# Amtsblatt L 257/2010

| | ISSN 1725-2539
  doi:10.3000/17252539.L_2010.257.deu |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 257 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 53. Jahrgang30. September 2010 |

ISSN 1725-2539

doi:10.3000/17252539.L_2010.257.deu

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 257

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

53. Jahrgang30. September 2010

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN |
| | * | Regelung Nr. 13 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klassen M, N und O hinsichtlich der Bremsen | 1 |
| | * | Regelung Nr. 86 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von land- oder forstwirtschaftlichen Zugmaschinen hinsichtlich des Anbaues der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen | 197 |
| | * | Regelung Nr. 106 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für landwirtschaftliche Fahrzeuge und ihre Anhänger | 231 |
| | * | Regelung Nr. 120 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Verbrennungsmotoren für land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen und mobile Maschinen und Geräte, die nicht für den Straßenverkehr bestimmt sind, hinsichtlich der Messung der Nutzleistung, des Nutzdrehmoments und des spezifischen Kraftstoffverbrauchs | 280 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

*

Regelung Nr. 13 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klassen M, N und O hinsichtlich der Bremsen

1

*

Regelung Nr. 86 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von land- oder forstwirtschaftlichen Zugmaschinen hinsichtlich des Anbaues der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen

197

*

Regelung Nr. 106 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für landwirtschaftliche Fahrzeuge und ihre Anhänger

231

*

Regelung Nr. 120 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Verbrennungsmotoren für land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen und mobile Maschinen und Geräte, die nicht für den Straßenverkehr bestimmt sind, hinsichtlich der Messung der Nutzleistung, des Nutzdrehmoments und des spezifischen Kraftstoffverbrauchs

280

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

| 30.9.2010 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 257/1 |
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30.9.2010

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 257/1

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 13 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klassen M, N und O hinsichtlich der Bremsen

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

| | Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 — Tag des Inkrafttretens: 15. Oktober 2008 |
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Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 — Tag des Inkrafttretens: 15. Oktober 2008

| | Berichtigung 1 zur Revision 6 — Tag des Inkrafttretens: 10. März 2009 |
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Berichtigung 1 zur Revision 6 — Tag des Inkrafttretens: 10. März 2009

| | Berichtigung 2 zur Revision 6 — Tag des Inkrafttretens: 24. Juni 2009 |
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Berichtigung 2 zur Revision 6 — Tag des Inkrafttretens: 24. Juni 2009

INHALTSVERZEICHNIS

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
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1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
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2.

| 3. | Antrag |
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3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Vorschriften |
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5.

| 6. | Prüfungen |
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6.

| 7. | Änderung am Fahrzeugtyp oder an dessen Bremssystem und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

7.

| 8. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
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9.

| 10. | Endgültige Einstellung der Produktion |
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10.

| 11. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden |
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11.

| 12. | Übergangsbestimmungen |
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12.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | In dieser Regelung nicht erfasste Bremsausrüstung, -anlagen, -methoden und -bedingungen |
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Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Mitteilung über die Genehmigung oder die Erweiterung oder die Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen nach der Regelung Nr. 13 |
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Anhang 2 —

| Anhang 2 — Anlage 1 — | Liste der Fahrzeugdaten für Genehmigungen nach der Regelung Nr. 90 |
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Anhang 2 — Anlage 1 —

| Anhang 2 — Anlage 2 — | Bescheinigung über die Typgenehmigung hinsichtlich der Bremsanlage des Fahrzeugs |
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Anhang 2 — Anlage 2 —

| Anhang 3 — | Anordnungen der Genehmigungszeichen |
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Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Bremsprüfungen und Wirkung der Bremssysteme |
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Anhang 4 —

| Anhang 4 — Anlage — | Verfahren zur Überwachung des Batteriezustands |
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Anhang 4 — Anlage —

| Anhang 5 — | Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge nach der Randnummer 10221 des Anhangs B des ADR |
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Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Methode zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer bei Fahrzeugen mit Druckluftbremssystemen |
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Anhang 6 —

| Anhang 6 — Anlage — | Beispiel eines Simulators |
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Anhang 6 — Anlage —

| Anhang 7 — | Vorschriften bezüglich der Energiequellen und Behälter (Energiespeicher) |
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Anhang 7 —

| Anhang 8 — | Vorschriften bezüglich spezieller Bedingungen für Federspeicher-Bremssysteme |
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Anhang 8 —

| Anhang 9 — | Vorschriften bezüglich der Feststell-Bremssysteme mit mechanischer Verriegelung der Bremszylinder (Verriegelungsbetätigung) |
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Anhang 9 —

| Anhang 10 — | Verteilung der Bremskraft auf die Fahrzeugachsen und Kompatibilitätsbedingungen zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern |
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Anhang 10 —

| Anhang 11 — | Fälle, in denen die Prüfungen von Typ I und/oder Typ II (oder Typ II A) nicht durchgeführt werden müssen |
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Anhang 11 —

| Anhang 11 — Anlage 1 — | Tabellen I, II und III |
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Anhang 11 — Anlage 1 —

| Anhang 11 — Anlage 2 — | Alternativverfahren für Prüfungen Typ I und Typ II für Anhängerbremsen |
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Anhang 11 — Anlage 2 —

| Anhang 11 — Anlage 3 — | Muster eines Prüfprotokolls nach Absatz 3.6 der Anlage 2 dieses Anhangs |
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Anhang 11 — Anlage 3 —

| Anhang 11 — Anlage 4 — | Muster eines Prüfprotokolls für eine alternative selbsttätige Nachstelleinrichtung nach Absatz 3.7.3 der Anlage 2 dieses Anhangs |
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Anhang 11 — Anlage 4 —

| Anhang 12 — | Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremssystemen Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremsanlagen |
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Anhang 12 —

| Anhang 12 — Anlage 1 — | Abbildungen 1 - 8 |
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Anhang 12 — Anlage 1 —

| Anhang 12 — Anlage 2 — | Prüfprotokoll für eine Auflaufeinrichtung |
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Anhang 12 — Anlage 2 —

| Anhang 12 — Anlage 3 — | Prüfprotokoll für eine Bremse |
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Anhang 12 — Anlage 3 —

| Anhang 12 — Anlage 4 — | Prüfprotokoll über die Vereinbarkeit von Auflaufeinrichtung, Übertragungseinrichtung und Bremsen am Anhänger |
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Anhang 12 — Anlage 4 —

| Anhang 13 — | Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremssystemen Prüfvorschriften für Fahrzeuge mit Antiblockiervorrichtungen (ABV) |
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Anhang 13 —

| Anhang 13 — Anlage 1 — | Zeichen und Definitionen |
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Anhang 13 — Anlage 1 —

| Anhang 13 — Anlage 2 — | Kraftschlussausnutzung |
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Anhang 13 — Anlage 2 —

| Anhang 13 — Anlage 3 — | Bremswirkung auf Oberflächen mit unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten |
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Anhang 13 — Anlage 3 —

| Anhang 13 — Anlage 4 — | Verfahren zur Auswahl der Oberflächen mit niedrigem Kraftschlussbeiwert |
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Anhang 13 — Anlage 4 —

| Anhang 14 — | Prüfbedingungen für Anhänger mit elektrischen Bremssystemen |
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Anhang 14 —

| Anhang 14 — Anlage — | Kompatibilität von Abbremsung des Anhängers und mittlerer Vollverzögerung der Fahrzeugkombination (Anhänger beladen und unbeladen) |
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Anhang 14 — Anlage —

| Anhang 15 — | Verfahren zur Prüfung von Bremsbelägen auf dem Schwungmassenprüfstand |
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Anhang 15 —

| Anhang 16 — | (reserviert) |
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Anhang 16 —

| Anhang 17 — | Prüfverfahren zur Bewertung der funktionellen Kompatibilität von Fahrzeugen mit elektrischen Steuerleitungen |
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Anhang 17 —

| Anhang 18 — | Spezielle Vorschriften für die Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme |
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Anhang 18 —

| Anhang 19 — | Prüfung der Wirkung von Anhängerbremsenteilen |
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Anhang 19 —

| Anhang 19 — Anlage 1 — | Muster eines Prüfprotokolls für Membranbremszylinder |
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Anhang 19 — Anlage 1 —

| Anhang 19 — Anlage 2 — | Muster eines Formblatts für die Aufzeichnung der Prüfergebnisse für Membranbremszylinder |
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Anhang 19 — Anlage 2 —

| Anhang 19 — Anlage 3 — | Muster eines Prüfprotokolls für Federspeicherbremsen |
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Anhang 19 — Anlage 3 —

| Anhang 19 — Anlage 4 — | Muster eines Formblatts für die Aufzeichnung der Prüfergebnisse von Federspeicherbremsen |
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Anhang 19 — Anlage 4 —

| Anhang 19 — Anlage 5 — | Informationsdokument für eine Antiblockiervorrichtung (ABV) für Anhänger |
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Anhang 19 — Anlage 5 —

| Anhang 19 — Anlage 6 — | Prüfprotokoll für eine Antiblockiervorrichtung (ABV) für Anhänger |
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Anhang 19 — Anlage 6 —

| Anhang 19 — Anlage 7 — | Symbole und Begriffsbestimmungen |
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Anhang 19 — Anlage 7 —

| Anhang 19 — Anlage 8 — | Formular zur Dokumentierung der Betriebsprüfung nach Absatz 4.4.2.9 dieses Anhangs |
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Anhang 19 — Anlage 8 —

| Anhang 20 — | Alternativverfahren für die Typgenehmigung von Anhängern |
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Anhang 20 —

| Anhang 20 — Anlage 1 — | Verfahren zur Berechnung der Höhe des Schwerpunkts |
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Anhang 20 — Anlage 1 —

| Anhang 20 — Anlage 2 — | Kontrolldiagramm zu Absatz 3.2.1.5 — Sattelanhänger |
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Anhang 20 — Anlage 2 —

| Anhang 20 — Anlage 3 — | Kontrolldiagramm zu Absatz 3.2.1.6 — Zentralachsanhänger |
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Anhang 20 — Anlage 3 —

| Anhang 20 — Anlage 4 — | Kontrolldiagramm zu Absatz 3.2.1.5 — Mehrachsanhänger |
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Anhang 20 — Anlage 4 —

| Anhang 20 — Anlage 5 — | Symbole und Begriffsbestimmungen |
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Anhang 20 — Anlage 5 —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

| 1.1. | Diese Regelung gilt für die Bremsen von Kraftfahrzeugen der Klassen M2, M3, N und O (1) sowie von Anhängern der Klasse O (2). |
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1.1.

Diese Regelung gilt für die Bremsen von Kraftfahrzeugen der Klassen M2, M3, N und O (1) sowie von Anhängern der Klasse O (2).

| 1.2. | Diese Regelung Kapitel gilt nicht für:






  1.2.1. | Fahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h; |
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1.2.

Diese Regelung Kapitel gilt nicht für:

1.2.1.

Fahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h;

| 1.2.2. | Anhänger, die nicht an Kraftfahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h angehängt werden dürfen; |
| --- | --- |

1.2.2.

Anhänger, die nicht an Kraftfahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h angehängt werden dürfen;

| 1.2.3. | Fahrzeuge mit Einrichtungen für körperbehinderte Fahrzeugführer. |
| --- | --- |

1.2.3.

Fahrzeuge mit Einrichtungen für körperbehinderte Fahrzeugführer.

| 1.3. | Unbeschadet der anwendbaren Vorschriften dieser Regelung gilt diese nicht für die im Anhang 1 genannten Ausrüstungen, Anlagen, Methoden und Bedingungen. |
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1.3.

Unbeschadet der anwendbaren Vorschriften dieser Regelung gilt diese nicht für die im Anhang 1 genannten Ausrüstungen, Anlagen, Methoden und Bedingungen.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung bedeuten:

| 2.1. | „Genehmigung eines Fahrzeuges“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Bremsen; |
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2.1.

„Genehmigung eines Fahrzeuges“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Bremsen;

| 2.2. | „Fahrzeugtyp“ Fahrzeugen, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen, wie:






  2.2.1. | bei Kraftfahrzeugen,






  2.2.1.1. | die Fahrzeugklasse (siehe vorstehenden Absatz 1.1); |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.

„Fahrzeugtyp“ Fahrzeugen, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen, wie:

2.2.1.

bei Kraftfahrzeugen,

2.2.1.1.

die Fahrzeugklasse (siehe vorstehenden Absatz 1.1);

| 2.2.1.2. | das Höchstgewicht, wie definiert im nachfolgenden Absatz 2.16; |
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2.2.1.2.

das Höchstgewicht, wie definiert im nachfolgenden Absatz 2.16;

| 2.2.1.3. | die Achslastverteilung; |
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2.2.1.3.

die Achslastverteilung;

| 2.2.1.4. | die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit; |
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2.2.1.4.

die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit;

| 2.2.1.5. | eine unterschiedliche Bauart der Bremsausrüstung, insbesondere das Vorhandensein oder Fehlen der Ausrüstung für das Bremsen eines Anhängers oder etwaiges Vorhandensein eines elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung; |
| --- | --- |

2.2.1.5.

eine unterschiedliche Bauart der Bremsausrüstung, insbesondere das Vorhandensein oder Fehlen der Ausrüstung für das Bremsen eines Anhängers oder etwaiges Vorhandensein eines elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung;

| 2.2.1.6. | die Anzahl und Anordnung der Achsen |
| --- | --- |

2.2.1.6.

die Anzahl und Anordnung der Achsen

| 2.2.1.7. | der Motortyp; |
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2.2.1.7.

der Motortyp;

| 2.2.1.8. | Anzahl und Übersetzungen der Getriebegänge; |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Anzahl und Übersetzungen der Getriebegänge;

| 2.2.1.9. | die Übersetzung(en) der Antriebsachse(n); |
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2.2.1.9.

die Übersetzung(en) der Antriebsachse(n);

| 2.2.1.10. | die Reifenabmessungen; |
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2.2.1.10.

die Reifenabmessungen;

| 2.2.2. | bei Anhängern






  2.2.2.1. | die Fahrzeugklasse (siehe vorstehenden Absatz 1.1); |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

bei Anhängern

2.2.2.1.

die Fahrzeugklasse (siehe vorstehenden Absatz 1.1);

| 2.2.2.2. | das Höchstgewicht, wie definiert im nachfolgenden Absatz 2.16; |
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2.2.2.2.

das Höchstgewicht, wie definiert im nachfolgenden Absatz 2.16;

| 2.2.2.3. | die Achslastverteilung; |
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2.2.2.3.

die Achslastverteilung;

| 2.2.2.4. | eine unterschiedliche Bauart der Bremsausrüstung; |
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2.2.2.4.

eine unterschiedliche Bauart der Bremsausrüstung;

| 2.2.2.5. | die Anzahl und Anordnung der Achsen |
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2.2.2.5.

die Anzahl und Anordnung der Achsen

| 2.2.2.6. | die Reifenabmessungen; |
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2.2.2.6.

die Reifenabmessungen;

| 2.3. | bezeichnet die Gesamtheit der Teile außer dem Motor, deren Aufgabe es ist, die Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs zu verringern oder es zum Stillstand zu bringen oder es im Stillstand zu halten; diese Funktionen sind in Punkt 5.1.2 näher bezeichnet. Das System besteht aus der Betätigungseinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der eigentlichen Bremse. |
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2.3.

bezeichnet die Gesamtheit der Teile außer dem Motor, deren Aufgabe es ist, die Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs zu verringern oder es zum Stillstand zu bringen oder es im Stillstand zu halten; diese Funktionen sind in Punkt 5.1.2 näher bezeichnet. Das System besteht aus der Betätigungseinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der eigentlichen Bremse.

| 2.4. | „Betätigungseinrichtung“ der Teil, den der Fahrzeugführer (oder bei manchen Anhängern ein Helfer) unmittelbar betätigt, um die zur Bremsung erforderliche Energie in die Übertragungseinrichtung einzuleiten oder zu steuern. Diese Energie kann die Muskelarbeit des Fahrzeugführers oder die vom Fahrzeugführer gesteuerte Energie aus einer anderen Quelle oder ggf. die Bewegungsenergie des Anhängers oder eine Kombination dieser verschiedenen Energiearten sein;






  2.4.1. | „Betätigung“ umfasst sowohl Aktivieren als auch Lösen der Betätigungseinrichtung. |
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2.4.

„Betätigungseinrichtung“ der Teil, den der Fahrzeugführer (oder bei manchen Anhängern ein Helfer) unmittelbar betätigt, um die zur Bremsung erforderliche Energie in die Übertragungseinrichtung einzuleiten oder zu steuern. Diese Energie kann die Muskelarbeit des Fahrzeugführers oder die vom Fahrzeugführer gesteuerte Energie aus einer anderen Quelle oder ggf. die Bewegungsenergie des Anhängers oder eine Kombination dieser verschiedenen Energiearten sein;

2.4.1.

„Betätigung“ umfasst sowohl Aktivieren als auch Lösen der Betätigungseinrichtung.

| 2.5. | „Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die zwischen der Betätigungseinrichtung und der Bremse angeordnet sind und diese in funktioneller Weise miteinander verbinden. Die Übertragungseinrichtung kann mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch oder kombiniert sein. Wird die Bremskraft von einer Energiequelle erzeugt oder von ihr unterstützt, die unabhängig vom Fahrzeugführer ist, so ist der Energievorratsbehälter des Systems ebenfalls ein Teil der Übertragungseinrichtung;
  Die Übertragungseinrichtung ist in zwei voneinander unabhängige Funktionsbereiche unterteilt: die Steuer-Übertragungseinrichtung und die Energie-Übertragungseinrichtung. Wird der Ausdruck „Übertragungseinrichtung“ in dieser Regelung allein verwendet, so bezeichnet er sowohl die „Steuer-Übertragungseinrichtung“ als auch die „Energie-Übertragungseinrichtung“. Die Steuer- und Vorratsleitungen zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern gelten nicht als Teile der Übertragungseinrichtung.






  2.5.1. | „Steuer-Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile der Übertragungseinrichtung, die die Bremsenbetätigung steuern, einschließlich der Betätigungsfunktionen und der (des) erforderlichen Energievorratsbehälter(s). |
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2.5.

„Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die zwischen der Betätigungseinrichtung und der Bremse angeordnet sind und diese in funktioneller Weise miteinander verbinden. Die Übertragungseinrichtung kann mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch oder kombiniert sein. Wird die Bremskraft von einer Energiequelle erzeugt oder von ihr unterstützt, die unabhängig vom Fahrzeugführer ist, so ist der Energievorratsbehälter des Systems ebenfalls ein Teil der Übertragungseinrichtung;

Die Übertragungseinrichtung ist in zwei voneinander unabhängige Funktionsbereiche unterteilt: die Steuer-Übertragungseinrichtung und die Energie-Übertragungseinrichtung. Wird der Ausdruck „Übertragungseinrichtung“ in dieser Regelung allein verwendet, so bezeichnet er sowohl die „Steuer-Übertragungseinrichtung“ als auch die „Energie-Übertragungseinrichtung“. Die Steuer- und Vorratsleitungen zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern gelten nicht als Teile der Übertragungseinrichtung.

2.5.1.

„Steuer-Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile der Übertragungseinrichtung, die die Bremsenbetätigung steuern, einschließlich der Betätigungsfunktionen und der (des) erforderlichen Energievorratsbehälter(s).

| 2.5.2. | „Energie-Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die den Bremsen die für ihre Funktion erforderliche Energie zuführen, einschließlich der (des) für die Bremsenbetätigung erforderlichen Energievorratsbehälter(s). |
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2.5.2.

„Energie-Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die den Bremsen die für ihre Funktion erforderliche Energie zuführen, einschließlich der (des) für die Bremsenbetätigung erforderlichen Energievorratsbehälter(s).

| 2.6. | „Bremse“ die Einrichtung, in der die sich der Bewegung des Fahrzeugs entgegensetzenden Kräfte erzeugt werden. Sie kann eine Reibungsbremse sein (wenn die Kräfte durch Reibung zwischen zwei zum Fahrzeug gehörenden Teilen, die sich relativ zueinander bewegen, erzeugt werden), eine elektrische Bremse (bei der die Kräfte aus der elektromagnetischen Wirkung zwischen zwei sich relativ zueinander bewegenden, sich aber nicht berührenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen entstehen), eine Flüssigkeitsbremse (bei der die Kräfte durch die Wirkung einer Flüssigkeit entstehen, die sich zwischen zwei, sich relativ zueinander bewegenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen befindet) oder eine Motorbremse (bei der die Kräfte aus der künstlichen Erhöhung der auf die Räder übertragenen Bremswirkung des Motors entstehen); |
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2.6.

„Bremse“ die Einrichtung, in der die sich der Bewegung des Fahrzeugs entgegensetzenden Kräfte erzeugt werden. Sie kann eine Reibungsbremse sein (wenn die Kräfte durch Reibung zwischen zwei zum Fahrzeug gehörenden Teilen, die sich relativ zueinander bewegen, erzeugt werden), eine elektrische Bremse (bei der die Kräfte aus der elektromagnetischen Wirkung zwischen zwei sich relativ zueinander bewegenden, sich aber nicht berührenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen entstehen), eine Flüssigkeitsbremse (bei der die Kräfte durch die Wirkung einer Flüssigkeit entstehen, die sich zwischen zwei, sich relativ zueinander bewegenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen befindet) oder eine Motorbremse (bei der die Kräfte aus der künstlichen Erhöhung der auf die Räder übertragenen Bremswirkung des Motors entstehen);

| 2.7. | „verschiedenartige Bremssysteme“ Systeme, die untereinander grundlegende Unterschiede aufweisen, wie:






  2.7.1. | Bauteile mit unterschiedlichen Eigenschaften; |
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2.7.

„verschiedenartige Bremssysteme“ Systeme, die untereinander grundlegende Unterschiede aufweisen, wie:

2.7.1.

Bauteile mit unterschiedlichen Eigenschaften;

| 2.7.2. | Bauteile, die aus Werkstoffen mit unterschiedlichen Eigenschaften bestehen oder Bauteile mit unterschiedlicher Form oder Größe; |
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2.7.2.

Bauteile, die aus Werkstoffen mit unterschiedlichen Eigenschaften bestehen oder Bauteile mit unterschiedlicher Form oder Größe;

| 2.7.3. | eine unterschiedliche Anordnung der Bauteile; |
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2.7.3.

eine unterschiedliche Anordnung der Bauteile;

| 2.8. | „Bauteil eines Bremssystems“ ist eines der Teile, die zusammen das vollständige Bremssystem bilden; |
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2.8.

„Bauteil eines Bremssystems“ ist eines der Teile, die zusammen das vollständige Bremssystem bilden;

| 2.9. | „durchgehende Bremsung“ Bremsung einer Fahrzeugkombination durch eine Einrichtung mit folgenden Merkmalen:






  2.9.1. | eine einzige Betätigungseinrichtung, die der Fahrzeugführer vom Fahrersitz aus mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt; |
| --- | --- | --- |

2.9.

„durchgehende Bremsung“ Bremsung einer Fahrzeugkombination durch eine Einrichtung mit folgenden Merkmalen:

2.9.1.

eine einzige Betätigungseinrichtung, die der Fahrzeugführer vom Fahrersitz aus mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt;

| 2.9.2. | die zur Bremsung der Fahrzeugkombination erforderliche Energie wird von ein und derselben Energiequelle geliefert (die die Muskelkraft des Fahrzeugführers sein kann); |
| --- | --- |

2.9.2.

die zur Bremsung der Fahrzeugkombination erforderliche Energie wird von ein und derselben Energiequelle geliefert (die die Muskelkraft des Fahrzeugführers sein kann);

| 2.9.3. | die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder geeignete, zeitlich abgestimmte Bremsung der einzelnen Fahrzeuge der Kombination, unabhängig von ihrer gegenseitigen Stellung; |
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2.9.3.

die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder geeignete, zeitlich abgestimmte Bremsung der einzelnen Fahrzeuge der Kombination, unabhängig von ihrer gegenseitigen Stellung;

| 2.10. | „halb durchgehende Bremsung“ Bremsung einer Fahrzeugkombination durch eine Einrichtung mit folgenden Merkmalen:






  2.10.1. | eine einzige Betätigungseinrichtung, die der Fahrzeugführer vom Fahrersitz aus mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt; |
| --- | --- | --- |

2.10.

„halb durchgehende Bremsung“ Bremsung einer Fahrzeugkombination durch eine Einrichtung mit folgenden Merkmalen:

2.10.1.

eine einzige Betätigungseinrichtung, die der Fahrzeugführer vom Fahrersitz aus mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt;

| 2.10.2. | die zur Bremsung der Fahrzeuge der Kombination erforderliche Energie wird von zwei getrennten Energiequellen geliefert (von denen eine die Muskelkraft des Fahrzeugführers sein kann); |
| --- | --- |

2.10.2.

die zur Bremsung der Fahrzeuge der Kombination erforderliche Energie wird von zwei getrennten Energiequellen geliefert (von denen eine die Muskelkraft des Fahrzeugführers sein kann);

| 2.10.3. | die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder geeignete, zeitlich abgestimmte Bremsung der einzelnen Fahrzeuge der Kombination, unabhängig von ihrer gegenseitigen Stellung; |
| --- | --- |

2.10.3.

die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder geeignete, zeitlich abgestimmte Bremsung der einzelnen Fahrzeuge der Kombination, unabhängig von ihrer gegenseitigen Stellung;

| 2.11. | „selbsttätige Bremsung“ die Bremsung, bei der bei einer Trennung der Fahrzeuge einer Kombination, auch infolge Abreißens einer Verbindungseinrichtung, eine selbsttätige Bremsung des oder der Anhänger erfolgt, ohne dass die Bremswirkung des restlichen Teils der Fahrzeugkombination aufgehoben wird; |
| --- | --- |

2.11.

„selbsttätige Bremsung“ die Bremsung, bei der bei einer Trennung der Fahrzeuge einer Kombination, auch infolge Abreißens einer Verbindungseinrichtung, eine selbsttätige Bremsung des oder der Anhänger erfolgt, ohne dass die Bremswirkung des restlichen Teils der Fahrzeugkombination aufgehoben wird;

| 2.12. | „Auflaufbremsung“ die Bremsung, bei der die durch das Auflaufen des Anhängers auf das Zugfahrzeug entstehenden Kräfte ausgenutzt werden; |
| --- | --- |

2.12.

„Auflaufbremsung“ die Bremsung, bei der die durch das Auflaufen des Anhängers auf das Zugfahrzeug entstehenden Kräfte ausgenutzt werden;

| 2.13. | „abstufbare Bremsung“ die Bremsung, bei der innerhalb des normalen Arbeitsbereiches der Bremsanlage und während der Bremsbetätigung (siehe vorstehenden Absatz 2.4.1)






  2.13.1. | der Führer zu jedem Zeitpunkt durch Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung die Bremskraft erhöhen oder vermindern kann; |
| --- | --- | --- |

2.13.

„abstufbare Bremsung“ die Bremsung, bei der innerhalb des normalen Arbeitsbereiches der Bremsanlage und während der Bremsbetätigung (siehe vorstehenden Absatz 2.4.1)

2.13.1.

der Führer zu jedem Zeitpunkt durch Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung die Bremskraft erhöhen oder vermindern kann;

| 2.13.2. | die Bremskraft im gleichen Sinne wie die Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung wirkt (gleichförmige Wirkung), und |
| --- | --- |

2.13.2.

die Bremskraft im gleichen Sinne wie die Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung wirkt (gleichförmige Wirkung), und

| 2.13.3. | eine hinreichende Feinabstimmung der Bremskraft leicht möglich ist; |
| --- | --- |

2.13.3.

eine hinreichende Feinabstimmung der Bremskraft leicht möglich ist;

| 2.14. | „zeitlich abgestimmte Bremsung“ eine Funktion, die verwendet werden kann, wenn aus zwei oder mehr Quellen Bremsenergie mit Hilfe einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung eingeleitet wird, und die bewirkt, dass eine Energiequelle durch eine Zeitversetzung bei der (den) anderen vorrangig genutzt wird, so dass die Betätigungsbewegung verstärkt werden muss, damit diese Energiequellen aktiviert werden können; |
| --- | --- |

2.14.

„zeitlich abgestimmte Bremsung“ eine Funktion, die verwendet werden kann, wenn aus zwei oder mehr Quellen Bremsenergie mit Hilfe einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung eingeleitet wird, und die bewirkt, dass eine Energiequelle durch eine Zeitversetzung bei der (den) anderen vorrangig genutzt wird, so dass die Betätigungsbewegung verstärkt werden muss, damit diese Energiequellen aktiviert werden können;

| 2.15. | „Dauerbremsanlage“ (Dauerbremssystem) ein zusätzliches Bremssystem, mit dem eine Bremswirkung erzielt und über eine lange Zeitdauer ohne einen merklichen Abfall der Wirkung aufrechterhalten werden kann. Der Begriff „Dauerbremsanlage“ gilt für die gesamte Anlage einschließlich der Betätigungseinrichtung;






  2.15.1. | Das Dauerbremssystem kann eine einzige oder eine Kombination verschiedener Bremsanlagen umfassen. Jede Bremsanlage kann ihre eigene Betätigungseinrichtung haben. |
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2.15.

„Dauerbremsanlage“ (Dauerbremssystem) ein zusätzliches Bremssystem, mit dem eine Bremswirkung erzielt und über eine lange Zeitdauer ohne einen merklichen Abfall der Wirkung aufrechterhalten werden kann. Der Begriff „Dauerbremsanlage“ gilt für die gesamte Anlage einschließlich der Betätigungseinrichtung;

2.15.1.

Das Dauerbremssystem kann eine einzige oder eine Kombination verschiedener Bremsanlagen umfassen. Jede Bremsanlage kann ihre eigene Betätigungseinrichtung haben.

| 2.15.2. | Arten von Betätigungseinrichtungen für Dauerbremssysteme:






  2.15.2.1. | „unabhängige Dauerbremsanlage“ eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung von der der Betriebsbremsanlage und anderer Bremssysteme getrennt ist; |
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2.15.2.

Arten von Betätigungseinrichtungen für Dauerbremssysteme:

2.15.2.1.

„unabhängige Dauerbremsanlage“ eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung von der der Betriebsbremsanlage und anderer Bremssysteme getrennt ist;

| 2.15.2.2. | „integrierte Dauerbremsanlage“ eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung mit der des Betriebsbremssystems so vereinigt ist, dass beide gleichzeitig oder auf geeignete Weise zeitlich abgestimmt durch die Betätigung der kombinierten Betätigungseinrichtung betätigt werden; |
| --- | --- |

2.15.2.2.

„integrierte Dauerbremsanlage“ eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung mit der des Betriebsbremssystems so vereinigt ist, dass beide gleichzeitig oder auf geeignete Weise zeitlich abgestimmt durch die Betätigung der kombinierten Betätigungseinrichtung betätigt werden;

| 2.15.2.3. | „kombinierte Dauerbremsanlage“ eine integrierte Dauerbremsanlage mit einer zusätzlichen Abschalteinrichtung, die es ermöglicht, mit der kombinierten Betätigungseinrichtung das Betriebsbremssystem allein zu betätigen; |
| --- | --- |

2.15.2.3.

„kombinierte Dauerbremsanlage“ eine integrierte Dauerbremsanlage mit einer zusätzlichen Abschalteinrichtung, die es ermöglicht, mit der kombinierten Betätigungseinrichtung das Betriebsbremssystem allein zu betätigen;

| 2.16. | „beladenes Fahrzeug“, falls nichts anderes angegeben ist, das bis zu seinem Höchstgewicht beladene Fahrzeug; |
| --- | --- |

2.16.

„beladenes Fahrzeug“, falls nichts anderes angegeben ist, das bis zu seinem Höchstgewicht beladene Fahrzeug;

| 2.17. | „Höchstgewicht“ das vom Hersteller angegebene, technisch zulässige Gewicht (dieses Gewicht kann höher sein als das von der nationalen Behörde festgelegte „Zulässige Gesamtgewicht“); |
| --- | --- |

2.17.

„Höchstgewicht“ das vom Hersteller angegebene, technisch zulässige Gewicht (dieses Gewicht kann höher sein als das von der nationalen Behörde festgelegte „Zulässige Gesamtgewicht“);

| 2.18. | „Achslastverteilung“ die Verteilung der Wirkung der Schwerkraft durch die Masse des Fahrzeugs und/oder seine Anteile auf die Achsen; |
| --- | --- |

2.18.

„Achslastverteilung“ die Verteilung der Wirkung der Schwerkraft durch die Masse des Fahrzeugs und/oder seine Anteile auf die Achsen;

| 2.19. | „Rad-/Achslast“ eine senkrechte statische Reaktionskraft der Straßenoberfläche in der Kontaktfläche über das Rad/die Räder der Achse; |
| --- | --- |

2.19.

„Rad-/Achslast“ eine senkrechte statische Reaktionskraft der Straßenoberfläche in der Kontaktfläche über das Rad/die Räder der Achse;

| 2.20. | „höchste statische Rad-/Achslast“ eine statische Rad-/Achslast, die unter der Bedingung eines beladenen Fahrzeuges erreicht wird; |
| --- | --- |

2.20.

„höchste statische Rad-/Achslast“ eine statische Rad-/Achslast, die unter der Bedingung eines beladenen Fahrzeuges erreicht wird;

| 2.21. | „elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine Bremsanlage, bei der die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt wird;






  2.21.1. | „Betätigungseinrichtung der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine Einrichtung, mit der die Funktion der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung gesteuert wird; |
| --- | --- | --- |

2.21.

„elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine Bremsanlage, bei der die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt wird;

2.21.1.

„Betätigungseinrichtung der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine Einrichtung, mit der die Funktion der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung gesteuert wird;

| 2.21.2. | „elektrische Bremsanlage der Kategorie A mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung, die nicht Teil des Betriebsbremssystems ist; |
| --- | --- |

2.21.2.

„elektrische Bremsanlage der Kategorie A mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung, die nicht Teil des Betriebsbremssystems ist;

| 2.21.3. | „elektrische Bremsanlage der Kategorie B mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung, die Teil des Betriebsbremssystems ist; |
| --- | --- |

2.21.3.

„elektrische Bremsanlage der Kategorie B mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung, die Teil des Betriebsbremssystems ist;

| 2.21.4. | „Ladezustand“ das momentane. Verhältnis von der in der Antriebsbatterie gespeicherten elektrischen Energie zur maximalen elektrischen Energie, die in dieser Batterie gespeichert werden kann; |
| --- | --- |

2.21.4.

„Ladezustand“ das momentane. Verhältnis von der in der Antriebsbatterie gespeicherten elektrischen Energie zur maximalen elektrischen Energie, die in dieser Batterie gespeichert werden kann;

| 2.21.5. | „Antriebsbatterie“ eine Gruppe von Akkumulatoren, die den Energiespeicher für die Versorgung des Antriebsmotors (der Antriebsmotoren) des Fahrzeugs bilden. |
| --- | --- |

2.21.5.

„Antriebsbatterie“ eine Gruppe von Akkumulatoren, die den Energiespeicher für die Versorgung des Antriebsmotors (der Antriebsmotoren) des Fahrzeugs bilden.

| 2.22. | „hydraulisches Fremdkraftbremssystem“ ein Bremssystem, bei dem die Energie durch eine unter Druck stehende Hydraulik-Flüssigkeit geliefert wird, die in einem oder mehreren Behältern gespeichert und von einem oder mehreren Druckerzeugern gespeist wird, wobei dieser Druck jeweils durch einen Regler auf einen Höchstwert begrenzt wird. Dieser Wert ist vom Hersteller anzugeben; |
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2.22.

„hydraulisches Fremdkraftbremssystem“ ein Bremssystem, bei dem die Energie durch eine unter Druck stehende Hydraulik-Flüssigkeit geliefert wird, die in einem oder mehreren Behältern gespeichert und von einem oder mehreren Druckerzeugern gespeist wird, wobei dieser Druck jeweils durch einen Regler auf einen Höchstwert begrenzt wird. Dieser Wert ist vom Hersteller anzugeben;

| 2.23. | „gleichzeitiges Blockieren der vorderen und der hinteren Räder“ bezieht sich auf die Bedingung, dass das Zeitintervall zwischen dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades der Hinterachse und dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades an der Vorderachse weniger als 0.1 Sekunden beträgt. |
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2.23.

„gleichzeitiges Blockieren der vorderen und der hinteren Räder“ bezieht sich auf die Bedingung, dass das Zeitintervall zwischen dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades der Hinterachse und dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades an der Vorderachse weniger als 0.1 Sekunden beträgt.

| 2.24. | „elektrische Steuerleitung“ die elektrische Verbindung zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger zur Betätigung des Anhängerbremssystems. Sie umfasst die elektrischen Leitungen und die Steckverbindung sowie die Teile für die Datenübertragung und die Stromversorgung für die Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers. |
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2.24.

„elektrische Steuerleitung“ die elektrische Verbindung zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger zur Betätigung des Anhängerbremssystems. Sie umfasst die elektrischen Leitungen und die Steckverbindung sowie die Teile für die Datenübertragung und die Stromversorgung für die Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers.

| 2.25. | „Datenübertragung“ die Übertragung digitaler Daten nach den Regeln eines Protokolls. |
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2.25.

„Datenübertragung“ die Übertragung digitaler Daten nach den Regeln eines Protokolls.

| 2.26. | „Punkt-zu-Punkt-Verbindung“ eine Topologie eines Übertragungsnetzes mit nur zwei Einheiten. Jede Einheit hat einen integrierten Abschlusswiderstand für die Datenübertragungsleitung. |
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2.26.

„Punkt-zu-Punkt-Verbindung“ eine Topologie eines Übertragungsnetzes mit nur zwei Einheiten. Jede Einheit hat einen integrierten Abschlusswiderstand für die Datenübertragungsleitung.

| 2.27. | „Kupplungskraftsteuerung“ ein System/eine Funktion, mit der die Abbremsung des Zugfahrzeugs und des Anhängers automatisch ausgeglichen wird. |
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2.27.

„Kupplungskraftsteuerung“ ein System/eine Funktion, mit der die Abbremsung des Zugfahrzeugs und des Anhängers automatisch ausgeglichen wird.

| 2.28. | „Nennwert“ die Definition der Bezugsbremswirkung, damit ein Wert der Übertragungsfunktion des Bremssystems zugeordnet werden kann, wobei sowohl bei Einzelfahrzeugen als auch bei Fahrzeugkombinationen die Ausgangsgröße auf die Eingangsgröße bezogen wird.






  2.28.1. | „Nennwert“ ist für ein Kraftfahrzeug als die Kenngröße definiert, die bei der Typgenehmigung nachgewiesen werden kann und bei der die Abbremsung des Kraftfahrzeugs auf den Wert der Eingangsgröße der Bremsung bezogen wird. |
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2.28.

„Nennwert“ die Definition der Bezugsbremswirkung, damit ein Wert der Übertragungsfunktion des Bremssystems zugeordnet werden kann, wobei sowohl bei Einzelfahrzeugen als auch bei Fahrzeugkombinationen die Ausgangsgröße auf die Eingangsgröße bezogen wird.

2.28.1.

„Nennwert“ ist für ein Kraftfahrzeug als die Kenngröße definiert, die bei der Typgenehmigung nachgewiesen werden kann und bei der die Abbremsung des Kraftfahrzeugs auf den Wert der Eingangsgröße der Bremsung bezogen wird.

| 2.28.2. | „Nennwert“ ist für ein Kraftfahrzeug als die Kenngröße definiert, die bei der Typgenehmigung nachgewiesen werden kann und bei der die Abbremsung des Kraftfahrzeugs auf den Wert der Eingangsgröße der Bremsung bezogen wird. |
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2.28.2.

„Nennwert“ ist für ein Kraftfahrzeug als die Kenngröße definiert, die bei der Typgenehmigung nachgewiesen werden kann und bei der die Abbremsung des Kraftfahrzeugs auf den Wert der Eingangsgröße der Bremsung bezogen wird.

| 2.28.3. | Der „Nennbelastungswert“ ist für die Kupplungskraftsteuerung als die Kenngröße definiert, bei der das Kupplungskopfsignal auf die Abbremsung bezogen wird und die bei der Typgenehmigung innerhalb der Grenzlinien für die Kompatibilität nach Anhang 10 nachgewiesen werden kann. |
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2.28.3.

Der „Nennbelastungswert“ ist für die Kupplungskraftsteuerung als die Kenngröße definiert, bei der das Kupplungskopfsignal auf die Abbremsung bezogen wird und die bei der Typgenehmigung innerhalb der Grenzlinien für die Kompatibilität nach Anhang 10 nachgewiesen werden kann.

| 2.29. | „automatisch gesteuerte Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung des Bremssystems (der Bremssysteme) oder der Bremsen an bestimmten Achsen zur Verzögerung des Fahrzeugs mit oder ohne direktes Eingreifen des Fahrzeugführers nach automatischer Auswertung der von den bordeigenen Systemen übermittelten Informationen erfolgt; |
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2.29.

„automatisch gesteuerte Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung des Bremssystems (der Bremssysteme) oder der Bremsen an bestimmten Achsen zur Verzögerung des Fahrzeugs mit oder ohne direktes Eingreifen des Fahrzeugführers nach automatischer Auswertung der von den bordeigenen Systemen übermittelten Informationen erfolgt;

| 2.30. | „selektive Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung der einzelnen Bremsen automatisch erfolgt, wobei die Verzögerung gegenüber der Veränderung des Fahrzeugverhaltens sekundär ist. |
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2.30.

„selektive Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung der einzelnen Bremsen automatisch erfolgt, wobei die Verzögerung gegenüber der Veränderung des Fahrzeugverhaltens sekundär ist.

| 2.31. | „Bezugsbremskräfte“ die zum Zeitpunkt der Typgenehmigung angegebenen Bremskräfte an einer Achse, die am Reifenumfang auf einem Rollenprüfstand in Abhängigkeit von dem Bremszylinderdruck erzeugt werden. |
| --- | --- |

2.31.

„Bezugsbremskräfte“ die zum Zeitpunkt der Typgenehmigung angegebenen Bremskräfte an einer Achse, die am Reifenumfang auf einem Rollenprüfstand in Abhängigkeit von dem Bremszylinderdruck erzeugt werden.

| 2.32. | „Bremssignal“ ein Schaltsignal, das die Bremsenbetätigung nach Absatz 5.2.1.30 anzeigt. |
| --- | --- |

2.32.

„Bremssignal“ ein Schaltsignal, das die Bremsenbetätigung nach Absatz 5.2.1.30 anzeigt.

| 2.33. | „Notbremssignal“ ein Schaltsignal, das die Notbremsung nach Absatz 5.2.1.31 anzeigt. |
| --- | --- |

2.33.

„Notbremssignal“ ein Schaltsignal, das die Notbremsung nach Absatz 5.2.1.31 anzeigt.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

| 3.1. | Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. |
| --- | --- |

3.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

| 3.2. | Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:






  3.2.1. | eine Beschreibung des Fahrzeugtyps nach Absatz 2.2. Anzugeben sind die Nummern und/oder Symbole, die den Fahrzeugtyp kennzeichnen; bei Kraftfahrzeugen ist die Art des Motors zu beschreiben; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

3.2.1.

eine Beschreibung des Fahrzeugtyps nach Absatz 2.2. Anzugeben sind die Nummern und/oder Symbole, die den Fahrzeugtyp kennzeichnen; bei Kraftfahrzeugen ist die Art des Motors zu beschreiben;

| 3.2.2. | eine Liste der eindeutig bezeichneten Teile, aus denen das Bremssystem besteht; |
| --- | --- |

3.2.2.

eine Liste der eindeutig bezeichneten Teile, aus denen das Bremssystem besteht;

| 3.2.3. | ein Schema des gesamten Bremssystems mit Angabe der Lage ihrer Teile am Fahrzeug; |
| --- | --- |

3.2.3.

ein Schema des gesamten Bremssystems mit Angabe der Lage ihrer Teile am Fahrzeug;

| 3.2.4. | genaue Zeichnungen der einzelnen Teile, die es ermöglichen, einfach festzustellen, wo diese Teile liegen und um welche es sich handelt. |
| --- | --- |

3.2.4.

genaue Zeichnungen der einzelnen Teile, die es ermöglichen, einfach festzustellen, wo diese Teile liegen und um welche es sich handelt.

| 3.3. | Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem Technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt. |
| --- | --- |

3.3.

Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem Technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

| 3.4. | Die zuständige Behörde muss vor der Genehmigung des Typs prüfen, ob zufrieden stellende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen sind. |
| --- | --- |

3.4.

Die zuständige Behörde muss vor der Genehmigung des Typs prüfen, ob zufrieden stellende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen sind.

4.   GENEHMIGUNG

| 4.1. | Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften der Absätze 5 und 6, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen. |
| --- | --- |

4.1.

Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften der Absätze 5 und 6, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

| 4.2. | Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 10) geben die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf die so zugeteilte Nummer nicht mehr einem anderen Fahrzeugtyp oder demselben Fahrzeugtyp mit einem anderen Bremssystem zuteilen. |
| --- | --- |

4.2.

Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 10) geben die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf die so zugeteilte Nummer nicht mehr einem anderen Fahrzeugtyp oder demselben Fahrzeugtyp mit einem anderen Bremssystem zuteilen.

| 4.3. | Über die Genehmigung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster des Anhanges 2 dieser Regelung entspricht, und einer Übersicht der in den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.4 genannten Unterlagen zu unterrichten; diesem Mitteilungsblatt sind Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind. |
| --- | --- |

4.3.

Über die Genehmigung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster des Anhanges 2 dieser Regelung entspricht, und einer Übersicht der in den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.4 genannten Unterlagen zu unterrichten; diesem Mitteilungsblatt sind Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

| 4.4. | An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist deutlich sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, das besteht aus:






  4.4.1. | einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (3), und |
| --- | --- | --- |

4.4.

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist deutlich sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, das besteht aus:

4.4.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (3), und

| 4.4.2. | der Nummer dieser Regelung, gefolgt von dem Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

der Nummer dieser Regelung, gefolgt von dem Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

| 4.5. | Wurde jedoch ein Fahrzeug der Klassen M2 oder M3 nach Absatz 1.8 des Anhangs 4 dieser Regelung genehmigt, so ist hinter der Nummer dieser Regelung der Buchstabe M anzufügen. |
| --- | --- |

4.5.

Wurde jedoch ein Fahrzeug der Klassen M2 oder M3 nach Absatz 1.8 des Anhangs 4 dieser Regelung genehmigt, so ist hinter der Nummer dieser Regelung der Buchstabe M anzufügen.

| 4.6. | Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so ist es nicht erforderlich, das Zeichen nach Absatz 4.4.1 zu wiederholen; in diesem Fall sind die zusätzlichen Zahlen und Zeichen aller Regelungen, auf Grund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen. |
| --- | --- |

4.6.

Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so ist es nicht erforderlich, das Zeichen nach Absatz 4.4.1 zu wiederholen; in diesem Fall sind die zusätzlichen Zahlen und Zeichen aller Regelungen, auf Grund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

| 4.7. | Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. |
| --- | --- |

4.7.

Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

| 4.8. | Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe oder auf dem Schild, auf dem die Kenndaten des Fahrzeuges angegeben sind, anzuordnen. |
| --- | --- |

4.8.

Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe oder auf dem Schild, auf dem die Kenndaten des Fahrzeuges angegeben sind, anzuordnen.

| 4.9. | Im Anhang 3 dieser Regelung sind Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen dargestellt. |
| --- | --- |

4.9.

Im Anhang 3 dieser Regelung sind Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen dargestellt.

5.   VORSCHRIFTEN

5.1.   Allgemeines

5.1.1.   Bremssystem

| 5.1.1.1. | Das Bremssystem muss so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei betriebsüblicher Beanspruchung trotz der auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Das Bremssystem muss so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei betriebsüblicher Beanspruchung trotz der auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

| 5.1.1.2. | Insbesondere muss das Bremssystem so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass es den im Betrieb auftretenden Einwirkungen durch Korrosion und Alterung standhält. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Insbesondere muss das Bremssystem so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass es den im Betrieb auftretenden Einwirkungen durch Korrosion und Alterung standhält.

| 5.1.1.3. | Bremsbeläge dürfen kein Asbest enthalten. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Bremsbeläge dürfen kein Asbest enthalten.

| 5.1.1.4. | Die Wirksamkeit der Bremssysteme einschließlich der elektrischen Steuerleitung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden. Dies ist anhand der Vorschriften der Regelung Nr. 10 Änderungsserie 02 nachzuweisen. |
| --- | --- |

5.1.1.4.

Die Wirksamkeit der Bremssysteme einschließlich der elektrischen Steuerleitung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden. Dies ist anhand der Vorschriften der Regelung Nr. 10 Änderungsserie 02 nachzuweisen.

| 5.1.1.5. | Das Sollwert-Signal in der Steuer-Übertragungseinrichtung darf durch ein Störmeldungssignal kurzzeitig (< 10 ms) unterbrochen werden, sofern die Bremswirkung dadurch nicht verringert wird. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

Das Sollwert-Signal in der Steuer-Übertragungseinrichtung darf durch ein Störmeldungssignal kurzzeitig (< 10 ms) unterbrochen werden, sofern die Bremswirkung dadurch nicht verringert wird.

5.1.2.   Anforderungen an das Bremssystem

Das in Absatz 2.3 dieser Regelung beschriebene Bremssystem muss folgende Anforderungen erfüllen:

5.1.2.1.   Betriebsbremssystem

Das Betriebsbremssystem muss bei allen Geschwindigkeiten und Belastungszuständen und bei beliebiger Steigung und beliebigem Gefälle ermöglichen, die Fahrzeugbewegung zu kontrollieren sowie ein sicheres, schnelles und wirksames Anhalten des Fahrzeugs ermöglichen. Seine Wirkung muss abstufbar sein. Der Fahrzeugführer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können, ohne die Hände von der Lenkeinrichtung zu nehmen.

5.1.2.2.   Hilfsbremssystem

Das Hilfsbremssystem muss das Anhalten des Fahrzeugs innerhalb einer angemessenen Distanz ermöglichen, wenn das Betriebsbremssystem versagt. Seine Wirkung muss abstufbar sein. Der Fahrzeugführer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen und dabei mit mindestens einer Hand die Lenkeinrichtung festhalten können. Für diese Vorschrift wird angenommen, dass beim Betriebsbremssystem gleichzeitig nicht mehr als eine Störung auftreten kann.

5.1.2.3.   Feststellbremssystem

Das Feststellbremssystem muss ermöglichen, das Fahrzeug auch bei Abwesenheit des Fahrzeugführers auf einer Steigung oder in einem Gefälle im Stillstand zu halten, wobei die bremsenden Teile durch eine Einrichtung mit rein mechanischer Wirkung in Bremsstellung festgehalten werden. Der Fahrzeugführer muss, ausgenommen bei Anhängern, gemäß den Vorschriften nach Absatz 5.2.2.10 dieser Regelung die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können. Die gleichzeitige Betätigung der Druckluftbremse des Anhängers und des Feststellbremssystems des Zugfahrzeuges ist unter der Bedingung zulässig, dass der Fahrzeugführer in der Lage ist, sich jederzeit darüber zu vergewissern, dass die Wirkung der Feststellbremse der Fahrzeugkombination, die ausschließlich durch das mechanisch wirkende Feststellbremssystem erreicht wird, ausreichend ist.

5.1.3.   Verbindungen für Druckluftbremssysteme zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern

| 5.1.3.1. | Zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern müssen nach den Vorschriften der Absätze 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 folgende Verbindungen der Druckluftbremssysteme vorhanden sein:






  5.1.3.1.1. | eine Druckluft-Vorratsleitung und eine Druckluft-Steuerleitung, |
| --- | --- | --- |

5.1.3.1.

Zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern müssen nach den Vorschriften der Absätze 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 folgende Verbindungen der Druckluftbremssysteme vorhanden sein:

5.1.3.1.1.

eine Druckluft-Vorratsleitung und eine Druckluft-Steuerleitung,

| 5.1.3.1.2. | eine Druckluft-Vorratsleitung, eine Druckluft-Steuerleitung und eine elektrische Steuerleitung, |
| --- | --- |

5.1.3.1.2.

eine Druckluft-Vorratsleitung, eine Druckluft-Steuerleitung und eine elektrische Steuerleitung,

| 5.1.3.1.3. | eine Druckluft-Vorratsleitung und eine elektrische Steuerleitung; für diese Ausführung gelten die in der Fußnote genannten Bedingungen (4). |
| --- | --- |

5.1.3.1.3.

eine Druckluft-Vorratsleitung und eine elektrische Steuerleitung; für diese Ausführung gelten die in der Fußnote genannten Bedingungen (4).

| 5.1.3.2. | Die elektrische Steuerleitung des Kraftfahrzeugs muss Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob die in Absatz 5.2.1.18.2 genannten Bedingungen von der elektrischen Steuerleitung ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung erfüllt werden können. Außerdem muss sie Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob das Kraftfahrzeug nach Absatz 5.1.3.1.2 mit zwei Steuerleitungen oder nach Absatz 5.1.3.1.3 mit nur einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet ist. |
| --- | --- |

5.1.3.2.

Die elektrische Steuerleitung des Kraftfahrzeugs muss Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob die in Absatz 5.2.1.18.2 genannten Bedingungen von der elektrischen Steuerleitung ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung erfüllt werden können. Außerdem muss sie Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob das Kraftfahrzeug nach Absatz 5.1.3.1.2 mit zwei Steuerleitungen oder nach Absatz 5.1.3.1.3 mit nur einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet ist.

| 5.1.3.3. | Ein nach Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstetes Kraftfahrzeug muss „erkennen“, dass die Kupplung eines nach Absatz 5.1.3.1.1 ausgerüsteten Anhängers nicht kompatibel ist. Wenn solche Fahrzeuge über die elektrische Steuerleitung des Zugfahrzeugs elektrisch miteinander verbunden sind, muss der Fahrzeugführer durch das rote optische Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 gewarnt werden, und wenn das System unter Strom gesetzt wird, müssen die Bremsen am Zugfahrzeug automatisch betätigt werden. Durch diese Bremsenbetätigung muss zumindest die vorgeschriebene Bremswirkung der Feststellbremse nach Absatz 2.3.1 des Anhangs 4 dieser Regelung erreicht werden. |
| --- | --- |

5.1.3.3.

Ein nach Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstetes Kraftfahrzeug muss „erkennen“, dass die Kupplung eines nach Absatz 5.1.3.1.1 ausgerüsteten Anhängers nicht kompatibel ist. Wenn solche Fahrzeuge über die elektrische Steuerleitung des Zugfahrzeugs elektrisch miteinander verbunden sind, muss der Fahrzeugführer durch das rote optische Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 gewarnt werden, und wenn das System unter Strom gesetzt wird, müssen die Bremsen am Zugfahrzeug automatisch betätigt werden. Durch diese Bremsenbetätigung muss zumindest die vorgeschriebene Bremswirkung der Feststellbremse nach Absatz 2.3.1 des Anhangs 4 dieser Regelung erreicht werden.

| 5.1.3.4. | Bei einem Kraftfahrzeug mit zwei Steuerleitungen nach Absatz 5.1.3.1.2 müssen, wenn es mit einem Anhänger mit ebenfalls zwei Steuerleitungen elektrisch verbunden ist, die nachstehenden Vorschriften eingehalten sein:






  5.1.3.4.1. | Beide Signale müssen am Kupplungskopf vorhanden sein, und am Anhänger muss das elektrische Steuersignal verwendet werden, sofern dieses Signal nicht ausgefallen ist. In diesem Fall muss am Anhänger automatisch auf die Druckluft-Steuerleitung umgeschaltet werden. |
| --- | --- | --- |

5.1.3.4.

Bei einem Kraftfahrzeug mit zwei Steuerleitungen nach Absatz 5.1.3.1.2 müssen, wenn es mit einem Anhänger mit ebenfalls zwei Steuerleitungen elektrisch verbunden ist, die nachstehenden Vorschriften eingehalten sein:

5.1.3.4.1.

Beide Signale müssen am Kupplungskopf vorhanden sein, und am Anhänger muss das elektrische Steuersignal verwendet werden, sofern dieses Signal nicht ausgefallen ist. In diesem Fall muss am Anhänger automatisch auf die Druckluft-Steuerleitung umgeschaltet werden.

| 5.1.3.4.2. | Jedes Fahrzeug muss den einschlägigen Vorschriften des Anhangs 10 dieser Regelung hinsichtlich der elektrischen und der Druckluft-Steuerleitungen entsprechen; und |
| --- | --- |

5.1.3.4.2.

Jedes Fahrzeug muss den einschlägigen Vorschriften des Anhangs 10 dieser Regelung hinsichtlich der elektrischen und der Druckluft-Steuerleitungen entsprechen; und

| 5.1.3.4.3. | überschreitet das elektrische Steuersignal den 100 kPa entsprechenden Wert um mehr als eine Sekunde lang, dann muss am Anhänger überprüft werden, ob ein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist; falls kein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist, muss der Fahrzeugführer vom Anhänger aus durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden. |
| --- | --- |

5.1.3.4.3.

überschreitet das elektrische Steuersignal den 100 kPa entsprechenden Wert um mehr als eine Sekunde lang, dann muss am Anhänger überprüft werden, ob ein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist; falls kein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist, muss der Fahrzeugführer vom Anhänger aus durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden.

| 5.1.3.5. | Ein Anhänger darf nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstet sein, sofern er nur in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung betrieben werden kann, die den Vorschriften nach Absatz 5.2.1.18.2 entspricht. Andernfalls müssen, wenn die elektrische Verbindung hergestellt wird, die Anhängerbremsen automatisch betätigt werden oder betätigt bleiben. Der Fahrzeugführer muss durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden. |
| --- | --- |

5.1.3.5.

Ein Anhänger darf nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstet sein, sofern er nur in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung betrieben werden kann, die den Vorschriften nach Absatz 5.2.1.18.2 entspricht. Andernfalls müssen, wenn die elektrische Verbindung hergestellt wird, die Anhängerbremsen automatisch betätigt werden oder betätigt bleiben. Der Fahrzeugführer muss durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden.

| 5.1.3.6. | Die elektrische Steuerleitung muss der Norm ISO 11992-1 und 11992-2:2003 entsprechen und eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung mit dem Siebenstift-Steckverbinder nach ISO 7638-1 oder 7638-2:1997 sein. Die Kontakte des Steckverbinders nach ISO 7638 für den Datenaustausch dienen ausschließlich der Übertragung der Informationen für die Bremsfunktionen (einschließlich ABV) und Fahrwerkfunktionen (Lenkung, Reifen und Aufhängung) nach ISO 11992-2:2003. Die Bremsfunktionen haben Vorrang und müssen in der Normalbetriebsart und der Betriebsart Störung aufrechterhalten werden. Die Übertragung der Informationen für die Fahrwerkfunktionen darf nicht zu einer Verzögerung der Bremsfunktionen führen. Die Stromversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638 ist ausschließlich für die Brems- und Fahrwerkfunktionen und die Übertragung der auf den Anhänger bezogenen Informationen, die nicht über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, bestimmt. In allen Fällen gelten jedoch die Vorschriften von Absatz 5.2.2.18 dieser Regelung. Die Stromversorgung für alle anderen Funktionen muss auf anderem Wege sichergestellt sein.






  5.1.3.6.1. | Zug- und Anhängefahrzeuge, die mit den oben genannten Steuerleitungen ausgerüstet sind, werden zum Zeitpunkt der Typgenehmigung auf ihre funktionelle Kompatibilität untersucht, indem geprüft wird, ob die einschlägigen Vorschriften der Norm ISO 1992:2003, Teile 1 und 2 eingehalten sind. In Anhang 17 dieser Regelung ist als Beispiel ein Prüfverfahren angegeben, das zur Durchführung dieser Untersuchung angewendet werden kann. |
| --- | --- | --- |

5.1.3.6.

Die elektrische Steuerleitung muss der Norm ISO 11992-1 und 11992-2:2003 entsprechen und eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung mit dem Siebenstift-Steckverbinder nach ISO 7638-1 oder 7638-2:1997 sein. Die Kontakte des Steckverbinders nach ISO 7638 für den Datenaustausch dienen ausschließlich der Übertragung der Informationen für die Bremsfunktionen (einschließlich ABV) und Fahrwerkfunktionen (Lenkung, Reifen und Aufhängung) nach ISO 11992-2:2003. Die Bremsfunktionen haben Vorrang und müssen in der Normalbetriebsart und der Betriebsart Störung aufrechterhalten werden. Die Übertragung der Informationen für die Fahrwerkfunktionen darf nicht zu einer Verzögerung der Bremsfunktionen führen. Die Stromversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638 ist ausschließlich für die Brems- und Fahrwerkfunktionen und die Übertragung der auf den Anhänger bezogenen Informationen, die nicht über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, bestimmt. In allen Fällen gelten jedoch die Vorschriften von Absatz 5.2.2.18 dieser Regelung. Die Stromversorgung für alle anderen Funktionen muss auf anderem Wege sichergestellt sein.

5.1.3.6.1.

Zug- und Anhängefahrzeuge, die mit den oben genannten Steuerleitungen ausgerüstet sind, werden zum Zeitpunkt der Typgenehmigung auf ihre funktionelle Kompatibilität untersucht, indem geprüft wird, ob die einschlägigen Vorschriften der Norm ISO 1992:2003, Teile 1 und 2 eingehalten sind. In Anhang 17 dieser Regelung ist als Beispiel ein Prüfverfahren angegeben, das zur Durchführung dieser Untersuchung angewendet werden kann.

| 5.1.3.6.2. | Ist ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet und mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden, so muss eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuerleitung im Kraftfahrzeug erkannt werden und dem Fahrzeugführer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1 angezeigt werden, wenn diese Fahrzeuge über die elektrische Steuerleitung miteinander verbunden sind. |
| --- | --- |

5.1.3.6.2.

Ist ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet und mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden, so muss eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuerleitung im Kraftfahrzeug erkannt werden und dem Fahrzeugführer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1 angezeigt werden, wenn diese Fahrzeuge über die elektrische Steuerleitung miteinander verbunden sind.

| 5.1.3.7. | Wird durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug auch ein Bremssystem am Anhänger betätigt, wie es nach Absatz 5.1.2.3 zulässig ist, dann müssen die folgenden zusätzlichen Vorschriften eingehalten sein:






  5.1.3.7.1. | Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften nach Absatz 5.1.3.1.1 ausgerüstet, so muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems des Kraftfahrzeugs ein Bremssystem am Anhänger über die Druckluft-Steuerleitung betätigt werden. |
| --- | --- | --- |

5.1.3.7.

Wird durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug auch ein Bremssystem am Anhänger betätigt, wie es nach Absatz 5.1.2.3 zulässig ist, dann müssen die folgenden zusätzlichen Vorschriften eingehalten sein:

5.1.3.7.1.

Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften nach Absatz 5.1.3.1.1 ausgerüstet, so muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems des Kraftfahrzeugs ein Bremssystem am Anhänger über die Druckluft-Steuerleitung betätigt werden.

| 5.1.3.7.2. | Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstet, so muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug ein Bremssystem am Anhänger nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.7.1 betätigt werden. Zusätzlich kann durch die Betätigung des Feststellbremssystems ein Bremssystem am Anhänger über die elektrische Steuerleitung betätigt werden. |
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5.1.3.7.2.

Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstet, so muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug ein Bremssystem am Anhänger nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.7.1 betätigt werden. Zusätzlich kann durch die Betätigung des Feststellbremssystems ein Bremssystem am Anhänger über die elektrische Steuerleitung betätigt werden.

| 5.1.3.7.3. | Ist das Kraftfahrzeug entsprechend Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstet oder es werden die in Absatz 5.2.1.18.2 genannten Bedingungen ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 erfüllt, muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug ein Bremssystem am Anhänger über die elektrische Steuerleitung betätigt werden. Ist die elektrische Energie für die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs abgeschaltet, muss der Anhänger durch Absenkung des Drucks in der Vorratsleitung gebremst werden (außerdem kann die Druckluft-Steuerleitung unter Druck bleiben); der Druck in der Vorratsleitung darf nur so lange abgesenkt bleiben, bis der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs wieder elektrische Energie zugeführt wird und der Anhänger über die elektrische Steuerleitung gleichzeitig wieder gebremst wird. |
| --- | --- |

5.1.3.7.3.

Ist das Kraftfahrzeug entsprechend Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstet oder es werden die in Absatz 5.2.1.18.2 genannten Bedingungen ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 erfüllt, muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug ein Bremssystem am Anhänger über die elektrische Steuerleitung betätigt werden. Ist die elektrische Energie für die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs abgeschaltet, muss der Anhänger durch Absenkung des Drucks in der Vorratsleitung gebremst werden (außerdem kann die Druckluft-Steuerleitung unter Druck bleiben); der Druck in der Vorratsleitung darf nur so lange abgesenkt bleiben, bis der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs wieder elektrische Energie zugeführt wird und der Anhänger über die elektrische Steuerleitung gleichzeitig wieder gebremst wird.

| 5.1.3.8. | Abschalteinrichtungen, die nicht automatisch betätigt werden, sind nicht zulässig. Bei Sattelkraftfahrzeugen müssen die biegsamen Schläuche und Kabel Teil des Kraftfahrzeugs sein. In allen anderen Fällen müssen die biegsamen Schläuche und Kabel Teil des Anhängers sein. |
| --- | --- |

5.1.3.8.

Abschalteinrichtungen, die nicht automatisch betätigt werden, sind nicht zulässig. Bei Sattelkraftfahrzeugen müssen die biegsamen Schläuche und Kabel Teil des Kraftfahrzeugs sein. In allen anderen Fällen müssen die biegsamen Schläuche und Kabel Teil des Anhängers sein.

5.1.4.   Vorschriften für die regelmäßige technische Überprüfung der Bremssysteme

5.1.4.1.   Es muss möglich sein, den Verschleißzustand der Bauteile der Betriebsbremse, die Gegenstand des Verschleißes sind, wie Bremsbeläge und Trommeln/Scheiben, zu beurteilen. (Bei Trommeln und Scheiben muss die Beurteilung des Verschleißes nicht notwendigerweise zum Zeitpunkt der regelmäßigen technischen Überprüfung durchgeführt werden.) Die Methode, wie diese durchgeführt werden kann, ist in den Absätzen 5.2.1.11.2 und 5.2.2.8.2 dieser Regelung angegeben.

5.1.4.2.   Für die Bestimmung der Bremskräfte jeder Achse des Fahrzeugs mit einem Druckluftbremssystem im Betrieb sind Druckluft-Prüfanschlüsse erforderlich:

| 5.1.4.2.1. | In jedem unabhängigen Kreis des Bremssystems, an der dem Bremszylinder, der hinsichtlich der Ansprech- und Schwelldauer gemäß Anhang 6 am ungünstigsten liegt, nächstliegenden, leicht zugänglichen Stelle. |
| --- | --- |

5.1.4.2.1.

In jedem unabhängigen Kreis des Bremssystems, an der dem Bremszylinder, der hinsichtlich der Ansprech- und Schwelldauer gemäß Anhang 6 am ungünstigsten liegt, nächstliegenden, leicht zugänglichen Stelle.

| 5.1.4.2.2. | In einem Bremssystem, das eine Druckregeleinrichtung nach Anhang 7.2 des Anhangs 10 beinhaltet, funktionsmäßig vor und nach dieser Einrichtung jeweils an der zur Einrichtung nächstliegenden Stelle. Ist diese Einrichtung pneumatisch gesteuert, so ist ein zusätzlicher Prüfanschluss zur Simulation des beladenen Zustands erforderlich. Ist keine solche Einrichtung vorhanden, so muss ein einzelner Prüfanschluss, entsprechend dem oben erwähnten, vorhanden sein. Dieser Prüfanschluss muss so angeordnet sein, dass er entweder von unten oder vom Fahrzeuginneren leicht zugänglich ist. |
| --- | --- |

5.1.4.2.2.

In einem Bremssystem, das eine Druckregeleinrichtung nach Anhang 7.2 des Anhangs 10 beinhaltet, funktionsmäßig vor und nach dieser Einrichtung jeweils an der zur Einrichtung nächstliegenden Stelle. Ist diese Einrichtung pneumatisch gesteuert, so ist ein zusätzlicher Prüfanschluss zur Simulation des beladenen Zustands erforderlich. Ist keine solche Einrichtung vorhanden, so muss ein einzelner Prüfanschluss, entsprechend dem oben erwähnten, vorhanden sein. Dieser Prüfanschluss muss so angeordnet sein, dass er entweder von unten oder vom Fahrzeuginneren leicht zugänglich ist.

| 5.1.4.2.3. | An der nächsten, leicht zugänglichen Stelle zum, im Sinne von Absatz 2.4 des Anhangs 7 Abschnitt A, ungünstigst gelegenen Druckluft-Vorratsbehälter. |
| --- | --- |

5.1.4.2.3.

An der nächsten, leicht zugänglichen Stelle zum, im Sinne von Absatz 2.4 des Anhangs 7 Abschnitt A, ungünstigst gelegenen Druckluft-Vorratsbehälter.

| 5.1.4.2.4. | In jedem unabhängigen Kreis des Bremssystems, so dass es möglich ist, den Eingangsdruck und den Ausgangsdruck der vollständigen Übertragungsleitung zu prüfen. |
| --- | --- |

5.1.4.2.4.

In jedem unabhängigen Kreis des Bremssystems, so dass es möglich ist, den Eingangsdruck und den Ausgangsdruck der vollständigen Übertragungsleitung zu prüfen.

| 5.1.4.2.5. | Die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften des Abschnitt s 4 der ISO-Norm 3583:1984 entsprechen. |
| --- | --- |

5.1.4.2.5.

Die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften des Abschnitt s 4 der ISO-Norm 3583:1984 entsprechen.

5.1.4.3.   Die Zugänglichkeit der geforderten Prüfanschlüsse darf nicht durch nachträgliche Veränderungen oder den Anbau von Zubehörteilen oder durch den Fahrzeugaufbau behindert werden.

5.1.4.4.   Es muss möglich sein, maximale Bremskräfte unter statischen Bedingungen auf einer „Rollfahrbahn“ oder einem Rollenprüfstand zu erzeugen.

5.1.4.5.   Daten über das Bremssystem:

| 5.1.4.5.1. | Die Daten über das Druckluft-Bremssystem für die Funktions- und Wirkungsprüfung müssen am Fahrzeug an gut sichtbarer Stelle in dauerhafter Form angegeben oder auf andere Weise frei verfügbar sein (z. B. Betriebshandbuch, elektronische Datenaufzeichnung). |
| --- | --- |

5.1.4.5.1.

Die Daten über das Druckluft-Bremssystem für die Funktions- und Wirkungsprüfung müssen am Fahrzeug an gut sichtbarer Stelle in dauerhafter Form angegeben oder auf andere Weise frei verfügbar sein (z. B. Betriebshandbuch, elektronische Datenaufzeichnung).

| 5.1.4.5.2. | Für Fahrzeuge mit Druckluft-Bremssystem sind mindestens folgende Daten erforderlich:
  Druckluftrelevante Daten:







  Kompressor/Abblasventil (5) | Max. Abschaltdruck = ... kPa | Max. Einschaltdruck = ... kPa |
| --- | --- | --- | --- |
| Vierkreisschutzventil | statischer Sicherungsdruck = ... kPa |
| Anhänger-Steuerventil oder Relais-Notlöseventil (8), falls zutreffend | entsprechender Versorgungsdruck für einen Steuerdruck von 1,5 kPA = ... kPa |
| Mindestdruck im Betriebsbremssystem für die Berechnung (5)
   (6) | |

5.1.4.5.2.

Für Fahrzeuge mit Druckluft-Bremssystem sind mindestens folgende Daten erforderlich:

Druckluftrelevante Daten:

Kompressor/Abblasventil (5)

Max. Abschaltdruck = ... kPa

Max. Einschaltdruck = ... kPa

Vierkreisschutzventil

statischer Sicherungsdruck = ... kPa

Anhänger-Steuerventil oder Relais-Notlöseventil (8), falls zutreffend

entsprechender Versorgungsdruck für einen Steuerdruck von 1,5 kPA = ... kPa

Mindestdruck im Betriebsbremssystem für die Berechnung (5)
   (6)

| | Achse(n) |
| --- | --- |
| Bremszylindertyp (7)

  Betriebs-/Feststellbremse | / | / | / |
| größter Hub (7) smax = ... mm | | | |
| Hebellänge (7) = ... mm | | | |

Achse(n)

Bremszylindertyp (7)

Betriebs-/Feststellbremse

/

/

/

größter Hub (7) smax = ... mm

Hebellänge (7) = ... mm

5.1.4.6.   Bezugsbremskräfte

| 5.1.4.6.1. | Die Bezugsbremskräfte werden bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsen auf einem Rollenprüfstand bestimmt. |
| --- | --- |

5.1.4.6.1.

Die Bezugsbremskräfte werden bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsen auf einem Rollenprüfstand bestimmt.

| 5.1.4.6.2. | Die Bezugsbremskräfte sind für einen Bremszylinder-Druckbereich von 100 kPa bis zu dem Druck zu bestimmen, der an jeder Achse unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 erzeugt wird. Der Antragsteller für die Typgenehmigung muss die Bezugsbremskräfte für einen Bremszylinder-Druckbereich ab 100 kPa angeben. Diese Daten sind vom Fahrzeughersteller nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.4.5.1 bekannt zu geben. |
| --- | --- |

5.1.4.6.2.

Die Bezugsbremskräfte sind für einen Bremszylinder-Druckbereich von 100 kPa bis zu dem Druck zu bestimmen, der an jeder Achse unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 erzeugt wird. Der Antragsteller für die Typgenehmigung muss die Bezugsbremskräfte für einen Bremszylinder-Druckbereich ab 100 kPa angeben. Diese Daten sind vom Fahrzeughersteller nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.4.5.1 bekannt zu geben.

| 5.1.4.6.3. | Mit den genannten Bezugsbremskräften muss das Fahrzeug eine Abbremsung erreichen können, die dem in Anhang 4 dieser Regelung für das betreffende Fahrzeug angegebenen Wert entspricht (50 % bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2, N3, O3 und O4 außer Sattelanhängern, 45 % bei Sattelanhängern), sobald die auf dem Rollenprüfstand an jeder Achse unabhängig von der Belastung gemessene Bremskraft mindestens gleich der Bezugsbremskraft bei einem bestimmten Bremszylinderdruck in dem genannten Betriebsdruckbereich ist. (9) |
| --- | --- |

5.1.4.6.3.

Mit den genannten Bezugsbremskräften muss das Fahrzeug eine Abbremsung erreichen können, die dem in Anhang 4 dieser Regelung für das betreffende Fahrzeug angegebenen Wert entspricht (50 % bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2, N3, O3 und O4 außer Sattelanhängern, 45 % bei Sattelanhängern), sobald die auf dem Rollenprüfstand an jeder Achse unabhängig von der Belastung gemessene Bremskraft mindestens gleich der Bezugsbremskraft bei einem bestimmten Bremszylinderdruck in dem genannten Betriebsdruckbereich ist. (9)

5.1.4.7.   Es muss mit einfachen Mitteln möglich sein zu überprüfen, ob diese komplexen elektronischen Systeme, die die Bremsung steuern, sich im richtigen Betriebszustand befinden. Werden besondere Angaben benötigt, dann müssen sie frei zugänglich gemacht werden.

| 5.1.4.7.1. | Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung sind die Mittel, die zum Schutz gegen eine einfache, unbefugte Veränderung des Betriebs der vom Hersteller gewählten Kontrolleinrichtung angewendet werden (z. B. ein Warnsignal), in einer vertraulichen Unterlage zu beschreiben.
  Diese Schutzvorschrift ist jedoch auch erfüllt, wenn ein zweites Mittel zur Überprüfung des richtigen Betriebszustands vorhanden ist. |
| --- | --- |

5.1.4.7.1.

Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung sind die Mittel, die zum Schutz gegen eine einfache, unbefugte Veränderung des Betriebs der vom Hersteller gewählten Kontrolleinrichtung angewendet werden (z. B. ein Warnsignal), in einer vertraulichen Unterlage zu beschreiben.

Diese Schutzvorschrift ist jedoch auch erfüllt, wenn ein zweites Mittel zur Überprüfung des richtigen Betriebszustands vorhanden ist.

5.1.5.   Die Vorschriften des Anhangs 18 gelten für die Sicherheitsaspekte aller komplexen elektronischen Fahrzeugsteuersysteme, die die Bremsenbetätigung steuern oder Teil der Steuer-Übertragungseinrichtung der Bremsfunktion sind, einschließlich der Steuersysteme, die das Bremssystem (die Bremssysteme) für die automatisch gesteuerte oder die selektive Bremsung nutzen.

Für Systeme oder Funktionen, die das Bremssystem nutzen, um eine übergeordnete Zielgröße zu erreichen, gilt der Anhang 18 jedoch nur insoweit, als sie eine direkte Wirkung auf das Bremssystem haben. Sind solche Systeme vorhanden, dann dürfen sie während der Genehmigungsprüfung des Bremssystems nicht desaktiviert sein.

5.2.   Eigenschaften der Bremssysteme

5.2.1.   Fahrzeuge der Klassen M und N

5.2.1.1.   Die Gesamtheit der Bremssysteme, mit denen ein Fahrzeug ausgestattet ist, muss die Anforderungen, die für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und die Feststellbremsung vorgeschrieben sind, erfüllen.

5.2.1.2.   Die Systeme für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und die Feststellbremsung können gemeinsame Teile aufweisen, vorausgesetzt, sie entsprechen den nachstehenden Vorschriften:

| 5.2.1.2.1. | Es müssen mindestens zwei voneinander unabhängige Betätigungseinrichtungen vorhanden sein, die vom Fahrzeugführer in seiner normalen Sitzposition leicht erreichbar sind.
  Bei allen Fahrzeugklassen, mit Ausnahme von M2 und M3, muss jede Bremsbetätigungseinrichtung (ausgenommen die Betätigungseinrichtung einer Dauerbremsanlage) so beschaffen sein, dass sie beim Loslassen wieder in die volle Ruhestellung zurückkehrt. Diese Anforderung gilt nicht für die Betätigungseinrichtung einer Feststellbremsanlage (oder das betreffende Teil bei einer kombinierten Betätigungseinrichtung), wenn sie in einer Betätigungsstellung mechanisch verriegelt wird. |
| --- | --- |

5.2.1.2.1.

Es müssen mindestens zwei voneinander unabhängige Betätigungseinrichtungen vorhanden sein, die vom Fahrzeugführer in seiner normalen Sitzposition leicht erreichbar sind.

Bei allen Fahrzeugklassen, mit Ausnahme von M2 und M3, muss jede Bremsbetätigungseinrichtung (ausgenommen die Betätigungseinrichtung einer Dauerbremsanlage) so beschaffen sein, dass sie beim Loslassen wieder in die volle Ruhestellung zurückkehrt. Diese Anforderung gilt nicht für die Betätigungseinrichtung einer Feststellbremsanlage (oder das betreffende Teil bei einer kombinierten Betätigungseinrichtung), wenn sie in einer Betätigungsstellung mechanisch verriegelt wird.

| 5.2.1.2.2. | Die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems muss unabhängig von der des Feststellbremssystems sein. |
| --- | --- |

5.2.1.2.2.

Die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems muss unabhängig von der des Feststellbremssystems sein.

| 5.2.1.2.3. | Haben das Betriebsbremssystem und das Hilfsbremssystem eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so darf für die Wirksamkeit der Verbindung zwischen dieser Betätigungseinrichtung und den verschiedenen Teilen der Übertragungseinrichtung nach einer bestimmten Betriebsdauer keine Gefahr einer Verringerung bestehen. |
| --- | --- |

5.2.1.2.3.

Haben das Betriebsbremssystem und das Hilfsbremssystem eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so darf für die Wirksamkeit der Verbindung zwischen dieser Betätigungseinrichtung und den verschiedenen Teilen der Übertragungseinrichtung nach einer bestimmten Betriebsdauer keine Gefahr einer Verringerung bestehen.

| 5.2.1.2.4. | Haben das Betriebsbremssystem und das Hilfsbremssystem eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so muss das Feststellbremssystem so beschaffen sein, dass es während der Fahrt betätigt werden kann. Diese Anforderung gilt nicht, wenn es möglich ist, das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs mit einer Hilfsbetätigungseinrichtung – auch nur teilweise – zu betätigen. |
| --- | --- |

5.2.1.2.4.

Haben das Betriebsbremssystem und das Hilfsbremssystem eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so muss das Feststellbremssystem so beschaffen sein, dass es während der Fahrt betätigt werden kann. Diese Anforderung gilt nicht, wenn es möglich ist, das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs mit einer Hilfsbetätigungseinrichtung – auch nur teilweise – zu betätigen.

| 5.2.1.2.5. | Unbeschadet der Anforderungen in Absatz 5.1.2.3 dieser Regelung darf das Betriebsbremssystem gemeinsame Bauteile in der Übertragungseinrichtung aufweisen, vorausgesetzt, dass im Fall des Versagens eines Teils der Übertragungseinrichtung die Anforderungen an die Hilfsbremse weiterhin sichergestellt sind. |
| --- | --- |

5.2.1.2.5.

Unbeschadet der Anforderungen in Absatz 5.1.2.3 dieser Regelung darf das Betriebsbremssystem gemeinsame Bauteile in der Übertragungseinrichtung aufweisen, vorausgesetzt, dass im Fall des Versagens eines Teils der Übertragungseinrichtung die Anforderungen an die Hilfsbremse weiterhin sichergestellt sind.

| 5.2.1.2.6. | Bei Bruch irgendeines Teils außer den Bremsen (gemäß Absatz 2.6 dieser Regelung) oder den in Absatz 5.2.1.2.8 genannten Teilen oder bei irgendwelchen sonstigen Störungen des Betriebsbremssystems (Funktionsstörung, teilweise oder völlige Erschöpfung des Energievorrates) muss es mit dem Hilfsbremssystem oder mit dem nicht von der Störung betroffenen Teil des Betriebsbremssystems möglich sein, das Fahrzeug unter den für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten, |
| --- | --- |

5.2.1.2.6.

Bei Bruch irgendeines Teils außer den Bremsen (gemäß Absatz 2.6 dieser Regelung) oder den in Absatz 5.2.1.2.8 genannten Teilen oder bei irgendwelchen sonstigen Störungen des Betriebsbremssystems (Funktionsstörung, teilweise oder völlige Erschöpfung des Energievorrates) muss es mit dem Hilfsbremssystem oder mit dem nicht von der Störung betroffenen Teil des Betriebsbremssystems möglich sein, das Fahrzeug unter den für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten,

| 5.2.1.2.7. | insbesondere, wenn das Hilfsbremssystem und das Betriebsbremssystem eine gemeinsame Betätigungs- und eine gemeinsame Übertragungseinrichtung haben,






  5.2.1.2.7.1. | wird die Betriebsbremsung durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers und durch die Hilfskraft aus einem oder mehreren Energievorräten erreicht, so muss die Hilfsbremsung bei Ausfall dieser Unterstützung durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers ggf. mit der Unterstützung des von der Störung nicht betroffenen Energievorrates erreicht werden können, wobei die Betätigungskraft die vorgeschriebenen Höchstwerte nicht überschreiten darf. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.7.

insbesondere, wenn das Hilfsbremssystem und das Betriebsbremssystem eine gemeinsame Betätigungs- und eine gemeinsame Übertragungseinrichtung haben,

5.2.1.2.7.1.

wird die Betriebsbremsung durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers und durch die Hilfskraft aus einem oder mehreren Energievorräten erreicht, so muss die Hilfsbremsung bei Ausfall dieser Unterstützung durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers ggf. mit der Unterstützung des von der Störung nicht betroffenen Energievorrates erreicht werden können, wobei die Betätigungskraft die vorgeschriebenen Höchstwerte nicht überschreiten darf.

| 5.2.1.2.7.2. | Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen vom Fahrzeugführer gesteuerten Energievorrat, so müssen mindestens zwei voneinander völlig unabhängige Energiespeicher mit je einer eigenen, ebenfalls unabhängigen Übertragungseinrichtung vorhanden sein; jeder Vorrat darf auf die Bremsen von nur zwei oder mehr Rädern wirken, die so gewählt sind, dass sie allein die vorgeschriebene Wirkung der Hilfsbremse gewährleisten, ohne dass die Stabilität des Fahrzeuges während des Bremsens beeinträchtigt wird; jeder Energievorrat muss außerdem mit einer Warneinrichtung nach Absatz 5.2.1.13 ausgerüstet sein. In jedem Kreis der Betriebsbremse ist mindestens an einem Druckluftbehälter, an einer entsprechenden und leicht zugänglichen Stelle, eine Einrichtung zum Entwässern und Entlüften erforderlich. |
| --- | --- |

5.2.1.2.7.2.

Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen vom Fahrzeugführer gesteuerten Energievorrat, so müssen mindestens zwei voneinander völlig unabhängige Energiespeicher mit je einer eigenen, ebenfalls unabhängigen Übertragungseinrichtung vorhanden sein; jeder Vorrat darf auf die Bremsen von nur zwei oder mehr Rädern wirken, die so gewählt sind, dass sie allein die vorgeschriebene Wirkung der Hilfsbremse gewährleisten, ohne dass die Stabilität des Fahrzeuges während des Bremsens beeinträchtigt wird; jeder Energievorrat muss außerdem mit einer Warneinrichtung nach Absatz 5.2.1.13 ausgerüstet sein. In jedem Kreis der Betriebsbremse ist mindestens an einem Druckluftbehälter, an einer entsprechenden und leicht zugänglichen Stelle, eine Einrichtung zum Entwässern und Entlüften erforderlich.

| 5.2.1.2.7.3. | Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen Energievorrat, dann gilt für die Übertragung ein Energievorrat als ausreichend, sofern die vorgeschriebene Hilfsbremsung durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers, die auf die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse wirkt, erreicht wird und die Vorschriften von Absatz 5.2.1.6 eingehalten sind. |
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5.2.1.2.7.3.

Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen Energievorrat, dann gilt für die Übertragung ein Energievorrat als ausreichend, sofern die vorgeschriebene Hilfsbremsung durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers, die auf die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse wirkt, erreicht wird und die Vorschriften von Absatz 5.2.1.6 eingehalten sind.

| 5.2.1.2.8. | Gewisse Teile, wie das Pedal und seine Lagerung, der Hauptzylinder mit seinem oder seinen Kolben (bei hydraulischen Bremsen), das Bremsventil (bei hydraulischen und/oder Druckluftbremsen), das Gestänge zwischen dem Pedal und dem Hauptzylinder oder dem Bremsventil, die Bremszylinder und ihre Kolben (bei hydraulischen und/oder Druckluftbremsen) und die Bremswellen und -nocken der Bremsen, werden als nicht bruchgefährdet angesehen, wenn sie ausreichend bemessen sowie für die Wartung leicht zugänglich sind und Sicherheitsmerkmale aufweisen, die mindestens den für die übrigen wichtigen Fahrzeugteile (wie beispielsweise für das Lenkgestänge) geforderten gleichwertig sind. Macht das Versagen eines dieser Teile die Bremsung des Fahrzeuges mit mindestens der Wirkung, die für die Hilfsbremsung vorgeschrieben ist, unmöglich, so muss dieser Teil aus Metall oder aus einem Werkstoff mit gleichwertigen Eigenschaften bestehen und darf bei normalem Betrieb der Bremsanlage keiner nennenswerten Verformung unterworfen sein. |
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5.2.1.2.8.

Gewisse Teile, wie das Pedal und seine Lagerung, der Hauptzylinder mit seinem oder seinen Kolben (bei hydraulischen Bremsen), das Bremsventil (bei hydraulischen und/oder Druckluftbremsen), das Gestänge zwischen dem Pedal und dem Hauptzylinder oder dem Bremsventil, die Bremszylinder und ihre Kolben (bei hydraulischen und/oder Druckluftbremsen) und die Bremswellen und -nocken der Bremsen, werden als nicht bruchgefährdet angesehen, wenn sie ausreichend bemessen sowie für die Wartung leicht zugänglich sind und Sicherheitsmerkmale aufweisen, die mindestens den für die übrigen wichtigen Fahrzeugteile (wie beispielsweise für das Lenkgestänge) geforderten gleichwertig sind. Macht das Versagen eines dieser Teile die Bremsung des Fahrzeuges mit mindestens der Wirkung, die für die Hilfsbremsung vorgeschrieben ist, unmöglich, so muss dieser Teil aus Metall oder aus einem Werkstoff mit gleichwertigen Eigenschaften bestehen und darf bei normalem Betrieb der Bremsanlage keiner nennenswerten Verformung unterworfen sein.

5.2.1.3.   Bei getrennten Betätigungseinrichtungen für Betriebsbremssystem und Hilfsbremssystem darf deren gleichzeitige Betätigung nicht zur Folge haben, dass sowohl das Betriebsbremssystem als auch das Hilfsbremssystem unwirksam werden; dies gilt sowohl für den Fall, dass beide Bremssysteme einwandfrei arbeiten, als auch für den Fall, dass eines von ihnen fehlerhaft ist.

5.2.1.4.   Das Betriebsbremssystem muss, ob es mit dem Hilfsbremssystem kombiniert ist oder nicht, so beschaffen sein, dass bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrichtung noch eine ausreichende Anzahl Räder durch die Betätigung der Betriebsbremsanlage gebremst wird; diese Räder sind so zu wählen, dass die Restbremswirkung des Betriebsbremssystems die Vorschriften nach Absatz 2.4 des Anhangs 4 dieser Regelung erfüllt.

| 5.2.1.4.1. | Diese Vorschriften gelten jedoch nicht für Sattelzugmaschinen, wenn die Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems des Sattelanhängers von derjenigen der Zugmaschine unabhängig ist. |
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5.2.1.4.1.

Diese Vorschriften gelten jedoch nicht für Sattelzugmaschinen, wenn die Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems des Sattelanhängers von derjenigen der Zugmaschine unabhängig ist.

| 5.2.1.4.2. | Der Ausfall eines Teils einer hydraulischen Übertragungseinrichtung ist dem Fahrzeugführer durch eine Einrichtung mit einem roten Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 anzuzeigen. Diese Einrichtung darf wahlweise auch dann aufleuchten, wenn der Flüssigkeitsstand in dem Vorratsbehälter unterhalb eines bestimmten, vom Hersteller festgelegten Wertes liegt. |
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5.2.1.4.2.

Der Ausfall eines Teils einer hydraulischen Übertragungseinrichtung ist dem Fahrzeugführer durch eine Einrichtung mit einem roten Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 anzuzeigen. Diese Einrichtung darf wahlweise auch dann aufleuchten, wenn der Flüssigkeitsstand in dem Vorratsbehälter unterhalb eines bestimmten, vom Hersteller festgelegten Wertes liegt.

5.2.1.5.   Wird eine andere Energieform als die Muskelkraft des Fahrzeugführers verwendet, so genügt eine einzige Energiequelle (Hydraulikpumpe, Kompressor usw.), doch muss die Art des Antriebs dieser Energiequelle so sicher wie irgend möglich sein.

| 5.2.1.5.1. | Bei Ausfall irgendeines Teils der Übertragungseinrichtung des Bremssystems muss die Versorgung des von der Störung nicht betroffenen Teils weiterhin gesichert sein, wenn dies zum Abbremsen des Fahrzeugs mit der für die Rest- und/oder Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung erforderlich ist. Diese Bedingung muss mit Hilfe von Einrichtungen, die bei Stillstand des Fahrzeugs leicht in Gang gesetzt werden können, oder durch automatische Einrichtungen erfüllt werden. |
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5.2.1.5.1.

Bei Ausfall irgendeines Teils der Übertragungseinrichtung des Bremssystems muss die Versorgung des von der Störung nicht betroffenen Teils weiterhin gesichert sein, wenn dies zum Abbremsen des Fahrzeugs mit der für die Rest- und/oder Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung erforderlich ist. Diese Bedingung muss mit Hilfe von Einrichtungen, die bei Stillstand des Fahrzeugs leicht in Gang gesetzt werden können, oder durch automatische Einrichtungen erfüllt werden.

| 5.2.1.5.2. | Außerdem müssen die nach dieser Einrichtung angeordneten Behälter so beschaffen sein, dass es bei Ausfall der Energieversorgung nach viermaliger vollständiger Betätigung der Betriebsbremse entsprechend den Vorschriften nach Absatz 1.2 des Anhangs 7 dieser Regelung noch möglich ist, das Fahrzeug bei der fünften Bremsung mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung zum Stillstand zu bringen. |
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5.2.1.5.2.

Außerdem müssen die nach dieser Einrichtung angeordneten Behälter so beschaffen sein, dass es bei Ausfall der Energieversorgung nach viermaliger vollständiger Betätigung der Betriebsbremse entsprechend den Vorschriften nach Absatz 1.2 des Anhangs 7 dieser Regelung noch möglich ist, das Fahrzeug bei der fünften Bremsung mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung zum Stillstand zu bringen.

| 5.2.1.5.3. | Bei hydraulischen Bremssystemen mit Energiespeichern werden jedoch diese Bestimmungen als eingehalten angesehen, wenn die in Absatz 1.2.2 des Abschnitts C von Anhang 7 dieser Regelung festgelegten Vorschriften erfüllt sind. |
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5.2.1.5.3.

Bei hydraulischen Bremssystemen mit Energiespeichern werden jedoch diese Bestimmungen als eingehalten angesehen, wenn die in Absatz 1.2.2 des Abschnitts C von Anhang 7 dieser Regelung festgelegten Vorschriften erfüllt sind.

5.2.1.6.   Die Vorschriften in den Absätzen 5.2.1.2, 5.2.1.4 und 5.2.1.5 dieser Regelung müssen erfüllt sein, ohne dass hierfür eine automatische Einrichtung verwendet wird, deren Ausfall dadurch unbemerkt bleiben könnte, dass normalerweise in Ruhestellung befindliche Teile erst bei einer Störung des Bremssystems wirksam werden.

5.2.1.7.   Das Betriebsbremssystem muss auf alle Räder des Fahrzeugs wirken und so beschaffen sein, dass seine Wirkung sinnvoll auf die Achsen verteilt ist.

| 5.2.1.7.1. | Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen darf die Bremskraft an bestimmten Achsen zur Vermeidung des Blockierens der Räder oder Verglasens der Bremsbeläge selbsttätig auf Null verringert werden, wenn diese Achsen eine erheblich reduzierte Last tragen, vorausgesetzt, dass das Fahrzeug alle Vorschriften über die Bremswirkung nach Anhang 4 dieser Regelung erfüllt. |
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5.2.1.7.1.

Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen darf die Bremskraft an bestimmten Achsen zur Vermeidung des Blockierens der Räder oder Verglasens der Bremsbeläge selbsttätig auf Null verringert werden, wenn diese Achsen eine erheblich reduzierte Last tragen, vorausgesetzt, dass das Fahrzeug alle Vorschriften über die Bremswirkung nach Anhang 4 dieser Regelung erfüllt.

| 5.2.1.7.2. | Bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B kann die Bremsenergieeinspeisung aus anderen Quellen zeitlich so abgestimmt werden, dass nur die elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung arbeitet, sofern die beiden nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:






  5.2.1.7.2.1. | Spezifische Schwankungen des Ausgangsmoments der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung (z. B. infolge von Veränderungen beim Ladezustand der Antriebsbatterien) werden durch eine entsprechende Veränderung bei der zeitlichen Versetzung automatisch ausgeglichen, soweit die Vorschriften (10) eines der nachstehenden Anhänge dieser Regelung eingehalten sind: | Anhang 4, Absatz 1.3.2 oder |
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5.2.1.7.2.

Bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B kann die Bremsenergieeinspeisung aus anderen Quellen zeitlich so abgestimmt werden, dass nur die elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung arbeitet, sofern die beiden nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

5.2.1.7.2.1.

Spezifische Schwankungen des Ausgangsmoments der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung (z. B. infolge von Veränderungen beim Ladezustand der Antriebsbatterien) werden durch eine entsprechende Veränderung bei der zeitlichen Versetzung automatisch ausgeglichen, soweit die Vorschriften (10) eines der nachstehenden Anhänge dieser Regelung eingehalten sind:

Anhang 4, Absatz 1.3.2 oder

| | Anhang 13, Absatz 5.3 (auch bei eingeschaltetem Elektromotor); |
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Anhang 13, Absatz 5.3 (auch bei eingeschaltetem Elektromotor);

| 5.2.1.7.2.2. | gegebenenfalls müssen alle Räder des Fahrzeugs automatisch gebremst werden, damit die Abbremsung (10) unter Berücksichtigung des Reifen/Fahrbahn-Kraftschlussbeiwerts weiterhin der Bremsanforderung durch den Fahrzeugführer entspricht. |
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5.2.1.7.2.2.

gegebenenfalls müssen alle Räder des Fahrzeugs automatisch gebremst werden, damit die Abbremsung (10) unter Berücksichtigung des Reifen/Fahrbahn-Kraftschlussbeiwerts weiterhin der Bremsanforderung durch den Fahrzeugführer entspricht.

5.2.1.8.   Die Wirkung des Betriebsbremssystems muss bei jeder Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs auf die Räder verteilt sein. Ausgleicheinrichtungen und Funktionen, wie zum Beispiel Antiblockiervorrichtung, die Abweichungen von dieser symmetrischen Verteilung bewirken können, müssen angegeben werden.

| 5.2.1.8.1. | Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrzeugführer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden:






  5.2.1.8.1.1. | eine Differenz bei den Bremsdrücken in Querrichtung an einer beliebigen Achse:






  (a) | 25 % des höheren Wertes für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2, |
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5.2.1.8.1.

Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrzeugführer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden:

5.2.1.8.1.1.

eine Differenz bei den Bremsdrücken in Querrichtung an einer beliebigen Achse:

(a)

25 % des höheren Wertes für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2,

| (b) | ein Wert, der 25 % bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht. |
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(b)

ein Wert, der 25 % bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht.

| 5.2.1.8.1.2. | ein einzelner Ausgleichswert bei einer beliebigen Achse:






  (a) | > 50 % des Nennwerts für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2, |
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5.2.1.8.1.2.

ein einzelner Ausgleichswert bei einer beliebigen Achse:

(a)

> 50 % des Nennwerts für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2,

| (b) | ein Wert, der 50 % des Nennwerts bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht. |
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(b)

ein Wert, der 50 % des Nennwerts bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht.

| 5.2.1.8.2. | Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt. |
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5.2.1.8.2.

Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt.

5.2.1.9.   Durch Funktionsstörungen der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung dürfen die Bremsen nicht betätigt werden, ohne dass der Fahrzeugführer dies beabsichtigt.

5.2.1.10.   Das Betriebsbremssystem, das Hilfsbremssystem und das Feststellbremssystem müssen auf Bremsflächen wirken, die mit den Rädern über Teile mit entsprechender Festigkeit verbunden sind.

Wird das Bremsmoment für eine bestimmte Achse oder bestimmte Achsen sowohl durch eine Reibungsbremse als auch durch eine elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B erzeugt, dann ist eine Trennung von der letztgenannten Anlage zulässig, sofern die Reibungsbremse dauerhaft verbunden bleibt und entsprechend den Vorschriften in Absatz 5.2.1.7.2.1 ausgleichend wirken kann.

Bei kurzen, vorübergehenden Trennungen ist jedoch ein unvollständiger Ausgleich zulässig, allerdings muss dieser Ausgleich innerhalb einer Sekunde mindestens 75 % seines Endwerts erreicht haben.

In allen Fällen muss allerdings durch die dauerhaft angeschlossene Reibungsbremse sichergestellt sein, dass sowohl das Betriebsbremssystem als auch das Hilfsbremssystem die vorgeschriebene Bremswirkung beibehalten.

Ein Trennen der Bremsflächen ist beim Feststellbremssystem nur dann zulässig, wenn es ausschließlich durch den Fahrzeugführer von seinem Sitz aus über eine Einrichtung erfolgt, die nicht infolge einer Undichtheit wirksam werden kann.

5.2.1.11.   Der Verschleiß der Bremsen muss leicht durch eine handbetätigte oder durch eine selbsttätige Nachstelleinrichtung ausgeglichen werden können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungseinrichtung und der Bremsen eine solche Wegreserve und nötigenfalls eine geeignete Ausgleichsmöglichkeit haben, dass bei Erwärmung der Bremsen oder nach Verschleiß der Beläge bis zu einem gewissen Grad die Bremswirkung ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist.

5.2.1.11.1.   Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muss bei den Betriebsbremsanlagen selbsttätig erfolgen. Der Einbau selbsttätiger Nachstelleinrichtungen ist jedoch nicht vorgeschrieben für Geländefahrzeuge der Klassen N2 und N3 sowie für die Hinterradbremsen an Fahrzeugen der Klassen M1 und N1. Bremsen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen müssen nach Erwärmung und nachfolgender Abkühlung nach der Prüfung Typ I gemäß diesem Anhang freigängig nach Absatz 1.5.4 des Anhangs 4 sein.

5.2.1.11.2.   Prüfung des Verschleißes der Reibungsbauteile der Betriebsbremse

| 5.2.1.11.2.1. | Dieser Verschleiß an den Bremsbelägen der Betriebsbremse muss ohne Abnehmen der Räder leicht von außerhalb oder unterhalb des Fahrzeugs und unter Verwendung der üblicherweise mit dem Fahrzeug mitgelieferten Werkzeuge oder Ausrüstung überprüft werden können, z. B. durch entsprechende Inspektionsöffnungen oder durch andere Mittel. Dies kann mit einer üblichen einfachen Werkstattausrüstung an Werkzeug und normalen Inspektionsgeräten geschehen.
  Als Alternative sind akustische oder optische Einrichtungen zulässig, die den am Fahrersitz befindlichen Fahrzeugführer warnen, wenn ein Wechsel der Bremsbeläge erforderlich ist. Das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 darf als optisches Warnsignal verwendet werden. |
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5.2.1.11.2.1.

Dieser Verschleiß an den Bremsbelägen der Betriebsbremse muss ohne Abnehmen der Räder leicht von außerhalb oder unterhalb des Fahrzeugs und unter Verwendung der üblicherweise mit dem Fahrzeug mitgelieferten Werkzeuge oder Ausrüstung überprüft werden können, z. B. durch entsprechende Inspektionsöffnungen oder durch andere Mittel. Dies kann mit einer üblichen einfachen Werkstattausrüstung an Werkzeug und normalen Inspektionsgeräten geschehen.

Als Alternative sind akustische oder optische Einrichtungen zulässig, die den am Fahrersitz befindlichen Fahrzeugführer warnen, wenn ein Wechsel der Bremsbeläge erforderlich ist. Das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 darf als optisches Warnsignal verwendet werden.

| 5.2.1.11.2.2. | Die Beurteilung des Verschleißzustands der Reibungsoberflächen von Bremstrommeln oder -scheiben darf nur durch eine direkte Messung der eigentlichen Bauteile oder ggf. durch Prüfung von Verschleißanzeichen der Bremsscheiben oder –trommeln erfolgen, was möglicherweise einen bestimmten Grad der Zerlegung erfordert. Daher muss der Fahrzeughersteller bei der Typgenehmigung Folgendes angeben:






  (a) | Das Verfahren, mit dem der Verschleiß der Reibungsoberflächen von Trommeln und Scheiben beurteilt werden kann, einschließlich des erforderlichen Grads der Zerlegung, der Werkzeuge sowie des erforderlichen Arbeitsgangs, mit dem dies erreicht werden kann. |
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5.2.1.11.2.2.

Die Beurteilung des Verschleißzustands der Reibungsoberflächen von Bremstrommeln oder -scheiben darf nur durch eine direkte Messung der eigentlichen Bauteile oder ggf. durch Prüfung von Verschleißanzeichen der Bremsscheiben oder –trommeln erfolgen, was möglicherweise einen bestimmten Grad der Zerlegung erfordert. Daher muss der Fahrzeughersteller bei der Typgenehmigung Folgendes angeben:

(a)

Das Verfahren, mit dem der Verschleiß der Reibungsoberflächen von Trommeln und Scheiben beurteilt werden kann, einschließlich des erforderlichen Grads der Zerlegung, der Werkzeuge sowie des erforderlichen Arbeitsgangs, mit dem dies erreicht werden kann.

| (b) | Eine Information, die die größte akzeptable Verschleißgrenze angibt, bei der ein Austausch erforderlich wird. |
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(b)

Eine Information, die die größte akzeptable Verschleißgrenze angibt, bei der ein Austausch erforderlich wird.

Diese Information muss frei zugänglich sein, zum Beispiel im Fahrzeughandbuch oder in Form elektronischer Unterlagen.

5.2.1.12.   Bei hydraulischen Bremssystemen müssen die Einfüllöffnungen der Flüssigkeitsbehälter leicht zugänglich sein; ferner müssen die Flüssigkeitsbehälter so beschaffen sein, dass eine Feststellung des Flüssigkeitsstandes in den Behältern leicht möglich ist, ohne dass diese geöffnet zu werden brauchen. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, so muss der Fahrzeugführer durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 auf ein Absinken des Flüssigkeitsstandes aufmerksam gemacht werden, das ein Versagen des Bremssystems zur Folge haben könnte. Die Art der in Bremssystemen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung zu verwendenden Flüssigkeit muss mit dem Symbol 1 oder 2 nach ISO-Norm 9128:1987 gekennzeichnet sein. Das Symbol muss an sichtbarer Stelle, in dauerhafter Form, höchstens 100 mm von den Einfüllöffnungen der Flüssigkeitsbehälter entfernt angebracht sein; der Hersteller kann zusätzliche Informationen angeben.

5.2.1.13.   Warneinrichtung

| 5.2.1.13.1. | Jedes Fahrzeug, das eine Betriebsbremse hat, die von einem Energiespeicher versorgt wird, muss – wenn die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung mit dieser Bremse nicht ohne Mitwirkung der Speicherenergie zu erzielen ist – außer dem ggf. vorhandenen Manometer mit einer Warneinrichtung versehen sein; diese Warneinrichtung muss optisch oder akustisch anzeigen, dass die Speicherenergie in irgendeinem Teil des Systems auf einen Wert abgefallen ist, bei dem es, unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs, ohne Nachspeisung des Energiespeichers noch möglich ist, nach vier vollständigen Betätigungen der Betriebsbremse bei der fünften Betätigung die für die Hilfsbremsung vorgeschriebene Wirkung zu erzielen (ohne Ausfall der Übertragungseinrichtung der Betriebsbremse und mit möglichst eng eingestellten Bremsen). Die Warneinrichtung muss unmittelbar und dauernd an den Bremskreis angeschlossen sein. Mit Ausnahme der zum Auffüllen der Energiespeicher erforderlichen Zeit nach dem Anlassen des Motors darf bei unter normalen Bedingungen laufendem Motor und ohne Störung im Bremssystem, wie es bei Typprüfungen der Fall ist, die Warneinrichtung kein Signal geben. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 ist als optisches Warnsignal zu verwenden.






  5.2.1.13.1.1. | Bei Fahrzeugen, die nur deshalb als mit den Vorschriften in Absatz 5.2.1.5.1 dieser Regelung übereinstimmend angesehen werden, weil sie die Vorschriften in Absatz 1.2.2 des Abschnitts C von Anhang 7 dieser Regelung erfüllen, muss jedoch zusätzlich zur optischen noch eine akustische Warneinrichtung vorhanden sein. Diese Einrichtungen müssen nicht gleichzeitig funktionieren, wenn jede von ihnen die vorstehenden Vorschriften erfüllt und das akustische Warnsignal nicht vor dem optischen anspricht. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 ist als optisches Warnsignal zu verwenden. |
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5.2.1.13.1.

Jedes Fahrzeug, das eine Betriebsbremse hat, die von einem Energiespeicher versorgt wird, muss – wenn die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung mit dieser Bremse nicht ohne Mitwirkung der Speicherenergie zu erzielen ist – außer dem ggf. vorhandenen Manometer mit einer Warneinrichtung versehen sein; diese Warneinrichtung muss optisch oder akustisch anzeigen, dass die Speicherenergie in irgendeinem Teil des Systems auf einen Wert abgefallen ist, bei dem es, unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs, ohne Nachspeisung des Energiespeichers noch möglich ist, nach vier vollständigen Betätigungen der Betriebsbremse bei der fünften Betätigung die für die Hilfsbremsung vorgeschriebene Wirkung zu erzielen (ohne Ausfall der Übertragungseinrichtung der Betriebsbremse und mit möglichst eng eingestellten Bremsen). Die Warneinrichtung muss unmittelbar und dauernd an den Bremskreis angeschlossen sein. Mit Ausnahme der zum Auffüllen der Energiespeicher erforderlichen Zeit nach dem Anlassen des Motors darf bei unter normalen Bedingungen laufendem Motor und ohne Störung im Bremssystem, wie es bei Typprüfungen der Fall ist, die Warneinrichtung kein Signal geben. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 ist als optisches Warnsignal zu verwenden.

5.2.1.13.1.1.

Bei Fahrzeugen, die nur deshalb als mit den Vorschriften in Absatz 5.2.1.5.1 dieser Regelung übereinstimmend angesehen werden, weil sie die Vorschriften in Absatz 1.2.2 des Abschnitts C von Anhang 7 dieser Regelung erfüllen, muss jedoch zusätzlich zur optischen noch eine akustische Warneinrichtung vorhanden sein. Diese Einrichtungen müssen nicht gleichzeitig funktionieren, wenn jede von ihnen die vorstehenden Vorschriften erfüllt und das akustische Warnsignal nicht vor dem optischen anspricht. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 ist als optisches Warnsignal zu verwenden.

| 5.2.1.13.1.2. | Diese akustische Warneinrichtung kann bei Betätigung der Feststellbremse und/oder nach Wahl des Fahrzeugherstellers bei automatischem Getriebe in der Gangwahlhebelstellung „Parken“ außer Betrieb gesetzt sein. |
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5.2.1.13.1.2.

Diese akustische Warneinrichtung kann bei Betätigung der Feststellbremse und/oder nach Wahl des Fahrzeugherstellers bei automatischem Getriebe in der Gangwahlhebelstellung „Parken“ außer Betrieb gesetzt sein.

5.2.1.14.   Ohne Rücksicht auf die Anforderungen in Absatz 5.1.2.3 dieser Regelung muss der Energievorrat, wenn für das Arbeiten eines Bremssystems eine Hilfskraft erforderlich ist, so bemessen sein, dass bei Stillstand des Motors oder bei einem Ausfall des Antriebs der Energiequelle die Bremswirkung ausreichend bleibt, um das Fahrzeug unter den vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten. Ist ferner die Muskelkraft des Fahrzeugführers bei der Betätigung des Feststellbremssystems durch eine Hilfskraft verstärkt, so muss die Betätigung des Feststellbremssystems bei Ausfall der Hilfskraft nötigenfalls dadurch sichergestellt sein, dass ein vom Energievorrat der normalerweise verwendeten Hilfskraft unabhängiger Vorrat in Anspruch genommen wird. Dieser Energievorrat kann der für das Betriebsbremssystem bestimmte sein.

5.2.1.15.   Bei Kraftfahrzeugen, mit denen ein Anhänger mit einer vom Fahrzeugführer des Zugfahrzeugs betätigten Bremse gezogen werden darf, muss das Betriebsbremssystem des Zugfahrzeugs mit einer Einrichtung versehen sein, mit der es möglich ist, bei Ausfall des Anhängerbremssystems oder bei Unterbrechung der Druckluftleitung (oder einer anderen Art der verwendeten Verbindung) zwischen Zugfahrzeug und Anhänger das Zugfahrzeug mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung abzubremsen; diese Einrichtung muss sich am Zugfahrzeug befinden.

5.2.1.16.   Druckluftbetätigte/hydraulische Hilfseinrichtungen müssen so mit Energie versorgt werden, dass während ihres Betriebes die vorgeschriebenen Verzögerungswerte erreicht werden können und selbst bei einer Störung an der Energiequelle der Energievorrat für die Bremssysteme durch den Betrieb der Hilfseinrichtungen nicht unter den in Absatz 5.2.1.13 festgelegten Wert absinken kann.

5.2.1.17.   Bei Anhängern der Klassen O3 oder O4 muss das Betriebsbremssystem durchgehend oder halbdurchgehend sein.

5.2.1.18.   Bei einem Fahrzeug, mit dem ein Anhänger der Klasse O3 oder O4 gezogen werden darf, müssen die Bremssysteme folgende Bedingungen erfüllen:

| 5.2.1.18.1. | Bei der Betätigung des Hilfsbremssystems des Zugfahrzeugs muss ebenfalls eine abgestufte Bremsung des Anhängers gewährleistet sein; |
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5.2.1.18.1.

Bei der Betätigung des Hilfsbremssystems des Zugfahrzeugs muss ebenfalls eine abgestufte Bremsung des Anhängers gewährleistet sein;

| 5.2.1.18.2. | Bei einer Störung des Betriebsbremssystems des Zugfahrzeugs, sofern dieses aus mindestens zwei unabhängigen Bremskreisen besteht, muss (müssen) mit dem (den) nicht von der Störung betroffenem(n) Bremskreis(en) die Anhängerbremsen teilweise oder voll betätigt werden können. Die Bremsbetätigung muss abstufbar sein. Wird diese Funktion durch ein normalerweise in Ruhestellung befindliches Ventil sichergestellt, so ist die Verwendung eines solchen Ventils nur zulässig, wenn sein einwandfreies Funktionieren vom Fahrzeugführer ohne Einsatz von Werkzeugen leicht entweder vom Fahrerhaus aus oder von außerhalb des Fahrzeugs überprüft werden kann. |
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5.2.1.18.2.

Bei einer Störung des Betriebsbremssystems des Zugfahrzeugs, sofern dieses aus mindestens zwei unabhängigen Bremskreisen besteht, muss (müssen) mit dem (den) nicht von der Störung betroffenem(n) Bremskreis(en) die Anhängerbremsen teilweise oder voll betätigt werden können. Die Bremsbetätigung muss abstufbar sein. Wird diese Funktion durch ein normalerweise in Ruhestellung befindliches Ventil sichergestellt, so ist die Verwendung eines solchen Ventils nur zulässig, wenn sein einwandfreies Funktionieren vom Fahrzeugführer ohne Einsatz von Werkzeugen leicht entweder vom Fahrerhaus aus oder von außerhalb des Fahrzeugs überprüft werden kann.

| 5.2.1.18.3. | Bei einem Schaden an einer der Druckluftleitungen (zum Beispiel Abreißen oder Undichtigkeit der Druckleitung) oder einer Unterbrechung oder einem Defekt der elektrischen Steuerleitung muss es dem Fahrzeugführer dennoch möglich sein, die Anhängerbremsen voll oder teilweise zu betätigen, und zwar entweder durch die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage, durch die der Hilfsbremsanlage oder durch die der Feststellbremsanlage, wenn nicht durch die Störung die selbsttätige Bremsung des Anhängers mit der in Absatz 3.3 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebenen Bremswirkung bewirkt wird. |
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5.2.1.18.3.

Bei einem Schaden an einer der Druckluftleitungen (zum Beispiel Abreißen oder Undichtigkeit der Druckleitung) oder einer Unterbrechung oder einem Defekt der elektrischen Steuerleitung muss es dem Fahrzeugführer dennoch möglich sein, die Anhängerbremsen voll oder teilweise zu betätigen, und zwar entweder durch die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage, durch die der Hilfsbremsanlage oder durch die der Feststellbremsanlage, wenn nicht durch die Störung die selbsttätige Bremsung des Anhängers mit der in Absatz 3.3 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebenen Bremswirkung bewirkt wird.

| 5.2.1.18.4. | Die Vorschrift über die automatische Bremsung in Absatz 5.2.1.18.3 gilt als eingehalten, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:






  5.2.1.18.4.1. | Nach vollständiger Betätigung der vorgesehenen Betätigungseinrichtung der in Absatz 5.2.1.18.3 genannten Betätigungseinrichtungen muss der Druck in der Vorratsleitung spätestens nach zwei Sekunden auf einen Wert von 150 kPa gefallen sein; wird die Betätigungseinrichtung gelöst, dann muss die Vorratsleitung wieder unter Druck gesetzt werden. |
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5.2.1.18.4.

Die Vorschrift über die automatische Bremsung in Absatz 5.2.1.18.3 gilt als eingehalten, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

5.2.1.18.4.1.

Nach vollständiger Betätigung der vorgesehenen Betätigungseinrichtung der in Absatz 5.2.1.18.3 genannten Betätigungseinrichtungen muss der Druck in der Vorratsleitung spätestens nach zwei Sekunden auf einen Wert von 150 kPa gefallen sein; wird die Betätigungseinrichtung gelöst, dann muss die Vorratsleitung wieder unter Druck gesetzt werden.

| 5.2.1.18.4.2. | Bei Absenkung des Drucks in der Vorratsleitung um mindestens 100 kPa pro Sekunde muss das selbsttätige Bremsen des Anhängers einsetzen, bevor der Druck in der Vorratsleitung auf 200 kPa abgefallen ist. |
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5.2.1.18.4.2.

Bei Absenkung des Drucks in der Vorratsleitung um mindestens 100 kPa pro Sekunde muss das selbsttätige Bremsen des Anhängers einsetzen, bevor der Druck in der Vorratsleitung auf 200 kPa abgefallen ist.

| 5.2.1.18.5. | Bei einer Störung in einer der Steuerleitungen, mit denen zwei nach Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstete Fahrzeuge miteinander verbunden sind, muss mit Hilfe der von der Störung nicht betroffenen Steuerleitung automatisch die für den Anhänger in Absatz 3.1 des Anhangs 4 vorgeschriebene Bremswirkung erreicht werden. |
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5.2.1.18.5.

Bei einer Störung in einer der Steuerleitungen, mit denen zwei nach Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstete Fahrzeuge miteinander verbunden sind, muss mit Hilfe der von der Störung nicht betroffenen Steuerleitung automatisch die für den Anhänger in Absatz 3.1 des Anhangs 4 vorgeschriebene Bremswirkung erreicht werden.

5.2.1.19.   Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines Anhängers mit einem elektrischen Betriebsbremssystem nach Absatz 1.1 des Anhangs 14 dieser Regelung ausgerüstet ist, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

| 5.2.1.19.1. | Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des Kraftfahrzeugs muss eine ausreichende Kapazität haben, um den Strom für ein elektrisches Bremssystem zu liefern. Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des Kraftfahrzeugs muss eine ausreichende Kapazität haben, um den Strom für ein elektrisches Bremssystem zu liefern. Läuft der Motor mit der vom Hersteller empfohlenen Leerlaufdrehzahl und sind alle vom Hersteller als Serienausrüstung eingebauten elektrischen Anlagen des Fahrzeugs eingeschaltet, so darf die Spannung in den elektrischen Leitungen bei maximalem Stromverbrauch des elektrischen Bremssystems (15 A) nicht unter 9,6 V fallen, gemessen an der Anschlussstelle. In den elektrischen Leitungen darf auch bei Überlastung kein Kurzschluss entstehen. |
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5.2.1.19.1.

Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des Kraftfahrzeugs muss eine ausreichende Kapazität haben, um den Strom für ein elektrisches Bremssystem zu liefern. Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des Kraftfahrzeugs muss eine ausreichende Kapazität haben, um den Strom für ein elektrisches Bremssystem zu liefern. Läuft der Motor mit der vom Hersteller empfohlenen Leerlaufdrehzahl und sind alle vom Hersteller als Serienausrüstung eingebauten elektrischen Anlagen des Fahrzeugs eingeschaltet, so darf die Spannung in den elektrischen Leitungen bei maximalem Stromverbrauch des elektrischen Bremssystems (15 A) nicht unter 9,6 V fallen, gemessen an der Anschlussstelle. In den elektrischen Leitungen darf auch bei Überlastung kein Kurzschluss entstehen.

| 5.2.1.19.2. | Bei einer Störung im Betriebsbremssystem des Zugfahrzeugs, sofern diese Anlage aus mindestens zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen besteht, müssen mit dem (den) nicht von der Störung betroffenem(n) Bremskreis(en) die Bremsen des Anhängers teilweise oder voll betätigt werden können. |
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5.2.1.19.2.

Bei einer Störung im Betriebsbremssystem des Zugfahrzeugs, sofern diese Anlage aus mindestens zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen besteht, müssen mit dem (den) nicht von der Störung betroffenem(n) Bremskreis(en) die Bremsen des Anhängers teilweise oder voll betätigt werden können.

| 5.2.1.19.3. | Die Verwendung des Bremslichtschalters und -stromkreises für die Betätigung des elektrischen Bremssystems ist nur zulässig, wenn die Steuerleitung mit dem Bremslicht parallel geschaltet ist und der vorhandene Bremslichtschalter und Bremslichtstromkreis für die zusätzliche Belastung ausgelegt sind. |
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5.2.1.19.3.

Die Verwendung des Bremslichtschalters und -stromkreises für die Betätigung des elektrischen Bremssystems ist nur zulässig, wenn die Steuerleitung mit dem Bremslicht parallel geschaltet ist und der vorhandene Bremslichtschalter und Bremslichtstromkreis für die zusätzliche Belastung ausgelegt sind.

5.2.1.20.   Bei einem Druckluft-Betriebsbremssystem mit zwei oder mehr unabhängigen Bremskreisen muss jeder Leckverlust zwischen diesen Kreisen an oder nach der Betätigungseinrichtung ständig in die Atmosphäre entweichen.

5.2.1.21.   Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines Anhängers der Klassen O3 oder O4 zugelassen ist, darf das Betriebsbremssystem des Anhängers nur zusammen mit dem Betriebs-, Hilfs- oder Feststellbremssystem des Zugfahrzeugs betätigt werden können. Die Anhängerbremsen dürfen jedoch allein betätigt werden, wobei die Wirkung der Anhängerbremsen automatisch durch das ziehende Fahrzeug eingeleitet wird, aber nur zur Stabilisierung des Fahrzeugs.

5.2.1.22.   Kraftfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 mit nicht mehr als vier Achsen müssen mit einer ABV der Kategorie 1 ausgerüstet sein, die dem Anhang 13 dieser Regelung entspricht.

5.2.1.23.   Kraftfahrzeuge, die zum Ziehen eines mit einer ABV ausgerüsteten Anhängers zugelassen sind, müssen auch mit einem besonderen elektrischen Steckverbinder, der der Norm ISO 7638:1997 (11) entspricht, für die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung und/oder die ABV von Anhängern ausgerüstet sein.

5.2.1.24.   Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und der Klasse N2 < 5 Tonnen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung

| 5.2.1.24.1. | Die elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung darf bei Fahrzeugen der Klasse M1 oder N1 nur durch die Beschleunigungseinrichtung und/oder in der Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden. |
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5.2.1.24.1.

Die elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung darf bei Fahrzeugen der Klasse M1 oder N1 nur durch die Beschleunigungseinrichtung und/oder in der Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden.

| 5.2.1.24.2. | Bei Fahrzeugen der Klassen M2 und N2 (< 5 Tonnen) kann die Betätigungseinrichtung der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung ein eigener Schalter oder Hebel sein. |
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5.2.1.24.2.

Bei Fahrzeugen der Klassen M2 und N2 (< 5 Tonnen) kann die Betätigungseinrichtung der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung ein eigener Schalter oder Hebel sein.

| 5.2.1.24.3. | Die Vorschriften der Absätze 5.2.1.25.6 und 5.2.1.25.7 gelten auch für Bremssysteme mit Energierückgewinnung der Kategorie A. |
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5.2.1.24.3.

Die Vorschriften der Absätze 5.2.1.25.6 und 5.2.1.25.7 gelten auch für Bremssysteme mit Energierückgewinnung der Kategorie A.

5.2.1.25.   Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge der Klassen M2, M2, N1 und der Klasse N2 < 5 Tonnen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B

| 5.2.1.25.1. | Teile des Betriebsbremssystems dürfen nur durch eine automatische Einrichtung teilweise oder vollständig ausgeschaltet werden können. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften in Absatz 5.2.1.10 ausgelegt werden. |
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5.2.1.25.1.

Teile des Betriebsbremssystems dürfen nur durch eine automatische Einrichtung teilweise oder vollständig ausgeschaltet werden können. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften in Absatz 5.2.1.10 ausgelegt werden.

| 5.2.1.25.2. | Das Betriebsbremssystem darf nur eine Betätigungseinrichtung haben. |
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5.2.1.25.2.

Das Betriebsbremssystem darf nur eine Betätigungseinrichtung haben.

| 5.2.1.25.3. | Für Fahrzeuge mit einer elektrischen Bremsanlage beider Kategorien mit Energierückgewinnungseinrichtung gelten alle entsprechenden Vorschriften außer der Vorschrift in Absatz 5.2.1.24.1.
  In diesem Fall kann die elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung bei Fahrzeugen der Klasse M1 oder N1 durch die Beschleunigungseinrichtung und/oder in der Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden.
  Außerdem darf durch Betätigung der Betriebsbremsanlage die oben genannte Bremswirkung, die durch das Lösen der Beschleunigungseinrichtung erzeugt wird, nicht verringert werden. |
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5.2.1.25.3.

Für Fahrzeuge mit einer elektrischen Bremsanlage beider Kategorien mit Energierückgewinnungseinrichtung gelten alle entsprechenden Vorschriften außer der Vorschrift in Absatz 5.2.1.24.1.

In diesem Fall kann die elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung bei Fahrzeugen der Klasse M1 oder N1 durch die Beschleunigungseinrichtung und/oder in der Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden.

Außerdem darf durch Betätigung der Betriebsbremsanlage die oben genannte Bremswirkung, die durch das Lösen der Beschleunigungseinrichtung erzeugt wird, nicht verringert werden.

| 5.2.1.25.4. | Das Betriebsbremssystem darf durch das Auskuppeln des Motors (der Motoren) oder das verwendete Gangübersetzungsverhältnis nicht beeinträchtigt werden. |
| --- | --- |

5.2.1.25.4.

Das Betriebsbremssystem darf durch das Auskuppeln des Motors (der Motoren) oder das verwendete Gangübersetzungsverhältnis nicht beeinträchtigt werden.

| 5.2.1.25.5. | Erfolgt die Funktion des elektrischen Teils der Bremsanlage durch eine Verknüpfung der Information, die von der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse kommt, und der Bremskraft an den jeweiligen Rädern, muss eine Störung dieser Verknüpfung, die eine veränderte Bremskraftverteilung auf die Achsen (Anhang 10 beziehungsweise 13) bewirkt, dem Fahrzeugführer durch ein optisches Warnsignal spätestens dann angezeigt werden, wenn die Betätigungseinrichtung benutzt wird; diese Signalleuchte muss so lange eingeschaltet bleiben, wie diese Störung andauert und der Betätigungsschalter (-schlüssel) des Fahrzeugs sich in der Ein-Stellung befindet. |
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5.2.1.25.5.

Erfolgt die Funktion des elektrischen Teils der Bremsanlage durch eine Verknüpfung der Information, die von der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse kommt, und der Bremskraft an den jeweiligen Rädern, muss eine Störung dieser Verknüpfung, die eine veränderte Bremskraftverteilung auf die Achsen (Anhang 10 beziehungsweise 13) bewirkt, dem Fahrzeugführer durch ein optisches Warnsignal spätestens dann angezeigt werden, wenn die Betätigungseinrichtung benutzt wird; diese Signalleuchte muss so lange eingeschaltet bleiben, wie diese Störung andauert und der Betätigungsschalter (-schlüssel) des Fahrzeugs sich in der Ein-Stellung befindet.

| 5.2.1.25.6. | Die Funktion des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden. |
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5.2.1.25.6.

Die Funktion des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden.

| 5.2.1.25.7. | Bei Fahrzeugen mit ABV muss das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung durch die ABV geregelt werden. |
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5.2.1.25.7.

Bei Fahrzeugen mit ABV muss das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung durch die ABV geregelt werden.

5.2.1.26.   Spezielle zusätzliche Vorschriften für die elektrische Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems

| 5.2.1.26.1. | Bei einer Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung darf eine ungewollte Betätigung des Feststellbremssystems nicht möglich sein. |
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5.2.1.26.1.

Bei einer Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung darf eine ungewollte Betätigung des Feststellbremssystems nicht möglich sein.

| 5.2.1.26.2. | Die folgenden Anforderungen müssen bei einer elektrischen Störung wie angegeben erfüllt sein:






  5.2.1.26.2.1. | Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 and N3:
  Bei einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung, von der das (die) elektronische(n) Steuergerät(e) und die Energieversorgung nicht betroffen ist (sind), oder einer Störung in der Betätigungseinrichtung muss es auch weiterhin möglich sein, das Feststellbremssystem vom Fahrersitz aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. In diesem Fall ist alternativ eine automatische Betätigung der Feststellbremse bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die oben genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremse automatisch gelöst werden, sobald der Fahrzeugführer das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt. Ferner muss es möglich sein, das Feststellbremssystem notfalls mit Hilfe von Werkzeugen und/oder einer Hilfsvorrichtung zu lösen, die im Fahrzeug mitgeführt werden oder dort angebracht sind. |
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5.2.1.26.2.

Die folgenden Anforderungen müssen bei einer elektrischen Störung wie angegeben erfüllt sein:

5.2.1.26.2.1.

Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 and N3:

Bei einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung, von der das (die) elektronische(n) Steuergerät(e) und die Energieversorgung nicht betroffen ist (sind), oder einer Störung in der Betätigungseinrichtung muss es auch weiterhin möglich sein, das Feststellbremssystem vom Fahrersitz aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. In diesem Fall ist alternativ eine automatische Betätigung der Feststellbremse bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die oben genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremse automatisch gelöst werden, sobald der Fahrzeugführer das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt. Ferner muss es möglich sein, das Feststellbremssystem notfalls mit Hilfe von Werkzeugen und/oder einer Hilfsvorrichtung zu lösen, die im Fahrzeug mitgeführt werden oder dort angebracht sind.

| 5.2.1.26.2.2. | Fahrzeuge der Klasse N1:
  Bei einer elektrischen Störung der Betätigungseinrichtung oder einer Unterbrechung der Leitungen innerhalb der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung, an die die Betätigungseinrichtung und das elektronische Steuergerät, jedoch nicht die Energieversorgung, ununmittelbar angeschlossen sind, muss es auch weiterhin möglich sein, das Feststellbremssystem vom Fahrersitz aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. In diesem Fall ist alternativ eine automatische Betätigung der Feststellbremse bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die oben genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremse automatisch gelöst werden, sobald der Fahrzeugführer das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt. Der Motor/das Schaltgetriebe oder das automatische Getriebe dürfen benutzt werden, um diese Bremsleistung zu erreichen oder zu unterstützen. |
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5.2.1.26.2.2.

Fahrzeuge der Klasse N1:

Bei einer elektrischen Störung der Betätigungseinrichtung oder einer Unterbrechung der Leitungen innerhalb der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung, an die die Betätigungseinrichtung und das elektronische Steuergerät, jedoch nicht die Energieversorgung, ununmittelbar angeschlossen sind, muss es auch weiterhin möglich sein, das Feststellbremssystem vom Fahrersitz aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. In diesem Fall ist alternativ eine automatische Betätigung der Feststellbremse bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die oben genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremse automatisch gelöst werden, sobald der Fahrzeugführer das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt. Der Motor/das Schaltgetriebe oder das automatische Getriebe dürfen benutzt werden, um diese Bremsleistung zu erreichen oder zu unterstützen.

| 5.2.1.26.2.3. | Eine Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Übertragungseinrichtung oder eine Störung in der Betätigungseinrichtung des Feststellbremssystems muss dem Fahrzeugführer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden. Bei einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems muss dieses Warnsignal unverzüglich ausgelöst werden. Außerdem muss eine solche Störung in der Betätigungseinrichtung oder Unterbrechung der Leitungen, von der die elektronischen Steuergeräte und die Energieversorgung nicht betroffen sind, dem Fahrzeugführer durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 angezeigt werden, das blinken muss, solange sich der Zündschalter (Anlassschalter) in der Ein-Stellung und die Betätigungseinrichtung in angezogener Stellung befindet; außerdem muss es mindestens 10 Sekunden lang blinken, nachdem der Zündschalter (Anlassschalter) in die Aus-Stellung gebracht worden ist.
  Wird jedoch vom Feststellbremssystem ermittelt, dass die Feststellbremse korrekt angezogen ist, so kann das rote Warnsignal abgeschaltet und das nicht blinkende rote Signal verwendet werden, um anzuzeigen, dass die Feststellbremse betätigt ist.
  Während die Betätigung der Feststellbremse normalerweise durch ein eigenes rotes Warnsignal angezeigt wird, das allen Vorschriften von Absatz 5.2.1.29.3 entspricht, müssen bei diesem Signal die vorgenannten Vorschriften für ein rotes Signal eingehalten sein. |
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5.2.1.26.2.3.

Eine Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Übertragungseinrichtung oder eine Störung in der Betätigungseinrichtung des Feststellbremssystems muss dem Fahrzeugführer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden. Bei einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems muss dieses Warnsignal unverzüglich ausgelöst werden. Außerdem muss eine solche Störung in der Betätigungseinrichtung oder Unterbrechung der Leitungen, von der die elektronischen Steuergeräte und die Energieversorgung nicht betroffen sind, dem Fahrzeugführer durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 angezeigt werden, das blinken muss, solange sich der Zündschalter (Anlassschalter) in der Ein-Stellung und die Betätigungseinrichtung in angezogener Stellung befindet; außerdem muss es mindestens 10 Sekunden lang blinken, nachdem der Zündschalter (Anlassschalter) in die Aus-Stellung gebracht worden ist.

Wird jedoch vom Feststellbremssystem ermittelt, dass die Feststellbremse korrekt angezogen ist, so kann das rote Warnsignal abgeschaltet und das nicht blinkende rote Signal verwendet werden, um anzuzeigen, dass die Feststellbremse betätigt ist.

Während die Betätigung der Feststellbremse normalerweise durch ein eigenes rotes Warnsignal angezeigt wird, das allen Vorschriften von Absatz 5.2.1.29.3 entspricht, müssen bei diesem Signal die vorgenannten Vorschriften für ein rotes Signal eingehalten sein.

| 5.2.1.26.3. | Die Nebenverbraucher können mit Energie aus der elektrischen Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems versorgt werden, sofern die verfügbare Energie zur Betätigung des Feststellbremssystems sowie zur Versorgung aller Stromverbraucher des Fahrzeugs bei störungsfreiem Betrieb ausreicht. Wird der Energiespeicher auch zur Versorgung des Betriebsbremssystems verwendet, dann gelten die Vorschriften von Absatz 5.2.1.27.7. |
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5.2.1.26.3.

Die Nebenverbraucher können mit Energie aus der elektrischen Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems versorgt werden, sofern die verfügbare Energie zur Betätigung des Feststellbremssystems sowie zur Versorgung aller Stromverbraucher des Fahrzeugs bei störungsfreiem Betrieb ausreicht. Wird der Energiespeicher auch zur Versorgung des Betriebsbremssystems verwendet, dann gelten die Vorschriften von Absatz 5.2.1.27.7.

| 5.2.1.26.4. | Nachdem der Zünd-/Startschalter, der die elektrische Energie für die Bremsanlage steuert, in die Aus-Stellung gebracht und/oder der Schlüssel abgezogen worden ist, muss das Feststellbremssystem weiter betätigt werden können, während das Lösen der Bremsen jedoch nicht möglich sein darf. |
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5.2.1.26.4.

Nachdem der Zünd-/Startschalter, der die elektrische Energie für die Bremsanlage steuert, in die Aus-Stellung gebracht und/oder der Schlüssel abgezogen worden ist, muss das Feststellbremssystem weiter betätigt werden können, während das Lösen der Bremsen jedoch nicht möglich sein darf.

5.2.1.27.   Spezielle zusätzliche Vorschriften für Betriebsbremssysteme mit elektrischer Steuer-Übertragungseinrichtung

| 5.2.1.27.1. | Bei gelöster Feststellbremse muss das Betriebsbremssystem eine statische Gesamtbremskraft erzeugen können, die mindestens der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Bremskraft entspricht, selbst wenn der Zündschalter sich in der Aus-Stellung befindet und/oder der Schlüssel abgezogen ist. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse O3 oder O4 zugelassen sind, muss ein vollständiges Steuersignal für das Betriebsbremssystem des Anhängers gegeben werden. Selbstverständlich muss in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems genügend Energie vorhanden sein. |
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5.2.1.27.1.

Bei gelöster Feststellbremse muss das Betriebsbremssystem eine statische Gesamtbremskraft erzeugen können, die mindestens der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Bremskraft entspricht, selbst wenn der Zündschalter sich in der Aus-Stellung befindet und/oder der Schlüssel abgezogen ist. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse O3 oder O4 zugelassen sind, muss ein vollständiges Steuersignal für das Betriebsbremssystem des Anhängers gegeben werden. Selbstverständlich muss in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems genügend Energie vorhanden sein.

| 5.2.1.27.2. | Bei einer einzelnen vorübergehenden Störung (< 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (zum Beispiel nicht übertragenes Signal oder Datenfehler), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, darf die Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht spürbar beeinträchtigt werden. |
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5.2.1.27.2.

Bei einer einzelnen vorübergehenden Störung (< 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (zum Beispiel nicht übertragenes Signal oder Datenfehler), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, darf die Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht spürbar beeinträchtigt werden.

| 5.2.1.27.3. | Eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (12), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist und die die Funktionsfähigkeit und die Wirksamkeit von Systemen nach dieser Regelung beeinträchtigt ist dem Fahrzeugführer durch das rote oder gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 beziehungsweise Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Kann die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr erreicht werden (rotes Warnsignal), sind dem Fahrzeugführer Störungen auf Grund einer Unterbrechung des Stromdurchgangs (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) unverzüglich anzuzeigen, und die vorgeschriebene Restbremswirkung muss durch die Betätigung der Betriebsbremse nach den Vorschriften von Absatz 2.4 des Anhangs 4 dieser Regelung erreicht werden. Diese Vorschriften dürfen nicht als Abweichung von den Vorschriften über das Hilfsbremssystem ausgelegt werden. |
| --- | --- |

5.2.1.27.3.

Eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (12), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist und die die Funktionsfähigkeit und die Wirksamkeit von Systemen nach dieser Regelung beeinträchtigt ist dem Fahrzeugführer durch das rote oder gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 beziehungsweise Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Kann die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr erreicht werden (rotes Warnsignal), sind dem Fahrzeugführer Störungen auf Grund einer Unterbrechung des Stromdurchgangs (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) unverzüglich anzuzeigen, und die vorgeschriebene Restbremswirkung muss durch die Betätigung der Betriebsbremse nach den Vorschriften von Absatz 2.4 des Anhangs 4 dieser Regelung erreicht werden. Diese Vorschriften dürfen nicht als Abweichung von den Vorschriften über das Hilfsbremssystem ausgelegt werden.

| 5.2.1.27.4. | In einem Kraftfahrzeug, das mit einem Anhänger über eine elektrische Steuerleitung elektrisch verbunden ist, muss dem Fahrzeugführer nach den Vorschriften von Absatz 5.2.2.16 eindeutig angezeigt werden, wenn vom Anhänger die Störmeldung übermittelt wird, nach der die in einem beliebigen Teil des Betriebsbremssystems des Anhängers gespeicherte Energie unter die Warngrenze absinkt. Eine ähnliche Warnung muss nach den Vorschriften von Absatz 5.2.2.15.2.1 auch erfolgen, wenn eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers, ausgenommen der Energievorrat, verhindert, dass die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems des Anhängers erreicht wird. Dazu muss das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2.1 verwendet werden. |
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5.2.1.27.4.

In einem Kraftfahrzeug, das mit einem Anhänger über eine elektrische Steuerleitung elektrisch verbunden ist, muss dem Fahrzeugführer nach den Vorschriften von Absatz 5.2.2.16 eindeutig angezeigt werden, wenn vom Anhänger die Störmeldung übermittelt wird, nach der die in einem beliebigen Teil des Betriebsbremssystems des Anhängers gespeicherte Energie unter die Warngrenze absinkt. Eine ähnliche Warnung muss nach den Vorschriften von Absatz 5.2.2.15.2.1 auch erfolgen, wenn eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers, ausgenommen der Energievorrat, verhindert, dass die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems des Anhängers erreicht wird. Dazu muss das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2.1 verwendet werden.

| 5.2.1.27.5. | Bei einem Ausfall der Energiequelle der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung muss, ausgehend vom Nennwert der Energiemenge, die Funktion des gesamten Steuerbereichs des Betriebsbremssystems sichergestellt sein, nachdem die Betriebsbremse zwanzigmal hintereinander vollständig betätigt worden ist. Während der Prüfung muss die Bremse bei jedem Betätigungsvorgang 20 Sekunden lang voll betätigt und 5 Sekunden lang gelöst sein. Bei dieser Prüfung muss natürlich in der Energie-Übertragungseinrichtung so viel Energie vorhanden sein, dass die volle Betätigung des Betriebsbremssystems möglich ist. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften des Anhangs 7 ausgelegt werden. |
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5.2.1.27.5.

Bei einem Ausfall der Energiequelle der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung muss, ausgehend vom Nennwert der Energiemenge, die Funktion des gesamten Steuerbereichs des Betriebsbremssystems sichergestellt sein, nachdem die Betriebsbremse zwanzigmal hintereinander vollständig betätigt worden ist. Während der Prüfung muss die Bremse bei jedem Betätigungsvorgang 20 Sekunden lang voll betätigt und 5 Sekunden lang gelöst sein. Bei dieser Prüfung muss natürlich in der Energie-Übertragungseinrichtung so viel Energie vorhanden sein, dass die volle Betätigung des Betriebsbremssystems möglich ist. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften des Anhangs 7 ausgelegt werden.

| 5.2.1.27.6. | Fällt die Batteriespannung unter einen vom Hersteller angegebenen Wert ab, bei dem die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr gewährleistet werden kann und/oder bei dem ausgeschlossen ist, dass bei mindestens zwei unabhängigen Betriebsbremskreisen die vorgeschriebene Hilfs- oder Restbremswirkung erreicht wird, muss das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 aufleuchten. Nach dem Aufleuchten des Warnsignals muss es möglich sein, die Betriebsbremse zu betätigen und zumindest die in Absatz 2.4 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebene Restbremswirkung zu erreichen. Es muss natürlich genügend Energie in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems vorhanden sein. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von der Vorschrift über das Hilfsbremssystem ausgelegt werden. |
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5.2.1.27.6.

Fällt die Batteriespannung unter einen vom Hersteller angegebenen Wert ab, bei dem die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr gewährleistet werden kann und/oder bei dem ausgeschlossen ist, dass bei mindestens zwei unabhängigen Betriebsbremskreisen die vorgeschriebene Hilfs- oder Restbremswirkung erreicht wird, muss das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 aufleuchten. Nach dem Aufleuchten des Warnsignals muss es möglich sein, die Betriebsbremse zu betätigen und zumindest die in Absatz 2.4 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebene Restbremswirkung zu erreichen. Es muss natürlich genügend Energie in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems vorhanden sein. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von der Vorschrift über das Hilfsbremssystem ausgelegt werden.

| 5.2.1.27.7. | Werden die Nebenverbraucher mit Energie aus demselben Speicher wie die elektronische Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann muss sichergestellt sein, dass bei einer Motordrehzahl von nicht mehr als 80 % der Drehzahl bei Höchstleistung die Energieversorgung ausreicht, um die vorgeschriebenen Verzögerungswerte zu erfüllen. Die Einhaltung dieser Vorschrift kann rechnerisch oder durch eine praktische Prüfung nachgewiesen werden. Bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O3 oder O4 zugelassen sind, ist für den Anhänger ein Energieverbrauch von 400 W zu Grunde zu legen. Dieser Absatz gilt nicht für Fahrzeuge, bei denen die vorgeschriebenen Verzögerungswerte ohne die Zufuhr elektrischer Energie erreicht werden können. |
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5.2.1.27.7.

Werden die Nebenverbraucher mit Energie aus demselben Speicher wie die elektronische Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann muss sichergestellt sein, dass bei einer Motordrehzahl von nicht mehr als 80 % der Drehzahl bei Höchstleistung die Energieversorgung ausreicht, um die vorgeschriebenen Verzögerungswerte zu erfüllen. Die Einhaltung dieser Vorschrift kann rechnerisch oder durch eine praktische Prüfung nachgewiesen werden. Bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O3 oder O4 zugelassen sind, ist für den Anhänger ein Energieverbrauch von 400 W zu Grunde zu legen. Dieser Absatz gilt nicht für Fahrzeuge, bei denen die vorgeschriebenen Verzögerungswerte ohne die Zufuhr elektrischer Energie erreicht werden können.

| 5.2.1.27.8. | Werden die Nebenverbraucher mit Energie aus der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:






  5.2.1.27.8.1. | Tritt eine Störung in der Energiequelle auf, während das Fahrzeug fährt, dann muss im Speicher so viel Energie vorhanden sein, dass die Bremsen wirken, wenn sie betätigt werden. |
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5.2.1.27.8.

Werden die Nebenverbraucher mit Energie aus der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

5.2.1.27.8.1.

Tritt eine Störung in der Energiequelle auf, während das Fahrzeug fährt, dann muss im Speicher so viel Energie vorhanden sein, dass die Bremsen wirken, wenn sie betätigt werden.

| 5.2.1.27.8.2. | Tritt eine Störung in der Energiequelle auf, während das Fahrzeug steht und das Feststellbremssystem betätigt ist, dann muss im Speicher so viel Energie vorhanden sein, dass die Beleuchtung eingeschaltet werden kann, selbst wenn die Bremsen betätigt werden. |
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5.2.1.27.8.2.

Tritt eine Störung in der Energiequelle auf, während das Fahrzeug steht und das Feststellbremssystem betätigt ist, dann muss im Speicher so viel Energie vorhanden sein, dass die Beleuchtung eingeschaltet werden kann, selbst wenn die Bremsen betätigt werden.

| 5.2.1.27.9. | Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems eines Zugfahrzeugs mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 muss die volle Betätigung der Bremsen des Anhängers weiterhin gewährleistet sein. |
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5.2.1.27.9.

Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems eines Zugfahrzeugs mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 muss die volle Betätigung der Bremsen des Anhängers weiterhin gewährleistet sein.

| 5.2.1.27.10. | Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung eines Anhängers, der nur über eine elektrische Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 mit dem Zugfahrzeug elektrisch verbunden ist, muss der Anhänger nach den Vorschriften in Absatz 5.2.1.18.4.1 gebremst werden. Dies muss geschehen, wenn vom Anhänger über den Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung das Signal „Bremsanforderung der Vorratsleitung“ übermittelt wird oder längere Zeit keine Daten übertragen werden. Dieser Absatz gilt nicht für Kraftfahrzeuge, die nicht mit Anhängern nach Absatz 5.1.3.5 betrieben werden können, die nur über eine elektrische Steuerleitung mit dem Zugfahrzeug verbunden sind. |
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5.2.1.27.10.

Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung eines Anhängers, der nur über eine elektrische Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 mit dem Zugfahrzeug elektrisch verbunden ist, muss der Anhänger nach den Vorschriften in Absatz 5.2.1.18.4.1 gebremst werden. Dies muss geschehen, wenn vom Anhänger über den Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung das Signal „Bremsanforderung der Vorratsleitung“ übermittelt wird oder längere Zeit keine Daten übertragen werden. Dieser Absatz gilt nicht für Kraftfahrzeuge, die nicht mit Anhängern nach Absatz 5.1.3.5 betrieben werden können, die nur über eine elektrische Steuerleitung mit dem Zugfahrzeug verbunden sind.

5.2.1.28.   Spezielle Vorschriften für die Koppelkraftregelung

| 5.2.1.28.1. | Die Koppelkraftregelung ist nur im Zugfahrzeug zulässig. |
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5.2.1.28.1.

Die Koppelkraftregelung ist nur im Zugfahrzeug zulässig.

| 5.2.1.28.2. | Durch die Koppelkraftregelung wird die Differenz zwischen den jeweiligen Werten der dynamischen Abbremsung bei Zugfahrzeugen und Anhängern verringert. Die Wirksamkeit der Koppelkraftregelung muss zum Zeitpunkt der Typgenehmigung geprüft werden. Diese Prüfung muss nach einem zwischen dem Fahrzeughersteller und dem Technischen Dienst vereinbarten Verfahren durchgeführt werden. Angaben über das Bewertungsverfahren und Ergebnisse sind der Mitteilung über die Genehmigung beizufügen.






  5.2.1.28.2.1. | Mit der Koppelkraftregelung können die Abbremsung TM/PM und/oder die Belastungswerte der Bremse für den Anhänger gesteuert werden. Bei einem Zugfahrzeug mit zwei Steuerleitungen nach Absatz 5.1.3.1.2 erfolgt bei beiden Signalen eine ähnliche Steuerungsanpassung. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.28.2.

Durch die Koppelkraftregelung wird die Differenz zwischen den jeweiligen Werten der dynamischen Abbremsung bei Zugfahrzeugen und Anhängern verringert. Die Wirksamkeit der Koppelkraftregelung muss zum Zeitpunkt der Typgenehmigung geprüft werden. Diese Prüfung muss nach einem zwischen dem Fahrzeughersteller und dem Technischen Dienst vereinbarten Verfahren durchgeführt werden. Angaben über das Bewertungsverfahren und Ergebnisse sind der Mitteilung über die Genehmigung beizufügen.

5.2.1.28.2.1.

Mit der Koppelkraftregelung können die Abbremsung TM/PM und/oder die Belastungswerte der Bremse für den Anhänger gesteuert werden. Bei einem Zugfahrzeug mit zwei Steuerleitungen nach Absatz 5.1.3.1.2 erfolgt bei beiden Signalen eine ähnliche Steuerungsanpassung.

| 5.2.1.28.2.2. | Durch die Koppelkraftregelung darf nicht verhindert werden, dass der oder die höchstmöglichen Bremsdrücke aufgebracht werden. |
| --- | --- |

5.2.1.28.2.2.

Durch die Koppelkraftregelung darf nicht verhindert werden, dass der oder die höchstmöglichen Bremsdrücke aufgebracht werden.

| 5.2.1.28.3. | Das Fahrzeug muss die Kompatibilitätsbedingungen des Anhangs 10 für den beladenen Zustand erfüllen, um den Vorschriften nach Absatz 5.2.1.28.2 zu entsprechen, kann jedoch von diesen Anforderungen abweichen, wenn die Koppelkraftregelung in Funktion ist. |
| --- | --- |

5.2.1.28.3.

Das Fahrzeug muss die Kompatibilitätsbedingungen des Anhangs 10 für den beladenen Zustand erfüllen, um den Vorschriften nach Absatz 5.2.1.28.2 zu entsprechen, kann jedoch von diesen Anforderungen abweichen, wenn die Koppelkraftregelung in Funktion ist.

| 5.2.1.28.4. | Ein Ausfall der Koppelkraftregelung muss erkannt und dem Fahrzeugführer durch ein gelbes Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden. Bei einem Ausfall müssen die entsprechenden Vorschriften des Anhangs 10 eingehalten sein. |
| --- | --- |

5.2.1.28.4.

Ein Ausfall der Koppelkraftregelung muss erkannt und dem Fahrzeugführer durch ein gelbes Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden. Bei einem Ausfall müssen die entsprechenden Vorschriften des Anhangs 10 eingehalten sein.

| 5.2.1.28.5. | Der Ausgleich durch das Koppelkraftregelungs-System muss durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, wenn dieser Ausgleich um mehr als ± 150 kPa von dem in Absatz 2.28.3 definierten Nennbelastungswert bis zu einem Grenzwert für pmvon 650 kPa (oder dem entsprechenden digitalen Belastungswert) abweicht. Oberhalb des Grenzwerts von 650 kPa muss das Warnsignal gegeben werden, wenn der Ausgleich dazu führt, dass der Betriebspunkt außerhalb der in Anhang 10 für das Kraftfahrzeug festgelegten Grenzlinien für die Kompatibilität für den beladenen Zustand liegt.

  Diagramm 1


  Zugfahrzeuge für Anhänger (außer Sattelanhängern)





  Diagramm 2


  Zugfahrzeuge für Sattelanhänger |
| --- | --- |

5.2.1.28.5.

Der Ausgleich durch das Koppelkraftregelungs-System muss durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, wenn dieser Ausgleich um mehr als ± 150 kPa von dem in Absatz 2.28.3 definierten Nennbelastungswert bis zu einem Grenzwert für pmvon 650 kPa (oder dem entsprechenden digitalen Belastungswert) abweicht. Oberhalb des Grenzwerts von 650 kPa muss das Warnsignal gegeben werden, wenn der Ausgleich dazu führt, dass der Betriebspunkt außerhalb der in Anhang 10 für das Kraftfahrzeug festgelegten Grenzlinien für die Kompatibilität für den beladenen Zustand liegt.

Diagramm 1

Zugfahrzeuge für Anhänger (außer Sattelanhängern)

Image

Diagramm 2

Zugfahrzeuge für Sattelanhänger

Image

| 5.2.1.28.6. | Durch ein Koppelkraft-Regelungssystem dürfen nur die von dem Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs und des Anhängers erzeugten Koppelkräfte gesteuert werden. Koppelkräfte, die durch die Bremswirkung von Dauerbremssystemen entstehen, dürfen durch das Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs oder des Anhängers nicht ausgeglichen werden. Dauerbremssysteme gelten nicht als Teil der Betriebsbremssysteme. |
| --- | --- |

5.2.1.28.6.

Durch ein Koppelkraft-Regelungssystem dürfen nur die von dem Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs und des Anhängers erzeugten Koppelkräfte gesteuert werden. Koppelkräfte, die durch die Bremswirkung von Dauerbremssystemen entstehen, dürfen durch das Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs oder des Anhängers nicht ausgeglichen werden. Dauerbremssysteme gelten nicht als Teil der Betriebsbremssysteme.

5.2.1.29.   Warnsignal bei Versagen oder Defekt der Bremsen

Die allgemeinen Vorschriften für optische Warnsignale, die dem Fahrzeugführer bestimmte definierte Störungen (oder Defekte) in der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs oder gegebenenfalls seines Anhängers anzeigen sollen, sind in den nachstehenden Absätzen dargelegt. Abweichend von den Vorschriften in Absatz 5.2.1.29.6 sind diese Signale ausschließlich für die in dieser Regelung vorgeschriebenen Zwecke zu verwenden.

| 5.2.1.29.1. | In Kraftfahrzeugen müssen bei einem Versagen oder Defekt der Bremsen folgende optische Warnsignale gegeben werden:






  5.2.1.29.1.1. | ein rotes Warnsignal, das die in dieser Regelung an anderer Stelle definierten Störungen in der Bremsanlage des Fahrzeugs anzeigt, die dazu führen, dass die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht erreicht wird und/oder mindestens einer von zwei unabhängigen Bremskreisen nicht funktioniert; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.1.

In Kraftfahrzeugen müssen bei einem Versagen oder Defekt der Bremsen folgende optische Warnsignale gegeben werden:

5.2.1.29.1.1.

ein rotes Warnsignal, das die in dieser Regelung an anderer Stelle definierten Störungen in der Bremsanlage des Fahrzeugs anzeigt, die dazu führen, dass die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht erreicht wird und/oder mindestens einer von zwei unabhängigen Bremskreisen nicht funktioniert;

| 5.2.1.29.1.2. | gegebenenfalls ein gelbes Warnsignal, das einen elektrisch erfassten Defekt in der Bremsanlage des Fahrzeugs anzeigt, der nicht durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 angezeigt wird. |
| --- | --- |

5.2.1.29.1.2.

gegebenenfalls ein gelbes Warnsignal, das einen elektrisch erfassten Defekt in der Bremsanlage des Fahrzeugs anzeigt, der nicht durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 angezeigt wird.

| 5.2.1.29.2. | Mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 müssen Kraftfahrzeuge, die mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet sind und/ oder zum Ziehen eines mit einer elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung und/oder einer ABV ausgerüsteten Anhängers zugelassen sind, mit einem eigenen gelben Warnsignal ausgerüstet sein, das einen Defekt in der ABV und/oder der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung der Bremsanlage des Anhängers anzeigen kann. Das Signal muss vom Anhänger aus über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:1997 (13) entspricht, ausgelöst werden; in allen Fällen muss das vom Anhänger übertragene Signal ohne nennenswerte Verzögerung oder Veränderung im Zugfahrzeug angezeigt werden. Dieses Warnsignal darf nicht aufleuchten, wenn das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger ohne elektrische Steuerleitung und/oder elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung und/oder ABV verbunden ist oder wenn kein Anhänger angekuppelt ist. Diese Funktion muss automatisch sein.






  5.2.1.29.2.1. | Bei einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung muss, wenn es mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden ist, das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 auch verwendet werden, um bestimmte Störungen in der Bremsanlage des Anhängers anzuzeigen, sobald von dem Anhänger eine entsprechende Störmeldung über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt wird. Diese Anzeige muss zusätzlich zu dem gelben Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 erfolgen. Statt des roten Warnsignals nach Absatz 5.2.1.29.1.1 und des oben genannten gleichzeitig aufleuchtenden gelben Warnsignals kann in dem Zugfahrzeug wahlweise auch ein besonderes rotes Warnsignal verwendet werden, um eine solche Störung in der Bremsanlage des Anhängers anzuzeigen. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.2.

Mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 müssen Kraftfahrzeuge, die mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet sind und/ oder zum Ziehen eines mit einer elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung und/oder einer ABV ausgerüsteten Anhängers zugelassen sind, mit einem eigenen gelben Warnsignal ausgerüstet sein, das einen Defekt in der ABV und/oder der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung der Bremsanlage des Anhängers anzeigen kann. Das Signal muss vom Anhänger aus über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:1997 (13) entspricht, ausgelöst werden; in allen Fällen muss das vom Anhänger übertragene Signal ohne nennenswerte Verzögerung oder Veränderung im Zugfahrzeug angezeigt werden. Dieses Warnsignal darf nicht aufleuchten, wenn das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger ohne elektrische Steuerleitung und/oder elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung und/oder ABV verbunden ist oder wenn kein Anhänger angekuppelt ist. Diese Funktion muss automatisch sein.

5.2.1.29.2.1.

Bei einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung muss, wenn es mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden ist, das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 auch verwendet werden, um bestimmte Störungen in der Bremsanlage des Anhängers anzuzeigen, sobald von dem Anhänger eine entsprechende Störmeldung über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt wird. Diese Anzeige muss zusätzlich zu dem gelben Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 erfolgen. Statt des roten Warnsignals nach Absatz 5.2.1.29.1.1 und des oben genannten gleichzeitig aufleuchtenden gelben Warnsignals kann in dem Zugfahrzeug wahlweise auch ein besonderes rotes Warnsignal verwendet werden, um eine solche Störung in der Bremsanlage des Anhängers anzuzeigen.

| 5.2.1.29.3. | Die Warnsignale müssen auch bei Tageslicht sichtbar sein; der einwandfreie Zustand der Signalleuchten muss vom Fahrzeugführer von seinem Sitzplatz aus leicht überprüft werden können; versagt ein Teil der Warneinrichtungen, so darf dies nicht zu einem Nachlassen der Bremswirkung führen. |
| --- | --- |

5.2.1.29.3.

Die Warnsignale müssen auch bei Tageslicht sichtbar sein; der einwandfreie Zustand der Signalleuchten muss vom Fahrzeugführer von seinem Sitzplatz aus leicht überprüft werden können; versagt ein Teil der Warneinrichtungen, so darf dies nicht zu einem Nachlassen der Bremswirkung führen.

| 5.2.1.29.4. | Falls nichts anderes angegeben ist,






  5.2.1.29.4.1. | muss eine definierte Störung oder ein definierter Defekt dem Fahrzeugführer spätestens bei Betätigung der entsprechenden Bremse durch das (die) oben genannte(n) Warnsignal(e) angezeigt werden; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.4.

Falls nichts anderes angegeben ist,

5.2.1.29.4.1.

muss eine definierte Störung oder ein definierter Defekt dem Fahrzeugführer spätestens bei Betätigung der entsprechenden Bremse durch das (die) oben genannte(n) Warnsignal(e) angezeigt werden;

| 5.2.1.29.4.2. | muss das Warnsignal (müssen die Warnsignale) aufleuchten, solange die Störung/der Defekt vorhanden und der Zündschalter (Anlassschalter) eingeschaltet ist; und |
| --- | --- |

5.2.1.29.4.2.

muss das Warnsignal (müssen die Warnsignale) aufleuchten, solange die Störung/der Defekt vorhanden und der Zündschalter (Anlassschalter) eingeschaltet ist; und

| 5.2.1.29.4.3. | muss das Warnsignal leuchten (es darf nicht blinken). |
| --- | --- |

5.2.1.29.4.3.

muss das Warnsignal leuchten (es darf nicht blinken).

| 5.2.1.29.5. | Das (Die) oben genannte(n) Warnsignal(e) muss (müssen) aufleuchten, wenn der elektrischen Anlage des Fahrzeugs (und des Bremssystems) Strom zugeführt wird. Bei stehendem Fahrzeug muss durch eine Überprüfung im Bremssystem sichergestellt werden, dass keine Störung oder kein Defekt vorhanden ist, bevor die Signale erlöschen. Störungen oder Defekte, die die oben genannten Warnsignale auslösen sollen, aber nicht unter statischen Bedingungen erkannt werden, müssen bei ihrer Erkennung gespeichert und bei der Inbetriebnahme und immer, wenn der Zündschalter eingeschaltet ist, angezeigt werden, solange die Störung oder der Defekt vorhanden ist. |
| --- | --- |

5.2.1.29.5.

Das (Die) oben genannte(n) Warnsignal(e) muss (müssen) aufleuchten, wenn der elektrischen Anlage des Fahrzeugs (und des Bremssystems) Strom zugeführt wird. Bei stehendem Fahrzeug muss durch eine Überprüfung im Bremssystem sichergestellt werden, dass keine Störung oder kein Defekt vorhanden ist, bevor die Signale erlöschen. Störungen oder Defekte, die die oben genannten Warnsignale auslösen sollen, aber nicht unter statischen Bedingungen erkannt werden, müssen bei ihrer Erkennung gespeichert und bei der Inbetriebnahme und immer, wenn der Zündschalter eingeschaltet ist, angezeigt werden, solange die Störung oder der Defekt vorhanden ist.

| 5.2.1.29.6. | Nicht definierte Störungen (oder Defekte) oder andere Informationen, die die Bremsen und/oder das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs betreffen, können durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, sofern alle nachstehenden Bedingungen erfüllt sind;






  5.2.1.29.6.1. | das Fahrzeug steht; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.29.6.

Nicht definierte Störungen (oder Defekte) oder andere Informationen, die die Bremsen und/oder das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs betreffen, können durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, sofern alle nachstehenden Bedingungen erfüllt sind;

5.2.1.29.6.1.

das Fahrzeug steht;

| 5.2.1.29.6.2. | nachdem der Bremsanlage Strom zugeführt worden ist, wurde durch das Signal nach dem in Absatz 5.2.1.29.5 beschriebenen Verfahren angezeigt, dass keine definierten Störungen (oder Defekte) festgestellt worden sind; und |
| --- | --- |

5.2.1.29.6.2.

nachdem der Bremsanlage Strom zugeführt worden ist, wurde durch das Signal nach dem in Absatz 5.2.1.29.5 beschriebenen Verfahren angezeigt, dass keine definierten Störungen (oder Defekte) festgestellt worden sind; und

| 5.2.1.29.6.3. | nicht definierte Störungen oder andere Informationen sind nur durch das blinkende Warnsignal anzuzeigen. Das Warnsignal muss allerdings erlöschen, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit zum ersten Mal 10 km/h überschreitet. |
| --- | --- |

5.2.1.29.6.3.

nicht definierte Störungen oder andere Informationen sind nur durch das blinkende Warnsignal anzuzeigen. Das Warnsignal muss allerdings erlöschen, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit zum ersten Mal 10 km/h überschreitet.

5.2.1.30.   Auslösen eines Bremssignals zum Einschalten der Bremsleuchten

| 5.2.1.30.1. | Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch den Fahrzeugführer muss ein Signal auslösen, das die Bremsleuchten aufleuchten lässt. |
| --- | --- |

5.2.1.30.1.

Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch den Fahrzeugführer muss ein Signal auslösen, das die Bremsleuchten aufleuchten lässt.

| 5.2.1.30.2. | Signalauslösung bei Dauerbremssystemen






  5.2.1.30.2.1. | Bei Fahrzeugen, bei denen der Beginn der Bremsung mit einem elektronischen Signal gesteuert wird, gilt folgendes:






  Verzögerungsschwellen |
| --- | --- | --- |
| < 1,0 m/sec2 | > 1,0 m/sec2 |
| Kann das Signal auslösen. | Muss das Signal auslösen. |

5.2.1.30.2.

Signalauslösung bei Dauerbremssystemen

5.2.1.30.2.1.

Bei Fahrzeugen, bei denen der Beginn der Bremsung mit einem elektronischen Signal gesteuert wird, gilt folgendes:

Verzögerungsschwellen

< 1,0 m/sec2

> 1,0 m/sec2

Kann das Signal auslösen.

Muss das Signal auslösen.

| 5.2.1.30.2.2 | Weicht die Spezifikation des Bremssystems, mit dem das Fahrzeug ausgestattet ist, von der Definition in Absatz 5.2.1.30.2.1 ab, kann durch das Inbetriebsetzen der Dauerbremsanlage das Signal unabhängig von der erzielten Verzögerung ausgelöst werden. |
| --- | --- |

5.2.1.30.2.2

Weicht die Spezifikation des Bremssystems, mit dem das Fahrzeug ausgestattet ist, von der Definition in Absatz 5.2.1.30.2.1 ab, kann durch das Inbetriebsetzen der Dauerbremsanlage das Signal unabhängig von der erzielten Verzögerung ausgelöst werden.

| 5.2.1.30.2.3. | Das Signal darf nicht ausgelöst werden, wenn die Verzögerung allein durch die normale Bremswirkung des Motors erzeugt wird. |
| --- | --- |

5.2.1.30.2.3.

Das Signal darf nicht ausgelöst werden, wenn die Verzögerung allein durch die normale Bremswirkung des Motors erzeugt wird.

| 5.2.1.30.3. | Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch „automatisch gesteuerte“ Bremsung muss das oben genannte Signal auslösen. Ist jedoch die erzeugte Verzögerung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 50 km/h kleiner als 0,7 m/s2, dann darf das Signal unterdrückt werden. (14) |
| --- | --- |

5.2.1.30.3.

Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch „automatisch gesteuerte“ Bremsung muss das oben genannte Signal auslösen. Ist jedoch die erzeugte Verzögerung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 50 km/h kleiner als 0,7 m/s2, dann darf das Signal unterdrückt werden. (14)

| 5.2.1.30.4. | Die Betätigung eines Teils des Betriebsbremssystems durch „selektive Bremsung“ darf das oben genannte Signal nicht auslösen. (15) |
| --- | --- |

5.2.1.30.4.

Die Betätigung eines Teils des Betriebsbremssystems durch „selektive Bremsung“ darf das oben genannte Signal nicht auslösen. (15)

| 5.2.1.30.5. | Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Steuerleitung muss das Signal vom Kraftfahrzeug ausgelöst werden, wenn dieses vom Anhänger über die elektrische Steuerleitung eine Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ erhält. (16) |
| --- | --- |

5.2.1.30.5.

Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Steuerleitung muss das Signal vom Kraftfahrzeug ausgelöst werden, wenn dieses vom Anhänger über die elektrische Steuerleitung eine Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ erhält. (16)

| 5.2.1.30.6. | Elektrische Bremssysteme mit Energierückgewinnungseinrichtung, die eine verzögernde Kraft, ausgelöst durch das Loslassen des Gaspedals, erzeugen, dürfen das oben genannte Signal nicht auslösen. |
| --- | --- |

5.2.1.30.6.

Elektrische Bremssysteme mit Energierückgewinnungseinrichtung, die eine verzögernde Kraft, ausgelöst durch das Loslassen des Gaspedals, erzeugen, dürfen das oben genannte Signal nicht auslösen.

5.2.1.31.   Ist ein Fahrzeug mit Mitteln zum Anzeigen der Notbremsung ausgerüstet, muss das Ein- und Ausschalten des Notbremssignals es den folgenden Vorschriften entsprechen:

| 5.2.1.31.1. | Das Signal muss durch die Benutzung des Betriebsbremssystems bei Verzögerung wie folgt eingeschaltet werden: | soll nicht eingeschaltet werden unter |
| --- | --- | --- |
| N1 | 6 m/s2 |
| M2, M3, N2 und N3 | 4 m/s2 |

5.2.1.31.1.

Das Signal muss durch die Benutzung des Betriebsbremssystems bei Verzögerung wie folgt eingeschaltet werden:

soll nicht eingeschaltet werden unter

N1

6 m/s2

M2, M3, N2 und N3

4 m/s2

Das Signal muss für alle Fahrzeuge spätestens ausgeschaltet werden, wenn die Verzögerung 2,5 m/s2 unterschreitet.

| 5.2.1.31.2. | Die folgenden Vorschriften können auch angewendet werden:






  (a) | Das Signal muss eingeschaltet werden bei Benutzung des Betriebsbremssystems in solcher Weise, dass es, in unbeladenem und bei ausgekuppeltem Motor, bei Prüfbedingungen des 0 nach Anhang 4 eine Verzögerung wie folgt erreichen: | soll nicht eingeschaltet werden unter |
| --- | --- | --- | --- |
| N1 | 6 m/s2 |
| M2, M3, N2 und N3 | 4 m/s2 |

5.2.1.31.2.

