# Jornal Oficial L 257/2010

| | ISSN 1725-2601
  doi:10.3000/17252601.L_2010.257.por |
| --- | --- |
| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 257 |
| | |
| Edição em língua portuguesa | Legislação | 53.o ano30 de Setembro de 2010 |

ISSN 1725-2601

doi:10.3000/17252601.L_2010.257.por

Jornal Oficial

da União Europeia

L 257

Edição em língua portuguesa

Legislação

53.o ano30 de Setembro de 2010

---

| Índice | | II   Actos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTOS ADOPTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 13 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de veículos das categorias M, N e O no que se refere à travagem | 1 |
| | * | Regulamento n.o 86 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de tractores agrícolas ou florestais no que diz respeito à instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa | 197 |
| | * | Regulamento n.o 106 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação dos pneus para veículos agrícolas e seus reboques | 231 |
| | * | Regulamento n.o 120 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de motores de combustão interna a instalar em tractores agrícolas ou florestais e em máquinas móveis não rodoviárias no que diz respeito à medição da potência útil, do binário útil e do consumo específico de combustível | 280 |

Índice

II   Actos não legislativos

Página

ACTOS ADOPTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 13 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de veículos das categorias M, N e O no que se refere à travagem

o

1

*

Regulamento n.o 86 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de tractores agrícolas ou florestais no que diz respeito à instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa

o

197

*

Regulamento n.o 106 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação dos pneus para veículos agrícolas e seus reboques

o

231

*

Regulamento n.o 120 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de motores de combustão interna a instalar em tractores agrícolas ou florestais e em máquinas móveis não rodoviárias no que diz respeito à medição da potência útil, do binário útil e do consumo específico de combustível

o

280

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
| --- | --- |

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

---

II Actos não legislativos

ACTOS ADOPTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 30.9.2010 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/1

---

Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 13 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de veículos das categorias M, N e O no que se refere à travagem

Integra todo o texto válido até:

| | Suplemento 5 à série 10 de alterações — Data de entrada em vigor: 15 de Outubro de 2008 |
| --- | --- |

Suplemento 5 à série 10 de alterações — Data de entrada em vigor: 15 de Outubro de 2008

| | Corrigenda 1 à revisão 6 — data de entrada em vigor: 10 de Março de 2009 |
| --- | --- |

Corrigenda 1 à revisão 6 — data de entrada em vigor: 10 de Março de 2009

| | Corrigenda 2 à revisão 6 — data de entrada em vigor: 24 de Junho de 2009 |
| --- | --- |

Corrigenda 2 à revisão 6 — data de entrada em vigor: 24 de Junho de 2009

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ensaios |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificação do modelo de veículo ou do seu sistema de travagem e extensão da homologação |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções aplicáveis por não conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos |
| --- | --- |

11.

| 12. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

12.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Equipamento, dispositivos, métodos e condições de travagem não abrangidos pelo presente regulamento |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que se refere à travagem, nos termos do Regulamento n.o 13 |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 2 — apêndice 1 — | Lista de dados do veículo para efeitos de homologação nos termos do Regulamento n.o 90 |
| --- | --- |

Anexo 2 — apêndice 1 —

| Anexo 2 — apêndice 2 — | Certificado de homologação referente ao equipamento de travagem do veículo |
| --- | --- |

Anexo 2 — apêndice 2 —

| Anexo 3 — | Disposição das marcas de homologação |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Ensaios de travagem e desempenho dos sistemas de travagem |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 4 — Apêndice — | Procedimento para monitorizar o estado de carga da bateria |
| --- | --- |

Anexo 4 — Apêndice —

| Anexo 5 — | Disposições adicionais aplicáveis a determinados veículos conforme especificado no ADR |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Método de medição do tempo de resposta em veículos equipados com sistemas de travagem a ar comprimido |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 6 — Apêndice — | Exemplos de simulador |
| --- | --- |

Anexo 6 — Apêndice —

| Anexo 7 — | Disposições relativas a fontes de energia e aos dispositivos de armazenamento de energia (acumuladores de energia) |
| --- | --- |

Anexo 7 —

| Anexo 8 — | Disposições relativas a condições específicas aplicáveis aos sistemas de travagem de molas |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Anexo 9 — | Disposições relativas aos sistemas de travagem de estacionamento equipados com um dispositivo de bloqueio mecânico dos cilindros dos travões (travões de segurança) |
| --- | --- |

Anexo 9 —

| Anexo 10 — | Repartição da travagem entre os eixos dos veículos e requisitos de compatibilidade entre veículos tractores e reboques |
| --- | --- |

Anexo 10 —

| Anexo 11 — | Casos em que não são necessários ensaios do tipo I e/ou do tipo II (ou do tipo II A) |
| --- | --- |

Anexo 11 —

| Anexo 11 — Apêndice 1 — | Quadros I, II e III |
| --- | --- |

Anexo 11 — Apêndice 1 —

| Anexo 11 — Apêndice 2 — | Procedimentos alternativos para ensaios do tipo I e do tipo III para travões de reboques |
| --- | --- |

Anexo 11 — Apêndice 2 —

| Anexo 11 — Apêndice 3 — | Modelo de relatório de ensaio prescrito nos pontos 3.7.1 e 3.7.2 do apêndice 2 do presente anexo |
| --- | --- |

Anexo 11 — Apêndice 3 —

| Anexo 11 — Apêndice 4 — | Modelo de relatório de ensaio para um dispositivo alternativo de regulação automática dos travões, prescrito no ponto 3.7.3 do apêndice 2 do presente anexo |
| --- | --- |

Anexo 11 — Apêndice 4 —

| Anexo 12 — | Condições que regulam os ensaios de veículos equipados com sistemas de travagem por inércia |
| --- | --- |

Anexo 12 —

| Anexo 12 — Apêndice 1 — | Figuras 1-8 |
| --- | --- |

Anexo 12 — Apêndice 1 —

| Anexo 12 — Apêndice 2 — | Relatório de ensaio sobre o dispositivo de comando do sistema de travagem por inércia |
| --- | --- |

Anexo 12 — Apêndice 2 —

| Anexo 12 — Apêndice 3 — | Relatório de ensaio do travão |
| --- | --- |

Anexo 12 — Apêndice 3 —

| Anexo 12 — Apêndice 4 — | Relatório de ensaio de compatibilidade do dispositivo de comando de travagem por inércia, do dispositivo de transmissão e dos travões do reboque |
| --- | --- |

Anexo 12 — Apêndice 4 —

| Anexo 13 — | Requisitos de ensaio para os veículos equipados com sistemas antibloqueio |
| --- | --- |

Anexo 13 —

| Anexo 13 — Apêndice 1 — | Símbolos e definições |
| --- | --- |

Anexo 13 — Apêndice 1 —

| Anexo 13 — Apêndice 2 — | Utilização da aderência |
| --- | --- |

Anexo 13 — Apêndice 2 —

| Anexo 13 — Apêndice 3 — | Desempenho em pisos de aderências diferentes |
| --- | --- |

Anexo 13 — Apêndice 3 —

| Anexo 13 — Apêndice 4 — | Método de selecção de pisos de baixa aderência |
| --- | --- |

Anexo 13 — Apêndice 4 —

| Anexo 14 — | Condições de ensaio para reboques equipados com sistemas de travagem eléctricos |
| --- | --- |

Anexo 14 —

| Anexo 14 — Apêndice — | Compatibilidade da razão de travagem do reboque e da desaceleração média totalmente desenvolvida do conjunto tractor/reboque (com o reboque em carga e sem carga) |
| --- | --- |

Anexo 14 — Apêndice —

| Anexo 15 — | Método de ensaio de guarnições de travão com um dinamómetro de inércia |
| --- | --- |

Anexo 15 —

| Anexo 16 — | (Reservado) |
| --- | --- |

Anexo 16 —

| Anexo 17 — | Procedimento de ensaio para avaliar a compatibilidade funcional de veículos equipados com linhas de comando eléctrico |
| --- | --- |

Anexo 17 —

| Anexo 18 — | Requisitos especiais a aplicar aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos |
| --- | --- |

Anexo 18 —

| Anexo 19 — | Ensaio de desempenho dos elementos de travagem do reboque |
| --- | --- |

Anexo 19 —

| Anexo 19 — Apêndice 1 — | Modelo de relatório de verificação das câmaras dos travões com diafragma |
| --- | --- |

Anexo 19 — Apêndice 1 —

| Anexo 19 — Apêndice 2 — | Modelo para o registo de resultados de ensaio para câmaras dos travões com diafragma |
| --- | --- |

Anexo 19 — Apêndice 2 —

| Anexo 19 — Apêndice 3 — | Modelo de relatório de verificação dos travões de mola |
| --- | --- |

Anexo 19 — Apêndice 3 —

| Anexo 19 — Apêndice 4 — | Modelo para o registo de resultados de ensaio de travões de mola |
| --- | --- |

Anexo 19 — Apêndice 4 —

| Anexo 19 — Apêndice 5 — | Ficha de informações do sistema de travagem antibloqueio de reboques |
| --- | --- |

Anexo 19 — Apêndice 5 —

| Anexo 19 — Apêndice 6 — | Relatório de ensaio do sistema de travagem antibloqueio de reboques |
| --- | --- |

Anexo 19 — Apêndice 6 —

| Anexo 19 — Apêndice 7 — | Símbolos e definições |
| --- | --- |

Anexo 19 — Apêndice 7 —

| Anexo 19 — Apêndice 8 — | Modelo de documentação para ensaios de campo, conforme prescrito no ponto 4.4.2.9 do presente anexo |
| --- | --- |

Anexo 19 — Apêndice 8 —

| Anexo 20 — | Procedimento alternativo para a homologação de reboques |
| --- | --- |

Anexo 20 —

| Anexo 20 — Apêndice 1 — | Método de cálculo da altura do centro de gravidade |
| --- | --- |

Anexo 20 — Apêndice 1 —

| Anexo 20 — Apêndice 2 — | Gráfico de verificação para efeitos do ponto 3.2.1.5 — semi-reboques |
| --- | --- |

Anexo 20 — Apêndice 2 —

| Anexo 20 — Apêndice 3 — | Gráfico de verificação para efeitos do ponto 3.2.1.6 — reboques de eixos centrais |
| --- | --- |

Anexo 20 — Apêndice 3 —

| Anexo 20 — Apêndice 4 — | Gráfico de verificação para efeitos do ponto 3.2.1.7 — reboques completos |
| --- | --- |

Anexo 20 — Apêndice 4 —

| Anexo 20 — Apêndice 5 — | Símbolos e definições |
| --- | --- |

Anexo 20 — Apêndice 5 —

1.   AMBITO DE APLICAÇAO

| 1.1. | O presente regulamento aplica-se a veículos das categorias M2, M3, N e O (1) no que respeita à travagem (2). |
| --- | --- |

1.1.

O presente regulamento aplica-se a veículos das categorias M2, M3, N e O (1) no que respeita à travagem (2).

| 1.2. | O presente regulamento não abrange:






  1.2.1. | veículos com uma velocidade de projecto não superior a 25 km/h; |
| --- | --- | --- |

1.2.

O presente regulamento não abrange:

1.2.1.

veículos com uma velocidade de projecto não superior a 25 km/h;

| 1.2.2. | reboques que não podem ser atrelados a veículos a motor com uma velocidade de projecto superior a 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.2.

reboques que não podem ser atrelados a veículos a motor com uma velocidade de projecto superior a 25 km/h;

| 1.2.3. | veículos adaptados para condutores inválidos; |
| --- | --- |

1.2.3.

veículos adaptados para condutores inválidos;

| 1.3. | Sem prejuízo das disposições aplicáveis do presente regulamento, o equipamento, os dispositivos, os métodos e as condições enumerados no anexo 1 não são abrangidos pelo presente regulamento. |
| --- | --- |

1.3.

Sem prejuízo das disposições aplicáveis do presente regulamento, o equipamento, os dispositivos, os métodos e as condições enumerados no anexo 1 não são abrangidos pelo presente regulamento.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem; |
| --- | --- |

2.1.

«Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem;

| 2.2. | «Modelo de veículo», uma categoria de veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente quanto aos pontos seguintes:






  2.2.1. | no caso de um veículo a motor,






  2.2.1.1. | a categoria do veículo (ver ponto 1.1 supra); |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.

«Modelo de veículo», uma categoria de veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente quanto aos pontos seguintes:

2.2.1.

no caso de um veículo a motor,

2.2.1.1.

a categoria do veículo (ver ponto 1.1 supra);

| 2.2.1.2. | a massa máxima, na acepção do ponto 2.16 infra; |
| --- | --- |

2.2.1.2.

a massa máxima, na acepção do ponto 2.16 infra;

| 2.2.1.3. | a distribuição da massa pelos eixos; |
| --- | --- |

2.2.1.3.

a distribuição da massa pelos eixos;

| 2.2.1.4. | a velocidade máxima de projecto; |
| --- | --- |

2.2.1.4.

a velocidade máxima de projecto;

| 2.2.1.5. | um equipamento de travagem de tipo diferente, muito em especial a presença, ou não, de um equipamento para a travagem de um reboque, ou a presença de um sistema de travagem eléctrica de recuperação; |
| --- | --- |

2.2.1.5.

um equipamento de travagem de tipo diferente, muito em especial a presença, ou não, de um equipamento para a travagem de um reboque, ou a presença de um sistema de travagem eléctrica de recuperação;

| 2.2.1.6. | o número e a disposição dos eixos; |
| --- | --- |

2.2.1.6.

o número e a disposição dos eixos;

| 2.2.1.7. | o tipo de motor; |
| --- | --- |

2.2.1.7.

o tipo de motor;

| 2.2.1.8. | o número de velocidades e a sua relação de transmissão; |
| --- | --- |

2.2.1.8.

o número de velocidades e a sua relação de transmissão;

| 2.2.1.9. | as relações no diferencial; |
| --- | --- |

2.2.1.9.

as relações no diferencial;

| 2.2.1.10. | as dimensões dos pneus; |
| --- | --- |

2.2.1.10.

as dimensões dos pneus;

| 2.2.2. | no caso de reboques,






  2.2.2.1. | a categoria do veículo (ver ponto 1.1 supra); |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

no caso de reboques,

2.2.2.1.

a categoria do veículo (ver ponto 1.1 supra);

| 2.2.2.2. | a massa máxima, na acepção do ponto 2.16 infra; |
| --- | --- |

2.2.2.2.

a massa máxima, na acepção do ponto 2.16 infra;

| 2.2.2.3. | a distribuição da massa pelos eixos; |
| --- | --- |

2.2.2.3.

a distribuição da massa pelos eixos;

| 2.2.2.4. | equipamentos de travagem de tipos diferentes; |
| --- | --- |

2.2.2.4.

equipamentos de travagem de tipos diferentes;

| 2.2.2.5. | o número e a disposição dos eixos; |
| --- | --- |

2.2.2.5.

o número e a disposição dos eixos;

| 2.2.2.6. | as dimensões dos pneus; |
| --- | --- |

2.2.2.6.

as dimensões dos pneus;

| 2.3. | «Sistema de travagem», o conjunto dos órgãos que têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado se já estiver parado; estas funções estão especificadas no ponto 5.1.2. O sistema é constituído pelo comando, a transmissão e o travão propriamente dito; |
| --- | --- |

2.3.

«Sistema de travagem», o conjunto dos órgãos que têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado se já estiver parado; estas funções estão especificadas no ponto 5.1.2. O sistema é constituído pelo comando, a transmissão e o travão propriamente dito;

| 2.4. | «Comando», a peça accionada directamente pelo condutor (ou, no caso de determinados reboques, por um ajudante daquele) para fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para a controlar. Esta energia pode ser a energia muscular do condutor, ou energia proveniente de outra fonte controlada pelo condutor, ou, se for caso disso, a energia cinética do reboque, ou uma combinação destas várias formas de energia;






  2.4.1. | «Accionamento», a aplicação ou a libertação do dispositivo de comando; |
| --- | --- | --- |

2.4.

«Comando», a peça accionada directamente pelo condutor (ou, no caso de determinados reboques, por um ajudante daquele) para fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para a controlar. Esta energia pode ser a energia muscular do condutor, ou energia proveniente de outra fonte controlada pelo condutor, ou, se for caso disso, a energia cinética do reboque, ou uma combinação destas várias formas de energia;

2.4.1.

«Accionamento», a aplicação ou a libertação do dispositivo de comando;

| 2.5. | «Transmissão», o conjunto dos elementos situados entre o comando e o travão e que os liga de forma funcional. A transmissão pode ser mecânica, hidráulica, pneumática, eléctrica ou mista. Quando a travagem for assegurada ou assistida por uma fonte de alimentação independente do condutor, a reserva de energia contida no sistema faz igualmente parte da transmissão.
  A transmissão está dividida em duas funções independentes: a transmissão de comando e a transmissão de energia. Sempre que utilizado isoladamente no presente regulamento, o termo «transmissão» designará quer a «transmissão de comando» quer a «transmissão de energia»: As linhas e condutas de comando e de alimentação entre veículos tractores e reboques não são consideradas elementos da transmissão.






  2.5.1. | «Transmissão de comando», o conjunto dos elementos da transmissão que controlam o funcionamento dos travões, incluindo a função de comando e a reserva ou reservas de energia necessárias; |
| --- | --- | --- |

2.5.

«Transmissão», o conjunto dos elementos situados entre o comando e o travão e que os liga de forma funcional. A transmissão pode ser mecânica, hidráulica, pneumática, eléctrica ou mista. Quando a travagem for assegurada ou assistida por uma fonte de alimentação independente do condutor, a reserva de energia contida no sistema faz igualmente parte da transmissão.

A transmissão está dividida em duas funções independentes: a transmissão de comando e a transmissão de energia. Sempre que utilizado isoladamente no presente regulamento, o termo «transmissão» designará quer a «transmissão de comando» quer a «transmissão de energia»: As linhas e condutas de comando e de alimentação entre veículos tractores e reboques não são consideradas elementos da transmissão.

2.5.1.

«Transmissão de comando», o conjunto dos elementos da transmissão que controlam o funcionamento dos travões, incluindo a função de comando e a reserva ou reservas de energia necessárias;

| 2.5.2. | «Transmissão de energia», o conjunto dos elementos que fornecem aos travões a energia de que necessitam para funcionar, incluindo a reserva ou reservas de energia necessárias ao funcionamento dos travões; |
| --- | --- |

2.5.2.

«Transmissão de energia», o conjunto dos elementos que fornecem aos travões a energia de que necessitam para funcionar, incluindo a reserva ou reservas de energia necessárias ao funcionamento dos travões;

| 2.6. | «Travão», o órgão onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo. O travão pode ser do tipo de atrito (quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo em movimento relativo); eléctrico, (quando as forças são geradas pela acção electromagnética entre duas peças do veículo em movimento relativo mas que não estão em contacto uma com a outra); hidráulico (quando as forças são geradas pela acção de um fluido situado entre duas peças do veículo em movimento relativo); ou motor (quando as forças são provenientes de um aumento artificial da acção de travagem do motor transmitida às rodas); |
| --- | --- |

2.6.

«Travão», o órgão onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo. O travão pode ser do tipo de atrito (quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo em movimento relativo); eléctrico, (quando as forças são geradas pela acção electromagnética entre duas peças do veículo em movimento relativo mas que não estão em contacto uma com a outra); hidráulico (quando as forças são geradas pela acção de um fluido situado entre duas peças do veículo em movimento relativo); ou motor (quando as forças são provenientes de um aumento artificial da acção de travagem do motor transmitida às rodas);

| 2.7. | «Sistemas de travagem de tipos diferentes», os sistemas que podem diferir em relação aos seguintes pontos essenciais:






  2.7.1. | os elementos têm características diferentes; |
| --- | --- | --- |

2.7.

«Sistemas de travagem de tipos diferentes», os sistemas que podem diferir em relação aos seguintes pontos essenciais:

2.7.1.

os elementos têm características diferentes;

| 2.7.2. | elementos feitos de materiais com características diferentes, ou elementos com forma ou dimensão diferentes; |
| --- | --- |

2.7.2.

elementos feitos de materiais com características diferentes, ou elementos com forma ou dimensão diferentes;

| 2.7.3. | combinação diferente dos elementos; |
| --- | --- |

2.7.3.

combinação diferente dos elementos;

| 2.8. | «Elemento de um sistema de travagem», qualquer componente do conjunto que constitui o sistema de travagem; |
| --- | --- |

2.8.

«Elemento de um sistema de travagem», qualquer componente do conjunto que constitui o sistema de travagem;

| 2.9. | «Travagem contínua», a travagem de um conjunto de veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:






  2.9.1. | órgão de comando único que o condutor acciona progressivamente, numa só manobra, do seu lugar de condução; |
| --- | --- | --- |

2.9.

«Travagem contínua», a travagem de um conjunto de veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:

2.9.1.

órgão de comando único que o condutor acciona progressivamente, numa só manobra, do seu lugar de condução;

| 2.9.2. | a energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem o conjunto é fornecida pela mesma fonte (que pode ser a força muscular do condutor); |
| --- | --- |

2.9.2.

a energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem o conjunto é fornecida pela mesma fonte (que pode ser a força muscular do condutor);

| 2.9.3. | a instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou convenientemente faseado, a travagem de cada um dos veículos do conjunto, quaisquer que sejam as suas posições relativas; |
| --- | --- |

2.9.3.

a instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou convenientemente faseado, a travagem de cada um dos veículos do conjunto, quaisquer que sejam as suas posições relativas;

| 2.10. | «Travagem semicontínua», a travagem de um conjunto de veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:






  2.10.1. | órgão de comando único que o condutor acciona progressivamente, numa só manobra, do seu lugar de condução; |
| --- | --- | --- |

2.10.

«Travagem semicontínua», a travagem de um conjunto de veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:

2.10.1.

órgão de comando único que o condutor acciona progressivamente, numa só manobra, do seu lugar de condução;

| 2.10.2. | a energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem o conjunto é fornecida por duas fontes diferentes (uma das quais pode ser a força muscular do condutor); |
| --- | --- |

2.10.2.

a energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem o conjunto é fornecida por duas fontes diferentes (uma das quais pode ser a força muscular do condutor);

| 2.10.3. | a instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou convenientemente faseado, a travagem de cada um dos veículos do conjunto, quaisquer que sejam as suas posições relativas; |
| --- | --- |

2.10.3.

a instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou convenientemente faseado, a travagem de cada um dos veículos do conjunto, quaisquer que sejam as suas posições relativas;

| 2.11. | «Travagem automática», a travagem do reboque ou dos reboques que ocorre automaticamente no caso de uma separação de elementos do conjunto de veículos atrelados, incluindo a ruptura da ligação, sem que seja anulada a eficácia da travagem do resto do conjunto; |
| --- | --- |

2.11.

«Travagem automática», a travagem do reboque ou dos reboques que ocorre automaticamente no caso de uma separação de elementos do conjunto de veículos atrelados, incluindo a ruptura da ligação, sem que seja anulada a eficácia da travagem do resto do conjunto;

| 2.12. | «Travagem por inércia», a travagem realizada utilizando as forças geradas pela aproximação do reboque ao veículo tractor; |
| --- | --- |

2.12.

«Travagem por inércia», a travagem realizada utilizando as forças geradas pela aproximação do reboque ao veículo tractor;

| 2.13. | «Travagem regulável», uma travagem durante a qual, dentro da gama de funcionamento normal do equipamento e quando os travões são accionados (ver ponto 2.4.1):






  2.13.1. | o condutor pode, a todo o momento, aumentar ou diminuir a força de travagem por acção no comando; |
| --- | --- | --- |

2.13.

«Travagem regulável», uma travagem durante a qual, dentro da gama de funcionamento normal do equipamento e quando os travões são accionados (ver ponto 2.4.1):

2.13.1.

o condutor pode, a todo o momento, aumentar ou diminuir a força de travagem por acção no comando;

| 2.13.2. | a força de travagem varia no mesmo sentido que a acção sobre o comando (função monótona); e |
| --- | --- |

2.13.2.

a força de travagem varia no mesmo sentido que a acção sobre o comando (função monótona); e

| 2.13.3. | é possível proceder com facilidade a uma regulação suficientemente fina da força da travagem; |
| --- | --- |

2.13.3.

é possível proceder com facilidade a uma regulação suficientemente fina da força da travagem;

| 2.14. | «Travagem faseada», é um meio que pode ser utilizado quando duas ou mais fontes de travagem são accionadas a partir de um só comando, em que pode ser dada prioridade a uma fonte atenuando a ou as outras fontes, de modo a obrigar a um aumento do controlo do movimento antes que comecem a funcionar; |
| --- | --- |

2.14.

«Travagem faseada», é um meio que pode ser utilizado quando duas ou mais fontes de travagem são accionadas a partir de um só comando, em que pode ser dada prioridade a uma fonte atenuando a ou as outras fontes, de modo a obrigar a um aumento do controlo do movimento antes que comecem a funcionar;

| 2.15. | «Sistema auxiliar de travagem», um sistema de travagem adicional capaz de exercer e manter um efeito de travagem durante um período de tempo prolongado, sem redução significativa do desempenho. A expressão «sistema auxiliar de travagem» abrange todo o sistema, incluindo o dispositivo de comando;






  2.15.1. | O sistema auxiliar de travagem pode consistir num dispositivo único ou num conjunto de vários dispositivos. Cada dispositivo pode ter o seu comando próprio; |
| --- | --- | --- |

2.15.

«Sistema auxiliar de travagem», um sistema de travagem adicional capaz de exercer e manter um efeito de travagem durante um período de tempo prolongado, sem redução significativa do desempenho. A expressão «sistema auxiliar de travagem» abrange todo o sistema, incluindo o dispositivo de comando;

2.15.1.

O sistema auxiliar de travagem pode consistir num dispositivo único ou num conjunto de vários dispositivos. Cada dispositivo pode ter o seu comando próprio;

| 2.15.2. | Configurações de comandos para sistemas auxiliares de travagem:






  2.15.2.1. | «Sistema auxiliar de travagem independente», um sistema auxiliar de travagem cujo dispositivo de comando se encontra separado do de serviço e de outros sistemas de travagem; |
| --- | --- | --- |

2.15.2.

Configurações de comandos para sistemas auxiliares de travagem:

2.15.2.1.

«Sistema auxiliar de travagem independente», um sistema auxiliar de travagem cujo dispositivo de comando se encontra separado do de serviço e de outros sistemas de travagem;

| 2.15.2.2. | «Sistema auxiliar de travagem integrado», um sistema auxiliar de travagem cujo dispositivo de comando está integrado no do sistema de travagem de serviço, de modo a que tanto o sistema auxiliar de travagem como o de serviço sejam aplicados simultaneamente ou adequadamente faseados pelo funcionamento do dispositivo de comando combinado; |
| --- | --- |

2.15.2.2.

«Sistema auxiliar de travagem integrado», um sistema auxiliar de travagem cujo dispositivo de comando está integrado no do sistema de travagem de serviço, de modo a que tanto o sistema auxiliar de travagem como o de serviço sejam aplicados simultaneamente ou adequadamente faseados pelo funcionamento do dispositivo de comando combinado;

| 2.15.2.3. | «Sistema auxiliar de travagem combinado», um sistema auxiliar de travagem integrado, dotado também de um dispositivo de corte, que permite que o comando combinado accione apenas o sistema de travagem de serviço; |
| --- | --- |

2.15.2.3.

«Sistema auxiliar de travagem combinado», um sistema auxiliar de travagem integrado, dotado também de um dispositivo de corte, que permite que o comando combinado accione apenas o sistema de travagem de serviço;

| 2.16. | «Veículo em carga», o veículo carregado de modo a atingir a sua «massa máxima», salvo indicação em contrário; |
| --- | --- |

2.16.

«Veículo em carga», o veículo carregado de modo a atingir a sua «massa máxima», salvo indicação em contrário;

| 2.17. | «Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (e que pode ser superior à «massa máxima admissível» fixada pelas autoridades nacionais); |
| --- | --- |

2.17.

«Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (e que pode ser superior à «massa máxima admissível» fixada pelas autoridades nacionais);

| 2.18. | «Distribuição da massa pelos eixos», a distribuição pelos eixos do efeito da gravidade sobre a massa do veículo e/ou do seu conteúdo; |
| --- | --- |

2.18.

«Distribuição da massa pelos eixos», a distribuição pelos eixos do efeito da gravidade sobre a massa do veículo e/ou do seu conteúdo;

| 2.19. | «Carga por roda ou por eixo», a reacção (força) vertical estática do piso na área de contacto da roda ou rodas do eixo; |
| --- | --- |

2.19.

«Carga por roda ou por eixo», a reacção (força) vertical estática do piso na área de contacto da roda ou rodas do eixo;

| 2.20. | «Carga estática máxima por roda ou por eixo», a carga estática por roda ou por eixo quando o veículo se encontra em carga; |
| --- | --- |

2.20.

«Carga estática máxima por roda ou por eixo», a carga estática por roda ou por eixo quando o veículo se encontra em carga;

| 2.21. | «Travagem eléctrica de recuperação», um sistema de travagem que, durante a desaceleração, permite converter a energia cinética do veículo em energia eléctrica;






  2.21.1. | «Comando de travagem eléctrica de recuperação», um dispositivo que modula a acção do sistema de travagem eléctrica de recuperação; |
| --- | --- | --- |

2.21.

«Travagem eléctrica de recuperação», um sistema de travagem que, durante a desaceleração, permite converter a energia cinética do veículo em energia eléctrica;

2.21.1.

«Comando de travagem eléctrica de recuperação», um dispositivo que modula a acção do sistema de travagem eléctrica de recuperação;

| 2.21.2. | «Sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria A», um sistema de travagem eléctrica de recuperação que não faz parte do sistema de travagem de serviço; |
| --- | --- |

2.21.2.

«Sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria A», um sistema de travagem eléctrica de recuperação que não faz parte do sistema de travagem de serviço;

| 2.21.3. | «Sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria B», um sistema de travagem eléctrica de recuperação que faz parte do sistema de travagem de serviço; |
| --- | --- |

2.21.3.

«Sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria B», um sistema de travagem eléctrica de recuperação que faz parte do sistema de travagem de serviço;

| 2.21.4. | «Estado de carga eléctrica», a relação instantânea entre a quantidade de energia eléctrica armazenada na bateria de tracção e a quantidade máxima de energia eléctrica que pode ser armazenada na mesma; |
| --- | --- |

2.21.4.

«Estado de carga eléctrica», a relação instantânea entre a quantidade de energia eléctrica armazenada na bateria de tracção e a quantidade máxima de energia eléctrica que pode ser armazenada na mesma;

| 2.21.5. | «Bateria de tracção», um conjunto de acumuladores que constituem a reserva de energia utilizada para alimentar o ou os motores de tracção do veículo; |
| --- | --- |

2.21.5.

«Bateria de tracção», um conjunto de acumuladores que constituem a reserva de energia utilizada para alimentar o ou os motores de tracção do veículo;

| 2.22. | «Sistema de travagem hidráulico com central hidráulica», um sistema de travagem cuja energia de funcionamento é fornecida por um fluido hidráulico sob pressão, armazenado em um ou vários acumuladores alimentados por um ou vários geradores de pressão equipados cada um com um regulador que limita essa pressão a um valor máximo. Esse valor deve ser especificado pelo fabricante; |
| --- | --- |

2.22.

«Sistema de travagem hidráulico com central hidráulica», um sistema de travagem cuja energia de funcionamento é fornecida por um fluido hidráulico sob pressão, armazenado em um ou vários acumuladores alimentados por um ou vários geradores de pressão equipados cada um com um regulador que limita essa pressão a um valor máximo. Esse valor deve ser especificado pelo fabricante;

| 2.23. | «Bloqueio simultâneo das rodas dianteiras e traseiras», a situação na qual o intervalo entre a primeira ocorrência de bloqueio da última (segunda) roda no eixo da retaguarda e a primeira ocorrência de bloqueio na última (segunda) roda no eixo dianteiro é inferior a 0,1 segundos; |
| --- | --- |

2.23.

«Bloqueio simultâneo das rodas dianteiras e traseiras», a situação na qual o intervalo entre a primeira ocorrência de bloqueio da última (segunda) roda no eixo da retaguarda e a primeira ocorrência de bloqueio na última (segunda) roda no eixo dianteiro é inferior a 0,1 segundos;

| 2.24. | «Linha de comando eléctrico», a ligação eléctrica entre um veículo a motor e o reboque que transmite a função de comando de travagem ao reboque. Engloba os cabos e conexões eléctricas, incluindo todos os elementos necessários à comunicação de dados e a alimentação de energia para o comando de transmissão do reboque. |
| --- | --- |

2.24.

«Linha de comando eléctrico», a ligação eléctrica entre um veículo a motor e o reboque que transmite a função de comando de travagem ao reboque. Engloba os cabos e conexões eléctricas, incluindo todos os elementos necessários à comunicação de dados e a alimentação de energia para o comando de transmissão do reboque.

| 2.25. | «Comunicação de dados», a transferência de dados digitais segundo as regras de um protocolo; |
| --- | --- |

2.25.

«Comunicação de dados», a transferência de dados digitais segundo as regras de um protocolo;

| 2.26. | «Ligação ponto-a-ponto», uma topologia de uma rede de comunicação apenas com duas unidades. Cada unidade dispõe de uma resistência terminal integrada para a linha de comunicação; |
| --- | --- |

2.26.

«Ligação ponto-a-ponto», uma topologia de uma rede de comunicação apenas com duas unidades. Cada unidade dispõe de uma resistência terminal integrada para a linha de comunicação;

| 2.27. | «Comando da força de engate», um sistema ou função para equilibrar automaticamente a razão de travagem do veículo tractor e de reboque; |
| --- | --- |

2.27.

«Comando da força de engate», um sistema ou função para equilibrar automaticamente a razão de travagem do veículo tractor e de reboque;

| 2.28. | São necessárias definições de «valor nominal» relativamente ao desempenho da travagem para dar um valor à função de transferência do sistema de travagem, comparando os valores de saída e de entrada, com os veículos considerados isoladamente e quando usados em conjunto;






  2.28.1. | «Valor nominal» de um veículo a motor, a característica, demonstrável aquando da homologação, que correlaciona a razão de travagem do veículo isolado e o valor de entrada da travagem. |
| --- | --- | --- |

2.28.

São necessárias definições de «valor nominal» relativamente ao desempenho da travagem para dar um valor à função de transferência do sistema de travagem, comparando os valores de saída e de entrada, com os veículos considerados isoladamente e quando usados em conjunto;

2.28.1.

«Valor nominal» de um veículo a motor, a característica, demonstrável aquando da homologação, que correlaciona a razão de travagem do veículo isolado e o valor de entrada da travagem.

| 2.28.2. | «Valor nominal» de um reboque, a característica, demonstrável aquando da homologação, que correlaciona a razão de travagem e o sinal do cabeçote de ligação; |
| --- | --- |

2.28.2.

«Valor nominal» de um reboque, a característica, demonstrável aquando da homologação, que correlaciona a razão de travagem e o sinal do cabeçote de ligação;

| 2.28.3. | «Valor nominal da procura» do comando da força de engate, a característica que correlaciona o sinal do cabeçote de ligação e a razão de travagem e que é demonstrável aquando da homologação, dentro dos limites das faixas de compatibilidade do anexo 10; |
| --- | --- |

2.28.3.

«Valor nominal da procura» do comando da força de engate, a característica que correlaciona o sinal do cabeçote de ligação e a razão de travagem e que é demonstrável aquando da homologação, dentro dos limites das faixas de compatibilidade do anexo 10;

| 2.29. | «Travagem comandada automaticamente» de um sistema complexo de comando electrónico, uma função em que o accionamento do ou dos sistemas de travagem ou dos travões de certos eixos se destina a retardar o veículo, com ou sem acção directa do condutor, em resultado da avaliação automática da informação emitida a bordo do veículo; |
| --- | --- |

2.29.

«Travagem comandada automaticamente» de um sistema complexo de comando electrónico, uma função em que o accionamento do ou dos sistemas de travagem ou dos travões de certos eixos se destina a retardar o veículo, com ou sem acção directa do condutor, em resultado da avaliação automática da informação emitida a bordo do veículo;

| 2.30. | «Travagem selectiva» de um sistema complexo de comando electrónico, uma função em que o accionamento do travão de cada roda se faz automaticamente, sendo o retardamento de importância secundária relativamente à mudança de comportamento do veículo; |
| --- | --- |

2.30.

«Travagem selectiva» de um sistema complexo de comando electrónico, uma função em que o accionamento do travão de cada roda se faz automaticamente, sendo o retardamento de importância secundária relativamente à mudança de comportamento do veículo;

| 2.31. | «Forças de travagem de referência», as forças de travagem de um eixo produzidas na circunferência do pneu de um banco de rolos, relativas à pressão do actuador do travão e declaradas aquando da homologação; |
| --- | --- |

2.31.

«Forças de travagem de referência», as forças de travagem de um eixo produzidas na circunferência do pneu de um banco de rolos, relativas à pressão do actuador do travão e declaradas aquando da homologação;

| 2.32. | «Sinal de travagem», sinal lógico que indica o accionamento do travão, conforme especificado no ponto 5.2.1.30; |
| --- | --- |

2.32.

«Sinal de travagem», sinal lógico que indica o accionamento do travão, conforme especificado no ponto 5.2.1.30;

| 2.33. | «Sinal de travagem de emergência», sinal lógico que indica a travagem de emergência, conforme especificado no ponto 5.2.1.31; |
| --- | --- |

2.33.

«Sinal de travagem de emergência», sinal lógico que indica a travagem de emergência, conforme especificado no ponto 5.2.1.31;

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.

| 3.2. | Deve ser acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das indicações seguintes:






  3.2.1. | descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos elementos enumerados no ponto 2.2. Devem indicar-se os números e/ou os símbolos que identificam o modelo de veículo e, no caso dos veículos a motor, o tipo de motor; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Deve ser acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das indicações seguintes:

3.2.1.

descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos elementos enumerados no ponto 2.2. Devem indicar-se os números e/ou os símbolos que identificam o modelo de veículo e, no caso dos veículos a motor, o tipo de motor;

| 3.2.2. | lista dos elementos, devidamente identificados, que constituem o sistema de travagem; |
| --- | --- |

3.2.2.

lista dos elementos, devidamente identificados, que constituem o sistema de travagem;

| 3.2.3. | diagrama do sistema de travagem montado e indicação da posição dos respectivos elementos no veículo; |
| --- | --- |

3.2.3.

diagrama do sistema de travagem montado e indicação da posição dos respectivos elementos no veículo;

| 3.2.4. | desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação; |
| --- | --- |

3.2.4.

desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação;

| 3.3. | Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação um veículo representativo do tipo de veículo homologado; |
| --- | --- |

3.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação um veículo representativo do tipo de veículo homologado;

| 3.4. | A autoridade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção, antes de conceder a homologação. |
| --- | --- |

3.4.

A autoridade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção, antes de conceder a homologação.

4.   HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento satisfizer os requisitos constantes dos pontos 5 e 6, a homologação é concedida. |
| --- | --- |

4.1.

Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento satisfizer os requisitos constantes dos pontos 5 e 6, a homologação é concedida.

| 4.2. | A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação, cujos dois primeiros algarismos (actualmente, 10) indicam a série que inclui as principais alterações técnicas mais recentes introduzidas no regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de sistema de travagem ou a outro modelo de veículo. |
| --- | --- |

4.2.

A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação, cujos dois primeiros algarismos (actualmente, 10) indicam a série que inclui as principais alterações técnicas mais recentes introduzidas no regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de sistema de travagem ou a outro modelo de veículo.

| 4.3. | A homologação ou recusa da homologação de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, deve ser notificada às partes no acordo que aplicam o presente regulamento, através do envio de um formulário conforme ao modelo no anexo 2 do presente regulamento e de um resumo das informações contidas nos documentos mencionados nos pontos 3.2.1 a 3.2.4, devendo os desenhos fornecidos pelo requerente da homologação ser de formato máximo A4 (210 × 297 mm), ou dobrados neste formato, e a uma escala adequada. |
| --- | --- |

4.3.

A homologação ou recusa da homologação de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, deve ser notificada às partes no acordo que aplicam o presente regulamento, através do envio de um formulário conforme ao modelo no anexo 2 do presente regulamento e de um resumo das informações contidas nos documentos mencionados nos pontos 3.2.1 a 3.2.4, devendo os desenhos fornecidos pelo requerente da homologação ser de formato máximo A4 (210 × 297 mm), ou dobrados neste formato, e a uma escala adequada.

| 4.4. | Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:






  4.4.1. | um círculo envolvendo a letra «E» seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3); e; |
| --- | --- | --- |

4.4.

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.

um círculo envolvendo a letra «E» seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3); e;

| 4.4.2. | o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

| 4.5. | Todavia, se um veículo das categorias M2 ou M3 for homologado nos termos das disposições do anexo 4, ponto 1.8, do presente regulamento, o número do regulamento deve ser seguido da letra M. |
| --- | --- |

4.5.

Todavia, se um veículo das categorias M2 ou M3 for homologado nos termos das disposições do anexo 4, ponto 1.8, do presente regulamento, o número do regulamento deve ser seguido da letra M.

| 4.6. | Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.6.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

| 4.7. | A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

4.7.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

| 4.8. | A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade. |
| --- | --- |

4.8.

A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

| 4.9. | O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação. |
| --- | --- |

4.9.

O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇOES

5.1.   Generalidades

5.1.1.   Sistema de travagem

| 5.1.1.1. | O sistema de travagem deve ser concebido, construído e montado de tal forma que o veículo, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, cumpra as disposições do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

O sistema de travagem deve ser concebido, construído e montado de tal forma que o veículo, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, cumpra as disposições do presente regulamento.

| 5.1.1.2. | O sistema de travagem deve nomeadamente ser concebido, construído e montado por forma a resistir aos fenómenos de corrosão e envelhecimento a que está exposto. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

O sistema de travagem deve nomeadamente ser concebido, construído e montado por forma a resistir aos fenómenos de corrosão e envelhecimento a que está exposto.

| 5.1.1.3. | As guarnições dos travões não devem conter amianto. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

As guarnições dos travões não devem conter amianto.

| 5.1.1.4. | A eficácia dos sistemas de travagem, incluindo a linha de comando eléctrico, não deve ser negativamente afectada por campos magnéticos ou eléctricos. Esta condição será cumprida se se respeitar o Regulamento N.o 10, revisto pela série 02 de alterações. |
| --- | --- |

5.1.1.4.

A eficácia dos sistemas de travagem, incluindo a linha de comando eléctrico, não deve ser negativamente afectada por campos magnéticos ou eléctricos. Esta condição será cumprida se se respeitar o Regulamento N.o 10, revisto pela série 02 de alterações.

| 5.1.1.5. | Um sinal de detecção de avaria pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal de pedido da transmissão de comando, desde que o desempenho da travagem não se altere. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

Um sinal de detecção de avaria pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal de pedido da transmissão de comando, desde que o desempenho da travagem não se altere.

5.1.2.   Funções do sistema de travagem

O sistema de travagem definido no ponto 2.3 do presente regulamento deve cumprir as seguintes funções:

5.1.2.1.   Sistema de travagem de serviço

O sistema de travagem de serviço deve permitir controlar o movimento do veículo e detê-lo de uma forma segura, rápida e eficaz, quaisquer que sejam as condições de velocidade e de carga e o declive, ascendente ou descendente, em que o veículo se encontre. Esta acção de travagem deve ser regulável. O condutor deve poder obter esta travagem do seu lugar de condução, sem retirar as mãos do comando da direcção.

5.1.2.2.   Sistema de travagem de emergência

O sistema de travagem de emergência deve permitir parar o veículo numa distância razoável, no caso de avaria do sistema de travagem de serviço. Esta acção de travagem deve ser regulável. O condutor deve conseguir esta travagem do seu lugar de condução, conservando o controlo, com pelo menos uma mão, do comando da direcção. Para efeitos das presentes disposições, admite-se que não pode haver simultaneamente mais de uma avaria no sistema de travagem de serviço.

5.1.2.3.   Sistema de travagem de estacionamento

O sistema de travagem de estacionamento deve permitir manter o veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os elementos activos na posição de imobilizados por meio de um dispositivo de acção puramente mecânica. O condutor deve poder obter esta travagem do seu lugar de condução, sem prejuízo, no caso de um reboque, do disposto no ponto 5.2.2.10 do presente regulamento. O travão a ar do reboque e o sistema de travagem de estacionamento do veículo tractor podem ser accionados simultaneamente, desde que o condutor possa, a qualquer momento, verificar que o desempenho do travão de estacionamento do conjunto veículo-reboque, obtido por acção puramente mecânica do sistema de travagem de estacionamento, é suficiente.

5.1.3.   Ligações entre veículos a motor e reboque nos sistemas de travagem a ar comprimido

| 5.1.3.1. | As ligações dos sistemas de travagem a ar comprimido entre veículos a motor e reboques devem ser conformes ao prescrito nos pontos 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 ou 5.1.3.1.3:






  5.1.3.1.1. | Uma conduta de alimentação pneumática e uma linha de comando pneumático; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.1.

As ligações dos sistemas de travagem a ar comprimido entre veículos a motor e reboques devem ser conformes ao prescrito nos pontos 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 ou 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1.

Uma conduta de alimentação pneumática e uma linha de comando pneumático;

| 5.1.3.1.2. | Uma conduta de alimentação pneumática, uma linha de comando pneumático e uma linha de comando eléctrico; |
| --- | --- |

5.1.3.1.2.

Uma conduta de alimentação pneumática, uma linha de comando pneumático e uma linha de comando eléctrico;

| 5.1.3.1.3. | Uma conduta de alimentação pneumática e uma linha de comando eléctrico; esta opção depende da nota de rodapé (4). |
| --- | --- |

5.1.3.1.3.

Uma conduta de alimentação pneumática e uma linha de comando eléctrico; esta opção depende da nota de rodapé (4).

| 5.1.3.2. | A linha de comando eléctrico do veículo a motor deve dar informações sobre se a linha de comando eléctrico pode cumprir os requisitos do ponto 5.2.1.18.2 sem a assistência da conduta de comando pneumático. Deve também informar se está equipada de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, com duas linhas de comando, ou de acordo com o ponto 5.1.3.1.3, com apenas uma linha de comando eléctrico. |
| --- | --- |

5.1.3.2.

A linha de comando eléctrico do veículo a motor deve dar informações sobre se a linha de comando eléctrico pode cumprir os requisitos do ponto 5.2.1.18.2 sem a assistência da conduta de comando pneumático. Deve também informar se está equipada de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, com duas linhas de comando, ou de acordo com o ponto 5.1.3.1.3, com apenas uma linha de comando eléctrico.

| 5.1.3.3. | Um veículo a motor equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 deve reconhecer que o engate de um reboque equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.1 não é compatível. Quando esses veículos estiverem electricamente ligados através da linha de comando eléctrico do veículo tractor, o condutor deve ser avisado pelo avisador óptico vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 e, quando o sistema for posto sob tensão, os travões no veículo tractor devem ser automaticamente accionados. Este accionamento do travão deve proporcionar, pelo menos, o desempenho da travagem de estacionamento prescrito, exigido no ponto 2.3.1 do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.1.3.3.

Um veículo a motor equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 deve reconhecer que o engate de um reboque equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.1 não é compatível. Quando esses veículos estiverem electricamente ligados através da linha de comando eléctrico do veículo tractor, o condutor deve ser avisado pelo avisador óptico vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 e, quando o sistema for posto sob tensão, os travões no veículo tractor devem ser automaticamente accionados. Este accionamento do travão deve proporcionar, pelo menos, o desempenho da travagem de estacionamento prescrito, exigido no ponto 2.3.1 do anexo 4 do presente regulamento.

| 5.1.3.4. | No caso de um veículo a motor equipado com uma conduta e uma linha de comando na acepção do ponto 5.1.3.1.2, quando ligadas electricamente a um reboque igualmente equipado com conduta e linha de comando, devem cumprir-se as seguintes disposições:






  5.1.3.4.1. | ambos os sinais estão presentes no cabeçote de ligação, e o reboque deve utilizar o sinal de comando eléctrico, a menos que se considere que este sinal está avariado. Neste caso o reboque deve passar automaticamente para a linha de comando pneumático; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.4.

No caso de um veículo a motor equipado com uma conduta e uma linha de comando na acepção do ponto 5.1.3.1.2, quando ligadas electricamente a um reboque igualmente equipado com conduta e linha de comando, devem cumprir-se as seguintes disposições:

5.1.3.4.1.

ambos os sinais estão presentes no cabeçote de ligação, e o reboque deve utilizar o sinal de comando eléctrico, a menos que se considere que este sinal está avariado. Neste caso o reboque deve passar automaticamente para a linha de comando pneumático;

| 5.1.3.4.2. | cada veículo deve estar conforme às disposições relevantes do anexo 10 do presente regulamento tanto no que se refere às linhas de comando eléctrico como às linhas de comando pneumático; e |
| --- | --- |

5.1.3.4.2.

cada veículo deve estar conforme às disposições relevantes do anexo 10 do presente regulamento tanto no que se refere às linhas de comando eléctrico como às linhas de comando pneumático; e

| 5.1.3.4.3. | quando o sinal de comando eléctrico exceder o equivalente de 100 kPa durante mais de 1 segundo, o reboque deve verificar se existe um sinal pneu; caso não haja sinal pneu, o condutor recebe um aviso do reboque através do avisador amarelo separado definido no ponto 5.2.1.29.2. |
| --- | --- |

5.1.3.4.3.

quando o sinal de comando eléctrico exceder o equivalente de 100 kPa durante mais de 1 segundo, o reboque deve verificar se existe um sinal pneu; caso não haja sinal pneu, o condutor recebe um aviso do reboque através do avisador amarelo separado definido no ponto 5.2.1.29.2.

| 5.1.3.5. | Um reboque pode estar equipado conforme referido no ponto 5.1.3.1.3, desde que apenas possa funcionar em conjunto com um veículo a motor mediante uma linha de comando eléctrico que satisfaça os requisitos do ponto 5.2.1.18.2. Em todos os outros casos, o reboque, quando ligado electricamente, deve accionar automaticamente os travões ou permanecer travado. O condutor é alertado pelo avisador amarelo separado, definido no ponto 5.2.1.29.2. |
| --- | --- |

5.1.3.5.

Um reboque pode estar equipado conforme referido no ponto 5.1.3.1.3, desde que apenas possa funcionar em conjunto com um veículo a motor mediante uma linha de comando eléctrico que satisfaça os requisitos do ponto 5.2.1.18.2. Em todos os outros casos, o reboque, quando ligado electricamente, deve accionar automaticamente os travões ou permanecer travado. O condutor é alertado pelo avisador amarelo separado, definido no ponto 5.2.1.29.2.

| 5.1.3.6. | A linha de comando eléctrico deve ser conforme à norma ISO 11992-1 e 11992-2:2003 e ser do modelo ponto-a-ponto, utilizando o conector de sete pinos, em conformidade com a norma ISO 7638-1 ou 7638-2:1997. Devem utilizar-se os contactos de transmissão de dados do conector ISO 7638 para transferir a informação exclusivamente para funções de travagem (incluindo ABS) e de rolamento (direcção, pneus e suspensão) conforme definido na norma ISO 11992-2:2003. As funções de travagem têm prioridade e devem ser mantidas nos modos normal e de avaria. A transmissão de informações sobre os órgãos de rolamento não devem atrasar as funções de travagem. A alimentação de energia, proporcionada pelo conector ISO 7638, deve ser exclusivamente utilizada para as funções de travagem e de rolamento e para a transferência das informações relativas ao reboque não transmitidas pela linha de comando eléctrico. No entanto, devem aplicar-se em todos os casos as disposições do ponto 5.2.2.18 do presente regulamento. Devem utilizar-se outros meios para fornecer energia a todas as outras funções.






  5.1.3.6.1. | A compatibilidade funcional entre veículos tractores e veículos rebocados equipados com as linhas de comando eléctrico, tal como definido supra, deve ser avaliada aquando da homologação, verificando-se se são cumpridas as disposições relevantes da norma ISO 11992:2003, partes 1 e 2. O anexo 17 do presente regulamento apresenta um exemplo de ensaios que podem ser utilizados para se proceder a esta avaliação. |
| --- | --- | --- |

5.1.3.6.

A linha de comando eléctrico deve ser conforme à norma ISO 11992-1 e 11992-2:2003 e ser do modelo ponto-a-ponto, utilizando o conector de sete pinos, em conformidade com a norma ISO 7638-1 ou 7638-2:1997. Devem utilizar-se os contactos de transmissão de dados do conector ISO 7638 para transferir a informação exclusivamente para funções de travagem (incluindo ABS) e de rolamento (direcção, pneus e suspensão) conforme definido na norma ISO 11992-2:2003. As funções de travagem têm prioridade e devem ser mantidas nos modos normal e de avaria. A transmissão de informações sobre os órgãos de rolamento não devem atrasar as funções de travagem. A alimentação de energia, proporcionada pelo conector ISO 7638, deve ser exclusivamente utilizada para as funções de travagem e de rolamento e para a transferência das informações relativas ao reboque não transmitidas pela linha de comando eléctrico. No entanto, devem aplicar-se em todos os casos as disposições do ponto 5.2.2.18 do presente regulamento. Devem utilizar-se outros meios para fornecer energia a todas as outras funções.

5.1.3.6.1.

A compatibilidade funcional entre veículos tractores e veículos rebocados equipados com as linhas de comando eléctrico, tal como definido supra, deve ser avaliada aquando da homologação, verificando-se se são cumpridas as disposições relevantes da norma ISO 11992:2003, partes 1 e 2. O anexo 17 do presente regulamento apresenta um exemplo de ensaios que podem ser utilizados para se proceder a esta avaliação.

| 5.1.3.6.2. | Quando um veículo a motor estiver equipado com uma linha de comando eléctrico e ligado electricamente a um reboque equipado com uma linha de comando eléctrico, poderá detectar-se uma avaria prolongada (> 40 ms) na linha de comando eléctrico do veículo a motor, que será assinalada ao condutor pelo avisador amarelo referido no ponto 5.2.1.29.1.2, quando esses veículos estiverem ligados através da linha de comando eléctrico. |
| --- | --- |

5.1.3.6.2.

Quando um veículo a motor estiver equipado com uma linha de comando eléctrico e ligado electricamente a um reboque equipado com uma linha de comando eléctrico, poderá detectar-se uma avaria prolongada (> 40 ms) na linha de comando eléctrico do veículo a motor, que será assinalada ao condutor pelo avisador amarelo referido no ponto 5.2.1.29.1.2, quando esses veículos estiverem ligados através da linha de comando eléctrico.

| 5.1.3.7. | Se o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor accionar igualmente o sistema de travagem do reboque, tal como autorizado no ponto 5.1.2.3, devem cumprir-se ainda os seguintes requisitos adicionais:






  5.1.3.7.1. | Quando o veículo a motor estiver equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.1, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor accionará o sistema de travagem do reboque através da linha de comando pneumático. |
| --- | --- | --- |

5.1.3.7.

Se o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor accionar igualmente o sistema de travagem do reboque, tal como autorizado no ponto 5.1.2.3, devem cumprir-se ainda os seguintes requisitos adicionais:

5.1.3.7.1.

Quando o veículo a motor estiver equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.1, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor accionará o sistema de travagem do reboque através da linha de comando pneumático.

| 5.1.3.7.2. | Quando o veículo a motor estiver equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor accionará o sistema de travagem do reboque tal como prescrito no ponto 5.1.3.7.1. O accionamento do sistema de travagem de estacionamento pode também accionar o sistema de travagem do reboque através da linha de comando eléctrico. |
| --- | --- |

5.1.3.7.2.

Quando o veículo a motor estiver equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor accionará o sistema de travagem do reboque tal como prescrito no ponto 5.1.3.7.1. O accionamento do sistema de travagem de estacionamento pode também accionar o sistema de travagem do reboque através da linha de comando eléctrico.

| 5.1.3.7.3. | Quando o veículo a motor estiver equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 ou, caso cumpra os requisitos do ponto 5.2.1.18.2 sem a assistência da linha de comando pneumático, de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor irá accionar o sistema de travagem do reboque através da linha de comando eléctrico. Quando a energia eléctrica para o equipamento de travagem do veículo a motor for desligada, a travagem do reboque será efectuada por evacuação da conduta de alimentação (a linha de comando pneumático pode também permanecer sob pressão); a conduta de alimentação só pode permanecer evacuada até ser restabelecida a energia eléctrica no equipamento de travagem do veículo a motor e, simultaneamente, a travagem do reboque através da linha de comando eléctrico. |
| --- | --- |

5.1.3.7.3.

Quando o veículo a motor estiver equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 ou, caso cumpra os requisitos do ponto 5.2.1.18.2 sem a assistência da linha de comando pneumático, de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor irá accionar o sistema de travagem do reboque através da linha de comando eléctrico. Quando a energia eléctrica para o equipamento de travagem do veículo a motor for desligada, a travagem do reboque será efectuada por evacuação da conduta de alimentação (a linha de comando pneumático pode também permanecer sob pressão); a conduta de alimentação só pode permanecer evacuada até ser restabelecida a energia eléctrica no equipamento de travagem do veículo a motor e, simultaneamente, a travagem do reboque através da linha de comando eléctrico.

| 5.1.3.8. | Os dispositivos de corte que não sejam accionados automaticamente são proibidos. No caso de conjuntos articulados, as condutas flexíveis e os cabos devem fazer parte do veículo a motor. Em todos os outros casos, as condutas flexíveis e os cabos devem fazer parte do reboque. |
| --- | --- |

5.1.3.8.

Os dispositivos de corte que não sejam accionados automaticamente são proibidos. No caso de conjuntos articulados, as condutas flexíveis e os cabos devem fazer parte do veículo a motor. Em todos os outros casos, as condutas flexíveis e os cabos devem fazer parte do reboque.

5.1.4.   Disposições relativas à inspecção técnica periódica dos sistemas de travagem

5.1.4.1.   Deve ser possível avaliar a condição de desgaste dos elementos do travão de serviço, que estão sujeitos a desgaste, como por exemplo guarnições de atrito e os tambores ou discos (no caso de tambores ou discos, a avaliação do desgaste pode não ser necessariamente realizada durante a inspecção técnica periódica). O método que permite realizar esta operação encontra-se definido nos pontos 5.2.1.11.2 e 5.2.2.8.2 do presente regulamento.

5.1.4.2.   Para a determinação das forças de travagem utilizadas em cada eixo do veículo equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, são necessárias tomadas de pressão de ar:

| 5.1.4.2.1. | em cada circuito independente do sistema de travagem, numa posição de fácil acesso e tão próxima quanto possível do cilindro do travão que se encontrar na situação mais desfavorável em termos do tempo de resposta descrito no anexo 6; |
| --- | --- |

5.1.4.2.1.

em cada circuito independente do sistema de travagem, numa posição de fácil acesso e tão próxima quanto possível do cilindro do travão que se encontrar na situação mais desfavorável em termos do tempo de resposta descrito no anexo 6;

| 5.1.4.2.2. | num sistema de travagem que comporte um dispositivo de modulação de pressão conforme referido no ponto 7.2 do anexo 10, localizado na conduta de pressão a montante e a jusante deste dispositivo, e numa posição acessível o mais próxima possível. Se este dispositivo for pneu, é necessária uma tomada suplementar para simular a posição «em carga». Se esse dispositivo não existir, deve estar montada uma única tomada de pressão, equivalente ao conector a jusante mencionado supra. Estas tomadas devem estar colocadas de modo a serem facilmente acessíveis a partir do solo ou do interior do veículo; |
| --- | --- |

5.1.4.2.2.

num sistema de travagem que comporte um dispositivo de modulação de pressão conforme referido no ponto 7.2 do anexo 10, localizado na conduta de pressão a montante e a jusante deste dispositivo, e numa posição acessível o mais próxima possível. Se este dispositivo for pneu, é necessária uma tomada suplementar para simular a posição «em carga». Se esse dispositivo não existir, deve estar montada uma única tomada de pressão, equivalente ao conector a jusante mencionado supra. Estas tomadas devem estar colocadas de modo a serem facilmente acessíveis a partir do solo ou do interior do veículo;

| 5.1.4.2.3. | numa posição de fácil acesso e tão próxima quanto possível do reservatório de energia mais desfavoravelmente colocado na acepção do ponto 2.4 da secção A do anexo 7; |
| --- | --- |

5.1.4.2.3.

numa posição de fácil acesso e tão próxima quanto possível do reservatório de energia mais desfavoravelmente colocado na acepção do ponto 2.4 da secção A do anexo 7;

| 5.1.4.2.4. | em cada circuito independente do sistema de travagem, de modo a possibilitar a verificação da pressão de entrada e de saída de toda a linha de transmissão. |
| --- | --- |

5.1.4.2.4.

em cada circuito independente do sistema de travagem, de modo a possibilitar a verificação da pressão de entrada e de saída de toda a linha de transmissão.

| 5.1.4.2.5. | as tomadas de pressão devem cumprir a cláusula 4 da norma ISO 3583:1984. |
| --- | --- |

5.1.4.2.5.

as tomadas de pressão devem cumprir a cláusula 4 da norma ISO 3583:1984.

5.1.4.3.   A acessibilidade das tomadas de pressão exigidas não deve ser obstruída por modificações nem pela montagem de acessórios ou pela carroçaria do veículo.

5.1.4.4.   Deve ser possível produzir forças máximas de travagem em condições estáticas, sobre um dinamómetro de inércia ou sobre um banco de rolos.

5.1.4.5.   Dados relativos aos sistemas de travagem:

| 5.1.4.5.1. | os dados do sistema de travagem a ar comprimido para o ensaio funcional e de eficiência devem estar afixados no veículo, numa posição visível e de forma indelével, ou disponibilizados de outra forma (por exemplo, num manual, num registo electrónico de dados); |
| --- | --- |

5.1.4.5.1.

os dados do sistema de travagem a ar comprimido para o ensaio funcional e de eficiência devem estar afixados no veículo, numa posição visível e de forma indelével, ou disponibilizados de outra forma (por exemplo, num manual, num registo electrónico de dados);

| 5.1.4.5.2. | relativamente aos veículos equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, são necessários, no mínimo, os seguintes dados:
  Dados das características pneumáticas:







  Compressor/válvula de descarga (5) | Pressão máxima de disjunção = ... kPa | Pressão mínima de conjunção = ... kPa |
| --- | --- | --- | --- |
| Válvula de protecção de quatro circuitos | Pressão estática de encerramento = ... kPa |
| Válvula de controlo ou válvula-relé de emergência do reboque (8), conforme aplicável | Pressão de saída correspondente a uma pressão de comando de 150 kPa = ... kPa |
| Pressão mínima prevista no sistema de travagem do serviço para cálculo (5)
   (6) | |

5.1.4.5.2.

relativamente aos veículos equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, são necessários, no mínimo, os seguintes dados:

Dados das características pneumáticas:

Compressor/válvula de descarga (5)

Pressão máxima de disjunção = ... kPa

Pressão mínima de conjunção = ... kPa

Válvula de protecção de quatro circuitos

Pressão estática de encerramento = ... kPa

Válvula de controlo ou válvula-relé de emergência do reboque (8), conforme aplicável

Pressão de saída correspondente a uma pressão de comando de 150 kPa = ... kPa

Pressão mínima prevista no sistema de travagem do serviço para cálculo (5)
   (6)

| | Eixo(s) |
| --- | --- |
| Tipo de cilindro de travão (7)

  Serviço/Estacionamento | / | / | / |
| Curso máximo (7) Smax = ... mm | | | |
| Comprimento da alavanca (7) = ... mm | | | |

Eixo(s)

Tipo de cilindro de travão (7)

Serviço/Estacionamento

/

/

/

Curso máximo (7) Smax = ... mm

Comprimento da alavanca (7) = ... mm

5.1.4.6.   Forças de travagem de referência

| 5.1.4.6.1. | Devem definir-se forças de travagem de referência para os veículos com travões a ar comprimido utilizando um banco de rolos. |
| --- | --- |

5.1.4.6.1.

Devem definir-se forças de travagem de referência para os veículos com travões a ar comprimido utilizando um banco de rolos.

| 5.1.4.6.2. | As forças de travagem de referência devem ser determinadas para pressões de accionamento dos travões compreendidas entre 100 kPa e a pressão produzida em condições de tipo-0 para cada eixo. O requerente da homologação do modelo deve indicar forças de travagem de referência para uma pressões de accionamento dos travões superiores a 100 kPa. Estes dados devem ser disponibilizados pelo fabricante do veículo, em conformidade com o ponto 5.1.4.5.1. |
| --- | --- |

5.1.4.6.2.

As forças de travagem de referência devem ser determinadas para pressões de accionamento dos travões compreendidas entre 100 kPa e a pressão produzida em condições de tipo-0 para cada eixo. O requerente da homologação do modelo deve indicar forças de travagem de referência para uma pressões de accionamento dos travões superiores a 100 kPa. Estes dados devem ser disponibilizados pelo fabricante do veículo, em conformidade com o ponto 5.1.4.5.1.

| 5.1.4.6.3. | As forças de travagem de referência declaradas devem ser tais que o veículo seja capaz de produzir uma razão de travagem equivalente à definida no anexo 4 do presente regulamento para o veículo relevante (50 % no caso de veículos das categorias M2, M3, N2, N3, O3 e O4 excepto semi-reboques, e 45 % no caso de semi-reboques), sempre que a força de travagem medida nos rolos, para cada eixo e independentemente da carga, não seja inferior à força de travagem de referência para uma dada pressão de accionamento dos travões na gama de pressões de funcionamento declarada (9). |
| --- | --- |

5.1.4.6.3.

As forças de travagem de referência declaradas devem ser tais que o veículo seja capaz de produzir uma razão de travagem equivalente à definida no anexo 4 do presente regulamento para o veículo relevante (50 % no caso de veículos das categorias M2, M3, N2, N3, O3 e O4 excepto semi-reboques, e 45 % no caso de semi-reboques), sempre que a força de travagem medida nos rolos, para cada eixo e independentemente da carga, não seja inferior à força de travagem de referência para uma dada pressão de accionamento dos travões na gama de pressões de funcionamento declarada (9).

5.1.4.7.   Deve ser possível verificar, de uma maneira simples, o estado de correcto funcionamento dos sistemas electrónicos complexos que comandam a travagem. Se for necessária informação especial, esta deve ser fornecida gratuitamente.

| 5.1.4.7.1. | No momento da homologação, os meios empregues para assegurar a protecção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento dos métodos de verificação escolhidos pelo fabricante (p. ex. avisadores) devem ser descritos de maneira confidencial.
  Em alternativa, esse requisito de protecção considera-se cumprido se estiver disponível um meio secundário para verificar o estado de bom funcionamento. |
| --- | --- |

5.1.4.7.1.

No momento da homologação, os meios empregues para assegurar a protecção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento dos métodos de verificação escolhidos pelo fabricante (p. ex. avisadores) devem ser descritos de maneira confidencial.

Em alternativa, esse requisito de protecção considera-se cumprido se estiver disponível um meio secundário para verificar o estado de bom funcionamento.

5.1.5.   Os requisitos do anexo 18 devem ser aplicados aos aspectos de segurança de todos os sistemas complexos de comando electrónico do veículo que assegurem ou façam parte da transmissão de comando da função de travagem, incluindo os que utilizam sistemas de travagem para travagem comandada automaticamente ou travagem selectiva.

Todavia, os sistemas ou funções que utilizam o sistema de travagem como meio para atingir um nível mais elevado estão sujeitos às disposições do anexo 18, desde que tenham um efeito directo no sistema de travagem. Se estiverem montados, esses sistemas não devem ser desactivados durante o ensaio de homologação do sistema de travagem.

5.2.   Características dos sistemas de travagem

5.2.1.   Veículos das categorias M2, M3 e N

5.2.1.1.   O conjunto dos sistemas de travagem que equipam o veículo deve obedecer aos requisitos exigidos para os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento.

5.2.1.2.   Os sistemas que asseguram as travagens de serviço, de emergência e de estacionamento podem ter partes comuns, desde que obedeçam às seguintes condições:

| 5.2.1.2.1. | deve haver pelo menos dois comandos independentes um do outro e facilmente acessíveis ao condutor na sua posição normal de condução.
  Para todas as categorias de veículos, excepto para as categorias M2 e M3, cada comando de travão (com exclusão do comando do sistema auxiliar de travagem) deve ser concebido de modo a voltar à sua posição inicial quando for libertado. Este requisito não se aplica ao comando do travão de estacionamento (ou a essa parte de um comando combinado) quando este for bloqueado mecanicamente na posição aplicada; |
| --- | --- |

5.2.1.2.1.

deve haver pelo menos dois comandos independentes um do outro e facilmente acessíveis ao condutor na sua posição normal de condução.

Para todas as categorias de veículos, excepto para as categorias M2 e M3, cada comando de travão (com exclusão do comando do sistema auxiliar de travagem) deve ser concebido de modo a voltar à sua posição inicial quando for libertado. Este requisito não se aplica ao comando do travão de estacionamento (ou a essa parte de um comando combinado) quando este for bloqueado mecanicamente na posição aplicada;

| 5.2.1.2.2. | o comando do sistema de travagem de serviço deve ser independente do comando do sistema de travagem de estacionamento; |
| --- | --- |

5.2.1.2.2.

o comando do sistema de travagem de serviço deve ser independente do comando do sistema de travagem de estacionamento;

| 5.2.1.2.3. | se os sistemas de travagem de serviço e de travagem de emergência tiverem o mesmo comando, a eficácia da ligação entre esse comando e as diferentes partes dos sistemas de transmissão não deve ser susceptível de diminuir após um certo período de utilização; |
| --- | --- |

5.2.1.2.3.

se os sistemas de travagem de serviço e de travagem de emergência tiverem o mesmo comando, a eficácia da ligação entre esse comando e as diferentes partes dos sistemas de transmissão não deve ser susceptível de diminuir após um certo período de utilização;

| 5.2.1.2.4. | se os sistemas de travagem de serviço e de emergência tiverem o mesmo comando, o sistema de travagem de estacionamento deve ser concebido de forma a poder ser accionado quando o veículo estiver em movimento. Este requisito não se aplica se o sistema de travagem de serviço do veículo puder ser accionado, ainda que parcialmente, por meio de um comando auxiliar; |
| --- | --- |

5.2.1.2.4.

se os sistemas de travagem de serviço e de emergência tiverem o mesmo comando, o sistema de travagem de estacionamento deve ser concebido de forma a poder ser accionado quando o veículo estiver em movimento. Este requisito não se aplica se o sistema de travagem de serviço do veículo puder ser accionado, ainda que parcialmente, por meio de um comando auxiliar;

| 5.2.1.2.5. | sem prejuízo dos requisitos do ponto 5.1.2.3 do presente regulamento, os sistema de travagem de serviço e de travagem de estacionamento podem utilizar elementos comuns nas suas transmissões, desde que, em caso de avaria em qualquer componente das transmissões, sejam cumpridos os requisitos aplicáveis à travagem de emergência; |
| --- | --- |

5.2.1.2.5.

sem prejuízo dos requisitos do ponto 5.1.2.3 do presente regulamento, os sistema de travagem de serviço e de travagem de estacionamento podem utilizar elementos comuns nas suas transmissões, desde que, em caso de avaria em qualquer componente das transmissões, sejam cumpridos os requisitos aplicáveis à travagem de emergência;

| 5.2.1.2.6. | em caso de ruptura de um elemento que não seja os travões (na acepção do ponto 2.6 do presente regulamento) nem os elementos referidos no ponto 5.2.1.2.8, ou de qualquer outra avaria no sistema de travagem de serviço (mau funcionamento, esgotamento parcial ou total de uma reserva de energia), o sistema de travagem de emergência, ou o componente do sistema de travagem de serviço não afectado pela avaria, deve permitir imobilizar o veículo nas condições exigidas para a travagem de emergência; |
| --- | --- |

5.2.1.2.6.

em caso de ruptura de um elemento que não seja os travões (na acepção do ponto 2.6 do presente regulamento) nem os elementos referidos no ponto 5.2.1.2.8, ou de qualquer outra avaria no sistema de travagem de serviço (mau funcionamento, esgotamento parcial ou total de uma reserva de energia), o sistema de travagem de emergência, ou o componente do sistema de travagem de serviço não afectado pela avaria, deve permitir imobilizar o veículo nas condições exigidas para a travagem de emergência;

| 5.2.1.2.7. | em particular, quando o comando e a transmissão do sistema de travagem de emergência forem os mesmos que os do sistema de travagem de serviço:






  5.2.1.2.7.1. | se o sistema de travagem de serviço for accionado pela energia muscular do condutor, com a assistência de uma ou mais reservas de energia, a travagem de emergência deve, em caso de avaria neste apoio, poder ser assegurada pela energia muscular do condutor, eventualmente assistida pelas eventuais reservas de energia não afectadas pela avaria, não devendo a força exercida no comando ultrapassar os valores máximos prescritos; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.7.

em particular, quando o comando e a transmissão do sistema de travagem de emergência forem os mesmos que os do sistema de travagem de serviço:

5.2.1.2.7.1.

se o sistema de travagem de serviço for accionado pela energia muscular do condutor, com a assistência de uma ou mais reservas de energia, a travagem de emergência deve, em caso de avaria neste apoio, poder ser assegurada pela energia muscular do condutor, eventualmente assistida pelas eventuais reservas de energia não afectadas pela avaria, não devendo a força exercida no comando ultrapassar os valores máximos prescritos;

| 5.2.1.2.7.2. | se a força de travagem de serviço e a transmissão dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia, sob o comando do condutor, deverá haver pelo menos duas reservas de energia completamente independentes, cada uma delas munida da sua própria transmissão, igualmente independente; cada uma delas pode actuar sobre os travões de apenas duas ou mais rodas, escolhidas de forma a que possam assegurar por si sós a travagem de emergência nas condições prescritas e sem comprometer a estabilidade do veículo durante a travagem; cada uma destas reservas de energia deve ainda estar equipada com um avisador como definido no ponto 5.2.1.13. Em cada circuito de travagem de serviço de pelo menos um dos reservatórios de ar, é necessário um dispositivo de drenagem e de evacuação colocados em posição adequada e de fácil acesso; |
| --- | --- |

5.2.1.2.7.2.

se a força de travagem de serviço e a transmissão dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia, sob o comando do condutor, deverá haver pelo menos duas reservas de energia completamente independentes, cada uma delas munida da sua própria transmissão, igualmente independente; cada uma delas pode actuar sobre os travões de apenas duas ou mais rodas, escolhidas de forma a que possam assegurar por si sós a travagem de emergência nas condições prescritas e sem comprometer a estabilidade do veículo durante a travagem; cada uma destas reservas de energia deve ainda estar equipada com um avisador como definido no ponto 5.2.1.13. Em cada circuito de travagem de serviço de pelo menos um dos reservatórios de ar, é necessário um dispositivo de drenagem e de evacuação colocados em posição adequada e de fácil acesso;

| 5.2.1.2.7.3. | se a força e a transmissão da travagem de serviço dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia, considera-se suficiente uma reserva de energia para a transmissão, desde que a travagem de emergência prescrita seja assegurada pela acção da energia muscular do condutor, actuando no comando do travão de serviço e sejam respeitados os requisitos do ponto 5.2.1.6; |
| --- | --- |

5.2.1.2.7.3.

se a força e a transmissão da travagem de serviço dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia, considera-se suficiente uma reserva de energia para a transmissão, desde que a travagem de emergência prescrita seja assegurada pela acção da energia muscular do condutor, actuando no comando do travão de serviço e sejam respeitados os requisitos do ponto 5.2.1.6;

| 5.2.1.2.8. | determinadas peças, como o pedal e o seu suporte, o cilindro principal e os seus êmbolos (nos sistemas hidráulicos), o distribuidor (nos sistemas hidráulicos e/ou pneus), a ligação entre o pedal e o cilindro principal ou o distribuidor, os cilindros dos travões e os seus êmbolos (nos sistemas hidráulicos e/ou pneus) e os conjuntos alavancas-cames dos travões não serão considerados como peças eventualmente sujeitas à ruptura, desde que tenham dimensões calculadas com uma margem ampla, sejam facilmente acessíveis para manutenção e apresentem características de segurança pelo menos iguais às requeridas para os outros órgãos essenciais dos veículos (por exemplo, para o mecanismo de direcção). Se a avaria de uma única dessas peças tornar impossível a travagem do veículo com uma eficácia pelo menos igual à exigida para o sistema de travagem de emergência, a peça em questão deve ser metálica ou de um material com características equivalentes e não deve sofrer deformações sensíveis durante o funcionamento normal do dispositivo de travagem. |
| --- | --- |

5.2.1.2.8.

determinadas peças, como o pedal e o seu suporte, o cilindro principal e os seus êmbolos (nos sistemas hidráulicos), o distribuidor (nos sistemas hidráulicos e/ou pneus), a ligação entre o pedal e o cilindro principal ou o distribuidor, os cilindros dos travões e os seus êmbolos (nos sistemas hidráulicos e/ou pneus) e os conjuntos alavancas-cames dos travões não serão considerados como peças eventualmente sujeitas à ruptura, desde que tenham dimensões calculadas com uma margem ampla, sejam facilmente acessíveis para manutenção e apresentem características de segurança pelo menos iguais às requeridas para os outros órgãos essenciais dos veículos (por exemplo, para o mecanismo de direcção). Se a avaria de uma única dessas peças tornar impossível a travagem do veículo com uma eficácia pelo menos igual à exigida para o sistema de travagem de emergência, a peça em questão deve ser metálica ou de um material com características equivalentes e não deve sofrer deformações sensíveis durante o funcionamento normal do dispositivo de travagem.

5.2.1.3.   Quando existirem comandos distintos para o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de emergência, o accionamento simultâneo dos dois comandos não deve tornar ao mesmo tempo inoperantes o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de emergência, tanto quando os dois sistemas de travagem estiverem em bom estado de funcionamento como quando um deles avarie.

5.2.1.4.   O sistema de travagem do serviço, combinado, ou não, com o sistema de travagem de emergência, deve ser de modo a que, em caso de avaria de um componente da sua transmissão, possa continuar a travar um número suficiente de rodas por actuação do comando do travão de serviço; a selecção dessas rodas deve permitir que o desempenho residual do sistema de travagem de serviço cumpra os requisitos estabelecidos no ponto 2.4 do anexo 4 do presente regulamento.

| 5.2.1.4.1. | Contudo, as disposições acima referidas não devem aplicar-se a veículos tractores para semi-reboques, quando a transmissão do sistema de travagem de serviço do semi-reboque for independente da do sistema de travagem de serviço do veículo tractor; |
| --- | --- |

5.2.1.4.1.

Contudo, as disposições acima referidas não devem aplicar-se a veículos tractores para semi-reboques, quando a transmissão do sistema de travagem de serviço do semi-reboque for independente da do sistema de travagem de serviço do veículo tractor;

| 5.2.1.4.2. | a avaria de um componente de um sistema de transmissão hidráulica deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo que inclua um avisador vermelho, tal como definido no ponto 5.2.1.29.1.1. Em alternativa, pode permitir-se que este dispositivo se acenda quando o fluido do reservatório estiver abaixo de um determinado nível, especificado pelo fabricante. |
| --- | --- |

5.2.1.4.2.

a avaria de um componente de um sistema de transmissão hidráulica deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo que inclua um avisador vermelho, tal como definido no ponto 5.2.1.29.1.1. Em alternativa, pode permitir-se que este dispositivo se acenda quando o fluido do reservatório estiver abaixo de um determinado nível, especificado pelo fabricante.

5.2.1.5.   Quando se recorrer a uma energia que não seja a energia muscular do condutor, a fonte de energia (bomba hidráulica, compressor de ar, etc.) pode ser única, mas o modo de accionamento do dispositivo que constitui essa fonte deve dar completa garantia de segurança.

| 5.2.1.5.1. | Em caso de avaria de um componente da transmissão de um sistema de travagem, a alimentação do componente não afectado pela avaria deve continuar a ser assegurada, se tal for necessário para imobilizar o veículo com a eficácia prescrita para a travagem residual e/ou de emergência. Esta condição deve ser cumprida por meio de dispositivos facilmente accionáveis com o veículo parado ou por um dispositivo de funcionamento automático; |
| --- | --- |

5.2.1.5.1.

Em caso de avaria de um componente da transmissão de um sistema de travagem, a alimentação do componente não afectado pela avaria deve continuar a ser assegurada, se tal for necessário para imobilizar o veículo com a eficácia prescrita para a travagem residual e/ou de emergência. Esta condição deve ser cumprida por meio de dispositivos facilmente accionáveis com o veículo parado ou por um dispositivo de funcionamento automático;

| 5.2.1.5.2. | além disso, os reservatórios situados a jusante do circuito desse dispositivo devem ser tais que, em caso de avaria na alimentação de energia, após quatro manobras a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, nas condições prescritas no ponto 1.2 do anexo 7 do presente regulamento, seja ainda possível imobilizar o veículo à quinta manobra, com a eficácia prescrita para a travagem de emergência; |
| --- | --- |

5.2.1.5.2.

além disso, os reservatórios situados a jusante do circuito desse dispositivo devem ser tais que, em caso de avaria na alimentação de energia, após quatro manobras a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, nas condições prescritas no ponto 1.2 do anexo 7 do presente regulamento, seja ainda possível imobilizar o veículo à quinta manobra, com a eficácia prescrita para a travagem de emergência;

| 5.2.1.5.3. | no entanto, para os sistemas de travagem hidráulica com acumulação de energia, estas disposições podem ser consideradas cumpridas se forem também cumpridos os requisitos do ponto 1.2.2 da parte C do anexo 7 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.2.1.5.3.

no entanto, para os sistemas de travagem hidráulica com acumulação de energia, estas disposições podem ser consideradas cumpridas se forem também cumpridos os requisitos do ponto 1.2.2 da parte C do anexo 7 do presente regulamento.

5.2.1.6.   Os requisitos dos pontos 5.2.1.2, 5.2.1.4 e 5.2.1.5 do presente regulamento devem ser cumpridos sem recurso a um tipo de dispositivo de funcionamento automático cuja ineficácia possa passar despercebida pelo facto de alguns dos seus componentes que normalmente se encontram na posição de repouso só entrarem em acção no caso de avaria do sistema de travagem.

5.2.1.7.   O sistema de travagem de serviço deve actuar em todas as rodas do veículo e distribuir a sua acção apropriadamente pelos eixos.

| 5.2.1.7.1. | No que respeita aos veículos com mais de dois eixos, e por forma a evitar o bloqueio das rodas ou a vitrificação das guarnições dos travões, a força de travagem em certos eixos pode ser reduzida automaticamente para zero ao transportar uma carga muito pequena, desde que o veículo satisfaça todos os requisitos de desempenho prescritos no anexo 4 do presente regulamento; |
| --- | --- |

5.2.1.7.1.

No que respeita aos veículos com mais de dois eixos, e por forma a evitar o bloqueio das rodas ou a vitrificação das guarnições dos travões, a força de travagem em certos eixos pode ser reduzida automaticamente para zero ao transportar uma carga muito pequena, desde que o veículo satisfaça todos os requisitos de desempenho prescritos no anexo 4 do presente regulamento;

| 5.2.1.7.2. | no que respeita a de veículos da categoria N1 com sistemas de travagem eléctrica de recuperação da categoria B, a acção de travagem de outras fontes de travagem pode ser adequadamente regulada de forma a permitir que só o sistema de travagem eléctrica de recuperação seja accionado, desde que sejam cumpridas ambas as seguintes condições:






  5.2.1.7.2.1. | as variações intrínsecas do binário de saída do sistema de travagem eléctrica de recuperação (por exemplo, em consequência de mudanças no estado de carga eléctrica nas baterias de tracção) são automaticamente compensadas por uma variação adequada da acção relativa dos sistemas de travagem, desde que sejam respeitados os requisitos (10) de um dos seguintes anexos do presente regulamento: | anexo 4, ponto 1.3.2., ou |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.1.7.2.

no que respeita a de veículos da categoria N1 com sistemas de travagem eléctrica de recuperação da categoria B, a acção de travagem de outras fontes de travagem pode ser adequadamente regulada de forma a permitir que só o sistema de travagem eléctrica de recuperação seja accionado, desde que sejam cumpridas ambas as seguintes condições:

5.2.1.7.2.1.

as variações intrínsecas do binário de saída do sistema de travagem eléctrica de recuperação (por exemplo, em consequência de mudanças no estado de carga eléctrica nas baterias de tracção) são automaticamente compensadas por uma variação adequada da acção relativa dos sistemas de travagem, desde que sejam respeitados os requisitos (10) de um dos seguintes anexos do presente regulamento:

anexo 4, ponto 1.3.2., ou

| | anexo 13, ponto 5.3 (incluindo com o motor eléctrico em funcionamento), e |
| --- | --- |

anexo 13, ponto 5.3 (incluindo com o motor eléctrico em funcionamento), e

| 5.2.1.7.2.2. | sempre que necessário para garantir que a razão de travagem (10) continua a corresponder à solicitação de travagem do condutor, tendo em conta a aderência disponível das rodas à estrada, a travagem deve actuar automaticamente em todas as rodas do veículo. |
| --- | --- |

5.2.1.7.2.2.

sempre que necessário para garantir que a razão de travagem (10) continua a corresponder à solicitação de travagem do condutor, tendo em conta a aderência disponível das rodas à estrada, a travagem deve actuar automaticamente em todas as rodas do veículo.

5.2.1.8.   A acção do sistema de travagem de serviço deve ser repartida pelas rodas de um mesmo eixo simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo. Devem ser declaradas compensações e funções, como as de antibloqueio, que possam causar desvios a esta distribuição simétrica.

| 5.2.1.8.1. | As compensações pela transmissão de comando eléctrico de uma avaria ou de um defeito do sistema de travagem devem ser indicadas ao condutor por meio do avisador amarelo mencionado no ponto 5.2.1.29.1.2. Este requisito deve ser aplicado, qualquer que seja o estado de carga do veículo, quando a compensação ultrapasse os seguintes limites:






  5.2.1.8.1.1. | diferença nas pressões de travagem das extremidades de qualquer eixo:






  a) | 25 % do valor mais elevado para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.1.8.1.

As compensações pela transmissão de comando eléctrico de uma avaria ou de um defeito do sistema de travagem devem ser indicadas ao condutor por meio do avisador amarelo mencionado no ponto 5.2.1.29.1.2. Este requisito deve ser aplicado, qualquer que seja o estado de carga do veículo, quando a compensação ultrapasse os seguintes limites:

5.2.1.8.1.1.

diferença nas pressões de travagem das extremidades de qualquer eixo:

a)

25 % do valor mais elevado para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2,

| b) | um valor correspondente a 25 %, a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor; |
| --- | --- |

b)

um valor correspondente a 25 %, a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor;

| 5.2.1.8.1.2. | um valor de compensação individual sobre qualquer eixo:






  a) | > 50 % do valor nominal para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- |

5.2.1.8.1.2.

um valor de compensação individual sobre qualquer eixo:

a)

> 50 % do valor nominal para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2,

| b) | um valor correspondente a 50 % do valor nominal a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor; |
| --- | --- |

b)

um valor correspondente a 50 % do valor nominal a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor;

| 5.2.1.8.2. | As compensações acima definidas só são autorizadas se o accionamento inicial dos travões intervier com o veículo a circular a mais de 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.1.8.2.

As compensações acima definidas só são autorizadas se o accionamento inicial dos travões intervier com o veículo a circular a mais de 10 km/h.

5.2.1.9.   As avarias do comando eléctrico não devem ter como efeito accionar os travões contra a vontade do condutor.

5.2.1.10.   Os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento devem actuar sobre superfícies de travagem ligadas às rodas por meio de elementos de resistência adequada.

Quando o binário de travagem para um determinado eixo ou eixos for assegurado tanto por um sistema de travagem por atrito como por um sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria B, autoriza-se a desactivação desta última fonte, contanto que a fonte de travagem por atrito permaneça ligada de modo permanente e seja capaz de assegurar as compensações referidas no ponto 5.2.1.7.2.1.

Todavia, no caso de breves desactivações temporárias, aceita-se uma compensação incompleta, mas esta compensação terá de alcançar pelo menos 75 % do seu valor final no prazo de 1 s.

Não obstante, em todos os casos, a fonte de travagem por atrito ligada de modo permanente deve assegurar que tanto o sistema de travagem de serviço como o de emergência continuam a funcionar com o grau de eficácia prescrito.

A desactivação das superfícies de travagem do sistema de travagem de estacionamento deve ser permitida apenas no caso de a desactivação ser controlada exclusivamente pelo condutor, a partir do seu lugar de condução, por um sistema incapaz de ser accionado por uma fuga.

5.2.1.11.   O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automática. Além disso, o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação adequados para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir o desempenho da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.

5.2.1.11.1.   No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Todavia, a montagem de dispositivos de regulação automática dos travões é opcional para veículos todo-o-terreno das categorias N2 e N3 e para os travões traseiros de veículos da categoria N1. Os travões equipados com dispositivos de regulação automática devem, após aquecimento seguido de arrefecimento, ser capazes de rolar livremente, na acepção do ponto 1.5.4. do anexo 4, na sequência do ensaio de Tipo I também definido nesse anexo.

5.2.1.11.2.   Verificação do desgaste dos elementos de atrito dos travões de serviço

| 5.2.1.11.2.1. | Deve ser possível avaliar com facilidade o desgaste das guarnições dos travões de serviço a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, sem a remoção das rodas, através da existência de orifícios de inspecção adequados ou de outros meios. Para tal podem utilizar-se simples ferramentas de oficina ou equipamento de inspecção normal para veículos.
  Em alternativa, pode utilizar-se um dispositivo sensor por roda (as rodas duplas são consideradas como uma só roda), que avisará o condutor, no seu lugar de condução, quando for necessário substituir as guarnições. No caso de um avisador óptico, pode utilizar-se o avisador amarelo definido no ponto 5.2.1.29.1.2. |
| --- | --- |

5.2.1.11.2.1.

Deve ser possível avaliar com facilidade o desgaste das guarnições dos travões de serviço a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, sem a remoção das rodas, através da existência de orifícios de inspecção adequados ou de outros meios. Para tal podem utilizar-se simples ferramentas de oficina ou equipamento de inspecção normal para veículos.

Em alternativa, pode utilizar-se um dispositivo sensor por roda (as rodas duplas são consideradas como uma só roda), que avisará o condutor, no seu lugar de condução, quando for necessário substituir as guarnições. No caso de um avisador óptico, pode utilizar-se o avisador amarelo definido no ponto 5.2.1.29.1.2.

| 5.2.1.11.2.2. | A avaliação do estado de desgaste das superfícies de atrito de discos ou tambores dos travões só pode fazer-se pela medição directa dos próprios elementos ou pelo exame efectivo de quaisquer indicadores de desgaste dos discos ou tambores, o que pode exigir uma desmontagem mais ou menos significativa. Assim, aquando da homologação, o fabricante do veículo deve definir o seguinte:






  a) | O método para avaliar o desgaste das superfícies de atrito dos tambores e discos, incluindo o nível de desmontagem exigido e as ferramentas e o processo necessários para o fazer; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.11.2.2.

A avaliação do estado de desgaste das superfícies de atrito de discos ou tambores dos travões só pode fazer-se pela medição directa dos próprios elementos ou pelo exame efectivo de quaisquer indicadores de desgaste dos discos ou tambores, o que pode exigir uma desmontagem mais ou menos significativa. Assim, aquando da homologação, o fabricante do veículo deve definir o seguinte:

a)

O método para avaliar o desgaste das superfícies de atrito dos tambores e discos, incluindo o nível de desmontagem exigido e as ferramentas e o processo necessários para o fazer;

| b) | As informações que definem o limite de desgaste máximo aceitável, a partir do qual se deve proceder à sua substituição. |
| --- | --- |

b)

As informações que definem o limite de desgaste máximo aceitável, a partir do qual se deve proceder à sua substituição.

Estas informações devem ser colocadas à disposição, por exemplo, num manual ou num registo electrónico de dados.

5.2.1.12.   Nos sistemas de travagem com transmissão hidráulica, os orifícios de enchimento dos reservatórios de líquido devem ser facilmente acessíveis; além disso, os recipientes com o líquido de travões devem ser concebidos e construídos por forma a que o nível deste líquido possa ser facilmente verificado, sem necessidade de os abrir. Se estas últimas condições não forem preenchidas, o avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 deve chamar a atenção do condutor para qualquer redução no nível de líquido susceptível de implicar uma avaria no sistema de travagem. O tipo de líquido a utilizar nos sistemas de travagem por transmissão hidráulica deve ser indicado pelo símbolo que consta da figura 1 ou 2 da norma ISO 9128:1987. Os símbolos devem ser indeléveis e estar afixados num local visível à distância máxima de 100 mm dos orifícios de enchimento dos reservatórios de líquido; o fabricante pode fornecer indicações complementares a este respeito.

5.2.1.13.   Avisador

| 5.2.1.13.1. | Os veículos equipados com um travão de serviço accionado a partir de um reservatório de energia devem, caso não seja possível atingir o desempenho prescrito para a travagem de emergência com este sistema de travagem sem recurso à energia acumulada, estar munidos de um avisador, para além do manómetro eventual, que emita um sinal óptico ou acústico quando a energia acumulada em qualquer parte do sistema baixar para um valor capaz de, na ausência de alimentação do reservatório de energia e quaisquer que sejam as condições de carga do veículo, assegurar, após quatro accionamentos a fim de curso do comando de travagem de serviço, uma quinta travagem com o desempenho prescrito para a travagem de emergência (estando a transmissão do travão de serviço em bom estado de funcionamento e os travões bem regulados). Este avisador deve estar ligado directa e permanentemente ao circuito. Com o motor a funcionar e o sistema de travagem em bom estado de funcionamento, nas condições normais de serviço do veículo, como no caso nos ensaios de homologação, o avisador não deve emitir nenhum sinal, excepto durante o tempo necessário ao enchimento do ou dos reservatórios de energia após o arranque do motor. O avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 deve ser utilizado como avisador óptico.






  5.2.1.13.1.1. | Contudo, no caso de veículos considerados como satisfazendo os requisitos do ponto 5.2.1.5.1 do presente regulamento unicamente pelo facto de cumprirem os do ponto 1.2.2 da parte C do seu anexo 7, o avisador consistirá num sinal acústico para além de um sinal óptico. Não é necessário que estes dispositivos funcionem ao mesmo tempo, desde que cada um deles esteja conforme aos requisitos acima e que o sinal acústico não seja accionado antes do sinal óptico. O avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 deve ser utilizado como avisador óptico. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.13.1.

Os veículos equipados com um travão de serviço accionado a partir de um reservatório de energia devem, caso não seja possível atingir o desempenho prescrito para a travagem de emergência com este sistema de travagem sem recurso à energia acumulada, estar munidos de um avisador, para além do manómetro eventual, que emita um sinal óptico ou acústico quando a energia acumulada em qualquer parte do sistema baixar para um valor capaz de, na ausência de alimentação do reservatório de energia e quaisquer que sejam as condições de carga do veículo, assegurar, após quatro accionamentos a fim de curso do comando de travagem de serviço, uma quinta travagem com o desempenho prescrito para a travagem de emergência (estando a transmissão do travão de serviço em bom estado de funcionamento e os travões bem regulados). Este avisador deve estar ligado directa e permanentemente ao circuito. Com o motor a funcionar e o sistema de travagem em bom estado de funcionamento, nas condições normais de serviço do veículo, como no caso nos ensaios de homologação, o avisador não deve emitir nenhum sinal, excepto durante o tempo necessário ao enchimento do ou dos reservatórios de energia após o arranque do motor. O avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 deve ser utilizado como avisador óptico.

5.2.1.13.1.1.

Contudo, no caso de veículos considerados como satisfazendo os requisitos do ponto 5.2.1.5.1 do presente regulamento unicamente pelo facto de cumprirem os do ponto 1.2.2 da parte C do seu anexo 7, o avisador consistirá num sinal acústico para além de um sinal óptico. Não é necessário que estes dispositivos funcionem ao mesmo tempo, desde que cada um deles esteja conforme aos requisitos acima e que o sinal acústico não seja accionado antes do sinal óptico. O avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 deve ser utilizado como avisador óptico.

| 5.2.1.13.1.2. | Esse dispositivo acústico pode ser tornado inoperativo quando o travão de mão for aplicado e/ou, à escolha do fabricante, quando, em caso de transmissão automática, o selector estiver na posição «estacionamento». |
| --- | --- |

5.2.1.13.1.2.

Esse dispositivo acústico pode ser tornado inoperativo quando o travão de mão for aplicado e/ou, à escolha do fabricante, quando, em caso de transmissão automática, o selector estiver na posição «estacionamento».

5.2.1.14.   Sem prejuízo dos requisitos do ponto 5.1.2.3 do presente regulamento, quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia for indispensável para o funcionamento de um sistema de travagem, a reserva de energia deve garantir, em caso de imobilização do motor ou de avaria do meio de accionamento da fonte de energia, um desempenho da travagem suficiente para permitir a imobilização do veículo nas condições prescritas. Por outro lado, se o esforço muscular do condutor sobre o sistema de travagem de estacionamento for reforçado por um dispositivo de assistência, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento deve ser garantido em caso de avaria do dispositivo de assistência, recorrendo, se necessário, a uma reserva de energia independente da que normalmente é fornecida a este dispositivo. Esta reserva de energia pode ser a destinada ao sistema de travagem de serviço.

5.2.1.15.   No caso de veículos a motor autorizados a atrelar um reboque equipado com um travão comandado pelo condutor do veículo tractor, o sistema de travagem de serviço do veículo tractor deve estar equipado com um dispositivo construído de modo a que, em caso de avaria do sistema de travagem do reboque ou de interrupção da ligação pneumática (ou de outro tipo de ligação adoptada) entre o veículo tractor e o reboque, seja ainda possível travar o veículo tractor com a eficácia prescrita para a travagem de emergência; requer-se, assim, nomeadamente, que este dispositivo se situe no veículo tractor.

5.2.1.16.   A alimentação energética do equipamento auxiliar pneu/hidráulico deve processar-se de modo que, durante o funcionamento deste, seja possível garantir as desacelerações previstas e que, mesmo em caso de avaria da fonte de energia, o funcionamento do equipamento auxiliar não possa ter por efeito uma redução das reservas de energia que alimentam os sistemas de travagem a um nível inferior ao indicado no ponto 5.2.1.13.

5.2.1.17.   Se o reboque for das categorias O3 ou O4, o sistema de travagem de serviço deve ser de tipo contínuo ou semicontínuo.

5.2.1.18.   No caso dos veículos autorizados a rebocar um reboque das categorias O3 ou O4, o sistema de travagem deve cumprir as seguintes condições:

| 5.2.1.18.1. | quando o sistema de travagem de emergência do veículo tractor for accionado, deve ser igualmente garantida uma travagem regulada do reboque; |
| --- | --- |

5.2.1.18.1.

quando o sistema de travagem de emergência do veículo tractor for accionado, deve ser igualmente garantida uma travagem regulada do reboque;

| 5.2.1.18.2. | em caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, quando esse sistema consistir em pelo menos dois componentes independentes, o ou os componentes não afectados pela avaria devem ser capazes de accionar os travões do reboque, no todo ou em parte. Deve ser possível regular esta acção de travagem. Se esta operação for realizada por intermédio de uma válvula que se encontre normalmente na posição de repouso, esta válvula só poderá ser utilizada na condição de o seu funcionamento poder ser facilmente controlado pelo condutor, quer do interior da cabina, quer do exterior do veículo, sem utilização de ferramentas; |
| --- | --- |

5.2.1.18.2.

em caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, quando esse sistema consistir em pelo menos dois componentes independentes, o ou os componentes não afectados pela avaria devem ser capazes de accionar os travões do reboque, no todo ou em parte. Deve ser possível regular esta acção de travagem. Se esta operação for realizada por intermédio de uma válvula que se encontre normalmente na posição de repouso, esta válvula só poderá ser utilizada na condição de o seu funcionamento poder ser facilmente controlado pelo condutor, quer do interior da cabina, quer do exterior do veículo, sem utilização de ferramentas;

| 5.2.1.18.3. | em caso de avaria (por exemplo ruptura ou fuga) numa das condutas de ligação pneumática, de interrupção ou de deficiência da linha de comando eléctrico, deve ser possível ao condutor accionar, total ou parcialmente, os travões do reboque, seja por meio do comando de travagem de serviço ou do comando de travagem de emergência, seja por meio do comando de travagem de estacionamento, a não ser que a avaria provoque automaticamente a travagem do reboque com o desempenho prescrito no ponto 3.3. do anexo 4 do presente regulamento; |
| --- | --- |

5.2.1.18.3.

em caso de avaria (por exemplo ruptura ou fuga) numa das condutas de ligação pneumática, de interrupção ou de deficiência da linha de comando eléctrico, deve ser possível ao condutor accionar, total ou parcialmente, os travões do reboque, seja por meio do comando de travagem de serviço ou do comando de travagem de emergência, seja por meio do comando de travagem de estacionamento, a não ser que a avaria provoque automaticamente a travagem do reboque com o desempenho prescrito no ponto 3.3. do anexo 4 do presente regulamento;

| 5.2.1.18.4. | considera-se que a travagem automática referida no ponto 5.2.1.18.3 é satisfatória quando preencher as seguintes condições:






  5.2.1.18.4.1. | quando o comando de travagem em questão de entre os comandos referidos no ponto 5.2.1.18.3 for accionado a fim de curso, a pressão na conduta de alimentação deve baixar para 150 kPa nos dois segundos seguintes; também quando o comando do travão for libertado, a conduta de alimentação terá de voltar a ser colocada sob pressão; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.18.4.

considera-se que a travagem automática referida no ponto 5.2.1.18.3 é satisfatória quando preencher as seguintes condições:

5.2.1.18.4.1.

quando o comando de travagem em questão de entre os comandos referidos no ponto 5.2.1.18.3 for accionado a fim de curso, a pressão na conduta de alimentação deve baixar para 150 kPa nos dois segundos seguintes; também quando o comando do travão for libertado, a conduta de alimentação terá de voltar a ser colocada sob pressão;

| 5.2.1.18.4.2. | quando a conduta de alimentação for evacuada à razão de 100 kPa/s, pelo menos, a travagem automática do reboque deve começar a funcionar antes de a pressão nessa conduta baixar para 200 kPa; |
| --- | --- |

5.2.1.18.4.2.

quando a conduta de alimentação for evacuada à razão de 100 kPa/s, pelo menos, a travagem automática do reboque deve começar a funcionar antes de a pressão nessa conduta baixar para 200 kPa;

| 5.2.1.18.5. | em caso de avaria numa das linhas de comando que ligam dois veículos equipados de acordo com ponto 5.1.3.1.2, a linha de comando não afectada pela avaria deve assegurar automaticamente o desempenho da travagem prescrito para o reboque no ponto 3.1 do anexo 4. |
| --- | --- |

5.2.1.18.5.

em caso de avaria numa das linhas de comando que ligam dois veículos equipados de acordo com ponto 5.1.3.1.2, a linha de comando não afectada pela avaria deve assegurar automaticamente o desempenho da travagem prescrito para o reboque no ponto 3.1 do anexo 4.

5.2.1.19.   No caso de um veículo a motor equipado para puxar um reboque com um sistema de travagem eléctrico, de acordo com o ponto 1.1 do anexo 14 do presente regulamento, devem ser cumpridos os seguintes requisitos:

| 5.2.1.19.1. | a alimentação eléctrica (gerador e acumulador) do veículo a motor deve ter uma capacidade suficiente para fornecer a corrente necessária ao sistema de travagem eléctrico. Após a colocação do motor à velocidade de marcha lenta recomendada pelo fabricante e a colocação em tensão de todos os dispositivos eléctricos por ele fornecidos como equipamento-padrão, a tensão nas linhas eléctricas não deve, perante um consumo máximo do sistema de travagem eléctrica (15 A), descer abaixo do valor de 9,6 V, medido no ponto de contacto com a rede. As linhas eléctricas não devem poder entrar em curto-circuito, mesmo em caso de sobrecarga; |
| --- | --- |

5.2.1.19.1.

a alimentação eléctrica (gerador e acumulador) do veículo a motor deve ter uma capacidade suficiente para fornecer a corrente necessária ao sistema de travagem eléctrico. Após a colocação do motor à velocidade de marcha lenta recomendada pelo fabricante e a colocação em tensão de todos os dispositivos eléctricos por ele fornecidos como equipamento-padrão, a tensão nas linhas eléctricas não deve, perante um consumo máximo do sistema de travagem eléctrica (15 A), descer abaixo do valor de 9,6 V, medido no ponto de contacto com a rede. As linhas eléctricas não devem poder entrar em curto-circuito, mesmo em caso de sobrecarga;

| 5.2.1.19.2. | em caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, quando esse sistema consistir em pelo menos dois componentes independentes, o ou os componentes não afectados pela avaria devem ser capazes de accionar os travões do reboque, no todo ou em parte; |
| --- | --- |

5.2.1.19.2.

em caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, quando esse sistema consistir em pelo menos dois componentes independentes, o ou os componentes não afectados pela avaria devem ser capazes de accionar os travões do reboque, no todo ou em parte;

| 5.2.1.19.3. | a utilização do interruptor e do circuito da luz de travagem para comandar o sistema de travagem eléctrica só é permitida se a linha de comando estiver ligada em paralelo com a luz de travagem e os seus interruptor e circuito existentes forem capazes de suportar esta carga adicional. |
| --- | --- |

5.2.1.19.3.

a utilização do interruptor e do circuito da luz de travagem para comandar o sistema de travagem eléctrica só é permitida se a linha de comando estiver ligada em paralelo com a luz de travagem e os seus interruptor e circuito existentes forem capazes de suportar esta carga adicional.

5.2.1.20.   Quando um sistema de travagem de serviço pneu contiver duas ou várias partes independentes, qualquer fuga entre essas partes ao nível do comando ou a jusante deste deve ser continuamente ventilada para a atmosfera.

5.2.1.21.   No caso de um veículo a motor autorizado a rebocar um reboque da categoria O3 ou O4, o sistema de travagem de serviço do reboque apenas pode ser accionado juntamente com o sistema de travagem de serviço, de emergência ou de estacionamento do veículo tractor. Todavia, autoriza-se a aplicação automática apenas dos travões do reboque quando o veículo tractor accionar automaticamente os travões do reboque exclusivamente para efeitos de estabilização do veículo.

5.2.1.22.   Os veículos a motor das categorias M2, M3, N2 e N3 com um máximo de quatro eixos devem estar equipados com sistemas antibloqueio da categoria 1 conformes aos requisitos do anexo 13 do presente regulamento.

5.2.1.23.   Os veículos a motor autorizados a rebocar um reboque equipado com um sistema antibloqueio devem estar igualmente equipados com um conector eléctrico especial, em conformidade com a norma ISO 7638:1997 (11), para a transmissão do comando eléctrico e/ou dos sistemas antibloqueio dos reboques.

5.2.1.24.   Requisitos adicionais para veículos das categorias M2, N1 e da categoria N2 < 5 toneladas equipados com um sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria A:

| 5.2.1.24.1. | A travagem eléctrica de recuperação só deve ser accionada pelo comando do acelerador e/ou pela posição ponto morto da alavanca de velocidades dos veículos da categoria N1; |
| --- | --- |

5.2.1.24.1.

A travagem eléctrica de recuperação só deve ser accionada pelo comando do acelerador e/ou pela posição ponto morto da alavanca de velocidades dos veículos da categoria N1;

| 5.2.1.24.2. | Além disso, para veículos das categorias M2 e N2 (< 5 toneladas), o comando de travagem eléctrica de recuperação pode ser um interruptor ou alavanca à parte; |
| --- | --- |

5.2.1.24.2.

Além disso, para veículos das categorias M2 e N2 (< 5 toneladas), o comando de travagem eléctrica de recuperação pode ser um interruptor ou alavanca à parte;

| 5.2.1.24.3. | Os requisitos dos pontos 5.2.1.25.6 e 5.2.1.25.7 aplicam-se igualmente a sistemas de travagem de recuperação da categoria A. |
| --- | --- |

5.2.1.24.3.

Os requisitos dos pontos 5.2.1.25.6 e 5.2.1.25.7 aplicam-se igualmente a sistemas de travagem de recuperação da categoria A.

5.2.1.25.   Requisitos adicionais para veículos das categorias M2, N1 e da categoria N2 < 5 toneladas equipados com um sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria B:

| 5.2.1.25.1. | não deve ser possível desligar parcial ou totalmente uma parte do sistema de travagem de serviço, excepto por meios automáticos. Esta prescrição não deve ser interpretada como uma derrogação aos requisitos do ponto 5.2.1.10; |
| --- | --- |

5.2.1.25.1.

não deve ser possível desligar parcial ou totalmente uma parte do sistema de travagem de serviço, excepto por meios automáticos. Esta prescrição não deve ser interpretada como uma derrogação aos requisitos do ponto 5.2.1.10;

| 5.2.1.25.2. | o sistema de travagem de serviço deve comportar um só dispositivo de comando; |
| --- | --- |

5.2.1.25.2.

o sistema de travagem de serviço deve comportar um só dispositivo de comando;

| 5.2.1.25.3. | para os veículos equipados com sistema de travagem eléctrica de recuperação de ambas as categorias, devem aplicar-se todas as disposições pertinentes, excepto as do ponto 5.2.1.24.1.
  Neste caso, a travagem eléctrica de recuperação pode ser accionada pelo comando do acelerador e/ou pela posição ponto morto da alavanca de velocidades dos veículos da categoria N1.
  Além disso, o accionamento do comando da travagem de serviço não deve reduzir o efeito de travagem supra, obtido por libertação do acelerador; |
| --- | --- |

5.2.1.25.3.

para os veículos equipados com sistema de travagem eléctrica de recuperação de ambas as categorias, devem aplicar-se todas as disposições pertinentes, excepto as do ponto 5.2.1.24.1.

Neste caso, a travagem eléctrica de recuperação pode ser accionada pelo comando do acelerador e/ou pela posição ponto morto da alavanca de velocidades dos veículos da categoria N1.

Além disso, o accionamento do comando da travagem de serviço não deve reduzir o efeito de travagem supra, obtido por libertação do acelerador;

| 5.2.1.25.4. | o funcionamento do sistema de travagem de serviço não deve ser perturbado pela colocação do ou dos motores em ponto morto ou pela relação de velocidade utilizada; |
| --- | --- |

5.2.1.25.4.

o funcionamento do sistema de travagem de serviço não deve ser perturbado pela colocação do ou dos motores em ponto morto ou pela relação de velocidade utilizada;

| 5.2.1.25.5. | se o funcionamento do componente eléctrico da travagem se basear numa relação estabelecida entre a informação proveniente do comando do travão de serviço e a força de travagem sobre as respectivas rodas, uma eventual avaria desta relação que leve à modificação da repartição da travagem entre os eixos (anexos 10 ou 13, conforme o caso) deve ser assinalada ao condutor por um avisador óptico que se acenda, o mais tardar, no momento em que o comando for accionado e que permaneça aceso enquanto a deficiência existir e o interruptor de comando do veículo (chave) estiver ligado (na posição «ON»); |
| --- | --- |

5.2.1.25.5.

se o funcionamento do componente eléctrico da travagem se basear numa relação estabelecida entre a informação proveniente do comando do travão de serviço e a força de travagem sobre as respectivas rodas, uma eventual avaria desta relação que leve à modificação da repartição da travagem entre os eixos (anexos 10 ou 13, conforme o caso) deve ser assinalada ao condutor por um avisador óptico que se acenda, o mais tardar, no momento em que o comando for accionado e que permaneça aceso enquanto a deficiência existir e o interruptor de comando do veículo (chave) estiver ligado (na posição «ON»);

| 5.2.1.25.6. | o funcionamento da travagem eléctrica de recuperação não deve negativamente afectado por campos magnéticos ou eléctricos; |
| --- | --- |

5.2.1.25.6.

o funcionamento da travagem eléctrica de recuperação não deve negativamente afectado por campos magnéticos ou eléctricos;

| 5.2.1.25.7. | para os veículos equipados com um dispositivo antibloqueio, este último deve comandar o sistema de travagem eléctrica de recuperação. |
| --- | --- |

5.2.1.25.7.

para os veículos equipados com um dispositivo antibloqueio, este último deve comandar o sistema de travagem eléctrica de recuperação.

5.2.1.26.   Outros requisitos especiais aplicáveis à transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento

| 5.2.1.26.1. | em caso de avaria da transmissão eléctrica, deve ser evitado qualquer accionamento involuntário do sistema de travagem de estacionamento; |
| --- | --- |

5.2.1.26.1.

em caso de avaria da transmissão eléctrica, deve ser evitado qualquer accionamento involuntário do sistema de travagem de estacionamento;

| 5.2.1.26.2. | em caso de avaria eléctrica, devem ser respeitados, conforme especificado, os seguintes requisitos:






  5.2.1.26.2.1. | veículos das categorias M2, M3, N2 e N3:
  em caso de avaria eléctrica no comando ou de ruptura nos cabos da transmissão do comando eléctrico exterior às unidades electrónicas de comando, excluindo a alimentação de energia, deve continuar a ser possível accionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do assento do condutor e, assim, manter o veículo carregado imobilizado num declive de 8 % ascendente ou descendente. Em alternativa, neste caso, é permitido o accionamento automático do travão de estacionamento quando o veículo estiver imobilizado, desde que se alcance o desempenho acima referido e que, uma vez accionado, o travão de estacionamento permaneça funcional independentemente da posição do interruptor da ignição (arranque). Nesta alternativa, o travão de estacionamento deve ser automaticamente libertado assim que o condutor recomeçar a pôr o veículo em movimento. Deve também ser possível libertar o sistema de travagem de estacionamento, se necessário recorrendo ao uso de ferramentas e/ou de um dispositivo auxiliar transportado ou montado no veículo; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.26.2.

em caso de avaria eléctrica, devem ser respeitados, conforme especificado, os seguintes requisitos:

5.2.1.26.2.1.

veículos das categorias M2, M3, N2 e N3:

em caso de avaria eléctrica no comando ou de ruptura nos cabos da transmissão do comando eléctrico exterior às unidades electrónicas de comando, excluindo a alimentação de energia, deve continuar a ser possível accionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do assento do condutor e, assim, manter o veículo carregado imobilizado num declive de 8 % ascendente ou descendente. Em alternativa, neste caso, é permitido o accionamento automático do travão de estacionamento quando o veículo estiver imobilizado, desde que se alcance o desempenho acima referido e que, uma vez accionado, o travão de estacionamento permaneça funcional independentemente da posição do interruptor da ignição (arranque). Nesta alternativa, o travão de estacionamento deve ser automaticamente libertado assim que o condutor recomeçar a pôr o veículo em movimento. Deve também ser possível libertar o sistema de travagem de estacionamento, se necessário recorrendo ao uso de ferramentas e/ou de um dispositivo auxiliar transportado ou montado no veículo;

| 5.2.1.26.2.2. | Veículos da categoria N1:
  em caso de avaria eléctrica no comando ou de ruptura nos cabos da transmissão do comando eléctrico entre o comando e as unidades electrónicas de comando a ele directamente ligadas, excluindo a alimentação de energia, deve continuar a ser possível accionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do assento do condutor e, assim, manter o veículo carregado imobilizado num declive de 8 % ascendente ou descendente. Em alternativa, neste caso, é permitido o accionamento automático do travão de estacionamento quando o veículo estiver imobilizado, desde que se alcance o desempenho acima referido e que, uma vez accionado, o travão de estacionamento permaneça funcional independentemente da posição do interruptor da ignição (arranque). Nesta alternativa, o travão de estacionamento deve ser automaticamente libertado assim que o condutor recomeçar a pôs o veículo em movimento. O motor/transmissão manual ou a transmissão automática (posição de estacionamento) podem ser utilizados para assegurar, ou ajudar a assegurar, o desempenho acima referido. |
| --- | --- |

5.2.1.26.2.2.

Veículos da categoria N1:

em caso de avaria eléctrica no comando ou de ruptura nos cabos da transmissão do comando eléctrico entre o comando e as unidades electrónicas de comando a ele directamente ligadas, excluindo a alimentação de energia, deve continuar a ser possível accionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do assento do condutor e, assim, manter o veículo carregado imobilizado num declive de 8 % ascendente ou descendente. Em alternativa, neste caso, é permitido o accionamento automático do travão de estacionamento quando o veículo estiver imobilizado, desde que se alcance o desempenho acima referido e que, uma vez accionado, o travão de estacionamento permaneça funcional independentemente da posição do interruptor da ignição (arranque). Nesta alternativa, o travão de estacionamento deve ser automaticamente libertado assim que o condutor recomeçar a pôs o veículo em movimento. O motor/transmissão manual ou a transmissão automática (posição de estacionamento) podem ser utilizados para assegurar, ou ajudar a assegurar, o desempenho acima referido.

| 5.2.1.26.2.3. | Uma ruptura dos cabos da transmissão eléctrica, ou uma avaria eléctrica no comando do sistema de travagem de estacionamento devem ser assinalados ao condutor pelo avisador amarelo referido no ponto 5.2.1.29.1.2. Quando a origem for uma ruptura dos cabos da transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento, este avisador amarelo deve acender-se assim que ocorrer a ruptura. Acresce que este tipo de avaria eléctrica no comando ou uma ruptura nos cabos externos às unidades electrónicas de comando, excluindo a alimentação de energia, devem ser assinalados ao condutor pela luz intermitente do avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 enquanto o interruptor da ignição (arranque) estiver na posição de marcha, durante um período não inferior a 10 segundos, e a linha de comando estiver na posição de marcha (activada).
  Contudo, se o sistema de travagem de estacionamento detectar que o travão de estacionamento está correctamente apertado, a linha intermitente do avisador vermelho pode ser suprimida, usando-se a linha não intermitente do avisador vermelho para indicar que o travão de estacionamento está accionado.
  Quando o accionamento do travão de estacionamento for normalmente indicado por um avisador vermelho separado, preenchendo todos os requisitos do ponto 5.2.1.29.3, este sinal deve ser utilizado para cumprir o requisito acima indicado respeitante ao avisador vermelho. |
| --- | --- |

5.2.1.26.2.3.

Uma ruptura dos cabos da transmissão eléctrica, ou uma avaria eléctrica no comando do sistema de travagem de estacionamento devem ser assinalados ao condutor pelo avisador amarelo referido no ponto 5.2.1.29.1.2. Quando a origem for uma ruptura dos cabos da transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento, este avisador amarelo deve acender-se assim que ocorrer a ruptura. Acresce que este tipo de avaria eléctrica no comando ou uma ruptura nos cabos externos às unidades electrónicas de comando, excluindo a alimentação de energia, devem ser assinalados ao condutor pela luz intermitente do avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 enquanto o interruptor da ignição (arranque) estiver na posição de marcha, durante um período não inferior a 10 segundos, e a linha de comando estiver na posição de marcha (activada).

Contudo, se o sistema de travagem de estacionamento detectar que o travão de estacionamento está correctamente apertado, a linha intermitente do avisador vermelho pode ser suprimida, usando-se a linha não intermitente do avisador vermelho para indicar que o travão de estacionamento está accionado.

Quando o accionamento do travão de estacionamento for normalmente indicado por um avisador vermelho separado, preenchendo todos os requisitos do ponto 5.2.1.29.3, este sinal deve ser utilizado para cumprir o requisito acima indicado respeitante ao avisador vermelho.

| 5.2.1.26.3. | A alimentação de energia ao equipamento auxiliar pode processar-se a partir da transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento, desde que a alimentação em energia seja suficiente para permitir o accionamento daquele sistema além de assegurar a carga eléctrica do veículo em condições de ausência de avarias. Quando esta reserva de energia for também utilizada pelo sistema de travagem de serviço, deve também aplicar-se o disposto no ponto 5.2.1.27.7; |
| --- | --- |

5.2.1.26.3.

A alimentação de energia ao equipamento auxiliar pode processar-se a partir da transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento, desde que a alimentação em energia seja suficiente para permitir o accionamento daquele sistema além de assegurar a carga eléctrica do veículo em condições de ausência de avarias. Quando esta reserva de energia for também utilizada pelo sistema de travagem de serviço, deve também aplicar-se o disposto no ponto 5.2.1.27.7;

| 5.2.1.26.4. | se o interruptor da ignição (arranque) que comanda a alimentação eléctrica do equipamento de travagem for cortado e/ou a chave de ignição for retirada, deve ser ainda possível accionar o sistema de travagem de estacionamento, mas impossível libertá-lo. |
| --- | --- |

5.2.1.26.4.

se o interruptor da ignição (arranque) que comanda a alimentação eléctrica do equipamento de travagem for cortado e/ou a chave de ignição for retirada, deve ser ainda possível accionar o sistema de travagem de estacionamento, mas impossível libertá-lo.

5.2.1.27.   Outras disposições especiais aplicáveis aos sistemas de travagem de serviço com comando eléctrico:

| 5.2.1.27.1. | quando o travão de estacionamento é libertado, o sistema de travagem de serviço deve ser capaz de produzir uma força de travagem estática total equivalente pelo menos à exigida no ensaio de tipo 0, ainda que o contacto de ignição/arranque tenha sido cortado e/ou que o interruptor da ignição (arranque) tenha sido retirado. No caso de veículos a motor autorizados a rebocar reboques das categorias O3 ou O4, esses veículos devem fornecer um sinal de comando completo ao sistema de travagem de serviço do reboque. Pressupõe-se que, na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço, há energia em quantidade suficiente; |
| --- | --- |

5.2.1.27.1.

quando o travão de estacionamento é libertado, o sistema de travagem de serviço deve ser capaz de produzir uma força de travagem estática total equivalente pelo menos à exigida no ensaio de tipo 0, ainda que o contacto de ignição/arranque tenha sido cortado e/ou que o interruptor da ignição (arranque) tenha sido retirado. No caso de veículos a motor autorizados a rebocar reboques das categorias O3 ou O4, esses veículos devem fornecer um sinal de comando completo ao sistema de travagem de serviço do reboque. Pressupõe-se que, na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço, há energia em quantidade suficiente;

| 5.2.1.27.2. | em caso de avaria única temporária (< 40 ms) no comando eléctrico (sinal não transmitido ou erro de dados, por exemplo), excluindo a alimentação em energia, o desempenho do travão de serviço não deve ser afectado de modo perceptível; |
| --- | --- |

5.2.1.27.2.

em caso de avaria única temporária (< 40 ms) no comando eléctrico (sinal não transmitido ou erro de dados, por exemplo), excluindo a alimentação em energia, o desempenho do travão de serviço não deve ser afectado de modo perceptível;

| 5.2.1.27.3. | Uma avaria na transmissão de comando eléctrico (12), excluindo a sua reserva de energia, que afecte a função e o desempenho de sistemas abrangidos pelo presente regulamento deve ser indicada ao condutor, conforme necessário, pelos avisadores vermelho ou amarelo definidos, respectivamente, nos pontos 5.2.1.29.1.1 e 5.2.1.29.1.2. Se o desempenho prescrito para o travão de serviço não puder ser assegurado (avisador vermelho), as avarias devidas a uma interrupção da alimentação eléctrica (em consequência de ruptura ou de desconexão, por exemplo) devem ser assinaladas ao condutor assim que se produzem, e o desempenho residual prescrito deve ser atingido por meio do comando do travão de serviço, em conformidade com o ponto 2.4 do anexo 4 do presente regulamento. Estes requisitos não devem ser interpretados como uma derrogação aos requisitos em matéria de travagem de emergência; |
| --- | --- |

5.2.1.27.3.

Uma avaria na transmissão de comando eléctrico (12), excluindo a sua reserva de energia, que afecte a função e o desempenho de sistemas abrangidos pelo presente regulamento deve ser indicada ao condutor, conforme necessário, pelos avisadores vermelho ou amarelo definidos, respectivamente, nos pontos 5.2.1.29.1.1 e 5.2.1.29.1.2. Se o desempenho prescrito para o travão de serviço não puder ser assegurado (avisador vermelho), as avarias devidas a uma interrupção da alimentação eléctrica (em consequência de ruptura ou de desconexão, por exemplo) devem ser assinaladas ao condutor assim que se produzem, e o desempenho residual prescrito deve ser atingido por meio do comando do travão de serviço, em conformidade com o ponto 2.4 do anexo 4 do presente regulamento. Estes requisitos não devem ser interpretados como uma derrogação aos requisitos em matéria de travagem de emergência;

| 5.2.1.27.4. | Um veículo a motor, ligado electricamente a um reboque por uma linha de comando eléctrico, deve alertar de forma clara o condutor sempre que o reboque fornecer a informação de avaria indicando que a reserva de energia em qualquer componente do sistema de travagem de serviço do reboque baixou para um nível inferior ao de alerta, conforme definido no ponto 5.2.2.16. Um aviso semelhante deve também ser feito quando uma avaria prolongada (> 40 ms) na transmissão de comando eléctrico do reboque, excepto a sua reserva de energia, impedir o desempenho prescrito do sistema de travagem de serviço do reboque, conforme definido no ponto 5.2.2.15.2.1. Deve, neste caso, utilizar-se o avisador vermelho referido no ponto 5.2.1.29.2.1; |
| --- | --- |

5.2.1.27.4.

Um veículo a motor, ligado electricamente a um reboque por uma linha de comando eléctrico, deve alertar de forma clara o condutor sempre que o reboque fornecer a informação de avaria indicando que a reserva de energia em qualquer componente do sistema de travagem de serviço do reboque baixou para um nível inferior ao de alerta, conforme definido no ponto 5.2.2.16. Um aviso semelhante deve também ser feito quando uma avaria prolongada (> 40 ms) na transmissão de comando eléctrico do reboque, excepto a sua reserva de energia, impedir o desempenho prescrito do sistema de travagem de serviço do reboque, conforme definido no ponto 5.2.2.15.2.1. Deve, neste caso, utilizar-se o avisador vermelho referido no ponto 5.2.1.29.2.1;

| 5.2.1.27.5. | se a fonte de alimentação energética do comando eléctrico acusar defeito em relação ao valor nominal do nível de energia, deve ser garantida toda a gama de comando do sistema de travagem de serviço depois de se accionar 20 vezes consecutivas, a fundo, o pedal de comando do travão de serviço. Durante o ensaio, o comando de travagem deve ser accionado a fundo durante 20 segundos e em seguida libertado durante 5 segundos de cada vez. Pressupõe-se que, no decurso deste ensaio, há na transmissão de energia suficiente para permitir um accionamento a fundo do comando do travão de serviço. Este requisito não deve ser interpretado como uma derrogação aos requisitos do anexo 7; |
| --- | --- |

5.2.1.27.5.

se a fonte de alimentação energética do comando eléctrico acusar defeito em relação ao valor nominal do nível de energia, deve ser garantida toda a gama de comando do sistema de travagem de serviço depois de se accionar 20 vezes consecutivas, a fundo, o pedal de comando do travão de serviço. Durante o ensaio, o comando de travagem deve ser accionado a fundo durante 20 segundos e em seguida libertado durante 5 segundos de cada vez. Pressupõe-se que, no decurso deste ensaio, há na transmissão de energia suficiente para permitir um accionamento a fundo do comando do travão de serviço. Este requisito não deve ser interpretado como uma derrogação aos requisitos do anexo 7;

| 5.2.1.27.6. | se a tensão de alimentação descer abaixo de um valor fixado pelo fabricante, a partir do qual o desempenho prescrito para a travagem de serviço deixa de poder ser assegurado e/ou nenhum de, pelo menos, dois circuitos de travagem de serviço independentes puder atingir o desempenho da travagem de emergência ou residual prescrito, deve acender-se o avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1. Uma vez o avisador aceso, deve ser possível accionar o comando do travão de serviço e obter pelo menos o desempenho residual prescrito no ponto 2.4 do anexo 4 do presente regulamento. Pressupõe-se que, na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço, há energia em quantidade suficiente. Este requisito não deve ser interpretado como uma derrogação ao requisito em matéria de travagem de emergência; |
| --- | --- |

5.2.1.27.6.

se a tensão de alimentação descer abaixo de um valor fixado pelo fabricante, a partir do qual o desempenho prescrito para a travagem de serviço deixa de poder ser assegurado e/ou nenhum de, pelo menos, dois circuitos de travagem de serviço independentes puder atingir o desempenho da travagem de emergência ou residual prescrito, deve acender-se o avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1. Uma vez o avisador aceso, deve ser possível accionar o comando do travão de serviço e obter pelo menos o desempenho residual prescrito no ponto 2.4 do anexo 4 do presente regulamento. Pressupõe-se que, na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço, há energia em quantidade suficiente. Este requisito não deve ser interpretado como uma derrogação ao requisito em matéria de travagem de emergência;

| 5.2.1.27.7. | se o equipamento auxiliar for alimentado com energia da mesma reserva que a transmissão do comando eléctrico, deve garantir-se que, com o motor a funcionar a uma velocidade não superior a 80 % do seu regime máximo, a alimentação em energia é suficiente para respeitar os valores de desaceleração prescritos, quer através de um fornecimento de energia capaz de impedir a descarga desta reserva quando todo o equipamento auxiliar estiver a funcionar, quer desligando automaticamente componentes pré-seleccionadas do equipamento auxiliar numa tensão acima do nível crítico referido no ponto 5.2.1.27.6 do presente regulamento, de modo impedir uma descarga suplementar desta reserva. A conformidade pode ser demonstrada por cálculo ou por um ensaio prático. Em relação aos veículos autorizados a rebocar um reboque das categorias O3 ou O4 o consumo de energia do reboque deve ser tido em conta à razão de 400 W. Este ponto não se aplica a veículos nos quais se possam atingir os valores de desaceleração prescritos sem recurso a energia eléctrica; |
| --- | --- |

5.2.1.27.7.

se o equipamento auxiliar for alimentado com energia da mesma reserva que a transmissão do comando eléctrico, deve garantir-se que, com o motor a funcionar a uma velocidade não superior a 80 % do seu regime máximo, a alimentação em energia é suficiente para respeitar os valores de desaceleração prescritos, quer através de um fornecimento de energia capaz de impedir a descarga desta reserva quando todo o equipamento auxiliar estiver a funcionar, quer desligando automaticamente componentes pré-seleccionadas do equipamento auxiliar numa tensão acima do nível crítico referido no ponto 5.2.1.27.6 do presente regulamento, de modo impedir uma descarga suplementar desta reserva. A conformidade pode ser demonstrada por cálculo ou por um ensaio prático. Em relação aos veículos autorizados a rebocar um reboque das categorias O3 ou O4 o consumo de energia do reboque deve ser tido em conta à razão de 400 W. Este ponto não se aplica a veículos nos quais se possam atingir os valores de desaceleração prescritos sem recurso a energia eléctrica;

| 5.2.1.27.8. | se o equipamento auxiliar for alimentado em energia pela transmissão de comando eléctrico, devem ser cumpridos os seguintes requisitos:






  5.2.1.27.8.1. | em caso de avaria da fonte de energia, estando o veículo em movimento, a energia contida no acumulador deve ser suficiente para desencadear os travões quando o comando é accionado; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.27.8.

se o equipamento auxiliar for alimentado em energia pela transmissão de comando eléctrico, devem ser cumpridos os seguintes requisitos:

5.2.1.27.8.1.

em caso de avaria da fonte de energia, estando o veículo em movimento, a energia contida no acumulador deve ser suficiente para desencadear os travões quando o comando é accionado;

| 5.2.1.27.8.2. | em caso de avaria da fonte de energia estando o veículo parado e o travão de estacionamento aplicado, a energia contida no acumulador deve ser suficiente para acender as luzes mesmo quando os travões são accionados; |
| --- | --- |

5.2.1.27.8.2.

em caso de avaria da fonte de energia estando o veículo parado e o travão de estacionamento aplicado, a energia contida no acumulador deve ser suficiente para acender as luzes mesmo quando os travões são accionados;

| 5.2.1.27.9. | em caso de avaria na transmissão do comando eléctrico do sistema de travagem de serviço de um veículo tractor equipado com uma linha de comando eléctrico de acordo com os pontos 5.1.3.1.2 ou 5.1.3.1.3, deve continuar a ser possível accionar a fundo os travões do reboque; |
| --- | --- |

5.2.1.27.9.

em caso de avaria na transmissão do comando eléctrico do sistema de travagem de serviço de um veículo tractor equipado com uma linha de comando eléctrico de acordo com os pontos 5.1.3.1.2 ou 5.1.3.1.3, deve continuar a ser possível accionar a fundo os travões do reboque;

| 5.2.1.27.10. | em caso de avaria na transmissão do comando eléctrico de um reboque, ligado electricamente apenas através de uma linha de comando eléctrico, de acordo com o ponto 5.1.3.1.3, deve ser assegurada a travagem do reboque em conformidade com o ponto 5.2.1.18.4.1. Deve ser este o caso sempre que o reboque emita o sinal de «pedido de travagem com a conduta de alimentação» através da componente de comunicação de dados da linha de comando eléctrico ou em caso da ausência prolongada desta comunicação de dados. Este ponto não se aplica a veículos a motor que não possam funcionar com os reboques ligados apenas através de uma linha de comando eléctrico, conforme descrito no ponto 5.1.3.5. |
| --- | --- |

5.2.1.27.10.

em caso de avaria na transmissão do comando eléctrico de um reboque, ligado electricamente apenas através de uma linha de comando eléctrico, de acordo com o ponto 5.1.3.1.3, deve ser assegurada a travagem do reboque em conformidade com o ponto 5.2.1.18.4.1. Deve ser este o caso sempre que o reboque emita o sinal de «pedido de travagem com a conduta de alimentação» através da componente de comunicação de dados da linha de comando eléctrico ou em caso da ausência prolongada desta comunicação de dados. Este ponto não se aplica a veículos a motor que não possam funcionar com os reboques ligados apenas através de uma linha de comando eléctrico, conforme descrito no ponto 5.1.3.5.

5.2.1.28.   Requisitos especiais do comando da força de engate

| 5.2.1.28.1. | O comando da força de engate só é autorizado no veículo tractor; |
| --- | --- |

5.2.1.28.1.

O comando da força de engate só é autorizado no veículo tractor;

| 5.2.1.28.2. | a acção do comando da força de engate será a de reduzir a diferença entre as razões de travagem dinâmicas do veículo tractor e do veículo rebocado. Aquando da homologação deverá controlar-se o funcionamento do comando da força de engate. O método deste controlo deve ser acordado entre o fabricante do veículo e o serviço técnico, devendo o método de avaliação e os resultados ser apensos ao relatório de homologação.






  5.2.1.28.2.1. | O comando da força de engate pode comandar a razão de travagem TM/PM e/ou os valores de accionamento do travão do reboque. No caso de um veículo tractor equipado com duas linhas de comando, em conformidade com o ponto 5.1.3.1.2, ambos os sinais devem estar sujeitos a ajustes de comando semelhantes; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.28.2.

a acção do comando da força de engate será a de reduzir a diferença entre as razões de travagem dinâmicas do veículo tractor e do veículo rebocado. Aquando da homologação deverá controlar-se o funcionamento do comando da força de engate. O método deste controlo deve ser acordado entre o fabricante do veículo e o serviço técnico, devendo o método de avaliação e os resultados ser apensos ao relatório de homologação.

5.2.1.28.2.1.

O comando da força de engate pode comandar a razão de travagem TM/PM e/ou os valores de accionamento do travão do reboque. No caso de um veículo tractor equipado com duas linhas de comando, em conformidade com o ponto 5.1.3.1.2, ambos os sinais devem estar sujeitos a ajustes de comando semelhantes;

| 5.2.1.28.2.2. | o comando da força de engate não deve impedir que sejam aplicadas as máximas pressões de travagem possíveis. |
| --- | --- |

5.2.1.28.2.2.

o comando da força de engate não deve impedir que sejam aplicadas as máximas pressões de travagem possíveis.

| 5.2.1.28.3. | O veículo deve cumprir os requisitos de compatibilidade de carga do anexo 10, mas, para alcançar os objectivos referidos no ponto 5.2.1.28.2, o veículo pode derrogar a estes requisitos quando o comando da força de engate estiver a funcionar. |
| --- | --- |

5.2.1.28.3.

O veículo deve cumprir os requisitos de compatibilidade de carga do anexo 10, mas, para alcançar os objectivos referidos no ponto 5.2.1.28.2, o veículo pode derrogar a estes requisitos quando o comando da força de engate estiver a funcionar.

| 5.2.1.28.4. | Uma avaria no comando da força de engate deve ser detectada e assinalada ao condutor por um avisador amarelo, tal como o definido no ponto 5.2.1.29.1.2. Em caso de avaria, devem ser cumpridos os requisitos aplicáveis do anexo 10. |
| --- | --- |

5.2.1.28.4.

Uma avaria no comando da força de engate deve ser detectada e assinalada ao condutor por um avisador amarelo, tal como o definido no ponto 5.2.1.29.1.2. Em caso de avaria, devem ser cumpridos os requisitos aplicáveis do anexo 10.

| 5.2.1.28.5. | A compensação pelo sistema de comando da força de engate deve ser indicada por um avisador amarelo, definido no ponto 5.2.1.29.1.2, se esta compensação exceder 150 kPa em relação ao valor de procura nominal definido no ponto 2.28.3 até um limite, em pm, de 650 kPa (ou da procura digital equivalente). Acima do nível de 650 kPa, deve emitir-se o aviso se a compensação fizer que o ponto de funcionamento fique fora da faixa de compatibilidade da carga, conforme definido no anexo 10 para o veículo a motor.

  Diagrama 1


  Veículos tractores de reboques (excepto semi-reboques)





  Diagrama 2


  Veículos tractores de semi-reboques |
| --- | --- |

5.2.1.28.5.

A compensação pelo sistema de comando da força de engate deve ser indicada por um avisador amarelo, definido no ponto 5.2.1.29.1.2, se esta compensação exceder 150 kPa em relação ao valor de procura nominal definido no ponto 2.28.3 até um limite, em pm, de 650 kPa (ou da procura digital equivalente). Acima do nível de 650 kPa, deve emitir-se o aviso se a compensação fizer que o ponto de funcionamento fique fora da faixa de compatibilidade da carga, conforme definido no anexo 10 para o veículo a motor.

Diagrama 1

Veículos tractores de reboques (excepto semi-reboques)

Image

Diagrama 2

Veículos tractores de semi-reboques

Image

| 5.2.1.28.6. | Um sistema de comando da força de engate aplica-se apenas às forças de engate produzidas pelo sistema de travagem de serviço do veículo a motor e do reboque. As forças de engate resultantes do desempenho dos sistemas auxiliares de travagem não devem ser compensadas pelo sistema de travagem de serviço do veículo a motor nem do reboque. Considera-se que os sistemas auxiliares de travagem não fazem parte dos sistemas de travagem de serviço. |
| --- | --- |

5.2.1.28.6.

Um sistema de comando da força de engate aplica-se apenas às forças de engate produzidas pelo sistema de travagem de serviço do veículo a motor e do reboque. As forças de engate resultantes do desempenho dos sistemas auxiliares de travagem não devem ser compensadas pelo sistema de travagem de serviço do veículo a motor nem do reboque. Considera-se que os sistemas auxiliares de travagem não fazem parte dos sistemas de travagem de serviço.

5.2.1.29.   Avaria dos travões e sinal de alarme de avaria

Os requisitos gerais aplicáveis aos avisadores ópticos cuja função é indicar ao condutor determinadas avarias específicas (ou defeitos) no equipamento de travagem do veículo a motor ou, se necessário, do seu reboque, são estabelecidos nos pontos seguintes. Com excepção dos casos descritos no ponto 5.2.1.29.6, estes avisadores devem ser utilizados exclusivamente para os efeitos prescritos no presente regulamento.

| 5.2.1.29.1. | Os veículos a motor devem poder produzir sinais de alarme óptico em caso de avaria ou de defeito no sistema de travagem, como se segue:






  5.2.1.29.1.1. | um avisador vermelho, indicando avarias (definidas noutros pontos do presente regulamento) no equipamento de travagem do veículo que impedem o travão de serviço de atingir o desempenho prescrito e/ou impedem o funcionamento correcto de, pelo menos, um dos dois circuitos independentes da travagem de serviço; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.1.

Os veículos a motor devem poder produzir sinais de alarme óptico em caso de avaria ou de defeito no sistema de travagem, como se segue:

5.2.1.29.1.1.

um avisador vermelho, indicando avarias (definidas noutros pontos do presente regulamento) no equipamento de travagem do veículo que impedem o travão de serviço de atingir o desempenho prescrito e/ou impedem o funcionamento correcto de, pelo menos, um dos dois circuitos independentes da travagem de serviço;

| 5.2.1.29.1.2. | se for caso disso, um avisador amarelo indicando os defeitos, detectados electricamente, do equipamento de travagem do veículo que não são indicados pelo avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1. |
| --- | --- |

5.2.1.29.1.2.

se for caso disso, um avisador amarelo indicando os defeitos, detectados electricamente, do equipamento de travagem do veículo que não são indicados pelo avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1.

| 5.2.1.29.2. | Os veículos a motor equipados com uma linha de comando electrónico e/ou autorizados a rebocar reboques equipados com uma transmissão do comando eléctrico e/ou um sistema de travagem antibloqueio devem poder apresentar um sinal de alarme amarelo separado para indicar um defeito no sistema de travagem antibloqueio e/ou na transmissão do comando eléctrico do equipamento de travagem do reboque. O sinal deve ser accionado a partir do reboque através do perno 5 do conector eléctrico conforme à norma ISO 7638:1997 (13), devendo sempre o sinal transmitido pelo reboque ser aceso sem atraso ou modificação significativos no veículo tractor. Este sinal de alarme não deve acender-se quando o veículo está ligado a um reboque que não possua uma linha do comando eléctrico e/ou uma transmissão do comando eléctrico e/ou ou quando não estiver ligado a nenhum reboque. Esta função deve ser automática.






  5.2.1.29.2.1. | No caso de um veículo a motor equipado com uma linha do comando eléctrico, quando ligado electricamente a um reboque equipado com uma linha do comando eléctrico, o avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 deve ser igualmente utilizado para indicar determinadas avarias específicas no equipamento de travagem do reboque, sempre que o reboque facultar a informação correspondente de avaria através do componente de comunicação de dados da linha do comando eléctrico. Esta indicação deverá ser complementar à do avisador amarelo definido no ponto 5.2.1.29.2. Em alternativa, em vez de se utilizar o avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 e o avisador amarelo de acompanhamento, o veículo tractor pode dispor de um avisador vermelho separado para indicar avaria no equipamento de travagem do reboque. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.2.

Os veículos a motor equipados com uma linha de comando electrónico e/ou autorizados a rebocar reboques equipados com uma transmissão do comando eléctrico e/ou um sistema de travagem antibloqueio devem poder apresentar um sinal de alarme amarelo separado para indicar um defeito no sistema de travagem antibloqueio e/ou na transmissão do comando eléctrico do equipamento de travagem do reboque. O sinal deve ser accionado a partir do reboque através do perno 5 do conector eléctrico conforme à norma ISO 7638:1997 (13), devendo sempre o sinal transmitido pelo reboque ser aceso sem atraso ou modificação significativos no veículo tractor. Este sinal de alarme não deve acender-se quando o veículo está ligado a um reboque que não possua uma linha do comando eléctrico e/ou uma transmissão do comando eléctrico e/ou ou quando não estiver ligado a nenhum reboque. Esta função deve ser automática.

5.2.1.29.2.1.

No caso de um veículo a motor equipado com uma linha do comando eléctrico, quando ligado electricamente a um reboque equipado com uma linha do comando eléctrico, o avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 deve ser igualmente utilizado para indicar determinadas avarias específicas no equipamento de travagem do reboque, sempre que o reboque facultar a informação correspondente de avaria através do componente de comunicação de dados da linha do comando eléctrico. Esta indicação deverá ser complementar à do avisador amarelo definido no ponto 5.2.1.29.2. Em alternativa, em vez de se utilizar o avisador vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 e o avisador amarelo de acompanhamento, o veículo tractor pode dispor de um avisador vermelho separado para indicar avaria no equipamento de travagem do reboque.

| 5.2.1.29.3. | Os sinais de alarme devem ser visíveis, mesmo em pleno dia; o seu bom estado deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução; a avaria de um dos elementos de dispositivos de alarme não deve prejudicar o desempenho do sistema de travagem. |
| --- | --- |

5.2.1.29.3.

Os sinais de alarme devem ser visíveis, mesmo em pleno dia; o seu bom estado deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução; a avaria de um dos elementos de dispositivos de alarme não deve prejudicar o desempenho do sistema de travagem.

| 5.2.1.29.4. | Excepto se especificado em contrário:






  5.2.1.29.4.1. | quaisquer avarias ou defeitos específicos devem ser assinalados ao condutor pelos avisadores supramencionados, o mais tardar no momento em que ele acciona o comando do travão relevante; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.4.

Excepto se especificado em contrário:

5.2.1.29.4.1.

quaisquer avarias ou defeitos específicos devem ser assinalados ao condutor pelos avisadores supramencionados, o mais tardar no momento em que ele acciona o comando do travão relevante;

| 5.2.1.29.4.2. | os avisadores deve(m) permanecer acesos enquanto a avaria ou o defeito persistirem e o interruptor da ignição (arranque) estiver em posição de marcha; e |
| --- | --- |

5.2.1.29.4.2.

os avisadores deve(m) permanecer acesos enquanto a avaria ou o defeito persistirem e o interruptor da ignição (arranque) estiver em posição de marcha; e

| 5.2.1.29.4.3. | o sinal de alarme deve ser constante (não intermitente). |
| --- | --- |

5.2.1.29.4.3.

o sinal de alarme deve ser constante (não intermitente).

| 5.2.1.29.5. | Os avisadores supramencionados devem acender-se quando forem colocados sob tensão os circuitos eléctricos do veículo (e o sistema de travagem). Com o veículo parado, o sistema de travagem deve verificar que, antes da extinção dos avisadores, não ocorre nenhuma das avarias ou defeitos acima definidos. As avarias ou defeitos definidos que devem accionar os avisadores supramencionados, mas que não são detectados em condições estáticas, devem ser registados no momento da sua detecção e acender-se no momento do arranque e sempre que o interruptor da ignição (arranque) estiver em posição de marcha e persistirem a avaria ou o defeito. |
| --- | --- |

5.2.1.29.5.

Os avisadores supramencionados devem acender-se quando forem colocados sob tensão os circuitos eléctricos do veículo (e o sistema de travagem). Com o veículo parado, o sistema de travagem deve verificar que, antes da extinção dos avisadores, não ocorre nenhuma das avarias ou defeitos acima definidos. As avarias ou defeitos definidos que devem accionar os avisadores supramencionados, mas que não são detectados em condições estáticas, devem ser registados no momento da sua detecção e acender-se no momento do arranque e sempre que o interruptor da ignição (arranque) estiver em posição de marcha e persistirem a avaria ou o defeito.

| 5.2.1.29.6. | As avarias (ou defeitos) não especificados, ou outras informações referentes aos travões e/ou aos órgãos de rolamento do veículo a motor, podem ser indicados pelo avisador amarelo definido no ponto 5.2.1.29.1.2, desde que estejam reunidas todas as condições seguintes:






  5.2.1.29.6.1. | o veículo está imobilizado; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.6.

As avarias (ou defeitos) não especificados, ou outras informações referentes aos travões e/ou aos órgãos de rolamento do veículo a motor, podem ser indicados pelo avisador amarelo definido no ponto 5.2.1.29.1.2, desde que estejam reunidas todas as condições seguintes:

5.2.1.29.6.1.

o veículo está imobilizado;

| 5.2.1.29.6.2. | depois de o equipamento de travagem ser colocado sob tensão pela primeira vez e o sinal ter indicado que, na sequência dos procedimentos pormenorizados no ponto 5.2.1.29.5, não se identificou nenhuma avaria ou defeito especificados; e |
| --- | --- |

5.2.1.29.6.2.

depois de o equipamento de travagem ser colocado sob tensão pela primeira vez e o sinal ter indicado que, na sequência dos procedimentos pormenorizados no ponto 5.2.1.29.5, não se identificou nenhuma avaria ou defeito especificados; e

| 5.2.1.29.6.3. | as avarias não especificadas, ou outras informações, são indicadas apenas pela intermitência do avisador. Todavia, o sinal de alarme deve apagar-se assim que o veículo ultrapassar pela primeira vez os 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.1.29.6.3.

as avarias não especificadas, ou outras informações, são indicadas apenas pela intermitência do avisador. Todavia, o sinal de alarme deve apagar-se assim que o veículo ultrapassar pela primeira vez os 10 km/h.

5.2.1.30.   Envio de um sinal de travagem para acender as luzes de travagem

| 5.2.1.30.1. | A activação do sistema de travagem de serviço pelo condutor deve enviar um sinal que será utilizado para acender as luzes de travagem; |
| --- | --- |

5.2.1.30.1.

A activação do sistema de travagem de serviço pelo condutor deve enviar um sinal que será utilizado para acender as luzes de travagem;

| 5.2.1.30.2. | Requisitos para veículos equipados com sistemas auxiliares de travagem






  5.2.1.30.2.1. | no caso dos veículos que utilizam sinalização electrónica para accionar a travagem inicial, aplica-se o seguinte:






  Limiares de desaceleração |
| --- | --- | --- |
| ≤ 1,0 m/s2 | > 1,0 m/s2 |
| Pode gerar o sinal | Gera o sinal |

5.2.1.30.2.

Requisitos para veículos equipados com sistemas auxiliares de travagem

5.2.1.30.2.1.

no caso dos veículos que utilizam sinalização electrónica para accionar a travagem inicial, aplica-se o seguinte:

Limiares de desaceleração

≤ 1,0 m/s2

> 1,0 m/s2

Pode gerar o sinal

Gera o sinal

| 5.2.1.30.2.2 | No caso de veículos equipados com um sistema de travagem de uma especificação diferente da definida no ponto 5.2.1.30.2.1, o funcionamento do sistema auxiliar de travagem pode produzir o sinal independentemente da desaceleração produzida. |
| --- | --- |

5.2.1.30.2.2

No caso de veículos equipados com um sistema de travagem de uma especificação diferente da definida no ponto 5.2.1.30.2.1, o funcionamento do sistema auxiliar de travagem pode produzir o sinal independentemente da desaceleração produzida.

| 5.2.1.30.2.3. | Não se produz sinal quando o retardamento se produzir pelo efeito natural de travagem apenas do motor. |
| --- | --- |

5.2.1.30.2.3.

Não se produz sinal quando o retardamento se produzir pelo efeito natural de travagem apenas do motor.

| 5.2.1.30.3. | A activação do sistema de travagem de serviço por meio de «travagem automaticamente comandada» gera o sinal acima mencionado. No entanto, quando o retardamento produzido for inferior a 0,7 m/s2, o sinal pode ser suprimido (14). |
| --- | --- |

5.2.1.30.3.

A activação do sistema de travagem de serviço por meio de «travagem automaticamente comandada» gera o sinal acima mencionado. No entanto, quando o retardamento produzido for inferior a 0,7 m/s2, o sinal pode ser suprimido (14).

| 5.2.1.30.4. | A activação de parte do sistema de travagem de serviço por «travagem selectiva» não deve produzir o sinal mencionado acima (15). |
| --- | --- |

5.2.1.30.4.

A activação de parte do sistema de travagem de serviço por «travagem selectiva» não deve produzir o sinal mencionado acima (15).

| 5.2.1.30.5. | No caso de veículos equipados com uma linha de comando eléctrico, o sinal deve ser produzido pelo veículo a motor quando for recebida do reboque a mensagem «acender luzes de travagem» através da linha de comando eléctrico (16). |
| --- | --- |

5.2.1.30.5.

No caso de veículos equipados com uma linha de comando eléctrico, o sinal deve ser produzido pelo veículo a motor quando for recebida do reboque a mensagem «acender luzes de travagem» através da linha de comando eléctrico (16).

| 5.2.1.30.6. | Os sistemas de travagem eléctrica de recuperação, que produzem uma força de retardamento após a libertação do pedal do acelerador, não devem produzir o sinal mencionado acima. |
| --- | --- |

5.2.1.30.6.

Os sistemas de travagem eléctrica de recuperação, que produzem uma força de retardamento após a libertação do pedal do acelerador, não devem produzir o sinal mencionado acima.

5.2.1.31.   Quando um veículo estiver equipado com meios que permitam indicar travagens de emergência, a activação e a desactivação do sinal de travagem de emergência devem cumprir as especificações a seguir mencionadas:

| 5.2.1.31.1. | O sinal deve ser activado pela utilização do sistema de travagem de serviço do seguinte modo: | Não deve ser activado abaixo de |
| --- | --- | --- |
| N1 | 6 m/s2 |
| M2, M3, N2 e N3 | 4 m/s2 |

5.2.1.31.1.

O sinal deve ser activado pela utilização do sistema de travagem de serviço do seguinte modo:

Não deve ser activado abaixo de

N1

6 m/s2

M2, M3, N2 e N3

4 m/s2

O sinal deve ser desactivado em todos os veículos, o mais tardar, quando a desaceleração tiver baixado para menos de 2,5 m/s2.

| 5.2.1.31.2. | Podem também aplicar-se as seguintes condições:






  a) | O sinal pode ser activado quando o sistema de travagem de serviço for utilizado de maneira a produzir, sem carga e com o motor desembraiado, nas condições de ensaio de tipo 0 descritas no anexo 4, uma desaceleração do seguinte modo: | Não deve ser activado abaixo de |
| --- | --- | --- | --- |
| N1 | 6 m/s2 |
| M2, M3, N2 e N3 | 4 m/s2 |

5.2.1.31.2.

