wymagania pkt 3.3 załącznika 4 (skuteczność hamowania awaryjnego/automatycznego) | Tak/Nie (1) |
| 3.4. | Przyczepa spełnia wymagania pkt 6 załącznika 10 (skuteczność hamowania w przypadku uszkodzenia w układzie rozdziału hamowania) | Tak/Nie (1) |
| 3.5. | Przyczepa spełnia wymagania pkt 5.2.2.14.1 niniejszego regulaminu (skuteczność hamowania w przypadku przecieku z wyposażenia dodatkowego) | Tak/Nie (1) |
| 3.6. | Przyczepa spełnia wymagania załącznika 13 (urządzenie przeciwblokujące) | Tak/Nie (1) |

3.1.

Przyczepa spełnia wymagania pkt 3.1.2 i 1.2.7 załącznika 4 (skuteczność na zimno hamulca roboczego)

Tak/Nie (1)

3.2.

Przyczepa spełnia wymagania pkt 3.2 załącznika 4 (skuteczność na zimno hamulca postojowego)

Tak/Nie (1)

3.3.

Przyczepa spełnia wymagania pkt 3.3 załącznika 4 (skuteczność hamowania awaryjnego/automatycznego)

Tak/Nie (1)

3.4.

Przyczepa spełnia wymagania pkt 6 załącznika 10 (skuteczność hamowania w przypadku uszkodzenia w układzie rozdziału hamowania)

Tak/Nie (1)

3.5.

Przyczepa spełnia wymagania pkt 5.2.2.14.1 niniejszego regulaminu (skuteczność hamowania w przypadku przecieku z wyposażenia dodatkowego)

Tak/Nie (1)

3.6.

Przyczepa spełnia wymagania załącznika 13 (urządzenie przeciwblokujące)

Tak/Nie (1)

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 3

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

WZÓR A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu został homologowany w zakresie hamowania w Zjednoczonym Królestwie (E 11) na podstawie regulaminu nr 13 pod numerem 102439. Numer wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 13 uzupełnionego serią poprawek 10. Dla kategorii pojazdów M2 i M3 znak ten oznacza, że pojazd został przeszedł badania typu II.

WZÓR B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu został homologowany w zakresie hamowania w Zjednoczonym Królestwie (E 11) na podstawie regulaminu nr 13. Dla kategorii pojazdów M2 i M3 znak ten oznacza, że pojazd przeszedł badania typu IIA.

WZÓR C

(zob. pkt 4.6 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu został homologowany w Zjednoczonym Królestwie (E 11) na podstawie regulaminów nr 13 i 24 (1). (W przypadku tego ostatniego regulaminu skorygowany współczynnik pochłaniania wynosi 1,30 m-1).

---

(1)  Ten numer podano jedynie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 4

Badania hamowania i skuteczność układów hamulcowych

1.   BADANIA HAMOWANIA

1.1.   Uwagi ogólne

| 1.1.1. | Zalecana skuteczność układów hamulcowych oparta jest na drodze hamowania lub średnim w pełni rozwiniętym opóźnieniu. Skuteczność układu hamulcowego powinna być określona przez pomiar drogi hamowania w odniesieniu do prędkości początkowej pojazdu lub pomiar średniego w pełnie rozwiniętego opóźnienia podczas badań. |
| --- | --- |

1.1.1.

Zalecana skuteczność układów hamulcowych oparta jest na drodze hamowania lub średnim w pełni rozwiniętym opóźnieniu. Skuteczność układu hamulcowego powinna być określona przez pomiar drogi hamowania w odniesieniu do prędkości początkowej pojazdu lub pomiar średniego w pełnie rozwiniętego opóźnienia podczas badań.

| 1.1.2. | Droga hamowania jest drogą przebytą przez pojazd od momentu, gdy kierowca zaczyna uruchamiać sterowanie układu hamulcowego, aż do chwili, gdy pojazd zatrzymuje się; prędkość początkowa jest prędkością w chwili, gdy kierowca zaczyna uruchamiać sterowanie układu hamulcowego; prędkość początkowa nie może być mniejsza niż 98 procent prędkości zalecanej dla danych badań.
  Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie (dm) należy obliczyć jako opóźnienie średnie w odniesieniu do drogi w przedziale od vb do ve, zgodnie z następującym wzorem:



  gdzie:







  vo | = | prędkość początkowa pojazdu w km/godz., |
| --- | --- | --- | --- |
| vb | = | prędkość pojazdu odpowiadająca 0,8 vo w km/godz., |
| ve | = | prędkość pojazdu odpowiadająca 0,1 vo w km/godz., |
| sb | = | droga przebyta między vo i vb w metrach, |
| se | = | droga przebyta między vo i ve w metrach. |

1.1.2.

Droga hamowania jest drogą przebytą przez pojazd od momentu, gdy kierowca zaczyna uruchamiać sterowanie układu hamulcowego, aż do chwili, gdy pojazd zatrzymuje się; prędkość początkowa jest prędkością w chwili, gdy kierowca zaczyna uruchamiać sterowanie układu hamulcowego; prędkość początkowa nie może być mniejsza niż 98 procent prędkości zalecanej dla danych badań.

Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie (dm) należy obliczyć jako opóźnienie średnie w odniesieniu do drogi w przedziale od vb do ve, zgodnie z następującym wzorem:

Formula

gdzie:

vo

=

prędkość początkowa pojazdu w km/godz.,

vb

=

prędkość pojazdu odpowiadająca 0,8 vo w km/godz.,

ve

=

prędkość pojazdu odpowiadająca 0,1 vo w km/godz.,

sb

=

droga przebyta między vo i vb w metrach,

se

=

droga przebyta między vo i ve w metrach.

Prędkość i drogę należy określić używając oprzyrządowania o dokładność +1 procent przy zaleconej prędkości badania. Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie może być określone innymi metodami niż pomiar prędkości i drogi; w tym przypadku dokładność średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia powinna wynosić + 3 procent.

1.2.   W celu homologacji dowolnego pojazdu skuteczność hamowania należy mierzyć podczas badań drogowych przeprowadzanych w następujących warunkach:

| 1.2.1. | stan pojazdu w odniesieniu do masy musi być taki, jak zalecano dla każdego typu badania i powinien być on podany w sprawozdaniu z badań; |
| --- | --- |

1.2.1.

stan pojazdu w odniesieniu do masy musi być taki, jak zalecano dla każdego typu badania i powinien być on podany w sprawozdaniu z badań;

| 1.2.2. | badanie należy przeprowadzić przy prędkościach zalecanych dla każdego typu badania. Jeśli konstrukcyjna prędkość maksymalna pojazdu jest mniejsza niż prędkość zalecana w badaniu, badanie zostanie przeprowadzone przy maksymalnej prędkości pojazdu. |
| --- | --- |

1.2.2.

badanie należy przeprowadzić przy prędkościach zalecanych dla każdego typu badania. Jeśli konstrukcyjna prędkość maksymalna pojazdu jest mniejsza niż prędkość zalecana w badaniu, badanie zostanie przeprowadzone przy maksymalnej prędkości pojazdu.

| 1.2.3. | siła przyłożona do sterowania układu hamulcowego podczas badań w celu uzyskania zalecanej skuteczności nie powinna przekroczyć maksymalnej wartości zaleconej dla kategorii badanego pojazdu; |
| --- | --- |

1.2.3.

siła przyłożona do sterowania układu hamulcowego podczas badań w celu uzyskania zalecanej skuteczności nie powinna przekroczyć maksymalnej wartości zaleconej dla kategorii badanego pojazdu;

| 1.2.4. | droga musi mieć nawierzchnię zapewniającą dobrą przyczepność , o ile nie ustalono inaczej w odpowiednich załącznikach; |
| --- | --- |

1.2.4.

droga musi mieć nawierzchnię zapewniającą dobrą przyczepność , o ile nie ustalono inaczej w odpowiednich załącznikach;

| 1.2.5. | badania należy przeprowadzić, gdy nie ma wiatru, który mógłby wpływać na wyniki badań; |
| --- | --- |

1.2.5.

badania należy przeprowadzić, gdy nie ma wiatru, który mógłby wpływać na wyniki badań;

| 1.2.6. | na początku badań opony powinny być zimne, a ciśnienie w oponach powinno być odpowiednie do obciążenia rzeczywistego przenoszonego przez koła podczas postoju pojazdu; |
| --- | --- |

1.2.6.

na początku badań opony powinny być zimne, a ciśnienie w oponach powinno być odpowiednie do obciążenia rzeczywistego przenoszonego przez koła podczas postoju pojazdu;

| 1.2.7. | zalecaną skuteczność powinno się uzyskać bez blokowania kół, bez odchylania się pojazdu od kierunku jego drogi i bez nienormalnych drgań (1). |
| --- | --- |

1.2.7.

zalecaną skuteczność powinno się uzyskać bez blokowania kół, bez odchylania się pojazdu od kierunku jego drogi i bez nienormalnych drgań (1).

| 1.2.8. | W przypadku pojazdów napędzanych w pełni lub częściowo silnikiem (lub silnikami) elektrycznym(-i) stale połączonym z kołami, wszystkie badania powinny być wykonywane z połączonym(-i) silnikiem(-ami). |
| --- | --- |

1.2.8.

W przypadku pojazdów napędzanych w pełni lub częściowo silnikiem (lub silnikami) elektrycznym(-i) stale połączonym z kołami, wszystkie badania powinny być wykonywane z połączonym(-i) silnikiem(-ami).

| 1.2.9. | W przypadku pojazdów opisanych powyżej w pkt 1.2.8 i wyposażonych w układ hamulcowy z odzyskiem energii elektrycznej kategorii A, badania zachowania się określone w pkt 1.4.3.1 niniejszego załącznika powinny być wykonane na drodze o niskim współczynniku przyczepności (jak określono w pkt 5.2.2 załącznika 13). |
| --- | --- |

1.2.9.

W przypadku pojazdów opisanych powyżej w pkt 1.2.8 i wyposażonych w układ hamulcowy z odzyskiem energii elektrycznej kategorii A, badania zachowania się określone w pkt 1.4.3.1 niniejszego załącznika powinny być wykonane na drodze o niskim współczynniku przyczepności (jak określono w pkt 5.2.2 załącznika 13).

| 1.2.9.1. | Ponadto w przypadku pojazdów wyposażonych w układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii A, przejściowe warunki, takie jak zmiany biegów lub zwolnienie sterowania przyspieszeniem, nie powinny mieć wpływu na zachowanie pojazdu w warunkach badań opisanych w pkt 1.2.9. |
| --- | --- |

1.2.9.1.

Ponadto w przypadku pojazdów wyposażonych w układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii A, przejściowe warunki, takie jak zmiany biegów lub zwolnienie sterowania przyspieszeniem, nie powinny mieć wpływu na zachowanie pojazdu w warunkach badań opisanych w pkt 1.2.9.

| 1.2.10. | Podczas badań wymienionych w pkt 1.2.9 i 1.2.9.1, blokowanie koła nie jest dozwolone. Jednakże korekcja kierunku jazdy jest dopuszczalna, jeżeli kąt obrotu kierownicy mieści się w 120° podczas pierwszych 2 sekund i nie więcej niż w 240° w ciągu całego badania. |
| --- | --- |

1.2.10.

Podczas badań wymienionych w pkt 1.2.9 i 1.2.9.1, blokowanie koła nie jest dozwolone. Jednakże korekcja kierunku jazdy jest dopuszczalna, jeżeli kąt obrotu kierownicy mieści się w 120° podczas pierwszych 2 sekund i nie więcej niż w 240° w ciągu całego badania.

| 1.2.11. | W przypadku pojazdu z elektrycznie uruchomianymi hamulcami roboczymi zasilanymi z akumulatorów trakcyjnych (lub akumulatora pomocniczego), które otrzymują(-e) energię tylko z niezależnego zewnętrznego układu ładowania, akumulatory te powinny podczas badania skuteczności hamowania być w stanie naładowania średnio nieprzekraczającym 5 procent stanu naładowania zalecanego w pkt 5.2.1.27.6, przy którym wymaga się wystąpienia ostrzeżenia o uszkodzeniu hamulca.
  Jeżeli to ostrzeżenie występuje, akumulatory mogą zostać nieco naładowane w trakcie badań tak, aby utrzymać je w wymaganym stanie zakresu naładowania. |
| --- | --- |

1.2.11.

W przypadku pojazdu z elektrycznie uruchomianymi hamulcami roboczymi zasilanymi z akumulatorów trakcyjnych (lub akumulatora pomocniczego), które otrzymują(-e) energię tylko z niezależnego zewnętrznego układu ładowania, akumulatory te powinny podczas badania skuteczności hamowania być w stanie naładowania średnio nieprzekraczającym 5 procent stanu naładowania zalecanego w pkt 5.2.1.27.6, przy którym wymaga się wystąpienia ostrzeżenia o uszkodzeniu hamulca.

Jeżeli to ostrzeżenie występuje, akumulatory mogą zostać nieco naładowane w trakcie badań tak, aby utrzymać je w wymaganym stanie zakresu naładowania.

1.3.   Zachowanie się pojazdu podczas hamowania

| 1.3.1. | W badaniach hamowania, w szczególności w tych, które są prowadzane przy dużej prędkości, należy sprawdzać ogólne zachowanie się pojazdu podczas hamowania. |
| --- | --- |

1.3.1.

W badaniach hamowania, w szczególności w tych, które są prowadzane przy dużej prędkości, należy sprawdzać ogólne zachowanie się pojazdu podczas hamowania.

| 1.3.2. | Zachowanie się pojazdu podczas hamowania na drodze o obniżonej przyczepności. Zachowanie się pojazdów kategorii M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 i O4 na drodze o obniżonej przyczepności powinno spełniać stosowne wymagania załącznika 10 lub załącznika 13 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.3.2.

Zachowanie się pojazdu podczas hamowania na drodze o obniżonej przyczepności. Zachowanie się pojazdów kategorii M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 i O4 na drodze o obniżonej przyczepności powinno spełniać stosowne wymagania załącznika 10 lub załącznika 13 do niniejszego regulaminu.

| 1.3.2.1. | W przypadku układu hamulcowego zgodnego z pkt 5.2.1.7.2., w którym hamowanie dla szczególnej osi (lub kilku osi) wiąże się z więcej niż jednym źródłem momentu hamowania i każde pojedyncze źródło może zmieniać się w stosunku do pozostałego(-ych), pojazd powinien spełniać wymagania załącznika 10, lub alternatywnie załącznika 13, w stosunku do wszystkich zależności dopuszczonych przez jego strategią sterowania (2). |
| --- | --- |

1.3.2.1.

W przypadku układu hamulcowego zgodnego z pkt 5.2.1.7.2., w którym hamowanie dla szczególnej osi (lub kilku osi) wiąże się z więcej niż jednym źródłem momentu hamowania i każde pojedyncze źródło może zmieniać się w stosunku do pozostałego(-ych), pojazd powinien spełniać wymagania załącznika 10, lub alternatywnie załącznika 13, w stosunku do wszystkich zależności dopuszczonych przez jego strategią sterowania (2).

1.4.   Badanie typu 0 (zwykłe badanie skuteczności hamulców w stanie zimnym)

1.4.1.   Uwagi ogólne

| 1.4.1.1. | Hamulce muszą być zimne; hamulec uznaje się za zimny, gdy temperatura zmierzona na tarczy lub na zewnętrznej stronie bębna jest poniżej 100°C. |
| --- | --- |

1.4.1.1.

Hamulce muszą być zimne; hamulec uznaje się za zimny, gdy temperatura zmierzona na tarczy lub na zewnętrznej stronie bębna jest poniżej 100°C.

| 1.4.1.2. | Badanie należy przeprowadzić w następujących warunkach:






  1.4.1.2.1. | Pojazd musi być obciążony, przy czym rozdział jego masy na poszczególne osie ma być zgodny z ustaleniami producenta; jeżeli przewidziano kilku rozdziałów obciążenia na osie, rozdział maksymalnej masy pomiędzy osie powinien być taki, aby obciążenie przypadające na każdą oś było proporcjonalne do maksymalnego dopuszczalnego obciążenia dla każdej osi. W przypadku ciągników naczep obciążenie może zostać przesunięte o około połowę odległości pomiędzy położeniem czopa siodła wynikającym z warunków wyżej wymienionego obciążenia i środkową linię tylnej(-ych) osi; |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2.

Badanie należy przeprowadzić w następujących warunkach:

1.4.1.2.1.

Pojazd musi być obciążony, przy czym rozdział jego masy na poszczególne osie ma być zgodny z ustaleniami producenta; jeżeli przewidziano kilku rozdziałów obciążenia na osie, rozdział maksymalnej masy pomiędzy osie powinien być taki, aby obciążenie przypadające na każdą oś było proporcjonalne do maksymalnego dopuszczalnego obciążenia dla każdej osi. W przypadku ciągników naczep obciążenie może zostać przesunięte o około połowę odległości pomiędzy położeniem czopa siodła wynikającym z warunków wyżej wymienionego obciążenia i środkową linię tylnej(-ych) osi;

| 1.4.1.2.2. | Każde badanie powinno być powtórzone z pojazdem nieobciążonym. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym w kabinie samochodu na przednim siedzeniu, oprócz kierowcy, może znajdować się dodatkowo druga osoba odpowiedzialna za rejestrację wyników badań;
  W przypadku ciągnika naczepy badania bez obciążenia powinny być przeprowadzone z pojazdem bez naczepy (solo) z uwzględnieniem masy odpowiadającej siodłu. Powinna być również uwzględniona masa koła zapasowego, jeśli jest ono wliczone do standardowego wyposażenia pojazdu;
  W przypadku pojazdu przedstawionego w postaci nadwozia może być dodane dodatkowe obciążenie symulujące masę nadwozia, nieprzekraczające minimalnej masy określonej przez producenta w załączniku 2 do niniejszego regulaminu;
  W przypadku pojazdu wyposażonego w układ hamulcowy z odzyskiem energii wymagania zależą od kategorii tego układu:







  Kategoria A | : | Każde oddzielne sterowanie hamowaniem z odzyskiem energii, które jest do dyspozycji, nie powinno być używane w badaniach typu 0. |
| --- | --- | --- | --- |
| Kategoria B | : | Wkład elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiem energii w wytworzoną siłę hamowania nie może przekroczyć minimalnego poziomu gwarantowanego przez konstrukcję układu. |

1.4.1.2.2.

Każde badanie powinno być powtórzone z pojazdem nieobciążonym. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym w kabinie samochodu na przednim siedzeniu, oprócz kierowcy, może znajdować się dodatkowo druga osoba odpowiedzialna za rejestrację wyników badań;

W przypadku ciągnika naczepy badania bez obciążenia powinny być przeprowadzone z pojazdem bez naczepy (solo) z uwzględnieniem masy odpowiadającej siodłu. Powinna być również uwzględniona masa koła zapasowego, jeśli jest ono wliczone do standardowego wyposażenia pojazdu;

W przypadku pojazdu przedstawionego w postaci nadwozia może być dodane dodatkowe obciążenie symulujące masę nadwozia, nieprzekraczające minimalnej masy określonej przez producenta w załączniku 2 do niniejszego regulaminu;

W przypadku pojazdu wyposażonego w układ hamulcowy z odzyskiem energii wymagania zależą od kategorii tego układu:

Kategoria A

:

Każde oddzielne sterowanie hamowaniem z odzyskiem energii, które jest do dyspozycji, nie powinno być używane w badaniach typu 0.

Kategoria B

:

Wkład elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiem energii w wytworzoną siłę hamowania nie może przekroczyć minimalnego poziomu gwarantowanego przez konstrukcję układu.

Wymaganie to uznaje się za spełnione jeśli akumulatory są w jednym z następujących poziomów stanu naładowania, gdzie stan naładowania (3) jest określony metodą przedstawioną w dodatku 1 do niniejszego załącznika:

| a) | maksymalny stan naładowania, który jest zalecany przez producenta w dokumentacji pojazdu; lub |
| --- | --- |

a)

maksymalny stan naładowania, który jest zalecany przez producenta w dokumentacji pojazdu; lub

| b) | poziom nie mniejszy niż 95 % pełnego poziomu naładowania, gdy producent nie podaje żadnych szczególnych zaleceń; lub |
| --- | --- |

b)

poziom nie mniejszy niż 95 % pełnego poziomu naładowania, gdy producent nie podaje żadnych szczególnych zaleceń; lub

| c) | poziom maksymalny, który wynika z samoczynnego sterowania ładowaniem w pojeździe. |
| --- | --- |

c)

poziom maksymalny, który wynika z samoczynnego sterowania ładowaniem w pojeździe.

| 1.4.1.2.3. | Ograniczenia zalecane dla minimalnej skuteczności, zarówno w zakresie badań pojazdu nieobciążonego jak i pojazdu obciążonego, powinny być takie, jak określono dla poszczególnych kategorii pojazdów. Pojazd powinien spełniać zarówno warunek dotyczący zalecanej drogi hamowania, jak i warunek zalecanego średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia dla stosownej kategorii pojazdu, ale pomiar obu tych parametrów nie jest konieczny. |
| --- | --- |

1.4.1.2.3.

Ograniczenia zalecane dla minimalnej skuteczności, zarówno w zakresie badań pojazdu nieobciążonego jak i pojazdu obciążonego, powinny być takie, jak określono dla poszczególnych kategorii pojazdów. Pojazd powinien spełniać zarówno warunek dotyczący zalecanej drogi hamowania, jak i warunek zalecanego średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia dla stosownej kategorii pojazdu, ale pomiar obu tych parametrów nie jest konieczny.

| 1.4.1.2.4. | Droga nie powinna być pozioma. |
| --- | --- |

1.4.1.2.4.

Droga nie powinna być pozioma.

1.4.2.   Badanie typu 0 z silnikiem odłączonym

Badanie należy przeprowadzić przy prędkości przewidzianej dla kategorii, do której pojazd należy, a wartości zalecane w tym zakresie mogą podlegać pewnym tolerancjom. Należy uzyskać minimalną skuteczność zalecaną dla każdej kategorii pojazdu.

1.4.3.   Badanie typu 0 z silnikiem połączonym

| 1.4.3.1. | Badanie należy przeprowadzić przy różnych prędkościach, z których najniższa powinna wynosić 30 procent maksymalnej prędkości, a najwyższa 80 procent tej prędkości. W przypadku pojazdów wyposażonych w ograniczniki prędkości, jako prędkość maksymalną pojazdu należy przyjąć prędkości ogranicznika. Należy mierzyć maksymalne praktyczne wartości skuteczności, a w sprawozdaniu z badań należy zarejestrować zachowanie się pojazdu. Ciągniki naczep obciążone masą symulującą oddziaływanie obciążenia naczepy na ciągnik nie powinny być badane przy prędkości przekraczającej 80 km/godz. |
| --- | --- |

1.4.3.1.

Badanie należy przeprowadzić przy różnych prędkościach, z których najniższa powinna wynosić 30 procent maksymalnej prędkości, a najwyższa 80 procent tej prędkości. W przypadku pojazdów wyposażonych w ograniczniki prędkości, jako prędkość maksymalną pojazdu należy przyjąć prędkości ogranicznika. Należy mierzyć maksymalne praktyczne wartości skuteczności, a w sprawozdaniu z badań należy zarejestrować zachowanie się pojazdu. Ciągniki naczep obciążone masą symulującą oddziaływanie obciążenia naczepy na ciągnik nie powinny być badane przy prędkości przekraczającej 80 km/godz.

| 1.4.3.2. | Dalsze badania należy przeprowadzić z połączonym silnikiem od prędkości zalecanej dla kategorii, do której pojazd należy. Należy osiągnąć minimalną skuteczność zalecaną dla każdej kategorii pojazdu. Jednostki ciągnące naczepy obciążone masą symulującą oddziaływanie obciążenia naczepy na ciągnik nie powinny być badane przy prędkości przekraczającej 80 km/godz. |
| --- | --- |

1.4.3.2.

Dalsze badania należy przeprowadzić z połączonym silnikiem od prędkości zalecanej dla kategorii, do której pojazd należy. Należy osiągnąć minimalną skuteczność zalecaną dla każdej kategorii pojazdu. Jednostki ciągnące naczepy obciążone masą symulującą oddziaływanie obciążenia naczepy na ciągnik nie powinny być badane przy prędkości przekraczającej 80 km/godz.

1.4.4.   Badania typu 0 dla pojazdów kategorii O wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe.

| 1.4.4.1. | Skuteczność hamowania przyczepy może być obliczona ze wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego z przyczepą i zmierzonej siły nacisku w sprzęgu pojazdów, lub, w pewnych przypadkach, ze wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego i przyczepy przy hamowaniu tylko przyczepy. Silnik pojazdu ciągnącego musi być podczas badania hamowania odłączony.
  W przypadku gdy hamowana jest tylko przyczepa, dla uwzględnienia dodatkowej masy podlegającej opóźnieniu należy ustalać skuteczność jako średnie w pełni rozwinięte opóźnienie. |
| --- | --- |

1.4.4.1.

Skuteczność hamowania przyczepy może być obliczona ze wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego z przyczepą i zmierzonej siły nacisku w sprzęgu pojazdów, lub, w pewnych przypadkach, ze wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego i przyczepy przy hamowaniu tylko przyczepy. Silnik pojazdu ciągnącego musi być podczas badania hamowania odłączony.

W przypadku gdy hamowana jest tylko przyczepa, dla uwzględnienia dodatkowej masy podlegającej opóźnieniu należy ustalać skuteczność jako średnie w pełni rozwinięte opóźnienie.

| 1.4.4.2. | Z wyjątkiem przypadków zgodnych z pkt 1.4.4.3 i 1.4.4.4 niniejszego załącznika, do wyznaczenia wskaźnika hamowania przyczepy należy zmierzyć również wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego z przyczepą oraz nacisk na sprzęg pojazdów. Pojazd ciągnący musi spełniać wymagania załącznika 10 do niniejszego regulaminu w zakresie zależności pomiędzy wskaźnikiem TM/PM i ciśnieniem pm. Wskaźnik hamowania przyczepy obliczany jest zgodnie z następującym wzorem:



  gdzie:







  zR | = | wskaźnik hamowania przyczepy |
| --- | --- | --- | --- |
| zR+M | = | wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego z przyczepą, |
| D | = | nacisk na sprzęg
  (siła rozciągająca + D)
  (siła ściskająca: -D) |
| PR | = | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła przyczepy (załącznik 10). |

1.4.4.2.

Z wyjątkiem przypadków zgodnych z pkt 1.4.4.3 i 1.4.4.4 niniejszego załącznika, do wyznaczenia wskaźnika hamowania przyczepy należy zmierzyć również wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego z przyczepą oraz nacisk na sprzęg pojazdów. Pojazd ciągnący musi spełniać wymagania załącznika 10 do niniejszego regulaminu w zakresie zależności pomiędzy wskaźnikiem TM/PM i ciśnieniem pm. Wskaźnik hamowania przyczepy obliczany jest zgodnie z następującym wzorem:

Formula

gdzie:

zR

=

wskaźnik hamowania przyczepy

zR+M

=

wskaźnika hamowania pojazdu ciągnącego z przyczepą,

D

=

nacisk na sprzęg

(siła rozciągająca + D)

(siła ściskająca: -D)

PR

=

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła przyczepy (załącznik 10).

| 1.4.4.3. | Jeżeli przyczepa ma ciągły lub półciągły układ hamulcowy, w którym ciśnienie siłowników hamulca nie zmienia się podczas hamowania mimo dynamicznego przesunięcia obciążenia osi oraz w przypadku naczep, dopuszczalne jest hamowanie samą przyczepą. Wskaźnik hamowania przyczepy obliczany jest zgodnie z następującym wzorem:



  gdzie:







  R | = | wartość oporu toczenia = 0,01 |
| --- | --- | --- | --- |
| PM | = | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła pojazdu ciągnącego przyczepę (załącznik 10). |

1.4.4.3.

Jeżeli przyczepa ma ciągły lub półciągły układ hamulcowy, w którym ciśnienie siłowników hamulca nie zmienia się podczas hamowania mimo dynamicznego przesunięcia obciążenia osi oraz w przypadku naczep, dopuszczalne jest hamowanie samą przyczepą. Wskaźnik hamowania przyczepy obliczany jest zgodnie z następującym wzorem:

Formula

gdzie:

R

=

wartość oporu toczenia = 0,01

PM

=

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła pojazdu ciągnącego przyczepę (załącznik 10).

| 1.4.4.4. | Alternatywnie ocena wskaźnika hamowania przyczepy może być wykonana przy hamowaniu samej przyczepy. W takim przypadku użyte ciśnienie powinno być takie samo jak zmierzone w siłownikach hamulca podczas hamowania zestawu pojazdów. |
| --- | --- |

1.4.4.4.

Alternatywnie ocena wskaźnika hamowania przyczepy może być wykonana przy hamowaniu samej przyczepy. W takim przypadku użyte ciśnienie powinno być takie samo jak zmierzone w siłownikach hamulca podczas hamowania zestawu pojazdów.

1.5.   Badanie typu I (próba zaniku)

1.5.1.   Z wielokrotnym hamowaniem

| 1.5.1.1. | Układy hamulcowe robocze wszystkich pojazdów o napędzie silnikowym powinny być badane przez wielokrotne uruchomienie i zwolnienie hamulców, przy czym pojazd powinien być obciążony zgodnie z warunkami określonymi w tabeli poniżej:









  Kategoria pojazdów | Warunki |
| --- | --- | --- |
| v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [sec] | nr[...] |
| M2 | 80 % vmax

  ≤ 100 | 1/2 v1 | 55 | 15 |
| N1 | 80 % vmax

  ≤ 120 | 1/2 v1 | 55 | 15 |
| M3, N2, N3 | 80 % vmax

  ≤ 60 | 1/2 v1 | 60 | 20 |

1.5.1.1.

Układy hamulcowe robocze wszystkich pojazdów o napędzie silnikowym powinny być badane przez wielokrotne uruchomienie i zwolnienie hamulców, przy czym pojazd powinien być obciążony zgodnie z warunkami określonymi w tabeli poniżej:

Kategoria pojazdów

Warunki

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [sec]

nr[...]

M2

80 % vmax

≤ 100

1/2 v1

55

15

N1

80 % vmax

≤ 120

1/2 v1

55

15

M3, N2, N3

80 % vmax

≤ 60

1/2 v1

60

20

gdzie:

| v1 | = | prędkość początkowa, na początku hamowania, |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | prędkość na końcu hamowania, |
| vmax | = | maksymalna prędkość pojazdu, |
| nr [...] | = | liczba uruchomień hamulca, |
| Δt | = | czas trwania cyklu hamowania: czas upływający między początkiem jednego uruchomienia hamulca a początkiem następnego. |

v1

=

prędkość początkowa, na początku hamowania,

v2

=

prędkość na końcu hamowania,

vmax

=

maksymalna prędkość pojazdu,

nr [...]

=

liczba uruchomień hamulca,

Δt

=

czas trwania cyklu hamowania: czas upływający między początkiem jednego uruchomienia hamulca a początkiem następnego.

| 1.5.1.2. | Jeśli charakterystyki pojazdu nie pozwalają na przestrzeganie czasu trwania wymaganego dla Δt, można ten czas trwania wydłużyć; w każdym razie, poza czasem koniecznym do zahamowania i przyspieszenia pojazdu, należy w każdym cyklu przeznaczyć 10 sekund na ustabilizowanie prędkości pojazdu v1. |
| --- | --- |

1.5.1.2.

Jeśli charakterystyki pojazdu nie pozwalają na przestrzeganie czasu trwania wymaganego dla Δt, można ten czas trwania wydłużyć; w każdym razie, poza czasem koniecznym do zahamowania i przyspieszenia pojazdu, należy w każdym cyklu przeznaczyć 10 sekund na ustabilizowanie prędkości pojazdu v1.

| 1.5.1.3. | W badaniach tych siła przyłożona do zespołu sterującego jest tak skorygowana, aby podczas pierwszego uruchomienia hamulca osiągnąć średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie wynoszące 3 m/s2. Siła powinna być stała podczas wszystkich następujących po sobie uruchomień hamulca. |
| --- | --- |

1.5.1.3.

W badaniach tych siła przyłożona do zespołu sterującego jest tak skorygowana, aby podczas pierwszego uruchomienia hamulca osiągnąć średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie wynoszące 3 m/s2. Siła powinna być stała podczas wszystkich następujących po sobie uruchomień hamulca.

| 1.5.1.4. | Podczas uruchomienia hamulca należy stosować najwyższy bieg (z wyłączeniem nadbiegu itp.). |
| --- | --- |

1.5.1.4.

Podczas uruchomienia hamulca należy stosować najwyższy bieg (z wyłączeniem nadbiegu itp.).

| 1.5.1.5. | W celu odzyskania prędkości po hamowaniu wykorzystuje się skrzynię biegów w taki sposób, by uzyskać prędkość v1 w możliwie jak najkrótszym czasie (maksymalne przyspieszenie, na jakie pozwala silnik i skrzynia biegów). |
| --- | --- |

1.5.1.5.

W celu odzyskania prędkości po hamowaniu wykorzystuje się skrzynię biegów w taki sposób, by uzyskać prędkość v1 w możliwie jak najkrótszym czasie (maksymalne przyspieszenie, na jakie pozwala silnik i skrzynia biegów).

| 1.5.1.6. | W przypadku pojazdów, które nie posiadają dostatecznej autonomii, aby wykonać cykle nagrzewania hamulców, badania powinny być wykonywane poprzez osiągnięcie wymaganej prędkości przed pierwszym uruchomieniem hamulca, następnie przez zastosowanie maksymalnego osiągalnego przyspieszenia w celu odzyskania prędkości i kolejne hamowania przy prędkości uzyskanej pod koniec czasu trwania każdego cyklu, jaki dokładnie określono dla stosownej kategorii pojazdu w pkt 1.5.1.1 powyżej. |
| --- | --- |

1.5.1.6.

W przypadku pojazdów, które nie posiadają dostatecznej autonomii, aby wykonać cykle nagrzewania hamulców, badania powinny być wykonywane poprzez osiągnięcie wymaganej prędkości przed pierwszym uruchomieniem hamulca, następnie przez zastosowanie maksymalnego osiągalnego przyspieszenia w celu odzyskania prędkości i kolejne hamowania przy prędkości uzyskanej pod koniec czasu trwania każdego cyklu, jaki dokładnie określono dla stosownej kategorii pojazdu w pkt 1.5.1.1 powyżej.

| 1.5.1.7. | W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców regulacja hamulców powinna być wykonana przed powyższym badaniem typu I zgodnie z następującymi odpowiednimi procedurami:






  1.5.1.7.1. | W przypadku pojazdów wyposażonych w powietrzny układ hamulcowy regulacji hamulców należy dokonać w taki sposób, aby umożliwić działanie urządzenia do automatycznej regulacji hamulca. W tym celu należy wyregulować skok siłownika uruchamiającego na następującą wartość:
  so ≥ 1,1 × sprzeregulowany

  (górna granica nie powinna przekroczyć wartości zalecanej przez producenta)
  gdzie:






  sprzeregulowany | jest zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia do automatycznej regulacji hamulca, skokiem przeregulowanym, tj. skokiem, przy którym następuje ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu siłownika wynoszącym 15 % ciśnienia roboczego układu hamulcowego, lecz nie mniejszym niż 100 kPa. |
| --- | --- | --- | --- |

1.5.1.7.

W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców regulacja hamulców powinna być wykonana przed powyższym badaniem typu I zgodnie z następującymi odpowiednimi procedurami:

1.5.1.7.1.

W przypadku pojazdów wyposażonych w powietrzny układ hamulcowy regulacji hamulców należy dokonać w taki sposób, aby umożliwić działanie urządzenia do automatycznej regulacji hamulca. W tym celu należy wyregulować skok siłownika uruchamiającego na następującą wartość:

so ≥ 1,1 × sprzeregulowany

(górna granica nie powinna przekroczyć wartości zalecanej przez producenta)

gdzie:

sprzeregulowany

jest zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia do automatycznej regulacji hamulca, skokiem przeregulowanym, tj. skokiem, przy którym następuje ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu siłownika wynoszącym 15 % ciśnienia roboczego układu hamulcowego, lecz nie mniejszym niż 100 kPa.

W przypadku gdy w wyniku uzgodnień z placówką techniczną pomiar skoku siłownika uruchamiającego jest niepraktyczny, początkowe ustawienie powinno być uzgodnione z tą placówką.

Po spełnieniu powyższego warunku hamulec należy uruchomić kolejno 50 razy pod rząd przy ciśnieniu siłownika równym 30 % ciśnienia roboczego w układzie hamulcowym, lecz nie mniejszym niż 200 kPa. Następnie należy jeden raz uruchomić hamulec przy ciśnieniu siłownika wynoszącym ≥ 650 kPa.

| 1.5.1.7.2. | W przypadku pojazdów wyposażonych w hydrauliczne hamulce tarczowe nie obowiązują żadne wymogi dotyczące ustawień. |
| --- | --- |

1.5.1.7.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych w hydrauliczne hamulce tarczowe nie obowiązują żadne wymogi dotyczące ustawień.

| 1.5.1.7.3. | W przypadku pojazdów wyposażonych w hydrauliczne hamulce bębnowe regulacji hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta. |
| --- | --- |

1.5.1.7.3.

W przypadku pojazdów wyposażonych w hydrauliczne hamulce bębnowe regulacji hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta.

| 1.5.1.8. | W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii B stan akumulatorów pojazdów na początku badania powinien być taki, aby siła hamowania zapewniona przez elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii nie przekraczała minimum gwarantowanego przez konstrukcję układu.
  Ten wymóg uważa się za spełniony, jeżeli stan naładowania akumulatorów jest jednym ze stanów wymienionych w czwartym akapicie pkt 1.2.1.2.2 powyżej. |
| --- | --- |

1.5.1.8.

W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii B stan akumulatorów pojazdów na początku badania powinien być taki, aby siła hamowania zapewniona przez elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii nie przekraczała minimum gwarantowanego przez konstrukcję układu.

Ten wymóg uważa się za spełniony, jeżeli stan naładowania akumulatorów jest jednym ze stanów wymienionych w czwartym akapicie pkt 1.2.1.2.2 powyżej.

1.5.2.   Z hamowaniem ciągłym

| 1.5.2.1. | Hamulce robocze przyczep kategorii O2 i O3 są badane w taki sposób, aby przy obciążonym pojeździe energia doprowadzona do hamulców była równoważna odnotowanej w tym samym okresie czasu energii obciążonego pojazdu poruszającego się z prędkością 40 km/h na spadku o nachyleniu 7 % i na odcinku o długości 1,7 km. |
| --- | --- |

1.5.2.1.

Hamulce robocze przyczep kategorii O2 i O3 są badane w taki sposób, aby przy obciążonym pojeździe energia doprowadzona do hamulców była równoważna odnotowanej w tym samym okresie czasu energii obciążonego pojazdu poruszającego się z prędkością 40 km/h na spadku o nachyleniu 7 % i na odcinku o długości 1,7 km.

| 1.5.2.2. | Badanie może być przeprowadzone na poziomej drodze z przyczepą ciągniętą przez pojazd ciągnący. Podczas badania siła przyłożona do zespołu sterującego powinna być tak skorygowana, aby opór przyczepy utrzymany był na stałym poziomie (7 % maksymalnego całkowitego statycznego obciążenia osi przyczepy). Jeżeli energia potrzebna do ciągnięcia nie jest wystarczająca, badanie można przeprowadzić przy mniejszej prędkości ale na dłuższym odcinku drogi, jak przedstawiono w poniższej tabeli:






  Prędkość [km/h] | Odcinek drogi [metry] |
| --- | --- | --- |
| 40 | 1 700 |
| 30 | 1 950 |
| 20 | 2 500 |
| 15 | 3 100 |

1.5.2.2.

Badanie może być przeprowadzone na poziomej drodze z przyczepą ciągniętą przez pojazd ciągnący. Podczas badania siła przyłożona do zespołu sterującego powinna być tak skorygowana, aby opór przyczepy utrzymany był na stałym poziomie (7 % maksymalnego całkowitego statycznego obciążenia osi przyczepy). Jeżeli energia potrzebna do ciągnięcia nie jest wystarczająca, badanie można przeprowadzić przy mniejszej prędkości ale na dłuższym odcinku drogi, jak przedstawiono w poniższej tabeli:

Prędkość [km/h]

Odcinek drogi [metry]

40

1 700

30

1 950

20

2 500

15

3 100

| 1.5.2.3. | W przypadku przyczep wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców przed przeprowadzeniem badania typu I opisanego powyżej należy przeprowadzić regulację hamulców zgodnie z procedurą ustanowioną w pkt 1.7.1.1 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

1.5.2.3.

W przypadku przyczep wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców przed przeprowadzeniem badania typu I opisanego powyżej należy przeprowadzić regulację hamulców zgodnie z procedurą ustanowioną w pkt 1.7.1.1 niniejszego załącznika.

1.5.3.   Skuteczność na gorąco

| 1.5.3.1. | Na koniec badania typu I (badanie opisane w pkt 1.5.1 lub badanie opisane w pkt 1.5.2 niniejszego załącznika) należy zmierzyć skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego w takich samych warunkach (a w szczególności przy stałej sile sterującej nie większej niż średnia siła rzeczywiście użyta) jak w badaniu typu 0 przy odłączonym silniku (warunki temperaturowe mogą być inne).






  1.5.3.1.1. | W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym taka skuteczność na gorąco nie powinna być mniejsza niż 80 % skuteczności zalecanej dla danej kategorii ani nie mniejsza niż 60 % wartości odnotowanej w badaniach typu 0 przy odłączonym silniku. |
| --- | --- | --- |

1.5.3.1.

Na koniec badania typu I (badanie opisane w pkt 1.5.1 lub badanie opisane w pkt 1.5.2 niniejszego załącznika) należy zmierzyć skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego w takich samych warunkach (a w szczególności przy stałej sile sterującej nie większej niż średnia siła rzeczywiście użyta) jak w badaniu typu 0 przy odłączonym silniku (warunki temperaturowe mogą być inne).

1.5.3.1.1.

W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym taka skuteczność na gorąco nie powinna być mniejsza niż 80 % skuteczności zalecanej dla danej kategorii ani nie mniejsza niż 60 % wartości odnotowanej w badaniach typu 0 przy odłączonym silniku.

| 1.5.3.1.2. | W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii A podczas użycia hamulca należy cały czas stosować najwyższy bieg i nie należy stosować żadnego elektrycznego urządzenia sterującego z odzyskiem energii. |
| --- | --- |

1.5.3.1.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii A podczas użycia hamulca należy cały czas stosować najwyższy bieg i nie należy stosować żadnego elektrycznego urządzenia sterującego z odzyskiem energii.

| 1.5.3.1.3. | W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii B, po przeprowadzeniu cykli nagrzewania zgodnie z pkt 1.5.1.6 niniejszego załącznika, badanie skuteczności na gorąco należy wykonać przy maksymalnej prędkości, jaką pojazd może osiągnąć pod koniec cykli nagrzewania hamulców, jeżeli nie można osiągnąć prędkości określonej w pkt 1.4.2 niniejszego załącznika.
  Dla porównania badanie typu 0 przy zimnych hamulcach powinno być powtórzone przy takiej samej prędkości i z podobnym udziałem hamowania z odzyskiem energii elektrycznej, ustalonym w wyniku odpowiedniego stanu naładowania akumulatora dostępnego podczas badania skuteczności na gorąco.
  Przywracanie okładzin hamulcowych do stanu użytkowego jest dozwolone przed przeprowadzeniem badania dla porównania drugiej skuteczności na zimno w badaniu typu 0 ze skutecznością osiągniętą w badaniu na gorąco w oparciu o kryteria określone w pkt 1.5.3.1.1 i 1.5.3.2 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

1.5.3.1.3.

W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii B, po przeprowadzeniu cykli nagrzewania zgodnie z pkt 1.5.1.6 niniejszego załącznika, badanie skuteczności na gorąco należy wykonać przy maksymalnej prędkości, jaką pojazd może osiągnąć pod koniec cykli nagrzewania hamulców, jeżeli nie można osiągnąć prędkości określonej w pkt 1.4.2 niniejszego załącznika.

Dla porównania badanie typu 0 przy zimnych hamulcach powinno być powtórzone przy takiej samej prędkości i z podobnym udziałem hamowania z odzyskiem energii elektrycznej, ustalonym w wyniku odpowiedniego stanu naładowania akumulatora dostępnego podczas badania skuteczności na gorąco.

Przywracanie okładzin hamulcowych do stanu użytkowego jest dozwolone przed przeprowadzeniem badania dla porównania drugiej skuteczności na zimno w badaniu typu 0 ze skutecznością osiągniętą w badaniu na gorąco w oparciu o kryteria określone w pkt 1.5.3.1.1 i 1.5.3.2 niniejszego załącznika.

| 1.5.3.1.4. | W przypadku przyczep siła hamowania przy nagrzanych hamulcach na obwodach kół w badaniu przy prędkości 40 km/h nie powinna być mniejsza niż 36 % maksymalnego statycznego obciążenia kół, ani nie mniejsza niż 60 % wartości odnotowanej w badaniu typu 0 przy takiej samej prędkości. |
| --- | --- |

1.5.3.1.4.

W przypadku przyczep siła hamowania przy nagrzanych hamulcach na obwodach kół w badaniu przy prędkości 40 km/h nie powinna być mniejsza niż 36 % maksymalnego statycznego obciążenia kół, ani nie mniejsza niż 60 % wartości odnotowanej w badaniu typu 0 przy takiej samej prędkości.

| 1.5.3.2. | W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym, który spełnia wymóg dotyczący dotyczące 60 % skuteczności określony w pkt 1.5.3.1.1 powyżej, ale nie może spełnić wymogu 80 % skuteczności określonego w pkt 1.5.3.1.1 powyżej, można przeprowadzić dalsze badanie skuteczności na gorąco z zastosowaniem siły sterującej nieprzekraczającej wartości określonej w pkt 2 niniejszego załącznika dla odpowiedniej kategorii pojazdu. Wyniki obu badań należy zamieścić w sprawozdaniu. |
| --- | --- |

1.5.3.2.

W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym, który spełnia wymóg dotyczący dotyczące 60 % skuteczności określony w pkt 1.5.3.1.1 powyżej, ale nie może spełnić wymogu 80 % skuteczności określonego w pkt 1.5.3.1.1 powyżej, można przeprowadzić dalsze badanie skuteczności na gorąco z zastosowaniem siły sterującej nieprzekraczającej wartości określonej w pkt 2 niniejszego załącznika dla odpowiedniej kategorii pojazdu. Wyniki obu badań należy zamieścić w sprawozdaniu.

1.5.4.   Badanie swobodnego biegu pojazdu

W przypadku pojazdów silnikowych wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców, po zakończeniu badań określonych w pkt 1.5.3 powyżej hamulce należy schłodzić do temperatury właściwej dla hamulców zimnych (tj. ≤ 100 °C) i sprawdzić, czy pojazd może przemieszczać się swobodnie w wyniku spełnienia jednego z następujących warunków:

| a) | koła obracają się swobodnie (tj. można je obrócić ręką); |
| --- | --- |

a)

koła obracają się swobodnie (tj. można je obrócić ręką);

| b) | upewniono się, że gdy pojazd porusza się ze stałą prędkością v = 60 km/h ze zwolnionymi hamulcami, temperatury asymptotyczne nie przekraczają wzrostu temperatury bębna hamulcowego/tarczy hamulcowej o 80 °C. Dopuszczalne jest wtedy szczątkowe hamowanie. |
| --- | --- |

b)

upewniono się, że gdy pojazd porusza się ze stałą prędkością v = 60 km/h ze zwolnionymi hamulcami, temperatury asymptotyczne nie przekraczają wzrostu temperatury bębna hamulcowego/tarczy hamulcowej o 80 °C. Dopuszczalne jest wtedy szczątkowe hamowanie.

1.6.   Badanie typu II (badanie zachowania się na długich spadkach terenu)

| 1.6.1. | Obciążone pojazdy o napędzie silnikowym powinny być badane w taki sposób, aby energia doprowadzona do hamulców była równoważna energii odnotowanej w tym samym czasie w odniesieniu do pojazdu poruszającego się z prędkością 30 km/h na spadku o nachyleniu 6 % na odcinku 6 km z włączonym odpowiednim biegiem i układem hamulcowym o długotrwałym działaniu, jeżeli pojazd jest weń wyposażony. Należy włączyć taki bieg, aby prędkość obrotowa silnika (min-1) nie przekroczyła maksymalnej wartości zalecanej przez producenta. |
| --- | --- |

1.6.1.

Obciążone pojazdy o napędzie silnikowym powinny być badane w taki sposób, aby energia doprowadzona do hamulców była równoważna energii odnotowanej w tym samym czasie w odniesieniu do pojazdu poruszającego się z prędkością 30 km/h na spadku o nachyleniu 6 % na odcinku 6 km z włączonym odpowiednim biegiem i układem hamulcowym o długotrwałym działaniu, jeżeli pojazd jest weń wyposażony. Należy włączyć taki bieg, aby prędkość obrotowa silnika (min-1) nie przekroczyła maksymalnej wartości zalecanej przez producenta.

| 1.6.2. | W przypadku pojazdów, w których energia jest pochłaniana w wyniku hamowania samym silnikiem, w odniesieniu do średniej prędkości dopuszcza się tolerancję ± 5 km/h z włączonym biegiem umożliwiającym stabilizację prędkości na poziomie jak najbardziej zbliżonym do 30 km/h na spadku o nachyleniu 6 %. Jeżeli określenie skuteczności hamowania samym silnikiem następuje przy pomocy pomiaru opóźnienia, wystarczy, aby mierzone średnie ujemne przyspieszenie wynosiło co najmniej 0,5 m/s2. |
| --- | --- |

1.6.2.

W przypadku pojazdów, w których energia jest pochłaniana w wyniku hamowania samym silnikiem, w odniesieniu do średniej prędkości dopuszcza się tolerancję ± 5 km/h z włączonym biegiem umożliwiającym stabilizację prędkości na poziomie jak najbardziej zbliżonym do 30 km/h na spadku o nachyleniu 6 %. Jeżeli określenie skuteczności hamowania samym silnikiem następuje przy pomocy pomiaru opóźnienia, wystarczy, aby mierzone średnie ujemne przyspieszenie wynosiło co najmniej 0,5 m/s2.

| 1.6.3. | Na koniec badania należy zmierzyć skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego w takich samych warunkach jak dla badania typu 0 z odłączonym silnikiem (warunki temperaturowe mogą być inne). Ta skuteczność na gorąco powinna zapewnić drogę hamowania nieprzekraczającą podanych poniżej wartości i średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie nie mniejsze niż podane poniżej wartości przy zastosowaniu siły sterującej nieprzekraczającej 70 daN:






  kategoria M3 | 0,15 v + (1,33v2/130) (drugi człon odpowiada średniemu w pełni osiągniętemu ujemnemu przyspieszeniu dm = 3,75 m/s2), |
| --- | --- | --- |
| kategoria N3 | 0,15 v + (1,33v2/115) (drugi człon odpowiada średniemu w pełni rozwiniętemu opóźnieniu dm = 3,3 m/s2), |

1.6.3.

Na koniec badania należy zmierzyć skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego w takich samych warunkach jak dla badania typu 0 z odłączonym silnikiem (warunki temperaturowe mogą być inne). Ta skuteczność na gorąco powinna zapewnić drogę hamowania nieprzekraczającą podanych poniżej wartości i średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie nie mniejsze niż podane poniżej wartości przy zastosowaniu siły sterującej nieprzekraczającej 70 daN:

kategoria M3

0,15 v + (1,33v2/130) (drugi człon odpowiada średniemu w pełni osiągniętemu ujemnemu przyspieszeniu dm = 3,75 m/s2),

kategoria N3

0,15 v + (1,33v2/115) (drugi człon odpowiada średniemu w pełni rozwiniętemu opóźnieniu dm = 3,3 m/s2),

| 1.6.4. | W przypadku pojazdów, o których mowa w pkt 1.8.1.1, 1.8.1.2 i 1.8.1.3 poniżej, zamiast badania typu II powinny spełnić wymogi badania typu IIA opisane w pkt 1.8 poniżej. |
| --- | --- |

1.6.4.

W przypadku pojazdów, o których mowa w pkt 1.8.1.1, 1.8.1.2 i 1.8.1.3 poniżej, zamiast badania typu II powinny spełnić wymogi badania typu IIA opisane w pkt 1.8 poniżej.

1.7.   Badanie typu III (badanie zaniku dla pojazdów kategorii O4)

1.7.1.   Badanie drogowe

| 1.7.1.1. | Przed przeprowadzeniem poniższego badania typu III należy przeprowadzić regulację hamulców zgodnie z następującymi procedurami:






  1.7.1.1.1. | W przypadku przyczep wyposażonych w powietrzny układ hamulcowy regulację hamulców należy przeprowadzić w taki sposób, aby umożliwić zadziałanie urządzenia samoczynnej regulacji hamulca. W tym celu skok siłownika uruchamiającego należy ustawić na wartość s0 ≥ 1,1 × sprzeregulowany (górna granica nie powinna przekraczać wartości zalecanej przez producenta).
  gdzie:
  sre-adjust jest, zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia samoczynnej regulacji hamulca, skokiem przeregulowanym, tj. skokiem, przy którym następuje ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu siłownika wynoszącym 100 kPa.
  W przypadku gdy w wyniku uzgodnień z placówką techniczną pomiar skoku siłownika uruchamiającego jest niepraktyczny, początkowe ustawienie powinno być uzgodnione z tą placówka.
  Po spełnieniu powyższego warunku hamulec należy uruchomić kolejno 50 razy pod rząd przy ciśnieniu siłownika 200 kPa. Następnie należy jeden raz uruchomić hamulec przy ciśnieniu siłownika wynoszącym ≥ 650 kPa. |
| --- | --- | --- |

1.7.1.1.

Przed przeprowadzeniem poniższego badania typu III należy przeprowadzić regulację hamulców zgodnie z następującymi procedurami:

1.7.1.1.1.

W przypadku przyczep wyposażonych w powietrzny układ hamulcowy regulację hamulców należy przeprowadzić w taki sposób, aby umożliwić zadziałanie urządzenia samoczynnej regulacji hamulca. W tym celu skok siłownika uruchamiającego należy ustawić na wartość s0 ≥ 1,1 × sprzeregulowany (górna granica nie powinna przekraczać wartości zalecanej przez producenta).

gdzie:

sre-adjust jest, zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia samoczynnej regulacji hamulca, skokiem przeregulowanym, tj. skokiem, przy którym następuje ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu siłownika wynoszącym 100 kPa.

W przypadku gdy w wyniku uzgodnień z placówką techniczną pomiar skoku siłownika uruchamiającego jest niepraktyczny, początkowe ustawienie powinno być uzgodnione z tą placówka.

Po spełnieniu powyższego warunku hamulec należy uruchomić kolejno 50 razy pod rząd przy ciśnieniu siłownika 200 kPa. Następnie należy jeden raz uruchomić hamulec przy ciśnieniu siłownika wynoszącym ≥ 650 kPa.

| 1.7.1.1.2. | W przypadku przyczep wyposażonych w hydrauliczne hamulce tarczowe nie są konieczne żadne wymogi dotyczące ustawień. |
| --- | --- |

1.7.1.1.2.

W przypadku przyczep wyposażonych w hydrauliczne hamulce tarczowe nie są konieczne żadne wymogi dotyczące ustawień.

| 1.7.1.1.3. | W przypadku przyczep wyposażonych w hydrauliczne hamulce bębnowe regulacji hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta. |
| --- | --- |

1.7.1.1.3.

W przypadku przyczep wyposażonych w hydrauliczne hamulce bębnowe regulacji hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta.

| 1.7.1.2. | W przypadku badania drogowego warunki powinny być następujące:






  Liczba uruchomień hamulca | 20 |
| --- | --- | --- |
| Czas trwania cyklu hamowania | 60 s |
| Prędkość początkowa na początku hamowania | 60 km/h |
| Uruchomienia hamulca | W tych badaniach siła przyłożona do zespołu sterującego jest korygowana w taki sposób, aby w czasie pierwszego uruchomienia hamulca osiągnąć średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie równe 3 m/s2 w odniesieniu do masy przyczepy; ta siła powinna być stała w czasie wszystkich kolejnych uruchomień hamulca. |

1.7.1.2.

W przypadku badania drogowego warunki powinny być następujące:

Liczba uruchomień hamulca

20

Czas trwania cyklu hamowania

60 s

Prędkość początkowa na początku hamowania

60 km/h

Uruchomienia hamulca

W tych badaniach siła przyłożona do zespołu sterującego jest korygowana w taki sposób, aby w czasie pierwszego uruchomienia hamulca osiągnąć średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie równe 3 m/s2 w odniesieniu do masy przyczepy; ta siła powinna być stała w czasie wszystkich kolejnych uruchomień hamulca.

Wskaźnik skuteczności hamowania przyczepy jest obliczany zgodnie ze wzorem zamieszczonym w pkt 1.4.4.3 niniejszego załącznika:

Formula

Prędkość pod koniec hamowania (załącznik 11, dodatek 2, pkt 3.1.5):

Formula

gdzie:

| zR | – | wskaźnik skuteczności hamowania przyczepy |
| --- | --- | --- |
| zR+M | – | wskaźnik skuteczności hamowania zestawu pojazdów (pojazdu silnikowego i przyczepy) |
| R | – | wartość oporu toczenia = 0,01 |
| PM | – | całkowita normalna reakcja statyczna między nawierzchnią drogi a kołami pojazdu ciągnącego przyczepę (kg) |
| PR | – | całkowita normalna reakcja statyczna między nawierzchnią drogi a kołami przyczepy (kg) |
| P1 | – | część masy przyczepy przypadająca na oś (osie) niehamowaną(-e) (kg) |
| P2 | – | część masy przyczepy na oś (osie) hamowaną(-e) (kg) |
| v1 | – | prędkość początkowa (km/h) |
| v2 | – | prędkość końcowa (km/h) |

zR

–

wskaźnik skuteczności hamowania przyczepy

zR+M

–

wskaźnik skuteczności hamowania zestawu pojazdów (pojazdu silnikowego i przyczepy)

R

–

wartość oporu toczenia = 0,01

PM

–

całkowita normalna reakcja statyczna między nawierzchnią drogi a kołami pojazdu ciągnącego przyczepę (kg)

PR

–

całkowita normalna reakcja statyczna między nawierzchnią drogi a kołami przyczepy (kg)

P1

–

część masy przyczepy przypadająca na oś (osie) niehamowaną(-e) (kg)

P2

–

część masy przyczepy na oś (osie) hamowaną(-e) (kg)

v1

–

prędkość początkowa (km/h)

v2

–

prędkość końcowa (km/h)

1.7.2.   Skuteczność na gorąco

Na koniec badania według pkt 1.7.1 skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego należy zmierzyć w takich samych warunkach jak w przypadku badania typu 0, jednak w innych warunkach temperaturowych i dla prędkości początkowej 60 km/h. Przy nagrzanych hamulcach siła hamowania na obwodach kół nie powinna być mniejsza niż 40 % maksymalnego statycznego obciążenia koła, ani nie mniejsza niż 60 % wartości odnotowanej w badaniu typu 0 przy takiej samej prędkości.

1.7.3.   Badanie swobodnego biegu pojazdu

Po zakończeniu badań określonych w pkt 1.7.2 powyżej hamulce należy schłodzić do temperatury właściwej dla hamulców zimnych (tj. ≤ 100 °C) i sprawdzić, czy przyczepa może przemieszczać się swobodnie w wyniku spełnienia jednego z następujących warunków:

| a) | koła obracają się swobodnie (tj. można je obrócić ręką); |
| --- | --- |

a)

koła obracają się swobodnie (tj. można je obrócić ręką);

| b) | upewniono się, że gdy przyczepa porusza się ze stałą prędkością v = 60 km/h ze zwolnionymi hamulcami, temperatury asymptotyczne nie przekraczają wzrostu temperatury bębna hamulcowego/tarczy hamulcowej o 80 °C. Dopuszczalne jest wtedy szczątkowe hamowanie. |
| --- | --- |

b)

upewniono się, że gdy przyczepa porusza się ze stałą prędkością v = 60 km/h ze zwolnionymi hamulcami, temperatury asymptotyczne nie przekraczają wzrostu temperatury bębna hamulcowego/tarczy hamulcowej o 80 °C. Dopuszczalne jest wtedy szczątkowe hamowanie.

1.8.   Badanie typu IIA (skuteczność hamowania o długotrwałym działaniu)

1.8.1.   Pojazdy następujących kategorii należy poddać badaniu typu IIA:

| 1.8.1.1. | Pojazdy kategorii M3 należące do klasy II, III lub B, jak określono w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3). |
| --- | --- |

1.8.1.1.

Pojazdy kategorii M3 należące do klasy II, III lub B, jak określono w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3).

| 1.8.1.2. | Pojazdy kategorii N3, które są dopuszczone do ciągnięcia przyczepy kategorii O4. Jeżeli maksymalna masa przekracza 26 ton, masa użyta w badaniu ograniczona jest do 26 ton, lub w przypadku gdy masa nieobciążonego pojazdu przekracza 26 ton, masę tę należy uwzględnić w obliczeniach. |
| --- | --- |

1.8.1.2.

Pojazdy kategorii N3, które są dopuszczone do ciągnięcia przyczepy kategorii O4. Jeżeli maksymalna masa przekracza 26 ton, masa użyta w badaniu ograniczona jest do 26 ton, lub w przypadku gdy masa nieobciążonego pojazdu przekracza 26 ton, masę tę należy uwzględnić w obliczeniach.

| 1.8.1.3. | Pojazdy będące przedmiotem umowy ADR (zob. załącznik 5). |
| --- | --- |

1.8.1.3.

Pojazdy będące przedmiotem umowy ADR (zob. załącznik 5).

1.8.2.   Warunki odnośnie do badania i wymogi dotyczące osiągów

| 1.8.2.1. | Skuteczność układu hamulcowego o długotrwałym działaniu jest badana przy maksymalnej masie pojazdu lub zestawu pojazdów. |
| --- | --- |

1.8.2.1.

Skuteczność układu hamulcowego o długotrwałym działaniu jest badana przy maksymalnej masie pojazdu lub zestawu pojazdów.

| 1.8.2.2. | Obciążone pojazdy powinny być badane w taki sposób, aby energia doprowadzona do hamulców była równoważna energii odnotowanej w odniesieniu do pojazdu poruszającego się z prędkością 30 km/h na spadku o nachyleniu 7 % na odcinku 6 km. Podczas badania nie powinny działać układy hamulcowe awaryjne i postojowe. Należy włączyć taki bieg, aby prędkość obrotowa silnika nie przekroczyła maksymalnej wartości zalecanej przez producenta. Można zastosować zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu pod warunkiem, że jest on zsynchronizowany w taki sposób, aby nie zadziałał układ hamulcowy roboczy; można to zweryfikować sprawdzając, czy hamulce pozostają zimne zgodnie z pkt 1.4.1.1 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

1.8.2.2.

Obciążone pojazdy powinny być badane w taki sposób, aby energia doprowadzona do hamulców była równoważna energii odnotowanej w odniesieniu do pojazdu poruszającego się z prędkością 30 km/h na spadku o nachyleniu 7 % na odcinku 6 km. Podczas badania nie powinny działać układy hamulcowe awaryjne i postojowe. Należy włączyć taki bieg, aby prędkość obrotowa silnika nie przekroczyła maksymalnej wartości zalecanej przez producenta. Można zastosować zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu pod warunkiem, że jest on zsynchronizowany w taki sposób, aby nie zadziałał układ hamulcowy roboczy; można to zweryfikować sprawdzając, czy hamulce pozostają zimne zgodnie z pkt 1.4.1.1 niniejszego załącznika.

| 1.8.2.3. | W przypadku pojazdów, w których energia jest pochłaniania w wyniku hamowania samym silnikiem, w odniesieniu do średniej prędkości dopuszcza się tolerancję ± 5 km/h z włączonym biegiem umożliwiającym stabilizację prędkości na poziomie jak najbardziej zbliżonym do 30 km/h na spadku o nachyleniu 7 %. Jeżeli określenie skuteczności hamowania samym silnikiem następuje przy pomocy pomiaru opóźnienia, wystarczy, aby mierzone średnie ujemne przyspieszenie wynosiło co najmniej 0,6 m/s2. |
| --- | --- |

1.8.2.3.

W przypadku pojazdów, w których energia jest pochłaniania w wyniku hamowania samym silnikiem, w odniesieniu do średniej prędkości dopuszcza się tolerancję ± 5 km/h z włączonym biegiem umożliwiającym stabilizację prędkości na poziomie jak najbardziej zbliżonym do 30 km/h na spadku o nachyleniu 7 %. Jeżeli określenie skuteczności hamowania samym silnikiem następuje przy pomocy pomiaru opóźnienia, wystarczy, aby mierzone średnie ujemne przyspieszenie wynosiło co najmniej 0,6 m/s2.

2.   SKUTECZNOŚĆ UKŁADÓW HAMULCOWYCH POJAZDÓW KATEGORII M2, M3 I N

2.1.   Układ hamulcowy roboczy

| 2.1.1. | Hamulce robocze pojazdów kategorii M2, M3 i N należy badać w warunkach przedstawionych w poniższej tabeli: | Kategoria | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Typ badania | 0-I | 0-I-II lub IIA | 0-I | 0-I | 0-I-II |
| Badanie typu 0 z odłączonym silnikiem | v | 60 km/h | 60 km/h | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h |
| s ≤ | |
| dm ≥ | 5,0 m/s2 |
| Badanie typu 0 z połączonym silnikiem | v = 0,80 vmax nie przekraczająca | 100 km/h | 90 km/h | 120 km/h | 100 km/h | 90 km/h |
| s ≤ | |
| dm ≥ | 4,0 m/s2 |
| | F ≤ | 70 daN |

2.1.1.

Hamulce robocze pojazdów kategorii M2, M3 i N należy badać w warunkach przedstawionych w poniższej tabeli:

Kategoria

M2

M3

N1

N2

N3

Typ badania

0-I

0-I-II lub IIA

0-I

0-I

0-I-II

Badanie typu 0 z odłączonym silnikiem

v

60 km/h

60 km/h

80 km/h

60 km/h

60 km/h

s ≤

Formula

dm ≥

5,0 m/s2

Badanie typu 0 z połączonym silnikiem

v = 0,80 vmax nie przekraczająca

100 km/h

90 km/h

120 km/h

100 km/h

90 km/h

s ≤

Formula

dm ≥

4,0 m/s2

F ≤

70 daN

gdzie:

| v | = | zalecana prędkość badania, w km/h |
| --- | --- | --- |
| s | = | droga hamowania w metrach |
| dm | = | średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie w m/s2 |
| F | = | siła przyłożona do nożnego zespołu sterującego w daN |
| vmax | = | maksymalna prędkość pojazdu w km/h |

v

=

zalecana prędkość badania, w km/h

s

=

droga hamowania w metrach

dm

=

średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie w m/s2

F

=

siła przyłożona do nożnego zespołu sterującego w daN

vmax

=

maksymalna prędkość pojazdu w km/h

| 2.1.2. | W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia niehamowanej przyczepy, minimalną skuteczność zalecaną dla odpowiedniej kategorii pojazdu o napędzie silnikowym (w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem) należy uzyskać z niehamowaną przyczepą połączoną z pojazdem o napędzie silnikowym i z niehamowaną przyczepą obciążoną do uzyskania maksymalnej masy deklarowanej przez producenta pojazdu o napędzie silnikowym.
  Skuteczność hamowania zespołu pojazdów należy sprawdzić, obliczając maksymalną skuteczność hamowania faktycznie osiągniętą przez sam pojazd o napędzie silnikowym (obciążony) w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem za pomocą następującego wzoru (nie wymaga się żadnych badań praktycznych z połączoną niehamowaną przyczepą):



  gdzie:







  dM+R | = | obliczone średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie pojazdu o napędzie silnikowym połączonego z niehamowaną przyczepą, w m/s2, |
| --- | --- | --- | --- |
| dM | = | maksymalne średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie samego pojazdu o napędzie silnikowym uzyskane w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem, w m/s2, |
| PM | = | masa pojazdu o napędzie silnikowym (obciążonego), |
| PR | = | maksymalna masa niehamowanej przyczepy, która może być sprzężona zgodnie z deklaracją producenta pojazdu o napędzie silnikowym. |

2.1.2.

W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia niehamowanej przyczepy, minimalną skuteczność zalecaną dla odpowiedniej kategorii pojazdu o napędzie silnikowym (w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem) należy uzyskać z niehamowaną przyczepą połączoną z pojazdem o napędzie silnikowym i z niehamowaną przyczepą obciążoną do uzyskania maksymalnej masy deklarowanej przez producenta pojazdu o napędzie silnikowym.

Skuteczność hamowania zespołu pojazdów należy sprawdzić, obliczając maksymalną skuteczność hamowania faktycznie osiągniętą przez sam pojazd o napędzie silnikowym (obciążony) w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem za pomocą następującego wzoru (nie wymaga się żadnych badań praktycznych z połączoną niehamowaną przyczepą):

Formula

gdzie:

dM+R

=

obliczone średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie pojazdu o napędzie silnikowym połączonego z niehamowaną przyczepą, w m/s2,

dM

=

maksymalne średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie samego pojazdu o napędzie silnikowym uzyskane w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem, w m/s2,

PM

=

masa pojazdu o napędzie silnikowym (obciążonego),

PR

=

maksymalna masa niehamowanej przyczepy, która może być sprzężona zgodnie z deklaracją producenta pojazdu o napędzie silnikowym.

2.2.   Awaryjny układ hamulcowy

| 2.2.1. | Awaryjny układ hamulcowy powinien zapewniać drogę hamowania i średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie nie mniejsze niż wartości podane poniżej, nawet jeżeli zespół sterujący, który go uruchamia, jest wykorzystywany również do innych funkcji hamowania:






  Kategorie M2 i M3 | 0,15 v + (2v2/130) (drugi człon odpowiada średniemu w pełni osiągniętemu ujemnemu przyspieszeniu dm = 2,5 m/s2) |
| --- | --- | --- |
| Kategoria N | 0,15 v + (2v2/115) (drugi człon odpowiada średniemu w pełni osiągniętemu ujemnemu przyspieszeniu dm = 2,2 m/s2) |

2.2.1.

Awaryjny układ hamulcowy powinien zapewniać drogę hamowania i średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie nie mniejsze niż wartości podane poniżej, nawet jeżeli zespół sterujący, który go uruchamia, jest wykorzystywany również do innych funkcji hamowania:

Kategorie M2 i M3

0,15 v + (2v2/130) (drugi człon odpowiada średniemu w pełni osiągniętemu ujemnemu przyspieszeniu dm = 2,5 m/s2)

Kategoria N

0,15 v + (2v2/115) (drugi człon odpowiada średniemu w pełni osiągniętemu ujemnemu przyspieszeniu dm = 2,2 m/s2)

| 2.2.2. | W przypadku ręcznego zespołu sterującego zalecaną skuteczność należy uzyskać poprzez przyłożenie do zespołu sterującego siły nieprzekraczającej 60 daN, a zespół sterujący należy umieścić w taki sposób, aby kierowca miał do niego łatwy i szybki dostęp. |
| --- | --- |

2.2.2.

W przypadku ręcznego zespołu sterującego zalecaną skuteczność należy uzyskać poprzez przyłożenie do zespołu sterującego siły nieprzekraczającej 60 daN, a zespół sterujący należy umieścić w taki sposób, aby kierowca miał do niego łatwy i szybki dostęp.

| 2.2.3. | W przypadku nożnego zespołu sterującego zalecaną skuteczność należy uzyskać poprzez przyłożenie do zespołu sterującego siły nieprzekraczającej 70 daN, a zespół sterujący należy umieścić w taki sposób, aby kierowca mógł go łatwo i szybko uruchomić. |
| --- | --- |

2.2.3.

W przypadku nożnego zespołu sterującego zalecaną skuteczność należy uzyskać poprzez przyłożenie do zespołu sterującego siły nieprzekraczającej 70 daN, a zespół sterujący należy umieścić w taki sposób, aby kierowca mógł go łatwo i szybko uruchomić.

| 2.2.4. | Skuteczność awaryjnego układu hamulcowego należy sprawdzić w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem przy następujących prędkościach początkowych:







  M2: 60 km/h | M3: 60 km/h | |
| --- | --- | --- | --- |
| N1: 70 km/h | N2: 50 km/h | N3: 40 km/h |

2.2.4.

Skuteczność awaryjnego układu hamulcowego należy sprawdzić w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem przy następujących prędkościach początkowych:

M2: 60 km/h

M3: 60 km/h

N1: 70 km/h

N2: 50 km/h

N3: 40 km/h

| 2.2.5. | Badanie skuteczności hamowania awaryjnego należy przeprowadzić, symulując rzeczywiste uszkodzenia roboczego układu hamulcowego. |
| --- | --- |

2.2.5.

Badanie skuteczności hamowania awaryjnego należy przeprowadzić, symulując rzeczywiste uszkodzenia roboczego układu hamulcowego.

| 2.2.6. | W przypadku pojazdów, w których stosuje się elektryczne układy hamulcowe z odzyskiem energii, skuteczność hamowania należy dodatkowo sprawdzić dla dwóch następujących przypadków wystąpienia niesprawności:






  2.2.6.1. | w przypadku całkowitego uszkodzenia elektrycznej części składowej na wyjściu roboczego układu hamulcowego; |
| --- | --- | --- |

2.2.6.

W przypadku pojazdów, w których stosuje się elektryczne układy hamulcowe z odzyskiem energii, skuteczność hamowania należy dodatkowo sprawdzić dla dwóch następujących przypadków wystąpienia niesprawności:

2.2.6.1.

w przypadku całkowitego uszkodzenia elektrycznej części składowej na wyjściu roboczego układu hamulcowego;

| 2.2.6.2. | w przypadku gdy uszkodzenie powoduje, że elektryczna część składowa wytwarza maksymalną siłę hamowania. |
| --- | --- |

2.2.6.2.

w przypadku gdy uszkodzenie powoduje, że elektryczna część składowa wytwarza maksymalną siłę hamowania.

2.3.   Postojowy układ hamulcowy

| 2.3.1. | Postojowy układ hamulcowy, nawet jeżeli jest połączony z jednym z pozostałych układów hamulcowych, umożliwia utrzymanie obciążonego pojazdu nieruchomo na spadku lub wzniesieniu o nachyleniu 18 %. |
| --- | --- |

2.3.1.

Postojowy układ hamulcowy, nawet jeżeli jest połączony z jednym z pozostałych układów hamulcowych, umożliwia utrzymanie obciążonego pojazdu nieruchomo na spadku lub wzniesieniu o nachyleniu 18 %.

| 2.3.2. | W przypadku pojazdów, do których dozwolone jest przyłączanie przyczepy, postojowy układ hamulcowy pojazdu ciągnącego powinien umożliwiać utrzymanie zestawu pojazdów nieruchomo na spadku lub wzniesieniu o nachyleniu 12 %. |
| --- | --- |

2.3.2.

W przypadku pojazdów, do których dozwolone jest przyłączanie przyczepy, postojowy układ hamulcowy pojazdu ciągnącego powinien umożliwiać utrzymanie zestawu pojazdów nieruchomo na spadku lub wzniesieniu o nachyleniu 12 %.

| 2.3.3. | W przypadku ręcznego zespołu sterującego przyłożona siła nie powinna przekraczać 60 daN. |
| --- | --- |

2.3.3.

W przypadku ręcznego zespołu sterującego przyłożona siła nie powinna przekraczać 60 daN.

| 2.3.4. | W przypadku nożnego zespołu sterującego wywierana siła nie powinna przekraczać 70 daN. |
| --- | --- |

2.3.4.

W przypadku nożnego zespołu sterującego wywierana siła nie powinna przekraczać 70 daN.

| 2.3.5. | Dopuszczalny jest postojowy układ hamulcowy, który należy uruchomić kilka razy, zanim uzyska określoną skuteczność. |
| --- | --- |

2.3.5.

Dopuszczalny jest postojowy układ hamulcowy, który należy uruchomić kilka razy, zanim uzyska określoną skuteczność.

| 2.3.6. | W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 5.2.1.2.4 niniejszego regulaminu należy przeprowadzić badanie typu 0 z odłączonym silnikiem przy początkowej prędkości badania wynoszącej 30 km/h. Średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie przy zastosowaniu zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego i ujemne przyspieszenie bezpośrednio przed zatrzymaniem pojazdu nie powinno być mniejsze niż 1,5 m/s2. Badanie należy przeprowadzić z pojazdem obciążonym.
  Siła wywierana na urządzenie sterujące układem hamulcowym nie powinna przekraczać podanych wartości. |
| --- | --- |

2.3.6.

W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 5.2.1.2.4 niniejszego regulaminu należy przeprowadzić badanie typu 0 z odłączonym silnikiem przy początkowej prędkości badania wynoszącej 30 km/h. Średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie przy zastosowaniu zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego i ujemne przyspieszenie bezpośrednio przed zatrzymaniem pojazdu nie powinno być mniejsze niż 1,5 m/s2. Badanie należy przeprowadzić z pojazdem obciążonym.

Siła wywierana na urządzenie sterujące układem hamulcowym nie powinna przekraczać podanych wartości.

2.4.   Szczątkowe hamowanie po uszkodzeniu zespołu przenoszącego

| 2.4.1. | Szczątkowa skuteczność układu hamulcowego roboczego w przypadku awarii części jego zespołu przenoszącego powinna zapewnić drogę hamowania i średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie nie mniejsze niż podane poniżej wartości przy zastosowaniu siły sterującej nieprzekraczającej 70 daN w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem dla następujących początkowych prędkości odpowiednich kategorii pojazdów:

  Droga hamowania (m) i średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie (dm) [m/s2]











  Kategoria pojazdu | v
  [km/h] | Droga hamowania POJAZDU OBCIĄŻONEGO
  [m] | dm

  [m/s2] | Droga hamowania POJAZDU NIEOBCIĄŻONEGO
  [m] | dm

  [m/s2] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M2 | 60 | 0,15v + (100/30) · (v2/130) | 1,5 | 0,15v + (100/25) · (v2/130) | 1,3 |
| M3 | 60 | 0,15v + (100/30) · (v2/130) | 1,5 | 0,15v + (100/30) · (v2/130) | 1,5 |
| N1 | 70 | 0,15v + (100/30) · (v2/115) | 1,3 | 0,15v + (100/25) · (v2/115) | 1,1 |
| N2 | 50 | 0,15v + (100/30) · (v2/115) | 1,3 | 0,15v + (100/25) · (v2/115) | 1,1 |
| N3 | 40 | 0,15v + (100/30) · (v2/115) | 1,3 | 0,15v + (100/30) · (v2/115) | 1,3 |

2.4.1.

Szczątkowa skuteczność układu hamulcowego roboczego w przypadku awarii części jego zespołu przenoszącego powinna zapewnić drogę hamowania i średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie nie mniejsze niż podane poniżej wartości przy zastosowaniu siły sterującej nieprzekraczającej 70 daN w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem dla następujących początkowych prędkości odpowiednich kategorii pojazdów:

Droga hamowania (m) i średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie (dm) [m/s2]

Kategoria pojazdu

v

[km/h]

Droga hamowania POJAZDU OBCIĄŻONEGO

[m]

dm

[m/s2]

Droga hamowania POJAZDU NIEOBCIĄŻONEGO

[m]

dm

[m/s2]

M2

60

0,15v + (100/30) · (v2/130)

1,5

0,15v + (100/25) · (v2/130)

1,3

M3

60

0,15v + (100/30) · (v2/130)

1,5

0,15v + (100/30) · (v2/130)

1,5

N1

70

0,15v + (100/30) · (v2/115)

1,3

0,15v + (100/25) · (v2/115)

1,1

N2

50

0,15v + (100/30) · (v2/115)

1,3

0,15v + (100/25) · (v2/115)

1,1

N3

40

0,15v + (100/30) · (v2/115)

1,3

0,15v + (100/30) · (v2/115)

1,3

| 2.4.2. | Badanie skuteczności szczątkowego hamowania należy przeprowadzić symulując rzeczywiste uszkodzenia roboczego układu hamulcowego. |
| --- | --- |

2.4.2.

Badanie skuteczności szczątkowego hamowania należy przeprowadzić symulując rzeczywiste uszkodzenia roboczego układu hamulcowego.

3.   SKUTECZNOŚĆ UKŁADÓW HAMULCOWYCH POJAZDÓW KATEGORII O

3.1.   Roboczy układ hamulcowy

| 3.1.1. | Przepis dotyczący badań pojazdów kategorii O1:
  Jeżeli wyposażenie pojazdu w układ hamulcowy roboczy jest obowiązkowe, skuteczność układu musi być zgodna z wymogami określonymi dla pojazdów O2 i O3. |
| --- | --- |

3.1.1.

Przepis dotyczący badań pojazdów kategorii O1:

Jeżeli wyposażenie pojazdu w układ hamulcowy roboczy jest obowiązkowe, skuteczność układu musi być zgodna z wymogami określonymi dla pojazdów O2 i O3.

| 3.1.2. | Przepisy dotyczące badań pojazdów kategorii O2:






  3.1.2.1. | Jeżeli układ hamulcowy roboczy jest typu ciągłego lub półciągłego, suma sił wywieranych na obwód hamowanych kół powinna wynosić co najmniej x % maksymalnego statycznego obciążenia koła, gdzie x przybiera następujące wartości: | x [%] |
| --- | --- | --- | --- |
| przyczepa samochodowa – obciążona i nieobciążona: | 50 |
| naczepa – obciążona i nieobciążona: | 45 |
| przyczepa z osią środkową – obciążona i nieobciążona: | 50 |

3.1.2.

Przepisy dotyczące badań pojazdów kategorii O2:

3.1.2.1.

Jeżeli układ hamulcowy roboczy jest typu ciągłego lub półciągłego, suma sił wywieranych na obwód hamowanych kół powinna wynosić co najmniej x % maksymalnego statycznego obciążenia koła, gdzie x przybiera następujące wartości:

x [%]

przyczepa samochodowa – obciążona i nieobciążona:

50

naczepa – obciążona i nieobciążona:

45

przyczepa z osią środkową – obciążona i nieobciążona:

50

| 3.1.2.2. | Jeżeli przyczepa jest wyposażona w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, ciśnienie w przewodzie zasilającym nie powinno przekroczyć 700 kPa podczas badania hamowania, a wartość sygnału w przewodzie sterującym nie powinna przekroczyć następujących wartości w zależności od instalacji:






  a) | 650 kPa w powietrznym przewodzie sterującym; |
| --- | --- | --- |

3.1.2.2.

Jeżeli przyczepa jest wyposażona w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, ciśnienie w przewodzie zasilającym nie powinno przekroczyć 700 kPa podczas badania hamowania, a wartość sygnału w przewodzie sterującym nie powinna przekroczyć następujących wartości w zależności od instalacji:

a)

650 kPa w powietrznym przewodzie sterującym;

| b) | wymagana wartość cyfrowa równa 650 kPa (jak określono w ISO 11992:2003 dla elektrycznego przewodu sterującego). |
| --- | --- |

b)

wymagana wartość cyfrowa równa 650 kPa (jak określono w ISO 11992:2003 dla elektrycznego przewodu sterującego).

Prędkość badania wynosi 60 km/h. Badanie dodatkowe przy prędkości wynoszącej 40 km/h przeprowadza się z przyczepą obciążoną do celów porównania z wynikiem badania typu I.

| 3.1.2.3. | Jeżeli układ hamulcowy jest typu bezwładnościowego, należy spełnić wymogi określone w załączniku 12 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Jeżeli układ hamulcowy jest typu bezwładnościowego, należy spełnić wymogi określone w załączniku 12 do niniejszego regulaminu.

| 3.1.2.4. | Pojazdy powinny ponadto być poddane badaniu typu I. |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Pojazdy powinny ponadto być poddane badaniu typu I.

| 3.1.2.5. | W badaniu typu I, jakiemu poddawana jest naczepa, masa hamowana przez jej oś (osie) powinna odpowiadać maksymalnemu(-ym) obciążeniu(-om) osi (z wyłączeniem obciążenia czopa siodła). |
| --- | --- |

3.1.2.5.

W badaniu typu I, jakiemu poddawana jest naczepa, masa hamowana przez jej oś (osie) powinna odpowiadać maksymalnemu(-ym) obciążeniu(-om) osi (z wyłączeniem obciążenia czopa siodła).

| 3.1.3. | Przepisy dotyczące badań pojazdów kategorii O4:






  3.1.3.1. | Jeżeli roboczy układ hamulcowy jest typu ciągłego lub półciągłego, suma sił wywieranych na obwód hamowanych kół powinna wynosić co najmniej x % maksymalnego statycznego obciążenia koła, gdzie x przybiera następujące wartości: | x [%] |
| --- | --- | --- | --- |
| przyczepa samochodowa – obciążona i nieobciążona: | 50 |
| naczepa – obciążona i nieobciążona: | 45 |
| przyczepa z osią środkową – obciążona i nieobciążona: | 50 |

3.1.3.

Przepisy dotyczące badań pojazdów kategorii O4:

3.1.3.1.

Jeżeli roboczy układ hamulcowy jest typu ciągłego lub półciągłego, suma sił wywieranych na obwód hamowanych kół powinna wynosić co najmniej x % maksymalnego statycznego obciążenia koła, gdzie x przybiera następujące wartości:

x [%]

przyczepa samochodowa – obciążona i nieobciążona:

50

naczepa – obciążona i nieobciążona:

45

przyczepa z osią środkową – obciążona i nieobciążona:

50

| 3.1.3.2. | Jeżeli przyczepa wyposażona jest w powietrzny układ hamulcowy, podczas badania hamowania ciśnienie w przewodzie sterującym nie powinno przekroczyć 560 kPa, a ciśnienie w przewodzie zasilającym nie powinno przekroczyć 700 kPa. Prędkość badania wynosi 60 km/h. |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Jeżeli przyczepa wyposażona jest w powietrzny układ hamulcowy, podczas badania hamowania ciśnienie w przewodzie sterującym nie powinno przekroczyć 560 kPa, a ciśnienie w przewodzie zasilającym nie powinno przekroczyć 700 kPa. Prędkość badania wynosi 60 km/h.

| 3.1.3.3. | Pojazdy powinny ponadto być poddane badaniu typu III. |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Pojazdy powinny ponadto być poddane badaniu typu III.

| 3.1.3.4. | W badaniu typu III, jakiemu poddawana jest naczepa, masa hamowana przez jej oś (osie) powinna odpowiadać maksymalnemu(-ym) obciążeniu(-om) osi. |
| --- | --- |

3.1.3.4.

W badaniu typu III, jakiemu poddawana jest naczepa, masa hamowana przez jej oś (osie) powinna odpowiadać maksymalnemu(-ym) obciążeniu(-om) osi.

3.2.   Postojowy układ hamulcowy

| 3.2.1. | Postojowy układ hamulcowy, w jaki wyposażona jest przyczepa, powinien umożliwiać utrzymanie nieruchomo obciążonej przyczepy odłączonej od pojazdu ciągnącego na spadku lub wzniesieniu o nachyleniu 18 %. Siła przyłożona do zespołu sterującego nie powinna przekroczyć 60 daN. |
| --- | --- |

3.2.1.

Postojowy układ hamulcowy, w jaki wyposażona jest przyczepa, powinien umożliwiać utrzymanie nieruchomo obciążonej przyczepy odłączonej od pojazdu ciągnącego na spadku lub wzniesieniu o nachyleniu 18 %. Siła przyłożona do zespołu sterującego nie powinna przekroczyć 60 daN.

3.3.   Układ hamowania automatycznego

| 3.3.1. | Skuteczność hamowania automatycznego w przypadku uszkodzenia opisanego w pkt 5.2.1.18.3 niniejszego regulaminu w badaniu obciążonego pojazdu przy prędkości początkowej wynoszącej 40 km/h nie powinna być mniejsza niż 13,5 % maksymalnego statycznego obciążenia koła. Dopuszczalne jest blokowanie kół przy poziomie skuteczności powyżej 13,5 %. |
| --- | --- |

3.3.1.

Skuteczność hamowania automatycznego w przypadku uszkodzenia opisanego w pkt 5.2.1.18.3 niniejszego regulaminu w badaniu obciążonego pojazdu przy prędkości początkowej wynoszącej 40 km/h nie powinna być mniejsza niż 13,5 % maksymalnego statycznego obciążenia koła. Dopuszczalne jest blokowanie kół przy poziomie skuteczności powyżej 13,5 %.

4.   CZAS REAKCJI

4.1.   W przypadku gdy pojazd jest wyposażony w roboczy układ hamulcowy, który jest całkowicie lub częściowo zależny od źródła energii innego niż energia mięśni kierowcy, należy spełnić następujące wymogi:

| 4.1.1. | W sytuacji awaryjnej czas upływający od chwili rozpoczęcia uruchamiania urządzenia sterującego do chwili, gdy siła hamowania usytuowanej najmniej korzystnie osi osiągnie poziom odpowiadający zalecanej skuteczności nie powinien przekraczać 0,6 s. |
| --- | --- |

4.1.1.

W sytuacji awaryjnej czas upływający od chwili rozpoczęcia uruchamiania urządzenia sterującego do chwili, gdy siła hamowania usytuowanej najmniej korzystnie osi osiągnie poziom odpowiadający zalecanej skuteczności nie powinien przekraczać 0,6 s.

| 4.1.2. | W przypadku pojazdów wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe wymogi określone w pkt 4.1.1 powyżej uznaje się za spełnione, jeżeli pojazd spełnia przepisy określone w załączniku 6 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.1.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe wymogi określone w pkt 4.1.1 powyżej uznaje się za spełnione, jeżeli pojazd spełnia przepisy określone w załączniku 6 do niniejszego regulaminu.

| 4.1.3. | W przypadku pojazdów wyposażonych w hydrauliczne układy hamulcowe wymogi określone w pkt 4.1.1 powyżej uznaje się za spełnione, jeżeli w sytuacji awaryjnej ujemne przyspieszenie pojazdu lub ciśnienie w usytuowanym najmniej korzystnie siłowniku hamulcowym osiąga poziom odpowiadający zalecanej skuteczności w ciągu 0,6 s. |
| --- | --- |

4.1.3.

W przypadku pojazdów wyposażonych w hydrauliczne układy hamulcowe wymogi określone w pkt 4.1.1 powyżej uznaje się za spełnione, jeżeli w sytuacji awaryjnej ujemne przyspieszenie pojazdu lub ciśnienie w usytuowanym najmniej korzystnie siłowniku hamulcowym osiąga poziom odpowiadający zalecanej skuteczności w ciągu 0,6 s.

---

(1)  Blokowanie kół dopuszcza się tylko wówczas, gdy specjalnie o nim wspomniano.

(2)  Producent powinien dostarczyć placówce technicznej rodzinę krzywych hamowania dopuszczonych przez używaną strategię samoczynnego sterowania. Krzywe te mogą być zweryfikowane przez placówkę techniczną.

(3)  Po uzgodnieniu tego z placówką techniczną, ocena stanu naładowania nie będzie wymagana dla pojazdów, które wewnątrz pojazdu mają źródło energii wykorzystywane do ładowania akumulatorów trakcyjnych oraz umożliwiają regulowanie stanu naładowania.

DODATEK

PROCEDURA MONITOROWANIA STANU NAŁADOWANIA AKUMULATORA

Procedura ta ma zastosowanie do akumulatorów pojazdów wykorzystywanych do ciągnięcia pojazdów i hamowania z odzyskiem energii.

Procedura wymaga zastosowania dwukierunkowego licznika watogodzin zasilanego prądem stałym.

1.   PROCEDURA

| 1.1. | Jeżeli akumulatory są nowe lub były długo przechowywane, należy je naładować zgodnie z zaleceniami producenta. Po zakończeniu ładowania należy pozostawić akumulator na co najmniej 8 godzin w temperaturze otoczenia. |
| --- | --- |

1.1.

Jeżeli akumulatory są nowe lub były długo przechowywane, należy je naładować zgodnie z zaleceniami producenta. Po zakończeniu ładowania należy pozostawić akumulator na co najmniej 8 godzin w temperaturze otoczenia.

| 1.2. | Akumulator należy naładować całkowicie zgodnie z procedurą ładowania zalecaną przez producenta. |
| --- | --- |

1.2.

Akumulator należy naładować całkowicie zgodnie z procedurą ładowania zalecaną przez producenta.

| 1.3. | Po przeprowadzeniu badań hamowania, o których mowa w pkt 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 i 1.5.3.1.3 załącznika 4, należy odnotować łączną liczbę watogodzin energii elektrycznej zużytej przez silniki napędowe i dostarczonej przez elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii, a następnie suma energii będzie później wykorzystana do określenia stanu naładowania na początku lub końcu określonego badania. |
| --- | --- |

1.3.

Po przeprowadzeniu badań hamowania, o których mowa w pkt 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 i 1.5.3.1.3 załącznika 4, należy odnotować łączną liczbę watogodzin energii elektrycznej zużytej przez silniki napędowe i dostarczonej przez elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii, a następnie suma energii będzie później wykorzystana do określenia stanu naładowania na początku lub końcu określonego badania.

| 1.4. | W celu odtworzenia stanu naładowania akumulatorów do badań porównawczych, takich jak opisane w pkt 1.5.3.1.3, akumulatory należy ponownie naładować do tego poziomu lub naładować powyżej tego poziomu i rozładować przy stałym obciążeniu ze stałym w przybliżeniu poborem mocy aż do osiągnięcia wymaganego stanu naładowania. Alternatywnie przypadku pojazdów wyposażonych tylko w elektryczny układ trakcyjny zasilany z akumulatora stan naładowania można regulowany podczas jazdy pojazdu. Badania prowadzone z częściowo naładowanym akumulatorem należy rozpocząć w miarę możliwości jak najszybciej po uzyskaniu żądanego stanu naładowania. |
| --- | --- |

1.4.

W celu odtworzenia stanu naładowania akumulatorów do badań porównawczych, takich jak opisane w pkt 1.5.3.1.3, akumulatory należy ponownie naładować do tego poziomu lub naładować powyżej tego poziomu i rozładować przy stałym obciążeniu ze stałym w przybliżeniu poborem mocy aż do osiągnięcia wymaganego stanu naładowania. Alternatywnie przypadku pojazdów wyposażonych tylko w elektryczny układ trakcyjny zasilany z akumulatora stan naładowania można regulowany podczas jazdy pojazdu. Badania prowadzone z częściowo naładowanym akumulatorem należy rozpocząć w miarę możliwości jak najszybciej po uzyskaniu żądanego stanu naładowania.

---

ZAŁĄCZNIK 5

Przepisy dodatkowe obowiązujące w odniesieniu do określonych pojazdów ujętych w umowie ADR

1.   ZAKRES

Niniejszy załącznik ma zastosowanie do określonych pojazdów, o których mowa w sekcji 9.2.3 załącznika B do Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR).

2.   WYMAGANIA

2.1.   Postanowienia ogólne

Pojazdy o napędzie silnikowym i przyczepy służące jako jednostki transportowe do przewożenia towarów niebezpiecznych muszą spełniać wszystkie odpowiednie wymogi techniczne niniejszego regulaminu. Ponadto w odpowiednich przypadkach mają zastosowanie następujące przepisy techniczne.

2.2.   Urządzenie przeciwblokujące w przyczepach

| 2.2.1. | Przyczepy kategorii O4 powinny być wyposażone w urządzenia przeciwblokujące kategorii A określone w załączniku 13 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

2.2.1.

Przyczepy kategorii O4 powinny być wyposażone w urządzenia przeciwblokujące kategorii A określone w załączniku 13 do niniejszego regulaminu.

2.3.   Układ hamulcowy o długotrwałym działaniu

| 2.3.1. | Pojazdy samochodowe o maksymalnej masie przekraczającej 16 ton lub pojazdy samochodowe, które dopuszczone do ciągnięcia przyczepy kategorii O4, powinny być wyposażone w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu zgodnie z pkt 2.15 niniejszego regulaminu spełniający następujące wymogi:






  2.3.1.1. | Konfiguracje sterowania układów hamulcowych o długotrwałym działaniu powinny być typu opisanego w pkt 2.15.2.1 do 2.15.2.3 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

Pojazdy samochodowe o maksymalnej masie przekraczającej 16 ton lub pojazdy samochodowe, które dopuszczone do ciągnięcia przyczepy kategorii O4, powinny być wyposażone w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu zgodnie z pkt 2.15 niniejszego regulaminu spełniający następujące wymogi:

2.3.1.1.

Konfiguracje sterowania układów hamulcowych o długotrwałym działaniu powinny być typu opisanego w pkt 2.15.2.1 do 2.15.2.3 niniejszego regulaminu.

| 2.3.1.2. | W przypadku elektrycznego uszkodzenia urządzenia przeciwblokującego zintegrowane lub kombinowane układy o długotrwałym działaniu powinny być wyłączane automatycznie. |
| --- | --- |

2.3.1.2.

W przypadku elektrycznego uszkodzenia urządzenia przeciwblokującego zintegrowane lub kombinowane układy o długotrwałym działaniu powinny być wyłączane automatycznie.

| 2.3.1.3. | Skuteczność układu hamulcowego o długotrwałym działaniu powinna być sterowana przez urządzenie przeciwblokujące w taki sposób, aby oś (osie) hamowana(-e) przez układ hamulcowy o długotrwałym działaniu nie mogła(-y) być przez to urządzenie blokowana(-e) przy prędkościach powyżej 15 km/h. Wymóg ten nie ma jednak zastosowania do tej części układu hamulcowego, którą stanowi naturalne hamowanie silnikiem. |
| --- | --- |

2.3.1.3.

Skuteczność układu hamulcowego o długotrwałym działaniu powinna być sterowana przez urządzenie przeciwblokujące w taki sposób, aby oś (osie) hamowana(-e) przez układ hamulcowy o długotrwałym działaniu nie mogła(-y) być przez to urządzenie blokowana(-e) przy prędkościach powyżej 15 km/h. Wymóg ten nie ma jednak zastosowania do tej części układu hamulcowego, którą stanowi naturalne hamowanie silnikiem.

| 2.3.1.4. | Układ hamulcowy o długotrwałym działaniu powinien posiadać kilka stopni skuteczności, w tym niski stopień odpowiedni dla pojazdu nieobciążonego. W przypadku gdy część układu hamulcowego o długotrwałym działaniu pojazdu o napędzie silnikowym stanowi jego silnik, uważa się, że różne stopnie skuteczności zapewniają różne biegi. |
| --- | --- |

2.3.1.4.

Układ hamulcowy o długotrwałym działaniu powinien posiadać kilka stopni skuteczności, w tym niski stopień odpowiedni dla pojazdu nieobciążonego. W przypadku gdy część układu hamulcowego o długotrwałym działaniu pojazdu o napędzie silnikowym stanowi jego silnik, uważa się, że różne stopnie skuteczności zapewniają różne biegi.

| 2.3.1.5. | Skuteczność układu hamulcowego o długotrwałym działaniu powinna spełniać wymogi pkt 1.8 załącznika 4 do niniejszego regulaminu (badanie typu IIA), przy czym masa obciążonego pojazdu składa się z masy obciążonego pojazdu silnikowego i dopuszczalnej dla niego maksymalnej masy ciągniętej, ale nie przekracza 44 ton. |
| --- | --- |

2.3.1.5.

Skuteczność układu hamulcowego o długotrwałym działaniu powinna spełniać wymogi pkt 1.8 załącznika 4 do niniejszego regulaminu (badanie typu IIA), przy czym masa obciążonego pojazdu składa się z masy obciążonego pojazdu silnikowego i dopuszczalnej dla niego maksymalnej masy ciągniętej, ale nie przekracza 44 ton.

| 2.3.2. | Jeżeli przyczepa jest wyposażona w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, powinien on spełniać wymogi określone odpowiednio w pkt 2.3.1.1 do 2.3.1.4 powyżej. |
| --- | --- |

2.3.2.

Jeżeli przyczepa jest wyposażona w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, powinien on spełniać wymogi określone odpowiednio w pkt 2.3.1.1 do 2.3.1.4 powyżej.

2.4.   Wymogi hamowania dla pojazdów EX/III kategorii O1 i O2

| 2.4.1. | Bez uszczerbku dla przepisów zawartych w pkt 5.2.2.9 niniejszego regulaminu pojazdy EX/III określone w regulaminie nr 105 kategorii O1 i O2 niezależnie od ich masy są wyposażone w układ hamulcowy, który automatycznie zatrzyma przyczepę, jeżeli urządzenie sprzęgające odłączy się, gdy przyczepa będzie w ruchu. |
| --- | --- |

2.4.1.

Bez uszczerbku dla przepisów zawartych w pkt 5.2.2.9 niniejszego regulaminu pojazdy EX/III określone w regulaminie nr 105 kategorii O1 i O2 niezależnie od ich masy są wyposażone w układ hamulcowy, który automatycznie zatrzyma przyczepę, jeżeli urządzenie sprzęgające odłączy się, gdy przyczepa będzie w ruchu.

---

ZAŁĄCZNIK 6

Metoda pomiaru czasu reakcji w pojazdach wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe

1.   UWAGI OGÓLNE

| 1.1. | Czasy reakcji roboczego układu hamulcowego powinny być określone dla pojazdu w stanie unieruchomienia, przyjmując jako miejsca pomiaru ciśnienia siłownik hamulcowy umieszczony najniekorzystniej z punktu widzenia czasu reakcji. W przypadku pojazdów wyposażonych w łączone układy hamulcowe nadciśnieniowe powietrzne/hydrauliczne ciśnienie może być mierzone w przyłączu najniekorzystniej umieszczonego zespołu części układu powietrznego. W pojazdach wyposażonych w urządzenia reagujące na obciążenie pojazdu należy urządzenia te ustawić w położeniu odpowiadającym stanowi obciążenia. |
| --- | --- |

1.1.

Czasy reakcji roboczego układu hamulcowego powinny być określone dla pojazdu w stanie unieruchomienia, przyjmując jako miejsca pomiaru ciśnienia siłownik hamulcowy umieszczony najniekorzystniej z punktu widzenia czasu reakcji. W przypadku pojazdów wyposażonych w łączone układy hamulcowe nadciśnieniowe powietrzne/hydrauliczne ciśnienie może być mierzone w przyłączu najniekorzystniej umieszczonego zespołu części układu powietrznego. W pojazdach wyposażonych w urządzenia reagujące na obciążenie pojazdu należy urządzenia te ustawić w położeniu odpowiadającym stanowi obciążenia.

| 1.2. | Podczas badania skok siłowników hamulcowych różnych osi powinien być taki, jaki jest wymagany dla hamulców możliwie dokładnie wyregulowanych. |
| --- | --- |

1.2.

Podczas badania skok siłowników hamulcowych różnych osi powinien być taki, jaki jest wymagany dla hamulców możliwie dokładnie wyregulowanych.

| 1.3. | Czasy reakcji określone zgodnie z postanowieniami niniejszego załącznika należy zaokrąglić do najbliższej dziesiątej części sekundy. Jeżeli liczba reprezentująca setne części sekundy wynosi pięć lub więcej, czas reakcji należy zaokrąglić do następnej większej dziesiątej części. |
| --- | --- |

1.3.

Czasy reakcji określone zgodnie z postanowieniami niniejszego załącznika należy zaokrąglić do najbliższej dziesiątej części sekundy. Jeżeli liczba reprezentująca setne części sekundy wynosi pięć lub więcej, czas reakcji należy zaokrąglić do następnej większej dziesiątej części.

2.   POJAZDY O NAPĘDZIE SILNIKOWYM

| 2.1. | Na początku każdego badania ciśnienie w urządzeniu magazynowania energii powinno być równe ciśnieniu, przy którym regulator ciśnienia przywraca zasilanie układu. W układach bez regulatora (np. ze sprężarkami z ograniczeniem ciśnienia) ciśnienie w urządzeniu magazynowania energii na początku każdego badania powinno wynosić 90 % ciśnienia podanego przez producenta i określonego w pkt 1.2.2.1 części A załącznika 7 do niniejszego regulaminu, stosowanego do badań zaleconych w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

2.1.

Na początku każdego badania ciśnienie w urządzeniu magazynowania energii powinno być równe ciśnieniu, przy którym regulator ciśnienia przywraca zasilanie układu. W układach bez regulatora (np. ze sprężarkami z ograniczeniem ciśnienia) ciśnienie w urządzeniu magazynowania energii na początku każdego badania powinno wynosić 90 % ciśnienia podanego przez producenta i określonego w pkt 1.2.2.1 części A załącznika 7 do niniejszego regulaminu, stosowanego do badań zaleconych w niniejszym załączniku.

| 2.2. | Czas reakcji w funkcji czasu uruchamiania (tf) należy uzyskać poprzez kolejne pełne uruchomienia, począwszy od najkrótszych możliwych czasów uruchomienia, wydłużając je do czasu około 0,4 sekundy. Otrzymane wartości należy przedstawić w postaci wykresu. |
| --- | --- |

2.2.

Czas reakcji w funkcji czasu uruchamiania (tf) należy uzyskać poprzez kolejne pełne uruchomienia, począwszy od najkrótszych możliwych czasów uruchomienia, wydłużając je do czasu około 0,4 sekundy. Otrzymane wartości należy przedstawić w postaci wykresu.

| 2.3. | Czas reakcji uwzględniany do celów badania jest czasem odpowiadającym czasowi uruchomienia wynoszącemu 0,2 sekundy. Ten czas reakcji można uzyskać z wykresu przez interpolację. |
| --- | --- |

2.3.

Czas reakcji uwzględniany do celów badania jest czasem odpowiadającym czasowi uruchomienia wynoszącemu 0,2 sekundy. Ten czas reakcji można uzyskać z wykresu przez interpolację.

| 2.4. | Przy czasie uruchomienia 0,2 sekundy czas upływający od początku uruchomienia sterowania układu hamulcowego do chwili, w której ciśnienie w siłowniku hamulcowym osiągnie 75 % swojej asymptotycznej wartości, nie powinien przekroczyć 0,6 sekundy. |
| --- | --- |

2.4.

Przy czasie uruchomienia 0,2 sekundy czas upływający od początku uruchomienia sterowania układu hamulcowego do chwili, w której ciśnienie w siłowniku hamulcowym osiągnie 75 % swojej asymptotycznej wartości, nie powinien przekroczyć 0,6 sekundy.

| 2.5. | W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym posiadających powietrzny przewód sterujący dla przyczep, czas reakcji powinien, poza wymogami określonymi w pkt 1.1 tego załącznika, być mierzony również na końcu rury o długości około 2,5 m i średnicy wewnętrznej 13 mm podłączonej do głowicy sprzęgającej przewodu sterującego układu hamulcowego roboczego. Podczas tego badania do głowicy sprzęgającej przewodu zasilającego powinien być podłączony zasobnik o pojemności 385 + 5 cm3 (który stanowi równoważnik pojemności przewodu o długości 2,5 m i średnicy wewnętrznej 13 mm znajdującego się pod ciśnieniem 650 kPa). Ciągniki siodłowe powinny być wyposażone w przewody elastyczne do połączenia z naczepą. Głowice sprzęgające będą zatem usytuowane na końcu tych elastycznych przewodów. Długości i średnice wewnętrzne przewodów powinny być zapisane w pkt 14.7.3 formularza odpowiadającego wzorowi w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

2.5.

W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym posiadających powietrzny przewód sterujący dla przyczep, czas reakcji powinien, poza wymogami określonymi w pkt 1.1 tego załącznika, być mierzony również na końcu rury o długości około 2,5 m i średnicy wewnętrznej 13 mm podłączonej do głowicy sprzęgającej przewodu sterującego układu hamulcowego roboczego. Podczas tego badania do głowicy sprzęgającej przewodu zasilającego powinien być podłączony zasobnik o pojemności 385 + 5 cm3 (który stanowi równoważnik pojemności przewodu o długości 2,5 m i średnicy wewnętrznej 13 mm znajdującego się pod ciśnieniem 650 kPa). Ciągniki siodłowe powinny być wyposażone w przewody elastyczne do połączenia z naczepą. Głowice sprzęgające będą zatem usytuowane na końcu tych elastycznych przewodów. Długości i średnice wewnętrzne przewodów powinny być zapisane w pkt 14.7.3 formularza odpowiadającego wzorowi w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

| 2.6. | Czas upływający od początku uruchomienia pedału hamulca do momentu, gdy:






  a) | ciśnienie zmierzone na głowicy sprzęgającej powietrznego przewodu sterującego; |
| --- | --- | --- |

2.6.

Czas upływający od początku uruchomienia pedału hamulca do momentu, gdy:

a)

ciśnienie zmierzone na głowicy sprzęgającej powietrznego przewodu sterującego;

| b) | wymagana wartość cyfrowa w elektrycznym przewodzie sterującym zmierzona zgodnie z ISO 11992:2003 |
| --- | --- |

b)

wymagana wartość cyfrowa w elektrycznym przewodzie sterującym zmierzona zgodnie z ISO 11992:2003

osiąga x% swojej asymptotycznej wartości, nie powinien przekraczać wartości przedstawionych w poniższej tabeli:

| x [%] | t [s] |
| --- | --- |
| 10 | 0,2 |
| 75 | 0,4 |

x [%]

t [s]

10

0,2

75

0,4

| 2.7. | W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym dopuszczonych do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe, poza powyższymi wymogami, należy zweryfikować zalecenia określone w pkt 5.2.1.18.4.1 niniejszego regulaminu przez przeprowadzenie następującego badania:






  a) | przez pomiar ciśnienia na końcu przewodu o długości 2,5 m i średnicy wewnętrznej 13 mm, który powinien być podłączony do głowicy sprzęgającej przewodu zasilającego; |
| --- | --- | --- |

2.7.

W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym dopuszczonych do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe, poza powyższymi wymogami, należy zweryfikować zalecenia określone w pkt 5.2.1.18.4.1 niniejszego regulaminu przez przeprowadzenie następującego badania:

a)

przez pomiar ciśnienia na końcu przewodu o długości 2,5 m i średnicy wewnętrznej 13 mm, który powinien być podłączony do głowicy sprzęgającej przewodu zasilającego;

| b) | przez symulację uszkodzenia przewodu sterującego w głowicy sprzęgającej; |
| --- | --- |

b)

przez symulację uszkodzenia przewodu sterującego w głowicy sprzęgającej;

| c) | przez uruchomienie urządzenia sterującego hamulca roboczego w czasie 0,2 sekundy, jak opisano powyżej w pkt 2.3. |
| --- | --- |

c)

przez uruchomienie urządzenia sterującego hamulca roboczego w czasie 0,2 sekundy, jak opisano powyżej w pkt 2.3.

3.   PRZYCZEPY

3.1.   Czasy reakcji przyczep powinny być mierzone bez pojazdu o napędzie silnikowym. Do zastąpienia pojazdu o napędzie silnikowym niezbędne jest dostarczenie symulatora, do którego przyłączone są głowice sprzęgające przewodu zasilającego, powietrznego przewodu sterującego i/lub elektrycznego przewodu sterowania.

3.2.   Ciśnienie w przewodzie zasilającym powinno wynosić 650 kPa.

3.3.   Symulator dla powietrznych przewodów sterujących powinien mieć następujące własności:

| 3.3.1. | Powinien mieć zasobnik o pojemności 30 litrów, który powinien być napełniony do ciśnienia 650 kPa przed każdym pomiarem i który nie powinien być dopełniany podczas pomiaru. Na wylocie urządzenia sterującego układem hamulcowym symulator powinien posiadać dyszę o średnicy od 4,0 do 4,3 mm włącznie. Pojemność przewodu mierzona od dyszy do końca głowicy sprzęgającej powinna wynosić 385 ± 5 cm3 (co jest uważane za równoważnik pojemności przewodu o długości 2,5 m i średnicy wewnętrznej 13 mm pod ciśnieniem 650 kPa). Wartości ciśnienia w przewodzie sterującym, o których mowa w pkt 3.3.3 niniejszego załącznika, powinny być mierzone bezpośrednio poniżej dyszy. |
| --- | --- |

3.3.1.

Powinien mieć zasobnik o pojemności 30 litrów, który powinien być napełniony do ciśnienia 650 kPa przed każdym pomiarem i który nie powinien być dopełniany podczas pomiaru. Na wylocie urządzenia sterującego układem hamulcowym symulator powinien posiadać dyszę o średnicy od 4,0 do 4,3 mm włącznie. Pojemność przewodu mierzona od dyszy do końca głowicy sprzęgającej powinna wynosić 385 ± 5 cm3 (co jest uważane za równoważnik pojemności przewodu o długości 2,5 m i średnicy wewnętrznej 13 mm pod ciśnieniem 650 kPa). Wartości ciśnienia w przewodzie sterującym, o których mowa w pkt 3.3.3 niniejszego załącznika, powinny być mierzone bezpośrednio poniżej dyszy.

| 3.3.2. | Zespół sterowania układu hamulcowego powinien być tak skonstruowany, aby na jego charakterystykę w czasie użytkowania nie miała wpływu osoba prowadząca pomiary. |
| --- | --- |

3.3.2.

Zespół sterowania układu hamulcowego powinien być tak skonstruowany, aby na jego charakterystykę w czasie użytkowania nie miała wpływu osoba prowadząca pomiary.

| 3.3.3. | Symulator powinien być nastawiony np. w wyniku doboru dyszy zgodnie z pkt 3.3.1 niniejszego załącznika w taki sposób, aby w przypadku połączenia z nim zasobnika o pojemności 385 ± 5 cm3 czas potrzebny do zwiększenia ciśnienia od 65 kPa do 490 kPa (odpowiednio 10 % i 75 % ciśnienia nominalnego 650 kPa) powinien wynosić 0,2 ± 0,01 sekundy. Jeżeli wyżej wymieniony zasobnik został zastąpiony zasobnikiem o pojemności 1 155 ± 15 cm3, czas wzrostu ciśnienia od 65 kPa do 490 kPa bez dalszej regulacji powinien wynosić 0,38 ± 0,02 sekundy. Pomiędzy tymi dwoma wartościami ciśnienie powinno wzrastać w przybliżeniu liniowo. Zbiorniki te należy podłączyć do głowicy sprzęgającej bez użycia przewodów elastycznych, a połączenie powinno mieć średnicę wewnętrzną nie mniejszą niż 10 mm. |
| --- | --- |

3.3.3.

Symulator powinien być nastawiony np. w wyniku doboru dyszy zgodnie z pkt 3.3.1 niniejszego załącznika w taki sposób, aby w przypadku połączenia z nim zasobnika o pojemności 385 ± 5 cm3 czas potrzebny do zwiększenia ciśnienia od 65 kPa do 490 kPa (odpowiednio 10 % i 75 % ciśnienia nominalnego 650 kPa) powinien wynosić 0,2 ± 0,01 sekundy. Jeżeli wyżej wymieniony zasobnik został zastąpiony zasobnikiem o pojemności 1 155 ± 15 cm3, czas wzrostu ciśnienia od 65 kPa do 490 kPa bez dalszej regulacji powinien wynosić 0,38 ± 0,02 sekundy. Pomiędzy tymi dwoma wartościami ciśnienie powinno wzrastać w przybliżeniu liniowo. Zbiorniki te należy podłączyć do głowicy sprzęgającej bez użycia przewodów elastycznych, a połączenie powinno mieć średnicę wewnętrzną nie mniejszą niż 10 mm.

| 3.3.4. | Schematy zamieszczone w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiają przykład prawidłowej konfiguracji symulatora do nastawienia i użycia. |
| --- | --- |

3.3.4.

Schematy zamieszczone w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiają przykład prawidłowej konfiguracji symulatora do nastawienia i użycia.

3.4.   Symulator dla sprawdzenia reakcji na sygnały przenoszone przez elektryczny przewód sterujący powinien posiadać następujące własności:

| 3.4.1. | Symulator powinien wytworzyć wymagany sygnał cyfrowy w elektrycznym przewodzie sterującym zgodnie z wymogami ISO 11992-2:2003 i powinien dostarczyć właściwą informację do przyczepy przez piny nr 6 i 7 złącza ISO 7638:1997. W celu pomiaru czasu reakcji symulator może, na wniosek producenta, przekazywać do przyczepy informację, że nie występuje żaden powietrzny przewód sterujący i że żądany sygnał elektrycznego przewodu sterującego jest wytworzony przez dwa niezależne obwody (zob. pkt 6.4.2.2.24 i 6.4.2.2.25 w ISO 11992–2:2003). |
| --- | --- |

3.4.1.

Symulator powinien wytworzyć wymagany sygnał cyfrowy w elektrycznym przewodzie sterującym zgodnie z wymogami ISO 11992-2:2003 i powinien dostarczyć właściwą informację do przyczepy przez piny nr 6 i 7 złącza ISO 7638:1997. W celu pomiaru czasu reakcji symulator może, na wniosek producenta, przekazywać do przyczepy informację, że nie występuje żaden powietrzny przewód sterujący i że żądany sygnał elektrycznego przewodu sterującego jest wytworzony przez dwa niezależne obwody (zob. pkt 6.4.2.2.24 i 6.4.2.2.25 w ISO 11992–2:2003).

| 3.4.2. | Sterowanie układu hamulcowego powinno być tak skonstruowane, aby na jego charakterystykę w czasie użytkowania nie miała wpływu osoba prowadząca pomiary. |
| --- | --- |

3.4.2.

Sterowanie układu hamulcowego powinno być tak skonstruowane, aby na jego charakterystykę w czasie użytkowania nie miała wpływu osoba prowadząca pomiary.

| 3.4.3. | W celu pomiaru czasu reakcji sygnał wytworzony przez elektryczny symulator powinien być równoważny liniowemu przyrostowi ciśnienia powietrza od 0,0 do 650 kPa w czasie 0,2 ± 0,01 sekundy. |
| --- | --- |

3.4.3.

W celu pomiaru czasu reakcji sygnał wytworzony przez elektryczny symulator powinien być równoważny liniowemu przyrostowi ciśnienia powietrza od 0,0 do 650 kPa w czasie 0,2 ± 0,01 sekundy.

| 3.4.4. | Schematy zamieszczone w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiają przykład prawidłowej konfiguracji symulatora do nastawienia i użycia. |
| --- | --- |

3.4.4.

Schematy zamieszczone w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiają przykład prawidłowej konfiguracji symulatora do nastawienia i użycia.

3.5.   Wymogi w zakresie skuteczności

| 3.5.1. | W przypadku przyczep z powietrznym przewodem sterującym czas upływający pomiędzy chwilą, w której ciśnienie wytworzone przez symulator w przewodzie sterującym osiąga wartość 65 kPa i chwilą, w której ciśnienie w siłowniku hamulca przyczepy osiąga 75 % swojej wartości asymptotycznej, nie powinien przekroczyć 0,4 sekundy. |
| --- | --- |

3.5.1.

W przypadku przyczep z powietrznym przewodem sterującym czas upływający pomiędzy chwilą, w której ciśnienie wytworzone przez symulator w przewodzie sterującym osiąga wartość 65 kPa i chwilą, w której ciśnienie w siłowniku hamulca przyczepy osiąga 75 % swojej wartości asymptotycznej, nie powinien przekroczyć 0,4 sekundy.

| 3.5.1.1. | Przyczepy wyposażone w powietrzny przewód sterujący i posiadające elektryczne przenoszenie sterowania, powinny być sprawdzone przy zasilaniu przyczepy prądem elektrycznym przez złącze ISO 7638:1997 (5 lub 7 pin). |
| --- | --- |

3.5.1.1.

Przyczepy wyposażone w powietrzny przewód sterujący i posiadające elektryczne przenoszenie sterowania, powinny być sprawdzone przy zasilaniu przyczepy prądem elektrycznym przez złącze ISO 7638:1997 (5 lub 7 pin).

| 3.5.2. | W przypadku przyczep z elektrycznym przewodem sterującym czas upływający pomiędzy chwilą, w której sygnał wytworzony przez symulator przekracza równoważną wartość 65 kPa i chwilą, w której ciśnienie w siłowniku hamulca przyczepy osiąga 75 % swojej wartości asymptotycznej, nie powinien przekroczyć 0,4 sekundy. |
| --- | --- |

3.5.2.

W przypadku przyczep z elektrycznym przewodem sterującym czas upływający pomiędzy chwilą, w której sygnał wytworzony przez symulator przekracza równoważną wartość 65 kPa i chwilą, w której ciśnienie w siłowniku hamulca przyczepy osiąga 75 % swojej wartości asymptotycznej, nie powinien przekroczyć 0,4 sekundy.

| 3.5.3. | W przypadku przyczep wyposażonych w powietrzny i elektryczny przewód sterujący, pomiar czasu reakcji powinien być wyznaczony niezależnie dla każdego przewodu sterującego, zgodnie z właściwą procedurą zdefiniowaną powyżej. |
| --- | --- |

3.5.3.

W przypadku przyczep wyposażonych w powietrzny i elektryczny przewód sterujący, pomiar czasu reakcji powinien być wyznaczony niezależnie dla każdego przewodu sterującego, zgodnie z właściwą procedurą zdefiniowaną powyżej.

DODATEK

PRZYKŁADY SYMULATORÓW

(zob. pkt 3 w załączniku 6)

| 1. | Ustawianie symulatora |
| --- | --- |

1.

Ustawianie symulatora

Image

| 2. | Badanie przyczepy |
| --- | --- |

2.

Badanie przyczepy

Image

| 3. | Przykład symulatora dla elektrycznych przewodów sterujących |
| --- | --- |

3.

Przykład symulatora dla elektrycznych przewodów sterujących

Image

---

ZAŁĄCZNIK 7

Przepisy dotyczące źródeł energii i urządzeń magazynowania energii (akumulatorów energii)

A.   NADCIŚNIENIOWE POWIETRZNE UKŁADY HAMULCOWE

1.   POJEMNOŚĆ URZĄDZEŃ MAGAZYNOWANIA ENERGII (ZBIORNIKÓW ENERGII)

1.1.   Uwagi ogólne

| 1.1.1. | Pojazdy, w których działanie układu hamulcowego wymaga stosowania sprężonego powietrza, powinny być wyposażone w urządzenia magazynowania energii (zasobniki energii) o pojemności odpowiadającej wymogom pkt 1.2 i 1.3 niniejszego załącznika (część A). |
| --- | --- |

1.1.1.

Pojazdy, w których działanie układu hamulcowego wymaga stosowania sprężonego powietrza, powinny być wyposażone w urządzenia magazynowania energii (zasobniki energii) o pojemności odpowiadającej wymogom pkt 1.2 i 1.3 niniejszego załącznika (część A).

| 1.1.2. | Musi być możliwe łatwe zidentyfikowanie zbiorników różnych obwodów. |
| --- | --- |

1.1.2.

Musi być możliwe łatwe zidentyfikowanie zbiorników różnych obwodów.

| 1.1.3. | Urządzenia magazynowania energii nie muszą mieć jednak zaleconej objętości, jeżeli układ hamulcowy jest taki, że w przypadku braku zapasu energii możliwe jest uzyskanie skuteczności hamowania co najmniej równej tej, jaką zalecono dla awaryjnego układu hamulcowego. |
| --- | --- |

1.1.3.

Urządzenia magazynowania energii nie muszą mieć jednak zaleconej objętości, jeżeli układ hamulcowy jest taki, że w przypadku braku zapasu energii możliwe jest uzyskanie skuteczności hamowania co najmniej równej tej, jaką zalecono dla awaryjnego układu hamulcowego.

| 1.1.4. | Przed sprawdzeniem zgodności z wymogami określonymi w pkt 1.2 i 1.3 niniejszego załącznika, hamulce powinny być możliwie dokładnie wyregulowane. |
| --- | --- |

1.1.4.

Przed sprawdzeniem zgodności z wymogami określonymi w pkt 1.2 i 1.3 niniejszego załącznika, hamulce powinny być możliwie dokładnie wyregulowane.

1.2.   Pojazdy o napędzie silnikowym

| 1.2.1. | Urządzenia magazynowania energii (zasobniki energii) pojazdów o napędzie silnikowym powinny być tak zaprojektowane, aby po ośmiu pełnych uruchomieniach urządzenia sterującego roboczego układu hamulcowego ciśnienie pozostające w zasobniku(-ach) nie było niższe niż ciśnienie niezbędne do uzyskania określonej skuteczności awaryjnego układu hamulcowego. |
| --- | --- |

1.2.1.

Urządzenia magazynowania energii (zasobniki energii) pojazdów o napędzie silnikowym powinny być tak zaprojektowane, aby po ośmiu pełnych uruchomieniach urządzenia sterującego roboczego układu hamulcowego ciśnienie pozostające w zasobniku(-ach) nie było niższe niż ciśnienie niezbędne do uzyskania określonej skuteczności awaryjnego układu hamulcowego.

| 1.2.2. | Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:






  1.2.2.1. | poziom początkowej energii w urządzeniu(-ach) magazynowania energii powinien być taki, jaki określił producent (1). Powinien on umożliwiać uzyskanie skuteczności zaleconej dla roboczego układu hamulcowego; |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:

1.2.2.1.

poziom początkowej energii w urządzeniu(-ach) magazynowania energii powinien być taki, jaki określił producent (1). Powinien on umożliwiać uzyskanie skuteczności zaleconej dla roboczego układu hamulcowego;

| 1.2.2.2. | urządzenie(-a) magazynowania energii nie powinno(-y) być zasilane; ponadto każde urządzenie magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego powinno być odcięte; |
| --- | --- |

1.2.2.2.

urządzenie(-a) magazynowania energii nie powinno(-y) być zasilane; ponadto każde urządzenie magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego powinno być odcięte;

| 1.2.2.3. | W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy i z powietrznym przewodem sterującym przewód zasilający powinien być zamknięty (zaślepiony), a do głowicy sprzęgającej powietrznego przewodu sterującego powinien być podłączony bezpośrednio zbiornik sprężonego powietrza o pojemności 0,5 litra. Przed każdym uruchomieniem hamowania ciśnienie w tym zbiorniku sprężonego powietrza powinno być całkowicie wyeliminowane (obniżone do atmosferycznego). Po przeprowadzeniu badania zgodnie z pkt 1.2.1 powyżej poziom energii zasilającej powietrzny przewód sterujący nie powinien spaść poniżej poziomu odpowiadającego połowie wartości uzyskanej przy pierwszym uruchomieniu hamulca. |
| --- | --- |

1.2.2.3.

W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy i z powietrznym przewodem sterującym przewód zasilający powinien być zamknięty (zaślepiony), a do głowicy sprzęgającej powietrznego przewodu sterującego powinien być podłączony bezpośrednio zbiornik sprężonego powietrza o pojemności 0,5 litra. Przed każdym uruchomieniem hamowania ciśnienie w tym zbiorniku sprężonego powietrza powinno być całkowicie wyeliminowane (obniżone do atmosferycznego). Po przeprowadzeniu badania zgodnie z pkt 1.2.1 powyżej poziom energii zasilającej powietrzny przewód sterujący nie powinien spaść poniżej poziomu odpowiadającego połowie wartości uzyskanej przy pierwszym uruchomieniu hamulca.

1.3.   Przyczepy

| 1.3.1. | Urządzenia magazynowania energii (zasobniki energii) przyczep powinny być takie, aby po ośmiu pełnych uruchomieniach układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągnącego poziom energii dostarczonej do zespołów uruchamiających nie spadł poniżej poziomu odpowiadającego połowie wartości uzyskanej przy pierwszym uruchomieniu hamulca i bez uruchomienia automatycznego albo postojowego układu hamulcowego przyczepy. |
| --- | --- |

1.3.1.

Urządzenia magazynowania energii (zasobniki energii) przyczep powinny być takie, aby po ośmiu pełnych uruchomieniach układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągnącego poziom energii dostarczonej do zespołów uruchamiających nie spadł poniżej poziomu odpowiadającego połowie wartości uzyskanej przy pierwszym uruchomieniu hamulca i bez uruchomienia automatycznego albo postojowego układu hamulcowego przyczepy.

| 1.3.2. | Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:






  1.3.2.1. | ciśnienie w urządzeniach magazynowania energii na początku każdego badania powinno mieć wartość 850 kPa; |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:

1.3.2.1.

ciśnienie w urządzeniach magazynowania energii na początku każdego badania powinno mieć wartość 850 kPa;

| 1.3.2.2. | przewód zasilający powinien być zamknięty; ponadto wszystkie urządzenia magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego powinny być odcięte; |
| --- | --- |

1.3.2.2.

przewód zasilający powinien być zamknięty; ponadto wszystkie urządzenia magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego powinny być odcięte;

| 1.3.2.3. | urządzenia magazynowania energii nie powinny być uzupełniane w czasie badań; |
| --- | --- |

1.3.2.3.

urządzenia magazynowania energii nie powinny być uzupełniane w czasie badań;

| 1.3.2.4. | przy każdym uruchomieniu hamulca ciśnienie w powietrznym przewodzie sterującym powinno wynosić 750 kPa; |
| --- | --- |

1.3.2.4.

przy każdym uruchomieniu hamulca ciśnienie w powietrznym przewodzie sterującym powinno wynosić 750 kPa;

| 1.3.2.5. | przy każdym uruchomieniu hamulca wymagana wartość cyfrowa w elektrycznym przewodzie sterującym powinna odpowiadać ciśnieniu 750 kPa. |
| --- | --- |

1.3.2.5.

przy każdym uruchomieniu hamulca wymagana wartość cyfrowa w elektrycznym przewodzie sterującym powinna odpowiadać ciśnieniu 750 kPa.

2.   WYDAJNOŚĆ ŹRÓDEŁ ENERGII

2.1.   Uwagi ogólne

Sprężarki powinny spełniać wymogi przedstawione w poniższych punktach.

2.2.   Definicje

| 2.2.1. | „p1” jest ciśnieniem odpowiadającym 65 % ciśnienia p2 określonego w pkt 2.2.2 poniżej. |
| --- | --- |

2.2.1.

„p1” jest ciśnieniem odpowiadającym 65 % ciśnienia p2 określonego w pkt 2.2.2 poniżej.

| 2.2.2. | „p2” jest wartością określoną przez producenta, o której mowa w pkt 1.2.2.1 powyżej. |
| --- | --- |

2.2.2.

„p2” jest wartością określoną przez producenta, o której mowa w pkt 1.2.2.1 powyżej.

| 2.2.3. | „t1” jest czasem niezbędnym do wzrostu ciśnienia od 0 do p1, a „t2” jest czasem niezbędnym do wzrostu ciśnienia od 0 do p2. |
| --- | --- |

2.2.3.

„t1” jest czasem niezbędnym do wzrostu ciśnienia od 0 do p1, a „t2” jest czasem niezbędnym do wzrostu ciśnienia od 0 do p2.

2.3.   Warunki pomiaru

| 2.3.1. | We wszystkich przypadkach prędkość obrotowa sprężarki powinna być taka, jaką uzyskuje się, gdy silnik pracuje z prędkością obrotową odpowiadającą jego maksymalnej mocy lub z prędkością, na którą pozwala regulator obrotów. |
| --- | --- |

2.3.1.

We wszystkich przypadkach prędkość obrotowa sprężarki powinna być taka, jaką uzyskuje się, gdy silnik pracuje z prędkością obrotową odpowiadającą jego maksymalnej mocy lub z prędkością, na którą pozwala regulator obrotów.

| 2.3.2. | Podczas badań w celu określenia czasów t1 i t2 urządzenie(-a) magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego powinno(-y) być odcięte. |
| --- | --- |

2.3.2.

Podczas badań w celu określenia czasów t1 i t2 urządzenie(-a) magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego powinno(-y) być odcięte.

| 2.3.3. | Jeżeli pojazd o napędzie silnikowym jest przeznaczony do połączenia z przyczepą, to przyczepa powinna być reprezentowana przez urządzenie magazynowania energii, którego maksymalnym ciśnieniem p (wyrażonym w kPa/100k) jest ciśnienie dostarczane do przyczepy przez obwód zasilający pojazdu ciągnącego i którego pojemność V w litrach jest określona wzorem: p × V = 20 R (R jest dopuszczalną maksymalną masą w tonach, przypadającą na osie przyczepy). |
| --- | --- |

2.3.3.

Jeżeli pojazd o napędzie silnikowym jest przeznaczony do połączenia z przyczepą, to przyczepa powinna być reprezentowana przez urządzenie magazynowania energii, którego maksymalnym ciśnieniem p (wyrażonym w kPa/100k) jest ciśnienie dostarczane do przyczepy przez obwód zasilający pojazdu ciągnącego i którego pojemność V w litrach jest określona wzorem: p × V = 20 R (R jest dopuszczalną maksymalną masą w tonach, przypadającą na osie przyczepy).

2.4.   Interpretacja wyników

| 2.4.1. | Czas t1 zarejestrowany dla najmniej korzystnie umieszczonego urządzenia magazynowania energii nie powinien przekraczać:






  2.4.1.1. | 3 minut, w przypadku pojazdów niedopuszczonych do łączenia z przyczepami; lub |
| --- | --- | --- |

2.4.1.

Czas t1 zarejestrowany dla najmniej korzystnie umieszczonego urządzenia magazynowania energii nie powinien przekraczać:

2.4.1.1.

3 minut, w przypadku pojazdów niedopuszczonych do łączenia z przyczepami; lub

| 2.4.1.2. | 6 minut, w przypadku pojazdów dopuszczonych do łączenia z przyczepami. |
| --- | --- |

2.4.1.2.

6 minut, w przypadku pojazdów dopuszczonych do łączenia z przyczepami.

| 2.4.2. | Czas t2 zarejestrowany dla najmniej korzystnie umieszczonego urządzenia magazynowania energii nie powinien przekraczać:






  2.4.2.1. | 6 minut, w przypadku pojazdów niedopuszczonych do łączenia z przyczepami; lub |
| --- | --- | --- |

2.4.2.

Czas t2 zarejestrowany dla najmniej korzystnie umieszczonego urządzenia magazynowania energii nie powinien przekraczać:

2.4.2.1.

6 minut, w przypadku pojazdów niedopuszczonych do łączenia z przyczepami; lub

| 2.4.2.2. | 9 minut, w przypadku pojazdów dopuszczonych do łączenia z przyczepami. |
| --- | --- |

2.4.2.2.

9 minut, w przypadku pojazdów dopuszczonych do łączenia z przyczepami.

2.5.   Badanie dodatkowe

| 2.5.1. | Jeżeli pojazd o napędzie silnikowym jest wyposażony w jedno urządzenie lub większą liczbę urządzeń magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego o całkowitej pojemności przekraczającej 20 % całkowitej pojemności zasobników układu hamulcowego, należy przeprowadzić dodatkowe badanie, podczas której nie powinna wystąpić żadna nieprawidłowość w pracy rozdzielaczy sterujących napełnianiem urządzenia/urządzeń magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego. |
| --- | --- |

2.5.1.

Jeżeli pojazd o napędzie silnikowym jest wyposażony w jedno urządzenie lub większą liczbę urządzeń magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego o całkowitej pojemności przekraczającej 20 % całkowitej pojemności zasobników układu hamulcowego, należy przeprowadzić dodatkowe badanie, podczas której nie powinna wystąpić żadna nieprawidłowość w pracy rozdzielaczy sterujących napełnianiem urządzenia/urządzeń magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego.

| 2.5.2. | Podczas wyżej wymienionego badania należy sprawdzić, czy czas t3 niezbędny do wzrostu ciśnienia od 0 do p2 w najniekorzystniej usytuowanym urządzeniu magazynowania energii jest mniejszy niż:






  2.5.2.1. | 8 minut, w przypadku pojazdów niedopuszczonych do łączenia z przyczepami; lub |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

Podczas wyżej wymienionego badania należy sprawdzić, czy czas t3 niezbędny do wzrostu ciśnienia od 0 do p2 w najniekorzystniej usytuowanym urządzeniu magazynowania energii jest mniejszy niż:

2.5.2.1.

8 minut, w przypadku pojazdów niedopuszczonych do łączenia z przyczepami; lub

| 2.5.2.2. | 11 minut, w przypadku pojazdów dopuszczonych do łączenia z przyczepami. |
| --- | --- |

2.5.2.2.

11 minut, w przypadku pojazdów dopuszczonych do łączenia z przyczepami.

| 2.5.3. | Badanie należy przeprowadzić w warunkach przedstawionych w pkt 2.3.1 i 2.3.3 powyżej. |
| --- | --- |

2.5.3.

Badanie należy przeprowadzić w warunkach przedstawionych w pkt 2.3.1 i 2.3.3 powyżej.

2.6.   Pojazdy ciągnące

| 2.6.1. | Pojazdy o napędzie silnikowym dopuszczone do łączenia z przyczepami powinny również spełniać powyższe wymogi dla pojazdów niedopuszczonych do łączenia z przyczepami. W tym przypadku badania według pkt 2.4.1 i 2.4.2 (oraz 2.5.2) niniejszego załącznika powinny być przeprowadzone bez urządzenia magazynowania energii, o którym mowa w pkt 2.3.3 powyżej. |
| --- | --- |

2.6.1.

Pojazdy o napędzie silnikowym dopuszczone do łączenia z przyczepami powinny również spełniać powyższe wymogi dla pojazdów niedopuszczonych do łączenia z przyczepami. W tym przypadku badania według pkt 2.4.1 i 2.4.2 (oraz 2.5.2) niniejszego załącznika powinny być przeprowadzone bez urządzenia magazynowania energii, o którym mowa w pkt 2.3.3 powyżej.

B.   PODCIŚNIENIOWE UKŁADY HAMULCOWE

1.   POJEMNOŚĆ URZĄDZEŃ MAGAZYNOWANIA ENERGII (ZBIORNIKÓW ENERGII)

1.1.   Uwagi ogólne

| 1.1.1. | Pojazdy, w których działanie układu hamulcowego wymaga stosowania podciśnienia, powinny być wyposażone w urządzenia magazynowania energii (zasobniki energii) o pojemności odpowiadającej wymogom określonym w pkt 1.2 i 1.3 niniejszego załącznika (część B). |
| --- | --- |

1.1.1.

Pojazdy, w których działanie układu hamulcowego wymaga stosowania podciśnienia, powinny być wyposażone w urządzenia magazynowania energii (zasobniki energii) o pojemności odpowiadającej wymogom określonym w pkt 1.2 i 1.3 niniejszego załącznika (część B).

| 1.1.2. | Urządzenia magazynowania energii nie muszą jednak mieć zalecanej dla nich pojemności, jeżeli układ hamulcowy jest taki, że w przypadku braku zapasu energii jest możliwe uzyskanie skuteczności hamowania co najmniej równej tej, jaką zalecono dla awaryjnego układu hamulcowego. |
| --- | --- |

1.1.2.

Urządzenia magazynowania energii nie muszą jednak mieć zalecanej dla nich pojemności, jeżeli układ hamulcowy jest taki, że w przypadku braku zapasu energii jest możliwe uzyskanie skuteczności hamowania co najmniej równej tej, jaką zalecono dla awaryjnego układu hamulcowego.

| 1.1.3. | Przed sprawdzeniem zgodności z wymogami określonymi w pkt 1.2 i 1.3 niniejszego załącznika hamulce powinny być możliwie dokładnie wyregulowane. |
| --- | --- |

1.1.3.

Przed sprawdzeniem zgodności z wymogami określonymi w pkt 1.2 i 1.3 niniejszego załącznika hamulce powinny być możliwie dokładnie wyregulowane.

1.2.   Pojazdy o napędzie silnikowym

| 1.2.1. | Urządzenia magazynowania energii (zasobniki energii) powinny być takie, aby istniała jeszcze możliwość osiągnięcia skuteczności zaleconej dla awaryjnego układu hamulcowego:






  1.2.1.1. | po ośmiu pełnych uruchomieniach urządzenia sterującego roboczego układu hamulcowego, gdy źródłem energii jest pompa próżniowa; i |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Urządzenia magazynowania energii (zasobniki energii) powinny być takie, aby istniała jeszcze możliwość osiągnięcia skuteczności zaleconej dla awaryjnego układu hamulcowego:

1.2.1.1.

po ośmiu pełnych uruchomieniach urządzenia sterującego roboczego układu hamulcowego, gdy źródłem energii jest pompa próżniowa; i

| 1.2.1.2. | po czterech pełnych uruchomieniach sterującego hamulca roboczego, gdy źródłem energii jest silnik. |
| --- | --- |

1.2.1.2.

po czterech pełnych uruchomieniach sterującego hamulca roboczego, gdy źródłem energii jest silnik.

| 1.2.2. | Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:






  1.2.2.1. | początkowy poziom energii w urządzeniu(-ach) magazynowania energii powinien być taki, jak określony przez producenta (2). Powinien on być taki, aby umożliwiać osiągniecie zaleconej skuteczności układu hamulcowego roboczego i powinien odpowiadać podciśnieniu nie przekraczającemu 90 % maksymalnego podciśnienia dostarczanego przez źródło energii; |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:

1.2.2.1.

początkowy poziom energii w urządzeniu(-ach) magazynowania energii powinien być taki, jak określony przez producenta (2). Powinien on być taki, aby umożliwiać osiągniecie zaleconej skuteczności układu hamulcowego roboczego i powinien odpowiadać podciśnieniu nie przekraczającemu 90 % maksymalnego podciśnienia dostarczanego przez źródło energii;

| 1.2.2.2. | urządzenie(-a) magazynowania energii nie powinno(-y) być zasilane; ponadto każde urządzenie(-a) magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego powinno(-y) być odcięte; |
| --- | --- |

1.2.2.2.

urządzenie(-a) magazynowania energii nie powinno(-y) być zasilane; ponadto każde urządzenie(-a) magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego powinno(-y) być odcięte;

| 1.2.2.3. | w przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy przewód zasilający powinien być zamknięty, a do przewodu sterującego powinno być podłączone urządzenie magazynowania energii o pojemności 0,5 litra. Po przeprowadzeniu badania zgodnie z pkt 1.2.1 powyżej poziom podciśnienia zapewniony w przewodzie sterującym nie powinien spaść poniżej poziomu równoważnego połowie wartości uzyskanej przy pierwszym uruchomieniu hamulca. |
| --- | --- |

1.2.2.3.

w przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy przewód zasilający powinien być zamknięty, a do przewodu sterującego powinno być podłączone urządzenie magazynowania energii o pojemności 0,5 litra. Po przeprowadzeniu badania zgodnie z pkt 1.2.1 powyżej poziom podciśnienia zapewniony w przewodzie sterującym nie powinien spaść poniżej poziomu równoważnego połowie wartości uzyskanej przy pierwszym uruchomieniu hamulca.

1.3.   Przyczepy (tylko kategorie O1 i O2)

| 1.3.1. | Urządzenia magazynowania energii (zasobniki energii), w które wyposażone są przyczepy, powinny być takie, aby poziom podciśnienia zapewniony w punktach odbioru po czterech pełnych uruchomieniach roboczego układu hamulcowego przyczepy nie spadł poniżej poziomu odpowiadającego połowie wartości uzyskanej przy pierwszym uruchomieniu roboczego układu hamulcowego. |
| --- | --- |

1.3.1.