Die folgenden Vorschriften können auch angewendet werden:

(a)

Das Signal muss eingeschaltet werden bei Benutzung des Betriebsbremssystems in solcher Weise, dass es, in unbeladenem und bei ausgekuppeltem Motor, bei Prüfbedingungen des 0 nach Anhang 4 eine Verzögerung wie folgt erreichen:

soll nicht eingeschaltet werden unter

N1

6 m/s2

M2, M3, N2 und N3

4 m/s2

Das Signal muss für alle Fahrzeuge spätestens ausgeschaltet werden, wenn die Verzögerung 2,5 m/s2 unterschreitet.

oder

| (b) | Das Signal darf eingeschaltet werden, wenn das Betriebsbremssystem bei einer Geschwindigkeit von über 50 km/h angewendet wird und die Antiblockiervorrichtung voll regelt (gemäß Absatz 2 des Anhangs 13).
  Diese Signal muss ausgeschaltet werden, wenn das Antiblockiersystem nicht mehr voll regelt. |
| --- | --- |

(b)

Das Signal darf eingeschaltet werden, wenn das Betriebsbremssystem bei einer Geschwindigkeit von über 50 km/h angewendet wird und die Antiblockiervorrichtung voll regelt (gemäß Absatz 2 des Anhangs 13).

Diese Signal muss ausgeschaltet werden, wenn das Antiblockiersystem nicht mehr voll regelt.

5.2.2.   Fahrzeuge der Klasse O

5.2.2.1.   Anhänger der Klasse O1 müssen nicht mit einem Betriebsbremssystem ausgerüstet sein; sind Anhänger dieser Klasse jedoch mit einem Betriebsbremssystem ausgerüstet, so muss dieses den Vorschriften für Anhänger der Klasse O2 entsprechen.

5.2.2.2.   Anhänger der Klasse O2 müssen mit einem Betriebsbremssystem ausgerüstet sein, das entweder eine durchgehende oder eine halbdurchgehende oder eine Auflaufbremsanlage ist. Auflaufbremsanlagen sind nur für Zentralachsanhänger zulässig. Elektrische Betriebsbremssysteme, die die Vorschriften des Anhangs 14 dieser Regelung erfüllen, sind jedoch zulässig.

5.2.2.3.   Anhänger der Klassen O3 und O4 müssen mit einem durchgehenden oder einem halbdurchgehenden Betriebsbremssystem ausgerüstet sein.

5.2.2.4.   Das Betriebsbremssystem muss

| 5.2.2.4.1. | auf alle Räder des Fahrzeugs wirken; |
| --- | --- |

5.2.2.4.1.

auf alle Räder des Fahrzeugs wirken;

| 5.2.2.4.2. | so beschaffen sein, dass seine Wirkung richtig auf die Achsen verteilt ist; |
| --- | --- |

5.2.2.4.2.

so beschaffen sein, dass seine Wirkung richtig auf die Achsen verteilt ist;

| 5.2.2.4.3. | mindestens an einem Druckluftvorratsbehälter, an einer entsprechenden leicht zugänglichen Stelle, eine Einrichtung zum Entwässern und Entlüften aufweisen. |
| --- | --- |

5.2.2.4.3.

mindestens an einem Druckluftvorratsbehälter, an einer entsprechenden leicht zugänglichen Stelle, eine Einrichtung zum Entwässern und Entlüften aufweisen.

5.2.2.5.   Die Wirkung des Betriebsbremssystems muss bei jeder Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs auf die Räder verteilt sein. Ausgleicheinrichtungen und Funktionen, wie zum Beispiel Antiblockiervorrichtung, die Abweichungen von dieser symmetrischen Verteilung bewirken können, müssen angegeben werden.

| 5.2.2.5.1. | Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrzeugführer durch das eigene gelbe optische Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden:






  5.2.2.5.1.1. | eine Differenz bei den Bremsdrücken in Querrichtung an einer beliebigen Achse:






  (a) | 25 % des höheren Wertes für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2.5.1.

Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrzeugführer durch das eigene gelbe optische Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden:

5.2.2.5.1.1.

eine Differenz bei den Bremsdrücken in Querrichtung an einer beliebigen Achse:

(a)

25 % des höheren Wertes für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2,

| (b) | ein Wert, der 25 % bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht. |
| --- | --- |

(b)

ein Wert, der 25 % bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht.

| 5.2.2.5.1.2. | ein einzelner Ausgleichswert bei einer beliebigen Achse:






  (a) | > 50 % des Nennwerts für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- |

5.2.2.5.1.2.

ein einzelner Ausgleichswert bei einer beliebigen Achse:

(a)

> 50 % des Nennwerts für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2,

| (b) | ein Wert, der 50 % des Nennwerts bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht. |
| --- | --- |

(b)

ein Wert, der 50 % des Nennwerts bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht.

| 5.2.2.5.2. | Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt. |
| --- | --- |

5.2.2.5.2.

Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt.

5.2.2.6.   Durch Funktionsstörungen der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung dürfen die Bremsen nicht betätigt werden, ohne dass der Fahrzeugführer dies beabsichtigt.

5.2.2.7.   Die zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung erforderlichen Bremsflächen müssen ständig mit den Rädern starr oder über nicht störanfällige Teile verbunden sein.

5.2.2.8.   Der Verschleiß der Bremsen muss leicht durch eine handbetätigte oder durch eine selbsttätige Nachstelleinrichtung ausgeglichen werden können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungseinrichtung und der Bremsen eine solche Wegreserve und nötigenfalls eine geeignete Ausgleichsmöglichkeit haben, dass bei Erwärmung der Bremsen oder nach Verschleiß der Beläge bis zu einem gewissen Grad die Bremswirkung ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist.

| 5.2.2.8.1. | Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muss bei den Betriebsbremsanlagen selbsttätig erfolgen. Für Fahrzeuge der Klassen O1 und O2 ist die Anbringung selbsttätiger Nachstelleinrichtungen jedoch freigestellt. Bremsen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen müssen nach Erwärmung und nachfolgender Abkühlung nach der Prüfung Typ I oder Typ III gemäß diesem Anhang freigängig nach Absatz 1.7.3 des Anhangs 4 sein.






  5.2.2.8.1.1. | Bei Anhängern der Klasse O4 gelten die Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 als eingehalten, wenn die Vorschriften in Absatz 1.7.3 des Anhangs 4 erfüllt sind. |
| --- | --- | --- |

5.2.2.8.1.

Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muss bei den Betriebsbremsanlagen selbsttätig erfolgen. Für Fahrzeuge der Klassen O1 und O2 ist die Anbringung selbsttätiger Nachstelleinrichtungen jedoch freigestellt. Bremsen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen müssen nach Erwärmung und nachfolgender Abkühlung nach der Prüfung Typ I oder Typ III gemäß diesem Anhang freigängig nach Absatz 1.7.3 des Anhangs 4 sein.

5.2.2.8.1.1.

Bei Anhängern der Klasse O4 gelten die Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 als eingehalten, wenn die Vorschriften in Absatz 1.7.3 des Anhangs 4 erfüllt sind.

| 5.2.2.8.1.2. | Bei Anhängern der Klasse O4 gelten die Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 als eingehalten, wenn die Vorschriften in Absatz 1.7.3 (17) des Anhangs 4 erfüllt sind. |
| --- | --- |

5.2.2.8.1.2.

Bei Anhängern der Klasse O4 gelten die Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 als eingehalten, wenn die Vorschriften in Absatz 1.7.3 (17) des Anhangs 4 erfüllt sind.

| 5.2.2.8.2. | Prüfung des Verschleißes der Reibungsbauteile der Betriebsbremse






  5.2.2.8.2.1. | Dieser Verschleiß an den Bremsbelägen der Betriebsbremse muss ohne Abnehmen der Räder leicht von außerhalb oder unterhalb des Fahrzeugs und unter Verwendung der üblicherweise mit dem Fahrzeug mitgelieferten Werkzeuge oder Ausrüstung überprüft werden können, z. B. durch entsprechende Inspektionsöffnungen oder durch andere Mittel. Dies kann mit einer üblichen einfachen Werkstattausrüstung an Werkzeug und normalen Inspektionsgeräten geschehen.
  Als Alternative sind eine am Anhänger angebaute Anzeige für die Fälligkeit eines Bremsbelagswechsels oder der akustische oder optische Einrichtungen an jedem Rad (Zwillingsräder gelten als ein Rad) zulässig, die den am Fahrersitz befindlichen Fahrzeugführer warnen, wenn ein Wechsel der Bremsbeläge erforderlich ist. Bei Verwendung eines optischen Warnsignals kann das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 eingesetzt werden, sofern das Signal die Vorschriften von Absatz 5.2.1.29.6 erfüllt. |
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5.2.2.8.2.

Prüfung des Verschleißes der Reibungsbauteile der Betriebsbremse

5.2.2.8.2.1.

Dieser Verschleiß an den Bremsbelägen der Betriebsbremse muss ohne Abnehmen der Räder leicht von außerhalb oder unterhalb des Fahrzeugs und unter Verwendung der üblicherweise mit dem Fahrzeug mitgelieferten Werkzeuge oder Ausrüstung überprüft werden können, z. B. durch entsprechende Inspektionsöffnungen oder durch andere Mittel. Dies kann mit einer üblichen einfachen Werkstattausrüstung an Werkzeug und normalen Inspektionsgeräten geschehen.

Als Alternative sind eine am Anhänger angebaute Anzeige für die Fälligkeit eines Bremsbelagswechsels oder der akustische oder optische Einrichtungen an jedem Rad (Zwillingsräder gelten als ein Rad) zulässig, die den am Fahrersitz befindlichen Fahrzeugführer warnen, wenn ein Wechsel der Bremsbeläge erforderlich ist. Bei Verwendung eines optischen Warnsignals kann das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 eingesetzt werden, sofern das Signal die Vorschriften von Absatz 5.2.1.29.6 erfüllt.

| 5.2.2.8.2.2. | Die Beurteilung des Verschleißzustands der Reibungsoberflächen von Bremstrommeln oder -scheiben darf nur durch eine direkte Messung der eigentlichen Bauteile erfolgen, die einen bestimmten Grad der Zerlegung erforderlich machen. Daher muss der Fahrzeughersteller bei der Typgenehmigung Folgendes angeben:






  (a) | Das Verfahren, mit dem der Verschleiß der Reibungsoberflächen von Trommeln und Scheiben beurteilt werden kann, einschließlich des erforderlichen Grads der Zerlegung, der Werkzeuge sowie des erforderlichen Arbeitsgangs, mit dem dies erreicht werden kann. |
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5.2.2.8.2.2.

Die Beurteilung des Verschleißzustands der Reibungsoberflächen von Bremstrommeln oder -scheiben darf nur durch eine direkte Messung der eigentlichen Bauteile erfolgen, die einen bestimmten Grad der Zerlegung erforderlich machen. Daher muss der Fahrzeughersteller bei der Typgenehmigung Folgendes angeben:

(a)

Das Verfahren, mit dem der Verschleiß der Reibungsoberflächen von Trommeln und Scheiben beurteilt werden kann, einschließlich des erforderlichen Grads der Zerlegung, der Werkzeuge sowie des erforderlichen Arbeitsgangs, mit dem dies erreicht werden kann.

| (b) | Eine Information, die die größte akzeptable Verschleißgrenze angibt, bei der ein Austausch erforderlich wird. |
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(b)

Eine Information, die die größte akzeptable Verschleißgrenze angibt, bei der ein Austausch erforderlich wird.

Diese Information muss frei zugänglich sein, zum Beispiel im Fahrzeughandbuch oder in Form elektronischer Unterlagen.

5.2.2.9.   Die Bremssysteme müssen so beschaffen sein, dass beim Abreißen der Verbindungseinrichtung während der Fahrt der Anhänger selbsttätig gebremst wird. Diese Vorschrift gilt jedoch nicht für Anhänger, deren Höchstgewicht 1,5 t nicht übersteigt, vorausgesetzt, dass diese Anhänger außer der Verbindungseinrichtung eine Sicherungsverbindung aufweisen (Kette, Seil usw.), die bei einer Trennung der Verbindungseinrichtung verhindert, dass die Anhängerdeichsel den Boden berührt, und die dem Anhänger noch eine gewisse Führung gibt.

5.2.2.10.   Bei allen Anhängern, die mit einem Betriebsbremssystem ausgerüstet sein müssen, muss die Feststellbremsung auch dann sichergestellt sein, wenn der Anhänger vom Zugfahrzeug getrennt ist. Die Feststellbremsanlage muss von einer Person neben dem Fahrzeug betätigt werden können; jedoch muss bei Anhängern, die zur Personenbeförderung bestimmt sind, diese Bremse vom Innern des Anhängers aus betätigt werden können.

5.2.2.11.   Bei Anhängern, die eine Einrichtung haben, die die Druckluftbetätigung des Bremssystems, ausgenommen des Feststellbremssystems, auszuschalten gestattet, muss diese Einrichtung so beschaffen sein, dass sie zwangsläufig spätestens dann in ihre Ruhestellung zurückkehrt, wenn der Anhänger erneut mit Druckluft versorgt wird.

5.2.2.12.   Anhänger der Klassen O3 und O4 müssen den Vorschriften von Absatz 5.2.1.18.4.2 entsprechen. Ein leicht zugänglicher Prüfanschluss, funktionsmäßig nach dem Kupplungskopf der Steuerleitung, ist erforderlich.

| 5.2.2.12.1. | Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, die mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, braucht der selbsttätige Bremsvorgang nach Absatz 5.2.1.18.4.2 so lange nicht zu erfolgen, wie der Druck in den Druckluftbehältern des Anhängers zur Erreichung der Bremswirkung nach Absatz 3.3 des Anhangs 4 dieser Regelung ausreicht. |
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5.2.2.12.1.

Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, die mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, braucht der selbsttätige Bremsvorgang nach Absatz 5.2.1.18.4.2 so lange nicht zu erfolgen, wie der Druck in den Druckluftbehältern des Anhängers zur Erreichung der Bremswirkung nach Absatz 3.3 des Anhangs 4 dieser Regelung ausreicht.

5.2.2.13.   Anhänger der Klasse O3 müssen mit einer ABV ausgerüstet sein, die dem Anhang 13 dieser Regelung entspricht. Anhänger der Klasse O4 müssen mit einer ABV ausgerüstet sein, die der Kategorie A des Anhangs 13 dieser Regelung entspricht.

5.2.2.14.   Werden Nebenverbraucher mit Energie aus dem Betriebsbremssystem versorgt, dann muss das Betriebsbremssystem so geschützt sein, dass die Summe der am Umfang der Räder ausgeübten Bremskräfte mindestens 80 % des Werts beträgt, der für den betreffenden Anhänger in Absatz 3.1.2.1 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschrieben ist. Diese Vorschrift muss unter den beiden nachstehenden Betriebsbedingungen eingehalten sein:

während des Betriebs der Nebenverbraucher; und

bei einer Beschädigung oder Undichtheit der Nebenverbraucher, sofern dadurch nicht das Steuersignal nach Absatz 6 des Anhangs 10 dieser Regelung beeinträchtigt wird, andernfalls gelten die in diesem Absatz enthaltenen Vorschriften über die Bremswirkung.

| 5.2.2.14.1. | Die oben genannten Vorschriften gelten als eingehalten, wenn in den Luftbehältern (Energiespeichern) des Betriebsbremssystems ein Druck aufrechterhalten wird, der mindestens 80 % des Signaldrucks in der Steuerleitung oder des entsprechenden digitalen Belastungswerts nach Absatz 3.1.2.2 des Anhangs 4 dieser Regelung beträgt. |
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5.2.2.14.1.

Die oben genannten Vorschriften gelten als eingehalten, wenn in den Luftbehältern (Energiespeichern) des Betriebsbremssystems ein Druck aufrechterhalten wird, der mindestens 80 % des Signaldrucks in der Steuerleitung oder des entsprechenden digitalen Belastungswerts nach Absatz 3.1.2.2 des Anhangs 4 dieser Regelung beträgt.

5.2.2.15.   Spezielle zusätzliche Vorschriften für Betriebsbremssysteme mit elektrischer Steuer-Übertragungseinrichtung

| 5.2.2.15.1. | Bei einer einzelnen vorübergehenden Störung (< 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (zum Beispiel nicht übertragenes Signal oder Datenfehler), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, darf die Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht spürbar beeinträchtigt werden. |
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5.2.2.15.1.

Bei einer einzelnen vorübergehenden Störung (< 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (zum Beispiel nicht übertragenes Signal oder Datenfehler), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, darf die Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht spürbar beeinträchtigt werden.

| 5.2.2.15.2. | Bei einer Dauerstörung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (18) (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) muss die Bremswirkung weiterhin mindestens 30 % der für das Betriebsbremssystem des betreffenden Anhängers vorgeschriebenen Bremswirkung betragen. Bei Anhängern, die nur über eine elektrische Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 mit dem Zugfahrzeug elektrisch verbunden sind und die die in Absatz 5.2.1.18.4.2 genannte Bedingung erfüllen, wobei die in Absatz 3.3 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebene Wirkung erreicht wird, genügt die Bezugnahme auf die Vorschriften in Absatz 5.2.1.27.10, wenn eine Bremswirkung von mindestens 30 % der für das Betriebsbremssystem des Anhängers vorgeschriebenen Bremswirkung nicht mehr erreicht werden kann; in diesem Fall wird vom Anhänger über den Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung das Signal „Bremsanforderung der Vorratsleitung“ übermittelt, oder es werden längere Zeit keine Daten übertragen.






  5.2.2.15.2.1. | Eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers, die die Funktion und die Wirksamkeit von Systemen nach dieser Regelung beeinträchtigt, und Störungen in der Energieversorgung, die über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 (19) erfolgt, sind dem Fahrzeugführer durch das eigene Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:1997 (19) entspricht, anzuzeigen. Außerdem muss von Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, wenn sie mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, die Störmeldung zur Auslösung des roten Warnsignals nach Absatz 5.2.1.29.2.1 über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt werden, wenn die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems des Anhängers nicht mehr erreicht werden kann. |
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5.2.2.15.2.

Bei einer Dauerstörung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (18) (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) muss die Bremswirkung weiterhin mindestens 30 % der für das Betriebsbremssystem des betreffenden Anhängers vorgeschriebenen Bremswirkung betragen. Bei Anhängern, die nur über eine elektrische Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 mit dem Zugfahrzeug elektrisch verbunden sind und die die in Absatz 5.2.1.18.4.2 genannte Bedingung erfüllen, wobei die in Absatz 3.3 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebene Wirkung erreicht wird, genügt die Bezugnahme auf die Vorschriften in Absatz 5.2.1.27.10, wenn eine Bremswirkung von mindestens 30 % der für das Betriebsbremssystem des Anhängers vorgeschriebenen Bremswirkung nicht mehr erreicht werden kann; in diesem Fall wird vom Anhänger über den Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung das Signal „Bremsanforderung der Vorratsleitung“ übermittelt, oder es werden längere Zeit keine Daten übertragen.

5.2.2.15.2.1.

Eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers, die die Funktion und die Wirksamkeit von Systemen nach dieser Regelung beeinträchtigt, und Störungen in der Energieversorgung, die über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 (19) erfolgt, sind dem Fahrzeugführer durch das eigene Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:1997 (19) entspricht, anzuzeigen. Außerdem muss von Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, wenn sie mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, die Störmeldung zur Auslösung des roten Warnsignals nach Absatz 5.2.1.29.2.1 über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt werden, wenn die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems des Anhängers nicht mehr erreicht werden kann.

5.2.2.16.   Sinkt in einem beliebigen Teil des Betriebsbremssystems eines Anhängers mit einer elektrischen Steuerleitung, der mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden ist, die gespeicherte Energie auf den nach den Vorschriften in Absatz 5.2.2.16.1 bestimmten Wert ab, dann muss der Fahrzeugführer des Zugfahrzeugs gewarnt werden. Dies muss durch Auslösen des roten Signals nach Absatz 5.2.1.29.2.1 geschehen, und die Störmeldung muss vom Anhänger über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt werden. Das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 muss ebenfalls über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:1997 (20) entspricht, ausgelöst werden, um dem Fahrzeugführer anzuzeigen, dass der niedrige Energiewert am Anhänger festgestellt worden ist.

| 5.2.2.16.1. | Der in Absatz 5.2.2.16 genannte niedrige Energiewert ist der Wert, bei dem es ohne Wiederaufladen des Energiespeichers und ungeachtet des Beladungszustands des Anhängers nicht möglich ist, die Betriebsbremse nach viermaliger vollständiger Betätigung ein fünftes Mal zu betätigen und mindestens 50 % der vorgeschriebenen Bremswirkung des Betriebsbremssystems des betreffenden Anhängers zu erreichen. |
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5.2.2.16.1.

Der in Absatz 5.2.2.16 genannte niedrige Energiewert ist der Wert, bei dem es ohne Wiederaufladen des Energiespeichers und ungeachtet des Beladungszustands des Anhängers nicht möglich ist, die Betriebsbremse nach viermaliger vollständiger Betätigung ein fünftes Mal zu betätigen und mindestens 50 % der vorgeschriebenen Bremswirkung des Betriebsbremssystems des betreffenden Anhängers zu erreichen.

5.2.2.17.   Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung und Anhänger der Klassen O3 und O4 mit ABV müssen mit einem elektrischen Steckverbinder für das Bremssystem und/oder die ABV ausgerüstet sein, der der Norm ISO 7638:1997 (20)
   (21) entspricht. Die nach dieser Regelung vorgeschriebenen Warnsignale bei Störungen am Anhänger müssen über den oben genannten Steckverbinder ausgelöst werden. Für die Übertragung der Warnsignale bei Störungen am Anhänger gelten sinngemäß die für Kraftfahrzeuge festgelegten Vorschriften der Absätze 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 und 5.2.1.29.6.

An Anhängern, die mit dem oben genannten Steckverbinder nach ISO 7638:1997 ausgerüstet sind, muss eine dauerhafte Aufschrift angebracht sein, aus der die Funktionalität des Bremssystems bei eingestecktem und nicht eingestecktem Steckverbinder nach ISO 7638:1997 hervorgeht. Diese Aufschrift ist so anzubringen, dass sie beim Verbinden der Druckluftleitungen und der elektrischen Leitungen sichtbar ist.

| 5.2.2.17.1. | Bei Anhängern, bei denen die selektive Bremsung zur Erhöhung der Fahrzeugstabilität genutzt wird, muss eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Stabilitätssystems durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638:1997 angezeigt werden.
  Anmerkung: Diese Vorschrift wird bei nachfolgenden Änderungen der Regelung Nr. 13 überprüft, bis (i) eine Änderung der Norm ISO 11992 zur Datenübertragung vorliegt, die eine Nachrichtenanzeige bei einer Störung in der elektronischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Stabilitätssystems des Anhängers vorschreibt und (ii) Fahrzeuge, die entsprechend dieser Norm ausgerüstet sind, allgemein im Einsatz sind. |
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5.2.2.17.1.

Bei Anhängern, bei denen die selektive Bremsung zur Erhöhung der Fahrzeugstabilität genutzt wird, muss eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Stabilitätssystems durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638:1997 angezeigt werden.

Anmerkung: Diese Vorschrift wird bei nachfolgenden Änderungen der Regelung Nr. 13 überprüft, bis (i) eine Änderung der Norm ISO 11992 zur Datenübertragung vorliegt, die eine Nachrichtenanzeige bei einer Störung in der elektronischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Stabilitätssystems des Anhängers vorschreibt und (ii) Fahrzeuge, die entsprechend dieser Norm ausgerüstet sind, allgemein im Einsatz sind.

| 5.2.2.17.2. | Das Bremssystem darf zusätzlich zu der Energieversorgung über den oben genannten Steckverbinder nach ISO 7638:1997 mit einem Stromversorgungsgerät verbunden werden. Wenn ein zusätzliches Stromversorgungsgerät vorhanden ist, gelten die nachstehenden Vorschriften:






  (a) | In allen Fällen erfolgt über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 der Anschluss an die Hauptenergiequelle für das Bremssystem, unabhängig davon, welches zusätzliche Stromversorgungsgerät angeschlossen ist. Das zusätzliche Stromversorgungsgerät dient bei einem Ausfall der Energieversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 als Ersatzgerät. |
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5.2.2.17.2.

Das Bremssystem darf zusätzlich zu der Energieversorgung über den oben genannten Steckverbinder nach ISO 7638:1997 mit einem Stromversorgungsgerät verbunden werden. Wenn ein zusätzliches Stromversorgungsgerät vorhanden ist, gelten die nachstehenden Vorschriften:

(a)

In allen Fällen erfolgt über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 der Anschluss an die Hauptenergiequelle für das Bremssystem, unabhängig davon, welches zusätzliche Stromversorgungsgerät angeschlossen ist. Das zusätzliche Stromversorgungsgerät dient bei einem Ausfall der Energieversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 als Ersatzgerät.

| (b) | Der Betrieb des Bremssystems darf im Normalfall und im Fehlerfall dadurch nicht beeinträchtigt werden. |
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(b)

Der Betrieb des Bremssystems darf im Normalfall und im Fehlerfall dadurch nicht beeinträchtigt werden.

| (c) | Bei einem Ausfall der Energieversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 darf von dem Bremssystem nicht so viel Energie aufgenommen werden, dass die Höchstleistung des zusätzlichen Stromversorgungsgeräts überschritten wird. |
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(c)

Bei einem Ausfall der Energieversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 darf von dem Bremssystem nicht so viel Energie aufgenommen werden, dass die Höchstleistung des zusätzlichen Stromversorgungsgeräts überschritten wird.

| (d) | An dem Anhänger darf weder eine Aufschrift noch ein Schild mit der Angabe, dass er mit einem zusätzlichen Stromversorgungsgerät ausgestattet ist, angebracht sein. |
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(d)

An dem Anhänger darf weder eine Aufschrift noch ein Schild mit der Angabe, dass er mit einem zusätzlichen Stromversorgungsgerät ausgestattet ist, angebracht sein.

| (e) | Der Anhänger darf nicht mit einer Warneinrichtung ausgestattet sein, die eine Störung im Bremssystem des Anhängers anzeigt, wenn das Bremssystem mit Energie aus dem zusätzlichen Stromversorgungsgerät versorgt wird. |
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(e)

Der Anhänger darf nicht mit einer Warneinrichtung ausgestattet sein, die eine Störung im Bremssystem des Anhängers anzeigt, wenn das Bremssystem mit Energie aus dem zusätzlichen Stromversorgungsgerät versorgt wird.

| (f) | Wenn ein zusätzliches Stromversorgungsgerät vorhanden ist, muss der Betrieb des Bremssystems, das mit Energie aus dieser Energiequelle versorgt wird, überprüft werden können. |
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(f)

Wenn ein zusätzliches Stromversorgungsgerät vorhanden ist, muss der Betrieb des Bremssystems, das mit Energie aus dieser Energiequelle versorgt wird, überprüft werden können.

| (g) | Wenn eine Störung in der Energieversorgung, die über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 erfolgt, vorhanden ist, gelten die Vorschriften des Absatzes 5.2.2.15.2.1 und des Absatzes 4.1 des Anhangs 13 über die Störungswarnung unabhängig davon, ob das Bremssystem mit Energie aus dem zusätzlichen Stromversorgungsgerät versorgt wird. |
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(g)

Wenn eine Störung in der Energieversorgung, die über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 erfolgt, vorhanden ist, gelten die Vorschriften des Absatzes 5.2.2.15.2.1 und des Absatzes 4.1 des Anhangs 13 über die Störungswarnung unabhängig davon, ob das Bremssystem mit Energie aus dem zusätzlichen Stromversorgungsgerät versorgt wird.

5.2.2.18.   Wann immer die über den Steckverbinder des Typs ISO 7638:1997 übertragene elektrische Energie für Funktionen nach Absatz 5.1.3.6 verwendet wird, muss das Bremssystem Vorrang haben und gegen Überlaststrom aus einem anderen System geschützt sein. Dieser Schutz muss eine Funktion des Bremssystems sein.

5.2.2.19.   Bei einer Störung in einer der Steuerleitungen, mit denen zwei nach den Vorschriften in Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstete Fahrzeuge miteinander verbunden sind, muss für den Anhänger die nicht von der Störung betroffene Steuerleitung genutzt werden, um automatisch die für den Anhänger in Absatz 3.1 des Anhangs 4 vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen.

5.2.2.20.   Fällt die Versorgungsspannung für den Anhänger unter einen vom Hersteller angegebenen Wert ab, bei dem die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr gewährleistet werden kann, muss das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des Steckverbinders des Typs ISO 7638:1997 (22) ausgelöst werden. Außerdem muss von Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, wenn sie mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, die Störmeldung zur Auslösung des roten Warnsignals nach Absatz 5.2.1.29.2.1 über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt werden.

5.2.2.21.   Zusätzlich zu den Vorschriften der vorstehenden Absätze 5.2.1.18.4.2 und 5.2.1.21 können die Anhängerbremsen automatisch betätigt werden, wobei dies durch das Anhängerbremssystem selbst eingeleitet wird, das dabei einer Auswertung einer on-board hervorgerufenen Information folgt.

5.2.2.22.   Betätigung des Betriebsbremssystems

| 5.2.2.22.1. | Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung muss die Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ vom Anhänger über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, wenn das Bremssystem des Anhängers während einer „automatisch gesteuerten Bremsung“ betätigt wird, die durch das Bremssystem des Anhängers eingeleitet wird. Ist jedoch die erzeugte Verzögerung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 50 km/h kleiner als 0,7 m/s2, dann darf das Signal unterdrückt werden. (23)
   (24) |
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5.2.2.22.1.

Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung muss die Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ vom Anhänger über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, wenn das Bremssystem des Anhängers während einer „automatisch gesteuerten Bremsung“ betätigt wird, die durch das Bremssystem des Anhängers eingeleitet wird. Ist jedoch die erzeugte Verzögerung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 50 km/h kleiner als 0,7 m/s2, dann darf das Signal unterdrückt werden. (23)
   (24)

| 5.2.2.22.2. | Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung darf die Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ vom Anhänger während einer „selektiven Bremsung“, die durch das Bremssystem des Anhängers eingeleitet wird, über die elektrische Steuerleitung nicht übertragen werden. (25)
   (24) |
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5.2.2.22.2.

Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung darf die Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ vom Anhänger während einer „selektiven Bremsung“, die durch das Bremssystem des Anhängers eingeleitet wird, über die elektrische Steuerleitung nicht übertragen werden. (25)
   (24)

6.   PRÜFUNGEN

Die Bremsprüfungen, denen die zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeuge zu unterziehen sind, und die geforderten Bremswirkungen sind in Anhang 4 dieser Regelung beschrieben.

7.   ÄNDERUNGEN DES FAHRZEUGTYPS ODER DESSEN BREMSSYSTEM UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

| 7.1. | Jede Änderung des Fahrzeugtyps oder dessen Bremsanlage in Bezug auf die Merkmale des Anhangs 2 dieser Regelung ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder






  7.1.1. | die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswert nachteilige Wirkung ausgeht und das Fahrzeug auf jeden Fall noch den Vorschriften genügt; oder |
| --- | --- | --- |

7.1.

Jede Änderung des Fahrzeugtyps oder dessen Bremsanlage in Bezug auf die Merkmale des Anhangs 2 dieser Regelung ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder

7.1.1.

die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswert nachteilige Wirkung ausgeht und das Fahrzeug auf jeden Fall noch den Vorschriften genügt; oder

| 7.1.2. | ein neues Gutachten von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, anfordern. |
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7.1.2.

ein neues Gutachten von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, anfordern.

| 7.2. | Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen. |
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7.2.

Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.

| 7.3. | Die zuständige Behörde, die eine Erweiterung einer Genehmigung bescheinigt, muss jeder Mitteilung für eine solche Erweiterung eine fortlaufende Nummer zuteilen und die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster nach Anhang 2 dieser Regelung entspricht, unterrichten. |
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7.3.

Die zuständige Behörde, die eine Erweiterung einer Genehmigung bescheinigt, muss jeder Mitteilung für eine solche Erweiterung eine fortlaufende Nummer zuteilen und die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster nach Anhang 2 dieser Regelung entspricht, unterrichten.

8.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

| 8.1. | Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so hergestellt sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als es die Vorschriften von Absatz 5 einhält. |
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8.1.

Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so hergestellt sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als es die Vorschriften von Absatz 5 einhält.

| 8.2. | Zur Nachprüfung der in Absatz 8.1 geforderten Übereinstimmung sind geeignete Kontrollen der Produktion durchzuführen. |
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8.2.

Zur Nachprüfung der in Absatz 8.1 geforderten Übereinstimmung sind geeignete Kontrollen der Produktion durchzuführen.

| 8.3. | Der Inhaber der Genehmigung muss insbesondere:






  8.3.1. | gewährleisten, dass Verfahren für eine wirksame Qualitätskontrolle der Produkte vorhanden sind; |
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8.3.

Der Inhaber der Genehmigung muss insbesondere:

8.3.1.

gewährleisten, dass Verfahren für eine wirksame Qualitätskontrolle der Produkte vorhanden sind;

| 8.3.2. | Zugang zu Prüfeinrichtungen haben, die für die Überprüfung der Übereinstimmung jedes genehmigten Typs notwendig sind; |
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8.3.2.

Zugang zu Prüfeinrichtungen haben, die für die Überprüfung der Übereinstimmung jedes genehmigten Typs notwendig sind;

| 8.3.3. | gewährleisten, dass die Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die zugehörigen Unterlagen für einen Zeitraum verfügbar bleiben, der mit der zuständigen Behörde zu vereinbaren ist; |
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8.3.3.

gewährleisten, dass die Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die zugehörigen Unterlagen für einen Zeitraum verfügbar bleiben, der mit der zuständigen Behörde zu vereinbaren ist;

| 8.3.4. | die Ergebnisse jedes Prüfverfahrens analysieren, um die Beständigkeit der Produkteigenschaften nachzuprüfen und zu gewährleisten, wobei jedoch die zulässigen Abweichungen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind; |
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8.3.4.

die Ergebnisse jedes Prüfverfahrens analysieren, um die Beständigkeit der Produkteigenschaften nachzuprüfen und zu gewährleisten, wobei jedoch die zulässigen Abweichungen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind;

| 8.3.5. | sicherstellen, dass für jeden Typ eines Erzeugnisses die in dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen, oder einige davon, durchgeführt werden; |
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8.3.5.

sicherstellen, dass für jeden Typ eines Erzeugnisses die in dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen, oder einige davon, durchgeführt werden;

| 8.3.6. | gewährleisten, dass eine weitere Stichprobe oder eine weitere Prüfung veranlasst wird, wenn sich bei einem Muster oder Prüfstück die fehlende Übereinstimmung bei der betreffenden Art der Prüfung herausstellt. Es sind alle notwendigen Schritte zu unternehmen, um die Übereinstimmung der betreffenden Produktion wiederherzustellen. |
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8.3.6.

gewährleisten, dass eine weitere Stichprobe oder eine weitere Prüfung veranlasst wird, wenn sich bei einem Muster oder Prüfstück die fehlende Übereinstimmung bei der betreffenden Art der Prüfung herausstellt. Es sind alle notwendigen Schritte zu unternehmen, um die Übereinstimmung der betreffenden Produktion wiederherzustellen.

| 8.4. | Die zuständige Behörde, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat, darf zu jeder Zeit die in jeder Produktionsanlage angewendeten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen.






  8.4.1. | Bei jeder Überprüfung müssen die Prüf- und Produktionsunterlagen dem Prüfer vorgelegt werden. |
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8.4.

Die zuständige Behörde, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat, darf zu jeder Zeit die in jeder Produktionsanlage angewendeten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen.

8.4.1.

Bei jeder Überprüfung müssen die Prüf- und Produktionsunterlagen dem Prüfer vorgelegt werden.

| 8.4.2. | Der Prüfer kann Zufallsstichproben zur Untersuchung im Prüflabor des Herstellers entnehmen. Die Mindestanzahl der zu entnehmenden Proben kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Kontrollen des Herstellers festgelegt werden. |
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8.4.2.

Der Prüfer kann Zufallsstichproben zur Untersuchung im Prüflabor des Herstellers entnehmen. Die Mindestanzahl der zu entnehmenden Proben kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Kontrollen des Herstellers festgelegt werden.

| 8.4.3. | Ist das Qualitätsniveau ungenügend oder erscheint es notwendig, die Gültigkeit der nach Absatz 8.4.2 durchgeführten Prüfungen nachzuprüfen, so muss der Prüfer Proben auswählen und sie dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung des Typs vorgenommen hat, übersenden. |
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8.4.3.

Ist das Qualitätsniveau ungenügend oder erscheint es notwendig, die Gültigkeit der nach Absatz 8.4.2 durchgeführten Prüfungen nachzuprüfen, so muss der Prüfer Proben auswählen und sie dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung des Typs vorgenommen hat, übersenden.

| 8.4.4. | Die zuständige Behörde kann jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen. |
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8.4.4.

Die zuständige Behörde kann jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen.

| 8.4.5. | Normalerweise wird eine Überprüfung durch die zuständige Behörde einmal alle zwei Jahre durchgeführt. Werden bei einer Überprüfung unbefriedigende Ergebnisse erzielt, muss die zuständige Behörde sicherstellen, dass alle notwendigen Maßnahmen getroffen werden, um die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederherzustellen. |
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8.4.5.

Normalerweise wird eine Überprüfung durch die zuständige Behörde einmal alle zwei Jahre durchgeführt. Werden bei einer Überprüfung unbefriedigende Ergebnisse erzielt, muss die zuständige Behörde sicherstellen, dass alle notwendigen Maßnahmen getroffen werden, um die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederherzustellen.

9.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

| 9.1. | Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8.1 nicht eingehalten sind. |
| --- | --- |

9.1.

Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8.1 nicht eingehalten sind.

| 9.2. | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Abschrift des Mitteilungsblatts, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht, zu unterrichten. |
| --- | --- |

9.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Abschrift des Mitteilungsblatts, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht, zu unterrichten.

10.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines Fahrzeugtyps nach dieser Regelung endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Die Behörde hat ihrerseits die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht, zu unterrichten.

11.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen zuständig sind, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Genehmigung oder die Erweiterung oder die Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind, mit.

12.   ÜBERGANGSVORSCHRIFTEN

12.1.   Allgemeines

| 12.1.1. | Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer ECE-Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 geänderten Fassung versagen. |
| --- | --- |

12.1.1.

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer ECE-Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 geänderten Fassung versagen.

| 12.1.2. | Sofern nichts anderes angegeben oder erforderlich ist, gelten die Vorschriften der Ergänzungen zur Änderungsserie 10 auch für die Erteilung und die weitere Gültigkeit von Genehmigungen nach der Änderungsserie 09. |
| --- | --- |

12.1.2.

Sofern nichts anderes angegeben oder erforderlich ist, gelten die Vorschriften der Ergänzungen zur Änderungsserie 10 auch für die Erteilung und die weitere Gültigkeit von Genehmigungen nach der Änderungsserie 09.

| 12.1.3. | Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 10 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 10 geänderten Fassung versagen. |
| --- | --- |

12.1.3.

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 10 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 10 geänderten Fassung versagen.

| 12.1.4. | Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 4 zur Änderungsserie 10 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 4 geänderten Fassung verweigern. |
| --- | --- |

12.1.4.

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 4 zur Änderungsserie 10 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 4 geänderten Fassung verweigern.

| 12.1.5. | Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen nach der Ergänzung 3 zur Änderungsserie 10 zu dieser Regelung nicht verweigern. |
| --- | --- |

12.1.5.

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen nach der Ergänzung 3 zur Änderungsserie 10 zu dieser Regelung nicht verweigern.

12.2.   Neue Typgenehmigungen

| 12.2.1. | Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem amtlichen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 geänderten Fassung entspricht. |
| --- | --- |

12.2.1.

Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem amtlichen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 geänderten Fassung entspricht.

| 12.2.2. | Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 10 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 10 geänderten Fassung entspricht. |
| --- | --- |

12.2.2.

Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 10 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 10 geänderten Fassung entspricht.

| 12.2.3. | Während einer Frist von 48 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer nationalen Genehmigung für einen Fahrzeugtyp versagen, der nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung genehmigt worden ist. |
| --- | --- |

12.2.3.

Während einer Frist von 48 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer nationalen Genehmigung für einen Fahrzeugtyp versagen, der nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung genehmigt worden ist.

| 12.2.4. | Bis zum Ablauf von 48 Monaten nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung erteilen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin ECE-Genehmingungen gemäß Ergänzung 3 zur Änderungsreihe 10 dieser Regelung. |
| --- | --- |

12.2.4.

Bis zum Ablauf von 48 Monaten nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung erteilen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin ECE-Genehmingungen gemäß Ergänzung 3 zur Änderungsreihe 10 dieser Regelung.

| 12.2.5. | Nach Ablauf von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 geänderten Fassung entspricht. |
| --- | --- |

12.2.5.

Nach Ablauf von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 geänderten Fassung entspricht.

12.3.   Ablauf der Gültigkeitsdauer alter Typgenehmigungen

| 12.3.1. | Beginnend 48 Monate nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die erste nationale Zulassung (erstes Inverkehrbringen) eines Fahrzeuges verweigern, das nicht den Vorschriften der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

12.3.1.

Beginnend 48 Monate nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die erste nationale Zulassung (erstes Inverkehrbringen) eines Fahrzeuges verweigern, das nicht den Vorschriften der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung entspricht.

12.4.   Neue Vertragsparteien

| 12.4.1. | Ungeachtet der vorstehenden Übergangsbestimmungen sind Vertragsparteien, die diese Regelung erst nach Inkrafttreten der neuesten Änderungsserie in Kraft setzen, nicht verpflichtet, Genehmigungen anzuerkennen, die nach dieser Regelung in der Fassung einer der vorhergehenden Änderungsserien erteilt worden sind. |
| --- | --- |

12.4.1.

Ungeachtet der vorstehenden Übergangsbestimmungen sind Vertragsparteien, die diese Regelung erst nach Inkrafttreten der neuesten Änderungsserie in Kraft setzen, nicht verpflichtet, Genehmigungen anzuerkennen, die nach dieser Regelung in der Fassung einer der vorhergehenden Änderungsserien erteilt worden sind.

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(1)  Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, zuletzt geändert durch Änderung 4).

(2)  Entsprechend den Anwendungsdaten in Absatz 12 dieser Regelung sind die Bremsvorschriften für Fahrzeuge der Klasse M1 ausschließlich in der Regelung Nr. 13-H enthalten. Für Fahrzeuge der Klasse N1erkennen Vertragsparteien, die sowohl die Regelung Nr. 13-H als auch diese Regelung anwenden, Genehmigungen nach beiden Regelungen als gleichwertig an.

(3)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (-), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (–), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (–), 34 für Bulgarien, 35 (–), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (–), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (–), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (–), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für die Republik Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta, 51 für die Republik Korea, 52 für Malaysia, 53 für Thailand, 54 und 55 (–) und 56 für Montenegro. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(4)  Bis zur Festlegung einheitlicher technischer Normen, die die Kompatibilität und die Sicherheit gewährleisten, sind Verbindungen zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern nach Absatz 5.1.3.1.3 nicht zulässig.

(5)  Nicht erforderlich bei Anhängern;

(6)  Falls unterschiedlich vom Mindest-Einschaltdruck;

(7)  Nur bei Anhängern anwendbar;

(8)  Nicht erforderlich bei Fahrzeugen mit elektronisch geregelten Bremssystemen.

(9)  Für Zwecke der periodischen technischen Überprüfung kann es erforderlich sein, die für das gesamte Fahrzeug festgelegten unteren Grenzwerte für die Abbremsung zu ändern, um sie an nationale oder internationale Vorschriften für im Verkehr befindliche Fahrzeuge anzupassen.

(10)  Die Behörde, die die Genehmigung erteilen soll, muss das Betriebsbremssystem durch die Anwendung zusätzlicher Fahrzeugprüfverfahren überprüfen können.

(11)  Der Steckverbinder des Typs ISO 7638:1997 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.

(12)  Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind, muss der Hersteller dem Technischen Dienst eine Analyse der möglichen Störungen in der Steuer-Übertragungseinrichtung und ihrer Auswirkungen vorlegen. Diese Informationen sind vom Technischen Dienst und vom Fahrzeughersteller zu prüfen und festzulegen.

(13)  Der Steckverbinder des Typs ISO 7638:1997 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.

(14)  Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung muss der Fahrzeughersteller die Einhaltung dieser Vorschrift bestätigen.

(15)  Während einer „selektiven Bremsung“ kann die Funktion zur „automatisch gesteuerten Bremsung“ wechseln.

(16)  Diese Vorschrift gilt erst dann, wenn in die Norm ISO 11992 eine Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ aufgenommen worden ist.

(17)  Bis zur Festlegung einheitlicher technischer Vorschriften zur richtigen Bewertung der Funktionsfähigkeit der selbsttätigen Nachstelleinrichtung gilt die Vorschrift über die Freigängigkeit als eingehalten, wenn die Freigängigkeit bei allen für den entsprechenden Anhänger vorgeschriebenen Bremsprüfungen festgestellt wird.

(18)  Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind, muss der Hersteller dem Technischen Dienst eine Analyse der möglichen Störungen in der Steuer-Übertragungseinrichtung und ihrer Auswirkungen vorlegen. Diese Informationen sind vom Technischen Dienst und vom Fahrzeughersteller zu prüfen und festzulegen.

(19)  Der Steckverbinder des Typs ISO 7638:1997 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.

(20)  Der Steckverbinder des Typs ISO 7638:1997 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.

(21)  Die Vorschriften der Norm ISO 7638:1997 für den Querschnitt elektrischer Leitungen für den Anhänger können reduziert werden, wenn für den Anhänger eine eigene unabhängige Sicherung vorhanden ist. Die Nennleistung der Sicherung darf nicht die Nennstromstärke der Leitungen überschreiten. Diese Ausnahme gilt nicht für Anhänger, die für das Ziehen eines weitern Anhängers ausgestattet sind.

(22)  Der Steckverbinder des Typs ISO 7638:1997 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.

(23)  Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung muss der Fahrzeughersteller die Einhaltung dieser Vorschrift bestätigen.

(24)  Diese Vorschrift gilt erst dann, wenn in die Norm ISO 11992 eine Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ aufgenommen worden ist.

(25)  Während einer „selektiven Bremsung“ kann die Funktion zur „automatisch gesteuerten Bremsung“ wechseln.

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ANHANG 1

In dieser Regelung nicht erfasste Bremsausrüstung, -anlagen, -methoden und Bedingungen

| 1. | Messmethode für die Ansprech- und Schwelldauer bei anderen als Druckluftbremsen |
| --- | --- |

1.

Messmethode für die Ansprech- und Schwelldauer bei anderen als Druckluftbremsen

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ANHANG 2

MITTEILUNG
   (1)

(größtes Format: A 4 (210 mm × 297 mm))

Image

Image

Image

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(1)  Auf Wunsch eines Antragstellers (von Antragstellern), der (die) eine Genehmigung nach der Regelung Nr. 90 beantragt (beantragen), werden die in der Anlage 1 zu diesem Anhang enthaltenen Angaben von der Genehmigungsbehörde übermittelt. Diese Angaben werden allerdings nur für Genehmigungen nach der Regelung Nr. 90 übermittelt.

ANLAGE 1

Liste der Fahrzeugdaten für Genehmigungen nach der Regelung Nr. 90

| 1. | Beschreibung des Fahrzeugtyps ...






  1.1. | Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs, falls verfügbar: ... |
| --- | --- | --- |

1.

Beschreibung des Fahrzeugtyps ...

1.1.

Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs, falls verfügbar: ...

| 1.2. | Fahrzeugklasse ... |
| --- | --- |

1.2.

Fahrzeugklasse ...

| 1.3. | Fahrzeugtyp entsprechend der Genehmigung nach der Regelung Nr. 13 ...
  ... |
| --- | --- |

1.3.

Fahrzeugtyp entsprechend der Genehmigung nach der Regelung Nr. 13 ...

...

| 1.4. | Modelle oder Fabrikmarken von Fahrzeugen, die zu dem Fahrzeugtyp gehören (falls verfügbar): ...
  ... |
| --- | --- |

1.4.

Modelle oder Fabrikmarken von Fahrzeugen, die zu dem Fahrzeugtyp gehören (falls verfügbar): ...

...

| 1.5. | Name und Anschrift des Herstellers ... |
| --- | --- |

1.5.

Name und Anschrift des Herstellers ...

| 2. | Fabrikmarke und Typ der Bremsbeläge ...






  2.1. | Bremsbeläge, die nach allen einschlägigen Vorschriften des Anhangs 4 geprüft wurden ...
  ... |
| --- | --- | --- |

2.

Fabrikmarke und Typ der Bremsbeläge ...

2.1.

Bremsbeläge, die nach allen einschlägigen Vorschriften des Anhangs 4 geprüft wurden ...

...

| 2.2. | Bremsbeläge, die nach den Vorschriften des Anhangs 15 geprüft wurden ... |
| --- | --- |

2.2.

Bremsbeläge, die nach den Vorschriften des Anhangs 15 geprüft wurden ...

| 3. | Leergewicht des Fahrzeugs: ...






  3.1. | Verteilung des Gewichts auf die Achsen (Höchstwert) ...
  ... |
| --- | --- | --- |

3.

Leergewicht des Fahrzeugs: ...

3.1.

Verteilung des Gewichts auf die Achsen (Höchstwert) ...

...

| 4. | Höchstgewicht des Fahrzeugs: ...






  4.1. | Verteilung des Gewichts auf die Achsen (Höchstwert) ...
  ... |
| --- | --- | --- |

4.

Höchstgewicht des Fahrzeugs: ...

4.1.

Verteilung des Gewichts auf die Achsen (Höchstwert) ...

...

| 5. | Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ... |
| --- | --- |

5.

Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ...

| 6. | Reifen- und Radabmessungen ... |
| --- | --- |

6.

Reifen- und Radabmessungen ...

| 7. | Bremskreisaufteilung (zum Beispiel Vorn/Hinten-Aufteilung oder Diagonalaufteilung) ...
  ... |
| --- | --- |

7.

Bremskreisaufteilung (zum Beispiel Vorn/Hinten-Aufteilung oder Diagonalaufteilung) ...

...

| 8. | Angabe des Hilfsbremssystems ...
  ... |
| --- | --- |

8.

Angabe des Hilfsbremssystems ...

...

| 9. | Technische Daten der Bremsventile (falls zutreffend) ...
  ...






  9.1. | Vorschriften für die Einstellung des Lasterfassungsventils ...
  ... |
| --- | --- | --- |

9.

Technische Daten der Bremsventile (falls zutreffend) ...

...

9.1.

Vorschriften für die Einstellung des Lasterfassungsventils ...

...

| 9.2. | Einstellung des Druckventils ... |
| --- | --- |

9.2.

Einstellung des Druckventils ...

| 10. | Konstruktions-Bremskraftverteilung ... |
| --- | --- |

10.

Konstruktions-Bremskraftverteilung ...

| 11. | Technische Daten der Bremse ...






  11.1. | Scheibenbremsentyp (z. B. Zahl der Kolben mit Durchmesser(n), belüftete oder Vollscheibe) ...
  ... |
| --- | --- | --- |

11.

Technische Daten der Bremse ...

11.1.

Scheibenbremsentyp (z. B. Zahl der Kolben mit Durchmesser(n), belüftete oder Vollscheibe) ...

...

| 11.2. | Trommelbremsentyp (z. B. Duo-Servobremse mit Kolbengröße und Abmessungen der Trommel) ...
  ... |
| --- | --- |

11.2.

Trommelbremsentyp (z. B. Duo-Servobremse mit Kolbengröße und Abmessungen der Trommel) ...

...

| 11.3. | Bei Druckluftbremssystemen zum Beispiel Typ und Größe der Luftspeicher, Hebel usw. ...
  ... |
| --- | --- |

11.3.

Bei Druckluftbremssystemen zum Beispiel Typ und Größe der Luftspeicher, Hebel usw. ...

...

| 12. | Typ und Größe des Hauptzylinders ... |
| --- | --- |

12.

Typ und Größe des Hauptzylinders ...

| 13. | Typ und Größe der Kraftverstärker ... |
| --- | --- |

13.

Typ und Größe der Kraftverstärker ...

ANLAGE 2

Bescheinigung über die Typgenehmigung hinsichtlich der Bremsanlage des Fahrzeugs

1.   ALLGEMEINES

Die folgenden zusätzlichen Angaben sind einzutragen, wenn der Anhänger nach dem Alternativverfahren gemäß Anhang 20 dieser Regelung genehmigt wurde.

2.   PRÜFPROTOKOLLE NACH ANHANG 19

| 2.1. | : | Membranbremszylinder | : | Protokoll-Nr. ... |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.2. | : | Federspeicherbremsen | : | Protokoll-Nr. ... |
| 2.3. | : | Bremswirkung bei kalter Anhängerbremse | : | Protokoll-Nr. ... |
| 2.4. | : | Antiblockiervorrichtung (ABV) | : | Protokoll-Nr. ... |

2.1.

:

Membranbremszylinder

:

Protokoll-Nr. ...

2.2.

:

Federspeicherbremsen

:

Protokoll-Nr. ...

2.3.

:

Bremswirkung bei kalter Anhängerbremse

:

Protokoll-Nr. ...

2.4.

:

Antiblockiervorrichtung (ABV)

:

Protokoll-Nr. ...

3.   NACHPRÜFUNGEN DER BREMSWIRKUNG

| 3.1. | Der Anhänger entspricht den Vorschriften der Absätze 3.1.2 und 1.2.7 des Anhangs 4. (Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse) | ja/nein (1) |
| --- | --- | --- |
| 3.2. | Der Anhänger entspricht den Vorschriften des Absatzes 3.2 des Anhangs 4. (Bremswirkung bei kalter Feststellbremse) | ja/nein (1) |
| 3.3. | Der Anhänger entspricht den Vorschriften des Absatzes 3.3 des Anhangs 4. (Wirkung des Hilfsbremssystems/selbsttätigen Bremssystems) | ja/nein (1) |
| 3.4. | Der Anhänger entspricht den Vorschriften des Absatzes 6 des Anhangs 10. (Bremswirkung bei einem Ausfall des Bremskraftreglers) | ja/nein (1) |
| 3.5. | Der Anhänger entspricht den Vorschriften des Absatzes 5.2.2.14.1 dieser Regelung. (Bremswirkung bei einer Undichtheit der Nebenverbraucher) | ja/nein (1) |
| 3.6. | Der Anhänger entspricht den Vorschriften des Anhangs 13 (Antiblockiervorrichtung (ABV)). | ja/nein (1) |

3.1.

Der Anhänger entspricht den Vorschriften der Absätze 3.1.2 und 1.2.7 des Anhangs 4. (Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse)

ja/nein (1)

3.2.

Der Anhänger entspricht den Vorschriften des Absatzes 3.2 des Anhangs 4. (Bremswirkung bei kalter Feststellbremse)

ja/nein (1)

3.3.

Der Anhänger entspricht den Vorschriften des Absatzes 3.3 des Anhangs 4. (Wirkung des Hilfsbremssystems/selbsttätigen Bremssystems)

ja/nein (1)

3.4.

Der Anhänger entspricht den Vorschriften des Absatzes 6 des Anhangs 10. (Bremswirkung bei einem Ausfall des Bremskraftreglers)

ja/nein (1)

3.5.

Der Anhänger entspricht den Vorschriften des Absatzes 5.2.2.14.1 dieser Regelung. (Bremswirkung bei einer Undichtheit der Nebenverbraucher)

ja/nein (1)

3.6.

Der Anhänger entspricht den Vorschriften des Anhangs 13 (Antiblockiervorrichtung (ABV)).

ja/nein (1)

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(1)  Nichtzutreffendes streichen.

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ANHANG 3

ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

MUSTER A

(Siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

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Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 13 unter der Genehmigungsnummer 102439 genehmigt worden ist. Aus dieser Nummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 13 einschließlich der Änderungsserie 10 erteilt worden ist. Für Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 bedeutet dies, dass an dem Fahrzeug des betreffenden Typs eine Prüfung Typ II durchgeführt worden ist.

MUSTER B

(siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)

Image

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 13 genehmigt worden ist. Für Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 bedeutet dies, dass an dem Fahrzeug des betreffenden Typs eine Prüfung Typ IIA durchgeführt worden ist.

MUSTER C

(siehe Absatz 4.6 dieser Regelung)

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Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach den Regelungen Nr. 13 und 24 (1) genehmigt worden ist. (Bei der letztgenannten Regelung beträgt der korrigierte Wert des Absorptionskoeffizienten 1,30 m-1.)

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(1)  Diese Nummer dient nur als Beispiel.

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ANHANG 4

Bremsprüfungen und Wirkung der Bremssysteme

1.   BREMSPRÜFUNGEN

1.1.   Allgemeines

| 1.1.1. | Die für die Bremssysteme vorgeschriebene Wirkung ist auf den Bremsweg und/oder die mittlere Vollverzögerung bezogen. Die Wirkung eines Bremssystems wird durch Messung des Bremswegs in Abhängigkeit von der Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder durch Messung der mittleren Vollverzögerung während der Prüfung bestimmt. |
| --- | --- |

1.1.1.

Die für die Bremssysteme vorgeschriebene Wirkung ist auf den Bremsweg und/oder die mittlere Vollverzögerung bezogen. Die Wirkung eines Bremssystems wird durch Messung des Bremswegs in Abhängigkeit von der Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder durch Messung der mittleren Vollverzögerung während der Prüfung bestimmt.

| 1.1.2. | Der Bremsweg ist der vom Fahrzeug vom Beginn der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrzeugführer bis zum Stillstand des Fahrzeugs zurückgelegte Weg; die Ausgangsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Beginns der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrzeugführer. Die Ausgangsgeschwindigkeit darf nicht weniger als 98 % der für die betreffende Prüfung vorgeschriebenen Geschwindigkeit betragen.
  Die mittlere Vollverzögerung (dm) wird als Mittelwert der Verzögerung, bezogen auf den im Intervall vb bis ve zurückgelegten Weg, nach folgender Formel berechnet:



  Dabei sind:







  vo | = | Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h, |
| --- | --- | --- | --- |
| vb | = | Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0,8 vo in km/h, |
| ve | = | Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0,1 vo in km/h, |
| sb | = | zurückgelegter Weg zwischen vo und vb in Meter, |
| se | = | zurückgelegter Weg zwischen vo und ve in Meter. |

1.1.2.

Der Bremsweg ist der vom Fahrzeug vom Beginn der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrzeugführer bis zum Stillstand des Fahrzeugs zurückgelegte Weg; die Ausgangsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Beginns der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrzeugführer. Die Ausgangsgeschwindigkeit darf nicht weniger als 98 % der für die betreffende Prüfung vorgeschriebenen Geschwindigkeit betragen.

Die mittlere Vollverzögerung (dm) wird als Mittelwert der Verzögerung, bezogen auf den im Intervall vb bis ve zurückgelegten Weg, nach folgender Formel berechnet:

Formula

Dabei sind:

vo

=

Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h,

vb

=

Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0,8 vo in km/h,

ve

=

Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0,1 vo in km/h,

sb

=

zurückgelegter Weg zwischen vo und vb in Meter,

se

=

zurückgelegter Weg zwischen vo und ve in Meter.

Die Geschwindigkeit und der Weg sind mit Messgeräten zu ermitteln, die im Bereich der vorgeschriebenen Prüfgeschwindigkeit eine Genauigkeit von ± 1 % aufweisen. Die mittlere Vollverzögerung kann auch anders als durch die Messung von Geschwindigkeit und Weg ermittelt werden; in diesem Fall muss die Rechengenauigkeit ± 3 % betragen.

1.2.   Für die Genehmigung jedes Fahrzeugs ist die Bremswirkung bei Prüfungen auf der Straße zu messen; diese Prüfungen sind unter folgenden Bedingungen durchzuführen:

| 1.2.1. | Das Fahrzeug muss sich in dem für jeden Prüfungstyp angegebenen Belastungszustand befinden; dieser ist im Prüfbericht anzugeben; |
| --- | --- |

1.2.1.

Das Fahrzeug muss sich in dem für jeden Prüfungstyp angegebenen Belastungszustand befinden; dieser ist im Prüfbericht anzugeben;

| 1.2.2. | die Prüfung ist bei den für jeden Prüfungstyp vorgeschriebenen Geschwindigkeiten durchzuführen. Ist die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die für die Prüfung vorgeschriebene, so ist die Prüfung bei der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen; |
| --- | --- |

1.2.2.

die Prüfung ist bei den für jeden Prüfungstyp vorgeschriebenen Geschwindigkeiten durchzuführen. Ist die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die für die Prüfung vorgeschriebene, so ist die Prüfung bei der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen;

| 1.2.3. | die bei den Prüfungen auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung darf nicht größer sein als der für jede Fahrzeugklasse festgelegte Höchstwert; |
| --- | --- |

1.2.3.

die bei den Prüfungen auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung darf nicht größer sein als der für jede Fahrzeugklasse festgelegte Höchstwert;

| 1.2.4. | unter Vorbehalt der Vorschriften der entsprechenden Anhänge, in denen anderes festgelegt ist, muss die Straße eine griffige Oberfläche haben; |
| --- | --- |

1.2.4.

unter Vorbehalt der Vorschriften der entsprechenden Anhänge, in denen anderes festgelegt ist, muss die Straße eine griffige Oberfläche haben;

| 1.2.5. | die Prüfungen dürfen nur stattfinden, wenn die Ergebnisse nicht vom Wind beeinflusst werden; |
| --- | --- |

1.2.5.

die Prüfungen dürfen nur stattfinden, wenn die Ergebnisse nicht vom Wind beeinflusst werden;

| 1.2.6. | bei Beginn der Prüfung müssen die Reifen kalt sein und den für die tatsächliche Belastung der ruhenden Räder vorgeschriebenen Druck aufweisen; |
| --- | --- |

1.2.6.

bei Beginn der Prüfung müssen die Reifen kalt sein und den für die tatsächliche Belastung der ruhenden Räder vorgeschriebenen Druck aufweisen;

| 1.2.7. | Die vorgeschriebene Bremswirkung muss erzielt werden ohne Blockieren der Räder (1), ohne dass das Fahrzeug seine Spur verlässt und ohne ungewöhnliche Schwingungen. |
| --- | --- |

1.2.7.

Die vorgeschriebene Bremswirkung muss erzielt werden ohne Blockieren der Räder (1), ohne dass das Fahrzeug seine Spur verlässt und ohne ungewöhnliche Schwingungen.

| 1.2.8. | Bei Fahrzeugen, die ganz oder teilweise von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben werden, die ständig mit den Rädern verbunden sind, müssen alle Prüfungen in diesem Zustand durchgeführt werden. |
| --- | --- |

1.2.8.

Bei Fahrzeugen, die ganz oder teilweise von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben werden, die ständig mit den Rädern verbunden sind, müssen alle Prüfungen in diesem Zustand durchgeführt werden.

| 1.2.9. | Bei Fahrzeugen nach Absatz 1.2.8 mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A sind die Prüfungen des Fahrverhaltens nach Absatz 1.4.3.1 dieses Anhangs auf einer Fahrbahn mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (nach Absatz 5.2.2 des Anhangs 13) durchzuführen. |
| --- | --- |

1.2.9.

Bei Fahrzeugen nach Absatz 1.2.8 mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A sind die Prüfungen des Fahrverhaltens nach Absatz 1.4.3.1 dieses Anhangs auf einer Fahrbahn mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (nach Absatz 5.2.2 des Anhangs 13) durchzuführen.

| 1.2.9.1. | Außerdem dürfen bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A Übergangszustände, wie Gangwechsel oder das Lösen der Beschleunigungseinrichtung, das Fahrzeugverhalten bei den Prüfungen nach Absatz 1.2.9 nicht beeinflussen. |
| --- | --- |

1.2.9.1.

Außerdem dürfen bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A Übergangszustände, wie Gangwechsel oder das Lösen der Beschleunigungseinrichtung, das Fahrzeugverhalten bei den Prüfungen nach Absatz 1.2.9 nicht beeinflussen.

| 1.2.10. | Bei den Prüfungen nach den Absätzen 1.2.9 und 1.2.9.1 dürfen die Räder nicht blockieren. Eine Lenkkorrektur ist jedoch zulässig, wenn der Drehwinkel der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage in den ersten 2 Sekunden höchstens 120° und insgesamt nicht mehr als 240° beträgt. |
| --- | --- |

1.2.10.

Bei den Prüfungen nach den Absätzen 1.2.9 und 1.2.9.1 dürfen die Räder nicht blockieren. Eine Lenkkorrektur ist jedoch zulässig, wenn der Drehwinkel der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage in den ersten 2 Sekunden höchstens 120° und insgesamt nicht mehr als 240° beträgt.

| 1.2.11. | Bei einem Fahrzeug mit elektrischen Betriebsbremsen, die aus der Antriebsbatterie (oder einer Hilfsbatterie) gespeist werden, die nur mit Energie aus einem unabhängigen externen Ladegerät versorgt wird, darf der Ladezustand dieser Batterien bei den Bremsprüfungen den Ladezustand, bei dem die Fehlerwarnung nach Absatz 5.2.1.27.6 erfolgen muss, im Durchschnitt nicht um mehr als 5 % überschreiten.
  Wird diese Warnung ausgelöst, dann dürfen die Batterien während der Prüfungen etwas nachgeladen werden, damit der Ladezustand in dem vorgeschriebenen Bereich erhalten bleibt. |
| --- | --- |

1.2.11.

Bei einem Fahrzeug mit elektrischen Betriebsbremsen, die aus der Antriebsbatterie (oder einer Hilfsbatterie) gespeist werden, die nur mit Energie aus einem unabhängigen externen Ladegerät versorgt wird, darf der Ladezustand dieser Batterien bei den Bremsprüfungen den Ladezustand, bei dem die Fehlerwarnung nach Absatz 5.2.1.27.6 erfolgen muss, im Durchschnitt nicht um mehr als 5 % überschreiten.

Wird diese Warnung ausgelöst, dann dürfen die Batterien während der Prüfungen etwas nachgeladen werden, damit der Ladezustand in dem vorgeschriebenen Bereich erhalten bleibt.

1.3.   Verhalten des Fahrzeugs während der Bremsung

| 1.3.1. | Bei den Bremsprüfungen, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit, ist das allgemeine Fahrzeugverhalten während der Bremsung zu beurteilen. |
| --- | --- |

1.3.1.

Bei den Bremsprüfungen, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit, ist das allgemeine Fahrzeugverhalten während der Bremsung zu beurteilen.

| 1.3.2. | Verhalten des Fahrzeugs bei der Bremsung auf einer Straße mit geringerer Griffigkeit. Das Verhalten der Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N1, N2, N3, O3 und O4 auf einer Straße mit geringerer Griffigkeit muss den Vorschriften des Anhangs 10 und/oder des Anhangs 13 dieser Regelung entsprechen. |
| --- | --- |

1.3.2.

Verhalten des Fahrzeugs bei der Bremsung auf einer Straße mit geringerer Griffigkeit. Das Verhalten der Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N1, N2, N3, O3 und O4 auf einer Straße mit geringerer Griffigkeit muss den Vorschriften des Anhangs 10 und/oder des Anhangs 13 dieser Regelung entsprechen.

| 1.3.2.1. | Ist das Fahrzeug mit einem Bremssystem nach Absatz 5.2.1.7.2 ausgerüstet, bei dem die Bremskraft für die Bremsung an einer bestimmten Achse (oder an bestimmten Achsen) von mehr als einer Energiequelle erzeugt wird und jede einzelne Energiequelle gegenüber den anderen verändert werden kann, dann muss es den Vorschriften des Anhangs 10 bzw. 13 in allen Relationen, die seine Steuerungsstrategie zulässt, entsprechen. (2) |
| --- | --- |

1.3.2.1.

Ist das Fahrzeug mit einem Bremssystem nach Absatz 5.2.1.7.2 ausgerüstet, bei dem die Bremskraft für die Bremsung an einer bestimmten Achse (oder an bestimmten Achsen) von mehr als einer Energiequelle erzeugt wird und jede einzelne Energiequelle gegenüber den anderen verändert werden kann, dann muss es den Vorschriften des Anhangs 10 bzw. 13 in allen Relationen, die seine Steuerungsstrategie zulässt, entsprechen. (2)

1.4.   Prüfung Typ 0 (normale Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse)

1.4.1.   Allgemeines

| 1.4.1.1. | Die Bremsen müssen kalt sein; eine Bremse gilt als kalt, wenn an der Bremsscheibe oder außen an der Trommel gemessen die Temperatur weniger als 100 °C beträgt. |
| --- | --- |

1.4.1.1.

Die Bremsen müssen kalt sein; eine Bremse gilt als kalt, wenn an der Bremsscheibe oder außen an der Trommel gemessen die Temperatur weniger als 100 °C beträgt.

| 1.4.1.2. | Die Prüfung ist unter folgenden Bedingungen durchzuführen:






  1.4.1.2.1. | Das Fahrzeug muss beladen sein, wobei die Verteilung der Masse auf die Achsen den Angaben des Herstellers entsprechen muss; sind für die Achslasten mehrere Verteilungsmöglichkeiten vorgesehen, so ist das Höchstgewicht in der Weise auf die Achsen zu verteilen, dass jede Achslast der jeweils zulässigen Achslast entspricht. Bei Zugfahrzeugen für Sattelanhänger darf die Last etwa in der Mitte zwischen der Position des Sattelzapfens, die aus den vorstehenden Belastungsbedingungen resultiert, und der Mittellinie der Hinterachse(n) angeordnet werden. |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2.

Die Prüfung ist unter folgenden Bedingungen durchzuführen:

1.4.1.2.1.

Das Fahrzeug muss beladen sein, wobei die Verteilung der Masse auf die Achsen den Angaben des Herstellers entsprechen muss; sind für die Achslasten mehrere Verteilungsmöglichkeiten vorgesehen, so ist das Höchstgewicht in der Weise auf die Achsen zu verteilen, dass jede Achslast der jeweils zulässigen Achslast entspricht. Bei Zugfahrzeugen für Sattelanhänger darf die Last etwa in der Mitte zwischen der Position des Sattelzapfens, die aus den vorstehenden Belastungsbedingungen resultiert, und der Mittellinie der Hinterachse(n) angeordnet werden.

| 1.4.1.2.2. | Jede Prüfung ist mit unbeladenem Fahrzeug zu wiederholen. Bei einem Kraftfahrzeug darf sich außer dem Fahrzeugführer noch eine weitere Person auf einem vorderen Sitz befinden, um die Prüfergebnisse aufzunehmen.
  Bei einer Sattelzugmaschine werden die Prüfungen im unbeladenen Zustand mit diesem Fahrzeug allein durchgeführt, einschließlich einer Last, die die Sattelkupplung darstellt, und auch einschließlich einer Last, die dem Ersatzrad entspricht, wenn ein solches zur Standardausrüstung des Fahrzeugs gehört.
  Bei einem Fahrzeug, das als bloße Fahrgestell-Fahrerhaus-Ausführung zur Prüfung vorgeführt wurde, darf eine zusätzliche Last entsprechend dem Gewicht des Aufbaus angebracht werden, wobei das vom Hersteller in Anhang 2 dieser Regelung angegebene Leergewicht nicht überschritten werden darf.
  Bei einem Fahrzeug mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energieruckgewinnungseinrichtung sind die Vorschriften je nach Kategorie dieser Anlage unterschiedlich:







  Kategorie A | : | Bei den Prüfungen Typ 0 darf keine der vorhandenen getrennten Betätigungseinrichtungen der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung benutzt werden. |
| --- | --- | --- | --- |
| Kategorie B | : | Der Anteil der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung an der erzeugten Bremskraft darf nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert sein. |

1.4.1.2.2.

Jede Prüfung ist mit unbeladenem Fahrzeug zu wiederholen. Bei einem Kraftfahrzeug darf sich außer dem Fahrzeugführer noch eine weitere Person auf einem vorderen Sitz befinden, um die Prüfergebnisse aufzunehmen.

Bei einer Sattelzugmaschine werden die Prüfungen im unbeladenen Zustand mit diesem Fahrzeug allein durchgeführt, einschließlich einer Last, die die Sattelkupplung darstellt, und auch einschließlich einer Last, die dem Ersatzrad entspricht, wenn ein solches zur Standardausrüstung des Fahrzeugs gehört.

Bei einem Fahrzeug, das als bloße Fahrgestell-Fahrerhaus-Ausführung zur Prüfung vorgeführt wurde, darf eine zusätzliche Last entsprechend dem Gewicht des Aufbaus angebracht werden, wobei das vom Hersteller in Anhang 2 dieser Regelung angegebene Leergewicht nicht überschritten werden darf.

Bei einem Fahrzeug mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energieruckgewinnungseinrichtung sind die Vorschriften je nach Kategorie dieser Anlage unterschiedlich:

Kategorie A

:

Bei den Prüfungen Typ 0 darf keine der vorhandenen getrennten Betätigungseinrichtungen der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung benutzt werden.

Kategorie B

:

Der Anteil der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung an der erzeugten Bremskraft darf nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert sein.

Diese Vorschrift gilt als eingehalten, wenn die Batterien sich in einem der nachstehenden Ladezustände befinden; der Ladezustand (3) wird nach dem in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren bestimmt:

| (a) | bei maximaler Ladung entsprechend der Empfehlung des Herstellers in der Fahrzeugspezifikation, |
| --- | --- |

(a)

bei maximaler Ladung entsprechend der Empfehlung des Herstellers in der Fahrzeugspezifikation,

| (b) | bei mindestens 95 % der vollen Ladung, falls der Hersteller keine besondere Empfehlung gegeben hat, |
| --- | --- |

(b)

bei mindestens 95 % der vollen Ladung, falls der Hersteller keine besondere Empfehlung gegeben hat,

| (c) | bei maximaler Ladung entsprechend der Anzeige der automatischen Ladekontrolle im Fahrzeug. |
| --- | --- |

(c)

bei maximaler Ladung entsprechend der Anzeige der automatischen Ladekontrolle im Fahrzeug.

| 1.4.1.2.3. | Die für die Prüfungen sowohl bei beladenen wie unbeladenen Fahrzeugen vorgeschriebenen Grenzen für die Mindestbremswirkung sind für die einzelnen Fahrzeugklassen nachstehend angegeben. Das Fahrzeug muss die Bestimmungen, die für die entsprechende Fahrzeugklasse vorgeschriebenen sind, sowohl hinsichtlich des Bremsweges als auch hinsichtlich der mittleren Vollverzögerung erfüllen; es müssen aber nicht beide Parameter tatsächlich gemessen werden |
| --- | --- |

1.4.1.2.3.

Die für die Prüfungen sowohl bei beladenen wie unbeladenen Fahrzeugen vorgeschriebenen Grenzen für die Mindestbremswirkung sind für die einzelnen Fahrzeugklassen nachstehend angegeben. Das Fahrzeug muss die Bestimmungen, die für die entsprechende Fahrzeugklasse vorgeschriebenen sind, sowohl hinsichtlich des Bremsweges als auch hinsichtlich der mittleren Vollverzögerung erfüllen; es müssen aber nicht beide Parameter tatsächlich gemessen werden

| 1.4.1.2.4. | Die Fahrbahn muss eben sein. |
| --- | --- |

1.4.1.2.4.

Die Fahrbahn muss eben sein.

1.4.2.   Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor

Die Prüfung ist bei der für die jeweilige Fahrzeugklasse angegebenen Geschwindigkeit vorzunehmen; bei den zugehörigen Werten ist eine gewisse Toleranz zulässig. Die für jede Klasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung muss erreicht werden.

1.4.3.   Bremsprüfung Typ 0 mit eingekuppeltem Motor

| 1.4.3.1. | Die Prüfungen sind bei verschiedenen Geschwindigkeiten durchzuführen, wobei die niedrigste 30 % und die höchste 80 % der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen muss. Bei Fahrzeugen mit Geschwindigkeitsbegrenzer ist diese begrenzte Geschwindigkeit als Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu nehmen. Es sind die tatsächlichen Höchstwerte der Bremswirkung zu ermitteln, und das Verhalten der Fahrzeuge ist im Prüfprotokoll anzugeben. Sattelzugmaschinen, die so beladen sind, um die Auswirkungen eines beladenen Sattelanhängers zu simulieren, dürfen nicht bei Geschwindigkeiten über 80 km/h geprüft werden. |
| --- | --- |

1.4.3.1.

Die Prüfungen sind bei verschiedenen Geschwindigkeiten durchzuführen, wobei die niedrigste 30 % und die höchste 80 % der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen muss. Bei Fahrzeugen mit Geschwindigkeitsbegrenzer ist diese begrenzte Geschwindigkeit als Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu nehmen. Es sind die tatsächlichen Höchstwerte der Bremswirkung zu ermitteln, und das Verhalten der Fahrzeuge ist im Prüfprotokoll anzugeben. Sattelzugmaschinen, die so beladen sind, um die Auswirkungen eines beladenen Sattelanhängers zu simulieren, dürfen nicht bei Geschwindigkeiten über 80 km/h geprüft werden.

| 1.4.3.2. | Weitere Prüfungen werden bei eingekuppeltem Motor aus der für die betreffende Fahrzeugklasse vorgeschriebenen Geschwindigkeit durchgeführt. Die für jede Klasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung muss erreicht werden. Sattelzugmaschinen, die so beladen sind, um die Auswirkungen eines beladenen Sattelanhängers zu simulieren, dürfen nicht bei Geschwindigkeiten über 80 km/h geprüft werden. |
| --- | --- |

1.4.3.2.

Weitere Prüfungen werden bei eingekuppeltem Motor aus der für die betreffende Fahrzeugklasse vorgeschriebenen Geschwindigkeit durchgeführt. Die für jede Klasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung muss erreicht werden. Sattelzugmaschinen, die so beladen sind, um die Auswirkungen eines beladenen Sattelanhängers zu simulieren, dürfen nicht bei Geschwindigkeiten über 80 km/h geprüft werden.

1.4.4.   Bremsprüfung Typ 0 für Kraftfahrzeuge der Klasse O mit Druckluftbremsanlagen

| 1.4.4.1. | Die Bremswirkung des Anhängers kann entweder aus der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und der gemessenen Deichselkraft oder in bestimmten Fällen aus der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger, wobei nur die Bremsen des Anhängers betätigt wurden, errechnet werden. Die Bremsprüfung ist bei ausgekuppeltem Motor des Zugfahrzeugs durchzuführen.
  Wird allein der Anhänger gebremst, so ist, um das zusätzliche Gewicht zu berücksichtigen, das verzögert wird, als Bremswirkung die erreichte mittlere Vollverzögerung zu nehmen. |
| --- | --- |

1.4.4.1.

Die Bremswirkung des Anhängers kann entweder aus der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und der gemessenen Deichselkraft oder in bestimmten Fällen aus der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger, wobei nur die Bremsen des Anhängers betätigt wurden, errechnet werden. Die Bremsprüfung ist bei ausgekuppeltem Motor des Zugfahrzeugs durchzuführen.

Wird allein der Anhänger gebremst, so ist, um das zusätzliche Gewicht zu berücksichtigen, das verzögert wird, als Bremswirkung die erreichte mittlere Vollverzögerung zu nehmen.

| 1.4.4.2. | Mit Ausnahme der in den Punkten 1.4.4.3 und 1.4.4.4 dieses Anhangs genannten Fälle ist für die Ermittlung der Abbremsung des Anhängers die Messung der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und der Deichselkraft erforderlich. Das Zugfahrzeug muss die Vorschriften des Anhangs 10 dieser Regelung hinsichtlich der Funktion des Verhältnisses TM/PM zum Druck pm erfüllen. Die Abbremsung des Anhängers wird nach folgender Formel berechnet:



  Dabei sind:







  zR | = | Abbremsung des Anhängers |
| --- | --- | --- | --- |
| zR+M | = | Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger |
| D | = | Deichselkraft
  (+D = Zugkraft)
  (-D = Druckkraft) |
| PR | = | gesamte statische Normalkraft zwischen allen Rädern des Anhängers und der Fahrbahn (Anhang 10). |

1.4.4.2.

Mit Ausnahme der in den Punkten 1.4.4.3 und 1.4.4.4 dieses Anhangs genannten Fälle ist für die Ermittlung der Abbremsung des Anhängers die Messung der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und der Deichselkraft erforderlich. Das Zugfahrzeug muss die Vorschriften des Anhangs 10 dieser Regelung hinsichtlich der Funktion des Verhältnisses TM/PM zum Druck pm erfüllen. Die Abbremsung des Anhängers wird nach folgender Formel berechnet:

Formula

Dabei sind:

zR

=

Abbremsung des Anhängers

zR+M

=

Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger

D

=

Deichselkraft

(+D = Zugkraft)

(-D = Druckkraft)

PR

=

gesamte statische Normalkraft zwischen allen Rädern des Anhängers und der Fahrbahn (Anhang 10).

| 1.4.4.3. | Bei Anhängern mit einer durchgehenden oder halb durchgehenden Bremsanlage, bei der sich der Druck in den Bremszylindern während des Bremsens trotz der dynamischen Achslastverlagerung nicht verändert, sowie bei Sattelanhängern darf auch nur der Anhänger abgebremst werden. Die Abbremsung des Anhängers wird nach folgender Formel berechnet:



  Dabei sind:







  R | = | Rollwiderstandswert = 0,01 |
| --- | --- | --- | --- |
| PM | = | gesamte statische Normalkraft zwischen allen Rädern des Anhängers und der Fahrbahn (Anhang 10). |

1.4.4.3.

Bei Anhängern mit einer durchgehenden oder halb durchgehenden Bremsanlage, bei der sich der Druck in den Bremszylindern während des Bremsens trotz der dynamischen Achslastverlagerung nicht verändert, sowie bei Sattelanhängern darf auch nur der Anhänger abgebremst werden. Die Abbremsung des Anhängers wird nach folgender Formel berechnet:

Formula

Dabei sind:

R

=

Rollwiderstandswert = 0,01

PM

=

gesamte statische Normalkraft zwischen allen Rädern des Anhängers und der Fahrbahn (Anhang 10).

| 1.4.4.4. | Die Abbremsung des Anhängers kann wahlweise auch aus dem Ergebnis der Bremsung des Anhängers allein errechnet werden. In diesem Fall muss der wirksame Druck dem Druck entsprechen, der in den Bremszylindern des Anhängers während der Bremsung der Fahrzeugkombination gemessen wurde. |
| --- | --- |

1.4.4.4.

Die Abbremsung des Anhängers kann wahlweise auch aus dem Ergebnis der Bremsung des Anhängers allein errechnet werden. In diesem Fall muss der wirksame Druck dem Druck entsprechen, der in den Bremszylindern des Anhängers während der Bremsung der Fahrzeugkombination gemessen wurde.

1.5.   Bremsprüfung Typ I (Prüfung des Absinkens der Bremswirkung)

1.5.1.   Mit wiederholten Bremsungen

| 1.5.1.1. | Die Betriebsbremssysteme aller Kraftfahrzeuge werden in der Weise geprüft, dass bei beladenem Fahrzeug eine Anzahl von aufeinander folgenden Bremsungen unter den in nachstehender Tabelle angegebenen Bedingungen vorgenommen wird:









  Fahrzeugklasse | Prüfbedingungen |
| --- | --- | --- |
| v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [s] | n |
| M2 | 80 % vmax

  ≤ 100 | 1/2 v1 | 55 | 15 |
| N1 | 80 % vmax

  ≤ 120 | 1/2 v1 | 55 | 15 |
| M3, N2, N3 | 80 % vmax

  ≤ 60 | 1/2 v1 | 60 | 20 |

1.5.1.1.

Die Betriebsbremssysteme aller Kraftfahrzeuge werden in der Weise geprüft, dass bei beladenem Fahrzeug eine Anzahl von aufeinander folgenden Bremsungen unter den in nachstehender Tabelle angegebenen Bedingungen vorgenommen wird:

Fahrzeugklasse

Prüfbedingungen

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [s]

n

M2

80 % vmax

≤ 100

1/2 v1

55

15

N1

80 % vmax

≤ 120

1/2 v1

55

15

M3, N2, N3

80 % vmax

≤ 60

1/2 v1

60

20

Dabei sind:

| v1 | = | Ausgangsgeschwindigkeit am Begin der Bremsung |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | Geschwindigkeit am Ende der Bremsung |
| vmax | = | Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs |
| n | = | Anzahl der Bremsungen |
| Δt | = | Dauer eines Bremszyklus: Zeitraum zwischen dem Beginn einer Bremsung und dem Beginn der nächsten Bremsung |

v1

=

Ausgangsgeschwindigkeit am Begin der Bremsung

v2

=

Geschwindigkeit am Ende der Bremsung

vmax

=

Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs

n

=

Anzahl der Bremsungen

Δt

=

Dauer eines Bremszyklus: Zeitraum zwischen dem Beginn einer Bremsung und dem Beginn der nächsten Bremsung

| 1.5.1.2. | Lassen die Eigenschaften des Fahrzeugs die Einhaltung der für Δt vorgeschriebenen Zeit nicht zu, so kann diese erhöht werden; auf jeden Fall müssen außer der zur Bremsung und Beschleunigung des Fahrzeugs erforderlichen Zeit zehn Sekunden für jeden Bremszyklus zur Stabilisierung der Geschwindigkeit v1 verfügbar sein. |
| --- | --- |

1.5.1.2.