Podem também aplicar-se as seguintes condições:

a)

O sinal pode ser activado quando o sistema de travagem de serviço for utilizado de maneira a produzir, sem carga e com o motor desembraiado, nas condições de ensaio de tipo 0 descritas no anexo 4, uma desaceleração do seguinte modo:

Não deve ser activado abaixo de

N1

6 m/s2

M2, M3, N2 e N3

4 m/s2

O sinal deve ser desactivado em todos os veículos, o mais tardar, quando a desaceleração tiver baixado para menos de 2,5 m/s2;

ou

| b) | O sinal pode ser activado quando o sistema de travagem de serviço for utilizado a uma velocidade superior a 50 km/h e o sistema antibloqueio efectuar ciclos completos (na acepção do ponto 2 do anexo 13).
  O sinal deve ser desactivado quando o sistema antibloqueio já não efectuar ciclos completos. |
| --- | --- |

b)

O sinal pode ser activado quando o sistema de travagem de serviço for utilizado a uma velocidade superior a 50 km/h e o sistema antibloqueio efectuar ciclos completos (na acepção do ponto 2 do anexo 13).

O sinal deve ser desactivado quando o sistema antibloqueio já não efectuar ciclos completos.

5.2.2.   Veículos da categoria O

5.2.2.1.   Os reboques da categoria O1 não precisam de estar equipados com um sistema de travagem de serviço; contudo, se um reboque desta categoria estiver equipado com um sistema de travagem de serviço, deve respeitar os mesmos requisitos que um reboque da categoria O2.

5.2.2.2.   Os reboques da categoria O2 devem estar equipados com um sistema de travagem de serviço contínuo ou semicontínuo ou do tipo por inércia. Este último só deve ser autorizado em reboques de eixo central. Todavia, devem ser autorizados sistemas de travagem eléctricos conformes aos requisitos do anexo 14 do presente regulamento.

5.2.2.3.   Os reboques das categorias O3 e O4 devem estar equipados com um sistema de travagem de serviço contínuo ou semicontínuo.

5.2.2.4.   O sistema de travagem de serviço:

| 5.2.2.4.1. | deve actuar sobre todas as rodas do veículo; |
| --- | --- |

5.2.2.4.1.

deve actuar sobre todas as rodas do veículo;

| 5.2.2.4.2. | deve distribuir a sua acção adequadamente entre os eixos; |
| --- | --- |

5.2.2.4.2.

deve distribuir a sua acção adequadamente entre os eixos;

| 5.2.2.4.3. | deve conter, pelo menos num dos reservatórios de ar, um dispositivo de drenagem e de evacuação colocados em posição adequada e de fácil acesso. |
| --- | --- |

5.2.2.4.3.

deve conter, pelo menos num dos reservatórios de ar, um dispositivo de drenagem e de evacuação colocados em posição adequada e de fácil acesso.

5.2.2.5.   A acção do sistema de travagem de serviço deve ser repartida pelas rodas de um mesmo eixo simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo. Devem ser declaradas compensações e funções, como as de antibloqueio, que possam causar desvios a esta distribuição simétrica.

| 5.2.2.5.1. | A compensação pela transmissão de comando eléctrico de uma avaria ou de um defeito do sistema de travagem deve ser indicada ao condutor por meio do avisador óptico amarelo separado, mencionado no ponto 5.2.1.29.2. Este requisito deve ser aplicado, qualquer que seja o estado de carga do veículo, quando a compensação ultrapasse os seguintes limites:






  5.2.2.5.1.1. | diferença nas pressões de travagem das extremidades de qualquer eixo:






  a) | 25 % do valor mais elevado para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2.5.1.

A compensação pela transmissão de comando eléctrico de uma avaria ou de um defeito do sistema de travagem deve ser indicada ao condutor por meio do avisador óptico amarelo separado, mencionado no ponto 5.2.1.29.2. Este requisito deve ser aplicado, qualquer que seja o estado de carga do veículo, quando a compensação ultrapasse os seguintes limites:

5.2.2.5.1.1.

diferença nas pressões de travagem das extremidades de qualquer eixo:

a)

25 % do valor mais elevado para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2,

| b) | um valor correspondente a 25 %, a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor; |
| --- | --- |

b)

um valor correspondente a 25 %, a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor;

| 5.2.2.5.1.2. | um valor de compensação individual sobre qualquer eixo:






  a) | > 50 % do valor nominal para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- |

5.2.2.5.1.2.

um valor de compensação individual sobre qualquer eixo:

a)

> 50 % do valor nominal para desacelerações do veículo ≥ 2 m/s2,

| b) | um valor correspondente a 50 % do valor nominal a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor; |
| --- | --- |

b)

um valor correspondente a 50 % do valor nominal a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor;

| 5.2.2.5.2. | As compensações acima definidas só são autorizadas se o accionamento inicial dos travões intervier com o veículo a circular a mais de 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.2.5.2.

As compensações acima definidas só são autorizadas se o accionamento inicial dos travões intervier com o veículo a circular a mais de 10 km/h.

5.2.2.6.   As avarias do comando eléctrico não devem ter como efeito accionar os travões contra a vontade do condutor.

5.2.2.7.   As superfícies de travagem necessárias para atingir a eficácia prescrita devem estar em ligação permanente com as rodas, de forma rígida ou por intermédio de peças não susceptíveis de avaria.

5.2.2.8.   O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automática. Além disso, o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação adequados para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir o desempenho da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.

| 5.2.2.8.1. | No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Todavia, a montagem de dispositivos de regulação automática é opcional para veículos das categorias O1 e O2. Os travões equipados com dispositivos de regulação automática devem, após aquecimento seguido de arrefecimento, ser capazes de rolar livremente, na acepção do ponto 1.7.3 do anexo 4, na sequência, conforme adequado, dos ensaios de tipo I ou de tipo III também definidos nesse anexo;






  5.2.2.8.1.1. | No caso de reboques da categoria O4, os requisitos de desempenho do ponto 5.2.2.8.1 devem ser considerados preenchidos se forem cumpridos os requisitos do ponto 1.7.3 do anexo 4; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.8.1.

No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Todavia, a montagem de dispositivos de regulação automática é opcional para veículos das categorias O1 e O2. Os travões equipados com dispositivos de regulação automática devem, após aquecimento seguido de arrefecimento, ser capazes de rolar livremente, na acepção do ponto 1.7.3 do anexo 4, na sequência, conforme adequado, dos ensaios de tipo I ou de tipo III também definidos nesse anexo;

5.2.2.8.1.1.

No caso de reboques da categoria O4, os requisitos de desempenho do ponto 5.2.2.8.1 devem ser considerados preenchidos se forem cumpridos os requisitos do ponto 1.7.3 do anexo 4;

| 5.2.2.8.1.2. | No caso de reboques das categorias O2 e O3 os requisitos de desempenho do ponto 5.2.2.8.1 devem ser considerados preenchidos se forem cumpridos os requisitos do ponto 1.7.3 (17) do anexo 4. |
| --- | --- |

5.2.2.8.1.2.

No caso de reboques das categorias O2 e O3 os requisitos de desempenho do ponto 5.2.2.8.1 devem ser considerados preenchidos se forem cumpridos os requisitos do ponto 1.7.3 (17) do anexo 4.

| 5.2.2.8.2. | Verificação do desgaste dos elementos de atrito dos travões de serviço






  5.2.2.8.2.1. | Deve ser possível avaliar com facilidade o desgaste das guarnições dos travões de serviço a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, sem a remoção das rodas, através da existência de orifícios de inspecção adequados ou de outros meios. Para tal podem utilizar-se simples ferramentas de oficina ou equipamento de inspecção normal para veículos.
  Em alternativa, pode instalar-se no reboque um dispositivo que informe quando é necessário substituir as guarnições ou um dispositivo sensor por roda (as rodas duplas são consideradas como uma só roda), que avisará o condutor na sua posição de condução da necessidade de substituir as guarnições. No caso de um avisador óptico, pode usar-se o avisador amarelo mencionado no ponto 5.2.1.29.2, desde que o avisador cumpra os requisitos do ponto 5.2.1.29.6. |
| --- | --- | --- |

5.2.2.8.2.

Verificação do desgaste dos elementos de atrito dos travões de serviço

5.2.2.8.2.1.

Deve ser possível avaliar com facilidade o desgaste das guarnições dos travões de serviço a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, sem a remoção das rodas, através da existência de orifícios de inspecção adequados ou de outros meios. Para tal podem utilizar-se simples ferramentas de oficina ou equipamento de inspecção normal para veículos.

Em alternativa, pode instalar-se no reboque um dispositivo que informe quando é necessário substituir as guarnições ou um dispositivo sensor por roda (as rodas duplas são consideradas como uma só roda), que avisará o condutor na sua posição de condução da necessidade de substituir as guarnições. No caso de um avisador óptico, pode usar-se o avisador amarelo mencionado no ponto 5.2.1.29.2, desde que o avisador cumpra os requisitos do ponto 5.2.1.29.6.

| 5.2.2.8.2.2. | A avaliação do estado de desgaste das superfícies de atrito de discos ou tambores dos travões só pode fazer-se pela medição directa dos próprios elementos ou pelo exame de quaisquer indicadores de desgaste dos discos ou tambores, o que pode exigir uma desmontagem mais ou menos significativa. Assim, aquando da homologação, o fabricante do veículo deve definir o seguinte:






  a) | o método para avaliar o desgaste das superfícies de atrito dos tambores e discos, incluindo o nível de desmontagem exigido e as ferramentas e o processo necessários para o fazer; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.8.2.2.

A avaliação do estado de desgaste das superfícies de atrito de discos ou tambores dos travões só pode fazer-se pela medição directa dos próprios elementos ou pelo exame de quaisquer indicadores de desgaste dos discos ou tambores, o que pode exigir uma desmontagem mais ou menos significativa. Assim, aquando da homologação, o fabricante do veículo deve definir o seguinte:

a)

o método para avaliar o desgaste das superfícies de atrito dos tambores e discos, incluindo o nível de desmontagem exigido e as ferramentas e o processo necessários para o fazer;

| b) | as informações que definem o limite de desgaste máximo aceitável, a partir do qual se deve proceder à sua substituição. |
| --- | --- |

b)

as informações que definem o limite de desgaste máximo aceitável, a partir do qual se deve proceder à sua substituição.

Estas informações devem ser colocadas à disposição, por exemplo, num manual ou num registo electrónico de dados.

5.2.2.9.   Os sistemas de travagem devem ser tais que a paragem do reboque seja assegurada automaticamente no caso de separação do engate em andamento. No entanto, esta disposição não deve aplicar-se a reboques com uma massa máxima inferior a 1,5 toneladas, na condição de os reboques estarem equipados, para além do dispositivo de engate, com um engate secundário (cadeia, cabo, etc.) capaz de, em caso de separação do dispositivo de engate, impedir a lança de tocar no solo e assegurar alguma condução residual do reboque.

5.2.2.10.   Em qualquer reboque que deva estar equipado com um sistema de travagem de serviço, a travagem de estacionamento deve igualmente ser assegurada quando o reboque estiver separado do veículo tractor. O dispositivo de travagem de estacionamento deve poder ser accionado por uma pessoa de pé no solo; todavia, no caso de um reboque utilizado para o transporte de passageiros, este travão deve poder ser accionado do interior do reboque.

5.2.2.11.   Se existir no reboque um dispositivo que permita neutralizar o mecanismo de accionamento a ar comprimido de um sistema de travagem que não seja o sistema de travagem de estacionamento, o sistema mencionado em primeiro lugar deve ser concebido e construído de tal forma que seja obrigatoriamente levado à posição «de repouso» pelo menos quando o reboque for novamente alimentado com ar comprimido.

5.2.2.12.   Os reboques das categorias O3 e O4 devem preencher as condições referidas no ponto 5.2.1.18.4.2. É necessária uma tomada de pressão, facilmente acessível, a jusante do cabeçote de ligação da linha de comando;

| 5.2.2.12.1. | No caso de reboques equipados com uma linha de comando eléctrico e ligados electricamente a um veículo tractor com uma linha de comando eléctrico, pode suprimir-se a travagem automática referida no ponto 5.2.1.18.4.2, desde que a pressão nos reservatórios de ar comprimido do reboque seja suficiente para assegurar o desempenho da travagem referido no ponto 3.3 do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.2.2.12.1.

No caso de reboques equipados com uma linha de comando eléctrico e ligados electricamente a um veículo tractor com uma linha de comando eléctrico, pode suprimir-se a travagem automática referida no ponto 5.2.1.18.4.2, desde que a pressão nos reservatórios de ar comprimido do reboque seja suficiente para assegurar o desempenho da travagem referido no ponto 3.3 do anexo 4 do presente regulamento.

5.2.2.13.   Os reboques da categoria O3 devem estar equipados com um sistema de travagem antibloqueio, em conformidade com os requisitos do anexo 13 do presente regulamento. Os reboques da categoria O4 devem estar equipados com um sistema de travagem antibloqueio, em conformidade com os requisitos aplicáveis à categoria A constantes do anexo 13 do presente regulamento.

5.2.2.14.   Se o equipamento auxiliar for alimentado com energia do sistema de travagem de serviço, este sistema deve estar protegido, a fim de garantir que a soma das forças de travagem exercidas na periferia das rodas é de, pelo menos, 80 % do valor prescrito para o reboque relevante, conforme definido no ponto 3.1.2.1 do anexo 4 do presente regulamento. Este requisito deve ser respeitado em ambas as condições de funcionamento seguintes:

durante o funcionamento do equipamento auxiliar; e

em caso de ruptura ou fuga do equipamento auxiliar, a menos que tal ruptura ou fuga afectem o sinal de comando referido no ponto 6 do anexo 10 do presente regulamento, devendo neste caso aplicar-se os requisitos de desempenho constantes desse ponto.

| 5.2.2.14.1. | Considera-se que as disposições acima referidas são cumpridas quando a pressão nos dispositivos de acumulação de energia do travão de serviço se mantiver a uma pressão de, pelo menos, 80 % da pressão de procura da linha de comando ou do valor digital de procura equivalente, tal como referido no ponto 3.1.2.2 do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.2.2.14.1.

Considera-se que as disposições acima referidas são cumpridas quando a pressão nos dispositivos de acumulação de energia do travão de serviço se mantiver a uma pressão de, pelo menos, 80 % da pressão de procura da linha de comando ou do valor digital de procura equivalente, tal como referido no ponto 3.1.2.2 do anexo 4 do presente regulamento.

5.2.2.15.   Outros requisitos especiais aplicáveis aos sistemas de travagem de serviço com comando eléctrico:

| 5.2.2.15.1. | em caso de avaria única temporária (< 40 ms) no comando eléctrico (sinal não transmitido ou erro de dados, por exemplo), excluindo a alimentação em energia, o desempenho do travão de serviço não deve ser afectado de modo perceptível; |
| --- | --- |

5.2.2.15.1.

em caso de avaria única temporária (< 40 ms) no comando eléctrico (sinal não transmitido ou erro de dados, por exemplo), excluindo a alimentação em energia, o desempenho do travão de serviço não deve ser afectado de modo perceptível;

| 5.2.2.15.2. | em caso de avaria na transmissão do comando eléctrico (18) (por exemplo, ruptura, desactivação), deve ser mantido um desempenho da travagem de, pelo menos, 30 % do desempenho prescrito para o sistema de travagem de serviço do reboque em questão. Quanto aos reboques unicamente ligados por uma linha de comando eléctrico, em conformidade com o ponto 5.1.3.1.3, e que respeitem o referido no ponto 5.2.1.18.4.2 com o desempenho prescrito no ponto 3.3 do anexo 4 do presente regulamento, basta respeitar o disposto no ponto 5.2.1.27.10 quando deixar de poder ser garantido um desempenho da travagem de, pelo menos, 30 % do desempenho prescrito para o sistema de travagem de serviço do reboque, quer emitindo o sinal de «pedido de travagem pelo circuito de alimentação» através do componente de comunicação de dados da linha de comando eléctrico ou através da ausência prolongada desta comunicação de dados.






  5.2.2.15.2.1. | Uma avaria na transmissão do comando eléctrico do reboque que afecte o funcionamento e o desempenho dos sistemas abrangidos pelo presente regulamento e as avarias na alimentação de energia pelo conector ISO 7638:1997 (19) devem ser indicadas ao condutor pelo sinal de alarme separado definido no ponto 5.2.1.29.2 através do perno 5 do conector eléctrico conforme à norma ISO 7638:1997 (19). Além disso, os reboques equipados com uma linha de controlo eléctrico, quando ligados electricamente a um veículo tractor equipado com uma linha de comando eléctrico, devem informar da avaria para activação do avisador vermelho referido no ponto 5.2.1.29.2.1 através do componente de comunicação de dados da linha de comando eléctrico, quando o desempenho prescrito para a travagem de serviço do reboque já não puder ser assegurado. |
| --- | --- | --- |

5.2.2.15.2.

em caso de avaria na transmissão do comando eléctrico (18) (por exemplo, ruptura, desactivação), deve ser mantido um desempenho da travagem de, pelo menos, 30 % do desempenho prescrito para o sistema de travagem de serviço do reboque em questão. Quanto aos reboques unicamente ligados por uma linha de comando eléctrico, em conformidade com o ponto 5.1.3.1.3, e que respeitem o referido no ponto 5.2.1.18.4.2 com o desempenho prescrito no ponto 3.3 do anexo 4 do presente regulamento, basta respeitar o disposto no ponto 5.2.1.27.10 quando deixar de poder ser garantido um desempenho da travagem de, pelo menos, 30 % do desempenho prescrito para o sistema de travagem de serviço do reboque, quer emitindo o sinal de «pedido de travagem pelo circuito de alimentação» através do componente de comunicação de dados da linha de comando eléctrico ou através da ausência prolongada desta comunicação de dados.

5.2.2.15.2.1.

Uma avaria na transmissão do comando eléctrico do reboque que afecte o funcionamento e o desempenho dos sistemas abrangidos pelo presente regulamento e as avarias na alimentação de energia pelo conector ISO 7638:1997 (19) devem ser indicadas ao condutor pelo sinal de alarme separado definido no ponto 5.2.1.29.2 através do perno 5 do conector eléctrico conforme à norma ISO 7638:1997 (19). Além disso, os reboques equipados com uma linha de controlo eléctrico, quando ligados electricamente a um veículo tractor equipado com uma linha de comando eléctrico, devem informar da avaria para activação do avisador vermelho referido no ponto 5.2.1.29.2.1 através do componente de comunicação de dados da linha de comando eléctrico, quando o desempenho prescrito para a travagem de serviço do reboque já não puder ser assegurado.

5.2.2.16.   Quando a energia acumulada em qualquer componente do sistema de travagem de serviço de um reboque equipado com uma linha de comando eléctrico e ligado electricamente a um veículo tractor equipado com uma linha de comando electrónico baixar para o valor determinado em conformidade com o ponto 5.2.2.16.1, o condutor do veículo tractor deve do facto ser avisado. O alerta deve ser emitido por activação do sinal vermelho referido no ponto 5.2.1.29.2.1 e o reboque deve dar a informação de avaria através do componente de comunicação de dados da linha do comando eléctrico. O avisador amarelo separado, referido no ponto 5.2.1.29.2, deve ser igualmente activado através do perno 5 do conector eléctrico conforme à norma ISO 7638:1997, (20) a fim de prevenir o condutor de que o nível da reserva de energia do reboque está baixo.

| 5.2.2.16.1. | O baixo valor de energia referido no ponto 5.2.2.16 deve ser o valor ao qual, sem recarregar o depósito de energia e independentemente do estado de carga do reboque, não é possível accionar o comando de travagem de serviço uma quinta vez, após quatro accionamentos a fundo, e obter, pelo menos, 50 % do desempenho prescrito do sistema de travagem de serviço do reboque em questão. |
| --- | --- |

5.2.2.16.1.

O baixo valor de energia referido no ponto 5.2.2.16 deve ser o valor ao qual, sem recarregar o depósito de energia e independentemente do estado de carga do reboque, não é possível accionar o comando de travagem de serviço uma quinta vez, após quatro accionamentos a fundo, e obter, pelo menos, 50 % do desempenho prescrito do sistema de travagem de serviço do reboque em questão.

5.2.2.17.   Os reboques equipados com uma linha de comando eléctrico e os reboques das categorias O3 e O4 equipados com um sistema antibloqueio devem estar equipados com um conector eléctrico especial para o sistema de travagem e/ou para o sistema antibloqueio, em conformidade com a norma ISO 7638:1997 (20)
   (21). Os avisadores de avarias que, de acordo com o presente regulamento, o reboque deve activar devem ser activados através do conector atrás referido. Os requisitos a aplicar aos reboques no que diz respeito à activação dos avisadores de avarias são os prescritos para veículos a motor, conforme o caso, nos pontos 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 e 5.2.1.29.6.

Os reboques equipados com um conector conforme à norma ISO 7638:1997 tal como atrás definido devem ser marcados de forma indelével, a fim de indicar a funcionalidade do sistema de travagem quando o conector ISO 7638:1997 for ligado e desligado. A marcação deve ser posicionada de forma a ser visível quando se estabelecerem as conexões da interface entre as ligações pneumáticas e eléctricas.

| 5.2.2.17.1. | Os reboques que utilizam a travagem selectiva para aumentar a estabilidade do veículo devem, em caso de avaria na transmissão do comando eléctrico do sistema de estabilidade, indicar a avaria através do avisador amarelo separado referido no ponto 5.2.1.29.2 utilizando o perno 5 do conector ISO 7638:1997.

  Nota: Este requisito deve ser reconsiderado aquando das futuras alterações ao Regulamento n.o 13, na pendência: i) de uma alteração à norma ISO 11992:2003 relativa à comunicação de dados, que inclua uma mensagem que indica uma avaria na transmissão do comando eléctrico do sistema de controlo de estabilidade do reboque; e ii) de os veículos equipados de acordo com essa norma terem uma utilização generalizada. |
| --- | --- |

5.2.2.17.1.

Os reboques que utilizam a travagem selectiva para aumentar a estabilidade do veículo devem, em caso de avaria na transmissão do comando eléctrico do sistema de estabilidade, indicar a avaria através do avisador amarelo separado referido no ponto 5.2.1.29.2 utilizando o perno 5 do conector ISO 7638:1997.

Nota: Este requisito deve ser reconsiderado aquando das futuras alterações ao Regulamento n.o 13, na pendência: i) de uma alteração à norma ISO 11992:2003 relativa à comunicação de dados, que inclua uma mensagem que indica uma avaria na transmissão do comando eléctrico do sistema de controlo de estabilidade do reboque; e ii) de os veículos equipados de acordo com essa norma terem uma utilização generalizada.

| 5.2.2.17.2. | É autorizado ligar o sistema de travagem a uma alimentação eléctrica para além da fornecida pelo conector ISO 7638:1997. No entanto, quando estiver disponível uma alimentação eléctrica suplementar, aplicar-se-ão as seguintes disposições:






  a) | Em todos os casos, a alimentação eléctrica fornecida pelo conector ISO 7638:1997 é a principal fonte de electricidade do sistema de travagem, independentemente da existência de qualquer alimentação eléctrica suplementar. A alimentação suplementar destina-se a substituir a fornecida pelo conector ISO 7638:1997, caso este se avarie; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.17.2.

É autorizado ligar o sistema de travagem a uma alimentação eléctrica para além da fornecida pelo conector ISO 7638:1997. No entanto, quando estiver disponível uma alimentação eléctrica suplementar, aplicar-se-ão as seguintes disposições:

a)

Em todos os casos, a alimentação eléctrica fornecida pelo conector ISO 7638:1997 é a principal fonte de electricidade do sistema de travagem, independentemente da existência de qualquer alimentação eléctrica suplementar. A alimentação suplementar destina-se a substituir a fornecida pelo conector ISO 7638:1997, caso este se avarie;

| b) | Não deve ter consequências negativas para o funcionamento do sistema de travagem em condições normais e de avaria; |
| --- | --- |

b)

Não deve ter consequências negativas para o funcionamento do sistema de travagem em condições normais e de avaria;

| c) | Em caso de avaria da alimentação eléctrica do conector ISO 7638:1997, a energia consumida pelo sistema de travagem não deve ultrapassar a potência máxima disponível da alimentação suplementar; |
| --- | --- |

c)

Em caso de avaria da alimentação eléctrica do conector ISO 7638:1997, a energia consumida pelo sistema de travagem não deve ultrapassar a potência máxima disponível da alimentação suplementar;

| d) | O reboque não deve ter nenhuma marcação nem rótulo que indique que o reboque está equipado com uma alimentação eléctrica suplementar; |
| --- | --- |

d)

O reboque não deve ter nenhuma marcação nem rótulo que indique que o reboque está equipado com uma alimentação eléctrica suplementar;

| e) | Não é autorizado um avisador de avaria no reboque para ser activado em caso de avaria no sistema de travagem do reboque quando este funcionar com a alimentação suplementar; |
| --- | --- |

e)

Não é autorizado um avisador de avaria no reboque para ser activado em caso de avaria no sistema de travagem do reboque quando este funcionar com a alimentação suplementar;

| f) | Quando estiver disponível uma alimentação eléctrica suplementar, deve ser possível verificar o funcionamento do sistema de travagem desta fonte de electricidade; |
| --- | --- |

f)

Quando estiver disponível uma alimentação eléctrica suplementar, deve ser possível verificar o funcionamento do sistema de travagem desta fonte de electricidade;

| g) | Em caso de avaria na alimentação eléctrica do conector ISO 7638:1997, devem ser respeitados os requisitos dos pontos 5.2.2.15.2.1 e 4.1 do anexo 13 no que diz respeito ao aviso de avaria, quer o sistema de travagem funcione, ou não, com a alimentação eléctrica suplementar. |
| --- | --- |

g)

Em caso de avaria na alimentação eléctrica do conector ISO 7638:1997, devem ser respeitados os requisitos dos pontos 5.2.2.15.2.1 e 4.1 do anexo 13 no que diz respeito ao aviso de avaria, quer o sistema de travagem funcione, ou não, com a alimentação eléctrica suplementar.

5.2.2.18.   Sempre que a energia eléctrica fornecida pelo conector ISO 7638:1997 for utilizada para as funções definidas no ponto 5.1.3.6, o sistema de travagem deve ter prioridade e estar protegido contra uma sobrecarga do sistema de travagem devido a causas externas. Esta protecção deve ser uma função do sistema de travagem.

5.2.2.19.   Em caso de avaria numa das linhas de comando que ligam dois veículos equipados de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, o reboque deve utilizar a linha de comando não afectada pela avaria para assegurar, automaticamente, o desempenho da travagem prescrito para o reboque no ponto 3.1 do anexo 4.

5.2.2.20.   Se a tensão de alimentação do reboque descer abaixo de um valor fixado pelo fabricante, a partir do qual o desempenho prescrito para a travagem de serviço deixa de poder ser garantido, o avisador amarelo referido no ponto 5.2.1.29.2 deve ser activado através do perno 5 do conector ISO 7638:1997 (22). Além disso, os reboques equipados com uma linha de controlo eléctrico, quando ligados electricamente a um veículo tractor equipado com uma linha de comando eléctrico, devem informar da avaria para activação do avisador vermelho referido no ponto 5.2.1.29.2.1 através do componente de comunicação de dados da linha de comando eléctrico.

5.2.2.21.   Para além dos requisitos enunciados nos pontos 5.2.1.18.4.2 e 5.2.1.21, os travões do reboque podem igualmente ser accionados automaticamente se forem accionados pelo sistema de travagem do próprio reboque no seguimento da avaliação de informação gerada a bordo.

5.2.2.22.   Activação do sistema de travagem do serviço.

| 5.2.2.22.1. | No caso de reboques equipados com uma linha de comando eléctrico, o reboque deve transmitir a mensagem «acender luzes de travagem» através da linha de comando eléctrico quando for activado o sistema de travagem do reboque durante a «travagem automaticamente comandada» comandada pelo reboque. No entanto, quando o retardamento produzido for inferior a 0,7 m/s2, o sinal pode ser suprimido (23)
   (24). |
| --- | --- |

5.2.2.22.1.

No caso de reboques equipados com uma linha de comando eléctrico, o reboque deve transmitir a mensagem «acender luzes de travagem» através da linha de comando eléctrico quando for activado o sistema de travagem do reboque durante a «travagem automaticamente comandada» comandada pelo reboque. No entanto, quando o retardamento produzido for inferior a 0,7 m/s2, o sinal pode ser suprimido (23)
   (24).

| 5.2.2.22.2. | No caso de reboques equipados com uma linha de comando eléctrico, o reboque não deve transmitir a mensagem «acender luzes de travagem» através da linha de comando eléctrico durante a «travagem selectiva» comandada pelo reboque (25)
   (24). |
| --- | --- |

5.2.2.22.2.

No caso de reboques equipados com uma linha de comando eléctrico, o reboque não deve transmitir a mensagem «acender luzes de travagem» através da linha de comando eléctrico durante a «travagem selectiva» comandada pelo reboque (25)
   (24).

6.   ENSAIOS

Os ensaios de travagem a que devem ser submetidos os veículos apresentados para homologação, assim como o desempenho exigido para a travagem, são descritos no anexo 4 do presente regulamento.

7.   MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO OU DO SEU SISTEMA DE TRAVAGEM E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

| 7.1. | Qualquer modificação de um modelo de veículo ou do seu equipamento de travagem no que diz respeito às características referidas no anexo 2 do presente regulamento deve ser notificada ao serviço administrativo que homologou o modelo de veículo. Esse serviço poderá então:






  7.1.1. | considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo ainda cumpre os requisitos; ou |
| --- | --- | --- |

7.1.

Qualquer modificação de um modelo de veículo ou do seu equipamento de travagem no que diz respeito às características referidas no anexo 2 do presente regulamento deve ser notificada ao serviço administrativo que homologou o modelo de veículo. Esse serviço poderá então:

7.1.1.

considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo ainda cumpre os requisitos; ou

| 7.1.2. | exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. |
| --- | --- |

7.1.2.

exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

| 7.2. | A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das alterações introduzidas, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3. |
| --- | --- |

7.2.

A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das alterações introduzidas, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3.

| 7.3. | A entidade competente responsável pela extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada formulário de comunicação preenchido para uma extensão e informar desse facto as restantes partes contratantes no Acordo de 1958 através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

7.3.

A entidade competente responsável pela extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada formulário de comunicação preenchido para uma extensão e informar desse facto as restantes partes contratantes no Acordo de 1958 através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 8.1. | Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser construídos em conformidade com o modelo homologado, mediante o cumprimento dos requisitos estabelecidos no ponto 5. |
| --- | --- |

8.1.

Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser construídos em conformidade com o modelo homologado, mediante o cumprimento dos requisitos estabelecidos no ponto 5.

| 8.2. | Para verificar o cumprimento do disposto no ponto 8.1, devem ser efectuados controlos adequados da produção. |
| --- | --- |

8.2.

Para verificar o cumprimento do disposto no ponto 8.1, devem ser efectuados controlos adequados da produção.

| 8.3. | O titular da homologação deve em especial:






  8.3.1. | assegurar a existência de processos para o controlo efectivo da qualidade dos produtos; |
| --- | --- | --- |

8.3.

O titular da homologação deve em especial:

8.3.1.

assegurar a existência de processos para o controlo efectivo da qualidade dos produtos;

| 8.3.2. | ter acesso ao equipamento de controlo necessário para verificar a conformidade com cada modelo homologado; |
| --- | --- |

8.3.2.

ter acesso ao equipamento de controlo necessário para verificar a conformidade com cada modelo homologado;

| 8.3.3. | assegurar que os dados referentes aos resultados dos ensaios são registados e que os documentos correspondentes permanecem disponíveis por um período a determinar em consonância com o serviço administrativo; |
| --- | --- |

8.3.3.

assegurar que os dados referentes aos resultados dos ensaios são registados e que os documentos correspondentes permanecem disponíveis por um período a determinar em consonância com o serviço administrativo;

| 8.3.4. | analisar os resultados de cada tipo de ensaio para verificar e garantir a estabilidade das características do produto, tendo em conta as variações da produção industrial; |
| --- | --- |

8.3.4.

analisar os resultados de cada tipo de ensaio para verificar e garantir a estabilidade das características do produto, tendo em conta as variações da produção industrial;

| 8.3.5. | assegurar que, para cada modelo de produto, são efectuados os ensaios, ou alguns deles, prescritos no presente regulamento; |
| --- | --- |

8.3.5.

assegurar que, para cada modelo de produto, são efectuados os ensaios, ou alguns deles, prescritos no presente regulamento;

| 8.3.6. | assegurar que cada amostra ou peça ensaiada que evidencie não conformidade com o tipo de ensaio previsto dá origem à colheita de uma nova amostra e a um novo ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente. |
| --- | --- |

8.3.6.

assegurar que cada amostra ou peça ensaiada que evidencie não conformidade com o tipo de ensaio previsto dá origem à colheita de uma nova amostra e a um novo ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente.

| 8.4. | A entidade competente que tenha concedido a homologação pode, em qualquer altura, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção;






  8.4.1. | Em cada inspecção, os cadernos dos ensaios e os registos da fiscalização da produção devem ser apresentados ao inspector; |
| --- | --- | --- |

8.4.

A entidade competente que tenha concedido a homologação pode, em qualquer altura, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção;

8.4.1.

Em cada inspecção, os cadernos dos ensaios e os registos da fiscalização da produção devem ser apresentados ao inspector;

| 8.4.2. | O inspector pode seleccionar aleatoriamente amostras a serem ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados dos controlos efectuados pelo próprio fabricante; |
| --- | --- |

8.4.2.

O inspector pode seleccionar aleatoriamente amostras a serem ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados dos controlos efectuados pelo próprio fabricante;

| 8.4.3. | Se o nível da qualidade se afigurar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do ponto 8.4.2, o inspector pode seleccionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação; |
| --- | --- |

8.4.3.

Se o nível da qualidade se afigurar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do ponto 8.4.2, o inspector pode seleccionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação;

| 8.4.4. | A entidade competente pode efectuar qualquer ensaio prescrito no presente regulamento; |
| --- | --- |

8.4.4.

A entidade competente pode efectuar qualquer ensaio prescrito no presente regulamento;

| 8.4.5. | A frequência normal das inspecções pela entidade competente é bienal. Se forem registados resultados insatisfatórios durante uma destas visitas, a entidade competente deve assegurar que são tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível. |
| --- | --- |

8.4.5.

A frequência normal das inspecções pela entidade competente é bienal. Se forem registados resultados insatisfatórios durante uma destas visitas, a entidade competente deve assegurar que são tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

9.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 9.1. | A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8.1 não forem cumpridos. |
| --- | --- |

9.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8.1 não forem cumpridos.

| 9.2. | Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o mesmo regulamento, através de uma cópia do formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

9.2.

Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o mesmo regulamento, através de uma cópia do formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 2 do presente regulamento.

10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes no acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

12.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1.   Generalidades

| 12.1.1. | A contar da data oficial de entrada em vigor do Suplemento 8 à série 09 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento deve recusar a concessão de homologações ECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo Suplemento 8 à série 09 de alterações. |
| --- | --- |

12.1.1.

A contar da data oficial de entrada em vigor do Suplemento 8 à série 09 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento deve recusar a concessão de homologações ECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo Suplemento 8 à série 09 de alterações.

| 12.1.2. | A menos que especificado em contrário, ou que o contexto assim o exija, os suplementos à série 10 de alterações devem aplicar-se igualmente à emissão e à manutenção de homologações da série 09. |
| --- | --- |

12.1.2.

A menos que especificado em contrário, ou que o contexto assim o exija, os suplementos à série 10 de alterações devem aplicar-se igualmente à emissão e à manutenção de homologações da série 09.

| 12.1.3. | A contar da data oficial da entrada em vigor da série 10 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão de uma homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 10 de alterações. |
| --- | --- |

12.1.3.

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 10 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão de uma homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 10 de alterações.

| 12.1.4. | A contar da data oficial da entrada em vigor do Suplemento 4 à série 10 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão de uma homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo Suplemento 4. |
| --- | --- |

12.1.4.

A contar da data oficial da entrada em vigor do Suplemento 4 à série 10 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão de uma homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo Suplemento 4.

| 12.1.5. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão de extensões de homologações conformes ao Suplemento 3 da série 10 de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

12.1.5.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão de extensões de homologações conformes ao Suplemento 3 da série 10 de alterações ao presente regulamento.

12.2.   Novas homologações

| 12.2.1. | Decorridos 24 meses após a data oficial de entrada em vigor do suplemento 8 à série 09 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, alterado pelo suplemento 8 à série 09 de alterações. |
| --- | --- |

12.2.1.

Decorridos 24 meses após a data oficial de entrada em vigor do suplemento 8 à série 09 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, alterado pelo suplemento 8 à série 09 de alterações.

| 12.2.2. | Decorridos 24 meses após a data da entrada em vigor da série 10 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir as disposições do presente regulamento, alterado pela série 10 de alterações. |
| --- | --- |

12.2.2.

Decorridos 24 meses após a data da entrada em vigor da série 10 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir as disposições do presente regulamento, alterado pela série 10 de alterações.

| 12.2.3. | Durante os 48 meses que se seguem à data de entrada em vigor da série 10 de alterações ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que o aplique pode recusar a concessão da homologação nacional a um modelo de veículo homologado ao abrigo do presente regulamento alterado pela série de alterações anterior. |
| --- | --- |

12.2.3.

Durante os 48 meses que se seguem à data de entrada em vigor da série 10 de alterações ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que o aplique pode recusar a concessão da homologação nacional a um modelo de veículo homologado ao abrigo do presente regulamento alterado pela série de alterações anterior.

| 12.2.4. | Durante os 48 meses que se seguem à data de entrada em vigor da série 10 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que aplicam o presente regulamento devem continuar a conceder homologações ECE ao Suplemento 3 à série 10 de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

12.2.4.

Durante os 48 meses que se seguem à data de entrada em vigor da série 10 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que aplicam o presente regulamento devem continuar a conceder homologações ECE ao Suplemento 3 à série 10 de alterações ao presente regulamento.

| 12.2.5. | Decorridos 24 meses após a data de entrada em vigor do Suplemento 5 à série 10 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, alterado pelo Suplemento 5 à série 10 de alterações. |
| --- | --- |

12.2.5.

Decorridos 24 meses após a data de entrada em vigor do Suplemento 5 à série 10 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, alterado pelo Suplemento 5 à série 10 de alterações.

12.3.   Limite de validade das antigas homologações

| 12.3.1. | Decorridos 48 meses após a entrada em vigor da série 10 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem recusar a concessão da primeira matrícula nacional (primeira entrada em circulação) a um modelo de veículo que não cumpra os requisitos da série 10 de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

12.3.1.

Decorridos 48 meses após a entrada em vigor da série 10 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem recusar a concessão da primeira matrícula nacional (primeira entrada em circulação) a um modelo de veículo que não cumpra os requisitos da série 10 de alterações ao presente regulamento.

12.4.   Novas partes contratantes

| 12.4.1. | Sem prejuízo das disposições transitórias anteriores, as partes contratantes para as quais a aplicação do presente regulamento produza efeitos após a data de entrada em vigor da série mais recente de alterações não são obrigadas a aceitar homologações que tiverem sido concedidas em conformidade com qualquer das séries precedentes de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

12.4.1.

Sem prejuízo das disposições transitórias anteriores, as partes contratantes para as quais a aplicação do presente regulamento produza efeitos após a data de entrada em vigor da série mais recente de alterações não são obrigadas a aceitar homologações que tiverem sido concedidas em conformidade com qualquer das séries precedentes de alterações ao presente regulamento.

---

(1)  Tal como definidas no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, alterada pela Amend. 4).

(2)  Em conformidade com as datas de aplicação contidas no ponto 12 do presente regulamento, os requisitos de travagem para veículos da categoria M1 são os contidos unicamente no Regulamento n.o 13-H. Relativamente aos veículos da categoria N1, as partes contratantes que forem signatárias tanto do Regulamento n.o 13-H como do presente regulamento devem reconhecer como válidas as homologações ao abrigo de qualquer destes regulamentos.

(3)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia e Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a Antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a República da África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados) e 56 para o Montenegro. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

(4)  Até serem adoptadas normas técnicas uniformes que assegurem compatibilidade e segurança, não devem ser admitidas ligações entre veículos a motor e reboques conformes ao ponto 5.1.3.1.3.

(5)  Não aplicável a reboques;

(6)  Quando diferente da pressão mínima de conjunção;

(7)  Apenas aplicável a reboques;

(8)  Não aplicável a veículos equipados com sistemas de travagem de comando electrónico.

(9)  Para efeitos da inspecção técnica periódica, os valores mínimos da razão de travagem definidos para o veículo completo podem necessitar de ajustamento a fim de respeitar requisitos nacionais ou internacionais aplicáveis aos veículos em circulação.

(10)  A entidade homologadora deve ter direito a verificar o sistema de travagem de serviço sujeitando o veículo a procedimentos de ensaio suplementares.

(11)  Se necessário, pode utilizar-se um conector conforme à norma ISO 7638:1997 para aplicações com 5 ou 7 pernos.

(12)  Enquanto não forem adoptados métodos de ensaio uniformes, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma análise das avarias potenciais da transmissão do comando e dos respectivos efeitos. Os elementos fornecidos serão objecto de uma discussão e de um acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo.

(13)  Se necessário, pode utilizar-se um conector conforme à norma ISO 7638:1997 para aplicações com 5 ou 7 pernos.

(14)  Aquando da homologação, o cumprimento deste requisito deve ser confirmado pelo fabricante do veículo.

(15)  Durante um evento de «travagem selectiva», a função pode transformar-se em «travagem automaticamente comandada».

(16)  Este requisito não é aplicável antes da alteração da norma ISO 11992 no sentido de incluir a mensagem «acender luzes de travagem».

(17)  Até serem aprovadas disposições técnicas uniformes que avaliem correctamente a função do dispositivo automático de regulação de travões, considera-se cumprido o requisito de velocidade livre quando esta se observar durante todos os ensaios de travões prescritos para o reboque relevante.

(18)  Enquanto não forem adoptados métodos de ensaio uniformes, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma análise das avarias potenciais da transmissão do comando e dos respectivos efeitos. Os elementos fornecidos serão objecto de uma discussão e de um acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo.

(19)  Se necessário, pode utilizar-se um conector conforme à norma ISO 7638:1997 para aplicações com 5 ou 7 pernos.

(20)  Se necessário, pode utilizar se um conector conforme à norma ISO 7638:1997 para aplicações com 5 ou 7 pernos.

(21)  As secções dos condutores definidas na norma ISO 7638:1997 para o reboque podem ser reduzidas se o reboque estiver equipado com o seu próprio fusível independente. O fusível deve impedir a passagem de corrente de intensidade superior à intensidade nominal dos condutores. Esta derrogação não é aplicável a reboques equipados para rebocar outro reboque.

(22)  Se necessário, pode utilizar-se um conector conforme à norma ISO 7638:1997 para aplicações com 5 ou 7 pernos.

(23)  Aquando da homologação, o cumprimento deste requisito deve ser confirmado pelo fabricante do veículo.

(24)  Este requisito não deve aplicar-se antes de a norma ISO 11992 ser alterada no sentido de incluir a mensagem «acender luzes de travagem».

(25)  Durante um evento de «travagem selectiva», a função pode transformar-se em «travagem automaticamente comandada».

---

ANEXO 1

Equipamento, dispositivos, métodos e condições de travagem não abrangidos pelo presente regulamento

| 1. | Método para a medição dos tempos de reacção («resposta») em travões diferentes dos travões a ar comprimido. |
| --- | --- |

1.

Método para a medição dos tempos de reacção («resposta») em travões diferentes dos travões a ar comprimido.

---

ANEXO 2

COMUNICAÇÃO
   (1)

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Image

Image

Image

---

(1)  Mediante pedido de homologação nos termos do Regulamento n.o 90 apresentado por um ou mais requerentes, a entidade homologadora deve fornecer a informação contida no apêndice 1 do presente anexo. No entanto, esta informação não deve ser fornecida para outros efeitos além dos de homologação nos termos do Regulamento n.o 90.

APÊNDICE 1

Lista de dados do veículo para efeitos de homologação nos termos do Regulamento n.o 90

| 1. | Descrição do modelo de veículo ...






  1.1. | Marca ou designação comercial do veículo, se disponível ... |
| --- | --- | --- |

1.

Descrição do modelo de veículo ...

1.1.

Marca ou designação comercial do veículo, se disponível ...

| 1.2. | Categoria do veículo ... |
| --- | --- |

1.2.

Categoria do veículo ...

| 1.3. | Modelo de veículo de acordo com a homologação nos termos do Regulamento n.o 13 ...
  ... |
| --- | --- |

1.3.

Modelo de veículo de acordo com a homologação nos termos do Regulamento n.o 13 ...

...

| 1.4. | Modelos ou marcas comerciais dos veículos que constituem o modelo de veículo, se disponíveis: ...
  ... |
| --- | --- |

1.4.

Modelos ou marcas comerciais dos veículos que constituem o modelo de veículo, se disponíveis: ...

...

| 1.5. | Nome e morada do fabricante ... |
| --- | --- |

1.5.

Nome e morada do fabricante ...

| 2. | Marca e tipo das guarnições de travão ...






  2.1. | Guarnições de travão ensaiadas no que respeita a todos os requisitos pertinentes constantes do anexo 4 ...
  ... |
| --- | --- | --- |

2.

Marca e tipo das guarnições de travão ...

2.1.

Guarnições de travão ensaiadas no que respeita a todos os requisitos pertinentes constantes do anexo 4 ...

...

| 2.2. | Guarnições de travão ensaiadas com base no anexo 15 ... |
| --- | --- |

2.2.

Guarnições de travão ensaiadas com base no anexo 15 ...

| 3. | Massa mínima do veículo ...






  3.1. | Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo) ...
  ... |
| --- | --- | --- |

3.

Massa mínima do veículo ...

3.1.

Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo) ...

...

| 4. | Massa máxima do veículo ...






  4.1. | Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo) ...
  ... |
| --- | --- | --- |

4.

Massa máxima do veículo ...

4.1.

Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo) ...

...

| 5. | Velocidade máxima do veículo ... |
| --- | --- |

5.

Velocidade máxima do veículo ...

| 6. | Dimensões dos pneus e das rodas ... |
| --- | --- |

6.

Dimensões dos pneus e das rodas ...

| 7. | Configuração do circuito de travagem (por exemplo, dianteira/traseira ou em diagonal) ...
  ... |
| --- | --- |

7.

Configuração do circuito de travagem (por exemplo, dianteira/traseira ou em diagonal) ...

...

| 8. | Declaração de qual dos sistemas constitui o sistema de travagem de emergência ...
  ... |
| --- | --- |

8.

Declaração de qual dos sistemas constitui o sistema de travagem de emergência ...

...

| 9. | Especificações das válvulas dos travões (se for aplicável) ...
  ...






  9.1. | Especificações relativas à regulação da válvula sensora de carga ...
  ... |
| --- | --- | --- |

9.

Especificações das válvulas dos travões (se for aplicável) ...

...

9.1.

Especificações relativas à regulação da válvula sensora de carga ...

...

| 9.2. | Regulação da válvula de pressão ... |
| --- | --- |

9.2.

Regulação da válvula de pressão ...

| 10. | Distribuição prevista das forças de travagem ... |
| --- | --- |

10.

Distribuição prevista das forças de travagem ...

| 11. | Especificação do travão ...






  11.1. | Tipo de travão de disco (por exemplo: número de êmbolos e respectivos diâmetros, disco ventilado ou maciço) ...
  ... |
| --- | --- | --- |

11.

Especificação do travão ...

11.1.

Tipo de travão de disco (por exemplo: número de êmbolos e respectivos diâmetros, disco ventilado ou maciço) ...

...

| 11.2. | Tipo de travão de tambor (por exemplo: duo-servo, com indicação do calibre dos êmbolos e das dimensões dos tambores) ...
  ... |
| --- | --- |

11.2.

Tipo de travão de tambor (por exemplo: duo-servo, com indicação do calibre dos êmbolos e das dimensões dos tambores) ...

...

| 11.3. | No caso de sistemas de travagem a ar comprimido, indicar, por exemplo, o tipo e as dimensões das câmaras, das alavancas, etc. ...
  ... |
| --- | --- |

11.3.

No caso de sistemas de travagem a ar comprimido, indicar, por exemplo, o tipo e as dimensões das câmaras, das alavancas, etc. ...

...

| 12. | Tipo e calibre do cilindro principal ... |
| --- | --- |

12.

Tipo e calibre do cilindro principal ...

| 13. | Tipo e calibre do servodispositivo ... |
| --- | --- |

13.

Tipo e calibre do servodispositivo ...

APÊNDICE 2

Certificado de homologação referente ao equipamento de travagem dos veículos

1.   GENERALIDADES

Os elementos suplementares a seguir indicados devem ser registados aquando da homologação do reboque mediante utilização do procedimento alternativo definido no anexo 20 do presente regulamento.

2.   RELATÓRIOS DE ENSAIO DE ACORDO COM O ANEXO 19

| 2.1. | Câmaras de travões com diafragma | Relatório n.o ... |
| --- | --- | --- |
| 2.2. | Travões de mola | Relatório n.o ... |
| 2.3. | Características de desempenho dos travões do reboque a frio | Relatório n.o ... |
| 2.4. | Sistema de travagem antibloqueio: | Relatório n.o ... |

2.1.

Câmaras de travões com diafragma

Relatório n.o ...

2.2.

Travões de mola

Relatório n.o ...

2.3.

Características de desempenho dos travões do reboque a frio

Relatório n.o ...

2.4.

Sistema de travagem antibloqueio:

Relatório n.o ...

3.   CONTROLO DO DESEMPENHO

| 3.1. | O reboque cumpre os requisitos dos pontos 3.1.2 e 1.2.7 do anexo 4 (desempenho da travagem de serviço a frio) | Sim/Não (1) |
| --- | --- | --- |
| 3.2. | O reboque cumpre os requisitos do ponto 3.2 do anexo 4 (desempenho da travagem de estacionamento a frio) | Sim/Não (1) |
| 3.3. | O reboque cumpre os requisitos do ponto 3.3 do anexo 4 (desempenho da travagem de emergência/automática) | Sim/Não (1) |
| 3.4. | O reboque cumpre os requisitos do ponto 6 do anexo 10 (desempenho da travagem em caso de avaria no sistema de repartição da travagem) | Sim/Não (1) |
| 3.5. | O reboque cumpre os requisitos do ponto 5.2.2.14.1 do presente regulamento (desempenho da travagem em caso de fuga do equipamento auxiliar) | Sim/Não (1) |
| 3.6. | O reboque cumpre os requisitos do anexo 13 (travagem antibloqueio) | Sim/Não (1) |

3.1.

O reboque cumpre os requisitos dos pontos 3.1.2 e 1.2.7 do anexo 4 (desempenho da travagem de serviço a frio)

Sim/Não (1)

3.2.

O reboque cumpre os requisitos do ponto 3.2 do anexo 4 (desempenho da travagem de estacionamento a frio)

Sim/Não (1)

3.3.

O reboque cumpre os requisitos do ponto 3.3 do anexo 4 (desempenho da travagem de emergência/automática)

Sim/Não (1)

3.4.

O reboque cumpre os requisitos do ponto 6 do anexo 10 (desempenho da travagem em caso de avaria no sistema de repartição da travagem)

Sim/Não (1)

3.5.

O reboque cumpre os requisitos do ponto 5.2.2.14.1 do presente regulamento (desempenho da travagem em caso de fuga do equipamento auxiliar)

Sim/Não (1)

3.6.

O reboque cumpre os requisitos do anexo 13 (travagem antibloqueio)

Sim/Não (1)

---

(1)  Riscar o que não interessa

---

ANEXO 3

DISPOSIÇÃO DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(Ver ponto 4.4 do presente regulamento)

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que se refere à travagem, no Reino Unido (E 11) nos termos do Regulamento n.o 13 com o número de homologação 102439. Este número indica que a homologação foi concedida em conformidade com os requisitos do Regulamento n.o 13, que inclui a série 10 de alterações. Em relação aos veículos das categorias M2 e M3, esta marca significa que esse modelo de veículo foi submetido ao ensaio do tipo II.

MODELO B

(Ver ponto 4.5 do presente regulamento)

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que se refere à travagem, no Reino Unido (E 11) nos termos do Regulamento n.o 13. Em relação aos veículos das categorias M2 e M3, esta marca significa que esse modelo de veículo foi submetido ao ensaio do tipo IIA.

MODELO C

(Ver ponto 4.6 do presente regulamento)

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E 11), nos termos dos Regulamentos n.o 13 e n.o 24 (1). (No caso deste último regulamento, o valor corrigido do coeficiente de absorção é de 1,30 m-1).

---

(1)  Este número é indicado apenas a título de exemplo.

---

ANEXO 4

Ensaios de travagem e desempenho dos sistemas de travagem

1.   ENSAIOS DE TRAVAGEM

1.1.   Generalidades

| 1.1.1. | O desempenho prescrito para os sistemas de travagem baseia-se na distância de travagem e/ou na desaceleração média totalmente desenvolvida. O desempenho de um sistema de travagem é determinado medindo a distância de travagem relativamente à velocidade inicial do veículo e/ou medindo a desaceleração média totalmente desenvolvida durante o ensaio. |
| --- | --- |

1.1.1.

O desempenho prescrito para os sistemas de travagem baseia-se na distância de travagem e/ou na desaceleração média totalmente desenvolvida. O desempenho de um sistema de travagem é determinado medindo a distância de travagem relativamente à velocidade inicial do veículo e/ou medindo a desaceleração média totalmente desenvolvida durante o ensaio.

| 1.1.2. | A distância de imobilização é a distância coberta pelo veículo desde o momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem até ao momento em que o veículo pára; a velocidade inicial é a velocidade no momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem; a velocidade inicial não deve ser inferior a 98 % da velocidade prescrita para o ensaio em questão.
  A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) deve ser calculada como a desaceleração média em função da distância no intervalo entre vb e ve e com a seguinte fórmula:



  em que:







  vo | = | velocidade inicial do veículo em km/h, |
| --- | --- | --- | --- |
| vb | = | velocidade do veículo a 0,8 vo em km/h, |
| ve | = | velocidade do veículo a 0,1 vo em km/h, |
| sb | = | distância percorrida entre vo e vb em metros, |
| se | = | distância percorrida entre vo e ve em metros. |

1.1.2.

A distância de imobilização é a distância coberta pelo veículo desde o momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem até ao momento em que o veículo pára; a velocidade inicial é a velocidade no momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem; a velocidade inicial não deve ser inferior a 98 % da velocidade prescrita para o ensaio em questão.

A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) deve ser calculada como a desaceleração média em função da distância no intervalo entre vb e ve e com a seguinte fórmula:

Formula

em que:

vo

=

velocidade inicial do veículo em km/h,

vb

=

velocidade do veículo a 0,8 vo em km/h,

ve

=

velocidade do veículo a 0,1 vo em km/h,

sb

=

distância percorrida entre vo e vb em metros,

se

=

distância percorrida entre vo e ve em metros.

No que respeita à exactidão, os instrumentos utilizados devem permitir medir a velocidade e a distância com desvios que, à velocidade especificada para o ensaio, não excedam ± 1 %. A desaceleração média totalmente desenvolvida pode ser determinada por métodos diferentes da medição da velocidade e da distância; neste caso, o desvio da exactidão da desaceleração média totalmente desenvolvida não deve ser superior a + 3 %.

1.2.   Para a homologação de um veículo, o desempenho da travagem é medido durante os ensaios de estrada, efectuados nas seguintes condições:

| 1.2.1. | a condição do veículo, no que respeita à massa, deve estar em conformidade com as prescrições estabelecidas para cada tipo de ensaio e deve ser especificada no relatório de ensaio; |
| --- | --- |

1.2.1.

a condição do veículo, no que respeita à massa, deve estar em conformidade com as prescrições estabelecidas para cada tipo de ensaio e deve ser especificada no relatório de ensaio;

| 1.2.2. | o ensaio deve ser realizado às velocidades indicadas para cada tipo de ensaio; se, por construção, a velocidade máxima do veículo for inferior à prescrita para um ensaio, este será efectuado à velocidade máxima do veículo; |
| --- | --- |

1.2.2.

o ensaio deve ser realizado às velocidades indicadas para cada tipo de ensaio; se, por construção, a velocidade máxima do veículo for inferior à prescrita para um ensaio, este será efectuado à velocidade máxima do veículo;

| 1.2.3. | durante os ensaios, a força exercida no comando do sistema de travagem para obter o desempenho prescrito não deve ultrapassar a força máxima fixada para cada categoria de veículo; |
| --- | --- |

1.2.3.

durante os ensaios, a força exercida no comando do sistema de travagem para obter o desempenho prescrito não deve ultrapassar a força máxima fixada para cada categoria de veículo;

| 1.2.4. | sem prejuízo de disposições contrárias nos anexos correspondentes, a superfície da estrada deve ter boas condições de aderência; |
| --- | --- |

1.2.4.

sem prejuízo de disposições contrárias nos anexos correspondentes, a superfície da estrada deve ter boas condições de aderência;

| 1.2.5. | os ensaios devem ser efectuados na ausência de vento susceptível de influenciar os resultados; |
| --- | --- |

1.2.5.

os ensaios devem ser efectuados na ausência de vento susceptível de influenciar os resultados;

| 1.2.6. | no início dos ensaios, os pneus devem estar frios, à pressão prescrita para a carga efectivamente suportada pelas rodas em condições estáticas; |
| --- | --- |

1.2.6.

no início dos ensaios, os pneus devem estar frios, à pressão prescrita para a carga efectivamente suportada pelas rodas em condições estáticas;

| 1.2.7. | o desempenho prescrito deve ser obtido sem bloqueio das rodas, sem que o veículo se desvie da sua trajectória e sem vibrações anormais (1), |
| --- | --- |

1.2.7.

o desempenho prescrito deve ser obtido sem bloqueio das rodas, sem que o veículo se desvie da sua trajectória e sem vibrações anormais (1),

| 1.2.8. | nos veículos alimentados completa ou parcialmente por um motor ou motores eléctricos, ligados permanentemente às rodas, todos os ensaios devem ser realizados com os motores ligados; |
| --- | --- |

1.2.8.

nos veículos alimentados completa ou parcialmente por um motor ou motores eléctricos, ligados permanentemente às rodas, todos os ensaios devem ser realizados com os motores ligados;

| 1.2.9. | no caso dos veículos eléctricos referidos no ponto 1.2.8, equipados com sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria A, os ensaios de comportamento descritos no ponto 1.4.3.1 do presente anexo devem ser efectuados numa pista com baixo coeficiente de aderência (definida no ponto 5.2.2 do anexo 13); |
| --- | --- |

1.2.9.

no caso dos veículos eléctricos referidos no ponto 1.2.8, equipados com sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria A, os ensaios de comportamento descritos no ponto 1.4.3.1 do presente anexo devem ser efectuados numa pista com baixo coeficiente de aderência (definida no ponto 5.2.2 do anexo 13);

| 1.2.9.1. | por outro lado, nos veículos equipados com um sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria A, condições momentâneas, como mudanças de velocidade ou a libertação do comando do acelerador, não devem ter incidência no comportamento do veículo nas condições de ensaio definidas no ponto 1.2.9; |
| --- | --- |

1.2.9.1.

por outro lado, nos veículos equipados com um sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria A, condições momentâneas, como mudanças de velocidade ou a libertação do comando do acelerador, não devem ter incidência no comportamento do veículo nas condições de ensaio definidas no ponto 1.2.9;

| 1.2.10. | no decurso dos ensaios especificados nos pontos 1.2.9 e 1.2.9.1, o bloqueio das rodas não é autorizado. Admite-se, porém, uma correcção da direcção, se o ângulo de rotação do comando de direcção for inferior a 120° durante os dois primeiros segundos e a 240° no total; |
| --- | --- |

1.2.10.

no decurso dos ensaios especificados nos pontos 1.2.9 e 1.2.9.1, o bloqueio das rodas não é autorizado. Admite-se, porém, uma correcção da direcção, se o ângulo de rotação do comando de direcção for inferior a 120° durante os dois primeiros segundos e a 240° no total;

| 1.2.11. | No caso de um veículo equipado com travões de serviço accionados electricamente por baterias de tracção (ou por uma bateria auxiliar) que recebem energia apenas de um sistema de carregamento externo independente, estas baterias devem ter, durante o ensaio de desempenho da travagem, uma carga média que não deve ser mais de 5 % superior ao estado de carga que, de acordo com o ponto 5.2.1.27.6, deve desencadear o sinal de alerta de avaria nos travões.
  Se este aviso for dado, as baterias podem receber uma recarga durante os ensaios para poderem manter-se no estado de carga exigido. |
| --- | --- |

1.2.11.

No caso de um veículo equipado com travões de serviço accionados electricamente por baterias de tracção (ou por uma bateria auxiliar) que recebem energia apenas de um sistema de carregamento externo independente, estas baterias devem ter, durante o ensaio de desempenho da travagem, uma carga média que não deve ser mais de 5 % superior ao estado de carga que, de acordo com o ponto 5.2.1.27.6, deve desencadear o sinal de alerta de avaria nos travões.

Se este aviso for dado, as baterias podem receber uma recarga durante os ensaios para poderem manter-se no estado de carga exigido.

1.3.   Comportamento do veículo durante a travagem

| 1.3.1. | Durante os ensaios de travagem, nomeadamente os efectuados a alta velocidade, deve verificar-se o comportamento geral do veículo durante a travagem. |
| --- | --- |

1.3.1.

Durante os ensaios de travagem, nomeadamente os efectuados a alta velocidade, deve verificar-se o comportamento geral do veículo durante a travagem.

| 1.3.2. | Comportamento do veículo durante a travagem numa estrada com aderência reduzida. O comportamento de veículos das categorias M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 e O4 numa estrada com aderência reduzida deve cumprir os requisitos aplicáveis do anexo 10 e/ou do anexo 13 do presente regulamento; |
| --- | --- |

1.3.2.

Comportamento do veículo durante a travagem numa estrada com aderência reduzida. O comportamento de veículos das categorias M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 e O4 numa estrada com aderência reduzida deve cumprir os requisitos aplicáveis do anexo 10 e/ou do anexo 13 do presente regulamento;

| 1.3.2.1. | No caso de um sistema de travagem conforme ao ponto 5.2.1.7.2 em que a travagem para um determinado eixo ou eixos seja assegurada por mais de uma fonte de binário de travagem e qualquer fonte individual possa variar no que respeita às outras, o veículo deve cumprir os requisitos do anexo 10 ou, em alternativa, do anexo 13 em todas as relações admitidas pela sua estratégia de comando (2). |
| --- | --- |

1.3.2.1.

No caso de um sistema de travagem conforme ao ponto 5.2.1.7.2 em que a travagem para um determinado eixo ou eixos seja assegurada por mais de uma fonte de binário de travagem e qualquer fonte individual possa variar no que respeita às outras, o veículo deve cumprir os requisitos do anexo 10 ou, em alternativa, do anexo 13 em todas as relações admitidas pela sua estratégia de comando (2).

1.4.   Ensaio do tipo 0 (ensaio normal de desempenho com os travões frios)

1.4.1.   Generalidades

| 1.4.1.1. | Os travões devem estar frios; considera-se que os travões estão frios quando a sua temperatura, medida no disco ou no exterior do tambor, for inferior a 100 °C. |
| --- | --- |

1.4.1.1.

Os travões devem estar frios; considera-se que os travões estão frios quando a sua temperatura, medida no disco ou no exterior do tambor, for inferior a 100 °C.

| 1.4.1.2. | O ensaio deve ser efectuado nas seguintes condições:






  1.4.1.2.1. | o veículo deve estar em carga, sendo a distribuição da sua massa pelos eixos a declarada pelo fabricante; se forem previstas várias repartições da carga pelos eixos, a distribuição da massa máxima pelos eixos deve ser tal que a carga sobre cada eixo seja proporcional à carga máxima admissível para cada eixo. No caso de tractores para semi-reboques, a carga pode ser reposicionada aproximadamente a meia distância entre a posição do cabeçote de engate resultante das condições de carga acima referidas e a linha média dos eixos da retaguarda; |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2.

O ensaio deve ser efectuado nas seguintes condições:

1.4.1.2.1.

o veículo deve estar em carga, sendo a distribuição da sua massa pelos eixos a declarada pelo fabricante; se forem previstas várias repartições da carga pelos eixos, a distribuição da massa máxima pelos eixos deve ser tal que a carga sobre cada eixo seja proporcional à carga máxima admissível para cada eixo. No caso de tractores para semi-reboques, a carga pode ser reposicionada aproximadamente a meia distância entre a posição do cabeçote de engate resultante das condições de carga acima referidas e a linha média dos eixos da retaguarda;

| 1.4.1.2.2. | Cada ensaio deve ser repetido com o veículo sem carga. No caso de um veículo a motor, pode haver no banco da frente, para além do condutor, uma segunda pessoa encarregada de anotar os resultados do ensaio.
  No caso de um tractor para um semi-reboque, os ensaios sem carga são efectuados com o veículo no estado «solo», incluindo uma massa que represente o prato de atrelagem. Incluirá também uma massa que represente uma roda de reserva, se esta estiver incluída na especificação de série do veículo.
  No caso de um veículo apresentado sob a forma de quadro-cabina nu, pode ser adicionada uma carga suplementar para simular a massa da carroçaria, sem exceder a massa mínima declarada pelo fabricante no anexo 2 do presente regulamento.
  No caso de um veículo equipado com um sistema de travagem eléctrica de recuperação, os requisitos dependem da categoria deste sistema:







  Categoria A | : | qualquer comando distinto de travagem eléctrica de recuperação que seja fornecido não deve ser utilizado nos ensaios do tipo 0 |
| --- | --- | --- | --- |
| Categoria B | : | a contribuição do sistema de travagem eléctrica de recuperação para a força de travagem gerada não deve ser superior ao nível mínimo garantido pela concepção do sistema. |

1.4.1.2.2.

Cada ensaio deve ser repetido com o veículo sem carga. No caso de um veículo a motor, pode haver no banco da frente, para além do condutor, uma segunda pessoa encarregada de anotar os resultados do ensaio.

No caso de um tractor para um semi-reboque, os ensaios sem carga são efectuados com o veículo no estado «solo», incluindo uma massa que represente o prato de atrelagem. Incluirá também uma massa que represente uma roda de reserva, se esta estiver incluída na especificação de série do veículo.

No caso de um veículo apresentado sob a forma de quadro-cabina nu, pode ser adicionada uma carga suplementar para simular a massa da carroçaria, sem exceder a massa mínima declarada pelo fabricante no anexo 2 do presente regulamento.

No caso de um veículo equipado com um sistema de travagem eléctrica de recuperação, os requisitos dependem da categoria deste sistema:

Categoria A

:

qualquer comando distinto de travagem eléctrica de recuperação que seja fornecido não deve ser utilizado nos ensaios do tipo 0

Categoria B

:

a contribuição do sistema de travagem eléctrica de recuperação para a força de travagem gerada não deve ser superior ao nível mínimo garantido pela concepção do sistema.

Considera-se que este requisito é cumprido se as baterias estiverem numa das seguintes condições de estado de carga, sendo este estado de carga (3) determinado pelo método previsto no apêndice 1 do presente anexo:

| a) | ao nível máximo de carga, tal como recomendado pelo fabricante na especificação do veículo, ou |
| --- | --- |

a)

ao nível máximo de carga, tal como recomendado pelo fabricante na especificação do veículo, ou

| b) | a um nível não inferior a 95 % do nível total de carga, quando o fabricante não tiver feito qualquer recomendação específica, ou |
| --- | --- |

b)

a um nível não inferior a 95 % do nível total de carga, quando o fabricante não tiver feito qualquer recomendação específica, ou

| c) | ao nível máximo que resultar do comando automático de carga do veículo; |
| --- | --- |

c)

ao nível máximo que resultar do comando automático de carga do veículo;

| 1.4.1.2.3. | os limites prescritos para o desempenho mínimo, quer nos ensaios com o veículo sem carga, quer nos ensaios com o veículo em carga, devem ser os indicados a seguir, para cada categoria de veículos; o veículo deve cumprir tanto a distância de travagem como a desaceleração média totalmente desenvolvida prescritas para a categoria de veículo em questão, muito embora possa ser desnecessário medir de facto ambos os parâmetros; |
| --- | --- |

1.4.1.2.3.

os limites prescritos para o desempenho mínimo, quer nos ensaios com o veículo sem carga, quer nos ensaios com o veículo em carga, devem ser os indicados a seguir, para cada categoria de veículos; o veículo deve cumprir tanto a distância de travagem como a desaceleração média totalmente desenvolvida prescritas para a categoria de veículo em questão, muito embora possa ser desnecessário medir de facto ambos os parâmetros;

| 1.4.1.2.4. | a estrada deve ser horizontal. |
| --- | --- |

1.4.1.2.4.

a estrada deve ser horizontal.

1.4.2.   Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado

O ensaio deve ser efectuado à velocidade indicada para cada categoria de veículo, sendo admitida uma certa tolerância para os números prescritos a este respeito. Deve ser atingida o desempenho mínimo prescrito para cada categoria.

1.4.3.   Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado

| 1.4.3.1. | Devem ser igualmente efectuados ensaios a diferentes velocidades, sendo a mais baixa igual a 30 % da velocidade máxima do veículo e a mais elevada igual a 80 % dessa velocidade. No caso de veículos equipados com um limitador de velocidade, a velocidade deste limitador deve ser tomada como a velocidade máxima do veículo. Devem ser medidos os valores máximos de desempenho prático, e o comportamento do veículo deve ser indicado no relatório do ensaio. Os tractores para semi-reboques, carregados artificialmente para simular os efeitos de um semi-reboque carregado, não devem ser ensaiados a mais de 80 km/h; |
| --- | --- |

1.4.3.1.

Devem ser igualmente efectuados ensaios a diferentes velocidades, sendo a mais baixa igual a 30 % da velocidade máxima do veículo e a mais elevada igual a 80 % dessa velocidade. No caso de veículos equipados com um limitador de velocidade, a velocidade deste limitador deve ser tomada como a velocidade máxima do veículo. Devem ser medidos os valores máximos de desempenho prático, e o comportamento do veículo deve ser indicado no relatório do ensaio. Os tractores para semi-reboques, carregados artificialmente para simular os efeitos de um semi-reboque carregado, não devem ser ensaiados a mais de 80 km/h;

| 1.4.3.2. | Devem efectuar-se ensaios suplementares com o motor embraiado a partir da velocidade prescrita para a categoria a que o veículo pertence. Deve ser atingido o desempenho mínimo prescrito para cada categoria. Os tractores para semi-reboques, carregados artificialmente para simular os efeitos de um semi-reboque carregado, não devem ser ensaiados a mais de 80 km/h. |
| --- | --- |

1.4.3.2.

Devem efectuar-se ensaios suplementares com o motor embraiado a partir da velocidade prescrita para a categoria a que o veículo pertence. Deve ser atingido o desempenho mínimo prescrito para cada categoria. Os tractores para semi-reboques, carregados artificialmente para simular os efeitos de um semi-reboque carregado, não devem ser ensaiados a mais de 80 km/h.

1.4.4.   Ensaio do tipo 0 para veículos da categoria O equipados com travões a ar comprimido

| 1.4.4.1. | O desempenho da travagem do reboque pode ser calculado, quer a partir da razão de travagem do veículo tractor mais o reboque e do esforço medido no engate, quer, em determinados casos, a partir da razão de travagem do veículo tractor mais o reboque, estando apenas este travado. O motor do veículo tractor deve ser desembraiado durante o ensaio de travagem.
  Quando apenas o reboque estiver travado, para tomar em consideração a massa adicional retardada, o critério de desempenho será a desaceleração média totalmente desenvolvida; |
| --- | --- |

1.4.4.1.

O desempenho da travagem do reboque pode ser calculado, quer a partir da razão de travagem do veículo tractor mais o reboque e do esforço medido no engate, quer, em determinados casos, a partir da razão de travagem do veículo tractor mais o reboque, estando apenas este travado. O motor do veículo tractor deve ser desembraiado durante o ensaio de travagem.

Quando apenas o reboque estiver travado, para tomar em consideração a massa adicional retardada, o critério de desempenho será a desaceleração média totalmente desenvolvida;

| 1.4.4.2. | Com excepção dos casos de acordo com os pontos 1.4.4.3 e 1.4.4.4 do presente anexo, é necessário, para determinar a razão de travagem do reboque, medir a razão de travagem do veículo tractor mais o reboque e o esforço sobre o engate. O veículo tractor tem de cumprir os requisitos estabelecidos no anexo 10 do presente regulamento no que se refere à relação entre o quociente TM/PM e a pressão pm. A razão de travagem do reboque é calculada de acordo com a seguinte fórmula:



  em que:







  zR | = | razão de travagem do reboque, |
| --- | --- | --- | --- |
| zR+M | = | razão de travagem do veículo tractor mais o reboque |
| D | = | esforço sobre o engate
  (força de tracção: +D),
  (força de compressão: -D) |
| PR | = | reacção estática normal total entre o piso e as rodas do reboque (anexo 10); |

1.4.4.2.

Com excepção dos casos de acordo com os pontos 1.4.4.3 e 1.4.4.4 do presente anexo, é necessário, para determinar a razão de travagem do reboque, medir a razão de travagem do veículo tractor mais o reboque e o esforço sobre o engate. O veículo tractor tem de cumprir os requisitos estabelecidos no anexo 10 do presente regulamento no que se refere à relação entre o quociente TM/PM e a pressão pm. A razão de travagem do reboque é calculada de acordo com a seguinte fórmula:

Formula

em que:

zR

=

razão de travagem do reboque,

zR+M

=

razão de travagem do veículo tractor mais o reboque

D

=

esforço sobre o engate

(força de tracção: +D),

(força de compressão: -D)

PR

=

reacção estática normal total entre o piso e as rodas do reboque (anexo 10);

| 1.4.4.3. | Se um reboque estiver equipado com um sistema de travagem contínua ou semicontínua em que a pressão nos actuadores dos travões não se altera durante a travagem, apesar da transferência de carga dinâmica sobre o eixo, e no caso de semi-reboques só o reboque pode ser travado. A razão de travagem do reboque é calculada de acordo com a seguinte fórmula:



  em que:







  R | = | valor da resistência ao rolamento = 0,01 |
| --- | --- | --- | --- |
| PM | = | reacção estática normal total entre o piso e as rodas dos veículos tractores dos reboques (anexo 10) |

1.4.4.3.

Se um reboque estiver equipado com um sistema de travagem contínua ou semicontínua em que a pressão nos actuadores dos travões não se altera durante a travagem, apesar da transferência de carga dinâmica sobre o eixo, e no caso de semi-reboques só o reboque pode ser travado. A razão de travagem do reboque é calculada de acordo com a seguinte fórmula:

Formula

em que:

R

=

valor da resistência ao rolamento = 0,01

PM

=

reacção estática normal total entre o piso e as rodas dos veículos tractores dos reboques (anexo 10)

| 1.4.4.4. | A razão de travagem do reboque pode também ser avaliada a partir da travagem do reboque apenas. Neste caso, a pressão utilizada deve ser a mesma que a medida nos actuadores dos travões durante a travagem do conjunto. |
| --- | --- |

1.4.4.4.

A razão de travagem do reboque pode também ser avaliada a partir da travagem do reboque apenas. Neste caso, a pressão utilizada deve ser a mesma que a medida nos actuadores dos travões durante a travagem do conjunto.

1.5.   Ensaio do tipo I (ensaio de perda de desempenho)

1.5.1.   Com travagens repetidas

| 1.5.1.1. | Os sistemas de travagem de serviço de todos os veículos a motor devem ser ensaiados efectuando um número de travagens sucessivas com o veículo em carga, nas condições indicadas no quadro seguinte:









  Categoria de veículos | Condições |
| --- | --- | --- |
| v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [seg] | n |
| M2 | 80 % vmax

  ≤ 100 | 1/2 v1 | 55 | 15 |
| N1 | 80 % vmax

  ≤ 120 | 1/2 v1 | 55 | 15 |
| M3, N2, N3 | 80 % vmax

  ≤ 60 | 1/2 v1 | 60 | 20 |

1.5.1.1.

Os sistemas de travagem de serviço de todos os veículos a motor devem ser ensaiados efectuando um número de travagens sucessivas com o veículo em carga, nas condições indicadas no quadro seguinte:

Categoria de veículos

Condições

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [seg]

n

M2

80 % vmax

≤ 100

1/2 v1

55

15

N1

80 % vmax

≤ 120

1/2 v1

55

15

M3, N2, N3

80 % vmax

≤ 60

1/2 v1

60

20

em que:

| v1 | = | velocidade inicial, no início da travagem |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | velocidade no fim da travagem |
| vmax | = | velocidade máxima do veículo |
| n | = | número de aplicações dos travões |
| Δt | = | duração de um ciclo de travagem: tempo que decorre entre o início de uma travagem e o início da travagem seguinte |

v1

=

velocidade inicial, no início da travagem

v2

=

velocidade no fim da travagem

vmax

=

velocidade máxima do veículo

n

=

número de aplicações dos travões

Δt

=

duração de um ciclo de travagem: tempo que decorre entre o início de uma travagem e o início da travagem seguinte

| 1.5.1.2. | Se as características do veículo não permitirem respeitar a duração prescrita para Δt, a duração pode ser aumentada; de qualquer modo, além do tempo necessário para a travagem e para a aceleração do veículo, deve dispor-se de um período de 10 segundos em cada ciclo, a fim de estabilizar a velocidade v1. |
| --- | --- |

1.5.1.2.

Se as características do veículo não permitirem respeitar a duração prescrita para Δt, a duração pode ser aumentada; de qualquer modo, além do tempo necessário para a travagem e para a aceleração do veículo, deve dispor-se de um período de 10 segundos em cada ciclo, a fim de estabilizar a velocidade v1.

| 1.5.1.3. | Nestes ensaios, a força exercida no comando deve ser regulada de modo a atingir, na primeira aplicação dos travões, a desaceleração média totalmente desenvolvida de 3 m/s2; esta força deve permanecer constante em todas as aplicações de travões sucessivas. |
| --- | --- |

1.5.1.3.

Nestes ensaios, a força exercida no comando deve ser regulada de modo a atingir, na primeira aplicação dos travões, a desaceleração média totalmente desenvolvida de 3 m/s2; esta força deve permanecer constante em todas as aplicações de travões sucessivas.

| 1.5.1.4. | Durante as aplicações dos travões, o motor deve estar embraiado na relação de transmissão mais elevada (excluindo a sobremultiplicação (overdrive), etc.). |
| --- | --- |

1.5.1.4.

Durante as aplicações dos travões, o motor deve estar embraiado na relação de transmissão mais elevada (excluindo a sobremultiplicação (overdrive), etc.).

| 1.5.1.5. | Durante a aceleração após uma travagem, a caixa de velocidades deve ser utilizada de modo a atingir a velocidade v1 no menor tempo possível (aceleração máxima permitida pelo motor e pela caixa). |
| --- | --- |

1.5.1.5.

Durante a aceleração após uma travagem, a caixa de velocidades deve ser utilizada de modo a atingir a velocidade v1 no menor tempo possível (aceleração máxima permitida pelo motor e pela caixa).

| 1.5.1.6. | No caso de veículos que não disponham de autonomia suficiente para executar os ciclos de aquecimento dos travões, devem efectuar-se os ensaios atingindo a velocidade prescrita antes da primeira aplicação dos travões, acelerando depois ao máximo das possibilidades para recuperar velocidade e, em seguida, travar à velocidade atingida no final de cada ciclo conforme especificado, para as respectivas categorias de veículos, no ponto 1.5.1.1. |
| --- | --- |

1.5.1.6.

No caso de veículos que não disponham de autonomia suficiente para executar os ciclos de aquecimento dos travões, devem efectuar-se os ensaios atingindo a velocidade prescrita antes da primeira aplicação dos travões, acelerando depois ao máximo das possibilidades para recuperar velocidade e, em seguida, travar à velocidade atingida no final de cada ciclo conforme especificado, para as respectivas categorias de veículos, no ponto 1.5.1.1.

| 1.5.1.7. | No caso de veículos equipados com dispositivos de regulação automática dos travões, antes do ensaio do tipo I atrás referido, os travões devem ser regulados de acordo com os procedimentos a seguir indicados, consoante o caso:






  1.5.1.7.1. | no caso de veículos equipados com os travões pneumáticos, a regulação dos travões deve fazer-se de modo a permitir o funcionamento do dispositivo de regulação automática dos travões. Para o efeito, o curso do actuador deve ser regulado para:
  so ≥ 1,1 × sre-regulação

  (o limite superior não deve ultrapassar um valor recomendado pelo fabricante)
  em que:






  sre-regulação | é o curso de re-regulação de acordo com a especificação do fabricante do dispositivo de regulação automática dos travões, ou seja, o curso a partir do qual começa a existir uma re-regulação da folga das guarnições dos travões com uma pressão do actuador de 15 % da pressão de funcionamento de sistema de travagem, mas não inferior a 100 kPa. |
| --- | --- | --- | --- |

1.5.1.7.

No caso de veículos equipados com dispositivos de regulação automática dos travões, antes do ensaio do tipo I atrás referido, os travões devem ser regulados de acordo com os procedimentos a seguir indicados, consoante o caso:

1.5.1.7.1.

no caso de veículos equipados com os travões pneumáticos, a regulação dos travões deve fazer-se de modo a permitir o funcionamento do dispositivo de regulação automática dos travões. Para o efeito, o curso do actuador deve ser regulado para:

so ≥ 1,1 × sre-regulação

(o limite superior não deve ultrapassar um valor recomendado pelo fabricante)

em que:

sre-regulação

é o curso de re-regulação de acordo com a especificação do fabricante do dispositivo de regulação automática dos travões, ou seja, o curso a partir do qual começa a existir uma re-regulação da folga das guarnições dos travões com uma pressão do actuador de 15 % da pressão de funcionamento de sistema de travagem, mas não inferior a 100 kPa.

Quando, por acordo com o serviço técnico, for impraticável medir o curso do actuador, a regulação inicial deve ser fixada de acordo com o serviço técnico.

A partir da condição atrás referida, o travão deve ser accionado 50 vezes de seguida com uma pressão do actuador de 30 % da pressão de funcionamento do sistema de travagem, mas não inferior a 200 kPa. Deve, em seguida, accionar-se o travão uma só vez, sendo a pressão do actuador ≥ 650 kPa;

| 1.5.1.7.2. | no caso de veículos equipados com travões de disco hidráulicos, não se considera necessário fixar requisitos; |
| --- | --- |

1.5.1.7.2.

no caso de veículos equipados com travões de disco hidráulicos, não se considera necessário fixar requisitos;

| 1.5.1.7.3. | no caso de veículos equipados com travões de tambor hidráulicos, a regulação dos travões deve ser conforme às especificações do fabricante. |
| --- | --- |

1.5.1.7.3.

no caso de veículos equipados com travões de tambor hidráulicos, a regulação dos travões deve ser conforme às especificações do fabricante.

| 1.5.1.8. | Relativamente aos veículos equipados com um sistema de travagem eléctrico de recuperação da categoria B, a condição das baterias dos veículos no início do ensaio deve ser tal que a força de travagem fornecida pelo sistema de travagem eléctrico de recuperação não exceda o mínimo garantido pela concepção do sistema.
  Considera-se que este requisito é cumprido se as baterias estiverem numa das condições de estado de carga enumeradas no ponto 1.4.1.2.2. |
| --- | --- |

1.5.1.8.

Relativamente aos veículos equipados com um sistema de travagem eléctrico de recuperação da categoria B, a condição das baterias dos veículos no início do ensaio deve ser tal que a força de travagem fornecida pelo sistema de travagem eléctrico de recuperação não exceda o mínimo garantido pela concepção do sistema.

Considera-se que este requisito é cumprido se as baterias estiverem numa das condições de estado de carga enumeradas no ponto 1.4.1.2.2.

1.5.2.   Com travagem contínua

| 1.5.2.1. | Os travões de serviço dos reboques das categorias O2 e O3 devem ser ensaiados de modo a que, estando o veículo em carga, a absorção de energia nos travões seja equivalente à registada durante o mesmo período num veículo em carga conduzido a uma velocidade estabilizada de 40 km/h num declive descendente com 7 % de inclinação e numa distância de 1,7 km; |
| --- | --- |

1.5.2.1.

Os travões de serviço dos reboques das categorias O2 e O3 devem ser ensaiados de modo a que, estando o veículo em carga, a absorção de energia nos travões seja equivalente à registada durante o mesmo período num veículo em carga conduzido a uma velocidade estabilizada de 40 km/h num declive descendente com 7 % de inclinação e numa distância de 1,7 km;

| 1.5.2.2. | O ensaio pode ser efectuado numa estrada horizontal, sendo o reboque atrelado a um veículo tractor; durante o ensaio, a força aplicada no comando deve ser regulada de modo a manter constante a resistência do reboque (7 % da carga estática máxima total por eixo do reboque). Se a potência disponível para a tracção não for suficiente, o ensaio pode ser efectuado a uma velocidade inferior mas numa distância maior, de acordo com o seguinte quadro:






  Velocidade [km/h] | Distância [metros] |
| --- | --- | --- |
| 40 | 1 700 |
| 30 | 1 950 |
| 20 | 2 500 |
| 15 | 3 100 |

1.5.2.2.

O ensaio pode ser efectuado numa estrada horizontal, sendo o reboque atrelado a um veículo tractor; durante o ensaio, a força aplicada no comando deve ser regulada de modo a manter constante a resistência do reboque (7 % da carga estática máxima total por eixo do reboque). Se a potência disponível para a tracção não for suficiente, o ensaio pode ser efectuado a uma velocidade inferior mas numa distância maior, de acordo com o seguinte quadro:

Velocidade [km/h]

Distância [metros]

40

1 700

30

1 950

20

2 500

15

3 100

| 1.5.2.3. | No caso de reboques equipados com dispositivos de regulação automática dos travões, a regulação dos travões deve ser fixada, antes do ensaio do tipo I prescrito anteriormente, de acordo com o procedimento referido no ponto 1.7.1.1 do presente anexo. |
| --- | --- |

1.5.2.3.

No caso de reboques equipados com dispositivos de regulação automática dos travões, a regulação dos travões deve ser fixada, antes do ensaio do tipo I prescrito anteriormente, de acordo com o procedimento referido no ponto 1.7.1.1 do presente anexo.

1.5.3.   Desempenho a quente

| 1.5.3.1. | No fim do ensaio do tipo I (ensaio descrito nos pontos 1.5.1 ou 1.5.2 do presente anexo), o desempenho a quente do sistema de travagem de serviço deve ser medido nas mesmas condições (e em especial a uma força constante sobre o comando inferior ou igual à força média efectivamente utilizada) do ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado (mas podendo as condições de temperatura ser diferentes);






  1.5.3.1.1. | Em relação aos veículos a motor, este desempenho a quente não deve ser inferior a 80 % do prescrito para a categoria em questão, nem inferior a 60 % do número registado no ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado; |
| --- | --- | --- |

1.5.3.1.

No fim do ensaio do tipo I (ensaio descrito nos pontos 1.5.1 ou 1.5.2 do presente anexo), o desempenho a quente do sistema de travagem de serviço deve ser medido nas mesmas condições (e em especial a uma força constante sobre o comando inferior ou igual à força média efectivamente utilizada) do ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado (mas podendo as condições de temperatura ser diferentes);

1.5.3.1.1.

Em relação aos veículos a motor, este desempenho a quente não deve ser inferior a 80 % do prescrito para a categoria em questão, nem inferior a 60 % do número registado no ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado;

| 1.5.3.1.2. | No caso dos veículos equipados com um sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria A, no momento do accionamento dos travões, a relação mais elevada deve manter-se permanentemente engatada não devendo ser utilizado, caso exista, o comando distinto de travagem eléctrica de recuperação; |
| --- | --- |

1.5.3.1.2.

No caso dos veículos equipados com um sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria A, no momento do accionamento dos travões, a relação mais elevada deve manter-se permanentemente engatada não devendo ser utilizado, caso exista, o comando distinto de travagem eléctrica de recuperação;

| 1.5.3.1.3. | No caso de veículos equipados com um sistema de travagem eléctrico de recuperação da categoria B, depois de efectuados os ciclos de aquecimento de acordo com o ponto 1.5.1.6 do presente anexo, realiza-se o ensaio de desempenho a quente à velocidade máxima que o veículo pode alcançar no final dos ciclos de aquecimento dos travões, a menos que possa alcançar-se a velocidade definida no ponto 1.4.2 do presente anexo.
  Para efeitos de comparação, deve repetir-se o ensaio do tipo 0 com travões frios, à mesma velocidade e com uma contribuição da travagem eléctrica de recuperação semelhante, assegurada por uma carga adequada da bateria, igual à disponível durante o ensaio de desempenho a quente.
  Deve ser autorizado o recondicionamento das guarnições antes da realização do ensaio para comparar os resultados deste segundo ensaio de desempenho do tipo 0 a frio com os alcançados no ensaio a quente, em função dos critérios referidos nos pontos 1.5.3.1.1 e 1.5.3.2 do presente anexo. |
| --- | --- |

1.5.3.1.3.

No caso de veículos equipados com um sistema de travagem eléctrico de recuperação da categoria B, depois de efectuados os ciclos de aquecimento de acordo com o ponto 1.5.1.6 do presente anexo, realiza-se o ensaio de desempenho a quente à velocidade máxima que o veículo pode alcançar no final dos ciclos de aquecimento dos travões, a menos que possa alcançar-se a velocidade definida no ponto 1.4.2 do presente anexo.

Para efeitos de comparação, deve repetir-se o ensaio do tipo 0 com travões frios, à mesma velocidade e com uma contribuição da travagem eléctrica de recuperação semelhante, assegurada por uma carga adequada da bateria, igual à disponível durante o ensaio de desempenho a quente.

Deve ser autorizado o recondicionamento das guarnições antes da realização do ensaio para comparar os resultados deste segundo ensaio de desempenho do tipo 0 a frio com os alcançados no ensaio a quente, em função dos critérios referidos nos pontos 1.5.3.1.1 e 1.5.3.2 do presente anexo.

| 1.5.3.1.4. | Todavia, no caso dos reboques, a força de travagem a quente na periferia das rodas, quando o ensaio for feito a 40 km/h, não deve ser inferior a 36 % da carga estática máxima por roda, nem a 60 % do valor registado no ensaio do tipo 0 à mesma velocidade. |
| --- | --- |

1.5.3.1.4.

Todavia, no caso dos reboques, a força de travagem a quente na periferia das rodas, quando o ensaio for feito a 40 km/h, não deve ser inferior a 36 % da carga estática máxima por roda, nem a 60 % do valor registado no ensaio do tipo 0 à mesma velocidade.

| 1.5.3.2. | No caso de um veículo a motor que cumpre o requisito dos 60 % especificado no ponto 1.5.3.1.1, mas que não pode cumprir o requisito dos 80 % mencionado no ponto 1.5.3.1.1, pode efectuar-se mais um ensaio de desempenho a quente, aplicando uma força de comando que não exceda a especificada no ponto 2 do presente anexo para a categoria relevante de veículos. Os resultados de ambos os ensaios devem ser indicados no relatório do ensaio. |
| --- | --- |

1.5.3.2.

No caso de um veículo a motor que cumpre o requisito dos 60 % especificado no ponto 1.5.3.1.1, mas que não pode cumprir o requisito dos 80 % mencionado no ponto 1.5.3.1.1, pode efectuar-se mais um ensaio de desempenho a quente, aplicando uma força de comando que não exceda a especificada no ponto 2 do presente anexo para a categoria relevante de veículos. Os resultados de ambos os ensaios devem ser indicados no relatório do ensaio.

1.5.4.   Ensaio de velocidade livre

No caso de veículos a motor equipados com dispositivos de regulação automática dos travões, após a conclusão dos ensaios referidos no ponto 1.5.3 deverá deixar-se que os travões arrefeçam até uma temperatura correspondente à de travões frios (ou seja, ≤ 100 °C) e verificar-se se o veículo é capaz de rolar livremente e preencher uma das seguintes condições:

| a) | as rodas rodam livremente (ou seja, podem ser rodadas manualmente) |
| --- | --- |

a)

as rodas rodam livremente (ou seja, podem ser rodadas manualmente)

| b) | se, quando o veículo é conduzido a uma velocidade constante de v = 60 km/h sem a aplicação dos travões, as temperaturas assimptóticas nos tambores ou nos discos não aumentam mais de 80 °C, os binários de travagem residual são considerados aceitáveis. |
| --- | --- |

b)

se, quando o veículo é conduzido a uma velocidade constante de v = 60 km/h sem a aplicação dos travões, as temperaturas assimptóticas nos tambores ou nos discos não aumentam mais de 80 °C, os binários de travagem residual são considerados aceitáveis.

1.6.   Ensaio do tipo II (ensaio de comportamento do veículo em descidas longas)

| 1.6.1. | Os veículos a motor em carga devem ser ensaiados de modo a que a absorção de energia seja equivalente à registada, no mesmo período, num veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com 6 % de inclinação e numa distância de 6 km, estando na relação de transmissão conveniente e utilizando o sistema auxiliar de travagem, se ele existir no veículo. A relação de transmissão utilizada deve ser tal que o regime de rotação do motor (min-1) não ultrapasse o valor máximo prescrito pelo fabricante. |
| --- | --- |

1.6.1.

Os veículos a motor em carga devem ser ensaiados de modo a que a absorção de energia seja equivalente à registada, no mesmo período, num veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com 6 % de inclinação e numa distância de 6 km, estando na relação de transmissão conveniente e utilizando o sistema auxiliar de travagem, se ele existir no veículo. A relação de transmissão utilizada deve ser tal que o regime de rotação do motor (min-1) não ultrapasse o valor máximo prescrito pelo fabricante.

| 1.6.2. | Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela acção de travagem do motor, deve ser admitida uma tolerância de ± 5 km/h na velocidade média, devendo utilizar-se a relação de transmissão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente com 6 % de inclinação. Se o desempenho da acção de travagem obtida apenas pelo motor for determinado por uma medição da desaceleração, bastará que a desaceleração média medida seja de, pelo menos, 0,5 m/s2. |
| --- | --- |

1.6.2.

Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela acção de travagem do motor, deve ser admitida uma tolerância de ± 5 km/h na velocidade média, devendo utilizar-se a relação de transmissão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente com 6 % de inclinação. Se o desempenho da acção de travagem obtida apenas pelo motor for determinado por uma medição da desaceleração, bastará que a desaceleração média medida seja de, pelo menos, 0,5 m/s2.

| 1.6.3. | No fim do ensaio, deve medir-se o desempenho a quente do sistema de travagem de serviço nas mesmas condições de ensaio que as do tipo 0, com o motor desembraiado (as condições de temperatura podem ser diferentes). Este desempenho a quente deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir indicados, usando uma força de comando não superior a 70 daN:






  categoria M3 | 0,15 v + (1,33 v2130) (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida dm = 3,75 m/s2), |
| --- | --- | --- |
| categoria N3 | 0,15 v + (1,33 v2115) (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida dm = 3,3 m/s2). |

1.6.3.

No fim do ensaio, deve medir-se o desempenho a quente do sistema de travagem de serviço nas mesmas condições de ensaio que as do tipo 0, com o motor desembraiado (as condições de temperatura podem ser diferentes). Este desempenho a quente deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir indicados, usando uma força de comando não superior a 70 daN:

categoria M3

0,15 v + (1,33 v2130) (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida dm = 3,75 m/s2),

categoria N3

0,15 v + (1,33 v2115) (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida dm = 3,3 m/s2).

| 1.6.4. | Os veículos citados nos pontos 1.8.1.1, 1.8.1.2 e 1.8.1.3 devem ser submetidos ao ensaio do tipo IIA descrito no ponto 1.8 e não ao ensaio do tipo II. |
| --- | --- |

1.6.4.

Os veículos citados nos pontos 1.8.1.1, 1.8.1.2 e 1.8.1.3 devem ser submetidos ao ensaio do tipo IIA descrito no ponto 1.8 e não ao ensaio do tipo II.

1.7.   Ensaio do tipo III (ensaio de perda de desempenho exigido para os veículos da categoria O4)

1.7.1.   Ensaio em pista

| 1.7.1.1. | Antes do ensaio do tipo III, a regulação dos travões deve ser efectuada de acordo com os seguintes procedimentos, conforme o caso:






  1.7.1.1.1. | no caso de reboques equipados com travões pneumáticos, a regulação dos travões deve fazer-se de modo a permitir o funcionamento do dispositivo de regulação automática dos travões. Para o efeito, o curso do actuador deve ser re-regulado a s0 ≥ 1,1 × sre-regulação (o limite superior não deve exceder um valor recomendado pelo fabricante):
  em que:
  sre-regulação é o curso de re-regulação de acordo com a especificação do fabricante do dispositivo de regulação automática dos travões, ou seja, o curso a partir do qual começa a existir uma re-regulação da folga das guarnições dos travões com uma pressão do actuador de 100 kPa.
  Quando, por acordo com o serviço técnico, for impraticável medir o curso do actuador, a regulação inicial deve ser fixada de acordo com o serviço técnico.
  A partir da condição atrás referida, o travão deve ser accionado 50 vezes de seguida com uma pressão do actuador de 200 kPa. Deve, em seguida, accionar-se o travão uma só vez, sendo a pressão do actuador ≥ 650 kPa; |
| --- | --- | --- |

1.7.1.1.

Antes do ensaio do tipo III, a regulação dos travões deve ser efectuada de acordo com os seguintes procedimentos, conforme o caso:

1.7.1.1.1.

no caso de reboques equipados com travões pneumáticos, a regulação dos travões deve fazer-se de modo a permitir o funcionamento do dispositivo de regulação automática dos travões. Para o efeito, o curso do actuador deve ser re-regulado a s0 ≥ 1,1 × sre-regulação (o limite superior não deve exceder um valor recomendado pelo fabricante):

em que:

sre-regulação é o curso de re-regulação de acordo com a especificação do fabricante do dispositivo de regulação automática dos travões, ou seja, o curso a partir do qual começa a existir uma re-regulação da folga das guarnições dos travões com uma pressão do actuador de 100 kPa.

Quando, por acordo com o serviço técnico, for impraticável medir o curso do actuador, a regulação inicial deve ser fixada de acordo com o serviço técnico.

A partir da condição atrás referida, o travão deve ser accionado 50 vezes de seguida com uma pressão do actuador de 200 kPa. Deve, em seguida, accionar-se o travão uma só vez, sendo a pressão do actuador ≥ 650 kPa;

| 1.7.1.1.2. | no caso de reboques equipados com travões de disco hidráulicos, não se considera necessário fixar requisitos; |
| --- | --- |

1.7.1.1.2.

no caso de reboques equipados com travões de disco hidráulicos, não se considera necessário fixar requisitos;

| 1.7.1.1.3. | no caso de reboques equipados com travões de tambor hidráulicos, a regulação dos travões deve ser conforme às especificações do fabricante. |
| --- | --- |

1.7.1.1.3.

no caso de reboques equipados com travões de tambor hidráulicos, a regulação dos travões deve ser conforme às especificações do fabricante.

| 1.7.1.2. | As condições de realização dos ensaios em estrada devem ser as seguintes:






  Número de aplicações dos travões | 20 |
| --- | --- | --- |
| Duração de um ciclo de travagem | 60 s |
| Velocidade inicial no início da travagem | 60 km/h |
| Aplicações dos travões | Nestes ensaios, a força exercida no comando deve ser regulada de modo a atingir, na primeira aplicação dos travões, a desaceleração média totalmente desenvolvida de 3 m/s2, em relação à massa PR do reboque; esta força deve permanecer constante em todas as aplicações de travões sucessivas. |

1.7.1.2.

As condições de realização dos ensaios em estrada devem ser as seguintes:

Número de aplicações dos travões

20

Duração de um ciclo de travagem

60 s

Velocidade inicial no início da travagem

60 km/h

Aplicações dos travões

Nestes ensaios, a força exercida no comando deve ser regulada de modo a atingir, na primeira aplicação dos travões, a desaceleração média totalmente desenvolvida de 3 m/s2, em relação à massa PR do reboque; esta força deve permanecer constante em todas as aplicações de travões sucessivas.

A razão de travagem de um reboque é calculada de acordo com a fórmula dada no ponto 1.4.4.3 do presente anexo:

Formula

A velocidade no final da travagem (ponto 3.1.5 do apêndice 2 do anexo 11):

Formula

em que:

| zR | — | razão de travagem do reboque |
| --- | --- | --- |
| zR+M | — | razão de travagem do conjunto veículo-reboque (veículo a motor e reboque) |
| R | — | valor da resistência ao rolamento = 0,01 |
| PM | — | reacção estática normal total entre o piso e as rodas do veículo tractor (kg) |
| PR | — | reacção estática normal total entre o piso e as rodas do reboque (kg) |
| P1 | — | parte da massa do reboque suportada pelos eixos sem aplicação de travões (kg) |
| P2 | — | parte da massa do reboque suportada pelos eixos com aplicação dos travões (kg) |
| v1 | — | velocidade inicial (km/h) |
| v2 | — | velocidade final (km/h) |

zR

—

razão de travagem do reboque

zR+M

—

razão de travagem do conjunto veículo-reboque (veículo a motor e reboque)

R

—

valor da resistência ao rolamento = 0,01

PM

—

reacção estática normal total entre o piso e as rodas do veículo tractor (kg)

PR

—

reacção estática normal total entre o piso e as rodas do reboque (kg)

P1

—

parte da massa do reboque suportada pelos eixos sem aplicação de travões (kg)

P2

—

parte da massa do reboque suportada pelos eixos com aplicação dos travões (kg)

v1

—

velocidade inicial (km/h)

v2

—

velocidade final (km/h)

1.7.2.   Desempenho a quente

No final do ensaio nas condições descritas no ponto 1.7.1, deve medir-se o desempenho a quente do sistema de travagem de serviço nas mesmas condições que para o ensaio do tipo 0, mas com condições de temperatura diferentes e com uma velocidade inicial de 60 km/h. A força de travagem a quente na periferia das rodas não poderá ser, então, inferior a 40 % da carga estática máxima suportada pelas rodas, nem inferior a 60 % do valor registado no ensaio do tipo 0 à mesma velocidade.

1.7.3.   Ensaio de velocidade livre

Após a conclusão dos ensaios referidos no ponto 1.7.2, deverá deixar-se que os travões arrefeçam até uma temperatura correspondente à de travões frios (ou seja, ≤ 100 °C) e verificar-se se o reboque é capaz de rolar livremente e preencher uma das seguintes condições:

| a) | as rodas rodam livremente (ou seja, podem ser rodadas manualmente) |
| --- | --- |

a)

as rodas rodam livremente (ou seja, podem ser rodadas manualmente)

| b) | se, quando o reboque é conduzido a uma velocidade constante de v = 60 km/h sem a aplicação dos travões, as temperaturas assimptóticas nos tambores ou nos discos não aumentam mais de 80 °C, os binários de travagem residual são considerados aceitáveis. |
| --- | --- |

b)

se, quando o reboque é conduzido a uma velocidade constante de v = 60 km/h sem a aplicação dos travões, as temperaturas assimptóticas nos tambores ou nos discos não aumentam mais de 80 °C, os binários de travagem residual são considerados aceitáveis.

1.8.   Ensaio do tipo IIA (desempenho da travagem auxiliar)

1.8.1.   Os veículos das categorias a seguir indicadas devem ser submetidos ao ensaio do tipo IIA:

| 1.8.1.1. | Veículos da categoria M3, pertencentes às classes II, III ou B, conforme definido no anexo 7 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3); |
| --- | --- |

1.8.1.1.

Veículos da categoria M3, pertencentes às classes II, III ou B, conforme definido no anexo 7 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3);

| 1.8.1.2. | Veículos da categoria N3 que estão autorizados a rebocar um reboque da categoria O4. Se a massa máxima exceder 26 toneladas, a massa de ensaio está limitada a 26 toneladas ou, no caso de a massa sem carga exceder 26 toneladas, esta massa deve ser tida em conta por meio de cálculos; |
| --- | --- |

1.8.1.2.

Veículos da categoria N3 que estão autorizados a rebocar um reboque da categoria O4. Se a massa máxima exceder 26 toneladas, a massa de ensaio está limitada a 26 toneladas ou, no caso de a massa sem carga exceder 26 toneladas, esta massa deve ser tida em conta por meio de cálculos;

| 1.8.1.3. | Certos veículos sujeitos ao ADR (ver anexo 5). |
| --- | --- |

1.8.1.3.

Certos veículos sujeitos ao ADR (ver anexo 5).

1.8.2.   Condições de ensaio e requisitos de desempenho

| 1.8.2.1. | O desempenho do sistema auxiliar de travagem de resistência deve ser ensaiado com a massa máxima do veículo ou do conjunto veículo-reboque; |
| --- | --- |

1.8.2.1.

O desempenho do sistema auxiliar de travagem de resistência deve ser ensaiado com a massa máxima do veículo ou do conjunto veículo-reboque;

| 1.8.2.2. | Os veículos em carga devem ser ensaiados de modo a que a absorção de energia seja equivalente à registada, no mesmo período, num veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com 7 % de inclinação e numa distância de 6 km. Durante o ensaio, os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento não devem estar ligados. A relação de transmissão utilizada deve ser tal que o regime de rotação do motor não ultrapasse o valor máximo prescrito pelo fabricante. Pode ser utilizado um sistema auxiliar de travagem integrado, desde que esteja convenientemente regulado de modo a que o sistema de travagem de serviço não seja aplicado; para isso, pode verificar-se se os seus travões permaneceram frios, conforme definido no ponto 1.4.1.1 do presente anexo; |
| --- | --- |

1.8.2.2.

Os veículos em carga devem ser ensaiados de modo a que a absorção de energia seja equivalente à registada, no mesmo período, num veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com 7 % de inclinação e numa distância de 6 km. Durante o ensaio, os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento não devem estar ligados. A relação de transmissão utilizada deve ser tal que o regime de rotação do motor não ultrapasse o valor máximo prescrito pelo fabricante. Pode ser utilizado um sistema auxiliar de travagem integrado, desde que esteja convenientemente regulado de modo a que o sistema de travagem de serviço não seja aplicado; para isso, pode verificar-se se os seus travões permaneceram frios, conforme definido no ponto 1.4.1.1 do presente anexo;

| 1.8.2.3. | Em relação aos veículos em que a energia é absorvida unicamente pela acção de travagem do motor, deve ser admitida uma tolerância de ± 5 km/h na velocidade média, devendo utilizar-se a relação de transmissão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente com 7 % de inclinação. Se o desempenho da acção de travagem obtida apenas pelo motor for determinado pela medição da desaceleração, bastará que a desaceleração média medida seja de, pelo menos, 0,6 m/s2. |
| --- | --- |

1.8.2.3.

Em relação aos veículos em que a energia é absorvida unicamente pela acção de travagem do motor, deve ser admitida uma tolerância de ± 5 km/h na velocidade média, devendo utilizar-se a relação de transmissão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente com 7 % de inclinação. Se o desempenho da acção de travagem obtida apenas pelo motor for determinado pela medição da desaceleração, bastará que a desaceleração média medida seja de, pelo menos, 0,6 m/s2.

2.   DESEMPENHO DOS SISTEMAS DE TRAVAGEM DE VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M2, M3 E N

2.1.   Sistema de travagem de serviço

| 2.1.1. | Os travões de serviço de veículos das categorias M2, M3 e N devem ser ensaiados nas condições indicadas no quadro seguinte: | Categoria | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipo de ensaio | 0-I | 0-I-II ou IIA | 0-I | 0-I | 0-I-II |
| Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado | v | 60 km/h | 60 km/h | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h |
| s ≤ | |
| dm ≥ | 5,0 m/s2 |
| Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado | v = 0,80 vmax. mas não superior a | 100 km/h | 90 km/h | 120 km/h | 100 km/h | 90 km/h |
| s ≤ | |
| dm ≥ | 4,0 m/s2 |
| | F ≤ | 70 daN |

2.1.1.

Os travões de serviço de veículos das categorias M2, M3 e N devem ser ensaiados nas condições indicadas no quadro seguinte:

Categoria

M2

M3

N1

N2

N3

Tipo de ensaio

0-I

0-I-II ou IIA

0-I

0-I

0-I-II

Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado

v

60 km/h

60 km/h

80 km/h

60 km/h

60 km/h

s ≤

Formula

dm ≥

5,0 m/s2

Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado

v = 0,80 vmax. mas não superior a

100 km/h

90 km/h

120 km/h

100 km/h

90 km/h

s ≤

Formula

dm ≥

4,0 m/s2

F ≤

70 daN

em que:

| v | = | velocidade prescrita para o ensaio, em km/h |
| --- | --- | --- |
| s | = | distância de travagem, em metros |
| dm | = | desaceleração média totalmente desenvolvida, em m/s2 |
| F | = | força exercida sobre o pedal de comando, em daN |
| vmax | = | velocidade máxima do veículo, em km/h |

v

=

velocidade prescrita para o ensaio, em km/h

s

=

distância de travagem, em metros

dm

=

desaceleração média totalmente desenvolvida, em m/s2

F

=

força exercida sobre o pedal de comando, em daN

vmax

=

velocidade máxima do veículo, em km/h

| 2.1.2. | No caso dos veículos a motor autorizados a rebocar um reboque destravado, o desempenho da travagem mínimo previsto para a categoria de veículos a motor em questão (no ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado) deve ser alcançado com um reboque destravado, carregado com a massa máxima declarada pelo fabricante do veículo a motor, atrelado ao veículo a motor.
  O desempenho do conjunto veículo-reboque deve ser verificado através do cálculo do desempenho da travagem máximo alcançado na prática unicamente pelo veículo a motor (em carga), durante o ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, utilizando a seguinte fórmula (não são exigidos ensaios práticos com um reboque destravado atrelado ao veículo):



  em que:







  dM+R | = | valor calculado para a desaceleração média totalmente desenvolvida do veículo a motor com um reboque destravado atrelado, em m/s2 |
| --- | --- | --- | --- |
| dM | = | valor máximo da desaceleração média totalmente desenvolvida unicamente pelo veículo, alcançada durante o ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, em m/s2 |
| PM | = | massa do veículo a motor (em carga) |
| PR | = | massa máxima de um reboque destravado que, de acordo com a declaração do fabricante do veículo a motor, pode ser rebocado |

2.1.2.

No caso dos veículos a motor autorizados a rebocar um reboque destravado, o desempenho da travagem mínimo previsto para a categoria de veículos a motor em questão (no ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado) deve ser alcançado com um reboque destravado, carregado com a massa máxima declarada pelo fabricante do veículo a motor, atrelado ao veículo a motor.

O desempenho do conjunto veículo-reboque deve ser verificado através do cálculo do desempenho da travagem máximo alcançado na prática unicamente pelo veículo a motor (em carga), durante o ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, utilizando a seguinte fórmula (não são exigidos ensaios práticos com um reboque destravado atrelado ao veículo):

Formula

em que:

dM+R

=

valor calculado para a desaceleração média totalmente desenvolvida do veículo a motor com um reboque destravado atrelado, em m/s2

dM

=

valor máximo da desaceleração média totalmente desenvolvida unicamente pelo veículo, alcançada durante o ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, em m/s2

PM

=

massa do veículo a motor (em carga)

PR

=

massa máxima de um reboque destravado que, de acordo com a declaração do fabricante do veículo a motor, pode ser rebocado

2.2.   Sistema de travagem de emergência

| 2.2.1. | O sistema de travagem de emergência, mesmo que o comando que o accione seja também utilizado para outras funções de travagem, deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir indicados:






  Categorias M2, M3 | 0,15 v + (2 v2130) (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida dm = 2,5 m/s2) |
| --- | --- | --- |
| Categoria N | 0,15 v + (2 v2115) (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida dm = 2,2 m/s2) |

2.2.1.

O sistema de travagem de emergência, mesmo que o comando que o accione seja também utilizado para outras funções de travagem, deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir indicados:

Categorias M2, M3

0,15 v + (2 v2130) (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida dm = 2,5 m/s2)

Categoria N

0,15 v + (2 v2115) (o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida dm = 2,2 m/s2)

| 2.2.2. | Se o comando for manual, o desempenho prescrito deve ser obtido aplicando ao comando uma força não superior a 60 daN, devendo o comando ser colocado de forma a poder ser fácil e rapidamente accionado pelo condutor. |
| --- | --- |

2.2.2.

Se o comando for manual, o desempenho prescrito deve ser obtido aplicando ao comando uma força não superior a 60 daN, devendo o comando ser colocado de forma a poder ser fácil e rapidamente accionado pelo condutor.

| 2.2.3. | Se o comando for accionado por pedal, o desempenho prescrito deve ser obtido aplicando ao comando uma força não superior a 70 daN, devendo o comando ser colocado de forma a poder ser fácil e rapidamente accionado pelo condutor. |
| --- | --- |

2.2.3.

Se o comando for accionado por pedal, o desempenho prescrito deve ser obtido aplicando ao comando uma força não superior a 70 daN, devendo o comando ser colocado de forma a poder ser fácil e rapidamente accionado pelo condutor.

| 2.2.4. | O desempenho do sistema de travagem de emergência deve ser verificado pelo ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e a partir das seguintes velocidades iniciais:







  M2: 60 km/h | M3: 60 km/h | |
| --- | --- | --- | --- |
| N1: 70 km/h | N2: 50 km/h | N3: 40 km/h |

2.2.4.

O desempenho do sistema de travagem de emergência deve ser verificado pelo ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e a partir das seguintes velocidades iniciais:

M2: 60 km/h

M3: 60 km/h

N1: 70 km/h

N2: 50 km/h

N3: 40 km/h

| 2.2.5. | O ensaio de eficácia da travagem de emergência é efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço. |
| --- | --- |

2.2.5.

O ensaio de eficácia da travagem de emergência é efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço.

| 2.2.6. | Em relação aos veículos que utilizam sistemas de travagem eléctricos de recuperação, o desempenho da travagem deve ser também verificado nas duas condições de avaria a seguir indicadas:






  2.2.6.1. | em caso de avaria total da componente eléctrica da travagem de serviço; |
| --- | --- | --- |

2.2.6.

Em relação aos veículos que utilizam sistemas de travagem eléctricos de recuperação, o desempenho da travagem deve ser também verificado nas duas condições de avaria a seguir indicadas:

2.2.6.1.

em caso de avaria total da componente eléctrica da travagem de serviço;

| 2.2.6.2. | no caso em que a avaria leva o componente eléctrico a produzir a força máxima de travagem. |
| --- | --- |

2.2.6.2.

no caso em que a avaria leva o componente eléctrico a produzir a força máxima de travagem.

2.3.   Sistema de travagem de estacionamento

| 2.3.1. | O sistema de travagem de estacionamento, mesmo quando combinado com um dos outros sistemas de travagem, deve poder manter imobilizado o veículo em carga num declive ascendente ou descendente com 18 % de inclinação. |
| --- | --- |

2.3.1.

O sistema de travagem de estacionamento, mesmo quando combinado com um dos outros sistemas de travagem, deve poder manter imobilizado o veículo em carga num declive ascendente ou descendente com 18 % de inclinação.

| 2.3.2. | Nos veículos em que é autorizado atrelar um reboque, o sistema de travagem de estacionamento do veículo tractor deve poder manter o conjunto imobilizado num declive ascendente ou descendente com 12 % de inclinação. |
| --- | --- |

2.3.2.

Nos veículos em que é autorizado atrelar um reboque, o sistema de travagem de estacionamento do veículo tractor deve poder manter o conjunto imobilizado num declive ascendente ou descendente com 12 % de inclinação.

| 2.3.3. | Se o comando for manual, a força exercida sobre ele não deve exceder 60 daN. |
| --- | --- |

2.3.3.

Se o comando for manual, a força exercida sobre ele não deve exceder 60 daN.

| 2.3.4. | Se o comando for de pedal, a força exercida sobre ele não deve exceder 70 daN. |
| --- | --- |

2.3.4.

Se o comando for de pedal, a força exercida sobre ele não deve exceder 70 daN.

| 2.3.5. | Admite-se que o sistema de travagem de estacionamento tenha de ser accionado várias vezes para atingir o desempenho prescrito. |
| --- | --- |

2.3.5.

Admite-se que o sistema de travagem de estacionamento tenha de ser accionado várias vezes para atingir o desempenho prescrito.

| 2.3.6. | Para verificar a conformidade ao prescrito no ponto 5.2.1.2.4 do presente regulamento, deve executar-se um ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, à velocidade inicial de 30 km/h. A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida pelo accionamento do comando do sistema de travagem de estacionamento e a desaceleração registada imediatamente antes da imobilização do veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s2. O ensaio deve ser executado com o veículo em carga.
  A força exercida no dispositivo de comando da travagem não deve exceder os valores prescritos. |
| --- | --- |

2.3.6.

Para verificar a conformidade ao prescrito no ponto 5.2.1.2.4 do presente regulamento, deve executar-se um ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, à velocidade inicial de 30 km/h. A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida pelo accionamento do comando do sistema de travagem de estacionamento e a desaceleração registada imediatamente antes da imobilização do veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s2. O ensaio deve ser executado com o veículo em carga.

A força exercida no dispositivo de comando da travagem não deve exceder os valores prescritos.

2.4.   Travagem residual após avaria da transmissão

| 2.4.1. | Em caso de avaria de uma parte da sua transmissão, o desempenho residual do sistema de travagem de serviço deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir indicados, não sendo a força exercida no comando superior a 70 daN aquando do ensaio do tipo 0, com o motor desembraiado, a partir das seguintes velocidades iniciais para a categoria de veículo relevante:

  Distância de travagem (m) e desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) [m/s2]:











  Categoria do veículo | v
  [km/h] | Distância de travagem EM CARGA
  [m] | dm

  [m/s2] | Distância de travagem SEM CARGA
  [m] | dm

  [m/s2] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M2 | 60 | 0,15v +(100/30) · (v2130) | 1,5 | 0,15v +(100/25) · (v2130) | 1,3 |
| M3 | 60 | 0,15v +(100/30) · (v2130) | 1,5 | 0,15v +(100/30) · (v2130) | 1,5 |
| N1 | 70 | 0,15v +(100/30) · (v2115) | 1,3 | 0,15v +(100/25) · (v2115) | 1,1 |
| N2 | 50 | 0,15v +(100/30) · (v2115) | 1,3 | 0,15v +(100/25) · (v2115) | 1,1 |
| N3 | 40 | 0,15v +(100/30) · (v2115) | 1,3 | 0,15v +(100/30) · (v2115) | 1,3 |

2.4.1.

Em caso de avaria de uma parte da sua transmissão, o desempenho residual do sistema de travagem de serviço deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir indicados, não sendo a força exercida no comando superior a 70 daN aquando do ensaio do tipo 0, com o motor desembraiado, a partir das seguintes velocidades iniciais para a categoria de veículo relevante:

Distância de travagem (m) e desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) [m/s2]:

Categoria do veículo

v

[km/h]

Distância de travagem EM CARGA

[m]

dm

[m/s2]

Distância de travagem SEM CARGA

[m]

dm

[m/s2]

M2

60

0,15v +(100/30) · (v2130)

1,5

0,15v +(100/25) · (v2130)

1,3

M3

60

0,15v +(100/30) · (v2130)

1,5

0,15v +(100/30) · (v2130)

1,5

N1

70

0,15v +(100/30) · (v2115)

1,3

0,15v +(100/25) · (v2115)

1,1

N2

50

0,15v +(100/30) · (v2115)

1,3

0,15v +(100/25) · (v2115)

1,1

N3

40

0,15v +(100/30) · (v2115)

1,3

0,15v +(100/30) · (v2115)

1,3

| 2.4.2. | O ensaio de eficácia da travagem residual deve ser efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço. |
| --- | --- |

2.4.2.

O ensaio de eficácia da travagem residual deve ser efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço.

3.   DESEMPENHO DOS SISTEMAS DE TRAVAGEM DE VEÍCULOS DA CATEGORIA O

3.1.   Sistema de travagem de serviço

| 3.1.1. | Disposição relativa a ensaios de veículos da categoria O1:
  Nos casos em que a presença de um sistema de travagem de serviço for obrigatória, o seu desempenho deve obedecer aos requisitos estabelecidos para os veículos das categorias O2 e O3. |
| --- | --- |

3.1.1.

Disposição relativa a ensaios de veículos da categoria O1:

Nos casos em que a presença de um sistema de travagem de serviço for obrigatória, o seu desempenho deve obedecer aos requisitos estabelecidos para os veículos das categorias O2 e O3.

| 3.1.2. | Disposições relativas a ensaios de veículos das categorias O2 e O3:






  3.1.2.1. | Se o sistema de travagem de serviço for do tipo contínuo ou semicontínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve ser pelo menos igual a x % da carga estática máxima suportada pelas rodas, tendo x os seguintes valores: | x % |
| --- | --- | --- | --- |
| reboque completo, em carga e sem carga: | 50 |
| semi-reboque, em carga e sem carga: | 45 |
| reboque de eixos centrais, em carga e sem carga: | 50 |

3.1.2.

Disposições relativas a ensaios de veículos das categorias O2 e O3:

3.1.2.1.

Se o sistema de travagem de serviço for do tipo contínuo ou semicontínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve ser pelo menos igual a x % da carga estática máxima suportada pelas rodas, tendo x os seguintes valores:

x %

reboque completo, em carga e sem carga:

50

semi-reboque, em carga e sem carga:

45

reboque de eixos centrais, em carga e sem carga:

50

| 3.1.2.2. | Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a pressão na conduta de alimentação não deve exceder 700 kPa durante o ensaio de travagem e o valor de sinal na linha de comando não deve exceder os valores a seguir indicados, consoante a instalação:






  a) | 650 kPa na linha de comando pneumático; |
| --- | --- | --- |

3.1.2.2.

Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a pressão na conduta de alimentação não deve exceder 700 kPa durante o ensaio de travagem e o valor de sinal na linha de comando não deve exceder os valores a seguir indicados, consoante a instalação:

a)

650 kPa na linha de comando pneumático;

| b) | um valor digital de procura correspondente a 650 kPa (tal como definido na norma ISO 11992:2003) na linha de comando eléctrico. |
| --- | --- |

b)

um valor digital de procura correspondente a 650 kPa (tal como definido na norma ISO 11992:2003) na linha de comando eléctrico.

A velocidade de ensaio é de 60 km/h. Para comparação com o resultado obtido no ensaio do tipo I, deverá efectuar-se um ensaio suplementar a 40 km/h com o reboque em carga.

| 3.1.2.3. | Se o sistema de travagem for do tipo por inércia, deve cumprir os requisitos de anexo 12 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Se o sistema de travagem for do tipo por inércia, deve cumprir os requisitos de anexo 12 do presente regulamento.

| 3.1.2.4. | Os veículos devem ainda ser submetidos a um ensaio do tipo I. |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Os veículos devem ainda ser submetidos a um ensaio do tipo I.

| 3.1.2.5. | No ensaio do tipo I de um semi-reboque, a massa travada pelos eixos deste último deve corresponder à carga máxima sobre os eixos (sem contar com a carga no cabeçote de engate). |
| --- | --- |

3.1.2.5.

No ensaio do tipo I de um semi-reboque, a massa travada pelos eixos deste último deve corresponder à carga máxima sobre os eixos (sem contar com a carga no cabeçote de engate).

| 3.1.3. | Disposições relativas a ensaios de veículos da categoria O4:






  3.1.3.1. | Se o sistema de travagem de serviço for do tipo contínuo ou semicontínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve ser pelo menos igual a x % da carga estática máxima suportada pelas rodas, tendo x os seguintes valores: | x % |
| --- | --- | --- | --- |
| reboque completo, em carga e sem carga: | 50 |
| semi-reboque, em carga e sem carga: | 45 |
| reboque de eixos centrais, em carga e sem carga: | 50 |

3.1.3.

Disposições relativas a ensaios de veículos da categoria O4:

3.1.3.1.

Se o sistema de travagem de serviço for do tipo contínuo ou semicontínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve ser pelo menos igual a x % da carga estática máxima suportada pelas rodas, tendo x os seguintes valores:

x %

reboque completo, em carga e sem carga:

50

semi-reboque, em carga e sem carga:

45

reboque de eixos centrais, em carga e sem carga:

50

| 3.1.3.2. | Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a pressão na linha de comando não deve exceder 650 kPa e a pressão na conduta de alimentação não deve exceder 700 kPa durante o ensaio de travagem. A velocidade de ensaio é de 60 km/h. |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a pressão na linha de comando não deve exceder 650 kPa e a pressão na conduta de alimentação não deve exceder 700 kPa durante o ensaio de travagem. A velocidade de ensaio é de 60 km/h.

| 3.1.3.3. | Os veículos devem ainda ser submetidos a um ensaio do tipo III. |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Os veículos devem ainda ser submetidos a um ensaio do tipo III.

| 3.1.3.4. | No ensaio do tipo III de um semi-reboque, a massa travada pelos eixos deste último deve corresponder à carga máxima sobre os eixos. |
| --- | --- |

3.1.3.4.

No ensaio do tipo III de um semi-reboque, a massa travada pelos eixos deste último deve corresponder à carga máxima sobre os eixos.

3.2.   Sistema de travagem de estacionamento

| 3.2.1. | O sistema de travagem de estacionamento com o qual o reboque está equipado deve poder manter o reboque em carga imobilizado, quando separado do veículo tractor, num declive ascendente ou descendente com 18 % de inclinação. A força exercida no dispositivo de comando não deve exceder 60 daN. |
| --- | --- |

3.2.1.

O sistema de travagem de estacionamento com o qual o reboque está equipado deve poder manter o reboque em carga imobilizado, quando separado do veículo tractor, num declive ascendente ou descendente com 18 % de inclinação. A força exercida no dispositivo de comando não deve exceder 60 daN.

3.3.   Sistema de travagem automática

| 3.3.1. | Aquando do ensaio do veículo em carga a partir de uma velocidade de 40 km/h, o desempenho da travagem automática em caso de avaria, conforme descrito no ponto 5.2.1.18.3 do presente regulamento, não deve ser inferior a 13,5 % da carga estática máxima suportada pelas rodas. Admite-se o bloqueio das rodas a níveis de desempenho superiores a 13,5 %. |
| --- | --- |

3.3.1.

Aquando do ensaio do veículo em carga a partir de uma velocidade de 40 km/h, o desempenho da travagem automática em caso de avaria, conforme descrito no ponto 5.2.1.18.3 do presente regulamento, não deve ser inferior a 13,5 % da carga estática máxima suportada pelas rodas. Admite-se o bloqueio das rodas a níveis de desempenho superiores a 13,5 %.

4.   TEMPO DE RESPOSTA

4.1.   Nos veículos equipados com um sistema de travagem de serviço que dependa total ou parcialmente de uma fonte de energia que não seja a do esforço muscular do condutor, devem ser preenchidos os seguintes requisitos:

| 4.1.1. | numa manobra de emergência, o tempo que decorre entre o momento em que o comando começa a ser accionado e o momento em que a força de travagem sobre o eixo situado em posição mais desfavorável atinge o valor correspondente ao desempenho prescrito não deve ser superior a 0,6 segundos; |
| --- | --- |

4.1.1.

numa manobra de emergência, o tempo que decorre entre o momento em que o comando começa a ser accionado e o momento em que a força de travagem sobre o eixo situado em posição mais desfavorável atinge o valor correspondente ao desempenho prescrito não deve ser superior a 0,6 segundos;

| 4.1.2. | no que diz respeito aos veículos equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, consideram-se respeitados os requisitos do ponto 4.1.1 se o veículo obedecer às disposições do anexo 6 do presente regulamento; |
| --- | --- |

4.1.2.

no que diz respeito aos veículos equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, consideram-se respeitados os requisitos do ponto 4.1.1 se o veículo obedecer às disposições do anexo 6 do presente regulamento;

| 4.1.3. | no caso dos veículos equipados com sistemas de travagem hidráulicos, consideram-se respeitados os requisitos do ponto 4.1.1 se, durante uma manobra de emergência, a desaceleração do veículo ou a pressão ao nível do cilindro de travão mais desfavorecido atingir, em 0,6 segundos, um nível correspondente ao desempenho prescrito. |
| --- | --- |

4.1.3.

no caso dos veículos equipados com sistemas de travagem hidráulicos, consideram-se respeitados os requisitos do ponto 4.1.1 se, durante uma manobra de emergência, a desaceleração do veículo ou a pressão ao nível do cilindro de travão mais desfavorecido atingir, em 0,6 segundos, um nível correspondente ao desempenho prescrito.

---

(1)  O bloqueio das rodas é autorizado caso seja especificamente referido.

(2)  O fabricante deve fornecer ao serviço técnico a família de curvas de travagem admitida pela estratégia de comando automático utilizada. Estas curvas podem ser verificadas pelo serviço técnico.

(3)  De acordo com o serviço técnico, não será exigida a avaliação do estado de carga no caso de veículos que tenham uma fonte de energia a bordo para carregar as baterias de tracção e meios para regular o seu estado de carga.

APÊNDICE

PROCEDIMENTO PARA MONITORIZAR O ESTADO DE CARGA DA BATERIA

Este procedimento aplica-se a baterias de veículos utilizados para tracção e travagem de recuperação.

O procedimento exige a utilização de um contador de energia bidireccional para corrente contínua.

1.   PROCEDIMENTO

| 1.1. | Se as baterias forem novas ou tiverem estado armazenadas durante um longo período, devem ser submetidas a ciclos conforme recomendação do fabricante. Após a conclusão dos ciclos, deve seguir-se um período de estabilização de no mínimo 8 horas, à temperatura ambiente. |
| --- | --- |

1.1.

Se as baterias forem novas ou tiverem estado armazenadas durante um longo período, devem ser submetidas a ciclos conforme recomendação do fabricante. Após a conclusão dos ciclos, deve seguir-se um período de estabilização de no mínimo 8 horas, à temperatura ambiente.

| 1.2. | As baterias devem ser completamente carregadas pelo procedimento de carga recomendado pelo fabricante. |
| --- | --- |

1.2.

As baterias devem ser completamente carregadas pelo procedimento de carga recomendado pelo fabricante.

| 1.3. | Quando da realização dos ensaios de travagem referidos nos pontos 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 e 1.5.3.1.3 do anexo 4, devem registar-se os watts-hora gastos pelos motores de tracção e alimentados pelo sistema de travagem de recuperação como o consumo total, que deverá então ser utilizado para determinar o estado de carga existente no início ou no fim de um determinado ensaio. |
| --- | --- |

1.3.

Quando da realização dos ensaios de travagem referidos nos pontos 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 e 1.5.3.1.3 do anexo 4, devem registar-se os watts-hora gastos pelos motores de tracção e alimentados pelo sistema de travagem de recuperação como o consumo total, que deverá então ser utilizado para determinar o estado de carga existente no início ou no fim de um determinado ensaio.

| 1.4. | A fim de reproduzir um determinado nível de estado de carga das baterias, para efeitos de ensaios comparativos como os do ponto 1.5.3.1.3, as baterias devem ser recarregadas até esse nível ou carregadas acima desse nível e, em seguida, descarregadas, com uma potência aproximadamente constante, até ser alcançado o estado de carga exigido. Em alternativa, para veículos equipados apenas com tracção eléctrica alimentada com baterias, o estado de carga pode ser regulado pelo funcionamento do veículo. Os ensaios realizados com uma bateria parcialmente carregada devem começar o mais rapidamente possível após ter sido alcançado o estado de carga desejado. |
| --- | --- |

1.4.

A fim de reproduzir um determinado nível de estado de carga das baterias, para efeitos de ensaios comparativos como os do ponto 1.5.3.1.3, as baterias devem ser recarregadas até esse nível ou carregadas acima desse nível e, em seguida, descarregadas, com uma potência aproximadamente constante, até ser alcançado o estado de carga exigido. Em alternativa, para veículos equipados apenas com tracção eléctrica alimentada com baterias, o estado de carga pode ser regulado pelo funcionamento do veículo. Os ensaios realizados com uma bateria parcialmente carregada devem começar o mais rapidamente possível após ter sido alcançado o estado de carga desejado.

---

ANEXO 5

Disposições adicionais aplicáveis a determinados veículos conforme especificado no ADR

1.   AMBITO DE APLICAÇAO

O presente anexo aplica-se a certos veículos abrangidos pelo disposto no ponto 9.2.3 do anexo B do Acordo Europeu relativo ao transporte rodoviário internacional de mercadorias perigosas (ADR).

2.   REQUISITOS

2.1.   Disposições de carácter geral

Os veículos a motor e os reboques destinados ao transporte de mercadorias perigosas devem cumprir todos os requisitos técnicos relevantes do presente regulamento. Devem também, quando aplicável, cumprir as disposições técnicas a seguir indicadas.

2.2.   Sistema de travagem antibloqueio de reboques

| 2.2.1. | Os reboques da categoria O4 devem estar equipados com sistemas antibloqueio da categoria A, tal como definido no anexo 13 do presente regulamento. |
| --- | --- |

2.2.1.

Os reboques da categoria O4 devem estar equipados com sistemas antibloqueio da categoria A, tal como definido no anexo 13 do presente regulamento.

2.3.   Sistema auxiliar de travagem

| 2.3.1. | Os veículos a motor com uma massa máxima superior a 16 toneladas, ou autorizados a rebocar reboques da categoria O4, devem estar equipados com um sistema auxiliar de travagem, de acordo com o ponto 2.15 do presente regulamento, que obedeça aos seguintes requisitos:






  2.3.1.1. | as configurações do comando da travagem auxiliar devem ser de um tipo descrito nos pontos 2.15.2.1 a 2.15.2.3 do presente regulamento; |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

Os veículos a motor com uma massa máxima superior a 16 toneladas, ou autorizados a rebocar reboques da categoria O4, devem estar equipados com um sistema auxiliar de travagem, de acordo com o ponto 2.15 do presente regulamento, que obedeça aos seguintes requisitos:

2.3.1.1.

as configurações do comando da travagem auxiliar devem ser de um tipo descrito nos pontos 2.15.2.1 a 2.15.2.3 do presente regulamento;

| 2.3.1.2. | em caso de avaria eléctrica no sistema antibloqueio, devem desligar-se automaticamente os sistemas auxiliares de travagem, integrados ou combinados; |
| --- | --- |

2.3.1.2.

em caso de avaria eléctrica no sistema antibloqueio, devem desligar-se automaticamente os sistemas auxiliares de travagem, integrados ou combinados;

| 2.3.1.3. | a eficácia do sistema auxiliar de travagem deve ser comandada pelo sistema de travagem antibloqueio de modo que os eixos travados pelo sistema auxiliar de travagem não possam ficar bloqueados por esse sistema a velocidades superiores a 15 km/h. Contudo, este requisito não deve aplicar-se à parte do sistema de travagem constituída pelo travão natural do motor; |
| --- | --- |

2.3.1.3.

a eficácia do sistema auxiliar de travagem deve ser comandada pelo sistema de travagem antibloqueio de modo que os eixos travados pelo sistema auxiliar de travagem não possam ficar bloqueados por esse sistema a velocidades superiores a 15 km/h. Contudo, este requisito não deve aplicar-se à parte do sistema de travagem constituída pelo travão natural do motor;

| 2.3.1.4. | A eficácia do sistema auxiliar de travagem deve incluir vários níveis, incluindo um nível baixo adaptado à condição do veículo sem carga. Quando o sistema auxiliar de travagem de um veículo a motor for constituído pelo seu motor, deve considerar-se que as diferentes relações de transmissão asseguram os diferentes níveis de eficácia; |
| --- | --- |

2.3.1.4.

A eficácia do sistema auxiliar de travagem deve incluir vários níveis, incluindo um nível baixo adaptado à condição do veículo sem carga. Quando o sistema auxiliar de travagem de um veículo a motor for constituído pelo seu motor, deve considerar-se que as diferentes relações de transmissão asseguram os diferentes níveis de eficácia;

| 2.3.1.5. | O desempenho do sistema auxiliar de travagem deve ser de modo a cumprir os requisitos do ponto 1.8 do anexo 4 do presente regulamento (ensaio do tipo IIA), com uma massa do veículo em carga, incluindo a massa em carga do veículo a motor mais a massa máxima rebocada autorizada, sem, porém, ultrapassar um total de 44 toneladas. |
| --- | --- |

2.3.1.5.

O desempenho do sistema auxiliar de travagem deve ser de modo a cumprir os requisitos do ponto 1.8 do anexo 4 do presente regulamento (ensaio do tipo IIA), com uma massa do veículo em carga, incluindo a massa em carga do veículo a motor mais a massa máxima rebocada autorizada, sem, porém, ultrapassar um total de 44 toneladas.

| 2.3.2. | Se um reboque estiver equipado com um sistema auxiliar de travagem, deve cumprir os requisitos dos pontos 2.3.1.1 a 2.3.1.4, conforme o caso. |
| --- | --- |

2.3.2.

Se um reboque estiver equipado com um sistema auxiliar de travagem, deve cumprir os requisitos dos pontos 2.3.1.1 a 2.3.1.4, conforme o caso.

2.4.   Requisitos de travagem para veículos EX/III das categorias O1 e O2

| 2.4.1. | Sem prejuízo do disposto no ponto 5.2.2.9 do presente regulamento, os veículos EX/III, definidos no Regulamento n.o 105, das categorias O1 e O2, independentemente da sua massa, devem estar equipados com um sistema de travagem que trave automaticamente o reboque até à imobilização, caso o dispositivo de engate se desengate enquanto o reboque está em movimento. |
| --- | --- |

2.4.1.

Sem prejuízo do disposto no ponto 5.2.2.9 do presente regulamento, os veículos EX/III, definidos no Regulamento n.o 105, das categorias O1 e O2, independentemente da sua massa, devem estar equipados com um sistema de travagem que trave automaticamente o reboque até à imobilização, caso o dispositivo de engate se desengate enquanto o reboque está em movimento.

---

ANEXO 6

Método de medição do tempo de resposta em veículos equipados com sistemas de travagem a ar comprimido

1.   GENERALIDADES

| 1.1. | Os tempos de resposta do sistema de travagem de serviço devem ser determinados com o veículo imobilizado, sendo a pressão medida na entrada do cilindro do travão situado na posição mais desfavorável. No caso de veículos equipados com sistemas de travagem combinados, ar comprimido/hidráulicos, a pressão pode ser medida à entrada da unidade pneumática situada na posição mais desfavorável. No que respeita aos veículos que disponham de válvulas sensoras de carga, estes dispositivos devem ser regulados na posição «em carga». |
| --- | --- |

1.1.

Os tempos de resposta do sistema de travagem de serviço devem ser determinados com o veículo imobilizado, sendo a pressão medida na entrada do cilindro do travão situado na posição mais desfavorável. No caso de veículos equipados com sistemas de travagem combinados, ar comprimido/hidráulicos, a pressão pode ser medida à entrada da unidade pneumática situada na posição mais desfavorável. No que respeita aos veículos que disponham de válvulas sensoras de carga, estes dispositivos devem ser regulados na posição «em carga».

| 1.2. | Durante o ensaio, o curso dos cilindros dos travões dos diferentes eixos deve ser o exigido para os travões regulados no limite. |
| --- | --- |

1.2.

Durante o ensaio, o curso dos cilindros dos travões dos diferentes eixos deve ser o exigido para os travões regulados no limite.

| 1.3. | Os tempos de resposta determinados em conformidade com as disposições do presente anexo devem ser arredondados ao décimo de segundo mais próximo. Se o número das centésimas for igual ou superior a cinco, o tempo de resposta deve ser arredondado para a casa decimal imediatamente acima. |
| --- | --- |

1.3.

Os tempos de resposta determinados em conformidade com as disposições do presente anexo devem ser arredondados ao décimo de segundo mais próximo. Se o número das centésimas for igual ou superior a cinco, o tempo de resposta deve ser arredondado para a casa decimal imediatamente acima.

2.   VEÍCULOS A MOTOR

| 2.1. | No início de cada ensaio, a pressão no reservatório de energia deve ser igual à pressão a que o regulador restabeleça a alimentação do sistema. Em sistemas desprovidos de regulador (por exemplo, os compressores de pressão limitada), a pressão no reservatório de energia no início de cada ensaio deve ser igual a 90 % da pressão especificada pelo fabricante e definida no ponto 1.2.2.1 de parte A do anexo 7 do presente regulamento, utilizada nos ensaios prescritos no presente anexo. |
| --- | --- |

2.1.

No início de cada ensaio, a pressão no reservatório de energia deve ser igual à pressão a que o regulador restabeleça a alimentação do sistema. Em sistemas desprovidos de regulador (por exemplo, os compressores de pressão limitada), a pressão no reservatório de energia no início de cada ensaio deve ser igual a 90 % da pressão especificada pelo fabricante e definida no ponto 1.2.2.1 de parte A do anexo 7 do presente regulamento, utilizada nos ensaios prescritos no presente anexo.

| 2.2. | Os tempos de resposta em função do tempo de accionamento (tf) devem ser obtidos por uma sucessão de accionamentos completos, começando com o tempo de accionamento mais curto possível e aumentando para um tempo de cerca de 0,4 segundos. Os valores medidos devem ser traçados num gráfico. |
| --- | --- |

2.2.

Os tempos de resposta em função do tempo de accionamento (tf) devem ser obtidos por uma sucessão de accionamentos completos, começando com o tempo de accionamento mais curto possível e aumentando para um tempo de cerca de 0,4 segundos. Os valores medidos devem ser traçados num gráfico.

| 2.3. | O tempo de resposta a ter em consideração para efeitos do ensaio é o correspondente a um tempo de accionamento de 0,2 segundos. Este tempo de resposta pode ser obtido, por interpolação, a partir do gráfico. |
| --- | --- |

2.3.

O tempo de resposta a ter em consideração para efeitos do ensaio é o correspondente a um tempo de accionamento de 0,2 segundos. Este tempo de resposta pode ser obtido, por interpolação, a partir do gráfico.

| 2.4. | Por um tempo de accionamento de 0,2 segundos, o tempo que decorre entre o início do accionamento do comando do sistema de travagem até ao momento em que a pressão no cilindro do travão atinge 75 % do seu valor assimptótico não deve exceder 0,6 segundos. |
| --- | --- |

2.4.

Por um tempo de accionamento de 0,2 segundos, o tempo que decorre entre o início do accionamento do comando do sistema de travagem até ao momento em que a pressão no cilindro do travão atinge 75 % do seu valor assimptótico não deve exceder 0,6 segundos.

| 2.5. | No caso dos veículos a motor equipados com uma linha de comando pneumático para reboques, para além dos requisitos do ponto 1.1 do presente anexo, deve medir-se o tempo de resposta na extremidade de um tubo com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm, que deve estar ligado ao cabeçote de ligação da linha de comando do sistema de travagem de serviço. Durante este ensaio, deve ser ligado ao cabeçote de ligação da conduta de alimentação um volume de 385 ± 5 cm3 (considerado equivalente ao volume de um tubo com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm a uma pressão de 650 kPa). Os tractores de semi-reboques devem estar equipados com tubos flexíveis para assegurar a ligação aos semi-reboques. Os cabeçotes de ligação estarão, pois, na extremidade desses tubos flexíveis. O comprimento e o diâmetro interno dos tubos devem ser indicados no ponto 14.7.3 do formulário cujo modelo consta do anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

2.5.

No caso dos veículos a motor equipados com uma linha de comando pneumático para reboques, para além dos requisitos do ponto 1.1 do presente anexo, deve medir-se o tempo de resposta na extremidade de um tubo com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm, que deve estar ligado ao cabeçote de ligação da linha de comando do sistema de travagem de serviço. Durante este ensaio, deve ser ligado ao cabeçote de ligação da conduta de alimentação um volume de 385 ± 5 cm3 (considerado equivalente ao volume de um tubo com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm a uma pressão de 650 kPa). Os tractores de semi-reboques devem estar equipados com tubos flexíveis para assegurar a ligação aos semi-reboques. Os cabeçotes de ligação estarão, pois, na extremidade desses tubos flexíveis. O comprimento e o diâmetro interno dos tubos devem ser indicados no ponto 14.7.3 do formulário cujo modelo consta do anexo 2 do presente regulamento.

| 2.6. | O tempo que decorre entre o início do accionamento do pedal do travão até ao momento em que






  a) | a pressão medida no cabeçote de ligação da linha de comando pneumático, |
| --- | --- | --- |

2.6.

O tempo que decorre entre o início do accionamento do pedal do travão até ao momento em que

a)

a pressão medida no cabeçote de ligação da linha de comando pneumático,

| b) | o valor digital de procura na linha de comando eléctrico medida de acordo com a norma ISO 11992:2003 |
| --- | --- |

b)

o valor digital de procura na linha de comando eléctrico medida de acordo com a norma ISO 11992:2003

atinge x % do seu valor assimptótico, ou seja, final, não deve exceder os tempos apresentados no quadro seguinte:

| x [%] | t [s] |
| --- | --- |
| 10 | 0,2 |
| 75 | 0,4 |

x [%]

t [s]

10

0,2

75

0,4

| 2.7. | No caso de veículos a motor autorizados a rebocar reboques das categorias O3 ou O4 equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, para além dos requisitos acima referidos, deve proceder-se à verificação das prescrições constantes do ponto 5.2.1.18.4.1 do presente regulamento, através da realização do seguinte ensaio:






  a) | medição da pressão na extremidade de um tubo de 2,5 m de comprimento e 13 mm de diâmetro interno ligado ao cabeçote de ligação da conduta de alimentação, |
| --- | --- | --- |

2.7.

No caso de veículos a motor autorizados a rebocar reboques das categorias O3 ou O4 equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, para além dos requisitos acima referidos, deve proceder-se à verificação das prescrições constantes do ponto 5.2.1.18.4.1 do presente regulamento, através da realização do seguinte ensaio:

a)

medição da pressão na extremidade de um tubo de 2,5 m de comprimento e 13 mm de diâmetro interno ligado ao cabeçote de ligação da conduta de alimentação,

| b) | simulação de uma avaria da linha de comando no cabeçote de ligação, |
| --- | --- |

b)

simulação de uma avaria da linha de comando no cabeçote de ligação,

| c) | accionamento do dispositivo de comando da travagem de serviço durante 0,2 segundos, tal como descrito no ponto 2.3. |
| --- | --- |

c)

accionamento do dispositivo de comando da travagem de serviço durante 0,2 segundos, tal como descrito no ponto 2.3.

3.   REBOQUES

3.1.   Os tempos de resposta do reboque devem ser medidos sem o veículo a motor. Para substituir o veículo a motor, é necessário utilizar um simulador ao qual estão ligados os cabeçotes de ligação da conduta de alimentação, da linha de comando pneumático e/ou o conector da linha de comando eléctrico.

3.2.   A pressão na conduta de alimentação deve ser de 650 kPa.

3.3.   O simulador para linhas de comando pneumático deve ter as seguintes características:

| 3.3.1. | Deve dispor de um reservatório de 30 litros cheio a uma pressão de 650 kPa antes de cada ensaio, que não deve ser recarregado durante o ensaio. O simulador deve incluir, à saída do dispositivo de comando de travagem, um orifício com um diâmetro de 4,0 a 4,3 mm. O volume da conduta, medido a partir do orifício até ao cabeçote de ligação inclusive, deve ser de 385 ± 5 cm3 (considerado equivalente ao volume de um tubo com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm, a uma pressão de 650 kPa). As pressões da linha de comando referidas no ponto 3.3.3 do presente anexo devem ser medidas imediatamente a jusante do orifício. |
| --- | --- |

3.3.1.

Deve dispor de um reservatório de 30 litros cheio a uma pressão de 650 kPa antes de cada ensaio, que não deve ser recarregado durante o ensaio. O simulador deve incluir, à saída do dispositivo de comando de travagem, um orifício com um diâmetro de 4,0 a 4,3 mm. O volume da conduta, medido a partir do orifício até ao cabeçote de ligação inclusive, deve ser de 385 ± 5 cm3 (considerado equivalente ao volume de um tubo com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm, a uma pressão de 650 kPa). As pressões da linha de comando referidas no ponto 3.3.3 do presente anexo devem ser medidas imediatamente a jusante do orifício.

| 3.3.2. | O comando do sistema de travagem deve ser concebido de modo que o seu desempenho não seja influenciado pela pessoa que efectua o ensaio. |
| --- | --- |

3.3.2.

O comando do sistema de travagem deve ser concebido de modo que o seu desempenho não seja influenciado pela pessoa que efectua o ensaio.

| 3.3.3. | O simulador deve ser regulado, por exemplo pela escolha do diâmetro do orifício mencionado no ponto 3.3.1 do presente anexo, de modo que, se estiver ligado a um reservatório de 385 ± 5 cm3, o tempo que a pressão leva a passar de 65 a 490 kPa (10 % e 75 %, respectivamente, da pressão nominal de 650 kPa) seja de 0,2 ± 0,01 segundos. Se o reservatório acima mencionado for substituído por um reservatório de 1 155 ± 15 cm3, o tempo que a pressão leva a passar de 65 a 490 kPa sem regulação suplementar deve ser de 0,38 ± 0,02 segundos. Entre estes dois valores de pressão, a pressão deve aumentar de um modo aproximadamente linear. Estes reservatórios devem ser ligados ao cabeçote de ligação sem a utilização de tubos flexíveis e o diâmetro interno da ligação não deve ser inferior a 10 mm. |
| --- | --- |

3.3.3.

O simulador deve ser regulado, por exemplo pela escolha do diâmetro do orifício mencionado no ponto 3.3.1 do presente anexo, de modo que, se estiver ligado a um reservatório de 385 ± 5 cm3, o tempo que a pressão leva a passar de 65 a 490 kPa (10 % e 75 %, respectivamente, da pressão nominal de 650 kPa) seja de 0,2 ± 0,01 segundos. Se o reservatório acima mencionado for substituído por um reservatório de 1 155 ± 15 cm3, o tempo que a pressão leva a passar de 65 a 490 kPa sem regulação suplementar deve ser de 0,38 ± 0,02 segundos. Entre estes dois valores de pressão, a pressão deve aumentar de um modo aproximadamente linear. Estes reservatórios devem ser ligados ao cabeçote de ligação sem a utilização de tubos flexíveis e o diâmetro interno da ligação não deve ser inferior a 10 mm.

| 3.3.4. | Os diagramas em apêndice ao presente anexo dão um exemplo de regulação e de utilização correctas do simulador. |
| --- | --- |

3.3.4.

Os diagramas em apêndice ao presente anexo dão um exemplo de regulação e de utilização correctas do simulador.

3.4.   O simulador destinado a verificar a resposta a sinais transmitidos através da linha de comando eléctrico deve ter as seguintes características:

| 3.4.1. | O simulador deve gerar um sinal digital de procura na linha de comando eléctrico, de acordo com a norma ISO 11992-2:2003, e facultar a informação adequada ao reboque através dos pernos 6 e 7 do conector ISO 7638:1997. Para efeitos de medição de tempo de resposta, o simulador pode, a pedido do fabricante, transmitir ao reboque a informação de que não existe qualquer linha de comando pneumático e de que o sinal de procura da linha de comando eléctrico é gerado a partir de dois circuitos independentes (ver pontos 6.4.2.2.24 e 6.4.2.2.25 da norma ISO 11992-2:2003). |
| --- | --- |

3.4.1.

O simulador deve gerar um sinal digital de procura na linha de comando eléctrico, de acordo com a norma ISO 11992-2:2003, e facultar a informação adequada ao reboque através dos pernos 6 e 7 do conector ISO 7638:1997. Para efeitos de medição de tempo de resposta, o simulador pode, a pedido do fabricante, transmitir ao reboque a informação de que não existe qualquer linha de comando pneumático e de que o sinal de procura da linha de comando eléctrico é gerado a partir de dois circuitos independentes (ver pontos 6.4.2.2.24 e 6.4.2.2.25 da norma ISO 11992-2:2003).

| 3.4.2. | O comando do sistema de travagem deve ser concebido de modo que o seu desempenho não seja influenciado pela pessoa que efectua o ensaio. |
| --- | --- |

3.4.2.

O comando do sistema de travagem deve ser concebido de modo que o seu desempenho não seja influenciado pela pessoa que efectua o ensaio.

| 3.4.3. | Para efeitos de medição de tempo de resposta, o sinal gerado pelo simulador eléctrico deve ser equivalente a um aumento linear da pressão pneumática de 0,0 para 650 kPa, em 0,2 ± 0,01 segundos. |
| --- | --- |

3.4.3.

Para efeitos de medição de tempo de resposta, o sinal gerado pelo simulador eléctrico deve ser equivalente a um aumento linear da pressão pneumática de 0,0 para 650 kPa, em 0,2 ± 0,01 segundos.

| 3.4.4. | Os diagramas em apêndice ao presente anexo dão um exemplo de regulação e de utilização correctas do simulador. |
| --- | --- |

3.4.4.