Urządzenia magazynowania energii (zasobniki energii), w które wyposażone są przyczepy, powinny być takie, aby poziom podciśnienia zapewniony w punktach odbioru po czterech pełnych uruchomieniach roboczego układu hamulcowego przyczepy nie spadł poniżej poziomu odpowiadającego połowie wartości uzyskanej przy pierwszym uruchomieniu roboczego układu hamulcowego.

| 1.3.2. | Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:






  1.3.2.1. | początkowy poziom energii w urządzeniu(-ach) magazynowania energii powinien odpowiadać poziomowi określonemu przez producenta (2). Poziom ten powinien umożliwiać osiągnięcie skuteczności zaleconej dla układu hamulcowego roboczego; |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:

1.3.2.1.

początkowy poziom energii w urządzeniu(-ach) magazynowania energii powinien odpowiadać poziomowi określonemu przez producenta (2). Poziom ten powinien umożliwiać osiągnięcie skuteczności zaleconej dla układu hamulcowego roboczego;

| 1.3.2.2. | urządzenie(-a) magazynowania energii nie powinno(-y) być zasilane; ponadto każde urządzenie magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego powinno być odcięte. |
| --- | --- |

1.3.2.2.

urządzenie(-a) magazynowania energii nie powinno(-y) być zasilane; ponadto każde urządzenie magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego powinno być odcięte.

2.   WYDAJNOŚĆ ŹRÓDEŁ ENERGII

2.1.   Uwagi ogólne

| 2.1.1. | Źródło energii powinno umożliwiać napełnienie urządzenia/urządzeń magazynowania energii od poziomu ciśnienia atmosferycznego otoczenia do poziomu ciśnienia początkowego określonego w pkt 1.2.2.1 powyżej w ciągu 3 minut. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy czas potrzebny do uzyskania tego poziomu, w warunkach określonych w pkt 2.2 poniżej, nie powinien przekraczać 6 minut. |
| --- | --- |

2.1.1.

Źródło energii powinno umożliwiać napełnienie urządzenia/urządzeń magazynowania energii od poziomu ciśnienia atmosferycznego otoczenia do poziomu ciśnienia początkowego określonego w pkt 1.2.2.1 powyżej w ciągu 3 minut. W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy czas potrzebny do uzyskania tego poziomu, w warunkach określonych w pkt 2.2 poniżej, nie powinien przekraczać 6 minut.

2.2.   Warunki pomiaru

| 2.2.1. | Prędkość obrotowa źródła podciśnienia powinna być równa:






  2.2.1.1. | w przypadku gdy źródłem podciśnienia jest silnik pojazdu – prędkości obrotowej silnika uzyskanej podczas postoju pojazdu przy dźwigni zmiany biegów znajdującej się w położeniu obojętnym i przy silniku pracującym bez obciążenia; |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

Prędkość obrotowa źródła podciśnienia powinna być równa:

2.2.1.1.

w przypadku gdy źródłem podciśnienia jest silnik pojazdu – prędkości obrotowej silnika uzyskanej podczas postoju pojazdu przy dźwigni zmiany biegów znajdującej się w położeniu obojętnym i przy silniku pracującym bez obciążenia;

| 2.2.1.2. | w przypadku gdy źródłem podciśnienia jest pompa – prędkości obrotowej silnika odpowiadającej 65 % prędkości obrotowej mocy maksymalnej; i |
| --- | --- |

2.2.1.2.

w przypadku gdy źródłem podciśnienia jest pompa – prędkości obrotowej silnika odpowiadającej 65 % prędkości obrotowej mocy maksymalnej; i

| 2.2.1.3. | w przypadku gdy źródłem podciśnienia jest pompa i silnik jest wyposażony w regulator – prędkości obrotowej silnika odpowiadającej 65 % maksymalnej prędkości obrotowej, jaką umożliwia regulator. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

w przypadku gdy źródłem podciśnienia jest pompa i silnik jest wyposażony w regulator – prędkości obrotowej silnika odpowiadającej 65 % maksymalnej prędkości obrotowej, jaką umożliwia regulator.

| 2.2.2. | Jeżeli przyczepą wyposażona w podciśnieniowy roboczy układ hamulcowy jest przeznaczona do połączenia z pojazdem o napędzie silnikowym, przyczepę należy zastąpić urządzeniem magazynowania energii o pojemności V w litrach określonej wzorem: V = 15 R, gdzie R jest maksymalną dopuszczalną masą w tonach, przypadającą na osie przyczepy. |
| --- | --- |

2.2.2.

Jeżeli przyczepą wyposażona w podciśnieniowy roboczy układ hamulcowy jest przeznaczona do połączenia z pojazdem o napędzie silnikowym, przyczepę należy zastąpić urządzeniem magazynowania energii o pojemności V w litrach określonej wzorem: V = 15 R, gdzie R jest maksymalną dopuszczalną masą w tonach, przypadającą na osie przyczepy.

C.   HYDRAULICZNE UKŁADY HAMULCOWE ZE ZMAGAZYNOWANĄ ENERGIĄ

1.   POJEMNOŚĆ URZĄDZEŃ MAGAZYNOWANIA ENERGII (AKUMULATORÓW ENERGII)

1.1.   Uwagi ogólne

| 1.1.1. | Pojazdy, w których działanie układu hamulcowego wymaga stosowania zapasu energii w postaci płynu hamulcowego pod ciśnieniem, powinny być wyposażone w urządzenia magazynowania energii (akumulatory energii) o pojemności odpowiadającej wymogom pkt 1.2 niniejszego załącznika (część C). |
| --- | --- |

1.1.1.

Pojazdy, w których działanie układu hamulcowego wymaga stosowania zapasu energii w postaci płynu hamulcowego pod ciśnieniem, powinny być wyposażone w urządzenia magazynowania energii (akumulatory energii) o pojemności odpowiadającej wymogom pkt 1.2 niniejszego załącznika (część C).

| 1.1.2. | Urządzenia magazynowania energii nie muszą jednak mieć zalecanej dla nich pojemności, jeżeli w przypadku braku zapasu energii układ hamulcowy umożliwia, przy użyciu urządzenia sterującego roboczego układu hamulcowego, uzyskanie skuteczności hamowania co najmniej równej tej, jaką zalecono dla awaryjnego układu hamulcowego. |
| --- | --- |

1.1.2.

Urządzenia magazynowania energii nie muszą jednak mieć zalecanej dla nich pojemności, jeżeli w przypadku braku zapasu energii układ hamulcowy umożliwia, przy użyciu urządzenia sterującego roboczego układu hamulcowego, uzyskanie skuteczności hamowania co najmniej równej tej, jaką zalecono dla awaryjnego układu hamulcowego.

| 1.1.3. | Podczas sprawdzania zgodności z wymogami pkt 1.2.1, 1.2.2 i 2.1 niniejszego załącznika, hamulce powinny być możliwie dokładnie wyregulowane, a w przypadku wymogów określonych w pkt 1.2.1 szybkość pełnych uruchomień (o pełnym skoku) powinna zapewniać odstępy czasu co najmniej 60 sekund pomiędzy poszczególnymi uruchomieniami. |
| --- | --- |

1.1.3.

Podczas sprawdzania zgodności z wymogami pkt 1.2.1, 1.2.2 i 2.1 niniejszego załącznika, hamulce powinny być możliwie dokładnie wyregulowane, a w przypadku wymogów określonych w pkt 1.2.1 szybkość pełnych uruchomień (o pełnym skoku) powinna zapewniać odstępy czasu co najmniej 60 sekund pomiędzy poszczególnymi uruchomieniami.

1.2.   Pojazdy o napędzie silnikowym

| 1.2.1. | Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w hydrauliczny układ hamulcowy ze zgromadzoną energią powinny spełniać następujące wymogi:






  1.2.1.1. | Po ośmiu pełnych uruchomieniach sterowania hamulca roboczego powinna istnieć możliwość osiągnięcia skuteczności zalecanej dla awaryjnego układu hamulcowego w dziewiątym uruchomieniu. |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w hydrauliczny układ hamulcowy ze zgromadzoną energią powinny spełniać następujące wymogi:

1.2.1.1.

Po ośmiu pełnych uruchomieniach sterowania hamulca roboczego powinna istnieć możliwość osiągnięcia skuteczności zalecanej dla awaryjnego układu hamulcowego w dziewiątym uruchomieniu.

| 1.2.1.2. | Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:






  1.2.1.2.1. | badanie należy rozpocząć przy ciśnieniu, które może określić producent, ale nie jest ono wyższe od ciśnienia włączenia; |
| --- | --- | --- |

1.2.1.2.

Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:

1.2.1.2.1.

badanie należy rozpocząć przy ciśnieniu, które może określić producent, ale nie jest ono wyższe od ciśnienia włączenia;

| 1.2.1.2.2. | urządzenie(-a) magazynowania energii nie powinno(-y) być zasilane; ponadto każde urządzenie magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego powinno być odcięte. |
| --- | --- |

1.2.1.2.2.

urządzenie(-a) magazynowania energii nie powinno(-y) być zasilane; ponadto każde urządzenie magazynowania energii dla wyposażenia pomocniczego powinno być odcięte.

| 1.2.2. | Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w hydrauliczny układ hamulcowy ze zgromadzoną energią, które nie mogą spełnić wymogów określonych w pkt 5.2.1.5.1 niniejszego regulaminu, powinny być uznane za spełniające wymogi tego punktu, jeżeli są spełnione następujące wymogi:






  1.2.2.1. | Po każdym pojedynczym uszkodzeniu zespołu przenoszącego powinno być jeszcze możliwe, po ośmiokrotnym pełnym uruchomieniu sterowania hamulca roboczego, uzyskanie przy dziewiątym uruchomieniu co najmniej skuteczności zalecanej dla awaryjnego układu hamulcowego lub jeśli skuteczność awaryjnego układu hamulcowego wymagająca użycia zgromadzonej energii uzyskana jest przez uruchomienie oddzielnego urządzenia sterującego, powinna istnieć możliwość uzyskania, po ośmiu pełnych uruchomieniach tego sterowania, przy dziewiątym uruchomieniu, szczątkowej skuteczności zaleconej w pkt 5.2.1.4 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w hydrauliczny układ hamulcowy ze zgromadzoną energią, które nie mogą spełnić wymogów określonych w pkt 5.2.1.5.1 niniejszego regulaminu, powinny być uznane za spełniające wymogi tego punktu, jeżeli są spełnione następujące wymogi:

1.2.2.1.

Po każdym pojedynczym uszkodzeniu zespołu przenoszącego powinno być jeszcze możliwe, po ośmiokrotnym pełnym uruchomieniu sterowania hamulca roboczego, uzyskanie przy dziewiątym uruchomieniu co najmniej skuteczności zalecanej dla awaryjnego układu hamulcowego lub jeśli skuteczność awaryjnego układu hamulcowego wymagająca użycia zgromadzonej energii uzyskana jest przez uruchomienie oddzielnego urządzenia sterującego, powinna istnieć możliwość uzyskania, po ośmiu pełnych uruchomieniach tego sterowania, przy dziewiątym uruchomieniu, szczątkowej skuteczności zaleconej w pkt 5.2.1.4 niniejszego regulaminu.

| 1.2.2.2. | Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:






  1.2.2.2.1. | dla źródła energii wyłączonego lub pracującego z prędkością obrotową odpowiadającą jałowej prędkości obrotowej silnika, można wywołać każde uszkodzenie zespołu przenoszącego. Przed wywołaniem takiego uszkodzenia, urządzenie(-a) magazynowania energii powinno(-y) być pod ciśnieniem, które może określić producent, ale które nie przekracza ciśnienia włączenia; |
| --- | --- | --- |

1.2.2.2.

Badanie należy przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:

1.2.2.2.1.

dla źródła energii wyłączonego lub pracującego z prędkością obrotową odpowiadającą jałowej prędkości obrotowej silnika, można wywołać każde uszkodzenie zespołu przenoszącego. Przed wywołaniem takiego uszkodzenia, urządzenie(-a) magazynowania energii powinno(-y) być pod ciśnieniem, które może określić producent, ale które nie przekracza ciśnienia włączenia;

| 1.2.2.2.2. | wyposażenie pomocnicze oraz jego ewentualne urządzenia magazynowania energii powinny być odcięte. |
| --- | --- |

1.2.2.2.2.

wyposażenie pomocnicze oraz jego ewentualne urządzenia magazynowania energii powinny być odcięte.

2.   WYDAJNOŚĆ ŹRÓDEŁ ENERGII PŁYNU HAMULCOWEGO

| 2.1. | Źródła energii powinny spełniać wymogi przedstawione w poniższych punktach.






  2.1.1. | Definicje






  2.1.1.1. | „p1” oznacza maksymalne ciśnienie pracy układu (ciśnienie odcięcia) w urządzeniu/urządzeniach magazynowania energii, określone przez producenta; |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.

Źródła energii powinny spełniać wymogi przedstawione w poniższych punktach.

2.1.1.

Definicje

2.1.1.1.

„p1” oznacza maksymalne ciśnienie pracy układu (ciśnienie odcięcia) w urządzeniu/urządzeniach magazynowania energii, określone przez producenta;

| 2.1.1.2. | „p2” oznacza ciśnienie po czterech pełnych uruchomieniach sterowania hamulca roboczego zaczynając od ciśnienia p1, bez zasilania urządzenia/urządzeń magazynowania energii; |
| --- | --- |

2.1.1.2.

„p2” oznacza ciśnienie po czterech pełnych uruchomieniach sterowania hamulca roboczego zaczynając od ciśnienia p1, bez zasilania urządzenia/urządzeń magazynowania energii;

| 2.1.1.3. | „t” jest czasem niezbędnym do wzrostu ciśnienia w urządzeniu(-ach) magazynowania energii od p2 do p1 bez uruchamiania sterowania hamulca roboczego. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

„t” jest czasem niezbędnym do wzrostu ciśnienia w urządzeniu(-ach) magazynowania energii od p2 do p1 bez uruchamiania sterowania hamulca roboczego.

| 2.1.2. | Warunki pomiaru






  2.1.2.1. | Podczas badania dla określenia czasu t, prędkość zasilania przez źródło powinna być taka, jaką uzyskuje się przy pracy silnika z prędkością odpowiadającą jego maksymalnej mocy lub przy prędkości, na którą pozwala regulator obrotów. |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

Warunki pomiaru

2.1.2.1.

Podczas badania dla określenia czasu t, prędkość zasilania przez źródło powinna być taka, jaką uzyskuje się przy pracy silnika z prędkością odpowiadającą jego maksymalnej mocy lub przy prędkości, na którą pozwala regulator obrotów.

| 2.1.2.2. | Podczas badania w celu określenia czasu t nie należy dopuszczać do odcięcia urządzenia/urządzeń magazynowania energii wyposażenia pomocniczego inaczej niż samoczynnie. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

Podczas badania w celu określenia czasu t nie należy dopuszczać do odcięcia urządzenia/urządzeń magazynowania energii wyposażenia pomocniczego inaczej niż samoczynnie.

| 2.1.3. | Interpretacja wyników






  2.1.3.1. | W przypadku wszystkich pojazdów, z wyjątkiem pojazdów kategorii M3, N2 i N3, czas t nie powinien przekraczać 20 sekund. |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Interpretacja wyników

2.1.3.1.

W przypadku wszystkich pojazdów, z wyjątkiem pojazdów kategorii M3, N2 i N3, czas t nie powinien przekraczać 20 sekund.

| 2.1.3.2. | W przypadku pojazdów kategorii M3, N2 i N3 czas t nie powinien przekraczać 30 sekund. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

W przypadku pojazdów kategorii M3, N2 i N3 czas t nie powinien przekraczać 30 sekund.

3.   WŁAŚCIWOŚCI URZĄDZEŃ OSTRZEGAWCZYCH

Przy unieruchomionym silniku i ciśnieniu początkowym, które może być ciśnieniem określonym przez producenta, ale nieprzewyższającym ciśnienia włączenia, urządzenie ostrzegawcze nie powinno uruchamiać się po dwóch kolejnych pełnych uruchomieniach sterującego roboczego układu hamulcowego.

---

(1)  Początkowy poziom energii powinien być podany w dokumencie homologacyjnym.

(2)  Początkowy poziom energii powinien być podany w dokumencie homologacyjnym.

---

ZAŁĄCZNIK 8

Przepisy dotyczące szczególnych warunków dla układów hamulcowych sprężynowych

1.   DEFINICJA

| 1.1. | „Układy hamulcowe sprężynowe” to układy, w których energia niezbędna do hamowania dostarczana jest przez działanie jednej lub wielu sprężyn jako urządzenia magazynowania energii (akumulatora energii). |
| --- | --- |

1.1.

„Układy hamulcowe sprężynowe” to układy, w których energia niezbędna do hamowania dostarczana jest przez działanie jednej lub wielu sprężyn jako urządzenia magazynowania energii (akumulatora energii).

| 1.1.1. | Energia potrzebna do ściśnięcia sprężyny w celu zwolnienia hamulca jest dostarczana i sterowana za pomocą „zespołu sterującego” uruchamianego przez kierowcę (zob. określenie w pkt 2.4 niniejszego regulaminu). |
| --- | --- |

1.1.1.

Energia potrzebna do ściśnięcia sprężyny w celu zwolnienia hamulca jest dostarczana i sterowana za pomocą „zespołu sterującego” uruchamianego przez kierowcę (zob. określenie w pkt 2.4 niniejszego regulaminu).

| 1.2. | „Komora ściskania sprężyny” oznacza komorę, w której wytwarzana jest zmiana ciśnienia powodująca ściśnięcie sprężyny. |
| --- | --- |

1.2.

„Komora ściskania sprężyny” oznacza komorę, w której wytwarzana jest zmiana ciśnienia powodująca ściśnięcie sprężyny.

| 1.3. | Jeżeli ściśnięcie sprężyny uzyskuje się za pomocą urządzenia podciśnieniowego, „ciśnienie” w całym niniejszym załączniku oznacza ciśnienie ujemne. |
| --- | --- |

1.3.

Jeżeli ściśnięcie sprężyny uzyskuje się za pomocą urządzenia podciśnieniowego, „ciśnienie” w całym niniejszym załączniku oznacza ciśnienie ujemne.

2.   WYMOGI OGÓLNE

| 2.1. | Układ hamulcowy sprężynowy nie powinien być stosowany jako układ hamulcowy roboczy. Układ hamulcowy sprężynowy może zostać jednak użyty w przypadku uszkodzenia części zespołu przenoszącego układu hamulcowego roboczego, aby osiągnąć szczątkową skuteczność zaleconą w pkt 5.2.1.4 niniejszego regulaminu, pod warunkiem że kierowca może stopniować jego działanie. W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym, z wyjątkiem ciągników siodłowych spełniających wymogi określone w pkt 5.2.1.4.1 niniejszego regulaminu, układy hamulcowe sprężynowe nie powinny być wyłącznym źródłem szczątkowego hamowania. Układy hamulcowe sprężynowe uruchamianymi podciśnieniem nie powinny być stosowane w przyczepach. |
| --- | --- |

2.1.

Układ hamulcowy sprężynowy nie powinien być stosowany jako układ hamulcowy roboczy. Układ hamulcowy sprężynowy może zostać jednak użyty w przypadku uszkodzenia części zespołu przenoszącego układu hamulcowego roboczego, aby osiągnąć szczątkową skuteczność zaleconą w pkt 5.2.1.4 niniejszego regulaminu, pod warunkiem że kierowca może stopniować jego działanie. W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym, z wyjątkiem ciągników siodłowych spełniających wymogi określone w pkt 5.2.1.4.1 niniejszego regulaminu, układy hamulcowe sprężynowe nie powinny być wyłącznym źródłem szczątkowego hamowania. Układy hamulcowe sprężynowe uruchamianymi podciśnieniem nie powinny być stosowane w przyczepach.

| 2.2. | Mała zmiana ciśnienia w każdym obwodzie zasilającym komory ściskania sprężyny nie powinna powodować znaczących zmian siły hamowania. |
| --- | --- |

2.2.

Mała zmiana ciśnienia w każdym obwodzie zasilającym komory ściskania sprężyny nie powinna powodować znaczących zmian siły hamowania.

| 2.3. | Następujące wymogi powinny być stosowane dla pojazdów o napędzie silnikowym wyposażonych w hamulce sprężynowe:






  2.3.1. | Obwód zasilający komory ściskania sprężyny powinien mieć własny zasobnik energii, albo powinien być zasilany z co najmniej dwóch niezależnych zasobników energii. Przewód zasilający przyczepy może być odgałęziony od tego przewodu zasilającego, pod warunkiem że spadek ciśnienia w przewodzie zasilającym przyczepy nie spowoduje włączenia siłowników sprężynowych. |
| --- | --- | --- |

2.3.

Następujące wymogi powinny być stosowane dla pojazdów o napędzie silnikowym wyposażonych w hamulce sprężynowe:

2.3.1.

Obwód zasilający komory ściskania sprężyny powinien mieć własny zasobnik energii, albo powinien być zasilany z co najmniej dwóch niezależnych zasobników energii. Przewód zasilający przyczepy może być odgałęziony od tego przewodu zasilającego, pod warunkiem że spadek ciśnienia w przewodzie zasilającym przyczepy nie spowoduje włączenia siłowników sprężynowych.

| 2.3.2. | Do pomocniczego wyposażenia można pobierać energię z przewodu zasilającego siłowników hamulców sprężynowych tylko pod warunkiem, że jego działanie, nawet w przypadku uszkodzenia źródła energii, nie spowoduje, że zapas energii dla siłowników sprężynowych spadnie poniżej poziomu, od którego możliwe jest tylko jedno luzowanie siłowników sprężynowych. |
| --- | --- |

2.3.2.

Do pomocniczego wyposażenia można pobierać energię z przewodu zasilającego siłowników hamulców sprężynowych tylko pod warunkiem, że jego działanie, nawet w przypadku uszkodzenia źródła energii, nie spowoduje, że zapas energii dla siłowników sprężynowych spadnie poniżej poziomu, od którego możliwe jest tylko jedno luzowanie siłowników sprężynowych.

| 2.3.3. | W każdym przypadku, podczas ponownego napełniania układu hamulcowego od stanu zero ciśnienia, hamulce sprężynowe pozostaną w pełni uruchomione niezależnie od pozycji urządzenia sterującego, dopóki ciśnienie w układzie hamulcowym roboczym jest wystarczające, aby zapewnić co najmniej zalecaną skuteczność hamowania awaryjnego przy użyciu urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego. |
| --- | --- |

2.3.3.

W każdym przypadku, podczas ponownego napełniania układu hamulcowego od stanu zero ciśnienia, hamulce sprężynowe pozostaną w pełni uruchomione niezależnie od pozycji urządzenia sterującego, dopóki ciśnienie w układzie hamulcowym roboczym jest wystarczające, aby zapewnić co najmniej zalecaną skuteczność hamowania awaryjnego przy użyciu urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego.

| 2.3.4. | Raz uruchomione, hamulce sprężynowe nie powinny być zwolnione, chyba że ciśnienie w układzie hamulcowym roboczym jest wystarczające, aby zapewnić co najmniej zaleconą szczątkową skuteczność hamowania pojazdu obciążonego przy użyciu zespołu sterującego roboczego układu hamulcowego. |
| --- | --- |

2.3.4.

Raz uruchomione, hamulce sprężynowe nie powinny być zwolnione, chyba że ciśnienie w układzie hamulcowym roboczym jest wystarczające, aby zapewnić co najmniej zaleconą szczątkową skuteczność hamowania pojazdu obciążonego przy użyciu zespołu sterującego roboczego układu hamulcowego.

| 2.4. | W pojazdach o napędzie silnikowym układ powinien być tak zaprojektowany, aby było możliwe co najmniej trzykrotne włączenie i zwolnienie hamulców, jeżeli początkowe ciśnienie w komorze ściskania sprężyny jest równe maksymalnej wartości przewidzianej konstrukcyjnie. W przypadku przyczepy powinno być możliwe co najmniej trzykrotne zwolnienie hamulców po odłączeniu przyczepy, przy czym przed odłączeniem ciśnienie w przewodzie zasilającym powinno wynosić 750 kPa. Przed sprawdzeniem hamulec bezpieczeństwa powinien być jednak zwolniony. Warunki te powinny być spełnione, gdy hamulce są możliwie dokładnie wyregulowane. Dodatkowo powinno być możliwe włączenie i zwolnienie postojowego układu hamulcowego, jak określono w pkt 5.2.2.10 niniejszego regulaminu, kiedy przyczepa jest połączona z pojazdem ciągnącym. |
| --- | --- |

2.4.

W pojazdach o napędzie silnikowym układ powinien być tak zaprojektowany, aby było możliwe co najmniej trzykrotne włączenie i zwolnienie hamulców, jeżeli początkowe ciśnienie w komorze ściskania sprężyny jest równe maksymalnej wartości przewidzianej konstrukcyjnie. W przypadku przyczepy powinno być możliwe co najmniej trzykrotne zwolnienie hamulców po odłączeniu przyczepy, przy czym przed odłączeniem ciśnienie w przewodzie zasilającym powinno wynosić 750 kPa. Przed sprawdzeniem hamulec bezpieczeństwa powinien być jednak zwolniony. Warunki te powinny być spełnione, gdy hamulce są możliwie dokładnie wyregulowane. Dodatkowo powinno być możliwe włączenie i zwolnienie postojowego układu hamulcowego, jak określono w pkt 5.2.2.10 niniejszego regulaminu, kiedy przyczepa jest połączona z pojazdem ciągnącym.

| 2.5. | Dla pojazdów o napędzie silnikowym ciśnienie w komorze ściskania sprężyny, powyżej którego sprężyny zaczynają uruchamiać hamulce (te ostatnie powinny być wyregulowane możliwie dokładnie), nie powinno być wyższe niż 80 % minimalnej wartości normalnie dostępnego ciśnienia.
  W przypadku przyczep ciśnienie w komorze ściskania sprężyny, powyżej którego sprężyny zaczynają uruchamiać hamulce, nie powinno być wyższe niż uzyskane po czterech pełnych uruchomieniach układu hamulcowego roboczego zgodnie z pkt 1.3 części A załącznika 7 do niniejszego regulaminu. Początkowe ciśnienie jest ustalone na wartość 700 kPa. |
| --- | --- |

2.5.

Dla pojazdów o napędzie silnikowym ciśnienie w komorze ściskania sprężyny, powyżej którego sprężyny zaczynają uruchamiać hamulce (te ostatnie powinny być wyregulowane możliwie dokładnie), nie powinno być wyższe niż 80 % minimalnej wartości normalnie dostępnego ciśnienia.

W przypadku przyczep ciśnienie w komorze ściskania sprężyny, powyżej którego sprężyny zaczynają uruchamiać hamulce, nie powinno być wyższe niż uzyskane po czterech pełnych uruchomieniach układu hamulcowego roboczego zgodnie z pkt 1.3 części A załącznika 7 do niniejszego regulaminu. Początkowe ciśnienie jest ustalone na wartość 700 kPa.

| 2.6. | Kiedy ciśnienie w przewodzie zasilającym w energię komorę ściskania sprężyny, poza przewodami dodatkowego urządzenia zwalniającego z zastosowaniem cieczy pod ciśnieniem, spada do poziomu, przy którym części hamulca zaczynają się poruszać, powinno być uruchomione optyczne lub akustyczne urządzenie ostrzegawcze. Pod warunkiem, że wymóg ten jest spełniony, urządzenie ostrzegawcze może obejmować czerwony sygnał ostrzegawczy wymieniony w pkt 5.2.1.29.1.1 niniejszego regulaminu. Wymogu tego nie stosuje się do przyczep. |
| --- | --- |

2.6.

Kiedy ciśnienie w przewodzie zasilającym w energię komorę ściskania sprężyny, poza przewodami dodatkowego urządzenia zwalniającego z zastosowaniem cieczy pod ciśnieniem, spada do poziomu, przy którym części hamulca zaczynają się poruszać, powinno być uruchomione optyczne lub akustyczne urządzenie ostrzegawcze. Pod warunkiem, że wymóg ten jest spełniony, urządzenie ostrzegawcze może obejmować czerwony sygnał ostrzegawczy wymieniony w pkt 5.2.1.29.1.1 niniejszego regulaminu. Wymogu tego nie stosuje się do przyczep.

| 2.7. | Jeżeli pojazd o napędzie silnikowym dopuszczony do ciągnięcia przyczepy z układem hamowania ciągłego lub półciągłego jest wyposażony w układ hamulcowy sprężynowy, samoczynne uruchomienie tego układu powinno spowodować uruchomienie hamulców przyczepy. |
| --- | --- |

2.7.

Jeżeli pojazd o napędzie silnikowym dopuszczony do ciągnięcia przyczepy z układem hamowania ciągłego lub półciągłego jest wyposażony w układ hamulcowy sprężynowy, samoczynne uruchomienie tego układu powinno spowodować uruchomienie hamulców przyczepy.

3.   POMOCNICZE URZĄDZENIE ZWALNIAJĄCE

| 3.1. | Układ hamulcowy sprężynowy musi być tak zaprojektowany, aby w przypadku uszkodzenia w tym układzie możliwe było w dalszym ciągu zwolnienie hamulców. Można to uzyskać przez stosowanie pomocniczego urządzenia zwalniającego (powietrznego, mechanicznego itd.).
  Pomocnicze urządzenia zwalniające, w których wykorzystywany jest zapas energii do zwalniania, powinny pobierać energię z zasobnika, który jest niezależny od zasobnika energii normalnie wykorzystywanego dla układu hamulcowego sprężynowego. Powietrzny lub ciekły czynnik roboczy w takim pomocniczym urządzeniu zwalniającym może działać na tę samą powierzchnię tłoka w komorze ściskania sprężyny, która jest wykorzystywana w normalnym układzie hamulcowym sprężynowym, pod warunkiem że do dodatkowego urządzenia zwalniającego zastosowano oddzielny przewód. Połączenie tego przewodu z normalnym przewodem łączącym urządzenie sterujące z siłownikami hamulców sprężynowych powinno znajdować się przy każdym siłowniku sprężynowym bezpośrednio przed przyłączem do komory ściskania sprężyny, jeżeli nie jest wykonane w obudowie siłownika. Połączenie to powinno zawierać zespół, który zabezpiecza przed wpływem jednego przewodu na drugi. Wymogi określone w pkt 5.2.1.6 niniejszego regulaminu mają również zastosowanie do tego zespołu. |
| --- | --- |

3.1.

Układ hamulcowy sprężynowy musi być tak zaprojektowany, aby w przypadku uszkodzenia w tym układzie możliwe było w dalszym ciągu zwolnienie hamulców. Można to uzyskać przez stosowanie pomocniczego urządzenia zwalniającego (powietrznego, mechanicznego itd.).

Pomocnicze urządzenia zwalniające, w których wykorzystywany jest zapas energii do zwalniania, powinny pobierać energię z zasobnika, który jest niezależny od zasobnika energii normalnie wykorzystywanego dla układu hamulcowego sprężynowego. Powietrzny lub ciekły czynnik roboczy w takim pomocniczym urządzeniu zwalniającym może działać na tę samą powierzchnię tłoka w komorze ściskania sprężyny, która jest wykorzystywana w normalnym układzie hamulcowym sprężynowym, pod warunkiem że do dodatkowego urządzenia zwalniającego zastosowano oddzielny przewód. Połączenie tego przewodu z normalnym przewodem łączącym urządzenie sterujące z siłownikami hamulców sprężynowych powinno znajdować się przy każdym siłowniku sprężynowym bezpośrednio przed przyłączem do komory ściskania sprężyny, jeżeli nie jest wykonane w obudowie siłownika. Połączenie to powinno zawierać zespół, który zabezpiecza przed wpływem jednego przewodu na drugi. Wymogi określone w pkt 5.2.1.6 niniejszego regulaminu mają również zastosowanie do tego zespołu.

| 3.1.1. | W celu spełnienia wymogu określonego w pkt 3.1 powyżej elementy zespołu przenoszącego układu hamulcowego powinny być traktowane jako bezawaryjne, jeżeli na podstawie pkt 5.2.1.2.7 niniejszego regulaminu nie są one podatne na pęknięcie, pod warunkiem że są wykonane z metalu lub materiału mającego podobne charakterystyki i nie ulegają znacznym odkształceniom w czasie normalnego hamowania. |
| --- | --- |

3.1.1.

W celu spełnienia wymogu określonego w pkt 3.1 powyżej elementy zespołu przenoszącego układu hamulcowego powinny być traktowane jako bezawaryjne, jeżeli na podstawie pkt 5.2.1.2.7 niniejszego regulaminu nie są one podatne na pęknięcie, pod warunkiem że są wykonane z metalu lub materiału mającego podobne charakterystyki i nie ulegają znacznym odkształceniom w czasie normalnego hamowania.

| 3.2. | Jeżeli działanie pomocniczego urządzenia omówionego w pkt 3.1 powyżej wymaga użycia narzędzia lub klucza, narzędzie takie lub klucz należy przechowywać w pojeździe. |
| --- | --- |

3.2.

Jeżeli działanie pomocniczego urządzenia omówionego w pkt 3.1 powyżej wymaga użycia narzędzia lub klucza, narzędzie takie lub klucz należy przechowywać w pojeździe.

| 3.3. | W przypadku gdy dodatkowe urządzenie zwalniające wykorzystuje zmagazynowaną energię do zwalniania hamulców mają zastosowanie następujące dodatkowe wymogi:






  3.3.1. | Wymogi określone w pkt 2.3 powyżej powinny być stosowane we wszystkich przypadkach, w których używane jest takie samo urządzenie sterujące dodatkowego urządzenia zwalniającego hamulec sprężynowy jak w przypadku hamulca awaryjnego/postojowego. |
| --- | --- | --- |

3.3.

W przypadku gdy dodatkowe urządzenie zwalniające wykorzystuje zmagazynowaną energię do zwalniania hamulców mają zastosowanie następujące dodatkowe wymogi:

3.3.1.

Wymogi określone w pkt 2.3 powyżej powinny być stosowane we wszystkich przypadkach, w których używane jest takie samo urządzenie sterujące dodatkowego urządzenia zwalniającego hamulec sprężynowy jak w przypadku hamulca awaryjnego/postojowego.

| 3.3.2. | Jeżeli urządzenie sterujące dla pomocniczego układu zwalniającego hamulec sprężynowy jest oddzielone od urządzenia sterującego hamulca awaryjnego/postojowego, wymogi określone w pkt 2.3 powyżej powinny być stosowane dla obu układów sterowania. Wymogi określone w pkt 2.3.4 powyżej nie ma jednak zastosowania do pomocniczego urządzenia zwalniającego hamulec sprężynowy. Ponadto pomocnicze urządzenie sterujące zwalniania powinno być umieszczone tak, aby było zabezpieczone przed uruchomieniem przez kierowcę z normalnej pozycji jazdy. |
| --- | --- |

3.3.2.

Jeżeli urządzenie sterujące dla pomocniczego układu zwalniającego hamulec sprężynowy jest oddzielone od urządzenia sterującego hamulca awaryjnego/postojowego, wymogi określone w pkt 2.3 powyżej powinny być stosowane dla obu układów sterowania. Wymogi określone w pkt 2.3.4 powyżej nie ma jednak zastosowania do pomocniczego urządzenia zwalniającego hamulec sprężynowy. Ponadto pomocnicze urządzenie sterujące zwalniania powinno być umieszczone tak, aby było zabezpieczone przed uruchomieniem przez kierowcę z normalnej pozycji jazdy.

| 3.4. | Jeżeli w pomocniczym układzie zwalniającym używane jest powietrze pod ciśnieniem, układ powinien być aktywowany za pomocą oddzielnego urządzenia sterującego niepołączonego z urządzeniem sterującym hamulca sprężynowego. |
| --- | --- |

3.4.

Jeżeli w pomocniczym układzie zwalniającym używane jest powietrze pod ciśnieniem, układ powinien być aktywowany za pomocą oddzielnego urządzenia sterującego niepołączonego z urządzeniem sterującym hamulca sprężynowego.

---

ZAŁĄCZNIK 9

Przepisy dotyczące układów hamulcowych postojowych wyposażonych w urządzenie mechanicznej blokady siłowników hamulcowych (siłowniki blokady)

1.   DEFINICJA

„Urządzenie mechanicznej blokady siłowników hamulcowych” oznacza zespół, który zapewnia działanie hamujące postojowego układu hamulcowego przez mechaniczną blokadę tłoczyska hamulca. Mechaniczna blokada jest realizowana przez wydmuch sprężonego czynnika utrzymywanego w blokującej komorze i tak zaprojektowana, że odblokowanie może nastąpić przez ponowne podniesienie ciśnienia w komorze blokującej.

2.   WYMOGI SZCZEGÓŁOWE

| 2.1. | Kiedy ciśnienie w komorze blokującej osiąga poziom, przy którym występuje blokada mechaniczna, powinno być uruchomione optyczne lub akustyczne urządzenie ostrzegawcze. Pod warunkiem że wymóg ten jest spełniony, urządzenie ostrzegawcze może obejmować czerwony sygnał ostrzegawczy wymieniony w pkt 5.2.1.29.1.1 niniejszego regulaminu. Wymóg ten nie ma zastosowania do przyczep.
  W przypadku przyczep ciśnienie odpowiadające blokadzie mechanicznej nie powinno przekroczyć 400 kPa. Powinno być możliwe osiągniecie skuteczności hamowania postojowego po każdym pojedynczym uszkodzeniu układu hamulcowego roboczego przyczepy. Dodatkowo powinno być możliwe co najmniej trzykrotne zwolnienie hamulców po odłączeniu przyczepy, przy czym przed odłączeniem ciśnienie w przewodzie zasilającym powinno wynosić 650 kPa. Warunki te powinny być spełnione, gdy hamulce są możliwie dokładnie wyregulowane. Powinno być także możliwe włączenie i zwolnienie układu hamulcowego postojowego, jak określono w pkt 5.2.2.10 niniejszego regulaminu, kiedy przyczepa jest połączona z pojazdem ciągnącym. |
| --- | --- |

2.1.

Kiedy ciśnienie w komorze blokującej osiąga poziom, przy którym występuje blokada mechaniczna, powinno być uruchomione optyczne lub akustyczne urządzenie ostrzegawcze. Pod warunkiem że wymóg ten jest spełniony, urządzenie ostrzegawcze może obejmować czerwony sygnał ostrzegawczy wymieniony w pkt 5.2.1.29.1.1 niniejszego regulaminu. Wymóg ten nie ma zastosowania do przyczep.

W przypadku przyczep ciśnienie odpowiadające blokadzie mechanicznej nie powinno przekroczyć 400 kPa. Powinno być możliwe osiągniecie skuteczności hamowania postojowego po każdym pojedynczym uszkodzeniu układu hamulcowego roboczego przyczepy. Dodatkowo powinno być możliwe co najmniej trzykrotne zwolnienie hamulców po odłączeniu przyczepy, przy czym przed odłączeniem ciśnienie w przewodzie zasilającym powinno wynosić 650 kPa. Warunki te powinny być spełnione, gdy hamulce są możliwie dokładnie wyregulowane. Powinno być także możliwe włączenie i zwolnienie układu hamulcowego postojowego, jak określono w pkt 5.2.2.10 niniejszego regulaminu, kiedy przyczepa jest połączona z pojazdem ciągnącym.

| 2.2. | W siłownikach wyposażonych w urządzenie do blokady mechanicznej ruch tłoka hamulca powinien być zapewniony przez energię czerpaną z jednego z dwóch niezależnych urządzeń magazynowania energii. |
| --- | --- |

2.2.

W siłownikach wyposażonych w urządzenie do blokady mechanicznej ruch tłoka hamulca powinien być zapewniony przez energię czerpaną z jednego z dwóch niezależnych urządzeń magazynowania energii.

| 2.3. | Zwolnienie zablokowanego siłownika hamulcowego nie powinno być możliwe, jeżeli nie ma pewności, czy po takim zwolnieniu hamulec może być ponownie uruchomiony. |
| --- | --- |

2.3.

Zwolnienie zablokowanego siłownika hamulcowego nie powinno być możliwe, jeżeli nie ma pewności, czy po takim zwolnieniu hamulec może być ponownie uruchomiony.

| 2.4. | W przypadku uszkodzenia źródła energii zasilającego komorę blokującą powinno być dostępne pomocnicze urządzenie zwalniające (np. mechaniczne lub pneumatyczne, które może być uruchamiane powietrzem z jednej z opon samochodowych). |
| --- | --- |

2.4.

W przypadku uszkodzenia źródła energii zasilającego komorę blokującą powinno być dostępne pomocnicze urządzenie zwalniające (np. mechaniczne lub pneumatyczne, które może być uruchamiane powietrzem z jednej z opon samochodowych).

| 2.5. | Urządzenie sterujące powinno być takie, aby podczas zastosowania zapewniało wykonanie kolejno następujących działań: włączenie hamulców tak, aby zapewnić skuteczność wymaganą dla układu hamulcowego postojowego, blokowanie hamulców w tym położeniu, a następnie odjęcie przyłożonej siły. |
| --- | --- |

2.5.

Urządzenie sterujące powinno być takie, aby podczas zastosowania zapewniało wykonanie kolejno następujących działań: włączenie hamulców tak, aby zapewnić skuteczność wymaganą dla układu hamulcowego postojowego, blokowanie hamulców w tym położeniu, a następnie odjęcie przyłożonej siły.

---

ZAŁĄCZNIK 10

Rozdział sił hamowania między osie pojazdów oraz wymogi dotyczące zgodności pojazdów ciągnących i przyczep

1.   WYMOGI OGÓLNE

| 1.1. | Pojazdy kategorii M2, M3, N, O2, O3 i O4, które nie są wyposażone w układ przeciwblokujący określony w załączniku 13 do niniejszego regulaminu, powinny spełniać wszystkie wymogi zawarte w niniejszym załączniku. Jeżeli stosowane jest specjalne urządzenie, musi ono działać automatycznie (1).
  Pojazdy wyżej wymienionych kategorii wyposażone w układ przeciwblokujący określone w załączniku 13 powinny jednak spełniać także wymogi zawarte w pkt 7 i pkt 8 niniejszego załącznika, jeżeli są one dodatkowo wyposażone w specjalne urządzenie automatyczne, które reguluje rozdział sił hamowania między osie. W przypadku awarii takiej regulacji powinno być możliwe zatrzymanie pojazdu zgodnie z pkt 6 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

1.1.

Pojazdy kategorii M2, M3, N, O2, O3 i O4, które nie są wyposażone w układ przeciwblokujący określony w załączniku 13 do niniejszego regulaminu, powinny spełniać wszystkie wymogi zawarte w niniejszym załączniku. Jeżeli stosowane jest specjalne urządzenie, musi ono działać automatycznie (1).

Pojazdy wyżej wymienionych kategorii wyposażone w układ przeciwblokujący określone w załączniku 13 powinny jednak spełniać także wymogi zawarte w pkt 7 i pkt 8 niniejszego załącznika, jeżeli są one dodatkowo wyposażone w specjalne urządzenie automatyczne, które reguluje rozdział sił hamowania między osie. W przypadku awarii takiej regulacji powinno być możliwe zatrzymanie pojazdu zgodnie z pkt 6 niniejszego załącznika.

| 1.1.1. | Jeżeli w pojeździe zamontowany jest układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, nie bierze się pod uwagę siły opóźniającej wytwarzanej przez ten układ podczas określania pracy pojazdu w odniesieniu do przepisów zawartych w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

1.1.1.

Jeżeli w pojeździe zamontowany jest układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, nie bierze się pod uwagę siły opóźniającej wytwarzanej przez ten układ podczas określania pracy pojazdu w odniesieniu do przepisów zawartych w niniejszym załączniku.

| 1.2. | Wymogi wynikające z wykresów wymienionych w pkt 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 oraz 5.2 niniejszego załącznika obowiązują zarówno w przypadku pojazdów z powietrznym przewodem sterującym zgodnie z pkt 5.1.3.1.1 niniejszego regulaminu, jak i pojazdów z elektrycznym przewodem sterującym zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 niniejszego regulaminu. W obu przypadkach wartością odniesienia (odcięta wykresów) jest wartość przenoszonego ciśnienia w przewodzie sterującym:






  a) | w przypadku pojazdów wyposażonych zgodnie z pkt 5.1.3.1.1 niniejszego regulaminu jest to rzeczywiste ciśnienie powierza w przewodzie sterującym (pm); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Wymogi wynikające z wykresów wymienionych w pkt 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 oraz 5.2 niniejszego załącznika obowiązują zarówno w przypadku pojazdów z powietrznym przewodem sterującym zgodnie z pkt 5.1.3.1.1 niniejszego regulaminu, jak i pojazdów z elektrycznym przewodem sterującym zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 niniejszego regulaminu. W obu przypadkach wartością odniesienia (odcięta wykresów) jest wartość przenoszonego ciśnienia w przewodzie sterującym:

a)

w przypadku pojazdów wyposażonych zgodnie z pkt 5.1.3.1.1 niniejszego regulaminu jest to rzeczywiste ciśnienie powierza w przewodzie sterującym (pm);

| b) | w przypadku pojazdów wyposażonych zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 niniejszego regulaminu jest to rzeczywiste ciśnienie odpowiadające przenoszonej wymaganej wartości cyfrowej w elektrycznym przewodzie sterującym, zgodnie z normą ISO 11992:2003. |
| --- | --- |

b)

w przypadku pojazdów wyposażonych zgodnie z pkt 5.1.3.1.3 niniejszego regulaminu jest to rzeczywiste ciśnienie odpowiadające przenoszonej wymaganej wartości cyfrowej w elektrycznym przewodzie sterującym, zgodnie z normą ISO 11992:2003.

Pojazdy wyposażone zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 niniejszego rozporządzenia (zarówno z powietrznymi, jak i elektrycznymi przewodami sterującymi) powinny spełniać wymogi wynikające z wykresów dotyczących obu typów przewodów sterujących. Nie są jednak wymagane identyczne charakterystyki hamowania dotyczące obu typów przewodów sterujących.

| 1.3. | Zatwierdzanie narastania sił hamowania. |
| --- | --- |

1.3.

Zatwierdzanie narastania sił hamowania.

| 1.3.1. | Podczas homologacji typu należy sprawdzić, czy narastanie sił hamowania na osi każdej niezależnej grupy osi (2) mieści się w następujących zakresach ciśnień:






  a) | Pojazdy obciążone: | Siła hamowania zaczyna narastać na co najmniej jednej osi, kiedy ciśnienie na głowicy sprzęgającej mieści się w zakresie od 20 do 100 kPa. |
| --- | --- | --- | --- |

1.3.1.

Podczas homologacji typu należy sprawdzić, czy narastanie sił hamowania na osi każdej niezależnej grupy osi (2) mieści się w następujących zakresach ciśnień:

a)

Pojazdy obciążone:

Siła hamowania zaczyna narastać na co najmniej jednej osi, kiedy ciśnienie na głowicy sprzęgającej mieści się w zakresie od 20 do 100 kPa.

| | Siła hamowania zaczyna narastać na co najmniej jednej osi każdej innej grupy osi przy ciśnieniu na głowicy sprzęgającej wynoszącym ≤ 120 kPa. |
| --- | --- |

Siła hamowania zaczyna narastać na co najmniej jednej osi każdej innej grupy osi przy ciśnieniu na głowicy sprzęgającej wynoszącym ≤ 120 kPa.

| b) | Pojazdy nieobciążone:
  Siła hamowania zaczyna narastać na co najmniej jednej osi, kiedy ciśnienie na głowicy sprzęgającej mieści się w zakresie od 20 do 100 kPa. |
| --- | --- |

b)

Pojazdy nieobciążone:

Siła hamowania zaczyna narastać na co najmniej jednej osi, kiedy ciśnienie na głowicy sprzęgającej mieści się w zakresie od 20 do 100 kPa.

| 1.3.1.1. | Z kołem(-ami) osi podniesionym(-ymi) ponad podłoże i swobodnie obracającym(-ymi) się, przyłożyć rosnącą siłę hamowania i dokonać pomiaru ciśnienia na głowicy sprzęgającej w momencie, w którym koło(-a) nie może (nie mogą) być dłużej obracane ręką. Warunek ten jest określony jako narastanie sił hamowania. |
| --- | --- |

1.3.1.1.

Z kołem(-ami) osi podniesionym(-ymi) ponad podłoże i swobodnie obracającym(-ymi) się, przyłożyć rosnącą siłę hamowania i dokonać pomiaru ciśnienia na głowicy sprzęgającej w momencie, w którym koło(-a) nie może (nie mogą) być dłużej obracane ręką. Warunek ten jest określony jako narastanie sił hamowania.

| 1.4. | W przypadku pojazdów kategorii O z powietrznymi układami hamulcowymi, kiedy stosowana jest alternatywna procedura homologacji typu określona w załączniku 20, wykonuje się odpowiednie obliczenia wymagane w tym załączniku z zastosowaniem charakterystyki pracy uzyskanej z odpowiednich sprawozdań z weryfikacji określonych w załączniku 19 oraz wysokości środka ciężkości określonej za pomocą metody przedstawionej w załączniku 20, dodatek 1. |
| --- | --- |

1.4.

W przypadku pojazdów kategorii O z powietrznymi układami hamulcowymi, kiedy stosowana jest alternatywna procedura homologacji typu określona w załączniku 20, wykonuje się odpowiednie obliczenia wymagane w tym załączniku z zastosowaniem charakterystyki pracy uzyskanej z odpowiednich sprawozdań z weryfikacji określonych w załączniku 19 oraz wysokości środka ciężkości określonej za pomocą metody przedstawionej w załączniku 20, dodatek 1.

2.   OZNACZENIA

| i | = | oznaczenie osi (i = l, oś przednia; i = 2, oś druga itd.) |
| --- | --- | --- |
| Pi | = | normalna reakcja nawierzchni drogi na oś w warunkach statycznych |
| Ni | = | normalna reakcja nawierzchni drogi na oś „i” w warunkach hamowania |
| Ti | = | siła wywierana przez hamulce na oś „i” w normalnych warunkach hamowania na drodze |
| fi | = | Ti/Ni, wykorzystanie przyczepności przez oś „i” (3) |
| J | = | przyspieszenie ujemne pojazdu |
| g | = | przyspieszenie ziemskie: g = 9,81 m/s2 |
| z | = | wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu = J/g (4) |
| P | = | masa pojazdu |
| h | = | wysokość środka ciężkości nad podłożem określona przez producenta i uzgodniona przez placówkę techniczną przeprowadzającą badanie homologacyjne |
| E | = | rozstaw osi |
| k | = | teoretyczny współczynnik przyczepności między oponą a drogą |
| Kc | = | współczynnik korekcyjny: naczepa obciążona |
| Kv | = | współczynnik korekcyjny: naczepa nieobciążona |
| TM | = | suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół pojazdu ciągnącego przyczepę |
| PM | = | całkowita normalna reakcja statyczna wywierana przez nawierzchnię drogi na koła pojazdu ciągnącego przyczepę (5) |
| pm | = | ciśnienie w głowicy sprzęgającej przewodu sterującego |
| TR | = | suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół przyczepy |
| PR | = | całkowita normalna reakcja statyczna wywierana przez nawierzchnię drogi na koła pojazdu ciągnącego przyczepę (5) |
| PRmax | = | wartość PR przy maksymalnej masie przyczepy |
| ER | = | odległość między osią czopa siodła a środkiem osi (jednej lub kilku) naczepy |
| hR | = | wysokość środka ciężkości naczepy nad podłożem określona przez producenta i uzgodniona przez placówkę techniczną przeprowadzającą badanie homologacyjne |

i

=

oznaczenie osi (i = l, oś przednia; i = 2, oś druga itd.)

Pi

=

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś w warunkach statycznych

Ni

=

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś „i” w warunkach hamowania

Ti

=

siła wywierana przez hamulce na oś „i” w normalnych warunkach hamowania na drodze

fi

=

Ti/Ni, wykorzystanie przyczepności przez oś „i” (3)

J

=

przyspieszenie ujemne pojazdu

g

=

przyspieszenie ziemskie: g = 9,81 m/s2

z

=

wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu = J/g (4)

P

=

masa pojazdu

h

=

wysokość środka ciężkości nad podłożem określona przez producenta i uzgodniona przez placówkę techniczną przeprowadzającą badanie homologacyjne

E

=

rozstaw osi

k

=

teoretyczny współczynnik przyczepności między oponą a drogą

Kc

=

współczynnik korekcyjny: naczepa obciążona

Kv

=

współczynnik korekcyjny: naczepa nieobciążona

TM

=

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół pojazdu ciągnącego przyczepę

PM

=

całkowita normalna reakcja statyczna wywierana przez nawierzchnię drogi na koła pojazdu ciągnącego przyczepę (5)

pm

=

ciśnienie w głowicy sprzęgającej przewodu sterującego

TR

=

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół przyczepy

PR

=

całkowita normalna reakcja statyczna wywierana przez nawierzchnię drogi na koła pojazdu ciągnącego przyczepę (5)

PRmax

=

wartość PR przy maksymalnej masie przyczepy

ER

=

odległość między osią czopa siodła a środkiem osi (jednej lub kilku) naczepy

hR

=

wysokość środka ciężkości naczepy nad podłożem określona przez producenta i uzgodniona przez placówkę techniczną przeprowadzającą badanie homologacyjne

3.   WYMOGI DLA POJAZDÓW O NAPĘDZIE SILNIKOWYM

3.1.   Pojazdy dwuosiowe

3.1.1.   Dla wszystkich kategorii pojazdów dla wartości k od 0,2 do 0,8 (6):

z ≥ 0,10 + 0,85 (k - 0,20)

3.1.2.   Dla wszystkich stanów obciążeń pojazdu krzywa wykorzystania przyczepności osi tylnej nie znajduje się powyżej krzywej dla osi przedniej:

| 3.1.2.1. | Dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,80 w przypadku pojazdów kategorii N1 o współczynniku obciążenia dla obciążonej lub nieobciążonej osi nieprzekraczającym 1,5 lub posiadających maksymalną masę poniżej 2 ton, w zakresie wartości z od 0,3 do 0,45, odwrócenie krzywych wykorzystania przyczepności jest dozwolone, pod warunkiem że krzywa wykorzystania przyczepności tylnej osi nie przekracza o więcej niż 0,05 linii określonej wzorem k = z (linia optymalnego wykorzystania przyczepności przedstawiona na wykresie 1A w niniejszym załączniku). |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,80 w przypadku pojazdów kategorii N1 o współczynniku obciążenia dla obciążonej lub nieobciążonej osi nieprzekraczającym 1,5 lub posiadających maksymalną masę poniżej 2 ton, w zakresie wartości z od 0,3 do 0,45, odwrócenie krzywych wykorzystania przyczepności jest dozwolone, pod warunkiem że krzywa wykorzystania przyczepności tylnej osi nie przekracza o więcej niż 0,05 linii określonej wzorem k = z (linia optymalnego wykorzystania przyczepności przedstawiona na wykresie 1A w niniejszym załączniku).

| 3.1.2.2. | Dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,50 w przypadku pojazdów kategorii N1 warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli dla wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej osi leżą między dwoma liniami równoległymi do linii optymalnego wykorzystania przyczepności wyrażonymi równaniem k = z ± 0,08, jak pokazano na wykresie 1C w niniejszym załączniku, gdzie krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej może przeciąć linię k = z – 0,08 oraz spełnia dla wskaźnika skuteczności hamowania wynoszącego od 0,30 do 0,50 warunek z ≥ k – 0,08, a dla wskaźnika skuteczności wynoszącego od 0,50 do 0,61 warunek z ≥ 0,5k + 0,21. |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,50 w przypadku pojazdów kategorii N1 warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli dla wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej osi leżą między dwoma liniami równoległymi do linii optymalnego wykorzystania przyczepności wyrażonymi równaniem k = z ± 0,08, jak pokazano na wykresie 1C w niniejszym załączniku, gdzie krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej może przeciąć linię k = z – 0,08 oraz spełnia dla wskaźnika skuteczności hamowania wynoszącego od 0,30 do 0,50 warunek z ≥ k – 0,08, a dla wskaźnika skuteczności wynoszącego od 0,50 do 0,61 warunek z ≥ 0,5k + 0,21.

| 3.1.2.3. | Dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 w przypadku pojazdów innych kategorii.
  Warunek ten także uznaje się za spełniony, jeżeli dla wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,50 krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej osi leżą między dwoma liniami równoległymi do linii optymalnego wykorzystania przyczepności wyrażonymi równaniem k = z ± 0,08, jak pokazano na wykresie 1B w niniejszym załączniku, a krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej przy wskaźnikach skuteczności hamowania z ≥ 0,3 spełnia warunek:
  z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38). |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 w przypadku pojazdów innych kategorii.

Warunek ten także uznaje się za spełniony, jeżeli dla wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,50 krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej osi leżą między dwoma liniami równoległymi do linii optymalnego wykorzystania przyczepności wyrażonymi równaniem k = z ± 0,08, jak pokazano na wykresie 1B w niniejszym załączniku, a krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej przy wskaźnikach skuteczności hamowania z ≥ 0,3 spełnia warunek:

z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).

3.1.3.   W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe.

| 3.1.3.1. | Podczas badań z odłączonym źródłem energii, odciętym przewodem zasilania, zbiornikiem o pojemności 0,5 litra podłączonym do powietrznego przewodu sterującego i przy napowietrzaniu i odpowietrzaniu układu, ciśnienie przy pełnym uruchomieniu sterowania hamowania wynosi od 650 do 850 kPa na głowicach sprzęgających przewodu zasilania i powietrznego przewodu sterującego, niezależnie od warunków obciążenia pojazdu. |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Podczas badań z odłączonym źródłem energii, odciętym przewodem zasilania, zbiornikiem o pojemności 0,5 litra podłączonym do powietrznego przewodu sterującego i przy napowietrzaniu i odpowietrzaniu układu, ciśnienie przy pełnym uruchomieniu sterowania hamowania wynosi od 650 do 850 kPa na głowicach sprzęgających przewodu zasilania i powietrznego przewodu sterującego, niezależnie od warunków obciążenia pojazdu.

| 3.1.3.2. | W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny przewód sterujący pełne uruchomienie urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego zapewnia wymaganą wartość cyfrową równą ciśnieniu wynoszącemu od 650 do 850 kPa (zob. ISO 11992:2003). |
| --- | --- |

3.1.3.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny przewód sterujący pełne uruchomienie urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego zapewnia wymaganą wartość cyfrową równą ciśnieniu wynoszącemu od 650 do 850 kPa (zob. ISO 11992:2003).

| 3.1.3.3. | Wartości te powinny być łatwe do stwierdzenia w pojeździe o napędzie silnikowym po odłączeniu go od przyczepy. Pasma zgodności na wykresach wymienionych w pkt 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 i 5.2 niniejszego załącznika nie powinny przekraczać 750 kPa i odpowiedniej wartości cyfrowej (zob. ISO 11992:2003). |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Wartości te powinny być łatwe do stwierdzenia w pojeździe o napędzie silnikowym po odłączeniu go od przyczepy. Pasma zgodności na wykresach wymienionych w pkt 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 i 5.2 niniejszego załącznika nie powinny przekraczać 750 kPa i odpowiedniej wartości cyfrowej (zob. ISO 11992:2003).

| 3.1.3.4. | Należy uzyskać pewność, że na głowicy sprzęgającej przewodu zasilania dostępne jest ciśnienie wynoszące co najmniej 700 kPa przy napowietrzaniu układu. Ciśnienie to należy osiągnąć bez stosowania hamulców roboczych. |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Należy uzyskać pewność, że na głowicy sprzęgającej przewodu zasilania dostępne jest ciśnienie wynoszące co najmniej 700 kPa przy napowietrzaniu układu. Ciśnienie to należy osiągnąć bez stosowania hamulców roboczych.

3.1.4.   Sprawdzanie wymogów określonych w pkt 3.1.1 i pkt 3.1.2.

| 3.1.4.1. | W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 3.1.1 i 3.1.2 niniejszego załącznika producent powinien podać krzywe wykorzystania przyczepności dla przedniej i tylnej osi pojazdu obliczone według wzorów:






  Należy wykreślić krzywe dla obu warunków obciążenia podanych poniżej:






  3.1.4.1.1. | pojazd nieobciążony, gotowy do jazdy, z kierowcą: w przypadku pojazdu przedstawionego jako pojazd składający się z podwozia i kabiny można dodać dodatkowe obciążenie symulujące masę nadwozia, nieprzekraczając minimalnej masy zgłoszonej przez producenta w załączniku 2 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.1.

W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 3.1.1 i 3.1.2 niniejszego załącznika producent powinien podać krzywe wykorzystania przyczepności dla przedniej i tylnej osi pojazdu obliczone według wzorów:

Formula

Formula

Należy wykreślić krzywe dla obu warunków obciążenia podanych poniżej:

3.1.4.1.1.

pojazd nieobciążony, gotowy do jazdy, z kierowcą: w przypadku pojazdu przedstawionego jako pojazd składający się z podwozia i kabiny można dodać dodatkowe obciążenie symulujące masę nadwozia, nieprzekraczając minimalnej masy zgłoszonej przez producenta w załączniku 2 do niniejszego regulaminu;

| 3.1.4.1.2. | pojazd obciążony: jeżeli przewidziano szereg możliwych sposobów rozdziału obciążenia, bierze się pod uwagę obciążenie, przy którym przednia oś jest najbardziej obciążona. |
| --- | --- |

3.1.4.1.2.

pojazd obciążony: jeżeli przewidziano szereg możliwych sposobów rozdziału obciążenia, bierze się pod uwagę obciążenie, przy którym przednia oś jest najbardziej obciążona.

| 3.1.4.2. | Jeżeli w przypadku pojazdów ze (stałym) napędem na wszystkie koła nie jest możliwe sprawdzenie zgodności w sposób matematyczny zgodnie z pkt 3.1.4.1, producent może wykazać za pomocą badania kolejności blokowań koła, że dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,8 zablokowanie kół przednich występuje jednocześnie lub przed zablokowaniem kół tylnych. |
| --- | --- |

3.1.4.2.

Jeżeli w przypadku pojazdów ze (stałym) napędem na wszystkie koła nie jest możliwe sprawdzenie zgodności w sposób matematyczny zgodnie z pkt 3.1.4.1, producent może wykazać za pomocą badania kolejności blokowań koła, że dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,8 zablokowanie kół przednich występuje jednocześnie lub przed zablokowaniem kół tylnych.

| 3.1.4.3. | Procedura sprawdzenia wymogów określonych w pkt 3.1.4.2. |
| --- | --- |

3.1.4.3.

Procedura sprawdzenia wymogów określonych w pkt 3.1.4.2.

| 3.1.4.3.1. | Badanie kolejności blokowań koła przeprowadza się na nawierzchniach dróg o współczynniku przyczepności nie większym niż 0,3 i równym około 0,8 (droga sucha) od początkowych prędkości badawczych podanych w pkt 3.1.4.3.2. |
| --- | --- |

3.1.4.3.1.

Badanie kolejności blokowań koła przeprowadza się na nawierzchniach dróg o współczynniku przyczepności nie większym niż 0,3 i równym około 0,8 (droga sucha) od początkowych prędkości badawczych podanych w pkt 3.1.4.3.2.

| 3.1.4.3.2. | Prędkości badawcze: | 60 km/h, ale nieprzekraczająca 0,8 vmax dla przyspieszeń ujemnych na nawierzchniach dróg o niskim współczynniku tarcia; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.3.2.

Prędkości badawcze:

60 km/h, ale nieprzekraczająca 0,8 vmax dla przyspieszeń ujemnych na nawierzchniach dróg o niskim współczynniku tarcia;

| | 80 km/h, ale nieprzekraczająca vmax dla przyspieszeń ujemnych na nawierzchniach dróg o wysokim współczynniku tarcia. |
| --- | --- |

80 km/h, ale nieprzekraczająca vmax dla przyspieszeń ujemnych na nawierzchniach dróg o wysokim współczynniku tarcia.

| 3.1.4.3.3. | Siła przyłożona do pedału może przekroczyć dopuszczalne siły uruchamiające zgodnie z załącznikiem 4 pkt 2.1.1. |
| --- | --- |

3.1.4.3.3.

Siła przyłożona do pedału może przekroczyć dopuszczalne siły uruchamiające zgodnie z załącznikiem 4 pkt 2.1.1.

| 3.1.4.3.4. | Siła jest przykładana do pedału i zwiększana w taki sposób, że drugie koło pojazdu zostaje zablokowane pomiędzy 0,5 a 1 sekundą po rozpoczęciu uruchamiania hamulca, do momentu zablokowania obu kół na jednej osi (dodatkowe koła mogą się także zablokować podczas badania, np. w przypadku jednoczesnego zablokowania). |
| --- | --- |

3.1.4.3.4.

Siła jest przykładana do pedału i zwiększana w taki sposób, że drugie koło pojazdu zostaje zablokowane pomiędzy 0,5 a 1 sekundą po rozpoczęciu uruchamiania hamulca, do momentu zablokowania obu kół na jednej osi (dodatkowe koła mogą się także zablokować podczas badania, np. w przypadku jednoczesnego zablokowania).

| 3.1.4.4. | Badania zalecone w pkt 3.1.4.2 przeprowadza się dwa razy na każdej nawierzchni drogowej. Jeżeli wynik jednego badania jest negatywny, przeprowadza się trzecie rozstrzygające badanie. |
| --- | --- |

3.1.4.4.

Badania zalecone w pkt 3.1.4.2 przeprowadza się dwa razy na każdej nawierzchni drogowej. Jeżeli wynik jednego badania jest negatywny, przeprowadza się trzecie rozstrzygające badanie.

| 3.1.4.5. | W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii B, w którym na zdolność hamowania regeneracyjnego wpływa stan elektrycznego naładowania, krzywe wykreśla się, uwzględniając element hamowania regeneracyjnego w warunkach minimalnej i maksymalnej dostarczonej siły hamowania. Wymóg ten nie ma zastosowania, jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie przeciwblokujące, które steruje kołami podłączonymi do elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiem energii i należy go zastąpić wymogami określonymi w załączniku 13. |
| --- | --- |

3.1.4.5.

W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii B, w którym na zdolność hamowania regeneracyjnego wpływa stan elektrycznego naładowania, krzywe wykreśla się, uwzględniając element hamowania regeneracyjnego w warunkach minimalnej i maksymalnej dostarczonej siły hamowania. Wymóg ten nie ma zastosowania, jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie przeciwblokujące, które steruje kołami podłączonymi do elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiem energii i należy go zastąpić wymogami określonymi w załączniku 13.

3.1.5.   Pojazdy ciągnące inne niż ciągniki naczep

| 3.1.5.1. | W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 i wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, dopuszczalna zależność pomiędzy wskaźnikiem skuteczności hamowania TM/PM i ciśnieniem pm mieści się wewnątrz obszarów pokazanych na wykresie 2 w niniejszym załączniku w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących od 20 do 750 kPa. |
| --- | --- |

3.1.5.1.

W przypadku pojazdu o napędzie silnikowym dopuszczonego do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 i wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, dopuszczalna zależność pomiędzy wskaźnikiem skuteczności hamowania TM/PM i ciśnieniem pm mieści się wewnątrz obszarów pokazanych na wykresie 2 w niniejszym załączniku w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących od 20 do 750 kPa.

3.1.6.   Ciągniki naczep

| 3.1.6.1. | Ciągniki z naczepą nieobciążoną. Przez zestaw nieobciążony należy rozumieć ciągnik gotowy do jazdy, z kierowcą, połączony z nieobciążoną naczepą. Dynamiczne obciążenie naczepy przenoszone na ciągnik przedstawia się jako statyczna masa Ps przyłożona na obrotnicy siodła i równa 15 % maksymalnej masy obciążenia obrotnicy. Siły hamowania nadal reguluje się między stanem „ciągnika z nieobciążoną naczepą” a stanem „samego ciągnika”. Sprawdzane są siły hamowania dla „samego ciągnika”. |
| --- | --- |

3.1.6.1.

Ciągniki z naczepą nieobciążoną. Przez zestaw nieobciążony należy rozumieć ciągnik gotowy do jazdy, z kierowcą, połączony z nieobciążoną naczepą. Dynamiczne obciążenie naczepy przenoszone na ciągnik przedstawia się jako statyczna masa Ps przyłożona na obrotnicy siodła i równa 15 % maksymalnej masy obciążenia obrotnicy. Siły hamowania nadal reguluje się między stanem „ciągnika z nieobciążoną naczepą” a stanem „samego ciągnika”. Sprawdzane są siły hamowania dla „samego ciągnika”.

| 3.1.6.2. | Ciągniki z naczepą obciążoną. Przez obciążony zestaw należy rozumieć ciągnik gotowy do jazdy, z kierowcą, połączony z obciążoną naczepą. Dynamiczne obciążenie naczepy przenoszone na ciągnik należy przedstawić jako statyczne obciążenie Ps przyłożone na obrotnicy siodła i równe:
  Ps = Pso (1 + 0,45z)
  gdzie:






  Pso | oznacza różnicę między masą maksymalnie obciążonego ciągnika i jego masą bez obciążenia. |
| --- | --- | --- |

3.1.6.2.

Ciągniki z naczepą obciążoną. Przez obciążony zestaw należy rozumieć ciągnik gotowy do jazdy, z kierowcą, połączony z obciążoną naczepą. Dynamiczne obciążenie naczepy przenoszone na ciągnik należy przedstawić jako statyczne obciążenie Ps przyłożone na obrotnicy siodła i równe:

Ps = Pso (1 + 0,45z)

gdzie:

Pso

oznacza różnicę między masą maksymalnie obciążonego ciągnika i jego masą bez obciążenia.

Dla h przyjmuje się następującą wartość:

Formula

gdzie:

| ho | oznacza wysokość środka ciężkości ciągnika; |
| --- | --- |
| hs | oznacza wysokość sprzęgu, na którym opiera się naczepa; |
| Po | oznacza masą nieobciążonego ciągnika; |

ho

oznacza wysokość środka ciężkości ciągnika;

hs

oznacza wysokość sprzęgu, na którym opiera się naczepa;

Po

oznacza masą nieobciążonego ciągnika;

oraz

Formula

| 3.1.6.3. | W przypadku pojazdu wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TM/PM i ciśnieniem pm mieści się wewnątrz obszarów pokazanych na wykresie 3 w niniejszym załączniku w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących od 20 do 750 kPa. |
| --- | --- |

3.1.6.3.

W przypadku pojazdu wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TM/PM i ciśnieniem pm mieści się wewnątrz obszarów pokazanych na wykresie 3 w niniejszym załączniku w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących od 20 do 750 kPa.

3.2.   Pojazdy o więcej niż dwóch osiach.

Wymogi określone w pkt 3.1 niniejszego załącznika mają zastosowanie do pojazdów o większej liczbie osi niż dwie. Wymogi określone w pkt 3.1.2 niniejszego załącznika dotyczące kolejności blokowania kół uznaje się za spełnione, jeżeli w przypadku wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30, przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z przednich osi jest większa niż przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z osi tylnych.

4.   WYMOGI DLA NACZEP

| 4.1. | Dla naczep wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe:






  4.1.1. | Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem hamowania TR/PR i ciśnieniem pm mieści się wewnątrz dwóch obszarów pokazanych na wykresach 4A i 4B w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących od 20 i 750 kPa, dla stanu obciążenia i nieobciążenia. Wymaganie to należy spełnić dla wszystkich dopuszczalnych warunków obciążenia osi naczepy. |
| --- | --- | --- |

4.1.

Dla naczep wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe:

4.1.1.

Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem hamowania TR/PR i ciśnieniem pm mieści się wewnątrz dwóch obszarów pokazanych na wykresach 4A i 4B w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących od 20 i 750 kPa, dla stanu obciążenia i nieobciążenia. Wymaganie to należy spełnić dla wszystkich dopuszczalnych warunków obciążenia osi naczepy.

| 4.1.2. | Jeżeli wymogi określone w pkt 4.1.1 niniejszego załącznika nie mogą być spełnione łącznie z wymogami określonymi w pkt 3.1.2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu dla naczep ze współczynnikiem Kc mniejszym niż 0,80, naczepa powinna zapewnić minimalną skuteczność hamowania określoną w pkt 3.1.2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu i być wyposażona w układ przeciwblokujący zgodny z załącznikiem 13 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem wymogu dotyczącego zgodności zawartego w pkt 1 wspomnianego załącznika. |
| --- | --- |

4.1.2.

Jeżeli wymogi określone w pkt 4.1.1 niniejszego załącznika nie mogą być spełnione łącznie z wymogami określonymi w pkt 3.1.2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu dla naczep ze współczynnikiem Kc mniejszym niż 0,80, naczepa powinna zapewnić minimalną skuteczność hamowania określoną w pkt 3.1.2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu i być wyposażona w układ przeciwblokujący zgodny z załącznikiem 13 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem wymogu dotyczącego zgodności zawartego w pkt 1 wspomnianego załącznika.

5.   WYMOGI DLA PRZYCZEP Z WÓZKIEM SKRĘTNYM I PRZYCZEP Z OSIĄ CENTRALNĄ

| 5.1. | Dla przyczep z wózkiem skrętnym wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe:






  5.1.1. | Dla przyczep z wózkiem skrętnym o dwóch osiach zastosowanie mają następujące wymogi:






  5.1.1.1. | Dla wartości k wynoszących od 0,2 do 0,8: (7):
  z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0,2) |
| --- | --- | --- | --- |

5.1.

Dla przyczep z wózkiem skrętnym wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe:

5.1.1.

Dla przyczep z wózkiem skrętnym o dwóch osiach zastosowanie mają następujące wymogi:

5.1.1.1.

Dla wartości k wynoszących od 0,2 do 0,8: (7):

z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0,2)

| 5.1.1.2. | Dla wszystkich stanów obciążeń pojazdu krzywa wykorzystania przyczepności osi tylnej nie powinna znajdować się powyżej krzywej dla osi przedniej w odniesieniu do wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30. Warunek ten także uznaje się za spełniony, jeżeli dla wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej osi leżą między dwoma liniami równoległymi do linii optymalnego wykorzystania przyczepności wyrażonymi równaniem k = z + 0,08 oraz k = z – 0,08, jak pokazano na wykresie 1B w niniejszym załączniku, a krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej przy wskaźnikach skuteczności hamowania z ≥ 0,3 spełnia warunek:
  z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38). |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Dla wszystkich stanów obciążeń pojazdu krzywa wykorzystania przyczepności osi tylnej nie powinna znajdować się powyżej krzywej dla osi przedniej w odniesieniu do wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30. Warunek ten także uznaje się za spełniony, jeżeli dla wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej osi leżą między dwoma liniami równoległymi do linii optymalnego wykorzystania przyczepności wyrażonymi równaniem k = z + 0,08 oraz k = z – 0,08, jak pokazano na wykresie 1B w niniejszym załączniku, a krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej przy wskaźnikach skuteczności hamowania z ≥ 0,3 spełnia warunek:

z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).

| 5.1.1.3. | W celu sprawdzenia wymogów zawartych w pkt 5.1.1.1 i 5.1.1.2 należy zastosować procedurę określoną w przepisach w pkt 3.1.4. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

W celu sprawdzenia wymogów zawartych w pkt 5.1.1.1 i 5.1.1.2 należy zastosować procedurę określoną w przepisach w pkt 3.1.4.

| 5.1.2. | Dla przyczep z wózkiem skrętnym z większą liczba osi niż dwie zastosowanie mają wymogi określone w pkt 5.1.1 niniejszego załącznika. Wymogi określone w pkt 5.1.1 niniejszego załącznika dotyczące kolejności blokowania kół uznaje się za spełnione, jeżeli w przypadku wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z przednich osi jest większa niż przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z osi tylnych. |
| --- | --- |

5.1.2.

Dla przyczep z wózkiem skrętnym z większą liczba osi niż dwie zastosowanie mają wymogi określone w pkt 5.1.1 niniejszego załącznika. Wymogi określone w pkt 5.1.1 niniejszego załącznika dotyczące kolejności blokowania kół uznaje się za spełnione, jeżeli w przypadku wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z przednich osi jest większa niż przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z osi tylnych.

| 5.1.3. | Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TR/PR i ciśnieniem pm powinna mieścić się wewnątrz obszarów wyznaczonych na wykresie 2 w niniejszym załączniku w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących od 20 do 750 kPa zarówno z obciążeniem, jak i bez obciążenia. |
| --- | --- |

5.1.3.

Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TR/PR i ciśnieniem pm powinna mieścić się wewnątrz obszarów wyznaczonych na wykresie 2 w niniejszym załączniku w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących od 20 do 750 kPa zarówno z obciążeniem, jak i bez obciążenia.

| 5.2. | Dla przyczep z osią centralną wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe:






  5.2.1. | Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TR/PR i ciśnieniem pm mieści się wewnątrz dwóch obszarów wyznaczonych na wykresie 2 w niniejszym załączniku przez pomnożenie pionowej podziałki przez 0,95. Wymóg ten należy spełnić przy wszystkich ciśnieniach wynoszących od 20 do 750 kPa zarówno z obciążeniem, jak i bez obciążenia. |
| --- | --- | --- |

5.2.

Dla przyczep z osią centralną wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe:

5.2.1.

Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TR/PR i ciśnieniem pm mieści się wewnątrz dwóch obszarów wyznaczonych na wykresie 2 w niniejszym załączniku przez pomnożenie pionowej podziałki przez 0,95. Wymóg ten należy spełnić przy wszystkich ciśnieniach wynoszących od 20 do 750 kPa zarówno z obciążeniem, jak i bez obciążenia.

| 5.2.2. | Jeżeli wymogi określone w pkt 3.1.2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu nie mogą być spełnione z powodu braku przyczepności, przyczepę z osią centralną należy wyposażyć w układ przeciwblokujący zgodny z załącznikiem 13 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.2.2.

Jeżeli wymogi określone w pkt 3.1.2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu nie mogą być spełnione z powodu braku przyczepności, przyczepę z osią centralną należy wyposażyć w układ przeciwblokujący zgodny z załącznikiem 13 do niniejszego regulaminu.

6.   WYMOGI, KTÓRE MUSZĄ BYĆ SPEŁNIONE W PRZYPADKU NIEPRAWIDŁOWOŚCI W ROZDZIALE SIŁ HAMOWANIA

Jeżeli wymogi zawarte w niniejszym załączniku są spełnione za pomocą specjalnego urządzenia (np. sterowanego mechanicznie przez zawieszenie pojazdu), w przypadku uszkodzenia sterowania tego urządzenia w pojazdach o napędzie silnikowym powinno być możliwe zatrzymanie pojazdu w warunkach określonych dla awaryjnego układu hamulcowego. W pojazdach o napędzie silnikowym dopuszczonych do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy powinno być możliwe uzyskanie na głowicy sprzęgającej przewodu sterującego ciśnienia mieszczącego się w zakresie określonym w pkt 3.1.3 niniejszego załącznika. W przypadku uszkodzenia sterowania urządzenia w przyczepach układ hamulcowy roboczy powinien osiągnąć co najmniej 30 % skuteczności zalecanej dla badanego pojazdu.

7.   OZNAKOWANIE

| 7.1. | Pojazdy spełniające wymogi zawarte w niniejszym załączniku za pomocą urządzenia sterowanego mechanicznie przez zawieszenie pojazdu oznakowuje się w taki sposób, aby pokazać użyteczne skoki urządzenia między położeniami odpowiadającymi pojazdowi w stanie odpowiednio nieobciążonym i obciążonym oraz dostarczyć wszelkich dodatkowych informacji umożliwiających ustawienie urządzenia, które ma być poddane kontroli. |
| --- | --- |

7.1.

Pojazdy spełniające wymogi zawarte w niniejszym załączniku za pomocą urządzenia sterowanego mechanicznie przez zawieszenie pojazdu oznakowuje się w taki sposób, aby pokazać użyteczne skoki urządzenia między położeniami odpowiadającymi pojazdowi w stanie odpowiednio nieobciążonym i obciążonym oraz dostarczyć wszelkich dodatkowych informacji umożliwiających ustawienie urządzenia, które ma być poddane kontroli.

| 7.1.1. | Jeżeli urządzenie reagujące na obciążenie pojazdu jest sterowane przez zawieszenie pojazdu w inny sposób, na pojeździe umieszcza się informację umożliwiającą ustawienie urządzenia, które ma być poddane kontroli. |
| --- | --- |

7.1.1.

Jeżeli urządzenie reagujące na obciążenie pojazdu jest sterowane przez zawieszenie pojazdu w inny sposób, na pojeździe umieszcza się informację umożliwiającą ustawienie urządzenia, które ma być poddane kontroli.

| 7.2. | Jeżeli wymogi zawarte w niniejszym załączniku są spełnione za pomocą urządzenia, które reguluje ciśnienie powietrza w zespole przenoszącym hamulca, pojazd należy oznakować w taki sposób, aby zapewnić informacje na temat obciążeń osi przy podłożu, znamionowego ciśnienia na wyjściu z urządzenia i ciśnienia wejściowego nie mniejszego niż 80 % maksymalnego ciśnienia wejściowego podanego przez producenta pojazdu, dla następujących stanów obciążeń:






  7.2.1. | technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie osi, za pomocą której(-ych) sterowane jest urządzenie; |
| --- | --- | --- |

7.2.

Jeżeli wymogi zawarte w niniejszym załączniku są spełnione za pomocą urządzenia, które reguluje ciśnienie powietrza w zespole przenoszącym hamulca, pojazd należy oznakować w taki sposób, aby zapewnić informacje na temat obciążeń osi przy podłożu, znamionowego ciśnienia na wyjściu z urządzenia i ciśnienia wejściowego nie mniejszego niż 80 % maksymalnego ciśnienia wejściowego podanego przez producenta pojazdu, dla następujących stanów obciążeń:

7.2.1.

technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie osi, za pomocą której(-ych) sterowane jest urządzenie;

| 7.2.2. | obciążenie lub obciążenia osi odpowiadające masie pojazdu nieobciążonego, gotowego do jazdy zgodnie z pkt 13 załącznika 2 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

7.2.2.

obciążenie lub obciążenia osi odpowiadające masie pojazdu nieobciążonego, gotowego do jazdy zgodnie z pkt 13 załącznika 2 do niniejszego regulaminu;

| 7.2.3. | obciążenie lub obciążenia osi odpowiadające w przybliżeniu pojazdowi z przewidywanym nadwoziem, gotowego do jazdy, gdzie obciążenie lub obciążenia osi podane w pkt 7.2.2 niniejszego załącznika dotyczą pojazdu składającego się z podwozia i kabiny; |
| --- | --- |

7.2.3.

obciążenie lub obciążenia osi odpowiadające w przybliżeniu pojazdowi z przewidywanym nadwoziem, gotowego do jazdy, gdzie obciążenie lub obciążenia osi podane w pkt 7.2.2 niniejszego załącznika dotyczą pojazdu składającego się z podwozia i kabiny;

| 7.2.4. | obciążenie lub obciążenia osi przewidziane przez producenta w celu umożliwienia ustawienia urządzenia, które ma zostać poddane kontroli w czasie obsługi, jeżeli są one inne niż obciążenia podane w pkt od 7.2.1 do 7.2.3. niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

7.2.4.

obciążenie lub obciążenia osi przewidziane przez producenta w celu umożliwienia ustawienia urządzenia, które ma zostać poddane kontroli w czasie obsługi, jeżeli są one inne niż obciążenia podane w pkt od 7.2.1 do 7.2.3. niniejszego załącznika.

| 7.3. | Punkt 14.7 załącznika 2 do niniejszego regulaminu zawiera informację umożliwiającą kontrolę zgodności z wymogami określonymi w pkt 7.1 i 7.2 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

7.3.

Punkt 14.7 załącznika 2 do niniejszego regulaminu zawiera informację umożliwiającą kontrolę zgodności z wymogami określonymi w pkt 7.1 i 7.2 niniejszego załącznika.

| 7.4. | Oznakowania, o których mowa w pkt 7.1 i 7.2 niniejszego załącznika, umieszcza się w widocznym miejscu i w postaci uniemożliwiającej ich usunięcie. Przykład oznakowania dla urządzenia sterowanego mechanicznie w pojeździe wyposażonym w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy został przedstawiony na schemacie 5 w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

7.4.

Oznakowania, o których mowa w pkt 7.1 i 7.2 niniejszego załącznika, umieszcza się w widocznym miejscu i w postaci uniemożliwiającej ich usunięcie. Przykład oznakowania dla urządzenia sterowanego mechanicznie w pojeździe wyposażonym w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy został przedstawiony na schemacie 5 w niniejszym załączniku.

| 7.5. | Elektronicznie sterowane układy rozdziału sił hamowania, które nie mogą spełnić wymogów określonych w pkt 7.1, 7.2, 7.3 i 7.4 powyżej, powinny posiadać procedurę samokontroli funkcji, które wpływają na rozdział sił hamowania. Ponadto jeżeli pojazd jest nieruchomy, powinno być możliwe przeprowadzenie kontroli określonych w pkt 1.3.1 powyżej przez wygenerowanie wymaganego ciśnienia nominalnego związanego z początkiem hamowania zarówno z obciążeniem, jak i bez obciążenia. |
| --- | --- |

7.5.

Elektronicznie sterowane układy rozdziału sił hamowania, które nie mogą spełnić wymogów określonych w pkt 7.1, 7.2, 7.3 i 7.4 powyżej, powinny posiadać procedurę samokontroli funkcji, które wpływają na rozdział sił hamowania. Ponadto jeżeli pojazd jest nieruchomy, powinno być możliwe przeprowadzenie kontroli określonych w pkt 1.3.1 powyżej przez wygenerowanie wymaganego ciśnienia nominalnego związanego z początkiem hamowania zarówno z obciążeniem, jak i bez obciążenia.

8.   BADANIE POJAZDU

Podczas homologacji typu placówka techniczna sprawdza zgodność z wymogami zawartymi w niniejszym załączniku i przeprowadza wszelkie dodatkowe badania niezbędne do tego celu. Wyniki wszelkich dodatkowych badań dołącza się do raportu z homologacji typu.

Wykres 1A

Niektóre pojazdy kategorii N1

(zob. pkt 3.1.2.1 niniejszego załącznika)

Image

Wykres 1B

Pojazdy inne niż pojazdy kategorii N1 oraz przyczepy z wózkiem skrętnym

(zob. pkt 3.1.2.3 i 5.1.1.2 niniejszego załącznika)

Image

Uwaga: Dolna granica k = z – 0,08 nie ma zastosowania do wykorzystania przyczepności tylnej osi.

Wykres 1C

Pojazdy kategorii N1

(z pewnymi wyjątkami od dnia 1 października 1990 r.)

(zob. pkt 3.1.2.2 niniejszego załącznika)

Image

Uwaga: Dolna granica k = z – 0,08 nie ma zastosowania do wykorzystania przyczepności tylnej osi.

Wykres 2

Pojazdy ciągnące i przyczepy

(z wyjątkiem ciągników naczep i naczep)

(zob. pkt 3.1.5.1 niniejszego załącznika)

Image

Uwaga: Wymagane zależności wynikające z wykresu są stosowane odpowiednio do pośrednich stanów obciążenia między stanem obciążenia i nieobciążenia oraz osiągane w sposób automatyczny.

Wykres 3

Ciągniki naczep

(zob. pkt 3.1.6.3 niniejszego załącznika)

Image

Uwaga: Wymagane zależności wynikające z wykresu są stosowane odpowiednio do pośrednich stanów obciążenia między stanem obciążenia i nieobciążenia oraz osiągane w sposób automatyczny.

Wykres 4A

Naczepy

(zob. pkt 4 niniejszego załącznika)

Image

Uwaga: Zależności pomiędzy wskaźnikiem skuteczności hamowania TR/PR i ciśnieniem w przewodzie sterującym dla stanu obciążenia i nieobciążenia określa się następująco:

Współczynniki Kc (obciążony), Kv (nieobciążony) uzyskuje się na podstawie wykresu 4B. W celu określenia obszarów odpowiadających warunkom pojazdu obciążonego i nieobciążonego, wartości współrzędnych granicy górnej i dolnej obszaru zakreskowanego na wykresie 4A są mnożone przez współczynniki odpowiednio Kc i Kv.

Wykres 4B

(zob. pkt 4 i wykres 4A w niniejszym załączniku)

Image

UWAGI WYJAŚNIAJĄCE NA TEMAT SPOSOBU KORZYSTANIA Z WYKRESU 4B

| 1. | Wzór na podstawie którego wykonano wykres 4B: |
| --- | --- |

1.

Wzór na podstawie którego wykonano wykres 4B:

Formula

| 2. | Opis metody zastosowania wykresu na podstawie praktycznego przykładu |
| --- | --- |

2.

Opis metody zastosowania wykresu na podstawie praktycznego przykładu

| 2.1. | Linie przerywane przedstawione na wykresie 4B dotyczą wyznaczenia współczynników Kc i Kv dla pojazdu, w którym: | Obciążony | Nieobciążony |
| --- | --- | --- | --- |
| P | 24 tony (240 kN) | 4,2 tony (42 kN) |
| PR | 150 kN | 30 kN |
| PRmax | 150 kN | 150 kN |
| hR | 1,8 m | 1,4 m |
| ER | 6,0 m | 6,0 m |

2.1.

Linie przerywane przedstawione na wykresie 4B dotyczą wyznaczenia współczynników Kc i Kv dla pojazdu, w którym:

Obciążony

Nieobciążony

P

24 tony (240 kN)

4,2 tony (42 kN)

PR

150 kN

30 kN

PRmax

150 kN

150 kN

hR

1,8 m

1,4 m

ER

6,0 m

6,0 m

W następnych punktach liczby w nawiasach dotyczą jedynie pojazdu użytego w celu przedstawienia metody korzystania z wykresu 4B.

| 2.2. | Obliczanie wskaźników






  a) | obciążony (= 1,6) |
| --- | --- | --- |

2.2.

Obliczanie wskaźników

a)

Formula

| b) | nieobciążony (= 1,4) |
| --- | --- |

b)

Formula

| c) | nieobciążony (= 0,2) |
| --- | --- |

c)

Formula

| 2.3. | Wyznaczenie współczynnika korekcji dla pojazdu obciążonego KC:






  a) | zacząć od odpowiedniej wartości hR (hR = 1,8 m); |
| --- | --- | --- |

2.3.

Wyznaczenie współczynnika korekcji dla pojazdu obciążonego KC:

a)

zacząć od odpowiedniej wartości hR (hR = 1,8 m);

| b) | przejść w kierunku poziomym do odpowiedniej linii g · P/PR (g · P/PR = 1,6); |
| --- | --- |

b)

przejść w kierunku poziomym do odpowiedniej linii g · P/PR (g · P/PR = 1,6);

| c) | przejść w kierunku pionowym do odpowiedniej linii ER (ER = 6,0 m); |
| --- | --- |

c)

przejść w kierunku pionowym do odpowiedniej linii ER (ER = 6,0 m);

| d) | przejść w kierunku poziomym do podziałki KC; KC jest wymaganym współczynnikiem korekcyjnym dla stanu obciążonego (KC = 1,04). |
| --- | --- |

d)

przejść w kierunku poziomym do podziałki KC; KC jest wymaganym współczynnikiem korekcyjnym dla stanu obciążonego (KC = 1,04).

| 2.4. | Wyznaczenie współczynnika korekcji dla pojazdu obciążonego KV:






  2.4.1. | Wyznaczenie współczynnika K2:






  a) | zacząć od odpowiedniej wartości hR (hR = 1,4 m); |
| --- | --- | --- | --- |

2.4.

Wyznaczenie współczynnika korekcji dla pojazdu obciążonego KV:

2.4.1.

Wyznaczenie współczynnika K2:

a)

zacząć od odpowiedniej wartości hR (hR = 1,4 m);

| b) | przejść w kierunku poziomym do odpowiedniej linii PR/PRmax w grupie krzywych najbliższych pionowej osi (PR/PRmax = 0,2); |
| --- | --- |

b)

przejść w kierunku poziomym do odpowiedniej linii PR/PRmax w grupie krzywych najbliższych pionowej osi (PR/PRmax = 0,2);

| c) | przejść w kierunku pionowym do osi poziomej i odczytać wartość K2 (K2 = 0,13 m). |
| --- | --- |

c)

przejść w kierunku pionowym do osi poziomej i odczytać wartość K2 (K2 = 0,13 m).

| 2.4.2. | Wyznaczenie współczynnika K1:






  a) | zacząć od odpowiedniej wartości hR (hR = 1,8 m); |
| --- | --- | --- |

2.4.2.

Wyznaczenie współczynnika K1:

a)

zacząć od odpowiedniej wartości hR (hR = 1,8 m);

| b) | przejść w kierunku poziomym do odpowiedniej linii g · P/PR (g · P/PR = 1,4); |
| --- | --- |

b)

przejść w kierunku poziomym do odpowiedniej linii g · P/PR (g · P/PR = 1,4);

| c) | przejść w kierunku pionowym do odpowiedniej linii ER (ER = 6,0 m); |
| --- | --- |

c)

przejść w kierunku pionowym do odpowiedniej linii ER (ER = 6,0 m);

| d) | przejść w kierunku poziomym do odpowiedniej linii PR/PRmax w grupie krzywych najdalszych od pionowej osi (PR/PRmax = 0,2); |
| --- | --- |

d)

przejść w kierunku poziomym do odpowiedniej linii PR/PRmax w grupie krzywych najdalszych od pionowej osi (PR/PRmax = 0,2);

| e) | przejść w kierunku pionowym do osi poziomej i odczytać wartość K1 (K1 = 1,79). |
| --- | --- |

e)

przejść w kierunku pionowym do osi poziomej i odczytać wartość K1 (K1 = 1,79).

| 2.4.3. | Wyznaczenie współczynnika KV:
  Współczynnik korekcji dla stanu nieobciążonego KV uzyskuje się z następującego wyrażenia:
  KV = K1 – K2 · (KV = 1,66) |
| --- | --- |

2.4.3.

Wyznaczenie współczynnika KV:

Współczynnik korekcji dla stanu nieobciążonego KV uzyskuje się z następującego wyrażenia:

KV = K1 – K2 · (KV = 1,66)

Wykres 5

Urządzenie regulujące siłę hamowania w zależności od stanu obciążenia pojazdu

(zob. pkt 7.4. niniejszego załącznika)

| Dane sterowania | Obciążenie pojazdu | Nacisk na podłoże osi nr 2
  [daN] | Ciśnienie na wejściu
  [kPa] | Znamionowe ciśnienie na wyjściu
  [kPa] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Obciążony | 10 000 | 600 | 600 |
| Nieobciążony | 1 500 | 600 | 240 |

Dane sterowania

Obciążenie pojazdu

Nacisk na podłoże osi nr 2

[daN]

Ciśnienie na wejściu

[kPa]

Znamionowe ciśnienie na wyjściu

[kPa]

Image

Obciążony

10 000

600

600

Nieobciążony

1 500

600

240

---

(1)  W przypadku przyczep z elektronicznie sterowanym rozdziałem siły hamowania wymogi określone w niniejszym załączniku mają zastosowanie tylko wtedy, gdy przyczepa jest połączona elektrycznie z pojazdem ciągnącym za pomocą złącza ISO 7638:1997.

(2)  W przypadku osi wielokrotnych, gdzie rozstaw osi jest większy niż 2,0 m, każdą pojedynczą oś uwzględnia się jako niezależną grupę osi.

(3)  „Krzywe wykorzystania przyczepności” pojazdu oznaczają krzywe przedstawiające – dla poszczególnych warunków obciążenia – wykorzystanie przyczepności przez każdą oś i wykreślone w zależności od wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu.

(4)  Dla naczep „z” oznacza siłę hamowania podzieloną przez statyczne obciążenie jednej lub większej liczby osi naczepy.

(5)  Zgodnie z pkt 1.4.4.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

(6)  Wymogi określone w pkt 3.1.1 lub 5.1.1 nie wpływają na wymagania dotyczące skuteczności hamowania zawarte w załączniku 4 do niniejszego regulaminu. Jeżeli w badaniach przeprowadzonych zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.1.1 lub 5.1.1 uzyskuje się jednak większe wartości skuteczności hamowania niż wartości zalecane w załączniku 4, wymogi dotyczące krzywych wykorzystania przyczepności mają zastosowanie w odniesieniu do obszarów na diagramach 1A, 1B i 1C w niniejszym załączniku określonych liniami prostymi k = 0,8 i z = 0,8.

(7)  Wymogi określone w pkt 3.1.1 lub 5.1.1 nie wpływają na wymagania dotyczące skuteczności hamowania zawarte w załączniku 4 do niniejszego regulaminu. Jeżeli w badaniach przeprowadzonych zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.1.1 lub 5.1.1 uzyskuje się jednak większe wartości skuteczności hamowania niż wartości zalecane w załączniku 4, wymogi dotyczące krzywych wykorzystania przyczepności mają zastosowanie w odniesieniu do obszarów na diagramach 1A, 1B i 1C w niniejszym załączniku określonych liniami prostymi k = 0,8 i z = 0,8.

---

ZAŁĄCZNIK 11

Przypadki, w których nie muszą być przeprowadzane badania typu I lub typu II (lub typu IIA) lub typu III

| 1. | Badania typu I lub typu II (lub typu IIA), lub typu III pojazdu przedstawionego do homologacji nie muszą być przeprowadzane w następujących przypadkach:






  1.1. | Gdy dany pojazd jest pojazdem o napędzie silnikowym lub przyczepą, który(-a) pod względem ogumienia, pochłaniania energii hamowania odniesionego do osi i sposobu montażu ogumienia oraz zespołu hamulcowego jest tożsamy w odniesieniu do hamowania pojazdem o napędzie silnikowym lub przyczepą, który(-a):






  1.1.1. | przeszedł (przeszła) badanie typu I lub typu II (lub IIA), lub typu III; oraz |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Badania typu I lub typu II (lub typu IIA), lub typu III pojazdu przedstawionego do homologacji nie muszą być przeprowadzane w następujących przypadkach:

1.1.

Gdy dany pojazd jest pojazdem o napędzie silnikowym lub przyczepą, który(-a) pod względem ogumienia, pochłaniania energii hamowania odniesionego do osi i sposobu montażu ogumienia oraz zespołu hamulcowego jest tożsamy w odniesieniu do hamowania pojazdem o napędzie silnikowym lub przyczepą, który(-a):

1.1.1.

przeszedł (przeszła) badanie typu I lub typu II (lub IIA), lub typu III; oraz

| 1.1.2. | został(-a) homologowany(-a) w odniesieniu do pochłaniania energii hamowania dla mas przypadających na oś nie mniejszych niż w pojeździe przedstawionym do badań. |
| --- | --- |

1.1.2.

został(-a) homologowany(-a) w odniesieniu do pochłaniania energii hamowania dla mas przypadających na oś nie mniejszych niż w pojeździe przedstawionym do badań.

| 1.2. | Gdy dany pojazd jest pojazdem o napędzie silnikowym lub przyczepą, którego(-ej) oś lub osie są, pod względem ogumienia, pochłaniania energii hamowania odniesionego do osi i sposobu montażu ogumienia oraz zespołu hamulca, tożsame w odniesieniu do hamowania z osią lub osiami, które przeszły indywidualne badanie typu I lub typu II, lub typu III dla masy przypadającej na oś nie mniejszej niż dla pojazdu przedstawionego do badań, pod warunkiem że pochłanianie energii hamowania przypadającej na oś nie przekracza energii pochłanianej przez oś w odpowiednim badaniu lub badaniach indywidualnej osi. |
| --- | --- |

1.2.

Gdy dany pojazd jest pojazdem o napędzie silnikowym lub przyczepą, którego(-ej) oś lub osie są, pod względem ogumienia, pochłaniania energii hamowania odniesionego do osi i sposobu montażu ogumienia oraz zespołu hamulca, tożsame w odniesieniu do hamowania z osią lub osiami, które przeszły indywidualne badanie typu I lub typu II, lub typu III dla masy przypadającej na oś nie mniejszej niż dla pojazdu przedstawionego do badań, pod warunkiem że pochłanianie energii hamowania przypadającej na oś nie przekracza energii pochłanianej przez oś w odpowiednim badaniu lub badaniach indywidualnej osi.

| 1.3. | Gdy dany pojazd jest wyposażony w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu inny niż hamulec silnikowy, tożsamy z układem hamulcowym o długotrwałym działaniu zbadanym już w następujących warunkach:






  1.3.1. | w badaniu przeprowadzonym na pochyleniu co najmniej 6 % (badanie typu II) lub co najmniej 7 % (badanie typu IIA) sam układ hamulcowy o długotrwałym działaniu stabilizuje ruch pojazdu, którego maksymalna masa w czasie badania nie była mniejsza niż maksymalna masa pojazdu przedstawionego do badań; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Gdy dany pojazd jest wyposażony w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu inny niż hamulec silnikowy, tożsamy z układem hamulcowym o długotrwałym działaniu zbadanym już w następujących warunkach:

1.3.1.

w badaniu przeprowadzonym na pochyleniu co najmniej 6 % (badanie typu II) lub co najmniej 7 % (badanie typu IIA) sam układ hamulcowy o długotrwałym działaniu stabilizuje ruch pojazdu, którego maksymalna masa w czasie badania nie była mniejsza niż maksymalna masa pojazdu przedstawionego do badań;

| 1.3.2. | w powyższym badaniu należy sprawdzić, czy prędkość obrotowa wirujących części układu hamulcowego o długotrwałym działaniu, kiedy pojazd przedstawiony do homologacji osiąga prędkość drogową 30 km/godz., jest taka, że moment zwalniający nie jest mniejszy, niż moment odpowiadający badaniu przedstawionemu powyżej w pkt 1.3.1. |
| --- | --- |

1.3.2.

w powyższym badaniu należy sprawdzić, czy prędkość obrotowa wirujących części układu hamulcowego o długotrwałym działaniu, kiedy pojazd przedstawiony do homologacji osiąga prędkość drogową 30 km/godz., jest taka, że moment zwalniający nie jest mniejszy, niż moment odpowiadający badaniu przedstawionemu powyżej w pkt 1.3.1.

| 1.4. | Gdy dany pojazd jest przyczepą wyposażoną w pneumatyczne hamulce uruchamiane rozpierakiem krzywkowym typu S lub w pneumatyczne hamulce tarczowe (1) która spełnia wymagania dotyczące sprawdzania zawarte w dodatku 2 do niniejszego załącznika i odnoszące się do kontroli charakterystyk porównanych z charakterystykami podanymi w sprawozdaniu z badań osi odniesienia, jak pokazano w dodatku 3 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

1.4.

Gdy dany pojazd jest przyczepą wyposażoną w pneumatyczne hamulce uruchamiane rozpierakiem krzywkowym typu S lub w pneumatyczne hamulce tarczowe (1) która spełnia wymagania dotyczące sprawdzania zawarte w dodatku 2 do niniejszego załącznika i odnoszące się do kontroli charakterystyk porównanych z charakterystykami podanymi w sprawozdaniu z badań osi odniesienia, jak pokazano w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

| 2. | Określenie „tożsamy”, użyte w pkt 1.1, pkt 1.2 i pkt 1.3 powyżej, oznacza tożsamy pod względem geometrycznych i mechanicznych charakterystyk i materiałów użytych do elementów pojazdu wymienionych w wymienionych punktach. |
| --- | --- |

2.

Określenie „tożsamy”, użyte w pkt 1.1, pkt 1.2 i pkt 1.3 powyżej, oznacza tożsamy pod względem geometrycznych i mechanicznych charakterystyk i materiałów użytych do elementów pojazdu wymienionych w wymienionych punktach.

| 3. | Jeżeli stosowane są powyższe wymogi, zawiadomienie dotyczące homologacji (załącznik 2 do niniejszego regulaminu) powinno zawierać następujące szczegóły:






  3.1. | W przypadku objętym pkt 1.1 należy podać numer homologacji pojazdu poddanego badaniu odniesienia typu I lub typu II (lub IIA), lub typu III. |
| --- | --- | --- |

3.

Jeżeli stosowane są powyższe wymogi, zawiadomienie dotyczące homologacji (załącznik 2 do niniejszego regulaminu) powinno zawierać następujące szczegóły:

3.1.

W przypadku objętym pkt 1.1 należy podać numer homologacji pojazdu poddanego badaniu odniesienia typu I lub typu II (lub IIA), lub typu III.

| 3.2. | W przypadku objętym pkt 1.2 wypełnia się tabelę I w dodatku 1 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.2.

W przypadku objętym pkt 1.2 wypełnia się tabelę I w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

| 3.3. | W przypadku objętym pkt 1.3 wypełnia się tabelę II w dodatku 1 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.3.

W przypadku objętym pkt 1.3 wypełnia się tabelę II w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

| 3.4. | Jeżeli zastosowanie ma pkt 1.4, należy wypełnić tabelę III w dodatku 1 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.4.

Jeżeli zastosowanie ma pkt 1.4, należy wypełnić tabelę III w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

| 4. | W przypadku, w którym wnioskodawca występujący o homologację w kraju będącym Stroną Porozumienia stosującą niniejszy regulamin powołuje się na homologację udzieloną w innym kraju będącym Stroną Porozumienia stosującą niniejszy regulamin, powinien przedstawić dokumenty dotyczące takiej homologacji. |
| --- | --- |

4.

W przypadku, w którym wnioskodawca występujący o homologację w kraju będącym Stroną Porozumienia stosującą niniejszy regulamin powołuje się na homologację udzieloną w innym kraju będącym Stroną Porozumienia stosującą niniejszy regulamin, powinien przedstawić dokumenty dotyczące takiej homologacji.

---

(1)  Inne konstrukcje hamulców mogą być homologowane po przedstawieniu równoważnych informacji.

DODATEK 1

Tabela I

| | Osie pojazdu | Osie odniesienia |
| --- | --- | --- |
| Masa na oś (1) | Wymagana siła hamowania na kołach | Prędkość | Masa na oś (1) | Siła hamowania rozwinięta na kołach | Prędkość |
| kg | N | km/h | kg | N | km/h |
| Oś 1 | | | | | | |
| Oś 2 | | | | | | |
| Oś 3 | | | | | | |
| Oś 4 | | | | | | |

Osie pojazdu

Osie odniesienia

Masa na oś (1)

Wymagana siła hamowania na kołach

Prędkość

Masa na oś (1)

Siła hamowania rozwinięta na kołach

Prędkość

kg

N

km/h

kg

N

km/h

Oś 1

Oś 2

Oś 3

Oś 4

Tabela II

Masa całkowita pojazdu przedstawionego do homologacji ... kg

Wymagana siła hamowania na kołach ...N

Wymagany moment zwalniający na wałku głównym układu hamulcowego o długotrwałym działaniu ... Nm

Uzyskany moment zwalniający na wałku głównym układu hamulcowego o długotrwałym działaniu

(zgodnie z wykresem) ... Nm

Tabela III

| | OŚ ODNIESIENIA ...
  (załączona kopia) |
| --- | --- |

OŚ ODNIESIENIA ...

(załączona kopia)

| | NR SPRAWOZDANIA ... |
| --- | --- |

NR SPRAWOZDANIA ...

| | data ... |
| --- | --- |

data ...

| | Typ I | Typ III |
| --- | --- | --- |
| Energia pochłaniana na oś [N]
  (zob. pkt 4.2.1, dodatek 2) |
| Oś 1 | T1 = ... % Pe
   (2) | T1 = ... % Pe |
| Oś 2 | T2 = ... % Pe | T2 = ... % Pe |
| Oś 3 | T3 = ... % Pe | T3 = ... % Pe |
| Przewidywany skok siłownika [mm]
  (zob. pkt 4.3.1.1, dodatek 2) |
| Oś 1 | S1 = ... | s1 = ... |
| Oś 2 | S2 = ... | s2 = ... |
| Oś 3 | S3 = ... | s3 = ... |
| Średnia wyjściowa siła na tłoczysku [N]
  (zob. pkt 4.3.1.2, dodatek 2) |
| Oś 1 | ThA1 = ... | ThA1 = ... |
| Oś 2 | ThA2 = ... | ThA2 = ... |
| Oś 3 | ThA3 = ... | ThA3 = ... |
| Skuteczność hamowania [N]
  (zob. pkt 4.3.1.4, dodatek 2) |
| Oś 1 | T1 = ... | T1 = ... |
| Oś 2 | T2 = ... | T2 = ... |
| Oś 3 | T3 = ... | T3 = ... |
| | Wynik badania typu 0 danej przyczepy
  (E) | Typ I skuteczność hamulców nagrzanych
  (przewidywana) | Typ III skuteczność hamulców nagrzanych
  (przewidywana) |
| Skuteczność hamowania pojazdu
  (zob. pkt 4.3.2, dodatek 2) | | | |
| Wymogi dotyczące skuteczności hamulców nagrzanych
  (zob. pkt 1.5.3, 1.6.3 i 1.7.2 załącznika 4) | | ≥ 0,36
  oraz
  ≥ 0,60 E | ≥ 0,40
  oraz
  ≥ 0,60 E |

Typ I

Typ III

Energia pochłaniana na oś [N]

(zob. pkt 4.2.1, dodatek 2)

Oś 1

T1 = ... % Pe
   (2)

T1 = ... % Pe

Oś 2

T2 = ... % Pe

T2 = ... % Pe

Oś 3

T3 = ... % Pe

T3 = ... % Pe

Przewidywany skok siłownika [mm]

(zob. pkt 4.3.1.1, dodatek 2)

Oś 1

S1 = ...

s1 = ...

Oś 2

S2 = ...

s2 = ...

Oś 3

S3 = ...

s3 = ...

Średnia wyjściowa siła na tłoczysku [N]

(zob. pkt 4.3.1.2, dodatek 2)

Oś 1

ThA1 = ...

ThA1 = ...

Oś 2

ThA2 = ...

ThA2 = ...

Oś 3

ThA3 = ...

ThA3 = ...

Skuteczność hamowania [N]

(zob. pkt 4.3.1.4, dodatek 2)

Oś 1

T1 = ...

T1 = ...

Oś 2

T2 = ...

T2 = ...

Oś 3

T3 = ...

T3 = ...

Wynik badania typu 0 danej przyczepy

(E)

Typ I skuteczność hamulców nagrzanych

(przewidywana)

Typ III skuteczność hamulców nagrzanych

(przewidywana)

Skuteczność hamowania pojazdu

(zob. pkt 4.3.2, dodatek 2)

Wymogi dotyczące skuteczności hamulców nagrzanych

(zob. pkt 1.5.3, 1.6.3 i 1.7.2 załącznika 4)

≥ 0,36

oraz

≥ 0,60 E

≥ 0,40

oraz

≥ 0,60 E

---

(1)  Technicznie dopuszczalna maksymalna masa przypadająca na oś.

(2)  Pe oznacza normalną statyczną reakcję nawierzchni drogi na odpowiednią oś odniesienia.

DODATEK 2

Alternatywne procedury badań typu I i typu III dla hamulców przyczep

1.   UWAGI OGÓLNE

| 1.1. | Zgodnie z pkt 1.4 niniejszego załącznika badanie typu I lub typu III może być odłożone na czas homologacji typu pojazdu, pod warunkiem że elementy układu hamulcowego są zgodne z wymogami niniejszego dodatku i że przewidywana skuteczność hamowania spełnia wymogi niniejszego regulaminu dla odpowiedniej kategorii pojazdu. |
| --- | --- |

1.1.

Zgodnie z pkt 1.4 niniejszego załącznika badanie typu I lub typu III może być odłożone na czas homologacji typu pojazdu, pod warunkiem że elementy układu hamulcowego są zgodne z wymogami niniejszego dodatku i że przewidywana skuteczność hamowania spełnia wymogi niniejszego regulaminu dla odpowiedniej kategorii pojazdu.

| 1.2. | Badania przeprowadzone zgodnie z metodami opisanymi w niniejszym dodatku powinny być uznawane za spełniające powyższe wymogi.






  1.2.1. | Badania przeprowadzone zgodnie z pkt 3.5.1 niniejszego dodatku i suplementem 7 do serii poprawek nr 09, których wyniki były pozytywne, są uznawane za spełniające wymogi pkt 3.5.1 niniejszego dodatku, zgodnie z ostatnimi zmianami. W przypadku korzystania z tej alternatywnej procedury w sprawozdaniu z badania należy zamieścić odniesienie do sprawozdania z pierwotnego badania, z którego zaczerpnięto wyniki do nowego, zaktualizowanego sprawozdania. Nowe badania należy jednak przeprowadzić zgodnie z wymogami najnowszej zmienionej wersji niniejszego regulaminu. |
| --- | --- | --- |

1.2.

Badania przeprowadzone zgodnie z metodami opisanymi w niniejszym dodatku powinny być uznawane za spełniające powyższe wymogi.

1.2.1.

Badania przeprowadzone zgodnie z pkt 3.5.1 niniejszego dodatku i suplementem 7 do serii poprawek nr 09, których wyniki były pozytywne, są uznawane za spełniające wymogi pkt 3.5.1 niniejszego dodatku, zgodnie z ostatnimi zmianami. W przypadku korzystania z tej alternatywnej procedury w sprawozdaniu z badania należy zamieścić odniesienie do sprawozdania z pierwotnego badania, z którego zaczerpnięto wyniki do nowego, zaktualizowanego sprawozdania. Nowe badania należy jednak przeprowadzić zgodnie z wymogami najnowszej zmienionej wersji niniejszego regulaminu.

| 1.3. | Badania przeprowadzone zgodnie z pkt 3.6 niniejszego załącznika i wyniki zapisane w sekcji 2 dodatku 3 lub dodatku 4 powinny być uznawane za potwierdzenie spełnienia wymogów pkt 5.2.2.8.1 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.3.

Badania przeprowadzone zgodnie z pkt 3.6 niniejszego załącznika i wyniki zapisane w sekcji 2 dodatku 3 lub dodatku 4 powinny być uznawane za potwierdzenie spełnienia wymogów pkt 5.2.2.8.1 niniejszego regulaminu.

| 1.4. | Przed przeprowadzeniem badania typu III opisanego poniżej dokonuje się regulacji hamulców zgodnie z następującymi procedurami:






  1.4.1. | W przypadku przyczep wyposażonych w powietrzny układ hamulcowy regulacji hamulców należy dokonać w taki sposób, aby umożliwić działanie automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców. W tym celu należy wyregulować skok siłownika uruchamiającego w następujący sposób:






  s0 ≥ 1,1 × Sprzeregulowany | (górna granica nie powinna przekroczyć wartości zalecanej przez producenta), |
| --- | --- | --- | --- |

1.4.

Przed przeprowadzeniem badania typu III opisanego poniżej dokonuje się regulacji hamulców zgodnie z następującymi procedurami:

1.4.1.

W przypadku przyczep wyposażonych w powietrzny układ hamulcowy regulacji hamulców należy dokonać w taki sposób, aby umożliwić działanie automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców. W tym celu należy wyregulować skok siłownika uruchamiającego w następujący sposób:

s0 ≥ 1,1 × Sprzeregulowany

(górna granica nie powinna przekroczyć wartości zalecanej przez producenta),

gdzie:

| sprzeregulowany | to zgodnie ze specyfikacją producenta automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców skok ponownej regulacji, tj. skok, od którego rozpoczyna się ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu w siłowniku równym 100 kPa. |
| --- | --- |

sprzeregulowany

to zgodnie ze specyfikacją producenta automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców skok ponownej regulacji, tj. skok, od którego rozpoczyna się ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu w siłowniku równym 100 kPa.

W przypadku gdy w wyniku uzgodnień z placówką techniczną pomiar skoku siłownika uruchamiającego jest niepraktyczne, początkowe ustawienie powinno być uzgodnione z tą placówką.

Po spełnieniu powyższego warunku hamulec należy uruchomić kolejno 50 razy pod rząd przy ciśnieniu siłownika równym 200 kPa. Następnie należy jeden raz uruchomić hamulec przy ciśnieniu siłownika wynoszącym ≥ 650 kPa.

| 1.4.2. | W przypadku przyczep wyposażonych w hydrauliczne hamulce tarczowe nie obowiązują żadne wymogi dotyczące ustawień. |
| --- | --- |

1.4.2.

W przypadku przyczep wyposażonych w hydrauliczne hamulce tarczowe nie obowiązują żadne wymogi dotyczące ustawień.

| 1.4.3. | W przypadku przyczep wyposażonych w hydrauliczne hamulce bębnowe regulacja hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta. |
| --- | --- |

1.4.3.

W przypadku przyczep wyposażonych w hydrauliczne hamulce bębnowe regulacja hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta.

| 1.5. | W przypadku pojazdów wyposażonych w automatyczne urządzenia samoczynnej regulacji hamulców przed przeprowadzeniem badania typu I opisanego poniżej regulacja hamulców powinna być wykonana zgodnie z procedurą określoną w pkt 1.4 powyżej. |
| --- | --- |

1.5.

W przypadku pojazdów wyposażonych w automatyczne urządzenia samoczynnej regulacji hamulców przed przeprowadzeniem badania typu I opisanego poniżej regulacja hamulców powinna być wykonana zgodnie z procedurą określoną w pkt 1.4 powyżej.

2.   SYMBOLE I OKREŚLENIA

| P | = | normalna reakcja nawierzchni drogi na oś w warunkach statycznych |
| --- | --- | --- |
| C | = | moment na wejściu hamulca |
| Cmax | = | maksymalny dopuszczalny technicznie moment na wejściu hamulca |
| CO | = | progowy moment na wejściu hamulca, tzn. minimalny moment na wejściu niezbędny do wywołania dającego się zmierzyć momentu hamującego |
| R | = | promień toczny opony (dynamiczny) |
| T | = | siła hamowania na styku opony z drogą |
| M | = | moment hamulca = T · R |
| z | = | wskaźnik hamowania = T/P lub M/RP |
| s | = | skok siłownika uruchamiającego (skok roboczy plus skok swobodny) |
| sp | = | zob. dodatek 7 do załącznika 19 |
| ThA | = | zob. dodatek 7 do załącznika 19 |
| l | = | długość dźwigni |
| r | = | promień bębna hamulcowego |
| P | = | ciśnienie uruchamiania hamulca |

P

=

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś w warunkach statycznych

C

=

moment na wejściu hamulca

Cmax

=

maksymalny dopuszczalny technicznie moment na wejściu hamulca

CO

=

progowy moment na wejściu hamulca, tzn. minimalny moment na wejściu niezbędny do wywołania dającego się zmierzyć momentu hamującego

R

=

promień toczny opony (dynamiczny)

T

=

siła hamowania na styku opony z drogą

M

=

moment hamulca = T · R

z

=

wskaźnik hamowania = T/P lub M/RP

s

=

skok siłownika uruchamiającego (skok roboczy plus skok swobodny)

sp

=

zob. dodatek 7 do załącznika 19

ThA

=

zob. dodatek 7 do załącznika 19

l

=

długość dźwigni

r

=

promień bębna hamulcowego

P

=

ciśnienie uruchamiania hamulca

Uwaga: Symbole odniesienia hamulców mają przyrostek „e”.

Image

3.   METODY BADANIA

3.1.   Badania drogowe

| 3.1.1. | Wskazane jest, aby badania skuteczności hamowania były przeprowadzane tylko z jedną osią. |
| --- | --- |

3.1.1.

Wskazane jest, aby badania skuteczności hamowania były przeprowadzane tylko z jedną osią.

| 3.1.2. | Wyniki badań zespołu osi mogą być użyte zgodnie z pkt 1.1 niniejszego załącznika, pod warunkiem że każda oś ma jednakowy udział w wejściowej energii hamowania podczas badań ciągnięcia i badań hamulców nagrzanych.






  3.1.2.1. | Powyższy warunek jest spełniony, jeżeli następujące elementy są identyczne dla każdej osi: jeżeli następujące parametry są jednakowe dla każdej z osi: geometria hamowania, okładziny, montaż koła, opony, uruchamianie i rozkład ciśnienia w siłownikach. |
| --- | --- | --- |

3.1.2.

Wyniki badań zespołu osi mogą być użyte zgodnie z pkt 1.1 niniejszego załącznika, pod warunkiem że każda oś ma jednakowy udział w wejściowej energii hamowania podczas badań ciągnięcia i badań hamulców nagrzanych.

3.1.2.1.

Powyższy warunek jest spełniony, jeżeli następujące elementy są identyczne dla każdej osi: jeżeli następujące parametry są jednakowe dla każdej z osi: geometria hamowania, okładziny, montaż koła, opony, uruchamianie i rozkład ciśnienia w siłownikach.

| 3.1.2.2. | Udokumentowany wynik dla zespołu osi powinien być średnią dla wszystkich osi, tak jak gdyby wykorzystano tylko jedną oś. |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Udokumentowany wynik dla zespołu osi powinien być średnią dla wszystkich osi, tak jak gdyby wykorzystano tylko jedną oś.

| 3.1.3. | Zaleca się obciążenie osi maksymalnym statycznym obciążeniem osi, chociaż nie jest to warunek niezbędny, jeżeli odpowiednio uwzględni się w czasie badań różnicę w oporze toczenia spowodowaną różnym obciążeniem na badanych osiach. |
| --- | --- |

3.1.3.

Zaleca się obciążenie osi maksymalnym statycznym obciążeniem osi, chociaż nie jest to warunek niezbędny, jeżeli odpowiednio uwzględni się w czasie badań różnicę w oporze toczenia spowodowaną różnym obciążeniem na badanych osiach.

| 3.1.4. | Należy uwzględnić efekt zwiększonego oporu toczenia wynikającego z zespołu pojazdów użytego do przeprowadzenia badań. |
| --- | --- |

3.1.4.

Należy uwzględnić efekt zwiększonego oporu toczenia wynikającego z zespołu pojazdów użytego do przeprowadzenia badań.

| 3.1.5. | Prędkość początkowa badania powinna odpowiadać prędkości zaleconej. Prędkość końcową należy wyznaczyć z następującego wzoru:



  gdzie:







  v1 | = | prędkość początkowa (km/godz.) |
| --- | --- | --- | --- |
| v2 | = | prędkość końcowa (km/godz.) |
| Po | = | masa pojazdu ciągnącego (kg) w warunkach badania |
| P1 | = | część masy przyczepy przypadająca na oś (osie) niehamowaną(-e) (kg) |
| P2 | = | część masy przyczepy przypadająca na oś (osie) hamowaną(-e) (kg). |

3.1.5.

Prędkość początkowa badania powinna odpowiadać prędkości zaleconej. Prędkość końcową należy wyznaczyć z następującego wzoru:

Formula

gdzie:

v1

=

prędkość początkowa (km/godz.)

v2

=

prędkość końcowa (km/godz.)

Po

=

masa pojazdu ciągnącego (kg) w warunkach badania

P1

=

część masy przyczepy przypadająca na oś (osie) niehamowaną(-e) (kg)

P2

=

część masy przyczepy przypadająca na oś (osie) hamowaną(-e) (kg).

3.2.   Dynamometryczne badania bezwładnościowe

| 3.2.1. | Urządzenie badawcze powinno mieć bezwładność w ruchu obrotowym odwzorowującą bezwładność w ruchu postępowym tej części masy pojazdu, która przypada na jedno koło i która jest niezbędna dla badań skuteczności hamulców na zimno i badań skuteczności hamulców na gorąco i powinno mieć możliwość pracy ze stałą prędkością w celu wykonania badań opisanych w pkt 3.5.2 i 3.5.3 niniejszego dodatku. |
| --- | --- |

3.2.1.

Urządzenie badawcze powinno mieć bezwładność w ruchu obrotowym odwzorowującą bezwładność w ruchu postępowym tej części masy pojazdu, która przypada na jedno koło i która jest niezbędna dla badań skuteczności hamulców na zimno i badań skuteczności hamulców na gorąco i powinno mieć możliwość pracy ze stałą prędkością w celu wykonania badań opisanych w pkt 3.5.2 i 3.5.3 niniejszego dodatku.

| 3.2.2. | Badanie należy przeprowadzić z kompletnym kołem wraz z oponą, zamontowanym na ruchomej części hamulca, tak jak w pojeździe. Masa bezwładności może być połączona z hamulcem bezpośrednio albo przez opony i koła. |
| --- | --- |

3.2.2.

Badanie należy przeprowadzić z kompletnym kołem wraz z oponą, zamontowanym na ruchomej części hamulca, tak jak w pojeździe. Masa bezwładności może być połączona z hamulcem bezpośrednio albo przez opony i koła.

| 3.2.3. | Podczas przebiegów nagrzewających można stosować chłodzenie powietrzem, przy prędkości i kierunku przepływu powietrza odwzorowujących rzeczywiste warunki, przy czym prędkość przepływu powietrza jest równa
  vpowietrza = 0,33 v
  gdzie:







  v | = | prędkość badanego pojazdu przy zainicjowaniu hamowania. |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.

Podczas przebiegów nagrzewających można stosować chłodzenie powietrzem, przy prędkości i kierunku przepływu powietrza odwzorowujących rzeczywiste warunki, przy czym prędkość przepływu powietrza jest równa

vpowietrza = 0,33 v

gdzie:

v

=

prędkość badanego pojazdu przy zainicjowaniu hamowania.

Temperatura powietrza chłodzącego powinna być równa temperaturze otoczenia.

| 3.2.4. | Jeżeli opór toczenia opony nie jest samoczynnie kompensowany w badaniu, moment przyłożony do hamulców powinien być zmodyfikowany przez odjęcie wielkości momentu równej współczynnikowi oporu toczenia 0,01. |
| --- | --- |

3.2.4.

Jeżeli opór toczenia opony nie jest samoczynnie kompensowany w badaniu, moment przyłożony do hamulców powinien być zmodyfikowany przez odjęcie wielkości momentu równej współczynnikowi oporu toczenia 0,01.

3.3.   Badania dynamometryczne na rolkowym stanowisku hamulcowym

| 3.3.1. | Wskazane jest, aby oś była obciążona maksymalnym statycznym obciążeniem osi, chociaż nie jest to warunek niezbędny, jeżeli odpowiednio uwzględni się w czasie badań różnicę w oporze toczenia spowodowaną różnym obciążeniem na badanej osi. |
| --- | --- |

3.3.1.

Wskazane jest, aby oś była obciążona maksymalnym statycznym obciążeniem osi, chociaż nie jest to warunek niezbędny, jeżeli odpowiednio uwzględni się w czasie badań różnicę w oporze toczenia spowodowaną różnym obciążeniem na badanej osi.

| 3.3.2. | Podczas przebiegów nagrzewających można stosować chłodzenie powietrzem, przy prędkości i kierunku przepływu powietrza odwzorowujących rzeczywiste warunki, przy czym prędkość przepływu powietrza jest równa
  vpowietrza = 0,33 v
  gdzie:







  v | = | prędkość badanego pojazdu przy zainicjowaniu hamowania. |
| --- | --- | --- | --- |

3.3.2.

Podczas przebiegów nagrzewających można stosować chłodzenie powietrzem, przy prędkości i kierunku przepływu powietrza odwzorowujących rzeczywiste warunki, przy czym prędkość przepływu powietrza jest równa

vpowietrza = 0,33 v

gdzie:

v

=

prędkość badanego pojazdu przy zainicjowaniu hamowania.

Temperatura powietrza chłodzącego powinna być równa temperaturze otoczenia.

| 3.3.3. | Czas hamowania powinien nastąpić 1 sekundę po maksymalnym czasie narastania 0,6 sekundy. |
| --- | --- |

3.3.3.

Czas hamowania powinien nastąpić 1 sekundę po maksymalnym czasie narastania 0,6 sekundy.

3.4.   Warunki badania

| 3.4.1. | Badany(-e) hamulec (hamulce) musi (muszą) posiadać takie oprzyrządowanie, aby można było wykonać następujące pomiary:






  3.4.1.1. | ciągły zapis umożliwiający określenie momentu lub siły hamowania na obwodzie opony, |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

Badany(-e) hamulec (hamulce) musi (muszą) posiadać takie oprzyrządowanie, aby można było wykonać następujące pomiary:

3.4.1.1.

ciągły zapis umożliwiający określenie momentu lub siły hamowania na obwodzie opony,

| 3.4.1.2. | ciągły zapis ciśnienia powietrza w siłowniku hamulca, |
| --- | --- |

3.4.1.2.

ciągły zapis ciśnienia powietrza w siłowniku hamulca,

| 3.4.1.3. | prędkość pojazdu w czasie badania, |
| --- | --- |

3.4.1.3.

prędkość pojazdu w czasie badania,

| 3.4.1.4. | temperatura początkowa na zewnętrznej stronie bębna hamulcowego lub na tarczy hamulcowej, |
| --- | --- |

3.4.1.4.

temperatura początkowa na zewnętrznej stronie bębna hamulcowego lub na tarczy hamulcowej,

| 3.4.1.5. | skok siłownika hamulcowego podczas badań typu 0 i typu I lub typu III. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

skok siłownika hamulcowego podczas badań typu 0 i typu I lub typu III.

3.5.   Procedury badawcze

3.5.1.   Dodatkowe badanie skuteczności hamulców na zimno

Hamulec powinien być przygotowany zgodnie z pkt 4.4.2 załącznika 19 do niniejszego regulaminu.

W przypadku gdy weryfikację współczynnika hamulca BF i progowego momentu na wejściu hamulca przeprowadzono zgodnie z pkt 4.4.3 załącznika 19 do niniejszego regulaminu, procedura docierania podczas dodatkowego badania skuteczności hamulców na zimno powinna być identyczna z procedurą używaną do weryfikacji zgodnie z pkt 4.4.3 załącznika 19.

Dopuszcza się przeprowadzenie badań skuteczności hamulców na zimno po przeprowadzeniu weryfikacji dla współczynnika hamulca BF zgodnie z pkt 4 załącznika 19 do niniejszego regulaminu.

Dopuszcza się również przeprowadzenie kolejno po sobie dwóch badań zaniku typu I i typu III.

Zgodnie z pkt 4.4.2.6 załącznika 19 niektóre użycia hamulca można wykonać pomiędzy każdym z badań zaniku skuteczności oraz pomiędzy weryfikacją i badaniem skuteczności hamulców na zimno. Liczbę użyć określa producent hamulców.

| 3.5.1.1. | Badanie to jest wykonywane przy prędkości początkowej 40 km/godz. w przypadku badania typu I i 60 km/godz. w przypadku badania typu III w celu oceny skuteczności hamulców nagrzanych na końcu badań typu I i typu III. Badanie zaniku typu I lub typu III musi zostać przeprowadzone niezwłocznie po wykonaniu badania skuteczności hamulców na zimno. |
| --- | --- |

3.5.1.1.

Badanie to jest wykonywane przy prędkości początkowej 40 km/godz. w przypadku badania typu I i 60 km/godz. w przypadku badania typu III w celu oceny skuteczności hamulców nagrzanych na końcu badań typu I i typu III. Badanie zaniku typu I lub typu III musi zostać przeprowadzone niezwłocznie po wykonaniu badania skuteczności hamulców na zimno.

| 3.5.1.2. | Wykonuje się trzy uruchomienia hamulca przy tym samym ciśnieniu (p) i przy prędkości początkowej 40 km/godz. (w przypadku badania typu I) lub 60 km/godz. (w przypadku badania typu III), z mniej więcej jednakową początkową temperaturą hamulców nieprzekraczającą 100 °C, mierzoną na zewnętrznej powierzchni bębnów lub tarcz. Uruchomienia hamulców powinny następować przy ciśnieniu w siłownikach hamulcowych niezbędnym do uzyskania momentu hamowania lub siły hamowania odpowiadających co najmniej wskaźnikowi hamowania (z) wynoszącemu 50 %. Ciśnienie w siłownikach hamulcowych nie powinno przekraczać 650 kPa i moment na wejściu hamulca (C) nie powinien przekraczać maksymalnego dopuszczalnego momentu na wejściu hamulca (Cmax). Średnia wartość z trzech wyników powinna być przyjęta jako skuteczność na zimno. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

Wykonuje się trzy uruchomienia hamulca przy tym samym ciśnieniu (p) i przy prędkości początkowej 40 km/godz. (w przypadku badania typu I) lub 60 km/godz. (w przypadku badania typu III), z mniej więcej jednakową początkową temperaturą hamulców nieprzekraczającą 100 °C, mierzoną na zewnętrznej powierzchni bębnów lub tarcz. Uruchomienia hamulców powinny następować przy ciśnieniu w siłownikach hamulcowych niezbędnym do uzyskania momentu hamowania lub siły hamowania odpowiadających co najmniej wskaźnikowi hamowania (z) wynoszącemu 50 %. Ciśnienie w siłownikach hamulcowych nie powinno przekraczać 650 kPa i moment na wejściu hamulca (C) nie powinien przekraczać maksymalnego dopuszczalnego momentu na wejściu hamulca (Cmax). Średnia wartość z trzech wyników powinna być przyjęta jako skuteczność na zimno.

3.5.2.   Badanie zaniku (badanie typu I)

| 3.5.2.1. | Badanie to jest prowadzone przy prędkości początkowej wynoszącej 40 km/godz. i początkowej temperaturze hamulców nieprzekraczającej 100 °C, mierzonej na zewnętrznej powierzchni bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej. |
| --- | --- |

3.5.2.1.

Badanie to jest prowadzone przy prędkości początkowej wynoszącej 40 km/godz. i początkowej temperaturze hamulców nieprzekraczającej 100 °C, mierzonej na zewnętrznej powierzchni bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej.

| 3.5.2.2. | Wskaźnik hamowania jest utrzymywany na poziomie 7 % z uwzględnieniem oporu toczenia (zob. pkt 3.2.4 niniejszego dodatku). |
| --- | --- |

3.5.2.2.

Wskaźnik hamowania jest utrzymywany na poziomie 7 % z uwzględnieniem oporu toczenia (zob. pkt 3.2.4 niniejszego dodatku).

| 3.5.2.3. | Badanie jest przeprowadzane w ciągu 2 minut i 33 sekund lub na odcinku 1,7 km przy prędkości pojazdu 40 km/godz. Jeżeli nie można osiągnąć prędkości badawczej, czas trwania badania można wydłużyć zgodnie z pkt 1.5.2.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.5.2.3.

Badanie jest przeprowadzane w ciągu 2 minut i 33 sekund lub na odcinku 1,7 km przy prędkości pojazdu 40 km/godz. Jeżeli nie można osiągnąć prędkości badawczej, czas trwania badania można wydłużyć zgodnie z pkt 1.5.2.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

| 3.5.2.4. | Nie później niż 60 sekund po zakończeniu badania typu I przeprowadzane jest badanie skuteczności hamulców na gorąco zgodnie z pkt 1.5.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu przy prędkości początkowej wynoszącej 40 km/godz. Ciśnienie w siłownikach hamulców powinno być takie, jakie zastosowano podczas badania typu 0. |
| --- | --- |

3.5.2.4.

Nie później niż 60 sekund po zakończeniu badania typu I przeprowadzane jest badanie skuteczności hamulców na gorąco zgodnie z pkt 1.5.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu przy prędkości początkowej wynoszącej 40 km/godz. Ciśnienie w siłownikach hamulców powinno być takie, jakie zastosowano podczas badania typu 0.

3.5.3.   Badanie zaniku (badanie typu III)

3.5.3.1.   Metody badań dla hamowania powtarzalnego

3.5.3.1.1.   Badania drogowe (zob. pkt 1.7 załącznika 4)

3.5.3.1.2.   Dynamometryczne badania bezwładnościowe

Warunki dla badania stanowiskowego, o którym mowa w pkt 3.2 dodatku 2 do załącznika 11, mogą być takie same jak dla badania drogowego zgodnie z pkt 1.7.1 z:

Formula

3.5.3.1.3.   Badanie dynamometryczne na rolkowym stanowisku hamulcowym

W przypadku badania stanowiskowego, o którym mowa w pkt 3.3 dodatku 2 do załącznika 11, warunki powinny być następujące:

| Liczba użyć hamulca | 20 |
| --- | --- |
| Czas trwania cyklu hamowania
  (czas hamowania 25 s i czas odhamowania 35 s) | 60s |
| Prędkość badania | 30 km/godz. |
| Wskaźnik hamowania | 0,06 |
| Opór toczenia | 0,01 |

Liczba użyć hamulca

20

Czas trwania cyklu hamowania

(czas hamowania 25 s i czas odhamowania 35 s)

60s

Prędkość badania

30 km/godz.

Wskaźnik hamowania

0,06

Opór toczenia

0,01

3.5.3.2.   Nie później niż 60 sekund po zakończeniu badania typu III przeprowadzane jest badanie skuteczności hamulców na gorąco zgodnie z pkt 1.7.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Ciśnienie w siłownikach hamulców powinno być takie, jakie zastosowano podczas badania typu 0.

3.6.   Wymogi dotyczące działania urządzeń do samoczynnej regulacji hamulców

3.6.1.   Poniższe wymogi powinny być stosowane dla automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców, które jest zamontowane w hamulcu i działanie którego jest sprawdzane zgodnie z postanowieniami niniejszego dodatku.

Po zakończeniu badań określonych w pkt 3.5.2.4 (badanie typu I) lub 3.5.3.2 (badanie typu III) powyżej, należy sprawdzić zgodność z wymogami pkt 3.6.3 poniżej.

3.6.2.   Poniższe wymogi powinny być stosowane dla alternatywnego automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców zamontowanego w hamulcu, dla którego przygotowano już sprawozdanie z badania, o którym mowa w dodatku 3.

3.6.2.1.   Skuteczność hamulca

Po odpowiednim nagrzaniu hamulca(-ów) wykonanym zgodnie z procedurami określonymi w pkt 3.5.2 (badanie typu I) lub 3.5.3 (badanie typu III) należy zastosować jedno z następujących postanowień:

| a) | skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego powinna być ≥ 80 % zaleconej skuteczności typu 0; lub |
| --- | --- |

a)

skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego powinna być ≥ 80 % zaleconej skuteczności typu 0; lub

| b) | hamulec powinien zostać użyty z ciśnieniem w siłowniku hamulca, które stosowano podczas badania typu 0; przy tym ciśnieniu powinien być zmierzony całkowity skok siłownika uruchamiającego (SA), który powinien być ≤ 0,9 wartości sp siłownika hamulca.







  sp | = | efektywny skok oznacza skok, przy którym siła wyjściowa na tłoczysku wynosi 90 % średniej siły (ThA) – zob. pkt 2 dodatku 2 do załącznika 11 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- | --- | --- |

b)

hamulec powinien zostać użyty z ciśnieniem w siłowniku hamulca, które stosowano podczas badania typu 0; przy tym ciśnieniu powinien być zmierzony całkowity skok siłownika uruchamiającego (SA), który powinien być ≤ 0,9 wartości sp siłownika hamulca.

sp

=

efektywny skok oznacza skok, przy którym siła wyjściowa na tłoczysku wynosi 90 % średniej siły (ThA) – zob. pkt 2 dodatku 2 do załącznika 11 do niniejszego regulaminu.

3.6.2.2.   Po zakończeniu badań określonych w pkt 3.6.2.1 powyżej należy zweryfikować zgodność z wymogami pkt 3.6.3 poniżej.

3.6.3.   Badanie swobodnego biegu pojazdu

Po zakończeniu stosownych badań określonych w pkt 3.6.1 lub 3.6.2 powyżej hamulec/hamulce należy ochłodzić do temperatury właściwej dla hamulca zimnego (tj. ≤ 100 °C) i sprawdzić, czy przyczepa lub koło(-a) są zdolne do swobodnego biegu przez sprawdzenie jednego z następujących warunków:

| a) | koła obracają się swobodnie (tzn. można je obrócić ręką); |
| --- | --- |

a)

koła obracają się swobodnie (tzn. można je obrócić ręką);

| b) | ustalono, że przy stałej prędkości równej 60 km/godz. z hamulcami zwolnionymi temperatura asymptotyczna nie powinna przekroczyć przyrostu temperatury bębna/tarczy o 80 °C. Występujący wtedy moment szczątkowy hamulca jest do zaakceptowania. |
| --- | --- |

b)

ustalono, że przy stałej prędkości równej 60 km/godz. z hamulcami zwolnionymi temperatura asymptotyczna nie powinna przekroczyć przyrostu temperatury bębna/tarczy o 80 °C. Występujący wtedy moment szczątkowy hamulca jest do zaakceptowania.

3.7.   Sprawozdanie z badań

| 3.7.1. | Wyniki badań wykonanych zgodnie z pkt 3.5 i 3.6.1 niniejszego dodatku powinny być przedstawione na formularzu, którego wzór zawiera dodatek 3 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.7.1.

Wyniki badań wykonanych zgodnie z pkt 3.5 i 3.6.1 niniejszego dodatku powinny być przedstawione na formularzu, którego wzór zawiera dodatek 3 do niniejszego załącznika.

| 3.7.2. | Hamulec i oś powinny być identyfikowalne. Szczegóły dotyczące hamulców, osi, technicznie dopuszczalnej masy i numer właściwego sprawozdania z badań określonego w dodatku 3 powinny być oznakowane na osi. |
| --- | --- |

3.7.2.

Hamulec i oś powinny być identyfikowalne. Szczegóły dotyczące hamulców, osi, technicznie dopuszczalnej masy i numer właściwego sprawozdania z badań określonego w dodatku 3 powinny być oznakowane na osi.

| 3.7.3. | W przypadku hamulca zamontowanego z alternatywnym urządzeniem regulacji hamulca wyniki badań wykonanych zgodnie z pkt 3.6.2 niniejszego dodatku powinny być przedstawione na formularzu, którego wzór zawiera dodatek 4 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.7.3.

W przypadku hamulca zamontowanego z alternatywnym urządzeniem regulacji hamulca wyniki badań wykonanych zgodnie z pkt 3.6.2 niniejszego dodatku powinny być przedstawione na formularzu, którego wzór zawiera dodatek 4 do niniejszego załącznika.

4.   SPRAWDZENIE

4.1.   Sprawdzenie elementów

Dane techniczne hamulców pojazdu przedstawionego do homologacji powinny być sprawdzone z punktu widzenia spełnienia każdego z następujących kryteriów konstrukcyjnych:

| Pozycja | Kryteria |
| --- | --- |
| 4.1.1. | a) | Część cylindryczna bębna hamulcowego |

Pozycja

Kryteria

4.1.1.

a)

Część cylindryczna bębna hamulcowego

Zmiany niedopuszczalne

| b) | Materiał bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej |
| --- | --- |

b)

Materiał bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej

Zmiany niedopuszczalne

| c) | Masa bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej |
| --- | --- |

c)

Masa bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej

Może wzrosnąć do 20 % w stosunku do masy bębna odniesienia lub tarczy odniesienia

4.1.2.

| a) | Odległość koła w stosunku do zewnętrznej powierzchni bębna hamulcowego lub zewnętrznej średnicy tarczy hamulcowej (wymiar E) |
| --- | --- |

a)

Odległość koła w stosunku do zewnętrznej powierzchni bębna hamulcowego lub zewnętrznej średnicy tarczy hamulcowej (wymiar E)

Placówka techniczna prowadząca badania powinna określić zakres tolerancji.

| b) | Część bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej nie przykryta przez koło (wymiar F) |
| --- | --- |

b)

Część bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej nie przykryta przez koło (wymiar F)

4.1.3.

| a) | Materiał okładziny hamulcowej lub nakładki hamulcowej |
| --- | --- |

a)

Materiał okładziny hamulcowej lub nakładki hamulcowej

Zmiany niedopuszczalne

| b) | Szerokość okładziny hamulcowej lub nakładki hamulcowej |
| --- | --- |

b)

Szerokość okładziny hamulcowej lub nakładki hamulcowej

| c) | Grubość okładziny hamulcowej lub nakładki hamulcowej |
| --- | --- |

c)

Grubość okładziny hamulcowej lub nakładki hamulcowej

| d) | Rzeczywista powierzchnia zewnętrzna okładziny hamulcowej lub nakładki hamulcowej |
| --- | --- |

d)

Rzeczywista powierzchnia zewnętrzna okładziny hamulcowej lub nakładki hamulcowej

| e) | Metoda mocowania okładziny hamulcowej lub nakładki hamulcowej |
| --- | --- |

e)

Metoda mocowania okładziny hamulcowej lub nakładki hamulcowej

4.1.4.