Lassen die Eigenschaften des Fahrzeugs die Einhaltung der für Δt vorgeschriebenen Zeit nicht zu, so kann diese erhöht werden; auf jeden Fall müssen außer der zur Bremsung und Beschleunigung des Fahrzeugs erforderlichen Zeit zehn Sekunden für jeden Bremszyklus zur Stabilisierung der Geschwindigkeit v1 verfügbar sein.

| 1.5.1.3. | Bei diesen Prüfungen muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen sein, dass bei der ersten Bremsung eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s2 erreicht wird; diese Kraft muss während aller nachfolgenden Bremsungen genauso groß sein. |
| --- | --- |

1.5.1.3.

Bei diesen Prüfungen muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen sein, dass bei der ersten Bremsung eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s2 erreicht wird; diese Kraft muss während aller nachfolgenden Bremsungen genauso groß sein.

| 1.5.1.4. | Während der Bremsungen bleibt der Motor eingekuppelt und das Getriebe im höchsten Gang (Schnellgang, „overdrive“ usw. ausgenommen). |
| --- | --- |

1.5.1.4.

Während der Bremsungen bleibt der Motor eingekuppelt und das Getriebe im höchsten Gang (Schnellgang, „overdrive“ usw. ausgenommen).

| 1.5.1.5. | Bei der Wiederbeschleunigung nach erfolgter Bremsung muss das Getriebe so geschaltet werden, dass die Geschwindigkeit v1 in möglichst kurzer Zeit erreicht wird (höchste mit dem Motor und dem Getriebe erreichbare Beschleunigung). |
| --- | --- |

1.5.1.5.

Bei der Wiederbeschleunigung nach erfolgter Bremsung muss das Getriebe so geschaltet werden, dass die Geschwindigkeit v1 in möglichst kurzer Zeit erreicht wird (höchste mit dem Motor und dem Getriebe erreichbare Beschleunigung).

| 1.5.1.6. | Bei Fahrzeugen, deren Leistungsvermögen für die Durchführung der Zyklen zum Erwärmen der Bremsen nicht ausreicht, ist bei den Prüfungen die vorgeschriebene Geschwindigkeit vor der ersten Bremsung zu erreichen, danach ist das Fahrzeug maximal zu beschleunigen, um die Geschwindigkeit wieder zu erhöhen, und dann sind aufeinander folgende Bremsungen bei der Geschwindigkeit durchzuführen, die am Ende jedes Zyklus mit einer für die betreffende Fahrzeugklasse in Absatz 1.5.1.1 vorgeschriebenen Dauer erreicht ist. |
| --- | --- |

1.5.1.6.

Bei Fahrzeugen, deren Leistungsvermögen für die Durchführung der Zyklen zum Erwärmen der Bremsen nicht ausreicht, ist bei den Prüfungen die vorgeschriebene Geschwindigkeit vor der ersten Bremsung zu erreichen, danach ist das Fahrzeug maximal zu beschleunigen, um die Geschwindigkeit wieder zu erhöhen, und dann sind aufeinander folgende Bremsungen bei der Geschwindigkeit durchzuführen, die am Ende jedes Zyklus mit einer für die betreffende Fahrzeugklasse in Absatz 1.5.1.1 vorgeschriebenen Dauer erreicht ist.

| 1.5.1.7. | Bei Fahrzeugen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der oben beschriebenen Bremsprüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem jeweils zutreffenden Verfahren einzustellen:






  1.5.1.7.1. | Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsen muss die Bremsennachstellung so eingestellt sein, dass die selbsttätige Nachstelleinrichtung betriebsbereit ist. Dazu muss der Bremskolbenhub wie folgt eingestellt werden:
  so ≥1.1 × sre-adjust

  (der obere Grenzwert darf einen vom Hersteller empfohlenen Wert nicht überschreiten).
  Dabei ist:






  sre-adjust | der „Nachstellhub“ nach der Angabe des Herstellers der selbsttätigen Nachstelleinrichtung, d. h. der Hub, bei dem diese beginnt, das Lüftspiel der Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 15 % des Betriebsdrucks des Bremssystems (mindestens jedoch 100 kPa) nachzustellen. |
| --- | --- | --- | --- |

1.5.1.7.

Bei Fahrzeugen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der oben beschriebenen Bremsprüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem jeweils zutreffenden Verfahren einzustellen:

1.5.1.7.1.

Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsen muss die Bremsennachstellung so eingestellt sein, dass die selbsttätige Nachstelleinrichtung betriebsbereit ist. Dazu muss der Bremskolbenhub wie folgt eingestellt werden:

so ≥1.1 × sre-adjust

(der obere Grenzwert darf einen vom Hersteller empfohlenen Wert nicht überschreiten).

Dabei ist:

sre-adjust

der „Nachstellhub“ nach der Angabe des Herstellers der selbsttätigen Nachstelleinrichtung, d. h. der Hub, bei dem diese beginnt, das Lüftspiel der Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 15 % des Betriebsdrucks des Bremssystems (mindestens jedoch 100 kPa) nachzustellen.

Wenn der Technische Dienst ebenfalls der Auffassung ist, dass der Bremskolbenhub nicht gemessen werden kann, ist mit dem Technischen Dienst die Anfangseinstellung zu vereinbaren.

In diesem Zustand ist die Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 30 % des Betriebsdrucks des Bremssystems (mindestens jedoch 200 kPa) 50-mal hintereinander zu betätigen. Anschließend ist die Bremse einmal bei einem Bremszylinderdruck von ≥ 650 kPa zu betätigen.

| 1.5.1.7.2. | Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Scheibenbremsen werden Einstellvorschriften nicht für erforderlich gehalten. |
| --- | --- |

1.5.1.7.2.

Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Scheibenbremsen werden Einstellvorschriften nicht für erforderlich gehalten.

| 1.5.1.7.3. | Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Trommelbremsen sind bei der Bremsennachstellung die Angaben des Herstellers zu beachten. |
| --- | --- |

1.5.1.7.3.

Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Trommelbremsen sind bei der Bremsennachstellung die Angaben des Herstellers zu beachten.

| 1.5.1.8. | Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B müssen die Fahrzeugbatterien zu Beginn der Prüfung so geladen sein, dass der Bremskraftanteil der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert ist.
  Diese Vorschrift gilt als eingehalten, wenn die Batterien sich in einem der in Absatz 1.4.1.2.2 genannten Ladezustände befinden. |
| --- | --- |

1.5.1.8.

Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B müssen die Fahrzeugbatterien zu Beginn der Prüfung so geladen sein, dass der Bremskraftanteil der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert ist.

Diese Vorschrift gilt als eingehalten, wenn die Batterien sich in einem der in Absatz 1.4.1.2.2 genannten Ladezustände befinden.

1.5.2.   Mit andauernder Bremsung

| 1.5.2.1. | Die Betriebsbremsen von Anhängern der Klassen O2 und O3 müssen so geprüft werden, dass die Energieaufnahme der Bremsen bei beladenem Fahrzeug jener entspricht, die in der gleichen Zeit bei beladenem Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer konstanten Geschwindigkeit von 40 km/h ein Gefälle von 7 % auf einer Länge von 1,7 km befährt. |
| --- | --- |

1.5.2.1.

Die Betriebsbremsen von Anhängern der Klassen O2 und O3 müssen so geprüft werden, dass die Energieaufnahme der Bremsen bei beladenem Fahrzeug jener entspricht, die in der gleichen Zeit bei beladenem Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer konstanten Geschwindigkeit von 40 km/h ein Gefälle von 7 % auf einer Länge von 1,7 km befährt.

| 1.5.2.2. | Die Prüfung kann auch auf ebener Fahrbahn durchgeführt werden, wobei der Anhänger von einem Kraftfahrzeug gezogen wird. Während der Prüfung muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen werden, dass ein konstanter Widerstand des Anhängers aufrechterhalten wird (7 % der stationären Achshöchstlast des Anhängers). Reicht die Zugkraft des Zugfahrzeugs nicht aus, so kann die Prüfung mit einer kleineren Geschwindigkeit auf einer entsprechend geringeren Strecke wie folgt durchgeführt werden:






  Geschwindigkeit [km/h] | Entfernung [m] |
| --- | --- | --- |
| 40 | 1 700 |
| 30 | 1 950 |
| 20 | 2 500 |
| 15 | 3 100 |

1.5.2.2.

Die Prüfung kann auch auf ebener Fahrbahn durchgeführt werden, wobei der Anhänger von einem Kraftfahrzeug gezogen wird. Während der Prüfung muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen werden, dass ein konstanter Widerstand des Anhängers aufrechterhalten wird (7 % der stationären Achshöchstlast des Anhängers). Reicht die Zugkraft des Zugfahrzeugs nicht aus, so kann die Prüfung mit einer kleineren Geschwindigkeit auf einer entsprechend geringeren Strecke wie folgt durchgeführt werden:

Geschwindigkeit [km/h]

Entfernung [m]

40

1 700

30

1 950

20

2 500

15

3 100

| 1.5.2.3. | Bei Anhängern mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der oben vorgeschriebenen Bremsprüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem Verfahren in Absatz 1.7.1.1 dieses Anhangs einzustellen.: |
| --- | --- |

1.5.2.3.

Bei Anhängern mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der oben vorgeschriebenen Bremsprüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem Verfahren in Absatz 1.7.1.1 dieses Anhangs einzustellen.:

1.5.3.   Heißbremswirkung

| 1.5.3.1. | Am Schluss der Bremsprüfung Typ I (Prüfung nach Absatz 1.5.1 oder 1.5.2 dieses Anhangs) wird unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (und insbesondere mit einer gleichförmigen Betätigungskraft, die nicht größer als die tatsächlich benutzte mittlere Kraft ist) die Heißbremswirkung der Betriebsbremsanlage ermittelt (u. U. jedoch bei anderen Temperaturbedingungen).






  1.5.3.1.1. | Bei Kraftfahrzeugen darf diese Heißbremswirkung nicht unter 80 % der für die betreffende Klasse vorgeschriebenen Bremswirkung und nicht unter 60 % des bei der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor ermittelten Wertes liegen. |
| --- | --- | --- |

1.5.3.1.

Am Schluss der Bremsprüfung Typ I (Prüfung nach Absatz 1.5.1 oder 1.5.2 dieses Anhangs) wird unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (und insbesondere mit einer gleichförmigen Betätigungskraft, die nicht größer als die tatsächlich benutzte mittlere Kraft ist) die Heißbremswirkung der Betriebsbremsanlage ermittelt (u. U. jedoch bei anderen Temperaturbedingungen).

1.5.3.1.1.

Bei Kraftfahrzeugen darf diese Heißbremswirkung nicht unter 80 % der für die betreffende Klasse vorgeschriebenen Bremswirkung und nicht unter 60 % des bei der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor ermittelten Wertes liegen.

| 1.5.3.1.2. | Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A muss während der Bremsungen ständig der höchste Gang eingelegt sein, und eine etwaige eigene Betätigungseinrichtung für das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung darf nicht benutzt werden. |
| --- | --- |

1.5.3.1.2.

Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A muss während der Bremsungen ständig der höchste Gang eingelegt sein, und eine etwaige eigene Betätigungseinrichtung für das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung darf nicht benutzt werden.

| 1.5.3.1.3. | Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B, an denen die Zyklen zum Erwärmen der Bremsen nach Absatz 1.5.1.6 dieses Anhangs durchgeführt wurden, ist die Prüfung der Heißbremswirkung bei der höchsten Geschwindigkeit vorzunehmen, die das Fahrzeug am Ende der Zyklen zum Erwärmen der Bremsen erreichen kann, wenn die in Absatz 1.4.2 dieses Anhangs genannte Geschwindigkeit nicht erreicht werden kann.
  Zum Vergleich ist die Prüfung Typ 0 bei kalten Bremsen bei derselben Geschwindigkeit und mit einem durch den entsprechenden Batterieladezustand aufrechterhaltenen ähnlichen Bremskraftanteil der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung wie bei der Prüfung der Heißbremswirkung zu wiederholen.
  Bevor die Prüfung anhand der Kriterien nach den Absätzen 1.5.3.1.1 und 1.5.3.2 dieses Anhangs zum Vergleich der Ergebnisse dieser zweiten Prüfung Typ 0 der Bremswirkung bei kalter Bremse mit denen der Prüfung der Heißbremswirkung durchgeführt wird, dürfen Nacharbeiten an Bremsbelägen vorgenommen werden. |
| --- | --- |

1.5.3.1.3.

Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B, an denen die Zyklen zum Erwärmen der Bremsen nach Absatz 1.5.1.6 dieses Anhangs durchgeführt wurden, ist die Prüfung der Heißbremswirkung bei der höchsten Geschwindigkeit vorzunehmen, die das Fahrzeug am Ende der Zyklen zum Erwärmen der Bremsen erreichen kann, wenn die in Absatz 1.4.2 dieses Anhangs genannte Geschwindigkeit nicht erreicht werden kann.

Zum Vergleich ist die Prüfung Typ 0 bei kalten Bremsen bei derselben Geschwindigkeit und mit einem durch den entsprechenden Batterieladezustand aufrechterhaltenen ähnlichen Bremskraftanteil der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung wie bei der Prüfung der Heißbremswirkung zu wiederholen.

Bevor die Prüfung anhand der Kriterien nach den Absätzen 1.5.3.1.1 und 1.5.3.2 dieses Anhangs zum Vergleich der Ergebnisse dieser zweiten Prüfung Typ 0 der Bremswirkung bei kalter Bremse mit denen der Prüfung der Heißbremswirkung durchgeführt wird, dürfen Nacharbeiten an Bremsbelägen vorgenommen werden.

| 1.5.3.1.4. | Bei Anhängern darf bei einer Prüfgeschwindigkeit von 40 km/h die Heißbremskraft am Umfang der Räder nicht unter 36 % der Kraft liegen, die der maximalen statischen Radlast entspricht, und nicht unter 60 % des bei der Bremsprüfung Typ 0 mit derselben Geschwindigkeit ermittelten Wertes liegen. |
| --- | --- |

1.5.3.1.4.

Bei Anhängern darf bei einer Prüfgeschwindigkeit von 40 km/h die Heißbremskraft am Umfang der Räder nicht unter 36 % der Kraft liegen, die der maximalen statischen Radlast entspricht, und nicht unter 60 % des bei der Bremsprüfung Typ 0 mit derselben Geschwindigkeit ermittelten Wertes liegen.

| 1.5.3.2. | Bei einem Kraftfahrzeug, das die nach Absatz 1.5.3.1.1 geforderten 60 % erfüllt, aber nicht die nach Absatz 1.5.3.1.1 geforderten 80 % erfüllen kann, darf eine weitere Prüfung der Heißbremswirkung mit einer Betätigungskraft durchgeführt werden, die nicht höher als die für die betreffende Fahrzeugklasse in Absatz 2 dieses Anhangs angegebene ist. Die Ergebnisse beider Prüfungen sind in den Prüfbericht aufzunehmen. |
| --- | --- |

1.5.3.2.

Bei einem Kraftfahrzeug, das die nach Absatz 1.5.3.1.1 geforderten 60 % erfüllt, aber nicht die nach Absatz 1.5.3.1.1 geforderten 80 % erfüllen kann, darf eine weitere Prüfung der Heißbremswirkung mit einer Betätigungskraft durchgeführt werden, die nicht höher als die für die betreffende Fahrzeugklasse in Absatz 2 dieses Anhangs angegebene ist. Die Ergebnisse beider Prüfungen sind in den Prüfbericht aufzunehmen.

1.5.4.   Prüfung der Freigängigkeit

Bei Kraftfahrzeugen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen lässt man nach Abschluss der Prüfungen gemäß Absatz 1.5.3 die Bremsen abkühlen, bis ihre Temperatur der einer kalten Bremse (d. h. ≤ 100 °C) entspricht, und es wird geprüft, ob das Fahrzeug freigängig ist, wozu eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt sein muss:

| (a) | die Räder sind freigängig (d. h. sie können mit der Hand gedreht werden), |
| --- | --- |

(a)

die Räder sind freigängig (d. h. sie können mit der Hand gedreht werden),

| (b) | die stabilisierten Temperaturen der Trommeln oder Scheiben steigen nicht um mehr als 80 °C an, wenn das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von v = 60 km/h bei gelösten Bremsen fährt; in diesem Fall gelten die Restbremsmomente als annehmbar. |
| --- | --- |

(b)

die stabilisierten Temperaturen der Trommeln oder Scheiben steigen nicht um mehr als 80 °C an, wenn das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von v = 60 km/h bei gelösten Bremsen fährt; in diesem Fall gelten die Restbremsmomente als annehmbar.

1.6.   Bremsprüfung Typ II (Prüfung des Fahrzeugverhaltens auf langen Gefällestrecken)

| 1.6.1. | Die beladenen Fahrzeuge werden in der Weise geprüft, dass die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die während des gleichen Zeitraums bei einem beladenen Fahrzeug entsteht, das mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 km/h auf einem 6 %-igen Gefälle über eine Strecke von 6 km fährt, wobei der entsprechende Getriebegang eingeschaltet und die ggf. vorhandene Dauerbremse benutzt wird. Das Getriebe ist so zu schalten, dass die Motordrehzahl (min-1) den vom Hersteller vorgeschriebenen Höchstwert nicht überschreitet. |
| --- | --- |

1.6.1.

Die beladenen Fahrzeuge werden in der Weise geprüft, dass die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die während des gleichen Zeitraums bei einem beladenen Fahrzeug entsteht, das mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 km/h auf einem 6 %-igen Gefälle über eine Strecke von 6 km fährt, wobei der entsprechende Getriebegang eingeschaltet und die ggf. vorhandene Dauerbremse benutzt wird. Das Getriebe ist so zu schalten, dass die Motordrehzahl (min-1) den vom Hersteller vorgeschriebenen Höchstwert nicht überschreitet.

| 1.6.2. | Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motorbremswirkung aufgenommen wird, ist eine Toleranz von ± 5 km/h für die mittlere Geschwindigkeit zugelassen, dabei ist der Gang einzulegen, der auf 6 %-igem Gefälle eine gleich bleibende Geschwindigkeit möglichst nahe bei 30 km/h ergibt. Erfolgt die Bestimmung der Motorbremswirkung allein durch eine Verzögerungsmessung, so genügt es, wenn diese mittlere Verzögerung mindestens 0,5 m/s2 beträgt. |
| --- | --- |

1.6.2.

Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motorbremswirkung aufgenommen wird, ist eine Toleranz von ± 5 km/h für die mittlere Geschwindigkeit zugelassen, dabei ist der Gang einzulegen, der auf 6 %-igem Gefälle eine gleich bleibende Geschwindigkeit möglichst nahe bei 30 km/h ergibt. Erfolgt die Bestimmung der Motorbremswirkung allein durch eine Verzögerungsmessung, so genügt es, wenn diese mittlere Verzögerung mindestens 0,5 m/s2 beträgt.

| 1.6.3. | Nach Abschluss dieser Prüfung wird unter den Bedingungen der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (jedoch bei anderen Temperaturbedingungen) die Heißbremswirkung der Betriebsbremsanlage ermittelt. Diese Heißbremswirkung muss einen Bremsweg ergeben, der nicht über den nachstehend angegebenen Werten liegt, und eine mittlere Vollverzögerung ergeben, die die nachstehend angegebenen Werte nicht unterschreiten darf, wobei die Betätigungskraft 70 daN nicht überschreiten darf:






  Klasse M3 | 0,15 v + (1,33 v2/130) (Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von dm = 3,75 m/s2.) |
| --- | --- | --- |
| Klasse N3 | 0,15 v + (1,33 v2/115) (Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von dm = 3,3 m/s2). |

1.6.3.

Nach Abschluss dieser Prüfung wird unter den Bedingungen der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (jedoch bei anderen Temperaturbedingungen) die Heißbremswirkung der Betriebsbremsanlage ermittelt. Diese Heißbremswirkung muss einen Bremsweg ergeben, der nicht über den nachstehend angegebenen Werten liegt, und eine mittlere Vollverzögerung ergeben, die die nachstehend angegebenen Werte nicht unterschreiten darf, wobei die Betätigungskraft 70 daN nicht überschreiten darf:

Klasse M3

0,15 v + (1,33 v2/130) (Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von dm = 3,75 m/s2.)

Klasse N3

0,15 v + (1,33 v2/115) (Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von dm = 3,3 m/s2).

| 1.6.4. | An den in den Absätzen 1.8.1.1, 1.8.1.2 und 1.8.1.3 genannten Fahrzeugen ist an Stelle der Prüfung Typ II die Prüfung Typ II A nach Absatz 1.8 durchzuführen. |
| --- | --- |

1.6.4.

An den in den Absätzen 1.8.1.1, 1.8.1.2 und 1.8.1.3 genannten Fahrzeugen ist an Stelle der Prüfung Typ II die Prüfung Typ II A nach Absatz 1.8 durchzuführen.

1.7.   Bremsprüfung Typ III (Prüfung des Absinkens der Bremswirkung für Fahrzeuge der Klasse O4)

1.7.1.   Prüfung auf der Straße

| 1.7.1.1. | Vor der nachstehend beschriebenen Bremsprüfung Typ III ist die Bremsennachstellung nach dem jeweils zutreffenden Verfahren einzustellen:






  1.7.1.1.1. | Bei Anhängern mit Druckluftbremsen muss die Bremsennachstellung so eingestellt sein, dass die selbsttätige Nachstelleinrichtung betriebsbereit ist. Dazu muss der Bremskolbenhub wie folgt eingestellt werden: so ≥ 1,1 ×sre-adjust der obere Grenzwert darf einen vom Hersteller empfohlenen Wert nicht überschreiten)
  Dabei ist:
  sre-adjust der „Nachstellhub“ nach der Angabe des Herstellers der selbsttätigen Nachstelleinrichtung, d. h. der Hub, bei dem diese beginnt, das Lüftspiel der Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 100 kPa nachzustellen.
  Wenn der Technische Dienst ebenfalls der Auffassung ist, dass der Bremskolbenhub nicht gemessen werden kann, ist mit dem Technischen Dienst die Anfangseinstellung zu vereinbaren.
  In diesem Zustand ist die Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 200 kPA 50 mal hintereinander zu betätigen. Anschließend ist die Bremse einmal bei einem Bremszylinderdruck von ≥ 650 kPa zu betätigen. |
| --- | --- | --- |

1.7.1.1.

Vor der nachstehend beschriebenen Bremsprüfung Typ III ist die Bremsennachstellung nach dem jeweils zutreffenden Verfahren einzustellen:

1.7.1.1.1.

Bei Anhängern mit Druckluftbremsen muss die Bremsennachstellung so eingestellt sein, dass die selbsttätige Nachstelleinrichtung betriebsbereit ist. Dazu muss der Bremskolbenhub wie folgt eingestellt werden: so ≥ 1,1 ×sre-adjust der obere Grenzwert darf einen vom Hersteller empfohlenen Wert nicht überschreiten)

Dabei ist:

sre-adjust der „Nachstellhub“ nach der Angabe des Herstellers der selbsttätigen Nachstelleinrichtung, d. h. der Hub, bei dem diese beginnt, das Lüftspiel der Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 100 kPa nachzustellen.

Wenn der Technische Dienst ebenfalls der Auffassung ist, dass der Bremskolbenhub nicht gemessen werden kann, ist mit dem Technischen Dienst die Anfangseinstellung zu vereinbaren.

In diesem Zustand ist die Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 200 kPA 50 mal hintereinander zu betätigen. Anschließend ist die Bremse einmal bei einem Bremszylinderdruck von ≥ 650 kPa zu betätigen.

| 1.7.1.1.2. | Bei Anhängern mit hydraulischen Scheibenbremsen werden Einstellvorschriften nicht für erforderlich gehalten. |
| --- | --- |

1.7.1.1.2.

Bei Anhängern mit hydraulischen Scheibenbremsen werden Einstellvorschriften nicht für erforderlich gehalten.

| 1.7.1.1.3. | Bei Anhängern mit hydraulischen Trommelbremsen sind bei der Bremsennachstellung die Angaben des Herstellers zu beachten. |
| --- | --- |

1.7.1.1.3.

Bei Anhängern mit hydraulischen Trommelbremsen sind bei der Bremsennachstellung die Angaben des Herstellers zu beachten.

| 1.7.1.2. | Für die Prüfung auf der Straße gelten folgende Bedingungen:






  Zahl der Bremsungen | 20 |
| --- | --- | --- |
| Dauer eines Bremszyklus | 60 s |
| Ausgangsgeschwindigkeit zu Beginn der Bremsung | 60 km/h |
| Art der Bremsungen | Bei diesen Prüfungen muss die auf die Betätigungseinrichtung aufgebrachte Kraft so eingestellt werden, dass eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s2 in Bezug auf die Masse des Anhängers PR bei der ersten Bremsung erreicht wird; diese Kraft muss auch bei den folgenden Bremsungen angewendet werden. |

1.7.1.2.

Für die Prüfung auf der Straße gelten folgende Bedingungen:

Zahl der Bremsungen

20

Dauer eines Bremszyklus

60 s

Ausgangsgeschwindigkeit zu Beginn der Bremsung

60 km/h

Art der Bremsungen

Bei diesen Prüfungen muss die auf die Betätigungseinrichtung aufgebrachte Kraft so eingestellt werden, dass eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s2 in Bezug auf die Masse des Anhängers PR bei der ersten Bremsung erreicht wird; diese Kraft muss auch bei den folgenden Bremsungen angewendet werden.

Die Abbremsung eines Anhängers wird nach der Formel berechnet, die in Absatz 1.4.4.3 dieses Anhangs angegeben ist:

Formula

Die Geschwindigkeit am Ende des Bremsvorgangs (Anhang VII Anlage 11 Punkt 3.1.5):

Formula

Dabei sind:

| zR | = | Abbremsung des Anhängers |
| --- | --- | --- |
| zR+M | = | Abbremsung der Fahrzeugkombination (Kraftfahrzeug und Anhänger) |
| R | = | Rollwiderstandswert = 0,01 |
| PM | = | gesamte statische Normalkraft zwischen den Rädern des Zugfahrzeugs für Anhänger und der Fahrbahn (kg) |
| PR | = | gesamte statische Normalkraft zwischen der Fahrbahn und den Rädern des Anhängers (kg) |
| P1 | = | Teil der von der (den) ungebremsten Achse(n) getragenen Masse des Anhängers (kg) |
| P2 | = | Teil der von der (den) gebremsten Achse(n) getragenen Masse des Anhängers (kg) |
| v1 | = | Ausgangsgeschwindigkeit (km/h) |
| v2 | = | Endgeschwindigkeit (km/h) |

zR

=

Abbremsung des Anhängers

zR+M

=

Abbremsung der Fahrzeugkombination (Kraftfahrzeug und Anhänger)

R

=

Rollwiderstandswert = 0,01

PM

=

gesamte statische Normalkraft zwischen den Rädern des Zugfahrzeugs für Anhänger und der Fahrbahn (kg)

PR

=

gesamte statische Normalkraft zwischen der Fahrbahn und den Rädern des Anhängers (kg)

P1

=

Teil der von der (den) ungebremsten Achse(n) getragenen Masse des Anhängers (kg)

P2

=

Teil der von der (den) gebremsten Achse(n) getragenen Masse des Anhängers (kg)

v1

=

Ausgangsgeschwindigkeit (km/h)

v2

=

Endgeschwindigkeit (km/h)

1.7.2.   Heißbremswirkung

Am Ende der Prüfung nach Absatz 1.7.1 muss die Heißbremswirkung des Betriebsbremssystems unter denselben Bedingungen wie bei der Prüfung Typ 0, aber bei anderen Temperaturen und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h durchgeführt werden. Die Heißbremskraft am Umfang der Räder muss dann mindestens 40 % der maximalen statischen Radlast und mindestens 60 % des bei der Prüfung Typ 0 bei derselben Geschwindigkeit ermittelten Werts entsprechen.

1.7.3.   Prüfung der Freigängigkeit

Nach Abschluss der Prüfungen gemäß Absatz 1.7.2 lässt man die Bremsen abkühlen, bis ihre Temperatur der einer kalten Bremse (d. h. ≤ 100 °C) entspricht, und es wird geprüft, ob der Anhänger freigängig ist, wozu eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt sein muss:

| (a) | die Räder sind freigängig (d. h. sie können mit der Hand gedreht werden), |
| --- | --- |

(a)

die Räder sind freigängig (d. h. sie können mit der Hand gedreht werden),

| (b) | die stabilisierten Temperaturen der Trommeln oder Scheiben steigen nicht um mehr als 80 °C an, wenn der Anhänger mit einer konstanten Geschwindigkeit von v = 60 km/h bei gelösten Bremsen fährt; in diesem Fall gelten die Restbremsmomente als annehmbar. |
| --- | --- |

(b)

die stabilisierten Temperaturen der Trommeln oder Scheiben steigen nicht um mehr als 80 °C an, wenn der Anhänger mit einer konstanten Geschwindigkeit von v = 60 km/h bei gelösten Bremsen fährt; in diesem Fall gelten die Restbremsmomente als annehmbar.

1.8.   Bremsprüfung Typ II A (Dauerbremswirkung)

1.8.1.   An Fahrzeugen der nachstehenden Klassen ist die Prüfung Typ II A durchzuführen:

| 1.8.1.1. | Fahrzeuge der Kategorie M3, die zur Klasse II, III oder B entsprechend den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) Anhang 7 gehören. |
| --- | --- |

1.8.1.1.

Fahrzeuge der Kategorie M3, die zur Klasse II, III oder B entsprechend den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) Anhang 7 gehören.

| 1.8.1.2. | Fahrzeuge der Klasse N3, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O3 zugelassen sind. Beträgt die Höchstmasse mehr als 26 Tonnen, dann wird die Prüfmasse auf 26 Tonnen begrenzt; beträgt die Leermasse mehr als 26 Tonnen, dann wird diese Masse bei der Berechnung berücksichtigt. |
| --- | --- |

1.8.1.2.

Fahrzeuge der Klasse N3, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O3 zugelassen sind. Beträgt die Höchstmasse mehr als 26 Tonnen, dann wird die Prüfmasse auf 26 Tonnen begrenzt; beträgt die Leermasse mehr als 26 Tonnen, dann wird diese Masse bei der Berechnung berücksichtigt.

| 1.8.1.3. | Bestimmte Fahrzeuge des ADR (siehe Anhang 5). |
| --- | --- |

1.8.1.3.

Bestimmte Fahrzeuge des ADR (siehe Anhang 5).

1.8.2.   Prüfbedingungen und Vorschriften über die Bremswirkung

| 1.8.2.1. | Die Wirkung des Dauerbremssystems ist bei der Höchstmasse des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination zu prüfen. |
| --- | --- |

1.8.2.1.

Die Wirkung des Dauerbremssystems ist bei der Höchstmasse des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination zu prüfen.

| 1.8.2.2. | Die beladenen Fahrzeuge müssen so geprüft werden, daß die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die in der gleichen Zeit bei einem beladenen Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer mittleren Geschwindigkeit von 30 km/h ein Gefälle von 7 % und eine Länge von 6 km befährt. Während der Prüfung dürfen die Betriebs-, die Hilfs- und die Feststellbremsanlage nicht benutzt werden. Es muss die Getriebestufe eingeschaltet sein, bei der die Motordrehzahl den vom Hersteller vorgeschriebenen Höchstwert nicht übersteigt. Ein integriertes Dauerbremssystem darf benutzt werden, vorausgesetzt, es ist so abgestimmt, dass das Betriebsbremssystem nicht mitbetätigt wird; dies kann nachgeprüft werden, indem festgestellt wird, ob dessen Bremsen entsprechend der Festlegung in Absatz 1.4.1.1 dieses Anhangs kalt bleiben. |
| --- | --- |

1.8.2.2.

Die beladenen Fahrzeuge müssen so geprüft werden, daß die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die in der gleichen Zeit bei einem beladenen Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer mittleren Geschwindigkeit von 30 km/h ein Gefälle von 7 % und eine Länge von 6 km befährt. Während der Prüfung dürfen die Betriebs-, die Hilfs- und die Feststellbremsanlage nicht benutzt werden. Es muss die Getriebestufe eingeschaltet sein, bei der die Motordrehzahl den vom Hersteller vorgeschriebenen Höchstwert nicht übersteigt. Ein integriertes Dauerbremssystem darf benutzt werden, vorausgesetzt, es ist so abgestimmt, dass das Betriebsbremssystem nicht mitbetätigt wird; dies kann nachgeprüft werden, indem festgestellt wird, ob dessen Bremsen entsprechend der Festlegung in Absatz 1.4.1.1 dieses Anhangs kalt bleiben.

| 1.8.2.3. | Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motorbremswirkung aufgenommen wird, ist für die mittlere Geschwindigkeit eine Toleranz von ± 5 km/h zugelassen, und es ist der Gang einzulegen, der auf einem Gefälle von 7 % die Einhaltung einer gleich bleibenden Geschwindigkeit zulässt, die möglichst nahe bei 30 km/h liegt. Erfolgt die Bestimmung der Motorbremswirkung allein durch eine Verzögerungsmessung, so genügt es, wenn eine mittlere Verzögerung von mindestens 0,6 m/ s2 erreicht wird. |
| --- | --- |

1.8.2.3.

Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motorbremswirkung aufgenommen wird, ist für die mittlere Geschwindigkeit eine Toleranz von ± 5 km/h zugelassen, und es ist der Gang einzulegen, der auf einem Gefälle von 7 % die Einhaltung einer gleich bleibenden Geschwindigkeit zulässt, die möglichst nahe bei 30 km/h liegt. Erfolgt die Bestimmung der Motorbremswirkung allein durch eine Verzögerungsmessung, so genügt es, wenn eine mittlere Verzögerung von mindestens 0,6 m/ s2 erreicht wird.

2.   WIRKSAMKEIT DER BREMSSYSTEME VON FAHRZEUGEN DER KLASSEN M2, M3 UND N

2.1.   Betriebsbremssystem

| 2.1.1. | Die Betriebsbremsanlagen der Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N werden nach den in folgender Tabelle angegebenen Bedingungen geprüft: | Klasse | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Bremsprüfung Typ | 0-I | 0-I-II oder IIA | 0-I | 0-I | 0-I-II |
| Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor | v | 60 km/h | 60 km/h | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h |
| s ≤ | |
| dm ≥ | 5,0 m/s2 |
| Bremsprüfung Typ 0 mit eingekuppeltem Motor | v = 0.80 vmaxjedoch ≤ | 100 km/h | 90 km/h | 120 km/h | 100 km/h | 90 km/h |
| s ≤ | |
| dm ≥ | 4,0 m/s2 |
| | F ≤ | 70 daN |

2.1.1.

Die Betriebsbremsanlagen der Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N werden nach den in folgender Tabelle angegebenen Bedingungen geprüft:

Klasse

M2

M3

N1

N2

N3

Bremsprüfung Typ

0-I

0-I-II oder IIA

0-I

0-I

0-I-II

Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor

v

60 km/h

60 km/h

80 km/h

60 km/h

60 km/h

s ≤

Formula

dm ≥

5,0 m/s2

Bremsprüfung Typ 0 mit eingekuppeltem Motor

v = 0.80 vmaxjedoch ≤

100 km/h

90 km/h

120 km/h

100 km/h

90 km/h

s ≤

Formula

dm ≥

4,0 m/s2

F ≤

70 daN

Dabei ist:

| v | = | Prüfgeschwindigkeit in km/h, |
| --- | --- | --- |
| s | = | Bremsweg in Meter |
| dm | = | mittlere Vollverzögerung in m/s2 |
| F | = | Betätigungskraft am Pedal in daN |
| vmax | = | Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h |

v

=

Prüfgeschwindigkeit in km/h,

s

=

Bremsweg in Meter

dm

=

mittlere Vollverzögerung in m/s2

F

=

Betätigungskraft am Pedal in daN

vmax

=

Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h

| 2.1.2. | Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines ungebremsten Anhängers zugelassen ist, muss die für die entsprechende Kraftfahrzeugklasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung (bei der Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor) erreicht werden, wenn der ungebremste Anhänger an das Kraftfahrzeug angekuppelt und bis zu dem vom Kraftfahrzeughersteller angegebenen maximalen Gewicht beladen ist.
  Die Bremswirkung der Fahrzeugkombination wird anhand von Berechnungen nachgeprüft, bei denen die maximale Bremswirkung zu Grunde gelegt wird, die das Kraftfahrzeug allein (beladen) während der Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor tatsächlich erreicht, wobei folgende Formel zu verwenden ist (es sind keine praktischen Prüfungen mit einem angekuppelten, ungebremsten Anhänger erforderlich):



  Dabei sind:







  dM+R | = | berechnete mittlere Vollverzögerung des Kraftfahrzeugs, das an einen ungebremsten Anhänger angekuppelt ist, in m/s2 |
| --- | --- | --- | --- |
| dM | = | maximale mittlere Vollverzögerung des Kraftfahrzeugs allein, die während der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor erreicht wird, in m/s2 |
| PM | = | Gewicht des Kraftfahrzeugs (beladen) |
| PR | = | maximales Gewicht eines ungebremsten Anhängers, der angekuppelt sein darf (entsprechend der Angabe des Kraftfahrzeugherstellers) |

2.1.2.

Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines ungebremsten Anhängers zugelassen ist, muss die für die entsprechende Kraftfahrzeugklasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung (bei der Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor) erreicht werden, wenn der ungebremste Anhänger an das Kraftfahrzeug angekuppelt und bis zu dem vom Kraftfahrzeughersteller angegebenen maximalen Gewicht beladen ist.

Die Bremswirkung der Fahrzeugkombination wird anhand von Berechnungen nachgeprüft, bei denen die maximale Bremswirkung zu Grunde gelegt wird, die das Kraftfahrzeug allein (beladen) während der Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor tatsächlich erreicht, wobei folgende Formel zu verwenden ist (es sind keine praktischen Prüfungen mit einem angekuppelten, ungebremsten Anhänger erforderlich):

Formula

Dabei sind:

dM+R

=

berechnete mittlere Vollverzögerung des Kraftfahrzeugs, das an einen ungebremsten Anhänger angekuppelt ist, in m/s2

dM

=

maximale mittlere Vollverzögerung des Kraftfahrzeugs allein, die während der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor erreicht wird, in m/s2

PM

=

Gewicht des Kraftfahrzeugs (beladen)

PR

=

maximales Gewicht eines ungebremsten Anhängers, der angekuppelt sein darf (entsprechend der Angabe des Kraftfahrzeugherstellers)

2.2.   Hilfsbremssystem

| 2.2.1. | Mit dem Hilfsbremssystem muss, selbst wenn ihre Betätigungseinrichtung auch noch für andere Bremsfunktionen bestimmt ist, ein Bremsweg erreicht werden, der folgende Werte nicht übersteigt, und eine mittlere Vollverzögerung erreicht werden, die die nachstehenden Werte nicht unterschreiten darf:






  Klassen M2, M3 | 0,15 v + (2v2/130) (Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von dm = 2,5 m/s2.) |
| --- | --- | --- |
| Klasse N | 0,15 v + (2v2/115) (Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von dm = 2,2 m/s2.) |

2.2.1.

Mit dem Hilfsbremssystem muss, selbst wenn ihre Betätigungseinrichtung auch noch für andere Bremsfunktionen bestimmt ist, ein Bremsweg erreicht werden, der folgende Werte nicht übersteigt, und eine mittlere Vollverzögerung erreicht werden, die die nachstehenden Werte nicht unterschreiten darf:

Klassen M2, M3

0,15 v + (2v2/130) (Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von dm = 2,5 m/s2.)

Klasse N

0,15 v + (2v2/115) (Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von dm = 2,2 m/s2.)

| 2.2.2. | Handelt es sich um eine handbetätigte Betätigungseinrichtung, so muss die vorgeschriebene Wirkung durch Anwendung einer Kraft von höchstens 60 daN erreicht werden und die Betätigungseinrichtung so angebracht sein, dass der Fahrer sie leicht ergreifen kann. |
| --- | --- |

2.2.2.

Handelt es sich um eine handbetätigte Betätigungseinrichtung, so muss die vorgeschriebene Wirkung durch Anwendung einer Kraft von höchstens 60 daN erreicht werden und die Betätigungseinrichtung so angebracht sein, dass der Fahrer sie leicht ergreifen kann.

| 2.2.3. | Handelt es sich um eine fußbetätigte Betätigungseinrichtung, so muss die vorgeschriebene Wirkung durch Anwendung einer Kraft von höchstens 70 daN erreicht werden und die Betätigungseinrichtung so angebracht sein, dass der Fahrer sie leicht betätigen kann. |
| --- | --- |

2.2.3.

Handelt es sich um eine fußbetätigte Betätigungseinrichtung, so muss die vorgeschriebene Wirkung durch Anwendung einer Kraft von höchstens 70 daN erreicht werden und die Betätigungseinrichtung so angebracht sein, dass der Fahrer sie leicht betätigen kann.

| 2.2.4. | Die Wirkung des Hilfsbremssystems wird durch die Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und aus folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten ermittelt:







  M2 60 km/h | M3: 60 km/h | |
| --- | --- | --- | --- |
| N1: 70 km/h | N2: 50 km/h | N3: 40 km/h |

2.2.4.

Die Wirkung des Hilfsbremssystems wird durch die Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und aus folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten ermittelt:

M2 60 km/h

M3: 60 km/h

N1: 70 km/h

N2: 50 km/h

N3: 40 km/h

| 2.2.5. | Die Prüfung der Hilfsbremse ist so durchzuführen, dass die tatsächlichen Ausfallbedingungen im Betriebsbremssystem simuliert werden. |
| --- | --- |

2.2.5.

Die Prüfung der Hilfsbremse ist so durchzuführen, dass die tatsächlichen Ausfallbedingungen im Betriebsbremssystem simuliert werden.

| 2.2.6. | Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung ist die Bremswirkung zusätzlich unter den beiden folgenden Störungsbedingungen zu überprüfen:






  2.2.6.1. | bei einem vollständigen Ausfall des elektrischen Bauteils der Betriebsbremsanlage, |
| --- | --- | --- |

2.2.6.

Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung ist die Bremswirkung zusätzlich unter den beiden folgenden Störungsbedingungen zu überprüfen:

2.2.6.1.

bei einem vollständigen Ausfall des elektrischen Bauteils der Betriebsbremsanlage,

| 2.2.6.2. | bei einem vollständigen Ausfall des elektrischen Bauteils der Betriebsbremsanlage, |
| --- | --- |

2.2.6.2.

bei einem vollständigen Ausfall des elektrischen Bauteils der Betriebsbremsanlage,

2.3.   Feststellbremssystem

| 2.3.1. | Das Feststellbremssystem muss, auch wenn es mit einem der anderen Bremssysteme kombiniert ist, das beladene Fahrzeug auf einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können. |
| --- | --- |

2.3.1.

Das Feststellbremssystem muss, auch wenn es mit einem der anderen Bremssysteme kombiniert ist, das beladene Fahrzeug auf einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können.

| 2.3.2. | Bei Fahrzeugen, mit denen ein Anhänger gezogen werden darf, muss das Feststellbremssystem des Zugfahrzeugs die gesamte Fahrzeugkombination auf einer Steigung oder einem Gefälle von 12 % im Stillstand halten können. |
| --- | --- |

2.3.2.

Bei Fahrzeugen, mit denen ein Anhänger gezogen werden darf, muss das Feststellbremssystem des Zugfahrzeugs die gesamte Fahrzeugkombination auf einer Steigung oder einem Gefälle von 12 % im Stillstand halten können.

| 2.3.3. | Bei Handbetätigungseinrichtungen darf die Kraft höchstens 60 daN betragen. |
| --- | --- |

2.3.3.

Bei Handbetätigungseinrichtungen darf die Kraft höchstens 60 daN betragen.

| 2.3.4. | Bei Fußbetätigungseinrichtungen darf die Kraft höchstens 70 daN betragen. |
| --- | --- |

2.3.4.

Bei Fußbetätigungseinrichtungen darf die Kraft höchstens 70 daN betragen.

| 2.3.5. | Ein Feststellbremssystem, das mehrmals betätigt werden muss, bevor es die vorgeschriebene Bremswirkung erreicht, kann zugelassen werden. |
| --- | --- |

2.3.5.

Ein Feststellbremssystem, das mehrmals betätigt werden muss, bevor es die vorgeschriebene Bremswirkung erreicht, kann zugelassen werden.

| 2.3.6. | Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften in Absatz 5.2.1.2.4 dieser Regelung ist eine Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 30 km/h durchzuführen. Die mittlere Vollverzögerung, die durch das Betätigen der Feststellbremsanlage erreicht wird, und die Verzögerung unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeugs dürfen nicht kleiner als 1,5 m/s2 sein. Die Prüfung ist mit beladenem Fahrzeug durchzuführen.
  Die auf die Betätigungskraft darf die vorgeschriebenen Werte nicht überschreiten. |
| --- | --- |

2.3.6.

Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften in Absatz 5.2.1.2.4 dieser Regelung ist eine Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 30 km/h durchzuführen. Die mittlere Vollverzögerung, die durch das Betätigen der Feststellbremsanlage erreicht wird, und die Verzögerung unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeugs dürfen nicht kleiner als 1,5 m/s2 sein. Die Prüfung ist mit beladenem Fahrzeug durchzuführen.

Die auf die Betätigungskraft darf die vorgeschriebenen Werte nicht überschreiten.

2.4.   Restbremswirkung bei Ausfall der Übertragungseinrichtung

| 2.4.1. | Die Restbremswirkung des Betriebsbremssystems bei Ausfall eines Teils seiner Übertragungseinrichtung muss bei der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und einer Betätigungskraft von höchstens 70 daN aus den nachstehenden Ausgangsgeschwindigkeiten für die betreffende Fahrzeugklasse einen Bremsweg gewährleisten, der nicht über den nachstehenden Werten für den Bremsweg und eine mittlere Vollverzögerung gewährleisten, die nicht unter den entsprechenden Werten für die mittlere Vollverzögerung liegt:

  Bremsweg (m) und mittlere Vollverzögerung (dm) [m/s2]











  Fahrzeug-klasse | v
  [km/h] | Bremsweg BELADEN
  [m] | dm

  [m/s2] | Bremsweg UNBELADEN
  [m] | dm

  [m/s2] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M2 | 60 | 0,15v +(100/30) · (v2/130) | 1,5 | 0,15v +(100/25) · (v2/130) | 1,3 |
| M3 | 60 | 0,15v +(100/30) · (v2/130) | 1,5 | 0,15v +(100/30) · (v2/130) | 1,5 |
| N1 | 70 | 0,15v +(100/30) · (v2/115) | 1,3 | 0,15v +(100/25) · (v2/115) | 1,1 |
| N2 | 50 | 0,15v +(100/30) · (v2/115) | 1,3 | 0,15v +(100/25) · (v2/115) | 1,1 |
| N3 | 40 | 0,15v +(100/30) · (v2/115) | 1,3 | 0,15v +(100/30) · (v2/115) | 1,3 |

2.4.1.

Die Restbremswirkung des Betriebsbremssystems bei Ausfall eines Teils seiner Übertragungseinrichtung muss bei der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und einer Betätigungskraft von höchstens 70 daN aus den nachstehenden Ausgangsgeschwindigkeiten für die betreffende Fahrzeugklasse einen Bremsweg gewährleisten, der nicht über den nachstehenden Werten für den Bremsweg und eine mittlere Vollverzögerung gewährleisten, die nicht unter den entsprechenden Werten für die mittlere Vollverzögerung liegt:

Bremsweg (m) und mittlere Vollverzögerung (dm) [m/s2]

Fahrzeug-klasse

v

[km/h]

Bremsweg BELADEN

[m]

dm

[m/s2]

Bremsweg UNBELADEN

[m]

dm

[m/s2]

M2

60

0,15v +(100/30) · (v2/130)

1,5

0,15v +(100/25) · (v2/130)

1,3

M3

60

0,15v +(100/30) · (v2/130)

1,5

0,15v +(100/30) · (v2/130)

1,5

N1

70

0,15v +(100/30) · (v2/115)

1,3

0,15v +(100/25) · (v2/115)

1,1

N2

50

0,15v +(100/30) · (v2/115)

1,3

0,15v +(100/25) · (v2/115)

1,1

N3

40

0,15v +(100/30) · (v2/115)

1,3

0,15v +(100/30) · (v2/115)

1,3

| 2.4.2. | Die Prüfung der Restbremswirkung ist so durchzuführen, dass die tatsächlichen Ausfallbedingungen in dem Betriebsbremssystem simuliert werden. |
| --- | --- |

2.4.2.

Die Prüfung der Restbremswirkung ist so durchzuführen, dass die tatsächlichen Ausfallbedingungen in dem Betriebsbremssystem simuliert werden.

3.   WIRKSAMKEIT DER BREMSSYSTEME VON FAHRZEUGEN DER KLASSE O

3.1.   Betriebsbremssystem

| 3.1.1. | Prüfvorschrift für Fahrzeuge der Klasse O1:
  Ist ein Betriebsbremssystem vorgeschrieben, so muss dessen Bremswirkung die Vorschriften für die Fahrzeugklassen O2 und O3 erfüllen. |
| --- | --- |

3.1.1.

Prüfvorschrift für Fahrzeuge der Klasse O1:

Ist ein Betriebsbremssystem vorgeschrieben, so muss dessen Bremswirkung die Vorschriften für die Fahrzeugklassen O2 und O3 erfüllen.

| 3.1.2. | Prüfvorschriften für die Fahrzeuge der Klasse O2 und O3:






  3.1.2.1. | Ist das Betriebsbremssystem durchgehend oder halb durchgehend, so muss die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens x % der maximalen statischen Radlast betragen, wobei für x folgende Werte gelten: | x [%] |
| --- | --- | --- | --- |
| Anhänger, beladen und unbeladen | 50 |
| Sattelanhänger, beladen und unbeladen | 45 |
| Zentralachsanhänger, beladen und unbeladen | 50 |

3.1.2.

Prüfvorschriften für die Fahrzeuge der Klasse O2 und O3:

3.1.2.1.

Ist das Betriebsbremssystem durchgehend oder halb durchgehend, so muss die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens x % der maximalen statischen Radlast betragen, wobei für x folgende Werte gelten:

x [%]

Anhänger, beladen und unbeladen

50

Sattelanhänger, beladen und unbeladen

45

Zentralachsanhänger, beladen und unbeladen

50

| 3.1.2.2. | Ist der Anhänger mit einem Druckluftbremssystem ausgerüstet, dann darf während der Bremsprüfung der Druck in der Vorratsleitung nicht mehr als 700 kPa betragen, und der Signalwert in der Steuerleitung darf je nach der Anlage folgende Werte nicht übersteigen:






  (a) | 650 kPa in der Druckluft-Steuerleitung, |
| --- | --- | --- |

3.1.2.2.

Ist der Anhänger mit einem Druckluftbremssystem ausgerüstet, dann darf während der Bremsprüfung der Druck in der Vorratsleitung nicht mehr als 700 kPa betragen, und der Signalwert in der Steuerleitung darf je nach der Anlage folgende Werte nicht übersteigen:

(a)

650 kPa in der Druckluft-Steuerleitung,

| (b) | einen digitalen Belastungswert, der 650 kPa entspricht (nach der Norm ISO 11992:2003) in der elektrischen Steuerleitung. |
| --- | --- |

(b)

einen digitalen Belastungswert, der 650 kPa entspricht (nach der Norm ISO 11992:2003) in der elektrischen Steuerleitung.

Die Prüfgeschwindigkeit beträgt 60 km/h. Eine zusätzliche Prüfung bei 40 km/h ist mit dem beladenen Anhänger zum Vergleich mit dem Prüfergebnis der Bremsprüfung Typ I durchzuführen.

| 3.1.2.3. | Handelt es sich bei dem Bremssystem um eine Auflaufbremse, so muss diese die Vorschriften des Anhangs 12 dieser Regelung erfüllen. |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Handelt es sich bei dem Bremssystem um eine Auflaufbremse, so muss diese die Vorschriften des Anhangs 12 dieser Regelung erfüllen.

| 3.1.2.4. | Zusätzlich sind die Fahrzeuge der Prüfung Typ I zu unterwerfen. |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Zusätzlich sind die Fahrzeuge der Prüfung Typ I zu unterwerfen.

| 3.1.2.5. | Bei der Bei der Prüfung Typ I eines Sattelanhängers muss das von seiner(n) Achse(n) abgebremste Gewicht der (den) maximalen Achslast(en) entsprechen (nicht eingeschlossen ist die Sattellast). |
| --- | --- |

3.1.2.5.

Bei der Bei der Prüfung Typ I eines Sattelanhängers muss das von seiner(n) Achse(n) abgebremste Gewicht der (den) maximalen Achslast(en) entsprechen (nicht eingeschlossen ist die Sattellast).

| 3.1.3. | Prüfvorschriften für Fahrzeuge der Klasse O4:






  3.1.3.1. | Ist das Betriebsbremssystem durchgehend oder halb durchgehend, so muss die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens x % der maximalen statischen Radlast betragen, wobei für x folgende Werte gelten: | x [%] |
| --- | --- | --- | --- |
| Anhänger, beladen und unbeladen | 50 |
| Sattelanhänger, beladen und unbeladen | 45 |
| Zentralachsanhänger, beladen und unbeladen | 50 |

3.1.3.

Prüfvorschriften für Fahrzeuge der Klasse O4:

3.1.3.1.

Ist das Betriebsbremssystem durchgehend oder halb durchgehend, so muss die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens x % der maximalen statischen Radlast betragen, wobei für x folgende Werte gelten:

x [%]

Anhänger, beladen und unbeladen

50

Sattelanhänger, beladen und unbeladen

45

Zentralachsanhänger, beladen und unbeladen

50

| 3.1.3.2. | Ist der Anhänger mit einer Druckluftbremsanlage ausgerüstet, darf der Druck während der Bremsprüfung in der Bremsleitung nicht mehr als 650 kPa und in der Vorratsleitung nicht mehr als 700 kPa betragen. Die Prüfgeschwindigkeit beträgt 60 km/h. |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Ist der Anhänger mit einer Druckluftbremsanlage ausgerüstet, darf der Druck während der Bremsprüfung in der Bremsleitung nicht mehr als 650 kPa und in der Vorratsleitung nicht mehr als 700 kPa betragen. Die Prüfgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.

| 3.1.3.3. | Außerdem müssen die Fahrzeuge der Prüfung Typ III unterzogen werden. |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Außerdem müssen die Fahrzeuge der Prüfung Typ III unterzogen werden.

| 3.1.3.4. | Bei der Prüfung Typ III eines Sattelanhängers muss die von seiner Achse (seinen Achsen) abgebremste Masse der maximalen Achslast (den maximalen Achslasten) entsprechen. |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Bei der Prüfung Typ III eines Sattelanhängers muss die von seiner Achse (seinen Achsen) abgebremste Masse der maximalen Achslast (den maximalen Achslasten) entsprechen.

3.2.   Feststellbremssystem

| 3.2.1. | Das Feststellbremssystem des Anhängers muss den beladenen, vom Zugfahrzeug getrennten Anhänger auf einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können. Die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft darf 60 daN nicht überschreiten. |
| --- | --- |

3.2.1.

Das Feststellbremssystem des Anhängers muss den beladenen, vom Zugfahrzeug getrennten Anhänger auf einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können. Die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft darf 60 daN nicht überschreiten.

3.3.   Selbsttätiges Bremssystem

| 3.3.1. | Die Wirkung des selbsttätigen Bremssystems bei einer Störung nach Absatz 5.2.1.18.3 dieser Regelung darf bei der Prüfung des beladenen Fahrzeugs bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h nicht weniger als 13,5 % der maximalen statischen Radlasten betragen. Ein Blockieren der Räder ist bei einer Wirkung über 13,5 % zulässig. |
| --- | --- |

3.3.1.

Die Wirkung des selbsttätigen Bremssystems bei einer Störung nach Absatz 5.2.1.18.3 dieser Regelung darf bei der Prüfung des beladenen Fahrzeugs bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h nicht weniger als 13,5 % der maximalen statischen Radlasten betragen. Ein Blockieren der Räder ist bei einer Wirkung über 13,5 % zulässig.

4.   ANSPRECH- UND SCHWELLDAUER

4.1.   Bei allen Fahrzeugen, bei denen das Betriebsbremssystem vollständig oder teilweise von einer anderen Energiequelle als der Muskelkraft des Fahrzeugführers abhängig ist, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein:

| 4.1.1. | Bei Schnellbremsung darf die Zeitspanne zwischen dem Beginn der Betätigung der Bremseinrichtung und dem Augenblick, wo die Bremskraft an der am ungünstigsten gelegenen Achse den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht, höchstens 0,6 Sekunden betragen. |
| --- | --- |

4.1.1.

Bei Schnellbremsung darf die Zeitspanne zwischen dem Beginn der Betätigung der Bremseinrichtung und dem Augenblick, wo die Bremskraft an der am ungünstigsten gelegenen Achse den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht, höchstens 0,6 Sekunden betragen.

| 4.1.2. | Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremssystem gelten die Anforderungen von Absatz 4.1.1 als erfüllt, wenn das Fahrzeug den Vorschriften des Anhangs 6 dieser Regelung genügt. |
| --- | --- |

4.1.2.

Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremssystem gelten die Anforderungen von Absatz 4.1.1 als erfüllt, wenn das Fahrzeug den Vorschriften des Anhangs 6 dieser Regelung genügt.

| 4.1.3. | Bei Fahrzeugen mit einem hydraulischen Bremssystem gelten die Anforderungen von Absatz 4.1.1 als erfüllt, wenn bei einer Schnellbremsung die Verzögerung des Fahrzeugs oder der Druck in dem am ungünstigsten angeordneten Radbremszylinder innerhalb von 0,6 s den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht. |
| --- | --- |

4.1.3.

Bei Fahrzeugen mit einem hydraulischen Bremssystem gelten die Anforderungen von Absatz 4.1.1 als erfüllt, wenn bei einer Schnellbremsung die Verzögerung des Fahrzeugs oder der Druck in dem am ungünstigsten angeordneten Radbremszylinder innerhalb von 0,6 s den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht.

---

(1)  Ein Blockieren der Räder ist zulässig, wenn dies ausdrücklich erwähnt ist.

(2)  Der Hersteller muss dem Technischen Dienst eine Darstellung der Familie der Bremskurven vorlegen, die die angewandte Strategie der automatischen Steuerung zulässt. Diese Kurven können vom Technischen Dienst überprüft werden.

(3)  Nach Absprache mit dem Technischen Dienst ist bei Fahrzeugen, die eine fahrzeugeigene Energiequelle für das Aufladen der Antriebsbatterien und eine Einrichtung zum Regeln ihres Ladezustands haben, die Bestimmung des Ladezustands nicht erforderlich.

ANLAGE

VERFAHREN ZUR ÜBERWACHUNG DES BATTERIELADEZUSTANDS

Dieses Verfahren ist bei Fahrzeugbatterien anzuwenden, die für den Antrieb und für Bremsanlagen mit Energierückgewinnungseinrichtung verwendet werden.

Bei dem Verfahren ist ein zweiseitig gerichteter Gleichstrom-Wattstundenzähler zu verwenden.

1.   VERFAHREN

| 1.1. | Sind die Batterien neu oder wurden sie lange gelagert, dann müssen sie entsprechend den Empfehlungen des Herstellers behandelt werden. Danach ist eine Durchwärmzeit von mindestens 8 Stunden bei Umgebungstemperatur einzuhalten. |
| --- | --- |

1.1.

Sind die Batterien neu oder wurden sie lange gelagert, dann müssen sie entsprechend den Empfehlungen des Herstellers behandelt werden. Danach ist eine Durchwärmzeit von mindestens 8 Stunden bei Umgebungstemperatur einzuhalten.

| 1.2. | Die Batterien sind nach dem vom Hersteller empfohlenen Ladeverfahren vollständig aufzuladen. |
| --- | --- |

1.2.

Die Batterien sind nach dem vom Hersteller empfohlenen Ladeverfahren vollständig aufzuladen.

| 1.3. | Wenn die Bremsprüfungen nach den Absätzen 1.2.11, 1.4.1.2.2,1.5.1.6 und 1.5.3.1.3 des Anhangs 4 durchgeführt werden, ist die von den Antriebsmotoren verbrauchte und von der Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung gelieferte Energie in Wattstunden als laufende Summe zu erfassen, die dann zur Bestimmung des Ladezustands zu Beginn oder am Ende einer bestimmten Prüfung zu verwenden ist. |
| --- | --- |

1.3.

Wenn die Bremsprüfungen nach den Absätzen 1.2.11, 1.4.1.2.2,1.5.1.6 und 1.5.3.1.3 des Anhangs 4 durchgeführt werden, ist die von den Antriebsmotoren verbrauchte und von der Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung gelieferte Energie in Wattstunden als laufende Summe zu erfassen, die dann zur Bestimmung des Ladezustands zu Beginn oder am Ende einer bestimmten Prüfung zu verwenden ist.

| 1.4. | Damit für Vergleichsprüfungen nach Absatz 1.5.3.1.3 ein Ladezustand der Batterien reproduziert werden kann, müssen die Batterien entweder bis zu dieser Ladungsmenge nachgeladen oder bis zu einem höheren Wert aufgeladen und anschließend bei annähernd gleich bleibender Stromstärke über eine angeschlossene Last entladen werden, bis der vorgeschriebene Ladezustand erreicht ist. Bei Fahrzeugen, die nur mit Batterien angetrieben werden, kann der Ladezustand durch den Betrieb des Fahrzeugs geregelt werden. Prüfungen, bei denen zu Beginn eine Batterie teilweise geladen ist, müssen so schnell wie möglich nach Erreichen des gewünschten Ladezustands beginnen. |
| --- | --- |

1.4.

Damit für Vergleichsprüfungen nach Absatz 1.5.3.1.3 ein Ladezustand der Batterien reproduziert werden kann, müssen die Batterien entweder bis zu dieser Ladungsmenge nachgeladen oder bis zu einem höheren Wert aufgeladen und anschließend bei annähernd gleich bleibender Stromstärke über eine angeschlossene Last entladen werden, bis der vorgeschriebene Ladezustand erreicht ist. Bei Fahrzeugen, die nur mit Batterien angetrieben werden, kann der Ladezustand durch den Betrieb des Fahrzeugs geregelt werden. Prüfungen, bei denen zu Beginn eine Batterie teilweise geladen ist, müssen so schnell wie möglich nach Erreichen des gewünschten Ladezustands beginnen.

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ANHANG 5

Zusätzliche Vorschriften für bestimmte im ADR genannte Fahrzeuge

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Dieser Anhang gilt für bestimmte Fahrzeuge, auf die die Vorschriften des Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) Anlage B Absatz 9.2.3 anzuwenden sind.

2.   VORSCHRIFTEN

2.1.   Allgemeine Vorschriften

Kraftfahrzeuge und Anhänger, die als Beförderungsmittel für gefährliche Güter dienen sollen, müssen allen einschlägigen technischen Vorschriften dieser Regelung entsprechen. Außerdem gelten die nachfolgenden jeweils zutreffenden technischen Vorschriften.

2.2.   Anhängerbremssystem mit ABV

| 2.2.1. | Anhänger der Klasse O4 müssen mit ABV der Kategorie A nach Anhang 13 dieser Regelung ausgerüstet sein. |
| --- | --- |

2.2.1.

Anhänger der Klasse O4 müssen mit ABV der Kategorie A nach Anhang 13 dieser Regelung ausgerüstet sein.

2.3.   Dauerbremssystem

| 2.3.1. | Kraftfahrzeuge, deren Höchstmasse mehr als 16 Tonnen beträgt oder die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O4 zugelassen sind, müssen mit einem Dauerbremssystem nach Absatz 2.15 dieser Regelung ausgerüstet sein, das den nachstehenden Vorschriften entspricht:






  2.3.1.1. | Die Arten der Betätigungseinrichtungen für Dauerbremssysteme müssen den in den Absätzen 2.15.2.1 bis 2.15.2.3 dieser Regelung beschriebenen entsprechen. |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

Kraftfahrzeuge, deren Höchstmasse mehr als 16 Tonnen beträgt oder die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O4 zugelassen sind, müssen mit einem Dauerbremssystem nach Absatz 2.15 dieser Regelung ausgerüstet sein, das den nachstehenden Vorschriften entspricht:

2.3.1.1.

Die Arten der Betätigungseinrichtungen für Dauerbremssysteme müssen den in den Absätzen 2.15.2.1 bis 2.15.2.3 dieser Regelung beschriebenen entsprechen.

| 2.3.1.2. | Bei einem elektrischen Ausfall der ABV müssen integrierte oder kombinierte Dauerbremssysteme automatisch abgeschaltet werden. |
| --- | --- |

2.3.1.2.

Bei einem elektrischen Ausfall der ABV müssen integrierte oder kombinierte Dauerbremssysteme automatisch abgeschaltet werden.

| 2.3.1.3. | Die Wirkung des Dauerbremssystems muss durch das Bremssystem mit ABV so beeinflusst werden, dass die durch die ABV so beeinflusst werden, dass die durch das Dauerbremssystem gebremste(n) Achse(n) durch dieses System bei Geschwindigkeiten von mehr als 15 km/h nicht blockiert werden kann (können). Diese Vorschrift gilt jedoch nicht für den Teil des Bremssystems, der durch die Motorbremse gebildet wird. |
| --- | --- |

2.3.1.3.

Die Wirkung des Dauerbremssystems muss durch das Bremssystem mit ABV so beeinflusst werden, dass die durch die ABV so beeinflusst werden, dass die durch das Dauerbremssystem gebremste(n) Achse(n) durch dieses System bei Geschwindigkeiten von mehr als 15 km/h nicht blockiert werden kann (können). Diese Vorschrift gilt jedoch nicht für den Teil des Bremssystems, der durch die Motorbremse gebildet wird.

| 2.3.1.4. | Das Dauerbremssystem muss mehrere Wirksamkeitsstufen einschließlich einer niedrigen Stufe für den unbeladenen Zustand des Fahrzeugs umfassen. Wird das Dauerbremssystem eines Kraftfahrzeugs durch die Motorbremse gebildet, so entsprechen die unterschiedlichen Gänge den unterschiedlichen Wirksamkeitsstufen. |
| --- | --- |

2.3.1.4.

Das Dauerbremssystem muss mehrere Wirksamkeitsstufen einschließlich einer niedrigen Stufe für den unbeladenen Zustand des Fahrzeugs umfassen. Wird das Dauerbremssystem eines Kraftfahrzeugs durch die Motorbremse gebildet, so entsprechen die unterschiedlichen Gänge den unterschiedlichen Wirksamkeitsstufen.

| 2.3.1.5. | Die Wirkung des Dauerbremssystems muss den Vorschriften in Absatz 1.8 des Anhangs 4 dieser Regelung (Prüfung Typ II A) entsprechen, wobei die Gesamtmasse des beladenen Fahrzeugs die Gesamtmasse des beladenen Kraftfahrzeugs und die höchstzulässige Anhängelast umfasst, aber nicht mehr als 44 Tonnen beträgt. |
| --- | --- |

2.3.1.5.

Die Wirkung des Dauerbremssystems muss den Vorschriften in Absatz 1.8 des Anhangs 4 dieser Regelung (Prüfung Typ II A) entsprechen, wobei die Gesamtmasse des beladenen Fahrzeugs die Gesamtmasse des beladenen Kraftfahrzeugs und die höchstzulässige Anhängelast umfasst, aber nicht mehr als 44 Tonnen beträgt.

| 2.3.2. | Ist ein Anhänger mit einem Dauerbremssystem ausgerüstet, dann muss er den jeweils zutreffenden Vorschriften in den Absätzen 2.3.1.1 bis 2.3.1.4 entsprechen. |
| --- | --- |

2.3.2.

Ist ein Anhänger mit einem Dauerbremssystem ausgerüstet, dann muss er den jeweils zutreffenden Vorschriften in den Absätzen 2.3.1.1 bis 2.3.1.4 entsprechen.

2.4.   Vorschriften für die Bremsen für EX/III-Fahrzeuge der Klassen O1 und O2

| 2.4.1. | Ungeachtet der Vorschriften des Absatzes 5.2.2.9 dieser Regelung müssen EX/III-Fahrzeuge der Klassen O1 und O2 nach der Regelung Nr. 105 unabhängig von ihrer Masse mit einem Bremssystem ausgestattet sein, das beim Abreißen der Verbindung den Anhänger selbsttätig zum Stillstand bringt. |
| --- | --- |

2.4.1.

Ungeachtet der Vorschriften des Absatzes 5.2.2.9 dieser Regelung müssen EX/III-Fahrzeuge der Klassen O1 und O2 nach der Regelung Nr. 105 unabhängig von ihrer Masse mit einem Bremssystem ausgestattet sein, das beim Abreißen der Verbindung den Anhänger selbsttätig zum Stillstand bringt.

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ANHANG 6

Methode zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer bei Fahrzeugen mit Druckluftbremssystemen

1.   ALLGEMEINES

| 1.1. | Die Ansprech- und Schwelldauer des Betriebsbremssystems werden bei stehendem Fahrzeug ermittelt, wobei der Druck am Eintritt zu dem am ungünstigsten gelegenen Radbremszylinder gemessen wird. Bei Fahrzeugen mit kombinierten pneumatisch/hydraulischen Bremssystemen darf der Druck am Einlass des ungünstigst gelegenen pneumatischen Elements ermittelt werden. Bei Fahrzeugen mit lastabhängigen Bremskraftreglern muss diese Einrichtung in die Stellung „Beladen“ gebracht werden. |
| --- | --- |

1.1.

Die Ansprech- und Schwelldauer des Betriebsbremssystems werden bei stehendem Fahrzeug ermittelt, wobei der Druck am Eintritt zu dem am ungünstigsten gelegenen Radbremszylinder gemessen wird. Bei Fahrzeugen mit kombinierten pneumatisch/hydraulischen Bremssystemen darf der Druck am Einlass des ungünstigst gelegenen pneumatischen Elements ermittelt werden. Bei Fahrzeugen mit lastabhängigen Bremskraftreglern muss diese Einrichtung in die Stellung „Beladen“ gebracht werden.

| 1.2. | Bei der Prüfung muss der Hub der Radbremszylinder der einzelnen Achsen so sein, wie es so eng wie möglich eingestellten Bremsen entspricht. |
| --- | --- |

1.2.

Bei der Prüfung muss der Hub der Radbremszylinder der einzelnen Achsen so sein, wie es so eng wie möglich eingestellten Bremsen entspricht.

| 1.3. | Die entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs ermittelte Ansprech- und Schwelldauer ist auf die nächste Zehntelsekunde zu runden. Ist der Wert der Hundertstelsekunde 5 oder größer, ist die Ansprech- und Schwelldauer auf die nächste Zehntelsekunde aufzurunden. |
| --- | --- |

1.3.

Die entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs ermittelte Ansprech- und Schwelldauer ist auf die nächste Zehntelsekunde zu runden. Ist der Wert der Hundertstelsekunde 5 oder größer, ist die Ansprech- und Schwelldauer auf die nächste Zehntelsekunde aufzurunden.

2.   KRAFTFAHRZEUGE

| 2.1. | Zu Beginn jeder Prüfung muss der Druck in den Behältern gleich dem Druck sein, bei dem der Druckregler die Speisung mit Druckluft erneut einschaltet. Bei Systemen ohne Druckregler (z. B. mit Grenzdruckverdichter) muss der Druck im Behälter, der für die in diesem Anhang vorgeschriebenen Prüfungen verwendet wird, zu Beginn jeder Prüfung 90 % des vom Hersteller angegebenen und in Absatz 1.2.2.1 des Teils A des Anhangs 7 dieser Regelung definierten Drucks betragen. |
| --- | --- |

2.1.

Zu Beginn jeder Prüfung muss der Druck in den Behältern gleich dem Druck sein, bei dem der Druckregler die Speisung mit Druckluft erneut einschaltet. Bei Systemen ohne Druckregler (z. B. mit Grenzdruckverdichter) muss der Druck im Behälter, der für die in diesem Anhang vorgeschriebenen Prüfungen verwendet wird, zu Beginn jeder Prüfung 90 % des vom Hersteller angegebenen und in Absatz 1.2.2.1 des Teils A des Anhangs 7 dieser Regelung definierten Drucks betragen.

| 2.2. | Die Ansprech- und Schwelldauer ist, als Funktion der Bewegungsdauer (tf) der Betätigung, bei vollem Betätigungsdruck in Stufen von der kürzest möglichen Bewegungsdauer bis zu etwa 0,4 Sekunden zu ermitteln. Die ermittelten Werte sind in einem Diagramm darzustellen. |
| --- | --- |

2.2.

Die Ansprech- und Schwelldauer ist, als Funktion der Bewegungsdauer (tf) der Betätigung, bei vollem Betätigungsdruck in Stufen von der kürzest möglichen Bewegungsdauer bis zu etwa 0,4 Sekunden zu ermitteln. Die ermittelten Werte sind in einem Diagramm darzustellen.

| 2.3. | Maßgebend für die Prüfung ist die Ansprech- und Schwelldauer bei einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden. Diese Ansprech- und Schwelldauer darf durch grafische Interpolation aus dem Diagramm entnommen werden. |
| --- | --- |

2.3.

Maßgebend für die Prüfung ist die Ansprech- und Schwelldauer bei einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden. Diese Ansprech- und Schwelldauer darf durch grafische Interpolation aus dem Diagramm entnommen werden.

| 2.4. | Bei der Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden darf die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung und dem Zeitpunkt, zu dem der Druck im Radbremszylinder 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, 0,6 Sekunden nicht übersteigen. |
| --- | --- |

2.4.

Bei der Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden darf die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung und dem Zeitpunkt, zu dem der Druck im Radbremszylinder 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, 0,6 Sekunden nicht übersteigen.

| 2.5. | Bei Kraftfahrzeugen mit einer Druckluft-Steuerleitung für Anhänger ist zusätzlich zu den Vorschriften nach Absatz 1.1 dieses Anhangs die Ansprech- und Schwelldauer am Ende eines 2,5 m langen Schlauches mit 13 mm Innendurchmesser zu messen, der an den Kupplungskopf der Bremsleitung des Betriebsbremssystems anzuschließen ist. Während dieser Prüfung ist ein Volumen von 385 ± 5 cm3 (dies entspricht dem Volumen eines Schlauches von 2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser unter einem Druck von 650 kPa) an den Kupplungskopf der Vorratsleitung anzuschließen. Sattelzugmaschinen sind mit flexiblen Leitungen zur Verbindung mit den Sattelanhängern auszurüsten. Daher müssen sich Kupplungsköpfe am Ende dieser flexiblen Leitungen befinden. Länge und Innendurchmesser dieser Leitungen sind unter Punkt 14.6 des Mitteilungsblattes anzugeben, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

2.5.

Bei Kraftfahrzeugen mit einer Druckluft-Steuerleitung für Anhänger ist zusätzlich zu den Vorschriften nach Absatz 1.1 dieses Anhangs die Ansprech- und Schwelldauer am Ende eines 2,5 m langen Schlauches mit 13 mm Innendurchmesser zu messen, der an den Kupplungskopf der Bremsleitung des Betriebsbremssystems anzuschließen ist. Während dieser Prüfung ist ein Volumen von 385 ± 5 cm3 (dies entspricht dem Volumen eines Schlauches von 2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser unter einem Druck von 650 kPa) an den Kupplungskopf der Vorratsleitung anzuschließen. Sattelzugmaschinen sind mit flexiblen Leitungen zur Verbindung mit den Sattelanhängern auszurüsten. Daher müssen sich Kupplungsköpfe am Ende dieser flexiblen Leitungen befinden. Länge und Innendurchmesser dieser Leitungen sind unter Punkt 14.6 des Mitteilungsblattes anzugeben, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

| 2.6. | Die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung des Bremspedals und dem Augenblick, in dem






  (a) | der am Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung gemessene Druck |
| --- | --- | --- |

2.6.

Die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung des Bremspedals und dem Augenblick, in dem

(a)

der am Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung gemessene Druck

| (b) | der nach der Norm ISO 11992:2003 gemessene digitale Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung |
| --- | --- |

(b)

der nach der Norm ISO 11992:2003 gemessene digitale Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung

x % seines asymptotischen oder Endwerts erreicht, darf nicht mehr betragen als die in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Werte:

| X [%] | t [s] |
| --- | --- |
| 10 | 0,2 |
| 75 | 0,4 |

X [%]

t [s]

10

0,2

75

0,4

| 2.7. | Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klassen O3 oder O4 mit Druckluftbremssystemen zugelassen sind, ist zusätzlich zu den oben genannten Anforderungen die Einhaltung der Vorschriften in Absatz 5.2.1.18.4.1 dieser Regelung nachzuprüfen. Dabei ist wie folgt vorzugehen:






  (a) | Es wird der Druck am Ende eines 2,5 m langen Schlauches mit 13 mm Innendurchmesser gemessen, der am Kupplungskopf der Vorratsleitung angeschlossen ist; |
| --- | --- | --- |

2.7.

Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klassen O3 oder O4 mit Druckluftbremssystemen zugelassen sind, ist zusätzlich zu den oben genannten Anforderungen die Einhaltung der Vorschriften in Absatz 5.2.1.18.4.1 dieser Regelung nachzuprüfen. Dabei ist wie folgt vorzugehen:

(a)

Es wird der Druck am Ende eines 2,5 m langen Schlauches mit 13 mm Innendurchmesser gemessen, der am Kupplungskopf der Vorratsleitung angeschlossen ist;

| (b) | es wird eine Störung der Bremsleitung am Kupplungskopf simuliert; |
| --- | --- |

(b)

es wird eine Störung der Bremsleitung am Kupplungskopf simuliert;

| (c) | es wird die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage mit einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden gemäß Absatz 2.3 betätigt. |
| --- | --- |

(c)

es wird die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage mit einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden gemäß Absatz 2.3 betätigt.

3.   ANHÄNGER

3.1.   Die Ansprech- und Schwelldauer des Anhängers wird ohne Kraftfahrzeug geprüft. Als Ersatz für das Kraftfahrzeug ist ein Simulator erforderlich, an dem die Kupplungsköpfe der Vorratsleitung und der Druckluft-Steuerleitung und/oder der Steckverbinder der elektrischen Steuerleitung angeschlossen werden.

3.2.   Der Druck in der Vorratsleitung muss 650 kPa betragen.

3.3.   Der Simulator für Druckluft-Steuerleitungen muss folgende Merkmale aufweisen:

| 3.3.1. | Er muss einen Luftbehälter von 30 Liter Inhalt haben, der vor jeder Prüfung bis zu einem Druck von 650 kPa aufgefüllt wird und während der Prüfung nicht nachgefüllt werden darf. Der Simulator muss am Ausgang der Betätigungseinrichtung der Bremsanlage eine Blende mit einem Durchmesser von 4,0 mm bis 4,3 mm aufweisen. Das Volumen der Leitung, gemessen von der Blende bis einschließlich Kupplungskopf, muss 385 cm3 ± 5 cm3 betragen (dies entspricht dem Volumen eines Schlauches von 2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser unter einem Druck von 650 kPa). Die in Absatz 3.3.3 dieses Anhangs erwähnten Drücke in der Bremsleitung sind unmittelbar hinter der Blende zu messen. |
| --- | --- |

3.3.1.

Er muss einen Luftbehälter von 30 Liter Inhalt haben, der vor jeder Prüfung bis zu einem Druck von 650 kPa aufgefüllt wird und während der Prüfung nicht nachgefüllt werden darf. Der Simulator muss am Ausgang der Betätigungseinrichtung der Bremsanlage eine Blende mit einem Durchmesser von 4,0 mm bis 4,3 mm aufweisen. Das Volumen der Leitung, gemessen von der Blende bis einschließlich Kupplungskopf, muss 385 cm3 ± 5 cm3 betragen (dies entspricht dem Volumen eines Schlauches von 2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser unter einem Druck von 650 kPa). Die in Absatz 3.3.3 dieses Anhangs erwähnten Drücke in der Bremsleitung sind unmittelbar hinter der Blende zu messen.

| 3.3.2. | Die Betätigungseinrichtung der Bremsanlage muss so beschaffen sein, dass ihre Wirkungsweise nicht vom Prüfer beeinflusst wird. |
| --- | --- |

3.3.2.

Die Betätigungseinrichtung der Bremsanlage muss so beschaffen sein, dass ihre Wirkungsweise nicht vom Prüfer beeinflusst wird.

| 3.3.3. | Der Simulator muss z. B. durch die Wahl der Blende nach Absatz 3.3.1 dieses Anhangs so eingestellt sein, dass bei Anschluss eines Behälters von 385 cm3 ± 5 cm3 die Zeit für den Druckanstieg von 65 kPa auf 490 kPa (das sind 10 % und 75 % des Nenndrucks von 650 kPa) 0,2 Sekunden ± 0,01 Sekunden beträgt. Bei Anschluss eines Behälters von 1 155 cm3 ± 15 cm3 an Stelle des vorher erwähnten muss – ohne erneute Justierung – die Zeit für den Druckanstieg von 65 kPa auf 490 kPa 0,38 Sekunden ± 0,02 Sekunden betragen. Zwischen diesen beiden Werten muss der Druck annähernd linear mit der Zeit ansteigen. Die entsprechenden Behälter müssen ohne Zwischenschaltung von flexiblen Leitungen an die Kupplungsköpfe angeschlossen werden und dürfen an keiner Stelle der Verbindung einen Innendurchmesser von weniger als 10 mm aufweisen. |
| --- | --- |

3.3.3.

Der Simulator muss z. B. durch die Wahl der Blende nach Absatz 3.3.1 dieses Anhangs so eingestellt sein, dass bei Anschluss eines Behälters von 385 cm3 ± 5 cm3 die Zeit für den Druckanstieg von 65 kPa auf 490 kPa (das sind 10 % und 75 % des Nenndrucks von 650 kPa) 0,2 Sekunden ± 0,01 Sekunden beträgt. Bei Anschluss eines Behälters von 1 155 cm3 ± 15 cm3 an Stelle des vorher erwähnten muss – ohne erneute Justierung – die Zeit für den Druckanstieg von 65 kPa auf 490 kPa 0,38 Sekunden ± 0,02 Sekunden betragen. Zwischen diesen beiden Werten muss der Druck annähernd linear mit der Zeit ansteigen. Die entsprechenden Behälter müssen ohne Zwischenschaltung von flexiblen Leitungen an die Kupplungsköpfe angeschlossen werden und dürfen an keiner Stelle der Verbindung einen Innendurchmesser von weniger als 10 mm aufweisen.

| 3.3.4. | Die Abbildungen in der Anlage dieses Anhangs zeigen ein Beispiel für die richtige Anordnung des Simulators bei der Einstellung und für den Gebrauch. |
| --- | --- |

3.3.4.

Die Abbildungen in der Anlage dieses Anhangs zeigen ein Beispiel für die richtige Anordnung des Simulators bei der Einstellung und für den Gebrauch.

3.4.   Der Simulator, mit dem die Reaktion auf Signale, die über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, überprüft wird, muss folgende Merkmale aufweisen:

| 3.4.1. | Der Simulator muss in der elektrischen Steuerleitung nach ISO 11992-2:2003 ein digitales Anforderungssignal erzeugen und die entsprechende Information über die Stifte 6 und 7 des Steckverbinders nach ISO 7638:1997 an den Anhänger übertragen. Zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer kann der Simulator auf Wunsch des Herstellers an den Anhänger die Information, dass keine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist und das Anforderungssignal in der elektrischen Steuerleitung von zwei unabhängigen Kreisen erzeugt wird (siehe die Norm ISO 11992-2:2003, Absätze 6.4.2.2.24 und 6.4.2.2.25), übertragen. |
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3.4.1.

Der Simulator muss in der elektrischen Steuerleitung nach ISO 11992-2:2003 ein digitales Anforderungssignal erzeugen und die entsprechende Information über die Stifte 6 und 7 des Steckverbinders nach ISO 7638:1997 an den Anhänger übertragen. Zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer kann der Simulator auf Wunsch des Herstellers an den Anhänger die Information, dass keine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist und das Anforderungssignal in der elektrischen Steuerleitung von zwei unabhängigen Kreisen erzeugt wird (siehe die Norm ISO 11992-2:2003, Absätze 6.4.2.2.24 und 6.4.2.2.25), übertragen.

| 3.4.2. | Die Betätigungseinrichtung der Bremsanlage muss so beschaffen sein, dass ihre Wirkungsweise nicht vom Prüfer / von der Prüfeinrichtung beeinflusst wird. |
| --- | --- |

3.4.2.