Os diagramas em apêndice ao presente anexo dão um exemplo de regulação e de utilização correctas do simulador.

3.5.   Requisitos de desempenho

| 3.5.1. | Para reboques com uma linha de comando pneumático, o tempo que decorre entre o momento em que a pressão produzida na linha de comando pelo simulador atinge 65 kPa e o momento em que a pressão no actuador do travão do reboque atinge 75 % do seu valor assimptótico não deve exceder 0,4 segundos. |
| --- | --- |

3.5.1.

Para reboques com uma linha de comando pneumático, o tempo que decorre entre o momento em que a pressão produzida na linha de comando pelo simulador atinge 65 kPa e o momento em que a pressão no actuador do travão do reboque atinge 75 % do seu valor assimptótico não deve exceder 0,4 segundos.

| 3.5.1.1. | Os reboques equipados com uma linha de comando pneumático e uma transmissão de comando eléctrico devem ser submetidos a ensaio com a energia eléctrica fornecida ao reboque através do conector ISO 7638:1997 (5 ou 7 pernos). |
| --- | --- |

3.5.1.1.

Os reboques equipados com uma linha de comando pneumático e uma transmissão de comando eléctrico devem ser submetidos a ensaio com a energia eléctrica fornecida ao reboque através do conector ISO 7638:1997 (5 ou 7 pernos).

| 3.5.2. | Para reboques com uma linha de comando eléctrico, o tempo que decorre entre o momento em que o sinal gerado pelo simulador excede o equivalente a 65 kPa e o momento em que a pressão no actuador do travão do reboque atinge 75 % do seu valor assimptótico não deve exceder 0,4 segundos. |
| --- | --- |

3.5.2.

Para reboques com uma linha de comando eléctrico, o tempo que decorre entre o momento em que o sinal gerado pelo simulador excede o equivalente a 65 kPa e o momento em que a pressão no actuador do travão do reboque atinge 75 % do seu valor assimptótico não deve exceder 0,4 segundos.

| 3.5.3. | No caso de reboques equipados com uma linha de comando pneumático e uma linha de comando eléctrico, a medição do tempo de resposta de cada linha de comando é determinada de forma independente, de acordo com o procedimento relevante atrás definido. |
| --- | --- |

3.5.3.

No caso de reboques equipados com uma linha de comando pneumático e uma linha de comando eléctrico, a medição do tempo de resposta de cada linha de comando é determinada de forma independente, de acordo com o procedimento relevante atrás definido.

APÊNDICE

EXEMPLOS DE SIMULADOR

(ver ponto 3 do anexo 6)

| 1. | Configuração do simulador |
| --- | --- |

1.

Configuração do simulador

Image

| 2. | Ensaio do reboque |
| --- | --- |

2.

Ensaio do reboque

Image

| 3. | Exemplo de simulador para linhas de comando eléctrico |
| --- | --- |

3.

Exemplo de simulador para linhas de comando eléctrico

Image

---

ANEXO 7

Disposições relativas às fontes de energia e aos dispositivos de armazenamento de energia (acumuladores de energia)

A.   SISTEMAS DE TRAVAGEM A AR COMPRIMIDO

1.   CAPACIDADE DOS DISPOSITIVOS DE ARMAZENAMENTO DE ENERGIA (ACUMULADORES DE ENERGIA)

1.1.   Generalidades

| 1.1.1. | Os veículos em que o funcionamento do sistema de travagem exigir a utilização de ar comprimido devem estar equipados com dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) com uma capacidade que cumpra os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3 do presente anexo (parte A). |
| --- | --- |

1.1.1.

Os veículos em que o funcionamento do sistema de travagem exigir a utilização de ar comprimido devem estar equipados com dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) com uma capacidade que cumpra os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3 do presente anexo (parte A).

| 1.1.2. | Deve ser possível identificar facilmente os reservatórios dos diferentes circuitos. |
| --- | --- |

1.1.2.

Deve ser possível identificar facilmente os reservatórios dos diferentes circuitos.

| 1.1.3. | Todavia, os dispositivos de armazenamento de energia não terão de ter uma capacidade determinada se o sistema de travagem permitir, na ausência de uma reserva de energia, alcançar um desempenho da travagem pelo menos igual ao prescrito para o sistema de travagem de emergência. |
| --- | --- |

1.1.3.

Todavia, os dispositivos de armazenamento de energia não terão de ter uma capacidade determinada se o sistema de travagem permitir, na ausência de uma reserva de energia, alcançar um desempenho da travagem pelo menos igual ao prescrito para o sistema de travagem de emergência.

| 1.1.4. | Para verificar a conformidade com os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3 do presente anexo, os travões devem estar regulados no limite. |
| --- | --- |

1.1.4.

Para verificar a conformidade com os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3 do presente anexo, os travões devem estar regulados no limite.

1.2.   Veículos a motor

| 1.2.1. | Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) dos veículos a motor devem ser de modo que, após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, a pressão residual nos dispositivos de armazenamento de energia não seja inferior à pressão necessária para assegurar o desempenho especificado para a travagem secundária. |
| --- | --- |

1.2.1.

Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) dos veículos a motor devem ser de modo que, após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, a pressão residual nos dispositivos de armazenamento de energia não seja inferior à pressão necessária para assegurar o desempenho especificado para a travagem secundária.

| 1.2.2. | Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:






  1.2.2.1. | o nível inicial de energia dos dispositivos de armazenamento de energia deve ser o especificado pelo fabricante (1). Esse nível deve permitir assegurar o desempenho prescrito para o sistema de travagem de serviço; |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.2.2.1.

o nível inicial de energia dos dispositivos de armazenamento de energia deve ser o especificado pelo fabricante (1). Esse nível deve permitir assegurar o desempenho prescrito para o sistema de travagem de serviço;

| 1.2.2.2. | os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem ser isolados; |
| --- | --- |

1.2.2.2.

os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem ser isolados;

| 1.2.2.3. | Nos veículos a motor aos quais se podem atrelar reboques e equipados com uma linha de comando pneumático, a conduta de alimentação deve ser bloqueada e um reservatório de ar comprimido, com uma capacidade de 0,5 litros, deve ser directamente ligado ao cabeçote de ligação da linha do comando pneumático. Antes da cada operação de travagem, a pressão neste reservatório de ar comprimido deve ser completamente eliminada. Depois do ensaio referido no ponto 1.2.1, o nível de energia que alimenta a linha do comando pneumático não deve descer abaixo de um nível equivalente a metade do valor obtido na primeira aplicação do travão. |
| --- | --- |

1.2.2.3.

Nos veículos a motor aos quais se podem atrelar reboques e equipados com uma linha de comando pneumático, a conduta de alimentação deve ser bloqueada e um reservatório de ar comprimido, com uma capacidade de 0,5 litros, deve ser directamente ligado ao cabeçote de ligação da linha do comando pneumático. Antes da cada operação de travagem, a pressão neste reservatório de ar comprimido deve ser completamente eliminada. Depois do ensaio referido no ponto 1.2.1, o nível de energia que alimenta a linha do comando pneumático não deve descer abaixo de um nível equivalente a metade do valor obtido na primeira aplicação do travão.

1.3.   Reboques

| 1.3.1. | Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) com os quais os reboques estão equipados devem ser de modo que, após oito accionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, o nível de energia fornecido aos órgãos utilizadores da energia não desça abaixo de um nível equivalente a metade do valor obtido na primeira aplicação do travão e sem accionar o sistema de travagem automático nem o sistema de travagem de estacionamento do reboque. |
| --- | --- |

1.3.1.

Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) com os quais os reboques estão equipados devem ser de modo que, após oito accionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, o nível de energia fornecido aos órgãos utilizadores da energia não desça abaixo de um nível equivalente a metade do valor obtido na primeira aplicação do travão e sem accionar o sistema de travagem automático nem o sistema de travagem de estacionamento do reboque.

| 1.3.2. | Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:






  1.3.2.1. | a pressão nos dispositivos de armazenamento de energia no início de cada ensaio deve ser de 850 kPa; |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.3.2.1.

a pressão nos dispositivos de armazenamento de energia no início de cada ensaio deve ser de 850 kPa;

| 1.3.2.2. | a conduta de alimentação deve ser bloqueada; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem ser isolados; |
| --- | --- |

1.3.2.2.

a conduta de alimentação deve ser bloqueada; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem ser isolados;

| 1.3.2.3. | os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser reabastecidos durante o ensaio; |
| --- | --- |

1.3.2.3.

os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser reabastecidos durante o ensaio;

| 1.3.2.4. | a cada aplicação do travão, a pressão na linha do comando pneumático deve ser de 750 kPa; |
| --- | --- |

1.3.2.4.

a cada aplicação do travão, a pressão na linha do comando pneumático deve ser de 750 kPa;

| 1.3.2.5. | a cada aplicação do travão, o valor digital de procura na linha de comando eléctrico deve corresponder a uma pressão de 750 kPa. |
| --- | --- |

1.3.2.5.

a cada aplicação do travão, o valor digital de procura na linha de comando eléctrico deve corresponder a uma pressão de 750 kPa.

2.   CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA

2.1.   Generalidades

Os compressores devem cumprir os requisitos enunciados nos parágrafos seguintes.

2.2.   Definições

| 2.2.1. | «p1» é a pressão correspondente a 65 % da pressão p2 definida no ponto 2.2.2; |
| --- | --- |

2.2.1.

«p1» é a pressão correspondente a 65 % da pressão p2 definida no ponto 2.2.2;

| 2.2.2. | «p2» é o valor declarado pelo fabricante e mencionado no ponto 1.2.2.1; |
| --- | --- |

2.2.2.

«p2» é o valor declarado pelo fabricante e mencionado no ponto 1.2.2.1;

| 2.2.3. | «t1» é o tempo necessário para que a pressão relativa suba do valor 0 ao valor p1, e «t2» é o tempo necessário para subir do valor 0 ao valor p2. |
| --- | --- |

2.2.3.

«t1» é o tempo necessário para que a pressão relativa suba do valor 0 ao valor p1, e «t2» é o tempo necessário para subir do valor 0 ao valor p2.

2.3.   Condições de medição

| 2.3.1. | Em todos os casos, o regime de rotação do compressor deve ser o obtido quando o motor trabalha a uma velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador. |
| --- | --- |

2.3.1.

Em todos os casos, o regime de rotação do compressor deve ser o obtido quando o motor trabalha a uma velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador.

| 2.3.2. | Durante os ensaios para determinar o tempo t1 e o tempo t2, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem estar isolados. |
| --- | --- |

2.3.2.

Durante os ensaios para determinar o tempo t1 e o tempo t2, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem estar isolados.

| 2.3.3. | Caso se pretenda atrelar um reboque a um veículo a motor, o reboque deve ser representado por um dispositivo de armazenamento de energia cuja pressão relativa máxima p (expressa em kPa/100) seja a que pode ser fornecida através do circuito eléctrico do veículo tractor e cujo volume V, expresso em litros, é dado pela fórmula p × V = 20 R (sendo R a massa máxima admissível, expressa em toneladas, nos eixos do reboque). |
| --- | --- |

2.3.3.

Caso se pretenda atrelar um reboque a um veículo a motor, o reboque deve ser representado por um dispositivo de armazenamento de energia cuja pressão relativa máxima p (expressa em kPa/100) seja a que pode ser fornecida através do circuito eléctrico do veículo tractor e cujo volume V, expresso em litros, é dado pela fórmula p × V = 20 R (sendo R a massa máxima admissível, expressa em toneladas, nos eixos do reboque).

2.4.   Interpretação dos resultados.

| 2.4.1. | O tempo t1 registado para o dispositivo de armazenamento de energia mais desfavorecido não deve exceder:






  2.4.1.1. | 3 minutos, no caso de veículos aos quais não se podem atrelar reboques; ou |
| --- | --- | --- |

2.4.1.

O tempo t1 registado para o dispositivo de armazenamento de energia mais desfavorecido não deve exceder:

2.4.1.1.

3 minutos, no caso de veículos aos quais não se podem atrelar reboques; ou

| 2.4.1.2. | 6 minutos, no caso de veículos aos quais se podem atrelar reboques. |
| --- | --- |

2.4.1.2.

6 minutos, no caso de veículos aos quais se podem atrelar reboques.

| 2.4.2. | O tempo t2 registado para o dispositivo de armazenamento de energia mais desfavorecido não deve exceder:






  2.4.2.1. | 6 minutos, no caso de veículos aos quais não se podem atrelar reboques; ou |
| --- | --- | --- |

2.4.2.

O tempo t2 registado para o dispositivo de armazenamento de energia mais desfavorecido não deve exceder:

2.4.2.1.

6 minutos, no caso de veículos aos quais não se podem atrelar reboques; ou

| 2.4.2.2. | 9 minutos, no caso de veículos aos quais se podem atrelar reboques. |
| --- | --- |

2.4.2.2.

9 minutos, no caso de veículos aos quais se podem atrelar reboques.

2.5.   Ensaio complementar

| 2.5.1. | Se o veículo a motor estiver equipado com um ou mais dispositivos de armazenamento de energia para o equipamento auxiliar com uma capacidade total superior a 20 % da capacidade total dos dispositivos de armazenamento de energia de travagem, deve realizar–se um ensaio complementar durante qual não deve ocorrer qualquer irregularidade no funcionamento das válvulas que controlam o enchimento dos dispositivos de armazenamento de energia para o equipamento auxiliar; |
| --- | --- |

2.5.1.

Se o veículo a motor estiver equipado com um ou mais dispositivos de armazenamento de energia para o equipamento auxiliar com uma capacidade total superior a 20 % da capacidade total dos dispositivos de armazenamento de energia de travagem, deve realizar–se um ensaio complementar durante qual não deve ocorrer qualquer irregularidade no funcionamento das válvulas que controlam o enchimento dos dispositivos de armazenamento de energia para o equipamento auxiliar;

| 2.5.2. | Deve verificar–se, durante o ensaio, que o tempo t3 necessário para aumentar a pressão de 0 para p2 no dispositivo de armazenamento de energia de travagem mais desfavorecido é inferior a:






  2.5.2.1. | 8 minutos, no caso de veículos aos quais não se podem atrelar reboques; ou |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

Deve verificar–se, durante o ensaio, que o tempo t3 necessário para aumentar a pressão de 0 para p2 no dispositivo de armazenamento de energia de travagem mais desfavorecido é inferior a:

2.5.2.1.

8 minutos, no caso de veículos aos quais não se podem atrelar reboques; ou

| 2.5.2.2. | 11 minutos, no caso de veículos aos quais se podem atrelar reboques. |
| --- | --- |

2.5.2.2.

11 minutos, no caso de veículos aos quais se podem atrelar reboques.

| 2.5.3. | O ensaio deve ser efectuado nas condições especificadas nos pontos 2.3.1 e 2.3.3. |
| --- | --- |

2.5.3.

O ensaio deve ser efectuado nas condições especificadas nos pontos 2.3.1 e 2.3.3.

2.6.   Veículos tractores

| 2.6.1. | Os veículos a motor aos quais se podem atrelar reboques devem também respeitar os requisitos acima mencionados relativos aos veículos aos quais não se podem atrelar reboques. Neste caso, os ensaios dos pontos 2.4.1 e 2.4.2 (e 2.5.2) do presente anexo devem ser realizados sem o dispositivo de armazenamento de energia mencionado no ponto 2.3.3. |
| --- | --- |

2.6.1.

Os veículos a motor aos quais se podem atrelar reboques devem também respeitar os requisitos acima mencionados relativos aos veículos aos quais não se podem atrelar reboques. Neste caso, os ensaios dos pontos 2.4.1 e 2.4.2 (e 2.5.2) do presente anexo devem ser realizados sem o dispositivo de armazenamento de energia mencionado no ponto 2.3.3.

B.   SISTEMAS DE TRAVAGEM A VÁCUO

1.   CAPACIDADE DOS DISPOSITIVOS DE ARMAZENAMENTO DE ENERGIA (RESERVATÓRIOS DE ENERGIA)

1.1.   Generalidades

| 1.1.1. | Os veículos em que o funcionamento do sistema de travagem exigir a utilização de vácuo devem estar equipados com dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) com uma capacidade que cumpra os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3 do presente anexo (parte B). |
| --- | --- |

1.1.1.

Os veículos em que o funcionamento do sistema de travagem exigir a utilização de vácuo devem estar equipados com dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) com uma capacidade que cumpra os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3 do presente anexo (parte B).

| 1.1.2. | Todavia, os dispositivos de armazenamento de energia não terão de ter uma capacidade determinada se o sistema de travagem permitir, na ausência de uma reserva de energia, alcançar um desempenho da travagem pelo menos igual ao prescrito para o sistema de travagem de emergência. |
| --- | --- |

1.1.2.

Todavia, os dispositivos de armazenamento de energia não terão de ter uma capacidade determinada se o sistema de travagem permitir, na ausência de uma reserva de energia, alcançar um desempenho da travagem pelo menos igual ao prescrito para o sistema de travagem de emergência.

| 1.1.3. | Para verificar a conformidade com os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3 do presente anexo, os travões devem estar regulados no limite. |
| --- | --- |

1.1.3.

Para verificar a conformidade com os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3 do presente anexo, os travões devem estar regulados no limite.

1.2.   Veículos a motor

| 1.2.1. | Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) dos veículos a motor devem ser de modo a que seja ainda possível alcançar o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência:






  1.2.1.1. | após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, quando a fonte de energia for uma bomba de vácuo; e |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) dos veículos a motor devem ser de modo a que seja ainda possível alcançar o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência:

1.2.1.1.

após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, quando a fonte de energia for uma bomba de vácuo; e

| 1.2.1.2. | após quatro accionamentos a fim de curso do comando do travão de serviço, quando a fonte de energia for o motor. |
| --- | --- |

1.2.1.2.

após quatro accionamentos a fim de curso do comando do travão de serviço, quando a fonte de energia for o motor.

| 1.2.2. | Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:






  1.2.2.1. | o nível inicial de energia no s dispositivos de armazenamento de energia deve ser o valor declarado pelo fabricante (2). Esse valor deve permitir assegurar o desempenho prescrito do sistema de travagem de serviço e deve corresponder a um vácuo que não seja superior a 90 % do vácuo máximo fornecido pela fonte de energia. |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.2.2.1.

o nível inicial de energia no s dispositivos de armazenamento de energia deve ser o valor declarado pelo fabricante (2). Esse valor deve permitir assegurar o desempenho prescrito do sistema de travagem de serviço e deve corresponder a um vácuo que não seja superior a 90 % do vácuo máximo fornecido pela fonte de energia.

| 1.2.2.2. | os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem ser isolados; |
| --- | --- |

1.2.2.2.

os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem ser isolados;

| 1.2.2.3. | no caso de um veículo a motor autorizado a atrelar um reboque, deve cortar–se a conduta de alimentação e ligar–se à linha de comando um dispositivo de armazenamento de energia com uma capacidade de 0,5 litros. Após o ensaio mencionado no ponto 1.2.1, o nível de vácuo na linha de comando não deve ser inferior a um nível equivalente a metade do valor obtido aquando do primeiro accionamento do travão. |
| --- | --- |

1.2.2.3.

no caso de um veículo a motor autorizado a atrelar um reboque, deve cortar–se a conduta de alimentação e ligar–se à linha de comando um dispositivo de armazenamento de energia com uma capacidade de 0,5 litros. Após o ensaio mencionado no ponto 1.2.1, o nível de vácuo na linha de comando não deve ser inferior a um nível equivalente a metade do valor obtido aquando do primeiro accionamento do travão.

1.3.   Reboques (apenas das categorias O1 e O2)

| 1.3.1. | Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) que equipam os reboques devem ser tais que o nível de vácuo fornecido aos órgãos utilizadores não seja inferior a metade do valor obtido durante o primeiro accionamento do travão após a realização de um ensaio com quatro accionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço do reboque. |
| --- | --- |

1.3.1.

Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) que equipam os reboques devem ser tais que o nível de vácuo fornecido aos órgãos utilizadores não seja inferior a metade do valor obtido durante o primeiro accionamento do travão após a realização de um ensaio com quatro accionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço do reboque.

| 1.3.2. | Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:






  1.3.2.1. | o nível inicial de energia no s dispositivos de armazenamento de energia deve ser o valor declarado pelo fabricante (2). Esse nível deve permitir assegurar o desempenho prescrito para o sistema de travagem de serviço; |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.3.2.1.

o nível inicial de energia no s dispositivos de armazenamento de energia deve ser o valor declarado pelo fabricante (2). Esse nível deve permitir assegurar o desempenho prescrito para o sistema de travagem de serviço;

| 1.3.2.2. | os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia para o equipamento auxiliar devem ser isolados. |
| --- | --- |

1.3.2.2.

os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia para o equipamento auxiliar devem ser isolados.

2.   CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA

2.1.   Generalidades

| 2.1.1. | Partindo da pressão atmosférica ambiente, a fonte de energia deve ser capaz de alcançar, nos dispositivos de armazenamento de energia, em 3 minutos, o nível inicial especificado no ponto 1.2.2.1. No caso dos veículos a motor aos quais se podem atrelar reboques, esse tempo não deve ser superior a 6 minutos, nas condições indicadas no ponto 2.2. |
| --- | --- |

2.1.1.

Partindo da pressão atmosférica ambiente, a fonte de energia deve ser capaz de alcançar, nos dispositivos de armazenamento de energia, em 3 minutos, o nível inicial especificado no ponto 1.2.2.1. No caso dos veículos a motor aos quais se podem atrelar reboques, esse tempo não deve ser superior a 6 minutos, nas condições indicadas no ponto 2.2.

2.2.   Condições de medição

| 2.2.1. | A velocidade da fonte de vácuo deve ser:






  2.2.1.1. | se a fonte for o motor do veículo, a velocidade do motor obtida com o veículo imobilizado, a caixa de velocidades em ponto morto e o motor a rodar em marcha lenta sem carga; |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

A velocidade da fonte de vácuo deve ser:

2.2.1.1.

se a fonte for o motor do veículo, a velocidade do motor obtida com o veículo imobilizado, a caixa de velocidades em ponto morto e o motor a rodar em marcha lenta sem carga;

| 2.2.1.2. | se a fonte for uma bomba de vácuo, a velocidade obtida com o motor a rodar a 65 % da velocidade correspondente à sua potência máxima; e |
| --- | --- |

2.2.1.2.

se a fonte for uma bomba de vácuo, a velocidade obtida com o motor a rodar a 65 % da velocidade correspondente à sua potência máxima; e

| 2.2.1.3. | se a fonte for uma bomba de vácuo e o motor estiver equipado com um regulador, a velocidade obtida com o motor a rodar a 65 % da velocidade máxima permitida pelo regulador. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

se a fonte for uma bomba de vácuo e o motor estiver equipado com um regulador, a velocidade obtida com o motor a rodar a 65 % da velocidade máxima permitida pelo regulador.

| 2.2.2. | Se estiver previsto atrelar ao veículo a motor um reboque cujo sistema de travagem de serviço utilize vácuo, o reboque deve ser representado por um dispositivo de armazenamento de energia com uma capacidade V, expressa em litros, determinada pela fórmula V = 15 R, sendo R a massa máxima admissível sobre os eixos do reboque, expressa em toneladas. |
| --- | --- |

2.2.2.

Se estiver previsto atrelar ao veículo a motor um reboque cujo sistema de travagem de serviço utilize vácuo, o reboque deve ser representado por um dispositivo de armazenamento de energia com uma capacidade V, expressa em litros, determinada pela fórmula V = 15 R, sendo R a massa máxima admissível sobre os eixos do reboque, expressa em toneladas.

C.   SISTEMAS DE TRAVAGEM COM CENTRAL HIDRÁULICA E RESERVA DE ENERGIA

1.   CAPACIDADE DOS DISPOSITIVOS DE ARMAZENAMENTO DE ENERGIA (ACUMULADORES DE ENERGIA)

1.1.   Generalidades

| 1.1.1. | Os veículos nos quais o funcionamento do sistema de travagem exija a utilização de uma reserva de energia fornecida por um fluido hidráulico sob pressão devem estar equipados com dispositivos de armazenamento de energia (acumuladores de energia) com uma capacidade suficiente para cumprir os requisitos do ponto 1.2 do presente anexo (parte C). |
| --- | --- |

1.1.1.

Os veículos nos quais o funcionamento do sistema de travagem exija a utilização de uma reserva de energia fornecida por um fluido hidráulico sob pressão devem estar equipados com dispositivos de armazenamento de energia (acumuladores de energia) com uma capacidade suficiente para cumprir os requisitos do ponto 1.2 do presente anexo (parte C).

| 1.1.2. | Todavia, os dispositivos de armazenamento de energia não terão de ter a capacidade prescrita, se o sistema de travagem permitir, na ausência de qualquer reserva de energia, alcançar com o comando do sistema de travagem de serviço um desempenho da travagem pelo menos igual ao prescrito para o sistema de travagem de emergência. |
| --- | --- |

1.1.2.

Todavia, os dispositivos de armazenamento de energia não terão de ter a capacidade prescrita, se o sistema de travagem permitir, na ausência de qualquer reserva de energia, alcançar com o comando do sistema de travagem de serviço um desempenho da travagem pelo menos igual ao prescrito para o sistema de travagem de emergência.

| 1.1.3. | Ao verificar a conformidade aos requisitos indicados nos pontos 1.2.1, 1.2.2 e 2.1 do presente anexo, os travões devem estar regulados no limite e, em relação ao ponto 1.2.1, o intervalo entre os accionamentos a fim de curso deve ser de modo a permitir um intervalo mínimo de 60 segundos entre cada accionamento. |
| --- | --- |

1.1.3.

Ao verificar a conformidade aos requisitos indicados nos pontos 1.2.1, 1.2.2 e 2.1 do presente anexo, os travões devem estar regulados no limite e, em relação ao ponto 1.2.1, o intervalo entre os accionamentos a fim de curso deve ser de modo a permitir um intervalo mínimo de 60 segundos entre cada accionamento.

1.2.   Veículos a motor

| 1.2.1. | Os veículos a motor equipados com um sistema de travagem com central hidráulica e reserva de energia devem cumprir os seguintes requisitos:






  1.2.1.1. | após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, deve ser ainda possível alcançar, ao nono accionamento, o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência; |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Os veículos a motor equipados com um sistema de travagem com central hidráulica e reserva de energia devem cumprir os seguintes requisitos:

1.2.1.1.

após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, deve ser ainda possível alcançar, ao nono accionamento, o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência;

| 1.2.1.2. | os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:






  1.2.1.2.1. | os ensaios devem iniciar–se a uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve ser superior à pressão de conjunção; |
| --- | --- | --- |

1.2.1.2.

os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.2.1.2.1.

os ensaios devem iniciar–se a uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve ser superior à pressão de conjunção;

| 1.2.1.2.2. | os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia para o equipamento auxiliar devem ser isolados. |
| --- | --- |

1.2.1.2.2.

os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia para o equipamento auxiliar devem ser isolados.

| 1.2.2. | Considerar–se–á que os veículos a motor equipados com um sistema de travagem com central hidráulica e reserva de energia, que não possam cumprir os requisitos do ponto 5.2.1.5.1 do presente regulamento, satisfazem esses requisitos se se respeitarem as seguintes condições:






  1.2.2.1. | após uma avaria da transmissão, deve ser ainda possível, após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, alcançar, aquando do nono accionamento, pelo menos o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência ou, se o desempenho da travagem de emergência que depende da utilização da reserva de energia for alcançado por um comando separado, deve ainda ser possível, após oito accionamentos a fim de curso, alcançar, aquando do nono accionamento, a eficiência residual prevista no ponto 5.2.1.4 do presente regulamento; |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Considerar–se–á que os veículos a motor equipados com um sistema de travagem com central hidráulica e reserva de energia, que não possam cumprir os requisitos do ponto 5.2.1.5.1 do presente regulamento, satisfazem esses requisitos se se respeitarem as seguintes condições:

1.2.2.1.

após uma avaria da transmissão, deve ser ainda possível, após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, alcançar, aquando do nono accionamento, pelo menos o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência ou, se o desempenho da travagem de emergência que depende da utilização da reserva de energia for alcançado por um comando separado, deve ainda ser possível, após oito accionamentos a fim de curso, alcançar, aquando do nono accionamento, a eficiência residual prevista no ponto 5.2.1.4 do presente regulamento;

| 1.2.2.2. | os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:






  1.2.2.2.1. | estando a fonte de energia estacionária ou a funcionar a uma velocidade correspondente à do motor a rodar em marcha lenta sem carga, pode ser induzida qualquer avaria da transmissão. Antes de se induzir tal avaria, os dispositivos de armazenamento de energia devem estar a uma pressão eventualmente indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção; |
| --- | --- | --- |

1.2.2.2.

os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.2.2.2.1.

estando a fonte de energia estacionária ou a funcionar a uma velocidade correspondente à do motor a rodar em marcha lenta sem carga, pode ser induzida qualquer avaria da transmissão. Antes de se induzir tal avaria, os dispositivos de armazenamento de energia devem estar a uma pressão eventualmente indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção;

| 1.2.2.2.2. | o equipamento auxiliar e os seus dispositivos de armazenamento de energia, se existirem, devem ser isolados. |
| --- | --- |

1.2.2.2.2.

o equipamento auxiliar e os seus dispositivos de armazenamento de energia, se existirem, devem ser isolados.

2.   CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA DE FLUIDO HIDRÁULICO

| 2.1. | As fontes de energia devem cumprir os requisitos que figuram nos pontos a seguir:






  2.1.1. | Definições






  2.1.1.1. | «p1» representa a pressão máxima de funcionamento do sistema (pressão de disjunção) nos dispositivos de armazenamento de energia indicada pelo fabricante; |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.

As fontes de energia devem cumprir os requisitos que figuram nos pontos a seguir:

2.1.1.

Definições

2.1.1.1.

«p1» representa a pressão máxima de funcionamento do sistema (pressão de disjunção) nos dispositivos de armazenamento de energia indicada pelo fabricante;

| 2.1.1.2. | «p2» representa a pressão após quatro accionamentos a fim de curso com o comando do sistema de travagem de serviço, partindo de p1, sem alimentação dos dispositivos de armazenamento de energia; |
| --- | --- |

2.1.1.2.

«p2» representa a pressão após quatro accionamentos a fim de curso com o comando do sistema de travagem de serviço, partindo de p1, sem alimentação dos dispositivos de armazenamento de energia;

| 2.1.1.3. | «t» representa o tempo necessário para que a pressão nos dispositivos de armazenamento de energia suba de p2 para p1 sem accionamento do comando do sistema de travagem de serviço. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

«t» representa o tempo necessário para que a pressão nos dispositivos de armazenamento de energia suba de p2 para p1 sem accionamento do comando do sistema de travagem de serviço.

| 2.1.2. | Condições de medição






  2.1.2.1. | Durante o ensaio feito para determinar o tempo t, o caudal de alimentação da fonte de energia deve ser o que se obtiver com o motor a trabalhar à velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador de velocidade; |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

Condições de medição

2.1.2.1.

Durante o ensaio feito para determinar o tempo t, o caudal de alimentação da fonte de energia deve ser o que se obtiver com o motor a trabalhar à velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador de velocidade;

| 2.1.2.2. | durante o ensaio destinado a determinar o tempo t, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar só devem ser isolados de forma automática. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

durante o ensaio destinado a determinar o tempo t, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar só devem ser isolados de forma automática.

| 2.1.3. | Interpretação dos resultados






  2.1.3.1. | Em todos os veículos, com exclusão dos das categorias M3, N2 e N3, o tempo t não deve exceder 20 segundos; |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Interpretação dos resultados

2.1.3.1.

Em todos os veículos, com exclusão dos das categorias M3, N2 e N3, o tempo t não deve exceder 20 segundos;

| 2.1.3.2. | no caso dos veículos das categorias M3, N2 e N3, o tempo t não deve exceder 30 segundos. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

no caso dos veículos das categorias M3, N2 e N3, o tempo t não deve exceder 30 segundos.

3.   CARACTERÍSTICAS DOS DISPOSITIVOS DE ALARME

Com o motor parado e partindo de uma pressão eventualmente indicada pelo fabricante mas que não deve exceder a pressão de conjunção, o dispositivo de alarme não deve ser desencadeado após dois accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço.

---

(1)  O nível inicial de energia deve ser indicado no documento de homologação.

(2)  O nível inicial de energia deve ser indicado no documento de homologação.

---

ANEXO 8

Disposições relativas a condições específicas aplicáveis aos sistemas de travagem de molas

1.   DEFINIÇÕES

| 1.1. | «Sistemas de travagem de molas» são sistemas de travagem nos quais a energia necessária para a travagem é fornecida por uma ou mais molas que funcionam como um dispositivo de armazenamento de energia (acumulador de energia). |
| --- | --- |

1.1.

«Sistemas de travagem de molas» são sistemas de travagem nos quais a energia necessária para a travagem é fornecida por uma ou mais molas que funcionam como um dispositivo de armazenamento de energia (acumulador de energia).

| 1.1.1. | A energia necessária para comprimir a mola a fim de libertar o travão é fornecida e comandada pelo «comando» accionado pelo condutor (ver a definição no ponto 2.4 do presente regulamento). |
| --- | --- |

1.1.1.

A energia necessária para comprimir a mola a fim de libertar o travão é fornecida e comandada pelo «comando» accionado pelo condutor (ver a definição no ponto 2.4 do presente regulamento).

| 1.2. | «Câmara de compressão das molas» é a câmara em que se produz de facto a variação de pressão que induz a compressão das molas. |
| --- | --- |

1.2.

«Câmara de compressão das molas» é a câmara em que se produz de facto a variação de pressão que induz a compressão das molas.

| 1.3. | Se a compressão das molas for obtida por meio de um dispositivo de vácuo, «pressão» significará pressão negativa em todo o presente anexo. |
| --- | --- |

1.3.

Se a compressão das molas for obtida por meio de um dispositivo de vácuo, «pressão» significará pressão negativa em todo o presente anexo.

2.   CONSIDERAÇÕES GERAIS

| 2.1. | Um sistema de travagem de molas não deve ser utilizado como um sistema de travagem de serviço. Todavia, em caso de avaria de uma parte da transmissão do sistema de travagem de serviço, pode utilizar-se um sistema de travagem de molas para alcançar o desempenho residual prescrito no ponto 5.2.1.4 do presente regulamento, desde que o condutor possa graduar essa acção. No caso de veículos a motor, com excepção de tractores para semi-reboques que cumpram os requisitos definidos no ponto 5.2.1.4.1 do presente regulamento, o sistema de travagem de molas não deve ser a única fonte de travagem residual. Os sistemas de travagem de molas a vácuo não devem ser utilizados para reboques. |
| --- | --- |

2.1.

Um sistema de travagem de molas não deve ser utilizado como um sistema de travagem de serviço. Todavia, em caso de avaria de uma parte da transmissão do sistema de travagem de serviço, pode utilizar-se um sistema de travagem de molas para alcançar o desempenho residual prescrito no ponto 5.2.1.4 do presente regulamento, desde que o condutor possa graduar essa acção. No caso de veículos a motor, com excepção de tractores para semi-reboques que cumpram os requisitos definidos no ponto 5.2.1.4.1 do presente regulamento, o sistema de travagem de molas não deve ser a única fonte de travagem residual. Os sistemas de travagem de molas a vácuo não devem ser utilizados para reboques.

| 2.2. | Uma ligeira variação dos limites de pressão que se possa produzir no circuito de alimentação da câmara de compressão das molas não deve provocar uma variação significativa da força de travagem. |
| --- | --- |

2.2.

Uma ligeira variação dos limites de pressão que se possa produzir no circuito de alimentação da câmara de compressão das molas não deve provocar uma variação significativa da força de travagem.

| 2.3. | Aplicam-se os seguintes requisitos a veículos a motor equipados com travões de molas:






  2.3.1. | O circuito de alimentação da câmara de compressão das molas deve, ou incluir a sua própria reserva de energia, ou ser alimentado por pelo menos duas reservas de energia independentes. A conduta de alimentação do reboque pode ser derivada desse circuito, desde que uma queda de pressão na conduta de alimentação do reboque não possa provocar o accionamento dos travões de mola. |
| --- | --- | --- |

2.3.

Aplicam-se os seguintes requisitos a veículos a motor equipados com travões de molas:

2.3.1.

O circuito de alimentação da câmara de compressão das molas deve, ou incluir a sua própria reserva de energia, ou ser alimentado por pelo menos duas reservas de energia independentes. A conduta de alimentação do reboque pode ser derivada desse circuito, desde que uma queda de pressão na conduta de alimentação do reboque não possa provocar o accionamento dos travões de mola.

| 2.3.2. | O equipamento auxiliar só pode tirar a sua energia da conduta de alimentação dos dispositivos de accionamento dos travões de mola na condição de o seu funcionamento, mesmo em caso de danos na fonte de energia, não levar a reserva de energia desses dispositivos a baixar a um nível inferior a partir do qual fosse possível uma libertação dos dispositivos de accionamento dos travões de mola. |
| --- | --- |

2.3.2.

O equipamento auxiliar só pode tirar a sua energia da conduta de alimentação dos dispositivos de accionamento dos travões de mola na condição de o seu funcionamento, mesmo em caso de danos na fonte de energia, não levar a reserva de energia desses dispositivos a baixar a um nível inferior a partir do qual fosse possível uma libertação dos dispositivos de accionamento dos travões de mola.

| 2.3.3. | Em todo o caso, durante a recarga do sistema de travagem a partir da pressão zero, os travões de mola não se devem libertar, independentemente da posição do dispositivo de comando, até que a pressão no sistema de travagem de serviço seja suficiente para garantir pelo menos o desempenho prescrito para a travagem de emergência com o veículo em carga, utilizando o comando do sistema de travagem de serviço. |
| --- | --- |

2.3.3.

Em todo o caso, durante a recarga do sistema de travagem a partir da pressão zero, os travões de mola não se devem libertar, independentemente da posição do dispositivo de comando, até que a pressão no sistema de travagem de serviço seja suficiente para garantir pelo menos o desempenho prescrito para a travagem de emergência com o veículo em carga, utilizando o comando do sistema de travagem de serviço.

| 2.3.4. | Uma vez aplicados, os travões de mola não se devem libertar, salvo se a pressão no sistema de travagem de serviço for suficiente para garantir pelo menos o desempenho residual de travagem prescrito com o veículo em carga por aplicação do comando do sistema de travagem de serviço. |
| --- | --- |

2.3.4.

Uma vez aplicados, os travões de mola não se devem libertar, salvo se a pressão no sistema de travagem de serviço for suficiente para garantir pelo menos o desempenho residual de travagem prescrito com o veículo em carga por aplicação do comando do sistema de travagem de serviço.

| 2.4. | No caso dos veículos a motor, o sistema deve ser concebido de maneira a permitir accionar e libertar os travões pelo menos três vezes, se a pressão inicial na câmara de compressão das molas for igual à pressão máxima prevista. No caso dos reboques, deve ser possível libertar os travões do reboque desatrelado pelo menos três vezes, sendo a pressão na conduta de alimentação de 750 kPa antes do desengate do reboque. Contudo, antes da verificação deve libertar-se o travão de emergência. Estas condições devem ser cumpridas quando os travões estiverem regulados no limite. Além disso, deve ser possível accionar e libertar o sistema de travagem de estacionamento, conforme definido no ponto 5.2.2.10 do presente regulamento, quando o reboque estiver atrelado ao veículo tractor. |
| --- | --- |

2.4.

No caso dos veículos a motor, o sistema deve ser concebido de maneira a permitir accionar e libertar os travões pelo menos três vezes, se a pressão inicial na câmara de compressão das molas for igual à pressão máxima prevista. No caso dos reboques, deve ser possível libertar os travões do reboque desatrelado pelo menos três vezes, sendo a pressão na conduta de alimentação de 750 kPa antes do desengate do reboque. Contudo, antes da verificação deve libertar-se o travão de emergência. Estas condições devem ser cumpridas quando os travões estiverem regulados no limite. Além disso, deve ser possível accionar e libertar o sistema de travagem de estacionamento, conforme definido no ponto 5.2.2.10 do presente regulamento, quando o reboque estiver atrelado ao veículo tractor.

| 2.5. | No caso dos veículos a motor, a pressão na câmara de compressão das molas a partir da qual estas começam a accionar os travões, regulados no limite, não deve ser superior a 80 % do nível mínimo da pressão útil normal disponível.
  No caso de reboques, a pressão na câmara de compressão das molas a partir da qual as molas começam a accionar os travões não deve ser maior do que a obtida após quatro accionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço, em conformidade com o ponto 1.3 da parte A do anexo 7 do presente regulamento. A pressão inicial é fixada em 700 kPa. |
| --- | --- |

2.5.

No caso dos veículos a motor, a pressão na câmara de compressão das molas a partir da qual estas começam a accionar os travões, regulados no limite, não deve ser superior a 80 % do nível mínimo da pressão útil normal disponível.

No caso de reboques, a pressão na câmara de compressão das molas a partir da qual as molas começam a accionar os travões não deve ser maior do que a obtida após quatro accionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço, em conformidade com o ponto 1.3 da parte A do anexo 7 do presente regulamento. A pressão inicial é fixada em 700 kPa.

| 2.6. | Quando a pressão na conduta de alimentação de energia da câmara de compressão das molas – com exclusão das condutas de um dispositivo de libertação auxiliar que utilize um fluido sob pressão – baixar ao nível a partir do qual os componentes dos travões são postos em movimento, deve accionar-se um avisador óptico ou acústico. Desde que este requisito seja cumprido, o avisador pode incluir o avisador vermelho indicado no ponto 5.2.1.29.1.1 do presente regulamento. Esta disposição não se aplica aos reboques. |
| --- | --- |

2.6.

Quando a pressão na conduta de alimentação de energia da câmara de compressão das molas – com exclusão das condutas de um dispositivo de libertação auxiliar que utilize um fluido sob pressão – baixar ao nível a partir do qual os componentes dos travões são postos em movimento, deve accionar-se um avisador óptico ou acústico. Desde que este requisito seja cumprido, o avisador pode incluir o avisador vermelho indicado no ponto 5.2.1.29.1.1 do presente regulamento. Esta disposição não se aplica aos reboques.

| 2.7. | Se um veículo a motor autorizado a rebocar um reboque com um sistema de travagem contínua ou semi-contínua estiver equipado com um sistema de travagem de molas, o accionamento do referido sistema deve levar ao accionamento dos travões do reboque. |
| --- | --- |

2.7.

Se um veículo a motor autorizado a rebocar um reboque com um sistema de travagem contínua ou semi-contínua estiver equipado com um sistema de travagem de molas, o accionamento do referido sistema deve levar ao accionamento dos travões do reboque.

3.   SISTEMA AUXILIAR DE LIBERTAÇÃO DOS TRAVÕES

| 3.1. | O sistema de travões de mola deve ser concebido de modo a que, em caso de avaria do sistema, seja sempre possível libertar os travões. Esta condição pode ser cumprida por meio de um dispositivo auxiliar de libertação (pneu, mecânico, etc.).
  Os dispositivos auxiliares de libertação que utilizem uma reserva de energia para a libertação devem retirar essa energia de uma reserva independente da que é normalmente utilizada para o sistema de travagem de mola. O fluido pneu ou hidráulico num dispositivo auxiliar de libertação deste tipo pode actuar sobre a mesma superfície de êmbolo na câmara de compressão das molas que a utilizada para o sistema de travagem de mola normal, na condição de o dispositivo auxiliar utilizar uma conduta separada. A junção entre esta conduta e a conduta normal que assegura a ligação entre o dispositivo de comando e os dispositivos de accionamento dos travões de mola deve fazer-se, ao nível de cada dispositivo de accionamento, imediatamente antes da entrada da câmara de compressão das molas, se esta não estiver integrada no corpo do dispositivo de accionamento. Essa junção deve incluir um dispositivo que impeça qualquer interacção entre as duas condutas. Os requisitos do ponto 5.2.1.6 do presente regulamento aplicam-se igualmente a este dispositivo. |
| --- | --- |

3.1.

O sistema de travões de mola deve ser concebido de modo a que, em caso de avaria do sistema, seja sempre possível libertar os travões. Esta condição pode ser cumprida por meio de um dispositivo auxiliar de libertação (pneu, mecânico, etc.).

Os dispositivos auxiliares de libertação que utilizem uma reserva de energia para a libertação devem retirar essa energia de uma reserva independente da que é normalmente utilizada para o sistema de travagem de mola. O fluido pneu ou hidráulico num dispositivo auxiliar de libertação deste tipo pode actuar sobre a mesma superfície de êmbolo na câmara de compressão das molas que a utilizada para o sistema de travagem de mola normal, na condição de o dispositivo auxiliar utilizar uma conduta separada. A junção entre esta conduta e a conduta normal que assegura a ligação entre o dispositivo de comando e os dispositivos de accionamento dos travões de mola deve fazer-se, ao nível de cada dispositivo de accionamento, imediatamente antes da entrada da câmara de compressão das molas, se esta não estiver integrada no corpo do dispositivo de accionamento. Essa junção deve incluir um dispositivo que impeça qualquer interacção entre as duas condutas. Os requisitos do ponto 5.2.1.6 do presente regulamento aplicam-se igualmente a este dispositivo.

| 3.1.1. | Para efeitos do ponto 3.1, não deve considerar-se que os elementos da transmissão do sistema de travagem estão sujeitos a avaria se, na acepção do ponto 5.2.1.2.7 do presente regulamento, não forem considerados peças sujeitas a ruptura e desde que sejam peças metálicas, ou de um material com características equivalentes, que não sofram deformações significativas durante o funcionamento normal do sistema de travagem. |
| --- | --- |

3.1.1.

Para efeitos do ponto 3.1, não deve considerar-se que os elementos da transmissão do sistema de travagem estão sujeitos a avaria se, na acepção do ponto 5.2.1.2.7 do presente regulamento, não forem considerados peças sujeitas a ruptura e desde que sejam peças metálicas, ou de um material com características equivalentes, que não sofram deformações significativas durante o funcionamento normal do sistema de travagem.

| 3.2. | Se o funcionamento do dispositivo auxiliar referido no ponto 3.1 exigir a utilização de uma ferramenta ou chave, estas devem encontrar-se a bordo do veículo. |
| --- | --- |

3.2.

Se o funcionamento do dispositivo auxiliar referido no ponto 3.1 exigir a utilização de uma ferramenta ou chave, estas devem encontrar-se a bordo do veículo.

| 3.3. | Quando um sistema auxiliar de libertação dos travões utilizar a reserva de energia para libertar os travões de mola, devem aplicar-se os seguintes requisitos suplementares:






  3.3.1. | quando o comando do sistema auxiliar de libertação dos travões de molas for o mesmo que o utilizado para o sistema de travagem de emergência/estacionamento, devem aplicar-se, em todos os casos, os requisitos definidos no ponto 2.3. |
| --- | --- | --- |

3.3.

Quando um sistema auxiliar de libertação dos travões utilizar a reserva de energia para libertar os travões de mola, devem aplicar-se os seguintes requisitos suplementares:

3.3.1.

quando o comando do sistema auxiliar de libertação dos travões de molas for o mesmo que o utilizado para o sistema de travagem de emergência/estacionamento, devem aplicar-se, em todos os casos, os requisitos definidos no ponto 2.3.

| 3.3.2. | quando o comando do sistema auxiliar de libertação dos travões de molas estiver separado do comando do sistema de travagem de emergência/estacionamento, devem aplicar-se os requisitos definidos no ponto 2.3 a ambos os sistemas de comando. No entanto, os requisitos do ponto 2.3.4 não devem aplicar-se ao sistema auxiliar de libertação dos travões de molas. O comando auxiliar de libertação dos travões deve ainda estar colocado de forma a impedir que o condutor o possa accionar da posição normal de condução. |
| --- | --- |

3.3.2.

quando o comando do sistema auxiliar de libertação dos travões de molas estiver separado do comando do sistema de travagem de emergência/estacionamento, devem aplicar-se os requisitos definidos no ponto 2.3 a ambos os sistemas de comando. No entanto, os requisitos do ponto 2.3.4 não devem aplicar-se ao sistema auxiliar de libertação dos travões de molas. O comando auxiliar de libertação dos travões deve ainda estar colocado de forma a impedir que o condutor o possa accionar da posição normal de condução.

| 3.4. | Se se utilizar ar comprimido no sistema auxiliar de libertação dos travões, o sistema deve ser activado por um comando separado, não ligado ao comando dos travões de molas. |
| --- | --- |

3.4.

Se se utilizar ar comprimido no sistema auxiliar de libertação dos travões, o sistema deve ser activado por um comando separado, não ligado ao comando dos travões de molas.

---

ANEXO 9

Disposições relativas aos sistemas de travagem de estacionamento equipados com um dispositivo de bloqueio mecãnico dos cilindros dos travões (Travões de segurança)

1.   DEFINIÇÃO

«Dispositivo de bloqueio mecânico dos cilindros dos travões» é um dispositivo que assegura o funcionamento do sistema de travagem de estacionamento bloqueando mecanicamente a haste do êmbolo do travão. Obtém-se o bloqueio mecânico esvaziando o fluido comprimido contido na câmara da mola do travão de estacionamento; para se desbloquear deverá restabelecer-se a pressão na câmara da mola do travão de estacionamento.

2.   REQUISITOS ESPECIAIS

| 2.1. | Quando a pressão na câmara da mola do travão de estacionamento se aproximar do nível em que ocorre o bloqueio mecânico, deve entrar em funcionamento um avisador óptico ou acústico. Desde que este requisito seja cumprido, o avisador pode incluir o avisador vermelho indicado no ponto 5.2.1.29.1.1 do presente regulamento. Esta disposição não é aplicável aos reboques.
  Neste caso, a pressão correspondente ao bloqueio mecânico não deve ultrapassar 400 kPa. Deve ser possível alcançar o desempenho da travagem de estacionamento após uma só avaria no sistema de travagem de serviço do reboque. Deve ainda ser possível libertar os travões do reboque desatrelado pelo menos três vezes, sendo a pressão na conduta de alimentação de 650 kPa antes do desengate do reboque. Estas condições devem ser cumpridas quando os travões estiverem regulados no limite. Deve também ser possível accionar e libertar o sistema de travagem de estacionamento, conforme definido no ponto 5.2.2.10 do presente regulamento, quando o reboque estiver atrelado ao veículo tractor. |
| --- | --- |

2.1.

Quando a pressão na câmara da mola do travão de estacionamento se aproximar do nível em que ocorre o bloqueio mecânico, deve entrar em funcionamento um avisador óptico ou acústico. Desde que este requisito seja cumprido, o avisador pode incluir o avisador vermelho indicado no ponto 5.2.1.29.1.1 do presente regulamento. Esta disposição não é aplicável aos reboques.

Neste caso, a pressão correspondente ao bloqueio mecânico não deve ultrapassar 400 kPa. Deve ser possível alcançar o desempenho da travagem de estacionamento após uma só avaria no sistema de travagem de serviço do reboque. Deve ainda ser possível libertar os travões do reboque desatrelado pelo menos três vezes, sendo a pressão na conduta de alimentação de 650 kPa antes do desengate do reboque. Estas condições devem ser cumpridas quando os travões estiverem regulados no limite. Deve também ser possível accionar e libertar o sistema de travagem de estacionamento, conforme definido no ponto 5.2.2.10 do presente regulamento, quando o reboque estiver atrelado ao veículo tractor.

| 2.2. | Nos cilindros equipados com um dispositivo de bloqueio mecânico, o movimento do êmbolo do travão deve ser assegurado por meio de energia proveniente de um dos dois dispositivos de armazenamento de energia independentes. |
| --- | --- |

2.2.

Nos cilindros equipados com um dispositivo de bloqueio mecânico, o movimento do êmbolo do travão deve ser assegurado por meio de energia proveniente de um dos dois dispositivos de armazenamento de energia independentes.

| 2.3. | Não deve ser possível libertar o cilindro do travão travado, a menos que esteja garantido que, após essa libertação, o travão pode ser accionado outra vez. |
| --- | --- |

2.3.

Não deve ser possível libertar o cilindro do travão travado, a menos que esteja garantido que, após essa libertação, o travão pode ser accionado outra vez.

| 2.4. | Em caso de avaria na fonte de energia que alimenta a câmara da mola do travão de estacionamento, deve estar disponível um dispositivo auxiliar de libertação do travão (por exemplo, mecânico ou pneu que pode utilizar o ar contido num dos pneus do veículo). |
| --- | --- |

2.4.

Em caso de avaria na fonte de energia que alimenta a câmara da mola do travão de estacionamento, deve estar disponível um dispositivo auxiliar de libertação do travão (por exemplo, mecânico ou pneu que pode utilizar o ar contido num dos pneus do veículo).

| 2.5. | O comando deve ser concebido de modo que, quando accionado, realize as seguintes operações pela ordem indicada: acciona os travões para obter o nível de eficiência exigido para a travagem de estacionamento, bloqueia os travões nessa posição e, em seguida, anula a força de aplicação dos travões. |
| --- | --- |

2.5.

O comando deve ser concebido de modo que, quando accionado, realize as seguintes operações pela ordem indicada: acciona os travões para obter o nível de eficiência exigido para a travagem de estacionamento, bloqueia os travões nessa posição e, em seguida, anula a força de aplicação dos travões.

---

ANEXO 10

Repartição da travagem entre os eixos dos veículos e requisitos de compatibilidade entre veículos tractores e reboques

1.   REQUISITOS GERAIS

| 1.1. | Os veículos das categorias M2, M3, N, O2, O3 e O4 que não estiverem equipados com um sistema antibloqueio tal como definido no anexo 13 do presente regulamento devem cumprir todos os requisitos do presente anexo. Se for utilizado um dispositivo especial para esse fim, deve funcionar automaticamente (1).
  Contudo, os veículos das categorias acima mencionadas que estiverem equipados com um sistema antibloqueio como o definido no anexo 13 devem igualmente cumprir os requisitos dos pontos 7 e 8 do presente anexo, se estiverem também equipados com um dispositivo automático especial que comanda a repartição da travagem entre os eixos. Se esse comando se avariar, o veículo deve poder ser imobilizado nas condições previstas no ponto 6 do presente anexo. |
| --- | --- |

1.1.

Os veículos das categorias M2, M3, N, O2, O3 e O4 que não estiverem equipados com um sistema antibloqueio tal como definido no anexo 13 do presente regulamento devem cumprir todos os requisitos do presente anexo. Se for utilizado um dispositivo especial para esse fim, deve funcionar automaticamente (1).

Contudo, os veículos das categorias acima mencionadas que estiverem equipados com um sistema antibloqueio como o definido no anexo 13 devem igualmente cumprir os requisitos dos pontos 7 e 8 do presente anexo, se estiverem também equipados com um dispositivo automático especial que comanda a repartição da travagem entre os eixos. Se esse comando se avariar, o veículo deve poder ser imobilizado nas condições previstas no ponto 6 do presente anexo.

| 1.1.1. | Quando o veículo estiver equipado com um sistema de travagem auxiliar, a força de retardamento não deve ser tida em consideração quando se determinar o desempenho do veículo no que diz respeito às disposições do presente anexo. |
| --- | --- |

1.1.1.

Quando o veículo estiver equipado com um sistema de travagem auxiliar, a força de retardamento não deve ser tida em consideração quando se determinar o desempenho do veículo no que diz respeito às disposições do presente anexo.

| 1.2. | Os requisitos respeitantes aos diagramas referidos nos pontos 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 e 5.2 do presente anexo são válidos tanto para veículos com uma linha de comando pneumático de acordo com o ponto 5.1.3.1.1 do presente regulamento como para veículos com uma linha de comando eléctrico de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 do presente regulamento. Em ambos os casos, o valor de referência (abcissa dos diagramas) será o valor da pressão transmitida na linha de comando:






  a) | para veículos equipados de acordo com o ponto 5.1.3.1.1 do presente regulamento, esta será a pressão pneumática real na linha de comando (pm); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Os requisitos respeitantes aos diagramas referidos nos pontos 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 e 5.2 do presente anexo são válidos tanto para veículos com uma linha de comando pneumático de acordo com o ponto 5.1.3.1.1 do presente regulamento como para veículos com uma linha de comando eléctrico de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 do presente regulamento. Em ambos os casos, o valor de referência (abcissa dos diagramas) será o valor da pressão transmitida na linha de comando:

a)

para veículos equipados de acordo com o ponto 5.1.3.1.1 do presente regulamento, esta será a pressão pneumática real na linha de comando (pm);

| b) | para veículos equipados de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 do presente regulamento, esta será a pressão correspondente ao valor digital da procura transmitida na linha de comando eléctrico, de acordo com a norma ISO 11992:2003. |
| --- | --- |

b)

para veículos equipados de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 do presente regulamento, esta será a pressão correspondente ao valor digital da procura transmitida na linha de comando eléctrico, de acordo com a norma ISO 11992:2003.

Os veículos equipados de acordo com o ponto 5.1.3.1.2 do presente regulamento (com linha de comando pneumático e linha de comando eléctrico) devem cumprir os requisitos dos diagramas relacionados tanto com a conduta como com a linha. Contudo, não é necessário que a conduta tenha curvas características de travagem idênticas às da linha de comando.

| 1.3. | Validação do desenvolvimento da força de travagem |
| --- | --- |

1.3.

Validação do desenvolvimento da força de travagem

| 1.3.1. | Aquando da homologação, deve verificar-se se o desenvolvimento da travagem num eixo de cada grupo de eixos independentes (2) se encontra dentro das seguintes amplitudes de pressão:






  a) | Veículos em carga: | Quando a pressão no cabeçote de ligação se situar entre 20 e 100 kPa, pelo menos um eixo deve começar a desenvolver uma força de travagem. |
| --- | --- | --- | --- |

1.3.1.

Aquando da homologação, deve verificar-se se o desenvolvimento da travagem num eixo de cada grupo de eixos independentes (2) se encontra dentro das seguintes amplitudes de pressão:

a)

Veículos em carga:

Quando a pressão no cabeçote de ligação se situar entre 20 e 100 kPa, pelo menos um eixo deve começar a desenvolver uma força de travagem.

| | Pelo menos um eixo em cada dois grupos de eixos deve começar a desenvolver uma pressão de travagem quando a pressão no cabeçote de ligação for inferior ou igual a 120 kPa. |
| --- | --- |

Pelo menos um eixo em cada dois grupos de eixos deve começar a desenvolver uma pressão de travagem quando a pressão no cabeçote de ligação for inferior ou igual a 120 kPa.

| b) | Veículos sem carga:
  Quando a pressão no cabeçote de ligação se situar entre 20 e 100 kPa, pelo menos um eixo deve começar a desenvolver uma força de travagem. |
| --- | --- |

b)

Veículos sem carga:

Quando a pressão no cabeçote de ligação se situar entre 20 e 100 kPa, pelo menos um eixo deve começar a desenvolver uma força de travagem.

| 1.3.1.1. | Levantar do solo uma ou mais rodas do ou dos eixos para que possam rodar livremente, exercer uma pressão de travagem crescente e medir a pressão no cabeçote de ligação quando a ou as rodas já não puderem ser rodadas à mão. Designa-se esta operação por desenvolvimento da força de travagem. |
| --- | --- |

1.3.1.1.

Levantar do solo uma ou mais rodas do ou dos eixos para que possam rodar livremente, exercer uma pressão de travagem crescente e medir a pressão no cabeçote de ligação quando a ou as rodas já não puderem ser rodadas à mão. Designa-se esta operação por desenvolvimento da força de travagem.

| 1.4. | No caso dos veículos da categoria O equipados com sistemas de travagem pneumática, quando se utilizar o procedimento de homologação alternativo definido no anexo 20, devem fazer-se os cálculos exigidos no presente anexo com as características de desempenho obtidas nos relatórios de verificação relevantes constantes do anexo 19 e determinar-se a altura do centro de gravidade pelo método definido no apêndice 1 do anexo 20. |
| --- | --- |

1.4.

No caso dos veículos da categoria O equipados com sistemas de travagem pneumática, quando se utilizar o procedimento de homologação alternativo definido no anexo 20, devem fazer-se os cálculos exigidos no presente anexo com as características de desempenho obtidas nos relatórios de verificação relevantes constantes do anexo 19 e determinar-se a altura do centro de gravidade pelo método definido no apêndice 1 do anexo 20.

2.   SÍMBOLOS

| i | = | índice do eixo (i = 1, eixo dianteiro; i = 2, segundo eixo; etc.) |
| --- | --- | --- |
| Pi | = | reacção normal do piso sobre o eixo i, em condições estáticas |
| Ni | = | reacção normal do piso sobre o eixo i, durante a travagem |
| Ti | = | força exercida pelos travões sobre o eixo i, em condições normais de travagem em estrada |
| fi | = | Ti/Ni, aderência utilizada pelo eixo i (3) |
| J | = | desaceleração do veículo |
| g | = | aceleração devida à gravidade: g = 9,81 m/s2 |
| z | = | razão de travagem do veículo = J/g (4) |
| P | = | massa do veículo |
| h | = | altura acima do solo do centro de gravidade, indicada pelo fabricante e aceite pelos serviços técnicos que efectuam o ensaio de homologação |
| E | = | distância entre eixos |
| k | = | coeficiente teórico de aderência entre o pneu e a estrada |
| Kc | = | factor de correcção: semi-reboque em carga |
| Kv | = | factor de correcção: semi-reboque sem carga |
| TM | = | soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas dos veículos tractores para reboques |
| PM | = | reacção estática total normal do piso sobre as rodas dos veículos tractores de reboques (5) |
| pm | = | pressão na linha de comando medida no cabeçote de ligação |
| TR | = | soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque |
| PR | = | reacção estática total normal do piso sobre todas as rodas do reboque (5) |
| PRmax | = | valor de PR relativo à massa máxima do reboque |
| ER | = | distância entre o pivô de articulação e o centro do ou dos eixos do semi-reboque |
| hR | = | altura acima do solo do centro de gravidade do semi-reboque indicada pelo fabricante e aceite pelos serviços técnicos que efectuam o ensaio de homologação |

i

=

índice do eixo (i = 1, eixo dianteiro; i = 2, segundo eixo; etc.)

Pi

=

reacção normal do piso sobre o eixo i, em condições estáticas

Ni

=

reacção normal do piso sobre o eixo i, durante a travagem

Ti

=

força exercida pelos travões sobre o eixo i, em condições normais de travagem em estrada

fi

=

Ti/Ni, aderência utilizada pelo eixo i (3)

J

=

desaceleração do veículo

g

=

aceleração devida à gravidade: g = 9,81 m/s2

z

=

razão de travagem do veículo = J/g (4)

P

=

massa do veículo

h

=

altura acima do solo do centro de gravidade, indicada pelo fabricante e aceite pelos serviços técnicos que efectuam o ensaio de homologação

E

=

distância entre eixos

k

=

coeficiente teórico de aderência entre o pneu e a estrada

Kc

=

factor de correcção: semi-reboque em carga

Kv

=

factor de correcção: semi-reboque sem carga

TM

=

soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas dos veículos tractores para reboques

PM

=

reacção estática total normal do piso sobre as rodas dos veículos tractores de reboques (5)

pm

=

pressão na linha de comando medida no cabeçote de ligação

TR

=

soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque

PR

=

reacção estática total normal do piso sobre todas as rodas do reboque (5)

PRmax

=

valor de PR relativo à massa máxima do reboque

ER

=

distância entre o pivô de articulação e o centro do ou dos eixos do semi-reboque

hR

=

altura acima do solo do centro de gravidade do semi-reboque indicada pelo fabricante e aceite pelos serviços técnicos que efectuam o ensaio de homologação

3.   REQUISITOS PARA VEÍCULOS A MOTOR

3.1.   Veículos com dois eixos

3.1.1.   Para os valores de k compreendidos entre 0,2 e 0,8, todas as categorias de veículos devem cumprir a relação (6):

z > 0,10 + 0,85 (k - 0,20)

3.1.2.   Em todas as condições de carga do veículo, a curva de aderência utilizada pelo eixo traseiro não deve estar situada acima da do eixo dianteiro:

| 3.1.2.1. | para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,80, no caso de veículos da categoria N1 com uma relação de carga em carga/sem carga sobre o eixo traseiro não superior a 1,5 ou com uma massa máxima inferior a 2 toneladas, na gama de valores de z compreendidos entre 0,3 e 0,45, autoriza-se uma inversão das curvas de aderência, desde que a curva de aderência do eixo traseiro não exceda em mais de 0,05 a linha definida pela fórmula k = z (linha de aderência ideal no diagrama 1A do presente anexo); |
| --- | --- |

3.1.2.1.

para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,80, no caso de veículos da categoria N1 com uma relação de carga em carga/sem carga sobre o eixo traseiro não superior a 1,5 ou com uma massa máxima inferior a 2 toneladas, na gama de valores de z compreendidos entre 0,3 e 0,45, autoriza-se uma inversão das curvas de aderência, desde que a curva de aderência do eixo traseiro não exceda em mais de 0,05 a linha definida pela fórmula k = z (linha de aderência ideal no diagrama 1A do presente anexo);

| 3.1.2.2. | para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,50, no caso de outros veículos da categoria N1, esta condição considera-se cumprida se, para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência para cada eixo se situarem entre duas linhas paralelas à linha de aderência ideal dada pela equação k = z + 0,08, conforme apresentado no diagrama 1C do presente anexo, no qual a curva de aderência para o eixo traseiro pode atravessar a linha k = z ± 0,08, e se a razão de travagem se situar entre 0,30 e 0,50, com uma relação z ≥ k - 0,08 e entre 0,50 e 0,61, com uma relação z ≥ 0,5 k + 0,21; |
| --- | --- |

3.1.2.2.

para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,50, no caso de outros veículos da categoria N1, esta condição considera-se cumprida se, para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência para cada eixo se situarem entre duas linhas paralelas à linha de aderência ideal dada pela equação k = z + 0,08, conforme apresentado no diagrama 1C do presente anexo, no qual a curva de aderência para o eixo traseiro pode atravessar a linha k = z ± 0,08, e se a razão de travagem se situar entre 0,30 e 0,50, com uma relação z ≥ k - 0,08 e entre 0,50 e 0,61, com uma relação z ≥ 0,5 k + 0,21;

| 3.1.2.3. | para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, se se tratar de veículos de outras categorias.
  Considera-se esta condição igualmente cumprida se, para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência para cada eixo se situarem entre duas linhas paralelas à linha de aderência ideal dada pela equação k = z ± 0,08, conforme apresentado no diagrama 1B do presente anexo, e a curva de aderência para o eixo traseiro para razões de travagem superiores ou iguais a 0,3 cumprir a relação:
  z ≥ 0,3 + 0,74 (k - 0,38) |
| --- | --- |

3.1.2.3.

para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, se se tratar de veículos de outras categorias.

Considera-se esta condição igualmente cumprida se, para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência para cada eixo se situarem entre duas linhas paralelas à linha de aderência ideal dada pela equação k = z ± 0,08, conforme apresentado no diagrama 1B do presente anexo, e a curva de aderência para o eixo traseiro para razões de travagem superiores ou iguais a 0,3 cumprir a relação:

z ≥ 0,3 + 0,74 (k - 0,38)

3.1.3.   No caso de um veículo a motor autorizado a rebocar reboques das categorias O3 ou O4 equipados com sistemas de travagem a ar comprimido:

| 3.1.3.1. | Quando for ensaiado com a fonte de energia cortada, a conduta de alimentação isolada, um reservatório de 0,5 litros ligado à linha de comando pneumático e com o sistema às pressões de corte (conjunção e disjunção), a pressão, durante o accionamento a fim de curso do comando de travagem deve situar-se entre 650 e 850 kPa nos cabeçotes de ligação da conduta de alimentação e da linha de comando pneumático, seja qual for o estado de carga do veículo; |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Quando for ensaiado com a fonte de energia cortada, a conduta de alimentação isolada, um reservatório de 0,5 litros ligado à linha de comando pneumático e com o sistema às pressões de corte (conjunção e disjunção), a pressão, durante o accionamento a fim de curso do comando de travagem deve situar-se entre 650 e 850 kPa nos cabeçotes de ligação da conduta de alimentação e da linha de comando pneumático, seja qual for o estado de carga do veículo;

| 3.1.3.2. | para veículos equipados com uma linha de comando eléctrico, um accionamento a fim de curso do comando do sistema de travagem do serviço deve dar um valor de procura digital correspondente a uma pressão compreendida entre 650 e 850 kPa (ver ISO 11992:2003); |
| --- | --- |

3.1.3.2.

para veículos equipados com uma linha de comando eléctrico, um accionamento a fim de curso do comando do sistema de travagem do serviço deve dar um valor de procura digital correspondente a uma pressão compreendida entre 650 e 850 kPa (ver ISO 11992:2003);

| 3.1.3.3. | estes valores devem poder ser comprovados no veículo a motor desacoplado do reboque. As faixas de compatibilidade constantes dos diagramas apresentados nos pontos 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 e 5.2 do presente anexo não deviam ser alargadas além de 750 kPa e/ou do valor da procura digital correspondente (ver ISO 11992:2003); |
| --- | --- |

3.1.3.3.

estes valores devem poder ser comprovados no veículo a motor desacoplado do reboque. As faixas de compatibilidade constantes dos diagramas apresentados nos pontos 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 e 5.2 do presente anexo não deviam ser alargadas além de 750 kPa e/ou do valor da procura digital correspondente (ver ISO 11992:2003);

| 3.1.3.4. | Deve assegurar-se que, quando o sistema estiver à pressão de conjunção, a pressão no cabeçote de ligação da conduta de alimentação é de, pelo menos, 700 kPa. Esta pressão deve ser comprovada sem accionamento dos travões de serviço. |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Deve assegurar-se que, quando o sistema estiver à pressão de conjunção, a pressão no cabeçote de ligação da conduta de alimentação é de, pelo menos, 700 kPa. Esta pressão deve ser comprovada sem accionamento dos travões de serviço.

3.1.4.   Verificação dos requisitos dos pontos 3.1.1 e 3.1.2.

| 3.1.4.1. | Para verificar a conformidade ao prescrito nos pontos 3.1.1 e 3.1.2 do presente anexo, o fabricante deve fornecer as curvas de aderência relativas ao eixo dianteiro e ao eixo traseiro, calculadas de acordo com as seguintes fórmulas:






  As curvas devem ser determinadas para ambas as condições de carga seguintes:






  3.1.4.1.1. | sem carga, em ordem de marcha, com o condutor a bordo; no caso de um veículo apresentado sob a forma de quadro-cabina, pode ser adicionada uma carga suplementar para simular a massa da carroçaria, sem exceder a massa mínima declarada pelo fabricante no anexo 2 do presente regulamento; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.1.

Para verificar a conformidade ao prescrito nos pontos 3.1.1 e 3.1.2 do presente anexo, o fabricante deve fornecer as curvas de aderência relativas ao eixo dianteiro e ao eixo traseiro, calculadas de acordo com as seguintes fórmulas:

Formula

Formula

As curvas devem ser determinadas para ambas as condições de carga seguintes:

3.1.4.1.1.

sem carga, em ordem de marcha, com o condutor a bordo; no caso de um veículo apresentado sob a forma de quadro-cabina, pode ser adicionada uma carga suplementar para simular a massa da carroçaria, sem exceder a massa mínima declarada pelo fabricante no anexo 2 do presente regulamento;

| 3.1.4.1.2. | em carga; se se previrem várias possibilidades de repartição da carga, deve tomar-se em consideração aquela em que o eixo dianteiro for o mais carregado. |
| --- | --- |

3.1.4.1.2.

em carga; se se previrem várias possibilidades de repartição da carga, deve tomar-se em consideração aquela em que o eixo dianteiro for o mais carregado.

| 3.1.4.2. | Se, no caso de veículos com tracção integral (permanente), não for possível proceder à verificação matemática nos termos do ponto 3.1.4.1, o fabricante pode verificar, mediante um ensaio à ordem de bloqueio das rodas, se, para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8, o bloqueio das rodas dianteiras ocorre antes do bloqueio das rodas traseiras ou simultaneamente. |
| --- | --- |

3.1.4.2.

Se, no caso de veículos com tracção integral (permanente), não for possível proceder à verificação matemática nos termos do ponto 3.1.4.1, o fabricante pode verificar, mediante um ensaio à ordem de bloqueio das rodas, se, para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8, o bloqueio das rodas dianteiras ocorre antes do bloqueio das rodas traseiras ou simultaneamente.

| 3.1.4.3. | Procedimento para verificar os requisitos do ponto 3.1.4.2 |
| --- | --- |

3.1.4.3.

Procedimento para verificar os requisitos do ponto 3.1.4.2

| 3.1.4.3.1. | O ensaio à ordem de bloqueio das rodas deve realizar-se num piso com um coeficiente de aderência não superior a 0,3 e noutro com cerca de 0,8 (piso seco) a partir das velocidades de ensaio iniciais definidas no ponto 3.1.4.3.2. |
| --- | --- |

3.1.4.3.1.

O ensaio à ordem de bloqueio das rodas deve realizar-se num piso com um coeficiente de aderência não superior a 0,3 e noutro com cerca de 0,8 (piso seco) a partir das velocidades de ensaio iniciais definidas no ponto 3.1.4.3.2.

| 3.1.4.3.2. | Velocidades de ensaio: | 60 km/h, mas não excedendo 0,8 vmax nas desacelerações em pisos com baixo coeficiente de atrito; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.3.2.

Velocidades de ensaio:

60 km/h, mas não excedendo 0,8 vmax nas desacelerações em pisos com baixo coeficiente de atrito;

| | 80 km/h, mas não excedendo vmax nas desacelerações em pisos com elevado coeficiente de atrito; |
| --- | --- |

80 km/h, mas não excedendo vmax nas desacelerações em pisos com elevado coeficiente de atrito;

| 3.1.4.3.3. | a força exercida sobre o pedal pode ser superior às forças de accionamento admissíveis nos termos do ponto 2.1.1 do anexo 4; |
| --- | --- |

3.1.4.3.3.

a força exercida sobre o pedal pode ser superior às forças de accionamento admissíveis nos termos do ponto 2.1.1 do anexo 4;

| 3.1.4.3.4. | a força exercida sobre o pedal é aumentada de modo que a segunda roda do veículo se bloqueie entre 0,5 e 1 segundos após o início do accionamento do travão, até que se bloqueiem ambas as rodas de um eixo (podem também ficar bloqueadas outras rodas durante o ensaio, por exemplo no caso do bloqueio simultâneo). |
| --- | --- |

3.1.4.3.4.

a força exercida sobre o pedal é aumentada de modo que a segunda roda do veículo se bloqueie entre 0,5 e 1 segundos após o início do accionamento do travão, até que se bloqueiem ambas as rodas de um eixo (podem também ficar bloqueadas outras rodas durante o ensaio, por exemplo no caso do bloqueio simultâneo).

| 3.1.4.4. | Os ensaios prescritos no ponto 3.1.4.2 devem realizar-se duas vezes em cada piso. Se um dos ensaios der um resultado desfavorável, deve realizar-se um terceiro ensaio, que será determinante. |
| --- | --- |

3.1.4.4.

Os ensaios prescritos no ponto 3.1.4.2 devem realizar-se duas vezes em cada piso. Se um dos ensaios der um resultado desfavorável, deve realizar-se um terceiro ensaio, que será determinante.

| 3.1.4.5. | Para os veículos equipados com um sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria B, e quando a capacidade de travagem por recuperação eléctrica for influenciada pelo estado de carga eléctrica, as curvas devem ser traçadas tendo em conta a componente eléctrica de travagem de recuperação nas condições mínimas e máximas da força de travagem fornecida. Este requisito não se aplica se o veículo estiver equipado com um dispositivo antibloqueio que controla as rodas ligadas à travagem eléctrica de recuperação, aplicando-se, neste caso, os requisitos do anexo 13. |
| --- | --- |

3.1.4.5.

Para os veículos equipados com um sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria B, e quando a capacidade de travagem por recuperação eléctrica for influenciada pelo estado de carga eléctrica, as curvas devem ser traçadas tendo em conta a componente eléctrica de travagem de recuperação nas condições mínimas e máximas da força de travagem fornecida. Este requisito não se aplica se o veículo estiver equipado com um dispositivo antibloqueio que controla as rodas ligadas à travagem eléctrica de recuperação, aplicando-se, neste caso, os requisitos do anexo 13.

3.1.5.   Veículos tractores diferentes de tractores de semi-reboques

| 3.1.5.1. | No caso de um veículo a motor autorizado a rebocar reboques das categorias O3 ou O4 equipados com um sistema de travagem a ar comprimido, a relação admissível entre a razão de travagem TM/PM e a pressão pm deve situar-se dentro das zonas indicadas no diagrama 2 do presente anexo para todas as pressões entre 20 e 750 kPa. |
| --- | --- |

3.1.5.1.

No caso de um veículo a motor autorizado a rebocar reboques das categorias O3 ou O4 equipados com um sistema de travagem a ar comprimido, a relação admissível entre a razão de travagem TM/PM e a pressão pm deve situar-se dentro das zonas indicadas no diagrama 2 do presente anexo para todas as pressões entre 20 e 750 kPa.

3.1.6.   Tractores de semi-reboques

| 3.1.6.1. | Tractores de semi-reboque sem carga. Considera-se como um conjunto sem carga um tractor em ordem de marcha, com o condutor a bordo, atrelado a um semi-reboque sem carga. A carga dinâmica do semi-reboque sobre o tractor deve ser representada por uma massa estática Ps, colocada sobre o prato de atrelagem, igual a 15 % da massa máxima deste último. Entre as condições de «tractor com semi-reboque sem carga» e de «tractor isolado», as forças de travagem devem ser reguladas pelo dispositivo de forma contínua; devem verificar-se as forças de travagem relativas ao «tractor isolado». |
| --- | --- |

3.1.6.1.

Tractores de semi-reboque sem carga. Considera-se como um conjunto sem carga um tractor em ordem de marcha, com o condutor a bordo, atrelado a um semi-reboque sem carga. A carga dinâmica do semi-reboque sobre o tractor deve ser representada por uma massa estática Ps, colocada sobre o prato de atrelagem, igual a 15 % da massa máxima deste último. Entre as condições de «tractor com semi-reboque sem carga» e de «tractor isolado», as forças de travagem devem ser reguladas pelo dispositivo de forma contínua; devem verificar-se as forças de travagem relativas ao «tractor isolado».

| 3.1.6.2. | Tractores de semi-reboque em carga. Considera-se como um conjunto em carga um tractor em ordem de marcha, com o condutor a bordo, atrelado a um semi-reboque em carga. A carga dinâmica do semi-reboque sobre o tractor deve ser representada por uma massa estática Ps, colocada sobre o prato de atrelagem, igual a:
  Ps = Pso (1 + 0,45z)
  em que:






  Pso | representa a diferença entre a massa máxima do veículo tractor em carga e a sua massa sem carga. |
| --- | --- | --- |

3.1.6.2.

Tractores de semi-reboque em carga. Considera-se como um conjunto em carga um tractor em ordem de marcha, com o condutor a bordo, atrelado a um semi-reboque em carga. A carga dinâmica do semi-reboque sobre o tractor deve ser representada por uma massa estática Ps, colocada sobre o prato de atrelagem, igual a:

Ps = Pso (1 + 0,45z)

em que:

Pso

representa a diferença entre a massa máxima do veículo tractor em carga e a sua massa sem carga.

Toma-se para h o valor:

Formula

em que:

| ho | é a altura do centro de gravidade do tractor; |
| --- | --- |
| hs | é a altura do plano de apoio do semi-reboque sobre o prato de atrelagem; |
| Po | é a massa sem carga do tractor isolado |

ho

é a altura do centro de gravidade do tractor;

hs

é a altura do plano de apoio do semi-reboque sobre o prato de atrelagem;

Po

é a massa sem carga do tractor isolado

e

Formula

| 3.1.6.3. | No caso de veículos equipados com um sistema de travagem a ar comprimido, a relação admissível entre a razão de travagem TM/PM e a pressão pm deve situar-se nas zonas indicadas no diagrama 3 do presente anexo para todas as pressões compreendidas entre 20 e 750 kPa. |
| --- | --- |

3.1.6.3.

No caso de veículos equipados com um sistema de travagem a ar comprimido, a relação admissível entre a razão de travagem TM/PM e a pressão pm deve situar-se nas zonas indicadas no diagrama 3 do presente anexo para todas as pressões compreendidas entre 20 e 750 kPa.

3.2.   Veículos com mais de dois eixos

Os requisitos do ponto 3.1 do presente anexo devem aplicar-se a veículos com mais de dois eixos. Devem considerar-se cumpridos os requisitos do ponto 3.1.2 do presente anexo se, no que respeita à ordem de bloqueio das rodas e para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, a aderência utilizada por, pelo menos, um dos eixos dianteiros for superior à de, pelo menos, um dos eixos traseiros.

4.   REQUISITOS PARA SEMI-REBOQUES

| 4.1. | Para semi-reboques equipados com sistemas de travagem a ar comprimido:






  4.1.1. | A relação admissível entre a razão de travagem TR/PR e a pressão pm deve situar-se entre duas zonas dadas pelos diagramas 4 e 4B para todas as pressões compreendidas entre 20 e 750 kPa, tanto em carga como sem carga. Este requisito deve ser cumprido em todas as condições de carga admissíveis para os eixos do semi-reboque. |
| --- | --- | --- |

4.1.

Para semi-reboques equipados com sistemas de travagem a ar comprimido:

4.1.1.

A relação admissível entre a razão de travagem TR/PR e a pressão pm deve situar-se entre duas zonas dadas pelos diagramas 4 e 4B para todas as pressões compreendidas entre 20 e 750 kPa, tanto em carga como sem carga. Este requisito deve ser cumprido em todas as condições de carga admissíveis para os eixos do semi-reboque.

| 4.1.2. | Se não puderem ser cumpridos os requisitos do ponto 4.1.1 do presente anexo em conjunto com os requisitos do ponto 3.1.2.1 do anexo 4 do presente regulamento para semi-reboques com um factor Kc inferior a 0,80, o semi-reboque deve, nesse caso, respeitar o desempenho da travagem mínimo definido no ponto 3.1.2.1 do anexo 4 do presente regulamento e estar equipado de um sistema antibloqueio conforme ao anexo 13 do presente regulamento, exceptuando o requisito de compatibilidade constante do ponto 1 desse anexo. |
| --- | --- |

4.1.2.

Se não puderem ser cumpridos os requisitos do ponto 4.1.1 do presente anexo em conjunto com os requisitos do ponto 3.1.2.1 do anexo 4 do presente regulamento para semi-reboques com um factor Kc inferior a 0,80, o semi-reboque deve, nesse caso, respeitar o desempenho da travagem mínimo definido no ponto 3.1.2.1 do anexo 4 do presente regulamento e estar equipado de um sistema antibloqueio conforme ao anexo 13 do presente regulamento, exceptuando o requisito de compatibilidade constante do ponto 1 desse anexo.

5.   REQUISITOS PARA REBOQUES COMPLETOS E REBOQUES DE EIXOS CENTRAIS

| 5.1. | Para reboques completos equipados com sistema de travagem a ar comprimido:






  5.1.1. | para reboques completos com dois eixos, aplicam-se os seguintes requisitos:






  5.1.1.1. | Para valores de k compreendidos entre 0,2 e 0,8 (7):
  z ≥ 0,1 + 0,85 (k - 0,2) |
| --- | --- | --- | --- |

5.1.

Para reboques completos equipados com sistema de travagem a ar comprimido:

5.1.1.

para reboques completos com dois eixos, aplicam-se os seguintes requisitos:

5.1.1.1.

Para valores de k compreendidos entre 0,2 e 0,8 (7):

z ≥ 0,1 + 0,85 (k - 0,2)

| 5.1.1.2. | Para todas as condições de carga do veículo, a curva de aderência do eixo traseiro não deve situar-se acima da do eixo dianteiro em todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30. Considera-se esta condição igualmente cumprida se, para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência para cada eixo se situarem entre duas linhas paralelas à linha de aderência ideal dada pelas equações k = z + 0,08 e k = z - 0,08, conforme apresentado no diagrama 1B do presente anexo, e a curva de aderência para o eixo traseiro para razões de travagem z superiores ou iguais a 0,3 cumprir a relação:
  z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38) |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Para todas as condições de carga do veículo, a curva de aderência do eixo traseiro não deve situar-se acima da do eixo dianteiro em todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30. Considera-se esta condição igualmente cumprida se, para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência para cada eixo se situarem entre duas linhas paralelas à linha de aderência ideal dada pelas equações k = z + 0,08 e k = z - 0,08, conforme apresentado no diagrama 1B do presente anexo, e a curva de aderência para o eixo traseiro para razões de travagem z superiores ou iguais a 0,3 cumprir a relação:

z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38)

| 5.1.1.3. | para a verificação dos requisitos dos pontos 5.1.1.1 e 5.1.1.2, devia seguir-se o procedimento descrito no ponto 3.1.4. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

para a verificação dos requisitos dos pontos 5.1.1.1 e 5.1.1.2, devia seguir-se o procedimento descrito no ponto 3.1.4.

| 5.1.2. | Para reboques completos com mais de dois eixos, devem aplicar-se os requisitos do ponto 5.1.1 do presente anexo. Devem considerar-se cumpridos os requisitos do ponto 5.1.1 do presente anexo se, no que respeita à ordem de bloqueio das rodas e para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, a aderência utilizada por, pelo menos, um dos eixos dianteiros for superior à de, pelo menos, um dos eixos traseiros. |
| --- | --- |

5.1.2.

Para reboques completos com mais de dois eixos, devem aplicar-se os requisitos do ponto 5.1.1 do presente anexo. Devem considerar-se cumpridos os requisitos do ponto 5.1.1 do presente anexo se, no que respeita à ordem de bloqueio das rodas e para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, a aderência utilizada por, pelo menos, um dos eixos dianteiros for superior à de, pelo menos, um dos eixos traseiros.

| 5.1.3. | A relação admissível entre a razão de travagem TR/PR e a pressão pm deve situar-se entre duas zonas dadas pelo diagrama 2 do presente anexo para todas as pressões compreendidas entre 20 e 750 kPa, tanto em carga como sem carga. |
| --- | --- |

5.1.3.

A relação admissível entre a razão de travagem TR/PR e a pressão pm deve situar-se entre duas zonas dadas pelo diagrama 2 do presente anexo para todas as pressões compreendidas entre 20 e 750 kPa, tanto em carga como sem carga.

| 5.2. | Para os reboques de eixos centrais equipados com sistemas de travagem a ar comprimido:






  5.2.1. | A relação admissível entre a razão de travagem TR/PR e a pressão pm deve situar-se entre duas zonas dadas pelo diagrama 2 do presente anexo, multiplicando a escala vertical por 0,95. Este requisito deve ser cumprido em todas as pressões compreendidas entre 20 e 750 kPa, tanto em carga como sem carga. |
| --- | --- | --- |

5.2.

Para os reboques de eixos centrais equipados com sistemas de travagem a ar comprimido:

5.2.1.

A relação admissível entre a razão de travagem TR/PR e a pressão pm deve situar-se entre duas zonas dadas pelo diagrama 2 do presente anexo, multiplicando a escala vertical por 0,95. Este requisito deve ser cumprido em todas as pressões compreendidas entre 20 e 750 kPa, tanto em carga como sem carga.

| 5.2.2. | Se os requisitos do ponto 3.1.2.1 do anexo 4 do presente regulamento não puderem ser cumpridos por falta de aderência, o reboque de eixos centrais deve, nesse caso, estar equipado com um sistema antibloqueio conforme ao anexo 13 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.2.2.

Se os requisitos do ponto 3.1.2.1 do anexo 4 do presente regulamento não puderem ser cumpridos por falta de aderência, o reboque de eixos centrais deve, nesse caso, estar equipado com um sistema antibloqueio conforme ao anexo 13 do presente regulamento.

6.   REQUISITOS A CUMPRIR NA EVENTUALIDADE DE AVARIA DO SISTEMA DE REPARTIÇÃO DA TRAVAGEM

Quando os requisitos do presente anexo forem cumpridos por meio de um dispositivo especial (por exemplo, comandado mecanicamente pela suspensão do veículo), deve ser possível, em caso de avaria do seu comando, imobilizar o veículo nas condições previstas para a travagem de emergência, se se tratar de veículos a motor; no que diz respeito aos veículos a motor autorizados a rebocar um reboque equipado com sistemas de travagem a ar comprimido, deve ser possível atingir no cabeçote de ligação da linha de comando uma pressão compreendida na gama prescrita no ponto 3.1.3 do presente anexo. Na eventualidade de avaria no comando do dispositivo em reboques, deve alcançar-se um desempenho da travagem de serviço de, pelo menos, 30 % do prescrito para o veículo em questão.

7.   MARCAÇÕES

| 7.1. | Os veículos que cumprirem os requisitos do presente anexo por meio de um dispositivo comandado mecanicamente pela suspensão do veículo devem ostentar marcas que indiquem o curso útil do dispositivo entre as posições correspondentes, respectivamente, à condição sem carga e à condição em carga do veículo, bem como toda a informação suplementar que permita controlar a regulação do dispositivo. |
| --- | --- |

7.1.

Os veículos que cumprirem os requisitos do presente anexo por meio de um dispositivo comandado mecanicamente pela suspensão do veículo devem ostentar marcas que indiquem o curso útil do dispositivo entre as posições correspondentes, respectivamente, à condição sem carga e à condição em carga do veículo, bem como toda a informação suplementar que permita controlar a regulação do dispositivo.

| 7.1.1. | Quando um dispositivo de correcção da travagem em função da carga for comandado, através da suspensão do veículo, por qualquer outro meio, o veículo deve ostentar uma marca com informação que permita controlar a regulação do dispositivo. |
| --- | --- |

7.1.1.

Quando um dispositivo de correcção da travagem em função da carga for comandado, através da suspensão do veículo, por qualquer outro meio, o veículo deve ostentar uma marca com informação que permita controlar a regulação do dispositivo.

| 7.2. | Quando os requisitos do presente anexo forem cumpridos por meio de um dispositivo que gradue a pressão de ar na transmissão dos travões, o veículo deve ostentar marcas que indiquem as cargas por eixo no solo, as pressões nominais de saída do dispositivo e uma pressão de entrada que deve ser inferior a 80 % da pressão máxima de entrada prevista, especificada pelo fabricante do veículo, para as seguintes condições de carga:






  7.2.1. | carga máxima por eixo tecnicamente admissível nos eixos que comandam o dispositivo; |
| --- | --- | --- |

7.2.

Quando os requisitos do presente anexo forem cumpridos por meio de um dispositivo que gradue a pressão de ar na transmissão dos travões, o veículo deve ostentar marcas que indiquem as cargas por eixo no solo, as pressões nominais de saída do dispositivo e uma pressão de entrada que deve ser inferior a 80 % da pressão máxima de entrada prevista, especificada pelo fabricante do veículo, para as seguintes condições de carga:

7.2.1.

carga máxima por eixo tecnicamente admissível nos eixos que comandam o dispositivo;

| 7.2.2. | carga por eixo correspondente à massa do veículo sem carga em ordem de marcha, tal como indicado no ponto 13 do anexo 2 do presente regulamento; |
| --- | --- |

7.2.2.

carga por eixo correspondente à massa do veículo sem carga em ordem de marcha, tal como indicado no ponto 13 do anexo 2 do presente regulamento;

| 7.2.3. | carga por eixo correspondente aproximadamente a um veículo em ordem de marcha com a carroçaria prevista, quando a carga por eixo mencionada no ponto 7.2.2 do presente anexo se referir a um veículo no estado de quadro-cabina; |
| --- | --- |

7.2.3.

carga por eixo correspondente aproximadamente a um veículo em ordem de marcha com a carroçaria prevista, quando a carga por eixo mencionada no ponto 7.2.2 do presente anexo se referir a um veículo no estado de quadro-cabina;

| 7.2.4. | carga por eixo especificada pelo fabricante que permite controlar a regulação do dispositivo em serviço, se esta carga for diferente das cargas especificadas nos pontos 7.2.1 a 7.2.3 do presente anexo. |
| --- | --- |

7.2.4.

carga por eixo especificada pelo fabricante que permite controlar a regulação do dispositivo em serviço, se esta carga for diferente das cargas especificadas nos pontos 7.2.1 a 7.2.3 do presente anexo.

| 7.3. | O ponto 14.7 do anexo 2 do presente regulamento deve incluir informações que permitam controlar a conformidade dos requisitos dos pontos 7.1 e 7.2 do presente anexo. |
| --- | --- |

7.3.

O ponto 14.7 do anexo 2 do presente regulamento deve incluir informações que permitam controlar a conformidade dos requisitos dos pontos 7.1 e 7.2 do presente anexo.

| 7.4. | As marcas referidas nos pontos 7.1 e 7.2 do presente anexo devem estar afixadas de forma bem visível e indelével. O diagrama 5 do presente anexo dá um exemplo de marcas para um dispositivo controlado mecanicamente de um veículo equipado com sistema de travagem a ar comprimido. |
| --- | --- |

7.4.

As marcas referidas nos pontos 7.1 e 7.2 do presente anexo devem estar afixadas de forma bem visível e indelével. O diagrama 5 do presente anexo dá um exemplo de marcas para um dispositivo controlado mecanicamente de um veículo equipado com sistema de travagem a ar comprimido.

| 7.5. | Os sistemas de repartição da força de travagem comandados electronicamente que não puderem cumprir os requisitos dos pontos 7.1, 7.2, 7.3 e 7.4 devem estar equipados com um dispositivo de controlo automático das funções que influenciam a repartição da força de travagem. Além disso, quando o veículo estiver imobilizado, deve ser possível efectuar as verificações definidas no ponto 1.3.1, mediante a produção da pressão de procura nominal associada ao início da travagem tanto em carga como sem carga. |
| --- | --- |

7.5.

Os sistemas de repartição da força de travagem comandados electronicamente que não puderem cumprir os requisitos dos pontos 7.1, 7.2, 7.3 e 7.4 devem estar equipados com um dispositivo de controlo automático das funções que influenciam a repartição da força de travagem. Além disso, quando o veículo estiver imobilizado, deve ser possível efectuar as verificações definidas no ponto 1.3.1, mediante a produção da pressão de procura nominal associada ao início da travagem tanto em carga como sem carga.

8.   ENSAIOS DO VEÍCULO

Aquando da homologação do modelo de veículo, o serviço técnico deve verificar a conformidade com os requisitos contidos no presente anexo e proceder a todos os ensaios considerados necessários para o efeito. O relatório de quaisquer ensaios suplementares deve ser apenso ao relatório de homologação.

Diagrama 1A

Determinados veículos da categoria N1

(ver ponto 3.1.2.1 do presente anexo)

Image

Diagrama 1B

Veículos que não sejam da categoria N1 e reboques completos

(ver pontos 3.1.2.3 e 5.1.1.2 do presente anexo)

Image

Nota: O limite inferior k = z - 0,08 não é aplicável à aderência do eixo traseiro.

Diagrama 1C

Veículos da categoria N1

(com certas excepções a partir de 1 de Outubro de 1990)

(ver ponto 3.1.2.2 do presente anexo)

Image

Nota: O limite inferior k = z - 0,08 não é aplicável à aderência do eixo traseiro.

Diagrama 2

Veículos tractores e reboques

(excepto tractores de semi-reboques e semi-reboques)

(ver ponto 3.1.5.1 do presente anexo)

Image

Nota: As relações estipuladas pelo presente diagrama devem aplicar-se progressivamente às condições intermédias de carga, entre as condições sem carga e em carga, e serem alcançadas por meios automáticos.

Diagrama 3

Tractores de semi-reboques

(ver ponto 3.1.6.3 do presente anexo)

Image

Nota: As relações estipuladas pelo presente diagrama devem aplicar-se progressivamente às condições intermédias de carga, entre as condições sem carga e em carga, e serem alcançadas por meios automáticos.

Diagrama 4A

Semi-reboques

(ver ponto 4 do presente anexo)

Image

Nota: A relação entre a razão de travagem TR/PR e a pressão na linha de comando nas condições em carga e sem carga determina-se do seguinte modo:

Obtêm-se os factores Kc (em carga) e Kv (sem carga) por referência ao diagrama 4B. Para determinar as zonas correspondentes às condições em carga e sem carga, multiplicam-se os valores das ordenadas dos limites superior e inferior da zona sombreada no diagrama 4A, respectivamente, pelos factores Kc e Kv.

Diagrama 4B

(ver ponto 4 e diagrama 4A do presente anexo)

Image

NOTA EXPLICATIVA SOBRE A UTILIZAÇÃO DO DIAGRAMA 4B

| 1. | Fórmula através da qual se deduziu o diagrama 4B: |
| --- | --- |

1.

Fórmula através da qual se deduziu o diagrama 4B:

Formula

| 2. | Descrição do método de utilização com exemplo prático. |
| --- | --- |

2.

Descrição do método de utilização com exemplo prático.

| 2.1. | As linhas tracejadas do diagrama 4B referem-se à determinação dos factores Kc e Kv para o seguinte veículo, em que: | Em carga | Sem carga |
| --- | --- | --- | --- |
| P | 24 toneladas (240 kN) | 4,2 toneladas (42 kN) |
| PR | 150 kN | 30 kN |
| PRmax | 150 kN | 150 kN |
| hR | 1,8 m | 1,4 m |
| ER | 6,0 m | 6,0 m |

2.1.

As linhas tracejadas do diagrama 4B referem-se à determinação dos factores Kc e Kv para o seguinte veículo, em que:

Em carga

Sem carga

P

24 toneladas (240 kN)

4,2 toneladas (42 kN)

PR

150 kN

30 kN

PRmax

150 kN

150 kN

hR

1,8 m

1,4 m

ER

6,0 m

6,0 m

Nos pontos a seguir, os algarismos entre parênteses só se referem ao veículo utilizado para ilustrar o modo de utilização do diagrama 4B.

| 2.2. | Cálculo de relações:






  a) | em carga (= 1,6) |
| --- | --- | --- |

2.2.

Cálculo de relações:

a)

Formula

| b) | sem carga (= 1,4) |
| --- | --- |

b)

Formula

| c) | sem carga (= 0,2) |
| --- | --- |

c)

Formula

| 2.3. | Determinação do factor de correcção quando na condição em carga, kc:






  a) | Partir do valor hR adequado (hR = 1,8 m) |
| --- | --- | --- |

2.3.

Determinação do factor de correcção quando na condição em carga, kc:

a)

Partir do valor hR adequado (hR = 1,8 m)

| b) | Avançar horizontalmente em direcção à linha g · P/PR adequada (g · P/PR = 1,6) |
| --- | --- |

b)

Avançar horizontalmente em direcção à linha g · P/PR adequada (g · P/PR = 1,6)

| c) | Avançar verticalmente em direcção à linha ER adequada (ER = 6,0 m) |
| --- | --- |

c)

Avançar verticalmente em direcção à linha ER adequada (ER = 6,0 m)

| d) | Avançar horizontalmente em direcção à escala KC; KC é o factor de correcção exigido na condição em carga (KC = 1,04) |
| --- | --- |

d)

Avançar horizontalmente em direcção à escala KC; KC é o factor de correcção exigido na condição em carga (KC = 1,04)

| 2.4. | Determinação do factor de correcção quando na condição em carga, KV:






  2.4.1. | Determinação do factor K2:






  a) | Partir do valor hR adequado (hR = 1,4 m) |
| --- | --- | --- | --- |

2.4.

Determinação do factor de correcção quando na condição em carga, KV:

2.4.1.

Determinação do factor K2:

a)

Partir do valor hR adequado (hR = 1,4 m)

| b) | Avançar horizontalmente em direcção à linha PR/PRmax apropriada no grupo de curvas mais próximo do eixo vertical (PR/PRmax = 0,2) |
| --- | --- |

b)

Avançar horizontalmente em direcção à linha PR/PRmax apropriada no grupo de curvas mais próximo do eixo vertical (PR/PRmax = 0,2)

| c) | Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K2 (K2 = 0,13). |
| --- | --- |

c)

Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K2 (K2 = 0,13).

| 2.4.2. | Determinação do factor K1:






  a) | Partir do valor hR adequado (hR = 1,4 m) |
| --- | --- | --- |

2.4.2.

Determinação do factor K1:

a)

Partir do valor hR adequado (hR = 1,4 m)

| b) | Avançar horizontalmente em direcção à linha g · P/PR adequada (g · P/PR = 1,4) |
| --- | --- |

b)

Avançar horizontalmente em direcção à linha g · P/PR adequada (g · P/PR = 1,4)

| c) | Avançar verticalmente em direcção à linha ER adequada (ER = 6,0 m) |
| --- | --- |

c)

Avançar verticalmente em direcção à linha ER adequada (ER = 6,0 m)

| d) | Avançar horizontalmente em direcção à linha PR/PRmax adequada no grupo de curvas mais afastado do eixo vertical (PR/PRmax = 0,2) |
| --- | --- |

d)

Avançar horizontalmente em direcção à linha PR/PRmax adequada no grupo de curvas mais afastado do eixo vertical (PR/PRmax = 0,2)

| e) | Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K1 (K1 = 1,79). |
| --- | --- |

e)

Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K1 (K1 = 1,79).

| 2.4.3. | Determinação do factor Kv:
  Obtém-se o factor de correcção em condição sem carga KV a partir da seguinte expressão:
  KV = K1 – K2 · (KV = 1,66) |
| --- | --- |

2.4.3.

Determinação do factor Kv:

Obtém-se o factor de correcção em condição sem carga KV a partir da seguinte expressão:

KV = K1 – K2 · (KV = 1,66)

Diagrama 5

Dispositivo de correcção da travagem em função da carga

(ver ponto 7.4 do presente anexo)

| Dados de comando | Carregamento do veículo | Carga no eixo n.o 2 no solo
  [daN] | Pressão de entrada
  [kPa] | Pressão nominal de saída
  [kPa] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Em carga | 10 000 | 600 | 600 |
| Sem carga | 1 500 | 600 | 240 |

Dados de comando

Carregamento do veículo

Carga no eixo n.o 2 no solo

[daN]

Pressão de entrada

[kPa]

Pressão nominal de saída

[kPa]

Image

Em carga

10 000

600

600

Sem carga

1 500

600

240

---

(1)  No caso de reboques com uma distribuição da força de travagem controlada electronicamente, os requisitos do presente anexo aplicam-se apenas quando o reboque estiver electricamente ligado ao veículo tractor pelo conector ISO 7638:1997.

(2)  No caso de eixos múltiplos, quando a distância entre os eixos for superior a 2,0 metros, cada eixo individual deve ser considerado como um grupo de eixos independentes.

(3)  «Curvas de aderência» de um veículo são as curvas que revelam, em condições de carga especificadas, a aderência utilizada por cada eixo i em função da razão de travagem do veículo.

(4)  Para os semi-reboques, z é a força de travagem dividida pela carga estática no ou nos eixos do semi-reboque.

(5)  Tal como referido no ponto 1.4.4.3 do anexo 4 do presente regulamento.

(6)  O disposto nos pontos 3.1.1 ou 5.1.1 não afecta os requisitos do anexo 4 do presente regulamento relativos ao desempenho da travagem. Todavia, se, em ensaios realizados nos termos dos pontos 3.1.1 ou 5.1.1, os valores respeitantes ao desempenho de travagem forem mais elevados que os prescritos no anexo 4, devem aplicar-se as disposições relativas às curvas de aderência no interior da zona dos diagramas 1A, 1B e 1C do presente anexo definida pelas linhas rectas k = 0,8 e z = 0,8.

(7)  O disposto nos pontos 3.1.1 ou 5.1.1 não afecta os requisitos do anexo 4 do presente regulamento relativos ao desempenho da travagem. Todavia, se, em ensaios realizados nos termos dos pontos 3.1.1 ou 5.1.1, os valores respeitantes ao desempenho de travagem forem mais elevados que os prescritos no anexo 4, devem aplicar se as disposições relativas às curvas de aderência no interior da zona dos diagramas 1A, 1B e 1C do presente anexo definida pelas linhas rectas k = 0,8 e z = 0,8.

---

ANEXO 11

Casos em que não são necessários ensaios do tipo I e/ou tipo II (ou do tipo IIA)

| 1. | Não é necessário efectuar ensaios do tipo I e/ou do tipo II (ou tipo IIA) ou do tipo III num veículo apresentado para homologação nos seguintes casos:






  1.1. | O veículo em questão é um veículo a motor ou um reboque que, no que respeita aos pneus, à energia de travagem absorvida por eixo e ao modo de instalação de pneus e montagem dos travões, é idêntico, em relação à travagem, a um veículo a motor ou a um reboque que:






  1.1.1. | passou o ensaio do tipo I e/ou do tipo II (ou tipo IIA) ou do tipo III; e |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Não é necessário efectuar ensaios do tipo I e/ou do tipo II (ou tipo IIA) ou do tipo III num veículo apresentado para homologação nos seguintes casos:

1.1.

O veículo em questão é um veículo a motor ou um reboque que, no que respeita aos pneus, à energia de travagem absorvida por eixo e ao modo de instalação de pneus e montagem dos travões, é idêntico, em relação à travagem, a um veículo a motor ou a um reboque que:

1.1.1.

passou o ensaio do tipo I e/ou do tipo II (ou tipo IIA) ou do tipo III; e

| 1.1.2. | foi homologado, no que diz respeito à energia de travagem absorvida, para massa por eixo não inferior à do veículo considerado. |
| --- | --- |

1.1.2.

foi homologado, no que diz respeito à energia de travagem absorvida, para massa por eixo não inferior à do veículo considerado.

| 1.2. | O veículo em questão é um veículo a motor ou um reboque cujos eixos, no que respeita aos pneus, à energia de travagem absorvida por eixo e ao modo de instalação de pneus e montagem dos travões, são idênticos, em relação à travagem, aos eixos que passaram isoladamente ensaios do tipo I e/ou do tipo II (ou do tipo IIA) ou do tipo III para massas por eixo não inferiores à do veículo em questão, desde que a energia de travagem absorvida por eixo não exceda a energia absorvida por eixo nos ensaios de referência realizados num eixo. |
| --- | --- |

1.2.

O veículo em questão é um veículo a motor ou um reboque cujos eixos, no que respeita aos pneus, à energia de travagem absorvida por eixo e ao modo de instalação de pneus e montagem dos travões, são idênticos, em relação à travagem, aos eixos que passaram isoladamente ensaios do tipo I e/ou do tipo II (ou do tipo IIA) ou do tipo III para massas por eixo não inferiores à do veículo em questão, desde que a energia de travagem absorvida por eixo não exceda a energia absorvida por eixo nos ensaios de referência realizados num eixo.

| 1.3. | O veículo em questão está equipado com um sistema auxiliar de travagem, com excepção do travão do motor, idêntico a um sistema auxiliar de travagem já ensaiada nas seguintes condições:






  1.3.1. | o sistema auxiliar de travagem deve, por si próprio, num ensaio realizado com uma inclinação de pelo menos 6 % (ensaio do tipo II) ou de pelo menos 7 % (ensaio do tipo IIA), estabilizar um veículo cuja massa máxima aquando do ensaio é igual ou superior à massa máxima do veículo apresentado para homologação; |
| --- | --- | --- |

1.3.

O veículo em questão está equipado com um sistema auxiliar de travagem, com excepção do travão do motor, idêntico a um sistema auxiliar de travagem já ensaiada nas seguintes condições:

1.3.1.

o sistema auxiliar de travagem deve, por si próprio, num ensaio realizado com uma inclinação de pelo menos 6 % (ensaio do tipo II) ou de pelo menos 7 % (ensaio do tipo IIA), estabilizar um veículo cuja massa máxima aquando do ensaio é igual ou superior à massa máxima do veículo apresentado para homologação;

| 1.3.2. | Deve verificar-se, durante o ensaio, se a velocidade de rotação dos componentes rotativos do sistema auxiliar de travagem é tal que, quando o veículo apresentado para homologação alcança uma velocidade de 30 km/h, o binário de retardamento não é inferior ao que corresponde ao ensaio referido no ponto 1.3.1. |
| --- | --- |

1.3.2.

Deve verificar-se, durante o ensaio, se a velocidade de rotação dos componentes rotativos do sistema auxiliar de travagem é tal que, quando o veículo apresentado para homologação alcança uma velocidade de 30 km/h, o binário de retardamento não é inferior ao que corresponde ao ensaio referido no ponto 1.3.1.

| 1.4 | O veículo em questão é um reboque equipado com travões pneumáticos de cames em S ou travões de disco (1) que satisfaz os requisitos de verificação do apêndice 2 do presente anexo no tocante ao controlo de características relativamente às características indicadas num relatório de ensaio do eixo de referência, conforme apresentado no apêndice 3 do presente anexo. |
| --- | --- |

1.4

O veículo em questão é um reboque equipado com travões pneumáticos de cames em S ou travões de disco (1) que satisfaz os requisitos de verificação do apêndice 2 do presente anexo no tocante ao controlo de características relativamente às características indicadas num relatório de ensaio do eixo de referência, conforme apresentado no apêndice 3 do presente anexo.

| 2. | O termo «idêntico», tal como utilizado nos pontos 1.1, 1.2 e 1.3, refere-se às características geométricas e mecânicas e aos materiais utilizados nos componentes do veículo referido nesses pontos. |
| --- | --- |

2.

O termo «idêntico», tal como utilizado nos pontos 1.1, 1.2 e 1.3, refere-se às características geométricas e mecânicas e aos materiais utilizados nos componentes do veículo referido nesses pontos.

| 3. | Quando se aplicarem os requisitos acima mencionados, a comunicação referente à homologação (anexo 2 do presente regulamento) deve incluir os seguintes pormenores:






  3.1. | No caso referido no ponto 1.1, deve indicar-se o número de homologação do veículo submetido ao ensaio de referência do tipo I e/ou do tipo II (ou do tipo IIA) ou do tipo III. |
| --- | --- | --- |

3.

Quando se aplicarem os requisitos acima mencionados, a comunicação referente à homologação (anexo 2 do presente regulamento) deve incluir os seguintes pormenores:

3.1.

No caso referido no ponto 1.1, deve indicar-se o número de homologação do veículo submetido ao ensaio de referência do tipo I e/ou do tipo II (ou do tipo IIA) ou do tipo III.

| 3.2. | No caso referido no ponto 1.2, deve preencher-se o quadro I do apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

3.2.

No caso referido no ponto 1.2, deve preencher-se o quadro I do apêndice 1 do presente anexo.

| 3.3. | No caso referido no ponto 1.3, deve preencher-se o quadro II do apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

3.3.

No caso referido no ponto 1.3, deve preencher-se o quadro II do apêndice 1 do presente anexo.

| 3.4. | Se for aplicável o ponto 1.4, deve preencher-se o quadro III do apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

3.4.

Se for aplicável o ponto 1.4, deve preencher-se o quadro III do apêndice 1 do presente anexo.

| 4. | Se o requerente da homologação num país Parte no acordo que aplica o presente regulamento se referir a uma homologação concedida noutro país Parte no acordo que aplica o presente regulamento, deve apresentar a documentação relativa a essa homologação. |
| --- | --- |

4.

Se o requerente da homologação num país Parte no acordo que aplica o presente regulamento se referir a uma homologação concedida noutro país Parte no acordo que aplica o presente regulamento, deve apresentar a documentação relativa a essa homologação.

---

(1)  Podem ser homologadas outras concepções de travões, desde que seja apresentada informação equivalente.

APÊNDICE 1

Quadro I

| | Eixos do veículo | Eixos de referência |
| --- | --- | --- |
| Massa por eixo (1) | Força de travagem necessária nas rodas | Velocidade | Massa por eixo (1) | Força de travagem desenvolvida nas rodas | Velocidade |
| kg | N | km/h | kg | N | km/h |
| Eixo 1 | | | | | | |
| Eixo 2 | | | | | | |
| Eixo 3 | | | | | | |
| Eixo 4 | | | | | | |

Eixos do veículo

Eixos de referência

Massa por eixo (1)

Força de travagem necessária nas rodas

Velocidade

Massa por eixo (1)

Força de travagem desenvolvida nas rodas

Velocidade

kg

N

km/h

kg

N

km/h

Eixo 1

Eixo 2

Eixo 3

Eixo 4

Quadro II

Massa total do veículo apresentado para homologação ... kg

Força de travagem necessária nas rodas ... N

Binário de retardamento necessário no veio principal do sistema auxiliar de travagem ... Nm

Binário de retardamento obtido no veio principal do sistema auxiliar de travagem

(conforme o diagrama) ...Nm

Quadro III

| | EIXO DE REFERÊNCIA ...
  (cópia anexa) |
| --- | --- |

EIXO DE REFERÊNCIA ...

(cópia anexa)

| | RELATÓRIO N.o ... |
| --- | --- |

RELATÓRIO N.o ...

| | Data ... |
| --- | --- |

Data ...

| | Tipo I | Tipo III |
| --- | --- | --- |
| Força de travagem por eixo (N)
  (ver ponto 4.2.1, apêndice 2) |
| Eixo 1 | T1 = ... % Pe
   (2) | T1 = ... % Pe |
| Eixo 2 | T2 = ... % Pe | T2 = ... % Pe |
| Eixo 3 | T3 = ... % Pe | T3 = ... % Pe |
| Curso previsto do actuador do travão (mm)
  (ver ponto 4.3.1.1, apêndice 2) |
| Eixo 1 | S1 = ... | s1 = ... |
| Eixo 2 | S2 = ... | s2 = ... |
| Eixo 3 | S3 = ... | s3 = ... |
| Esforço médio (N)
  (ver ponto 4.3.1.2, apêndice 2) |
| Eixo 1 | ThA1 = ... | ThA1 = ... |
| Eixo 2 | ThA2 = ... | ThA2 = ... |
| Eixo 3 | ThA3 = ... | ThA3 = ... |
| Desempenho da travagem (N)
  (ver ponto 4.3.1.4, apêndice 2) |
| Eixo 1 | T1 = ... | T1 = ... |
| Eixo 2 | T2 = ... | T2 = ... |
| Eixo 3 | T3 = ... | T3 = ... |
| | Resultado do ensaio de tipo 0 a que foi submetido o reboque
  (E) | Tipo I a quente
  (previsto) | Tipo III a quente
  (previsto) |
| Desempenho da travagem do veículo
  (ver ponto 4.3.2, apêndice 2) | | | |
| Requisitos da travagem a quente
  (ver pontos 1.5.3, 1.6.3 e 1.7.2 do anexo 4) | | ≥ 0,36
  e
  ≥ 0,60 E | ≥ 0,40
  e
  ≥ 0,60 E |

Tipo I

Tipo III

Força de travagem por eixo (N)

(ver ponto 4.2.1, apêndice 2)

Eixo 1

T1 = ... % Pe
   (2)

T1 = ... % Pe

Eixo 2

T2 = ... % Pe

T2 = ... % Pe

Eixo 3

T3 = ... % Pe

T3 = ... % Pe

Curso previsto do actuador do travão (mm)

(ver ponto 4.3.1.1, apêndice 2)

Eixo 1

S1 = ...

s1 = ...

Eixo 2

S2 = ...

s2 = ...

Eixo 3

S3 = ...

s3 = ...

Esforço médio (N)

(ver ponto 4.3.1.2, apêndice 2)

Eixo 1

ThA1 = ...

ThA1 = ...

Eixo 2

ThA2 = ...

ThA2 = ...

Eixo 3

ThA3 = ...

ThA3 = ...

Desempenho da travagem (N)

(ver ponto 4.3.1.4, apêndice 2)

Eixo 1

T1 = ...

T1 = ...

Eixo 2

T2 = ...

T2 = ...

Eixo 3

T3 = ...

T3 = ...

Resultado do ensaio de tipo 0 a que foi submetido o reboque

(E)

Tipo I a quente

(previsto)

Tipo III a quente

(previsto)

Desempenho da travagem do veículo

(ver ponto 4.3.2, apêndice 2)

Requisitos da travagem a quente

(ver pontos 1.5.3, 1.6.3 e 1.7.2 do anexo 4)

≥ 0,36

e

≥ 0,60 E

≥ 0,40

e

≥ 0,60 E

---

(1)  Massa máxima tecnicamente admissível por eixo

(2)  Pe é a reacção estática normal ou a reacção das rodas no eixo de referência correspondente.

APÊNDICE 2

Procedimentos alternativos para ensaios do tipo I e do tipo III para travões de reboques

1.   GENERALIDADES

| 1.1. | Em conformidade com o ponto 1.4 do presente anexo, não é necessário realizar os ensaios do tipo I ou do tipo III aquando da homologação do veículo, se os elementos do sistema de travagem cumprirem os requisitos do presente apêndice e se o desempenho da travagem previsto resultante cumprir os requisitos do presente regulamento para a categoria de veículos adequada. |
| --- | --- |

1.1.

Em conformidade com o ponto 1.4 do presente anexo, não é necessário realizar os ensaios do tipo I ou do tipo III aquando da homologação do veículo, se os elementos do sistema de travagem cumprirem os requisitos do presente apêndice e se o desempenho da travagem previsto resultante cumprir os requisitos do presente regulamento para a categoria de veículos adequada.

| 1.2. | Os ensaios realizados em conformidade com os métodos descritos no presente apêndice devem ser considerados como satisfazendo os requisitos acima indicados.






  1.2.1. | Considera-se que os ensaios realizados em conformidade com o ponto 3.5.1 do presente apêndice, incluindo o Suplemento 7 à série 09 de alterações, que tiverem dado resultados positivos, cumprem o disposto no ponto 3.5.1 do presente apêndice, com a sua última redacção. Se se recorrer a este procedimento alternativo, o relatório de ensaio deve remeter para o relatório de ensaio original, cujos resultados são retomados no novo relatório actualizado. Todavia, têm de efectuar-se novos ensaios em conformidade com os requisitos da versão alterada mais recente do presente regulamento. |
| --- | --- | --- |

1.2.

Os ensaios realizados em conformidade com os métodos descritos no presente apêndice devem ser considerados como satisfazendo os requisitos acima indicados.

1.2.1.

Considera-se que os ensaios realizados em conformidade com o ponto 3.5.1 do presente apêndice, incluindo o Suplemento 7 à série 09 de alterações, que tiverem dado resultados positivos, cumprem o disposto no ponto 3.5.1 do presente apêndice, com a sua última redacção. Se se recorrer a este procedimento alternativo, o relatório de ensaio deve remeter para o relatório de ensaio original, cujos resultados são retomados no novo relatório actualizado. Todavia, têm de efectuar-se novos ensaios em conformidade com os requisitos da versão alterada mais recente do presente regulamento.

| 1.3. | Os ensaios realizados em conformidade com o ponto 3.6 do presente apêndice e os resultados apresentados na secção 2 do apêndice 3 ou do apêndice 4 devem ser aceitáveis como meio para provar que os requisitos do ponto 5.2.2.8.1 do presente regulamento foram cumpridos. |
| --- | --- |

1.3.

Os ensaios realizados em conformidade com o ponto 3.6 do presente apêndice e os resultados apresentados na secção 2 do apêndice 3 ou do apêndice 4 devem ser aceitáveis como meio para provar que os requisitos do ponto 5.2.2.8.1 do presente regulamento foram cumpridos.

| 1.4. | Antes do ensaio do tipo III, a regulação dos travões deve ser efectuada de acordo com os seguintes procedimentos, conforme o caso:






  1.4.1. | no caso de reboques equipados com travões pneumáticos, a regulação dos travões deve fazer-se de modo a permitir o funcionamento do dispositivo de regulação automática dos travões. Para o efeito, o curso do actuador deve ser regulado para:






  s0 ≥ 1,1 × sre-regulação | (o limite superior não deve ultrapassar um valor recomendado pelo fabricante) |
| --- | --- | --- | --- |

1.4.

Antes do ensaio do tipo III, a regulação dos travões deve ser efectuada de acordo com os seguintes procedimentos, conforme o caso:

1.4.1.

no caso de reboques equipados com travões pneumáticos, a regulação dos travões deve fazer-se de modo a permitir o funcionamento do dispositivo de regulação automática dos travões. Para o efeito, o curso do actuador deve ser regulado para:

s0 ≥ 1,1 × sre-regulação

(o limite superior não deve ultrapassar um valor recomendado pelo fabricante)

em que:

| sre-regulação | é o curso de re-regulação de acordo com a especificação do fabricante do dispositivo de regulação automática dos travões, ou seja, o curso a partir do qual começa a existir uma re-regulação da folga das guarnições dos travões com uma pressão do actuador de 100 kPa. |
| --- | --- |

sre-regulação

é o curso de re-regulação de acordo com a especificação do fabricante do dispositivo de regulação automática dos travões, ou seja, o curso a partir do qual começa a existir uma re-regulação da folga das guarnições dos travões com uma pressão do actuador de 100 kPa.

Quando, por acordo com o serviço técnico, for impraticável medir o curso do actuador, a regulação inicial deve ser fixada de acordo com o serviço técnico.

A partir da condição atrás referida, o travão deve ser accionado 50 vezes de seguida com uma pressão do actuador de 200 kPa. Deve, em seguida, accionar-se o travão uma só vez, sendo a pressão do actuador ≥ 650 kPa;

| 1.4.2. | no caso de reboques equipados com travões de disco hidráulicos, não se considera necessário fixar requisitos; |
| --- | --- |

1.4.2.

no caso de reboques equipados com travões de disco hidráulicos, não se considera necessário fixar requisitos;

| 1.4.3. | no caso de veículos equipados com travões de tambor hidráulicos, a regulação dos travões deve ser conforme às especificações do fabricante. |
| --- | --- |

1.4.3.

no caso de veículos equipados com travões de tambor hidráulicos, a regulação dos travões deve ser conforme às especificações do fabricante.

| 1.5. | No caso de reboques equipados com dispositivos de regulação automática dos travões, a regulação dos travões deve ser fixada, antes do ensaio do tipo I referido infra, de acordo com o procedimento referido no ponto 1.4. |
| --- | --- |

1.5.

No caso de reboques equipados com dispositivos de regulação automática dos travões, a regulação dos travões deve ser fixada, antes do ensaio do tipo I referido infra, de acordo com o procedimento referido no ponto 1.4.

2.   SÍMBOLOS E DEFINIÇÕES

| P | = | reacção normal da estrada sobre o eixo, em condições estáticas |
| --- | --- | --- |
| C | = | binário de entrada dos travões |
| Cmax | = | binário máximo admissível de entrada dos travões |
| CO | = | binário-limiar de accionamento dos travões, ou seja, binário mínimo de entrada necessário para produzir um binário de saída mensurável |
| R | = | raio de rolamento (dinâmico) do pneu |
| T | = | força de travagem na interface pneu/estrada |
| M | = | binário de travagem = T · R |
| z | = | razão de travagem = T/P ou M/RP |
| s | = | curso do actuador (curso útil + curso m vazio) |
| sp | = | ver anexo 19, apêndice 7 |
| ThA | = | ver anexo 19, apêndice 7 |
| l | = | comprimento da alavanca |
| r | = | raio do tambor do travão |
| P | = | pressão de accionamento do travão |

P

=

reacção normal da estrada sobre o eixo, em condições estáticas

C

=

binário de entrada dos travões

Cmax

=

binário máximo admissível de entrada dos travões

CO

=

binário-limiar de accionamento dos travões, ou seja, binário mínimo de entrada necessário para produzir um binário de saída mensurável

R

=

raio de rolamento (dinâmico) do pneu

T

=

força de travagem na interface pneu/estrada

M

=

binário de travagem = T · R

z

=

razão de travagem = T/P ou M/RP

s

=

curso do actuador (curso útil + curso m vazio)

sp

=

ver anexo 19, apêndice 7

ThA

=

ver anexo 19, apêndice 7

l

=

comprimento da alavanca

r

=

raio do tambor do travão

P

=

pressão de accionamento do travão

Nota: Os símbolos relativos ao travão de referência devem ter o sufixo «e»

Image

3.   MÉTODOS DE ENSAIO

3.1.   Ensaios em pista

| 3.1.1. | Os ensaios de desempenho da travagem devem de preferência ser efectuados num único eixo. |
| --- | --- |

3.1.1.

Os ensaios de desempenho da travagem devem de preferência ser efectuados num único eixo.

| 3.1.2. | Os resultados dos ensaios num conjunto de eixos podem ser utilizados em conformidade com o ponto 1.1 do presente anexo, desde que cada eixo forneça a mesma energia de travagem durante os ensaios de arrastamento e de eficiência a quente.






  3.1.2.1. | Esta condição é cumprida se as seguintes características forem idênticas para cada eixo: geometria do travão, guarnições do travão, montagem das rodas, pneus, accionamento e repartição da pressão nos actuadores. |
| --- | --- | --- |

3.1.2.

Os resultados dos ensaios num conjunto de eixos podem ser utilizados em conformidade com o ponto 1.1 do presente anexo, desde que cada eixo forneça a mesma energia de travagem durante os ensaios de arrastamento e de eficiência a quente.

3.1.2.1.

Esta condição é cumprida se as seguintes características forem idênticas para cada eixo: geometria do travão, guarnições do travão, montagem das rodas, pneus, accionamento e repartição da pressão nos actuadores.

| 3.1.2.2. | O resultado documentado para um conjunto de eixos será a média para o número de eixos, como se se tratasse de um único eixo. |
| --- | --- |

3.1.2.2.

O resultado documentado para um conjunto de eixos será a média para o número de eixos, como se se tratasse de um único eixo.

| 3.1.3. | Os eixos devem, de preferência, estar carregados com a carga estática máxima por eixo, embora esta condição não seja imperativa, se se tiver em conta, durante os ensaios, a diferença de resistência ao rolamento provocada pela diferença de carga nos eixos ensaiados. |
| --- | --- |

3.1.3.

Os eixos devem, de preferência, estar carregados com a carga estática máxima por eixo, embora esta condição não seja imperativa, se se tiver em conta, durante os ensaios, a diferença de resistência ao rolamento provocada pela diferença de carga nos eixos ensaiados.

| 3.1.4. | Deve ter-se em conta o efeito do aumento de resistência ao rolamento resultante da utilização de um conjunto de veículos para efectuar os ensaios. |
| --- | --- |

3.1.4.

Deve ter-se em conta o efeito do aumento de resistência ao rolamento resultante da utilização de um conjunto de veículos para efectuar os ensaios.

| 3.1.5. | A velocidade inicial do ensaio deve ser a prescrita. A velocidade final deve ser calculada pela seguinte fórmula:



  em que:







  v1 | = | velocidade inicial (km/h) |
| --- | --- | --- | --- |
| v2 | = | velocidade final (km/h) |
| Po | = | massa do veículo tractor (kg) nas condições de ensaio |
| P1 | = | parte da massa do reboque suportada pelos eixos não travados (kg) |
| P2 | = | parte da massa do reboque suportada pelos eixos travados (kg) |

3.1.5.

A velocidade inicial do ensaio deve ser a prescrita. A velocidade final deve ser calculada pela seguinte fórmula:

Formula

em que:

v1

=

velocidade inicial (km/h)

v2

=

velocidade final (km/h)

Po

=

massa do veículo tractor (kg) nas condições de ensaio

P1

=

parte da massa do reboque suportada pelos eixos não travados (kg)

P2

=

parte da massa do reboque suportada pelos eixos travados (kg)

3.2.   Ensaios com um dinamómetro de inércia

| 3.2.1. | A máquina de ensaio deve ter uma inércia rotativa que simule a parte da inércia linear da massa do veículo que actua numa roda, necessária para os ensaios de desempenho a frio e de desempenho a quente, e deve poder funcionar a uma velocidade constante, para as necessidades do ensaio descrito nos pontos 3.5.2 e 3.5.3 do presente apêndice. |
| --- | --- |

3.2.1.

A máquina de ensaio deve ter uma inércia rotativa que simule a parte da inércia linear da massa do veículo que actua numa roda, necessária para os ensaios de desempenho a frio e de desempenho a quente, e deve poder funcionar a uma velocidade constante, para as necessidades do ensaio descrito nos pontos 3.5.2 e 3.5.3 do presente apêndice.

| 3.2.2. | O ensaio deve ser efectuado com uma roda completa, incluindo o pneu, montada na parte móvel do travão como o seria no veículo. A massa de inércia pode ser ligada ao travão ou directamente ou por intermédio dos pneus e das rodas. |
| --- | --- |

3.2.2.

O ensaio deve ser efectuado com uma roda completa, incluindo o pneu, montada na parte móvel do travão como o seria no veículo. A massa de inércia pode ser ligada ao travão ou directamente ou por intermédio dos pneus e das rodas.

| 3.2.3. | Pode recorrer-se ao arrefecimento por ar a uma velocidade e num sentido de escoamento que simulem as condições reais durante os ensaios de aquecimento, devendo a velocidade do fluxo do ar ser de
  var = 0,33 v
  em que:







  v | = | velocidade de ensaio do veículo no início da travagem |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.

Pode recorrer-se ao arrefecimento por ar a uma velocidade e num sentido de escoamento que simulem as condições reais durante os ensaios de aquecimento, devendo a velocidade do fluxo do ar ser de

var = 0,33 v

em que:

v

=

velocidade de ensaio do veículo no início da travagem

A temperatura do ar de arrefecimento deve ser a temperatura ambiente.

| 3.2.4. | Quando a resistência ao rolamento do pneu não for compensada automaticamente durante o ensaio, o binário aplicado ao travão deve ser modificado por subtracção de um binário equivalente a um coeficiente de resistência ao rolamento de 0,01. |
| --- | --- |

3.2.4.

Quando a resistência ao rolamento do pneu não for compensada automaticamente durante o ensaio, o binário aplicado ao travão deve ser modificado por subtracção de um binário equivalente a um coeficiente de resistência ao rolamento de 0,01.

3.3.   Ensaios dinamométricos em banco de rolos

| 3.3.1. | O eixo deve ser carregado, de preferência, com a sua carga estática máxima, se bem que isso não seja indispensável se se tomar em consideração, durante os ensaios, a diferença de resistência ao rolamento provocada por uma massa diferente no eixo submetido ao ensaio. |
| --- | --- |

3.3.1.

O eixo deve ser carregado, de preferência, com a sua carga estática máxima, se bem que isso não seja indispensável se se tomar em consideração, durante os ensaios, a diferença de resistência ao rolamento provocada por uma massa diferente no eixo submetido ao ensaio.

| 3.3.2. | Pode recorrer-se ao arrefecimento por ar a uma velocidade e num sentido de escoamento que simulem as condições reais durante os ensaios de aquecimento, devendo a velocidade do fluxo do ar ser de
  var = 0,33 v
  em que:







  v | = | velocidade de ensaio do veículo no início da travagem |
| --- | --- | --- | --- |

3.3.2.

Pode recorrer-se ao arrefecimento por ar a uma velocidade e num sentido de escoamento que simulem as condições reais durante os ensaios de aquecimento, devendo a velocidade do fluxo do ar ser de

var = 0,33 v

em que:

v

=

velocidade de ensaio do veículo no início da travagem

A temperatura do ar de arrefecimento deve ser a temperatura ambiente.

| 3.3.3. | O tempo de travagem deve ter uma duração de 1 segundo após um tempo de resposta máximo de 0,6 segundos. |
| --- | --- |

3.3.3.

O tempo de travagem deve ter uma duração de 1 segundo após um tempo de resposta máximo de 0,6 segundos.

3.4.   Condições de ensaio

| 3.4.1. | O ou os travões submetidos a ensaio devem estar equipados com instrumentos para que possam fazer-se as seguintes medições:






  3.4.1.1. | um registo contínuo que permita determinar o binário ou a força de travagem na periferia do pneu; |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

O ou os travões submetidos a ensaio devem estar equipados com instrumentos para que possam fazer-se as seguintes medições:

3.4.1.1.

um registo contínuo que permita determinar o binário ou a força de travagem na periferia do pneu;

| 3.4.1.2. | um registo contínuo da pressão de ar no actuador do travão; |
| --- | --- |

3.4.1.2.

um registo contínuo da pressão de ar no actuador do travão;

| 3.4.1.3. | a velocidade do veículo durante o ensaio; |
| --- | --- |

3.4.1.3.

a velocidade do veículo durante o ensaio;

| 3.4.1.4. | a temperatura inicial na face externa do tambor ou do disco do travão; |
| --- | --- |

3.4.1.4.

a temperatura inicial na face externa do tambor ou do disco do travão;

| 3.4.1.5. | o curso do accionador do travão utilizado durante os ensaios do tipo 0 e do tipo I ou do tipo III. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

o curso do accionador do travão utilizado durante os ensaios do tipo 0 e do tipo I ou do tipo III.

3.5.   Procedimentos de ensaio

3.5.1.   Ensaio adicional de desempenho a frio

Deve preparar-se o travão em conformidade com o ponto 4.4.2 do anexo 19 do presente regulamento.

No caso de a verificação do factor de travagem BF e do binário-limiar de travagem ter sido realizada de acordo com o ponto 4.4.3 do anexo 19 do presente regulamento, a rodagem no procedimento de ensaio adicional de desempenho a frio deve ser idêntica ao procedimento utilizado para a verificação de acordo com o ponto 4.4.3 do anexo 19.

Podem realizar-se os ensaios de desempenho a frio após a verificação do factor de travagem BF, em conformidade com o ponto 4 do anexo 19 do presente regulamento.

Podem também realizar-se sequencialmente os dois ensaios de perda de desempenho, tipo I e tipo III.

Em conformidade com o ponto 4.4.2.6 do anexo 19, podem accionar-se os travões entre cada ensaio de perda de desempenho e entre os ensaios de verificação e de desempenho a frio. A quantidade de accionamentos deve ser declarada pelo fabricante de travões.

| 3.5.1.1. | Este ensaio é efectuado a uma velocidade inicial de 40 km/h, no caso do ensaio do tipo I, e de 60 km/h, no caso do ensaio do tipo III, para avaliar o desempenho da travagem a quente no final dos ensaios do tipo I e do tipo III. Os ensaios de perda de desempenho do tipo I e/ou do tipo III têm de ser feitos imediatamente após este ensaio de desempenho a frio. |
| --- | --- |

3.5.1.1.

Este ensaio é efectuado a uma velocidade inicial de 40 km/h, no caso do ensaio do tipo I, e de 60 km/h, no caso do ensaio do tipo III, para avaliar o desempenho da travagem a quente no final dos ensaios do tipo I e do tipo III. Os ensaios de perda de desempenho do tipo I e/ou do tipo III têm de ser feitos imediatamente após este ensaio de desempenho a frio.

| 3.5.1.2. | O travão deve ser accionado três vezes à mesma pressão (p) e a uma velocidade inicial equivalente a 40 km/h (no caso do ensaio do tipo I) ou a 60 km/h (no caso do ensaio do tipo III), a uma temperatura inicial de travagem, medida na face externa dos tambores ou dos discos, que seja mais ou menos igual e não superior a 100 °C. Os travões são accionados à pressão do actuador do travão necessária para dar um binário ou uma força de travagem equivalente a uma razão de travagem (z) de, pelo menos, 50 %. A pressão no actuador do travão não deve exceder 650 kPa e o binário de travagem de entrada (C) não deve exceder o binário máximo admissível de accionamento dos travões (Cmax). A média dos três resultados dará e desempenho a frio. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

O travão deve ser accionado três vezes à mesma pressão (p) e a uma velocidade inicial equivalente a 40 km/h (no caso do ensaio do tipo I) ou a 60 km/h (no caso do ensaio do tipo III), a uma temperatura inicial de travagem, medida na face externa dos tambores ou dos discos, que seja mais ou menos igual e não superior a 100 °C. Os travões são accionados à pressão do actuador do travão necessária para dar um binário ou uma força de travagem equivalente a uma razão de travagem (z) de, pelo menos, 50 %. A pressão no actuador do travão não deve exceder 650 kPa e o binário de travagem de entrada (C) não deve exceder o binário máximo admissível de accionamento dos travões (Cmax). A média dos três resultados dará e desempenho a frio.

3.5.2.   Ensaio de perda de desempenho (ensaio do tipo I)

| 3.5.2.1. | Este ensaio é efectuado a uma velocidade equivalente a 40 km/h e a uma temperatura inicial de travagem não superior a 100 °C, medida na face externa do tambor ou do disco do travão. |
| --- | --- |

3.5.2.1.

Este ensaio é efectuado a uma velocidade equivalente a 40 km/h e a uma temperatura inicial de travagem não superior a 100 °C, medida na face externa do tambor ou do disco do travão.

| 3.5.2.2. | Mantém-se uma razão de travagem a 7 %, incluindo a resistência ao rolamento (ver ponto 3.2.4 do presente apêndice). |
| --- | --- |

3.5.2.2.

Mantém-se uma razão de travagem a 7 %, incluindo a resistência ao rolamento (ver ponto 3.2.4 do presente apêndice).

| 3.5.2.3. | O ensaio é feito durante 2 minutos e 33 segundos ou durante 1,7 km a uma velocidade do veículo de 40 km/h. Se não se puder alcançar a velocidade de ensaio, a duração do ensaio pode ser aumentada em conformidade com o ponto 1.5.2.2 do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.5.2.3.

O ensaio é feito durante 2 minutos e 33 segundos ou durante 1,7 km a uma velocidade do veículo de 40 km/h. Se não se puder alcançar a velocidade de ensaio, a duração do ensaio pode ser aumentada em conformidade com o ponto 1.5.2.2 do anexo 4 do presente regulamento.

| 3.5.2.4. | No máximo 60 segundos após o fim do ensaio do tipo I, efectua-se um ensaio de desempenho a quente em conformidade com o ponto 1.5.3 do anexo 4 do presente regulamento, a uma velocidade inicial equivalente a 40 km/h. A pressão no actuador do travão deve ser a utilizada durante o ensaio do tipo 0. |
| --- | --- |

3.5.2.4.

No máximo 60 segundos após o fim do ensaio do tipo I, efectua-se um ensaio de desempenho a quente em conformidade com o ponto 1.5.3 do anexo 4 do presente regulamento, a uma velocidade inicial equivalente a 40 km/h. A pressão no actuador do travão deve ser a utilizada durante o ensaio do tipo 0.

3.5.3.   Ensaio de perda de desempenho (ensaio do tipo III)

3.5.3.1.   Métodos de ensaio para travagens repetidas

3.5.3.1.1.   Ensaios em pista (ver o ponto 1.7 do anexo 4)

3.5.3.1.2.   Ensaio com um dinamómetro de inércia

As condições de realização dos ensaios em banco de ensaio previstos no ponto 3.2 do Apêndice 2 do anexo 11 podem ser idênticas às definidas para o ensaio em estrada previsto no ponto 1.7.1, com

Formula

3.5.3.1.3.   Ensaio dinamométrico em banco de rolos

As condições de realização dos ensaios em banco de ensaio previstos no ponto 3.3 do apêndice 2 do anexo 11 devem ser as seguintes:

| Número de accionamentos dos travões | 20 |
| --- | --- |
| Duração de um ciclo de travagem
  (tempo de travagem: 25 s; tempo de recuperação: 35 s) | 60 s |
| Velocidade de ensaio | 30 km/h |
| Razão de travagem | 0,06 |
| Resistência ao rolamento | 0,01 |

Número de accionamentos dos travões

20

Duração de um ciclo de travagem

(tempo de travagem: 25 s; tempo de recuperação: 35 s)

60 s

Velocidade de ensaio

30 km/h

Razão de travagem

0,06

Resistência ao rolamento

0,01

3.5.3.2.   No máximo 60 segundos após o fim do ensaio do tipo III, efectua-se um ensaio de desempenho a quente em conformidade com o ponto 1.7.2 do anexo 4 do presente regulamento. A pressão no actuador do travão deve ser a utilizada durante o ensaio do tipo 0.

3.6.   Requisitos de desempenho para dispositivos de regulação automática dos travões

3.6.1.   Os requisitos a seguir indicados devem aplicar-se a um dispositivo de regulação automática dos travões que está instalado num travão, cujo desempenho é verificado de acordo com as disposições do presente apêndice.

Após a conclusão dos ensaios indicados nos pontos 3.5.2.4 (ensaio do tipo I) ou 3.5.3.2 (ensaio do tipo III), devem verificar-se os requisitos do ponto 3.6.3.

3.6.2.   Os requisitos a seguir indicados devem aplicar-se a um dispositivo alternativo de regulação automática dos travões instalado num travão para o qual já exista um relatório de ensaio conforme ao disposto no apêndice 3.

3.6.2.1.   Desempenho dos travões

Após o aquecimento dos travões, efectuado em conformidade com os procedimentos definidos nos pontos 3.5.2 (ensaio do tipo I) ou 3.5.3 (ensaio do tipo III), conforme aplicável, deve aplicar-se uma das seguintes disposições:

| a) | o desempenho a quente do sistema de travagem de serviço deve ser ≥ 80 % do desempenho prescrito para o ensaio do tipo 0; ou |
| --- | --- |

a)

o desempenho a quente do sistema de travagem de serviço deve ser ≥ 80 % do desempenho prescrito para o ensaio do tipo 0; ou

| b) | o travão deve ser accionado com uma pressão no actuador igual à utilizada durante o ensaio do tipo 0; a esta pressão, deve medir-se o curso total do actuador (sA), que deve ser ≤ 0,9 do valor sp da câmara do travão.







  sp | = | o curso efectivo significa o curso no qual o esforço exercido é 90 % do esforço médio (ThA) – ver ponto 2 do anexo 11 – apêndice 2 do presente regulamento. |
| --- | --- | --- | --- |

b)

o travão deve ser accionado com uma pressão no actuador igual à utilizada durante o ensaio do tipo 0; a esta pressão, deve medir-se o curso total do actuador (sA), que deve ser ≤ 0,9 do valor sp da câmara do travão.

sp

=

o curso efectivo significa o curso no qual o esforço exercido é 90 % do esforço médio (ThA) – ver ponto 2 do anexo 11 – apêndice 2 do presente regulamento.

3.6.2.2.   Após a conclusão dos ensaios indicados no ponto 3.6.2.1, devem verificar-se os requisitos do ponto 3.6.3.

3.6.3.   Ensaio de velocidade livre

Após a conclusão dos ensaios referidos nos pontos 3.6.1 ou 3.6.2, conforme aplicável, deverá deixar-se que os travões arrefeçam até uma temperatura correspondente à de travões frios (ou seja, < 100 °C) e verificar-se se o reboque/rodas é capaz de rolar livremente e preencher uma das seguintes condições:

| a) | as rodas rodam livremente (ou seja, podem ser rodadas manualmente) |
| --- | --- |

a)

as rodas rodam livremente (ou seja, podem ser rodadas manualmente)

| b) | se se determinar que, a uma velocidade constante equivalente a v = 60 km/h sem a aplicação dos travões, a temperatura assimptótica nos tambores ou nos discos não aumenta mais de 80 °C, este momento de travagem residual é considerado aceitável. |
| --- | --- |

b)

se se determinar que, a uma velocidade constante equivalente a v = 60 km/h sem a aplicação dos travões, a temperatura assimptótica nos tambores ou nos discos não aumenta mais de 80 °C, este momento de travagem residual é considerado aceitável.

3.7.   Relatório dos ensaios

| 3.7.1. | O resultado dos ensaios efectuados em conformidade com os pontos 3.5 e 3.6.1 do presente apêndice deve ser apresentado numa ficha, cujo modelo figura no apêndice 3 do presente anexo. |
| --- | --- |

3.7.1.

O resultado dos ensaios efectuados em conformidade com os pontos 3.5 e 3.6.1 do presente apêndice deve ser apresentado numa ficha, cujo modelo figura no apêndice 3 do presente anexo.

| 3.7.2. | O travão e o eixo devem ser identificados. Para esse fim, as informações relativas aos travões, ao eixo, à carga tecnicamente admissível bem como o número do relatório correspondente, conforme ao disposto no apêndice 3, devem ser marcados no eixo. |
| --- | --- |

3.7.2.

O travão e o eixo devem ser identificados. Para esse fim, as informações relativas aos travões, ao eixo, à carga tecnicamente admissível bem como o número do relatório correspondente, conforme ao disposto no apêndice 3, devem ser marcados no eixo.

| 3.7.3. | No caso de um travão instalado com um dispositivo alternativo de regulação dos travões, os resultados dos ensaios realizados em conformidade com o ponto 3.6.2 do presente apêndice devem ser apresentados numa ficha, cujo modelo figura no apêndice 4 do presente anexo. |
| --- | --- |

3.7.3.

No caso de um travão instalado com um dispositivo alternativo de regulação dos travões, os resultados dos ensaios realizados em conformidade com o ponto 3.6.2 do presente apêndice devem ser apresentados numa ficha, cujo modelo figura no apêndice 4 do presente anexo.

4.   VERIFICAÇÃO

4.1.   Verificação dos elementos

As características dos travões do veículo objecto de homologação devem ser verificados e cumprir os seguintes critérios:

| Elemento | Critérios |
| --- | --- |
| 4.1.1. | a) | Secção cilíndrica do tambor do travão |

Elemento

Critérios

4.1.1.

a)

Secção cilíndrica do tambor do travão

Nenhuma alteração admitida

| b) | Material dos tambores ou discos dos travões |
| --- | --- |

b)

Material dos tambores ou discos dos travões

Nenhuma alteração admitida

| c) | Massa dos tambores ou discos dos travões |
| --- | --- |

c)

Massa dos tambores ou discos dos travões

Pode aumentar até + 20 % da massa de tambor ou do disco de referência

4.1.2.

| a) | Distância entre a roda e a face externa do tambor ou do diâmetro externo do disco do travão (dimensão E) |
| --- | --- |

a)

Distância entre a roda e a face externa do tambor ou do diâmetro externo do disco do travão (dimensão E)

Tolerâncias a determinar pelo serviço técnico que efectua os ensaios.

| b) | Parte do tambor ou do disco do travão não coberta pela roda (dimensão F) |
| --- | --- |

b)

Parte do tambor ou do disco do travão não coberta pela roda (dimensão F)

4.1.3.

| a) | Material das guarnições ou das pastilhas do travão |
| --- | --- |

a)

Material das guarnições ou das pastilhas do travão

Nenhuma alteração admitida

| b) | Largura das guarnições ou das pastilhas do travão |
| --- | --- |

b)

Largura das guarnições ou das pastilhas do travão

| c) | Espessura das guarnições ou das pastilhas do travão |
| --- | --- |

c)

Espessura das guarnições ou das pastilhas do travão

| d) | Superfície efectiva das guarnições ou das pastilhas do travão |
| --- | --- |

d)

Superfície efectiva das guarnições ou das pastilhas do travão

| e) | Método de fixação das guarnições ou das pastilhas do travão |
| --- | --- |

e)

Método de fixação das guarnições ou das pastilhas do travão

4.1.4.

Geometria do travão (como na Fig. 2A ou 2B do apêndice 3, segundo o caso)

Nenhuma alteração admitida

4.1.5.

Raio de rolamento do pneu (R)

Pode variar, sem prejuízo dos requisitos do ponto 4.3.1.4 do presente apêndice

4.1.6.

| a) | Esforço médio (ThA) |
| --- | --- |

a)

Esforço médio (ThA)

Podem variar, desde que o desempenho previsto seja conforme aos requisitos do ponto 4.3 do presente apêndice

| b) | Curso do accionamento (s) |
| --- | --- |

b)

Curso do accionamento (s)

| c) | Comprimento da alavanca de accionamento (l) |
| --- | --- |

c)

Comprimento da alavanca de accionamento (l)

| d) | Pressão de accionamento (p) |
| --- | --- |

d)

Pressão de accionamento (p)

4.1.7.

Massa estática (P)

P não deve ser superior a Pe (ver ponto 2)

4.2.   Verificação de energia de travagem absorvida

| 4.2.1. | As forças de travagem (T) de cada travão considerado (para a mesma pressão pm na linha de comando) necessárias para produzir a força de arrastamento especificada para as condições de realização dos ensaios dos tipos I e III não devem exceder os valores Te indicados nos pontos 2.1 e 2.2 do apêndice 3 do anexo 11, utilizados como base para o ensaio do travão de referência. |
| --- | --- |

4.2.1.

As forças de travagem (T) de cada travão considerado (para a mesma pressão pm na linha de comando) necessárias para produzir a força de arrastamento especificada para as condições de realização dos ensaios dos tipos I e III não devem exceder os valores Te indicados nos pontos 2.1 e 2.2 do apêndice 3 do anexo 11, utilizados como base para o ensaio do travão de referência.

4.3.   Verificação do desempenho a quente

| 4.3.1. | A força de travagem (T) para cada travão considerado, para uma dada pressão (p) nos actuadores e para uma pressão na linha de comando (pm) utilizadas durante o ensaio do tipo 0 do reboque considerado, deve ser determinada do seguinte modo:






  4.3.1.1. | calcula-se o curso previsto do actuados (s) do travão considerado do seguinte modo:

  Este valor não deve exceder sp. Quando o valor sp tiver sido verificado e apresentado em conformidade com o procedimento definido no ponto 2 do anexo 19 do presente regulamento e puder apenas ser aplicado dentro da gama de pressões registada no ponto 3.3.1 do relatório de ensaio definido no apêndice 1 do anexo 19. |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

A força de travagem (T) para cada travão considerado, para uma dada pressão (p) nos actuadores e para uma pressão na linha de comando (pm) utilizadas durante o ensaio do tipo 0 do reboque considerado, deve ser determinada do seguinte modo:

4.3.1.1.

calcula-se o curso previsto do actuados (s) do travão considerado do seguinte modo:

Este valor não deve exceder sp. Quando o valor sp tiver sido verificado e apresentado em conformidade com o procedimento definido no ponto 2 do anexo 19 do presente regulamento e puder apenas ser aplicado dentro da gama de pressões registada no ponto 3.3.1 do relatório de ensaio definido no apêndice 1 do anexo 19.

| 4.3.1.2. | mede-se o esforço médio (ThA) do actuador montado no travão considerado à pressão especificada no ponto 4.3.1. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

mede-se o esforço médio (ThA) do actuador montado no travão considerado à pressão especificada no ponto 4.3.1.

| 4.3.1.3. | o binário de accionamento do travão (C) é, então, calculado do seguinte modo:
  C = ThA · l

  C não deve exceder Cmax. |
| --- | --- |

4.3.1.3.

o binário de accionamento do travão (C) é, então, calculado do seguinte modo:

C = ThA · l

C não deve exceder Cmax.

| 4.3.1.4. | O desempenho da travagem previsto para o travão considerado é dado pela fórmula:

  R não deve ser inferior a 0,8 Re. |
| --- | --- |

4.3.1.4.

O desempenho da travagem previsto para o travão considerado é dado pela fórmula:

R não deve ser inferior a 0,8 Re.

| 4.3.2. | O desempenho da travagem previsto para o reboque considerado é dado pela fórmula: |
| --- | --- |

4.3.2.

O desempenho da travagem previsto para o reboque considerado é dado pela fórmula:

Formula

| 4.3.3. | Os desempenhos a quente após os ensaios dos tipos I ou III devem ser determinados em conformidade com os pontos 4.3.1.1 a 4.3.1.4. Os valores calculados correspondentes, determinados em conformidade com o ponto 4.3.2, devem cumprir os requisitos do presente regulamento aplicáveis ao reboque considerado. O valor utilizado para:
  «o número registado no ensaio do tipo 0, tal como prescrito nos pontos 1.5.3 ou 1.7.2 do anexo 4»
  deve ser o número registado no ensaio do tipo 0 do reboque considerado. |
| --- | --- |

4.3.3.

Os desempenhos a quente após os ensaios dos tipos I ou III devem ser determinados em conformidade com os pontos 4.3.1.1 a 4.3.1.4. Os valores calculados correspondentes, determinados em conformidade com o ponto 4.3.2, devem cumprir os requisitos do presente regulamento aplicáveis ao reboque considerado. O valor utilizado para:

«o número registado no ensaio do tipo 0, tal como prescrito nos pontos 1.5.3 ou 1.7.2 do anexo 4»

deve ser o número registado no ensaio do tipo 0 do reboque considerado.

APÊNDICE 3

Modelo de relatório de ensaio prescrito nos pontos 3.7.1 e 3.7.2 do apêndice 2 do presente anexo

RELATÓRIO DE ENSAIO N.o ...

1.   IDENTIFICAÇÃO

| 1.1. | Eixo:
  Fabricante (nome e endereço)
  Marca ...
  Tipo ...
  Modelo ...
  Carga tecnicamente admissível por eixo (Pe) ...daN |
| --- | --- |

1.1.

Eixo:

Fabricante (nome e endereço)

Marca ...

Tipo ...

Modelo ...

Carga tecnicamente admissível por eixo (Pe) ...daN

| 1.2. | Travão:
  Fabricante (nome e endereço)
  Marca ...
  Tipo ...
  Modelo ...
  Binário tecnicamente admissível de accionamento do travão (Cmax) ...
  Dispositivo de regulação automática: integrado/não integrado (1)

  Tambor ou disco do travão (1)

  Diâmetro interno do tambor ou diâmetro externo do disco (1) ...
  Raio efectivo ...
  Espessura (2) ...
  Massa ...
  Material ...
  Guarnição ou pastilha do travão (1):
  Fabricante ...
  Tipo ...
  Identificação (deve ser visível quando a guarnição/pastilha estiver montada nas maxilas/placa de suporte do travão) ...
  Largura ...
  Espessura ...
  Superfície ...
  Método de fixação ...
  Geometria do travão, incluir desenho cotado como se indica a seguir:
  Travões de tambor, ver Fig. 2A do presente apêndice
  Travões de disco, ver Fig. 2B do presente apêndice |
| --- | --- |

1.2.

Travão:

Fabricante (nome e endereço)

Marca ...

Tipo ...