Geometria hamulca (według rys. 2A lub 2B w dodatku 3, odpowiednio)

Zmiany niedopuszczalne

4.1.5.

Promień toczny opony (R)

Może ulec zmianie pod warunkiem spełnienia wymagań pkt 4.3.1.4 niniejszego dodatku

4.1.6.

| a) | Średnia siła na tłoczysku (ThA) |
| --- | --- |

a)

Średnia siła na tłoczysku (ThA)

Może ulec zmianie, pod warunkiem że przewidywana skuteczność jest zgodna z wymogami pkt 4.3 niniejszego dodatku

| b) | Skok siłownika (s) |
| --- | --- |

b)

Skok siłownika (s)

| c) | Długość dźwigni uruchamiającej (l) |
| --- | --- |

c)

Długość dźwigni uruchamiającej (l)

| d) | Ciśnienie w siłowniku (p) |
| --- | --- |

d)

Ciśnienie w siłowniku (p)

4.1.7.

Statyczne obciążenie osi (P)

P nie powinno przekraczać Pe (zob. pkt 2)

4.2.   Sprawdzenie pochłaniania energii przez hamulce

| 4.2.1. | Siły hamowania (T) dla każdego analizowanego hamulca (przy takim samym ciśnieniu w przewodzie sterującym pm), niezbędne do wytworzenia siły ciągnącej określonej dla warunków badania, zarówno typu I jak i typu III, nie powinny przekroczyć wartości Te przedstawionych w pkt 2.1 i 2.2 dodatku 3 do załącznika 11, które zostały przyjęte jako podstawa dla badania hamulca odniesienia. |
| --- | --- |

4.2.1.

Siły hamowania (T) dla każdego analizowanego hamulca (przy takim samym ciśnieniu w przewodzie sterującym pm), niezbędne do wytworzenia siły ciągnącej określonej dla warunków badania, zarówno typu I jak i typu III, nie powinny przekroczyć wartości Te przedstawionych w pkt 2.1 i 2.2 dodatku 3 do załącznika 11, które zostały przyjęte jako podstawa dla badania hamulca odniesienia.

4.3.   Sprawdzenie skuteczności na gorąco (szczątkowej)

| 4.3.1. | Siła hamowania (T) dla każdego analizowanego hamulca przy określonym ciśnieniu (p) w siłownikach i ciśnieniu w przewodzie sterującym (pm), użyta podczas badania typu 0 danej przyczepy, wyznaczana jest następująco:






  4.3.1.1. | Przewidywany skok siłownika uruchamiającego (s) analizowanego hamulca obliczony jest z następującej zależności:

  Wartość ta nie powinna przekroczyć sp. w przypadku gdy sp został sprawdzony i zapisany zgodnie z procedurą określoną w pkt 2 załącznika 19 do niniejszego regulaminu i może być tylko zastosowany w granicach zakresu ciśnienia, o którym mowa w pkt 3.3.1 sprawozdania z badań w dodatku 1 do załącznika 19. |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

Siła hamowania (T) dla każdego analizowanego hamulca przy określonym ciśnieniu (p) w siłownikach i ciśnieniu w przewodzie sterującym (pm), użyta podczas badania typu 0 danej przyczepy, wyznaczana jest następująco:

4.3.1.1.

Przewidywany skok siłownika uruchamiającego (s) analizowanego hamulca obliczony jest z następującej zależności:

Wartość ta nie powinna przekroczyć sp. w przypadku gdy sp został sprawdzony i zapisany zgodnie z procedurą określoną w pkt 2 załącznika 19 do niniejszego regulaminu i może być tylko zastosowany w granicach zakresu ciśnienia, o którym mowa w pkt 3.3.1 sprawozdania z badań w dodatku 1 do załącznika 19.

| 4.3.1.2. | Średnia siła wyjściowa na tłoczysku siłownika (ThA) zamontowanego do analizowanego hamulca przy ciśnieniu określonym w pkt 4.3.1 powyżej podlega pomiarowi. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

Średnia siła wyjściowa na tłoczysku siłownika (ThA) zamontowanego do analizowanego hamulca przy ciśnieniu określonym w pkt 4.3.1 powyżej podlega pomiarowi.

| 4.3.1.3. | Moment na wejściu hamulca (C) oblicza się wówczas następująco:
  C = ThA · l

  C nie powinno przekraczać Cmax. |
| --- | --- |

4.3.1.3.

Moment na wejściu hamulca (C) oblicza się wówczas następująco:

C = ThA · l

C nie powinno przekraczać Cmax.

| 4.3.1.4. | Przewidywaną skuteczność hamowania analizowanego hamulca wynika z następującej zależności:

  R nie powinno być mniejsze niż 0,8 Re. |
| --- | --- |

4.3.1.4.

Przewidywaną skuteczność hamowania analizowanego hamulca wynika z następującej zależności:

R nie powinno być mniejsze niż 0,8 Re.

| 4.3.2. | Przewidywaną skuteczność hamowania analizowanej przyczepy wynika z następującej zależności: |
| --- | --- |

4.3.2.

Przewidywaną skuteczność hamowania analizowanej przyczepy wynika z następującej zależności:

Formula

| 4.3.3. | Skuteczność na gorąco (szczątkowa) wynikająca z badań typu I lub typu III jest ustalana zgodnie z pkt 4.3.1.1–4.3.1.4. Przewidywania wynikające z badań podane w pkt 4.3.2 powyżej powinny spełniać wymogi niniejszego regulaminu dla analizowanej przyczepy. Wartością używaną dla określenia
  „wartości stwierdzonej w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 1.5.3 lub 1.7.2 załącznika 4”
  jest wartość stwierdzona w badaniu typu 0 analizowanej przyczepy. |
| --- | --- |

4.3.3.

Skuteczność na gorąco (szczątkowa) wynikająca z badań typu I lub typu III jest ustalana zgodnie z pkt 4.3.1.1–4.3.1.4. Przewidywania wynikające z badań podane w pkt 4.3.2 powyżej powinny spełniać wymogi niniejszego regulaminu dla analizowanej przyczepy. Wartością używaną dla określenia

„wartości stwierdzonej w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 1.5.3 lub 1.7.2 załącznika 4”

jest wartość stwierdzona w badaniu typu 0 analizowanej przyczepy.

DODATEK 3

Wzór formularza sprawozdania z badania określonego w pkt 3.7.1 i 3.7.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika

SPRAWOZDANIE Z BADANIA NR ...

1.   IDENTYFIKACJA

| 1.1. | Oś:
  Producent (nazwa i adres)
  Marka ...
  Typ ...
  Model ...
  Dopuszczalne technicznie obciążenie osi (Pe) ...daN |
| --- | --- |

1.1.

Oś:

Producent (nazwa i adres)

Marka ...

Typ ...

Model ...

Dopuszczalne technicznie obciążenie osi (Pe) ...daN

| 1.2. | Hamulec:
  Producent (nazwa i adres)
  Marka ...
  Typ ...
  Model ...
  Dopuszczalny technicznie moment na wejściu hamulca Cmax ...
  Automatyczne urządzenie samoczynnej regulacji hamulca: zintegrowane/niezintegrowane (1)

  Bęben hamulcowy lub tarcza hamulcowa (1)

  Wewnętrzna średnica bębna lub zewnętrzna średnica tarczy (1) ...
  Promień skuteczny ...
  Grubość (2) ...
  Masa ...
  Materiał ...
  Okładzina hamulcowa lub nakładka (1):
  Producent ...
  Typ ...
  Identyfikacja (musi być widoczna, gdy okładzina/nakładka jest zamontowana na szczęce hamulcowej/płytce mocującej) ...
  Szerokość ...
  Grubość ...
  Pole powierzchni ...
  Metoda połączenia ...
  Geometria hamulca, załączyć rysunek wymiarowy zgodnie z poniższymi wymogami:
  Hamulce bębnowe – zob. rys. 2A niniejszego dodatku
  Tarcza bębnowe – zob. rys. 2B niniejszego dodatku |
| --- | --- |

1.2.

Hamulec:

Producent (nazwa i adres)

Marka ...

Typ ...

Model ...

Dopuszczalny technicznie moment na wejściu hamulca Cmax ...

Automatyczne urządzenie samoczynnej regulacji hamulca: zintegrowane/niezintegrowane (1)

Bęben hamulcowy lub tarcza hamulcowa (1)

Wewnętrzna średnica bębna lub zewnętrzna średnica tarczy (1) ...

Promień skuteczny ...

Grubość (2) ...

Masa ...

Materiał ...

Okładzina hamulcowa lub nakładka (1):

Producent ...

Typ ...

Identyfikacja (musi być widoczna, gdy okładzina/nakładka jest zamontowana na szczęce hamulcowej/płytce mocującej) ...

Szerokość ...

Grubość ...

Pole powierzchni ...

Metoda połączenia ...

Geometria hamulca, załączyć rysunek wymiarowy zgodnie z poniższymi wymogami:

Hamulce bębnowe – zob. rys. 2A niniejszego dodatku

Tarcza bębnowe – zob. rys. 2B niniejszego dodatku

| 1.3. | Koło(-a):
  Pojedyncze/Bliźniacze (1)

  Średnica obręczy (D) ...
  (W stosownych przypadkach załączyć rysunek wymiarowy jak w rys. 1A lub 1B niniejszego załącznika) |
| --- | --- |

1.3.

Koło(-a):

Pojedyncze/Bliźniacze (1)

Średnica obręczy (D) ...

(W stosownych przypadkach załączyć rysunek wymiarowy jak w rys. 1A lub 1B niniejszego załącznika)

| 1.4. | Opony:
  Odniesieniowy promień toczenia (Re) przy odniesieniowej reakcji (obciążeniu) (Pe) ... |
| --- | --- |

1.4.

Opony:

Odniesieniowy promień toczenia (Re) przy odniesieniowej reakcji (obciążeniu) (Pe) ...

| 1.5. | Siłownik:
  Producent ...
  Typ (tłokowy/przeponowy) (1) ...
  Model ...
  Długość dźwigni (le) ... |
| --- | --- |

1.5.

Siłownik:

Producent ...

Typ (tłokowy/przeponowy) (1) ...

Model ...

Długość dźwigni (le) ...

| 1.6. | Automatyczne urządzenie samoczynnej regulacji hamulców (nie dające się zastosować w przypadku zintegrowanego automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców) (3)

  Producent (nazwa i adres): ...
  Marka: ...
  Typ: ...
  Wersja: ... |
| --- | --- |

1.6.

Automatyczne urządzenie samoczynnej regulacji hamulców (nie dające się zastosować w przypadku zintegrowanego automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców) (3)

Producent (nazwa i adres): ...

Marka: ...

Typ: ...

Wersja: ...

2.   ZAPIS WYNIKÓW BADANIA

(skorygowany przez uwzględnienie oporu toczenia => 0,01 Pe)

Badanie drogowe/Dynamometr bezwładnościowy/Badanie dynamometryczne na rolkowym stanowisku hamulcowym (1)

| 2.1. | W przypadku pojazdów kategorii O2 i O3:









  Typ badania | 0 | I |
| --- | --- | --- | --- |
| Załącznik 11 – Dodatek 2 | 3.5.1.2 | 3.5.2.3 | 3.5.2.4 |
| Prędkość badania | km/godz. | 40 | 40 | 40 |
| Ciśnienie w siłowniku hamulca pe | kPa | — | — | — |
| Czas hamowania | min | | 2,55 | — |
| Uzyskana siła hamowania Te | N | | | |
| Skuteczność hamowania Te/9,81Pe (Pe w kg) | — | | | |
| Skok siłownika uruchamiającego se | mm | | — | |
| Moment na wejściu hamulca Ce | Nm | | — | |
| Progowy moment na wejściu hamulca Co, e | Nm | | — | |

2.1.

W przypadku pojazdów kategorii O2 i O3:

Typ badania

0

I

Załącznik 11 – Dodatek 2

3.5.1.2

3.5.2.3

3.5.2.4

Prędkość badania

km/godz.

40

40

40

Ciśnienie w siłowniku hamulca pe

kPa

—

—

—

Czas hamowania

min

2,55

—

Uzyskana siła hamowania Te

N

Skuteczność hamowania Te/9,81Pe (Pe w kg)

—

Skok siłownika uruchamiającego se

mm

—

Moment na wejściu hamulca Ce

Nm

—

Progowy moment na wejściu hamulca Co, e

Nm

—

| 2.2. | W przypadku pojazdów kategorii O4:









  Typ badania | 0 | III. |
| --- | --- | --- | --- |
| Załącznik 11 – Dodatek 2 | 3.5.1.2 | 3.5.3.1 | 3.5.3.2 |
| Prędkość badania początkowa | km/godz. | 60 | | 60 |
| Prędkość badania końcowa | km/godz. | | | |
| Ciśnienie w siłowniku hamulca pe | kPa | | — | |
| Liczba uruchomień hamulca | — | — | 20 | — |
| Czas trwania cyklu hamowania | s | — | 60 | — |
| Uzyskana siła hamowania Te | N | | | |
| Skuteczność hamowania Te/9,81Pe (Pe w kg) | — | | | |
| Skok siłownika uruchamiającego se | mm | | — | |
| Moment na wejściu hamulca Ce | Nm | | — | |
| Progowy moment na wejściu hamulca Co,e | Nm | | — | |

2.2.

W przypadku pojazdów kategorii O4:

Typ badania

0

III.

Załącznik 11 – Dodatek 2

3.5.1.2

3.5.3.1

3.5.3.2

Prędkość badania początkowa

km/godz.

60

60

Prędkość badania końcowa

km/godz.

Ciśnienie w siłowniku hamulca pe

kPa

—

Liczba uruchomień hamulca

—

—

20

—

Czas trwania cyklu hamowania

s

—

60

—

Uzyskana siła hamowania Te

N

Skuteczność hamowania Te/9,81Pe (Pe w kg)

—

Skok siłownika uruchamiającego se

mm

—

Moment na wejściu hamulca Ce

Nm

—

Progowy moment na wejściu hamulca Co,e

Nm

—

| 2.3. | Ten punkt ma być uzupełniony tylko wtedy, gdy hamulec był przedmiotem procedury badawczej określonej w pkt 4 załącznika 19 do niniejszego regulaminu w celu sprawdzenia charakterystyki skuteczności hamulca na zimno za pomocą współczynnika hamulca (BF). Współczynnik hamulca jest określony jako stosunek wzmocnionego wyjścia do wejścia hamulca. |
| --- | --- |

2.3.

Ten punkt ma być uzupełniony tylko wtedy, gdy hamulec był przedmiotem procedury badawczej określonej w pkt 4 załącznika 19 do niniejszego regulaminu w celu sprawdzenia charakterystyki skuteczności hamulca na zimno za pomocą współczynnika hamulca (BF). Współczynnik hamulca jest określony jako stosunek wzmocnionego wyjścia do wejścia hamulca.

| 2.3.1. | Współczynnik hamulca BF: ... |
| --- | --- |

2.3.1.

Współczynnik hamulca BF: ...

3.   DZIAŁANIE AUTOMATYCZNEGO URZĄDZENIA SAMOCZYNNEJ REGULACJI HAMULCÓW (w stosownych przypadkach)

| 3.1. | Swobodny bieg według pkt 3.6.3 dodatku 2 do załącznika 11: tak/nie (1) |
| --- | --- |

3.1.

Swobodny bieg według pkt 3.6.3 dodatku 2 do załącznika 11: tak/nie (1)

4.   Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika 11 oraz w stosownych przypadkach zgodnie z pkt 4 załącznika 19 regulaminu nr 13, ostatnio skorygowanego serią poprawek nr ...

Placówka techniczna (4) wykonująca badanie

Podpis: ... Data: ...

5.   Organ udzielający homologacji (4)

Podpis: ... Data: ...

6.   Po zakończeniu badania określonego w pkt 3.6 dodatku 2 do załącznika 11 (3) wymogi określone w pkt 5.2.2.8.1 regulaminu nr 13 zostały uznane za spełnione/nie spełnione (1)

Podpis: ... Data: ...

Rysunek 1A

Image

| Szerokość bębna
  (Xe) | Reakcja
  (Pe) | Opona | Obręcz | Be

  (mm) | Re

  (mm) | De

  (mm) | Ee

  (mm) | Fe

  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

Szerokość bębna

(Xe)

Reakcja

(Pe)

Opona

Obręcz

Be

(mm)

Re

(mm)

De

(mm)

Ee

(mm)

Fe

(mm)

Rysunek 1B

Image

| Be
  (mm) | De
  (mm) | Ee
  (mm) | Fe
  (mm) | Re
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | |

Be

(mm)

De

(mm)

Ee

(mm)

Fe

(mm)

Re

(mm)

Rysunek 2A

Geometria hamulca

l = różne możliwe długości (mm)

Image

| Typ hamulca | ae | he | ce | de | ee | αoe | α1e | be | re | Fe | S1e | S2e | S3e |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | | | | | | |

Typ hamulca

ae

he

ce

de

ee

αoe

α1e

be

re

Fe

S1e

S2e

S3e

Rysunek 2B

Image

| le
  (mm) | ee
  (mm) | de
  (mm) | xe
  (mm) | re
  (mm) | be
  (mm) | Fe
  (cm2) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | |

le

(mm)

ee

(mm)

de

(mm)

xe

(mm)

re

(mm)

be

(mm)

Fe

(cm2)

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

(2)  Dotyczy wyłącznie hamulców tarczowych.

(3)  Należy uzupełnić wyłącznie, jeśli zamontowane jest automatyczne urządzenie samoczynnej regulacji hamulców.

(4)  Wymagane są podpisy różnych osób, nawet jeśli placówka techniczna i organ udzielający homologacji są tym samym organem, albo homologacja udzielona przez oddzielny organ jest wydawana wraz ze sprawozdaniem z badań.

DODATEK 4

Wzór formularza sprawozdania z badania alternatywnego automatycznego urządzenia regulacyjnego hamulca określonego w pkt 3.7.3 dodatku 2 do niniejszego załącznika

SPRAWOZDANIE Z BADANIA NR ...

1.   IDENTYFIKACJA

| 1.1. | Oś:
  Marka: ...
  Typ: ...
  Model: ...
  Dopuszczalne technicznie obciążenie osi (Pe) ... daN
  Numer sprawozdania z badań według dodatku 3 do załącznika 11 ... |
| --- | --- |

1.1.

Oś:

Marka: ...

Typ: ...

Model: ...

Dopuszczalne technicznie obciążenie osi (Pe) ... daN

Numer sprawozdania z badań według dodatku 3 do załącznika 11 ...

| 1.2. | Hamulec:
  Marka: ...
  Typ: ...
  Model: ...
  Okładzina hamulca: ...
  Marka/Typ: ... |
| --- | --- |

1.2.

Hamulec:

Marka: ...

Typ: ...

Model: ...

Okładzina hamulca: ...

Marka/Typ: ...

| 1.3. | Uruchomienie: ...
  Producent: ...
  Typ (tłokowy/przeponowy) (1): ...
  Model: ...
  Długość dźwigni (l): ...mm |
| --- | --- |

1.3.

Uruchomienie: ...

Producent: ...

Typ (tłokowy/przeponowy) (1): ...

Model: ...

Długość dźwigni (l): ...mm

| 1.4. | Automatyczne urządzenie samoczynnej regulacji hamulców:
  Producent (nazwa i adres): ...
  Marka: ...
  Typ: ...
  Wersja: ... |
| --- | --- |

1.4.

Automatyczne urządzenie samoczynnej regulacji hamulców:

Producent (nazwa i adres): ...

Marka: ...

Typ: ...

Wersja: ...

2.   ZAPIS WYNIKÓW BADANIA

| 2.1. | Działanie automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców |
| --- | --- |

2.1.

Działanie automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców

| 2.1.1. | Skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego określona zgodnie z badaniem opisanym w pkt 3.6.2.1 lit. a) dodatku 2 do załącznika 11: ... %
  lub
  Skok siłownika uruchamiającego sA określony w badaniu opisanym w pkt 3.6.2.1 lit. b) dodatku 2 do załącznika 11: ... mm |
| --- | --- |

2.1.1.

Skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego określona zgodnie z badaniem opisanym w pkt 3.6.2.1 lit. a) dodatku 2 do załącznika 11: ... %

lub

Skok siłownika uruchamiającego sA określony w badaniu opisanym w pkt 3.6.2.1 lit. b) dodatku 2 do załącznika 11: ... mm

| 2.1.2. | Swobodny bieg według pkt 3.6.3 dodatku 2 do załącznika 11: tak/nie (1) |
| --- | --- |

2.1.2.

Swobodny bieg według pkt 3.6.3 dodatku 2 do załącznika 11: tak/nie (1)

3.   Nazwa placówki technicznej/organu udzielającego homologacji (1) wykonującej badanie:

...

4.   Data badania: ...

5.   Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie z pkt 3.6.2 dodatku 2 do załącznika 11 do regulaminu nr 13, ostatnio skorygowanego serią poprawek nr ...

6.   Po zakończeniu badania określonego w pkt 5 powyżej wymogi określone w pkt 5.2.2.8.1 regulaminu nr 13 zostały uznane za: spełnione/nie spełnione (1)

7.   Placówka techniczna (2) wykonująca badanie

Podpis: ... Data: ...

8.   Organ udzielający homologacji (2)

Podpis: ... Data: ...

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

(2)  Wymagane są podpisy różnych osób, nawet jeśli placówka techniczna i organ udzielający homologacji są tym samym organem, albo homologacja udzielona przez oddzielny organ jest wydawana wraz ze sprawozdaniem z badań.

---

ZAŁĄCZNIK 12

Warunki badania pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe bezwładnościowe (najazdowe)

1.   POSTANOWIENIA OGÓLNE

1.1.   Układ hamulcowy bezwładnościowy (najazdowy) przyczepy składa się z urządzenia sterującego, przenoszenia i mechanizmów hamujących zwanych dalej „hamulcami”.

1.2.   Urządzenie sterujące jest to zespół części połączonych z układem jezdnym (głowica sprzęgająca).

1.3.   Zespól przenoszenia jest to zespół części znajdujących się pomiędzy ostatnią częścią głowicy sprzęgającej a pierwszą częścią hamulca.

1.4.   „Hamulec” jest elementem, w którym powstają siły przeciwstawne ruchowi pojazdu. Pierwszą częścią hamulca jest dźwignia uruchamiająca krzywkę hamulca, albo podobne części (układ hamulcowy bezwładnościowy z mechanicznym zespołem przenoszącym), albo siłownik hamulcowy (układ hamulcowy bezwładnościowy z hydraulicznym zespołem przenoszącym).

1.5.   Układy hamulcowe, w których zgromadzona energia (elektryczna, powietrzna lub hydrauliczna) jest przenoszona do przyczepy z pojazdu ciągnącego i jest sterowana tylko przez nacisk na sprzęg, nie stanowią układów hamulcowych bezwładnościowych w rozumieniu niniejszego regulaminu.

1.6.   Badania

| 1.6.1. | Określenie podstawowych elementów hamulca. |
| --- | --- |

1.6.1.

Określenie podstawowych elementów hamulca.

| 1.6.2. | Określenie podstawowych elementów urządzenia sterującego i sprawdzenie ich zgodności z postanowieniami niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.6.2.

Określenie podstawowych elementów urządzenia sterującego i sprawdzenie ich zgodności z postanowieniami niniejszego regulaminu.

| 1.6.3. | Sprawdzenie w pojeździe:






  a) | zgodności urządzenia sterującego i hamulca; i |
| --- | --- | --- |

1.6.3.

Sprawdzenie w pojeździe:

a)

zgodności urządzenia sterującego i hamulca; i

| b) | przenoszenia. |
| --- | --- |

b)

przenoszenia.

2.   SYMBOLE I OKREŚLENIA

2.1.   Stosowane jednostki

2.1.1.   masa: kg;

2.1.2.   siła: N;

2.1.3.   przyspieszenie ziemskie: g = 9,81 m/s2

2.1.4.   momenty: Nm;

2.1.5.   powierzchnia: cm2;

2.1.6.   ciśnienie: kPa;

2.1.7.   długości: jednostki są określane w każdym przypadku.

2.2.   Symbole ważne dla wszystkich typów hamulców (zob. rys. 1 dodatku 1 do niniejszego załącznika):

| 2.2.1. | : | GA | : | dopuszczalna technicznie „maksymalna masa” przyczepy podana przez producenta; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.2.2. | : | G′A | : | „masa maksymalna” przyczepy, z którą przyczepę można zahamować przez urządzenie sterujące, podana przez producenta; |
| 2.2.3. | : | GB | : | „masa maksymalna” przyczepy, z którą przyczepę można zahamować przez połączenie działania wszystkich hamulców przyczepy
  GB = n · GBo; |
| 2.2.4. | : | GBo | : | część dopuszczalnej „masy maksymalnej” przyczepy, podana przez producenta, z którą można przyczepę zahamować za pomocą jednego hamulca; |
| 2.2.5. | : | B* | : | wymagana siła hamowania; |
| 2.2.6. | : | B | : | wymagana siła hamowania uwzględniająca opór toczenia; |
| 2.2.7. | : | D* | : | dopuszczalny napór na sprzęg; |
| 2.2.8. | : | D | : | napór na sprzęg; |
| 2.2.9. | : | P′ | : | siła na wyjściu urządzenia sterującego; |
| 2.2.10. | : | K | : | dodatkowa siła urządzenia sterującego, wyznaczana umownie przez siłę D i odpowiadająca punktowi przecięcia z osią odciętych krzywej ekstrapolowanej przedstawiającej P′ w zależności od siły D, mierzonej przy ustawieniu urządzenia sterującego w pozycji środkowej (zob. rys. 2 i 3 dodatku 1 do niniejszego załącznika); |
| 2.2.11. | : | KA | : | graniczna siła naprężająca urządzenia sterującego, tzn. maksymalny napór na głowicę sprzęgającą, jaki może być użyty przez krótki okres bez jakiegokolwiek nacisku na zewnętrzną część urządzenia sterującego. Symbol KA jest umownie przyjęty dla sił mierzonych w chwili, gdy rozpoczyna się popychanie głowicy sprzęgającej z prędkością od 10 do 15 mm/s i przy odłączonym zespole przenoszącym; |
| 2.2.12. | : | D1 | : | maksymalna siła przyłożona do głowicy sprzęgającej, gdy rozpoczyna się popychanie głowicy z prędkością s mm/s ± 10 % i zespół przenoszącym jest odłączony; |
| 2.2.13. | : | D2 | : | maksymalna siła przyłożona do głowicy sprzęgającej, gdy jest ona ciągnięta z prędkością s mm/s ± 10 % z położenia maksymalnego ściśnięcia i zespół przenoszący jest odłączony; |
| 2.2.14. | : | ηHo | : | sprawność urządzenia sterującego bezwładnościowego; |
| 2.2.15. | : | ηH1 | : | sprawność zespołu przenoszącego; |
| 2.2.16. | : | ηH | : | sprawność urządzenia sterującego i zespołu przenoszącego ηH = ηHo · ηH1; |
| 2.2.17. | : | s | : | skok urządzenia sterującego w milimetrach; |
| 2.2.18. | : | s′ | : | skok skuteczny (użyteczny) zespołu sterującego w milimetrach, określony zgodnie z wymogami pkt 9.4 niniejszego załącznika; |
| 2.2.19. | : | s′′ | : | skok jałowy pompy hamulcowej mierzony w milimetrach na głowicy sprzęgającej; |
| 2.2.19.1. | : | sHz | : | skok pompy hamulcowej w milimetrach zgodnie z rys. 8 w dodatku 1 do niniejszego załącznika; |
| 2.2.19.2. | : | s′′Hz | : | skok jałowy pompy hamulcowej w milimetrach na popychaczu tłoka zgodnie z rys. 8; |
| 2.2.20. | : | so | : | strata skoku, tzn. skok w milimetrach głowicy sprzęgającej, kiedy jest ona tak uruchomiona, że porusza się od 300 mm powyżej do 300 mm poniżej poziomu przy nieruchomym zespole przenoszącym; |
| 2.2.21. | : | 2sB | : | wznios szczęk hamulcowych (wykonany skok szczęk hamulcowych) w milimetrach mierzony na średnicy równolegle do urządzenia włączającego hamulce; w czasie badania nie należy regulować hamulców; |
| 2.2.22. | : | 2sB
  - | : | minimalny wznios środka szczęk hamulcowych (minimalny wykonany skok szczęk hamulcowych) (w milimetrach): dla kół z hamulcami bębnowymi



  2r jest średnicą bębna hamulcowego w milimetrach (zob. rys. 4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);
  dla kół z hamulcami tarczowymi z hydraulicznym zespołem przenoszącym



  gdzie:







  V60 | = | objętość płynu pochłonięta przez jeden hamulec koła przy ciśnieniu odpowiadającym sile hamowania 1,2 · B = 0,6 · GB0 i maksymalnym promieniu ogumienia, |

2.2.1.

:

GA

:

dopuszczalna technicznie „maksymalna masa” przyczepy podana przez producenta;

2.2.2.

:

G′A

:

„masa maksymalna” przyczepy, z którą przyczepę można zahamować przez urządzenie sterujące, podana przez producenta;

2.2.3.

:

GB

:

„masa maksymalna” przyczepy, z którą przyczepę można zahamować przez połączenie działania wszystkich hamulców przyczepy

GB = n · GBo;

2.2.4.

:

GBo

:

część dopuszczalnej „masy maksymalnej” przyczepy, podana przez producenta, z którą można przyczepę zahamować za pomocą jednego hamulca;

2.2.5.

:

B*

:

wymagana siła hamowania;

2.2.6.

:

B

:

wymagana siła hamowania uwzględniająca opór toczenia;

2.2.7.

:

D*

:

dopuszczalny napór na sprzęg;

2.2.8.

:

D

:

napór na sprzęg;

2.2.9.

:

P′

:

siła na wyjściu urządzenia sterującego;

2.2.10.

:

K

:

dodatkowa siła urządzenia sterującego, wyznaczana umownie przez siłę D i odpowiadająca punktowi przecięcia z osią odciętych krzywej ekstrapolowanej przedstawiającej P′ w zależności od siły D, mierzonej przy ustawieniu urządzenia sterującego w pozycji środkowej (zob. rys. 2 i 3 dodatku 1 do niniejszego załącznika);

2.2.11.

:

KA

:

graniczna siła naprężająca urządzenia sterującego, tzn. maksymalny napór na głowicę sprzęgającą, jaki może być użyty przez krótki okres bez jakiegokolwiek nacisku na zewnętrzną część urządzenia sterującego. Symbol KA jest umownie przyjęty dla sił mierzonych w chwili, gdy rozpoczyna się popychanie głowicy sprzęgającej z prędkością od 10 do 15 mm/s i przy odłączonym zespole przenoszącym;

2.2.12.

:

D1

:

maksymalna siła przyłożona do głowicy sprzęgającej, gdy rozpoczyna się popychanie głowicy z prędkością s mm/s ± 10 % i zespół przenoszącym jest odłączony;

2.2.13.

:

D2

:

maksymalna siła przyłożona do głowicy sprzęgającej, gdy jest ona ciągnięta z prędkością s mm/s ± 10 % z położenia maksymalnego ściśnięcia i zespół przenoszący jest odłączony;

2.2.14.

:

ηHo

:

sprawność urządzenia sterującego bezwładnościowego;

2.2.15.

:

ηH1

:

sprawność zespołu przenoszącego;

2.2.16.

:

ηH

:

sprawność urządzenia sterującego i zespołu przenoszącego ηH = ηHo · ηH1;

2.2.17.

:

s

:

skok urządzenia sterującego w milimetrach;

2.2.18.

:

s′

:

skok skuteczny (użyteczny) zespołu sterującego w milimetrach, określony zgodnie z wymogami pkt 9.4 niniejszego załącznika;

2.2.19.

:

s′′

:

skok jałowy pompy hamulcowej mierzony w milimetrach na głowicy sprzęgającej;

2.2.19.1.

:

sHz

:

skok pompy hamulcowej w milimetrach zgodnie z rys. 8 w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

2.2.19.2.

:

s′′Hz

:

skok jałowy pompy hamulcowej w milimetrach na popychaczu tłoka zgodnie z rys. 8;

2.2.20.

:

so

:

strata skoku, tzn. skok w milimetrach głowicy sprzęgającej, kiedy jest ona tak uruchomiona, że porusza się od 300 mm powyżej do 300 mm poniżej poziomu przy nieruchomym zespole przenoszącym;

2.2.21.

:

2sB

:

wznios szczęk hamulcowych (wykonany skok szczęk hamulcowych) w milimetrach mierzony na średnicy równolegle do urządzenia włączającego hamulce; w czasie badania nie należy regulować hamulców;

2.2.22.

:

2sB
  *

:

minimalny wznios środka szczęk hamulcowych (minimalny wykonany skok szczęk hamulcowych) (w milimetrach): dla kół z hamulcami bębnowymi

Formula

2r jest średnicą bębna hamulcowego w milimetrach (zob. rys. 4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);

dla kół z hamulcami tarczowymi z hydraulicznym zespołem przenoszącym

Formula

gdzie:

V60

=

objętość płynu pochłonięta przez jeden hamulec koła przy ciśnieniu odpowiadającym sile hamowania 1,2 · B = 0,6 · GB0 i maksymalnym promieniu ogumienia,

oraz

| 2rA | = | średnica zewnętrzna tarczy hamulca. |
| --- | --- | --- |

2rA

=

średnica zewnętrzna tarczy hamulca.

(V60 w cm3, FRZ w cm2 i rA w mm).

2.2.23.

:

M*

:

moment hamowania określony przez producenta w pkt 5 dodatku 3. Ten moment hamowania powinien wytworzyć co najmniej przepisaną siłę hamowania B*;

2.2.23.1.

:

MT

:

moment hamowania w przypadku, kiedy nie jest zamontowane żadne urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.1 poniżej);

2.2.24.

:

R

:

dynamiczny promień toczny opony (m);

2.2.25.

:

n

:

liczba hamulców;

2.2.26.

:

Mr

:

maksymalny moment hamowania wynikający z maksymalnego dopuszczalnego skoku sr lub z maksymalnej dopuszczalnej objętości płynu Vr, kiedy przyczepa porusza się do tyłu (włączając opór toczenia = 0,01 · g · GBo);

2.2.27.

:

sr

:

maksymalny dopuszczalny skok dźwigni sterującej hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu;

2.2.28.

:

Vr

:

maksymalna dopuszczalna objętość płynu wykorzystana przez jedno hamowane koło, kiedy przyczepa porusza się do tyłu.

2.3.   Symbole ważne dla układów hamulcowych z mechanicznym zespołem przenoszącym (zob. rys. 5 w dodatku 1 do niniejszego załącznika):

| 2.3.1. | : | iHo | : | przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem głowicy sprzęgającej i skokiem dźwigni na wyjściu z urządzenia sterującego; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.3.2. | : | iH1 | : | przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem dźwigni na wyjściu z urządzenia sterującego, a skokiem dźwigni hamulcowej (redukcja przeniesienia); |
| 2.3.3. | : | iH | : | przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem głowicy sprzęgającej i skokiem dźwigni hamulcowej
  iH = iHo · iH1 |
| 2.3.4. | : | ig | : | przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem dźwigni hamulcowej a wzniosem (wykonanym skokiem) środka szczęk hamulcowych (zob. rys. 4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika); |
| 2.3.5. | : | P | : | siła przyłożona do dźwigni sterującej hamulca (zob. rys. 4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika); |
| 2.3.6. | : | Po | : | siła zwalniająca hamulec, kiedy przyczepa porusza się do przodu; tj. na wykresie M = f(P), wartość siły P w punkcie przecięcia ekstrapolacji tej funkcji z osią odciętych (zob. rys. 6 w dodatku 1 do niniejszego załącznika); |
| 2.3.6.1. | : | Por | : | siła zwalniająca hamulec, kiedy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 6 w dodatku 1 do niniejszego załącznika); |
| 2.3.7. | : | P* | : | siła przyłożona do dźwigni sterującej hamulca dla wytworzenia siły hamowania B*; |
| 2.3.8. | : | PT | : | siła w czasie badania stosownie do pkt 6.2.1; |
| 2.3.9. | : | ρ | : | charakterystyka hamulca, kiedy przyczepa porusza się do przodu, wyznaczona z wzoru:
  M = ρ (P – Po) |
| 2.3.9.1. | : | ρr | : | charakterystyka hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu, wyznaczona z wzoru:
  Mr = ρr (Pr – Por) |

2.3.1.

:

iHo

:

przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem głowicy sprzęgającej i skokiem dźwigni na wyjściu z urządzenia sterującego;

2.3.2.

:

iH1

:

przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem dźwigni na wyjściu z urządzenia sterującego, a skokiem dźwigni hamulcowej (redukcja przeniesienia);

2.3.3.

:

iH

:

przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem głowicy sprzęgającej i skokiem dźwigni hamulcowej

iH = iHo · iH1

2.3.4.

:

ig

:

przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem dźwigni hamulcowej a wzniosem (wykonanym skokiem) środka szczęk hamulcowych (zob. rys. 4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);

2.3.5.

:

P

:

siła przyłożona do dźwigni sterującej hamulca (zob. rys. 4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);

2.3.6.

:

Po

:

siła zwalniająca hamulec, kiedy przyczepa porusza się do przodu; tj. na wykresie M = f(P), wartość siły P w punkcie przecięcia ekstrapolacji tej funkcji z osią odciętych (zob. rys. 6 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);

2.3.6.1.

:

Por

:

siła zwalniająca hamulec, kiedy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 6 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);

2.3.7.

:

P*

:

siła przyłożona do dźwigni sterującej hamulca dla wytworzenia siły hamowania B*;

2.3.8.

:

PT

:

siła w czasie badania stosownie do pkt 6.2.1;

2.3.9.

:

ρ

:

charakterystyka hamulca, kiedy przyczepa porusza się do przodu, wyznaczona z wzoru:

M = ρ (P – Po)

2.3.9.1.

:

ρr

:

charakterystyka hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu, wyznaczona z wzoru:

Mr = ρr (Pr – Por)

2.4.   Symbole ważne dla układów hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym (zob. rys. 8 w dodatku 1 do niniejszego załącznika):

| 2.4.1. | : | ih | : | przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem głowicy sprzęgającej i skokiem tłoka pompy hamulcowej; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.4.2. | : | i′g | : | przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem tłoka rozpieraka i wzniosem (wykonanym skokiem) środka szczęki hamulcowej; |
| 2.4.3. | : | FRZ | : | pole powierzchni tłoka jednego cylindra koła dla hamulca bębnowego/hamulców bębnowych; dla hamulca tarczowego/hamulców tarczowych suma pola powierzchni tłoka/tłoków zacisku po jednej stronie tarczy; |
| 2.4.4. | : | FHZ | : | pole powierzchni tłoka pompy hamulcowej; |
| 2.4.5. | : | p | : | ciśnienie hydrauliczne w siłowniku hamulca; |
| 2.4.6. | : | po | : | ciśnienie zwalniania w siłowniku hamulca, kiedy przyczepa porusza się do przodu; tj. na wykresie M = f(p), wartość ciśnienia p w punkcie przecięcia ekstrapolacji tej funkcji z osią odciętych (zob. rys. 7 w dodatku 1 do niniejszego załącznika); |
| 2.4.6.1. | : | por | : | ciśnienie zwalniania hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 7 w dodatku 1 do niniejszego załącznika); |
| 2.4.7. | : | p* | : | ciśnienie hydrauliczne w siłowniku hamulca do wytworzenia siły hamowania B*; |
| 2.4.8. | : | pT | : | ciśnienie w czasie badania stosownie do pkt 6.2.1; |
| 2.4.9. | : | ρ′ | : | charakterystyka hamulca, kiedy przyczepa porusza się do przodu, wyznaczona z wzoru:
  M = ρ′ (p – po) |
| 2.4.9.1. | : | ρ′r | : | charakterystyka hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu, wyznaczona z wzoru:
  Mr = ρ′r (pr – por) |

2.4.1.

:

ih

:

przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem głowicy sprzęgającej i skokiem tłoka pompy hamulcowej;

2.4.2.

:

i′g

:

przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem tłoka rozpieraka i wzniosem (wykonanym skokiem) środka szczęki hamulcowej;

2.4.3.

:

FRZ

:

pole powierzchni tłoka jednego cylindra koła dla hamulca bębnowego/hamulców bębnowych; dla hamulca tarczowego/hamulców tarczowych suma pola powierzchni tłoka/tłoków zacisku po jednej stronie tarczy;

2.4.4.

:

FHZ

:

pole powierzchni tłoka pompy hamulcowej;

2.4.5.

:

p

:

ciśnienie hydrauliczne w siłowniku hamulca;

2.4.6.

:

po

:

ciśnienie zwalniania w siłowniku hamulca, kiedy przyczepa porusza się do przodu; tj. na wykresie M = f(p), wartość ciśnienia p w punkcie przecięcia ekstrapolacji tej funkcji z osią odciętych (zob. rys. 7 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);

2.4.6.1.

:

por

:

ciśnienie zwalniania hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 7 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);

2.4.7.

:

p*

:

ciśnienie hydrauliczne w siłowniku hamulca do wytworzenia siły hamowania B*;

2.4.8.

:

pT

:

ciśnienie w czasie badania stosownie do pkt 6.2.1;

2.4.9.

:

ρ′

:

charakterystyka hamulca, kiedy przyczepa porusza się do przodu, wyznaczona z wzoru:

M = ρ′ (p – po)

2.4.9.1.

:

ρ′r

:

charakterystyka hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu, wyznaczona z wzoru:

Mr = ρ′r (pr – por)

2.5.   Symbole w odniesieniu do wymogów hamowania związanych z urządzeniami zabezpieczającymi przed przeciążeniem:

| 2.5.1. | : | Dop | : | siła uruchamiająca po stronie wejścia urządzenia sterującego, przy której aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.5.2. | : | Mop | : | moment hamulca, przy którym aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (deklarowany przez producenta); |
| 2.5.3. | : | MTop | : | minimalny moment hamowania w czasie badania w przypadku, gdy zamontowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.2 poniżej); |
| 2.5.4. | : | Pop_min | : | siła przyłożona do hamulca, przy której aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.1); |
| 2.5.5. | : | Pop_max | : | maksymalna siła (kiedy głowica sprzęgająca jest popychana do całkowitego oporu), która jest przyłożona do hamulca poprzez urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.3); |
| 2.5.6. | : | pop_min | : | ciśnienie zastosowane w hamulcu, przy którym aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.1); |
| 2.5.7. | : | pop_max | : | maksymalne ciśnienie hydrauliczne (kiedy głowica sprzęgająca jest popychana do całkowitego oporu), które jest doprowadzone do urządzenia uruchomiającego hamulec poprzez urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.3); |
| 2.5.8. | : | PTop | : | minimalna siła hamulca w czasie badania w przypadku, gdy zamontowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.2); |
| 2.5.9. | : | pTop | : | minimalne ciśnienie hamulca w czasie badania w przypadku, gdy zamontowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.2). |

2.5.1.

:

Dop

:

siła uruchamiająca po stronie wejścia urządzenia sterującego, przy której aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem;

2.5.2.

:

Mop

:

moment hamulca, przy którym aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (deklarowany przez producenta);

2.5.3.

:

MTop

:

minimalny moment hamowania w czasie badania w przypadku, gdy zamontowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.2 poniżej);

2.5.4.

:

Pop_min

:

siła przyłożona do hamulca, przy której aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.1);

2.5.5.

:

Pop_max

:

maksymalna siła (kiedy głowica sprzęgająca jest popychana do całkowitego oporu), która jest przyłożona do hamulca poprzez urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.3);

2.5.6.

:

pop_min

:

ciśnienie zastosowane w hamulcu, przy którym aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.1);

2.5.7.

:

pop_max

:

maksymalne ciśnienie hydrauliczne (kiedy głowica sprzęgająca jest popychana do całkowitego oporu), które jest doprowadzone do urządzenia uruchomiającego hamulec poprzez urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.3);

2.5.8.

:

PTop

:

minimalna siła hamulca w czasie badania w przypadku, gdy zamontowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.2);

2.5.9.

:

pTop

:

minimalne ciśnienie hamulca w czasie badania w przypadku, gdy zamontowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.2).

3.   WYMOGI OGÓLNE

| 3.1. | Przeniesienie siły z głowicy sprzęgającej na hamulce przyczepy powinno być dokonane przez połączenie cięgłowe lub przez jedną lub więcej cieczy. Linka w pancerzu (cięgło Bowdena) może stanowić część zespołu przenoszącego, ale część ta powinna być możliwie krótka. |
| --- | --- |

3.1.

Przeniesienie siły z głowicy sprzęgającej na hamulce przyczepy powinno być dokonane przez połączenie cięgłowe lub przez jedną lub więcej cieczy. Linka w pancerzu (cięgło Bowdena) może stanowić część zespołu przenoszącego, ale część ta powinna być możliwie krótka.

| 3.2. | Wszystkie śruby przy połączeniach muszą być odpowiednio zabezpieczone. Ponadto połączenia te powinny być samosmarujące lub łatwo dostępne do smarowania. |
| --- | --- |

3.2.

Wszystkie śruby przy połączeniach muszą być odpowiednio zabezpieczone. Ponadto połączenia te powinny być samosmarujące lub łatwo dostępne do smarowania.

| 3.3. | Zespoły układu hamulcowego bezwładnościowego powinny być tak rozplanowane, aby przy maksymalnym skoku głowicy sprzęgającej żadna część zespołu przenoszącego nie zakleszczyła się, nie uległa trwałemu odkształceniu ani przerwaniu. Zgodność z tymi wymogami należy sprawdzić przez odłączenie końcówki przenoszenia od dźwigni sterowania hamulców. |
| --- | --- |

3.3.

Zespoły układu hamulcowego bezwładnościowego powinny być tak rozplanowane, aby przy maksymalnym skoku głowicy sprzęgającej żadna część zespołu przenoszącego nie zakleszczyła się, nie uległa trwałemu odkształceniu ani przerwaniu. Zgodność z tymi wymogami należy sprawdzić przez odłączenie końcówki przenoszenia od dźwigni sterowania hamulców.

| 3.4. | Układ hamulcowy bezwładnościowy musi pozwalać na cofanie przyczepy z pojazdem ciągnącym bez wywierania trwałej siły ciągnącej przekraczającej 0,08 g · GA. Urządzenia wykorzystywane do tego celu powinny działać samoczynnie i wyłączać się samoczynnie, gdy przyczepa porusza się do przodu. |
| --- | --- |

3.4.

Układ hamulcowy bezwładnościowy musi pozwalać na cofanie przyczepy z pojazdem ciągnącym bez wywierania trwałej siły ciągnącej przekraczającej 0,08 g · GA. Urządzenia wykorzystywane do tego celu powinny działać samoczynnie i wyłączać się samoczynnie, gdy przyczepa porusza się do przodu.

| 3.5. | Żadne urządzenie specjalne wprowadzone w celu spełniania wymogów pkt 3.4 niniejszego załącznika nie powinno obniżać skuteczności układu hamulcowego postojowego przy ustawieniu przodem na pochyłości. |
| --- | --- |

3.5.

Żadne urządzenie specjalne wprowadzone w celu spełniania wymogów pkt 3.4 niniejszego załącznika nie powinno obniżać skuteczności układu hamulcowego postojowego przy ustawieniu przodem na pochyłości.

| 3.6. | Układy hamulcowe bezwładnościowe mogą zawierać w sobie urządzenia zabezpieczające przez przeciążeniem. Nie mogą być one uaktywniane przy sile mniejszej niż Dop = 1,2 · D* (gdy są montowane przy urządzeniu sterującym) lub przy sile mniejszej niż Pop = 1,2 · P*, lub też przy ciśnieniu mniejszym niż pop = 1,2 · p* (gdy montowane są przy hamulcu koła), natomiast siła P* lub ciśnienie p* odpowiadają sile hamowania B* = 0,5 · g · GBo. |
| --- | --- |

3.6.

Układy hamulcowe bezwładnościowe mogą zawierać w sobie urządzenia zabezpieczające przez przeciążeniem. Nie mogą być one uaktywniane przy sile mniejszej niż Dop = 1,2 · D* (gdy są montowane przy urządzeniu sterującym) lub przy sile mniejszej niż Pop = 1,2 · P*, lub też przy ciśnieniu mniejszym niż pop = 1,2 · p* (gdy montowane są przy hamulcu koła), natomiast siła P* lub ciśnienie p* odpowiadają sile hamowania B* = 0,5 · g · GBo.

4.   WYMOGI DLA URZĄDZEŃ STERUJĄCYCH

| 4.1. | Przesuwające się części urządzenia sterującego muszą być wystarczająco długie, aby mógł być wykonany pełen ich skok nawet wtedy, gdy przyczepa jest sprzęgnięta z pojazdem ciągnącym. |
| --- | --- |

4.1.

Przesuwające się części urządzenia sterującego muszą być wystarczająco długie, aby mógł być wykonany pełen ich skok nawet wtedy, gdy przyczepa jest sprzęgnięta z pojazdem ciągnącym.

| 4.2. | Przesuwające się części powinny być zabezpieczone przez mieszek lub podobne równorzędne urządzenie. Powinny być one smarowane lub wykonane z materiałów samosmarujących. Powierzchnie trące powinny być wykonane z takiego materiału, aby nie zachodziły reakcje elektrochemiczne ani powiązania mechaniczne, które mogłyby powodować zakleszczenie się ruchomych części. |
| --- | --- |

4.2.

Przesuwające się części powinny być zabezpieczone przez mieszek lub podobne równorzędne urządzenie. Powinny być one smarowane lub wykonane z materiałów samosmarujących. Powierzchnie trące powinny być wykonane z takiego materiału, aby nie zachodziły reakcje elektrochemiczne ani powiązania mechaniczne, które mogłyby powodować zakleszczenie się ruchomych części.

| 4.3. | Graniczna siła naprężająca (KA) urządzenia sterującego musi być nie mniejsza niż 0,02 g · G′A i nie większa niż 0,04 g · G′A. |
| --- | --- |

4.3.

Graniczna siła naprężająca (KA) urządzenia sterującego musi być nie mniejsza niż 0,02 g · G′A i nie większa niż 0,04 g · G′A.

| 4.4. | Maksymalna siła popychająca D1 nie może przekraczać 0,10 g · G′A w przyczepach ze sztywnym dyszlem sprzęgowym i 0,067 g · G′A W przyczepach wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu. |
| --- | --- |

4.4.

Maksymalna siła popychająca D1 nie może przekraczać 0,10 g · G′A w przyczepach ze sztywnym dyszlem sprzęgowym i 0,067 g · G′A W przyczepach wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu.

| 4.5. | Maksymalna siła ciągnąca D2 nie może być mniejsza niż 0,1 g · G′A i nie większa niż 0.5 g · G′A. |
| --- | --- |

4.5.

Maksymalna siła ciągnąca D2 nie może być mniejsza niż 0,1 g · G′A i nie większa niż 0.5 g · G′A.

5.   BADANIA I POMIARY URZĄDZEŃ STERUJĄCYCH

| 5.1. | Urządzenia sterujące przedstawione placówce technicznej upoważnionej do przeprowadzania badań homologacji muszą być sprawdzone pod względem zgodności z wymogami pkt 3 i 4 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

5.1.

Urządzenia sterujące przedstawione placówce technicznej upoważnionej do przeprowadzania badań homologacji muszą być sprawdzone pod względem zgodności z wymogami pkt 3 i 4 niniejszego załącznika.

| 5.2. | Dla wszystkich typów hamulca należy przeprowadzać następujące pomiary:






  5.2.1. | skok s i skok użyteczny s′; |
| --- | --- | --- |

5.2.

Dla wszystkich typów hamulca należy przeprowadzać następujące pomiary:

5.2.1.

skok s i skok użyteczny s′;

| 5.2.2. | dodatkowa siła K; |
| --- | --- |

5.2.2.

dodatkowa siła K;

| 5.2.3. | graniczna siła naprężająca KA; |
| --- | --- |

5.2.3.

graniczna siła naprężająca KA;

| 5.2.4. | siła popychająca D1; |
| --- | --- |

5.2.4.

siła popychająca D1;

| 5.2.5. | siła ciągnąca D2. |
| --- | --- |

5.2.5.

siła ciągnąca D2.

| 5.3. | W przypadku układów hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym należy określić:






  5.3.1. | przełożenie zmniejszające iHo mierzone w środkowym położeniu urządzenia sterującego; |
| --- | --- | --- |

5.3.

W przypadku układów hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym należy określić:

5.3.1.

przełożenie zmniejszające iHo mierzone w środkowym położeniu urządzenia sterującego;

| 5.3.2. | siła wyjściowa P′ urządzenia sterującego w funkcji naporu na dyszel D.
  Dodatkowa siła K i sprawność mogą być wyliczone z krzywej charakterystycznej uzyskanej z tych pomiarów

  (zob. rys. 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika) |
| --- | --- |

5.3.2.

siła wyjściowa P′ urządzenia sterującego w funkcji naporu na dyszel D.

Dodatkowa siła K i sprawność mogą być wyliczone z krzywej charakterystycznej uzyskanej z tych pomiarów

(zob. rys. 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika)

| 5.4. | W przypadku układów hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym należy określić:






  5.4.1. | przełożenie zmniejszające ih mierzone w środkowym położeniu urządzenia sterującego; |
| --- | --- | --- |

5.4.

W przypadku układów hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym należy określić:

5.4.1.

przełożenie zmniejszające ih mierzone w środkowym położeniu urządzenia sterującego;

| 5.4.2. | ciśnienie wyjściowe pompy hamulcowej p w funkcji naporu na dyszel D i przekroju FHZ tłoka pompy hamulcowej według danych producenta. Dodatkowa siła K i sprawność mogą być wyliczone z krzywej charakterystycznej uzyskanej z tych pomiarów

  (zob. rys. 3 w dodatku 1 do niniejszego załącznika) |
| --- | --- |

5.4.2.

ciśnienie wyjściowe pompy hamulcowej p w funkcji naporu na dyszel D i przekroju FHZ tłoka pompy hamulcowej według danych producenta. Dodatkowa siła K i sprawność mogą być wyliczone z krzywej charakterystycznej uzyskanej z tych pomiarów

(zob. rys. 3 w dodatku 1 do niniejszego załącznika)

| 5.4.3. | skok jałowy pompy hamulcowej s′′ zgodnie z pkt 2.2.19 niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

5.4.3.

skok jałowy pompy hamulcowej s′′ zgodnie z pkt 2.2.19 niniejszego załącznika;

| 5.4.4. | pole powierzchni tłoka pompy hamulcowej FHZ; |
| --- | --- |

5.4.4.

pole powierzchni tłoka pompy hamulcowej FHZ;

| 5.4.5. | skok pompy hamulcowej sHz (w milimetrach); |
| --- | --- |

5.4.5.

skok pompy hamulcowej sHz (w milimetrach);

| 5.4.6. | skok jałowy pompy hamulcowej s′′Hz(w milimetrach). |
| --- | --- |

5.4.6.

skok jałowy pompy hamulcowej s′′Hz(w milimetrach).

| 5.5. | W przypadku układów hamulcowych bezwładnościowych przyczep wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu należy zmierzyć stratę skoku so podaną poniżej w pkt 9.4.1 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

5.5.

W przypadku układów hamulcowych bezwładnościowych przyczep wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu należy zmierzyć stratę skoku so podaną poniżej w pkt 9.4.1 niniejszego załącznika.

6.   WYMOGI DLA HAMULCÓW

6.1.   Dodatkowo dla hamulców, które mają być sprawdzane, producent powinien przedłożyć placówce technicznej wykonującej badania rysunki hamulców pokazujące typ, wymiary i materiał zasadniczych części składowych i markę oraz typ okładzin. W przypadku hamulców hydraulicznych rysunki te powinny przedstawiać pole powierzchni FRZ cylindrów hydraulicznych. Producent powinien także wyszczególnić moment hamowania M* i masę GBo określoną w pkt 2.2.4 niniejszego załącznika.

6.2.   Warunki badania

| 6.2.1. | W przypadku, gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem nie jest zamontowane, ani przeznaczone do zamontowania w obrębie układu hamulcowego bezwładnościowego (najazdowego) hamulec koła powinien być badany odpowiednio przy następujących siłach lub ciśnieniach:
  PT = 1,8 P* lub pT = 1,8 p* i MT = 1,8 M*, w zależności od tego, które są właściwe. |
| --- | --- |

6.2.1.

W przypadku, gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem nie jest zamontowane, ani przeznaczone do zamontowania w obrębie układu hamulcowego bezwładnościowego (najazdowego) hamulec koła powinien być badany odpowiednio przy następujących siłach lub ciśnieniach:

PT = 1,8 P* lub pT = 1,8 p* i MT = 1,8 M*, w zależności od tego, które są właściwe.

| 6.2.2. | W przypadku, gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest zamontowane lub przeznaczone do zamontowania w obrębie układu hamulcowego bezwładnościowego (najazdowego) hamulec koła powinien być badany odpowiednio przy następujących siłach lub ciśnieniach:






  6.2.2.1. | Minimalne wartości konstrukcyjne dla urządzenia zabezpieczającego przed przeciążeniem powinny być wymienione przez producenta i nie powinny być mniejsze niż:
  Pop = 1,2 P* lub pop = 1,2 p* |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

W przypadku, gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest zamontowane lub przeznaczone do zamontowania w obrębie układu hamulcowego bezwładnościowego (najazdowego) hamulec koła powinien być badany odpowiednio przy następujących siłach lub ciśnieniach:

6.2.2.1.

Minimalne wartości konstrukcyjne dla urządzenia zabezpieczającego przed przeciążeniem powinny być wymienione przez producenta i nie powinny być mniejsze niż:

Pop = 1,2 P* lub pop = 1,2 p*

| 6.2.2.2. | Zakresy minimalnej siły badania PTop lub minimalnego ciśnienia badania pTop i minimalnego momentu badania Mrop wynoszą:
  PTop = 1,1 do 1,2 P* lub pTop = 1,1 do 1,2 p*
  i MTop = 1,1 do 1,2 M* |
| --- | --- |

6.2.2.2.

Zakresy minimalnej siły badania PTop lub minimalnego ciśnienia badania pTop i minimalnego momentu badania Mrop wynoszą:

PTop = 1,1 do 1,2 P* lub pTop = 1,1 do 1,2 p*

i MTop = 1,1 do 1,2 M*

| 6.2.2.3. | Maksymalne wartości (Pop_max lub pop_max) dla urządzenia zabezpieczającego przez przeciążeniem powinny być określone przez producenta i nie powinny być większe niż PT lub pT odpowiednio. |
| --- | --- |

6.2.2.3.

Maksymalne wartości (Pop_max lub pop_max) dla urządzenia zabezpieczającego przez przeciążeniem powinny być określone przez producenta i nie powinny być większe niż PT lub pT odpowiednio.

7.   BADANIA I POMIARY HAMULCÓW

7.1.   Hamulce i elementy przedstawione placówce technicznej upoważnionej do przeprowadzania badań homologacji muszą być sprawdzone pod względem zgodności z wymogami pkt 6 niniejszego załącznika.

7.2.   Należy określić:

| 7.2.1. | minimalny wznios szczęk hamulcowych (wykonany minimalny skok szczęk hamulcowych), 2sB*; |
| --- | --- |

7.2.1.

minimalny wznios szczęk hamulcowych (wykonany minimalny skok szczęk hamulcowych), 2sB*;

| 7.2.2. | wznios szczęk hamulcowych (wykonany skok szczęk hamulcowych) 2sB (który musi być większy niż 2sB*). |
| --- | --- |

7.2.2.

wznios szczęk hamulcowych (wykonany skok szczęk hamulcowych) 2sB (który musi być większy niż 2sB*).

7.3.   W przypadku hamulców mechanicznych należy określić:

| 7.3.1. | przełożenie zmniejszające ig (zob. rys. 4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika) |
| --- | --- |

7.3.1.

przełożenie zmniejszające ig (zob. rys. 4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika)

| 7.3.2. | siłę P* dla momentu hamowania M*; |
| --- | --- |

7.3.2.

siłę P* dla momentu hamowania M*;

| 7.3.3. | moment M* jako funkcja siły P* przyłożonej do dźwigni sterującej w układach z mechanicznym zespołem przenoszącym.
  Prędkość obrotowa powierzchni hamowania powinna odpowiadać początkowej prędkości pojazdu równej 60 km/godz., gdy przyczepa porusza się do przodu i 6 km/godz., gdy przyczepa porusza się do tyłu. Z krzywej otrzymanej z tych pomiarów powinny być wyprowadzone (zob. rys. 6 w dodatku 1 do niniejszego załącznika):






  7.3.3.1. | siła zwalniania hamulca Po i wartość charakterystyki ρ, gdy przyczepa porusza się do przodu; |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

moment M* jako funkcja siły P* przyłożonej do dźwigni sterującej w układach z mechanicznym zespołem przenoszącym.

Prędkość obrotowa powierzchni hamowania powinna odpowiadać początkowej prędkości pojazdu równej 60 km/godz., gdy przyczepa porusza się do przodu i 6 km/godz., gdy przyczepa porusza się do tyłu. Z krzywej otrzymanej z tych pomiarów powinny być wyprowadzone (zob. rys. 6 w dodatku 1 do niniejszego załącznika):

7.3.3.1.

siła zwalniania hamulca Po i wartość charakterystyki ρ, gdy przyczepa porusza się do przodu;

| 7.3.3.2. | siła zwalniania hamulca Por i wartość charakterystyki ρr, gdy przyczepa porusza się do tyłu; |
| --- | --- |

7.3.3.2.

siła zwalniania hamulca Por i wartość charakterystyki ρr, gdy przyczepa porusza się do tyłu;

| 7.3.3.3. | maksymalny moment hamowania Mr aż do maksymalnego dopuszczalnego skoku sr, gdy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 6 w dodatku 1 do niniejszego załącznika); |
| --- | --- |

7.3.3.3.

maksymalny moment hamowania Mr aż do maksymalnego dopuszczalnego skoku sr, gdy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 6 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);

| 7.3.3.4. | maksymalny dopuszczalny skok dźwigni sterującej hamulca, gdy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 6 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). |
| --- | --- |

7.3.3.4.

maksymalny dopuszczalny skok dźwigni sterującej hamulca, gdy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 6 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

7.4.   W przypadku hamulców hydraulicznych należy określić:

| 7.4.1. | przełożenie zmniejszające ig′ (zob. rys. 8 w dodatku 1 do niniejszego załącznika); |
| --- | --- |

7.4.1.

przełożenie zmniejszające ig′ (zob. rys. 8 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);

| 7.4.2. | ciśnienie p* dla momentu hamowania M*; |
| --- | --- |

7.4.2.

ciśnienie p* dla momentu hamowania M*;

| 7.4.3. | moment M* jako funkcja ciśnienia p* zastosowanego w cylindrze hamulcowym w układach z hydraulicznym zespołem przenoszącym.
  Prędkość obrotowa powierzchni hamowania powinna odpowiadać początkowej prędkości pojazdu równej 60 km/godz., gdy przyczepa porusza się do przodu i 6 km/godz., gdy przyczepa porusza się do tyłu. Z krzywej otrzymanej z tych pomiarów powinny być wyprowadzone (zob. rys. 7 w dodatku 1 do niniejszego załącznika):






  7.4.3.1. | ciśnienie zwalniania hamulca po i wartość charakterystyki ρ′, gdy przyczepa porusza się do przodu; |
| --- | --- | --- |

7.4.3.

moment M* jako funkcja ciśnienia p* zastosowanego w cylindrze hamulcowym w układach z hydraulicznym zespołem przenoszącym.

Prędkość obrotowa powierzchni hamowania powinna odpowiadać początkowej prędkości pojazdu równej 60 km/godz., gdy przyczepa porusza się do przodu i 6 km/godz., gdy przyczepa porusza się do tyłu. Z krzywej otrzymanej z tych pomiarów powinny być wyprowadzone (zob. rys. 7 w dodatku 1 do niniejszego załącznika):

7.4.3.1.

ciśnienie zwalniania hamulca po i wartość charakterystyki ρ′, gdy przyczepa porusza się do przodu;

| 7.4.3.2. | ciśnienie zwalniania hamulca por i wartość charakterystyki ρ′r, gdy przyczepa porusza się do tyłu; |
| --- | --- |

7.4.3.2.

ciśnienie zwalniania hamulca por i wartość charakterystyki ρ′r, gdy przyczepa porusza się do tyłu;

| 7.4.3.3. | maksymalny moment hamowania Mr aż do maksymalnej dopuszczalnej objętości płynu Vr, gdy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 7 w dodatku 1 do niniejszego załącznika); |
| --- | --- |

7.4.3.3.

maksymalny moment hamowania Mr aż do maksymalnej dopuszczalnej objętości płynu Vr, gdy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 7 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);

| 7.4.3.4. | maksymalna dopuszczalna objętość płynu Vr pochłonięta przez jedno hamowane koło, gdy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 7 w dodatku 1 do niniejszego załącznika); |
| --- | --- |

7.4.3.4.

maksymalna dopuszczalna objętość płynu Vr pochłonięta przez jedno hamowane koło, gdy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 7 w dodatku 1 do niniejszego załącznika);

| 7.4.4. | pole powierzchni tłoka w cylinderku hamulcowym FRZ. |
| --- | --- |

7.4.4.

pole powierzchni tłoka w cylinderku hamulcowym FRZ.

7.5.   Alternatywna procedura dla badania typu I

| 7.5.1. | Badanie typu I według pkt 1.5 załącznika 4 nie musi być przeprowadzone na pojeździe przedstawionym do homologacji typu, jeżeli części składowe układu hamulcowego są badane na bezwładnościowym stanowisku badawczym w celu spełnienia przepisów pkt 1.5.2 i 1.5.3 załącznika 4. |
| --- | --- |

7.5.1.

Badanie typu I według pkt 1.5 załącznika 4 nie musi być przeprowadzone na pojeździe przedstawionym do homologacji typu, jeżeli części składowe układu hamulcowego są badane na bezwładnościowym stanowisku badawczym w celu spełnienia przepisów pkt 1.5.2 i 1.5.3 załącznika 4.

| 7.5.2. | Alternatywna procedura dla badania typu I powinna być przeprowadzona zgodnie z postanowieniami pkt 3.5.2 dodatku 2 do załącznika 11 (analogicznie także dla hamulców tarczowych). |
| --- | --- |

7.5.2.

Alternatywna procedura dla badania typu I powinna być przeprowadzona zgodnie z postanowieniami pkt 3.5.2 dodatku 2 do załącznika 11 (analogicznie także dla hamulców tarczowych).

8.   SPRAWOZDANIA Z BADAŃ

Do wniosków o homologację przyczep wyposażonych w układy hamulcowe bezwładnościowe należy dołączać sprawozdania z badań dotyczące urządzenia sterującego i hamulców oraz sprawozdanie z badania zgodności urządzenia sterującego typu bezwładnościowego, zespołu przenoszącego i hamulców przyczepy. Sprawozdania te powinny zawierać co najmniej szczegóły wymienione w dodatkach 2, 3 i 4 do niniejszego załącznika.

9.   ZGODNOŚĆ MIĘDZY URZĄDZENIEM STERUJĄCYM A HAMULCAMI POJAZDU

9.1.   Należy dokonać sprawdzenia w pojeździe, na bazie charakterystyk urządzenia sterującego (dodatek 2), charakterystyk hamulców (dodatek 3) i charakterystyk przyczepy, o których mowa w pkt 4 dodatku 4 do niniejszego załącznika, czy bezwładnościowy układ hamulcowy przyczepy spełnia przepisane wymagania.

9.2.   Badania ogólne dla wszystkich typów hamulców

9.2.1.   Wszystkie części zespołu przenoszącego nie sprawdzone w tym samym czasie co urządzenie sterujące lub hamulce powinny być sprawdzone w pojeździe. Wyniki sprawdzenia powinny być umieszczone w dodatku 4 do niniejszego załącznika (np. iH1 i ηH1).

9.2.2.   Masa

| 9.2.2.1. | Masa maksymalna przyczepy GA nie powinna przekraczać masy maksymalnej G′A, do której urządzenie sterujące jest przeznaczone. |
| --- | --- |

9.2.2.1.

Masa maksymalna przyczepy GA nie powinna przekraczać masy maksymalnej G′A, do której urządzenie sterujące jest przeznaczone.

| 9.2.2.2. | Masa maksymalna przyczepy GA nie powinna przekraczać masy maksymalnej GB, która może być zahamowana przez łączne działanie wszystkich hamulców przyczepy. |
| --- | --- |

9.2.2.2.

Masa maksymalna przyczepy GA nie powinna przekraczać masy maksymalnej GB, która może być zahamowana przez łączne działanie wszystkich hamulców przyczepy.

9.2.3.   Siły

| 9.2.3.1. | Graniczna siła KA nie powinna być mniejsza niż 0,02 g · GA i większa niż 0,04 g · GA. |
| --- | --- |

9.2.3.1.

Graniczna siła KA nie powinna być mniejsza niż 0,02 g · GA i większa niż 0,04 g · GA.

| 9.2.3.2. | Maksymalna siła popychająca D1 nie może przekraczać 0,10 g · GA w przyczepach ze sztywnym dyszlem sprzęgowym i 0,067 g · GA w przyczepach wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu. |
| --- | --- |

9.2.3.2.

Maksymalna siła popychająca D1 nie może przekraczać 0,10 g · GA w przyczepach ze sztywnym dyszlem sprzęgowym i 0,067 g · GA w przyczepach wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu.

| 9.2.3.3. | Maksymalna siła ciągnąca D2 powinna mieścić się w granicach od 0,1 g · GA and 0,5 g · GA. |
| --- | --- |

9.2.3.3.

Maksymalna siła ciągnąca D2 powinna mieścić się w granicach od 0,1 g · GA and 0,5 g · GA.

9.3.   Sprawdzenie skuteczności hamowania

| 9.3.1. | Suma sił hamowania wytworzonych na obwodach kół przyczepy nie powinna być mniejsza niż B* = 0,50 g · GA, włączając opory toczenia 0,01 g · GA: odpowiada to sile hamowania B równej 0,49 g · GA. W tym przypadku maksymalny dopuszczalny nacisk na głowicę powinien wynosić:






  D* = 0,067 g · GA | w przypadku przyczep wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu; i |
| --- | --- | --- |
| D* = 0,10 g · GA | w przypadku przyczep ze sztywnym dyszlem sprzęgowym. |

9.3.1.

Suma sił hamowania wytworzonych na obwodach kół przyczepy nie powinna być mniejsza niż B* = 0,50 g · GA, włączając opory toczenia 0,01 g · GA: odpowiada to sile hamowania B równej 0,49 g · GA. W tym przypadku maksymalny dopuszczalny nacisk na głowicę powinien wynosić:

D* = 0,067 g · GA

w przypadku przyczep wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu; i

D* = 0,10 g · GA

w przypadku przyczep ze sztywnym dyszlem sprzęgowym.

Należy sprawdzić, czy te warunki są zgodne z następującymi nierównościami:

| 9.3.1.1. | W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym: |
| --- | --- |

9.3.1.1.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym:

| 9.3.1.2. | W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym: |
| --- | --- |

9.3.1.2.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym:

9.4.   Sprawdzenie skoku urządzenia sterującego

| 9.4.1. | W urządzeniach sterujących dla przyczep wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu, gdzie połączenie cięgłem zależy od położenia urządzenia ciągnącego, skok urządzenia sterującego s musi być dłuższy niż skuteczny (użyteczny) skok urządzenia sterującego, przy czym różnica powinna być co najmniej równoważna stracie skoku so. Strata skoku so nie powinna przekraczać 10 % skoku użytecznego s′. |
| --- | --- |

9.4.1.

W urządzeniach sterujących dla przyczep wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu, gdzie połączenie cięgłem zależy od położenia urządzenia ciągnącego, skok urządzenia sterującego s musi być dłuższy niż skuteczny (użyteczny) skok urządzenia sterującego, przy czym różnica powinna być co najmniej równoważna stracie skoku so. Strata skoku so nie powinna przekraczać 10 % skoku użytecznego s′.

| 9.4.2. | Skuteczny (użyteczny) skok urządzenia sterującego s′ powinien być określony dla przyczep jedno- i wieloosiowych, jak następuje:






  9.4.2.1. | jeżeli połączenie cięgłem jest zależne od kątowego położenia urządzenia ciągnącego, wówczas:
  s′ = s - so ; |
| --- | --- | --- |

9.4.2.

Skuteczny (użyteczny) skok urządzenia sterującego s′ powinien być określony dla przyczep jedno- i wieloosiowych, jak następuje:

9.4.2.1.

jeżeli połączenie cięgłem jest zależne od kątowego położenia urządzenia ciągnącego, wówczas:

s′ = s - so ;

| 9.4.2.2. | jeżeli nie ma straty skoku, wówczas:
  s′ = s ; |
| --- | --- |

9.4.2.2.

jeżeli nie ma straty skoku, wówczas:

s′ = s ;

| 9.4.2.3. | w hydraulicznych układach hamulcowych:
  s′ = s - s′′. |
| --- | --- |

9.4.2.3.

w hydraulicznych układach hamulcowych:

s′ = s - s′′.

| 9.4.3. | Poniższe nierówności należy zastosować do sprawdzania, czy skok urządzenia sterującego jest wystarczający:






  9.4.3.1. | W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym: |
| --- | --- | --- |

9.4.3.

Poniższe nierówności należy zastosować do sprawdzania, czy skok urządzenia sterującego jest wystarczający:

9.4.3.1.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym:

| 9.4.3.2. | W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym: |
| --- | --- |

9.4.3.2.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym:

9.5.   Badania dodatkowe

| 9.5.1. | W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym należy sprawdzić, czy połączenie cięgłem, przez które przenoszona jest siła z urządzenia sterującego do hamulców, jest prawidłowo zamontowane. |
| --- | --- |

9.5.1.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym należy sprawdzić, czy połączenie cięgłem, przez które przenoszona jest siła z urządzenia sterującego do hamulców, jest prawidłowo zamontowane.

| 9.5.2. | W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym należy sprawdzić, czy skok pompy hamulcowej nie jest mniejszy niż s/ih. Niższy poziom jest niedopuszczalny. |
| --- | --- |

9.5.2.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym należy sprawdzić, czy skok pompy hamulcowej nie jest mniejszy niż s/ih. Niższy poziom jest niedopuszczalny.

| 9.5.3. | Ogólne zachowanie się pojazdu w czasie hamowania powinno być przedmiotem badań drogowych prowadzonych przy różnych prędkościach, z różnymi poziomami siły hamowania i szybkości zadziałania. Samowzbudne, nietłumione drgania są niedopuszczalne. |
| --- | --- |

9.5.3.

Ogólne zachowanie się pojazdu w czasie hamowania powinno być przedmiotem badań drogowych prowadzonych przy różnych prędkościach, z różnymi poziomami siły hamowania i szybkości zadziałania. Samowzbudne, nietłumione drgania są niedopuszczalne.

10.   UWAGI OGÓLNE

Powyższe wymogi stosuje się do większości odmian układów hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym lub hydraulicznym zespołem przenoszącym, w szczególności, gdy wszystkie koła przyczepy są wyposażone w hamulce i ogumienie tych samych typów. W celu sprawdzenia innych, mniej typowych układów powyższe wymogi należy odpowiednio dostosować.

DODATEK 1

Rysunek 1

Symbole aktualne dla wszystkich typów hamulców

(zob. pkt 2.2.niniejszego załącznika)

Image

Rysunek 2

Przenoszenie mechaniczne

(zob. pkt 2.2.10 i 5.3.2 niniejszego załącznika)

Image

Rysunek 3

Przenoszenie hydrauliczne

(zob. pkt 2.2.10 i 5.4.2 niniejszego załącznika)

Image

Rysunek 4

Sprawdzania hamulca

(zob. pkt 2.2.22 i 2.3.4 niniejszego załącznika)

Image

Rysunek 5

Mechaniczny zespół przenoszacy układu hamulcowego

(zob. pkt 2.3 niniejszego załącznika)

Image

Rysunek 6

Hamulec mechaniczny

(zob. pkt 2 niniejszego załącznika)

Image

Rysunek 7

Hamulec hydrauliczny

(zob. pkt 2 niniejszego załącznika)

Image

Rysunek 8

Hydrauliczny zespół przenoszący układu hamulcowego

(zob. pkt 2 niniejszego załącznika)

Image

DODATEK 2

SPRAWOZDANIE Z BADANIA DOTYCZĄCEGO ZESPOŁU STERUJĄCEGO UKŁADU HAMULCOWEGO BEZWŁADNOŚCIOWEGO

| 1. | Producent ... |
| --- | --- |

1.

Producent ...

| 2. | Marka ... |
| --- | --- |

2.

Marka ...

| 3. | Typ ... |
| --- | --- |

3.

Typ ...

| 4. | Charakterystyka przyczepy, dla której przeznaczone jest przez producenta urządzenie sterujące: |
| --- | --- |

4.

Charakterystyka przyczepy, dla której przeznaczone jest przez producenta urządzenie sterujące:

| 4.1. | masa G′A = ...kg |
| --- | --- |

4.1.

masa G′A = ...kg

| 4.2. | dopuszczalna statyczna siła pionowa na złączu do ciągnięcia ... N |
| --- | --- |

4.2.

dopuszczalna statyczna siła pionowa na złączu do ciągnięcia ... N

| 4.3. | przyczepa ze sztywnym dyszlem sprzęgowym / przyczepa wieloosiowa z dyszlem sprzęgowym na sworzniu (1) |
| --- | --- |

4.3.

przyczepa ze sztywnym dyszlem sprzęgowym / przyczepa wieloosiowa z dyszlem sprzęgowym na sworzniu (1)

| 5. | Krótki opis:
  (wykaz załączonych wykresów i zwymiarowanych rysunków) |
| --- | --- |

5.

Krótki opis:

(wykaz załączonych wykresów i zwymiarowanych rysunków)

| 6. | Schemat przedstawiający zasadę działania |
| --- | --- |

6.

Schemat przedstawiający zasadę działania

| 7. | Skok s = ...mm |
| --- | --- |

7.

Skok s = ...mm

| 8. | Przełożenie zmniejszające urządzenia sterującego: |
| --- | --- |

8.

Przełożenie zmniejszające urządzenia sterującego:

| 8.1. | z mechanicznym zespołem przenoszącym (1)

  iHo = od ...do ... (2) |
| --- | --- |

8.1.

z mechanicznym zespołem przenoszącym (1)

iHo = od ...do ... (2)

| 8.2. | z hydraulicznym zespołem przenoszącym (1)

  ih = od ...do ... (2)

  FHZ = ...cm2

  skok pompy hamulcowej sHz ...mm
  skok jałowy pompy hamulcowej s′′Hz ... mm |
| --- | --- |

8.2.

z hydraulicznym zespołem przenoszącym (1)

ih = od ...do ... (2)

FHZ = ...cm2

skok pompy hamulcowej sHz ...mm

skok jałowy pompy hamulcowej s′′Hz ... mm

| 9. | Wyniki badań: |
| --- | --- |

9.

Wyniki badań:

| 9.1. | Skuteczność
  z mechanicznym zespołem przenoszącym (1) ηH = ...
  zhydraulicznym zespołem przenoszącym (1) ηH = ... |
| --- | --- |

9.1.

Skuteczność

z mechanicznym zespołem przenoszącym (1) ηH = ...

zhydraulicznym zespołem przenoszącym (1) ηH = ...

| 9.2. | Dodatkowa siła K = ...N |
| --- | --- |

9.2.

Dodatkowa siła K = ...N

| 9.3. | Maksymalna siła ściskająca D1 = ... N |
| --- | --- |

9.3.

Maksymalna siła ściskająca D1 = ... N

| 9.4. | Maksymalna siła ciągnąca D2 = ... N |
| --- | --- |

9.4.

Maksymalna siła ciągnąca D2 = ... N

| 9.5. | Graniczna siła naprężająca KA = ...N |
| --- | --- |

9.5.

Graniczna siła naprężająca KA = ...N

| 9.6. | Strata skoku i skok jałowy:
  gdy wpływ ma położenie urządzenia ciągnącego so
   (1) = ...mm
  dla hydraulicznego zespołu przenoszącego s′′ (1) = s′′Hz · ih = ...mm |
| --- | --- |

9.6.

Strata skoku i skok jałowy:

gdy wpływ ma położenie urządzenia ciągnącego so
   (1) = ...mm

dla hydraulicznego zespołu przenoszącego s′′ (1) = s′′Hz · ih = ...mm

| 9.7. | Skuteczny (użyteczny) skok urządzenia sterującego s′ = ...mm |
| --- | --- |

9.7.

Skuteczny (użyteczny) skok urządzenia sterującego s′ = ...mm

| 9.8. | Urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem zgodnie z pkt 3.6. i tego załącznika jest/nie jest (1) dostarczone |
| --- | --- |

9.8.

Urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem zgodnie z pkt 3.6. i tego załącznika jest/nie jest (1) dostarczone

| 9.8.1. | Jeżeli urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest montowane przed dźwignią zespołu przenoszącego urządzenia sterującego |
| --- | --- |

9.8.1.

Jeżeli urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest montowane przed dźwignią zespołu przenoszącego urządzenia sterującego

| 9.8.1.1. | Siła progowa urządzenia zabezpieczającego przed przeciążeniem
  Dop = ... N |
| --- | --- |

9.8.1.1.

Siła progowa urządzenia zabezpieczającego przed przeciążeniem

Dop = ... N

| 9.8.1.2. | Gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu mechanicznego (1),
  maksymalna siła, którą może rozwinąć zespół sterowania bezwładnościowego
  P′max/iHo = Pop_max = ...N |
| --- | --- |

9.8.1.2.

Gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu mechanicznego (1),

maksymalna siła, którą może rozwinąć zespół sterowania bezwładnościowego

P′max/iHo = Pop_max = ...N

| 9.8.1.3. | Gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu mechanicznego (1),
  ciśnienie hydrauliczne, które może rozwinąć zespół sterowania bezwładnościowego
  p′max/ih = pop_max = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.8.1.3.

Gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu mechanicznego (1),

ciśnienie hydrauliczne, które może rozwinąć zespół sterowania bezwładnościowego

p′max/ih = pop_max = ... N/cm2

| 9.8.2. | Jeżeli urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest montowane za dźwignią zespołu przenoszącego urządzenia sterującego |
| --- | --- |

9.8.2.

Jeżeli urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest montowane za dźwignią zespołu przenoszącego urządzenia sterującego

| 9.8.2.1. | Siła progowa w urządzeniu zabezpieczającym,
  gdy jest ono typu mechanicznego (1)

  Dop.iHo = ... N
  gdy jest ono typu hydraulicznego (1)

  Dop.ih = ... N |
| --- | --- |

9.8.2.1.

Siła progowa w urządzeniu zabezpieczającym,

gdy jest ono typu mechanicznego (1)

Dop.iHo = ... N

gdy jest ono typu hydraulicznego (1)

Dop.ih = ... N

| 9.8.2.2. | Gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu mechanicznego (1),
  maksymalna siła, którą może rozwinąć zespół sterowania bezwładnościowego
  P′max = Pop_max = ... N |
| --- | --- |

9.8.2.2.

Gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu mechanicznego (1),

maksymalna siła, którą może rozwinąć zespół sterowania bezwładnościowego

P′max = Pop_max = ... N

| 9.8.2.3. | Gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu hydraulicznego (1),
  ciśnienie hydrauliczne, które może rozwinąć zespół sterowania bezwładnościowego
  p′max = pop_max = ...N/cm2 |
| --- | --- |

9.8.2.3.

Gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu hydraulicznego (1),

ciśnienie hydrauliczne, które może rozwinąć zespół sterowania bezwładnościowego

p′max = pop_max = ...N/cm2

| 10. | Urządzenie sterujące opisane powyżej jest/nie jest (1) zgodne z wymaganiami pkt 3, 4 i 5 tego załącznika.
  Data ...
  Podpis ... |
| --- | --- |

10.

Urządzenie sterujące opisane powyżej jest/nie jest (1) zgodne z wymaganiami pkt 3, 4 i 5 tego załącznika.

Data ...

Podpis ...

| 11. | Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie ze stosownymi postanowieniami załącznika 12 do regulaminu nr 13, ostatnio zmienionego serią poprawek nr ...
  Placówka techniczna (3) wykonująca badanie
  Podpis: ... Data: ... |
| --- | --- |

11.

Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie ze stosownymi postanowieniami załącznika 12 do regulaminu nr 13, ostatnio zmienionego serią poprawek nr ...

Placówka techniczna (3) wykonująca badanie

Podpis: ... Data: ...

| 12. | Organ udzielający homologacji (3)

  Podpis: ... Data: ... |
| --- | --- |

12.

Organ udzielający homologacji (3)

Podpis: ... Data: ...

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

(2)  Podać długości, których stosunek był użyty do wyznaczania przełożenia iHo lub ih.

(3)  Wymagane są podpisy różnych osób, nawet jeśli placówka techniczna i organ udzielający homologacji są tym samym organem, albo homologacja udzielona przez oddzielny organ jest wydawana wraz ze sprawozdaniem z badań.

DODATEK 3

SPRAWOZDANIE Z BADANIA DOTYCZĄCEGO HAMULCA

| 1. | Producent ... |
| --- | --- |

1.

Producent ...

| 2. | Marka ... |
| --- | --- |

2.

Marka ...

| 3. | Typ ... |
| --- | --- |

3.

Typ ...

| 4. | Dopuszczalna „maksymalna masa” na koło GBo = ... kg |
| --- | --- |

4.

Dopuszczalna „maksymalna masa” na koło GBo = ... kg

| 5. | Moment hamowania M* (jak określa producent zgodnie z pkt 2.2.23
  niniejszego załącznika) = ... Nm |
| --- | --- |

5.

Moment hamowania M* (jak określa producent zgodnie z pkt 2.2.23

niniejszego załącznika) = ... Nm

| 6. | Dynamiczny promień toczny ogumienia
  Rmin = ...m; Rmax = ...m |
| --- | --- |

6.

Dynamiczny promień toczny ogumienia

Rmin = ...m; Rmax = ...m

| 7. | Krótki opis
  (wykaz załączonych wykresów i zwymiarowanych rysunków) |
| --- | --- |

7.

Krótki opis

(wykaz załączonych wykresów i zwymiarowanych rysunków)

| 8. | Schemat przedstawiający zasadę działania hamulca |
| --- | --- |

8.

Schemat przedstawiający zasadę działania hamulca

| 9. | Wyniki badań: |
| --- | --- |

9.

Wyniki badań:

Hamulec mechaniczny (1)

Hamulec hydrauliczny (1)

| 9.1. | Przełożenie zmniejszające
  ig = ... (2) |
| --- | --- |

9.1.

Przełożenie zmniejszające

ig = ... (2)

| 9.1.A. | Przełożenie zmniejszające
  i′g = ... (2) |
| --- | --- |

9.1.A.

Przełożenie zmniejszające

i′g = ... (2)

| 9.2. | Wznios (skok wykonany)
  sB = ...mm |
| --- | --- |

9.2.

Wznios (skok wykonany)

sB = ...mm

| 9.2.A. | Wznios (skok wykonany)
  sB = ...mm |
| --- | --- |

9.2.A.

Wznios (skok wykonany)

sB = ...mm

| 9.3. | Przepisany wznios
  (wykonany przepisany skok) sB* = ... mm |
| --- | --- |

9.3.

Przepisany wznios

(wykonany przepisany skok) sB* = ... mm

| 9.3.A. | Przepisany wznios
  (wykonany przepisany skok) sB* = ... mm |
| --- | --- |

9.3.A.

Przepisany wznios

(wykonany przepisany skok) sB* = ... mm

| 9.4. | Siła zwalniająca
  Po = ...N |
| --- | --- |

9.4.

Siła zwalniająca

Po = ...N

| 9.4.A. | Ciśnienie zwalniające
  po = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.4.A.

Ciśnienie zwalniające

po = ... N/cm2

| 9.5. | Współczynnik (charakterystyka)
  ρ = ...m |
| --- | --- |

9.5.

Współczynnik (charakterystyka)

ρ = ...m

| 9.5.A. | Współczynnik (charakterystyka)
  ρ′ = ... m |
| --- | --- |

9.5.A.

Współczynnik (charakterystyka)

ρ′ = ... m

| 9.6. | Urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem zgodnie z pkt 3.6 tego załącznika jest/nie jest dostarczone (1) |
| --- | --- |

9.6.

Urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem zgodnie z pkt 3.6 tego załącznika jest/nie jest dostarczone (1)

| 9.6.A. | Urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem zgodnie z pkt 3.6 tego załącznika jest/nie jest dostarczone (1) |
| --- | --- |

9.6.A.

Urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem zgodnie z pkt 3.6 tego załącznika jest/nie jest dostarczone (1)

| 9.6.1. | Moment hamowania uaktywniający urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem
  Mop = ... Nm |
| --- | --- |

9.6.1.

Moment hamowania uaktywniający urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem

Mop = ... Nm

| 9.6.1.A. | Moment hamowania uaktywniający urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem
  Mop = ... Nm |
| --- | --- |

9.6.1.A.

Moment hamowania uaktywniający urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem

Mop = ... Nm

| 9.7. | Siła dla M*
  P* = ...N |
| --- | --- |

9.7.

Siła dla M*

P* = ...N

| 9.7.A. | Ciśnienie dla M*
  p* = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.7.A.

Ciśnienie dla M*

p* = ... N/cm2

| 9.8.A. | Pole powierzchni cylinderka koła
  FRZ = ...cm2 |
| --- | --- |

9.8.A.

Pole powierzchni cylinderka koła

FRZ = ...cm2

| 9.9.A. | (dla hamulców tarczowych)
  Pochłonięta objętość płynu
  V60 = ...cm3 |
| --- | --- |

9.9.A.

(dla hamulców tarczowych)

Pochłonięta objętość płynu

V60 = ...cm3

| 9.10. | Skuteczność hamulca roboczego, gdy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 6 i 7 w dodatku 1 do tego załącznika) |
| --- | --- |

9.10.

Skuteczność hamulca roboczego, gdy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 6 i 7 w dodatku 1 do tego załącznika)

| 9.10.1. | Maksymalny moment hamowania na rys. 6 Mr = ... Nm |
| --- | --- |

9.10.1.

Maksymalny moment hamowania na rys. 6 Mr = ... Nm

| 9.10.1.A. | Maksymalny moment hamowania na rys. 7 Mr = ... Nm |
| --- | --- |

9.10.1.A.

Maksymalny moment hamowania na rys. 7 Mr = ... Nm

| 9.10.2. | Maksymalny dopuszczalny skok sr = ... mm |
| --- | --- |

9.10.2.

Maksymalny dopuszczalny skok sr = ... mm

| 9.10.2.A. | Maksymalna dopuszczalna objętość doprowadzonego płynu Vr = ... cm3 |
| --- | --- |

9.10.2.A.

Maksymalna dopuszczalna objętość doprowadzonego płynu Vr = ... cm3

| 9.11. | Dalsze charakterystyki hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 6 i 7 w dodatku 1 do tego załącznika) |
| --- | --- |

9.11.

Dalsze charakterystyki hamulca, kiedy przyczepa porusza się do tyłu (zob. rys. 6 i 7 w dodatku 1 do tego załącznika)

| 9.11.1. | Siła zwalniająca hamulec Por = ... N |
| --- | --- |

9.11.1.

Siła zwalniająca hamulec Por = ... N

| 9.11.1.A. | Ciśnienie zwalniające hamulec por = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.11.1.A.

Ciśnienie zwalniające hamulec por = ... N/cm2

| 9.11.2. | Charakterystyka hamulca ρr = ... m |
| --- | --- |

9.11.2.

Charakterystyka hamulca ρr = ... m

| 9.11.2.A. | Charakterystyka hamulca ρ′r = ... m |
| --- | --- |

9.11.2.A.

Charakterystyka hamulca ρ′r = ... m

| 9.12. | Badania zgodne z pkt 7.5 tego załącznika (jeżeli dają się zastosować) (skorygowane uwzględnieniem oporu toczenia 0,01 · g · GBo) |
| --- | --- |

9.12.

Badania zgodne z pkt 7.5 tego załącznika (jeżeli dają się zastosować) (skorygowane uwzględnieniem oporu toczenia 0,01 · g · GBo)

| 9.12.1. | Badanie hamulca typu 0
  Prędkość badania = ... km/h
  Wskaźnik hamowania = ... %
  Siła sterująca = ...N |
| --- | --- |

9.12.1.

Badanie hamulca typu 0

Prędkość badania = ... km/h

Wskaźnik hamowania = ... %

Siła sterująca = ...N

| 9.12.2. | Badanie hamulca typu I
  Prędkość badania = ... km/h
  Trwały wskaźnik hamowania = ... %
  Czas hamowania = ...minuty
  Skuteczność na gorąco = ...%
  (wyrażona jako % wyniku badania typu 0 zamieszczonego powyżej w pkt 9.12.1)
  Siła sterująca = ...N |
| --- | --- |

9.12.2.

Badanie hamulca typu I

Prędkość badania = ... km/h

Trwały wskaźnik hamowania = ... %

Czas hamowania = ...minuty

Skuteczność na gorąco = ...%

(wyrażona jako % wyniku badania typu 0 zamieszczonego powyżej w pkt 9.12.1)

Siła sterująca = ...N

| 10. | Powyższy hamulec jest/nie jest (1) dostosowany do wymagań pkt 3 i 6 warunków badań dla pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe bezwładnościowe opisane w tym załączniku.
  Hamulec dla układu hamulcowego bezwładnościowego może/nie może (1) być stosowany bez urządzenia zabezpieczającego przed przeciążeniem.
  Data: ...
  Podpis: ... |
| --- | --- |

10.

Powyższy hamulec jest/nie jest (1) dostosowany do wymagań pkt 3 i 6 warunków badań dla pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe bezwładnościowe opisane w tym załączniku.

Hamulec dla układu hamulcowego bezwładnościowego może/nie może (1) być stosowany bez urządzenia zabezpieczającego przed przeciążeniem.

Data: ...

Podpis: ...

| 11. | Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie ze stosownymi postanowieniami załącznika 12 do regulaminu nr 13, ostatnio zmienionego ... serią poprawek nr
  Placówka techniczna (3) wykonująca badanie
  Data: ...
  Podpis: ... |
| --- | --- |

11.

Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie ze stosownymi postanowieniami załącznika 12 do regulaminu nr 13, ostatnio zmienionego ... serią poprawek nr

Placówka techniczna (3) wykonująca badanie

Data: ...

Podpis: ...

| 12. | Organ udzielający homologacji (3)

  Data: ...
  Podpis: ... |
| --- | --- |

12.

Organ udzielający homologacji (3)

Data: ...

Podpis: ...

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

(2)  Podać długości, których użyto do wyznaczenia przełożenia ig or i′g.

(3)  Wymagane są podpisy różnych osób, nawet jeśli placówka techniczna i organ udzielający homologacji są tym samym organem, albo homologacja udzielona przez oddzielny organ jest wydawana wraz ze sprawozdaniem z badań.

DODATEK 4

Sprawozdanie z badania zgodności zespołu sterującego bezwładnościowego układu hamulcowego, zespołu przenoszącego i hamulców przyczepy

| 1. | Zespół sterujący ...
  opisany w załączonym sprawozdaniu z badania (zob. dodatek 2 do tego załącznika)
  Wybrane przełożenie zmniejszające:
  iHo
   (1) = ... (2) lub ih
   (1) = ... (2)

  (musi zawierać się w granicach podanych w pkt 8.1 lub 8.2 dodatku 2 do tego załącznika). |
| --- | --- |

1.

Zespół sterujący ...

opisany w załączonym sprawozdaniu z badania (zob. dodatek 2 do tego załącznika)

Wybrane przełożenie zmniejszające:

iHo
   (1) = ... (2) lub ih
   (1) = ... (2)

(musi zawierać się w granicach podanych w pkt 8.1 lub 8.2 dodatku 2 do tego załącznika).

| 2. | Hamulce
  opisane w załączonym sprawozdaniu z badania (zob. dodatek 3 do tego załącznika) |
| --- | --- |

2.

Hamulce

opisane w załączonym sprawozdaniu z badania (zob. dodatek 3 do tego załącznika)

| 3. | Zespoły przenoszące w przyczepie |
| --- | --- |

3.

Zespoły przenoszące w przyczepie

| 3.1. | Krótki opis wraz ze schematem przedstawiającym zasadę działania. |
| --- | --- |

3.1.

Krótki opis wraz ze schematem przedstawiającym zasadę działania.

| 3.2. | Przełożenie zmniejszające i sprawność mechanicznego zespołu przenoszącego w przyczepie
  iH1
   (1) = ... (2)

  ηH1
   (1) = ... |
| --- | --- |

3.2.

Przełożenie zmniejszające i sprawność mechanicznego zespołu przenoszącego w przyczepie

iH1
   (1) = ... (2)

ηH1
   (1) = ...

| 4. | Przyczepa |
| --- | --- |

4.

Przyczepa

| 4.1. | Producent ... |
| --- | --- |

4.1.

Producent ...

| 4.2. | Marka ... |
| --- | --- |

4.2.

Marka ...

| 4.3. | Typ ... |
| --- | --- |

4.3.

Typ ...

| 4.4. | Typ połączenia sprzęgowego: przyczepa ze sztywnym dyszlem sprzęgowym / przyczepa wieloosiowa z dyszlem sprzęgowym na sworzniu (1) |
| --- | --- |

4.4.

Typ połączenia sprzęgowego: przyczepa ze sztywnym dyszlem sprzęgowym / przyczepa wieloosiowa z dyszlem sprzęgowym na sworzniu (1)

| 4.5. | Liczba hamulców n = ... |
| --- | --- |

4.5.

Liczba hamulców n = ...

| 4.6. | Technicznie dopuszczalna masa maksymalna GA = ...kg |
| --- | --- |

4.6.

Technicznie dopuszczalna masa maksymalna GA = ...kg

| 4.7. | Dynamiczny promień toczny ogumienia R = ...m |
| --- | --- |

4.7.

Dynamiczny promień toczny ogumienia R = ...m

| 4.8. | Dopuszczalny napór na sprzęg
  D* = 0,10 g GA
   (1) = ...N
  lub
  D* = 0,067 g GA
   (1) = ...N |
| --- | --- |

4.8.

Dopuszczalny napór na sprzęg

D* = 0,10 g GA
   (1) = ...N

lub

D* = 0,067 g GA
   (1) = ...N

| 4.9. | Wymagana siła hamowania B* = 0,50 g GA = ...N |
| --- | --- |

4.9.

Wymagana siła hamowania B* = 0,50 g GA = ...N

| 4.10. | Siła hamowania B = 0,49 g GA = ...N |
| --- | --- |

4.10.

Siła hamowania B = 0,49 g GA = ...N

| 5. | Zgodność – wyniki badania |
| --- | --- |

5.

Zgodność – wyniki badania

| 5.1. | Próg naprężenia 100 · KA/(g · GA) = ...
  (musi wynosić od 2 do 4) |
| --- | --- |

5.1.

Próg naprężenia 100 · KA/(g · GA) = ...

(musi wynosić od 2 do 4)

| 5.2. | Maksymalna siła ściskająca 100 · D1/(g · GA) = ...
  (nie może przekraczać 10 dla przyczep ze sztywnym dyszlem sprzęgowym lub 6,7 dla przyczep wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu) |
| --- | --- |

5.2.

Maksymalna siła ściskająca 100 · D1/(g · GA) = ...

(nie może przekraczać 10 dla przyczep ze sztywnym dyszlem sprzęgowym lub 6,7 dla przyczep wieloosiowych z dyszlem sprzęgowym na sworzniu)

| 5.3. | Maksymalna siła ciągnąca 100 · D2/(g · GA) = ...
  (musi wynosić od 10 do 50) |
| --- | --- |

5.3.

Maksymalna siła ciągnąca 100 · D2/(g · GA) = ...

(musi wynosić od 10 do 50)

| 5.4. | Technicznie dopuszczalna masa maksymalna dla zespołu sterowania bezwładnościowego
  G′A = ...kg
  (nie może być mniejsza niż GA) |
| --- | --- |

5.4.

Technicznie dopuszczalna masa maksymalna dla zespołu sterowania bezwładnościowego

G′A = ...kg

(nie może być mniejsza niż GA)

| 5.5. | Technicznie dopuszczalna masa maksymalna dla wszystkich hamulców przyczepy
  GB = n · GBo = ...kg
  (nie może być mniejsza niż GA) |
| --- | --- |

5.5.

Technicznie dopuszczalna masa maksymalna dla wszystkich hamulców przyczepy

GB = n · GBo = ...kg

(nie może być mniejsza niż GA)

| 5.6. | Moment hamowania hamulców
  n · M* /(B · R) = ...
  (nie może być mniejszy niż 1,0) |
| --- | --- |

5.6.

Moment hamowania hamulców

n · M* /(B · R) = ...

(nie może być mniejszy niż 1,0)

| 5.6.1. | Urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem w znaczeniu pkt 3.6 tego załącznika jest/nie jest (1) zamontowane na zespole sterowania bezwładnościowego / na hamulcach (1); |
| --- | --- |

5.6.1.

Urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem w znaczeniu pkt 3.6 tego załącznika jest/nie jest (1) zamontowane na zespole sterowania bezwładnościowego / na hamulcach (1);

| 5.6.1.1. | gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu mechanicznego w zespole sterowania bezwładnościowego (1)

  n · P* /(iH1 · ηH1 · P′max)= ...
  (musi być równe lub większe niż 1,2) |
| --- | --- |

5.6.1.1.

gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu mechanicznego w zespole sterowania bezwładnościowego (1)

n · P* /(iH1 · ηH1 · P′max)= ...

(musi być równe lub większe niż 1,2)

| 5.6.1.2. | gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu hydraulicznego w zespole sterowania bezwładnościowego (1)

  p* / p′max = ...
  (musi być równe lub większe niż 1,2) |
| --- | --- |

5.6.1.2.

gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu hydraulicznego w zespole sterowania bezwładnościowego (1)

p* / p′max = ...

(musi być równe lub większe niż 1,2)

| 5.6.1.3. | gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest w zespole sterowania bezwładnościowego
  siła progowa Dop/D* = ...
  (musi być równa lub większa niż 1,2) |
| --- | --- |

5.6.1.3.

gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest w zespole sterowania bezwładnościowego

siła progowa Dop/D* = ...

(musi być równa lub większa niż 1,2)

| 5.6.1.4. | gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest montowane w hamulcu:
  moment progowy n · Mop/(B · R) = ...
  (musi być równy lub większy niż 1,2) |
| --- | --- |

5.6.1.4.

gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest montowane w hamulcu:

moment progowy n · Mop/(B · R) = ...

(musi być równy lub większy niż 1,2)

| 5.7. | Układ hamulcowy bezwładnościowy z mechanicznym zespołem przenoszącym (1) |
| --- | --- |

5.7.

Układ hamulcowy bezwładnościowy z mechanicznym zespołem przenoszącym (1)

| 5.7.1. | iH = iHo · iH1 = ... |
| --- | --- |

5.7.1.

iH = iHo · iH1 = ...

| 5.7.2. | ηH = ηHo · ηH1 = ... |
| --- | --- |

5.7.2.

ηH = ηHo · ηH1 = ...

| 5.7.3. | (nie może być większe niż: iH) |
| --- | --- |

5.7.3.

Formula

(nie może być większe niż: iH)

| 5.7.4. | (musi być równe lub większe niż: iH) |
| --- | --- |

5.7.4.

Formula

(musi być równe lub większe niż: iH)

| 5.7.5. | Stosunek s'/iH = ...,
  gdy przyczepa porusza się do tyłu (nie może być większy niż: sr) |
| --- | --- |

5.7.5.

Stosunek s'/iH = ...,

gdy przyczepa porusza się do tyłu (nie może być większy niż: sr)

| 5.7.6. | Moment hamowania, gdy przyczepa porusza się do tyłu, włączając opór toczenia
  0,08 · g · GA · R = ... Nm
  (nie może przekroczyć: n · Mr) |
| --- | --- |

5.7.6.

Moment hamowania, gdy przyczepa porusza się do tyłu, włączając opór toczenia

0,08 · g · GA · R = ... Nm

(nie może przekroczyć: n · Mr)

| 5.8. | Układ hamulcowy bezwładnościowy z hydraulicznym zespołem przenoszącym (1) |
| --- | --- |

5.8.

Układ hamulcowy bezwładnościowy z hydraulicznym zespołem przenoszącym (1)

| 5.8.1. | ih/FHZ = ... |
| --- | --- |

5.8.1.

ih/FHZ = ...

| 5.8.2. | (nie może być większe niż: ih/FHZ) |
| --- | --- |

5.8.2.

Formula

(nie może być większe niż: ih/FHZ)

| 5.8.3. | (musi być równe lub większe niż: ig/FHZ) |
| --- | --- |

5.8.3.

Formula

(musi być równe lub większe niż: ig/FHZ)

| 5.8.4. | s/ih = ...
  (nie może być większy niż skok siłownika pompy hamulcowej, jak podano w pkt 8.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika) |
| --- | --- |

5.8.4.

s/ih = ...

(nie może być większy niż skok siłownika pompy hamulcowej, jak podano w pkt 8.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika)

| 5.8.5. | Stosunek s′/FHZ = ...
  gdy przyczepa porusza się do tyłu (nie może być większy niż: Vr) |
| --- | --- |

5.8.5.

Stosunek s′/FHZ = ...

gdy przyczepa porusza się do tyłu (nie może być większy niż: Vr)

| 5.8.6. | Moment hamowania, gdy przyczepa porusza się do tyłu, włączając opór toczenia
  0,08 · g · GA · R = ...Nm
  (nie może być większy niż: n · Mr) |
| --- | --- |

5.8.6.

Moment hamowania, gdy przyczepa porusza się do tyłu, włączając opór toczenia

0,08 · g · GA · R = ...Nm

(nie może być większy niż: n · Mr)

| 6. | Bezwładnościowy układ hamulcowy opisany powyżej jest/nie jest (1) zgodny z wymaganiami pkt od 3 do 9 niniejszego załącznika.
  Podpis ... Data ... |
| --- | --- |

6.

Bezwładnościowy układ hamulcowy opisany powyżej jest/nie jest (1) zgodny z wymaganiami pkt od 3 do 9 niniejszego załącznika.

Podpis ... Data ...

| 7. | Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie ze stosownymi postanowieniami załącznika 12 do regulaminu nr 13, ostatnio zmienionego serią poprawek nr ...
  Placówka techniczna (3) wykonująca badanie
  Podpis ... Data ... |
| --- | --- |

7.

Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie ze stosownymi postanowieniami załącznika 12 do regulaminu nr 13, ostatnio zmienionego serią poprawek nr ...

Placówka techniczna (3) wykonująca badanie

Podpis ... Data ...

| 8. | Organ udzielający homologacji (3)

  Podpis ... Data ... |
| --- | --- |

8.

Organ udzielający homologacji (3)

Podpis ... Data ...

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

(2)  Podać długości, których użyto do wyznaczenia przełożenia iHo, ih, iH1.

(3)  Wymagane są podpisy różnych osób, nawet jeśli placówka techniczna i organ udzielający homologacji są tym samym organem, albo homologacja udzielona przez oddzielny organ jest wydawana wraz ze sprawozdaniem z badań.

---

ZAŁĄCZNIK 13

WYMOGI DOTYCZĄCE BADAŃ POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W UKŁADY PRZECIWBLOKUJĄCE

1.   UWAGI OGÓLNE

| 1.1. | Niniejszy załącznik określa wymaganą skuteczność hamowania dla pojazdów drogowych wyposażonych w układ przeciwblokujący. Ponadto pojazdy o napędzie silnikowym dopuszczone do ciągnięcia przyczep i przyczepy wyposażone w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe spełniają w stanie obciążonym wymogi dotyczące zgodności określone w załączniku 10 do niniejszego regulaminu. Dla wszystkich warunków obciążenia wskaźnik skuteczności hamowania jest jednak rozwinięty pomiędzy ciśnieniem 20 kPa i 100 kPa lub równoważną wymaganą wartością cyfrową, na głowicy sprzęgającej przewodu(-ów) sterującego(-ych). |
| --- | --- |

1.1.

Niniejszy załącznik określa wymaganą skuteczność hamowania dla pojazdów drogowych wyposażonych w układ przeciwblokujący. Ponadto pojazdy o napędzie silnikowym dopuszczone do ciągnięcia przyczep i przyczepy wyposażone w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe spełniają w stanie obciążonym wymogi dotyczące zgodności określone w załączniku 10 do niniejszego regulaminu. Dla wszystkich warunków obciążenia wskaźnik skuteczności hamowania jest jednak rozwinięty pomiędzy ciśnieniem 20 kPa i 100 kPa lub równoważną wymaganą wartością cyfrową, na głowicy sprzęgającej przewodu(-ów) sterującego(-ych).

| 1.2. | Znane obecnie układy przeciwblokujące zawierają czujnik lub czujniki, sterownik lub sterowniki i modulator lub modulatory. Każde urządzenie innej konstrukcji, które może być wprowadzone w przyszłości lub w którym funkcja zabezpieczenia przed blokowaniem jest zintegrowana z innym układem, uznaje się za układ przeciwblokujący w znaczeniu niniejszego załącznika i załącznika 10 do tego regulaminu, jeśli daje ono skuteczność równą zalecanej przez niniejszy załącznik. |
| --- | --- |

1.2.

Znane obecnie układy przeciwblokujące zawierają czujnik lub czujniki, sterownik lub sterowniki i modulator lub modulatory. Każde urządzenie innej konstrukcji, które może być wprowadzone w przyszłości lub w którym funkcja zabezpieczenia przed blokowaniem jest zintegrowana z innym układem, uznaje się za układ przeciwblokujący w znaczeniu niniejszego załącznika i załącznika 10 do tego regulaminu, jeśli daje ono skuteczność równą zalecanej przez niniejszy załącznik.

2.   DEFINICJE

| 2.1 | „Układ przeciwblokujący” jest częścią układu hamulcowego roboczego, która samoczynnie steruje współczynnikiem poślizgu w kierunku obrotu koła (kół), na jednym lub wielu kołach pojazdu podczas hamowania. |
| --- | --- |

2.1

„Układ przeciwblokujący” jest częścią układu hamulcowego roboczego, która samoczynnie steruje współczynnikiem poślizgu w kierunku obrotu koła (kół), na jednym lub wielu kołach pojazdu podczas hamowania.

| 2.2. | „Czujnik” oznacza część zaprojektowaną do ustalenia i przeniesienia do sterownika warunków obrotu koła (kół) lub warunków dynamicznych pojazdu. |
| --- | --- |

2.2.

„Czujnik” oznacza część zaprojektowaną do ustalenia i przeniesienia do sterownika warunków obrotu koła (kół) lub warunków dynamicznych pojazdu.

| 2.3. | „Sterownik” oznacza część zaprojektowaną do oceny danych przeniesionych przez czujnik (czujniki) i do przeniesienia sygnału do modulatora. |
| --- | --- |

2.3.

„Sterownik” oznacza część zaprojektowaną do oceny danych przeniesionych przez czujnik (czujniki) i do przeniesienia sygnału do modulatora.

| 2.4. | „Modulator” oznacza część zaprojektowaną do zmiany siły (sił) hamowania zgodnie z sygnałem otrzymanym ze sterownika. |
| --- | --- |

2.4.

„Modulator” oznacza część zaprojektowaną do zmiany siły (sił) hamowania zgodnie z sygnałem otrzymanym ze sterownika.

| 2.5. | „Koło sterowane bezpośrednio” oznacza koło, którego siła hamowania jest modulowana zgodnie z danymi dostarczonymi co najmniej przez jego własny czujnik (1). |
| --- | --- |

2.5.

„Koło sterowane bezpośrednio” oznacza koło, którego siła hamowania jest modulowana zgodnie z danymi dostarczonymi co najmniej przez jego własny czujnik (1).

| 2.6. | „Koło sterowane pośrednio” oznacza koło, którego siła hamowania jest modulowana zgodnie z danymi dostarczonymi przez czujnik (-ki) innego (innych) koła (kół) (1). |
| --- | --- |

2.6.

„Koło sterowane pośrednio” oznacza koło, którego siła hamowania jest modulowana zgodnie z danymi dostarczonymi przez czujnik (-ki) innego (innych) koła (kół) (1).

| 2.7. | „Praca w pełnym cyklu” oznacza, że układ przeciwblokujący wielokrotnie moduluje siłę hamowania, aby zabezpieczyć przed blokowaniem koła sterowane bezpośrednio. Uruchomienia hamulców, w trakcie którego modulacja następuje tylko raz podczas zatrzymania, nie uznaje się za spełniające tę definicję.
  W przypadku przyczep z układami hamulcowymi powietrznymi praca układu przeciwblokującego w pełnym cyklu jest zagwarantowana tylko wtedy, gdy ciśnienie osiągalne w każdym siłowniku hamulca koła bezpośrednio sterowanego jest w trakcie dane badanie większe niż 100 kPa powyżej maksymalnego ciśnienia cyklu. Dopuszczalne ciśnienie zasilania nie może wzrosnąć powyżej 800 kPa. |
| --- | --- |

2.7.

„Praca w pełnym cyklu” oznacza, że układ przeciwblokujący wielokrotnie moduluje siłę hamowania, aby zabezpieczyć przed blokowaniem koła sterowane bezpośrednio. Uruchomienia hamulców, w trakcie którego modulacja następuje tylko raz podczas zatrzymania, nie uznaje się za spełniające tę definicję.

W przypadku przyczep z układami hamulcowymi powietrznymi praca układu przeciwblokującego w pełnym cyklu jest zagwarantowana tylko wtedy, gdy ciśnienie osiągalne w każdym siłowniku hamulca koła bezpośrednio sterowanego jest w trakcie dane badanie większe niż 100 kPa powyżej maksymalnego ciśnienia cyklu. Dopuszczalne ciśnienie zasilania nie może wzrosnąć powyżej 800 kPa.

3.   RODZAJE UKŁADÓW PRZECIWBLOKUJĄCYCH

3.1.   Uznaje się, że pojazd o napędzie silnikowym jest wyposażony w układ przeciwblokujący w rozumieniu pkt 1 załącznika 10 do niniejszego regulaminu, jeżeli zamontowane jest w nim jeden z następujących układów:

3.1.1.   Układ przeciwblokujący kategorii 1

Pojazd wyposażony w układ przeciwblokujący kategorii 1 spełnia wszystkie odpowiednie wymogi niniejszego załącznika.

3.1.2.   Układ przeciwblokujący kategorii 2

Pojazd wyposażony w układ przeciwblokujący kategorii 2 spełnia wszystkie odpowiednie wymogi niniejszego załącznika, oprócz wymogów zawartych w pkt 5.3.5.

3.1.3.   Układ przeciwblokujący kategorii 3

Pojazd wyposażony w układ przeciwblokujący kategorii 3 spełnia wszystkie odpowiednie wymogi niniejszego załącznika, oprócz wymogów zawartych w pkt 5.3.4 i 5.3.5. W takich pojazdach każda indywidualna oś (lub zespół kół podwozia), która nie zawiera przynajmniej jednego bezpośrednio sterowanego koła, spełnia warunki wykorzystania przyczepności i kolejności blokowania kół według załącznika 10 do niniejszego regulaminu, odpowiednio do wskaźnika skuteczności hamowania i obciążenia. Wymogi te można sprawdzić na nawierzchniach drogi o wysokiej i niskiej przyczepności (około 0,8 i maksimum 0,3) przez modulowanie siły sterowania hamulca roboczego.

3.2.   Przyczepę uważa się za wyposażoną w układ przeciwblokujący w rozumieniu pkt 1 załącznika 10 do niniejszego regulaminu, jeżeli co najmniej dwa koła z przeciwnych stron (boków) pojazdu są bezpośrednio sterowane i wszystkie pozostałe koła są albo bezpośrednio, albo pośrednio sterowane przez układ przeciwblokujący. W przypadku zwykłych przyczep co najmniej dwa koła na jednej z przednich osi i dwa koła na jednej z tylnych osi są sterowane bezpośrednio, a każda z tych osi posiada co najmniej jeden niezależny modulator i wszystkie pozostałe koła są sterowane albo bezpośrednio, albo pośrednio. Ponadto przyczepa wyposażona w układ przeciwblokujący spełnia jeden z następujących warunków:

3.2.1.   Układ przeciwblokujący kategorii A

Przyczepa wyposażona w układ przeciwblokujący kategorii A spełnia wszystkie odpowiednie wymogi niniejszego załącznika.

3.2.2.   Układ przeciwblokujący kategorii B

Przyczepa wyposażona w układ przeciwblokujący kategorii B spełnia wszystkie odpowiednie wymogi niniejszego załącznika, oprócz pkt 6.3.2.

4.   WYMOGI OGÓLNE

| 4.1. | Każde elektryczne uszkodzenie lub nieprawidłowość czujnika wywierające wpływ na układ w zakresie wymogów funkcjonalnych i skuteczności w tym załączniku, włączając te w zasilaniu elektrycznym, okablowania zewnętrznego sterownika(-ów), sterownika(-ów) (2) i modulatora(-ów), jest sygnalizowane kierowcy przez specjalny optyczny sygnał ostrzegawczy. W tym celu stosowany jest żółty sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.1.2. |
| --- | --- |

4.1.

Każde elektryczne uszkodzenie lub nieprawidłowość czujnika wywierające wpływ na układ w zakresie wymogów funkcjonalnych i skuteczności w tym załączniku, włączając te w zasilaniu elektrycznym, okablowania zewnętrznego sterownika(-ów), sterownika(-ów) (2) i modulatora(-ów), jest sygnalizowane kierowcy przez specjalny optyczny sygnał ostrzegawczy. W tym celu stosowany jest żółty sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 5.2.1.29.1.2.

| 4.1.1. | Nieprawidłowości czujnika, które nie mogą być wykryte w warunkach statycznych, powinny być wykryte najpóźniej w momencie, gdy prędkość pojazdu przekroczy 10 km/h (3) Aby jednak zapobiegać błędnemu wskazaniu usterek, gdy czujnik nie odtwarza na wyjściu prędkości pojazdu wskutek nieobracania się koła, sprawdzenie może być opóźnione, ale skuteczne najpóźniej w momencie, gdy prędkość pojazdu przekroczy 15 km/h. |
| --- | --- |

4.1.1.

Nieprawidłowości czujnika, które nie mogą być wykryte w warunkach statycznych, powinny być wykryte najpóźniej w momencie, gdy prędkość pojazdu przekroczy 10 km/h (3) Aby jednak zapobiegać błędnemu wskazaniu usterek, gdy czujnik nie odtwarza na wyjściu prędkości pojazdu wskutek nieobracania się koła, sprawdzenie może być opóźnione, ale skuteczne najpóźniej w momencie, gdy prędkość pojazdu przekroczy 15 km/h.

| 4.1.2. | Kiedy układ przeciwblokujący jest zasilany w pojeździe nieruchomym, elektrycznie sterowany zawór(-y) modulatora powietrznego działa(-ją) co najmniej w jednym cyklu. |
| --- | --- |

4.1.2.

Kiedy układ przeciwblokujący jest zasilany w pojeździe nieruchomym, elektrycznie sterowany zawór(-y) modulatora powietrznego działa(-ją) co najmniej w jednym cyklu.

| 4.2. | Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w układ przeciwblokujący i dopuszczone do ciągnięcia przyczep wyposażonych w takie urządzenie mają zamontowany osobny optyczny sygnał ostrzegawczy dla układu przeciwblokującego przyczepy, stosownie do wymogów pkt 4.1 niniejszego załącznika. W tym celu stosowane są oddzielne żółte sygnały ostrzegawcze wymienione w pkt 5.2.1.29.2, uruchamiane przez pin nr 5 złącza elektrycznego ISO 7638: 1997 (4) |
| --- | --- |

4.2.

Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w układ przeciwblokujący i dopuszczone do ciągnięcia przyczep wyposażonych w takie urządzenie mają zamontowany osobny optyczny sygnał ostrzegawczy dla układu przeciwblokującego przyczepy, stosownie do wymogów pkt 4.1 niniejszego załącznika. W tym celu stosowane są oddzielne żółte sygnały ostrzegawcze wymienione w pkt 5.2.1.29.2, uruchamiane przez pin nr 5 złącza elektrycznego ISO 7638: 1997 (4)

| 4.3. | W przypadku uszkodzenia w układzie przeciwblokującym szczątkowa skuteczność hamowania jest taka, jaką przewidziano dla odnośnego pojazdu w przypadku uszkodzenia części przenoszenia układu hamulcowego roboczego (zob. pkt 5.2.1.4 niniejszego regulaminu). Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogu dotyczącego hamowania awaryjnego. W przypadku przyczep szczątkowa skuteczność hamowania w razie uszkodzenia w układzie przeciwblokującym zgodnie z pkt 4.1 wynosi co najmniej 80 % przepisanej skuteczności w stanie obciążenia dla roboczego układu hamulcowego odnośnej przyczepy. |
| --- | --- |

4.3.

W przypadku uszkodzenia w układzie przeciwblokującym szczątkowa skuteczność hamowania jest taka, jaką przewidziano dla odnośnego pojazdu w przypadku uszkodzenia części przenoszenia układu hamulcowego roboczego (zob. pkt 5.2.1.4 niniejszego regulaminu). Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogu dotyczącego hamowania awaryjnego. W przypadku przyczep szczątkowa skuteczność hamowania w razie uszkodzenia w układzie przeciwblokującym zgodnie z pkt 4.1 wynosi co najmniej 80 % przepisanej skuteczności w stanie obciążenia dla roboczego układu hamulcowego odnośnej przyczepy.

| 4.4. | Ani pole magnetyczne, ani pole elektryczne nie wywierają negatywnego wpływu na działanie układu przeciwblokującego. Wykazuje się to poprzez zgodność z regulaminem nr 10, seria poprawek 02. |
| --- | --- |

4.4.

Ani pole magnetyczne, ani pole elektryczne nie wywierają negatywnego wpływu na działanie układu przeciwblokującego. Wykazuje się to poprzez zgodność z regulaminem nr 10, seria poprawek 02.

| 4.5. | Urządzenie ręczne nie może powodować odłączenia lub zmiany trybu sterowania (5) układu przeciwblokującego, z wyjątkiem pojazdów terenowych o napędzie silnikowym kategorii N2 i N3, jak określono w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3); wszędzie, gdzie urządzenie jest montowane do pojazdów kategorii N2lub N3, spełnione są następujące warunki:






  4.5.1. | pojazd o napędzie silnikowym z układem przeciwblokującym, odłączanym lub zmienianym trybem sterowania przez urządzenie wymienione powyżej w pkt 4.5, spełnia wszystkie odpowiednie wymogi w załączniku 10 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- | --- |

4.5.

Urządzenie ręczne nie może powodować odłączenia lub zmiany trybu sterowania (5) układu przeciwblokującego, z wyjątkiem pojazdów terenowych o napędzie silnikowym kategorii N2 i N3, jak określono w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3); wszędzie, gdzie urządzenie jest montowane do pojazdów kategorii N2lub N3, spełnione są następujące warunki:

4.5.1.

pojazd o napędzie silnikowym z układem przeciwblokującym, odłączanym lub zmienianym trybem sterowania przez urządzenie wymienione powyżej w pkt 4.5, spełnia wszystkie odpowiednie wymogi w załączniku 10 do niniejszego regulaminu;

| 4.5.2. | optyczny sygnał ostrzegawczy informuje kierowcę, że urządzenie przeciwblokujące zostało odłączone lub zmieniony został tryb jego sterowania; w tym celu może być użyty żółty sygnał ostrzegawczy uszkodzenia układu przeciwblokującego wymieniony w pkt 5.2.1.29.1.2.
  Sygnał ostrzegawczy może być stały lub migający; |
| --- | --- |

4.5.2.

optyczny sygnał ostrzegawczy informuje kierowcę, że urządzenie przeciwblokujące zostało odłączone lub zmieniony został tryb jego sterowania; w tym celu może być użyty żółty sygnał ostrzegawczy uszkodzenia układu przeciwblokującego wymieniony w pkt 5.2.1.29.1.2.

Sygnał ostrzegawczy może być stały lub migający;

| 4.5.3. | układ przeciwblokujący zostaje samoczynnie ponownie przełączony na tryb „na drodze”, gdy urządzenie zapłonowe (startowe) jest ponownie ustawione w pozycji „włączone”; |
| --- | --- |

4.5.3.

układ przeciwblokujący zostaje samoczynnie ponownie przełączony na tryb „na drodze”, gdy urządzenie zapłonowe (startowe) jest ponownie ustawione w pozycji „włączone”;

| 4.5.4. | podręcznik użytkownika pojazdu, dostarczony przez producenta, powinien ostrzegać kierowcę o skutkach ręcznego wyłączenia lub zmiany trybu układu przeciwblokującego; |
| --- | --- |

4.5.4.

podręcznik użytkownika pojazdu, dostarczony przez producenta, powinien ostrzegać kierowcę o skutkach ręcznego wyłączenia lub zmiany trybu układu przeciwblokującego;

| 4.5.5. | urządzenie wymienione w pkt 4.5 powyżej może, w połączeniu z pojazdem ciągnącym, wyłączyć/zmienić tryb sterowania układu przeciwblokującego przyczepy. Oddzielne urządzenie dla samej przyczepy nie jest dozwolone. |
| --- | --- |

4.5.5.

urządzenie wymienione w pkt 4.5 powyżej może, w połączeniu z pojazdem ciągnącym, wyłączyć/zmienić tryb sterowania układu przeciwblokującego przyczepy. Oddzielne urządzenie dla samej przyczepy nie jest dozwolone.

| 4.6. | Pojazdy wyposażone w zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu są także wyposażone w układ przeciwblokujący działający co najmniej na hamulce robocze osi sterowanej układu hamulcowego o długotrwałym działaniu i na sam układ hamulcowy o długotrwałym działaniu oraz spełniają odpowiednie wymogi niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

4.6.

Pojazdy wyposażone w zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu są także wyposażone w układ przeciwblokujący działający co najmniej na hamulce robocze osi sterowanej układu hamulcowego o długotrwałym działaniu i na sam układ hamulcowy o długotrwałym działaniu oraz spełniają odpowiednie wymogi niniejszego załącznika.

5.   POSTANOWIENIA SPECJALNE DOTYCZĄCE POJAZDÓW O NAPĘDZIE SILNIKOWYM

5.1.   Zużycie energii

Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w układy przeciwblokujące utrzymują swoją skuteczność, gdy urządzenie sterujące układu hamulcowego roboczego jest całkowicie uruchomione przez długi okres. Zgodność z tym wymogiem sprawdza się za pomocą następujących badań:

5.1.1.   Procedura badania

| 5.1.1.1. | Początkowy poziom energii w urządzeniu(-ach) do przechowywania energii to poziom określony przez producenta. Poziom ten powinien być co najmniej taki, aby zapewniał skuteczność przewidzianą dla układu hamulcowego roboczego, gdy pojazd jest obciążony.
  Urządzenie(-a) do gromadzenia energii dla pomocniczego wyposażenia pneumatycznego jest (są) odcięte. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Początkowy poziom energii w urządzeniu(-ach) do przechowywania energii to poziom określony przez producenta. Poziom ten powinien być co najmniej taki, aby zapewniał skuteczność przewidzianą dla układu hamulcowego roboczego, gdy pojazd jest obciążony.

Urządzenie(-a) do gromadzenia energii dla pomocniczego wyposażenia pneumatycznego jest (są) odcięte.

| 5.1.1.2. | Przy prędkości początkowej nie mniejszej niż 50 km/h, na nawierzchni o współczynniku przyczepności 0,3 lub mniejszym (6), hamulce pojazdu obciążonego należy w pełni uruchomić przez czas t, podczas którego uwzględniania jest energia zużyta przez koła pośrednio sterowane, a wszystkie koła bezpośrednio sterowane są „pod kontrolą” układu przeciwblokującego. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Przy prędkości początkowej nie mniejszej niż 50 km/h, na nawierzchni o współczynniku przyczepności 0,3 lub mniejszym (6), hamulce pojazdu obciążonego należy w pełni uruchomić przez czas t, podczas którego uwzględniania jest energia zużyta przez koła pośrednio sterowane, a wszystkie koła bezpośrednio sterowane są „pod kontrolą” układu przeciwblokującego.

| 5.1.1.3. | Silnik pojazdu zostaje następnie zatrzymany lub zostaje odcięte zasilanie urządzenia (urządzeń) gromadzącego (-ych) przenoszoną energię. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Silnik pojazdu zostaje następnie zatrzymany lub zostaje odcięte zasilanie urządzenia (urządzeń) gromadzącego (-ych) przenoszoną energię.

| 5.1.1.4. | Urządzenie sterujące układu hamulcowego roboczego zostaje wtedy całkowicie włączone kolejno czterokrotnie w pojeździe zatrzymanym. |
| --- | --- |

5.1.1.4.

Urządzenie sterujące układu hamulcowego roboczego zostaje wtedy całkowicie włączone kolejno czterokrotnie w pojeździe zatrzymanym.

| 5.1.1.5. | Gdy urządzenie sterujące jest uruchomione piąty raz powinno być możliwe zahamowanie pojazdu ze skutecznością co najmniej zalecaną dla układu hamulcowego awaryjnego pojazdu obciążonego. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

Gdy urządzenie sterujące jest uruchomione piąty raz powinno być możliwe zahamowanie pojazdu ze skutecznością co najmniej zalecaną dla układu hamulcowego awaryjnego pojazdu obciążonego.

| 5.1.1.6. | Podczas badań, w przypadku pojazdu o napędzie silnikowym przeznaczonego do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, przewód zasilający jest odcięty, a urządzenie do przechowywania energii o pojemności 0,5 litra jest podłączone do powietrznego przewodu sterującego, jeżeli jest zamontowane (zgodnie z pkt 1.2.2.3 części A załącznika 7 do niniejszego regulaminu). Kiedy hamulce są włączone piąty raz, jak ustalono w pkt 5.1.1.5 powyżej, poziom energii zasilającej powietrzny przewód sterujący nie obniża się poniżej połowy poziomu uzyskanego przy pełnym uruchomieniu rozpoczynając od początkowego poziomu energii. |
| --- | --- |

5.1.1.6.

Podczas badań, w przypadku pojazdu o napędzie silnikowym przeznaczonego do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, przewód zasilający jest odcięty, a urządzenie do przechowywania energii o pojemności 0,5 litra jest podłączone do powietrznego przewodu sterującego, jeżeli jest zamontowane (zgodnie z pkt 1.2.2.3 części A załącznika 7 do niniejszego regulaminu). Kiedy hamulce są włączone piąty raz, jak ustalono w pkt 5.1.1.5 powyżej, poziom energii zasilającej powietrzny przewód sterujący nie obniża się poniżej połowy poziomu uzyskanego przy pełnym uruchomieniu rozpoczynając od początkowego poziomu energii.

5.1.2.   Wymogi dodatkowe

| 5.1.2.1. | Współczynnik przyczepności nawierzchni drogi jest mierzony z badanym pojazdem metodą opisaną w pkt 1.1 dodatku 2 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Współczynnik przyczepności nawierzchni drogi jest mierzony z badanym pojazdem metodą opisaną w pkt 1.1 dodatku 2 do niniejszego załącznika.

| 5.1.2.2. | Badania hamulców są przeprowadzone z silnikiem odłączonym i na biegu jałowym oraz z pojazdem obciążonym. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Badania hamulców są przeprowadzone z silnikiem odłączonym i na biegu jałowym oraz z pojazdem obciążonym.

| 5.1.2.3. | Czas hamowania t określa się ze wzoru:



  (ale nie mniej niż 15 sekund)
  gdzie t jest wyrażony w sekundach, a vmax stanowi maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu wyrażoną w km/h, z górną granicą 160 km/h. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Czas hamowania t określa się ze wzoru:

Formula

(ale nie mniej niż 15 sekund)

gdzie t jest wyrażony w sekundach, a vmax stanowi maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu wyrażoną w km/h, z górną granicą 160 km/h.

| 5.1.2.4. | Jeżeli pojedyncza faza hamowania jest krótsza od czasu t, to można stosować dalsze fazy, ale nie więcej niż cztery. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Jeżeli pojedyncza faza hamowania jest krótsza od czasu t, to można stosować dalsze fazy, ale nie więcej niż cztery.

| 5.1.2.5. | Jeśli badania są prowadzone w kilku fazach, to nie może być dostarczana dodatkowa energia pomiędzy fazami badań.
  Od drugiej fazy zużycie energii odpowiadające początkowemu uruchomieniu hamulców może być uwzględnione przez odjęcie jednego pełnego uruchomienia hamulców z czterech pełnych uruchomień określonych w pkt 5.1.1.4 (oraz 5.1.1.5, 5.1.1.6 i 5.1.2.6). tego załącznika dla każdej drugiej, trzeciej i czwartej fazy zastosowanej w badaniach określonych w pkt 5.1.1 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

Jeśli badania są prowadzone w kilku fazach, to nie może być dostarczana dodatkowa energia pomiędzy fazami badań.

Od drugiej fazy zużycie energii odpowiadające początkowemu uruchomieniu hamulców może być uwzględnione przez odjęcie jednego pełnego uruchomienia hamulców z czterech pełnych uruchomień określonych w pkt 5.1.1.4 (oraz 5.1.1.5, 5.1.1.6 i 5.1.2.6). tego załącznika dla każdej drugiej, trzeciej i czwartej fazy zastosowanej w badaniach określonych w pkt 5.1.1 niniejszego załącznika.

| 5.1.2.6. | Skuteczność określona w pkt 5.1.1.5 tego załącznika jest uznana za zadowalającą, jeżeli na końcu czwartego uruchomienia, przy pojeździe zatrzymanym, poziom energii w urządzeniu(-ach) do przechowywania energii jest równy lub wyższy od wymaganego dla hamowania awaryjnego pojazdu obciążonego. |
| --- | --- |

5.1.2.6.

Skuteczność określona w pkt 5.1.1.5 tego załącznika jest uznana za zadowalającą, jeżeli na końcu czwartego uruchomienia, przy pojeździe zatrzymanym, poziom energii w urządzeniu(-ach) do przechowywania energii jest równy lub wyższy od wymaganego dla hamowania awaryjnego pojazdu obciążonego.

5.2.   Wykorzystanie przyczepności

| 5.2.1. | Wykorzystanie przyczepności przez układ przeciwblokujący uwzględnia rzeczywiste wydłużenie drogi hamowania ponad teoretyczną minimalną długość. Układ przeciwblokujący uznaje się zadowalający, jeżeli warunek ε ≥ 0,75 jest spełniony, gdzie ε stanowi wykorzystanie przyczepności określone w pkt 1.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

5.2.1.

Wykorzystanie przyczepności przez układ przeciwblokujący uwzględnia rzeczywiste wydłużenie drogi hamowania ponad teoretyczną minimalną długość. Układ przeciwblokujący uznaje się zadowalający, jeżeli warunek ε ≥ 0,75 jest spełniony, gdzie ε stanowi wykorzystanie przyczepności określone w pkt 1.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika.

| 5.2.2. | Wykorzystanie przyczepności ε jest mierzone na nawierzchniach drogi o współczynniku przyczepności 0,3 (6) lub mniejszym i powyżej 0,8 (droga sucha), przy prędkości początkowej 50 km/h. W celu wyeliminowania skutków różnic w temperaturze hamulca zaleca się, aby zAL był określony przed wyznaczeniem k. |
| --- | --- |

5.2.2.

Wykorzystanie przyczepności ε jest mierzone na nawierzchniach drogi o współczynniku przyczepności 0,3 (6) lub mniejszym i powyżej 0,8 (droga sucha), przy prędkości początkowej 50 km/h. W celu wyeliminowania skutków różnic w temperaturze hamulca zaleca się, aby zAL był określony przed wyznaczeniem k.

| 5.2.3. | Przebieg badań do wyznaczenia współczynnika przyczepności (k) i wzór do obliczenia wykorzystania przyczepności (ε) są takie, jakie podano w dodatku 2 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

5.2.3.

Przebieg badań do wyznaczenia współczynnika przyczepności (k) i wzór do obliczenia wykorzystania przyczepności (ε) są takie, jakie podano w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

| 5.2.4. | Wykorzystanie przyczepności przez układ przeciwblokujący jest sprawdzane w kompletnych pojazdach wyposażonych w układy przeciwblokujące kategorii 1 lub 2. W przypadku pojazdów wyposażonych w układ przeciwblokujący kategorii 3 tylko oś (osie) z co najmniej jednym bezpośrednio sterowanym kołem spełnia(-ją) ten wymóg. |
| --- | --- |

5.2.4.

Wykorzystanie przyczepności przez układ przeciwblokujący jest sprawdzane w kompletnych pojazdach wyposażonych w układy przeciwblokujące kategorii 1 lub 2. W przypadku pojazdów wyposażonych w układ przeciwblokujący kategorii 3 tylko oś (osie) z co najmniej jednym bezpośrednio sterowanym kołem spełnia(-ją) ten wymóg.

| 5.2.5. | Warunek ε ≥ 0,75 jest sprawdzany zarówno z pojazdem obciążonym jak i nieobciążonym (7).
  Badania pojazdu obciążonego na nawierzchni o wysokiej przyczepności mogą być pominięte, jeżeli siła zalecona dla urządzenia sterującego nie spowoduje zadziałania układu przeciwblokującego w pełnym cyklu.
  Dla badania pojazdu nieobciążonego siła sterująca może być powiększona do 100 daN, jeżeli działanie w pełnym cyklu nie jest osiągnięte dla pełnej wartości siły (8). Jeżeli 100 daN jest niewystarczające dla wykonania cyklu przez urządzenie, wtedy to badanie można pominąć. Dla powietrznych układów hamulcowych ciśnienie powietrza nie może, do celów tego badania, wzrosnąć powyżej ciśnienia odcięcia (wyłączenia przez regulator). |
| --- | --- |

5.2.5.

Warunek ε ≥ 0,75 jest sprawdzany zarówno z pojazdem obciążonym jak i nieobciążonym (7).

Badania pojazdu obciążonego na nawierzchni o wysokiej przyczepności mogą być pominięte, jeżeli siła zalecona dla urządzenia sterującego nie spowoduje zadziałania układu przeciwblokującego w pełnym cyklu.

Dla badania pojazdu nieobciążonego siła sterująca może być powiększona do 100 daN, jeżeli działanie w pełnym cyklu nie jest osiągnięte dla pełnej wartości siły (8). Jeżeli 100 daN jest niewystarczające dla wykonania cyklu przez urządzenie, wtedy to badanie można pominąć. Dla powietrznych układów hamulcowych ciśnienie powietrza nie może, do celów tego badania, wzrosnąć powyżej ciśnienia odcięcia (wyłączenia przez regulator).

5.3.   Badania dodatkowe

Następujące dodatkowe badania przeprowadza się z odłączonym silnikiem, przy pojeździe obciążonym i nieobciążonym:

| 5.3.1. | Koła bezpośrednio sterowane przez układ przeciwblokujący nie są blokowane, gdy do urządzenia sterującego zostaje nagle przyłożona pełna siła (8), na nawierzchniach drogi wymienionych w pkt 5.2.2 niniejszego załącznika, przy prędkości początkowej 40 km/h i przy wysokiej prędkości początkowej podanej w poniższej tabeli (9), (10): | Kategoria pojazdu | Maksymalna prędkość przy badaniu |
| --- | --- | --- | --- |
| Nawierzchnia o wysokiej przyczepności | Wszystkie kategorie z wyjątkiem obciążonych N2, N3 | 0,8 vmax ≤ 120 km/h |
| Obciążone N2, N3 | 0,8 vmax ≤ 80 km/h |
| Powierzchnia o niskiej przyczepności | N1 | 0,8 vmax ≤ 120 km/h |
| M2, M3, N2z wyjątkiem ciągników naczep | 0,8 vmax ≤ 80 km/h |
| Ciągniki naczep N3 i N2 | 0,8 vmax ≤ 70 km/h |

5.3.1.

Koła bezpośrednio sterowane przez układ przeciwblokujący nie są blokowane, gdy do urządzenia sterującego zostaje nagle przyłożona pełna siła (8), na nawierzchniach drogi wymienionych w pkt 5.2.2 niniejszego załącznika, przy prędkości początkowej 40 km/h i przy wysokiej prędkości początkowej podanej w poniższej tabeli (9), (10):

Kategoria pojazdu

Maksymalna prędkość przy badaniu

Nawierzchnia o wysokiej przyczepności

Wszystkie kategorie z wyjątkiem obciążonych N2, N3

0,8 vmax ≤ 120 km/h

Obciążone N2, N3

0,8 vmax ≤ 80 km/h

Powierzchnia o niskiej przyczepności

N1

0,8 vmax ≤ 120 km/h

M2, M3, N2z wyjątkiem ciągników naczep

0,8 vmax ≤ 80 km/h

Ciągniki naczep N3 i N2

0,8 vmax ≤ 70 km/h

| 5.3.2. | Kiedy oś przechodzi z nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH) do nawierzchni o niskiej przyczepności (kL), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL, ≥ 2 (11), przy pełnej sile (8) przyłożonej do urządzenia sterującego, koła bezpośrednio sterowane nie są blokowane. Prędkość pojazdu i szybkość włączenia hamulców oblicza się tak, aby przy układzie przeciwblokującym działającym w pełnym cyklu na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności przejście z jednej nawierzchni do drugiej było wykonane przy wysokiej i niskiej prędkości w warunkach określonych w pkt 5.3.1 niniejszego załącznika (10). |
| --- | --- |

5.3.2.

Kiedy oś przechodzi z nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH) do nawierzchni o niskiej przyczepności (kL), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL, ≥ 2 (11), przy pełnej sile (8) przyłożonej do urządzenia sterującego, koła bezpośrednio sterowane nie są blokowane. Prędkość pojazdu i szybkość włączenia hamulców oblicza się tak, aby przy układzie przeciwblokującym działającym w pełnym cyklu na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności przejście z jednej nawierzchni do drugiej było wykonane przy wysokiej i niskiej prędkości w warunkach określonych w pkt 5.3.1 niniejszego załącznika (10).

| 5.3.3. | Kiedy pojazd przechodzi z nawierzchni o niskiej przyczepności (kL) do nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2 (11), przy przyłożonej pełnej sile (8) do urządzenia sterującego, opóźnienie pojazdu musi wzrosnąć do odpowiednio wysokiej wartości w rozsądnym czasie, a pojazd nie zmienia kierunku jazdy. Prędkość pojazdu i szybkość włączenia hamulców należy obliczyć tak, aby przy działaniu w pełnym cyklu układu przeciwblokującego na nawierzchni o niskiej przyczepności przejście z jednej nawierzchni do drugiej odbyło się przy prędkości w przybliżeniu 50 km/h. |
| --- | --- |

5.3.3.