Die Betätigungseinrichtung der Bremsanlage muss so beschaffen sein, dass ihre Wirkungsweise nicht vom Prüfer / von der Prüfeinrichtung beeinflusst wird.

| 3.4.3. | Bei der Messung der Ansprech- und Schwelldauer muss das vom elektrischen Simulator erzeugte Signal einem linearen Druckanstieg von 0,0 kPa auf 650 kPa in 0,2 Sekunden ± 0,01 Sekunden entsprechen. |
| --- | --- |

3.4.3.

Bei der Messung der Ansprech- und Schwelldauer muss das vom elektrischen Simulator erzeugte Signal einem linearen Druckanstieg von 0,0 kPa auf 650 kPa in 0,2 Sekunden ± 0,01 Sekunden entsprechen.

| 3.4.4. | Die Abbildungen in der Anlage dieses Anhangs zeigen ein Beispiel für die richtige Anordnung des Simulators bei der Einstellung und für den Gebrauch. |
| --- | --- |

3.4.4.

Die Abbildungen in der Anlage dieses Anhangs zeigen ein Beispiel für die richtige Anordnung des Simulators bei der Einstellung und für den Gebrauch.

3.5.   Vorschriften über die Bremswirkung

| 3.5.1. | Bei Anhängern mit einer Druckluft-Steuerleitung darf die Zeit zwischen dem Augenblick, bei dem der vom Simulator in die Bremsleitung eingesteuerte Druck 65 kPa erreicht, und dem Augenblick, in dem der Druck im Bremszylinder des Anhängers 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, nicht mehr als 0,4 s betragen. |
| --- | --- |

3.5.1.

Bei Anhängern mit einer Druckluft-Steuerleitung darf die Zeit zwischen dem Augenblick, bei dem der vom Simulator in die Bremsleitung eingesteuerte Druck 65 kPa erreicht, und dem Augenblick, in dem der Druck im Bremszylinder des Anhängers 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, nicht mehr als 0,4 s betragen.

| 3.5.1.1. | Anhänger mit Druckluft-Steuerleitung und elektrischer Steuer-Übertragungseinrichtung sind mit dem elektrischen Strom zu prüfen, der dem Anhänger über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 (Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder) zugeführt wird. |
| --- | --- |

3.5.1.1.

Anhänger mit Druckluft-Steuerleitung und elektrischer Steuer-Übertragungseinrichtung sind mit dem elektrischen Strom zu prüfen, der dem Anhänger über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 (Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder) zugeführt wird.

| 3.5.2. | Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung darf die Zeit zwischen dem Augenblick, bei dem das vom Simulator erzeugte Signal den 65 kPa entsprechenden Wert erreicht, und dem Augenblick, in dem der Druck im Bremszylinder des Anhängers 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, nicht mehr als 0,4 s betragen. |
| --- | --- |

3.5.2.

Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung darf die Zeit zwischen dem Augenblick, bei dem das vom Simulator erzeugte Signal den 65 kPa entsprechenden Wert erreicht, und dem Augenblick, in dem der Druck im Bremszylinder des Anhängers 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, nicht mehr als 0,4 s betragen.

| 3.5.3. | Bei Anhängern mit einer Druckluft- und einer elektrischen Steuerleitung sind Ansprech- und Schwelldauer für jede Steuerleitung nach dem entsprechenden oben beschriebenen Verfahren getrennt zu bestimmen. |
| --- | --- |

3.5.3.

Bei Anhängern mit einer Druckluft- und einer elektrischen Steuerleitung sind Ansprech- und Schwelldauer für jede Steuerleitung nach dem entsprechenden oben beschriebenen Verfahren getrennt zu bestimmen.

ANLAGE

BEISPIEL EINES SIMULATORS

(s. Absatz 3, Anhang 6)

| 1. | Einstellung des Simulators |
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1.

Einstellung des Simulators

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| 2. | Bei Prüfung des Anhängers |
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2.

Bei Prüfung des Anhängers

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| 3. | Beispiel eines Simulators für elektrische Steuerleitungen |
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3.

Beispiel eines Simulators für elektrische Steuerleitungen

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ANHANG 7

Vorschriften bezüglich der Energiequellen und Behälter (Energiespeicher)

A.   DRUCKLUFTBREMSSYSTEME

1.   GRÖSSE DER BEHÄLTER (ENERGIESPEICHER)

1.1.   Allgemeine Vorschriften

| 1.1.1. | Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb Druckluft erfordert, müssen mit Luftbehältern (Energiespeichern) ausgerüstet sein, deren Kapazität die Vorschriften in den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs (Abschnitt A) erfüllt. |
| --- | --- |

1.1.1.

Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb Druckluft erfordert, müssen mit Luftbehältern (Energiespeichern) ausgerüstet sein, deren Kapazität die Vorschriften in den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs (Abschnitt A) erfüllt.

| 1.1.2. | Es muss möglich sein, die Vorratsbehälter der einzelnen Bremskreise leicht zu identifizieren. |
| --- | --- |

1.1.2.

Es muss möglich sein, die Vorratsbehälter der einzelnen Bremskreise leicht zu identifizieren.

| 1.1.3. | Ist jedoch das Bremssystem so ausgelegt, dass bei völligem Ausfall der gespeicherten Energie eine Restbremswirkung erhalten bleibt, die mindestens der für das Hilfsbremssystem vorgeschriebenen Bremswirkung entspricht, so gelten die Vorschriften für die Kapazität der Luftbehälter nicht. |
| --- | --- |

1.1.3.

Ist jedoch das Bremssystem so ausgelegt, dass bei völligem Ausfall der gespeicherten Energie eine Restbremswirkung erhalten bleibt, die mindestens der für das Hilfsbremssystem vorgeschriebenen Bremswirkung entspricht, so gelten die Vorschriften für die Kapazität der Luftbehälter nicht.

| 1.1.4. | Für die Prüfung nach den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen. |
| --- | --- |

1.1.4.

Für die Prüfung nach den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen.

1.2.   Kraftfahrzeuge

| 1.2.1. | Die Luftbehälter der Kraftfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass nach acht vollen Betätigungen der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems im (in den) Luftbehälter(n) ein Druck erhalten bleibt, der nicht geringer ist als der Druck, der zum Erreichen der vorgeschriebenen Hilfsbremswirkung erforderlich ist. |
| --- | --- |

1.2.1.

Die Luftbehälter der Kraftfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass nach acht vollen Betätigungen der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems im (in den) Luftbehälter(n) ein Druck erhalten bleibt, der nicht geringer ist als der Druck, der zum Erreichen der vorgeschriebenen Hilfsbremswirkung erforderlich ist.

| 1.2.2. | Bei den Prüfungen sind nachstehende Anforderungen einzuhalten:






  1.2.2.1. | Der Anfangswert des Energievorrats in dem (den) Energiespeicher(n) muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen (1). Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten. |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Bei den Prüfungen sind nachstehende Anforderungen einzuhalten:

1.2.2.1.

Der Anfangswert des Energievorrats in dem (den) Energiespeicher(n) muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen (1). Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten.

| 1.2.2.2. | Der (Die) Luftbehälter darf (dürfen) nicht gespeist werden; zusätzlich müssen Luftbehälter für Nebenverbraucher abgetrennt werden. |
| --- | --- |

1.2.2.2.

Der (Die) Luftbehälter darf (dürfen) nicht gespeist werden; zusätzlich müssen Luftbehälter für Nebenverbraucher abgetrennt werden.

| 1.2.2.3. | Bei Kraftfahrzeugen, an die ein Anhänger angekuppelt werden darf, und die mit einer Druckluft-Steuerleitung ausgerüstet sind, ist die Vorratsleitung zu verschließen und direkt an den Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung ein Druckluftbehälter mit 0,51 l Inhalt anzuschließen. Vor jeder Bremsung ist der Druck in diesem Druckluftbehälter auf Null zu bringen. Nach der Prüfung nach Absatz 1.2.1 darf der Druck in der Druckluft-Steuerleitung nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei der ersten Bremsung gemessen wurde. |
| --- | --- |

1.2.2.3.

Bei Kraftfahrzeugen, an die ein Anhänger angekuppelt werden darf, und die mit einer Druckluft-Steuerleitung ausgerüstet sind, ist die Vorratsleitung zu verschließen und direkt an den Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung ein Druckluftbehälter mit 0,51 l Inhalt anzuschließen. Vor jeder Bremsung ist der Druck in diesem Druckluftbehälter auf Null zu bringen. Nach der Prüfung nach Absatz 1.2.1 darf der Druck in der Druckluft-Steuerleitung nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei der ersten Bremsung gemessen wurde.

1.3.   Anhänger

| 1.3.1. | Die Luftbehälter (Energiespeicher) der Anhänger müssen so beschaffen sein, dass der Luftdruck für die Speisung der Radbremszylinder nach acht Vollbremsungen mit dem Betriebsbremssystem des Zugfahrzeuges nicht unter die Hälfte des Wertes absinkt, der bei der ersten Bremsung und ohne Betätigung des selbsttätigen Bremssystems oder des Feststellbremssystems des Anhängers gemessen wurde. |
| --- | --- |

1.3.1.

Die Luftbehälter (Energiespeicher) der Anhänger müssen so beschaffen sein, dass der Luftdruck für die Speisung der Radbremszylinder nach acht Vollbremsungen mit dem Betriebsbremssystem des Zugfahrzeuges nicht unter die Hälfte des Wertes absinkt, der bei der ersten Bremsung und ohne Betätigung des selbsttätigen Bremssystems oder des Feststellbremssystems des Anhängers gemessen wurde.

| 1.3.2. | Bei der Prüfung sind nachstehende Anforderungen einzuhalten:






  1.3.2.1. | Der Druck im Luftbehälter zu Beginn jeder Prüfung muss 850 kPa betragen. |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Bei der Prüfung sind nachstehende Anforderungen einzuhalten:

1.3.2.1.

Der Druck im Luftbehälter zu Beginn jeder Prüfung muss 850 kPa betragen.

| 1.3.2.2. | Die Vorratsleitung ist zu verschließen; zusätzlich müssen Luftbehälter für Nebenverbraucher abgetrennt werden. |
| --- | --- |

1.3.2.2.

Die Vorratsleitung ist zu verschließen; zusätzlich müssen Luftbehälter für Nebenverbraucher abgetrennt werden.

| 1.3.2.3. | Während der Prüfung darf kein Nachfüllen der Luftbehälter erfolgen. |
| --- | --- |

1.3.2.3.

Während der Prüfung darf kein Nachfüllen der Luftbehälter erfolgen.

| 1.3.2.4. | Bei jeder Bremsung muss der Druck in der Druckluft-Steuerleitung 750 kPa betragen. |
| --- | --- |

1.3.2.4.

Bei jeder Bremsung muss der Druck in der Druckluft-Steuerleitung 750 kPa betragen.

| 1.3.2.5. | Bei jeder Bremsung muss der digitale Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung einem Druck von 750 kPa entsprechen. |
| --- | --- |

1.3.2.5.

Bei jeder Bremsung muss der digitale Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung einem Druck von 750 kPa entsprechen.

2.   LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER ENERGIEQUELLEN

2.1.   Allgemeine Vorschriften

Die Kompressoren müssen die Anforderungen der nachstehenden Absätze erfüllen.

2.2.   Begriffsbestimmungen

| 2.2.1. | „p1“ ist der Druck, der 65 % des Drucks p2 nach Absatz 2.2.2 entspricht. |
| --- | --- |

2.2.1.

„p1“ ist der Druck, der 65 % des Drucks p2 nach Absatz 2.2.2 entspricht.

| 2.2.2. | „p2“ist der vom Hersteller angegebene und in Absatz 1.2.2.1 aufgeführte Wert. |
| --- | --- |

2.2.2.

„p2“ist der vom Hersteller angegebene und in Absatz 1.2.2.1 aufgeführte Wert.

| 2.2.3. | „t1“ ist die Zeit für den Anstieg des Überdrucks vom Wert 0 auf den Wert p1 und „t2“ ist die Zeit für den Druckanstieg vom Wert 0 auf den Wert p2. |
| --- | --- |

2.2.3.

„t1“ ist die Zeit für den Anstieg des Überdrucks vom Wert 0 auf den Wert p1 und „t2“ ist die Zeit für den Druckanstieg vom Wert 0 auf den Wert p2.

2.3.   Messbedingungen

| 2.3.1. | In allen Fällen muss der Kompressor mit der Drehzahl betrieben werden, die bei der Nennleistungsdrehzahl des Motors bzw. der vom Regler begrenzten Motordrehzahl auftritt. |
| --- | --- |

2.3.1.

In allen Fällen muss der Kompressor mit der Drehzahl betrieben werden, die bei der Nennleistungsdrehzahl des Motors bzw. der vom Regler begrenzten Motordrehzahl auftritt.

| 2.3.2. | Während der Prüfung für die Ermittlung der Zeit t1 und der Zeit t2 sind die Luftbehälter für Nebenverbraucher abzutrennen. |
| --- | --- |

2.3.2.

Während der Prüfung für die Ermittlung der Zeit t1 und der Zeit t2 sind die Luftbehälter für Nebenverbraucher abzutrennen.

| 2.3.3. | Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern ausgerüstet sind, ist der Anhänger durch einen Druckbehälter zu simulieren, dessen Überdruck p (in kPa/100) dem Druck in der Vorratsleitung des Zugfahrzeugs entspricht und dessen Inhalt V in Litern durch die Formel p × V = 20 R gegeben ist (wobei R den maximalen zulässigen Achslasten des Anhängers in Tonnen entspricht). |
| --- | --- |

2.3.3.

Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern ausgerüstet sind, ist der Anhänger durch einen Druckbehälter zu simulieren, dessen Überdruck p (in kPa/100) dem Druck in der Vorratsleitung des Zugfahrzeugs entspricht und dessen Inhalt V in Litern durch die Formel p × V = 20 R gegeben ist (wobei R den maximalen zulässigen Achslasten des Anhängers in Tonnen entspricht).

2.4.   Auswertung der Ergebnisse

| 2.4.1. | Die Zeit t1 für den am ungünstigsten gelegenen Luftbehälter darf folgende Werte nicht übersteigen:






  2.4.1.1. | drei Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind; oder |
| --- | --- | --- |

2.4.1.

Die Zeit t1 für den am ungünstigsten gelegenen Luftbehälter darf folgende Werte nicht übersteigen:

2.4.1.1.

drei Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind; oder

| 2.4.1.2. | sechs Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind. |
| --- | --- |

2.4.1.2.

sechs Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind.

| 2.4.2. | Die Zeit t2 für den am ungünstigsten gelegenen Luftbehälter darf folgende Werte nicht übersteigen:






  2.4.2.1. | sechs Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind; oder |
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2.4.2.

Die Zeit t2 für den am ungünstigsten gelegenen Luftbehälter darf folgende Werte nicht übersteigen:

2.4.2.1.

sechs Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind; oder

| 2.4.2.2. | neun Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind. |
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2.4.2.2.

neun Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind.

2.5.   Zusätzliche Prüfung

| 2.5.1. | Bei Kraftfahrzeugen, deren Luftbehälter für Nebenverbraucher einen Gesamtinhalt von mehr als 20 % des Gesamtinhalts der Luftbehälter der Bremsanlagen haben, ist eine zusätzliche Prüfung durchzuführen, bei der keine Unregelmäßigkeit in der Funktion der Ventile für die Füllung der (des) Luftbehälter(s) für Nebenverbraucher auftreten dürfen. |
| --- | --- |

2.5.1.

Bei Kraftfahrzeugen, deren Luftbehälter für Nebenverbraucher einen Gesamtinhalt von mehr als 20 % des Gesamtinhalts der Luftbehälter der Bremsanlagen haben, ist eine zusätzliche Prüfung durchzuführen, bei der keine Unregelmäßigkeit in der Funktion der Ventile für die Füllung der (des) Luftbehälter(s) für Nebenverbraucher auftreten dürfen.

| 2.5.2. | Bei dieser Prüfung ist zu ermitteln, ob die Zeit t2 für den Druckanstieg von 0 auf p2 für den am ungünstigsten gelegenen Luftbehälter kleiner ist als:






  2.5.2.1. | acht Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind; oder |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

Bei dieser Prüfung ist zu ermitteln, ob die Zeit t2 für den Druckanstieg von 0 auf p2 für den am ungünstigsten gelegenen Luftbehälter kleiner ist als:

2.5.2.1.

acht Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind; oder

| 2.5.2.2. | elf Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind. |
| --- | --- |

2.5.2.2.

elf Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind.

| 2.5.3. | Die Prüfung ist nach den Vorschriften in den Absätzen 2.3.1 und 2.3.3 durchzuführen. |
| --- | --- |

2.5.3.

Die Prüfung ist nach den Vorschriften in den Absätzen 2.3.1 und 2.3.3 durchzuführen.

2.6.   Zugfahrzeuge

| 2.6.1. | Kraftfahrzeuge, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind, müssen auch den vorstehenden Anforderungen für Fahrzeuge entsprechen, die dafür nicht ausgerüstet sind. In diesem Fall sind die Prüfungen nach den Absätzen 2.4.1 und 2.4.2 (und 2.5.2) dieses Anhangs ohne den Luftbehälter nach Absatz 2.3.3 durchzuführen. |
| --- | --- |

2.6.1.

Kraftfahrzeuge, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind, müssen auch den vorstehenden Anforderungen für Fahrzeuge entsprechen, die dafür nicht ausgerüstet sind. In diesem Fall sind die Prüfungen nach den Absätzen 2.4.1 und 2.4.2 (und 2.5.2) dieses Anhangs ohne den Luftbehälter nach Absatz 2.3.3 durchzuführen.

B.   UNTERDRUCKBREMSSYSTEME

1.   GRÖSSE DER BEHÄLTER (ENERGIESPEICHER)

1.1.   Allgemeine Vorschriften

| 1.1.1. | Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb Unterdruck erfordert, müssen mit Behältern (Energiespeichern) ausgerüstet sein, deren Kapazität die Anforderungen nach den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs (Abschnitt B) erfüllt. |
| --- | --- |

1.1.1.

Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb Unterdruck erfordert, müssen mit Behältern (Energiespeichern) ausgerüstet sein, deren Kapazität die Anforderungen nach den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs (Abschnitt B) erfüllt.

| 1.1.2. | Ist jedoch das Bremssystem so ausgelegt, dass bei völligem Ausfall der gespeicherten Energie eine Restbremswirkung erhalten bleibt, die mindestens der für das Hilfsbremssystem vorgeschriebenen Bremswirkung entspricht, so gelten die Vorschriften für die Kapazität der Luftbehälter nicht. |
| --- | --- |

1.1.2.

Ist jedoch das Bremssystem so ausgelegt, dass bei völligem Ausfall der gespeicherten Energie eine Restbremswirkung erhalten bleibt, die mindestens der für das Hilfsbremssystem vorgeschriebenen Bremswirkung entspricht, so gelten die Vorschriften für die Kapazität der Luftbehälter nicht.

| 1.1.3. | Für die Prüfung nach den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen. |
| --- | --- |

1.1.3.

Für die Prüfung nach den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen.

1.2.   Kraftfahrzeuge

| 1.2.1. | Die Behälter (Energiespeicher) der Kraftfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung sichergestellt ist:






  1.2.1.1. | nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems, wenn die Energiequelle eine Unterdruckpumpe ist, und |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Die Behälter (Energiespeicher) der Kraftfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung sichergestellt ist:

1.2.1.1.

nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems, wenn die Energiequelle eine Unterdruckpumpe ist, und

| 1.2.1.2. | nach vier vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems, wenn die Energiequelle der Motor ist. |
| --- | --- |

1.2.1.2.

nach vier vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems, wenn die Energiequelle der Motor ist.

| 1.2.2. | Bei der Prüfung sind nachstehende Anforderungen einzuhalten:






  1.2.2.1. | Der Anfangsdruck im (in den) Behälter(n) muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen (2). Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten und einem Unterdruck entsprechen, der nicht größer ist als 90 % des von der Energiequelle gelieferten maximalen Unterdrucks. |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Bei der Prüfung sind nachstehende Anforderungen einzuhalten:

1.2.2.1.

Der Anfangsdruck im (in den) Behälter(n) muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen (2). Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten und einem Unterdruck entsprechen, der nicht größer ist als 90 % des von der Energiequelle gelieferten maximalen Unterdrucks.

| 1.2.2.2. | Der (Die) Behälter darf (dürfen) nicht gespeist werden. Zusätzlich ist (sind) der (die) Behälter für Nebenverbraucher abzutrennen. |
| --- | --- |

1.2.2.2.

Der (Die) Behälter darf (dürfen) nicht gespeist werden. Zusätzlich ist (sind) der (die) Behälter für Nebenverbraucher abzutrennen.

| 1.2.2.3. | Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind, ist die Vorratsleitung zu verschließen und an die Bremsleitung ein Behälter von 0,5 Liter Inhalt anzuschließen. Nach der Prüfung gemäß Absatz 1.2.1 darf der Unterdruck in der Bremsleitung nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei der ersten Bremsung gemessen wurde. |
| --- | --- |

1.2.2.3.

Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind, ist die Vorratsleitung zu verschließen und an die Bremsleitung ein Behälter von 0,5 Liter Inhalt anzuschließen. Nach der Prüfung gemäß Absatz 1.2.1 darf der Unterdruck in der Bremsleitung nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei der ersten Bremsung gemessen wurde.

1.3.   A Anhänger (nur Klassen O1 und O2)

| 1.3.1. | Die Behälter (Energiespeicher) der Anhänger müssen so beschaffen sein, dass nach einer Prüfung, die vier volle Betätigungen des Betriebsbremssystems des Anhängers umfasst, bei der nächsten Betätigung der Unterdruck für die Speisung der Radbremszylinder nicht unter die Hälfte des Wertes absinkt, der bei der ersten Bremsung gemessen wurde. |
| --- | --- |

1.3.1.

Die Behälter (Energiespeicher) der Anhänger müssen so beschaffen sein, dass nach einer Prüfung, die vier volle Betätigungen des Betriebsbremssystems des Anhängers umfasst, bei der nächsten Betätigung der Unterdruck für die Speisung der Radbremszylinder nicht unter die Hälfte des Wertes absinkt, der bei der ersten Bremsung gemessen wurde.

| 1.3.2. | Bei der Prüfung sind nachstehende Anforderungen einzuhalten:






  1.3.2.1. | Der Anfangsdruck im (in den) Behälter(n) muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen (2). Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten. |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Bei der Prüfung sind nachstehende Anforderungen einzuhalten:

1.3.2.1.

Der Anfangsdruck im (in den) Behälter(n) muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen (2). Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten.

| 1.3.2.2. | Der (Die) Behälter darf (dürfen) nicht gespeist werden. Zusätzlich ist (sind) der (die) Behälter für Nebenverbraucher abzutrennen. |
| --- | --- |

1.3.2.2.

Der (Die) Behälter darf (dürfen) nicht gespeist werden. Zusätzlich ist (sind) der (die) Behälter für Nebenverbraucher abzutrennen.

2.   LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER ENERGIEQUELLEN

2.1.   Allgemeine Vorschriften

| 2.1.1. | Die Energiequelle muss, ausgehend vom atmosphärischen Druck, in der Lage sein, im (in den) Behälter(n) den in Absatz 1.2.2.1 angegebenen Anfangsdruck innerhalb von drei Minuten aufzubauen. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind, darf diese Zeit unter den in Absatz 2.2 angegebenen Bedingungen nicht mehr als sechs Minuten betragen. |
| --- | --- |

2.1.1.

Die Energiequelle muss, ausgehend vom atmosphärischen Druck, in der Lage sein, im (in den) Behälter(n) den in Absatz 1.2.2.1 angegebenen Anfangsdruck innerhalb von drei Minuten aufzubauen. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers ausgerüstet sind, darf diese Zeit unter den in Absatz 2.2 angegebenen Bedingungen nicht mehr als sechs Minuten betragen.

2.2.   Messbedingungen

| 2.2.1. | Die Drehzahl der Unterdruckquelle muss,






  2.2.1.1. | wenn der Motor des Fahrzeuges selbst die Unterdruckquelle ist, gleich der Leerlaufdrehzahl des Motors bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufstellung des Getriebes sein; |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

Die Drehzahl der Unterdruckquelle muss,

2.2.1.1.

wenn der Motor des Fahrzeuges selbst die Unterdruckquelle ist, gleich der Leerlaufdrehzahl des Motors bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufstellung des Getriebes sein;

| 2.2.1.2. | wenn die Unterdruckquelle eine Pumpe ist, gleich der Drehzahl sein, die bei 65 % der Nennleistungsdrehzahl des Motors auftritt; und |
| --- | --- |

2.2.1.2.

wenn die Unterdruckquelle eine Pumpe ist, gleich der Drehzahl sein, die bei 65 % der Nennleistungsdrehzahl des Motors auftritt; und

| 2.2.1.3. | wenn die Unterdruckquelle eine Pumpe und der Motor mit einem Regler ausgestattet ist, gleich der Drehzahl sein, die bei 65 % der Abregeldrehzahl des Motors auftritt. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

wenn die Unterdruckquelle eine Pumpe und der Motor mit einem Regler ausgestattet ist, gleich der Drehzahl sein, die bei 65 % der Abregeldrehzahl des Motors auftritt.

| 2.2.2. | Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern, deren Betriebsbremssystem mit Unterdruck arbeitet, ausgerüstet sind, ist der Anhänger durch einen Behälter zu simulieren, dessen Inhalt V, in Litern, durch die Formel V = 15 R gegeben ist, wobei R gleich den maximal zulässigen Achslasten des Anhängers in Tonnen ist. |
| --- | --- |

2.2.2.

Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern, deren Betriebsbremssystem mit Unterdruck arbeitet, ausgerüstet sind, ist der Anhänger durch einen Behälter zu simulieren, dessen Inhalt V, in Litern, durch die Formel V = 15 R gegeben ist, wobei R gleich den maximal zulässigen Achslasten des Anhängers in Tonnen ist.

C.   HYDRAULISCHE BREMSSYSTEME MIT ENERGIESPEICHER

1.   GRÖSSE DER BEHÄLTER (ENERGIESPEICHER)

1.1.   Allgemeine Vorschriften

| 1.1.1. | Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb gespeicherte Energie einer unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit erfordert, sind mit Behältern (Energiespeichern) auszurüsten, deren Kapazität die Anforderungen nach Absatz 1.2 dieses Anhangs (Abschnitt C) erfüllen muss. |
| --- | --- |

1.1.1.

Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb gespeicherte Energie einer unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit erfordert, sind mit Behältern (Energiespeichern) auszurüsten, deren Kapazität die Anforderungen nach Absatz 1.2 dieses Anhangs (Abschnitt C) erfüllen muss.

| 1.1.2. | Ist jedoch das Bremssystem so ausgelegt, dass es bei völligem Ausfall der gespeicherten Energie möglich ist, mit dem Betriebsbremssystem eine Bremswirkung zu erzielen, die der für das Hilfsbremssystem vorgeschriebenen entspricht, so gelten die Vorschriften über die Kapazität der Energiespeicher nicht. |
| --- | --- |

1.1.2.

Ist jedoch das Bremssystem so ausgelegt, dass es bei völligem Ausfall der gespeicherten Energie möglich ist, mit dem Betriebsbremssystem eine Bremswirkung zu erzielen, die der für das Hilfsbremssystem vorgeschriebenen entspricht, so gelten die Vorschriften über die Kapazität der Energiespeicher nicht.

| 1.1.3. | Für die Prüfungen nach den Absätzen 1.2.1, 1.2.2 und 2.1 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen; bei der Prüfung nach Absatz 1.2.1 muss die Aufeinanderfolge der vollen Betätigungen einen zeitlichen Abstand von mindestens einer Minute zwischen jeder Betätigung aufweisen. |
| --- | --- |

1.1.3.

Für die Prüfungen nach den Absätzen 1.2.1, 1.2.2 und 2.1 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen; bei der Prüfung nach Absatz 1.2.1 muss die Aufeinanderfolge der vollen Betätigungen einen zeitlichen Abstand von mindestens einer Minute zwischen jeder Betätigung aufweisen.

1.2.   Kraftfahrzeuge

| 1.2.1. | Kraftfahrzeuge mit hydraulischen Bremssystemen mit Energiespeicher müssen die nachstehenden Anforderungen erfüllen:






  1.2.1.1. | Nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems muss es noch möglich sein, bei der neunten Betätigung mindestens die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung zu erzielen. |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Kraftfahrzeuge mit hydraulischen Bremssystemen mit Energiespeicher müssen die nachstehenden Anforderungen erfüllen:

1.2.1.1.

Nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems muss es noch möglich sein, bei der neunten Betätigung mindestens die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung zu erzielen.

| 1.2.1.2. | Bei den Prüfungen sind die nachstehenden Anforderungen einzuhalten:






  1.2.1.2.1. | Der Anfangsdruck muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen; er darf jedoch nicht größer als der Einschaltdruck sein. |
| --- | --- | --- |

1.2.1.2.

Bei den Prüfungen sind die nachstehenden Anforderungen einzuhalten:

1.2.1.2.1.

Der Anfangsdruck muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen; er darf jedoch nicht größer als der Einschaltdruck sein.

| 1.2.1.2.2. | Der (Die) Behälter darf (dürfen) nicht nachgefüllt werden; zusätzlich ist (sind) der (die) Behälter für Nebenverbraucher abzutrennen. |
| --- | --- |

1.2.1.2.2.

Der (Die) Behälter darf (dürfen) nicht nachgefüllt werden; zusätzlich ist (sind) der (die) Behälter für Nebenverbraucher abzutrennen.

| 1.2.2. | Bei Kraftfahrzeugen mit hydraulischem Bremssystem mit Energiespeicher, die die Anforderungen nach Absatz 5.2.1.5.1 dieser Regelung nicht erfüllen können, gelten jedoch die Anforderungen dieses Absatzes als eingehalten, wenn die nachstehenden Anforderungen eingehalten werden:






  1.2.2.1. | Nach dem Ausfall einer einzelnen Übertragungseinrichtung muss es noch möglich sein, nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems bei der neunten Betätigung mindestens die für die Hilfsbremsung vorgeschriebene Bremswirkung zu erzielen; wenn die Hilfsbremswirkung unter Verwendung von gespeicherter Energie durch eine getrennte Betätigungseinrichtung erzielt wird, so muss es noch möglich sein, nach acht vollen Betätigungen bei der neunten Betätigung die in Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung vorgeschriebene Restbremswirkung zu erreichen. |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Bei Kraftfahrzeugen mit hydraulischem Bremssystem mit Energiespeicher, die die Anforderungen nach Absatz 5.2.1.5.1 dieser Regelung nicht erfüllen können, gelten jedoch die Anforderungen dieses Absatzes als eingehalten, wenn die nachstehenden Anforderungen eingehalten werden:

1.2.2.1.

Nach dem Ausfall einer einzelnen Übertragungseinrichtung muss es noch möglich sein, nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems bei der neunten Betätigung mindestens die für die Hilfsbremsung vorgeschriebene Bremswirkung zu erzielen; wenn die Hilfsbremswirkung unter Verwendung von gespeicherter Energie durch eine getrennte Betätigungseinrichtung erzielt wird, so muss es noch möglich sein, nach acht vollen Betätigungen bei der neunten Betätigung die in Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung vorgeschriebene Restbremswirkung zu erreichen.

| 1.2.2.2. | Die Prüfung ist nach folgenden Vorschriften durchzuführen:






  1.2.2.2.1. | Bei stillstehender oder bei Leerlauf des Motors arbeitender Energiequelle ist ein Ausfall der Übertragungseinrichtung zu simulieren. Vor dem Ausfall muss der Druck in dem (den) Energiespeicher(n) dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen, er darf jedoch nicht höher als der Einschaltdruck sein. |
| --- | --- | --- |

1.2.2.2.

Die Prüfung ist nach folgenden Vorschriften durchzuführen:

1.2.2.2.1.

Bei stillstehender oder bei Leerlauf des Motors arbeitender Energiequelle ist ein Ausfall der Übertragungseinrichtung zu simulieren. Vor dem Ausfall muss der Druck in dem (den) Energiespeicher(n) dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen, er darf jedoch nicht höher als der Einschaltdruck sein.

| 1.2.2.2.2. | Nebenverbraucher und ihre Energiespeicher sind, falls vorhanden, abzutrennen. |
| --- | --- |

1.2.2.2.2.

Nebenverbraucher und ihre Energiespeicher sind, falls vorhanden, abzutrennen.

2.   LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER HYDRAULISCHEN ENERGIEQUELLEN

| 2.1. | Die Energiequellen müssen die Anforderungen in den nachstehenden Absätzen erfüllen:






  2.1.1. | Begriffsbestimmungen






  2.1.1.1. | „p1“ ist der größte im (in den) Behälter(n) herrschende Betriebsdruck (Abschaltdruck), der vom Hersteller anzugeben ist. |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.

Die Energiequellen müssen die Anforderungen in den nachstehenden Absätzen erfüllen:

2.1.1.

Begriffsbestimmungen

2.1.1.1.

„p1“ ist der größte im (in den) Behälter(n) herrschende Betriebsdruck (Abschaltdruck), der vom Hersteller anzugeben ist.

| 2.1.1.2. | „p2“ ist der Druck nach vier vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems, ausgehend vom Druck „p1“ ohne Nachfüllen der (des) Behälter(s). |
| --- | --- |

2.1.1.2.

„p2“ ist der Druck nach vier vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems, ausgehend vom Druck „p1“ ohne Nachfüllen der (des) Behälter(s).

| 2.1.1.3. | „t“ ist die Zeit für den Druckanstieg im (in den) Luftbehälter(n) vom Wert p2 auf p1 ohne Betätigung des Betriebsbremssystems. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

„t“ ist die Zeit für den Druckanstieg im (in den) Luftbehälter(n) vom Wert p2 auf p1 ohne Betätigung des Betriebsbremssystems.

| 2.1.2. | Messbedingungen






  2.1.2.1. | Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t muss die Nachspeisungsrate der Energiequelle gleich derjenigen sein, die erzielt wird, wenn der Motor mit der Nennleistungsdrehzahl oder der vom Regler begrenzten Drehzahl arbeitet. |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

Messbedingungen

2.1.2.1.

Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t muss die Nachspeisungsrate der Energiequelle gleich derjenigen sein, die erzielt wird, wenn der Motor mit der Nennleistungsdrehzahl oder der vom Regler begrenzten Drehzahl arbeitet.

| 2.1.2.2. | Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t sind der (die) Behälter der Nebenverbraucher nicht abzutrennen, außer dies wird selbsttätig bewirkt. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t sind der (die) Behälter der Nebenverbraucher nicht abzutrennen, außer dies wird selbsttätig bewirkt.

| 2.1.3. | Auswertung der Ergebnisse






  2.1.3.1. | Bei allen Fahrzeugen, mit Ausnahme der Klassen M3, N2 und N3, darf die Zeit t 20 Sekunden nicht übersteigen. |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Auswertung der Ergebnisse

2.1.3.1.

Bei allen Fahrzeugen, mit Ausnahme der Klassen M3, N2 und N3, darf die Zeit t 20 Sekunden nicht übersteigen.

| 2.1.3.2. | Bei Fahrzeugen der Kassen M3, N2 und N3 darf die Zeit t 30 Sekunden nicht übersteigen. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

Bei Fahrzeugen der Kassen M3, N2 und N3 darf die Zeit t 30 Sekunden nicht übersteigen.

3.   EIGENSCHAFTEN DER WARNEINRICHTUNGEN

Bei stillstehendem Motor und einem vom Hersteller anzugebenden Ausgangsdruck, der jedoch nicht höher sein darf als der Einschaltdruck, darf die Warneinrichtung nach zwei vollständigen Betätigungen des Betriebsbremssystems nicht ausgelöst werden.

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(1)  Der Anfangsdruck ist in dem Genehmigungsdokument anzugeben

(2)  Der Anfangsdruck ist in dem Genehmigungsdokument anzugeben.

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ANHANG 8

Vorschriften bezüglich spezieller Bedingungen für Federspeicher-Bremssysteme

1.   BEGRIFFSBESTIMMUNG

| 1.1. | „Federspeicher-Bremssysteme“ sind Bremssysteme, bei denen die zur Bremsung erforderliche Energie von einer oder mehreren Federn geliefert wird, die als Energiespeichereinrichtung (Energiespeicher) wirken. |
| --- | --- |

1.1.

„Federspeicher-Bremssysteme“ sind Bremssysteme, bei denen die zur Bremsung erforderliche Energie von einer oder mehreren Federn geliefert wird, die als Energiespeichereinrichtung (Energiespeicher) wirken.

| 1.1.1. | Die für das Zusammendrücken der Feder zum Lösen der Bremse erforderliche Energie wird vom Fahrzeugführer mittels der „Betätigungseinrichtung“ (s. Begriffsbestimmung in Absatz 2.4 dieser Regelung) geliefert und gesteuert. |
| --- | --- |

1.1.1.

Die für das Zusammendrücken der Feder zum Lösen der Bremse erforderliche Energie wird vom Fahrzeugführer mittels der „Betätigungseinrichtung“ (s. Begriffsbestimmung in Absatz 2.4 dieser Regelung) geliefert und gesteuert.

| 1.2. | „Federspannkammer“ ist der Raum, in dem die Druckveränderung, die die Federspannung bewirkt, tatsächlich erzeugt wird. |
| --- | --- |

1.2.

„Federspannkammer“ ist der Raum, in dem die Druckveränderung, die die Federspannung bewirkt, tatsächlich erzeugt wird.

| 1.3. | Wird die Federspannung mit Hilfe einer Unterdruckanlage erzeugt, so bedeutet „Druck“ in diesem Anhang stets Unterdruck. |
| --- | --- |

1.3.

Wird die Federspannung mit Hilfe einer Unterdruckanlage erzeugt, so bedeutet „Druck“ in diesem Anhang stets Unterdruck.

2.   ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN

| 2.1. | Ein Federspeicher-Bremssystem darf nicht als Betriebsbremssystem benutzt werden. Ein Federspeicher-Bremssystem darf nicht als Betriebsbremssystem benutzt werden. Bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems darf jedoch ein Federspeicher-Bremssystem benutzt werden, um die Restbremswirkung nach Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung zu erreichen, und zwar unter der Voraussetzung, dass der Fahrzeugführer diese Bremsung abstufbar durchführen kann. Bei Kraftfahrzeugen, mit Ausnahme von Sattelzugmaschinen, die die Anforderungen nach Absatz 5.2.1.4.1 dieser Regelung erfüllen, darf das Federspeicher-Bremssystem nicht das einzige System zur Sicherstellung der Restbremswirkung sein. Unterdruck-Federspeicher-Bremssysteme dürfen nicht für Anhänger benutzt werden. |
| --- | --- |

2.1.

Ein Federspeicher-Bremssystem darf nicht als Betriebsbremssystem benutzt werden. Ein Federspeicher-Bremssystem darf nicht als Betriebsbremssystem benutzt werden. Bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems darf jedoch ein Federspeicher-Bremssystem benutzt werden, um die Restbremswirkung nach Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung zu erreichen, und zwar unter der Voraussetzung, dass der Fahrzeugführer diese Bremsung abstufbar durchführen kann. Bei Kraftfahrzeugen, mit Ausnahme von Sattelzugmaschinen, die die Anforderungen nach Absatz 5.2.1.4.1 dieser Regelung erfüllen, darf das Federspeicher-Bremssystem nicht das einzige System zur Sicherstellung der Restbremswirkung sein. Unterdruck-Federspeicher-Bremssysteme dürfen nicht für Anhänger benutzt werden.

| 2.2. | An den Druckgrenzwerten darf eine leichte Druckschwankung, die in der Versorgungsleitung zum Federkompressionsraum auftreten kann, keine große Schwankung der Bremskraft hervorrufen. |
| --- | --- |

2.2.

An den Druckgrenzwerten darf eine leichte Druckschwankung, die in der Versorgungsleitung zum Federkompressionsraum auftreten kann, keine große Schwankung der Bremskraft hervorrufen.

| 2.3. | Die folgenden Vorschriften gelten für Kraftfahrzeuge, die mit Federspeicherbremsen ausgerüstet sind:






  2.3.1. | Die Versorgungsleitung zur Federspannkammer muss entweder einen eigenen Energievorrat besitzen oder von mindestens zwei unabhängigen Energiespeichern versorgt werden. Die Vorratsleitung des Anhängers darf unter der Bedingung von dieser Versorgungsleitung abgezweigt werden, dass ein Druckabfall in der Anhängervorratsleitung keine Betätigung der Federspeicherzylinder zur Folge hat. |
| --- | --- | --- |

2.3.

Die folgenden Vorschriften gelten für Kraftfahrzeuge, die mit Federspeicherbremsen ausgerüstet sind:

2.3.1.

Die Versorgungsleitung zur Federspannkammer muss entweder einen eigenen Energievorrat besitzen oder von mindestens zwei unabhängigen Energiespeichern versorgt werden. Die Vorratsleitung des Anhängers darf unter der Bedingung von dieser Versorgungsleitung abgezweigt werden, dass ein Druckabfall in der Anhängervorratsleitung keine Betätigung der Federspeicherzylinder zur Folge hat.

| 2.3.2. | Nebenverbraucher dürfen nur unter der Bedingung ihre Energie aus der Versorgungsleitung für die Federspeicherzylinder beziehen, dass ihr Betrieb selbst bei einer Störung in der Energiequelle nicht dazu führt, daß der Energievorrat für die Betätigung der Federspeicherzylinder unter einen Wert fällt, bei dem noch ein einmaliges Lösen der mittels Federspeicher betätigten Bremsen möglich ist. |
| --- | --- |

2.3.2.

Nebenverbraucher dürfen nur unter der Bedingung ihre Energie aus der Versorgungsleitung für die Federspeicherzylinder beziehen, dass ihr Betrieb selbst bei einer Störung in der Energiequelle nicht dazu führt, daß der Energievorrat für die Betätigung der Federspeicherzylinder unter einen Wert fällt, bei dem noch ein einmaliges Lösen der mittels Federspeicher betätigten Bremsen möglich ist.

| 2.3.3. | In jedem Fall müssen während des Wiederauffüllens des Bremssystems von einem Druckwert Null die Federspeicherbremsen ohne Rücksicht auf die Stellung der Betätigungseinrichtung voll betätigt bleiben, bis der Druck in dem Betriebsbremssystem so hoch ist, um beim beladenen Fahrzeug sicherzustellen, dass durch die Betätigung der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems zumindest die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung erreicht wird. |
| --- | --- |

2.3.3.

In jedem Fall müssen während des Wiederauffüllens des Bremssystems von einem Druckwert Null die Federspeicherbremsen ohne Rücksicht auf die Stellung der Betätigungseinrichtung voll betätigt bleiben, bis der Druck in dem Betriebsbremssystem so hoch ist, um beim beladenen Fahrzeug sicherzustellen, dass durch die Betätigung der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems zumindest die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung erreicht wird.

| 2.3.4. | Die Federspeicherbremsen dürfen sich, wenn sie betätigt worden sind, erst dann lösen, wenn der Druck in dem Bremssystem so hoch ist, dass bei dem beladenen Fahrzeug bei Betätigung der Betriebsbremse zumindest die vorgeschriebene Restbremswirkung erreicht wird. |
| --- | --- |

2.3.4.

Die Federspeicherbremsen dürfen sich, wenn sie betätigt worden sind, erst dann lösen, wenn der Druck in dem Bremssystem so hoch ist, dass bei dem beladenen Fahrzeug bei Betätigung der Betriebsbremse zumindest die vorgeschriebene Restbremswirkung erreicht wird.

| 2.4. | Bei Kraftfahrzeugen muss das System so beschaffen sein, dass die Bremsen mindestens dreimal angelegt und gelöst werden können, wenn der Anfangsdruck in der Federspannkammer gleich dem vorgesehenen Höchstdruck ist. Bei Anhängern muss es möglich sein, die Bremsen des abgehängten Anhängers mindestens dreimal zu lösen, wobei der Druck in der Vorratsleitung vor dem Abhängen des Anhängers 750 kPa betragen muss. Vor der Prüfung muss jedoch die Hilfsbremse gelöst werden. Diese Bedingungen müssen erfüllt sein, wenn die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind. Außerdem muss es möglich sein, das Feststellbremssystem, wie in Absatz 5.2.2.10 dieser Regelung vorgeschrieben, zu betätigen und zu lösen, wenn der Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist. |
| --- | --- |

2.4.

Bei Kraftfahrzeugen muss das System so beschaffen sein, dass die Bremsen mindestens dreimal angelegt und gelöst werden können, wenn der Anfangsdruck in der Federspannkammer gleich dem vorgesehenen Höchstdruck ist. Bei Anhängern muss es möglich sein, die Bremsen des abgehängten Anhängers mindestens dreimal zu lösen, wobei der Druck in der Vorratsleitung vor dem Abhängen des Anhängers 750 kPa betragen muss. Vor der Prüfung muss jedoch die Hilfsbremse gelöst werden. Diese Bedingungen müssen erfüllt sein, wenn die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind. Außerdem muss es möglich sein, das Feststellbremssystem, wie in Absatz 5.2.2.10 dieser Regelung vorgeschrieben, zu betätigen und zu lösen, wenn der Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist.

| 2.5. | Bei Kraftfahrzeugen darf der Druck in der Federspannkammer, bei dem eine Betätigung der Bremsen durch die Federn einsetzt, wenn die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind, nicht größer sein als 80 % des Mindestwertes des normal verfügbaren Drucks.
  Bei Anhängern darf der Druck in der Federspannkammer, bei dem eine Betätigung der Bremsen durch die Federn einsetzt, nicht größer sein als derjenige, der sich nach vier vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems entsprechend Absatz 1.3 des Anhanges 7 Abschnitt A dieser Regelung einstellt. Der Anfangsdruck muss 700 kPa betragen. |
| --- | --- |

2.5.

Bei Kraftfahrzeugen darf der Druck in der Federspannkammer, bei dem eine Betätigung der Bremsen durch die Federn einsetzt, wenn die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind, nicht größer sein als 80 % des Mindestwertes des normal verfügbaren Drucks.

Bei Anhängern darf der Druck in der Federspannkammer, bei dem eine Betätigung der Bremsen durch die Federn einsetzt, nicht größer sein als derjenige, der sich nach vier vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems entsprechend Absatz 1.3 des Anhanges 7 Abschnitt A dieser Regelung einstellt. Der Anfangsdruck muss 700 kPa betragen.

| 2.6. | Fällt der Druck in der Versorgungsleitung zur Federspannkammer (mit Ausnahme der Leitungen einer Hilfslöseeinrichtung, die mit einer unter Druck stehenden Flüssigkeit arbeitet) unter den Wert, bei dem die Bewegung der Teile der Bremsen einsetzt, so muss eine optische oder akustische Warneinrichtung ausgelöst werden. Sofern diese Bedingung erfüllt ist, darf diese Warneinrichtung das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 dieser Regelung einschließen. Diese Vorschrift gilt nicht für Anhänger. |
| --- | --- |

2.6.

Fällt der Druck in der Versorgungsleitung zur Federspannkammer (mit Ausnahme der Leitungen einer Hilfslöseeinrichtung, die mit einer unter Druck stehenden Flüssigkeit arbeitet) unter den Wert, bei dem die Bewegung der Teile der Bremsen einsetzt, so muss eine optische oder akustische Warneinrichtung ausgelöst werden. Sofern diese Bedingung erfüllt ist, darf diese Warneinrichtung das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 dieser Regelung einschließen. Diese Vorschrift gilt nicht für Anhänger.

| 2.7. | Ist ein Kraftfahrzeug, das zum Ziehen von mit durchgehendem oder halbdurchgehendem Bremssystem ausgestatteten Anhängern ausgerüstet ist, mit einem Federspeicherbremssystem ausgerüstet, so muss die automatische Betätigung des genannten Systems eine Betätigung der Bremsen des Anhängers auslösen. |
| --- | --- |

2.7.

Ist ein Kraftfahrzeug, das zum Ziehen von mit durchgehendem oder halbdurchgehendem Bremssystem ausgestatteten Anhängern ausgerüstet ist, mit einem Federspeicherbremssystem ausgerüstet, so muss die automatische Betätigung des genannten Systems eine Betätigung der Bremsen des Anhängers auslösen.

3.   HILFSLÖSEEINRICHTUNG

| 3.1. | Ein Federspeicher-Bremssystem muss so beschaffen sein, dass bei einer Störung in diesem System die Bremsen noch gelöst werden können. Diese Bedingung kann durch eine Hilfslöseeinrichtung (pneumatisch, mechanisch usw.) erfüllt werden.
  Hilfslöseeinrichtungen, die für das Lösen der Bremsen einen Energievorrat benötigen, müssen ihre Energie aus einem Energievorrat beziehen, der von dem für das Federspeicher-Bremssystem normalerweise verwendeten Energievorrat unabhängig ist. Die Druckluft oder die Hydraulikflüssigkeit in solch einer Hilfslöseeinrichtung darf unter der Bedingung auf dieselbe Kolbenfläche in der Federspannkammer wirken, die bei normalem Federspeicherbremssystem benutzt wird, wenn die Hilfslöseeinrichtung durch eine getrennte Leitung versorgt wird. Der Anschluss dieser Leitung an die normale Verbindungsleitung zwischen der Betätigungseinrichtung und den Federspeicherzylindern muss an jedem Federspeicherzylinder unmittelbar vor dem Eingang zur Federspannkammer liegen, wenn er nicht in das Gehäuse des Federspeichers integriert ist. Dieser Anschluss muss eine Einrichtung aufweisen, die eine gegenseitige Beeinflussung der Leitungen ausschließt. Die Anforderungen nach Absatz 5.2.1.6 dieser Regelung gelten auch für diese Einrichtung. |
| --- | --- |

3.1.

Ein Federspeicher-Bremssystem muss so beschaffen sein, dass bei einer Störung in diesem System die Bremsen noch gelöst werden können. Diese Bedingung kann durch eine Hilfslöseeinrichtung (pneumatisch, mechanisch usw.) erfüllt werden.

Hilfslöseeinrichtungen, die für das Lösen der Bremsen einen Energievorrat benötigen, müssen ihre Energie aus einem Energievorrat beziehen, der von dem für das Federspeicher-Bremssystem normalerweise verwendeten Energievorrat unabhängig ist. Die Druckluft oder die Hydraulikflüssigkeit in solch einer Hilfslöseeinrichtung darf unter der Bedingung auf dieselbe Kolbenfläche in der Federspannkammer wirken, die bei normalem Federspeicherbremssystem benutzt wird, wenn die Hilfslöseeinrichtung durch eine getrennte Leitung versorgt wird. Der Anschluss dieser Leitung an die normale Verbindungsleitung zwischen der Betätigungseinrichtung und den Federspeicherzylindern muss an jedem Federspeicherzylinder unmittelbar vor dem Eingang zur Federspannkammer liegen, wenn er nicht in das Gehäuse des Federspeichers integriert ist. Dieser Anschluss muss eine Einrichtung aufweisen, die eine gegenseitige Beeinflussung der Leitungen ausschließt. Die Anforderungen nach Absatz 5.2.1.6 dieser Regelung gelten auch für diese Einrichtung.

| 3.1.1. | Im Sinne der Anforderung in Absatz 3.1 werden Teile der Übertragungseinrichtung nicht als störanfällig angesehen, wenn sie gemäß Absatz 5.2.1.2.7 dieser Regelung als nicht bruchgefährdet gelten, vorausgesetzt, dass sie aus Metall oder einem Werkstoff mit gleichwertigen Eigenschaften hergestellt sind und bei normalem Betrieb der Bremsen keiner erheblichen Verformung unterworfen sind. |
| --- | --- |

3.1.1.

Im Sinne der Anforderung in Absatz 3.1 werden Teile der Übertragungseinrichtung nicht als störanfällig angesehen, wenn sie gemäß Absatz 5.2.1.2.7 dieser Regelung als nicht bruchgefährdet gelten, vorausgesetzt, dass sie aus Metall oder einem Werkstoff mit gleichwertigen Eigenschaften hergestellt sind und bei normalem Betrieb der Bremsen keiner erheblichen Verformung unterworfen sind.

| 3.2. | Ist zur Betätigung der in Absatz 3.1 erwähnten Hilfslöseeinrichtung ein Werkzeug oder ein Schlüssel erforderlich, so sind diese im Fahrzeug mitzuführen. |
| --- | --- |

3.2.

Ist zur Betätigung der in Absatz 3.1 erwähnten Hilfslöseeinrichtung ein Werkzeug oder ein Schlüssel erforderlich, so sind diese im Fahrzeug mitzuführen.

| 3.3. | Verwendet die Hilfslöseeinrichtung zum Lösen der Federspeicherbremsen gespeicherte Energie, gelten die folgenden zusätzlichen Vorschriften:






  3.3.1. | Ist die Betätigungseinrichtung für die Hilfslöseeinrichtung für die Federspeicherbremsen dieselbe wie die für die Hilfsbremse/Feststellbremse, sind in allen Fällen die Vorschriften in Absatz 2.3 anzuwenden. |
| --- | --- | --- |

3.3.

Verwendet die Hilfslöseeinrichtung zum Lösen der Federspeicherbremsen gespeicherte Energie, gelten die folgenden zusätzlichen Vorschriften:

3.3.1.

Ist die Betätigungseinrichtung für die Hilfslöseeinrichtung für die Federspeicherbremsen dieselbe wie die für die Hilfsbremse/Feststellbremse, sind in allen Fällen die Vorschriften in Absatz 2.3 anzuwenden.

| 3.3.2. | Ist die Betätigungseinrichtung für die Hilfslöseeinrichtung der Federspeicherbremsen getrennt von der Betätigungseinrichtung der Hilfsbremse/Feststellbremse, sind die Vorschriften in Absatz 2.3 auf beide Betätigungseinrichtungssysteme anzuwenden. Die Vorschriften in Absatz 2.3.4 gelten jedoch nicht für die Hilfslöseeinrichtung der Federspeicherbremsen. Zusätzlich ist die Betätigungseinrichtung für die Hilfslöseeinrichtung so einzubauen, dass sie gegen die Betätigung durch den Fahrzeugführer in seiner normalen Fahrposition geschützt ist. |
| --- | --- |

3.3.2.

Ist die Betätigungseinrichtung für die Hilfslöseeinrichtung der Federspeicherbremsen getrennt von der Betätigungseinrichtung der Hilfsbremse/Feststellbremse, sind die Vorschriften in Absatz 2.3 auf beide Betätigungseinrichtungssysteme anzuwenden. Die Vorschriften in Absatz 2.3.4 gelten jedoch nicht für die Hilfslöseeinrichtung der Federspeicherbremsen. Zusätzlich ist die Betätigungseinrichtung für die Hilfslöseeinrichtung so einzubauen, dass sie gegen die Betätigung durch den Fahrzeugführer in seiner normalen Fahrposition geschützt ist.

| 3.4. | Wird Druckluft in der Hilfslöseeinrichtung verwendet, so sollte die Einrichtung durch eine separate Betätigungseinrichtung ausgelöst werden und nicht mit der Betätigungseinrichtung der Federspeicherbremse verbunden sein. |
| --- | --- |

3.4.

Wird Druckluft in der Hilfslöseeinrichtung verwendet, so sollte die Einrichtung durch eine separate Betätigungseinrichtung ausgelöst werden und nicht mit der Betätigungseinrichtung der Federspeicherbremse verbunden sein.

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ANHANG 9

Vorschriften bezüglich der Feststellbremssysteme mit mechanischer Verriegelung der Bremszylinder (Verriegelungseinrichtung)

1.   BEGRIFFSBESTIMMUNG

Als „Feststellbremsanlage mit mechanischer Verriegelung“ bezeichnet man die Einrichtung, bei der die Wirkung der Feststellbremse dadurch sichergestellt wird, dass die Kolbenstange des Bremszylinders mechanisch verriegelt wird. Die mechanische Verriegelung erfolgt dadurch, indem Druckluft in der Verriegelungskammer abgebaut wird; diese Einrichtung ist so ausgeführt, dass sich die Verriegelung löst, wenn der Überdruck in der Verriegelungskammer wieder aufgebaut wird.

2.   SPEZIELLE ANFORDERUNGEN

| 2.1. | Nähert sich der Druck in der Verriegelungskammer einem Wert, der die mechanische Verriegelung bewirkt, so muss eine optische oder akustische Warneinrichtung ausgelöst werden. Sofern diese Bedingung erfüllt ist, kann diese Warneinrichtung das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 dieser Regelung einschließen. Diese Vorschrift gilt nicht für Anhänger.
  Bei Anhängern darf der Druck, der die mechanische Verriegelung bewirkt, 4 kPa nicht übersteigen. Bei jeder einzelnen Störung in dem Betriebsbremssystem des Anhängers muss es möglich sein, die für die Feststellbremse vorgeschriebene Wirkung zu erzielen. Außerdem müssen die Bremsen des abgekuppelten Anhängers mindestens dreimal gelöst werden können, wenn vor dem Abkuppeln des Anhängers der Druck in der Vorratsleitung 650 kPa betragen hat. Diese Bedingungen müssen erfüllt sein, wenn die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind. Außerdem muss es möglich sein, die Feststellbremse entsprechend Absatz 5.2.2.10 dieser Regelung zu betätigen und zu lösen, wenn der Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist. |
| --- | --- |

2.1.

Nähert sich der Druck in der Verriegelungskammer einem Wert, der die mechanische Verriegelung bewirkt, so muss eine optische oder akustische Warneinrichtung ausgelöst werden. Sofern diese Bedingung erfüllt ist, kann diese Warneinrichtung das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 dieser Regelung einschließen. Diese Vorschrift gilt nicht für Anhänger.

Bei Anhängern darf der Druck, der die mechanische Verriegelung bewirkt, 4 kPa nicht übersteigen. Bei jeder einzelnen Störung in dem Betriebsbremssystem des Anhängers muss es möglich sein, die für die Feststellbremse vorgeschriebene Wirkung zu erzielen. Außerdem müssen die Bremsen des abgekuppelten Anhängers mindestens dreimal gelöst werden können, wenn vor dem Abkuppeln des Anhängers der Druck in der Vorratsleitung 650 kPa betragen hat. Diese Bedingungen müssen erfüllt sein, wenn die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind. Außerdem muss es möglich sein, die Feststellbremse entsprechend Absatz 5.2.2.10 dieser Regelung zu betätigen und zu lösen, wenn der Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist.

| 2.2. | Bei Zylindern mit mechanischer Verriegelungseinrichtung muss die Betätigung des Bremskolbens durch die Energie aus einem beliebigen von zwei unabhängigen Behältern gewährleistet sein. |
| --- | --- |

2.2.

Bei Zylindern mit mechanischer Verriegelungseinrichtung muss die Betätigung des Bremskolbens durch die Energie aus einem beliebigen von zwei unabhängigen Behältern gewährleistet sein.

| 2.3. | Ein verriegelter Bremszylinder darf nur gelöst werden können, wenn sichergestellt ist, dass die Bremse nach dem Lösen erneut betätigt werden kann. |
| --- | --- |

2.3.

Ein verriegelter Bremszylinder darf nur gelöst werden können, wenn sichergestellt ist, dass die Bremse nach dem Lösen erneut betätigt werden kann.

| 2.4. | Für den Fall einer Störung der Energiequelle, die die Verriegelungskammer versorgt, muss eine Hilfslöseeinrichtung (z. B. mechanisch oder mit Hilfe von Druckluft, wobei die Luft aus einem der Fahrzeugreifen benutzt werden darf) verfügbar sein. |
| --- | --- |

2.4.

Für den Fall einer Störung der Energiequelle, die die Verriegelungskammer versorgt, muss eine Hilfslöseeinrichtung (z. B. mechanisch oder mit Hilfe von Druckluft, wobei die Luft aus einem der Fahrzeugreifen benutzt werden darf) verfügbar sein.

| 2.5. | Die Betätigungseinrichtung muss so beschaffen sein, dass bei ihrer Betätigung nacheinander folgende Wirkungen erzielt werden: Anlegen der Bremsen mit der für die Feststellbremse vorgeschriebenen Wirkung, Verriegelung der Bremsen in dieser angelegten Stellung, Abbau der zum Anlegen der Bremsen aufgewandten Kraft. |
| --- | --- |

2.5.

Die Betätigungseinrichtung muss so beschaffen sein, dass bei ihrer Betätigung nacheinander folgende Wirkungen erzielt werden: Anlegen der Bremsen mit der für die Feststellbremse vorgeschriebenen Wirkung, Verriegelung der Bremsen in dieser angelegten Stellung, Abbau der zum Anlegen der Bremsen aufgewandten Kraft.

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ANHANG 10

Verteilung der Bremskraft auf die Fahrzeugachsen und Bedingungen für die Kompatibilität zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern

1.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

| 1.1. | Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N, O2, O3 und O4, die nicht mit Antiblockiervorrichtungen nach Anhang 13 dieser Regelung ausgerüstet sind, müssen alle Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. Wird eine spezielle Einrichtung dafür benutzt, so muss diese selbsttätig wirken (1).
  Allerdings müssen Fahrzeuge – der oben genannten Klassen –, die mit einer Antiblockiervorrichtung nach Anhang 13 ausgerüstet sind, auch den Vorschriften der Absätze 7 und 8 dieses Anhangs entsprechen, wenn sie zusätzlich mit einer speziellen automatischen Einrichtung versehen sind, die die Bremskraftverteilung auf die Achsen regelt. Bei einem Ausfall ihres Reglers muss das Fahrzeug nach den Vorschriften des Absatzes 6 dieses Anhangs angehalten werden können. |
| --- | --- |

1.1.

Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N, O2, O3 und O4, die nicht mit Antiblockiervorrichtungen nach Anhang 13 dieser Regelung ausgerüstet sind, müssen alle Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. Wird eine spezielle Einrichtung dafür benutzt, so muss diese selbsttätig wirken (1).

Allerdings müssen Fahrzeuge – der oben genannten Klassen –, die mit einer Antiblockiervorrichtung nach Anhang 13 ausgerüstet sind, auch den Vorschriften der Absätze 7 und 8 dieses Anhangs entsprechen, wenn sie zusätzlich mit einer speziellen automatischen Einrichtung versehen sind, die die Bremskraftverteilung auf die Achsen regelt. Bei einem Ausfall ihres Reglers muss das Fahrzeug nach den Vorschriften des Absatzes 6 dieses Anhangs angehalten werden können.

| 1.1.1. | Bei einem Fahrzeug mit einem Dauerbremssystem ist die von diesem System erzeugte Verzögerungskraft bei der Prüfung des Fahrzeugs auf Einhaltung der Vorschriften dieses Anhangs nicht zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

1.1.1.

Bei einem Fahrzeug mit einem Dauerbremssystem ist die von diesem System erzeugte Verzögerungskraft bei der Prüfung des Fahrzeugs auf Einhaltung der Vorschriften dieses Anhangs nicht zu berücksichtigen.

| 1.2. | Die Vorschriften, die sich auf die Diagramme in den Absätzen 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 und 5.2 dieses Anhangs beziehen, gelten sowohl für Kraftfahrzeuge mit einer Druckluft-Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.1 dieser Regelung als auch für Kraftfahrzeuge mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 dieser Regelung. In beiden Fällen ist der Bezugswert (Abszisse des Diagramms) der Wert des übertragenen Drucks in der Steuerleitung:






  (a) | bei Fahrzeugen, die nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.1 dieser Regelung ausgerüstet sind, ist dies der tatsächliche Luftdruck in der Steuerleitung (pm); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Die Vorschriften, die sich auf die Diagramme in den Absätzen 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 und 5.2 dieses Anhangs beziehen, gelten sowohl für Kraftfahrzeuge mit einer Druckluft-Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.1 dieser Regelung als auch für Kraftfahrzeuge mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 dieser Regelung. In beiden Fällen ist der Bezugswert (Abszisse des Diagramms) der Wert des übertragenen Drucks in der Steuerleitung:

(a)

bei Fahrzeugen, die nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.1 dieser Regelung ausgerüstet sind, ist dies der tatsächliche Luftdruck in der Steuerleitung (pm);

| (b) | bei Fahrzeugen, die nach den Vorschriften in Absatz 5.1.3.1.3 dieser Regelung ausgerüstet sind, ist dies der Druck, der dem übertragenen digitalen Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung nach der Norm ISO 11992:2003 entspricht. |
| --- | --- |

(b)

bei Fahrzeugen, die nach den Vorschriften in Absatz 5.1.3.1.3 dieser Regelung ausgerüstet sind, ist dies der Druck, der dem übertragenen digitalen Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung nach der Norm ISO 11992:2003 entspricht.

Fahrzeuge, die nach den Vorschriften in Absatz 5.1.3.1.2 dieser Regelung (mit elektrischen und Druckluft-Steuerleitungen) ausgerüstet sind, müssen den Vorschriften für die Diagramme für beide Steuerleitungen entsprechen. Identische Kurven für die Darstellung der Bremseigenschaften bei beiden Steuerleitungen sind jedoch nicht erforderlich.

| 1.3. | Überprüfung des Aufbaus der Bremskraft |
| --- | --- |

1.3.

Überprüfung des Aufbaus der Bremskraft

| 1.3.1. | Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung ist nachzuprüfen, ob der Aufbau der Bremskraft an einer Achse jeder einzelnen Achsgruppe (2) innerhalb der nachstehenden Druckbereiche erfolgt:






  (a) | Beladene Fahrzeuge: | An mindestens einer Achse muss der Aufbau einer Bremskraft beginnen, wenn der Druck am Kupplungskopf innerhalb des Druckbereichs von 20 kPa bis 100 kPa liegt. |
| --- | --- | --- | --- |

1.3.1.

Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung ist nachzuprüfen, ob der Aufbau der Bremskraft an einer Achse jeder einzelnen Achsgruppe (2) innerhalb der nachstehenden Druckbereiche erfolgt:

(a)

Beladene Fahrzeuge:

An mindestens einer Achse muss der Aufbau einer Bremskraft beginnen, wenn der Druck am Kupplungskopf innerhalb des Druckbereichs von 20 kPa bis 100 kPa liegt.

| | An mindestens einer Achse jeder anderen Achsgruppe muss der Aufbau einer Bremskraft beginnen, wenn der Druck am Kupplungskopf ≤ 120 kPa ist. |
| --- | --- |

An mindestens einer Achse jeder anderen Achsgruppe muss der Aufbau einer Bremskraft beginnen, wenn der Druck am Kupplungskopf ≤ 120 kPa ist.

| (b) | Unbeladene Fahrzeuge:
  An mindestens einer Achse muss der Aufbau einer Bremskraft beginnen, wenn der Druck am Kupplungskopf innerhalb des Druckbereichs von 20 kPa bis 100 kPa liegt. |
| --- | --- |

(b)

Unbeladene Fahrzeuge:

An mindestens einer Achse muss der Aufbau einer Bremskraft beginnen, wenn der Druck am Kupplungskopf innerhalb des Druckbereichs von 20 kPa bis 100 kPa liegt.

| 1.3.1.1. | Wenn das Rad (die Räder) der Achse(n) angehoben und freigängig ist (sind), wird eine zunehmende Bremsbetätigungskraft aufgebracht und der Druck am Kupplungskopf dann gemessen, wenn das Rad oder die Räder nicht mehr mit der Hand gedreht werden können. Diese Bedingung ist als Aufbau der Bremskraft definiert. |
| --- | --- |

1.3.1.1.

Wenn das Rad (die Räder) der Achse(n) angehoben und freigängig ist (sind), wird eine zunehmende Bremsbetätigungskraft aufgebracht und der Druck am Kupplungskopf dann gemessen, wenn das Rad oder die Räder nicht mehr mit der Hand gedreht werden können. Diese Bedingung ist als Aufbau der Bremskraft definiert.

| 1.4. | Bei Fahrzeugen der Klasse O mit Druckluftbremssystemen müssen, wenn das alternative Typgenehmigungsverfahren nach Anhang 20 angewendet wird, die entsprechenden, in diesem Anhang vorgeschriebenen Berechnungen vorgenommen werden, wobei die aus den jeweiligen Prüfprotokollen nach Anhang 19 entnommenen Leistungskennwerte und die nach dem Verfahren nach Anhang 20 Anlage 1 bestimmte Höhe des Schwerpunkts zu verwenden sind. |
| --- | --- |

1.4.

Bei Fahrzeugen der Klasse O mit Druckluftbremssystemen müssen, wenn das alternative Typgenehmigungsverfahren nach Anhang 20 angewendet wird, die entsprechenden, in diesem Anhang vorgeschriebenen Berechnungen vorgenommen werden, wobei die aus den jeweiligen Prüfprotokollen nach Anhang 19 entnommenen Leistungskennwerte und die nach dem Verfahren nach Anhang 20 Anlage 1 bestimmte Höhe des Schwerpunkts zu verwenden sind.

2.   SYMBOLE

| i | = | i = Index der Achse (i = 1: Vorderachse; i = 2: zweite Achse; usw.) |
| --- | --- | --- |
| Pi | = | Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i unter statischen Bedingungen |
| Ni | = | Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i beim Bremsen |
| Ti | = | von den Bremsen an der Achse i unter normalen Bremsbedingungen auf die Straße ausgeübte Kraft |
| fi | = | Ti/Ni, benötigter Kraftschlussbeiwert der Achse I (3) |
| J | = | Bremsverzögerung des Fahrzeugs |
| g | = | Fallbeschleunigung: g = 10 m/s2 |
| z | = | Abbremsung des Fahrzeugs = J/g (4) |
| P | = | Fahrzeugmasse |
| h | = | Höhe des Schwerpunktes über dem Boden entsprechend der Angabe des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes, der die Genehmigungsprüfung durchführt |
| E | = | Radstand |
| k | = | theoretischer Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn |
| Kc | = | Korrekturfaktor: beladener Sattelanhänger |
| Kv | = | Korrekturfaktor: leerer Sattelanhänger |
| TM | = | Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder von Zugfahrzeugen für Anhänger |
| PM | = | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahnoberfläche auf die Räder von Zugfahrzeugen für Anhänger (5) |
| pm | = | Druck am Kupplungskopf der Bremsleitung |
| TR | = | Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder eines Anhängers |
| PR | = | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahnoberfläche auf alle Räder eines Anhängers (5) |
| PRmax | = | PR-Wert bei Höchstgewicht eines Anhängers |
| ER | = | Abstand zwischen dem Königszapfen und dem Mittelpunkt der Sattelanhängerachse oder –achsen |
| hR | = | Höhe des Schwerpunktes eines Sattelanhängers über dem Boden entsprechend der Angabe des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes, der die Genehmigungsprüfung durchführt |

i

=

i = Index der Achse (i = 1: Vorderachse; i = 2: zweite Achse; usw.)

Pi

=

Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i unter statischen Bedingungen

Ni

=

Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i beim Bremsen

Ti

=

von den Bremsen an der Achse i unter normalen Bremsbedingungen auf die Straße ausgeübte Kraft

fi

=

Ti/Ni, benötigter Kraftschlussbeiwert der Achse I (3)

J

=

Bremsverzögerung des Fahrzeugs

g

=

Fallbeschleunigung: g = 10 m/s2

z

=

Abbremsung des Fahrzeugs = J/g (4)

P

=

Fahrzeugmasse

h

=

Höhe des Schwerpunktes über dem Boden entsprechend der Angabe des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes, der die Genehmigungsprüfung durchführt

E

=

Radstand

k

=

theoretischer Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn

Kc

=

Korrekturfaktor: beladener Sattelanhänger

Kv

=

Korrekturfaktor: leerer Sattelanhänger

TM

=

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder von Zugfahrzeugen für Anhänger

PM

=

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahnoberfläche auf die Räder von Zugfahrzeugen für Anhänger (5)

pm

=

Druck am Kupplungskopf der Bremsleitung

TR

=

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder eines Anhängers

PR

=

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahnoberfläche auf alle Räder eines Anhängers (5)

PRmax

=

PR-Wert bei Höchstgewicht eines Anhängers

ER

=

Abstand zwischen dem Königszapfen und dem Mittelpunkt der Sattelanhängerachse oder –achsen

hR

=

Höhe des Schwerpunktes eines Sattelanhängers über dem Boden entsprechend der Angabe des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes, der die Genehmigungsprüfung durchführt

3.   VORSCHRIFTEN FÜR KRAFTFAHRZEUGE

3.1.   Zweiachsige Fahrzeuge

3.1.1.   Für Fahrzeuge aller Klassen für k-Werte zwischen 0,2 und 0,8 gilt: (6)

z > 0,10 + 0,85 (k - 0,20)

3.1.2.   Bei allen Beladungszuständen des Fahrzeugs muss die Reibungsbedarfskurve der Vorderachse über der entsprechenden Kurve der Hinterachse verlaufen, und zwar für:

| 3.1.2.1. | Bei Fahrzeugen der Kategorie N1, die ein Verhältnis von beladener zu unbeladener Hinterachse von höchstens 1,5 oder ein Höchstgewicht unter 2 t aufweisen, ist für alle Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,80 im Bereich der Werte von z zwischen 0,3 und 0,45 eine Umkehrung der Reibungsbedarfskurven zulässig, sofern die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse nicht um mehr als 0,05 über der Linie liegt, die von der Formel k = z festlegt wird (Gerade der idealen Reibungsbedarfskurve in Diagramm 1 A dieses Anhangs). |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Bei Fahrzeugen der Kategorie N1, die ein Verhältnis von beladener zu unbeladener Hinterachse von höchstens 1,5 oder ein Höchstgewicht unter 2 t aufweisen, ist für alle Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,80 im Bereich der Werte von z zwischen 0,3 und 0,45 eine Umkehrung der Reibungsbedarfskurven zulässig, sofern die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse nicht um mehr als 0,05 über der Linie liegt, die von der Formel k = z festlegt wird (Gerade der idealen Reibungsbedarfskurve in Diagramm 1 A dieses Anhangs).

| 3.1.2.2. | Diese Bedingung gilt bei Fahrzeugen der Klasse N1 für Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,80 ebenfalls als erfüllt, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 die Reibungsbedarfskurven für jede Achse zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Reibungsbedarfskurve liegen, die sich aus der Gleichung k = z + 0,08 gemäß Diagramm 1 C ergeben, wo die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse die Linie k = z - 0,08 überqueren darf, und bei Abbremsungen zwischen 0,3 und 0,50 die Bedingung z > k – 0,08 und bei Abbremsungen zwischen 0,50 und 0,61 die Bedingung z > 0,5 k + 0,21 erfüllen. |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Diese Bedingung gilt bei Fahrzeugen der Klasse N1 für Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,80 ebenfalls als erfüllt, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 die Reibungsbedarfskurven für jede Achse zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Reibungsbedarfskurve liegen, die sich aus der Gleichung k = z + 0,08 gemäß Diagramm 1 C ergeben, wo die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse die Linie k = z - 0,08 überqueren darf, und bei Abbremsungen zwischen 0,3 und 0,50 die Bedingung z > k – 0,08 und bei Abbremsungen zwischen 0,50 und 0,61 die Bedingung z > 0,5 k + 0,21 erfüllen.

| 3.1.2.3. | Fahrzeuge der anderen Klassen für alle Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30.
  Diese Bedingung gilt ebenfalls als erfüllt, wenn die Reibungsbedarfskurven für jede Achse für Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Reibungsbedarfskurve liegen, die sich aus der Gleichung k = z ± 0,08, wie im Diagramm 1 B dieses Anhangs gezeigt, ergeben, und wenn die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse für Abbremsungen z ≥ 0,3 der Gleichung
  z ≥ 0.3 + 0.74 (k -0.38)
  entspricht. |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Fahrzeuge der anderen Klassen für alle Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30.

Diese Bedingung gilt ebenfalls als erfüllt, wenn die Reibungsbedarfskurven für jede Achse für Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Reibungsbedarfskurve liegen, die sich aus der Gleichung k = z ± 0,08, wie im Diagramm 1 B dieses Anhangs gezeigt, ergeben, und wenn die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse für Abbremsungen z ≥ 0,3 der Gleichung

z ≥ 0.3 + 0.74 (k -0.38)

entspricht.

3.1.3.   Für ein Kraftfahrzeug, das zum Ziehen von Anhängern der Klasse O3 oder O4 zugelassen ist, die mit Druckluftbremssystemen ausgerüstet sind, gilt Folgendes:

| 3.1.3.1. | Bei der Prüfung muss bei abgeschalteter Energiequelle, bei abgesperrter Vorratsleitung, einem an die Druckluft-Steuerleitung angeschlossenen Behälter mit 0,5 Liter Fassungsvermögen und einem Druck im System zwischen dem Einschalt- und dem Ausschaltdruck bei voller Betätigung der Bremse und unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs der Druck am Kupplungskopf der Vorratsleitung und am Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung zwischen 650 kPa und 850 kPa liegen. |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Bei der Prüfung muss bei abgeschalteter Energiequelle, bei abgesperrter Vorratsleitung, einem an die Druckluft-Steuerleitung angeschlossenen Behälter mit 0,5 Liter Fassungsvermögen und einem Druck im System zwischen dem Einschalt- und dem Ausschaltdruck bei voller Betätigung der Bremse und unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs der Druck am Kupplungskopf der Vorratsleitung und am Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung zwischen 650 kPa und 850 kPa liegen.

| 3.1.3.2. | Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Steuerleitung muss sich durch die volle Betätigung der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems ein digitaler Belastungswert ergeben, der einem Druck zwischen 650 kPa und 850 kPa entspricht (siehe ISO 11992:2003). |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Steuerleitung muss sich durch die volle Betätigung der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems ein digitaler Belastungswert ergeben, der einem Druck zwischen 650 kPa und 850 kPa entspricht (siehe ISO 11992:2003).

| 3.1.3.3. | Diese Werte müssen an dem vom Anhänger abgekuppelten Kraftfahrzeug nachgewiesen werden können. Die Grenzlinien für die Kompatibilität in den Diagrammen nach den Absätzen 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 und 5.2 dieses Anhangs sollten nicht um mehr als 750 kPa und/oder den entsprechenden digitalen Belastungswert (siehe ISO 11992:2003) überschritten werden. |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Diese Werte müssen an dem vom Anhänger abgekuppelten Kraftfahrzeug nachgewiesen werden können. Die Grenzlinien für die Kompatibilität in den Diagrammen nach den Absätzen 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 und 5.2 dieses Anhangs sollten nicht um mehr als 750 kPa und/oder den entsprechenden digitalen Belastungswert (siehe ISO 11992:2003) überschritten werden.

| 3.1.3.4. | Es muss sichergestellt sein, dass am Kupplungskopf der Vorratsleitung mindestens ein Druck von 700 kPa vorhanden ist, wenn im System der Einschaltdruck herrscht. Dieser Druck ist ohne Betätigung der Betriebsbremse nachzuweisen. |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Es muss sichergestellt sein, dass am Kupplungskopf der Vorratsleitung mindestens ein Druck von 700 kPa vorhanden ist, wenn im System der Einschaltdruck herrscht. Dieser Druck ist ohne Betätigung der Betriebsbremse nachzuweisen.

3.1.4.   Überprüfung der Vorschriften in den Absätzen 3.1.1 und 3.1.2

| 3.1.4.1. | Für die Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften nach den Absätzen 3.1.1 und 3.1.2 dieses Anhangs muss der Hersteller die Reibungsbedarfskurven der Vorderachse und der Hinterachse gemäß nachstehenden Formeln beibringen:






  Die Kurven sind für die beiden folgenden Beladungszustände aufzuzeichnen:






  3.1.4.1.1. | leer, in fahrbereitem Zustand, mit Fahrzeugführer; bei einem Fahrzeug, das als bloße Fahrgestell-Fahrerhaus-Ausführung zur Prüfung vorgeführt wurde, darf eine zusätzliche Last entsprechend dem Gewicht des Aufbaus angebracht werden, wobei das vom Hersteller in Anhang 2 dieser Regelung angegebene Leergewicht nicht überschritten werden darf; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.1.

Für die Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften nach den Absätzen 3.1.1 und 3.1.2 dieses Anhangs muss der Hersteller die Reibungsbedarfskurven der Vorderachse und der Hinterachse gemäß nachstehenden Formeln beibringen:

Formula

Formula

Die Kurven sind für die beiden folgenden Beladungszustände aufzuzeichnen:

3.1.4.1.1.

leer, in fahrbereitem Zustand, mit Fahrzeugführer; bei einem Fahrzeug, das als bloße Fahrgestell-Fahrerhaus-Ausführung zur Prüfung vorgeführt wurde, darf eine zusätzliche Last entsprechend dem Gewicht des Aufbaus angebracht werden, wobei das vom Hersteller in Anhang 2 dieser Regelung angegebene Leergewicht nicht überschritten werden darf;

| 3.1.4.1.2. | beladen; sind mehrere Möglichkeiten für die Lastverteilung vorgesehen, so ist jene mit der am höchsten belasteten Vorderachse in Betracht zu ziehen. |
| --- | --- |

3.1.4.1.2.

beladen; sind mehrere Möglichkeiten für die Lastverteilung vorgesehen, so ist jene mit der am höchsten belasteten Vorderachse in Betracht zu ziehen.

| 3.1.4.2. | Ist es nicht möglich, bei Fahrzeugen mit (permanentem) Allradantrieb die mathematische Nachprüfung gemäß Absatz 3.1.4.1 durchzuführen, muss der Hersteller stattdessen mittels einer Prüfung der Blockierreihenfolge nachweisen, dass für alle Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,8 ein Blockieren der Vorderräder entweder gleichzeitig oder vor dem Blockieren der Hinterräder eintritt. |
| --- | --- |

3.1.4.2.

Ist es nicht möglich, bei Fahrzeugen mit (permanentem) Allradantrieb die mathematische Nachprüfung gemäß Absatz 3.1.4.1 durchzuführen, muss der Hersteller stattdessen mittels einer Prüfung der Blockierreihenfolge nachweisen, dass für alle Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,8 ein Blockieren der Vorderräder entweder gleichzeitig oder vor dem Blockieren der Hinterräder eintritt.

| 3.1.4.3. | Verfahren zur Überprüfung der Vorschriften in Absatz 3.1.4.2 |
| --- | --- |

3.1.4.3.

Verfahren zur Überprüfung der Vorschriften in Absatz 3.1.4.2

| 3.1.4.3.1. | Die Prüfung der Blockierreihenfolge ist auf einer Fahrbahnoberfläche mit einem Reibungskoeffizienten von nicht mehr als 0,3 und von etwa 0,8 (trockene Straße) bei den in Absatz 3.1.4.3.2 angegebenen Anfangsgeschwindigkeiten durchzuführen. |
| --- | --- |

3.1.4.3.1.

Die Prüfung der Blockierreihenfolge ist auf einer Fahrbahnoberfläche mit einem Reibungskoeffizienten von nicht mehr als 0,3 und von etwa 0,8 (trockene Straße) bei den in Absatz 3.1.4.3.2 angegebenen Anfangsgeschwindigkeiten durchzuführen.

| 3.1.4.3.2. | Prüfgeschwindigkeiten: | 60 km/h, aber nicht mehr als 0,8 vmax für Verzögerungen auf Straßenoberflächen mit niedrigem Reibungskoeffizienten; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.3.2.

Prüfgeschwindigkeiten:

60 km/h, aber nicht mehr als 0,8 vmax für Verzögerungen auf Straßenoberflächen mit niedrigem Reibungskoeffizienten;

| | 80 km/h, aber nicht mehr als 0,8 vmax für Verzögerungen auf Straßenoberflächen mit hohem Reibungskoeffizienten. |
| --- | --- |

80 km/h, aber nicht mehr als 0,8 vmax für Verzögerungen auf Straßenoberflächen mit hohem Reibungskoeffizienten.

| 3.1.4.3.3. | Die aufgebrachte Pedalkraft darf die zulässigen Betätigungskräfte nach Absatz 2.1.1 des Anhangs 4 überschreiten. |
| --- | --- |

3.1.4.3.3.

Die aufgebrachte Pedalkraft darf die zulässigen Betätigungskräfte nach Absatz 2.1.1 des Anhangs 4 überschreiten.

| 3.1.4.3.4. | Die Pedalkraft wird aufgebracht und derart gesteigert, dass das zweite Rad am Fahrzeug zwischen 0,5 s und 1,0 s nach Einleitung des Bremsvorgangs ein Blockieren erreicht, so lange bis ein Blockieren beider Räder einer Achse eintritt (weitere Räder können während der Prüfung ebenfalls blockieren, z. B. bei einem gleichzeitigem Blockieren). |
| --- | --- |

3.1.4.3.4.