Modelo ...

Binário tecnicamente admissível de accionamento do travão (Cmax) ...

Dispositivo de regulação automática: integrado/não integrado (1)

Tambor ou disco do travão (1)

Diâmetro interno do tambor ou diâmetro externo do disco (1) ...

Raio efectivo ...

Espessura (2) ...

Massa ...

Material ...

Guarnição ou pastilha do travão (1):

Fabricante ...

Tipo ...

Identificação (deve ser visível quando a guarnição/pastilha estiver montada nas maxilas/placa de suporte do travão) ...

Largura ...

Espessura ...

Superfície ...

Método de fixação ...

Geometria do travão, incluir desenho cotado como se indica a seguir:

Travões de tambor, ver Fig. 2A do presente apêndice

Travões de disco, ver Fig. 2B do presente apêndice

| 1.3. | Rodas:
  Simples/duplas (1)

  Diâmetro da jante (D) ...
  (Incluir desenho cotado como indicado na Fig. 1A ou 1B do presente apêndice, segundo o caso) |
| --- | --- |

1.3.

Rodas:

Simples/duplas (1)

Diâmetro da jante (D) ...

(Incluir desenho cotado como indicado na Fig. 1A ou 1B do presente apêndice, segundo o caso)

| 1.4. | Pneus:
  Raio de rolamento de referência (Re) à reacção de referência (Pe) ... |
| --- | --- |

1.4.

Pneus:

Raio de rolamento de referência (Re) à reacção de referência (Pe) ...

| 1.5. | Actuador:
  Fabricante ...
  Tipo (cilindro/diafragma) (1) ...
  Modelo ...
  Comprimento da alavanca (le) ... |
| --- | --- |

1.5.

Actuador:

Fabricante ...

Tipo (cilindro/diafragma) (1) ...

Modelo ...

Comprimento da alavanca (le) ...

| 1.6. | Dispositivo de regulação automática do travão (não aplicável no caso do dispositivo integrado de regulação automática do travão) (3)

  Fabricante (nome e endereço): ...
  Marca: ...
  Tipo: ...
  Versão: ... |
| --- | --- |

1.6.

Dispositivo de regulação automática do travão (não aplicável no caso do dispositivo integrado de regulação automática do travão) (3)

Fabricante (nome e endereço): ...

Marca: ...

Tipo: ...

Versão: ...

2.   REGISTO DOS RESULTADOS DOS ENSAIOS

(corrigidos de modo a ter em conta uma resistência ao rolamento de 0,01 . Pe)

Ensaio em pista/ensaio com dinamómetro de inércia/ensaio dinamométrico em banco de rolos (1)

| 2.1. | No caso de veículos das categorias O2 e O3:









  Tipo de ensaio: | 0 | I |
| --- | --- | --- | --- |
| Anexo 11 – apêndice 2, ponto: | 3.5.1.2 | 3.5.2.3 | 3.5.2.4 |
| Velocidade de ensaio | km/h | 40 | 40 | 40 |
| Pressão no actuador do travão, pe | kPa | — | — | — |
| Duração da travagem | min | | 2,55 | — |
| Força de travagem desenvolvida, Te | N | | | |
| Eficiência de travagem Te/9,81Pe (pe em kg) | — | | | |
| Curso do actuador, se | mm | | — | |
| Binário de accionamento do travão, Ce | Nm | | — | |
| Binário mínimo de accionamento do travão, Co,e | Nm | | — | |

2.1.

No caso de veículos das categorias O2 e O3:

Tipo de ensaio:

0

I

Anexo 11 – apêndice 2, ponto:

3.5.1.2

3.5.2.3

3.5.2.4

Velocidade de ensaio

km/h

40

40

40

Pressão no actuador do travão, pe

kPa

—

—

—

Duração da travagem

min

2,55

—

Força de travagem desenvolvida, Te

N

Eficiência de travagem Te/9,81Pe (pe em kg)

—

Curso do actuador, se

mm

—

Binário de accionamento do travão, Ce

Nm

—

Binário mínimo de accionamento do travão, Co,e

Nm

—

| 2.2. | No caso de veículos da categoria O4:









  Tipo de ensaio: | 0 | III |
| --- | --- | --- | --- |
| Anexo 11 – apêndice 2, ponto: | 3.5.1.2 | 3.5.3.1 | 3.5.3.2 |
| Velocidade de ensaio inicial | km/h | 60 | | 60 |
| final | km/h | | | |
| Pressão no actuador do travão, pe | kPa | | — | |
| Número de accionamentos dos travões | — | — | 20 | — |
| Duração de um ciclo de travagem | s | — | 60 | — |
| Força de travagem desenvolvida, Te | N | | | |
| Eficiência de travagem Te/9,81Pe (pe em kg) | — | | | |
| Curso do actuador, se | mm | | — | |
| Binário de accionamento do travão, Ce | Nm | | — | |
| Binário mínimo de accionamento do travão, Co, e | Nm | | — | |

2.2.

No caso de veículos da categoria O4:

Tipo de ensaio:

0

III

Anexo 11 – apêndice 2, ponto:

3.5.1.2

3.5.3.1

3.5.3.2

Velocidade de ensaio inicial

km/h

60

60

final

km/h

Pressão no actuador do travão, pe

kPa

—

Número de accionamentos dos travões

—

—

20

—

Duração de um ciclo de travagem

s

—

60

—

Força de travagem desenvolvida, Te

N

Eficiência de travagem Te/9,81Pe (pe em kg)

—

Curso do actuador, se

mm

—

Binário de accionamento do travão, Ce

Nm

—

Binário mínimo de accionamento do travão, Co, e

Nm

—

| 2.3. | Este ponto deve ser preenchido apenas quando o travão tiver sido submetido ao procedimento de ensaio indicado no ponto 4 do anexo 19 do presente regulamento, a fim de se verificarem as características de desempenho do travão a frio por meio do factor de travagem (BF), em que este factor é definido como: razão de amplificação de entrada/saída do travão. |
| --- | --- |

2.3.

Este ponto deve ser preenchido apenas quando o travão tiver sido submetido ao procedimento de ensaio indicado no ponto 4 do anexo 19 do presente regulamento, a fim de se verificarem as características de desempenho do travão a frio por meio do factor de travagem (BF), em que este factor é definido como: razão de amplificação de entrada/saída do travão.

| 2.3.1. | Factor de travagem BF: ... |
| --- | --- |

2.3.1.

Factor de travagem BF: ...

3.   DESEMPENHO DO DISPOSITIVO DE REGULAÇÃO AUTOMÁTICA DO TRAVÃO (caso exista)

| 3.1. | Velocidade livre de acordo com o ponto 3.6.3 do anexo 11, apêndice 2: sim/não (1) |
| --- | --- |

3.1.

Velocidade livre de acordo com o ponto 3.6.3 do anexo 11, apêndice 2: sim/não (1)

4.   Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com o apêndice 2 do anexo 11 e, se for o caso, com o ponto 4 do anexo 19 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações

Serviço técnico (4) que realizou o ensaio

Assinatura: ...Data: ...

5.   Entidade homologadora (4)

Assinatura: ...Data: ...

6.   No final do ensaio indicado no ponto 3.6 do anexo 11, apêndice 2 (3), considerou-se que os requisitos do ponto 5.2.2.8.1 do Regulamento n.o 13 foram/não foram respeitados (1)

Assinatura: ...Data: ...

Figura 1A

Image

| Largura do tambor
  (Xe) | Reacção
  (Pe) | Pneu | Jante | Be

  (mm) | Re

  (mm) | De

  (mm) | Ee

  (mm) | Fe

  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

Largura do tambor

(Xe)

Reacção

(Pe)

Pneu

Jante

Be

(mm)

Re

(mm)

De

(mm)

Ee

(mm)

Fe

(mm)

Figura 1B

Image

| Be
  (mm) | De
  (mm) | Ee
  (mm) | Fe
  (mm) | Re
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | |

Be

(mm)

De

(mm)

Ee

(mm)

Fe

(mm)

Re

(mm)

Figura 2A

Geometria do travão

l = comprimentos variáveis possíveis (mm)

Image

| Tipo de travão | ae | he | ce | de | ee | αoe | α1e | be | re | Fe | S1e | S2e | S3e |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | | | | | | |

Tipo de travão

ae

he

ce

de

ee

αoe

α1e

be

re

Fe

S1e

S2e

S3e

Figura 2B

Image

| le
  (mm) | ee
  (mm) | de
  (mm) | xe
  (mm) | re
  (mm) | be
  (mm) | Fe
  (cm2) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | |

le

(mm)

ee

(mm)

de

(mm)

xe

(mm)

re

(mm)

be

(mm)

Fe

(cm2)

---

(1)  Riscar o que não interessa.

(2)  Aplicável apenas a travões de disco.

(3)  A preencher apenas quando estiver instalado um dispositivo de regulação automática de desgaste do travão.

(4)  A assinar por pessoas diferentes, ainda que o serviço técnico e a entidade homologadora sejam uma só entidade, ou, em alternativa, que a entidade homologadora emita uma autorização distinta com o relatório.

APÊNDICE 4

Modelo de relatório de ensaio para um dispositivo alternativo de regulação automática dos travões, prescrito no ponto 3.7.3 do apêndice 2 do presente anexo

RELATÓRIO DE ENSAIO N.o ...

1.   IDENTIFICAÇÃO

| 1.1. | Eixo:
  Marca: ...
  Tipo: ...
  Modelo: ...
  Carga tecnicamente admissível por eixo (Pe) ... daN
  Anexo 11, apêndice 3, Relatório de Ensaio n.o ... |
| --- | --- |

1.1.

Eixo:

Marca: ...

Tipo: ...

Modelo: ...

Carga tecnicamente admissível por eixo (Pe) ... daN

Anexo 11, apêndice 3, Relatório de Ensaio n.o ...

| 1.2. | Travão:
  Marca: ...
  Tipo: ...
  Modelo: ...
  Guarnição do travão: ...
  Marca/Tipo: ... |
| --- | --- |

1.2.

Travão:

Marca: ...

Tipo: ...

Modelo: ...

Guarnição do travão: ...

Marca/Tipo: ...

| 1.3. | Accionamento: ...
  Fabricante: ...
  Tipo (cilindro/diafragma) (1): ...
  Modelo: ...
  Comprimento da alavanca (l): ...mm |
| --- | --- |

1.3.

Accionamento: ...

Fabricante: ...

Tipo (cilindro/diafragma) (1): ...

Modelo: ...

Comprimento da alavanca (l): ...mm

| 1.4. | Dispositivo de regulação automática do travão:
  Fabricante (nome e endereço): ...
  Marca: ...
  Tipo: ...
  Versão: ... |
| --- | --- |

1.4.

Dispositivo de regulação automática do travão:

Fabricante (nome e endereço): ...

Marca: ...

Tipo: ...

Versão: ...

2.   REGISTO DOS RESULTADOS DOS ENSAIOS

| 2.1. | Desempenho do dispositivo de regulação automática do travão |
| --- | --- |

2.1.

Desempenho do dispositivo de regulação automática do travão

| 2.1.1. | Desempenho a quente dos sistemas de travagem de serviço determinado de acordo com o ensaio definido no ponto 3.6.2.1, alínea a), do anexo 11, apêndice 2: ... %
  ou
  Curso do actuador sA determinado de acordo com o ensaio definido no ponto 3.6.2.1, alínea b), do anexo 11, apêndice 2: ... mm |
| --- | --- |

2.1.1.

Desempenho a quente dos sistemas de travagem de serviço determinado de acordo com o ensaio definido no ponto 3.6.2.1, alínea a), do anexo 11, apêndice 2: ... %

ou

Curso do actuador sA determinado de acordo com o ensaio definido no ponto 3.6.2.1, alínea b), do anexo 11, apêndice 2: ... mm

| 2.1.2. | Velocidade livre de acordo com o ponto 3.6.3 do anexo 11, apêndice 2: sim/não (1) |
| --- | --- |

2.1.2.

Velocidade livre de acordo com o ponto 3.6.3 do anexo 11, apêndice 2: sim/não (1)

3.   Designação do serviço técnico/entidade homologadora (1) que realizou o ensaio

...

4.   Data do ensaio: ...

5.   Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com o anexo 11, apêndice 2, ponto 3.6.2 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações.

6.   No final de ensaio indicado no ponto 5, considerou-se que os requisitos do ponto 5.2.2.8.1 do Regulamento n.o 13: foram/não foram cumpridos (1)

7.   Serviço técnico (2) que realizou o ensaio

Assinatura: ...Data: ...

8.   Entidade homologadora (2)

Assinatura: ...Data: ...

---

(1)  Riscar o que não interessa.

(2)  A assinar por pessoas diferentes, ainda que o serviço técnico e a entidade homologadora sejam uma só entidade, ou, em alternativa, que a entidade homologadora emita uma autorização distinta com o relatório.

---

ANEXO 12

Condições que regulam os ensaios de veículos equipados com sistemas de travagem por inércia

1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

1.1.   O sistema de travagem por inércia de um reboque é constituído pelo dispositivo de comando, a transmissão e os travões das rodas, a seguir designados por «travões».

1.2.   O dispositivo de comando é o conjunto dos elementos que são parte integrante do dispositivo de tracção (cabeçote de ligação).

1.3.   A transmissão é o conjunto dos elementos compreendidos entre a saída do cabeçote de ligação e a entrada do travão.

1.4.   Designa-se por «travão» o órgão onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo. A entrada do travão pode ser a alavanca que acciona a came do travão ou elementos semelhantes (por inércia com transmissão mecânica), ou o cilindro do travão (sistema de travagem por inércia com transmissão hidráulica).

1.5.   Os sistemas de travagem nos quais a energia acumulada (por exemplo, energia eléctrica, pneumática ou hidráulica) é transmitida ao reboque pelo veículo tractor e só é controlada pelo esforço sobre o engate não são considerados sistemas de travagem por inércia na acepção do presente regulamento.

1.6.   Ensaios

| 1.6.1. | Determinação dos elementos essenciais do travão. |
| --- | --- |

1.6.1.

Determinação dos elementos essenciais do travão.

| 1.6.2. | Determinação dos elementos essenciais do dispositivo de comando e verificação da sua conformidade com as disposições do presente regulamento. |
| --- | --- |

1.6.2.

Determinação dos elementos essenciais do dispositivo de comando e verificação da sua conformidade com as disposições do presente regulamento.

| 1.6.3. | Verificação no veículo:






  a) | da compatibilidade entre o dispositivo de comando e o travão; e |
| --- | --- | --- |

1.6.3.

Verificação no veículo:

a)

da compatibilidade entre o dispositivo de comando e o travão; e

| b) | da transmissão. |
| --- | --- |

b)

da transmissão.

2.   SÍMBOLOS E DEFINIÇÕES

2.1.   Unidades utilizadas

2.1.1.   Massa: kg;

2.1.2.   Força: N;

2.1.3.   Aceleração devida à gravidade: g = 9,81 m/s2

2.1.4.   Binários e momentos: Nm;

2.1.5.   Superfícies: cm2;

2.1.6.   Pressões: kPa;

2.1.7.   Comprimentos: unidade definida em cada caso

2.2.   Símbolos válidos para todos os tipos de travões (ver figura 1 do apêndice 1 do presente anexo)

| 2.2.1. | : | GA | : | «massa máxima» tecnicamente admissível do reboque declarada pelo fabricante; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.2.2. | : | G′A | : | «massa máxima» do reboque capaz de ser travada pelo dispositivo de comando declarada pelo fabricante; |
| 2.2.3. | : | GB | : | «massa máxima» do reboque capaz de ser travada pelo funcionamento conjunto de todos os travões do reboque
  GB = n · GBo; |
| 2.2.4. | : | GBo | : | fracção da «massa máxima» admissível do reboque capaz de ser travada por um travão declarada pelo fabricante; |
| 2.2.5. | : | B* | : | força de travagem necessária; |
| 2.2.6. | : | B | : | força de travagem necessária, tendo em conta a resistência ao rolamento; |
| 2.2.7. | : | D* | : | esforço autorizado sobre o engate; |
| 2.2.8. | : | D | : | esforço sobre o engate; |
| 2.2.9. | : | P′ | : | força na extremidade do dispositivo de comando; |
| 2.2.10. | : | K | : | força suplementar do dispositivo de comando, convencionalmente designada por força D, correspondente ao ponto de intersecção com o eixo das abcissas da curva extrapolada que exprime P′ em função de D, medida com o dispositivo a meio curso (ver figuras 2 e 3 do apêndice 1 do presente anexo); |
| 2.2.11. | : | KA | : | limiar de solicitação do dispositivo de comando, ou seja, o esforço máximo no cabeçote de ligação cuja acção, durante um curto intervalo de tempo, não produz nenhuma força na extremidade do dispositivo de comando. O símbolo KA aplica-se convencionalmente à força medida quando o cabeçote de ligação começa a ser empurrado a uma velocidade de 10 a 15 mm/s, estando desligada a transmissão do dispositivo de comando; |
| 2.2.12. | : | D1 | : | a força máxima aplicada ao cabeçote de ligação quando está a ser empurrado a uma velocidade de s mm/s ± 10 %, estando desligada a transmissão; |
| 2.2.13. | : | D2 | : | a força máxima aplicada ao cabeçote de ligação quando está a ser puxado a uma velocidade de s mm/s ± 10 % para fora da posição de compressão máxima, estando desligada a transmissão; |
| 2.2.14. | : | ηHo | : | eficiência de dispositivo de comando de inércia; |
| 2.2.15. | : | ηH1 | : | eficiência do sistema de transmissão; |
| 2.2.16. | : | ηH | : | eficiência global do dispositivo de comando e da transmissão ηH = ηHo · ηH1; |
| 2.2.17. | : | s | : | curso do comando, em milímetros; |
| 2.2.18. | : | s′ | : | curso (útil) do comando, em milímetros, determinado em conformidade com o ponto 9.4 do presente anexo; |
| 2.2.19. | : | s′′ | : | curso livre do cilindro principal, medido em milímetros no cabeçote de ligação; |
| 2.2.19.1. | : | sHz | : | curso do cilindro principal, em milímetros, de acordo com a Figura 8 do apêndice 1 do presente anexo; |
| 2.2.19.2. | : | s′′Hz | : | curso livre do cilindro principal, em milímetros, na haste do êmbolo, de acordo com a Figura 8; |
| 2.2.20. | : | so | : | perda de curso, ou seja, curso, em milímetros, do cabeçote de ligação quando este é accionado de modo a passar de 300 mm acima para 300 mm abaixo da horizontal, permanecendo a transmissão imobilizada; |
| 2.2.21. | : | 2sB | : | curso de aperto das maxilas dos travões, (curso das maxilas quando da aplicação dos travões), em milímetros, medido no diâmetro situado paralelamente ao dispositivo de aperto e sem regulação dos travões durante o ensaio; |
| 2.2.22. | : | 2sB
  - | : | curso mínimo de aperto das maxilas dos travões no centro destas (curso mínimo das maxilas quando da aplicação dos travões), expresso em milímetros, no caso dos travões das rodas equipados com travões de tambor:



  sendo 2r o diâmetro do tambor do travão, em milímetros (ver apêndice 1, figura 4, do presente anexo).
  No caso dos travões das rodas equipados com travões de disco com transmissão hidráulica:



  em que:







  V60 | = | volume de fluido absorvido pelo travão de uma roda, a uma pressão correspondente a uma força de travagem de 1,2 B* = 0,6 · GBo e um raio de pneu máximo |

2.2.1.

:

GA

:

«massa máxima» tecnicamente admissível do reboque declarada pelo fabricante;

2.2.2.

:

G′A

:

«massa máxima» do reboque capaz de ser travada pelo dispositivo de comando declarada pelo fabricante;

2.2.3.

:

GB

:

«massa máxima» do reboque capaz de ser travada pelo funcionamento conjunto de todos os travões do reboque

GB = n · GBo;

2.2.4.

:

GBo

:

fracção da «massa máxima» admissível do reboque capaz de ser travada por um travão declarada pelo fabricante;

2.2.5.

:

B*

:

força de travagem necessária;

2.2.6.

:

B

:

força de travagem necessária, tendo em conta a resistência ao rolamento;

2.2.7.

:

D*

:

esforço autorizado sobre o engate;

2.2.8.

:

D

:

esforço sobre o engate;

2.2.9.

:

P′

:

força na extremidade do dispositivo de comando;

2.2.10.

:

K

:

força suplementar do dispositivo de comando, convencionalmente designada por força D, correspondente ao ponto de intersecção com o eixo das abcissas da curva extrapolada que exprime P′ em função de D, medida com o dispositivo a meio curso (ver figuras 2 e 3 do apêndice 1 do presente anexo);

2.2.11.

:

KA

:

limiar de solicitação do dispositivo de comando, ou seja, o esforço máximo no cabeçote de ligação cuja acção, durante um curto intervalo de tempo, não produz nenhuma força na extremidade do dispositivo de comando. O símbolo KA aplica-se convencionalmente à força medida quando o cabeçote de ligação começa a ser empurrado a uma velocidade de 10 a 15 mm/s, estando desligada a transmissão do dispositivo de comando;

2.2.12.

:

D1

:

a força máxima aplicada ao cabeçote de ligação quando está a ser empurrado a uma velocidade de s mm/s ± 10 %, estando desligada a transmissão;

2.2.13.

:

D2

:

a força máxima aplicada ao cabeçote de ligação quando está a ser puxado a uma velocidade de s mm/s ± 10 % para fora da posição de compressão máxima, estando desligada a transmissão;

2.2.14.

:

ηHo

:

eficiência de dispositivo de comando de inércia;

2.2.15.

:

ηH1

:

eficiência do sistema de transmissão;

2.2.16.

:

ηH

:

eficiência global do dispositivo de comando e da transmissão ηH = ηHo · ηH1;

2.2.17.

:

s

:

curso do comando, em milímetros;

2.2.18.

:

s′

:

curso (útil) do comando, em milímetros, determinado em conformidade com o ponto 9.4 do presente anexo;

2.2.19.

:

s′′

:

curso livre do cilindro principal, medido em milímetros no cabeçote de ligação;

2.2.19.1.

:

sHz

:

curso do cilindro principal, em milímetros, de acordo com a Figura 8 do apêndice 1 do presente anexo;

2.2.19.2.

:

s′′Hz

:

curso livre do cilindro principal, em milímetros, na haste do êmbolo, de acordo com a Figura 8;

2.2.20.

:

so

:

perda de curso, ou seja, curso, em milímetros, do cabeçote de ligação quando este é accionado de modo a passar de 300 mm acima para 300 mm abaixo da horizontal, permanecendo a transmissão imobilizada;

2.2.21.

:

2sB

:

curso de aperto das maxilas dos travões, (curso das maxilas quando da aplicação dos travões), em milímetros, medido no diâmetro situado paralelamente ao dispositivo de aperto e sem regulação dos travões durante o ensaio;

2.2.22.

:

2sB
  *

:

curso mínimo de aperto das maxilas dos travões no centro destas (curso mínimo das maxilas quando da aplicação dos travões), expresso em milímetros, no caso dos travões das rodas equipados com travões de tambor:

Formula

sendo 2r o diâmetro do tambor do travão, em milímetros (ver apêndice 1, figura 4, do presente anexo).

No caso dos travões das rodas equipados com travões de disco com transmissão hidráulica:

Formula

em que:

V60

=

volume de fluido absorvido pelo travão de uma roda, a uma pressão correspondente a uma força de travagem de 1,2 B* = 0,6 · GBo e um raio de pneu máximo

e

| 2rA | = | diâmetro exterior do disco do travão |
| --- | --- | --- |

2rA

=

diâmetro exterior do disco do travão

(V60 em cm3, FRZ em cm2 e rA em mm);

2.2.23.

:

M*

:

binário de travagem especificado pelo fabricante no ponto 5 do apêndice 3. Este binário de travagem deve produzir, pelo menos, a força de travagem B* prescrita;

2.2.23.1.

:

MT

:

binário de travagem de ensaio no caso de não estar montado nenhum protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.1);

2.2.24.

:

R

:

raio de rolamento dinâmico do pneu (m);

2.2.25.

:

n

:

número de travões

2.2.26.

:

Mr

:

binário de travagem máximo resultante do curso máximo admissível sr ou do volume de fluido máximo admissível Vr, quando o reboque faz marcha-atrás (incluindo resistência ao rolamento = 0,01 · g · GBo);

2.2.27.

:

sr

:

curso máximo admissível na alavanca de comando do travão quando o reboque faz marcha-atrás;

2.2.28.

:

Vr

:

volume de fluido máximo admissível absorvido por uma roda de travagem quando o reboque faz marcha-atrás.

2.3.   Símbolos válidos para sistemas de travagem com transmissão mecânica (ver figura 5 do apêndice 1 do presente anexo);

| 2.3.1. | : | iHo | : | relação de transmissão entre o curso do cabeçote de ligação e o curso da alavanca na extremidade do dispositivo de comando; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.3.2. | : | iH1 | : | relação de transmissão entre o curso da alavanca na extremidade do dispositivo de comando e o curso da alavanca dos travões (desmultiplicação da transmissão); |
| 2.3.3. | : | iH | : | relação de transmissão entre o curso do cabeçote de ligação e o curso da alavanca dos travões:
  iH = iHo · iH1 |
| 2.3.4. | : | ig | : | relação de transmissão entre o curso da alavanca dos travões e o curso de aperto no centro da maxila (curso de aplicação dos travões) (ver figura 4 do apêndice 1 do presente anexo); |
| 2.3.5. | : | P | : | força aplicada à alavanca de comando do travão (ver figura 4 do apêndice 1 do presente anexo); |
| 2.3.6. | : | Po | : | força residual do travão quando o reboque avança; ou seja, no gráfico M = f(P), o valor da força P no ponto de intersecção do prolongamento desta função com o eixo das abcissas (ver figura 6 do apêndice 1 do presente anexo); |
| 2.3.6.1. | : | Por | : | força residual do travão quando o reboque faz marcha-atrás (ver figura 6 do apêndice 1 do presente anexo); |
| 2.3.7. | : | P* | : | força aplicada à alavanca de comando do travão para produzir a força de travagem B*; |
| 2.3.8. | : | PT | : | força de ensaio de acordo com o ponto 6.2.1; |
| 2.3.9. | : | ρ | : | característica do travão quando o reboque avança, definida por:
  M = ρ (P – Po) |
| 2.3.9.1. | : | ρr | : | característica do travão quando o reboque faz marcha-atrás, definida por:
  Mr = ρr (Pr – Por) |

2.3.1.

:

iHo

:

relação de transmissão entre o curso do cabeçote de ligação e o curso da alavanca na extremidade do dispositivo de comando;

2.3.2.

:

iH1

:

relação de transmissão entre o curso da alavanca na extremidade do dispositivo de comando e o curso da alavanca dos travões (desmultiplicação da transmissão);

2.3.3.

:

iH

:

relação de transmissão entre o curso do cabeçote de ligação e o curso da alavanca dos travões:

iH = iHo · iH1

2.3.4.

:

ig

:

relação de transmissão entre o curso da alavanca dos travões e o curso de aperto no centro da maxila (curso de aplicação dos travões) (ver figura 4 do apêndice 1 do presente anexo);

2.3.5.

:

P

:

força aplicada à alavanca de comando do travão (ver figura 4 do apêndice 1 do presente anexo);

2.3.6.

:

Po

:

força residual do travão quando o reboque avança; ou seja, no gráfico M = f(P), o valor da força P no ponto de intersecção do prolongamento desta função com o eixo das abcissas (ver figura 6 do apêndice 1 do presente anexo);

2.3.6.1.

:

Por

:

força residual do travão quando o reboque faz marcha-atrás (ver figura 6 do apêndice 1 do presente anexo);

2.3.7.

:

P*

:

força aplicada à alavanca de comando do travão para produzir a força de travagem B*;

2.3.8.

:

PT

:

força de ensaio de acordo com o ponto 6.2.1;

2.3.9.

:

ρ

:

característica do travão quando o reboque avança, definida por:

M = ρ (P – Po)

2.3.9.1.

:

ρr

:

característica do travão quando o reboque faz marcha-atrás, definida por:

Mr = ρr (Pr – Por)

2.4.   Símbolos válidos para sistemas de travagem com transmissão hidráulica (ver figura 8 do apêndice 1 do presente anexo);

| 2.4.1. | : | ih | : | relação de transmissão entre o curso do cabeçote de ligação e o curso do êmbolo do cilindro principal; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.4.2. | : | i′g | : | relação de transmissão entre o curso do ponto de ataque do cilindro e o curso de aperto no centro da maxila; |
| 2.4.3. | : | FRZ | : | superfície do êmbolo do cilindro de uma roda no caso dos travões de tambor; no caso dos travões de disco, somatório da superfície dos êmbolos da pinça de uma das faces do disco; |
| 2.4.4. | : | FHZ | : | superfície do êmbolo do cilindro principal; |
| 2.4.5. | : | p | : | pressão hidráulica no cilindro de travão; |
| 2.4.6. | : | po | : | pressão residual no cilindro de travão quando o reboque avança; ou seja, no gráfico M = f(p), o valor da pressão p no ponto de intersecção do prolongamento desta função com o eixo das abcissas (ver figura 7 do apêndice 1 do presente anexo); |
| 2.4.6.1. | : | por | : | força residual do travão quando o reboque avança (ver figura 7 do apêndice 1 do presente anexo); |
| 2.4.7. | : | p* | : | pressão hidráulica no cilindro do travão para produzir a força de travagem B*; |
| 2.4.8. | : | pT | : | pressão de ensaio de acordo com o ponto 6.2.1; |
| 2.4.9. | : | ρ′ | : | característica do travão quando o reboque avança, definida por:
  M = ρ′ (p – po) |
| 2.4.9.1. | : | ρ′r | : | característica do travão quando o reboque faz marcha-atrás, definida por:
  Mr = ρ′r (pr – por) |

2.4.1.

:

ih

:

relação de transmissão entre o curso do cabeçote de ligação e o curso do êmbolo do cilindro principal;

2.4.2.

:

i′g

:

relação de transmissão entre o curso do ponto de ataque do cilindro e o curso de aperto no centro da maxila;

2.4.3.

:

FRZ

:

superfície do êmbolo do cilindro de uma roda no caso dos travões de tambor; no caso dos travões de disco, somatório da superfície dos êmbolos da pinça de uma das faces do disco;

2.4.4.

:

FHZ

:

superfície do êmbolo do cilindro principal;

2.4.5.

:

p

:

pressão hidráulica no cilindro de travão;

2.4.6.

:

po

:

pressão residual no cilindro de travão quando o reboque avança; ou seja, no gráfico M = f(p), o valor da pressão p no ponto de intersecção do prolongamento desta função com o eixo das abcissas (ver figura 7 do apêndice 1 do presente anexo);

2.4.6.1.

:

por

:

força residual do travão quando o reboque avança (ver figura 7 do apêndice 1 do presente anexo);

2.4.7.

:

p*

:

pressão hidráulica no cilindro do travão para produzir a força de travagem B*;

2.4.8.

:

pT

:

pressão de ensaio de acordo com o ponto 6.2.1;

2.4.9.

:

ρ′

:

característica do travão quando o reboque avança, definida por:

M = ρ′ (p – po)

2.4.9.1.

:

ρ′r

:

característica do travão quando o reboque faz marcha-atrás, definida por:

Mr = ρ′r (pr – por)

2.5.   Símbolos relativos aos requisitos de travagem respeitantes aos protectores contra sobrecargas

| 2.5.1. | : | Dop | : | força aplicada na entrada do dispositivo de comando que activa o protector contra sobrecargas; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.5.2. | : | Mop | : | binário de travagem que activa o protector contra sobrecargas (tal como declarado pelo fabricante); |
| 2.5.3. | : | MTop | : | binário mínimo de travagem de ensaio caso esteja montado um protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.2); |
| 2.5.4. | : | Pop_min | : | força aplicada ao travão que activa o protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.1); |
| 2.5.5. | : | Pop_max | : | força máxima (quando o cabeçote de ligação é completamente empurrado) aplicada no travão pelo protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.3); |
| 2.5.6. | : | pop_min | : | pressão aplicada ao travão que activa o protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.1); |
| 2.5.7. | : | pop_max | : | pressão hidráulica máxima (quando o cabeçote de ligação é completamente empurrado) aplicada no actuador do travão pelo protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.3); |
| 2.5.8. | : | PTop | : | força mínima de travagem de ensaio caso esteja montado um protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.2); |
| 2.5.9. | : | pTop | : | pressão mínima de travagem de ensaio caso esteja montado um protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.2). |

2.5.1.

:

Dop

:

força aplicada na entrada do dispositivo de comando que activa o protector contra sobrecargas;

2.5.2.

:

Mop

:

binário de travagem que activa o protector contra sobrecargas (tal como declarado pelo fabricante);

2.5.3.

:

MTop

:

binário mínimo de travagem de ensaio caso esteja montado um protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.2);

2.5.4.

:

Pop_min

:

força aplicada ao travão que activa o protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.1);

2.5.5.

:

Pop_max

:

força máxima (quando o cabeçote de ligação é completamente empurrado) aplicada no travão pelo protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.3);

2.5.6.

:

pop_min

:

pressão aplicada ao travão que activa o protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.1);

2.5.7.

:

pop_max

:

pressão hidráulica máxima (quando o cabeçote de ligação é completamente empurrado) aplicada no actuador do travão pelo protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.3);

2.5.8.

:

PTop

:

força mínima de travagem de ensaio caso esteja montado um protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.2);

2.5.9.

:

pTop

:

pressão mínima de travagem de ensaio caso esteja montado um protector contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.2).

3.   REQUISITOS GERAIS

| 3.1. | A transmissão dos esforços do cabeçote de ligação aos travões do reboque deve realizar-se quer por mecanismo articulado, quer por um ou vários fluidos. Pode, todavia, utilizar-se um cabo com bainha (cabo do tipo Bowden) para assegurar parte da transmissão; esta parte deve ser tão curta quanto possível. |
| --- | --- |

3.1.

A transmissão dos esforços do cabeçote de ligação aos travões do reboque deve realizar-se quer por mecanismo articulado, quer por um ou vários fluidos. Pode, todavia, utilizar-se um cabo com bainha (cabo do tipo Bowden) para assegurar parte da transmissão; esta parte deve ser tão curta quanto possível.

| 3.2. | Todos os parafusos colocados nas articulações devem estar suficientemente protegidos. Por outro lado, estas articulações devem ser autolubrificadas ou facilmente acessíveis para lubrificação. |
| --- | --- |

3.2.

Todos os parafusos colocados nas articulações devem estar suficientemente protegidos. Por outro lado, estas articulações devem ser autolubrificadas ou facilmente acessíveis para lubrificação.

| 3.3. | Os dispositivos de travagem por inércia devem ser dispostos de tal modo que, em caso de utilização do curso máximo do cabeçote de ligação, nenhuma parte da transmissão emperre, sofra uma deformação permanente ou se fracture. A verificação deve ser efectuada após o desengate da parte da transmissão das alavancas de comando do travão. |
| --- | --- |

3.3.

Os dispositivos de travagem por inércia devem ser dispostos de tal modo que, em caso de utilização do curso máximo do cabeçote de ligação, nenhuma parte da transmissão emperre, sofra uma deformação permanente ou se fracture. A verificação deve ser efectuada após o desengate da parte da transmissão das alavancas de comando do travão.

| 3.4. | O sistema de travagem por inércia deve permitir fazer recuar o reboque por meio do veículo tractor sem impor uma força de arrastamento contínua que exceda 0,08 g · GA. Os dispositivos utilizados para esse fim devem actuar automaticamente e devem desengatar-se automaticamente quando o reboque se mover para a frente. |
| --- | --- |

3.4.

O sistema de travagem por inércia deve permitir fazer recuar o reboque por meio do veículo tractor sem impor uma força de arrastamento contínua que exceda 0,08 g · GA. Os dispositivos utilizados para esse fim devem actuar automaticamente e devem desengatar-se automaticamente quando o reboque se mover para a frente.

| 3.5. | Qualquer dispositivo especial incorporado para as necessidades do ponto 3.4 do presente anexo deve ser de natureza a não afectar o desempenho do estacionamento num declive. |
| --- | --- |

3.5.

Qualquer dispositivo especial incorporado para as necessidades do ponto 3.4 do presente anexo deve ser de natureza a não afectar o desempenho do estacionamento num declive.

| 3.6. | Os sistemas de travagem por inércia podem incluir protectores contra sobrecargas. Não devem ser activados por aplicação de uma força inferior a Dop = 1,2 · D* (quando montados no dispositivo de comando) ou de uma força inferior a Pop = 1,2 · P* ou uma pressão inferior a pop = 1,2 · p* (quando montados no travão da roda), correspondendo a força P* ou a pressão p* a uma força de travagem de B* = 0,5 · g · GBo. |
| --- | --- |

3.6.

Os sistemas de travagem por inércia podem incluir protectores contra sobrecargas. Não devem ser activados por aplicação de uma força inferior a Dop = 1,2 · D* (quando montados no dispositivo de comando) ou de uma força inferior a Pop = 1,2 · P* ou uma pressão inferior a pop = 1,2 · p* (quando montados no travão da roda), correspondendo a força P* ou a pressão p* a uma força de travagem de B* = 0,5 · g · GBo.

4.   REQUISITOS PARA OS DISPOSITIVOS DE COMANDO

| 4.1. | As partes deslizantes do dispositivo de comando devem ser suficientemente compridas para que o curso possa ser completamente utilizado, mesmo com o reboque engatado. |
| --- | --- |

4.1.

As partes deslizantes do dispositivo de comando devem ser suficientemente compridas para que o curso possa ser completamente utilizado, mesmo com o reboque engatado.

| 4.2. | As partes deslizantes devem ser protegidas por um fole ou qualquer outro dispositivo equivalente. Devem ser lubrificadas ou constituídas por materiais autolubrificantes. As superfícies de atrito devem ser de um material tal que não se forme uma pilha galvânica, nem haja incompatibilidade mecânica susceptível de provocar um emperramento ou uma soldadura das partes deslizantes. |
| --- | --- |

4.2.

As partes deslizantes devem ser protegidas por um fole ou qualquer outro dispositivo equivalente. Devem ser lubrificadas ou constituídas por materiais autolubrificantes. As superfícies de atrito devem ser de um material tal que não se forme uma pilha galvânica, nem haja incompatibilidade mecânica susceptível de provocar um emperramento ou uma soldadura das partes deslizantes.

| 4.3. | A tensão limiar (KA) do dispositivo de comando deve ser inferior a 0,02 g · G′A e não superior a 0,04 g · G′A. |
| --- | --- |

4.3.

A tensão limiar (KA) do dispositivo de comando deve ser inferior a 0,02 g · G′A e não superior a 0,04 g · G′A.

| 4.4. | A força de inserção máxima D1 não pode exceder 0,10 g · G′A em reboques com lança rígida nem 0,067 g · G′A em reboques de vários eixos com lança articulada. |
| --- | --- |

4.4.

A força de inserção máxima D1 não pode exceder 0,10 g · G′A em reboques com lança rígida nem 0,067 g · G′A em reboques de vários eixos com lança articulada.

| 4.5. | A força de tracção máxima D2 não deve ser inferior a 0,1 g · G′A nem superior a 0,5 g · G′A. |
| --- | --- |

4.5.

A força de tracção máxima D2 não deve ser inferior a 0,1 g · G′A nem superior a 0,5 g · G′A.

5.   ENSAIOS E MEDIÇÕES A EFECTUAR NOS DISPOSITIVOS DE COMANDO

| 5.1. | Os dispositivos de comando apresentados ao serviço técnico encarregado dos ensaios devem ser verificados em conformidade com os requisitos dos pontos 3 e 4 do presente anexo. |
| --- | --- |

5.1.

Os dispositivos de comando apresentados ao serviço técnico encarregado dos ensaios devem ser verificados em conformidade com os requisitos dos pontos 3 e 4 do presente anexo.

| 5.2. | Em todos os tipos de travões devem medir-se:






  5.2.1. | o curso s e o curso útil s′; |
| --- | --- | --- |

5.2.

Em todos os tipos de travões devem medir-se:

5.2.1.

o curso s e o curso útil s′;

| 5.2.2. | a força suplementar K; |
| --- | --- |

5.2.2.

a força suplementar K;

| 5.2.3. | o limiar de solicitação KA; |
| --- | --- |

5.2.3.

o limiar de solicitação KA;

| 5.2.4. | a força de inserção D1; |
| --- | --- |

5.2.4.

a força de inserção D1;

| 5.2.5. | a força de tracção D2. |
| --- | --- |

5.2.5.

a força de tracção D2.

| 5.3. | Nos sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica, devem determinar-se:






  5.3.1. | a relação de transmissão iHo, medida no ponto médio do curso do comando; |
| --- | --- | --- |

5.3.

Nos sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica, devem determinar-se:

5.3.1.

a relação de transmissão iHo, medida no ponto médio do curso do comando;

| 5.3.2. | a força P′ na extremidade do dispositivo de comando em função do esforço D sobre a lança.
  Da curva representativa resultante destas medições tira-se a força suplementar K e a eficiência

  (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo). |
| --- | --- |

5.3.2.

a força P′ na extremidade do dispositivo de comando em função do esforço D sobre a lança.

Da curva representativa resultante destas medições tira-se a força suplementar K e a eficiência

(ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo).

| 5.4. | Nos sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica, devem determinar-se:






  5.4.1. | a relação de transmissão ih, medida no ponto médio do curso do comando; |
| --- | --- | --- |

5.4.

Nos sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica, devem determinar-se:

5.4.1.

a relação de transmissão ih, medida no ponto médio do curso do comando;

| 5.4.2. | a pressão p à saída do cilindro principal em função do esforço D sobre a lança e da superfície FHZ do êmbolo do cilindro principal, a indicar pelo fabricante. Da curva representativa resultante destas medições tira-se a força suplementar K e a eficiência

  (ver figura 3 do apêndice 1 do presente anexo); |
| --- | --- |

5.4.2.

a pressão p à saída do cilindro principal em função do esforço D sobre a lança e da superfície FHZ do êmbolo do cilindro principal, a indicar pelo fabricante. Da curva representativa resultante destas medições tira-se a força suplementar K e a eficiência

(ver figura 3 do apêndice 1 do presente anexo);

| 5.4.3. | o curso livre do cilindro principal s′′, tal como referido no ponto 2.2.19 do presente anexo; |
| --- | --- |

5.4.3.

o curso livre do cilindro principal s′′, tal como referido no ponto 2.2.19 do presente anexo;

| 5.4.4. | superfície FHZ do êmbolo do cilindro principal; |
| --- | --- |

5.4.4.

superfície FHZ do êmbolo do cilindro principal;

| 5.4.5. | o curso sHz do cilindro principal (em milímetros); |
| --- | --- |

5.4.5.

o curso sHz do cilindro principal (em milímetros);

| 5.4.6. | o curso livre s′′Hz do cilindro principal (em milímetros). |
| --- | --- |

5.4.6.

o curso livre s′′Hz do cilindro principal (em milímetros).

| 5.5. | Nos sistemas de travagem por inércia dos reboques de vários eixos com lança articulada, deve medir-se a perda de curso so mencionada no ponto 9.4.1 do presente anexo. |
| --- | --- |

5.5.

Nos sistemas de travagem por inércia dos reboques de vários eixos com lança articulada, deve medir-se a perda de curso so mencionada no ponto 9.4.1 do presente anexo.

6.   REQUISITOS PARA OS TRAVÕES

6.1.   Para além dos travões a verificar, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico encarregado dos ensaios os desenhos dos travões, com indicação do tipo, das dimensões e do material dos elementos essenciais e da marca e tipo das guarnições dos travões. No caso dos travões hidráulicos, estes desenhos devem apresentar a superfície FRZ dos cilindros dos travões. O fabricante deve indicar também o binário de travagem M* e a massa GBo definida no ponto 2.2.4 do presente anexo.

6.2.   Condições de ensaio

| 6.2.1. | Quando um protector contra sobrecargas não estiver montado nem se preveja a sua montagem no sistema de travagem por inércia, o travão da roda deve ser ensaiado com as forças ou pressões de ensaio seguintes:
  PT = 1,8 P* ou pT = 1,8 p* e MT = 1,8 M* conforme o caso |
| --- | --- |

6.2.1.

Quando um protector contra sobrecargas não estiver montado nem se preveja a sua montagem no sistema de travagem por inércia, o travão da roda deve ser ensaiado com as forças ou pressões de ensaio seguintes:

PT = 1,8 P* ou pT = 1,8 p* e MT = 1,8 M* conforme o caso

| 6.2.2. | quando um protector contra sobrecargas estiver montado ou se preveja a sua montagem no sistema de travagem por inércia, o travão da roda deve ser ensaiado com as forças ou pressões de ensaio seguintes:






  6.2.2.1. | os valores de projecto mínimos para um protector contra sobrecargas devem ser especificados pelo fabricante e não devem ser inferiores a:
  Pop = 1,2 · P* ou pop = 1,2 · p* |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

quando um protector contra sobrecargas estiver montado ou se preveja a sua montagem no sistema de travagem por inércia, o travão da roda deve ser ensaiado com as forças ou pressões de ensaio seguintes:

6.2.2.1.

os valores de projecto mínimos para um protector contra sobrecargas devem ser especificados pelo fabricante e não devem ser inferiores a:

Pop = 1,2 · P* ou pop = 1,2 · p*

| 6.2.2.2. | os limites de força mínima de ensaio PTop ou pressão mínima de ensaio pTop e do binário mínimo de ensaio MTop são:
  PTop = 1,1 a 1,2 · P* ou pTop = 1,1 a 1,2 · p*
  e MTop = 1,1 a 1,2 M* |
| --- | --- |

6.2.2.2.

os limites de força mínima de ensaio PTop ou pressão mínima de ensaio pTop e do binário mínimo de ensaio MTop são:

PTop = 1,1 a 1,2 · P* ou pTop = 1,1 a 1,2 · p*

e MTop = 1,1 a 1,2 M*

| 6.2.2.3. | os valores máximos (Pop_max ou pop_max) para o protector contra sobrecargas devem ser indicados pelo fabricante e não devem ser superiores a, respectivamente, PT ou pT. |
| --- | --- |

6.2.2.3.

os valores máximos (Pop_max ou pop_max) para o protector contra sobrecargas devem ser indicados pelo fabricante e não devem ser superiores a, respectivamente, PT ou pT.

7.   ENSAIOS E MEDIÇÕES A EFECTUAR NOS TRAVÕES

7.1.   Os travões e elementos apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios devem ser ensaiados a fim de verificar a conformidade com os requisitos do ponto 6 do presente anexo.

7.2.   Devem ser determinados os seguintes aspectos:

| 7.2.1. | o curso mínimo de aperto das maxilas (curso mínimo das maxilas quando da aplicação dos travões), 2sB*; |
| --- | --- |

7.2.1.

o curso mínimo de aperto das maxilas (curso mínimo das maxilas quando da aplicação dos travões), 2sB*;

| 7.2.2. | o curso de aperto no centro da maxila (curso mínimo das maxilas quando da aplicação dos travões) 2sB (que deve ser superior a 2sB*). |
| --- | --- |

7.2.2.

o curso de aperto no centro da maxila (curso mínimo das maxilas quando da aplicação dos travões) 2sB (que deve ser superior a 2sB*).

7.3.   Nos travões mecânicos, deve determinar-se:

| 7.3.1. | a relação de transmissão ig (ver figura 4 do apêndice 1 do presente anexo); |
| --- | --- |

7.3.1.

a relação de transmissão ig (ver figura 4 do apêndice 1 do presente anexo);

| 7.3.2. | a força P* do binário de travagem M*; |
| --- | --- |

7.3.2.

a força P* do binário de travagem M*;

| 7.3.3. | o binário M* em função da força P* aplicada à alavanca de comando em sistemas de transmissão mecânica.
  A velocidade de rotação das superfícies de travagem deve corresponder a uma velocidade inicial do veículo de 60 km/h quando o reboque avança e de 6 km/h quando o reboque faz marcha-atrás. Deduz-se da curva obtida a partir destas medições (ver figura 6 do apêndice 1 do presente anexo):






  7.3.3.1. | a força residual do travão Po e o valor característico quando ρ reboque avança; |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

o binário M* em função da força P* aplicada à alavanca de comando em sistemas de transmissão mecânica.

A velocidade de rotação das superfícies de travagem deve corresponder a uma velocidade inicial do veículo de 60 km/h quando o reboque avança e de 6 km/h quando o reboque faz marcha-atrás. Deduz-se da curva obtida a partir destas medições (ver figura 6 do apêndice 1 do presente anexo):

7.3.3.1.

a força residual do travão Po e o valor característico quando ρ reboque avança;

| 7.3.3.2. | a força residual do travão Por e o valor característico ρr quando o reboque faz marcha-atrás; |
| --- | --- |

7.3.3.2.

a força residual do travão Por e o valor característico ρr quando o reboque faz marcha-atrás;

| 7.3.3.3. | o binário de travagem máximo Mr até ao curso máximo admissível sr quando o reboque faz marcha-atrás (ver figura 6 do apêndice 1 do presente anexo); |
| --- | --- |

7.3.3.3.

o binário de travagem máximo Mr até ao curso máximo admissível sr quando o reboque faz marcha-atrás (ver figura 6 do apêndice 1 do presente anexo);

| 7.3.3.4. | o curso máximo admissível na alavanca de comando do travão quando o reboque avança (ver figura 6 do apêndice 1 do presente anexo). |
| --- | --- |

7.3.3.4.

o curso máximo admissível na alavanca de comando do travão quando o reboque avança (ver figura 6 do apêndice 1 do presente anexo).

7.4.   Nos travões hidráulicos, deve determinar-se:

| 7.4.1. | a relação de transmissão ig′ (ver figura 8 do apêndice 1 do presente anexo); |
| --- | --- |

7.4.1.

a relação de transmissão ig′ (ver figura 8 do apêndice 1 do presente anexo);

| 7.4.2. | a pressão p* do binário de travagem M*; |
| --- | --- |

7.4.2.

a pressão p* do binário de travagem M*;

| 7.4.3. | o binário M* em função da força p* aplicada ao cilindro do travão em sistemas de transmissão hidráulica.
  A velocidade de rotação das superfícies de travagem deve corresponder a uma velocidade inicial do veículo de 60 km/h quando o reboque avança e de 6 km/h quando o reboque faz marcha-atrás. Deduz-se da curva obtida a partir destas medições (ver figura 7 do apêndice 1 do presente anexo):






  7.4.3.1. | a força residual po e a característica ρ′ quando o reboque avança; |
| --- | --- | --- |

7.4.3.

o binário M* em função da força p* aplicada ao cilindro do travão em sistemas de transmissão hidráulica.

A velocidade de rotação das superfícies de travagem deve corresponder a uma velocidade inicial do veículo de 60 km/h quando o reboque avança e de 6 km/h quando o reboque faz marcha-atrás. Deduz-se da curva obtida a partir destas medições (ver figura 7 do apêndice 1 do presente anexo):

7.4.3.1.

a força residual po e a característica ρ′ quando o reboque avança;

| 7.4.3.2. | a força residual por e a característica ρ′r quando o reboque faz marcha-atrás; |
| --- | --- |

7.4.3.2.

a força residual por e a característica ρ′r quando o reboque faz marcha-atrás;

| 7.4.3.3. | o binário de travagem máximo Mr até ao volume máximo admissível de fluido Vr quando o reboque faz marcha-atrás (ver figura 7 do apêndice 1 do presente anexo); |
| --- | --- |

7.4.3.3.

o binário de travagem máximo Mr até ao volume máximo admissível de fluido Vr quando o reboque faz marcha-atrás (ver figura 7 do apêndice 1 do presente anexo);

| 7.4.3.4. | Volume máximo de fluido Vr absorvido por uma roda travada quando o reboque avança (ver figura 7 do apêndice 1); |
| --- | --- |

7.4.3.4.

Volume máximo de fluido Vr absorvido por uma roda travada quando o reboque avança (ver figura 7 do apêndice 1);

| 7.4.4. | a superfície FRZ do êmbolo do cilindro principal. |
| --- | --- |

7.4.4.

a superfície FRZ do êmbolo do cilindro principal.

7.5.   Procedimento alternativo para o ensaio do tipo I

| 7.5.1. | O ensaio do tipo I em conformidade com o ponto 1.5 do anexo 4 não deve ser efectuado em veículos apresentados para homologação, se os elementos do sistema de travagem forem ensaiados num banco de ensaio de inércia para verificar se cumprem as prescrições dos pontos 1.5.2 e 1.5.3 do anexo 4; |
| --- | --- |

7.5.1.

O ensaio do tipo I em conformidade com o ponto 1.5 do anexo 4 não deve ser efectuado em veículos apresentados para homologação, se os elementos do sistema de travagem forem ensaiados num banco de ensaio de inércia para verificar se cumprem as prescrições dos pontos 1.5.2 e 1.5.3 do anexo 4;

| 7.5.2. | o procedimento alternativo para o ensaio do tipo I deve ser efectuado em conformidade com o disposto no ponto 3.5.2 do apêndice 2 do anexo 11 (por analogia, também aplicável aos travões de disco). |
| --- | --- |

7.5.2.

o procedimento alternativo para o ensaio do tipo I deve ser efectuado em conformidade com o disposto no ponto 3.5.2 do apêndice 2 do anexo 11 (por analogia, também aplicável aos travões de disco).

8.   RELATÓRIOS DOS ENSAIOS

Os pedidos de homologação de reboques equipados com sistemas de travagem por inércia devem ser acompanhados dos relatórios de ensaio referentes ao dispositivo de comando e aos travões e do relatório de ensaio sobre a compatibilidade do dispositivo de comando de inércia, do dispositivo de transmissão e dos travões do reboque, que devem incluir, pelo menos, as indicações constantes dos apêndices 2, 3 e 4 do presente anexo.

9.   COMPATIBILIDADE ENTRE O DISPOSITIVO DE COMANDO E OS TRAVÕES DE UM VEÍCULO

9.1.   Quando se procede à verificação do veículo devem ter-se em conta as características do dispositivo de comando (apêndice 2), as características dos travões (apêndice 3) e as características do reboque referidas no ponto 4 do apêndice 4 do presente anexo, a fim de se determinar se o sistema de travagem por inércia do reboque cumpre os requisitos prescritos.

9.2.   Verificações gerais para todos os tipos de travões

9.2.1.   Devem ser verificados no veículo todos os componentes da transmissão que não tiverem sido verificados ao mesmo tempo que o dispositivo de comando ou os travões. Os resultados da verificação devem ser inscritos no apêndice 4 do presente anexo (por exemplo, iH1 and ηH1).

9.2.2.   Massa

| 9.2.2.1. | A massa máxima GA do reboque não deve ultrapassar a massa máxima G'A para a qual o dispositivo de comando é autorizado. |
| --- | --- |

9.2.2.1.

A massa máxima GA do reboque não deve ultrapassar a massa máxima G'A para a qual o dispositivo de comando é autorizado.

| 9.2.2.2. | A massa máxima GA do reboque não deve ultrapassar a massa máxima GB que pode ser imobilizada pela acção comum de todos os travões do reboque. |
| --- | --- |

9.2.2.2.

A massa máxima GA do reboque não deve ultrapassar a massa máxima GB que pode ser imobilizada pela acção comum de todos os travões do reboque.

9.2.3.   Forças

| 9.2.3.1. | O limiar de solicitação KA não deve ser inferior a 0,02 g · GA nem superior a 0,04 g · GA; |
| --- | --- |

9.2.3.1.

O limiar de solicitação KA não deve ser inferior a 0,02 g · GA nem superior a 0,04 g · GA;

| 9.2.3.2. | A força de inserção máxima D1 não pode exceder 0,10 g · GA em reboques com lança rígida nem 0,067 g · GA em reboques de vários eixos com lança articulada; |
| --- | --- |

9.2.3.2.

A força de inserção máxima D1 não pode exceder 0,10 g · GA em reboques com lança rígida nem 0,067 g · GA em reboques de vários eixos com lança articulada;

| 9.2.3.3. | a força de tracção máxima D2 deve oscilar entre 0,1 g · GA e 0,5 g · GA. |
| --- | --- |

9.2.3.3.

a força de tracção máxima D2 deve oscilar entre 0,1 g · GA e 0,5 g · GA.

9.3.   Controlo da eficiência da travagem

| 9.3.1. | A soma das forças de travagem exercidas na circunferência das rodas do reboque não deve ser inferior a B* = 0,50 g · GA, incluindo uma resistência ao rolamento de 0,01 g · GA: isto corresponde a uma força B de travagem de 0,49 g · GA. Neste caso, o esforço máximo autorizado sobre o engate deve ser:






  D* = 0,067 g · GA | no caso de reboques de vários eixos com lança articulada; e |
| --- | --- | --- |
| D* = 0,10 g · GA | no caso de reboques com lança rígida: |

9.3.1.

A soma das forças de travagem exercidas na circunferência das rodas do reboque não deve ser inferior a B* = 0,50 g · GA, incluindo uma resistência ao rolamento de 0,01 g · GA: isto corresponde a uma força B de travagem de 0,49 g · GA. Neste caso, o esforço máximo autorizado sobre o engate deve ser:

D* = 0,067 g · GA

no caso de reboques de vários eixos com lança articulada; e

D* = 0,10 g · GA

no caso de reboques com lança rígida:

Para verificar se estas condições são cumpridas, devem aplicar-se as seguintes desigualdades:

| 9.3.1.1. | Em sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica: |
| --- | --- |

9.3.1.1.

Em sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica:

| 9.3.1.2. | em sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica: |
| --- | --- |

9.3.1.2.

em sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica:

9.4.   Verificação do curso do comando

| 9.4.1. | Em dispositivos de comando dos reboques de vários eixos com lança articulada em que o mecanismo articulado dos travões depende da posição do dispositivo de tracção, o curso do comando s deve ser maior do que o curso útil do comando s′, sendo a diferença pelo menos equivalente à perda de curso so. A perda de curso de so não deve exceder 10 % do curso útil s′; |
| --- | --- |

9.4.1.

Em dispositivos de comando dos reboques de vários eixos com lança articulada em que o mecanismo articulado dos travões depende da posição do dispositivo de tracção, o curso do comando s deve ser maior do que o curso útil do comando s′, sendo a diferença pelo menos equivalente à perda de curso so. A perda de curso de so não deve exceder 10 % do curso útil s′;

| 9.4.2. | Deve determinar-se o curso útil do comando s′ para reboques com um único eixo e com vários eixos do seguinte modo:






  9.4.2.1. | se o mecanismo articulado dos travões for influenciado pela posição angular do dispositivo de tracção, então:
  s′ = s – so; |
| --- | --- | --- |

9.4.2.

Deve determinar-se o curso útil do comando s′ para reboques com um único eixo e com vários eixos do seguinte modo:

9.4.2.1.

se o mecanismo articulado dos travões for influenciado pela posição angular do dispositivo de tracção, então:

s′ = s – so;

| 9.4.2.2. | se não houver nenhuma perda de curso, então:
  s′ = s; |
| --- | --- |

9.4.2.2.

se não houver nenhuma perda de curso, então:

s′ = s;

| 9.4.2.3. | em sistemas de travagem com transmissão hidráulica:
  s′ = s – s′′. |
| --- | --- |

9.4.2.3.

em sistemas de travagem com transmissão hidráulica:

s′ = s – s′′.

| 9.4.3. | Devem aplicar-se as seguintes desigualdades para verificar se o curso do comando é adequado:






  9.4.3.1. | em sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica: |
| --- | --- | --- |

9.4.3.

Devem aplicar-se as seguintes desigualdades para verificar se o curso do comando é adequado:

9.4.3.1.

em sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica:

| 9.4.3.2. | em sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica: |
| --- | --- |

9.4.3.2.

em sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica:

9.5.   Verificações suplementares

| 9.5.1. | Nos sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica, deve verificar-se se o mecanismo articulado que assegura a transmissão das forças do dispositivo de comando está correctamente montado; |
| --- | --- |

9.5.1.

Nos sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica, deve verificar-se se o mecanismo articulado que assegura a transmissão das forças do dispositivo de comando está correctamente montado;

| 9.5.2. | Nos sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica, deve verificar-se se o curso do cilindro principal não é inferior a s/ih. Não é autorizado um valor inferior. |
| --- | --- |

9.5.2.

Nos sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica, deve verificar-se se o curso do cilindro principal não é inferior a s/ih. Não é autorizado um valor inferior.

| 9.5.3. | O comportamento geral do veículo durante a travagem deve ser objecto de um ensaio em estrada a várias velocidades, variando-se o esforço de travagem e o número de vezes que se acciona o travão. Não são admitidas oscilações espontâneas não amortecidas. |
| --- | --- |

9.5.3.

O comportamento geral do veículo durante a travagem deve ser objecto de um ensaio em estrada a várias velocidades, variando-se o esforço de travagem e o número de vezes que se acciona o travão. Não são admitidas oscilações espontâneas não amortecidas.

10.   OBSERVAÇÕES GERAIS

Os requisitos acima indicados aplicam-se às formas mais correntes dos sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica ou com transmissão hidráulica, nos quais, designadamente, todas as rodas do reboque estão equipadas com o mesmo tipo de travão e o mesmo tipo de pneu. Para verificar as formas menos habituais, os requisitos acima indicados devem ser adaptados às circunstâncias do caso concreto.

APÊNDICE 1

Figura 1

Sinais válidos para todos os tipos de travões

(Ver ponto 2.2 do presente anexo)

Image

Figura 2

Transmissão mecânica

(Ver pontos 2.2.10 e 5.3.2 do presente anexo)

Image

Figura 3

Transmissão hidráulica

(Ver pontos 2.2.10 e 5.4.2 do presente anexo)

Image

Figura 4

Verificações dos travões

(Ver pontos 2.2.22 e 2.3.4 do presente anexo)

Image

Figura 5

Sistema de travagem com transmissão mecânica

(Ver ponto 2.3 do presente anexo)

Image

Figura 6

Travão mecânico

(Ver ponto 2 do presente anexo)

Image

Figura 7

Travão hidráulico

(Ver ponto 2 do presente anexo)

Image

Figura 8

Sistema de travagem com transmissão hidráulica

(Ver ponto 2 do presente anexo)

Image

APÊNDICE 2

RELATÓRIO DE ENSAIO SOBRE O DISPOSITIVO DE COMANDO DO SISTEMA DE TRAVAGEM POR INÉRCIA

| 1. | Fabricante ... |
| --- | --- |

1.

Fabricante ...

| 2. | Marca ... |
| --- | --- |

2.

Marca ...

| 3. | Tipo ... |
| --- | --- |

3.

Tipo ...

| 4. | Características de reboques cujo dispositivo de comando é previsto pelo fabricante: |
| --- | --- |

4.

Características de reboques cujo dispositivo de comando é previsto pelo fabricante:

| 4.1. | massa G′A = ... kg |
| --- | --- |

4.1.

massa G′A = ... kg

| 4.2. | força vertical estática admissível no cabeçote do dispositivo de tracção ... N |
| --- | --- |

4.2.

força vertical estática admissível no cabeçote do dispositivo de tracção ... N

| 4.3. | reboque com lança rígida ou reboque de vários eixos com lança articulada (1) |
| --- | --- |

4.3.

reboque com lança rígida ou reboque de vários eixos com lança articulada (1)

| 5. | Breve descrição
  (lista dos planos e desenhos cotados anexos) |
| --- | --- |

5.

Breve descrição

(lista dos planos e desenhos cotados anexos)

| 6. | Diagrama com o princípio do comando |
| --- | --- |

6.

Diagrama com o princípio do comando

| 7. | Curso s = ... mm |
| --- | --- |

7.

Curso s = ... mm

| 8. | Relação de transmissão do dispositivo de comando: |
| --- | --- |

8.

Relação de transmissão do dispositivo de comando:

| 8.1. | com dispositivo de transmissão mecânica (1)

  iHo = de ... a ... (2) |
| --- | --- |

8.1.

com dispositivo de transmissão mecânica (1)

iHo = de ... a ... (2)

| 8.2. | com dispositivo de transmissão hidráulica (1)

  ih = de ...a ... (2)

  FHZ = ...cm2

  curso do cilindro principal sHz ...mm
  curso livre do cilindro principal s′′Hz ...mm |
| --- | --- |

8.2.

com dispositivo de transmissão hidráulica (1)

ih = de ...a ... (2)

FHZ = ...cm2

curso do cilindro principal sHz ...mm

curso livre do cilindro principal s′′Hz ...mm

| 9. | Resultados do ensaio: |
| --- | --- |

9.

Resultados do ensaio:

| 9.1. | Eficiência:
  com dispositivo de transmissão mecânica (1) ηH = ...
  com dispositivo de transmissão hidráulica (1) ηH = ... |
| --- | --- |

9.1.

Eficiência:

com dispositivo de transmissão mecânica (1) ηH = ...

com dispositivo de transmissão hidráulica (1) ηH = ...

| 9.2. | Força suplementar K = ...N |
| --- | --- |

9.2.

Força suplementar K = ...N

| 9.3. | Força de compressão máxima D1 = ... N |
| --- | --- |

9.3.

Força de compressão máxima D1 = ... N

| 9.4. | Força de tracção máxima D2 = ... N |
| --- | --- |

9.4.

Força de tracção máxima D2 = ... N

| 9.5. | Limiar de solicitação KA = ... N |
| --- | --- |

9.5.

Limiar de solicitação KA = ... N

| 9.6. | Perda de curso e curso livre:
  quando a posição do dispositivo de tracção
  produz um efeito so
   (1) = ... mm
  com um dispositivo de transmissão hidráulica s′′ (1) = s′′Hz · ih = ...mm |
| --- | --- |

9.6.

Perda de curso e curso livre:

quando a posição do dispositivo de tracção

produz um efeito so
   (1) = ... mm

com um dispositivo de transmissão hidráulica s′′ (1) = s′′Hz · ih = ...mm

| 9.7. | Curso útil do comando s′ = ... mm |
| --- | --- |

9.7.

Curso útil do comando s′ = ... mm

| 9.8. | Existe um protector contra sobrecargas conforme ao ponto 3.6 do presente anexo: sim/não (1) |
| --- | --- |

9.8.

Existe um protector contra sobrecargas conforme ao ponto 3.6 do presente anexo: sim/não (1)

| 9.8.1. | se o protector contra sobrecargas estiver montado antes da alavanca de transmissão do dispositivo de comando: |
| --- | --- |

9.8.1.

se o protector contra sobrecargas estiver montado antes da alavanca de transmissão do dispositivo de comando:

| 9.8.1.1. | limiar de solicitação do protector contra sobrecargas:
  Dop = ... N |
| --- | --- |

9.8.1.1.

limiar de solicitação do protector contra sobrecargas:

Dop = ... N

| 9.8.1.2. | se o protector contra sobrecargas for mecânico (1)

  força máxima que o dispositivo de comando de inércia pode desenvolver:
  P′max/iHo = Pop_max = ...N |
| --- | --- |

9.8.1.2.

se o protector contra sobrecargas for mecânico (1)

força máxima que o dispositivo de comando de inércia pode desenvolver:

P′max/iHo = Pop_max = ...N

| 9.8.1.3. | se o protector contra sobrecargas for hidráulico (1)

  a pressão que o dispositivo de comando de inércia pode desenvolver
  p′max/ih = pop_max = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.8.1.3.

se o protector contra sobrecargas for hidráulico (1)

a pressão que o dispositivo de comando de inércia pode desenvolver

p′max/ih = pop_max = ... N/cm2

| 9.8.2. | se o protector contra sobrecargas estiver montado depois da alavanca de transmissão do dispositivo de comando: |
| --- | --- |

9.8.2.

se o protector contra sobrecargas estiver montado depois da alavanca de transmissão do dispositivo de comando:

| 9.8.2.1. | limiar de solicitação do protector contra sobrecargas
  se o protector contra sobrecargas for mecânico (1)

  Dop.iHo = ... N
  se o protector contra sobrecargas for hidráulico (1)

  Dop.ih = ... N |
| --- | --- |

9.8.2.1.

limiar de solicitação do protector contra sobrecargas

se o protector contra sobrecargas for mecânico (1)

Dop.iHo = ... N

se o protector contra sobrecargas for hidráulico (1)

Dop.ih = ... N

| 9.8.2.2. | se o protector contra sobrecargas for mecânico (1)

  força máxima que o dispositivo de comando de inércia pode desenvolver:
  P′max = Pop_max = ... N |
| --- | --- |

9.8.2.2.

se o protector contra sobrecargas for mecânico (1)

força máxima que o dispositivo de comando de inércia pode desenvolver:

P′max = Pop_max = ... N

| 9.8.2.3. | se o protector contra sobrecargas for hidráulico (1)

  a pressão que o dispositivo de comando de inércia pode desenvolver
  p′max = pop_max = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.8.2.3.

se o protector contra sobrecargas for hidráulico (1)

a pressão que o dispositivo de comando de inércia pode desenvolver

p′max = pop_max = ... N/cm2

| 10. | O dispositivo de comando acima descrito cumpre/não cumpre (1) os requisitos dos pontos 3, 4 e 5 do presente anexo.
  Data ...
  Assinatura ... |
| --- | --- |

10.

O dispositivo de comando acima descrito cumpre/não cumpre (1) os requisitos dos pontos 3, 4 e 5 do presente anexo.

Data ...

Assinatura ...

| 11. | Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com as disposições adequadas do anexo 12 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações.
  Serviço técnico (3) que realizou o ensaio
  Assinatura: ...Data: ... |
| --- | --- |

11.

Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com as disposições adequadas do anexo 12 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações.

Serviço técnico (3) que realizou o ensaio

Assinatura: ...Data: ...

| 12. | Entidade homologadora (3)

  Assinatura: ...Data: ... |
| --- | --- |

12.

Entidade homologadora (3)

Assinatura: ...Data: ...

---

(1)  Riscar o que não interessa.

(2)  Indicar os comprimentos cuja relação serviu para determinar iHo ou ih.

(3)  A assinar por pessoas diferentes, ainda que o serviço técnico e a entidade homologadora sejam uma só entidade, ou, em alternativa, que a entidade homologadora emita uma autorização distinta com o relatório.

APÊNDICE 3

RELATÓRIO DE ENSAIO DO TRAVÃO

| 1. | Fabricante ... |
| --- | --- |

1.

Fabricante ...

| 2. | Marca ... |
| --- | --- |

2.

Marca ...

| 3. | Tipo ... |
| --- | --- |

3.

Tipo ...

| 4. | «Massa máxima» tecnicamente admissível por roda, GBo = ...kg |
| --- | --- |

4.

«Massa máxima» tecnicamente admissível por roda, GBo = ...kg

| 5. | Binário de travagem M* (especificado pelo fabricante de acordo com o ponto 2.2.23 do
  presente anexo) = ...Nm |
| --- | --- |

5.

Binário de travagem M* (especificado pelo fabricante de acordo com o ponto 2.2.23 do

presente anexo) = ...Nm

| 6. | Raio de rolamento dinâmico do pneu
  Rmin = ... m; Rmax = ... m |
| --- | --- |

6.

Raio de rolamento dinâmico do pneu

Rmin = ... m; Rmax = ... m

| 7. | Breve descrição
  (lista dos planos e desenhos cotados anexos) |
| --- | --- |

7.

Breve descrição

(lista dos planos e desenhos cotados anexos)

| 8. | Diagrama com o princípio da travagem |
| --- | --- |

8.

Diagrama com o princípio da travagem

| 9. | Resultado do ensaio: |
| --- | --- |

9.

Resultado do ensaio:

Travão mecânico (1)

Travão hidráulico (1)

| 9.1. | Relação de transmissão
  ig = ... (2) |
| --- | --- |

9.1.

Relação de transmissão

ig = ... (2)

| 9.1.A. | Relação de transmissão
  i′g = ... (2) |
| --- | --- |

9.1.A.

Relação de transmissão

i′g = ... (2)

| 9.2. | Curso de aperto
  sB = ...mm |
| --- | --- |

9.2.

Curso de aperto

sB = ...mm

| 9.2.A. | Curso de aperto
  sB = ...m |
| --- | --- |

9.2.A.

Curso de aperto

sB = ...m

| 9.3. | Curso de aperto prescrito
  sB* = ...mm |
| --- | --- |

9.3.

Curso de aperto prescrito

sB* = ...mm

| 9.3.A. | Curso de aperto prescrito
  sB* = ...mm |
| --- | --- |

9.3.A.

Curso de aperto prescrito

sB* = ...mm

| 9.4. | Força residual
  Po = ... N |
| --- | --- |

9.4.

Força residual

Po = ... N

| 9.4.A. | Pressão residual
  po = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.4.A.

Pressão residual

po = ... N/cm2

| 9.5. | Coeficiente (característico)
  ρ = ... m |
| --- | --- |

9.5.

Coeficiente (característico)

ρ = ... m

| 9.5.A. | Coeficiente (característica)
  ρ' = ...m |
| --- | --- |

9.5.A.

Coeficiente (característica)

ρ' = ...m

| 9.6. | Protector contra sobrecargas conforme ao ponto 3.6 do presente anexo: existe/não existe (1) |
| --- | --- |

9.6.

Protector contra sobrecargas conforme ao ponto 3.6 do presente anexo: existe/não existe (1)

| 9.6.A. | Protector contra sobrecargas conforme ao ponto 3.6 do presente anexo: existe/não existe (1) |
| --- | --- |

9.6.A.

Protector contra sobrecargas conforme ao ponto 3.6 do presente anexo: existe/não existe (1)

| 9.6.1. | Binário de travagem que activa o protector contra sobrecargas:
  Mop = ... Nm |
| --- | --- |

9.6.1.

Binário de travagem que activa o protector contra sobrecargas:

Mop = ... Nm

| 9.6.1.A. | Binário de travagem que activa o protector contra sobrecargas:
  Mop = ... Nm |
| --- | --- |

9.6.1.A.

Binário de travagem que activa o protector contra sobrecargas:

Mop = ... Nm

| 9.7. | Força para M*
  P* = ... N |
| --- | --- |

9.7.

Força para M*

P* = ... N

| 9.7.A. | Pressão para M*
  p* = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.7.A.

Pressão para M*

p* = ... N/cm2

| 9.8.A. | Superfície do cilindro da roda
  FRZ = ...cm2 |
| --- | --- |

9.8.A.

Superfície do cilindro da roda

FRZ = ...cm2

| 9.9.A. | (para travões de disco)
  Absorção volúmica de fluido
  V60 = ...cm3 |
| --- | --- |

9.9.A.

(para travões de disco)

Absorção volúmica de fluido

V60 = ...cm3

| 9.10. | Desempenho do travão de serviço quando o reboque avança (ver figuras 6 e 7 do apêndice 1 do presente anexo) |
| --- | --- |

9.10.

Desempenho do travão de serviço quando o reboque avança (ver figuras 6 e 7 do apêndice 1 do presente anexo)

| 9.10.1. | binário de travagem máxima Mr (Fig. 6) = ... Nm |
| --- | --- |

9.10.1.

binário de travagem máxima Mr (Fig. 6) = ... Nm

| 9.10.1.A. | binário de travagem máxima Mr (Fig. 7) = ... Nm |
| --- | --- |

9.10.1.A.

binário de travagem máxima Mr (Fig. 7) = ... Nm

| 9.10.2. | curso máximo admissível sr = ... mm |
| --- | --- |

9.10.2.

curso máximo admissível sr = ... mm

| 9.10.2.A. | volume máximo de fluido absorvido Vr = ... cm3 |
| --- | --- |

9.10.2.A.

volume máximo de fluido absorvido Vr = ... cm3

| 9.11. | Outras características da travagem de serviço quando o reboque faz marcha-atrás (ver figuras 6 e 7 do apêndice 1 do presente anexo) |
| --- | --- |

9.11.

Outras características da travagem de serviço quando o reboque faz marcha-atrás (ver figuras 6 e 7 do apêndice 1 do presente anexo)

| 9.11.1. | força residual do travão Por = ...N |
| --- | --- |

9.11.1.

força residual do travão Por = ...N

| 9.11.1.A. | pressão residual do travão Por = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.11.1.A.

pressão residual do travão Por = ... N/cm2

| 9.11.2. | característica do travão ρr = ... m |
| --- | --- |

9.11.2.

característica do travão ρr = ... m

| 9.11.2.A. | característica do travão ρ′r = ... m |
| --- | --- |

9.11.2.A.

característica do travão ρ′r = ... m

| 9.12. | Ensaios em conformidade com o ponto 7.5 do presente anexo (se aplicável) (corrigidos de modo a ter em conta uma resistência ao rolamento de 0,01 · g · GBo) |
| --- | --- |

9.12.

Ensaios em conformidade com o ponto 7.5 do presente anexo (se aplicável) (corrigidos de modo a ter em conta uma resistência ao rolamento de 0,01 · g · GBo)

| 9.12.1. | Ensaio de travagem do tipo 0
  Velocidade de ensaio = ... km/h
  Relação de travagem = ... %
  Força de comando = ...N |
| --- | --- |

9.12.1.

Ensaio de travagem do tipo 0

Velocidade de ensaio = ... km/h

Relação de travagem = ... %

Força de comando = ...N

| 9.12.2. | Ensaio de travagem do tipo I
  Velocidade de ensaio = ... km/h
  Relação de travagem contínua = ... %
  Duração da travagem = ...minutos
  Desempenho a quente = ... %
  (expresso enquanto percentagem do resultado do ensaio do tipo 0 referido no ponto 9.12.1)
  Força de comando = ...N |
| --- | --- |

9.12.2.

Ensaio de travagem do tipo I

Velocidade de ensaio = ... km/h

Relação de travagem contínua = ... %

Duração da travagem = ...minutos

Desempenho a quente = ... %

(expresso enquanto percentagem do resultado do ensaio do tipo 0 referido no ponto 9.12.1)

Força de comando = ...N

| 10. | O travão acima indicado está/não está (1) conforme aos requisitos dos pontos 3 e 6 das condições de ensaio dos veículos equipados com sistemas de travagem por inércia descritos no presente anexo.
  O travão em questão pode/não pode (1) ser utilizado num sistema de travagem por inércia sem protector contra sobrecargas.
  Data: ...
  Assinatura: ... |
| --- | --- |

10.

O travão acima indicado está/não está (1) conforme aos requisitos dos pontos 3 e 6 das condições de ensaio dos veículos equipados com sistemas de travagem por inércia descritos no presente anexo.

O travão em questão pode/não pode (1) ser utilizado num sistema de travagem por inércia sem protector contra sobrecargas.

Data: ...

Assinatura: ...

| 11. | Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com as disposições adequadas do anexo 12 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações.
  Serviço técnico (3) que realizou o ensaio
  Data: ...
  Assinatura: ... |
| --- | --- |

11.

Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com as disposições adequadas do anexo 12 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações.

Serviço técnico (3) que realizou o ensaio

Data: ...

Assinatura: ...

| 12. | Entidade homologadora (3)

  Data: ...
  Assinatura: ... |
| --- | --- |

12.

Entidade homologadora (3)

Data: ...

Assinatura: ...

---

(1)  Riscar o que não interessa.

(2)  Indicar os comprimentos utilizados para determinar ig ou i′g.

(3)  A assinar por pessoas diferentes, ainda que o serviço técnico e a entidade homologadora sejam uma só entidade, ou, em alternativa, que a entidade homologadora emita uma autorização distinta com o relatório.

APÊNDICE 4

Relatório de ensaio de compatibilidade do dispositivo de comando de travagem por inércia, do dispositivo de transmissão e dos travões do reboque

| 1. | Dispositivo de comando ...
  descrito no relatório de ensaio anexo (ver apêndice 2 do presente anexo)
  Relação de transmissão escolhida:
  iHo
   (1) = ... (2) ou ih
   (1) = ... (2)

  (deve encontrar-se dentro dos limites definidos nos pontos 8.1 ou 8.2 do apêndice 2 do presente anexo) |
| --- | --- |

1.

Dispositivo de comando ...

descrito no relatório de ensaio anexo (ver apêndice 2 do presente anexo)

Relação de transmissão escolhida:

iHo
   (1) = ... (2) ou ih
   (1) = ... (2)

(deve encontrar-se dentro dos limites definidos nos pontos 8.1 ou 8.2 do apêndice 2 do presente anexo)

| 2. | Travões
  descritos no relatório de ensaio anexo (ver apêndice 3 do presente anexo) |
| --- | --- |

2.

Travões

descritos no relatório de ensaio anexo (ver apêndice 3 do presente anexo)

| 3. | Dispositivos de transmissão do reboque |
| --- | --- |

3.

Dispositivos de transmissão do reboque

| 3.1. | Breve descrição com o diagrama que mostra o princípio |
| --- | --- |

3.1.

Breve descrição com o diagrama que mostra o princípio

| 3.2. | Relação de transmissão e eficiência do dispositivo de transmissão mecânica do reboque
  iH1
   (1) = ... (2)

  ηH1
   (1) = ... |
| --- | --- |

3.2.

Relação de transmissão e eficiência do dispositivo de transmissão mecânica do reboque

iH1
   (1) = ... (2)

ηH1
   (1) = ...

| 4. | Reboque |
| --- | --- |

4.

Reboque

| 4.1. | Fabricante ... |
| --- | --- |

4.1.

Fabricante ...

| 4.2. | Marca ... |
| --- | --- |

4.2.

Marca ...

| 4.3. | Tipo ... |
| --- | --- |

4.3.

Tipo ...

| 4.4. | Tipo de lança: reboque com lança rígida ou reboque de vários eixos com lança articulada (1) |
| --- | --- |

4.4.

Tipo de lança: reboque com lança rígida ou reboque de vários eixos com lança articulada (1)

| 4.5. | Número de travões, n = ... |
| --- | --- |

4.5.

Número de travões, n = ...

| 4.6. | Massa máxima tecnicamente admissível, GA = ...kg |
| --- | --- |

4.6.

Massa máxima tecnicamente admissível, GA = ...kg

| 4.7. | Raio de rolamento (dinâmico) do pneu, R = ...m |
| --- | --- |

4.7.

Raio de rolamento (dinâmico) do pneu, R = ...m

| 4.8. | Esforço autorizado sobre o engate
  D* = 0.10 g GA
   (1) = ...N
  ou
  D* = 0.067 g GA
   (1) = ...N |
| --- | --- |

4.8.

Esforço autorizado sobre o engate

D* = 0.10 g GA
   (1) = ...N

ou

D* = 0.067 g GA
   (1) = ...N

| 4.9. | Força de travagem exigida B* = 0,50 g GA = ...N |
| --- | --- |

4.9.

Força de travagem exigida B* = 0,50 g GA = ...N

| 4.10. | Força de travagem B = 0,49 g GA = ...N |
| --- | --- |

4.10.

Força de travagem B = 0,49 g GA = ...N

| 5. | Compatibilidade – Resultados do ensaio |
| --- | --- |

5.

Compatibilidade – Resultados do ensaio

| 5.1. | Limiar de solicitação 100 · KA/(g · GA) = ...
  (deve situar-se entre 2 e 4) |
| --- | --- |

5.1.

Limiar de solicitação 100 · KA/(g · GA) = ...

(deve situar-se entre 2 e 4)

| 5.2. | Força de compressão máxima 100 · D1/(g · GA) = ...
  (não deve ser superior a 10 no caso dos reboques com lança rígida, nem a 6,7 no caso dos reboques de vários eixos com lança articulada) |
| --- | --- |

5.2.

Força de compressão máxima 100 · D1/(g · GA) = ...

(não deve ser superior a 10 no caso dos reboques com lança rígida, nem a 6,7 no caso dos reboques de vários eixos com lança articulada)

| 5.3. | Força de tracção máxima 100 · D2/(g · GA) = ...
  (deve situar-se entre 10 e 50) |
| --- | --- |

5.3.

Força de tracção máxima 100 · D2/(g · GA) = ...

(deve situar-se entre 10 e 50)

| 5.4. | Massa máxima tecnicamente admissível para o dispositivo do comando por inércia
  G′A = ...kg
  (não deve ser inferior a GA) |
| --- | --- |

5.4.

Massa máxima tecnicamente admissível para o dispositivo do comando por inércia

G′A = ...kg

(não deve ser inferior a GA)

| 5.5. | Massa máxima tecnicamente admissível para todos os travões do reboque
  GB = n · GBo = ...kg
  (não deve ser inferior a GA) |
| --- | --- |

5.5.

Massa máxima tecnicamente admissível para todos os travões do reboque

GB = n · GBo = ...kg

(não deve ser inferior a GA)

| 5.6. | Binário de travagem dos travões
  n · M* /(B · R) = ...
  (não deve ser inferior a 1,0) |
| --- | --- |

5.6.

Binário de travagem dos travões

n · M* /(B · R) = ...

(não deve ser inferior a 1,0)

| 5.6.1. | Um protector contra sobrecargas na acepção do ponto 3.6 do presente anexo está/não está (1) instalado no dispositivo de comando de inércia /nos travões (1) |
| --- | --- |

5.6.1.

Um protector contra sobrecargas na acepção do ponto 3.6 do presente anexo está/não está (1) instalado no dispositivo de comando de inércia /nos travões (1)

| 5.6.1.1. | se o protector contra sobrecargas do dispositivo de comando de inércia for mecânico (1)

  n · P* /(iH1 · ηH1 · P′max)= ...
  (não deve ser inferior a 1,2) |
| --- | --- |

5.6.1.1.

se o protector contra sobrecargas do dispositivo de comando de inércia for mecânico (1)

n · P* /(iH1 · ηH1 · P′max)= ...

(não deve ser inferior a 1,2)

| 5.6.1.2. | se o protector contra sobrecargas do dispositivo de comando de inércia for hidráulico (1)

  p* / p′max = ...
  (não deve ser inferior a 1,2) |
| --- | --- |

5.6.1.2.

se o protector contra sobrecargas do dispositivo de comando de inércia for hidráulico (1)

p* / p′max = ...

(não deve ser inferior a 1,2)

| 5.6.1.3. | se o protector contra sobrecargas estiver montado no dispositivo de comando de inércia:
  limiar de solicitação Dop/D* = ...
  (não deve ser inferior a 1,2) |
| --- | --- |

5.6.1.3.

se o protector contra sobrecargas estiver montado no dispositivo de comando de inércia:

limiar de solicitação Dop/D* = ...

(não deve ser inferior a 1,2)

| 5.6.1.4. | se o protector contra sobrecargas estiver montado no travão:
  binário limiar n · Mop/(B · R) = ...
  (não deve ser inferior a 1,2) |
| --- | --- |

5.6.1.4.

se o protector contra sobrecargas estiver montado no travão:

binário limiar n · Mop/(B · R) = ...

(não deve ser inferior a 1,2)

| 5.7. | Sistema de travagem por inércia com dispositivo de transmissão mecânica (1) |
| --- | --- |

5.7.

Sistema de travagem por inércia com dispositivo de transmissão mecânica (1)

| 5.7.1. | iH = iHo · iH1 = ... |
| --- | --- |

5.7.1.

iH = iHo · iH1 = ...

| 5.7.2. | ηH = ηHo · ηH1 = ... |
| --- | --- |

5.7.2.

ηH = ηHo · ηH1 = ...

| 5.7.3. | (deve ser igual ou inferior a: iH) |
| --- | --- |

5.7.3.

Formula

(deve ser igual ou inferior a: iH)

| 5.7.4. | (deve ser igual ou superior a: iH) |
| --- | --- |

5.7.4.

Formula

(deve ser igual ou superior a: iH)

| 5.7.5. | Relação s'/iH = ...
  quando o reboque faz marcha-atrás (deve ser igual ou inferior a: sr) |
| --- | --- |

5.7.5.

Relação s'/iH = ...

quando o reboque faz marcha-atrás (deve ser igual ou inferior a: sr)

| 5.7.6. | Binário de travagem quando o reboque faz marcha-atrás, incluindo resistência ao rolamento
  0,08 · g · GA · R = ... Nm
  (deve ser igual ou inferior a: n · Mr) |
| --- | --- |

5.7.6.

Binário de travagem quando o reboque faz marcha-atrás, incluindo resistência ao rolamento

0,08 · g · GA · R = ... Nm

(deve ser igual ou inferior a: n · Mr)

| 5.8. | Sistema de travagem por inércia com dispositivo de transmissão hidráulica (1) |
| --- | --- |

5.8.

Sistema de travagem por inércia com dispositivo de transmissão hidráulica (1)

| 5.8.1. | ih/FHZ = ... |
| --- | --- |

5.8.1.

ih/FHZ = ...

| 5.8.2. | (deve ser igual ou inferior a: ih/FHZ) |
| --- | --- |

5.8.2.

Formula

(deve ser igual ou inferior a: ih/FHZ)

| 5.8.3. | (deve ser igual ou superior a: ig/FHZ) |
| --- | --- |

5.8.3.

Formula

(deve ser igual ou superior a: ig/FHZ)

| 5.8.4. | s/ih = ...
  (deve ser igual ou inferior ao curso do actuador do cilindro principal, conforme definido no ponto 8.2 do apêndice 2 do presente anexo) |
| --- | --- |

5.8.4.

s/ih = ...

(deve ser igual ou inferior ao curso do actuador do cilindro principal, conforme definido no ponto 8.2 do apêndice 2 do presente anexo)

| 5.8.5. | Relação s′/FHZ = ...
  quando o reboque faz marcha-atrás (deve ser igual ou inferior a: Vr) |
| --- | --- |

5.8.5.

Relação s′/FHZ = ...

quando o reboque faz marcha-atrás (deve ser igual ou inferior a: Vr)

| 5.8.6. | Binário de travagem quando o reboque faz marcha-atrás, incluindo resistência ao rolamento
  0,08 · g · GA · R = ...Nm
  (deve ser igual ou inferior a: n · Mr) |
| --- | --- |

5.8.6.

Binário de travagem quando o reboque faz marcha-atrás, incluindo resistência ao rolamento

0,08 · g · GA · R = ...Nm

(deve ser igual ou inferior a: n · Mr)

| 6. | O sistema de travagem por inércia acima descrito cumpre/não cumpre (1) os requisitos dos pontos 3 a 9 do presente anexo.
  Assinatura ...Data ... |
| --- | --- |

6.

O sistema de travagem por inércia acima descrito cumpre/não cumpre (1) os requisitos dos pontos 3 a 9 do presente anexo.

Assinatura ...Data ...

| 7. | Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com as disposições adequadas do anexo 12 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações.
  Serviço técnico (3) que realizou o ensaio
  Assinatura ...Data ... |
| --- | --- |

7.

Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com as disposições adequadas do anexo 12 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações.

Serviço técnico (3) que realizou o ensaio

Assinatura ...Data ...

| 8. | Entidade homologadora (3)

  Assinatura ...Data ... |
| --- | --- |

8.

Entidade homologadora (3)

Assinatura ...Data ...

---

(1)  Riscar o que não interessa

(2)  Indicar os comprimentos utilizados para determinar ig ou i'g.

(3)  A assinar por pessoas diferentes, ainda que o serviço técnico e a entidade homologadora sejam uma só entidade, ou, em alternativa, que a entidade homologadora emita uma autorização distinta com o relatório.

---

ANEXO 13

REQUISITOS DE ENSAIO PARA OS VEÍCULOS EQUIPADOS COM SISTEMAS ANTIBLOQUEIO

1.   CONSIDERAÇÕES GERAIS

| 1.1. | O presente anexo especifica o desempenho da travagem exigido aos veículos rodoviários equipados com sistemas antibloqueio. Além disso, os veículos a motor autorizados a rebocar um reboque e os reboques equipados com sistemas de travagem a ar comprimido devem, quando em carga, cumprir os requisitos de compatibilidade previstos no anexo 10 do presente regulamento. Contudo, em todas as condições de carga, deve desenvolver-se uma razão de travagem a uma pressão compreendida entre 20 kPa e 100 kPa ou a um valor de procura digital equivalente no cabeçote de ligação das condutas ou linhas de comando. |
| --- | --- |

1.1.

O presente anexo especifica o desempenho da travagem exigido aos veículos rodoviários equipados com sistemas antibloqueio. Além disso, os veículos a motor autorizados a rebocar um reboque e os reboques equipados com sistemas de travagem a ar comprimido devem, quando em carga, cumprir os requisitos de compatibilidade previstos no anexo 10 do presente regulamento. Contudo, em todas as condições de carga, deve desenvolver-se uma razão de travagem a uma pressão compreendida entre 20 kPa e 100 kPa ou a um valor de procura digital equivalente no cabeçote de ligação das condutas ou linhas de comando.

| 1.2. | Os sistemas antibloqueio actualmente conhecidos compreendem um ou mais sensores, controladores e moduladores. Qualquer dispositivo de outra concepção que possa ser utilizado no futuro ou qualquer outro sistema que integre uma função de travagem antibloqueio devem ser considerados como sistemas de travagem antibloqueio na acepção do presente anexo e do anexo 10 do presente regulamento, se o seu desempenho for igual ao prescrito pelo presente anexo. |
| --- | --- |

1.2.

Os sistemas antibloqueio actualmente conhecidos compreendem um ou mais sensores, controladores e moduladores. Qualquer dispositivo de outra concepção que possa ser utilizado no futuro ou qualquer outro sistema que integre uma função de travagem antibloqueio devem ser considerados como sistemas de travagem antibloqueio na acepção do presente anexo e do anexo 10 do presente regulamento, se o seu desempenho for igual ao prescrito pelo presente anexo.

2.   DEFINIÇÕES

| 2.1. | «Sistema antibloqueio» é um elemento de um sistema de travagem de serviço que comanda automaticamente o grau de deslizamento, no sentido de rotação das rodas, numa ou em várias rodas do veículo, durante a travagem. |
| --- | --- |

2.1.

«Sistema antibloqueio» é um elemento de um sistema de travagem de serviço que comanda automaticamente o grau de deslizamento, no sentido de rotação das rodas, numa ou em várias rodas do veículo, durante a travagem.

| 2.2. | «Sensor» é um elemento concebido para detectar e transmitir ao controlador as condições de rotação das rodas ou o estado dinâmico do veículo. |
| --- | --- |

2.2.

«Sensor» é um elemento concebido para detectar e transmitir ao controlador as condições de rotação das rodas ou o estado dinâmico do veículo.

| 2.3. | «Controlador» é um elemento concebido para avaliar as informações fornecidas pelos sensores e transmitir um sinal ao modulador. |
| --- | --- |

2.3.

«Controlador» é um elemento concebido para avaliar as informações fornecidas pelos sensores e transmitir um sinal ao modulador.

| 2.4. | «Modulador» é um elemento concebido para fazer variar as forças de travagem em função do sinal recebido do controlador. |
| --- | --- |

2.4.

«Modulador» é um elemento concebido para fazer variar as forças de travagem em função do sinal recebido do controlador.

| 2.5. | «Roda directamente controlada» é uma roda cuja força de travagem é modulada em função dos dados fornecidos, pelo menos, pelo seu próprio sensor (1). |
| --- | --- |

2.5.

«Roda directamente controlada» é uma roda cuja força de travagem é modulada em função dos dados fornecidos, pelo menos, pelo seu próprio sensor (1).

| 2.6. | «Roda indirectamente controlada» é uma roda cuja força de travagem é modulada em função dos dados fornecidos pelos sensores de outras rodas (1). |
| --- | --- |

2.6.

«Roda indirectamente controlada» é uma roda cuja força de travagem é modulada em função dos dados fornecidos pelos sensores de outras rodas (1).

| 2.7. | «Execução de ciclos completos» é a modulação repetida da força de travagem pelo sistema antibloqueio para evitar o bloqueio das rodas directamente controladas. Uma travagem que comporte uma só modulação até à imobilização não deve ser considerada como correspondendo à presente definição.
  No caso de reboques com sistemas de travagem pneumática, a execução de ciclos completos pelo sistema de travagem antibloqueio é apenas assegurada quando a pressão disponível em qualquer travagem de uma roda directamente controlada é mais de 100 kPa acima da pressão máxima de execução de ciclos num determinado ensaio. A pressão de alimentação disponível não pode subir acima de 800 kPa. |
| --- | --- |

2.7.

«Execução de ciclos completos» é a modulação repetida da força de travagem pelo sistema antibloqueio para evitar o bloqueio das rodas directamente controladas. Uma travagem que comporte uma só modulação até à imobilização não deve ser considerada como correspondendo à presente definição.

No caso de reboques com sistemas de travagem pneumática, a execução de ciclos completos pelo sistema de travagem antibloqueio é apenas assegurada quando a pressão disponível em qualquer travagem de uma roda directamente controlada é mais de 100 kPa acima da pressão máxima de execução de ciclos num determinado ensaio. A pressão de alimentação disponível não pode subir acima de 800 kPa.

3.   TIPOS DE SISTEMAS ANTIBLOQUEIO

3.1.   Considera-se que um veículo a motor está equipado com um sistema antibloqueio na acepção do ponto 1 do anexo 10 do presente regulamento se estiver montado um dos seguintes sistemas:

3.1.1.   Sistema antibloqueio da categoria 1

Um veículo equipado com um sistema antibloqueio da categoria 1 deve cumprir todos os requisitos pertinentes do presente anexo.

3.1.2.   Sistema antibloqueio da categoria 2

Um veículo equipado com um sistema antibloqueio da categoria 2 deve cumprir todos os requisitos pertinentes do presente anexo, com excepção dos do ponto 5.3.5.

3.1.3.   Sistema antibloqueio da categoria 3

Um veículo equipado com um sistema antibloqueio de categoria 3 deve cumprir todos os requisitos pertinentes do presente anexo, com excepção dos dos pontos 5.3.4 e 5.3.5. Nesses veículos, cada eixo [ou eixo duplo (bogie)] que não esteja equipado com pelo menos uma roda directamente controlada deve cumprir as condições de utilização da aderência e respeitar a ordem de bloqueio das rodas descrita no anexo 10 do presente anexo no que diz respeito, respectivamente, à razão de travagem e à carga. Podem verificar-se estes requisitos por ensaios em pista de elevada ou baixa aderência (cerca de 0,8 e 0,3, no máximo), modulando a força exercida no comando da travagem de serviço.

3.2.   Considera-se que um reboque está equipado com um sistema antibloqueio na acepção do ponto 1 do anexo 10 do presente regulamento se pelo menos duas rodas situadas em lados opostos do veículo forem directamente comandadas e todas as outras rodas forem directa ou indirectamente comandadas pelo sistema antibloqueio. No caso dos reboques completos, pelo menos duas rodas de um eixo dianteiro e duas rodas de um eixo traseiro são directamente comandadas (e cada um desses eixos tem pelo menos um modulador independente), enquanto todas as outras rodas são directa ou indirectamente comandadas. Além disso, os reboques equipados com um sistema antibloqueio devem cumprir uma das seguintes condições:

3.2.1.   Sistema antibloqueio da categoria A

Os reboques equipados com um sistema antibloqueio da categoria A devem cumprir todos os requisitos pertinentes do presente anexo.

3.2.2.   Sistema antibloqueio da categoria B

Os reboques equipados com um sistema antibloqueio da categoria B devem cumprir todos os requisitos pertinentes do presente anexo, com excepção do ponto 6.3.2.

4.   REQUISITOS GERAIS

| 4.1. | As avarias eléctricas e as anomalias dos sensores que afectem o sistema no que respeita aos requisitos de funcionamento e desempenho previstos no presente anexo, designadamente na alimentação eléctrica, na cablagem exterior aos controladores, nos controladores (2) e nos moduladores, devem ser assinaladas ao condutor por um avisador óptico específico. Deve, neste caso, utilizar-se o avisador amarelo referido no ponto 5.2.1.29.1.2. |
| --- | --- |

4.1.

As avarias eléctricas e as anomalias dos sensores que afectem o sistema no que respeita aos requisitos de funcionamento e desempenho previstos no presente anexo, designadamente na alimentação eléctrica, na cablagem exterior aos controladores, nos controladores (2) e nos moduladores, devem ser assinaladas ao condutor por um avisador óptico específico. Deve, neste caso, utilizar-se o avisador amarelo referido no ponto 5.2.1.29.1.2.

| 4.1.1. | As anomalias dos sensores que não puderem ser detectadas em condições estáticas devem ser detectadas, o mais tardar, quando a velocidade dos veículos ultrapassar os 10 km/h (3). Todavia, para impedir uma indicação errónea de avaria quando um sensor não estiver a desenvolver velocidade, devido à não rotação de uma roda, a verificação pode ser adiada, devendo porém ser detectada, o mais tardar, quando a velocidade do veículo ultrapassar 15 km/h. |
| --- | --- |

4.1.1.

As anomalias dos sensores que não puderem ser detectadas em condições estáticas devem ser detectadas, o mais tardar, quando a velocidade dos veículos ultrapassar os 10 km/h (3). Todavia, para impedir uma indicação errónea de avaria quando um sensor não estiver a desenvolver velocidade, devido à não rotação de uma roda, a verificação pode ser adiada, devendo porém ser detectada, o mais tardar, quando a velocidade do veículo ultrapassar 15 km/h.

| 4.1.2. | Quando o sistema de travagem antibloqueio for colocado sob tensão com o veículo imobilizado, as electroválvulas do modulador pneu devem efectuar pelo menos um ciclo completo. |
| --- | --- |

4.1.2.

Quando o sistema de travagem antibloqueio for colocado sob tensão com o veículo imobilizado, as electroválvulas do modulador pneu devem efectuar pelo menos um ciclo completo.

| 4.2. | Os veículos a motor equipados com um sistema antibloqueio e autorizados a rebocar reboques equipados com este sistema devem estar equipados com um avisador óptico específico do sistema antibloqueio do reboque que satisfaça os requisitos do ponto 4.1 do presente anexo. Os sinais de alarme amarelos específicos, definidos no ponto 5.2.1.29.2, devem ser utilizados para este efeito e activados através do perno 5 do conector eléctrico ISO 7638:1997 (4). |
| --- | --- |

4.2.

Os veículos a motor equipados com um sistema antibloqueio e autorizados a rebocar reboques equipados com este sistema devem estar equipados com um avisador óptico específico do sistema antibloqueio do reboque que satisfaça os requisitos do ponto 4.1 do presente anexo. Os sinais de alarme amarelos específicos, definidos no ponto 5.2.1.29.2, devem ser utilizados para este efeito e activados através do perno 5 do conector eléctrico ISO 7638:1997 (4).

| 4.3. | Em caso de avaria do sistema antibloqueio, o desempenho residual da travagem deve ser o prescrito para o veículo em questão em caso de avaria de uma parte da transmissão do sistema de travagem de serviço (ver ponto 5.2.1.4 do presente regulamento). Este requisito não deve ser interpretado como uma modificação dos requisitos relativos à travagem de emergência. No caso dos reboques, o desempenho da travagem residual em caso de defeito no sistema antibloqueio em conformidade com o ponto 4.1 deve ser, pelo menos, 80 % do desempenho em carga prescrito para o sistema de travagem de serviço do reboque em questão. |
| --- | --- |

4.3.

Em caso de avaria do sistema antibloqueio, o desempenho residual da travagem deve ser o prescrito para o veículo em questão em caso de avaria de uma parte da transmissão do sistema de travagem de serviço (ver ponto 5.2.1.4 do presente regulamento). Este requisito não deve ser interpretado como uma modificação dos requisitos relativos à travagem de emergência. No caso dos reboques, o desempenho da travagem residual em caso de defeito no sistema antibloqueio em conformidade com o ponto 4.1 deve ser, pelo menos, 80 % do desempenho em carga prescrito para o sistema de travagem de serviço do reboque em questão.

| 4.4. | As interferências produzidas por campos magnéticos ou eléctricos não devem perturbar o funcionamento do sistema antibloqueio. Esta condição será cumprida se se respeitar o Regulamento N.o 10, com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações. |
| --- | --- |

4.4.

As interferências produzidas por campos magnéticos ou eléctricos não devem perturbar o funcionamento do sistema antibloqueio. Esta condição será cumprida se se respeitar o Regulamento N.o 10, com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

| 4.5. | Com excepção dos veículos a motor todo-o-terreno das categorias N2 e N3, conforme definição constante do anexo 7 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R. E.3), não podem existir nos veículos dispositivos manuais que sirvam para desactivar ou modificar o modo de comando (5) do sistema antibloqueio ; se o dispositivo estiver montado em veículos das categorias N2 ou N3, devem ser cumpridas as seguintes condições:






  4.5.1. | depois de o sistema antibloqueio ter sido desactivado ou de o modo de comando ter sido modificado por meio do dispositivo referido no ponto 4.5, o veículo a motor deve cumprir todos os requisitos pertinentes do anexo 10 do presente regulamento; |
| --- | --- | --- |

4.5.

Com excepção dos veículos a motor todo-o-terreno das categorias N2 e N3, conforme definição constante do anexo 7 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R. E.3), não podem existir nos veículos dispositivos manuais que sirvam para desactivar ou modificar o modo de comando (5) do sistema antibloqueio ; se o dispositivo estiver montado em veículos das categorias N2 ou N3, devem ser cumpridas as seguintes condições:

4.5.1.

depois de o sistema antibloqueio ter sido desactivado ou de o modo de comando ter sido modificado por meio do dispositivo referido no ponto 4.5, o veículo a motor deve cumprir todos os requisitos pertinentes do anexo 10 do presente regulamento;

| 4.5.2. | deve existir um avisador óptico que assinale ao condutor que o sistema antibloqueio foi desactivado ou o modo de comando modificado; pode usar-se para este efeito o avisador amarelo de avarias antibloqueio indicado no ponto 5.2.1.29.1.2.
  O avisador pode ser constante ou intermitente; |
| --- | --- |

4.5.2.

deve existir um avisador óptico que assinale ao condutor que o sistema antibloqueio foi desactivado ou o modo de comando modificado; pode usar-se para este efeito o avisador amarelo de avarias antibloqueio indicado no ponto 5.2.1.29.1.2.

O avisador pode ser constante ou intermitente;

| 4.5.3. | quando o dispositivo da ignição (arranque) for de novo levado à posição «marcha» (ON), o sistema antibloqueio deve ser reactivado ou voltar ao modo «estrada» (on-road) automaticamente; |
| --- | --- |

4.5.3.

quando o dispositivo da ignição (arranque) for de novo levado à posição «marcha» (ON), o sistema antibloqueio deve ser reactivado ou voltar ao modo «estrada» (on-road) automaticamente;

| 4.5.4. | o manual de instruções do veículo fornecido pelo fabricante deve alertar o condutor para as consequências da desactivação ou da modificação do modo de comando manuais do sistema antibloqueio; |
| --- | --- |

4.5.4.

o manual de instruções do veículo fornecido pelo fabricante deve alertar o condutor para as consequências da desactivação ou da modificação do modo de comando manuais do sistema antibloqueio;

| 4.5.5. | o dispositivo previsto no ponto 4.5 pode desactivar ou modificar o modo de comando do sistema antibloqueio do reboque em conjunção com o veículo tractor. Não é autorizada a existência de um dispositivo separado para o reboque. |
| --- | --- |

4.5.5.

o dispositivo previsto no ponto 4.5 pode desactivar ou modificar o modo de comando do sistema antibloqueio do reboque em conjunção com o veículo tractor. Não é autorizada a existência de um dispositivo separado para o reboque.

| 4.6. | Os veículos equipados com um sistema auxiliar de travagem integrado devem também estar equipados com um sistema de travagem antibloqueio que accione, pelo menos, os travões de serviço do eixo comandado pelo sistema auxiliar de travagem e o próprio sistema auxiliar de travagem, devendo cumprir os requisitos relevantes do presente anexo. |
| --- | --- |

4.6.

Os veículos equipados com um sistema auxiliar de travagem integrado devem também estar equipados com um sistema de travagem antibloqueio que accione, pelo menos, os travões de serviço do eixo comandado pelo sistema auxiliar de travagem e o próprio sistema auxiliar de travagem, devendo cumprir os requisitos relevantes do presente anexo.

5.   DISPOSIÇÕES ESPECIAIS RELATIVAS AOS VEÍCULOS A MOTOR

5.1.   Consumo de energia

Os veículos a motor equipados com sistemas antibloqueio devem manter o seu desempenho quando o dispositivo de comando da travagem de serviço for accionado a fundo durante períodos longos. O cumprimento deste requisito deve ser verificado pelos seguintes ensaios:

5.1.1.   Procedimento de ensaio

| 5.1.1.1. | O nível inicial de energia nos dispositivos de armazenamento de energia deve ser o especificado pelo fabricante. Esse nível deve permitir, no mínimo, assegurar a eficiência prescrita para a travagem de serviço com o veículo em carga.
  Os dispositivos de armazenamento de energia para equipamentos pneus auxiliares devem estar isolados. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

O nível inicial de energia nos dispositivos de armazenamento de energia deve ser o especificado pelo fabricante. Esse nível deve permitir, no mínimo, assegurar a eficiência prescrita para a travagem de serviço com o veículo em carga.

Os dispositivos de armazenamento de energia para equipamentos pneus auxiliares devem estar isolados.

| 5.1.1.2. | A partir de uma velocidade inicial não inferior a 50 km/h e sobre um piso com coeficiente de aderência inferior ou igual a 0,3 (6), os travões do veículo com carga devem ser aplicados a fundo durante uma duração t, durante a qual deve ter-se em conta a energia consumida pelas rodas indirectamente comandadas, devendo todas as rodas directamente comandadas permanecer sob o comando do sistema antibloqueio. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

A partir de uma velocidade inicial não inferior a 50 km/h e sobre um piso com coeficiente de aderência inferior ou igual a 0,3 (6), os travões do veículo com carga devem ser aplicados a fundo durante uma duração t, durante a qual deve ter-se em conta a energia consumida pelas rodas indirectamente comandadas, devendo todas as rodas directamente comandadas permanecer sob o comando do sistema antibloqueio.

| 5.1.1.3. | Deve em seguida parar-se o motor do veículo ou a alimentação dos dispositivos de armazenamento de energia para a transmissão. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Deve em seguida parar-se o motor do veículo ou a alimentação dos dispositivos de armazenamento de energia para a transmissão.

| 5.1.1.4. | O dispositivo de comando da travagem de serviço é então accionado quatro vezes sucessivas a fundo, com o veículo imobilizado. |
| --- | --- |

5.1.1.4.

O dispositivo de comando da travagem de serviço é então accionado quatro vezes sucessivas a fundo, com o veículo imobilizado.

| 5.1.1.5. | Quando o dispositivo de comando for accionado pela quinta vez, o veículo deve poder ser travado com pelo menos o desempenho prescrito para a travagem de emergência do veículo em carga. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

Quando o dispositivo de comando for accionado pela quinta vez, o veículo deve poder ser travado com pelo menos o desempenho prescrito para a travagem de emergência do veículo em carga.

| 5.1.1.6. | Durante os ensaios, no caso de um veículo a motor autorizado a puxar um reboque equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a conduta de alimentação deve ser bloqueada e um dispositivo de armazenamento de energia com uma capacidade de 0,5 litros deve ser ligado à linha de comando pneumático – se montada – (em conformidade com o ponto 1.2.2.3 da parte A do anexo 7). Aquando da quinta aplicação dos travões referida no ponto 5.1.1.5, o nível de energia fornecido à linha de comando pneumático não deve ser inferior a metade do nível obtido aquando de uma aplicação a fundo a partir do nível de energia inicial. |
| --- | --- |

5.1.1.6.

Durante os ensaios, no caso de um veículo a motor autorizado a puxar um reboque equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a conduta de alimentação deve ser bloqueada e um dispositivo de armazenamento de energia com uma capacidade de 0,5 litros deve ser ligado à linha de comando pneumático – se montada – (em conformidade com o ponto 1.2.2.3 da parte A do anexo 7). Aquando da quinta aplicação dos travões referida no ponto 5.1.1.5, o nível de energia fornecido à linha de comando pneumático não deve ser inferior a metade do nível obtido aquando de uma aplicação a fundo a partir do nível de energia inicial.

5.1.2.   Requisitos suplementares

| 5.1.2.1. | O coeficiente de aderência do piso deve ser medido com o veículo em ensaio e segundo o método descrito no ponto 1.1 do apêndice 2 do presente anexo. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

O coeficiente de aderência do piso deve ser medido com o veículo em ensaio e segundo o método descrito no ponto 1.1 do apêndice 2 do presente anexo.

| 5.1.2.2. | O ensaio de travagem deve ser efectuado com o motor desembraiado a rodar em marcha lenta sem carga e com o veículo em carga. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

O ensaio de travagem deve ser efectuado com o motor desembraiado a rodar em marcha lenta sem carga e com o veículo em carga.

| 5.1.2.3. | A duração de travagem t é determinada pela fórmula



  (mas não inferior a 15 segundos)
  em que t se exprime em segundos e vmax representa a velocidade máxima por construção do veículo expressa em km/h, com um máximo de 160 km/h. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

A duração de travagem t é determinada pela fórmula

Formula

(mas não inferior a 15 segundos)

em que t se exprime em segundos e vmax representa a velocidade máxima por construção do veículo expressa em km/h, com um máximo de 160 km/h.

| 5.1.2.4. | Se não for possível obter a duração t em uma única operação de travagem, pode repetir-se a operação, sendo o número total de operações autorizado limitado a quatro. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Se não for possível obter a duração t em uma única operação de travagem, pode repetir-se a operação, sendo o número total de operações autorizado limitado a quatro.

| 5.1.2.5. | Se o ensaio for efectuado em várias operações, não deve haver reabastecimento de energia entre as operações.
  A partir da segunda operação, o consumo de energia correspondente à aplicação inicial dos travões pode ser tido em conta, eliminando-se uma das quatro travagens a fundo previstas no ponto 5.1.1.4 (e 5.1.1.5, 5.1.1.6 e 5.1.2.6) do presente anexo, em cada uma das segunda, terceira e quarta operações utilizadas no ensaio, prescritas no ponto 5.1.1 do presente anexo, consoante o caso. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

Se o ensaio for efectuado em várias operações, não deve haver reabastecimento de energia entre as operações.

A partir da segunda operação, o consumo de energia correspondente à aplicação inicial dos travões pode ser tido em conta, eliminando-se uma das quatro travagens a fundo previstas no ponto 5.1.1.4 (e 5.1.1.5, 5.1.1.6 e 5.1.2.6) do presente anexo, em cada uma das segunda, terceira e quarta operações utilizadas no ensaio, prescritas no ponto 5.1.1 do presente anexo, consoante o caso.

| 5.1.2.6. | O desempenho prescrito no ponto 5.1.1.5 do presente anexo deve ser considerado atingido se, no final da quarta travagem, com o veículo parado, o nível de energia nos dispositivos de armazenamento for igual ou superior ao necessário para a travagem de emergência com o veículo em carga. |
| --- | --- |

5.1.2.6.

O desempenho prescrito no ponto 5.1.1.5 do presente anexo deve ser considerado atingido se, no final da quarta travagem, com o veículo parado, o nível de energia nos dispositivos de armazenamento for igual ou superior ao necessário para a travagem de emergência com o veículo em carga.

5.2.   Utilização de aderência

| 5.2.1. | A utilização da aderência pelo sistema antibloqueio tem em conta o acréscimo efectivo da distância de travagem em relação ao seu valor mínimo teórico. Considera-se que o sistema antibloqueio é satisfatório se for preenchida a condição ε > 0,75, em que ε representa a aderência utilizada, definida no ponto 1.2 do apêndice 2 do presente anexo. |
| --- | --- |

5.2.1.

A utilização da aderência pelo sistema antibloqueio tem em conta o acréscimo efectivo da distância de travagem em relação ao seu valor mínimo teórico. Considera-se que o sistema antibloqueio é satisfatório se for preenchida a condição ε > 0,75, em que ε representa a aderência utilizada, definida no ponto 1.2 do apêndice 2 do presente anexo.

| 5.2.2. | A utilização da aderência ε deve ser medida em pisos com um coeficiente de aderência igual ou inferior a 0,3 (6) e de aproximadamente 0,8 (piso seco), a partir de uma velocidade inicial de 50 km/h. A fim de eliminar os efeitos das diferenças de temperatura dos travões, recomenda-se a determinação do valor de zAL antes do de k. |
| --- | --- |

5.2.2.

A utilização da aderência ε deve ser medida em pisos com um coeficiente de aderência igual ou inferior a 0,3 (6) e de aproximadamente 0,8 (piso seco), a partir de uma velocidade inicial de 50 km/h. A fim de eliminar os efeitos das diferenças de temperatura dos travões, recomenda-se a determinação do valor de zAL antes do de k.

| 5.2.3. | O procedimento de ensaio para determinar o coeficiente de aderência (k) e as fórmulas para calcular a aderência utilizada (ε) são os descritos no apêndice 2 do presente anexo. |
| --- | --- |

5.2.3.

O procedimento de ensaio para determinar o coeficiente de aderência (k) e as fórmulas para calcular a aderência utilizada (ε) são os descritos no apêndice 2 do presente anexo.

| 5.2.4. | A utilização da aderência pelo sistema antibloqueio deve ser verificada nos veículos completos equipados com sistemas antibloqueio das categorias 1 ou 2. Para os veículos equipados com um sistema antibloqueio da categoria 3, apenas os eixos com pelo menos uma roda directamente comandada devem cumprir este requisito. |
| --- | --- |

5.2.4.

A utilização da aderência pelo sistema antibloqueio deve ser verificada nos veículos completos equipados com sistemas antibloqueio das categorias 1 ou 2. Para os veículos equipados com um sistema antibloqueio da categoria 3, apenas os eixos com pelo menos uma roda directamente comandada devem cumprir este requisito.

| 5.2.5. | A condição ε > 0,75 deve ser verificada com o veículo em carga e, em seguida, sem carga (7).
  O ensaio em carga sobre um piso de elevada aderência é dispensável se a força prescrita exercida sobre o dispositivo de comando não permitir obter um ciclo completo do sistema antibloqueio.
  No ensaio sem carga, se a força máxima prevista não for suficiente para desencadear um ciclo completo, a força aplicada no comando poderá ir até 100 daN (8). Se uma força de 100 daN não for suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema, não será necessário efectuar este ensaio. No caso dos sistemas de travagem a ar comprimido, a pressão do ar durante este ensaio não pode exceder a pressão de disjunção. |
| --- | --- |

5.2.5.

A condição ε > 0,75 deve ser verificada com o veículo em carga e, em seguida, sem carga (7).

O ensaio em carga sobre um piso de elevada aderência é dispensável se a força prescrita exercida sobre o dispositivo de comando não permitir obter um ciclo completo do sistema antibloqueio.

No ensaio sem carga, se a força máxima prevista não for suficiente para desencadear um ciclo completo, a força aplicada no comando poderá ir até 100 daN (8). Se uma força de 100 daN não for suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema, não será necessário efectuar este ensaio. No caso dos sistemas de travagem a ar comprimido, a pressão do ar durante este ensaio não pode exceder a pressão de disjunção.

5.3.   Verificações suplementares

As verificações suplementares a seguir enumeradas devem ser efectuadas com o motor desembraiado e o veículo em carga e, em seguida, sem carga:

| 5.3.1. | As rodas directamente comandadas por um sistema antibloqueio não devem bloquear-se quando for aplicada repentinamente a força máxima (8) no dispositivo de comando, nos pisos definidos no ponto 5.2.2 do presente anexo, a uma velocidade inicial de 40 km/h e a uma velocidade inicial mais elevada, conforme indicado no quadro seguinte (9)
   (10) : | Categoria do veículo | Velocidade máxima de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Piso de elevada aderência | Todas as categorias excepto N2, N3 em carga | 0,8 vmax ≤120 km/h |
| N2, N3 em carga | 0,8 vmax ≤80 km/h |
| Piso de baixa aderência | N1 | 0,8 vmax ≤120 km/h |
| M2, M3, N2 excepto tractores de semi-reboques | 0,8 vmax ≤80 km/h |
| Tractores N3 e N2 para semi-reboques | 0,8 vmax ≤70 km/h |

5.3.1.

As rodas directamente comandadas por um sistema antibloqueio não devem bloquear-se quando for aplicada repentinamente a força máxima (8) no dispositivo de comando, nos pisos definidos no ponto 5.2.2 do presente anexo, a uma velocidade inicial de 40 km/h e a uma velocidade inicial mais elevada, conforme indicado no quadro seguinte (9)
   (10) :

Categoria do veículo

Velocidade máxima de ensaio

Piso de elevada aderência

Todas as categorias excepto N2, N3 em carga

0,8 vmax ≤120 km/h

N2, N3 em carga

0,8 vmax ≤80 km/h

Piso de baixa aderência

N1

0,8 vmax ≤120 km/h

M2, M3, N2 excepto tractores de semi-reboques

0,8 vmax ≤80 km/h

Tractores N3 e N2 para semi-reboques

0,8 vmax ≤70 km/h

| 5.3.2. | Quando um eixo passar de um piso de elevada aderência (kH) para um piso de baixa aderência (kL), em que kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), sendo o dispositivo de comando accionado a fundo (8), as rodas directamente comandadas não devem bloquear-se. A velocidade e o momento de accionamento dos travões devem ser calculados de forma que, com o sistema antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de elevada aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra às velocidades alta e baixa, nas condições enunciadas no ponto 5.3.1 do presente anexo (10). |
| --- | --- |

5.3.2.

Quando um eixo passar de um piso de elevada aderência (kH) para um piso de baixa aderência (kL), em que kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), sendo o dispositivo de comando accionado a fundo (8), as rodas directamente comandadas não devem bloquear-se. A velocidade e o momento de accionamento dos travões devem ser calculados de forma que, com o sistema antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de elevada aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra às velocidades alta e baixa, nas condições enunciadas no ponto 5.3.1 do presente anexo (10).

| 5.3.3. | Quando um veículo passar de um piso de baixa aderência (kL) para um piso de elevada aderência (kH), em que kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), sendo o dispositivo de comando accionado a fundo (8), a desaceleração do veículo deve aumentar, num período razoável, para o valor elevado apropriado e o veículo não deve desviar-se da sua trajectória inicial. A velocidade e o momento de accionamento dos travões devem ser calculados de forma que, com o sistema antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de baixa aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a aproximadamente 50 km/h. |
| --- | --- |

5.3.3.

Quando um veículo passar de um piso de baixa aderência (kL) para um piso de elevada aderência (kH), em que kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), sendo o dispositivo de comando accionado a fundo (8), a desaceleração do veículo deve aumentar, num período razoável, para o valor elevado apropriado e o veículo não deve desviar-se da sua trajectória inicial. A velocidade e o momento de accionamento dos travões devem ser calculados de forma que, com o sistema antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de baixa aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a aproximadamente 50 km/h.

| 5.3.4. | No caso dos veículos equipados com sistemas antibloqueio das categorias 1 ou 2, quando as rodas direitas e esquerdas do veículo estiverem situadas em pisos de coeficientes de aderência diferentes (kH e kL), em que kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), e o veículo se deslocar à velocidade de 50 km/h, as rodas directamente comandadas não devem bloquear-se quando for aplicada repentinamente a força máxima (8) no dispositivo de comando. |
| --- | --- |

5.3.4.

No caso dos veículos equipados com sistemas antibloqueio das categorias 1 ou 2, quando as rodas direitas e esquerdas do veículo estiverem situadas em pisos de coeficientes de aderência diferentes (kH e kL), em que kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (11), e o veículo se deslocar à velocidade de 50 km/h, as rodas directamente comandadas não devem bloquear-se quando for aplicada repentinamente a força máxima (8) no dispositivo de comando.

| 5.3.5. | Além disso, os veículos em carga equipados com sistemas antibloqueio da categoria 1 devem, nas condições do ponto 5.3.4 do presente anexo, respeitar a razão de travagem prescrita no apêndice 3 do mesmo. |
| --- | --- |

5.3.5.

Além disso, os veículos em carga equipados com sistemas antibloqueio da categoria 1 devem, nas condições do ponto 5.3.4 do presente anexo, respeitar a razão de travagem prescrita no apêndice 3 do mesmo.

| 5.3.6. | São, todavia, admitidos breves períodos de bloqueio nos ensaios previstos nos pontos 5.3.1 a 5.3.5 do presente anexo. Além disso, admitem-se bloqueios para as velocidades inferiores a 15 km/h; de igual modo, admite-se o bloqueio das rodas indirectamente comandadas, seja qual for a velocidade, embora não devam ser afectadas a estabilidade nem a dirigibilidade do veículo. |
| --- | --- |

5.3.6.

São, todavia, admitidos breves períodos de bloqueio nos ensaios previstos nos pontos 5.3.1 a 5.3.5 do presente anexo. Além disso, admitem-se bloqueios para as velocidades inferiores a 15 km/h; de igual modo, admite-se o bloqueio das rodas indirectamente comandadas, seja qual for a velocidade, embora não devam ser afectadas a estabilidade nem a dirigibilidade do veículo.

| 5.3.7. | Nos ensaios previstos nos pontos 5.3.4 e 5.3.5 do presente anexo, admite-se uma correcção com o volante, desde que a rotação deste seja inferior a 120 o nos dois primeiros segundos e não exceda 240 o no total. Além disso, no início dos ensaios, o plano longitudinal médio do veículo deve passar pela linha de separação dos dois pisos (elevada e baixa aderência) e durante a sua realização nenhuma parte dos pneus (exteriores) deve atravessar essa linha (7). |
| --- | --- |

5.3.7.

Nos ensaios previstos nos pontos 5.3.4 e 5.3.5 do presente anexo, admite-se uma correcção com o volante, desde que a rotação deste seja inferior a 120 o nos dois primeiros segundos e não exceda 240 o no total. Além disso, no início dos ensaios, o plano longitudinal médio do veículo deve passar pela linha de separação dos dois pisos (elevada e baixa aderência) e durante a sua realização nenhuma parte dos pneus (exteriores) deve atravessar essa linha (7).

6.   DISPOSIÇÕES ESPECIAIS APLICÁVEIS AOS REBOQUES

6.1.   Consumo de energia

Os reboques equipados com sistemas antibloqueio devem ser concebidos de tal modo que, mesmo após o dispositivo de comando da travagem de serviço ter sido mantido a fim de curso durante um certo tempo, haja energia suficiente para imobilizar o veículo numa distância razoável.

| 6.1.1. | O cumprimento do requisito acima mencionado deve ser verificado pelo procedimento descrito a seguir, estando o veículo sem carga, numa estrada horizontal e rectilínea de piso com bom coeficiente de aderência (12), com os travões regulados no limite e o corrector de travagem ligado à carga (se existir) mantido na posição «carga» durante o ensaio. |
| --- | --- |

6.1.1.

O cumprimento do requisito acima mencionado deve ser verificado pelo procedimento descrito a seguir, estando o veículo sem carga, numa estrada horizontal e rectilínea de piso com bom coeficiente de aderência (12), com os travões regulados no limite e o corrector de travagem ligado à carga (se existir) mantido na posição «carga» durante o ensaio.

| 6.1.2. | No caso dos sistemas de travagem a ar comprimido, o nível inicial de energia nos dispositivos de armazenamento de energia para a transmissão deve corresponder à pressão de 800 kPa no cabeçote de ligação da conduta de alimentação do reboque. |
| --- | --- |

6.1.2.

No caso dos sistemas de travagem a ar comprimido, o nível inicial de energia nos dispositivos de armazenamento de energia para a transmissão deve corresponder à pressão de 800 kPa no cabeçote de ligação da conduta de alimentação do reboque.

| 6.1.3. | Com uma velocidade inicial do veículo de pelo menos 30 km/h, os travões devem ser accionados a fundo durante t = 15 s, devendo todas as rodas permanecer simultaneamente sob o comando do sistema antibloqueio. Durante este ensaio, deve estar cortada a alimentação dos dispositivos de armazenamento de energia para a transmissão.
  Se a duração t = 15 s não puder ser atingida numa só operação de travagem, poderá proceder-se a novas operações de travagem. Durante essas operações, o ou os reservatórios de energia para a transmissão não devem ser realimentados de energia e, a partir da segunda operação, será necessário ter em conta o consumo suplementar de energia no enchimento dos actuadores, por exemplo através do método a seguir descrito.
  No início da primeira operação de travagem, a pressão nos reservatórios deve ser a prevista no ponto 6.1.2 do presente anexo. No início da ou das operações seguintes, a pressão nos reservatórios depois do accionamento dos travões não deve ser inferior à pressão nos reservatórios no final da operação precedente.
  Durante essa ou essas operações subsequentes, o único instante a ter em conta é o momento a partir do qual a pressão nos reservatórios iguala a pressão no final da operação anterior. |
| --- | --- |

6.1.3.

Com uma velocidade inicial do veículo de pelo menos 30 km/h, os travões devem ser accionados a fundo durante t = 15 s, devendo todas as rodas permanecer simultaneamente sob o comando do sistema antibloqueio. Durante este ensaio, deve estar cortada a alimentação dos dispositivos de armazenamento de energia para a transmissão.

Se a duração t = 15 s não puder ser atingida numa só operação de travagem, poderá proceder-se a novas operações de travagem. Durante essas operações, o ou os reservatórios de energia para a transmissão não devem ser realimentados de energia e, a partir da segunda operação, será necessário ter em conta o consumo suplementar de energia no enchimento dos actuadores, por exemplo através do método a seguir descrito.

No início da primeira operação de travagem, a pressão nos reservatórios deve ser a prevista no ponto 6.1.2 do presente anexo. No início da ou das operações seguintes, a pressão nos reservatórios depois do accionamento dos travões não deve ser inferior à pressão nos reservatórios no final da operação precedente.

Durante essa ou essas operações subsequentes, o único instante a ter em conta é o momento a partir do qual a pressão nos reservatórios iguala a pressão no final da operação anterior.

| 6.1.4. | No final da travagem, com o veículo imobilizado, deve accionar-se quatro vezes a fundo o dispositivo de comando da travagem de serviço. Durante o quinto accionamento, a pressão no circuito em funcionamento deve ser suficiente para transmitir à periferia das rodas uma força total de travagem igual ou superior a 22,5 % da carga estática máxima por roda, sem que isso desencadeie o accionamento automático de qualquer sistema de travagem independente do sistema antibloqueio. |
| --- | --- |

6.1.4.

No final da travagem, com o veículo imobilizado, deve accionar-se quatro vezes a fundo o dispositivo de comando da travagem de serviço. Durante o quinto accionamento, a pressão no circuito em funcionamento deve ser suficiente para transmitir à periferia das rodas uma força total de travagem igual ou superior a 22,5 % da carga estática máxima por roda, sem que isso desencadeie o accionamento automático de qualquer sistema de travagem independente do sistema antibloqueio.

6.2.   Utilização da aderência

| 6.2.1. | Os sistemas de travagem equipados com um sistema antibloqueio devem ser considerados aceitáveis se for cumprida a condição ε > 0,75, em que ε representa a aderência utilizada, tal como definida no ponto 2 do apêndice 2 ao presente anexo. A conformidade desta condição deve ser verificada com o veículo sem carga, numa estrada horizontal e rectilínea de piso com bom coeficiente de aderência (12)
   (13). |
| --- | --- |

6.2.1.

Os sistemas de travagem equipados com um sistema antibloqueio devem ser considerados aceitáveis se for cumprida a condição ε > 0,75, em que ε representa a aderência utilizada, tal como definida no ponto 2 do apêndice 2 ao presente anexo. A conformidade desta condição deve ser verificada com o veículo sem carga, numa estrada horizontal e rectilínea de piso com bom coeficiente de aderência (12)
   (13).

| 6.2.2. | A fim de eliminar os efeitos das diferenças de temperatura dos travões, recomenda-se a determinação do valor de zRAL antes do de kR. |
| --- | --- |

6.2.2.

A fim de eliminar os efeitos das diferenças de temperatura dos travões, recomenda-se a determinação do valor de zRAL antes do de kR.

6.3.   Verificações suplementares

| 6.3.1. | A velocidades superiores a 15 km/h, as rodas directamente comandadas por um sistema antibloqueio não devem bloquear-se quando for aplicada repentinamente a força máxima (8) no dispositivo de comando do veículo tractor. A conformidade desta prescrição deve ser verificada nas condições previstas no ponto 6.2 do presente anexo, sendo o ensaio efectuado às velocidades iniciais de 40 km/h e 80 km/h. |
| --- | --- |

6.3.1.

A velocidades superiores a 15 km/h, as rodas directamente comandadas por um sistema antibloqueio não devem bloquear-se quando for aplicada repentinamente a força máxima (8) no dispositivo de comando do veículo tractor. A conformidade desta prescrição deve ser verificada nas condições previstas no ponto 6.2 do presente anexo, sendo o ensaio efectuado às velocidades iniciais de 40 km/h e 80 km/h.

| 6.3.2. | Os requisitos deste ponto só são aplicáveis aos reboques equipados com sistemas antibloqueio da categoria A. Quando as rodas dos lados direito e esquerdo estiverem situadas em pisos nos quais as razões de travagem (zRALH e zRALL) máximas sejam diferentes, em que




  e o veículo se deslocar à velocidade de 50 km/h, as rodas directamente comandadas não devem bloquear-se quando for aplicada repentinamente a força máxima (8) no dispositivo de comando do veículo tractor. O valor da razão zRALH/zRALL poderá ser determinado pelo procedimento referido no ponto 2 do apêndice 2 do presente anexo ou através do cálculo directo da razão zRALH/zRALL. Cumprida esta condição, a razão de travagem do veículo sem carga deve ser a prevista no apêndice 3 do presente anexo (13). |
| --- | --- |

6.3.2.

Os requisitos deste ponto só são aplicáveis aos reboques equipados com sistemas antibloqueio da categoria A. Quando as rodas dos lados direito e esquerdo estiverem situadas em pisos nos quais as razões de travagem (zRALH e zRALL) máximas sejam diferentes, em que

Formula
  Formula

e o veículo se deslocar à velocidade de 50 km/h, as rodas directamente comandadas não devem bloquear-se quando for aplicada repentinamente a força máxima (8) no dispositivo de comando do veículo tractor. O valor da razão zRALH/zRALL poderá ser determinado pelo procedimento referido no ponto 2 do apêndice 2 do presente anexo ou através do cálculo directo da razão zRALH/zRALL. Cumprida esta condição, a razão de travagem do veículo sem carga deve ser a prevista no apêndice 3 do presente anexo (13).

| 6.3.3. | Quando a velocidade do veículo for igual ou superior a 15 km/h, as rodas directamente comandadas só poderão ficar bloqueadas durante períodos curtos, ao passo que a velocidades inferiores a 15 km/h se admite qualquer bloqueio. As rodas indirectamente comandadas podem bloquear-se a qualquer velocidade, mas a estabilidade nunca deve ser afectada. |
| --- | --- |

6.3.3.

Quando a velocidade do veículo for igual ou superior a 15 km/h, as rodas directamente comandadas só poderão ficar bloqueadas durante períodos curtos, ao passo que a velocidades inferiores a 15 km/h se admite qualquer bloqueio. As rodas indirectamente comandadas podem bloquear-se a qualquer velocidade, mas a estabilidade nunca deve ser afectada.

---

(1)  Considera se que os sistemas antibloqueio com comando de selecção elevada incluem rodas controladas directa e indirectamente; nos sistemas com comando de baixa selecção, considera se que todas as rodas que possuam sensor são controladas directamente.

(2)  O fabricante deve fornecer ao serviço técnico a documentação referente aos reguladores respeitando o formato previsto no anexo 18.

(3)  O avisador pode voltar a acender com o veículo parado, desde que, não havendo qualquer deficiência, se apague antes de a velocidade do veículo atingir 10 km/h ou 15 km/h, conforme o caso.

(4)  Se necessário, pode utilizar se um conector conforme à norma ISO 7638:1997 para aplicações com 5 ou 7 pernos.

(5)  Pressupõe-se que os dispositivos que modificam o modo de comando do sistema antibloqueio não são abrangidos pelo ponto 4.5 do presente anexo se, no modo de comando modificado, forem cumpridos todos os requisitos aplicáveis à categoria de sistema antibloqueio com que o veículo está equipado. Todavia, neste caso, deve ser cumprido o disposto nos pontos 4.5.2, 4.5.3 e 4.5.4 do presente anexo.

(6)  Até que esse tipo de pisos de ensaio se torne facilmente disponível, fica ao critério do serviço técnico utilizar pneus no limite de desgaste e valores mais elevados, que podem ir até 0,4. O valor real assim obtido, bem como o tipo de pneu e de piso, devem ser indicados no relatório.

(7)  Enquanto não for estabelecido um procedimento de ensaio uniforme, os ensaios exigidos por este ponto podem ter de ser repetidos para veículos equipados com sistemas de travagem eléctricos de recuperação, a fim de determinar o efeito de diferentes valores de repartição da travagem fornecidos por funções automáticas do veículo.

(8)  «Força máxima» é a força máxima estabelecida no anexo 4 do presente regulamento para a categoria de veículo; pode utilizar-se uma força superior se o funcionamento do sistema antibloqueio o exigir.

(9)  O disposto neste ponto é aplicável a partir de 13 de Março de 1992 (Decisão do Grupo de Trabalho sobre a Construção de Veículos, TRANS/SC.1/WP.29/341, ponto 23).

(10)  O objectivo destes ensaios é verificar se as rodas não bloqueiam e se o veículo permanece estável; é pois inútil bloquear completamente as rodas e imobilizar o veículo num piso com um coeficiente de aderência baixo.

(11)  kH representa o coeficiente num piso de elevada aderência.

kL representa o coeficiente num piso de baixa aderência.

kH e kL são medidos conforme indicado no apêndice 2 do presente anexo.

(12)  Se o coeficiente de aderência da pista de ensaios for demasiado elevado, não permitindo que o sistema de travagem antibloqueio efectue ciclos completos, o ensaio pode ser efectuado num piso de coeficiente de aderência mais baixo.

(13)  No caso dos reboques equipados com um dispositivo de repartição da travagem em função da carga, a pressão do dispositivo poderá ser aumentada para assegurar a realização de ciclos completos.

APÊNDICE 1

Quadro

Símbolos e definições

| SÍMBOLO | NOTAS |
| --- | --- |
| E | Distância entre eixos |
| ER | Distância entre o cabeçote de engate e o centro do ou dos eixos do semi-reboque (ou distância entre o ponto de engate da lança e o centro do ou dos eixos do reboque de eixos centrais). |
| ε | aderência utilizada pelo veículo: quociente entre a razão de travagem máxima obtida com o sistema antibloqueio activado (zAL) e o coeficiente de aderência (k) |
| εi | valor de ε medido no eixo i (no caso dos veículos a motor com um sistema antibloqueio da categoria 3) |
| εH | valor de ε num piso de elevada aderência |
| εL | valor de ε num piso de baixa aderência |
| F | força [N] |
| FbR | força de travagem do reboque com o sistema de travagem antibloqueio inoperante |
| FbRmax | valor máximo de FbR |
| FbRmaxi | valor de FbRmax quando só o eixo i do reboque está travado |
| FbRAL | Força de travagem do reboque com o sistema antibloqueio inoperante |
| FCnd | reacção normal total do piso sobre os eixos não motores não travados do conjunto veículo-reboque, em condições estáticas |
| FCd | reacção normal total do piso sobre os eixos motores não travados do conjunto veículo-reboque, em condições estáticas |
| Fdyn | reacção normal do piso, em condições dinâmicas, com o sistema antibloqueio activado |
| Fidyn | Fdyn sobre o eixo i no caso de veículos a motor ou de reboques completos |
| Fi | reacção normal do piso sobre o eixo i, em condições estáticas |
| FM | reacção normal total do piso sobre todas as rodas do veículo (tractor) a motor, em condições estáticas |
| FMnd
   (1) | reacção normal total do piso sobre os eixos não-motores e não-travados do veículo a motor, em condições estáticas |
| FMd
   (1) | reacção normal total do piso sobre os eixos motores e não-travados do veículo a motor, em condições estáticas |
| FR | reacção normal total do piso sobre todas as rodas do reboque, em condições estáticas |
| FRdyn | reacção normal total do piso sobre os eixos do semi-reboque ou do reboque de eixos centrais, em condições dinâmicas. |
| FWM
   (1) | 0,01 FMnd + 0,015 FMd |
| G | aceleração devida à gravidade (9,81 m/s2) |
| H | altura do centro de gravidade, declarada pelo fabricante e confirmada pelo serviço técnico que realiza o ensaio de homologação |
| hD | altura da lança (altura do ponto de articulação da lança no reboque) |
| hK | altura do prato de atrelagem (cabeçote de engate) |
| hR | altura do centro de gravidade do reboque |
| K | coeficiente de aderência entre o pneu e a estrada |
| kf | coeficiente k de um eixo dianteiro |
| kH | valor de k determinado num piso de elevada aderência |
| kI | valor de k determinado no eixo i de um veículo equipado com sistema antibloqueio da categoria 3 |
| kL | valor de k determinado num piso de baixa aderência |
| klock | valor da aderência correspondente a um deslizamento de 100 % |
| kM | coeficiente k do veículo a motor |
| kpeak | valor máximo da curva de «aderência em função do deslizamento» |
| kr | coeficiente k de um eixo traseiro |
| kR | coeficiente k do reboque |
| P | massa do veículo [kg] |
| R | relação entre kpeak e klock |
| t | intervalo de tempo [s] |
| tm | valor médio de t |
| tmin | valor mínimo de t |
| z | razão de travagem |
| zAL | razão de travagem z do veículo com o sistema antibloqueio activado |
| zC | razão de travagem z do conjunto veículo-reboque, quando apenas o reboque for travado e o sistema antibloqueio estiver inoperante |
| zCAL | razão de travagem z do conjunto veículo-reboque, quando apenas o reboque for travado e o sistema antibloqueio estiver activado |
| zCmax | valor máximo de zC |
| zCmaxi | valor máximo de zC quando só o eixo i do reboque está travado |
| zm | razão de travagem média |
| zmax | valor máximo de z |
| zMALS | valor de zAL com o veículo a motor num piso «desigual» |
| zR | razão de travagem z do reboque com o sistema antibloqueio inoperante |
| zRAL | zAL do reboque obtida por travagem de todos os eixos, com o veículo tractor não travado e o motor desembraiado |
| zRALH | zRAL num piso com elevado coeficiente de aderência |
| zRALL | zRAL num piso com baixo coeficiente de aderência |
| zRALS | zRAL num piso «desigual» |
| zRH | zR num piso com elevado coeficiente de aderência |
| zRL | zR num piso com baixo coeficiente de aderência |
| zRHmax | valor máximo de zRH |
| zRLmax | valor máximo de zRL |
| zRmax | valor máximo de zR |

SÍMBOLO

NOTAS

E

Distância entre eixos

ER

Distância entre o cabeçote de engate e o centro do ou dos eixos do semi-reboque (ou distância entre o ponto de engate da lança e o centro do ou dos eixos do reboque de eixos centrais).

ε

aderência utilizada pelo veículo: quociente entre a razão de travagem máxima obtida com o sistema antibloqueio activado (zAL) e o coeficiente de aderência (k)

εi

valor de ε medido no eixo i (no caso dos veículos a motor com um sistema antibloqueio da categoria 3)

εH

valor de ε num piso de elevada aderência

εL

valor de ε num piso de baixa aderência

F

força [N]

FbR

força de travagem do reboque com o sistema de travagem antibloqueio inoperante

FbRmax

valor máximo de FbR

FbRmaxi

valor de FbRmax quando só o eixo i do reboque está travado

FbRAL

Força de travagem do reboque com o sistema antibloqueio inoperante

FCnd

reacção normal total do piso sobre os eixos não motores não travados do conjunto veículo-reboque, em condições estáticas

FCd

reacção normal total do piso sobre os eixos motores não travados do conjunto veículo-reboque, em condições estáticas

Fdyn

reacção normal do piso, em condições dinâmicas, com o sistema antibloqueio activado

Fidyn

Fdyn sobre o eixo i no caso de veículos a motor ou de reboques completos

Fi

reacção normal do piso sobre o eixo i, em condições estáticas

FM

reacção normal total do piso sobre todas as rodas do veículo (tractor) a motor, em condições estáticas

FMnd
   (1)

reacção normal total do piso sobre os eixos não-motores e não-travados do veículo a motor, em condições estáticas

FMd
   (1)

reacção normal total do piso sobre os eixos motores e não-travados do veículo a motor, em condições estáticas

FR

reacção normal total do piso sobre todas as rodas do reboque, em condições estáticas

FRdyn

reacção normal total do piso sobre os eixos do semi-reboque ou do reboque de eixos centrais, em condições dinâmicas.

FWM
   (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

G

aceleração devida à gravidade (9,81 m/s2)

H

altura do centro de gravidade, declarada pelo fabricante e confirmada pelo serviço técnico que realiza o ensaio de homologação

hD

altura da lança (altura do ponto de articulação da lança no reboque)

hK

altura do prato de atrelagem (cabeçote de engate)

hR

altura do centro de gravidade do reboque

K

coeficiente de aderência entre o pneu e a estrada

kf

coeficiente k de um eixo dianteiro

kH

valor de k determinado num piso de elevada aderência

kI

valor de k determinado no eixo i de um veículo equipado com sistema antibloqueio da categoria 3

kL

valor de k determinado num piso de baixa aderência

klock

valor da aderência correspondente a um deslizamento de 100 %

kM

coeficiente k do veículo a motor

kpeak

valor máximo da curva de «aderência em função do deslizamento»

kr

coeficiente k de um eixo traseiro

kR

coeficiente k do reboque

P

massa do veículo [kg]

R

relação entre kpeak e klock

t

intervalo de tempo [s]

tm

valor médio de t

tmin

valor mínimo de t

z

razão de travagem

zAL

razão de travagem z do veículo com o sistema antibloqueio activado

zC

razão de travagem z do conjunto veículo-reboque, quando apenas o reboque for travado e o sistema antibloqueio estiver inoperante

zCAL

razão de travagem z do conjunto veículo-reboque, quando apenas o reboque for travado e o sistema antibloqueio estiver activado

zCmax

valor máximo de zC

zCmaxi

valor máximo de zC quando só o eixo i do reboque está travado

zm

razão de travagem média

zmax

valor máximo de z

zMALS

valor de zAL com o veículo a motor num piso «desigual»

zR

razão de travagem z do reboque com o sistema antibloqueio inoperante

zRAL

zAL do reboque obtida por travagem de todos os eixos, com o veículo tractor não travado e o motor desembraiado

zRALH

zRAL num piso com elevado coeficiente de aderência

zRALL

zRAL num piso com baixo coeficiente de aderência

zRALS

zRAL num piso «desigual»

zRH

zR num piso com elevado coeficiente de aderência

zRL

zR num piso com baixo coeficiente de aderência

zRHmax

valor máximo de zRH

zRLmax

valor máximo de zRL

zRmax

valor máximo de zR

---

(1)  FMnd and FMd in case of two-axled power-driven vehicles: these symbols may be simplified to corresponding Fi-symbols.

APÊNDICE 2

UTILIZAÇÃO DA ADERÊNCIA

1.   MÉTODO DE MEDIÇÃO PARA OS VEÍCULOS A MOTOR

1.1.   Determinação do coeficiente de aderência (k)

| 1.1.1. | O coeficiente de aderência (k) é definido como o quociente entre as forças de travagem máximas num eixo sem bloqueio das rodas e a carga dinâmica correspondente no mesmo eixo. |
| --- | --- |

1.1.1.

O coeficiente de aderência (k) é definido como o quociente entre as forças de travagem máximas num eixo sem bloqueio das rodas e a carga dinâmica correspondente no mesmo eixo.

| 1.1.2. | Os travões devem ser accionados sobre um só dos eixos do veículo em ensaio, a uma velocidade inicial de 50 km/h. Para se obter um desempenho máximo, as forças de travagem devem ser repartidas pelas rodas desse eixo. O sistema antibloqueio deve ser desactivado ou ficar inoperante entre as velocidades de 40 km/h e 20 km/h. |
| --- | --- |

1.1.2.

Os travões devem ser accionados sobre um só dos eixos do veículo em ensaio, a uma velocidade inicial de 50 km/h. Para se obter um desempenho máximo, as forças de travagem devem ser repartidas pelas rodas desse eixo. O sistema antibloqueio deve ser desactivado ou ficar inoperante entre as velocidades de 40 km/h e 20 km/h.

| 1.1.3. | Devem efectuar-se vários ensaios com pressões no sistema crescentes, para determinar a razão de travagem máxima do veículo (zmax). Durante cada ensaio, a força aplicada sobre o pedal deve ser mantida constante. A razão de travagem é determinada em função do tempo (t) necessário para passar de 40 km/h para 20 km/h, através da fórmula:
  zmax é o valor máximo de z; t é expresso em segundos. |
| --- | --- |

1.1.3.

Devem efectuar-se vários ensaios com pressões no sistema crescentes, para determinar a razão de travagem máxima do veículo (zmax). Durante cada ensaio, a força aplicada sobre o pedal deve ser mantida constante. A razão de travagem é determinada em função do tempo (t) necessário para passar de 40 km/h para 20 km/h, através da fórmula:

zmax é o valor máximo de z; t é expresso em segundos.

Formula

| 1.1.3.1. | Admite-se a ocorrência de bloqueio das rodas a velocidades inferiores a 20 km/h. |
| --- | --- |

1.1.3.1.

Admite-se a ocorrência de bloqueio das rodas a velocidades inferiores a 20 km/h.

| 1.1.3.2. | Partindo do valor mínimo de t medido (designado por tmin), seleccionam-se três valores de t compreendidos entre tmin e 1,05 tmin e calcula-se a sua média aritmética, tm.



  Se for demonstrado que, por razões práticas, não é possível obter os três valores acima referidos, poderá utilizar-se o tempo mínimo tmin. Contudo, os requisitos do ponto 1.3 devem continuar a aplicar-se. |
| --- | --- |

1.1.3.2.

Partindo do valor mínimo de t medido (designado por tmin), seleccionam-se três valores de t compreendidos entre tmin e 1,05 tmin e calcula-se a sua média aritmética, tm.

Formula

Se for demonstrado que, por razões práticas, não é possível obter os três valores acima referidos, poderá utilizar-se o tempo mínimo tmin. Contudo, os requisitos do ponto 1.3 devem continuar a aplicar-se.

| 1.1.4. | As forças de travagem devem ser calculadas a partir da razão de travagem determinada e da resistência ao rolamento dos eixos não travados, que é igual a 0,015 vezes a carga estática no eixo, se for motor, e a 0,010 vezes a carga estática no eixo, se não for motor. |
| --- | --- |

1.1.4.

As forças de travagem devem ser calculadas a partir da razão de travagem determinada e da resistência ao rolamento dos eixos não travados, que é igual a 0,015 vezes a carga estática no eixo, se for motor, e a 0,010 vezes a carga estática no eixo, se não for motor.

| 1.1.5. | A carga dinâmica sobre o eixo deve ser a dada pelas fórmulas indicadas no anexo 10 do presente regulamento. |
| --- | --- |

1.1.5.

A carga dinâmica sobre o eixo deve ser a dada pelas fórmulas indicadas no anexo 10 do presente regulamento.

| 1.1.6. | O valor de k deve ser arredondado à terceira casa decimal. |
| --- | --- |

1.1.6.

O valor de k deve ser arredondado à terceira casa decimal.

| 1.1.7. | Repetir, em seguida, o ensaio descrito nos pontos 1.1.1 a 1.1.6 nos outros eixos (no que respeita a excepções, ver pontos 1.4 e 1.5). |
| --- | --- |

1.1.7.

Repetir, em seguida, o ensaio descrito nos pontos 1.1.1 a 1.1.6 nos outros eixos (no que respeita a excepções, ver pontos 1.4 e 1.5).

| 1.1.8. | Por exemplo, no caso de um veículo a motor com dois eixos e tracção à retaguarda com o eixo dianteiro (1) a ser travado, o coeficiente de aderência k é dado pela fórmula: |
| --- | --- |

1.1.8.

Por exemplo, no caso de um veículo a motor com dois eixos e tracção à retaguarda com o eixo dianteiro (1) a ser travado, o coeficiente de aderência k é dado pela fórmula:

Formula

| 1.1.9. | Determinar-se-á um coeficiente para o eixo dianteiro, kf, e um coeficiente para o eixo traseiro, kr. |
| --- | --- |

1.1.9.

Determinar-se-á um coeficiente para o eixo dianteiro, kf, e um coeficiente para o eixo traseiro, kr.

1.2.   Determinação da aderência utilizada (ε)

| 1.2.1. | A aderência utilizada (ε) é definida como o quociente entre a razão de travagem máxima com o sistema antibloqueio operativo (zAL) e o coeficiente de aderência (kM), ou seja: |
| --- | --- |

1.2.1.

A aderência utilizada (ε) é definida como o quociente entre a razão de travagem máxima com o sistema antibloqueio operativo (zAL) e o coeficiente de aderência (kM), ou seja:

Formula

| 1.2.2. | A partir de uma velocidade inicial do veículo de 55 km/h, a razão de travagem máxima (zAL) deve ser medida quando o sistema de travagem antibloqueio efectua um ciclo completo, com base no valor médio de três ensaios, conforme indica o ponto 1.1.3 do presente apêndice, no tempo necessário para baixar a velocidade de 45 km/h para 15 km/h, segundo a fórmula seguinte: |
| --- | --- |

1.2.2.

A partir de uma velocidade inicial do veículo de 55 km/h, a razão de travagem máxima (zAL) deve ser medida quando o sistema de travagem antibloqueio efectua um ciclo completo, com base no valor médio de três ensaios, conforme indica o ponto 1.1.3 do presente apêndice, no tempo necessário para baixar a velocidade de 45 km/h para 15 km/h, segundo a fórmula seguinte:

Formula

| 1.2.3. | O coeficiente de aderência kM deve ser determinado por ponderação com base nas cargas dinâmicas por eixo:



  em que: |
| --- | --- |

1.2.3.