Kiedy pojazd przechodzi z nawierzchni o niskiej przyczepności (kL) do nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2 (11), przy przyłożonej pełnej sile (8) do urządzenia sterującego, opóźnienie pojazdu musi wzrosnąć do odpowiednio wysokiej wartości w rozsądnym czasie, a pojazd nie zmienia kierunku jazdy. Prędkość pojazdu i szybkość włączenia hamulców należy obliczyć tak, aby przy działaniu w pełnym cyklu układu przeciwblokującego na nawierzchni o niskiej przyczepności przejście z jednej nawierzchni do drugiej odbyło się przy prędkości w przybliżeniu 50 km/h.

| 5.3.4. | W przypadku pojazdów wyposażonych w układy przeciwblokujące kategorii 1 lub 2, kiedy koła lewej i prawej strony pojazdu są ustawione na nawierzchniach o różnych współczynnikach przyczepności (kH i kL), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2 (11), koła bezpośrednio sterowane nie blokują się, gdy do urządzenia sterującego zostanie nagle przyłożona pełna siła (8) przy prędkości 50 km/h. |
| --- | --- |

5.3.4.

W przypadku pojazdów wyposażonych w układy przeciwblokujące kategorii 1 lub 2, kiedy koła lewej i prawej strony pojazdu są ustawione na nawierzchniach o różnych współczynnikach przyczepności (kH i kL), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2 (11), koła bezpośrednio sterowane nie blokują się, gdy do urządzenia sterującego zostanie nagle przyłożona pełna siła (8) przy prędkości 50 km/h.

| 5.3.5. | Ponadto pojazdy obciążone, wyposażone w układy przeciwblokujące kategorii 1, powinny uzyskać wskaźnik skuteczności hamowania określony w dodatku 3 do niniejszego załącznika, w warunkach przedstawionych w pkt 5.3.4 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

5.3.5.

Ponadto pojazdy obciążone, wyposażone w układy przeciwblokujące kategorii 1, powinny uzyskać wskaźnik skuteczności hamowania określony w dodatku 3 do niniejszego załącznika, w warunkach przedstawionych w pkt 5.3.4 niniejszego załącznika.

| 5.3.6. | W badaniach określonych w pkt 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3. 5.3.4 i 5.3.5 niniejszego załącznika dopuszcza się jednak krótkie okresy blokowania kół. Ponadto dopuszcza się blokowanie kół, gdy prędkość pojazdu jest mniejsza niż 15 km/h; podobnie blokowanie pośrednio sterowanych kół dopuszcza się przy każdej prędkości, o ile nie wpływa to na stabilność i kierowalność. |
| --- | --- |

5.3.6.

W badaniach określonych w pkt 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3. 5.3.4 i 5.3.5 niniejszego załącznika dopuszcza się jednak krótkie okresy blokowania kół. Ponadto dopuszcza się blokowanie kół, gdy prędkość pojazdu jest mniejsza niż 15 km/h; podobnie blokowanie pośrednio sterowanych kół dopuszcza się przy każdej prędkości, o ile nie wpływa to na stabilność i kierowalność.

| 5.3.7. | Podczas badań określonych w pkt 5.3.4 i 5.3.5 niniejszego załącznika dopuszczalna jest korekta kierunku, jeżeli kąt obrotu kierownicy mieści się w 120° podczas początkowych dwóch sekund i w nie więcej niż w 240° w ciągu wszystkich badań. Ponadto, na początku tych badań, wzdłużna środkowa płaszczyzna pojazdu musi przejść przez granicę nawierzchni o wysokim i niskim współczynniku przyczepności, zaś podczas tych badań żadna część opon (zewnętrzna część) nie może przekroczyć tej granicy (7). |
| --- | --- |

5.3.7.

Podczas badań określonych w pkt 5.3.4 i 5.3.5 niniejszego załącznika dopuszczalna jest korekta kierunku, jeżeli kąt obrotu kierownicy mieści się w 120° podczas początkowych dwóch sekund i w nie więcej niż w 240° w ciągu wszystkich badań. Ponadto, na początku tych badań, wzdłużna środkowa płaszczyzna pojazdu musi przejść przez granicę nawierzchni o wysokim i niskim współczynniku przyczepności, zaś podczas tych badań żadna część opon (zewnętrzna część) nie może przekroczyć tej granicy (7).

6.   POSTANOWIENIA SPECJALNE DOTYCZĄCE PRZYCZEP

6.1.   Zużycie energii

Przyczepy wyposażone w układy przeciwblokujące powinny być tak zaprojektowane, aby nawet po pełnym uruchomieniu urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego przez pewien czas pojazd zachował w dalszym ciągu wystarczającą energię do zatrzymania go na rozsądnej drodze hamowania.

| 6.1.1. | Zgodność z powyższym wymogiem należy sprawdzić stosując procedurę przedstawioną poniżej, z pojazdem nieobciążonym, na prostej i poziomej drodze o nawierzchni o dobrym współczynniku przyczepności (12) i z hamulcami wyregulowanymi możliwie jak najdokładniej oraz urządzeniem reagującym na obciążenie pojazdu (o ile jest zastosowane) ustawionym w położeniu „obciążony” w czasie całych badań. |
| --- | --- |

6.1.1.

Zgodność z powyższym wymogiem należy sprawdzić stosując procedurę przedstawioną poniżej, z pojazdem nieobciążonym, na prostej i poziomej drodze o nawierzchni o dobrym współczynniku przyczepności (12) i z hamulcami wyregulowanymi możliwie jak najdokładniej oraz urządzeniem reagującym na obciążenie pojazdu (o ile jest zastosowane) ustawionym w położeniu „obciążony” w czasie całych badań.

| 6.1.2. | W przypadku nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych początkowy poziom energii w urządzeniu (urządzeniach) do gromadzenia przenoszonej energii jest równoważny ciśnieniu 800 kPa na głowicy sprzęgającej przewodu zasilającego przyczepy. |
| --- | --- |

6.1.2.

W przypadku nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych początkowy poziom energii w urządzeniu (urządzeniach) do gromadzenia przenoszonej energii jest równoważny ciśnieniu 800 kPa na głowicy sprzęgającej przewodu zasilającego przyczepy.

| 6.1.3. | Przy początkowej prędkości pojazdu co najmniej 30 km/h hamulce są w pełni włączone na okres t = 15 s, podczas których wszystkie koła pozostają pod działaniem układu przeciwblokującego. Podczas tego badania zasilanie urządzenia (urządzeń) do gromadzenia przenoszonej energii jest odcięte.
  Jeżeli pojedyncza faza hamowania jest krótsza od czasu t = 15 s, to można stosować dalsze fazy. Podczas tych faz nie wolno doprowadzać żadnej dodatkowej energii do urządzenia (urządzeń) do gromadzenia przenoszonej energii, a począwszy od drugiej fazy należy uwzględnić dodatkowe zużycie energii dla napełnienia siłowników, np. za pomocą następującej procedury badawczej.
  Ciśnienie w zbiorniku (zbiornikach) w chwili rozpoczęcia pierwszej fazy ma być takie, jak określono w pkt 6.1.2 niniejszego załącznika. Na początku następnej fazy (faz) ciśnienie w zbiorniku (zbiornikach) po zadziałaniu hamulców powinno być nie mniejsze niż ciśnienie w zbiorniku (zbiornikach) w końcu fazy poprzedzającej.
  W następnej (następnych) fazie, uwzględnia się jedynie czas biegnący od chwili, w której ciśnienie w zbiorniku (zbiornikach) jest równe ciśnieniu w końcu fazy poprzedzającej. |
| --- | --- |

6.1.3.

Przy początkowej prędkości pojazdu co najmniej 30 km/h hamulce są w pełni włączone na okres t = 15 s, podczas których wszystkie koła pozostają pod działaniem układu przeciwblokującego. Podczas tego badania zasilanie urządzenia (urządzeń) do gromadzenia przenoszonej energii jest odcięte.

Jeżeli pojedyncza faza hamowania jest krótsza od czasu t = 15 s, to można stosować dalsze fazy. Podczas tych faz nie wolno doprowadzać żadnej dodatkowej energii do urządzenia (urządzeń) do gromadzenia przenoszonej energii, a począwszy od drugiej fazy należy uwzględnić dodatkowe zużycie energii dla napełnienia siłowników, np. za pomocą następującej procedury badawczej.

Ciśnienie w zbiorniku (zbiornikach) w chwili rozpoczęcia pierwszej fazy ma być takie, jak określono w pkt 6.1.2 niniejszego załącznika. Na początku następnej fazy (faz) ciśnienie w zbiorniku (zbiornikach) po zadziałaniu hamulców powinno być nie mniejsze niż ciśnienie w zbiorniku (zbiornikach) w końcu fazy poprzedzającej.

W następnej (następnych) fazie, uwzględnia się jedynie czas biegnący od chwili, w której ciśnienie w zbiorniku (zbiornikach) jest równe ciśnieniu w końcu fazy poprzedzającej.

| 6.1.4. | Po zakończeniu hamowania, podczas postoju pojazdu, urządzenie sterujące układu hamulcowego roboczego należy uruchomić całkowicie cztery razy. Podczas piątego uruchomienia ciśnienie w obwodzie uruchamiającym jest wystarczające, aby zapewnić całkowitą siłę hamowania na obwodach kół nie mniejszą niż 22,5 % maksymalnego statycznego obciążenia kół, bez powodowania samoczynnego uruchomienia jakiegokolwiek układu hamulcowego, który nie jest sterowany układem przeciwblokującym. |
| --- | --- |

6.1.4.

Po zakończeniu hamowania, podczas postoju pojazdu, urządzenie sterujące układu hamulcowego roboczego należy uruchomić całkowicie cztery razy. Podczas piątego uruchomienia ciśnienie w obwodzie uruchamiającym jest wystarczające, aby zapewnić całkowitą siłę hamowania na obwodach kół nie mniejszą niż 22,5 % maksymalnego statycznego obciążenia kół, bez powodowania samoczynnego uruchomienia jakiegokolwiek układu hamulcowego, który nie jest sterowany układem przeciwblokującym.

6.2.   Wykorzystanie przyczepności

| 6.2.1. | Układy hamulcowe wyposażone w układy przeciwblokujące uznaje się za możliwe do przyjęcia, jeżeli spełniony jest warunek ε ≥ 0,75, gdzie ε stanowi wykorzystanie przyczepności określone w pkt 2 dodatku 2 do niniejszego załącznika. Warunek ten należy sprawdzić w pojeździe nieobciążonym, na prostej i poziomej drodze o nawierzchni mającej dobry współczynnik przyczepności (12), (13). |
| --- | --- |

6.2.1.

Układy hamulcowe wyposażone w układy przeciwblokujące uznaje się za możliwe do przyjęcia, jeżeli spełniony jest warunek ε ≥ 0,75, gdzie ε stanowi wykorzystanie przyczepności określone w pkt 2 dodatku 2 do niniejszego załącznika. Warunek ten należy sprawdzić w pojeździe nieobciążonym, na prostej i poziomej drodze o nawierzchni mającej dobry współczynnik przyczepności (12), (13).

| 6.2.2. | W celu wyeliminowania skutków różnic w temperaturze hamulca zaleca się, aby ZRAL był określony przed wyznaczaniem kR. |
| --- | --- |

6.2.2.

W celu wyeliminowania skutków różnic w temperaturze hamulca zaleca się, aby ZRAL był określony przed wyznaczaniem kR.

6.3.   Badania dodatkowe

| 6.3.1. | Przy prędkościach przekraczających 15 km/h koła bezpośrednio sterowane przez układ przeciwblokujący nie blokują się, gdy do układu sterującego pojazdu ciągnącego zostaje nagle przyłożona pełna siła (8). Wymaganie to należy sprawdzić w warunkach określonych w pkt 6.2 niniejszego załącznika, przy prędkościach początkowych 40 km/h i 80 km/h. |
| --- | --- |

6.3.1.

Przy prędkościach przekraczających 15 km/h koła bezpośrednio sterowane przez układ przeciwblokujący nie blokują się, gdy do układu sterującego pojazdu ciągnącego zostaje nagle przyłożona pełna siła (8). Wymaganie to należy sprawdzić w warunkach określonych w pkt 6.2 niniejszego załącznika, przy prędkościach początkowych 40 km/h i 80 km/h.

| 6.3.2. | Postanowienia tego punktu mają zastosowanie wyłącznie do przyczep wyposażonych w układy przeciwblokujące kategorii A. Gdy koła po prawej i lewej stronie znajdują się na nawierzchniach, które dają maksymalnie różniące się wskaźniki skuteczności hamowania (ZRALH i ZRALL), gdzie




  to koła bezpośrednio sterowane nie blokują się, gdy do urządzenia sterującego pojazdu ciągnącego przy prędkości 50 km/h zostaje nagle przyłożona pełna siła (8). Stosunek ZRALH/ZRALL może być określony z pomocą procedury podanej w pkt 2 dodatku 2 do niniejszego załącznika lub poprzez obliczenie stosunku ZRALH/ZRALL. W tych warunkach pojazd nieobciążony powinien spełniać wymogi odnośnie do przepisanego wskaźnika skuteczności hamowania w dodatku 3 do niniejszego załącznika (13). |
| --- | --- |

6.3.2.

Postanowienia tego punktu mają zastosowanie wyłącznie do przyczep wyposażonych w układy przeciwblokujące kategorii A. Gdy koła po prawej i lewej stronie znajdują się na nawierzchniach, które dają maksymalnie różniące się wskaźniki skuteczności hamowania (ZRALH i ZRALL), gdzie

Formula
  Formula

to koła bezpośrednio sterowane nie blokują się, gdy do urządzenia sterującego pojazdu ciągnącego przy prędkości 50 km/h zostaje nagle przyłożona pełna siła (8). Stosunek ZRALH/ZRALL może być określony z pomocą procedury podanej w pkt 2 dodatku 2 do niniejszego załącznika lub poprzez obliczenie stosunku ZRALH/ZRALL. W tych warunkach pojazd nieobciążony powinien spełniać wymogi odnośnie do przepisanego wskaźnika skuteczności hamowania w dodatku 3 do niniejszego załącznika (13).

| 6.3.3. | Przy prędkościach pojazdu ≥15 km/h dopuszczalne są krótkie okresy blokowania kół bezpośrednio sterowanych, ale przy prędkościach < 15 km/h nie jest dozwolone żadne blokowanie. Dopuszczalne jest blokowanie kół pośrednio sterowanych przy każdej prędkości, ale we wszystkich przypadkach nie dopuszcza się utraty stabilności. |
| --- | --- |

6.3.3.

Przy prędkościach pojazdu ≥15 km/h dopuszczalne są krótkie okresy blokowania kół bezpośrednio sterowanych, ale przy prędkościach < 15 km/h nie jest dozwolone żadne blokowanie. Dopuszczalne jest blokowanie kół pośrednio sterowanych przy każdej prędkości, ale we wszystkich przypadkach nie dopuszcza się utraty stabilności.

---

(1)  Uznaje się, że w układach przeciwblokujących ze sterowaniem typu „select-high” są ujęte koła bezpośrednio i pośrednio sterowane; a w urządzeniach ze sterowaniem „select-low” uznaje się, że wszystkie koła z czujnikami są kołami sterowanymi bezpośrednio.

(2)  Producent dostarcza placówce technicznej dokumentację odnoszącą się do sterownika(-ów), zgodnie z formatem określonym w załączniku 18.

(3)  Gdy pojazd jest nieruchomy, sygnał ostrzegawczy może zaświecić się ponownie pod warunkiem, że zgaśnie zanim prędkość pojazdu osiągnie właściwą wartość 10 km/h lub 15 km/h, kiedy nie występuje żadne uszkodzenie.

(4)  Złącze ISO 7638:1997 może być stosowane z 5 lub 7 pinami.

(5)  Uznaje się, że urządzenia zmieniające tryb sterowania układu przeciwblokującego nie są przedmiotem pkt 4.5 niniejszego załącznika, jeżeli w zmienionym trybie sterowania są spełnione warunki wszystkich wymogów dla kategorii układu przeciwblokującego, w który pojazd jest wyposażony. W tym przypadku są jednak spełnione pkt 4.5.2, 4.5.3 i 4.5.4 niniejszego załącznika.

(6)  Until such test surfaces become generally available, tyres at the limit of wear, and higher values up to 0,4 may be used at the discretion of the Technical Service. The actual value obtained and the type of tyres and surface shall be recorded.

(7)  Dopóki nie jest ustalona jednolita procedura badawcza, może zaistnieć konieczność powtórzenia badań wymaganych w niniejszym punkcie dla pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe z odzyskiem energii elektrycznej, w celu określenia skutków różnych wartości rozdziału hamowania spowodowanych przez samoczynne funkcje na pojeździe.

(8)  „Pełna siła'” oznacza maksymalną siłę przypisaną w załączniku 4 do niniejszego regulaminu dla danej kategorii pojazdu. Wyższą siłę można stosować, jeżeli wymaga tego uruchomienie układu przeciwblokującego.

(9)  Postanowienia tego punktu stosuje się od dnia 13 marca 1992 r. (decyzja Grupy Roboczej dla Konstrukcji Pojazdów, TRANS/SC 1/WP29/341, pkt 23).

(10)  Celem niniejszych badań jest sprawdzenie, czy nie występują blokowania kół i czy pojazd pozostaje stabilny; dlatego nie są konieczne całkowite zatrzymania i doprowadzenia pojazdu do zatrzymania na nawierzchni o niskiej przyczepności.

(11)  kH jest współczynnikiem dla nawierzchni o wysokiej przyczepności,

kL jest współczynnikiem dla nawierzchni o niskiej przyczepności

kH i kL są mierzone zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.

(12)  Jeżeli współczynnik przyczepności toru badawczego jest zbyt wysoki, niepozwalający na działanie układu przeciwblokującego w pełnym cyklu, wtedy można przeprowadzić badanie na nawierzchni o niższym współczynniku przyczepności.

(13)  W przypadku przyczep wyposażonych w regulator siły hamowania zależny od obciążenia, nastawione ciśnienie regulatora może zwiększyć, aby być pewnym działania w pełnym cyklu.

DODATEK 1

Tabela

Symbole i definicje

| SYMBOL | UWAGI |
| --- | --- |
| E | Rozstaw osi |
| ER | Odległość między czopem siodła a środkiem osi (lub kilku osi) naczepy (lub odległość między połączeniem dyszla a środkiem osi (lub kilku osi) przyczepy z osią środkową) |
| ε | Wykorzystanie przyczepności przez pojazd: iloraz maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z działającym układem przeciwblokującym (zAL) i współczynnika przyczepności (k) |
| εi | Wartość ε zmierzona dla osi i (w przypadku pojazdu o napędzie silnikowym z układem przeciwblokującym kategorii 3) |
| εH | Wartość ε na nawierzchni o wysokiej przyczepności |
| εL | Wartość ε na nawierzchni o niskiej przyczepności |
| F | Siła [N] |
| FbR | Siła hamowania przyczepy z niedziałającym układem przeciwblokującym |
| FbRmax | Maksymalna wartość FbR |
| FbRmaxi | Wartość FbRmax dla przyczepy hamowanej tylko osią i |
| FbRAL | Siła hamowania przyczepy z działającym układem przeciwblokującym |
| FCnd | Całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na niehamowane i nienapędzane osie zestawu pojazdów w warunkach statycznych |
| FCd | Całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na niehamowane i napędzane osie zestawu pojazdów w warunkach statycznych |
| Fdyn | Reakcja normalna nawierzchni drogi w warunkach dynamicznych z działającym układem przeciwblokującym |
| Fidyn | Fdyn na osi i w przypadku pojazdów o napędzie silnikowym lub przyczep samochodowych |
| Fi | Normalna reakcja nawierzchni drogi na oś i w warunkach statycznych |
| FM | Całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła pojazdu o napędzie silnikowym (ciągnącego) |
| FMnd
   (1) | Całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na niehamowane i nienapędzane osie pojazdu o napędzie silnikowym |
| FMd
   (1) | Całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na niehamowane i napędzane osie pojazdu o napędzie silnikowym |
| FR | Całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła przyczepy |
| FRdyn | Całkowita normalna dynamiczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) naczepy lub przyczepy z osią centralną |
| FWM
   (1) | 0,01 FMnd + 0,015 FMd |
| g | Przyspieszenie ziemskie (g = 9,81 m/s2) |
| h | Wysokość środka ciężkości określona przez producenta i uzgodniona z placówką techniczną prowadzącą badania homologacyjne |
| hD | Wysokość dyszla (punktu przegubu w przyczepie) |
| hK | Wysokość siodła (czop siodła) |
| hR | Wysokość środka ciężkości przyczepy |
| k | Współczynnik przyczepności między oponą a drogą |
| kf | Współczynnik k jednej osi przedniej |
| kH | Wartość k określona na nawierzchni o wysokiej przyczepności |
| kI | Wartość k określona na osi i dla pojazdu z układem przeciwblokującym kategorii 3 |
| kL | Wartość k określona na nawierzchni o niskiej przyczepności |
| klock | Wartość przyczepności dla 100 % poślizgu |
| kM | Współczynnik k pojazdu o napędzie silnikowym |
| kpeak | Maksymalna wartość na krzywej przyczepności w funkcji poślizgu |
| kr | Współczynnik k jednej osi tylnej |
| kR | Współczynnik k przyczepy |
| P | Masa pojedynczego pojazdu [kg] |
| R | Stosunek kpeak do klock |
| t | Przedział czasu [s] |
| tm | Średnia wartość t |
| tmin | Minimalna wartość t |
| z | Wskaźnik skuteczności hamowania |
| zAL | Wskaźnik skuteczności hamowania z pojazdu z działającym układem przeciwblokującym |
| zC | Wskaźnik skuteczności hamowania z zespołu pojazdów, z hamowaną tylko przyczepą i z niedziałającym układem przeciwblokującym |
| zCAL | Wskaźnik skuteczności hamowania z zespołu pojazdów, z hamowaną tylko przyczepą i z działającym układem przeciwblokującym |
| zCmax | Maksymalna wartość zc |
| zCmaxi | Maksymalna wartość zc z hamowaną tylko osią i przyczepy |
| zm | Średni wskaźnik skuteczności hamowania |
| zmax | Maksymalna wartość z |
| zMALS | zAL pojazdu o napędzie silnikowym na nawierzchni typu „split” |
| zR | Wskaźnik skuteczności hamowania z przyczepy z niedziałającym układem przeciwblokującym |
| zRAL | zAL przyczepy uzyskany przez hamowanie wszystkich osi, pojazd ciągnący niehamowany, a jego silnik odłączony |
| zRALH | zRAL na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności |
| zRALL | zRAL na nawierzchni o niskim współczynniku przyczepności |
| zRALS | zRAL na nawierzchni „split” |
| zRH | zR na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności |
| zRL | zR na nawierzchni o niskim współczynniku przyczepności |
| zRHmax | Maksymalna wartość zRH |
| zRLmax | Maksymalna wartość zRL |
| zRmax | Maksymalna wartość zR |

SYMBOL

UWAGI

E

Rozstaw osi

ER

Odległość między czopem siodła a środkiem osi (lub kilku osi) naczepy (lub odległość między połączeniem dyszla a środkiem osi (lub kilku osi) przyczepy z osią środkową)

ε

Wykorzystanie przyczepności przez pojazd: iloraz maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z działającym układem przeciwblokującym (zAL) i współczynnika przyczepności (k)

εi

Wartość ε zmierzona dla osi i (w przypadku pojazdu o napędzie silnikowym z układem przeciwblokującym kategorii 3)

εH

Wartość ε na nawierzchni o wysokiej przyczepności

εL

Wartość ε na nawierzchni o niskiej przyczepności

F

Siła [N]

FbR

Siła hamowania przyczepy z niedziałającym układem przeciwblokującym

FbRmax

Maksymalna wartość FbR

FbRmaxi

Wartość FbRmax dla przyczepy hamowanej tylko osią i

FbRAL

Siła hamowania przyczepy z działającym układem przeciwblokującym

FCnd

Całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na niehamowane i nienapędzane osie zestawu pojazdów w warunkach statycznych

FCd

Całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na niehamowane i napędzane osie zestawu pojazdów w warunkach statycznych

Fdyn

Reakcja normalna nawierzchni drogi w warunkach dynamicznych z działającym układem przeciwblokującym

Fidyn

Fdyn na osi i w przypadku pojazdów o napędzie silnikowym lub przyczep samochodowych

Fi

Normalna reakcja nawierzchni drogi na oś i w warunkach statycznych

FM

Całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła pojazdu o napędzie silnikowym (ciągnącego)

FMnd
   (1)

Całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na niehamowane i nienapędzane osie pojazdu o napędzie silnikowym

FMd
   (1)

Całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na niehamowane i napędzane osie pojazdu o napędzie silnikowym

FR

Całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła przyczepy

FRdyn

Całkowita normalna dynamiczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) naczepy lub przyczepy z osią centralną

FWM
   (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

g

Przyspieszenie ziemskie (g = 9,81 m/s2)

h

Wysokość środka ciężkości określona przez producenta i uzgodniona z placówką techniczną prowadzącą badania homologacyjne

hD

Wysokość dyszla (punktu przegubu w przyczepie)

hK

Wysokość siodła (czop siodła)

hR

Wysokość środka ciężkości przyczepy

k

Współczynnik przyczepności między oponą a drogą

kf

Współczynnik k jednej osi przedniej

kH

Wartość k określona na nawierzchni o wysokiej przyczepności

kI

Wartość k określona na osi i dla pojazdu z układem przeciwblokującym kategorii 3

kL

Wartość k określona na nawierzchni o niskiej przyczepności

klock

Wartość przyczepności dla 100 % poślizgu

kM

Współczynnik k pojazdu o napędzie silnikowym

kpeak

Maksymalna wartość na krzywej przyczepności w funkcji poślizgu

kr

Współczynnik k jednej osi tylnej

kR

Współczynnik k przyczepy

P

Masa pojedynczego pojazdu [kg]

R

Stosunek kpeak do klock

t

Przedział czasu [s]

tm

Średnia wartość t

tmin

Minimalna wartość t

z

Wskaźnik skuteczności hamowania

zAL

Wskaźnik skuteczności hamowania z pojazdu z działającym układem przeciwblokującym

zC

Wskaźnik skuteczności hamowania z zespołu pojazdów, z hamowaną tylko przyczepą i z niedziałającym układem przeciwblokującym

zCAL

Wskaźnik skuteczności hamowania z zespołu pojazdów, z hamowaną tylko przyczepą i z działającym układem przeciwblokującym

zCmax

Maksymalna wartość zc

zCmaxi

Maksymalna wartość zc z hamowaną tylko osią i przyczepy

zm

Średni wskaźnik skuteczności hamowania

zmax

Maksymalna wartość z

zMALS

zAL pojazdu o napędzie silnikowym na nawierzchni typu „split”

zR

Wskaźnik skuteczności hamowania z przyczepy z niedziałającym układem przeciwblokującym

zRAL

zAL przyczepy uzyskany przez hamowanie wszystkich osi, pojazd ciągnący niehamowany, a jego silnik odłączony

zRALH

zRAL na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności

zRALL

zRAL na nawierzchni o niskim współczynniku przyczepności

zRALS

zRAL na nawierzchni „split”

zRH

zR na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności

zRL

zR na nawierzchni o niskim współczynniku przyczepności

zRHmax

Maksymalna wartość zRH

zRLmax

Maksymalna wartość zRL

zRmax

Maksymalna wartość zR

---

(1)  FMnd i FMd w przypadku pojazdów dwuosiowych o napędzie silnikowym: symbole te mogą być uproszczone do odpowiadających im symboli Fi.

DODATEK 2

WYKORZYSTANIE PRZYCZEPNOŚCI

1.   METODA POMIARU DLA POJAZDÓW O NAPĘDZIE SILNIKOWYM

1.1.   Wyznaczenie współczynnika przyczepności (k)

| 1.1.1. | Współczynnik przyczepności (k) należy wyznaczyć jako iloraz maksymalnych sił hamowania bez blokowania kół i odpowiadającego im obciążenia dynamicznego osi hamowanej. |
| --- | --- |

1.1.1.

Współczynnik przyczepności (k) należy wyznaczyć jako iloraz maksymalnych sił hamowania bez blokowania kół i odpowiadającego im obciążenia dynamicznego osi hamowanej.

| 1.1.2. | Hamulce powinny być włączone tylko na jednej osi pojazdu badanego przy prędkości początkowej 50 km/godz. Siły hamowania powinny być tak rozdzielone pomiędzy koła osi, aby osiągnąć maksymalną skuteczność. Układ przeciwblokujący powinien być wyłączony, lub nieaktywny w zakresie prędkości od 40 km/godz. do 20 km/godz. |
| --- | --- |

1.1.2.

Hamulce powinny być włączone tylko na jednej osi pojazdu badanego przy prędkości początkowej 50 km/godz. Siły hamowania powinny być tak rozdzielone pomiędzy koła osi, aby osiągnąć maksymalną skuteczność. Układ przeciwblokujący powinien być wyłączony, lub nieaktywny w zakresie prędkości od 40 km/godz. do 20 km/godz.

| 1.1.3. | Należy przeprowadzić pewną liczbę badań przy wzrastającym ciśnieniu w przewodzie w celu określenia maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu (zmax). Podczas każdego badania należy utrzymać stałą siłę wejściową, a wskaźnik skuteczności hamowania powinien być wyznaczony przez odniesienie do czasu (t) potrzebnego do ograniczenia prędkości z 40 km/godz. do 20 km/godz. stosując wzór:
  zmax jest maksymalną wartością z, t jest w sekundach. |
| --- | --- |

1.1.3.

Należy przeprowadzić pewną liczbę badań przy wzrastającym ciśnieniu w przewodzie w celu określenia maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu (zmax). Podczas każdego badania należy utrzymać stałą siłę wejściową, a wskaźnik skuteczności hamowania powinien być wyznaczony przez odniesienie do czasu (t) potrzebnego do ograniczenia prędkości z 40 km/godz. do 20 km/godz. stosując wzór:

zmax jest maksymalną wartością z, t jest w sekundach.

Formula

| 1.1.3.1. | Blokowanie koła może wystąpić poniżej prędkości 20 km/godz. |
| --- | --- |

1.1.3.1.

Blokowanie koła może wystąpić poniżej prędkości 20 km/godz.

| 1.1.3.2. | Rozpoczynając od najmniejszej zmierzonej wartości t, nazwanej tmin, wybrać trzy wartości t mieszczące się w granicach od tmin do 1,05 tmin i obliczyć ich arytmetyczną wartość średnią tm, a następnie obliczyć



  Jeżeli okazałoby się, że z przyczyn praktycznych nie mogą być uzyskane trzy wartości zdefiniowane powyżej, wtedy może być użyty minimalny czas tmin. Jednak powinny mieć w dalszym ciągu zastosowanie wymagania pkt 1.3 poniżej. |
| --- | --- |

1.1.3.2.

Rozpoczynając od najmniejszej zmierzonej wartości t, nazwanej tmin, wybrać trzy wartości t mieszczące się w granicach od tmin do 1,05 tmin i obliczyć ich arytmetyczną wartość średnią tm, a następnie obliczyć

Formula

Jeżeli okazałoby się, że z przyczyn praktycznych nie mogą być uzyskane trzy wartości zdefiniowane powyżej, wtedy może być użyty minimalny czas tmin. Jednak powinny mieć w dalszym ciągu zastosowanie wymagania pkt 1.3 poniżej.

| 1.1.4. | Siły hamowania powinny być obliczone na podstawie zmierzonego wskaźnika skuteczności hamowania i oporu toczenia niehamowanej osi (kilku osi), który równy jest 0,015 i 0,010 statycznego obciążenia osi, odpowiednio dla osi napędzanej i nienapędzanej. |
| --- | --- |

1.1.4.

Siły hamowania powinny być obliczone na podstawie zmierzonego wskaźnika skuteczności hamowania i oporu toczenia niehamowanej osi (kilku osi), który równy jest 0,015 i 0,010 statycznego obciążenia osi, odpowiednio dla osi napędzanej i nienapędzanej.

| 1.1.5. | Obciążenie dynamiczne na oś powinno być zgodne ze wzorem przedstawionym w załączniku 10 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.1.5.

Obciążenie dynamiczne na oś powinno być zgodne ze wzorem przedstawionym w załączniku 10 do niniejszego regulaminu.

| 1.1.6. | Wartość k powinna być zaokrąglona do trzeciego miejsca dziesiętnego. |
| --- | --- |

1.1.6.

Wartość k powinna być zaokrąglona do trzeciego miejsca dziesiętnego.

| 1.1.7. | Następnie badania trzeba powtórzyć dla innej osi (innych osi), jak określono powyżej w pkt 1.1.1–1.1.6 (dla wyjątków zob. pkt 1.4 i 1.5 poniżej). |
| --- | --- |

1.1.7.

Następnie badania trzeba powtórzyć dla innej osi (innych osi), jak określono powyżej w pkt 1.1.1–1.1.6 (dla wyjątków zob. pkt 1.4 i 1.5 poniżej).

| 1.1.8. | Na przykład, w przypadku pojazdu dwuosiowego z napędzanymi kołami osi tylnej i z hamowaną osią przednią (1), współczynnik przyczepności (k) jest dany wzorem: |
| --- | --- |

1.1.8.

Na przykład, w przypadku pojazdu dwuosiowego z napędzanymi kołami osi tylnej i z hamowaną osią przednią (1), współczynnik przyczepności (k) jest dany wzorem:

Formula

| 1.1.9. | Jeden współczynnik będzie określony dla osi przedniej kf i jeden dla osi tylnej kr. |
| --- | --- |

1.1.9.

Jeden współczynnik będzie określony dla osi przedniej kf i jeden dla osi tylnej kr.

1.2.   Określenie wykorzystania przyczepności (ε)

| 1.2.1. | Wykorzystanie przyczepności (ε) jest określone jako iloraz maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z działającym układem przeciwblokującym (zAL) i współczynnika przyczepności (kM), tzn. |
| --- | --- |

1.2.1.

Wykorzystanie przyczepności (ε) jest określone jako iloraz maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z działającym układem przeciwblokującym (zAL) i współczynnika przyczepności (kM), tzn.

Formula

| 1.2.2. | Maksymalny wskaźnik skuteczności hamowania (zAL) powinien być zmierzony przy prędkości początkowej 55 km/godz. dla pojazdu z układem przeciwblokującym działającym w pełnym cyklu i oparty na średniej wartości z 3 badań, jak w pkt 1.1.3 niniejszego dodatku, przy użyciu czasu potrzebnego dla redukcji prędkości z 45 km/h do 15 km/h, stosownie do następującego wzoru: |
| --- | --- |

1.2.2.

Maksymalny wskaźnik skuteczności hamowania (zAL) powinien być zmierzony przy prędkości początkowej 55 km/godz. dla pojazdu z układem przeciwblokującym działającym w pełnym cyklu i oparty na średniej wartości z 3 badań, jak w pkt 1.1.3 niniejszego dodatku, przy użyciu czasu potrzebnego dla redukcji prędkości z 45 km/h do 15 km/h, stosownie do następującego wzoru:

Formula

| 1.2.3. | Współczynnik przyczepności kM powinien być określony przy uwzględnieniu dynamicznych obciążeń osi.



  gdzie: |
| --- | --- |

1.2.3.

Współczynnik przyczepności kM powinien być określony przy uwzględnieniu dynamicznych obciążeń osi.

Formula

gdzie:

Formula

Formula

| 1.2.4. | Wartość ε powinna być zaokrąglona do drugiego miejsca dziesiętnego. |
| --- | --- |

1.2.4.

Wartość ε powinna być zaokrąglona do drugiego miejsca dziesiętnego.

| 1.2.5. | W przypadku pojazdu wyposażonego w układ przeciwblokujący kategorii 1 lub 2 wartość zAL należy przyjąć dla całego pojazdu z aktywnym układem przeciwblokującym z wykorzystaniem przyczepności (ε) wyrażonym takim samym wzorem, jak w pkt 1.2.1 tego załącznika. |
| --- | --- |

1.2.5.

W przypadku pojazdu wyposażonego w układ przeciwblokujący kategorii 1 lub 2 wartość zAL należy przyjąć dla całego pojazdu z aktywnym układem przeciwblokującym z wykorzystaniem przyczepności (ε) wyrażonym takim samym wzorem, jak w pkt 1.2.1 tego załącznika.

| 1.2.6. | W przypadku pojazdu wyposażonego w układ przeciwblokujący kategorii 3 wartość zAL należy zmierzyć na każdej osi, która ma przynajmniej jedno koło bezpośrednio sterowane. Na przykład dla pojazdu dwuosiowego z napędzaną tylną osią i układem przeciwblokującym działającym tylko na oś tylną (2), wykorzystanie przyczepności (ε) wynosi:



  Obliczenia należy przeprowadzić dla każdej osi z co najmniej jednym kołem bezpośrednio sterowanym. |
| --- | --- |

1.2.6.

W przypadku pojazdu wyposażonego w układ przeciwblokujący kategorii 3 wartość zAL należy zmierzyć na każdej osi, która ma przynajmniej jedno koło bezpośrednio sterowane. Na przykład dla pojazdu dwuosiowego z napędzaną tylną osią i układem przeciwblokującym działającym tylko na oś tylną (2), wykorzystanie przyczepności (ε) wynosi:

Formula

Obliczenia należy przeprowadzić dla każdej osi z co najmniej jednym kołem bezpośrednio sterowanym.

1.3.   Jeżeli ε > 1,00, to pomiary współczynników przyczepności powinny być powtórzone. Akceptuje się tolerancję 10 %.

1.4.   Dla pojazdów o napędzie silnikowym wyposażonych w trzy osie, tylko oś nieskojarzona z wózkiem siodła będzie użyta do ustalenia wartości k dla pojazdu (1).

1.5.   Dla pojazdów kategorii N2 i N3 z rozstawem osi mniejszym niż 3,80 m i z h/E ≥ 0,25, określenie współczynnika przyczepności dla tylnej osi będzie pominięte.

| 1.5.1. | W tym przypadku wykorzystanie przyczepności (ε) jest określone jako iloraz maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z działającym układem przeciwblokującym (ZAL) i współczynnika przyczepności (kf), to znaczy |
| --- | --- |

1.5.1.

W tym przypadku wykorzystanie przyczepności (ε) jest określone jako iloraz maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z działającym układem przeciwblokującym (ZAL) i współczynnika przyczepności (kf), to znaczy

Formula

2.   METODA POMIARU DLA PRZYCZEP

2.1.   Uwagi ogólne

| 2.1.1. | Współczynnik przyczepności (k) będzie określony jako iloraz maksymalnych sił hamowania bez blokowania kół i odpowiadającego obciążenia dynamicznego osi hamowanej. |
| --- | --- |

2.1.1.

Współczynnik przyczepności (k) będzie określony jako iloraz maksymalnych sił hamowania bez blokowania kół i odpowiadającego obciążenia dynamicznego osi hamowanej.

| 2.1.2. | Hamulce powinny być włączone tylko na jednej osi przyczepy badanej przy prędkości początkowej 50 km/godz. Siły hamowania powinny być tak rozdzielone pomiędzy koła osi, aby osiągnąć maksymalną skuteczność. Układ przeciwblokujący powinien być wyłączony, lub nieaktywny, pomiędzy 40 km/godz. a 20 km/godz. |
| --- | --- |

2.1.2.

Hamulce powinny być włączone tylko na jednej osi przyczepy badanej przy prędkości początkowej 50 km/godz. Siły hamowania powinny być tak rozdzielone pomiędzy koła osi, aby osiągnąć maksymalną skuteczność. Układ przeciwblokujący powinien być wyłączony, lub nieaktywny, pomiędzy 40 km/godz. a 20 km/godz.

| 2.1.3. | Należy przeprowadzić pewną liczbę badań przy wzrastającym ciśnieniu w przewodzie w celu określenia maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania zestawu pojazdów (zCmax) wyhamowanego jedynie przez przyczepę. Podczas każdego badania należy utrzymać stałą siłę wejściową, a wskaźnik skuteczności hamowania powinien być wyznaczony przez odniesienie do czasu (t) potrzebnego do ograniczenia prędkości z 40 km/godz. do 20 km/godz. stosując wzór: |
| --- | --- |

2.1.3.

Należy przeprowadzić pewną liczbę badań przy wzrastającym ciśnieniu w przewodzie w celu określenia maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania zestawu pojazdów (zCmax) wyhamowanego jedynie przez przyczepę. Podczas każdego badania należy utrzymać stałą siłę wejściową, a wskaźnik skuteczności hamowania powinien być wyznaczony przez odniesienie do czasu (t) potrzebnego do ograniczenia prędkości z 40 km/godz. do 20 km/godz. stosując wzór:

Formula

| 2.1.3.1. | Blokowanie koła może wystąpić poniżej 20 km/godz. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

Blokowanie koła może wystąpić poniżej 20 km/godz.

| 2.1.3.2. | Poczynając od minimalnej zmierzonej wartości t, nazwanej tmin, wybrać trzy wartości t mieszczące się w zakresie między tmin i 1,05 tmin i obliczyć ich arytmetyczną wartość średnią tm, a następnie obliczyć



  Jeżeli okazałoby się, że z przyczyn praktycznych trzy wartości określone powyżej nie mogą być uzyskane, wtedy może być użyty minimalny czas tmin. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

Poczynając od minimalnej zmierzonej wartości t, nazwanej tmin, wybrać trzy wartości t mieszczące się w zakresie między tmin i 1,05 tmin i obliczyć ich arytmetyczną wartość średnią tm, a następnie obliczyć

Formula

Jeżeli okazałoby się, że z przyczyn praktycznych trzy wartości określone powyżej nie mogą być uzyskane, wtedy może być użyty minimalny czas tmin.

| 2.1.4. | Wykorzystanie przyczepności (ε) powinno być obliczone za pomocą wzoru:



  Wartość k powinna być określona, odpowiednio, zgodnie z pkt 2.2.3 niniejszego dodatku dla przyczep samochodowych lub pkt 2.3.1 niniejszego dodatku dla naczep. |
| --- | --- |

2.1.4.

Wykorzystanie przyczepności (ε) powinno być obliczone za pomocą wzoru:

Formula

Wartość k powinna być określona, odpowiednio, zgodnie z pkt 2.2.3 niniejszego dodatku dla przyczep samochodowych lub pkt 2.3.1 niniejszego dodatku dla naczep.

| 2.1.5. | Jeżeli ε > 1,00, to pomiary współczynników przyczepności powinny być powtórzone. Akceptuje się tolerancję 10 %. |
| --- | --- |

2.1.5.

Jeżeli ε > 1,00, to pomiary współczynników przyczepności powinny być powtórzone. Akceptuje się tolerancję 10 %.

| 2.1.6. | Maksymalny wskaźnik skuteczności hamowania (ZRAL) powinien być zmierzony w czasie pracy układu przeciwblokującego w pełnym cyklu i z niehamowanym pojazdem ciągnącym, jako wartość średnia z trzech badań, jak w pkt 2.1.3 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

2.1.6.

Maksymalny wskaźnik skuteczności hamowania (ZRAL) powinien być zmierzony w czasie pracy układu przeciwblokującego w pełnym cyklu i z niehamowanym pojazdem ciągnącym, jako wartość średnia z trzech badań, jak w pkt 2.1.3 niniejszego załącznika.

2.2.   Przyczepy z wózkiem skrętnym

| 2.2.1. | Pomiar k (z układem przeciwblokującym rozłączonym lub nieaktywnym, między 40 km/godz. i 20 km/godz.) powinien być wykonany dla przednich i tylnych osi.
  Dla jednej z przednich osi i:









  Dla jednej z tylnych osi i: |
| --- | --- |

2.2.1.

Pomiar k (z układem przeciwblokującym rozłączonym lub nieaktywnym, między 40 km/godz. i 20 km/godz.) powinien być wykonany dla przednich i tylnych osi.

Dla jednej z przednich osi i:

Formula

Formula

Formula

Dla jednej z tylnych osi i:

Formula

Formula

Formula

| 2.2.2. | Wartości kf i kr należy zaokrąglić do trzech miejsc dziesiętnych. |
| --- | --- |

2.2.2.

Wartości kf i kr należy zaokrąglić do trzech miejsc dziesiętnych.

| 2.2.3. | Współczynnik przyczepności kR należy określić odpowiednio proporcjonalnie do dynamicznych obciążeń osi. |
| --- | --- |

2.2.3.

Współczynnik przyczepności kR należy określić odpowiednio proporcjonalnie do dynamicznych obciążeń osi.

Formula

| 2.2.4. | Pomiar zRAL (z działającym układem przeciwblokującym)



  ZRAL należy określić na powierzchni o wysokim współczynniku przyczepności, a dla pojazdów z układem przeciwblokującym kategorii A, również na powierzchni o niskim współczynniku przyczepności. |
| --- | --- |

2.2.4.

Pomiar zRAL (z działającym układem przeciwblokującym)

Formula

ZRAL należy określić na powierzchni o wysokim współczynniku przyczepności, a dla pojazdów z układem przeciwblokującym kategorii A, również na powierzchni o niskim współczynniku przyczepności.

2.3.   Naczepy i przyczepy z osią centralną

| 2.3.1. | Pomiar k (z układem przeciwblokującym rozłączonym lub nieaktywnym, między 40 km/godz. i 20 km/godz.) powinien być wykonany z kołami montowanymi tylko na jednej osi, koła innej osi (innych osi) są usunięte. |
| --- | --- |

2.3.1.

Pomiar k (z układem przeciwblokującym rozłączonym lub nieaktywnym, między 40 km/godz. i 20 km/godz.) powinien być wykonany z kołami montowanymi tylko na jednej osi, koła innej osi (innych osi) są usunięte.

Formula

Formula

Formula

| 2.3.2. | Pomiar ZRAL (z działającym układem przeciwblokującym) powinien być wykonany z zamontowanymi wszystkimi kołami.









  ZRAL powinien być określony na powierzchni o wysokim współczynniku przyczepności, a dla pojazdów z układem przeciwblokującym kategorii A, również na powierzchni o niskim współczynniku przyczepności. |
| --- | --- |

2.3.2.

Pomiar ZRAL (z działającym układem przeciwblokującym) powinien być wykonany z zamontowanymi wszystkimi kołami.

Formula

Formula

Formula

ZRAL powinien być określony na powierzchni o wysokim współczynniku przyczepności, a dla pojazdów z układem przeciwblokującym kategorii A, również na powierzchni o niskim współczynniku przyczepności.

---

(1)  Póki nie będzie uzgodniona jednolita procedura badawcza, pojazdy posiadające więcej niż trzy osie i pojazdy specjalne będą przedmiotem konsultacji z placówką techniczną.

DODATEK 3

SKUTECZNOŚĆ NA NAWIERZCHNIACH O RÓŻNEJ PRZYCZEPNOŚCI

1.   POJAZDY O NAPĘDZIE SILNIKOWYM

| 1.1. | Przepisany wskaźnik skuteczności hamowania odniesiony do pkt 5.3.5 niniejszego załącznika można obliczyć przez odniesienie do zmierzonego współczynnika przyczepności dwóch powierzchni, na których badanie to jest prowadzone. Te dwie powierzchnie muszą spełniać warunki przedstawione w pkt 5.3.4 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

1.1.

Przepisany wskaźnik skuteczności hamowania odniesiony do pkt 5.3.5 niniejszego załącznika można obliczyć przez odniesienie do zmierzonego współczynnika przyczepności dwóch powierzchni, na których badanie to jest prowadzone. Te dwie powierzchnie muszą spełniać warunki przedstawione w pkt 5.3.4 niniejszego załącznika.

| 1.2. | Współczynniki przyczepności (kH i kL) powierzchni o wysokim i niskim współczynniku przyczepności należy określić zgodnie z postanowieniami pkt 1.1 w dodatku 2 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

1.2.

Współczynniki przyczepności (kH i kL) powierzchni o wysokim i niskim współczynniku przyczepności należy określić zgodnie z postanowieniami pkt 1.1 w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

| 1.3. | Wskaźnik skuteczności hamowania (zMALS) dla obciążonych pojazdów o napędzie silnikowym wynosi:

  and zMALS ≥ kL |
| --- | --- |

1.3.

Wskaźnik skuteczności hamowania (zMALS) dla obciążonych pojazdów o napędzie silnikowym wynosi:

Formula and zMALS ≥ kL

2.   PRZYCZEPY

| 2.1. | Wskaźnik skuteczności hamowania, o którym mowa w pkt 6.3.2 niniejszego załącznika można obliczyć przez odniesienie do zmierzonych wskaźników skuteczności hamowania zRALH i zRALL na dwóch powierzchniach, na których badania te są prowadzone z działającym układem przeciwblokującym. Te dwie powierzchnie muszą spełniać warunki przedstawione w pkt 6.3.2 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

2.1.

Wskaźnik skuteczności hamowania, o którym mowa w pkt 6.3.2 niniejszego załącznika można obliczyć przez odniesienie do zmierzonych wskaźników skuteczności hamowania zRALH i zRALL na dwóch powierzchniach, na których badania te są prowadzone z działającym układem przeciwblokującym. Te dwie powierzchnie muszą spełniać warunki przedstawione w pkt 6.3.2 niniejszego załącznika.

| 2.2. | Wskaźnik skuteczności hamowania zRALS wynosi:



  oraz



  Jeżeli εH > 0,95, stosuje się εH = 0,95. |
| --- | --- |

2.2.

Wskaźnik skuteczności hamowania zRALS wynosi:

Formula

oraz

Formula

Jeżeli εH > 0,95, stosuje się εH = 0,95.

DODATEK 4

METODA DOBORU NAWIERZNI O NISKIEJ PRZYCZEPNOŚCI

| 1. | Szczegóły o współczynniku przyczepności wybranej powierzchni określonym w pkt 5.1.1.2 niniejszego załącznika muszą być podane placówce technicznej. |
| --- | --- |

1.

Szczegóły o współczynniku przyczepności wybranej powierzchni określonym w pkt 5.1.1.2 niniejszego załącznika muszą być podane placówce technicznej.

| 1.1. | Dane te muszą zawierać krzywą współczynnika przyczepności w funkcji poślizgu (od 0 do 100 % poślizgu) dla prędkości zbliżonej do 40 km/godz. (1). |
| --- | --- |

1.1.

Dane te muszą zawierać krzywą współczynnika przyczepności w funkcji poślizgu (od 0 do 100 % poślizgu) dla prędkości zbliżonej do 40 km/godz. (1).

| 1.1.1. | Maksymalną wartość na krzywej przedstawia kpeak, a wartość przy 100 % poślizgu przedstawia klock. |
| --- | --- |

1.1.1.

Maksymalną wartość na krzywej przedstawia kpeak, a wartość przy 100 % poślizgu przedstawia klock.

| 1.1.2. | Stosunek R będzie określony jako iloraz kpeak i klock. |
| --- | --- |

1.1.2.

Stosunek R będzie określony jako iloraz kpeak i klock.

Formula

| 1.1.3. | Wartość R powinna być zaokrąglona do jednego miejsca dziesiętnego. |
| --- | --- |

1.1.3.

Wartość R powinna być zaokrąglona do jednego miejsca dziesiętnego.

| 1.1.4. | Powierzchnia używana w badaniach musi mieć R pomiędzy 1,0 i 2,0 (2). |
| --- | --- |

1.1.4.

Powierzchnia używana w badaniach musi mieć R pomiędzy 1,0 i 2,0 (2).

| 2. | Przed badaniami placówka techniczna powinna upewnić się, że wybrana powierzchnia spełnia określone dla niej wymagania oraz powinna być poinformowana o następującym:






  a) | metodzie badań w celu określenia R; |
| --- | --- | --- |

2.

Przed badaniami placówka techniczna powinna upewnić się, że wybrana powierzchnia spełnia określone dla niej wymagania oraz powinna być poinformowana o następującym:

a)

metodzie badań w celu określenia R;

| b) | typie pojazdu (pojazd o napędzie silnikowym, przyczepa, ...); |
| --- | --- |

b)

typie pojazdu (pojazd o napędzie silnikowym, przyczepa, ...);

| c) | obciążeniu osi i oponach (różne obciążenia i różne opony poddane badaniom i wyniki okazane placówce technicznej, która zdecyduje, czy są one reprezentatywne dla pojazdu, który ma być homologowany). |
| --- | --- |

c)

obciążeniu osi i oponach (różne obciążenia i różne opony poddane badaniom i wyniki okazane placówce technicznej, która zdecyduje, czy są one reprezentatywne dla pojazdu, który ma być homologowany).

| 2.1. | Wartość R powinna być wymieniona w sprawozdaniu z badania.
  Kalibracja powierzchni powinno być wykonywane co najmniej raz w roku z pojazdem reprezentatywnym dla sprawdzenia stabilności R. |
| --- | --- |

2.1.

Wartość R powinna być wymieniona w sprawozdaniu z badania.

Kalibracja powierzchni powinno być wykonywane co najmniej raz w roku z pojazdem reprezentatywnym dla sprawdzenia stabilności R.

---

(1)  Póki nie będzie ustanowiona jednolita procedura badawcza dla określenia krzywej przyczepności dla pojazdów o maksymalnej masie przewyższającej 3,5 tony, może być używana krzywa ustanowiona dla samochodów osobowych. W tym przypadku, dla takich pojazdów, stosunek kpeak do klock będzie ustanowiony z użyciem wartości kpeak, jak określono w dodatku 2 do tego załącznika. Za zgodą placówki technicznej współczynnik przyczepności opisany w tym punkcie może być określony inną metodą pod warunkiem, że jest wykazany równoważnik wartości kpeak i klock.

(2)  Póki takie powierzchnie badawcze nie będą ogólnie dostępne, będzie uznawany stosunek R powiększony do 2,5, pod warunkiem ustalenia z placówką techniczną.

---

ZAŁĄCZNIK 14

Warunki badań przyczep z układami hamulcowymi elektrycznymi

1.   UWAGI OGÓLNE

| 1.1. | Według niniejszych postanowień elektrycznymi układami hamulcowymi są układy hamulcowe robocze składające się z urządzenia sterującego, elektromechanicznego zespołu przenoszącego i mechanizmów działających z wykorzystaniem tarcia. Elektryczne urządzenie sterujące, regulujące napięcie w instalacji przyczepy, powinno znajdować się w przyczepie. |
| --- | --- |

1.1.

Według niniejszych postanowień elektrycznymi układami hamulcowymi są układy hamulcowe robocze składające się z urządzenia sterującego, elektromechanicznego zespołu przenoszącego i mechanizmów działających z wykorzystaniem tarcia. Elektryczne urządzenie sterujące, regulujące napięcie w instalacji przyczepy, powinno znajdować się w przyczepie.

| 1.2. | Energia elektryczna niezbędna dla elektrycznego układu hamulcowego jest doprowadzana do przyczepy przez pojazd ciągnący. |
| --- | --- |

1.2.

Energia elektryczna niezbędna dla elektrycznego układu hamulcowego jest doprowadzana do przyczepy przez pojazd ciągnący.

| 1.3. | Elektryczne układy hamulcowe powinny być uruchamiane w wyniku uruchomienia układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągnącego. |
| --- | --- |

1.3.

Elektryczne układy hamulcowe powinny być uruchamiane w wyniku uruchomienia układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągnącego.

| 1.4. | Nominalna wartość znamionowego napięcia powinna wynosić 12 V. |
| --- | --- |

1.4.

Nominalna wartość znamionowego napięcia powinna wynosić 12 V.

| 1.5. | Maksymalny pobór prądu nie powinien przekraczać 15 A. |
| --- | --- |

1.5.

Maksymalny pobór prądu nie powinien przekraczać 15 A.

| 1.6. | Elektryczne podłączenie elektrycznego układu hamulcowego do pojazdu ciągnącego powinno być zrealizowane za pomocą specjalnego połączenia wtyczki i gniazdka odpowiednio do (1) przy czym wtyczka nie powinna być zgodna z gniazdkami oświetleniowego wyposażenia pojazdu. Wtyczka wraz z przewodem powinna być umieszczona na przyczepie. |
| --- | --- |

1.6.

Elektryczne podłączenie elektrycznego układu hamulcowego do pojazdu ciągnącego powinno być zrealizowane za pomocą specjalnego połączenia wtyczki i gniazdka odpowiednio do (1) przy czym wtyczka nie powinna być zgodna z gniazdkami oświetleniowego wyposażenia pojazdu. Wtyczka wraz z przewodem powinna być umieszczona na przyczepie.

2.   WARUNKI DOTYCZĄCE PRZYCZEPY

| 2.1. | Jeżeli w przyczepie znajduje się akumulator zasilany przez źródło zasilania energią pojazdu ciągnącego, to powinien być on oddzielony od swojego przewodu zasilającego podczas hamowania układem hamulcowym roboczym przyczepy. |
| --- | --- |

2.1.

Jeżeli w przyczepie znajduje się akumulator zasilany przez źródło zasilania energią pojazdu ciągnącego, to powinien być on oddzielony od swojego przewodu zasilającego podczas hamowania układem hamulcowym roboczym przyczepy.

| 2.2. | W przyczepach, których masa w stanie bez ładunku jest mniejsza niż 75 % ich maksymalnej masy, siła hamowania powinna być samoczynnie regulowana w funkcji warunków obciążenia przyczepy. |
| --- | --- |

2.2.

W przyczepach, których masa w stanie bez ładunku jest mniejsza niż 75 % ich maksymalnej masy, siła hamowania powinna być samoczynnie regulowana w funkcji warunków obciążenia przyczepy.

| 2.3. | Elektryczne układy hamulcowe powinny być takie, że nawet wówczas, gdy napięcie w przewodach łączących jest ograniczone do wartości 7 V, utrzymana jest jeszcze skuteczność hamowania odpowiadająca 20 % maksymalnego statycznego obciążenia osi (sumy maksymalnych statycznych obciążeń osi). |
| --- | --- |

2.3.

Elektryczne układy hamulcowe powinny być takie, że nawet wówczas, gdy napięcie w przewodach łączących jest ograniczone do wartości 7 V, utrzymana jest jeszcze skuteczność hamowania odpowiadająca 20 % maksymalnego statycznego obciążenia osi (sumy maksymalnych statycznych obciążeń osi).

| 2.4. | Jeżeli przyczepa ma więcej niż jedną oś i pionowo regulowany zespół sprzęgu do podwozi powinny być przyłączone urządzenia sterujące do regulacji siły hamowania, które reagują na odchylenie od kierunku jazdy (wahadło, układ masa-sprężyna, włącznik cieczowo-bezwładnościowy). W przypadku przyczep jednoosiowych i przyczep z wózkami o osiach położonych blisko siebie, gdy ich rozstaw jest mniejszy niż 1 m, urządzenia sterujące powinny być wyposażone w mechanizm wskazujący na ich poziome położenie (np. poziomnica spirytusowa) i zapewniać możliwość ręcznej regulacji, aby umożliwić nastawienie mechanizmu w płaszczyźnie poziomej w osi kierunku jazdy. |
| --- | --- |

2.4.

Jeżeli przyczepa ma więcej niż jedną oś i pionowo regulowany zespół sprzęgu do podwozi powinny być przyłączone urządzenia sterujące do regulacji siły hamowania, które reagują na odchylenie od kierunku jazdy (wahadło, układ masa-sprężyna, włącznik cieczowo-bezwładnościowy). W przypadku przyczep jednoosiowych i przyczep z wózkami o osiach położonych blisko siebie, gdy ich rozstaw jest mniejszy niż 1 m, urządzenia sterujące powinny być wyposażone w mechanizm wskazujący na ich poziome położenie (np. poziomnica spirytusowa) i zapewniać możliwość ręcznej regulacji, aby umożliwić nastawienie mechanizmu w płaszczyźnie poziomej w osi kierunku jazdy.

| 2.5. | Przekaźnik do włączania prądu hamowania, zgodnie z pkt 5.2.1.19.2 niniejszego regulaminu, który jest podłączony do przewodu uruchamiającego, powinien być umieszczony w przyczepie. |
| --- | --- |

2.5.

Przekaźnik do włączania prądu hamowania, zgodnie z pkt 5.2.1.19.2 niniejszego regulaminu, który jest podłączony do przewodu uruchamiającego, powinien być umieszczony w przyczepie.

| 2.6. | Należy zainstalować ślepe gniazdo dla wtyczki. |
| --- | --- |

2.6.

Należy zainstalować ślepe gniazdo dla wtyczki.

| 2.7. | Przy urządzeniu sterującym należy zainstalować wskaźnik kontrolny, zapalający się przy każdym włączeniu hamulców i wskazujący właściwe działanie elektrycznego układu hamulcowego przyczepy. |
| --- | --- |

2.7.

Przy urządzeniu sterującym należy zainstalować wskaźnik kontrolny, zapalający się przy każdym włączeniu hamulców i wskazujący właściwe działanie elektrycznego układu hamulcowego przyczepy.

3.   SKUTECZNOŚĆ

| 3.1. | Elektryczne układy hamulcowe powinny reagować przy ujemnym przyspieszeniu zestawu ciągnik/przyczepa, nie większym niż 0,4 m/s2. |
| --- | --- |

3.1.

Elektryczne układy hamulcowe powinny reagować przy ujemnym przyspieszeniu zestawu ciągnik/przyczepa, nie większym niż 0,4 m/s2.

| 3.2. | Skuteczność hamowania może zaczynać się przy początkowej sile hamowania, która nie powinna być wyższa niż 10 % maksymalnego statycznego obciążenia osi (sumy obciążeń osi), ani wyższa niż 13 % statycznego obciążenia osi (sumy obciążeń osi) przyczepy bez ładunku. |
| --- | --- |

3.2.

Skuteczność hamowania może zaczynać się przy początkowej sile hamowania, która nie powinna być wyższa niż 10 % maksymalnego statycznego obciążenia osi (sumy obciążeń osi), ani wyższa niż 13 % statycznego obciążenia osi (sumy obciążeń osi) przyczepy bez ładunku.

| 3.3. | Siły hamowania mogą również być powiększone stopniowo. Przy wyższych poziomach sił hamowania niż podane w pkt 3.2 niniejszego załącznika stopnie te nie powinny być wyższe niż 6 % maksymalnego statycznego obciążenia osi (sumy obciążeń osi), ani wyższe niż % statycznego obciążenia osi (sumy obciążeń osi) przyczepy bez ładunku.
  Jednakże w przypadku przyczep jednoosiowych, mających maksymalną masę nieprzekraczającą 1,5 tony, pierwszy stopień nie powinien przekraczać 7 % maksymalnego statycznego obciążenia osi (sumy obciążeń osi) przyczepy. Wzrost o 1 % wartości tej siły jest dopuszczalny dla kolejnych stopni (przykład: pierwszy stopień 7 %, drugi stopień 8 %, trzeci stopień 9 % itd; każdy dalszy stopień nie powinien przekroczyć 10 %). W ustaleniach powyższych przyjęto, że przyczepa dwuosiowa mająca rozstaw osi mniejszy niż 1 m będzie traktowana jako przyczepa jednoosiowa. |
| --- | --- |

3.3.

Siły hamowania mogą również być powiększone stopniowo. Przy wyższych poziomach sił hamowania niż podane w pkt 3.2 niniejszego załącznika stopnie te nie powinny być wyższe niż 6 % maksymalnego statycznego obciążenia osi (sumy obciążeń osi), ani wyższe niż % statycznego obciążenia osi (sumy obciążeń osi) przyczepy bez ładunku.

Jednakże w przypadku przyczep jednoosiowych, mających maksymalną masę nieprzekraczającą 1,5 tony, pierwszy stopień nie powinien przekraczać 7 % maksymalnego statycznego obciążenia osi (sumy obciążeń osi) przyczepy. Wzrost o 1 % wartości tej siły jest dopuszczalny dla kolejnych stopni (przykład: pierwszy stopień 7 %, drugi stopień 8 %, trzeci stopień 9 % itd; każdy dalszy stopień nie powinien przekroczyć 10 %). W ustaleniach powyższych przyjęto, że przyczepa dwuosiowa mająca rozstaw osi mniejszy niż 1 m będzie traktowana jako przyczepa jednoosiowa.

| 3.4. | Przepisana siła hamowania przyczepy powinna osiągnąć przynajmniej 50 % całkowitego maksymalnego obciążenia osi – przy maksymalnej masie – w przypadku gdy średnia wartość w pełni osiągniętego ujemnego przyspieszenia zestawu ciągnik/przyczepa nie jest większa niż 5,9 m/s2 dla przyczep jednoosiowych i 5,6 m/s2 dla przyczep wieloosiowych. Przyczepy z wózkami o blisko rozstawionych osiach, gdzie rozstaw osi jest mniejszy niż 1 m, są również traktowane jako przyczepy jednoosiowe w rozumieniu tych postanowień. Ponadto należy przestrzegać granic określonych w dodatku do tego załącznika. Jeżeli siła hamowania jest regulowana stopniowo, to stopnie powinny mieścić się w zakresie pokazanym w dodatku do tego załącznika. |
| --- | --- |

3.4.

Przepisana siła hamowania przyczepy powinna osiągnąć przynajmniej 50 % całkowitego maksymalnego obciążenia osi – przy maksymalnej masie – w przypadku gdy średnia wartość w pełni osiągniętego ujemnego przyspieszenia zestawu ciągnik/przyczepa nie jest większa niż 5,9 m/s2 dla przyczep jednoosiowych i 5,6 m/s2 dla przyczep wieloosiowych. Przyczepy z wózkami o blisko rozstawionych osiach, gdzie rozstaw osi jest mniejszy niż 1 m, są również traktowane jako przyczepy jednoosiowe w rozumieniu tych postanowień. Ponadto należy przestrzegać granic określonych w dodatku do tego załącznika. Jeżeli siła hamowania jest regulowana stopniowo, to stopnie powinny mieścić się w zakresie pokazanym w dodatku do tego załącznika.

| 3.5. | Badania należy przeprowadzić przy prędkości początkowej 60 km/godz. |
| --- | --- |

3.5.

Badania należy przeprowadzić przy prędkości początkowej 60 km/godz.

| 3.6. | Hamowanie automatyczne przyczepy należy zapewnić zgodnie z warunkami pkt 5.2.2.9 niniejszego regulaminu. Jeżeli to hamowanie automatyczne wymaga energii elektrycznej, powinna być osiągnięta siła hamowania przyczepy wynosząca co najmniej 25 % całkowitego maksymalnego obciążenia osi i działająca co najmniej 15 minut, aby spełnić wyżej wymienione warunki. |
| --- | --- |

3.6.

Hamowanie automatyczne przyczepy należy zapewnić zgodnie z warunkami pkt 5.2.2.9 niniejszego regulaminu. Jeżeli to hamowanie automatyczne wymaga energii elektrycznej, powinna być osiągnięta siła hamowania przyczepy wynosząca co najmniej 25 % całkowitego maksymalnego obciążenia osi i działająca co najmniej 15 minut, aby spełnić wyżej wymienione warunki.

---

(1)  W opracowaniu. Dopóki nie zostanie określona charakterystyka tego specjalnego połączenia, to rodzaj połączenia przeznaczonego do stosowania będzie wskazany przez organ krajowy udzielający homologacji.

DODATEK

Zgodność wskaźnika hamowania przyczepy i średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia zespołu ciągnik/przyczepa (przyczepa z ładunkiem i bez ładunku)

Image

Uwagi:

| 1. | Granice wskazane na wykresie dotyczą przyczep z ładunkiem i bez ładunku. Gdy masa przyczepy bez ładunku przekracza 75 % swojej maksymalnej masy, granice należy stosować tylko do warunków w stanie obciążonym. |
| --- | --- |

1.

Granice wskazane na wykresie dotyczą przyczep z ładunkiem i bez ładunku. Gdy masa przyczepy bez ładunku przekracza 75 % swojej maksymalnej masy, granice należy stosować tylko do warunków w stanie obciążonym.

| 2. | Granice wskazane na wykresie nie wpływają na postanowienia tego załącznika w odniesieniu do wymaganej znamionowej skuteczności hamowania. Jednakże jeżeli skuteczności hamowania uzyskane podczas badań - zgodnie z postanowieniami zawartymi w pkt 3.4 niniejszego załącznika – są większe niż wymagane, to wspomniane skuteczności nie powinny przekraczać granic wskazanych na powyższym wykresie.







  TR | = | suma sił hamowania na obwodach wszystkich kół przyczepy. |
| --- | --- | --- | --- |
| PR | = | całkowita normalna reakcja statyczna powierzchni drogi na koła przyczepy. |
| dm | = | średnie w pełni rozwinięte opóźnienie zespołu ciągnik/przyczepa. |

2.

Granice wskazane na wykresie nie wpływają na postanowienia tego załącznika w odniesieniu do wymaganej znamionowej skuteczności hamowania. Jednakże jeżeli skuteczności hamowania uzyskane podczas badań - zgodnie z postanowieniami zawartymi w pkt 3.4 niniejszego załącznika – są większe niż wymagane, to wspomniane skuteczności nie powinny przekraczać granic wskazanych na powyższym wykresie.

TR

=

suma sił hamowania na obwodach wszystkich kół przyczepy.

PR

=

całkowita normalna reakcja statyczna powierzchni drogi na koła przyczepy.

dm

=

średnie w pełni rozwinięte opóźnienie zespołu ciągnik/przyczepa.

---

ZAŁĄCZNIK 15

METODA BADANIA OKŁADZIN HAMULCOWYCH NA DYNAMOMETRYCZNYM STANOWISKU BEZWŁADNOŚCIOWYM

1.   UWAGI OGÓLNE

| 1.1. | Metoda opisana w tym załączniku może być stosowana w przypadku zmiany typu pojazdu wynikającej z zamontowania okładzin hamulcowych innego typu do pojazdów, które przeszły homologację zgodnie z niniejszym regulaminem. |
| --- | --- |

1.1.

Metoda opisana w tym załączniku może być stosowana w przypadku zmiany typu pojazdu wynikającej z zamontowania okładzin hamulcowych innego typu do pojazdów, które przeszły homologację zgodnie z niniejszym regulaminem.

| 1.2. | Zamienne typy okładzin hamulcowych należy sprawdzać przez porównanie ich charakterystyki z uzyskaną dla okładzin hamulcowych, w które pojazd był wyposażony w czasie homologacji, i potwierdzenie tożsamości części w odpowiednim dokumencie informacyjnym, którego wzór jest podany w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.2.

Zamienne typy okładzin hamulcowych należy sprawdzać przez porównanie ich charakterystyki z uzyskaną dla okładzin hamulcowych, w które pojazd był wyposażony w czasie homologacji, i potwierdzenie tożsamości części w odpowiednim dokumencie informacyjnym, którego wzór jest podany w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

| 1.3. | Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań homologacyjnych może według swojego uznania wymagać porównania charakterystyki okładzin hamulcowych, które ma być wykonane zgodnie z odpowiednimi postanowieniami zawartymi w załączniku 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.3.

Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań homologacyjnych może według swojego uznania wymagać porównania charakterystyki okładzin hamulcowych, które ma być wykonane zgodnie z odpowiednimi postanowieniami zawartymi w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

| 1.4. | Wniosek o udzielenie homologacji przez porównanie powinno być złożony przez producenta pojazdu lub przez jego należycie uprawnionego przedstawiciela. |
| --- | --- |

1.4.

Wniosek o udzielenie homologacji przez porównanie powinno być złożony przez producenta pojazdu lub przez jego należycie uprawnionego przedstawiciela.

| 1.5. | W kontekście tego załącznika „pojazd” powinien oznaczać typ pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, od którego wymaga się, aby porównanie było uznane jako zadowalające. |
| --- | --- |

1.5.

W kontekście tego załącznika „pojazd” powinien oznaczać typ pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, od którego wymaga się, aby porównanie było uznane jako zadowalające.

2.   WYPOSAŻENIE BADAWCZE

| 2.1. | Do badań powinno być zastosowane dynamometryczne stanowisko bezwładnościowe o następującej charakterystyce:






  2.1.1. | Powinno ono umożliwiać wytworzenie momentu bezwładności wymaganego w pkt 3.1. niniejszego załącznika i mieć zakres działania pozwalający na spełnienie wymagań określonych w pkt 1.5,1.6 i 1.7 załącznika 4 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do badań typu I, typu II i typu III. |
| --- | --- | --- |

2.1.

Do badań powinno być zastosowane dynamometryczne stanowisko bezwładnościowe o następującej charakterystyce:

2.1.1.

Powinno ono umożliwiać wytworzenie momentu bezwładności wymaganego w pkt 3.1. niniejszego załącznika i mieć zakres działania pozwalający na spełnienie wymagań określonych w pkt 1.5,1.6 i 1.7 załącznika 4 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do badań typu I, typu II i typu III.

| 2.1.2. | Zamontowane hamulce powinny być identyczne jak w oryginalnym typie pojazdu. |
| --- | --- |

2.1.2.

Zamontowane hamulce powinny być identyczne jak w oryginalnym typie pojazdu.

| 2.1.3. | Chłodzenie powietrzem, jeżeli takie zastosowano, powinno być zgodne z pkt 3.4 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

2.1.3.

Chłodzenie powietrzem, jeżeli takie zastosowano, powinno być zgodne z pkt 3.4 niniejszego załącznika.

| 2.1.4. | Oprzyrządowanie do badań powinno umożliwiać uzyskanie co najmniej następujących danych:






  2.1.4.1. | ciągły zapis prędkości obrotowej tarczy lub bębna; |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

Oprzyrządowanie do badań powinno umożliwiać uzyskanie co najmniej następujących danych:

2.1.4.1.

ciągły zapis prędkości obrotowej tarczy lub bębna;

| 2.1.4.2. | liczbę obrotów wykonanych do zatrzymania z dokładnością do 1/8 obrotu; |
| --- | --- |

2.1.4.2.

liczbę obrotów wykonanych do zatrzymania z dokładnością do 1/8 obrotu;

| 2.1.4.3. | czas do zatrzymania; |
| --- | --- |

2.1.4.3.

czas do zatrzymania;

| 2.1.4.4. | ciągły zapis temperatury mierzonej w środku toru współpracy okładziny lub w połowie grubości tarczy lub bębna lub okładziny; |
| --- | --- |

2.1.4.4.

ciągły zapis temperatury mierzonej w środku toru współpracy okładziny lub w połowie grubości tarczy lub bębna lub okładziny;

| 2.1.4.5. | ciągły zapis ciśnienia sterującego uruchamianiem hamulca lub siły; |
| --- | --- |

2.1.4.5.

ciągły zapis ciśnienia sterującego uruchamianiem hamulca lub siły;

| 2.1.4.6. | ciągły zapis wyjściowego momentu hamulca. |
| --- | --- |

2.1.4.6.

ciągły zapis wyjściowego momentu hamulca.

3.   WARUNKI BADAŃ

| 3.1. | Dynamometr powinien być możliwie dokładnie wyregulowany z 5 % tolerancją momentu bezwładności równoważnego tej części całkowitej bezwładności pojazdu, która jest hamowana przez odpowiednie koło(-a) zgodnie z następującym wzorem:
  I = M R2

  gdzie







  I | = | moment bezwładności [kg · m2] |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | dynamiczny promień toczny opony [m] |
| M | = | ta część maksymalnej masy pojazdu, która jest hamowana przez odpowiednie koło(-a). W przypadku dynamometrów jednostronnych ta część powinna być obliczona z konstrukcyjnie przyjętego rozdziału siły hamowania w przypadku pojazdów kategorii M2, M3 i N, gdy opóźnienie odpowiada stosownej wartości danej w pkt 2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu; w przypadku pojazdów kategorii O (przyczepy), wartość M powinna odpowiadać obciążeniu nawierzchni dla odpowiedniego koła, gdy pojazd jest unieruchomiony i jest obciążony do swojej maksymalnej masy. |

3.1.

Dynamometr powinien być możliwie dokładnie wyregulowany z 5 % tolerancją momentu bezwładności równoważnego tej części całkowitej bezwładności pojazdu, która jest hamowana przez odpowiednie koło(-a) zgodnie z następującym wzorem:

I = M R2

gdzie

I

=

moment bezwładności [kg · m2]

R

=

dynamiczny promień toczny opony [m]

M

=

ta część maksymalnej masy pojazdu, która jest hamowana przez odpowiednie koło(-a). W przypadku dynamometrów jednostronnych ta część powinna być obliczona z konstrukcyjnie przyjętego rozdziału siły hamowania w przypadku pojazdów kategorii M2, M3 i N, gdy opóźnienie odpowiada stosownej wartości danej w pkt 2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu; w przypadku pojazdów kategorii O (przyczepy), wartość M powinna odpowiadać obciążeniu nawierzchni dla odpowiedniego koła, gdy pojazd jest unieruchomiony i jest obciążony do swojej maksymalnej masy.

| 3.2. | Początkowa prędkość obrotowa dynamometru bezwładnościowego powinna odpowiadać prędkości liniowej pojazdu określonej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu i powinna być oparta na dynamicznym promieniu tocznym opony. |
| --- | --- |

3.2.

Początkowa prędkość obrotowa dynamometru bezwładnościowego powinna odpowiadać prędkości liniowej pojazdu określonej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu i powinna być oparta na dynamicznym promieniu tocznym opony.

| 3.3. | Okładziny hamulcowe powinny być dotarte w co najmniej 80 % i nie powinny przekraczać temperatury 180 °C podczas procedury docierania lub alternatywnie, na życzenie producenta pojazdu, powinny być dotarte zgodnie z jego zaleceniami. |
| --- | --- |

3.3.

Okładziny hamulcowe powinny być dotarte w co najmniej 80 % i nie powinny przekraczać temperatury 180 °C podczas procedury docierania lub alternatywnie, na życzenie producenta pojazdu, powinny być dotarte zgodnie z jego zaleceniami.

| 3.4. | Można stosować chłodzenie powietrzem przepływającym przez hamulec prostopadle do jego osi obrotu. Prędkość przepływu powietrza chłodzącego hamulec powinna być wyrażona wzorem:
  vpowietrza = 0,33 v
  gdzie







  v | = | prędkość badanego pojazdu przy zainicjowaniu hamowania. |
| --- | --- | --- | --- |

3.4.

Można stosować chłodzenie powietrzem przepływającym przez hamulec prostopadle do jego osi obrotu. Prędkość przepływu powietrza chłodzącego hamulec powinna być wyrażona wzorem:

vpowietrza = 0,33 v

gdzie

v

=

prędkość badanego pojazdu przy zainicjowaniu hamowania.

Temperatura chłodzącego powietrza powinna być równa temperaturze otoczenia.

4.   PROCEDURA BADANIA

4.1.   Pięć kompletów okładzin hamulcowych należy poddać badaniom porównawczym; powinny być one porównane z pięcioma kompletami okładzin odpowiadających elementom oryginalnym zidentyfikowanym w dokumencie informacyjnym dotyczącym pierwszej homologacji typu pojazdu.

4.2.   Równoważność okładziny hamulcowej powinna być oparta na porównaniu wyników osiągniętych przy zastosowaniu procedury badania określonej w tym załączniku i zgodnie z następnymi wymaganiami.

4.3.   Badanie skuteczności na zimno typu 0

| 4.3.1. | Należy wykonać trzy uruchomienia hamulca, gdy temperatura początkowa wynosi poniżej 100 °C. Temperatura powinna być mierzona zgodnie z ustaleniami pkt 2.1.4.4 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

4.3.1.

Należy wykonać trzy uruchomienia hamulca, gdy temperatura początkowa wynosi poniżej 100 °C. Temperatura powinna być mierzona zgodnie z ustaleniami pkt 2.1.4.4 niniejszego załącznika.

| 4.3.2. | W przypadku okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w pojazdach kategorii M2, M3 i N uruchomienia hamulca należy wykonać przy początkowej prędkości równoważnej tej prędkości, która została podana w pkt 2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, a hamulec powinien być włączony, aby uzyskać średni moment równoważny opóźnieniu określonemu w tym punkcie. Dodatkowo należy również przeprowadzić badania przy kilku prędkościach obrotowych, przy czym najniższa powinna być równoważna 30 % maksymalnej prędkości pojazdu, a najwyższa równoważna 80 % tej prędkości. |
| --- | --- |

4.3.2.

W przypadku okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w pojazdach kategorii M2, M3 i N uruchomienia hamulca należy wykonać przy początkowej prędkości równoważnej tej prędkości, która została podana w pkt 2.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, a hamulec powinien być włączony, aby uzyskać średni moment równoważny opóźnieniu określonemu w tym punkcie. Dodatkowo należy również przeprowadzić badania przy kilku prędkościach obrotowych, przy czym najniższa powinna być równoważna 30 % maksymalnej prędkości pojazdu, a najwyższa równoważna 80 % tej prędkości.

| 4.3.3. | W przypadku okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w pojazdach kategorii O, uruchomienia hamulca należy wykonać od prędkości obrotowej równoważnej 60 km/godz., a hamulec powinny być włączony do osiągnięcia średniego momentu równoważnego temu, który ustalono w pkt 3.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Należy przeprowadzić dodatkowe badanie skuteczności na zimno z początkowej prędkości obrotowej równoważnej 40 km/godz. w celu porównania z wynikami badania typu I opisanymi w pkt 3.1.2.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.3.3.

W przypadku okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w pojazdach kategorii O, uruchomienia hamulca należy wykonać od prędkości obrotowej równoważnej 60 km/godz., a hamulec powinny być włączony do osiągnięcia średniego momentu równoważnego temu, który ustalono w pkt 3.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. Należy przeprowadzić dodatkowe badanie skuteczności na zimno z początkowej prędkości obrotowej równoważnej 40 km/godz. w celu porównania z wynikami badania typu I opisanymi w pkt 3.1.2.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

| 4.3.4. | Średni moment hamowania zarejestrowany podczas powyższych badań skuteczności na zimno dla okładzin badanych w celach porównawczych, dla takiego samego pomiaru wejściowego, powinien mieścić się w granicach ± 15 % średniego momentu hamowania zarejestrowanego dla okładzin hamulcowych zgodnych z okładziną zidentyfikowaną w stosownym wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu. |
| --- | --- |

4.3.4.

Średni moment hamowania zarejestrowany podczas powyższych badań skuteczności na zimno dla okładzin badanych w celach porównawczych, dla takiego samego pomiaru wejściowego, powinien mieścić się w granicach ± 15 % średniego momentu hamowania zarejestrowanego dla okładzin hamulcowych zgodnych z okładziną zidentyfikowaną w stosownym wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu.

4.4.   Badanie typu I (badanie zaniku)

4.4.1.   Z wielokrotnym hamowaniem

| 4.4.1.1. | Okładziny hamulcowe dla pojazdów kategorii M2, M3 i N powinny być badane zgodnie z procedurą podaną w pkt 1.5.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

Okładziny hamulcowe dla pojazdów kategorii M2, M3 i N powinny być badane zgodnie z procedurą podaną w pkt 1.5.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

4.4.2.   Z hamowaniem ciągłym

| 4.4.2.1. | Okładziny hamulcowe dla przyczep (kategoria O) powinny być badane zgodnie z pkt 1.5.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

Okładziny hamulcowe dla przyczep (kategoria O) powinny być badane zgodnie z pkt 1.5.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

4.4.3.   Skuteczność na gorąco

| 4.4.3.1. | Po zakończeniu badań wymaganych w pkt 4.4.1 i 4.4.2 tego załącznika należy przeprowadzić badanie skuteczności na gorąco określone w pkt 1.5.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.4.3.1.

Po zakończeniu badań wymaganych w pkt 4.4.1 i 4.4.2 tego załącznika należy przeprowadzić badanie skuteczności na gorąco określone w pkt 1.5.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

| 4.4.3.2. | Średni moment hamowania zarejestrowany podczas powyższych badań skuteczności na gorąco dla okładzin badanych w celach porównawczych, dla takiego samego pomiaru wejściowego, powinien mieścić się w granicach ± 15 % średniego momentu hamowania zarejestrowanego dla okładzin hamulcowych zgodnych z okładziną zidentyfikowaną w stosownym wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu. |
| --- | --- |

4.4.3.2.

Średni moment hamowania zarejestrowany podczas powyższych badań skuteczności na gorąco dla okładzin badanych w celach porównawczych, dla takiego samego pomiaru wejściowego, powinien mieścić się w granicach ± 15 % średniego momentu hamowania zarejestrowanego dla okładzin hamulcowych zgodnych z okładziną zidentyfikowaną w stosownym wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu.

4.5.   Badanie typu II (badanie zachowania się na długich spadkach):

4.5.1.   Badanie to wymagane jest tylko wtedy, jeżeli w typie pojazdu przedstawionym do badań zastosowane są mechanizmy działające z wykorzystaniem tarcia podlegające badaniom typu II.

4.5.2.   Okładziny hamulcowe dla pojazdów samochodowych kategorii M3 (z wyjątkiem pojazdów wymagających przejścia badań typu IIA zgodnie z pkt 1.6.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu) i kategorii N3 oraz przyczep kategorii O4 powinny być badane zgodnie z procedurą wyłożoną w pkt 1.6.1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

4.5.3.   Skuteczność na gorąco

| 4.5.3.1. | Po zakończeniu badania wymaganego w pkt 4.5.1 niniejszego załącznika należy przeprowadzić badanie skuteczności na gorąco określone w pkt 1.6.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.5.3.1.

Po zakończeniu badania wymaganego w pkt 4.5.1 niniejszego załącznika należy przeprowadzić badanie skuteczności na gorąco określone w pkt 1.6.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

| 4.5.3.2. | Średni moment hamowania zarejestrowany podczas powyższych badań skuteczności na gorąco dla okładzin badanych w celach porównawczych, dla takiego samego pomiaru wejściowego, powinien mieścić się w granicach ± 15 % średniego momentu hamowania zarejestrowanego dla okładzin hamulcowych zgodnych z okładziną zidentyfikowaną w stosownym wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu. |
| --- | --- |

4.5.3.2.

Średni moment hamowania zarejestrowany podczas powyższych badań skuteczności na gorąco dla okładzin badanych w celach porównawczych, dla takiego samego pomiaru wejściowego, powinien mieścić się w granicach ± 15 % średniego momentu hamowania zarejestrowanego dla okładzin hamulcowych zgodnych z okładziną zidentyfikowaną w stosownym wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu.

4.6.   Badanie typu III (badanie zaniku)

4.6.1.   Badanie z wielokrotnym hamowaniem

| 4.6.1.1. | Okładziny hamulcowe dla przyczep kategorii O4 powinny być badane zgodnie z procedurą przedstawioną w pkt 1.7.1 i 1.7.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.6.1.1.

Okładziny hamulcowe dla przyczep kategorii O4 powinny być badane zgodnie z procedurą przedstawioną w pkt 1.7.1 i 1.7.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

4.6.2.   Skuteczność na gorąco

| 4.6.2.1. | Po zakończeniu badań wymaganych w pkt 4.6.1 i 4.6.2 niniejszego załącznika powinno być wykonane badanie skuteczności na gorąco określone w pkt 1.7.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.6.2.1.

Po zakończeniu badań wymaganych w pkt 4.6.1 i 4.6.2 niniejszego załącznika powinno być wykonane badanie skuteczności na gorąco określone w pkt 1.7.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

| 4.6.2.2. | Średni moment hamowania zarejestrowany podczas powyższych badań skuteczności na gorąco dla okładzin badanych w celach porównawczych, przy tym samym pomiarze na wejściu, powinien mieścić się w granicach ± 15 % średniego momentu hamowania zarejestrowanego dla okładzin hamulcowych zgodnych z okładziną zidentyfikowaną w stosownym wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu. |
| --- | --- |

4.6.2.2.

Średni moment hamowania zarejestrowany podczas powyższych badań skuteczności na gorąco dla okładzin badanych w celach porównawczych, przy tym samym pomiarze na wejściu, powinien mieścić się w granicach ± 15 % średniego momentu hamowania zarejestrowanego dla okładzin hamulcowych zgodnych z okładziną zidentyfikowaną w stosownym wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu.

5.   KONTROLA OKŁADZIN HAMULCOWYCH

| 5.1. | Po zakończeniu powyższych badań okładziny hamulcowe powinny być poddane oględzinom w celu stwierdzenia, czy są one zdatne do dalszego użytkowania w normalnej obsłudze. |
| --- | --- |

5.1.

Po zakończeniu powyższych badań okładziny hamulcowe powinny być poddane oględzinom w celu stwierdzenia, czy są one zdatne do dalszego użytkowania w normalnej obsłudze.

---

ZAŁĄCZNIK 16

(Zastrzeżone)

---

ZAŁĄCZNIK 17

Procedura badania oceniającego funkcjonalną zgodność pojazdów wyposażonych w elektryczne przewody sterujące

1.   UWAGI OGÓLNE

| 1.1. | Niniejszy załącznik określa procedurę, którą można stosować w celu sprawdzenia pojazdów ciągnących i ciągnionych wyposażonych w elektryczne przewody sterujące pod kątem wymogów w zakresie funkcjonalności i skuteczności, o których mowa w pkt 5.1.3.6.1 niniejszego regulaminu. Jeżeli placówka techniczna uzna to za stosowne, można stosować procedury alternatywne w przypadku, gdy można ustalić równoważny poziom całości sprawdzenia. |
| --- | --- |

1.1.

Niniejszy załącznik określa procedurę, którą można stosować w celu sprawdzenia pojazdów ciągnących i ciągnionych wyposażonych w elektryczne przewody sterujące pod kątem wymogów w zakresie funkcjonalności i skuteczności, o których mowa w pkt 5.1.3.6.1 niniejszego regulaminu. Jeżeli placówka techniczna uzna to za stosowne, można stosować procedury alternatywne w przypadku, gdy można ustalić równoważny poziom całości sprawdzenia.

| 1.2. | Odniesienie do ISO 7638 w ramach niniejszego załącznika ma zastosowanie do ISO 7638-1:1997 dla zasilania 24V i do ISO 7638-2:1997 dla zasilania 12V. |
| --- | --- |

1.2.

Odniesienie do ISO 7638 w ramach niniejszego załącznika ma zastosowanie do ISO 7638-1:1997 dla zasilania 24V i do ISO 7638-2:1997 dla zasilania 12V.

2.   DOKUMENT INFORMACYJNY

| 2.1. | Producent pojazdu/dostawca układu dostarcza placówce technicznej dokument informacyjny obejmujący co najmniej:






  2.1.1. | schemat układu hamulcowego pojazdu; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Producent pojazdu/dostawca układu dostarcza placówce technicznej dokument informacyjny obejmujący co najmniej:

2.1.1.

schemat układu hamulcowego pojazdu;

| 2.1.2. | dowód, że interfejs, w tym warstwa fizyczna, warstwa transmisji danych, warstwa aplikacyjna (zastosowań) i szczególna pozycja zabezpieczanych komunikatów i parametrów, jest zgodny z ISO 11992; |
| --- | --- |

2.1.2.

dowód, że interfejs, w tym warstwa fizyczna, warstwa transmisji danych, warstwa aplikacyjna (zastosowań) i szczególna pozycja zabezpieczanych komunikatów i parametrów, jest zgodny z ISO 11992;

| 2.1.3. | wykaz zabezpieczanych komunikatów i parametrów; |
| --- | --- |

2.1.3.

wykaz zabezpieczanych komunikatów i parametrów;

| 2.1.4. | specyfikację pojazdu silnikowego w odniesieniu do liczby obwodów sterowania, które przekazują sygnał do powietrznych lub elektrycznych przewodów sterujących. |
| --- | --- |

2.1.4.

specyfikację pojazdu silnikowego w odniesieniu do liczby obwodów sterowania, które przekazują sygnał do powietrznych lub elektrycznych przewodów sterujących.

3.   POJAZDY CIĄGNĄCE

3.1.   Symulator przyczepy według ISO 11992

Symulator:

| 3.1.1. | posiada złącze spełniające wymogi normy ISO 7638:1997 (7 pinów) do przyłączenia do pojazdu w czasie badania. Piny nr 6 i 7 złącza należy wykorzystać do przekazywania i odbierania komunikatów zgodnie z ISO 11992; |
| --- | --- |

3.1.1.

posiada złącze spełniające wymogi normy ISO 7638:1997 (7 pinów) do przyłączenia do pojazdu w czasie badania. Piny nr 6 i 7 złącza należy wykorzystać do przekazywania i odbierania komunikatów zgodnie z ISO 11992;

| 3.1.2. | może odbierać wszystkie komunikaty przekazywane przez pojazd silnikowy będący typem homologowanym i może przekazywać wszystkie komunikaty przyczepy określone w ISO 11992-2:2003; |
| --- | --- |

3.1.2.

może odbierać wszystkie komunikaty przekazywane przez pojazd silnikowy będący typem homologowanym i może przekazywać wszystkie komunikaty przyczepy określone w ISO 11992-2:2003;

| 3.1.3. | zapewnia bezpośredni lub pośredni odczyt komunikatów z parametrami w obszarze danych przedstawionych w odpowiedniej kolejności według czasu; |
| --- | --- |

3.1.3.

zapewnia bezpośredni lub pośredni odczyt komunikatów z parametrami w obszarze danych przedstawionych w odpowiedniej kolejności według czasu;

| 3.1.4. | umożliwia dokonanie pomiaru czasu reakcji głowicy sprzęgającej zgodnie z pkt 2.6 załącznika 6 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.1.4.

umożliwia dokonanie pomiaru czasu reakcji głowicy sprzęgającej zgodnie z pkt 2.6 załącznika 6 do niniejszego regulaminu.

3.2.   Procedura sprawdzania

3.2.1.   Potwierdzić, że dokument informacyjny producenta/dostawcy jest zgodny z wymogami normy ISO 11992 w odniesieniu do warstwy fizycznej, warstwy transmisji danych i warstwy aplikacyjnej.

3.2.2.   Sprawdzić z symulatorem podłączonym do pojazdu silnikowego przez interfejs ISO 7638 i podczas przekazywania wszystkich stosownych komunikatów z przyczepy do interfejsu:

| 3.2.2.1. | sygnalizację przewodu sterującego:






  3.2.2.1.1. | Parametry określone w trzecim bajcie EBS 12 według ISO 11992-2 należy sprawdzić w specyfikacji pojazdu:







  Sygnalizacja przewodu sterującego | Bajt 3 EBS 12 |
| --- | --- | --- | --- |
| Bity 1-2 | Bity 5-6 |
| Zapotrzebowanie na hamowanie robocze wytworzone z jednego obwodu elektrycznego | 00b | |
| Zapotrzebowanie na hamowanie robocze wytworzone z dwóch obwodów elektrycznych | 01b | |
| Pojazd nie jest wyposażony w powietrzny przewód sterujący (1) | | 00b |
| Pojazd jest wyposażony w powietrzny przewód sterujący | | 01b |

3.2.2.1.

sygnalizację przewodu sterującego:

3.2.2.1.1.

Parametry określone w trzecim bajcie EBS 12 według ISO 11992-2 należy sprawdzić w specyfikacji pojazdu:

Sygnalizacja przewodu sterującego

Bajt 3 EBS 12

Bity 1-2

Bity 5-6

Zapotrzebowanie na hamowanie robocze wytworzone z jednego obwodu elektrycznego

00b

Zapotrzebowanie na hamowanie robocze wytworzone z dwóch obwodów elektrycznych

01b

Pojazd nie jest wyposażony w powietrzny przewód sterujący (1)

00b

Pojazd jest wyposażony w powietrzny przewód sterujący

01b

| 3.2.2.2. | Potrzeba użycia hamulca roboczego/awaryjnego:






  3.2.2.2.1 | Parametry określone w EBS 11 według ISO 11992-2:2003 należy sprawdzić w następujący sposób:







  Warunek badania | Odniesienie do bajtu | Wartość sygnału elektrycznego przewodu sterującego |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zwolniony pedał hamulca roboczego i sterowanie hamulca awaryjnego | 3-4 | 0 |
| W pełni uruchomiony pedał hamulca roboczego | 3-4 | 33 280d do 43 520d(650 do 850 kPa) |
| W pełni uruchomiony hamulec awaryjny (2) | 3-4 | 33 280d do 43 520d (650 do 850 kPa) |

3.2.2.2.

Potrzeba użycia hamulca roboczego/awaryjnego:

3.2.2.2.1

Parametry określone w EBS 11 według ISO 11992-2:2003 należy sprawdzić w następujący sposób:

Warunek badania

Odniesienie do bajtu

Wartość sygnału elektrycznego przewodu sterującego

Zwolniony pedał hamulca roboczego i sterowanie hamulca awaryjnego

3-4

0

W pełni uruchomiony pedał hamulca roboczego

3-4

33 280d do 43 520d(650 do 850 kPa)

W pełni uruchomiony hamulec awaryjny (2)

3-4

33 280d do 43 520d (650 do 850 kPa)

| 3.2.2.3. | Ostrzeżenie o uszkodzeniu:






  3.2.2.3.1. | Symulować trwałe uszkodzenie linii komunikacyjnej podłączonej do pinu nr 6 złącza ISO 7638 i sprawdzić, czy wyświetlony jest żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.3.

Ostrzeżenie o uszkodzeniu:

3.2.2.3.1.

Symulować trwałe uszkodzenie linii komunikacyjnej podłączonej do pinu nr 6 złącza ISO 7638 i sprawdzić, czy wyświetlony jest żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 niniejszego regulaminu.

| 3.2.2.3.2. | Symulować trwałe uszkodzenie linii komunikacyjnej podłączonej do pinu nr 7 złącza ISO 7638 i sprawdzić, czy wyświetlony jest żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.2.2.3.2.

Symulować trwałe uszkodzenie linii komunikacyjnej podłączonej do pinu nr 7 złącza ISO 7638 i sprawdzić, czy wyświetlony jest żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.2 niniejszego regulaminu.

| 3.2.2.3.3. | Symulować komunikat w bajcie 2, bity 3-4, EBS 22, ustawionym na wartość 01b i sprawdzić, czy wyświetlony jest czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.2.2.3.3.

Symulować komunikat w bajcie 2, bity 3-4, EBS 22, ustawionym na wartość 01b i sprawdzić, czy wyświetlony jest czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.1.29.1.1 niniejszego regulaminu.

| 3.2.2.4. | Żądanie hamowania przewodu zasilania:
  W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym przystosowanych do funkcjonowania z przyczepami połączonymi wyłącznie elektrycznym przewodem sterującym: | podłącza się wyłącznie elektryczny przewód sterujący. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.4.

Żądanie hamowania przewodu zasilania:

W przypadku pojazdów o napędzie silnikowym przystosowanych do funkcjonowania z przyczepami połączonymi wyłącznie elektrycznym przewodem sterującym:

podłącza się wyłącznie elektryczny przewód sterujący.

| | Symulować komunikat w bajcie 4, bity 3-4, EBS 22, ustawionym na wartość 01b i sprawdzić, czy przy pełnym uruchomieniu hamulca roboczego, hamulca awaryjnego lub hamulca postojowego ciśnienie w przewodzie zasilającym spada do 150 kPa w ciągu dwóch sekund. |
| --- | --- |

Symulować komunikat w bajcie 4, bity 3-4, EBS 22, ustawionym na wartość 01b i sprawdzić, czy przy pełnym uruchomieniu hamulca roboczego, hamulca awaryjnego lub hamulca postojowego ciśnienie w przewodzie zasilającym spada do 150 kPa w ciągu dwóch sekund.

| | Symulować długotrwały brak transmisji danych i sprawdzić, czy przy pełnym uruchomieniu hamulca roboczego, hamulca awaryjnego lub hamulca postojowego ciśnienie w przewodzie zasilającym spada do 150 kPa w ciągu dwóch sekund. |
| --- | --- |

Symulować długotrwały brak transmisji danych i sprawdzić, czy przy pełnym uruchomieniu hamulca roboczego, hamulca awaryjnego lub hamulca postojowego ciśnienie w przewodzie zasilającym spada do 150 kPa w ciągu dwóch sekund.

| 3.2.2.5. | Czas reakcji:






  3.2.2.5.1. | Sprawdzić, czy bez wystąpienia uszkodzeń spełnione są wymagania reakcji przewodu sterującego określone w pkt 2.6 załącznika 6 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.5.

Czas reakcji:

3.2.2.5.1.

Sprawdzić, czy bez wystąpienia uszkodzeń spełnione są wymagania reakcji przewodu sterującego określone w pkt 2.6 załącznika 6 do niniejszego regulaminu.

3.2.3.   Dodatkowe kontrole

| 3.2.3.1. | Na polecenie placówki technicznej określone powyżej procedury sprawdzania można powtórzyć dla funkcji niehamowania, z interfejsem w różnych stanach lub wyłączonym. |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Na polecenie placówki technicznej określone powyżej procedury sprawdzania można powtórzyć dla funkcji niehamowania, z interfejsem w różnych stanach lub wyłączonym.

4.   PRZYCZEPY

4.1.   Symulator pojazdu ciągnącego według ISO 11992

Symulator:

| 4.1.1. | ma złącze zgodne z ISO 7638:1997 (7 pinów) do przyłączenia do pojazdu w czasie badania. Styki 6 i 7 złącza należy wykorzystać do przekazywania i odbierania komunikatów zgodnych z ISO 11992:2003; |
| --- | --- |

4.1.1.

ma złącze zgodne z ISO 7638:1997 (7 pinów) do przyłączenia do pojazdu w czasie badania. Styki 6 i 7 złącza należy wykorzystać do przekazywania i odbierania komunikatów zgodnych z ISO 11992:2003;

| 4.1.2. | ma wyświetlacz ostrzeżenia o uszkodzeniu i zasilanie mocą elektryczną przyczepy; |
| --- | --- |

4.1.2.

ma wyświetlacz ostrzeżenia o uszkodzeniu i zasilanie mocą elektryczną przyczepy;

| 4.1.3. | może odbierać wszystkie komunikaty przekazywane przez przyczepę będącą typem homologowanym i może przekazywać wszystkie informacje pojazdu silnikowego określone w ISO 11992-2:2003; |
| --- | --- |

4.1.3.

może odbierać wszystkie komunikaty przekazywane przez przyczepę będącą typem homologowanym i może przekazywać wszystkie informacje pojazdu silnikowego określone w ISO 11992-2:2003;

| 4.1.4. | zapewnia bezpośredni lub pośredni odczyt komunikatów z parametrami w obszarze danych przedstawionymi w odpowiedniej kolejności według czasu; |
| --- | --- |

4.1.4.

zapewnia bezpośredni lub pośredni odczyt komunikatów z parametrami w obszarze danych przedstawionymi w odpowiedniej kolejności według czasu;

| 4.1.5. | umożliwia dokonanie pomiaru czasu reakcji układu hamulcowego zgodnie z pkt 3.5.2 załącznika 6 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.1.5.

umożliwia dokonanie pomiaru czasu reakcji układu hamulcowego zgodnie z pkt 3.5.2 załącznika 6 do niniejszego regulaminu.

4.2.   Procedura sprawdzania

4.2.1.   Potwierdzić, że dokument informacyjny producenta/dostawcy jest zgodny z wymogami normy ISO 11992:2003 w odniesieniu do warstwy fizycznej, warstwy transmisji danych i warstwy aplikacyjnej.

4.2.2.   Sprawdzić z symulatorem podłączonym do przyczepy przez interfejs ISO 7638 i podczas przekazywania wszystkich stosownych komunikatów z pojazdu ciągnącego do interfejsu:

4.2.2.1.   Działanie układu hamulcowego roboczego:

| 4.2.2.1.1. | Reakcję przyczepy na parametry określone w EBS 11 według ISO 11992-2:2003 należy sprawdzić w następujący sposób:
  Ciśnienie w przewodzie zasilającym na początku każdego badania powinno wynosić > 700 kPa, a pojazd powinien być obciążony (do celu tego sprawdzenia warunek obciążenia może być symulowany).






  4.2.2.1.1.1. | W przypadku przyczep wyposażonych w powietrzne i elektryczne przewody sterujące: | podłączone powinny być oba przewody sterujące; |
| --- | --- | --- | --- |

4.2.2.1.1.

Reakcję przyczepy na parametry określone w EBS 11 według ISO 11992-2:2003 należy sprawdzić w następujący sposób:

Ciśnienie w przewodzie zasilającym na początku każdego badania powinno wynosić > 700 kPa, a pojazd powinien być obciążony (do celu tego sprawdzenia warunek obciążenia może być symulowany).

4.2.2.1.1.1.

W przypadku przyczep wyposażonych w powietrzne i elektryczne przewody sterujące:

podłączone powinny być oba przewody sterujące;

| | oba przewody sterujące powinny być jednocześnie zasygnalizowane; |
| --- | --- |

oba przewody sterujące powinny być jednocześnie zasygnalizowane;

| | symulator przekazuje komunikat w bajcie 3, bitach 5-6, |
| --- | --- |

symulator przekazuje komunikat w bajcie 3, bitach 5-6,

| | EBS 12, ustawionym na wartość 01b, aby wskazać przyczepie, że powinien być przyłączony powietrzny przewód sterujący. |
| --- | --- |

EBS 12, ustawionym na wartość 01b, aby wskazać przyczepie, że powinien być przyłączony powietrzny przewód sterujący.

Parametry do sprawdzenia:

| Komunikat przekazywany przez symulator | Ciśnienie w siłownikach hamulcowych |
| --- | --- |
| Odniesienie do bajtu | Wartość wymagania cyfrowego | |
| 3-4 | 0 | 0 kPa |
| 3-4 | 33 280d

  (650 kPa) | Jak określono w obliczeniach odnośnie do hamulca dokonanych przez producenta pojazdu |

Komunikat przekazywany przez symulator

Ciśnienie w siłownikach hamulcowych

Odniesienie do bajtu

Wartość wymagania cyfrowego

3-4

0

0 kPa

3-4

33 280d

(650 kPa)

Jak określono w obliczeniach odnośnie do hamulca dokonanych przez producenta pojazdu

| 4.2.2.1.1.2. | Przyczepy wyposażone w powietrzny i elektryczny przewód sterujący lub tylko w elektryczny przewód sterujący:
  podłączony jest tylko elektryczny przewód sterujący.
  Symulator przekazuje następujące komunikaty:
  Bajt 3, bity 5-6, EBS 12 ustawiony na wartość 00b, aby wskazać przyczepie, że powietrzny przewód sterujący nie jest dostępny i bajt 3, bity 1-2 EBS 12, ustawiony na wartość 01b, aby wskazać przyczepie, że elektryczny sygnał przewodu sterującego jest wytworzony z dwóch obwodów elektrycznych.
  Parametry do sprawdzenia:







  Komunikat przekazywany przez symulator | Ciśnienie w siłownikach hamulcowych |
| --- | --- | --- |
| Odniesienie do bajtu | Wartość wymagania cyfrowego | |
| 3-4 | 0 | 0 kPa |
| 3-4 | 33 280d

  (650 kPa) | Jak określono w obliczeniach odnośnie do hamulca dokonanych przez producenta pojazdu |

4.2.2.1.1.2.

Przyczepy wyposażone w powietrzny i elektryczny przewód sterujący lub tylko w elektryczny przewód sterujący:

podłączony jest tylko elektryczny przewód sterujący.

Symulator przekazuje następujące komunikaty:

Bajt 3, bity 5-6, EBS 12 ustawiony na wartość 00b, aby wskazać przyczepie, że powietrzny przewód sterujący nie jest dostępny i bajt 3, bity 1-2 EBS 12, ustawiony na wartość 01b, aby wskazać przyczepie, że elektryczny sygnał przewodu sterującego jest wytworzony z dwóch obwodów elektrycznych.

Parametry do sprawdzenia:

Komunikat przekazywany przez symulator

Ciśnienie w siłownikach hamulcowych

Odniesienie do bajtu

Wartość wymagania cyfrowego

3-4

0

0 kPa

3-4

33 280d

(650 kPa)

Jak określono w obliczeniach odnośnie do hamulca dokonanych przez producenta pojazdu

| 4.2.2.1.2. | W przypadku przyczep wyposażonych tylko w elektryczny przewód sterujący, reakcję na komunikaty określone w EBS 12 według ISO 11992-2:2003 należy sprawdzić w następujący sposób:
  Ciśnienie w powietrznym przewodzie zasilającym na początku każdego badania powinno wynosić ≥ 700 kPa.
  Elektryczny przewód sterujący powinien być podłączony do symulatora.
  Symulator powinien przekazywać następujące komunikaty: | Bajt 3, bity 5-6 EBS 12 ustawić na wartość 01b, aby wskazać przyczepie, że powietrzny przewód sterujący jest dostępny. |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.2.

W przypadku przyczep wyposażonych tylko w elektryczny przewód sterujący, reakcję na komunikaty określone w EBS 12 według ISO 11992-2:2003 należy sprawdzić w następujący sposób:

Ciśnienie w powietrznym przewodzie zasilającym na początku każdego badania powinno wynosić ≥ 700 kPa.

Elektryczny przewód sterujący powinien być podłączony do symulatora.

Symulator powinien przekazywać następujące komunikaty:

Bajt 3, bity 5-6 EBS 12 ustawić na wartość 01b, aby wskazać przyczepie, że powietrzny przewód sterujący jest dostępny.

| | Bajty 3-4 EBS 11 należy ustawić na wartość 0 (brak zapotrzebowania na hamulec roboczy). |
| --- | --- |

Bajty 3-4 EBS 11 należy ustawić na wartość 0 (brak zapotrzebowania na hamulec roboczy).

Sprawdza się reakcję na następujące komunikaty:

| EBS 12, bajt 3, bity 1-2 | Ciśnienie w siłownikach hamulcowych lub reakcja przyczepy |
| --- | --- |
| 01b | 0 kPa (hamulec roboczy zwolniony) |
| 00b | Przyczepa jest hamowana samoczynnie, aby wykazać, że połączenie jest niezgodne. Sygnał powinien być również przekazywany przez pin nr 5 złącza ISO 7638:1997 (żółte ostrzeżenie). |

EBS 12, bajt 3, bity 1-2

Ciśnienie w siłownikach hamulcowych lub reakcja przyczepy

01b

0 kPa (hamulec roboczy zwolniony)

00b

Przyczepa jest hamowana samoczynnie, aby wykazać, że połączenie jest niezgodne. Sygnał powinien być również przekazywany przez pin nr 5 złącza ISO 7638:1997 (żółte ostrzeżenie).

| 4.2.2.1.3. | W przypadku przyczep połączonych tylko elektrycznym przewodem sterującym reakcję przyczepy na uszkodzenie związane z przenoszeniem elektrycznego sygnału przyczepy, które prowadzi do obniżenia skuteczności hamowania do co najmniej 30 % zalecanej wartości, należy sprawdzić za pomocą następującej procedury:
  Ciśnienie w powietrznym przewodzie zasilającym na początku każdego badania powinno wynosić ≥ 700 kPa.
  Elektryczny przewód sterujący powinien być podłączony do symulatora.
  Bajt 3, bity 5-6 EBS 12 ustawić na wartość 00b, aby wskazać przyczepie, że powietrzny przewód sterujący nie jest dostępny.
  Bajt 3, bity 1-2, EBS 12 ustawić na wartość 01b, aby wskazać przyczepie, że sygnał elektryczny przewodu sterującego jest wytworzony z dwóch niezależnych obwodów elektrycznych.
  Sprawdza się:






  Warunek badania | Reakcja układu hamulcowego |
| --- | --- | --- |
| W układzie hamulcowym przyczepy brak uszkodzeń | Sprawdzić, czy układ hamulcowy jest połączony z symulatorem i czy bajt 4, bity 3-4, EBS 22 jest ustawiony na wartość 00b. |
| Wprowadzić uszkodzenie w elektrycznym przenoszeniu sterowania układu hamulcowego przyczepy uniemożliwiające utrzymywanie co najmniej 30 % zalecanej skuteczności hamowania | Sprawdzić, czy bajt 4, bity 3-4 EBS 22 jest ustawiony na 01b

  lub
  transmisje danych do symulatora zostały zakończone |

4.2.2.1.3.

W przypadku przyczep połączonych tylko elektrycznym przewodem sterującym reakcję przyczepy na uszkodzenie związane z przenoszeniem elektrycznego sygnału przyczepy, które prowadzi do obniżenia skuteczności hamowania do co najmniej 30 % zalecanej wartości, należy sprawdzić za pomocą następującej procedury:

Ciśnienie w powietrznym przewodzie zasilającym na początku każdego badania powinno wynosić ≥ 700 kPa.

Elektryczny przewód sterujący powinien być podłączony do symulatora.

Bajt 3, bity 5-6 EBS 12 ustawić na wartość 00b, aby wskazać przyczepie, że powietrzny przewód sterujący nie jest dostępny.

Bajt 3, bity 1-2, EBS 12 ustawić na wartość 01b, aby wskazać przyczepie, że sygnał elektryczny przewodu sterującego jest wytworzony z dwóch niezależnych obwodów elektrycznych.

Sprawdza się:

Warunek badania

Reakcja układu hamulcowego

W układzie hamulcowym przyczepy brak uszkodzeń

Sprawdzić, czy układ hamulcowy jest połączony z symulatorem i czy bajt 4, bity 3-4, EBS 22 jest ustawiony na wartość 00b.

Wprowadzić uszkodzenie w elektrycznym przenoszeniu sterowania układu hamulcowego przyczepy uniemożliwiające utrzymywanie co najmniej 30 % zalecanej skuteczności hamowania

Sprawdzić, czy bajt 4, bity 3-4 EBS 22 jest ustawiony na 01b

lub

transmisje danych do symulatora zostały zakończone

4.2.2.2.   Ostrzeżenie o uszkodzeniu

| 4.2.2.2.1. | Sprawdzić, czy stosowny komunikat ostrzegawczy lub sygnał jest przekazywany w następujących przypadkach:






  4.2.2.2.1.1. | jeżeli trwałe uszkodzenie związane z elektrycznym przenoszeniem sterowania układu hamulcowego przyczepy uniemożliwia osiągnięcie zalecanej skuteczności hamowania roboczego, symulować takie uszkodzenie i sprawdzić, czy bajt 2, bity 3-4 EBS 22 przekazywany przez przyczepę jest ustawiony na wartość 01b. Sygnał powinien być również przekazywany przez pin nr 5 złącza ISO 7638 (żółty sygnał ostrzegawczy). |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.1.

Sprawdzić, czy stosowny komunikat ostrzegawczy lub sygnał jest przekazywany w następujących przypadkach:

4.2.2.2.1.1.

jeżeli trwałe uszkodzenie związane z elektrycznym przenoszeniem sterowania układu hamulcowego przyczepy uniemożliwia osiągnięcie zalecanej skuteczności hamowania roboczego, symulować takie uszkodzenie i sprawdzić, czy bajt 2, bity 3-4 EBS 22 przekazywany przez przyczepę jest ustawiony na wartość 01b. Sygnał powinien być również przekazywany przez pin nr 5 złącza ISO 7638 (żółty sygnał ostrzegawczy).

| 4.2.2.2.1.2. | Obniżyć napięcie na pinach nr 1 i 2 złącza ISO 7638 poniżej wartości wyznaczonej przez producenta, która uniemożliwia osiągnięcie zalecanej skuteczności układu hamulcowego roboczego i sprawdzić, czy bajt 2, bity 3-4, EBS 22 przekazywany przez przyczepę jest ustawiony na wartość 01b. Sygnał powinien być również przekazywany przez pin nr 5 złącza ISO 7638 (żółty sygnał ostrzegawczy). |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.2.

Obniżyć napięcie na pinach nr 1 i 2 złącza ISO 7638 poniżej wartości wyznaczonej przez producenta, która uniemożliwia osiągnięcie zalecanej skuteczności układu hamulcowego roboczego i sprawdzić, czy bajt 2, bity 3-4, EBS 22 przekazywany przez przyczepę jest ustawiony na wartość 01b. Sygnał powinien być również przekazywany przez pin nr 5 złącza ISO 7638 (żółty sygnał ostrzegawczy).

| 4.2.2.2.1.3. | Sprawdzić zgodność z przepisami określonymi w pkt 5.2.2.16 niniejszego regulaminu poprzez odłączenie przewodu zasilającego. Zredukować ciśnienie w instalacji magazynowania ciśnienia w przyczepie do wartości wyznaczonej przez producenta. Sprawdzić, czy przekazywany przez przyczepę bajt 2, bity 3-4 EBS 22 jest ustawiony na wartość 01b i czy bajt 1, bity 7-8 EBS 23 jest ustawiony na wartość 00. Sygnał powinien być również przekazywany przez pin nr 5 złącza ISO 7638 (żółty sygnał ostrzegawczy). |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.3.

Sprawdzić zgodność z przepisami określonymi w pkt 5.2.2.16 niniejszego regulaminu poprzez odłączenie przewodu zasilającego. Zredukować ciśnienie w instalacji magazynowania ciśnienia w przyczepie do wartości wyznaczonej przez producenta. Sprawdzić, czy przekazywany przez przyczepę bajt 2, bity 3-4 EBS 22 jest ustawiony na wartość 01b i czy bajt 1, bity 7-8 EBS 23 jest ustawiony na wartość 00. Sygnał powinien być również przekazywany przez pin nr 5 złącza ISO 7638 (żółty sygnał ostrzegawczy).

| 4.2.2.2.1.4. | Jeżeli część elektryczna wyposażenia hamulcowego jest włączona pierwszy raz, sprawdzić, czy bajt 2, bity 3-4, EBS 22, przekazywany przez przyczepę jest ustawiony na wartość 01b. Po upewnieniu się, że w układzie hamulcowym nie występują żadne uszkodzenia wymagające zidentyfikowania przez czerwony sygnał ostrzegawczy, powyższy wartość komunikatu powinna być ustawiona na wartość 00b. |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.4.

Jeżeli część elektryczna wyposażenia hamulcowego jest włączona pierwszy raz, sprawdzić, czy bajt 2, bity 3-4, EBS 22, przekazywany przez przyczepę jest ustawiony na wartość 01b. Po upewnieniu się, że w układzie hamulcowym nie występują żadne uszkodzenia wymagające zidentyfikowania przez czerwony sygnał ostrzegawczy, powyższy wartość komunikatu powinna być ustawiona na wartość 00b.

4.2.2.3.   Sprawdzenie czasu reakcji

| 4.2.2.3.1. | Sprawdzić, czy bez wystąpienia uszkodzeń spełnione są wymogi dotyczące czasu reakcji układu hamulcowego określone w pkt 3.5.2 załącznika 6 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.2.2.3.1.

Sprawdzić, czy bez wystąpienia uszkodzeń spełnione są wymogi dotyczące czasu reakcji układu hamulcowego określone w pkt 3.5.2 załącznika 6 do niniejszego regulaminu.

4.2.3.   Dodatkowe kontrole

| 4.2.3.1. | Na polecenie placówki technicznej określone powyżej procedury sprawdzania można powtórzyć dla komunikatów niehamowania z interfejsem w różnych stanach lub wyłączonym.
  W przypadku gdy wykonywane są wielokrotne pomiary czasu reakcji układu hamulcowego, mogą wystąpić zmiany zarejestrowanej wartości spowodowane reakcją układu pneumatycznego pojazdu. We wszystkich przypadkach należy spełnić zalecane wymogi dotyczące czasu reakcji. |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Na polecenie placówki technicznej określone powyżej procedury sprawdzania można powtórzyć dla komunikatów niehamowania z interfejsem w różnych stanach lub wyłączonym.

W przypadku gdy wykonywane są wielokrotne pomiary czasu reakcji układu hamulcowego, mogą wystąpić zmiany zarejestrowanej wartości spowodowane reakcją układu pneumatycznego pojazdu. We wszystkich przypadkach należy spełnić zalecane wymogi dotyczące czasu reakcji.

---

(1)  Taka specyfikacja pojazdu jest niedozwolona zgodnie z przypisem 4 do pkt 5.1.3.1.3 niniejszego regulaminu.

(2)  Opcjonalny w przypadku pojazdów ciągnących z elektrycznymi i powietrznymi przewodami sterującymi, jeżeli powietrzny przewód sterujący spełnia odpowiednie wymogi dotyczące hamowania awaryjnego.

---

ZAŁĄCZNIK 18

Wymogi szczególne mające zastosowanie do kwestii bezpieczeństwa złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu

1.   UWAGI OGÓLNE

Niniejszy załącznik określa w odniesieniu do niniejszego regulaminu wymogi specjalne dotyczące dokumentacji, strategii uszkodzenia i sprawdzania w odniesieniu do bezpieczeństwa, stosowanych złożonych układów sterowania elektronicznego pojazdu (pkt 2.3 poniżej).

Do przepisów niniejszego załącznika mogą się również odwoływać określone punkty niniejszego regulaminu w zakresie funkcji związanych z bezpieczeństwem, które są kontrolowane przez układ(-y) elektroniczny(-e).

W niniejszym załączniku nie wyszczególniono kryteriów skuteczności dla „układu”, ale określono w nim metodologię zastosowaną w procesie konstrukcji i informacje, które są przekazywana placówce technicznej dla celów homologacji typu.

Informacja ta wskazuje, że „układ” w warunkach normalnych i uszkodzenia jest zgodny ze wszystkimi odpowiednimi wymogami dotyczącymi skuteczności określonymi w niniejszym regulaminie.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika:

| 2.1. | „Pojęcie bezpieczeństwa” jest opisem środków zaprojektowanych w układzie, na przykład w jednostkach elektronicznych mającym na celu zapewnienie integralności układu oraz bezpiecznego działania nawet w przypadku uszkodzenia elektrycznego.
  Częścią pojęcia bezpieczeństwa może być możliwość przywrócenia częściowego działania lub nawet stosowanie układu stanowiącego rezerwę dla niezbędnych funkcji pojazdu. |
| --- | --- |

2.1.

„Pojęcie bezpieczeństwa” jest opisem środków zaprojektowanych w układzie, na przykład w jednostkach elektronicznych mającym na celu zapewnienie integralności układu oraz bezpiecznego działania nawet w przypadku uszkodzenia elektrycznego.

Częścią pojęcia bezpieczeństwa może być możliwość przywrócenia częściowego działania lub nawet stosowanie układu stanowiącego rezerwę dla niezbędnych funkcji pojazdu.

| 2.2. | „Układ sterowania elektronicznego” oznacza zestawienie jednostek skonstruowanych do współdziałania w wytwarzaniu dyskretnej funkcji sterowania pojazdu poprzez elektroniczne przetwarzanie danych.
  Takie układy, często sterowane przez oprogramowanie, są zbudowane z dyskretnych składników funkcjonalnych, takich jak czujniki, elektroniczne moduły sterujące i siłowniki i połączone liniami przesyłowymi. Mogą one zawierać elementy mechaniczne, elektropowietrzne lub elektrohydrauliczne.
  „Układ”, o którym mowa, jest przedmiotem wniosku o udzielenie homologacji typu. |
| --- | --- |

2.2.

„Układ sterowania elektronicznego” oznacza zestawienie jednostek skonstruowanych do współdziałania w wytwarzaniu dyskretnej funkcji sterowania pojazdu poprzez elektroniczne przetwarzanie danych.

Takie układy, często sterowane przez oprogramowanie, są zbudowane z dyskretnych składników funkcjonalnych, takich jak czujniki, elektroniczne moduły sterujące i siłowniki i połączone liniami przesyłowymi. Mogą one zawierać elementy mechaniczne, elektropowietrzne lub elektrohydrauliczne.

„Układ”, o którym mowa, jest przedmiotem wniosku o udzielenie homologacji typu.

| 2.3. | „Złożone układy sterowania elektronicznego pojazdu” to układy sterowania elektronicznego, które podlegają hierarchii sterowania, w której sterowana funkcja może być zastąpiona przez wyższy poziom układu/funkcji sterowania elektronicznego.
  Funkcja, która jest zastąpiona, staje się częścią złożonego układu. |
| --- | --- |

2.3.

„Złożone układy sterowania elektronicznego pojazdu” to układy sterowania elektronicznego, które podlegają hierarchii sterowania, w której sterowana funkcja może być zastąpiona przez wyższy poziom układu/funkcji sterowania elektronicznego.

Funkcja, która jest zastąpiona, staje się częścią złożonego układu.

| 2.4. | „Układy/funkcje sterowania wyższego poziomu” są takimi układami/funkcjami, które wykorzystują dodatkowe środki przetwarzania lub odczytu, aby modyfikować zachowanie pojazdu poprzez sterowanie zmianami w normalnym działaniu(-ach) układu sterowania pojazdem.
  Pozwala to na samoczynną modyfikację zadań złożonych układów z uwzględnieniem pierwszeństwa zależnego od warunków zarejestrowanych przez czujniki. |
| --- | --- |

2.4.

„Układy/funkcje sterowania wyższego poziomu” są takimi układami/funkcjami, które wykorzystują dodatkowe środki przetwarzania lub odczytu, aby modyfikować zachowanie pojazdu poprzez sterowanie zmianami w normalnym działaniu(-ach) układu sterowania pojazdem.

Pozwala to na samoczynną modyfikację zadań złożonych układów z uwzględnieniem pierwszeństwa zależnego od warunków zarejestrowanych przez czujniki.

| 2.5. | „Jednostki” są najmniejszymi działkami części składowych układu, które będą rozważane w niniejszym załączniku i wobec tych kombinacji części składowych będą traktowane jako samodzielne całości do celów identyfikacji, analizy lub wymiany. |
| --- | --- |

2.5.

„Jednostki” są najmniejszymi działkami części składowych układu, które będą rozważane w niniejszym załączniku i wobec tych kombinacji części składowych będą traktowane jako samodzielne całości do celów identyfikacji, analizy lub wymiany.

| 2.6. | „Linie przesyłowe” są środkami używanymi dla wzajemnego łączenia rozdzielonych jednostek do celów przenoszenia sygnałów, danych eksploatacyjnych lub zasilania energią.
  Wyposażenie to jest zasadniczo elektryczne, ale może być częściowo mechaniczne, powietrzne lub hydrauliczne. |
| --- | --- |

2.6.

„Linie przesyłowe” są środkami używanymi dla wzajemnego łączenia rozdzielonych jednostek do celów przenoszenia sygnałów, danych eksploatacyjnych lub zasilania energią.

Wyposażenie to jest zasadniczo elektryczne, ale może być częściowo mechaniczne, powietrzne lub hydrauliczne.

| 2.7. | „Zakres sterowania” odnosi się do zmiennej na wyjściu i definiuje zakres, powyżej którego układ prawdopodobnie przejmuje sterowanie. |
| --- | --- |

2.7.

„Zakres sterowania” odnosi się do zmiennej na wyjściu i definiuje zakres, powyżej którego układ prawdopodobnie przejmuje sterowanie.

| 2.8. | „Obszar graniczny funkcjonalnego działania” określa obszary zewnętrznych granic fizycznych, wewnątrz których układ jest zdolny do utrzymania sterowania. |
| --- | --- |

2.8.

„Obszar graniczny funkcjonalnego działania” określa obszary zewnętrznych granic fizycznych, wewnątrz których układ jest zdolny do utrzymania sterowania.

3.   DOKUMENTACJA

3.1.   Wymogi:

Producent powinien dostarczyć komplet dokumentacji, zawierający informacje o podstawowej konstrukcji „układu” i środków, za pomocą których jest on połączony z innymi układami pojazdu lub przez które układ ten bezpośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi.

Należy wyjaśnić funkcję(-e) „układu” i pojęcie bezpieczeństwa określone przez producenta.

Dokumentacja powinna być zwięzła, a mimo to świadczyć, że przy konstrukcji i rozbudowie wykorzystano specjalistyczną wiedzę dotyczącą wszystkich zastosowanych obszarów układu.

W przypadku okresowych kontroli technicznych w dokumentacji należy określić sposób sprawdzania bieżącego stanu eksploatacyjnego „układu”.

| 3.1.1. | Dokumentacja dostępna jest w dwóch częściach:






  a) | komplet dokumentacji formalnej dla homologacji zawierający materiały wymienione w pkt 3 (z wyłączeniem materiałów wymienionych w pkt 3.4.4), jakie dostarcza się placówce technicznej podczas składania wniosku o udzielenie homologacji typu. Komplet ten będzie służyć jako podstawowe odniesienie dla procesu sprawdzania określonego w pkt 4 niniejszego załącznika; |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

Dokumentacja dostępna jest w dwóch częściach:

a)

komplet dokumentacji formalnej dla homologacji zawierający materiały wymienione w pkt 3 (z wyłączeniem materiałów wymienionych w pkt 3.4.4), jakie dostarcza się placówce technicznej podczas składania wniosku o udzielenie homologacji typu. Komplet ten będzie służyć jako podstawowe odniesienie dla procesu sprawdzania określonego w pkt 4 niniejszego załącznika;

| b) | dodatkowe materiały i dane z analizy z pkt 3.4.4, które są zachowywane przez producenta, ale udostępniane do wglądu podczas udzielania homologacji typu. |
| --- | --- |

b)

dodatkowe materiały i dane z analizy z pkt 3.4.4, które są zachowywane przez producenta, ale udostępniane do wglądu podczas udzielania homologacji typu.

3.2.   Opis funkcji „układu”

Dostarcza się opis, który daje proste objaśnienie wszystkich funkcji sterowania „układu” i metod stosowanych do osiągnięcia celów, w tym przedstawienie mechanizmu(-ów), za pomocą którego(-ych) odbywa się sterowanie.

| 3.2.1. | Należy dostarczyć wykaz wszystkich zmiennych wejściowych i zmiennych z czujników oraz określa się ich zakres pracy. |
| --- | --- |

3.2.1.

Należy dostarczyć wykaz wszystkich zmiennych wejściowych i zmiennych z czujników oraz określa się ich zakres pracy.

| 3.2.2. | Należy dostarczyć wykaz wszystkich zmiennych wyjściowych, które są sterowane przez „układ” i podać w każdym przypadku informację, czy sterowanie jest bezpośrednie, czy też odbywa się za pomocą innego układu pojazdu. Należy określić zakres sterowania (pkt 2.7) wykonywany na każdej takiej zmiennej. |
| --- | --- |

3.2.2.

Należy dostarczyć wykaz wszystkich zmiennych wyjściowych, które są sterowane przez „układ” i podać w każdym przypadku informację, czy sterowanie jest bezpośrednie, czy też odbywa się za pomocą innego układu pojazdu. Należy określić zakres sterowania (pkt 2.7) wykonywany na każdej takiej zmiennej.

| 3.2.3. | Należy określić granice wyznaczające obszary graniczne funkcjonalnego działania (pkt 2.8), jeżeli ma to znaczenie dla skuteczności układu. |
| --- | --- |

3.2.3.

Należy określić granice wyznaczające obszary graniczne funkcjonalnego działania (pkt 2.8), jeżeli ma to znaczenie dla skuteczności układu.

3.3.   Rozplanowanie układu i schematy

3.3.1.   Spis części składowych

Należy dostarczyć wykaz obejmujący wszystkie jednostki „układu” z wyszczególnieniem innych układów pojazdu, które są potrzebne do osiągnięcia danej funkcji sterowania.

Należy dostarczyć szkic przedstawiający w sposób schematyczny połączenie tych jednostek wraz z dokładnie określonym rozdziałem wyposażenia i połączeniami wzajemnymi.

3.3.2.   Funkcje jednostek

Należy naszkicować funkcję każdej jednostki „układu” i pokazać sygnały łączące ją z innymi jednostkami lub z innymi układami pojazdu. Można w tym celu wykorzystać wykres zaznaczonego bloku, inny schemat lub opis z takim wykresem.

3.3.3.   Połączenia wzajemne

Połączenia wzajemne wewnątrz „układu” przedstawia się za pomocą wykresu obwodu dla ogniw przenoszenia elektrycznego, za pomocą wykresu dla powietrznego lub hydraulicznego wyposażenia przenoszenia i za pomocą uproszczonego schematycznego rozplanowania mechanizmów dźwigniowych.

3.3.4.   Przepływ sygnału i priorytety

Jest wyraźna zgodność pomiędzy tymi ogniwami przenoszenia i sygnałami przenoszonymi pomiędzy jednostkami.

W przypadkach, w których priorytet może wpływać na skuteczność łub bezpieczeństwo w ramach niniejszego regulaminu, podawane są priorytety sygnałów dla multipleksowych ścieżek dostępu do danych.

3.3.5.   Identyfikacja jednostek

Każda jednostka powinna być wyraźnie i jednoznacznie identyfikowalna (np. za pomocą oznaczeń na sprzęcie oraz oznaczeń danych wyjściowych w przypadku oprogramowania), w celu przyporządkowania odpowiadającego jej sprzętu i dokumentacji.

W przypadku gdy funkcje są połączone w obrębie pojedynczej jednostki lub faktycznie w granicach jednego komputera, ale pokazane w wielokrotnych blokach na wykresie bloku dla jasności i łatwości objaśnienia, należy stosować tylko pojedyncze znakowanie identyfikacyjne dla sprzętu.

Producent, stosując tę identyfikację, powinien dopilnować, aby dostarczone wyposażenie było zgodne z właściwym dokumentem.

| 3.3.5.1. | Identyfikacja określa wersję sprzętową i wersję oprogramowania, a w przypadku gdy wersja oprogramowania ulegnie zmianom w sposób zmieniający funkcję jednostki w zakresie objętym niniejszym regulaminem, należy również zmienić tę identyfikację. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

Identyfikacja określa wersję sprzętową i wersję oprogramowania, a w przypadku gdy wersja oprogramowania ulegnie zmianom w sposób zmieniający funkcję jednostki w zakresie objętym niniejszym regulaminem, należy również zmienić tę identyfikację.

3.4.   Pojęcie bezpieczeństwa producenta

| 3.4.1. | Producent powinien dostarczyć oświadczenie potwierdzające, że strategia wybrana do osiągnięcia celów „układu” w warunkach braku uszkodzenia nie będzie miała negatywnego wpływu na bezpieczne działanie układów będących przedmiotem niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.4.1.

Producent powinien dostarczyć oświadczenie potwierdzające, że strategia wybrana do osiągnięcia celów „układu” w warunkach braku uszkodzenia nie będzie miała negatywnego wpływu na bezpieczne działanie układów będących przedmiotem niniejszego regulaminu.

| 3.4.2. | W odniesieniu do oprogramowania użytego w „układzie”, powinien być wyjaśniony zarys architektury, a metody konstrukcji i użyte narzędzia powinny być zidentyfikowane. Producent powinien być przygotowany, jeżeli jest to wymagane, do przedstawienia kilku dowodów dotyczących środków, za pomocą których określono realizację logiki układu podczas konstrukcji i procesu rozwojowego. |
| --- | --- |

3.4.2.

W odniesieniu do oprogramowania użytego w „układzie”, powinien być wyjaśniony zarys architektury, a metody konstrukcji i użyte narzędzia powinny być zidentyfikowane. Producent powinien być przygotowany, jeżeli jest to wymagane, do przedstawienia kilku dowodów dotyczących środków, za pomocą których określono realizację logiki układu podczas konstrukcji i procesu rozwojowego.

| 3.4.3. | Producent powinien dostarczyć organom technicznym objaśnienie środków konstrukcyjnych wbudowanych w „układ”, tak aby zapewnić bezpieczne działanie w warunkach uszkodzeń. Ewentualnymi środkami konstrukcyjnymi na wypadek uszkodzeniu w „układzie” są na przykład:






  a) | przywrócenie działania przy użyciu części układu; |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

Producent powinien dostarczyć organom technicznym objaśnienie środków konstrukcyjnych wbudowanych w „układ”, tak aby zapewnić bezpieczne działanie w warunkach uszkodzeń. Ewentualnymi środkami konstrukcyjnymi na wypadek uszkodzeniu w „układzie” są na przykład:

a)

przywrócenie działania przy użyciu części układu;

| b) | przełączenie na oddzielny układ rezerwowy; |
| --- | --- |

b)

przełączenie na oddzielny układ rezerwowy;

| c) | usuwanie funkcji wysokiego poziomu. |
| --- | --- |

c)

usuwanie funkcji wysokiego poziomu.

W przypadku uszkodzenia kierowca powinien być ostrzeżony na przykład za pomocą sygnału ostrzegawczego lub wyświetlenia komunikatu. Jeżeli układ nie jest wyłączany przez kierowcę, na przykład poprzez obrócenie wyłącznika zapłonu do położenia wyłączonego, lub przez wyłączenie tej określonej funkcji, jeżeli przewidziany jest do tego celu specjalny wyłącznik, ostrzeżenie powinno pozostać widoczne przez cały czas występowania uszkodzenia.

| 3.4.3.1. | Jeżeli wybrane zadanie powoduje przejście do trybu częściowej skuteczności działania w pewnych warunkach jakiegoś uszkodzenia, wówczas warunki te należy określić oraz wyznaczyć wynikowe granice skuteczności. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

Jeżeli wybrane zadanie powoduje przejście do trybu częściowej skuteczności działania w pewnych warunkach jakiegoś uszkodzenia, wówczas warunki te należy określić oraz wyznaczyć wynikowe granice skuteczności.

| 3.4.3.2. | Jeżeli wybrane zadanie powoduje przejście na drugi (rezerwowy) sposób realizacji celu układu sterowania pojazdu, podstawy mechanizmów przełączania, logika i poziom redundancji oraz wbudowane rezerwowe funkcje sprawdzające należy objaśnić, a także określić wynikowe granice skuteczności układu rezerwowego. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

Jeżeli wybrane zadanie powoduje przejście na drugi (rezerwowy) sposób realizacji celu układu sterowania pojazdu, podstawy mechanizmów przełączania, logika i poziom redundancji oraz wbudowane rezerwowe funkcje sprawdzające należy objaśnić, a także określić wynikowe granice skuteczności układu rezerwowego.

| 3.4.3.3. | Jeżeli wybrane zadanie powoduje usuwanie funkcji wyższego rzędu, należy wstrzymać wszystkie związane z tą funkcją odpowiednie sygnały sterowania na wyjściu w taki sposób, aby ograniczyć przejściowe zakłócenie. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

Jeżeli wybrane zadanie powoduje usuwanie funkcji wyższego rzędu, należy wstrzymać wszystkie związane z tą funkcją odpowiednie sygnały sterowania na wyjściu w taki sposób, aby ograniczyć przejściowe zakłócenie.

| 3.4.4. | Dokumentację należy poprzeć analizą ogólnie przedstawiającą sposób, w jaki układ zachowa się po wystąpieniu każdego jednego z tych określonych uszkodzeń, które będą miały wpływ na skuteczność sterowania pojazdu lub bezpieczeństwo.
  Może ona być oparta na Analizie błędów i skutków (FMEA), Analizie grafu uszkodzeń (FTA) lub każdym podobnym procesie związanym z bezpieczeństwem układu.
  Wybrane analityczne podejście(-a) powinno(-y) być ustalone i podtrzymane przez producenta oraz powinno(-y) być udostępnione przy kontroli prowadzonej przez placówkę techniczną w czasie homologacji typu. |
| --- | --- |

3.4.4.

Dokumentację należy poprzeć analizą ogólnie przedstawiającą sposób, w jaki układ zachowa się po wystąpieniu każdego jednego z tych określonych uszkodzeń, które będą miały wpływ na skuteczność sterowania pojazdu lub bezpieczeństwo.

Może ona być oparta na Analizie błędów i skutków (FMEA), Analizie grafu uszkodzeń (FTA) lub każdym podobnym procesie związanym z bezpieczeństwem układu.

Wybrane analityczne podejście(-a) powinno(-y) być ustalone i podtrzymane przez producenta oraz powinno(-y) być udostępnione przy kontroli prowadzonej przez placówkę techniczną w czasie homologacji typu.

| 3.4.4.1. | W dokumentacji należy wyszczególnić parametry podlegające monitorowaniu i określić dla każdego warunku uszkodzenia typu określonego w pkt 3.4.4 powyżej, sygnał ostrzegawczy, który jest przekazywany kierowcy lub personelowi kontroli/placówki technicznej. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

W dokumentacji należy wyszczególnić parametry podlegające monitorowaniu i określić dla każdego warunku uszkodzenia typu określonego w pkt 3.4.4 powyżej, sygnał ostrzegawczy, który jest przekazywany kierowcy lub personelowi kontroli/placówki technicznej.

4.   SPRAWDZENIE I BADANIE

| 4.1. | Działanie funkcjonalne „układu” przedstawione w dokumentach wymaganych zgodnie z pkt 3 należy zbadać w następujący sposób:






  4.1.1. | Sprawdzenie funkcji „układu”
  W celu ustalenia normalnych poziomów operacyjnych należy sprawdzić skuteczność układu pojazdu w warunkach braku uszkodzenia według bazowej specyfikacji wytwórcy, chyba że jest to przedmiotem badania skuteczności w ramach procedury homologacji określonej w niniejszym lub innym regulaminie. |
| --- | --- | --- |

4.1.

Działanie funkcjonalne „układu” przedstawione w dokumentach wymaganych zgodnie z pkt 3 należy zbadać w następujący sposób:

4.1.1.

Sprawdzenie funkcji „układu”

W celu ustalenia normalnych poziomów operacyjnych należy sprawdzić skuteczność układu pojazdu w warunkach braku uszkodzenia według bazowej specyfikacji wytwórcy, chyba że jest to przedmiotem badania skuteczności w ramach procedury homologacji określonej w niniejszym lub innym regulaminie.

| 4.1.2. | Sprawdzenie pojęcia bezpieczeństwa, o którym mowa w pkt 3.4
  Według uznania organu udzielającego homologacji typu należy sprawdzić reakcję „układu” pod wpływem wystąpienia uszkodzenia w dowolnej indywidualnej jednostce poprzez doprowadzenie odpowiednich sygnałów wyjściowych do jednostek elektrycznych lub elementów mechanicznych w celu symulacji skutków uszkodzeń wewnętrznych w obrębie jednostki.






  4.1.2.1. | Wyniki sprawdzenia powinny być zgodne z udokumentowanym podsumowaniem analizy uszkodzenia w zakresie ogólnej skuteczności w stopniu wystarczającym do potwierdzenia, że pojęcie bezpieczeństwa i jego realizacja są odpowiednie. |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

Sprawdzenie pojęcia bezpieczeństwa, o którym mowa w pkt 3.4

Według uznania organu udzielającego homologacji typu należy sprawdzić reakcję „układu” pod wpływem wystąpienia uszkodzenia w dowolnej indywidualnej jednostce poprzez doprowadzenie odpowiednich sygnałów wyjściowych do jednostek elektrycznych lub elementów mechanicznych w celu symulacji skutków uszkodzeń wewnętrznych w obrębie jednostki.

4.1.2.1.

Wyniki sprawdzenia powinny być zgodne z udokumentowanym podsumowaniem analizy uszkodzenia w zakresie ogólnej skuteczności w stopniu wystarczającym do potwierdzenia, że pojęcie bezpieczeństwa i jego realizacja są odpowiednie.

---

ZAŁĄCZNIK 19

BADANIE SKUTECZNOŚCI CZĘŚCI SKŁADOWYCH UKŁADU HAMULCOWEGO PRZYCZEPY

1.   UWAGI OGÓLNE

| 1.1. | Niniejszy załącznik określa procedury badania mające zastosowanie dla określenie skuteczności:






  1.1.1. | Przeponowych siłowników hamulca koła (zob. pkt 2). |
| --- | --- | --- |

1.1.

Niniejszy załącznik określa procedury badania mające zastosowanie dla określenie skuteczności:

1.1.1.

Przeponowych siłowników hamulca koła (zob. pkt 2).

| 1.1.2. | Hamulców sprężynowych (zob. pkt 3). |
| --- | --- |

1.1.2.

Hamulców sprężynowych (zob. pkt 3).

| 1.1.3. | Hamulców przyczepy – charakterystyka pracy na zimno (zob. pkt 4). |
| --- | --- |

1.1.3.

Hamulców przyczepy – charakterystyka pracy na zimno (zob. pkt 4).

| 1.1.4. | Układu przeciwblokującego (zob. pkt 5)
  (UWAGA: Procedury określania skuteczności badań zaniku dla hamulców przyczepy i działania układu automatycznej regulacji zużycia hamulca są określone w załączniku 11 do niniejszego regulaminu). |
| --- | --- |

1.1.4.