Die Pedalkraft wird aufgebracht und derart gesteigert, dass das zweite Rad am Fahrzeug zwischen 0,5 s und 1,0 s nach Einleitung des Bremsvorgangs ein Blockieren erreicht, so lange bis ein Blockieren beider Räder einer Achse eintritt (weitere Räder können während der Prüfung ebenfalls blockieren, z. B. bei einem gleichzeitigem Blockieren).

| 3.1.4.4. | Die Prüfung nach Absatz 3.1.4.2 ist zweimal auf jeder Straßenoberfläche durchzuführen. Ist das Ergebnis einer Prüfung nicht befriedigend, so muss eine dritte endgültige Prüfung durchgeführt werden. |
| --- | --- |

3.1.4.4.

Die Prüfung nach Absatz 3.1.4.2 ist zweimal auf jeder Straßenoberfläche durchzuführen. Ist das Ergebnis einer Prüfung nicht befriedigend, so muss eine dritte endgültige Prüfung durchgeführt werden.

| 3.1.4.5. | Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B, bei der das Bremsvermögen durch den Ladezustand beeinflusst wird, sind die Kurven unter Berücksichtigung der niedrigsten und höchsten Werte der vom elektrischen Teil des Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung abgegebenen Bremskraft aufzuzeichnen. Diese Vorschrift gilt nicht, wenn das Fahrzeug mit einer ABV ausgerüstet ist, die die mit dem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung verbundenen Räder regelt; in diesem Falle gelten die Vorschriften des Anhangs 13. |
| --- | --- |

3.1.4.5.

Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B, bei der das Bremsvermögen durch den Ladezustand beeinflusst wird, sind die Kurven unter Berücksichtigung der niedrigsten und höchsten Werte der vom elektrischen Teil des Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung abgegebenen Bremskraft aufzuzeichnen. Diese Vorschrift gilt nicht, wenn das Fahrzeug mit einer ABV ausgerüstet ist, die die mit dem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung verbundenen Räder regelt; in diesem Falle gelten die Vorschriften des Anhangs 13.

3.1.5.   Zugfahrzeuge, ausgenommen Sattelzugmaschinen

| 3.1.5.1. | Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse O3 oder O4 mit Druckluftbremssystemen zugelassen sind, muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa das zulässige Verhältnis von Abbremsung TM/PM zum Druck pm in den Bereichen liegen, die in dem Diagramm 2 dieses Anhangs dargestellt sind. |
| --- | --- |

3.1.5.1.

Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse O3 oder O4 mit Druckluftbremssystemen zugelassen sind, muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa das zulässige Verhältnis von Abbremsung TM/PM zum Druck pm in den Bereichen liegen, die in dem Diagramm 2 dieses Anhangs dargestellt sind.

3.1.6.   Sattelzugmaschinen

| 3.1.6.1. | Sattelzugmaschine mit leerem Sattelanhänger Als leeres Sattelkraftfahrzeug gilt eine Sattelzugmaschine in fahrbereitem Zustand einschließlich Fahrzeugführer mit einem angekuppelten leeren Sattelanhänger. Die von diesem Sattelanhänger über die Sattelkupplung auf die Zugmaschine übertragene dynamische Belastung wird durch ein Gewicht Ps an der Sattelkupplung dargestellt, die 15 % der maximalen Sattellast beträgt. Zwischen den Zuständen „unbeladenes Sattelkraftfahrzeug“ und „unbeladene Sattelzugmaschine“ müssen die Bremskräfte kontinuierlich geregelt werden; die Bremskräfte bei „unbeladener Sattelzugmaschine“ sind festzustellen. |
| --- | --- |

3.1.6.1.

Sattelzugmaschine mit leerem Sattelanhänger Als leeres Sattelkraftfahrzeug gilt eine Sattelzugmaschine in fahrbereitem Zustand einschließlich Fahrzeugführer mit einem angekuppelten leeren Sattelanhänger. Die von diesem Sattelanhänger über die Sattelkupplung auf die Zugmaschine übertragene dynamische Belastung wird durch ein Gewicht Ps an der Sattelkupplung dargestellt, die 15 % der maximalen Sattellast beträgt. Zwischen den Zuständen „unbeladenes Sattelkraftfahrzeug“ und „unbeladene Sattelzugmaschine“ müssen die Bremskräfte kontinuierlich geregelt werden; die Bremskräfte bei „unbeladener Sattelzugmaschine“ sind festzustellen.

| 3.1.6.2. | Sattelzugmaschine mit beladenem Sattelanhänger Eine Sattelzugmaschine in fahrbereitem Zustand einschließlich Fahrzeugführer und mit einem angekuppelten beladenen Sattelanhänger wird als beladenes Sattelkraftfahrzeug betrachtet. Die auf die Sattelzugmaschine übertragene dynamische Belastung des Sattelanhängers wird durch eine Masse Ps dargestellt, die auf die Sattelkupplung wirkt und folgende Größe hat:
  Ps = Pso (1 + 0,45 z)
  wobei






  Pso | die Differenz zwischen dem Höchstgewicht der Sattelzugmaschine und ihrem Leergewicht ist. |
| --- | --- | --- |

3.1.6.2.

Sattelzugmaschine mit beladenem Sattelanhänger Eine Sattelzugmaschine in fahrbereitem Zustand einschließlich Fahrzeugführer und mit einem angekuppelten beladenen Sattelanhänger wird als beladenes Sattelkraftfahrzeug betrachtet. Die auf die Sattelzugmaschine übertragene dynamische Belastung des Sattelanhängers wird durch eine Masse Ps dargestellt, die auf die Sattelkupplung wirkt und folgende Größe hat:

Ps = Pso (1 + 0,45 z)

wobei

Pso

die Differenz zwischen dem Höchstgewicht der Sattelzugmaschine und ihrem Leergewicht ist.

Für h ist folgender Wert einzusetzen:

Formula

Dabei sind:

| ho | Höhe des Schwerpunktes der Sattelzugmaschine |
| --- | --- |
| hs | Höhe der Sattelkupplung, bei der der Sattelanhänger aufliegt |
| Po | Leergewicht der Sattelzugmaschine |

ho

Höhe des Schwerpunktes der Sattelzugmaschine

hs

Höhe der Sattelkupplung, bei der der Sattelanhänger aufliegt

Po

Leergewicht der Sattelzugmaschine

sowie

Formula

| 3.1.6.3. | Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremssystem muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa das zulässige Verhältnis von Abbremsung TM/PM zu Druck pm innerhalb der Bereiche liegen, die in dem Diagramm 3 dieses Anhangs dargestellt sind. |
| --- | --- |

3.1.6.3.

Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremssystem muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa das zulässige Verhältnis von Abbremsung TM/PM zu Druck pm innerhalb der Bereiche liegen, die in dem Diagramm 3 dieses Anhangs dargestellt sind.

3.2.   Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen

Für Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen gelten die Anforderungen nach Absatz 3.1 dieses Anhangs. Die Anforderungen nach Absatz 3.1.2 dieses Anhangs gelten hinsichtlich der Blockierreihenfolge als erfüllt, wenn für Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 der an einer der Vorderachsen benötigte Kraftschlussbeiwert höher ist als der an einer der Hinterachsen benötigte.

4.   ANFORDERUNGEN FÜR SATTELANHÄNGER

| 4.1. | Sattelanhänger mit Druckluftbremssystemen






  4.1.1. | Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung TR/PR und dem Druck pm muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa im unbeladenen und im beladenen Zustand in zwei Bereichen liegen, die den Diagrammen 4A und 4B zu entnehmen sind. Diese Vorschrift muss für alle zulässigen Achsbelastungen des Sattelanhängers erfüllt sein. |
| --- | --- | --- |

4.1.

Sattelanhänger mit Druckluftbremssystemen

4.1.1.

Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung TR/PR und dem Druck pm muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa im unbeladenen und im beladenen Zustand in zwei Bereichen liegen, die den Diagrammen 4A und 4B zu entnehmen sind. Diese Vorschrift muss für alle zulässigen Achsbelastungen des Sattelanhängers erfüllt sein.

| 4.1.2. | Können die Anforderungen nach Absatz 4.1.1 dieses Anhangs in Verbindung mit den Anforderungen nach Absatz 3.1.2.1 des Anhangs 4 dieser Regelung von Sattelanhängern mit einem Korrekturfaktor Kc von weniger als 0,80 nicht erfüllt werden, so muss der Sattelanhänger die in Absatz 3.1.2.1 des Anhangs 4 vorgeschriebene Mindestbremswirkung erreichen und mit einer ABV ausgerüstet sein, die den Anforderungen des Anhangs 13 dieser Regelung mit Ausnahme der Anforderung an die Kompatibilität nach Absatz 1 des Anhangs 13 entspricht. |
| --- | --- |

4.1.2.

Können die Anforderungen nach Absatz 4.1.1 dieses Anhangs in Verbindung mit den Anforderungen nach Absatz 3.1.2.1 des Anhangs 4 dieser Regelung von Sattelanhängern mit einem Korrekturfaktor Kc von weniger als 0,80 nicht erfüllt werden, so muss der Sattelanhänger die in Absatz 3.1.2.1 des Anhangs 4 vorgeschriebene Mindestbremswirkung erreichen und mit einer ABV ausgerüstet sein, die den Anforderungen des Anhangs 13 dieser Regelung mit Ausnahme der Anforderung an die Kompatibilität nach Absatz 1 des Anhangs 13 entspricht.

5.   VORSCHRIFTEN FÜR ANHÄNGER UND ZENTRALACHSANHÄNGER

| 5.1. | Für Anhänger und mit Druckluftbremssystemen:






  5.1.1. | Für Zweiachsanhänger gelten folgende Vorschriften:






  5.1.1.1. | bei Werten von k zwischen 0,2 und 0,8: (7):
  z > 0,10 + 0,85 (k – 0,20) |
| --- | --- | --- | --- |

5.1.

Für Anhänger und mit Druckluftbremssystemen:

5.1.1.

Für Zweiachsanhänger gelten folgende Vorschriften:

5.1.1.1.

bei Werten von k zwischen 0,2 und 0,8: (7):

z > 0,10 + 0,85 (k – 0,20)

| 5.1.1.2. | Bei allen Beladungszuständen des Fahrzeugs darf die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse bei allen Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 nicht über der entsprechenden Kurve der Vorderachse liegen. Diese Bedingung gilt ebenfalls als erfüllt, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 die Reibungsbedarfskurven für jede Achse zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Reibungsbedarfskurve liegen, die sich aus den Gleichungen k = z + 0,08 und k = z - 0,08 entsprechend der Darstellung in dem Diagramm 1 B dieses Anhangs ergeben, und wenn die Reibungsbedarfskurve für die Hinterachse bei Abbremsungen z > 0,3 der nachstehenden Gleichung entspricht:
  z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38). |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Bei allen Beladungszuständen des Fahrzeugs darf die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse bei allen Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 nicht über der entsprechenden Kurve der Vorderachse liegen. Diese Bedingung gilt ebenfalls als erfüllt, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 die Reibungsbedarfskurven für jede Achse zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Reibungsbedarfskurve liegen, die sich aus den Gleichungen k = z + 0,08 und k = z - 0,08 entsprechend der Darstellung in dem Diagramm 1 B dieses Anhangs ergeben, und wenn die Reibungsbedarfskurve für die Hinterachse bei Abbremsungen z > 0,3 der nachstehenden Gleichung entspricht:

z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).

| 5.1.1.3. | Bei der Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften der Absätze 5.1.1.1 und 5.1.1.2 ist das in Absatz 3.1.4 beschriebene Verfahren anzuwenden. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Bei der Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften der Absätze 5.1.1.1 und 5.1.1.2 ist das in Absatz 3.1.4 beschriebene Verfahren anzuwenden.

| 5.1.2. | Für Anhänger mit mehr als zwei Achsen gelten die Vorschriften des Absatzes 5.1.1 dieses Anhangs. Die Vorschriften des Absatzes 5.1.1 dieses Anhangs gelten hinsichtlich der Blockierreihenfolge als eingehalten, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 der an mindestens einer der Vorderachsen benötigte Kraftschlussbeiwert größer als der an mindestens einer der Hinterachsen benötigte ist. |
| --- | --- |

5.1.2.

Für Anhänger mit mehr als zwei Achsen gelten die Vorschriften des Absatzes 5.1.1 dieses Anhangs. Die Vorschriften des Absatzes 5.1.1 dieses Anhangs gelten hinsichtlich der Blockierreihenfolge als eingehalten, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 der an mindestens einer der Vorderachsen benötigte Kraftschlussbeiwert größer als der an mindestens einer der Hinterachsen benötigte ist.

| 5.1.3. | Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung TR/PR und dem Druck pm muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa im leeren und im beladenen Zustand in den Bereichen liegen, die in dem Diagramm 2 dieses Anhangs gekennzeichnet sind. |
| --- | --- |

5.1.3.

Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung TR/PR und dem Druck pm muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa im leeren und im beladenen Zustand in den Bereichen liegen, die in dem Diagramm 2 dieses Anhangs gekennzeichnet sind.

| 5.2. | Für Zentralachsanhänger mit Druckluftbremssystemen:






  5.2.1. | Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung TR/PR und dem Druck pm muss in zwei Bereichen liegen, die anhand des Diagramms 2 dieses Anhangs durch Multiplizieren der Werte auf der Ordinatenachse mit 0,95 bestimmt werden. Diese Vorschrift muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa im leeren und im beladenen Zustand eingehalten sein. |
| --- | --- | --- |

5.2.

Für Zentralachsanhänger mit Druckluftbremssystemen:

5.2.1.

Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung TR/PR und dem Druck pm muss in zwei Bereichen liegen, die anhand des Diagramms 2 dieses Anhangs durch Multiplizieren der Werte auf der Ordinatenachse mit 0,95 bestimmt werden. Diese Vorschrift muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa im leeren und im beladenen Zustand eingehalten sein.

| 5.2.2. | Können die Anforderungen nach Absatz 3.1.2.1 des Anhangs 4 auf Grund mangelnden Kraftschlusses nicht erfüllt werden, so muss der Zentralachsanhänger mit einer ABV ausgerüstet sein, die den Anforderungen nach Anhang 13 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

5.2.2.

Können die Anforderungen nach Absatz 3.1.2.1 des Anhangs 4 auf Grund mangelnden Kraftschlusses nicht erfüllt werden, so muss der Zentralachsanhänger mit einer ABV ausgerüstet sein, die den Anforderungen nach Anhang 13 dieser Regelung entspricht.

6.   ANFORDERUNGEN, DIE BEI AUSFALL DES BREMSKRAFTREGLERS EINZUHALTEN SIND

Werden die Anforderungen dieses Anhangs durch eine besondere Einrichtung erfüllt (beispielsweise mechanisch über die Achsaufhängung gesteuert), so muss es bei Kraftfahrzeugen möglich sein, bei Ausfall der Steuerung das Fahrzeug unter den Bedingungen anzuhalten, die für die Hilfsbremsung gelten; bei Kraftfahrzeugen, die für das Ziehen eines mit einem Druckluftbremssystem ausgerüsteten Anhängers ausgerüstet sind, muss am Kupplungskopf der Bremsleitung ein Druck innerhalb des in Anhang 3.1.3 dieses Anhangs festgelegten Bereiches erreicht werden können. Bei Anhängern müssen bei Ausfall der Steuerung dieser Einrichtung noch mindestens 30 % der für diese Fahrzeuge vorgeschriebenen Betriebsbremswirkung erzielt werden.

7.   KENNZEICHNUNGEN

| 7.1. | Bei Fahrzeugen mit Ausnahme solcher der Klasse M1, bei denen die Vorschriften dieser Anlage durch eine mechanisch über die Achsaufhängung betätigte Einrichtung erfüllt werden, sind Einstellmarken am Fahrzeug anzugeben, die den gesamten nutzbaren Federweg der Einrichtung zwischen den Stellungen für das leere und das beladene Fahrzeug anzeigen, sowie zusätzliche Angaben, die eine Überprüfung der Einstellung der Einrichtung ermöglichen. |
| --- | --- |

7.1.

Bei Fahrzeugen mit Ausnahme solcher der Klasse M1, bei denen die Vorschriften dieser Anlage durch eine mechanisch über die Achsaufhängung betätigte Einrichtung erfüllt werden, sind Einstellmarken am Fahrzeug anzugeben, die den gesamten nutzbaren Federweg der Einrichtung zwischen den Stellungen für das leere und das beladene Fahrzeug anzeigen, sowie zusätzliche Angaben, die eine Überprüfung der Einstellung der Einrichtung ermöglichen.

| 7.1.1. | Wird ein über die Achsaufhängung gesteuerter lastabhängiger Bremskraftregler durch andere als mechanische Mittel betätigt, so müssen am Fahrzeug Angaben vorhanden sein, die eine Überprüfung der Einstellung der Einrichtung ermöglichen. |
| --- | --- |

7.1.1.

Wird ein über die Achsaufhängung gesteuerter lastabhängiger Bremskraftregler durch andere als mechanische Mittel betätigt, so müssen am Fahrzeug Angaben vorhanden sein, die eine Überprüfung der Einstellung der Einrichtung ermöglichen.

| 7.2. | Werden die Anforderungen dieses Anhangs durch die Verwendung einer Einrichtung erfüllt, die den Luftdruck in der Übertragungseinrichtung der Bremsanlage regelt, so müssen am Fahrzeug Angaben vorhanden sein über die Achslasten, den Nennausgangsdruck der Einrichtung sowie den Eingangsdruck, der mindestens 80 % des größten vom Fahrzeughersteller festgelegten Nenneingangsdrucks betragen muss, für die folgenden Lastzustände:






  7.2.1. | bei der technisch zulässigen Achslast der Achse(n), die die Einrichtung steuert; |
| --- | --- | --- |

7.2.

Werden die Anforderungen dieses Anhangs durch die Verwendung einer Einrichtung erfüllt, die den Luftdruck in der Übertragungseinrichtung der Bremsanlage regelt, so müssen am Fahrzeug Angaben vorhanden sein über die Achslasten, den Nennausgangsdruck der Einrichtung sowie den Eingangsdruck, der mindestens 80 % des größten vom Fahrzeughersteller festgelegten Nenneingangsdrucks betragen muss, für die folgenden Lastzustände:

7.2.1.

bei der technisch zulässigen Achslast der Achse(n), die die Einrichtung steuert;

| 7.2.2. | beim Leergewicht des fahrbereiten Fahrzeugs entsprechende(n) Achslast(en) nach Absatz 13 des Anhangs 2 dieser Regelung; |
| --- | --- |

7.2.2.

beim Leergewicht des fahrbereiten Fahrzeugs entsprechende(n) Achslast(en) nach Absatz 13 des Anhangs 2 dieser Regelung;

| 7.2.3. | bei der (den) Achslast(en), die annähernd dem Gewicht des fahrbereiten Fahrzeugs mit dem vorgesehenen Aufbau entspricht (entsprechen), falls sich die Achslast(en) nach Absatz 7.2.2 dieses Anhangs auf ein Fahrgestell mit Fahrerhaus bezieht (beziehen); |
| --- | --- |

7.2.3.

bei der (den) Achslast(en), die annähernd dem Gewicht des fahrbereiten Fahrzeugs mit dem vorgesehenen Aufbau entspricht (entsprechen), falls sich die Achslast(en) nach Absatz 7.2.2 dieses Anhangs auf ein Fahrgestell mit Fahrerhaus bezieht (beziehen);

| 7.2.4. | bei der (den) vom Hersteller für die spätere Überprüfung der Einstellung der Einrichtung festgelegten Achslast(en), wenn diese von den in den Absätzen 7.2.1 bis 7.2.3 angegebenen Werten abweicht (abweichen). |
| --- | --- |

7.2.4.

bei der (den) vom Hersteller für die spätere Überprüfung der Einstellung der Einrichtung festgelegten Achslast(en), wenn diese von den in den Absätzen 7.2.1 bis 7.2.3 angegebenen Werten abweicht (abweichen).

| 7.3. | Absatz 14.7 des Anhangs 2 dieser Regelung muss Angaben enthalten, die die Überprüfung der Übereinstimmung mit den Anforderungen nach den Absätzen 7.1 und 7.2 dieses Anhangs gestatten. |
| --- | --- |

7.3.

Absatz 14.7 des Anhangs 2 dieser Regelung muss Angaben enthalten, die die Überprüfung der Übereinstimmung mit den Anforderungen nach den Absätzen 7.1 und 7.2 dieses Anhangs gestatten.

| 7.4. | Die Angaben in den Absätzen 7.1 und 7.2 dieses Anhangs müssen an einer gut sichtbaren Stelle und dauerhaft angebracht sein. Diagramm 5 dieses Anhangs zeigt ein Beispiel für die Angaben für eine mechanisch betätigte Einrichtung an einem Fahrzeug mit Druckluftbremssystem. |
| --- | --- |

7.4.

Die Angaben in den Absätzen 7.1 und 7.2 dieses Anhangs müssen an einer gut sichtbaren Stelle und dauerhaft angebracht sein. Diagramm 5 dieses Anhangs zeigt ein Beispiel für die Angaben für eine mechanisch betätigte Einrichtung an einem Fahrzeug mit Druckluftbremssystem.

| 7.5. | Bei elektronisch gesteuerten Bremskraft-Verteilungssystemen, die den Vorschriften nach den Absätzen 7.1, 7.2, 7.3 und 7.4 nicht entsprechen, muss ein Selbstüberwachungsverfahren für die Funktionen vorhanden sein, die die Bremskraftverteilung beeinflussen. Außerdem müssen an dem stehenden Fahrzeug die Prüfungen nach Absatz 1.3.1 in der Weise durchgeführt werden können, dass die Bremsbetätigungskraft erzeugt wird, bei der der Aufbau der Bremskraft bei dem beladenen und dem unbeladenen Fahrzeug beginnt. |
| --- | --- |

7.5.

Bei elektronisch gesteuerten Bremskraft-Verteilungssystemen, die den Vorschriften nach den Absätzen 7.1, 7.2, 7.3 und 7.4 nicht entsprechen, muss ein Selbstüberwachungsverfahren für die Funktionen vorhanden sein, die die Bremskraftverteilung beeinflussen. Außerdem müssen an dem stehenden Fahrzeug die Prüfungen nach Absatz 1.3.1 in der Weise durchgeführt werden können, dass die Bremsbetätigungskraft erzeugt wird, bei der der Aufbau der Bremskraft bei dem beladenen und dem unbeladenen Fahrzeug beginnt.

8.   FAHRZEUGPRÜFUNG

Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung muss der Technische Dienst prüfen, ob die in diesem Anhang enthaltenen Vorschriften eingehalten sind, und gegebenenfalls weitere Prüfungen dazu durchführen. Die Ergebnisse solcher weiterer Prüfungen sind aufzuzeichnen und der Mitteilung über die Genehmigung beizufügen.

Diagramm 1 A

Bestimmte Fahrzeuge der Klasse N1

(siehe Absatz 3.1.2.1 dieses Anhangs)

Image

Diagramm 1 B

Kraftfahrzeuge mit Ausnahme solcher der Klasse N1 und Mehrachsanhänger

(siehe Absätze 3.1.2.1 und 5.1.1.2 dieses Anhangs)

Image

Anmerkung: Die untere Grenzkurve k = z - 0,08 gilt nicht für die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse.

Diagramm 1 C

Fahrzeuge der Klasse N1

(mit bestimmten Ausnahmen ab dem 1. Oktober 1990)

(siehe Absatz 3.1.2.2 dieses Anhangs)

Image

Anmerkung: Die untere Grenzkurve k = z – 0,08 gilt nicht für die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse.

Diagramm 2

Zugfahrzeuge und Anhänger

(ausgenommen Sattelzugmaschinen und Sattelanhänger)

(siehe Absatz 3.1.5.1 dieses Anhangs)

Image

Anmerkung: Das nach diesem Diagramm erforderliche Verhältnis muss kontinuierlich für die Zustände zwischen dem unbeladenen und dem beladenen Zustand angepasst und muss automatisch sichergestellt werden.

Diagramm 3

Sattelzugmaschinen

(siehe Absatz 3.1.6.3 dieses Anhangs)

Image

Anmerkung: Das nach diesem Diagramm erforderliche Verhältnis muss kontinuierlich für die Zustände zwischen dem unbeladenen und dem beladenen Zustand angepasst und muss automatisch sichergestellt werden.

Diagramm 4 A

Sattelanhänger

(siehe Absatz 4 dieses Anhangs)

Image

Anmerkung: Das Verhältnis zwischen Abbremsung TR/PR und Bremsleitungsdruck im beladenen und unbeladenen Zustand ist wie folgt zu bestimmen:

Die Faktoren Kc (beladen) und Kv (unbeladen) sind mit Hilfe des Diagramms 4 B zu ermitteln. Zur Bestimmung des Bandes für den beladenen bzw. unbeladenen Zustand werden die Werte der Koordinaten der oberen und der unteren Grenzlinie der schraffierten Fläche in dem Diagramm 4A jeweils mit dem Faktor Kc bzw. Kv multipliziert.

Diagramm 4 B

(siehe Absatz 4 und Diagramm 4A dieses Anhangs)

Image

ERLÄUTERUNGEN ZUR BENUTZUNG DES DIAGRAMMS 4 B

| 1. | Das Diagramm 4 B ist abgeleitet aus der Formel: |
| --- | --- |

1.

Das Diagramm 4 B ist abgeleitet aus der Formel:

Formula

| 2. | Anwendungsbeispiel |
| --- | --- |

2.

Anwendungsbeispiel

| 2.1. | Die gestrichelten Linien im Diagramm 4 B beziehen sich auf die Bestimmung der Faktoren Kc und Kv des nachstehend beschriebenen Fahrzeugs; dabei ist: | Beladen | Unbeladen |
| --- | --- | --- | --- |
| P | 24 t (240 kN) | 4,2 t (42 kN) |
| PR | 150 kN | 30 kN |
| PRmax | 150 kN | 150 kN |
| hR | 1,8 m | 1,4 m |
| ER | 6,0 m | 6,0 m |

2.1.

Die gestrichelten Linien im Diagramm 4 B beziehen sich auf die Bestimmung der Faktoren Kc und Kv des nachstehend beschriebenen Fahrzeugs; dabei ist:

Beladen

Unbeladen

P

24 t (240 kN)

4,2 t (42 kN)

PR

150 kN

30 kN

PRmax

150 kN

150 kN

hR

1,8 m

1,4 m

ER

6,0 m

6,0 m

Die in den nachstehenden Punkten in Klammern aufgeführten Zahlen beziehen sich nur auf das Fahrzeug, das zur Erläuterung der Anwendung des Diagramms 4 B verwendet wird.

| 2.2. | Berechnung der Verhältnisse






  (a) | beladen (= 1,6) |
| --- | --- | --- |

2.2.

Berechnung der Verhältnisse

(a)

Formula

| (b) | Unbeladen (= 1,4) |
| --- | --- |

(b)

Formula

| (c) | Unbeladen (= 0,2) |
| --- | --- |

(c)

Formula

| 2.3. | Bestimmung des Korrekturfaktors Kc für den beladenen Zustand:






  (a) | Gehe aus vom entsprechenden Wert hR (hR = 1,8 m). |
| --- | --- | --- |

2.3.

Bestimmung des Korrekturfaktors Kc für den beladenen Zustand:

(a)

Gehe aus vom entsprechenden Wert hR (hR = 1,8 m).

| (b) | Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie g · P/PR (g · P/PR = 1,6). |
| --- | --- |

(b)

Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie g · P/PR (g · P/PR = 1,6).

| (c) | Gehe senkrecht hinauf zur entsprechenden Linie ER (ER = 6,0 m). |
| --- | --- |

(c)

Gehe senkrecht hinauf zur entsprechenden Linie ER (ER = 6,0 m).

| (d) | Gehe waagerecht nach links zur Skala Kc, Kc ist der gesuchte Faktor (Kc =1,04). |
| --- | --- |

(d)

Gehe waagerecht nach links zur Skala Kc, Kc ist der gesuchte Faktor (Kc =1,04).

| 2.4. | Bestimmung des Korrekturfaktors Kv für den unbeladenen Zustand:






  2.4.1. | Bestimmung des Faktors K2:






  (a) | Gehe aus von dem entsprechenden Wert hR (hR = 1,4 m). |
| --- | --- | --- | --- |

2.4.

Bestimmung des Korrekturfaktors Kv für den unbeladenen Zustand:

2.4.1.

Bestimmung des Faktors K2:

(a)

Gehe aus von dem entsprechenden Wert hR (hR = 1,4 m).

| (b) | Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden Linie PR/PRmax in der der Vertikalachse am nächsten gelegenen Kurvengruppe (PR/PRmax = 0,2). |
| --- | --- |

(b)

Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden Linie PR/PRmax in der der Vertikalachse am nächsten gelegenen Kurvengruppe (PR/PRmax = 0,2).

| (c) | Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K2 ab (K2 = 0,13 m). |
| --- | --- |

(c)

Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K2 ab (K2 = 0,13 m).

| 2.4.2. | Bestimmung des Faktors K1:






  (a) | Gehe aus vom entsprechenden Wert hR (hR = 1,4 m). |
| --- | --- | --- |

2.4.2.

Bestimmung des Faktors K1:

(a)

Gehe aus vom entsprechenden Wert hR (hR = 1,4 m).

| (b) | Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie g · P/PR (g · P/PR = 1,4). |
| --- | --- |

(b)

Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie g · P/PR (g · P/PR = 1,4).

| (c) | Gehe senkrecht hinauf zur entsprechenden Linie ER (ER = 6,0 m). |
| --- | --- |

(c)

Gehe senkrecht hinauf zur entsprechenden Linie ER (ER = 6,0 m).

| (d) | Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden Linie PR/PRmax in der Kurvengruppe, die von der Vertikalachse am weitesten entfernt ist (PR/PRmax = 0,2). |
| --- | --- |

(d)

Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden Linie PR/PRmax in der Kurvengruppe, die von der Vertikalachse am weitesten entfernt ist (PR/PRmax = 0,2).

| (e) | Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K1 ab (K1 = 1,79). |
| --- | --- |

(e)

Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K1 ab (K1 = 1,79).

| 2.4.3. | Bestimmung des Faktors Kv:
  Der Faktor Kv für den unbeladenen Zustand wird wie folgt ermittelt:
  KV = K1 – K2 · (KV = 1,66) |
| --- | --- |

2.4.3.

Bestimmung des Faktors Kv:

Der Faktor Kv für den unbeladenen Zustand wird wie folgt ermittelt:

KV = K1 – K2 · (KV = 1,66)

Diagramm 5

Automatisch lastabhängiger Bremskraftregler

(siehe Absatz 7.4 dieses Anhangs)

| Kontrolldaten | Belastung des Fahrzeugs | Achslast der Achse Nr. 2
  [daN] | Eingangsdruck
  [kPa] | Nenn-Ausgangsdruck:
  [kPa] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | beladen | 10 000 | 600 | 600 |
| unbeladen | 1 500 | 600 | 240 |

Kontrolldaten

Belastung des Fahrzeugs

Achslast der Achse Nr. 2

[daN]

Eingangsdruck

[kPa]

Nenn-Ausgangsdruck:

[kPa]

Image

beladen

10 000

600

600

unbeladen

1 500

600

240

---

(1)  Bei Anhängern mit elektronisch gesteuerter Bremskraftverteilung gelten die Vorschriften dieses Anhangs nur, wenn der Anhänger über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 mit einem Zugfahrzeug elektrisch verbunden ist.

(2)  Wenn bei Mehrachsfahrzeugen der Radabstand mehr als 2,0 m beträgt, gilt jede Achse als einzelne Achsgruppe.

(3)  Als „Reibungsbedarfskurven“ des Fahrzeugs gelten die Kurven, die für bestimmte Beladungszustände den benötigten Kraftschlussbeiwert der Achsen i in Abhängigkeit von der Abbremsung des Fahrzeugs darstellen.

(4)  Bei Sattelanhängern ist z die Bremskraft, dividiert durch die statische Normalkraft der Achse(n) des Sattelanhängers.

(5)  Gemäß Hinweis in Absatz 1.4.4.3 des Anhangs 4 dieser Regelung.

(6)  Die Vorschriften nach 3.1.1 berühren nicht die Anforderungen des Anhangs 4 dieser Regelung hinsichtlich der Bremswirkungen. Wenn jedoch bei Prüfungen, die nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.1 oder 5.1.1 durchgeführt werden, Bremswirkungen erzielt werden, die höher sind als die nach Anhang 4 vorgeschriebenen, so gelten die Vorschriften über die Reibungsbedarfskurven in den Bereichen, die in den Diagrammen 1 A, 1 B und 1 C dieses Anhangs durch k = 0,8 und z = 0,8 bestimmt sind.

(7)  Die Vorschriften nach 3.1.1 berühren nicht die Anforderungen des Anhangs 4 dieser Regelung hinsichtlich der Bremswirkungen. Wenn jedoch bei Prüfungen, die nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.1 oder 5.1.1 durchgeführt werden, Bremswirkungen erzielt werden, die höher sind als die nach Anhang 4 vorgeschriebenen, so gelten die Vorschriften über die Reibungsbedarfskurven in den Bereichen, die in den Diagrammen 1 A, 1 B und 1 C dieses Anhangs durch k = 0,8 und z = 0,8 bestimmt sind.

---

ANHANG 11

Fälle, in denen die Prüfungen Typ I und/oder Typ II (oder Typ II A) oder Typ III nicht durchgeführt werden müssen

| 1. | Die Prüfungen Typ I und/oder Typ Il (bzw. Typ II A) oder Typ III brauchen an dem zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeug in folgenden Fällen nicht durchgeführt zu werden:






  1.1. | Das betreffende Fahrzeug ist ein Kraftfahrzeug, ein Anhänger oder ein Sattelanhänger, das bezüglich der Bremsen hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit einem Fahrzeug identisch ist, das






  1.1.1. | die Prüfung Typ I und/oder Typ II (oder Typ II A) oder Typ III mit Erfolg durchlaufen hat und |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Die Prüfungen Typ I und/oder Typ Il (bzw. Typ II A) oder Typ III brauchen an dem zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeug in folgenden Fällen nicht durchgeführt zu werden:

1.1.

Das betreffende Fahrzeug ist ein Kraftfahrzeug, ein Anhänger oder ein Sattelanhänger, das bezüglich der Bremsen hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit einem Fahrzeug identisch ist, das

1.1.1.

die Prüfung Typ I und/oder Typ II (oder Typ II A) oder Typ III mit Erfolg durchlaufen hat und

| 1.1.2. | hinsichtlich der aufgenommenen Bremsenergie für Achslasten genehmigt ist, die gleich oder größer als die des betreffenden Fahrzeugs sind. |
| --- | --- |

1.1.2.

hinsichtlich der aufgenommenen Bremsenergie für Achslasten genehmigt ist, die gleich oder größer als die des betreffenden Fahrzeugs sind.

| 1.2. | Das betreffende Fahrzeug ist ein Kraftfahrzeug oder ein Anhänger, dessen Achse oder Achsen bezüglich der Bremsen hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit Achsen identisch sind, die einzeln mit Erfolg die Prüfung Typ I und/oder Typ II (oder Typ Il A) oder Typ III durchlaufen haben, und zwar für Achslasten, die gleich oder größer als die des betreffenden Fahrzeugs sind, sofern die je Achse aufgenommene Bremsenergie nicht größer ist als die je Achse aufgenommene Bremsenergie während der Bezugsprüfung der Einzelachse. |
| --- | --- |

1.2.

Das betreffende Fahrzeug ist ein Kraftfahrzeug oder ein Anhänger, dessen Achse oder Achsen bezüglich der Bremsen hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit Achsen identisch sind, die einzeln mit Erfolg die Prüfung Typ I und/oder Typ II (oder Typ Il A) oder Typ III durchlaufen haben, und zwar für Achslasten, die gleich oder größer als die des betreffenden Fahrzeugs sind, sofern die je Achse aufgenommene Bremsenergie nicht größer ist als die je Achse aufgenommene Bremsenergie während der Bezugsprüfung der Einzelachse.

| 1.3. | Das betreffende Fahrzeug besitzt eine Dauerbremse, die keine Motorbremse ist und die mit einer unter nachstehenden Bedingungen bereits geprüften Dauerbremse identisch ist:






  1.3.1. | Die Dauerbremse hat bei der Prüfung auf einer Gefällestrecke von mindestens 6 % (Prüfung Typ II) bzw. mindestens 7 % (Prüfung Typ II A) allein ein Fahrzeug stabilisiert, dessen Gesamtgewicht bei der Prüfung mindestens gleich dem Gesamtgewicht des zu genehmigenden Fahrzeugs ist. |
| --- | --- | --- |

1.3.

Das betreffende Fahrzeug besitzt eine Dauerbremse, die keine Motorbremse ist und die mit einer unter nachstehenden Bedingungen bereits geprüften Dauerbremse identisch ist:

1.3.1.

Die Dauerbremse hat bei der Prüfung auf einer Gefällestrecke von mindestens 6 % (Prüfung Typ II) bzw. mindestens 7 % (Prüfung Typ II A) allein ein Fahrzeug stabilisiert, dessen Gesamtgewicht bei der Prüfung mindestens gleich dem Gesamtgewicht des zu genehmigenden Fahrzeugs ist.

| 1.3.2. | Bei der vorgenannten Prüfung muss kontrolliert werden, ob die Drehzahl der umlaufenden Teile der Dauerbremse bei einer Geschwindigkeit des zu genehmigenden Fahrzeugs von 30 km/h einem Verzögerungsmoment entspricht, das mindestens dem Moment bei der Prüfung gemäß Absatz 1.3.1 entspricht. |
| --- | --- |

1.3.2.

Bei der vorgenannten Prüfung muss kontrolliert werden, ob die Drehzahl der umlaufenden Teile der Dauerbremse bei einer Geschwindigkeit des zu genehmigenden Fahrzeugs von 30 km/h einem Verzögerungsmoment entspricht, das mindestens dem Moment bei der Prüfung gemäß Absatz 1.3.1 entspricht.

| 1.4. | Das betreffende Fahrzeug ist ein Anhänger mit druckluftbetätigten S-Nocken- oder Scheibenbremsen (1), der die Anforderungen nach Anlage 2 zu diesem Anhang hinsichtlich der Überprüfung der Merkmale im Vergleich zu den im Prüfbericht aufgeführten Merkmalen der Bezugsachse erfüllt (Anlage 3 zu diesem Anhang). |
| --- | --- |

1.4.

Das betreffende Fahrzeug ist ein Anhänger mit druckluftbetätigten S-Nocken- oder Scheibenbremsen (1), der die Anforderungen nach Anlage 2 zu diesem Anhang hinsichtlich der Überprüfung der Merkmale im Vergleich zu den im Prüfbericht aufgeführten Merkmalen der Bezugsachse erfüllt (Anlage 3 zu diesem Anhang).

| 2. | Der in den Absätzen 1.1, 1.2 und 1.3 verwendete Ausdruck „identisch“ bedeutet, dass die in diesen Absätzen aufgeführten Fahrzeugteile hinsichtlich ihrer geometrischen und mechanischen Merkmale sowie der Merkmale der verwendeten Werkstoffe übereinstimmen. |
| --- | --- |

2.

Der in den Absätzen 1.1, 1.2 und 1.3 verwendete Ausdruck „identisch“ bedeutet, dass die in diesen Absätzen aufgeführten Fahrzeugteile hinsichtlich ihrer geometrischen und mechanischen Merkmale sowie der Merkmale der verwendeten Werkstoffe übereinstimmen.

| 3. | Für die Anwendung der vorstehenden Anforderungen wird das Mitteilungsblatt über die Genehmigung hinsichtlich der Bremsanlagen (Anhang 2 dieser Regelung) wie folgt ausgefüllt:






  3.1. | Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.1, wird die Genehmigungsnummer des Fahrzeugs angegeben, an dem die Prüfung Typ I und/oder Typ II (oder Typ Il A) oder Typ III, auf die Bezug genommen wird, durchgeführt worden ist. |
| --- | --- | --- |

3.

Für die Anwendung der vorstehenden Anforderungen wird das Mitteilungsblatt über die Genehmigung hinsichtlich der Bremsanlagen (Anhang 2 dieser Regelung) wie folgt ausgefüllt:

3.1.

Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.1, wird die Genehmigungsnummer des Fahrzeugs angegeben, an dem die Prüfung Typ I und/oder Typ II (oder Typ Il A) oder Typ III, auf die Bezug genommen wird, durchgeführt worden ist.

| 3.2. | Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.2, so ist die Tabelle I in der Anlage 1 zu diesem Anhang auszufüllen. |
| --- | --- |

3.2.

Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.2, so ist die Tabelle I in der Anlage 1 zu diesem Anhang auszufüllen.

| 3.3. | Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.3, so ist die Tabelle II in der Anlage 1 zu diesem Anhang auszufüllen. |
| --- | --- |

3.3.

Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.3, so ist die Tabelle II in der Anlage 1 zu diesem Anhang auszufüllen.

| 3.4. | Trifft Absatz 1.4 zu, so ist Tabelle III in Anlage 1 zu diesem Anhang auszufüllen. |
| --- | --- |

3.4.

Trifft Absatz 1.4 zu, so ist Tabelle III in Anlage 1 zu diesem Anhang auszufüllen.

| 4. | Wer eine Genehmigung bei einer Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, beantragt und dabei auf eine bei einer anderen Vertragspartei erteilte Genehmigung Bezug nimmt, hat die Unterlagen für diese Genehmigung beizubringen. |
| --- | --- |

4.

Wer eine Genehmigung bei einer Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, beantragt und dabei auf eine bei einer anderen Vertragspartei erteilte Genehmigung Bezug nimmt, hat die Unterlagen für diese Genehmigung beizubringen.

---

(1)  Nach Vorlage entsprechender Angaben können auch Bremsen anderer Bauart genehmigt werden.

ANLAGE 1

Tabelle I

| | Fahrzeugachsen | Bezugsachsen |
| --- | --- | --- |
| Achslast (1) | an den Rädern erforderliche Bremskraft | Geschwindigkeit | Achslast (1) | an den Rädern entwickelte Bremskraft | Geschwindigkeit |
| kg | N | km/h | kg | N | km/h |
| Achse 1: | | | | | | |
| Achse 2: | | | | | | |
| Achse 3: | | | | | | |
| Achse 4: | | | | | | |

Fahrzeugachsen

Bezugsachsen

Achslast (1)

an den Rädern erforderliche Bremskraft

Geschwindigkeit

Achslast (1)

an den Rädern entwickelte Bremskraft

Geschwindigkeit

kg

N

km/h

kg

N

km/h

Achse 1:

Achse 2:

Achse 3:

Achse 4:

Tabelle II

Gesamtgewicht des zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeugs ... kg

Erforderliche Bremskraft an den Rädern ...N

Erforderliches Bremsmoment an der Hauptwelle der Dauerbremse ...Nm

Vorhandenes Bremsmoment an der Hauptwelle der Dauerbremse

(nach Diagramm) ... Nm

Tabelle III

| | BEZUGSACHSE ...
  (Kopie ist beigefügt) |
| --- | --- |

BEZUGSACHSE ...

(Kopie ist beigefügt)

| | PRÜFBERICHT NR. ... |
| --- | --- |

PRÜFBERICHT NR. ...

| | Datum ... |
| --- | --- |

Datum ...

| | Typ I | Typ III |
| --- | --- | --- |
| Energieaufnahme (Abbremsung) je Achse (N)
  (siehe Abbildung 4.2.1 in Anlage 2) |
| Achse 1: | T1 = ... % Pe
   (2) | T1 = ... % Pe |
| Achse 2: | T2 = ... % Pe | T2 = ... % Pe |
| Achse 3: | T3 = ... % Pe | T3 = ... % Pe |
| benötigter, vorausberechneter Bremskolbenhub (mm)
  (siehe Abbildung 4.3.1.1 in Anlage 2) |
| Achse 1: | S1 = ... | s1 = ... |
| Achse 2: | S2 = ... | s2 = ... |
| Achse 3: | S3 = ... | s3 = ... |
| Mittlere Kolbenkraft (N)
  (siehe Abbildung 4.3.1.2 in Anlage 2) |
| Achse 1: | ThA1 = ... | ThA1 = ... |
| Achse 2: | ThA2 = ... | ThA2 = ... |
| Achse 3: | ThA3 = ... | ThA3 = ... |
| Bremskraft (N)
  (siehe Abbildung 4.3.1.4 in Anlage 2) |
| Achse 1: | T1 = ... | T1 = ... |
| Achse 2: | T2 = ... | T2 = ... |
| Achse 3: | T3 = ... | T3 = ... |
| | Nach Typ 0 geprüfter Anhänger Prüfergebnis
  (E) | Typ I
  (vorausberechnete) Heißbremswirkung | Typ III
  (vorausberechnete) Heißbremswirkung |
| Abbremsung des Fahrzeugs
  (siehe Abbildung 4.3.2 in Anlage 2) | | | |
| Vorgeschriebene Heißbremswirkung
  (siehe die Absätze 1.5.3, 1.6.3 und 1.7.2 des Anhangs 4) | | ≥ 0,36
  und
  ≥ 0,60 E | ≥ 0,40
  und
  ≥ 0,60 E |

Typ I

Typ III

Energieaufnahme (Abbremsung) je Achse (N)

(siehe Abbildung 4.2.1 in Anlage 2)

Achse 1:

T1 = ... % Pe
   (2)

T1 = ... % Pe

Achse 2:

T2 = ... % Pe

T2 = ... % Pe

Achse 3:

T3 = ... % Pe

T3 = ... % Pe

benötigter, vorausberechneter Bremskolbenhub (mm)

(siehe Abbildung 4.3.1.1 in Anlage 2)

Achse 1:

S1 = ...

s1 = ...

Achse 2:

S2 = ...

s2 = ...

Achse 3:

S3 = ...

s3 = ...

Mittlere Kolbenkraft (N)

(siehe Abbildung 4.3.1.2 in Anlage 2)

Achse 1:

ThA1 = ...

ThA1 = ...

Achse 2:

ThA2 = ...

ThA2 = ...

Achse 3:

ThA3 = ...

ThA3 = ...

Bremskraft (N)

(siehe Abbildung 4.3.1.4 in Anlage 2)

Achse 1:

T1 = ...

T1 = ...

Achse 2:

T2 = ...

T2 = ...

Achse 3:

T3 = ...

T3 = ...

Nach Typ 0 geprüfter Anhänger Prüfergebnis

(E)

Typ I

(vorausberechnete) Heißbremswirkung

Typ III

(vorausberechnete) Heißbremswirkung

Abbremsung des Fahrzeugs

(siehe Abbildung 4.3.2 in Anlage 2)

Vorgeschriebene Heißbremswirkung

(siehe die Absätze 1.5.3, 1.6.3 und 1.7.2 des Anhangs 4)

≥ 0,36

und

≥ 0,60 E

≥ 0,40

und

≥ 0,60 E

---

(1)  Technisch zulässige Achslast.

(2)  Pe ist die statische Normalkraft der Fahrbahn auf die entsprechende Bezugsachse.

ANLAGE 2

Alternativverfahren für Prüfungen Typ I und Typ III für Anhängerbremsen

1.   ALLGEMEINES

| 1.1. | Nach Absatz 1.4 dieses Anhangs kann auf die Prüfung Typ I oder Typ III bei der Genehmigung unter der Voraussetzung verzichtet werden, dass die Teile des Bremssystems die Anforderungen dieser Anlage erfüllen und dass die entsprechende vorausberechnete Bremswirkung den Anforderungen dieser Regelung für die betreffende Fahrzeugklasse entspricht. |
| --- | --- |

1.1.

Nach Absatz 1.4 dieses Anhangs kann auf die Prüfung Typ I oder Typ III bei der Genehmigung unter der Voraussetzung verzichtet werden, dass die Teile des Bremssystems die Anforderungen dieser Anlage erfüllen und dass die entsprechende vorausberechnete Bremswirkung den Anforderungen dieser Regelung für die betreffende Fahrzeugklasse entspricht.

| 1.2. | Wurden Prüfungen entsprechend den in dieser Anlage beschriebenen Methoden durchgeführt, so gelten die oben genannten Anforderungen als erfüllt.






  1.2.1. | Bei Prüfungen, die mit positivem Ergebnis gemäß Absatz 3.5.1 dieser Anlage aus und einschließlich der Ergänzung 7 zur Änderungsserie 09 durchgeführt wurden, wird angenommen, dass sie die Anforderungen von Absatz 3.5.1 dieser Anlage in ihrer zuletzt geänderten Fassung erfüllen. Wird das alternative Verfahren verwendet, ist im Prüfprotokoll auf das ursprüngliche Prüfprotokoll zu verweisen, aus dem die Prüfergebnisse für das neue, aktualisierte Protokoll entnommen werden. Jedoch müssen neue Prüfungen gemäß den Anforderungen dieser Regelung in ihrer neuesten Fassung durchgeführt werden. |
| --- | --- | --- |

1.2.

Wurden Prüfungen entsprechend den in dieser Anlage beschriebenen Methoden durchgeführt, so gelten die oben genannten Anforderungen als erfüllt.

1.2.1.

Bei Prüfungen, die mit positivem Ergebnis gemäß Absatz 3.5.1 dieser Anlage aus und einschließlich der Ergänzung 7 zur Änderungsserie 09 durchgeführt wurden, wird angenommen, dass sie die Anforderungen von Absatz 3.5.1 dieser Anlage in ihrer zuletzt geänderten Fassung erfüllen. Wird das alternative Verfahren verwendet, ist im Prüfprotokoll auf das ursprüngliche Prüfprotokoll zu verweisen, aus dem die Prüfergebnisse für das neue, aktualisierte Protokoll entnommen werden. Jedoch müssen neue Prüfungen gemäß den Anforderungen dieser Regelung in ihrer neuesten Fassung durchgeführt werden.

| 1.3. | Die nach den Vorschriften in Absatz 3.6 dieser Anlage durchgeführten Prüfungen und die unter Punkt 2 der Anlage 3 oder 4 eingetragenen Ergebnisse sind ein geeignetes Mittel zum Nachweis der Einhaltung der Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 dieser Regelung. |
| --- | --- |

1.3.

Die nach den Vorschriften in Absatz 3.6 dieser Anlage durchgeführten Prüfungen und die unter Punkt 2 der Anlage 3 oder 4 eingetragenen Ergebnisse sind ein geeignetes Mittel zum Nachweis der Einhaltung der Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 dieser Regelung.

| 1.4. | Vor der nachstehend beschriebenen Bremsprüfung Typ III ist die Bremsennachstellung nach dem jeweils zutreffenden Verfahren einzustellen:






  1.4.1. | Bei Anhänger-Druckluftbremsen muss die Bremsennachstellung so eingestellt sein, dass die selbsttätige Nachstelleinrichtung betriebsbereit ist. Dazu muss der Bremskolbenhub wie folgt eingestellt werden:






  s0 ≥ 1.1 × sre-adjust | (der obere Grenzwert darf einen vom Hersteller empfohlenen Wert nicht überschreiten). |
| --- | --- | --- | --- |

1.4.

Vor der nachstehend beschriebenen Bremsprüfung Typ III ist die Bremsennachstellung nach dem jeweils zutreffenden Verfahren einzustellen:

1.4.1.

Bei Anhänger-Druckluftbremsen muss die Bremsennachstellung so eingestellt sein, dass die selbsttätige Nachstelleinrichtung betriebsbereit ist. Dazu muss der Bremskolbenhub wie folgt eingestellt werden:

s0 ≥ 1.1 × sre-adjust

(der obere Grenzwert darf einen vom Hersteller empfohlenen Wert nicht überschreiten).

Dabei ist:

| sre-adjust | der „Nachstellhub“ nach der Angabe des Herstellers der selbsttätigen Nachstelleinrichtung, d. h. der Hub, bei dem diese beginnt, das Lüftspiel der Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 100 kPa nachzustellen. |
| --- | --- |

sre-adjust

der „Nachstellhub“ nach der Angabe des Herstellers der selbsttätigen Nachstelleinrichtung, d. h. der Hub, bei dem diese beginnt, das Lüftspiel der Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 100 kPa nachzustellen.

Wenn der Technische Dienst ebenfalls der Auffassung ist, dass der Bremskolbenhub nicht gemessen werden kann, ist mit dem Technischen Dienst die Anfangseinstellung zu vereinbaren.

In diesem Zustand ist die Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 200 kPA 50 mal hintereinander zu betätigen. Anschließend ist die Bremse einmal bei einem Bremszylinderdruck von ≥ 650 kPa zu betätigen.

| 1.4.2. | Bei hydraulischen Scheibenbremsen an Anhängern werden Einstellvorschriften nicht für erforderlich gehalten. |
| --- | --- |

1.4.2.

Bei hydraulischen Scheibenbremsen an Anhängern werden Einstellvorschriften nicht für erforderlich gehalten.

| 1.4.3. | Bei hydraulischen Trommelbremsen an Anhängern sind bei der Bremsennachstellung die Angaben des Herstellers zu beachten. |
| --- | --- |

1.4.3.

Bei hydraulischen Trommelbremsen an Anhängern sind bei der Bremsennachstellung die Angaben des Herstellers zu beachten.

| 1.5. | Bei Anhängern mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der nachstehend beschriebenen Bremsprüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem Verfahren gemäß Absatz 1.4 einzustellen. |
| --- | --- |

1.5.

Bei Anhängern mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der nachstehend beschriebenen Bremsprüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem Verfahren gemäß Absatz 1.4 einzustellen.

2.   ZEICHEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

| P | = | Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse unter statischen Bedingungen |
| --- | --- | --- |
| C | = | Eingangsbremsmoment |
| Cmax | = | höchstzulässiges Eingangsbremsmoment |
| CO | = | C° = Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments, d. h. das kleinste Eingangsmoment, das für die Erzeugung eines messbaren Ausgangsmoments erforderlich ist |
| R | = | (dynamischer) Reifenrollradius |
| T | = | Bremskraft zwischen Reifen und Fahrbahn |
| M | = | Bremsmoment = T · R |
| z | = | Abbremsung = T/P oder M/RP |
| s | = | Kolbenhub (Arbeitshub plus Leerhub) |
| sp | = | siehe Anlage 7 zum Anhang 19 |
| ThA | = | siehe Anlage 7 zum Anhang 19 |
| l | = | Hebellänge |
| r | = | Bremstrommelradius |
| P | = | Bremszylinderdruck |

P

=

Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse unter statischen Bedingungen

C

=

Eingangsbremsmoment

Cmax

=

höchstzulässiges Eingangsbremsmoment

CO

=

C° = Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments, d. h. das kleinste Eingangsmoment, das für die Erzeugung eines messbaren Ausgangsmoments erforderlich ist

R

=

(dynamischer) Reifenrollradius

T

=

Bremskraft zwischen Reifen und Fahrbahn

M

=

Bremsmoment = T · R

z

=

Abbremsung = T/P oder M/RP

s

=

Kolbenhub (Arbeitshub plus Leerhub)

sp

=

siehe Anlage 7 zum Anhang 19

ThA

=

siehe Anlage 7 zum Anhang 19

l

=

Hebellänge

r

=

Bremstrommelradius

P

=

Bremszylinderdruck

Anmerkung: Die Zeichen für die Bezugsbremse erhalten den Index „e“.

Image

3.   PRÜFVERFAHREN

3.1.   Prüfungen auf der Fahrbahn

| 3.1.1. | Die Prüfung der Bremswirkung ist möglichst an einer einzelnen Achse durchzuführen. |
| --- | --- |

3.1.1.

Die Prüfung der Bremswirkung ist möglichst an einer einzelnen Achse durchzuführen.

| 3.1.2. | Die Prüfergebnisse für Achsgruppen können nach Absatz 1.1 dieses Anhangs unter der Voraussetzung verwendet werden, dass sowohl während der Schleppfahrt als auch während der Prüfung der Heißbremswirkung jede Achse der Achsgruppe mit einem gleichgroßen Anteil an der Energieaufnahme der Bremsen beteiligt ist.






  3.1.2.1. | Dies gilt als erfüllt, wenn bei jeder Achse folgende Merkmale übereinstimmen: Abmessungen der Bremse, Bremsbeläge, Radbefestigung, Reifen, Betätigung und Druckverteilung in den Bremszylindern. |
| --- | --- | --- |

3.1.2.

Die Prüfergebnisse für Achsgruppen können nach Absatz 1.1 dieses Anhangs unter der Voraussetzung verwendet werden, dass sowohl während der Schleppfahrt als auch während der Prüfung der Heißbremswirkung jede Achse der Achsgruppe mit einem gleichgroßen Anteil an der Energieaufnahme der Bremsen beteiligt ist.

3.1.2.1.

Dies gilt als erfüllt, wenn bei jeder Achse folgende Merkmale übereinstimmen: Abmessungen der Bremse, Bremsbeläge, Radbefestigung, Reifen, Betätigung und Druckverteilung in den Bremszylindern.

| 3.1.2.2. | Das festgehaltene Ergebnis für Achsgruppen ist der Durchschnittswert aller Achsen, als ob eine Einzelachse geprüft worden wäre. |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Das festgehaltene Ergebnis für Achsgruppen ist der Durchschnittswert aller Achsen, als ob eine Einzelachse geprüft worden wäre.

| 3.1.3. | Die Achse(n) ist (sind) möglichst bis zur zulässigen statischen Achslast zu belasten, obwohl dies nicht wesentlich ist, sofern während der Prüfungen der durch unterschiedliche Belastung der Prüfachse(n) verursachte unterschiedliche Rollwiderstand berücksichtigt wird. |
| --- | --- |

3.1.3.

Die Achse(n) ist (sind) möglichst bis zur zulässigen statischen Achslast zu belasten, obwohl dies nicht wesentlich ist, sofern während der Prüfungen der durch unterschiedliche Belastung der Prüfachse(n) verursachte unterschiedliche Rollwiderstand berücksichtigt wird.

| 3.1.4. | Bei einer Fahrzeugkombination, die für die Prüfung verwendet wird, ist die Wirkung des erhöhten Rollwiderstandes zu berücksichtigen: |
| --- | --- |

3.1.4.

Bei einer Fahrzeugkombination, die für die Prüfung verwendet wird, ist die Wirkung des erhöhten Rollwiderstandes zu berücksichtigen:

| 3.1.5. | Die Ausgangsgeschwindigkeit für die Prüfung ist vorgeschrieben. Die Endgeschwindigkeit ist nach folgender Formel zu berechnen:



  Dabei sind:







  v1 | = | Ausgangsgeschwindigkeit (km/h) |
| --- | --- | --- | --- |
| v2 | = | Endgeschwindigkeit (km/h) |
| Po | = | Gewicht des Zugfahrzeugs (kg) unter Prüfbedingungen |
| P1 | = | Gewichtsanteil der ungebremsten Achse(n) des Anhängers (kg) |
| P2 | = | Gewichtsanteil der gebremsten Achse(n) des Anhängers (kg). |

3.1.5.

Die Ausgangsgeschwindigkeit für die Prüfung ist vorgeschrieben. Die Endgeschwindigkeit ist nach folgender Formel zu berechnen:

Formula

Dabei sind:

v1

=

Ausgangsgeschwindigkeit (km/h)

v2

=

Endgeschwindigkeit (km/h)

Po

=

Gewicht des Zugfahrzeugs (kg) unter Prüfbedingungen

P1

=

Gewichtsanteil der ungebremsten Achse(n) des Anhängers (kg)

P2

=

Gewichtsanteil der gebremsten Achse(n) des Anhängers (kg).

3.2.   Prüfungen auf dem Schwungmassenprüfstand

| 3.2.1. | Der Prüfstand muss über eine rotierende Schwungmasse verfügen, die den Anteil der linearen Massenträgheit des Fahrzeugs simuliert, der auf ein Rad entfällt, so wie es für die Prüfung bei kalter Bremse und der Heißbremswirkung erforderlich ist; der Prüfstand muss für die Prüfung nach den Absätzen 3.5.2 und 3.5.3 dieses Anhangs mit konstanter Geschwindigkeit betrieben werden können. |
| --- | --- |

3.2.1.

Der Prüfstand muss über eine rotierende Schwungmasse verfügen, die den Anteil der linearen Massenträgheit des Fahrzeugs simuliert, der auf ein Rad entfällt, so wie es für die Prüfung bei kalter Bremse und der Heißbremswirkung erforderlich ist; der Prüfstand muss für die Prüfung nach den Absätzen 3.5.2 und 3.5.3 dieses Anhangs mit konstanter Geschwindigkeit betrieben werden können.

| 3.2.2. | Die Prüfung ist mit einem kompletten Rad einschließlich Reifen, das wie am Fahrzeug auf dem beweglichen Teil der Bremse montiert ist, durchzuführen. Die Schwungmasse kann entweder direkt mit der Bremse oder über Reifen und Räder mit dieser verbunden sein. |
| --- | --- |

3.2.2.

Die Prüfung ist mit einem kompletten Rad einschließlich Reifen, das wie am Fahrzeug auf dem beweglichen Teil der Bremse montiert ist, durchzuführen. Die Schwungmasse kann entweder direkt mit der Bremse oder über Reifen und Räder mit dieser verbunden sein.

| 3.2.3. | Während der Warmlaufphasen darf die Luftkühlung für die bestimmte Geschwindigkeit in der Anströmrichtung verwendet werden, die die tatsächlichen Verhältnisse simuliert, wobei die Geschwindigkeit der Luftströmung
  vair = 0,33 v
  ist. Dabei ist:







  v | = | Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beginn der Bremsung. |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.

Während der Warmlaufphasen darf die Luftkühlung für die bestimmte Geschwindigkeit in der Anströmrichtung verwendet werden, die die tatsächlichen Verhältnisse simuliert, wobei die Geschwindigkeit der Luftströmung

vair = 0,33 v

ist. Dabei ist:

v

=

Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beginn der Bremsung.

Die Temperatur der Kühlluft muss mit der Umgebungstemperatur übereinstimmen.

| 3.2.4. | Wird der Reifenrollwiderstand während der Prüfung nicht automatisch ausgeglichen, so muss das Bremsmoment durch Abzug eines dem Rollwiderstandsbeiwert von 0,01 entsprechenden Moments korrigiert werden. |
| --- | --- |

3.2.4.

Wird der Reifenrollwiderstand während der Prüfung nicht automatisch ausgeglichen, so muss das Bremsmoment durch Abzug eines dem Rollwiderstandsbeiwert von 0,01 entsprechenden Moments korrigiert werden.

3.3.   Prüfungen auf dem Rollenprüfstand

| 3.3.1. | Die Achse ist möglichst bis zur (höchsten) zulässigen statischen Achslast zu belasten, obwohl dies nicht wesentlich ist, sofern während der Prüfung der durch unterschiedliche Belastung der Prüfachse verursachte unterschiedliche Rollwiderstand berücksichtigt wird. |
| --- | --- |

3.3.1.

Die Achse ist möglichst bis zur (höchsten) zulässigen statischen Achslast zu belasten, obwohl dies nicht wesentlich ist, sofern während der Prüfung der durch unterschiedliche Belastung der Prüfachse verursachte unterschiedliche Rollwiderstand berücksichtigt wird.

| 3.3.2. | Während der Warmlaufphasen darf die Luftkühlung für die bestimmte Geschwindigkeit in der Anströmrichtung verwendet werden, die die tatsächlichen Verhältnisse simuliert, wobei die Geschwindigkeit der Luftströmung
  vair = 0,33 v
  ist. Dabei ist:







  v | = | Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beginn der Bremsung. |
| --- | --- | --- | --- |

3.3.2.

Während der Warmlaufphasen darf die Luftkühlung für die bestimmte Geschwindigkeit in der Anströmrichtung verwendet werden, die die tatsächlichen Verhältnisse simuliert, wobei die Geschwindigkeit der Luftströmung

vair = 0,33 v

ist. Dabei ist:

v

=

Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beginn der Bremsung.

Die Temperatur der Kühlluft muss mit der Umgebungstemperatur übereinstimmen.

| 3.3.3. | Die Bremswirkungsdauer muss eine Sekunde betragen nach einer Schwelldauer von höchstens 0,6 Sekunden. |
| --- | --- |

3.3.3.

Die Bremswirkungsdauer muss eine Sekunde betragen nach einer Schwelldauer von höchstens 0,6 Sekunden.

3.4.   Prüfbedingungen

| 3.4.1. | Die zu prüfende(n) Bremse(n) ist (sind) mit Messgeräten für folgende Messungen auszurüsten:






  3.4.1.1. | kontinuierliche Aufzeichnung zur Bestimmung des Bremsmoments oder der Bremskraft am Reifenumfang; |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

Die zu prüfende(n) Bremse(n) ist (sind) mit Messgeräten für folgende Messungen auszurüsten:

3.4.1.1.

kontinuierliche Aufzeichnung zur Bestimmung des Bremsmoments oder der Bremskraft am Reifenumfang;

| 3.4.1.2. | kontinuierliche Aufzeichnung des Luftdrucks im Bremszylinder; |
| --- | --- |

3.4.1.2.

kontinuierliche Aufzeichnung des Luftdrucks im Bremszylinder;

| 3.4.1.3. | Fahrgzeuggeschwindigkeit während der Prüfung; |
| --- | --- |

3.4.1.3.

Fahrgzeuggeschwindigkeit während der Prüfung;

| 3.4.1.4. | Ausgangstemperatur an der Außenseite der Bremstrommel oder -scheibe; |
| --- | --- |

3.4.1.4.

Ausgangstemperatur an der Außenseite der Bremstrommel oder -scheibe;

| 3.4.1.5. | Bremskolbenhub während der Prüfungen Typ 0 und Typ I oder Typ III. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

Bremskolbenhub während der Prüfungen Typ 0 und Typ I oder Typ III.

3.5.   Prüfverfahren

3.5.1.   Zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse

Die Bremse ist nach den Vorschriften von Absatz 4.4.2 von Anhang 19 dieser Regelung vorzubereiten.

Falls die Überprüfung des Selbstverstärkungsfaktors BF und des Ansprechmoments gemäß Absatz 4.4.3 von Anhang 19 dieser Regelung erfolgte, so ist die Einfahrzeit für die ergänzende Überprüfung der Wirkung der kalten Bremse dieselbe wie bei dem Verfahren für die Überprüfung nach Absatz 4.4.3 von Anhang 19.

Es ist zulässig, die Überprüfung der Wirkung der kalten Bremse im Anschuss an die Überprüfung des Selbstverstärkungsfaktors BF gemäß Absatz 4 von Anhang 19 dieser Regelung durchzuführen.

Es ist ferner zulässig, nacheinander zwei Prüfungen des Absinkens der Bremswirkung, Typ I und Typ II, durchzuführen.

Einige Bremsungen nach Anhang 19 Absatz 4.4.2.6 können zwischen den einzelnen Prüfungen des Absinkens der Bremswirkung und zwischen den Überprüfungen der Wirkung der kalten Bremse durchgeführt werden. Die Zahl der Bremsungen ist vom Bremsenhersteller anzugeben.

| 3.5.1.1. | Diese Prüfung wird zur Beurteilung der Heißbremswirkung am Ende der Prüfungen Typ I und Typ III im Fall der Prüfung Typ I mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h und im Fall der Prüfung Typ III von 60 km/h durchgeführt. Die Prüfungen des Absinkens der Bremswirkung des Typs I und/oder des Typs III muss/müssen unmittelbar anschließend an Überprüfungen die Wirkung der kalten Bremse durchgeführt werden |
| --- | --- |

3.5.1.1.

Diese Prüfung wird zur Beurteilung der Heißbremswirkung am Ende der Prüfungen Typ I und Typ III im Fall der Prüfung Typ I mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h und im Fall der Prüfung Typ III von 60 km/h durchgeführt. Die Prüfungen des Absinkens der Bremswirkung des Typs I und/oder des Typs III muss/müssen unmittelbar anschließend an Überprüfungen die Wirkung der kalten Bremse durchgeführt werden

| 3.5.1.2. | Es sind drei Bremsungen bei gleichem Druck (p) und mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h im Fall der Prüfung Typ I und 60 km/h im Fall der Prüfung Typ III durchzuführen, wobei die an der Außenseite der Bremstrommel(n) oder –scheibe(n) gemessene Temperatur in etwa der Anfangstemperatur entsprechen muss, aber nicht mehr als 100 °C betragen darf. Die Bremsungen müssen bei einem Druck im Bremszylinder erfolgen, der ein Bremsmoment oder eine Bremskraft erzeugen sollen, das oder die einer Abbremsung (z) von mindestens 50 % entspricht. Der Druck im Bremszylinder darf nicht mehr als 650 kPa betragen, und das Eingangsbremsmoment (C) darf nicht über dem höchstzulässigen Eingangsbremsmoment (Cmax) liegen. Der Mittelwert aus den drei Ergebnissen gilt als Wirkung der kalten Bremse. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

Es sind drei Bremsungen bei gleichem Druck (p) und mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h im Fall der Prüfung Typ I und 60 km/h im Fall der Prüfung Typ III durchzuführen, wobei die an der Außenseite der Bremstrommel(n) oder –scheibe(n) gemessene Temperatur in etwa der Anfangstemperatur entsprechen muss, aber nicht mehr als 100 °C betragen darf. Die Bremsungen müssen bei einem Druck im Bremszylinder erfolgen, der ein Bremsmoment oder eine Bremskraft erzeugen sollen, das oder die einer Abbremsung (z) von mindestens 50 % entspricht. Der Druck im Bremszylinder darf nicht mehr als 650 kPa betragen, und das Eingangsbremsmoment (C) darf nicht über dem höchstzulässigen Eingangsbremsmoment (Cmax) liegen. Der Mittelwert aus den drei Ergebnissen gilt als Wirkung der kalten Bremse.

3.5.2.   Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Bremsprüfung Typ I)

| 3.5.2.1. | Diese Prüfung ist bei einer Geschwindigkeit entsprechend 40 km/h und bei einer Anfangstemperatur der Bremse von höchstens 100 °C, gemessen an der Außenseite der Bremstrommel oder -scheibe, durchzuführen. |
| --- | --- |

3.5.2.1.

Diese Prüfung ist bei einer Geschwindigkeit entsprechend 40 km/h und bei einer Anfangstemperatur der Bremse von höchstens 100 °C, gemessen an der Außenseite der Bremstrommel oder -scheibe, durchzuführen.

| 3.5.2.2. | Die Abbremsung ist ständig bei sieben Prozent zu halten, einschließlich des Rollwiderstandes (s. Absatz 3.2.4 dieser Anlage). |
| --- | --- |

3.5.2.2.

Die Abbremsung ist ständig bei sieben Prozent zu halten, einschließlich des Rollwiderstandes (s. Absatz 3.2.4 dieser Anlage).

| 3.5.2.3. | Die Prüfung wird über eine Dauer von zwei Minuten und 33 Sekunden oder über eine Strecke von 1,7 km bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Kann die Prüfgeschwindigkeit nicht erreicht werden, so ist die Dauer der Prüfung nach Absatz 1.5.2.2 des Anhangs 4 dieser Regelung zu verlängern. |
| --- | --- |

3.5.2.3.

Die Prüfung wird über eine Dauer von zwei Minuten und 33 Sekunden oder über eine Strecke von 1,7 km bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Kann die Prüfgeschwindigkeit nicht erreicht werden, so ist die Dauer der Prüfung nach Absatz 1.5.2.2 des Anhangs 4 dieser Regelung zu verlängern.

| 3.5.2.4. | Spätestens 60 Sekunden nach Beendigung des Heißfahrens der Bremse ist nach Absatz 1.5.3 des Anhangs 4 dieser Regelung eine Prüfung der Heißbremswirkung aus einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h durchzuführen. Der Druck im Bremszylinder muss derselbe sein wie der bei der Bremsprüfung Typ 0 verwendete. |
| --- | --- |

3.5.2.4.

Spätestens 60 Sekunden nach Beendigung des Heißfahrens der Bremse ist nach Absatz 1.5.3 des Anhangs 4 dieser Regelung eine Prüfung der Heißbremswirkung aus einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h durchzuführen. Der Druck im Bremszylinder muss derselbe sein wie der bei der Bremsprüfung Typ 0 verwendete.

3.5.3.   Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ III)

3.5.3.1.   Prüfverfahren für wiederholte Bremsungen

3.5.3.1.1.   Prüfungen auf der Straße (siehe Absatz 1.7 des Anhangs 4)

3.5.3.1.2.   Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand

Die Prüfung auf dem Prüfstand nach Absatz 3.2 der Anlage 2 des Anhangs 11 kann unter den gleichen Bedingungen wie die Prüfung auf der Straße nach Absatz 1.7.1 durchgeführt werden; dabei ist

Formula

3.5.3.1.3.   Prüfung auf dem Rollenprüfstand

Für die Prüfung auf dem Prüfstand nach Absatz 3.3 der Anlage 2 des Anhangs 11 gelten folgende Bedingungen:

| Zahl der Bremsungen | 20 |
| --- | --- |
| Dauer eines Bremszyklus
  (Bremsdauer 25 s und Erholungsdauer 35 s) | 60 s |
| Prüfgeschwindigkeit | 30 km/h |
| Abbremsung | 0,06 |
| Rollwiderstand | 0,01 |

Zahl der Bremsungen

20

Dauer eines Bremszyklus

(Bremsdauer 25 s und Erholungsdauer 35 s)

60 s

Prüfgeschwindigkeit

30 km/h

Abbremsung

0,06

Rollwiderstand

0,01

3.5.3.2.   Spätestens 60 Sekunden nach dem Ende der Prüfung Typ III wird eine Prüfung der Heißbremswirkung nach Absatz 1.7.2 des Anhangs 4 durchgeführt. Der Druck im Bremszylinder muss der gleiche wie bei der Prüfung Typ 0 sein.

3.6.   Vorschriften über die Wirksamkeit selbsttätiger Nachstelleinrichtungen

3.6.1.   Die nachstehenden Vorschriften gelten für eine selbsttätige Nachstelleinrichtung, die an einer Bremse angebracht ist und die nach den Bestimmungen dieser Anlage auf ihre Wirksamkeit überprüft wird.

Nach Abschluss der Prüfungen nach Absatz 3.5.2.4 (Prüfung Typ I) oder Absatz 3.5.3.2 (Prüfung Typ III) ist die Einhaltung der Vorschriften von Absatz 3.6.3 zu überprüfen.

3.6.2.   Die nachstehenden Vorschriften gelten für eine alternative selbsttätige Nachstelleinrichtung, die an einer Bremse angebracht ist, für die bereits ein Prüfprotokoll nach der Anlage 3 erstellt worden ist.

3.6.2.1.   Bremswirkung

Nach Erwärmung der Bremse(n) nach den in Absatz 3.5.2 (Prüfung Typ I) bzw. Absatz 3.5.3 (Prüfung Typ III) beschriebenen Verfahren muss eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt sein:

| (a) | Die Heißbremswirkung des Betriebsbremssystems muss ≥ 80 % der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Wirkung sein, oder |
| --- | --- |

(a)

Die Heißbremswirkung des Betriebsbremssystems muss ≥ 80 % der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Wirkung sein, oder

| (b) | die Bremse muss mit dem bei der Prüfung Typ 0 aufgebrachten Bremszylinderdruck betätigt werden; bei diesem Druck ist der gesamte Kolbenhub (sA) zu messen, der ≤ 0,9 sp (nutzbarer Kolbenhub des Bremszylinders) sein muss.







  sp | = | Der nutzbare Kolbenhub ist der Hub, bei dem die Kolbenkraft 90 % der mittleren Kolbenkraft (ThA) beträgt (siehe Absatz 2 der Anlage 2 zum Anhang 11). |
| --- | --- | --- | --- |

(b)

die Bremse muss mit dem bei der Prüfung Typ 0 aufgebrachten Bremszylinderdruck betätigt werden; bei diesem Druck ist der gesamte Kolbenhub (sA) zu messen, der ≤ 0,9 sp (nutzbarer Kolbenhub des Bremszylinders) sein muss.

sp

=

Der nutzbare Kolbenhub ist der Hub, bei dem die Kolbenkraft 90 % der mittleren Kolbenkraft (ThA) beträgt (siehe Absatz 2 der Anlage 2 zum Anhang 11).

3.6.2.2.   Nach Abschluss der Prüfungen nach Absatz 3.6.2.1 ist die Einhaltung der Vorschriften in Absatz 3.6.3 zu überprüfen.

3.6.3.   Prüfung der Freigängigkeit

Nach Abschluss der Prüfungen nach den Absätzen 3.6.1 bzw. 3.6.2 lässt man die Bremse(n) abkühlen, bis ihre Temperatur der einer kalten Bremse (d. h. ≤ 100 °C) entspricht, und es wird geprüft, ob der Anhänger/die Räder freigängig ist/sind, wozu eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt sein muss:

| (a) | die Räder sind freigängig (d. h. sie können mit der Hand gedreht werden), |
| --- | --- |

(a)

die Räder sind freigängig (d. h. sie können mit der Hand gedreht werden),

| (b) | bei einer konstanten Geschwindigkeit von v = 60 km/h bei gelösten Bremsen steigt die stabilisierte Temperatur der Trommeln oder Scheiben nicht um mehr als 80 °C an; in diesem Fall gilt das Restbremsmoment als annehmbar. |
| --- | --- |

(b)

bei einer konstanten Geschwindigkeit von v = 60 km/h bei gelösten Bremsen steigt die stabilisierte Temperatur der Trommeln oder Scheiben nicht um mehr als 80 °C an; in diesem Fall gilt das Restbremsmoment als annehmbar.

3.7.   Prüfprotokoll

| 3.7.1. | Das Ergebnis der Prüfungen nach den Absätzen 3.5 und 3.6.1 dieser Anlage ist in ein Formular einzutragen, das dem Muster in der Anlage 3 zu diesem Anhang entspricht. |
| --- | --- |

3.7.1.

Das Ergebnis der Prüfungen nach den Absätzen 3.5 und 3.6.1 dieser Anlage ist in ein Formular einzutragen, das dem Muster in der Anlage 3 zu diesem Anhang entspricht.

| 3.7.2. | Bremse und Achse sind zu beschreiben. Einzelheiten über die Bremse, die Achse, die technisch zulässige Achslast sowie die Nummer des betreffenden Prüfprotokolls nach Anlage 3 sind auf der Achse anzubringen. |
| --- | --- |

3.7.2.

Bremse und Achse sind zu beschreiben. Einzelheiten über die Bremse, die Achse, die technisch zulässige Achslast sowie die Nummer des betreffenden Prüfprotokolls nach Anlage 3 sind auf der Achse anzubringen.

| 3.7.3. | Bei einer Bremse mit einer alternativen Nachstelleinrichtung sind die Ergebnisse der Prüfungen nach Absatz 3.6.2 dieser Anlage in ein Formular einzutragen, das dem Muster in der Anlage 4 zu diesem Anhang entspricht. |
| --- | --- |

3.7.3.

Bei einer Bremse mit einer alternativen Nachstelleinrichtung sind die Ergebnisse der Prüfungen nach Absatz 3.6.2 dieser Anlage in ein Formular einzutragen, das dem Muster in der Anlage 4 zu diesem Anhang entspricht.

4.   NACHPRÜFUNG

4.1.   Nachprüfung der Teile

Die Merkmale der Bremse des Fahrzeugs, für das eine Genehmigung beantragt wird, sind nachzuprüfen, wobei folgende Kriterien erfüllt sein müssen:

| Teil | Kriterium |
| --- | --- |
| 4.1.1. | (a) | Durchmesser/Breite der Bremstrommel |

Teil

Kriterium

4.1.1.

(a)

Durchmesser/Breite der Bremstrommel

Änderungen unzulässig

| (b) | Werkstoff der Bremstrommel oder -scheibe |
| --- | --- |

(b)

Werkstoff der Bremstrommel oder -scheibe

Änderungen unzulässig

| (c) | Masse der Bremstrommel oder -scheibe |
| --- | --- |

(c)

Masse der Bremstrommel oder -scheibe

Kann bis zu 20 % größer sein als die Masse der Bezugstrommel oder -scheibe

4.1.2.

| (a) | Abstand zwischen Rad und Außenfläche der Bremstrommel oder Außendurchmesser der Bremsscheibe (Abmessung E) |
| --- | --- |

(a)

Abstand zwischen Rad und Außenfläche der Bremstrommel oder Außendurchmesser der Bremsscheibe (Abmessung E)

Zulässige Abweichungen sind von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, festzulegen.

| (b) | Teil der Bremstrommel oder -scheibe, der nicht vom Rad überdeckt wird (Abmessung F) |
| --- | --- |

(b)

Teil der Bremstrommel oder -scheibe, der nicht vom Rad überdeckt wird (Abmessung F)

4.1.3.

| (a) | Werkstoff des Bremsbelags oder -klotzes |
| --- | --- |

(a)

Werkstoff des Bremsbelags oder -klotzes

Änderungen unzulässig

| (b) | Breite des Bremsbelags oder -klotzes |
| --- | --- |

(b)

Breite des Bremsbelags oder -klotzes

| (c) | Dicke des Bremsbelags oder -klotzes |
| --- | --- |

(c)

Dicke des Bremsbelags oder -klotzes

| (d) | Dicke des Bremsbelags oder -klotzes |
| --- | --- |

(d)

Dicke des Bremsbelags oder -klotzes

| (e) | Befestigung des Bremsbelags oder -klotzes |
| --- | --- |

(e)

Befestigung des Bremsbelags oder -klotzes

4.1.4.

Abmessungen der Bremse (s. Abbildung 2 A bzw. 2 B der Anlage 3)

Änderungen unzulässig

4.1.5.

Reifenrollradius (R)

Kann sich nach den Anforderungen in Absatz 4.3.1.4 dieser Anlage ändern

4.1.6.

| (a) | Kolbenkraft (ThA) |
| --- | --- |

(a)

Kolbenkraft (ThA)

Änderung zulässig, vorausgesetzt, die vorausberechnete (Brems)Wirkung erfüllt die Anforderungen nach Absatz 4.3 dieser Anlage

| (b) | (Brems)kolbenhub (s) |
| --- | --- |

(b)

(Brems)kolbenhub (s)

| (c) | Bremshebellänge (l) |
| --- | --- |

(c)

Bremshebellänge (l)

| (d) | Druck im Bremszylinder (p) |
| --- | --- |

(d)

Druck im Bremszylinder (p)

4.1.7.

Statische Achslast (P)

P darf nicht größer sein als Pe (s. Absatz 2)

4.2.   Nachprüfung der Energieaufnahme der Bremse

| 4.2.1. | Die Bremskräfte (T) der betreffenden Bremse (bei gleichem Bremsleitungsdruck pm), die zur Erzeugung der für die Bremsprüfungen Typ I und Typ III für das Heißfahren der Bremsen angegebenen Bremswirkung erforderlich sind, dürfen die in den Absätzen 2.1 und 2.2 der Anlage 3 des Anhangs 11 genannten Werte für Te nicht übersteigen, die bei der Prüfung der Referenzbremse zu Grunde gelegt wurden. |
| --- | --- |

4.2.1.

Die Bremskräfte (T) der betreffenden Bremse (bei gleichem Bremsleitungsdruck pm), die zur Erzeugung der für die Bremsprüfungen Typ I und Typ III für das Heißfahren der Bremsen angegebenen Bremswirkung erforderlich sind, dürfen die in den Absätzen 2.1 und 2.2 der Anlage 3 des Anhangs 11 genannten Werte für Te nicht übersteigen, die bei der Prüfung der Referenzbremse zu Grunde gelegt wurden.

4.3.   Nachprüfung der Heißbremswirkung

| 4.3.1. | Die Bremskraft (T) für jede zu prüfende Bremse bei einem vorgegebenen Druck (p) in den Bremszylindern und einem Bremsleitungsdruck (pm) bei der Bremsprüfung Typ 0 des zu prüfenden Anhängers wird folgendermaßen ermittelt:






  4.3.1.1. | Die vorausberechnete Bremskraft der zu prüfenden Bremse ergibt sich aus folgender Formel:

  Dieser Wert darf nicht größer als sp sein, wenn der Wert von sp nach dem Verfahren nach Absatz 2 des Anhangs 19 dieser Regelung überprüft und aufgezeichnet worden ist, und darf nur in dem unter Punkt 3.3.1 des Prüfprotokolls nach Anhang 19 Anlage 1 eingetragenen Druckbereich verwendet werden. |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

Die Bremskraft (T) für jede zu prüfende Bremse bei einem vorgegebenen Druck (p) in den Bremszylindern und einem Bremsleitungsdruck (pm) bei der Bremsprüfung Typ 0 des zu prüfenden Anhängers wird folgendermaßen ermittelt:

4.3.1.1.