O coeficiente de aderência kM deve ser determinado por ponderação com base nas cargas dinâmicas por eixo:

Formula

em que:

Formula

Formula

| 1.2.4. | O valor de ε deve ser arredondado à segunda casa decimal. |
| --- | --- |

1.2.4.

O valor de ε deve ser arredondado à segunda casa decimal.

| 1.2.5. | No caso de veículos equipados com um sistema antibloqueio das categorias 1 ou 2, o valor de zAL deve basear-se em todo o veículo, estando o sistema antibloqueio activado, e a aderência utilizada (ε) é novamente dada pela fórmula do ponto 1.2.1 do presente apêndice. |
| --- | --- |

1.2.5.

No caso de veículos equipados com um sistema antibloqueio das categorias 1 ou 2, o valor de zAL deve basear-se em todo o veículo, estando o sistema antibloqueio activado, e a aderência utilizada (ε) é novamente dada pela fórmula do ponto 1.2.1 do presente apêndice.

| 1.2.6. | No caso de veículos equipados com um sistema antibloqueio da categoria 3, o valor de zAL será determinado em cada eixo que tenha pelo menos uma roda directamente comandada. Exemplo: para um veículo de dois eixos e com sistema antibloqueio que actua apenas no eixo da retaguarda (2), a aderência utilizada (ε) é dada pela fórmula:



  Este cálculo deve ser efectuado para cada eixo que tenha pelo menos uma roda directamente comandada. |
| --- | --- |

1.2.6.

No caso de veículos equipados com um sistema antibloqueio da categoria 3, o valor de zAL será determinado em cada eixo que tenha pelo menos uma roda directamente comandada. Exemplo: para um veículo de dois eixos e com sistema antibloqueio que actua apenas no eixo da retaguarda (2), a aderência utilizada (ε) é dada pela fórmula:

Formula

Este cálculo deve ser efectuado para cada eixo que tenha pelo menos uma roda directamente comandada.

1.3.   Se ε > 1,00 devem repetir-se as medições necessárias à determinação dos coeficientes de aderência. Admite-se uma tolerância de 10 %.

1.4.   No caso de veículos a motor com três eixos, a determinação do valor k referente ao veículo será feita com base apenas no eixo simples (1).

1.5.   No caso de veículos das categorias N2 e N3 cuja distância entre eixos seja inferior a 3,80 m e para os quais h/E ≥ 0,25, não será necessário determinar o coeficiente de aderência do eixo traseiro.

| 1.5.1. | Nesse caso, a aderência utilizada (ε) é definida como o quociente entre a razão de travagem máxima com o sistema antibloqueio activado (zAL) e o coeficiente de aderência kf, ou seja: |
| --- | --- |

1.5.1.

Nesse caso, a aderência utilizada (ε) é definida como o quociente entre a razão de travagem máxima com o sistema antibloqueio activado (zAL) e o coeficiente de aderência kf, ou seja:

Formula

2.   MÉTODO DE MEDIÇÃO PARA OS REBOQUES

2.1.   Generalidades

| 2.1.1. | O coeficiente de aderência (k) é definido como o quociente entre as forças de travagem máximas num eixo sem bloqueio das rodas e a carga dinâmica correspondente no mesmo eixo. |
| --- | --- |

2.1.1.

O coeficiente de aderência (k) é definido como o quociente entre as forças de travagem máximas num eixo sem bloqueio das rodas e a carga dinâmica correspondente no mesmo eixo.

| 2.1.2. | Os travões devem ser accionados apenas num dos eixos do veículo em ensaio, a uma velocidade inicial de 50 km/h. Para se obter um desempenho máximo, as forças de travagem devem ser repartidas pelas rodas desse eixo. O sistema antibloqueio deve ser desactivado ou ficar inoperante entre as velocidades de 40 km/h e 20 km/h. |
| --- | --- |

2.1.2.

Os travões devem ser accionados apenas num dos eixos do veículo em ensaio, a uma velocidade inicial de 50 km/h. Para se obter um desempenho máximo, as forças de travagem devem ser repartidas pelas rodas desse eixo. O sistema antibloqueio deve ser desactivado ou ficar inoperante entre as velocidades de 40 km/h e 20 km/h.

| 2.1.3. | Devem efectuar-se vários ensaios com pressões crescentes no sistema, para determinar a razão de travagem máxima do conjunto veículo-reboque (zCmax) apenas com o reboque a ser travado. Durante cada ensaio, a força aplicada sobre o pedal deve ser mantida constante e a razão de travagem será determinada em função do tempo (t) necessário para a velocidade passar de 40 km/h para 20 km/h, através da fórmula: |
| --- | --- |

2.1.3.

Devem efectuar-se vários ensaios com pressões crescentes no sistema, para determinar a razão de travagem máxima do conjunto veículo-reboque (zCmax) apenas com o reboque a ser travado. Durante cada ensaio, a força aplicada sobre o pedal deve ser mantida constante e a razão de travagem será determinada em função do tempo (t) necessário para a velocidade passar de 40 km/h para 20 km/h, através da fórmula:

Formula

| 2.1.3.1. | Admite-se a ocorrência de bloqueio das rodas a velocidades inferiores a 20 km/h. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

Admite-se a ocorrência de bloqueio das rodas a velocidades inferiores a 20 km/h.

| 2.1.3.2. | Partindo do valor mínimo de t medido (designado por tmin), seleccionam-se três valores de t compreendidos entre tmin e 1,05 tmin e calcula-se a sua média aritmética, tm.



  Se for demonstrado que, por razões práticas, não é possível obter os três valores acima referidos, poderá utilizar-se o tempo mínimo tmin. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

Partindo do valor mínimo de t medido (designado por tmin), seleccionam-se três valores de t compreendidos entre tmin e 1,05 tmin e calcula-se a sua média aritmética, tm.

Formula

Se for demonstrado que, por razões práticas, não é possível obter os três valores acima referidos, poderá utilizar-se o tempo mínimo tmin.

| 2.1.4. | A aderência utilizada (ε) deve ser calculada através da fórmula:



  O valor de k tem de ser determinado de acordo com o ponto 2.2.3 do presente apêndice para reboques completos ou com o ponto 2.3.1 para semi-reboques. |
| --- | --- |

2.1.4.

A aderência utilizada (ε) deve ser calculada através da fórmula:

Formula

O valor de k tem de ser determinado de acordo com o ponto 2.2.3 do presente apêndice para reboques completos ou com o ponto 2.3.1 para semi-reboques.

| 2.1.5. | Se ε >1,00 devem repetir-se as medições necessárias à determinação dos coeficientes de aderência. Admite-se uma tolerância de 10 %. |
| --- | --- |

2.1.5.

Se ε >1,00 devem repetir-se as medições necessárias à determinação dos coeficientes de aderência. Admite-se uma tolerância de 10 %.

| 2.1.6. | Determina-se a razão de travagem máxima (zRAL) com o sistema de travagem antibloqueio a executar ciclos completos e o veículo tractor não travado, tendo por base o valor médio de três ensaios, conforme descrito no ponto 2.1.3 do presente apêndice. |
| --- | --- |

2.1.6.

Determina-se a razão de travagem máxima (zRAL) com o sistema de travagem antibloqueio a executar ciclos completos e o veículo tractor não travado, tendo por base o valor médio de três ensaios, conforme descrito no ponto 2.1.3 do presente apêndice.

2.2.   Reboques completos

| 2.2.1. | Procede-se à determinação de k para os eixos dianteiros e traseiros (com o sistema antibloqueio desactivado ou inoperante entre 40 km/h e 20 km/h).
  Para um eixo dianteiro i, as fórmulas a utilizar são as seguintes:









  Para um eixo traseiro i, são as seguintes: |
| --- | --- |

2.2.1.

Procede-se à determinação de k para os eixos dianteiros e traseiros (com o sistema antibloqueio desactivado ou inoperante entre 40 km/h e 20 km/h).

Para um eixo dianteiro i, as fórmulas a utilizar são as seguintes:

Formula

Formula

Formula

Para um eixo traseiro i, são as seguintes:

Formula

Formula

Formula

| 2.2.2. | Os valores de kf e kr devem ser arredondados à terceira casa decimal. |
| --- | --- |

2.2.2.

Os valores de kf e kr devem ser arredondados à terceira casa decimal.

| 2.2.3. | O coeficiente de aderência kR deve ser determinado proporcionalmente em função das cargas dinâmicas por eixo: |
| --- | --- |

2.2.3.

O coeficiente de aderência kR deve ser determinado proporcionalmente em função das cargas dinâmicas por eixo:

Formula

| 2.2.4. | Medição de zRAL (com o sistema antibloqueio operativo)



  o valor de zRAL deve ser determinado num piso com elevado coeficiente de aderência e, no caso de veículos equipados com um sistema antibloqueio da categoria A, também deve ser determinado num piso com baixo coeficiente de aderência. |
| --- | --- |

2.2.4.

Medição de zRAL (com o sistema antibloqueio operativo)

Formula

o valor de zRAL deve ser determinado num piso com elevado coeficiente de aderência e, no caso de veículos equipados com um sistema antibloqueio da categoria A, também deve ser determinado num piso com baixo coeficiente de aderência.

2.3.   Semi-reboques e reboques de eixos centrais

| 2.3.1. | Deve proceder-se à medição de k (com o sistema antibloqueio desactivado ou inoperante entre 40 km/h e 20 km/h) depois de terem sido retiradas todas as rodas, com excepção das de um dos eixos. |
| --- | --- |

2.3.1.

Deve proceder-se à medição de k (com o sistema antibloqueio desactivado ou inoperante entre 40 km/h e 20 km/h) depois de terem sido retiradas todas as rodas, com excepção das de um dos eixos.

Formula

Formula

Formula

| 2.3.2. | Deve proceder-se à medição de zRAL (com o sistema antibloqueio operativo) com todas as rodas montadas.









  O valor de zRAL deve ser determinado num piso com elevado coeficiente de aderência e, no caso de veículos equipados com um sistema antibloqueio da categoria A, também deve ser determinado num piso com baixo coeficiente de aderência. |
| --- | --- |

2.3.2.

Deve proceder-se à medição de zRAL (com o sistema antibloqueio operativo) com todas as rodas montadas.

Formula

Formula

Formula

O valor de zRAL deve ser determinado num piso com elevado coeficiente de aderência e, no caso de veículos equipados com um sistema antibloqueio da categoria A, também deve ser determinado num piso com baixo coeficiente de aderência.

---

(1)  Enquanto não for adoptado um método de ensaio uniforme, os veículos com mais de três eixos e os veículos especiais serão objecto de uma concertação com o serviço técnico.

APÊNDICE 3

DESEMPENHO EM PISOS DE ADERÊNCIAS DIFERENTES

1.   VEÍCULOS A MOTOR

| 1.1. | A razão de travagem referida no ponto 5.3.5 do presente anexo pode ser calculada a partir do coeficiente de aderência determinado para cada um dos dois pisos sobre os quais se efectua o ensaio. Esses dois pisos devem cumprir as condições prescritas no ponto 5.3.4 do presente anexo. |
| --- | --- |

1.1.

A razão de travagem referida no ponto 5.3.5 do presente anexo pode ser calculada a partir do coeficiente de aderência determinado para cada um dos dois pisos sobre os quais se efectua o ensaio. Esses dois pisos devem cumprir as condições prescritas no ponto 5.3.4 do presente anexo.

| 1.2. | Os coeficientes de aderência (kH e kL) dos pisos de elevada e baixa aderência, respectivamente, devem ser determinados em conformidade com o disposto no ponto 1.1 do apêndice 2 do presente anexo. |
| --- | --- |

1.2.

Os coeficientes de aderência (kH e kL) dos pisos de elevada e baixa aderência, respectivamente, devem ser determinados em conformidade com o disposto no ponto 1.1 do apêndice 2 do presente anexo.

| 1.3. | A razão de travagem (zMALS) de um veículo em carga deve ser:

  and zMALS ≥ kL |
| --- | --- |

1.3.

A razão de travagem (zMALS) de um veículo em carga deve ser:

Formula and zMALS ≥ kL

2.   REBOQUES

| 2.1. | A razão de travagem referida no ponto 6.3.2 do presente anexo pode ser calculada a partir das razões de travagem zRALH e zRALL medidas em cada um dos dois pisos sobre os quais decorrem os ensaios, com o sistema antibloqueio operativo. Estes dois pisos devem cumprir as condições prescritas no ponto 6.3.2 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.1.

A razão de travagem referida no ponto 6.3.2 do presente anexo pode ser calculada a partir das razões de travagem zRALH e zRALL medidas em cada um dos dois pisos sobre os quais decorrem os ensaios, com o sistema antibloqueio operativo. Estes dois pisos devem cumprir as condições prescritas no ponto 6.3.2 do presente anexo.

| 2.2. | A razão de travagem zRALS deve ser:



  e



  Se εH > 0,95, utilizar εH = 0,95 |
| --- | --- |

2.2.

A razão de travagem zRALS deve ser:

Formula

e

Formula

Se εH > 0,95, utilizar εH = 0,95

APÊNDICE 4

MÉTODO DE SELECÇÃO DE PISOS DE BAIXA ADERÊNCIA

| 1. | Devem ser fornecidos ao serviço técnico elementos suficientes sobre o coeficiente de aderência do piso seleccionado, conforme indicado no ponto 5.1.1.2 do presente anexo. |
| --- | --- |

1.

Devem ser fornecidos ao serviço técnico elementos suficientes sobre o coeficiente de aderência do piso seleccionado, conforme indicado no ponto 5.1.1.2 do presente anexo.

| 1.1. | Entre os elementos a fornecer, deve figurar uma curva do coeficiente de aderência em função do deslizamento (de 0 a 100 %) para uma velocidade aproximada de 40 km/h (1). |
| --- | --- |

1.1.

Entre os elementos a fornecer, deve figurar uma curva do coeficiente de aderência em função do deslizamento (de 0 a 100 %) para uma velocidade aproximada de 40 km/h (1).

| 1.1.1. | O valor máximo da curva representará kpeak e o valor correspondente a um deslizamento de 100 % representará klock. |
| --- | --- |

1.1.1.

O valor máximo da curva representará kpeak e o valor correspondente a um deslizamento de 100 % representará klock.

| 1.1.2. | A relação R deve ser determinada como o quociente entre kpeak e klock: |
| --- | --- |

1.1.2.

A relação R deve ser determinada como o quociente entre kpeak e klock:

Formula

| 1.1.3. | O valor de R deve ser arredondado à primeira casa decimal. |
| --- | --- |

1.1.3.

O valor de R deve ser arredondado à primeira casa decimal.

| 1.1.4. | O piso a utilizar deve ser caracterizado por uma relação R compreendida entre 1,0 e 2,0 (2). |
| --- | --- |

1.1.4.

O piso a utilizar deve ser caracterizado por uma relação R compreendida entre 1,0 e 2,0 (2).

| 2. | Antes dos ensaios, o serviço técnico deve certificar-se de que o piso seleccionado satisfaz os requisitos aplicáveis e deve ser informado do seguinte:






  a) | o método utilizado na determinação de R, |
| --- | --- | --- |

2.

Antes dos ensaios, o serviço técnico deve certificar-se de que o piso seleccionado satisfaz os requisitos aplicáveis e deve ser informado do seguinte:

a)

o método utilizado na determinação de R,

| b) | o modelo de veículo (veículo a motor, reboque, etc.), |
| --- | --- |

b)

o modelo de veículo (veículo a motor, reboque, etc.),

| c) | dados sobre os pneus e as cargas por eixo (depois de ensaiados várias cargas e váriospneus, os resultados obtidos devem ser comunicados ao serviço técnico, que decidiráse podem ser considerados representativos para o veículo a homologar). |
| --- | --- |

c)

dados sobre os pneus e as cargas por eixo (depois de ensaiados várias cargas e váriospneus, os resultados obtidos devem ser comunicados ao serviço técnico, que decidiráse podem ser considerados representativos para o veículo a homologar).

| 2.1. | O valor de R deve ser inscrito no relatório dos ensaios.
  Para verificar a constância do valor de R, o piso seleccionado deve ser objecto de uma aferição pelo menos anual com um veículo representativo. |
| --- | --- |

2.1.

O valor de R deve ser inscrito no relatório dos ensaios.

Para verificar a constância do valor de R, o piso seleccionado deve ser objecto de uma aferição pelo menos anual com um veículo representativo.

---

(1)  Enquanto não for estabelecido um procedimento de ensaio uniforme para a determinação da curva de aderência de veículos com uma massa máxima superior a 3,5 toneladas, pode recorrer-se à curva traçada para automóveis de passageiros. Neste caso, para esses veículos, a relação entre kpeak e klock deve ser estabelecida utilizando-se um valor de kpeak conforme definido no apêndice 2 do presente anexo. Mediante o acordo do serviço técnico, o coeficiente de aderência referido neste ponto poderá ser determinado por outro método, desde que seja demonstrada a equivalência dos valores kpeak e klock.

(2)  Enquanto os pisos com estas características não estiverem suficientemente divulgados, admite-se uma relação R que possa ir até 2,5, muito embora deva ser obtido o acordo do serviço técnico.

---

ANEXO 14

Condições de ensaio para reboques equipados com sistemas de travagem eléctricos

1.   GENERALIDADES

| 1.1. | Para efeitos das disposições que se seguem, os sistemas de travagem eléctricos são sistemas de travagem de serviço que consistem num dispositivo de comando, um dispositivo de transmissão electromecânica e travões de atrito. O dispositivo de comando eléctrico que regula a tensão para o reboque deve encontrar-se a bordo deste último. |
| --- | --- |

1.1.

Para efeitos das disposições que se seguem, os sistemas de travagem eléctricos são sistemas de travagem de serviço que consistem num dispositivo de comando, um dispositivo de transmissão electromecânica e travões de atrito. O dispositivo de comando eléctrico que regula a tensão para o reboque deve encontrar-se a bordo deste último.

| 1.2. | A energia eléctrica requerida pelo sistema de travagem eléctrico deve ser fornecida ao reboque pelo veículo tractor. |
| --- | --- |

1.2.

A energia eléctrica requerida pelo sistema de travagem eléctrico deve ser fornecida ao reboque pelo veículo tractor.

| 1.3. | Os sistemas de travagem eléctricos devem ser comandados pelo accionamento do sistema de travagem de serviço do veículo tractor. |
| --- | --- |

1.3.

Os sistemas de travagem eléctricos devem ser comandados pelo accionamento do sistema de travagem de serviço do veículo tractor.

| 1.4. | A tensão nominal deve ser de 12 V. |
| --- | --- |

1.4.

A tensão nominal deve ser de 12 V.

| 1.5. | O consumo máximo de corrente não deve exceder 15 A. |
| --- | --- |

1.5.

O consumo máximo de corrente não deve exceder 15 A.

| 1.6. | A ligação eléctrica entre o sistema de travagem eléctrico e o veículo tractor deve ser assegurada por meio de uma ficha e de uma tomada especiais correspondentes a... (1), não devendo a ficha ser compatível com as tomadas do sistema de iluminação do veículo.A ficha e o cabo respectivo devem estar situados no reboque. |
| --- | --- |

1.6.

A ligação eléctrica entre o sistema de travagem eléctrico e o veículo tractor deve ser assegurada por meio de uma ficha e de uma tomada especiais correspondentes a... (1), não devendo a ficha ser compatível com as tomadas do sistema de iluminação do veículo.A ficha e o cabo respectivo devem estar situados no reboque.

2.   CONDIÇÕES RELATIVAS AO REBOQUE

| 2.1. | Se estiver instalada no reboque uma bateria alimentada pela unidade de alimentação de energia do veículo tractor, a sua linha de alimentação deve ser desligada durante a travagem de serviço do reboque. |
| --- | --- |

2.1.

Se estiver instalada no reboque uma bateria alimentada pela unidade de alimentação de energia do veículo tractor, a sua linha de alimentação deve ser desligada durante a travagem de serviço do reboque.

| 2.2. | Para os reboques cuja massa sem carga seja inferior a 75 % da sua massa máxima, a força de travagem deve ser regulada automaticamente em função do estado de carga do reboque. |
| --- | --- |

2.2.

Para os reboques cuja massa sem carga seja inferior a 75 % da sua massa máxima, a força de travagem deve ser regulada automaticamente em função do estado de carga do reboque.

| 2.3. | Os sistemas de travagem eléctricos devem ser tais que, mesmo que a tensão nas linhas de ligação se reduza a um valor de 7 V, seja ainda assegurado um efeito de travagem de 20 % (da soma) das cargas estáticas máximas por eixo. |
| --- | --- |

2.3.

Os sistemas de travagem eléctricos devem ser tais que, mesmo que a tensão nas linhas de ligação se reduza a um valor de 7 V, seja ainda assegurado um efeito de travagem de 20 % (da soma) das cargas estáticas máximas por eixo.

| 2.4. | Se o reboque tiver mais de um eixo e um dispositivo de atrelagem regulável na vertical, os dispositivos de comando para a regulação da força de travagem que reagem à inclinação no sentido de marcha (pêndulo, sistema mola-massa, comutador por inércia líquida) devem ser fixados ao quadro. No caso dos reboques com um único eixo e dos reboques com eixos afastados entre si menos de 1 metro, esses dispositivos de comando devem estar equipados com um mecanismo que indique a posição horizontal (nível de álcool, por exemplo) e devem dispor de uma regulação manual que permita alinhar o mecanismo com o sentido de marcha do veículo no plano horizontal. |
| --- | --- |

2.4.

Se o reboque tiver mais de um eixo e um dispositivo de atrelagem regulável na vertical, os dispositivos de comando para a regulação da força de travagem que reagem à inclinação no sentido de marcha (pêndulo, sistema mola-massa, comutador por inércia líquida) devem ser fixados ao quadro. No caso dos reboques com um único eixo e dos reboques com eixos afastados entre si menos de 1 metro, esses dispositivos de comando devem estar equipados com um mecanismo que indique a posição horizontal (nível de álcool, por exemplo) e devem dispor de uma regulação manual que permita alinhar o mecanismo com o sentido de marcha do veículo no plano horizontal.

| 2.5. | O relé para o accionamento da corrente de travagem em conformidade com o ponto 5.2.1.19.2. do presente regulamento, que está ligado à linha de accionamento, deve estar situado no reboque. |
| --- | --- |

2.5.

O relé para o accionamento da corrente de travagem em conformidade com o ponto 5.2.1.19.2. do presente regulamento, que está ligado à linha de accionamento, deve estar situado no reboque.

| 2.6. | Deve haver uma tomada isolante para a ficha. |
| --- | --- |

2.6.

Deve haver uma tomada isolante para a ficha.

| 2.7. | Deve haver um avisador ao nível do dispositivo de comando, que se acenda aquando de qualquer accionamento do travão, para indicar o bom funcionamento do sistema de travagem eléctrico do reboque. |
| --- | --- |

2.7.

Deve haver um avisador ao nível do dispositivo de comando, que se acenda aquando de qualquer accionamento do travão, para indicar o bom funcionamento do sistema de travagem eléctrico do reboque.

3.   DESEMPENHO

| 3.1. | Os sistemas de travagem eléctricos devem reagir a uma desaceleração do conjunto tractor/reboque não superior a 0,4 m/s2. |
| --- | --- |

3.1.

Os sistemas de travagem eléctricos devem reagir a uma desaceleração do conjunto tractor/reboque não superior a 0,4 m/s2.

| 3.2. | O efeito de travagem pode começar com uma força de travagem inicial que não exceda 10 % (da soma) das cargas estáticas máximas por eixo, nem 13 % (da soma) das cargas estáticas por eixo do reboque sem carga. |
| --- | --- |

3.2.

O efeito de travagem pode começar com uma força de travagem inicial que não exceda 10 % (da soma) das cargas estáticas máximas por eixo, nem 13 % (da soma) das cargas estáticas por eixo do reboque sem carga.

| 3.3. | As forças de travagem também podem ser aumentadas por patamares. A níveis de forças de travagem mais elevados do que os que se referem no ponto 3.2 do presente anexo, esses patamares não devem exceder 6 % (da soma) das cargas estáticas máximas por eixo, nem 8 % (da soma) das cargas estáticas por eixo do reboque sem carga.
  Todavia, no caso dos reboques com um único eixo cuja massa máxima não exceda 1,5 toneladas, o primeiro patamar não deve exceder 7 % (da soma) das cargas estáticas máximas por eixo do reboque. Admite-se um aumento de 1 % desse valor para os patamares seguintes (exemplo: primeiro patamar 7 %, segundo 8 %, terceiro 9 %, etc.; os patamares suplementares não devem exceder 10 %). Para efeitos destas disposições, um reboque de dois eixos cuja distância entre eixos seja inferior a 1 metro é considerado como um reboque de eixo único. |
| --- | --- |

3.3.

As forças de travagem também podem ser aumentadas por patamares. A níveis de forças de travagem mais elevados do que os que se referem no ponto 3.2 do presente anexo, esses patamares não devem exceder 6 % (da soma) das cargas estáticas máximas por eixo, nem 8 % (da soma) das cargas estáticas por eixo do reboque sem carga.

Todavia, no caso dos reboques com um único eixo cuja massa máxima não exceda 1,5 toneladas, o primeiro patamar não deve exceder 7 % (da soma) das cargas estáticas máximas por eixo do reboque. Admite-se um aumento de 1 % desse valor para os patamares seguintes (exemplo: primeiro patamar 7 %, segundo 8 %, terceiro 9 %, etc.; os patamares suplementares não devem exceder 10 %). Para efeitos destas disposições, um reboque de dois eixos cuja distância entre eixos seja inferior a 1 metro é considerado como um reboque de eixo único.

| 3.4. | A força de travagem prescrita para o reboque de, pelo menos, 50 % do somatório das cargas máximas por eixo deve ser atingida – com a massa máxima – no caso de uma desaceleração média totalmente desenvolvida do conjunto tractor/reboque que não exceda 5,9 m/s2, no que respeita aos reboques com um único eixo, ou 5,6 m/s2, no que respeita aos reboques com vários eixos. Os reboques de eixos afastados de menos de 1 metro são igualmente considerados como reboques de eixo único na acepção da presente disposição. Além disso, devem ser respeitados os limites definidos no apêndice do presente anexo. Se a força de travagem for regulada por patamares, estes devem estar situados na gama indicada no apêndice do presente anexo. |
| --- | --- |

3.4.

A força de travagem prescrita para o reboque de, pelo menos, 50 % do somatório das cargas máximas por eixo deve ser atingida – com a massa máxima – no caso de uma desaceleração média totalmente desenvolvida do conjunto tractor/reboque que não exceda 5,9 m/s2, no que respeita aos reboques com um único eixo, ou 5,6 m/s2, no que respeita aos reboques com vários eixos. Os reboques de eixos afastados de menos de 1 metro são igualmente considerados como reboques de eixo único na acepção da presente disposição. Além disso, devem ser respeitados os limites definidos no apêndice do presente anexo. Se a força de travagem for regulada por patamares, estes devem estar situados na gama indicada no apêndice do presente anexo.

| 3.5. | O ensaio deve ser efectuado a uma velocidade inicial de 60 km/h. |
| --- | --- |

3.5.

O ensaio deve ser efectuado a uma velocidade inicial de 60 km/h.

| 3.6. | A travagem automática do reboque deve ser assegurada em conformidade com as condições do ponto 5.2.2.9. do presente regulamento. Se esta travagem automática exigir energia eléctrica, deve ser garantida durante pelo menos 15 minutos uma força de travagem do reboque de, pelo menos, 25 % da carga máxima total por eixo para que se cumpram as condições acima mencionadas. |
| --- | --- |

3.6.

A travagem automática do reboque deve ser assegurada em conformidade com as condições do ponto 5.2.2.9. do presente regulamento. Se esta travagem automática exigir energia eléctrica, deve ser garantida durante pelo menos 15 minutos uma força de travagem do reboque de, pelo menos, 25 % da carga máxima total por eixo para que se cumpram as condições acima mencionadas.

---

(1)  Em estudo. Até se determinarem as características dessa ligação especial, o tipo a utilizar será indicado pela autoridade nacional responsável pela homologação.

APÊNDICE

Compatibilidade da razão de travagem do reboque e da desaceleração média totalmente desenvolvida do conjunto tractor/reboque (com o reboque em carga e sem carga)

Image

Notas:

| 1. | Os limites indicados neste diagrama referem-se aos reboques em carga e sem carga. Quando a massa do reboque sem carga exceder 75 % da sua massa máxima, os limites só devem aplicar-se à posição «em carga». |
| --- | --- |

1.

Os limites indicados neste diagrama referem-se aos reboques em carga e sem carga. Quando a massa do reboque sem carga exceder 75 % da sua massa máxima, os limites só devem aplicar-se à posição «em carga».

| 2. | Os limites indicados no diagrama não afectam as disposições do presente anexo relativas aos desempenhos mínimos de travagem requeridos. Contudo, se os desempenhos de travagem obtidos durante o ensaio – em conformidade com as disposições indicadas no ponto 3.4 do presente anexo – forem superiores aos exigidos, esses desempenhos não devem exceder os limites indicados no diagrama.







  TR | = | soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque |
| --- | --- | --- | --- |
| PR | = | reacção normal total do piso sobre as rodas do reboque, em condições estáticas. |
| dm | = | desaceleração média totalmente desenvolvida do conjunto tractor/reboque. |

2.

Os limites indicados no diagrama não afectam as disposições do presente anexo relativas aos desempenhos mínimos de travagem requeridos. Contudo, se os desempenhos de travagem obtidos durante o ensaio – em conformidade com as disposições indicadas no ponto 3.4 do presente anexo – forem superiores aos exigidos, esses desempenhos não devem exceder os limites indicados no diagrama.

TR

=

soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque

PR

=

reacção normal total do piso sobre as rodas do reboque, em condições estáticas.

dm

=

desaceleração média totalmente desenvolvida do conjunto tractor/reboque.

---

ANEXO 15

MÉTODO DE ENSAIO DE GUARNIÇÕES DE TRAVÃO COM UM DINAMÓMETRO DE INÉRCIA

1.   GENERALIDADES

| 1.1. | O procedimento descrito no presente anexo pode ser aplicado em caso de modificação do modelo de veículo resultante da montagem de guarnições de travão de outro tipo em veículos que tenham sido homologados nos termos do presente regulamento. |
| --- | --- |

1.1.

O procedimento descrito no presente anexo pode ser aplicado em caso de modificação do modelo de veículo resultante da montagem de guarnições de travão de outro tipo em veículos que tenham sido homologados nos termos do presente regulamento.

| 1.2. | Os tipos de guarnições de travão de substituição devem ser controlados por comparação do seu desempenho com o obtido com as guarnições de travão com que o veículo estava equipado no momento da homologação, que estavam conformes aos elementos identificados na ficha de informações correspondente, cujo modelo figura no anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

1.2.

Os tipos de guarnições de travão de substituição devem ser controlados por comparação do seu desempenho com o obtido com as guarnições de travão com que o veículo estava equipado no momento da homologação, que estavam conformes aos elementos identificados na ficha de informações correspondente, cujo modelo figura no anexo 2 do presente regulamento.

| 1.3. | Se assim entender, o serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação pode exigir que a comparação do desempenho das guarnições de travão seja feita em conformidade com as disposições pertinentes do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

1.3.

Se assim entender, o serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação pode exigir que a comparação do desempenho das guarnições de travão seja feita em conformidade com as disposições pertinentes do anexo 4 do presente regulamento.

| 1.4. | O pedido de homologação para efeitos de comparação deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado. |
| --- | --- |

1.4.

O pedido de homologação para efeitos de comparação deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.

| 1.5. | No contexto do presente anexo, «veículo» é o modelo de veículo homologado em conformidade com o presente regulamento e em relação ao qual se pede que a comparação seja considerada satisfatória. |
| --- | --- |

1.5.

No contexto do presente anexo, «veículo» é o modelo de veículo homologado em conformidade com o presente regulamento e em relação ao qual se pede que a comparação seja considerada satisfatória.

2.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO

| 2.1. | O dinamómetro a utilizar deve ter as seguintes características:






  2.1.1. | deve ser capaz de produzir a inércia exigida no ponto 3.1 do presente anexo e ter a capacidade necessária para preencher os requisitos enunciados nos pontos 1.5, 1.6 e 1.7 do anexo 4 do presente regulamento no que se refere aos ensaios do tipo I, do tipo II e do tipo III; |
| --- | --- | --- |

2.1.

O dinamómetro a utilizar deve ter as seguintes características:

2.1.1.

deve ser capaz de produzir a inércia exigida no ponto 3.1 do presente anexo e ter a capacidade necessária para preencher os requisitos enunciados nos pontos 1.5, 1.6 e 1.7 do anexo 4 do presente regulamento no que se refere aos ensaios do tipo I, do tipo II e do tipo III;

| 2.1.2. | os travões montados devem ser idênticos aos do modelo de veículo inicial; |
| --- | --- |

2.1.2.

os travões montados devem ser idênticos aos do modelo de veículo inicial;

| 2.1.3. | em caso de arrefecimento a ar, este deve obedecer ao ponto 3.4 do presente anexo; |
| --- | --- |

2.1.3.

em caso de arrefecimento a ar, este deve obedecer ao ponto 3.4 do presente anexo;

| 2.1.4. | a aparelhagem utilizada no ensaio deve poder fornecer pelo menos os seguintes dados:






  2.1.4.1. | um registo contínuo da velocidade de rotação do disco ou do tambor; |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

a aparelhagem utilizada no ensaio deve poder fornecer pelo menos os seguintes dados:

2.1.4.1.

um registo contínuo da velocidade de rotação do disco ou do tambor;

| 2.1.4.2. | o número de rotações completadas durante uma paragem, com um poder de resolução não superior a um oitavo de rotação; |
| --- | --- |

2.1.4.2.

o número de rotações completadas durante uma paragem, com um poder de resolução não superior a um oitavo de rotação;

| 2.1.4.3. | tempo de paragem; |
| --- | --- |

2.1.4.3.

tempo de paragem;

| 2.1.4.4. | um registo contínuo da temperatura medida no centro da trajectória varrida pelas guarnições de travão ou a meia espessura do disco, do tambor ou da guarnição; |
| --- | --- |

2.1.4.4.

um registo contínuo da temperatura medida no centro da trajectória varrida pelas guarnições de travão ou a meia espessura do disco, do tambor ou da guarnição;

| 2.1.4.5. | um registo contínuo da pressão na conduta de comando ou da força de accionamento dos travões; |
| --- | --- |

2.1.4.5.

um registo contínuo da pressão na conduta de comando ou da força de accionamento dos travões;

| 2.1.4.6. | um registo contínuo do binário de travagem de saída. |
| --- | --- |

2.1.4.6.

um registo contínuo do binário de travagem de saída.

3.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

| 3.1. | O dinamómetro deve ser regulado de forma a reproduzir o mais fielmente possível, com uma tolerância de ± 5 %, a inércia de rotação correspondente à parte da inércia total do veículo que é travada pelas rodas em consideração, dada pela seguinte fórmula:
  I = MR2

  em que:







  I | = | inércia de rotação [kg · m2] |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | raio de rolamento dinâmico do pneu [m]; |
| M | = | a parte da massa máxima do veículo travada pelas rodas consideradas. No caso de um dinamómetro de uma saída, e tratando-se de veículos das categorias M2, M3 e N, esta parte deve ser calculada a partir da repartição teórica da travagem quando a desaceleração corresponder ao valor aplicável indicado no ponto 2.1 do anexo 4 do presente regulamento; no caso de veículos da categoria O (reboques), o valor de M corresponderá à carga no solo para a roda considerada quando o veículo estiver imobilizado e carregado com a sua massa máxima. |

3.1.

O dinamómetro deve ser regulado de forma a reproduzir o mais fielmente possível, com uma tolerância de ± 5 %, a inércia de rotação correspondente à parte da inércia total do veículo que é travada pelas rodas em consideração, dada pela seguinte fórmula:

I = MR2

em que:

I

=

inércia de rotação [kg · m2]

R

=

raio de rolamento dinâmico do pneu [m];

M

=

a parte da massa máxima do veículo travada pelas rodas consideradas. No caso de um dinamómetro de uma saída, e tratando-se de veículos das categorias M2, M3 e N, esta parte deve ser calculada a partir da repartição teórica da travagem quando a desaceleração corresponder ao valor aplicável indicado no ponto 2.1 do anexo 4 do presente regulamento; no caso de veículos da categoria O (reboques), o valor de M corresponderá à carga no solo para a roda considerada quando o veículo estiver imobilizado e carregado com a sua massa máxima.

| 3.2. | A velocidade de rotação inicial do dinamómetro de inércia deve corresponder à velocidade linear do veículo, tal como prescrita no anexo 4 do presente regulamento, e basear-se no raio de rolamento dinâmico do pneu. |
| --- | --- |

3.2.

A velocidade de rotação inicial do dinamómetro de inércia deve corresponder à velocidade linear do veículo, tal como prescrita no anexo 4 do presente regulamento, e basear-se no raio de rolamento dinâmico do pneu.

| 3.3. | As guarnições de travão devem estar rodadas a, pelo menos, 80 % e não devem exceder a temperatura de 180 °C durante o processo de rodagem ou, em alternativa, a pedido do fabricante do veículo, devem ser rodadas em conformidade com as suas recomendações. |
| --- | --- |

3.3.

As guarnições de travão devem estar rodadas a, pelo menos, 80 % e não devem exceder a temperatura de 180 °C durante o processo de rodagem ou, em alternativa, a pedido do fabricante do veículo, devem ser rodadas em conformidade com as suas recomendações.

| 3.4. | Pode ser utilizado ar de arrefecimento, sendo o sentido da corrente que varre o travão perpendicular ao eixo de rotação deste. A velocidade do ar de arrefecimento sobre o travão deve ser:
  vair = 0,33 v
  em que:







  v | = | velocidade de ensaio do veículo no início da travagem |
| --- | --- | --- | --- |

3.4.

Pode ser utilizado ar de arrefecimento, sendo o sentido da corrente que varre o travão perpendicular ao eixo de rotação deste. A velocidade do ar de arrefecimento sobre o travão deve ser:

vair = 0,33 v

em que:

v

=

velocidade de ensaio do veículo no início da travagem

A temperatura do ar de arrefecimento deve ser a temperatura ambiente.

4.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

4.1.   Submetem-se ao ensaio de comparação cinco jogos de amostras da guarnição de travão; devem comparar-se com cinco jogos de guarnições conformes aos elementos de origem identificados na ficha de informações relativa à primeira homologação do modelo de veículo em questão.

4.2.   A equivalência das guarnições de travão deve basear-se na comparação dos resultados obtidos com os procedimentos de ensaio prescritos no presente anexo e em conformidade com os seguintes requisitos:

4.3.   Ensaio de desempenho a frio do tipo 0

| 4.3.1. | Devem efectuar-se três accionamentos dos travões quando a temperatura inicial for inferior a 100 °C. A temperatura deve ser medida em conformidade com o disposto no ponto 2.1.4.4 do presente anexo. |
| --- | --- |

4.3.1.

Devem efectuar-se três accionamentos dos travões quando a temperatura inicial for inferior a 100 °C. A temperatura deve ser medida em conformidade com o disposto no ponto 2.1.4.4 do presente anexo.

| 4.3.2. | No caso das guarnições de travão destinadas a veículos das categorias M2, M3 e N, os accionamentos dos travões devem ser efectuados a uma velocidade de rotação inicial equivalente à indicada no ponto 2.1 do anexo 4 do presente regulamento, para obter um binário médio equivalente à desaceleração prescrita nesse ponto. Além disso, devem igualmente ser efectuados ensaios a diferentes velocidades de rotação, sendo a mais baixa equivalente a 30 % da velocidade máxima do veículo e a mais elevada a 80 % da mesma. |
| --- | --- |

4.3.2.

No caso das guarnições de travão destinadas a veículos das categorias M2, M3 e N, os accionamentos dos travões devem ser efectuados a uma velocidade de rotação inicial equivalente à indicada no ponto 2.1 do anexo 4 do presente regulamento, para obter um binário médio equivalente à desaceleração prescrita nesse ponto. Além disso, devem igualmente ser efectuados ensaios a diferentes velocidades de rotação, sendo a mais baixa equivalente a 30 % da velocidade máxima do veículo e a mais elevada a 80 % da mesma.

| 4.3.3. | No caso das guarnições de travão destinadas aos veículos da categoria O, os accionamentos dos travões devem ser efectuados a uma velocidade de rotação inicial equivalente a 60 km/h e de modo a obter um binário médio equivalente ao prescrito no ponto 3.1 do anexo 4 do presente regulamento. Deve ser efectuado um ensaio suplementar de desempenho a frio a uma velocidade inicial de rotação equivalente a 40 km/h, para comparação com os resultados do ensaio do tipo I, conforme previsto no ponto 3.1.2.2 do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.3.3.

No caso das guarnições de travão destinadas aos veículos da categoria O, os accionamentos dos travões devem ser efectuados a uma velocidade de rotação inicial equivalente a 60 km/h e de modo a obter um binário médio equivalente ao prescrito no ponto 3.1 do anexo 4 do presente regulamento. Deve ser efectuado um ensaio suplementar de desempenho a frio a uma velocidade inicial de rotação equivalente a 40 km/h, para comparação com os resultados do ensaio do tipo I, conforme previsto no ponto 3.1.2.2 do anexo 4 do presente regulamento.

| 4.3.4. | Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado durante os ensaios a frio, acima referidos, de desempenho das guarnições, para efeitos de comparação, deve situar-se dentro dos limites de ensaio (± 15 %) do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes ao elemento identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão. |
| --- | --- |

4.3.4.

Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado durante os ensaios a frio, acima referidos, de desempenho das guarnições, para efeitos de comparação, deve situar-se dentro dos limites de ensaio (± 15 %) do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes ao elemento identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão.

4.4.   Ensaio do tipo I (ensaio de perda de desempenho)

4.4.1.   Com travagens repetidas

| 4.4.1.1. | As guarnições de travão de veículos das categorias M2, M3 e N devem ser ensaiadas em conformidade com o procedimento indicado no ponto 1.5.1 do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

As guarnições de travão de veículos das categorias M2, M3 e N devem ser ensaiadas em conformidade com o procedimento indicado no ponto 1.5.1 do anexo 4 do presente regulamento.

4.4.2.   Com travagem contínua

| 4.4.2.1. | as guarnições de travão para reboques (categoria O) devem ser ensaiadas em conformidade com o ponto 1.5.2 do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

as guarnições de travão para reboques (categoria O) devem ser ensaiadas em conformidade com o ponto 1.5.2 do anexo 4 do presente regulamento.

4.4.3.   Desempenho a quente

| 4.4.3.1. | Terminados os ensaios exigidos nos pontos 4.4.1 e 4.4.2 do presente anexo, deve executar-se o ensaio de desempenho da travagem a quente, prescrito no ponto 1.5.3 do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.4.3.1.

Terminados os ensaios exigidos nos pontos 4.4.1 e 4.4.2 do presente anexo, deve executar-se o ensaio de desempenho da travagem a quente, prescrito no ponto 1.5.3 do anexo 4 do presente regulamento.

| 4.4.3.2. | Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado durante os ensaios a quente, acima referidos, de desempenho das guarnições, para efeitos de comparação, deve situar-se dentro dos limites de ensaio (± 15 %) do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes ao elemento identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão. |
| --- | --- |

4.4.3.2.

Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado durante os ensaios a quente, acima referidos, de desempenho das guarnições, para efeitos de comparação, deve situar-se dentro dos limites de ensaio (± 15 %) do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes ao elemento identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão.

4.5.   Ensaio do tipo II (ensaio de comportamento do veículo em descidas longas):

4.5.1.   Este ensaio apenas é exigido se, no modelo de veículo em questão, forem utilizados os travões de atrito para o ensaio do tipo II.

4.5.2.   As guarnições de travões dos veículos a motor da categoria M3 (com excepção dos que, em conformidade com o ponto 1.6.4 do anexo 4 do presente regulamento, devem ser objecto de um ensaio do tipo IIA) e da categoria N3, e os reboques da categoria O4 devem ser ensaiados em conformidade com o procedimento estabelecido no ponto 1.6.1 do anexo 4 do presente regulamento.

4.5.3.   Desempenho a quente

| 4.5.3.1. | Terminados os ensaios exigidos no ponto 4.5.1 do presente anexo, deve executar-se o ensaio de desempenho da travagem a quente, prescrito no ponto 1.6.3 do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.5.3.1.

Terminados os ensaios exigidos no ponto 4.5.1 do presente anexo, deve executar-se o ensaio de desempenho da travagem a quente, prescrito no ponto 1.6.3 do anexo 4 do presente regulamento.

| 4.5.3.2. | Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado durante os ensaios a quente, acima referidos, de desempenho das guarnições, para efeitos de comparação, deve situar-se dentro dos limites de ensaio (± 15 %) do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes ao elemento identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão. |
| --- | --- |

4.5.3.2.

Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado durante os ensaios a quente, acima referidos, de desempenho das guarnições, para efeitos de comparação, deve situar-se dentro dos limites de ensaio (± 15 %) do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes ao elemento identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão.

4.6.   Ensaio do tipo III (ensaio de perda de desempenho)

4.6.1.   Ensaio com travagens repetidas

| 4.6.1.1. | As guarnições de travão para reboques da categoria O4 devem ser ensaiadas em conformidade com o procedimento indicado nos pontos 1.7.1 e 1.7.2 do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.6.1.1.

As guarnições de travão para reboques da categoria O4 devem ser ensaiadas em conformidade com o procedimento indicado nos pontos 1.7.1 e 1.7.2 do anexo 4 do presente regulamento.

4.6.2.   Desempenho a quente

| 4.6.2.1. | Terminados os ensaios exigidos nos pontos 4.6.1 e 4.6.2 do presente anexo, deve executar-se o ensaio de desempenho da travagem a quente, prescrito no ponto 1.7.2 do anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.6.2.1.

Terminados os ensaios exigidos nos pontos 4.6.1 e 4.6.2 do presente anexo, deve executar-se o ensaio de desempenho da travagem a quente, prescrito no ponto 1.7.2 do anexo 4 do presente regulamento.

| 4.6.2.2. | Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado durante os ensaios a quente, acima referidos, de desempenho das guarnições, para efeitos de comparação, deve situar-se dentro dos limites de ensaio (± 15 %) do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes ao elemento identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão. |
| --- | --- |

4.6.2.2.

Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado durante os ensaios a quente, acima referidos, de desempenho das guarnições, para efeitos de comparação, deve situar-se dentro dos limites de ensaio (± 15 %) do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes ao elemento identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão.

5.   INSPECÇÃO DAS GUARNIÇÕES DE TRAVÃO

| 5.1. | As guarnições de travão devem ser inspeccionadas visualmente no final dos ensaios acima referidos, para verificar se o seu estado permite continuar a utilizá-las normalmente. |
| --- | --- |

5.1.

As guarnições de travão devem ser inspeccionadas visualmente no final dos ensaios acima referidos, para verificar se o seu estado permite continuar a utilizá-las normalmente.

---

ANEXO 16

(Reservado)

---

ANEXO 17

Procedimento de ensaio para avaliar a compatibilidade funcional de veículos equipados com linhas de comando eléctrico

1.   GENERALIDADES

| 1.1. | O presente anexo define um procedimento que pode ser utilizado para verificar se os veículos tractores e os veículos rebocados equipados com uma linha de comando eléctrico respeitam os requisitos de desempenho referidos no ponto 5.1.3.6.1 do presente regulamento. Se assim o entender, o serviço técnico pode utilizar procedimentos alternativos, caso possa estabelecer-se um nível equivalente de integridade da verificação. |
| --- | --- |

1.1.

O presente anexo define um procedimento que pode ser utilizado para verificar se os veículos tractores e os veículos rebocados equipados com uma linha de comando eléctrico respeitam os requisitos de desempenho referidos no ponto 5.1.3.6.1 do presente regulamento. Se assim o entender, o serviço técnico pode utilizar procedimentos alternativos, caso possa estabelecer-se um nível equivalente de integridade da verificação.

| 1.2. | No presente anexo, devem entender-se as referências à norma ISO 7638 como a norma ISO 7638-1:1997 para as instalações de 24V e a norma ISO 7638-2:1997 para as instalações de 12V. |
| --- | --- |

1.2.

No presente anexo, devem entender-se as referências à norma ISO 7638 como a norma ISO 7638-1:1997 para as instalações de 24V e a norma ISO 7638-2:1997 para as instalações de 12V.

2.   FICHA DE INFORMAÇÕES

| 2.1. | O fabricante do veículo ou o fornecedor do sistema deve fornecer ao serviço técnico uma ficha de informações que contenha, pelo menos, os seguintes elementos:






  2.1.1. | um esquema do sistema de travagem do veículo; |
| --- | --- | --- |

2.1.

O fabricante do veículo ou o fornecedor do sistema deve fornecer ao serviço técnico uma ficha de informações que contenha, pelo menos, os seguintes elementos:

2.1.1.

um esquema do sistema de travagem do veículo;

| 2.1.2. | provas de que a interface, incluindo a camada física, a camada de ligação de dados e a camada de aplicação, bem como a posição respectiva das mensagens encaminhadas e dos parâmetros, cumpre a norma ISO 11992; |
| --- | --- |

2.1.2.

provas de que a interface, incluindo a camada física, a camada de ligação de dados e a camada de aplicação, bem como a posição respectiva das mensagens encaminhadas e dos parâmetros, cumpre a norma ISO 11992;

| 2.1.3. | uma lista das mensagens encaminhadas e dos parâmetros; e |
| --- | --- |

2.1.3.

uma lista das mensagens encaminhadas e dos parâmetros; e

| 2.1.4. | a especificação do veículo a motor no que diz respeito ao número de circuitos de comando que transmitem sinais às linhas de comando pneumático e/ou eléctrico. |
| --- | --- |

2.1.4.

a especificação do veículo a motor no que diz respeito ao número de circuitos de comando que transmitem sinais às linhas de comando pneumático e/ou eléctrico.

3.   VEÍCULOS TRACTORES

3.1.   Simulador de reboque ISO 11992

O simulador deve:

| 3.1.1. | possuir um conector ISO 7638:1997 (7 pernos) para ligar ao veículo submetido a ensaio. Os pernos 6 e 7 do conector devem ser utilizados para transmitir e receber mensagens conformes à norma ISO 11992:2003; |
| --- | --- |

3.1.1.

possuir um conector ISO 7638:1997 (7 pernos) para ligar ao veículo submetido a ensaio. Os pernos 6 e 7 do conector devem ser utilizados para transmitir e receber mensagens conformes à norma ISO 11992:2003;

| 3.1.2. | poder receber todas as mensagens transmitidas pelo veículo a motor a homologar e transmitir todas as mensagens provenientes do reboque em conformidade com a norma ISO 11992-2:2003; |
| --- | --- |

3.1.2.

poder receber todas as mensagens transmitidas pelo veículo a motor a homologar e transmitir todas as mensagens provenientes do reboque em conformidade com a norma ISO 11992-2:2003;

| 3.1.3. | proporcionar uma leitura directa ou indirecta de mensagens e apresentar os parâmetros do campo de dados na ordem cronológica correcta; e |
| --- | --- |

3.1.3.

proporcionar uma leitura directa ou indirecta de mensagens e apresentar os parâmetros do campo de dados na ordem cronológica correcta; e

| 3.1.4. | incluir um dispositivo para medir o tempo de resposta do cabeçote de ligação em conformidade com o ponto 2.6 do anexo 6 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.1.4.

incluir um dispositivo para medir o tempo de resposta do cabeçote de ligação em conformidade com o ponto 2.6 do anexo 6 do presente regulamento.

3.2.   Procedimento de verificação

3.2.1.   Confirmar que a ficha de informações do fabricante ou do fornecedor demonstra o cumprimento das disposições da norma ISO 11992 no que respeita à camada física, à camada de ligação de dados e à camada de aplicação.

3.2.2.   Verificar os seguintes elementos, com o simulador ligado ao veículo a motor através da interface ISO 7638 e estando a ser transmitidas todas as mensagens relevantes do reboque para a interface:

| 3.2.2.1. | Sinalização da linha de comando:






  3.2.2.1.1. | Deve verificar-se a especificação do veículo corresponde aos parâmetros definidos na EBS 12 (byte 3) da norma ISO 11992-2:2003, procedendo-se do seguinte modo:







  Sinalização de linha de comando | EBS 12 (byte 3) |
| --- | --- | --- | --- |
| Bits 1 – 2 | Bits 5 – 6 |
| Pedido de travagem de serviço gerado por um circuito eléctrico | 00b | |
| Pedido de travagem de serviço gerado por dois circuitos eléctricos | 01b | |
| Veículo não equipado com uma linha de comando pneumático (1) | | 00b |
| Veículo equipado com uma linha de comando pneumático | | 01b |

3.2.2.1.

Sinalização da linha de comando:

3.2.2.1.1.

Deve verificar-se a especificação do veículo corresponde aos parâmetros definidos na EBS 12 (byte 3) da norma ISO 11992-2:2003, procedendo-se do seguinte modo:

Sinalização de linha de comando

EBS 12 (byte 3)

Bits 1 – 2

Bits 5 – 6

Pedido de travagem de serviço gerado por um circuito eléctrico

00b

Pedido de travagem de serviço gerado por dois circuitos eléctricos

01b

Veículo não equipado com uma linha de comando pneumático (1)

00b

Veículo equipado com uma linha de comando pneumático

01b

| 3.2.2.2. | Pedido de travagem de serviço/de emergência:






  3.2.2.2.1 | Devem verificar-se os parâmetros definidos na EBS 11 da norma ISO 11992-2:2003 do seguinte modo:







  Condições de ensaio | Bytes | Valor do sinal da linha de comando eléctrico |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Pedal do travão de serviço e comando do travão de emergência não accionados | 3 – 4 | 0 |
| Pedal do travão de serviço aplicado a fundo | 3 – 4 | 33 280d a 43 520d (650 a 850 kPa) |
| Travão de emergência accionado a fundo (2) | 3 – 4 | 33 280d a 43 520d (650 a 850 kPa) |

3.2.2.2.

Pedido de travagem de serviço/de emergência:

3.2.2.2.1

Devem verificar-se os parâmetros definidos na EBS 11 da norma ISO 11992-2:2003 do seguinte modo:

Condições de ensaio

Bytes

Valor do sinal da linha de comando eléctrico

Pedal do travão de serviço e comando do travão de emergência não accionados

3 – 4

0

Pedal do travão de serviço aplicado a fundo

3 – 4

33 280d a 43 520d (650 a 850 kPa)

Travão de emergência accionado a fundo (2)

3 – 4

33 280d a 43 520d (650 a 850 kPa)

| 3.2.2.3. | Aviso de avaria:






  3.2.2.3.1. | Simular uma avaria permanente na linha de comunicação que utiliza o perno 6 do conector ISO 7638 e verificar se se acende o avisador amarelo indicado no ponto 5.2.1.29.1.2 do presente regulamento. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.3.

Aviso de avaria:

3.2.2.3.1.

Simular uma avaria permanente na linha de comunicação que utiliza o perno 6 do conector ISO 7638 e verificar se se acende o avisador amarelo indicado no ponto 5.2.1.29.1.2 do presente regulamento.

| 3.2.2.3.2. | Simular uma avaria permanente na linha de comunicação que utiliza o perno 7 do conector ISO 7638 e verificar se se acende o avisador amarelo indicado no ponto 5.2.1.29.1.2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.2.2.3.2.

Simular uma avaria permanente na linha de comunicação que utiliza o perno 7 do conector ISO 7638 e verificar se se acende o avisador amarelo indicado no ponto 5.2.1.29.1.2 do presente regulamento.

| 3.2.2.3.3. | Simular uma mensagem EBS 22 (byte 2 e bits 3-4) do tipo 01b e verificar se se acende o avisador vermelho indicado no ponto 5.2.1.29.1.1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.2.2.3.3.

Simular uma mensagem EBS 22 (byte 2 e bits 3-4) do tipo 01b e verificar se se acende o avisador vermelho indicado no ponto 5.2.1.29.1.1 do presente regulamento.

| 3.2.2.4. | Pedido de travagem pelo circuito de alimentação:
  No caso de veículos a motor que podem funcionar com os reboques ligados unicamente através de uma linha de comando eléctrico: | Apenas se liga a linha de comando eléctrico. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.4.

Pedido de travagem pelo circuito de alimentação:

No caso de veículos a motor que podem funcionar com os reboques ligados unicamente através de uma linha de comando eléctrico:

Apenas se liga a linha de comando eléctrico.

| | Simular uma mensagem EBS 22 (byte 4 e bits 3-4) do tipo 01b e verificar se, quando o travão de serviço, o travão de emergência ou o travão de estacionamento são accionados a fundo, a pressão na conduta de alimentação baixa para 150 kPa nos dois segundos que se seguem. |
| --- | --- |

Simular uma mensagem EBS 22 (byte 4 e bits 3-4) do tipo 01b e verificar se, quando o travão de serviço, o travão de emergência ou o travão de estacionamento são accionados a fundo, a pressão na conduta de alimentação baixa para 150 kPa nos dois segundos que se seguem.

| | Simular uma ausência contínua de comunicação de dados e verificar se, quando o travão de serviço, o travão de emergência ou o travão de estacionamento são accionados a fundo, a pressão na conduta de alimentação baixa para 150 kPa nos dois segundos seguintes. |
| --- | --- |

Simular uma ausência contínua de comunicação de dados e verificar se, quando o travão de serviço, o travão de emergência ou o travão de estacionamento são accionados a fundo, a pressão na conduta de alimentação baixa para 150 kPa nos dois segundos seguintes.

| 3.2.2.5. | Tempo de resposta:






  3.2.2.5.1. | Verificar se, na ausência de avarias, são respeitados os requisitos de resposta da linha de comando definidos no ponto 2.6 do anexo 6 do presente regulamento. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.5.

Tempo de resposta:

3.2.2.5.1.

Verificar se, na ausência de avarias, são respeitados os requisitos de resposta da linha de comando definidos no ponto 2.6 do anexo 6 do presente regulamento.

3.2.3.   Verificações suplementares

| 3.2.3.1. | Se assim o entender, o serviço técnico pode repetir os procedimentos de verificação acima definidos com as funções de não travagem relevantes para a interface em estados diferentes ou desligados. |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Se assim o entender, o serviço técnico pode repetir os procedimentos de verificação acima definidos com as funções de não travagem relevantes para a interface em estados diferentes ou desligados.

4.   REBOQUES

4.1.   Simulador de veículo tractor ISO 11992

O simulador deve:

| 4.1.1. | possuir um conector ISO 7638:1997 (7 pernos) para ligar ao veículo submetido a ensaio. Os pernos 6 e 7 do conector devem ser utilizados para transmitir e receber mensagens conformes à norma ISO 11992:2003; |
| --- | --- |

4.1.1.

possuir um conector ISO 7638:1997 (7 pernos) para ligar ao veículo submetido a ensaio. Os pernos 6 e 7 do conector devem ser utilizados para transmitir e receber mensagens conformes à norma ISO 11992:2003;

| 4.1.2. | possuir um dispositivo indicador de avaria e uma alimentação eléctrica para o reboque; |
| --- | --- |

4.1.2.

possuir um dispositivo indicador de avaria e uma alimentação eléctrica para o reboque;

| 4.1.3. | poder receber todas as mensagens transmitidas pelo reboque a homologar e transmitir todas as mensagens provenientes do veículo a motor em conformidade com a norma ISO 11992-2:2003; |
| --- | --- |

4.1.3.

poder receber todas as mensagens transmitidas pelo reboque a homologar e transmitir todas as mensagens provenientes do veículo a motor em conformidade com a norma ISO 11992-2:2003;

| 4.1.4. | proporcionar uma leitura directa ou indirecta de mensagens e apresentar os parâmetros do campo de dados na ordem cronológica correcta; e |
| --- | --- |

4.1.4.

proporcionar uma leitura directa ou indirecta de mensagens e apresentar os parâmetros do campo de dados na ordem cronológica correcta; e

| 4.1.5. | incluir um dispositivo para medir o tempo de resposta do travão em conformidade com o ponto 3.5.2 do anexo 6 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.1.5.

incluir um dispositivo para medir o tempo de resposta do travão em conformidade com o ponto 3.5.2 do anexo 6 do presente regulamento.

4.2.   Procedimento de verificação

4.2.1.   Confirmar que a ficha de informações do fabricante ou do fornecedor demonstra o cumprimento das disposições da norma ISO 11992:2003 no que respeita à camada física, à camada de ligação de dados e à camada de aplicação.

4.2.2.   Verificar os seguintes elementos, com o simulador ligado ao reboque através da interface ISO 7638 e estando a ser transmitidas todas as mensagens relevantes do veículo tractor para a interface:

4.2.2.1.   Função do sistema de travagem de serviço:

| 4.2.2.1.1. | Deve verificar-se a resposta aos parâmetros definidos na EBS 11 da norma ISO 11992-2:2003 do seguinte modo:
  A pressão na conduta de alimentação no início de cada ensaio deve ser ≥ 700 kPa e o veículo deve estar em carga (o estado de carga pode ser simulado para efeitos desta verificação);






  4.2.2.1.1.1. | No caso dos reboques equipados com as linhas de comando pneumático e eléctrico: | ambas as linhas de comando devem estar ligadas; |
| --- | --- | --- | --- |

4.2.2.1.1.

Deve verificar-se a resposta aos parâmetros definidos na EBS 11 da norma ISO 11992-2:2003 do seguinte modo:

A pressão na conduta de alimentação no início de cada ensaio deve ser ≥ 700 kPa e o veículo deve estar em carga (o estado de carga pode ser simulado para efeitos desta verificação);

4.2.2.1.1.1.

No caso dos reboques equipados com as linhas de comando pneumático e eléctrico:

ambas as linhas de comando devem estar ligadas;

| | ambas as linhas de comando devem transmitir sinais em simultâneo; |
| --- | --- |

ambas as linhas de comando devem transmitir sinais em simultâneo;

| | o simulador deve transmitir uma mensagem EBS 12 (byte 3 e bits 5-6) do tipo 01b para indicar ao reboque que deve estar ligada uma linha de comando pneumático. |
| --- | --- |

o simulador deve transmitir uma mensagem EBS 12 (byte 3 e bits 5-6) do tipo 01b para indicar ao reboque que deve estar ligada uma linha de comando pneumático.

Parâmetros a verificar:

| Mensagem transmitida pelo simulador | Pressão nas câmaras dos travões |
| --- | --- |
| Bytes | Valor de procura digital | |
| 3 – 4 | 0 | 0 kPa |
| 3 – 4 | 33 280d

  (650 kPa) | Tal como definido nos cálculos de travagem do fabricante do veículo |

Mensagem transmitida pelo simulador

Pressão nas câmaras dos travões

Bytes

Valor de procura digital

3 – 4

0

0 kPa

3 – 4

33 280d

(650 kPa)

Tal como definido nos cálculos de travagem do fabricante do veículo

| 4.2.2.1.1.2. | Nos reboques equipados com linhas de comando pneumático e eléctrico ou apenas com uma linha de comando eléctrico:
  Apenas deve ligar-se a linha de comando eléctrico
  O simulador deve transmitir as seguintes mensagens:
  EBS 12 (byte 3 e bits 5-6) do tipo 00b, para indicar ao reboque que não está disponível uma linha de comando pneumático, e EBS 12 (byte 3 e bits 1-2) do tipo 01b, para indicar ao reboque que o sinal de linha de comando eléctrico está a ser gerado pelos dois circuitos eléctricos.
  Parâmetros a verificar:







  Mensagem transmitida pelo simulador | Pressão nas câmaras dos travões |
| --- | --- | --- |
| Bytes | Valor de procura digital | |
| 3 – 4 | 0 | 0 kPa |
| 3 – 4 | 33 280d

  (650 kPa) | Tal como definido nos cálculos de travagem do fabricante do veículo |

4.2.2.1.1.2.

Nos reboques equipados com linhas de comando pneumático e eléctrico ou apenas com uma linha de comando eléctrico:

Apenas deve ligar-se a linha de comando eléctrico

O simulador deve transmitir as seguintes mensagens:

EBS 12 (byte 3 e bits 5-6) do tipo 00b, para indicar ao reboque que não está disponível uma linha de comando pneumático, e EBS 12 (byte 3 e bits 1-2) do tipo 01b, para indicar ao reboque que o sinal de linha de comando eléctrico está a ser gerado pelos dois circuitos eléctricos.

Parâmetros a verificar:

Mensagem transmitida pelo simulador

Pressão nas câmaras dos travões

Bytes

Valor de procura digital

3 – 4

0

0 kPa

3 – 4

33 280d

(650 kPa)

Tal como definido nos cálculos de travagem do fabricante do veículo

| 4.2.2.1.2. | No caso de reboques equipados apenas com uma linha de comando eléctrico, a resposta a mensagens definidas na EBS 12 da norma ISO 11992-2:2003 deve ser verificada do seguinte modo:
  A pressão na conduta de alimentação pneumática no início de cada ensaio deve ser ≥ 700 kPa.
  A linha de comando eléctrico deve estar ligada ao simulador.
  O simulador deve transmitir as seguintes mensagens: | EBS 12 (byte 3 e bites 5-6) do tipo 01b, para indicar ao reboque que está disponível uma linha de comando pneumático. |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.2.

No caso de reboques equipados apenas com uma linha de comando eléctrico, a resposta a mensagens definidas na EBS 12 da norma ISO 11992-2:2003 deve ser verificada do seguinte modo:

A pressão na conduta de alimentação pneumática no início de cada ensaio deve ser ≥ 700 kPa.

A linha de comando eléctrico deve estar ligada ao simulador.

O simulador deve transmitir as seguintes mensagens:

EBS 12 (byte 3 e bites 5-6) do tipo 01b, para indicar ao reboque que está disponível uma linha de comando pneumático.

| | EBS 11 (bytes 3-4) do tipo 0 (nenhum pedido de travagem de serviço) |
| --- | --- |

EBS 11 (bytes 3-4) do tipo 0 (nenhum pedido de travagem de serviço)

Deve ser verificada a resposta às seguintes mensagens:

| EBS 12 (byte 3 e bits 1-2) | Pressão nas câmaras dos travões ou reacção do reboque |
| --- | --- |
| 01b | 0 kPa (travão de serviço não accionado) |
| 00b | O reboque é automaticamente travado para demonstrar que a combinação não é compatível. Devia também ser transmitido um sinal através do perno 5 do conector ISO 7638:1997 (avisador amarelo). |

EBS 12 (byte 3 e bits 1-2)

Pressão nas câmaras dos travões ou reacção do reboque

01b

0 kPa (travão de serviço não accionado)

00b

O reboque é automaticamente travado para demonstrar que a combinação não é compatível. Devia também ser transmitido um sinal através do perno 5 do conector ISO 7638:1997 (avisador amarelo).

| 4.2.2.1.3. | No caso de reboques ligados apenas com uma linha de comando eléctrico, a resposta do reboque a uma avaria na transmissão do comando eléctrico do reboque que resulte numa redução do desempenho da travagem a, pelo menos, 30 % do valor prescrito deve ser verificada pelo seguinte procedimento:
  A pressão na conduta de alimentação pneumática no início de cada ensaio deve ser ≥ 700 kPa.
  A linha de comando eléctrico deve estar ligada ao simulador.
  EBS 12 (byte 3 e bits 5-6) do tipo 01b, para indicar ao reboque que não está disponível uma linha de comando pneumático.
  EBS 12 (byte 3 e bits 1-2) do tipo 01b, para indicar ao reboque que o sinal de linha de comando eléctrico está a ser gerado por dois circuitos independentes.
  Devem verificar-se os seguintes aspectos:






  Condições de ensaio | Resposta do sistema de travagem |
| --- | --- | --- |
| Sistema de travagem do reboque em bom estado de funcionamento | Verificar se o sistema de travagem está a comunicar com o simulador e que a mensagem EBS 22 (byte 4 e bites 3-4) é do tipo 00b. |
| Introduzir uma avaria na transmissão do comando eléctrico do sistema de travagem do reboque que impeça que se mantenha pelo menos 30 % do desempenho da travagem prescrito | Verificar se a mensagem EBS 22 (byte 4 e bits 3-4) é do tipo 01b

  ou
  A comunicação de dados ao simulador foram cortadas |

4.2.2.1.3.

No caso de reboques ligados apenas com uma linha de comando eléctrico, a resposta do reboque a uma avaria na transmissão do comando eléctrico do reboque que resulte numa redução do desempenho da travagem a, pelo menos, 30 % do valor prescrito deve ser verificada pelo seguinte procedimento:

A pressão na conduta de alimentação pneumática no início de cada ensaio deve ser ≥ 700 kPa.

A linha de comando eléctrico deve estar ligada ao simulador.

EBS 12 (byte 3 e bits 5-6) do tipo 01b, para indicar ao reboque que não está disponível uma linha de comando pneumático.

EBS 12 (byte 3 e bits 1-2) do tipo 01b, para indicar ao reboque que o sinal de linha de comando eléctrico está a ser gerado por dois circuitos independentes.

Devem verificar-se os seguintes aspectos:

Condições de ensaio

Resposta do sistema de travagem

Sistema de travagem do reboque em bom estado de funcionamento

Verificar se o sistema de travagem está a comunicar com o simulador e que a mensagem EBS 22 (byte 4 e bites 3-4) é do tipo 00b.

Introduzir uma avaria na transmissão do comando eléctrico do sistema de travagem do reboque que impeça que se mantenha pelo menos 30 % do desempenho da travagem prescrito

Verificar se a mensagem EBS 22 (byte 4 e bits 3-4) é do tipo 01b

ou

A comunicação de dados ao simulador foram cortadas

4.2.2.2.   Aviso de avaria

| 4.2.2.2.1. | Verificar se a mensagem ou sinal de aviso adequada é transmitida nas seguintes condições:






  4.2.2.2.1.1. | Quando uma avaria permanente na transmissão do comando eléctrico do sistema de travagem do reboque impedir o desempenho da travagem de serviço, simular essa avaria e verificar se a EBS 22 (byte 2 e bits 3-4) transmitida pelo reboque é do tipo 01b. Devia também ser transmitido um sinal através do perno 5 do conector ISO 7638 (avisador amarelo). |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.1.

Verificar se a mensagem ou sinal de aviso adequada é transmitida nas seguintes condições:

4.2.2.2.1.1.

Quando uma avaria permanente na transmissão do comando eléctrico do sistema de travagem do reboque impedir o desempenho da travagem de serviço, simular essa avaria e verificar se a EBS 22 (byte 2 e bits 3-4) transmitida pelo reboque é do tipo 01b. Devia também ser transmitido um sinal através do perno 5 do conector ISO 7638 (avisador amarelo).

| 4.2.2.2.1.2. | Reduzir a tensão nos pernos 1 e 2 do conector ISO 7638 até um valor inferior ao fixado pelo fabricante que impeça o desempenho do sistema de travagem de serviço e verificar se a EBS 22 (byte 2 e bits 3-4) transmitida pelo reboque é do tipo 01b. Deve também ser transmitido um sinal através do perno 5 do conector ISO 7638 (avisador amarelo). |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.2.

Reduzir a tensão nos pernos 1 e 2 do conector ISO 7638 até um valor inferior ao fixado pelo fabricante que impeça o desempenho do sistema de travagem de serviço e verificar se a EBS 22 (byte 2 e bits 3-4) transmitida pelo reboque é do tipo 01b. Deve também ser transmitido um sinal através do perno 5 do conector ISO 7638 (avisador amarelo).

| 4.2.2.2.1.3. | Verificar a conformidade com o disposto no ponto 5.2.2.16 do presente regulamento, isolando a conduta de alimentação. Reduzir a pressão no sistema de armazenamento de pressão do reboque para o valor fixado pelo fabricante. Verificar se a EBS 22 (byte 2 e bits 3-4) transmitida pelo reboque é do tipo 01b e se a EBS 23 (byte 1 e bites 7-8) é do tipo 00. Deve também ser transmitido um sinal através do perno 5 do conector ISO 7638 (avisador amarelo). |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.3.

Verificar a conformidade com o disposto no ponto 5.2.2.16 do presente regulamento, isolando a conduta de alimentação. Reduzir a pressão no sistema de armazenamento de pressão do reboque para o valor fixado pelo fabricante. Verificar se a EBS 22 (byte 2 e bits 3-4) transmitida pelo reboque é do tipo 01b e se a EBS 23 (byte 1 e bites 7-8) é do tipo 00. Deve também ser transmitido um sinal através do perno 5 do conector ISO 7638 (avisador amarelo).

| 4.2.2.2.1.4. | Quando a parte eléctrica do equipamento de travagem é colocada sob tensão pela primeira vez, verificar se a EBS 22 (byte 2 e bits 3-4) transmitida pelo reboque é do tipo 01b. Depois de o sistema de travagem verificar que não existe qualquer avaria que exija identificação pelo avisador vermelho, a mensagem acima indicada deve ser do tipo 00b. |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.4.

Quando a parte eléctrica do equipamento de travagem é colocada sob tensão pela primeira vez, verificar se a EBS 22 (byte 2 e bits 3-4) transmitida pelo reboque é do tipo 01b. Depois de o sistema de travagem verificar que não existe qualquer avaria que exija identificação pelo avisador vermelho, a mensagem acima indicada deve ser do tipo 00b.

4.2.2.3.   Verificação do tempo de resposta:

| 4.2.2.3.1. | Verificar se, na ausência de avarias, são respeitados os requisitos de resposta do sistema de travagem definidos no ponto 3.5.2 do anexo 6 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.2.2.3.1.

Verificar se, na ausência de avarias, são respeitados os requisitos de resposta do sistema de travagem definidos no ponto 3.5.2 do anexo 6 do presente regulamento.

4.2.3.   Verificações suplementares

| 4.2.3.1. | Se assim o entender, o serviço técnico pode repetir os procedimentos de verificação acima definidos com as mensagens de não travagem relevantes para a interface em estados diferentes ou desligados.
  Quando se repetem as medições do tempo de resposta do sistema de travagem, podem ocorrer variações no valor registado devido à reacção dos pneus do veículo. Os requisitos prescritos para o tempo de resposta devem ser sempre cumpridos. |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Se assim o entender, o serviço técnico pode repetir os procedimentos de verificação acima definidos com as mensagens de não travagem relevantes para a interface em estados diferentes ou desligados.

Quando se repetem as medições do tempo de resposta do sistema de travagem, podem ocorrer variações no valor registado devido à reacção dos pneus do veículo. Os requisitos prescritos para o tempo de resposta devem ser sempre cumpridos.

---

(1)  Esta especificação do veículo está proibida pela nota de rodapé 4 do ponto 5.1.3.1.3 do presente regulamento.

(2)  Podem ser homologadas câmaras de travões com concepções diferentes mediante apresentação de informação equivalente.

---

ANEXO 18

Requisitos especiais a aplicar aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos

1.   GENERALIDADES

O presente anexo enuncia os requisitos especiais para a documentação, a estratégia de detecção e verificação de anomalias no tocante aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos (ponto 2.3) no que se refere ao presente regulamento.

O presente anexo pode também ser invocado, por disposições especiais do presente regulamento, para funções relacionadas com a segurança que são comandadas por sistemas electrónicos.

O presente anexo não especifica os critérios de desempenho para o «sistema», mas contempla a metodologia aplicada ao processo de concepção e a informação que deve ser transmitida ao serviço técnico para efeitos de homologação.

Esta informação deve demonstrar que o «sistema» cumpre, tanto em condições normais como de avaria, todos os requisitos de desempenho especificados noutras partes do presente regulamento.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo:

| 2.1. | «Conceito de segurança» é uma descrição das medidas incorporadas no sistema, por exemplo, nas unidades electrónicas, por forma a assegurar a integridade do sistema e, deste modo, um bom funcionamento, mesmo em caso de avaria eléctrica.
  A possibilidade de retorno a um funcionamento parcial ou mesmo de se recorrer a um sistema de reserva para funções vitais do veículo pode estar contemplada neste conceito de segurança. |
| --- | --- |

2.1.

«Conceito de segurança» é uma descrição das medidas incorporadas no sistema, por exemplo, nas unidades electrónicas, por forma a assegurar a integridade do sistema e, deste modo, um bom funcionamento, mesmo em caso de avaria eléctrica.

A possibilidade de retorno a um funcionamento parcial ou mesmo de se recorrer a um sistema de reserva para funções vitais do veículo pode estar contemplada neste conceito de segurança.

| 2.2. | «Sistema de comando electrónico» é uma combinação de unidades, concebidas para cooperar na execução da função de comando do referido veículo mediante o processamento electrónico de dados.
  Tais sistemas, frequentemente comandados por software, são construídos a partir de elementos funcionais discretos, como sensores, unidades electrónicas de comando e actuadores, e conectados por ligações de transmissão. Podem incluir elementos mecânicos, electropneumáticos ou electro-hidráulicos.
  O «sistema» a que se faz referência no presente anexo é aquele que se pretende homologar. |
| --- | --- |

2.2.

«Sistema de comando electrónico» é uma combinação de unidades, concebidas para cooperar na execução da função de comando do referido veículo mediante o processamento electrónico de dados.

Tais sistemas, frequentemente comandados por software, são construídos a partir de elementos funcionais discretos, como sensores, unidades electrónicas de comando e actuadores, e conectados por ligações de transmissão. Podem incluir elementos mecânicos, electropneumáticos ou electro-hidráulicos.

O «sistema» a que se faz referência no presente anexo é aquele que se pretende homologar.

| 2.3. | «Sistemas complexos de comando electrónico de veículos» são sistemas de comando electrónico que estão sujeitos a uma hierarquia de comando na qual uma função comandada pode ser suplantada por uma função/sistema de comando electrónico de nível superior.
  Uma função que é suplantada torna-se parte integrante do sistema complexo. |
| --- | --- |

2.3.

«Sistemas complexos de comando electrónico de veículos» são sistemas de comando electrónico que estão sujeitos a uma hierarquia de comando na qual uma função comandada pode ser suplantada por uma função/sistema de comando electrónico de nível superior.

Uma função que é suplantada torna-se parte integrante do sistema complexo.

| 2.4. | «Comando de nível superior» são sistemas/funções que utilizam dispositivos suplementares de processamento e/ou de detecção para modificar o comportamento do veículo ao impor variações nas funções normais do sistema de comando do veículo.
  Deste modo, os sistemas complexos podem mudar automaticamente os seus objectivos segundo uma ordem de prioridade que depende das circunstâncias detectadas. |
| --- | --- |

2.4.

«Comando de nível superior» são sistemas/funções que utilizam dispositivos suplementares de processamento e/ou de detecção para modificar o comportamento do veículo ao impor variações nas funções normais do sistema de comando do veículo.

Deste modo, os sistemas complexos podem mudar automaticamente os seus objectivos segundo uma ordem de prioridade que depende das circunstâncias detectadas.

| 2.5. | «Unidades» são as mais pequenas divisões de elementos do sistema tratado no presente anexo, uma vez que estes conjuntos de elementos são tratados como entidades únicas para efeitos de identificação, análise ou substituição. |
| --- | --- |

2.5.

«Unidades» são as mais pequenas divisões de elementos do sistema tratado no presente anexo, uma vez que estes conjuntos de elementos são tratados como entidades únicas para efeitos de identificação, análise ou substituição.

| 2.6. | «Ligações de transmissão» são os meios utilizados para interconectar as diferentes unidades para efeitos de transmissão de sinais e de dados operacionais ou de alimentação de energia.
  Este equipamento é geralmente eléctrico, mas pode, em certa medida, ser óptico, pneu, hidráulico ou mecânico. |
| --- | --- |

2.6.

«Ligações de transmissão» são os meios utilizados para interconectar as diferentes unidades para efeitos de transmissão de sinais e de dados operacionais ou de alimentação de energia.

Este equipamento é geralmente eléctrico, mas pode, em certa medida, ser óptico, pneu, hidráulico ou mecânico.

| 2.7. | «Alcance do comando» é uma variável de saída que define o raio até onde o sistema é susceptível de exercer a função de comando. |
| --- | --- |

2.7.

«Alcance do comando» é uma variável de saída que define o raio até onde o sistema é susceptível de exercer a função de comando.

| 2.8. | «Limites de funcionamento» são os limites físicos exteriores dentro dos quais o sistema tem capacidade para manter o comando. |
| --- | --- |

2.8.

«Limites de funcionamento» são os limites físicos exteriores dentro dos quais o sistema tem capacidade para manter o comando.

3.   DOCUMENTAÇÃO

3.1.   Requisitos

O fabricante deve fornecer um dossiê informativo que documente a concepção de base do «sistema» e os meios pelos quais este está ligado a outros sistemas do veículo ou pelos quais comanda directamente variáveis de saída.

As funções do «sistema» e o conceito de segurança, tal como definidos pelo fabricante, devem ser explicados.

A documentação deve ser concisa, sem deixar de demonstrar que a concepção e o desenvolvimento beneficiaram do conhecimento especializado proveniente de todos os sistemas que estão envolvidos.

Para efeitos de inspecção técnica periódica, a documentação deve indicar o modo como se pode verificar o estado de funcionamento do «sistema».

| 3.1.1. | A documentação deve ser disponibilizada em duas partes:






  a) | O dossiê oficial de documentação para homologação, com os documentos enumerados no ponto 3 (à excepção dos documentos indicados no ponto 3.4.4, que deve ser fornecido ao serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. Estes dados constituirão a referência de base para o processo de verificação enunciado no ponto 4 do presente anexo. |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

A documentação deve ser disponibilizada em duas partes:

a)

O dossiê oficial de documentação para homologação, com os documentos enumerados no ponto 3 (à excepção dos documentos indicados no ponto 3.4.4, que deve ser fornecido ao serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. Estes dados constituirão a referência de base para o processo de verificação enunciado no ponto 4 do presente anexo.

| b) | O material adicional e os dados de análise referidos no ponto 3.4.4 devem ficar na posse do fabricante, sendo porém facultados para inspecção aquando da homologação. |
| --- | --- |

b)

O material adicional e os dados de análise referidos no ponto 3.4.4 devem ficar na posse do fabricante, sendo porém facultados para inspecção aquando da homologação.

3.2.   Descrição das funções do «sistema»

Deve ser apresentada uma descrição que explique, de forma simples, as funções de comando do «sistema» e os métodos empregues para atingir os objectivos, acompanhada de uma declaração sobre os mecanismos pelos quais é exercido o comando.

| 3.2.1. | Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis, quer as de entrada (input), quer as detectadas pelos sensores, com definição do respectivo alcance de operação. |
| --- | --- |

3.2.1.

Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis, quer as de entrada (input), quer as detectadas pelos sensores, com definição do respectivo alcance de operação.

| 3.2.2. | Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis de saída (output) comandadas pelo «sistema», com indicação, em cada caso, se o comando é directo ou se é exercido através de outro sistema do veículo. Deve ser definido o alcance do controlo (ponto 2.7) exercido em relação a cada uma dessas variáveis. |
| --- | --- |

3.2.2.

Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis de saída (output) comandadas pelo «sistema», com indicação, em cada caso, se o comando é directo ou se é exercido através de outro sistema do veículo. Deve ser definido o alcance do controlo (ponto 2.7) exercido em relação a cada uma dessas variáveis.

| 3.2.3. | Os limites de funcionamento (ponto 2.8) devem ser indicados, se tal for pertinente para o desempenho do sistema. |
| --- | --- |

3.2.3.

Os limites de funcionamento (ponto 2.8) devem ser indicados, se tal for pertinente para o desempenho do sistema.

3.3.   Descrição e esquema do sistema

3.3.1.   Inventário de elementos

Deve ser fornecida uma lista que confira todas as unidades do «sistema» e mencione os demais sistemas do veículo necessários para realizar a função de comando em questão.

Deve ser fornecido um esquema que mostre essas unidades em conjunto, que dê precisões sobre a distribuição dos elementos do equipamento e mostre com clareza as interconexões entre esses mesmos elementos.

3.3.2.   Funções das unidades

Deve ser definida a função de cada unidade do «sistema» e indicados os sinais que ligam cada unidade às outras unidades e aos demais sistemas do veículo. Esta informação pode ser fornecida por meio de um diagrama de blocos com legendas, ou por uma descrição sustentada num diagrama desse tipo.

3.3.3.   Interconexões

As interconexões dentro do «sistema» devem ser mostradas por meio de um diagrama de circuito para as ligações de transmissão eléctrica, por um diagrama de distribuição para o equipamento pneu ou hidráulico de transmissão e por um diagrama simplificado para as ligações mecânicas.

3.3.4.   Organograma de sinais e prioridades

Tem de haver uma correspondência clara entre estas ligações de transmissão e os sinais veiculados entre as unidades.

As prioridades dos sinais serão indicadas em canais de dados multiplexados sempre que a prioridade possa ter uma incidência no desempenho ou na segurança no que ao presente regulamento diz respeito.

3.3.5.   Identificação das unidades

Cada unidade deve ser identificável com clareza e sem ambiguidade (p. ex. por meio de uma marcação para o hardware e uma marcação ou um sinal informático para o conteúdo de software), de molde a estabelecer correspondência entre o hardware e a documentação.

Quando houver funções combinadas dentro de uma mesma unidade ou mesmo dentro de um mesmo computador, mas que sejam mostradas em blocos múltiplos no diagrama de blocos para maior clareza e facilidade de explicação, utiliza-se uma única marcação de identificação do hardware.

Com a utilização desta identificação, o fabricante declara que o equipamento fornecido é conforme ao documento correspondente.

| 3.3.5.1. | A marca de identificação define a versão do hardware e do software, e, sempre que a versão deste mudar de molde a alterar a função da unidade com relação ao presente regulamento, essa marca de identificação deve também ser mudada. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

A marca de identificação define a versão do hardware e do software, e, sempre que a versão deste mudar de molde a alterar a função da unidade com relação ao presente regulamento, essa marca de identificação deve também ser mudada.

3.4.   Conceito de segurança do fabricante

| 3.4.1. | O fabricante deve fornecer uma declaração na qual afirme que a estratégia escolhida para realizar os objectivos do «sistema» não comprometerá, em condições de ausência de avarias, o funcionamento seguro dos sistemas abrangidos pelas prescrições do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.4.1.

O fabricante deve fornecer uma declaração na qual afirme que a estratégia escolhida para realizar os objectivos do «sistema» não comprometerá, em condições de ausência de avarias, o funcionamento seguro dos sistemas abrangidos pelas prescrições do presente regulamento.

| 3.4.2. | Com respeito ao software empregado no «sistema», deve ser dada uma explicação da respectiva arquitectura e identificados os métodos e ferramentas de concepção. O fabricante deve estar preparado para, se lhe for pedido, demonstrar, com base em comprovativos, como esses elementos determinaram a realização da lógica do sistema durante a concepção e o processo de desenvolvimento. |
| --- | --- |

3.4.2.

Com respeito ao software empregado no «sistema», deve ser dada uma explicação da respectiva arquitectura e identificados os métodos e ferramentas de concepção. O fabricante deve estar preparado para, se lhe for pedido, demonstrar, com base em comprovativos, como esses elementos determinaram a realização da lógica do sistema durante a concepção e o processo de desenvolvimento.

| 3.4.3. | O fabricante deve fornecer às autoridades técnicas uma explicação das disposições de concepção incorporadas no «sistema» por forma a assegurar um bom funcionamento em condições de avaria. Exemplos de disposições de concepção em caso de avaria do «sistema»:






  a) | Retorno ao modo de funcionamento com recurso a um sistema parcial. |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

O fabricante deve fornecer às autoridades técnicas uma explicação das disposições de concepção incorporadas no «sistema» por forma a assegurar um bom funcionamento em condições de avaria. Exemplos de disposições de concepção em caso de avaria do «sistema»:

a)

Retorno ao modo de funcionamento com recurso a um sistema parcial.

| b) | Passagem para um sistema de reserva distinto. |
| --- | --- |

b)

Passagem para um sistema de reserva distinto.

| c) | Supressão da função superior. |
| --- | --- |

c)

Supressão da função superior.

Em caso de avaria, o condutor deve ser avisado, por exemplo, por meio de sinal de alarme ou afixação de uma mensagem. Quando o sistema não for desactivado pelo condutor, por exemplo rodando o interruptor da ignição da posição de marcha para a posição «off», ou desligando essa função específica se houver um interruptor especial para o efeito, o sinal de alarme deve permanecer activo enquanto persistir a avaria.

| 3.4.3.1. | Se a opção escolhida seleccionar um modo de funcionamento de desempenho parcial em determinadas condições de avaria, então estas condições devem ser especificadas e definidos os limites de eficácia que delas resultam. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

Se a opção escolhida seleccionar um modo de funcionamento de desempenho parcial em determinadas condições de avaria, então estas condições devem ser especificadas e definidos os limites de eficácia que delas resultam.

| 3.4.3.2. | Se a opção escolhida seleccionar um meio secundário (de reserva) para realizar o objectivo do sistema de comando do veículo, devem ser explicados os princípios do mecanismo de comutação, a lógica e o nível de redundância, assim como qualquer dispositivo integrado de verificação, e definidos os limites de eficácia que daí resultam para esse meio secundário (reserva). |
| --- | --- |

3.4.3.2.

Se a opção escolhida seleccionar um meio secundário (de reserva) para realizar o objectivo do sistema de comando do veículo, devem ser explicados os princípios do mecanismo de comutação, a lógica e o nível de redundância, assim como qualquer dispositivo integrado de verificação, e definidos os limites de eficácia que daí resultam para esse meio secundário (reserva).

| 3.4.3.3. | Se a opção escolhida seleccionar a supressão da função de nível superior, todos os sinais de controlo de saída relacionados com esta função serão inibidos, de forma a que se limitem as perturbações transitórias. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

Se a opção escolhida seleccionar a supressão da função de nível superior, todos os sinais de controlo de saída relacionados com esta função serão inibidos, de forma a que se limitem as perturbações transitórias.

| 3.4.4. | A documentação deve ser acompanhada de uma análise que demonstre, em termos globais, o modo como o sistema se comporta na ocorrência de qualquer uma das anomalias especificadas que tenham incidência no desempenho ou na segurança do comando do veículo.
  Para o efeito, pode tomar-se como base o Failure Mode and Effect Analysis (FMEA — Análise dos Modos de Avaria, Efeitos e sua Criticidade) e a Fault Tree Analysis (FTA — Análise da Árvore de Avarias) ou qualquer outro processo adaptado às condições de segurança do sistema.
  As abordagens analíticas escolhidas devem ser definidas e mantidas pelo fabricante e disponibilizadas para inspecção pelo serviço técnico aquando da homologação. |
| --- | --- |

3.4.4.

A documentação deve ser acompanhada de uma análise que demonstre, em termos globais, o modo como o sistema se comporta na ocorrência de qualquer uma das anomalias especificadas que tenham incidência no desempenho ou na segurança do comando do veículo.

Para o efeito, pode tomar-se como base o Failure Mode and Effect Analysis (FMEA — Análise dos Modos de Avaria, Efeitos e sua Criticidade) e a Fault Tree Analysis (FTA — Análise da Árvore de Avarias) ou qualquer outro processo adaptado às condições de segurança do sistema.

As abordagens analíticas escolhidas devem ser definidas e mantidas pelo fabricante e disponibilizadas para inspecção pelo serviço técnico aquando da homologação.

| 3.4.4.1. | A documentação deve enumerar os parâmetros que são monitorizados e definir, em relação a cada condição de avaria do tipo definido no ponto 3.4.4 do presente anexo, o sinal de alarme que deve ser dado ao condutor e/ou ao pessoal do serviço/inspecção técnica. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

A documentação deve enumerar os parâmetros que são monitorizados e definir, em relação a cada condição de avaria do tipo definido no ponto 3.4.4 do presente anexo, o sinal de alarme que deve ser dado ao condutor e/ou ao pessoal do serviço/inspecção técnica.

4.   VERIFICAÇÕES E ENSAIOS

| 4.1. | A utilização funcional do «sistema», tal como descrita nos documentos requeridos no ponto 3, deve ser ensaiada como segue:






  4.1.1. | Verificação da função do «sistema»
  Para definir os níveis de funcionamento normais, deve ser conduzida a verificação do desempenho do sistema do veículo sob condições de ausência de avarias em confronto com as especificações básicas de referência do fabricante, a menos que seja sujeito a um ensaio de desempenho especificado no âmbito do procedimento de homologação previsto por este ou outro regulamento. |
| --- | --- | --- |

4.1.

A utilização funcional do «sistema», tal como descrita nos documentos requeridos no ponto 3, deve ser ensaiada como segue:

4.1.1.

Verificação da função do «sistema»

Para definir os níveis de funcionamento normais, deve ser conduzida a verificação do desempenho do sistema do veículo sob condições de ausência de avarias em confronto com as especificações básicas de referência do fabricante, a menos que seja sujeito a um ensaio de desempenho especificado no âmbito do procedimento de homologação previsto por este ou outro regulamento.

| 4.1.2. | Verificação do conceito de segurança do ponto 3.4
  A reacção do «sistema» deve, ao critério da autoridade de homologação, ser verificada em condições de avaria em qualquer uma das unidades, aplicando os sinais de saída correspondentes às unidades eléctricas ou elementos mecânicos no intuito de simular os efeitos das avarias internas da unidade.






  4.1.2.1. | Os resultados da verificação devem corresponder ao resumo documentado da análise de avarias, a um tal nível de efeito global que permita confirmar que o conceito de segurança e a execução são os adequados. |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

Verificação do conceito de segurança do ponto 3.4

A reacção do «sistema» deve, ao critério da autoridade de homologação, ser verificada em condições de avaria em qualquer uma das unidades, aplicando os sinais de saída correspondentes às unidades eléctricas ou elementos mecânicos no intuito de simular os efeitos das avarias internas da unidade.

4.1.2.1.

Os resultados da verificação devem corresponder ao resumo documentado da análise de avarias, a um tal nível de efeito global que permita confirmar que o conceito de segurança e a execução são os adequados.

---

ANEXO 19

ENSAIO DE DESEMPENHO DOS ELEMENTOS DE TRAVAGEM DO REBOQUE

1.   GENERALIDADES

| 1.1. | O presente anexo define os procedimentos de ensaio aplicáveis na definição do desempenho dos seguintes elementos:






  1.1.1. | Câmaras de travões com diafragma (ver ponto 2). |
| --- | --- | --- |

1.1.

O presente anexo define os procedimentos de ensaio aplicáveis na definição do desempenho dos seguintes elementos:

1.1.1.

Câmaras de travões com diafragma (ver ponto 2).

| 1.1.2. | Travões de mola (ver ponto 3). |
| --- | --- |

1.1.2.

Travões de mola (ver ponto 3).

| 1.1.3. | Travões de reboque – características de desempenho a frio (ver ponto 4). |
| --- | --- |

1.1.3.

Travões de reboque – características de desempenho a frio (ver ponto 4).

| 1.1.4. | Sistemas de travagem antibloqueio (ver ponto 5)
  (Nota: os procedimentos de ensaio para determinar a perda de desempenho dos travões dos reboques e dos dispositivos de regulação automática do desgaste dos travões encontram-se definidos no anexo 11 do presente regulamento). |
| --- | --- |

1.1.4.

Sistemas de travagem antibloqueio (ver ponto 5)

(Nota: os procedimentos de ensaio para determinar a perda de desempenho dos travões dos reboques e dos dispositivos de regulação automática do desgaste dos travões encontram-se definidos no anexo 11 do presente regulamento).

| 1.2. | Os relatórios dos ensaios acima mencionados podem ser utilizados juntamente com os procedimentos definidos no anexo 20 do presente regulamento ou aquando da avaliação de um reboque que está a ser submetido aos requisitos reais de desempenho definidos para esse reboque. |
| --- | --- |

1.2.

Os relatórios dos ensaios acima mencionados podem ser utilizados juntamente com os procedimentos definidos no anexo 20 do presente regulamento ou aquando da avaliação de um reboque que está a ser submetido aos requisitos reais de desempenho definidos para esse reboque.

2.   CARACTERÍSTICAS DE DESEMPENHO DAS CÂMARAS DE TRAVÕES COM DIAFRAGMA

2.1.   Generalidades

| 2.1.1. | A presente secção define o procedimento que permite determinar as características de esforço/curso/pressão para as câmaras de travões com diafragma que são utilizadas em sistemas de travagem a ar comprimido (1) para gerar as forças que o accionamento mecânico exige aos travões.
  Para efeitos deste procedimento de verificação, considera-se que a parte de travão de serviço de um dispositivo combinado de accionamento dos travões de mola é uma câmara de travões com diafragma. |
| --- | --- |

2.1.1.

A presente secção define o procedimento que permite determinar as características de esforço/curso/pressão para as câmaras de travões com diafragma que são utilizadas em sistemas de travagem a ar comprimido (1) para gerar as forças que o accionamento mecânico exige aos travões.

Para efeitos deste procedimento de verificação, considera-se que a parte de travão de serviço de um dispositivo combinado de accionamento dos travões de mola é uma câmara de travões com diafragma.

| 2.1.2. | As características de desempenho pelo fabricante devem ser utilizadas em todos os cálculos referentes aos requisitos de compatibilidade dos travões mencionados no anexo 10, aos requisitos de desempenho de travagem de serviço a frio do tipo 0 mencionados no anexo 20 e à determinação do curso do actuador disponível no que respeita à verificação do desempenho a quente mencionado no anexo 11. |
| --- | --- |

2.1.2.

As características de desempenho pelo fabricante devem ser utilizadas em todos os cálculos referentes aos requisitos de compatibilidade dos travões mencionados no anexo 10, aos requisitos de desempenho de travagem de serviço a frio do tipo 0 mencionados no anexo 20 e à determinação do curso do actuador disponível no que respeita à verificação do desempenho a quente mencionado no anexo 11.

2.2.   Procedimento de ensaio:

| 2.2.1. | A posição zero da câmara do travão deve ser considerada como a posição sem pressão. |
| --- | --- |

2.2.1.

A posição zero da câmara do travão deve ser considerada como a posição sem pressão.

| 2.2.2. | Com aumentos da pressão nominal ≤ 100 kPa, através de uma gama de pressões entre 100 e ≥ 800 kPa, deve monitorizar-se o esforço correspondente produzido em toda a gama do curso disponível para uma velocidade de deslocação ≤ 10 mm/s ou um aumento do curso de ≤ 10 mm, ao mesmo tempo que se impede que a pressão aplicada varie mais do que ± 5 kPa. |
| --- | --- |

2.2.2.

Com aumentos da pressão nominal ≤ 100 kPa, através de uma gama de pressões entre 100 e ≥ 800 kPa, deve monitorizar-se o esforço correspondente produzido em toda a gama do curso disponível para uma velocidade de deslocação ≤ 10 mm/s ou um aumento do curso de ≤ 10 mm, ao mesmo tempo que se impede que a pressão aplicada varie mais do que ± 5 kPa.

| 2.2.3. | Para cada aumento da pressão, o esforço médio correspondente (ThA) e o curso efectivo (sp) serão determinados em conformidade com o apêndice 7 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.2.3.

Para cada aumento da pressão, o esforço médio correspondente (ThA) e o curso efectivo (sp) serão determinados em conformidade com o apêndice 7 do presente anexo.

2.3.   Verificação

| 2.3.1. | Em relação aos pontos 3.1, 3.2, 3.3 e 3.4 do apêndice 1 do presente anexo, devem ser ensaiadas no mínimo 6 amostras e elaborado um relatório de verificação, desde que sejam respeitados os requisitos dos pontos 2.3.2, 2.3.3 e 2.3.4 abaixo. |
| --- | --- |

2.3.1.

Em relação aos pontos 3.1, 3.2, 3.3 e 3.4 do apêndice 1 do presente anexo, devem ser ensaiadas no mínimo 6 amostras e elaborado um relatório de verificação, desde que sejam respeitados os requisitos dos pontos 2.3.2, 2.3.3 e 2.3.4 abaixo.

| 2.3.2. | Quanto à verificação do esforço médio (ThA) – f(p), deve elaborar-se um gráfico que defina a variação aceitável do desempenho segundo o modelo apresentado no diagrama 1, que se baseia na relação, declarada pelos fabricantes, entre esforço e pressão. O fabricante deve também definir a categoria do reboque em que pode ser usada a câmara do travão, bem como a faixa de tolerância correspondente aplicada. |
| --- | --- |

2.3.2.

Quanto à verificação do esforço médio (ThA) – f(p), deve elaborar-se um gráfico que defina a variação aceitável do desempenho segundo o modelo apresentado no diagrama 1, que se baseia na relação, declarada pelos fabricantes, entre esforço e pressão. O fabricante deve também definir a categoria do reboque em que pode ser usada a câmara do travão, bem como a faixa de tolerância correspondente aplicada.

| 2.3.3 | Deve verificar-se se a pressão (p15) necessária para gerar um curso da biela de 15 mm a partir da posição zero, com uma tolerância de ± 10 kPa, com um dos seguintes procedimentos de ensaio:






  2.3.3.1 | Utilizando a função declarada do esforço (ThA) – f(p), deve calcular-se a pressão-limiar da câmara do travão (p15), quando ThA = 0. Deve, então, verificar-se se, quando esta pressão-limiar é aplicada, se produz um curso da biela conforme definido no ponto 2.3.3. |
| --- | --- | --- |

2.3.3

Deve verificar-se se a pressão (p15) necessária para gerar um curso da biela de 15 mm a partir da posição zero, com uma tolerância de ± 10 kPa, com um dos seguintes procedimentos de ensaio:

2.3.3.1

Utilizando a função declarada do esforço (ThA) – f(p), deve calcular-se a pressão-limiar da câmara do travão (p15), quando ThA = 0. Deve, então, verificar-se se, quando esta pressão-limiar é aplicada, se produz um curso da biela conforme definido no ponto 2.3.3.

| 2.3.3.2. | O fabricante deve declarar a pressão-limiar da câmara do travão (p15) e deverá verificar-se se, quando esta pressão é aplicada, se produz o curso da biela conforme definido no ponto 2.3.3. |
| --- | --- |

2.3.3.2.

O fabricante deve declarar a pressão-limiar da câmara do travão (p15) e deverá verificar-se se, quando esta pressão é aplicada, se produz o curso da biela conforme definido no ponto 2.3.3.

| 2.3.4. | Relativamente à verificação do curso efectivo (sp) – f(p), o valor medido não deve ser inferior em mais de – 4 % às características sp na gama de pressões declarada pelo fabricante. Este valor deve ser registado e especificado no ponto 3.3.1 do apêndice 1 do presente anexo. Fora desta gama de pressões, a tolerância pode exceder – 4 %.

  Diagrama 1 |
| --- | --- |

2.3.4.

Relativamente à verificação do curso efectivo (sp) – f(p), o valor medido não deve ser inferior em mais de – 4 % às características sp na gama de pressões declarada pelo fabricante. Este valor deve ser registado e especificado no ponto 3.3.1 do apêndice 1 do presente anexo. Fora desta gama de pressões, a tolerância pode exceder – 4 %.

Diagrama 1

Image

| 2.3.5. | Os resultados do ensaio devem ser registados num formulário cujo modelo é apresentado no apêndice 2 do presente anexo, devendo ser apensos ao relatório de verificação, descrito no ponto 2.4. |
| --- | --- |

2.3.5.

Os resultados do ensaio devem ser registados num formulário cujo modelo é apresentado no apêndice 2 do presente anexo, devendo ser apensos ao relatório de verificação, descrito no ponto 2.4.

2.4.   Relatório de verificação:

| 2.4.1. | As características de desempenho declaradas pelo fabricante, verificadas pelos resultados do ensaio registados em conformidade com o ponto 2.3.2, devem ser registadas num formulário cujo modelo é apresentado no apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.4.1.

As características de desempenho declaradas pelo fabricante, verificadas pelos resultados do ensaio registados em conformidade com o ponto 2.3.2, devem ser registadas num formulário cujo modelo é apresentado no apêndice 1 do presente anexo.

3.   CARACTERÍSTICAS DE DESEMPENHO DOS TRAVÕES DE MOLA

3.1.   Observações gerais:

| 3.1.1. | A presente secção define o procedimento que permite determinar as características de esforço/curso/pressão para os travões de mola (2) que são utilizados em sistemas de travagem a ar comprimido para gerar as forças que o accionamento mecânico exige aos travões.
  Para efeitos deste procedimento de verificação, considera-se que a parte do travão de mola de um dispositivo combinado de accionamento dos travões de mola é um travão de mola. |
| --- | --- |

3.1.1.

A presente secção define o procedimento que permite determinar as características de esforço/curso/pressão para os travões de mola (2) que são utilizados em sistemas de travagem a ar comprimido para gerar as forças que o accionamento mecânico exige aos travões.

Para efeitos deste procedimento de verificação, considera-se que a parte do travão de mola de um dispositivo combinado de accionamento dos travões de mola é um travão de mola.

| 3.1.2. | As características de desempenho declaradas pelo fabricante devem ser utilizadas em todos os cálculos referentes aos requisitos de eficiência de travagem de estacionamento mencionados no anexo 20. |
| --- | --- |

3.1.2.

As características de desempenho declaradas pelo fabricante devem ser utilizadas em todos os cálculos referentes aos requisitos de eficiência de travagem de estacionamento mencionados no anexo 20.

3.2.   Procedimento de ensaio:

| 3.2.1. | A posição zero da câmara do travão de mola deve ser considerada como a posição sob pressão total. |
| --- | --- |

3.2.1.

A posição zero da câmara do travão de mola deve ser considerada como a posição sob pressão total.

| 3.2.2. | Com aumentos do curso nominal de ≤ 10 mm, deve monitorizar-se o esforço correspondente produzido em toda a gama do curso disponível à pressão zero. |
| --- | --- |

3.2.2.

Com aumentos do curso nominal de ≤ 10 mm, deve monitorizar-se o esforço correspondente produzido em toda a gama do curso disponível à pressão zero.

| 3.2.3. | A pressão deve, então, ser gradualmente aumentada até que o curso esteja a 10 mm da posição zero, e esta pressão, definida como a pressão de libertação, deve ser registada. |
| --- | --- |

3.2.3.

A pressão deve, então, ser gradualmente aumentada até que o curso esteja a 10 mm da posição zero, e esta pressão, definida como a pressão de libertação, deve ser registada.

| 3.2.4. | A pressão deve, então, ser aumentada até 850 kPa ou até à pressão máxima de funcionamento declarada pelo fabricante, se esta for menor. |
| --- | --- |

3.2.4.

A pressão deve, então, ser aumentada até 850 kPa ou até à pressão máxima de funcionamento declarada pelo fabricante, se esta for menor.

3.3.   Verificação:

| 3.3.1. | Em relação aos pontos 2.1, 3.1, 3.2 e 3.3 do apêndice 3, devem ser ensaiadas no mínimo 6 amostras e elaborado um relatório de verificação, desde que sejam respeitadas as seguintes condições:






  3.3.1.1. | Numa gama de curso compreendida entre 10 mm e 23 do curso máximo, nenhum resultado, medido em conformidade com o ponto 3.2.2, se deve desviar mais de 6 % das características declaradas. |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

Em relação aos pontos 2.1, 3.1, 3.2 e 3.3 do apêndice 3, devem ser ensaiadas no mínimo 6 amostras e elaborado um relatório de verificação, desde que sejam respeitadas as seguintes condições:

3.3.1.1.

Numa gama de curso compreendida entre 10 mm e 23 do curso máximo, nenhum resultado, medido em conformidade com o ponto 3.2.2, se deve desviar mais de 6 % das características declaradas.

| 3.3.1.2. | Nenhum resultado, medido em conformidade com o ponto 3.2.3, deve exceder o valor declarado. |
| --- | --- |

3.3.1.2.

Nenhum resultado, medido em conformidade com o ponto 3.2.3, deve exceder o valor declarado.

| 3.3.1.3. | Cada travão de mola deve continuar a funcionar correctamente após a conclusão do ensaio em conformidade com o ponto 3.2.4. |
| --- | --- |

3.3.1.3.

Cada travão de mola deve continuar a funcionar correctamente após a conclusão do ensaio em conformidade com o ponto 3.2.4.

| 3.3.2. | Os resultados do ensaio devem ser registados num formulário cujo modelo é apresentado no apêndice 4 do presente anexo, devendo ser apensos ao relatório de verificação, descrito no ponto 3,4. |
| --- | --- |

3.3.2.

Os resultados do ensaio devem ser registados num formulário cujo modelo é apresentado no apêndice 4 do presente anexo, devendo ser apensos ao relatório de verificação, descrito no ponto 3,4.

3.4.   Relatório de verificação:

| 3.4.1. | As características de desempenho declaradas pelo fabricante, verificadas pelos resultados do ensaio registados em conformidade com o ponto 3.3.2, devem ser registadas num formulário cujo modelo é apresentado no apêndice 3 do presente anexo. |
| --- | --- |

3.4.1.

As características de desempenho declaradas pelo fabricante, verificadas pelos resultados do ensaio registados em conformidade com o ponto 3.3.2, devem ser registadas num formulário cujo modelo é apresentado no apêndice 3 do presente anexo.

4.   CARACTERÍSTICAS DE DESEMPENHO A FRIO DOS TRAVÕES DE REBOQUES

4.1.   Observações gerais:

| 4.1.1. | Este procedimento abrange o ensaio das características de desempenho «a frio» dos travões pneumáticos de cames em S ou travões de disco (3) instalados em reboques. |
| --- | --- |

4.1.1.

Este procedimento abrange o ensaio das características de desempenho «a frio» dos travões pneumáticos de cames em S ou travões de disco (3) instalados em reboques.

| 4.1.2. | As características de desempenho declaradas pelo fabricante devem ser utilizadas para todos os cálculos referentes aos requisitos de compatibilidade de travagem do Anexo 10 e aos requisitos do anexo 20 respeitantes à eficiência da travagem de serviço a frio e da travagem de estacionamento (tipo 0). |
| --- | --- |

4.1.2.

As características de desempenho declaradas pelo fabricante devem ser utilizadas para todos os cálculos referentes aos requisitos de compatibilidade de travagem do Anexo 10 e aos requisitos do anexo 20 respeitantes à eficiência da travagem de serviço a frio e da travagem de estacionamento (tipo 0).

4.2.   Factor de travagem e binário-limiar de travagem

| 4.2.1. | Deve preparar-se o travão em conformidade com o ponto 4.4.2 do presente anexo. |
| --- | --- |

4.2.1.

Deve preparar-se o travão em conformidade com o ponto 4.4.2 do presente anexo.

| 4.2.2. | O factor de travagem é o factor de amplificação resultante das forças de atrito geradas pelos elementos individuais que incluem o conjunto do travão, e é expresso como uma relação entre o binário de saída e o binário de entrada. Este factor de travagem é designado pelo símbolo BF e deve ser verificado para cada um dos materiais da guarnição ou da pastilha indicados no ponto 4.3.1.3. |
| --- | --- |

4.2.2.

O factor de travagem é o factor de amplificação resultante das forças de atrito geradas pelos elementos individuais que incluem o conjunto do travão, e é expresso como uma relação entre o binário de saída e o binário de entrada. Este factor de travagem é designado pelo símbolo BF e deve ser verificado para cada um dos materiais da guarnição ou da pastilha indicados no ponto 4.3.1.3.

| 4.2.3. | O binário-limiar do travão deve ser expresso de maneira a permanecer válido para as variações de accionamento do travão e é designado pelo símbolo Co. |
| --- | --- |

4.2.3.

O binário-limiar do travão deve ser expresso de maneira a permanecer válido para as variações de accionamento do travão e é designado pelo símbolo Co.

| 4.2.4. | Os valores de BF devem permanecer válidos nas variações dos seguintes parâmetros:






  4.2.4.1. | Massa por travão até à definida no ponto 4.3.1.5. |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

Os valores de BF devem permanecer válidos nas variações dos seguintes parâmetros:

4.2.4.1.

Massa por travão até à definida no ponto 4.3.1.5.

| 4.2.4.2. | Dimensões e características de elementos externos utilizados para accionar o travão. |
| --- | --- |

4.2.4.2.

Dimensões e características de elementos externos utilizados para accionar o travão.

| 4.2.4.3. | Dimensões das rodas/pneus. |
| --- | --- |

4.2.4.3.

Dimensões das rodas/pneus.

4.3.   Ficha de informações

4.3.1.   O fabricante do travão deve fornecer ao serviço técnico, pelo menos, as seguintes informações:

| 4.3.1.1 | Uma descrição do tipo, modelo, dimensão, etc. do travão. |
| --- | --- |

4.3.1.1

Uma descrição do tipo, modelo, dimensão, etc. do travão.

| 4.3.1.2 | Pormenores da geometria do travão |
| --- | --- |

4.3.1.2

Pormenores da geometria do travão

| 4.3.1.3. | A marca e o tipo de guarnição do travão ou da pastilha. |
| --- | --- |

4.3.1.3.

A marca e o tipo de guarnição do travão ou da pastilha.

| 4.3.1.4. | Material do tambor ou disco do travão |
| --- | --- |

4.3.1.4.

Material do tambor ou disco do travão

| 4.3.1.5. | Massa máxima tecnicamente admissível para o travão |
| --- | --- |

4.3.1.5.

Massa máxima tecnicamente admissível para o travão

4.3.2.   Informações suplementares

| 4.3.2.1. | Dimensão das rodas e dos pneus a utilizar no ensaio |
| --- | --- |

4.3.2.1.

Dimensão das rodas e dos pneus a utilizar no ensaio

| 4.3.2.2. | O facto de travagem declarado BF |
| --- | --- |

4.3.2.2.

O facto de travagem declarado BF

| 4.3.2.3. | O binário-limiar declarado Co |
| --- | --- |

4.3.2.3.

O binário-limiar declarado Co

4.4.   Procedimento de ensaio

4.4.1.   Preparação

| 4.4.1.1. | Deve elaborar-se um gráfico que defina a variação de desempenho aceitável, segundo o modelo apresentado no diagrama 2, utilizando o factor de travagem declarado pelo fabricante. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

Deve elaborar-se um gráfico que defina a variação de desempenho aceitável, segundo o modelo apresentado no diagrama 2, utilizando o factor de travagem declarado pelo fabricante.

| 4.4.1.2. | Deve calibrar-se o desempenho do dispositivo utilizado para accionar o travão com uma precisão de 1 %. |
| --- | --- |

4.4.1.2.

Deve calibrar-se o desempenho do dispositivo utilizado para accionar o travão com uma precisão de 1 %.

| 4.4.1.3. | Deve determinar-se o raio dinâmico do pneu à carga de ensaio conforme prescrito para o método de ensaio. |
| --- | --- |

4.4.1.3.

Deve determinar-se o raio dinâmico do pneu à carga de ensaio conforme prescrito para o método de ensaio.

4.4.2.   Procedimento de rodagem (de desgaste)

| 4.4.2.1. | No caso de travões de tambor, os ensaios devem começar com guarnições de travões e tambores novos, as guarnições devem ser maquinadas para proporcionar o melhor contacto inicial possível entre as guarnições e os tambores. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

No caso de travões de tambor, os ensaios devem começar com guarnições de travões e tambores novos, as guarnições devem ser maquinadas para proporcionar o melhor contacto inicial possível entre as guarnições e os tambores.

| 4.4.2.2. | No caso dos travões de disco, os ensaios devem começar com pastilhas e discos novos, ficando ao critério do fabricante de travões a maquinagem do material das pastilhas. |
| --- | --- |

4.4.2.2.

No caso dos travões de disco, os ensaios devem começar com pastilhas e discos novos, ficando ao critério do fabricante de travões a maquinagem do material das pastilhas.

| 4.4.2.3. | Proceder a 20 accionamentos do travão a partir de uma velocidade inicial de 60 km/h, com uma entrada teoricamente igual a 0,3 TR/massa de ensaio. A temperatura inicial na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco não deve exceder 100 °C antes de cada accionamento do travão. |
| --- | --- |

4.4.2.3.

Proceder a 20 accionamentos do travão a partir de uma velocidade inicial de 60 km/h, com uma entrada teoricamente igual a 0,3 TR/massa de ensaio. A temperatura inicial na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco não deve exceder 100 °C antes de cada accionamento do travão.

| 4.4.2.4. | Efectuar 30 accionamentos do travão de 60 km/h a 30 km/h com uma entrada igual a 0,3 TR/massa de ensaio a intervalos de 60 s (4). A temperatura inicial na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco não deve exceder 100 °C no primeiro accionamento do travão. |
| --- | --- |

4.4.2.4.

Efectuar 30 accionamentos do travão de 60 km/h a 30 km/h com uma entrada igual a 0,3 TR/massa de ensaio a intervalos de 60 s (4). A temperatura inicial na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco não deve exceder 100 °C no primeiro accionamento do travão.

| 4.4.2.5. | Depois de efectuados os 30 accionamentos do travão referidos no ponto 4.4.2.4 e após um intervalo de 120 s, proceder a 5 accionamentos do travão de 60 km/h a 30 km/h com uma entrada igual a 0,3 TR/massa de ensaio e a intervalos de 120 s (4). |
| --- | --- |

4.4.2.5.

Depois de efectuados os 30 accionamentos do travão referidos no ponto 4.4.2.4 e após um intervalo de 120 s, proceder a 5 accionamentos do travão de 60 km/h a 30 km/h com uma entrada igual a 0,3 TR/massa de ensaio e a intervalos de 120 s (4).

| 4.4.2.6. | Proceder a 20 accionamentos do travão a partir de uma velocidade inicial de 60 km/h, com uma entrada igual a 0,3 TR/massa de ensaio. A temperatura inicial na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco não deve exceder 150 °C antes de cada accionamento do travão. |
| --- | --- |

4.4.2.6.

Proceder a 20 accionamentos do travão a partir de uma velocidade inicial de 60 km/h, com uma entrada igual a 0,3 TR/massa de ensaio. A temperatura inicial na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco não deve exceder 150 °C antes de cada accionamento do travão.

| 4.4.2.7. | Proceder a uma verificação do desempenho do seguinte modo:






  4.4.2.7.1. | Calcular o binário de entrada de modo a obter valores teóricos de desempenho equivalentes a 0,2, 0,35 e 0,5 + 0,05 TR/massa de ensaio. |
| --- | --- | --- |

4.4.2.7.

Proceder a uma verificação do desempenho do seguinte modo:

4.4.2.7.1.

Calcular o binário de entrada de modo a obter valores teóricos de desempenho equivalentes a 0,2, 0,35 e 0,5 + 0,05 TR/massa de ensaio.

| 4.4.2.7.2. | Uma vez determinado o valor do binário de entrada para cada razão de travagem, esse valor deve permanecer constante em todos os accionamentos seguintes (por exemplo, pressão constante). |
| --- | --- |

4.4.2.7.2.

Uma vez determinado o valor do binário de entrada para cada razão de travagem, esse valor deve permanecer constante em todos os accionamentos seguintes (por exemplo, pressão constante).

| 4.4.2.7.3. | Fazer um accionamento do travão com todos os binários de entrada determinados no ponto 4.4.2.7.1 a partir de uma velocidade inicial de 60 km/h. A temperatura inicial na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco não deve exceder 100 °C antes de cada accionamento. |
| --- | --- |

4.4.2.7.3.

Fazer um accionamento do travão com todos os binários de entrada determinados no ponto 4.4.2.7.1 a partir de uma velocidade inicial de 60 km/h. A temperatura inicial na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco não deve exceder 100 °C antes de cada accionamento.

| 4.4.2.8. | Repetir os procedimentos indicados nos pontos 4.4.2.6 e 4.4.2.7.3, sendo o ponto 4.4.2.6 opcional, até o desempenho de cinco medições não monotónicas consecutivas a um valor de entrada constante de 0,5 TR/massa de ensaio ter estabilizado com uma tolerância de menos 10 % do valor máximo. |
| --- | --- |

4.4.2.8.

Repetir os procedimentos indicados nos pontos 4.4.2.6 e 4.4.2.7.3, sendo o ponto 4.4.2.6 opcional, até o desempenho de cinco medições não monotónicas consecutivas a um valor de entrada constante de 0,5 TR/massa de ensaio ter estabilizado com uma tolerância de menos 10 % do valor máximo.

| 4.4.2.9. | Se o fabricante puder demonstrar, através de resultados de ensaio de campo, que o factor de travagem após esta rodagem é diferente do factor de travagem obtido em estrada, é admissível um condicionamento suplementar.
  A temperatura máxima de travagem, medida na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco, durante esta rodagem suplementar, não deve exceder 500 °C no caso de travões de tambor e 700 °C no caso de travões de disco.
  Este ensaio de campo deve ser um ensaio de resistência efectuado com o mesmo tipo e modelo de travão que o registado no relatório constante do apêndice 3 do anexo 11. Os resultados de, pelo menos, 3 ensaios conformes ao disposto no ponto 4.4.3.4 do anexo 19, realizados nas condições de ensaio em carga do tipo 0 no ensaio de campo, devem constituir a base para determinar se é admissível um condicionamento suplementar. Os ensaios de travagem devem ser documentados conforme prescrito no apêndice 8 do presente anexo.
  Os dados de todos os condicionamentos suplementares devem ser registados e apensos ao factor BF no ponto 2.3.1 do apêndice 3 do anexo 11, especificando nomeadamente os seguintes parâmetros de ensaio:






  a) | pressão do actuador do travão, binário de travagem de entrada ou binário de travagem do travão; |
| --- | --- | --- |

4.4.2.9.

Se o fabricante puder demonstrar, através de resultados de ensaio de campo, que o factor de travagem após esta rodagem é diferente do factor de travagem obtido em estrada, é admissível um condicionamento suplementar.

A temperatura máxima de travagem, medida na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco, durante esta rodagem suplementar, não deve exceder 500 °C no caso de travões de tambor e 700 °C no caso de travões de disco.

Este ensaio de campo deve ser um ensaio de resistência efectuado com o mesmo tipo e modelo de travão que o registado no relatório constante do apêndice 3 do anexo 11. Os resultados de, pelo menos, 3 ensaios conformes ao disposto no ponto 4.4.3.4 do anexo 19, realizados nas condições de ensaio em carga do tipo 0 no ensaio de campo, devem constituir a base para determinar se é admissível um condicionamento suplementar. Os ensaios de travagem devem ser documentados conforme prescrito no apêndice 8 do presente anexo.

Os dados de todos os condicionamentos suplementares devem ser registados e apensos ao factor BF no ponto 2.3.1 do apêndice 3 do anexo 11, especificando nomeadamente os seguintes parâmetros de ensaio:

a)

pressão do actuador do travão, binário de travagem de entrada ou binário de travagem do travão;

| b) | velocidade no início e no fim do accionamento do travão; |
| --- | --- |

b)

velocidade no início e no fim do accionamento do travão;

| c) | tempo, em caso de velocidade constante; |
| --- | --- |

c)

tempo, em caso de velocidade constante;

| d) | temperatura no início e no fim do accionamento do travão ou da duração do ciclo de travagem. |
| --- | --- |

d)

temperatura no início e no fim do accionamento do travão ou da duração do ciclo de travagem.

| 4.4.2.10. | Caso este procedimento seja realizado num dinamómetro de inércia ou num banco de rolos, pode utilizar-se ar de arrefecimento sem restrições. |
| --- | --- |

4.4.2.10.

Caso este procedimento seja realizado num dinamómetro de inércia ou num banco de rolos, pode utilizar-se ar de arrefecimento sem restrições.

4.4.3.   Ensaio de verificação

| 4.4.3.1. | A temperatura medida na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco não deve exceder 100 °C no início de cada accionamento do travão. |
| --- | --- |

4.4.3.1.

A temperatura medida na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco não deve exceder 100 °C no início de cada accionamento do travão.

| 4.4.3.2. | Deve determinar-se o binário-limiar de travagem a partir do valor medido do binário de entrada por referência a um dispositivo de entrada calibrado. |
| --- | --- |

4.4.3.2.

Deve determinar-se o binário-limiar de travagem a partir do valor medido do binário de entrada por referência a um dispositivo de entrada calibrado.

| 4.4.3.3. | A velocidade inicial para todos os accionamento do travão é de 60 + 2 km/h. |
| --- | --- |

4.4.3.3.

A velocidade inicial para todos os accionamento do travão é de 60 + 2 km/h.

| 4.4.3.4. | Efectuar um mínimo de seis accionamentos sucessivos do travão a partir de 0,15 até 0,55 TR/(massa de ensaio), aumentando progressivamente a pressão, seguindo-se seis accionamentos com as mesmas pressões mas diminuindo progressivamente. |
| --- | --- |

4.4.3.4.

Efectuar um mínimo de seis accionamentos sucessivos do travão a partir de 0,15 até 0,55 TR/(massa de ensaio), aumentando progressivamente a pressão, seguindo-se seis accionamentos com as mesmas pressões mas diminuindo progressivamente.

| 4.4.3.5. | Para cada accionamento do travão mencionado no ponto 4.4.3.4, calcula-se a razão de travagem, corrigida a fim de ter em conta a resistência ao rolamento, que deve ser traçada no gráfico indicado no ponto 4.4.1.1 do presente anexo. |
| --- | --- |

4.4.3.5.

Para cada accionamento do travão mencionado no ponto 4.4.3.4, calcula-se a razão de travagem, corrigida a fim de ter em conta a resistência ao rolamento, que deve ser traçada no gráfico indicado no ponto 4.4.1.1 do presente anexo.

4.5.   Métodos de ensaio

4.5.1.   Ensaio em pista

| 4.5.1.1. | O ensaio de desempenho da travagem deve ser efectuado num único eixo. |
| --- | --- |

4.5.1.1.

O ensaio de desempenho da travagem deve ser efectuado num único eixo.

| 4.5.1.2. | Os ensaios devem ser realizados numa pista horizontal e rectilínea de piso com uma boa aderência quando não houver vento susceptível de afectar os resultados. |
| --- | --- |

4.5.1.2.

Os ensaios devem ser realizados numa pista horizontal e rectilínea de piso com uma boa aderência quando não houver vento susceptível de afectar os resultados.

| 4.5.1.3. | O reboque deve ser carregado (com a maior exactidão possível) com a massa máxima tecnicamente admissível para cada travão, podendo, todavia, ser adicionada, se necessário, uma massa suplementar para assegurar que existe uma massa suficiente sobre o eixo em ensaio para alcançar uma razão de travagem de 0,55 TR/(massa máxima tecnicamente admissível por travão) sem bloqueio da roda. |
| --- | --- |

4.5.1.3.

O reboque deve ser carregado (com a maior exactidão possível) com a massa máxima tecnicamente admissível para cada travão, podendo, todavia, ser adicionada, se necessário, uma massa suplementar para assegurar que existe uma massa suficiente sobre o eixo em ensaio para alcançar uma razão de travagem de 0,55 TR/(massa máxima tecnicamente admissível por travão) sem bloqueio da roda.

| 4.5.1.4. | O raio de rolamento dinâmico do pneu pode ser verificado a baixa velocidade, < 10 km/h, mediante a medição da distância percorrida em função das rotações da roda, sendo 10 o número mínimo de rotações necessárias para determinar o raio de rolamento dinâmico. |
| --- | --- |

4.5.1.4.

O raio de rolamento dinâmico do pneu pode ser verificado a baixa velocidade, < 10 km/h, mediante a medição da distância percorrida em função das rotações da roda, sendo 10 o número mínimo de rotações necessárias para determinar o raio de rolamento dinâmico.

| 4.5.1.5. | A resistência do conjunto veículo-reboque ao rolamento deve ser determinada através da medição do tempo necessário para que a velocidade do veículo passe de 55 para 45 km/h, bem como da distância percorrida, quando o ensaio se realizar na mesma direcção que o ensaio de verificação e com o motor desligado e qualquer sistema auxiliar de travagem desembraiado. |
| --- | --- |

4.5.1.5.

A resistência do conjunto veículo-reboque ao rolamento deve ser determinada através da medição do tempo necessário para que a velocidade do veículo passe de 55 para 45 km/h, bem como da distância percorrida, quando o ensaio se realizar na mesma direcção que o ensaio de verificação e com o motor desligado e qualquer sistema auxiliar de travagem desembraiado.

| 4.5.1.6. | Apenas os travões do eixo em ensaio devem ser accionados e alcançar uma pressão de entrada no dispositivo do binário de entrada do travão de 90 ± 3 % (após um período máximo de aumento da pressão de 0,7 s) do seu valor assimptótico. O ensaio deve ser realizado com o motor desligado e qualquer sistema auxiliar de travagem desembraiado. |
| --- | --- |

4.5.1.6.

Apenas os travões do eixo em ensaio devem ser accionados e alcançar uma pressão de entrada no dispositivo do binário de entrada do travão de 90 ± 3 % (após um período máximo de aumento da pressão de 0,7 s) do seu valor assimptótico. O ensaio deve ser realizado com o motor desligado e qualquer sistema auxiliar de travagem desembraiado.

| 4.5.1.7. | Os travões devem ser correctamente regulados no início do ensaio. |
| --- | --- |

4.5.1.7.

Os travões devem ser correctamente regulados no início do ensaio.

| 4.5.1.8. | O binário de entrada para efeitos do cálculo do binário limiar do travão deve ser determinado mediante a elevação da roda e do accionamento gradual do travão enquanto a roda é rodada manualmente até se detectar resistência. |
| --- | --- |

4.5.1.8.

O binário de entrada para efeitos do cálculo do binário limiar do travão deve ser determinado mediante a elevação da roda e do accionamento gradual do travão enquanto a roda é rodada manualmente até se detectar resistência.

| 4.5.1.9. | Deve determinar-se a velocidade final v2 em conformidade com o ponto 3.1.5 do apêndice 2 do anexo 11. |
| --- | --- |

4.5.1.9.

Deve determinar-se a velocidade final v2 em conformidade com o ponto 3.1.5 do apêndice 2 do anexo 11.

| 4.5.1.10. | O desempenho da travagem do eixo em ensaio deve ser determinado mediante o cálculo da desaceleração a partir da medição directa de velocidade e da distância entre 0,8 v1 e v2, em que v2 não deve ser inferior a 0,1 v1. Considerar-se-á que este valor é equivalente à desaceleração média totalmente desenvolvida (MFDD) conforme definido no anexo 4. |
| --- | --- |

4.5.1.10.

O desempenho da travagem do eixo em ensaio deve ser determinado mediante o cálculo da desaceleração a partir da medição directa de velocidade e da distância entre 0,8 v1 e v2, em que v2 não deve ser inferior a 0,1 v1. Considerar-se-á que este valor é equivalente à desaceleração média totalmente desenvolvida (MFDD) conforme definido no anexo 4.

4.5.2.   Ensaio com um dinamómetro de inércia

| 4.5.2.1. | O ensaio deve ser efectuado num único travão. |
| --- | --- |

4.5.2.1.

O ensaio deve ser efectuado num único travão.

| 4.5.2.2. | A máquina de ensaio deve poder gerar a inércia exigida pelo ponto 4.5.2.5 do presente anexo. |
| --- | --- |

4.5.2.2.

A máquina de ensaio deve poder gerar a inércia exigida pelo ponto 4.5.2.5 do presente anexo.

| 4.5.2.3. | A máquina de ensaio deve ser calibrada com uma precisão de 2 % para a velocidade e o binário de travagem de saída. |
| --- | --- |

4.5.2.3.

A máquina de ensaio deve ser calibrada com uma precisão de 2 % para a velocidade e o binário de travagem de saída.

| 4.5.2.4. | A aparelhagem utilizada no ensaio deve poder fornecer pelo menos os seguintes dados:






  4.5.2.4.1. | um registo contínuo da pressão ou da força de accionamento dos travões; |
| --- | --- | --- |

4.5.2.4.

A aparelhagem utilizada no ensaio deve poder fornecer pelo menos os seguintes dados:

4.5.2.4.1.

um registo contínuo da pressão ou da força de accionamento dos travões;

| 4.5.2.4.2. | um registo contínuo do binário de travagem de saída; |
| --- | --- |

4.5.2.4.2.

um registo contínuo do binário de travagem de saída;

| 4.5.2.4.3. | um registo contínuo da temperatura medida na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco; |
| --- | --- |

4.5.2.4.3.

um registo contínuo da temperatura medida na interface guarnição/tambor ou pastilha/disco;

| 4.5.2.4.4. | velocidade durante o ensaio. |
| --- | --- |

4.5.2.4.4.

velocidade durante o ensaio.

| 4.5.2.5. | A inércia (IT) do dinamómetro deve ser regulada de forma a reproduzir o mais fielmente possível, com uma tolerância de ± 5 %, incluindo o atrito interno do dinamómetro, a parte da inércia linear do veículo que actua sobre uma roda, necessária a um desempenho de 0,55 TR/(massa máxima tecnicamente admissível), de acordo com a seguinte fórmula:
  IT = Pd · R2

  em que:







  IT | = | inércia de rotação efectiva (kgm2); |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | raio de rolamento do pneu definido pela fórmula 0,485 D |
| D | = | d + 2H (5) |
| d | = | valor convencional do diâmetro da jante (mm) |
| H | = | altura da secção nominal (mm) = S1 × 0,01 Ra |
| S1 | = | largura da secção (mm) |
| Ra | = | relação de aspecto nominal |
| Pd | = | massa máxima tecnicamente admissível/travão na acepção do ponto 4.3.1.5. |

4.5.2.5.

A inércia (IT) do dinamómetro deve ser regulada de forma a reproduzir o mais fielmente possível, com uma tolerância de ± 5 %, incluindo o atrito interno do dinamómetro, a parte da inércia linear do veículo que actua sobre uma roda, necessária a um desempenho de 0,55 TR/(massa máxima tecnicamente admissível), de acordo com a seguinte fórmula:

IT = Pd · R2

em que:

IT

=

inércia de rotação efectiva (kgm2);

R

=

raio de rolamento do pneu definido pela fórmula 0,485 D

D

=

d + 2H (5)

d

=

valor convencional do diâmetro da jante (mm)

H

=

altura da secção nominal (mm) = S1 × 0,01 Ra

S1

=

largura da secção (mm)

Ra

=

relação de aspecto nominal

Pd

=

massa máxima tecnicamente admissível/travão na acepção do ponto 4.3.1.5.

| 4.5.2.6. | Pode utilizar-se ar de arrefecimento à temperatura ambiente, soprando a uma velocidade não superior a 0,33 v perpendicularmente ao eixo de rotação do travão. |
| --- | --- |

4.5.2.6.

Pode utilizar-se ar de arrefecimento à temperatura ambiente, soprando a uma velocidade não superior a 0,33 v perpendicularmente ao eixo de rotação do travão.

| 4.5.2.7. | O travão deve ser correctamente regulado no início do ensaio. |
| --- | --- |

4.5.2.7.

O travão deve ser correctamente regulado no início do ensaio.

| 4.5.2.8. | O binário de entrada para efeitos de cálculo do binário-limiar de travagem deve ser determinado pelo accionamento gradual do travão até se observar o início da produção do binário de travagem. |
| --- | --- |

4.5.2.8.

O binário de entrada para efeitos de cálculo do binário-limiar de travagem deve ser determinado pelo accionamento gradual do travão até se observar o início da produção do binário de travagem.

| 4.5.2.9. | Deve determinar-se o desempenho da travagem aplicando a seguinte fórmula ao binário de travagem de saída medido:
  relação de travagem =

  em que:







  Mt | = | binário médio de travagem de saída (Nm) – com base na distância |
| --- | --- | --- | --- |
| g | = | desaceleração devida à gravidade (m/s2). |

4.5.2.9.

Deve determinar-se o desempenho da travagem aplicando a seguinte fórmula ao binário de travagem de saída medido:

relação de travagem = Formula

em que:

Mt

=

binário médio de travagem de saída (Nm) – com base na distância

g

=

desaceleração devida à gravidade (m/s2).

Deve calcular-se o binário médio de travagem de saída (Mt) a partir da desaceleração determinada pela medição directa da velocidade e da distância entre 0,8 e 0,1 v1.Considerar-se-á que este valor é equivalente à desaceleração média totalmente desenvolvida (MFDD) conforme definido no anexo 4.

4.5.3.   Ensaio em banco de rolos

| 4.5.3.1. | O ensaio deve ser realizado num único eixo com um ou dois travões. |
| --- | --- |

4.5.3.1.

O ensaio deve ser realizado num único eixo com um ou dois travões.

| 4.5.3.2. | A máquina de ensaio deve dispor de sistema calibrado que permita simular a massa necessária para que o travão seja ensaiado. |
| --- | --- |

4.5.3.2.

A máquina de ensaio deve dispor de sistema calibrado que permita simular a massa necessária para que o travão seja ensaiado.

| 4.5.3.3. | A máquina de ensaio deve estar calibrada, em termos de velocidade e binário de travagem, com uma precisão de 2 % tendo em conta as características de atrito interno. O raio de rolamento dinâmico do pneu (R) deve ser determinado pela medição da velocidade de rotação do banco de rolos e das rodas não travadas do eixo ensaiado a uma velocidade equivalente a 60 km/h e calculada pela fórmula



  em que:







  RR | = | raio do rolo do dinamómetro |
| --- | --- | --- | --- |
| nD | = | velocidade (de rotação) do rolo do dinamómetro |
| nw | = | velocidade de rotação das rodas não travadas do eixo |

4.5.3.3.

A máquina de ensaio deve estar calibrada, em termos de velocidade e binário de travagem, com uma precisão de 2 % tendo em conta as características de atrito interno. O raio de rolamento dinâmico do pneu (R) deve ser determinado pela medição da velocidade de rotação do banco de rolos e das rodas não travadas do eixo ensaiado a uma velocidade equivalente a 60 km/h e calculada pela fórmula

Formula

em que:

RR

=

raio do rolo do dinamómetro

nD

=

velocidade (de rotação) do rolo do dinamómetro

nw

=

velocidade de rotação das rodas não travadas do eixo

| 4.5.3.4. | Pode utilizar-se ar de arrefecimento à temperatura ambiente, soprando a uma velocidade não superior a 0,33 v sobre o travão. |
| --- | --- |

4.5.3.4.

Pode utilizar-se ar de arrefecimento à temperatura ambiente, soprando a uma velocidade não superior a 0,33 v sobre o travão.

| 4.5.3.5. | Os travões devem ser correctamente regulados no início do ensaio. |
| --- | --- |

4.5.3.5.

Os travões devem ser correctamente regulados no início do ensaio.

| 4.5.3.6. | O binário de entrada para efeitos do cálculo do binário-limiar de travagem deve ser determinado pelo accionamento gradual dos travões até se observar o início da produção do binário de travagem. |
| --- | --- |

4.5.3.6.

O binário de entrada para efeitos do cálculo do binário-limiar de travagem deve ser determinado pelo accionamento gradual dos travões até se observar o início da produção do binário de travagem.

| 4.5.3.7. | Deve determinar-se o desempenho da travagem através da medição da força de travagem na periferia do pneu calculado em função da razão de travagem, tendo em conta a resistência ao rolamento. A resistência ao rolamento do eixo em carga é determinada pela medição da força na periferia do pneu a uma velocidade de 60 km/h.
  O binário médio de travagem de saída (Mt) deve basear-se nos valores medidos entre o momento em que a pressão/força de accionamento alcança o seu valor assimptótico a partir do início do aumento da pressão no binário de entrada e o momento em que a energia absorvida atinge o valor W60 definido no ponto 4.5.3.8. |
| --- | --- |

4.5.3.7.

Deve determinar-se o desempenho da travagem através da medição da força de travagem na periferia do pneu calculado em função da razão de travagem, tendo em conta a resistência ao rolamento. A resistência ao rolamento do eixo em carga é determinada pela medição da força na periferia do pneu a uma velocidade de 60 km/h.

O binário médio de travagem de saída (Mt) deve basear-se nos valores medidos entre o momento em que a pressão/força de accionamento alcança o seu valor assimptótico a partir do início do aumento da pressão no binário de entrada e o momento em que a energia absorvida atinge o valor W60 definido no ponto 4.5.3.8.

| 4.5.3.8. | Para determinar a razão de travagem, deve ser tida em conta uma energia absorvida W60 equivalente à energia cinética da massa correspondente para o travão em ensaio quando travado a partir de 60 km/h até à imobilização.
  em que: |
| --- | --- |

4.5.3.8.

Para determinar a razão de travagem, deve ser tida em conta uma energia absorvida W60 equivalente à energia cinética da massa correspondente para o travão em ensaio quando travado a partir de 60 km/h até à imobilização.

em que:

Formula

| 4.5.3.8.1. | Se a velocidade de ensaio v não puder ser mantida a 60 ± 2 km/h durante a medição da razão de travagem, em conformidade com o ponto 4.5.3.8, deve determinar-se a razão de travagem a partir da medição directa da força de travagem FB e/ou do binário de travagem de saída Mt, de modo que a medição destes parâmetros não seja afectada pelas forças dinâmicas da massa de inércia da máquina de ensaio em pista rolante. |
| --- | --- |

4.5.3.8.1.

Se a velocidade de ensaio v não puder ser mantida a 60 ± 2 km/h durante a medição da razão de travagem, em conformidade com o ponto 4.5.3.8, deve determinar-se a razão de travagem a partir da medição directa da força de travagem FB e/ou do binário de travagem de saída Mt, de modo que a medição destes parâmetros não seja afectada pelas forças dinâmicas da massa de inércia da máquina de ensaio em pista rolante.

4.6.   Relatório de verificação

| 4.6.1. | As características de desempenho declaradas pelo fabricante, verificadas pelos resultados do ensaio registados em conformidade com o ponto 4.4.3, devem ser inscritas num formulário cujo modelo é apresentado no apêndice 3 do anexo 11. |
| --- | --- |

4.6.1.

As características de desempenho declaradas pelo fabricante, verificadas pelos resultados do ensaio registados em conformidade com o ponto 4.4.3, devem ser inscritas num formulário cujo modelo é apresentado no apêndice 3 do anexo 11.

5.   SISTEMA DE TRAVAGEM ANTIBLOQUEIO (ABS)

5.1.   Generalidades

| 5.1.1. | Este ponto define o procedimento para determinar o desempenho de um sistema de travagem antibloqueio de um reboque. |
| --- | --- |

5.1.1.

Este ponto define o procedimento para determinar o desempenho de um sistema de travagem antibloqueio de um reboque.

| 5.1.2. | Considera-se que os ensaios realizados em reboques da categoria O4 abrangem os requisitos relativos a reboques da categoria O3. |
| --- | --- |

5.1.2.

Considera-se que os ensaios realizados em reboques da categoria O4 abrangem os requisitos relativos a reboques da categoria O3.

5.2.   Ficha de informações

| 5.2.1. | O fabricante do ABS deve fornecer ao serviço técnico uma ficha de informações dos sistemas que exigem a verificação do desempenho. Essa ficha deve conter pelo menos as informações indicadas no apêndice 5 do presente anexo. |
| --- | --- |

5.2.1.

O fabricante do ABS deve fornecer ao serviço técnico uma ficha de informações dos sistemas que exigem a verificação do desempenho. Essa ficha deve conter pelo menos as informações indicadas no apêndice 5 do presente anexo.

5.3.   Definição dos veículos de ensaio

| 5.3.1. | Com base nas informações fornecidas na ficha de informações, em especial as aplicações de reboques definidas no ponto 2.1 do apêndice 5, o serviço técnico deve levar a cabo ensaios em reboques representativos que tenham no máximo três eixos e estejam equipados com o respectivo sistema de travagem/configuração antibloqueio. Além disso, ao seleccionar os reboques a avaliar, devem também ter-se em conta os parâmetros enumerados nos pontos seguintes.






  5.3.1.1. | Tipo de suspensão: o método para avaliar o desempenho do sistema de travagem antibloqueio em função do tipo de suspensão é seleccionado do seguinte modo: | Semi-reboques: dentro de cada grupo de suspensões (por exemplo, suspensão mecânica), proceder-se-á à avaliação de um reboque representativo. |
| --- | --- | --- | --- |

5.3.1.

Com base nas informações fornecidas na ficha de informações, em especial as aplicações de reboques definidas no ponto 2.1 do apêndice 5, o serviço técnico deve levar a cabo ensaios em reboques representativos que tenham no máximo três eixos e estejam equipados com o respectivo sistema de travagem/configuração antibloqueio. Além disso, ao seleccionar os reboques a avaliar, devem também ter-se em conta os parâmetros enumerados nos pontos seguintes.

5.3.1.1.

Tipo de suspensão: o método para avaliar o desempenho do sistema de travagem antibloqueio em função do tipo de suspensão é seleccionado do seguinte modo:

Semi-reboques: dentro de cada grupo de suspensões (por exemplo, suspensão mecânica), proceder-se-á à avaliação de um reboque representativo.

| | Reboques completos: proceder-se-á à avaliação de um reboque representativo equipado com qualquer tipo de suspensão. |
| --- | --- |

Reboques completos: proceder-se-á à avaliação de um reboque representativo equipado com qualquer tipo de suspensão.

| 5.3.1.2. | Distância entre eixos: no caso dos semi-reboques, a distância entre eixos não deve constituir um factor limitativo, mas no caso dos reboques completos, deve avaliar-se a distância entre eixos mais curta. |
| --- | --- |

5.3.1.2.

Distância entre eixos: no caso dos semi-reboques, a distância entre eixos não deve constituir um factor limitativo, mas no caso dos reboques completos, deve avaliar-se a distância entre eixos mais curta.

| 5.3.1.3. | Tipo de travão: a homologação deve limitar-se aos travões de cames em S ou aos travões de disco, embora possam tornar-se necessários ensaios comparativos caso fiquem disponíveis outros tipos de travões. |
| --- | --- |

5.3.1.3.

Tipo de travão: a homologação deve limitar-se aos travões de cames em S ou aos travões de disco, embora possam tornar-se necessários ensaios comparativos caso fiquem disponíveis outros tipos de travões.

| 5.3.1.4. | Dispositivo sensor de carga: A utilização da aderência deve ser determinada com a válvula sensora de carga nas posições «em carga» e «sem carga». Devem aplicar-se, em todos os casos, os requisitos do ponto 2.7 do anexo 13 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.3.1.4.

Dispositivo sensor de carga: A utilização da aderência deve ser determinada com a válvula sensora de carga nas posições «em carga» e «sem carga». Devem aplicar-se, em todos os casos, os requisitos do ponto 2.7 do anexo 13 do presente regulamento.

| 5.3.1.5. | Accionamento dos travões: devem registar-se os diferenciais verificados no accionamento dos travões, que serão avaliados durante os ensaios de determinação da utilização da aderência. Os resultados obtidos nos ensaios de um determinado reboque podem ser extrapolados para outros reboques do mesmo tipo. |
| --- | --- |

5.3.1.5.

Accionamento dos travões: devem registar-se os diferenciais verificados no accionamento dos travões, que serão avaliados durante os ensaios de determinação da utilização da aderência. Os resultados obtidos nos ensaios de um determinado reboque podem ser extrapolados para outros reboques do mesmo tipo.

| 5.3.2. | Para cada tipo de reboque submetido a ensaio, deve ser fornecida documentação que comprove a compatibilidade dos travões, conforme definido no anexo 10 do presente regulamento (diagramas 2 e 4) a fim de demonstrar a conformidade. |
| --- | --- |

5.3.2.

Para cada tipo de reboque submetido a ensaio, deve ser fornecida documentação que comprove a compatibilidade dos travões, conforme definido no anexo 10 do presente regulamento (diagramas 2 e 4) a fim de demonstrar a conformidade.

| 5.3.3. | Para efeitos de homologação, deve considerar-se que os semi-reboques e os reboques de eixos centrais constituem um mesmo tipo de veículo. |
| --- | --- |

5.3.3.

Para efeitos de homologação, deve considerar-se que os semi-reboques e os reboques de eixos centrais constituem um mesmo tipo de veículo.

5.4.   Programa de ensaio

5.4.1.   Os ensaios seguintes devem ser realizados pelo serviço técnico nos veículos definidos no ponto 5.3 do presente anexo para cada configuração de ABS tomando em consideração a lista de aplicações indicada no ponto 2.1 do apêndice 5 do presente anexo. Contudo, a referência ao caso mais desfavorável poderá dispensar a realização de determinados ensaios. Se se proceder ao ensaio do caso mais desfavorável, será necessário mencioná-lo no relatório do ensaio.

5.4.1.1.   Utilização da aderência – os ensaios devem ser realizados de acordo com o procedimento definido no ponto 6.2 do anexo 13 do presente regulamento para cada configuração de ABS e tipo de reboque, tal como definido na ficha de informações do fabricante (ver ponto 2.1 do apêndice 5 do presente anexo).

5.4.1.2.   Consumo de energia

| 5.4.1.2.1. | Carga por eixo – os reboques a ser testados devem ser carregados de forma a que a carga por eixo seja de 2 500 kg ± 200 kg ou de 35 % ± 200 kg da carga estática admissível por eixo, se esta for menor. |
| --- | --- |

5.4.1.2.1.

Carga por eixo – os reboques a ser testados devem ser carregados de forma a que a carga por eixo seja de 2 500 kg ± 200 kg ou de 35 % ± 200 kg da carga estática admissível por eixo, se esta for menor.

| 5.4.1.2.2. | Deve garantir-se que a «execução de ciclos completos» do sistema de travagem antibloqueio pode alcançar-se durante os ensaios dinâmicos indicados no ponto 6.1.3 do anexo 13 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.4.1.2.2.

Deve garantir-se que a «execução de ciclos completos» do sistema de travagem antibloqueio pode alcançar-se durante os ensaios dinâmicos indicados no ponto 6.1.3 do anexo 13 do presente regulamento.

| 5.4.1.2.3. | Ensaio do consumo de energia – deve proceder-se ao ensaio de cada configuração de ABS de acordo com o procedimento descrito no ponto 6.1 do anexo 13. |
| --- | --- |

5.4.1.2.3.

Ensaio do consumo de energia – deve proceder-se ao ensaio de cada configuração de ABS de acordo com o procedimento descrito no ponto 6.1 do anexo 13.

| 5.4.1.2.4. | Para verificar a conformidade dos reboques submetidos a homologação com os requisitos aplicáveis no que respeita ao consumo de energia do sistema antibloqueio (ver o ponto 6.1 do anexo 13), devem realizar-se os seguintes controlos:






  5.4.1.2.4.1. | Antes de dar início ao ensaio do consumo de energia (ponto 5.4.1.2.3), no caso de travões sem regulação integrada do seu desgaste, os travões devem ser regulados para um estado em que a relação (Rl) entre o curso do veio do dispositivo de compressão da câmara do travão (sT) e o comprimento da alavanca do travão (lT) é de 0,2. Esta relação deve ser determinada para uma pressão na câmara do travão de 650 kPa.
  Exemplo lT = 130 mm,
  sT a uma pressão de 650 kPa na câmara do travão = 26 mm
  R1 = sT / lT = 26/130 = 0,2
  No caso de travões com regulação automática integrada do seu desgaste, os travões devem ser regulados para a folga normal das guarnições especificada pelo fabricante.
  A regulação dos travões acima definida deve ser efectuada com os travões frios (< 100 °C). |
| --- | --- | --- |

5.4.1.2.4.

Para verificar a conformidade dos reboques submetidos a homologação com os requisitos aplicáveis no que respeita ao consumo de energia do sistema antibloqueio (ver o ponto 6.1 do anexo 13), devem realizar-se os seguintes controlos:

5.4.1.2.4.1.

Antes de dar início ao ensaio do consumo de energia (ponto 5.4.1.2.3), no caso de travões sem regulação integrada do seu desgaste, os travões devem ser regulados para um estado em que a relação (Rl) entre o curso do veio do dispositivo de compressão da câmara do travão (sT) e o comprimento da alavanca do travão (lT) é de 0,2. Esta relação deve ser determinada para uma pressão na câmara do travão de 650 kPa.

Exemplo lT = 130 mm,

sT a uma pressão de 650 kPa na câmara do travão = 26 mm

R1 = sT / lT = 26/130 = 0,2

No caso de travões com regulação automática integrada do seu desgaste, os travões devem ser regulados para a folga normal das guarnições especificada pelo fabricante.

A regulação dos travões acima definida deve ser efectuada com os travões frios (< 100 °C).

| 5.4.1.2.4.2. | Com a válvula sensora de carga regulada na posição «em carga» e o nível inicial de energia regulado de acordo com o ponto 6.1.2 do anexo 13 do presente regulamento, devem isolar-se os dispositivos de armazenamento de energia de todas as realimentações de ar. Deve proceder-se ao accionamento dos travões exercendo uma pressão de comando de 650 kPa no cabeçote de ligação e, em seguida, soltar os travões. Os travões devem ser novamente accionados até que a pressão nas câmaras dos travões iguale a obtida por aplicação do método previsto nos pontos 5.4.1.2.1 e 5.4.1.2.2. Deve registar-se o número de accionamentos dos travões equivalente (ner).
  O número equivalente de accionamentos dos travões em condições estáticas (ne) deve ser registado no relatório de ensaio.
  Em que ne = 1,2 · ner e é arredondado ao número inteiro mais próximo |
| --- | --- |

5.4.1.2.4.2.

Com a válvula sensora de carga regulada na posição «em carga» e o nível inicial de energia regulado de acordo com o ponto 6.1.2 do anexo 13 do presente regulamento, devem isolar-se os dispositivos de armazenamento de energia de todas as realimentações de ar. Deve proceder-se ao accionamento dos travões exercendo uma pressão de comando de 650 kPa no cabeçote de ligação e, em seguida, soltar os travões. Os travões devem ser novamente accionados até que a pressão nas câmaras dos travões iguale a obtida por aplicação do método previsto nos pontos 5.4.1.2.1 e 5.4.1.2.2. Deve registar-se o número de accionamentos dos travões equivalente (ner).