Układu przeciwblokującego (zob. pkt 5)

(UWAGA: Procedury określania skuteczności badań zaniku dla hamulców przyczepy i działania układu automatycznej regulacji zużycia hamulca są określone w załączniku 11 do niniejszego regulaminu).

| 1.2. | Sprawozdania z wyżej wymienionych badań mogą być wykorzystane w powiązaniu z procedurami określonymi w załączniku 20 do niniejszego regulaminu lub podczas oceny przyczepy podlegającej wymogom dotyczącym skuteczności określonym dla tej konkretnej przyczepy. |
| --- | --- |

1.2.

Sprawozdania z wyżej wymienionych badań mogą być wykorzystane w powiązaniu z procedurami określonymi w załączniku 20 do niniejszego regulaminu lub podczas oceny przyczepy podlegającej wymogom dotyczącym skuteczności określonym dla tej konkretnej przyczepy.

2.   CHARAKTERYSTYKA PRACY PRZEPONOWYCH SIŁOWNIKÓW HAMULCA KOŁA

2.1.   Uwagi ogólne

| 2.1.1. | Niniejsza sekcja określa procedurę umożliwiającą do określenie właściwości nacisku/skoku/ciśnienia dla przeponowych siłowników hamulca koła stosowanych w nadciśnieniowych powietrznych układach hamujących (1) w celu wytworzenia siły wymaganej w hamulcach uruchamianych mechanicznie.
  Dla celu tej procedury weryfikacyjnej część hamulca roboczego zespolonego siłownika hamulca sprężynowego uważa się za membranową komorę hamulca. |
| --- | --- |

2.1.1.

Niniejsza sekcja określa procedurę umożliwiającą do określenie właściwości nacisku/skoku/ciśnienia dla przeponowych siłowników hamulca koła stosowanych w nadciśnieniowych powietrznych układach hamujących (1) w celu wytworzenia siły wymaganej w hamulcach uruchamianych mechanicznie.

Dla celu tej procedury weryfikacyjnej część hamulca roboczego zespolonego siłownika hamulca sprężynowego uważa się za membranową komorę hamulca.

| 2.1.2. | We wszystkich obliczeniach dotyczących wymogów zgodności hamulców z załącznika 10, wymogów skuteczności hamowania roboczego na zimno typu 0 z załącznika 20 oraz określania dostępnego skoku siłownika w odniesieniu do weryfikacji skuteczności hamowania na gorąco z załącznika 11, należy korzystać ze zweryfikowanej charakterystyki pracy zgłoszonej przez producenta. |
| --- | --- |

2.1.2.

We wszystkich obliczeniach dotyczących wymogów zgodności hamulców z załącznika 10, wymogów skuteczności hamowania roboczego na zimno typu 0 z załącznika 20 oraz określania dostępnego skoku siłownika w odniesieniu do weryfikacji skuteczności hamowania na gorąco z załącznika 11, należy korzystać ze zweryfikowanej charakterystyki pracy zgłoszonej przez producenta.

2.2.   Procedura badania:

| 2.2.1. | Zerowe położenie odniesienia siłownika hamulca traktowane jest jako położenie bez ciśnienia. |
| --- | --- |

2.2.1.

Zerowe położenie odniesienia siłownika hamulca traktowane jest jako położenie bez ciśnienia.

| 2.2.2. | Przy nominalnych wzrostach ciśnienia rzędu ≤ 100 kPa, w zakresie ciśnień od 100 do ≥ 800 kPa, wytwarzany odpowiadający im nacisk należy monitorować w pełnym dostępnym zakresie skoku dla przemieszczenia skoku ≤ 10 mm/s lub dla przyrostu skoku ≤ 10 mm, podczas których nie dopuszcza się do odchylenia zastosowanego ciśnienia większego niż ± 5 kPa. |
| --- | --- |

2.2.2.

Przy nominalnych wzrostach ciśnienia rzędu ≤ 100 kPa, w zakresie ciśnień od 100 do ≥ 800 kPa, wytwarzany odpowiadający im nacisk należy monitorować w pełnym dostępnym zakresie skoku dla przemieszczenia skoku ≤ 10 mm/s lub dla przyrostu skoku ≤ 10 mm, podczas których nie dopuszcza się do odchylenia zastosowanego ciśnienia większego niż ± 5 kPa.

| 2.2.3. | Dla każdego przyrostu ciśnienia zostanie określony równoległy przeciętny nacisk (ThA) i skuteczny skok (sp) zgodnie z dodatkiem 7 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

2.2.3.

Dla każdego przyrostu ciśnienia zostanie określony równoległy przeciętny nacisk (ThA) i skuteczny skok (sp) zgodnie z dodatkiem 7 do niniejszego załącznika.

2.3.   Weryfikacja

| 2.3.1. | W odniesieniu do pkt 3.1, 3.2, 3.3 i 3.4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika badanie jest przeprowadzane na 6 próbkach, a następnie sporządzane jest sprawozdanie z weryfikacji, pod warunkiem spełnienia wymogów pkt 2.3.2, 2.3.3 oraz 2.3.4 poniżej. |
| --- | --- |

2.3.1.

W odniesieniu do pkt 3.1, 3.2, 3.3 i 3.4 w dodatku 1 do niniejszego załącznika badanie jest przeprowadzane na 6 próbkach, a następnie sporządzane jest sprawozdanie z weryfikacji, pod warunkiem spełnienia wymogów pkt 2.3.2, 2.3.3 oraz 2.3.4 poniżej.

| 2.3.2. | W odniesieniu do weryfikacji średniego nacisku (ThA) – f(p), należy sporządzić wykres określający dopuszczalne wahania skuteczności według wzoru przedstawionego na wykresie 1 i opierający się na zgłoszonym przez producenta stosunku siły nacisku do ciśnienia. Producent powinien również określić kategorię przyczep, w których można stosować siłownik hamulca, oraz stosowany równolegle zakres tolerancji. |
| --- | --- |

2.3.2.

W odniesieniu do weryfikacji średniego nacisku (ThA) – f(p), należy sporządzić wykres określający dopuszczalne wahania skuteczności według wzoru przedstawionego na wykresie 1 i opierający się na zgłoszonym przez producenta stosunku siły nacisku do ciśnienia. Producent powinien również określić kategorię przyczep, w których można stosować siłownik hamulca, oraz stosowany równolegle zakres tolerancji.

| 2.3.3 | Należy sprawdzić ciśnienie (p15) wymagane do przesunięcia drążka popychacza o 15 mm z położenia zerowego przy tolerancji ± 10 kPa przy wykorzystaniu jednej z poniższych procedur badania:






  2.3.3.1 | wykorzystując zadeklarowaną funkcję nacisku (ThA) - f(p) ciśnienie progowe siłownika hamulca (p15) należy obliczyć, gdy ThA = 0. Następnie należy zweryfikować, czy po zastosowaniu takiego ciśnienia progowego wytwarzany jest skok drążka popychacza zgodny z pkt 2.3.3 powyżej. |
| --- | --- | --- |

2.3.3

Należy sprawdzić ciśnienie (p15) wymagane do przesunięcia drążka popychacza o 15 mm z położenia zerowego przy tolerancji ± 10 kPa przy wykorzystaniu jednej z poniższych procedur badania:

2.3.3.1

wykorzystując zadeklarowaną funkcję nacisku (ThA) - f(p) ciśnienie progowe siłownika hamulca (p15) należy obliczyć, gdy ThA = 0. Następnie należy zweryfikować, czy po zastosowaniu takiego ciśnienia progowego wytwarzany jest skok drążka popychacza zgodny z pkt 2.3.3 powyżej.

| 2.3.3.2. | Producent powinien zadeklarować ciśnienie progowe siłownika hamulca (p15); następnie należy zweryfikować, czy po zastosowaniu takiego ciśnienia progowego wytwarzany jest skok drążka popychacza zgodny z pkt 2.3.3 powyżej. |
| --- | --- |

2.3.3.2.

Producent powinien zadeklarować ciśnienie progowe siłownika hamulca (p15); następnie należy zweryfikować, czy po zastosowaniu takiego ciśnienia progowego wytwarzany jest skok drążka popychacza zgodny z pkt 2.3.3 powyżej.

| 2.3.4. | W odniesieniu do weryfikacji skutecznego skoku (sp) - f(p), mierzona wartość nie może być mniejsza niż 4 procent sp zgodnie z deklarowanym przez producenta zakresem ciśnienia. Wartość ta zostanie zarejestrowana i określona w pkt 3.3.1 dodatku 1 do niniejszego załącznika. Poza tym zakresem ciśnienia tolerancja może przekroczyć 4 procent.

  Diagram 1 |
| --- | --- |

2.3.4.

W odniesieniu do weryfikacji skutecznego skoku (sp) - f(p), mierzona wartość nie może być mniejsza niż 4 procent sp zgodnie z deklarowanym przez producenta zakresem ciśnienia. Wartość ta zostanie zarejestrowana i określona w pkt 3.3.1 dodatku 1 do niniejszego załącznika. Poza tym zakresem ciśnienia tolerancja może przekroczyć 4 procent.

Diagram 1

Image

| 2.3.5. | Zarejestrowane wyniki badań są zapisywane w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 2 do niniejszego załącznika i dołączane do sprawozdania z weryfikacji, o którym mowa w pkt 2.4. |
| --- | --- |

2.3.5.

Zarejestrowane wyniki badań są zapisywane w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 2 do niniejszego załącznika i dołączane do sprawozdania z weryfikacji, o którym mowa w pkt 2.4.

2.4.   Sprawozdanie z weryfikacji:

| 2.4.1. | Zgłoszona przez producenta charakterystyka pracy, zweryfikowana przy użyciu wyników badań zarejestrowanych zgodnie z pkt 2.3.2 zapisywana jest w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

2.4.1.

Zgłoszona przez producenta charakterystyka pracy, zweryfikowana przy użyciu wyników badań zarejestrowanych zgodnie z pkt 2.3.2 zapisywana jest w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

3.   Charakterystyka pracy hamulców sprężynowych

3.1.   Uwagi ogólne

| 3.1.1. | Niniejsza sekcja określa procedurę umożliwiającą określenie właściwości nacisku/skoku/ciśnienia dla hamulców sprężynowych (2) stosowanych w nadciśnieniowych powietrznych układach hamujących w celu wytworzenia siły wymaganej w hamulcach uruchamianych mechanicznie.
  Dla celu tej procedury weryfikacyjnej część hamulca sprężynowego zespolonego siłownika hamulca sprężynowego uważa się za hamulec sprężynowy |
| --- | --- |

3.1.1.

Niniejsza sekcja określa procedurę umożliwiającą określenie właściwości nacisku/skoku/ciśnienia dla hamulców sprężynowych (2) stosowanych w nadciśnieniowych powietrznych układach hamujących w celu wytworzenia siły wymaganej w hamulcach uruchamianych mechanicznie.

Dla celu tej procedury weryfikacyjnej część hamulca sprężynowego zespolonego siłownika hamulca sprężynowego uważa się za hamulec sprężynowy

| 3.1.2. | We wszystkich obliczeniach dotyczących wymogów skuteczności hamulców postojowych z załącznika 20 stosuje się charakterystykę pracy zadeklarowaną przez producenta. |
| --- | --- |

3.1.2.

We wszystkich obliczeniach dotyczących wymogów skuteczności hamulców postojowych z załącznika 20 stosuje się charakterystykę pracy zadeklarowaną przez producenta.

3.2.   Procedura badania:

| 3.2.1. | Zerowe położenie odniesienia siłownika hamulca sprężynowego jest przyjęte jako położenie przy pełnym ciśnieniu. |
| --- | --- |

3.2.1.

Zerowe położenie odniesienia siłownika hamulca sprężynowego jest przyjęte jako położenie przy pełnym ciśnieniu.

| 3.2.2. | Przy nominalnych przyrostach skoku rzędu ≤ 10 mm wytwarzany równolegle nacisk jest monitorowany przez pełen zakres skoku osiągany przy zerowym ciśnieniu. |
| --- | --- |

3.2.2.

Przy nominalnych przyrostach skoku rzędu ≤ 10 mm wytwarzany równolegle nacisk jest monitorowany przez pełen zakres skoku osiągany przy zerowym ciśnieniu.

| 3.2.3. | Ciśnienie jest następnie stopniowo zwiększane dopóki skok nie osiągnie 10 mm od zerowego położenia odniesienia oraz rejestrowane jako ciśnienie zwolnienia. |
| --- | --- |

3.2.3.

Ciśnienie jest następnie stopniowo zwiększane dopóki skok nie osiągnie 10 mm od zerowego położenia odniesienia oraz rejestrowane jako ciśnienie zwolnienia.

| 3.2.4. | Następnie ciśnienie zwiększane jest do 850 kPa, lub do poziomu maksymalnego ciśnienia roboczego zadeklarowanego przez producenta, w zależności od tego, które jest niższe. |
| --- | --- |

3.2.4.

Następnie ciśnienie zwiększane jest do 850 kPa, lub do poziomu maksymalnego ciśnienia roboczego zadeklarowanego przez producenta, w zależności od tego, które jest niższe.

3.3.   Weryfikacja:

| 3.3.1. | W odniesieniu do pkt 2.1, 3.1, 3.2 i 3.3 w dodatku 3 badanie jest przeprowadzane co najmniej na 6 próbkach, a następnie przedstawiane jest sprawozdanie z weryfikacji, przy jednoczesnym spełnieniu następujących warunków:






  3.3.1.1. | W zakresie skoku od 10 mm do 2/3 skoku maksymalnego, żaden wynik zmierzony zgodnie z pkt 3.2.2 nie odchyla się od zgłoszonej charakterystyki więcej niż o 6 %. |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

W odniesieniu do pkt 2.1, 3.1, 3.2 i 3.3 w dodatku 3 badanie jest przeprowadzane co najmniej na 6 próbkach, a następnie przedstawiane jest sprawozdanie z weryfikacji, przy jednoczesnym spełnieniu następujących warunków:

3.3.1.1.

W zakresie skoku od 10 mm do 2/3 skoku maksymalnego, żaden wynik zmierzony zgodnie z pkt 3.2.2 nie odchyla się od zgłoszonej charakterystyki więcej niż o 6 %.

| 3.3.1.2. | Żaden wynik zmierzony zgodnie z pkt 3.2.3 nie przekracza zgłoszonej wartości. |
| --- | --- |

3.3.1.2.

Żaden wynik zmierzony zgodnie z pkt 3.2.3 nie przekracza zgłoszonej wartości.

| 3.3.1.3. | Po zakończeniu badania zgodnego z pkt 3.2.4 każdy hamulec sprężynowy funkcjonuje poprawnie. |
| --- | --- |

3.3.1.3.

Po zakończeniu badania zgodnego z pkt 3.2.4 każdy hamulec sprężynowy funkcjonuje poprawnie.

| 3.3.2. | Zarejestrowane wyniki badań są zapisywane w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 4 do niniejszego załącznika, i dołączane do sprawozdania z weryfikacji, o którym mowa w pkt 3.4. |
| --- | --- |

3.3.2.

Zarejestrowane wyniki badań są zapisywane w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 4 do niniejszego załącznika, i dołączane do sprawozdania z weryfikacji, o którym mowa w pkt 3.4.

3.4.   Sprawozdanie z weryfikacji:

| 3.4.1. | Zgłoszona przez producenta charakterystyka pracy, zweryfikowana przy użyciu wyników badań zarejestrowanych zgodnie z pkt 3.3.2 zapisywana jest w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 3 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.4.1.

Zgłoszona przez producenta charakterystyka pracy, zweryfikowana przy użyciu wyników badań zarejestrowanych zgodnie z pkt 3.3.2 zapisywana jest w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

4.   CHARAKTERYSTYKA PRACY HAMULCÓW PRZYCZEPY NA ZIMNO

4.1.   Uwagi ogólne

| 4.1.1. | Niniejsza procedura obejmuje badania charakterystyki pracy „na zimno” pneumatycznych hamulców uruchamianych rozpierakiem krzywkowym typu S i hamulców tarczowych (3) montowanych w przyczepach. |
| --- | --- |

4.1.1.

Niniejsza procedura obejmuje badania charakterystyki pracy „na zimno” pneumatycznych hamulców uruchamianych rozpierakiem krzywkowym typu S i hamulców tarczowych (3) montowanych w przyczepach.

| 4.1.2. | We wszystkich obliczeniach dotyczących wymogów zgodności hamowania z załącznika 10 oraz z wymogów skuteczności hamowania roboczego na zimno typu 0 i skuteczności parkowania postojowego z załącznika 20 stosuje się charakterystykę pracy zgłoszoną przez producenta. |
| --- | --- |

4.1.2.

We wszystkich obliczeniach dotyczących wymogów zgodności hamowania z załącznika 10 oraz z wymogów skuteczności hamowania roboczego na zimno typu 0 i skuteczności parkowania postojowego z załącznika 20 stosuje się charakterystykę pracy zgłoszoną przez producenta.

4.2.   Współczynnik hamulca i moment progowy hamulca

| 4.2.1. | Hamulec przygotowuje się zgodnie z pkt 4.4.2 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

4.2.1.

Hamulec przygotowuje się zgodnie z pkt 4.4.2 niniejszego załącznika.

| 4.2.2. | Współczynnik hamulca jest współczynnikiem wypadkowego wzmocnienia uzyskanego dzięki siłom tarcia wytworzonym przez poszczególne części wchodzące w skład zespołu hamulca i jest wyrażony jako stosunek momentu wyjściowego do momentu wejściowego. Ten współczynnik hamulca jest oznaczony symbolem BF i sprawdza się go dla każdego materiału, z którego wykonania okładziny lub nakładki określonych w pkt 4.3.1.3. |
| --- | --- |

4.2.2.

Współczynnik hamulca jest współczynnikiem wypadkowego wzmocnienia uzyskanego dzięki siłom tarcia wytworzonym przez poszczególne części wchodzące w skład zespołu hamulca i jest wyrażony jako stosunek momentu wyjściowego do momentu wejściowego. Ten współczynnik hamulca jest oznaczony symbolem BF i sprawdza się go dla każdego materiału, z którego wykonania okładziny lub nakładki określonych w pkt 4.3.1.3.

| 4.2.3. | Moment progowy hamulca wyraża się w sposób, który obowiązuje dla wszystkich metod uruchamiania hamulca i jest oznaczony symbolem Co. |
| --- | --- |

4.2.3.

Moment progowy hamulca wyraża się w sposób, który obowiązuje dla wszystkich metod uruchamiania hamulca i jest oznaczony symbolem Co.

| 4.2.4. | Wartości BF pozostają ważne przy zmianach następujących parametrów:






  4.2.4.1. | Masy przypadającej na hamulec, aż do wartości określonej w pkt 4.3.1.5. |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

Wartości BF pozostają ważne przy zmianach następujących parametrów:

4.2.4.1.

Masy przypadającej na hamulec, aż do wartości określonej w pkt 4.3.1.5.

| 4.2.4.2. | Wymiarów i charakterystyki zewnętrznych części używanych do uruchomienia hamulca. |
| --- | --- |

4.2.4.2.

Wymiarów i charakterystyki zewnętrznych części używanych do uruchomienia hamulca.

| 4.2.4.3. | Rozmiaru koła/wymiarów opon. |
| --- | --- |

4.2.4.3.

Rozmiaru koła/wymiarów opon.

4.3.   Dokument informacyjny

4.3.1.   Producent hamulca dostarcza placówce technicznej co najmniej następujące informacje:

| 4.3.1.1 | Opis typu, hamulca, modelu, rozmiaru, itp. |
| --- | --- |

4.3.1.1

Opis typu, hamulca, modelu, rozmiaru, itp.

| 4.3.1.2 | Szczegóły geometrii hamulca. |
| --- | --- |

4.3.1.2

Szczegóły geometrii hamulca.

| 4.3.1.3. | Markę i typ okładziny (okładzin) hamulcowej lub nakładki(-ek) hamulca. |
| --- | --- |

4.3.1.3.

Markę i typ okładziny (okładzin) hamulcowej lub nakładki(-ek) hamulca.

| 4.3.1.4. | Materiał bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej. |
| --- | --- |

4.3.1.4.

Materiał bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej.

| 4.3.1.5. | Maksymalną, technicznie dopuszczalną masę dla hamulca. |
| --- | --- |

4.3.1.5.

Maksymalną, technicznie dopuszczalną masę dla hamulca.

4.3.2.   Informacje dodatkowe

| 4.3.2.1. | Wymiary kół i opon, które będą użyte w badaniu. |
| --- | --- |

4.3.2.1.

Wymiary kół i opon, które będą użyte w badaniu.

| 4.3.2.2. | Zgłaszany współczynnik hamulca BF. |
| --- | --- |

4.3.2.2.

Zgłaszany współczynnik hamulca BF.

| 4.3.2.3. | Zgłaszany moment progowy Co. |
| --- | --- |

4.3.2.3.

Zgłaszany moment progowy Co.

4.4.   Procedura badania

4.4.1.   Przygotowanie

| 4.4.1.1. | Sporządzany jest, zgodnie ze wzorem przedstawionym na wykresie 2, wykres określający dopuszczalne wahania skuteczności na podstawie współczynnika hamulca zgłoszonego przez producenta. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

Sporządzany jest, zgodnie ze wzorem przedstawionym na wykresie 2, wykres określający dopuszczalne wahania skuteczności na podstawie współczynnika hamulca zgłoszonego przez producenta.

| 4.4.1.2. | Działanie urządzenia używanego do uruchomienia hamulca kalibrowane jest z dokładnością do 1 %. |
| --- | --- |

4.4.1.2.

Działanie urządzenia używanego do uruchomienia hamulca kalibrowane jest z dokładnością do 1 %.

| 4.4.1.3. | Promień dynamiczny opon w trakcie badania w stanie obciążonym określa się zgodnie z wytycznymi danej metody badania. |
| --- | --- |

4.4.1.3.

Promień dynamiczny opon w trakcie badania w stanie obciążonym określa się zgodnie z wytycznymi danej metody badania.

4.4.2.   Procedura docierania

| 4.4.2.1. | Badania hamulców bębnowych rozpoczyna się stosując nowe okładziny i bęben (bębny), a okładziny powinny być obrobione mechanicznie tak, aby umożliwić osiągnięcie jak najlepszego początkowego kontaktu między okładzinami a bębnem(-ami). |
| --- | --- |

4.4.2.1.

Badania hamulców bębnowych rozpoczyna się stosując nowe okładziny i bęben (bębny), a okładziny powinny być obrobione mechanicznie tak, aby umożliwić osiągnięcie jak najlepszego początkowego kontaktu między okładzinami a bębnem(-ami).

| 4.4.2.2. | Badania hamulców tarczowych rozpoczyna się stosując nowe nakładki i tarczę(-e), a obróbka mechaniczna materiału wykonania nakładek przeprowadzana jest według uznania producenta hamulców. |
| --- | --- |

4.4.2.2.

Badania hamulców tarczowych rozpoczyna się stosując nowe nakładki i tarczę(-e), a obróbka mechaniczna materiału wykonania nakładek przeprowadzana jest według uznania producenta hamulców.

| 4.4.2.3. | Wykonać 20 uruchomień hamulca przy prędkości początkowej wynoszącej 60 km/godz. z wejściem do hamulca teoretycznie równym 0,3 TR/masa badania. Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy nie powinna przekraczać 100 °C przed każdym uruchomieniem hamulca. |
| --- | --- |

4.4.2.3.

Wykonać 20 uruchomień hamulca przy prędkości początkowej wynoszącej 60 km/godz. z wejściem do hamulca teoretycznie równym 0,3 TR/masa badania. Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy nie powinna przekraczać 100 °C przed każdym uruchomieniem hamulca.

| 4.4.2.4. | Wykonać 30 uruchomień hamulca z prędkości 60 km/godz. do 30 km/godz. z wejściem do hamulca równym 0,3 TR/masa badań i odstępem czasu pomiędzy uruchomieniami równym 60 s (4). Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy przed pierwszym uruchomieniem nie powinna przekraczać 100 °C. |
| --- | --- |

4.4.2.4.

Wykonać 30 uruchomień hamulca z prędkości 60 km/godz. do 30 km/godz. z wejściem do hamulca równym 0,3 TR/masa badań i odstępem czasu pomiędzy uruchomieniami równym 60 s (4). Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy przed pierwszym uruchomieniem nie powinna przekraczać 100 °C.

| 4.4.2.5. | Po wykonaniu 30 uruchomień hamulca określonych w pkt 4.4.2.4 powyżej i po 120 sekundach przerwy wykonać 5 uruchomień hamulca z prędkości 60 km/godz. do 30 km/godz. z wejściem do hamulca równym 0,3 TR/masa badania i z odstępem 120 sekund pomiędzy uruchomieniami (4). |
| --- | --- |

4.4.2.5.

Po wykonaniu 30 uruchomień hamulca określonych w pkt 4.4.2.4 powyżej i po 120 sekundach przerwy wykonać 5 uruchomień hamulca z prędkości 60 km/godz. do 30 km/godz. z wejściem do hamulca równym 0,3 TR/masa badania i z odstępem 120 sekund pomiędzy uruchomieniami (4).

| 4.4.2.6. | Wykonać 20 uruchomień hamulca przy prędkości początkowej 60 km/godz. z wejściem do hamulca równym 0,3 TR/masa badania. Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy niepowinna przekraczać 150 °C przed każdym uruchomieniem hamulca. |
| --- | --- |

4.4.2.6.

Wykonać 20 uruchomień hamulca przy prędkości początkowej 60 km/godz. z wejściem do hamulca równym 0,3 TR/masa badania. Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy niepowinna przekraczać 150 °C przed każdym uruchomieniem hamulca.

| 4.4.2.7. | Przeprowadzić kontrolę skuteczności hamowania w następujący sposób:






  4.4.2.7.1. | Obliczyć moment wejściowy dla wytworzenia teoretycznych wartości skuteczności równoważnych z 0,2, 0,35 i 0,5 + 0,05 TR/masa badania. |
| --- | --- | --- |

4.4.2.7.

Przeprowadzić kontrolę skuteczności hamowania w następujący sposób:

4.4.2.7.1.

Obliczyć moment wejściowy dla wytworzenia teoretycznych wartości skuteczności równoważnych z 0,2, 0,35 i 0,5 + 0,05 TR/masa badania.

| 4.4.2.7.2. | Po określeniu wartości momentu wejściowego dla każdego wskaźnika hamowania, wartość ta pozostaje niezmienna wszystkich kolejnych uruchomień hamulców (np.. ciśnienie stałe). |
| --- | --- |

4.4.2.7.2.

Po określeniu wartości momentu wejściowego dla każdego wskaźnika hamowania, wartość ta pozostaje niezmienna wszystkich kolejnych uruchomień hamulców (np.. ciśnienie stałe).

| 4.4.2.7.3. | Wykonać uruchomienie hamulca w każdym z momentów wejściowych określonych w pkt 4.4.2.7.1 z prędkości początkowej 60 km/godz. Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy nie powinna przekraczać 100 °C przed każdym uruchomieniem hamulców. |
| --- | --- |

4.4.2.7.3.

Wykonać uruchomienie hamulca w każdym z momentów wejściowych określonych w pkt 4.4.2.7.1 z prędkości początkowej 60 km/godz. Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy nie powinna przekraczać 100 °C przed każdym uruchomieniem hamulców.

| 4.4.2.8. | Powtórzyć procedury określone w pkt 4.4.2.6 i 4.4.2.7.3 powyżej, przy czym pkt 4.4.2.6 nie jest obowiązkowy, dopóki skuteczność pięciu kolejnych niemonotonicznych pomiarów przy stałej wartości na wejściu równej 0,5 TR/(masa badania) ustabilizuje się w granicach tolerancji wynoszących minus 10 procent wartości maksymalnej. |
| --- | --- |

4.4.2.8.

Powtórzyć procedury określone w pkt 4.4.2.6 i 4.4.2.7.3 powyżej, przy czym pkt 4.4.2.6 nie jest obowiązkowy, dopóki skuteczność pięciu kolejnych niemonotonicznych pomiarów przy stałej wartości na wejściu równej 0,5 TR/(masa badania) ustabilizuje się w granicach tolerancji wynoszących minus 10 procent wartości maksymalnej.

| 4.4.2.9. | Jeśli producent jest w stanie wykazać na podstawie wyników badań w terenie, że współczynnik hamowania po takim docieraniu jest inny niż współczynnik hamowania osiągnięty na drodze, dopuszczalne jest dodatkowe kondycjonowanie
  Maksymalna temperatura hamulca mierzona na powierzchni okładziny/bębna lub nakładki/tarczy w trakcie dodatkowego docierania nie powinna przekraczać 500 °C w przypadku hamulców bębnowych lub 700 °C w przypadku hamulców tarczowych.
  Badanie w terenie oznacza próbę wytrzymałościową z użyciem tego samego typu i modelu hamulców, który ma zostać zarejestrowany w sprawozdaniu zgodnym z dodatkiem 3 do załącznika 11. Wyniki co najmniej 3 badań w terenie, zgodnych z pkt 4.4.3.4 załącznika 19 i przeprowadzonych w warunkach badania typu 0 z symulacją obciążenia pojazdu, są podstawą do określenia dopuszczalności dalszego docierania. Badania hamulców dokumentowane są zgodnie z dodatkiem 8 niniejszego załącznika.
  Szczegóły dotyczące dodatkowego docierania są rejestrowane i dołączane do współczynnika BF zgodnego z pkt 2.3.1 dodatku 3 do załącznika 11 poprzez określenie, na przykład, poniższych parametrów:






  a) | ciśnienie siłownika hamulca, moment wejściowy hamulca lub moment hamowania po uruchomieniu hamulca; |
| --- | --- | --- |

4.4.2.9.

Jeśli producent jest w stanie wykazać na podstawie wyników badań w terenie, że współczynnik hamowania po takim docieraniu jest inny niż współczynnik hamowania osiągnięty na drodze, dopuszczalne jest dodatkowe kondycjonowanie

Maksymalna temperatura hamulca mierzona na powierzchni okładziny/bębna lub nakładki/tarczy w trakcie dodatkowego docierania nie powinna przekraczać 500 °C w przypadku hamulców bębnowych lub 700 °C w przypadku hamulców tarczowych.

Badanie w terenie oznacza próbę wytrzymałościową z użyciem tego samego typu i modelu hamulców, który ma zostać zarejestrowany w sprawozdaniu zgodnym z dodatkiem 3 do załącznika 11. Wyniki co najmniej 3 badań w terenie, zgodnych z pkt 4.4.3.4 załącznika 19 i przeprowadzonych w warunkach badania typu 0 z symulacją obciążenia pojazdu, są podstawą do określenia dopuszczalności dalszego docierania. Badania hamulców dokumentowane są zgodnie z dodatkiem 8 niniejszego załącznika.

Szczegóły dotyczące dodatkowego docierania są rejestrowane i dołączane do współczynnika BF zgodnego z pkt 2.3.1 dodatku 3 do załącznika 11 poprzez określenie, na przykład, poniższych parametrów:

a)

ciśnienie siłownika hamulca, moment wejściowy hamulca lub moment hamowania po uruchomieniu hamulca;

| b) | prędkość na początku i pod koniec uruchomienia hamulca; |
| --- | --- |

b)

prędkość na początku i pod koniec uruchomienia hamulca;

| c) | czas, w przypadku stałej prędkości; |
| --- | --- |

c)

czas, w przypadku stałej prędkości;

| d) | temperaturę na początku i pod koniec uruchomienia hamulca lub czas trwania cyklu hamowania. |
| --- | --- |

d)

temperaturę na początku i pod koniec uruchomienia hamulca lub czas trwania cyklu hamowania.

| 4.4.2.10. | W przypadku wykonania tej procedury przy użyciu dynamometru bezwładnościowego lub przy toczeniu się po drodze nie ma ograniczenia odnośnie użycia powietrza chłodzącego. |
| --- | --- |

4.4.2.10.

W przypadku wykonania tej procedury przy użyciu dynamometru bezwładnościowego lub przy toczeniu się po drodze nie ma ograniczenia odnośnie użycia powietrza chłodzącego.

4.4.3.   Badanie weryfikujące

| 4.4.3.1. | Na początku każdego uruchomienia hamulca temperatura mierzona na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy nie powinna przekraczać 100 °C. |
| --- | --- |

4.4.3.1.

Na początku każdego uruchomienia hamulca temperatura mierzona na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy nie powinna przekraczać 100 °C.

| 4.4.3.2. | Moment progowy hamulca jest określony za pomocą skalibrowanego urządzenia wejściowego na podstawie zmierzonej wartości na wejściu hamulca. |
| --- | --- |

4.4.3.2.

Moment progowy hamulca jest określony za pomocą skalibrowanego urządzenia wejściowego na podstawie zmierzonej wartości na wejściu hamulca.

| 4.4.3.3. | Prędkość początkowa dla wszystkich uruchomień hamulca wynosi 60 + 2 km/godz. |
| --- | --- |

4.4.3.3.

Prędkość początkowa dla wszystkich uruchomień hamulca wynosi 60 + 2 km/godz.

| 4.4.3.4. | Wykonuje się co najmniej sześć konsekutywnych uruchomień hamulca w zakresie od 0,15 do 0,55 TR/masa badania przy narastających wartościach ciśnienia uruchamiającego, a następnie sześć uruchomień hamulca przy takich samych zmniejszających się wartościach ciśnienia uruchomień. |
| --- | --- |

4.4.3.4.

Wykonuje się co najmniej sześć konsekutywnych uruchomień hamulca w zakresie od 0,15 do 0,55 TR/masa badania przy narastających wartościach ciśnienia uruchamiającego, a następnie sześć uruchomień hamulca przy takich samych zmniejszających się wartościach ciśnienia uruchomień.

| 4.4.3.5. | Dla każdego uruchomienia hamulca, o którym mowa w pkt 4.4.3.4, oblicza się wskaźnik skuteczności hamowania, skorygowany tak, by uwzględniał opór wytwarzanego przy toczeniu się, oraz naniesiony na wykres określony w pkt 4.4.1.1 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

4.4.3.5.

Dla każdego uruchomienia hamulca, o którym mowa w pkt 4.4.3.4, oblicza się wskaźnik skuteczności hamowania, skorygowany tak, by uwzględniał opór wytwarzanego przy toczeniu się, oraz naniesiony na wykres określony w pkt 4.4.1.1 niniejszego załącznika.

4.5.   Metody badania

4.5.1.   Badanie drogowe (trakcyjne)

| 4.5.1.1. | Badanie skuteczności hamowania przeprowadzane jest tylko na pojedynczej osi. |
| --- | --- |

4.5.1.1.

Badanie skuteczności hamowania przeprowadzane jest tylko na pojedynczej osi.

| 4.5.1.2. | Badanie powinno być wykonane na prostej, nie pochyłej drodze, o nawierzchni zapewniającej dobrą przyczepność, oraz w warunkach, w których wiatr nie może mieć wpływu wyniki. |
| --- | --- |

4.5.1.2.

Badanie powinno być wykonane na prostej, nie pochyłej drodze, o nawierzchni zapewniającej dobrą przyczepność, oraz w warunkach, w których wiatr nie może mieć wpływu wyniki.

| 4.5.1.3. | Przyczepa obciążona jest (tak dokładnie jak to możliwe) maksymalną masą dopuszczalną dla każdego hamulca, choć, jeżeli jest to konieczne, dodatkowa masa może być dodana, aby zapewnić odpowiednią masę przypadającą na oś podlegającą badaniu dla osiągnięcia wskaźnika skuteczności hamowania 0,55 TR/(maksymalna dopuszczalna masa na hamulec) bez blokowania kół. |
| --- | --- |

4.5.1.3.

Przyczepa obciążona jest (tak dokładnie jak to możliwe) maksymalną masą dopuszczalną dla każdego hamulca, choć, jeżeli jest to konieczne, dodatkowa masa może być dodana, aby zapewnić odpowiednią masę przypadającą na oś podlegającą badaniu dla osiągnięcia wskaźnika skuteczności hamowania 0,55 TR/(maksymalna dopuszczalna masa na hamulec) bez blokowania kół.

| 4.5.1.4. | Dynamiczny promień toczny opon może być sprawdzony przy niskiej prędkości, < 10 km/godz., poprzez pomiar przebytej odległości jako funkcji obrotów koła, przy czym minimalna liczba obrotów wymagana do określenia dynamicznego promienia tocznego jest równa 10. |
| --- | --- |

4.5.1.4.

Dynamiczny promień toczny opon może być sprawdzony przy niskiej prędkości, < 10 km/godz., poprzez pomiar przebytej odległości jako funkcji obrotów koła, przy czym minimalna liczba obrotów wymagana do określenia dynamicznego promienia tocznego jest równa 10.

| 4.5.1.5. | Opór toczenia zespołu pojazdów powinien być określony poprzez pomiar czasu potrzebnego do zredukowania prędkości pojazdu z 55 do 45 km/godz. i przebytej drogi podczas badania przeprowadzonego w tym samym kierunku, w którym będzie wykonywane badanie sprawdzające, przy odłączonym silniku i wyłączonym układzie hamulca o długotrwałym działaniu. |
| --- | --- |

4.5.1.5.

Opór toczenia zespołu pojazdów powinien być określony poprzez pomiar czasu potrzebnego do zredukowania prędkości pojazdu z 55 do 45 km/godz. i przebytej drogi podczas badania przeprowadzonego w tym samym kierunku, w którym będzie wykonywane badanie sprawdzające, przy odłączonym silniku i wyłączonym układzie hamulca o długotrwałym działaniu.

| 4.5.1.6. | Uruchamiane są jedynie hamulce osi podlegającej badaniu, w których ciśnienie wejściowe w urządzeniu wejściowym hamulca wynosi 90 ± 3 procent jego wartości asymptotycznej (po maksymalnym czasie narastania wynoszącym 0,7 s). Badanie przeprowadzane jest przy odłączonym silniku i wyłączonych wszystkich układach hamulcowych o długotrwałym działaniu. |
| --- | --- |

4.5.1.6.

Uruchamiane są jedynie hamulce osi podlegającej badaniu, w których ciśnienie wejściowe w urządzeniu wejściowym hamulca wynosi 90 ± 3 procent jego wartości asymptotycznej (po maksymalnym czasie narastania wynoszącym 0,7 s). Badanie przeprowadzane jest przy odłączonym silniku i wyłączonych wszystkich układach hamulcowych o długotrwałym działaniu.

| 4.5.1.7. | Hamulce są dokładnie wyregulowane na początku badania. |
| --- | --- |

4.5.1.7.

Hamulce są dokładnie wyregulowane na początku badania.

| 4.5.1.8. | Ciśnienie wejściowe hamulca dla potrzeb obliczenia progowego momentu hamulca należy określić przez podniesienie koła i stopniowe uruchamianie hamulca przy jednoczesnym ręcznym obracaniu koła aż do stwierdzenia oporu. |
| --- | --- |

4.5.1.8.

Ciśnienie wejściowe hamulca dla potrzeb obliczenia progowego momentu hamulca należy określić przez podniesienie koła i stopniowe uruchamianie hamulca przy jednoczesnym ręcznym obracaniu koła aż do stwierdzenia oporu.

| 4.5.1.9. | Prędkość końcowa v2 określana jest zgodnie z pkt 3.1.5 dodatku 2 do załącznika 11. |
| --- | --- |

4.5.1.9.

Prędkość końcowa v2 określana jest zgodnie z pkt 3.1.5 dodatku 2 do załącznika 11.

| 4.5.1.10. | Skuteczność hamowania osi podlegającej badaniu określana jest przez obliczenie ujemnego przyspieszenia wyznaczonego z bezpośredniego pomiaru prędkości i drogi pomiędzy 0,8 v1 i v2, w przypadku gdy v2 jest nie mniejsza niż 0,1 v1. Ujemne przyspieszenie to jest równoważne ze średnim w pełni osiągniętym ujemnym przyspieszeniem (MFDD) określonym w załączniku 4 powyżej. |
| --- | --- |

4.5.1.10.

Skuteczność hamowania osi podlegającej badaniu określana jest przez obliczenie ujemnego przyspieszenia wyznaczonego z bezpośredniego pomiaru prędkości i drogi pomiędzy 0,8 v1 i v2, w przypadku gdy v2 jest nie mniejsza niż 0,1 v1. Ujemne przyspieszenie to jest równoważne ze średnim w pełni osiągniętym ujemnym przyspieszeniem (MFDD) określonym w załączniku 4 powyżej.

4.5.2.   Badanie z bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym

| 4.5.2.1. | Badanie jest wykonywane na pojedynczym zespole hamulca. |
| --- | --- |

4.5.2.1.

Badanie jest wykonywane na pojedynczym zespole hamulca.

| 4.5.2.2. | Stanowisko badawcze umożliwia wytworzenia bezwładności wymaganej w pkt 4.5.2.5 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

4.5.2.2.

Stanowisko badawcze umożliwia wytworzenia bezwładności wymaganej w pkt 4.5.2.5 niniejszego załącznika.

| 4.5.2.3. | Urządzenie badawcze jest skalibrowane dla prędkości i momentu wyjściowego hamulca z dokładnością 2 procent. |
| --- | --- |

4.5.2.3.

Urządzenie badawcze jest skalibrowane dla prędkości i momentu wyjściowego hamulca z dokładnością 2 procent.

| 4.5.2.4. | Oprzyrządowanie badawcze umożliwia otrzymanie przynajmniej następujących danych:






  4.5.2.4.1. | Ciągła rejestracja ciśnienia lub siły uruchamiającej hamulec. |
| --- | --- | --- |

4.5.2.4.

Oprzyrządowanie badawcze umożliwia otrzymanie przynajmniej następujących danych:

4.5.2.4.1.

Ciągła rejestracja ciśnienia lub siły uruchamiającej hamulec.

| 4.5.2.4.2. | Ciągła rejestracja momentu wyjściowego hamulca. |
| --- | --- |

4.5.2.4.2.

Ciągła rejestracja momentu wyjściowego hamulca.

| 4.5.2.4.3. | Ciągła rejestracja temperatury mierzonej na powierzchni okładzin/bębna lub nakładki/tarczy. |
| --- | --- |

4.5.2.4.3.

Ciągła rejestracja temperatury mierzonej na powierzchni okładzin/bębna lub nakładki/tarczy.

| 4.5.2.4.4. | Prędkość w czasie badania. |
| --- | --- |

4.5.2.4.4.

Prędkość w czasie badania.

| 4.5.2.5. | Bezwładność (IT) dynamometru jest ustawiona jak najdokładniej z tolerancją ± 5 procent, z uwzględnieniem tarcia wewnętrznego dynamometru, dla tej części liniowej bezwładności pojazdu, która działa na jedno koło i jest potrzebna do osiągnięcia skuteczności 0,55 TR/(maksymalna technicznie dopuszczalna masa), zgodnie z następującym wzorem:
  IT = Pd · R2








  IT | = | rzeczywista bezwładność w ruchu obrotowym (kgm2) |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | promień toczny opony określony za pomocą wzoru 0,485 D |
| D | = | d + 2H (5) |
| d | = | standardowa wielkość średnicy obręczy (mm) |
| H | = | wysokość nominalnego profilu (mm) = S1 × 0,01 Ra |
| S1 | = | szerokość profilu (mm) |
| Ra | = | nominalny współczynnik kształtu |
| Pd | = | maksymalna, technicznie dopuszczalna masa przypadająca na hamulec, zgodnie z pkt 4.3.1.5. |

4.5.2.5.

Bezwładność (IT) dynamometru jest ustawiona jak najdokładniej z tolerancją ± 5 procent, z uwzględnieniem tarcia wewnętrznego dynamometru, dla tej części liniowej bezwładności pojazdu, która działa na jedno koło i jest potrzebna do osiągnięcia skuteczności 0,55 TR/(maksymalna technicznie dopuszczalna masa), zgodnie z następującym wzorem:

IT = Pd · R2

IT

=

rzeczywista bezwładność w ruchu obrotowym (kgm2)

R

=

promień toczny opony określony za pomocą wzoru 0,485 D

D

=

d + 2H (5)

d

=

standardowa wielkość średnicy obręczy (mm)

H

=

wysokość nominalnego profilu (mm) = S1 × 0,01 Ra

S1

=

szerokość profilu (mm)

Ra

=

nominalny współczynnik kształtu

Pd

=

maksymalna, technicznie dopuszczalna masa przypadająca na hamulec, zgodnie z pkt 4.3.1.5.

| 4.5.2.6. | Dopuszcza się stosowanie powietrza chłodzącego o temperaturze otoczenia przepływające przez hamulec z prędkością nieprzekraczającą 0,33 v w kierunku prostopadłym do jego osi obrotu. |
| --- | --- |

4.5.2.6.

Dopuszcza się stosowanie powietrza chłodzącego o temperaturze otoczenia przepływające przez hamulec z prędkością nieprzekraczającą 0,33 v w kierunku prostopadłym do jego osi obrotu.

| 4.5.2.7. | Hamulce powinien być dokładnie wyregulowany na początku badania. |
| --- | --- |

4.5.2.7.

Hamulce powinien być dokładnie wyregulowany na początku badania.

| 4.5.2.8. | Ciśnienie wejściowe hamulca dla potrzeb obliczenia progowego momentu hamulca należy określić przez stopniowe uruchamianie hamulca aż do stwierdzenia rozpoczęcia się momentu hamowania. |
| --- | --- |

4.5.2.8.

Ciśnienie wejściowe hamulca dla potrzeb obliczenia progowego momentu hamulca należy określić przez stopniowe uruchamianie hamulca aż do stwierdzenia rozpoczęcia się momentu hamowania.

| 4.5.2.9. | Skuteczność hamulca określana jest poprzez podstawienie zmierzonego momentu wyjściowego hamulca do następującego wzoru:
  wskaźnik skuteczności hamowania =

  gdzie:







  Mt | = | średni moment wyjściowy hamulca (Nm) – w oparciu o przebytą drogę |
| --- | --- | --- | --- |
| g | = | ujemne przyspieszenie spowodowane siłą ciążenia (m/s2) |

4.5.2.9.

Skuteczność hamulca określana jest poprzez podstawienie zmierzonego momentu wyjściowego hamulca do następującego wzoru:

wskaźnik skuteczności hamowania = Formula

gdzie:

Mt

=

średni moment wyjściowy hamulca (Nm) – w oparciu o przebytą drogę

g

=

ujemne przyspieszenie spowodowane siłą ciążenia (m/s2)

Średni moment wyjściowy hamulca (Mt) hamowania należy obliczyć na podstawie ujemnego przyspieszenia określonego w wyniku bezpośredniego pomiaru prędkości i drogi między 0,8 v1 i 0,1 v1. Jest on traktowany jako równoważny średniemu w pełni osiągniętemu ujemnemu przyspieszeniu (MFDD), zgodnie z pkt 4 powyżej.

4.5.3.   Badanie na stanowisku rolkowym

| 4.5.3.1. | Badanie wykonywane jest na pojedynczej osi z jednym lub dwoma hamulcami. |
| --- | --- |

4.5.3.1.

Badanie wykonywane jest na pojedynczej osi z jednym lub dwoma hamulcami.

| 4.5.3.2. | Urządzenie badawcze posiada skalibrowane środki przykładania obciążenia pozwalające symulować wymaganą masę dla badanego(-ych) hamulca (-ów). |
| --- | --- |

4.5.3.2.

Urządzenie badawcze posiada skalibrowane środki przykładania obciążenia pozwalające symulować wymaganą masę dla badanego(-ych) hamulca (-ów).

| 4.5.3.3. | Urządzenie badawcze jest skalibrowane pod kątem prędkości i momentu hamowania z dokładnością 2 procent uwzględniając charakterystykę tarcia wewnętrznego. Dynamiczny promień toczny opony (R) jest określany poprzez pomiar prędkości obrotowej hamowni i niehamowanych kół osi podlegającej badaniu, przy prędkości równoważnej 60 km/godz., i jest obliczany za pomocą wzoru:



  gdzie:







  RR | = | promień hamowni |
| --- | --- | --- | --- |
| nD | = | prędkość obrotowa hamowni |
| nw | = | prędkość obrotowa niehamowanych kół osi |

4.5.3.3.

Urządzenie badawcze jest skalibrowane pod kątem prędkości i momentu hamowania z dokładnością 2 procent uwzględniając charakterystykę tarcia wewnętrznego. Dynamiczny promień toczny opony (R) jest określany poprzez pomiar prędkości obrotowej hamowni i niehamowanych kół osi podlegającej badaniu, przy prędkości równoważnej 60 km/godz., i jest obliczany za pomocą wzoru:

Formula

gdzie:

RR

=

promień hamowni

nD

=

prędkość obrotowa hamowni

nw

=

prędkość obrotowa niehamowanych kół osi

| 4.5.3.4. | Dopuszcza się stosowanie powietrza chłodzącego o temperaturze otoczenia, przepływającego przez hamulec(-ce) z prędkością nieprzekraczającą 0,33 v. |
| --- | --- |

4.5.3.4.

Dopuszcza się stosowanie powietrza chłodzącego o temperaturze otoczenia, przepływającego przez hamulec(-ce) z prędkością nieprzekraczającą 0,33 v.

| 4.5.3.5. | Hamulec(-ce) powinien(-ny) być dokładnie wyregulowany(-e) na początku badania. |
| --- | --- |

4.5.3.5.

Hamulec(-ce) powinien(-ny) być dokładnie wyregulowany(-e) na początku badania.

| 4.5.3.6. | Wejście wejściowe hamulca dla potrzeb obliczenia progowego momentu hamulca należy określić przez stopniowe uruchamianie hamulca (-ów), aż do stwierdzenia rozpoczęcia się momentu hamowania. |
| --- | --- |

4.5.3.6.

Wejście wejściowe hamulca dla potrzeb obliczenia progowego momentu hamulca należy określić przez stopniowe uruchamianie hamulca (-ów), aż do stwierdzenia rozpoczęcia się momentu hamowania.

| 4.5.3.7. | Skuteczność hamulca jest ustalana przez pomiar siły hamowania na obwodzie opony i obliczana jako wskaźnik skuteczności hamowania z uwzględnieniem oporu toczenia. Opór toczenia obciążonej osi zostanie ustalony na podstawie pomiaru siły na obwodzie opony przy prędkości 60 km/godz.
  Średni moment wyjściowy hamulca (Mt) powinien wynikać z wartości zmierzonych między chwilą, w której siła/ciśnienie uruchamiające osiąga swoją asymptotyczną wartość od początku wzrostu ciśnienia w urządzeniu wejściowym, a chwilą, w której energia na wejściu osiąga wartość W60 określoną w pkt 4.5.3.8. |
| --- | --- |

4.5.3.7.

Skuteczność hamulca jest ustalana przez pomiar siły hamowania na obwodzie opony i obliczana jako wskaźnik skuteczności hamowania z uwzględnieniem oporu toczenia. Opór toczenia obciążonej osi zostanie ustalony na podstawie pomiaru siły na obwodzie opony przy prędkości 60 km/godz.

Średni moment wyjściowy hamulca (Mt) powinien wynikać z wartości zmierzonych między chwilą, w której siła/ciśnienie uruchamiające osiąga swoją asymptotyczną wartość od początku wzrostu ciśnienia w urządzeniu wejściowym, a chwilą, w której energia na wejściu osiąga wartość W60 określoną w pkt 4.5.3.8.

| 4.5.3.8. | Przy ustalaniu wskaźnika hamowania należy uwzględnić energię wejściową W60, równoważną energię kinetyczną odpowiedniej masy hamulca podlegającego badaniu w czasie hamowania przy prędkości 60 km/godz. do momentu zatrzymania.
  gdzie: |
| --- | --- |

4.5.3.8.

Przy ustalaniu wskaźnika hamowania należy uwzględnić energię wejściową W60, równoważną energię kinetyczną odpowiedniej masy hamulca podlegającego badaniu w czasie hamowania przy prędkości 60 km/godz. do momentu zatrzymania.

gdzie:

Formula

| 4.5.3.8.1. | Jeżeli niemożliwe jest utrzymanie prędkości badania v na poziomie 60 + 2 km/godz. podczas pomiaru wskaźnika hamowania zgodnie z pkt 4.5.3.8, wskaźnik skuteczności hamowania określa się na podstawie bezpośredniego pomiaru siły hamowania FB lub momentu wyjściowego hamulca Mt, tak by pomiary tego (tych) parametru(-ów) nie miały wpływu na siły dynamiczne masy bezwładności urządzenia badawczego hamowni. |
| --- | --- |

4.5.3.8.1.

Jeżeli niemożliwe jest utrzymanie prędkości badania v na poziomie 60 + 2 km/godz. podczas pomiaru wskaźnika hamowania zgodnie z pkt 4.5.3.8, wskaźnik skuteczności hamowania określa się na podstawie bezpośredniego pomiaru siły hamowania FB lub momentu wyjściowego hamulca Mt, tak by pomiary tego (tych) parametru(-ów) nie miały wpływu na siły dynamiczne masy bezwładności urządzenia badawczego hamowni.

4.6.   Sprawozdanie z weryfikacji:

| 4.6.1. | Zgłoszona przez producenta charakterystyka funkcjonowania, zweryfikowana przy użyciu wyników badań zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.4.3 powyżej zapisywana jest w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 3 do załącznika 11. |
| --- | --- |

4.6.1.

Zgłoszona przez producenta charakterystyka funkcjonowania, zweryfikowana przy użyciu wyników badań zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.4.3 powyżej zapisywana jest w formularzu, którego wzór przedstawiony jest w dodatku 3 do załącznika 11.

5.   UKŁAD PRZECIWBLOKUJĄCY (ABS)

5.1.   Uwagi ogólne

| 5.1.1. | W niniejszym punkcie określona jest procedura ustalania skuteczności układu przeciwblokującego przyczepy. |
| --- | --- |

5.1.1.

W niniejszym punkcie określona jest procedura ustalania skuteczności układu przeciwblokującego przyczepy.

| 5.1.2. | Przyjmuje się, że badania wykonane na przyczepach kategorii O4 powinny spełniać wymogi dla badań przyczep kategorii O3. |
| --- | --- |

5.1.2.

Przyjmuje się, że badania wykonane na przyczepach kategorii O4 powinny spełniać wymogi dla badań przyczep kategorii O3.

5.2.   Dokument informacyjny

| 5.2.1. | Producent ABS powinien dostarczyć placówce technicznej dokument informacyjny urządzenia (urządzeń), którego skuteczność wymaga weryfikacji. Dokument ten powinien zawierać co najmniej informacje zawarte w dodatku 5 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

5.2.1.

Producent ABS powinien dostarczyć placówce technicznej dokument informacyjny urządzenia (urządzeń), którego skuteczność wymaga weryfikacji. Dokument ten powinien zawierać co najmniej informacje zawarte w dodatku 5 do niniejszego załącznika.

5.3.   Definicja pojazdów badanych

| 5.3.1. | Na podstawie informacji dołączonych do dokumentu informacyjnego, dotyczących w szczególności zastosowania przyczep zgodnie z pkt 2.1 dodatku 5, placówka techniczna wykonuje badania reprezentatywnych przyczep posiadających co najmniej trzy osie u wyposażonych w odpowiednie urządzenia/konfiguracje przeciwblokujące. Ponadto przy wyborze przyczep do oceny, uwzględniane są także parametry określone w poniższych punktach.






  5.3.1.1. | Typ zawieszenia metoda oceny skuteczności urządzenia przeciwblokującego hamulców dotycząca typu zawieszenia będzie wybierana w następujący sposób: | Naczepy: dla każdej grupy zawieszenia, np. zrównoważonego mechanicznie, ocenie powinna podlegać naczepa reprezentatywna. |
| --- | --- | --- | --- |

5.3.1.

Na podstawie informacji dołączonych do dokumentu informacyjnego, dotyczących w szczególności zastosowania przyczep zgodnie z pkt 2.1 dodatku 5, placówka techniczna wykonuje badania reprezentatywnych przyczep posiadających co najmniej trzy osie u wyposażonych w odpowiednie urządzenia/konfiguracje przeciwblokujące. Ponadto przy wyborze przyczep do oceny, uwzględniane są także parametry określone w poniższych punktach.

5.3.1.1.

Typ zawieszenia metoda oceny skuteczności urządzenia przeciwblokującego hamulców dotycząca typu zawieszenia będzie wybierana w następujący sposób:

Naczepy: dla każdej grupy zawieszenia, np. zrównoważonego mechanicznie, ocenie powinna podlegać naczepa reprezentatywna.

| | Przyczepy samochodowe: Ocena jest przeprowadzana dla przyczepy reprezentatywnej wyposażonej w dowolny typ zawieszenia. |
| --- | --- |

Przyczepy samochodowe: Ocena jest przeprowadzana dla przyczepy reprezentatywnej wyposażonej w dowolny typ zawieszenia.

| 5.3.1.2. | Rozstaw osi: w przypadku badania naczepy, rozstaw osi w naczepach nie powinien stanowić ograniczenia, natomiast w przypadku przyczepa samochodowych powinien być on jak najmniejszy. |
| --- | --- |

5.3.1.2.

Rozstaw osi: w przypadku badania naczepy, rozstaw osi w naczepach nie powinien stanowić ograniczenia, natomiast w przypadku przyczepa samochodowych powinien być on jak najmniejszy.

| 5.3.1.3. | Typ hamulca: homologacja powinna ograniczać się do hamulców z rozpierakiem krzywkowym typu S lub hamulców tarczowych, jeśli jednak dostępne staną się nowe typy hamulców, wymagane może być ich badanie porównawcze. |
| --- | --- |

5.3.1.3.

Typ hamulca: homologacja powinna ograniczać się do hamulców z rozpierakiem krzywkowym typu S lub hamulców tarczowych, jeśli jednak dostępne staną się nowe typy hamulców, wymagane może być ich badanie porównawcze.

| 5.3.1.4. | Urządzenie reagujące na obciążenie pojazdu: wykorzystanie przyczepności jest określone za pomocą urządzenia reagującego na obciążenie pojazdu w stanie obciążonym i nieobciążonym. We wszystkich przypadkach należy spełnić wymogi pkt 2.7 załącznika 13 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.3.1.4.

Urządzenie reagujące na obciążenie pojazdu: wykorzystanie przyczepności jest określone za pomocą urządzenia reagującego na obciążenie pojazdu w stanie obciążonym i nieobciążonym. We wszystkich przypadkach należy spełnić wymogi pkt 2.7 załącznika 13 do niniejszego regulaminu.

| 5.3.1.5. | Uruchomienie hamulca: różnice w poziomie uruchomienia powinny być zarejestrowane w celu dokonania oceny w trakcie badań w celu określenia wykorzystania przyczepności. Wyniki badań jednej przyczepy mogą być stosowane do innych przyczep tego samego typu. |
| --- | --- |

5.3.1.5.

Uruchomienie hamulca: różnice w poziomie uruchomienia powinny być zarejestrowane w celu dokonania oceny w trakcie badań w celu określenia wykorzystania przyczepności. Wyniki badań jednej przyczepy mogą być stosowane do innych przyczep tego samego typu.

| 5.3.2. | W celu potwierdzenia zgodności, dla każdego typu badanej przyczepy powinna być udostępniona dokumentacja dotycząca kompatybilności hamulców zgodnie z załącznikiem 10 do niniejszego regulaminu (wykres 2 i 4). |
| --- | --- |

5.3.2.

W celu potwierdzenia zgodności, dla każdego typu badanej przyczepy powinna być udostępniona dokumentacja dotycząca kompatybilności hamulców zgodnie z załącznikiem 10 do niniejszego regulaminu (wykres 2 i 4).

| 5.3.3. | Na potrzeby homologacji naczepy i przyczepy z osią centralną powinny być traktowane jako ten sam typ pojazdu. |
| --- | --- |

5.3.3.

Na potrzeby homologacji naczepy i przyczepy z osią centralną powinny być traktowane jako ten sam typ pojazdu.

5.4.   Harmonogram badań

5.4.1.   Poniższe badania pojazdu(-ów) powinny być przeprowadzone przez placówkę techniczną określoną w pkt 5.3. niniejszego załącznika dla każdej konfiguracji ABS z uwzględnieniem listy zastosowań określonej w pkt 2.1 dodatku 5 do niniejszego załącznika. Jednak wstępne wyeliminowanie najgorszych przypadków może ograniczyć liczbę badań. Jeśli prowadzone sa badania najgorszych przypadków, należy to opisać w sprawozdaniu z badań.

5.4.1.1.   Wykorzystanie przyczepności – badania wykonywane są zgodnie z procedurą określoną w pkt 6.2 załącznika 13 do niniejszego regulaminu dla każdej konfiguracji ABS i każdego typu przyczepy, zgodnie z dokumentem informacyjnym dostarczonym przez producenta (zob. pkt 2.1 dodatku 5 do niniejszego załącznika).

5.4.1.2.   Zużycie energii

| 5.4.1.2.1. | Obciążenie osi – badana przyczepa(-y) jest obciążona tak, by obciążenie jej osi było równe mniejszej z dwóch wartości: 2 500 kg +/– 200 kg lub 35 procent +/– 200 kg dopuszczalnego obciążenia osi. |
| --- | --- |

5.4.1.2.1.

Obciążenie osi – badana przyczepa(-y) jest obciążona tak, by obciążenie jej osi było równe mniejszej z dwóch wartości: 2 500 kg +/– 200 kg lub 35 procent +/– 200 kg dopuszczalnego obciążenia osi.

| 5.4.1.2.2. | Należy umożliwić osiągnięcie cyklicznej pracy urządzenia przeciwblokującego w trakcie badań dynamicznych określonych w pkt 6.1.3 załącznika 13 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.4.1.2.2.

Należy umożliwić osiągnięcie cyklicznej pracy urządzenia przeciwblokującego w trakcie badań dynamicznych określonych w pkt 6.1.3 załącznika 13 do niniejszego regulaminu.

| 5.4.1.2.3. | Badanie zużycia energii – badanie jest wykonywane dla każdej konfiguracji ABS zgodnie z procedurą określoną w pkt 6.1 załącznika 13 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.4.1.2.3.

Badanie zużycia energii – badanie jest wykonywane dla każdej konfiguracji ABS zgodnie z procedurą określoną w pkt 6.1 załącznika 13 do niniejszego regulaminu.

| 5.4.1.2.4. | Aby umożliwić sprawdzenie zgodności przyczep zgłoszonych do homologacji pod kątem wymogów zużycia energii przez urządzenia przeciwblokujące (zob. pkt 6.1 załącznika 13), należy wykonać poniższe badania:






  5.4.1.2.4.1. | Przed rozpoczęciem badania zużycia energii (pkt 5.4.1.2.3) w przypadku hamulców z niezintegrowaną regulacją zużycia hamulca, hamulce ustawiane są w taki sposób, aby stosunek (Rl) skoku popychacza siłownika hamulca (sT) do długości dźwigni (lT) wynosił 0,2. Stosunek ten określony jest dla ciśnienia w siłowniku hamulca wynoszącego 650 kPa.
  Przykład lT = 130 mm,
  sTprzy ciśnieniu w siłowniku hamulca wynoszącym 650 kPa = 26 mm
  R1 = sT / lT = 26/130 = 0,2
  W przypadku hamulców ze zintegrowaną samoczynną regulacją zużycia hamulca hamulce są ustawione na normalny luz roboczy określony przez producenta.
  Powyższe ustawienie hamulców jest wykonywane na zimnych hamulcach (< 100 °C). |
| --- | --- | --- |

5.4.1.2.4.

Aby umożliwić sprawdzenie zgodności przyczep zgłoszonych do homologacji pod kątem wymogów zużycia energii przez urządzenia przeciwblokujące (zob. pkt 6.1 załącznika 13), należy wykonać poniższe badania:

5.4.1.2.4.1.

Przed rozpoczęciem badania zużycia energii (pkt 5.4.1.2.3) w przypadku hamulców z niezintegrowaną regulacją zużycia hamulca, hamulce ustawiane są w taki sposób, aby stosunek (Rl) skoku popychacza siłownika hamulca (sT) do długości dźwigni (lT) wynosił 0,2. Stosunek ten określony jest dla ciśnienia w siłowniku hamulca wynoszącego 650 kPa.

Przykład lT = 130 mm,

sTprzy ciśnieniu w siłowniku hamulca wynoszącym 650 kPa = 26 mm

R1 = sT / lT = 26/130 = 0,2

W przypadku hamulców ze zintegrowaną samoczynną regulacją zużycia hamulca hamulce są ustawione na normalny luz roboczy określony przez producenta.

Powyższe ustawienie hamulców jest wykonywane na zimnych hamulcach (< 100 °C).

| 5.4.1.2.4.2. | W przypadku urządzenia reagującego na obciążenie ustawionego w trybie obciążonym początkowy poziom energii zgodny z pkt 6.1.2 załącznika 13 do niniejszego regulaminu urządzenie(-a) do magazynowania energii jest odłączone od źródła powietrza. Hamulce powinny być uruchamione przy ciśnieniu sterującym wynoszącym 650 kPa na głowicy sprzęgającej, a następnie są zwolnione. Wykonywane powinny być kolejne uruchomienia hamulca, dopóki ciśnienie w siłowniku hamulca nie wyrówna się z poziomem ciśnienia uzyskanym po przeprowadzeniu procedury badawczej określonej w pkt 5.4.1.2.1 i 5.4.1.2.2 powyżej. Liczba równoważnych uruchomień hamulca (ner) jest rejestrowana.
  Równoważna liczba uruchomień statycznych hamulca (ne) zapisywana jest w sprawozdaniu z badania.
  w tym przypadku ne = 1,2 · ner i jest zaokrąglona do najbliższej liczby całkowitej |
| --- | --- |

5.4.1.2.4.2.

W przypadku urządzenia reagującego na obciążenie ustawionego w trybie obciążonym początkowy poziom energii zgodny z pkt 6.1.2 załącznika 13 do niniejszego regulaminu urządzenie(-a) do magazynowania energii jest odłączone od źródła powietrza. Hamulce powinny być uruchamione przy ciśnieniu sterującym wynoszącym 650 kPa na głowicy sprzęgającej, a następnie są zwolnione. Wykonywane powinny być kolejne uruchomienia hamulca, dopóki ciśnienie w siłowniku hamulca nie wyrówna się z poziomem ciśnienia uzyskanym po przeprowadzeniu procedury badawczej określonej w pkt 5.4.1.2.1 i 5.4.1.2.2 powyżej. Liczba równoważnych uruchomień hamulca (ner) jest rejestrowana.

Równoważna liczba uruchomień statycznych hamulca (ne) zapisywana jest w sprawozdaniu z badania.

w tym przypadku ne = 1,2 · ner i jest zaokrąglona do najbliższej liczby całkowitej

5.4.1.3.   Badanie na nawierzchni o róznej przyczepności - w przypadku gdy urządzenie przeciwblokujące hamulców określa się jako urządzenie kategorii A, wszystkie tego rodzaju konfiguracje ABS powinny być objęte wymogami skuteczności określonymi w pkt 6.3.2 załącznika 13 niniejszego regulaminu.

5.4.1.4.   Skuteczność przy niskiej i wysokiej prędkości

| 5.4.1.4.1. | W przypadku ustawień przyczepy takich jak dla oceny wykorzystania przyczepności, weryfikacja skuteczności przy niskiej i wysokiej prędkości wykonywane jest zgodnie z pkt 6.3.1 załącznika 13 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.4.1.4.1.

W przypadku ustawień przyczepy takich jak dla oceny wykorzystania przyczepności, weryfikacja skuteczności przy niskiej i wysokiej prędkości wykonywane jest zgodnie z pkt 6.3.1 załącznika 13 do niniejszego regulaminu.

| 5.4.1.4.2. | W przypadku gdy istnieje pewna tolerancja pomiędzy liczbą zębów wzbudnicy (nadajnika impulsów) a obwodem opon, n ależy dokonać kontroli funkcjonalności dla granic tolerancji zgodnie z pkt 6.3 załącznika 13 do niniejszego regulaminu. Można je przeprowadzić stosując opony o różnych rozmiarach lub wytworzając specjalne wzbudnice umożliwiające symulację wartości granicznych. |
| --- | --- |

5.4.1.4.2.

W przypadku gdy istnieje pewna tolerancja pomiędzy liczbą zębów wzbudnicy (nadajnika impulsów) a obwodem opon, n ależy dokonać kontroli funkcjonalności dla granic tolerancji zgodnie z pkt 6.3 załącznika 13 do niniejszego regulaminu. Można je przeprowadzić stosując opony o różnych rozmiarach lub wytworzając specjalne wzbudnice umożliwiające symulację wartości granicznych.

5.4.1.5.   Dodatkowe kontrole

Poniższe dodatkowe kontrole przeprowadzane są przy pojeździe ciągnącym wolnym od usterek i nieobciążonej przyczepie.

| 5.4.1.5.1. | Kiedy zespół kół podwozia przechodzi z nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH) do nawierzchni o niskiej przyczepności (kL), przy czym kH ≥ 0,5 a kH / kL ≥ 2, a ciśnienie kontrolne na głowicy wynosi 650 kPa, bezpośrednio sterowane koła nie powinny ulec zablokowaniu. Prędkość jazdy i moment uruchomienia hamulców przyczepy obliczane są w taki sposób, by przy pracy urządzenia blokującego na pełnym cyklu podczas jazdy po nawierzchni o wysokiej przyczepności przejście z jednej nawierzchni na drugą odbywało się przy prędkości ok. 80 km/godz. i 40 km/godz. |
| --- | --- |

5.4.1.5.1.

Kiedy zespół kół podwozia przechodzi z nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH) do nawierzchni o niskiej przyczepności (kL), przy czym kH ≥ 0,5 a kH / kL ≥ 2, a ciśnienie kontrolne na głowicy wynosi 650 kPa, bezpośrednio sterowane koła nie powinny ulec zablokowaniu. Prędkość jazdy i moment uruchomienia hamulców przyczepy obliczane są w taki sposób, by przy pracy urządzenia blokującego na pełnym cyklu podczas jazdy po nawierzchni o wysokiej przyczepności przejście z jednej nawierzchni na drugą odbywało się przy prędkości ok. 80 km/godz. i 40 km/godz.

| 5.4.1.5.2. | Kiedy przyczepa przechodzi z nawierzchni o niskiej przyczepności (kL) na nawierzchnię o wysokiej przyczepności (kH), przy czym kH ≥ 0,5 a kH / kL ≥ 2, a ciśnienie sterujące na głowicy wynosi 650 kPa, ciśnienie w siłownikach hamulca stosunkowo nie powinno wzrosnąć do odpowiednio wysokiej wartości w rozsądnym czasie, a przyczepa nie powinna zmienić od początkowego kierunku. Prędkość jazdy i chwila uruchomienia hamulców obliczane są w taki sposób, by przy pracy urządzenia blokującego na pełnym cyklu podczas jazdy po nawierzchni o niskiej przyczepności, przejście z jednej nawierzchni na drugą odbywało się przy prędkości ok. 50 km/godz. |
| --- | --- |

5.4.1.5.2.

Kiedy przyczepa przechodzi z nawierzchni o niskiej przyczepności (kL) na nawierzchnię o wysokiej przyczepności (kH), przy czym kH ≥ 0,5 a kH / kL ≥ 2, a ciśnienie sterujące na głowicy wynosi 650 kPa, ciśnienie w siłownikach hamulca stosunkowo nie powinno wzrosnąć do odpowiednio wysokiej wartości w rozsądnym czasie, a przyczepa nie powinna zmienić od początkowego kierunku. Prędkość jazdy i chwila uruchomienia hamulców obliczane są w taki sposób, by przy pracy urządzenia blokującego na pełnym cyklu podczas jazdy po nawierzchni o niskiej przyczepności, przejście z jednej nawierzchni na drugą odbywało się przy prędkości ok. 50 km/godz.

5.4.1.6.   Dokumentacja dotycząca sterownika(-ów) powinna być udostępniona zgodnie z pkt 5.1.5 regulaminu i pkt 4.1 załącznika 13 do niniejszego regulaminu, włącznie z przypisem 12.

5.5.   Sprawozdanie z homologacji

| 5.5.1. | Należy sporządzić sprawozdanie z homologacji, którego treść jest określona w załączniku 6 niniejszego załącznika.

  Diagram 2 |
| --- | --- |

5.5.1.

Należy sporządzić sprawozdanie z homologacji, którego treść jest określona w załączniku 6 niniejszego załącznika.

Diagram 2

Image

---

(1)  Inne konstrukcje siłowników hamulca mogą być homologowane po przedstawieniu równoważnych informacji.

(2)  Inne konstrukcje siłowników hamulca mogą być homologowane po przedstawieniu równoważnych informacji.

(3)  Inne konstrukcje siłowników hamulca mogą być homologowane po przedstawieniu równoważnych informacji.

(4)  Jeżeli wykorzystana ma być metoda badań trakcyjnych lub metody badań na toczącej się drodze, stosowane są wejścia energii równoważne z wymienionymi.

(5)  Zewnętrzna średnica opony, zgodnie z regulaminem nr 54.

DODATEK 1

Wzór formularza sprawozdania z weryfikacji przeponowych siłowników hamulca koła

SPRAWOZDANIE NR ...

| 1. | Identyfikacja |
| --- | --- |

1.

Identyfikacja

| 1.1. | Producent: (Nazwa i adres) |
| --- | --- |

1.1.

Producent: (Nazwa i adres)

| 1.2. | Marka: (1) |
| --- | --- |

1.2.

Marka: (1)

| 1.3. | Typ: (1) |
| --- | --- |

1.3.

Typ: (1)

| 1.4. | Numer części: (1) |
| --- | --- |

1.4.

Numer części: (1)

| 2. | Warunki działania: |
| --- | --- |

2.

Warunki działania:

| 2.1. | Maksymalne ciśnienie pracy: |
| --- | --- |

2.1.

Maksymalne ciśnienie pracy:

| 3. | Charakterystyki pracy deklarowane przez producenta: |
| --- | --- |

3.

Charakterystyki pracy deklarowane przez producenta:

| 3.1. | Maksymalny skok tłoka (smax) przy 650 kPa (2) |
| --- | --- |

3.1.

Maksymalny skok tłoka (smax) przy 650 kPa (2)

| 3.2. | Średnia siła na tłoczysku (ThA) - f (p) (2) |
| --- | --- |

3.2.

Średnia siła na tłoczysku (ThA) - f (p) (2)

| 3.3. | Skok skuteczny (sp) - f (p) (2) |
| --- | --- |

3.3.

Skok skuteczny (sp) - f (p) (2)

| 3.3.1. | Zakres ciśnienia, w którym obowiązuje powyższy skok skuteczny: (zob. pkt 2.3.4 załącznika 19) |
| --- | --- |

3.3.1.

Zakres ciśnienia, w którym obowiązuje powyższy skok skuteczny: (zob. pkt 2.3.4 załącznika 19)

| 3.4. | Ciśnienie wymagane do wytworzenia skoku popychacza o 15 mm (p15) w oparciu o ThA – f(p) lub deklarowaną wartość. (2)
   (3) |
| --- | --- |

3.4.

Ciśnienie wymagane do wytworzenia skoku popychacza o 15 mm (p15) w oparciu o ThA – f(p) lub deklarowaną wartość. (2)
   (3)

| 4. | Zakres zastosowania
  Siłownik hamulca koła może być stosowany w przyczepach kategorii O3 i O4 ... tak/nie
  Siłownik hamulca koła może być stosowany wyłącznie w przyczepach kategorii O3 ... tak/nie |
| --- | --- |

4.

Zakres zastosowania

Siłownik hamulca koła może być stosowany w przyczepach kategorii O3 i O4 ... tak/nie

Siłownik hamulca koła może być stosowany wyłącznie w przyczepach kategorii O3 ... tak/nie

| 5. | Nazwa upoważnionej placówki technicznej/organu udzielającego homologacji (4) prowadzącej badania:
  ... |
| --- | --- |

5.

Nazwa upoważnionej placówki technicznej/organu udzielającego homologacji (4) prowadzącej badania:

...

| 6. | Data badania: ... |
| --- | --- |

6.

Data badania: ...

| 7. | Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie z załącznikiem 19 do regulaminu nr 13, ostatnio zmienionego serią poprawek nr ...
  Upoważniona placówka techniczna (4) prowadząca badania
  Podpis: ... Data: ... |
| --- | --- |

7.

Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie z załącznikiem 19 do regulaminu nr 13, ostatnio zmienionego serią poprawek nr ...

Upoważniona placówka techniczna (4) prowadząca badania

Podpis: ... Data: ...

| 8. | Organ udzielający homologacji (4)

  Podpis: ... Data: ... |
| --- | --- |

8.

Organ udzielający homologacji (4)

Podpis: ... Data: ...

| 9. | Dokumenty badań:
  Dodatek 2, ..., ... |
| --- | --- |

9.

Dokumenty badań:

Dodatek 2, ..., ...

---

(1)  Należy oznaczyć na siłowniku hamulca koła, jednak do sprawozdania z badań należy włączyć tylko macierzystą część numeru, a zmiany modelu nie muszą być wskazywane.

(2)  Identyfikację należy poprawić, jeżeli wprowadzane są zmiany, które mają wpływ na charakterystyki pracy, pkt 3.1, 3.2 i 3.3.

(3)  Dla celów zastosowania charakterystyk określonych w niniejszym sprawozdaniu w odniesieniu do załącznika 10 przyjmuje się, że stosunek p15 do zadeklarowanego ThA – f(p) przy ciśnieniu równym 100 kPa jest liniowy.

(4)  Podpisy składają różne osoby, nawet jeśli placówka techniczna i organ udzielający homologacji są tym samym organem, albo homologacja udzielona przez oddzielny organ jest wydawana wraz ze sprawozdaniem z badań.

DODATEK 2

Wzór zapisu wyników badań przeponowych siłowników hamulca koła

SPRAWOZDANIE NR ...

| 1. | Zapis wyników badań (1) dla części numer ...







  Ciśnienie (2)

  p - (kPa) | Średnia siła na tłoczysku
  ThA - (N) | Skok skuteczny
  sp - (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |

1.

Zapis wyników badań (1) dla części numer ...

Ciśnienie (2)

p - (kPa)

Średnia siła na tłoczysku

ThA - (N)

Skok skuteczny

sp - (mm)

---

(1)  Sporządzić dla każdej z 6 badanych próbek.

(2)  Ciśnienia „p” będą rzeczywistymi wartościami ciśnienia stosowanego w badaniu określonym w pkt 2.2.2 niniejszego załącznika.

DODATEK 3

WZÓR FORMULARZA SPRAWOZDANIA Z WERYFIKACJI HAMULCÓW SPRĘŻYNOWYCH

SPRAWOZDANIE NR ...

| 1. | Identyfikacja: |
| --- | --- |

1.

Identyfikacja:

| 1.1. | Producent: (Nazwa i adres) |
| --- | --- |

1.1.

Producent: (Nazwa i adres)

| 1.2. | Marka: (1) |
| --- | --- |

1.2.

Marka: (1)

| 1.3. | Typ: (1) |
| --- | --- |

1.3.

Typ: (1)

| 1.4. | Numer części: (1) |
| --- | --- |

1.4.

Numer części: (1)

| 2. | Warunki działania: |
| --- | --- |

2.

Warunki działania:

| 2.1. | Maksymalne ciśnienie pracy: |
| --- | --- |

2.1.

Maksymalne ciśnienie pracy:

| 3. | Charakterystyki pracy deklarowane przez producenta: |
| --- | --- |

3.

Charakterystyki pracy deklarowane przez producenta:

| 3.1. | Maksymalny skok tłoka (smax) (2) |
| --- | --- |

3.1.

Maksymalny skok tłoka (smax) (2)

| 3.2. | Nacisk sprężyny (Ths) - f (s) (2) |
| --- | --- |

3.2.

Nacisk sprężyny (Ths) - f (s) (2)

| 3.3. | Ciśnienie zwolnienia (przy skoku 10 mm) (2) |
| --- | --- |

3.3.

Ciśnienie zwolnienia (przy skoku 10 mm) (2)

| 4. | Data badania: |
| --- | --- |

4.

Data badania:

| 5. | Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie z załącznikiem 19 do regulaminu nr 13, ostatnio zmienionego serią poprawek nr ...
  Upoważniona placówka techniczna (3) prowadząca badania
  Podpis: ... Data: ... |
| --- | --- |

5.

Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie z załącznikiem 19 do regulaminu nr 13, ostatnio zmienionego serią poprawek nr ...

Upoważniona placówka techniczna (3) prowadząca badania

Podpis: ... Data: ...

| 6. | Organ udzielający homologacji (3)

  Podpis: ... Data: ... |
| --- | --- |

6.

Organ udzielający homologacji (3)

Podpis: ... Data: ...

| 7. | Dokumenty badań:
  Dodatek 4, ... , ... |
| --- | --- |

7.

Dokumenty badań:

Dodatek 4, ... , ...

---

(1)  Należy oznaczyć na hamulcu sprężynowym, jednak do sprawozdania z badań jest należy włączyć tylko macierzystą część numeru, a zmiany modelu nie muszą być wskazywane.

(2)  Identyfikację należy poprawić, jeżeli wprowadzane są zmiany, które mają wpływ na charakterystyki pracy, pkt 3.1, 3.2 i 3.3.

(3)  Podpisy składają różne osoby, nawet jeśli placówka techniczna i organ udzielający homologacji są tym samym organem, albo homologacja udzielona przez oddzielny organ jest wydawana wraz ze sprawozdaniem z badań.

DODATEK 4

WZÓR ZAPISU WYNIKÓW BADAŃ HAMULCÓW SPRĘŻYNOWYCH

SPRAWOZDANIE NR ...

| 1. | Zapis wyników badań (1) części numer: ...






  Skok (2)

  s - (mm) | Nacisk sprężyny
  Ths - (N) |
| --- | --- | --- |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |

1.

Zapis wyników badań (1) części numer: ...

Skok (2)

s - (mm)

Nacisk sprężyny

Ths - (N)

Ciśnienie zwolnienia (przy skoku 10 mm) ... kPa

---

(1)  Należy sporządzić dla każdej z sześciu badanych próbek.

(2)  Skoki „s” będą rzeczywistymi wartościami skoku stosowanego w badaniu określonym w pkt 3.2.2 niniejszego załącznika.

DODATEK 5

DOKUMENT INFORMACYJNY DOTYCZĄCY UKŁADU PRZECIWBLOKUJĄCEGO PRZYCZEPY

1.   UWAGI OGÓLNE

| 1.1. | Nazwa producenta |
| --- | --- |

1.1.

Nazwa producenta

| 1.2. | Nazwa układu |
| --- | --- |

1.2.

Nazwa układu

| 1.3. | Warianty układu |
| --- | --- |

1.3.

Warianty układu

| 1.4. | Konfiguracja układu (np. 2S/1M, 2S/2M itd.) |
| --- | --- |

1.4.

Konfiguracja układu (np. 2S/1M, 2S/2M itd.)

| 1.5. | Objaśnienie podstawowej funkcji lub zasady działania układu. |
| --- | --- |

1.5.

Objaśnienie podstawowej funkcji lub zasady działania układu.

2.   ZASTOSOWANIA

| 2.1. | Wykaz typów przyczep i konfiguracji ABS, dla których wymagana jest homologacja. |
| --- | --- |

2.1.

Wykaz typów przyczep i konfiguracji ABS, dla których wymagana jest homologacja.

| 2.2. | Schematy konfiguracji układów montowanych na przyczepach określonych w pkt 2.1 powyżej, z uwzględnieniem następujących parametrów: | Lokalizacja czujników |
| --- | --- | --- |

2.2.

Schematy konfiguracji układów montowanych na przyczepach określonych w pkt 2.1 powyżej, z uwzględnieniem następujących parametrów:

Lokalizacja czujników

| | Lokalizacja modulatorów |
| --- | --- |

Lokalizacja modulatorów

| | Osie podnoszone |
| --- | --- |

Osie podnoszone

| | Osie kierowane |
| --- | --- |

Osie kierowane

| | Przewód: typ – wymiar(-y) średnicy i długości |
| --- | --- |

Przewód: typ – wymiar(-y) średnicy i długości

| 2.3. | Stosunek obwodu opony do rozdzielczości wzbudnicy, włączając tolerancje. |
| --- | --- |

2.3.

Stosunek obwodu opony do rozdzielczości wzbudnicy, włączając tolerancje.

| 2.4. | Tolerancja obwodu opon zamontowanych na różnych osiach wyposażonych w tę samą wzbudnicę. |
| --- | --- |

2.4.

Tolerancja obwodu opon zamontowanych na różnych osiach wyposażonych w tę samą wzbudnicę.

| 2.5. | Zakres zastosowania w odniesieniu do typu zawieszenia:







  Zawieszenie powietrzne | : | Każdy rodzaj zrównoważonego zawieszenia pneumatycznego z wahaczem wzdłużnym |
| --- | --- | --- | --- |
| Inne rodzaje zawieszenia | : | należy podać producenta, model i typ (zrównoważone/niezrównoważone). |

2.5.

Zakres zastosowania w odniesieniu do typu zawieszenia:

Zawieszenie powietrzne

:

Każdy rodzaj zrównoważonego zawieszenia pneumatycznego z wahaczem wzdłużnym

Inne rodzaje zawieszenia

:

należy podać producenta, model i typ (zrównoważone/niezrównoważone).

| 2.6. | Zalecenia dotyczące różnicy momentu na wejściu hamulca (jeżeli jest jakakolwiek) w stosunku do konfiguracji ABS i wózka przyczepy. |
| --- | --- |

2.6.

Zalecenia dotyczące różnicy momentu na wejściu hamulca (jeżeli jest jakakolwiek) w stosunku do konfiguracji ABS i wózka przyczepy.

| 2.7. | Dodatkowe informacje (w stosownych przypadkach) dotyczące zastosowania układu przeciwblokującego. |
| --- | --- |

2.7.

Dodatkowe informacje (w stosownych przypadkach) dotyczące zastosowania układu przeciwblokującego.

3.   OPIS CZĘŚCI SKŁADOWEJ

| 3.1. | Czujnik(-i)
  Działanie
  Identyfikacja (np. numer(-y) części) |
| --- | --- |

3.1.

Czujnik(-i)

Działanie

Identyfikacja (np. numer(-y) części)

| 3.2. | Sterownik(-i)
  Opis ogólny i działanie
  Identyfikacja (np. numer(-y) części)
  Aspekty bezpieczeństwa sterownika(-ów)
  Dodatkowe właściwości (np. sterowanie zwalniacza, samoczynna konfiguracja, zmienne parametry, diagnostyka) |
| --- | --- |

3.2.

Sterownik(-i)

Opis ogólny i działanie

Identyfikacja (np. numer(-y) części)

Aspekty bezpieczeństwa sterownika(-ów)

Dodatkowe właściwości (np. sterowanie zwalniacza, samoczynna konfiguracja, zmienne parametry, diagnostyka)

| 3.3. | Modulator(-y)
  Opis ogólny i działanie
  Identyfikacja (np. numer(-y) części)
  Ograniczenia (np. maksymalne objętości zasilania wymagające sterowania) |
| --- | --- |

3.3.

Modulator(-y)

Opis ogólny i działanie

Identyfikacja (np. numer(-y) części)

Ograniczenia (np. maksymalne objętości zasilania wymagające sterowania)

| 3.4. | Wyposażenie elektryczne
  Schemat(-y) obwodu
  Metody zasilania
  Sekwencja(-e) lampy ostrzegawczej |
| --- | --- |

3.4.

Wyposażenie elektryczne

Schemat(-y) obwodu

Metody zasilania

Sekwencja(-e) lampy ostrzegawczej

| 3.5. | Obwody powietrzne
  Schematy hamulcowe zawierające konfiguracje ABS stosowane w typach przyczep określonych w pkt 2.1 powyżej.
  Ograniczenia dotyczące wymiarów przewodów powietrznych i łącznych długości, które mają wpływ na skuteczność układu (np. pomiędzy modulatorem i siłownikiem hamulca) |
| --- | --- |

3.5.

Obwody powietrzne

Schematy hamulcowe zawierające konfiguracje ABS stosowane w typach przyczep określonych w pkt 2.1 powyżej.

Ograniczenia dotyczące wymiarów przewodów powietrznych i łącznych długości, które mają wpływ na skuteczność układu (np. pomiędzy modulatorem i siłownikiem hamulca)

| 3.6. | Kompatybilność elektromagnetyczna |
| --- | --- |

3.6.

Kompatybilność elektromagnetyczna

| 3.6.1. | Dokumentacja wykazująca zgodność z przepisami pkt 4.4 załącznika 13 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.6.1.

Dokumentacja wykazująca zgodność z przepisami pkt 4.4 załącznika 13 do niniejszego regulaminu.

DODATEK 6

SPRAWOZDANIE Z BADANIA DOTYCZĄCEGO UKŁADU PRZECIWBLOKUJĄCEGO PRZYCZEPY

SPRAWOZDANIE Z BADANIA NR: ...

1.   IDENTYFIKACJA

| 1.1. | Producent układu przeciwblokującego (nazwa i adres) |
| --- | --- |

1.1.

Producent układu przeciwblokującego (nazwa i adres)

| 1.2. | Nazwa układu/model |
| --- | --- |

1.2.

Nazwa układu/model

2.   HOMOLOGOWANY UKŁAD(-Y) I INSTALACJA(-E)

| 2.1. | Homologowana konfiguracja(-e) ABS (np. 2S/1M, 2S/2M itd.): |
| --- | --- |

2.1.

Homologowana konfiguracja(-e) ABS (np. 2S/1M, 2S/2M itd.):

| 2.2. | Zakres zastosowania (typ przyczepy i liczba osi): |
| --- | --- |

2.2.

Zakres zastosowania (typ przyczepy i liczba osi):

| 2.3. | Metody zasilania: ISO 7638, ISO 1185 itd. |
| --- | --- |

2.3.

Metody zasilania: ISO 7638, ISO 1185 itd.

| 2.4. | Identyfikacja homologowanego czujnika(-ów), sterownika(-ów) i modulatora(-ów): |
| --- | --- |

2.4.

Identyfikacja homologowanego czujnika(-ów), sterownika(-ów) i modulatora(-ów):

| 2.5. | Zużycie energii – równoważna liczba statycznych uruchomień hamulca. |
| --- | --- |

2.5.

Zużycie energii – równoważna liczba statycznych uruchomień hamulca.

| 2.6. | Dodatkowe własności, np. sterowanie zwalniacza, konfiguracja osi podnoszonej itd. |
| --- | --- |

2.6.

Dodatkowe własności, np. sterowanie zwalniacza, konfiguracja osi podnoszonej itd.

3.   DATA I WYNIKI BADAŃ

| 3.1. | Data badania pojazdu: |
| --- | --- |

3.1.

Data badania pojazdu:

| 3.2. | Informacja o nawierzchni badawczej: |
| --- | --- |

3.2.

Informacja o nawierzchni badawczej:

| 3.3. | Wyniki badań: |
| --- | --- |

3.3.

Wyniki badań:

| 3.3.1. | Wykorzystanie przyczepności: |
| --- | --- |

3.3.1.

Wykorzystanie przyczepności:

| 3.3.2. | Zużycie energii: |
| --- | --- |

3.3.2.

Zużycie energii:

| 3.3.3. | Badanie na nawierzchni typu split: |
| --- | --- |

3.3.3.

Badanie na nawierzchni typu split:

| 3.3.4. | Skuteczność przy niskiej prędkości: |
| --- | --- |

3.3.4.

Skuteczność przy niskiej prędkości:

| 3.3.5. | Skuteczność przy wysokiej prędkości: |
| --- | --- |

3.3.5.

Skuteczność przy wysokiej prędkości:

| 3.3.6. | Dodatkowe kontrole: |
| --- | --- |

3.3.6.

Dodatkowe kontrole:

| 3.3.6.1. | Zmiana nawierzchni o wysokiej przyczepności na nawierzchnię o niskiej przyczepności: |
| --- | --- |

3.3.6.1.

Zmiana nawierzchni o wysokiej przyczepności na nawierzchnię o niskiej przyczepności:

| 3.3.6.2. | Zmiana z nawierzchni o niskiej przyczepności na nawierzchnię o wysokiej przyczepności: |
| --- | --- |

3.3.6.2.

Zmiana z nawierzchni o niskiej przyczepności na nawierzchnię o wysokiej przyczepności:

| 3.3.7. | Symulacja trybu uszkodzenia: |
| --- | --- |

3.3.7.

Symulacja trybu uszkodzenia:

| 3.3.8. | Funkcjonalne kontrole opcjonalnych doprowadzeń zasilania: |
| --- | --- |

3.3.8.

Funkcjonalne kontrole opcjonalnych doprowadzeń zasilania:

| 3.3.9. | Kompatybilność elektromagnetyczna |
| --- | --- |

3.3.9.

Kompatybilność elektromagnetyczna

4.   OGRANICZENIA INSTALACJI.

| 4.1. | Stosunek obwodu opony do rozdzielczości wzbudnicy: |
| --- | --- |

4.1.

Stosunek obwodu opony do rozdzielczości wzbudnicy:

| 4.2. | Tolerancja obwodu opon zamontowanych na różnych osiach wyposażonych w tę samą wzbudnicę: |
| --- | --- |

4.2.

Tolerancja obwodu opon zamontowanych na różnych osiach wyposażonych w tę samą wzbudnicę:

| 4.3. | Typ zawieszenia: |
| --- | --- |

4.3.

Typ zawieszenia:

| 4.4. | Różnica(-e) momentu na wejściu hamulca w obrębie zespołu kół podwozia przyczepy: |
| --- | --- |

4.4.

Różnica(-e) momentu na wejściu hamulca w obrębie zespołu kół podwozia przyczepy:

| 4.5. | Rozstaw kół przyczepy samochodowej |
| --- | --- |

4.5.

Rozstaw kół przyczepy samochodowej

| 4.6. | Typ hamulca: |
| --- | --- |

4.6.

Typ hamulca:

| 4.7. | Wymiary rurek i długości |
| --- | --- |

4.7.

Wymiary rurek i długości

| 4.8. | Zastosowanie urządzenia reagującego na obciążenie: |
| --- | --- |

4.8.

Zastosowanie urządzenia reagującego na obciążenie:

| 4.9. | Sekwencja lampy ostrzegawczej: |
| --- | --- |

4.9.

Sekwencja lampy ostrzegawczej:

| 4.10. | Konfiguracje układu i zastosowania, które spełniają wymogi dla kategorii A. |
| --- | --- |

4.10.

Konfiguracje układu i zastosowania, które spełniają wymogi dla kategorii A.

| 4.11. | Inne zalecenia/ograniczenia (np. lokalizacja czujników, modulatora(-ów), osi (kilku osi) podnoszonej(-ych), osi (kilku osi) kierowanej(-ych)): |
| --- | --- |

4.11.

Inne zalecenia/ograniczenia (np. lokalizacja czujników, modulatora(-ów), osi (kilku osi) podnoszonej(-ych), osi (kilku osi) kierowanej(-ych)):

5.   DATA BADANIA:

Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie z załącznikiem 19 do regulaminu nr 13, ostatnio zmienionego serią poprawek nr ...

Upoważniona placówka techniczna (1) prowadząca badania

Podpis: ... Data: ...

6.   ORGAN UDZIELAJĄCY HOMOLOGACJI (1)

Podpis: ... Data: ...

Załącznik: Dokument informacyjny producenta

---

(1)  Podpisy składają różne osoby, nawet jeśli placówka techniczna i organ udzielający homologacji są tym samym organem, albo homologacja udzielona przez oddzielny organ jest wydawana wraz ze sprawozdaniem z badań.

DODATEK 7

SYMBOLE I DEFINICJE

| SYMBOL | DEFINICJA |
| --- | --- |
| BF | Współczynnik hamulca (stosunek wzmocnienia momentu na wyjściu do momentu na wejściu) |
| CO | Moment progowy na wejściu (minimalny moment potrzebny do wytworzenia mierzalnego momentu hamulca) |
| D | Zewnętrzna średnica opony (średnica gabarytowa nowej napompowanej opony) |
| d | Standardowa liczba wskazująca nominalną średnicę obręczy i odpowiadająca średnicy obręczy wyrażonej w calach lub w mm |
| FB | Siła hamowania |
| H | Nominalna wysokość profilu opony (odległość równa połowie różnicy pomiędzy zewnętrzną średnicą opony i nominalną średnicą obręczy) |
| I | Bezwładność w ruchu obrotowym |
| l
  T | Długość dźwigni hamulca badanej przyczepy odniesienia |
| Mt | Średni moment na wyjściu hamulca |
| ne | Równoważna liczba statycznych uruchomień hamulca dla celów homologacji typu |
| ner | Równoważna liczba statycznych uruchomień otrzymana podczas badania |
| nD | Prędkość obrotowa hamowni |
| nW | Prędkość obrotowa niehamowanych kół osi |
| Pd | Maksymalna, technicznie dopuszczalna masa dla hamulca |
| p | Ciśnienie |
| P15 | Ciśnienie w siłowniku hamulca koła wymagane do spowodowania skoku popychacza o 15 mm od zerowego położenia odniesienia. |
| R | Dynamiczny promień toczny opony (obliczony przy użyciu 0,485-D) |
| Ra | Nominalny współczynnik kształtu opony (pomnożona przez sto liczba otrzymana przez podzielenie liczby wyrażającej nominalną wysokość profilu opony w mm przez liczbą wyrażającą nominalną szerokość profilu opony w mm) |
| R
  l | Współczynnik sT/l
  T |
| RR | Promień rolki hamowni |
| S1 | Szerokość profilu opony (liniowa odległość pomiędzy stronami zewnętrznymi ścian bocznych napompowanej opony, wyłączając wypiętrzenia spowodowane etykietowaniem (znakowaniem), zdobieniami, opaskami ochronnymi lub żeberkami). |
| s | Skok siłownika (skok roboczy plus skok jałowy) |
| smax | Całkowity skok siłownika |
| sp | Skok skuteczny (skok, przy którym nacisk na wyjściu jest równy 90 % średniego nacisku ThA) |
| sT | Skok popychacza siłownika hamulca koła badanej przyczepy odniesienia w mm |
| ThA | Średni nacisk (średni nacisk jest wyznaczony przez całkowanie wartości pomiędzy 1/3 a 2/3 całkowitego skoku smax) |
| Ths | Nacisk sprężyny hamulca sprężynowego |
| TR | Suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół przyczepy lub naczepy |
| v | Prędkość liniowa hamowni |
| v1 | Prędkość początkowa, kiedy rozpoczyna się hamowanie |
| v2 | Prędkość na końcu hamowania |
| W60 | Energia wejściowa, równoważna energii kinetycznej odpowiedniej masy związanej z badanym hamulcem w czasie hamowania z 60 km/h do zatrzymania |
| z | Wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu |

SYMBOL

DEFINICJA

BF

Współczynnik hamulca (stosunek wzmocnienia momentu na wyjściu do momentu na wejściu)

CO

Moment progowy na wejściu (minimalny moment potrzebny do wytworzenia mierzalnego momentu hamulca)

D

Zewnętrzna średnica opony (średnica gabarytowa nowej napompowanej opony)

d

Standardowa liczba wskazująca nominalną średnicę obręczy i odpowiadająca średnicy obręczy wyrażonej w calach lub w mm

FB

Siła hamowania

H

Nominalna wysokość profilu opony (odległość równa połowie różnicy pomiędzy zewnętrzną średnicą opony i nominalną średnicą obręczy)

I

Bezwładność w ruchu obrotowym

l
  T

Długość dźwigni hamulca badanej przyczepy odniesienia

Mt

Średni moment na wyjściu hamulca

ne

Równoważna liczba statycznych uruchomień hamulca dla celów homologacji typu

ner

Równoważna liczba statycznych uruchomień otrzymana podczas badania

nD

Prędkość obrotowa hamowni

nW

Prędkość obrotowa niehamowanych kół osi

Pd

Maksymalna, technicznie dopuszczalna masa dla hamulca

p

Ciśnienie

P15

Ciśnienie w siłowniku hamulca koła wymagane do spowodowania skoku popychacza o 15 mm od zerowego położenia odniesienia.

R

Dynamiczny promień toczny opony (obliczony przy użyciu 0,485-D)

Ra

Nominalny współczynnik kształtu opony (pomnożona przez sto liczba otrzymana przez podzielenie liczby wyrażającej nominalną wysokość profilu opony w mm przez liczbą wyrażającą nominalną szerokość profilu opony w mm)

R
  l

Współczynnik sT/l
  T

RR

Promień rolki hamowni

S1

Szerokość profilu opony (liniowa odległość pomiędzy stronami zewnętrznymi ścian bocznych napompowanej opony, wyłączając wypiętrzenia spowodowane etykietowaniem (znakowaniem), zdobieniami, opaskami ochronnymi lub żeberkami).

s

Skok siłownika (skok roboczy plus skok jałowy)

smax

Całkowity skok siłownika

sp

Skok skuteczny (skok, przy którym nacisk na wyjściu jest równy 90 % średniego nacisku ThA)

sT

Skok popychacza siłownika hamulca koła badanej przyczepy odniesienia w mm

ThA

Średni nacisk (średni nacisk jest wyznaczony przez całkowanie wartości pomiędzy 1/3 a 2/3 całkowitego skoku smax)

Ths

Nacisk sprężyny hamulca sprężynowego

TR

Suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół przyczepy lub naczepy

v

Prędkość liniowa hamowni

v1

Prędkość początkowa, kiedy rozpoczyna się hamowanie

v2

Prędkość na końcu hamowania

W60

Energia wejściowa, równoważna energii kinetycznej odpowiedniej masy związanej z badanym hamulcem w czasie hamowania z 60 km/h do zatrzymania

z

Wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu

DODATEK 8

Formularz dokumentacji z badań w terenie określonych w pkt 4.4.2.9 niniejszego załącznika

1.   IDENTYFIKACJA

| 1.1. | Hamulec:
  Producent ...
  Marka ...
  Typ ...
  Model ...
  Hamulec bębnowy lub hamulec tarczowy (1)

  Dane do określenia badanego przedmiotu ...
  Dopuszczalny technicznie moment na wejściu hamulca Cmax...
  Automatyczne urządzenie samoczynnej regulacji hamulca: zintegrowane/niezintegrowane (1) |
| --- | --- |

1.1.

Hamulec:

Producent ...

Marka ...

Typ ...

Model ...

Hamulec bębnowy lub hamulec tarczowy (1)

Dane do określenia badanego przedmiotu ...

Dopuszczalny technicznie moment na wejściu hamulca Cmax...

Automatyczne urządzenie samoczynnej regulacji hamulca: zintegrowane/niezintegrowane (1)

| 1.2. | Bęben hamulcowy lub tarcza hamulcowa:
  Wewnętrzna średnica bębna lub zewnętrzna średnica tarczy ...
  Promień skuteczny (2)...
  Grubość ...
  Masa ...
  Materiał ...
  Dane do określenia badanego przedmiotu ... |
| --- | --- |

1.2.

Bęben hamulcowy lub tarcza hamulcowa:

Wewnętrzna średnica bębna lub zewnętrzna średnica tarczy ...

Promień skuteczny (2)...

Grubość ...

Masa ...

Materiał ...

Dane do określenia badanego przedmiotu ...

| 1.3. | Okładzina hamulcowa lub nakładka:
  Producent ...
  Typ ...
  Identyfikacja ...
  Szerokość ...
  Grubość ...
  Pole powierzchni ...
  Metoda połączenia ...
  Dane do określenia badanego przedmiotu ... |
| --- | --- |

1.3.

Okładzina hamulcowa lub nakładka:

Producent ...

Typ ...

Identyfikacja ...

Szerokość ...

Grubość ...

Pole powierzchni ...

Metoda połączenia ...

Dane do określenia badanego przedmiotu ...

| 1.4. | Siłownik:
  Producent ...
  Marka ...
  Rozmiar ...
  Typ ...
  Dane do określenia badanego przedmiotu ... |
| --- | --- |

1.4.

Siłownik:

Producent ...

Marka ...

Rozmiar ...

Typ ...

Dane do określenia badanego przedmiotu ...

| 1.5. | Urządzenie samoczynnej regulacji hamulca (3):
  Producent ...
  Marka ...
  Typ ...
  Wersja ...
  Dane do określenia badanego przedmiotu ... |
| --- | --- |

1.5.

Urządzenie samoczynnej regulacji hamulca (3):

Producent ...

Marka ...

Typ ...

Wersja ...

Dane do określenia badanego przedmiotu ...

| 1.6. | Data badania pojazdu
  Pojazd ciągnący:
  Identyfikacja – nr ...
  Obciążenie każdej osi ...
  Przyczepa:
  Identyfikacja – nr ...
  Kategoria pojazdu: O2 / O3 / O4
   (1)

  przyczepa samochodowa / naczepa / przyczepa z osią środkową (1)

  Liczba osi ...
  Opony/obręcze: ...
  Bliźniacze / pojedyncze (1)

  Dynamiczny promień toczny R z obciążeniem ...
  Obciążenie każdej osi ... |
| --- | --- |

1.6.

Data badania pojazdu

Pojazd ciągnący:

Identyfikacja – nr ...

Obciążenie każdej osi ...

Przyczepa:

Identyfikacja – nr ...

Kategoria pojazdu: O2 / O3 / O4
   (1)

przyczepa samochodowa / naczepa / przyczepa z osią środkową (1)

Liczba osi ...

Opony/obręcze: ...

Bliźniacze / pojedyncze (1)

Dynamiczny promień toczny R z obciążeniem ...

Obciążenie każdej osi ...

2.   DATA I WYNIKI BADAŃ

| 2.1. | Badanie w terenie:
  Opis ogólny zawierający: przebytą drogę, czas trwania i lokalizację
  ... |
| --- | --- |

2.1.

Badanie w terenie:

Opis ogólny zawierający: przebytą drogę, czas trwania i lokalizację

...

| 2.2. | Badanie hamowania: |
| --- | --- |

2.2.

Badanie hamowania:

| 2.2.1. | Informacje o odcinku testowym ... |
| --- | --- |

2.2.1.

Informacje o odcinku testowym ...

| 2.2.2. | Procedura badania ... |
| --- | --- |

2.2.2.

Procedura badania ...

| 2.3. | Wyniki badań:
  Współczynnik hamulca
  Badanie 1 ...
  Data badania 1 ...
  Badanie 2 ...
  Data badania 2 ...
  Badanie 3 ...
  Data badania 3 ... |
| --- | --- |

2.3.

Wyniki badań:

Współczynnik hamulca

Badanie 1 ...

Data badania 1 ...

Badanie 2 ...

Data badania 2 ...

Badanie 3 ...

Data badania 3 ...

Diagramy

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

(2)  Dotyczy tylko hamulców tarczowych.

(3)  Nie ma zastosowania w przypadku zintegrowanego automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulca.

---

ZAŁĄCZNIK 20

ALTERNATYWNA PROCEDURA HOMOLOGACJI TYPU DLA PRZYCZEP

1.   UWAGI OGÓLNE

| 1.1. | Niniejszy załącznik określa alternatywną procedurę dla homologacji typu przyczep, wykorzystującą informacje zawarte w sprawozdaniach z badań wydane zgodnie z załącznikami 11 i 19. |
| --- | --- |

1.1.

Niniejszy załącznik określa alternatywną procedurę dla homologacji typu przyczep, wykorzystującą informacje zawarte w sprawozdaniach z badań wydane zgodnie z załącznikami 11 i 19.

| 1.2. | Po zakończeniu procedur weryfikacji opisanych w pkt 3, 4, 5, 6, 7 i 8 niniejszego załącznika upoważniona placówka techniczna/organ udzielający homologacji wydaje świadectwo homologacji typu EKG zgodne ze wzorem wyszczególnionym w dodatku 1 do załącznika 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.2.

Po zakończeniu procedur weryfikacji opisanych w pkt 3, 4, 5, 6, 7 i 8 niniejszego załącznika upoważniona placówka techniczna/organ udzielający homologacji wydaje świadectwo homologacji typu EKG zgodne ze wzorem wyszczególnionym w dodatku 1 do załącznika 2 do niniejszego regulaminu.

| 1.3. | Dla celu obliczeń zdefiniowanych w obrębie niniejszego załącznika wysokość środka ciężkości określa się zgodnie z metodą podaną w dodatku 1 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

1.3.

Dla celu obliczeń zdefiniowanych w obrębie niniejszego załącznika wysokość środka ciężkości określa się zgodnie z metodą podaną w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

2.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU

| 2.1. | Wniosek o udzielenie homologacji typu EKG przyczepy w odniesieniu do wyposażenia hamulcowego składa producent przyczepy. Na poparcie homologacji producent przyczepy dostarcza upoważnionej placówce technicznej co najmniej następujące dokumenty:






  2.1.1. | Kopię świadectwa homologacji typu EKG lub UE i dokument informacyjny przyczepy zwanej dalej „przyczepą odniesienia”, na której ma być oparte porównanie skuteczności hamowania roboczego. Przyczepa ta powinna była być przedmiotem rzeczywistych badań określonych w załączniku 4 do niniejszego regulaminu dla stosownych przyczep lub w równoważnej dyrektywie UE. Przyczepa, która została homologowana według procedury alternatywnej określonej w tym załączniku, nie jest używana jako przyczepa odniesienia. |
| --- | --- | --- |

2.1.

Wniosek o udzielenie homologacji typu EKG przyczepy w odniesieniu do wyposażenia hamulcowego składa producent przyczepy. Na poparcie homologacji producent przyczepy dostarcza upoważnionej placówce technicznej co najmniej następujące dokumenty:

2.1.1.

Kopię świadectwa homologacji typu EKG lub UE i dokument informacyjny przyczepy zwanej dalej „przyczepą odniesienia”, na której ma być oparte porównanie skuteczności hamowania roboczego. Przyczepa ta powinna była być przedmiotem rzeczywistych badań określonych w załączniku 4 do niniejszego regulaminu dla stosownych przyczep lub w równoważnej dyrektywie UE. Przyczepa, która została homologowana według procedury alternatywnej określonej w tym załączniku, nie jest używana jako przyczepa odniesienia.

| 2.1.2. | Kopie sprawozdań z badań według załącznika 11 i załącznika 19. |
| --- | --- |

2.1.2.

Kopie sprawozdań z badań według załącznika 11 i załącznika 19.

| 2.1.3. | Zestaw dokumentacji, która zawiera informację o stosownej weryfikacji, w tym istotne obliczenia dla następujących parametrów:






  Wymogi dotyczące skuteczności | Odniesienie załącznika 20 |
| --- | --- | --- |
| Skuteczność hamowania roboczego na zimno | 3,0 |
| Skuteczność hamulca postojowego | 4,0 |
| Skuteczność hamulca awaryjnego | 5,0 |
| Uszkodzenie układu rozdziału hamowania | 6,0 |
| Układ przeciwblokujący | 7,0 |
| Kontrole działania i instalacji | 8,0 |

2.1.3.

Zestaw dokumentacji, która zawiera informację o stosownej weryfikacji, w tym istotne obliczenia dla następujących parametrów:

Wymogi dotyczące skuteczności

Odniesienie załącznika 20

Skuteczność hamowania roboczego na zimno

3,0

Skuteczność hamulca postojowego

4,0

Skuteczność hamulca awaryjnego

5,0

Uszkodzenie układu rozdziału hamowania

6,0

Układ przeciwblokujący

7,0

Kontrole działania i instalacji

8,0

| 2.1.4. | Przyczepa reprezentatywna dla typu przyczepy, który ma być homologowany, zwana dalej „przyczepą przedmiotową”. |
| --- | --- |

2.1.4.

Przyczepa reprezentatywna dla typu przyczepy, który ma być homologowany, zwana dalej „przyczepą przedmiotową”.

| 2.2. | Producentem „przyczepy odniesienia” i „przyczepy przedmiotowej” jest ta sama osoba. |
| --- | --- |

2.2.

Producentem „przyczepy odniesienia” i „przyczepy przedmiotowej” jest ta sama osoba.

3.   ALTERNATYWNA PROCEDURA MAJĄCA NA CELU WYKAZANIA SKUTECZNOŚCI HAMOWANIA ROBOCZEGO NA ZIMNO TYPU 0

3.1.   Aby wykazać spełnienie skuteczności hamowania roboczego na zimno typu 0, weryfikuje się za pomocą obliczeń, czy „przyczepa przedmiotowa” posiada wystarczającą siłę hamowania (TR), aby osiągnąć zalecaną skuteczność hamowania roboczego i czy na suchej powierzchni drogi występuje wystarczająca przyczepność (przyjęta dla współczynnika przyczepności 0,8) dla wykorzystania tej siły hamowania.

3.2.   Weryfikacja

| 3.2.1. | Wymogi pkt 1.2.7 i 3.1.2 załącznika 4 (wymaganie skuteczności na zimno osiągnięte bez blokowania kół, odchylenia lub nienormalnych drgań) uznaje się za spełnione przez przyczepę przedmiotową, jeżeli spełnia ona kryteria weryfikacji opisane w następnych punktach, zarówno z obciążenia, jak i bez obciążenia:






  3.2.1.1. | Rozstaw osi przedmiotowej przyczepy nie jest mniejszy niż 0,8 rozstawu osi przyczepy odniesienia. |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Wymogi pkt 1.2.7 i 3.1.2 załącznika 4 (wymaganie skuteczności na zimno osiągnięte bez blokowania kół, odchylenia lub nienormalnych drgań) uznaje się za spełnione przez przyczepę przedmiotową, jeżeli spełnia ona kryteria weryfikacji opisane w następnych punktach, zarówno z obciążenia, jak i bez obciążenia:

3.2.1.1.

Rozstaw osi przedmiotowej przyczepy nie jest mniejszy niż 0,8 rozstawu osi przyczepy odniesienia.

| 3.2.1.2. | Jakakolwiek różnica w momencie wejściowym hamulca dla dwóch różnych osi w obrębie zespołu kół podwozia „przyczepy przedmiotowej” nie różni się od tej dla „przyczepy odniesienia”. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Jakakolwiek różnica w momencie wejściowym hamulca dla dwóch różnych osi w obrębie zespołu kół podwozia „przyczepy przedmiotowej” nie różni się od tej dla „przyczepy odniesienia”.

| 3.2.1.3. | Liczba i rozmieszczenie osi, tj. podnoszonej, kierowanej itd., w „przyczepie przedmiotowej” nie różni się od tych w „przyczepie odniesienia”. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Liczba i rozmieszczenie osi, tj. podnoszonej, kierowanej itd., w „przyczepie przedmiotowej” nie różni się od tych w „przyczepie odniesienia”.

| 3.2.1.4. | Rozdział procentowy statycznego obciążenia osi w stanie obciążenia przyczepy przedmiotowej nie różni się od tego samego rozdziału dla przyczepy odniesienia o więcej niż 10 %. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Rozdział procentowy statycznego obciążenia osi w stanie obciążenia przyczepy przedmiotowej nie różni się od tego samego rozdziału dla przyczepy odniesienia o więcej niż 10 %.

| 3.2.1.5. | Dla naczep tworzy się wykres zgodnie z dodatkiem 2 i na nim weryfikuje się, czy: | TR max ≥ TRpr (tj. linia (1) nie znajduje się poniżej linii (3)), i |
| --- | --- | --- |

3.2.1.5.

Dla naczep tworzy się wykres zgodnie z dodatkiem 2 i na nim weryfikuje się, czy:

TR max ≥ TRpr (tj. linia (1) nie znajduje się poniżej linii (3)), i

| | TRL ≥ TRpr (tj. linia (2) nie znajduje się poniżej linii (3)). |
| --- | --- |

TRL ≥ TRpr (tj. linia (2) nie znajduje się poniżej linii (3)).

| 3.2.1.6. | Dla przyczep z osią środkową tworzy się wykres zgodnie z dodatkiem 3 i na nim weryfikuje się, czy: | TR max ≥ TRpr (tj. linia (1) nie znajduje się poniżej linii (3)), i |
| --- | --- | --- |

3.2.1.6.

Dla przyczep z osią środkową tworzy się wykres zgodnie z dodatkiem 3 i na nim weryfikuje się, czy:

TR max ≥ TRpr (tj. linia (1) nie znajduje się poniżej linii (3)), i

| | TRL ≥ TRpr (tj. linia (2) nie znajduje się poniżej linii (3)). |
| --- | --- |

TRL ≥ TRpr (tj. linia (2) nie znajduje się poniżej linii (3)).

| 3.2.1.7. | Dla przyczep samochodowych sporządza się wykres zgodnie z dodatkiem 4 i na podstawie tego wykresu weryfikuje się, czy: | TR max ≥ TRpr (tj. linia (1) nie znajduje się poniżej linii (2)), i |
| --- | --- | --- |

3.2.1.7.

Dla przyczep samochodowych sporządza się wykres zgodnie z dodatkiem 4 i na podstawie tego wykresu weryfikuje się, czy:

TR max ≥ TRpr (tj. linia (1) nie znajduje się poniżej linii (2)), i

| | TRLf ≥ TRprf (tj. linia (4) nie znajduje się poniżej linii (3)), i |
| --- | --- |

TRLf ≥ TRprf (tj. linia (4) nie znajduje się poniżej linii (3)), i

| | TRLr ≥ TRprr (tj. linia (6) nie znajduje się poniżej linii (5)). |
| --- | --- |

TRLr ≥ TRprr (tj. linia (6) nie znajduje się poniżej linii (5)).

4.   ALTERNATYWNA PROCEDURA MAJĄCA NA CELU WYKAZANIE SKUTECZNOŚCI HAMULCA POSTOJOWEGO

4.1.   Uwagi ogólne

| 4.1.1. | Procedura ta stanowi alternatywę dla fizycznych badań przyczep na pochyleniu i gwarantuje, że przyczepy wyposażone w hamulec sprężynowy uruchamiany mechanizmami parkowania mogą osiągnąć zalecaną skuteczność hamulca postojowego. Procedura ta nie jest stosowana dla przyczep wyposażonych w mechanizmy parkowania działające za pomocą środków innych niż hamulce sprężynowe. Takie przyczepy poddawane są fizycznemu badaniu zalecanemu w załączniku 4. |
| --- | --- |

4.1.1.

Procedura ta stanowi alternatywę dla fizycznych badań przyczep na pochyleniu i gwarantuje, że przyczepy wyposażone w hamulec sprężynowy uruchamiany mechanizmami parkowania mogą osiągnąć zalecaną skuteczność hamulca postojowego. Procedura ta nie jest stosowana dla przyczep wyposażonych w mechanizmy parkowania działające za pomocą środków innych niż hamulce sprężynowe. Takie przyczepy poddawane są fizycznemu badaniu zalecanemu w załączniku 4.

| 4.1.2. | Zalecaną skuteczność hamowania postojowego wykazuje się za pomocą obliczeń przy użyciu wzorów zawartych w pkt 4.2 i 4.3. |
| --- | --- |

4.1.2.

Zalecaną skuteczność hamowania postojowego wykazuje się za pomocą obliczeń przy użyciu wzorów zawartych w pkt 4.2 i 4.3.

4.2.   Skuteczność parkowania

| 4.2.1. | Siłę hamulca postojowego na obwodzie opon osi (kilku osi) hamowanej(-ych) za pomocą hamulca sprężynowego uruchamianego mechanizmem parkowania oblicza się przy użyciu następującego wzoru:
  Tpi = (Ths × l – Co) × n × BF/Rs |
| --- | --- |

4.2.1.

Siłę hamulca postojowego na obwodzie opon osi (kilku osi) hamowanej(-ych) za pomocą hamulca sprężynowego uruchamianego mechanizmem parkowania oblicza się przy użyciu następującego wzoru:

Tpi = (Ths × l – Co) × n × BF/Rs

| 4.2.2. | Reakcję normalnej nawierzchni drogi na osie unieruchomionej przyczepy skierowanej pod górę i w dół wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % oblicza się przy użyciu następujących wzorów:






  4.2.2.1. | W przypadku przyczep samochodowych:






  4.2.2.1.1. | skierowanych pod górę wzniesienia |
| --- | --- | --- | --- |

4.2.2.

Reakcję normalnej nawierzchni drogi na osie unieruchomionej przyczepy skierowanej pod górę i w dół wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % oblicza się przy użyciu następujących wzorów:

4.2.2.1.

W przypadku przyczep samochodowych:

4.2.2.1.1.

skierowanych pod górę wzniesienia

| 4.2.2.1.2. | skierowanych w dół wzniesienia |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.

skierowanych w dół wzniesienia

| 4.2.2.2. | W przypadku przyczep z osią centralną:






  4.2.2.2.1. | skierowanych pod górę wzniesienia |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

W przypadku przyczep z osią centralną:

4.2.2.2.1.

skierowanych pod górę wzniesienia

| 4.2.2.2.2. | skierowanych w dół wzniesienia |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.

skierowanych w dół wzniesienia

| 4.2.2.3. | W przypadku naczep:






  4.2.2.3.1. | skierowanych pod górę wzniesienia |
| --- | --- | --- |

4.2.2.3.

W przypadku naczep:

4.2.2.3.1.

skierowanych pod górę wzniesienia

| 4.2.2.3.2. | skierowanych w dół wzniesienia |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.

skierowanych w dół wzniesienia

4.3.   Weryfikacja

| 4.3.1. | Skuteczność hamulca postojowego przyczepy weryfikuje się przy użyciu następujących wzorów:



  oraz |
| --- | --- |

4.3.1.

Skuteczność hamulca postojowego przyczepy weryfikuje się przy użyciu następujących wzorów:

Formula

oraz

Formula

5.   ALTERNATYWNA PROCEDURA MAJĄCA NA CELU WYKAZANIE SKUTECZNOŚCI HAMOWANIA AWARYJNEGO/AUTOMATYCZNEGO

5.1.   Uwagi ogólne

| 5.1.1. | Aby wykazać spełnienie wymogów dotyczących skuteczności automatycznego hamowania, wykonane jest porównanie wysokości ciśnienia w siłowniku wymaganego do osiągnięcia wymienionej skuteczności i asymptotycznym ciśnieniem w siłowniku po rozłączeniu przewodu zasilającego, jak określono w pkt 5.2.1, albo też weryfikuje się, że siła hamowania dostarczana przez oś (osie) wyposażoną(-e) w hamulce sprężynowe jest wystarczająca do osiągnięcia wymienionej skuteczności, jak określono w pkt 5.2.2. |
| --- | --- |

5.1.1.

Aby wykazać spełnienie wymogów dotyczących skuteczności automatycznego hamowania, wykonane jest porównanie wysokości ciśnienia w siłowniku wymaganego do osiągnięcia wymienionej skuteczności i asymptotycznym ciśnieniem w siłowniku po rozłączeniu przewodu zasilającego, jak określono w pkt 5.2.1, albo też weryfikuje się, że siła hamowania dostarczana przez oś (osie) wyposażoną(-e) w hamulce sprężynowe jest wystarczająca do osiągnięcia wymienionej skuteczności, jak określono w pkt 5.2.2.

5.2.   Weryfikacja

| 5.2.1. | Uważa się, że przedmiotowa przyczepa spelania wymogi pkt 3.3 załącznika 4, jeżeli asymptotyczne ciśnienie w siłowniku (pc) po rozłączeniu przewodu zasilającego jest większe niż ciśnienie w siłowniku (pc) potrzebne do osiągnięcia skuteczności równego 13,5 % maksymalnego stacjonarnego obciążenia koła. Ciśnienie w przewodzie zasilającym jest ustabilizowane na 700 kPa przed rozłączeniem. |
| --- | --- |

5.2.1.

Uważa się, że przedmiotowa przyczepa spelania wymogi pkt 3.3 załącznika 4, jeżeli asymptotyczne ciśnienie w siłowniku (pc) po rozłączeniu przewodu zasilającego jest większe niż ciśnienie w siłowniku (pc) potrzebne do osiągnięcia skuteczności równego 13,5 % maksymalnego stacjonarnego obciążenia koła. Ciśnienie w przewodzie zasilającym jest ustabilizowane na 700 kPa przed rozłączeniem.

| 5.2.2. | Uważa się, że przedmiotowa przyczepa wyposażona w hamulec sprężynowy spełnia wymogi pkt 3.3. załącznika 4, jeżeli:
  ΣTpi ≥ 0,135 (PR)(g)
  gdzie:
  Tpi jest obliczona zgodnie z pkt 4.2.1. |
| --- | --- |

5.2.2.

Uważa się, że przedmiotowa przyczepa wyposażona w hamulec sprężynowy spełnia wymogi pkt 3.3. załącznika 4, jeżeli:

ΣTpi ≥ 0,135 (PR)(g)

gdzie:

Tpi jest obliczona zgodnie z pkt 4.2.1.

6.   ALTERNATYWNA PROCEDURA MAJĄCA NA CELU WYKAZANIE SKUTECZNOŚCI HAMOWANIA W PRZYPADKU USZKODZENIA W UKŁADZIE ROZDZIAŁU HAMOWANIA

6.1.   Uwagi ogólne

| 6.1.1. | Aby wykazać spełnienie wymogów dotyczących skuteczności hamowania w przypadku uszkodzenia w układzie rozdziału hamowania, wykonane jest porównanie pomiędzy ciśnieniem w siłowniku wymaganym do osiągnięcia wymienionej skuteczności i będącym do dyspozycji ciśnieniem w siłowniku, gdy istnieje uszkodzenie w układzie rozdziału hamowania. |
| --- | --- |

6.1.1.

Aby wykazać spełnienie wymogów dotyczących skuteczności hamowania w przypadku uszkodzenia w układzie rozdziału hamowania, wykonane jest porównanie pomiędzy ciśnieniem w siłowniku wymaganym do osiągnięcia wymienionej skuteczności i będącym do dyspozycji ciśnieniem w siłowniku, gdy istnieje uszkodzenie w układzie rozdziału hamowania.

6.2.   Weryfikacja

| 6.2.1. | Uważa się, że przyczepa przedmiotowa spełnia wymogi pkt 6 dodatku do załącznika 10, jeżeli ciśnienie określone w pkt 6.2.1.1 jest większe od ciśnienia określonego w pkt 6.2.1.2 lub równe temu ciśnieniu, zarówno z obciążeniem, jak i bez obciążenia. |
| --- | --- |

6.2.1.

Uważa się, że przyczepa przedmiotowa spełnia wymogi pkt 6 dodatku do załącznika 10, jeżeli ciśnienie określone w pkt 6.2.1.1 jest większe od ciśnienia określonego w pkt 6.2.1.2 lub równe temu ciśnieniu, zarówno z obciążeniem, jak i bez obciążenia.

| 6.2.1.1. | Ciśnienie w siłowniku (pc) przyczepy przedmiotowej, gdy pm = 650 kPa, ciśnienie w przewodzie zasilającym = 700 kPa i istnieje uszkodzenie w układzie rozdziału hamowania. |
| --- | --- |

6.2.1.1.

Ciśnienie w siłowniku (pc) przyczepy przedmiotowej, gdy pm = 650 kPa, ciśnienie w przewodzie zasilającym = 700 kPa i istnieje uszkodzenie w układzie rozdziału hamowania.

| 6.2.1.2. | Ciśnienie w siłowniku (pc) potrzebne do osiągnięcia wskaźnika skuteczności hamowania równego 30 % zalecanej skuteczności hamowania roboczego dla przyczepy przedmiotowej. |
| --- | --- |

6.2.1.2.

Ciśnienie w siłowniku (pc) potrzebne do osiągnięcia wskaźnika skuteczności hamowania równego 30 % zalecanej skuteczności hamowania roboczego dla przyczepy przedmiotowej.

7.   ALTERNATYWNA PROCEDURA MAJĄCA NA CELU WYKAZANIE SKUTECZNOŚCI URZĄDZENIA PRZECIWBLOKUJĄCEGO

7.1.   Uwagi ogólne

| 7.1.1. | Badanie przyczepy zgodnie z załącznikiem 13 do niniejszego regulaminu może być odroczone na czas homologacji typu przyczepy, pod warunkiem że układ przeciwblokujący (ABS) spełnia wymogi załącznika 19 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

7.1.1.

Badanie przyczepy zgodnie z załącznikiem 13 do niniejszego regulaminu może być odroczone na czas homologacji typu przyczepy, pod warunkiem że układ przeciwblokujący (ABS) spełnia wymogi załącznika 19 do niniejszego regulaminu.

7.2.   Weryfikacja

| 7.2.1. | Weryfikacja części składowych i instalacji
  Specyfikację urządzenia ABS zainstalowanego na przyczepie zgłoszonej do homologacji typu weryfikuje się przez spełnienie każdego z następujących kryteriów:







  Punkt | KRYTERIA |
| --- | --- | --- |
| 7.2.1.1. | a) | Czujnik(-i) |

7.2.1.

Weryfikacja części składowych i instalacji

Specyfikację urządzenia ABS zainstalowanego na przyczepie zgłoszonej do homologacji typu weryfikuje się przez spełnienie każdego z następujących kryteriów:

Punkt

KRYTERIA

7.2.1.1.

a)

Czujnik(-i)

Zmiana niedopuszczalna

| b) | Sterownik(-i) |
| --- | --- |

b)

Sterownik(-i)

Zmiana niedopuszczalna

| c) | Modulator(-y) |
| --- | --- |

c)

Modulator(-y)

Zmiana niedopuszczalna

7.2.1.2.

Wymiar(-y) przewodów rurowych i ich długości

| a) | Zbiornik zasilający do modulatora(-ów) |
| --- | --- |

a)

Zbiornik zasilający do modulatora(-ów)

Minimalna średnica wewnętrzna

Może być powiększona

Maksymalna długość całkowita

Może być zmniejszona

| b) | Sygnał z modulatora do siłowników hamulca koła |
| --- | --- |

b)

Sygnał z modulatora do siłowników hamulca koła

Średnica wewnętrzna

Zmiana niedopuszczalna

Maksymalna długość całkowita

Może być zmniejszona

7.2.1.3.

Sekwencja sygnału ostrzegawczego

Zmiana niedopuszczalna

7.2.1.4.

Różnice w momencie hamulca na wejściu, w obrębie zespołu kół podwozia

Dozwolone tylko homologowane różnice (jeżeli wystepują)

7.2.1.5.

Inne ograniczenia – zob. pkt 4 sprawozdania z badań określonego w dodatku 6 do załącznika 19 do niniejszego regulaminu.

Instalacja musi mieścić się w zakresie określonych ograniczeń - niedopuszczone żadne odchylenia.

7.3.   Weryfikacja pojemności zbiornika

| 7.3.1. | Ponieważ istnieje duży wybór rozmaitych układów hamulcowych i wyposażenia pomocniczego, które stosuje się w przyczepach, brak jest tabeli zalecanych pojemności zbiorników nie jest możliwe. Aby potwierdzić, czy zainstalowany jest zasobnik o właściwej pojemności, można przeprowadzić badanie zgodnie z pkt 6.1 załącznika 13 do niniejszego regulaminu lub zastosować procedurę określoną poniżej:






  7.3.1.1. | W przypadku hamulców z niezintegrowaną regulacją zużycia hamulca hamulce na przyczepie przedmiotowej ustawia się w taki sposób, że stosunek (R
  1
  ) skoku popychacza siłownika hamulca koła (sT) do długości dźwigni (l
  T) jest równy 0,2.
  Przykład:








  l
  t | = | 130 mm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Re | = | sT/lT = sT/130 = 0,2 |
| sT | = | skok popychacza przy 650 kPa ciśnienia w siłowniku hamulca koła |
| | = | 130 × 0,2 = 26 mm |

7.3.1.

Ponieważ istnieje duży wybór rozmaitych układów hamulcowych i wyposażenia pomocniczego, które stosuje się w przyczepach, brak jest tabeli zalecanych pojemności zbiorników nie jest możliwe. Aby potwierdzić, czy zainstalowany jest zasobnik o właściwej pojemności, można przeprowadzić badanie zgodnie z pkt 6.1 załącznika 13 do niniejszego regulaminu lub zastosować procedurę określoną poniżej:

7.3.1.1.

W przypadku hamulców z niezintegrowaną regulacją zużycia hamulca hamulce na przyczepie przedmiotowej ustawia się w taki sposób, że stosunek (R
  1
  ) skoku popychacza siłownika hamulca koła (sT) do długości dźwigni (l
  T) jest równy 0,2.

Przykład:

l
  t

=

130 mm

Re

=

sT/lT = sT/130 = 0,2

sT

=

skok popychacza przy 650 kPa ciśnienia w siłowniku hamulca koła

=

130 × 0,2 = 26 mm

| 7.3.1.2. | W przypadku hamulców z zintegrowaną samoczynną regulacją zużycia hamulca hamulce ustawia się na normalny luz pracy. |
| --- | --- |

7.3.1.2.

W przypadku hamulców z zintegrowaną samoczynną regulacją zużycia hamulca hamulce ustawia się na normalny luz pracy.

| 7.3.1.3. | Określonego powyżej ustawienia hamulców dokonuje się, gdy hamulce są zimne (≤ 100 °C). |
| --- | --- |

7.3.1.3.

Określonego powyżej ustawienia hamulców dokonuje się, gdy hamulce są zimne (≤ 100 °C).

| 7.3.1.4. | Dla hamulców wyregulowanych zgodnie ze stosowną procedurą określoną powyżej i dla urządzenia (urządzeń) reagującego na obciążenie ustawionego dla warunków obciążenia oraz przy początkowym poziomie energii ustawionym zgodnie z pkt 6.1.2 załącznika 13 do niniejszego regulaminu urządzenie(-a) magazynowania energii jest izolowane od dalszego zasilania. Hamulce są uruchamiane przy ciśnieniu sterującym 650 kPa na głowicy sprzęgającej, a następnie całkowicie zwolnione. Wykonuje się dalsze uruchomienia hamulca, aż do liczby ne wyznaczonej w badaniu przeprowadzonym zgodnie z pkt 5.4.1.2.4.2 załącznika 19 do niniejszego regulaminu i określonej w pkt 2.5 sprawozdania z homologacji układu przeciwblokującego. Podczas tego uruchomienia ciśnienie w działającym obwodzie jest wystarczające, aby zapewnić całkowitą siłę hamowania na obwodzie kół równą nie mniej niż 22,5 % maksymalnego stacjonarnego obciążenia koła, bez spowodowania samoczynnego uruchomienia jakiegokolwiek układu hamulcowego nieznajdującego się pod kontrolą układu przeciwblokującego. |
| --- | --- |

7.3.1.4.

Dla hamulców wyregulowanych zgodnie ze stosowną procedurą określoną powyżej i dla urządzenia (urządzeń) reagującego na obciążenie ustawionego dla warunków obciążenia oraz przy początkowym poziomie energii ustawionym zgodnie z pkt 6.1.2 załącznika 13 do niniejszego regulaminu urządzenie(-a) magazynowania energii jest izolowane od dalszego zasilania. Hamulce są uruchamiane przy ciśnieniu sterującym 650 kPa na głowicy sprzęgającej, a następnie całkowicie zwolnione. Wykonuje się dalsze uruchomienia hamulca, aż do liczby ne wyznaczonej w badaniu przeprowadzonym zgodnie z pkt 5.4.1.2.4.2 załącznika 19 do niniejszego regulaminu i określonej w pkt 2.5 sprawozdania z homologacji układu przeciwblokującego. Podczas tego uruchomienia ciśnienie w działającym obwodzie jest wystarczające, aby zapewnić całkowitą siłę hamowania na obwodzie kół równą nie mniej niż 22,5 % maksymalnego stacjonarnego obciążenia koła, bez spowodowania samoczynnego uruchomienia jakiegokolwiek układu hamulcowego nieznajdującego się pod kontrolą układu przeciwblokującego.

8.   KONTROLE DZIAŁANIA I INSTALACJI

8.1.   Upoważniona placówka techniczna/organ udzielający homologacji dokonuje kontroli działania i instalacji obejmującej następujące punkty:

8.1.1.   Działanie przeciwblokujące

| 8.1.1.1. | Ogranicza się ono do dynamicznej kontroli układu przeciwblokującego. Aby zapewnić pełne działanie cykliczne, konieczna może być regulacja urządzenia reagującego na obciążenie lub zastosowanie nawierzchni posiadającej niską przyczepność opony do drogi. Jeżeli układ przeciwblokujący nie posiada homologacji zgodnej z załącznikiem 19, przyczepę bada się zgodnie z załącznikiem 13 i musi ona spełniać stosowne wymogi zawarte w tym załączniku. |
| --- | --- |

8.1.1.1.

Ogranicza się ono do dynamicznej kontroli układu przeciwblokującego. Aby zapewnić pełne działanie cykliczne, konieczna może być regulacja urządzenia reagującego na obciążenie lub zastosowanie nawierzchni posiadającej niską przyczepność opony do drogi. Jeżeli układ przeciwblokujący nie posiada homologacji zgodnej z załącznikiem 19, przyczepę bada się zgodnie z załącznikiem 13 i musi ona spełniać stosowne wymogi zawarte w tym załączniku.

8.1.2.   Pomiar czasu reakcji

| 8.1.2.1. | Upoważniona placówka techniczna weryfikuje, czy przyczepa przedmiotowa spełnia wymogi załącznika 6. |
| --- | --- |

8.1.2.1.

Upoważniona placówka techniczna weryfikuje, czy przyczepa przedmiotowa spełnia wymogi załącznika 6.

8.1.3.   Statyczne zużycie energii

| 8.1.3.1. | Upoważniona placówka techniczna weryfikuje, czy przyczepa przedmiotowa spełnia wymogi odpowiednio załącznika 7 i załącznika 8. |
| --- | --- |

8.1.3.1.

Upoważniona placówka techniczna weryfikuje, czy przyczepa przedmiotowa spełnia wymogi odpowiednio załącznika 7 i załącznika 8.

8.1.4.   Działanie hamulca roboczego

| 8.1.4.1. | Upoważniona placówka techniczna weryfikuje, czy podczas hamowania nie występują żadne nienormalne drgania. |
| --- | --- |

8.1.4.1.

Upoważniona placówka techniczna weryfikuje, czy podczas hamowania nie występują żadne nienormalne drgania.

8.1.5.   Działanie hamulca postojowego

| 8.1.5.1. | Upoważniona placówka techniczna uruchamia i zwalnia hamulec postojowy, aby upewnić się o jego prawidłowym działaniu. |
| --- | --- |

8.1.5.1.

Upoważniona placówka techniczna uruchamia i zwalnia hamulec postojowy, aby upewnić się o jego prawidłowym działaniu.

8.1.6.   Działanie hamowania awaryjnego/automatycznego

| 8.1.6.1. | Upoważniona placówka techniczna weryfikuje, czy przedmiotowa przyczepa spełnia wymogi pkt 5.2.1.18.4.2 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

8.1.6.1.

Upoważniona placówka techniczna weryfikuje, czy przedmiotowa przyczepa spełnia wymogi pkt 5.2.1.18.4.2 niniejszego regulaminu.

8.1.7.   Weryfikacja identyfikacji pojazdu i jego części składowych

| 8.1.7.1. | Upoważniona placówka techniczna kontroluje przedmiotową przyczepę pod kątem szczegółów zawartych w świadectwie homologacji typu. |
| --- | --- |

8.1.7.1.

Upoważniona placówka techniczna kontroluje przedmiotową przyczepę pod kątem szczegółów zawartych w świadectwie homologacji typu.

8.1.8.   Sprawdzenia dodatkowe

| 8.1.8.1. | Upoważniona placówka techniczna może żądać w razie potrzeby przeprowadzenia dodatkowych kontroli. |
| --- | --- |

8.1.8.1.

Upoważniona placówka techniczna może żądać w razie potrzeby przeprowadzenia dodatkowych kontroli.

DODATEK 1

METODA OBLICZANIA WYSOKOŚCI ŚRODKA CIĘŻKOŚCI

Położenie wysokości środka ciężkości kompletnego pojazdu (z obciążeniem i bez obciążenia) może być obliczone w następujący sposób:

| h1 | = | wysokość środka ciężkości zespołu osi (kilku osi) (w tym opony, resory itd.) = R · 1,1 |
| --- | --- | --- |
| h2 | = | wysokość środka ciężkości ramy (obciążonej) = (h6 + h8) · 0,5 |
| h3 | = | wysokość środka ciężkości ładunku i nadwozia (z obciążeniem) (h7 · 0,3) + h6 |
| h4 | = | wysokość środka ciężkości ramy (bez obciążenia) = h2 + s |
| h5 | = | wysokość środka ciężkości nadwozia (bez obciążenia) = (h7 · 0,5) + h6 + s |

h1

=

wysokość środka ciężkości zespołu osi (kilku osi) (w tym opony, resory itd.) = R · 1,1

h2

=

wysokość środka ciężkości ramy (obciążonej) = (h6 + h8) · 0,5

h3

=

wysokość środka ciężkości ładunku i nadwozia (z obciążeniem) (h7 · 0,3) + h6

h4

=

wysokość środka ciężkości ramy (bez obciążenia) = h2 + s

h5

=

wysokość środka ciężkości nadwozia (bez obciążenia) = (h7 · 0,5) + h6 + s

gdzie:

| h6 | = | wysokość ramy, góra |
| --- | --- | --- |
| h7 | = | wymiary nadwozia, wewnętrzne |
| h8 | = | wysokość ramy, spód |
| P | = | całkowita masa przyczepy |
| PR | = | całkowita masa na wszystkie koła naczepy lub przyczepy z osią środkową |
| R | = | promień opony |
| s | = | ugięcie resoru pomiędzy obciążeniem i nieobciążeniem |
| W1 | = | masa zespołu osi (kilku osi) (w tym opony, resory, itd.) = P · 0,1 |
| W2 | = | masa ramy = (Punl – W1) · 0,8 |
| W3 | = | masa ciężaru ładunku i nadwozia |
| W4 | = | masa nadwozia = (Punl – W1) · 0,2 |

h6

=

wysokość ramy, góra

h7

=

wymiary nadwozia, wewnętrzne

h8

=

wysokość ramy, spód

P

=

całkowita masa przyczepy

PR

=

całkowita masa na wszystkie koła naczepy lub przyczepy z osią środkową

R

=

promień opony

s

=

ugięcie resoru pomiędzy obciążeniem i nieobciążeniem

W1

=

masa zespołu osi (kilku osi) (w tym opony, resory, itd.) = P · 0,1

W2

=

masa ramy = (Punl – W1) · 0,8

W3

=

masa ciężaru ładunku i nadwozia

W4

=

masa nadwozia = (Punl – W1) · 0,2

| Z OBCIĄŻENIEM: | BEZ OBCIĄŻENIA: |
| --- | --- |

Z OBCIĄŻENIEM:

Formula

BEZ OBCIĄŻENIA:

Formula

Image

DODATEK 2

WYKRES WERYFIKACJI DLA PKT 3.2.1.5 – NACZEPY

Image

| (1) | = | TRmax, kiedy pm = 650 kPa i przewód zasilający = 700 kPa. |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | FRdyn · 0,8 = TRL |
| (3) | = | 0,45 · FR = TRpr |

(1)

=

TRmax, kiedy pm = 650 kPa i przewód zasilający = 700 kPa.

(2)

=

FRdyn · 0,8 = TRL

(3)

=

0,45 · FR = TRpr

gdzie:

Formula

wartość zc jest obliczana z następującego wzoru:

Formula

UWAGI:

| 1. | Wartość 7 000 powyżej przedstawia masę pojazdu ciągnącego z nieprzyłączoną naczepą. |
| --- | --- |

1.

Wartość 7 000 powyżej przedstawia masę pojazdu ciągnącego z nieprzyłączoną naczepą.

| 2. | Dla celu tych obliczeń osie blisko rozstawione (posiadające rozpiętość osi mniejszą niż 2 metry) mogą być traktowane jako jedna oś. |
| --- | --- |

2.

Dla celu tych obliczeń osie blisko rozstawione (posiadające rozpiętość osi mniejszą niż 2 metry) mogą być traktowane jako jedna oś.

DODATEK 3

WYKRES WERYFIKACJI DLA PKT 3.2.1.6 – PRZYCZEPY Z OSIĄ CENTRALNĄ

Image

| (1) | = | TRmax, kiedy pm = 650 kPa i przewód zasilający = 700 kPa. |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | FRdyn · 0,8 = TRL |
| (3) | = | 0,5 · FR = TRpr |

(1)

=

TRmax, kiedy pm = 650 kPa i przewód zasilający = 700 kPa.