Die vorausberechnete Bremskraft der zu prüfenden Bremse ergibt sich aus folgender Formel:

Dieser Wert darf nicht größer als sp sein, wenn der Wert von sp nach dem Verfahren nach Absatz 2 des Anhangs 19 dieser Regelung überprüft und aufgezeichnet worden ist, und darf nur in dem unter Punkt 3.3.1 des Prüfprotokolls nach Anhang 19 Anlage 1 eingetragenen Druckbereich verwendet werden.

| 4.3.1.2. | Die mittlere Kolbenkraft (ThA) der zu prüfenden Bremse wird bei dem Druck nach Absatz 4.3.1 gemessen. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

Die mittlere Kolbenkraft (ThA) der zu prüfenden Bremse wird bei dem Druck nach Absatz 4.3.1 gemessen.

| 4.3.1.3. | Das Eingangsbremsmoment (C) wird dann folgendermaßen berechnet:
  C = ThA · l

  C darf nicht größer sein als Cmax. |
| --- | --- |

4.3.1.3.

Das Eingangsbremsmoment (C) wird dann folgendermaßen berechnet:

C = ThA · l

C darf nicht größer sein als Cmax.

| 4.3.1.4. | Die vorausberechnete Bremskraft der zu prüfenden Bremse ergibt sich aus folgender Formel:

  R darf nicht kleiner sein als 0,8 Re. |
| --- | --- |

4.3.1.4.

Die vorausberechnete Bremskraft der zu prüfenden Bremse ergibt sich aus folgender Formel:

R darf nicht kleiner sein als 0,8 Re.

| 4.3.2. | Die vorausberechnete Bremswirkung des zu prüfenden Anhängers ergibt sich aus folgender Formel: |
| --- | --- |

4.3.2.

Die vorausberechnete Bremswirkung des zu prüfenden Anhängers ergibt sich aus folgender Formel:

Formula

| 4.3.3. | Nach den Prüfungen Typ I oder Typ III wird die Heißbremswirkung nach den Absätzen 4.3.1.1 bis 4.3.1.4 ermittelt. Die nach Absatz 4.3.2 vorausberechneten Werte müssen die Vorschriften dieser Regelung für den zu prüfenden Anhänger erfüllen. Der Wert, der für
  „den bei der Prüfung Typ 0 nach Absatz 1.5.3 oder 1.7.2 des Anhangs 4 ermittelten Wert“
  benutzt wird, muss dem in der Prüfung Typ 0 des zu prüfenden Anhängers ermittelten Wert entsprechen. |
| --- | --- |

4.3.3.

Nach den Prüfungen Typ I oder Typ III wird die Heißbremswirkung nach den Absätzen 4.3.1.1 bis 4.3.1.4 ermittelt. Die nach Absatz 4.3.2 vorausberechneten Werte müssen die Vorschriften dieser Regelung für den zu prüfenden Anhänger erfüllen. Der Wert, der für

„den bei der Prüfung Typ 0 nach Absatz 1.5.3 oder 1.7.2 des Anhangs 4 ermittelten Wert“

benutzt wird, muss dem in der Prüfung Typ 0 des zu prüfenden Anhängers ermittelten Wert entsprechen.

ANLAGE 3

Muster eines Prüfprotokolls nach den Absätzen 3.7.1 und 3.7.2 der Anlage 2 dieses Anhangs

PRÜFPROTOKOLL NR. ...

1.   IDENTIFIZIERUNGSMERKMALE

| 1.1. | Achse:
  Hersteller (Name und Anschrift)
  Fabrikmarke ...
  Typ ...
  Modell (Ausführung) ...
  Technisch zulässige Achslast (Pe) ...daN |
| --- | --- |

1.1.

Achse:

Hersteller (Name und Anschrift)

Fabrikmarke ...

Typ ...

Modell (Ausführung) ...

Technisch zulässige Achslast (Pe) ...daN

| 1.2. | Bremse:
  Hersteller (Name und Anschrift)
  Fabrikmarke ...
  Typ ...
  Modell (Ausführung) ...
  Technisch zulässiges Eingangsbremsmoment Cmax ...
  Selbsttätige Nachstelleinrichtung: integriert/nicht integriert (1)

  Bremstrommel oder –scheibe (1)

  Innendurchmesser der Trommel oder Außendurchmesser der Scheibe (1) ...
  Wirksamer Radius ...
  Dicke (2) ...
  Masse ...
  Werkstoff ...
  Bremsbelag oder -klotz (1):
  Hersteller ...
  Typ ...
  Kennzeichnung (Muss sichtbar bleiben, wenn der Bremsbelag/Bremsklotz auf der Bremsbacke/Bremsankerplatte befestigt ist.) ...
  Breite ...
  Dicke ...
  Wirksame Fläche ...
  Befestigung ...
  Abmessung der Bremse: Entsprechende bemaßte Zeichnung beifügen, d. h.
  bei Trommelbremsen Zeichnung nach Abbildung 2 A dieser Anlage,
  bei Scheibenbremsen Zeichnung nach Abbildung 2 B dieser Anlage. |
| --- | --- |

1.2.

Bremse:

Hersteller (Name und Anschrift)

Fabrikmarke ...

Typ ...

Modell (Ausführung) ...

Technisch zulässiges Eingangsbremsmoment Cmax ...

Selbsttätige Nachstelleinrichtung: integriert/nicht integriert (1)

Bremstrommel oder –scheibe (1)

Innendurchmesser der Trommel oder Außendurchmesser der Scheibe (1) ...

Wirksamer Radius ...

Dicke (2) ...

Masse ...

Werkstoff ...

Bremsbelag oder -klotz (1):

Hersteller ...

Typ ...

Kennzeichnung (Muss sichtbar bleiben, wenn der Bremsbelag/Bremsklotz auf der Bremsbacke/Bremsankerplatte befestigt ist.) ...

Breite ...

Dicke ...

Wirksame Fläche ...

Befestigung ...

Abmessung der Bremse: Entsprechende bemaßte Zeichnung beifügen, d. h.

bei Trommelbremsen Zeichnung nach Abbildung 2 A dieser Anlage,

bei Scheibenbremsen Zeichnung nach Abbildung 2 B dieser Anlage.

| 1.3. | Rad (Räder):
  Einzelrad/Zwillingsrad (1)

  Felgendurchmesser (D) ...
  (bemaßte Zeichnung nach Abbildung 1 A bzw. 1 B dieser Anlage ist beizufügen) |
| --- | --- |

1.3.

Rad (Räder):

Einzelrad/Zwillingsrad (1)

Felgendurchmesser (D) ...

(bemaßte Zeichnung nach Abbildung 1 A bzw. 1 B dieser Anlage ist beizufügen)

| 1.4. | Reifen:
  Bezugsrollradius (Re) bei Bezugsachslast (Pe) ... |
| --- | --- |

1.4.

Reifen:

Bezugsrollradius (Re) bei Bezugsachslast (Pe) ...

| 1.5. | Betätigungseinrichtung:
  Hersteller ...
  Typ (Bremszylinder/Membranzylinder) (1) ...
  Modell (Ausführung) ...
  Bremshebellänge (le) ... |
| --- | --- |

1.5.

Betätigungseinrichtung:

Hersteller ...

Typ (Bremszylinder/Membranzylinder) (1) ...

Modell (Ausführung) ...

Bremshebellänge (le) ...

| 1.6. | Selbsttätige Nachstelleinrichtung (entfällt bei einer integrierten selbsttätigen Nachstelleinrichtung) (3)

  Hersteller (Name und Anschrift): ...
  Fabrikmarke: ...
  Typ: ...
  Ausführung: ... |
| --- | --- |

1.6.

Selbsttätige Nachstelleinrichtung (entfällt bei einer integrierten selbsttätigen Nachstelleinrichtung) (3)

Hersteller (Name und Anschrift): ...

Fabrikmarke: ...

Typ: ...

Ausführung: ...

2.   AUFZEICHNUNG DER PRÜFERGEBNISSE

(unter Berücksichtigung des Rollwiderstands korrigiert · 0,01 Pe)

Prüfung auf der Prüfstrecke/ Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand/Prüfungen auf dem Rollenprüfstand (1)

| 2.1. | Bei Fahrzeugen der Klassen O2 und O3:









  Bremsprüfung | 0 | I |
| --- | --- | --- | --- |
| Anhang 11 Anlage 2 Absatz: | 3.5.1.2 | 3.5.2.2/3.5.2.3 | 3.5.2.4 |
| Prüfgeschwindigkeit | km/h | 40 | 40 | 40 |
| Druck im Bremszylinder pe | kPa | — | — | — |
| Bremsdauer | min | | 2,55 | — |
| Bermittelte Bremskraft Te | N | | | |
| Bremswirkung Te/9,81Pe (Pe in kg) | — | | | |
| Bremskolbenhub se | mm | | — | |
| Eingangsbremsmoment Ce | Nm | | — | |
| Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments Co, e | Nm | | — | |

2.1.

Bei Fahrzeugen der Klassen O2 und O3:

Bremsprüfung

0

I

Anhang 11 Anlage 2 Absatz:

3.5.1.2

3.5.2.2/3.5.2.3

3.5.2.4

Prüfgeschwindigkeit

km/h

40

40

40

Druck im Bremszylinder pe

kPa

—

—

—

Bremsdauer

min

2,55

—

Bermittelte Bremskraft Te

N

Bremswirkung Te/9,81Pe (Pe in kg)

—

Bremskolbenhub se

mm

—

Eingangsbremsmoment Ce

Nm

—

Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments Co, e

Nm

—

| 2.2. | Bei Fahrzeugen der Klasse O4:









  Bremsprüfung | 0 | III |
| --- | --- | --- | --- |
| Anhang 11 Anlage 2 Absatz: | 3.5.1.2 | 3.5.3.1 | 3.5.3.2 |
| Prüfgeschwindigkeit, Ausgangsgeschwindigkeit | km/h | 60 | | 60 |
| Endgeschwindigkeit | km/h | | | |
| Druck im Bremszylinder pe | kPa | | — | |
| Zahl der Bremsungen | — | — | 20 | — |
| Dauer des Bremszyklus | s | — | 60 | — |
| ermittelte Bremskraft Te | N | | | |
| Bremswirkung Te/9,81 Pe (Pe in kg) | — | | | |
| Bremskolbenhub se | mm | | — | |
| Eingangsbremsmoment Ce | Nm | | — | |
| Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments Co, e | Nm | | — | |

2.2.

Bei Fahrzeugen der Klasse O4:

Bremsprüfung

0

III

Anhang 11 Anlage 2 Absatz:

3.5.1.2

3.5.3.1

3.5.3.2

Prüfgeschwindigkeit, Ausgangsgeschwindigkeit

km/h

60

60

Endgeschwindigkeit

km/h

Druck im Bremszylinder pe

kPa

—

Zahl der Bremsungen

—

—

20

—

Dauer des Bremszyklus

s

—

60

—

ermittelte Bremskraft Te

N

Bremswirkung Te/9,81 Pe (Pe in kg)

—

Bremskolbenhub se

mm

—

Eingangsbremsmoment Ce

Nm

—

Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments Co, e

Nm

—

| 2.3. | Eine Angabe zu diesem Punkt ist nur dann einzutragen, wenn die Bremse der Prüfung nach Absatz 4 des Anhangs 19 dieser Regelung zur Überprüfung der Wirkung der kalten Bremse mit Hilfe des Selbstverstärkungsfaktors (BF), der als Verstärkungsverhältnis von Eingangs- zu Ausgangsmoment der Bremse definiert ist, unterzogen wurde. |
| --- | --- |

2.3.

Eine Angabe zu diesem Punkt ist nur dann einzutragen, wenn die Bremse der Prüfung nach Absatz 4 des Anhangs 19 dieser Regelung zur Überprüfung der Wirkung der kalten Bremse mit Hilfe des Selbstverstärkungsfaktors (BF), der als Verstärkungsverhältnis von Eingangs- zu Ausgangsmoment der Bremse definiert ist, unterzogen wurde.

| 2.3.1. | Selbstverstärkungsfaktor BF: ... |
| --- | --- |

2.3.1.

Selbstverstärkungsfaktor BF: ...

3.   WIRKSAMKEIT DER SELBSTTÄTIGEN NACHSTELLEINRICHTUNG (falls zutreffend)

| 3.1. | Freigängigkeit nach Absatz 3.6.3 der Anlage 2 zum Anhang 11: ja/nein (1) |
| --- | --- |

3.1.

Freigängigkeit nach Absatz 3.6.3 der Anlage 2 zum Anhang 11: ja/nein (1)

4.   Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 11 Anlage 2 bzw. Absatz 4 des Anhangs 19 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ....

Technischer Dienst (4), der die Prüfung durchführt:

Unterschrift: ... Datum:...

5.   Genehmigungsbehörde (4)

Unterschrift: ...Datum: ...

6.   Am Ende der Prüfung nach Absatz 3.6 der Anlage 2 (3) zum Anhang 11 wurde festgestellt, dass die Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 der Regelung Nr. 13 eingehalten/nicht eingehalten sind. (1)

Unterschrift: ...Datum: ...

Abbildung 1 A

Image

| Bremstrommelbreite
  (Xe) | Achslast
  (Pe) | Reifen | Felge | Be

  (mm) | Re

  (mm) | De

  (mm) | Ee

  (mm) | Fe

  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

Bremstrommelbreite

(Xe)

Achslast

(Pe)

Reifen

Felge

Be

(mm)

Re

(mm)

De

(mm)

Ee

(mm)

Fe

(mm)

Abbildung 1 B

Image

| Be
  (mm) | De
  (mm) | Ee
  (mm) | Fe
  (mm) | Re
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | |

Be

(mm)

De

(mm)

Ee

(mm)

Fe

(mm)

Re

(mm)

Abbildung 2 A

Abmessungen der Bremse

L = unterschiedliche Hebellängen (mm)

Image

| Bremsentyp | ae | he | ce | de | ee | αoe | α1e | be | re | Fe | S1e | S2e | S3e |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | | | | | | |

Bremsentyp

ae

he

ce

de

ee

αoe

α1e

be

re

Fe

S1e

S2e

S3e

Abbildung 2 B

Image

| le
  (mm) | ee
  (mm) | de
  (mm) | xe
  (mm) | re
  (mm) | be
  (mm) | Fe
  (cm2) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | |

le

(mm)

ee

(mm)

de

(mm)

xe

(mm)

re

(mm)

be

(mm)

Fe

(cm2)

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

(2)  Gilt nur für Scheibenbremsen.

(3)  Nur ausfüllen, wenn eine selbsttätige Nachstelleinrichtung eingebaut ist.

(4)  Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der Technische Dienst mit der Genehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Genehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.

ANLAGE 4

Muster eines Prüfprotokolls für eine alternative selbsttätige Nachstelleinrichtung nach Absatz 3.7.3 der Anlage 2 dieses Anhangs

PRÜFPROTOKOLL NR. ...

1.   IDENTIFIZIERUNGSMERKMALE

| 1.1. | Achse:
  Fabrikmarke: ...
  Typ: ...
  Modell: ...
  Technisch zulässige Achslast (Pe) ...daN
  Prüfprotokoll-Nr. nach Anhang 11 Anlage 3 ... |
| --- | --- |

1.1.

Achse:

Fabrikmarke: ...

Typ: ...

Modell: ...

Technisch zulässige Achslast (Pe) ...daN

Prüfprotokoll-Nr. nach Anhang 11 Anlage 3 ...

| 1.2. | Bremse:
  Fabrikmarke: ...
  Typ: ...
  Modell: ...
  Bremsbelag: ...
  Fabrikmarke, Typ: ... |
| --- | --- |

1.2.

Bremse:

Fabrikmarke: ...

Typ: ...

Modell: ...

Bremsbelag: ...

Fabrikmarke, Typ: ...

| 1.3. | Betätigungseinrichtung: ...
  Hersteller: ...
  Typ (Bremszylinder/Membranzylinder) (1): ...
  Modell: ...
  Bremshebellänge (l) ...mm |
| --- | --- |

1.3.

Betätigungseinrichtung: ...

Hersteller: ...

Typ (Bremszylinder/Membranzylinder) (1): ...

Modell: ...

Bremshebellänge (l) ...mm

| 1.4. | Selbsttätige Bremsen-Nachstelleinrichtung:
  Hersteller (Name und Anschrift): ...
  Fabrikmarke: ...
  Typ: ...
  Ausführung: ... |
| --- | --- |

1.4.

Selbsttätige Bremsen-Nachstelleinrichtung:

Hersteller (Name und Anschrift): ...

Fabrikmarke: ...

Typ: ...

Ausführung: ...

2.   AUFZEICHNUNG DER PRÜFERGEBNISSE

| 2.1. | Wirksamkeit der selbsttätigen Nachstelleinrichtung |
| --- | --- |

2.1.

Wirksamkeit der selbsttätigen Nachstelleinrichtung

| 2.1.1. | Heißbremswirkung der Betriebsbremssysteme, die bei der Prüfung nach Absatz 3.6.2.1 Buchstabe a des Anhangs 11, Anlage 2 bestimmt wurde: ...%
  oder
  Kolbenhub sA, der bei der Prüfung nach Absatz 3.6.2.1 Buchstabe b des Anhangs 11, Anlage 2 bestimmt wurde ...mm |
| --- | --- |

2.1.1.

Heißbremswirkung der Betriebsbremssysteme, die bei der Prüfung nach Absatz 3.6.2.1 Buchstabe a des Anhangs 11, Anlage 2 bestimmt wurde: ...%

oder

Kolbenhub sA, der bei der Prüfung nach Absatz 3.6.2.1 Buchstabe b des Anhangs 11, Anlage 2 bestimmt wurde ...mm

| 2.1.2. | Freigängigkeit nach Absatz 3.6.3 der Anlage 2 zum Anhang 11: ja/nein (1) |
| --- | --- |

2.1.2.

Freigängigkeit nach Absatz 3.6.3 der Anlage 2 zum Anhang 11: ja/nein (1)

3.   Name des Technischen Dienstes/der Genehmigungsbehörde (1), der/die die Prüfung durchführt:

...

4.   Datum der Prüfung: ...

5.   Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Absatz 3.6.2 der Anlage 2 zum Anhang 11 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...

6.   Am Ende der Prüfung nach Punkt 5 wurde festgestellt, dass die Vorschriften in Absatz 5.2.2.81 der Regelung Nr. 13 eingehalten/nicht eingehalten (1) sind.

7.   Technischer Dienst (2), der die Prüfung durchführt:

Unterschrift: ...Datum: ...

8.   Genehmigungsbehörde (2)

Unterschrift: ...Datum: ...

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

(2)  Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der Technische Dienst mit der Genehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Genehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.

---

ANHANG 12

Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremssystemen

1.   ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

1.1.   Ein Auflaufbremssystem eines Anhängers besteht aus der Auflaufeinrichtung, der Übertragungseinrichtung und den Radbremsen, im Folgenden „Bremsen“ genannt.

1.2.   Als Auflaufeinrichtung gilt die Gesamtheit aller Teile der Zugeinrichtung (Kupplungskopf).

1.3.   Die Übertragungseinrichtung ist die Gesamtheit aller Teile zwischen dem letzten Teil der Auflaufeinrichtung und dem ersten Teil der Bremse.

1.4.   Als Bremse wird der Teil bezeichnet, in dem die der Fahrzeugbewegung entgegengesetzten Kräfte entstehen. Als erster Teil der Bremse gilt entweder der Hebel, der den Bremsnocken oder ähnliche Konstruktionselemente betätigt (Auflaufbremssystem mit mechanischer Übertragung), oder der Radbremszylinder (Auflaufbremssystem mit hydraulischer Übertragung).

1.5.   Bremssysteme, bei denen gespeicherte Energie (z. B. elektrische, pneumatische oder hydraulische Energie) vom Zugfahrzeug auf den Anhänger übertragen wird, wobei diese Energie durch die Schubkraft in der Anhängeeinrichtung lediglich gesteuert wird, sind keine Auflaufbremssysteme im Sinne dieser Regelung.

1.6.   Prüfungen

| 1.6.1. | Ermittlung der wesentlichen Eigenschaften der Bremse |
| --- | --- |

1.6.1.

Ermittlung der wesentlichen Eigenschaften der Bremse

| 1.6.2. | Ermittlung der wesentlichen Eigenschaften der Auflaufeinrichtung und Prüfung ihrer Übereinstimmung mit den Bedingungen dieser Regelung. |
| --- | --- |

1.6.2.

Ermittlung der wesentlichen Eigenschaften der Auflaufeinrichtung und Prüfung ihrer Übereinstimmung mit den Bedingungen dieser Regelung.

| 1.6.3. | Prüfung am Fahrzeug:






  (a) | der Zuordnung der Auflaufeinrichtung zur Bremse und |
| --- | --- | --- |

1.6.3.

Prüfung am Fahrzeug:

(a)

der Zuordnung der Auflaufeinrichtung zur Bremse und

| (b) | der Übertragungseinrichtung |
| --- | --- |

(b)

der Übertragungseinrichtung

2.   ZEICHEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

2.1.   Verwendete Einheiten

2.1.1.   Gewicht: kg

2.1.2.   Kraft: N;

2.1.3.   Beschleunigung infolge der Gravitation: g = 9,81 m/s2

2.1.4.   Kräftepaare und Momente: Nm;

2.1.5.   Flächen: cm2;

2.1.6.   Drücke: kPa;

2.1.7.   Längen: Angabe der Maßeinheit jeweils nach Einzelfall

2.2.   Für alle Bauarten von Auflaufbremsanlagen geltende Zeichen (siehe Abbildung 1 der Anlage 1 zu diesem Anhang)

| 2.2.1. | : | GA | : | technisch zulässiges Gesamtgewicht des Anhängers nach Angabe des Herstellers; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.2.2. | : | G′A | : | höchstes Gesamtgewicht des Anhängers, das von der Auflaufeinrichtung abgebremst werden kann, nach Angabe des Herstellers; |
| 2.2.3. | : | GB | : | höchstes Gesamtgewicht des Anhängers, das von allen Bremsen des Anhängers gemeinsam abgebremst werden kann
  GB = n · GBo; |
| 2.2.4. | : | GBo | : | der Teil des höchsten zulässigen Gesamtgewichts des Anhängers, der von einer Bremse abgebremst werden kann, nach Angabe des Herstellers; |
| 2.2.5. | : | B* | : | erforderliche Bremskraft; |
| 2.2.6. | : | B | : | erforderliche Bremskraft unter Berücksichtigung des Rollwiderstandes; |
| 2.2.7. | : | D* | : | zulässige Deichselkraft; |
| 2.2.8. | : | D | : | Deichselkraft; |
| 2.2.9. | : | P′ | : | Kraft am Ende der Auflaufeinrichtung; |
| 2.2.10. | : | K | : | Zusatzkraft in der Auflaufeinrichtung; konventionell entspricht diese der Kraft D im Schnittpunkt der extrapolierten Kennlinie P′ als Funktion von D, ermittelt bei halbem Auflaufweg (siehe Abbildungen 2 und 3 in Anlage 1 zu diesem Anhang); |
| 2.2.11. | : | KA | : | Ansprechschwelle der Auflaufeinrichtung; diese ist die maximale, kurzzeitig auf den Kupplungskopf wirkende Schubkraft, die am Anschluss der Auflaufeinrichtung keinerlei Wirkung hervorruft. Üblicherweise wird mit KA die Kraft bezeichnet, die zu Beginn des Einschiebens des Kupplungskopfes mit einer Geschwindigkeit zwischen 10 mm/s und 15 mm/s bei abgetrennter Übertragungseinrichtung gemessen wird; |
| 2.2.12. | : | D1 | : | größte Druckkraft am Kupplungskopf beim Einschieben desselben mit der Geschwindigkeit s mm/s ± 10 %, gemessen bei abgetrennter Übertragungseinrichtung; |
| 2.2.13. | : | D2 | : | größte Zugkraft beim Herausziehen des Kupplungskopfes mit einer Geschwindigkeit s in mm/s ± 10 % aus vollkommen eingeschobener Lage, gemessen bei abgetrennter Übertragungseinrichtung; |
| 2.2.14. | : | ηHo | : | Wirkungsgrad der Auflaufeinrichtung; |
| 2.2.15. | : | ηH1 | : | Wirkungsgrad der Übertragungseinrichtung; |
| 2.2.16. | : | ηH | : | Gesamtwirkungsgrad der Auflaufeinrichtung und der Übertragungseinrichtung ηH = ηHo · ηH1; |
| 2.2.17. | : | s | : | Auflaufweg in Millimeter; |
| 2.2.18. | : | s′ | : | nutzbarer Auflaufweg in Millimeter, ermittelt nach Absatz 9.4 dieses Anhanges; |
| 2.2.19. | : | s′′ | : | Leerweg im Hauptzylinder, gemessen in Millimeter an der Zugeinrichtung; |
| 2.2.19.1. | : | sHz | : | Hub im Hauptzylinder in Millimeter nach Abbildung 8 der Anlage 1 zu diesem Anhang; |
| 2.2.19.2. | : | s′′Hz | : | Leerweg im Hauptzylinder in Millimeter an der Kolbenstange nach Abbildung 8; |
| 2.2.20. | : | so | : | Verlustweg; Weg, um den sich der Kupplungskopf bei festgehaltener Übertragungseinrichtung verschiebt, wenn die Zugeinrichtung von 300 mm über bis 300 mm unter die Horizontale geschwenkt wird; |
| 2.2.21. | : | 2sB | : | Zuspannweg der Bremsbacken in Millimeter, gemessen am Durchmesser, parallel zur Betätigungseinrichtung, ohne Nachstellen der Bremsen; |
| 2.2.22. | : | 2sB
  - | : | Mindestzuspannweg in der Mitte einer Bremsbacke (in Millimeter) bei Radbremsen mit Trommelbremsen:



  Dabei ist 2r der Durchmesser der Bremstrommel in Millimeter (siehe Abbildung 4 in Anlage 1 zu diesem Anhang).
  Für Radbremsen mit Scheibenbremsen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung gilt Folgendes:



  Dabei ist:







  V60 | = | die Absorption der Flüssigkeitsmenge einer Radbremse bei einem Druck, der einer Bremskraft von 1,2 B* = 0,6 · GBO und einem maximalen Reifenhalbmesser entspricht, |

2.2.1.

:

GA

:

technisch zulässiges Gesamtgewicht des Anhängers nach Angabe des Herstellers;

2.2.2.

:

G′A

:

höchstes Gesamtgewicht des Anhängers, das von der Auflaufeinrichtung abgebremst werden kann, nach Angabe des Herstellers;

2.2.3.

:

GB

:

höchstes Gesamtgewicht des Anhängers, das von allen Bremsen des Anhängers gemeinsam abgebremst werden kann

GB = n · GBo;

2.2.4.

:

GBo

:

der Teil des höchsten zulässigen Gesamtgewichts des Anhängers, der von einer Bremse abgebremst werden kann, nach Angabe des Herstellers;

2.2.5.

:

B*

:

erforderliche Bremskraft;

2.2.6.

:

B

:

erforderliche Bremskraft unter Berücksichtigung des Rollwiderstandes;

2.2.7.

:

D*

:

zulässige Deichselkraft;

2.2.8.

:

D

:

Deichselkraft;

2.2.9.

:

P′

:

Kraft am Ende der Auflaufeinrichtung;

2.2.10.

:

K

:

Zusatzkraft in der Auflaufeinrichtung; konventionell entspricht diese der Kraft D im Schnittpunkt der extrapolierten Kennlinie P′ als Funktion von D, ermittelt bei halbem Auflaufweg (siehe Abbildungen 2 und 3 in Anlage 1 zu diesem Anhang);

2.2.11.

:

KA

:

Ansprechschwelle der Auflaufeinrichtung; diese ist die maximale, kurzzeitig auf den Kupplungskopf wirkende Schubkraft, die am Anschluss der Auflaufeinrichtung keinerlei Wirkung hervorruft. Üblicherweise wird mit KA die Kraft bezeichnet, die zu Beginn des Einschiebens des Kupplungskopfes mit einer Geschwindigkeit zwischen 10 mm/s und 15 mm/s bei abgetrennter Übertragungseinrichtung gemessen wird;

2.2.12.

:

D1

:

größte Druckkraft am Kupplungskopf beim Einschieben desselben mit der Geschwindigkeit s mm/s ± 10 %, gemessen bei abgetrennter Übertragungseinrichtung;

2.2.13.

:

D2

:

größte Zugkraft beim Herausziehen des Kupplungskopfes mit einer Geschwindigkeit s in mm/s ± 10 % aus vollkommen eingeschobener Lage, gemessen bei abgetrennter Übertragungseinrichtung;

2.2.14.

:

ηHo

:

Wirkungsgrad der Auflaufeinrichtung;

2.2.15.

:

ηH1

:

Wirkungsgrad der Übertragungseinrichtung;

2.2.16.

:

ηH

:

Gesamtwirkungsgrad der Auflaufeinrichtung und der Übertragungseinrichtung ηH = ηHo · ηH1;

2.2.17.

:

s

:

Auflaufweg in Millimeter;

2.2.18.

:

s′

:

nutzbarer Auflaufweg in Millimeter, ermittelt nach Absatz 9.4 dieses Anhanges;

2.2.19.

:

s′′

:

Leerweg im Hauptzylinder, gemessen in Millimeter an der Zugeinrichtung;

2.2.19.1.

:

sHz

:

Hub im Hauptzylinder in Millimeter nach Abbildung 8 der Anlage 1 zu diesem Anhang;

2.2.19.2.

:

s′′Hz

:

Leerweg im Hauptzylinder in Millimeter an der Kolbenstange nach Abbildung 8;

2.2.20.

:

so

:

Verlustweg; Weg, um den sich der Kupplungskopf bei festgehaltener Übertragungseinrichtung verschiebt, wenn die Zugeinrichtung von 300 mm über bis 300 mm unter die Horizontale geschwenkt wird;

2.2.21.

:

2sB

:

Zuspannweg der Bremsbacken in Millimeter, gemessen am Durchmesser, parallel zur Betätigungseinrichtung, ohne Nachstellen der Bremsen;

2.2.22.

:

2sB
  *

:

Mindestzuspannweg in der Mitte einer Bremsbacke (in Millimeter) bei Radbremsen mit Trommelbremsen:

Formula

Dabei ist 2r der Durchmesser der Bremstrommel in Millimeter (siehe Abbildung 4 in Anlage 1 zu diesem Anhang).

Für Radbremsen mit Scheibenbremsen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung gilt Folgendes:

Formula

Dabei ist:

V60

=

die Absorption der Flüssigkeitsmenge einer Radbremse bei einem Druck, der einer Bremskraft von 1,2 B* = 0,6 · GBO und einem maximalen Reifenhalbmesser entspricht,

und

| 2rA | = | der Außendurchmesser der Bremsscheibe; |
| --- | --- | --- |

2rA

=

der Außendurchmesser der Bremsscheibe;

(V60 in cm3, FRZ in cm2 und rA in mm).

2.2.23.

:

M*

:

Bremsmoment entsprechend der Angabe des Herstellers gemäß Punkt 5 der Anlage 3. Dieses Bremsmoment muss mindestens eine Bremskraft erzeugen, die der vorgeschriebenen Bremskraft B* entspricht;

2.2.23.1.

:

MT

:

Prüfbremsmoment, wenn kein Überlastungsschutz vorhanden ist (nach Absatz 6.2.1);

2.2.24.

:

R

:

dynamischer Reifenrollradius (m);

2.2.25.

:

n

:

Anzahl der Bremsen;

2.2.26.

:

Mr

:

maximales Bremsmoment, das sich aus dem maximal zulässigen Weg sr oder aus der maximal zulässigen Flüssigkeitsmenge Vr beim Zurückschieben des Anhängers (einschließlich des Rollwiderstands von 0,01 · g · GBo) ergibt;

2.2.27.

:

sr

:

maximal zulässiger Weg am Bremshebel beim Zurückschieben des Anhängers;

2.2.28.

:

Vr

:

maximal zulässige Flüssigkeitsmenge, die durch eine Radbremse beim Zurückschieben des Anhängers aufgenommen wird;

2.3.   Für alle Bauarten von Auflaufbremsanlagen geltende Zeichen (siehe Abbildung 5 der Anlage 1 zu diesem Anhang)

| 2.3.1. | : | iHo | : | Übersetzung zwischen dem Auflaufweg am Kupplungskopf und dem Weg des Hebels an der Ausgangsseite der Auflaufeinrichtung; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.3.2. | : | iH1 | : | Übersetzung zwischen dem Weg des Hebels an der Ausgangsseite der Auflaufeinrichtung und dem Bremshebelweg (Wegübersetzung der Übertragungseinrichtung); |
| 2.3.3. | : | iH | : | Wegübersetzung der Auflaufeinrichtung vom Kupplungskopf bis zum Bremshebel
  iH = iHo · iH1; |
| 2.3.4. | : | ig | : | Wegübersetzung vom Bremshebel bis zur Mitte einer Bremsbacke (siehe Abbildung 4 in Anlage 1 zu diesem Anhang); |
| 2.3.5. | : | P | : | Kraft am Bremshebel (siehe Abbildung 4 der Anlage 1 zu diesem Anhang); |
| 2.3.6. | : | Po | : | Rückstellkraft der Bremse beim Ziehen des Anhängers; im Diagramm von M = f (P) der Wert der Kraft P im Schnittpunkt der extrapolierten Funktion mit der Abszisse (siehe Abbildung 6 in Anlage 1 zu diesem Anhang); |
| 2.3.6.1. | : | Por | : | Rückstellkraft der Bremse beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildung 6 in Anlage 1 zu diesem Anhang); |
| 2.3.7. | : | P* | : | Kraft am Bremshebel zur Erzeugung der Bremskraft B*; |
| 2.3.8. | : | PT | : | Prüfkraft nach Absatz 6.2.1; |
| 2.3.9. | : | ρ | : | Kennwert der Bremse beim Ziehen des Anhängers aus folgender Formel:
  M = ρ (P - Po) |
| 2.3.9.1. | : | ρρr | : | Kennwert der Bremse beim Zurückschieben des Anhängers aus folgender Formel:
  Mr = ρr (Pr - Por) |

2.3.1.

:

iHo

:

Übersetzung zwischen dem Auflaufweg am Kupplungskopf und dem Weg des Hebels an der Ausgangsseite der Auflaufeinrichtung;

2.3.2.

:

iH1

:

Übersetzung zwischen dem Weg des Hebels an der Ausgangsseite der Auflaufeinrichtung und dem Bremshebelweg (Wegübersetzung der Übertragungseinrichtung);

2.3.3.

:

iH

:

Wegübersetzung der Auflaufeinrichtung vom Kupplungskopf bis zum Bremshebel

iH = iHo · iH1;

2.3.4.

:

ig

:

Wegübersetzung vom Bremshebel bis zur Mitte einer Bremsbacke (siehe Abbildung 4 in Anlage 1 zu diesem Anhang);

2.3.5.

:

P

:

Kraft am Bremshebel (siehe Abbildung 4 der Anlage 1 zu diesem Anhang);

2.3.6.

:

Po

:

Rückstellkraft der Bremse beim Ziehen des Anhängers; im Diagramm von M = f (P) der Wert der Kraft P im Schnittpunkt der extrapolierten Funktion mit der Abszisse (siehe Abbildung 6 in Anlage 1 zu diesem Anhang);

2.3.6.1.

:

Por

:

Rückstellkraft der Bremse beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildung 6 in Anlage 1 zu diesem Anhang);

2.3.7.

:

P*

:

Kraft am Bremshebel zur Erzeugung der Bremskraft B*;

2.3.8.

:

PT

:

Prüfkraft nach Absatz 6.2.1;

2.3.9.

:

ρ

:

Kennwert der Bremse beim Ziehen des Anhängers aus folgender Formel:

M = ρ (P - Po)

2.3.9.1.

:

ρρr

:

Kennwert der Bremse beim Zurückschieben des Anhängers aus folgender Formel:

Mr = ρr (Pr - Por)

2.4.   Zeichen für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung (siehe Abbildung 8 in Anlage 1 zu diesem Anhang)

| 2.4.1. | : | ih | : | Übersetzungsverhältnis zwischen dem Auflaufweg am Kupplungskopf und dem Kolbenweg des Hauptbremszylinders; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.4.2. | : | i′g | : | Übersetzungsverhältnis zwischen dem Weg des Angriffspunktes der Radbremszylinder und dem Zuspannweg in der Mitte einer Bremsbacke; |
| 2.4.3. | : | FRZ | : | Kolbenfläche eines Radzylinders bei Trommelbremsen; bei Scheibenbremsen die Summe der Kolbenflächen im Bremssattel auf einer Seite der Scheibe. |
| 2.4.4. | : | FHZ | : | Kolbenfläche des Hauptbremszylinders |
| 2.4.5. | : | p | : | Flüssigkeitsdruck im Radbremszylinder; |
| 2.4.6. | : | po | : | Rückstelldruck im Radbremszylinder beim Ziehen des Anhängers; im Diagramm von M = f (p) der Wert des Drucks p im Schnittpunkt der extrapolierten Funktion mit der Abszisse (siehe Abbildung 7 in Anlage 1 zu diesem Anhang); |
| 2.4.6.1. | : | por | : | Rückstelldruck im Radbremszylinder beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildung 7 in Anlage 1 zu diesem Anhang); |
| 2.4.7. | : | p* | : | Flüssigkeitsdruck im Radbremszylinder zur Erzeugung der Bremskraft B*; |
| 2.4.8. | : | PT | : | Prüfdruck nach Absatz 6.2.1; |
| 2.4.9. | : | ρ′ | : | Kennwert der Bremse beim Ziehen des Anhängers aus folgender Formel:
  M = ρ′ (p - po) |
| 2.4.9.1. | : | ρ′r | : | Kennwert der Bremse beim Zurückschieben des Anhängers aus folgender Formel:
  Mr = ρ′r (pr – por) |

2.4.1.

:

ih

:

Übersetzungsverhältnis zwischen dem Auflaufweg am Kupplungskopf und dem Kolbenweg des Hauptbremszylinders;

2.4.2.

:

i′g

:

Übersetzungsverhältnis zwischen dem Weg des Angriffspunktes der Radbremszylinder und dem Zuspannweg in der Mitte einer Bremsbacke;

2.4.3.

:

FRZ

:

Kolbenfläche eines Radzylinders bei Trommelbremsen; bei Scheibenbremsen die Summe der Kolbenflächen im Bremssattel auf einer Seite der Scheibe.

2.4.4.

:

FHZ

:

Kolbenfläche des Hauptbremszylinders

2.4.5.

:

p

:

Flüssigkeitsdruck im Radbremszylinder;

2.4.6.

:

po

:

Rückstelldruck im Radbremszylinder beim Ziehen des Anhängers; im Diagramm von M = f (p) der Wert des Drucks p im Schnittpunkt der extrapolierten Funktion mit der Abszisse (siehe Abbildung 7 in Anlage 1 zu diesem Anhang);

2.4.6.1.

:

por

:

Rückstelldruck im Radbremszylinder beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildung 7 in Anlage 1 zu diesem Anhang);

2.4.7.

:

p*

:

Flüssigkeitsdruck im Radbremszylinder zur Erzeugung der Bremskraft B*;

2.4.8.

:

PT

:

Prüfdruck nach Absatz 6.2.1;

2.4.9.

:

ρ′

:

Kennwert der Bremse beim Ziehen des Anhängers aus folgender Formel:

M = ρ′ (p - po)

2.4.9.1.

:

ρ′r

:

Kennwert der Bremse beim Zurückschieben des Anhängers aus folgender Formel:

Mr = ρ′r (pr – por)

2.5.   Zeichen in Bremsvorschriften, die sich auf den Überlastungsschutz beziehen

| 2.5.1. | : | Dop | : | Betätigungskraft am Anschluss der Auflaufeinrichtung, bei der der Überlastungsschutz anspricht; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.5.2. | : | Mop | : | Bremsmoment, bei dem der Überlastungsschutz anspricht (nach den Angaben des Herstellers); |
| 2.5.3. | : | MTop | : | kleinstes Prüfbremsmoment, wenn ein Überlastungsschutz vorhanden ist (nach Absatz 6.2.2.2); |
| 2.5.4. | : | Pop_min | : | Kraft an der Bremse, bei der der Überlastungsschutz anspricht (nach Absatz 6.2.2.1); |
| 2.5.5. | : | Pop_max | : | größte Druckkraft (wenn der Kupplungskopf vollständig eingeschoben ist), die vom Überlastungsschutz auf die Bremse ausgeübt wird (nach Absatz 6.2.2.3); |
| 2.5.6. | : | pop_min | : | Druck an der Bremse, bei der der Überlastungsschutz anspricht (nach Absatz 6.2.2.1); |
| 2.5.7. | : | pop_max | : | maximaler Flüssigkeitsdruck (wenn der Kupplungskopf vollständig eingeschoben ist), der vom Überlastungsschutz auf den Bremszylinder ausgeübt wird (nach Absatz 6.2.2.3); |
| 2.5.8. | : | PTop | : | kleinste Prüfkraft, wenn ein Überlastungsschutz vorhanden ist (nach Absatz 6.2.2.2); |
| 2.5.9. | : | pTop | : | kleinster Prüfdruck, wenn ein Überlastungsschutz vorhanden ist (nach Absatz 6.2.2.2). |

2.5.1.

:

Dop

:

Betätigungskraft am Anschluss der Auflaufeinrichtung, bei der der Überlastungsschutz anspricht;

2.5.2.

:

Mop

:

Bremsmoment, bei dem der Überlastungsschutz anspricht (nach den Angaben des Herstellers);

2.5.3.

:

MTop

:

kleinstes Prüfbremsmoment, wenn ein Überlastungsschutz vorhanden ist (nach Absatz 6.2.2.2);

2.5.4.

:

Pop_min

:

Kraft an der Bremse, bei der der Überlastungsschutz anspricht (nach Absatz 6.2.2.1);

2.5.5.

:

Pop_max

:

größte Druckkraft (wenn der Kupplungskopf vollständig eingeschoben ist), die vom Überlastungsschutz auf die Bremse ausgeübt wird (nach Absatz 6.2.2.3);

2.5.6.

:

pop_min

:

Druck an der Bremse, bei der der Überlastungsschutz anspricht (nach Absatz 6.2.2.1);

2.5.7.

:

pop_max

:

maximaler Flüssigkeitsdruck (wenn der Kupplungskopf vollständig eingeschoben ist), der vom Überlastungsschutz auf den Bremszylinder ausgeübt wird (nach Absatz 6.2.2.3);

2.5.8.

:

PTop

:

kleinste Prüfkraft, wenn ein Überlastungsschutz vorhanden ist (nach Absatz 6.2.2.2);

2.5.9.

:

pTop

:

kleinster Prüfdruck, wenn ein Überlastungsschutz vorhanden ist (nach Absatz 6.2.2.2).

3.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

| 3.1. | Die Übertragung der Kräfte des Kupplungskopfes auf die Anhängerbremsen muss entweder durch ein Gestänge oder durch eine oder mehrere Hydraulikflüssigkeiten erfolgen. Es darf jedoch ein Teil der Übertragungseinrichtung durch einen Seilzug (Bowdenzug) gebildet werden; dieser Teil muss so kurz wie möglich sein. |
| --- | --- |

3.1.

Die Übertragung der Kräfte des Kupplungskopfes auf die Anhängerbremsen muss entweder durch ein Gestänge oder durch eine oder mehrere Hydraulikflüssigkeiten erfolgen. Es darf jedoch ein Teil der Übertragungseinrichtung durch einen Seilzug (Bowdenzug) gebildet werden; dieser Teil muss so kurz wie möglich sein.

| 3.2. | Alle Bolzen an den Gelenkstellen müssen ausreichend gesichert sein. Außerdem müssen diese Gelenkstellen selbstschmierend ausgeführt oder für die Schmierung leicht zugänglich sein. |
| --- | --- |

3.2.

Alle Bolzen an den Gelenkstellen müssen ausreichend gesichert sein. Außerdem müssen diese Gelenkstellen selbstschmierend ausgeführt oder für die Schmierung leicht zugänglich sein.

| 3.3. | Auflaufbremsanlagen müssen so beschaffen sein, dass bei Ausnutzung des maximalen Auflaufweges kein Teil der Übertragungseinrichtung sich verklemmt, bleibende Verformungen erleidet oder bricht. Dies muss überprüft werden durch Abtrennen der Übertragungseinrichtung von den Bremshebeln. |
| --- | --- |

3.3.

Auflaufbremsanlagen müssen so beschaffen sein, dass bei Ausnutzung des maximalen Auflaufweges kein Teil der Übertragungseinrichtung sich verklemmt, bleibende Verformungen erleidet oder bricht. Dies muss überprüft werden durch Abtrennen der Übertragungseinrichtung von den Bremshebeln.

| 3.4. | Das Auflaufbremssystem muss ein Zurückschieben des Anhängers durch das Zugfahrzeug gestatten, ohne dass eine größere Widerstandskraft als 0,08 g · GA wirkt. Die hierfür benutzten Einrichtungen müssen selbsttätig arbeiten und sich bei Vorwärtsfahrt des Anhängers selbsttätig lösen. |
| --- | --- |

3.4.

Das Auflaufbremssystem muss ein Zurückschieben des Anhängers durch das Zugfahrzeug gestatten, ohne dass eine größere Widerstandskraft als 0,08 g · GA wirkt. Die hierfür benutzten Einrichtungen müssen selbsttätig arbeiten und sich bei Vorwärtsfahrt des Anhängers selbsttätig lösen.

| 3.5. | Jede für die Zwecke nach Absatz 3.4 dieses Anhangs eingebaute spezielle Einrichtung muss so beschaffen sein, dass die Feststellbremswirkung an einer Steigung oder an einem Gefälle nicht nachteilig beeinflusst wird. |
| --- | --- |

3.5.

Jede für die Zwecke nach Absatz 3.4 dieses Anhangs eingebaute spezielle Einrichtung muss so beschaffen sein, dass die Feststellbremswirkung an einer Steigung oder an einem Gefälle nicht nachteilig beeinflusst wird.

| 3.6. | Auflaufbremssysteme können mit Überlastungsschutz versehen sein. Dieser darf bei einer Kraft von weniger als Dop = 1,2 · D* (wenn er an der Betätigungseinrichtung angebracht ist) oder bei einer Kraft von weniger als Pop = 1,2 · P* oder bei einem Druck von weniger als pop = 1,2 · p*(wenn er an der Radbremse angebracht ist) nicht ansprechen; dabei entspricht die Kraft P* oder der Druck p* einer Bremskraft von B* = 0,5 · g · GBo. |
| --- | --- |

3.6.

Auflaufbremssysteme können mit Überlastungsschutz versehen sein. Dieser darf bei einer Kraft von weniger als Dop = 1,2 · D* (wenn er an der Betätigungseinrichtung angebracht ist) oder bei einer Kraft von weniger als Pop = 1,2 · P* oder bei einem Druck von weniger als pop = 1,2 · p*(wenn er an der Radbremse angebracht ist) nicht ansprechen; dabei entspricht die Kraft P* oder der Druck p* einer Bremskraft von B* = 0,5 · g · GBo.

4.   ANFORDERUNGEN AN DIE AUFLAUFEINRICHTUNGEN

| 4.1. | Die gleitenden Teile der Auflaufeinrichtung müssen so lang sein, daß der Auflaufweg auch bei angekuppeltem Anhänger voll ausgenutzt werden kann. |
| --- | --- |

4.1.

Die gleitenden Teile der Auflaufeinrichtung müssen so lang sein, daß der Auflaufweg auch bei angekuppeltem Anhänger voll ausgenutzt werden kann.

| 4.2. | Die aufeinander gleitenden Teile müssen durch einen Faltenbalg oder andere gleichwertige Einrichtungen geschützt werden. Sie müssen geschmiert werden oder aus selbstschmierenden Werkstoffen bestehen. Die Gleitflächen müssen aus Werkstoffen bestehen, die keine elektrochemischen Elemente bilden und mechanisch so aufeinander abgestimmt sind, dass kein Klemmen oder Fressen der gleitenden Teile eintritt. |
| --- | --- |

4.2.

Die aufeinander gleitenden Teile müssen durch einen Faltenbalg oder andere gleichwertige Einrichtungen geschützt werden. Sie müssen geschmiert werden oder aus selbstschmierenden Werkstoffen bestehen. Die Gleitflächen müssen aus Werkstoffen bestehen, die keine elektrochemischen Elemente bilden und mechanisch so aufeinander abgestimmt sind, dass kein Klemmen oder Fressen der gleitenden Teile eintritt.

| 4.3. | Die Ansprechschwelle (KA) der Auflaufeinrichtung muss mindestens 0,02 g · G′A sein und darf höchstens 0,04 g · G′A betragen. |
| --- | --- |

4.3.

Die Ansprechschwelle (KA) der Auflaufeinrichtung muss mindestens 0,02 g · G′A sein und darf höchstens 0,04 g · G′A betragen.

| 4.4. | Die größte Druckkraft D1 darf 0,10 g · G′A bei Anhängern mit starrer Deichsel und 0,067 g · G′A bei mehrachsigen Anhängern mit drehbarer Deichsel nicht übersteigen. |
| --- | --- |

4.4.

Die größte Druckkraft D1 darf 0,10 g · G′A bei Anhängern mit starrer Deichsel und 0,067 g · G′A bei mehrachsigen Anhängern mit drehbarer Deichsel nicht übersteigen.

| 4.5. | Die größte Zugkraft D2 muss zwischen 0,1 g · G′A und 0,5 g · G′A betragen. |
| --- | --- |

4.5.

Die größte Zugkraft D2 muss zwischen 0,1 g · G′A und 0,5 g · G′A betragen.

5.   PRÜFUNGEN UND MESSUNGEN, DIE AN DER AUFLAUFEINRICHTUNG VORZUNEHMEN SIND

| 5.1. | Die dem mit der Prüfung beauftragten Technischen Dienst zur Verfügung gestellten Auflaufeinrichtungen sind hinsichtlich der Übereinstimmung mit den Anforderungen der Absätze 3 und 4 dieses Anhangs zu prüfen. |
| --- | --- |

5.1.

Die dem mit der Prüfung beauftragten Technischen Dienst zur Verfügung gestellten Auflaufeinrichtungen sind hinsichtlich der Übereinstimmung mit den Anforderungen der Absätze 3 und 4 dieses Anhangs zu prüfen.

| 5.2. | Bei allen Bauarten der Bremsen sind folgende Werte zu messen:






  5.2.1. | der Auflaufweg s und der nutzbare Auflaufweg s′; |
| --- | --- | --- |

5.2.

Bei allen Bauarten der Bremsen sind folgende Werte zu messen:

5.2.1.

der Auflaufweg s und der nutzbare Auflaufweg s′;

| 5.2.2. | die Zusatzkraft K; |
| --- | --- |

5.2.2.

die Zusatzkraft K;

| 5.2.3. | die Ansprechschwelle KA; |
| --- | --- |

5.2.3.

die Ansprechschwelle KA;

| 5.2.4. | die Druckkraft D1; |
| --- | --- |

5.2.4.

die Druckkraft D1;

| 5.2.5. | die Zugkraft D2; |
| --- | --- |

5.2.5.

die Zugkraft D2;

| 5.3. | Bei Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungseinrichtung sind zu ermitteln:






  5.3.1. | die Wegübersetzung iHo bei halbem Auflaufweg; |
| --- | --- | --- |

5.3.

Bei Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungseinrichtung sind zu ermitteln:

5.3.1.

die Wegübersetzung iHo bei halbem Auflaufweg;

| 5.3.2. | die Kraft P′ am Ausgang der Auflaufeinrichtung als Funktion der Deichselkraft D.
  Aus der grafischen Darstellung der Messergebnisse ergibt sich die Zusatzkraft K und der Wirkungsgrad

  (siehe Abbildung 2 der Anlage 1 zu diesem Anhang). |
| --- | --- |

5.3.2.

die Kraft P′ am Ausgang der Auflaufeinrichtung als Funktion der Deichselkraft D.

Aus der grafischen Darstellung der Messergebnisse ergibt sich die Zusatzkraft K und der Wirkungsgrad

(siehe Abbildung 2 der Anlage 1 zu diesem Anhang).

| 5.4. | Bei Auflaufbremssystemen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung sind die folgenden Werte zu ermitteln:






  5.4.1. | die Wegübersetzung ih bei halbem Auflaufweg; |
| --- | --- | --- |

5.4.

Bei Auflaufbremssystemen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung sind die folgenden Werte zu ermitteln:

5.4.1.

die Wegübersetzung ih bei halbem Auflaufweg;

| 5.4.2. | der Druck p am Ausgang des Hauptbremszylinders in Abhängigkeit von der Deichselkraft D und der vom Hersteller anzugebenden Kolbenfläche FHZ des Hauptbremszylinders. Aus der grafischen Darstellung der Messergebnisse ergibt sich die Zusatzkraft K und der Wirkungsgrad

  (siehe Abbildung 3 der Anlage 1 zu diesem Anhang). |
| --- | --- |

5.4.2.

der Druck p am Ausgang des Hauptbremszylinders in Abhängigkeit von der Deichselkraft D und der vom Hersteller anzugebenden Kolbenfläche FHZ des Hauptbremszylinders. Aus der grafischen Darstellung der Messergebnisse ergibt sich die Zusatzkraft K und der Wirkungsgrad

(siehe Abbildung 3 der Anlage 1 zu diesem Anhang).

| 5.4.3. | der Leerweg im Hauptbremszylinder s′′ gemäß Absatz 2.2.19 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

5.4.3.

der Leerweg im Hauptbremszylinder s′′ gemäß Absatz 2.2.19 dieses Anhangs.

| 5.4.4. | Kolbenfläche des Hauptzylinders FHZ. |
| --- | --- |

5.4.4.

Kolbenfläche des Hauptzylinders FHZ.

| 5.4.5. | Hub im Hauptzylinder SHz, gemessen in Millimeter; |
| --- | --- |

5.4.5.

Hub im Hauptzylinder SHz, gemessen in Millimeter;

| 5.4.6. | Leerweg im Hauptzylinder s′′Hz, gemessen in Millimeter. |
| --- | --- |

5.4.6.

Leerweg im Hauptzylinder s′′Hz, gemessen in Millimeter.

| 5.5. | Bei einem Auflaufbremssystem für mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel ist der Verlustweg so nach Absatz 9.4.1 dieses Anhangs zu messen. |
| --- | --- |

5.5.

Bei einem Auflaufbremssystem für mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel ist der Verlustweg so nach Absatz 9.4.1 dieses Anhangs zu messen.

6.   ANFORDERUNGEN AN DIE BREMSEN

6.1.   Der Hersteller hat dem mit der Prüfung beauftragten Technischen Dienst außer den zu prüfenden Bremsen Zeichnungen der Bremsen mit Angabe des Typs, der Abmessungen und der Werkstoffe der wesentlichen Teile sowie mit Angabe der Marke und des Typs der Bremsbeläge zur Verfügung zu stellen. Bei hydraulischen Bremsen müssen diese Zeichnungen Angaben über die Fläche FRZ der Radbremszylinder enthalten. Ferner hat der Hersteller das Bremsmoment M* und die Masse GBo, definiert in Absatz 2.2.4 dieses Anhangs, anzugeben.

6.2.   Prüfbedingungen

| 6.2.1. | Ist im Auflaufbremssystem ein Überlastungsschutz weder vorhanden noch vorgesehen, dann muss die Radbremse bei folgenden Prüfkräften oder -drücken geprüft werden:
  PT = 1,8 P* oder pT = 1,8 p* und MT = 1,8 M*, soweit zutreffend. |
| --- | --- |

6.2.1.

Ist im Auflaufbremssystem ein Überlastungsschutz weder vorhanden noch vorgesehen, dann muss die Radbremse bei folgenden Prüfkräften oder -drücken geprüft werden:

PT = 1,8 P* oder pT = 1,8 p* und MT = 1,8 M*, soweit zutreffend.

| 6.2.2. | Ist im Auflaufbremssystem ein Überlastungsschutz vorhanden oder vorgesehen, dann muss die Radbremse bei folgenden Prüfkräften oder -drücken geprüft werden:






  6.2.2.1. | Die kleinsten Bemessungswerte für den Überlastungsschutz sind vom Hersteller anzugeben und dürfen folgende Werte nicht unterschreiten:
  Pop = 1,2 P* oder pop = 1,2 p* |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Ist im Auflaufbremssystem ein Überlastungsschutz vorhanden oder vorgesehen, dann muss die Radbremse bei folgenden Prüfkräften oder -drücken geprüft werden:

6.2.2.1.

Die kleinsten Bemessungswerte für den Überlastungsschutz sind vom Hersteller anzugeben und dürfen folgende Werte nicht unterschreiten:

Pop = 1,2 P* oder pop = 1,2 p*

| 6.2.2.2. | Die Bereiche der kleinsten Prüfkraft PTop oder des kleinsten Prüfdrucks pTop und des kleinsten Prüfbremsmoments MTop sind:
  PTop = 1,1 bis 1,2 P* oder pTop = 1,1 bis 1,2 p*
  und MTop = 1,1 bis 1,2 M* |
| --- | --- |

6.2.2.2.

Die Bereiche der kleinsten Prüfkraft PTop oder des kleinsten Prüfdrucks pTop und des kleinsten Prüfbremsmoments MTop sind:

PTop = 1,1 bis 1,2 P* oder pTop = 1,1 bis 1,2 p*

und MTop = 1,1 bis 1,2 M*

| 6.2.2.3. | Die Größtwerte (Pop_max oder pop_max) für den Überlastungsschutz sind vom Hersteller anzugeben und dürfen PT beziehungsweise pT nicht übersteigen. |
| --- | --- |

6.2.2.3.

Die Größtwerte (Pop_max oder pop_max) für den Überlastungsschutz sind vom Hersteller anzugeben und dürfen PT beziehungsweise pT nicht übersteigen.

7.   PRÜFUNGEN UND MESSUNGEN, DIE AN DEN BREMSEN VORZUNEHMEN SIND

7.1.   Die dem mit der Prüfung beauftragten Technischen Dienst zur Verfügung gestellten Bremsen und Bauteile sind hinsichtlich ihrer Übereinstimmung mit den Anforderungen des Absatzes 6 dieses Anhangs zu prüfen.

7.2.   Es sind die folgenden Werte zu ermitteln:

| 7.2.1. | der Mindestzuspannweg 2sB*; |
| --- | --- |

7.2.1.

der Mindestzuspannweg 2sB*;

| 7.2.2. | der Zuspannweg 2sB (der größer sein muss als 2sB*); |
| --- | --- |

7.2.2.

der Zuspannweg 2sB (der größer sein muss als 2sB*);

7.3.   Bei mechanischen Bremsen sind folgende Größen zu bestimmen:

| 7.3.1. | die Übersetzung ig (siehe Abbildung 4 in Anlage 1 zu diesem Anhang), |
| --- | --- |

7.3.1.

die Übersetzung ig (siehe Abbildung 4 in Anlage 1 zu diesem Anhang),

| 7.3.2. | die Kraft P* für das Bremsmoment M*, |
| --- | --- |

7.3.2.

die Kraft P* für das Bremsmoment M*,

| 7.3.3. | das Moment M* in Abhängigkeit von der Kraft P* am Bremshebel bei mechanischen Übertragungseinrichtungen.
  Die Umfangsgeschwindigkeit der Bremstrommeln muss einer Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 60 km/h beim Ziehen des Anhängers und von 6 km/h beim Zurückschieben des Anhängers entsprechen. Aus der graphischen Darstellung der Messergebnisse ergeben sich die folgenden Werte (siehe Abbildung 6 in Anlage 1 zu diesem Anhang):






  7.3.3.1. | die Rückstellkraft der Bremse Po und der Kennwert ρ beim Ziehen des Anhängers, |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

das Moment M* in Abhängigkeit von der Kraft P* am Bremshebel bei mechanischen Übertragungseinrichtungen.

Die Umfangsgeschwindigkeit der Bremstrommeln muss einer Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 60 km/h beim Ziehen des Anhängers und von 6 km/h beim Zurückschieben des Anhängers entsprechen. Aus der graphischen Darstellung der Messergebnisse ergeben sich die folgenden Werte (siehe Abbildung 6 in Anlage 1 zu diesem Anhang):

7.3.3.1.

die Rückstellkraft der Bremse Po und der Kennwert ρ beim Ziehen des Anhängers,

| 7.3.3.2. | die Rückstellkraft der Bremse Por und der Kennwert ρ beim Zurückschieben des Anhängers, |
| --- | --- |

7.3.3.2.

die Rückstellkraft der Bremse Por und der Kennwert ρ beim Zurückschieben des Anhängers,

| 7.3.3.3. | das maximale Bremsmoment Mr bis zum maximal zulässigen Weg sr beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildung 6 in Anlage 1 zu diesem Anhang), |
| --- | --- |

7.3.3.3.

das maximale Bremsmoment Mr bis zum maximal zulässigen Weg sr beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildung 6 in Anlage 1 zu diesem Anhang),

| 7.3.3.4. | der maximal zulässige Weg am Bremshebel beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildung 6 in Anlage 1 zu diesem Anhang). |
| --- | --- |

7.3.3.4.

der maximal zulässige Weg am Bremshebel beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildung 6 in Anlage 1 zu diesem Anhang).

7.4.   Bei hydraulischen Bremsen sind folgende Größen zu bestimmen:

| 7.4.1. | die Übersetzung ig′ (siehe Abbildung 8 in Anlage 1 zu diesem Anhang), |
| --- | --- |

7.4.1.

die Übersetzung ig′ (siehe Abbildung 8 in Anlage 1 zu diesem Anhang),

| 7.4.2. | die Kraft p* für das Bremsmoment M*, |
| --- | --- |

7.4.2.

die Kraft p* für das Bremsmoment M*,

| 7.4.3. | das Moment M* in Abhängigkeit von dem Druck p* am Bremszylinder bei hydraulischen Übertragungseinrichtungen.
  Die Umfangsgeschwindigkeit der Bremstrommeln muss einer Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 60 km/h beim Ziehen des Anhängers und von 6 km/h beim Zurückschieben des Anhängers entsprechen. Aus der graphischen Darstellung der Messergebnisse ergeben sich die folgenden Werte (siehe Abbildung 7 in Anlage 1 zu diesem Anhang):






  7.4.3.1. | der Rückstelldruck po und der Kennwert ρ′ beim Ziehen des Anhängers, |
| --- | --- | --- |

7.4.3.

das Moment M* in Abhängigkeit von dem Druck p* am Bremszylinder bei hydraulischen Übertragungseinrichtungen.

Die Umfangsgeschwindigkeit der Bremstrommeln muss einer Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 60 km/h beim Ziehen des Anhängers und von 6 km/h beim Zurückschieben des Anhängers entsprechen. Aus der graphischen Darstellung der Messergebnisse ergeben sich die folgenden Werte (siehe Abbildung 7 in Anlage 1 zu diesem Anhang):

7.4.3.1.

der Rückstelldruck po und der Kennwert ρ′ beim Ziehen des Anhängers,

| 7.4.3.2. | der Rückstelldruck pr und der Kennwert ρ′r beim Zurückschieben des Anhängers, |
| --- | --- |

7.4.3.2.

der Rückstelldruck pr und der Kennwert ρ′r beim Zurückschieben des Anhängers,

| 7.4.3.3. | das maximale Bremsmoment Mr bis zur maximal zulässigen Aufnahme der Flüssigkeitsmenge Vr beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildung 7 in Anlage 1 zu diesem Anhang), |
| --- | --- |

7.4.3.3.

das maximale Bremsmoment Mr bis zur maximal zulässigen Aufnahme der Flüssigkeitsmenge Vr beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildung 7 in Anlage 1 zu diesem Anhang),

| 7.4.3.4. | die maximal zulässige Flüssigkeitsmenge Vr, die durch eine Radbremse beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildung 3 in Anlage 1 zu diesem Anhang) aufgenommen wird, |
| --- | --- |

7.4.3.4.

die maximal zulässige Flüssigkeitsmenge Vr, die durch eine Radbremse beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildung 3 in Anlage 1 zu diesem Anhang) aufgenommen wird,

| 7.4.4. | die Kolbenfläche des Radbremszylinders FRZ. |
| --- | --- |

7.4.4.

die Kolbenfläche des Radbremszylinders FRZ.

7.5.   Alternativverfahren für die Prüfung Typ I

| 7.5.1. | Die Prüfung Typ I nach Absatz 1.5 des Anhangs 4 braucht an einem Fahrzeug, das zur Typgenehmigung vorgeführt wird, nicht durchgeführt zu werden, wenn die Bauteile des Bremssystems auf einem Schwungmassenprüfstand auf Einhaltung der Vorschriften in den Absätzen 1.5.2 und 1.5.3 des Anhangs 4 überprüft werden. |
| --- | --- |

7.5.1.

Die Prüfung Typ I nach Absatz 1.5 des Anhangs 4 braucht an einem Fahrzeug, das zur Typgenehmigung vorgeführt wird, nicht durchgeführt zu werden, wenn die Bauteile des Bremssystems auf einem Schwungmassenprüfstand auf Einhaltung der Vorschriften in den Absätzen 1.5.2 und 1.5.3 des Anhangs 4 überprüft werden.

| 7.5.2. | Das Alternativverfahren für die Prüfung Typ I ist nach den Vorschriften in Absatz 3.5.2 der Anlage 2 zum Anhang 11 durchzuführen (sinngemäß auch bei Scheibenbremsen anzuwenden). |
| --- | --- |

7.5.2.

Das Alternativverfahren für die Prüfung Typ I ist nach den Vorschriften in Absatz 3.5.2 der Anlage 2 zum Anhang 11 durchzuführen (sinngemäß auch bei Scheibenbremsen anzuwenden).

8.   PRÜFPROTOKOLLE

Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung für Anhänger mit Auflaufbremssystemen sind die Prüfprotokolle für die Auflaufeinrichtung und für die Bremsen sowie die Prüfprotokolle über die Zuordnung der Auflaufeinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der Bremsen am Anhänger beizufügen, die mindestens die in den Anlagen 2, 3 und 4 zu diesem Anhang bezeichneten Angaben enthalten müssen.

9.   KOMPATIBILITÄT DER AUFLAUFEINRICHTUNG ZU DEN FAHRZEUGBREMSEN

9.1.   Am Fahrzeug wird bezüglich der Eigenschaften der Auflaufeinrichtung (Anlage 2) und der Eigenschaften der Bremsen (Anlage 3) sowie der Eigenschaften des Anhängers nach Absatz 4 der Anlage 4 dieses Anhangs überprüft, ob das Auflaufbremssystem des Anhängers die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt.

9.2.   Allgemeine Prüfungen für alle Bauarten von Auflaufbremsen

9.2.1.   Soweit Teile der Übertragungseinrichtung weder mit der Auflaufeinrichtung noch mit der Bremse geprüft werden, sind diese am Fahrzeug zu prüfen. Die Ergebnisse der Prüfung sind in die Anlage 4 dieses Anhangs (Prüfprotokoll) aufzunehmen (z. B. iH1 und ηH1).

9.2.2.   Gewicht

| 9.2.2.1. | Das Höchstgewicht GA des Anhängers darf nicht größer sein als das höchste Gesamtgewicht G′A, für das die Auflaufeinrichtung zugelassen ist. |
| --- | --- |

9.2.2.1.

Das Höchstgewicht GA des Anhängers darf nicht größer sein als das höchste Gesamtgewicht G′A, für das die Auflaufeinrichtung zugelassen ist.

| 9.2.2.2. | Das Höchstgewicht GA des Anhängers darf nicht größer sein als das höchste Gesamtgewicht GB, das von allen Bremsen des Anhängers gemeinsam abgebremst werden kann. |
| --- | --- |

9.2.2.2.

Das Höchstgewicht GA des Anhängers darf nicht größer sein als das höchste Gesamtgewicht GB, das von allen Bremsen des Anhängers gemeinsam abgebremst werden kann.

9.2.3.   Kräfte

| 9.2.3.1. | Die Ansprechschwelle KA darf nicht kleiner als 0,02 g · GA und nicht größer als 0,04 g · GA sein. |
| --- | --- |

9.2.3.1.

Die Ansprechschwelle KA darf nicht kleiner als 0,02 g · GA und nicht größer als 0,04 g · GA sein.

| 9.2.3.2. | Die größte Druckkraft D1 darf nicht größer sein als 0,100 g · GA bei Anhängern mit starrer Deichsel und nicht größer als 0,067 g · GA bei mehrachsigen Anhängern mit drehbarer Deichsel. |
| --- | --- |

9.2.3.2.

Die größte Druckkraft D1 darf nicht größer sein als 0,100 g · GA bei Anhängern mit starrer Deichsel und nicht größer als 0,067 g · GA bei mehrachsigen Anhängern mit drehbarer Deichsel.

| 9.2.3.3. | Die größte Zugkraft D2 muss zwischen 0,1 g · GA und 0,5 g · GA liegen. |
| --- | --- |

9.2.3.3.

Die größte Zugkraft D2 muss zwischen 0,1 g · GA und 0,5 g · GA liegen.

9.3.   Prüfung der Bremswirkung

| 9.3.1. | Die Summe der am Umfang der Räder des Anhängers ausgeübten Bremskräfte muss mindestens B* = 0,50 g · GA betragen, einschließlich eines Rollwiderstandes von 0,01 g · GA. Das entspricht einer Bremskraft B von 0,49 g · GA. Hierfür beträgt die zulässige Deichselkraft höchstens:






  D* = 0,067 g · GA | für mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel; und |
| --- | --- | --- |
| D* = 0,10 g · GA | für Anhänger mit starrer Deichsel. |

9.3.1.

Die Summe der am Umfang der Räder des Anhängers ausgeübten Bremskräfte muss mindestens B* = 0,50 g · GA betragen, einschließlich eines Rollwiderstandes von 0,01 g · GA. Das entspricht einer Bremskraft B von 0,49 g · GA. Hierfür beträgt die zulässige Deichselkraft höchstens:

D* = 0,067 g · GA

für mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel; und

D* = 0,10 g · GA

für Anhänger mit starrer Deichsel.

Um zu prüfen, ob diese Bedingungen eingehalten werden, sind folgende Ungleichungen zu untersuchen:

| 9.3.1.1. | für Auflaufbremssysteme mit mechanischer Übertragungseinrichtung: |
| --- | --- |

9.3.1.1.

für Auflaufbremssysteme mit mechanischer Übertragungseinrichtung:

| 9.3.1.2. | für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung: |
| --- | --- |

9.3.1.2.

für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung:

9.4.   Prüfung des Auflaufweges

| 9.4.1. | Bei Auflaufeinrichtungen für mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel, bei denen das Bremsgestänge durch die Lage der Zugeinrichtung beeinflusst wird, muss der Auflaufweg s mindestens um den Verlustweg so größer sein als der nutzbare Weg s′. Der Weg so darf höchstens 10 % des nutzbaren Weges s′ betragen. |
| --- | --- |

9.4.1.

Bei Auflaufeinrichtungen für mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel, bei denen das Bremsgestänge durch die Lage der Zugeinrichtung beeinflusst wird, muss der Auflaufweg s mindestens um den Verlustweg so größer sein als der nutzbare Weg s′. Der Weg so darf höchstens 10 % des nutzbaren Weges s′ betragen.

| 9.4.2. | Der nutzbare Auflaufweg s′ wird bei einachsigen und mehrachsigen Anhängern folgendermaßen bestimmt:






  9.4.2.1. | Wenn das Bremsgestänge durch die Winkellage der Zugeinrichtung beeinflusst wird, ist:
  s′ = s - so; |
| --- | --- | --- |

9.4.2.

Der nutzbare Auflaufweg s′ wird bei einachsigen und mehrachsigen Anhängern folgendermaßen bestimmt:

9.4.2.1.

Wenn das Bremsgestänge durch die Winkellage der Zugeinrichtung beeinflusst wird, ist:

s′ = s - so;

| 9.4.2.2. | wenn keine Verlustwege auftreten, ist:
  s′ = s; |
| --- | --- |

9.4.2.2.

wenn keine Verlustwege auftreten, ist:

s′ = s;

| 9.4.2.3. | bei hydraulischen Bremssystemen ist:
  s′ = s - s′′. |
| --- | --- |

9.4.2.3.

bei hydraulischen Bremssystemen ist:

s′ = s - s′′.

| 9.4.3. | Um zu prüfen, ob der Auflaufweg groß genug ist, sind die folgenden Ungleichungen zu untersuchen:






  9.4.3.1. | für Auflaufbremssysteme mit mechanischer Übertragungseinrichtung: |
| --- | --- | --- |

9.4.3.

Um zu prüfen, ob der Auflaufweg groß genug ist, sind die folgenden Ungleichungen zu untersuchen:

9.4.3.1.

für Auflaufbremssysteme mit mechanischer Übertragungseinrichtung:

| 9.4.3.2. | für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung: |
| --- | --- |

9.4.3.2.

für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung:

9.5.   Zusätzliche Prüfungen

| 9.5.1. | Bei Auflaufbremssystemen mit mechanischer Übertragungseinrichtung ist zu prüfen, ob das Bremsgestänge, das die Betätigungskräfte von der Auflaufeinrichtung zu den Bremsen überträgt, einwandfrei montiert ist. |
| --- | --- |

9.5.1.

Bei Auflaufbremssystemen mit mechanischer Übertragungseinrichtung ist zu prüfen, ob das Bremsgestänge, das die Betätigungskräfte von der Auflaufeinrichtung zu den Bremsen überträgt, einwandfrei montiert ist.

| 9.5.2. | Bei Auflaufbremssystemen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung ist zu prüfen, ob der Hub des Hauptbremszylinders mindestens die Größe s/ih hat. Ein geringerer Wert für den Hub ist nicht zulässig. |
| --- | --- |

9.5.2.

Bei Auflaufbremssystemen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung ist zu prüfen, ob der Hub des Hauptbremszylinders mindestens die Größe s/ih hat. Ein geringerer Wert für den Hub ist nicht zulässig.

| 9.5.3. | Das allgemeine Bremsverhalten des Fahrzeuges muss bei einem praktischen Fahrversuch geprüft werden, der bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf der Straße bei verschiedenen Bremskraftwerten und Betätigungsgeschwindigkeiten durchgeführt wird. Selbsterregte ungedämpfte Schwingungen sind nicht zulässig. |
| --- | --- |

9.5.3.

Das allgemeine Bremsverhalten des Fahrzeuges muss bei einem praktischen Fahrversuch geprüft werden, der bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf der Straße bei verschiedenen Bremskraftwerten und Betätigungsgeschwindigkeiten durchgeführt wird. Selbsterregte ungedämpfte Schwingungen sind nicht zulässig.

10.   ALLGEMEINE BEMERKUNGEN

Die vorstehenden Anforderungen gelten für die üblichen Ausführungsformen von Auflaufbremssystemen mit mechanischer bzw. hydraulischer Übertragungseinrichtung, bei denen insbesondere alle Räder eines Anhängers mit den gleichen Bremsen und mit den gleichen Reifen ausgerüstet sind. Für die Prüfung von weniger üblichen Bauformen sind die vorstehenden Anforderungen entsprechend anzupassen.

ANLAGE 1

Abbildung 1

Für alle Bauarten von Auflaufbremsen geltende Zeichen

(siehe Absatz 2.2 dieses Anhangs)

Image

Abbildung 2

Mechanische Übertragungseinrichtung

(siehe Absätze 2.2.10 und 5.3.2 dieses Anhangs)

Image

Abbildung 3

Hydraulische Übertragungseinrichtung

(siehe Absätze 2.2.10 und 5.3.2 dieses Anhangs)

Image

Abbildung 4

Prüfung an der Bremse

(siehe Absätze 2.2.22 und 2.3.4 dieses Anhangs)

Image

Abbildung 5

Auflaufbremssystem mit mechanischer Übertragungseinrichtung

(siehe Absatz 2.3 dieses Anhangs)

Image

Abbildung 6

Mechanische Bremse

(siehe Absatz 2 dieses Anhangs)

Image

Abbildung 7

Hydraulische Bremse

(siehe Absatz 2 dieses Anhangs)

Image

Abbildung 8

Auflaufbremssystem mit hydraulischer Übertragungseinrichtung

(siehe Absatz 2 dieses Anhangs)

Image

ANLAGE 2

PRÜFPROTOKOLL FÜR EINE AUFLAUFEINRICHTUNG

| 1. | Hersteller ... |
| --- | --- |

1.

Hersteller ...

| 2. | Fabrikmarke ... |
| --- | --- |

2.

Fabrikmarke ...

| 3. | Typ ... |
| --- | --- |

3.

Typ ...

| 4. | Merkmale der Anhänger, für die die Auflaufeinrichtung vom Hersteller vorgesehen ist: |
| --- | --- |

4.

Merkmale der Anhänger, für die die Auflaufeinrichtung vom Hersteller vorgesehen ist:

| 4.1. | Gewicht G′A = ...kg |
| --- | --- |

4.1.

Gewicht G′A = ...kg

| 4.2. | Vertikale statische Kraft, die am Kopf der Zugeinrichtung zulässig ist ... N |
| --- | --- |

4.2.

Vertikale statische Kraft, die am Kopf der Zugeinrichtung zulässig ist ... N

| 4.3. | Anhänger mit starrer Deichsel/mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel (1) |
| --- | --- |

4.3.

Anhänger mit starrer Deichsel/mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel (1)

| 5. | Kurze Beschreibung
  (Liste der beigefügten Pläne und bemaßten Zeichnungen) |
| --- | --- |

5.

Kurze Beschreibung

(Liste der beigefügten Pläne und bemaßten Zeichnungen)

| 6. | Prinzipschema der Auflaufeinrichtung |
| --- | --- |

6.

Prinzipschema der Auflaufeinrichtung

| 7. | Auflaufweg s = ...mm |
| --- | --- |

7.

Auflaufweg s = ...mm

| 8. | Wegübersetzung der Auflaufeinrichtung: |
| --- | --- |

8.

Wegübersetzung der Auflaufeinrichtung:

| 8.1. | bei mechanischer Übertragungseinrichtung (1)

  iHo = von ... bis ... (2) |
| --- | --- |

8.1.

bei mechanischer Übertragungseinrichtung (1)

iHo = von ... bis ... (2)

| 8.2. | bei hydraulischer Übertragungseinrichtung (1)

  ih= von ...bis ... (2)

  FHZ = ...cm2

  Hub im Hauptbremszylinder sHz ...mm
  Leerweg im Hauptbremszylinder s′′Hz ...mm |
| --- | --- |

8.2.

bei hydraulischer Übertragungseinrichtung (1)

ih= von ...bis ... (2)

FHZ = ...cm2

Hub im Hauptbremszylinder sHz ...mm

Leerweg im Hauptbremszylinder s′′Hz ...mm

| 9. | Prüfergebnisse: |
| --- | --- |

9.

Prüfergebnisse:

| 9.1. | Wirkungsgrad
  bei mechanischer Übertragungseinrichtung (1) ηH = ...
  bei mechanischer Übertragungseinrichtung (1) ηH = ... |
| --- | --- |

9.1.

Wirkungsgrad

bei mechanischer Übertragungseinrichtung (1) ηH = ...

bei mechanischer Übertragungseinrichtung (1) ηH = ...

| 9.2. | Zusatzkraft K = ...N |
| --- | --- |

9.2.

Zusatzkraft K = ...N

| 9.3. | größte Druckkraft D1 = ... N |
| --- | --- |

9.3.

größte Druckkraft D1 = ... N

| 9.4. | größte Zugkraft D2 = ... N |
| --- | --- |

9.4.

größte Zugkraft D2 = ... N

| 9.5. | Ansprechschwelle KA = ... N |
| --- | --- |

9.5.

Ansprechschwelle KA = ... N

| 9.6. | Verlustweg und Leerweg:
  bei Einfluss der Lage der Zugeinrichtung so
   (1) = ... mm
  bei hydraulischer Übertragungseinrichtung s′′ (1) = s′′HZ · ih = ...mm |
| --- | --- |

9.6.

Verlustweg und Leerweg:

bei Einfluss der Lage der Zugeinrichtung so
   (1) = ... mm

bei hydraulischer Übertragungseinrichtung s′′ (1) = s′′HZ · ih = ...mm

| 9.7. | Nutzbarer Auflaufweg s' = ... mm |
| --- | --- |

9.7.

Nutzbarer Auflaufweg s' = ... mm

| 9.8. | Eine Überlastungsschutzeinrichtung nach Absatz 3.6 dieses Anhangs ist vorhanden/nicht vorhanden (1) |
| --- | --- |

9.8.

Eine Überlastungsschutzeinrichtung nach Absatz 3.6 dieses Anhangs ist vorhanden/nicht vorhanden (1)

| 9.8.1. | Wenn die Überlastungsschutzeinrichtung vor dem Übertragungshebel der Auflaufeinrichtung angebracht ist: |
| --- | --- |

9.8.1.

Wenn die Überlastungsschutzeinrichtung vor dem Übertragungshebel der Auflaufeinrichtung angebracht ist:

| 9.8.1.1. | Ansprechkraft der Überlastungsschutzeinrichtung
  Dop = ... N |
| --- | --- |

9.8.1.1.

Ansprechkraft der Überlastungsschutzeinrichtung

Dop = ... N

| 9.8.1.2. | bei mechanischer Überlastungsschutzeinrichtung (1)

  maximale Kraft P′max an der Auflaufeinrichtung
  P′max/iHo = Pop_max = ...N |
| --- | --- |

9.8.1.2.

bei mechanischer Überlastungsschutzeinrichtung (1)

maximale Kraft P′max an der Auflaufeinrichtung

P′max/iHo = Pop_max = ...N

| 9.8.1.3. | bei hydraulischer Überlastungsschutzeinrichtung (1)

  maximaler hydraulischer Druck an der Auflaufeinrichtung:
  p′max/ih = pop_max = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.8.1.3.

bei hydraulischer Überlastungsschutzeinrichtung (1)

maximaler hydraulischer Druck an der Auflaufeinrichtung:

p′max/ih = pop_max = ... N/cm2

| 9.8.2. | Wenn die Überlastungsschutzeinrichtung hinter dem Übertragungshebel der Auflaufeinrichtung angebracht ist: |
| --- | --- |

9.8.2.

Wenn die Überlastungsschutzeinrichtung hinter dem Übertragungshebel der Auflaufeinrichtung angebracht ist:

| 9.8.2.1. | Ansprechkraft der Überlastungsschutzeinrichtung
  bei mechanischer Überlastungsschutzeinrichtung (1)

  Dop.iHo = ... N
  bei hydraulischer Überlastungsschutzeinrichtung (1)

  Dop.ih = ... N |
| --- | --- |

9.8.2.1.

Ansprechkraft der Überlastungsschutzeinrichtung

bei mechanischer Überlastungsschutzeinrichtung (1)

Dop.iHo = ... N

bei hydraulischer Überlastungsschutzeinrichtung (1)

Dop.ih = ... N

| 9.8.2.2. | bei mechanischer Überlastungsschutzeinrichtung (1)

  maximale Kraft an der Auflaufeinrichtung
  P′max = Pop_max = ... N |
| --- | --- |

9.8.2.2.

bei mechanischer Überlastungsschutzeinrichtung (1)

maximale Kraft an der Auflaufeinrichtung

P′max = Pop_max = ... N

| 9.8.2.3. | bei hydraulischer Überlastungsschutzeinrichtung (1)

  maximaler hydraulischer Druck an der Auflaufeinrichtung:
  p′max = pop_max = ...N/cm2 |
| --- | --- |

9.8.2.3.

bei hydraulischer Überlastungsschutzeinrichtung (1)

maximaler hydraulischer Druck an der Auflaufeinrichtung:

p′max = pop_max = ...N/cm2

| 10. | Die vorstehend beschriebene Auflaufeinrichtung erfüllt/erfüllt nicht (1) die Vorschriften in den Absätzen 3, 4 und 5 dieses Anhangs.
  Datum ...
  Unterschrift ... |
| --- | --- |

10.

Die vorstehend beschriebene Auflaufeinrichtung erfüllt/erfüllt nicht (1) die Vorschriften in den Absätzen 3, 4 und 5 dieses Anhangs.

Datum ...

Unterschrift ...

| 11. | Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach den entsprechenden Vorschriften des Anhangs 12 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
  Technischer Dienst (3), der die Prüfung durchführt:
  Unterschrift: ... Datum: ... |
| --- | --- |

11.

Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach den entsprechenden Vorschriften des Anhangs 12 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...

Technischer Dienst (3), der die Prüfung durchführt:

Unterschrift: ... Datum: ...

| 12. | Genehmigungsbehörde (3)

  Unterschrift: ... Datum: ... |
| --- | --- |

12.

Genehmigungsbehörde (3)

Unterschrift: ... Datum: ...

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

(2)  Angabe der Längen, deren Verhältnis zur Ermittlung von iHo bzw. von ih benutzt worden ist.

(3)  Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der Technische Dienst mit der Genehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Genehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.

ANLAGE 3

PRÜFPROTOKOLL FÜR DIE BREMSE

| 1. | Hersteller ... |
| --- | --- |

1.