O número equivalente de accionamentos dos travões em condições estáticas (ne) deve ser registado no relatório de ensaio.

Em que ne = 1,2 · ner e é arredondado ao número inteiro mais próximo

5.4.1.3.   Ensaio num piso de atrito desigual – Se um determinado sistema de travagem antibloqueio pertencer à categoria A, todas as configurações desse ABS devem cumprir os requisitos de desempenho especificados no ponto 6.3.2 do anexo 13 do presente regulamento.

5.4.1.4.   Desempenho a alta e baixa velocidades

| 5.4.1.4.1. | Com o reboque nas mesmas condições que para a avaliação da utilização da aderência, deve proceder-se à verificação do desempenho a alta e a baixa velocidades de acordo com o ponto 6.3.1 do anexo 13 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.4.1.4.1.

Com o reboque nas mesmas condições que para a avaliação da utilização da aderência, deve proceder-se à verificação do desempenho a alta e a baixa velocidades de acordo com o ponto 6.3.1 do anexo 13 do presente regulamento.

| 5.4.1.4.2. | Se existir uma tolerância entre o número de dentes do excitador e a circunferência do pneu, deve proceder se a verificações funcionais nos extremos do intervalo de tolerância, em conformidade com o ponto 6.3 do anexo 13 do presente regulamento. Para o efeito, poderão utilizar-se pneus de tamanhos diferentes ou poderão fabricar se excitadores especiais, que permitam simular frequências extremas. |
| --- | --- |

5.4.1.4.2.

Se existir uma tolerância entre o número de dentes do excitador e a circunferência do pneu, deve proceder se a verificações funcionais nos extremos do intervalo de tolerância, em conformidade com o ponto 6.3 do anexo 13 do presente regulamento. Para o efeito, poderão utilizar-se pneus de tamanhos diferentes ou poderão fabricar se excitadores especiais, que permitam simular frequências extremas.

5.4.1.5.   Verificações suplementares

Deve igualmente proceder-se às verificações suplementares a seguir descritas, com o veículo tractor destravado e o reboque sem carga.

| 5.4.1.5.1. | Quando um eixo/rodado de eixo duplo (bogie) passar de um piso de elevada aderência (kH) para um piso de baixa aderência (kL), em que kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2, com uma pressão de comando de 650 kPa no cabeçote de ligação, as rodas comandadas directamente não devem bloquear-se. A velocidade e o momento de accionamento dos travões do reboque devem ser calculados de forma que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de elevada aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a aproximadamente 80 km/h e 40 km/h. |
| --- | --- |

5.4.1.5.1.

Quando um eixo/rodado de eixo duplo (bogie) passar de um piso de elevada aderência (kH) para um piso de baixa aderência (kL), em que kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2, com uma pressão de comando de 650 kPa no cabeçote de ligação, as rodas comandadas directamente não devem bloquear-se. A velocidade e o momento de accionamento dos travões do reboque devem ser calculados de forma que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de elevada aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a aproximadamente 80 km/h e 40 km/h.

| 5.4.1.5.2. | Quando o reboque passar de um piso de baixa aderência (kL) para um piso de elevada aderência (kH), em que kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2, com uma pressão de comando de 650 kPa no cabeçote de ligação, a pressão nas câmaras dos travões deve aumentar, num intervalo de tempo razoável, para um valor elevado adequado e o reboque não deve desviar-se da sua trajectória inicial. A velocidade e o momento da accionamento dos travões devem ser calculados de forma que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de baixa aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a aproximadamente 50 km/h. |
| --- | --- |

5.4.1.5.2.

Quando o reboque passar de um piso de baixa aderência (kL) para um piso de elevada aderência (kH), em que kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2, com uma pressão de comando de 650 kPa no cabeçote de ligação, a pressão nas câmaras dos travões deve aumentar, num intervalo de tempo razoável, para um valor elevado adequado e o reboque não deve desviar-se da sua trajectória inicial. A velocidade e o momento da accionamento dos travões devem ser calculados de forma que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de baixa aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a aproximadamente 50 km/h.

5.4.1.6.   A documentação relativa aos controladores deve ser disponibilizada conforme exigido no ponto 5.1.5 do regulamento e no ponto 4.1 do anexo 13 do presente regulamento, incluindo a nota de rodapé 12.

5.5.   Relatório de homologação

| 5.5.1. | Deve elaborar-se um relatório de homologação, cujo teor é definido no apêndice 6 do presente anexo.

  Diagrama 2 |
| --- | --- |

5.5.1.

Deve elaborar-se um relatório de homologação, cujo teor é definido no apêndice 6 do presente anexo.

Diagrama 2

Image

---

(1)  Podem ser homologadas câmaras de travões com concepções diferentes mediante apresentação de informação equivalente.

(2)  Podem ser homologados travões de mola com concepções diferentes mediante apresentação de informação equivalente.

(3)  Podem ser homologados travões com concepções diferentes mediante apresentação de informação equivalente.

(4)  Se se utilizarem o método de ensaio de pista ou os métodos de ensaio em pista rolante, deve usar se uma absorção de energia equivalente à especificada.

(5)  Diâmetro exterior do pneu, tal como definido no Regulamento n.o 54.

APÊNDICE 1

Modelo de relatório de verificação das câmaras dos travões com diafragma

RELATÓRIO N.o ...

| 1. | Identificação |
| --- | --- |

1.

Identificação

| 1.1. | Fabricante: (Nome e endereço) |
| --- | --- |

1.1.

Fabricante: (Nome e endereço)

| 1.2. | Marca: (1) |
| --- | --- |

1.2.

Marca: (1)

| 1.3. | Tipo: (1) |
| --- | --- |

1.3.

Tipo: (1)

| 1.4. | Número da peça: (1) |
| --- | --- |

1.4.

Número da peça: (1)

| 2. | Condições de funcionamento: |
| --- | --- |

2.

Condições de funcionamento:

| 2.1. | Pressão máxima de funcionamento: |
| --- | --- |

2.1.

Pressão máxima de funcionamento:

| 3. | Características de desempenho declaradas pelo fabricante: |
| --- | --- |

3.

Características de desempenho declaradas pelo fabricante:

| 3.1. | Curso máximo (smax) a 650 kPa (2) |
| --- | --- |

3.1.

Curso máximo (smax) a 650 kPa (2)

| 3.2. | Esforço médio (ThA) – f(p) (2) |
| --- | --- |

3.2.

Esforço médio (ThA) – f(p) (2)

| 3.3. | Curso efectivo (sp) – f(p) (2) |
| --- | --- |

3.3.

Curso efectivo (sp) – f(p) (2)

| 3.3.1. | Gama de pressões acima da qual o curso efectivo é válido: (ver ponto 2.3.4 do anexo 19) |
| --- | --- |

3.3.1.

Gama de pressões acima da qual o curso efectivo é válido: (ver ponto 2.3.4 do anexo 19)

| 3.4. | Pressão necessária para produzir um curso do veio do dispositivo de compressão de 15 mm (p15) com base em ThA – f(p) ou no valor declarado (2)
   (3). |
| --- | --- |

3.4.

Pressão necessária para produzir um curso do veio do dispositivo de compressão de 15 mm (p15) com base em ThA – f(p) ou no valor declarado (2)
   (3).

| 4. | Âmbito de aplicação
  A câmara do travão pode ser utilizada em reboques de categoria O3 e O4 ... sim/não
  A câmara do travão pode ser utilizada apenas em reboques da categoria O3 ... sim/não |
| --- | --- |

4.

Âmbito de aplicação

A câmara do travão pode ser utilizada em reboques de categoria O3 e O4 ... sim/não

A câmara do travão pode ser utilizada apenas em reboques da categoria O3 ... sim/não

| 5. | Designação do serviço técnico/entidade homologadora (4) que realizou o ensaio:
  ... |
| --- | --- |

5.

Designação do serviço técnico/entidade homologadora (4) que realizou o ensaio:

...

| 6. | Data do ensaio: ... |
| --- | --- |

6.

Data do ensaio: ...

| 7. | Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com o anexo 19 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações.
  Serviço técnico (4) que realizou o ensaio
  Assinatura: ...Data: ... |
| --- | --- |

7.

Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com o anexo 19 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações.

Serviço técnico (4) que realizou o ensaio

Assinatura: ...Data: ...

| 8. | Entidade homologadora (4)

  Assinatura: ...Data: ... |
| --- | --- |

8.

Entidade homologadora (4)

Assinatura: ...Data: ...

| 9. | Documentos do ensaio:
  Apêndice 2, ..., ... |
| --- | --- |

9.

Documentos do ensaio:

Apêndice 2, ..., ...

---

(1)  A marcar na câmara do travão, mas, para inclusão no relatório de ensaio, apenas se exige o número da peça principal, não sendo necessário indicar as variantes de modelos.

(2)  Deve alterar-se a identificação quando se fizerem alterações que influenciem as características de desempenho, pontos 3.1, 3.2 e 3.3.

(3)  Para efeitos da aplicação das características definidas no presente relatório no que diz respeito ao anexo 10, partir-se-á do princípio de que a relação entre p15 e a função ThA – f(p) declarada a uma pressão de 100 kPa é linear.

(4)  A assinar por pessoas diferentes, ainda que o serviço técnico e a entidade homologadora sejam uma só entidade, ou, em alternativa, que a entidade homologadora emita uma autorização distinta com o relatório.

APÊNDICE 2

Modelo para o registo de resultados de ensaio para câmaras dos travões com diafragma

RELATÓRIO N.o ...

| 1. | Registo dos resultados do ensaio (1) para a peça número ...







  Pressão (2)

  p - (kPa) | Esforço médio
  ThA - (N) | Curso efectivo
  sp - (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |

1.

Registo dos resultados do ensaio (1) para a peça número ...

Pressão (2)

p - (kPa)

Esforço médio

ThA - (N)

Curso efectivo

sp - (mm)

---

(1)  A elaborar para cada uma das 6 amostras ensaiadas.

(2)  A pressão «p» corresponderá aos valores reais de pressão utilizados no ensaio, conforme definido no ponto 2.2.2 do presente anexo.

APÊNDICE 3

MODELO DE RELATÓRIO DE VERIFICAÇÃO DOS TRAVÕES DE MOLA

RELATÓRIO N.o...

| 1. | Identificação: |
| --- | --- |

1.

Identificação:

| 1.1. | Fabricante: (Nome e endereço) |
| --- | --- |

1.1.

Fabricante: (Nome e endereço)

| 1.2. | Marca: (1) |
| --- | --- |

1.2.

Marca: (1)

| 1.3. | Tipo: (1) |
| --- | --- |

1.3.

Tipo: (1)

| 1.4. | Número da peça: (1) |
| --- | --- |

1.4.

Número da peça: (1)

| 2. | Condições de funcionamento: |
| --- | --- |

2.

Condições de funcionamento:

| 2.1. | Pressão máxima de funcionamento: |
| --- | --- |

2.1.

Pressão máxima de funcionamento:

| 3. | Características de desempenho declaradas pelo fabricante: |
| --- | --- |

3.

Características de desempenho declaradas pelo fabricante:

| 3.1. | Curso máximo (smax) (2) |
| --- | --- |

3.1.

Curso máximo (smax) (2)

| 3.2. | Esforço da mola (Ths) - f(s) (2) |
| --- | --- |

3.2.

Esforço da mola (Ths) - f(s) (2)

| 3.3. | Pressão de libertação (com um curso de 10 mm) (2) |
| --- | --- |

3.3.

Pressão de libertação (com um curso de 10 mm) (2)

| 4. | Data do ensaio: |
| --- | --- |

4.

Data do ensaio:

| 5. | Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com o anexo 19 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações.
  Serviço técnico (3) que realizou o ensaio
  Assinatura: ...Data : ... |
| --- | --- |

5.

Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com o anexo 19 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações.

Serviço técnico (3) que realizou o ensaio

Assinatura: ...Data : ...

| 6. | Entidade homologadora (3)

  Assinatura: ...Data : ... |
| --- | --- |

6.

Entidade homologadora (3)

Assinatura: ...Data : ...

| 7. | Documentos do ensaio:
  Apêndice 4, ... , ... |
| --- | --- |

7.

Documentos do ensaio:

Apêndice 4, ... , ...

---

(1)  A marcar no travão de mola, mas, para inclusão no relatório de ensaio, apenas se exige o número da peça principal, não sendo necessário indicar as variantes de modelos.

(2)  Deve alterar-se a identificação quando se fizerem alterações que influenciem as características de desempenho, pontos 3.1, 3.2 e 3.3.

(3)  A assinar por pessoas diferentes, ainda que o serviço técnico e a entidade homologadora sejam uma só entidade, ou, em alternativa, que a entidade homologadora emita uma autorização distinta com o relatório.

APÊNDICE 4

MODELO PARA O REGISTO DE RESULTADOS DE ENSAIO DE TRAVÕES DE MOLA

RELATÓRIO N.o ...

| 1. | Registo dos resultados do ensaio (1) para a peça número ...






  Curso (2)

  s – (mm) | Esforço
  Ths – (N) |
| --- | --- | --- |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |

1.

Registo dos resultados do ensaio (1) para a peça número ...

Curso (2)

s – (mm)

Esforço

Ths – (N)

Pressão de libertação (com um curso de 10 mm) ... kPa

---

(1)  A elaborar para cada uma das 6 amostras ensaiadas.

(2)  O curso «s» corresponderá aos valores reais do curso utilizados no ensaio, conforme definido no ponto 3.2.2 do presente anexo.

APÊNDICE 5

FICHA DE INFORMAÇÕES DO SISTEMA DE TRAVAGEM ANTIBLOQUEIO DE REBOQUES

1.   GENERALIDADES

| 1.1. | Nome do fabricante |
| --- | --- |

1.1.

Nome do fabricante

| 1.2. | Nome do sistema |
| --- | --- |

1.2.

Nome do sistema

| 1.3. | Variantes do sistema |
| --- | --- |

1.3.

Variantes do sistema

| 1.4. | Configurações do sistema (por exemplo, 2S/1M, 2S/2M, etc.) |
| --- | --- |

1.4.

Configurações do sistema (por exemplo, 2S/1M, 2S/2M, etc.)

| 1.5. | Princípios básicos do sistema e/ou breve descrição do seu funcionamento |
| --- | --- |

1.5.

Princípios básicos do sistema e/ou breve descrição do seu funcionamento

2.   APLICAÇÕES

| 2.1. | Lista dos tipos de reboque e das configurações de ABS objecto do pedido de homologação |
| --- | --- |

2.1.

Lista dos tipos de reboque e das configurações de ABS objecto do pedido de homologação

| 2.2. | Diagramas esquemáticos das configurações do sistema instaladas nos reboques indicados no ponto 2.1 atendendo aos seguintes parâmetros: | Localização dos sensores |
| --- | --- | --- |

2.2.

Diagramas esquemáticos das configurações do sistema instaladas nos reboques indicados no ponto 2.1 atendendo aos seguintes parâmetros:

Localização dos sensores

| | Localização dos moduladores |
| --- | --- |

Localização dos moduladores

| | Eixos eleváveis |
| --- | --- |

Eixos eleváveis

| | Eixos direccionais |
| --- | --- |

Eixos direccionais

| | Condutas: tipo, diâmetro interno e comprimento |
| --- | --- |

Condutas: tipo, diâmetro interno e comprimento

| 2.3. | Relação entre a circunferência do pneu e a resolução do excitador, com indicação das tolerâncias |
| --- | --- |

2.3.

Relação entre a circunferência do pneu e a resolução do excitador, com indicação das tolerâncias

| 2.4. | Tolerância da circunferência dos pneus entre dois eixos equipados com o mesmo excitador |
| --- | --- |

2.4.

Tolerância da circunferência dos pneus entre dois eixos equipados com o mesmo excitador

| 2.5. | Âmbito de aplicação no que diz respeito ao tipo de suspensão:







  Suspensão pneumática | : | qualquer tipo de suspensão pneumática compensada com «braço de suspensão» |
| --- | --- | --- | --- |
| Outras suspensões | : | a definir pelo fabricante, modelo e tipo (compensadas/não compensadas) |

2.5.

Âmbito de aplicação no que diz respeito ao tipo de suspensão:

Suspensão pneumática

:

qualquer tipo de suspensão pneumática compensada com «braço de suspensão»

Outras suspensões

:

a definir pelo fabricante, modelo e tipo (compensadas/não compensadas)

| 2.6. | Recomendações referentes a eventuais diferenciais do binário de entrada do travão em função da configuração do ABS e do rodado de eixo duplo (bogie) do reboque. |
| --- | --- |

2.6.

Recomendações referentes a eventuais diferenciais do binário de entrada do travão em função da configuração do ABS e do rodado de eixo duplo (bogie) do reboque.

| 2.7. | Informações suplementares (se for caso disso) incluídas no pedido de homologação do sistema de travagem antibloqueio. |
| --- | --- |

2.7.

Informações suplementares (se for caso disso) incluídas no pedido de homologação do sistema de travagem antibloqueio.

3.   DESCRIÇÃO DOS ELEMENTOS

| 3.1. | Sensores
  Função
  Identificação (por exemplo, números das peças) |
| --- | --- |

3.1.

Sensores

Função

Identificação (por exemplo, números das peças)

| 3.2. | Controladores
  Descrição geral e função
  Identificação (por exemplo, números das peças)
  Aspectos de segurança dos controladores
  Características suplementares (por exemplo, comando do retardador, configuração automática, parâmetros variáveis, diagnóstico de anomalias) |
| --- | --- |

3.2.

Controladores

Descrição geral e função

Identificação (por exemplo, números das peças)

Aspectos de segurança dos controladores

Características suplementares (por exemplo, comando do retardador, configuração automática, parâmetros variáveis, diagnóstico de anomalias)

| 3.3. | Moduladores
  Descrição geral e função
  Identificação (por exemplo, números das peças)
  Limitações (por exemplo, volume máximo controlável) |
| --- | --- |

3.3.

Moduladores

Descrição geral e função

Identificação (por exemplo, números das peças)

Limitações (por exemplo, volume máximo controlável)

| 3.4. | Equipamento eléctrico
  Diagramas do circuito
  Métodos de alimentação
  Sequências do avisador óptico |
| --- | --- |

3.4.

Equipamento eléctrico

Diagramas do circuito

Métodos de alimentação

Sequências do avisador óptico

| 3.5. | Circuitos pneus
  Esquemas de travagem correspondentes às configurações de ABS utilizadas nos tipos de reboque indicados no ponto 2.1
  Limitações aplicáveis ao diâmetro e ao comprimento das condutas que influenciem o desempenho do sistema (por exemplo, entre o modulador e a câmara dos travões) |
| --- | --- |

3.5.

Circuitos pneus

Esquemas de travagem correspondentes às configurações de ABS utilizadas nos tipos de reboque indicados no ponto 2.1

Limitações aplicáveis ao diâmetro e ao comprimento das condutas que influenciem o desempenho do sistema (por exemplo, entre o modulador e a câmara dos travões)

| 3.6. | Compatibilidade electromagnética |
| --- | --- |

3.6.

Compatibilidade electromagnética

| 3.6.1. | Documentação demonstrativa do cumprimento do disposto no ponto 4.4 do anexo 13 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.6.1.

Documentação demonstrativa do cumprimento do disposto no ponto 4.4 do anexo 13 do presente regulamento.

APÊNDICE 6

RELATÓRIO DE ENSAIO DO SISTEMA DE TRAVAGEM ANTIBLOQUEIO DE REBOQUES

RELATÓRIO DE ENSAIO N.o: ...

1.   IDENTIFICAÇÃO

| 1.1. | Fabricante do sistema de travagem antibloqueio (nome e morada) |
| --- | --- |

1.1.

Fabricante do sistema de travagem antibloqueio (nome e morada)

| 1.2. | Designação/modelo do sistema |
| --- | --- |

1.2.

Designação/modelo do sistema

2.   SISTEMAS E INSTALAÇÕES HOMOLOGADOS

| 2.1. | Configurações de ABS homologadas (por exemplo, 2S/1M, 2S/2M, etc.): |
| --- | --- |

2.1.

Configurações de ABS homologadas (por exemplo, 2S/1M, 2S/2M, etc.):

| 2.2. | Gama de aplicações (tipo de reboque e número de eixos): |
| --- | --- |

2.2.

Gama de aplicações (tipo de reboque e número de eixos):

| 2.3. | Métodos de alimentação: ISO 7638, ISO 1185, etc. |
| --- | --- |

2.3.

Métodos de alimentação: ISO 7638, ISO 1185, etc.

| 2.4. | Identificação dos sensores, controladores e moduladores homologados: |
| --- | --- |

2.4.

Identificação dos sensores, controladores e moduladores homologados:

| 2.5. | Consumo de energia – número equivalente de accionamentos dos travões em condições estáticas. |
| --- | --- |

2.5.

Consumo de energia – número equivalente de accionamentos dos travões em condições estáticas.

| 2.6. | Características suplementares, por exemplo, comando do retardador, configuração dos eixos eleváveis, etc. |
| --- | --- |

2.6.

Características suplementares, por exemplo, comando do retardador, configuração dos eixos eleváveis, etc.

3.   DADOS E RESULTADOS DOS ENSAIOS

| 3.1. | Dados relativos ao veículo submetido a ensaio: |
| --- | --- |

3.1.

Dados relativos ao veículo submetido a ensaio:

| 3.2. | Dados sobre os pisos utilizados no ensaio: |
| --- | --- |

3.2.

Dados sobre os pisos utilizados no ensaio:

| 3.3. | Resultados do ensaio: |
| --- | --- |

3.3.

Resultados do ensaio:

| 3.3.1. | Utilização da aderência: |
| --- | --- |

3.3.1.

Utilização da aderência:

| 3.3.2. | Consumo de energia: |
| --- | --- |

3.3.2.

Consumo de energia:

| 3.3.3. | Ensaio num piso de atrito desigual: |
| --- | --- |

3.3.3.

Ensaio num piso de atrito desigual:

| 3.3.4. | Desempenho a baixa velocidade: |
| --- | --- |

3.3.4.

Desempenho a baixa velocidade:

| 3.3.5. | Desempenho a alta velocidade: |
| --- | --- |

3.3.5.

Desempenho a alta velocidade:

| 3.3.6. | Verificações suplementares: |
| --- | --- |

3.3.6.

Verificações suplementares:

| 3.3.6.1. | Passagem de um piso de elevada aderência para um piso de baixa aderência: |
| --- | --- |

3.3.6.1.

Passagem de um piso de elevada aderência para um piso de baixa aderência:

| 3.3.6.2. | Passagem de um piso de baixa aderência para um piso de elevada aderência: |
| --- | --- |

3.3.6.2.

Passagem de um piso de baixa aderência para um piso de elevada aderência:

| 3.3.7. | Simulação de avarias: |
| --- | --- |

3.3.7.

Simulação de avarias:

| 3.3.8. | Verificações funcionais das ligações eléctricas facultativas: |
| --- | --- |

3.3.8.

Verificações funcionais das ligações eléctricas facultativas:

| 3.3.9. | Compatibilidade electromagnética |
| --- | --- |

3.3.9.

Compatibilidade electromagnética

4.   LIMITES DA INSTALAÇÃO:

| 4.1. | Relação entre a circunferência do pneu e a resolução do excitador: |
| --- | --- |

4.1.

Relação entre a circunferência do pneu e a resolução do excitador:

| 4.2. | Tolerância admitida na circunferência dos pneus entre dois eixos equipados com o mesmo excitador: |
| --- | --- |

4.2.

Tolerância admitida na circunferência dos pneus entre dois eixos equipados com o mesmo excitador:

| 4.3. | Tipo de suspensão: |
| --- | --- |

4.3.

Tipo de suspensão:

| 4.4. | Diferenciais do binário de entrada do travão no rodado de eixo duplo (bogie) do reboque: |
| --- | --- |

4.4.

Diferenciais do binário de entrada do travão no rodado de eixo duplo (bogie) do reboque:

| 4.5. | Distância entre eixos do reboque completo: |
| --- | --- |

4.5.

Distância entre eixos do reboque completo:

| 4.6. | Tipo de travão: |
| --- | --- |

4.6.

Tipo de travão:

| 4.7. | Diâmetros e comprimentos das condutas: |
| --- | --- |

4.7.

Diâmetros e comprimentos das condutas:

| 4.8. | Utilização do dispositivo sensor de carga: |
| --- | --- |

4.8.

Utilização do dispositivo sensor de carga:

| 4.9. | Sequência do avisador óptico: |
| --- | --- |

4.9.

Sequência do avisador óptico:

| 4.10. | Configurações do sistema e aplicações conformes aos requisitos aplicáveis à categoria A. |
| --- | --- |

4.10.

Configurações do sistema e aplicações conformes aos requisitos aplicáveis à categoria A.

| 4.11. | Outras recomendações/limitações (referentes, por exemplo, à localização dos sensores, dos moduladores, dos eixos eleváveis ou dos eixos direccionais): |
| --- | --- |

4.11.

Outras recomendações/limitações (referentes, por exemplo, à localização dos sensores, dos moduladores, dos eixos eleváveis ou dos eixos direccionais):

5.   DATA DO ENSAIO:

Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com o anexo 19 do Regulamento n.o 13, com a redacção que lhe foi dada pela série ... de alterações.

Serviço técnico (1) que realizou o ensaio

Assinatura: ...Data: ...

6.   ENTIDADE HOMOLOGADORA (1)

Assinatura: ...Data: ...

Anexo: Ficha de informações fornecida pelo fabricante

---

(1)  A assinar por pessoas diferentes, ainda que o serviço técnico e a entidade homologadora sejam uma só entidade, ou, em alternativa, que a entidade homologadora emita uma autorização distinta com o relatório.

APÊNDICE 7

SÍMBOLOS E DEFINIÇÕES

| SÍMBOLO | DEFINIÇÃO |
| --- | --- |
| BF | Factor de travagem (relação de amplificação entre o binário de entrada e o binário de saída) |
| CO | Binário limiar de accionamento (binário mínimo necessário para produzir um binário de travagem mensurável) |
| D | Diâmetro exterior do pneu (diâmetro global de um pneu novo insuflado) |
| d | Um número convencional que designa o diâmetro nominal da jante e que corresponde ao diâmetro da jante expresso em polegadas ou mm |
| FB | Força de travagem |
| H | Altura nominal da secção do pneu (a distância igual a metade da diferença entre o diâmetro exterior do pneu e o diâmetro nominal da jante) |
| I | Inércia de rotação |
| l
  T | Comprimento da alavanca do travão do reboque de referência |
| Mt | Binário médio de travagem de saída |
| ne | Número equivalente de accionamentos do travão em condições estáticas para efeitos de homologação |
| ner | Número equivalente de accionamentos do travão em condições estáticas obtidas durante o ensaio |
| nD | Velocidade de rotação da pista rolante |
| nW | Velocidade de rotação das rodas não travadas do eixo |
| Pd | Massa máxima tecnicamente admissível para o travão |
| p | Pressão |
| P15 | A pressão na câmara do travão necessária para gerar um curso da biela de 15 mm a partir da posição zero |
| R | Raio de rolamento dinâmico do pneu (calculado utilizando 0,485 D) |
| Ra | Relação nominal altura/largura do pneu (100 vezes o número obtido com a divisão do número que expressa a altura nominal da secção do pneu, em mm, pelo número que expressa a largura nominal da secção, em mm) |
| R
  l | Relação sT/l
  T |
| RR | Raio do rolo do dinamómetro |
| S1 | Largura da secção do pneu (distância linear entre os lados exteriores das paredes laterais de um pneu insuflado, excluindo as saliências provenientes das marcações de identificação, da decoração, ou das bandas ou dos frisos protectores). |
| s | Curso do actuador (curso útil + curso em vazio) |
| smax | Curso total do actuador |
| sp | Curso efectivo o curso no qual o esforço exercido é de 90 % do esforço médio (ThA) |
| sT | Curso do veio do dispositivo de compressão da câmara do travão do reboque de referência, expresso em mm |
| ThA | Esforço médio (o esforço médio é determinado por integração da parte da curva situada entre os valores de um terço e de dois terços da curva total Smax) |
| Ths | Esforço da mola do travão de mola |
| TR | Soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque ou do semi-reboque |
| v | Velocidade linear do rolo do dinamómetro |
| v1 | Velocidade inicial no início da travagem |
| v2 | Velocidade no fim da travagem |
| W60 | Energia absorvida, equivalente à energia cinética da massa correspondente para o travão em ensaio quando travado a partir de 60 km/h até à imobilização |
| z | Razão de travagem do veículo |

SÍMBOLO

DEFINIÇÃO

BF

Factor de travagem (relação de amplificação entre o binário de entrada e o binário de saída)

CO

Binário limiar de accionamento (binário mínimo necessário para produzir um binário de travagem mensurável)

D

Diâmetro exterior do pneu (diâmetro global de um pneu novo insuflado)

d

Um número convencional que designa o diâmetro nominal da jante e que corresponde ao diâmetro da jante expresso em polegadas ou mm

FB

Força de travagem

H

Altura nominal da secção do pneu (a distância igual a metade da diferença entre o diâmetro exterior do pneu e o diâmetro nominal da jante)

I

Inércia de rotação

l
  T

Comprimento da alavanca do travão do reboque de referência

Mt

Binário médio de travagem de saída

ne

Número equivalente de accionamentos do travão em condições estáticas para efeitos de homologação

ner

Número equivalente de accionamentos do travão em condições estáticas obtidas durante o ensaio

nD

Velocidade de rotação da pista rolante

nW

Velocidade de rotação das rodas não travadas do eixo

Pd

Massa máxima tecnicamente admissível para o travão

p

Pressão

P15

A pressão na câmara do travão necessária para gerar um curso da biela de 15 mm a partir da posição zero

R

Raio de rolamento dinâmico do pneu (calculado utilizando 0,485 D)

Ra

Relação nominal altura/largura do pneu (100 vezes o número obtido com a divisão do número que expressa a altura nominal da secção do pneu, em mm, pelo número que expressa a largura nominal da secção, em mm)

R
  l

Relação sT/l
  T

RR

Raio do rolo do dinamómetro

S1

Largura da secção do pneu (distância linear entre os lados exteriores das paredes laterais de um pneu insuflado, excluindo as saliências provenientes das marcações de identificação, da decoração, ou das bandas ou dos frisos protectores).

s

Curso do actuador (curso útil + curso em vazio)

smax

Curso total do actuador

sp

Curso efectivo o curso no qual o esforço exercido é de 90 % do esforço médio (ThA)

sT

Curso do veio do dispositivo de compressão da câmara do travão do reboque de referência, expresso em mm

ThA

Esforço médio (o esforço médio é determinado por integração da parte da curva situada entre os valores de um terço e de dois terços da curva total Smax)

Ths

Esforço da mola do travão de mola

TR

Soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque ou do semi-reboque

v

Velocidade linear do rolo do dinamómetro

v1

Velocidade inicial no início da travagem

v2

Velocidade no fim da travagem

W60

Energia absorvida, equivalente à energia cinética da massa correspondente para o travão em ensaio quando travado a partir de 60 km/h até à imobilização

z

Razão de travagem do veículo

APÊNDICE 8

Modelo de documentação para ensaios de campo, conforme prescrito no ponto 4.4.2.9 do presente anexo

1.   IDENTIFICAÇÃO

| 1.1. | Travão:
  Fabricante ...
  Marca ...
  Tipo ...
  Modelo ...
  Travão de tambor ou travão de disco (1)

  Dados que permitem identificar o elemento ensaiado ...
  Binário tecnicamente admissível de accionamento do travão (Cmax) ...
  Dispositivo de regulação automática do travão: integrado/não integrado (1) |
| --- | --- |

1.1.

Travão:

Fabricante ...

Marca ...

Tipo ...

Modelo ...

Travão de tambor ou travão de disco (1)

Dados que permitem identificar o elemento ensaiado ...

Binário tecnicamente admissível de accionamento do travão (Cmax) ...

Dispositivo de regulação automática do travão: integrado/não integrado (1)

| 1.2. | Tambor do travão ou disco do travão:
  Diâmetro interno do tambor ou diâmetro externo do disco ...
  Raio efectivo (2) ...
  Espessura ...
  Massa ...
  Material ...
  Dados que permitem identificar o elemento ensaiado ... |
| --- | --- |

1.2.

Tambor do travão ou disco do travão:

Diâmetro interno do tambor ou diâmetro externo do disco ...

Raio efectivo (2) ...

Espessura ...

Massa ...

Material ...

Dados que permitem identificar o elemento ensaiado ...

| 1.3. | Guarnição ou pastilha do travão:
  Fabricante ...
  Tipo ...
  Identificação ...
  Largura ...
  Espessura ...
  Superfície ...
  Método de fixação ...
  Dados que permitem identificar o elemento ensaiado ... |
| --- | --- |

1.3.

Guarnição ou pastilha do travão:

Fabricante ...

Tipo ...

Identificação ...

Largura ...

Espessura ...

Superfície ...

Método de fixação ...

Dados que permitem identificar o elemento ensaiado ...

| 1.4. | Actuador:
  Fabricante ...
  Marca ...
  Dimensão ...
  Tipo ...
  Dados que permitem identificar o elemento ensaiado ... |
| --- | --- |

1.4.

Actuador:

Fabricante ...

Marca ...

Dimensão ...

Tipo ...

Dados que permitem identificar o elemento ensaiado ...

| 1.5. | Dispositivo de regulação automática do travão (3):
  Fabricante ...
  Marca ...
  Tipo ...
  Versão ...
  Dados que permitem identificar o elemento ensaiado ... |
| --- | --- |

1.5.

Dispositivo de regulação automática do travão (3):

Fabricante ...

Marca ...

Tipo ...

Versão ...

Dados que permitem identificar o elemento ensaiado ...

| 1.6. | Dados relativos ao veículo submetido a ensaio:
  Veículo tractor:
  Identificação – n.o ...
  Carga por cada eixo ...
  Reboque:
  Identificação – n.o ...
  Categoria O2/O3/O4
   (1)

  reboque completo/semi-reboque/reboque de eixo central (1)

  Número de eixos ...
  Pneus/jantes: ...
  Duplos/simples (1)

  Raio de rolamento dinâmico R em carga ...
  Carga por cada eixo ... |
| --- | --- |

1.6.

Dados relativos ao veículo submetido a ensaio:

Veículo tractor:

Identificação – n.o ...

Carga por cada eixo ...

Reboque:

Identificação – n.o ...

Categoria O2/O3/O4
   (1)

reboque completo/semi-reboque/reboque de eixo central (1)

Número de eixos ...

Pneus/jantes: ...

Duplos/simples (1)

Raio de rolamento dinâmico R em carga ...

Carga por cada eixo ...

2.   DADOS E RESULTADOS DOS ENSAIOS

| 2.1. | Ensaio de campo:
  Descrição geral que abrange: distância percorrida, duração e localização
  ... |
| --- | --- |

2.1.

Ensaio de campo:

Descrição geral que abrange: distância percorrida, duração e localização

...

| 2.2. | Ensaios de travagem: |
| --- | --- |

2.2.

Ensaios de travagem:

| 2.2.1. | Informações sobre a pista de ensaio ... |
| --- | --- |

2.2.1.

Informações sobre a pista de ensaio ...

| 2.2.2. | Procedimento de ensaio ... |
| --- | --- |

2.2.2.

Procedimento de ensaio ...

| 2.3. | Resultados do ensaio:
  Factor de travagem
  Ensaio 1 ...
  Data do ensaio 1 ...
  Ensaio 2 ...
  Data do ensaio 2 ...
  Ensaio 3 ...
  Data do ensaio 3 ... |
| --- | --- |

2.3.

Resultados do ensaio:

Factor de travagem

Ensaio 1 ...

Data do ensaio 1 ...

Ensaio 2 ...

Data do ensaio 2 ...

Ensaio 3 ...

Data do ensaio 3 ...

Diagramas

---

(1)  Riscar o que não interessa.

(2)  Aplicável apenas a travões de disco.

(3)  Não aplicável no caso do dispositivo de regulação automática integrada dos travões.

---

ANEXO 20

PROCEDIMENTO ALTERNATIVO PARA A HOMOLOGAÇÃO DE REBOQUES

1.   GENERALIDADES

| 1.1. | O presente anexo define um procedimento alternativo para a homologação de reboques, com base em informações constantes de relatórios de ensaio elaborados em conformidade com os anexos 11 e 19. |
| --- | --- |

1.1.

O presente anexo define um procedimento alternativo para a homologação de reboques, com base em informações constantes de relatórios de ensaio elaborados em conformidade com os anexos 11 e 19.

| 1.2. | Após a conclusão dos procedimentos de verificação descritos nos pontos 3, 4, 5, 6, 7 e 8 do presente anexo, o serviço técnico/entidade homologadora devem emitir um certificado de homologação ECE conforme ao modelo constante do apêndice 1 do anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

1.2.

Após a conclusão dos procedimentos de verificação descritos nos pontos 3, 4, 5, 6, 7 e 8 do presente anexo, o serviço técnico/entidade homologadora devem emitir um certificado de homologação ECE conforme ao modelo constante do apêndice 1 do anexo 2 do presente regulamento.

| 1.3. | Para efeitos dos cálculos apresentados no presente anexo, deve determinar-se a altura do centro de gravidade em conformidade com o método descrito no apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

1.3.

Para efeitos dos cálculos apresentados no presente anexo, deve determinar-se a altura do centro de gravidade em conformidade com o método descrito no apêndice 1 do presente anexo.

2.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 2.1. | O pedido de homologação ECE de um tipo de reboque no que respeita ao equipamento de travagem deve ser apresentado pelo fabricante do reboque. Para que o reboque possa ser homologado, é necessário que o seu fabricante forneça ao serviço técnico no mínimo o seguinte:






  2.1.1. | Uma cópia do certificado de homologação ECE ou UE e a ficha de informações de um reboque, a seguir referido como «reboque de referência» no qual se deve basear a comparação do desempenho da travagem de serviço. Este reboque deve ter sido submetido aos ensaios estabelecidos no anexo 4 do presente regulamento para o reboque adequado ou estabelecidos na directiva equivalente da UE. Um reboque que tiver sido homologado de acordo com o procedimento alternativo definido no presente anexo não deve ser utilizado como reboque de referência. |
| --- | --- | --- |

2.1.

O pedido de homologação ECE de um tipo de reboque no que respeita ao equipamento de travagem deve ser apresentado pelo fabricante do reboque. Para que o reboque possa ser homologado, é necessário que o seu fabricante forneça ao serviço técnico no mínimo o seguinte:

2.1.1.

Uma cópia do certificado de homologação ECE ou UE e a ficha de informações de um reboque, a seguir referido como «reboque de referência» no qual se deve basear a comparação do desempenho da travagem de serviço. Este reboque deve ter sido submetido aos ensaios estabelecidos no anexo 4 do presente regulamento para o reboque adequado ou estabelecidos na directiva equivalente da UE. Um reboque que tiver sido homologado de acordo com o procedimento alternativo definido no presente anexo não deve ser utilizado como reboque de referência.

| 2.1.2. | Cópias dos relatórios de ensaio nos termos do anexo 11 e do anexo 19. |
| --- | --- |

2.1.2.

Cópias dos relatórios de ensaio nos termos do anexo 11 e do anexo 19.

| 2.1.3 | Um conjunto de documentos contendo as informações de verificação adequadas, incluindo os cálculos dos seguintes elementos:






  Requisitos de desempenho | Referência, anexo 20 |
| --- | --- | --- |
| Desempenho da travagem de serviço a frio | 3,0 |
| Desempenho do travão de estacionamento | 4,0 |
| Desempenho do travão de emergência | 5,0 |
| Avaria no sistema de repartição da travagem | 6,0 |
| Travagem antibloqueio | 7,0 |
| Verificações funcionais e das instalações | 8,0 |

2.1.3

Um conjunto de documentos contendo as informações de verificação adequadas, incluindo os cálculos dos seguintes elementos:

Requisitos de desempenho

Referência, anexo 20

Desempenho da travagem de serviço a frio

3,0

Desempenho do travão de estacionamento

4,0

Desempenho do travão de emergência

5,0

Avaria no sistema de repartição da travagem

6,0

Travagem antibloqueio

7,0

Verificações funcionais e das instalações

8,0

| 2.1.4. | Um reboque, representativo do tipo de reboque a homologar, a seguir referido como o «reboque considerado». |
| --- | --- |

2.1.4.

Um reboque, representativo do tipo de reboque a homologar, a seguir referido como o «reboque considerado».

| 2.2. | O fabricante do «reboque de referência» deve ser o fabricante do «reboque considerado». |
| --- | --- |

2.2.

O fabricante do «reboque de referência» deve ser o fabricante do «reboque considerado».

3.   PROCEDIMENTO ALTERNATIVO PARA DEMONSTRAR O DESEMPENHO DA TRAVAGEM DE SERVIÇO A FRIO DO TIPO 0.

3.1.   Para demonstrar que é cumprido o desempenho da travagem de serviço a frio do tipo 0, deve verificar-se, por cálculo, que o «reboque considerado» dispõe de uma força de travagem (TR) suficiente para alcançar o desempenho da travagem de serviço prescrito e que existe uma aderência suficiente em piso seco (pressupondo-se um coeficiente de aderência de 0,8) para se utilizar esta força de travagem.

3.2.   Verificação

| 3.2.1. | Considera-se que o reboque considerado cumpre os requisitos dos pontos 1.2.7 e 3.1.2 do anexo 4 (requisito de desempenho a frio e obtenção deste desempenho sem bloqueio das rodas, sem desvio da trajectória e sem vibração anormal) se cumprir os critérios de verificação descritos nos pontos a seguir, tanto em condições em carga como sem carga:






  3.2.1.1. | A distância entre eixos do reboque considerado não deve ser inferior a 0,8 vezes a distância entre eixos do reboque de referência. |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Considera-se que o reboque considerado cumpre os requisitos dos pontos 1.2.7 e 3.1.2 do anexo 4 (requisito de desempenho a frio e obtenção deste desempenho sem bloqueio das rodas, sem desvio da trajectória e sem vibração anormal) se cumprir os critérios de verificação descritos nos pontos a seguir, tanto em condições em carga como sem carga:

3.2.1.1.

A distância entre eixos do reboque considerado não deve ser inferior a 0,8 vezes a distância entre eixos do reboque de referência.

| 3.2.1.2. | Qualquer diferença no binário de entrada do travão entre dois eixos no rodado de eixo duplo (bogie) de um «reboque considerado» deve ser a mesma que no «reboque de referência». |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Qualquer diferença no binário de entrada do travão entre dois eixos no rodado de eixo duplo (bogie) de um «reboque considerado» deve ser a mesma que no «reboque de referência».

| 3.2.1.3. | O número e a disposição de eixos, ou seja, a elevação, a direcção, etc. do «reboque considerado» devem ser os mesmos que os do reboque de referência. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

O número e a disposição de eixos, ou seja, a elevação, a direcção, etc. do «reboque considerado» devem ser os mesmos que os do reboque de referência.

| 3.2.1.4. | A repartição da carga estática por eixo do reboque considerado não deve diferir em mais de 10 % da do reboque de referência. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

A repartição da carga estática por eixo do reboque considerado não deve diferir em mais de 10 % da do reboque de referência.

| 3.2.1.5. | No caso dos semi-reboques, deve desenhar-se um gráfico, em conformidade com o apêndice 2, e, a partir deste gráfico, verificar-se se: | TR max = TRpr [ou seja, que a linha (1) não está abaixo da linha (3)], e |
| --- | --- | --- |

3.2.1.5.

No caso dos semi-reboques, deve desenhar-se um gráfico, em conformidade com o apêndice 2, e, a partir deste gráfico, verificar-se se:

TR max = TRpr [ou seja, que a linha (1) não está abaixo da linha (3)], e

| | TRL = TRpr [ou seja, que a linha (2) não está abaixo da linha (3)]. |
| --- | --- |

TRL = TRpr [ou seja, que a linha (2) não está abaixo da linha (3)].

| 3.2.1.6. | No caso dos reboques de eixos centrais, deve desenhar-se um gráfico, em conformidade com o apêndice 3, e, a partir deste gráfico, verificar-se se: | TR max = TRpr [ou seja, que a linha (1) não está abaixo da linha (3)], e |
| --- | --- | --- |

3.2.1.6.

No caso dos reboques de eixos centrais, deve desenhar-se um gráfico, em conformidade com o apêndice 3, e, a partir deste gráfico, verificar-se se:

TR max = TRpr [ou seja, que a linha (1) não está abaixo da linha (3)], e

| | TRL = TRpr [ou seja, que a linha (2) não está abaixo da linha (3)]. |
| --- | --- |

TRL = TRpr [ou seja, que a linha (2) não está abaixo da linha (3)].

| 3.2.1.7. | No caso dos reboques completos, deve desenhar-se um gráfico, em conformidade com o apêndice 4, e, a partir deste gráfico, verificar-se se: | TR max = TRpr [ou seja, que a linha (1) não está abaixo da linha (2)], e |
| --- | --- | --- |

3.2.1.7.

No caso dos reboques completos, deve desenhar-se um gráfico, em conformidade com o apêndice 4, e, a partir deste gráfico, verificar-se se:

TR max = TRpr [ou seja, que a linha (1) não está abaixo da linha (2)], e

| | TRLf = TRprf [ou seja, que a linha (4) não está abaixo da linha (3)], e |
| --- | --- |

TRLf = TRprf [ou seja, que a linha (4) não está abaixo da linha (3)], e

| | TRLr = TRprr [ou seja, que a linha (6) não está abaixo da linha (5)]. |
| --- | --- |

TRLr = TRprr [ou seja, que a linha (6) não está abaixo da linha (5)].

4.   PROCEDIMENTO ALTERNATIVO PARA DEMONSTRAR O DESEMPENHO DA TRAVAGEM DE ESTACIONAMENTO

4.1.   Generalidades

| 4.1.1. | Este procedimento constitui uma alternativa aos ensaios físicos em reboques num declive e assegura que os reboques equipados com mecanismos de estacionamento accionados por travões de molas podem cumprir os requisitos em termos de desempenho da travagem de estacionamento. Este procedimento não deve ser aplicado a reboques equipados com mecanismos de estacionamento accionados por meios diferentes dos de travões de molas. Esses reboques devem ser submetidos ao ensaio físico prescrito no anexo 4. |
| --- | --- |

4.1.1.

Este procedimento constitui uma alternativa aos ensaios físicos em reboques num declive e assegura que os reboques equipados com mecanismos de estacionamento accionados por travões de molas podem cumprir os requisitos em termos de desempenho da travagem de estacionamento. Este procedimento não deve ser aplicado a reboques equipados com mecanismos de estacionamento accionados por meios diferentes dos de travões de molas. Esses reboques devem ser submetidos ao ensaio físico prescrito no anexo 4.

| 4.1.2. | O desempenho da travagem de estacionamento prescrito deve ser demonstrado por cálculo, utilizando as fórmulas contidas nos pontos 4.2 e 4.3. |
| --- | --- |

4.1.2.

O desempenho da travagem de estacionamento prescrito deve ser demonstrado por cálculo, utilizando as fórmulas contidas nos pontos 4.2 e 4.3.

4.2.   Desempenho de estacionamento

| 4.2.1. | A força de travagem de estacionamento na periferia dos pneus de eixos travados pelo mecanismo de estacionamento accionado por travão de molas deve ser calculada utilizando a seguinte fórmula:
  Tpi = (Ths × l – Co) × n × BF/Rs |
| --- | --- |

4.2.1.

A força de travagem de estacionamento na periferia dos pneus de eixos travados pelo mecanismo de estacionamento accionado por travão de molas deve ser calculada utilizando a seguinte fórmula:

Tpi = (Ths × l – Co) × n × BF/Rs

| 4.2.2. | A reacção normal do piso sobre os eixos de um reboque imobilizado perante um declive ascendente ou descendente com uma inclinação de 18 % deve ser calculada utilizando as seguintes fórmulas:






  4.2.2.1. | No caso de reboques completos:






  4.2.2.1.1. | Perante um declive ascendente |
| --- | --- | --- | --- |

4.2.2.

A reacção normal do piso sobre os eixos de um reboque imobilizado perante um declive ascendente ou descendente com uma inclinação de 18 % deve ser calculada utilizando as seguintes fórmulas:

4.2.2.1.

No caso de reboques completos:

4.2.2.1.1.

Perante um declive ascendente

| 4.2.2.1.2. | Perante um declive descendente |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.

Perante um declive descendente

| 4.2.2.2. | No caso de reboques de eixos centrais:






  4.2.2.2.1. | Perante um declive ascendente |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

No caso de reboques de eixos centrais:

4.2.2.2.1.

Perante um declive ascendente

| 4.2.2.2.2. | Perante um declive descendente |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.

Perante um declive descendente

| 4.2.2.3. | No caso de semi-reboques:






  4.2.2.3.1. | Perante um declive ascendente |
| --- | --- | --- |

4.2.2.3.

No caso de semi-reboques:

4.2.2.3.1.

Perante um declive ascendente

| 4.2.2.3.2. | Perante um declive descendente |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.

Perante um declive descendente

4.3.   Verificação

| 4.3.1. | O desempenho da travagem de estacionamento do reboque deve ser verificado utilizando as seguintes fórmulas:



  e: |
| --- | --- |

4.3.1.

O desempenho da travagem de estacionamento do reboque deve ser verificado utilizando as seguintes fórmulas:

Formula

e:

Formula

5.   PROCEDIMENTO ALTERNATIVO PARA DEMONSTRAR O DESEMPENHO DA TRAVAGEM DE EMERGÊNCIA/AUTOMÁTICA

5.1.   Generalidades

| 5.1.1. | Para demonstrar o cumprimento dos requisitos do desempenho da travagem automática, pode estabelecer-se uma comparação entre a pressão na câmara necessária para alcançar o desempenho especificado e a pressão assimptótica na câmara após a desactivação da conduta de alimentação, conforme descrito no ponto 5.2.1, ou então verificar-se se a força de travagem proporcionada pelos eixos equipados com travões de molas é suficiente para alcançar o desempenho especificado, conforme definido no ponto 5.2.2. |
| --- | --- |

5.1.1.

Para demonstrar o cumprimento dos requisitos do desempenho da travagem automática, pode estabelecer-se uma comparação entre a pressão na câmara necessária para alcançar o desempenho especificado e a pressão assimptótica na câmara após a desactivação da conduta de alimentação, conforme descrito no ponto 5.2.1, ou então verificar-se se a força de travagem proporcionada pelos eixos equipados com travões de molas é suficiente para alcançar o desempenho especificado, conforme definido no ponto 5.2.2.

5.2.   Verificação

| 5.2.1. | Considera-se que os requisitos do ponto 3.3 do anexo 4 são cumpridos por um reboque considerado se a pressão assimptótica na câmara (pc), após a desactivação da conduta de alimentação, for superior à pressão na câmara (pc) necessária para alcançar um desempenho de 13,5 % da carga máxima suportada pelas rodas imobilizadas. A pressão na conduta de alimentação deve ser estabilizada a 700 kPa antes da desactivação. |
| --- | --- |

5.2.1.

Considera-se que os requisitos do ponto 3.3 do anexo 4 são cumpridos por um reboque considerado se a pressão assimptótica na câmara (pc), após a desactivação da conduta de alimentação, for superior à pressão na câmara (pc) necessária para alcançar um desempenho de 13,5 % da carga máxima suportada pelas rodas imobilizadas. A pressão na conduta de alimentação deve ser estabilizada a 700 kPa antes da desactivação.

| 5.2.2. | Considera-se que um reboque considerado, equipado com travões de molas, cumpre os requisitos do ponto 3.3 do anexo 4, se:
  ΣTpi ≥ 0,135 (PR)(g)
  em que:
  Tpi é calculada em conformidade com o ponto 4.2.1. |
| --- | --- |

5.2.2.

Considera-se que um reboque considerado, equipado com travões de molas, cumpre os requisitos do ponto 3.3 do anexo 4, se:

ΣTpi ≥ 0,135 (PR)(g)

em que:

Tpi é calculada em conformidade com o ponto 4.2.1.

6.   PROCEDIMENTO ALTERNATIVO PARA DEMONSTRAR O DESEMPENHO DA TRAVAGEM EM CASO DE AVARIA DO SISTEMA DE REPARTIÇÃO DA TRAVAGEM

6.1.   Generalidades

| 6.1.1. | Para demonstrar o cumprimento dos requisitos do desempenho da travagem em caso de avaria no sistema de repartição da travagem, estabelece-se uma comparação entre a pressão na câmara necessária para alcançar o desempenho especificado e a pressão disponível na câmara quando surge uma avaria no sistema de repartição da travagem. |
| --- | --- |

6.1.1.

Para demonstrar o cumprimento dos requisitos do desempenho da travagem em caso de avaria no sistema de repartição da travagem, estabelece-se uma comparação entre a pressão na câmara necessária para alcançar o desempenho especificado e a pressão disponível na câmara quando surge uma avaria no sistema de repartição da travagem.

6.2.   Verificação

| 6.2.1. | Considera-se que o reboque considerado cumpre os requisitos do ponto 6 do apêndice do anexo 10, se a pressão definida no ponto 6.2.1.1 for superior ou igual à pressão definida no ponto 6.2.1.2, em carga e sem carga. |
| --- | --- |

6.2.1.

Considera-se que o reboque considerado cumpre os requisitos do ponto 6 do apêndice do anexo 10, se a pressão definida no ponto 6.2.1.1 for superior ou igual à pressão definida no ponto 6.2.1.2, em carga e sem carga.

| 6.2.1.1. | Pressão na câmara (pc) do reboque considerado, quando pm = 650 kPa, pressão na conduta de alimentação = 700 kPa e avaria no sistema de repartição da travagem. |
| --- | --- |

6.2.1.1.

Pressão na câmara (pc) do reboque considerado, quando pm = 650 kPa, pressão na conduta de alimentação = 700 kPa e avaria no sistema de repartição da travagem.

| 6.2.1.2. | Pressão na câmara (pc) para alcançar uma razão de travagem de 30 % do desempenho da travagem de serviço prescrito para o reboque considerado. |
| --- | --- |

6.2.1.2.

Pressão na câmara (pc) para alcançar uma razão de travagem de 30 % do desempenho da travagem de serviço prescrito para o reboque considerado.

7.   PROCEDIMENTO ALTERNATIVO PARA DEMONSTRAR O DESEMPENHO DA TRAVAGEM ANTIBLOQUEIO

7.1.   Generalidades

| 7.1.1. | Podem dispensar-se os ensaios a um reboque em conformidade com o anexo 13 do presente regulamento aquando da sua homologação se o sistema de travagem antibloqueio (ABS) satisfizer os requisitos do anexo 19 do presente regulamento. |
| --- | --- |

7.1.1.

Podem dispensar-se os ensaios a um reboque em conformidade com o anexo 13 do presente regulamento aquando da sua homologação se o sistema de travagem antibloqueio (ABS) satisfizer os requisitos do anexo 19 do presente regulamento.

7.2.   Verificação

| 7.2.1. | Verificação dos elementos e da instalação
  Deve verificar-se se o ABS instalado no reboque apresentado para homologação satisfaz as todos os critérios seguintes:







  Ponto | CRITÉRIOS |
| --- | --- | --- |
| 7.2.1.1. | a) | Sensores |

7.2.1.

Verificação dos elementos e da instalação

Deve verificar-se se o ABS instalado no reboque apresentado para homologação satisfaz as todos os critérios seguintes:

Ponto

CRITÉRIOS

7.2.1.1.

a)

Sensores

Nenhuma alteração admitida

| b) | Controladores |
| --- | --- |

b)

Controladores

Nenhuma alteração admitida

| c) | Moduladores |
| --- | --- |

c)

Moduladores

Nenhuma alteração admitida

7.2.1.2.

Diâmetros e comprimentos das condutas

| a) | Alimentação do reservatório aos moduladores |
| --- | --- |

a)

Alimentação do reservatório aos moduladores

Diâmetro interno mínimo

Pode ser aumentado

Comprimento total máximo

Pode ser reduzido

| b) | Alimentação do modulador às câmaras dos travões |
| --- | --- |

b)

Alimentação do modulador às câmaras dos travões

Diâmetro interno

Nenhuma alteração admitida

Comprimento total máximo

Pode ser reduzido

7.2.1.3.

Sequência do sinal avisador

Nenhuma alteração admitida

7.2.1.4.

Diferenciais do binário de entrada do travão num rodado de eixo duplo (bogie)

Só são autorizados os diferenciais que tenham sido aprovados

7.2.1.5.

Em relação a outras limitações, consultar o ponto 4 do relatório de ensaio, conforme descrito no apêndice 6 do anexo 19 do presente regulamento

A instalação deve manter-se dentro da gama de limitações enunciadas – não se admitem desvios.

7.3.   Verificação da capacidade do reservatório

| 7.3.1. | Dado que, nos reboques, são utilizados múltiplos sistemas de travagem e equipamentos auxiliares, não é possível construir um quadro com as capacidades recomendadas dos reservatórios. Para verificar se está instalada a capacidade de armazenamento adequada, pode proceder-se aos ensaios de acordo com o ponto 6.1 do anexo 13 do presente regulamento ou recorrendo ao seguinte procedimento:






  7.3.1.1. | No caso de travões sem regulação integrada do seu desgaste, os travões do reboque considerado devem ser regulados para um estado em que a relação (R
  1
  ) entre o curso do veio do dispositivo de compressão da câmara do travão (sT) e o comprimento da alavanca do travão (lT) seja de 0,2.
  Exemplo:








  l
  t | = | 130 mm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Re | = | sT/lT = sT/130 = 0,2 |
| sT | = | Curso do veio do dispositivo de compressão a uma pressão de 650 kPa na câmara dos travões |
| | = | 130 × 0,2 = 26 mm |

7.3.1.

Dado que, nos reboques, são utilizados múltiplos sistemas de travagem e equipamentos auxiliares, não é possível construir um quadro com as capacidades recomendadas dos reservatórios. Para verificar se está instalada a capacidade de armazenamento adequada, pode proceder-se aos ensaios de acordo com o ponto 6.1 do anexo 13 do presente regulamento ou recorrendo ao seguinte procedimento:

7.3.1.1.

No caso de travões sem regulação integrada do seu desgaste, os travões do reboque considerado devem ser regulados para um estado em que a relação (R
  1
  ) entre o curso do veio do dispositivo de compressão da câmara do travão (sT) e o comprimento da alavanca do travão (lT) seja de 0,2.

Exemplo:

l
  t

=

130 mm

Re

=

sT/lT = sT/130 = 0,2

sT

=

Curso do veio do dispositivo de compressão a uma pressão de 650 kPa na câmara dos travões

=

130 × 0,2 = 26 mm

| 7.3.1.2. | No caso de travões com regulação automática integrada do seu desgaste, os travões devem ser regulados para a folga normal de funcionamento. |
| --- | --- |

7.3.1.2.

No caso de travões com regulação automática integrada do seu desgaste, os travões devem ser regulados para a folga normal de funcionamento.

| 7.3.1.3. | A regulação dos travões acima definida deve ser efectuada com os travões frios (≤ 100 °C). |
| --- | --- |

7.3.1.3.

A regulação dos travões acima definida deve ser efectuada com os travões frios (≤ 100 °C).

| 7.3.1.4. | Com os travões regulados de acordo com o procedimento relevante acima indicado, com os dispositivos sensores de carga regulados para o estado em carga e com o nível inicial de energia regulado de acordo com o ponto 6.1.2 do anexo 13 do presente regulamento, os dispositivos de armazenamento de energia devem estar isolados da sua alimentação. Deve proceder-se ao accionamento dos travões exercendo uma pressão de comando de 650 kPa no cabeçote de ligação e, em seguida, soltado completamente os travões. Os travões devem ser accionados mais vezes até se atingir o número ne determinado a partir do ensaio realizado em conformidade com o ponto 5.4.1.2.4.2 do anexo 19 do presente regulamento e indicado no ponto 2.5 do relatório de homologação do sistema de travagem antibloqueio. Durante este accionamento, a pressão no circuito em funcionamento deve ser suficiente para transmitir à periferia das rodas uma força total de travagem igual ou superior a 22,5 % da carga estática máxima por roda, sem que isso desencadeie o accionamento automático de qualquer sistema de travagem independente do sistema antibloqueio. |
| --- | --- |

7.3.1.4.

Com os travões regulados de acordo com o procedimento relevante acima indicado, com os dispositivos sensores de carga regulados para o estado em carga e com o nível inicial de energia regulado de acordo com o ponto 6.1.2 do anexo 13 do presente regulamento, os dispositivos de armazenamento de energia devem estar isolados da sua alimentação. Deve proceder-se ao accionamento dos travões exercendo uma pressão de comando de 650 kPa no cabeçote de ligação e, em seguida, soltado completamente os travões. Os travões devem ser accionados mais vezes até se atingir o número ne determinado a partir do ensaio realizado em conformidade com o ponto 5.4.1.2.4.2 do anexo 19 do presente regulamento e indicado no ponto 2.5 do relatório de homologação do sistema de travagem antibloqueio. Durante este accionamento, a pressão no circuito em funcionamento deve ser suficiente para transmitir à periferia das rodas uma força total de travagem igual ou superior a 22,5 % da carga estática máxima por roda, sem que isso desencadeie o accionamento automático de qualquer sistema de travagem independente do sistema antibloqueio.

8.   VERIFICAÇÕES FUNCIONAIS E DAS INSTALAÇÕES

8.1.   O serviço técnico/a entidade homologadora deve proceder a verificações funcionais e das instalações que abranjam os seguintes pontos:

8.1.1.   Função antibloqueio

| 8.1.1.1. | Trata-se apenas de proceder a uma verificação do sistema de travagem antibloqueio em condições dinâmicas. Para garantir que o sistema efectua ciclos completos, pode ser necessário regular o dispositivo sensor de carga ou utilizar um piso de baixa aderência. Se o sistema antibloqueio não obtiver a homologação em conformidade com o anexo 19, o reboque deve ser ensaiado em conformidade com o anexo 13 e cumprir os requisitos aplicáveis constantes desse anexo. |
| --- | --- |

8.1.1.1.

Trata-se apenas de proceder a uma verificação do sistema de travagem antibloqueio em condições dinâmicas. Para garantir que o sistema efectua ciclos completos, pode ser necessário regular o dispositivo sensor de carga ou utilizar um piso de baixa aderência. Se o sistema antibloqueio não obtiver a homologação em conformidade com o anexo 19, o reboque deve ser ensaiado em conformidade com o anexo 13 e cumprir os requisitos aplicáveis constantes desse anexo.

8.1.2.   Medição do tempo de resposta

| 8.1.2.1. | O serviço técnico deve verificar se o reboque considerado cumpre os requisitos do anexo 6. |
| --- | --- |

8.1.2.1.

O serviço técnico deve verificar se o reboque considerado cumpre os requisitos do anexo 6.

8.1.3.   Consumo de energia em condições estáticas

| 8.1.3.1. | O serviço técnico deve verificar se o reboque considerado cumpre os requisitos do anexo 7 e do anexo 8, conforme aplicável. |
| --- | --- |

8.1.3.1.

O serviço técnico deve verificar se o reboque considerado cumpre os requisitos do anexo 7 e do anexo 8, conforme aplicável.

8.1.4.   Função de travagem de serviço

| 8.1.4.1. | O serviço técnico deve verificar se não há vibrações anormais durante a travagem. |
| --- | --- |

8.1.4.1.

O serviço técnico deve verificar se não há vibrações anormais durante a travagem.

8.1.5.   Função de travagem de estacionamento

| 8.1.5.1. | O serviço técnico deve accionar e soltar o travão de estacionamento para assegurar um funcionamento correcto. |
| --- | --- |

8.1.5.1.

O serviço técnico deve accionar e soltar o travão de estacionamento para assegurar um funcionamento correcto.

8.1.6.   Função de travagem de emergência/automática

| 8.1.6.1. | O serviço técnico deve verificar se o reboque considerado cumpre os requisitos do ponto 5.2.1.18.4.2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

8.1.6.1.

O serviço técnico deve verificar se o reboque considerado cumpre os requisitos do ponto 5.2.1.18.4.2 do presente regulamento.

8.1.7.   Verificação da identificação do veículo e dos elementos

| 8.1.7.1. | O serviço técnico deve verificar o reboque considerado em função dos dados constantes do certificado de homologação. |
| --- | --- |

8.1.7.1.

O serviço técnico deve verificar o reboque considerado em função dos dados constantes do certificado de homologação.

8.1.8.   Verificações suplementares

| 8.1.8.1. | O serviço técnico pode, se necessário, solicitar a realização de verificações suplementares. |
| --- | --- |

8.1.8.1.

O serviço técnico pode, se necessário, solicitar a realização de verificações suplementares.

APÊNDICE 1

MÉTODO DE CÁLCULO DA ALTURA DO CENTRO DE GRAVIDADE

Pode calcular-se a altura do centro de gravidade do veículo completo (em carga e sem carga) do seguinte modo:

| h1 | = | altura do centro de gravidade dos eixos (incluindo pneus, molas, etc.) = R · 1,1 |
| --- | --- | --- |
| h2 | = | altura do centro de gravidade do quadro (em carga) = (h6 + h8) · 0.5 |
| h3 | = | altura do centro de gravidade da carga útil e da carroçaria (em carga) (h7 · 0,3) + h6 |
| h4 | = | altura do centro de gravidade do quadro (sem carga) = h2 + s |
| h5 | = | altura do centro de gravidade da carroçaria (sem carga) = (h7 · 0,5) + h6 + s |

h1

=

altura do centro de gravidade dos eixos (incluindo pneus, molas, etc.) = R · 1,1

h2

=

altura do centro de gravidade do quadro (em carga) = (h6 + h8) · 0.5

h3

=

altura do centro de gravidade da carga útil e da carroçaria (em carga) (h7 · 0,3) + h6

h4

=

altura do centro de gravidade do quadro (sem carga) = h2 + s

h5

=

altura do centro de gravidade da carroçaria (sem carga) = (h7 · 0,5) + h6 + s

em que:

| h6 | = | altura do quadro, topo |
| --- | --- | --- |
| h7 | = | dimensões da carroçaria, internas |
| h8 | = | altura do quadro, base |
| P | = | massa total do reboque |
| PR | = | massa total sobre todas as rodas de um semi-reboque ou reboque de eixos centrais |
| R | = | raio do pneu |
| s | = | contracção da mola entre o estado em carga e o estado sem carga |
| W1 | = | massa dos eixos (incluindo pneus, molas, etc.) = P · 0,1 |
| W2 | = | massa do quadro = (Punl – W1) · 0,8 |
| W3 | = | massa da carga útil e da carroçaria |
| W4 | = | massa da carroçaria = (Punl – W1) · 0,2 |

h6

=

altura do quadro, topo

h7

=

dimensões da carroçaria, internas

h8

=

altura do quadro, base

P

=

massa total do reboque

PR

=

massa total sobre todas as rodas de um semi-reboque ou reboque de eixos centrais

R

=

raio do pneu

s

=

contracção da mola entre o estado em carga e o estado sem carga

W1

=

massa dos eixos (incluindo pneus, molas, etc.) = P · 0,1

W2

=

massa do quadro = (Punl – W1) · 0,8

W3

=

massa da carga útil e da carroçaria

W4

=

massa da carroçaria = (Punl – W1) · 0,2

| EM CARGA: | SEM CARGA: |
| --- | --- |

EM CARGA:

Formula

SEM CARGA:

Formula

Image

APÊNDICE 2

GRÁFICO DE VERIFICAÇÃO PARA EFEITOS DO PONTO 3.2.1.5 – SEMI-REBOQUES

Image

| 1) | = | TRmax, quando pm = 650 kPa e a pressão na conduta de alimentação = 700 kPa. |
| --- | --- | --- |
| 2) | = | FRdyn · 0,8 = TRL |
| 3) | = | 0,45 · FR = TRpr |

1)

=

TRmax, quando pm = 650 kPa e a pressão na conduta de alimentação = 700 kPa.

2)

=

FRdyn · 0,8 = TRL

3)

=

0,45 · FR = TRpr

em que:

Formula

sendo o valor de zc calculado com a seguinte fórmula:

Formula

NOTAS:

| 1. | Nesta fórmula, o valor 7 000 representa a massa de um veículo tractor sem reboque atrelado. |
| --- | --- |

1.

Nesta fórmula, o valor 7 000 representa a massa de um veículo tractor sem reboque atrelado.

| 2. | Para efeitos destes cálculos, os eixos muito próximos (um afastamento entre eixos inferior a 2 metros) podem ser considerados como um só eixo. |
| --- | --- |

2.

Para efeitos destes cálculos, os eixos muito próximos (um afastamento entre eixos inferior a 2 metros) podem ser considerados como um só eixo.

APÊNDICE 3

GRÁFICO DE VERIFICAÇÃO PARA EFEITOS DO PONTO 3.2.1.6 – REBOQUES DE EIXOS CENTRAIS

Image

| (1) | = | TRmax, em que pm = 650 kPa e a pressão na conduta de alimentação = 700 kPa. |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | FRdyn · 0,8 = TRL |
| (3) | = | 0,5 · FR = TRpr |

(1)

=

TRmax, em que pm = 650 kPa e a pressão na conduta de alimentação = 700 kPa.

(2)

=

FRdyn · 0,8 = TRL

(3)

=

0,5 · FR = TRpr

em que:

Formula

sendo o valor de zc calculado com a seguinte fórmula:

Formula

NOTAS:

| 1. | Nesta fórmula, o valor 7 000 representa a massa de um veículo tractor sem reboque atrelado. |
| --- | --- |

1.

Nesta fórmula, o valor 7 000 representa a massa de um veículo tractor sem reboque atrelado.

| 2. | Para efeitos destes cálculos, os eixos muito próximos (um afastamento entre eixos inferior a 2 metros) podem ser considerados como um só eixo. |
| --- | --- |

2.

Para efeitos destes cálculos, os eixos muito próximos (um afastamento entre eixos inferior a 2 metros) podem ser considerados como um só eixo.

APÊNDICE 4

GRÁFICO DE VERIFICAÇÃO PARA EFEITOS DO PONTO 3.2.1.7 – REBOQUES COMPLETOS

Image

| (1) | = | TRmax, em que pm = 650 kPa e a pressão na conduta de alimentação = 700 kPa. |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | 0,5 · FR = TRpr |
| (3) | = | TRprf = TRf, em que pm = x |
| (4) | = | Ffdyn · 0,8 = TRLf |
| (5) | = | TRprr = TRr, em que pm = x |
| (6) | = | Frdyn · 0,8 = TRLr |

(1)

=

TRmax, em que pm = 650 kPa e a pressão na conduta de alimentação = 700 kPa.

(2)

=

0,5 · FR = TRpr

(3)

=

TRprf = TRf, em que pm = x

(4)

=

Ffdyn · 0,8 = TRLf

(5)

=

TRprr = TRr, em que pm = x

(6)

=

Frdyn · 0,8 = TRLr

em que:

Formula

e

Formula

sendo o valor de zc calculado com a seguinte fórmula:

Formula

NOTAS:

| 1. | Nesta fórmula, o valor 7 000 representa a massa de um veículo tractor sem reboque atrelado. |
| --- | --- |

1.

Nesta fórmula, o valor 7 000 representa a massa de um veículo tractor sem reboque atrelado.

| 2. | Para efeitos destes cálculos, os eixos muito próximos (um afastamento entre eixos inferior a 2 metros) podem ser considerados como um só eixo. |
| --- | --- |

2.

Para efeitos destes cálculos, os eixos muito próximos (um afastamento entre eixos inferior a 2 metros) podem ser considerados como um só eixo.

APÊNDICE 5

SÍMBOLOS E DEFINIÇÕES

| SÍMBOLO | DEFINIÇÃO |
| --- | --- |
| ADi | Tpi em que Tpi ≥ 0,8 NFDi para eixos dianteiros, ou
  0,8 NFDi em que Tpi > 0,8 NFDi para eixos dianteiros |
| BDi | Tpi em que Tpi ≥ 0,8 NRDi para eixos traseiros, ou
  0,8 NRDi em que Tpi > 0,8 NRDi para eixos traseiros |
| AUi | Tpi em que Tpi ≥ 0,8 NFUi para eixos dianteiros, ou
  0,8 NFUi em que Tpi > 0,8 NFUi para eixos dianteiros |
| BUi | Tpi em que Tpi ≥ 0,8 NRUi para eixos traseiros, ou
  0,8 NRUi em que Tpi > 0,8 NRUi para eixos traseiros |
| BF | factor de travagem |
| Co | binário limiar útil na árvore de cames (binário mínimo a aplicar na árvore de cames para produzir um binário de travagem mensurável) |
| E | distância entre eixos |
| EL | distância entre a perna de apoio do engate e o centro dos eixos de um reboque de eixos centrais ou de um semi-reboque |
| ER | distância entre o cabeçote de engate e o centro do ou dos eixos do semi-reboque |
| F | força (N) |
| Ff | reacção normal total do piso nos eixos dianteiros, em condições estáticas |
| Ffdyn | reacção normal total do piso nos eixos dianteiros, em condições dinâmicas |
| Ff | reacção normal total do piso nos eixos traseiros, em condições estáticas |
| Frdyn | reacção normal total do piso nos eixos traseiros, em condições dinâmicas |
| Fr | reacção normal total do piso sobre todas as rodas do reboque ou do semi-reboque, em condições estáticas |
| FRdyn | reacção normal total do piso sobre todas as rodas do reboque ou do semi-reboque, em condições dinâmicas |
| g | aceleração devida à gravidade (9,81 m/s2) |
| h | altura do centro de gravidade acima do solo |
| hK | altura do prato de atrelagem (cabeçote de engate) |
| hr | altura do centro de gravidade do reboque |
| i | índice do eixo |
| iF | número de eixos dianteiros |
| iR | número de eixos traseiros |
| l | comprimento da alavanca |
| n | número de dispositivos de accionamento de travões de molas por eixo |
| NFD | reacção normal total do piso sobre os eixos dianteiros perante um declive descendente com uma inclinação de 18 % |
| NFDi | reacção normal total do piso sobre o eixo dianteiro i perante um declive descendente com uma inclinação de 18 % |
| NFU | reacção normal total do piso sobre os eixos dianteiros perante um declive ascendente com uma inclinação de 18 % |
| NFUi | reacção normal total do piso sobre o eixo dianteiro i perante um declive ascendente com uma inclinação de 18 % |
| NRD | reacção normal total do piso sobre os eixos traseiros perante um declive descendente com uma inclinação de 18 % |
| NRDi | reacção normal total do piso sobre o eixo traseiro i perante um declive descendente com uma inclinação de 18 % |
| NRU | reacção normal total do piso sobre os eixos traseiros perante um declive ascendente com uma inclinação de 18 % |
| NRUi | reacção normal total do piso sobre o eixo traseiro i perante um declive ascendente com uma inclinação de 18 % |
| pm | pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação |
| pc | pressão nas câmaras dos travões |
| P | massa do veículo |
| Ps | massa do prato de atrelagem para uma massa de reboque P, em condições estáticas |
| PR | reacção normal total do piso sobre as rodas do reboque ou do semi-reboque, em condições estáticas |
| PRF | reacção normal total do piso nos eixos dianteiros a nível do solo, em condições estáticas |
| PRR | reacção normal total do piso nos eixos traseiros a nível do solo, em condições estáticas |
| Rs | raio em carga do pneu, em condições estáticas, calculado com a seguinte fórmula:
  Rs = 1⁄2 dr + FR. · H
  em que:







  dr | = | diâmetro nominal da jante |
| H | = | altura da secção prevista = 1⁄2 (d – dr) |
| d | = | número convencional do diâmetro da jante |
| FR | = | factor, tal como definido pela ETRTO
  (Engineering Design Information 1994, p. CV.11) |

SÍMBOLO

DEFINIÇÃO

ADi

Tpi em que Tpi ≥ 0,8 NFDi para eixos dianteiros, ou

0,8 NFDi em que Tpi > 0,8 NFDi para eixos dianteiros

BDi

Tpi em que Tpi ≥ 0,8 NRDi para eixos traseiros, ou

0,8 NRDi em que Tpi > 0,8 NRDi para eixos traseiros

AUi

Tpi em que Tpi ≥ 0,8 NFUi para eixos dianteiros, ou

0,8 NFUi em que Tpi > 0,8 NFUi para eixos dianteiros

BUi

Tpi em que Tpi ≥ 0,8 NRUi para eixos traseiros, ou

0,8 NRUi em que Tpi > 0,8 NRUi para eixos traseiros

BF

factor de travagem

Co

binário limiar útil na árvore de cames (binário mínimo a aplicar na árvore de cames para produzir um binário de travagem mensurável)

E

distância entre eixos

EL

distância entre a perna de apoio do engate e o centro dos eixos de um reboque de eixos centrais ou de um semi-reboque

ER

distância entre o cabeçote de engate e o centro do ou dos eixos do semi-reboque

F

força (N)

Ff

reacção normal total do piso nos eixos dianteiros, em condições estáticas

Ffdyn

reacção normal total do piso nos eixos dianteiros, em condições dinâmicas

Ff

reacção normal total do piso nos eixos traseiros, em condições estáticas

Frdyn

reacção normal total do piso nos eixos traseiros, em condições dinâmicas

Fr

reacção normal total do piso sobre todas as rodas do reboque ou do semi-reboque, em condições estáticas

FRdyn

reacção normal total do piso sobre todas as rodas do reboque ou do semi-reboque, em condições dinâmicas

g

aceleração devida à gravidade (9,81 m/s2)

h

altura do centro de gravidade acima do solo

hK

altura do prato de atrelagem (cabeçote de engate)

hr

altura do centro de gravidade do reboque

i

índice do eixo

iF

número de eixos dianteiros

iR

número de eixos traseiros

l

comprimento da alavanca

n

número de dispositivos de accionamento de travões de molas por eixo

NFD

reacção normal total do piso sobre os eixos dianteiros perante um declive descendente com uma inclinação de 18 %

NFDi

reacção normal total do piso sobre o eixo dianteiro i perante um declive descendente com uma inclinação de 18 %

NFU

reacção normal total do piso sobre os eixos dianteiros perante um declive ascendente com uma inclinação de 18 %

NFUi

reacção normal total do piso sobre o eixo dianteiro i perante um declive ascendente com uma inclinação de 18 %

NRD

reacção normal total do piso sobre os eixos traseiros perante um declive descendente com uma inclinação de 18 %

NRDi

reacção normal total do piso sobre o eixo traseiro i perante um declive descendente com uma inclinação de 18 %

NRU

reacção normal total do piso sobre os eixos traseiros perante um declive ascendente com uma inclinação de 18 %

NRUi

reacção normal total do piso sobre o eixo traseiro i perante um declive ascendente com uma inclinação de 18 %

pm

pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação

pc

pressão nas câmaras dos travões

P

massa do veículo

Ps

massa do prato de atrelagem para uma massa de reboque P, em condições estáticas

PR

reacção normal total do piso sobre as rodas do reboque ou do semi-reboque, em condições estáticas

PRF

reacção normal total do piso nos eixos dianteiros a nível do solo, em condições estáticas

PRR

reacção normal total do piso nos eixos traseiros a nível do solo, em condições estáticas

Rs

raio em carga do pneu, em condições estáticas, calculado com a seguinte fórmula:

Rs = 1⁄2 dr + FR. · H

em que:

dr

=

diâmetro nominal da jante

H

=

altura da secção prevista = 1⁄2 (d – dr)

d

=

número convencional do diâmetro da jante

FR

=

factor, tal como definido pela ETRTO

(Engineering Design Information 1994, p. CV.11)

Tpi

força de travagem na periferia de todas as rodas do eixo i fornecida pelos travões de molas

Ths

esforço da mola do travão de mola

TR

soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque ou do semi-reboque

TRf

soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas dos eixos dianteiros

TRr

soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas dos eixos traseiros

TRmax

soma das forças de travagem máximas disponíveis na periferia de todas as rodas do reboque ou do semi-reboque

TRL

soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque ou do semi-reboque à qual se atinge o limite de aderência

TRLf

soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas dos eixos dianteiros à qual se atinge o limite de aderência

TRLr

soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas dos eixos traseiros à qual se atinge o limite de aderência

TRpr

soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque ou do semi-reboque necessária para atingir o desempenho prescrito

TRprf

soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas dos eixos dianteiros necessária para atingir o desempenho prescrito

TRprr

soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas dos eixos traseiros necessária para atingir o desempenho prescrito

zc

razão de travagem do conjunto veículo-reboque, apenas com o reboque a ser travado

cos P

co-seno do ângulo entre uma inclinação de 18 % e o plano horizontal = 0,98418

tan P

tangente do ângulo entre uma inclinação de 18 % e o plano horizontal = 0,18

---

| 30.9.2010 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/197 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/197

---

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 86 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de tractores agrícolas ou florestais no que diz respeito à instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa

Integra todo o texto válido até:

| | Suplemento 4 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 15 de Outubro de 2008 |
| --- | --- |

Suplemento 4 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 15 de Outubro de 2008

| | Suplemento 5 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 24 de Outubro de 2009 |
| --- | --- |

Suplemento 5 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 24 de Outubro de 2009

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Prescrições gerais |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prescrições especiais |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificações e extensão da homologação de um modelo de veículo ou da instalação dos seus dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos respectivos serviços administrativos |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicação relativa à concessão, recusa, extensão ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de tractor agrícola ou florestal no que diz respeito à instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa, nos termos do Regulamento n.o 86 |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Exemplos de disposições de marcas de homologação |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Definições dos termos dos n.os 2.6-2.10 |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Visibilidade das luzes |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Luzes indicadoras de mudança de direcção — Visibilidade geométrica |
| --- | --- |

Anexo 5 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento aplica-se a veículos da categoria T (1), no que se refere à instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento:

| 2.1. | Por «modelo de tractor no que diz respeito à instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa», entende-se os tractores que não apresentem entre si diferenças essenciais, nomeadamente, em relação aos aspectos seguintes:






  2.1.1. | Dimensões e forma exterior do tractor; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Por «modelo de tractor no que diz respeito à instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa», entende-se os tractores que não apresentem entre si diferenças essenciais, nomeadamente, em relação aos aspectos seguintes:

2.1.1.

Dimensões e forma exterior do tractor;

| 2.1.2. | Número e localização dos dispositivos; |
| --- | --- |

2.1.2.

Número e localização dos dispositivos;

| 2.1.3. | Não são considerados como tractores de outro modelo os tractores que apresentem as seguintes diferenças: | os tractores que apresentam diferenças na acepção dos n.os 2.1.1 e 2.1.2, mas que não impliquem modificações do modelo, número, localização e visibilidade geométrica das luzes prescritas para o modelo de tractor em causa; |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Não são considerados como tractores de outro modelo os tractores que apresentem as seguintes diferenças:

os tractores que apresentam diferenças na acepção dos n.os 2.1.1 e 2.1.2, mas que não impliquem modificações do modelo, número, localização e visibilidade geométrica das luzes prescritas para o modelo de tractor em causa;

| | os tractores em que estejam colocadas ou ausentes as luzes facultativas; |
| --- | --- |

os tractores em que estejam colocadas ou ausentes as luzes facultativas;

| | os tractores em que estão instaladas luzes cuja posição varia de acordo com o sentido de circulação prescrito no país de matrícula. |
| --- | --- |

os tractores em que estão instaladas luzes cuja posição varia de acordo com o sentido de circulação prescrito no país de matrícula.

| 2.2. | Por «plano transversal», entende-se um plano vertical perpendicular ao plano longitudinal médio do tractor. |
| --- | --- |

2.2.

Por «plano transversal», entende-se um plano vertical perpendicular ao plano longitudinal médio do tractor.

| 2.3. | Por «tractor sem carga», entende-se o tractor em ordem de marcha, ou seja, com exclusão dos acessórios opcionais, mas incluindo o líquido de arrefecimento, os lubrificantes, o combustível, as ferramentas e o condutor. |
| --- | --- |

2.3.

Por «tractor sem carga», entende-se o tractor em ordem de marcha, ou seja, com exclusão dos acessórios opcionais, mas incluindo o líquido de arrefecimento, os lubrificantes, o combustível, as ferramentas e o condutor.

| 2.4. | Por «tractor em carga», entende-se o tractor carregado até atingir o seu peso máximo tecnicamente admissível declarado pelo fabricante, que fixa igualmente a distribuição desse peso pelos eixos. |
| --- | --- |

2.4.

Por «tractor em carga», entende-se o tractor carregado até atingir o seu peso máximo tecnicamente admissível declarado pelo fabricante, que fixa igualmente a distribuição desse peso pelos eixos.

| 2.5. | Por «luz», entende-se um dispositivo destinado a iluminar a estrada (farol) ou a emitir um sinal luminoso. Os dispositivos de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda e os retrorreflectores são igualmente considerados luzes.






  2.5.1. | Por «luzes equivalentes», entende-se as luzes que tenham a mesma função e homologadas ao abrigo do Regulamento n.o 37 ou em conformidade com os mesmos requisitos; essas luzes podem ter características diferentes das luzes instaladas no veículo aquando da sua homologação, desde que cumpram as disposições do presente regulamento. |
| --- | --- | --- |

2.5.

Por «luz», entende-se um dispositivo destinado a iluminar a estrada (farol) ou a emitir um sinal luminoso. Os dispositivos de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda e os retrorreflectores são igualmente considerados luzes.

2.5.1.

Por «luzes equivalentes», entende-se as luzes que tenham a mesma função e homologadas ao abrigo do Regulamento n.o 37 ou em conformidade com os mesmos requisitos; essas luzes podem ter características diferentes das luzes instaladas no veículo aquando da sua homologação, desde que cumpram as disposições do presente regulamento.

| 2.5.2. | Por «luzes independentes», entende-se os dispositivos que tenham vidros distintos, fontes luminosas distintas e invólucros distintos. |
| --- | --- |

2.5.2.

Por «luzes independentes», entende-se os dispositivos que tenham vidros distintos, fontes luminosas distintas e invólucros distintos.

| 2.5.3. | Por «luzes agrupadas», entende-se os dispositivos com vidros distintos e fontes luminosas distintas, mas com o mesmo invólucro. |
| --- | --- |

2.5.3.

Por «luzes agrupadas», entende-se os dispositivos com vidros distintos e fontes luminosas distintas, mas com o mesmo invólucro.

| 2.5.4. | Por «luzes combinadas», entende-se os dispositivos com vidros distintos, mas com a mesma fonte luminosa e o mesmo invólucro. |
| --- | --- |

2.5.4.

Por «luzes combinadas», entende-se os dispositivos com vidros distintos, mas com a mesma fonte luminosa e o mesmo invólucro.

| 2.5.5. | Por «luzes incorporadas reciprocamente», entende-se os dispositivos com fontes luminosas distintas (ou uma fonte luminosa única funcionando em condições diferentes), vidros total ou parcialmente comuns e o mesmo invólucro. |
| --- | --- |

2.5.5.

Por «luzes incorporadas reciprocamente», entende-se os dispositivos com fontes luminosas distintas (ou uma fonte luminosa única funcionando em condições diferentes), vidros total ou parcialmente comuns e o mesmo invólucro.

| 2.5.6. | Por «luz de iluminação ocultável», entende-se um farol que pode estar parcial ou totalmente dissimulado sempre que não seja utilizado. Este resultado pode ser obtido, quer através de uma tampa móvel, quer por deslocação do farol, quer ainda por qualquer outro meio conveniente. O termo «luz escamoteável» é utilizado em particular para designar uma luz ocultável cuja deslocação lhe permita ficar inserida no interior da carroçaria. |
| --- | --- |

2.5.6.

Por «luz de iluminação ocultável», entende-se um farol que pode estar parcial ou totalmente dissimulado sempre que não seja utilizado. Este resultado pode ser obtido, quer através de uma tampa móvel, quer por deslocação do farol, quer ainda por qualquer outro meio conveniente. O termo «luz escamoteável» é utilizado em particular para designar uma luz ocultável cuja deslocação lhe permita ficar inserida no interior da carroçaria.

| 2.5.7. | Por «luzes de posição variável», entende-se luzes montadas no tractor que tenham um movimento relativo em relação a este último sem serem amovíveis. |
| --- | --- |

2.5.7.

Por «luzes de posição variável», entende-se luzes montadas no tractor que tenham um movimento relativo em relação a este último sem serem amovíveis.

| 2.5.8. | Por «luzes de estrada (máximos)», entende-se a luz que serve para iluminar a estrada a uma grande distância para a frente do tractor. |
| --- | --- |

2.5.8.

Por «luzes de estrada (máximos)», entende-se a luz que serve para iluminar a estrada a uma grande distância para a frente do tractor.

| 2.5.9. | Por «luzes de cruzamento (médios)», entende-se a luz que serve para iluminar a estrada para a frente do tractor, sem encandear nem incomodar indevidamente os condutores que circulem em sentido contrário ou os outros utentes da estrada. |
| --- | --- |

2.5.9.

Por «luzes de cruzamento (médios)», entende-se a luz que serve para iluminar a estrada para a frente do tractor, sem encandear nem incomodar indevidamente os condutores que circulem em sentido contrário ou os outros utentes da estrada.

| 2.5.10. | Por «luz de nevoeiro da frente», entende-se a luz que serve para melhorar a iluminação da estrada em caso de nevoeiro, queda de neve, tempestade ou nuvem de poeira. |
| --- | --- |

2.5.10.

Por «luz de nevoeiro da frente», entende-se a luz que serve para melhorar a iluminação da estrada em caso de nevoeiro, queda de neve, tempestade ou nuvem de poeira.

| 2.5.11. | Por «luz de marcha-atrás», entende-se a luz que serve para iluminar a estrada para a retaguarda do tractor e para avisar os outros utentes da estrada que o tractor faz ou vai fazer marcha-atrás. |
| --- | --- |

2.5.11.

Por «luz de marcha-atrás», entende-se a luz que serve para iluminar a estrada para a retaguarda do tractor e para avisar os outros utentes da estrada que o tractor faz ou vai fazer marcha-atrás.

| 2.5.12. | Por «luz indicadora de mudança de direcção», entende-se a luz que serve para indicar aos outros utentes da estrada que o condutor tem a intenção de mudar de direcção para a direita ou para a esquerda. |
| --- | --- |

2.5.12.

Por «luz indicadora de mudança de direcção», entende-se a luz que serve para indicar aos outros utentes da estrada que o condutor tem a intenção de mudar de direcção para a direita ou para a esquerda.

| 2.5.13. | Por «sinal de perigo», entende-se o dispositivo que permite o funcionamento simultâneo de todos os indicadores de mudança de direcção, destinado a assinalar um perigo especial que o tractor represente, temporariamente, para os outros utentes da estrada. |
| --- | --- |

2.5.13.

Por «sinal de perigo», entende-se o dispositivo que permite o funcionamento simultâneo de todos os indicadores de mudança de direcção, destinado a assinalar um perigo especial que o tractor represente, temporariamente, para os outros utentes da estrada.

| 2.5.14. | Por «luz de travagem», entende-se a luz que serve para indicar aos outros utentes da estrada que se encontrem atrás do tractor que o condutor deste último está a accionar o travão de serviço. |
| --- | --- |

2.5.14.

Por «luz de travagem», entende-se a luz que serve para indicar aos outros utentes da estrada que se encontrem atrás do tractor que o condutor deste último está a accionar o travão de serviço.

| 2.5.15. | Por «dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda», entende-se o dispositivo que serve para assegurar a iluminação do espaço destinado à chapa de matrícula da retaguarda; pode ser composto por vários elementos ópticos. |
| --- | --- |

2.5.15.

Por «dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda», entende-se o dispositivo que serve para assegurar a iluminação do espaço destinado à chapa de matrícula da retaguarda; pode ser composto por vários elementos ópticos.

| 2.5.16. | Por «luz de presença da frente», entende-se a luz que serve para indicar a presença e a largura do tractor visto da frente. |
| --- | --- |

2.5.16.

Por «luz de presença da frente», entende-se a luz que serve para indicar a presença e a largura do tractor visto da frente.

| 2.5.17. | Por «luz de presença da retaguarda», entende-se a luz que serve para indicar a presença e a largura do tractor visto da retaguarda. |
| --- | --- |

2.5.17.

Por «luz de presença da retaguarda», entende-se a luz que serve para indicar a presença e a largura do tractor visto da retaguarda.

| 2.5.18. | Por «luz de nevoeiro da retaguarda», entende-se a luz utilizada para tornar mais visível o tractor, visto da retaguarda, em caso de nevoeiro intenso. |
| --- | --- |

2.5.18.

Por «luz de nevoeiro da retaguarda», entende-se a luz utilizada para tornar mais visível o tractor, visto da retaguarda, em caso de nevoeiro intenso.

| 2.5.19. | Por «luz de estacionamento», entende-se a luz que serve para assinalar a presença de um tractor, sem reboque, estacionado numa localidade. Substitui, neste caso, as luzes de presença da frente e da retaguarda. |
| --- | --- |

2.5.19.

Por «luz de estacionamento», entende-se a luz que serve para assinalar a presença de um tractor, sem reboque, estacionado numa localidade. Substitui, neste caso, as luzes de presença da frente e da retaguarda.

| 2.5.20. | Por «luz delimitadora», entende-se a luz instalada perto da aresta exterior extrema do tractor e tão próxima quanto possível do topo do tractor, destinada a indicar nitidamente a sua largura total. Este sinal destina-se a completar, para determinados tractores, as luzes de presença (frente e retaguarda), chamando especialmente a atenção para as dimensões do veículo. |
| --- | --- |

2.5.20.

Por «luz delimitadora», entende-se a luz instalada perto da aresta exterior extrema do tractor e tão próxima quanto possível do topo do tractor, destinada a indicar nitidamente a sua largura total. Este sinal destina-se a completar, para determinados tractores, as luzes de presença (frente e retaguarda), chamando especialmente a atenção para as dimensões do veículo.

| 2.5.21. | Por «farol de trabalho», entende-se um dispositivo destinado a iluminar um local ou um processo de trabalho. |
| --- | --- |

2.5.21.

Por «farol de trabalho», entende-se um dispositivo destinado a iluminar um local ou um processo de trabalho.

| 2.5.22. | Por «retrorreflector», entende-se um dispositivo que serve para indicar a presença de um tractor por reflexão da luz proveniente de uma fonte luminosa não ligada a esse tractor, estando o observador situado perto da referida fonte luminosa. Na acepção do presente regulamento, não são considerados retrorreflectores: | as chapas de matrícula retrorreflectoras; |
| --- | --- | --- |

2.5.22.

Por «retrorreflector», entende-se um dispositivo que serve para indicar a presença de um tractor por reflexão da luz proveniente de uma fonte luminosa não ligada a esse tractor, estando o observador situado perto da referida fonte luminosa. Na acepção do presente regulamento, não são considerados retrorreflectores:

as chapas de matrícula retrorreflectoras;

| | as outras chapas e sinais retrorreflectores, a utilizar em conformidade com as especificações de utilização de um Estado-Membro respeitantes a determinadas categorias de veículos ou determinados métodos de funcionamento. |
| --- | --- |

as outras chapas e sinais retrorreflectores, a utilizar em conformidade com as especificações de utilização de um Estado-Membro respeitantes a determinadas categorias de veículos ou determinados métodos de funcionamento.

| 2.6. | Superfície iluminante de uma luz (ver anexo 3)






  2.6.1. | Por «superfície iluminante de uma luz de iluminação» (n.os 2.5.8 a 2.5.11), entende-se a projecção ortogonal da abertura total do reflector num plano transversal. Se o(s) vidro(s) da luz apenas cobrir(em) uma parte da abertura total do reflector, só se considera a projecção dessa parte. No caso de uma luz de cruzamento, a superfície iluminante é limitada do lado do corte pelo traço do corte aparente sobre o vidro. Se o reflector e o vidro forem reguláveis entre si, utilizar-se-á a posição de regulação média. |
| --- | --- | --- |

2.6.

Superfície iluminante de uma luz (ver anexo 3)

2.6.1.

Por «superfície iluminante de uma luz de iluminação» (n.os 2.5.8 a 2.5.11), entende-se a projecção ortogonal da abertura total do reflector num plano transversal. Se o(s) vidro(s) da luz apenas cobrir(em) uma parte da abertura total do reflector, só se considera a projecção dessa parte. No caso de uma luz de cruzamento, a superfície iluminante é limitada do lado do corte pelo traço do corte aparente sobre o vidro. Se o reflector e o vidro forem reguláveis entre si, utilizar-se-á a posição de regulação média.

| 2.6.2. | Por «superfície emissora de luz de uma luz de sinalização que não seja um retrorreflector» (n.os 2.5.12 a 2.5.20), entende-se a projecção ortogonal da luz num plano perpendicular ao seu eixo de referência e em contacto com a superfície transparente exterior da luz, sendo essa projecção limitada pelo invólucro das arestas de painéis situados nesse plano e deixando apenas subsistir individualmente 98 % da intensidade total da luz na direcção do eixo de referência. Para determinação das arestas inferior, superior e laterais da superfície iluminante, considerar-se-ão apenas os painéis com arestas horizontais ou verticais. |
| --- | --- |

2.6.2.

Por «superfície emissora de luz de uma luz de sinalização que não seja um retrorreflector» (n.os 2.5.12 a 2.5.20), entende-se a projecção ortogonal da luz num plano perpendicular ao seu eixo de referência e em contacto com a superfície transparente exterior da luz, sendo essa projecção limitada pelo invólucro das arestas de painéis situados nesse plano e deixando apenas subsistir individualmente 98 % da intensidade total da luz na direcção do eixo de referência. Para determinação das arestas inferior, superior e laterais da superfície iluminante, considerar-se-ão apenas os painéis com arestas horizontais ou verticais.

| 2.6.3. | Por «superfície iluminante de um reflector» (n.o 2.5.22), entende-se a projecção ortogonal da superfície reflectora do retrorreflector num plano perpendicular ao seu eixo de referência, delimitada por planos contíguos às partes extremas da óptica reflectora e paralelas a esse eixo. Para determinar as arestas inferior, superior e laterais da superfície iluminante, consideram-se unicamente planos verticais e horizontais. |
| --- | --- |

2.6.3.

Por «superfície iluminante de um reflector» (n.o 2.5.22), entende-se a projecção ortogonal da superfície reflectora do retrorreflector num plano perpendicular ao seu eixo de referência, delimitada por planos contíguos às partes extremas da óptica reflectora e paralelas a esse eixo. Para determinar as arestas inferior, superior e laterais da superfície iluminante, consideram-se unicamente planos verticais e horizontais.

| 2.6.4. | Por «superfície emissora de luz», entende-se a parte da superfície exterior do vidro transparente que contém o dispositivo de iluminação ou de sinalização luminosa e lhe permite emitir luz. |
| --- | --- |

2.6.4.

Por «superfície emissora de luz», entende-se a parte da superfície exterior do vidro transparente que contém o dispositivo de iluminação ou de sinalização luminosa e lhe permite emitir luz.

| 2.7. | Por «superfície aparente» numa determinada direcção de observação, entende-se a projecção ortogonal da superfície emissora de luz num plano perpendicular à direcção de observação (ver anexo 3). |
| --- | --- |

2.7.

Por «superfície aparente» numa determinada direcção de observação, entende-se a projecção ortogonal da superfície emissora de luz num plano perpendicular à direcção de observação (ver anexo 3).

| 2.8. | Por «eixo de referência», entende-se o eixo característico do dispositivo luminoso, determinado pelo fabricante da luz para servir de direcção de referência (H = 0 °, V = 0 °) nas medições fotométricas e na instalação no tractor. |
| --- | --- |

2.8.

Por «eixo de referência», entende-se o eixo característico do dispositivo luminoso, determinado pelo fabricante da luz para servir de direcção de referência (H = 0 °, V = 0 °) nas medições fotométricas e na instalação no tractor.

| 2.9. | Por «centro de referência», entende-se a intersecção do eixo de referência com a superfície exterior de saída de luz especificada pelo fabricante da luz. |
| --- | --- |

2.9.

Por «centro de referência», entende-se a intersecção do eixo de referência com a superfície exterior de saída de luz especificada pelo fabricante da luz.

| 2.10. | Por «ângulos de visibilidade geométrica», entende-se os ângulos que determinam o campo do ângulo sólido mínimo, no qual a superfície aparente da luz deve ser visível. O referido campo do ângulo sólido é determinado pelos segmentos de uma esfera cujo centro coincide com o centro de referência da luz e cujo equador é paralelo ao solo. Determinam-se esses segmentos a partir do eixo de referência. Os ângulos horizontais ß correspondem à longitude e os ângulos verticais α à latitude. No interior dos ângulos de visibilidade geométrica, não deve haver qualquer obstáculo à propagação da luz a partir de uma parte qualquer da superfície aparente da luz observada do infinito. Se as medições forem efectuadas mais próximo da luz, a direcção de observação deve ser deslocada paralelamente para se obter a mesma precisão.
  Os obstáculos eventualmente existentes no interior dos ângulos de visibilidade geométrica que já estivessem presentes aquando da homologação desse tipo de luz não são tidos em conta.
  Se, quando a luz estiver montada, qualquer parte da superfície aparente da luz se encontrar escondida por quaisquer partes mais avançadas do veículo, é necessário provar que a parte da luz não escondida por obstáculos ainda está em conformidade com os valores fotométricos especificados para a homologação do dispositivo como uma unidade óptica (ver a figura explicativa seguinte).

  Figura explicativa |
| --- | --- |

2.10.

Por «ângulos de visibilidade geométrica», entende-se os ângulos que determinam o campo do ângulo sólido mínimo, no qual a superfície aparente da luz deve ser visível. O referido campo do ângulo sólido é determinado pelos segmentos de uma esfera cujo centro coincide com o centro de referência da luz e cujo equador é paralelo ao solo. Determinam-se esses segmentos a partir do eixo de referência. Os ângulos horizontais ß correspondem à longitude e os ângulos verticais α à latitude. No interior dos ângulos de visibilidade geométrica, não deve haver qualquer obstáculo à propagação da luz a partir de uma parte qualquer da superfície aparente da luz observada do infinito. Se as medições forem efectuadas mais próximo da luz, a direcção de observação deve ser deslocada paralelamente para se obter a mesma precisão.

Os obstáculos eventualmente existentes no interior dos ângulos de visibilidade geométrica que já estivessem presentes aquando da homologação desse tipo de luz não são tidos em conta.

Se, quando a luz estiver montada, qualquer parte da superfície aparente da luz se encontrar escondida por quaisquer partes mais avançadas do veículo, é necessário provar que a parte da luz não escondida por obstáculos ainda está em conformidade com os valores fotométricos especificados para a homologação do dispositivo como uma unidade óptica (ver a figura explicativa seguinte).

Figura explicativa

Image

| 2.11. | Por «aresta exterior extrema» de cada lado do tractor, entende-se o plano paralelo ao plano longitudinal médio do tractor que coincida com a extremidade lateral deste último, não tendo em conta a(s) saliência(s):






  2.11.1. | dos pneus, nas proximidades do seu ponto de contacto com o solo, e das ligações dos indicadores de pressão dos pneus; |
| --- | --- | --- |

2.11.

Por «aresta exterior extrema» de cada lado do tractor, entende-se o plano paralelo ao plano longitudinal médio do tractor que coincida com a extremidade lateral deste último, não tendo em conta a(s) saliência(s):

2.11.1.

dos pneus, nas proximidades do seu ponto de contacto com o solo, e das ligações dos indicadores de pressão dos pneus;

| 2.11.2. | dos dispositivos antiderrapantes que possam estar montados nas rodas: |
| --- | --- |

2.11.2.

dos dispositivos antiderrapantes que possam estar montados nas rodas:

| 2.11.3. | dos espelhos retrovisores; |
| --- | --- |

2.11.3.

dos espelhos retrovisores;

| 2.11.4. | dos indicadores de mudança de direcção laterais, das luzes delimitadoras, das luzes de presença, das luzes de estacionamento e dos retrorreflectores laterais; |
| --- | --- |

2.11.4.

dos indicadores de mudança de direcção laterais, das luzes delimitadoras, das luzes de presença, das luzes de estacionamento e dos retrorreflectores laterais;

| 2.11.5. | dos selos aduaneiros apostos no tractor e dos dispositivos de fixação e de protecção desses selos. |
| --- | --- |

2.11.5.

dos selos aduaneiros apostos no tractor e dos dispositivos de fixação e de protecção desses selos.

| 2.12. | Por «largura total», entende-se a distância entre os dois planos verticais definidos no n.o 2.11. |
| --- | --- |

2.12.

Por «largura total», entende-se a distância entre os dois planos verticais definidos no n.o 2.11.

| 2.13. | Por «luz única», entende-se todo o conjunto de duas ou mais luzes, idênticas ou não, mas que tenham a mesma função e que emitam uma luz da mesma cor, constituído por aparelhos cujas luzes tenham uma superfície emissora de luz que, projectadas no mesmo plano transversal, ocupem pelo menos 60 % da área do rectângulo mais pequeno circunscrito às projecções dessas superfícies, desde que tal conjunto seja homologado como luz única, quando for requerida a homologação.
  Esta possibilidade de combinação não se aplica às luzes de estrada, luzes de cruzamento, luzes de nevoeiro da frente ou aos reflectores laterais. |
| --- | --- |

2.13.

Por «luz única», entende-se todo o conjunto de duas ou mais luzes, idênticas ou não, mas que tenham a mesma função e que emitam uma luz da mesma cor, constituído por aparelhos cujas luzes tenham uma superfície emissora de luz que, projectadas no mesmo plano transversal, ocupem pelo menos 60 % da área do rectângulo mais pequeno circunscrito às projecções dessas superfícies, desde que tal conjunto seja homologado como luz única, quando for requerida a homologação.

Esta possibilidade de combinação não se aplica às luzes de estrada, luzes de cruzamento, luzes de nevoeiro da frente ou aos reflectores laterais.

| 2.14. | Por «duas luzes» ou «número par de luzes», entende-se uma única superfície iluminante das luzes que tenha a forma de uma faixa, quando esta estiver situada simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do tractor e se prolongue, pelo menos, até 400 mm da extremidade da aresta exterior extrema do tractor, de cada um dos lados deste, e que tenha um comprimento mínimo de 800 mm. A iluminação dessa superfície deve ser assegurada, pelo menos, por duas fontes luminosas situadas o mais perto possível das suas extremidades. A superfície iluminante da luz pode ser constituída por um conjunto de elementos justapostos, desde que as projecções das superfícies iluminantes das luzes elementares num mesmo plano transversal ocupem, pelo menos, 60 % da área do rectângulo mais pequeno circunscrito às projecções dessas superfícies iluminantes. |
| --- | --- |

2.14.

Por «duas luzes» ou «número par de luzes», entende-se uma única superfície iluminante das luzes que tenha a forma de uma faixa, quando esta estiver situada simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do tractor e se prolongue, pelo menos, até 400 mm da extremidade da aresta exterior extrema do tractor, de cada um dos lados deste, e que tenha um comprimento mínimo de 800 mm. A iluminação dessa superfície deve ser assegurada, pelo menos, por duas fontes luminosas situadas o mais perto possível das suas extremidades. A superfície iluminante da luz pode ser constituída por um conjunto de elementos justapostos, desde que as projecções das superfícies iluminantes das luzes elementares num mesmo plano transversal ocupem, pelo menos, 60 % da área do rectângulo mais pequeno circunscrito às projecções dessas superfícies iluminantes.

| 2.15. | Por «distância entre duas luzes» orientadas na mesma direcção, entende-se a distância entre as projecções ortogonais, num plano perpendicular à direcção em causa, dos contornos das duas superfícies iluminantes definidas conforme disposto no n.o 2.6. |
| --- | --- |

2.15.

Por «distância entre duas luzes» orientadas na mesma direcção, entende-se a distância entre as projecções ortogonais, num plano perpendicular à direcção em causa, dos contornos das duas superfícies iluminantes definidas conforme disposto no n.o 2.6.

| 2.16. | Por «luz facultativa», entende-se uma luz cuja presença é deixada à escolha do fabricante. |
| --- | --- |

2.16.

Por «luz facultativa», entende-se uma luz cuja presença é deixada à escolha do fabricante.

| 2.17. | Por «avisador de funcionamento», entende-se um avisador que indica se um dispositivo accionado funciona correctamente ou não. |
| --- | --- |

2.17.

Por «avisador de funcionamento», entende-se um avisador que indica se um dispositivo accionado funciona correctamente ou não.

| 2.18. | Por «avisador de accionamento», entende-se um avisador que indica que um dispositivo foi accionado, sem indicar se funciona correctamente ou não. |
| --- | --- |

2.18.

Por «avisador de accionamento», entende-se um avisador que indica que um dispositivo foi accionado, sem indicar se funciona correctamente ou não.

| 2.19. | «Cor da luz emitida pelo dispositivo». As definições constantes do Regulamento n.o 48 e das respectivas séries de alterações em vigor à data de apresentação do pedido de homologação são aplicáveis ao presente regulamento. |
| --- | --- |

2.19.

«Cor da luz emitida pelo dispositivo». As definições constantes do Regulamento n.o 48 e das respectivas séries de alterações em vigor à data de apresentação do pedido de homologação são aplicáveis ao presente regulamento.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à instalação das respectivas luzes deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente acreditado. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à instalação das respectivas luzes deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

| 3.2. | O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:






  3.2.1. | descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspectos enumerados nos n.os 2.1.1 a 2.1.3; deve ser especificado o modelo de veículo devidamente identificado; |
| --- | --- | --- |

3.2.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

3.2.1.

descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspectos enumerados nos n.os 2.1.1 a 2.1.3; deve ser especificado o modelo de veículo devidamente identificado;

| 3.2.2. | uma lista dos dispositivos previstos pelo fabricante para o equipamento de iluminação e de sinalização luminosa; a lista pode incluir diversos tipos de dispositivos para cada função; além disso, pode ainda incluir, relativamente a cada função, a indicação suplementar «ou dispositivos equivalentes»; |
| --- | --- |

3.2.2.

uma lista dos dispositivos previstos pelo fabricante para o equipamento de iluminação e de sinalização luminosa; a lista pode incluir diversos tipos de dispositivos para cada função; além disso, pode ainda incluir, relativamente a cada função, a indicação suplementar «ou dispositivos equivalentes»;

| 3.2.3. | Um esquema do conjunto de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa com indicação da posição dos diferentes dispositivos no veículo; |
| --- | --- |

3.2.3.

Um esquema do conjunto de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa com indicação da posição dos diferentes dispositivos no veículo;

| 3.2.4. | Esquema(s) com indicação, para cada uma das luzes, das superfícies iluminantes na acepção do n.o 2.6. |
| --- | --- |

3.2.4.

Esquema(s) com indicação, para cada uma das luzes, das superfícies iluminantes na acepção do n.o 2.6.

| 3.3. | Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo sem carga com o equipamento completo de iluminação e de sinalização luminosa representativo do modelo de veículo a homologar. |
| --- | --- |

3.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo sem carga com o equipamento completo de iluminação e de sinalização luminosa representativo do modelo de veículo a homologar.

4.   HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no presente regulamento no tocante a todas as luzes mencionadas na lista, é concedida a homologação. |
| --- | --- |

4.1.

Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no presente regulamento no tocante a todas as luzes mencionadas na lista, é concedida a homologação.

| 4.2. | A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo, nem ao mesmo modelo apresentado com equipamento não especificado na lista referida no n.o 3.2.2, sem prejuízo das disposições do n.o 7 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.2.

A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo, nem ao mesmo modelo apresentado com equipamento não especificado na lista referida no n.o 3.2.2, sem prejuízo das disposições do n.o 7 do presente regulamento.

| 4.3. | A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.3.

A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

| 4.4. | Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:






  4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

| 4.5. | Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais foi concedida a homologação no país em causa ao abrigo do presente regulamento são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no n.o 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais foi concedida a homologação no país em causa ao abrigo do presente regulamento são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no n.o 4.4.1.

| 4.6. | A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade. |
| --- | --- |

4.6.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

| 4.7. | A marca de homologação deve ser indelével e claramente legível. |
| --- | --- |

4.7.

A marca de homologação deve ser indelével e claramente legível.

| 4.8. | O anexo 2 do presente regulamento apresenta exemplos de disposições de marcas de homologação. |
| --- | --- |

4.8.

O anexo 2 do presente regulamento apresenta exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.   PRESCRIÇÕES GERAIS

5.1.   Os dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa devem estar montados de tal modo que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possam estar submetidos, conservem as características previstas no presente regulamento, e que o tractor possa cumprir as prescrições do presente regulamento. Em especial, deve ser excluída uma desregulação não intencional das luzes.

| 5.1.1. | Os tractores devem estar equipados com meios de ligação eléctrica para a utilização de um sistema de sinalização amovível. Em particular, os tractores devem estar providos com a ligação permanente do tipo preconizado nas normas ISO 1724 (1980) (ligações eléctricas para veículos com sistemas eléctricos de 6 V ou 12 V aplicando-se mais especificamente a viaturas particulares e a reboques ligeiros ou caravanas), ISO 1185 (1975) (ligações eléctricas entre veículos tractores e veículos rebocados com sistemas eléctricos de 24 V para transporte comercial internacional) No que diz respeito à norma ISO 1185 (1975), a função do contacto 2 deve ser limitada à luz de presença da retaguarda e à luz delimitadora do lado esquerdo. |
| --- | --- |

5.1.1.

Os tractores devem estar equipados com meios de ligação eléctrica para a utilização de um sistema de sinalização amovível. Em particular, os tractores devem estar providos com a ligação permanente do tipo preconizado nas normas ISO 1724 (1980) (ligações eléctricas para veículos com sistemas eléctricos de 6 V ou 12 V aplicando-se mais especificamente a viaturas particulares e a reboques ligeiros ou caravanas), ISO 1185 (1975) (ligações eléctricas entre veículos tractores e veículos rebocados com sistemas eléctricos de 24 V para transporte comercial internacional) No que diz respeito à norma ISO 1185 (1975), a função do contacto 2 deve ser limitada à luz de presença da retaguarda e à luz delimitadora do lado esquerdo.

5.2.   As luzes de iluminação descritas nos n.os 2.5.8, 2.5.9 e 2.5.10 devem ser instaladas de modo a permitir regular fácil e correctamente a sua orientação.

5.3.   Para todos os dispositivos de sinalização luminosa, o eixo de referência da luz quando colocada no tractor deve ser paralelo ao plano de apoio do tractor sobre a estrada, assim como ao plano longitudinal do tractor. Em cada direcção é admissível uma tolerância de ± 3 °. Além disso, devem ser respeitadas as indicações especiais de instalação, se forem previstas pelo fabricante.

5.4.   A altura e a orientação das luzes são verificadas, salvo prescrições especiais, estando o tractor sem carga e colocado numa superfície plana e horizontal.

5.5.   Salvo indicações específicas, as luzes que constituam um par devem:

| 5.5.1. | ser montadas simetricamente em relação ao plano longitudinal médio, |
| --- | --- |

5.5.1.

ser montadas simetricamente em relação ao plano longitudinal médio,

| 5.5.2. | ser simétricas uma em relação à outra em relação ao plano longitudinal médio, |
| --- | --- |

5.5.2.

ser simétricas uma em relação à outra em relação ao plano longitudinal médio,

| 5.5.3. | cumprir os mesmos requisitos colorimétricos, e |
| --- | --- |

5.5.3.

cumprir os mesmos requisitos colorimétricos, e

| 5.5.4. | ter características fotométricas sensivelmente idênticas. |
| --- | --- |

5.5.4.

ter características fotométricas sensivelmente idênticas.

5.6.   Nos tractores cuja forma exterior seja assimétrica, os requisitos dos n.os 5.5.1 e 5.5.2 devem ser cumpridos na medida do possível. Admite-se que estas condições são preenchidas se a distância das duas luzes em relação ao plano longitudinal médio e ao plano de apoio no solo for a mesma.

5.7.   As luzes com funções diferentes podem ser independentes ou agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente num mesmo dispositivo, desde que cada uma dessas luzes obedeça às prescrições que lhe são aplicáveis.

5.8.   A altura máxima acima do solo é medida a partir do ponto mais alto da superfície iluminante e a altura mínima a partir do ponto mais baixo. No caso de luzes de cruzamento, a medição da altura mínima em relação ao solo é feita a partir do ponto mais baixo do reflector.

5.9.   Salvo prescrições especiais, nenhuma luz pode ser intermitente, com excepção das luzes indicadoras de mudança de direcção e do sinal de perigo.

5.10.   Nenhuma luz vermelha deve ser visível para a frente e nenhuma luz branca deve ser visível para a retaguarda, com excepção da luz de marcha-atrás e dos faróis de trabalho.

Esta condição é verificada do seguinte modo:

| 5.10.1. | para a visibilidade de uma luz vermelha para a frente, é necessário que não haja visibilidade directa de uma luz vermelha se a sua superfície emissora de luz for vista por um observador que se desloque na zona 1 de um plano transversal situado a 25 m à frente do tractor (ver figura 1 do anexo 4); |
| --- | --- |

5.10.1.

para a visibilidade de uma luz vermelha para a frente, é necessário que não haja visibilidade directa de uma luz vermelha se a sua superfície emissora de luz for vista por um observador que se desloque na zona 1 de um plano transversal situado a 25 m à frente do tractor (ver figura 1 do anexo 4);

| 5.10.2. | para a visibilidade de uma luz branca para a retaguarda, é necessário que não haja visibilidade directa de uma luz branca se a sua superfície emissora de luz for vista por um observador que se desloque na zona 2 de um plano transversal situado a 25 m para a retaguarda do tractor (ver figura 2 do anexo 4). |
| --- | --- |

5.10.2.

para a visibilidade de uma luz branca para a retaguarda, é necessário que não haja visibilidade directa de uma luz branca se a sua superfície emissora de luz for vista por um observador que se desloque na zona 2 de um plano transversal situado a 25 m para a retaguarda do tractor (ver figura 2 do anexo 4).

| 5.10.3. | nos seus planos respectivos, as zonas 1 e 2 exploradas pela vista do observador são limitadas:






  5.10.3.1. | em altura, por dois planos horizontais situados a 1 m e 2,2 m, respectivamente, acima do solo; |
| --- | --- | --- |

5.10.3.

nos seus planos respectivos, as zonas 1 e 2 exploradas pela vista do observador são limitadas:

5.10.3.1.

em altura, por dois planos horizontais situados a 1 m e 2,2 m, respectivamente, acima do solo;

| 5.10.3.2. | em largura, por dois planos verticais formando, para a frente e para a retaguarda, um ângulo de 15° para o exterior em relação ao plano médio do tractor, e que passam pelo(s) ponto(s) de contacto de planos verticais paralelos ao plano longitudinal médio do tractor e que delimitam a largura total do tractor, estando este em via larga.
  Se houver vários pontos de contacto, o que estiver situado mais à frente é escolhido para a zona 1 e o que estiver situado mais atrás é escolhido para a zona 2. |
| --- | --- |

5.10.3.2.

em largura, por dois planos verticais formando, para a frente e para a retaguarda, um ângulo de 15° para o exterior em relação ao plano médio do tractor, e que passam pelo(s) ponto(s) de contacto de planos verticais paralelos ao plano longitudinal médio do tractor e que delimitam a largura total do tractor, estando este em via larga.

Se houver vários pontos de contacto, o que estiver situado mais à frente é escolhido para a zona 1 e o que estiver situado mais atrás é escolhido para a zona 2.

5.11.   As ligações eléctricas devem ser concebidas de modo que as luzes de presença da frente, as luzes de presença da retaguarda, as luzes delimitadores, quando existirem, e o dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda só possam ser ligadas e desligadas simultaneamente.

Isto não é válido quando forem utilizadas as luzes de presença da frente e as luzes de presença da retaguarda como luzes de estacionamento.

5.12.   As ligações eléctricas devem ser concebidas de modo que as luzes de estrada, as luzes de cruzamento e as luzes de nevoeiro da frente e da retaguarda só possam ser ligadas se as luzes indicadas no n.o 5.11 também estiverem ligadas. No entanto, este requisito não é aplicável às luzes de estrada ou às luzes de cruzamento quando os seus sinais luminosos consistirem na iluminação intermitente, a pequenos intervalos, das luzes de cruzamento ou na iluminação intermitente das luzes de estrada, ou ainda na iluminação alternada, a pequenos intervalos, das luzes de cruzamento e das luzes de estrada.

A função dos avisadores de accionamento pode ser desempenhada por avisadores de funcionamento.

5.13.   Luzes ocultáveis

| 5.13.1. | A ocultação das luzes é proibida, com excepção das luzes de estrada, das luzes de cruzamento e das luzes de nevoeiro da frente, a que o n.o 5.14.1 se refere. |
| --- | --- |

5.13.1.

A ocultação das luzes é proibida, com excepção das luzes de estrada, das luzes de cruzamento e das luzes de nevoeiro da frente, a que o n.o 5.14.1 se refere.

| 5.13.2. | Um dispositivo de iluminação em posição de utilização deve ficar nessa posição se a avaria indicada no n.o 5.13.2.1 se produzir sozinha ou em conjunto com uma das avarias enumeradas no n.o 5.13.2.2. |
| --- | --- |

5.13.2.

Um dispositivo de iluminação em posição de utilização deve ficar nessa posição se a avaria indicada no n.o 5.13.2.1 se produzir sozinha ou em conjunto com uma das avarias enumeradas no n.o 5.13.2.2.

| 5.13.2.1. | Ausência de energia para manobrar a luz. |
| --- | --- |

5.13.2.1.

Ausência de energia para manobrar a luz.

| 5.13.2.2. | Corte acidental do circuito de alimentação, fuga para a terra, deficiência nos solenóides, deficiência nas condutas hidráulicas ou pneumáticas, cabos Bowden, condutores flexíveis ou outros componentes que comandem ou transmitam a energia destinada a accionar o dispositivo de ocultação. |
| --- | --- |

5.13.2.2.

Corte acidental do circuito de alimentação, fuga para a terra, deficiência nos solenóides, deficiência nas condutas hidráulicas ou pneumáticas, cabos Bowden, condutores flexíveis ou outros componentes que comandem ou transmitam a energia destinada a accionar o dispositivo de ocultação.

| 5.13.3. | Em caso de deficiência no comando de ocultação, ou de quaisquer outras deficiências referidas nos n.os 5.13.2.1 e 5.13.2.2, deve ser possível colocar em posição de utilização um dispositivo de iluminação ocultado sem ter de se recorrer a ferramentas. |
| --- | --- |

5.13.3.

Em caso de deficiência no comando de ocultação, ou de quaisquer outras deficiências referidas nos n.os 5.13.2.1 e 5.13.2.2, deve ser possível colocar em posição de utilização um dispositivo de iluminação ocultado sem ter de se recorrer a ferramentas.

| 5.13.4. | Deve ser possível colocar os dispositivos de iluminação accionados por energia eléctrica em posição de utilização e acendê-los por meio de um único comando, não excluindo a possibilidade de os colocar em posição de utilização sem os acender. Contudo, no caso de luzes de estrada e de luzes de cruzamento agrupadas, o comando antes referido só é necessário para acender as luzes de cruzamento. |
| --- | --- |

5.13.4.

Deve ser possível colocar os dispositivos de iluminação accionados por energia eléctrica em posição de utilização e acendê-los por meio de um único comando, não excluindo a possibilidade de os colocar em posição de utilização sem os acender. Contudo, no caso de luzes de estrada e de luzes de cruzamento agrupadas, o comando antes referido só é necessário para acender as luzes de cruzamento.

| 5.13.5. | Do lugar do condutor não deve ser possível parar intencionalmente o movimento de faróis acesos antes de atingirem a posição de utilização. Se houver um risco de encandeamento de outros utentes através do movimento dos faróis, estes últimos só devem poder acender-se depois de terem atingido a posição final. |
| --- | --- |

5.13.5.

Do lugar do condutor não deve ser possível parar intencionalmente o movimento de faróis acesos antes de atingirem a posição de utilização. Se houver um risco de encandeamento de outros utentes através do movimento dos faróis, estes últimos só devem poder acender-se depois de terem atingido a posição final.

| 5.13.6. | A temperaturas de – 30 °C a + 50 °C, um dispositivo de iluminação accionado por energia eléctrica deve poder atingir a posição de utilização nos três segundos que se seguem ao accionamento inicial do comando. |
| --- | --- |

5.13.6.

A temperaturas de – 30 °C a + 50 °C, um dispositivo de iluminação accionado por energia eléctrica deve poder atingir a posição de utilização nos três segundos que se seguem ao accionamento inicial do comando.

5.14.   Luzes de posição variável

| 5.14.1. | As luzes indicadoras de mudança de direcção, as luzes de presença da frente e da retaguarda e as luzes de travagem podem ser de posição variável, desde que:






  5.14.1.1. | Essas luzes permaneçam fixas ao tractor mesmo quando a sua posição é alterada; |
| --- | --- | --- |

5.14.1.

As luzes indicadoras de mudança de direcção, as luzes de presença da frente e da retaguarda e as luzes de travagem podem ser de posição variável, desde que:

5.14.1.1.

Essas luzes permaneçam fixas ao tractor mesmo quando a sua posição é alterada;

| 5.14.1.2. | Essas luzes possam ser bloqueadas na posição requerida pela circulação rodoviária; o bloqueamento deve ser automático. |
| --- | --- |

5.14.1.2.

Essas luzes possam ser bloqueadas na posição requerida pela circulação rodoviária; o bloqueamento deve ser automático.

5.15.   A cor das luzes (3) referidas no presente regulamento é a seguinte:

| luzes de estrada | : | branco ou amarelo selectivo |
| --- | --- | --- |
| luzes de cruzamento | : | branco ou amarelo selectivo |
| luz de nevoeiro da frente | : | branco ou amarelo selectivo [Convenção sobre Tráfico Rodoviário (1968), anexo 5, apêndice, nota de rodapé 3] |
| luz de marcha-atrás | : | branco |
| luz indicadora de mudança de direcção | : | âmbar |
| sinal de perigo | : | âmbar |
| luz de travagem | : | vermelha |
| dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda | : | branca |
| luz de presença da frente | : | branco (amarelo selectivo deve ser permitido se esta luz for incorporada mutuamente num farol amarelo selectivo) |
| luz de presença da retaguarda | : | vermelha |
| luzes de nevoeiro da retaguarda | : | vermelha |
| luz de estacionamento | : | branca à frente, vermelha à retaguarda, âmbar se estiverem incorporadas mutuamente nas luzes indicadoras de mudança de direcção |
| luz delimitadora | : | branca à frente, vermelha à retaguarda |
| farol de trabalho | : | sem prescrições |
| retrorreflectores da retaguarda | : | vermelhos |
| reflectores laterais não triangulares | : | âmbar |

luzes de estrada

:

branco ou amarelo selectivo

luzes de cruzamento

:

branco ou amarelo selectivo

luz de nevoeiro da frente

:

branco ou amarelo selectivo [Convenção sobre Tráfico Rodoviário (1968), anexo 5, apêndice, nota de rodapé 3]

luz de marcha-atrás

:

branco

luz indicadora de mudança de direcção

:

âmbar

sinal de perigo

:

âmbar

luz de travagem

:

vermelha

dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda

:

branca

luz de presença da frente

:

branco (amarelo selectivo deve ser permitido se esta luz for incorporada mutuamente num farol amarelo selectivo)

luz de presença da retaguarda

:

vermelha

luzes de nevoeiro da retaguarda

:

vermelha

luz de estacionamento

:

branca à frente, vermelha à retaguarda, âmbar se estiverem incorporadas mutuamente nas luzes indicadoras de mudança de direcção

luz delimitadora

:

branca à frente, vermelha à retaguarda

farol de trabalho

:

sem prescrições

retrorreflectores da retaguarda

:

vermelhos

reflectores laterais não triangulares

:

âmbar

A definição das cores das luzes deve estar conforme à indicada no anexo 5 da Convenção sobre Tráfico Rodoviário (1968).

5.16.   Qualquer tractor apresentado para homologação nos termos do presente regulamento deve estar equipado com os seguintes dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa:

| 5.16.1. | luzes de cruzamento (n.o 6.2); |
| --- | --- |

5.16.1.

luzes de cruzamento (n.o 6.2);

| 5.16.2. | luzes indicadoras de mudança de direcção (n.o 6.5); |
| --- | --- |

5.16.2.

luzes indicadoras de mudança de direcção (n.o 6.5);

| 5.16.3. | sinal de perigo (n.o 6.6); |
| --- | --- |

5.16.3.

sinal de perigo (n.o 6.6);

| 5.16.4. | luz de presença da frente (n.o 6.8); |
| --- | --- |

5.16.4.

luz de presença da frente (n.o 6.8);

| 5.16.5. | luz de presença da retaguarda (n.o 6.9); |
| --- | --- |

5.16.5.

luz de presença da retaguarda (n.o 6.9);

| 5.16.6. | retrorreflector da retaguarda, não triangular (n.o 6.14); |
| --- | --- |

5.16.6.

retrorreflector da retaguarda, não triangular (n.o 6.14);

| 5.16.7. | luz de travagem (n.o 6.7); |
| --- | --- |

5.16.7.

luz de travagem (n.o 6.7);

| 5.16.8. | luz delimitadora da retaguarda (n.o 6.12) para tractores com mais de 2,1 m de largura. Proibida em qualquer outro tractor. |
| --- | --- |

5.16.8.

luz delimitadora da retaguarda (n.o 6.12) para tractores com mais de 2,1 m de largura. Proibida em qualquer outro tractor.

5.17.   Pode, além disso, estar equipado com os seguintes dispositivos de sinalização luminosa:

| 5.17.1. | luz de estrada (n.o 6.1); |
| --- | --- |

5.17.1.

luz de estrada (n.o 6.1);

| 5.17.2. | luz de nevoeiro da frente (n.o 6.3); |
| --- | --- |

5.17.2.

luz de nevoeiro da frente (n.o 6.3);

| 5.17.3. | luz de marcha-atrás (n.o 6.4); |
| --- | --- |

5.17.3.

luz de marcha-atrás (n.o 6.4);

| 5.17.4. | luz de nevoeiro da retaguarda (n.o 6.10); |
| --- | --- |

5.17.4.

luz de nevoeiro da retaguarda (n.o 6.10);

| 5.17.5. | luz de estacionamento (n.o 6.11); |
| --- | --- |

5.17.5.

luz de estacionamento (n.o 6.11);

| 5.17.6. | farol de trabalho (n.o 6.13); |
| --- | --- |

5.17.6.

farol de trabalho (n.o 6.13);

| 5.17.7. | retrorreflectores laterais, não triangulares (n.o 6.15). |
| --- | --- |

5.17.7.

retrorreflectores laterais, não triangulares (n.o 6.15).

5.18.   A instalação de cada um dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa mencionados nos n.os 5.16 e 5.17 é efectuada em conformidade com os requisitos relevantes do n.o 6 do presente regulamento.

5.19.   A instalação de quaisquer dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa diferentes dos mencionados nos n.os5.16 e 5.17 está proibida para efeitos de homologação. A presente disposição não impede uma parte contratante de exigir ou proibir o seguinte:

| 5.19.1. | uma luz de aviso especial do tipo homologado, ou |
| --- | --- |

5.19.1.

uma luz de aviso especial do tipo homologado, ou

| 5.19.2. | um dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda adequado, se existir e se essa iluminação for exigida. |
| --- | --- |

5.19.2.

um dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda adequado, se existir e se essa iluminação for exigida.

6.   PRESCRIÇÕES ESPECIAIS

| 6.1.   LUZES DE ESTRADA |
| --- |
| 6.1.1. | NÚMERO |

LUZES DE ESTRADA

6.1.1.

NÚMERO

Duas ou quatro.

| 6.1.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.1.2.

DISPOSIÇÃO

Nenhuma especificação especial.

| 6.1.3. | POSIÇÃO EM: |
| --- | --- |

6.1.3.

POSIÇÃO EM:

| 6.1.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.1.3.1.

LARGURA

As arestas exteriores da superfície iluminante não devem, em caso algum, estar situadas mais perto da extremidade da largura total do tractor do que as arestas exteriores da superfície iluminante das luzes de cruzamento.

| 6.1.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.1.3.2.

ALTURA

Nenhuma especificação especial.

| 6.1.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.1.3.3.

COMPRIMENTO

O mais possível à frente do tractor; contudo, em nenhum caso a luz emitida deve ser causa de incómodo para o condutor, nem directa nem indirectamente através dos espelhos retrovisores e/ou de outras superfícies reflectoras do tractor.

| 6.1.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.1.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

A visibilidade da superfície iluminante, incluindo as zonas que não pareçam iluminadas na direcção de observação considerada, deve ser assegurada no interior de um espaço divergente delimitado por geratrizes que se apoiam ao longo do contorno da superfície iluminante e fazendo um ângulo de 5°, no mínimo, em relação ao eixo de referência do farol.

| 6.1.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.1.5.

ORIENTAÇÃO

Para a frente. Além dos dispositivos necessários para manter uma regulação correcta, e sempre que houver dois pares de luzes de estrada, um deles, constituído por faróis com a única função de estrada, pode ser móvel em função do ângulo de viragem da direcção, produzindo-se a rotação em torno de um eixo sensivelmente vertical.

| 6.1.6. | PODEM SER «AGRUPADAS» |
| --- | --- |

6.1.6.

PODEM SER «AGRUPADAS»

Com a luz de cruzamento e as outras luzes da frente.

| 6.1.7. | NÃO PODEM SER «COMBINADAS» |
| --- | --- |

6.1.7.

NÃO PODEM SER «COMBINADAS»

Com qualquer outra luz.

| 6.1.8. | PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.1.8.

PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE»

Com a luz de cruzamento, excepto se a luz de estrada for móvel em função da viragem da direcção; com a luz de presença da frente; com a luz de nevoeiro da frente; com a luz de estacionamento.

| 6.1.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.1.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

A ligação das luzes de estrada pode efectuar-se simultaneamente ou aos pares. Ao passar de feixes de cruzamento a feixes de estrada, é exigida a ligação de, pelo menos, um par de luzes de estrada. Ao passar de luzes de estrada para luzes de cruzamento, todas as luzes de estrada devem ser desligadas simultaneamente.

As luzes de cruzamento podem permanecer ligadas ao mesmo tempo que as luzes de estrada.

| 6.1.10. | AVISADOR DE ACCIONAMENTO |
| --- | --- |

6.1.10.

AVISADOR DE ACCIONAMENTO

Obrigatório.

| 6.1.11. | OUTROS REQUISITOS |
| --- | --- |

6.1.11.

OUTROS REQUISITOS

A soma das intensidades máximas dos feixes de estrada susceptíveis de serem ligados ao mesmo tempo não deve ultrapassar 225 000 cd. Esta intensidade máxima obtém-se por adição das intensidades máximas individuais, medidas aquando da homologação e indicadas nos respectivos relatórios de homologação.

LUZES DE CRUZAMENTO

| 6.2.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.2.1.

NÚMERO

Duas (ou quatro, ver n.o 6.2.3.2.1).

| 6.2.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.2.2.

DISPOSIÇÃO

Nenhuma especificação especial.

| 6.2.3. | POSIÇÃO EM: |
| --- | --- |

6.2.3.

POSIÇÃO EM:

| 6.2.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.2.3.1.

LARGURA

Nenhuma especificação especial.

| 6.2.3.2 | ALTURA ACIMA DO SOLO |
| --- | --- |

6.2.3.2

ALTURA ACIMA DO SOLO

Se só estiverem montadas duas luzes de cruzamento:

| | Mínimo, 500 mm; |
| --- | --- |

Mínimo, 500 mm;

| | Máximo, 1 200 mm. |
| --- | --- |

Máximo, 1 200 mm.

Este valor pode ser aumentado até 1 500 mm se a altura de 1 200 mm não puder ser respeitada por projecto, tendo em conta as condições de utilização do tractor e do seu equipamento de trabalho;

6.2.3.2.1.

No caso de tractores equipados para montar dispositivos transportados na frente, são permitidas duas luzes de cruzamento suplementares relativamente às luzes mencionadas no n.o 6.2.3.2, a uma altura não superior a 3 000 mm, se as ligações eléctricas estiverem concebidas de modo tal que não possam ser activadas simultaneamente dois pares de luzes de cruzamento.

| 6.2.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.2.3.3.

COMPRIMENTO

O mais possível à frente do tractor; contudo, em nenhum caso a luz emitida deve ser causa de incómodo para o condutor, nem directa nem indirectamente, através dos espelhos retrovisores e/ou das outras superfícies reflectoras do tractor.

| 6.2.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.2.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

É definida pelos ângulos α e ß, conforme especificado no n.o 2.10:

α= 15° para cima e 10° para baixo;

β= 45° para o exterior e 5° para o interior.

No interior deste campo, a quase totalidade da superfície aparente da luz deve ser visível.

A presença de divisórias ou de outros equipamentos nas proximidades da luz não deve provocar efeitos secundários susceptíveis de causar incómodo aos outros utentes da estrada.

| 6.2.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.2.5.

ORIENTAÇÃO

A orientação das luzes de cruzamento não deve variar com o ângulo de viragem da direcção.

6.2.5.1.

Quando a altura das luzes de cruzamento for superior ou igual a 500 mm e inferior ou igual a 1 200 mm, deve ser possível efectuar um rebatimento do feixe de cruzamento compreendido entre 0,5 % e 4 %.

6.2.5.2.

Quando a altura das luzes de cruzamento for superior a 1 200 mm, mas inferior ou igual 1 500 mm, o limite de 4 % previsto no n.o 6.2.5.1 é aumentado para 6 %; as luzes de cruzamento visadas no n.o 6.2.3.2.1 devem estar orientadas de modo que, medida a 15 m da luz, a linha horizontal que separa a zona iluminada da não iluminada se situe a uma altura equivalente apenas a metade da distância entre o solo e o centro da luz.

| 6.2.6. | PODEM SER «AGRUPADAS» |
| --- | --- |

6.2.6.

PODEM SER «AGRUPADAS»

Com as luzes de estrada e outras luzes da frente.

| 6.2.7. | NÃO PODEM SER «COMBINADAS» |
| --- | --- |

6.2.7.

NÃO PODEM SER «COMBINADAS»

Com qualquer outra luz.

| 6.2.8. | PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.2.8.

PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE»

Com a luz de estrada, excepto se esta última for móvel em função da viragem da direcção.

Com as outras luzes da frente.

| 6.2.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.2.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

O comando para a passagem à luz de cruzamento deve provocar a extinção simultânea de todas as luzes de estrada.

As luzes de cruzamento podem permanecer ligadas ao mesmo tempo que as luzes de estrada.

| 6.2.10. | AVISADOR DE ACCIONAMENTO |
| --- | --- |

6.2.10.

AVISADOR DE ACCIONAMENTO

Facultativo.

| 6.2.11. | OUTROS REQUISITOS |
| --- | --- |

6.2.11.

OUTROS REQUISITOS

O disposto no n.o 5.5.2 não se aplica às luzes de cruzamento.

São proibidos os faróis com feixes de cruzamento com fontes de luz que produzam o feixe de cruzamento principal (conforme definido no Regulamento n.o 48) e que possuam um fluxo luminoso objectivo total superior a 2 000 lúmenes.

LUZ DE NEVOEIRO DA FRENTE

| 6.3.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.3.1.

NÚMERO

Duas.

| 6.3.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.3.2.

DISPOSIÇÃO

Nenhuma especificação especial.

| 6.3.3. | POSIÇÃO EM: |
| --- | --- |

6.3.3.

POSIÇÃO EM:

| 6.3.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.3.3.1.

LARGURA

Nenhuma especificação especial.

| 6.3.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.3.3.2.

ALTURA

250 mm, no mínimo, acima do solo.

Nenhum ponto da superfície iluminante se deve encontrar acima do ponto mais alto da superfície iluminante da luz de cruzamento.

| 6.3.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.3.3.3.

COMPRIMENTO

O mais próximo possível da frente do tractor; contudo, em nenhum caso a luz emitida deve ser causa de incómodo para o condutor, nem directa nem indirectamente, através dos espelhos retrovisores e/ou das outras superfícies reflectoras do tractor.

| 6.3.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.3.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

É definida pelos ângulos α e ß, conforme especificado no n.o 2.10:

α= 5° para cima e para baixo;

β= 45° para o exterior e 5° para o interior.

| 6.3.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.3.5.

ORIENTAÇÃO

A orientação das luzes de nevoeiro da frente não deve variar com o ângulo de viragem da direcção.

Devem estar orientadas para a frente sem encandear nem incomodar indevidamente os condutores que venham no sentido oposto ou os outros utentes da estrada.

| 6.3.6. | PODEM SER «AGRUPADAS» |
| --- | --- |

6.3.6.

PODEM SER «AGRUPADAS»

Com outras luzes da frente.

| 6.3.7. | NÃO PODEM SER «COMBINADAS» |
| --- | --- |

6.3.7.

NÃO PODEM SER «COMBINADAS»

Com outras luzes da frente.

| 6.3.8. | PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.3.8.

PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE»

Com as luzes de estrada não móveis em função da viragem da direcção, sempre que existam quatro luzes de estrada;

Com as luzes de presença da frente ou as luzes de estacionamento.

| 6.3.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.3.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

As luzes de nevoeiro da frente devem poder ser ligadas e desligadas separadamente das luzes de estrada e das luzes de cruzamento, e vice-versa.

| 6.3.10. | AVISADOR DE ACCIONAMENTO |
| --- | --- |

6.3.10.

AVISADOR DE ACCIONAMENTO

Facultativo.

LUZ DE MARCHA-ATRÁS

| 6.4.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.4.1.

NÚMERO

Uma ou duas.

| 6.4.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.4.2.

DISPOSIÇÃO

Nenhuma especificação especial.

| 6.4.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.4.3.

POSIÇÃO

| 6.4.3.1. | ALTURA |
| --- | --- |

6.4.3.1.

ALTURA

No mínimo, 250 mm e 1 200 mm, no máximo, acima do solo.

| 6.4.3.2. | LARGURA |
| --- | --- |

6.4.3.2.

LARGURA

Nenhuma especificação especial.

| 6.4.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.4.3.3.

COMPRIMENTO

Nenhuma especificação especial.

| 6.4.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.4.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

É definida pelos ângulos α e ß, conforme especificado no n.o 2.10:

α= 15° para cima e 5° para baixo;

β= 45° para a direita e a esquerda, se houver uma única luz,

β= 45° para o exterior e 30° para o interior, se existirem duas.

| 6.4.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.4.5.

ORIENTAÇÃO

Para a retaguarda.

| 6.4.6. | PODEM SER «AGRUPADAS» |
| --- | --- |

6.4.6.

PODEM SER «AGRUPADAS»

Com qualquer outra luz da retaguarda.

| 6.4.7. | NÃO PODEM SER «COMBINADAS» |
| --- | --- |

6.4.7.

NÃO PODEM SER «COMBINADAS»

Com outras luzes.

| 6.4.8. | NÃO PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.4.8.

NÃO PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE»

Com outras luzes.

| 6.4.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.4.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

Só pode ser ligada se o comando de marcha-atrás estiver engatado e se:

| | o motor estiver a funcionar; ou |
| --- | --- |

o motor estiver a funcionar; ou

| | um dos dispositivos que controlam o arranque e a paragem do motor estiver numa posição tal que o funcionamento do motor seja possível. |
| --- | --- |

um dos dispositivos que controlam o arranque e a paragem do motor estiver numa posição tal que o funcionamento do motor seja possível.

| 6.4.10. | AVISADOR |
| --- | --- |

6.4.10.

AVISADOR

Facultativo.

LUZ INDICADORA DE MUDANÇA DE DIRECÇÃO (VER DIAGRAMAS, ANEXO 5).

| 6.5.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.5.1.

NÚMERO

O número dos dispositivos deve ser tal que possam emitir os sinais correspondentes a um dos esquemas de montagem referidos no n.o 6.5.2.

| 6.5.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.5.2.

DISPOSIÇÃO

| | «A» duas luzes indicadoras de mudança de direcção à frente (categoria 1),
  duas luzes indicadoras de mudança de direcção à retaguarda (categoria 2).
  Estas luzes podem ser independentes, agrupadas ou combinadas. |
| --- | --- |

«A» duas luzes indicadoras de mudança de direcção à frente (categoria 1),

duas luzes indicadoras de mudança de direcção à retaguarda (categoria 2).

Estas luzes podem ser independentes, agrupadas ou combinadas.

| | «B», duas luzes indicadoras de mudança de direcção à frente (categoria 1),
  duas luzes indicadoras de mudança de direcção laterais repetitivas (categoria 5),
  duas luzes indicadoras de mudança de direcção à retaguarda (categoria 2).
  As luzes indicadoras de mudança de direcção à frente e laterais repetitivas podem ser independentes, agrupadas ou combinadas. |
| --- | --- |

«B», duas luzes indicadoras de mudança de direcção à frente (categoria 1),

duas luzes indicadoras de mudança de direcção laterais repetitivas (categoria 5),

duas luzes indicadoras de mudança de direcção à retaguarda (categoria 2).

As luzes indicadoras de mudança de direcção à frente e laterais repetitivas podem ser independentes, agrupadas ou combinadas.

| | «C», duas luzes indicadoras de mudança de direcção à frente (categoria 1),
  duas luzes indicadoras de mudança de direcção à retaguarda (categoria 2),
  duas luzes indicadoras de mudança de direcção laterais repetitivas (categoria 5); em certos casos, conforme definido no n.o 6.5.3.3. |
| --- | --- |

«C», duas luzes indicadoras de mudança de direcção à frente (categoria 1),

duas luzes indicadoras de mudança de direcção à retaguarda (categoria 2),

duas luzes indicadoras de mudança de direcção laterais repetitivas (categoria 5); em certos casos, conforme definido no n.o 6.5.3.3.

| | «D», duas luzes indicadoras de mudança de direcção à frente (categoria 1),
  duas luzes indicadoras de mudança de direcção à retaguarda (categoria 2). |
| --- | --- |

«D», duas luzes indicadoras de mudança de direcção à frente (categoria 1),

duas luzes indicadoras de mudança de direcção à retaguarda (categoria 2).

A disposição «A» só é admitida para tractores cujo comprimento total não ultrapasse os 4,60 m, sem que a distância entre as arestas exteriores das superfícies iluminantes ultrapasse 1,60 m.

Os esquemas «B», «C» e «D» aplicam-se a todos os tractores.

O número, a posição e a visibilidade horizontal das luzes indicadoras devem ser tais que possam dar indicações correspondentes, pelo menos, a um dos esquemas definidos mais adiante. Os ângulos de visibilidade são inscritos nos diagramas; os ângulos indicados são valores mínimos que podem ser ultrapassados; todos os ângulos de visibilidade são medidos a partir do centro da superfície iluminante.

| 6.5.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.5.3.

POSIÇÃO

| 6.5.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.5.3.1.

LARGURA

Excepto no caso das luzes da categoria 1 indicadoras de mudança de direcção do esquema «C», a aresta da superfície iluminante mais afastada do plano longitudinal médio do tractor não se deve situar a mais de 400 mm da aresta exterior extrema do tractor. A distância entre as arestas interiores das duas superfícies iluminantes de um par de luzes não deve ser inferior a 500 mm. Para as luzes indicadoras de mudança de direcção da frente, a superfície iluminante não deve estar a menos de 40 mm da superfície iluminante das luzes de cruzamento ou das luzes de nevoeiro da frente, se aplicável.

É admitida uma distância inferior, se a intensidade luminosa no eixo de referência da luz indicadora de mudança de direcção for, pelo menos, igual a 400 cd.

| 6.5.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.5.3.2.

ALTURA

Acima do solo:

| | 500 mm, no mínimo, para as luzes indicadoras de mudança de direcção da categoria 5; |
| --- | --- |

500 mm, no mínimo, para as luzes indicadoras de mudança de direcção da categoria 5;

| | 400 mm, no mínimo, para as luzes indicadoras de mudança de direcção das categorias 1 e 2; |
| --- | --- |

400 mm, no mínimo, para as luzes indicadoras de mudança de direcção das categorias 1 e 2;

| | normalmente, não mais de 1 900 mm para todas as categorias. |
| --- | --- |

normalmente, não mais de 1 900 mm para todas as categorias.

Se a estrutura do tractor não permitir respeitar este limite máximo, o ponto mais alto da superfície iluminante pode situar-se a 2 300 mm, para as luzes indicadoras de mudança de direcção da categoria 5, para as das categorias 1 e 2 do esquema «A», para as das categorias 1 e 2 do esquema «B»; pode situar-se a 2 100 mm, para as das categorias 1 e 2 dos outros esquemas.

| 6.5.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.5.3.3.

COMPRIMENTO

A distância entre o centro de referência da superfície iluminante da luz indicadora de mudança de direcção da categoria 1 (esquema «B») e o plano transversal que limita à frente o comprimento total do tractor não deve ser superior a 1 800 mm. Se a estrutura do tractor não permitir respeitar os ângulos mínimos de visibilidade, essa distância pode ser aumentada até 2 600 mm.

No esquema «C», só são exigidos os indicadores da categoria 5 quando a distância longitudinal entre os centros de referência dos indicadores das categorias 1 e 2 exceder 6 m.

| 6.5.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.5.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

| | Ângulos horizontais: ver diagramas dos esquemas.
  Nos esquemas «B» e «C», o valor 5° indicado para o ângulo morto de visibilidade para a retaguarda das luzes indicadoras de mudança de direcção laterais repetitivas não deve ser ultrapassado. Contudo, este valor pode ser aumentado para 10° quando não for possível cumprir o limite de 5°.
  No esquema «D», o valor 10° indicado para o ângulo de visibilidade para o interior das luzes indicadoras de mudança de direcção da frente pode ser reduzido para 3° no caso dos tractores com uma largura global não superior a 1 400 mm. |
| --- | --- |

Ângulos horizontais: ver diagramas dos esquemas.

Nos esquemas «B» e «C», o valor 5° indicado para o ângulo morto de visibilidade para a retaguarda das luzes indicadoras de mudança de direcção laterais repetitivas não deve ser ultrapassado. Contudo, este valor pode ser aumentado para 10° quando não for possível cumprir o limite de 5°.

No esquema «D», o valor 10° indicado para o ângulo de visibilidade para o interior das luzes indicadoras de mudança de direcção da frente pode ser reduzido para 3° no caso dos tractores com uma largura global não superior a 1 400 mm.

| | Ângulos verticais: 15° acima e abaixo da horizontal.
  O ângulo vertical situado abaixo da horizontal pode ser reduzido a 10°, no caso das luzes indicadoras de mudança de direcção laterais repetitivas dos esquemas «B» e «C», se a sua altura for inferior a 1 900 mm. O mesmo é aplicável no caso de luzes indicadoras de mudança de direcção da categoria 1 dos esquemas «B» e «D». |
| --- | --- |

Ângulos verticais: 15° acima e abaixo da horizontal.

O ângulo vertical situado abaixo da horizontal pode ser reduzido a 10°, no caso das luzes indicadoras de mudança de direcção laterais repetitivas dos esquemas «B» e «C», se a sua altura for inferior a 1 900 mm. O mesmo é aplicável no caso de luzes indicadoras de mudança de direcção da categoria 1 dos esquemas «B» e «D».

| 6.5.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.5.5.

ORIENTAÇÃO

Se estiverem previstas especificações especiais de montagem pelo fabricante da luz, estas devem ser respeitadas.

| 6.5.6. | PODEM SER «AGRUPADAS» |
| --- | --- |

6.5.6.

PODEM SER «AGRUPADAS»

Com uma ou várias luzes que não possam ser ocultadas.

| 6.5.7. | NÃO PODEM SER «COMBINADAS» |
| --- | --- |

6.5.7.

NÃO PODEM SER «COMBINADAS»

Com outra luz, excepto em conformidade com os esquemas visados no n.o 6.5.2.

| 6.5.8. | PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.5.8.

PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE»

Apenas com a luz de estacionamento, mas só no que respeita às luzes indicadoras de mudança de direcção da categoria 5.

| 6.5.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.5.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

A ligação das luzes indicadoras de mudança de direcção é independente da das outras luzes. Todas as luzes indicadoras de mudança de direcção situadas no mesmo lado do tractor devem ser ligadas e apagadas pelo mesmo comando e devem piscar de forma sincrónica.

| 6.5.10. | AVISADOR DE FUNCIONAMENTO |
| --- | --- |

6.5.10.

AVISADOR DE FUNCIONAMENTO

Obrigatório para todas as luzes indicadoras de mudança de direcção não directamente visíveis pelo condutor. Pode ser óptico ou acústico ou ambos.

Se for óptico, deve ser intermitente e apagar-se ou ficar aceso sem intermitência ou apresentar uma mudança de frequência acentuada no caso de funcionamento defeituoso de qualquer uma das luzes indicadoras de mudança de direcção além das luzes indicadoras de mudança de direcção laterais repetitivas. Se for exclusivamente acústico, deve ser nitidamente audível e apresentar uma mudança de frequência acentuada em caso de avaria.

Quando um tractor estiver equipado para atrelar um reboque, deve estar equipado com um avisador óptico especial de funcionamento para as luzes indicadoras de mudança de direcção do reboque, excepto se o avisador do veículo tractor permitir detectar a avaria de qualquer uma das luzes indicadoras de mudança de direcção do conjunto de veículos assim constituído.

| 6.5.11. | OUTROS REQUISITOS |
| --- | --- |

6.5.11.