(2)

=

FRdyn · 0,8 = TRL

(3)

=

0,5 · FR = TRpr

gdzie:

Formula

wartość zc jest obliczana z następującego wzoru:

Formula

UWAGI:

| 1. | Wartość 7 000 powyżej przedstawia masę pojazdu ciągnącego bez naczepy. |
| --- | --- |

1.

Wartość 7 000 powyżej przedstawia masę pojazdu ciągnącego bez naczepy.

| 2. | Dla celu tych obliczeń osie blisko rozstawione (posiadające rozpiętość osi mniejszą niż 2 metry) mogą być traktowane jako jedna oś. |
| --- | --- |

2.

Dla celu tych obliczeń osie blisko rozstawione (posiadające rozpiętość osi mniejszą niż 2 metry) mogą być traktowane jako jedna oś.

DODATEK 4

WYKRES WERYFIKACJI DLA PKT 3.2.1.7 – PRZYCZEPY Z WÓZKIEM SKRĘTNYM

Image

| (1) | = | TRmax, kiedy pm = 650 kPa i przewód zasilający = 700 kPa. |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | 0,5 · FR = TRpr |
| (3) | = | TRprf = TRf, kiedy pm = x |
| (4) | = | Ffdyn · 0,8 = TRLf |
| (5) | = | TRprr = TRr, kiedy pm = x |
| (6) | = | Frdyn · 0,8 = TRLr |

(1)

=

TRmax, kiedy pm = 650 kPa i przewód zasilający = 700 kPa.

(2)

=

0,5 · FR = TRpr

(3)

=

TRprf = TRf, kiedy pm = x

(4)

=

Ffdyn · 0,8 = TRLf

(5)

=

TRprr = TRr, kiedy pm = x

(6)

=

Frdyn · 0,8 = TRLr

gdzie:

Formula

oraz

Formula

wartość zc jest obliczana z następującego wzoru:

Formula

UWAGI:

| 1. | Wartość 7 000 powyżej przedstawia masę pojazdu ciągnącego z nieprzyłączoną naczepą. |
| --- | --- |

1.

Wartość 7 000 powyżej przedstawia masę pojazdu ciągnącego z nieprzyłączoną naczepą.

| 2. | Dla celu tych obliczeń osie blisko rozstawione (posiadające rozpiętość osi mniejszą niż 2 metry) mogą być traktowane jako jedna oś. |
| --- | --- |

2.

Dla celu tych obliczeń osie blisko rozstawione (posiadające rozpiętość osi mniejszą niż 2 metry) mogą być traktowane jako jedna oś.

DODATEK 5

SYMBOLE I DEFINICJE

| SYMBOL | DEFINICJA |
| --- | --- |
| ADi | Tpi kiedy Tpi ≤ 0,8 NFDi dla osi przednich, lub
  0,8 NFDi kiedy Tpi > 0,8 NFDi dla osi przednich |
| BDi | Tpi kiedy Tpi ≤ 0,8 NRDi dla osi tylnych, lub
  0,8 NRDi kiedy Tpi > 0,8 NRDi dla osi tylnych |
| AUi | Tpi kiedy Tpi ≤ 0,8 NFUi dla osi przednich, lub
  0,8 NFUi kiedy Tpi > 0,8 NFUi dla osi przednich |
| BUi | Tpi kiedy Tpi ≤ 0,8 NRUi dla osi tylnych, lub
  0,8 NRUi kiedy Tpi > 0,8 NRUi dla osi tylnych |
| BF | współczynnik hamulca |
| Co | progowy moment wejściowy na wałku rozpieraka (minimalny moment na wałku rozpieraka potrzebny do wytworzenia mierzalnego momentu hamulca) |
| E | rozstaw osi |
| EL | odległość między poporą sprzęgu lub podporami podwozia, a środkiem osi (kilku osi) przyczepy z osią środkową lub naczepy |
| ER | odległość pomiędzy czopem obrotu siodła i środkiem osi (kilku osi) naczepy |
| F | siła (N) |
| Ff | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) przednią |
| Ffdyn | całkowita normalna dynamiczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) przednią |
| Fr | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) tylną |
| Frdyn | całkowita normalna dynamiczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) tylną |
| FR | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła przyczepy lub naczepy |
| FRdyn | całkowita normalna dynamiczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła przyczepy lub naczepy |
| g | przyspieszenie spowodowane ciężkością (9,81 m/s2) |
| h | wysokość środka ciężkości powyżej gruntu |
| hK | wysokość sprzęgu siodła (czopa obrotu siodła) |
| hr | wysokość środka ciężkości przyczepy |
| i | indeks osi |
| iF | liczba osi przednich |
| iR | liczba osi tylnych |
| l | długość dźwigni |
| n | liczba urządzeń uruchamiających hamulec sprężynowy na oś |
| NFD | całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) przednią, kiedy przyczepa skierowana jest w dół wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % |
| NFDi | normalna reakcja nawierzchni drogi na oś przednią i kiedy przyczepa skierowana jest w dół wzniesienia a spadku o nachyleniu 18 % |
| NFU | całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) przednią, kiedy przyczepa skierowana jest w górę wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % |
| NFUi | normalna reakcja nawierzchni drogi na oś przednią i kiedy przyczepa skierowana jest w górę wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % |
| NRD | całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) tylną, kiedy przyczepa skierowana jest w dół na spadku o nachyleniu 18 % |
| NRDi | normalna reakcja nawierzchni drogi na oś tylną i kiedy przyczepa skierowana jest w dół wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % |
| NRU | całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) tylną, kiedy przyczepa skierowana jest w górę na spadku o nachyleniu 18 % |
| NRUi | normalna reakcja nawierzchni drogi na oś tylną i kiedy przyczepa skierowana jest w górę wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 % |
| pm | ciśnienie na głowicy przewodu sterowania |
| pc | ciśnienie w siłowniku hamulca koła |
| P | masa pojedynczego pojazdu |
| Ps | masa statyczna na sprzęgu siodła przy masie przyczepy P |
| PR | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na koła przyczepy lub naczepy |
| PRF | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na osie przednie na poziomym podłożu |
| PRR | całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na osie tylne na poziomym podłożu |
| Rs | statyczny promień opony pod obciążeniem, obliczony z następującego wzoru:
  Rs = 1⁄2 dr + FR. · H
  gdzie:







  dr | = | nominalna średnica obręczy |
| H | = | wysokość profilu konstrukcji = 1⁄2 (d - dr) |
| d | = | umowna liczba średnicy obręczy |
| FR | = | współczynnik określony przez ETRTO
  (Informacja o projektowaniu technicznym, 1994, strona CV.l 1) |

SYMBOL

DEFINICJA

ADi

Tpi kiedy Tpi ≤ 0,8 NFDi dla osi przednich, lub

0,8 NFDi kiedy Tpi > 0,8 NFDi dla osi przednich

BDi

Tpi kiedy Tpi ≤ 0,8 NRDi dla osi tylnych, lub

0,8 NRDi kiedy Tpi > 0,8 NRDi dla osi tylnych

AUi

Tpi kiedy Tpi ≤ 0,8 NFUi dla osi przednich, lub

0,8 NFUi kiedy Tpi > 0,8 NFUi dla osi przednich

BUi

Tpi kiedy Tpi ≤ 0,8 NRUi dla osi tylnych, lub

0,8 NRUi kiedy Tpi > 0,8 NRUi dla osi tylnych

BF

współczynnik hamulca

Co

progowy moment wejściowy na wałku rozpieraka (minimalny moment na wałku rozpieraka potrzebny do wytworzenia mierzalnego momentu hamulca)

E

rozstaw osi

EL

odległość między poporą sprzęgu lub podporami podwozia, a środkiem osi (kilku osi) przyczepy z osią środkową lub naczepy

ER

odległość pomiędzy czopem obrotu siodła i środkiem osi (kilku osi) naczepy

F

siła (N)

Ff

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) przednią

Ffdyn

całkowita normalna dynamiczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) przednią

Fr

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) tylną

Frdyn

całkowita normalna dynamiczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) tylną

FR

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła przyczepy lub naczepy

FRdyn

całkowita normalna dynamiczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła przyczepy lub naczepy

g

przyspieszenie spowodowane ciężkością (9,81 m/s2)

h

wysokość środka ciężkości powyżej gruntu

hK

wysokość sprzęgu siodła (czopa obrotu siodła)

hr

wysokość środka ciężkości przyczepy

i

indeks osi

iF

liczba osi przednich

iR

liczba osi tylnych

l

długość dźwigni

n

liczba urządzeń uruchamiających hamulec sprężynowy na oś

NFD

całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) przednią, kiedy przyczepa skierowana jest w dół wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 %

NFDi

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś przednią i kiedy przyczepa skierowana jest w dół wzniesienia a spadku o nachyleniu 18 %

NFU

całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) przednią, kiedy przyczepa skierowana jest w górę wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 %

NFUi

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś przednią i kiedy przyczepa skierowana jest w górę wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 %

NRD

całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) tylną, kiedy przyczepa skierowana jest w dół na spadku o nachyleniu 18 %

NRDi

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś tylną i kiedy przyczepa skierowana jest w dół wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 %

NRU

całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) tylną, kiedy przyczepa skierowana jest w górę na spadku o nachyleniu 18 %

NRUi

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś tylną i kiedy przyczepa skierowana jest w górę wzniesienia na spadku o nachyleniu 18 %

pm

ciśnienie na głowicy przewodu sterowania

pc

ciśnienie w siłowniku hamulca koła

P

masa pojedynczego pojazdu

Ps

masa statyczna na sprzęgu siodła przy masie przyczepy P

PR

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na koła przyczepy lub naczepy

PRF

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na osie przednie na poziomym podłożu

PRR

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na osie tylne na poziomym podłożu

Rs

statyczny promień opony pod obciążeniem, obliczony z następującego wzoru:

Rs = 1⁄2 dr + FR. · H

gdzie:

dr

=

nominalna średnica obręczy

H

=

wysokość profilu konstrukcji = 1⁄2 (d - dr)

d

=

umowna liczba średnicy obręczy

FR

=

współczynnik określony przez ETRTO

(Informacja o projektowaniu technicznym, 1994, strona CV.l 1)

Tpi

siła hamowania na obwodzie wszystkich kół osi i, dostarczona przez hamulec(-ce) sprężynowy

Ths

siła nacisku (siła działająca na tłoczysko) hamulca sprężynowego

TR

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół przyczepy lub naczepy

TRf

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół osi (kilku osi) przedniej

TRr

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół osi (kilku osi) tylnej

TRmax

suma maksymalnych dostępnych sił hamowania na obwodzie wszystkich kół przyczepy lub naczepy

TRL

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół przyczepy lub naczepy, przy której osiągnięta jest granica przyczepności

TRLf

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół osi (kilku osi) przedniej, przy której osiągnięta jest granica przyczepności

TRLr

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół osi (kilku osi) tylnej, przy której osiągnięta jest granica przyczepności

TRpr

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół przyczepy lub naczepy, wymagana do osiągnięcia zalecanej skuteczności

TRprf

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół osi (kilku osi) przedniej, wymagana do osiągnięcia zalecanej skuteczności

TRprr

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół osi (kilku osi) tylnej, wymagana do osiągnięcia zalecanej skuteczności

zc

wskaźnik hamowania zespołu pojazdów, tylko z hamowaną przyczepą

cos P

cosinus kąta utworzonego przez spadek o nachyleniu 18 % i poziomą płaszczyznę = 0,98418

tan P

tangens kąta utworzonego przez spadek o nachyleniu 18 % i poziomą płaszczyznę = 0,18

---

| 30.9.2010 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 257/197 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 257/197

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 86 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji ciągników rolniczych lub leśnych w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

| | Suplement nr 4 do pierwotnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: dnia 15 października 2008 r. |
| --- | --- |

Suplement nr 4 do pierwotnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: dnia 15 października 2008 r.

| | Suplement nr 5 do pierwotnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: dnia 24 października 2009 r. |
| --- | --- |

Suplement nr 5 do pierwotnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: dnia 24 października 2009 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wniosek o udzielenie homologacji |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje ogólne |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specyfikacje poszczególnych urządzeń |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu lub homologacji rozmieszczenia jego urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji |
| --- | --- |

11.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Zawiadomienie dotyczące udzielenia, rozszerzenia, odmowy udzielenia lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji typu ciągnika rolniczego lub leśnego w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej na podstawie regulaminu nr 86 |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Załącznik 2 – | Przykłady wzorów znaków homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 3 – | Definicje terminów podanych w pkt 2.6–2.10 |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Widoczność świateł |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

| Załącznik 5 – | Kierunkowskazy – widoczność geometryczna |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii T (1) w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej.

2.   DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „Typ ciągnika w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej” oznacza ciągniki, które nie różnią się pod następującymi zasadniczymi względami:






  2.1.1. | wymiary i kształt zewnętrzny ciągnika; |
| --- | --- | --- |

2.1.

„Typ ciągnika w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej” oznacza ciągniki, które nie różnią się pod następującymi zasadniczymi względami:

2.1.1.

wymiary i kształt zewnętrzny ciągnika;

| 2.1.2. | liczba oraz usytuowanie urządzeń. |
| --- | --- |

2.1.2.

liczba oraz usytuowanie urządzeń.

| 2.1.3. | Do ciągników innego typu nie zalicza się również: | ciągników, które różnią się od siebie w rozumieniu powyższych pkt 2.1.1 i 2.1.2, ale nie w takim stopniu, aby wymagało to zmiany typu, liczby, umiejscowienia oraz geometrycznej widoczności świateł wymaganych dla danego typu ciągnika; |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Do ciągników innego typu nie zalicza się również:

ciągników, które różnią się od siebie w rozumieniu powyższych pkt 2.1.1 i 2.1.2, ale nie w takim stopniu, aby wymagało to zmiany typu, liczby, umiejscowienia oraz geometrycznej widoczności świateł wymaganych dla danego typu ciągnika;

| | ciągników wyposażonych lub niewyposażonych w światła dodatkowe; |
| --- | --- |

ciągników wyposażonych lub niewyposażonych w światła dodatkowe;

| | ciągników wyposażonych w światła, których usytuowanie różni się w zależności od kierunku ruchu obowiązującego w kraju rejestracji. |
| --- | --- |

ciągników wyposażonych w światła, których usytuowanie różni się w zależności od kierunku ruchu obowiązującego w kraju rejestracji.

| 2.2. | „Płaszczyzna poprzeczna” oznacza pionową płaszczyznę, prostopadłą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika. |
| --- | --- |

2.2.

„Płaszczyzna poprzeczna” oznacza pionową płaszczyznę, prostopadłą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika.

| 2.3. | „Ciągnik nieobciążony” oznacza ciągnik w stanie gotowym do jazdy, tzn. bez dodatkowego wyposażenia, ale włącznie z płynem chłodzącym, olejami, paliwem, narzędziami i kierowcą. |
| --- | --- |

2.3.

„Ciągnik nieobciążony” oznacza ciągnik w stanie gotowym do jazdy, tzn. bez dodatkowego wyposażenia, ale włącznie z płynem chłodzącym, olejami, paliwem, narzędziami i kierowcą.

| 2.4. | „Ciągnik obciążony” oznacza ciągnik obciążony do technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej, określonej przez producenta. Producent określa również rozkład tej masy na osie. |
| --- | --- |

2.4.

„Ciągnik obciążony” oznacza ciągnik obciążony do technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej, określonej przez producenta. Producent określa również rozkład tej masy na osie.

| 2.5. | „Światła” oznaczają urządzenie zaprojektowane do oświetlania drogi (reflektor) lub do wysyłania sygnału świetlnego. Za światła uważa się również oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej oraz światła odblaskowe.






  2.5.1. | „Światła równoważne” oznaczają światła spełniające tę samą funkcję i homologowane zgodnie z regulaminem nr 37 lub zgodnie z wymogami takimi, jak określone w regulaminie nr 37; światła te mogą posiadać inne właściwości niż światła, w które pojazd jest wyposażony w chwili jego homologacji, pod warunkiem że spełniają one wymogi niniejszego regulaminu. |
| --- | --- | --- |

2.5.

„Światła” oznaczają urządzenie zaprojektowane do oświetlania drogi (reflektor) lub do wysyłania sygnału świetlnego. Za światła uważa się również oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej oraz światła odblaskowe.

2.5.1.

„Światła równoważne” oznaczają światła spełniające tę samą funkcję i homologowane zgodnie z regulaminem nr 37 lub zgodnie z wymogami takimi, jak określone w regulaminie nr 37; światła te mogą posiadać inne właściwości niż światła, w które pojazd jest wyposażony w chwili jego homologacji, pod warunkiem że spełniają one wymogi niniejszego regulaminu.

| 2.5.2. | „Światła niezależne” oznaczają światła posiadające oddzielne szyby rozpraszające, oddzielne źródła światła i oddzielne obudowy. |
| --- | --- |

2.5.2.

„Światła niezależne” oznaczają światła posiadające oddzielne szyby rozpraszające, oddzielne źródła światła i oddzielne obudowy.

| 2.5.3. | „Światła zespolone” oznaczają urządzenia posiadające oddzielne szyby rozpraszające i oddzielne źródła światła, lecz wspólną obudowę. |
| --- | --- |

2.5.3.

„Światła zespolone” oznaczają urządzenia posiadające oddzielne szyby rozpraszające i oddzielne źródła światła, lecz wspólną obudowę.

| 2.5.4. | „Światła połączone” oznaczają urządzenia posiadające oddzielne szyby rozpraszające, lecz wspólne źródło światła i wspólną obudowę. |
| --- | --- |

2.5.4.

„Światła połączone” oznaczają urządzenia posiadające oddzielne szyby rozpraszające, lecz wspólne źródło światła i wspólną obudowę.

| 2.5.5. | „Światła wzajemnie sprzężone” oznaczają urządzenia posiadające oddzielne źródła światła (lub też pojedyncze źródło światła działające w różnych warunkach), całkowicie lub częściowo wspólne szyby rozpraszające oraz wspólną obudowę. |
| --- | --- |

2.5.5.

„Światła wzajemnie sprzężone” oznaczają urządzenia posiadające oddzielne źródła światła (lub też pojedyncze źródło światła działające w różnych warunkach), całkowicie lub częściowo wspólne szyby rozpraszające oraz wspólną obudowę.

| 2.5.6. | „Chowane światło oświetlające” oznacza reflektor, który może być częściowo lub całkowicie ukryty, gdy nie jest używany. Może to być osiągnięte poprzez zastosowanie ruchomej pokrywy, przemieszczenie reflektora lub za pomocą innych odpowiednich środków. Określenie „wciągane” używane jest do dokładniejszego określenia światła chowanego, którego przemieszczenie odbywa się poprzez wsunięcie go do wewnątrz nadwozia. |
| --- | --- |

2.5.6.

„Chowane światło oświetlające” oznacza reflektor, który może być częściowo lub całkowicie ukryty, gdy nie jest używany. Może to być osiągnięte poprzez zastosowanie ruchomej pokrywy, przemieszczenie reflektora lub za pomocą innych odpowiednich środków. Określenie „wciągane” używane jest do dokładniejszego określenia światła chowanego, którego przemieszczenie odbywa się poprzez wsunięcie go do wewnątrz nadwozia.

| 2.5.7. | „Światła o zmiennych położeniach” oznaczają światła zainstalowane w ciągniku, które mogą poruszać się w stosunku do ciągnika bez ich odłączania. |
| --- | --- |

2.5.7.

„Światła o zmiennych położeniach” oznaczają światła zainstalowane w ciągniku, które mogą poruszać się w stosunku do ciągnika bez ich odłączania.

| 2.5.8. | „Światła drogowe” oznaczają światła służące do oświetlania drogi na dużą odległość przed ciągnikiem. |
| --- | --- |

2.5.8.

„Światła drogowe” oznaczają światła służące do oświetlania drogi na dużą odległość przed ciągnikiem.

| 2.5.9. | „Światła mijania” oznaczają światła służące do oświetlania drogi przed ciągnikiem, bez powodowania nadmiernego oślepiania lub niewygody dla kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka oraz innych użytkowników drogi. |
| --- | --- |

2.5.9.

„Światła mijania” oznaczają światła służące do oświetlania drogi przed ciągnikiem, bez powodowania nadmiernego oślepiania lub niewygody dla kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka oraz innych użytkowników drogi.

| 2.5.10. | „Przednie światło przeciwmgłowe” oznacza światło służące do poprawy oświetlenia drogi w przypadku mgły, opadów śniegu, silnych opadów deszczu lub zapylenia. |
| --- | --- |

2.5.10.

„Przednie światło przeciwmgłowe” oznacza światło służące do poprawy oświetlenia drogi w przypadku mgły, opadów śniegu, silnych opadów deszczu lub zapylenia.

| 2.5.11. | „Światło cofania” oznacza światło służące do oświetlenia drogi z tyłu ciągnika i ostrzeżenia innych użytkowników drogi, że pojazd porusza się lub będzie poruszał się w kierunku wstecznym. |
| --- | --- |

2.5.11.

„Światło cofania” oznacza światło służące do oświetlenia drogi z tyłu ciągnika i ostrzeżenia innych użytkowników drogi, że pojazd porusza się lub będzie poruszał się w kierunku wstecznym.

| 2.5.12. | „Kierunkowskaz” oznacza światło służące do wskazania innym użytkownikom drogi zamiaru zmiany kierunku jazdy w prawo lub w lewo. |
| --- | --- |

2.5.12.

„Kierunkowskaz” oznacza światło służące do wskazania innym użytkownikom drogi zamiaru zmiany kierunku jazdy w prawo lub w lewo.

| 2.5.13. | „Światła awaryjne” oznaczają urządzenie umożliwiające równoczesne działanie wszystkich kierunkowskazów ciągnika w celu zwrócenia uwagi na fakt, że ciągnik czasowo stanowi szczególne zagrożenie dla innych użytkowników drogi. |
| --- | --- |

2.5.13.

„Światła awaryjne” oznaczają urządzenie umożliwiające równoczesne działanie wszystkich kierunkowskazów ciągnika w celu zwrócenia uwagi na fakt, że ciągnik czasowo stanowi szczególne zagrożenie dla innych użytkowników drogi.

| 2.5.14. | „Światła hamowania” oznaczają światła służące do wskazania innym użytkownikom drogi znajdującym się za ciągnikiem, że jego kierowca uruchamia hamulec główny. |
| --- | --- |

2.5.14.

„Światła hamowania” oznaczają światła służące do wskazania innym użytkownikom drogi znajdującym się za ciągnikiem, że jego kierowca uruchamia hamulec główny.

| 2.5.15. | „Oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej” oznacza urządzenie służące do oświetlenia miejsca przeznaczonego do umieszczenia w nim tylnej tablicy rejestracyjnej; urządzenie to może składać się z kilku podzespołów optycznych. |
| --- | --- |

2.5.15.

„Oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej” oznacza urządzenie służące do oświetlenia miejsca przeznaczonego do umieszczenia w nim tylnej tablicy rejestracyjnej; urządzenie to może składać się z kilku podzespołów optycznych.

| 2.5.16. | „Przednie (boczne) światła pozycyjne” oznaczają światła służące do wskazywania obecności i szerokości ciągnika widzianego z przodu. |
| --- | --- |

2.5.16.

„Przednie (boczne) światła pozycyjne” oznaczają światła służące do wskazywania obecności i szerokości ciągnika widzianego z przodu.

| 2.5.17. | „Tylne (boczne) światła pozycyjne” oznaczają światła służące do wskazywania obecności i szerokości ciągnika widzianego z tyłu. |
| --- | --- |

2.5.17.

„Tylne (boczne) światła pozycyjne” oznaczają światła służące do wskazywania obecności i szerokości ciągnika widzianego z tyłu.

| 2.5.18. | „Tylne światło przeciwmgłowe” oznacza światło służące do poprawy widoczności ciągnika z tyłu w warunkach gęstej mgły. |
| --- | --- |

2.5.18.

„Tylne światło przeciwmgłowe” oznacza światło służące do poprawy widoczności ciągnika z tyłu w warunkach gęstej mgły.

| 2.5.19. | „Światła postojowe” oznaczają światła używane w celu zwrócenia uwagi na obecność nieruchomego ciągnika bez przyczepy w terenie zabudowanym. W takim przypadku światła te zastępują przednie i tylne światła pozycyjne (boczne). |
| --- | --- |

2.5.19.

„Światła postojowe” oznaczają światła używane w celu zwrócenia uwagi na obecność nieruchomego ciągnika bez przyczepy w terenie zabudowanym. W takim przypadku światła te zastępują przednie i tylne światła pozycyjne (boczne).

| 2.5.20. | „Światła obrysowe” oznaczają światła umieszczone blisko skrajnej krawędzi zewnętrznej ciągnika i jak najbliżej jego górnej krawędzi, mające na celu wyraźne zaznaczenie całkowitej szerokości ciągnika. W przypadku niektórych ciągników światła te stanowią uzupełnienie przednich i tylnych świateł pozycyjnych (bocznych) poprzez zwrócenie szczególnej uwagi na duże gabaryty ciągnika. |
| --- | --- |

2.5.20.

„Światła obrysowe” oznaczają światła umieszczone blisko skrajnej krawędzi zewnętrznej ciągnika i jak najbliżej jego górnej krawędzi, mające na celu wyraźne zaznaczenie całkowitej szerokości ciągnika. W przypadku niektórych ciągników światła te stanowią uzupełnienie przednich i tylnych świateł pozycyjnych (bocznych) poprzez zwrócenie szczególnej uwagi na duże gabaryty ciągnika.

| 2.5.21. | „Światło robocze” oznacza urządzenie do oświetlania obszaru roboczego lub przebiegu prac. |
| --- | --- |

2.5.21.

„Światło robocze” oznacza urządzenie do oświetlania obszaru roboczego lub przebiegu prac.

| 2.5.22. | „Światło odblaskowe” oznacza urządzenie wskazujące obecność ciągnika poprzez odbicie światła wysyłanego przez źródło światła niepołączone z ciągnikiem, przy czym obserwator musi znajdować się w pobliżu tego źródła światła. Dla celów niniejszego regulaminu nie uważa się za światła odblaskowe: | odblaskowych tablic rejestracyjnych; |
| --- | --- | --- |

2.5.22.

„Światło odblaskowe” oznacza urządzenie wskazujące obecność ciągnika poprzez odbicie światła wysyłanego przez źródło światła niepołączone z ciągnikiem, przy czym obserwator musi znajdować się w pobliżu tego źródła światła. Dla celów niniejszego regulaminu nie uważa się za światła odblaskowe:

odblaskowych tablic rejestracyjnych;

| | innych tablic i odblaskowych sygnalizatorów, które muszą być stosowane w celu spełnienia zawartych w specyfikacjach poszczególnych Umawiających się Stron wymagań dotyczących ich stosowania w niektórych kategoriach pojazdów lub niektórych sposobów ich działania. |
| --- | --- |

innych tablic i odblaskowych sygnalizatorów, które muszą być stosowane w celu spełnienia zawartych w specyfikacjach poszczególnych Umawiających się Stron wymagań dotyczących ich stosowania w niektórych kategoriach pojazdów lub niektórych sposobów ich działania.

| 2.6. | Powierzchnia świetlna świateł (zob. załącznik 3):






  2.6.1. | „Powierzchnia świetlna urządzenia oświetleniowego” (pkt 2.5.8–2.5.11) oznacza rzut prostopadły całkowitej powierzchni czynnej odbłyśnika na płaszczyznę poprzeczną. Jeżeli wchodząca(-ce) w skład świateł szyba (lub szyby) rozpraszająca(-ce) pokrywa(-ją) tylko część całkowitej powierzchni czynnej odbłyśnika, wtedy pod uwagę bierze się rzut tylko tej części. W przypadku świateł mijania powierzchnia świetlna jest ograniczona z boku granicy światła i cienia widocznym na szybie rozpraszającej rzutem granicy światła i cienia. Jeżeli istnieje możliwość regulacji odbłyśnika i szyby rozpraszającej, to stosuje się ustawienie średnie. |
| --- | --- | --- |

2.6.

Powierzchnia świetlna świateł (zob. załącznik 3):

2.6.1.

„Powierzchnia świetlna urządzenia oświetleniowego” (pkt 2.5.8–2.5.11) oznacza rzut prostopadły całkowitej powierzchni czynnej odbłyśnika na płaszczyznę poprzeczną. Jeżeli wchodząca(-ce) w skład świateł szyba (lub szyby) rozpraszająca(-ce) pokrywa(-ją) tylko część całkowitej powierzchni czynnej odbłyśnika, wtedy pod uwagę bierze się rzut tylko tej części. W przypadku świateł mijania powierzchnia świetlna jest ograniczona z boku granicy światła i cienia widocznym na szybie rozpraszającej rzutem granicy światła i cienia. Jeżeli istnieje możliwość regulacji odbłyśnika i szyby rozpraszającej, to stosuje się ustawienie średnie.

| 2.6.2. | „Powierzchnia świetlna świateł sygnalizacyjnych innych niż światła odblaskowe” (pkt 2.5.12–2.5.20) oznacza rzut prostopadły świateł na płaszczyznę prostopadłą do ich osi odniesienia i styczną do ich zewnętrznej powierzchni emitującej światło, ograniczony krawędziami ekranów usytuowanych w tej płaszczyźnie, z których każdy przepuszcza tylko 98 % całkowitego natężenia światła w kierunku osi odniesienia. W celu określenia dolnej, górnej i bocznych granic powierzchni świetlnej stosuje się tylko ekrany o krawędziach poziomych lub pionowych. |
| --- | --- |

2.6.2.

„Powierzchnia świetlna świateł sygnalizacyjnych innych niż światła odblaskowe” (pkt 2.5.12–2.5.20) oznacza rzut prostopadły świateł na płaszczyznę prostopadłą do ich osi odniesienia i styczną do ich zewnętrznej powierzchni emitującej światło, ograniczony krawędziami ekranów usytuowanych w tej płaszczyźnie, z których każdy przepuszcza tylko 98 % całkowitego natężenia światła w kierunku osi odniesienia. W celu określenia dolnej, górnej i bocznych granic powierzchni świetlnej stosuje się tylko ekrany o krawędziach poziomych lub pionowych.

| 2.6.3. | „Powierzchnia świetlna światła odblaskowego” (pkt 2.5.22) oznacza rzut prostopadły powierzchni odblaskowej światła odblaskowego na płaszczyznę prostopadłą do jego osi odniesienia i ograniczony płaszczyznami stycznymi do zewnętrznych krawędzi powierzchni odbijającej światła odblaskowego i równoległymi do tej osi. W celu określenia dolnej, górnej i bocznych granic powierzchni świetlnej stosuje się tylko powierzchnie pionowe lub poziome. |
| --- | --- |

2.6.3.

„Powierzchnia świetlna światła odblaskowego” (pkt 2.5.22) oznacza rzut prostopadły powierzchni odblaskowej światła odblaskowego na płaszczyznę prostopadłą do jego osi odniesienia i ograniczony płaszczyznami stycznymi do zewnętrznych krawędzi powierzchni odbijającej światła odblaskowego i równoległymi do tej osi. W celu określenia dolnej, górnej i bocznych granic powierzchni świetlnej stosuje się tylko powierzchnie pionowe lub poziome.

| 2.6.4. | „Powierzchnia emitująca światło” oznacza tę część zewnętrznej powierzchni przezroczystej szyby rozpraszającej, która osłania urządzenie oświetlenia lub sygnalizacji świetlnej i umożliwia emitowanie światła przez to urządzenie. |
| --- | --- |

2.6.4.

„Powierzchnia emitująca światło” oznacza tę część zewnętrznej powierzchni przezroczystej szyby rozpraszającej, która osłania urządzenie oświetlenia lub sygnalizacji świetlnej i umożliwia emitowanie światła przez to urządzenie.

| 2.7. | „Powierzchnia widoczna” dla określonego kierunku obserwacji oznacza rzut prostopadły powierzchni emitującej światło na płaszczyznę prostopadłą do kierunku obserwacji (zob. załącznik 3). |
| --- | --- |

2.7.

„Powierzchnia widoczna” dla określonego kierunku obserwacji oznacza rzut prostopadły powierzchni emitującej światło na płaszczyznę prostopadłą do kierunku obserwacji (zob. załącznik 3).

| 2.8. | „Oś odniesienia” oznacza charakterystyczną oś sygnału świetlnego, określoną przez producenta świateł w celu stosowania jej jako kierunku odniesienia (H = 0°, V = 0°) przy pomiarach fotometrycznych oraz przy montażu świateł w ciągniku. |
| --- | --- |

2.8.

„Oś odniesienia” oznacza charakterystyczną oś sygnału świetlnego, określoną przez producenta świateł w celu stosowania jej jako kierunku odniesienia (H = 0°, V = 0°) przy pomiarach fotometrycznych oraz przy montażu świateł w ciągniku.

| 2.9. | „Środek odniesienia” oznacza punkt przecięcia osi odniesienia z zewnętrzną powierzchnią emitującą światło, określony przez producenta świateł. |
| --- | --- |

2.9.

„Środek odniesienia” oznacza punkt przecięcia osi odniesienia z zewnętrzną powierzchnią emitującą światło, określony przez producenta świateł.

| 2.10. | „Kąty widoczności geometrycznej” oznaczają kąty wyznaczające pole najmniejszego kąta bryłowego, w którym musi być widzialna powierzchnia widoczna świateł. Pole to wyznaczone jest przez wycinki powierzchni kuli, której środek jest jednocześnie środkiem odniesienia danych świateł i której równik jest równoległy do podłoża. Wycinki te wyznacza się w odniesieniu do osi odniesienia. Kąty poziome ß odpowiadają długości kątowej, a kąty pionowe α – szerokości kątowej. Wewnątrz kątów widoczności geometrycznej nie mogą występować żadne przeszkody dla rozchodzenia się światła z żadnej części powierzchni widocznej świateł obserwowanych z nieskończonej odległości. Przy wykonywaniu pomiarów w bliższej odległości od świateł kierunek obserwacji musi być przesunięty równolegle w celu zachowania tej samej dokładności.
  Nie bierze się pod uwagę przeszkód istniejących wewnątrz kątów widoczności geometrycznej, jeżeli występowały one już w chwili uzyskania homologacji.
  Jeżeli po zamontowaniu świateł jakakolwiek część powierzchni widocznej świateł jest zakryta przez jakąkolwiek inną część pojazdu, należy dowieść, że część świateł niezasłonięta przez przeszkody nadal odpowiada wartościom fotometrycznym wymaganym do homologacji danego urządzenia jako układu optycznego (zob. poniższy rysunek objaśniający).

  Rysunek objaśniający |
| --- | --- |

2.10.

„Kąty widoczności geometrycznej” oznaczają kąty wyznaczające pole najmniejszego kąta bryłowego, w którym musi być widzialna powierzchnia widoczna świateł. Pole to wyznaczone jest przez wycinki powierzchni kuli, której środek jest jednocześnie środkiem odniesienia danych świateł i której równik jest równoległy do podłoża. Wycinki te wyznacza się w odniesieniu do osi odniesienia. Kąty poziome ß odpowiadają długości kątowej, a kąty pionowe α – szerokości kątowej. Wewnątrz kątów widoczności geometrycznej nie mogą występować żadne przeszkody dla rozchodzenia się światła z żadnej części powierzchni widocznej świateł obserwowanych z nieskończonej odległości. Przy wykonywaniu pomiarów w bliższej odległości od świateł kierunek obserwacji musi być przesunięty równolegle w celu zachowania tej samej dokładności.

Nie bierze się pod uwagę przeszkód istniejących wewnątrz kątów widoczności geometrycznej, jeżeli występowały one już w chwili uzyskania homologacji.

Jeżeli po zamontowaniu świateł jakakolwiek część powierzchni widocznej świateł jest zakryta przez jakąkolwiek inną część pojazdu, należy dowieść, że część świateł niezasłonięta przez przeszkody nadal odpowiada wartościom fotometrycznym wymaganym do homologacji danego urządzenia jako układu optycznego (zob. poniższy rysunek objaśniający).

Rysunek objaśniający

Image

| 2.11. | „Skrajna krawędź zewnętrzna” po obu stronach ciągnika oznacza płaszczyznę równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika, pokrywającą się z jego boczną krawędzią zewnętrzną, z pominięciem wystających części:






  2.11.1. | opon w pobliżu ich punktu styczności z podłożem oraz podłączeń zaworów do pomiaru ciśnienia w ogumieniu; |
| --- | --- | --- |

2.11.

„Skrajna krawędź zewnętrzna” po obu stronach ciągnika oznacza płaszczyznę równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika, pokrywającą się z jego boczną krawędzią zewnętrzną, z pominięciem wystających części:

2.11.1.

opon w pobliżu ich punktu styczności z podłożem oraz podłączeń zaworów do pomiaru ciśnienia w ogumieniu;

| 2.11.2. | jakichkolwiek urządzeń antypoślizgowych, które można montować na kołach; |
| --- | --- |

2.11.2.

jakichkolwiek urządzeń antypoślizgowych, które można montować na kołach;

| 2.11.3. | bocznych lusterek wstecznych; |
| --- | --- |

2.11.3.

bocznych lusterek wstecznych;

| 2.11.4. | kierunkowskazów bocznych, świateł obrysowych, przednich i tylnych świateł pozycyjnych (bocznych), świateł postojowych i bocznych świateł odblaskowych; |
| --- | --- |

2.11.4.

kierunkowskazów bocznych, świateł obrysowych, przednich i tylnych świateł pozycyjnych (bocznych), świateł postojowych i bocznych świateł odblaskowych;

| 2.11.5. | zamknięć celnych – plomb przymocowanych do pojazdu oraz urządzeń zabezpieczających i chroniących takie plomby. |
| --- | --- |

2.11.5.

zamknięć celnych – plomb przymocowanych do pojazdu oraz urządzeń zabezpieczających i chroniących takie plomby.

| 2.12. | „Szerokość całkowita” oznacza odległość między dwiema płaszczyznami pionowymi określonymi w pkt 2.11 powyżej. |
| --- | --- |

2.12.

„Szerokość całkowita” oznacza odległość między dwiema płaszczyznami pionowymi określonymi w pkt 2.11 powyżej.

| 2.13. | „Światła pojedyncze” oznaczają połączenie dwóch lub więcej, identycznych lub nie, świateł, mających te same funkcje i barwy; jeśli składają się one z urządzeń, których rzut połączonych powierzchni emitujących światło na daną płaszczyznę poprzeczną zajmuje co najmniej 60 % powierzchni najmniejszego prostokąta opisującego rzuty powierzchni emitujących światło wyżej wymienionych świateł, pod warunkiem że to połączenie zostało homologowane jako światła pojedyncze, jeżeli homologacja jest wymagana.
  Takie ewentualne połączenie nie ma zastosowania do świateł drogowych, świateł mijania, przednich świateł przeciwmgłowych ani bocznych świateł odblaskowych. |
| --- | --- |

2.13.

„Światła pojedyncze” oznaczają połączenie dwóch lub więcej, identycznych lub nie, świateł, mających te same funkcje i barwy; jeśli składają się one z urządzeń, których rzut połączonych powierzchni emitujących światło na daną płaszczyznę poprzeczną zajmuje co najmniej 60 % powierzchni najmniejszego prostokąta opisującego rzuty powierzchni emitujących światło wyżej wymienionych świateł, pod warunkiem że to połączenie zostało homologowane jako światła pojedyncze, jeżeli homologacja jest wymagana.

Takie ewentualne połączenie nie ma zastosowania do świateł drogowych, świateł mijania, przednich świateł przeciwmgłowych ani bocznych świateł odblaskowych.

| 2.14. | „Dwa światła” lub „parzysta liczba świateł” oznaczają pojedynczą powierzchnię świetlną w kształcie pasa, jeżeli pas ten jest umieszczony symetrycznie w odniesieniu do środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika i sięga po obu stronach na odległość co najmniej 400 mm od skrajnej krawędzi zewnętrznej ciągnika oraz jest nie krótszy niż 800 mm. Świecenie takiej powierzchni odbywa się za pomocą nie mniej niż dwóch źródeł światła umieszczonych jak najbliżej jej krańców. Powierzchnia świetlna może składać się z wielu umieszczonych obok siebie elementów, pod warunkiem że rzuty poszczególnych powierzchni świetlnych na tę samą płaszczyznę poprzeczną zajmują nie mniej niż 60 % powierzchni najmniejszego prostokąta opisującego rzuty wspomnianych poszczególnych powierzchni świetlnych. |
| --- | --- |

2.14.

„Dwa światła” lub „parzysta liczba świateł” oznaczają pojedynczą powierzchnię świetlną w kształcie pasa, jeżeli pas ten jest umieszczony symetrycznie w odniesieniu do środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika i sięga po obu stronach na odległość co najmniej 400 mm od skrajnej krawędzi zewnętrznej ciągnika oraz jest nie krótszy niż 800 mm. Świecenie takiej powierzchni odbywa się za pomocą nie mniej niż dwóch źródeł światła umieszczonych jak najbliżej jej krańców. Powierzchnia świetlna może składać się z wielu umieszczonych obok siebie elementów, pod warunkiem że rzuty poszczególnych powierzchni świetlnych na tę samą płaszczyznę poprzeczną zajmują nie mniej niż 60 % powierzchni najmniejszego prostokąta opisującego rzuty wspomnianych poszczególnych powierzchni świetlnych.

| 2.15. | „Odległość między dwoma światłami” zwróconymi w tym samym kierunku oznacza odległość między rzutami prostopadłymi na płaszczyznę prostopadłą do danego kierunku obrysów dwóch powierzchni świetlnych określonych w sposób opisany w pkt 2.6. |
| --- | --- |

2.15.

„Odległość między dwoma światłami” zwróconymi w tym samym kierunku oznacza odległość między rzutami prostopadłymi na płaszczyznę prostopadłą do danego kierunku obrysów dwóch powierzchni świetlnych określonych w sposób opisany w pkt 2.6.

| 2.16. | „Światła nieobowiązkowe” oznaczają światła, których obecność pozostawia się decyzji producenta. |
| --- | --- |

2.16.

„Światła nieobowiązkowe” oznaczają światła, których obecność pozostawia się decyzji producenta.

| 2.17. | „Wskaźnik kontrolny prawidłowego działania” oznacza wskaźnik ostrzegawczy pokazujący, czy urządzenie, które zostało uruchomione, działa prawidłowo, czy nie. |
| --- | --- |

2.17.

„Wskaźnik kontrolny prawidłowego działania” oznacza wskaźnik ostrzegawczy pokazujący, czy urządzenie, które zostało uruchomione, działa prawidłowo, czy nie.

| 2.18. | „Wskaźnik kontrolny załączenia” oznacza wskaźnik ostrzegawczy pokazujący, że urządzenie zostało włączone, lecz niepokazujący, czy działa ono prawidłowo czy nie. |
| --- | --- |

2.18.

„Wskaźnik kontrolny załączenia” oznacza wskaźnik ostrzegawczy pokazujący, że urządzenie zostało włączone, lecz niepokazujący, czy działa ono prawidłowo czy nie.

| 2.19. | „Barwa światła emitowanego przez urządzenie”: definicje barwy emitowanego światła podane w regulaminie nr 48 oraz seria poprawek do tego regulaminu obowiązujących w momencie składania wniosków o udzielenie homologacji typu mają zastosowanie w odniesieniu do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

2.19.

„Barwa światła emitowanego przez urządzenie”: definicje barwy emitowanego światła podane w regulaminie nr 48 oraz seria poprawek do tego regulaminu obowiązujących w momencie składania wniosków o udzielenie homologacji typu mają zastosowanie w odniesieniu do niniejszego regulaminu.

3.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

| 3.1. | Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do rozmieszczenia świateł w pojeździe składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do rozmieszczenia świateł w pojeździe składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć dokumenty wymienione poniżej, w trzech egzemplarzach, oraz następujące dane szczegółowe:






  3.2.1. | opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów wymienionych powyżej w pkt 2.1.1–2.1.3; wyszczególnia się należycie określony typ pojazdu; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć dokumenty wymienione poniżej, w trzech egzemplarzach, oraz następujące dane szczegółowe:

3.2.1.

opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów wymienionych powyżej w pkt 2.1.1–2.1.3; wyszczególnia się należycie określony typ pojazdu;

| 3.2.2. | wykaz urządzeń, które według producenta mają stanowić wyposażenie oświetleniowe i sygnalizacji świetlnej; wykaz może zawierać po kilka typów urządzeń dla każdej funkcji, dodatkowo wykaz może zawierać w odniesieniu do każdej funkcji dodatkową adnotację w brzmieniu „lub urządzenia równoważne”; |
| --- | --- |

3.2.2.

wykaz urządzeń, które według producenta mają stanowić wyposażenie oświetleniowe i sygnalizacji świetlnej; wykaz może zawierać po kilka typów urządzeń dla każdej funkcji, dodatkowo wykaz może zawierać w odniesieniu do każdej funkcji dodatkową adnotację w brzmieniu „lub urządzenia równoważne”;

| 3.2.3. | schemat instalacji oświetlenia i sygnalizacji świetlnej jako całości, wskazujący umiejscowienie poszczególnych urządzeń w pojeździe; |
| --- | --- |

3.2.3.

schemat instalacji oświetlenia i sygnalizacji świetlnej jako całości, wskazujący umiejscowienie poszczególnych urządzeń w pojeździe;

| 3.2.4. | rysunek lub rysunki poszczególnych świateł, pokazujące powierzchnię świetlną określoną zgodnie z pkt 2.6 powyżej. |
| --- | --- |

3.2.4.

rysunek lub rysunki poszczególnych świateł, pokazujące powierzchnię świetlną określoną zgodnie z pkt 2.6 powyżej.

| 3.3. | Pojazd nieobciążony, wyposażony w kompletny układ oświetlenia i sygnalizacji świetlnej oraz reprezentatywny dla typu pojazdu zgłoszonego do homologacji, przedstawiany jest upoważnionym placówkom technicznym przeprowadzającym badania homologacyjne. |
| --- | --- |

3.3.

Pojazd nieobciążony, wyposażony w kompletny układ oświetlenia i sygnalizacji świetlnej oraz reprezentatywny dla typu pojazdu zgłoszonego do homologacji, przedstawiany jest upoważnionym placówkom technicznym przeprowadzającym badania homologacyjne.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymogi regulaminu w odniesieniu do wszystkich świateł wyszczególnionych w wykazie. |
| --- | --- |

4.1.

Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymogi regulaminu w odniesieniu do wszystkich świateł wyszczególnionych w wykazie.

| 4.2. | Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry numeru (obecnie 00 dla regulaminu w jego pierwotnej wersji) oznaczają serię poprawek uwzględniających ostatnie główne zmiany dostosowujące regulamin do postępu technicznego. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu, ani też temu samemu typowi pojazdu, lecz zgłoszonemu do homologacji z wyposażeniem niewymienionym w wykazie, o którym mowa w pkt 3.2.2 powyżej, z zastrzeżeniem postanowień pkt 7 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry numeru (obecnie 00 dla regulaminu w jego pierwotnej wersji) oznaczają serię poprawek uwzględniających ostatnie główne zmiany dostosowujące regulamin do postępu technicznego. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu, ani też temu samemu typowi pojazdu, lecz zgłoszonemu do homologacji z wyposażeniem niewymienionym w wykazie, o którym mowa w pkt 3.2.2 powyżej, z zastrzeżeniem postanowień pkt 7 niniejszego regulaminu.

| 4.3. | Zawiadomienie o udzieleniu, przedłużeniu, odmowie udzielenia lub cofnięciu homologacji lub o ostatecznym zaniechaniu produkcji danego typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem przekazuje się stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.3.

Zawiadomienie o udzieleniu, przedłużeniu, odmowie udzielenia lub cofnięciu homologacji lub o ostatecznym zaniechaniu produkcji danego typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem przekazuje się stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 4.4. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:






  4.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

| 4.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji, po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji, po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

| 4.5. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub kilkoma innymi regulaminami załączonymi do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 4.4.1; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od symbolu opisanego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub kilkoma innymi regulaminami załączonymi do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 4.4.1; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

| 4.6. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.

| 4.7. | Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.7.

Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

| 4.8. | Przykłady wzorów znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.8.

Przykłady wzorów znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.   SPECYFIKACJE OGÓLNE

5.1.   Urządzenia oświetlenia i sygnalizacji świetlnej muszą być zamontowane w taki sposób, aby w normalnych warunkach użytkowania, bez względu na wibracje, którym mogą podlegać, zachowywały właściwości określone w niniejszym regulaminie i umożliwiały spełnienie wymogów niniejszego regulaminu przez ciągnik. W szczególności musi być uniemożliwione przypadkowe naruszenie ustawienia świateł.

| 5.1.1. | Ciągnik musi być wyposażony w złącza elektryczne w celu umożliwienia korzystania z odłączalnego systemu sygnalizacji świetlnej. W szczególności ciągnik musi być wyposażony w stałe wyjście gniazdowe, określone w normach ISO 1724 (1980) (złącza elektryczne dla pojazdów z systemem elektrycznym 6 V lub 12 V, stosowane w szczególności w samochodach osobowych, lekkich przyczepach i przyczepach kempingowych) i ISO 1185 (1975) (złącza elektryczne między pojazdami ciągnącymi i ciągniętymi, posiadającymi system elektryczny 24 V, używanymi w międzynarodowym transporcie towarowym). W przypadku normy ISO 1185 (1975) funkcja styku 2 ograniczona jest do tylnych (bocznych) świateł pozycyjnych oraz do lewostronnych świateł obrysowych. |
| --- | --- |

5.1.1.

Ciągnik musi być wyposażony w złącza elektryczne w celu umożliwienia korzystania z odłączalnego systemu sygnalizacji świetlnej. W szczególności ciągnik musi być wyposażony w stałe wyjście gniazdowe, określone w normach ISO 1724 (1980) (złącza elektryczne dla pojazdów z systemem elektrycznym 6 V lub 12 V, stosowane w szczególności w samochodach osobowych, lekkich przyczepach i przyczepach kempingowych) i ISO 1185 (1975) (złącza elektryczne między pojazdami ciągnącymi i ciągniętymi, posiadającymi system elektryczny 24 V, używanymi w międzynarodowym transporcie towarowym). W przypadku normy ISO 1185 (1975) funkcja styku 2 ograniczona jest do tylnych (bocznych) świateł pozycyjnych oraz do lewostronnych świateł obrysowych.

5.2.   Urządzenia oświetlające opisane w pkt 2.5.8, 2.5.9 i 2.5.10 muszą być zamontowane w sposób umożliwiający łatwe ustawienie ich prawidłowego położenia.

5.3.   Dla wszystkich urządzeń sygnalizacji świetlnej oś odniesienia świateł zamontowanych w ciągniku musi być równoległa do płaszczyzny nośnej ciągnika na drodze oraz do wzdłużnej płaszczyzny ciągnika. W każdym kierunku dopuszcza się odchylenia ± 3°. Ponadto muszą być spełnione wszystkie szczegółowe instrukcje montażu określone przez producenta.

5.4.   W przypadku braku szczegółowych instrukcji wysokość i ustawienie świateł sprawdza się na pojeździe nieobciążonym i ustawionym na płaskiej, poziomej płaszczyźnie.

5.5.   W przypadku braku szczegółowych instrukcji światła stanowiące parę muszą:

| 5.5.1. | być zamontowane symetrycznie względem środkowej płaszczyzny wzdłużnej; |
| --- | --- |

5.5.1.

być zamontowane symetrycznie względem środkowej płaszczyzny wzdłużnej;

| 5.5.2. | być względem siebie symetryczne w odniesieniu do środkowej płaszczyzny wzdłużnej; |
| --- | --- |

5.5.2.

być względem siebie symetryczne w odniesieniu do środkowej płaszczyzny wzdłużnej;

| 5.5.3. | spełniać te same wymogi kolorymetryczne; oraz |
| --- | --- |

5.5.3.

spełniać te same wymogi kolorymetryczne; oraz

| 5.5.4. | posiadać zasadniczo identyczne właściwości fotometryczne. |
| --- | --- |

5.5.4.

posiadać zasadniczo identyczne właściwości fotometryczne.

5.6.   W przypadku ciągników, których kształt zewnętrzny jest asymetryczny, wymogi określone w pkt 5.5.1 i 5.5.2 muszą być spełnione w najszerszym możliwym zakresie. Wymogi te uważa się za spełnione, jeśli odległość dwóch świateł od środkowej płaszczyzny wzdłużnej i od płaszczyzny nośnej na podłożu jest taka sama.

5.7.   Światła pełniące różne funkcje mogą być niezależne bądź też zespolone, połączone lub wzajemnie sprzężone w jedno urządzenie, pod warunkiem że każde z tych świateł spełnia dotyczące go wymogi.

5.8.   Wysokość maksymalna od podłoża jest mierzona od najwyższego punktu, a wysokość minimalna od najniższego punktu powierzchni świetlnej. W przypadku świateł mijania wysokość minimalna w stosunku do podłoża jest mierzona od najniższej krawędzi odbłyśnika.

5.9.   W przypadku braku szczegółowych przepisów żadne światła inne niż kierunkowskazy i światła awaryjne nie mogą być światłami pulsacyjnymi.

5.10.   Żadne czerwone światło nie może być widoczne od przodu, zaś żadne białe światło, z wyjątkiem pochodzącego ze światła cofania lub światła roboczego, nie może być widoczne od tyłu.

Wymóg ten uważa się za spełniony, gdy:

| 5.10.1. | w odniesieniu do widoczności czerwonego światła od przodu, obserwator poruszający się w obrębie strefy 1 w płaszczyźnie poprzecznej usytuowanej 25 m przed ciągnikiem (zob. załącznik 4, rysunek 1) nie widzi bezpośrednio czerwonych świateł, patrząc na ich powierzchnię emitującą światło; |
| --- | --- |

5.10.1.

w odniesieniu do widoczności czerwonego światła od przodu, obserwator poruszający się w obrębie strefy 1 w płaszczyźnie poprzecznej usytuowanej 25 m przed ciągnikiem (zob. załącznik 4, rysunek 1) nie widzi bezpośrednio czerwonych świateł, patrząc na ich powierzchnię emitującą światło;

| 5.10.2. | w odniesieniu do widoczności białego światła od tyłu, obserwator poruszający się w obrębie strefy 2 w płaszczyźnie poprzecznej usytuowanej 25 m za ciągnikiem (zob. załącznik 4, rysunek 2) nie widzi bezpośrednio białych świateł, patrząc na ich powierzchnię emitującą światło. |
| --- | --- |

5.10.2.

w odniesieniu do widoczności białego światła od tyłu, obserwator poruszający się w obrębie strefy 2 w płaszczyźnie poprzecznej usytuowanej 25 m za ciągnikiem (zob. załącznik 4, rysunek 2) nie widzi bezpośrednio białych świateł, patrząc na ich powierzchnię emitującą światło.

| 5.10.3. | Strefy 1 i 2, widziane przez obserwatora, są ograniczone w swych odpowiednich płaszczyznach w następujący sposób:






  5.10.3.1. | w pionie, przez dwie płaszczyzny poziome położone odpowiednio 1 m oraz 2,2 m nad podłożem; |
| --- | --- | --- |

5.10.3.

Strefy 1 i 2, widziane przez obserwatora, są ograniczone w swych odpowiednich płaszczyznach w następujący sposób:

5.10.3.1.

w pionie, przez dwie płaszczyzny poziome położone odpowiednio 1 m oraz 2,2 m nad podłożem;

| 5.10.3.2. | w poziomie, przez dwie pionowe płaszczyzny, które tworzą, odpowiednio z przodu i z tyłu ciągnika, kąt 15° na zewnątrz w stosunku do środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika, przechodząc przez punkt (lub punkty) styku z płaszczyznami pionowymi, które są równoległe do środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika i ograniczają jego szerokość całkowitą przy szerokim rozstawie kół.
  Jeżeli istnieje kilka punktów styku, dla strefy 1 wybiera się najdalej wysunięty do przodu, a dla strefy 2 najdalej wysunięty do tyłu. |
| --- | --- |

5.10.3.2.

w poziomie, przez dwie pionowe płaszczyzny, które tworzą, odpowiednio z przodu i z tyłu ciągnika, kąt 15° na zewnątrz w stosunku do środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika, przechodząc przez punkt (lub punkty) styku z płaszczyznami pionowymi, które są równoległe do środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika i ograniczają jego szerokość całkowitą przy szerokim rozstawie kół.

Jeżeli istnieje kilka punktów styku, dla strefy 1 wybiera się najdalej wysunięty do przodu, a dla strefy 2 najdalej wysunięty do tyłu.

5.11.   Połączenia elektryczne muszą być takie, aby przednie i tylne światła pozycyjne (boczne), światła obrysowe, jeżeli występują, oraz oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej mogły być włączane i wyłączane tylko jednocześnie.

Wymóg ten nie obowiązuje w sytuacji, gdy używa się przednich i tylnych świateł pozycyjnych (bocznych) jako świateł postojowych.

5.12.   Połączenia elektryczne muszą być takie, aby światła drogowe i światła mijania oraz przednie i tylne światła przeciwmgłowe nie mogły być włączone, jeśli nie są również włączone światła, o których mowa w pkt 5.11. Wymogu tego nie stosuje się jednak do świateł drogowych i świateł mijania używanych jako świetlne sygnały ostrzegawcze, polegające na przerywanym zapalaniu się w krótkich odstępach czasu świateł drogowych lub na przerywanym zapalaniu się w krótkich odstępach czasu świateł mijania, albo na naprzemiennym zapalaniu się w krótkich odstępach czasu świateł drogowych i świateł mijania.

Funkcję wskaźników kontrolnych załączenia mogą spełniać wskaźniki kontrolne prawidłowego działania.

5.13.   Światła chowane

| 5.13.1. | Chowanie świateł jest zabronione, z wyjątkiem świateł drogowych, świateł mijania, przednich świateł przeciwmgłowych oraz świateł, o których mowa w pkt 5.14.1. |
| --- | --- |

5.13.1.

Chowanie świateł jest zabronione, z wyjątkiem świateł drogowych, świateł mijania, przednich świateł przeciwmgłowych oraz świateł, o których mowa w pkt 5.14.1.

| 5.13.2. | Urządzenie oświetlające w położeniu roboczym pozostaje w tym położeniu, jeżeli wadliwe działanie, o którym mowa w pkt 5.13.2.1, występuje osobno lub w połączeniu z jednym z wadliwych działań opisanych w pkt 5.13.2.2. |
| --- | --- |

5.13.2.

Urządzenie oświetlające w położeniu roboczym pozostaje w tym położeniu, jeżeli wadliwe działanie, o którym mowa w pkt 5.13.2.1, występuje osobno lub w połączeniu z jednym z wadliwych działań opisanych w pkt 5.13.2.2.

| 5.13.2.1. | Brak zasilania do operowania światłami. |
| --- | --- |

5.13.2.1.

Brak zasilania do operowania światłami.

| 5.13.2.2. | Przypadkowe przerwanie obwodu zasilania, zwarcie doziemne, uszkodzenia solenoidów, uszkodzenia przewodów hydraulicznych lub pneumatycznych, linek Bowdena, końcówek giętkich lub innych części stosowanych do sterowania energią lub przesyłania energii wykorzystywanej do uruchamiania urządzenia chowającego. |
| --- | --- |

5.13.2.2.

Przypadkowe przerwanie obwodu zasilania, zwarcie doziemne, uszkodzenia solenoidów, uszkodzenia przewodów hydraulicznych lub pneumatycznych, linek Bowdena, końcówek giętkich lub innych części stosowanych do sterowania energią lub przesyłania energii wykorzystywanej do uruchamiania urządzenia chowającego.

| 5.13.3. | W przypadku uszkodzenia sterowania chowaniem świateł lub w przypadku wystąpienia innych uszkodzeń, o których mowa powyżej w pkt 5.13.2.1 i 5.13.2.2, schowane urządzenie oświetlenia można ustawić w położeniu roboczym bez pomocy narzędzi. |
| --- | --- |

5.13.3.

W przypadku uszkodzenia sterowania chowaniem świateł lub w przypadku wystąpienia innych uszkodzeń, o których mowa powyżej w pkt 5.13.2.1 i 5.13.2.2, schowane urządzenie oświetlenia można ustawić w położeniu roboczym bez pomocy narzędzi.

| 5.13.4. | Urządzenia oświetlające obsługiwane z wykorzystaniem zasilania ustawia się w położeniu roboczym oraz włącza przy pomocy jednego przełącznika, co nie wyklucza możliwości ustawienia ich w położeniu roboczym bez ich włączania. Jednakże w przypadku zespolonych świateł drogowych i świateł mijania przełącznik, o którym mowa powyżej, musi włączać tylko światła mijania. |
| --- | --- |

5.13.4.

Urządzenia oświetlające obsługiwane z wykorzystaniem zasilania ustawia się w położeniu roboczym oraz włącza przy pomocy jednego przełącznika, co nie wyklucza możliwości ustawienia ich w położeniu roboczym bez ich włączania. Jednakże w przypadku zespolonych świateł drogowych i świateł mijania przełącznik, o którym mowa powyżej, musi włączać tylko światła mijania.

| 5.13.5. | Nie dopuszcza się możliwości celowego zatrzymania wysuwania włączonych reflektorów z fotela kierowcy przed osiągnięciem przez nie położenia roboczego. Jeżeli wysuwanie reflektorów grozi oślepieniem innych użytkowników drogi, to mogą się one zapalać dopiero po osiągnięciu swego ostatecznego położenia. |
| --- | --- |

5.13.5.

Nie dopuszcza się możliwości celowego zatrzymania wysuwania włączonych reflektorów z fotela kierowcy przed osiągnięciem przez nie położenia roboczego. Jeżeli wysuwanie reflektorów grozi oślepieniem innych użytkowników drogi, to mogą się one zapalać dopiero po osiągnięciu swego ostatecznego położenia.

| 5.13.6. | W temperaturach od – 30 °C do + 50 °C urządzenie oświetlające obsługiwane z wykorzystaniem zasilania musi być w stanie osiągnąć położenie robocze w ciągu trzech sekund od uruchomienia przełącznika. |
| --- | --- |

5.13.6.

W temperaturach od – 30 °C do + 50 °C urządzenie oświetlające obsługiwane z wykorzystaniem zasilania musi być w stanie osiągnąć położenie robocze w ciągu trzech sekund od uruchomienia przełącznika.

5.14.   Światła o zmiennych położeniach

| 5.14.1. | Umiejscowienie kierunkowskazów, przednich i tylnych świateł pozycyjnych (bocznych) oraz świateł hamowania może być zmienne, pod warunkiem że:






  5.14.1.1. | światła te są nadal przymocowane do ciągnika, gdy ich umiejscowienie ulega zmianie; |
| --- | --- | --- |

5.14.1.

Umiejscowienie kierunkowskazów, przednich i tylnych świateł pozycyjnych (bocznych) oraz świateł hamowania może być zmienne, pod warunkiem że:

5.14.1.1.

światła te są nadal przymocowane do ciągnika, gdy ich umiejscowienie ulega zmianie;

| 5.14.1.2. | światła te mogą być unieruchomione w położeniu wymaganym przez warunki ruchu drogowego. Unieruchamianie musi być automatyczne. |
| --- | --- |

5.14.1.2.

światła te mogą być unieruchomione w położeniu wymaganym przez warunki ruchu drogowego. Unieruchamianie musi być automatyczne.

5.15.   Barwa świateł (3), o których mowa w niniejszym regulaminie, jest następująca:

| światła drogowe | : | biała lub żółta selektywna |
| --- | --- | --- |
| światła mijania | : | biała lub żółta selektywna |
| przednie światło przeciwmgłowe | : | biała lub żółta selektywna (Konwencja z 1968 r. o ruchu drogowym, załącznik 5, dodatek, przypis 3) |
| światło cofania | : | biała |
| kierunkowskaz | : | pomarańczowa |
| światła awaryjne | : | pomarańczowa |
| światła hamowania | : | czerwona |
| oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej | : | biała |
| przednie (boczne) światła pozycyjne | : | biała (żółta selektywna jest dozwolona, jeśli światła te są wzajemnie sprzężone w reflektor o barwie żółtej selektywnej) |
| tylne (boczne) światła pozycyjne | : | czerwona |
| tylne światło przeciwmgłowe | : | czerwona |
| światła postojowe | : | biała z przodu, czerwona z tyłu, pomarańczowa, jeśli są wzajemnie sprzężone z kierunkowskazami |
| światła obrysowe | : | biała z przodu, czerwona z tyłu |
| światło robocze | : | brak specyfikacji |
| tylne światła odblaskowe | : | czerwona |
| boczne światła odblaskowe, nietrójkątne | : | pomarańczowa |

światła drogowe

:

biała lub żółta selektywna

światła mijania

:

biała lub żółta selektywna

przednie światło przeciwmgłowe

:

biała lub żółta selektywna (Konwencja z 1968 r. o ruchu drogowym, załącznik 5, dodatek, przypis 3)

światło cofania

:

biała

kierunkowskaz

:

pomarańczowa

światła awaryjne

:

pomarańczowa

światła hamowania

:

czerwona

oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej

:

biała

przednie (boczne) światła pozycyjne

:

biała (żółta selektywna jest dozwolona, jeśli światła te są wzajemnie sprzężone w reflektor o barwie żółtej selektywnej)

tylne (boczne) światła pozycyjne

:

czerwona

tylne światło przeciwmgłowe

:

czerwona

światła postojowe

:

biała z przodu, czerwona z tyłu, pomarańczowa, jeśli są wzajemnie sprzężone z kierunkowskazami

światła obrysowe

:

biała z przodu, czerwona z tyłu

światło robocze

:

brak specyfikacji

tylne światła odblaskowe

:

czerwona

boczne światła odblaskowe, nietrójkątne

:

pomarańczowa

Definicja barw świateł odpowiada definicji podanej w załączniku 5 do Konwencji o ruchu drogowym z 1968 r.

5.16.   Każdy ciągnik przedstawiony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu wyposażony jest w następujące urządzenia oświetlenia i sygnalizacji świetlnej:

| 5.16.1. | światła mijania (pkt 6.2); |
| --- | --- |

5.16.1.

światła mijania (pkt 6.2);

| 5.16.2. | kierunkowskazy (pkt 6.5); |
| --- | --- |

5.16.2.

kierunkowskazy (pkt 6.5);

| 5.16.3. | światła awaryjne (pkt 6.6); |
| --- | --- |

5.16.3.

światła awaryjne (pkt 6.6);

| 5.16.4. | przednie (boczne) światła pozycyjne (pkt 6.8); |
| --- | --- |

5.16.4.

przednie (boczne) światła pozycyjne (pkt 6.8);

| 5.16.5. | tylne (boczne) światła pozycyjne (pkt 6.9); |
| --- | --- |

5.16.5.

tylne (boczne) światła pozycyjne (pkt 6.9);

| 5.16.6. | tylne światła odblaskowe, nietrójkątne (pkt 6.14); |
| --- | --- |

5.16.6.

tylne światła odblaskowe, nietrójkątne (pkt 6.14);

| 5.16.7. | światła hamowania (pkt 6.7); |
| --- | --- |

5.16.7.

światła hamowania (pkt 6.7);

| 5.16.8. | światła obrysowe (pkt 6.12) w przypadku ciągników o szerokości przekraczającej 2,1 m. Zabronione we wszystkich pozostałych ciągnikach. |
| --- | --- |

5.16.8.

światła obrysowe (pkt 6.12) w przypadku ciągników o szerokości przekraczającej 2,1 m. Zabronione we wszystkich pozostałych ciągnikach.

5.17.   Może być również dodatkowo wyposażony w następujące urządzenia sygnalizacji świetlnej:

| 5.17.1. | światła drogowe (pkt 6.1); |
| --- | --- |

5.17.1.

światła drogowe (pkt 6.1);

| 5.17.2. | przednie światło przeciwmgłowe (pkt 6.3); |
| --- | --- |

5.17.2.

przednie światło przeciwmgłowe (pkt 6.3);

| 5.17.3. | światło cofania (pkt 6.4); |
| --- | --- |

5.17.3.

światło cofania (pkt 6.4);

| 5.17.4. | tylne światło przeciwmgłowe (pkt 6.10); |
| --- | --- |

5.17.4.

tylne światło przeciwmgłowe (pkt 6.10);

| 5.17.5. | światła postojowe (pkt 6.11); |
| --- | --- |

5.17.5.

światła postojowe (pkt 6.11);

| 5.17.6. | światło robocze (pkt 6.13); |
| --- | --- |

5.17.6.

światło robocze (pkt 6.13);

| 5.17.7. | boczne światła odblaskowe, nietrójkątne (pkt 6.15). |
| --- | --- |

5.17.7.

boczne światła odblaskowe, nietrójkątne (pkt 6.15).

5.18.   Montaż każdego z urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej wymienionych powyżej w pkt 5.16 i 5.17 dokonywany jest zgodnie z odpowiednimi wymogami przedstawionymi w pkt 6 niniejszego regulaminu.

5.19.   Dla celów homologacji typu zabrania się montażu jakichkolwiek urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej innych niż wymienione powyżej w pkt 5.16 i 5.17. Niniejszy przepis nie stoi na przeszkodzie wymaganiu lub zakazaniu przez Umawiającą się Stronę:

| 5.19.1. | stosowania specjalnych świateł ostrzegawczych homologowanego typu, lub |
| --- | --- |

5.19.1.

stosowania specjalnych świateł ostrzegawczych homologowanego typu, lub

| 5.19.2. | odpowiedniego urządzenia oświetlającego tylną tablicę rejestracyjną, jeśli jest obecna, a jej oświetlenie jest wymagane. |
| --- | --- |

5.19.2.

odpowiedniego urządzenia oświetlającego tylną tablicę rejestracyjną, jeśli jest obecna, a jej oświetlenie jest wymagane.

6.   SPECYFIKACJE POSZCZEGÓLNYCH URZĄDZEŃ

| 6.1.   ŚWIATŁA DROGOWE |
| --- |
| 6.1.1. | LICZBA |

ŚWIATŁA DROGOWE

6.1.1.

LICZBA

Dwa lub cztery.

| 6.1.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.1.2.

UKŁAD

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.1.3. | UMIEJSCOWIENIE: |
| --- | --- |

6.1.3.

UMIEJSCOWIENIE:

| 6.1.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.1.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Zewnętrzne krawędzie powierzchni świetlnej w żadnym przypadku nie mogą znajdować się bliżej skrajnej krawędzi zewnętrznej ciągnika niż zewnętrzne krawędzie powierzchni świetlnej świateł mijania.

| 6.1.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.1.3.2.

W PIONIE

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.1.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.1.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Jak najbliżej przodu ciągnika; jednakże emitowane światło nie może w żadnym przypadku powodować niewygody u kierowcy, ani bezpośrednio, ani pośrednio przez lusterka wsteczne, ani też pośrednio przez inne powierzchnie odbijające ciągnika.

| 6.1.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.1.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

Widoczność powierzchni świetlnej, włącznie z jej widocznością w obszarach pozornie nieoświetlonych w danym kierunku obserwacji, musi być zapewniona w rozchodzącej się przestrzeni wyznaczonej przez proste oparte na obwodzie płaszczyzny świetlnej i tworzące kąt nie mniejszy niż 5° z osią odniesienia reflektora.

| 6.1.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.1.5.

USTAWIENIE

Do przodu. Poza urządzeniami koniecznymi dla utrzymania prawidłowego ustawienia oraz gdy istnieją dwie pary świateł drogowych, jedna para składająca się z reflektorów pełniących tylko funkcje świateł drogowych może obracać się wokół osi zbliżonej do pionowej, zgodnie z kątem skrętu kół przednich.

| 6.1.6. | MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.1.6.

MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

ze światłami mijania i innymi światłami przednimi.

| 6.1.7. | NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.1.7.

NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

z żadnymi innymi światłami.

| 6.1.8. | MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.1.8.

MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

ze światłami mijania, chyba że światła drogowe obracają się zgodnie z kątem skrętu kół przednich; z przednimi (bocznymi) światłami pozycyjnymi; z przednim światłem przeciwmgłowym; ze światłami postojowymi.

| 6.1.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.1.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Światła drogowe mogą być włączane zarówno jednocześnie, jak i parami. Przy przełączaniu ze świateł mijania na światła drogowe musi się włączać przynajmniej jedna para świateł drogowych. Przy przełączaniu ze świateł drogowych na światła mijania wszystkie światła drogowe muszą się wyłączać równocześnie.

Światła mijania mogą pozostać włączone w tym samym czasie, co światła drogowe.

| 6.1.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY ZAŁĄCZENIA |
| --- | --- |

6.1.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY ZAŁĄCZENIA

Obowiązkowy.

| 6.1.11. | POZOSTAŁE WYMOGI |
| --- | --- |

6.1.11.

POZOSTAŁE WYMOGI

Suma maksymalnych natężeń świateł drogowych, które mogą być włączone równocześnie, nie może przekraczać 225 000 cd. To maksymalne natężenie uzyskuje się poprzez dodanie poszczególnych maksymalnych natężeń zmierzonych podczas homologacji typu i podanych w odpowiednich sprawozdaniach z homologacji.

ŚWIATŁA MIJANIA

| 6.2.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.2.1.

LICZBA

Dwa (lub cztery – zob. pkt 6.2.3.2.1).

| 6.2.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.2.2.

UKŁAD

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.2.3. | UMIEJSCOWIENIE: |
| --- | --- |

6.2.3.

UMIEJSCOWIENIE:

| 6.2.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.2.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.2.3.2 | W PIONIE PONAD PODŁOŻEM |
| --- | --- |

6.2.3.2

W PIONIE PONAD PODŁOŻEM

Gdy zainstalowane są tylko dwa światła mijania:

| | minimalnie 500 mm |
| --- | --- |

minimalnie 500 mm

| | maksymalnie 1 200 mm |
| --- | --- |

maksymalnie 1 200 mm

Odległość ta może by zwiększona do 1 500 mm, jeśli wysokość 1 200 mm nie może być zachowana ze względu na konstrukcję, biorąc pod uwagę warunki eksploatowania ciągnika oraz jego narzędzia robocze;

6.2.3.2.1.

W przypadku ciągników przystosowanych do montowania urządzeń przenośnych z przodu, dopuszcza się montaż dwóch świateł mijania dodatkowo w stosunku do świateł wymienionych w pkt 6.2.3.2 na wysokości nieprzekraczającej 3 000 mm, jeśli połączenia elektryczne są takie, że dwie pary świateł mijania nie mogą być włączone w tym samym czasie.

| 6.2.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.2.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Jak najbliżej przodu ciągnika; jednakże emitowane światło nie może w żadnym przypadku powodować niewygody u kierowcy, ani bezpośrednio, ani pośrednio przez lusterka wsteczne, ani też pośrednio przez inne powierzchnie odbijające ciągnika.

| 6.2.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.2.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

Określona kątami α i ß zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.10.

α= 15° w górę i 10° w dół,

β= 45° na zewnątrz i 5° do wewnątrz.

Na tym obszarze praktycznie cała powierzchnia widoczna świateł musi być widzialna.

Obecność przegród lub innych elementów w pobliżu reflektora nie może być przyczyną efektów wtórnych utrudniających jazdę innym użytkownikom drogi.

| 6.2.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.2.5.

USTAWIENIE

Ustawienie świateł mijania nie może się zmieniać w zależności od kąta skrętu kół przednich.

6.2.5.1.

Jeśli odległość świateł mijania od podłoża jest równa lub większa niż 500 mm, lecz nieprzekraczająca 1 200 mm, musi istnieć możliwość opuszczenia świateł mijania w zakresie 0,5–4 %.

6.2.5.2.

Jeśli odległość świateł mijania od podłoża jest większa niż 1 200 mm, lecz nieprzekraczająca 1 500 mm, granicę 4 % ustanowioną w pkt 6.2.5.1 należy zwiększyć do 6 %; światła mijania, o których mowa w pkt 6.2.3.2.1, muszą być ustawione w taki sposób, że mierząc z odległości 15 m od świateł, pozioma linia oddzielająca strefę oświetloną od nieoświetlonej usytuowana jest na wysokości równej tylko połowie odległości między podłożem a środkiem świateł.

| 6.2.6. | MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.2.6.

MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

ze światłami drogowymi i innymi światłami przednimi.

| 6.2.7. | NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.2.7.

NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

z żadnymi innymi światłami.

| 6.2.8. | MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.2.8.

MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

ze światłami drogowymi, chyba że te ostatnie obracają się zgodnie z kątem skrętu kół przednich;

z innymi światłami przednimi.

| 6.2.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.2.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Przełącznik przełączający na światła mijania musi jednocześnie wyłączać wszystkie światła drogowe.

Światła mijania mogą pozostać włączone w tym samym czasie co światła drogowe.

| 6.2.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY ZAŁĄCZENIA |
| --- | --- |

6.2.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY ZAŁĄCZENIA

Nieobowiązkowy.

| 6.2.11. | POZOSTAŁE WYMOGI |
| --- | --- |

6.2.11.

POZOSTAŁE WYMOGI

Wymogów określonych w pkt 5.5.2 nie stosuje się do świateł mijania.

Zabrania się stosowania świateł mijania ze źródłem (źródłami) światła wytwarzającym główną wiązkę (zgodnie z definicją w regulaminie nr 48), którego obiektywny strumień świetlny ma łączną wartość przekraczającą 2 000 lumenów.

PRZEDNIE ŚWIATŁO PRZECIWMGŁOWE

| 6.3.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.3.1.

LICZBA

Dwa.

| 6.3.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.3.2.

UKŁAD

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.3.3. | UMIEJSCOWIENIE: |
| --- | --- |

6.3.3.

UMIEJSCOWIENIE:

| 6.3.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.3.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.3.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.3.3.2.

W PIONIE

Nie mniej niż 250 mm nad podłożem.

Żaden punkt na powierzchni świetlnej nie może znajdować się wyżej niż najwyższy punkt na powierzchni świetlnej świateł mijania.

| 6.3.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.3.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Jak najbliżej przodu ciągnika; jednakże emitowane światło nie może w żadnym przypadku powodować niewygody u kierowcy, ani bezpośrednio, ani pośrednio przez lusterka wsteczne, ani też pośrednio przez inne powierzchnie odbijające ciągnika.

| 6.3.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.3.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

Określona kątami α i β zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.10.

α= 5° do góry i do dołu;

β= 45° na zewnątrz i 5° do wewnątrz.

| 6.3.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.3.5.

USTAWIENIE

Ustawienie przednich świateł przeciwmgłowych nie może być różne w zależności od kąta skrętu kół przednich.

Muszą one być skierowane do przodu bez powodowania niepotrzebnego oślepiania lub utrudniania jazdy kierowcom nadjeżdżającym z naprzeciwka oraz innym użytkownikom drogi.

| 6.3.6. | MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.3.6.

MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

z innymi światłami przednimi.

| 6.3.7. | NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.3.7.

NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

z innymi światłami przednimi.

| 6.3.8. | MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.3.8.

MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

ze światłami drogowymi, które nie obracają się zgodnie z kątem skrętu kół przednich, gdy zamontowane są cztery światła drogowe;

z przednimi (bocznymi) światłami pozycyjnymi i światłami postojowymi.

| 6.3.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.3.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Musi być możliwe włączenie i wyłączenie świateł przeciwmgłowych niezależnie od świateł drogowych i mijania, i na odwrót.

| 6.3.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY ZAŁĄCZENIA |
| --- | --- |

6.3.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY ZAŁĄCZENIA

Nieobowiązkowy.

ŚWIATŁO COFANIA

| 6.4.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.4.1.

LICZBA

Jedno lub dwa.

| 6.4.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.4.2.

UKŁAD

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.4.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.4.3.

UMIEJSCOWIENIE

| 6.4.3.1. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.4.3.1.

W PIONIE

Nie mniej niż 250 mm i nie więcej niż 1 200 mm nad podłożem.

| 6.4.3.2. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.4.3.2.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.4.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.4.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.4.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.4.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

Określona kątami α i ß zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.10.

α= 15° do góry i 5° do dołu;

β= 45° na prawo i na lewo, jeżeli występuje tylko jedno światło;

β= 45° na zewnątrz i 30° do wewnątrz, jeżeli występują dwa światła.

| 6.4.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.4.5.

USTAWIENIE

Do tyłu.

| 6.4.6. | MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.4.6.

MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

z dowolnymi innymi światłami tylnymi.

| 6.4.7. | NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.4.7.

NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

z innymi światłami.

| 6.4.8. | NIE MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.4.8.

NIE MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

z innymi światłami.

| 6.4.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.4.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Może się zapalać lub pozostawać zapalone, jedynie jeśli włączony jest wsteczny bieg i jeśli:

| | albo włączony jest silnik; |
| --- | --- |

albo włączony jest silnik;

| | albo jedno z urządzeń sterujących rozpoczęciem lub zatrzymaniem pracy silnika jest w pozycji umożliwiającej pracę silnika. |
| --- | --- |

albo jedno z urządzeń sterujących rozpoczęciem lub zatrzymaniem pracy silnika jest w pozycji umożliwiającej pracę silnika.

| 6.4.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY |
| --- | --- |

6.4.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY

Nieobowiązkowy.

KIERUNKOWSKAZ (ZOB. SCHEMATY, ZAŁĄCZNIK 5).

| 6.5.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.5.1.

LICZBA

Liczba urządzeń powinna być taka, aby mogły one wysyłać sygnały odpowiadające jednemu z układów, określonych w pkt 6.5.2.

| 6.5.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.5.2.

UKŁAD

| | A – dwa przednie kierunkowskazy (kategoria 1),
  dwa tylne kierunkowskazy (kategoria 2).
  Światła te mogą być niezależne, zespolone lub połączone. |
| --- | --- |

A – dwa przednie kierunkowskazy (kategoria 1),

dwa tylne kierunkowskazy (kategoria 2).

Światła te mogą być niezależne, zespolone lub połączone.

| | B – dwa przednie kierunkowskazy (kategoria 1),
  dwa powtarzające się boczne kierunkowskazy (kategoria 5),
  dwa tylne kierunkowskazy (kategoria 2).
  Przednie i powtarzające się boczne kierunkowskazy mogą być niezależne, zespolone lub połączone. |
| --- | --- |

B – dwa przednie kierunkowskazy (kategoria 1),

dwa powtarzające się boczne kierunkowskazy (kategoria 5),

dwa tylne kierunkowskazy (kategoria 2).

Przednie i powtarzające się boczne kierunkowskazy mogą być niezależne, zespolone lub połączone.

| | C – dwa przednie kierunkowskazy (kategoria 1),
  dwa tylne kierunkowskazy (kategoria 2),
  dwa powtarzające się boczne kierunkowskazy (kategoria 5) w niektórych przypadkach opisanych w pkt 6.5.3.3. |
| --- | --- |

C – dwa przednie kierunkowskazy (kategoria 1),

dwa tylne kierunkowskazy (kategoria 2),

dwa powtarzające się boczne kierunkowskazy (kategoria 5) w niektórych przypadkach opisanych w pkt 6.5.3.3.

| | D – dwa przednie kierunkowskazy (kategoria 1),
  dwa tylne kierunkowskazy (kategoria 2). |
| --- | --- |

D – dwa przednie kierunkowskazy (kategoria 1),

dwa tylne kierunkowskazy (kategoria 2).

Układ A jest dozwolony tylko dla ciągników, których długość całkowita nie przekracza 4,60 m i w przypadku których odległość między zewnętrznymi krawędziami powierzchni świetlnych nie przekracza 1,60 m.

Układy B, C i D stosują się do wszystkich ciągników.

Liczba, umiejscowienie i widoczność kierunkowskazów w poziomie musi być taka, by wysyłały sygnały odpowiadające co najmniej jednemu z opisanych poniżej układów. Kąty widoczności zostały oznaczone kreskowaniem na schematach; podane kąty oznaczają wartości minimalne, które można przekroczyć; wszystkie kąty widoczności mierzy się ze środka powierzchni świetlnej.

| 6.5.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.5.3.

UMIEJSCOWIENIE

| 6.5.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.5.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Z wyjątkiem kierunkowskazów kategorii 1 w układzie C, krawędź powierzchni świetlnej najdalej odsunięta od środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika nie może znajdować się dalej niż 400 mm od skrajnej krawędzi zewnętrznej ciągnika. Odległość między wewnętrznymi krawędziami dwóch powierzchni świetlnych pary świateł nie może wynosić mniej niż 500 mm. Dla przednich kierunkowskazów powierzchnia świetlna powinna znajdować się nie bliżej niż 40 mm od powierzchni świetlnej świateł mijania lub przednich świateł przeciwmgłowych, jeśli takie są zamontowane.

Mniejsza odległość jest dopuszczalna, jeżeli natężenie światła w osi odniesienia kierunkowskazów równe jest co najmniej 400 cd.

| 6.5.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.5.3.2.

W PIONIE

Nad podłożem

| | nie mniej niż 500 mm dla kierunkowskazów kategorii 5, |
| --- | --- |

nie mniej niż 500 mm dla kierunkowskazów kategorii 5,

| | nie mniej niż 400 mm dla kierunkowskazów kategorii 1 i 2, |
| --- | --- |

nie mniej niż 400 mm dla kierunkowskazów kategorii 1 i 2,

| | zazwyczaj nie więcej niż 1 900 mm dla wszystkich kategorii. |
| --- | --- |

zazwyczaj nie więcej niż 1 900 mm dla wszystkich kategorii.

Jeżeli konstrukcja ciągnika uniemożliwia zachowanie tej maksymalnej wartości, najwyższy punkt powierzchni świetlnej może być na wysokości 2 300 mm dla kierunkowskazów kategorii 5, kierunkowskazów kategorii 1 i 2 w układzie A oraz kierunkowskazów kategorii 1 w układzie B; dla kierunkowskazów kategorii 1 i 2 w pozostałych układach wysokość ta może wynosić 2 100 mm.

| 6.5.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.5.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Odległość między środkiem odniesienia powierzchni świetlnej kierunkowskazu kategorii 1 (układ B) a płaszczyzną poprzeczną, która określa przednią granicę całkowitej długości ciągnika, nie może zazwyczaj przekraczać 1 800 mm. Jeżeli konstrukcja ciągnika uniemożliwia zachowanie minimalnych kątów widoczności, odległość ta może zostać zwiększona do 2 600 mm.

W układzie C kierunkowskazy kategorii 5 wymagane są jedynie w przypadku, gdy odległość wzdłużna pomiędzy środkami odniesienia kierunkowskazów kategorii 1 i 2 przekracza 6 m.

| 6.5.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.5.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

| | Kąty poziome: zob. schematy układów.
  W układach B i C nie powinno się przekraczać wartości 5o dla martwego kąta widoczności do tyłu powtarzającego się bocznego kierunkowskazu. Wartość tę można jednak zwiększyć do 10o, jeśli nie jest możliwe zachowanie kąta 5o.
  W układzie D wartość 10o podaną dla wewnętrznego kąta widoczności przedniego kierunkowskazu można zmniejszyć do 3o w przypadku ciągników o całkowitej szerokości nieprzekraczającej 1 400 mm. |
| --- | --- |

Kąty poziome: zob. schematy układów.

W układach B i C nie powinno się przekraczać wartości 5o dla martwego kąta widoczności do tyłu powtarzającego się bocznego kierunkowskazu. Wartość tę można jednak zwiększyć do 10o, jeśli nie jest możliwe zachowanie kąta 5o.

W układzie D wartość 10o podaną dla wewnętrznego kąta widoczności przedniego kierunkowskazu można zmniejszyć do 3o w przypadku ciągników o całkowitej szerokości nieprzekraczającej 1 400 mm.

| | Kąty pionowe: 15° powyżej i poniżej poziomu.
  Kąt pionowy poniżej poziomu może być zmniejszony do 10o w przypadku bocznych powtarzających się kierunkowskazów w układzie B i C, jeśli ich odległość od podłoża jest mniejsza niż 1 900 mm. To samo dotyczy kierunkowskazów kategorii 1 w układzie B i D. |
| --- | --- |

Kąty pionowe: 15° powyżej i poniżej poziomu.

Kąt pionowy poniżej poziomu może być zmniejszony do 10o w przypadku bocznych powtarzających się kierunkowskazów w układzie B i C, jeśli ich odległość od podłoża jest mniejsza niż 1 900 mm. To samo dotyczy kierunkowskazów kategorii 1 w układzie B i D.

| 6.5.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.5.5.

USTAWIENIE

Jeżeli istnieją oddzielne specyfikacje dotyczące montażu ustanowione przez producenta świateł, muszą być przestrzegane.

| 6.5.6. | MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.5.6.

MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

z jednym lub więcej światłami, które nie są światłami chowanymi.

| 6.5.7. | NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.5.7.

NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

z innymi światłami, z wyjątkiem przypadków zgodnych z układami, o których mowa w pkt 6.5.2.

| 6.5.8. | MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.5.8.

MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

tylko ze światłami postojowymi, lecz wyłącznie w przypadku kierunkowskazów kategorii 5.

| 6.5.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.5.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Kierunkowskazy muszą się włączać niezależnie od innych świateł. Wszystkie boczne kierunkowskazy po jednej stronie ciągnika muszą być włączane i wyłączane za pomocą jednego przełącznika i muszą pulsować w sposób zsynchronizowany.

| 6.5.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA |
| --- | --- |

6.5.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA

Obowiązkowy dla wszystkich kierunkowskazów niewidocznych bezpośrednio dla kierowcy. Może być to wskaźnik optyczny bądź akustyczny, albo jednocześnie optyczny i akustyczny.

W przypadku zastosowania wskaźnika optycznego, ma on formę migającej kontrolki, która w przypadku wadliwego działania dowolnego z kierunkowskazów oprócz kierunkowskazów powtarzających się bocznych jest albo zgaszona, albo pozostaje zapalona bez migania lub wykazuje wyraźną zmianę w częstotliwości. W przypadku zastosowania wskaźnika całkowicie akustycznego, musi być on wyraźnie słyszalny oraz wykazywać wyraźne zmiany w częstotliwości w przypadku jakiegokolwiek wadliwego działania kierunkowskazów.

Jeżeli ciągnik jest przystosowany do ciągnięcia przyczepy, musi być wyposażony w specjalny optyczny wskaźnik kontrolny prawidłowego działania kierunkowskazów przyczepy, chyba że wskaźnik kontrolny pojazdu ciągnącego umożliwia wykrywanie uszkodzeń któregokolwiek z kierunkowskazów pojazdu połączonego.

| 6.5.11. | POZOSTAŁE WYMOGI |
| --- | --- |

6.5.11.

POZOSTAŁE WYMOGI

Kierunkowskazy powinny być światłami migającymi, które migają z częstotliwością 90 ± 30 razy na minutę. Sygnał świetlny musi pojawić się w przeciągu nie więcej niż jednej sekundy od zadziałania przełącznika kierunkowskazów, zaś jego pierwsze zgaśnięcie następuje w czasie nie dłuższym niż po upływie półtorej sekundy od zadziałania przełącznika.

Jeżeli zezwala się na ciągnięcie przyczepy przez ciągnik, przełącznik kierunkowskazów w ciągniku musi również uruchamiać kierunkowskazy przyczepy.

W przypadku uszkodzenia, innego niż zwarcie, jednego z kierunkowskazów, inne muszą dalej migać, ale częstotliwość w tej sytuacji może być inna od określonej.

ŚWIATŁA AWARYJNE

| 6.6.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.6.1.

LICZBA

Zgodne z przepisami odpowiednich rubryk w pkt 6.5.

| 6.6.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.6.2.

UKŁAD

| 6.6.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.6.3.

UMIEJSCOWIENIE

| 6.6.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.6.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

| 6.6.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.6.3.2.

W PIONIE

| 6.6.3.3 | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.6.3.3

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

| 6.6.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.6.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

| 6.6.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.6.5.

USTAWIENIE

| 6.6.6. | MOGĄ/NIE MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.6.6.

MOGĄ/NIE MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

| 6.6.7. | MOGĄ/NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.6.7.

MOGĄ/NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

| 6.6.8. | MOGĄ/ NIE MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.6.8.

MOGĄ/ NIE MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

| 6.6.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.6.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Sygnał jest uruchamiany za pomocą osobnego przełącznika, umożliwiającego jednoczesne funkcjonowanie wszystkich kierunkowskazów.

| 6.6.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY ZAŁĄCZENIA |
| --- | --- |

6.6.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY ZAŁĄCZENIA

Pulsacyjna lampka kontrolna, która może działać w połączeniu ze wskaźnikiem(-ami) kontrolnym(-i) określonym(-i) w pkt 6.5.10.

| 6.6.11. | POZOSTAŁE WYMOGI |
| --- | --- |

6.6.11.

POZOSTAŁE WYMOGI

Zgodnie z postanowieniami pkt 6.5.11. Jeżeli ciągnik jest przystosowany do ciągnięcia przyczepy, przełącznik świateł awaryjnych musi również umożliwiać uruchomienie kierunkowskazów przyczepy. Światła awaryjne muszą być w stanie funkcjonować nawet, gdy urządzenie uruchamiające lub wyłączające silnik jest w pozycji uniemożliwiającej uruchomienie go.

ŚWIATŁA HAMOWANIA

| 6.7.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.7.1.

LICZBA

Dwa.

| 6.7.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.7.2.

UKŁAD

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.7.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.7.3.

UMIEJSCOWIENIE

| 6.7.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.7.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Nie mniej niż 500 mm od siebie. Odległość ta może być zmniejszona do 400 mm, jeżeli szerokość całkowita ciągnika jest mniejsza niż 1 400 mm.

| 6.7.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.7.3.2.

W PIONIE

Nad podłożem: nie mniej niż 400 mm i nie więcej niż 1 900 mm, lub nie więcej niż 2 100 mm, jeżeli konstrukcja pojazdu uniemożliwia umieszczenie ich poniżej 1 900 mm.

| 6.7.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.7.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.7.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.7.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

Kąt poziomy: 45° na zewnątrz i do wewnątrz.

Kąt pionowy: 15° powyżej i poniżej poziomu.

Kąt pionowy poniżej poziomu może zostać zredukowany do 10°, jeżeli światło jest umieszczone poniżej 1 500 mm nad podłożem, oraz do 5°, jeśli światło umieszczone jest poniżej 750 mm nad podłożem.

| 6.7.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.7.5.

USTAWIENIE

Do tyłu pojazdu.

| 6.7.6. | MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.7.6.

MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

z jednym lub kilkoma innymi światłami tylnymi.

| 6.7.7. | NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.7.7.

NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

z innymi światłami.

| 6.7.8. | MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.7.8.

MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

z tylnymi (bocznymi) światłami pozycyjnymi i światłami postojowymi.

| 6.7.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.7.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Musi zapalać się, gdy używany jest hamulec główny.

| 6.7.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA |
| --- | --- |

6.7.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA

Nieobowiązkowy. Jeżeli jest zamontowany, musi być niemigającą lampką kontrolną, która zapala się w sytuacji wadliwego działania świateł hamowania.

| 6.7.11. | POZOSTAŁE WYMOGI |
| --- | --- |

6.7.11.

POZOSTAŁE WYMOGI

Natężenie światła świateł hamowania powinno być znacznie większe niż tylnych (bocznych) świateł pozycyjnych.

PRZEDNIE (BOCZNE) ŚWIATŁA POZYCYJNE

| 6.8.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.8.1.

LICZBA

Dwa lub cztery (zob. pkt 6.8.3.2).

| 6.8.2 | UKŁAD |
| --- | --- |

6.8.2

UKŁAD

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.8.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.8.3.

UMIEJSCOWIENIE

| 6.8.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.8.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Punkt na powierzchni świetlnej, który znajduje się najdalej od środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika, nie może być oddalony o więcej niż 400 mm od skrajnej krawędzi zewnętrznej pojazdu.

Prześwit między krawędziami wewnętrznymi obu powierzchni świetlnych nie może być mniejszy niż 500 mm.

| 6.8.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.8.3.2.

W PIONIE

Ponad podłożem: nie mniej niż 400 mm, nie więcej niż 1 900 mm lub nie więcej niż 2 100 mm, jeżeli kształt nadwozia uniemożliwia umieszczenie ich do wysokości 1 900 mm, wskazanej powyżej.

W przypadku ciągników przystosowanych do montowania urządzeń przenośnych z przodu, które mogą zasłaniać obowiązkowe przednie (boczne) światła pozycyjne, na wysokości nieprzekraczającej 3 000 mm można zamontować dwa dodatkowe przednie (boczne) światła pozycyjne.

| 6.8.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.8.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Brak specyfikacji, pod warunkiem że światła są ustawione do przodu oraz że kąty widoczności geometrycznej określone w pkt 6.8.4 są zachowane.

| 6.8.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.8.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

| | Kąt poziomy
  Dla dwóch przednich (bocznych) świateł pozycyjnych: 10° do wewnątrz i 80° na zewnątrz. Kąt 10° do wewnątrz może jednak zostać zmniejszony do 5°, jeżeli kształt nadwozia nie pozwala zachować kąta 10°. Dla ciągników o całkowitej szerokości nieprzekraczającej 1 400 mm, kąt ten może zostać zmniejszony do 3°, jeżeli kształt nadwozia powoduje, że nie można zachować kąta 10°. |
| --- | --- |

Kąt poziomy

Dla dwóch przednich (bocznych) świateł pozycyjnych: 10° do wewnątrz i 80° na zewnątrz. Kąt 10° do wewnątrz może jednak zostać zmniejszony do 5°, jeżeli kształt nadwozia nie pozwala zachować kąta 10°. Dla ciągników o całkowitej szerokości nieprzekraczającej 1 400 mm, kąt ten może zostać zmniejszony do 3°, jeżeli kształt nadwozia powoduje, że nie można zachować kąta 10°.

| | Kąt pionowy
  15° powyżej i poniżej poziomu. Kąt pionowy poniżej poziomu może zostać zmniejszony do 10°, jeżeli światło jest umieszczone poniżej 1 900 mm nad podłożem, oraz do 5°, jeśli światło umieszczone jest poniżej 750 mm nad podłożem. |
| --- | --- |

Kąt pionowy

15° powyżej i poniżej poziomu. Kąt pionowy poniżej poziomu może zostać zmniejszony do 10°, jeżeli światło jest umieszczone poniżej 1 900 mm nad podłożem, oraz do 5°, jeśli światło umieszczone jest poniżej 750 mm nad podłożem.

| 6.8.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.8.5.

USTAWIENIE

Do przodu.

| 6.8.6. | MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.8.6.

MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

z dowolnymi innymi światłami przednimi.

| 6.8.7. | NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.8.7.

NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

z innymi światłami.

| 6.8.8. | MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.8.8.

MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

z dowolnymi innymi światłami przednimi.

| 6.8.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.8.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.8.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY |
| --- | --- |

6.8.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY

Obowiązkowy. Wskaźnik ten nie jest migający. Nie jest wymagane, aby oświetlenie tablicy rozdzielczej mogło być włączone tylko jednocześnie z przednimi (bocznymi) światłami pozycyjnymi.

TYLNE (BOCZNE) ŚWIATŁA POZYCYJNE

| 6.9.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.9.1.

LICZBA

Dwa.

| 6.9.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.9.2.

UKŁAD

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.9.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.9.3.

UMIEJSCOWIENIE

| 6.9.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.9.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Punkt na powierzchni świetlnej, który znajduje się najdalej od środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika, nie może być oddalony o więcej niż 400 mm od skrajnej krawędzi zewnętrznej ciągnika.

Odległość między wewnętrznymi krawędziami dwóch powierzchni świetlnych jest nie mniejsza niż 500 mm. Odległość ta może być zmniejszona do 400 mm tam, gdzie szerokość całkowita ciągnika jest mniejsza niż 1 400 mm.

| 6.9.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.9.3.2.

W PIONIE

Nad podłożem nie mniej niż 400 mm i nie więcej niż 1 900 mm (w wyjątkowych przypadkach nie więcej niż 2 100 mm, jeżeli nie jest możliwe umieszczenie świateł poniżej 1 900 mm).

| 6.9.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.9.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.9.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.9.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

| | Kąt poziomy
  Dla dwóch tylnych (bocznych) świateł pozycyjnych: | 45° do wewnątrz i 80° na zewnątrz, |
| --- | --- | --- |

Kąt poziomy

Dla dwóch tylnych (bocznych) świateł pozycyjnych:

45° do wewnątrz i 80° na zewnątrz,

| | lub 80° do wewnątrz i 45° na zewnątrz. |
| --- | --- |

lub 80° do wewnątrz i 45° na zewnątrz.

| | Kąt pionowy
  15° powyżej i poniżej poziomu. Kąt poniżej poziomu może być zmniejszony do 10°, jeśli światła są umieszczone poniżej 1 500 mm nad podłożem, i do 5°, jeśli odległość ta jest mniejsza niż 750 mm. |
| --- | --- |

Kąt pionowy

15° powyżej i poniżej poziomu. Kąt poniżej poziomu może być zmniejszony do 10°, jeśli światła są umieszczone poniżej 1 500 mm nad podłożem, i do 5°, jeśli odległość ta jest mniejsza niż 750 mm.

| 6.9.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.9.5.

USTAWIENIE

Do tyłu.

| 6.9.6. | MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.9.6.

MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

z dowolnymi innymi światłami tylnymi.

| 6.9.7. | MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.9.7.

MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

z oświetleniem tylnej tablicy rejestracyjnej.

| 6.9.8. | MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.9.8.

MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

ze światłami hamowania, z tylnym światłem przeciwmgłowym lub światłami postojowymi.

| 6.9.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.9.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.9.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY ZAŁĄCZENIA |
| --- | --- |

6.9.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY ZAŁĄCZENIA

Musi być połączony ze wskaźnikiem ostrzegawczym przednich (bocznych) świateł pozycyjnych. Wskaźnik ten nie jest migający. Nie jest wymagane, aby oświetlenie tablicy rozdzielczej mogło być włączone tylko jednocześnie z przednimi (bocznymi) światłami pozycyjnymi.

TYLNE ŚWIATŁO PRZECIWMGŁOWE

| 6.10.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.10.1.

LICZBA

Jedno lub dwa.

| 6.10.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.10.2.

UKŁAD

Musi spełniać wymogi widoczności geometrycznej.

| 6.10.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.10.3.

UMIEJSCOWIENIE

| 6.10.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.10.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Jeżeli jest tylko jedno tylne światło przeciwmgłowe, musi znajdować się ono w środkowej płaszczyźnie wzdłużnej ciągnika lub po przeciwnej stronie środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika w stosunku do kierunku jazdy obowiązującego w kraju rejestracji. We wszystkich przypadkach odległość między tylnym światłem przeciwmgłowym a światłem hamowania musi być większa niż 100 mm.

| 6.10.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.10.3.2.

W PIONIE

Ponad podłożem: nie mniej niż 250 mm, nie więcej niż 1 900 mm lub nie więcej niż 2 100 mm, jeżeli kształt nadwozia uniemożliwia umieszczenie świateł poniżej 1 900 mm.

| 6.10.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.10.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.10.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.10.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

Kąt poziomy: 25° do wewnątrz i na zewnątrz.

Kąt pionowy: 5° powyżej i poniżej poziomu.

| 6.10.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.10.5.

USTAWIENIE

Do tyłu.

| 6.10.6. | MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.10.6.

MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

z dowolnymi innymi światłami tylnymi.

| 6.10.7. | NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.10.7.

NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

z innymi światłami.

| 6.10.8. | MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.10.8.

MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

z tylnymi (bocznymi) światłami pozycyjnym lub światłami postojowymi.

| 6.10.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.10.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Muszą być wykonane w taki sposób, aby tylne światło przeciwmgłowe mogło świecić się wyłącznie, gdy światła mijania lub światła drogowe i przednie światła przeciwmgłowe lub ich kombinacje są włączone. Muszą być wykonane w taki sposób, by po włączeniu tylnego światła przeciwmgłowego umożliwiały jego działanie razem ze światłami drogowymi, światłami mijania i przednimi światłami przeciwmgłowymi. Jeżeli tylne światło przeciwmgłowe jest włączone, uruchomienie przełącznika świateł drogowych lub świateł mijania nie wyłącza tylnego światła przeciwmgłowego.

Jeżeli zamontowane są przednie światła przeciwmgłowe, musi istnieć możliwość wyłączenia tylnego światła przeciwmgłowego niezależnie od przednich świateł przeciwmgłowych.

| 6.10.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY ZAŁĄCZENIA |
| --- | --- |

6.10.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY ZAŁĄCZENIA

Obowiązkowy. Niezależna lampka kontrolna o stałym natężeniu.

ŚWIATŁA POSTOJOWE

| 6.11.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.11.1.

LICZBA

Zależna od układu.

| 6.11.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.11.2.

UKŁAD

Dwa światła przednie i dwa światła tylne albo jedno światło z każdej strony.

| 6.11.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.11.3.

UMIEJSCOWIENIE

| 6.11.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.11.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Punkt na powierzchni świetlnej, który znajduje się najdalej od środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika, nie może być oddalony o więcej niż 400 mm od skrajnej krawędzi zewnętrznej ciągnika. Ponadto w przypadku pary świateł światła muszą być symetryczne w stosunku do środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika.

| 6.11.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.11.3.2.

W PIONIE

Ponad podłożem: nie mniej niż 400 mm i nie więcej niż 1 900 mm (nie więcej niż 2 100 mm, jeżeli konstrukcja nadwozia uniemożliwia umieszczenie świateł poniżej 1 900 mm).

| 6.11.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.11.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.11.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.11.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

Kąt poziomy: 45° na zewnątrz, do przodu i do tyłu.

Kąt pionowy: 15° powyżej i poniżej poziomu.

Kąt pionowy poniżej poziomu może być zmniejszony do 10°, jeżeli światła są umieszczone na wysokości mniejszej niż 1 900 mm nad podłożem, oraz do 5°, jeśli wysokość ta jest mniejsza niż 750 mm.

| 6.11.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.11.5.

USTAWIENIE

Takie, by światła spełniały wymogi dotyczące widoczności w kierunku do przodu i do tyłu.

| 6.11.6. | MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.11.6.

MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

z dowolnymi innymi światłami.

| 6.11.7. | NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.11.7.

NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

z innymi światłami.

| 6.11.8. | MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.11.8.

MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

z przodu z przednimi (bocznymi) światłami pozycyjnymi, światłami mijania, światłami drogowymi i przednimi światłami przeciwmgłowymi,

z tyłu: z tylnymi (bocznymi) światłami pozycyjnymi, ze światłami hamowania i z tylnymi światłami przeciwmgłowymi;

z kierunkowskazami kategorii 5.

| 6.11.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.11.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Połączenia muszą umożliwiać zapalanie świateł postojowych po tej samej stronie ciągnika niezależne od innych świateł.

| 6.11.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY |
| --- | --- |

6.11.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY

Nieobowiązkowy. Jeżeli jest, nie może być możliwości pomylenia go ze wskaźnikiem świateł pozycyjnych (bocznych).

| 6.11.11. | POZOSTAŁE WYMOGI |
| --- | --- |

6.11.11.

POZOSTAŁE WYMOGI

Funkcja tych świateł może być również osiągnięta przez jednoczesne włączenie przednich i tylnych świateł pozycyjnych (bocznych) z jednej strony ciągnika.

ŚWIATŁA OBRYSOWE

| 6.12.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.12.1.

LICZBA

Dwa widoczne z przodu i dwa widoczne z tyłu.

| 6.12.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.12.2.

UKŁAD

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.12.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.12.3.

UMIEJSCOWIENIE

| 6.12.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.12.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Jak najbliżej skrajnej krawędzi zewnętrznej ciągnika.

| 6.12.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.12.3.2.

W PIONIE

Na największej wysokości zgodnej z wymaganym umiejscowieniem na szerokość i z wymaganą symetrią świateł.

| 6.12.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.12.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.12.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.12.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

Kąt poziomy: 80° na zewnątrz.

Kąt pionowy: 5° powyżej i 20° poniżej poziomu.

| 6.12.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.12.5.

USTAWIENIE

Takie, by światła spełniały wymogi dotyczące widoczności w kierunku do przodu i do tyłu.

| 6.12.6. | NIE MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.12.6.

NIE MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

| 6.12.7. | NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.12.7.

NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

z innymi światłami.

| 6.12.8. | NIE MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.12.8.

NIE MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

| 6.12.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.12.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.12.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY |
| --- | --- |

6.12.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY

Obowiązkowy

| 6.12.11. | POZOSTAŁE WYMOGI |
| --- | --- |

6.12.11.

POZOSTAŁE WYMOGI

Z zastrzeżeniem spełnienia wszystkich pozostałych warunków, światła widoczne od przodu i światła widoczne od tyłu, z tej samej strony ciągnika, mogą być połączone w jedno urządzenie. Położenie świateł obrysowych w stosunku do odpowiednich świateł pozycyjnych (bocznych) jest takie, że odległość między rzutami na pionową płaszczyznę poprzeczną punktów najbliższych powierzchniom świetlnym dwóch rozważanych świateł jest nie mniejsza niż 200 mm.

ŚWIATŁO ROBOCZE

| 6.13.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.13.1.

LICZBA

| 6.13.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.13.2.

UKŁAD

| 6.13.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.13.3.

UMIEJSCOWIENIE

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.13.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.13.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

| 6.13.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.13.5.

USTAWIENIE

| 6.13.6. | NIE MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.13.6.

NIE MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

| 6.13.7. | NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.13.7.

NIE MOGĄ BYĆ „POŁĄCZONE”

z innymi światłami.

| 6.13.8. | NIE MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.13.8.

NIE MOGĄ BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

| 6.13.9. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.13.9.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

To światło może funkcjonować niezależnie od wszystkich innych świateł.

| 6.13.10. | WSKAŹNIK KONTROLNY |
| --- | --- |

6.13.10.

WSKAŹNIK KONTROLNY

Obowiązkowy.

TYLNE ŚWIATŁA ODBLASKOWE, NIETRÓJKĄTNE

| 6.14.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.14.1.

LICZBA

Dwa lub cztery.

| 6.14.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.14.2.

UKŁAD

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.14.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.14.3.

UMIEJSCOWIENIE

| 6.14.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.14.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Z wyjątkiem sytuacji opisanej w pkt 6.14.4.1, punkt na powierzchni świetlnej, który znajduje się najdalej od środkowej płaszczyzny wzdłużnej ciągnika nie może być oddalony o więcej niż 400 mm od skrajnej krawędzi zewnętrznej ciągnika. Krawędzie wewnętrzne świateł odblaskowych nie mogą być od siebie oddalone o mniej niż 600 mm. Odległość ta może być zmniejszona do 400 mm, gdy całkowita szerokość ciągnika jest mniejsza niż 1 300 mm.

| 6.14.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.14.3.2.

W PIONIE

Z wyjątkiem sytuacji opisanej w pkt 6.14.4.1, nie mniej niż 400 mm i nie więcej niż 900 mm od podłoża. Górna granica może jednak zostać zwiększona maksymalnie do 1 200 mm, jeżeli nie ma możliwości umieszczenia tych świateł na wysokości do 900 mm bez użycia urządzeń mocujących, które mogą być łatwo zniszczone lub zgięte.

| 6.14.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.14.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.14.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.14.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

| | Kąt poziomy. 30° do wewnątrz i na zewnątrz. |
| --- | --- |

Kąt poziomy. 30° do wewnątrz i na zewnątrz.

| | Kąt pionowy. 15° powyżej i poniżej poziomu.
  Kąt pionowy poniżej poziomu może być zmniejszony do 5°, jeżeli światła odblaskowe umieszczone są na wysokości mniejszej niż 750 mm. |
| --- | --- |

Kąt pionowy. 15° powyżej i poniżej poziomu.

Kąt pionowy poniżej poziomu może być zmniejszony do 5°, jeżeli światła odblaskowe umieszczone są na wysokości mniejszej niż 750 mm.

6.14.4.1.

Jeśli nie mogą być spełnione powyższe wymogi dotyczące umiejscowienia i widoczności, cztery światła odblaskowe mogą być umieszczone zgodnie z następującymi wymaganiami dotyczącymi rozmieszczenia:

6.14.4.1.1.

Dwa światła odblaskowe nie mogą być umieszczone wyżej niż 900 mm ponad podłożem. Ta górna granica może jednak zostać zwiększona maksymalnie do 1 200 mm, jeżeli nie ma możliwości umieszczenia tych świateł na wysokości do 900 mm bez użycia urządzeń mocujących, które mogą być łatwo zniszczone lub zgięte.

Należy zachować odległość co najmniej 300 mm między krawędziami wewnętrznymi świateł odblaskowych oraz pionowy kąt widoczności nad poziomem wynoszący 15°.

6.14.4.1.2.

Pozostałe dwa światła muszą znajdować się na wysokości nieprzekraczającej 2 100 mm ponad podłożem oraz spełniać wymagania zawarte w pkt 6.14.3.1.

| 6.14.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.14.5.

USTAWIENIE

Do tyłu.

| 6.14.6. | MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.14.6.

MOGĄ BYĆ „ZESPOLONE”

z dowolnymi innymi światłami.

| 6.14.7. | POZOSTAŁE WYMOGI |
| --- | --- |

6.14.7.

POZOSTAŁE WYMOGI

Powierzchnia świetlna świateł odblaskowych może mieć części wspólne z dowolnym innym światłem tylnym.

BOCZNE ŚWIATŁA ODBLASKOWE, NIETRÓJKĄTNE

| 6.15.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.15.1.

LICZBA

Dwa lub cztery.

| 6.15.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.15.2.

UKŁAD

Jedno lub dwa z każdej strony ciągnika, gdy całkowita długość ciągnika nie przekracza 6 m. Dwa z każdej strony ciągnika, gdy całkowita długość ciągnika przekracza 6 m. Powierzchnia odbijająca musi zostać zamontowana w płaszczyźnie pionowej (maksymalne odchylenie 10°) równoległej do osi wzdłużnej pojazdu.

| 6.15.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.15.3.

UMIEJSCOWIENIE

| 6.15.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.15.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

Brak oddzielnych specyfikacji.

| 6.15.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.15.3.2.

W PIONIE

Nie mniej niż 400 mm i nie więcej niż 900 mm nad podłożem. Górna granica może jednak zostać zwiększona maksymalnie do 1 200 mm, jeżeli nie ma możliwości umieszczenia tych świateł na wysokości do 900 mm bez użycia urządzeń mocujących, które mogą być łatwo zniszczone lub zgięte.

| 6.15.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.15.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

Jedno światło odblaskowe nie może znajdować się dalej niż 3 m od najbardziej wysuniętego do przodu punktu ciągnika, i albo to samo światło odblaskowe, albo drugie światło odblaskowe nie może znajdować się dalej niż 3 m od najbardziej wysuniętego do tyłu punktu ciągnika.

Odległość pomiędzy dwoma światłami odblaskowymi z tej samej strony ciągnika nie może przekraczać 6 m.

| 6.15.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.15.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

| | Kąt poziomy. 20° do przodu i do tyłu. |
| --- | --- |

Kąt poziomy. 20° do przodu i do tyłu.

| | Kąt pionowy. 10° powyżej i poniżej poziomu. |
| --- | --- |

Kąt pionowy. 10° powyżej i poniżej poziomu.

Kąt pionowy poniżej poziomu może być zmniejszony do 5°, jeżeli światło odblaskowe umieszczone jest na wysokości mniejszej niż 750 mm.

OŚWIETLENIE TYLNEJ TABLICY REJESTRACYJNEJ

| 6.16.1. | LICZBA |
| --- | --- |

6.16.1.

LICZBA

Takie, aby urządzenie oświetlało miejsce na tylną tablicę rejestracyjną.

| 6.16.2. | UKŁAD |
| --- | --- |

6.16.2.

UKŁAD

| 6.16.3. | UMIEJSCOWIENIE |
| --- | --- |

6.16.3.

UMIEJSCOWIENIE

| 6.16.3.1. | W KIERUNKU POPRZECZNYM |
| --- | --- |

6.16.3.1.

W KIERUNKU POPRZECZNYM

| 6.16.3.2. | W PIONIE |
| --- | --- |

6.16.3.2.

W PIONIE

| 6.16.3.3. | W KIERUNKU WZDŁUŻNYM |
| --- | --- |

6.16.3.3.

W KIERUNKU WZDŁUŻNYM

| 6.16.4. | WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA |
| --- | --- |

6.16.4.

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA

| 6.16.5. | USTAWIENIE |
| --- | --- |

6.16.5.

USTAWIENIE

| 6.16.6. | MOŻE BYĆ „ZESPOLONE” |
| --- | --- |

6.16.6.

MOŻE BYĆ „ZESPOLONE”

z jednym lub kilkoma światłami tylnymi.

| 6.16.7. | MOŻE BYĆ „POŁĄCZONE” |
| --- | --- |

6.16.7.

MOŻE BYĆ „POŁĄCZONE”

z tylnymi (bocznymi) światłami pozycyjnymi.

| 6.16.8. | NIE MOŻE BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE” |
| --- | --- |

6.16.8.

NIE MOŻE BYĆ „WZAJEMNIE SPRZĘŻONE”

z żadnymi innymi światłami.

| 6.16.9. | WSKAŹNIK KONTROLNY |
| --- | --- |

6.16.9.

WSKAŹNIK KONTROLNY

Nieobowiązkowy. Jeżeli występuje, to wskaźnik ostrzegawczy wymagany dla przednich i tylnych świateł pozycyjnych (bocznych) powinien spełniać jego funkcję.

| 6.16.10. | POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE |
| --- | --- |

6.16.10.

POŁĄCZENIA ELEKTRYCZNE

Urządzenie powinno zapalać się jedynie wtedy, kiedy zapalają się tylne (boczne) światła pozycyjne.

7.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU LUB HOMOLOGACJI ROZMIESZCZENIA JEGO URZĄDZEŃ OŚWIETLENIA I SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ

| 7.1. | Każda zmiana typu pojazdu lub rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej w pojeździe, lub zmiana dotycząca wykazu, o którym mowa w pkt 3.2.2 powyżej, wymaga powiadomienia organu administracji, który udzielił homologacji danego typu pojazdu. Organ taki może wówczas:






  7.1.1. | uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że w każdym wypadku dany pojazd spełnia dalej odpowiednie wymagania; lub |
| --- | --- | --- |

7.1.

Każda zmiana typu pojazdu lub rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej w pojeździe, lub zmiana dotycząca wykazu, o którym mowa w pkt 3.2.2 powyżej, wymaga powiadomienia organu administracji, który udzielił homologacji danego typu pojazdu. Organ taki może wówczas:

7.1.1.

uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że w każdym wypadku dany pojazd spełnia dalej odpowiednie wymagania; lub

| 7.1.2. | zażądać dodatkowego sprawozdania z badania od placówki technicznej upoważnionej do przeprowadzenia badań. |
| --- | --- |

7.1.2.

zażądać dodatkowego sprawozdania z badania od placówki technicznej upoważnionej do przeprowadzenia badań.

| 7.2. | O potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z podaniem zmian, informowane są zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 4.3 Strony Porozumienia, które stosują niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

7.2.

O potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z podaniem zmian, informowane są zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 4.3 Strony Porozumienia, które stosują niniejszy regulamin.

| 7.3. | Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

7.3.

Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 8.1. | Każdy pojazd noszący znak homologacji wymagany niniejszym regulaminem musi być zgodny, w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej oraz ich właściwości, z homologowanym typem pojazdu. |
| --- | --- |

8.1.

Każdy pojazd noszący znak homologacji wymagany niniejszym regulaminem musi być zgodny, w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej oraz ich właściwości, z homologowanym typem pojazdu.

| 8.2. | W celu sprawdzenia zgodności określonej w pkt 8.1 powyżej przeprowadza się wystarczającą liczbę kontroli wyrywkowych na pojazdach produkowanych seryjnie, posiadających znak homologacji wymagany zgodnie z niniejszym regulaminem. |
| --- | --- |

8.2.

W celu sprawdzenia zgodności określonej w pkt 8.1 powyżej przeprowadza się wystarczającą liczbę kontroli wyrywkowych na pojazdach produkowanych seryjnie, posiadających znak homologacji wymagany zgodnie z niniejszym regulaminem.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 9.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej, lub gdy wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł (nie przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8 powyżej. |
| --- | --- |

9.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej, lub gdy wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł (nie przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8 powyżej.

| 9.2. | Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

9.2.

Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje wytwarzać typ pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu odpowiedniego zawiadomienia organ ten informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem podanym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych, a także nazwy i adresy organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji albo ostateczne zaniechanie produkcji.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką 4).

(2)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielane są przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei, 52 – Malezja, 53 – Tajlandia, 54 i 55 (numery wolne) oraz 56 – Czarnogóra. Kolejne numery przydzielane są pozostałym krajom w porządku chronologicznym, zgodnie z ratyfikacją lub ich przystąpieniem do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

(3)  Pomiar współrzędnych chromatyczności światła emitowanego przez te światła nie stanowi części niniejszego regulaminu.

---

ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(Największy format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

PRZYKŁADY WZORÓW ZNAKÓW HOMOLOGACJI

WZÓR A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na ciągniku rolniczym lub leśnym wskazuje, że dany typ ciągnika w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej został homologowany w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 86. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 86 w wersji pierwotnej.

WZÓR B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na ciągniku rolniczym lub leśnym wskazuje, że dany typ ciągnika został homologowany w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminów nr 86 i 33 (1). Numery homologacji wskazują, że czasie, gdy wymienione homologacje zostały udzielone, regulamin nr 86 był w wersji pierwotnej, a regulamin nr 33 zawierał już serię poprawek 02.

---

(1)  Drugi numer podano jedynie dla przykładu.

---

ZAŁĄCZNIK 3

DEFINICJE TERMINÓW PODANYCH W PKT 2.6–2.10

Image

---

ZAŁĄCZNIK 4

WIDOCZNOŚĆ ŚWIATEŁ

(zob. pkt 5.10 niniejszego regulaminu)

Rysunek 1

Widoczność światła czerwonego od przodu

Image

Rysunek 2

Widoczność światła białego od tyłu

Image

---

ZAŁĄCZNIK 5

KIERUNKOWSKAZY

WIDOCZNOŚĆ GEOMETRYCZNA (zob. pkt 6.5.2)

Układ A

Image

Układ B

Image

Układ C

Image

Układ D

Image

---

| 30.9.2010 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 257/231 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 257/231

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 106 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do pojazdów rolniczych i ich przyczep

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement 8 do pierwotnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: dnia 17 marca 2010 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Oznakowania |
| --- | --- |

3.

| 4. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologacja |
| --- | --- |

5.

| 6. | Wymagania |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modyfikacja typu opony i rozszerzenie homologacji |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych, laboratoriów badawczych i organów administracji |
| --- | --- |

11.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Zawiadomienie dotyczące udzielenia, rozszerzenia, odmowy udzielenia lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji typu opony pneumatycznej do pojazdów silnikowych na podstawie regulaminu nr 106 |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Załącznik 2 – | Układ znaku homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 3 – | Układ oznakowań opony |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Wykaz wskaźników nośności (LI) i odpowiadającej im maksymalnej przenoszonej masy (kg) |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

| Załącznik 5 – | Obręcz teoretyczna, średnica zewnętrzna i nominalna szerokość przekroju opon o niektórych oznaczeniach rozmiarów |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 6 – | Metoda pomiaru wymiarów opony |
| --- | --- |

Załącznik 6 –

| Załącznik 7 – | Zmiany nośności w zależności od prędkości |
| --- | --- |

Załącznik 7 –

| Załącznik 8 – | Procedura badania w celu określenia wytrzymałości opony na rozerwanie |
| --- | --- |

Załącznik 8 –

| Załącznik 9 – | Procedura badania zmian nośności w zależności od prędkości |
| --- | --- |

Załącznik 9 –

| Załącznik 10 – | Kody klasyfikacji opon |
| --- | --- |

Załącznik 10 –

| Załącznik 11 – | Przykład piktogramu, jaki ma być umieszczony na obu bokach opony w celu wskazania maksymalnego ciśnienia napompowania, którego nie można przekroczyć podczas osadzania stopki przy montażu opony |
| --- | --- |

Załącznik 11 –

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin obejmuje nowe opony pneumatyczne zaprojektowane głównie, lecz nie wyłącznie, do pojazdów wykorzystywanych w rolnictwie i leśnictwie (pojazdy o napędzie silnikowym w kategorii T), maszyn rolniczych (o napędzie silnikowym i zaczepnych) i przyczep rolniczych i oznaczane według symboli kategorii prędkości odpowiadających prędkości 65 km/h (symbol prędkości „D”) i niższej.

Nie odnosi się on do typów opon przeznaczonych zasadniczo do innych celów, jak:

| a) | zastosowania budowlane (opony oznaczone jako „Industrial” lub „IND” lub „R4” lub „F3”); |
| --- | --- |

a)

zastosowania budowlane (opony oznaczone jako „Industrial” lub „IND” lub „R4” lub „F3”);

| b) | sprzęt do prac ziemnych; |
| --- | --- |

b)

sprzęt do prac ziemnych;

| c) | wózki przemysłowe i podnośnikowe. |
| --- | --- |

c)

wózki przemysłowe i podnośnikowe.

2.   DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „Typ opony rolniczej” oznacza kategorię opon, które nie różnią się w takich znaczących aspektach, jak:






  2.1.1. | producent; |
| --- | --- | --- |

2.1.

„Typ opony rolniczej” oznacza kategorię opon, które nie różnią się w takich znaczących aspektach, jak:

2.1.1.

producent;

| 2.1.2. | oznaczenie rozmiaru opony; |
| --- | --- |

2.1.2.

oznaczenie rozmiaru opony;

| 2.1.3. | kategoria użytkowania:






  a) | ciągnik – koło sterujące; |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

kategoria użytkowania:

a)

ciągnik – koło sterujące;

| b) | ciągnik – koło napędzane – bieżnik standardowy; |
| --- | --- |

b)

ciągnik – koło napędzane – bieżnik standardowy;

| c) | ciągnik – koło napędzane – bieżnik specjalny; |
| --- | --- |

c)

ciągnik – koło napędzane – bieżnik specjalny;

| d) | osprzęt rolniczy – trakcyjny; |
| --- | --- |

d)

osprzęt rolniczy – trakcyjny;

| e) | osprzęt rolniczy – przyczepa; |
| --- | --- |

e)

osprzęt rolniczy – przyczepa;

| f) | osprzęt rolniczy – zastosowania mieszane; |
| --- | --- |

f)

osprzęt rolniczy – zastosowania mieszane;

| g) | maszyny używane w leśnictwie – bieżnik standardowy; |
| --- | --- |

g)

maszyny używane w leśnictwie – bieżnik standardowy;

| h) | maszyny używane w leśnictwie – bieżnik specjalny; |
| --- | --- |

h)

maszyny używane w leśnictwie – bieżnik specjalny;

| 2.1.4. | budowa (diagonalna, diagonalna z opasaniem, radialna); |
| --- | --- |

2.1.4.

budowa (diagonalna, diagonalna z opasaniem, radialna);

| 2.1.5. | symbol kategorii prędkości; |
| --- | --- |

2.1.5.

symbol kategorii prędkości;

| 2.1.6. | wskaźnik nośności; |
| --- | --- |

2.1.6.

wskaźnik nośności;

| 2.1.7. | przekrój poprzeczny opony; |
| --- | --- |

2.1.7.

przekrój poprzeczny opony;

| 2.2. | Dla porównania poniższych terminów zob. rysunek poglądowy w dodatku 1. |
| --- | --- |

2.2.

Dla porównania poniższych terminów zob. rysunek poglądowy w dodatku 1.

| 2.3. | „Budowa” oznacza charakterystykę techniczną osnowy (karkasu) opony. Wyróżnia się w szczególności następujące budowy:






  2.3.1. | „diagonalna” określa budowę opony, w której warstwy kordu rozciągają się do stopki i są ułożone na przemian pod kątami znacznie mniejszymi niż 90° w stosunku do osi bieżnika; |
| --- | --- | --- |

2.3.

„Budowa” oznacza charakterystykę techniczną osnowy (karkasu) opony. Wyróżnia się w szczególności następujące budowy:

2.3.1.

„diagonalna” określa budowę opony, w której warstwy kordu rozciągają się do stopki i są ułożone na przemian pod kątami znacznie mniejszymi niż 90° w stosunku do osi bieżnika;

| 2.3.2. | „diagonalna opasana” określa budowę opony typu diagonalnego, w której osnowa jest ograniczona pasem składającym się z dwóch lub więcej warstw w istocie nierozciągliwego materiału kordu, ułożonych na przemian pod kątami podobnymi do kątów osnowy; |
| --- | --- |

2.3.2.

„diagonalna opasana” określa budowę opony typu diagonalnego, w której osnowa jest ograniczona pasem składającym się z dwóch lub więcej warstw w istocie nierozciągliwego materiału kordu, ułożonych na przemian pod kątami podobnymi do kątów osnowy;

| 2.3.3. | „radialna” określa budowę opony, w której warstwy kordu rozciągają się do stopek i są ułożone w zasadzie pod kątem 90° w stosunku do osi bieżnika, przy czym osnowa jest stabilizowana przez okalający, w istocie nierozciągliwy, pas obwodowy; |
| --- | --- |

2.3.3.

„radialna” określa budowę opony, w której warstwy kordu rozciągają się do stopek i są ułożone w zasadzie pod kątem 90° w stosunku do osi bieżnika, przy czym osnowa jest stabilizowana przez okalający, w istocie nierozciągliwy, pas obwodowy;

| 2.4. | „Stopka” oznacza część opony, która jest takiego kształtu i budowy, aby pasować do obręczy i utrzymywać na niej oponę; |
| --- | --- |

2.4.

„Stopka” oznacza część opony, która jest takiego kształtu i budowy, aby pasować do obręczy i utrzymywać na niej oponę;

| 2.5. | „Kord” oznacza nitki, które tworzą tkaninę warstw opony; |
| --- | --- |

2.5.

„Kord” oznacza nitki, które tworzą tkaninę warstw opony;

| 2.6. | „Warstwa osnowy” oznacza równoległe warstwy pokrytego gumą kordu; |
| --- | --- |

2.6.

„Warstwa osnowy” oznacza równoległe warstwy pokrytego gumą kordu;

| 2.7. | „Osnowa” oznacza część opony, inną niż bieżnik i gumowe boki, która w stanie napompowanym, przejmuje obciążenie; |
| --- | --- |

2.7.

„Osnowa” oznacza część opony, inną niż bieżnik i gumowe boki, która w stanie napompowanym, przejmuje obciążenie;

| 2.8. | „Bieżnik” oznacza część opony, która wchodzi w kontakt z podłożem; |
| --- | --- |

2.8.

„Bieżnik” oznacza część opony, która wchodzi w kontakt z podłożem;

| 2.9. | „Bok” oznacza część opony, z wyjątkiem bieżnika, która jest widoczna z boku, gdy opona jest zainstalowana na obręczy; |
| --- | --- |

2.9.

„Bok” oznacza część opony, z wyjątkiem bieżnika, która jest widoczna z boku, gdy opona jest zainstalowana na obręczy;

| 2.10. | „Szerokość przekroju (S)” oznacza odległość liniową między zewnętrznymi krawędziami boków napompowanej opony, z wyjątkiem występów wynikających z oznakowania, elementów dekoracyjnych lub taśm względnie żeber ochronnych; |
| --- | --- |

2.10.

„Szerokość przekroju (S)” oznacza odległość liniową między zewnętrznymi krawędziami boków napompowanej opony, z wyjątkiem występów wynikających z oznakowania, elementów dekoracyjnych lub taśm względnie żeber ochronnych;

| 2.11. | „Szerokość całkowita” oznacza odległość liniową między zewnętrznymi krawędziami boków napompowanej opony, włączając oznakowanie, elementy dekoracyjne oraz taśmy lub żebra ochronne; |
| --- | --- |

2.11.

„Szerokość całkowita” oznacza odległość liniową między zewnętrznymi krawędziami boków napompowanej opony, włączając oznakowanie, elementy dekoracyjne oraz taśmy lub żebra ochronne;

| 2.12. | „Wysokość przekroju (h)” oznacza odległość równą połowie różnicy między średnicą zewnętrzną opony i nominalną średnicą obręczy; |
| --- | --- |

2.12.

„Wysokość przekroju (h)” oznacza odległość równą połowie różnicy między średnicą zewnętrzną opony i nominalną średnicą obręczy;

| 2.13. | „Nominalny wskaźnik przekroju (Ra)” oznacza stukrotność liczby otrzymanej przez podzielenie liczby wyrażającej nominalną wysokość przekroju w milimetrach przez liczbę wyrażającą nominalną szerokość przekroju w milimetrach; |
| --- | --- |

2.13.

„Nominalny wskaźnik przekroju (Ra)” oznacza stukrotność liczby otrzymanej przez podzielenie liczby wyrażającej nominalną wysokość przekroju w milimetrach przez liczbę wyrażającą nominalną szerokość przekroju w milimetrach;

| 2.14. | „Średnica zewnętrzna (D)” oznacza całkowitą średnicę napompowanej nowej opony; |
| --- | --- |

2.14.

„Średnica zewnętrzna (D)” oznacza całkowitą średnicę napompowanej nowej opony;

| 2.15. | „Oznaczenie rozmiaru opony” jest oznaczeniem zawierającym:






  2.15.1. | nominalną szerokość przekroju (S1). Wartość ta musi być wyrażona w mm; |
| --- | --- | --- |

2.15.

„Oznaczenie rozmiaru opony” jest oznaczeniem zawierającym:

2.15.1.

nominalną szerokość przekroju (S1). Wartość ta musi być wyrażona w mm;

| 2.15.2. | nominalny wskaźnik przekroju (Ra); |
| --- | --- |

2.15.2.

nominalny wskaźnik przekroju (Ra);

| 2.15.3. | wskazanie budowy, umieszczone przed oznakowaniem nominalnej średnicy obręczy, w następujący sposób:






  2.15.3.1. | na oponach diagonalnych – symbol „-” lub litera „D”; |
| --- | --- | --- |

2.15.3.

wskazanie budowy, umieszczone przed oznakowaniem nominalnej średnicy obręczy, w następujący sposób:

2.15.3.1.

na oponach diagonalnych – symbol „-” lub litera „D”;

| 2.15.3.2. | na oponach radialnych – litera „R”; |
| --- | --- |

2.15.3.2.

na oponach radialnych – litera „R”;

| 2.15.3.3. | na oponach diagonalnych opasanych – litera „B”; |
| --- | --- |

2.15.3.3.

na oponach diagonalnych opasanych – litera „B”;

| 2.15.4. | liczbę umowną „d” oznaczającą nominalną średnicę obręczy; |
| --- | --- |

2.15.4.

liczbę umowną „d” oznaczającą nominalną średnicę obręczy;

| 2.15.5. | opcjonalnie, litery „IMP” po oznakowaniu nominalnej średnicy obręczy w oponach do maszyn rolniczych; |
| --- | --- |

2.15.5.

opcjonalnie, litery „IMP” po oznakowaniu nominalnej średnicy obręczy w oponach do maszyn rolniczych;

| 2.15.6. | opcjonalnie, litery „FRONT” po oznakowaniu nominalnej średnicy obręczy w przypadku opon do kół sterujących ciągnika; |
| --- | --- |

2.15.6.

opcjonalnie, litery „FRONT” po oznakowaniu nominalnej średnicy obręczy w przypadku opon do kół sterujących ciągnika;

| 2.15.7. | jednakże w przypadku opon wymienionych w załączniku 5 „oznaczenie rozmiaru opony” jest przedstawione w pierwszej kolumnie tych tabel; |
| --- | --- |

2.15.7.

jednakże w przypadku opon wymienionych w załączniku 5 „oznaczenie rozmiaru opony” jest przedstawione w pierwszej kolumnie tych tabel;

| 2.15.8. | litery „IF” przed szerokością przekroju nominalnego w przypadku „opon o podwyższonym ugięciu”;
  litery „VF” przed szerokością przekroju nominalnego w przypadku „opon o bardzo wysokim ugięciu”; |
| --- | --- |

2.15.8.

litery „IF” przed szerokością przekroju nominalnego w przypadku „opon o podwyższonym ugięciu”;

litery „VF” przed szerokością przekroju nominalnego w przypadku „opon o bardzo wysokim ugięciu”;

| 2.16. | „Nominalna średnica obręczy (d)” oznacza umowną liczbę oznaczającą nominalną średnicę obręczy, na której ma być osadzona opona, i odpowiadającą średnicy obręczy wyrażonej albo w formie kodów rozmiaru (liczba poniżej 100 – zob. tabela z przeliczeniem na milimetry) lub w mm (liczby powyżej 100), ale nie za pomocą obu tych liczb;






  symbol „d” wyrażany w postaci kodów | wartość stosowana do obliczeń w pkt 6.2.1 i 6.4 (mm) |
| --- | --- | --- |
| 4 | 102 |
| 5 | 127 |
| 6 | 152 |
| 7 | 178 |
| 8 | 203 |
| 9 | 229 |
| 10 | 254 |
| 11 | 279 |
| 12 | 305 |
| 13 | 330 |
| 14 | 356 |
| 15 | 381 |
| 15,3 | 389 |
| 16 | 406 |
| 16,1 | 409 |
| 17 | 432 |
| 18 | 457 |
| 19 | 483 |
| 20 | 508 |
| 21 | 533 |
| 22 | 559 |
| 24 | 610 |
| 26 | 660 |
| 28 | 711 |
| 30 | 762 |
| 32 | 813 |
| 34 | 864 |
| 36 | 914 |
| 38 | 965 |
| 40 | 1 016 |
| 42 | 1 067 |
| 44 | 1 118 |
| 46 | 1 168 |
| 48 | 1 219 |
| 50 | 1 270 |
| 52 | 1 321 |
| 54 | 1 372 |
| | |
| 14,5 | 368 |
| 15.,5 | 394 |
| 16,5 | 419 |
| 17,5 | 445 |
| 19,5 | 495 |
| 20,5 | 521 |
| 22,5 | 572 |
| 24,5 | 622 |
| 26,5 | 673 |
| 30,5 | 775 |

2.16.

„Nominalna średnica obręczy (d)” oznacza umowną liczbę oznaczającą nominalną średnicę obręczy, na której ma być osadzona opona, i odpowiadającą średnicy obręczy wyrażonej albo w formie kodów rozmiaru (liczba poniżej 100 – zob. tabela z przeliczeniem na milimetry) lub w mm (liczby powyżej 100), ale nie za pomocą obu tych liczb;

symbol „d” wyrażany w postaci kodów

wartość stosowana do obliczeń w pkt 6.2.1 i 6.4 (mm)

4

102

5

127

6

152

7

178

8

203

9

229

10

254

11

279

12

305

13

330

14

356

15

381

15,3

389

16

406

16,1

409

17

432

18

457

19

483

20

508

21

533

22

559

24

610

26

660

28

711

30

762

32

813

34

864

36

914

38

965

40

1 016

42

1 067

44

1 118

46

1 168

48

1 219

50

1 270

52

1 321

54

1 372

14,5

368

15.,5

394

16,5

419

17,5

445

19,5

495

20,5

521

22,5

572

24,5

622

26,5

673

30,5

775

| 2.17. | „Obręcz” oznacza podporę dla zespołu opona-i-dętka lub dla opony bezdętkowej, na której osadzone są stopki opony; |
| --- | --- |

2.17.

„Obręcz” oznacza podporę dla zespołu opona-i-dętka lub dla opony bezdętkowej, na której osadzone są stopki opony;

| 2.18. | „Obręcz teoretyczna” oznacza nominalną obręcz, której szerokość odpowiada x-krotności nominalnej szerokości przekroju opony; wartość „x” musi być podana przez producenta opony lub referencyjną szerokość obręczy wymienioną w załączniku 5 „oznakowanie rozmiaru opony”; |
| --- | --- |

2.18.

„Obręcz teoretyczna” oznacza nominalną obręcz, której szerokość odpowiada x-krotności nominalnej szerokości przekroju opony; wartość „x” musi być podana przez producenta opony lub referencyjną szerokość obręczy wymienioną w załączniku 5 „oznakowanie rozmiaru opony”;

| 2.19. | „Obręcz pomiarowa” oznacza obręcz, na której zakłada się oponę do celów pomiaru rozmiarów; |
| --- | --- |

2.19.

„Obręcz pomiarowa” oznacza obręcz, na której zakłada się oponę do celów pomiaru rozmiarów;

| 2.20. | „Opona na napędzane koło ciągnika” oznacza oponę przeznaczoną do montażu na napędzanych osiach ciągników rolniczych (pojazdów z kategorii T) odpowiednią do pracy w warunkach stałego wysokiego momentu obrotowego. Wzór bieżnika obejmuje wypusty lub trzpienie;






  2.20.1. | „Opona o podwyższonym ugięciu” lub „opona o bardzo wysokim ugięciu” oznacza oponę pneumatyczną, w przypadku której osnowa jest bardziej wytrzymała niż osnowa analogicznej opony standardowej; |
| --- | --- | --- |

2.20.

„Opona na napędzane koło ciągnika” oznacza oponę przeznaczoną do montażu na napędzanych osiach ciągników rolniczych (pojazdów z kategorii T) odpowiednią do pracy w warunkach stałego wysokiego momentu obrotowego. Wzór bieżnika obejmuje wypusty lub trzpienie;

2.20.1.

„Opona o podwyższonym ugięciu” lub „opona o bardzo wysokim ugięciu” oznacza oponę pneumatyczną, w przypadku której osnowa jest bardziej wytrzymała niż osnowa analogicznej opony standardowej;

| 2.21. | „Opona na sterujące koło ciągnika” oznacza oponę przeznaczoną do montażu na nienapędzanej osi ciągników rolniczych i leśnych (pojazdów silnikowych z kategorii T). Wzór bieżnika obejmuje zwykle rowki obwodowe i ożebrowania; |
| --- | --- |

2.21.

„Opona na sterujące koło ciągnika” oznacza oponę przeznaczoną do montażu na nienapędzanej osi ciągników rolniczych i leśnych (pojazdów silnikowych z kategorii T). Wzór bieżnika obejmuje zwykle rowki obwodowe i ożebrowania;

| 2.22. | „Opona do maszyn rolniczych” oznacza oponę zaprojektowaną głównie dla maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego (pojazdów w kategorii S) lub przyczep rolniczych (pojazdów w kategorii R); można je również stosować w przednich kołach sterujących i napędzanych kołach ciągników rolniczych i leśnych (pojazdów w kategorii T), ale nie są odpowiednie do pracy w warunkach wysokiego momentu obrotowego; |
| --- | --- |

2.22.

„Opona do maszyn rolniczych” oznacza oponę zaprojektowaną głównie dla maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego (pojazdów w kategorii S) lub przyczep rolniczych (pojazdów w kategorii R); można je również stosować w przednich kołach sterujących i napędzanych kołach ciągników rolniczych i leśnych (pojazdów w kategorii T), ale nie są odpowiednie do pracy w warunkach wysokiego momentu obrotowego;

| 2.23. | „Opona trakcyjna” oznacza oponę zaprojektowaną zasadniczo dla napędzanych osi osprzętu i maszyn rolniczych, z wyłączeniem pracy w warunkach wysokiego momentu obrotowego. Wzór bieżnika zwykle obejmuje wypusty lub trzpienie. Rodzaj zastosowania jest oznaczany symbolem: |
| --- | --- |

2.23.