OUTROS REQUISITOS

A luz deve ser intermitente com uma frequência de 90 ± 30 períodos por minuto. O accionamento do comando do sinal luminoso deve ser seguido por uma ligação da luz no intervalo de um segundo, no máximo, e pela primeira extinção da luz no intervalo de um segundo e meio, no máximo.

Quando um tractor estiver autorizado a atrelar um reboque, o comando das luzes indicadoras de mudança de direcção do veículo tractor deve poder igualmente accionar as luzes indicadoras de mudança de direcção do reboque.

No caso de funcionamento defeituoso não provocado por um curto-circuito de uma luz indicadora de mudança de direcção, as outras luzes devem continuar intermitentes mas, nessas condições, a frequência pode ser diferente da que estiver prescrita.

SINAL DE PERIGO

| 6.6.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.6.1.

NÚMERO

Conforme com as prescrições das rubricas correspondentes do n.o 6.5.

| 6.6.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.6.2.

DISPOSIÇÃO

| 6.6.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.6.3.

POSIÇÃO

| 6.6.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.6.3.1.

LARGURA

| 6.6.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.6.3.2.

ALTURA

| 6.6.3.3 | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.6.3.3

COMPRIMENTO

| 6.6.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.6.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

| 6.6.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.6.5.

ORIENTAÇÃO

| 6.6.6. | PODE/NÃO PODE SER «AGRUPADO» |
| --- | --- |

6.6.6.

PODE/NÃO PODE SER «AGRUPADO»

| 6.6.7. | PODE/NÃO PODE SER «COMBINADO» |
| --- | --- |

6.6.7.

PODE/NÃO PODE SER «COMBINADO»

| 6.6.8. | PODE/NÃO PODE SER «INCORPORADO MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.6.8.

PODE/NÃO PODE SER «INCORPORADO MUTUAMENTE»

| 6.6.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.6.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

O accionamento do sinal deve ser efectuado por um comando distinto que permita o funcionamento síncrono de todas as luzes indicadoras de mudança de direcção.

| 6.6.10. | AVISADOR DE ACCIONAMENTO |
| --- | --- |

6.6.10.

AVISADOR DE ACCIONAMENTO

Indicador intermitente que pode funcionar em conjunto com o(s) avisador(es) prescrito(s) no n.o 6.5.10.

| 6.6.11. | OUTROS REQUISITOS |
| --- | --- |

6.6.11.

OUTROS REQUISITOS

Conforme especificado no n.o 6.5.11. Quando um tractor estiver equipado para atrelar um reboque, o comando do sinal de perigo deve poder igualmente accionar as luzes indicadoras de mudança de direcção do reboque. O sinal de perigo deve poder funcionar mesmo se o dispositivo que comanda a marcha ou a paragem do motor se encontrar numa posição tal que a marcha do motor seja impossível.

LUZES DE TRAVAGEM

| 6.7.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.7.1.

NÚMERO

Duas.

| 6.7.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.7.2.

DISPOSIÇÃO

Nenhuma especificação especial.

| 6.7.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.7.3.

POSIÇÃO

| 6.7.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.7.3.1.

LARGURA

500 mm, no mínimo, entre as duas luzes. Esta distância pode ser reduzida a 400 mm, quando a largura total do tractor for inferior a 1 400 mm.

| 6.7.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.7.3.2.

ALTURA

Acima do solo: 400 mm, no mínimo, 1 900 mm, no máximo, ou 2 100 mm, se a forma de carroçaria não permitir respeitar os 1 900 mm.

| 6.7.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.7.3.3.

COMPRIMENTO

Nenhuma especificação especial.

| 6.7.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.7.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

Ângulo horizontal: 45° para o exterior e para o interior.

Ângulos vertical: 15° acima e abaixo da.

O ângulo vertical abaixo da horizontal pode ser reduzido a 10°, se a luz estiver localizada a uma altura inferior a 1 500 mm acima do solo, e a 5°, se a altura da luz acima do solo for inferior a 750 mm.

| 6.7.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.7.5.

ORIENTAÇÃO

Para a retaguarda do veículo.

| 6.7.6. | PODEM SER «AGRUPADAS» |
| --- | --- |

6.7.6.

PODEM SER «AGRUPADAS»

Com uma ou mais luzes da retaguarda.

| 6.7.7. | NÃO PODEM SER «COMBINADAS» |
| --- | --- |

6.7.7.

NÃO PODEM SER «COMBINADAS»

Com outra luz

| 6.7.8. | PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.7.8.

PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE»

Com a luz de presença da retaguarda ou a luz de estacionamento.

| 6.7.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.7.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

Deve acender-se quando o travão de serviço for accionado.

| 6.7.10. | AVISADOR DE FUNCIONAMENTO |
| --- | --- |

6.7.10.

AVISADOR DE FUNCIONAMENTO

Facultativo. Se existir, deve ser um indicador não intermitente que se acenda no caso de funcionamento defeituoso das luzes de travagem.

| 6.7.11. | OUTROS REQUISITOS |
| --- | --- |

6.7.11.

OUTROS REQUISITOS

A intensidade luminosa das luzes de travagem deve ser nitidamente superior à das luzes de presença da retaguarda.

LUZES DE PRESENÇA DA FRENTE

| 6.8.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.8.1.

NÚMERO

Duas ou quatro (ver n.o 6.8.3.2).

| 6.8.2 | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.8.2

DISPOSIÇÃO

Nenhuma especificação especial.

| 6.8.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.8.3.

POSIÇÃO

| 6.8.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.8.3.1.

LARGURA

O ponto da superfície iluminante mais afastado do plano longitudinal médio do veículo não se deve encontrar a mais de 400 mm da aresta exterior extrema do veículo.

O afastamento mínimo entre as arestas interiores das duas superfícies iluminantes deve ser de 500 mm.

| 6.8.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.8.3.2.

ALTURA

Acima do solo, 400 mm, no mínimo, e 1 900 mm, no máximo, ou 2 100 mm, no máximo, se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 1 900 mm.

Para os tractores equipados para montar dispositivos transportados na frente, susceptíveis de obscurecer as luzes de presença da frente obrigatórias, podem ser montadas duas luzes de presença da frente adicionais a uma altura não superior a 3 000 mm.

| 6.8.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.8.3.3.

COMPRIMENTO

Sem especificações, desde que as luzes sejam orientadas para a frente e que os ângulos de visibilidade geométrica especificados no n.o 6.8.4 sejam respeitados.

| 6.8.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.8.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

| | Ângulo horizontal
  Para as duas luzes de presença da frente: 10° para o interior e 80° para o exterior; contudo, excepcionalmente, o ângulo de 10° para o interior pode ser reduzido para 5° se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 10°. Para os tractores cuja largura total não ultrapasse 1 400 mm, este ângulo pode ser reduzido para 3°, se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 10°. |
| --- | --- |

Ângulo horizontal

Para as duas luzes de presença da frente: 10° para o interior e 80° para o exterior; contudo, excepcionalmente, o ângulo de 10° para o interior pode ser reduzido para 5° se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 10°. Para os tractores cuja largura total não ultrapasse 1 400 mm, este ângulo pode ser reduzido para 3°, se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 10°.

| | Ângulo vertical.
  15° acima e abaixo da horizontal. O ângulo vertical abaixo da horizontal pode ser reduzido a 10° se a altura da luz acima do solo for inferior a 1 900 mm e a 5° se essa altura for inferior a 750 mm. |
| --- | --- |

Ângulo vertical.

15° acima e abaixo da horizontal. O ângulo vertical abaixo da horizontal pode ser reduzido a 10° se a altura da luz acima do solo for inferior a 1 900 mm e a 5° se essa altura for inferior a 750 mm.

| 6.8.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.8.5.

ORIENTAÇÃO

Para a frente.

| 6.8.6. | PODEM SER «AGRUPADAS» |
| --- | --- |

6.8.6.

PODEM SER «AGRUPADAS»

Com qualquer outra luz da frente.

| 6.8.7. | NÃO PODEM SER «COMBINADAS» |
| --- | --- |

6.8.7.

NÃO PODEM SER «COMBINADAS»

Com outras luzes.

| 6.8.8. | PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.8.8.

PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE»

Com qualquer outra luz da frente.

| 6.8.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.8.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

Nenhuma especificação especial.

| 6.8.10. | AVISADOR |
| --- | --- |

6.8.10.

AVISADOR

Obrigatório. Esse avisador não deve ser intermitente. Não é exigido, se o dispositivo de iluminação do painel de instrumentos só puder ser ligado em simultâneo com as luzes de presença da frente.

LUZES DE PRESENÇA DA RETAGUARDA

| 6.9.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.9.1.

NÚMERO

Duas.

| 6.9.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.9.2.

DISPOSIÇÃO

Nenhuma especificação especial.

| 6.9.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.9.3.

POSIÇÃO

| 6.9.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.9.3.1.

LARGURA

O ponto da superfície iluminante mais afastado do plano longitudinal médio do tractor não se deve encontrar a mais de 400 mm da aresta exterior extrema do tractor.

O afastamento mínimo entre as arestas interiores das duas superfícies iluminantes deve ser de 500 mm. Esta distância pode ser reduzida a 400 mm quando a largura total do tractor for inferior a 1 400 mm.

| 6.9.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.9.3.2.

ALTURA

Acima do solo, 400 mm, no mínimo, e 1 900 mm, no máximo (em casos excepcionais, não mais de 2 100 mm, se for impossível respeitar os 1 900 mm).

| 6.9.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.9.3.3.

COMPRIMENTO

Nenhuma especificação especial.

| 6.9.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.9.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

| | Ângulo horizontal
  Para as duas luzes de presença da retaguarda luzes: | 45° para o interior e 80° para o exterior, |
| --- | --- | --- |

Ângulo horizontal

Para as duas luzes de presença da retaguarda luzes:

45° para o interior e 80° para o exterior,

| | ou 80° para o interior e 45° para o exterior. |
| --- | --- |

ou 80° para o interior e 45° para o exterior.

| | Ângulo vertical
  15° acima e abaixo da horizontal. O ângulo abaixo da horizontal pode ser reduzido a 10° se a altura da luz acima do solo for inferior a 1 500 mm, a 5° se essa altura for inferior a 750 mm. |
| --- | --- |

Ângulo vertical

15° acima e abaixo da horizontal. O ângulo abaixo da horizontal pode ser reduzido a 10° se a altura da luz acima do solo for inferior a 1 500 mm, a 5° se essa altura for inferior a 750 mm.

| 6.9.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.9.5.

ORIENTAÇÃO

Para a retaguarda.

| 6.9.6. | PODEM SER «AGRUPADAS» |
| --- | --- |

6.9.6.

PODEM SER «AGRUPADAS»

Com qualquer outra luz da retaguarda.

| 6.9.7. | PODEM SER «COMBINADAS» |
| --- | --- |

6.9.7.

PODEM SER «COMBINADAS»

Com o dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda.

| 6.9.8. | PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.9.8.

PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE»

Com as luzes de travagem, a luz de nevoeiro da retaguarda ou a luz de estacionamento.

| 6.9.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.9.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

Nenhuma especificação especial.

| 6.9.10. | AVISADOR DE ACCIONAMENTO |
| --- | --- |

6.9.10.

AVISADOR DE ACCIONAMENTO

Deve estar combinado com o das luzes de presença da frente. Esse avisador não deve ser intermitente. Não é exigido, se o dispositivo de iluminação do painel de instrumentos só puder ser ligado em simultâneo com as luzes de presença da frente.

LUZES DE NEVOEIRO DA RETAGUARDA

| 6.10.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.10.1.

NÚMERO

Uma ou duas.

| 6.10.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.10.2.

DISPOSIÇÃO

Deve cumprir as condições de visibilidade geométrica.

| 6.10.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.10.3.

POSIÇÃO

| 6.10.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.10.3.1.

LARGURA

Quando a luz de nevoeiro da retaguarda for única, deve estar situada no plano longitudinal médio do tractor ou do lado do plano longitudinal médio do tractor oposto ao sentido de circulação prescrito no país de matrícula. Em qualquer dos casos, a distância entre a luz de nevoeiro da retaguarda e a luz de travagem deve ser superior a 100 mm.

| 6.10.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.10.3.2.

ALTURA

Acima do solo, 250 mm, no mínimo, e 1 900 mm, no máximo, ou 2 100 mm, se a forma de carroçaria não permitir respeitar os 1 900 mm.

| 6.10.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.10.3.3.

COMPRIMENTO

Nenhuma especificação especial.

| 6.10.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.10.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

Ângulo horizontal: 25° para o interior e para o exterior.

Ângulo vertical: 5° acima e abaixo da horizontal.

| 6.10.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.10.5.

ORIENTAÇÃO

Para a retaguarda.

| 6.10.6. | PODEM SER «AGRUPADAS» |
| --- | --- |

6.10.6.

PODEM SER «AGRUPADAS»

Com qualquer outra luz da retaguarda.

| 6.10.7. | NÃO PODEM SER «COMBINADAS» |
| --- | --- |

6.10.7.

NÃO PODEM SER «COMBINADAS»

Com outras luzes.

| 6.10.8. | PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.10.8.

PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE»

Com a luz de presença da retaguarda ou a luz de estacionamento.

| 6.10.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.10.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

Devem ser de molde a que a luz de nevoeiro da retaguarda só possa funcionar se as luzes de cruzamento e as luzes de estrada e as luzes de nevoeiro da frente, ou uma combinação destas luzes, também estiverem ligadas. Têm de ser de molde a que, quando a luz de nevoeiro da retaguarda estiver ligada, seja possível funcionar em conjunto com as luzes de estrada, as luzes de cruzamento e as luzes de nevoeiro da frente. Quando a luz de nevoeiro da retaguarda estiver ligada, o funcionamento das luzes de cruzamento e das luzes de estrada não deve apagar a luz de nevoeiro da retaguarda.

Se existirem duas luzes de nevoeiro da frente, a extinção da luz de nevoeiro da retaguarda deve ser possível independentemente da das luzes de nevoeiro da frente.

| 6.10.10. | AVISADOR DE ACCIONAMENTO |
| --- | --- |

6.10.10.

AVISADOR DE ACCIONAMENTO

Obrigatório. Indicador luminoso independente com intensidade fixa.

LUZES DE ESTACIONAMENTO

| 6.11.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.11.1.

NÚMERO

Em função do esquema de montagem.

| 6.11.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.11.2.

DISPOSIÇÃO

Duas luzes à frente e duas luzes à retaguarda, ou uma luz de cada lado.

| 6.11.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.11.3.

POSIÇÃO

| 6.11.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.11.3.1.

LARGURA

O ponto da superfície iluminante mais afastado do plano longitudinal médio do tractor não se deve encontrar a mais de 400 mm da aresta exterior extrema do tractor. Além disso, no caso de um par de luzes, estas devem ser simétricas em relação ao plano longitudinal médio do tractor.

| 6.11.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.11.3.2.

ALTURA

Acima do solo, 400 mm, no mínimo, 1 900 mm, no máximo (ou 2 100 mm, se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 1 900 mm).

| 6.11.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.11.3.3.

COMPRIMENTO

Nenhuma especificação especial.

| 6.11.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.11.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

Ângulo horizontal: 45° para o exterior, para a frente e para a retaguarda

Ângulo vertical: 15° acima e abaixo da horizontal.

O ângulo vertical abaixo da horizontal pode ser reduzido para 10° se a altura da luz acima do solo for inferior a 1 900 mm; e a 5° se esta altura for inferior a 750 mm.

| 6.11.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.11.5.

ORIENTAÇÃO

Deve ser tal que as luzes cumpram as condições de visibilidade para a frente e para a retaguarda.

| 6.11.6. | PODEM SER «AGRUPADAS» |
| --- | --- |

6.11.6.

PODEM SER «AGRUPADAS»

Com qualquer outra luz.

| 6.11.7. | NÃO PODEM SER «COMBINADAS» |
| --- | --- |

6.11.7.

NÃO PODEM SER «COMBINADAS»

Com outras luzes.

| 6.11.8. | PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.11.8.

PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE»

Na frente, com as luzes de presença da frente, as luzes de cruzamento e as luzes de estrada e as luzes de nevoeiro da frente;

Na retaguarda, com as luzes de presença da retaguarda, as luzes de travagem e a luz de nevoeiro da retaguarda,

com a luz indicadora de mudança de direcção da categoria 5.

| 6.11.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.11.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

A ligações devem permitir a ligação da(s) luz(es) de estacionamento situada(s) de um mesmo lado do tractor sem provocar a ligação de qualquer outra luz.

| 6.11.10. | AVISADOR |
| --- | --- |

6.11.10.

AVISADOR

Facultativo. Se existir, não deve ser possível confundi-lo com o avisador das luzes de presença.

| 6.11.11. | OUTROS REQUISITOS |
| --- | --- |

6.11.11.

OUTROS REQUISITOS

A função desta luz pode igualmente ser assegurada pela ligação simultânea das luzes de presença da frente e da retaguarda situadas do mesmo lado do tractor.

LUZES DELIMITADORAS

| 6.12.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.12.1.

NÚMERO

Duas visíveis da frente e duas visíveis da retaguarda.

| 6.12.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.12.2.

DISPOSIÇÃO

Nenhuma especificação especial.

| 6.12.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.12.3.

POSIÇÃO

| 6.12.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.12.3.1.

LARGURA

O mais perto possível da aresta exterior extrema do tractor.

| 6.12.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.12.3.2.

ALTURA

À altura máxima compatível com as exigências relativas à localização em largura e à simetria das luzes.

| 6.12.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.12.3.3.

COMPRIMENTO

Nenhuma especificação especial.

| 6.12.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.12.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

Ângulo horizontal: 80° para o exterior.

Ângulo vertical: 5° acima e 20° abaixo da horizontal.

| 6.12.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.12.5.

ORIENTAÇÃO

Deve ser tal que as luzes cumpram as condições de visibilidade para a frente e para a retaguarda.

| 6.12.6. | NÃO PODEM SER «AGRUPADAS» |
| --- | --- |

6.12.6.

NÃO PODEM SER «AGRUPADAS»

| 6.12.7. | NÃO PODEM SER «COMBINADAS» |
| --- | --- |

6.12.7.

NÃO PODEM SER «COMBINADAS»

Com outras luzes.

| 6.12.8. | NÃO PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.12.8.

NÃO PODEM SER «INCORPORADAS MUTUAMENTE»

| 6.12.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.12.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

Nenhuma especificação especial.

| 6.12.10. | AVISADOR |
| --- | --- |

6.12.10.

AVISADOR

Obrigatório.

| 6.12.11. | OUTROS REQUISITOS |
| --- | --- |

6.12.11.

OUTROS REQUISITOS

Sem prejuízo de cumprir todas as outras condições, a luz visível da frente e a luz visível da retaguarda, situadas do mesmo lado do tractor, podem ser reunidas num único dispositivo. A posição da luz delimitadora em relação à luz de presença correspondente deve ser tal que a distância entre as projecções num plano vertical transversal dos pontos mais próximos das superfícies iluminantes das duas luzes consideradas não seja inferior a 200 mm.

FAROL DE TRABALHO

| 6.13.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.13.1.

NÚMERO

| 6.13.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.13.2.

DISPOSIÇÃO

| 6.13.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.13.3.

POSIÇÃO

Nenhuma especificação especial.

| 6.13.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.13.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

| 6.13.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.13.5.

ORIENTAÇÃO

| 6.13.6. | NÃO PODE SER «AGRUPADA» |
| --- | --- |

6.13.6.

NÃO PODE SER «AGRUPADA»

| 6.13.7. | NÃO PODE SER «COMBINADA» |
| --- | --- |

6.13.7.

NÃO PODE SER «COMBINADA»

Com outra luz.

| 6.13.8. | NÃO PODE SER «INCORPORADA MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.13.8.

NÃO PODE SER «INCORPORADA MUTUAMENTE»

| 6.13.9. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.13.9.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

Esta luz pode funcionar independentemente de todas as outras luzes.

| 6.13.10. | AVISADOR |
| --- | --- |

6.13.10.

AVISADOR

Obrigatório.

RETRORREFLECTOR DA RETAGUARDA, NÃO TRIANGULAR

| 6.14.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.14.1.

NÚMERO

Dois ou quatro.

| 6.14.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.14.2.

DISPOSIÇÃO

Nenhuma especificação especial.

| 6.14.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.14.3.

POSIÇÃO

| 6.14.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.14.3.1.

LARGURA

Excepto no caso referido no n.o 6.14.4.1, o ponto da superfície iluminante mais afastado do plano longitudinal médio do tractor não se deve encontrar a mais de 400 mm da aresta exterior extrema do tractor. O afastamento entre as arestas interiores dos reflectores deve ser, no mínimo, de 600 mm. Esta distância pode ser reduzida a 400 mm quando a largura total do tractor for inferior a 1 300 mm.

| 6.14.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.14.3.2.

ALTURA

Excepto no caso referido no n.o 6.14.4.1, 400 mm, no mínimo, e 900 mm, no máximo, acima do solo. Contudo, o limite máximo pode ser aumentado até 1 200 mm, quando não for possível respeitar a altura de 900 mm sem recorrer a dispositivos de montagem susceptíveis de facilmente sofrer danos ou deformações.

| 6.14.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.14.3.3.

COMPRIMENTO

Nenhuma especificação especial.

| 6.14.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.14.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

| | Ângulo horizontal. 30° para o interior para o exterior. |
| --- | --- |

Ângulo horizontal. 30° para o interior para o exterior.

| | Ângulo vertical. 15° acima e abaixo da horizontal.
  O ângulo vertical abaixo da horizontal pode ser reduzido a 5° se a altura do reflector for inferior a 750 mm. |
| --- | --- |

Ângulo vertical. 15° acima e abaixo da horizontal.

O ângulo vertical abaixo da horizontal pode ser reduzido a 5° se a altura do reflector for inferior a 750 mm.

6.14.4.1.

Se não for possível respeitar os requisitos anteriores relativos à posição e à visibilidade, podem ser instalados quatro retrorreflectores que obedeçam às regras de montagem seguintes:

6.14.4.1.1.

Dois retrorreflectores devem estar a uma altura máxima de 900 mm acima do solo. Contudo, o limite máximo pode ser aumentado até 1 200 mm, quando não for possível respeitar a altura de 900 mm sem recorrer a dispositivos de montagem susceptíveis de facilmente sofrer danos ou deformações.

Deve ser respeitado um afastamento mínimo de 300 mm entre as arestas interiores dos reflectores, que devem formar um ângulo de visibilidade vertical de 15° acima da horizontal.

6.14.4.1.2.

Os dois outros devem situar-se a uma altura máxima de 2 100 mm acima do solo e respeitar os requisitos do n. ° 6.14.3.1.

| 6.14.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.14.5.

ORIENTAÇÃO

Para a retaguarda.

| 6.14.6. | PODEM SER «AGRUPADOS» |
| --- | --- |

6.14.6.

PODEM SER «AGRUPADOS»

Com qualquer outra luz.

| 6.14.7. | OUTROS REQUISITOS |
| --- | --- |

6.14.7.

OUTROS REQUISITOS

A superfície iluminante do retrorreflector pode ter partes comuns com a de qualquer outra luz situada na retaguarda.

RETRORREFLECTORES LATERAIS, NÃO TRIANGULARES:

| 6.15.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.15.1.

NÚMERO

Dois ou quatro.

| 6.15.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.15.2.

DISPOSIÇÃO

Um ou dois de cada lado do tractor, se o comprimento total deste último for de 6 m. Dois de cada lado do tractor, se o comprimento total deste último for > 6 m. A superfície reflectora deve ser montada num plano vertical (desvio máximo de 10°) paralelo ao eixo longitudinal do veículo.

| 6.15.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.15.3.

POSIÇÃO

| 6.15.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.15.3.1.

LARGURA

Nenhuma especificação especial.

| 6.15.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.15.3.2.

ALTURA

400 mm, no mínimo, e 900 mm, no máximo, acima do solo. Contudo, o limite máximo pode ser aumentado até 1 200 mm, quando não for possível respeitar a altura de 900 mm sem recorrer a dispositivos de montagem susceptíveis de facilmente sofrer danos ou deformações.

| 6.15.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.15.3.3.

COMPRIMENTO

Um dos reflectores deve estar situado a não mais de 3 m do ponto mais avançado do tractor e o mesmo reflector, ou um segundo reflector, não deve situar-se a mais de 3 m do ponto mais recuado do tractor.

A distância entre dois reflectores no mesmo lado do tractor não deve ser superior a 6 m.

| 6.15.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.15.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

| | Ângulo horizontal. 20° para a frente e para a retaguarda. |
| --- | --- |

Ângulo horizontal. 20° para a frente e para a retaguarda.

| | Ângulo vertical. 10° acima e abaixo da horizontal. |
| --- | --- |

Ângulo vertical. 10° acima e abaixo da horizontal.

O ângulo vertical abaixo da horizontal pode ser reduzido a 5 ° se a altura do reflector for inferior a 750 mm.

DISPOSITIVO DE ILUMINAÇÃO DA CHAPA DE MATRÍCULA DA RETAGUARDA

| 6.16.1. | NÚMERO |
| --- | --- |

6.16.1.

NÚMERO

De tal modo que o dispositivo assegure a iluminação do espaço da chapa de matrícula.

| 6.16.2. | DISPOSIÇÃO |
| --- | --- |

6.16.2.

DISPOSIÇÃO

| 6.16.3. | POSIÇÃO |
| --- | --- |

6.16.3.

POSIÇÃO

| 6.16.3.1. | LARGURA |
| --- | --- |

6.16.3.1.

LARGURA

| 6.16.3.2. | ALTURA |
| --- | --- |

6.16.3.2.

ALTURA

| 6.16.3.3. | COMPRIMENTO |
| --- | --- |

6.16.3.3.

COMPRIMENTO

| 6.16.4. | VISIBILIDADE GEOMÉTRICA |
| --- | --- |

6.16.4.

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

| 6.16.5. | ORIENTAÇÃO |
| --- | --- |

6.16.5.

ORIENTAÇÃO

| 6.16.6. | PODE SER «AGRUPADO» |
| --- | --- |

6.16.6.

PODE SER «AGRUPADO»

Com uma ou várias luzes da retaguarda.

| 6.16.7. | PODE SER «COMBINADO» |
| --- | --- |

6.16.7.

PODE SER «COMBINADO»

Com as luzes de presença da retaguarda.

| 6.16.8. | NÃO PODE SER «INCORPORADO MUTUAMENTE» |
| --- | --- |

6.16.8.

NÃO PODE SER «INCORPORADO MUTUAMENTE»

Com qualquer outra luz.

| 6.16.9. | AVISADOR |
| --- | --- |

6.16.9.

AVISADOR

Facultativo. Se existir, a sua função deve ser assegurada pelo avisador prescrito para as luzes de presença da frente e da retaguarda.

| 6.16.10. | LIGAÇÕES ELÉCTRICAS |
| --- | --- |

6.16.10.

LIGAÇÕES ELÉCTRICAS

O dispositivo deve acender-se unicamente ao mesmo tempo que as luzes de presença da retaguarda.

7.   MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO OU DA INSTALAÇÃO DOS SEUS DISPOSITIVOS DE ILUMINAÇÃO E DE SINALIZAÇÃO LUMINOSA

| 7.1. | Todas as modificações do modelo de veículo ou da instalação dos seus dispositivos de iluminação ou de sinalização luminosa ou da lista mencionada no n.o 3.2.2 devem ser notificadas ao serviço administrativo que homologou o modelo de veículo em questão. Essa entidade pode então:






  7.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo ainda cumpre as prescrições; ou |
| --- | --- | --- |

7.1.

Todas as modificações do modelo de veículo ou da instalação dos seus dispositivos de iluminação ou de sinalização luminosa ou da lista mencionada no n.o 3.2.2 devem ser notificadas ao serviço administrativo que homologou o modelo de veículo em questão. Essa entidade pode então:

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo ainda cumpre as prescrições; ou

| 7.1.2. | Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. |
| --- | --- |

7.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

| 7.2. | A confirmação ou a recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no n.o 4.3, às partes no acordo que apliquem o presente regulamento. |
| --- | --- |

7.2.

A confirmação ou a recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no n.o 4.3, às partes no acordo que apliquem o presente regulamento.

| 7.3. | A entidade competente responsável pela extensão da homologação atribuirá um número a essa extensão e informará desse facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

7.3.

A entidade competente responsável pela extensão da homologação atribuirá um número a essa extensão e informará desse facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 8.1. | Qualquer veículo que ostente uma marca de homologação tal como definida pelo presente regulamento deve ser conforme ao modelo de veículo homologado no que diz respeito à instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa e às respectivas características. |
| --- | --- |

8.1.

Qualquer veículo que ostente uma marca de homologação tal como definida pelo presente regulamento deve ser conforme ao modelo de veículo homologado no que diz respeito à instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa e às respectivas características.

| 8.2. | Para se verificar a conformidade com o disposto no n.o 8.1 deve ser efectuado um número suficiente de controlos aleatórios em veículos produzidos em série que apresentem a marca de homologação requerida pelo presente regulamento. |
| --- | --- |

8.2.

Para se verificar a conformidade com o disposto no n.o 8.1 deve ser efectuado um número suficiente de controlos aleatórios em veículos produzidos em série que apresentem a marca de homologação requerida pelo presente regulamento.

9.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 9.1. | A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no n.o 8.1 não forem cumpridos ou se o(s) veículo(s) não for(em) aprovados nos ensaios mencionados no n.o 8. |
| --- | --- |

9.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no n.o 8.1 não forem cumpridos ou se o(s) veículo(s) não for(em) aprovados nos ensaios mencionados no n.o 8.

| 9.2. | Se uma parte no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tinha previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

9.2.

Se uma parte no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tinha previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular de uma homologação cessar definitivamente o fabrico de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Ao receber a comunicação relevante, essa entidade deve informar desse facto as outras partes que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS RESPECTIVOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas os nomes e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação, bem como dos serviços administrativos que concedem homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou de cessação definitiva da produção, emitidos por outros países.

---

(1)  Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, alterado por Amend.4).

(2)  1 Para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia e Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a ex-República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando as respectivas marcas de homologação ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados) e 56 para o Montenegro. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo

(3)  A medição das coordenadas de cromaticidade da luz emitida pelas luzes não faz parte do presente regulamento.

---

ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Image

---

ANEXO 2

EXEMPLOS DE DISPOSIÇÕES DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(ver n.o 4.4 do presente regulamento)

Image

A marca de homologação da figura acima afixada num tractor agrícola ou florestal indica que o modelo de tractor em causa, no que se refere à instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa, foi homologado nos Países Baixos (E 4) nos termos de regulamento n.o 86. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 86.

MODELO B

(ver n.o 4.5 do presente regulamento)

Image

A marca de homologação da figura acima afixada num tractor agrícola ou florestal indica que o modelo de tractor em causa foi homologado nos Países Baixos (E 4) nos termos dos Regulamentos n.o 86 e n.o 33 (1). Os números de homologação indicam que, nas datas em que as respectivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 86 estava na sua forma original e o Regulamento n.o 33 já incluía a série 02 de alterações.

---

(1)  Este último número é apresentado exclusivamente a título de exemplo.

---

ANEXO 3

DEFINIÇÕES DOS TERMOS DOS N.os 2.6 – 2.10

Image

---

ANEXO 4

VISIBILIDADE DAS LUZES

(ver n.o 5.10 do presente regulamento)

Figura 1

Visibilidade de uma luz vermelha para a frente

Image

Figura 2

Visibilidade de uma luz branca para a retaguarda

Image

---

ANEXO 5

LUZES INDICADORAS DE MUDANÇA DE DIRECÇÃO

VISIBILIDADE GEOMÉTRICA (ver n.o 6.5.2)

Esquema A

Image

Esquema B

Image

Esquema C

Image

Esquema D

Image

---

| 30.9.2010 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/231 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/231

---

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 106 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação dos pneus para veículos agrícolas e seus reboques

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 8 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 17 de Março de 2010

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Marcações |
| --- | --- |

3.

| 4. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologação |
| --- | --- |

5.

| 6. | Requisitos |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificação do tipo de pneu e extensão da homologação |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções por não conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação, dos laboratórios de ensaio e dos serviços administrativos |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um tipo de pneu para veículos a motor nos termos do Regulamento n.o 106 |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Disposição da marca de homologação |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Disposição das marcações nos pneus |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Lista dos índices de capacidade de carga (L1) e das massas máximas admissíveis (Kg) correspondentes a transportar |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Largura teórica da jante, diâmetro externo e largura nominal da secção de pneus de determinadas designações das dimensões |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Método de medição das dimensões dos pneus |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Variação da capacidade de carga em função da velocidade |
| --- | --- |

Anexo 7 —

| Anexo 8 — | Método de ensaio para avaliar a resistência dos pneus ao rebentamento |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Anexo 9 — | Método de ensaio de carga/velocidade |
| --- | --- |

Anexo 9 —

| Anexo 10 — | Código de classificação dos pneus |
| --- | --- |

Anexo 10 —

| Anexo 11 — | Exemplo de pictograma a marcar em ambas as paredes laterais dos pneus para indicar a pressão máxima de enchimento que não se deve ultrapassar ao assentar os talões durante a montagem dos pneus |
| --- | --- |

Anexo 11 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento abrange pneus novos concebidos principalmente, mas não exclusivamente, para equipar veículos agrícolas e florestais (veículos a motor da categoria T), máquinas agrícolas (a motor ou rebocadas) e reboques agrícolas e identificados através de símbolos de categoria de velocidade correspondentes a velocidades de 65 km/h (símbolo de velocidade «D») e inferiores.

Não é aplicável a tipos de pneus concebidos principalmente para outros fins, tais como:

| a) | Utilizados em equipamentos para construção (pneus com a marcação «industrial» ou «IND» ou «R4» ou «F3»); |
| --- | --- |

a)

Utilizados em equipamentos para construção (pneus com a marcação «industrial» ou «IND» ou «R4» ou «F3»);

| b) | Utilizados em equipamentos para movimentação de terras; |
| --- | --- |

b)

Utilizados em equipamentos para movimentação de terras;

| c) | Utilizados em equipamentos para movimentação de cargas e empilhadoras. |
| --- | --- |

c)

Utilizados em equipamentos para movimentação de cargas e empilhadoras.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Tipo de pneus para fins agrícolas», uma categoria de pneus que não difiram entre si relativamente a aspectos essenciais como:






  2.1.1. | Fabricante; |
| --- | --- | --- |

2.1.

«Tipo de pneus para fins agrícolas», uma categoria de pneus que não difiram entre si relativamente a aspectos essenciais como:

2.1.1.

Fabricante;

| 2.1.2. | Designação das dimensões do pneu; |
| --- | --- |

2.1.2.

Designação das dimensões do pneu;

| 2.1.3. | Categoria de utilização:






  a) | Tractor – roda de direcção |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Categoria de utilização:

a)

Tractor – roda de direcção

| b) | Tractor – roda motriz – piso normal |
| --- | --- |

b)

Tractor – roda motriz – piso normal

| c) | Tractor – roda motriz – piso especial |
| --- | --- |

c)

Tractor – roda motriz – piso especial

| d) | Equipamentos – tracção |
| --- | --- |

d)

Equipamentos – tracção

| e) | Equipamentos – reboque |
| --- | --- |

e)

Equipamentos – reboque

| f) | Equipamentos – aplicações mistas |
| --- | --- |

f)

Equipamentos – aplicações mistas

| g) | Máquinas florestais – piso normal |
| --- | --- |

g)

Máquinas florestais – piso normal

| h) | Máquinas florestais – piso especial |
| --- | --- |

h)

Máquinas florestais – piso especial

| 2.1.4. | Estrutura [diagonal («bias-ply»), cintada («bias-belted»), radial]; |
| --- | --- |

2.1.4.

Estrutura [diagonal («bias-ply»), cintada («bias-belted»), radial];

| 2.1.5. | Símbolo de categoria de velocidade; |
| --- | --- |

2.1.5.

Símbolo de categoria de velocidade;

| 2.1.6. | Índice de capacidade de carga; |
| --- | --- |

2.1.6.

Índice de capacidade de carga;

| 2.1.7. | Secção transversal do pneu; |
| --- | --- |

2.1.7.

Secção transversal do pneu;

| 2.2. | Para mais esclarecimentos sobre os termos seguintes, ver a figura do apêndice 1. |
| --- | --- |

2.2.

Para mais esclarecimentos sobre os termos seguintes, ver a figura do apêndice 1.

| 2.3. | «Estrutura» (de um pneu), as características técnicas da carcaça do pneu. Distinguem-se, nomeadamente, as seguintes estruturas:






  2.3.1. | «Diagonal» (ou «bias-ply»), descreve uma estrutura de pneu em que as cordas das telas vão de talão a talão e são colocadas de maneira a formarem ângulos alternados substancialmente inferiores a 90° com o eixo do piso; |
| --- | --- | --- |

2.3.

«Estrutura» (de um pneu), as características técnicas da carcaça do pneu. Distinguem-se, nomeadamente, as seguintes estruturas:

2.3.1.

«Diagonal» (ou «bias-ply»), descreve uma estrutura de pneu em que as cordas das telas vão de talão a talão e são colocadas de maneira a formarem ângulos alternados substancialmente inferiores a 90° com o eixo do piso;

| 2.3.2. | «Diagonal cintada» (ou «bias-belted»), descreve uma estrutura de pneu de tipo diagonal («bias-ply») em que a carcaça está cingida por uma cinta constituída por duas ou mais telas de material essencialmente inextensível, com ângulos alternados próximos dos da carcaça; |
| --- | --- |

2.3.2.

«Diagonal cintada» (ou «bias-belted»), descreve uma estrutura de pneu de tipo diagonal («bias-ply») em que a carcaça está cingida por uma cinta constituída por duas ou mais telas de material essencialmente inextensível, com ângulos alternados próximos dos da carcaça;

| 2.3.3. | «Radial», descreve uma estrutura de pneu em que as cordas das telas vão de talão a talão, formando ângulos de substancialmente 90° com o eixo do piso e cuja carcaça é estabilizada por uma cinta praticamente inextensível ao longo do perímetro. |
| --- | --- |

2.3.3.

«Radial», descreve uma estrutura de pneu em que as cordas das telas vão de talão a talão, formando ângulos de substancialmente 90° com o eixo do piso e cuja carcaça é estabilizada por uma cinta praticamente inextensível ao longo do perímetro.

| 2.4. | «Talão», a parte de um pneu cuja forma e estrutura permitem a adaptação à jante e a fixação do pneu a esta. |
| --- | --- |

2.4.

«Talão», a parte de um pneu cuja forma e estrutura permitem a adaptação à jante e a fixação do pneu a esta.

| 2.5. | «Corda», cada um dos cabos que forma o tecido das telas do pneu. |
| --- | --- |

2.5.

«Corda», cada um dos cabos que forma o tecido das telas do pneu.

| 2.6. | «Tela», uma camada de cordas paralelas revestidas de borracha; |
| --- | --- |

2.6.

«Tela», uma camada de cordas paralelas revestidas de borracha;

| 2.7. | «Carcaça», a parte do pneu que não é o piso nem as paredes laterais de borracha e que, quando insuflada, suporta a carga. |
| --- | --- |

2.7.

«Carcaça», a parte do pneu que não é o piso nem as paredes laterais de borracha e que, quando insuflada, suporta a carga.

| 2.8. | «Piso», a parte do pneu que entra em contacto com o solo; |
| --- | --- |

2.8.

«Piso», a parte do pneu que entra em contacto com o solo;

| 2.9. | «Parede lateral», a parte do pneu, com exclusão do piso, que é visível quando o pneu, montado na jante, é observado de lado; |
| --- | --- |

2.9.

«Parede lateral», a parte do pneu, com exclusão do piso, que é visível quando o pneu, montado na jante, é observado de lado;

| 2.10. | «Largura da secção (S)», a distância linear entre os lados exteriores das paredes laterais de um pneu insuflado, excluindo as saliências provenientes das marcações de identificação, da decoração, ou das bandas ou dos frisos protectores. |
| --- | --- |

2.10.

«Largura da secção (S)», a distância linear entre os lados exteriores das paredes laterais de um pneu insuflado, excluindo as saliências provenientes das marcações de identificação, da decoração, ou das bandas ou dos frisos protectores.

| 2.11. | «Largura total», a distância linear entre os lados exteriores das paredes laterais de um pneu insuflado, incluindo as saliências provenientes das marcações de identificação, da decoração e das bandas ou dos frisos protectores. |
| --- | --- |

2.11.

«Largura total», a distância linear entre os lados exteriores das paredes laterais de um pneu insuflado, incluindo as saliências provenientes das marcações de identificação, da decoração e das bandas ou dos frisos protectores.

| 2.12. | «Altura da secção (h)», uma distância igual a metade da diferença entre o diâmetro externo do pneu e o diâmetro nominal da jante. |
| --- | --- |

2.12.

«Altura da secção (h)», uma distância igual a metade da diferença entre o diâmetro externo do pneu e o diâmetro nominal da jante.

| 2.13. | «Razão nominal de aspecto (Ra)», o cêntuplo do número obtido dividindo o número que representa a altura nominal da secção, em milímetros, pelo número que representa a largura nominal da secção, em milímetros. |
| --- | --- |

2.13.

«Razão nominal de aspecto (Ra)», o cêntuplo do número obtido dividindo o número que representa a altura nominal da secção, em milímetros, pelo número que representa a largura nominal da secção, em milímetros.

| 2.14. | «Diâmetro externo (D)», o diâmetro total de um pneu novo insuflado. |
| --- | --- |

2.14.

«Diâmetro externo (D)», o diâmetro total de um pneu novo insuflado.

| 2.15. | «Designação das dimensões do pneu», uma designação que inclui:






  2.15.1. | a largura nominal da secção (S1). Este valor deve ser expresso em mm. |
| --- | --- | --- |

2.15.

«Designação das dimensões do pneu», uma designação que inclui:

2.15.1.

a largura nominal da secção (S1). Este valor deve ser expresso em mm.

| 2.15.2. | a razão nominal de aspecto (Ra); |
| --- | --- |

2.15.2.

a razão nominal de aspecto (Ra);

| 2.15.3. | a indicação da estrutura, colocada em frente da marcação relativa ao diâmetro da jante, do seguinte modo:






  2.15.3.1. | nos pneus de estrutura diagonal («bias-ply»), o símbolo «-» ou a letra «D»; |
| --- | --- | --- |

2.15.3.

a indicação da estrutura, colocada em frente da marcação relativa ao diâmetro da jante, do seguinte modo:

2.15.3.1.

nos pneus de estrutura diagonal («bias-ply»), o símbolo «-» ou a letra «D»;

| 2.15.3.2. | nos pneus de estrutura radial, a letra «R»; |
| --- | --- |

2.15.3.2.

nos pneus de estrutura radial, a letra «R»;

| 2.15.3.3. | nos pneus de estrutura cintada («bias-belted»), a letra «B»; |
| --- | --- |

2.15.3.3.

nos pneus de estrutura cintada («bias-belted»), a letra «B»;

| 2.15.4. | um número convencional «d», que indica o diâmetro nominal da jante; |
| --- | --- |

2.15.4.

um número convencional «d», que indica o diâmetro nominal da jante;

| 2.15.5. | facultativamente, a menção «IMP», colocada depois da marcação relativa ao diâmetro da jante, no caso de pneus de equipamentos; |
| --- | --- |

2.15.5.

facultativamente, a menção «IMP», colocada depois da marcação relativa ao diâmetro da jante, no caso de pneus de equipamentos;

| 2.15.6. | facultativamente, a menção «FRONT», colocada depois da marcação relativa ao diâmetro da jante, no caso de pneus de rodas de direcção de tractores. |
| --- | --- |

2.15.6.

facultativamente, a menção «FRONT», colocada depois da marcação relativa ao diâmetro da jante, no caso de pneus de rodas de direcção de tractores.

| 2.15.7. | Todavia, para os pneus indicados nos quadros constantes do anexo 5, a «designação das dimensões do pneus» é a que consta da primeira coluna desses quadros. |
| --- | --- |

2.15.7.

Todavia, para os pneus indicados nos quadros constantes do anexo 5, a «designação das dimensões do pneus» é a que consta da primeira coluna desses quadros.

| 2.15.8. | As letras «IF» antes da «largura nominal da secção» no caso «pneu de flexão reforçada».
  As letras «VF» antes da largura nominal da secção no caso de «pneu de muito alta flexão». |
| --- | --- |

2.15.8.

As letras «IF» antes da «largura nominal da secção» no caso «pneu de flexão reforçada».

As letras «VF» antes da largura nominal da secção no caso de «pneu de muito alta flexão».

| 2.16. | «Diâmetro nominal da jante (d)», um número convencional que indica o diâmetro nominal da jante em que está prevista a montagem do pneu e que corresponde ao diâmetro da jante, expresso quer por códigos relativos às dimensões (números inferiores a 100 – ver quadro para equivalência a milímetros), quer em mm (números acima de 100), mas não de ambas as formas;






  Símbolo d expresso por códigos | Valor a utilizar para o cálculo dos pontos 6.2.1 e 6.4 (mm) |
| --- | --- | --- |
| 4 | 102 |
| 5 | 127 |
| 6 | 152 |
| 7 | 178 |
| 8 | 203 |
| 9 | 229 |
| 10 | 254 |
| 11 | 279 |
| 12 | 305 |
| 13 | 330 |
| 14 | 356 |
| 15 | 381 |
| 15,3 | 389 |
| 16 | 406 |
| 16,1 | 409 |
| 17 | 432 |
| 18 | 457 |
| 19 | 483 |
| 20 | 508 |
| 21 | 533 |
| 22 | 559 |
| 24 | 610 |
| 26 | 660 |
| 28 | 711 |
| 30 | 762 |
| 32 | 813 |
| 34 | 864 |
| 36 | 914 |
| 38 | 965 |
| 40 | 1 016 |
| 42 | 1 067 |
| 44 | 1 118 |
| 46 | 1 168 |
| 48 | 1 219 |
| 50 | 1 270 |
| 52 | 1 321 |
| 54 | 1 372 |
| | |
| 14,5 | 368 |
| 15,5 | 394 |
| 16,5 | 419 |
| 17,5 | 445 |
| 19,5 | 495 |
| 20,5 | 521 |
| 22,5 | 572 |
| 24,5 | 622 |
| 26,5 | 673 |
| 30,5 | 775 |

2.16.

«Diâmetro nominal da jante (d)», um número convencional que indica o diâmetro nominal da jante em que está prevista a montagem do pneu e que corresponde ao diâmetro da jante, expresso quer por códigos relativos às dimensões (números inferiores a 100 – ver quadro para equivalência a milímetros), quer em mm (números acima de 100), mas não de ambas as formas;

Símbolo d expresso por códigos

Valor a utilizar para o cálculo dos pontos 6.2.1 e 6.4 (mm)

4

102

5

127

6

152

7

178

8

203

9

229

10

254

11

279

12

305

13

330

14

356

15

381

15,3

389

16

406

16,1

409

17

432

18

457

19

483

20

508

21

533

22

559

24

610

26

660

28

711

30

762

32

813

34

864

36

914

38

965

40

1 016

42

1 067

44

1 118

46

1 168

48

1 219

50

1 270

52

1 321

54

1 372

14,5

368

15,5

394

16,5

419

17,5

445

19,5

495

20,5

521

22,5

572

24,5

622

26,5

673

30,5

775

| 2.17. | «Jante», o suporte do conjunto de pneu e câmara-de-ar ou, para os pneus sem câmara-de-ar, o suporte em que assentam os talões do pneu. |
| --- | --- |

2.17.

«Jante», o suporte do conjunto de pneu e câmara-de-ar ou, para os pneus sem câmara-de-ar, o suporte em que assentam os talões do pneu.

| 2.18. | «Jante teórica», a jante imaginária cuja largura seria igual a X vezes a largura nominal da secção do pneu, devendo o valor «X» ser especificado pelo fabricante do pneu; caso isso não se verifique, a largura de referência da jante é a indicada no anexo 5 correspondendo à «designação das dimensões do pneu» aplicável. |
| --- | --- |

2.18.

«Jante teórica», a jante imaginária cuja largura seria igual a X vezes a largura nominal da secção do pneu, devendo o valor «X» ser especificado pelo fabricante do pneu; caso isso não se verifique, a largura de referência da jante é a indicada no anexo 5 correspondendo à «designação das dimensões do pneu» aplicável.

| 2.19. | «Jante de medição», a jante em que o pneu é montado para medição das dimensões. |
| --- | --- |

2.19.

«Jante de medição», a jante em que o pneu é montado para medição das dimensões.

| 2.20. | «Pneu de rodas motrizes de tractor», um pneu concebido para ser montado nos eixos motores de tractores agrícolas (veículos da categoria T) e adequado a uma utilização com um binário elevado. A escultura do piso do pneu consiste em saliências ou blocos.






  2.20.1. | «Pneu de flexão reforçada» ou «Pneu de muito alta flexão», uma estrutura de pneu em que a carcaça é mais resistente do que a do pneu normal correspondente. |
| --- | --- | --- |

2.20.

«Pneu de rodas motrizes de tractor», um pneu concebido para ser montado nos eixos motores de tractores agrícolas (veículos da categoria T) e adequado a uma utilização com um binário elevado. A escultura do piso do pneu consiste em saliências ou blocos.

2.20.1.

«Pneu de flexão reforçada» ou «Pneu de muito alta flexão», uma estrutura de pneu em que a carcaça é mais resistente do que a do pneu normal correspondente.

| 2.21. | «Pneu de rodas de direcção de tractor», um pneu concebido para ser montado em eixos não motores de tractores agrícolas e florestais (veículos a motor da categoria T). A escultura do piso do pneu consiste geralmente em ranhuras e frisos circunferenciais. |
| --- | --- |

2.21.

«Pneu de rodas de direcção de tractor», um pneu concebido para ser montado em eixos não motores de tractores agrícolas e florestais (veículos a motor da categoria T). A escultura do piso do pneu consiste geralmente em ranhuras e frisos circunferenciais.

| 2.22. | «Pneu de equipamentos», um pneu concebido principalmente para ser montado em máquinas ou equipamentos agrícolas (veículos da categoria S) ou em reboques agrícolas (veículos da categoria R); contudo, também pode ser montado nas rodas dianteiras de direcção e motrizes de tractores agrícolas e florestais (veículos da categoria T), mas não é adequado para uma utilização com um binário elevado. |
| --- | --- |

2.22.

«Pneu de equipamentos», um pneu concebido principalmente para ser montado em máquinas ou equipamentos agrícolas (veículos da categoria S) ou em reboques agrícolas (veículos da categoria R); contudo, também pode ser montado nas rodas dianteiras de direcção e motrizes de tractores agrícolas e florestais (veículos da categoria T), mas não é adequado para uma utilização com um binário elevado.

| 2.23. | «Pneu de tracção», um pneu concebido principalmente para ser montado nos eixos motores de equipamentos ou maquinaria agrícolas, excluindo a utilização com um binário elevado. A escultura do piso do pneu consiste geralmente em saliências ou blocos. Este tipo de aplicação é identificado através do símbolo: |
| --- | --- |

2.23.

Image

| 2.24. | «Pneu de reboque», um pneu concebido para ser montado em eixos não-motores (rebocados) de equipamentos, maquinaria ou reboques agrícolas.
  Este tipo de aplicação é identificado através do símbolo: |
| --- | --- |

2.24.

«Pneu de reboque», um pneu concebido para ser montado em eixos não-motores (rebocados) de equipamentos, maquinaria ou reboques agrícolas.

Este tipo de aplicação é identificado através do símbolo: Image

| 2.25. | «Pneu para aplicações mistas», um pneu concebido para ser montado tanto em eixos motores como não-motores de equipamentos, maquinaria ou reboques agrícolas. |
| --- | --- |

2.25.

«Pneu para aplicações mistas», um pneu concebido para ser montado tanto em eixos motores como não-motores de equipamentos, maquinaria ou reboques agrícolas.

| 2.26. | «Descrição de serviço», a combinação de um índice de capacidade de carga com um símbolo de categoria de velocidade.






  2.26.1. | No caso de pneus de equipamentos, a descrição de serviço é completada com o símbolo aplicável ao tipo de utilização em causa (tracção ou reboque), conforme definido nos pontos 2.23 e 2.24. |
| --- | --- | --- |

2.26.

«Descrição de serviço», a combinação de um índice de capacidade de carga com um símbolo de categoria de velocidade.

2.26.1.

No caso de pneus de equipamentos, a descrição de serviço é completada com o símbolo aplicável ao tipo de utilização em causa (tracção ou reboque), conforme definido nos pontos 2.23 e 2.24.

| 2.27. | «Descrição de serviço suplementar», uma descrição de serviço adicional, marcada dentro de um círculo, para identificar um tipo especial de serviço (classe de carga e categoria de velocidade) também permitido para esse tipo de pneu, além da variação da carga em função da velocidade aplicável (ver anexo 7). |
| --- | --- |

2.27.

«Descrição de serviço suplementar», uma descrição de serviço adicional, marcada dentro de um círculo, para identificar um tipo especial de serviço (classe de carga e categoria de velocidade) também permitido para esse tipo de pneu, além da variação da carga em função da velocidade aplicável (ver anexo 7).

| 2.28. | «Índice de capacidade de carga», um número que indica a carga que o pneu pode suportar em utilização em rodados simples, à velocidade correspondente à respectiva categoria de velocidade e quando empregue em conformidade com as prescrições de utilização especificadas pelo fabricante. A listas destes índices e das massas respectivas consta do anexo 4. |
| --- | --- |

2.28.

«Índice de capacidade de carga», um número que indica a carga que o pneu pode suportar em utilização em rodados simples, à velocidade correspondente à respectiva categoria de velocidade e quando empregue em conformidade com as prescrições de utilização especificadas pelo fabricante. A listas destes índices e das massas respectivas consta do anexo 4.

| 2.29. | «Categoria de velocidade», a velocidade de referência indicada pelo símbolo de categoria de velocidade, em conformidade com os valores constantes do seguinte quadro:






  Símbolo de categoria de velocidade | Velocidade de referência
  (km/h) |
| --- | --- | --- |
| A2 | 10 |
| A4 | 20 |
| A6 | 30 |
| A8 | 40 |
| B | 50 |
| D | 65 |

2.29.

«Categoria de velocidade», a velocidade de referência indicada pelo símbolo de categoria de velocidade, em conformidade com os valores constantes do seguinte quadro:

Símbolo de categoria de velocidade

Velocidade de referência

(km/h)

A2

10

A4

20

A6

30

A8

40

B

50

D

65

| 2.30. | Quadro: «Variação da capacidade de carga em função da velocidade», refere-se aos quadros constantes do anexo 7, em que se indica, em função da categoria de utilização, do tipo de aplicação, do índice de capacidade de carga e do símbolo de categoria de velocidade nominal, as variações de carga máxima que um pneu pode suportar quando utilizado a velocidades diferentes da correspondente ao seu símbolo de categoria de velocidade.






  2.30.1. | O quadro «Variação da capacidade de carga em função da velocidade» não é aplicável à «descrição de serviço suplementar». |
| --- | --- | --- |

2.30.

Quadro: «Variação da capacidade de carga em função da velocidade», refere-se aos quadros constantes do anexo 7, em que se indica, em função da categoria de utilização, do tipo de aplicação, do índice de capacidade de carga e do símbolo de categoria de velocidade nominal, as variações de carga máxima que um pneu pode suportar quando utilizado a velocidades diferentes da correspondente ao seu símbolo de categoria de velocidade.

2.30.1.

O quadro «Variação da capacidade de carga em função da velocidade» não é aplicável à «descrição de serviço suplementar».

| 2.30.2. | O quadro «Variação da capacidade de carga em função da velocidade» não é aplicável a pneus de «flexão reforçada» ou «de muito alta flexão». |
| --- | --- |

2.30.2.

O quadro «Variação da capacidade de carga em função da velocidade» não é aplicável a pneus de «flexão reforçada» ou «de muito alta flexão».

| 2.31. | «Carga máxima admissível», a massa máxima que está previsto o pneu poder suportar:






  2.31.1. | Não deve exceder a percentagem do valor associado ao índice de capacidade de carga do pneu indicado no quadro «variação da capacidade de carga em função da velocidade» (ver ponto 2.30 acima), com referência à categoria de utilização, ao símbolo de categoria de velocidade do pneu e à velocidade que o veículo no qual o pneu está montado é susceptível de atingir. |
| --- | --- | --- |

2.31.

«Carga máxima admissível», a massa máxima que está previsto o pneu poder suportar:

2.31.1.

Não deve exceder a percentagem do valor associado ao índice de capacidade de carga do pneu indicado no quadro «variação da capacidade de carga em função da velocidade» (ver ponto 2.30 acima), com referência à categoria de utilização, ao símbolo de categoria de velocidade do pneu e à velocidade que o veículo no qual o pneu está montado é susceptível de atingir.

| 2.32. | «Ranhuras do piso», espaço entre duas nervuras ou dois blocos adjacentes da escultura do piso. |
| --- | --- |

2.32.

«Ranhuras do piso», espaço entre duas nervuras ou dois blocos adjacentes da escultura do piso.

| 2.33. | «Saliências (ou blocos) do piso», blocos maciços ou elementos sólidos que sobressaem da base do piso. |
| --- | --- |

2.33.

«Saliências (ou blocos) do piso», blocos maciços ou elementos sólidos que sobressaem da base do piso.

| 2.34. | «Piso especial», pneu cuja escultura e estrutura do piso são principalmente concebidas para assegurar, em áreas enlameadas ou pantanosas, uma melhor aderência do que a de um pneu de piso normal. A escultura do piso do pneu consiste geralmente em saliências ou blocos mais profundos do que os de um pneu normal. |
| --- | --- |

2.34.

«Piso especial», pneu cuja escultura e estrutura do piso são principalmente concebidas para assegurar, em áreas enlameadas ou pantanosas, uma melhor aderência do que a de um pneu de piso normal. A escultura do piso do pneu consiste geralmente em saliências ou blocos mais profundos do que os de um pneu normal.

| 2.35. | «Arrancamento», separação de fragmentos de borracha do piso. |
| --- | --- |

2.35.

«Arrancamento», separação de fragmentos de borracha do piso.

| 2.36. | «Separação das cordas», a separação das cordas do seu revestimento de borracha. |
| --- | --- |

2.36.

«Separação das cordas», a separação das cordas do seu revestimento de borracha.

| 2.37. | «Separação das telas», a separação entre telas adjacentes. |
| --- | --- |

2.37.

«Separação das telas», a separação entre telas adjacentes.

| 2.38. | «Separação do piso», a separação do piso da carcaça. |
| --- | --- |

2.38.

«Separação do piso», a separação do piso da carcaça.

| 2.39. | «Jante de ensaio», a jante em que o pneu deve ser montado para o ensaio de comportamento funcional. |
| --- | --- |

2.39.

«Jante de ensaio», a jante em que o pneu deve ser montado para o ensaio de comportamento funcional.

| 2.40. | «Código de classificação dos pneus», a marcação facultativa indicada no anexo 10 que identifica a categoria de utilização, o tipo específico de escultura do piso e de aplicação, conforme indicado na norma ISO 4251-4. |
| --- | --- |

2.40.

«Código de classificação dos pneus», a marcação facultativa indicada no anexo 10 que identifica a categoria de utilização, o tipo específico de escultura do piso e de aplicação, conforme indicado na norma ISO 4251-4.

| 2.41. | Pneu de exploração florestal: Pneu concebido para ser montado em máquinas ou equipamentos utilizados em aplicações florestais |
| --- | --- |

2.41.

Pneu de exploração florestal: Pneu concebido para ser montado em máquinas ou equipamentos utilizados em aplicações florestais

3.   MARCAÇÕES

3.1.   Os pneus devem apresentar:

| 3.1.1. | a designação comercial ou marca do fabricante; |
| --- | --- |

3.1.1.

a designação comercial ou marca do fabricante;

| 3.1.2. | a designação das dimensões do pneu, conforme definição constante do ponto 2.15; |
| --- | --- |

3.1.2.

a designação das dimensões do pneu, conforme definição constante do ponto 2.15;

| 3.1.3. | uma indicação do tipo de estrutura, a saber:






  3.1.3.1. | nos pneus de estrutura diagonal («bias-ply»), sem marcação adicional; |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

uma indicação do tipo de estrutura, a saber:

3.1.3.1.

nos pneus de estrutura diagonal («bias-ply»), sem marcação adicional;

| 3.1.3.2. | nos pneus de estrutura radial, a menção «RADIAL»; |
| --- | --- |

3.1.3.2.

nos pneus de estrutura radial, a menção «RADIAL»;

| 3.1.3.3. | nos pneus de estrutura cintada («bias-belted»), a menção «BIAS-BELTED»; |
| --- | --- |

3.1.3.3.

nos pneus de estrutura cintada («bias-belted»), a menção «BIAS-BELTED»;

| 3.1.4. | a «descrição de serviço», conforme definição constante do ponto 2.26.






  3.1.4.1. | No caso de pneus de equipamentos, a descrição de serviço tem de ser completada com o símbolo correspondente ao tipo de aplicação ou utilização. |
| --- | --- | --- |

3.1.4.

a «descrição de serviço», conforme definição constante do ponto 2.26.

3.1.4.1.

No caso de pneus de equipamentos, a descrição de serviço tem de ser completada com o símbolo correspondente ao tipo de aplicação ou utilização.

| 3.1.4.2. | No caso de pneus de equipamentos para aplicações mistas, o pneu tem de estar marcado com duas descrições de serviço: uma para as utilizações «reboque» e outra para as utilizações «tracção», cada uma delas complementada pelo símbolo pertinente (ver pontos 2.23 e 2.24 acima), conforme indicado em seguida: | ou | |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.4.2.

No caso de pneus de equipamentos para aplicações mistas, o pneu tem de estar marcado com duas descrições de serviço: uma para as utilizações «reboque» e outra para as utilizações «tracção», cada uma delas complementada pelo símbolo pertinente (ver pontos 2.23 e 2.24 acima), conforme indicado em seguida:

Image

ou

Image

sendo que a primeira descrição de serviço (95 A6) se refere a «aplicações de tracção» e a segunda (108 A6) a «aplicações de reboque».

| 3.1.5. | A descrição de serviço suplementar, se aplicável. |
| --- | --- |

3.1.5.

A descrição de serviço suplementar, se aplicável.

| 3.1.6. | A menção «DEEP» (ou «R-2»), no caso de um pneu com piso especial; |
| --- | --- |

3.1.6.

A menção «DEEP» (ou «R-2»), no caso de um pneu com piso especial;

| 3.1.7. | As menções «F-1» ou «F-2», no caso de um pneu de rodas de direcção de tractores que ainda não tenha sido marcado conforme indicado no ponto 2.15.6 acima; |
| --- | --- |

3.1.7.

As menções «F-1» ou «F-2», no caso de um pneu de rodas de direcção de tractores que ainda não tenha sido marcado conforme indicado no ponto 2.15.6 acima;

| 3.1.8. | As menções «LS-1», «LS-2», «LS-3» ou «LS-4», no caso de pneus de máquinas florestais.






  3.1.8.1. | A menção «LS-3» identifica pneus de piso especial. |
| --- | --- | --- |

3.1.8.

As menções «LS-1», «LS-2», «LS-3» ou «LS-4», no caso de pneus de máquinas florestais.

3.1.8.1.

A menção «LS-3» identifica pneus de piso especial.

| 3.1.8.2. | A menção «I-3» para pneus de equipamentos com piso de tracção tal como definidos no anexo 5. |
| --- | --- |

3.1.8.2.

A menção «I-3» para pneus de equipamentos com piso de tracção tal como definidos no anexo 5.

| 3.1.9. | A menção «IMPLEMENT», no caso de um pneu de equipamentos que ainda não tenha sido marcado conforme indicado no ponto 2.15.5 acima; |
| --- | --- |

3.1.9.

A menção «IMPLEMENT», no caso de um pneu de equipamentos que ainda não tenha sido marcado conforme indicado no ponto 2.15.5 acima;

| 3.1.10. | A menção «TUBELESS», se o pneu tiver sido concebido para utilização sem câmara-de-ar. |
| --- | --- |

3.1.10.

A menção «TUBELESS», se o pneu tiver sido concebido para utilização sem câmara-de-ar.

| 3.1.11. | A menção «... bar MAX.» (ou «... kPa Max.») dentro do pictograma que consta do anexo 11, para indicar a pressão de enchimento a frio que não deve ser ultrapassada ao assentar os talões durante a montagem do pneu. |
| --- | --- |

3.1.11.

A menção «... bar MAX.» (ou «... kPa Max.») dentro do pictograma que consta do anexo 11, para indicar a pressão de enchimento a frio que não deve ser ultrapassada ao assentar os talões durante a montagem do pneu.

| 3.1.12. | Deve ser acrescentada a menção «IF» em frente à designação das dimensões do pneu sempre que este for um «pneu de flexão reforçada».
  Deve ser acrescentada a menção «VF» em frente à designação das dimensões do pneu sempre que este for um «pneu de muito alta flexão». |
| --- | --- |

3.1.12.

Deve ser acrescentada a menção «IF» em frente à designação das dimensões do pneu sempre que este for um «pneu de flexão reforçada».

Deve ser acrescentada a menção «VF» em frente à designação das dimensões do pneu sempre que este for um «pneu de muito alta flexão».

3.2.   O pneu deve também ser marcado com a data de fabrico, sob a forma de um grupo de quatro dígitos, em que os dois primeiros indicam a semana e os dois últimos o ano de fabrico. No entanto, esta marcação não é obrigatória para os pneus a homologar até dois anos após a data de entrada em vigor do presente regulamento (1).

3.3.   O pneu deve obrigatoriamente apresentar a marca de homologação ECE para pneus, cujo modelo consta do anexo 2.

3.4.   Posição das marcações

| 3.4.1. | As marcações referidas no ponto 3.1 devem ser moldadas em relevo sobre ambas as paredes laterais do pneu. |
| --- | --- |

3.4.1.

As marcações referidas no ponto 3.1 devem ser moldadas em relevo sobre ambas as paredes laterais do pneu.

| 3.4.2. | As marcações referidas nos pontos 3.2 e 3.3 devem ser moldadas em relevo apenas sobre uma das paredes laterais do pneu. |
| --- | --- |

3.4.2.

As marcações referidas nos pontos 3.2 e 3.3 devem ser moldadas em relevo apenas sobre uma das paredes laterais do pneu.

| 3.4.3. | Todas as marcações devem ser moldadas em relevo, de forma bem clara e legível, durante o processo de fabrico. A marcação a ferro quente, ou por outros métodos, uma vez concluído o processo de fabrico original não é permitida. |
| --- | --- |

3.4.3.

Todas as marcações devem ser moldadas em relevo, de forma bem clara e legível, durante o processo de fabrico. A marcação a ferro quente, ou por outros métodos, uma vez concluído o processo de fabrico original não é permitida.

3.5.   O anexo 3 contém três exemplos de disposições de marcações dos pneus.

4.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | O pedido de homologação de um tipo de pneu para serviços agrícolas e florestais deve ser apresentado pelo titular da designação comercial ou marca de fabrico ou pelo seu mandatário devidamente acreditado. O pedido deve especificar:






  4.1.1. | A designação das dimensões do pneu, conforme definido no ponto 2.15 do presente regulamento. |
| --- | --- | --- |

4.1.

O pedido de homologação de um tipo de pneu para serviços agrícolas e florestais deve ser apresentado pelo titular da designação comercial ou marca de fabrico ou pelo seu mandatário devidamente acreditado. O pedido deve especificar:

4.1.1.

A designação das dimensões do pneu, conforme definido no ponto 2.15 do presente regulamento.

| 4.1.2. | A designação comercial ou marca; |
| --- | --- |

4.1.2.

A designação comercial ou marca;

| 4.1.3. | A categoria de utilização, conforme definido no ponto 2.1.3 do presente regulamento; |
| --- | --- |

4.1.3.

A categoria de utilização, conforme definido no ponto 2.1.3 do presente regulamento;

| 4.1.4. | A estrutura; |
| --- | --- |

4.1.4.

A estrutura;

| 4.1.5. | O símbolo de categoria de velocidade; |
| --- | --- |

4.1.5.

O símbolo de categoria de velocidade;

| 4.1.6. | O índice de capacidade de carga do pneu, especificando, no caso de pneus de equipamentos, os que se destinam à tracção (apenas) e os que se destinam a reboque, se aplicável; |
| --- | --- |

4.1.6.

O índice de capacidade de carga do pneu, especificando, no caso de pneus de equipamentos, os que se destinam à tracção (apenas) e os que se destinam a reboque, se aplicável;

| 4.1.7. | Se o pneu se destina a ser montado com ou sem câmara de ar; |
| --- | --- |

4.1.7.

Se o pneu se destina a ser montado com ou sem câmara de ar;

| 4.1.8. | A descrição de serviço suplementar, se aplicável; |
| --- | --- |

4.1.8.

A descrição de serviço suplementar, se aplicável;

| 4.1.9. | A configuração do pneu/jante; |
| --- | --- |

4.1.9.

A configuração do pneu/jante;

| 4.1.10. | A jante a utilizar para medição e a jante a utilizar para ensaios; |
| --- | --- |

4.1.10.

A jante a utilizar para medição e a jante a utilizar para ensaios;

| 4.1.11. | As jantes em que o pneu pode ser montado; |
| --- | --- |

4.1.11.

As jantes em que o pneu pode ser montado;

| 4.1.12. | A pressão de enchimento (bar ou kPa) para medições; |
| --- | --- |

4.1.12.

A pressão de enchimento (bar ou kPa) para medições;

| 4.1.13. | O factor X referido no ponto 2.1.8 ou o quadro aplicável do anexo 5; |
| --- | --- |

4.1.13.

O factor X referido no ponto 2.1.8 ou o quadro aplicável do anexo 5;

| 4.1.14. | A pressão de enchimento a frio que não deve ser ultrapassada ao assentar os talões durante a montagem dos pneus, conforme indicado pelo fabricante para o tipo de pneu em causa; |
| --- | --- |

4.1.14.

A pressão de enchimento a frio que não deve ser ultrapassada ao assentar os talões durante a montagem dos pneus, conforme indicado pelo fabricante para o tipo de pneu em causa;

| 4.1.15. | A pressão de ensaio, em kPa (ou em bar). |
| --- | --- |

4.1.15.

A pressão de ensaio, em kPa (ou em bar).

| 4.2. | A pedido da entidade homologadora, o fabricante do pneu tem também de apresentar um dossiê técnico para cada tipo de pneu, contendo, especialmente, desenhos ou fotografias (em triplicado) para identificar a escultura do piso e a envolvente do pneu insuflado e montado na jante para medição, mostrando as dimensões correspondentes (ver pontos 6.1 e 6.2) do tipo de componente apresentado para homologação. Deve igualmente incluir o relatório de ensaio, emitido por um laboratório de ensaio certificado, ou uma amostra do tipo de pneu a homologar, conforme pedido da entidade homologadora. |
| --- | --- |

4.2.

A pedido da entidade homologadora, o fabricante do pneu tem também de apresentar um dossiê técnico para cada tipo de pneu, contendo, especialmente, desenhos ou fotografias (em triplicado) para identificar a escultura do piso e a envolvente do pneu insuflado e montado na jante para medição, mostrando as dimensões correspondentes (ver pontos 6.1 e 6.2) do tipo de componente apresentado para homologação. Deve igualmente incluir o relatório de ensaio, emitido por um laboratório de ensaio certificado, ou uma amostra do tipo de pneu a homologar, conforme pedido da entidade homologadora.

5.   HOMOLOGAÇÃO

| 5.1. | Se o tipo de pneu apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no ponto 6 a seguir, deve ser concedida a homologação a esse tipo de pneu. |
| --- | --- |

5.1.

Se o tipo de pneu apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no ponto 6 a seguir, deve ser concedida a homologação a esse tipo de pneu.

| 5.2. | A cada tipo homologado deve ser atribuído um número de homologação; os seus dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data de emissão da homologação. Uma mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de pneu. |
| --- | --- |

5.2.

A cada tipo homologado deve ser atribuído um número de homologação; os seus dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data de emissão da homologação. Uma mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de pneu.

| 5.3. | A concessão, extensão, recusa ou revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um tipo de pneu em aplicação do presente regulamento deve ser comunicada às partes contratantes do acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento; |
| --- | --- |

5.3.

A concessão, extensão, recusa ou revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um tipo de pneu em aplicação do presente regulamento deve ser comunicada às partes contratantes do acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento;

| 5.4. | Em todos os pneus conformes a um tipo de pneu homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada, no local mencionado no ponto 3.3 acima, além das marcações prescritas nos pontos 3.1. e 3.2 acima, uma marca de homologação internacional composta por:






  5.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2); |
| --- | --- | --- |

5.4.

Em todos os pneus conformes a um tipo de pneu homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada, no local mencionado no ponto 3.3 acima, além das marcações prescritas nos pontos 3.1. e 3.2 acima, uma marca de homologação internacional composta por:

5.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

| 5.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um hífen e do número de homologação. |
| --- | --- |

5.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um hífen e do número de homologação.

| 5.5. | A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

5.5.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

| 5.6. | O anexo 2 do presente regulamento apresenta um exemplo de disposição da marca de homologação. |
| --- | --- |

5.6.

O anexo 2 do presente regulamento apresenta um exemplo de disposição da marca de homologação.

6.   REQUISITOS

6.1.   Largura da secção de um pneu

| 6.1.1. | À excepção do disposto no ponto 6.1.2, a largura da secção é calculada pela seguinte fórmula:
  S = S1 + K (A – A1)
  em que:






  S | é a «largura da secção», expressa em mm e medida em relação à jante para medição; |
| --- | --- | --- |
| S1 | é a «largura nominal da secção», em mm, indicada na parede lateral do pneu na designação das dimensões do pneu, conforme previsto; |
| A | é a largura (expressa em mm) (3) da jante para medição, conforme indicada pelo fabricante na nota descritiva, |
| A1 | é a largura (expressa em mm) (3) da jante teórica; deve ser considerada igual a S1, multiplicada pelo factor X especificado pelo fabricante do pneu, e |
| K | deve ser considerado igual a 0,4 |

6.1.1.

À excepção do disposto no ponto 6.1.2, a largura da secção é calculada pela seguinte fórmula:

S = S1 + K (A – A1)

em que:

S

é a «largura da secção», expressa em mm e medida em relação à jante para medição;

S1

é a «largura nominal da secção», em mm, indicada na parede lateral do pneu na designação das dimensões do pneu, conforme previsto;

A

é a largura (expressa em mm) (3) da jante para medição, conforme indicada pelo fabricante na nota descritiva,

A1

é a largura (expressa em mm) (3) da jante teórica; deve ser considerada igual a S1, multiplicada pelo factor X especificado pelo fabricante do pneu, e

K

deve ser considerado igual a 0,4

| 6.1.2. | Todavia, para os tipos de pneus cuja designação das dimensões é indicada na primeira coluna dos quadros constantes do anexo 5, a largura da jante teórica (A1) e a largura nominal da secção (S1) são as referidas nesses quadros à frente da designação das dimensões do pneu. |
| --- | --- |

6.1.2.

Todavia, para os tipos de pneus cuja designação das dimensões é indicada na primeira coluna dos quadros constantes do anexo 5, a largura da jante teórica (A1) e a largura nominal da secção (S1) são as referidas nesses quadros à frente da designação das dimensões do pneu.

6.2.   Diâmetro externo de um pneu

| 6.2.1. | À excepção do disposto no ponto 6.2.2, o diâmetro externo de um pneu deve ser calculado pela seguinte fórmula:
  D = d + 2 H
  em que:






  D | é o diâmetro externo, expresso em mm, |
| --- | --- | --- |
| d | é um número convencional que indica o diâmetro nominal da jante em mm (ver ponto 2.16); |
| H | é a altura nominal da secção expressa em milímetros e é igual a:
  H = 0,01 × Ra × S1 |

6.2.1.

À excepção do disposto no ponto 6.2.2, o diâmetro externo de um pneu deve ser calculado pela seguinte fórmula:

D = d + 2 H

em que:

D

é o diâmetro externo, expresso em mm,

d

é um número convencional que indica o diâmetro nominal da jante em mm (ver ponto 2.16);

H

é a altura nominal da secção expressa em milímetros e é igual a:

H = 0,01 × Ra × S1

em que:

| Ra | é o índice de aparência nominal; |
| --- | --- |
| S1 | é a «largura nominal da secção», expressa em milímetros; |

Ra

é o índice de aparência nominal;

S1

é a «largura nominal da secção», expressa em milímetros;

tudo de acordo com o indicado na parede lateral do pneu na designação das dimensões do pneu, conforme ao disposto no ponto 2.15.

| 6.2.2. | Todavia, para os tipos de pneu cuja designação das dimensões é indicada na primeira coluna dos quadros do anexo 5, o diâmetro externo (D) e o diâmetro nominal da jante (d), expressos em mm, são os referidos nesses quadros à frente da designação das dimensões do pneu. |
| --- | --- |

6.2.2.

Todavia, para os tipos de pneu cuja designação das dimensões é indicada na primeira coluna dos quadros do anexo 5, o diâmetro externo (D) e o diâmetro nominal da jante (d), expressos em mm, são os referidos nesses quadros à frente da designação das dimensões do pneu.

6.3.   Largura da secção do pneu: especificações de tolerâncias

| 6.3.1. | A largura total do pneu pode ser inferior à largura da secção determinada em conformidade com o disposto no ponto 6.1 ou o indicado no anexo 5. |
| --- | --- |

6.3.1.

A largura total do pneu pode ser inferior à largura da secção determinada em conformidade com o disposto no ponto 6.1 ou o indicado no anexo 5.

| 6.3.2. | A largura total de um pneu não pode ser superior à largura da secção determinada em conformidade com o disposto no ponto 6.1, para além dos seguintes valores: | Estrutura radial: + 5 % |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

A largura total de um pneu não pode ser superior à largura da secção determinada em conformidade com o disposto no ponto 6.1, para além dos seguintes valores:

Estrutura radial: + 5 %

| | Estrutura diagonal («bias»): + 8 % |
| --- | --- |

Estrutura diagonal («bias»): + 8 %

| 6.3.3. | Todavia, para os tipos de pneus cuja designação das dimensões é indicada na primeira coluna dos quadros do anexo 5, as percentagens permitidas são as eventualmente inscritas nesses quadros. |
| --- | --- |

6.3.3.

Todavia, para os tipos de pneus cuja designação das dimensões é indicada na primeira coluna dos quadros do anexo 5, as percentagens permitidas são as eventualmente inscritas nesses quadros.

6.4.   Diâmetro externo de um pneu: especificações de tolerâncias

| 6.4.1. | O diâmetro externo de um pneu não deve ultrapassar os valores D mín. e D máx. obtidos através das seguintes fórmulas:
  D mín. = d + 2 (H × a)
  D máx. = d + 2 (H × b)
  em que «H» e «d» são os definidos no ponto 6.2.1.






  6.4.1.1. | Para as dimensões indicadas no anexo 5: H = 0,5 (D – d) (ver referências no ponto 6.2 acima). |
| --- | --- | --- |

6.4.1.

O diâmetro externo de um pneu não deve ultrapassar os valores D mín. e D máx. obtidos através das seguintes fórmulas:

D mín. = d + 2 (H × a)

D máx. = d + 2 (H × b)

em que «H» e «d» são os definidos no ponto 6.2.1.

6.4.1.1.

Para as dimensões indicadas no anexo 5: H = 0,5 (D – d) (ver referências no ponto 6.2 acima).

| 6.4.2. | os coeficientes «a» e «b» são, respectivamente:









  Categoria de utilização | Radial | Diagonal (bias) |
| --- | --- | --- | --- |
| a | b | a | b |
| Rodas de direcção | 0,96 | 1,04 | 0,96 | 1,07 |
| Rodas motrizes de tractores e máquinas florestais — normais | 0,96 | 1,04 | 0,96 | 1,07 |
| Rodas motrizes de tractores e máquinas florestais — especiais | 1,00 | 1,12 | 1,00 | 1,12 |
| Equipamentos | 0,96 | 1,04 | 0,96 | 1,07 |

6.4.2.

os coeficientes «a» e «b» são, respectivamente:

Categoria de utilização

Radial

Diagonal (bias)

a

b

a

b

Rodas de direcção

0,96

1,04

0,96

1,07

Rodas motrizes de tractores e máquinas florestais — normais

0,96

1,04

0,96

1,07

Rodas motrizes de tractores e máquinas florestais — especiais

1,00

1,12

1,00

1,12

Equipamentos

0,96

1,04

0,96

1,07

| 6.4.3. | Todavia, para os tipos de pneus cuja designação das dimensões é indicada na primeira coluna dos quadros do anexo 5, as percentagens permitidas são as eventualmente inscritas nesses quadros. |
| --- | --- |

6.4.3.

Todavia, para os tipos de pneus cuja designação das dimensões é indicada na primeira coluna dos quadros do anexo 5, as percentagens permitidas são as eventualmente inscritas nesses quadros.

6.5.   Métodos de ensaio

| 6.5.1. | A medição das dimensões efectivas dos pneus deve ser efectuada conforme o disposto no anexo 6. |
| --- | --- |

6.5.1.

A medição das dimensões efectivas dos pneus deve ser efectuada conforme o disposto no anexo 6.

| 6.5.2. | O método de ensaio para avaliar a resistência dos pneus ao rebentamento é o descrito no anexo 8.






  6.5.2.1. | Considera-se aprovado no ensaio de resistência ao rebentamento aplicável, qualquer pneu que, após o referido ensaio, não apresente separação do piso, das telas ou das cordas, ou rotura dos talões ou das cordas. O pneu submetido a ensaio não deve ser reutilizado em quaisquer outros ensaios. |
| --- | --- | --- |

6.5.2.

O método de ensaio para avaliar a resistência dos pneus ao rebentamento é o descrito no anexo 8.

6.5.2.1.

Considera-se aprovado no ensaio de resistência ao rebentamento aplicável, qualquer pneu que, após o referido ensaio, não apresente separação do piso, das telas ou das cordas, ou rotura dos talões ou das cordas. O pneu submetido a ensaio não deve ser reutilizado em quaisquer outros ensaios.

| 6.5.3. | Os métodos de ensaio para avaliar a adequação do pneu ao comportamento funcional previsto são os descritos no anexo 9.






  6.5.3.1. | Considera-se aprovado no ensaio de resistência carga/velocidade aplicável, qualquer pneu que, após a realização do referido ensaio, não apresente separação do piso, das telas ou cordas, ou rotura das cordas. O pneu submetido a ensaio não deve ser reutilizado em quaisquer outros ensaios. |
| --- | --- | --- |

6.5.3.

Os métodos de ensaio para avaliar a adequação do pneu ao comportamento funcional previsto são os descritos no anexo 9.

6.5.3.1.

Considera-se aprovado no ensaio de resistência carga/velocidade aplicável, qualquer pneu que, após a realização do referido ensaio, não apresente separação do piso, das telas ou cordas, ou rotura das cordas. O pneu submetido a ensaio não deve ser reutilizado em quaisquer outros ensaios.

| 6.5.3.2. | Considera-se aprovado no ensaio de carga/velocidade aplicável, qualquer pneu que, após ter sido submetido ao referido ensaio, não apresente arrancamento devido às condições específicas de ensaio. |
| --- | --- |

6.5.3.2.

Considera-se aprovado no ensaio de carga/velocidade aplicável, qualquer pneu que, após ter sido submetido ao referido ensaio, não apresente arrancamento devido às condições específicas de ensaio.

| 6.5.4. | Quando um fabricante de pneus produzir uma gama de pneus, não é necessário efectuar ensaios com cada tipo de pneu da gama. |
| --- | --- |

6.5.4.

Quando um fabricante de pneus produzir uma gama de pneus, não é necessário efectuar ensaios com cada tipo de pneu da gama.

7.   MODIFICAÇÃO DO TIPO DE PNEU E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

| 7.1. | Qualquer modificação do tipo de pneu deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Esse serviço poderá então:






  7.1.1. | considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o pneu ainda cumpre as prescrições; ou |
| --- | --- | --- |

7.1.

Qualquer modificação do tipo de pneu deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Esse serviço poderá então:

7.1.1.

considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o pneu ainda cumpre as prescrições; ou

| 7.1.2. | exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. |
| --- | --- |

7.1.2.

exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

| 7.2. | Não se deve considerar que uma modificação da escultura do piso de um pneu deve necessariamente implicar a repetição dos ensaios especificados no ponto 6 do presente regulamento. |
| --- | --- |

7.2.

Não se deve considerar que uma modificação da escultura do piso de um pneu deve necessariamente implicar a repetição dos ensaios especificados no ponto 6 do presente regulamento.

| 7.3. | A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento pelo procedimento indicado no ponto 5.3. |
| --- | --- |

7.3.

A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento pelo procedimento indicado no ponto 5.3.

| 7.4. | A entidade competente que emita a extensão da homologação deve atribuir um número de série a tal extensão e informar desse facto as restantes partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

7.4.

A entidade competente que emita a extensão da homologação deve atribuir um número de série a tal extensão e informar desse facto as restantes partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e satisfazer as seguintes prescrições:

| 8.1. | Os pneus homologados ao abrigo do presente regulamento devem ser fabricados de modo a garantirem a conformidade com o tipo homologado nos termos do disposto no ponto 6 acima. |
| --- | --- |

8.1.

Os pneus homologados ao abrigo do presente regulamento devem ser fabricados de modo a garantirem a conformidade com o tipo homologado nos termos do disposto no ponto 6 acima.

| 8.2. | A entidade que tiver concedido a homologação de tipo pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. Para cada unidade de produção, a periodicidade normal destas verificações é bienal. |
| --- | --- |

8.2.

A entidade que tiver concedido a homologação de tipo pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. Para cada unidade de produção, a periodicidade normal destas verificações é bienal.

9.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 9.1. | A homologação concedida a um tipo de pneu nos termos do presente regulamento pode ser revogada se o disposto no ponto 8.1. acima não tiver sido cumprido, ou se os pneus seleccionados a partir de uma série não tiverem sido aprovados nos ensaios prescritos no referido ponto. |
| --- | --- |

9.1.

A homologação concedida a um tipo de pneu nos termos do presente regulamento pode ser revogada se o disposto no ponto 8.1. acima não tiver sido cumprido, ou se os pneus seleccionados a partir de uma série não tiverem sido aprovados nos ensaios prescritos no referido ponto.

| 9.2. | Se uma parte no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, notificará imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

9.2.

Se uma parte no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, notificará imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante no anexo 1 do presente regulamento.

10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular de uma homologação deixar definitivamente de fabricar um tipo de pneu homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade que concedeu a homologação. Quando receber a comunicação pertinente, a referida entidade deve informar desse facto as restantes partes no acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO, DOS LABORATÓRIOS DE ENSAIO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

| 11.1. | As partes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e, se aplicável, dos laboratórios de ensaio certificados, bem como dos serviços administrativos que concedem as homologações, aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países. |
| --- | --- |

11.1.

As partes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e, se aplicável, dos laboratórios de ensaio certificados, bem como dos serviços administrativos que concedem as homologações, aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

| 11.2. | As partes no acordo que apliquem o presente regulamento podem utilizar os laboratórios dos fabricantes de pneus e designar, como laboratórios de ensaio certificados, os que se situarem no seu próprio território ou no território de outra parte no acordo, sob reserva de autorização preliminar para tal procedimento por parte do serviço administrativo competente desta última. |
| --- | --- |

11.2.

As partes no acordo que apliquem o presente regulamento podem utilizar os laboratórios dos fabricantes de pneus e designar, como laboratórios de ensaio certificados, os que se situarem no seu próprio território ou no território de outra parte no acordo, sob reserva de autorização preliminar para tal procedimento por parte do serviço administrativo competente desta última.

| 11.3. | Se uma parte no acordo recorrer ao disposto no ponto 11.2 acima, pode, se o desejar, fazer-se representar nos ensaios por uma ou mais pessoas da sua escolha. |
| --- | --- |

11.3.

Se uma parte no acordo recorrer ao disposto no ponto 11.2 acima, pode, se o desejar, fazer-se representar nos ensaios por uma ou mais pessoas da sua escolha.

Figura explicativa

(Ver pontos 2.2 e 4.1)

Secção transversal do pneu

Image

| Escultura do piso de saliências (ou blocos) | Escultura de piso de nervura simples |
| --- | --- |
| | |

Escultura do piso de saliências (ou blocos)

Escultura de piso de nervura simples

Image

Image

---

(1)  Antes de 1 de Janeiro de 2000, a data de fabrico é indicada por um grupo de três dígitos, os primeiros dois indicando a semana e o último o ano.

(2)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia e Montenegro, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia e Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações concedidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados), 56 para o Montenegro, 57 (não utilizado) e 58 para a Tunísia.. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições, e os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

(3)  O factor de conversão do código em mm é de 25,4.

---

ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

---

ANEXO 2

DISPOSIÇÃO DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

Image

---

ANEXO 3

DISPOSIÇÃO DAS MARCAÇÕES NOS PNEUS

(ver pontos 3.1 e 3.2)

PARTE A:   PNEUS DE RODAS MOTRIZES PARA TRACTORES AGRÍCOLAS

Exemplos de marcações que os tipos de pneus devem apresentar em conformidade com o presente regulamento

Image

Altura mínima das marcações (mm)

| Pneus com uma largura nominal da secção | PNEUS COM CÓDIGO DE DIÂMETRO DE JANTE |
| --- | --- |
| ATÉ 12 | DE 13 A 19,5 | 20 E SUPERIOR |
| até 130 | b = 4
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| de 13 a 235 | b = 6
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| 240 e superior | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |

Pneus com uma largura nominal da secção

PNEUS COM CÓDIGO DE DIÂMETRO DE JANTE

ATÉ 12

DE 13 A 19,5

20 E SUPERIOR

até 130

b = 4

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

de 13 a 235

b = 6

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

240 e superior

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

Estas marcações definem um pneu de rodas motrizes:

| — | com uma largura de secção nominal de 360, |
| --- | --- |

—

com uma largura de secção nominal de 360,

| — | com uma razão nominal de aspecto de 70, |
| --- | --- |

—

com uma razão nominal de aspecto de 70,

| — | com estrutura radial (R), |
| --- | --- |

—

com estrutura radial (R),

| — | com um diâmetro nominal da jante de 610, a que corresponde o código 24, |
| --- | --- |

—

com um diâmetro nominal da jante de 610, a que corresponde o código 24,

| — | com uma capacidade de carga de 1 250 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 116 constante do anexo 4, |
| --- | --- |

—

com uma capacidade de carga de 1 250 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 116 constante do anexo 4,

| — | classificado na categoria de velocidade A8 (velocidade de referência 40 km/h), |
| --- | --- |

—

classificado na categoria de velocidade A8 (velocidade de referência 40 km/h),

| — | pode ser utilizado, adicionalmente, a 50 km/h (símbolo de velocidade B), com uma capacidade de carga de 1 150 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 113 indicado no anexo 4, |
| --- | --- |

—

pode ser utilizado, adicionalmente, a 50 km/h (símbolo de velocidade B), com uma capacidade de carga de 1 150 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 113 indicado no anexo 4,

| — | para montagem sem câmara-de-ar («TUBELESS»), |
| --- | --- |

—

para montagem sem câmara-de-ar («TUBELESS»),

| — | com piso especial («R-2»), |
| --- | --- |

—

com piso especial («R-2»),

| — | fabricado na 25.a semana do ano de 2006
  (ver ponto 3.2 do presente regulamento). |
| --- | --- |

—

fabricado na 25.a semana do ano de 2006

(ver ponto 3.2 do presente regulamento).

O posicionamento e a ordem das marcações que compõem a designação do pneu devem ser os seguintes:

| a) | a designação das dimensões, cujos elementos – prefixo (se houver), largura nominal da secção, razão nominal de aspecto, símbolo de tipo de estrutura (se aplicável) e diâmetro nominal da jante – devem ser agrupados conforme indicado nos exemplos:
  360/70 R 24, IF 360/70 R 24, VF 360/70 R 24; |
| --- | --- |

a)

a designação das dimensões, cujos elementos – prefixo (se houver), largura nominal da secção, razão nominal de aspecto, símbolo de tipo de estrutura (se aplicável) e diâmetro nominal da jante – devem ser agrupados conforme indicado nos exemplos:

360/70 R 24, IF 360/70 R 24, VF 360/70 R 24;

| b) | a descrição de serviço (índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade) deve ficar situada próximo da designação das dimensões. Pode optar-se por colocá-la antes ou depois desta última, bem como por cima ou por baixo dela; |
| --- | --- |

b)

a descrição de serviço (índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade) deve ficar situada próximo da designação das dimensões. Pode optar-se por colocá-la antes ou depois desta última, bem como por cima ou por baixo dela;

| c) | as menções «TUBELESS», «R-2» ou «DEEP», a menção facultativa «RADIAL» e a data de fabrico podem ficar a uma certa distância da designação das dimensões; |
| --- | --- |

c)

as menções «TUBELESS», «R-2» ou «DEEP», a menção facultativa «RADIAL» e a data de fabrico podem ficar a uma certa distância da designação das dimensões;

| d) | a marcação da descrição de serviço suplementar, inscrita num círculo, pode indicar o símbolo de categoria de velocidade depois ou abaixo do índice de carga. |
| --- | --- |

d)

a marcação da descrição de serviço suplementar, inscrita num círculo, pode indicar o símbolo de categoria de velocidade depois ou abaixo do índice de carga.

PARTE B:   PNEUS DE RODAS DE DIRECÇÃO PARA TRACTORES AGRÍCOLAS E FLORESTAIS

Exemplos de marcações que os tipos de pneus devem apresentar em conformidade com o presente regulamento

Image

Altura mínima das marcações (mm)

| Pneus com uma largura nominal da secção | PNEUS COM CÓDIGO DE DIÂMETRO DE JANTE |
| --- | --- |
| ATÉ 12 | DE 13 A 19,5 | 20 E SUPERIOR |
| até 130 | b = 4
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| de 13 a 235 | b = 6
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| 240 e superior | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |

Pneus com uma largura nominal da secção

PNEUS COM CÓDIGO DE DIÂMETRO DE JANTE

ATÉ 12

DE 13 A 19,5

20 E SUPERIOR

até 130

b = 4

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

de 13 a 235

b = 6

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

240 e superior

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

Estas marcações definem um pneu de rodas de direcção:

| — | com uma largura de secção nominal de 250, |
| --- | --- |

—

com uma largura de secção nominal de 250,

| — | com uma razão nominal de aspecto de 70, |
| --- | --- |

—

com uma razão nominal de aspecto de 70,

| — | com estrutura radial (R), |
| --- | --- |

—

com estrutura radial (R),

| — | com um diâmetro nominal da jante de 405 mm, a que corresponde o código 16, concebido para ser montado em eixos de direcção não-motores de tractores agrícolas (FRONT), |
| --- | --- |

—

com um diâmetro nominal da jante de 405 mm, a que corresponde o código 16, concebido para ser montado em eixos de direcção não-motores de tractores agrícolas (FRONT),

| — | com uma capacidade de carga de 925 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 105 constante do anexo 4, |
| --- | --- |

—

com uma capacidade de carga de 925 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 105 constante do anexo 4,

| — | classificada na categoria de velocidade nominal A6 (velocidade de referência 30 km/h), |
| --- | --- |

—

classificada na categoria de velocidade nominal A6 (velocidade de referência 30 km/h),

| — | para montagem sem câmara-de-ar «tubeless», e |
| --- | --- |

—

para montagem sem câmara-de-ar «tubeless», e

| — | fabricado na 25.a semana do ano de 2006
  (ver ponto 3.2 do presente regulamento). |
| --- | --- |

—

fabricado na 25.a semana do ano de 2006

(ver ponto 3.2 do presente regulamento).

O posicionamento e a ordem das marcações que compõem a designação do pneu devem ser os seguintes:

| a) | a designação das dimensões, cujos elementos – largura nominal da secção, razão nominal de aspecto, símbolo de tipo de estrutura (se aplicável), diâmetro nominal da jante e, facultativamente, a menção «FRONT» – devem ser agrupados conforme indicado no exemplo supra: 250/70 R 16 FRONT; |
| --- | --- |

a)

a designação das dimensões, cujos elementos – largura nominal da secção, razão nominal de aspecto, símbolo de tipo de estrutura (se aplicável), diâmetro nominal da jante e, facultativamente, a menção «FRONT» – devem ser agrupados conforme indicado no exemplo supra: 250/70 R 16 FRONT;

| b) | a descrição de serviço (o índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade) deve ficar situada próximo da designação das dimensões. Pode optar-se por colocá-la antes ou depois desta última, bem como por cima ou por baixo dela; |
| --- | --- |

b)

a descrição de serviço (o índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade) deve ficar situada próximo da designação das dimensões. Pode optar-se por colocá-la antes ou depois desta última, bem como por cima ou por baixo dela;

| c) | as menções «TUBELESS», a menção facultativa «RADIAL», o símbolo opcional «F-1» e a data de fabrico podem ficar a uma certa distância da designação das dimensões. |
| --- | --- |

c)

as menções «TUBELESS», a menção facultativa «RADIAL», o símbolo opcional «F-1» e a data de fabrico podem ficar a uma certa distância da designação das dimensões.

PARTE C:   PNEUS DE EQUIPAMENTOS

Exemplos de marcações que os tipos de pneus devem apresentar em conformidade com o presente regulamento

Image

Altura mínima das marcações (mm)

| Pneus com uma largura nominal da secção | PNEUS COM CÓDIGO DE DIÂMETRO DE JANTE |
| --- | --- |
| ATÉ 12 | DE 13 A 19,5 | 20 E SUPERIOR |
| até 130 | b = 4
  c = 4
  d = 7 | b = 6
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 |
| de 13 a 235 | b = 6
  c = 4
  d = 12 | b = 6
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 |
| 240 e superior | b = 9
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 |

Pneus com uma largura nominal da secção

PNEUS COM CÓDIGO DE DIÂMETRO DE JANTE

ATÉ 12

DE 13 A 19,5

20 E SUPERIOR

até 130

b = 4

c = 4

d = 7

b = 6

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

de 13 a 235

b = 6

c = 4

d = 12

b = 6

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

240 e superior

b = 9

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

Estas marcações definem um pneu de equipamentos:

| — | com uma largura de secção nominal de 250, |
| --- | --- |

—

com uma largura de secção nominal de 250,

| — | com uma razão nominal de aspecto de 70, |
| --- | --- |

—

com uma razão nominal de aspecto de 70,

| — | com estrutura radial (R), |
| --- | --- |

—

com estrutura radial (R),

| — | com um diâmetro nominal da jante de 508 mm, a que corresponde o código 20, |
| --- | --- |

—

com um diâmetro nominal da jante de 508 mm, a que corresponde o código 20,

| — | concebido principalmente para ser montado em equipamentos, maquinaria ou reboques agrícolas (IMP), |
| --- | --- |

—

concebido principalmente para ser montado em equipamentos, maquinaria ou reboques agrícolas (IMP),

| — | com uma capacidade de carga de 690 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 95 constante do anexo 4, quando usado em eixos motores (utilizações «tracção»), conforme identificado pelo símbolo adequado, |
| --- | --- |

—

com uma capacidade de carga de 690 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 95 constante do anexo 4, quando usado em eixos motores (utilizações «tracção»), conforme identificado pelo símbolo adequado,

| — | com uma capacidade de carga de 1 000 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 108 constante do anexo 4, quando usado em eixos não-motores (utilizações «reboque»), conforme identificado pelo símbolo adequado, |
| --- | --- |

—

com uma capacidade de carga de 1 000 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 108 constante do anexo 4, quando usado em eixos não-motores (utilizações «reboque»), conforme identificado pelo símbolo adequado,

| — | ambos os tipos de utilização estão classificados numa categoria de velocidade nominal A6 (velocidade de referência 30 km/h), |
| --- | --- |

—

ambos os tipos de utilização estão classificados numa categoria de velocidade nominal A6 (velocidade de referência 30 km/h),

| — | para montagem sem câmara-de-ar «tubeless», e |
| --- | --- |

—

para montagem sem câmara-de-ar «tubeless», e

| — | fabricado na 25.a semana do ano de 2006
  (ver ponto 3.2 do presente regulamento). |
| --- | --- |

—

fabricado na 25.a semana do ano de 2006

(ver ponto 3.2 do presente regulamento).

O posicionamento e a ordem das marcações que compõem a designação do pneu devem ser os seguintes:

| a) | a designação das dimensões, cujos elementos – largura nominal da secção, razão nominal de aspecto, símbolo de tipo de estrutura (se aplicável), o diâmetro nominal da jante e, facultativamente, a menção «IMP» – devem ser agrupados conforme indicado no exemplo supra: 250/70 R 20 IMP; |
| --- | --- |

a)

a designação das dimensões, cujos elementos – largura nominal da secção, razão nominal de aspecto, símbolo de tipo de estrutura (se aplicável), o diâmetro nominal da jante e, facultativamente, a menção «IMP» – devem ser agrupados conforme indicado no exemplo supra: 250/70 R 20 IMP;

| b) | a descrição de serviço (o índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade) deve ficar situada próximo da designação das dimensões. Pode optar-se por colocá-la antes ou depois desta última, bem como por cima ou por baixo dela; |
| --- | --- |

b)

a descrição de serviço (o índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade) deve ficar situada próximo da designação das dimensões. Pode optar-se por colocá-la antes ou depois desta última, bem como por cima ou por baixo dela;

| c) | as menções «TUBELESS», as menções facultativas «RADIAL» e «IMPLEMENT», assim como a data de fabrico, podem ficar a uma certa distância da designação das dimensões. |
| --- | --- |

c)

as menções «TUBELESS», as menções facultativas «RADIAL» e «IMPLEMENT», assim como a data de fabrico, podem ficar a uma certa distância da designação das dimensões.

PARTE D:   PNEUS DE MÁQUINAS FLORESTAIS

Exemplos de marcações que os tipos de pneus conformes ao presente regulamento devem apresentar

Image

| ALTURA MÍNIMA DAS MARCAÇÕES: | b: 9 mm | c: 4 mm |
| --- | --- | --- |

ALTURA MÍNIMA DAS MARCAÇÕES:

b: 9 mm

c: 4 mm

Estas marcações definem um pneu de máquinas florestais (LS):

| a) | com uma largura de secção nominal de 600; |
| --- | --- |

a)

com uma largura de secção nominal de 600;

| b) | com um índice de aparência nominal de 55; |
| --- | --- |

b)

com um índice de aparência nominal de 55;

| c) | com estrutura diagonal (-); |
| --- | --- |

c)

com estrutura diagonal (-);

| d) | com um diâmetro nominal da jante de 673, a que corresponde o código 26.5; |
| --- | --- |

d)

com um diâmetro nominal da jante de 673, a que corresponde o código 26.5;

| e) | com piso intermédio («R-2»); |
| --- | --- |

e)

com piso intermédio («R-2»);

| f) | com uma capacidade de carga de 3 750 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 154 constante do anexo 4; |
| --- | --- |

f)

com uma capacidade de carga de 3 750 kg, correspondente ao índice de capacidade de carga 154 constante do anexo 4;

| g) | classificado na categoria de velocidade A8 (velocidade de referência 40 km/h); |
| --- | --- |

g)

classificado na categoria de velocidade A8 (velocidade de referência 40 km/h);

| h) | para montagem sem câmara-de-ar («tubeless»); |
| --- | --- |

h)

para montagem sem câmara-de-ar («tubeless»);

| i) | fabricado durante a vigésima quinta semana de 2006 (ver ponto 3.2.do regulamento). |
| --- | --- |

i)

fabricado durante a vigésima quinta semana de 2006 (ver ponto 3.2.do regulamento).

O posicionamento e a ordem das marcações que compõem a designação do pneu devem ser os seguintes:

| a) | a designação das dimensões, cujos elementos – largura nominal da secção, índice de aparência nominal, símbolo de tipo de estrutura (se aplicável) e diâmetro nominal da jante – devem ser agrupados conforme indicado no exemplo supra: 600/55 – 26,5; |
| --- | --- |

a)

a designação das dimensões, cujos elementos – largura nominal da secção, índice de aparência nominal, símbolo de tipo de estrutura (se aplicável) e diâmetro nominal da jante – devem ser agrupados conforme indicado no exemplo supra: 600/55 – 26,5;

| b) | a menção «LS», seguida do número 1, 2, 3 ou 4, consoante o caso, é colocada a seguir à designação das dimensões, tal como ilustra o exemplo acima: LS-2; |
| --- | --- |

b)

a menção «LS», seguida do número 1, 2, 3 ou 4, consoante o caso, é colocada a seguir à designação das dimensões, tal como ilustra o exemplo acima: LS-2;

| c) | a descrição de serviço (índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade) deve ficar situada próximo da designação de dimensão. Pode optar-se por colocá-la antes ou depois desta última, bem como por cima ou por baixo dela; |
| --- | --- |

c)

a descrição de serviço (índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade) deve ficar situada próximo da designação de dimensão. Pode optar-se por colocá-la antes ou depois desta última, bem como por cima ou por baixo dela;

| d) | As indicações «TUBELESS» e a data de produção podem estar a uma certa distância do símbolo da designação da dimensão. |
| --- | --- |

d)

As indicações «TUBELESS» e a data de produção podem estar a uma certa distância do símbolo da designação da dimensão.

---

ANEXO 4

Lista dos índices de capacidade de carga (L1) e das massas máximas admissíveis correspondentes a transportar (kg)

(ver ponto 2.2.8)

| LI | kg |
| --- | --- |
| 1 | 46,2 |
| 2 | 47,5 |
| 3 | 48,7 |
| 4 | 50 |
| 5 | 51,5 |
| 6 | 53 |
| 7 | 54,5 |
| 8 | 56 |
| 9 | 58 |
| 10 | 60 |
| 11 | 61,5 |
| 12 | 63 |
| 13 | 65 |
| 14 | 67 |
| 15 | 69 |
| 16 | 71 |
| 17 | 73 |
| 18 | 75 |
| 19 | 77,5 |
| 20 | 80 |
| 21 | 82,5 |
| 22 | 85 |
| 23 | 87,5 |
| 24 | 90 |
| 25 | 92,5 |
| 26 | 95 |
| 27 | 97,5 |
| 28 | 100 |
| 29 | 103 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 32 | 112 |
| 33 | 115 |
| 34 | 118 |
| 35 | 121 |
| 36 | 125 |
| 37 | 128 |
| 38 | 132 |
| 39 | 136 |
| 40 | 140 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 43 | 155 |
| 44 | 160 |
| 45 | 165 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 49 | 185 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| 55 | 218 |
| 56 | 224 |
| 57 | 230 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |
| 91 | 615 |
| 92 | 630 |
| 93 | 650 |
| 94 | 670 |
| 95 | 690 |
| 96 | 710 |
| 97 | 730 |
| 98 | 750 |
| 99 | 775 |
| 100 | 800 |
| 101 | 825 |
| 102 | 850 |
| 103 | 875 |
| 104 | 900 |
| 105 | 925 |
| 106 | 950 |
| 107 | 975 |
| 108 | 1 000 |
| 109 | 1 030 |
| 110 | 1 060 |
| 111 | 1 090 |
| 112 | 1 120 |
| 113 | 1 150 |
| 114 | 1 180 |
| 115 | 1 215 |
| 116 | 1 250 |
| 117 | 1 285 |
| 118 | 1 320 |
| 119 | 1 360 |
| 120 | 1 400 |
| 121 | 1 450 |
| 122 | 1 500 |
| 123 | 1 550 |
| 124 | 1 600 |
| 125 | 1 650 |
| 126 | 1 700 |
| 127 | 1 750 |
| 128 | 1 800 |
| 129 | 1 850 |
| 130 | 1 900 |
| 131 | 1 950 |
| 132 | 2 000 |
| 133 | 2 060 |
| 134 | 2 120 |
| 135 | 2 180 |
| 136 | 2 240 |
| 137 | 2 300 |
| 138 | 2 360 |
| 139 | 2 430 |
| 140 | 2 500 |
| 141 | 2 575 |
| 142 | 2 650 |
| 143 | 2 725 |
| 144 | 2 800 |
| 145 | 2 900 |
| 146 | 3 000 |
| 147 | 3 075 |
| 148 | 3 150 |
| 149 | 3 250 |
| 150 | 3 350 |
| 151 | 3 450 |
| 152 | 3 550 |
| 153 | 3 650 |
| 154 | 3 750 |
| 155 | 3 875 |
| 156 | 4 000 |
| 157 | 4 125 |
| 158 | 4 250 |
| 159 | 4 375 |
| 160 | 4 500 |
| 161 | 4 625 |
| 162 | 4 750 |
| 163 | 4 875 |
| 164 | 5 000 |
| 165 | 5 150 |
| 166 | 5 300 |
| 167 | 5 450 |
| 168 | 5 600 |
| 169 | 5 800 |
| 170 | 6 000 |
| 171 | 6 150 |
| 172 | 6 300 |
| 173 | 6 500 |
| 174 | 6 700 |
| 175 | 6 900 |
| 176 | 7 100 |
| 177 | 7 300 |
| 178 | 7 500 |
| 179 | 7 750 |
| 180 | 8 000 |
| 181 | 8 250 |
| 182 | 8 500 |
| 183 | 8 750 |
| 184 | 9 000 |
| 185 | 9 250 |
| 186 | 9 500 |
| 187 | 9 750 |
| 188 | 10 000 |
| 189 | 10 300 |
| 190 | 10 600 |
| 191 | 10 900 |
| 192 | 11 200 |
| 193 | 11 500 |
| 194 | 11 800 |
| 195 | 12 150 |
| 196 | 12 500 |
| 197 | 12 850 |
| 198 | 13 200 |
| 199 | 13 600 |
| 200 | 14 000 |

LI

kg

1

46,2

2

47,5

3

48,7

4

50

5

51,5

6

53

7

54,5

8

56

9

58

10

60

11

61,5

12

63

13

65

14

67

15

69

16

71

17

73

18

75

19

77,5

20

80

21

82,5

22

85

23

87,5

24

90

25

92,5

26

95

27

97,5

28

100

29

103

30

106

31

109

32

112

33

115

34

118

35

121

36

125

37

128

38

132

39

136

40

140

41

145

42

150

43

155

44

160

45

165

46

170

47

175

48

180

49

185

50

190

51

195

52

200

53

206

54

212

55

218

56

224

57

230

58

236

59

243

60

250

61

257

62

265

63

272

64

280

65

290

66

300

67

307

68

315

69

325

70

335

71

345

72

355

73

365

74

375

75

387

76

400

77

412

78

425

79

437

80

450

81

462

82

475

83

487

84

500

85

515

86

530

87

545

88

560

89

580

90

600

91

615

92

630

93

650

94

670

95

690

96

710

97

730

98

750

99

775

100

800

101

825

102

850

103

875

104

900

105

925

106

950

107

975

108

1 000

109

1 030

110

1 060

111

1 090

112

1 120

113

1 150

114

1 180

115

1 215

116

1 250

117

1 285

118

1 320

119

1 360

120

1 400

121

1 450

122

1 500

123

1 550

124

1 600

125

1 650

126

1 700

127

1 750

128

1 800

129

1 850

130

1 900

131

1 950

132

2 000

133

2 060

134

2 120

135

2 180

136

2 240

137

2 300

138

2 360

139

2 430

140

2 500

141

2 575

142

2 650

143

2 725

144

2 800

145

2 900

146

3 000

147

3 075

148

3 150

149

3 250

150

3 350

151

3 450

152

3 550

153

3 650

154

3 750

155

3 875

156

4 000

157

4 125

158

4 250

159

4 375

160

4 500

161

4 625

162

4 750

163

4 875

164

5 000

165

5 150

166

5 300

167

5 450

168

5 600

169

5 800

170

6 000

171

6 150

172

6 300

173

6 500

174

6 700

175

6 900

176

7 100

177

7 300

178

7 500

179

7 750

180

8 000

181

8 250

182

8 500

183

8 750

184

9 000

185

9 250

186

9 500

187

9 750

188

10 000

189

10 300

190

10 600

191

10 900

192

11 200

193

11 500

194

11 800

195

12 150

196

12 500

197

12 850

198

13 200

199

13 600

200

14 000

---

ANEXO 5

Largura teórica da jante, diâmetro externo e largura nominal da secção de pneus de determinadas designações das dimensões

Quadro 1

Rodas de direcção para fins agrícolas – Perfis normais e baixos

| Dimensões de pneus: designação | Código da largura da jante teórica (A1) | Largura nominal da secção (S1)
  (mm) | Diâmetro total (D)
  (mm) | Diâmetro nominal da jante (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4,00 - 9 | 3 | 112 | 460 | 229 |
| 4,00 - 12 | 3 | 112 | 535 | 305 |
| 4,00 - 15 | 3 | 112 | 610 | 381 |
| 4,00 - 16 | 3 | 112 | 630 | 406 |
| 4,00 - 19 | 3 | 112 | 712 | 483 |
| 4,50 - 10 | 3 | 121 | 505 | 254 |
| 4,50 - 16 | 3 | 122 | 655 | 406 |
| 4,50 - 19 | 3 | 122 | 736 | 483 |
| 5,00 - 10 | 3 | 130 | 530 | 254 |
| 5,00 - 12 | 3 | 130 | 580 | 305 |
| 5,00 - 15 | 4 | 140 | 655 | 381 |
| 5,00 - 16 | 4 | 140 | 680 | 406 |
| 5,50 - 16 | 4 | 150 | 710 | 406 |
| 6,00 - 14 | 5 | 169 | 688 | 356 |
| 6,00 - 16 | 4,5 | 165 | 735 | 406 |
| 6,00 - 18 | 4 | 160 | 790 | 457 |
| 6,00 - 19 | 4,5 | 165 | 814 | 483 |
| 6,00 - 20 | 4,5 | 165 | 840 | 508 |
| 6,50 - 10 | 4,5 | 175 | 608 | 254 |
| 6,50 - 16 | 4,5 | 175 | 760 | 406 |
| 6,50 - 20 | 4,5 | 175 | 865 | 508 |
| 7,50 - 16 | 5,5 | 205 | 805 | 406 |
| 7,50 - 18 | 5,5 | 205 | 860 | 457 |
| 7,50 - 20 | 5,5 | 205 | 915 | 508 |
| 8,00 - 16 | 5,5 | 211 | 813 | 406 |
| 9,00 - 16 | 6 | 234 | 855 | 406 |
| 9,50 - 20 | 7 | 254 | 978 | 508 |
| 10,00 - 16 | 8 | 274 | 895 | 406 |
| 11,00 - 16 | 10 | 315 | 965 | 406 |
| 11,00 - 24 | 10 | 315 | 1 170 | 610 |
| Altura de perfis baixos |
| 7,5L - 15 | 6 | 210 | 745 | 381 |
| 8,25/85 - 15 | 6 | 210 | 745 | 381 |
| 9,5L - 15 | 8 | 240 | 785 | 381 |
| 9,5/85 - 15 | 8 | 240 | 785 | 381 |
| 11L - 15 | 8 | 280 | 815 | 381 |
| 11,5/75 - 15 | 8 | 280 | 815 | 381 |
| 7,5L - 16 | 6 | 208 | 746 | 406 |
| 11L - 16 | 8 | 279 | 840 | 406 |
| 14L - 16,1 | 11 | 360 | 985 | 409 |
| 14,0/80 - 16,1 | 11 | 360 | 985 | 409 |
| 14,5/75 - 16,1 | 11 | 373 | 940 | 409 |
| 16,5L - 16,1 | 14 | 419 | 1 072 | 409 |

Dimensões de pneus: designação

Código da largura da jante teórica (A1)

Largura nominal da secção (S1)

(mm)

Diâmetro total (D)

(mm)

Diâmetro nominal da jante (d)

(mm)

4,00 - 9

3

112

460

229

4,00 - 12

3

112

535

305

4,00 - 15

3

112

610

381

4,00 - 16

3

112

630

406

4,00 - 19

3

112

712

483

4,50 - 10

3

121

505

254

4,50 - 16

3

122

655

406

4,50 - 19

3

122

736

483

5,00 - 10

3

130

530

254

5,00 - 12

3

130

580

305

5,00 - 15

4

140

655

381

5,00 - 16

4

140

680

406

5,50 - 16

4

150

710

406

6,00 - 14

5

169

688

356

6,00 - 16

4,5

165

735

406

6,00 - 18

4

160

790

457

6,00 - 19

4,5

165

814

483

6,00 - 20

4,5

165

840

508

6,50 - 10

4,5

175

608

254

6,50 - 16

4,5

175

760

406

6,50 - 20

4,5

175

865

508

7,50 - 16

5,5

205

805

406

7,50 - 18

5,5

205

860

457

7,50 - 20

5,5

205

915

508

8,00 - 16

5,5

211

813

406

9,00 - 16

6

234

855

406

9,50 - 20

7

254

978

508

10,00 - 16

8

274

895

406

11,00 - 16

10

315

965

406

11,00 - 24

10

315

1 170

610

Altura de perfis baixos

7,5L - 15

6

210

745

381

8,25/85 - 15

6

210

745

381

9,5L - 15

8

240

785

381

9,5/85 - 15

8

240

785

381

11L - 15

8

280

815

381

11,5/75 - 15

8

280

815

381

7,5L - 16

6

208

746

406

11L - 16

8

279

840

406

14L - 16,1

11

360

985

409

14,0/80 - 16,1

11

360

985

409

14,5/75 - 16,1

11

373

940

409

16,5L - 16,1

14

419

1 072

409

Notas:

| 1. | Os pneus de rodas de direcção para fins agrícolas são identificados quer pelo sufixo «Front», colocado a seguir à designação das dimensões do pneu (por exemplo: 4,00 – 9 Front) quer por uma das marcações suplementares seguintes adicionadas na parede lateral do pneu: «F-1» ou «F-2». |
| --- | --- |

1.

Os pneus de rodas de direcção para fins agrícolas são identificados quer pelo sufixo «Front», colocado a seguir à designação das dimensões do pneu (por exemplo: 4,00 – 9 Front) quer por uma das marcações suplementares seguintes adicionadas na parede lateral do pneu: «F-1» ou «F-2».

| 2. | Os pneus de estrutura radial são identificados pela letra «R», em vez de «-» (por exemplo, 4.00R9). |
| --- | --- |

2.

Os pneus de estrutura radial são identificados pela letra «R», em vez de «-» (por exemplo, 4.00R9).

Quadro 2 (1 de 3)

Pneus de rodas motrizes para tractores agrícolas – Perfis normais

| Dimensões de pneus: designação | Código da largura da jante teórica (A1) | Largura nominal da secção (S1)
  (mm) | Diâmetro total (D)
  (mm) | Diâmetro nominal da jante (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radial | Diagonal | Radial | Diagonal |
| 4,00 - 7 | 3 | | 112 | | 410 | 178 |
| 4,00 - 8 | 3 | | 112 | | 435 | 203 |
| 4,00 - 9 | 3 | | 112 | | 460 | 229 |
| 4,00-10 | 3 | | 112 | | 485 | 254 |
| 4,00-12 | 3 | | 112 | | 535 | 305 |
| 4,00-18 | 3 | | 112 | | 690 | 457 |
| 4,00-12 | 3 | | 121 | | 505 | 254 |
| 5,0 -10 | 4 | | 135 | | 505 | 254 |
| 5,00-10 | 3 | | 130 | | 530 | 254 |
| 5,00-12 | 4 | | 145 | | 580 | 305 |
| 5,00-15 | 4 | | 145 | | 645 | 381 |
| 6,00-12 | 4 | | 160 | | 635 | 305 |
| 6,00-16 | 4 | | 160 | | 735 | 406 |
| 6,5-15 | 5 | | 167 | | 685 | 381 |
| 6,50-16 | 5 | | 175 | | 760 | 406 |
| 7,50-18 | 5,5 | | 205 | | 860 | 457 |
| 8,00-20 | 6 | | 220 | | 965 | 508 |
| 5-12 | 4 | | 127 | | 545 | 305 |
| 5-14 | 4 | | 127 | | 595 | 356 |
| 5-26 | 4 | | 127 | | 900 | 660 |
| 6-10 | 5 | | 157 | | 550 | 254 |
| 6-12 | 5 | | 157 | | 600 | 305 |
| 6-14 | 5 | | 157 | | 650 | 356 |
| 7-14 | 5 | | 173 | | 690 | 356 |
| 7-16 | 6 | | 183 | | 740 | 406 |
| 8-16 | 6 | | 201 | | 790 | 406 |
| 8-18 | 7 | | 211 | | 840 | 457 |
| 7,2-20 | 6 | | 183 | | 845 | 508 |
| 7,2-24 | 6 | | 183 | | 945 | 610 |
| 7,2-30 | 6 | | 183 | | 1 095 | 762 |
| 7,2-36 | 6 | | 183 | | 1 250 | 914 |
| 7,2-40 | 6 | | 183 | | 1 350 | 1 016 |
| 8,3-16 | 7 | | 211 | | 790 | 406 |
| 8,3-20 | 7 | | 211 | | 890 | 508 |
| 8,3-22 | 7 | | 211 | | 940 | 559 |
| 8,3-24 | 7 | 211 | 211 | 985 | 995 | 610 |
| 8,3-26 | 7 | | 211 | | 1 045 | 660 |
| 8,3-28 | 7 | | 211 | | 1 095 | 711 |
| 8,3-32 | 7 | 211 | 211 | 1 190 | 1 195 | 813 |
| 8,3-36 | 7 | 211 | 211 | 1 290 | 1 300 | 914 |
| 8,3-38 | 7 | | 211 | | 1 350 | 965 |
| 8,3-42 | 7 | 211 | 211 | 1 440 | 1 450 | 1 067 |
| 8,3-44 | 7 | 211 | 211 | 1 495 | 1 500 | 1 118 |
| 9,5-16 | 8 | | 241 | | 845 | 406 |
| 9,5-18 | 8 | | 241 | | 895 | 457 |
| 9,5-20 | 8 | 241 | 241 | 940 | 945 | 508 |
| 9,5-22 | 8 | | 241 | | 995 | 559 |
| 9,5-24 | 8 | 241 | 241 | 1 040 | 1 050 | 610 |
| 9,5-26 | 8 | | 241 | | 1 100 | 660 |
| 9,5-28 | 8 | 241 | | 1 140 | | 711 |
| 9,5-32 | 8 | | 241 | | 1 250 | 813 |
| 9,5-36 | 8 | 241 | 241 | 1 345 | 1 355 | 914 |
| 9,5-38 | 8 | | 241 | | 1 405 | 965 |
| 9,5-42 | 8 | | 241 | | 1 505 | 1 067 |
| 9,5-44 | 8 | 241 | 241 | 1 550 | 1 555 | 1 118 |
| 9,5-48 | 8 | 241 | 241 | 1 650 | 1 655 | 1 219 |

Dimensões de pneus: designação

Código da largura da jante teórica (A1)

Largura nominal da secção (S1)

(mm)

Diâmetro total (D)

(mm)

Diâmetro nominal da jante (d)

(mm)

Radial

Diagonal

Radial

Diagonal

4,00 - 7

3

112

410

178

4,00 - 8

3

112

435

203

4,00 - 9

3

112

460

229

4,00-10

3

112

485

254

4,00-12

3

112

535

305

4,00-18

3

112

690

457

4,00-12

3

121

505

254

5,0 -10

4

135

505

254

5,00-10

3

130

530

254

5,00-12

4

145

580

305

5,00-15

4

145

645

381

6,00-12

4

160

635

305

6,00-16

4

160

735

406

6,5-15

5

167

685

381

6,50-16

5

175

760

406

7,50-18

5,5

205

860

457

8,00-20

6

220

965

508

5-12

4

127

545

305

5-14

4

127

595

356

5-26

4

127

900

660

6-10

5

157

550

254

6-12

5

157

600

305

6-14

5

157

650

356

7-14

5

173

690

356

7-16

6

183

740

406

8-16

6

201

790

406

8-18

7

211

840

457

7,2-20

6

183

845

508

7,2-24

6

183

945

610

7,2-30

6

183

1 095

762

7,2-36

6

183

1 250

914

7,2-40

6

183

1 350

1 016

8,3-16

7

211

790

406

8,3-20

7

211

890

508

8,3-22

7

211

940

559

8,3-24

7

211

211

985

995

610

8,3-26

7

211

1 045

660

8,3-28

7

211

1 095

711

8,3-32

7

211

211

1 190

1 195

813

8,3-36

7

211

211

1 290

1 300

914

8,3-38

7

211

1 350

965

8,3-42

7

211

211

1 440

1 450

1 067

8,3-44

7

211

211

1 495

1 500

1 118

9,5-16

8

241

845

406

9,5-18

8

241

895

457

9,5-20

8

241

241

940

945

508

9,5-22

8

241

995

559

9,5-24

8

241

241

1 040

1 050

610

9,5-26

8

241

1 100

660

9,5-28

8

241

1 140

711

9,5-32

8

241

1 250

813

9,5-36

8

241

241

1 345

1 355

914

9,5-38

8

241

1 405

965

9,5-42

8

241

1 505

1 067

9,5-44

8

241

241

1 550

1 555

1 118

9,5-48

8

241

241

1 650

1 655

1 219

Quadro 2 (2 de 3)

Pneus de rodas motrizes para tractores agrícolas – Perfis normais

| Dimensões de pneus: designação | Código da largura da jante teórica (A1) | Largura nominal da secção (S1)
  (mm) | Diâmetro total (D)
  (mm) | Diâmetro nominal da jante (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radial | Diagonal | Radial | Diagonal |
| 11,2-18 | 10 | | 284 | | 955 | 457 |
| 11,2-20 | 10 | 284 | 284 | 995 | 1 005 | 508 |
| 11,2-24 | 10 | 284 | 284 | 1 095 | 1 105 | 610 |
| 11,2-26 | 10 | | 284 | | 1 155 | 660 |
| 11,2-28 | 10 | 284 | 284 | 1 200 | 1 205 | 711 |
| 11,2-36 | 10 | 284 | 284 | 1 400 | 1 410 | 914 |
| 11,2-38 | 10 | 284 | 284 | 1 455 | 1 460 | 965 |
| 11,2-42 | 10 | 284 | | 1 555 | | 1 067 |
| 11,2-44 | 10 | 284 | | 1 610 | | 1 118 |
| 11,2-48 | 10 | 284 | | 1 710 | | 1 219 |
| 12,4-16 | 11 | | 315 | | 956 | 406 |
| 12,4-20 | 11 | 315 | | 1 045 | | 508 |
| 12,4-24 | 11 | 315 | 315 | 1 145 | 1 160 | 610 |
| 12,4-26 | 11 | | 315 | | 1 210 | 660 |
| 12,4-28 | 11 | 315 | 315 | 1 250 | 1 260 | 711 |
| 12,4-30 | 11 | | 315 | | 1 310 | 762 |
| 12,4-32 | 11 | 315 | 315 | 1 350 | 1 360 | 813 |
| 12,4-36 | 11 | 315 | 315 | 1 450 | 1 465 | 914 |
| 12,4-38 | 11 | 315 | 315 | 1 500 | 1 515 | 965 |
| 12,4-42 | 11 | | 315 | | 1 615 | 1 067 |
| 12,4-46 | 11 | 315 | | 1 705 | | 1 168 |
| 12,4-52 | 11 | 315 | | 1 860 | | 1 321 |
| 13,6-16 | 12 | | 345 | | 1 005 | 406 |
| 13,6-24 | 12 | 345 | 345 | 1 190 | 1 210 | 610 |
| 13,6-26 | 12 | 345 | 345 | 1 260 | 1 260 | 660 |
| 13,6-28 | 12 | 345 | 345 | 1 295 | 1 310 | 711 |
| 13,6-36 | 12 | 345 | 345 | 1 500 | 1 515 | 914 |
| 13,6-38 | 12 | 345 | 345 | 1 550 | 1 565 | 965 |
| 13,6-48 | 12 | 345 | | 1 805 | | 1 219 |
| 13,9-36 | 12 | | 353 | | 1 478 | 965 |
| 14,9/80-24 | 12 | | 368 | | 1 215 | 610 |
| 14,9-20 | 13 | | 378 | | 1 165 | 508 |
| 14,9-24 | 13 | 378 | 378 | 1 245 | 1 265 | 610 |
| 14,9-26 | 13 | 378 | 378 | 1 295 | 1 315 | 660 |
| 14,9-28 | 13 | 378 | 378 | 1 350 | 1 365 | 711 |
| 14,9-30 | 13 | 378 | 378 | 1 400 | 1 415 | 762 |
| 14,9-38 | 13 | 378 | 378 | 1 600 | 1 615 | 965 |
| 14,9-46 | 13 | 378 | | 1 824 | | 1 168 |
| 15,5-38 | 14 | 394 | 394 | 1 565 | 1 570 | 965 |
| 16,9-24 | 15 | 429 | 429 | 1 320 | 1 335 | 610 |
| 16,9-26 | 15 | 429 | 429 | 1 370 | 1 385 | 660 |
| 16,9-28 | 15 | 429 | 429 | 1 420 | 1 435 | 711 |
| 16,9-30 | 15 | 429 | 429 | 1 475 | 1 485 | 762 |
| 16,9-34 | 15 | 429 | 429 | 1 575 | 1 585 | 864 |
| 16,9-38 | 15 | 429 | 429 | 1 675 | 1 690 | 965 |
| 16,9-42 | 15 | 429 | | 1 775 | | 1 067 |
| 18,4-16,1 | 16 | | 467 | | 1 137 | 409 |
| 18,4-24 | 16 | 467 | 467 | 1 395 | 1 400 | 610 |
| 18,4-26 | 16 | 467 | 467 | 1 440 | 1 450 | 660 |
| 18,4-28 | 16 | 467 | 467 | 1 490 | 1 501 | 711 |
| 18,4-30 | 16 | 467 | 467 | 1 545 | 1 550 | 762 |
| 18,4-34 | 16 | 467 | 467 | 1 645 | 1 650 | 864 |
| 18,4-38 | 16 | 467 | 467 | 1 750 | 1 750 | 965 |
| 18,4-42 | 16 | 467 | 467 | 1 850 | 1 850 | 1 067 |
| 18,4-46 | 16 | 467 | | 1 958 | | 1 168 |

Dimensões de pneus: designação

Código da largura da jante teórica (A1)

Largura nominal da secção (S1)

(mm)

Diâmetro total (D)

(mm)

Diâmetro nominal da jante (d)

(mm)

Radial

Diagonal

Radial

Diagonal

11,2-18

10

284

955

457

11,2-20

10

284

284

995

1 005

508

11,2-24

10

284

284

1 095

1 105

610

11,2-26

10

284

1 155

660

11,2-28

10

284

284

1 200

1 205

711

11,2-36

10

284

284

1 400

1 410

914

11,2-38

10

284

284

1 455

1 460

965

11,2-42

10

284

1 555

1 067

11,2-44

10

284

1 610

1 118

11,2-48

10

284

1 710

1 219

12,4-16

11

315

956

406

12,4-20

11

315

1 045

508

12,4-24

11

315

315

1 145

1 160

610

12,4-26

11

315

1 210

660

12,4-28

11

315

315

1 250

1 260

711

12,4-30

11

315

1 310

762

12,4-32

11

315

315

1 350

1 360

813

12,4-36

11

315

315

1 450

1 465

914

12,4-38

11

315

315

1 500

1 515

965

12,4-42

11

315

1 615

1 067

12,4-46

11

315

1 705

1 168

12,4-52

11

315

1 860

1 321

13,6-16

12

345

1 005

406

13,6-24

12

345

345

1 190

1 210

610

13,6-26

12

345

345

1 260

1 260

660

13,6-28

12

345

345

1 295

1 310

711

13,6-36

12

345

345

1 500

1 515

914

13,6-38

12

345

345

1 550

1 565

965

13,6-48

12

345

1 805

1 219

13,9-36

12

353

1 478

965

14,9/80-24

12

368

1 215

610

14,9-20

13

378

1 165

508

14,9-24

13

378

378

1 245

1 265

610

14,9-26

13

378

378

1 295

1 315

660

14,9-28

13

378

378

1 350

1 365

711

14,9-30

13

378

378

1 400

1 415

762

14,9-38

13

378

378

1 600

1 615

965

14,9-46

13

378

1 824

1 168

15,5-38

14

394

394

1 565

1 570

965

16,9-24

15

429

429

1 320

1 335

610

16,9-26

15

429

429

1 370

1 385

660

16,9-28

15

429

429

1 420

1 435

711

16,9-30

15

429

429

1 475

1 485

762

16,9-34

15

429

429

1 575

1 585

864

16,9-38

15

429

429

1 675

1 690

965

16,9-42

15

429

1 775

1 067

18,4-16,1

16

467

1 137

409

18,4-24

16

467

467

1 395

1 400

610

18,4-26

16

467

467

1 440

1 450

660

18,4-28

16

467

467

1 490

1 501

711

18,4-30

16

467

467

1 545

1 550

762

18,4-34

16

467

467

1 645

1 650

864

18,4-38

16

467

467

1 750

1 750

965

18,4-42

16

467

467

1 850

1 850

1 067

18,4-46

16

467

1 958

1 168

Quadro 2 (3 de 3)

Pneus de rodas motrizes para tractores agrícolas – Perfis normais e baixos

| Dimensões de pneus: designação | Código da largura da jante teórica (A1) | Largura nominal da secção (S1)
  (mm) | Diâmetro total (D)
  (mm) | Diâmetro nominal da jante (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radial | Diagonal | Radial | Diagonal |
| 20,8-34 | 18 | 528 | 528 | 1 735 | 1 735 | 864 |
| 20,8-38 | 18 | 528 | 528 | 1 835 | 1 835 | 965 |
| 20,8-42 | 18 | 528 | 528 | 1 935 | 1 935 | 1 067 |
| 23,1-26 | 20 | 587 | 587 | 1 605 | 1 605 | 660 |
| 23,1-30 | 20 | 587 | 587 | 1 700 | 1 705 | 762 |
| 23,1-34 | 20 | 587 | 587 | 1 800 | 1 805 | 864 |
| 24,5-32 | 21 | 622 | 622 | 1 800 | 1 805 | 813 |
| Altura de perfis baixos |
| 7,5L-15 | 6 | | 210 | | 745 | 381 |
| 14,9LR-20 | 13 | 378 | | 1 100 | | 508 |
| 17,5L-24 | 15 | 445 | 445 | 1 241 | 1 265 | 610 |
| 19,5L-24 | 17 | 495 | 495 | 1 314 | 1 339 | 610 |
| 21L-24 | 18 | | 533 | | 1 402 | 610 |
| 28,1-26 | 25 | | 714 | | 1 615 | 660 |
| 28L-26 | 25 | 719 | 714 | 1 607 | 1 615 | 660 |
| 30,5L-32 | 27 | 775 | 775 | 1 820 | 1 820 | 813 |

Dimensões de pneus: designação

Código da largura da jante teórica (A1)

Largura nominal da secção (S1)

(mm)

Diâmetro total (D)

(mm)

Diâmetro nominal da jante (d)

(mm)

Radial

Diagonal

Radial

Diagonal

20,8-34

18

528

528

1 735

1 735

864

20,8-38

18

528

528

1 835

1 835

965

20,8-42

18

528

528

1 935

1 935

1 067

23,1-26

20

587

587

1 605

1 605

660

23,1-30

20

587

587

1 700

1 705

762

23,1-34

20

587

587

1 800

1 805

864

24,5-32

21

622

622

1 800

1 805

813

Altura de perfis baixos

7,5L-15

6

210

745

381

14,9LR-20

13

378

1 100

508

17,5L-24

15

445

445

1 241

1 265

610

19,5L-24

17

495

495

1 314

1 339

610

21L-24

18

533

1 402

610

28,1-26

25

714

1 615

660

28L-26

25

719

714

1 607

1 615

660

30,5L-32

27

775

775

1 820

1 820

813

Notas:

| 1. | A designação das dimensões do pneu pode ser complementada por um número adicional, por exemplo: 23,1/18-26
  em vez de 23,1 - 26. |
| --- | --- |

1.

A designação das dimensões do pneu pode ser complementada por um número adicional, por exemplo: 23,1/18-26

em vez de 23,1 - 26.

| 2. | Os pneus de estrutura radial são identificados pela letra «R», em vez de «-» (por exemplo, 23,1R26). |
| --- | --- |

2.

Os pneus de estrutura radial são identificados pela letra «R», em vez de «-» (por exemplo, 23,1R26).

| 3. | Coeficiente para o cálculo da largura total: + 8 % |
| --- | --- |

3.

Coeficiente para o cálculo da largura total: + 8 %

Quadro 3

Pneus de rodas motrizes para tractores agrícolas – Séries de perfil baixo

| Dimensões de pneus: designação | Código da largura da jante teórica (A1) | Largura nominal da secção (S1)
  (mm) | Diâmetro total (D)
  (mm) | Diâmetro nominal da jante (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 11,2/78-28 | 10 | 296 | 1 180 | 711 |
| 12,4/78-28 | 11 | 327 | 1 240 | 711 |
| 12,4/78-36 | 11 | 327 | 1 440 | 914 |
| 13,6/78-28 | 12 | 367 | 1 285 | 711 |
| 13,6/78-36 | 12 | 367 | 1 490 | 914 |
| 14,9/78-28 | 13 | 400 | 1 345 | 711 |
| 16,9/78-28 | 15 | 452 | 1 410 | 711 |
| 16,9/78-30 | 15 | 452 | 1 460 | 762 |
| 16,9/78-34 | 15 | 452 | 1 560 | 864 |
| 16,9/78-38 | 15 | 452 | 1 665 | 965 |
| 18,4/78-30 | 16 | 490 | 1 525 | 762 |
| 18,4/78-38 | 16 | 490 | 1 730 | 965 |

Dimensões de pneus: designação

Código da largura da jante teórica (A1)

Largura nominal da secção (S1)

(mm)

Diâmetro total (D)

(mm)

Diâmetro nominal da jante (d)

(mm)

11,2/78-28

10

296

1 180

711

12,4/78-28

11

327

1 240

711

12,4/78-36

11

327

1 440

914

13,6/78-28

12

367

1 285

711

13,6/78-36

12

367

1 490

914

14,9/78-28

13

400

1 345

711

16,9/78-28

15

452

1 410

711

16,9/78-30

15

452

1 460

762

16,9/78-34

15

452

1 560

864

16,9/78-38

15

452

1 665

965

18,4/78-30

16

490

1 525

762

18,4/78-38

16

490

1 730

965

Quadro 4

Pneus de rodas motrizes para tractores agrícolas – Séries de perfil baixo

| Dimensões de pneus: designação | Código da largura da jante teórica (A1) | Largura nominal da secção (S1)
  (mm) | Diâmetro total (D)
  (mm) | Diâmetro nominal da jante (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 300/70R20 | 9 | 295 | 952 | 508 |
| 320/70R20 | 10 | 319 | 982 | 508 |
| 320/70R24 | 10 | 319 | 1 094 | 610 |
| 320/70R28 | 10 | 319 | 1 189 | 711 |
| 360/70R20 | 11 | 357 | 1 042 | 508 |
| 360/70R24 | 11 | 357 | 1 152 | 610 |
| 360/70R28 | 11 | 357 | 1 251 | 711 |
| 380/70R20 | 12 | 380 | 1 082 | 508 |
| 380/70R24 | 12 | 380 | 1 190 | 610 |
| 380/70R28 | 12 | 380 | 1 293 | 711 |
| 420/70R24 | 13 | 418 | 1 248 | 610 |
| 420/70R28 | 13 | 418 | 1 349 | 711 |
| 420/70R30 | 13 | 418 | 1 398 | 762 |
| 480/70R24 | 15 | 479 | 1 316 | 610 |
| 480/70R26 | 15 | 479 | 1 372 | 660 |
| 480/70R28 | 15 | 479 | 1 421 | 711 |
| 480/70R30 | 15 | 479 | 1 478 | 762 |
| 480/70R34 | 15 | 479 | 1 580 | 864 |
| 480/70R38 | 15 | 479 | 1 681 | 965 |
| 520/70R26 | 16 | 516 | 1 456 | 660 |
| 520/70R30 | 16 | 516 | 1 536 | 762 |
| 520/70R34 | 16 | 516 | 1 640 | 864 |
| 520/70R38 | 16 | 516 | 1 749 | 965 |
| 580/70R38 | 18 | 577 | 1 827 | 965 |

Dimensões de pneus: designação

Código da largura da jante teórica (A1)

Largura nominal da secção (S1)

(mm)

Diâmetro total (D)

(mm)

Diâmetro nominal da jante (d)

(mm)

300/70R20

9

295

952

508

320/70R20

10

319

982

508

320/70R24

10

319

1 094

610

320/70R28

10

319

1 189

711

360/70R20

11

357

1 042

508

360/70R24

11

357

1 152

610

360/70R28

11

357

1 251

711

380/70R20

12

380

1 082

508

380/70R24

12

380

1 190

610

380/70R28

12

380

1 293

711

420/70R24

13

418

1 248

610

420/70R28

13

418

1 349

711

420/70R30

13

418

1 398

762

480/70R24

15

479

1 316

610

480/70R26

15

479

1 372

660

480/70R28

15

479

1 421

711

480/70R30

15

479

1 478

762

480/70R34

15

479

1 580

864

480/70R38

15

479

1 681

965

520/70R26

16

516

1 456

660

520/70R30

16

516

1 536

762

520/70R34

16

516

1 640

864

520/70R38

16

516

1 749

965

580/70R38

18

577

1 827

965

Quadro 5

Pneus de equipamentos agrícolas – Perfis normais

| Designação da dimensão do pneu: designação | Código da largura da jante (A1) | Largura nominal da secção (S1) | Diâmetro total (D) | Diâmetro nominal da jante (d) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | (*) |
| (mm) | (mm) | (mm) |
| 125 - 15 IMP | 3,5 | 127 | 590 | | 381 |
| 140 - 6 IMP | 4,5 | 135 | 315 | | 152 |
| 165 - 15 IMP | 4,5 | 167 | 650 | | 381 |
| 2,50 - 4 IMP | 1,75 | 68 | 225 | | 102 |
| 2,75 - 4 IMP | 1,75 | 70 | 234 | | 102 |
| 2,50 - 8 IMP | 1,5 | 68 | 338 | | 203 |
| 3,00 - 4 IMP | 2,5 | 90 | 265 | | 102 |
| 3,00 - 8 IMP | 2,5 | 90 | 367 | | 203 |
| 3,00 - 10 IMP | 2,5 | 90 | 418 | | 254 |
| 3,25 - 8 IMP | 2,10 | 84 | 366 | | 203 |
| 3,25 - 16 IMP | 1,85 | 88 | 590 | | 406 |
| 4,10/3,50-4 IMP | 2,10 | 89 | 272 | | 101 |
| 3,50 - 5 IMP | 3 | 95 | 292 | | 127 |
| 3,50 - 6 IMP | 2,5 | 100 | 343 | | 152 |
| 3,50 - 8 IMP | 2,5 | 100 | 393 | | 203 |
| 3,50 - 16 IMP | 1,85 | 92 | 590 | | 406 |
| 4,00 - 4 IMP | 3 | 114 | 313 | | 102 |
| 4,00 - 5 IMP | 3 | 102 | 310 | | 127 |
| 4,00 - 6 IMP | 3 | 114 | 374 | | 152 |
| 4,00 - 8 IMP | 3 | 112 | 418 | 425 | 203 |
| 4,00 - 9 IMP | 3 | 112 | 443 | 460 | 229 |
| 4,0 - 10 IMP | 3 | 114 | 455 | 465 | 254 |
| 4,00 - 10 IMP | 3 | 114 | 465 | 475 | 254 |
| 4,00 - 12 IMP | 3 | 112 | 519 | 536 | 305 |
| 4,00 - 15 IMP | 3 | 112 | 595 | 612 | 381 |
| 4,00 - 16 IMP | 3 | 114 | 608 | | 406 |
| 4,00 - 18 IMP | 3 | 112 | 672 | 688 | 457 |
| 4,00 - 19 IMP | 3 | 114 | 672 | | 483 |
| 4,00 - 21 IMP | 3 | 112 | 694 | | 533 |
| 4,00/4,50 - 21 IMP | | 110 | 765 | | 533 |
| 4,10 - 4 IMP | 3,25 | 102 | 765 | | 102 |
| 4,10 - 6 IMP | 3,25 | 102 | 268 | | 152 |
| 4,50 - 9 IMP | 3 | 124 | 319 | | 229 |
| 4,50 - 14 IMP | 3 | 124 | 466 | | 356 |
| 4,50 - 16 IMP | 3 | 123 | 593 | | 406 |
| 4,50 - 19 IMP | 3 | 124 | 720 | 733 | 483 |
| 4,80 - 8 IMP | 3,75 | 121 | 423 | 449 | 203 |
| 5,00 - 8 IMP | 4 | 145 | 467 | | 203 |
| 5,00 - 9 IMP | 3,5 | 141 | 497 | | 229 |
| 5,0 - 10 IMP | 4 | 145 | 505 | 517 | 254 |
| 5,0 - 12 IMP | 4 | 145 | 566 | | 305 |
| 5,00 - 12 IMP | 4 | 145 | 567 | 580 | 305 |
| 5,00 - 14 IMP | 4 | 145 | 618 | 631 | 356 |
| 5,0 - 15 IMP | 4 | 145 | 642 | | 381 |
| 5,00 - 15 IMP | 3 | 130 | 639 | 655 | 381 |
| 5,00 - 16 IMP | 4 | 145 | 669 | | 406 |
| 5,00/5,25 - 21 IMP | 3 | 136 | 824 | | 533 |
| 5,50 - 16 IMP | 4 | 150 | 685 | 703 | 406 |
| 5,70 - 12 IMP | 4,5 | 146 | 570 | | 305 |
| 5,70 - 15 IMP | 4,5 | 146 | 647 | | 381 |
| 5,90 - 15 IMP | 4 | 150 | 665 | 681 | 381 |
| 6 - 6 IMP | 4 | 145 | 425 | | 152 |
| 6,00 - 9 IMP | 4,5 | 169 | 543 | 556 | 229 |
| 6 - 12 IMP | 5 | 145 | 585 | | 305 |
| 6,0 - 12 IMP | 5 | 155 | 569 | | 305 |
| 6,00 - 12 IMP | 5 | 152 | 579 | | 305 |
| 6,00 - 16 IMP | 4 | 158 | 712 | 729 | 406 |
| 6,00 - 19 IMP | 4,5 | 169 | 810 | | 483 |
| 6,00 - 20 IMP | 4,5 | 169 | 830 | | 508 |
| 6,40 - 15 IMP | 4,5 | 163 | 684 | | 381 |
| 6,5 - 15 IMP | 5 | 163 | 674 | | 381 |
| 6,50 - 10 IMP | 5 | 178 | 597 | | 254 |
| 6,50 - 16 IMP | 4,5 | 173 | 735 | 754 | 406 |
| 6,50 - 20 IMP | 5 | 176 | 850 | | 508 |
| 6,70 - 15 IMP | 4,5 | 182 | 704 | 720 | 381 |
| 6,90 - 9 IMP | 5,5 | 175 | 545 | | 229 |
| 7,00- 12 IMP | 5 | 187 | 667 | 685 | 305 |
| 7,00 - 14 IMP | 5 | 170 | 691 | | 356 |
| 7,00 - 15 IMP | 5,5 | 200 | 744 | | 381 |
| 7,00 - 16 IMP | 5,5 | 200 | 769 | | 406 |
| 7,00 - 18 IMP | 5,5 | 200 | 820 | | 457 |
| 7,00 - 19 IMP | 5,5 | 200 | 845 | | 483 |
| 7,50 - 10 IMP | 6 | 214 | 634 | 649 | 254 |
| 7,50 - 14 IMP | 5,5 | 194 | 686 | | 356 |
| 7,50 - 15 IMP | 6 | 215 | 808 | | 381 |
| 7,50 - 16 IMP | 5,5 | 202 | 785 | 801 | 406 |
| 7,50 - 18 IMP | 5,5 | 202 | 836 | 852 | 457 |
| 7,50 - 20 IMP | 5,5 | 202 | 887 | 903 | 508 |
| 7,50 - 24 IMP | 5,5 | 202 | 989 | 1 013 | 610 |
| 7,60 - 15 IMP | 5,5 | 193 | 734 | 751 | 381 |
| 8 - 16 IMP | 6 | 211 | 795 | | 406 |
| 8,00 - 6 IMP | 7 | 203 | 452 | | 152 |
| 8,00 - 12 IMP | 5 | 214 | 710 | | 305 |
| 8,00 - 16 IMP | 6 | 206 | 808 | | 406 |
| 8,00 - 19 IMP | 6 | 214 | 888 | | 483 |
| 8,00 - 20 IMP | 6 | 214 | 945 | | 508 |
| 8,25 - 15 IMP | 6,5 | 237 | 835 | | 381 |
| 8,25 - 16 IMP | 6 | 229 | 832 | | 406 |
| 8,25 - 20 IMP | 6 | 229 | 934 | | 508 |
| 9,00 - 10 IMP | 6 | 234 | 696 | | 254 |
| 9,00 - 13 IMP | 5,5 | 247 | 814 | | 330 |
| 9,00- 15 IMP | 5,5 | 247 | 850 | | 381 |
| 9,00 - 16 IMP | 6 | 234 | 48 | | 406 |
| 9,00 - 24 IMP | 8 | 272 | 1 094 | | 610 |
| 10,00 - 12 IMP | 6,5 | 262 | 790 | | 305 |
| 10,00 - 15 IMP | 8 | 274 | 853 | | 381 |
| 10,00 - 16 IMP | 8 | 274 | 895 | | 406 |
| 10,50 - 16 IMP | 6,5 | 280 | 955 | | 406 |
| 11,00 - 12 IMP | 6,5 | 277 | 835 | | 305 |
| 11,00 - 16 IMP | 6,5 | 277 | 937 | | 406 |
| 11,0 - 20 IMP | 9 | 285 | 950 | | 508 |
| 11,25 - 24 IMP | 10 | 325 | 1 171 | | 610 |
| 11,25 - 28 IMP | 10 | 325 | 1 273 | | 711 |
| 11,5 - 24 IMP | 10 | 305 | 1 070 | | 610 |
| 13,50 - 16,1 IMP | 11 | 353 | 1 021 | 1 043 | 409 |
| 14,0 - 24 IMP | 12 | 370 | 1 170 | | 610 |
| 15,0 - 24 IMP | 13 | 400 | 1 210 | | 610 |
| 15,0 - 28 IMP | 13 | 400 | 1 310 | | 711 |
| 17,0 - 28 IMP | 15 | 455 | 1 390 | | 711 |
| 17,0 - 30 IMP | 15 | 455 | 1 440 | | 762 |
| 18,5 - 34 IMP | 16 | 490 | 1 600 | | 864 |
| 20 - 20 IMP | 14 | 520 | 1 270 | | 508 |
| 190-8 IMP | 5,50 | 182 | 430 | | 203 |

Designação da dimensão do pneu: designação

Código da largura da jante (A1)

Largura nominal da secção (S1)

Diâmetro total (D)

Diâmetro nominal da jante (d)

(*)

(mm)

(mm)

(mm)

125 - 15 IMP

3,5

127

590

381

140 - 6 IMP

4,5

135

315

152

165 - 15 IMP

4,5

167

650

381

2,50 - 4 IMP

1,75

68

225

102

2,75 - 4 IMP

1,75

70

234

102

2,50 - 8 IMP

1,5

68

338

203

3,00 - 4 IMP

2,5

90

265

102

3,00 - 8 IMP

2,5

90

367

203

3,00 - 10 IMP

2,5

90

418

254

3,25 - 8 IMP

2,10

84

366

203

3,25 - 16 IMP

1,85

88

590

406

4,10/3,50-4 IMP

2,10

89

272

101

3,50 - 5 IMP

3

95

292

127

3,50 - 6 IMP

2,5

100

343

152

3,50 - 8 IMP

2,5

100

393

203

3,50 - 16 IMP

1,85

92

590

406

4,00 - 4 IMP

3

114

313

102

4,00 - 5 IMP

3

102

310

127

4,00 - 6 IMP

3

114

374

152

4,00 - 8 IMP

3

112

418

425

203

4,00 - 9 IMP

3

112

443

460

229

4,0 - 10 IMP

3

114

455

465

254

4,00 - 10 IMP

3

114

465

475

254

4,00 - 12 IMP

3

112

519

536

305

4,00 - 15 IMP

3

112

595

612

381

4,00 - 16 IMP

3

114

608

406

4,00 - 18 IMP

3

112

672

688

457

4,00 - 19 IMP

3

114

672

483

4,00 - 21 IMP

3

112

694

533

4,00/4,50 - 21 IMP

110

765

533

4,10 - 4 IMP

3,25

102

765

102

4,10 - 6 IMP

3,25

102

268

152

4,50 - 9 IMP

3

124

319

229

4,50 - 14 IMP

3

124

466

356

4,50 - 16 IMP

3

123

593

406

4,50 - 19 IMP

3

124

720

733

483

4,80 - 8 IMP

3,75

121

423

449

203

5,00 - 8 IMP

4

145

467

203

5,00 - 9 IMP

3,5

141

497

229

5,0 - 10 IMP

4

145

505

517

254

5,0 - 12 IMP

4

145

566

305

5,00 - 12 IMP

4

145

567

580

305

5,00 - 14 IMP

4

145

618

631

356

5,0 - 15 IMP

4

145

642

381

5,00 - 15 IMP

3

130

639

655

381

5,00 - 16 IMP

4

145

669

406

5,00/5,25 - 21 IMP

3

136

824

533

5,50 - 16 IMP

4

150

685

703

406

5,70 - 12 IMP

4,5

146

570

305

5,70 - 15 IMP

4,5

146

647

381

5,90 - 15 IMP

4

150

665

681

381

6 - 6 IMP

4

145

425

152

6,00 - 9 IMP

4,5

169

543

556

229

6 - 12 IMP

5

145

585

305

6,0 - 12 IMP

5

155

569

305

6,00 - 12 IMP

5

152

579

305

6,00 - 16 IMP

4

158

712

729

406

6,00 - 19 IMP

4,5

169

810

483

6,00 - 20 IMP

4,5

169

830

508

6,40 - 15 IMP

4,5

163

684

381

6,5 - 15 IMP

5

163

674

381

6,50 - 10 IMP

5

178

597

254

6,50 - 16 IMP

4,5

173

735

754

406

6,50 - 20 IMP

5

176

850

508

6,70 - 15 IMP

4,5

182

704

720

381

6,90 - 9 IMP

5,5

175

545

229

7,00- 12 IMP

5

187

667

685

305

7,00 - 14 IMP

5

170

691

356

7,00 - 15 IMP

5,5

200

744

381

7,00 - 16 IMP

5,5

200

769

406

7,00 - 18 IMP

5,5

200

820

457

7,00 - 19 IMP

5,5

200

845

483

7,50 - 10 IMP

6

214

634

649

254

7,50 - 14 IMP

5,5

194

686

356

7,50 - 15 IMP

6

215

808

381

7,50 - 16 IMP

5,5

202

785

801

406

7,50 - 18 IMP

5,5

202

836

852

457

7,50 - 20 IMP

5,5

202

887

903

508

7,50 - 24 IMP

5,5

202

989

1 013

610

7,60 - 15 IMP

5,5

193

734

751

381

8 - 16 IMP

6

211

795

406

8,00 - 6 IMP

7

203

452

152

8,00 - 12 IMP

5

214

710

305

8,00 - 16 IMP

6

206

808

406

8,00 - 19 IMP

6

214

888

483

8,00 - 20 IMP

6

214

945

508

8,25 - 15 IMP

6,5

237

835

381

8,25 - 16 IMP

6

229

832

406

8,25 - 20 IMP

6

229

934

508

9,00 - 10 IMP

6

234

696

254

9,00 - 13 IMP

5,5

247

814

330

9,00- 15 IMP

5,5

247

850

381

9,00 - 16 IMP

6

234

48

406

9,00 - 24 IMP

8

272

1 094

610

10,00 - 12 IMP

6,5

262

790

305

10,00 - 15 IMP

8

274

853

381

10,00 - 16 IMP

8

274

895

406

10,50 - 16 IMP

6,5

280

955

406

11,00 - 12 IMP

6,5

277

835

305

11,00 - 16 IMP

6,5

277

937

406

11,0 - 20 IMP

9

285

950

508

11,25 - 24 IMP

10

325

1 171

610

11,25 - 28 IMP

10

325

1 273

711

11,5 - 24 IMP

10

305

1 070

610

13,50 - 16,1 IMP

11

353

1 021

1 043

409

14,0 - 24 IMP

12

370

1 170

610

15,0 - 24 IMP

13

400

1 210

610

15,0 - 28 IMP

13

400

1 310

711

17,0 - 28 IMP

15

455

1 390

711

17,0 - 30 IMP

15

455

1 440

762

18,5 - 34 IMP

16

490

1 600

864

20 - 20 IMP

14

520

1 270

508

190-8 IMP

5,50

182

430

203

Notas:

| 1. | A menção «IMP» pode ser substituída pela menção «IMPLEMENT» na parede lateral do pneu. |
| --- | --- |

1.

A menção «IMP» pode ser substituída pela menção «IMPLEMENT» na parede lateral do pneu.

| 2. | Os pneus de estrutura radial são identificados através da letra «R», em vez de «-» (por exemplo, 7.5 L R 15). |
| --- | --- |

2.

Os pneus de estrutura radial são identificados através da letra «R», em vez de «-» (por exemplo, 7.5 L R 15).

| 3. | O diâmetro total (D) na coluna (*) aplica-se aos pneus marcados com o código de classificação «I-3» – ver ponto 3.1.8.2. |
| --- | --- |

3.

O diâmetro total (D) na coluna (*) aplica-se aos pneus marcados com o código de classificação «I-3» – ver ponto 3.1.8.2.

Quadro 6 (1 de 2)

Pneus de equipamentos agrícolas – Perfis baixos

| Designação da dimensão do pneu: designação | Código da largura da jante de medição (A1) | Largura nominal da secção (S1)
  (mm) | Diâmetro total (D) | Diâmetro nominal da jante (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | (*) |
| (mm) |
| 7,5 L - 15 IMP | 6 | 210 | 745 | | 381 |
| 8,5L - 14 IMP | 6 | 216 | 721 | 735 | 356 |
| 9,5L - 14 IMP | 7 | 241 | 741 | 757 | 356 |
| 9,5L - 15 IMP | 7 | 241 | 767 | 782 | 381 |
| 11L - 14 IMP | 8 | 279 | 752 | 770 | 356 |
| 11L - 15 IMP | 8 | 279 | 777 | 796 | 381 |
| 11L - 16 IMP | 8 | 279 | 803 | 821 | 406 |
| 12,5L - 15 IMP | 10 | 318 | 823 | 845 | 381 |
| 12,5L - 16 IMP | 10 | 318 | 848 | 870 | 406 |
| 14 L - 16,1 IMP | 11 | 356 | 940 | | 409 |
| 16,5L - 16,1 IMP | 14 | 419 | 1 024 | 1 046 | 409 |
| 19 L - 16,1 IMP | 16 | 483 | 1 087 | | 409 |
| 21,5 L - 16,1 IMP | 18 | 546 | 1 130 | | 409 |

Designação da dimensão do pneu: designação

Código da largura da jante de medição (A1)

Largura nominal da secção (S1)

(mm)

Diâmetro total (D)

Diâmetro nominal da jante (d)

(mm)

(*)

(mm)

7,5 L - 15 IMP

6

210

745

381

8,5L - 14 IMP

6

216

721

735

356

9,5L - 14 IMP

7

241

741

757

356

9,5L - 15 IMP

7

241

767

782

381

11L - 14 IMP

8

279

752

770

356

11L - 15 IMP

8

279

777

796

381

11L - 16 IMP

8

279

803

821

406

12,5L - 15 IMP

10

318

823

845

381

12,5L - 16 IMP

10

318

848

870

406

14 L - 16,1 IMP

11

356

940

409

16,5L - 16,1 IMP

14

419

1 024

1 046

409

19 L - 16,1 IMP

16

483

1 087

409

21,5 L - 16,1 IMP

18

546

1 130

409

Notas:

| 1. | A menção «IMP» pode ser substituída pela menção «IMPLEMENT» na parede lateral do pneu. |
| --- | --- |

1.

A menção «IMP» pode ser substituída pela menção «IMPLEMENT» na parede lateral do pneu.

| 2. | Os pneus de estrutura radial são identificados através da letra «R», em vez de «-» (por exemplo, 7.5 L R 15). |
| --- | --- |

2.

Os pneus de estrutura radial são identificados através da letra «R», em vez de «-» (por exemplo, 7.5 L R 15).

| 3. | O diâmetro total (D) na coluna (*) aplica-se aos pneus marcados com o código de classificação «I 3» – ver ponto 3.1.8.2. |
| --- | --- |

3.

O diâmetro total (D) na coluna (*) aplica-se aos pneus marcados com o código de classificação «I 3» – ver ponto 3.1.8.2.

Quadro 6 (2 de 2)

Pneus de equipamentos agrícolas – Perfis baixos

| Dimensões de pneus: designação | Código da largura da jante teórica (A1) | Largura nominal da secção (S1)
  (mm) | Diâmetro total (D)
  (mm) | Diâmetro nominal da jante (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | (*) |
| 05/50 - 10 IMP | 7 | 211 | 450 | | 254 |
| 19,0/45 - 17 IMP | 16 | 491 | 866 | | 432 |
| 15,0/55 - 17 IMP | 13 | 391 | 850 | 872 | 432 |
| 10,5/65 - 16 IMP | 9 | 274 | 755 | | 406 |
| 11,0/60 - 16 IMP | 9 | 281 | 742 | | 406 |
| 11,0/65 - 12 IMP | 9 | 281 | 670 | 692 | 305 |
| 13,0/65 - 18 IMP | 11 | 336 | 890 | | 457 |
| 13,0/70 - 16 IMP | 11 | 337 | 890 | | 406 |
| 14,0/65 - 16 IMP | 11 | 353 | 870 | | 406 |
| 9,0/70 - 16 IMP | 7 | 226 | 725 | | 406 |
| 11,5/70 - 16 IMP | 9 | 290 | 815 | | 406 |
| 11,5/70 - 18 IMP | 9 | 290 | 865 | | 457 |
| 15,0/70 - 18 IMP | 13 | 391 | 990 | | 457 |
| 16,0/70 - 20 IMP | 14 | 418 | 1 075 | 1 097 | 508 |
| 16,5/70 - 22.5 IMP | 13 | 417 | 1 158 | | 572 |
| 20,0/70 - 508 IMP | 16 | 508 | 1 220 | | 508 |
| 8,0/75 - 15 IMP | 6,5 | 199 | 710 | | 381 |
| 9,0/75 - 16 IMP | 7 | 226 | 749 | 770 | 406 |
| 10,0/75 - 12 IMP | 9 | 264 | 685 | | 305 |
| 10,0 - 15.3 IMP | 9 | 258 | 785 | | 389 |
| 10,0/75 - 15.3 IMP | 9 | 264 | 760 | 780 | 389 |
| 10,0/75 - 16 IMP | 9 | 264 | 805 | | 406 |
| 12,0/75 - 18 IMP | 9 | 299 | 915 | 937 | 457 |
| 13,0/75 - 16 IMP | 11 | 336 | 900 | | 406 |
| 13,5/75 - 430,9 IMP | 11 | 345 | 945 | | 431 |
| 14,5/75 - 20 IMP | 12 | 372 | 1 060 | | 508 |
| 6,5/80 - 12 IMP | 5 | 163 | 569 | 588 | 305 |
| 6,5/80 - 15 IMP | 5 | 163 | 645 | 663 | 381 |
| 8,50 - 12 IMP | 7 | 235 | 715 | | 305 |
| 10,0/80 - 12 IMP | 9 | 264 | 710 | 730 | 305 |
| 10 - 18 IMP | 9 | 260 | 875 | | 457 |
| 10,5/80 - 18 IMP | 9 | 274 | 885 | 907 | 457 |
| 11,5 - 15,3 IMP | 9 | 295 | 860 | | 389 |
| 11,5/80 - 15,3 IMP | 9 | 290 | 845 | 867 | 389 |
| 12,5/80 - 15,3 IMP | 9 | 307 | 889 | | 389 |
| 12,5/80 - 18 IMP | 9 | 308 | 965 | 987 | 457 |
| 14,5/80 - 18 IMP | 12 | 372 | 1 060 | 1 082 | 457 |
| 15,5/80 - 24 IMP | 13 | 394 | 1 240 | 1 262 | 610 |
| 17,0/80 - 508 IMP | 13 | 426 | 1 200 | | 508 |
| 19,5/80 - 20 IMP | 16 | 499 | 1 300 | | 508 |
| 21,0/80 - 20 IMP | 16 | 525 | 1 362 | | 508 |
| 5,5/85 - 9 IMP | 4 | 145 | 475 | | 229 |
| 10,5/85 - 15,3 IMP | 9 | 274 | 792 | | 389 |
| 13,5/85 - 28 IMP | 11 | 345 | 1 293 | | 711 |
| 16,5/85 - 24 IMP | 13 | 417 | 1 322 | 1 344 | 610 |
| 16,5/85 - 28 IMP | 13 | 417 | 1 423 | 1 445 | 711 |

Dimensões de pneus: designação

Código da largura da jante teórica (A1)

Largura nominal da secção (S1)

(mm)

Diâmetro total (D)

(mm)

Diâmetro nominal da jante (d)

(mm)

(*)

05/50 - 10 IMP

7

211

450

254

19,0/45 - 17 IMP

16

491

866

432

15,0/55 - 17 IMP

13

391

850

872

432

10,5/65 - 16 IMP

9

274

755

406

11,0/60 - 16 IMP

9

281

742

406

11,0/65 - 12 IMP

9

281

670

692

305

13,0/65 - 18 IMP

11

336

890

457

13,0/70 - 16 IMP

11

337

890

406

14,0/65 - 16 IMP

11

353

870

406

9,0/70 - 16 IMP

7

226

725

406

11,5/70 - 16 IMP

9

290

815

406

11,5/70 - 18 IMP

9

290

865

457

15,0/70 - 18 IMP

13

391

990

457

16,0/70 - 20 IMP

14

418

1 075

1 097

508

16,5/70 - 22.5 IMP

13

417

1 158

572

20,0/70 - 508 IMP

16

508

1 220

508

8,0/75 - 15 IMP

6,5

199

710

381

9,0/75 - 16 IMP

7

226

749

770

406

10,0/75 - 12 IMP

9

264

685

305

10,0 - 15.3 IMP

9

258

785

389

10,0/75 - 15.3 IMP

9

264

760

780

389

10,0/75 - 16 IMP

9

264

805

406

12,0/75 - 18 IMP

9

299

915

937

457

13,0/75 - 16 IMP

11

336

900

406

13,5/75 - 430,9 IMP

11

345

945

431

14,5/75 - 20 IMP

12

372

1 060

508

6,5/80 - 12 IMP

5

163

569

588

305

6,5/80 - 15 IMP

5

163

645

663

381

8,50 - 12 IMP

7

235

715

305

10,0/80 - 12 IMP

9

264

710

730

305

10 - 18 IMP

9

260

875

457

10,5/80 - 18 IMP

9

274

885

907

457

11,5 - 15,3 IMP

9

295

860

389

11,5/80 - 15,3 IMP

9

290

845

867

389

12,5/80 - 15,3 IMP

9

307

889

389

12,5/80 - 18 IMP

9

308

965

987

457

14,5/80 - 18 IMP

12

372

1 060

1 082

457

15,5/80 - 24 IMP

13

394

1 240

1 262

610

17,0/80 - 508 IMP

13

426

1 200

508

19,5/80 - 20 IMP

16

499

1 300

508

21,0/80 - 20 IMP

16

525

1 362

508

5,5/85 - 9 IMP

4

145

475

229

10,5/85 - 15,3 IMP

9

274

792

389

13,5/85 - 28 IMP

11

345

1 293

711

16,5/85 - 24 IMP

13

417

1 322

1 344

610

16,5/85 - 28 IMP

13

417

1 423

1 445

711

Notas:

| 1. | A menção «IMP» pode ser substituída pela menção «IMPLEMENT» na parede lateral do pneu. |
| --- | --- |

1.

A menção «IMP» pode ser substituída pela menção «IMPLEMENT» na parede lateral do pneu.

| 2. | Os pneus de estrutura radial são identificados através da letra «R», em vez de «-» (por exemplo, 205/50R10). |
| --- | --- |

2.

Os pneus de estrutura radial são identificados através da letra «R», em vez de «-» (por exemplo, 205/50R10).

| 3. | Os diâmetros totais (D) na coluna (*) aplicam-se aos pneus marcados com o código de classificação «I 3» – ver ponto 3.1.8.2. |
| --- | --- |

3.

Os diâmetros totais (D) na coluna (*) aplicam-se aos pneus marcados com o código de classificação «I 3» – ver ponto 3.1.8.2.

Quadro 7 (1 de 2)

Pneus de alta flutuação («high flotation») para fins agrícolas

| Dimensões de pneus: designação | Código da largura da jante teórica (A1) | Largura nominal da secção (S1)
  (mm) | Diâmetro total (D)
  (mm) | Diâmetro nominal da jante (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 9×3,50 - 4 | 2,75 | 91 | 229 | 101 |
| 11×4,00 - 4 | 3,25 | 102 | 280 | 101 |
| 11×4,00 - 5 | 3 | 104 | 272 | 127 |
| 11×7 - 4 | 6 | 185 | 270 | 101 |
| 12×4,00 - 5 | 3 | 112 | 298 | 127 |
| 13×5,00 - 6 | 3,5 | 122 | 320 | 152 |
| 13×6,00-6 | 5 | 154 | 330 | 152 |
| 13×6,00 - 8 | 5 | 154 | 330 | 203 |
| 13×6,50 - 6 | 5 | 163 | 330 | 152 |
| 14×4,50-6 | 3,5 | 113 | 356 | 152 |
| 14×5,00 - 6 | 4 | 127 | 347 | 152 |
| 14×6,00 - 6 | 4,5 | 157 | 340 | 152 |
| 15×6,00 - 6 | 4,5 | 155 | 366 | 152 |
| 16×4,50 - 9 | 3 | 105 | 405 | 229 |
| 16×5,50 - 8 | 4,25 | 142 | 414 | 203 |
| 16×6,50 - 8 | 5,375 | 165 | 405 | 203 |
| 16×7,50 - 8 | 5,375 | 188 | 411 | 203 |
| 17×8,00 - 8 | 7 | 203 | 438 | 203 |
| 17×8,00 - 12 | 7 | 203 | 432 | 305 |
| 18×6,50 - 8 | 5 | 163 | 457 | 203 |
| 18×7,00 - 8 | 5,5 | 178 | 450 | 203 |
| 18×7,50-8 | 6 | 191 | 457 | 203 |
| 18×8,50 - 8 | 7 | 214 | 450 | 203 |
| 18×9,50 - 8 | 7 | 235 | 462 | 203 |
| 19×7,50 - 8 | 5,5 | 180 | 480 | 203 |
| 19×8,00 - 10 | 7 | 203 | 483 | 254 |
| 19×9,50-8 | 7,5 | 240 | 483 | 203 |
| 19×10,00 - 8 | 8,5 | 254 | 483 | 203 |
| 20×8,00-8 | 6,5 | 204 | 508 | 203 |
| 20×8,00 - 10 | 7 | 203 | 500 | 254 |
| 20×9,00-8 | 7 | 227 | 508 | 203 |
| 20×10,00 - 8 | 8 | 254 | 508 | 203 |
| 20×10,00 - 10 | 8,5 | 254 | 508 | 254 |
| 20,5×8,00 - 10 | 6 | 208 | 526 | 254 |
| 21×7,00-10 | 5,5 | 177 | 533 | 254 |
| 21×8,00 - 10 | 7 | 203 | 525 | 254 |
| AT21×7 - 10 | 5,5 | 177 | 533 | 254 |
| 21×11,00 - 8 | 8,5 | 282 | 518 | 203 |
| 21×11,00 - 10 | 9 | 279 | 525 | 254 |
| 22×8,00 - 10 | 6 | 196 | 556 | 254 |
| 22×8,50 - 12 | 7 | 216 | 551 | 305 |
| AT22×9 - 8 | 7 | 227 | 559 | 203 |
| 22×10,00 - 8 | 7 | 244 | 572 | 203 |
| 22×10,00 - 10 | 8,5 | 254 | 559 | 254 |
| 22×11,00 - 8 | 8,5 | 284 | 546 | 203 |
| 22×11,00 - 10 | 8,5 | 254 | 559 | 254 |
| AT23×7 - 10 | 5,5 | 175 | 587 | 254 |
| AT23×8 - 11 | 6,5 | 204 | 584 | 279 |
| 23×8,50 - 12 | 7 | 214 | 575 | 305 |
| 23×9,00 - 12 | 7,5 | 229 | 575 | 305 |
| 23×9,50-12 | 7 | 235 | 577 | 305 |
| 23×10,50 - 12 | 8,5 | 264 | 579 | 305 |
| AT24×8 - 11 | 6,5 | 204 | 610 | 279 |
| AT24×9 - 11 | 7 | 227 | 610 | 279 |
| AT24×10 - 11 | 8 | 254 | 610 | 279 |
| 24×8,50 - 12 | 7 | 213 | 602 | 305 |
| 24×8,50 - 14 | 7 | 213 | 602 | 356 |
| 24×11,00 - 10 | 8,5 | 254 | 607 | 254 |
| 24×12,00-12 | 9,5 | 304 | 610 | 305 |
| 24×13,00 - 12 | 10,5 | 325 | 592 | 305 |
| 25×7,50 - 15 | 5,5 | 191 | 640 | 381 |
| AT25×8 - 12 | 6,5 | 204 | 635 | 305 |
| 25×8,00-12 | 6,5 | 203 | 635 | 305 |
| 25×8,50 - 14 | 7 | 213 | 645 | 356 |
| 25×10,00-12 | 8 | 254 | 635 | 305 |
| 25×10,50 - 15 | 8 | 267 | 640 | 381 |
| 25×11,00-12 | 9 | 279 | 635 | 305 |
| AT25×11 - 9 | 9 | 281 | 635 | 229 |
| AT25×11 - 10 | 8,5 | 262 | 645 | 254 |

Dimensões de pneus: designação

Código da largura da jante teórica (A1)

Largura nominal da secção (S1)

(mm)

Diâmetro total (D)

(mm)

Diâmetro nominal da jante (d)

(mm)

9×3,50 - 4

2,75

91

229

101

11×4,00 - 4

3,25

102

280

101

11×4,00 - 5

3

104

272

127

11×7 - 4

6

185

270

101

12×4,00 - 5

3

112

298

127

13×5,00 - 6

3,5

122

320

152

13×6,00-6

5

154

330

152

13×6,00 - 8

5

154

330

203

13×6,50 - 6

5

163

330

152

14×4,50-6

3,5

113

356

152

14×5,00 - 6

4

127

347

152

14×6,00 - 6

4,5

157

340

152

15×6,00 - 6

4,5

155

366

152

16×4,50 - 9

3

105

405

229

16×5,50 - 8

4,25

142

414

203

16×6,50 - 8

5,375

165

405

203

16×7,50 - 8

5,375

188

411

203

17×8,00 - 8

7

203

438

203

17×8,00 - 12

7

203

432

305

18×6,50 - 8

5

163

457

203

18×7,00 - 8

5,5

178

450

203

18×7,50-8

6

191

457

203

18×8,50 - 8

7

214

450

203

18×9,50 - 8

7

235

462

203

19×7,50 - 8

5,5

180

480

203

19×8,00 - 10

7

203

483

254

19×9,50-8

7,5

240

483

203

19×10,00 - 8

8,5

254

483

203

20×8,00-8

6,5

204

508

203

20×8,00 - 10

7

203

500

254

20×9,00-8

7

227

508

203

20×10,00 - 8

8

254

508

203

20×10,00 - 10

8,5

254

508

254

20,5×8,00 - 10

6

208

526

254

21×7,00-10

5,5

177

533

254

21×8,00 - 10

7

203

525

254

AT21×7 - 10

5,5

177

533

254

21×11,00 - 8

8,5

282

518

203

21×11,00 - 10

9

279

525

254

22×8,00 - 10

6

196

556

254

22×8,50 - 12

7

216

551

305

AT22×9 - 8

7

227

559

203

22×10,00 - 8

7

244

572

203

22×10,00 - 10

8,5

254

559

254

22×11,00 - 8

8,5

284

546

203

22×11,00 - 10

8,5

254

559

254

AT23×7 - 10

5,5

175

587

254

AT23×8 - 11

6,5

204

584

279

23×8,50 - 12

7

214

575

305

23×9,00 - 12

7,5

229

575

305

23×9,50-12

7

235

577

305

23×10,50 - 12

8,5

264

579

305

AT24×8 - 11

6,5

204

610

279

AT24×9 - 11

7

227

610

279

AT24×10 - 11

8

254

610

279

24×8,50 - 12

7

213

602

305

24×8,50 - 14

7

213

602

356

24×11,00 - 10

8,5

254

607

254

24×12,00-12

9,5

304

610

305

24×13,00 - 12

10,5

325

592

305

25×7,50 - 15

5,5

191

640

381

AT25×8 - 12

6,5

204

635

305

25×8,00-12

6,5

203

635

305

25×8,50 - 14

7

213

645

356

25×10,00-12

8

254

635

305

25×10,50 - 15

8

267

640

381

25×11,00-12

9

279

635

305

AT25×11 - 9

9

281

635

229

AT25×11 - 10

8,5

262

645

254

Quadro 7 (2 de 2)

Pneus de alta flutuação («high flotation») para fins agrícolas

| Dimensões de pneus: designação | Largura da jante teórica (A1) | Largura nominal da secção (S1)
  (mm) | Diâmetro total (D)
  (mm) | Diâmetro nominal da jante (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 25×12,00 - 9 | 10 | 305 | 635 | 229 |
| 25×12,50 - 15 | 10 | 310 | 640 | 381 |
| 26×10,00 - 12 | 10 | 310 | 660 | 305 |
| 26×12,00 - 12 | 10 | 310 | 660 | 305 |
| 26×14,00 - 12 | 12 | 356 | 660 | 305 |
| 27×8,50 - 15 | 7 | 214 | 680 | 381 |
| 27×9,50 - 15 | 7 | 229 | 686 | 381 |
| 27×10,50 - 15 | 8,5 | 259 | 691 | 381 |
| 27×10 - 15,3 | 9 | 261 | 685 | 389 |
| 28×9,00 - 15 | 7 | 234 | 710 | 381 |
| 28×13 - 15 | 11,5 | 330 | 711 | 381 |
| 29×12,00 - 15 | 10 | 310 | 742 | 381 |
| 29×12,50 - 15 | 10 | 310 | 742 | 381 |
| 29×13,50 - 15 | 10 | 351 | 742 | 381 |
| 31×11,50 - 15 | 8 | 301 | 793 | 381 |
| 31×12,50 - 15 | 10 | 310 | 792 | 381 |
| 31×13,50 - 15 | 10 | 351 | 782 | 381 |
| 31×13,5 - 15 | 10 | 351 | 782 | 381 |
| 31×15,50 - 15 | 13 | 391 | 792 | 381 |
| 31×15,5 - 15 | 13 | 391 | 792 | 381 |
| 33×12,50 - 15 | 10 | 310 | 843 | 381 |
| 33×15,50 - 15 | 13 | 391 | 843 | 381 |
| 36×13,50 - 15 | 10 | 351 | 909 | 381 |
| 38×14,00 - 20 | 11 | 356 | 991 | 508 |
| 38×18,00 - 20 | 14 | 457 | 991 | 508 |
| 38×20,00 - 16,1 | 16 | 488 | 991 | 409 |
| 41×14,00 - 20 | 11 | 356 | 1 067 | 508 |
| 42×25,00 - 20 | 20,5 | 622 | 1 080 | 508 |
| 43×13,50 - 22 | 10 | 360 | 1 102 | 559 |
| 44×18,00 - 20 | 14 | 457 | 1 143 | 508 |
| 44×41,00 - 20 | 36 | 991 | 1 143 | 508 |
| 48×20,00 - 24 | 15 | 457 | 1 245 | 610 |
| 48×25,00 - 20 | 20,5 | 635 | 1 245 | 508 |
| 48×31,00 - 20 | 26 | 775 | 1 245 | 508 |
| 54×31,00 - 26 | 26 | 775 | 1 397 | 660 |
| 66×43,00 - 25 | 36 | 1 054 | 1 702 | 635 |
| 66×43,00 - 26 | 36 | 1 054 | 1 702 | 660 |
| 66×44,00 - 25 | 36 | 1 118 | 1 702 | 635 |
| 67×34,00 - 25 | 30 | 864 | 1 727 | 635 |
| 67×34,00 - 26 | 30 | 864 | 1 727 | 660 |
| 67×34,00 - 30 | 30 | 864 | 1 727 | 762 |
| 68×50,00 - 32 | 44 | 1 270 | 1 753 | 813 |
| VA73×44,00 - 32 | 36 | 1 118 | 1 880 | 813 |
| DH73×44,00 - 32 | 36 | 1 118 | 1 880 | 813 |
| DH73×50,00-32 | 44 | 1 270 | 1 880 | 813 |

Dimensões de pneus: designação

Largura da jante teórica (A1)

Largura nominal da secção (S1)

(mm)

Diâmetro total (D)

(mm)

Diâmetro nominal da jante (d)

(mm)

25×12,00 - 9

10

305

635

229

25×12,50 - 15

10

310

640

381

26×10,00 - 12

10

310

660

305

26×12,00 - 12

10

310

660

305

26×14,00 - 12

12

356

660

305

27×8,50 - 15

7

214

680

381

27×9,50 - 15

7

229

686

381

27×10,50 - 15

8,5

259

691

381

27×10 - 15,3

9

261

685

389

28×9,00 - 15

7

234

710

381

28×13 - 15

11,5

330

711

381

29×12,00 - 15

10

310

742

381

29×12,50 - 15

10

310

742

381

29×13,50 - 15

10

351

742

381

31×11,50 - 15

8

301

793

381

31×12,50 - 15

10

310

792

381

31×13,50 - 15

10

351

782

381

31×13,5 - 15

10

351

782

381

31×15,50 - 15

13

391

792

381

31×15,5 - 15

13

391

792

381

33×12,50 - 15

10

310

843

381

33×15,50 - 15

13

391

843

381

36×13,50 - 15

10

351

909

381

38×14,00 - 20

11

356

991

508

38×18,00 - 20

14

457

991

508

38×20,00 - 16,1

16

488

991

409

41×14,00 - 20

11

356

1 067

508

42×25,00 - 20

20,5

622

1 080

508

43×13,50 - 22

10

360

1 102

559

44×18,00 - 20

14

457

1 143

508

44×41,00 - 20

36

991

1 143

508

48×20,00 - 24

15

457

1 245

610

48×25,00 - 20

20,5

635

1 245

508

48×31,00 - 20

26

775

1 245

508

54×31,00 - 26

26

775

1 397

660

66×43,00 - 25

36

1 054

1 702

635

66×43,00 - 26

36

1 054

1 702

660

66×44,00 - 25

36

1 118

1 702

635

67×34,00 - 25

30

864

1 727

635

67×34,00 - 26

30

864

1 727

660

67×34,00 - 30

30

864

1 727

762

68×50,00 - 32

44

1 270

1 753

813

VA73×44,00 - 32

36

1 118

1 880

813

DH73×44,00 - 32

36

1 118

1 880

813

DH73×50,00-32

44

1 270

1 880

813

Notas:

| 1. | Estes pneus podem ser classificados nas categorias de utilização «rodas motrizes de tractor» ou «equipamentos». |
| --- | --- |

1.

Estes pneus podem ser classificados nas categorias de utilização «rodas motrizes de tractor» ou «equipamentos».

| 2. | Os pneus de equipamentos são identificados quer pela menção «IMP», colocada a seguir à designação das dimensões do pneu (por exemplo, 11×4,00 - 4 IMP), quer pela menção «IMPLEMENT», inscritas nas paredes laterais do pneu. |
| --- | --- |

2.

Os pneus de equipamentos são identificados quer pela menção «IMP», colocada a seguir à designação das dimensões do pneu (por exemplo, 11×4,00 - 4 IMP), quer pela menção «IMPLEMENT», inscritas nas paredes laterais do pneu.

| 3. | Os pneus de estrutura radial são identificados através da letra «R», em vez de «-» (por exemplo, 11×4.00 R 4). |
| --- | --- |

3.

Os pneus de estrutura radial são identificados através da letra «R», em vez de «-» (por exemplo, 11×4.00 R 4).

| 4. | Coeficiente «b» para o cálculo do diâmetro total Dmax:






  a) | 1,12 para pneus com diâmetro nominal da jante (d) inferior a 380 mm; |
| --- | --- | --- |

4.

Coeficiente «b» para o cálculo do diâmetro total Dmax:

a)

1,12 para pneus com diâmetro nominal da jante (d) inferior a 380 mm;

| b) | 1,10 para pneus com diâmetro nominal da jante (d) igual ou superior a 381 mm; |
| --- | --- |

b)

1,10 para pneus com diâmetro nominal da jante (d) igual ou superior a 381 mm;

---

ANEXO 6

MÉTODO DE MEDIÇÃO DAS DIMENSÕES DOS PNEUS

| 1. | Montar o pneu na jante de medição especificada pelo fabricante e insuflá-lo a uma pressão também por ele especificada. |
| --- | --- |

1.

Montar o pneu na jante de medição especificada pelo fabricante e insuflá-lo a uma pressão também por ele especificada.

| 1.1. | Para assentar os talões, não ultrapassar a pressão de enchimento marcada nas paredes laterais do pneu. |
| --- | --- |

1.1.

Para assentar os talões, não ultrapassar a pressão de enchimento marcada nas paredes laterais do pneu.

| 1.2. | Com os talões do pneu assentes de forma adequada na jante, regular a pressão de acordo com o valor especificado para as medições no pneu. |
| --- | --- |

1.2.

Com os talões do pneu assentes de forma adequada na jante, regular a pressão de acordo com o valor especificado para as medições no pneu.

| 2. | O pneu montado na jante é condicionado à temperatura ambiente do laboratório durante um período não inferior a 24 horas. |
| --- | --- |

2.

O pneu montado na jante é condicionado à temperatura ambiente do laboratório durante um período não inferior a 24 horas.

| 3. | A pressão é reajustada de acordo com o valor especificado no parágrafo 1. |
| --- | --- |

3.

A pressão é reajustada de acordo com o valor especificado no parágrafo 1.

| 4. | A largura total é medida com um paquímetro em seis pontos equidistantes entre si, tendo-se em conta a espessura dos frisos ou das bandas protectores. Considerar como largura total o valor máximo assim medido. |
| --- | --- |

4.

A largura total é medida com um paquímetro em seis pontos equidistantes entre si, tendo-se em conta a espessura dos frisos ou das bandas protectores. Considerar como largura total o valor máximo assim medido.

| 5. | O diâmetro externo é determinado medindo o perímetro máximo e dividindo o valor assim obtido por π (3,1416). |
| --- | --- |

5.

O diâmetro externo é determinado medindo o perímetro máximo e dividindo o valor assim obtido por π (3,1416).

---

ANEXO 7

VARIAÇÃO DA CAPACIDADE DE CARGA EM FUNÇÃO DA VELOCIDADE

(ver pontos 2.30 e 2.31)

PARTE A:   PNEUS DE RODAS MOTRIZES PARA TRACTORES AGRÍCOLAS

Aplicável a pneus classificados na categoria de utilização «rodas motrizes de tractor»

(ver ponto 2.20)

Variação da capacidade de carga (%)

| Velocidade
  (km/h) | Símbolo de categoria de velocidade | | |
| --- | --- | --- | --- |
| A2 | A6 (+) | A8 (+) | D (+) | (1) |
| 10 | [0] | +40 | +50 | +50 | | +58 |
| 15 | –6 | +30 | +34 | +34 | +35 |
| 20 | –11 | +20 | +23 | +23 | +27 |
| 25 | –16 | +7 | +11 | +18,5 | +20 |
| 30 | –20 | [0] | +7 | +15 | +14 |
| 35 | –24 | –10 | +3 | +12 | +10 |
| 40 | –27 | –20 | [0] | +9,5 | +6 |
| 45 | — | — | –4 | +7 | +2 |
| 50 | — | — | –9 | +5 | [0] |
| 55 | — | — | — | +3 | — |
| 60 | — | — | — | +1,5 | — |
| 65 | — | — | — | [0] | — |
| 70 | — | — | — | –9 | — |

Velocidade

(km/h)

Símbolo de categoria de velocidade

A2

A6 (+)

A8 (+)

D (+)

(1)

10

[0]

+40

+50

+50

+58

15

–6

+30

+34

+34

+35

20

–11

+20

+23

+23

+27

25

–16

+7

+11

+18,5

+20

30

–20

[0]

+7

+15

+14

35

–24

–10

+3

+12

+10

40

–27

–20

[0]

+9,5

+6

45

—

—

–4

+7

+2

50

—

—

–9

+5

[0]

55

—

—

—

+3

—

60

—

—

—

+1,5

—

65

—

—

—

[0]

—

70

—

—

—

–9

—

As variações de capacidade de carga/velocidade indicadas supra não se aplicam aos pneus IF e VF.

As variações da carga/velocidade acima indicadas são aplicáveis quando o pneu não esteja sujeito a utilização com um binário elevado.

| (+) | Para utilizações agrícolas com um binário elevado, são aplicáveis os valores indicados na linha correspondente aos 30 km/h. |
| --- | --- |

(+)

Para utilizações agrícolas com um binário elevado, são aplicáveis os valores indicados na linha correspondente aos 30 km/h.

| (1) | Estas percentagens só são aplicáveis no caso de pneus indicados no anexo 5, quadro 7, marcados com o símbolo de categoria de velocidade «B». |
| --- | --- |

(1)

Estas percentagens só são aplicáveis no caso de pneus indicados no anexo 5, quadro 7, marcados com o símbolo de categoria de velocidade «B».

PARTE B:   PNEUS DE RODAS DE DIRECÇÃO PARA TRACTORES AGRÍCOLAS E FLORESTAIS

Aplicável a pneus classificados na categoria de utilização «rodas de direcção de tractor» e marcados com uma das menções «Front», «F-1» ou «F-2»

(ver ponto 2.21)

Variação da capacidade de carga (%)

(ver pontos 2.30 e 2.31)

| Velocidade
  (km/h) | Símbolo de categoria de velocidade |
| --- | --- |
| A6 | A8 |
| 10 | +50 | +67 |
| 15 | +43 | +50 |
| 20 | +35 | +39 |
| 25 | +15 | +28 |
| 30 | [0] | +11 |
| 35 | –10 | +4 |
| 40 | –20 | [0] |
| 45 | — | –7 |

Velocidade

(km/h)

Símbolo de categoria de velocidade

A6

A8

10

+50

+67

15

+43

+50

20

+35

+39

25

+15

+28

30

[0]

+11

35

–10

+4

40

–20

[0]

45

—

–7

PARTE C:   PNEUS DE EQUIPAMENTOS

Aplicável a pneus classificados na categoria de utilização «Implement» (equipamentos)

e marcados com «IMP» ou «IMPLEMENT» (ver ponto 2.22)

Variação da capacidade de carga (%)

(ver pontos 2.30 e 2.31)

| Velocidade
  (km/h) | Símbolo de categoria de velocidade | | |
| --- | --- | --- | --- |
| A4 | A6 | A8 | D | (1) |
| 10 | +20 | +29 | +40 | +80 | | +58 |
| 15 | +12 | +21 | +33 | +73 | +35 |
| 20 | [0] | +14 | +26 | +65 | +27 |
| 25 | –2 | +7 | +19 | +58 | +20 |
| 30 | –5 | [0] | +12 | +51 | +14 |
| 35 | | –5 | +5 | +44 | +10 |
| 40 | | –10 | [0] | +36 | +6 |
| 45 | | | –5 | +29 | +2 |
| 50 | | | –10 | +21 | [0] |
| 55 | | | | +14 | |
| 60 | | | | +7 | |
| 65 | | | | [0] | |
| 70 | | | | –9 | |

Velocidade

(km/h)

Símbolo de categoria de velocidade

A4

A6

A8

D

(1)

10

+20

+29

+40

+80

+58

15

+12

+21

+33

+73

+35

20

[0]

+14

+26

+65

+27

25

–2

+7

+19

+58

+20

30

–5

[0]

+12

+51

+14

35

–5

+5

+44

+10

40

–10

[0]

+36

+6

45

–5

+29

+2

50

–10

+21

[0]

55

+14

60

+7

65

[0]

70

–9

As variações da carga/velocidade acima indicadas são aplicáveis quando o pneu não esteja sujeito a utilização com um binário elevado.

| (1) | Estas percentagens só são aplicáveis no caso de pneus indicados no anexo 5, quadro 7, marcados com o símbolo de categoria de velocidade «B». |
| --- | --- |

(1)

Estas percentagens só são aplicáveis no caso de pneus indicados no anexo 5, quadro 7, marcados com o símbolo de categoria de velocidade «B».

PARTE D:   PNEUS DE MÁQUINAS FLORESTAIS

Aplicável a pneus classificados na categoria de utilização: «máquinas florestais»

(ver ponto 2.41)

Variação da capacidade de carga (em percentagem) para pneus marcados com o símbolo de categoria de velocidade A8

| Condições de utilização | Velocidade
  (km/h) | % |
| --- | --- | --- |
| Serviço rodoviário | 20 | 23 |
| 30 | 7 |
| 40 | [0] |

Condições de utilização

Velocidade

(km/h)

%

Serviço rodoviário

20

23

30

7

40

[0]

---

ANEXO 8

Método de ensaio para avaliar a resistência dos pneus ao rebentamento

1.   PREPARAÇÃO DO PNEU

| 1.1. | Montar um pneu novo no equipamento de ensaio. As rodas a utilizar no ensaio devem poder suportar, sem qualquer deformação, o valor máximo da pressão atingível durante o ensaio. |
| --- | --- |

1.1.

Montar um pneu novo no equipamento de ensaio. As rodas a utilizar no ensaio devem poder suportar, sem qualquer deformação, o valor máximo da pressão atingível durante o ensaio.

| 1.2. | Centrar cuidadosamente os talões dos pneus no dispositivo de retenção e regular a distância exterior dos talões de acordo com um valor correspondente à largura da jante especificada pelo fabricante, em conformidade com o disposto no ponto 4.1.10 do presente regulamento. |
| --- | --- |

1.2.

Centrar cuidadosamente os talões dos pneus no dispositivo de retenção e regular a distância exterior dos talões de acordo com um valor correspondente à largura da jante especificada pelo fabricante, em conformidade com o disposto no ponto 4.1.10 do presente regulamento.

| 1.3. | Encher o pneu com água, tendo o cuidado de verificar se o ar foi expelido de dentro do pneu. |
| --- | --- |

1.3.

Encher o pneu com água, tendo o cuidado de verificar se o ar foi expelido de dentro do pneu.

2.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

| 2.1. | Accionar o aparelho e aumentar a pressão da água no interior do pneu para se atingir progressivamente o limite, isto é, duas vezes e meia a pressão indicada pelo fabricante do pneu, em conformidade com o ponto 4.1.12 do presente regulamento. |
| --- | --- |

2.1.

Accionar o aparelho e aumentar a pressão da água no interior do pneu para se atingir progressivamente o limite, isto é, duas vezes e meia a pressão indicada pelo fabricante do pneu, em conformidade com o ponto 4.1.12 do presente regulamento.

| 2.1.1. | No entanto, o valor-limite não poderá em caso algum ser inferior a 6 bar (600 kPa) ou superior a 10 bar (1 000 kPa). |
| --- | --- |

2.1.1.

No entanto, o valor-limite não poderá em caso algum ser inferior a 6 bar (600 kPa) ou superior a 10 bar (1 000 kPa).

| 2.2. | Manter constante o valor da pressão durante, no mínimo, 10 minutos. |
| --- | --- |

2.2.

Manter constante o valor da pressão durante, no mínimo, 10 minutos.

| 2.3. | Diminuir gradualmente a pressão da água até zero e esvaziar o pneu. |
| --- | --- |

2.3.

Diminuir gradualmente a pressão da água até zero e esvaziar o pneu.

| 2.4. | Enquanto a pressão no interior do pneu for superior à pressão ambiente, ninguém deve permanecer dentro da sala de ensaio, que deverá ser fechada à chave e de forma segura. |
| --- | --- |

2.4.

Enquanto a pressão no interior do pneu for superior à pressão ambiente, ninguém deve permanecer dentro da sala de ensaio, que deverá ser fechada à chave e de forma segura.

3.   MÉTODOS DE ENSAIO EQUIVALENTES

Se for utilizado um método diferente do acima descrito, a sua equivalência deve ser demonstrada.

---

ANEXO 9

MÉTODO DE ENSAIO DE CARGA/VELOCIDADE

1.   OBJECTIVO E ÂMBITO DE APLICAÇÃO

| 1.1. | Este método de ensaio é aplicável a pneus novos marcados com o símbolo de categoria «D». |
| --- | --- |

1.1.

Este método de ensaio é aplicável a pneus novos marcados com o símbolo de categoria «D».

| 1.2. | Serve para avaliar a adequação do pneu ao comportamento funcional previsto. |
| --- | --- |

1.2.

Serve para avaliar a adequação do pneu ao comportamento funcional previsto.

2.   PREPARAÇÃO DO PNEU

| 2.1. | Montar pneus novos sobre a jante para ensaio especificada pelo fabricante, em conformidade com o ponto 4.1.10 do presente regulamento. |
| --- | --- |

2.1.

Montar pneus novos sobre a jante para ensaio especificada pelo fabricante, em conformidade com o ponto 4.1.10 do presente regulamento.

| 2.1.1. | Para assentar os talões, não ultrapassar a pressão máxima marcada nas paredes laterais do pneu. |
| --- | --- |

2.1.1.

Para assentar os talões, não ultrapassar a pressão máxima marcada nas paredes laterais do pneu.

| 2.2. | Utilizar uma câmara-de-ar nova no ensaio de pneu com câmara-de-ar (ou seja, no caso de pneus sem a marcação «Tubeless»). |
| --- | --- |

2.2.

Utilizar uma câmara-de-ar nova no ensaio de pneu com câmara-de-ar (ou seja, no caso de pneus sem a marcação «Tubeless»).

| 2.3. | Com os talões dos pneus assentes de forma adequada na jante, encher o pneu à pressão correspondente à pressão de ensaio especificada pelo fabricante para o tipo de programa de ensaio em causa, em conformidade com o disposto no ponto 4.1.15 do presente regulamento. |
| --- | --- |

2.3.

Com os talões dos pneus assentes de forma adequada na jante, encher o pneu à pressão correspondente à pressão de ensaio especificada pelo fabricante para o tipo de programa de ensaio em causa, em conformidade com o disposto no ponto 4.1.15 do presente regulamento.

| 2.4. | Submeter o conjunto pneu-roda à temperatura ambiente da sala de ensaios durante, pelo menos, três horas. |
| --- | --- |

2.4.

Submeter o conjunto pneu-roda à temperatura ambiente da sala de ensaios durante, pelo menos, três horas.

| 2.5. | Reajustar a pressão do pneu de acordo com a especificada no ponto 2.3 acima. |
| --- | --- |

2.5.

Reajustar a pressão do pneu de acordo com a especificada no ponto 2.3 acima.

| 2.6. | A pedido do fabricante do pneu, continuar o programa de ensaio conforme especificado num dos dois números seguintes: | método de ensaio em laboratório com tambor de ensaio (ver parágrafo 3 seguinte), ou |
| --- | --- | --- |

2.6.

A pedido do fabricante do pneu, continuar o programa de ensaio conforme especificado num dos dois números seguintes:

método de ensaio em laboratório com tambor de ensaio (ver parágrafo 3 seguinte), ou

| | método de ensaio em estrada utilizando um reboque (ver parágrafo 4). |
| --- | --- |

método de ensaio em estrada utilizando um reboque (ver parágrafo 4).

3.   MÉTODO DE ENSAIO EM LABORATÓRIO COM TAMBOR DE ENSAIO

| 3.1. | Montar o conjunto pneu-roda no eixo de ensaio e aplicá-lo na face exterior lisa de um tambor de ensaio motorizado de 1 700 mm ± 1 % de diâmetro e com uma superfície pelo menos tão larga como o piso do pneu; |
| --- | --- |

3.1.

Montar o conjunto pneu-roda no eixo de ensaio e aplicá-lo na face exterior lisa de um tambor de ensaio motorizado de 1 700 mm ± 1 % de diâmetro e com uma superfície pelo menos tão larga como o piso do pneu;

| 3.1.1. | Mediante concordância do fabricante, pode ser usado um tambor com uma largura inferior à do piso do pneu. |
| --- | --- |

3.1.1.

Mediante concordância do fabricante, pode ser usado um tambor com uma largura inferior à do piso do pneu.

| 3.2. | Velocidade do tambor de ensaio: 20 km/h. |
| --- | --- |

3.2.

Velocidade do tambor de ensaio: 20 km/h.

| 3.3. | No eixo de ensaio, aplicar uma série de massas em conformidade com o programa de ensaios de carga/velocidade descrito no ponto 3.4. seguinte, tendo como referência a carga de ensaio que equivale:






  3.3.1. | à massa correspondente ao índice de carga marcado no pneu, no caso de pneus marcados com o símbolo de velocidade D. |
| --- | --- | --- |

3.3.

No eixo de ensaio, aplicar uma série de massas em conformidade com o programa de ensaios de carga/velocidade descrito no ponto 3.4. seguinte, tendo como referência a carga de ensaio que equivale:

3.3.1.

à massa correspondente ao índice de carga marcado no pneu, no caso de pneus marcados com o símbolo de velocidade D.

| 3.4. | Programa de ensaio de carga/velocidade:








  Categoria de velocidade do pneu | Fase do ensaio | Percentagem da carga de ensaio | Duração (horas) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| D | 1 | 66 % | 7 |
| 2 | 84 % | 16 |
| 3 | 101 % | 24 |

3.4.

Programa de ensaio de carga/velocidade:

Categoria de velocidade do pneu

Fase do ensaio

Percentagem da carga de ensaio

Duração (horas)

D

1

66 %

7

2

84 %

16

3

101 %

24

| 3.4.1. | No caso de um tambor de ensaio de diâmetro superior a 1 700 mm ± 1 % a «percentagem de carga de ensaio» acima deve ser aumentada como segue:
  F1 = K × F2
  em que







  R1 | é o diâmetro do tambor de ensaio, em milímetros |
| --- | --- | --- |
| R2 | é o diâmetro de referência do tambor de ensaio de 1 700 mm |
| rT | é o diâmetro exterior do pneu (ver ponto 6.2 do presente regulamento), em milímetros |
| F1 | é a percentagem de carga a aplicar ao tambor de ensaio |
| F2 | é a percentagem de carga, como indicado no quadro acima, a utilizar para o tambor de ensaio de referência de 1 700 mm |
| Exemplo: | K = 1 para um tambor de ensaio de 1 700 mm de diâmetro; |

3.4.1.

No caso de um tambor de ensaio de diâmetro superior a 1 700 mm ± 1 % a «percentagem de carga de ensaio» acima deve ser aumentada como segue:

F1 = K × F2

em que Formula

R1

é o diâmetro do tambor de ensaio, em milímetros

R2

é o diâmetro de referência do tambor de ensaio de 1 700 mm

rT

é o diâmetro exterior do pneu (ver ponto 6.2 do presente regulamento), em milímetros

F1

é a percentagem de carga a aplicar ao tambor de ensaio

F2

é a percentagem de carga, como indicado no quadro acima, a utilizar para o tambor de ensaio de referência de 1 700 mm

Exemplo:

K = 1 para um tambor de ensaio de 1 700 mm de diâmetro;

Em caso de tambor de ensaio de 3 000 mm de diâmetro, e um pneu de 1 500 mm de diâmetro:

Formula

| 3.5. | Durante todo o ensaio, a pressão do pneu não deve ser corrigida, e a carga de ensaio deve ser mantida constante ao longo de cada uma das três fases de ensaio. |
| --- | --- |

3.5.

Durante todo o ensaio, a pressão do pneu não deve ser corrigida, e a carga de ensaio deve ser mantida constante ao longo de cada uma das três fases de ensaio.

| 3.6. | Durante o ensaio, a temperatura da sala de ensaios deve ser mantida entre 20 °C e 30 °C; este valor pode ser alterado se o fabricante estiver de acordo. |
| --- | --- |

3.6.

Durante o ensaio, a temperatura da sala de ensaios deve ser mantida entre 20 °C e 30 °C; este valor pode ser alterado se o fabricante estiver de acordo.

| 3.7. | O programa de ensaio de carga/velocidade deve ser aplicado sem interrupção. |
| --- | --- |

3.7.

O programa de ensaio de carga/velocidade deve ser aplicado sem interrupção.

4.   MÉTODO DE ENSAIO COM UM REBOQUE

| 4.1. | Montar dois pneus novos do mesmo tipo num reboque. |
| --- | --- |

4.1.

Montar dois pneus novos do mesmo tipo num reboque.

| 4.2. | No reboque, aplicar uma massa de modo a que cada pneu fique com igual carga de ensaio correspondente à capacidade de carga permitida para esse tipo de pneu a 15 km/h (ver variações de carga no anexo 7). |
| --- | --- |

4.2.

No reboque, aplicar uma massa de modo a que cada pneu fique com igual carga de ensaio correspondente à capacidade de carga permitida para esse tipo de pneu a 15 km/h (ver variações de carga no anexo 7).

| 4.3. | Circular com o reboque a uma velocidade constante de 15 km/h ± 1 km/h durante 48 horas. |
| --- | --- |

4.3.

Circular com o reboque a uma velocidade constante de 15 km/h ± 1 km/h durante 48 horas.

| 4.3.1. | São permitidas interrupções, mas terão de ser compensadas por uma rodagem adicional de 5 minutos para cada 20 minutos de interrupção. |
| --- | --- |

4.3.1.

São permitidas interrupções, mas terão de ser compensadas por uma rodagem adicional de 5 minutos para cada 20 minutos de interrupção.

| 4.4. | Durante todo o ensaio, a pressão do pneu não deve ser corrigida e a carga de ensaio deve ser mantida constante. |
| --- | --- |

4.4.

Durante todo o ensaio, a pressão do pneu não deve ser corrigida e a carga de ensaio deve ser mantida constante.

| 4.5. | Durante o ensaio, a temperatura ambiente deve situar-se entre 5 °C e 30 °C; este valor pode ser alterado se o fabricante estiver de acordo. |
| --- | --- |

4.5.

Durante o ensaio, a temperatura ambiente deve situar-se entre 5 °C e 30 °C; este valor pode ser alterado se o fabricante estiver de acordo.

5.   MÉTODOS DE ENSAIO EQUIVALENTES

Se for utilizado um método diferente dos acima descritos, a sua equivalência deve ser demonstrada.

---

ANEXO 10

CÓDIGO DE CLASSIFICAÇÃO DOS PNEUS

(Marcação facultativa)

| Código de classificação | Nomenclatura |
| --- | --- |
| F-1 | Pneus de rodas de direcção de tractores agrícolas: piso escultura simples |
| F-2 | Pneus de rodas de direcção de tractores agrícolas: piso de escultura múltiplos |
| F-3 | Pneus de rodas de direcção: utilização industrial (equipamentos para construção) |
| | |
| G-1 | Pneus de tractores para jardinagem (pneus de equipamentos): tracção |
| G-2 | Pneus de tractores para jardinagem (pneus de equipamentos): tracção/flutuação (flotation) |
| G-3 | Pneus de tractores para jardinagem (pneus de equipamentos): flutuação (flotation) máxima |
| | |
| I-1 | Pneus para equipamentos agrícolas: piso de escultura múltiplos |
| I-2 | Pneus para equipamentos agrícolas: tracção moderada |
| I-3 | Pneus para equipamentos agrícolas: tracção |
| I-4 | Pneus para equipamentos agrícolas: charrua |
| I-5 | Pneus para equipamentos agrícolas: direcção |
| I-6 | Pneus para equipamentos agrícolas: liso |
| | |
| LS-1 | Pneus para exploração florestal: piso regular |
| LS-2 | Pneus para exploração florestal: piso intermédio |
| LS-3 | Pneus para exploração florestal: piso profundo |
| LS-4 | Pneus para exploração florestal: piso superficial |
| | |
| R-1 | Pneus de rodas motrizes de tractores agrícolas: piso regular |
| R-2 | Pneus de rodas motrizes de tractores agrícolas: cultura da cana-de-açúcar e do arroz (piso profundo) |
| R-3 | Pneus de rodas motrizes de tractores agrícolas: flutuação (piso superficial) |
| R-4 | Pneu de rodas motrizes: utilização industrial (equipamentos para construção) |

Código de classificação

Nomenclatura

F-1

Pneus de rodas de direcção de tractores agrícolas: piso escultura simples

F-2

Pneus de rodas de direcção de tractores agrícolas: piso de escultura múltiplos

F-3

Pneus de rodas de direcção: utilização industrial (equipamentos para construção)

G-1

Pneus de tractores para jardinagem (pneus de equipamentos): tracção

G-2

Pneus de tractores para jardinagem (pneus de equipamentos): tracção/flutuação (flotation)

G-3

Pneus de tractores para jardinagem (pneus de equipamentos): flutuação (flotation) máxima

I-1

Pneus para equipamentos agrícolas: piso de escultura múltiplos

I-2

Pneus para equipamentos agrícolas: tracção moderada

I-3

Pneus para equipamentos agrícolas: tracção

I-4

Pneus para equipamentos agrícolas: charrua

I-5

Pneus para equipamentos agrícolas: direcção

I-6

Pneus para equipamentos agrícolas: liso

LS-1

Pneus para exploração florestal: piso regular

LS-2

Pneus para exploração florestal: piso intermédio

LS-3

Pneus para exploração florestal: piso profundo

LS-4

Pneus para exploração florestal: piso superficial

R-1

Pneus de rodas motrizes de tractores agrícolas: piso regular

R-2

Pneus de rodas motrizes de tractores agrícolas: cultura da cana-de-açúcar e do arroz (piso profundo)

R-3

Pneus de rodas motrizes de tractores agrícolas: flutuação (piso superficial)

R-4

Pneu de rodas motrizes: utilização industrial (equipamentos para construção)

---

ANEXO 11

Exemplo de pictograma a marcar em ambas as paredes laterais dos pneus para indicar a pressão máxima de enchimento que não se deve ultrapassar ao assentar os talões durante a montagem dos pneus

Image

O pictograma deve ser colocado em ambas as paredes laterais.

O valor da pressão de enchimento (2,5 bar, no exemplo) deve ser igual ao especificado pelo fabricante do pneu no ponto 4.1.14 do presente regulamento.

Altura mínima das marcações

| (mm) |
| --- |
| | Pneus com um código de diâmetro de jante < 20 (508 mm) ou com uma largura de secção nominal ≤ 235 mm | Pneus com um código de diâmetro de jante ≥ 20 (508 mm) ou com uma largura de secção nominal > 235 mm |
| a | 2 | 4 |

(mm)

Pneus com um código de diâmetro de jante < 20 (508 mm) ou com uma largura de secção nominal ≤ 235 mm

Pneus com um código de diâmetro de jante ≥ 20 (508 mm) ou com uma largura de secção nominal > 235 mm

a

2

4

O pictograma deve ser colocado em ambas as paredes laterais.

O valor da pressão de enchimento (250 kPa, no exemplo) deve ser igual ao especificado pelo fabricante do pneu no ponto 4.1.14 do presente regulamento.

---

| 30.9.2010 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/280 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/280

---

Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 120 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de motores de combustão interna a instalar em tractores agrícolas ou florestais e em máquinas móveis não rodoviárias no que diz respeito à medição da potência útil, do binário útil e do consumo específico de combustível

Data de entrada em vigor: 6 de Abril de 2005

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações e ensaios |
| --- | --- |

5.

| 6. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

6.

| 7. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

7.

| 8. | Modificação e extensão da homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos |
| --- | --- |

10.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Características essenciais do motor de combustão interna e informação geral relativa à realização dos ensaios
  Apêndice 1— Características essenciais do motor/motor precursor
  Apêndice 2— Características essenciais da família de motores
  Apêndice 3— Características essenciais do tipo de motor dentro da família |
| --- | --- |

Anexo 1 —

Características essenciais do motor de combustão interna e informação geral relativa à realização dos ensaios

Apêndice 1— Características essenciais do motor/motor precursor

Apêndice 2— Características essenciais da família de motores

Apêndice 3— Características essenciais do tipo de motor dentro da família

| Anexo 2 — | Comunicação relativa à concessão, extensão, recusa ou revogação de uma homologação ou à cessação definitiva da produção de um motor ou de uma família de motores nos termos do Regulamento n.o 120 |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Exemplos de marcas de homologação |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Método de medição da potência útil dos motores de combustão interna
  Apêndice— Resultados de ensaios para medição da potência útil do motor |
| --- | --- |

Anexo 4 —

Método de medição da potência útil dos motores de combustão interna

Apêndice— Resultados de ensaios para medição da potência útil do motor

| Anexo 5 — | Características essenciais da família de motores |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Controlo da conformidade da produção |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Características técnicas dos combustíveis de referência |
| --- | --- |

Anexo 7 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

| 1.1. | O presente regulamento aplica-se à representação das curvas, em função da velocidade do motor, da potência, do binário e do consumo específico de combustível, a plena carga, conforme indicado pelo fabricante dos motores de combustão interna a utilizar:






  1.1.1. | Em veículos da categoria T (1); |
| --- | --- | --- |

1.1.

O presente regulamento aplica-se à representação das curvas, em função da velocidade do motor, da potência, do binário e do consumo específico de combustível, a plena carga, conforme indicado pelo fabricante dos motores de combustão interna a utilizar:

1.1.1.

Em veículos da categoria T (1);

| 1.1.2. | Em máquinas concebidas ou destinadas a mover-se, ou ser movidas no solo, em estrada ou fora de estrada, funcionando a uma velocidade intermitente ou constante. |
| --- | --- |

1.1.2.

Em máquinas concebidas ou destinadas a mover-se, ou ser movidas no solo, em estrada ou fora de estrada, funcionando a uma velocidade intermitente ou constante.

| 1.2. | Os motores de combustão interna pertencem a uma das seguintes categorias:






  1.2.1. | Motores alternativos de combustão interna (ignição comandada ou ignição por compressão), mas excluindo os motores de êmbolos livres; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Os motores de combustão interna pertencem a uma das seguintes categorias:

1.2.1.

Motores alternativos de combustão interna (ignição comandada ou ignição por compressão), mas excluindo os motores de êmbolos livres;

| 1.2.2. | Motores de êmbolos rotativos (ignição comandada ou ignição por compressão). |
| --- | --- |

1.2.2.

Motores de êmbolos rotativos (ignição comandada ou ignição por compressão).

2.   DEFINIÇÕES

| 2.1. | Por «homologação de um motor», entende-se a homologação de um tipo de motor no que diz respeito à sua potência útil, medida em conformidade com o procedimento indicado no anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

2.1.

Por «homologação de um motor», entende-se a homologação de um tipo de motor no que diz respeito à sua potência útil, medida em conformidade com o procedimento indicado no anexo 4 do presente regulamento.

| 2.2. | Por «homologação de uma família de motores», entende-se a homologação dos membros de uma família de motores no que diz respeito à sua potência útil, medida em conformidade com o procedimento indicado nos anexos 5 ou 6 do presente regulamento. |
| --- | --- |

2.2.

Por «homologação de uma família de motores», entende-se a homologação dos membros de uma família de motores no que diz respeito à sua potência útil, medida em conformidade com o procedimento indicado nos anexos 5 ou 6 do presente regulamento.

| 2.3. | Por «tipo de motor», entende-se uma categoria de motores que não diferem entre si no tocante às características essenciais dos motores, conforme disposto no apêndice 3 do anexo 1. |
| --- | --- |

2.3.

Por «tipo de motor», entende-se uma categoria de motores que não diferem entre si no tocante às características essenciais dos motores, conforme disposto no apêndice 3 do anexo 1.

| 2.4. | Por «família de motores», entende-se um grupo de motores definido pelo fabricante e constituído por motores que, pela sua concepção, cumpram os critérios de agrupamento definidos no anexo 5 do presente regulamento. |
| --- | --- |

2.4.

Por «família de motores», entende-se um grupo de motores definido pelo fabricante e constituído por motores que, pela sua concepção, cumpram os critérios de agrupamento definidos no anexo 5 do presente regulamento.

| 2.5. | Por «motor precursor», entende-se um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que preencha os requisitos do anexo 5 do presente regulamento. |
| --- | --- |

2.5.

Por «motor precursor», entende-se um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que preencha os requisitos do anexo 5 do presente regulamento.

| 2.6. | Por «potência útil», entende-se a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, com a velocidade do motor correspondente e com os dispositivos auxiliares referidos no quadro 1 do anexo 4 do presente regulamento e determinada sob as condições atmosféricas de referência. |
| --- | --- |

2.6.

Por «potência útil», entende-se a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, com a velocidade do motor correspondente e com os dispositivos auxiliares referidos no quadro 1 do anexo 4 do presente regulamento e determinada sob as condições atmosféricas de referência.

| 2.7. | Por «potência útil nominal», entende-se a potência útil do motor tal como declarada pelo fabricante à velocidade nominal. |
| --- | --- |

2.7.

Por «potência útil nominal», entende-se a potência útil do motor tal como declarada pelo fabricante à velocidade nominal.

| 2.8. | Por «potência útil máxima», entende-se o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor. |
| --- | --- |

2.8.

Por «potência útil máxima», entende-se o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor.

| 2.9. | Por «velocidade nominal», entende-se a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante. |
| --- | --- |

2.9.

Por «velocidade nominal», entende-se a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante.

| 2.10. | Por «velocidade da potência útil máxima», entende-se a velocidade do motor a que se obtém a potência útil máxima, conforme especificada pelo fabricante. |
| --- | --- |

2.10.

Por «velocidade da potência útil máxima», entende-se a velocidade do motor a que se obtém a potência útil máxima, conforme especificada pelo fabricante.

| 2.11. | Por «velocidade de binário máximo», entende-se a velocidade do motor a que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante. |
| --- | --- |

2.11.

Por «velocidade de binário máximo», entende-se a velocidade do motor a que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante.

| 2.12. | Por «binário máximo», entende-se o valor máximo do binário útil medido a plena carga do motor. |
| --- | --- |

2.12.

Por «binário máximo», entende-se o valor máximo do binário útil medido a plena carga do motor.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito à medição da potência útil deve ser apresentado pelo fabricante ou pelo seu mandatário, devidamente acreditado. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito à medição da potência útil deve ser apresentado pelo fabricante ou pelo seu mandatário, devidamente acreditado.

| 3.2. | Deve ser acompanhado dos documentos indicados a seguir, em triplicado: descrição do tipo de motor ou família de motores, incluindo todos os elementos pertinentes referidos no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.2.

Deve ser acompanhado dos documentos indicados a seguir, em triplicado: descrição do tipo de motor ou família de motores, incluindo todos os elementos pertinentes referidos no anexo 1 do presente regulamento.

| 3.3. | Um motor representativo do tipo de motor a homologar, ou do motor precursor, no caso de uma família de motores, montado com o equipamento prescrito no anexo 4 do presente regulamento, são apresentados ao serviço técnico que realiza os ensaios de homologação. |
| --- | --- |

3.3.

Um motor representativo do tipo de motor a homologar, ou do motor precursor, no caso de uma família de motores, montado com o equipamento prescrito no anexo 4 do presente regulamento, são apresentados ao serviço técnico que realiza os ensaios de homologação.

4.   HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | Se a potência do motor apresentado para homologação nos termos do presente regulamento tiver sido medida em conformidade com as indicações constantes do n.o 5, é concedida a homologação a esse tipo de motor ou a essa família de motores. |
| --- | --- |

4.1.

Se a potência do motor apresentado para homologação nos termos do presente regulamento tiver sido medida em conformidade com as indicações constantes do n.o 5, é concedida a homologação a esse tipo de motor ou a essa família de motores.

| 4.2. | A cada tipo de motor ou de família de motores homologados é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor ou família de motores. |
| --- | --- |

4.2.

A cada tipo de motor ou de família de motores homologados é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor ou família de motores.

| 4.3. | A concessão, extensão ou recusa de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores, nos termos do presente regulamento, deve ser comunicada às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.3.

A concessão, extensão ou recusa de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores, nos termos do presente regulamento, deve ser comunicada às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

| 4.4. | Nos motores conformes a tipos de motores ou a famílias de motores homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de:






  4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E» seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2). |
| --- | --- | --- |

4.4.

Nos motores conformes a tipos de motores ou a famílias de motores homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de:

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E» seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2).

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.
  Em alternativa, em vez de afixar estas marcas e símbolos de homologação no motor, o fabricante pode decidir que cada tipo de motor homologado ao abrigo do presente regulamento seja acompanhado por um documento contendo esta informação, de modo a permitir que as marcas e o símbolo de homologação sejam afixados no veículo. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

Em alternativa, em vez de afixar estas marcas e símbolos de homologação no motor, o fabricante pode decidir que cada tipo de motor homologado ao abrigo do presente regulamento seja acompanhado por um documento contendo esta informação, de modo a permitir que as marcas e o símbolo de homologação sejam afixados no veículo.

| 4.5. | Se o motor for conforme a um tipo ou família homologados nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação é concedida em aplicação do presente regulamento, devem ser dispostos em colunas situadas à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Se o motor for conforme a um tipo ou família homologados nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação é concedida em aplicação do presente regulamento, devem ser dispostos em colunas situadas à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1.

| 4.6. | A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação afixada pelo fabricante ao tipo homologado, ou na sua proximidade. |
| --- | --- |

4.6.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação afixada pelo fabricante ao tipo homologado, ou na sua proximidade.

| 4.7. | O anexo 3 do presente regulamento inclui exemplos de disposições de marcas de homologação. |
| --- | --- |

4.7.

O anexo 3 do presente regulamento inclui exemplos de disposições de marcas de homologação.

| 4.8. | Qualquer motor conforme a um tipo de motor ou a uma família de motores homologados em aplicação do presente regulamento deve ostentar, para além da marca de homologação:






  4.8.1. | A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor; |
| --- | --- | --- |

4.8.

Qualquer motor conforme a um tipo de motor ou a uma família de motores homologados em aplicação do presente regulamento deve ostentar, para além da marca de homologação:

4.8.1.

A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor;

| 4.8.2. | Código do fabricante para o motor. |
| --- | --- |

4.8.2.

Código do fabricante para o motor.

5.   ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1.   Generalidades

Os elementos susceptíveis de afectar a potência do motor devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o motor possa cumprir as prescrições do presente regulamento.

5.2.   Descrição dos ensaios para motores de combustão interna

5.2.1.   O ensaio com vista à determinação da potência útil é efectuado com plena abertura da admissão para os motores de ignição comandada e com débito a plena carga da bomba de injecção para os motores de ignição por compressão, estando o motor equipado conforme indicado no quadro 1 do anexo 4 do presente regulamento.

5.2.2.   Efectuar as medições a um número suficiente de velocidades do motor para definir correctamente as curvas de potência, do binário e do consumo específico de combustível entre a velocidade mais baixa e a mais elevada, recomendadas pelo fabricante. Esta gama de velocidades deve incluir as velocidades de rotação a que o motor produz a potência útil nominal, a potência máxima e o binário máximo do motor.

5.2.3.   O combustível utilizado deve ser o seguinte:

| 5.2.3.1. | Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina:
  O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo 7. |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina:

O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo 7.

| 5.2.3.2. | Para os motores de ignição comandada alimentados a GPL:






  5.2.3.2.1. | Se o motor tiver alimentação auto-adaptável:
  O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência especificados no anexo 7. |
| --- | --- | --- |

5.2.3.2.

Para os motores de ignição comandada alimentados a GPL:

5.2.3.2.1.

Se o motor tiver alimentação auto-adaptável:

O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência especificados no anexo 7.

| 5.2.3.2.2. | Se o motor não tiver alimentação auto-adaptável:
  O combustível utilizado é o combustível de referência indicado no anexo 7, com o teor mais baixo de C3, ou |
| --- | --- |

5.2.3.2.2.

Se o motor não tiver alimentação auto-adaptável:

O combustível utilizado é o combustível de referência indicado no anexo 7, com o teor mais baixo de C3, ou

| 5.2.3.2.3. | Se o motor estiver etiquetado para uma composição específica de combustível:
  O combustível utilizado é o combustível para o qual o motor está etiquetado. |
| --- | --- |

5.2.3.2.3.

Se o motor estiver etiquetado para uma composição específica de combustível:

O combustível utilizado é o combustível para o qual o motor está etiquetado.

| 5.2.3.2.4. | O combustível utilizado é especificado no relatório de ensaio. |
| --- | --- |

5.2.3.2.4.

O combustível utilizado é especificado no relatório de ensaio.

| 5.2.3.3. | Para os motores de ignição comandada alimentados a gás natural:






  5.2.3.3.1. | Se o motor tiver alimentação auto-adaptável:
  O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência indicados no anexo 7. |
| --- | --- | --- |

5.2.3.3.

Para os motores de ignição comandada alimentados a gás natural:

5.2.3.3.1.

Se o motor tiver alimentação auto-adaptável:

O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência indicados no anexo 7.

| 5.2.3.3.2. | Se o motor não tiver alimentação auto-adaptável:
  O combustível utilizado é o combustível disponível no mercado com um índice de Wobbe de, pelo menos, 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa). Em caso de litígio, o combustível utilizado é o combustível de referência GR especificado no anexo 7; isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado, ou |
| --- | --- |

5.2.3.3.2.

Se o motor não tiver alimentação auto-adaptável:

O combustível utilizado é o combustível disponível no mercado com um índice de Wobbe de, pelo menos, 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa). Em caso de litígio, o combustível utilizado é o combustível de referência GR especificado no anexo 7; isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado, ou

| 5.2.3.3.3. | Se o motor estiver etiquetado para uma gama específica de combustíveis:
  O combustível utilizado é o combustível disponível no mercado com um índice de Wobbe de, pelo menos, 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), se o motor estiver etiquetado para a gama H de gases, ou de, pelo menos, 47,2 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), se o motor estiver etiquetado para a gama L de gases. Em caso de litígio, o combustível utilizado é o combustível de referência GR indicado no anexo 7, se o motor estiver etiquetado para a gama H de gases, ou o combustível de referência G23, se o motor estiver etiquetado para a gama L de gases; isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado para a gama em causa (3) |
| --- | --- |

5.2.3.3.3.

Se o motor estiver etiquetado para uma gama específica de combustíveis:

O combustível utilizado é o combustível disponível no mercado com um índice de Wobbe de, pelo menos, 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), se o motor estiver etiquetado para a gama H de gases, ou de, pelo menos, 47,2 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), se o motor estiver etiquetado para a gama L de gases. Em caso de litígio, o combustível utilizado é o combustível de referência GR indicado no anexo 7, se o motor estiver etiquetado para a gama H de gases, ou o combustível de referência G23, se o motor estiver etiquetado para a gama L de gases; isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado para a gama em causa (3)

| 5.2.3.3.4. | Se o motor estiver etiquetado para uma composição específica de combustível:
  O combustível utilizado é o combustível para o qual o motor está etiquetado. |
| --- | --- |

5.2.3.3.4.

Se o motor estiver etiquetado para uma composição específica de combustível:

O combustível utilizado é o combustível para o qual o motor está etiquetado.

| 5.2.3.3.5. | O combustível utilizado é especificado no relatório de ensaio. |
| --- | --- |

5.2.3.3.5.

O combustível utilizado é especificado no relatório de ensaio.

| 5.2.3.4. | Para os motores de ignição por compressão:
  O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo 7. |
| --- | --- |

5.2.3.4.

Para os motores de ignição por compressão:

O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo 7.

5.2.4.   As medições são efectuadas em conformidade com o disposto no anexo 5 do presente regulamento.

5.2.5.   O relatório de ensaio deve conter os resultados e todos os cálculos necessários para determinar a potência útil, indicados no apêndice do anexo 4 do presente regulamento, assim como as características do motor indicadas no anexo 1 do presente regulamento.

5.3.   Interpretação dos resultados

5.3.1.   Potência útil

A potência útil indicada pelo fabricante para o tipo de motor (ou motor precursor) deve ser considerada, caso não difira em mais de ± 2 % quanto ao valor máximo e em mais de ± 4 % quanto aos outros pontos de medição na curva, com uma tolerância de 1,5 % para a velocidade do motor, dos valores medidos pelo serviço técnico no motor apresentado para ensaio.

5.3.2.   Velocidade nominal

A velocidade nominal declarada pelo fabricante não deve desviar-se mais de 100 min–1 do valor declarado.

5.3.3.   Consumo de combustível

A curva do consumo específico de combustível declarada pelo fabricante para o tipo de motor (ou de motor precursor) deve ser aceite se não diferir mais de ± 8 %, em todos os pontos de medição, dos valores medidos para os mesmos pontos no motor sujeito a ensaio pelo serviço técnico.

5.3.4.   Família de motores

Em caso de conformidade do motor precursor com as condições especificadas nos pontos 5.3.1 e 5.3.2, a aceitação é automaticamente alargada a todas as curvas declaradas dos membros da família.

6.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar de acordo com os indicados no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), tendo em conta o seguinte:

| 6.1. | Os motores homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao tipo homologado. |
| --- | --- |

6.1.

Os motores homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao tipo homologado.

| 6.2. | Devem ser cumpridos os requisitos mínimos aplicáveis aos procedimentos de controlo da conformidade da produção constantes do anexo 6 do presente regulamento. |
| --- | --- |

6.2.

Devem ser cumpridos os requisitos mínimos aplicáveis aos procedimentos de controlo da conformidade da produção constantes do anexo 6 do presente regulamento.

7.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 7.1. | A homologação concedida a um tipo de motor ou a uma família de motores nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos indicados no ponto 6.1 não forem cumpridos ou se um motor ou família de motores que ostente a marca de homologação não estiver conforme com o tipo homologado. |
| --- | --- |

7.1.

A homologação concedida a um tipo de motor ou a uma família de motores nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos indicados no ponto 6.1 não forem cumpridos ou se um motor ou família de motores que ostente a marca de homologação não estiver conforme com o tipo homologado.

| 7.2. | Se uma parte contratante no Acordo de 1958 que aplique o presente regulamento revogar uma homologação previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

7.2.

Se uma parte contratante no Acordo de 1958 que aplique o presente regulamento revogar uma homologação previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

8.   MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE MOTOR OU DE UMA FAMÍLIA DE MOTORES

| 8.1. | Qualquer modificação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito às características referidas no anexo 1 deve ser notificada ao serviço administrativo que os homologou. Esse serviço poderá então:






  8.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o motor ainda cumpre as prescrições; ou |
| --- | --- | --- |

8.1.

Qualquer modificação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito às características referidas no anexo 1 deve ser notificada ao serviço administrativo que os homologou. Esse serviço poderá então:

8.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o motor ainda cumpre as prescrições; ou

| 8.1.2. | Requerer um novo relatório ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. |
| --- | --- |

8.1.2.

Requerer um novo relatório ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

| 8.2. | A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada, através do procedimento constante do n.o 4.3, às partes no acordo que apliquem o presente regulamento. |
| --- | --- |

8.2.

A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada, através do procedimento constante do n.o 4.3, às partes no acordo que apliquem o presente regulamento.

| 8.3. | A entidade competente responsável pela extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão e informar desse facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

8.3.

A entidade competente responsável pela extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão e informar desse facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 2 do presente regulamento.

9.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular de uma homologação cessar definitivamente de fabricar um tipo de motor ou uma família de motores homologados nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

10.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e/ou dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão ou recusa da homologação emitidos por outros países.

---

(1)  Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(2)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia e Montenegro, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia e Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações concedidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta e 51 para a República da Coreia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições, e os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

(3)  Por «índice de Wobbe (inferior Wl, ou superior Wu)», entende-se a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência: Formula

---

ANEXO 1

Características essenciais do motor de combustão interna e informação geral relativa à realização dos ensaios

Motor precursor/tipo de motor (1): ...

1.   Generalidades

| 1.1. | Marca (nome da firma): ... |
| --- | --- |

1.1.

Marca (nome da firma): ...

| 1.2. | Tipo e designação comercial do motor precursor e (se aplicável) da família de motores) (1): ... |
| --- | --- |

1.2.

Tipo e designação comercial do motor precursor e (se aplicável) da família de motores) (1): ...

| 1.3. | Código do tipo aposto pelo fabricante nos motores (1): ... |
| --- | --- |

1.3.

Código do tipo aposto pelo fabricante nos motores (1): ...

| 1.4. | Especificação das máquinas a propulsionar pelo motor (2): ... |
| --- | --- |

1.4.

Especificação das máquinas a propulsionar pelo motor (2): ...

| 1.5. | Nome e endereço do fabricante: ... |
| --- | --- |

1.5.

Nome e endereço do fabricante: ...

| 1.6. | Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: ... |
| --- | --- |

1.6.

Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: ...

| 1.7. | Localização, código e método de afixação do número de identificação do motor: ... |
| --- | --- |

1.7.

Localização, código e método de afixação do número de identificação do motor: ...

| 1.8. | Localização e método de afixação da marca de homologação: ... |
| --- | --- |

1.8.

Localização e método de afixação da marca de homologação: ...

| 1.9. | Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: ... |
| --- | --- |

1.9.

Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: ...

2.   Anexos

| 2.1. | Características essenciais do(s) motor(es) precursor(es) (ver apêndice 1): ... |
| --- | --- |

2.1.

Características essenciais do(s) motor(es) precursor(es) (ver apêndice 1): ...

| 2.2. | Características essenciais da família de motores (ver apêndice 2): ... |
| --- | --- |

2.2.

Características essenciais da família de motores (ver apêndice 2): ...

| 2.3. | Características essenciais do tipo de motor na família (ver apêndice 3): ... |
| --- | --- |

2.3.

Características essenciais do tipo de motor na família (ver apêndice 3): ...

3.   Características das partes da máquina móvel relacionadas com o motor (se aplicável): ...

4.   Fotografias do motor precursor: ...

5.   Lista dos outros de anexos:

| 5.1. | Apêndice 1/apêndice 2/apêndice 3 (1) |
| --- | --- |

5.1.

Apêndice 1/apêndice 2/apêndice 3 (1)

| 5.2. | Curvas de potência, binário e consumo específico de combustível declaradas para o motor/motor precursores e motores da família (1) |
| --- | --- |

5.2.

Curvas de potência, binário e consumo específico de combustível declaradas para o motor/motor precursores e motores da família (1)

| 5.3. | Enumerar outros apêndices caso existam: ... |
| --- | --- |

5.3.

Enumerar outros apêndices caso existam: ...

---

(1)  Riscar o que não é aplicável.

(2)  Enumerar os tipos e os modelos.

APÊNDICE 1

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR/MOTOR PRECURSOR
   (1)

1.   DESCRIÇÃO DO MOTOR

1.1.   Fabricante: ...

1.2.   Código do fabricante do motor: ...

1.3.   Princípio de funcionamento: Ignição comandada/ignição por compressão, quatro tempos/dois tempos (1)

1.4.   Diâmetro (2): ...mm

1.5.   Curso (2): ...mm

1.6.   Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros: ...

1.7.   Cilindrada (3): ... cm3

1.8.   Taxa de compressão volumétrica (4): ...

1.9.   Descrição do sistema de combustão: ...

1.10.   Desenho(s) da câmara de combustão e face superior do êmbolo: ...

1.11.   Secção transversal mínima das condutas de admissão e de escape: ...

1.12.   Sistema de arrefecimento: líquido/ar (1)

1.12.1.   Líquido

1.12.1.1.   Natureza do líquido: ...

1.12.1.2.   Bomba(s) de circulação: sim/não (1)

1.12.1.3.   Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.12.1.4.   Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ...

1.12.2.   Ar

1.12.2.1.   Insuflador: sim/não (1)

1.12.2.2.   Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.12.2.3.   Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ...

1.13.   Temperatura admitida pelo fabricante

1.13.1.   Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: ... K

1.13.2.   Arrefecimento por ar: ponto de referência: ...

1.13.3.   Temperatura máxima no ponto de referência: ... K

1.13.4.   Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): ... K

1.13.5.   Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape: ...K

1.13.6.   Temperatura do lubrificante:

| | mínima: ...K |
| --- | --- |

mínima: ...K

| | máxima: ...K |
| --- | --- |

máxima: ...K

1.14.   Sobrealimentador: sim/não (5)

1.14.1.   Marca: ...

1.14.2.   Tipo: ...

1.14.3.   Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): ...

1.14.4.   Permutador intermédio de calor: sim/não (5)

1.15.   Sistema de admissão: depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: ... kPa

1.16.   Sistema de escape: contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: ... kPa

2.   DISPOSITIVOS ANTIPOLUIÇÃO ADICIONAIS (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica)

2.1.   Descrição e/ou diagrama(s): ...

3.   ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

3.1.   Bomba de alimentação

3.1.1.   Pressão ou diagrama característico (6): ... kPa

3.2.   Sistema de injecção

3.2.1.   Bomba

3.2.1.1.   Marca(s): ...

3.2.1.2.   Tipo(s): ...

3.2.1.3.   Débito máximo de combustível: ... mm3
   (5)
   (6) por curso ou ciclo a injecção plena à velocidade da bomba de: ... min–1 (nominal) e ... min–1 (binário máximo), respectivamente, ou diagrama característico: ...

3.2.1.3.1.   Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (5)

3.2.1.4.   Avanço da injecção

3.2.1.4.1.   Curva do avanço da injecção (6): ...

3.2.1.4.2.   Regulação (6): ...

3.2.2.   Tubagem da injecção

3.2.2.1.   Comprimento: ...mm

3.2.2.2.   Diâmetro interior: ... mm

3.2.3.   Injector(es)

3.2.3.1.   Marca(s): ...

3.2.3.2.   Tipo(s): ...

3.2.3.3.   Pressão de abertura ou diagrama característico (5)
   (6): ... kPa

3.2.4.   Regulador:

3.2.4.1.   Marca(s): ...

3.2.4.2.   Tipo(s): ...

3.2.4.3.   Velocidade a que o corte tem início a plena carga (7): ...min–1

3.2.4.4.   Velocidade máxima sem carga (7): ... min–1

3.2.4.5.   Velocidade em marcha lenta sem carga (7): ... min–1

3.3.   Sistema de arranque a frio.

3.3.1.   Marca(s): ...

3.3.2.   Tipo(s): ...

3.3.3.   Descrição: ...

3.3.4.   Unidade de controlo electrónico de gestão do motor

3.3.4.1.   Marca(s): ...

3.3.4.2.   Tipo: ...

3.3.4.3.   Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: ...

3.3.4.4.   Outra documentação: ...

4.   ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA

4.1.   Carburador

4.1.1.   Marca(s): ...

4.1.2.   Tipo(s): ...

4.2.   Injecção no colector de admissão (injecção indirecta): ponto único ou multiponto (8)

4.2.1.   Marca(s): ...

4.2.2.   Tipo(s): ...

4.3.   Injecção directa

4.3.1.   Marca(s): ...

4.3.2.   Tipo(s): ...

4.4.   Caudal de combustível [g/h] e razão ar/combustível à velocidade nominal e com o acelerador totalmente aberto: ...

4.5.   Unidade de controlo electrónico de gestão do motor: ...

4.5.1.   Marca(s): ...

4.5.2.   Tipo: ...

4.5.3.   Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: ...

4.5.4.   Outra documentação: ...

5.   REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS

5.1.   Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: ...

5.2.   Gamas de referência e/ou de regulação (9): ...

5.3.   Sistema variável de regulação de válvulas (se aplicável e onde: admissão e/ou escape) (9):

5.3.1.   Tipo: contínuo ou ligado/desligado (9)

5.3.2.   Ângulo de fase da came: ...

6.   CONFIGURAÇÃO DAS JANELAS DE ADMISSÃO E DE ESCAPE

6.1.   Posição, dimensão e número: ...

7.   SISTEMA DE IGNIÇÃO

7.1.   Bobina da ignição

7.1.1.   Marca(s): ...

7.1.2.   Tipo(s): ...

7.1.3.   Número: ...

7.2.   Vela(s) de ignição

7.2.1.   Marca(s): ...

7.2.2.   Tipo(s): ...

7.3.   Magneto

7.3.1.   Marca(s): ...

7.3.2.   Tipo(s): ...

7.4.   Regulação da ignição

7.4.1.   Avanço estático em relação ao ponto morto superior [graus do ângulo da manivela]: ...

7.4.2.   Curva de avanço, se aplicável: ...

8.   Desempenho do motor (declarado pelo fabricante)

| Velocidade nominal (min–1) | |
| --- | --- |
| Velocidade da potência máxima (min–1) | |
| Velocidade a que se obtém o binário máximo (min–1) | |
| Potência útil nominal (kW) | |
| Potência útil máxima (kW), | |
| Binário útil máximo (Nm) | |

Velocidade nominal (min–1)

Velocidade da potência máxima (min–1)

Velocidade a que se obtém o binário máximo (min–1)

Potência útil nominal (kW)

Potência útil máxima (kW),

Binário útil máximo (Nm)

---

(1)  Riscar o que não é aplicável.

(2)  Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.

(3)  Este valor deve ser calculado com π = 3,1416 e arredondado para o cm3 mais próximo.

(4)  Indicar a tolerância.

(5)  Riscar o que não é aplicável.

(6)  Indicar a tolerância.

(7)  Indicar a tolerância.

(8)  Riscar o que não é aplicável.

(9)  Riscar o que não é aplicável.

APÊNDICE 2

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES

1.   PARÂMETROS COMUNS (1):

| 1.1. | Ciclo de combustão: ... |
| --- | --- |

1.1.

Ciclo de combustão: ...

| 1.2. | Agente de arrefecimento: ... |
| --- | --- |

1.2.

Agente de arrefecimento: ...

| 1.3. | Método de aspiração do ar: ... |
| --- | --- |

1.3.

Método de aspiração do ar: ...

| 1.4. | Tipo/concepção da câmara de combustão: ... |
| --- | --- |

1.4.

Tipo/concepção da câmara de combustão: ...

| 1.5. | Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número: ... |
| --- | --- |

1.5.

Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número: ...

| 1.6. | Sistema de combustível: ... |
| --- | --- |

1.6.

Sistema de combustível: ...

| 1.7. | Sistemas de gestão do motor
  Prova de identidade de acordo com o(s) número(s) do(s) desenho(s): ...






  1.7.1. | Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação: ... |
| --- | --- | --- |

1.7.

Sistemas de gestão do motor

Prova de identidade de acordo com o(s) número(s) do(s) desenho(s): ...

1.7.1.

Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação: ...

| 1.7.2. | Recirculação dos gases de escape (2): ... |
| --- | --- |

1.7.2.

Recirculação dos gases de escape (2): ...

| 1.7.3. | Injecção/emulsão de água (2): ... |
| --- | --- |

1.7.3.

Injecção/emulsão de água (2): ...

| 1.7.4. | Injecção de ar (2): ... |
| --- | --- |

1.7.4.

Injecção de ar (2): ...

| 1.8. | Prova de rácio idêntico (ou inferior para o motor precursor): Capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s) (3): ... |
| --- | --- |

1.8.

Prova de rácio idêntico (ou inferior para o motor precursor): Capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s) (3): ...

2.   LISTA DA FAMÍLIA DE MOTORES

| 2.1. | Designação da família de motores: ... |
| --- | --- |

2.1.

Designação da família de motores: ...

| 2.2. | Especificação dos motores dentro dessa família: ...
  ...
  ...










  Especificação | Motores da família | Motor precursor (1) |
| --- | --- | --- | --- |
| Tipo de motor | | | | | |
| Número de cilindros | | | | | |
| Velocidade nominal (min-1) | | | | | |
| Débito de combustível por curso (mm3) para motores de ignição por compressão, caudal de combustível (g/h) para motores de ignição comandada | | | | | |
| Potência útil nominal (kW) | | | | | |
| Potência útil máxima (kW), | | | | | |
| Velocidade da potência máxima (min-1) | | | | | |
| Velocidade a que se obtém o binário máximo (min-1) | | | | | |
| Débito de combustível por curso (mm3) | | | | | |
| Binário máximo (Nm) | | | | | |
| Velocidade de marcha lenta (min-1) sem carga | | | | | |
| Cilindrada unitária (em % da cilindrada máxima) (ver anexo 5, n.o 1.3) | | | | | |

2.2.

Especificação dos motores dentro dessa família: ...

...

...

Especificação

Motores da família

Motor precursor (1)

Tipo de motor

Número de cilindros

Velocidade nominal (min-1)

Débito de combustível por curso (mm3) para motores de ignição por compressão, caudal de combustível (g/h) para motores de ignição comandada

Potência útil nominal (kW)

Potência útil máxima (kW),

Velocidade da potência máxima (min-1)

Velocidade a que se obtém o binário máximo (min-1)

Débito de combustível por curso (mm3)

Binário máximo (Nm)

Velocidade de marcha lenta (min-1) sem carga

Cilindrada unitária (em % da cilindrada máxima) (ver anexo 5, n.o 1.3)

---

(1)  Para informações mais detalhadas e completas ver anexo 1, apêndice 1.

(2)  Indicar todos os dados técnicos pertinentes.

(3)  Ver n.o 1.9 do anexo 5.

Apêndice 3

Características essenciais do tipo de motor dentro da família
   (1)

1.   DESCRIÇÃO DO MOTOR

1.1.   Fabricante: ...

1.2.   Código do fabricante do motor: ...

1.3.   Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2)

1.4.   Diâmetro (3): ...mm

1.5.   Curso (3): ...mm

1.6.   Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros: ...

1.7.   Cilindrada (4): ... cm3

1.8.   Velocidade nominal: ... min–1

1.9.   Velocidade do binário máximo: ... min–1

1.10.   Taxa de compressão volumétrica (5): ...

1.11.   Descrição do sistema de combustão: ...

1.12.   Desenho(s) da câmara de combustão e face superior do êmbolo: ...

1.13.   Secção transversal mínima das condutas de admissão e de escape: ...

1.14.   Sistema de arrefecimento: líquido/ar (2)

1.14.1.   Líquido

1.14.1.1.   Natureza do líquido: ...

1.14.1.2.   Bomba(s) de circulação: sim/não (2)

1.14.1.3.   Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.14.1.4.   Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ...

1.14.2.   Ar

1.14.2.1.   Insuflador: sim/não (2)

1.14.2.2.   Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.14.2.3.   Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ...

1.15.   Temperatura admitida pelo fabricante

1.15.1.   Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: ... K

1.15.2.   Arrefecimento por ar:

| | ponto de referência: ... |
| --- | --- |

ponto de referência: ...

| | temperatura máxima no ponto de referência: ... K |
| --- | --- |

temperatura máxima no ponto de referência: ... K

1.15.3.   Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): ... K

1.15.4.   Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape: ...K

1.15.5.   Temperatura do lubrificante:

| | mínima ... K |
| --- | --- |

mínima ... K

| | máxima ... K |
| --- | --- |

máxima ... K

1.16.   Sobrealimentador: sim/não (6)

1.16.1.   Marca: ...

1.16.2.   Tipo: ...

1.16.3.   Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável):

1.16.4.   Permutador intermédio de calor: sim/não (6)

1.17.   Sistema de admissão: depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: ... kPa

1.18.   Sistema de escape: contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: ... kPa

2.   DISPOSITIVOS ANTIPOLUIÇÃO ADICIONAIS (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica)

Descrição e/ou diagrama(s): ...

3.   ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

3.1.   Bomba de alimentação

Pressão (7) ou diagrama característico: ... kPa

3.2.   Sistema de injecção

3.2.1.   Bomba

3.2.1.1.   Marca(s): ...

3.2.1.2.   Tipo(s): ...

3.2.1.3.   Débito máximo de combustível: ... mm3
   (6)
   (7) por curso ou ciclo a injecção plena à velocidade da bomba de: ... min–1 (nominal) e ... min–1 (binário máximo), respectivamente, ou diagrama característico: ...

3.2.1.3.1.   Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (8)

3.2.1.4.   Avanço da injecção

3.2.1.4.1.   Curva do avanço da injecção (7): ...

3.2.1.4.2.   Regulação (7): ...

3.2.2.   Tubagem da injecção

3.2.2.1.   Comprimento: ...mm

3.2.2.2.   Diâmetro interior: ... mm

3.2.3.   Injector(es)

3.2.3.1.   Marca(s): ...

3.2.3.2.   Tipo(s): ...

3.2.3.3.   Pressão de abertura ou diagrama característico (6)
   (7): ... kPa

3 2.4.   Regulador

3.2.4.1.   Marca(s): ...

3.2.4.2.   Tipo(s): ...

3.2.4.3.   Velocidade a que o corte tem início a plena carga (7): ...min–1

3.2.4.4.   Velocidade máxima sem carga (7): ... min–1

3.2.4.5.   Velocidade em marcha lenta sem carga (7): ... min–1

3.3.   Sistema de arranque a frio

3.3.1.   Marca(s): ...

3.3.2.   Tipo(s): ...

3.3.3.   Descrição: ...

3.4.   Unidade de controlo electrónico de gestão do motor

3.4.1.   Marca(s): ...

3.4.2.   Tipo: ...

3.4.3.   Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: ...

3.4.4.   Outra documentação: ...

4.   ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA

4.1.   Carburador

4.1.1.   Marca(s): ...

4.1.2.   Tipo(s): ...

4.2.   Injecção no colector de admissão (injecção indirecta): ponto único ou multiponto (9)

4.2.1.   Marca(s): ...

4.2.2.   Tipo(s): ...

4.3.   Injecção directa

4.3.1.   Marca(s): ...

4.3.2.   Tipo(s): ...

4.4.   Caudal de combustível [g/h] e razão ar/combustível à velocidade nominal e com o acelerador totalmente aberto

4.5.   Unidade de controlo electrónico de gestão do motor

4.5.1.   Marca(s): ...

4.5.2.   Tipo: ...

4.5.3.   Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: ...

4.5.4.   Outra documentação: ...

5.   REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS

5.1.   Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: ...

5.2.   Gamas de referência e/ou de regulação (9): ...

5.3.   Sistema variável de regulação de válvulas (se aplicável e onde: admissão e/ou escape) (9):

5.3.1.   Tipo: contínuo ou ligado/desligado (9)

5.3.2.   Ângulo de fase da came: ...

6.   CONFIGURAÇÃO DAS JANELAS DE ADMISSÃO E DE ESCAPE

6.1.   Posição, dimensão e número: ...

7.   SISTEMA DE IGNIÇÃO

7.1.   Bobina da ignição

7.1.1.   Marca(s): ...

7.1.2.   Tipo(s): ...

7.1.3.   Número

7.2.   Vela(s) de ignição

7.2.1.   Marca(s): ...

7.2.2.   Tipo(s): ...

7.3.   Magneto

7.3.1.   Marca(s): ...

7.3.2.   Tipo(s): ...

7.4.   Regulação da ignição

7.4.1.   Avanço estático em relação ao ponto morto superior [graus do ângulo da manivela]:....

7.4.2.   Curva de avanço, se aplicável: ...

---

(1)  Para informações mais detalhadas e completas ver anexo 1, apêndice 1.

(2)  Riscar o que não é aplicável.

(3)  Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.

(4)  Este valor deve ser calculado com π = 3,1416 e arredondado para o cm3 mais próximo.

(5)  Indicar a tolerância.

(6)  Para informações mais detalhadas e completas ver anexo 1, apêndice 1.

(7)  Riscar o que não é aplicável.

(8)  Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.

(9)  Riscar o que não é aplicável.

---

ANEXO 2

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A 4 (210 × 297 mm)]

Image

Image

---

ANEXO 3

EXEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(ver n.o 4.4 do presente regulamento)

Image

MODELO B

(ver n.o 4.5 do presente regulamento)

Image

---

(1)  O segundo número é indicado apenas a título de exemplo.

---

ANEXO 4

Método de medição da potência útil dos motores de combustão interna

1.   As presentes disposições aplicam-se ao método para determinar a curva da potência a plena carga em função do regime do motor de um motor de combustão interna funcionando a uma velocidade intermitente e a velocidade nominal e a potência útil nominal de um motor de combustão interna a uma velocidade constante.

2.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

2.1.   O motor deve ter sido rodado de acordo com as recomendações do fabricante.

2.2.   Se a medição da potência só puder ser efectuada num motor equipado com caixa de velocidades, deve ter-se em conta o rendimento da caixa de velocidades.

2.3.   Equipamentos e dispositivos auxiliares

2.3.1.   Equipamento e dispositivos auxiliares a instalar

No decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaios, tanto quanto possível nos locais que ocupariam aquando da utilização prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor para a utilização prevista (quadro 1).

2.3.2.   Equipamento e dispositivos auxiliares a excluir

Alguns acessórios, por definição, associados ao funcionamento da máquina e que possam estar instalados no motor devem ser retirados para a realização do ensaio. A título de exemplo, é apresentada uma lista não exaustiva:

| i) | Compressor de ar para os travões; |
| --- | --- |

i)

Compressor de ar para os travões;

| ii) | Compressor de direcção assistida; |
| --- | --- |

ii)

Compressor de direcção assistida;

| iii) | Compressor do sistema de suspensão; |
| --- | --- |

iii)

Compressor do sistema de suspensão;

| iv) | Sistema de ar condicionado. |
| --- | --- |

iv)

Sistema de ar condicionado.

Para os acessórios que não possam ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida (ver nota h do quadro 1). Se este valor for superior a 3 % da potência máxima à velocidade de ensaio pode ser sujeito a verificação pela entidade que supervisione o ensaio.

Quadro 1

Equipamento e dispositivos auxiliares a instalarpara o ensaio que determina a potência do motor

| Número | Equipamentos e dispositivos auxiliares | Instalados para o ensaio de emissões |
| --- | --- | --- |
| 1 | Sistema de admissão | |
| Colector de admissão | Sim, equipamento de série |
| Sistema de controlo das emissões do cárter | Sim, equipamento de série |
| Dispositivos de controlo para o sistema de indução dupla do colector de admissão | Sim, equipamento de série |
| Caudalímetro de ar | Sim, equipamento de série |
| Conduta de admissão de ar | Sim. (1) |
| Filtro de ar | Sim. (1) |
| Silencioso da admissão | Sim. (1) |
| Dispositivo de limitação da velocidade | Sim. (1) |
| 2 | Dispositivo de aquecimento da indução do colector de admissão | Sim, equipamento de série. Se possível, a instalar nas condições mais favoráveis |
| 3 | Sistema de escape | |
| Purificador do escape | Sim, equipamento de série |
| Colector do escape | Sim, equipamento de série |
| Tubos de ligação | Sim. (2) |
| Silenciador | Sim. (2) |
| Tubo de saída | Sim. (2) |
| Travão accionado pelo escape | Não. (3) |
| Dispositivo de sobrealimentação | Sim, equipamento de série |
| 4 | Bomba de alimentação de combustível | Sim, equipamento de série (4) |
| 5 | Equipamento de carburação | |
| Carburador | Sim, equipamento de série |
| Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc. | Sim, equipamento de série |
| Equipamentos para motores a gás | |
| Redutor de pressão | Sim, equipamento de série |
| Evaporador | Sim, equipamento de série |
| Misturador | Sim, equipamento de série |
| 6 | Equipamento de injecção de combustível (gasolina e diesel) | |
| Pré-filtro | Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio |
| Filtro | Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio |
| Bomba | Sim, equipamento de série |
| Tubo de alta pressão | Sim, equipamento de série |
| Injector | Sim, equipamento de série |
| Válvula de admissão de ar | Sim, equipamento de série (5) |
| Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc. | Sim, equipamento de série |
| Regulador/sistema de controlo | Sim, equipamento de série |
| Batente automático de plena carga da cremalheira, dependendo das condições atmosféricas | Sim, equipamento de série |
| 7 | Equipamento de arrefecimento por líquido | |
| Radiador | Não. |
| Ventoinha | Não. |
| Carenagem da ventoinha | Não. |
| Bomba de água | Sim, equipamento de série (6) |
| Termóstato | Sim, equipamento de série (7) |
| 8 | Arrefecimento por ar | |
| Carenagem | Não. (8) |
| Ventoinha ou insuflador | Não. (8) |
| Dispositivo de regulação da temperatura | Não. |
| 9 | Equipamento eléctrico | |
| Gerador | Sim, equipamento de série (9) |
| Sistema de distribuição das faíscas | Sim, equipamento de série. |
| Bobina ou bobinas | Sim, equipamento de série. |
| Cablagem | Sim, equipamento de série. |
| Velas de ignição | Sim, equipamento de série. |
| Sistema electrónico de controlo incluindo sensor de detonação/sistema de retardamento da ignição | Sim, equipamento de série. |
| 10 | Equipamento de sobrealimentação | |
| Compressor accionado directamente pelo motor e/ou pelos gases de escape | Sim, equipamento de série. |
| Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação | Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio. (8), (10) |
| Bomba ou ventoinha do líquido de arrefecimento (accionada pelo motor) | Não. (8) |
| Dispositivo de controlo do caudal de líquido de refrigeração | Sim, equipamento de série. |
| 11 | Ventoinha auxiliar de banco de ensaio | Sim, se necessário. |
| 12 | Dispositivo antipoluição | Sim, equipamento de série (11) |
| 13 | Equipamento de arranque | Equipamento de banco de ensaio. (12) |
| 14 | Bomba de óleo lubrificante | Sim, equipamento de série. |

Número

Equipamentos e dispositivos auxiliares

Instalados para o ensaio de emissões

1

Sistema de admissão

Colector de admissão

Sim, equipamento de série

Sistema de controlo das emissões do cárter

Sim, equipamento de série

Dispositivos de controlo para o sistema de indução dupla do colector de admissão

Sim, equipamento de série

Caudalímetro de ar

Sim, equipamento de série

Conduta de admissão de ar

Sim. (1)

Filtro de ar

Sim. (1)

Silencioso da admissão

Sim. (1)

Dispositivo de limitação da velocidade

Sim. (1)

2

Dispositivo de aquecimento da indução do colector de admissão

Sim, equipamento de série. Se possível, a instalar nas condições mais favoráveis

3

Sistema de escape

Purificador do escape

Sim, equipamento de série

Colector do escape

Sim, equipamento de série

Tubos de ligação

Sim. (2)

Silenciador

Sim. (2)

Tubo de saída

Sim. (2)

Travão accionado pelo escape

Não. (3)

Dispositivo de sobrealimentação

Sim, equipamento de série

4

Bomba de alimentação de combustível

Sim, equipamento de série (4)

5

Equipamento de carburação

Carburador

Sim, equipamento de série

Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc.

Sim, equipamento de série

Equipamentos para motores a gás

Redutor de pressão

Sim, equipamento de série

Evaporador

Sim, equipamento de série

Misturador

Sim, equipamento de série

6

Equipamento de injecção de combustível (gasolina e diesel)

Pré-filtro

Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio

Filtro

Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio

Bomba

Sim, equipamento de série

Tubo de alta pressão

Sim, equipamento de série

Injector

Sim, equipamento de série

Válvula de admissão de ar

Sim, equipamento de série (5)

Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc.

Sim, equipamento de série

Regulador/sistema de controlo

Sim, equipamento de série

Batente automático de plena carga da cremalheira, dependendo das condições atmosféricas

Sim, equipamento de série

7

Equipamento de arrefecimento por líquido

Radiador

Não.

Ventoinha

Não.

Carenagem da ventoinha

Não.

Bomba de água

Sim, equipamento de série (6)

Termóstato

Sim, equipamento de série (7)

8

Arrefecimento por ar

Carenagem

Não. (8)

Ventoinha ou insuflador

Não. (8)

Dispositivo de regulação da temperatura

Não.

9

Equipamento eléctrico

Gerador

Sim, equipamento de série (9)

Sistema de distribuição das faíscas

Sim, equipamento de série.

Bobina ou bobinas

Sim, equipamento de série.

Cablagem

Sim, equipamento de série.

Velas de ignição

Sim, equipamento de série.

Sistema electrónico de controlo incluindo sensor de detonação/sistema de retardamento da ignição

Sim, equipamento de série.

10

Equipamento de sobrealimentação

Compressor accionado directamente pelo motor e/ou pelos gases de escape

Sim, equipamento de série.

Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação

Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio. (8), (10)

Bomba ou ventoinha do líquido de arrefecimento (accionada pelo motor)

Não. (8)

Dispositivo de controlo do caudal de líquido de refrigeração

Sim, equipamento de série.

11

Ventoinha auxiliar de banco de ensaio

Sim, se necessário.

12

Dispositivo antipoluição

Sim, equipamento de série (11)

13

Equipamento de arranque

Equipamento de banco de ensaio. (12)

14

Bomba de óleo lubrificante

Sim, equipamento de série.

2.4.   Condições de regulação

As condições de regulação para o ensaio de determinação da potência útil são as indicadas no quadro 2.

Quadro 2

Condições de regulação

| 1. | Regulação do(s) carburador(es), Vaporizador/regulador de pressão |
| --- | --- |

1.

Regulação do(s) carburador(es), Vaporizador/regulador de pressão

Em conformidade com as especificações de produção do fabricante e utilizado sem outras alterações para a aplicação específica.

| 2. | Regulação do débito da bomba de injecção |
| --- | --- |

2.

Regulação do débito da bomba de injecção

| 3. | Regulação da ignição ou da injecção (curva de regulação) |
| --- | --- |

3.

Regulação da ignição ou da injecção (curva de regulação)

| 4. | Regulação do regulador |
| --- | --- |

4.

Regulação do regulador

| 5. | Dispositivos de controlo das emissões |
| --- | --- |

5.

Dispositivos de controlo das emissões

| 6. | Controlo da sobrepressão |
| --- | --- |

6.

Controlo da sobrepressão

3.   DADOS A REGISTAR

| 3.1. | Os dados a registar são os indicados no n.o 4 do apêndice do presente anexo. Os dados relativos ao comportamento funcional devem ser obtidos em condições estabilizadas de funcionamento e com uma alimentação suficiente de ar do motor. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, são seleccionadas de forma a aproximarem-se, tanto quanto possível, das condições de referência (ver n.o 5.2 do presente anexo), para diminuir a relevância do factor de correcção. |
| --- | --- |

3.1.

Os dados a registar são os indicados no n.o 4 do apêndice do presente anexo. Os dados relativos ao comportamento funcional devem ser obtidos em condições estabilizadas de funcionamento e com uma alimentação suficiente de ar do motor. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, são seleccionadas de forma a aproximarem-se, tanto quanto possível, das condições de referência (ver n.o 5.2 do presente anexo), para diminuir a relevância do factor de correcção.

| 3.2. | A temperatura do ar de admissão do motor deve ser medida dentro das condutas de admissão. A medição da depressão à entrada da bomba deve ser efectuada no mesmo ponto. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra os vapores do combustível e a radiação de calor e estar colocado directamente na passagem do ar. É utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa. |
| --- | --- |

3.2.

A temperatura do ar de admissão do motor deve ser medida dentro das condutas de admissão. A medição da depressão à entrada da bomba deve ser efectuada no mesmo ponto. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra os vapores do combustível e a radiação de calor e estar colocado directamente na passagem do ar. É utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.

| 3.3. | A depressão à entrada deve ser medida a jusante das condutas de entrada, do filtro de ar, do silencioso de admissão ou do dispositivo de limitação da velocidade (se instalado). |
| --- | --- |

3.3.

A depressão à entrada deve ser medida a jusante das condutas de entrada, do filtro de ar, do silencioso de admissão ou do dispositivo de limitação da velocidade (se instalado).

| 3.4. | A pressão absoluta à entrada do motor a jusante do compressor e do permutador de calor, se os houver, deve ser medida no colector de admissão e em qualquer outro ponto em que a pressão tenha de ser medida para calcular os factores de correcção. |
| --- | --- |

3.4.

A pressão absoluta à entrada do motor a jusante do compressor e do permutador de calor, se os houver, deve ser medida no colector de admissão e em qualquer outro ponto em que a pressão tenha de ser medida para calcular os factores de correcção.

| 3.5. | A contrapressão do escape deve ser medida num ponto situado, pelo menos, três diâmetros do tubo a jusante da braçadeira do colector de escape e a jusante do(s) turbocompressor(es), se o(s) houver. A localização deve ser especificada. |
| --- | --- |

3.5.

A contrapressão do escape deve ser medida num ponto situado, pelo menos, três diâmetros do tubo a jusante da braçadeira do colector de escape e a jusante do(s) turbocompressor(es), se o(s) houver. A localização deve ser especificada.

| 3.6. | Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade e as temperaturas não tiverem permanecido substancialmente constantes durante, pelo menos, um minuto. |
| --- | --- |

3.6.

Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade e as temperaturas não tiverem permanecido substancialmente constantes durante, pelo menos, um minuto.

| 3.7. | A velocidade do motor, durante um período de marcha ou de leitura, não deve variar mais de ± 1 % ou ± 10 min-1 em relação à velocidade escolhida, sendo considerada a maior destas duas tolerâncias. |
| --- | --- |

3.7.

A velocidade do motor, durante um período de marcha ou de leitura, não deve variar mais de ± 1 % ou ± 10 min-1 em relação à velocidade escolhida, sendo considerada a maior destas duas tolerâncias.

| 3.8. | Os dados observados em matéria de carga no freio, de consumo de combustível e de temperatura do ar de admissão devem ser lidos simultaneamente e corresponder à média de dois valores consecutivos estabilizados que não variem mais do que 2 % para a carga no freio. |
| --- | --- |

3.8.

Os dados observados em matéria de carga no freio, de consumo de combustível e de temperatura do ar de admissão devem ser lidos simultaneamente e corresponder à média de dois valores consecutivos estabilizados que não variem mais do que 2 % para a carga no freio.

| 3.9. | A temperatura do líquido de arrefecimento à saída do motor deve ser mantida conforme ao valor especificado pelo fabricante.
  Se o fabricante não indicar qualquer temperatura, esta última deve ser de 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante deve ser mantida a + 0/20 K do valor máximo especificado pelo fabricante nas condições de referência. |
| --- | --- |

3.9.

A temperatura do líquido de arrefecimento à saída do motor deve ser mantida conforme ao valor especificado pelo fabricante.

Se o fabricante não indicar qualquer temperatura, esta última deve ser de 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante deve ser mantida a + 0/20 K do valor máximo especificado pelo fabricante nas condições de referência.

| 3.10. | Para os motores de ignição por compressão, a temperatura do combustível deve ser medida à entrada da bomba de injecção e mantida entre 306-316 K (33-43 °C); para os motores de ignição comandada, a temperatura do combustível deve ser medida tão próximo quanto possível da entrada do carburador ou dos injectores de combustível e mantida entre 293-303 K (20-30 °C). |
| --- | --- |

3.10.

Para os motores de ignição por compressão, a temperatura do combustível deve ser medida à entrada da bomba de injecção e mantida entre 306-316 K (33-43 °C); para os motores de ignição comandada, a temperatura do combustível deve ser medida tão próximo quanto possível da entrada do carburador ou dos injectores de combustível e mantida entre 293-303 K (20-30 °C).

| 3.11. | A temperatura do lubrificante, medida na bomba de óleo ou à saída do radiador de óleo, se existir, deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante. |
| --- | --- |

3.11.

A temperatura do lubrificante, medida na bomba de óleo ou à saída do radiador de óleo, se existir, deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.

| 3.12. | Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites definidos nos pontos 3.9, 3.10 e 3.11 do presente anexo. |
| --- | --- |

3.12.

Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites definidos nos pontos 3.9, 3.10 e 3.11 do presente anexo.

4.   PRECISÃO DAS MEDIÇÕES

| 4.1. | Binário: ± 1 % do binário medido. O sistema de medição do binário deve ser calibrado de forma a ter em conta as perdas por atrito. O erro na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido. |
| --- | --- |

4.1.

Binário: ± 1 % do binário medido. O sistema de medição do binário deve ser calibrado de forma a ter em conta as perdas por atrito. O erro na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido.

| 4.2. | Velocidade do motor: 0,5 % da velocidade medida. |
| --- | --- |

4.2.

Velocidade do motor: 0,5 % da velocidade medida.

| 4.3. | Consumo de combustível: ± 1 % do consumo medido. |
| --- | --- |

4.3.

Consumo de combustível: ± 1 % do consumo medido.

| 4.4. | Temperatura do combustível: ± 2 K. |
| --- | --- |

4.4.

Temperatura do combustível: ± 2 K.

| 4.5. | Temperatura do ar de admissão do motor: ± 2 K. |
| --- | --- |

4.5.

Temperatura do ar de admissão do motor: ± 2 K.

| 4.6. | Pressão barométrica: ± 100 Pa. |
| --- | --- |

4.6.

Pressão barométrica: ± 100 Pa.

| 4.7. | Depressão no sistema de admissão: ± 50 Pa. |
| --- | --- |

4.7.

Depressão no sistema de admissão: ± 50 Pa.

| 4.8. | Contrapressão no sistema de escape: ± 200 Pa. |
| --- | --- |

4.8.

Contrapressão no sistema de escape: ± 200 Pa.

5.   FACTORES DE CORRECÇÃO DA POTÊNCIA

5.1.   Definição

O factor α de correcção da potência é o coeficiente para determinar a potência do motor nas condições atmosféricas de referência especificadas no n.o 5.2.

Po = α P

Sendo:

| Po | a potência corrigida (ou seja, a potência reduzida às condições atmosféricas de referência); |
| --- | --- |
| α | o factor de correcção (αa ou αd) |
| P | a potência medida (potência de ensaio). |

Po

a potência corrigida (ou seja, a potência reduzida às condições atmosféricas de referência);

α

o factor de correcção (αa ou αd)

P

a potência medida (potência de ensaio).

5.2.   Condições atmosféricas de referência

5.2.1.   Temperatura (To): 298 K (25 °C).

5.2.2.   Pressão seca (Pso): 99 kPa.

A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e numa pressão de vapor de água de 1 kPa.

5.3.   Condições atmosféricas de ensaio

As condições atmosféricas durante o ensaio devem ser as seguintes:

5.3.1.   Temperatura (T)

| Para motores de ignição comandada | : | 288 K ≤ T ≤ 308 K |
| --- | --- | --- |
| Para os motores de ignição por compressão | : | 283 K ≤ T ≤ 313 K |

Para motores de ignição comandada

:

288 K ≤ T ≤ 308 K

Para os motores de ignição por compressão

:

283 K ≤ T ≤ 313 K

5.3.2.   Pressão (ps)

90 kPa < ps < 110 kPa

5.4.   Determinação dos factores de correcção αa e αd
   (13)

5.4.1.   Motor de ignição comandada naturalmente aspirado ou sobrealimentado por turbina

O factor de correcção αa é obtido utilizando a seguinte fórmula:

Formula

Sendo:

| ps | a pressão atmosférica seca total, em quilopascal (kPa); ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água, |
| --- | --- |
| T | a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K). |

ps

a pressão atmosférica seca total, em quilopascal (kPa); ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água,

T

a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K).

Condições que devem ser cumpridas em laboratório

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção deve ser tal que:

0,96 ≤ αa ≤ 1,06

Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).

5.4.2.   Motor de ignição por compressão - factor αd

O factor de correcção da potência (αd) dos motores de ignição por compressão a débitos constantes de combustível obtém-se aplicando a seguinte fórmula:

αd = (fa)fm

Sendo:

| fa | o factor atmosférico; |
| --- | --- |
| fm | o parâmetro característico de cada tipo de motor e de regulação. |

fa

o factor atmosférico;

fm

o parâmetro característico de cada tipo de motor e de regulação.

5.4.2.1.   Factor atmosférico fa

Este factor representa os efeitos das condições ambientes (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor. A fórmula do factor atmosférico a utilizar difere em função do tipo de motor.

5.4.2.1.1.   Motores naturalmente aspirados e sobrealimentados mecanicamente por turbina

Formula

5.4.2.1.2.   Motores com turbocompressão, com ou sem arrefecimento do ar de sobrealimentação

Formula

5.4.2.2.   Factor do motor fm

fm é função de qc (débito de combustível corrigido) segundo a fórmula:

| | fm = 0,036 qc - 1,14
  e |
| --- | --- |

fm = 0,036 qc - 1,14

e

| | qc = q/r |
| --- | --- |

qc = q/r

Sendo:

| q | o débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro de cilindrada total [mg/(litro.ciclo)]; |
| --- | --- |
| r | a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do compressor (r = 1 para motores naturalmente aspirados). |

q

o débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro de cilindrada total [mg/(litro.ciclo)];

r

a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do compressor (r = 1 para motores naturalmente aspirados).

Esta fórmula é válida para valores de qc compreendidos entre 37,2 mg/(litro.ciclo) e 65 mg/(litro.ciclo).

Para valores de qc inferiores a 37,2 mg/(litro.ciclo), toma-se um valor constante de fm igual a 0,2 (fm = 0,2).

Para valores de qc superiores a 65 mg/(litro.ciclo), toma-se um valor constante de fm igual a 1,2 (fm = 1,2) (ver gráfico):

Image

5.4.2.3.   Condições que devem ser cumpridas em laboratório

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, os factores de correcção αa devem ser tais que:

0,93 ≤ αa ≤ 1,07

Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).

---

(1)  O sistema completo de admissão deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista:

| i) | quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor; |
| --- | --- |

i)

quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor;

| ii) | no caso de motores de ignição comandada normalmente aspirados; |
| --- | --- |

ii)

no caso de motores de ignição comandada normalmente aspirados;

| iii) | quando solicitado pelo fabricante. |
| --- | --- |

iii)

quando solicitado pelo fabricante.

Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser efectuada uma verificação de que a pressão da admissão não difere em mais de 100 Pa do limite superior especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo.

(2)  O sistema completo de escape deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista:

| i) | quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor; |
| --- | --- |

i)

quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor;

| ii) | no caso de motores de ignição comandada normalmente aspirados; |
| --- | --- |

ii)

no caso de motores de ignição comandada normalmente aspirados;

| iii) | quando solicitado pelo fabricante. |
| --- | --- |

iii)

quando solicitado pelo fabricante.

Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida não se afaste em mais de 1 000 Pa do limite superior especificado pelo fabricante.

(3)  Caso seja incorporado no motor um travão accionado pelo escape, a válvula do acelerador deve ser fixada na posição de totalmente aberta.

(4)  A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir a pressão existente na utilização específica do motor (especialmente quando é usado um sistema de «retorno do combustível»).

(5)  A válvula de admissão de ar é a válvula de controlo do regulador pneumático da bomba de injecção. O regulador ou o equipamento de injecção de combustível pode conter outros dispositivos que poderão afectar a quantidade de combustível injectado.

(6)  A circulação do líquido de arrefecimento deve ser efectuada apenas através da bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode ser produzido através de um circuito externo de tal modo que a perda de pressão desse circuito e a pressão à entrada da bomba se mantenham substancialmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor.

(7)  O termóstato pode ser fixado na posição de totalmente aberto.

(8)  Quando ventiladores e ventoinhas de arrefecimento são instalados para o ensaio, a potência absorvida deve ser adicionada aos resultados, excepto no caso de motores em que esses dispositivos auxiliares façam parte integrante do motor (por exemplo, ventoinhas de arrefecimento de motores arrefecidos por ar directamente instaladas na cambota). A potência do ventilador ou insuflador deve ser determinada às velocidades utilizadas no ensaio, quer por cálculo a partir de características normalizadas, quer através de ensaios práticos.

(9)  Potência mínima do gerador: a potência eléctrica do gerador deve limitar-se à potência necessária ao funcionamento dos acessórios que sejam indispensáveis para o funcionamento do motor. Se for necessária a ligação de uma bateria, deve ser utilizada uma bateria em boas condições e com carga completa.

(10)  Os motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação devem ser submetidos a ensaio com o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, quer seja por líquido ou ar, mas, se o fabricante preferir, este sistema pode ser substituído por um sistema de banco de ensaio. Em qualquer dos casos, a medição da potência a cada velocidade deve ser feita com a queda máxima de pressão e a queda mínima de temperatura do ar do motor ao atravessar o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação no sistema do banco de ensaios, conforme os valores especificados pelo fabricante.

(11)  Tal poderá incluir, por exemplo, o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), catalisador, reactor térmico, sistema secundário de abastecimento de ar e sistema de protecção da evaporação de combustível.

(12)  A potência para os sistemas eléctricos ou outros sistemas de arranque será fornecida pelo banco de ensaio.

(13)  Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que seja possível controlar as condições atmosféricas.

No caso de motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o dispositivo for tal que não seja adicionado ar aquecido a plena carga a 25 °C, o ensaio deve ser efectuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivo ainda estiver a funcionar a 25 °C, o ensaio deve ser efectuado com o dispositivo a funcionar normalmente, e o expoente do termo da temperatura no factor de correcção deve ser tomado como zero (sem correcção de temperatura).

APÊNDICE

RESULTADOS DE ENSAIOS PARA MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR

Este formulário deve ser preenchido pelo laboratório que realiza o ensaio.

1.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

| 1.1. | Localização do ponto de medição da contrapressão de escape |
| --- | --- |

1.1.

Localização do ponto de medição da contrapressão de escape

| 1.2. | Localização do ponto de medição da depressão à admissão |
| --- | --- |

1.2.

Localização do ponto de medição da depressão à admissão

| 1.3. | Características do dinamómetro |
| --- | --- |

1.3.

Características do dinamómetro

| 1.3.1. | Marca: ...Modelo: ... |
| --- | --- |

1.3.1.

Marca: ...Modelo: ...

| 1.3.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

1.3.2.

Tipo: ...

2.   COMBUSTÍVEL

| 2.1. | Para os motores de ignição comandada a combustível líquido |
| --- | --- |

2.1.

Para os motores de ignição comandada a combustível líquido

| 2.1.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

2.1.1.

Marca: ...

| 2.1.2. | Características: ... |
| --- | --- |

2.1.2.

Características: ...

| 2.1.3. | Aditivo antidetonante (chumbo, etc.): ... |
| --- | --- |

2.1.3.

Aditivo antidetonante (chumbo, etc.): ...

| 2.1.3.1. | Tipo: ... |
| --- | --- |

2.1.3.1.

Tipo: ...

| 2.1.3.2. | Teor: ... mg/l |
| --- | --- |

2.1.3.2.

Teor: ... mg/l

| 2.1.4. | Índice de octano RON: ...(ASTM D 26 99-70) |
| --- | --- |

2.1.4.

Índice de octano RON: ...(ASTM D 26 99-70)

| 2.1.4.1. | Especificar a densidade: ...g/cm3 a 288 K |
| --- | --- |

2.1.4.1.

Especificar a densidade: ...g/cm3 a 288 K

| 2.1.4.2. | Poder calorífico mais baixo: ...kJ/kg |
| --- | --- |

2.1.4.2.

Poder calorífico mais baixo: ...kJ/kg

| 2.2. | Para os motores de ignição comandada a combustível gasoso |
| --- | --- |

2.2.

Para os motores de ignição comandada a combustível gasoso

| 2.2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

2.2.1.

Marca: ...

| 2.2.2. | Características: ... |
| --- | --- |

2.2.2.

Características: ...

| 2.2.3. | Pressão de armazenamento: ... bar |
| --- | --- |

2.2.3.

Pressão de armazenamento: ... bar

| 2.2.4. | Pressão de utilização: ... bar |
| --- | --- |

2.2.4.

Pressão de utilização: ... bar

| 2.2.5. | Poder calorífico mais baixo: ...kJ/kg |
| --- | --- |

2.2.5.

Poder calorífico mais baixo: ...kJ/kg

| 2.3. | Para os motores de ignição por compressão a combustível gasoso |
| --- | --- |

2.3.

Para os motores de ignição por compressão a combustível gasoso

| 2.3.1. | Sistema de alimentação: gás |
| --- | --- |

2.3.1.

Sistema de alimentação: gás

| 2.3.2. | Especificação do gás utilizado: ... |
| --- | --- |

2.3.2.

Especificação do gás utilizado: ...

| 2.3.3. | Proporção combustível líquido/gasoso: ... |
| --- | --- |

2.3.3.

Proporção combustível líquido/gasoso: ...

| 2.3.4. | Poder calorífico mais baixo: ... |
| --- | --- |

2.3.4.

Poder calorífico mais baixo: ...

| 2.4. | Para os motores de ignição por compressão a combustível líquido |
| --- | --- |

2.4.

Para os motores de ignição por compressão a combustível líquido

| 2.4.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

2.4.1.

Marca: ...

| 2.4.2. | Especificação do combustível utilizado: ... |
| --- | --- |

2.4.2.

Especificação do combustível utilizado: ...

| 2.4.3. | Índice de cetano (ASTM D 976-71): ... |
| --- | --- |

2.4.3.

Índice de cetano (ASTM D 976-71): ...

| 2.4.4. | Especificar a densidade: ...g/cm3 a 288 K |
| --- | --- |

2.4.4.

Especificar a densidade: ...g/cm3 a 288 K

| 2.4.5. | Poder calorífico mais baixo: ...kJ/kg |
| --- | --- |

2.4.5.

Poder calorífico mais baixo: ...kJ/kg

3.   LUBRIFICANTE

| 3.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.

Marca: ...

| 3.2. | Especificação: ... |
| --- | --- |

3.2.

Especificação: ...

| 3.3. | Viscosidade SAE: ... |
| --- | --- |

3.3.

Viscosidade SAE: ...

Resultados detalhados da medição (1)

| Velocidade do motor, min– 1 | | |
| --- | --- | --- |
| Binário medido, Nm | | |
| Potência medida, kW | | |
| Caudal do combustível medido, g/h | | |
| Pressão barométrica, kPa | | |
| Pressão do vapor de água, kPa | | |
| Temperatura do ar de admissão, K | | |
| Potência a adicionar para equipamento e dispositivos auxiliares para além do quadro 1, kW | N.o 1
  N.o 2
  N.o 3 | | |
| Total, kW | |
| Factor de correcção da potência | | |
| Potência corrigida do freio, kW | | |
| Potência útil, kW | | |
| Binário útil, Nm | | |
| Consumo específico de combustível corrigido, g/(kWh) (2) | | |
| Temperatura do líquido de arrefecimento à saída, K | | |
| Temperatura do lubrificante no ponto de medição, K | | |
| Temperatura do ar depois do sobrealimentador, K (3) | | |
| Temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção, K | | |
| Temperatura do ar depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, K (3) | | |
| Pressão depois do sobrealimentador, kPa | | |
| Pressão depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, kPab | | |
| Depressão na admissão, Pa | | |
| Contrapressão do escape, Pa | | |
| Débito de combustível por curso (mm3) ou ciclo (3). | | |

Velocidade do motor, min– 1

Binário medido, Nm

Potência medida, kW

Caudal do combustível medido, g/h

Pressão barométrica, kPa

Pressão do vapor de água, kPa

Temperatura do ar de admissão, K

Potência a adicionar para equipamento e dispositivos auxiliares para além do quadro 1, kW

N.o 1

N.o 2

N.o 3

Total, kW

Factor de correcção da potência

Potência corrigida do freio, kW

Potência útil, kW

Binário útil, Nm

Consumo específico de combustível corrigido, g/(kWh) (2)

Temperatura do líquido de arrefecimento à saída, K

Temperatura do lubrificante no ponto de medição, K

Temperatura do ar depois do sobrealimentador, K (3)

Temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção, K

Temperatura do ar depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, K (3)

Pressão depois do sobrealimentador, kPa

Pressão depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, kPab

Depressão na admissão, Pa

Contrapressão do escape, Pa

Débito de combustível por curso (mm3) ou ciclo (3).

---

(1)  As curvas características da potência útil e do binário útil são traçadas em função da velocidade do motor.

(2)  Calculado com a potência útil para motores de ignição por compressão e motores de ignição comandada; neste último caso, multiplicado pelo factor de correcção da potência.

(3)  Riscar o que não é aplicável.

---

ANEXO 5

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES

1.   PARÂMETROS DE DEFINIÇÃO DA FAMÍLIA DE MOTORES

A família de motores pode ser definida por parâmetros básicos de projecto que devem ser comuns aos motores dentro da família. Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Estes efeitos podem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes de emissões de escape sejam incluídos numa família de motores.

Para que os motores possam ser considerados como pertencendo à mesma família de motores, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados na lista a seguir:

| 1.1. | Ciclo de combustão: | Quatro tempos |
| --- | --- | --- |

1.1.

Ciclo de combustão:

Quatro tempos

| | Dois tempos |
| --- | --- |

Dois tempos

| 1.2. | Agente de arrefecimento: | ar |
| --- | --- | --- |

1.2.

Agente de arrefecimento:

ar

| | água |
| --- | --- |

água

| | óleo |
| --- | --- |

óleo

| 1.3. | Cilindrada unitária
  Cilindrada unitária, compreendida entre 85 % e 100 % da maior cilindrada dentro da família de motores. |
| --- | --- |

1.3.

Cilindrada unitária

Cilindrada unitária, compreendida entre 85 % e 100 % da maior cilindrada dentro da família de motores.

| 1.4. | Método de aspiração do ar | normalmente aspirado
  sobrealimentado |
| --- | --- | --- |

1.4.

Método de aspiração do ar

normalmente aspirado

sobrealimentado

| 1.5. | Tipo de combustível | gasóleo |
| --- | --- | --- |

1.5.

Tipo de combustível

gasóleo

| | gasolina |
| --- | --- |

gasolina

| | combustível gasoso (GN ou GPL) |
| --- | --- |

combustível gasoso (GN ou GPL)

| 1.6. | Tipo/concepção da câmara de combustão | câmara de pré-combustão; |
| --- | --- | --- |

1.6.

Tipo/concepção da câmara de combustão

câmara de pré-combustão;

| | câmara de turbulência; |
| --- | --- |

câmara de turbulência;

| | câmara com circuito aberto. |
| --- | --- |

câmara com circuito aberto.

| 1.7. | Válvulas e janelas – configuração, dimensões e número: | cabeça dos cilindros; |
| --- | --- | --- |

1.7.

Válvulas e janelas – configuração, dimensões e número:

cabeça dos cilindros;

| | parede do cilindro; |
| --- | --- |

parede do cilindro;

| | cárter do motor. |
| --- | --- |

cárter do motor.

| 1.8. | Tipo de combustível:






  1.8.1. | Para os motores de ignição por compressão: | injector com bomba; |
| --- | --- | --- | --- |

1.8.

Tipo de combustível:

1.8.1.

Para os motores de ignição por compressão:

injector com bomba;

| | bomba em linha; |
| --- | --- |

bomba em linha;

| | bomba com distribuidor; |
| --- | --- |

bomba com distribuidor;

| | elemento único; |
| --- | --- |

elemento único;

| | injector unitário. |
| --- | --- |

injector unitário.

| 1.8.2. | Para motores de ignição comandada: | carburador; |
| --- | --- | --- |

1.8.2.

Para motores de ignição comandada:

carburador;

| | injecção indirecta (no colector de admissão); |
| --- | --- |

injecção indirecta (no colector de admissão);

| | injecção directa. |
| --- | --- |

injecção directa.

| 1.9. | Características várias: | recirculação dos gases de escape; |
| --- | --- | --- |

1.9.

Características várias:

recirculação dos gases de escape;

| | injecção/emulsão de água; |
| --- | --- |

injecção/emulsão de água;

| | injecção de ar; |
| --- | --- |

injecção de ar;

| | sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação. |
| --- | --- |

sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação.

| 1.10. | Pós-tratamento dos gases de escape | catalisador de oxidação; |
| --- | --- | --- |

1.10.

Pós-tratamento dos gases de escape

catalisador de oxidação;

| | catalisador de redução; |
| --- | --- |

catalisador de redução;

| | reactor térmico; |
| --- | --- |

reactor térmico;

| | colector de partículas. |
| --- | --- |

colector de partículas.

2.   ESCOLHA DO MOTOR PRECURSOR

| 2.1. | No caso de motores a gasóleo, o motor precursor da família deve ser seleccionado utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso do êmbolo à velocidade de binário máximo declarada.
  No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal. Em determinadas circunstâncias, a entidade homologadora pode concluir que a melhor forma de caracterizar a família de motores será através do ensaio de um segundo motor. Assim, as entidades homologadoras podem seleccionar um motor adicional para o ensaio. |
| --- | --- |

2.1.

No caso de motores a gasóleo, o motor precursor da família deve ser seleccionado utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso do êmbolo à velocidade de binário máximo declarada.

No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal. Em determinadas circunstâncias, a entidade homologadora pode concluir que a melhor forma de caracterizar a família de motores será através do ensaio de um segundo motor. Assim, as entidades homologadoras podem seleccionar um motor adicional para o ensaio.

| 2.2. | No caso dos motores de ignição comandada, o motor precursor da família deve ser seleccionado utilizando o critério primário do débito de combustível (g/h). |
| --- | --- |

2.2.

No caso dos motores de ignição comandada, o motor precursor da família deve ser seleccionado utilizando o critério primário do débito de combustível (g/h).

---

ANEXO 6

CONTROLO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1.   GENERALIDADES

Os presentes requisitos são compatíveis com os ensaios a efectuar para verificar a conformidade da produção, em conformidade com o n.o 6.2 do presente regulamento.

2.   PROCEDIMENTOS DE ENSAIO

Os métodos de ensaio e os instrumentos de medição são os descritos no anexo 4 do presente regulamento.

3.   RECOLHA DE AMOSTRAS

3.1.   No caso de um tipo de motor

É necessário seleccionar um motor. Se, após o ensaio descrito no n.o 5.1, o motor em causa não for considerado conforme aos requisitos do presente regulamento, devem ser sujeitos a ensaio dois outros motores.

3.2.   No caso de uma família de motores

No caso de uma homologação concedida a uma família de motores, o ensaio para verificar a conformidade da produção deve ser realizado com um membro da família que não seja o motor precursor. Se o ensaio de verificação da conformidade for insatisfatório, os outros dois motores a ensaiar devem ser do mesmo tipo.

4.   CRITÉRIOS DE MEDIÇÃO

4.1.   Potência útil e consumo específico de combustível do motor de combustão interna

As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades do motor para definir correctamente as curvas da potência, do binário e do consumo específico de combustível entre a velocidade mais baixa e a velocidade mais elevada recomendadas pelo fabricante, conforme definido nos n.os 2.9 e 2.11 do presente regulamento.

Os valores medidos pelo serviço técnico relativos ao motor que constitui a amostra não devem diferir mais de ± 5 % no que diz respeito à potência útil (binário) e ± 10 % no que diz respeito ao consumo de combustível específico, em todos os pontos de medição na curva, com uma tolerância de ± 5 % para a velocidade do motor.

5.   AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS

Se os valores relativos ao consumo de combustível do segundo e/ou do terceiro motor(es) referido(s) no n.o 3 não cumprirem o disposto no n.o 4, a produção deve ser considerada não conforme às disposições do presente regulamento, sendo aplicável o disposto no n.o 7 do presente regulamento.

---

ANEXO 7

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA

1.   Características técnicas dos combustíveis GPL de referência

| Parâmetro | Unidade | Limites Combustível A | Limites Combustível B | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo | Mínimo | Máximo |
| Índice de octano do motor | 1 | 92,5 (1) | | 92,5 | | EN 589 Anexo B |
| Composição: | | | | | | |
| Teor de C3 | % vol | 48 | 52 | 83 | 87 | |
| Teor de C4 | % vol | 48 | 52 | 13 | 17 | ISO 7941 |
| Olefinas | % vol | | 12 | | 14 | |
| Resíduo de evaporação | mg/kg | | 50 | | 50 | NFM 41-015 |
| Teor total de enxofre | ppm em massa (1) | | 50 | | 50 | EN 24260 |
| Sulfureto de hidrogénio | — | | Nenhum | | Nenhum | ISO 8819 |
| Corrosão em lâmina de cobre | Classificação | | Classe 1 | | Classe 1 | ISO 6251 (2) |
| Água a 0 °C | | | isento | | isento | inspecção visual |

Parâmetro

Unidade

Limites Combustível A

Limites Combustível B

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Mínimo

Máximo

Índice de octano do motor

1

92,5 (1)

92,5

EN 589 Anexo B

Composição:

Teor de C3

% vol

48

52

83

87

Teor de C4

% vol

48

52

13

17

ISO 7941

Olefinas

% vol

12

14

Resíduo de evaporação

mg/kg

50

50

NFM 41-015

Teor total de enxofre

ppm em massa (1)

50

50

EN 24260

Sulfureto de hidrogénio

—

Nenhum

Nenhum

ISO 8819

Corrosão em lâmina de cobre

Classificação

Classe 1

Classe 1

ISO 6251 (2)

Água a 0 °C

isento

isento

inspecção visual

2.   Dados técnicos dos combustíveis GN de referência

Os combustíveis no mercado europeu estão disponíveis em duas gamas:

| — | Gama H, cujos combustíveis de referência extremos são os GR e G23; |
| --- | --- |

—

Gama H, cujos combustíveis de referência extremos são os GR e G23;

| — | Gama L, cujos combustíveis de referência extremos são o G23 e o G25. |
| --- | --- |

—

Gama L, cujos combustíveis de referência extremos são o G23 e o G25.

As características dos combustíveis de referência GR, G23 e G25 são as resumidas em seguida:

Combustível de referência GR

| Características | Unidades | Base | Limites | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Composição: | | | | | |
| Metano | | 87 | 84 | 89 | |
| Etano | | 13 | 11 | 15 | |
| Outros componentes (3) | %-mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Características

Unidades

Base

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Composição:

Metano

87

84

89

Etano

13

11

15

Outros componentes (3)

%-mole

—

—

1

ISO 6974

Teor de enxofre

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326-5

Combustível de referência G23

| Características | Unidades | Base | Limites | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Composição: | | | | | |
| Metano | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Outros componentes (5) | %-mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (6) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Características

Unidades

Base

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Composição:

Metano

92,5

91,5

93,5

Outros componentes (5)

%-mole

—

—

1

ISO 6974

N2

7,5

6,5

8,5

Teor de enxofre

mg/m3
   (6)

—

—

10

ISO 6326-5

Combustível de referência G25

| Características | Unidades | Base | Limites | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Composição: | | | | | |
| Metano | | 86 | 84 | 88 | |
| Outros componentes (7) | %-mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 14 | 12 | 16 | |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (8) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Características

Unidades

Base

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Composição:

Metano

86

84

88

Outros componentes (7)

%-mole

—

—

1

ISO 6974

N2

14

12

16

Teor de enxofre

mg/m3
   (8)

—

—

10

ISO 6326-5

3.   Combustível de referência para motores de ignição comandada

| Parâmetro | Unidade | Limites (2) | Método de ensaio | Publicação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de octano teórico, RON | | 95,0 | — | EN 25164 | 1993 |
| Índice de octano motor, MON | | 85,0 | — | EN 25163 | 1993 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 748 | 775 | ISO 3675 | 1995 |
| Pressão de vapor (método Reid) | kPa | 56,0 | 95,0 | EN 12 | 1993 |
| Destilação: | | | | | |
| — | ponto de ebulição inicial |

Parâmetro

Unidade

Limites (2)

Método de ensaio

Publicação

Mínimo

Máximo

Índice de octano teórico, RON

95,0

—

EN 25164

1993

Índice de octano motor, MON

85,0

—

EN 25163

1993

Densidade a 15 °C

kg/m3

748

775

ISO 3675

1995

Pressão de vapor (método Reid)

kPa

56,0

95,0

EN 12

1993

Destilação:

—

ponto de ebulição inicial

°C

24

40

EN-ISO 3405

1988

| — | evaporada a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 100 °C

% v/v

49,0

57,0

EN-ISO 3405

1988

| — | evaporada a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 150 °C

% v/v

81,0

87,0

EN-ISO 3405

1988

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

°C

190

215

EN-ISO 3405

1988

Resíduo

por cento

—

2

EN-ISO 3405

Análise dos hidrocarbonetos:

| — | olefinas |
| --- | --- |

—

olefinas

% v/v

—

10

ASTM D 1319

1995

| — | aromáticos (4) |
| --- | --- |

—

aromáticos (4)

% v/v

28,0

40,0

ASTM D 1319

1995

| — | benzeno |
| --- | --- |

—

benzeno

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

1998

| — | saturados |
| --- | --- |

—

saturados

—

Outros componentes

ASTM D 1319

1995

Relação carbono/hidrogénio

Relatório

Relatório

Estabilidade de oxidação (5)

mn.

480

—

EN-ISO 7536

1996

Teor de enxofre (6)

% m/m

—

2,3

EN 1601

1997

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

1997

Teor de enxofre (7)

mg/kg

—

100

pr. EN-ISO 14596

1998

Corrosão em cobre a 50 °C

—

1

EN-ISO 2160

1995

Teor de chumbo

g/l

—

0,005

EN 237

1996

Teor de fósforo

g/l

—

0,0013

ASTM D 3231

1994

4.   Combustível de referência para motores de ignição por compressão (1)

| | Limites e unidades (2) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- |
| Índice de cetano (4) | Mínimo 45 (7) Máximo 50 | ISO 5165 |
| Densidade a 15 °C | Mínimo 835 kg/m3 Máximo 845 kg/m3 (10) | ISO 3675, ASTM D 4052 |
| Destilação (3) ponto de 95 % vol | Máximo 370 °C | ISO 3405 |
| Viscosidade a 40 °C | Mínimo 2,5 mm2/s Máximo 3,5 mm2/s | ISO 3104 |
| Teor de enxofre | Mínimo 0,1 % em massa (9) Máximo 0,2 % em massa (8) | ISO 8754, EN 24260 |
| Ponto de inflamação | Mínimo 55 °C | ISO 2719 |
| CFPP | Mínimo-Máximo + 5 °C | EN 116 |
| Corrosão em cobre | Máximo 1 | ISO 2160 |
| Resíduo carbonoso Conradson [10 % no resíduo de destilação (DR)] | Máximo 0,3 % em massa | ISO 10370 |
| Teor de cinzas | Máximo 0,01 % em massa | ASTM D 482 (12) |
| Teor de água | Máximo 0,05 % em massa | ASTM D 95, D 1744 |
| Índice de neutralização (ácido forte) | Máximo 0,20 mg KOH/g | |
| Estabilidade de oxidação (5) | No máximo, 2,5 mg/100 ml | ASTM D 2274 |
| Aditivos (6) | | |

Limites e unidades (2)

Método de ensaio

Índice de cetano (4)

Mínimo 45 (7) Máximo 50

ISO 5165

Densidade a 15 °C

Mínimo 835 kg/m3 Máximo 845 kg/m3 (10)

ISO 3675, ASTM D 4052

Destilação (3) ponto de 95 % vol

Máximo 370 °C

ISO 3405

Viscosidade a 40 °C

Mínimo 2,5 mm2/s Máximo 3,5 mm2/s

ISO 3104

Teor de enxofre

Mínimo 0,1 % em massa (9) Máximo 0,2 % em massa (8)

ISO 8754, EN 24260

Ponto de inflamação

Mínimo 55 °C

ISO 2719

CFPP

Mínimo-Máximo + 5 °C

EN 116

Corrosão em cobre

Máximo 1

ISO 2160

Resíduo carbonoso Conradson [10 % no resíduo de destilação (DR)]

Máximo 0,3 % em massa

ISO 10370

Teor de cinzas

Máximo 0,01 % em massa

ASTM D 482 (12)

Teor de água

Máximo 0,05 % em massa

ASTM D 95, D 1744

Índice de neutralização (ácido forte)

Máximo 0,20 mg KOH/g

Estabilidade de oxidação (5)

No máximo, 2,5 mg/100 ml

ASTM D 2274

Aditivos (6)

Notas:

| (1) | Se for necessário calcular o rendimento térmico de um motor ou de veículo, o poder calorífico do combustível pode ser calculado com base na seguinte fórmula:
  Energia específica (valor calórico) (líquido) em
  MJ/kg = (46,423 – 8,792 × d2 + 3,17 × d) × [1 – (x + y + s)] + 9,42 × s – 2,499 × x
  Sendo:







  d | = | densidade a 288 K (15 °C), |
| --- | --- | --- | --- |
| x | = | proporção, em massa, de água (% dividida por 100), |
| y | = | proporção, em massa, de cinzas (% dividida por 100), |
| s | = | proporção, em massa, de enxofre (% dividida por 100). |

(1)

Se for necessário calcular o rendimento térmico de um motor ou de veículo, o poder calorífico do combustível pode ser calculado com base na seguinte fórmula:

Energia específica (valor calórico) (líquido) em

MJ/kg = (46,423 – 8,792 × d2 + 3,17 × d) × [1 – (x + y + s)] + 9,42 × s – 2,499 × x

Sendo:

d

=

densidade a 288 K (15 °C),

x

=

proporção, em massa, de água (% dividida por 100),

y

=

proporção, em massa, de cinzas (% dividida por 100),

s

=

proporção, em massa, de enxofre (% dividida por 100).

| (2) | Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ASTM D 3244 «Defining a basis for petroleum produce quality disputes» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).
  Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de combustível deve, no entanto, tentar obter um valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2 R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ASTM D 3244. |
| --- | --- |

(2)

Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ASTM D 3244 «Defining a basis for petroleum produce quality disputes» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de combustível deve, no entanto, tentar obter um valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2 R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ASTM D 3244.

| (3) | Os números apresentados mostram as quantidades totais evaporadas (% recuperada + % perdas). |
| --- | --- |

(3)

Os números apresentados mostram as quantidades totais evaporadas (% recuperada + % perdas).

| (4) | O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R.
  No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ASTM D 3244, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições do que a uma determinação única. |
| --- | --- |

(4)

O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R.

No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ASTM D 3244, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições do que a uma determinação única.

| (5) | Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e de prazo de validade. |
| --- | --- |

(5)

Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e de prazo de validade.

| (6) | Este combustível deve ser fabricado a partir de destilados directos ou por cracking; é permitida a dessulfurização. Não deve conter quaisquer aditivos metálicos nem melhoradores do índice de cetano. |
| --- | --- |

(6)

Este combustível deve ser fabricado a partir de destilados directos ou por cracking; é permitida a dessulfurização. Não deve conter quaisquer aditivos metálicos nem melhoradores do índice de cetano.

| (7) | São permitidos valores inferiores; nesse caso, o índice de cetano do combustível de referência utilizado deve ser comunicado. |
| --- | --- |

(7)

São permitidos valores inferiores; nesse caso, o índice de cetano do combustível de referência utilizado deve ser comunicado.

| (8) | São admitidos valores mais elevados; nesse caso, o teor de enxofre do combustível de referência utilizado deve ser comunicado. |
| --- | --- |

(8)

São admitidos valores mais elevados; nesse caso, o teor de enxofre do combustível de referência utilizado deve ser comunicado.

| (9) | Sujeito a revisão constante à luz das tendências dos mercados. Para efeitos da homologação inicial de um motor sem pós-tratamento dos gases de escape, é admissível, a pedido do fabricante, um teor mínimo nominal de 0,050 % de enxofre, em massa; nesse caso, o nível de partículas medido deve ser corrigido por excesso para o valor médio nominal especificado para o teor de enxofre do combustível (0,150 % em massa), de acordo com a seguinte fórmula:
  PTadj = PT + [SFC × 0,0917 × (NSLF – FSF)]
  Sendo:







  PTadj | = | valor ajustado de PT (g/kWh); |
| --- | --- | --- | --- |
| PT | = | valor medido ponderado das emissões específicas para a emissão de partículas (g/kWh); |
| SFC | = | consumo específico ponderado de combustível (g/kWh), calculado de acordo com a fórmula apresentada abaixo; |
| NSLF | = | média da especificação nominal da fracção em massa do teor de enxofre (isto é, 0,15 %/100); |
| FSF | = | fracção em massa do teor de enxofre do combustível (%/100). |

(9)

Sujeito a revisão constante à luz das tendências dos mercados. Para efeitos da homologação inicial de um motor sem pós-tratamento dos gases de escape, é admissível, a pedido do fabricante, um teor mínimo nominal de 0,050 % de enxofre, em massa; nesse caso, o nível de partículas medido deve ser corrigido por excesso para o valor médio nominal especificado para o teor de enxofre do combustível (0,150 % em massa), de acordo com a seguinte fórmula:

PTadj = PT + [SFC × 0,0917 × (NSLF – FSF)]

Sendo:

PTadj

=

valor ajustado de PT (g/kWh);

PT

=

valor medido ponderado das emissões específicas para a emissão de partículas (g/kWh);

SFC

=

consumo específico ponderado de combustível (g/kWh), calculado de acordo com a fórmula apresentada abaixo;

NSLF

=

média da especificação nominal da fracção em massa do teor de enxofre (isto é, 0,15 %/100);

FSF

=

fracção em massa do teor de enxofre do combustível (%/100).

Fórmula para o cálculo do consumo específico ponderado de combustível:

Formula

Sendo:

Pi = Pm,i + PAE,i

Para efeitos da avaliação da conformidade da produção em conformidade com o n.o 6, os requisitos devem ser cumpridos utilizando combustível de referência com um teor de enxofre que respeite o nível mínimo/máximo de 0,1/0,2 % em massa.

| (10) | São admitidos valores mais elevados até 855 kg/m3; nesse caso, a densidade do combustível de referência deve ser comunicada. Para efeito da avaliação da conformidade da produção em conformidade com o n.o 6, os requisitos devem ser cumpridos utilizando um combustível de referência que respeite o nível mínimo/máximo de 835/845 kg/m3. |
| --- | --- |

(10)

São admitidos valores mais elevados até 855 kg/m3; nesse caso, a densidade do combustível de referência deve ser comunicada. Para efeito da avaliação da conformidade da produção em conformidade com o n.o 6, os requisitos devem ser cumpridos utilizando um combustível de referência que respeite o nível mínimo/máximo de 835/845 kg/m3.

| (11) | As características e os valores-limite do combustível devem ser revistos constantemente à luz das tendências dos mercados. |
| --- | --- |

(11)

As características e os valores-limite do combustível devem ser revistos constantemente à luz das tendências dos mercados.

| (12) | A substituir pela norma EN/ISO 6245 a partir da data de implementação. |
| --- | --- |

(12)

A substituir pela norma EN/ISO 6245 a partir da data de implementação.

---

(1)  Valor a determinar em condições normalizadas 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa.

(2)  Este método pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio.

(3)  Gases inertes + C2+

(4)  Valor a determinar em condições normalizadas [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa].

(5)  Gases inertes (diferentes de N2) + C2 + C2+

(6)  Valor a determinar em condições normalizadas [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa].

(7)  Gases inertes (diferentes de N2) + C2 + C2+

(8)  Valor a determinar em condições normalizadas [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa].

---