Image

| 2.24. | „Opona do przyczep” oznacza oponę do wyposażania nienapędzanych (ciągniętych) osi narzędzi, maszyn rolniczych lub przyczep.
  Rodzaj zastosowania jest oznaczany symbolem: |
| --- | --- |

2.24.

„Opona do przyczep” oznacza oponę do wyposażania nienapędzanych (ciągniętych) osi narzędzi, maszyn rolniczych lub przyczep.

Rodzaj zastosowania jest oznaczany symbolem: Image

| 2.25. | „Opona do zastosowań mieszanych” oznacza oponę przeznaczoną do mocowania na napędzanych lub nienapędzanych osiach osprzętu, maszyn i przyczep rolniczych; |
| --- | --- |

2.25.

„Opona do zastosowań mieszanych” oznacza oponę przeznaczoną do mocowania na napędzanych lub nienapędzanych osiach osprzętu, maszyn i przyczep rolniczych;

| 2.26. | „Oznaczenie warunków pracy” oznacza powiązanie wskaźnika nośności z symbolem kategorii prędkości;






  2.26.1. | W przypadku opon do maszyn rolniczych oznaczenie warunków pracy jest uzupełnione odpowiednim symbolem dla typu określonego zastosowania (trakcyjne lub przyczepa) zgodnie z definicją w pkt 2.23 i 2.24. |
| --- | --- | --- |

2.26.

„Oznaczenie warunków pracy” oznacza powiązanie wskaźnika nośności z symbolem kategorii prędkości;

2.26.1.

W przypadku opon do maszyn rolniczych oznaczenie warunków pracy jest uzupełnione odpowiednim symbolem dla typu określonego zastosowania (trakcyjne lub przyczepa) zgodnie z definicją w pkt 2.23 i 2.24.

| 2.27. | „Dodatkowe oznaczenie warunków pracy” oznacza dodatkowe oznaczenie warunków pracy, oznaczone kółkiem, mające na celu identyfikację specjalnego rodzaju pracy (oznaczenie nośności i kategoria prędkości), dla których dopuszcza się typ opony poza odnośną zmianą nośności w zależności od prędkości (zob. załącznik 7); |
| --- | --- |

2.27.

„Dodatkowe oznaczenie warunków pracy” oznacza dodatkowe oznaczenie warunków pracy, oznaczone kółkiem, mające na celu identyfikację specjalnego rodzaju pracy (oznaczenie nośności i kategoria prędkości), dla których dopuszcza się typ opony poza odnośną zmianą nośności w zależności od prędkości (zob. załącznik 7);

| 2.28. | „Wskaźnik nośności” oznacza jedną liczbę, która wskazuje obciążenie, jakie opona może przenieść w układzie pojedynczym, przy prędkości odpowiadającej przyporządkowanej kategorii prędkości, pracując zgodnie z wymaganiami określonymi dla użytkowania, podanymi przez producenta. Wykaz tych wskaźników i odpowiadających im mas podano w załączniku 4; |
| --- | --- |

2.28.

„Wskaźnik nośności” oznacza jedną liczbę, która wskazuje obciążenie, jakie opona może przenieść w układzie pojedynczym, przy prędkości odpowiadającej przyporządkowanej kategorii prędkości, pracując zgodnie z wymaganiami określonymi dla użytkowania, podanymi przez producenta. Wykaz tych wskaźników i odpowiadających im mas podano w załączniku 4;

| 2.29. | „Kategoria prędkości” oznacza prędkość odniesienia wyrażoną symbolem kategorii prędkości przedstawionym w tabeli poniżej:






  Symbol kategorii prędkości | Prędkość odniesienia
  (km/h) |
| --- | --- | --- |
| A2 | 10 |
| A4 | 20 |
| A6 | 30 |
| A8 | 40 |
| B | 50 |
| D | 65 |

2.29.

„Kategoria prędkości” oznacza prędkość odniesienia wyrażoną symbolem kategorii prędkości przedstawionym w tabeli poniżej:

Symbol kategorii prędkości

Prędkość odniesienia

(km/h)

A2

10

A4

20

A6

30

A8

40

B

50

D

65

| 2.30. | „Tabela: Zmiany nośności w zależności od prędkości” oznacza tabelę w załączniku 7, pokazującą, jako funkcję kategorii użytkowania, typ zastosowania, wskaźniki nośności, symbole nominalnej kategorii prędkości, zmiany obciążenia, jakie opona może wytrzymać podczas użytkowania przy prędkościach różniących się od tych, które odpowiadają jej symbolowi kategorii prędkości.






  2.30.1. | Tabeli „Zmiany nośności w zależności od prędkości” nie stosuje się do „dodatkowego oznaczenia warunków pracy”. |
| --- | --- | --- |

2.30.

„Tabela: Zmiany nośności w zależności od prędkości” oznacza tabelę w załączniku 7, pokazującą, jako funkcję kategorii użytkowania, typ zastosowania, wskaźniki nośności, symbole nominalnej kategorii prędkości, zmiany obciążenia, jakie opona może wytrzymać podczas użytkowania przy prędkościach różniących się od tych, które odpowiadają jej symbolowi kategorii prędkości.

2.30.1.

Tabeli „Zmiany nośności w zależności od prędkości” nie stosuje się do „dodatkowego oznaczenia warunków pracy”.

| 2.30.2. | Tabeli „Zmiany nośności w zależności od prędkości” nie stosuje się do opon „o podwyższonym ugięciu” lub „o bardzo wysokim ugięciu”; |
| --- | --- |

2.30.2.

Tabeli „Zmiany nośności w zależności od prędkości” nie stosuje się do opon „o podwyższonym ugięciu” lub „o bardzo wysokim ugięciu”;

| 2.31. | „Maksymalna dopuszczalna nośność” oznacza maksymalną masę, jaką opona jest w stanie przenieść.






  2.31.1. | Nie może ona przekroczyć procenta wartości powiązanej z odpowiednim wskaźnikiem nośności opony wymienionym w tabeli „Zmiany nośności w zależności od prędkości” (zob. pkt 2.30 powyżej), w odniesieniu do kategorii użytkowania, symbolu kategorii prędkości w odniesieniu do prędkości możliwych do osiągania przez pojazd, w którym jest zainstalowana opona; |
| --- | --- | --- |

2.31.

„Maksymalna dopuszczalna nośność” oznacza maksymalną masę, jaką opona jest w stanie przenieść.

2.31.1.

Nie może ona przekroczyć procenta wartości powiązanej z odpowiednim wskaźnikiem nośności opony wymienionym w tabeli „Zmiany nośności w zależności od prędkości” (zob. pkt 2.30 powyżej), w odniesieniu do kategorii użytkowania, symbolu kategorii prędkości w odniesieniu do prędkości możliwych do osiągania przez pojazd, w którym jest zainstalowana opona;

| 2.32. | „Rowek bieżnika” oznacza odległość między sąsiadującymi żebrami lub blokami rzeźby bieżnika; |
| --- | --- |

2.32.

„Rowek bieżnika” oznacza odległość między sąsiadującymi żebrami lub blokami rzeźby bieżnika;

| 2.33. | „Wypust (lub trzpień) bieżnika” oznacza lity element bloku wyrastający z podstawy rzeźby bieżnika; |
| --- | --- |

2.33.

„Wypust (lub trzpień) bieżnika” oznacza lity element bloku wyrastający z podstawy rzeźby bieżnika;

| 2.34. | „Bieżnik specjalny” oznacza oponę, rzeźbę bieżnika i budowę, które są zasadniczo zaprojektowane do zapewnienia na terenach podmokłych lepszej przyczepności niż w przypadku opony ze standardowym bieżnikiem. Rzeźba bieżnika zwykle ma wypusty lub trzpienie głębsze niż standardowa opona; |
| --- | --- |

2.34.

„Bieżnik specjalny” oznacza oponę, rzeźbę bieżnika i budowę, które są zasadniczo zaprojektowane do zapewnienia na terenach podmokłych lepszej przyczepności niż w przypadku opony ze standardowym bieżnikiem. Rzeźba bieżnika zwykle ma wypusty lub trzpienie głębsze niż standardowa opona;

| 2.35. | „Wyłupywanie się elementów bieżnika” oznacza wyłamania kawałków gumy z bieżnika opony; |
| --- | --- |

2.35.

„Wyłupywanie się elementów bieżnika” oznacza wyłamania kawałków gumy z bieżnika opony;

| 2.36. | „Oddzielenie kordu” oznacza rozdzielenie kordów od ich powłoki gumowej; |
| --- | --- |

2.36.

„Oddzielenie kordu” oznacza rozdzielenie kordów od ich powłoki gumowej;

| 2.37. | „Rozwarstwienie” oznacza oddzielenie sąsiadujących ze sobą warstw; |
| --- | --- |

2.37.

„Rozwarstwienie” oznacza oddzielenie sąsiadujących ze sobą warstw;

| 2.38. | „Oddzielenie bieżnika” oznacza oderwanie bieżnika od osnowy; |
| --- | --- |

2.38.

„Oddzielenie bieżnika” oznacza oderwanie bieżnika od osnowy;

| 2.39. | „Obręcz do badań” oznacza obręcz, na której musi być zainstalowana opona do celów badań; |
| --- | --- |

2.39.

„Obręcz do badań” oznacza obręcz, na której musi być zainstalowana opona do celów badań;

| 2.40. | „Kod klasyfikacji opony” oznacza opcjonalne oznakowanie wymienione w załączniku 10, które określa kategorię użytkowania i określony typ rzeźby bieżnika oraz zastosowanie zgodnie z ISO 4251-4; |
| --- | --- |

2.40.

„Kod klasyfikacji opony” oznacza opcjonalne oznakowanie wymienione w załączniku 10, które określa kategorię użytkowania i określony typ rzeźby bieżnika oraz zastosowanie zgodnie z ISO 4251-4;

| 2.41. | „Opona do maszyn używanych w leśnictwie” oznacza oponę przeznaczoną do montażu w maszynach lub urządzeniach używanych do zastosowań w leśnictwie. |
| --- | --- |

2.41.

„Opona do maszyn używanych w leśnictwie” oznacza oponę przeznaczoną do montażu w maszynach lub urządzeniach używanych do zastosowań w leśnictwie.

3.   OZNAKOWANIA

3.1.   Opony muszą posiadać:

| 3.1.1. | nazwę handlową producenta lub znak towarowy; |
| --- | --- |

3.1.1.

nazwę handlową producenta lub znak towarowy;

| 3.1.2. | oznaczenie rozmiaru opony, jak określono w pkt 2.15; |
| --- | --- |

3.1.2.

oznaczenie rozmiaru opony, jak określono w pkt 2.15;

| 3.1.3. | następującą identyfikację budowy:






  3.1.3.1. | na oponach diagonalnych – żadnego dodatkowego oznakowania; |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

następującą identyfikację budowy:

3.1.3.1.

na oponach diagonalnych – żadnego dodatkowego oznakowania;

| 3.1.3.2. | na oponach radialnych – nieobowiązkowo – słowo „RADIAL”; |
| --- | --- |

3.1.3.2.

na oponach radialnych – nieobowiązkowo – słowo „RADIAL”;

| 3.1.3.3. | na oponach diagonalnych opasanych – słowa „BIAS-BELTED”; |
| --- | --- |

3.1.3.3.

na oponach diagonalnych opasanych – słowa „BIAS-BELTED”;

| 3.1.4. | „oznaczenie warunków pracy” zgodnie z pkt 2.26,






  3.1.4.1. | w przypadku opon do maszyn rolniczych oznaczenie warunków pracy musi być uzupełnione odpowiednim symbolem zastosowania; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.

„oznaczenie warunków pracy” zgodnie z pkt 2.26,

3.1.4.1.

w przypadku opon do maszyn rolniczych oznaczenie warunków pracy musi być uzupełnione odpowiednim symbolem zastosowania;

| 3.1.4.2. | w przypadku opon rolniczych do zastosowań mieszanych opona musi być oznakowana dwoma oznaczeniami warunków pracy, jednym dla zastosowań w „przyczepach”, drugim dla zastosowań „trakcyjnych”, z podaniem przy każdym odpowiedniego symbolu (zob. pkt 2.23 i 2.24 powyżej): | lub | |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.4.2.

w przypadku opon rolniczych do zastosowań mieszanych opona musi być oznakowana dwoma oznaczeniami warunków pracy, jednym dla zastosowań w „przyczepach”, drugim dla zastosowań „trakcyjnych”, z podaniem przy każdym odpowiedniego symbolu (zob. pkt 2.23 i 2.24 powyżej):

Image

lub

Image

gdzie pierwsze oznaczenie warunków pracy (95 A6) odnosi się do „zastosowań trakcyjnych”, a drugie (108 A6) do „zastosowań związanych z przyczepami”;

| 3.1.5. | dodatkowy opis warunków pracy, jeśli dotyczy; |
| --- | --- |

3.1.5.

dodatkowy opis warunków pracy, jeśli dotyczy;

| 3.1.6. | napis „DEEP” (lub „R-2”) w przypadku opony z bieżnikiem specjalnym; |
| --- | --- |

3.1.6.

napis „DEEP” (lub „R-2”) w przypadku opony z bieżnikiem specjalnym;

| 3.1.7. | napisy „F-1” lub „F-2” w przypadku opony koła sterującego ciągnika, która nie została jeszcze oznakowana zgodnie z pkt 2.15.6 powyżej; |
| --- | --- |

3.1.7.

napisy „F-1” lub „F-2” w przypadku opony koła sterującego ciągnika, która nie została jeszcze oznakowana zgodnie z pkt 2.15.6 powyżej;

| 3.1.8. | napisy „LS-1”, „LS-2”, „LS-3” lub „LS-4” w przypadku opon do maszyn używanych w leśnictwie.






  3.1.8.1. | „LS-3” oznacza opony z bieżnikiem specjalnym; |
| --- | --- | --- |

3.1.8.

napisy „LS-1”, „LS-2”, „LS-3” lub „LS-4” w przypadku opon do maszyn używanych w leśnictwie.

3.1.8.1.

„LS-3” oznacza opony z bieżnikiem specjalnym;

| 3.1.8.2. | napis „I-3” w przypadku opon do maszyn rolniczych z bieżnikiem trakcyjnym, określonych w tabelach 5 i 6 w załączniku 5; |
| --- | --- |

3.1.8.2.

napis „I-3” w przypadku opon do maszyn rolniczych z bieżnikiem trakcyjnym, określonych w tabelach 5 i 6 w załączniku 5;

| 3.1.9. | napis „IMPLEMENT” w przypadku opony do maszyn rolniczych, która nie została jeszcze oznakowana zgodnie z pkt 2.15.5 powyżej; |
| --- | --- |

3.1.9.

napis „IMPLEMENT” w przypadku opony do maszyn rolniczych, która nie została jeszcze oznakowana zgodnie z pkt 2.15.5 powyżej;

| 3.1.10. | wyraz „TUBELESS”, jeżeli opona jest zaprojektowana do używania bez dętki; |
| --- | --- |

3.1.10.

wyraz „TUBELESS”, jeżeli opona jest zaprojektowana do używania bez dętki;

| 3.1.11. | napis „... bar MAX.” (lub „... kPa MAX”) w piktogramie przedstawionym w załączniku 11, w celu określenia ciśnienia napompowania na zimno, którego nie można przekroczyć podczas osadzania stopki przy zakładaniu opony. |
| --- | --- |

3.1.11.

napis „... bar MAX.” (lub „... kPa MAX”) w piktogramie przedstawionym w załączniku 11, w celu określenia ciśnienia napompowania na zimno, którego nie można przekroczyć podczas osadzania stopki przy zakładaniu opony.

| 3.1.12. | Napis „IF” dodaje się na początku oznaczenia rozmiaru opony, w przypadku gdy jest to „opona o podwyższonym ugięciu”.
  Napis „VF” dodaje się na początku oznaczenia rozmiaru opony, w przypadku gdy jest to „opona o bardzo wysokim ugięciu”. |
| --- | --- |

3.1.12.

Napis „IF” dodaje się na początku oznaczenia rozmiaru opony, w przypadku gdy jest to „opona o podwyższonym ugięciu”.

Napis „VF” dodaje się na początku oznaczenia rozmiaru opony, w przypadku gdy jest to „opona o bardzo wysokim ugięciu”.

3.2.   Opona musi także być oznaczona datą produkcji w formie grupy czterech cyfr, z których dwie pierwsze wskazują tydzień, a dwie ostatnie rok produkcji. Jednakże oznakowanie to nie jest obowiązkowe w przypadku jakichkolwiek opon przedłożonych do homologacji w ciągu dwóch lat od daty wejścia w życie niniejszego regulaminu (1).

3.3.   Na oponie musi także się znaleźć znak homologacji typu opony EKG, którego wzór podano w załączniku 2.

3.4.   Rozmieszczenie oznakowań

| 3.4.1. | Oznakowania wymienione w pkt 3.1 wytłacza się na obu bokach opony. |
| --- | --- |

3.4.1.

Oznakowania wymienione w pkt 3.1 wytłacza się na obu bokach opony.

| 3.4.2. | Oznakowania wymienione w pkt 3.2 i 3.3 wytłacza się tylko na jednym boku. |
| --- | --- |

3.4.2.

Oznakowania wymienione w pkt 3.2 i 3.3 wytłacza się tylko na jednym boku.

| 3.4.3. | Wszystkie oznakowania muszą być wyraźnie i czytelnie wytłoczone i ujęte w ramach procesu produkcji. Nie dopuszcza się cechowania ani innych metod umieszczania oznakowań po zakończeniu pierwotnego procesu produkcji. |
| --- | --- |

3.4.3.

Wszystkie oznakowania muszą być wyraźnie i czytelnie wytłoczone i ujęte w ramach procesu produkcji. Nie dopuszcza się cechowania ani innych metod umieszczania oznakowań po zakończeniu pierwotnego procesu produkcji.

3.5.   W załączniku 3 podaje się przykładowe układy oznakowań opony.

4.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 4.1. | Wniosek o homologację typu opony rolniczej do prac rolnych i leśnych powinien być złożony przez właściciela nazwy handlowej lub znaku towarowego lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela. Powinien on wyszczególniać:






  4.1.1. | oznaczenie rozmiaru opony zgodnie z pkt 2.15 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Wniosek o homologację typu opony rolniczej do prac rolnych i leśnych powinien być złożony przez właściciela nazwy handlowej lub znaku towarowego lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela. Powinien on wyszczególniać:

4.1.1.

oznaczenie rozmiaru opony zgodnie z pkt 2.15 niniejszego regulaminu;

| 4.1.2. | nazwę handlową lub znak towarowy; |
| --- | --- |

4.1.2.

nazwę handlową lub znak towarowy;

| 4.1.3. | kategorię użytkowania zgodnie z pkt 2.1.3 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

4.1.3.

kategorię użytkowania zgodnie z pkt 2.1.3 niniejszego regulaminu;

| 4.1.4. | budowę; |
| --- | --- |

4.1.4.

budowę;

| 4.1.5. | symbol kategorii prędkości; |
| --- | --- |

4.1.5.

symbol kategorii prędkości;

| 4.1.6. | wskaźnik nośności opony, określający w przypadku opon do maszyn rolniczych, czy są przeznaczone na koła napędzane (wyłącznie) czy do stosowania w przyczepach, jeśli dotyczy; |
| --- | --- |

4.1.6.

wskaźnik nośności opony, określający w przypadku opon do maszyn rolniczych, czy są przeznaczone na koła napędzane (wyłącznie) czy do stosowania w przyczepach, jeśli dotyczy;

| 4.1.7. | czy opona ma być zakładana z dętką czy bez; |
| --- | --- |

4.1.7.

czy opona ma być zakładana z dętką czy bez;

| 4.1.8. | określenie dodatkowych warunków pracy, jeśli dotyczy; |
| --- | --- |

4.1.8.

określenie dodatkowych warunków pracy, jeśli dotyczy;

| 4.1.9. | konfigurację opony/obręczy; |
| --- | --- |

4.1.9.

konfigurację opony/obręczy;

| 4.1.10. | obręcz, jaka ma być używana do pomiarów, i obręcz używaną do badań; |
| --- | --- |

4.1.10.

obręcz, jaka ma być używana do pomiarów, i obręcz używaną do badań;

| 4.1.11. | obręcz(-e), na której(-ych) może być montowana opona; |
| --- | --- |

4.1.11.

obręcz(-e), na której(-ych) może być montowana opona;

| 4.1.12. | ciśnienie napompowania do pomiarów (w barach lub kPa); |
| --- | --- |

4.1.12.

ciśnienie napompowania do pomiarów (w barach lub kPa);

| 4.1.13. | współczynnik X wymieniony w pkt 2.18 lub odnośnej tabeli w załączniku 5; |
| --- | --- |

4.1.13.

współczynnik X wymieniony w pkt 2.18 lub odnośnej tabeli w załączniku 5;

| 4.1.14. | ciśnienie napompowania na zimno, którego nie wolno przekroczyć podczas osadzania stopki przy zakładaniu opony, zgodnie ze specyfikacją producenta opony dla typu opony; |
| --- | --- |

4.1.14.

ciśnienie napompowania na zimno, którego nie wolno przekroczyć podczas osadzania stopki przy zakładaniu opony, zgodnie ze specyfikacją producenta opony dla typu opony;

| 4.1.15. | ciśnienie badania, w kPa (lub w barach). |
| --- | --- |

4.1.15.

ciśnienie badania, w kPa (lub w barach).

| 4.2. | Na żądanie organu udzielającego homologacji producent opony musi także przedłożyć komplet dokumentacji technicznej, zawierający w szczególności rysunki lub fotografie (trzy egzemplarze) pozwalające na identyfikację rzeźby bieżnika oraz powłokę napełnionej opony umocowanej na obręczy pomiarowej z ukazaniem odpowiednich wymiarów (zob. pkt 6.1 i 6.2) typu komponentu przedłożonego do homologacji. Musi on także zawierać raport z badań sporządzony przez homologowane laboratorium badawcze lub należy dołączyć jedną próbkę typu opony, zgodnie z żądaniem organu udzielającego homologacji. |
| --- | --- |

4.2.

Na żądanie organu udzielającego homologacji producent opony musi także przedłożyć komplet dokumentacji technicznej, zawierający w szczególności rysunki lub fotografie (trzy egzemplarze) pozwalające na identyfikację rzeźby bieżnika oraz powłokę napełnionej opony umocowanej na obręczy pomiarowej z ukazaniem odpowiednich wymiarów (zob. pkt 6.1 i 6.2) typu komponentu przedłożonego do homologacji. Musi on także zawierać raport z badań sporządzony przez homologowane laboratorium badawcze lub należy dołączyć jedną próbkę typu opony, zgodnie z żądaniem organu udzielającego homologacji.

5.   HOMOLOGACJA

| 5.1. | Jeśli typ opony pneumatycznej przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymogi pkt 6 poniżej, homologacja dla tego typu opony zostaje udzielona. |
| --- | --- |

5.1.

Jeśli typ opony pneumatycznej przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymogi pkt 6 poniżej, homologacja dla tego typu opony zostaje udzielona.

| 5.2. | Numer homologacji zostaje przypisany do każdego homologowanego typu; pierwsze dwie cyfry (obecnie 00 dla regulaminu w jego pierwotnej formie) będą wskazywały serię zmian uwzględniających najnowsze znaczące ulepszenia techniczne wprowadzone do regulaminu w chwili wydania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przypisać tego samego numeru homologacji do innego typu opony pneumatycznej. |
| --- | --- |

5.2.

Numer homologacji zostaje przypisany do każdego homologowanego typu; pierwsze dwie cyfry (obecnie 00 dla regulaminu w jego pierwotnej formie) będą wskazywały serię zmian uwzględniających najnowsze znaczące ulepszenia techniczne wprowadzone do regulaminu w chwili wydania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przypisać tego samego numeru homologacji do innego typu opony pneumatycznej.

| 5.3. | Zawiadomienie o udzieleniu lub rozszerzeniu lub odmowie udzielenia lub cofnięciu homologacji lub o ostatecznym zaniechaniu produkcji typu opony pneumatycznej na podstawie niniejszego regulaminu przekazuje się Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zgodny ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.3.

Zawiadomienie o udzieleniu lub rozszerzeniu lub odmowie udzielenia lub cofnięciu homologacji lub o ostatecznym zaniechaniu produkcji typu opony pneumatycznej na podstawie niniejszego regulaminu przekazuje się Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zgodny ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 5.4. | W sposób widoczny na każdej oponie pneumatycznej, zgodnej z typem opony homologowanej zgodnie z niniejszym regulaminem, na powierzchni wymienionej powyżej w pkt 3.3, niezależnie od znaków opisanych w pkt 3.1 i 3.2, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:






  5.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której znajduje się numer wyróżniający kraju, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- | --- |

5.4.

W sposób widoczny na każdej oponie pneumatycznej, zgodnej z typem opony homologowanej zgodnie z niniejszym regulaminem, na powierzchni wymienionej powyżej w pkt 3.3, niezależnie od znaków opisanych w pkt 3.1 i 3.2, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

5.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której znajduje się numer wyróżniający kraju, który udzielił homologacji (2);

| 5.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik i numer homologacji. |
| --- | --- |

5.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik i numer homologacji.

| 5.5. | Znak homologacji powinien być wyraźnie czytelny i nieusuwalny. |
| --- | --- |

5.5.

Znak homologacji powinien być wyraźnie czytelny i nieusuwalny.

| 5.6. | W załączniku 2 do niniejszego regulaminu podaje się przykładowy układ znaku homologacji. |
| --- | --- |

5.6.

W załączniku 2 do niniejszego regulaminu podaje się przykładowy układ znaku homologacji.

6.   WYMAGANIA

6.1.   Szerokość przekroju opony

| 6.1.1. | Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt 6.1.2 szerokość przekroju oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
  S = S1 + K (A – A1)
  gdzie:






  S | to „szerokość przekroju” wyrażona w mm mierzona na obręczy pomiarowej, |
| --- | --- | --- |
| S1 | to „nominalna szerokość przekroju” w mm oznaczona na boku opony w oznaczeniu rozmiaru opony zgodnie z przepisami, |
| A | to szerokość (wyrażona w mm) (3) obręczy pomiarowej, przedstawiona przez producenta w nocie opisowej, |
| A1 | to szerokość (wyrażona w mm) (3) obręczy teoretycznej; przyjmuje się, że jest równa S1 pomnożone przez współczynnik X podany przez producenta opony, i przyjmuje się, że |
| K | jest równe 0,4. |

6.1.1.

Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt 6.1.2 szerokość przekroju oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

S = S1 + K (A – A1)

gdzie:

S

to „szerokość przekroju” wyrażona w mm mierzona na obręczy pomiarowej,

S1

to „nominalna szerokość przekroju” w mm oznaczona na boku opony w oznaczeniu rozmiaru opony zgodnie z przepisami,

A

to szerokość (wyrażona w mm) (3) obręczy pomiarowej, przedstawiona przez producenta w nocie opisowej,

A1

to szerokość (wyrażona w mm) (3) obręczy teoretycznej; przyjmuje się, że jest równa S1 pomnożone przez współczynnik X podany przez producenta opony, i przyjmuje się, że

K

jest równe 0,4.

| 6.1.2. | Jednakże dla typów opon, dla których określenie rozmiaru jest podane w pierwszej kolumnie tabeli w załączniku 5, szerokość obręczy teoretycznej (A1) i szerokość przekroju nominalnego (S1) są podane w tych tabelach obok oznaczenia rozmiaru opony. |
| --- | --- |

6.1.2.

Jednakże dla typów opon, dla których określenie rozmiaru jest podane w pierwszej kolumnie tabeli w załączniku 5, szerokość obręczy teoretycznej (A1) i szerokość przekroju nominalnego (S1) są podane w tych tabelach obok oznaczenia rozmiaru opony.

6.2.   Zewnętrzna średnica opony

| 6.2.1. | Z wyjątkiem przypadków opisanych w pkt 6.2.2 średnica zewnętrzna opony jest obliczana zgodnie z następującym wzorem:
  D = d + 2 H
  gdzie:






  D | to średnica zewnętrzna wyrażona w mm, |
| --- | --- | --- |
| d | to umowna liczba oznaczająca nominalną średnicę obręczy wyrażoną w mm (zob. pkt 2.16), |
| H | jest nominalną wysokością przekroju w mm i jest równa:
  H = 0,01 × Ra × S1 |

6.2.1.

Z wyjątkiem przypadków opisanych w pkt 6.2.2 średnica zewnętrzna opony jest obliczana zgodnie z następującym wzorem:

D = d + 2 H

gdzie:

D

to średnica zewnętrzna wyrażona w mm,

d

to umowna liczba oznaczająca nominalną średnicę obręczy wyrażoną w mm (zob. pkt 2.16),

H

jest nominalną wysokością przekroju w mm i jest równa:

H = 0,01 × Ra × S1

gdzie:

| Ra | to nominalny wskaźnik przekroju, |
| --- | --- |
| S1 | to „nominalna szerokość przekroju” w mm, |

Ra

to nominalny wskaźnik przekroju,

S1

to „nominalna szerokość przekroju” w mm,

wszystkie zgodnie z informacją na boku opony w oznaczeniu rozmiaru opony zgodnie wymaganiami pkt 2.15.

| 6.2.2. | Jednakże dla typów opon, dla których oznaczenie rozmiaru jest podane w pierwszej kolumnie tabel w załączniku 5, średnica zewnętrzna (D) i nominalna średnica obręczy (d) wyrażone w mm są podane w tych tabelach obok oznaczenia rozmiaru opony. |
| --- | --- |

6.2.2.

Jednakże dla typów opon, dla których oznaczenie rozmiaru jest podane w pierwszej kolumnie tabel w załączniku 5, średnica zewnętrzna (D) i nominalna średnica obręczy (d) wyrażone w mm są podane w tych tabelach obok oznaczenia rozmiaru opony.

6.3.   Szerokość przekroju opony: specyfikacja tolerancji

| 6.3.1. | Całkowita szerokość opony może być mniejsza niż szerokość przekroju wyznaczona zgodnie z pkt 6.1 lub podana w załączniku 5. |
| --- | --- |

6.3.1.

Całkowita szerokość opony może być mniejsza niż szerokość przekroju wyznaczona zgodnie z pkt 6.1 lub podana w załączniku 5.

| 6.3.2. | Całkowita szerokość opony nie może przekroczyć szerokości przekroju wyznaczonej zgodnie z pkt 6.1 o więcej niż: | budowa radialna: + 5 % |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

Całkowita szerokość opony nie może przekroczyć szerokości przekroju wyznaczonej zgodnie z pkt 6.1 o więcej niż:

budowa radialna: + 5 %

| | budowa diagonalna (warstwowa): + 8 % |
| --- | --- |

budowa diagonalna (warstwowa): + 8 %

| 6.3.3. | Jednakże dla typów opon, dla których oznaczenie rozmiaru jest podane w pierwszej kolumnie tabeli w załączniku 5, dopuszczalne wartości procentowe są podane w odpowiednich tabelach, jeśli dotyczy. |
| --- | --- |

6.3.3.

Jednakże dla typów opon, dla których oznaczenie rozmiaru jest podane w pierwszej kolumnie tabeli w załączniku 5, dopuszczalne wartości procentowe są podane w odpowiednich tabelach, jeśli dotyczy.

6.4.   Zewnętrzna średnica opony: specyfikacja tolerancji

| 6.4.1. | Zewnętrzna średnica opony nie może wykraczać poza wartości D min i D max uzyskane z następującego wzoru:
  D min = d + 2 (H × a)
  D max = d + 2 (H × b)
  gdzie „H” i „d” zdefiniowano w pkt 6.2.1.






  6.4.1.1. | dla rozmiarów podanych w załączniku 5: H = 0,5 (D – d) (dla referencji zob. pkt 6.2 powyżej). |
| --- | --- | --- |

6.4.1.

Zewnętrzna średnica opony nie może wykraczać poza wartości D min i D max uzyskane z następującego wzoru:

D min = d + 2 (H × a)

D max = d + 2 (H × b)

gdzie „H” i „d” zdefiniowano w pkt 6.2.1.

6.4.1.1.

dla rozmiarów podanych w załączniku 5: H = 0,5 (D – d) (dla referencji zob. pkt 6.2 powyżej).

| 6.4.2. | Współczynniki „a” i „b” wynoszą odpowiednio:









  Kategoria użytkowania | Radialna | Diagonalna |
| --- | --- | --- | --- |
| a | b | a | b |
| Koła sterujące | 0,96 | 1,04 | 0,96 | 1,07 |
| Koła napędzane ciągników i maszyn używanych w leśnictwie – normalne | 0,96 | 1,04 | 0,96 | 1,07 |
| Koła napędzane ciągników i maszyn używanych w leśnictwie – specjalne | 1,00 | 1,12 | 1,00 | 1,12 |
| Osprzęt rolniczy | 0,96 | 1,04 | 0,96 | 1,07 |

6.4.2.

Współczynniki „a” i „b” wynoszą odpowiednio:

Kategoria użytkowania

Radialna

Diagonalna

a

b

a

b

Koła sterujące

0,96

1,04

0,96

1,07

Koła napędzane ciągników i maszyn używanych w leśnictwie – normalne

0,96

1,04

0,96

1,07

Koła napędzane ciągników i maszyn używanych w leśnictwie – specjalne

1,00

1,12

1,00

1,12

Osprzęt rolniczy

0,96

1,04

0,96

1,07

| 6.4.3. | Jednakże w przypadku typów opon, dla których podane jest oznaczenie rozmiaru w pierwszej kolumnie tabel w załączniku 5, dopuszczalne wartości procentowe (jeżeli takie istnieją) są podane w odpowiednich tabelach. |
| --- | --- |

6.4.3.

Jednakże w przypadku typów opon, dla których podane jest oznaczenie rozmiaru w pierwszej kolumnie tabel w załączniku 5, dopuszczalne wartości procentowe (jeżeli takie istnieją) są podane w odpowiednich tabelach.

6.5.   Procedury badań

| 6.5.1. | Rzeczywiste wymiary opon mierzy się zgodnie zaleceniami w załączniku 6. |
| --- | --- |

6.5.1.

Rzeczywiste wymiary opon mierzy się zgodnie zaleceniami w załączniku 6.

| 6.5.2. | Procedury badań mających na celu ocenę wytrzymałości opon na rozerwanie opisano w załączniku 8.






  6.5.2.1. | Opona, która po przejściu odpowiednich badań mających na celu określenie wytrzymałości na rozerwanie, nie wykazuje jakichkolwiek objawów oddzielenia bieżnika, rozwarstwienia, oddzielenia kordu, pękania stopek czy kordu, zostaje uznana za oponę, która przeszła badanie z wynikiem pozytywnym. Badanej opony nie wykorzystuje się do jakichkolwiek innych badań. |
| --- | --- | --- |

6.5.2.

Procedury badań mających na celu ocenę wytrzymałości opon na rozerwanie opisano w załączniku 8.

6.5.2.1.

Opona, która po przejściu odpowiednich badań mających na celu określenie wytrzymałości na rozerwanie, nie wykazuje jakichkolwiek objawów oddzielenia bieżnika, rozwarstwienia, oddzielenia kordu, pękania stopek czy kordu, zostaje uznana za oponę, która przeszła badanie z wynikiem pozytywnym. Badanej opony nie wykorzystuje się do jakichkolwiek innych badań.

| 6.5.3. | Procedury badań mających na celu ocenę spełniania przez oponę przypisywanych jej osiągów opisano w załączniku 9.






  6.5.3.1. | Opona, która po przejściu odpowiednich badań obciążenia/prędkości nie wykazuje jakichkolwiek objawów oddzielenia bieżnika, rozwarstwienia, oddzielenia kordu czy pękania kordu, zostaje uznana za oponę, która przeszła badanie z wynikiem pozytywnym. Badanej opony nie wykorzystuje się do jakichkolwiek innych badań. |
| --- | --- | --- |

6.5.3.

Procedury badań mających na celu ocenę spełniania przez oponę przypisywanych jej osiągów opisano w załączniku 9.

6.5.3.1.

Opona, która po przejściu odpowiednich badań obciążenia/prędkości nie wykazuje jakichkolwiek objawów oddzielenia bieżnika, rozwarstwienia, oddzielenia kordu czy pękania kordu, zostaje uznana za oponę, która przeszła badanie z wynikiem pozytywnym. Badanej opony nie wykorzystuje się do jakichkolwiek innych badań.

| 6.5.3.2. | Opona, która po przejściu odpowiednich badań obciążenia/prędkości wykazuje wyłupywanie się elementów bieżnika, zostaje uznana za oponę, która przeszła badanie z wynikiem pozytywnym. |
| --- | --- |

6.5.3.2.

Opona, która po przejściu odpowiednich badań obciążenia/prędkości wykazuje wyłupywanie się elementów bieżnika, zostaje uznana za oponę, która przeszła badanie z wynikiem pozytywnym.

| 6.5.4. | Jeśli producent opon wytwarza cały ich asortyment, nie uważa się za niezbędne przeprowadzania badań dla każdego typu opon w asortymencie. |
| --- | --- |

6.5.4.

Jeśli producent opon wytwarza cały ich asortyment, nie uważa się za niezbędne przeprowadzania badań dla każdego typu opon w asortymencie.

7.   MODYFIKACJA TYPU OPONY I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

| 7.1. | Każda modyfikacja typu opony zostaje zgłoszona organowi administracji, który udzielił homologacji typu. Organ może wówczas:






  7.1.1. | uznać, że wprowadzone modyfikacje najprawdopodobniej nie będą miały zauważalnego negatywnego wpływu, a opona nadal spełnia wymagania; lub |
| --- | --- | --- |

7.1.

Każda modyfikacja typu opony zostaje zgłoszona organowi administracji, który udzielił homologacji typu. Organ może wówczas:

7.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje najprawdopodobniej nie będą miały zauważalnego negatywnego wpływu, a opona nadal spełnia wymagania; lub

| 7.1.2. | zażądać raportu z dalszych badań od placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań. |
| --- | --- |

7.1.2.

zażądać raportu z dalszych badań od placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań.

| 7.2. | Modyfikacja rzeźby bieżnika nie jest uważana za zmianę powodującą konieczność powtórzenia badań opisanych w pkt 6 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

7.2.

Modyfikacja rzeźby bieżnika nie jest uważana za zmianę powodującą konieczność powtórzenia badań opisanych w pkt 6 niniejszego regulaminu.

| 7.3. | Potwierdzenie lub odmowa udzielenia homologacji, z podaniem zmian, są zgłaszane zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 5.3 Stronom Porozumienia, które stosują niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

7.3.

Potwierdzenie lub odmowa udzielenia homologacji, z podaniem zmian, są zgłaszane zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 5.3 Stronom Porozumienia, które stosują niniejszy regulamin.

| 7.4. | Właściwy organ wydający rozszerzenie homologacji przypisuje takiemu rozszerzeniu numer seryjny i informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

7.4.

Właściwy organ wydający rozszerzenie homologacji przypisuje takiemu rozszerzeniu numer seryjny i informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom określonym w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), z uwzględnieniem następujących wymagań:

| 8.1. | Opony pneumatyczne homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być produkowane tak, by były zgodne z typem homologowanym dzięki spełnieniu wymagań przedstawionych w pkt 6 powyżej. |
| --- | --- |

8.1.

Opony pneumatyczne homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być produkowane tak, by były zgodne z typem homologowanym dzięki spełnieniu wymagań przedstawionych w pkt 6 powyżej.

| 8.2. | Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym momencie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w danym zakładzie produkcyjnym. Dla każdego zakładu produkcyjnego normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi raz na dwa lata. |
| --- | --- |

8.2.

Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym momencie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w danym zakładzie produkcyjnym. Dla każdego zakładu produkcyjnego normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi raz na dwa lata.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 9.1. | Homologacja udzielona dla typu opony pneumatycznej zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w przypadku braku zgodności z wymaganiami przewidzianymi w pkt 8.1 powyżej lub jeśli opona wybrana z serii nie przejdzie pozytywnie testów przewidzianych w tym punkcie. |
| --- | --- |

9.1.

Homologacja udzielona dla typu opony pneumatycznej zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w przypadku braku zgodności z wymaganiami przewidzianymi w pkt 8.1 powyżej lub jeśli opona wybrana z serii nie przejdzie pozytywnie testów przewidzianych w tym punkcie.

| 9.2. | Jeśli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, powiadamia ona pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

9.2.

Jeśli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, powiadamia ona pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeśli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji typu opony pneumatycznej homologowanej zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje on tym organ, który udzielił homologacji. Z chwilą otrzymania stosownego powiadomienia organ ten informuje pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH, LABORATORIÓW BADAWCZYCH I ORGANÓW ADMINISTRACJI

| 11.1. | Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin informują sekretariat Organizacji Narodów Zjednoczonych o nazwach i adresach placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz, w stosownym przypadku, uprawnionych laboratoriów badawczych oraz organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesyłać formularze poświadczające udzielenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji, wydane w innych krajach. |
| --- | --- |

11.1.

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin informują sekretariat Organizacji Narodów Zjednoczonych o nazwach i adresach placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz, w stosownym przypadku, uprawnionych laboratoriów badawczych oraz organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesyłać formularze poświadczające udzielenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji, wydane w innych krajach.

| 11.2. | Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin mogą korzystać z laboratoriów producentów opon i mogą wyznaczać, jako uprawnione laboratoria badawcze, te laboratoria, które znajdują się na ich terytorium lub na terytorium innej Strony Porozumienia, pod warunkiem wydania uprzedniej zgody na taką procedurę przez właściwy organ administracji tej innej Strony. |
| --- | --- |

11.2.

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin mogą korzystać z laboratoriów producentów opon i mogą wyznaczać, jako uprawnione laboratoria badawcze, te laboratoria, które znajdują się na ich terytorium lub na terytorium innej Strony Porozumienia, pod warunkiem wydania uprzedniej zgody na taką procedurę przez właściwy organ administracji tej innej Strony.

| 11.3. | Jeśli Strona Porozumienia stosuje pkt 11.2 powyżej, może ona, jeśli sobie tego życzy, być reprezentowana przy badaniach przez jedną lub większą liczbę wybranych przez siebie osób. |
| --- | --- |

11.3.

Jeśli Strona Porozumienia stosuje pkt 11.2 powyżej, może ona, jeśli sobie tego życzy, być reprezentowana przy badaniach przez jedną lub większą liczbę wybranych przez siebie osób.

Rysunek poglądowy

(zob. pkt 2.2 i 4.1)

Przekrój poprzeczny opony

Image

| Rzeźba bieżnika z wypustami | Rzeźba bieżnika z żebrowaniem okrężnym |
| --- | --- |
| | |

Rzeźba bieżnika z wypustami

Rzeźba bieżnika z żebrowaniem okrężnym

Image

Image

---

(1)  Przed dniem 1 stycznia 2000 r. data produkcji może być wyrażona grupą trzech cyfr, z których dwie pierwsze oznaczają tydzień, a ostatnia rok produkcji.

(2)  1 Niemcy, 2 Francja, 3 Włochy, 4 Niderlandy, 5 Szwecja, 6 Belgia, 7 Węgry, 8 Republika Czeska, 9 Hiszpania, 10 Serbia, 11 Zjednoczone Królestwo, 12 Austria, 13 Luksemburg, 14 Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 Norwegia, 17 Finlandia, 18 Dania, 19 Rumunia, 20 Polska, 21 Portugalia, 22 Federacja Rosyjska, 23 Grecja, 24 Irlandia, 25 Chorwacja, 26 Słowenia, 27 Słowacja, 28 Białoruś, 29 Estonia, 30 (numer wolny), 31 Bośnia i Hercegowina 32 Łotwa, 33 (numer wolny), 34 Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 Litwa, 37 Turcja, 38 (numer wolny), 39 Azerbejdżan, 40 Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 Wspólnota Europejska (homologacje udzielane są przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 Japonia, 44 (numer wolny), 45 Australia, 46 Ukraina, 47 Republika Południowej Afryki, 48 Nowa Zelandia, 49 Cypr, 50 Malta, 51 Republika Korei, 52 Malezja, 53 Tajlandia, 54 i 55 (numery wolne), 56 Czarnogóra, 57 (numer wolny) i 58 Tunezja. Dalsze numery będą przydzielane innym krajom w kolejności chronologicznej, w jakiej ratyfikują lub przystąpią one do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a przydzielone w ten sposób numery zostaną ogłoszone przez Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych Umawiającym się Stronom Porozumienia.

(3)  Współczynnik konwersji z kodu na mm wynosi 25,4.

---

ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(format maksymalny: A4 (210 × 297 mm))

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI

Image

---

ZAŁĄCZNIK 3

UKŁAD OZNAKOWAŃ OPONY

(zob. pkt 3.1 i 3.2)

CZĘŚĆ A:   OPONY DLA KÓŁ NAPĘDZANYCH CIĄGNIKÓW ROLNICZYCH

Przykłady oznakowań, jakie powinny się znaleźć na określonych typach opon zgodnie z niniejszym regulaminem

Image

Minimalna wysokość oznakowań (mm)

| Opony o nominalnej szerokości przekroju | OPONY O KODZIE ŚREDNICY OBRĘCZY |
| --- | --- |
| DO 12 | 13 DO 19,5 | 20 I WIĘCEJ |
| do 130 | b = 4
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| 135 do 235 | b = 6
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| 240 i więcej | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |

Opony o nominalnej szerokości przekroju

OPONY O KODZIE ŚREDNICY OBRĘCZY

DO 12

13 DO 19,5

20 I WIĘCEJ

do 130

b = 4

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

135 do 235

b = 6

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

240 i więcej

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

Oznakowania te definiują oponę na koło napędzane:

| — | o nominalnej szerokości przekroju 360, |
| --- | --- |

—

o nominalnej szerokości przekroju 360,

| — | o nominalnym wskaźniku przekroju 70, |
| --- | --- |

—

o nominalnym wskaźniku przekroju 70,

| — | budowie radialnej (R), |
| --- | --- |

—

budowie radialnej (R),

| — | o nominalnej średnicy obręczy 610, której kodem jest liczba 24, |
| --- | --- |

—

o nominalnej średnicy obręczy 610, której kodem jest liczba 24,

| — | o nośności 1 250 kg, odpowiadającej wskaźnikowi nośności 116 w załączniku 4, |
| --- | --- |

—

o nośności 1 250 kg, odpowiadającej wskaźnikowi nośności 116 w załączniku 4,

| — | sklasyfikowaną w kategorii prędkości A8 (prędkość odniesienia 40 km/h), |
| --- | --- |

—

sklasyfikowaną w kategorii prędkości A8 (prędkość odniesienia 40 km/h),

| — | dodatkowo dopuszczoną do użytku przy prędkości 50 km/h (symbol kategorii prędkości B) przy nośności 1 150 kg odpowiadającej wskaźnikowi nośności 113 wymienionym w załączniku 4, |
| --- | --- |

—

dodatkowo dopuszczoną do użytku przy prędkości 50 km/h (symbol kategorii prędkości B) przy nośności 1 150 kg odpowiadającej wskaźnikowi nośności 113 wymienionym w załączniku 4,

| — | do montażu bez dętki wewnętrznej („tubeless”), |
| --- | --- |

—

do montażu bez dętki wewnętrznej („tubeless”),

| — | z bieżnikiem specjalnym („R-2”), |
| --- | --- |

—

z bieżnikiem specjalnym („R-2”),

| — | wyprodukowaną w dwudziestym piątym tygodniu roku 2006
  (zob. pkt 3.2 regulaminu). |
| --- | --- |

—

wyprodukowaną w dwudziestym piątym tygodniu roku 2006

(zob. pkt 3.2 regulaminu).

Rozmieszczenie i kolejność oznakowań składających się na oznaczenie opony są następujące:

| a) | oznaczenie rozmiaru, obejmujące prefiks (jeżeli występuje), nominalną szerokość przekroju, nominalny wskaźnik przekroju, symbol typu budowy (jeśli dotyczy) i nominalną średnicę obręczy, musi być zgrupowane jak w następujących przykładach:
  360/70 R 24, IF 360/70 R 24, VF 360/70 R 24; |
| --- | --- |

a)

oznaczenie rozmiaru, obejmujące prefiks (jeżeli występuje), nominalną szerokość przekroju, nominalny wskaźnik przekroju, symbol typu budowy (jeśli dotyczy) i nominalną średnicę obręczy, musi być zgrupowane jak w następujących przykładach:

360/70 R 24, IF 360/70 R 24, VF 360/70 R 24;

| b) | opis warunków pracy (wskaźnik nośności i symbol kategorii prędkości) umieszcza się przy oznaczeniu rozmiaru. Może on zostać umieszczony przed nim, po nim, powyżej lub poniżej; |
| --- | --- |

b)

opis warunków pracy (wskaźnik nośności i symbol kategorii prędkości) umieszcza się przy oznaczeniu rozmiaru. Może on zostać umieszczony przed nim, po nim, powyżej lub poniżej;

| c) | napisy „TUBELESS”, „R-2” lub „DEEP”, opcjonalne słowo „RADIAL” i data produkcji mogą znajdować się w pewnej odległości od oznaczenia rozmiaru; |
| --- | --- |

c)

napisy „TUBELESS”, „R-2” lub „DEEP”, opcjonalne słowo „RADIAL” i data produkcji mogą znajdować się w pewnej odległości od oznaczenia rozmiaru;

| d) | znak dodatkowego oznakowania warunków pracy wewnątrz okręgu może oznaczać symbol kategorii prędkości za lub poniżej wskaźnika nośności. |
| --- | --- |

d)

znak dodatkowego oznakowania warunków pracy wewnątrz okręgu może oznaczać symbol kategorii prędkości za lub poniżej wskaźnika nośności.

CZĘŚĆ B:   OPONY NA KOŁO STERUJĄCE W CIĄGNIKACH ROLNICZYCH I LEŚNYCH

Przykłady oznakowań, jakie powinny się znaleźć na określonych typach opon zgodnie z niniejszym regulaminem

Image

Minimalna wysokość oznakowań (mm)

| Opony o nominalnej szerokości przekroju | OPONY O KODZIE ŚREDNICY OBRĘCZY |
| --- | --- |
| DO 12 | 13 DO 19,5 | 20 I WIĘCEJ |
| do 130 | b = 4
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| 135 do 235 | b = 6
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| 240 i więcej | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |

Opony o nominalnej szerokości przekroju

OPONY O KODZIE ŚREDNICY OBRĘCZY

DO 12

13 DO 19,5

20 I WIĘCEJ

do 130

b = 4

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

135 do 235

b = 6

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

240 i więcej

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

Oznakowania te definiują oponę na koło sterujące:

| — | o nominalnej szerokości przekroju 250, |
| --- | --- |

—

o nominalnej szerokości przekroju 250,

| — | o nominalnym wskaźniku przekroju 70, |
| --- | --- |

—

o nominalnym wskaźniku przekroju 70,

| — | o budowie radialnej (R), |
| --- | --- |

—

o budowie radialnej (R),

| — | o nominalnej średnicy obręczy 405 mm, dla której kod to 16, zaprojektowaną do stosowania z nienapędzanymi osiami ciągników rolniczych (FRONT), |
| --- | --- |

—

o nominalnej średnicy obręczy 405 mm, dla której kod to 16, zaprojektowaną do stosowania z nienapędzanymi osiami ciągników rolniczych (FRONT),

| — | o nośności 925 kg, odpowiadającej wskaźnikowi nośności 105 podanemu w załączniku 4, |
| --- | --- |

—

o nośności 925 kg, odpowiadającej wskaźnikowi nośności 105 podanemu w załączniku 4,

| — | sklasyfikowana w kategorii prędkości nominalnej A6 (prędkość odniesienia 30 km/h), |
| --- | --- |

—

sklasyfikowana w kategorii prędkości nominalnej A6 (prędkość odniesienia 30 km/h),

| — | do montażu bez dętki wewnętrznej („tubeless”), oraz |
| --- | --- |

—

do montażu bez dętki wewnętrznej („tubeless”), oraz

| — | wyprodukowaną w dwudziestym piątym tygodniu roku 2006
  (zob. pkt 3.2 regulaminu). |
| --- | --- |

—

wyprodukowaną w dwudziestym piątym tygodniu roku 2006

(zob. pkt 3.2 regulaminu).

Rozmieszczenie i kolejność oznaczeń składających się na oznakowanie opony są następujące:

| a) | oznaczenie rozmiaru, obejmujące nominalną szerokość przekroju, nominalny wskaźnik przekroju, symbol typu budowy (jeśli dotyczy) i nominalną średnicę obręczy, oraz, opcjonalnie, napis „FRONT”, musi być zgrupowane jak w powyższym przykładzie: 250/70 R 16 FRONT; |
| --- | --- |

a)

oznaczenie rozmiaru, obejmujące nominalną szerokość przekroju, nominalny wskaźnik przekroju, symbol typu budowy (jeśli dotyczy) i nominalną średnicę obręczy, oraz, opcjonalnie, napis „FRONT”, musi być zgrupowane jak w powyższym przykładzie: 250/70 R 16 FRONT;

| b) | opis warunków pracy (wskaźnik nośności i symbol kategorii prędkości) umieszcza się razem przy oznaczeniu rozmiaru. Może on zostać umieszczony przed nim, po nim, powyżej lub poniżej; |
| --- | --- |

b)

opis warunków pracy (wskaźnik nośności i symbol kategorii prędkości) umieszcza się razem przy oznaczeniu rozmiaru. Może on zostać umieszczony przed nim, po nim, powyżej lub poniżej;

| c) | symbol „TUBELESS”, opcjonalne słowo „RADIAL”, opcjonalny symbol „F-1” i data produkcji mogą znajdować się w pewnej odległości od oznaczenia rozmiaru. |
| --- | --- |

c)

symbol „TUBELESS”, opcjonalne słowo „RADIAL”, opcjonalny symbol „F-1” i data produkcji mogą znajdować się w pewnej odległości od oznaczenia rozmiaru.

CZĘŚĆ C:   OPONY DO MASZYN ROLNICZYCH

Przykłady oznakowań, jakie powinny się znaleźć na określonych typach opon zgodnie z niniejszym regulaminem

Image

Minimalna wysokość oznakowań (mm)

| Opony o nominalnej szerokości przekroju | OPONY O KODZIE ŚREDNICY OBRĘCZY |
| --- | --- |
| DO 12 | 13 DO 19,5 | 20 I WIĘCEJ |
| do 130 | b = 4
  c = 4
  d = 7 | b = 6
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 |
| 135 do 235 | b = 6
  c = 4
  d = 12 | b = 6
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 |
| 240 i więcej | b = 9
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 |

Opony o nominalnej szerokości przekroju

OPONY O KODZIE ŚREDNICY OBRĘCZY

DO 12

13 DO 19,5

20 I WIĘCEJ

do 130

b = 4

c = 4

d = 7

b = 6

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

135 do 235

b = 6

c = 4

d = 12

b = 6

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

240 i więcej

b = 9

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

Oznakowania te oznaczają oponę do maszyn rolniczych:

| — | o nominalnej szerokości przekroju 250, |
| --- | --- |

—

o nominalnej szerokości przekroju 250,

| — | o nominalnym wskaźniku przekroju 70, |
| --- | --- |

—

o nominalnym wskaźniku przekroju 70,

| — | o budowie radialnej (R), |
| --- | --- |

—

o budowie radialnej (R),

| — | o nominalnej średnicy obręczy 508 mm, której kodem jest liczba 20, |
| --- | --- |

—

o nominalnej średnicy obręczy 508 mm, której kodem jest liczba 20,

| — | zaprojektowaną głównie do stosowania z osprzętem, maszynami rolniczymi i przyczepami rolniczymi (IMP), |
| --- | --- |

—

zaprojektowaną głównie do stosowania z osprzętem, maszynami rolniczymi i przyczepami rolniczymi (IMP),

| — | o nośności 690 kg odpowiadającej wskaźnikowi nośności 95 podanemu w załączniku 4 przy stosowaniu na osiach napędzanych (stosowanie trakcyjne), określonych odpowiednim symbolem, |
| --- | --- |

—

o nośności 690 kg odpowiadającej wskaźnikowi nośności 95 podanemu w załączniku 4 przy stosowaniu na osiach napędzanych (stosowanie trakcyjne), określonych odpowiednim symbolem,

| — | o nośności 1 000 kg przy stosowaniu na osiach nienapędzanych (stosowanie w przyczepach), odpowiadającej wskaźnikowi nośności 108 podanemu w załączniku 4, określonemu odpowiednim symbolem, |
| --- | --- |

—

o nośności 1 000 kg przy stosowaniu na osiach nienapędzanych (stosowanie w przyczepach), odpowiadającej wskaźnikowi nośności 108 podanemu w załączniku 4, określonemu odpowiednim symbolem,

| — | oba zastosowania są sklasyfikowane jako kategoria prędkości nominalnej A6 (prędkość referencyjna 30 km/h), |
| --- | --- |

—

oba zastosowania są sklasyfikowane jako kategoria prędkości nominalnej A6 (prędkość referencyjna 30 km/h),

| — | do montażu bez dętki wewnętrznej („tubeless”), oraz |
| --- | --- |

—

do montażu bez dętki wewnętrznej („tubeless”), oraz

| — | wyprodukowaną w dwudziestym piątym tygodniu roku 2006
  (zob. pkt 3.2 regulaminu). |
| --- | --- |

—

wyprodukowaną w dwudziestym piątym tygodniu roku 2006

(zob. pkt 3.2 regulaminu).

Rozmieszczenie i kolejność oznakowań składających się na oznaczenie opony są następujące:

| a) | oznaczenie rozmiaru, obejmujące nominalną szerokość przekroju, nominalny wskaźnik przekroju, symbol typu budowy (jeśli dotyczy) i nominalną średnicę obręczy, oraz, opcjonalnie, napis „IMP”, musi być zgrupowane jak w powyższym przykładzie: 250/70 R 20 IMP; |
| --- | --- |

a)

oznaczenie rozmiaru, obejmujące nominalną szerokość przekroju, nominalny wskaźnik przekroju, symbol typu budowy (jeśli dotyczy) i nominalną średnicę obręczy, oraz, opcjonalnie, napis „IMP”, musi być zgrupowane jak w powyższym przykładzie: 250/70 R 20 IMP;

| b) | opis warunków pracy (wskaźnik nośności i symbol kategorii prędkości) i odpowiedni symbol typu zastosowania umieszcza się razem przy oznaczeniu rozmiaru. Mogą one zostać umieszczone przed nim, po nim, powyżej lub poniżej; |
| --- | --- |

b)

opis warunków pracy (wskaźnik nośności i symbol kategorii prędkości) i odpowiedni symbol typu zastosowania umieszcza się razem przy oznaczeniu rozmiaru. Mogą one zostać umieszczone przed nim, po nim, powyżej lub poniżej;

| c) | symbol „TUBELESS”, I-3 (jeżeli występuje), opcjonalne słowo „RADIAL”, opcjonalny symbol „IMPLEMENT” i data produkcji mogą znajdować się w pewnej odległości od oznaczenia rozmiaru. |
| --- | --- |

c)

symbol „TUBELESS”, I-3 (jeżeli występuje), opcjonalne słowo „RADIAL”, opcjonalny symbol „IMPLEMENT” i data produkcji mogą znajdować się w pewnej odległości od oznaczenia rozmiaru.

CZĘŚĆ D:   OPONY DO MASZYN UŻYWANYCH W LEŚNICTWIE

Przykłady oznakowań, jakie powinny się znaleźć na określonych typach opon zgodnie z niniejszym regulaminem

Image

| MINIMALNA WYSOKOŚĆ OZNAKOWAŃ: | b: 9 mm | c: 4 mm |
| --- | --- | --- |

MINIMALNA WYSOKOŚĆ OZNAKOWAŃ:

b: 9 mm

c: 4 mm

Oznakowania te oznaczają oponę do maszyn używanych w leśnictwie (LS):

| a) | o nominalnej szerokości przekroju 600; |
| --- | --- |

a)

o nominalnej szerokości przekroju 600;

| b) | o nominalnym wskaźniku przekroju 55; |
| --- | --- |

b)

o nominalnym wskaźniku przekroju 55;

| c) | o budowie diagonalnej (-); |
| --- | --- |

c)

o budowie diagonalnej (-);

| d) | o nominalnej średnicy obręczy 673 mm, której kodem jest liczba 26,5; |
| --- | --- |

d)

o nominalnej średnicy obręczy 673 mm, której kodem jest liczba 26,5;

| e) | o bieżniku średnim („LS-2”); |
| --- | --- |

e)

o bieżniku średnim („LS-2”);

| f) | o nośności 3 750 kg, odpowiadającej wskaźnikowi nośności 154 w załączniku 4; |
| --- | --- |

f)

o nośności 3 750 kg, odpowiadającej wskaźnikowi nośności 154 w załączniku 4;

| g) | sklasyfikowaną w kategorii prędkości A8 (prędkość odniesienia 40 km/h); |
| --- | --- |

g)

sklasyfikowaną w kategorii prędkości A8 (prędkość odniesienia 40 km/h);

| h) | do montażu bez dętki wewnętrznej („tubeless”); |
| --- | --- |

h)

do montażu bez dętki wewnętrznej („tubeless”);

| i) | wyprodukowaną w dwudziestym piątym tygodniu roku 2006 (zob. pkt 3.2 regulaminu). |
| --- | --- |

i)

wyprodukowaną w dwudziestym piątym tygodniu roku 2006 (zob. pkt 3.2 regulaminu).

Rozmieszczenie i kolejność oznakowań składających się na oznaczenie opony są następujące:

| a) | oznaczenie rozmiaru, obejmujące nominalną szerokość przekroju, nominalny wskaźnik przekroju, symbol typu budowy (jeśli dotyczy) i nominalną średnicę obręczy, musi być zgrupowane jak w powyższym przykładzie: 600/55 – 26,5; |
| --- | --- |

a)

oznaczenie rozmiaru, obejmujące nominalną szerokość przekroju, nominalny wskaźnik przekroju, symbol typu budowy (jeśli dotyczy) i nominalną średnicę obręczy, musi być zgrupowane jak w powyższym przykładzie: 600/55 – 26,5;

| b) | napis „LS”, po którym następuje odpowiednio liczba 1, 2, 3 lub 4, umieszcza się po oznaczeniu rozmiaru, jak w powyższym przykładzie: LS-2; |
| --- | --- |

b)

napis „LS”, po którym następuje odpowiednio liczba 1, 2, 3 lub 4, umieszcza się po oznaczeniu rozmiaru, jak w powyższym przykładzie: LS-2;

| c) | opis warunków pracy (wskaźnik nośności i symbol kategorii prędkości) umieszcza się przy oznaczeniu rozmiaru. Może on zostać umieszczony przed nim, po nim, powyżej lub poniżej; |
| --- | --- |

c)

opis warunków pracy (wskaźnik nośności i symbol kategorii prędkości) umieszcza się przy oznaczeniu rozmiaru. Może on zostać umieszczony przed nim, po nim, powyżej lub poniżej;

| d) | symbol „TUBELESS” i data produkcji mogą znajdować się w pewnej odległości od oznaczenia rozmiaru. |
| --- | --- |

d)

symbol „TUBELESS” i data produkcji mogą znajdować się w pewnej odległości od oznaczenia rozmiaru.

---

ZAŁĄCZNIK 4

Wykaz wskaźników nośności (LI) i odpowiadających im maksymalnych przenoszonych mas (kg)

(zob. pkt 2.28)

| LI | kg |
| --- | --- |
| 1 | 46,2 |
| 2 | 47,5 |
| 3 | 48,7 |
| 4 | 50 |
| 5 | 51,5 |
| 6 | 53 |
| 7 | 54,5 |
| 8 | 56 |
| 9 | 58 |
| 10 | 60 |
| 11 | 61,5 |
| 12 | 63 |
| 13 | 65 |
| 14 | 67 |
| 15 | 69 |
| 16 | 71 |
| 17 | 73 |
| 18 | 75 |
| 19 | 77,5 |
| 20 | 80 |
| 21 | 82,5 |
| 22 | 85 |
| 23 | 87,5 |
| 24 | 90 |
| 25 | 92,5 |
| 26 | 95 |
| 27 | 97,5 |
| 28 | 100 |
| 29 | 103 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 32 | 112 |
| 33 | 115 |
| 34 | 118 |
| 35 | 121 |
| 36 | 125 |
| 37 | 128 |
| 38 | 132 |
| 39 | 136 |
| 40 | 140 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 43 | 155 |
| 44 | 160 |
| 45 | 165 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 49 | 185 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| 55 | 218 |
| 56 | 224 |
| 57 | 230 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |
| 91 | 615 |
| 92 | 630 |
| 93 | 650 |
| 94 | 670 |
| 95 | 690 |
| 96 | 710 |
| 97 | 730 |
| 98 | 750 |
| 99 | 775 |
| 100 | 800 |
| 101 | 825 |
| 102 | 850 |
| 103 | 875 |
| 104 | 900 |
| 105 | 925 |
| 106 | 950 |
| 107 | 975 |
| 108 | 1 000 |
| 109 | 1 030 |
| 110 | 1 060 |
| 111 | 1 090 |
| 112 | 1 120 |
| 113 | 1 150 |
| 114 | 1 180 |
| 115 | 1 215 |
| 116 | 1 250 |
| 117 | 1 285 |
| 118 | 1 320 |
| 119 | 1 360 |
| 120 | 1 400 |
| 121 | 1 450 |
| 122 | 1 500 |
| 123 | 1 550 |
| 124 | 1 600 |
| 125 | 1 650 |
| 126 | 1 700 |
| 127 | 1 750 |
| 128 | 1 800 |
| 129 | 1 850 |
| 130 | 1 900 |
| 131 | 1 950 |
| 132 | 2 000 |
| 133 | 2 060 |
| 134 | 2 120 |
| 135 | 2 180 |
| 136 | 2 240 |
| 137 | 2 300 |
| 138 | 2 360 |
| 139 | 2 430 |
| 140 | 2 500 |
| 141 | 2 575 |
| 142 | 2 650 |
| 143 | 2 725 |
| 144 | 2 800 |
| 145 | 2 900 |
| 146 | 3 000 |
| 147 | 3 075 |
| 148 | 3 150 |
| 149 | 3 250 |
| 150 | 3 350 |
| 151 | 3 450 |
| 152 | 3 550 |
| 153 | 3 650 |
| 154 | 3 750 |
| 155 | 3 875 |
| 156 | 4 000 |
| 157 | 4 125 |
| 158 | 4 250 |
| 159 | 4 375 |
| 160 | 4 500 |
| 161 | 4 625 |
| 162 | 4 750 |
| 163 | 4 875 |
| 164 | 5 000 |
| 165 | 5 150 |
| 166 | 5 300 |
| 167 | 5 450 |
| 168 | 5 600 |
| 169 | 5 800 |
| 170 | 6 000 |
| 171 | 6 150 |
| 172 | 6 300 |
| 173 | 6 500 |
| 174 | 6 700 |
| 175 | 6 900 |
| 176 | 7 100 |
| 177 | 7 300 |
| 178 | 7 500 |
| 179 | 7 750 |
| 180 | 8 000 |
| 181 | 8 250 |
| 182 | 8 500 |
| 183 | 8 750 |
| 184 | 9 000 |
| 185 | 9 250 |
| 186 | 9 500 |
| 187 | 9 750 |
| 188 | 10 000 |
| 189 | 10 300 |
| 190 | 10 600 |
| 191 | 10 900 |
| 192 | 11 200 |
| 193 | 11 500 |
| 194 | 11 800 |
| 195 | 12 150 |
| 196 | 12 500 |
| 197 | 12 850 |
| 198 | 13 200 |
| 199 | 13 600 |
| 200 | 14 000 |

LI

kg

1

46,2

2

47,5

3

48,7

4

50

5

51,5

6

53

7

54,5

8

56

9

58

10

60

11

61,5

12

63

13

65

14

67

15

69

16

71

17

73

18

75

19

77,5

20

80

21

82,5

22

85

23

87,5

24

90

25

92,5

26

95

27

97,5

28

100

29

103

30

106

31

109

32

112

33

115

34

118

35

121

36

125

37

128

38

132

39

136

40

140

41

145

42

150

43

155

44

160

45

165

46

170

47

175

48

180

49

185

50

190

51

195

52

200

53

206

54

212

55

218

56

224

57

230

58

236

59

243

60

250

61

257

62

265

63

272

64

280

65

290

66

300

67

307

68

315

69

325

70

335

71

345

72

355

73

365

74

375

75

387

76

400

77

412

78

425

79

437

80

450

81

462

82

475

83

487

84

500

85

515

86

530

87

545

88

560

89

580

90

600

91

615

92

630

93

650

94

670

95

690

96

710

97

730

98

750

99

775

100

800

101

825

102

850

103

875

104

900

105

925

106

950

107

975

108

1 000

109

1 030

110

1 060

111

1 090

112

1 120

113

1 150

114

1 180

115

1 215

116

1 250

117

1 285

118

1 320

119

1 360

120

1 400

121

1 450

122

1 500

123

1 550

124

1 600

125

1 650

126

1 700

127

1 750

128

1 800

129

1 850

130

1 900

131

1 950

132

2 000

133

2 060

134

2 120

135

2 180

136

2 240

137

2 300

138

2 360

139

2 430

140

2 500

141

2 575

142

2 650

143

2 725

144

2 800

145

2 900

146

3 000

147

3 075

148

3 150

149

3 250

150

3 350

151

3 450

152

3 550

153

3 650

154

3 750

155

3 875

156

4 000

157

4 125

158

4 250

159

4 375

160

4 500

161

4 625

162

4 750

163

4 875

164

5 000

165

5 150

166

5 300

167

5 450

168

5 600

169

5 800

170

6 000

171

6 150

172

6 300

173

6 500

174

6 700

175

6 900

176

7 100

177

7 300

178

7 500

179

7 750

180

8 000

181

8 250

182

8 500

183

8 750

184

9 000

185

9 250

186

9 500

187

9 750

188

10 000

189

10 300

190

10 600

191

10 900

192

11 200

193

11 500

194

11 800

195

12 150

196

12 500

197

12 850

198

13 200

199

13 600

200

14 000

---

ZAŁĄCZNIK 5

Obręcz teoretyczna, średnica zewnętrzna i nominalna szerokość przekroju opon o niektórych oznaczeniach rozmiaru

Tabela 1

Koła sterujące maszyn rolniczych – rozmiary o przekroju normalnym i małym

| Oznaczenie rozmiaru opony | Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1) | Nominalna szerokość przekroju (S1)
  (mm) | Średnica całkowita (D)
  (mm) | Nominalna średnica obręczy (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4,00-9 | 3 | 112 | 460 | 229 |
| 4,00-12 | 3 | 112 | 535 | 305 |
| 4,00-15 | 3 | 112 | 610 | 381 |
| 4,00-16 | 3 | 112 | 630 | 406 |
| 4,00-19 | 3 | 112 | 712 | 483 |
| 4,50-10 | 3 | 121 | 505 | 254 |
| 4,50-16 | 3 | 122 | 655 | 406 |
| 4,50-19 | 3 | 122 | 736 | 483 |
| 5,00-10 | 3 | 130 | 530 | 254 |
| 5,00-12 | 3 | 130 | 580 | 305 |
| 5,00-15 | 4 | 140 | 655 | 381 |
| 5,00-16 | 4 | 140 | 680 | 406 |
| 5,50-16 | 4 | 150 | 710 | 406 |
| 6,00-14 | 5 | 169 | 688 | 356 |
| 6,00-16 | 4,5 | 165 | 735 | 406 |
| 6,00-18 | 4 | 160 | 790 | 457 |
| 6,00-19 | 4,5 | 165 | 814 | 483 |
| 6,00-20 | 4,5 | 165 | 840 | 508 |
| 6,50-10 | 4,5 | 175 | 608 | 254 |
| 6,50-16 | 4,5 | 175 | 760 | 406 |
| 6,50-20 | 4,5 | 175 | 865 | 508 |
| 7,50-16 | 5,5 | 205 | 805 | 406 |
| 7,50-18 | 5,5 | 205 | 860 | 457 |
| 7,50-20 | 5,5 | 205 | 915 | 508 |
| 8,00-16 | 5,5 | 211 | 813 | 406 |
| 9,00-16 | 6 | 234 | 855 | 406 |
| 9,50-20 | 7 | 254 | 978 | 508 |
| 10,00-16 | 8 | 274 | 895 | 406 |
| 11,00-16 | 10 | 315 | 965 | 406 |
| 11,00-24 | 10 | 315 | 1 170 | 610 |
| Mała wysokość przekroju |
| 7,5L-15 | 6 | 210 | 745 | 381 |
| 8,25/85-15 | 6 | 210 | 745 | 381 |
| 9,5L-15 | 8 | 240 | 785 | 381 |
| 9,5/85-15 | 8 | 240 | 785 | 381 |
| 11L-15 | 8 | 280 | 815 | 381 |
| 11,5/75-15 | 8 | 280 | 815 | 381 |
| 7,5L-16 | 6 | 208 | 746 | 406 |
| 11L-16 | 8 | 279 | 840 | 406 |
| 14L-16,1 | 11 | 360 | 985 | 409 |
| 14,0/80-16,1 | 11 | 360 | 985 | 409 |
| 14,5/75-16,1 | 11 | 373 | 940 | 409 |
| 16,5L-16,1 | 14 | 419 | 1 072 | 409 |

Oznaczenie rozmiaru opony

Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1)

Nominalna szerokość przekroju (S1)

(mm)

Średnica całkowita (D)

(mm)

Nominalna średnica obręczy (d)

(mm)

4,00-9

3

112

460

229

4,00-12

3

112

535

305

4,00-15

3

112

610

381

4,00-16

3

112

630

406

4,00-19

3

112

712

483

4,50-10

3

121

505

254

4,50-16

3

122

655

406

4,50-19

3

122

736

483

5,00-10

3

130

530

254

5,00-12

3

130

580

305

5,00-15

4

140

655

381

5,00-16

4

140

680

406

5,50-16

4

150

710

406

6,00-14

5

169

688

356

6,00-16

4,5

165

735

406

6,00-18

4

160

790

457

6,00-19

4,5

165

814

483

6,00-20

4,5

165

840

508

6,50-10

4,5

175

608

254

6,50-16

4,5

175

760

406

6,50-20

4,5

175

865

508

7,50-16

5,5

205

805

406

7,50-18

5,5

205

860

457

7,50-20

5,5

205

915

508

8,00-16

5,5

211

813

406

9,00-16

6

234

855

406

9,50-20

7

254

978

508

10,00-16

8

274

895

406

11,00-16

10

315

965

406

11,00-24

10

315

1 170

610

Mała wysokość przekroju

7,5L-15

6

210

745

381

8,25/85-15

6

210

745

381

9,5L-15

8

240

785

381

9,5/85-15

8

240

785

381

11L-15

8

280

815

381

11,5/75-15

8

280

815

381

7,5L-16

6

208

746

406

11L-16

8

279

840

406

14L-16,1

11

360

985

409

14,0/80-16,1

11

360

985

409

14,5/75-16,1

11

373

940

409

16,5L-16,1

14

419

1 072

409

Uwagi:

| 1. | Opony do kół sterujących maszyn rolniczych są oznaczane znakiem „Front” umieszczonym po oznaczeniu rozmiaru opony (np. 4,00 - 9 Front) lub jednym z następujących oznaczeń dodatkowych dodanych z boku opony: „F–1” lub „F–2”. |
| --- | --- |

1.

Opony do kół sterujących maszyn rolniczych są oznaczane znakiem „Front” umieszczonym po oznaczeniu rozmiaru opony (np. 4,00 - 9 Front) lub jednym z następujących oznaczeń dodatkowych dodanych z boku opony: „F–1” lub „F–2”.

| 2. | Opony o budowie radialnej oznacza się literą „R” umieszczoną zamiast „-” (np. 4.00R9) |
| --- | --- |

2.

Opony o budowie radialnej oznacza się literą „R” umieszczoną zamiast „-” (np. 4.00R9)

Tabela 2 (1 z 3)

Opony do ciągników rolniczych na koła napędzane – rozmiary o przekroju normalnym

| Oznaczenie rozmiaru opony | Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1) | Nominalna szerokość przekroju (S1)
  (mm) | Średnica całkowita (D)
  (mm) | Nominalna średnica obręczy (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radialna | Diagonalna | Radialna | Diagonalna |
| 4,00-7 | 3 | | 112 | | 410 | 178 |
| 4,00-8 | 3 | | 112 | | 435 | 203 |
| 4,00-9 | 3 | | 112 | | 460 | 229 |
| 4,00-10 | 3 | | 112 | | 485 | 254 |
| 4,00-12 | 3 | | 112 | | 535 | 305 |
| 4,00-18 | 3 | | 112 | | 690 | 457 |
| 4,00-12 | 3 | | 121 | | 505 | 254 |
| 5,0-10 | 4 | | 135 | | 505 | 254 |
| 5,00-10 | 3 | | 130 | | 530 | 254 |
| 5,00-12 | 4 | | 145 | | 580 | 305 |
| 5,00-15 | 4 | | 145 | | 645 | 381 |
| 6,00-12 | 4 | | 160 | | 635 | 305 |
| 6,00-16 | 4 | | 160 | | 735 | 406 |
| 6,5-15 | 5 | | 167 | | 685 | 381 |
| 6,50-16 | 5 | | 175 | | 760 | 406 |
| 7,50-18 | 5,5 | | 205 | | 860 | 457 |
| 8,00-20 | 6 | | 220 | | 965 | 508 |
| 5-12 | 4 | | 127 | | 545 | 305 |
| 5-14 | 4 | | 127 | | 595 | 356 |
| 5-26 | 4 | | 127 | | 900 | 660 |
| 6-10 | 5 | | 157 | | 550 | 254 |
| 6-12 | 5 | | 157 | | 600 | 305 |
| 6-14 | 5 | | 157 | | 650 | 356 |
| 7-14 | 5 | | 173 | | 690 | 356 |
| 7-16 | 6 | | 183 | | 740 | 406 |
| 8-16 | 6 | | 201 | | 790 | 406 |
| 8-18 | 7 | | 211 | | 840 | 457 |
| 7,2-20 | 6 | | 183 | | 845 | 508 |
| 7,2-24 | 6 | | 183 | | 945 | 610 |
| 7,2-30 | 6 | | 183 | | 1 095 | 762 |
| 7,2-36 | 6 | | 183 | | 1 250 | 914 |
| 7,2-40 | 6 | | 183 | | 1 350 | 1 016 |
| 8,3-16 | 7 | | 211 | | 790 | 406 |
| 8,3-20 | 7 | | 211 | | 890 | 508 |
| 8,3-22 | 7 | | 211 | | 940 | 559 |
| 8,3-24 | 7 | 211 | 211 | 985 | 995 | 610 |
| 8,3-26 | 7 | | 211 | | 1 045 | 660 |
| 8,3-28 | 7 | | 211 | | 1 095 | 711 |
| 8,3-32 | 7 | 211 | 211 | 1 190 | 1 195 | 813 |
| 8,3-36 | 7 | 211 | 211 | 1 290 | 1 300 | 914 |
| 8,3-38 | 7 | | 211 | | 1 350 | 965 |
| 8,3-42 | 7 | 211 | 211 | 1 440 | 1 450 | 1 067 |
| 8,3-44 | 7 | 211 | 211 | 1 495 | 1 500 | 1 118 |
| 9,5-16 | 8 | | 241 | | 845 | 406 |
| 9,5-18 | 8 | | 241 | | 895 | 457 |
| 9,5-20 | 8 | 241 | 241 | 940 | 945 | 508 |
| 9,5-22 | 8 | | 241 | | 995 | 559 |
| 9,5-24 | 8 | 241 | 241 | 1 040 | 1 050 | 610 |
| 9,5-26 | 8 | | 241 | | 1 100 | 660 |
| 9,5-28 | 8 | 241 | | 1 140 | | 711 |
| 9,5-32 | 8 | | 241 | | 1 250 | 813 |
| 9,5-36 | 8 | 241 | 241 | 1 345 | 1 355 | 914 |
| 9,5-38 | 8 | | 241 | | 1 405 | 965 |
| 9,5-42 | 8 | | 241 | | 1 505 | 1 067 |
| 9,5-44 | 8 | 241 | 241 | 1 550 | 1 555 | 1 118 |
| 9,5-48 | 8 | 241 | 241 | 1 650 | 1 655 | 1 219 |

Oznaczenie rozmiaru opony

Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1)

Nominalna szerokość przekroju (S1)

(mm)

Średnica całkowita (D)

(mm)

Nominalna średnica obręczy (d)

(mm)

Radialna

Diagonalna

Radialna

Diagonalna

4,00-7

3

112

410

178

4,00-8

3

112

435

203

4,00-9

3

112

460

229

4,00-10

3

112

485

254

4,00-12

3

112

535

305

4,00-18

3

112

690

457

4,00-12

3

121

505

254

5,0-10

4

135

505

254

5,00-10

3

130

530

254

5,00-12

4

145

580

305

5,00-15

4

145

645

381

6,00-12

4

160

635

305

6,00-16

4

160

735

406

6,5-15

5

167

685

381

6,50-16

5

175

760

406

7,50-18

5,5

205

860

457

8,00-20

6

220

965

508

5-12

4

127

545

305

5-14

4

127

595

356

5-26

4

127

900

660

6-10

5

157

550

254

6-12

5

157

600

305

6-14

5

157

650

356

7-14

5

173

690

356

7-16

6

183

740

406

8-16

6

201

790

406

8-18

7

211

840

457

7,2-20

6

183

845

508

7,2-24

6

183

945

610

7,2-30

6

183

1 095

762

7,2-36

6

183

1 250

914

7,2-40

6

183

1 350

1 016

8,3-16

7

211

790

406

8,3-20

7

211

890

508

8,3-22

7

211

940

559

8,3-24

7

211

211

985

995

610

8,3-26

7

211

1 045

660

8,3-28

7

211

1 095

711

8,3-32

7

211

211

1 190

1 195

813

8,3-36

7

211

211

1 290

1 300

914

8,3-38

7

211

1 350

965

8,3-42

7

211

211

1 440

1 450

1 067

8,3-44

7

211

211

1 495

1 500

1 118

9,5-16

8

241

845

406

9,5-18

8

241

895

457

9,5-20

8

241

241

940

945

508

9,5-22

8

241

995

559

9,5-24

8

241

241

1 040

1 050

610

9,5-26

8

241

1 100

660

9,5-28

8

241

1 140

711

9,5-32

8

241

1 250

813

9,5-36

8

241

241

1 345

1 355

914

9,5-38

8

241

1 405

965

9,5-42

8

241

1 505

1 067

9,5-44

8

241

241

1 550

1 555

1 118

9,5-48

8

241

241

1 650

1 655

1 219

Tabela 2 (2 z 3)

Opony do ciągników rolniczych na koła napędzane – rozmiary o przekroju normalnym

| Oznaczenie rozmiaru opony | Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1) | Nominalna szerokość przekroju (S1)
  (mm) | Średnica całkowita (D)
  (mm) | Nominalna średnica obręczy (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radialna | Diagonalna | Radialna | Diagonalna |
| 11,2-18 | 10 | | 284 | | 955 | 457 |
| 11,2-20 | 10 | 284 | 284 | 995 | 1 005 | 508 |
| 11,2-24 | 10 | 284 | 284 | 1 095 | 1 105 | 610 |
| 11,2-26 | 10 | | 284 | | 1 155 | 660 |
| 11,2-28 | 10 | 284 | 284 | 1 200 | 1 205 | 711 |
| 11,2-36 | 10 | 284 | 284 | 1 400 | 1 410 | 914 |
| 11,2-38 | 10 | 284 | 284 | 1 455 | 1 460 | 965 |
| 11,2-42 | 10 | 284 | | 1 555 | | 1 067 |
| 11,2-44 | 10 | 284 | | 1 610 | | 1 118 |
| 11,2-48 | 10 | 284 | | 1 710 | | 1 219 |
| 12,4-16 | 11 | | 315 | | 956 | 406 |
| 12,4-20 | 11 | 315 | | 1 045 | | 508 |
| 12,4-24 | 11 | 315 | 315 | 1 145 | 1 160 | 610 |
| 12,4-26 | 11 | | 315 | | 1 210 | 660 |
| 12,4-28 | 11 | 315 | 315 | 1 250 | 1 260 | 711 |
| 12,4-30 | 11 | | 315 | | 1 310 | 762 |
| 12,4-32 | 11 | 315 | 315 | 1 350 | 1 360 | 813 |
| 12,4-36 | 11 | 315 | 315 | 1 450 | 1 465 | 914 |
| 12,4-38 | 11 | 315 | 315 | 1 500 | 1 515 | 965 |
| 12,4-42 | 11 | | 315 | | 1 615 | 1 067 |
| 12,4-46 | 11 | 315 | | 1 705 | | 1 168 |
| 12,4-52 | 11 | 315 | | 1 860 | | 1 321 |
| 13,6-16 | 12 | | 345 | | 1 005 | 406 |
| 13,6-24 | 12 | 345 | 345 | 1 190 | 1 210 | 610 |
| 13,6-26 | 12 | 345 | 345 | 1 260 | 1 260 | 660 |
| 13,6-28 | 12 | 345 | 345 | 1 295 | 1 310 | 711 |
| 13,6-36 | 12 | 345 | 345 | 1 500 | 1 515 | 914 |
| 13,6-38 | 12 | 345 | 345 | 1 550 | 1 565 | 965 |
| 13,6-48 | 12 | 345 | | 1 805 | | 1 219 |
| 13,9-36 | 12 | | 353 | | 1 478 | 965 |
| 14,9/80-24 | 12 | | 368 | | 1 215 | 610 |
| 14,9-20 | 13 | | 378 | | 1 165 | 508 |
| 14,9-24 | 13 | 378 | 378 | 1 245 | 1 265 | 610 |
| 14,9-26 | 13 | 378 | 378 | 1 295 | 1 315 | 660 |
| 14,9-28 | 13 | 378 | 378 | 1 350 | 1 365 | 711 |
| 14,9-30 | 13 | 378 | 378 | 1 400 | 1 415 | 762 |
| 14,9-38 | 13 | 378 | 378 | 1 600 | 1 615 | 965 |
| 14,9-46 | 13 | 378 | | 1 824 | | 1 168 |
| 15,5-38 | 14 | 394 | 394 | 1 565 | 1 570 | 965 |
| 16,9-24 | 15 | 429 | 429 | 1 320 | 1 335 | 610 |
| 16,9-26 | 15 | 429 | 429 | 1 370 | 1 385 | 660 |
| 16,9-28 | 15 | 429 | 429 | 1 420 | 1 435 | 711 |
| 16,9-30 | 15 | 429 | 429 | 1 475 | 1 485 | 762 |
| 16,9-34 | 15 | 429 | 429 | 1 575 | 1 585 | 864 |
| 16,9-38 | 15 | 429 | 429 | 1 675 | 1 690 | 965 |
| 16,9-42 | 15 | 429 | | 1 775 | | 1 067 |
| 18,4-16,1 | 16 | | 467 | | 1 137 | 409 |
| 18,4-24 | 16 | 467 | 467 | 1 395 | 1 400 | 610 |
| 18,4-26 | 16 | 467 | 467 | 1 440 | 1 450 | 660 |
| 18,4-28 | 16 | 467 | 467 | 1 490 | 1 501 | 711 |
| 18,4-30 | 16 | 467 | 467 | 1 545 | 1 550 | 762 |
| 18,4-34 | 16 | 467 | 467 | 1 645 | 1 650 | 864 |
| 18,4-38 | 16 | 467 | 467 | 1 750 | 1 750 | 965 |
| 18,4-42 | 16 | 467 | 467 | 1 850 | 1 850 | 1 067 |
| 18,4-46 | 16 | 467 | | 1 958 | | 1 168 |

Oznaczenie rozmiaru opony

Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1)

Nominalna szerokość przekroju (S1)

(mm)

Średnica całkowita (D)

(mm)

Nominalna średnica obręczy (d)

(mm)

Radialna

Diagonalna

Radialna

Diagonalna

11,2-18

10

284

955

457

11,2-20

10

284

284

995

1 005

508

11,2-24

10

284

284

1 095

1 105

610

11,2-26

10

284

1 155

660

11,2-28

10

284

284

1 200

1 205

711

11,2-36

10

284

284

1 400

1 410

914

11,2-38

10

284

284

1 455

1 460

965

11,2-42

10

284

1 555

1 067

11,2-44

10

284

1 610

1 118

11,2-48

10

284

1 710

1 219

12,4-16

11

315

956

406

12,4-20

11

315

1 045

508

12,4-24

11

315

315

1 145

1 160

610

12,4-26

11

315

1 210

660

12,4-28

11

315

315

1 250

1 260

711

12,4-30

11

315

1 310

762

12,4-32

11

315

315

1 350

1 360

813

12,4-36

11

315

315

1 450

1 465

914

12,4-38

11

315

315

1 500

1 515

965

12,4-42

11

315

1 615

1 067

12,4-46

11

315

1 705

1 168

12,4-52

11

315

1 860

1 321

13,6-16

12

345

1 005

406

13,6-24

12

345

345

1 190

1 210

610

13,6-26

12

345

345

1 260

1 260

660

13,6-28

12

345

345

1 295

1 310

711

13,6-36

12

345

345

1 500

1 515

914

13,6-38

12

345

345

1 550

1 565

965

13,6-48

12

345

1 805

1 219

13,9-36

12

353

1 478

965

14,9/80-24

12

368

1 215

610

14,9-20

13

378

1 165

508

14,9-24

13

378

378

1 245

1 265

610

14,9-26

13

378

378

1 295

1 315

660

14,9-28

13

378

378

1 350

1 365

711

14,9-30

13

378

378

1 400

1 415

762

14,9-38

13

378

378

1 600

1 615

965

14,9-46

13

378

1 824

1 168

15,5-38

14

394

394

1 565

1 570

965

16,9-24

15

429

429

1 320

1 335

610

16,9-26

15

429

429

1 370

1 385

660

16,9-28

15

429

429

1 420

1 435

711

16,9-30

15

429

429

1 475

1 485

762

16,9-34

15

429

429

1 575

1 585

864

16,9-38

15

429

429

1 675

1 690

965

16,9-42

15

429

1 775

1 067

18,4-16,1

16

467

1 137

409

18,4-24

16

467

467

1 395

1 400

610

18,4-26

16

467

467

1 440

1 450

660

18,4-28

16

467

467

1 490

1 501

711

18,4-30

16

467

467

1 545

1 550

762

18,4-34

16

467

467

1 645

1 650

864

18,4-38

16

467

467

1 750

1 750

965

18,4-42

16

467

467

1 850

1 850

1 067

18,4-46

16

467

1 958

1 168

Tabela 2 (3 z 3)

Opony do ciągników rolniczych na koła napędzane – rozmiary o przekroju normalnym i małym

| Oznaczenie rozmiaru opony | Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1) | Nominalna szerokość przekroju (S1)
  (mm) | Średnica całkowita (D)
  (mm) | Nominalna średnica obręczy (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radialna | Diagonalna | Radialna | Diagonalna |
| 20,8-34 | 18 | 528 | 528 | 1 735 | 1 735 | 864 |
| 20,8-38 | 18 | 528 | 528 | 1 835 | 1 835 | 965 |
| 20,8-42 | 18 | 528 | 528 | 1 935 | 1 935 | 1 067 |
| 23,1-26 | 20 | 587 | 587 | 1 605 | 1 605 | 660 |
| 23,1-30 | 20 | 587 | 587 | 1 700 | 1 705 | 762 |
| 23,1-34 | 20 | 587 | 587 | 1 800 | 1 805 | 864 |
| 24,5-32 | 21 | 622 | 622 | 1 800 | 1 805 | 813 |
| Mała wysokość przekroju |
| 7,5L-15 | 6 | | 210 | | 745 | 381 |
| 14,9LR-20 | 13 | 378 | | 1 100 | | 508 |
| 17,5L-24 | 15 | 445 | 445 | 1 241 | 1 265 | 610 |
| 19,5L-24 | 17 | 495 | 495 | 1 314 | 1 339 | 610 |
| 21L-24 | 18 | | 533 | | 1 402 | 610 |
| 28,1-26 | 25 | | 714 | | 1 615 | 660 |
| 28L-26 | 25 | 719 | 714 | 1 607 | 1 615 | 660 |
| 30,5L-32 | 27 | 775 | 775 | 1 820 | 1 820 | 813 |

Oznaczenie rozmiaru opony

Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1)

Nominalna szerokość przekroju (S1)

(mm)

Średnica całkowita (D)

(mm)

Nominalna średnica obręczy (d)

(mm)

Radialna

Diagonalna

Radialna

Diagonalna

20,8-34

18

528

528

1 735

1 735

864

20,8-38

18

528

528

1 835

1 835

965

20,8-42

18

528

528

1 935

1 935

1 067

23,1-26

20

587

587

1 605

1 605

660

23,1-30

20

587

587

1 700

1 705

762

23,1-34

20

587

587

1 800

1 805

864

24,5-32

21

622

622

1 800

1 805

813

Mała wysokość przekroju

7,5L-15

6

210

745

381

14,9LR-20

13

378

1 100

508

17,5L-24

15

445

445

1 241

1 265

610

19,5L-24

17

495

495

1 314

1 339

610

21L-24

18

533

1 402

610

28,1-26

25

714

1 615

660

28L-26

25

719

714

1 607

1 615

660

30,5L-32

27

775

775

1 820

1 820

813

Uwagi:

| 1. | Oznaczenie rozmiaru opony może zostać uzupełnione dodatkową liczbą: np. 23,1/18 - 26
  zamiast 23,1 - 26. |
| --- | --- |

1.

Oznaczenie rozmiaru opony może zostać uzupełnione dodatkową liczbą: np. 23,1/18 - 26

zamiast 23,1 - 26.

| 2. | Opony o budowie radialnej określa się literą „R” umieszczoną zamiast „-” (np. 23,1R26) |
| --- | --- |

2.

Opony o budowie radialnej określa się literą „R” umieszczoną zamiast „-” (np. 23,1R26)

| 3. | Współczynnik do obliczania szerokości całkowitej: + 8 % |
| --- | --- |

3.

Współczynnik do obliczania szerokości całkowitej: + 8 %

Tabela 3

Opony do ciągników rolniczych na koła napędzane – seria o małym przekroju

| Oznaczenie rozmiaru opony | Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1) | Nominalna szerokość przekroju (S1)
  (mm) | Średnica całkowita (D)
  (mm) | Nominalna średnica obręczy (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 11,2/78-28 | 10 | 296 | 1 180 | 711 |
| 12,4/78-28 | 11 | 327 | 1 240 | 711 |
| 12,4/78-36 | 11 | 327 | 1 440 | 914 |
| 13,6/78-28 | 12 | 367 | 1 285 | 711 |
| 13,6/78-36 | 12 | 367 | 1 490 | 914 |
| 14,9/78-28 | 13 | 400 | 1 345 | 711 |
| 16,9/78-28 | 15 | 452 | 1 410 | 711 |
| 16,9/78-30 | 15 | 452 | 1 460 | 762 |
| 16,9/78-34 | 15 | 452 | 1 560 | 864 |
| 16,9/78-38 | 15 | 452 | 1 665 | 965 |
| 18,4/78-30 | 16 | 490 | 1 525 | 762 |
| 18,4/78-38 | 16 | 490 | 1 730 | 965 |

Oznaczenie rozmiaru opony

Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1)

Nominalna szerokość przekroju (S1)

(mm)

Średnica całkowita (D)

(mm)

Nominalna średnica obręczy (d)

(mm)

11,2/78-28

10

296

1 180

711

12,4/78-28

11

327

1 240

711

12,4/78-36

11

327

1 440

914

13,6/78-28

12

367

1 285

711

13,6/78-36

12

367

1 490

914

14,9/78-28

13

400

1 345

711

16,9/78-28

15

452

1 410

711

16,9/78-30

15

452

1 460

762

16,9/78-34

15

452

1 560

864

16,9/78-38

15

452

1 665

965

18,4/78-30

16

490

1 525

762

18,4/78-38

16

490

1 730

965

Tabela 4

Opony do ciągników rolniczych na koła napędzane – seria o małym przekroju

| Oznaczenie rozmiaru opony | Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1) | Nominalna szerokość przekroju (S1)
  (mm) | Średnica całkowita (D)
  (mm) | Nominalna średnica obręczy (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 300/70R20 | 9 | 295 | 952 | 508 |
| 320/70R20 | 10 | 319 | 982 | 508 |
| 320/70R24 | 10 | 319 | 1 094 | 610 |
| 320/70R28 | 10 | 319 | 1 189 | 711 |
| 360/70R20 | 11 | 357 | 1 042 | 508 |
| 360/70R24 | 11 | 357 | 1 152 | 610 |
| 360/70R28 | 11 | 357 | 1 251 | 711 |
| 380/70R20 | 12 | 380 | 1 082 | 508 |
| 380/70R24 | 12 | 380 | 1 190 | 610 |
| 380/70R28 | 12 | 380 | 1 293 | 711 |
| 420/70R24 | 13 | 418 | 1 248 | 610 |
| 420/70R28 | 13 | 418 | 1 349 | 711 |
| 420/70R30 | 13 | 418 | 1 398 | 762 |
| 480/70R24 | 15 | 479 | 1 316 | 610 |
| 480/70R26 | 15 | 479 | 1 372 | 660 |
| 480/70R28 | 15 | 479 | 1 421 | 711 |
| 480/70R30 | 15 | 479 | 1 478 | 762 |
| 480/70R34 | 15 | 479 | 1 580 | 864 |
| 480/70R38 | 15 | 479 | 1 681 | 965 |
| 520/70R26 | 16 | 516 | 1 456 | 660 |
| 520/70R30 | 16 | 516 | 1 536 | 762 |
| 520/70R34 | 16 | 516 | 1 640 | 864 |
| 520/70R38 | 16 | 516 | 1 749 | 965 |
| 580/70R38 | 18 | 577 | 1 827 | 965 |

Oznaczenie rozmiaru opony

Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1)

Nominalna szerokość przekroju (S1)

(mm)

Średnica całkowita (D)

(mm)

Nominalna średnica obręczy (d)

(mm)

300/70R20

9

295

952

508

320/70R20

10

319

982

508

320/70R24

10

319

1 094

610

320/70R28

10

319

1 189

711

360/70R20

11

357

1 042

508

360/70R24

11

357

1 152

610

360/70R28

11

357

1 251

711

380/70R20

12

380

1 082

508

380/70R24

12

380

1 190

610

380/70R28

12

380

1 293

711

420/70R24

13

418

1 248

610

420/70R28

13

418

1 349

711

420/70R30

13

418

1 398

762

480/70R24

15

479

1 316

610

480/70R26

15

479

1 372

660

480/70R28

15

479

1 421

711

480/70R30

15

479

1 478

762

480/70R34

15

479

1 580

864

480/70R38

15

479

1 681

965

520/70R26

16

516

1 456

660

520/70R30

16

516

1 536

762

520/70R34

16

516

1 640

864

520/70R38

16

516

1 749

965

580/70R38

18

577

1 827

965

Tabela 5

Opony do maszyn rolniczych – rozmiary o przekroju normalnym

| Oznaczenie rozmiaru opony | Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1) | Nominalna szerokość przekroju (S1) | Średnica całkowita (D) | Nominalna średnica obręczy (d) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | (*) |
| (mm) | (mm) | (mm) |
| 125 - 15 IMP | 3,5 | 127 | 590 | | 381 |
| 140 - 6 IMP | 4,5 | 135 | 315 | | 152 |
| 165 - 15 IMP | 4,5 | 167 | 650 | | 381 |
| 2,50 - 4 IMP | 1,75 | 68 | 225 | | 102 |
| 2,75 - 4 IMP | 1,75 | 70 | 234 | | 102 |
| 2,50 - 8 IMP | 1,5 | 68 | 338 | | 203 |
| 3,00 - 4 IMP | 2,5 | 90 | 265 | | 102 |
| 3,00 - 8 IMP | 2,5 | 90 | 367 | | 203 |
| 3,00 - 10 IMP | 2,5 | 90 | 418 | | 254 |
| 3,25 - 8 IMP | 2,10 | 84 | 366 | | 203 |
| 3,25 - 16 IMP | 1,85 | 88 | 590 | | 406 |
| 4,10/3,50-4 IMP | 2,10 | 89 | 272 | | 101 |
| 3,50 - 5 IMP | 3 | 95 | 292 | | 127 |
| 3,50 - 6 IMP | 2,5 | 100 | 343 | | 152 |
| 3,50 - 8 IMP | 2,5 | 100 | 393 | | 203 |
| 3,50 - 16 IMP | 1,85 | 92 | 590 | | 406 |
| 4,00 - 4 IMP | 3 | 114 | 313 | | 102 |
| 4,00 - 5 IMP | 3 | 102 | 310 | | 127 |
| 4,00 - 6 IMP | 3 | 114 | 374 | | 152 |
| 4,00 - 8 IMP | 3 | 112 | 418 | 425 | 203 |
| 4,00 - 9 IMP | 3 | 112 | 443 | 460 | 229 |
| 4,0 - 10 IMP | 3 | 114 | 455 | 465 | 254 |
| 4,00 - 10 IMP | 3 | 114 | 465 | 475 | 254 |
| 4,00 - 12 IMP | 3 | 112 | 519 | 536 | 305 |
| 4,00 - 15 IMP | 3 | 112 | 595 | 612 | 381 |
| 4,00 - 16 IMP | 3 | 114 | 608 | | 406 |
| 4,00 - 18 IMP | 3 | 112 | 672 | 688 | 457 |
| 4,00 - 19 IMP | 3 | 114 | 672 | | 483 |
| 4,00 - 21 IMP | 3 | 112 | 694 | | 533 |
| 4,00/4,50 - 21 IMP | | 110 | 765 | | 533 |
| 4,10 - 4 IMP | 3,25 | 102 | 765 | | 102 |
| 4,10 - 6 IMP | 3,25 | 102 | 268 | | 152 |
| 4,50 - 9 IMP | 3 | 124 | 319 | | 229 |
| 4,50 - 14 IMP | 3 | 124 | 466 | | 356 |
| 4,50 - 16 IMP | 3 | 123 | 593 | | 406 |
| 4,50 - 19 IMP | 3 | 124 | 720 | 733 | 483 |
| 4,80 - 8 IMP | 3,75 | 121 | 423 | 449 | 203 |
| 5,00 - 8 IMP | 4 | 145 | 467 | | 203 |
| 5,00 - 9 IMP | 3,5 | 141 | 497 | | 229 |
| 5,0 - 10 IMP | 4 | 145 | 505 | 517 | 254 |
| 5,0 - 12 IMP | 4 | 145 | 566 | | 305 |
| 5,00 - 12 IMP | 4 | 145 | 567 | 580 | 305 |
| 5,00 - 14 IMP | 4 | 145 | 618 | 631 | 356 |
| 5,0 - 15 IMP | 4 | 145 | 642 | | 381 |
| 5,00 - 15 IMP | 3 | 130 | 639 | 655 | 381 |
| 5,00 - 16 IMP | 4 | 145 | 669 | | 406 |
| 5,00/5,25 - 21 IMP | 3 | 136 | 824 | | 533 |
| 5,50 - 16 IMP | 4 | 150 | 685 | 703 | 406 |
| 5,70 - 12 IMP | 4,5 | 146 | 570 | | 305 |
| 5,70 - 15 IMP | 4,5 | 146 | 647 | | 381 |
| 5,90 - 15 IMP | 4 | 150 | 665 | 681 | 381 |
| 6 - 6 IMP | 4 | 145 | 425 | | 152 |
| 6,00 - 9 IMP | 4,5 | 169 | 543 | 556 | 229 |
| 6 - 12 IMP | 5 | 145 | 585 | | 305 |
| 6,0 - 12 IMP | 5 | 155 | 569 | | 305 |
| 6,00 - 12 IMP | 5 | 152 | 579 | | 305 |
| 6,00 - 16 IMP | 4 | 158 | 712 | 729 | 406 |
| 6,00 - 19 IMP | 4,5 | 169 | 810 | | 483 |
| 6,00 - 20 IMP | 4,5 | 169 | 830 | | 508 |
| 6,40 - 15 IMP | 4,5 | 163 | 684 | | 381 |
| 6,5 - 15 IMP | 5 | 163 | 674 | | 381 |
| 6,50 - 10 IMP | 5 | 178 | 597 | | 254 |
| 6,50 - 16 IMP | 4,5 | 173 | 735 | 754 | 406 |
| 6,50 - 20 IMP | 5 | 176 | 850 | | 508 |
| 6,70 - 15 IMP | 4,5 | 182 | 704 | 720 | 381 |
| 6,90 - 9 IMP | 5,5 | 175 | 545 | | 229 |
| 7,00- 12 IMP | 5 | 187 | 667 | 685 | 305 |
| 7,00 - 14 IMP | 5 | 170 | 691 | | 356 |
| 7,00 - 15 IMP | 5,5 | 200 | 744 | | 381 |
| 7,00 - 16 IMP | 5,5 | 200 | 769 | | 406 |
| 7,00 - 18 IMP | 5,5 | 200 | 820 | | 457 |
| 7,00 - 19 IMP | 5,5 | 200 | 845 | | 483 |
| 7,50 - 10 IMP | 6 | 214 | 634 | 649 | 254 |
| 7,50 - 14 IMP | 5,5 | 194 | 686 | | 356 |
| 7,50 - 15 IMP | 6 | 215 | 808 | | 381 |
| 7,50 - 16 IMP | 5,5 | 202 | 785 | 801 | 406 |
| 7,50 - 18 IMP | 5,5 | 202 | 836 | 852 | 457 |
| 7,50 - 20 IMP | 5,5 | 202 | 887 | 903 | 508 |
| 7,50 - 24 IMP | 5,5 | 202 | 989 | 1 013 | 610 |
| 7,60 - 15 IMP | 5,5 | 193 | 734 | 751 | 381 |
| 8 - 16 IMP | 6 | 211 | 795 | | 406 |
| 8,00 - 6 IMP | 7 | 203 | 452 | | 152 |
| 8,00 - 12 IMP | 5 | 214 | 710 | | 305 |
| 8,00 - 16 IMP | 6 | 206 | 808 | | 406 |
| 8,00 - 19 IMP | 6 | 214 | 888 | | 483 |
| 8,00 - 20 IMP | 6 | 214 | 945 | | 508 |
| 8,25 - 15 IMP | 6,5 | 237 | 835 | | 381 |
| 8,25 - 16 IMP | 6 | 229 | 832 | | 406 |
| 8,25 - 20 IMP | 6 | 229 | 934 | | 508 |
| 9,00 - 10 IMP | 6 | 234 | 696 | | 254 |
| 9,00 - 13 IMP | 5,5 | 247 | 814 | | 330 |
| 9,00- 15 IMP | 5,5 | 247 | 850 | | 381 |
| 9,00 - 16 IMP | 6 | 234 | 48 | | 406 |
| 9,00 - 24 IMP | 8 | 272 | 1 094 | | 610 |
| 10,00 - 12 IMP | 6,5 | 262 | 790 | | 305 |
| 10,00 - 15 IMP | 8 | 274 | 853 | | 381 |
| 10,00 - 16 IMP | 8 | 274 | 895 | | 406 |
| 10,50 - 16 IMP | 6,5 | 280 | 955 | | 406 |
| 11,00 - 12 IMP | 6,5 | 277 | 835 | | 305 |
| 11,00 - 16 IMP | 6,5 | 277 | 937 | | 406 |
| 11,0 - 20 IMP | 9 | 285 | 950 | | 508 |
| 11,25 - 24 IMP | 10 | 325 | 1 171 | | 610 |
| 11,25 - 28 IMP | 10 | 325 | 1 273 | | 711 |
| 11,5 - 24 IMP | 10 | 305 | 1 070 | | 610 |
| 13,50 - 16,1 IMP | 11 | 353 | 1 021 | 1 043 | 409 |
| 14,0 - 24 IMP | 12 | 370 | 1 170 | | 610 |
| 15,0 - 24 IMP | 13 | 400 | 1 210 | | 610 |
| 15,0 - 28 IMP | 13 | 400 | 1 310 | | 711 |
| 17,0 - 28 IMP | 15 | 455 | 1 390 | | 711 |
| 17,0 - 30 IMP | 15 | 455 | 1 440 | | 762 |
| 18,5 - 34 IMP | 16 | 490 | 1 600 | | 864 |
| 20 - 20 IMP | 14 | 520 | 1 270 | | 508 |
| 190-8 IMP | 5,50 | 182 | 430 | | 203 |

Oznaczenie rozmiaru opony

Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1)

Nominalna szerokość przekroju (S1)

Średnica całkowita (D)

Nominalna średnica obręczy (d)

(*)

(mm)

(mm)

(mm)

125 - 15 IMP

3,5

127

590

381

140 - 6 IMP

4,5

135

315

152

165 - 15 IMP

4,5

167

650

381

2,50 - 4 IMP

1,75

68

225

102

2,75 - 4 IMP

1,75

70

234

102

2,50 - 8 IMP

1,5

68

338

203

3,00 - 4 IMP

2,5

90

265

102

3,00 - 8 IMP

2,5

90

367

203

3,00 - 10 IMP

2,5

90

418

254

3,25 - 8 IMP

2,10

84

366

203

3,25 - 16 IMP

1,85

88

590

406

4,10/3,50-4 IMP

2,10

89

272

101

3,50 - 5 IMP

3

95

292

127

3,50 - 6 IMP

2,5

100

343

152

3,50 - 8 IMP

2,5

100

393

203

3,50 - 16 IMP

1,85

92

590

406

4,00 - 4 IMP

3

114

313

102

4,00 - 5 IMP

3

102

310

127

4,00 - 6 IMP

3

114

374

152

4,00 - 8 IMP

3

112

418

425

203

4,00 - 9 IMP

3

112

443

460

229

4,0 - 10 IMP

3

114

455

465

254

4,00 - 10 IMP

3

114

465

475

254

4,00 - 12 IMP

3

112

519

536

305

4,00 - 15 IMP

3

112

595

612

381

4,00 - 16 IMP

3

114

608

406

4,00 - 18 IMP

3

112

672

688

457

4,00 - 19 IMP

3

114

672

483

4,00 - 21 IMP

3

112

694

533

4,00/4,50 - 21 IMP

110

765

533

4,10 - 4 IMP

3,25

102

765

102

4,10 - 6 IMP

3,25

102

268

152

4,50 - 9 IMP

3

124

319

229

4,50 - 14 IMP

3

124

466

356

4,50 - 16 IMP

3

123

593

406

4,50 - 19 IMP

3

124

720

733

483

4,80 - 8 IMP

3,75

121

423

449

203

5,00 - 8 IMP

4

145

467

203

5,00 - 9 IMP

3,5

141

497

229

5,0 - 10 IMP

4

145

505

517

254

5,0 - 12 IMP

4

145

566

305

5,00 - 12 IMP

4

145

567

580

305

5,00 - 14 IMP

4

145

618

631

356

5,0 - 15 IMP

4

145

642

381

5,00 - 15 IMP

3

130

639

655

381

5,00 - 16 IMP

4

145

669

406

5,00/5,25 - 21 IMP

3

136

824

533

5,50 - 16 IMP

4

150

685

703

406

5,70 - 12 IMP

4,5

146

570

305

5,70 - 15 IMP

4,5

146

647

381

5,90 - 15 IMP

4

150

665

681

381

6 - 6 IMP

4

145

425

152

6,00 - 9 IMP

4,5

169

543

556

229

6 - 12 IMP

5

145

585

305

6,0 - 12 IMP

5

155

569

305

6,00 - 12 IMP

5

152

579

305

6,00 - 16 IMP

4

158

712

729

406

6,00 - 19 IMP

4,5

169

810

483

6,00 - 20 IMP

4,5

169

830

508

6,40 - 15 IMP

4,5

163

684

381

6,5 - 15 IMP

5

163

674

381

6,50 - 10 IMP

5

178

597

254

6,50 - 16 IMP

4,5

173

735

754

406

6,50 - 20 IMP

5

176

850

508

6,70 - 15 IMP

4,5

182

704

720

381

6,90 - 9 IMP

5,5

175

545

229

7,00- 12 IMP

5

187

667

685

305

7,00 - 14 IMP

5

170

691

356

7,00 - 15 IMP

5,5

200

744

381

7,00 - 16 IMP

5,5

200

769

406

7,00 - 18 IMP

5,5

200

820

457

7,00 - 19 IMP

5,5

200

845

483

7,50 - 10 IMP

6

214

634

649

254

7,50 - 14 IMP

5,5

194

686

356

7,50 - 15 IMP

6

215

808

381

7,50 - 16 IMP

5,5

202

785

801

406

7,50 - 18 IMP

5,5

202

836

852

457

7,50 - 20 IMP

5,5

202

887

903

508

7,50 - 24 IMP

5,5

202

989

1 013

610

7,60 - 15 IMP

5,5

193

734

751

381

8 - 16 IMP

6

211

795

406

8,00 - 6 IMP

7

203

452

152

8,00 - 12 IMP

5

214

710

305

8,00 - 16 IMP

6

206

808

406

8,00 - 19 IMP

6

214

888

483

8,00 - 20 IMP

6

214

945

508

8,25 - 15 IMP

6,5

237

835

381

8,25 - 16 IMP

6

229

832

406

8,25 - 20 IMP

6

229

934

508

9,00 - 10 IMP

6

234

696

254

9,00 - 13 IMP

5,5

247

814

330

9,00- 15 IMP

5,5

247

850

381

9,00 - 16 IMP

6

234

48

406

9,00 - 24 IMP

8

272

1 094

610

10,00 - 12 IMP

6,5

262

790

305

10,00 - 15 IMP

8

274

853

381

10,00 - 16 IMP

8

274

895

406

10,50 - 16 IMP

6,5

280

955

406

11,00 - 12 IMP

6,5

277

835

305

11,00 - 16 IMP

6,5

277

937

406

11,0 - 20 IMP

9

285

950

508

11,25 - 24 IMP

10

325

1 171

610

11,25 - 28 IMP

10

325

1 273

711

11,5 - 24 IMP

10

305

1 070

610

13,50 - 16,1 IMP

11

353

1 021

1 043

409

14,0 - 24 IMP

12

370

1 170

610

15,0 - 24 IMP

13

400

1 210

610

15,0 - 28 IMP

13

400

1 310

711

17,0 - 28 IMP

15

455

1 390

711

17,0 - 30 IMP

15

455

1 440

762

18,5 - 34 IMP

16

490

1 600

864

20 - 20 IMP

14

520

1 270

508

190-8 IMP

5,50

182

430

203

Uwagi:

| 1. | Znak „IMP” może zostać zastąpiony wyrazem „IMPLEMENT” z boku opony. |
| --- | --- |

1.

Znak „IMP” może zostać zastąpiony wyrazem „IMPLEMENT” z boku opony.

| 2. | Opony o budowie radialnej określa się literą „R” umieszczoną zamiast „- ” (np. 7.5 L R 15). |
| --- | --- |

2.

Opony o budowie radialnej określa się literą „R” umieszczoną zamiast „- ” (np. 7.5 L R 15).

| 3. | Średnice całkowite (D) w kolumnie (*) odnoszą się do opon oznaczonych kodem klasyfikacji „I-3” – zob. pkt 3.1.8.2. |
| --- | --- |

3.

Średnice całkowite (D) w kolumnie (*) odnoszą się do opon oznaczonych kodem klasyfikacji „I-3” – zob. pkt 3.1.8.2.

Tabela 6 (1 z 2)

Opony do maszyn rolniczych – rozmiary o małym przekroju

| Oznaczenie rozmiaru opony | Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1) | Nominalna szerokość przekroju (S1)
  (mm) | Średnica całkowita (D) | Nominalna średnica obręczy (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | (*) |
| (mm) |
| 7,5 L - 15 IMP | 6 | 210 | 745 | | 381 |
| 8,5L - 14 IMP | 6 | 216 | 721 | 735 | 356 |
| 9,5L - 14 IMP | 7 | 241 | 741 | 757 | 356 |
| 9,5L - 15 IMP | 7 | 241 | 767 | 782 | 381 |
| 11L - 14 IMP | 8 | 279 | 752 | 770 | 356 |
| 11L - 15 IMP | 8 | 279 | 777 | 796 | 381 |
| 11L - 16 IMP | 8 | 279 | 803 | 821 | 406 |
| 12,5L - 15 IMP | 10 | 318 | 823 | 845 | 381 |
| 12,5L - 16 IMP | 10 | 318 | 848 | 870 | 406 |
| 14 L - 16,1 IMP | 11 | 356 | 940 | | 409 |
| 16,5L - 16,1 IMP | 14 | 419 | 1 024 | 1 046 | 409 |
| 19 L - 16,1 IMP | 16 | 483 | 1 087 | | 409 |
| 21,5 L - 16,1 IMP | 18 | 546 | 1 130 | | 409 |

Oznaczenie rozmiaru opony

Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1)

Nominalna szerokość przekroju (S1)

(mm)

Średnica całkowita (D)

Nominalna średnica obręczy (d)

(mm)

(*)

(mm)

7,5 L - 15 IMP

6

210

745

381

8,5L - 14 IMP

6

216

721

735

356

9,5L - 14 IMP

7

241

741

757

356

9,5L - 15 IMP

7

241

767

782

381

11L - 14 IMP

8

279

752

770

356

11L - 15 IMP

8

279

777

796

381

11L - 16 IMP

8

279

803

821

406

12,5L - 15 IMP

10

318

823

845

381

12,5L - 16 IMP

10

318

848

870

406

14 L - 16,1 IMP

11

356

940

409

16,5L - 16,1 IMP

14

419

1 024

1 046

409

19 L - 16,1 IMP

16

483

1 087

409

21,5 L - 16,1 IMP

18

546

1 130

409

Uwagi:

| 1. | Znak „IMP” może zostać zastąpiony wyrazem „IMPLEMENT” z boku opony. |
| --- | --- |

1.

Znak „IMP” może zostać zastąpiony wyrazem „IMPLEMENT” z boku opony.

| 2. | Opony o budowie radialnej określa się literą „R” umieszczoną zamiast „-” (np. 7.5 L R 15). |
| --- | --- |

2.

Opony o budowie radialnej określa się literą „R” umieszczoną zamiast „-” (np. 7.5 L R 15).

| 3. | Średnice całkowite (D) w kolumnie (*) odnoszą się do opon oznaczonych kodem klasyfikacji „I-3” – zob. pkt 3.1.8.2. |
| --- | --- |

3.

Średnice całkowite (D) w kolumnie (*) odnoszą się do opon oznaczonych kodem klasyfikacji „I-3” – zob. pkt 3.1.8.2.

Tabela 6 (2 z 2)

Opony do maszyn rolniczych – rozmiary o małym przekroju

| Oznaczenie rozmiaru opony | Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1) | Nominalna szerokość przekroju (S1)
  (mm) | Średnica całkowita (D)
  (mm) | Nominalna średnica obręczy (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | (*) |
| 05/50 - 10 IMP | 7 | 211 | 450 | | 254 |
| 19,0/45 - 17 IMP | 16 | 491 | 866 | | 432 |
| 15,0/55 - 17 IMP | 13 | 391 | 850 | 872 | 432 |
| 10,5/65 - 16 IMP | 9 | 274 | 755 | | 406 |
| 11,0/60 - 16 IMP | 9 | 281 | 742 | | 406 |
| 11,0/65 - 12 IMP | 9 | 281 | 670 | 692 | 305 |
| 13,0/65 - 18 IMP | 11 | 336 | 890 | | 457 |
| 13,0/70 - 16 IMP | 11 | 337 | 890 | | 406 |
| 14,0/65 - 16 IMP | 11 | 353 | 870 | | 406 |
| 9,0/70 - 16 IMP | 7 | 226 | 725 | | 406 |
| 11,5/70 - 16 IMP | 9 | 290 | 815 | | 406 |
| 11,5/70 - 18 IMP | 9 | 290 | 865 | | 457 |
| 15,0/70 - 18 IMP | 13 | 391 | 990 | | 457 |
| 16,0/70 - 20 IMP | 14 | 418 | 1 075 | 1 097 | 508 |
| 16,5/70 - 22.5 IMP | 13 | 417 | 1 158 | | 572 |
| 20,0/70 - 508 IMP | 16 | 508 | 1 220 | | 508 |
| 8,0/75 - 15 IMP | 6,5 | 199 | 710 | | 381 |
| 9,0/75 - 16 IMP | 7 | 226 | 749 | 770 | 406 |
| 10,0/75 - 12 IMP | 9 | 264 | 685 | | 305 |
| 10,0 - 15.3 IMP | 9 | 258 | 785 | | 389 |
| 10,0/75 - 15.3 IMP | 9 | 264 | 760 | 780 | 389 |
| 10,0/75 - 16 IMP | 9 | 264 | 805 | | 406 |
| 12,0/75 - 18 IMP | 9 | 299 | 915 | 937 | 457 |
| 13,0/75 - 16 IMP | 11 | 336 | 900 | | 406 |
| 13,5/75 - 430,9 IMP | 11 | 345 | 945 | | 431 |
| 14,5/75 - 20 IMP | 12 | 372 | 1 060 | | 508 |
| 6,5/80 - 12 IMP | 5 | 163 | 569 | 588 | 305 |
| 6,5/80 - 15 IMP | 5 | 163 | 645 | 663 | 381 |
| 8,50 - 12 IMP | 7 | 235 | 715 | | 305 |
| 10,0/80 - 12 IMP | 9 | 264 | 710 | 730 | 305 |
| 10 - 18 IMP | 9 | 260 | 875 | | 457 |
| 10,5/80 - 18 IMP | 9 | 274 | 885 | 907 | 457 |
| 11,5 - 15,3 IMP | 9 | 295 | 860 | | 389 |
| 11,5/80 - 15,3 IMP | 9 | 290 | 845 | 867 | 389 |
| 12,5/80 - 15,3 IMP | 9 | 307 | 889 | | 389 |
| 12,5/80 - 18 IMP | 9 | 308 | 965 | 987 | 457 |
| 14,5/80 - 18 IMP | 12 | 372 | 1 060 | 1 082 | 457 |
| 15,5/80 - 24 IMP | 13 | 394 | 1 240 | 1 262 | 610 |
| 17,0/80 - 508 IMP | 13 | 426 | 1 200 | | 508 |
| 19,5/80 - 20 IMP | 16 | 499 | 1 300 | | 508 |
| 21,0/80 - 20 IMP | 16 | 525 | 1 362 | | 508 |
| 5,5/85 - 9 IMP | 4 | 145 | 475 | | 229 |
| 10,5/85 - 15,3 IMP | 9 | 274 | 792 | | 389 |
| 13,5/85 - 28 IMP | 11 | 345 | 1 293 | | 711 |
| 16,5/85 - 24 IMP | 13 | 417 | 1 322 | 1 344 | 610 |
| 16,5/85 - 28 IMP | 13 | 417 | 1 423 | 1 445 | 711 |

Oznaczenie rozmiaru opony

Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1)

Nominalna szerokość przekroju (S1)

(mm)

Średnica całkowita (D)

(mm)

Nominalna średnica obręczy (d)

(mm)

(*)

05/50 - 10 IMP

7

211

450

254

19,0/45 - 17 IMP

16

491

866

432

15,0/55 - 17 IMP

13

391

850

872

432

10,5/65 - 16 IMP

9

274

755

406

11,0/60 - 16 IMP

9

281

742

406

11,0/65 - 12 IMP

9

281

670

692

305

13,0/65 - 18 IMP

11

336

890

457

13,0/70 - 16 IMP

11

337

890

406

14,0/65 - 16 IMP

11

353

870

406

9,0/70 - 16 IMP

7

226

725

406

11,5/70 - 16 IMP

9

290

815

406

11,5/70 - 18 IMP

9

290

865

457

15,0/70 - 18 IMP

13

391

990

457

16,0/70 - 20 IMP

14

418

1 075

1 097

508

16,5/70 - 22.5 IMP

13

417

1 158

572

20,0/70 - 508 IMP

16

508

1 220

508

8,0/75 - 15 IMP

6,5

199

710

381

9,0/75 - 16 IMP

7

226

749

770

406

10,0/75 - 12 IMP

9

264

685

305

10,0 - 15.3 IMP

9

258

785

389

10,0/75 - 15.3 IMP

9

264

760

780

389

10,0/75 - 16 IMP

9

264

805

406

12,0/75 - 18 IMP

9

299

915

937

457

13,0/75 - 16 IMP

11

336

900

406

13,5/75 - 430,9 IMP

11

345

945

431

14,5/75 - 20 IMP

12

372

1 060

508

6,5/80 - 12 IMP

5

163

569

588

305

6,5/80 - 15 IMP

5

163

645

663

381

8,50 - 12 IMP

7

235

715

305

10,0/80 - 12 IMP

9

264

710

730

305

10 - 18 IMP

9

260

875

457

10,5/80 - 18 IMP

9

274

885

907

457

11,5 - 15,3 IMP

9

295

860

389

11,5/80 - 15,3 IMP

9

290

845

867

389

12,5/80 - 15,3 IMP

9

307

889

389

12,5/80 - 18 IMP

9

308

965

987

457

14,5/80 - 18 IMP

12

372

1 060

1 082

457

15,5/80 - 24 IMP

13

394

1 240

1 262

610

17,0/80 - 508 IMP

13

426

1 200

508

19,5/80 - 20 IMP

16

499

1 300

508

21,0/80 - 20 IMP

16

525

1 362

508

5,5/85 - 9 IMP

4

145

475

229

10,5/85 - 15,3 IMP

9

274

792

389

13,5/85 - 28 IMP

11

345

1 293

711

16,5/85 - 24 IMP

13

417

1 322

1 344

610

16,5/85 - 28 IMP

13

417

1 423

1 445

711

Uwagi:

| 1. | Znak „IMP” może zostać zastąpiony wyrazem „IMPLEMENT” z boku opony. |
| --- | --- |

1.

Znak „IMP” może zostać zastąpiony wyrazem „IMPLEMENT” z boku opony.

| 2. | Opony o budowie radialnej określa się literą „R” umieszczoną zamiast „-” (np. 205/50R10) |
| --- | --- |

2.

Opony o budowie radialnej określa się literą „R” umieszczoną zamiast „-” (np. 205/50R10)

| 3. | Średnice całkowite (D) w kolumnie (*) odnoszą się do opon oznaczonych kodem klasyfikacji „I 3” – zob. pkt 3.1.8.2. |
| --- | --- |

3.

Średnice całkowite (D) w kolumnie (*) odnoszą się do opon oznaczonych kodem klasyfikacji „I 3” – zob. pkt 3.1.8.2.

Tabela 7 (1 z 2)

Opony do maszyn rolniczych ułatwiające poruszanie się po miękkim terenie

| Oznaczenie rozmiaru opony | Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1) | Nominalna szerokość przekroju (S1)
  (mm) | Średnica całkowita (D)
  (mm) | Nominalna średnica obręczy (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 9×3,50 - 4 | 2,75 | 91 | 229 | 101 |
| 11×4,00 - 4 | 3,25 | 102 | 280 | 101 |
| 11×4,00 - 5 | 3 | 104 | 272 | 127 |
| 11×7 - 4 | 6 | 185 | 270 | 101 |
| 12×4,00 - 5 | 3 | 112 | 298 | 127 |
| 13×5,00 - 6 | 3,5 | 122 | 320 | 152 |
| 13×6,00-6 | 5 | 154 | 330 | 152 |
| 13×6,00 - 8 | 5 | 154 | 330 | 203 |
| 13×6,50 - 6 | 5 | 163 | 330 | 152 |
| 14×4,50-6 | 3,5 | 113 | 356 | 152 |
| 14×5,00 - 6 | 4 | 127 | 347 | 152 |
| 14×6,00 - 6 | 4,5 | 157 | 340 | 152 |
| 15×6,00 - 6 | 4,5 | 155 | 366 | 152 |
| 16×4,50 - 9 | 3 | 105 | 405 | 229 |
| 16×5,50 - 8 | 4,25 | 142 | 414 | 203 |
| 16×6,50 - 8 | 5,375 | 165 | 405 | 203 |
| 16×7,50 - 8 | 5,375 | 188 | 411 | 203 |
| 17×8,00 - 8 | 7 | 203 | 438 | 203 |
| 17×8,00 - 12 | 7 | 203 | 432 | 305 |
| 18×6,50 - 8 | 5 | 163 | 457 | 203 |
| 18×7,00 - 8 | 5,5 | 178 | 450 | 203 |
| 18×7,50-8 | 6 | 191 | 457 | 203 |
| 18×8,50 - 8 | 7 | 214 | 450 | 203 |
| 18×9,50 - 8 | 7 | 235 | 462 | 203 |
| 19×7,50 - 8 | 5,5 | 180 | 480 | 203 |
| 19×8,00 - 10 | 7 | 203 | 483 | 254 |
| 19×9,50-8 | 7,5 | 240 | 483 | 203 |
| 19×10,00 - 8 | 8,5 | 254 | 483 | 203 |
| 20×8,00-8 | 6,5 | 204 | 508 | 203 |
| 20×8,00 - 10 | 7 | 203 | 500 | 254 |
| 20×9,00-8 | 7 | 227 | 508 | 203 |
| 20×10,00 - 8 | 8 | 254 | 508 | 203 |
| 20×10,00 - 10 | 8,5 | 254 | 508 | 254 |
| 20,5×8,00 - 10 | 6 | 208 | 526 | 254 |
| 21×7,00-10 | 5,5 | 177 | 533 | 254 |
| 21×8,00 - 10 | 7 | 203 | 525 | 254 |
| AT21×7 - 10 | 5,5 | 177 | 533 | 254 |
| 21×11,00 - 8 | 8,5 | 282 | 518 | 203 |
| 21×11,00 - 10 | 9 | 279 | 525 | 254 |
| 22×8,00 - 10 | 6 | 196 | 556 | 254 |
| 22×8,50 - 12 | 7 | 216 | 551 | 305 |
| AT22×9 - 8 | 7 | 227 | 559 | 203 |
| 22×10,00 - 8 | 7 | 244 | 572 | 203 |
| 22×10,00 - 10 | 8,5 | 254 | 559 | 254 |
| 22×11,00 - 8 | 8,5 | 284 | 546 | 203 |
| 22×11,00 - 10 | 8,5 | 254 | 559 | 254 |
| AT23×7 - 10 | 5,5 | 175 | 587 | 254 |
| AT23×8 - 11 | 6,5 | 204 | 584 | 279 |
| 23×8,50 - 12 | 7 | 214 | 575 | 305 |
| 23×9,00 - 12 | 7,5 | 229 | 575 | 305 |
| 23×9,50-12 | 7 | 235 | 577 | 305 |
| 23×10,50 - 12 | 8,5 | 264 | 579 | 305 |
| AT24×8 - 11 | 6,5 | 204 | 610 | 279 |
| AT24×9 - 11 | 7 | 227 | 610 | 279 |
| AT24×10 - 11 | 8 | 254 | 610 | 279 |
| 24×8,50 - 12 | 7 | 213 | 602 | 305 |
| 24×8,50 - 14 | 7 | 213 | 602 | 356 |
| 24×11,00 - 10 | 8,5 | 254 | 607 | 254 |
| 24×12,00-12 | 9,5 | 304 | 610 | 305 |
| 24×13,00 - 12 | 10,5 | 325 | 592 | 305 |
| 25×7,50 - 15 | 5,5 | 191 | 640 | 381 |
| AT25×8 - 12 | 6,5 | 204 | 635 | 305 |
| 25×8,00-12 | 6,5 | 203 | 635 | 305 |
| 25×8,50 - 14 | 7 | 213 | 645 | 356 |
| 25×10,00-12 | 8 | 254 | 635 | 305 |
| 25×10,50 - 15 | 8 | 267 | 640 | 381 |
| 25×11,00-12 | 9 | 279 | 635 | 305 |
| AT25×11 - 9 | 9 | 281 | 635 | 229 |
| AT25×11 - 10 | 8,5 | 262 | 645 | 254 |

Oznaczenie rozmiaru opony

Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1)

Nominalna szerokość przekroju (S1)

(mm)

Średnica całkowita (D)

(mm)

Nominalna średnica obręczy (d)

(mm)

9×3,50 - 4

2,75

91

229

101

11×4,00 - 4

3,25

102

280

101

11×4,00 - 5

3

104

272

127

11×7 - 4

6

185

270

101

12×4,00 - 5

3

112

298

127

13×5,00 - 6

3,5

122

320

152

13×6,00-6

5

154

330

152

13×6,00 - 8

5

154

330

203

13×6,50 - 6

5

163

330

152

14×4,50-6

3,5

113

356

152

14×5,00 - 6

4

127

347

152

14×6,00 - 6

4,5

157

340

152

15×6,00 - 6

4,5

155

366

152

16×4,50 - 9

3

105

405

229

16×5,50 - 8

4,25

142

414

203

16×6,50 - 8

5,375

165

405

203

16×7,50 - 8

5,375

188

411

203

17×8,00 - 8

7

203

438

203

17×8,00 - 12

7

203

432

305

18×6,50 - 8

5

163

457

203

18×7,00 - 8

5,5

178

450

203

18×7,50-8

6

191

457

203

18×8,50 - 8

7

214

450

203

18×9,50 - 8

7

235

462

203

19×7,50 - 8

5,5

180

480

203

19×8,00 - 10

7

203

483

254

19×9,50-8

7,5

240

483

203

19×10,00 - 8

8,5

254

483

203

20×8,00-8

6,5

204

508

203

20×8,00 - 10

7

203

500

254

20×9,00-8

7

227

508

203

20×10,00 - 8

8

254

508

203

20×10,00 - 10

8,5

254

508

254

20,5×8,00 - 10

6

208

526

254

21×7,00-10

5,5

177

533

254

21×8,00 - 10

7

203

525

254

AT21×7 - 10

5,5

177

533

254

21×11,00 - 8

8,5

282

518

203

21×11,00 - 10

9

279

525

254

22×8,00 - 10

6

196

556

254

22×8,50 - 12

7

216

551

305

AT22×9 - 8

7

227

559

203

22×10,00 - 8

7

244

572

203

22×10,00 - 10

8,5

254

559

254

22×11,00 - 8

8,5

284

546

203

22×11,00 - 10

8,5

254

559

254

AT23×7 - 10

5,5

175

587

254

AT23×8 - 11

6,5

204

584

279

23×8,50 - 12

7

214

575

305

23×9,00 - 12

7,5

229

575

305

23×9,50-12

7

235

577

305

23×10,50 - 12

8,5

264

579

305

AT24×8 - 11

6,5

204

610

279

AT24×9 - 11

7

227

610

279

AT24×10 - 11

8

254

610

279

24×8,50 - 12

7

213

602

305

24×8,50 - 14

7

213

602

356

24×11,00 - 10

8,5

254

607

254

24×12,00-12

9,5

304

610

305

24×13,00 - 12

10,5

325

592

305

25×7,50 - 15

5,5

191

640

381

AT25×8 - 12

6,5

204

635

305

25×8,00-12

6,5

203

635

305

25×8,50 - 14

7

213

645

356

25×10,00-12

8

254

635

305

25×10,50 - 15

8

267

640

381

25×11,00-12

9

279

635

305

AT25×11 - 9

9

281

635

229

AT25×11 - 10

8,5

262

645

254

Tabela 7 (2 z 2)

Opony do maszyn rolniczych ułatwiające poruszanie się po miękkim terenie

| Oznaczenie rozmiaru opony | Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1) | Nominalna szerokość przekroju (S1)
  (mm) | Średnica całkowita (D)
  (mm) | Nominalna średnica obręczy (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 25×12,00 - 9 | 10 | 305 | 635 | 229 |
| 25×12,50 - 15 | 10 | 310 | 640 | 381 |
| 26×10,00 - 12 | 10 | 310 | 660 | 305 |
| 26×12,00 - 12 | 10 | 310 | 660 | 305 |
| 26×14,00 - 12 | 12 | 356 | 660 | 305 |
| 27×8,50 - 15 | 7 | 214 | 680 | 381 |
| 27×9,50 - 15 | 7 | 229 | 686 | 381 |
| 27×10,50 - 15 | 8,5 | 259 | 691 | 381 |
| 27×10 - 15.3 | 9 | 261 | 685 | 389 |
| 28×9,00 - 15 | 7 | 234 | 710 | 381 |
| 28×13 - 15 | 11,5 | 330 | 711 | 381 |
| 29×12,00 - 15 | 10 | 310 | 742 | 381 |
| 29×12,50 - 15 | 10 | 310 | 742 | 381 |
| 29×13,50 - 15 | 10 | 351 | 742 | 381 |
| 31×11,50 - 15 | 8 | 301 | 793 | 381 |
| 31×12,50 - 15 | 10 | 310 | 792 | 381 |
| 31×13,50 - 15 | 10 | 351 | 782 | 381 |
| 31×13,5 - 15 | 10 | 351 | 782 | 381 |
| 31×15,50 - 15 | 13 | 391 | 792 | 381 |
| 31×15,5 - 15 | 13 | 391 | 792 | 381 |
| 33×12,50 - 15 | 10 | 310 | 843 | 381 |
| 33×15,50 - 15 | 13 | 391 | 843 | 381 |
| 36×13,50 - 15 | 10 | 351 | 909 | 381 |
| 38×14,00 - 20 | 11 | 356 | 991 | 508 |
| 38×18,00 - 20 | 14 | 457 | 991 | 508 |
| 38×20,00 - 16,1 | 16 | 488 | 991 | 409 |
| 41×14,00 - 20 | 11 | 356 | 1 067 | 508 |
| 42×25,00 - 20 | 20,5 | 622 | 1 080 | 508 |
| 43×13,50 - 22 | 10 | 360 | 1 102 | 559 |
| 44×18,00 - 20 | 14 | 457 | 1 143 | 508 |
| 44×41,00 - 20 | 36 | 991 | 1 143 | 508 |
| 48×20,00 - 24 | 15 | 457 | 1 245 | 610 |
| 48×25,00 - 20 | 20,5 | 635 | 1 245 | 508 |
| 48×31,00 - 20 | 26 | 775 | 1 245 | 508 |
| 54×31,00 - 26 | 26 | 775 | 1 397 | 660 |
| 66×43,00 - 25 | 36 | 1 054 | 1 702 | 635 |
| 66×43,00 - 26 | 36 | 1 054 | 1 702 | 660 |
| 66×44,00 - 25 | 36 | 1 118 | 1 702 | 635 |
| 67×34,00 - 25 | 30 | 864 | 1 727 | 635 |
| 67×34,00 - 26 | 30 | 864 | 1 727 | 660 |
| 67×34,00 - 30 | 30 | 864 | 1 727 | 762 |
| 68×50,00 - 32 | 44 | 1 270 | 1 753 | 813 |
| VA73×44,00 - 32 | 36 | 1 118 | 1 880 | 813 |
| DH73×44,00 - 32 | 36 | 1 118 | 1 880 | 813 |
| DH73×50,00-32 | 44 | 1 270 | 1 880 | 813 |

Oznaczenie rozmiaru opony

Kod szerokości obręczy teoretycznej (A1)

Nominalna szerokość przekroju (S1)

(mm)

Średnica całkowita (D)

(mm)

Nominalna średnica obręczy (d)

(mm)

25×12,00 - 9

10

305

635

229

25×12,50 - 15

10

310

640

381

26×10,00 - 12

10

310

660

305

26×12,00 - 12

10

310

660

305

26×14,00 - 12

12

356

660

305

27×8,50 - 15

7

214

680

381

27×9,50 - 15

7

229

686

381

27×10,50 - 15

8,5

259

691

381

27×10 - 15.3

9

261

685

389

28×9,00 - 15

7

234

710

381

28×13 - 15

11,5

330

711

381

29×12,00 - 15

10

310

742

381

29×12,50 - 15

10

310

742

381

29×13,50 - 15

10

351

742

381

31×11,50 - 15

8

301

793

381

31×12,50 - 15

10

310

792

381

31×13,50 - 15

10

351

782

381

31×13,5 - 15

10

351

782

381

31×15,50 - 15

13

391

792

381

31×15,5 - 15

13

391

792

381

33×12,50 - 15

10

310

843

381

33×15,50 - 15

13

391

843

381

36×13,50 - 15

10

351

909

381

38×14,00 - 20

11

356

991

508

38×18,00 - 20

14

457

991

508

38×20,00 - 16,1

16

488

991

409

41×14,00 - 20

11

356

1 067

508

42×25,00 - 20

20,5

622

1 080

508

43×13,50 - 22

10

360

1 102

559

44×18,00 - 20

14

457

1 143

508

44×41,00 - 20

36

991

1 143

508

48×20,00 - 24

15

457

1 245

610

48×25,00 - 20

20,5

635

1 245

508

48×31,00 - 20

26

775

1 245

508

54×31,00 - 26

26

775

1 397

660

66×43,00 - 25

36

1 054

1 702

635

66×43,00 - 26

36

1 054

1 702

660

66×44,00 - 25

36

1 118

1 702

635

67×34,00 - 25

30

864

1 727

635

67×34,00 - 26

30

864

1 727

660

67×34,00 - 30

30

864

1 727

762

68×50,00 - 32

44

1 270

1 753

813

VA73×44,00 - 32

36

1 118

1 880

813

DH73×44,00 - 32

36

1 118

1 880

813

DH73×50,00-32

44

1 270

1 880

813

Uwagi:

| 1. | Opony te mogą być sklasyfikowane w kategoriach użytkowania „Napędzane koła ciągników” lub „Opony do maszyn rolniczych”. |
| --- | --- |

1.

Opony te mogą być sklasyfikowane w kategoriach użytkowania „Napędzane koła ciągników” lub „Opony do maszyn rolniczych”.

| 2. | Opony do maszyn rolniczych są oznaczane znakiem „IMP” umieszczonym po oznaczeniu rozmiaru opony (np. 11×4,00 - 4 IMP) lub wyrazem „IMPLEMENT” z boku opony. |
| --- | --- |

2.

Opony do maszyn rolniczych są oznaczane znakiem „IMP” umieszczonym po oznaczeniu rozmiaru opony (np. 11×4,00 - 4 IMP) lub wyrazem „IMPLEMENT” z boku opony.

| 3. | Opony o budowie radialnej oznacza się literą „R” umieszczoną zamiast „-” (np. 11×4.00 R 4). |
| --- | --- |

3.

Opony o budowie radialnej oznacza się literą „R” umieszczoną zamiast „-” (np. 11×4.00 R 4).

| 4. | Współczynnik „b” do obliczania średnicy całkowitej Dmax:






  a) | 1,12 w przypadku opon o nominalnej średnicy obręczy (d) poniżej 380 mm; |
| --- | --- | --- |

4.

Współczynnik „b” do obliczania średnicy całkowitej Dmax:

a)

1,12 w przypadku opon o nominalnej średnicy obręczy (d) poniżej 380 mm;

| b) | 1,10 w przypadku opon o nominalnej średnicy obręczy (d) 381 mm i więcej. |
| --- | --- |

b)

1,10 w przypadku opon o nominalnej średnicy obręczy (d) 381 mm i więcej.

---

ZAŁĄCZNIK 6

METODA POMIARU WYMIARÓW OPONY

| 1. | Opona zamontowana na obręczy pomiarowej określonej przez producenta jest napełniana do ciśnienia podanego przez producenta. |
| --- | --- |

1.

Opona zamontowana na obręczy pomiarowej określonej przez producenta jest napełniana do ciśnienia podanego przez producenta.

| 1.1. | Przy osadzaniu stopki nie należy przekraczać ciśnienia napompowania podanego na bokach opony. |
| --- | --- |

1.1.

Przy osadzaniu stopki nie należy przekraczać ciśnienia napompowania podanego na bokach opony.

| 1.2. | Po właściwym osadzeniu stopek opony na obręczy należy dostosować ciśnienie do wartości podanej dla pomiarów opon. |
| --- | --- |

1.2.

Po właściwym osadzeniu stopek opony na obręczy należy dostosować ciśnienie do wartości podanej dla pomiarów opon.

| 2. | Opona zamontowana na obręczy jest kondycjonowana do temperatury otoczenia panującej w laboratorium przez co najmniej 24 godziny. |
| --- | --- |

2.

Opona zamontowana na obręczy jest kondycjonowana do temperatury otoczenia panującej w laboratorium przez co najmniej 24 godziny.

| 3. | Ciśnienie zostaje ponownie dostosowane do wartości podanej w pkt 1. |
| --- | --- |

3.

Ciśnienie zostaje ponownie dostosowane do wartości podanej w pkt 1.

| 4. | Szerokość całkowita jest mierzona za pomocą suwmiarki w sześciu równo rozłożonych punktach, z uwzględnieniem grubości żeber ochronnych lub taśm. Najwyższy otrzymany w ten sposób pomiar zostaje przyjęty jako szerokość całkowita. |
| --- | --- |

4.

Szerokość całkowita jest mierzona za pomocą suwmiarki w sześciu równo rozłożonych punktach, z uwzględnieniem grubości żeber ochronnych lub taśm. Najwyższy otrzymany w ten sposób pomiar zostaje przyjęty jako szerokość całkowita.

| 5. | Średnica zewnętrzna jest określana poprzez zmierzenie maksymalnego obwodu i podzielenie uzyskanej w ten sposób wartości przez π (3,1416). |
| --- | --- |

5.

Średnica zewnętrzna jest określana poprzez zmierzenie maksymalnego obwodu i podzielenie uzyskanej w ten sposób wartości przez π (3,1416).

---

ZAŁĄCZNIK 7

ZMIANY NOŚNOŚCI W ZALEŻNOŚCI OD PRĘDKOŚCI

(zob. pkt 2.30 i 2.31)

CZĘŚĆ A:   OPONY DLA KÓŁ NAPĘDZANYCH CIĄGNIKÓW ROLNICZYCH

Stosuje się do opon sklasyfikowanych w kategoriach użytkowania: „Napędzane koło ciągnika”

(zob. pkt 2.20)

Zmiany nośności (%)

| Prędkość
  (km/h) | Symbol kategorii prędkości | | |
| --- | --- | --- | --- |
| A2 | A6 (+) | A8 (+) | D (+) | (1) |
| 10 | [0] | +40 | +50 | +50 | | +58 |
| 15 | –6 | +30 | +34 | +34 | +35 |
| 20 | –11 | +20 | +23 | +23 | +27 |
| 25 | –16 | +7 | +11 | +18,5 | +20 |
| 30 | –20 | [0] | +7 | +15 | +14 |
| 35 | –24 | –10 | +3 | +12 | +10 |
| 40 | –27 | –20 | [0] | +9,5 | +6 |
| 45 | — | — | –4 | +7 | +2 |
| 50 | — | — | –9 | +5 | [0] |
| 55 | — | — | — | +3 | — |
| 60 | — | — | — | +1,5 | — |
| 65 | — | — | — | [0] | — |
| 70 | — | — | — | –9 | — |

Prędkość

(km/h)

Symbol kategorii prędkości

A2

A6 (+)

A8 (+)

D (+)

(1)

10

[0]

+40

+50

+50

+58

15

–6

+30

+34

+34

+35

20

–11

+20

+23

+23

+27

25

–16

+7

+11

+18,5

+20

30

–20

[0]

+7

+15

+14

35

–24

–10

+3

+12

+10

40

–27

–20

[0]

+9,5

+6

45

—

—

–4

+7

+2

50

—

—

–9

+5

[0]

55

—

—

—

+3

—

60

—

—

—

+1,5

—

65

—

—

—

[0]

—

70

—

—

—

–9

—

Powyższe zmiany nośności/prędkości nie stosują się do opon IF i VF.

Powyższe zmiany nośności/prędkości stosuje się, jeśli opona nie jest narażona na pracę w warunkach stałego wysokiego momentu obrotowego.

| (+) | Dla zastosowań polowych w warunkach stałego wysokiego momentu obrotowego stosuje się wartości podane w wierszu 30 km/h. |
| --- | --- |

(+)

Dla zastosowań polowych w warunkach stałego wysokiego momentu obrotowego stosuje się wartości podane w wierszu 30 km/h.

| (1) | Te wartości procentowe obowiązują wyłącznie dla opon podanych w załączniku 5, tabela 7 oznaczonych symbolem kategorii prędkości „B”. |
| --- | --- |

(1)

Te wartości procentowe obowiązują wyłącznie dla opon podanych w załączniku 5, tabela 7 oznaczonych symbolem kategorii prędkości „B”.

CZĘŚĆ B:   OPONY DLA KÓŁ STERUJĄCYCH CIĄGNIKÓW ROLNICZYCH I LEŚNYCH

Odnosi się do opon sklasyfikowanych w kategorii użytkowania „Koła sterujące ciągników” i oznaczonych wyrazem „Front” lub „F-1” lub „F-2”

(zob. pkt 2.21)

Zmiany nośności (%)

(zob. pkt 2.30 i 2.31)

| Prędkość
  (km/h) | Symbol kategorii prędkości |
| --- | --- |
| A6 | A8 |
| 10 | +50 | +67 |
| 15 | +43 | +50 |
| 20 | +35 | +39 |
| 25 | +15 | +28 |
| 30 | [0] | +11 |
| 35 | –10 | +4 |
| 40 | –20 | [0] |
| 45 | — | –7 |

Prędkość

(km/h)

Symbol kategorii prędkości

A6

A8

10

+50

+67

15

+43

+50

20

+35

+39

25

+15

+28

30

[0]

+11

35

–10

+4

40

–20

[0]

45

—

–7

CZĘŚĆ C:   OPONY DO MASZYN ROLNICZYCH

Stosuje się do opon sklasyfikowanych w kategoriach użytkowania: „Do maszyn rolniczych” i oznaczonych „IMP” lub „IMPLEMENT” („DO MASZYN ROLNICZYCH”)

(zob. pkt 2.22)

Zmiany nośności (%)

(zob. pkt 2.30 i 2.31)

| Prędkość
  (km/h) | Symbol kategorii prędkości | | |
| --- | --- | --- | --- |
| A4 | A6 | A8 | D | (1) |
| 10 | +20 | +29 | +40 | +80 | | +58 |
| 15 | +12 | +21 | +33 | +73 | +35 |
| 20 | [0] | +14 | +26 | +65 | +27 |
| 25 | –2 | +7 | +19 | +58 | +20 |
| 30 | –5 | [0] | +12 | +51 | +14 |
| 35 | | –5 | +5 | +44 | +10 |
| 40 | | –10 | [0] | +36 | +6 |
| 45 | | | –5 | +29 | +2 |
| 50 | | | –10 | +21 | [0] |
| 55 | | | | +14 | |
| 60 | | | | +7 | |
| 65 | | | | [0] | |
| 70 | | | | –9 | |

Prędkość

(km/h)

Symbol kategorii prędkości

A4

A6

A8

D

(1)

10

+20

+29

+40

+80

+58

15

+12

+21

+33

+73

+35

20

[0]

+14

+26

+65

+27

25

–2

+7

+19

+58

+20

30

–5

[0]

+12

+51

+14

35

–5

+5

+44

+10

40

–10

[0]

+36

+6

45

–5

+29

+2

50

–10

+21

[0]

55

+14

60

+7

65

[0]

70

–9

Powyższe zmiany nośności/prędkości stosuje się, jeśli opona nie jest narażona na pracę w warunkach stałego wysokiego momentu obrotowego.

| (1) | Te wartości procentowe obowiązują wyłącznie dla opon podanych w załączniku 5, tabela 7 oznaczonych symbolem kategorii prędkości „B”. |
| --- | --- |

(1)

Te wartości procentowe obowiązują wyłącznie dla opon podanych w załączniku 5, tabela 7 oznaczonych symbolem kategorii prędkości „B”.

CZĘŚĆ D:   OPONY DO MASZYN UŻYWANYCH W LEŚNICTWIE

Stosuje się do opon sklasyfikowanych w kategoriach użytkowania: „Maszyny używane w leśnictwie”

(zob. pkt 2.41)

Zmiana nośności (w procentach) dla opon oznaczonych symbolem kategorii prędkości A8

| Warunki pracy | Prędkość
  (km/h) | procent |
| --- | --- | --- |
| Praca w warunkach drogowych | 20 | 23 |
| 30 | 7 |
| 40 | [0] |

Warunki pracy

Prędkość

(km/h)

procent

Praca w warunkach drogowych

20

23

30

7

40

[0]

---

ZAŁĄCZNIK 8

Procedura badania w celu określenia wytrzymałości opony na rozerwanie

1.   PRZYGOTOWANIE OPONY

| 1.1. | Założyć oponę na urządzenie testowe. Koła używane do badań muszą wytrzymać bez deformacji najwyższą wartość ciśnienia osiąganą podczas badania. |
| --- | --- |

1.1.

Założyć oponę na urządzenie testowe. Koła używane do badań muszą wytrzymać bez deformacji najwyższą wartość ciśnienia osiąganą podczas badania.

| 1.2. | Starannie wyśrodkować stopki opony na urządzeniu retencyjnym i dopasować średnicę zewnętrzną stopek opony do wartości odpowiadającej szerokości obręczy podanej przez producenta zgodnie z pkt 4.1.10 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.2.

Starannie wyśrodkować stopki opony na urządzeniu retencyjnym i dopasować średnicę zewnętrzną stopek opony do wartości odpowiadającej szerokości obręczy podanej przez producenta zgodnie z pkt 4.1.10 niniejszego regulaminu.

| 1.3. | Napełnić oponę wodą, sprawdzając, czy całe powietrze zostało wyparte z opony. |
| --- | --- |

1.3.

Napełnić oponę wodą, sprawdzając, czy całe powietrze zostało wyparte z opony.

2.   PROCEDURA BADANIA

| 2.1. | Uruchomić urządzenie i zwiększać ciśnienie wody, aby stopniowo osiągnąć wartość dopuszczalną równą dwuipółkrotnemu ciśnieniu podanemu przez producenta opony zgodnie z pkt 4.1.12 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

2.1.

Uruchomić urządzenie i zwiększać ciśnienie wody, aby stopniowo osiągnąć wartość dopuszczalną równą dwuipółkrotnemu ciśnieniu podanemu przez producenta opony zgodnie z pkt 4.1.12 niniejszego regulaminu;

| 2.1.1. | w żadnym wypadku jednak wartość dopuszczalna nie może być niższa niż 6 barów (600 kPa) ani wyższa niż 10 barów (1 000 kPa). |
| --- | --- |

2.1.1.

w żadnym wypadku jednak wartość dopuszczalna nie może być niższa niż 6 barów (600 kPa) ani wyższa niż 10 barów (1 000 kPa).

| 2.2. | Utrzymywać stałą wartość ciśnienia przez co najmniej 10 minut. |
| --- | --- |

2.2.

Utrzymywać stałą wartość ciśnienia przez co najmniej 10 minut.

| 2.3. | Zmniejszać stopniowo wartość ciśnienia do zera i opróżnić oponę z wody. |
| --- | --- |

2.3.

Zmniejszać stopniowo wartość ciśnienia do zera i opróżnić oponę z wody.

| 2.4. | W czasie gdy ciśnienie w oponie jest wyższe niż ciśnienie otoczenia, nie wolno przebywać w pomieszczeniu, gdzie przeprowadzane jest badanie; pomieszczenie musi być bezpiecznie zamknięte. |
| --- | --- |

2.4.

W czasie gdy ciśnienie w oponie jest wyższe niż ciśnienie otoczenia, nie wolno przebywać w pomieszczeniu, gdzie przeprowadzane jest badanie; pomieszczenie musi być bezpiecznie zamknięte.

3.   RÓWNOWAŻNE METODY BADANIA

Jeżeli zostaje zastosowana metoda badania inna niż opisana powyżej, należy wykazać jej równoważność.

---

ZAŁĄCZNIK 9

PROCEDURA BADANIA ZMIAN NOŚNOŚCI W ZALEŻNOŚCI OD PRĘDKOŚCI

1.   ZAKRES I ZASIĘG ZASTOSOWANIA

| 1.1. | Te procedurę badania stosuje się do nowych opon oznaczonych symbolem kategorii prędkości „D”. |
| --- | --- |

1.1.

Te procedurę badania stosuje się do nowych opon oznaczonych symbolem kategorii prędkości „D”.

| 1.2. | Ma ona na celu ocenę spełniania przez oponę przypisywanych jej osiągów. |
| --- | --- |

1.2.

Ma ona na celu ocenę spełniania przez oponę przypisywanych jej osiągów.

2.   PRZYGOTOWANIE OPONY

| 2.1. | Założyć oponę na obręcz do badań podaną przez producenta zgodnie z pkt 4.1.10 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

2.1.

Założyć oponę na obręcz do badań podaną przez producenta zgodnie z pkt 4.1.10 niniejszego regulaminu.

| 2.1.1. | Przy osadzaniu stopek nie należy przekraczać maksymalnego ciśnienia podanego na bokach opony. |
| --- | --- |

2.1.1.

Przy osadzaniu stopek nie należy przekraczać maksymalnego ciśnienia podanego na bokach opony.

| 2.2. | W przypadku opon dętkowych (tj. opon, na których nie ma oznakowania „Tubeless”) należy użyć nowej dętki. |
| --- | --- |

2.2.

W przypadku opon dętkowych (tj. opon, na których nie ma oznakowania „Tubeless”) należy użyć nowej dętki.

| 2.3. | Kiedy stopki zostaną bezpiecznie założone na obręcz, napełnić oponę do ciśnienia odpowiadającego ciśnieniu testowemu podanemu przez producenta opony dla typu programu badań, zgodnie z pkt 4.1.15 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

2.3.

Kiedy stopki zostaną bezpiecznie założone na obręcz, napełnić oponę do ciśnienia odpowiadającego ciśnieniu testowemu podanemu przez producenta opony dla typu programu badań, zgodnie z pkt 4.1.15 niniejszego regulaminu.

| 2.4. | Oponę i zespół koła poddać kondycjonowaniu w temperaturze pokojowej przez co najmniej trzy godziny. |
| --- | --- |

2.4.

Oponę i zespół koła poddać kondycjonowaniu w temperaturze pokojowej przez co najmniej trzy godziny.

| 2.5. | Ponownie dostosować ciśnienie do podanego w pkt 2.3 powyżej. |
| --- | --- |

2.5.

Ponownie dostosować ciśnienie do podanego w pkt 2.3 powyżej.

| 2.6. | Na żądanie producenta opony kontynuować program badań zgodnie z jednym z poniższych punktów: | procedura badania w laboratorium na bębnie badawczym (pkt 3 poniżej), lub |
| --- | --- | --- |

2.6.

Na żądanie producenta opony kontynuować program badań zgodnie z jednym z poniższych punktów:

procedura badania w laboratorium na bębnie badawczym (pkt 3 poniżej), lub

| | procedura badania na drodze z wykorzystaniem przyczepy (pkt 4). |
| --- | --- |

procedura badania na drodze z wykorzystaniem przyczepy (pkt 4).

3.   PROCEDURA BADANIA NA BĘBNIE BADAWCZYM

| 3.1. | Zamontować oponę i zespół koła na osi badawczej i docisnąć go do zewnętrznej powierzchni czołowej gładkiego napędzanego mechanicznie bębna badawczego o średnicy przynajmniej 1 700 mm ± 1 %, posiadającego powierzchnię przynajmniej tak szeroką jak bieżnik opony. |
| --- | --- |

3.1.

Zamontować oponę i zespół koła na osi badawczej i docisnąć go do zewnętrznej powierzchni czołowej gładkiego napędzanego mechanicznie bębna badawczego o średnicy przynajmniej 1 700 mm ± 1 %, posiadającego powierzchnię przynajmniej tak szeroką jak bieżnik opony.

| 3.1.1. | Bębna o szerokości mniejszej niż rzeźba bieżnika opony można użyć za zgodą producenta opony. |
| --- | --- |

3.1.1.

Bębna o szerokości mniejszej niż rzeźba bieżnika opony można użyć za zgodą producenta opony.

| 3.2. | Prędkość bębna badawczego: 20 km/h. |
| --- | --- |

3.2.

Prędkość bębna badawczego: 20 km/h.

| 3.3. | Przyłożyć do osi badawczej serię obciążeń badawczych równych procentowi nośności wskazanych w pkt 3.4 poniżej, odpowiadających obciążeniu testowemu, równemu:






  3.3.1. | masie odpowiadającej wskaźnikowi nośności wytłoczonemu na oponie w przypadku opon oznaczonych symbolem prędkości D. |
| --- | --- | --- |

3.3.

Przyłożyć do osi badawczej serię obciążeń badawczych równych procentowi nośności wskazanych w pkt 3.4 poniżej, odpowiadających obciążeniu testowemu, równemu:

3.3.1.

masie odpowiadającej wskaźnikowi nośności wytłoczonemu na oponie w przypadku opon oznaczonych symbolem prędkości D.

| 3.4. | Procedura badania nośności/prędkości








  Symbol kategorii prędkości opony | etap badania | procent obciążenia testowego | czas trwania (h) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| D | 1 | 66 % | 7 |
| 2 | 84 % | 16 |
| 3 | 101 % | 24 |

3.4.

Procedura badania nośności/prędkości

Symbol kategorii prędkości opony

etap badania

procent obciążenia testowego

czas trwania (h)

D

1

66 %

7

2

84 %

16

3

101 %

24

| 3.4.1. | W przypadku gdy bęben badawczy ma średnicę większą niż 1 700 mm ± 1 %, powyższy „procent obciążenia testowego” ulega podwyższeniu według następującego przeliczenia:
  F1 = K × F2
  gdzie







  R1 | – średnica bębna badawczego, w milimetrach |
| --- | --- | --- |
| R2 | – średnica referencyjnego bębna badawczego o średnicy 1 700 mm |
| rT | – zewnętrzna średnica opony (zob. pkt 6.2 niniejszego regulaminu), w milimetrach |
| F1 | – procent obciążenia do zastosowania w odniesieniu do bębna badawczego |
| F2 | – procent obciążenia, zgodnie z powyższą tabelą, do zastosowania w odniesieniu do referencyjnego bębna badawczego o średnicy 1 700 mm |
| Przykład: | K = 1 w przypadku bębna badawczego o średnicy 1 700 mm |

3.4.1.

W przypadku gdy bęben badawczy ma średnicę większą niż 1 700 mm ± 1 %, powyższy „procent obciążenia testowego” ulega podwyższeniu według następującego przeliczenia:

F1 = K × F2

gdzie Formula

R1

– średnica bębna badawczego, w milimetrach

R2

– średnica referencyjnego bębna badawczego o średnicy 1 700 mm

rT

– zewnętrzna średnica opony (zob. pkt 6.2 niniejszego regulaminu), w milimetrach

F1

– procent obciążenia do zastosowania w odniesieniu do bębna badawczego

F2

– procent obciążenia, zgodnie z powyższą tabelą, do zastosowania w odniesieniu do referencyjnego bębna badawczego o średnicy 1 700 mm

Przykład:

K = 1 w przypadku bębna badawczego o średnicy 1 700 mm

W przypadku bębna badawczego o średnicy 3 000 mm i opony o średnicy 1 500 mm:

Formula

| 3.5. | Ciśnienie w oponie nie może być zmieniane podczas badania i musi być stałe na wszystkich trzech etapach badania. |
| --- | --- |

3.5.

Ciśnienie w oponie nie może być zmieniane podczas badania i musi być stałe na wszystkich trzech etapach badania.

| 3.6. | Podczas badania temperatura w pomieszczeniu badawczym musi być utrzymywana w zakresie od 20 °C do 30 °C lub na innym poziomie temperatury, na który wyrazi zgodę producent. |
| --- | --- |

3.6.

Podczas badania temperatura w pomieszczeniu badawczym musi być utrzymywana w zakresie od 20 °C do 30 °C lub na innym poziomie temperatury, na który wyrazi zgodę producent.

| 3.7. | Procedura badania obciążenia/prędkości musi być przeprowadzona bez przerwy. |
| --- | --- |

3.7.

Procedura badania obciążenia/prędkości musi być przeprowadzona bez przerwy.

4.   PROCEDURA BADANIA NA PRZYCZEPIE

| 4.1. | Zamontować na przyczepie dwie nowe opony tego samego typu. |
| --- | --- |

4.1.

Zamontować na przyczepie dwie nowe opony tego samego typu.

| 4.2. | Przyłożyć obciążenie na przyczepie, aby każda z opon była tak samo obciążona obciążeniem testowym odpowiadającym nośności dopuszczalnej dla tego typu opony przy prędkości 15 km/h (zob. zmiany obciążenia w załączniku 7). |
| --- | --- |

4.2.

Przyłożyć obciążenie na przyczepie, aby każda z opon była tak samo obciążona obciążeniem testowym odpowiadającym nośności dopuszczalnej dla tego typu opony przy prędkości 15 km/h (zob. zmiany obciążenia w załączniku 7).

| 4.3. | Uruchomić przyczepę ze stałą prędkością 15 km/h ± 1 km/h na 48 godzin. |
| --- | --- |

4.3.

Uruchomić przyczepę ze stałą prędkością 15 km/h ± 1 km/h na 48 godzin.

| 4.3.1. | Dopuszczalne są chwilowe przerwy, ale muszą być skompensowane dodatkowym przebiegiem 5 min za każde 20 minut przerwy. |
| --- | --- |

4.3.1.

Dopuszczalne są chwilowe przerwy, ale muszą być skompensowane dodatkowym przebiegiem 5 min za każde 20 minut przerwy.

| 4.4. | Ciśnienie w oponach nie może być korygowane, a obciążenie testowe musi być stałe przez cały czas trwania badania. |
| --- | --- |

4.4.

Ciśnienie w oponach nie może być korygowane, a obciążenie testowe musi być stałe przez cały czas trwania badania.

| 4.5. | Temperatura otoczenia podczas badania powinna mieścić się w zakresie od 5 °C do 30 °C lub w innym zakresie temperatur, jeśli producent wyrazi na to zgodę. |
| --- | --- |

4.5.

Temperatura otoczenia podczas badania powinna mieścić się w zakresie od 5 °C do 30 °C lub w innym zakresie temperatur, jeśli producent wyrazi na to zgodę.

5.   RÓWNOWAŻNE METODY BADANIA

Jeżeli zostaje zastosowana metoda badania inna niż opisane powyżej, należy wykazać jej równoważność.

---

ZAŁĄCZNIK 10

KODY KLASYFIKACJI OPON

(Oznakowanie opcjonalne)

| Kod klasyfikacji | Nazewnictwo |
| --- | --- |
| F-1 | Opony na koło sterujące ciągnika rolniczego: bieżnik z pojedynczym żebrowaniem |
| F-2 | Opony na koło sterujące ciągnika rolniczego: bieżnik z wielokrotnym żebrowaniem |
| F-3 | Opony na koło sterujące: praca przemysłowa (zastosowania budowlane) |
| | |
| G-1 | Opony do traktora ogrodniczego (opony rolnicze): praca trakcyjna |
| G-2 | Opony do traktora ogrodniczego (opony rolnicze): praca w miękkim terenie/trakcyjna |
| G-3 | Opony do traktora ogrodniczego (opony rolnicze): praca z maksymalną zdolnością do poruszania się po miękkim terenie |
| | |
| I-1 | Opony do maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego: bieżnik z wielokrotnym żebrowaniem |
| I-2 | Opony do maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego: praca trakcyjna umiarkowana |
| I-3 | Opony do maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego: bieżnik trakcyjny |
| I-4 | Opony do maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego: praca w kole wspierającym pługa |
| I-5 | Opony do maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego: praca sterująca |
| I-6 | Opony do maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego: bieżnik gładki |
| | |
| LS-1 | Opony do sprzętu służącego do wyrębu i sprzętu leśnego: bieżnik zwykły |
| LS-2 | Opony do sprzętu służącego do wyrębu i sprzętu leśnego: bieżnik średni |
| LS-3 | Opony do sprzętu służącego do wyrębu i sprzętu leśnego: bieżnik głęboki |
| LS-4 | Opony do sprzętu służącego do wyrębu i sprzętu leśnego: bieżnik płytki |
| | |
| R-1 | Opony na koło napędzane ciągnika rolniczego: bieżnik zwykły |
| R-2 | Opony na koło napędzane ciągnika rolniczego: praca przy uprawie trzciny i ryżu (bieżnik głęboki) |
| R-3 | Opony na koło napędzane ciągnika rolniczego: praca w miękkim terenie (bieżnik płytki) |
| R-4 | Opony na koło napędzane: praca przemysłowa (zastosowania budowlane) |

Kod klasyfikacji

Nazewnictwo

F-1

Opony na koło sterujące ciągnika rolniczego: bieżnik z pojedynczym żebrowaniem

F-2

Opony na koło sterujące ciągnika rolniczego: bieżnik z wielokrotnym żebrowaniem

F-3

Opony na koło sterujące: praca przemysłowa (zastosowania budowlane)

G-1

Opony do traktora ogrodniczego (opony rolnicze): praca trakcyjna

G-2

Opony do traktora ogrodniczego (opony rolnicze): praca w miękkim terenie/trakcyjna

G-3

Opony do traktora ogrodniczego (opony rolnicze): praca z maksymalną zdolnością do poruszania się po miękkim terenie

I-1

Opony do maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego: bieżnik z wielokrotnym żebrowaniem

I-2

Opony do maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego: praca trakcyjna umiarkowana

I-3

Opony do maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego: bieżnik trakcyjny

I-4

Opony do maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego: praca w kole wspierającym pługa

I-5

Opony do maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego: praca sterująca

I-6

Opony do maszyn rolniczych i osprzętu rolniczego: bieżnik gładki

LS-1

Opony do sprzętu służącego do wyrębu i sprzętu leśnego: bieżnik zwykły

LS-2

Opony do sprzętu służącego do wyrębu i sprzętu leśnego: bieżnik średni

LS-3

Opony do sprzętu służącego do wyrębu i sprzętu leśnego: bieżnik głęboki

LS-4

Opony do sprzętu służącego do wyrębu i sprzętu leśnego: bieżnik płytki

R-1

Opony na koło napędzane ciągnika rolniczego: bieżnik zwykły

R-2

Opony na koło napędzane ciągnika rolniczego: praca przy uprawie trzciny i ryżu (bieżnik głęboki)

R-3

Opony na koło napędzane ciągnika rolniczego: praca w miękkim terenie (bieżnik płytki)

R-4

Opony na koło napędzane: praca przemysłowa (zastosowania budowlane)

---

ZAŁĄCZNIK 11

Przykład piktogramu, jaki ma być umieszczany na obu bokach opon w celu wskazania maksymalnego ciśnienia napompowania, którego nie można przekroczyć podczas osadzania stopki przy montażu opony

Image

Piktogram musi być umieszczony po obu bokach.

Wartość ciśnienia napompowania (w tym przykładzie 2,5 bara) musi być taka sama jak podana w pkt 4.1.14 niniejszego regulaminu.

Minimalna wysokość oznakowań

| (mm) |
| --- |
| | Opony o kodzie średnicy obręczy < 20 (508 mm) lub nominalnej szerokości przekroju ≤ 235 mm | Opony o kodzie średnicy obręczy ≥ 20 (508 mm) lub nominalnej szerokości przekroju > 235 mm |
| a | 2 | 4 |

(mm)

Opony o kodzie średnicy obręczy < 20 (508 mm) lub nominalnej szerokości przekroju ≤ 235 mm

Opony o kodzie średnicy obręczy ≥ 20 (508 mm) lub nominalnej szerokości przekroju > 235 mm

a

2

4

Piktogram musi być umieszczony po obu bokach.

Wartość ciśnienia napompowania (w tym przykładzie 250 kPa) musi być taka sama jak podana przez producenta opony w pkt 4.1.14 niniejszego regulaminu.

---

| 30.9.2010 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 257/280 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 257/280

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 120 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników spalinowych montowanych w ciągnikach rolniczych i leśnych oraz w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, w zakresie pomiaru mocy netto, momentu obrotowego netto oraz jednostkowego zużycia paliwa

Data wejścia w życie: 6 kwietnia 2005 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wniosek o udzielenie homologacji |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje i badania |
| --- | --- |

5.

| 6. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

6.

| 7. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zmiana i rozszerzenie homologacji typu silnika lub rodziny silników |
| --- | --- |

8.

| 9. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracyjnych |
| --- | --- |

10.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Podstawowe właściwości silnika spalinowego i ogólne informacje dotyczące przeprowadzania badań
  Dodatek 1– Podstawowe właściwości silnika/silnika macierzystego
  Dodatek 2– Podstawowe właściwości rodziny silników
  Dodatek 3– Podstawowe właściwości typu silnika w rodzinie |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

Podstawowe właściwości silnika spalinowego i ogólne informacje dotyczące przeprowadzania badań

Dodatek 1– Podstawowe właściwości silnika/silnika macierzystego

Dodatek 2– Podstawowe właściwości rodziny silników

Dodatek 3– Podstawowe właściwości typu silnika w rodzinie

| Załącznik 2 – | Zawiadomienie dotyczące udzielenia, odmowy, rozszerzenia lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji silnika lub rodziny silnika na mocy regulaminu nr 120 |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 3 – | Układ znaków homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Metoda pomiaru mocy netto silnika spalinowego
  Dodatek– Wyniki badań pomiaru mocy netto silnika |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

Metoda pomiaru mocy netto silnika spalinowego

Dodatek– Wyniki badań pomiaru mocy netto silnika

| Załącznik 5 – | Podstawowe właściwości rodziny silników |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 6 – | Kontrola zgodności produkcji |
| --- | --- |

Załącznik 6 –

| Załącznik 7 – | Dane techniczne paliw wzorcowych |
| --- | --- |

Załącznik 7 –

1.   ZAKRES

| 1.1. | Niniejszy regulamin dotyczy przedstawienia, jako funkcji prędkości silnika, krzywych mocy, momentu obrotowego i jednostkowego zużycia paliwa przy pełnym obciążeniu podanym przez producenta dla silników spalinowych przeznaczonych do stosowania:






  1.1.1. | w pojazdach kategorii T (1). |
| --- | --- | --- |

1.1.

Niniejszy regulamin dotyczy przedstawienia, jako funkcji prędkości silnika, krzywych mocy, momentu obrotowego i jednostkowego zużycia paliwa przy pełnym obciążeniu podanym przez producenta dla silników spalinowych przeznaczonych do stosowania:

1.1.1.

w pojazdach kategorii T (1).

| 1.1.2. | w maszynach przeznaczonych lub zdolnych do poruszania się lub bycia poruszanymi po podłożu, po drogach lub poza nimi, pracujących ze zmienną lub stałą prędkością. |
| --- | --- |

1.1.2.

w maszynach przeznaczonych lub zdolnych do poruszania się lub bycia poruszanymi po podłożu, po drogach lub poza nimi, pracujących ze zmienną lub stałą prędkością.

| 1.2. | Silniki spalinowe należą do jednej z poniższych kategorii:






  1.2.1. | Silniki z tłokami o ruchu posuwisto-zwrotnym (o zapłonie iskrowym albo samoczynnym), z wyłączeniem silników bezkorbowych; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Silniki spalinowe należą do jednej z poniższych kategorii:

1.2.1.

Silniki z tłokami o ruchu posuwisto-zwrotnym (o zapłonie iskrowym albo samoczynnym), z wyłączeniem silników bezkorbowych;

| 1.2.2. | Silniki tłokowe rotacyjne (o zapłonie iskrowym albo samoczynnym). |
| --- | --- |

1.2.2.

Silniki tłokowe rotacyjne (o zapłonie iskrowym albo samoczynnym).

2.   DEFINICJE

| 2.1. | „Homologacja silnika” oznacza homologację typu silnika w zakresie jego mocy netto zmierzonej zgodnie z procedurą określoną w załączniku 4 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

2.1.

„Homologacja silnika” oznacza homologację typu silnika w zakresie jego mocy netto zmierzonej zgodnie z procedurą określoną w załączniku 4 do niniejszego regulaminu;

| 2.2. | „Homologacja rodziny silników” oznacza homologację członków rodziny silników w zakresie ich mocy netto zgodnie z procedurą określoną w załączniku 5 lub 6 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

2.2.

„Homologacja rodziny silników” oznacza homologację członków rodziny silników w zakresie ich mocy netto zgodnie z procedurą określoną w załączniku 5 lub 6 do niniejszego regulaminu;

| 2.3. | „Typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod względem podstawowych cech charakterystycznych, określonych w dodatku 3 do załącznika 1; |
| --- | --- |

2.3.

„Typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod względem podstawowych cech charakterystycznych, określonych w dodatku 3 do załącznika 1;

| 2.4. | „Rodzina silników” oznacza grupę silników danego producenta, które poprzez swoją konstrukcję spełniają kryteria przynależności do grupy określone w załączniku 5 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

2.4.

„Rodzina silników” oznacza grupę silników danego producenta, które poprzez swoją konstrukcję spełniają kryteria przynależności do grupy określone w załączniku 5 do niniejszego regulaminu;

| 2.5. | „Silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że spełnia on wymagania określone w załączniku 5 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

2.5.

„Silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że spełnia on wymagania określone w załączniku 5 do niniejszego regulaminu;

| 2.6. | „Moc netto” oznacza moc uzyskaną na stanowisku badawczym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiedniej prędkości silnika z urządzeniami pomocniczymi i wyposażeniem wymienionymi w tabeli 1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, ustaloną w warunkach atmosferycznych odniesienia; |
| --- | --- |

2.6.

„Moc netto” oznacza moc uzyskaną na stanowisku badawczym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiedniej prędkości silnika z urządzeniami pomocniczymi i wyposażeniem wymienionymi w tabeli 1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, ustaloną w warunkach atmosferycznych odniesienia;

| 2.7. | „Znamionowa moc netto” oznacza moc netto silnika zadeklarowaną przez producenta dla prędkości znamionowej; |
| --- | --- |

2.7.

„Znamionowa moc netto” oznacza moc netto silnika zadeklarowaną przez producenta dla prędkości znamionowej;

| 2.8. | „Maksymalna moc netto” oznacza maksymalną wartość mocy netto mierzonej przy pełnym obciążeniu silnika; |
| --- | --- |

2.8.

„Maksymalna moc netto” oznacza maksymalną wartość mocy netto mierzonej przy pełnym obciążeniu silnika;

| 2.9. | „Prędkość znamionowa” oznacza maksymalną prędkość silnika przy pełnym obciążeniu, na jaką pozwala regulator obrotów, określoną przez producenta; |
| --- | --- |

2.9.

„Prędkość znamionowa” oznacza maksymalną prędkość silnika przy pełnym obciążeniu, na jaką pozwala regulator obrotów, określoną przez producenta;

| 2.10. | „Prędkość, przy której uzyskiwana jest maksymalna moc netto” oznacza prędkość obrotową, przy której silnik osiąga maksymalną moc netto, określoną przez producenta; |
| --- | --- |

2.10.

„Prędkość, przy której uzyskiwana jest maksymalna moc netto” oznacza prędkość obrotową, przy której silnik osiąga maksymalną moc netto, określoną przez producenta;

| 2.11. | „Prędkość, przy której uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy” oznacza prędkość obrotową, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy, określoną przez producenta; |
| --- | --- |

2.11.

„Prędkość, przy której uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy” oznacza prędkość obrotową, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy, określoną przez producenta;

| 2.12. | „Maksymalny moment obrotowy” oznacza maksymalną wartość momentu obrotowego netto mierzonego przy pełnym obciążeniu silnika. |
| --- | --- |

2.12.

„Maksymalny moment obrotowy” oznacza maksymalną wartość momentu obrotowego netto mierzonego przy pełnym obciążeniu silnika.

3.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

| 3.1. | Wniosek o homologację typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do pomiaru mocy netto jest przedkładany przez producenta lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela. |
| --- | --- |

3.1.

Wniosek o homologację typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do pomiaru mocy netto jest przedkładany przez producenta lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach: opis typu silnika lub rodziny silników zawierający wszystkie istotne szczegóły, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach: opis typu silnika lub rodziny silników zawierający wszystkie istotne szczegóły, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 3.3. | Silnik reprezentujący typ silnika będącego przedmiotem homologacji lub w przypadku rodziny silników silnik macierzysty należy wraz z urządzeniami określonymi w załączniku 4 do niniejszego regulaminu przedłożyć placówkom technicznym prowadzącym badania homologacyjne. |
| --- | --- |

3.3.

Silnik reprezentujący typ silnika będącego przedmiotem homologacji lub w przypadku rodziny silników silnik macierzysty należy wraz z urządzeniami określonymi w załączniku 4 do niniejszego regulaminu przedłożyć placówkom technicznym prowadzącym badania homologacyjne.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Homologacji typu silnika lub rodziny silników udziela się, jeśli moc silnika przedstawionego do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem została zmierzona zgodnie ze specyfikacją opisaną w pkt 5 poniżej. |
| --- | --- |

4.1.

Homologacji typu silnika lub rodziny silników udziela się, jeśli moc silnika przedstawionego do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem została zmierzona zgodnie ze specyfikacją opisaną w pkt 5 poniżej.

| 4.2. | Każdy typ silnika lub rodzina silników, którym udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry numeru (obecnie są to cyfry 00 według pierwotnej wersji regulaminu) oznaczają serię poprawek uwzględniających najbardziej aktualne główne zmiany techniczne w regulaminie w czasie przyznawania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika lub rodzinie silników. |
| --- | --- |

4.2.

Każdy typ silnika lub rodzina silników, którym udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry numeru (obecnie są to cyfry 00 według pierwotnej wersji regulaminu) oznaczają serię poprawek uwzględniających najbardziej aktualne główne zmiany techniczne w regulaminie w czasie przyznawania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika lub rodzinie silników.

| 4.3. | Zawiadomienie o homologacji, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu silnika lub rodziny silników zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.3.

Zawiadomienie o homologacji, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu silnika lub rodziny silników zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

| 4.4. | Na każdym silniku zgodnym z typem silnika lub rodziną silników homologowanych zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:






  4.4.1. | Okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

Na każdym silniku zgodnym z typem silnika lub rodziną silników homologowanych zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.4.1.

Okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

| 4.4.2. | Numeru niniejszego regulaminu, po nim litery „R”, myślnika i numeru homologacji po prawej stronie okręgu opisanego w ppkt 4.4.1.
  Zamiast umieszczania na silniku znaków i symboli homologacji, producent może załączyć do silnika homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem dokument zawierający niezbędne informacje umożliwiające umieszczenie na pojeździe znaków i symbolu homologacji. |
| --- | --- |

4.4.2.

Numeru niniejszego regulaminu, po nim litery „R”, myślnika i numeru homologacji po prawej stronie okręgu opisanego w ppkt 4.4.1.

Zamiast umieszczania na silniku znaków i symboli homologacji, producent może załączyć do silnika homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem dokument zawierający niezbędne informacje umożliwiające umieszczenie na pojeździe znaków i symbolu homologacji.

| 4.5. | Jeżeli silnik odpowiada typowi homologowanemu lub rodzinie silników zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 4.4.1 nie musi być powtórzony. W takim wypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe oznaczenia wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Jeżeli silnik odpowiada typowi homologowanemu lub rodzinie silników zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 4.4.1 nie musi być powtórzony. W takim wypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe oznaczenia wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

| 4.6. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej umieszczonej przez producenta na silniku lub pojeździe homologowanego typu lub blisko niej. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej umieszczonej przez producenta na silniku lub pojeździe homologowanego typu lub blisko niej.

| 4.7. | Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.7.

Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

| 4.8. | Na każdym silniku zgodnym z typem silnika lub rodziną silników homologowanych zgodnie z niniejszym regulaminem musi znajdować się, oprócz znaku homologacji:






  4.8.1. | znak towarowy lub nazwa handlowa producenta silnika; |
| --- | --- | --- |

4.8.

Na każdym silniku zgodnym z typem silnika lub rodziną silników homologowanych zgodnie z niniejszym regulaminem musi znajdować się, oprócz znaku homologacji:

4.8.1.

znak towarowy lub nazwa handlowa producenta silnika;

| 4.8.2. | kod silnika nadany przez producenta. |
| --- | --- |

4.8.2.

kod silnika nadany przez producenta.

5.   SPECYFIKACJE I BADANIA

5.1.   Informacje ogólne

Elementy, które mogą mieć wpływ na moc silnika, należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, silnik pracował zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.

5.2.   Opis badań silnika spalinowego

5.2.1.   Badanie mocy netto polega na sprawdzeniu silnika o zapłonie iskrowym przy całkowicie otwartej przepustnicy oraz silnika o zapłonie samoczynnym przy ustawieniu pompy paliwowej wtryskowej na pełną moc, przy czym silnik wyposażony jest zgodnie z wytycznymi zamieszczonymi w tabeli 1 do załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

5.2.2.   Pomiary wykonuje się przy wystarczającej liczbie wartości prędkości silnika w celu ustalenia właściwych krzywych mocy, momentu obrotowego i jednostkowego zużycia paliwa, pomiędzy najniższą a najwyższą prędkością silnika zalecaną przez producenta. Zakres prędkości musi obejmować prędkości obrotowe, w których silnik wytwarza znamionową moc netto, moc maksymalną i maksymalny moment obrotowy.

5.2.3.   Stosuje się następujące rodzaje paliwa:

| 5.2.3.1. | Dla silników o zapłonie iskrowym zasilanych benzyną:
  Stosowane paliwo powinno być paliwem wzorcowym określonym w załączniku 7. |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Dla silników o zapłonie iskrowym zasilanych benzyną:

Stosowane paliwo powinno być paliwem wzorcowym określonym w załączniku 7.

| 5.2.3.2. | Dla silników o zapłonie iskrowym zasilanych LPG:






  5.2.3.2.1. | W przypadku silnika z samodostosowującym się układem paliwowym:
  Używane paliwo musi być dostępne na rynku. W przypadku wątpliwości stosuje się jedno z paliw wzorcowych wymienionych w załączniku 7; |
| --- | --- | --- |

5.2.3.2.

Dla silników o zapłonie iskrowym zasilanych LPG:

5.2.3.2.1.

W przypadku silnika z samodostosowującym się układem paliwowym:

Używane paliwo musi być dostępne na rynku. W przypadku wątpliwości stosuje się jedno z paliw wzorcowych wymienionych w załączniku 7;

| 5.2.3.2.2. | W przypadku silnika bez zdolności samoadaptacji do rodzaju paliwa:
  Stosuje się paliwo wzorcowe wymienione w załączniku 7 z najniższą zawartością C3; lub |
| --- | --- |

5.2.3.2.2.

W przypadku silnika bez zdolności samoadaptacji do rodzaju paliwa:

Stosuje się paliwo wzorcowe wymienione w załączniku 7 z najniższą zawartością C3; lub

| 5.2.3.2.3. | W przypadku silnika oznaczonego dla jednego określonego składu paliwa:
  Paliwo, dla którego oznaczono silnik. |
| --- | --- |

5.2.3.2.3.

W przypadku silnika oznaczonego dla jednego określonego składu paliwa:

Paliwo, dla którego oznaczono silnik.

| 5.2.3.2.4. | Zastosowane paliwo określa się w sprawozdaniu z badania. |
| --- | --- |

5.2.3.2.4.

Zastosowane paliwo określa się w sprawozdaniu z badania.

| 5.2.3.3. | Dla silników o zapłonie iskrowym napędzanych gazem ziemnym:






  5.2.3.3.1. | W przypadku silnika samoadaptującego się do rodzaju paliwa:
  Używane paliwo musi być dostępne na rynku. W przypadku wątpliwości stosuje się jedno z paliw wzorcowych wymienionych w załączniku 7; |
| --- | --- | --- |

5.2.3.3.

Dla silników o zapłonie iskrowym napędzanych gazem ziemnym:

5.2.3.3.1.

W przypadku silnika samoadaptującego się do rodzaju paliwa:

Używane paliwo musi być dostępne na rynku. W przypadku wątpliwości stosuje się jedno z paliw wzorcowych wymienionych w załączniku 7;

| 5.2.3.3.2. | W przypadku silnika bez zdolności samoadaptacji do rodzaju paliwa:
  Jedno z paliw dostępnych na rynku z liczbą Wobbe’ego wynoszącą co najmniej 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa). W przypadku wątpliwości stosuje się paliwo wzorcowe GR wymienione w załączniku 7, tj. paliwo z najwyższą liczbą Wobbe’ego lub |
| --- | --- |

5.2.3.3.2.

W przypadku silnika bez zdolności samoadaptacji do rodzaju paliwa:

Jedno z paliw dostępnych na rynku z liczbą Wobbe’ego wynoszącą co najmniej 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa). W przypadku wątpliwości stosuje się paliwo wzorcowe GR wymienione w załączniku 7, tj. paliwo z najwyższą liczbą Wobbe’ego lub

| 5.2.3.3.3. | W przypadku silnika oznaczonego z przeznaczeniem dla jednego rodzaju paliwa:
  Stosuje się jedno z paliw dostępnych na rynku z liczbą Wobbe’ego wynoszącą co najmniej 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), jeśli silnik oznaczono dla gazów węglowodorowych (H) lub co najmniej 47,2 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), jeśli silnik oznaczono dla gazów płynnych (L). W przypadku wątpliwości stosuje się paliwo wzorcowe GR określone w załączniku 7, jeżeli silnik oznaczono dla gazów węglowodorowych (H), lub paliwo wzorcowe G23, jeżeli silnik jest oznaczony dla gazów płynnych (L), tj. paliwo z najwyższą liczbą Wobbe’ego dla właściwych rodzajów gazu, lub (3) |
| --- | --- |

5.2.3.3.3.

W przypadku silnika oznaczonego z przeznaczeniem dla jednego rodzaju paliwa:

Stosuje się jedno z paliw dostępnych na rynku z liczbą Wobbe’ego wynoszącą co najmniej 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), jeśli silnik oznaczono dla gazów węglowodorowych (H) lub co najmniej 47,2 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), jeśli silnik oznaczono dla gazów płynnych (L). W przypadku wątpliwości stosuje się paliwo wzorcowe GR określone w załączniku 7, jeżeli silnik oznaczono dla gazów węglowodorowych (H), lub paliwo wzorcowe G23, jeżeli silnik jest oznaczony dla gazów płynnych (L), tj. paliwo z najwyższą liczbą Wobbe’ego dla właściwych rodzajów gazu, lub (3)

| 5.2.3.3.4. | W przypadku silnika oznaczonego dla jednego określonego składu paliwa:
  Paliwo, dla którego oznaczono silnik. |
| --- | --- |

5.2.3.3.4.

W przypadku silnika oznaczonego dla jednego określonego składu paliwa:

Paliwo, dla którego oznaczono silnik.

| 5.2.3.3.5. | Zastosowane paliwo określa się w sprawozdaniu z badania. |
| --- | --- |

5.2.3.3.5.

Zastosowane paliwo określa się w sprawozdaniu z badania.

| 5.2.3.4. | Dla silników o zapłonie samoczynnym:
  Paliwo powinno być paliwem wzorcowym określonym w załączniku 7. |
| --- | --- |

5.2.3.4.

Dla silników o zapłonie samoczynnym:

Paliwo powinno być paliwem wzorcowym określonym w załączniku 7.

5.2.4.   Pomiar wykonuje się zgodnie z wytycznymi podanymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

5.2.5.   Sprawozdanie z badań zawiera wyniki oraz wszystkie obliczenia potrzebne do określenia mocy netto, wymienione w dodatku do załącznika 4 do niniejszego regulaminu, oraz właściwości silnika wymienione w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

5.3.   Interpretacja wyników

5.3.1.   Moc netto

Wartość mocy netto podaną przez producenta dla danego typu silnika (lub silnika macierzystego) należy zatwierdzać, jeśli nie różni się ona więcej niż 2 % dla znamionowej mocy netto i więcej niż 4 % dla pozostałych punktów pomiarowych na krzywej przy tolerancji 1,5 % dla prędkości silnika od wartości mierzonych przez placówkę techniczną dla silnika dostarczonego jej do badania.

5.3.2.   Prędkość znamionowa

Prędkość znamionowa deklarowana przez producenta nie może różnić się więcej niż o 100 obr./min od deklarowanej wartości.

5.3.3.   Zużycie paliwa

Krzywa jednostkowego zużycia paliwa zadeklarowana przez producenta dla typu silnika (lub silnika macierzystego) jest akceptowana, jeśli nie różni się więcej niż o 8 % we wszystkich punktach pomiarowych od wartości zmierzonych dla tych samych punktów przez placówkę techniczną w silniku poddanym badaniom.

5.3.4.   Rodzina silników

W przypadku zgodności silnika macierzystego z warunkami w pkt 5.3.1 i 5.3.2, ocena zostaje automatycznie rozszerzona na wszystkie zadeklarowane krzywe silników należących do rodziny.

6.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), włącznie z następującymi wymogami:

| 6.1. | Silniki homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z homologowanym typem. |
| --- | --- |

6.1.

Silniki homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z homologowanym typem.

| 6.2. | Spełnione muszą być minimalne wymogi dotyczące procedur kontroli zgodności produkcji, określone w załączniku 6 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.2.

Spełnione muszą być minimalne wymogi dotyczące procedur kontroli zgodności produkcji, określone w załączniku 6 do niniejszego regulaminu.

7.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 7.1. | Homologacja typu silnika lub rodziny silników udzielona zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeśli wymagania określone w pkt 6.1 powyżej nie są spełnione lub jeśli silnik lub rodzina silników opatrzone znakiem homologacji są niezgodne z homologowanym typem. |
| --- | --- |

7.1.

Homologacja typu silnika lub rodziny silników udzielona zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeśli wymagania określone w pkt 6.1 powyżej nie są spełnione lub jeśli silnik lub rodzina silników opatrzone znakiem homologacji są niezgodne z homologowanym typem.

| 7.2. | Jeżeli Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

7.2.

Jeżeli Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

8.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU SILNIKA LUB RODZINY SILNIKÓW

| 8.1. | O wszelkich modyfikacjach typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do właściwości podanych w załączniku 1 należy powiadomić organ administracyjny, która udzieliła homologacji typu silnika lub rodziny silników. Organ taki może wówczas:






  8.1.1. | uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku, i że w każdym razie silnik nadal spełnia wymogi; lub |
| --- | --- | --- |

8.1.

O wszelkich modyfikacjach typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do właściwości podanych w załączniku 1 należy powiadomić organ administracyjny, która udzieliła homologacji typu silnika lub rodziny silników. Organ taki może wówczas:

8.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku, i że w każdym razie silnik nadal spełnia wymogi; lub

| 8.1.2. | Zażądać sprawozdania z dalszych badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań. |
| --- | --- |

8.1.2.

Zażądać sprawozdania z dalszych badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań.

| 8.2. | Zgodnie z procedurą określoną powyżej w ppkt 4.3, o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z podaniem zmian, informowane są Strony Porozumienia, które stosują niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

8.2.

Zgodnie z procedurą określoną powyżej w ppkt 4.3, o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z podaniem zmian, informowane są Strony Porozumienia, które stosują niniejszy regulamin.

| 8.3. | Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

8.3.

Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

9.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeśli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji typu silnika lub rodziny silników homologowanych zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego zawiadomienia organ taki za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego z wzorem w załączniku 2 do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

10.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin informują sekretariat Organizacji Narodów Zjednoczonych o nazwach i adresach placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych lub organów administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesyłać formularze wydane w innych państwach poświadczające homologację lub jej rozszerzenie lub odmowę homologacji.

---

(1)  Zgodnie z opisem w załączniku 7 do Jednolitego Postanowienia w dziedzinie Konstrukcji Pojazdów (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(2)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei. Kolejne numery przydzielane są pozostałym krajom w porządku chronologicznym, zgodnie z ratyfikacją lub przystąpieniem do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o przydzielonych w ten sposób numerach powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych.

(3)  „Liczba Wobbego (dolna Wl lub górna Wu)” oznacza współczynnik odpowiadający wartości opałowej gazu na jednostkę objętości i pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia: Formula

---

ZAŁĄCZNIK 1

Podstawowe dane silnika spalinowego i ogólne informacje o przebiegu badań

Silnik macierzysty/typ silnika (1): ...

1.   Informacje ogólne

| 1.1. | Marka (nazwa przedsiębiorstwa): ... |
| --- | --- |

1.1.

Marka (nazwa przedsiębiorstwa): ...

| 1.2. | Typ i nazwa handlowa silnika macierzystego oraz (gdzie stosowne) rodziny silników (1): ... |
| --- | --- |

1.2.

Typ i nazwa handlowa silnika macierzystego oraz (gdzie stosowne) rodziny silników (1): ...

| 1.3. | Kod typu producenta, jakim oznakowano silnik(-i) (1): ... |
| --- | --- |

1.3.

Kod typu producenta, jakim oznakowano silnik(-i) (1): ...

| 1.4. | Wyszczególnienie urządzeń napędzanych przez silnik (2): ... |
| --- | --- |

1.4.

Wyszczególnienie urządzeń napędzanych przez silnik (2): ...

| 1.5. | Nazwa i adres producenta: ... |
| --- | --- |

1.5.

Nazwa i adres producenta: ...

| 1.6. | Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje): ... |
| --- | --- |

1.6.

Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje): ...

| 1.7. | Umiejscowienie oraz sposób kodowania i mocowania znaków identyfikacyjnych silnika: ... |
| --- | --- |

1.7.

Umiejscowienie oraz sposób kodowania i mocowania znaków identyfikacyjnych silnika: ...

| 1.8. | Umiejscowienie i sposób mocowania znaku homologacji: ... |
| --- | --- |

1.8.

Umiejscowienie i sposób mocowania znaku homologacji: ...

| 1.9. | Adres(-y) jednostek montażowych: ... |
| --- | --- |

1.9.

Adres(-y) jednostek montażowych: ...

2.   Załączniki

| 2.1. | Podstawowe właściwości silnika macierzystego (silników macierzystych) (zob. dodatek 1) ... |
| --- | --- |

2.1.

Podstawowe właściwości silnika macierzystego (silników macierzystych) (zob. dodatek 1) ...

| 2.2. | Podstawowe właściwości rodziny silników (zob. dodatek 2) ... |
| --- | --- |

2.2.

Podstawowe właściwości rodziny silników (zob. dodatek 2) ...

| 2.3. | Podstawowe właściwości typów silników w rodzinie (zob. dodatek 3) ... |
| --- | --- |

2.3.

Podstawowe właściwości typów silników w rodzinie (zob. dodatek 3) ...

3.   Właściwości silnikowych części maszyn samojezdnych (jeżeli ma to zastosowanie) ...

4.   Zdjęcia silnika macierzystego ...

5.   Wykaz innych załączników:

| 5.1. | Dodatek 1/Dodatek 2/Dodatek 3 (1) |
| --- | --- |

5.1.

Dodatek 1/Dodatek 2/Dodatek 3 (1)

| 5.2. | Deklarowane krzywe mocy, momentu obrotowego i jednostkowego zużycia paliwa silnika/silnika macierzystego oraz silników w rodzinie (1) |
| --- | --- |

5.2.

Deklarowane krzywe mocy, momentu obrotowego i jednostkowego zużycia paliwa silnika/silnika macierzystego oraz silników w rodzinie (1)

| 5.3. | Inne załączniki, jeżeli istnieją: ... |
| --- | --- |

5.3.

Inne załączniki, jeżeli istnieją: ...

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

(2)  Wykaz typów i modeli.

DODATEK 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI SILNIKA/SILNIKA MACIERZYSTEGO
   (1)

1.   OPIS SILNIKA

1.1.   Producent: ...

1.2.   Kod silnika nadany przez producenta: ...

1.3.   Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny, czterosuwowy/dwusuwowy (1)

1.4.   Średnica cylindra (2): ...mm

1.5.   Skok tłoka (2): ...mm

1.6.   Liczba i układ cylindrów oraz kolejność zapłonu: ...

1.7.   Pojemność skokowa silnika (3): ... cm3

1.8.   Stopień sprężania (4): ...

1.9.   Opis układu spalania: ...

1.10.   Schemat(-y) komory spalania i denka tłoka: ...

1.11.   Minimalne pole przekroju poprzecznego kanałów dolotowych i wylotowych: ...

1.12.   Układ chłodzenia: cieczą/powietrzem (1)

1.12.1.   Ciecz

1.12.1.1.   Własności fizyczne cieczy: ...

1.12.1.2.   Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): tak/nie (1)

1.12.1.3.   Dane techniczne lub marka(-i) i typ(-y) pompy (w stosownych przypadkach): ...

1.12.1.4.   Przełożenie(-a) napędu, (w stosownych przypadkach): ...

1.12.2.   Powietrze

1.12.2.1.   Dmuchawa: tak/nie (1)

1.12.2.2.   Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (w stosownych przypadkach): ...

1.12.2.3.   Przełożenie(-a) napędu, (w stosownych przypadkach): ...

1.13.   Temperatura dopuszczalna przez producenta

1.13.1.   Chłodzenie cieczą: maksymalna temperatura na wylocie: ... K

1.13.2.   Chłodzenie powietrzem: punkt odniesienia: ...

1.13.3.   Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: ... K

1.13.4.   Maksymalna temperatura powietrza doładowującego przy wylocie chłodnicy międzystopniowej powietrza doładowującego (jeśli występuje): ... K

1.13.5.   Maksymalna temperatura gazów wydechowych w miejscu rury (rur) wydechowej(-ych) sąsiadujących z kołnierzem(-ami) kolektora (kolektorów) wydechowego(-ych): ... K

1.13.6.   Temperatura smaru:

| | minimalna: ... K |
| --- | --- |

minimalna: ... K

| | maksymalna ... K |
| --- | --- |

maksymalna ... K

1.14.   Doładowanie: tak/nie (5)

1.14.1.   Marka: ...

1.14.2.   Typ: ...

1.14.3.   Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania, upust, w stosownych przypadkach): ...

1.14.4.   Chłodnica międzystopniowa: tak/nie (5)

1.15.   Układ dolotowy: maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia układu wlotowego przy znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu silnika: ... kPa

1.16.   Układ wylotowy: maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie układu wydechowego przy znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu silnika: ... kPa

2.   DODATKOWE URZĄDZENIA PRZECIW ZANIECZYSZCZENIOM (jeśli występują i nie są ujęte w innej pozycji):

2.1.   Opis lub schemat(-y): ...

3.   ZASILANIE PALIWEM W PRZYPADKU SILNIKÓW O ZAPŁONIE SAMOCZYNNYM

3.1.   Pompa zasilająca

3.1.1.   Ciśnienie lub wykres charakterystyki (6) ... kPa

3.2.   Układ wtryskowy

3.2.1.   Pompa

3.2.1.1.   Marka(-i): ...

3.2.1.2.   Typ(-y): ...

3.2.1.3.   Maksymalna dawka paliwa: ... mm3
   (5)
   (6) na suw lub cykl przy pełnym dawkowaniu i prędkości obrotowej pompy: ... obr./min (znamionowej) i ... obr./min (maksymalny moment obrotowy) odpowiednio lub wykres charakterystyki: ...

3.2.1.3.1.   Wskazać zastosowaną metodę: na silniku/na stanowisku pomiarowym do pomp (5)

3.2.1.4.   Kąt wyprzedzenia wtrysku

3.2.1.4.1.   Krzywa kąta wyprzedzenia wtrysku (6): ...

3.2.1.4.2.   Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (6): ...

3.2.2.   Przewody wtryskowe

3.2.2.1.   Długość: ... mm

3.2.2.2.   Średnica wewnętrzna: ...mm

3.2.3.   Wtryskiwacz(-e)

3.2.3.1.   Marka(-i): ...

3.2.3.2.   Typ(-y): ...

3.2.3.3.   Ciśnienie otwarcia lub wykres charakterystyki (5)
   (6): ... kPa

3.2.4.   Regulator obrotów

3.2.4.1.   Marka(-i): ...

3.2.4.2.   Typ(-y): ...

3.2.4.3.   Prędkość, przy której następuje odcięcie dawkowania paliwa przy pełnym obciążeniu (7): ... obr./min

3.2.4.4.   Prędkość maksymalna bez obciążenia (7): ... obr./min

3.2.4.5.   Prędkość biegu jałowego (7): ...obr./min

3.3.   Układ rozruchu zimnego silnika

3.3.1.   Marka(-i): ...

3.3.2.   Typ(-y): ...

3.3.3.   Opis: ...

3.3.4.   Elektroniczna jednostka zarządzająca systemem zasilania silnika

3.3.4.1.   Marka(-i): ...

3.3.4.2.   Typ: ...

3.3.4.3.   Możliwości regulacji emisji spalin: ...

3.3.4.4.   Dokumentacja dodatkowa: ...

4.   UKŁAD PALIWOWY – SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM

4.1.   Gaźnik

4.1.1.   Marka(-i): ...

4.1.2.   Typ(-y): ...

4.2.   Wtrysk paliwa do kolektora dolotowego: jednopunktowy lub wielopunktowy (8)

4.2.1.   Marka(-i): ...

4.2.2.   Typ(-y): ...

4.3.   Wtrysk bezpośredni

4.3.1.   Marka(-i): ...

4.3.2.   Typ(-y): ...

4.4.   Zużycie paliwa [g/h] i współczynnik nadmiaru powietrza przy prędkości znamionowej i pełnym otwarciu przepustnicy: ...

4.5.   Elektroniczna jednostka sterująca systemem zasilania silnika: ...

4.5.1.   Marka(-i): ...

4.5.2.   Typ: ...

4.5.3.   Możliwości regulacji emisji spalin: ...

4.5.4.   Dokumentacja dodatkowa: ...

5.   USTAWIENIE ROZRZĄDU

5.1.   Maksymalny wznios zaworu, kąty otwarcia i zamknięcia w stosunku do punktów zwrotnych lub dane dotyczące ustawień innych możliwych układów: ...

5.2.   Zakresy danych odniesienia lub ustawień (9): ...

5.3.   Układ zmiennych faz rozrządu (jeśli ma zastosowanie i gdzie: dolot lub wylot) (9):

5.3.1.   Typ: stały lub włączany (9)

5.3.2.   Kąt zmiany fazy krzywki: ...

6.   UKŁAD KANAŁÓW

6.1.   Położenie, wymiar i liczba: ...

7.   UKŁAD ZAPŁONOWY

7.1.   Cewka zapłonowa

7.1.1.   Marka(-i): ...

7.1.2.   Typ(-y): ...

7.1.3.   Liczba: ...

7.2.   Świeca(-e) zapłonowa(-e)

7.2.1.   Marka(-i): ...

7.2.2.   Typ(-y): ...

7.3.   Iskrownik

7.3.1.   Marka(-i): ...

7.3.2.   Typ(-y): ...

7.4.   Kąt wyprzedzenia zapłonu

7.4.1.   Statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu względem górnego punktu zwrotnego (stopnie obrotu wału korbowego): ...

7.4.2.   Wykres kąta wyprzedzenia zapłonu, jeżeli ma zastosowanie ...

8.   Osiągi silnika (podane przez producenta)

| Prędkość znamionowa (obr./min) | |
| --- | --- |
| Prędkość obrotowa, przy której występuje moc maksymalna (obr./min) | |
| Prędkość obrotowa, przy której występuje najwyższy moment obrotowy (obr./min) | |
| Znamionowa moc netto (kW) | |
| Maksymalna moc netto (kW) | |
| Maksymalny moment obrotowy netto (Nm) | |

Prędkość znamionowa (obr./min)

Prędkość obrotowa, przy której występuje moc maksymalna (obr./min)

Prędkość obrotowa, przy której występuje najwyższy moment obrotowy (obr./min)

Znamionowa moc netto (kW)

Maksymalna moc netto (kW)

Maksymalny moment obrotowy netto (Nm)

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

(2)  Wartość należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.

(3)  Wartość należy obliczać dla π = 3,1416 i zaokrąglać do pełnych cm3.

(4)  Należy określić tolerancję.

(5)  Niepotrzebne skreślić.

(6)  Należy określić tolerancję.

(7)  Należy określić tolerancję.

(8)  Niepotrzebne skreślić.

(9)  Niepotrzebne skreślić.

DODATEK 2

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI RODZINY SILNIKÓW

1.   PARAMETRY WSPÓLNE (1)

| 1.1. | Cykl spalania: ... |
| --- | --- |

1.1.

Cykl spalania: ...

| 1.2. | Czynnik chłodzący: ... |
| --- | --- |

1.2.

Czynnik chłodzący: ...

| 1.3. | Metoda zasysania powietrza: ... |
| --- | --- |

1.3.

Metoda zasysania powietrza: ...

| 1.4. | Typ/konstrukcja komory spalania: ... |
| --- | --- |

1.4.

Typ/konstrukcja komory spalania: ...

| 1.5. | Zawory i kanały – konfiguracja, wymiar i liczba: ... |
| --- | --- |

1.5.

Zawory i kanały – konfiguracja, wymiar i liczba: ...

| 1.6. | Układ paliwowy: ... |
| --- | --- |

1.6.

Układ paliwowy: ...

| 1.7. | Układy sterujące silnika
  Dowód identyczności w postaci rysunków numer: ...






  1.7.1. | układ chłodzenia powietrza doładowującego: ... |
| --- | --- | --- |

1.7.

Układy sterujące silnika

Dowód identyczności w postaci rysunków numer: ...

1.7.1.

układ chłodzenia powietrza doładowującego: ...

| 1.7.2. | recyrkulacja spalin (2): ... |
| --- | --- |

1.7.2.

recyrkulacja spalin (2): ...

| 1.7.3. | wtrysk wody/emulsji (2): ... |
| --- | --- |

1.7.3.

wtrysk wody/emulsji (2): ...

| 1.7.4. | wtrysk powietrza (2): ... |
| --- | --- |

1.7.4.

wtrysk powietrza (2): ...

| 1.8. | Dowód wskaźnika identyczności (lub najniższa wartość dla silnika macierzystego): pojemność skokowa/dawka paliwa na skok stosownie do rysunku(-ów) (3): ... |
| --- | --- |

1.8.

Dowód wskaźnika identyczności (lub najniższa wartość dla silnika macierzystego): pojemność skokowa/dawka paliwa na skok stosownie do rysunku(-ów) (3): ...

2.   WYSZCZEGÓLNIENIE RODZINY SILNIKÓW

| 2.1. | Nazwa rodziny silników: ... |
| --- | --- |

2.1.

Nazwa rodziny silników: ...

| 2.2. | Specyfikacja silników w rodzinie: ...
  ...
  ...










  Specyfikacja | Silniki należące do rodziny | Silnik macierzysty (1) |
| --- | --- | --- | --- |
| Typ silnika | | | | | |
| Liczba cylindrów | | | | | |
| Prędkość znamionowa (obr./min) | | | | | |
| Dawka paliwa na skok (mm3) dla silników o zapłonie samoczynnym, zużycie paliwa (g/h) dla silników o zapłonie iskrowym | | | | | |
| Moc znamionowa netto (kW) | | | | | |
| Maksymalna moc netto (kW) | | | | | |
| Prędkość obrotowa, przy której występuje moc maksymalna (obr./min) | | | | | |
| Prędkość obrotowa, przy której występuje najwyższy moment obrotowy (obr./min) | | | | | |
| Dawka paliwa na skok (mm3) | | | | | |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm) | | | | | |
| Prędkość biegu jałowego (obr./min) | | | | | |
| Pojemność cylindra (w % wielkości największego z nich) (zob. załącznik 5, pkt 1.3) | | | | | |

2.2.

Specyfikacja silników w rodzinie: ...

...

...

Specyfikacja

Silniki należące do rodziny

Silnik macierzysty (1)

Typ silnika

Liczba cylindrów

Prędkość znamionowa (obr./min)

Dawka paliwa na skok (mm3) dla silników o zapłonie samoczynnym, zużycie paliwa (g/h) dla silników o zapłonie iskrowym

Moc znamionowa netto (kW)

Maksymalna moc netto (kW)

Prędkość obrotowa, przy której występuje moc maksymalna (obr./min)

Prędkość obrotowa, przy której występuje najwyższy moment obrotowy (obr./min)

Dawka paliwa na skok (mm3)

Maksymalny moment obrotowy (Nm)

Prędkość biegu jałowego (obr./min)

Pojemność cylindra (w % wielkości największego z nich) (zob. załącznik 5, pkt 1.3)

---

(1)  Szczegółowe informacje znajdują się w dodatku 1 do załącznika 1.

(2)  Należy podać wszystkie istotne dane techniczne.

(3)  Zob. pkt 1.9 w załączniku 5.

Dodatek 3

Podstawowe właściwości typu silnika w rodzinie
   (1)

1.   OPIS SILNIKA

1.1.   Producent: ...

1.2.   Kod silnika nadany przez producenta: ...

1.3.   Obieg silnika: czterosuwowy/dwusuwowy (2)

1.4.   Średnica cylindra (3): ...mm

1.5.   Skok tłoka (3): ...mm

1.6.   Liczba, układ i kolejność zapłonu w cylindrach: ...

1.7.   Pojemność skokowa (4): ...cm3

1.8.   Prędkość znamionowa: ... obr./min

1.9.   Prędkość obrotowa, przy której występuje najwyższy moment obrotowy: ... obr./min

1.10.   Stopień sprężania (5):...

1.11.   Opis systemu spalania: ...

1.12.   Schemat(-y) komory spalania i denka tłoka: ...

1.13.   Minimalne pole przekroju poprzecznego kanałów dolotowych i wylotowych: ...

1.14.   Chłodzenie: cieczą/powietrzem (2)

1.14.1.   Ciecz

1.14.1.1.   Własności fizyczne cieczy: ...

1.14.1.2.   Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): tak/nie (2)

1.14.1.3.   Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (w stosownych przypadkach): ...

1.14.1.4.   Przełożenie(-a) napędu (w stosownych przypadkach): ...

1.14.2.   Powietrze

1.14.2.1.   Dmuchawa: tak/nie (2)

1.14.2.2.   Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (w stosownych przypadkach): ...

1.14.2.3.   Przełożenie(-a) napędu (w stosownych przypadkach): ...

1.15.   Temperatura dopuszczalna przez producenta

1.15.1.   Chłodzenie cieczą: maksymalna temperatura na wylocie: ... K

1.15.2.   Chłodzenie powietrzem:

| | punkt pomiarowy: ... |
| --- | --- |

punkt pomiarowy: ...

| | maksymalna temperatura w punkcie pomiarowym: ...K |
| --- | --- |

maksymalna temperatura w punkcie pomiarowym: ...K

1.15.3.   Maksymalna temperatura powietrza doładowującego przy wylocie chłodnicy międzystopniowej powietrza doładowującego (jeśli występuje): ... K

1.15.4.   Maksymalna temperatura gazów wydechowych w miejscu rury (rur) wydechowej(-ych) sąsiadujących z kołnierzem(-ami) kolektora(-ów) wydechowego(-ych): ... K

1.15.5.   Temperatura smaru:

| | minimalna ... K |
| --- | --- |

minimalna ... K

| | maksymalna ... K |
| --- | --- |

maksymalna ... K

1.16.   Doładowanie: tak/nie (6)

1.16.1.   Marka: ...

1.16.2.   Typ: ...

1.16.3.   Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania, upust, jeśli mają zastosowanie):

1.16.4.   Chłodnica międzystopniowa: tak/nie (6)

1.17.   Układ dolotowy: maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia na dolocie przy znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu silnika: ... kPa

1.18.   Układ wylotowy: maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie na wylocie przy znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu silnika: ... kPa

2.   DODATKOWE URZĄDZENIA PRZECIW ZANIECZYSZCZENIOM (jeśli występują i nie są ujęte w innej pozycji):

Opis lub schemat(-y): ...

3.   UKŁAD PALIWOWY – SILNIKI O ZAPŁONIE SAMOCZYNNYM

3.1.   Pompa zasilająca

Ciśnienie (7) lub wykres charakterystyki: ... kPa

3.2.   Układ wtryskowy

3.2.1.   Pompa

3.2.1.1.   Marka(-i): ...

3.2.1.2.   Typ(-y): ...

3.2.1.3.   Maksymalna dawka paliwa: ... mm3
   (6)
   (7) na suw lub cykl przy pełnym wtrysku odpowiednio przy prędkości obrotowej pompy: ... obr./min (znamionowej) i ... obr./min (maksymalny moment obrotowy) lub wykres charakterystyki: ...

3.2.1.3.1.   Wskazać zastosowaną metodę: na silniku/na stanowisku pomiarowym do pomp (8)

3.2.1.4.   Kąt wyprzedzenia wtrysku

3.2.1.4.1.   Krzywa kąta wyprzedzenia wtrysku (7): ...

3.2.1.4.2.   Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (7): ...

3.2.2.   Przewody wtryskowe

3.2.2.1.   Długość: ... mm

3.2.2.2.   Średnica wewnętrzna: ...mm

3.2.3.   Wtryskiwacz (wtryskiwacze)

3.2.3.1.   Marka(-i): ...

3.2.3.2.   Typ(-y): ...

3.2.3.3.   Ciśnienie otwarcia lub wykres charakterystyki (6)
   (7): ... kPa

3.2.4.   Regulator obrotów

3.2.4.1.   Marka(-i): ...

3.2.4.2.   Typ(-y): ...

3.2.4.3.   Prędkość, przy której następuje odcięcie dawkowania paliwa przy pełnym obciążeniu (7): ... obr./min

3.2.4.4.   Prędkość maksymalna bez obciążenia (7): ... obr./min

3.2.4.5.   Prędkość biegu jałowego (7): ...obr./min

3.3.   Układ rozruchu zimnego silnika

3.3.1.   Marka(-i): ...

3.3.2.   Typ(-y): ...

3.3.3.   Opis: ...

3.4.   Elektroniczna jednostka sterująca systemem zasilania silnika:

3.4.1.   Marka(-i): ...

3.4.2.   Typ: ...

3.4.3.   Możliwości regulacji emisji spalin: ...

3.4.4.   Dokumentacja dodatkowa: ...

4.   UKŁAD PALIWOWY – SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM

4.1.   Gaźnik

4.1.1.   Marka(-i): ...

4.1.2.   Typ(-y): ...

4.2.   Wtrysk paliwa do kolektora dolotowego: jednopunktowy lub wielopunktowy (9)

4.2.1.   Marka(-i): ...

4.2.2.   Typ(-y): ...

4.3.   Wtrysk bezpośredni

4.3.1.   Marka(-i): ...

4.3.2.   Typ(-y): ...

4.4.   Zużycie paliwa [g/h] i współczynnik nadmiaru powietrza przy prędkości znamionowej i pełnym otwarciu przepustnicy

4.5.   Elektroniczna jednostka sterująca systemem zasilania silnika

4.5.1.   Marka(-i): ...

4.5.2.   Typ: ...

4.5.3.   Możliwości regulacji emisji spalin: ...

4.5.4.   Dokumentacja dodatkowa: ...

5.   USTAWIENIE ROZRZĄDU

5.1.   Maksymalny wznios zaworu, kąty otwarcia i zamknięcia w stosunku do punktów zwrotnych lub dane dotyczące ustawień innych możliwych układów: ...

5.2.   Zakresy danych odniesienia lub ustawień (9): ...

5.3.   Układ zmiennych faz rozrządu (jeśli ma zastosowanie i gdzie: dolot lub wylot) (9):

5.3.1.   Typ: stały lub włączany (9)

5.3.2.   Kąt zmiany fazy krzywki: ...

6.   UKŁAD KANAŁÓW

6.1.   Położenie, wymiar i liczba: ...

7.   UKŁAD ZAPŁONU

7.1.   Cewka zapłonowa

7.1.1.   Marka(-i): ...

7.1.2.   Typ(-y): ...

7.1.3.   Liczba

7.2.   Świeca(-e) zapłonowa(-e)

7.2.1.   Marka(-i): ...

7.2.2.   Typ(-y): ...

7.3.   Iskrownik

7.3.1.   Marka(-i): ...

7.3.2.   Typ(-y): ...

7.4.   Kąt wyprzedzenia zapłonu

7.4.1.   Statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu względem górnego punktu zwrotnego (stopnie obrotu wału korbowego):

7.4.2.   Wykres kąta wyprzedzenia zapłonu, jeżeli ma zastosowanie ...

---

(1)  Szczegółowe informacje znajdują się w dodatku 1 do załącznika 1.

(2)  Niepotrzebne skreślić.

(3)  Wartość należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.

(4)  Wartość należy obliczać dla π = 3,1416 i zaokrąglać do pełnych cm3.

(5)  Należy określić tolerancję.

(6)  Szczegółowe informacje znajdują się w dodatku 1 do załącznika 1.

(7)  Niepotrzebne skreślić.

(8)  Wartość należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.

(9)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 2

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 3

WZORY ZNAKÓW HOMOLOGACJI

WZÓR A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image

WZÓR B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image

---

(1)  Drugi numer służy wyłącznie zobrazowaniu przykładu.

---

ZAŁĄCZNIK 4

Metoda pomiaru mocy netto silnika spalinowego

1.   Niniejsze przepisy dotyczą metody określania krzywej mocy przy pełnym obciążeniu silnika spalinowego pracującego z nieregularną prędkością jako funkcji prędkości silnika oraz prędkości znamionowej i znamionowej mocy netto silnika spalinowego pracującego ze stałą prędkością.

2.   WARUNKI BADANIA

2.1.   Silnik należy wcześniej dotrzeć zgodnie z zaleceniami producenta.

2.2.   Jeśli pomiaru mocy można dokonać wyłącznie na silniku z zamontowaną skrzynią biegów, należy uwzględnić wydajność skrzyni biegów.

2.3.   Urządzenia pomocnicze i wyposażenie

2.3.1.   Urządzenia pomocnicze i wyposażenie, które mają zostać zamontowane

Podczas badania na stanowisku badawczym należy zainstalować urządzenia pomocnicze niezbędne do pracy silnika przy zamierzonym zastosowaniu (według wykazu w tabeli 1), w miarę możliwości w takiej samej pozycji jak w zamierzonym zastosowaniu.

2.3.2.   Urządzenia pomocnicze i wyposażenie, które mają zostać zdemontowane

Niektóre akcesoria, które są potrzebne jedynie do działania maszyny, i które mogą być zamontowane na silniku, należy usunąć na czas badania. Poniższy niewyczerpujący wykaz podano jako przykład:

| (i) | sprężarka układu hamulcowego; |
| --- | --- |

(i)

sprężarka układu hamulcowego;

| (ii) | sprężarka układu wspomagania układu kierowniczego; |
| --- | --- |

(ii)

sprężarka układu wspomagania układu kierowniczego;

| (iii) | sprężarka układu zawieszenia; |
| --- | --- |

(iii)

sprężarka układu zawieszenia;

| (iv) | układ klimatyzacji. |
| --- | --- |

(iv)

układ klimatyzacji.

W przypadku gdy urządzenia nie mogą być odłączone, można ustalić pobieraną przez nie moc w warunkach bez obciążenia i dodać do zmierzonej mocy silnika (zob. uwaga h w tabeli 1). Jeśli wartość ta jest większa niż 3 % maksymalnej mocy przy prędkości badania, może zostać zweryfikowana przez organ odpowiedzialny za badania.

Tabela 1

Urządzenia pomocnicze i wyposażenie, które należy zamontować na czas badania w celu określenia mocy silnika

| Pozycja | Urządzenia pomocnicze i wyposażenie | Montowane do badania emisji |
| --- | --- | --- |
| 1 | Układ dolotowy | |
| Kolektor dolotowy | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Układ ograniczenia emisji ze skrzyni korbowej | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Urządzenia sterujące podwójnym zasilaniem kolektora dolotowego | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Przepływomierz powietrza | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Przewody dolotowe | Tak (1) |
| Filtr powietrza | Tak (1) |
| Tłumik szumów drgania | Tak (1) |
| Urządzenie do ograniczania prędkości | Tak (1) |
| 2 | Urządzenie podgrzewające w kolektorze dolotowym | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. Jeśli to możliwe, należy wybrać najkorzystniejsze ustawienie. |
| 3 | Układ wylotowy | |
| Oczyszczacz spalin | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Kolektor wylotowy | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Przewody łączące | Tak (2) |
| Tłumik | Tak (2) |
| Rura wydechowa | Tak (2) |
| Hamulec silnikowy | Nie. (3) |
| Urządzenie doładowujące: | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| 4 | Pompa paliwowa zasilająca | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (4) |
| 5 | Urządzenia do wytwarzania mieszanki palnej | |
| Gaźnik | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp. | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Urządzenia dla silników gazowych | |
| Reduktor ciśnienia | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Parownik | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Mieszalnik | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| 6 | Urządzenie wtrysku paliwa (benzynowe i diesel) | |
| Filtr wstępny | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne lub wyposażenie stanowiska badawczego. |
| Filtr | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne lub wyposażenie stanowiska badawczego. |
| Pompa | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Przewód wysokociśnieniowy | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Wtryskiwacz | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Zawór wlotu powietrza | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (5) |
| Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp. | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Układ regulacji/sterowania | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Automatyczny stoper pełnego obciążenia dla zębatki kontrolnej w zależności od warunków atmosferycznych | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| 7 | Urządzenie do chłodzenia cieczą | |
| Chłodnica | Nie. |
| Wentylator | Nie. |
| Osłona wentylatora | Nie. |
| Pompa wodna | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (6) |
| Termostat | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (7) |
| 8 | Chłodzenie powietrzem | |
| Osłona | Nie. (8) |
| Wentylator lub dmuchawa | Nie. (8) |
| Regulator temperatury | Nie. |
| 9 | Sprzęt elektryczny | |
| Prądnica | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (9) |
| Układ rozdzielania iskry | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Cewka lub cewki | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Okablowanie | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Świece zapłonowe | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Elektroniczny układ sterowania z czujnikiem spalania stukowego/układ opóźnienia iskry | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| 10 | Urządzenie doładowujące | |
| Sprężarka napędzana bezpośrednio silnikiem lub gazami spalinowymi | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| Chłodnica powietrza doładowującego | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne lub wyposażenie stanowiska badawczego (8)
   (10) |
| Pompa czynnika chłodzącego lub wentylator (napędzany przez silnik) | Nie. (8) |
| Regulator przepływu czynnika chłodzącego | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |
| 11 | Pomocniczy wentylator dla stanowiska badawczego | Tak, w razie konieczności. |
| 12 | Urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (11) |
| 13 | Urządzenie rozruchowe | Wyposażenie stanowiska badawczego (12) |
| 14 | Pompa oleju smarowego | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. |

Pozycja

Urządzenia pomocnicze i wyposażenie

Montowane do badania emisji

1

Układ dolotowy

Kolektor dolotowy

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Układ ograniczenia emisji ze skrzyni korbowej

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Urządzenia sterujące podwójnym zasilaniem kolektora dolotowego

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Przepływomierz powietrza

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Przewody dolotowe

Tak (1)

Filtr powietrza

Tak (1)

Tłumik szumów drgania

Tak (1)

Urządzenie do ograniczania prędkości

Tak (1)

2

Urządzenie podgrzewające w kolektorze dolotowym

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. Jeśli to możliwe, należy wybrać najkorzystniejsze ustawienie.

3

Układ wylotowy

Oczyszczacz spalin

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Kolektor wylotowy

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Przewody łączące

Tak (2)

Tłumik

Tak (2)

Rura wydechowa

Tak (2)

Hamulec silnikowy

Nie. (3)

Urządzenie doładowujące:

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

4

Pompa paliwowa zasilająca

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (4)

5

Urządzenia do wytwarzania mieszanki palnej

Gaźnik

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp.

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Urządzenia dla silników gazowych

Reduktor ciśnienia

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Parownik

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Mieszalnik

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

6

Urządzenie wtrysku paliwa (benzynowe i diesel)

Filtr wstępny

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne lub wyposażenie stanowiska badawczego.

Filtr

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne lub wyposażenie stanowiska badawczego.

Pompa

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Przewód wysokociśnieniowy

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Wtryskiwacz

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Zawór wlotu powietrza

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (5)

Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp.

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Układ regulacji/sterowania

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Automatyczny stoper pełnego obciążenia dla zębatki kontrolnej w zależności od warunków atmosferycznych

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

7

Urządzenie do chłodzenia cieczą

Chłodnica

Nie.

Wentylator

Nie.

Osłona wentylatora

Nie.

Pompa wodna

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (6)

Termostat

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (7)

8

Chłodzenie powietrzem

Osłona

Nie. (8)

Wentylator lub dmuchawa

Nie. (8)

Regulator temperatury

Nie.

9

Sprzęt elektryczny

Prądnica

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (9)

Układ rozdzielania iskry

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Cewka lub cewki

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Okablowanie

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Świece zapłonowe

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Elektroniczny układ sterowania z czujnikiem spalania stukowego/układ opóźnienia iskry

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

10

Urządzenie doładowujące

Sprężarka napędzana bezpośrednio silnikiem lub gazami spalinowymi

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

Chłodnica powietrza doładowującego

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne lub wyposażenie stanowiska badawczego (8)
   (10)

Pompa czynnika chłodzącego lub wentylator (napędzany przez silnik)

Nie. (8)

Regulator przepływu czynnika chłodzącego

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

11

Pomocniczy wentylator dla stanowiska badawczego

Tak, w razie konieczności.

12

Urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (11)

13

Urządzenie rozruchowe

Wyposażenie stanowiska badawczego (12)

14

Pompa oleju smarowego

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne.

2.4.   Warunki ustawienia

Warunki ustawienia dla badania służącego ustaleniu mocy netto przedstawiono w tabeli 2.

Tabela 2

Warunki ustawienia

| 1. | Ustawienie gaźnika(-ów), parownika/regulatora ciśnienia |
| --- | --- |

1.

Ustawienie gaźnika(-ów), parownika/regulatora ciśnienia

Ustawienie zgodne ze specyfikacją produkcyjną producenta i stosowane bez dalszych zmian dla danego zastosowania.

| 2. | Ustawienie układu zasilającego pompę wtryskową |
| --- | --- |

2.

Ustawienie układu zasilającego pompę wtryskową

| 3. | Kąt wyprzedzenia zapłonu lub wtrysku (krzywa kątów wyprzedzenia) |
| --- | --- |

3.

Kąt wyprzedzenia zapłonu lub wtrysku (krzywa kątów wyprzedzenia)

| 4. | Ustawienie regulatora |
| --- | --- |

4.

Ustawienie regulatora

| 5. | Urządzenia kontroli emisji |
| --- | --- |

5.

Urządzenia kontroli emisji

| 6. | Regulator ciśnienia doładowania |
| --- | --- |

6.

Regulator ciśnienia doładowania

3.   REJESTROWANE DANE

| 3.1. | Rejestrowane dane zostały określone w pkt 4 dodatku do niniejszego załącznika. Osiągi mierzy się w stabilnych warunkach eksploatacji przy odpowiedniej ilości czystego powietrza dostarczanej do silnika. Komory spalania mogą zawierać ograniczone ilości osadów. Warunki badania, takie jak temperatura powietrza dolotowego, powinny być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (zob. pkt 5.2 niniejszego załącznika), w celu zminimalizowania znaczenia czynników korygujących. |
| --- | --- |

3.1.

Rejestrowane dane zostały określone w pkt 4 dodatku do niniejszego załącznika. Osiągi mierzy się w stabilnych warunkach eksploatacji przy odpowiedniej ilości czystego powietrza dostarczanej do silnika. Komory spalania mogą zawierać ograniczone ilości osadów. Warunki badania, takie jak temperatura powietrza dolotowego, powinny być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (zob. pkt 5.2 niniejszego załącznika), w celu zminimalizowania znaczenia czynników korygujących.

| 3.2. | Temperaturę powietrza doprowadzanego do silnika należy mierzyć wewnątrz przewodu wlotowego. Pomiaru spadku ciśnienia na dolocie należy dokonywać w tym samym miejscu. Termometr lub termoogniwo należy osłonić przed rozpylanym paliwem i promieniowaniem cieplnym i umieścić bezpośrednio w strumieniu powietrza. Należy uwzględnić odpowiednią ilość różnych rozmieszczeń, tak aby uzyskać reprezentatywną średnią temperaturę powietrza wlotowego. |
| --- | --- |

3.2.

Temperaturę powietrza doprowadzanego do silnika należy mierzyć wewnątrz przewodu wlotowego. Pomiaru spadku ciśnienia na dolocie należy dokonywać w tym samym miejscu. Termometr lub termoogniwo należy osłonić przed rozpylanym paliwem i promieniowaniem cieplnym i umieścić bezpośrednio w strumieniu powietrza. Należy uwzględnić odpowiednią ilość różnych rozmieszczeń, tak aby uzyskać reprezentatywną średnią temperaturę powietrza wlotowego.

| 3.3. | Spadek ciśnienia na dolocie mierzy się za przewodami dolotowymi, filtrem powietrza, tłumikiem szmerów ssania lub ogranicznikiem prędkości (jeśli jest zamontowany). |
| --- | --- |

3.3.

Spadek ciśnienia na dolocie mierzy się za przewodami dolotowymi, filtrem powietrza, tłumikiem szmerów ssania lub ogranicznikiem prędkości (jeśli jest zamontowany).

| 3.4. | Ciśnienie bezwzględne na wlocie do silnika za sprężarką i wymiennikiem ciepła, w stosownych przypadkach, mierzy się w przewodzie wlotowym rozgałęzionym i w dowolnym innym punkcie, gdzie ciśnienie musi być mierzone w celu obliczenia współczynników korekcji. |
| --- | --- |

3.4.

Ciśnienie bezwzględne na wlocie do silnika za sprężarką i wymiennikiem ciepła, w stosownych przypadkach, mierzy się w przewodzie wlotowym rozgałęzionym i w dowolnym innym punkcie, gdzie ciśnienie musi być mierzone w celu obliczenia współczynników korekcji.

| 3.5. | Przeciwciśnienie w układzie wylotowym mierzy się w punkcie znajdującym się w odległości co najmniej trzech średnic rury wydechowej od kołnierza wylotowego kolektora wylotowego i za turbosprężarką, jeśli jest zamontowana. Należy określić stosowne miejsce. |
| --- | --- |

3.5.

Przeciwciśnienie w układzie wylotowym mierzy się w punkcie znajdującym się w odległości co najmniej trzech średnic rury wydechowej od kołnierza wylotowego kolektora wylotowego i za turbosprężarką, jeśli jest zamontowana. Należy określić stosowne miejsce.

| 3.6. | Nie należy zbierać żadnych danych dopóki moment obrotowy, prędkość i temperatura nie pozostaną zasadniczo niezmienne przez co najmniej jedną minutę. |
| --- | --- |

3.6.

Nie należy zbierać żadnych danych dopóki moment obrotowy, prędkość i temperatura nie pozostaną zasadniczo niezmienne przez co najmniej jedną minutę.

| 3.7. | Prędkość obrotowa silnika podczas pracy lub dokonywania pomiarów nie może różnić się od wybranej prędkości o więcej niż ± 1 % lub ± 10 min, w zależności od tego, która wartość jest wyższa. |
| --- | --- |

3.7.

Prędkość obrotowa silnika podczas pracy lub dokonywania pomiarów nie może różnić się od wybranej prędkości o więcej niż ± 1 % lub ± 10 min, w zależności od tego, która wartość jest wyższa.

| 3.8. | Odczyty obciążenia hamowania, zużycia paliwa oraz temperatury powietrza na wlocie muszą być dokonywane równocześnie i muszą stanowić średnią dwóch kolejnych stabilnych wartości, które nie różnią się o więcej niż 2 % dla obciążenia hamowania. |
| --- | --- |

3.8.

Odczyty obciążenia hamowania, zużycia paliwa oraz temperatury powietrza na wlocie muszą być dokonywane równocześnie i muszą stanowić średnią dwóch kolejnych stabilnych wartości, które nie różnią się o więcej niż 2 % dla obciążenia hamowania.

| 3.9. | Temperatura czynnika chłodzącego na wylocie z silnika musi mieścić się w limitach podanych przez producenta.
  Jeśli producent nie podał tej wartości, temperatura powinna wynosić 353 K ± 5 K. W przypadku silników chłodzonych powietrzem, temperatura w punkcie podanym przez producenta powinna mieścić się w zakresie + 0/– 20 K maksymalnej wartości podanej przez producenta w warunkach odniesienia. |
| --- | --- |

3.9.

Temperatura czynnika chłodzącego na wylocie z silnika musi mieścić się w limitach podanych przez producenta.

Jeśli producent nie podał tej wartości, temperatura powinna wynosić 353 K ± 5 K. W przypadku silników chłodzonych powietrzem, temperatura w punkcie podanym przez producenta powinna mieścić się w zakresie + 0/– 20 K maksymalnej wartości podanej przez producenta w warunkach odniesienia.

| 3.10. | W przypadku silników o zapłonie samoczynnym temperaturę paliwa mierzy się na wlocie pompy wtrysku paliwa i utrzymuje w granicach 306–316 K (33–43 °C), w przypadku silników o zapłonie iskrowym temperaturę paliwa mierzy się jak najbliżej wlotu do gaźnika lub zespołu wtryskiwaczy i utrzymuje w granicach 293–303 K (20–30 °C). |
| --- | --- |

3.10.

W przypadku silników o zapłonie samoczynnym temperaturę paliwa mierzy się na wlocie pompy wtrysku paliwa i utrzymuje w granicach 306–316 K (33–43 °C), w przypadku silników o zapłonie iskrowym temperaturę paliwa mierzy się jak najbliżej wlotu do gaźnika lub zespołu wtryskiwaczy i utrzymuje w granicach 293–303 K (20–30 °C).

| 3.11. | Temperaturę oleju silnikowego mierzoną w pompie olejowej lub przy wylocie chłodnicy oleju, o ile została zamontowana, należy utrzymać w granicach określonych przez producenta silnika. |
| --- | --- |

3.11.

Temperaturę oleju silnikowego mierzoną w pompie olejowej lub przy wylocie chłodnicy oleju, o ile została zamontowana, należy utrzymać w granicach określonych przez producenta silnika.

| 3.12. | Pomocniczy układ regulujący może być w razie potrzeby stosowany do utrzymywania temperatur w granicach określonych w powyższych pkt 3.9, 3.10 i 3.11 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.12.

Pomocniczy układ regulujący może być w razie potrzeby stosowany do utrzymywania temperatur w granicach określonych w powyższych pkt 3.9, 3.10 i 3.11 niniejszego załącznika.

4.   DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW

| 4.1. | Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego. Układ pomiarowy momentu obrotowego musi być wykalibrowany tak, by uwzględniał straty wskutek tarcia. Dokładność dolnej połowy zakresu pomiarowego stanowiska dynamometrycznego może stanowić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego. |
| --- | --- |

4.1.

Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego. Układ pomiarowy momentu obrotowego musi być wykalibrowany tak, by uwzględniał straty wskutek tarcia. Dokładność dolnej połowy zakresu pomiarowego stanowiska dynamometrycznego może stanowić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.

| 4.2. | Prędkość obrotowa silnika: 0,5 % zmierzonej prędkości obrotowej. |
| --- | --- |

4.2.

Prędkość obrotowa silnika: 0,5 % zmierzonej prędkości obrotowej.

| 4.3. | Zużycie paliwa: ± 1 % zmierzonego zużycia paliwa. |
| --- | --- |

4.3.

Zużycie paliwa: ± 1 % zmierzonego zużycia paliwa.

| 4.4. | Temperatura paliwa: ± 2 K. |
| --- | --- |

4.4.

Temperatura paliwa: ± 2 K.

| 4.5. | Temperatura powietrza doprowadzanego do silnika: ± 2 K. |
| --- | --- |

4.5.

Temperatura powietrza doprowadzanego do silnika: ± 2 K.

| 4.6. | Ciśnienie atmosferyczne: ± 100 Pa. |
| --- | --- |

4.6.

Ciśnienie atmosferyczne: ± 100 Pa.

| 4.7. | Spadek ciśnienia w układzie dolotowym: ± 50 Pa. |
| --- | --- |

4.7.

Spadek ciśnienia w układzie dolotowym: ± 50 Pa.

| 4.8. | Przeciwciśnienie w układzie wydechowym: ± 200 Pa. |
| --- | --- |

4.8.

Przeciwciśnienie w układzie wydechowym: ± 200 Pa.

5.   WSPÓŁCZYNNIKI KOREKCJI MOCY

5.1.   Definicja

Współczynnik korekcji mocy jest współczynnikiem stosowanym w celu ustalenia mocy silnika w referencyjnych warunkach atmosferycznych określonych w pkt 5.2.

Po = α P

gdzie:

| Po | jest mocą skorygowaną (tj. mocą w referencyjnych warunkach atmosferycznych) |
| --- | --- |
| α | jest współczynnikiem korygującym (αa lub αd) |
| P | jest mocą zmierzoną (moc w badaniu) |

Po

jest mocą skorygowaną (tj. mocą w referencyjnych warunkach atmosferycznych)

α

jest współczynnikiem korygującym (αa lub αd)

P

jest mocą zmierzoną (moc w badaniu)

5.2.   Referencyjne warunki atmosferyczne

5.2.1.   Temperatura (To): 298 K (25 °C)

5.2.2.   Ciśnienie suchego powietrza (Pso): 99 kPa

Ciśnienie suchego powietrza opiera się na ciśnieniu całkowitym równym 100 kPa i ciśnienium pary wodnej równym 1 kPa.

5.3.   Warunki atmosferyczne podczas badania

Warunki atmosferyczne podczas badania powinny być następujące:

5.3.1.   Temperatura (T)

| Dla silników o zapłonie iskrowym | : | 288 K ≤ T ≤ 308 K |
| --- | --- | --- |
| Dla silników o zapłonie samoczynnym | : | 283 K ≤ T ≤ 313 K |

Dla silników o zapłonie iskrowym

:

288 K ≤ T ≤ 308 K

Dla silników o zapłonie samoczynnym

:

283 K ≤ T ≤ 313 K

5.3.2.   Ciśnienie (ps)

90 kPa < ps < 110 kPa

5.4.   Ustalenie współczynników korekcji αa i αd
   (13)

5.4.1.   Silnik o zapłonie iskrowym (wolnossący lub doładowany)

Współczynnik korekcji αa obliczany jest za pomocą następującego wzoru:

Formula

gdzie:

| ps | oznacza całkowite ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza, w kilopaskalach (kPa); tj. całkowite ciśnienie barometryczne pomniejszone o ciśnienie pary wodnej, |
| --- | --- |
| T | temperatura bezwzględna w stopniach Kelvina (K) powietrza pobieranego przez silnik. |

ps

oznacza całkowite ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza, w kilopaskalach (kPa); tj. całkowite ciśnienie barometryczne pomniejszone o ciśnienie pary wodnej,

T

temperatura bezwzględna w stopniach Kelvina (K) powietrza pobieranego przez silnik.

Warunki laboratoryjne

Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji musi być następujący:

0,96 ≤ αa ≤ 1,06

Jeśli te progi są przekroczone, w sprawozdaniu z badań należy dokładnie określić skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie).

5.4.2.   Silniki o zapłonie samoczynnym – współczynnik αd

Współczynnik korekcji mocy (αd) dla silników o zapłonie samoczynnym przy stałym zużyciu paliwa oblicza się według następującego wzoru:

αd = (fa)fm

gdzie:

| fa | jest współczynnikiem atmosferycznym |
| --- | --- |
| fm | jest parametrem charakterystycznym dla każdego typu silnika i ustawienia. |

fa

jest współczynnikiem atmosferycznym

fm

jest parametrem charakterystycznym dla każdego typu silnika i ustawienia.

5.4.2.1.   Współczynnik atmosferyczny fa

Współczynnik ten określa wpływ warunków otoczenia (ciśnienia, temperatury i wilgotności) na powietrze pobierane przez silnik. Wzór obliczeniowy współczynnika atmosferycznego jest różny zależnie od typu silnika.

5.4.2.1.1.   Silniki wolnossące i mechanicznie doładowywane:

Formula

5.4.2.1.2.   Silniki turbodoładowane, z chłodzeniem powietrza doładowującego lub bez takiego chłodzenia

Formula

5.4.2.2.   Współczynnik korygujący silnika fm

fm jest funkcją qc (skorygowane zużycie paliwa) liczoną według następującego wzoru:

| | fm = 0,036 qc – 1,14
  oraz |
| --- | --- |

fm = 0,036 qc – 1,14

oraz

| | qc = q/r |
| --- | --- |

qc = q/r

gdzie:

| q | jest zużyciem paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(l.cykl)) |
| --- | --- |
| r | jest stosunkiem ciśnień na wylocie i wlocie sprężarki (r = 1 dla silników wolnossących) |

q

jest zużyciem paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(l.cykl))

r

jest stosunkiem ciśnień na wylocie i wlocie sprężarki (r = 1 dla silników wolnossących)

Ten wzór sprawdza się dla przedziału wartości qc między 37,2 mg/(l.cykl) a 65 mg/(l.cykl).

Dla wartości qc niższych niż 37,2 mg/(l.cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 0,2 (fm = 0,2).

Dla wartości qc wyższych od 65 mg/(l.cykl) zostanie przyjęta stała wartość fm równa 1,2 (fm = 1,2) (zob. rysunek):

Image

5.4.2.3.   Warunki laboratoryjne

Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji αa musi być następujący:

0,93 ≤ αa ≤ 1,07

Jeśli te progi są przekroczone, skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie) należy dokładnie określić w sprawozdaniu z badań.

---

(1)  Należy zamontować kompletny układ dolotowy zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:

| (i) | tam gdzie istnieje ryzyko znaczącego wpływu na moc silnika; |
| --- | --- |

(i)

tam gdzie istnieje ryzyko znaczącego wpływu na moc silnika;

| (ii) | w przypadku wolnossących silników o zapłonie iskrowym; |
| --- | --- |

(ii)

w przypadku wolnossących silników o zapłonie iskrowym;

| (iii) | jeśli wymaga tego producent. |
| --- | --- |

(iii)

jeśli wymaga tego producent.

W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny, przy czym należy sprawdzić, czy różnica ciśnienia dolotowego na filtrze czystego powietrza w stosunku do górnego limitu określonego przez producenta nie przekracza 100 Pa.

(2)  Należy zamontować kompletny układ wydechowy zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:

| (i) | tam gdzie istnieje ryzyko znaczącego wpływu na moc silnika; |
| --- | --- |

(i)

tam gdzie istnieje ryzyko znaczącego wpływu na moc silnika;

| (ii) | w przypadku wolnossących silników o zapłonie iskrowym; |
| --- | --- |

(ii)

w przypadku wolnossących silników o zapłonie iskrowym;

| (iii) | jeśli wymaga tego producent. |
| --- | --- |

(iii)

jeśli wymaga tego producent.

W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny pod warunkiem że różnica mierzonego ciśnienia w stosunku do górnego limitu producenta nie przekracza 1 000 Pa.

(3)  Jeżeli hamulec silnikowy jest zespolony z silnikiem, przepustnica musi być ustawiona w pozycji pełnego otwarcia.

(4)  W razie konieczności można wyregulować ciśnienie zasilania paliwem, tak by odpowiadało wartościom uzyskiwanym w danym zastosowaniu silnika (szczególnie, jeśli stosowany jest przewód nadmiarowy).

(5)  Zawór wlotu powietrza jest zaworem regulacyjnym dla regulatora pneumatycznego pompy wtryskowej. Regulator lub instalacja wtrysku paliwa mogą zawierać inne urządzenia, mogące mieć wpływ na ilość wtryskiwanego paliwa.

(6)  Obieg cieczy chłodzącej powinien być napędzany tylko przez pompę wodną silnika. Chłodzenie cieczy może odbywać się za pomocą zewnętrznego obiegu, tak by straty ciśnienia w tym obiegu oraz ciśnienie przy wlocie pompy pozostawały zasadniczo takie same jak te w układzie chłodzącym silnika.

(7)  Termostat może być ustawiony w położeniu pełnego otwarcia.

(8)  Gdy do badania użyta jest dmuchawa lub wentylator chłodzący, moc zużytą należy dodać do wyniku, z wyjątkiem przypadku gdzie taki osprzęt stanowi nieodłączną część silnika (tj. wentylatory chłodzące silników chłodzonych powietrzem zamontowane bezpośrednio na wale korbowym). Moc wentylatora lub dmuchawy ustala się przy prędkościach stosowanych w badaniu, poprzez obliczenie na podstawie typowej charakterystyki bądź poprzez badania praktyczne.

(9)  Minimalna moc prądnicy: moc elektryczna prądnicy ograniczona zostaje do poziomu niezbędnego dla pracy wyposażenia koniecznego do pracy silnika. W przypadku gdy niezbędne jest podłączenie akumulatora, należy użyć w pełni naładowanego akumulatora w dobrym stanie.

(10)  Silniki z chłodnicą powietrza doładowującego należy poddać badaniu z włączonym chłodzeniem powietrza doładowującego, przy czym chłodzenie może być realizowane za pomocą płynu bądź powietrza. Jednak na życzenie producenta silnika chłodnicę powietrzną można zastąpić układem stanowiska pomiarowego. W obu przypadkach pomiar mocy przy każdej prędkości wykonuje się na stanowisku pomiarowym przy maksymalnym spadku ciśnienia i minimalnym spadku temperatury powietrza w silniku w chłodnicy powietrza doładowującego, określonych przez producenta.

(11)  Mogą one zawierać na przykład układ recyrkulacji gazów spalinowych (układ EGR), konwerter katalityczny, reaktor termiczny, wtórny układ doprowadzenia powietrza oraz układ zabezpieczający przed odparowywaniem paliwa.

(12)  Zasilanie elektrycznego lub innego typu układu rozruchowego musi pochodzić ze stanowiska badawczego.

(13)  Badania należy prowadzić w klimatyzowanych pomieszczeniach badawczych, gdzie można kontrolować warunki atmosferyczne.

W przypadku silników wyposażonych w automatyczny regulator temperatury powietrza, jeśli jego działanie polega na tym, że przy pełnym obciążeniu przy 25 °C, nie następuje pobór podgrzanego powietrza, badanie można wykonać z całkowicie zamkniętym regulatorem. Jeśli urządzenie nadal działa w temp. 25 °C, wówczas badanie wykonuje się z włączonym regulatorem i przyjmuje się, że wykładnik składnika temperaturowego w czynniku korekcji wynosi zero (brak korekty temperatury).

DODATEK

WYNIKI BADAŃ POMIARU MOCY NETTO SILNIKA

Poniższy formularz wypełnia laboratorium wykonujące badanie

1.   WARUNKI BADANIA

| 1.1. | Umiejscowienie punktu pomiarowego przeciwciśnienia wydechu |
| --- | --- |

1.1.

Umiejscowienie punktu pomiarowego przeciwciśnienia wydechu

| 1.2. | Umiejscowienie punktu pomiarowego spadku ciśnienia przy wlocie |
| --- | --- |

1.2.

Umiejscowienie punktu pomiarowego spadku ciśnienia przy wlocie

| 1.3. | Charakterystyka dynamometru |
| --- | --- |

1.3.

Charakterystyka dynamometru

| 1.3.1. | Marka: ...Model: ... |
| --- | --- |

1.3.1.

Marka: ...Model: ...

| 1.3.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

1.3.2.

Typ: ...

2.   PALIWO

| 2.1. | W przypadku silników o zapłonie iskrowym napędzanych paliwem ciekłym |
| --- | --- |

2.1.

W przypadku silników o zapłonie iskrowym napędzanych paliwem ciekłym

| 2.1.1. | Marka: ... |
| --- | --- |

2.1.1.

Marka: ...

| 2.1.2. | Specyfikacja: ... |
| --- | --- |

2.1.2.

Specyfikacja: ...

| 2.1.3. | Dodatek przeciwstukowy (ołów itp.): ... |
| --- | --- |

2.1.3.

Dodatek przeciwstukowy (ołów itp.): ...

| 2.1.3.1. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.1.3.1.

Typ: ...

| 2.1.3.2. | Zawartość: ... mg/l |
| --- | --- |

2.1.3.2.

Zawartość: ... mg/l

| 2.1.4. | Liczba oktanowa, nr RON: ... (ASTM D 26 99-70) |
| --- | --- |

2.1.4.

Liczba oktanowa, nr RON: ... (ASTM D 26 99-70)

| 2.1.4.1. | Gęstość właściwa: ... g/cm3 w temp. 288 K |
| --- | --- |

2.1.4.1.

Gęstość właściwa: ... g/cm3 w temp. 288 K

| 2.1.4.2. | Wartość opałowa dolna: ... kJ/kg |
| --- | --- |

2.1.4.2.

Wartość opałowa dolna: ... kJ/kg

| 2.2. | W przypadku silników o zapłonie iskrowym napędzanych paliwem gazowym |
| --- | --- |

2.2.

W przypadku silników o zapłonie iskrowym napędzanych paliwem gazowym

| 2.2.1. | Marka: ... |
| --- | --- |

2.2.1.

Marka: ...

| 2.2.2. | Specyfikacja: ... |
| --- | --- |

2.2.2.

Specyfikacja: ...

| 2.2.3. | Ciśnienie w zbiorniku: ... bar |
| --- | --- |

2.2.3.

Ciśnienie w zbiorniku: ... bar

| 2.2.4. | Ciśnienie użytkowe: ... bar |
| --- | --- |

2.2.4.

Ciśnienie użytkowe: ... bar

| 2.2.5. | Wartość opałowa dolna: ... kJ/kg |
| --- | --- |

2.2.5.

Wartość opałowa dolna: ... kJ/kg

| 2.3. | Dla silników o zapłonie samoczynnym napędzanych paliwem gazowym |
| --- | --- |

2.3.

Dla silników o zapłonie samoczynnym napędzanych paliwem gazowym

| 2.3.1. | Układ zasilania: gaz |
| --- | --- |

2.3.1.

Układ zasilania: gaz

| 2.3.2. | Specyfikacja stosowanego gazu: ... |
| --- | --- |

2.3.2.

Specyfikacja stosowanego gazu: ...

| 2.3.3. | Proporcje oleju napędowego/gazu: ... |
| --- | --- |

2.3.3.

Proporcje oleju napędowego/gazu: ...

| 2.3.4. | Wartość opałowa dolna: ... |
| --- | --- |

2.3.4.

Wartość opałowa dolna: ...

| 2.4. | Dla silników o zapłonie samoczynnym napędzanych paliwem ciekłym |
| --- | --- |

2.4.

Dla silników o zapłonie samoczynnym napędzanych paliwem ciekłym

| 2.4.1. | Marka: ... |
| --- | --- |

2.4.1.

Marka: ...

| 2.4.2. | Specyfikacja stosowanego paliwa: ... |
| --- | --- |

2.4.2.

Specyfikacja stosowanego paliwa: ...

| 2.4.3. | Liczba cetanowa (ASTM D 976-71): ... |
| --- | --- |

2.4.3.

Liczba cetanowa (ASTM D 976-71): ...

| 2.4.4. | Gęstość właściwa: ... g/cm3 w temp. 288 K |
| --- | --- |

2.4.4.

Gęstość właściwa: ... g/cm3 w temp. 288 K

| 2.4.5. | Wartość opałowa dolna: ... kJ/kg |
| --- | --- |

2.4.5.

Wartość opałowa dolna: ... kJ/kg

3.   ŚRODEK SMARNY

| 3.1. | Marka: ... |
| --- | --- |

3.1.

Marka: ...

| 3.2. | Specyfikacja: ... |
| --- | --- |

3.2.

Specyfikacja: ...

| 3.3. | Lepkość SAE: ... |
| --- | --- |

3.3.

Lepkość SAE: ...

Szczegółowe wyniki pomiarów (1)

| Prędkość obrotowa silnika, obr./min– 1 | | |
| --- | --- | --- |
| Zmierzony moment obrotowy, Nm | | |
| Zmierzona moc, kW | | |
| Zmierzony przepływ paliwa, g/godz. | | |
| Ciśnienie atmosferyczne, kPa | | |
| Ciśnienie pary wodnej, kPa | | |
| Temperatura powietrza wlotowego, K | | |
| Wartość mocy, jaką należy dodać w przypadku wyposażenia i urządzeń pomocniczych o poborze mocy powyżej wartości określonej w tabeli 1, kW | Nr 1
  Nr 2
  Nr 3 | | |
| Łącznie, kW | |
| Współczynnik korekcji mocy | | |
| Skorygowana moc użyteczna, kW | | |
| Moc netto, kW | | |
| Moment obrotowy netto, Nm | | |
| Skorygowane jednostkowe zużycie paliwa g/(kWh) (2) | | |
| Temperatura cieczy chłodzącej na wylocie, K | | |
| Temperatura oleju smarowego w punkcie pomiarowym, K | | |
| Temperatura powietrza za urządzeniem doładowującym, K (3) | | |
| Temperatura paliwa przy wlocie pompy wtryskowej, K | | |
| Temperatura powietrza za chłodnicą powietrza, K (3) | | |
| Ciśnienie za urządzeniem doładowującym, kPa | | |
| Ciśnienie za chłodnicą powietrza doładowującego, kPa | | |
| Spadek ciśnienia przy wlocie, Pa | | |
| Przeciwciśnienie wydechu, Pa | | |
| Dawka paliwa w mm3 na skok lub cykl (3) | | |

Prędkość obrotowa silnika, obr./min– 1

Zmierzony moment obrotowy, Nm

Zmierzona moc, kW

Zmierzony przepływ paliwa, g/godz.

Ciśnienie atmosferyczne, kPa

Ciśnienie pary wodnej, kPa

Temperatura powietrza wlotowego, K

Wartość mocy, jaką należy dodać w przypadku wyposażenia i urządzeń pomocniczych o poborze mocy powyżej wartości określonej w tabeli 1, kW

Nr 1

Nr 2

Nr 3

Łącznie, kW

Współczynnik korekcji mocy

Skorygowana moc użyteczna, kW

Moc netto, kW

Moment obrotowy netto, Nm

Skorygowane jednostkowe zużycie paliwa g/(kWh) (2)

Temperatura cieczy chłodzącej na wylocie, K

Temperatura oleju smarowego w punkcie pomiarowym, K

Temperatura powietrza za urządzeniem doładowującym, K (3)

Temperatura paliwa przy wlocie pompy wtryskowej, K

Temperatura powietrza za chłodnicą powietrza, K (3)

Ciśnienie za urządzeniem doładowującym, kPa

Ciśnienie za chłodnicą powietrza doładowującego, kPa

Spadek ciśnienia przy wlocie, Pa

Przeciwciśnienie wydechu, Pa

Dawka paliwa w mm3 na skok lub cykl (3)

---

(1)  Krzywe charakterystyki mocy netto i momentu obrotowego netto wykreśla się jako funkcje prędkości silnika.

(2)  Obliczone na podstawie mocy netto dla silników o zapłonie samoczynnym i silników o zapłonie iskrowym; w drugim przypadku pomnożone przez współczynnik korekcji mocy.

(3)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 5

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI RODZINY SILNIKÓW

1.   PARAMETRY OKREŚLAJĄCE RODZINĘ SILNIKÓW

Rodzina silników może być zdefiniowana przez podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla silników w obrębie rodziny. W niektórych przypadkach może dojść do wzajemnego oddziaływania parametrów. Fakt ten należy uwzględnić w celu zapewnienia, że w skład rodziny silników wchodzą wyłącznie silniki o podobnych właściwościach emisji spalin.

Aby silniki mogły być uważane za należące do tej samej rodziny, muszą posiadać wymienione poniżej wspólne parametry:

| 1.1. | Obieg spalania | czterosuwowy |
| --- | --- | --- |

1.1.

Obieg spalania

czterosuwowy

| | dwusuwowy |
| --- | --- |

dwusuwowy

| 1.2. | Czynnik chłodniczy: | powietrze |
| --- | --- | --- |

1.2.

Czynnik chłodniczy:

powietrze

| | woda |
| --- | --- |

woda

| | olej |
| --- | --- |

olej

| 1.3. | Pojemność skokowa cylindra
  Pojemność skokowa cylindra, między 85 % a 100 % największej pojemności skokowej cylindra wewnątrz rodziny silników. |
| --- | --- |

1.3.

Pojemność skokowa cylindra

Pojemność skokowa cylindra, między 85 % a 100 % największej pojemności skokowej cylindra wewnątrz rodziny silników.

| 1.4. | Sposób zasilania powietrzem: | wolnossący
  doładowany |
| --- | --- | --- |

1.4.

Sposób zasilania powietrzem:

wolnossący

doładowany

| 1.5. | Rodzaj paliwa | olej napędowy |
| --- | --- | --- |

1.5.

Rodzaj paliwa

olej napędowy

| | benzyna |
| --- | --- |

benzyna

| | paliwo gazowe (gaz ziemny CNG lub płynny LPG) |
| --- | --- |

paliwo gazowe (gaz ziemny CNG lub płynny LPG)

| 1.6. | Typ/konstrukcja komory spalania | komora wstępna |
| --- | --- | --- |

1.6.

Typ/konstrukcja komory spalania

komora wstępna

| | komora wirowa |
| --- | --- |

komora wirowa

| | komora otwarta |
| --- | --- |

komora otwarta

| 1.7. | Zawór i układ kanałów – konfiguracja, wymiar i liczba | głowica cylindra |
| --- | --- | --- |

1.7.

Zawór i układ kanałów – konfiguracja, wymiar i liczba

głowica cylindra

| | ścianka cylindra |
| --- | --- |

ścianka cylindra

| | skrzynia korbowa |
| --- | --- |

skrzynia korbowa

| 1.8. | Układ paliwowy






  1.8.1. | Silniki o zapłonie samoczynnym | pompowtryskiwacz |
| --- | --- | --- | --- |

1.8.

Układ paliwowy

1.8.1.

Silniki o zapłonie samoczynnym

pompowtryskiwacz

| | pompa rzędowa |
| --- | --- |

pompa rzędowa

| | pompa rozdzielaczowa |
| --- | --- |

pompa rozdzielaczowa

| | pojedynczy element |
| --- | --- |

pojedynczy element

| | wtryskiwacz |
| --- | --- |

wtryskiwacz

| 1.8.2. | Silnik o zapłonie iskrowym | gaźnik |
| --- | --- | --- |

1.8.2.

Silnik o zapłonie iskrowym

gaźnik

| | wtrysk do kanału |
| --- | --- |

wtrysk do kanału

| | wtrysk bezpośredni |
| --- | --- |

wtrysk bezpośredni

| 1.9. | Różne | recyrkulacja spalin |
| --- | --- | --- |

1.9.

Różne

recyrkulacja spalin

| | wtrysk wody (emulsji) |
| --- | --- |

wtrysk wody (emulsji)

| | wtrysk powietrza |
| --- | --- |

wtrysk powietrza

| | układ chłodzenia doładowania |
| --- | --- |

układ chłodzenia doładowania

| 1.10. | Układ oczyszczania spalin | katalizator utleniający |
| --- | --- | --- |

1.10.

Układ oczyszczania spalin

katalizator utleniający

| | katalizator redukujący |
| --- | --- |

katalizator redukujący

| | reaktor cieplny |
| --- | --- |

reaktor cieplny

| | filtr cząstek stałych |
| --- | --- |

filtr cząstek stałych

2.   WYBÓR SILNIKA MACIERZYSTEGO

| 2.1. | W przypadku silników o zapłonie samoczynnym silnik macierzysty rodziny wybiera się, wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej dawki paliwa na skok przy deklarowanej prędkości obrotowej, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy.
  W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej dawki paliwa na skok przy prędkości znamionowej. W określonych okolicznościach urząd homologacji może stwierdzić, że rodzinę silników można scharakteryzować przez badanie drugiego silnika. W związku z tym urząd homologacji może wybrać dodatkowy silnik do badań. |
| --- | --- |

2.1.

W przypadku silników o zapłonie samoczynnym silnik macierzysty rodziny wybiera się, wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej dawki paliwa na skok przy deklarowanej prędkości obrotowej, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy.

W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej dawki paliwa na skok przy prędkości znamionowej. W określonych okolicznościach urząd homologacji może stwierdzić, że rodzinę silników można scharakteryzować przez badanie drugiego silnika. W związku z tym urząd homologacji może wybrać dodatkowy silnik do badań.

| 2.2. | W przypadku silników o zapłonie iskrowym silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne zużycia paliwa (g/h). |
| --- | --- |

2.2.

W przypadku silników o zapłonie iskrowym silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne zużycia paliwa (g/h).

---

ZAŁĄCZNIK 6

KONTROLA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

1.   WPROWADZENIE

Niniejsze wymagania są zbieżne z badaniami prowadzonymi w celu kontroli zgodności produkcji, zgodnie z pkt 6.2 niniejszego regulaminu.

2.   METODY BADAŃ

Stosuje się metody badawcze i urządzenia pomiarowe opisane w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

3.   POBIERANIE PRÓBEK

3.1.   W przypadku typu silnika

Do badania należy wybrać jeden silnik. Jeśli po przeprowadzeniu badania opisanego w pkt 5.1 poniżej silnik nie zostanie uznany za spełniający wymagania niniejszego regulaminu, należy zbadać kolejne dwa silniki.

3.2.   W przypadku rodziny silników

W przypadku homologacji udzielonej rodzinie silników, kontrolę zgodności produkcji przeprowadza się na silniku należącym do rodziny, a niebędącym silnikiem macierzystym. W przypadku niepowodzenia badania przeprowadzonego w celu kontroli zgodności produkcji, dwa kolejne silniki poddane badaniom muszą być tego samego typu, co przedstawiciel rodziny.

4.   KRYTERIA POMIAROWE

4.1.   Moc netto i jednostkowe zużycie paliwa silnika spalinowego

Pomiary wykonuje się przy dostatecznej liczbie wartości prędkości silnika w celu prawidłowego wyznaczenia krzywych mocy, momentu obrotowego i jednostkowego zużycia paliwa, pomiędzy najniższą a najwyższą prędkością silnika zalecaną przez producenta, zgodnie z pkt 2.9 i 2.11 niniejszego regulaminu.

Wartości zmierzone przez placówkę techniczną w silniku poddanym badaniom nie mogą różnić się bardziej niż o 5 % w przypadku mocy (momentu obrotowego) netto i o 10 % w przypadku jednostkowego zużycia paliwa, we wszystkich punktach pomiarowych na krzywej, z tolerancją ± 5 % w odniesieniu do prędkości obrotowej silnika.

5.   OCENA WYNIKÓW

Jeśli wartość mocy netto i jednostkowego zużycia paliwa drugiego lub trzeciego silnika, o których mowa w pkt 3, nie spełniają wymagań określonych w pkt 4 powyżej, uznaje się, że produkcja nie jest zgodna z wymaganiami niniejszego regulaminu i zastosowanie mają postanowienia pkt 7 niniejszego regulaminu.

---

ZAŁĄCZNIK 7

DANE TECHNICZNE PALIW WZORCOWYCH

1.   Dane techniczne wzorcowego paliwa LPG

| Parametr | Jednostka | Wartości graniczne paliwa A | Wartości graniczne paliwa B | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimalna | Maksymalna | Minimalna | Maksymalna |
| Liczba oktanowa motorowa | 1 | 92,5 (1) | | 92,5 | | EN 589 załącznik B |
| Skład | | | | | | |
| Zawartość C3 | % obj. | 48 | 52 | 83 | 87 | |
| Zawartość C4 | % obj. | 48 | 52 | 13 | 17 | ISO 7941 |
| Olefiny | % obj. | | 12 | | 14 | |
| Pozostałość po destylacji | mg/kg | | 50 | | 50 | NFM 41-015 |
| Całkowita zawartość siarki | ppm wagowo (1) | | 50 | | 50 | EN 24260 |
| Siarkowodór | — | | Brak | | Brak | ISO 8819 |
| Korozja miedzi | wartość znamionowa | | klasa 1 | | klasa 1 | ISO 6251 (2) |
| Woda przy 0 °C | | | brak | | brak | kontrola wzrokowa |

Parametr

Jednostka

Wartości graniczne paliwa A

Wartości graniczne paliwa B

Metoda badania

Minimalna

Maksymalna

Minimalna

Maksymalna

Liczba oktanowa motorowa

1

92,5 (1)

92,5

EN 589 załącznik B

Skład

Zawartość C3

% obj.

48

52

83

87

Zawartość C4

% obj.

48

52

13

17

ISO 7941

Olefiny

% obj.

12

14

Pozostałość po destylacji

mg/kg

50

50

NFM 41-015

Całkowita zawartość siarki

ppm wagowo (1)

50

50

EN 24260

Siarkowodór

—

Brak

Brak

ISO 8819

Korozja miedzi

wartość znamionowa

klasa 1

klasa 1

ISO 6251 (2)

Woda przy 0 °C

brak

brak

kontrola wzrokowa

2.   Dane techniczne wzorcowego paliwa CNG

Na rynku europejskim dostępne są paliwa w dwóch zakresach:

| — | zakres H, w którym paliwami wzorcowymi są paliwa GR i G23, |
| --- | --- |

—

zakres H, w którym paliwami wzorcowymi są paliwa GR i G23,

| — | zakres L, w którym paliwami wzorcowymi są paliwa G23 i G25. |
| --- | --- |

—

zakres L, w którym paliwami wzorcowymi są paliwa G23 i G25.

Właściwości paliw wzorcowych GR, G23 i G25 podano poniżej:

Paliwo wzorcowe GR

| Cechy charaktåerystyczne | Jednostki | Baza | Wartości graniczne | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimalna | Maksymalna |
| Skład: | | | | | |
| Metan | | 87 | 84 | 89 | |
| Etan | | 13 | 11 | 15 | |
| Bilans (3) | %-mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Zawartość siarki | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Cechy charaktåerystyczne

Jednostki

Baza

Wartości graniczne

Metoda badania

Minimalna

Maksymalna

Skład:

Metan

87

84

89

Etan

13

11

15

Bilans (3)

%-mol

—

—

1

ISO 6974

Zawartość siarki

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326-5

Paliwo wzorcowe G23

| Cechy charakterystyczne | Jednostki | Baza | Wartości graniczne | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimalna | Maksymalna |
| Skład: | | | | | |
| Metan | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Bilans (5) | %-mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Zawartość siarki | mg/m3
   (6) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Cechy charakterystyczne

Jednostki

Baza

Wartości graniczne

Metoda badania

Minimalna

Maksymalna

Skład:

Metan

92,5

91,5

93,5

Bilans (5)

%-mol

—

—

1

ISO 6974

N2

7,5

6,5

8,5

Zawartość siarki

mg/m3
   (6)

—

—

10

ISO 6326-5

Paliwo wzorcowe G25

| Cechy charakterystyczne | Jednostki | Baza | Wartości graniczne | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimalna | Maksymalna |
| Skład | | | | | |
| Metan | | 86 | 84 | 88 | |
| Bilans (7) | %-mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 14 | 12 | 16 | |
| Zawartość siarki | mg/m3
   (8) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Cechy charakterystyczne

Jednostki

Baza

Wartości graniczne

Metoda badania

Minimalna

Maksymalna

Skład

Metan

86

84

88

Bilans (7)

%-mol

—

—

1

ISO 6974

N2

14

12

16

Zawartość siarki

mg/m3
   (8)

—

—

10

ISO 6326-5

3.   Paliwo wzorcowe dla silników o zapłonie iskrowym

| Parametr | Jednostka | Wartości graniczne (2) | Metoda badania | Rok wydania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimalna | Maksymalna |
| Badawcza liczba oktanowa (RON) | | 95,0 | — | EN 25164 | 1993 |
| Motorowa liczba oktanowa (MON) | | 85,0 | — | EN 25163 | 1993 |
| Gęstość przy 15 °C | kg/m3 | 748 | 775 | ISO 3675 | 1995 |
| Ciśnienie par wg Reida | kPa | 56,0 | 95,0 | EN 12 | 1993 |
| Destylacja: | | | | | |
| — | początek destylacji |

Parametr

Jednostka

Wartości graniczne (2)

Metoda badania

Rok wydania

Minimalna

Maksymalna

Badawcza liczba oktanowa (RON)

95,0

—

EN 25164

1993

Motorowa liczba oktanowa (MON)

85,0

—

EN 25163

1993

Gęstość przy 15 °C

kg/m3

748

775

ISO 3675

1995

Ciśnienie par wg Reida

kPa

56,0

95,0

EN 12

1993

Destylacja:

—

początek destylacji

°C

24

40

EN-ISO 3405

1988

| — | ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 100 °C |
| --- | --- |

—

ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 100 °C

% obj.

49,0

57,0

EN-ISO 3405

1988

| — | ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 150 °C |
| --- | --- |

—

ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 150 °C

% obj.

81,0

87,0

EN-ISO 3405

1988

| — | końcowy punkt wrzenia |
| --- | --- |

—

końcowy punkt wrzenia

°C

190

215

EN-ISO 3405

1988

Pozostałość

%

—

2

EN-ISO 3405

Skład węglowodorów:

| — | olefiny |
| --- | --- |

—

olefiny

% obj.

—

10

ASTM D 1319

1995

| — | aromatyczne (4) |
| --- | --- |

—

aromatyczne (4)

% obj.

28,0

40,0

ASTM D 1319

1995

| — | benzen |
| --- | --- |

—

benzen

% obj.

—

1,0

pr. EN 12177

1998

| — | nasycone |
| --- | --- |

—

nasycone

—

Reszta

ASTM D 1319

1995

Stosunek węgiel/wodór

Podać w sprawozdaniu

Podać w sprawozdaniu

Zdolność utleniania (5)

mn.

480

—

EN-ISO 7536

1996

Zawartość tlenu (6)

% m/m

—

2,3

EN 1601

1997

Pozostałość żywic

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

1997

Zawartość siarki (7)

mg/kg

—

100

pr. EN-ISO 14596

1998

Korozja na miedzi w temp. 50 °C

—

1

EN-ISO 2160

1995

Zawartość ołowiu

g/l

—

0,005

EN 237

1996

Zawartość fosforu

g/l

—

0,0013

ASTM D 3231

1994

4.   Paliwo wzorcowe dla silników o zapłonie samoczynnym(1)

| | Wartości graniczne i jednostki (2) | Metoda badania |
| --- | --- | --- |
| Liczba cetanowa (4) | minimalnie 45 (7), maksymalnie 50 | ISO 5165 |
| Gęstość przy 15 °C | minimalnie 835 kg/m3 maksymalnie 845 kg/m3 (10) | ISO 3675, ASTM D 4052 |
| Destylacja (3) – punkt 95 % | Maksymalnie 370 °C | ISO 3405 |
| Lepkość w temp. 40 °C | Minimalnie 2,5 mm2/s Maksymalnie 3,5 mm2/s | ISO 3104 |
| Zawartość siarki | Minimalnie 0,1 % m/m (9) Maksymalnie 0,2 % m/m (8) | ISO 8754, EN 24260 |
| Temperatura zapłonu | Minimalna 55 °C | ISO 2719 |
| CFPP | Minimalnie – Maksymalnie + 5 °C | EN 116 |
| Korozja na miedzi | Maksymalnie 1 | ISO 2160 |
| Pozostałość koksowa Conradsona (10 % DR) | Maksymalnie 0,3 % m/m | ISO 10370 |
| Zawartość popiołu | Maksymalnie 0,01 % m/m | ASTM D 482 (12) |
| Zawartość wody | Maksymalnie 0,05 % m/m | ASTM D 95, D 1744 |
| Kwasowość (silny kwas) | Minimalnie 0,20 mg KOH/g | |
| Stabilność utleniania (5) | Maksymalnie 2,5 mg/100 ml | ASTM D 2274 |
| Dodatki (6) | | |

Wartości graniczne i jednostki (2)

Metoda badania

Liczba cetanowa (4)

minimalnie 45 (7), maksymalnie 50

ISO 5165

Gęstość przy 15 °C

minimalnie 835 kg/m3 maksymalnie 845 kg/m3 (10)

ISO 3675, ASTM D 4052

Destylacja (3) – punkt 95 %

Maksymalnie 370 °C

ISO 3405

Lepkość w temp. 40 °C

Minimalnie 2,5 mm2/s Maksymalnie 3,5 mm2/s

ISO 3104

Zawartość siarki

Minimalnie 0,1 % m/m (9) Maksymalnie 0,2 % m/m (8)

ISO 8754, EN 24260

Temperatura zapłonu

Minimalna 55 °C

ISO 2719

CFPP

Minimalnie – Maksymalnie + 5 °C

EN 116

Korozja na miedzi

Maksymalnie 1

ISO 2160

Pozostałość koksowa Conradsona (10 % DR)

Maksymalnie 0,3 % m/m

ISO 10370

Zawartość popiołu

Maksymalnie 0,01 % m/m

ASTM D 482 (12)

Zawartość wody

Maksymalnie 0,05 % m/m

ASTM D 95, D 1744

Kwasowość (silny kwas)

Minimalnie 0,20 mg KOH/g

Stabilność utleniania (5)

Maksymalnie 2,5 mg/100 ml

ASTM D 2274

Dodatki (6)

Uwagi:

| (1) | Jeśli istnieje konieczność obliczenia sprawności cieplnej silnika lub pojazdu, wartość opałową paliwa można uzyskać ze wzoru:
  Ciepło spalania (wartość opałowa) (netto)
  MJ/kg = (46,423 – 8,792 × d2 + 3,17 × d) × (1 – (x + y + s)) + 9,42 × s – 2,499 × x
  gdzie: | d jest gęstością w temp. 288 K (15 °C) |
| --- | --- | --- |

(1)

Jeśli istnieje konieczność obliczenia sprawności cieplnej silnika lub pojazdu, wartość opałową paliwa można uzyskać ze wzoru:

Ciepło spalania (wartość opałowa) (netto)

MJ/kg = (46,423 – 8,792 × d2 + 3,17 × d) × (1 – (x + y + s)) + 9,42 × s – 2,499 × x

gdzie:

d jest gęstością w temp. 288 K (15 °C)

| | x jest zawartością wody w masie całkowitej (%/100 |
| --- | --- |

x jest zawartością wody w masie całkowitej (%/100

| | y jest zawartością popiołu w masie całkowitej (%/100) |
| --- | --- |

y jest zawartością popiołu w masie całkowitej (%/100)

| | s jest zawartością siarki w masie całkowitej (%/100). |
| --- | --- |

s jest zawartością siarki w masie całkowitej (%/100).

| (2) | Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Przy określaniu ich wartości granicznych zastosowano wymogi zawarte w ASTMD 3244 „Defining a Basis for Petroleum Product Quality Disputes” (Określanie podstaw do dyskusji na temat jakości produktów ropopochodnych), zaś przy ustalaniu wartości minimalnej uwzględniono minimalną różnicę 2R powyżej zera; przy ustalaniu wartości maksymalnych i minimalnych została przyjęta minimalna różnica 4R (R = odtwarzalność).
  Bez względu na ten środek, który jest niezbędny ze względów statystycznych, producent paliwa powinien zmierzać jednak do osiągnięcia wartości 0, w przypadku kiedy ustalona maksymalna ilość wynosi 2R i do średniej wartości w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W przypadku konieczności wykazania, czy dane paliwo spełnia wymogi specyfikacji, należy stosować wymogi określone w ASTM D 3244. |
| --- | --- |

(2)

Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Przy określaniu ich wartości granicznych zastosowano wymogi zawarte w ASTMD 3244 „Defining a Basis for Petroleum Product Quality Disputes” (Określanie podstaw do dyskusji na temat jakości produktów ropopochodnych), zaś przy ustalaniu wartości minimalnej uwzględniono minimalną różnicę 2R powyżej zera; przy ustalaniu wartości maksymalnych i minimalnych została przyjęta minimalna różnica 4R (R = odtwarzalność).

Bez względu na ten środek, który jest niezbędny ze względów statystycznych, producent paliwa powinien zmierzać jednak do osiągnięcia wartości 0, w przypadku kiedy ustalona maksymalna ilość wynosi 2R i do średniej wartości w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W przypadku konieczności wykazania, czy dane paliwo spełnia wymogi specyfikacji, należy stosować wymogi określone w ASTM D 3244.

| (3) | Podane wartości to ilości oddestylowane (procent uzysku + procent strat). |
| --- | --- |

(3)

Podane wartości to ilości oddestylowane (procent uzysku + procent strat).

| (4) | Zakres liczby cetanowej nie jest zgodny z wymogiem, aby minimalny zakres różnicy wynosił 4R.
  Jednak w przypadku sporu między dostawcą a użytkownikiem paliwa można stosować wymogi ASTM D 3244, pod warunkiem że stosowane są pomiary wielokrotne, w zakresie w jakim jest to konieczne dla osiągnięcia stosownego poziomu precyzyjności pomiarów, a nie pojedynczy pomiar. |
| --- | --- |

(4)

Zakres liczby cetanowej nie jest zgodny z wymogiem, aby minimalny zakres różnicy wynosił 4R.

Jednak w przypadku sporu między dostawcą a użytkownikiem paliwa można stosować wymogi ASTM D 3244, pod warunkiem że stosowane są pomiary wielokrotne, w zakresie w jakim jest to konieczne dla osiągnięcia stosownego poziomu precyzyjności pomiarów, a nie pojedynczy pomiar.

| (5) | Nawet jeżeli kontrolowana jest stabilność utleniania, okres przydatności do użycia może być ograniczony. W tym celu należy uzyskać od dostawcy informacje dotyczące warunków przechowywania i przydatności do użycia. |
| --- | --- |

(5)

Nawet jeżeli kontrolowana jest stabilność utleniania, okres przydatności do użycia może być ograniczony. W tym celu należy uzyskać od dostawcy informacje dotyczące warunków przechowywania i przydatności do użycia.

| (6) | Paliwo to powinno składać się wyłącznie ze składników pierwszej destylacji i destylatów krakowanych węglowodorów; zezwala się na odsiarczanie. Paliwo nie może zawierać żadnych metalicznych dodatków lub polepszaczy liczby cetanowej. |
| --- | --- |

(6)

Paliwo to powinno składać się wyłącznie ze składników pierwszej destylacji i destylatów krakowanych węglowodorów; zezwala się na odsiarczanie. Paliwo nie może zawierać żadnych metalicznych dodatków lub polepszaczy liczby cetanowej.

| (7) | Dopuszczalne są niższe wartości, jednak w takim przypadku należy podać w sprawozdaniu z badań liczbę cetanową paliwa wzorcowego. |
| --- | --- |

(7)

Dopuszczalne są niższe wartości, jednak w takim przypadku należy podać w sprawozdaniu z badań liczbę cetanową paliwa wzorcowego.

| (8) | Dopuszczalne są wyższe wartości, jednak w takim przypadku należy podać w sprawozdaniu z badań zawartość siarki w paliwie wzorcowym. |
| --- | --- |

(8)

Dopuszczalne są wyższe wartości, jednak w takim przypadku należy podać w sprawozdaniu z badań zawartość siarki w paliwie wzorcowym.

| (9) | Wartości należy aktualizować zgodnie ze zmianami na rynku. Do celów udzielenia wstępnej homologacji silnika bez układu oczyszczania spalin, na prośbę wnioskodawcy zezwala się na zastosowanie paliwa o zawartości masowej siarki wynoszącej minimalnie 0,050 %, jednakże w takim przypadku zmierzony poziom emisji cząstek stałych należy skorygować w górę, do średniej wartości nominalnie określonej dla zawartości siarki w paliwie (0,150 % masowo) za pomocą poniższego wzoru:
  PTadj = PT + [SFC × 0,0917 × (NSLF – FSF)]
  gdzie:







  PTadj | = | skorygowana emisja PT (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- |
| PT | = | zmierzona i uśredniona wagowo emisja jednostkowa cząstek stałych (g/kWh) |
| SFC | = | uśrednione wagowo jednostkowe zużycie paliwa (g/kWh) obliczane zgodnie z poniższym wzorem |
| NSLF | = | średnia z nominalnych masowych udziałów zawartości siarki (tj. 0,15 %/100) |
| FSF | = | udział masowy siarki w paliwie (%/100) |

(9)

Wartości należy aktualizować zgodnie ze zmianami na rynku. Do celów udzielenia wstępnej homologacji silnika bez układu oczyszczania spalin, na prośbę wnioskodawcy zezwala się na zastosowanie paliwa o zawartości masowej siarki wynoszącej minimalnie 0,050 %, jednakże w takim przypadku zmierzony poziom emisji cząstek stałych należy skorygować w górę, do średniej wartości nominalnie określonej dla zawartości siarki w paliwie (0,150 % masowo) za pomocą poniższego wzoru:

PTadj = PT + [SFC × 0,0917 × (NSLF – FSF)]

gdzie:

PTadj

=

skorygowana emisja PT (g/kWh)

PT

=

zmierzona i uśredniona wagowo emisja jednostkowa cząstek stałych (g/kWh)

SFC

=

uśrednione wagowo jednostkowe zużycie paliwa (g/kWh) obliczane zgodnie z poniższym wzorem

NSLF

=

średnia z nominalnych masowych udziałów zawartości siarki (tj. 0,15 %/100)

FSF

=

udział masowy siarki w paliwie (%/100)

Wzór służący obliczaniu uśrednionego wagowo jednostkowego zużycia paliwa:

Formula

gdzie:

Pi = Pm,i + PAE,i

W celu dokonania oceny zgodności produkcji zgodnie z pkt 6, należy spełnić wymogi, stosując paliwo wzorcowe o zawartości siarki zgodnej z wymaganym minimum/maksimum 0,1 %/0,2 % m/m.

| (10) | Dopuszczalne są wyższe wartości aż do 855 kg/m3, jednak w takim przypadku należy podać w sprawozdaniu gęstość paliwa wzorcowego. W celu dokonania oceny zgodności produkcji zgodnie z pkt 6, należy spełnić wymogi stosując paliwo wzorcowe o gęstości zgodnej z wymaganym minimum/maksimum 835/845 kg/m3. |
| --- | --- |

(10)

Dopuszczalne są wyższe wartości aż do 855 kg/m3, jednak w takim przypadku należy podać w sprawozdaniu gęstość paliwa wzorcowego. W celu dokonania oceny zgodności produkcji zgodnie z pkt 6, należy spełnić wymogi stosując paliwo wzorcowe o gęstości zgodnej z wymaganym minimum/maksimum 835/845 kg/m3.

| (11) | Wszystkie charakterystyki i wartości graniczne paliwa należy aktualizować zgodnie ze zmianami na rynku. |
| --- | --- |

(11)

Wszystkie charakterystyki i wartości graniczne paliwa należy aktualizować zgodnie ze zmianami na rynku.

| (12) | Zostanie zastąpiona przez EN/ISO 6245 z dniem wejścia w życie. |
| --- | --- |

(12)

Zostanie zastąpiona przez EN/ISO 6245 z dniem wejścia w życie.

---

(1)  Wartość tę należy wyznaczyć w warunkach standardowych 293,2 K (20 °C) oraz 101,3 kPa.

(2)  Metoda ta może niedokładnie wyznaczać obecność materiałów korozyjnych, jeżeli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne związki chemiczne zmniejszające korozyjność próbki miedzi. W związku z tym zabronione jest dodawanie takich związków chemicznych w celu sprawdzenia błędu metody badania.

(3)  Gazy obojętne + C2+

(4)  Wartość tę należy wyznaczyć w warunkach normalnych (293,2 K (20 °C) i 101,3 kPa).

(5)  Gazy obojętne (inne niż N2) + C2 + C2+

(6)  Wartość tę należy wyznaczyć w warunkach normalnych (293,2 K (20 °C) i 101,3 kPa).

(7)  Gazy obojętne (inne niż N2) + C2 + C2+

(8)  Wartość tę należy wyznaczyć w warunkach normalnych (293,2 K (20 °C) i 101,3 kPa).

---