Hersteller ...

| 2. | Fabrikmarke ... |
| --- | --- |

2.

Fabrikmarke ...

| 3. | Typ ... |
| --- | --- |

3.

Typ ...

| 4. | Zulässige „Höchstmasse“ pro Rad GBo = ... kg |
| --- | --- |

4.

Zulässige „Höchstmasse“ pro Rad GBo = ... kg

| 5. | Bremsmoment M* (entsprechend der Angabe des Herstellers
  nach Absatz 2.2.23 dieses Anhangs) = ... Nm |
| --- | --- |

5.

Bremsmoment M* (entsprechend der Angabe des Herstellers

nach Absatz 2.2.23 dieses Anhangs) = ... Nm

| 6. | Dynamischer Reifenrollradius
  Rmin = ...m; Rmax = ... m |
| --- | --- |

6.

Dynamischer Reifenrollradius

Rmin = ...m; Rmax = ... m

| 7. | Kurze Beschreibung
  (Liste der Pläne und bemaßten Zeichnungen) |
| --- | --- |

7.

Kurze Beschreibung

(Liste der Pläne und bemaßten Zeichnungen)

| 8. | Prinzipschema der Bremse |
| --- | --- |

8.

Prinzipschema der Bremse

| 9. | Prüfergebnis: |
| --- | --- |

9.

Prüfergebnis:

Mechanische Bremse (1)

Hydraulische Bremse (1)

| 9.1. | Wegübersetzung
  ig = ... (2) |
| --- | --- |

9.1.

Wegübersetzung

ig = ... (2)

| 9.1.A | Wegübersetzung
  i′g = ... (2) |
| --- | --- |

9.1.A

Wegübersetzung

i′g = ... (2)

| 9.2. | Zuspannweg
  sB = ...mm |
| --- | --- |

9.2.

Zuspannweg

sB = ...mm

| 9.2.A | Zuspannweg
  sB = ...m |
| --- | --- |

9.2.A

Zuspannweg

sB = ...m

| 9.3. | Vorgeschriebener Zuspannweg
  sB* = ...mm |
| --- | --- |

9.3.

Vorgeschriebener Zuspannweg

sB* = ...mm

| 9.3.A | Vorgeschriebener Zuspannweg
  brsB* = ...mm |
| --- | --- |

9.3.A

Vorgeschriebener Zuspannweg

brsB* = ...mm

| 9.4. | Rückstellkraft
  Po = ...N |
| --- | --- |

9.4.

Rückstellkraft

Po = ...N

| 9.4.A | Rückstellkraft
  po = ... N/cm2 |
| --- | --- |

9.4.A

Rückstellkraft

po = ... N/cm2

| 9.5. | Kennwert
  ρ = ... m |
| --- | --- |

9.5.

Kennwert

ρ = ... m

| 9.5.A | Kennwert
  ρ′ = ...m |
| --- | --- |

9.5.A

Kennwert

ρ′ = ...m

| 9.6. | Eine Überlastungsschutzeinrichtung nach Absatz 3.6 dieses Anhangs ist vorhanden/nicht vorhanden (1) |
| --- | --- |

9.6.

Eine Überlastungsschutzeinrichtung nach Absatz 3.6 dieses Anhangs ist vorhanden/nicht vorhanden (1)

| 9.6.A | Eine Überlastungsschutzeinrichtung nach Absatz 3.6 dieses Anhangs ist vorhanden/nicht vorhanden (1) |
| --- | --- |

9.6.A

Eine Überlastungsschutzeinrichtung nach Absatz 3.6 dieses Anhangs ist vorhanden/nicht vorhanden (1)

| 9.6.1. | Bremsmoment, bei dem die Überlastungsschutzeinrichtung betätigt wird
  Mop = ... Nm |
| --- | --- |

9.6.1.

Bremsmoment, bei dem die Überlastungsschutzeinrichtung betätigt wird

Mop = ... Nm

| 9.6.1.A | Bremsmoment, bei dem die Überlastungsschutzeinrichtung betätigt wird
  Mop = ... Nm |
| --- | --- |

9.6.1.A

Bremsmoment, bei dem die Überlastungsschutzeinrichtung betätigt wird

Mop = ... Nm

| 9.7. | Kraft für M*
  P* = ... N |
| --- | --- |

9.7.

Kraft für M*

P* = ... N

| 9.7.A | Druck für M*
  p* = ...N/cm2 |
| --- | --- |

9.7.A

Druck für M*

p* = ...N/cm2

| 9.8.A | Kolbenfläche des Radzylinders
  FRZ = ...cm2 |
| --- | --- |

9.8.A

Kolbenfläche des Radzylinders

FRZ = ...cm2

| 9.9.A | (bei Scheibenbremsen)
  Absorption der Flüssigkeitsmenge
  V60 = ...cm3 |
| --- | --- |

9.9.A

(bei Scheibenbremsen)

Absorption der Flüssigkeitsmenge

V60 = ...cm3

| 9.10. | Betriebsbremswirkung beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildungen 6 und 7 in Anlage 1 zu diesem Anhang) |
| --- | --- |

9.10.

Betriebsbremswirkung beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildungen 6 und 7 in Anlage 1 zu diesem Anhang)

| 9.10.1. | maximales (siehe Abb. 6) Bremsmoment Mr = ... Nm |
| --- | --- |

9.10.1.

maximales (siehe Abb. 6) Bremsmoment Mr = ... Nm

| 9.10.1.A. | maximales (siehe Abb. 7) Bremsmoment Mr = ... Nm |
| --- | --- |

9.10.1.A.

maximales (siehe Abb. 7) Bremsmoment Mr = ... Nm

| 9.10.2. | maximal zulässiger Weg sr = ... mm |
| --- | --- |

9.10.2.

maximal zulässiger Weg sr = ... mm

| 9.10.2.A. | maximal zulässige Aufnahme der Flüssigkeitsmenge Vr = ... cm3 |
| --- | --- |

9.10.2.A.

maximal zulässige Aufnahme der Flüssigkeitsmenge Vr = ... cm3

| 9.11. | Weitere Kennwerte der Bremse beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildungen 6 und 7 in Anlage 1 zu diesem Anhang) |
| --- | --- |

9.11.

Weitere Kennwerte der Bremse beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Abbildungen 6 und 7 in Anlage 1 zu diesem Anhang)

| 9.11.1. | Rückstellkraft der Bremse Por = ...N |
| --- | --- |

9.11.1.

Rückstellkraft der Bremse Por = ...N

| 9.11.1.A. | Rückstellkraft der Bremse Por = ...N/cm2 |
| --- | --- |

9.11.1.A.

Rückstellkraft der Bremse Por = ...N/cm2

| 9.11.2. | Kennwert der Bremse ρr = ... m |
| --- | --- |

9.11.2.

Kennwert der Bremse ρr = ... m

| 9.11.2.A. | Kennwert der Bremse ρ′r = ... m |
| --- | --- |

9.11.2.A.

Kennwert der Bremse ρ′r = ... m

| 9.12. | Prüfungen nach Absatz 7.5 dieses Anhangs (falls zutreffend) (unter Berücksichtigung des Rollwiderstands von 0,01 · g · GBo korrigiert) |
| --- | --- |

9.12.

Prüfungen nach Absatz 7.5 dieses Anhangs (falls zutreffend) (unter Berücksichtigung des Rollwiderstands von 0,01 · g · GBo korrigiert)

| 9.12.1. | Bremsprüfung Typ 0
  Prüfgeschwindigkeit = ... km/h
  Abbremsung = ...%
  Betätigungskraft = ...N |
| --- | --- |

9.12.1.

Bremsprüfung Typ 0

Prüfgeschwindigkeit = ... km/h

Abbremsung = ...%

Betätigungskraft = ...N

| 9.12.2. | Bremsprüfung Typ I
  Prüfgeschwindigkeit = ... km/h
  anhaltende Abbremsung = ... %
  Bremsdauer = ... Minuten
  Heißbremswirkung = ...%
  (ausgedrückt als % des Prüfergebnisses der Bremsprüfung Typ 0 nach Punkt 9.12.1)
  Betätigungskraft = ... N |
| --- | --- |

9.12.2.

Bremsprüfung Typ I

Prüfgeschwindigkeit = ... km/h

anhaltende Abbremsung = ... %

Bremsdauer = ... Minuten

Heißbremswirkung = ...%

(ausgedrückt als % des Prüfergebnisses der Bremsprüfung Typ 0 nach Punkt 9.12.1)

Betätigungskraft = ... N

| 10. | Die vorstehend beschriebene Bremse entspricht/entspricht nicht (1) den Vorschriften der Absätze 3 und 6 dieses Anhangs über die Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremsanlagen.
  Die Bremse darf/darf nicht (1) bei einer Auflaufbremsanlage ohne Überlastungsschutzeinrichtung verwendet werden.
  Datum: ...
  Unterschrift: ... |
| --- | --- |

10.

Die vorstehend beschriebene Bremse entspricht/entspricht nicht (1) den Vorschriften der Absätze 3 und 6 dieses Anhangs über die Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremsanlagen.

Die Bremse darf/darf nicht (1) bei einer Auflaufbremsanlage ohne Überlastungsschutzeinrichtung verwendet werden.

Datum: ...

Unterschrift: ...

| 11. | Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach den entsprechenden Vorschriften des Anhangs 12 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ....
  Technischer Dienst (3), der die Prüfung durchführt:
  Datum: ...
  Unterschrift: ... |
| --- | --- |

11.

Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach den entsprechenden Vorschriften des Anhangs 12 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ....

Technischer Dienst (3), der die Prüfung durchführt:

Datum: ...

Unterschrift: ...

| 12. | Genehmigungsbehörde (3)

  Datum: ...
  Unterschrift: ... |
| --- | --- |

12.

Genehmigungsbehörde (3)

Datum: ...

Unterschrift: ...

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

(2)  Angabe der Längen, die zur Ermittlung von ig oder ig′ benutzt worden sind.

(3)  Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der Technische Dienst mit der Genehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Genehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.

ANLAGE 4

Protokoll über die Kompatibilität von Auflaufeinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der Bremsen am Anhänger

| 1. | Auflaufeinrichtung ...
  Beschrieben im beiliegenden Protokoll (siehe Anlage 2 zu diesem Anhang)
  Gewählte Wegübersetzung:
  iHo
   (1) = ... (2) oder ih
   (1) = ... (2)

  (muss in dem Bereich liegen, der in Anlage 2 zu diesem Anhang unter den Absätzen 8.1 oder 8.2 angegeben ist) |
| --- | --- |

1.

Auflaufeinrichtung ...

Beschrieben im beiliegenden Protokoll (siehe Anlage 2 zu diesem Anhang)

Gewählte Wegübersetzung:

iHo
   (1) = ... (2) oder ih
   (1) = ... (2)

(muss in dem Bereich liegen, der in Anlage 2 zu diesem Anhang unter den Absätzen 8.1 oder 8.2 angegeben ist)

| 2. | Bremsen
  Beschrieben im beiliegenden Protokoll (siehe Anlage 3 zu diesem Anhang) |
| --- | --- |

2.

Bremsen

Beschrieben im beiliegenden Protokoll (siehe Anlage 3 zu diesem Anhang)

| 3. | Übertragungseinrichtungen am anhänger |
| --- | --- |

3.

Übertragungseinrichtungen am anhänger

| 3.1. | Kurze Beschreibung mit Prinzipschema |
| --- | --- |

3.1.

Kurze Beschreibung mit Prinzipschema

| 3.2. | Wegübersetzung und Wirkungsgrad der mechanischen Übertragungseinrichtung am Anhänger
  iH1
   (1) = ... (2)

  ηH1
   (1) = ... |
| --- | --- |

3.2.

Wegübersetzung und Wirkungsgrad der mechanischen Übertragungseinrichtung am Anhänger

iH1
   (1) = ... (2)

ηH1
   (1) = ...

| 4. | Anhänger |
| --- | --- |

4.

Anhänger

| 4.1. | Hersteller ... |
| --- | --- |

4.1.

Hersteller ...

| 4.2. | Fabrikmarke ... |
| --- | --- |

4.2.

Fabrikmarke ...

| 4.3. | Typ ... |
| --- | --- |

4.3.

Typ ...

| 4.4. | Art der Deichselverbindung: Anhänger mit starrer Deichsel/mehrachsiger Anhänger mit drehbarer Deichsel (1) |
| --- | --- |

4.4.

Art der Deichselverbindung: Anhänger mit starrer Deichsel/mehrachsiger Anhänger mit drehbarer Deichsel (1)

| 4.5. | Anzahl der Bremsen n = ... |
| --- | --- |

4.5.

Anzahl der Bremsen n = ...

| 4.6. | Technisch zulässige Höchstmasse GA = ...kg |
| --- | --- |

4.6.

Technisch zulässige Höchstmasse GA = ...kg

| 4.7. | Dynamischer Reifenrollradius R = ...m |
| --- | --- |

4.7.

Dynamischer Reifenrollradius R = ...m

| 4.8. | Zulässige Deichselkraft
  D* = 0,10 g GA
   (1) = ...N
  oder
  D* = 0,067 g GA
   (1) = ...N |
| --- | --- |

4.8.

Zulässige Deichselkraft

D* = 0,10 g GA
   (1) = ...N

oder

D* = 0,067 g GA
   (1) = ...N

| 4.9. | Erforderliche Bremskraft B* = 0,50 g GA = ...N |
| --- | --- |

4.9.

Erforderliche Bremskraft B* = 0,50 g GA = ...N

| 4.10. | Bremskraft B = 0,49 g GA = ...N |
| --- | --- |

4.10.

Bremskraft B = 0,49 g GA = ...N

| 5. | Zuordnung – Prüfungsergebnisse |
| --- | --- |

5.

Zuordnung – Prüfungsergebnisse

| 5.1. | Ansprechschwelle 100 · KA/(g · GA) = ...
  (muss zw. 2 und 4 liegen) |
| --- | --- |

5.1.

Ansprechschwelle 100 · KA/(g · GA) = ...

(muss zw. 2 und 4 liegen)

| 5.2. | größte Druckkraft 100 · D1/(g · GA) = ...
  (darf nicht größer sein als 10 bei Anhängern mit starrer Deichsel oder 6,7 bei mehrachsigen Anhängern mit schwenkbarer Deichsel) |
| --- | --- |

5.2.

größte Druckkraft 100 · D1/(g · GA) = ...

(darf nicht größer sein als 10 bei Anhängern mit starrer Deichsel oder 6,7 bei mehrachsigen Anhängern mit schwenkbarer Deichsel)

| 5.3. | größte Zugkraft 100 · D2/(g · GA) = ...
  (muss zwischen 10 und 50 liegen) |
| --- | --- |

5.3.

größte Zugkraft 100 · D2/(g · GA) = ...

(muss zwischen 10 und 50 liegen)

| 5.4. | Höchstes technisch zulässiges Gesamtgewicht für die Auflaufeinrichtung
  G′A = ...kg
  (darf nicht kleiner sein als GA) |
| --- | --- |

5.4.

Höchstes technisch zulässiges Gesamtgewicht für die Auflaufeinrichtung

G′A = ...kg

(darf nicht kleiner sein als GA)

| 5.5. | Höchstes technisch zulässiges Gesamtgewicht für alle Bremsen des Anhängers
  GB = n · GBo = ...kg
  (darf nicht kleiner sein als GA) |
| --- | --- |

5.5.

Höchstes technisch zulässiges Gesamtgewicht für alle Bremsen des Anhängers

GB = n · GBo = ...kg

(darf nicht kleiner sein als GA)

| 5.6. | Bremsmoment der Bremsen
  n · M* /(B · R) = ...
  (muss gleich oder größer als 1,0 sein) |
| --- | --- |

5.6.

Bremsmoment der Bremsen

n · M* /(B · R) = ...

(muss gleich oder größer als 1,0 sein)

| 5.6.1. | Eine Überlastungsschutzeinrichtung nach Absatz 3.6 dieses Anhangs ist/ist nicht (1) an der Auflaufrichtung/den Bremsen (1) vorhanden. |
| --- | --- |

5.6.1.

Eine Überlastungsschutzeinrichtung nach Absatz 3.6 dieses Anhangs ist/ist nicht (1) an der Auflaufrichtung/den Bremsen (1) vorhanden.

| 5.6.1.1. | Bei mechanischer Überlastungsschutzeinrichtung an der Auflaufeinrichtung (1)

  n · P* /(iH1 · ηH1 · P′max) = ...
  (muss gleich oder größer als 1,2 sein) |
| --- | --- |

5.6.1.1.

Bei mechanischer Überlastungsschutzeinrichtung an der Auflaufeinrichtung (1)

n · P* /(iH1 · ηH1 · P′max) = ...

(muss gleich oder größer als 1,2 sein)

| 5.6.1.2. | Bei hydraulischer Überlastungsschutzeinrichtung an der Auflaufeinrichtung (1)

  p*/p′max = ...
  (muss gleich oder größer als 1,2 sein) |
| --- | --- |

5.6.1.2.

Bei hydraulischer Überlastungsschutzeinrichtung an der Auflaufeinrichtung (1)

p*/p′max = ...

(muss gleich oder größer als 1,2 sein)

| 5.6.1.3. | Wenn die Überlastungsschutzeinrichtung an der Auflaufeinrichtung angebracht ist:
  Ansprechkraft Dop/D* = ...
  (muss gleich oder größer als 1,2 sein) |
| --- | --- |

5.6.1.3.

Wenn die Überlastungsschutzeinrichtung an der Auflaufeinrichtung angebracht ist:

Ansprechkraft Dop/D* = ...

(muss gleich oder größer als 1,2 sein)

| 5.6.1.4. | Wenn die Überlastungsschutzeinrichtung an der Bremse angebracht ist:
  Ansprechwert des Bremsmoments n · Mop/(B · R) = ...
  (muss gleich oder größer als 1,2 sein) |
| --- | --- |

5.6.1.4.

Wenn die Überlastungsschutzeinrichtung an der Bremse angebracht ist:

Ansprechwert des Bremsmoments n · Mop/(B · R) = ...

(muss gleich oder größer als 1,2 sein)

| 5.7. | Auflaufbremssystem mit mechanischer Übertragungseinrichtung (1) |
| --- | --- |

5.7.

Auflaufbremssystem mit mechanischer Übertragungseinrichtung (1)

| 5.7.1. | iH = iHo · iH1 = ... |
| --- | --- |

5.7.1.

iH = iHo · iH1 = ...

| 5.7.2. | ηH = ηHo · ηH1 = ... |
| --- | --- |

5.7.2.

ηH = ηHo · ηH1 = ...

| 5.7.3. | (muss gleich oder kleiner sein als iH) |
| --- | --- |

5.7.3.

Formula

(muss gleich oder kleiner sein als iH)

| 5.7.4. | (muss gleich oder kleiner sein als iH) |
| --- | --- |

5.7.4.

Formula

(muss gleich oder kleiner sein als iH)

| 5.7.5. | Verhältnis s'/iH = ...
  beim Zurückschieben des Anhängers (darf nicht größer als sr sein) |
| --- | --- |

5.7.5.

Verhältnis s'/iH = ...

beim Zurückschieben des Anhängers (darf nicht größer als sr sein)

| 5.7.6. | Bremsmoment beim Zurückschieben des Anhängers einschließlich des Rollwiderstands von
  0,08 · g · GA · R = ... Nm
  (muss gleich oder kleiner sein als n · Mr) |
| --- | --- |

5.7.6.

Bremsmoment beim Zurückschieben des Anhängers einschließlich des Rollwiderstands von

0,08 · g · GA · R = ... Nm

(muss gleich oder kleiner sein als n · Mr)

| 5.8. | Auflaufbremssystem mit hydraulischer Übertragungseinrichtung (1) |
| --- | --- |

5.8.

Auflaufbremssystem mit hydraulischer Übertragungseinrichtung (1)

| 5.8.1. | ih/FHZ = ... |
| --- | --- |

5.8.1.

ih/FHZ = ...

| 5.8.2. | (muss gleich oder kleiner sein als ih/FHZ) |
| --- | --- |

5.8.2.

Formula

(muss gleich oder kleiner sein als ih/FHZ)

| 5.8.3. | (darf nicht kleiner sein als ig/FHZ) |
| --- | --- |

5.8.3.

Formula

(darf nicht kleiner sein als ig/FHZ)

| 5.8.4. | s′/iH = ...
  (muss gleich oder kleiner sein als der Hub des Hauptzylinders nach Absatz 8.2 der Anlage 2 dieses Anhangs) |
| --- | --- |

5.8.4.

s′/iH = ...

(muss gleich oder kleiner sein als der Hub des Hauptzylinders nach Absatz 8.2 der Anlage 2 dieses Anhangs)

| 5.8.5. | Verhältnis s′/FHZ = ...
  beim Zurückschieben des Anhängers (darf nicht größer als Vr sein) |
| --- | --- |

5.8.5.

Verhältnis s′/FHZ = ...

beim Zurückschieben des Anhängers (darf nicht größer als Vr sein)

| 5.8.6. | Bremsmoment beim Zurückschieben des Anhängers einschließlich des Rollwiderstands von
  0,08 · g · GA · R = ... Nm
  (muss gleich oder kleiner sein als n · Mr) |
| --- | --- |

5.8.6.

Bremsmoment beim Zurückschieben des Anhängers einschließlich des Rollwiderstands von

0,08 · g · GA · R = ... Nm

(muss gleich oder kleiner sein als n · Mr)

| 6. | Das vorstehend beschriebene Bremssystem erfüllt/erfüllt nicht (1) die Vorschriften in den Absätzen 3 bis 9 dieses Anhangs.
  Unterschrift ... Datum ... |
| --- | --- |

6.

Das vorstehend beschriebene Bremssystem erfüllt/erfüllt nicht (1) die Vorschriften in den Absätzen 3 bis 9 dieses Anhangs.

Unterschrift ... Datum ...

| 7. | Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach den entsprechenden Vorschriften des Anhangs 12 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
  Technischer Dienst (3), der die Prüfung durchführt:
  Unterschrift ... Datum ... |
| --- | --- |

7.

Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach den entsprechenden Vorschriften des Anhangs 12 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...

Technischer Dienst (3), der die Prüfung durchführt:

Unterschrift ... Datum ...

| 8. | Genehmigungsbehörde (3)

  Unterschrift ... Datum ... |
| --- | --- |

8.

Genehmigungsbehörde (3)

Unterschrift ... Datum ...

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

(2)  Angabe der Längen, die zur Ermittlung von iHo, ih, iH1 benutzt worden sind.

(3)  Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der Technische Dienst mit der Genehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Genehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.

---

ANHANG 13

PRÜFVORSCHRIFTEN FÜR FAHRZEUGE MIT ANTIBLOCKIERVORRICHTUNGEN (ABV)

1.   ALLGEMEINES

| 1.1. | In diesem Anhang ist die für Straßenfahrzeuge mit ABV erforderliche Bremswirkung festgelegt. Kraftfahrzeuge, die einen Anhänger ziehen dürfen, sowie Anhänger, die mit Druckluftbremssystemen ausgerüstet sind, müssen außerdem, wenn sie beladen sind, den Kompatibilitätsbedingungen nach Anhang 10 dieser Regelung entsprechen. Allerdings muss bei allen Beladungszuständen bei einem Druck zwischen 20 kPa und 100 kPa oder einem entsprechenden Wert des Drucks am Kupplungskopf der Steuerleitung(en) eine Bremskraft aufgebaut werden |
| --- | --- |

1.1.

In diesem Anhang ist die für Straßenfahrzeuge mit ABV erforderliche Bremswirkung festgelegt. Kraftfahrzeuge, die einen Anhänger ziehen dürfen, sowie Anhänger, die mit Druckluftbremssystemen ausgerüstet sind, müssen außerdem, wenn sie beladen sind, den Kompatibilitätsbedingungen nach Anhang 10 dieser Regelung entsprechen. Allerdings muss bei allen Beladungszuständen bei einem Druck zwischen 20 kPa und 100 kPa oder einem entsprechenden Wert des Drucks am Kupplungskopf der Steuerleitung(en) eine Bremskraft aufgebaut werden

| 1.2. | Die gegenwärtig bekannten ABV umfassen einen oder mehrere Sensoren, Auswerteglieder und Stellglieder. Jede mögliche zukünftige Einrichtung, deren Bauart anders ist oder bei der eine Antiblockierfunktion Bestandteil eines anderen Systems ist, gilt als ABV im Sinne dieses Anhangs und des Anhangs 10 dieser Regelung, wenn ihre Wirkung der in diesem Anhang vorgeschriebenen gleichwertig ist. |
| --- | --- |

1.2.

Die gegenwärtig bekannten ABV umfassen einen oder mehrere Sensoren, Auswerteglieder und Stellglieder. Jede mögliche zukünftige Einrichtung, deren Bauart anders ist oder bei der eine Antiblockierfunktion Bestandteil eines anderen Systems ist, gilt als ABV im Sinne dieses Anhangs und des Anhangs 10 dieser Regelung, wenn ihre Wirkung der in diesem Anhang vorgeschriebenen gleichwertig ist.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

| 2.1. | Eine „ABV“ ist ein Teil eines Betriebsbremssystems, der selbsttätig den Schlupf in Drehrichtung des Rades (der Räder) an einem oder mehreren Rädern des Fahrzeuges während der Bremsung regelt. |
| --- | --- |

2.1.

Eine „ABV“ ist ein Teil eines Betriebsbremssystems, der selbsttätig den Schlupf in Drehrichtung des Rades (der Räder) an einem oder mehreren Rädern des Fahrzeuges während der Bremsung regelt.

| 2.2. | Der „Sensor“ ist das Teil, das die Drehbewegung des Rades (der Räder) oder die dynamischen Zustände des Fahrzeuges erfasst und an das Auswerteglied weiterleitet. |
| --- | --- |

2.2.

Der „Sensor“ ist das Teil, das die Drehbewegung des Rades (der Räder) oder die dynamischen Zustände des Fahrzeuges erfasst und an das Auswerteglied weiterleitet.

| 2.3. | Das „Auswerteglied“ ist das Teil, das dazu bestimmt ist, die von dem (den) Sensor(en) übermittelten Daten auszuwerten und ein Signal an das Stellglied weiterzugeben. |
| --- | --- |

2.3.

Das „Auswerteglied“ ist das Teil, das dazu bestimmt ist, die von dem (den) Sensor(en) übermittelten Daten auszuwerten und ein Signal an das Stellglied weiterzugeben.

| 2.4. | Das „Stellglied“ ist das Teil, das die Bremskraft (-kräfte) in Übereinstimmung mit dem vom Auswerteglied erhaltenen Signal verändert. |
| --- | --- |

2.4.

Das „Stellglied“ ist das Teil, das die Bremskraft (-kräfte) in Übereinstimmung mit dem vom Auswerteglied erhaltenen Signal verändert.

| 2.5. | Ein „direkt geregeltes Rad“ ist ein Rad, dessen Bremskraft in Übereinstimmung mit den Daten geregelt wird, die von seinem eigenen Sensor geliefert werden. (1) |
| --- | --- |

2.5.

Ein „direkt geregeltes Rad“ ist ein Rad, dessen Bremskraft in Übereinstimmung mit den Daten geregelt wird, die von seinem eigenen Sensor geliefert werden. (1)

| 2.6. | Ein „indirekt geregeltes Rad“ ist ein Rad, dessen Bremskraft in Übereinstimmung mit den Daten geregelt wird, die von dem Sensor eines anderen Rades bzw. den Sensoren anderer Räder geliefert werden (1). |
| --- | --- |

2.6.

Ein „indirekt geregeltes Rad“ ist ein Rad, dessen Bremskraft in Übereinstimmung mit den Daten geregelt wird, die von dem Sensor eines anderen Rades bzw. den Sensoren anderer Räder geliefert werden (1).

| 2.7. | „Volle Regelung“ bedeutet, dass die ABV die Bremskraft ständig regelt, damit die direkt geregelten Räder nicht blockieren. Bremsungen, bei denen die Regelung nur einmal während des Bremsvorgangs erfolgt, entsprechen nicht dieser Begriffsbestimmung.
  Bei Anhängern mit Druckluftbremssystemen ist die volle Regelung durch die ABV-Bremsanlage nur gewährleistet, wenn der wirksame Druck an jedem Bremszylinder eines direkt geregelten Rades mehr als 100 kPa über dem höchsten Regeldruck während einer bestimmten Prüfung liegt. Der wirksame Versorgungsdruck darf nicht auf mehr als 800 kPa erhöht werden. |
| --- | --- |

2.7.

„Volle Regelung“ bedeutet, dass die ABV die Bremskraft ständig regelt, damit die direkt geregelten Räder nicht blockieren. Bremsungen, bei denen die Regelung nur einmal während des Bremsvorgangs erfolgt, entsprechen nicht dieser Begriffsbestimmung.

Bei Anhängern mit Druckluftbremssystemen ist die volle Regelung durch die ABV-Bremsanlage nur gewährleistet, wenn der wirksame Druck an jedem Bremszylinder eines direkt geregelten Rades mehr als 100 kPa über dem höchsten Regeldruck während einer bestimmten Prüfung liegt. Der wirksame Versorgungsdruck darf nicht auf mehr als 800 kPa erhöht werden.

3.   AUSFÜHRUNGEN VON ABV

3.1.   Ein Kraftfahrzeug gilt als mit einer ABV im Sinne von Absatz 1 des Anhangs 10 dieser Regelung ausgerüstet, wenn eine der folgenden Vorrichtungen eingebaut ist:

3.1.1.   ABV der Kategorie 1

Ein Fahrzeug, das mit einer ABV der Kategorie 1 ausgestattet ist, muss allen zutreffenden Anforderungen dieses Anhangs entsprechen.

3.1.2.   ABV der Kategorie 2

Ein Fahrzeug, das mit einer ABV der Kategorie 2 ausgestattet ist, muss allen zutreffenden Anforderungen dieses Anhangs entsprechen, mit Ausnahme derer von Absatz 5.3.5.

3.1.3.   ABV der Kategorie 3

Ein Fahrzeug, das mit einer ABV der Kategorie 3 ausgestattet ist, muss allen zutreffenden Anforderungen dieses Anhangs entsprechen, mit Ausnahme derer von den Absätzen 5.3.4 und 5.3.5. Bei solchen Fahrzeugen muss jede Einzelachse (oder jedes Achsaggregat), die (das) nicht mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt, die Bedingungen der Kraftschlussausnutzung und der Blockier-Reihenfolge nach Anhang 10 dieser Regelung hinsichtlich der Abbremsung und der Belastung erfüllen. Diese Anforderungen können auf Fahrbahnen mit hohem und niedrigem Kraftschlussbeiwert (ungefähr 0,8 und 0,3 maximal) durch Verändern der Betätigungskraft für die Betriebsbremse überprüft werden.

3.2.   Ein Anhänger gilt als mit einer ABV nach Absatz 1 des Anhangs 10 dieser Regelung ausgestattet, wenn mindestens zwei Räder, die auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges liegen müssen, direkt und alle übrigen Räder entweder direkt oder indirekt durch die ABV geregelt werden. Bei Mehrachsanhängern müssen mindestens zwei Räder einer Vorderachse und zwei Räder einer Hinterachse direkt geregelt werden, wobei jede dieser Achsen mit mindestens einem unabhängigen Stellglied versehen ist und alle übrigen Räder entweder direkt oder indirekt geregelt werden. Außerdem muss der mit einer ABV ausgerüstete Anhänger einer der nachstehenden Bedingungen entsprechen:

3.2.1.   ABV der Kategorie A

Ein Anhänger, der mit einer ABV der Kategorie A ausgestattet ist, muss allen zutreffenden Anforderungen dieses Anhangs entsprechen.

3.2.2.   ABV der Kategorie B

Ein Anhänger, der mit einer ABV der Kategorie B ausgestattet ist, muss allen zutreffenden Anforderungen dieses Anhangs, außer denen von Absatz 6.3.2, entsprechen.

4.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

| 4.1. | Jeder elektrische Fehler oder jede Anomalie des Sensors, der die ABV bezüglich der Funktions- und Wirkungsanforderungen dieses Anhangs beeinträchtigt, einschließlich derjenigen Fehler in der elektrischen Versorgungsleitung, der externen Leitung zum Auswerteglied (zu den Auswertegliedern) und dem Stellglied (den Stellgliedern) (2) müssen dem Fahrer durch ein spezielles optisches Warnsignal angezeigt werden. |
| --- | --- |

4.1.

Jeder elektrische Fehler oder jede Anomalie des Sensors, der die ABV bezüglich der Funktions- und Wirkungsanforderungen dieses Anhangs beeinträchtigt, einschließlich derjenigen Fehler in der elektrischen Versorgungsleitung, der externen Leitung zum Auswerteglied (zu den Auswertegliedern) und dem Stellglied (den Stellgliedern) (2) müssen dem Fahrer durch ein spezielles optisches Warnsignal angezeigt werden.

| 4.1.1. | Sensoranomalien, die unter statischen Bedingungen nicht erkannt werden können, müssen spätestens erkannt werden, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h überschreitet (3). Um jedoch eine falsche Störmeldung zu vermeiden, wenn ein Sensor kein Ausgangssignal für die Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt, weil ein Rad sich nicht dreht, kann diese Überprüfung später erfolgen, allerdings muss die Störung spätestens dann festgestellt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 15 km/h überschreitet. |
| --- | --- |

4.1.1.

Sensoranomalien, die unter statischen Bedingungen nicht erkannt werden können, müssen spätestens erkannt werden, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h überschreitet (3). Um jedoch eine falsche Störmeldung zu vermeiden, wenn ein Sensor kein Ausgangssignal für die Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt, weil ein Rad sich nicht dreht, kann diese Überprüfung später erfolgen, allerdings muss die Störung spätestens dann festgestellt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 15 km/h überschreitet.

| 4.1.2. | Wenn bei stehendem Fahrzeug Spannung an die ABV angelegt wird, müssen die elektrisch gesteuerten Ventile des pneumatischen Stellglieds mindestens einmal einen Regelzyklus durchführen. |
| --- | --- |

4.1.2.

Wenn bei stehendem Fahrzeug Spannung an die ABV angelegt wird, müssen die elektrisch gesteuerten Ventile des pneumatischen Stellglieds mindestens einmal einen Regelzyklus durchführen.

| 4.2. | Kraftfahrzeuge, außer Fahrzeuge der Klassen M1 und N1, die mit einer ABV ausgestattet und für das Ziehen eines mit einem solchen System ausgestatteten Anhängers ausgerüstet sind, müssen mit einer eigenen optischen Warneinrichtung für die ABV des Anhängers versehen sein, die den Anforderungen nach Absatz 4.1 dieses Anhangs entspricht. Die eigenen gelben Warnsignale nach Absatz 5.2.1.29.2 müssen hierfür benutzt und über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:1997 entspricht, ausgelöst werden (4). |
| --- | --- |

4.2.

Kraftfahrzeuge, außer Fahrzeuge der Klassen M1 und N1, die mit einer ABV ausgestattet und für das Ziehen eines mit einem solchen System ausgestatteten Anhängers ausgerüstet sind, müssen mit einer eigenen optischen Warneinrichtung für die ABV des Anhängers versehen sein, die den Anforderungen nach Absatz 4.1 dieses Anhangs entspricht. Die eigenen gelben Warnsignale nach Absatz 5.2.1.29.2 müssen hierfür benutzt und über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:1997 entspricht, ausgelöst werden (4).

| 4.3. | Im Falle einer Störung in der ABV muss die Restbremswirkung derjenigen entsprechen, die beim Ausfall eines Teiles der Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems für das betreffende Fahrzeug vorgeschrieben ist (siehe Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung). Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von der Vorschrift über die Hilfsbremse ausgelegt werden. Bei Anhängern muss die Restbremswirkung im Falle einer Störung in der ABV nach Absatz 4.1 dieses Anhangs mindestens 80 % der für das Betriebsbremssystem des betreffenden beladenen Anhängers vorgeschriebenen Bremswirkung betragen. |
| --- | --- |

4.3.

Im Falle einer Störung in der ABV muss die Restbremswirkung derjenigen entsprechen, die beim Ausfall eines Teiles der Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems für das betreffende Fahrzeug vorgeschrieben ist (siehe Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung). Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von der Vorschrift über die Hilfsbremse ausgelegt werden. Bei Anhängern muss die Restbremswirkung im Falle einer Störung in der ABV nach Absatz 4.1 dieses Anhangs mindestens 80 % der für das Betriebsbremssystem des betreffenden beladenen Anhängers vorgeschriebenen Bremswirkung betragen.

| 4.4. | Die Funktion der ABV darf nicht durch magnetische oder elektrische Felder beeinträchtigt werden. Dies ist anhand der Vorschriften der Regelung Nr. 10 Änderungsserie 02 nachzuweisen. |
| --- | --- |

4.4.

Die Funktion der ABV darf nicht durch magnetische oder elektrische Felder beeinträchtigt werden. Dies ist anhand der Vorschriften der Regelung Nr. 10 Änderungsserie 02 nachzuweisen.

| 4.5. | Eine handbetätigte Einrichtung, mit der die ABV abgeschaltet oder ihre Regelungsart (5) verändert werden kann, darf nicht vorhanden sein, außer wenn es sich um Geländefahrzeuge der Klassen N2 und N3 nach der Definition in der Anlage 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) handelt; ist eine solche Einrichtung an Fahrzeugen der Klasse N2 oder N3 vorhanden, so müssen folgende Bedingungen erfüllt sein.






  4.5.1. | Das Kraftfahrzeug, bei dem mit der in Absatz 4.5 genannten Einrichtung die ABV abgeschaltet oder deren Regelungsart verändert worden ist, muss allen zutreffenden Anforderungen des Anhangs 10 dieser Regelung entsprechen; |
| --- | --- | --- |

4.5.

Eine handbetätigte Einrichtung, mit der die ABV abgeschaltet oder ihre Regelungsart (5) verändert werden kann, darf nicht vorhanden sein, außer wenn es sich um Geländefahrzeuge der Klassen N2 und N3 nach der Definition in der Anlage 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) handelt; ist eine solche Einrichtung an Fahrzeugen der Klasse N2 oder N3 vorhanden, so müssen folgende Bedingungen erfüllt sein.

4.5.1.

Das Kraftfahrzeug, bei dem mit der in Absatz 4.5 genannten Einrichtung die ABV abgeschaltet oder deren Regelungsart verändert worden ist, muss allen zutreffenden Anforderungen des Anhangs 10 dieser Regelung entsprechen;

| 4.5.2. | eine optische Warneinrichtung muss dem Fahrzeugführer anzeigen, dass die ABV abgeschaltet oder die Regelungsart verändert worden ist; das gelbe ABV-Fehlerwarnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 kann für diesen Zweck verwendet werden.
  Das Warnsignal kann leuchten oder blinken. |
| --- | --- |

4.5.2.

eine optische Warneinrichtung muss dem Fahrzeugführer anzeigen, dass die ABV abgeschaltet oder die Regelungsart verändert worden ist; das gelbe ABV-Fehlerwarnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 kann für diesen Zweck verwendet werden.

Das Warnsignal kann leuchten oder blinken.

| 4.5.3. | Die ABV muss selbsttätig wieder eingeschaltet beziehungsweise auf die Regelungsart für die Straßenfahrt umgestellt werden, wenn die Zünd-(Start-) Einrichtung wieder in die „Ein“-Stellung gebracht wird; |
| --- | --- |

4.5.3.

Die ABV muss selbsttätig wieder eingeschaltet beziehungsweise auf die Regelungsart für die Straßenfahrt umgestellt werden, wenn die Zünd-(Start-) Einrichtung wieder in die „Ein“-Stellung gebracht wird;

| 4.5.4. | in der vom Hersteller mitgelieferten Betriebsanleitung sollte der Fahrzeugführer auf die Folgen einer manuellen Abschaltung oder Veränderung der Regelungsart der ABV hingewiesen werden; |
| --- | --- |

4.5.4.

in der vom Hersteller mitgelieferten Betriebsanleitung sollte der Fahrzeugführer auf die Folgen einer manuellen Abschaltung oder Veränderung der Regelungsart der ABV hingewiesen werden;

| 4.5.5. | mit der Einrichtung nach Absatz 4.5 darf in Verbindung mit dem Zugfahrzeug die ABV des Anhängers abgeschaltet oder deren Regelungsart verändert werden. Eine eigene Einrichtung nur für den Anhänger allein ist nicht zulässig. |
| --- | --- |

4.5.5.

mit der Einrichtung nach Absatz 4.5 darf in Verbindung mit dem Zugfahrzeug die ABV des Anhängers abgeschaltet oder deren Regelungsart verändert werden. Eine eigene Einrichtung nur für den Anhänger allein ist nicht zulässig.

| 4.6. | Fahrzeuge mit integrierter Dauerbremsanlage müssen auch mit einer Antiblockiervorrichtung ausgestattet sein, die zumindest auf die Betriebsbremsen der von der Dauerbremsanlage geregelten Achse und auf die Dauerbremsanlage selbst wirkt und den einschlägigen Vorschriften dieses Anhangs entspricht. |
| --- | --- |

4.6.

Fahrzeuge mit integrierter Dauerbremsanlage müssen auch mit einer Antiblockiervorrichtung ausgestattet sein, die zumindest auf die Betriebsbremsen der von der Dauerbremsanlage geregelten Achse und auf die Dauerbremsanlage selbst wirkt und den einschlägigen Vorschriften dieses Anhangs entspricht.

5.   SPEZIELLE VORSCHRIFTEN FÜR KRAFTFAHRZEUGE

5.1.   Energieverbrauch

Bei Kraftfahrzeugen mit ABV muss die Wirkung der ABV über längere Zeit bei voll betätigter Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse aufrecht erhalten bleiben. Dieses ist mit folgender Prüfung festzustellen:

5.1.1.   Prüfverfahren

| 5.1.1.1. | Der Anfangswert des Energievorrats in dem (den) Energiespeicher(n) muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen. Dieser Wert muss bei beladenem Fahrzeug mindestens die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung sicherstellen.
  Der (Die) Energiespeicher für Druckluft-Nebenverbraucher ist (sind) abzutrennen. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Der Anfangswert des Energievorrats in dem (den) Energiespeicher(n) muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen. Dieser Wert muss bei beladenem Fahrzeug mindestens die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung sicherstellen.

Der (Die) Energiespeicher für Druckluft-Nebenverbraucher ist (sind) abzutrennen.

| 5.1.1.2. | Aus einer Anfangsgeschwindigkeit von mindestens 50 km/h auf einer Oberfläche mit einem Kraftschlussbeiwert von 0,3 oder weniger (6) müssen die Bremsen des beladenen Fahrzeugs für einen Zeitraum t voll betätigt werden; während dieses Zeitraums ist von die den indirekt geregelten Rädern verbrauchte Energie zu berücksichtigen und alle direkt geregelten Räder müssen weiterhin von der ABV gesteuert werden. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Aus einer Anfangsgeschwindigkeit von mindestens 50 km/h auf einer Oberfläche mit einem Kraftschlussbeiwert von 0,3 oder weniger (6) müssen die Bremsen des beladenen Fahrzeugs für einen Zeitraum t voll betätigt werden; während dieses Zeitraums ist von die den indirekt geregelten Rädern verbrauchte Energie zu berücksichtigen und alle direkt geregelten Räder müssen weiterhin von der ABV gesteuert werden.

| 5.1.1.3. | Danach ist der Motor des Fahrzeuges abzustellen oder die Zufuhr zu dem (den) Energiespeicher(n) der Übertragungseinrichtung zu unterbrechen. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Danach ist der Motor des Fahrzeuges abzustellen oder die Zufuhr zu dem (den) Energiespeicher(n) der Übertragungseinrichtung zu unterbrechen.

| 5.1.1.4. | Die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse ist danach viermal hintereinander bei Stillstand des Fahrzeuges voll zu betätigen. |
| --- | --- |

5.1.1.4.

Die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse ist danach viermal hintereinander bei Stillstand des Fahrzeuges voll zu betätigen.

| 5.1.1.5. | Bei der fünften Bremsbetätigung muss es möglich sein, das Fahrzeug mit mindestens der Wirkung zu bremsen, die für die Hilfsbremsung des Fahrzeugs im beladenen Zustand vorgeschrieben ist. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

Bei der fünften Bremsbetätigung muss es möglich sein, das Fahrzeug mit mindestens der Wirkung zu bremsen, die für die Hilfsbremsung des Fahrzeugs im beladenen Zustand vorgeschrieben ist.

| 5.1.1.6. | Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern mit einem Druckluftbremssystem ausgerüstet sind, ist während der Prüfungen die Vorratsleitung abzuschließen und an die Druckluft-Steuerleitung (falls vorhanden) (entsprechend Absatz 1.2.2.3 des Anhangs 7 Buchstabe A dieser Regelung) ein Behälter von 0,5 l Inhalt anzuschließen. Bei der fünften Bremsbetätigung nach Absatz 5.1.1.5 darf der Druck in der Druckluft-Steuerleitung nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei einer vollen Bremsbetätigung erreicht wurde, ausgehend vom Anfangswert des Energievorrats. |
| --- | --- |

5.1.1.6.

Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern mit einem Druckluftbremssystem ausgerüstet sind, ist während der Prüfungen die Vorratsleitung abzuschließen und an die Druckluft-Steuerleitung (falls vorhanden) (entsprechend Absatz 1.2.2.3 des Anhangs 7 Buchstabe A dieser Regelung) ein Behälter von 0,5 l Inhalt anzuschließen. Bei der fünften Bremsbetätigung nach Absatz 5.1.1.5 darf der Druck in der Druckluft-Steuerleitung nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei einer vollen Bremsbetätigung erreicht wurde, ausgehend vom Anfangswert des Energievorrats.

5.1.2.   Zusätzliche Anforderungen

| 5.1.2.1. | Der Kraftschlussbeiwert der Fahrbahnoberfläche ist mit dem betreffenden Fahrzeug nach dem in Absatz 1.1 der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren zu messen. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Der Kraftschlussbeiwert der Fahrbahnoberfläche ist mit dem betreffenden Fahrzeug nach dem in Absatz 1.1 der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren zu messen.

| 5.1.2.2. | Die Bremsprüfung ist mit beladenem Fahrzeug bei ausgekuppeltem Motor und im Leerlauf durchzuführen. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Die Bremsprüfung ist mit beladenem Fahrzeug bei ausgekuppeltem Motor und im Leerlauf durchzuführen.

| 5.1.2.3. | Die Bremsdauer t ist mit folgender Formel zu bestimmen:



  (aber nicht weniger als 15 Sek.)
  wobei t in Sekunden ausgedrückt wird und vmax die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h mit einer oberen Grenze von 160 km/h darstellt. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Die Bremsdauer t ist mit folgender Formel zu bestimmen:

Formula

(aber nicht weniger als 15 Sek.)

wobei t in Sekunden ausgedrückt wird und vmax die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h mit einer oberen Grenze von 160 km/h darstellt.

| 5.1.2.4. | Kann die Bremsdauer t nicht in einem einzigen Bremsvorgang erreicht werden, so sind maximal vier Vorgänge zulässig. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Kann die Bremsdauer t nicht in einem einzigen Bremsvorgang erreicht werden, so sind maximal vier Vorgänge zulässig.

| 5.1.2.5. | Erfolgt die Prüfung in mehreren Bremsvorgängen, so darf zwischen den einzelnen Vorgängen der Prüfung der Energievorrat nicht ergänzt werden.
  Ab dem zweiten Vorgang kann der der Anfangsbremsbetätigung entsprechende Energieverbrauch berücksichtigt werden, indem jeweils beim zweiten, dritten und vierten Bremsvorgang, die bei der Prüfung nach 5.1.1 dieses Anhangs gegebenenfalls erfolgen, von den vier vollen Bremsbetätigungen, die in 5.1.1.4 (sowie 5.1.1.5, 5.1.1.6 und 5.1.2.6) dieses Anhangs vorgeschrieben sind, eine volle Bremsbetätigung abgezogen wird. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

Erfolgt die Prüfung in mehreren Bremsvorgängen, so darf zwischen den einzelnen Vorgängen der Prüfung der Energievorrat nicht ergänzt werden.

Ab dem zweiten Vorgang kann der der Anfangsbremsbetätigung entsprechende Energieverbrauch berücksichtigt werden, indem jeweils beim zweiten, dritten und vierten Bremsvorgang, die bei der Prüfung nach 5.1.1 dieses Anhangs gegebenenfalls erfolgen, von den vier vollen Bremsbetätigungen, die in 5.1.1.4 (sowie 5.1.1.5, 5.1.1.6 und 5.1.2.6) dieses Anhangs vorgeschrieben sind, eine volle Bremsbetätigung abgezogen wird.

| 5.1.2.6. | Die in Punkt 5.1.1.5 vorgeschriebene Wirkung gilt als erbracht, wenn am Ende der vierten Betätigung bei Stillstand des Fahrzeugs der Energievorrat in dem (den) Energiespeicher(n) gleich groß oder größer ist als derjenige, der bei beladenem Fahrzeug zur Erzielung der Hilfsbremswirkung benötigt wird. |
| --- | --- |

5.1.2.6.

Die in Punkt 5.1.1.5 vorgeschriebene Wirkung gilt als erbracht, wenn am Ende der vierten Betätigung bei Stillstand des Fahrzeugs der Energievorrat in dem (den) Energiespeicher(n) gleich groß oder größer ist als derjenige, der bei beladenem Fahrzeug zur Erzielung der Hilfsbremswirkung benötigt wird.

5.2.   Kraftschlussausnutzung

| 5.2.1. | Die Ausnutzung des Kraftschlusses durch den ABV berücksichtigt die tatsächliche Zunahme des Bremswegs über seinen theoretischen Minimalwert. Die ABV gilt als ausreichend, wenn die Bedingung ε ≥ 0,75 erfüllt ist, wobei ε die Kraftschlussausnutzung bedeutet, wie sie in Absatz 1.2 der Anlage 2 zu diesem Anhang definiert ist. |
| --- | --- |

5.2.1.

Die Ausnutzung des Kraftschlusses durch den ABV berücksichtigt die tatsächliche Zunahme des Bremswegs über seinen theoretischen Minimalwert. Die ABV gilt als ausreichend, wenn die Bedingung ε ≥ 0,75 erfüllt ist, wobei ε die Kraftschlussausnutzung bedeutet, wie sie in Absatz 1.2 der Anlage 2 zu diesem Anhang definiert ist.

| 5.2.2. | Die Kraftschlussausnutzung ε wird auf Straßenoberflächen mit einem Kraftschlussbeiwert von höchstens 0,3 (6) und von etwa 0,8 (trockene Straße) aus einer Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h ermittelt. Um die Wirkungen von unterschiedlichen Temperaturen der Bremsen auszuschließen, wird empfohlen, zAL vor der Bestimmung von k zu bestimmen. |
| --- | --- |

5.2.2.

Die Kraftschlussausnutzung ε wird auf Straßenoberflächen mit einem Kraftschlussbeiwert von höchstens 0,3 (6) und von etwa 0,8 (trockene Straße) aus einer Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h ermittelt. Um die Wirkungen von unterschiedlichen Temperaturen der Bremsen auszuschließen, wird empfohlen, zAL vor der Bestimmung von k zu bestimmen.

| 5.2.3. | Das Prüfverfahren zur Bestimmung des Kraftschlussbeiwertes (k) und die Formel zur Berechnung der Kraftschlussausnutzung (ε) sind in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben. |
| --- | --- |

5.2.3.

Das Prüfverfahren zur Bestimmung des Kraftschlussbeiwertes (k) und die Formel zur Berechnung der Kraftschlussausnutzung (ε) sind in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben.

| 5.2.4. | Die Kraftschlussausnutzung durch die ABV muss bei ABV der Kategorien 1 oder 2 am kompletten Fahrzeug überprüft werden. Bei Fahrzeugen, die mit ABV der Kategorie 3 ausgerüstet sind, muss (müssen) nur die Achse(n), die mindestens ein direkt geregeltes Rad hat (haben), diese Anforderung erfüllen. |
| --- | --- |

5.2.4.

Die Kraftschlussausnutzung durch die ABV muss bei ABV der Kategorien 1 oder 2 am kompletten Fahrzeug überprüft werden. Bei Fahrzeugen, die mit ABV der Kategorie 3 ausgerüstet sind, muss (müssen) nur die Achse(n), die mindestens ein direkt geregeltes Rad hat (haben), diese Anforderung erfüllen.

| 5.2.5. | Die Bedingung ε ≥ 0,75 muss mit beladenem und mit unbeladenem Fahrzeug überprüft werden. (7)

  Die Prüfung mit beladenem Fahrzeug auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert kann entfallen, wenn die vorgeschriebene Kraft, die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübt wird, keine volle Regelung durch die ABV bewirkt.
  Bei der Prüfung mit unbeladenem Fahrzeug kann die Betätigungskraft bis auf 100 daN erhöht werden, wenn bei voller Betätigungskraft keine Regelung bewirkt wird. (8) Reichen dagegen 100 daN nicht aus, um die Regelung durch die ABV zu bewirken, so kann diese Prüfung entfallen. Bei Druckluftbremssystemen darf der Luftdruck zum Zweck dieser Prüfung nicht über den Abschaltdruck hinaus erhöht werden. |
| --- | --- |

5.2.5.

Die Bedingung ε ≥ 0,75 muss mit beladenem und mit unbeladenem Fahrzeug überprüft werden. (7)

Die Prüfung mit beladenem Fahrzeug auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert kann entfallen, wenn die vorgeschriebene Kraft, die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübt wird, keine volle Regelung durch die ABV bewirkt.

Bei der Prüfung mit unbeladenem Fahrzeug kann die Betätigungskraft bis auf 100 daN erhöht werden, wenn bei voller Betätigungskraft keine Regelung bewirkt wird. (8) Reichen dagegen 100 daN nicht aus, um die Regelung durch die ABV zu bewirken, so kann diese Prüfung entfallen. Bei Druckluftbremssystemen darf der Luftdruck zum Zweck dieser Prüfung nicht über den Abschaltdruck hinaus erhöht werden.

5.3.   Zusatzprüfungen

Die folgenden Zusatzprüfungen müssen mit beladenem und mit unbeladenem Fahrzeug bei ausgekuppeltem Motor durchgeführt werden.

| 5.3.1. | Die durch eine ABV direkt geregelten Räder dürfen nicht blockieren, wenn bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h und bei einer hohen Ausgangsgeschwindigkeit entsprechend den Angaben in der nachstehenden Tabelle, die volle Betätigungskraft (8) schnell auf die Betätigungseinrichtung aufgebracht wird und sich das Fahrzeug auf den in Absatz 5.2.2 dieses Anhangs beschriebenen Fahrbahnoberflächen befindet: (9)
   (10) | Fahrzeugklasse | höchste Prüfgeschwindigkeit |
| --- | --- | --- | --- |
| Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert | alle Klassen außer N2, N3 (beladen) | 0,8 vmax ≤ 120 km/h |
| N2, N3 (beladen) | 0,8 vmax ≤ 80 km/h |
| Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert | N1 | 0,8 vmax ≤ 120 km/h |
| M2, M3, N2 außer Sattelzugmaschinen | 0,8 vmax ≤ 80 km/h |
| N3-und N2-Sattelzugmaschinen | 0,8 vmax ≤ 70 km/h |

5.3.1.

Die durch eine ABV direkt geregelten Räder dürfen nicht blockieren, wenn bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h und bei einer hohen Ausgangsgeschwindigkeit entsprechend den Angaben in der nachstehenden Tabelle, die volle Betätigungskraft (8) schnell auf die Betätigungseinrichtung aufgebracht wird und sich das Fahrzeug auf den in Absatz 5.2.2 dieses Anhangs beschriebenen Fahrbahnoberflächen befindet: (9)
   (10)

Fahrzeugklasse

höchste Prüfgeschwindigkeit

Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert

alle Klassen außer N2, N3 (beladen)

0,8 vmax ≤ 120 km/h

N2, N3 (beladen)

0,8 vmax ≤ 80 km/h

Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert

N1

0,8 vmax ≤ 120 km/h

M2, M3, N2 außer Sattelzugmaschinen

0,8 vmax ≤ 80 km/h

N3-und N2-Sattelzugmaschinen

0,8 vmax ≤ 70 km/h

| 5.3.2. | Beim Übergang einer Achse von einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH) auf eine solche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL), mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2 (11), dürfen, bei voller Betätigungskraft (8) auf der Betätigungseinrichtung, die direkt geregelten Räder nicht blockieren. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung müssen so gewählt werden, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei höher und bei niedriger Geschwindigkeit unter den in Absatz 5.3.1 dieses Anhangs festgelegten Bedingungen erfolgt. (10) |
| --- | --- |

5.3.2.

Beim Übergang einer Achse von einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH) auf eine solche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL), mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2 (11), dürfen, bei voller Betätigungskraft (8) auf der Betätigungseinrichtung, die direkt geregelten Räder nicht blockieren. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung müssen so gewählt werden, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei höher und bei niedriger Geschwindigkeit unter den in Absatz 5.3.1 dieses Anhangs festgelegten Bedingungen erfolgt. (10)

| 5.3.3. | Beim Übergang eines Fahrzeuges von einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL) auf eine solche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH), mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2 (11) muss, bei voller Betätigungskraft (8) auf der Betätigungseinrichtung, die Fahrzeugverzögerung auf den entsprechenden hohen Wert innerhalb einer annehmbaren Zeit ansteigen, und das Fahrzeug darf nicht von seinem ursprünglichen Kurs abweichen. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung müssen so gewählt werden, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei annähernd 50 km/h erfolgt. |
| --- | --- |

5.3.3.

Beim Übergang eines Fahrzeuges von einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL) auf eine solche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH), mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2 (11) muss, bei voller Betätigungskraft (8) auf der Betätigungseinrichtung, die Fahrzeugverzögerung auf den entsprechenden hohen Wert innerhalb einer annehmbaren Zeit ansteigen, und das Fahrzeug darf nicht von seinem ursprünglichen Kurs abweichen. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung müssen so gewählt werden, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei annähernd 50 km/h erfolgt.

| 5.3.4. | Falls die Fahrzeuge mit ABV der Kategorie 1 oder 2 ausgerüstet sind, gilt: Befinden sich die rechten und die linken Räder des Fahrzeuges auf Oberflächen mit unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten (kH und kL), wobei kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2 (11) ist , so dürfen die direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h die volle Betätigungskraft (8) schnell auf die Betätigungseinrichtung aufgebracht wird. |
| --- | --- |

5.3.4.

Falls die Fahrzeuge mit ABV der Kategorie 1 oder 2 ausgerüstet sind, gilt: Befinden sich die rechten und die linken Räder des Fahrzeuges auf Oberflächen mit unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten (kH und kL), wobei kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2 (11) ist , so dürfen die direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h die volle Betätigungskraft (8) schnell auf die Betätigungseinrichtung aufgebracht wird.

| 5.3.5. | Außerdem müssen beladene, mit ABV der Kategorie 1 ausgestattete Fahrzeuge unter den Bedingungen nach Absatz 5.3.4 dieses Anhangs die in der Anlage 3 zu diesem Anhang geforderte Abbremsung erbringen. |
| --- | --- |

5.3.5.

Außerdem müssen beladene, mit ABV der Kategorie 1 ausgestattete Fahrzeuge unter den Bedingungen nach Absatz 5.3.4 dieses Anhangs die in der Anlage 3 zu diesem Anhang geforderte Abbremsung erbringen.

| 5.3.6. | Bei den Prüfungen, die in den Absätzen 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 und 5.3.5 dieses Anhangs vorgesehen sind, ist jedoch kurzes Blockieren der Räder erlaubt. Außerdem ist das Blockieren der Räder erlaubt, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als 15 km/h ist; ebenfalls ist das Blockieren von indirekt geregelten Rädern bei jeder Geschwindigkeit erlaubt, sofern Fahrstabilität und Lenkbarkeit nicht beeinträchtigt werden. |
| --- | --- |

5.3.6.

Bei den Prüfungen, die in den Absätzen 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 und 5.3.5 dieses Anhangs vorgesehen sind, ist jedoch kurzes Blockieren der Räder erlaubt. Außerdem ist das Blockieren der Räder erlaubt, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als 15 km/h ist; ebenfalls ist das Blockieren von indirekt geregelten Rädern bei jeder Geschwindigkeit erlaubt, sofern Fahrstabilität und Lenkbarkeit nicht beeinträchtigt werden.

| 5.3.7. | Lenkkorrekturen sind während der in den Absätzen 5.3.4 und 5.3.5 dieses Anhangs vorgesehenen Prüfungen erlaubt, wenn der Drehwinkel des Lenkrades während der ersten zwei Sekunden maximal 120° und insgesamt nicht mehr als 240° ist. Weiterhin muss bei Prüfbeginn die Längsmittelebene des Fahrzeugs über der Grenzlinie zwischen den Oberflächen mit hohem und niedrigem Kraftschlussbeiwert liegen, und während der genannten Prüfungen darf kein Teil der (äußeren) Räder diese Grenzlinie überschreiten. (7) |
| --- | --- |

5.3.7.

Lenkkorrekturen sind während der in den Absätzen 5.3.4 und 5.3.5 dieses Anhangs vorgesehenen Prüfungen erlaubt, wenn der Drehwinkel des Lenkrades während der ersten zwei Sekunden maximal 120° und insgesamt nicht mehr als 240° ist. Weiterhin muss bei Prüfbeginn die Längsmittelebene des Fahrzeugs über der Grenzlinie zwischen den Oberflächen mit hohem und niedrigem Kraftschlussbeiwert liegen, und während der genannten Prüfungen darf kein Teil der (äußeren) Räder diese Grenzlinie überschreiten. (7)

6.   SPEZIELLE VORSCHRIFTEN FÜR ANHÄNGER

6.1.   Energieverbrauch

Mit ABV ausgerüstete Anhänger müssen so beschaffen sein, dass selbst dann, wenn die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage über einen gewissen Zeitraum voll betätigt wird, im Fahrzeug ein ausreichender Energievorrat verbleibt, um das Anhalten innerhalb eines angemessenen Weges sicherzustellen.

| 6.1.1. | Die Einhaltung der obigen Vorschrift ist durch das nachstehend beschriebene Verfahren mit einem leeren Fahrzeug auf einer waagerechten, geradlinigen Fahrbahn mit gutem Kraftschlussbeiwert (12) zu prüfen, wobei außerdem die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sein müssen, und ein eventuell vorhandener lastabhängiger Bremskraftregler sich während der Prüfungen in der Stellung „beladen“ befinden muss. |
| --- | --- |

6.1.1.

Die Einhaltung der obigen Vorschrift ist durch das nachstehend beschriebene Verfahren mit einem leeren Fahrzeug auf einer waagerechten, geradlinigen Fahrbahn mit gutem Kraftschlussbeiwert (12) zu prüfen, wobei außerdem die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sein müssen, und ein eventuell vorhandener lastabhängiger Bremskraftregler sich während der Prüfungen in der Stellung „beladen“ befinden muss.

| 6.1.2. | Bei Druckluftbremssystemen muss der Anfangswert des Energievorrats in dem (den) Energiespeicher(n) der Übertragungseinrichtung einem Druck von 800 kPa am Kupplungskopf der Vorratsleitung des Anhängers entsprechen. |
| --- | --- |

6.1.2.

Bei Druckluftbremssystemen muss der Anfangswert des Energievorrats in dem (den) Energiespeicher(n) der Übertragungseinrichtung einem Druck von 800 kPa am Kupplungskopf der Vorratsleitung des Anhängers entsprechen.

| 6.1.3. | Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs von mindestens 30 km/h müssen die Bremsen während eines Zeitraumes von t = 15 s voll betätigt werden, wobei alle Räder von der ABV geregelt bleiben müssen. Während dieser Prüfung ist die Energiezufuhr zu dem (den) Energiespeicher(n) der Übertragungseinrichtung zu unterbrechen.
  Kann die Bremsdauer t = 15 s nicht in einem einzigen Bremsvorgang erreicht werden, so sind weitere Bremsvorgänge zulässig. Während dieser Bremsvorgänge darf der Energievorrat in dem (den) Energiespeicher(n) der Übertragungseinrichtung nicht ergänzt werden, und vom zweiten Bremsvorgang an ist der zusätzliche Energieverbrauch zum Füllen der Bremszylinder zum Beispiel mit Hilfe des nachstehenden Prüfverfahrens zu berücksichtigen.
  Der Druck in dem (den) Behälter(n) zu Beginn des ersten Bremsvorgangs muss dem in Absatz 6.1.2 dieses Anhangs angegebenen entsprechen. Zu Beginn des darauf folgenden Bremsvorgangs (der darauf folgenden Bremsvorgänge) darf der Druck in dem (den) Behälter(n) nach Betätigung der Bremsen nicht niedriger als der Druck in dem (den) Behälter(n) am Schluss des vorhergehenden Bremsvorgangs sein.
  Bei dem darauf folgenden Bremsvorgang (bei den darauf folgenden Bremsvorgängen) ist nur der Zeitraum zu berücksichtigen, zu dessen Beginn der Druck in dem (den) Behälter(n) dem Druck am Schluss des vorhergehenden Bremsvorgangs entspricht. |
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6.1.3.

Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs von mindestens 30 km/h müssen die Bremsen während eines Zeitraumes von t = 15 s voll betätigt werden, wobei alle Räder von der ABV geregelt bleiben müssen. Während dieser Prüfung ist die Energiezufuhr zu dem (den) Energiespeicher(n) der Übertragungseinrichtung zu unterbrechen.

Kann die Bremsdauer t = 15 s nicht in einem einzigen Bremsvorgang erreicht werden, so sind weitere Bremsvorgänge zulässig. Während dieser Bremsvorgänge darf der Energievorrat in dem (den) Energiespeicher(n) der Übertragungseinrichtung nicht ergänzt werden, und vom zweiten Bremsvorgang an ist der zusätzliche Energieverbrauch zum Füllen der Bremszylinder zum Beispiel mit Hilfe des nachstehenden Prüfverfahrens zu berücksichtigen.

Der Druck in dem (den) Behälter(n) zu Beginn des ersten Bremsvorgangs muss dem in Absatz 6.1.2 dieses Anhangs angegebenen entsprechen. Zu Beginn des darauf folgenden Bremsvorgangs (der darauf folgenden Bremsvorgänge) darf der Druck in dem (den) Behälter(n) nach Betätigung der Bremsen nicht niedriger als der Druck in dem (den) Behälter(n) am Schluss des vorhergehenden Bremsvorgangs sein.

Bei dem darauf folgenden Bremsvorgang (bei den darauf folgenden Bremsvorgängen) ist nur der Zeitraum zu berücksichtigen, zu dessen Beginn der Druck in dem (den) Behälter(n) dem Druck am Schluss des vorhergehenden Bremsvorgangs entspricht.

| 6.1.4. | Am Ende des Bremsvorganges ist bei stehendem Fahrzeug die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse viermal voll zu betätigen. Bei der fünften Bremsbetätigung muss der Druck im Bremskreis hoch genug sein, um am Umfang der Räder eine Bremskraft zu erzielen, die mindestens 22,5 % des von den Rädern bei stillstehendem Fahrzeug getragenen Gesamtgewichts entspricht, und es darf dabei zu keiner selbsttätigen Betätigung eines Bremssystems kommen, das nicht von der ABV geregelt wird. |
| --- | --- |

6.1.4.

Am Ende des Bremsvorganges ist bei stehendem Fahrzeug die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse viermal voll zu betätigen. Bei der fünften Bremsbetätigung muss der Druck im Bremskreis hoch genug sein, um am Umfang der Räder eine Bremskraft zu erzielen, die mindestens 22,5 % des von den Rädern bei stillstehendem Fahrzeug getragenen Gesamtgewichts entspricht, und es darf dabei zu keiner selbsttätigen Betätigung eines Bremssystems kommen, das nicht von der ABV geregelt wird.

6.2.   Kraftschlussausnutzung

| 6.2.1. | Die mit einer ABV ausgerüsteten Bremssysteme gelten als ausreichend, wenn die Bedingung ε ≥ 0,75 erfüllt ist, wobei ε die Kraftschlussausnutzung bedeutet, wie in Absatz 2 der Anlage 2 zu diesem Anhang definiert. Diese Bedingung ist mit leerem Fahrzeug auf einer waagerechten, geraden Fahrbahn mit einer Oberfläche mit gutem Kraftschlussbeiwert zu prüfen. (12)
   (13) |
| --- | --- |

6.2.1.

Die mit einer ABV ausgerüsteten Bremssysteme gelten als ausreichend, wenn die Bedingung ε ≥ 0,75 erfüllt ist, wobei ε die Kraftschlussausnutzung bedeutet, wie in Absatz 2 der Anlage 2 zu diesem Anhang definiert. Diese Bedingung ist mit leerem Fahrzeug auf einer waagerechten, geraden Fahrbahn mit einer Oberfläche mit gutem Kraftschlussbeiwert zu prüfen. (12)
   (13)

| 6.2.2. | Um die Wirkungen von unterschiedlichen Temperaturen der Bremsen auszuschließen, wird empfohlen, zRAL vor der Bestimmung von kR zu bestimmen. |
| --- | --- |

6.2.2.

Um die Wirkungen von unterschiedlichen Temperaturen der Bremsen auszuschließen, wird empfohlen, zRAL vor der Bestimmung von kR zu bestimmen.

6.3.   Zusatzprüfungen

| 6.3.1. | Bei Geschwindigkeiten über 15 km/h dürfen die durch eine ABV direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn die volle Betätigungskraft (8) schnell auf die Betätigungseinrichtung des Zugfahrzeuges aufgebracht wird. Dies ist unter den in Absatz 6.2 dieses Anhangs vorgeschriebenen Bedingungen bei Ausgangsgeschwindigkeiten von 40 km/h und 80 km/h nachzuprüfen. |
| --- | --- |

6.3.1.

Bei Geschwindigkeiten über 15 km/h dürfen die durch eine ABV direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn die volle Betätigungskraft (8) schnell auf die Betätigungseinrichtung des Zugfahrzeuges aufgebracht wird. Dies ist unter den in Absatz 6.2 dieses Anhangs vorgeschriebenen Bedingungen bei Ausgangsgeschwindigkeiten von 40 km/h und 80 km/h nachzuprüfen.

| 6.3.2. | Die Vorschriften dieses Absatzes gelten nur für Anhänger, die mit einer ABV der Kategorie A ausgerüstet sind. Befinden sich die rechten und linken Räder auf Oberflächen, die eine unterschiedliche maximale Abbremsung (zRALH und zRALL) bewirken, wobei Folgendes gilt:




  so dürfen die direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h die volle Betätigungskraft (8) schnell auf die Betätigungseinrichtung des Zugfahrzeugs aufgebracht wird. Das Verhältnis zRALH/zRALL kann nach dem in Absatz 2 der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren oder durch Berechnung des Verhältnisses zRALH/zRALL ermittelt werden. Unter dieser Bedingung muss das unbeladene Fahrzeug die in der Anlage 3 zu diesem Anhang vorgeschriebene Abbremsung erreichen. (13) |
| --- | --- |

6.3.2.

Die Vorschriften dieses Absatzes gelten nur für Anhänger, die mit einer ABV der Kategorie A ausgerüstet sind. Befinden sich die rechten und linken Räder auf Oberflächen, die eine unterschiedliche maximale Abbremsung (zRALH und zRALL) bewirken, wobei Folgendes gilt:

Formula
  Formula

so dürfen die direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h die volle Betätigungskraft (8) schnell auf die Betätigungseinrichtung des Zugfahrzeugs aufgebracht wird. Das Verhältnis zRALH/zRALL kann nach dem in Absatz 2 der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren oder durch Berechnung des Verhältnisses zRALH/zRALL ermittelt werden. Unter dieser Bedingung muss das unbeladene Fahrzeug die in der Anlage 3 zu diesem Anhang vorgeschriebene Abbremsung erreichen. (13)

| 6.3.3. | Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten ≥ 15 km/h ist ein kurzzeitiges Blockieren der direkt geregelten Räder zulässig, und bei Geschwindigkeiten < 15 km/h ist ein Blockieren ohne Einschränkung zulässig; bei indirekt geregelten Rädern ist ein Blockieren bei jeder Geschwindigkeit zulässig, allerdings darf in allen Fällen die Stabilität nicht beeinträchtigt werden. |
| --- | --- |

6.3.3.

Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten ≥ 15 km/h ist ein kurzzeitiges Blockieren der direkt geregelten Räder zulässig, und bei Geschwindigkeiten < 15 km/h ist ein Blockieren ohne Einschränkung zulässig; bei indirekt geregelten Rädern ist ein Blockieren bei jeder Geschwindigkeit zulässig, allerdings darf in allen Fällen die Stabilität nicht beeinträchtigt werden.

---

(1)  Eine ABV mit Select-high-Regelung hat sowohl direkt als auch indirekt geregelte Räder; in Einrichtungen mit Select-low-Regelung gelten alle Räder mit Sensoren als direkt geregelte Räder.

(2)  Der Hersteller stellt dem Technischen Dienst die Unterlagen über das (die) Stellglied(er) in dem in Anhang 18 dargelegten Format bereit.

(3)  Das Warnsignal darf wieder aufleuchten, wen das Fahrzeug wieder steht, sofern es erlischt, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h bzw. 15 km/h erreicht, wenn keine Störung vorliegt.

(4)  Der Steckverbinder des Typs ISO 7638:1997 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.

(5)  Einrichtungen, die die Regelungsart der ABV verändern, unterliegen natürlich nicht den Anforderungen in Absatz 4.5 dieses Anhangs, wenn bei veränderter Regelungsart alle Anforderungen an die Kategorie der ABV, mit der das Fahrzeug ausgerüstet ist, erfüllt sind. In diesem Fall müssen aber die Anforderungen in den Absätzen 4.5.2, 4.5.3 und 4.5.4 dieses Anhangs erfüllt werden.

(6)  Einrichtungen, die die Regelungsart der ABV verändern, unterliegen natürlich nicht den Anforderungen in Absatz 4.5 dieses Anhangs, wenn bei veränderter Regelungsart alle Anforderungen an die Kategorie der ABV, mit der das Fahrzeug ausgerüstet ist, erfüllt sind. In diesem Fall müssen aber die Anforderungen in den Absätzen 4.5.2, 4.5.3 und 4.5.4 dieses Anhangs erfüllt werden.

(7)  Einrichtungen, die die Regelungsart der ABV verändern, unterliegen natürlich nicht den Anforderungen in Absatz 4.5 dieses Anhangs, wenn bei veränderter Regelungsart alle Anforderungen an die Kategorie der ABV, mit der das Fahrzeug ausgerüstet ist, erfüllt sind. In diesem Fall müssen aber die Anforderungen in den Absätzen 4.5.2, 4.5.3 und 4.5.4 dieses Anhangs erfüllt werden.

(8)  „Volle Betätigungskraft“ bedeutet die in Anhang 4 dieser Regelung für diese Fahrzeugklasse vorgeschriebene maximale Betätigungskraft; es kann auch eine größere Kraft angewendet werden, um die ABV zum Ansprechen zu bringen.

(9)  Die Vorschriften dieses Absatzes gelten seit dem 13. März 1992 (Beschluss der Arbeitsgruppe Fahrzeugtechnik, TRANS/SC1/WP29/341, Abs. 23).

(10)  Zweck dieser Prüfungen ist es sicherzustellen, dass die Räder nicht blockieren und das Fahrzeug stabil bleibt; daher ist es nicht erforderlich, voll abzubremsen und das Fahrzeug auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert zum Stillstand zu bringen.

(11)  kH ist der hohe Kraftschlussbeiwert;

kL ist der niedrige Kraftschlußbeiwert;

kH and kL werden gemessen, wie in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben.

(12)  Ist der Kraftschlussbeiwert der Prüfbahn zu hoch und kommt dadurch die ABV nicht zum Regeln, so darf die Prüfung auf einer Oberfläche mit einem niedrigeren Kraftschlussbeiwert durchgeführt werden.

(13)  Bei Anhängern mit einem lastabhängigen Bremskraftregler kann ein höherer Druck eingestellt werden, damit die volle Regelung gewährleistet ist.

ANLAGE 1

Tabelle

Zeichen und Definitionen

| ZEICHEN | ERLÄUTERUNGEN |
| --- | --- |
| E | Radstand |
| ER | Abstand zwischen Königszapfen und Mitte der Achse(n) des Sattelanhängers (oder Abstand zwischen Anhängekupplung und Mitte der Achse(n) des Zentralachsanhängers) |
| ε | die Kraftschlussausnutzung des Fahrzeugs: Quotient aus der maximalen Abbremsung bei regelnder ABV (zAL) und dem Kraftschlussbeiwert (k) |
| εi | der an der Achse i gemessene Wert von ε (bei einem Kraftfahrzeug mit einer ABV der Kategorie 3) |
| εH | der Wert von ε bei der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert |
| εL | der Wert von ε bei der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert |
| F | Kraft [N] |
| FbR | Bremskraft des Anhängers bei nicht regelnder ABV |
| FbRmax | Größtwert von FbR |
| FbRmaxi | Wert von FbRmax, wenn nur die Achse i des Anhängers gebremst wird |
| FbRAL | Bremskraft des Anhängers bei regelnder ABV |
| FCnd | gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten nicht angetriebenen Achsen der Fahrzeugkombination bei statischen Bedingungen |
| FCd | gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten angetriebenen Achsen der Fahrzeugkombination bei statischen Bedingungen |
| Fdyn | Normalkraft der Fahrbahn bei dynamischer Belastung und regelnder ABV |
| Fidyn | Fdyn auf die Achse i bei Kraftfahrzeugen oder Mehrachsanhängern |
| Fi | Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i bei statischen Bedingungen |
| FM | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Kraftfahrzeugs (Zugfahrzeugs) |
| FMnd
   (1) | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten nicht angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeugs |
| FMd
   (1) | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeugs |
| FR | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Anhängers |
| FRdyn | gesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse(n) des Sattelanhängers oder Zentralachsanhängers |
| FWM
   (1) | 0,01 FMnd + 0,015 FMd |
| G | Fallbeschleunigung (9,81 m/s2) |
| H | Höhe des Schwerpunkts, die vom Hersteller angegeben und vom Technischen Dienst, der die Prüfung für die Genehmigung durchführt, akzeptiert wird |
| hD | Höhe der Deichsel (Drehpunkt am Anhänger) |
| hK | Höhe der Sattelkupplung (Königszapfen) |
| hR | Höhe des Schwerpunkts des Anhängers |
| K | Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn |
| kf | Kraftschlussbeiwert einer Vorderachse |
| kH | Wert von k, auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert bestimmt |
| kI | Wert von k, an der Achse i bei einem Fahrzeug mit einer ABV der Kategorie 3 bestimmt |
| kL | Wert von k, auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert bestimmt |
| klock | Kraftschlusswert bei 100 % Schlupf |
| kM | Kraftschlussbeiwert des Kraftfahrzeugs |
| kpeak | Maximum der Kurve „Kraftschluss in Abhängigkeit vom Schlupf“ |
| kr | Kraftschlussbeiwert einer Hinterachse |
| kR | Kraftschlussbeiwert des Anhängers |
| P | Masse des einzelnen Fahrzeugs (kg) |
| R | Verhältnis von kpeak zu klock |
| t | Zeitraum [s] |
| tm | Mittelwert von t |
| tmin | Kleinstwert von t |
| z | Abbremsung |
| zAL | Abbremsung z des Fahrzeugs mit regelnder ABV |
| zC | Abbremsung z der Fahrzeugkombination nur mit gebremstem Anhänger und nicht regelnder ABV |
| zCAL | Abbremsung z der Fahrzeugkombination nur mit gebremstem Anhänger und regelnder ABV |
| zCmax | Größtwert von zC |
| zCmaxi | Größtwert von zC, wenn nur die Achse i des Anhängers gebremst wird |
| zm | Mittelwert der Abbremsung |
| zmax | Größtwert von z |
| zMALS | zAL des Kraftfahrzeugs auf einer „Oberfläche mit unterschiedlichen μ-Werten“ |
| zR | Abbremsung z des Anhängers bei nicht regelnder ABV |
| zRAL | zAL des Anhängers, durch Bremsen aller Achsen bei ungebremstem Zugfahrzeug und ausgekuppeltem Motor erhalten |
| zRALH | zRAL auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert |
| zRALL | zRAL auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert |
| zRALS | zRAL auf der Oberfläche mit unterschiedlichen μ-Werten |
| zRH | zR auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert |
| zRL | zR auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert |
| zRHmax | Größtwert von zRH |
| zRLmax | Größtwert von zRL |
| zRmax | Größtwert von zR |

ZEICHEN

ERLÄUTERUNGEN

E

Radstand

ER

Abstand zwischen Königszapfen und Mitte der Achse(n) des Sattelanhängers (oder Abstand zwischen Anhängekupplung und Mitte der Achse(n) des Zentralachsanhängers)

ε

die Kraftschlussausnutzung des Fahrzeugs: Quotient aus der maximalen Abbremsung bei regelnder ABV (zAL) und dem Kraftschlussbeiwert (k)

εi

der an der Achse i gemessene Wert von ε (bei einem Kraftfahrzeug mit einer ABV der Kategorie 3)

εH

der Wert von ε bei der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert

εL

der Wert von ε bei der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert

F

Kraft [N]

FbR

Bremskraft des Anhängers bei nicht regelnder ABV

FbRmax

Größtwert von FbR

FbRmaxi

Wert von FbRmax, wenn nur die Achse i des Anhängers gebremst wird

FbRAL

Bremskraft des Anhängers bei regelnder ABV

FCnd

gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten nicht angetriebenen Achsen der Fahrzeugkombination bei statischen Bedingungen

FCd

gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten angetriebenen Achsen der Fahrzeugkombination bei statischen Bedingungen

Fdyn

Normalkraft der Fahrbahn bei dynamischer Belastung und regelnder ABV

Fidyn

Fdyn auf die Achse i bei Kraftfahrzeugen oder Mehrachsanhängern

Fi

Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i bei statischen Bedingungen

FM

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Kraftfahrzeugs (Zugfahrzeugs)

FMnd
   (1)

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten nicht angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeugs

FMd
   (1)

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeugs

FR

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Anhängers

FRdyn

gesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse(n) des Sattelanhängers oder Zentralachsanhängers

FWM
   (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

G

Fallbeschleunigung (9,81 m/s2)

H

Höhe des Schwerpunkts, die vom Hersteller angegeben und vom Technischen Dienst, der die Prüfung für die Genehmigung durchführt, akzeptiert wird

hD

Höhe der Deichsel (Drehpunkt am Anhänger)

hK

Höhe der Sattelkupplung (Königszapfen)

hR

Höhe des Schwerpunkts des Anhängers

K

Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn

kf

Kraftschlussbeiwert einer Vorderachse

kH

Wert von k, auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert bestimmt

kI

Wert von k, an der Achse i bei einem Fahrzeug mit einer ABV der Kategorie 3 bestimmt

kL

Wert von k, auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert bestimmt

klock

Kraftschlusswert bei 100 % Schlupf

kM

Kraftschlussbeiwert des Kraftfahrzeugs

kpeak

Maximum der Kurve „Kraftschluss in Abhängigkeit vom Schlupf“

kr

Kraftschlussbeiwert einer Hinterachse

kR

Kraftschlussbeiwert des Anhängers

P

Masse des einzelnen Fahrzeugs (kg)

R

Verhältnis von kpeak zu klock

t

Zeitraum [s]

tm

Mittelwert von t

tmin

Kleinstwert von t

z

Abbremsung

zAL

Abbremsung z des Fahrzeugs mit regelnder ABV

zC

Abbremsung z der Fahrzeugkombination nur mit gebremstem Anhänger und nicht regelnder ABV

zCAL

Abbremsung z der Fahrzeugkombination nur mit gebremstem Anhänger und regelnder ABV

zCmax

Größtwert von zC

zCmaxi

Größtwert von zC, wenn nur die Achse i des Anhängers gebremst wird

zm

Mittelwert der Abbremsung

zmax

Größtwert von z

zMALS

zAL des Kraftfahrzeugs auf einer „Oberfläche mit unterschiedlichen μ-Werten“

zR

Abbremsung z des Anhängers bei nicht regelnder ABV

zRAL

zAL des Anhängers, durch Bremsen aller Achsen bei ungebremstem Zugfahrzeug und ausgekuppeltem Motor erhalten

zRALH

zRAL auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert

zRALL

zRAL auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert

zRALS

zRAL auf der Oberfläche mit unterschiedlichen μ-Werten

zRH

zR auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert

zRL

zR auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert

zRHmax

Größtwert von zRH

zRLmax

Größtwert von zRL

zRmax

Größtwert von zR

---

(1)  Bei Anhängern mit einem lastabhängigen Bremskraftregler kann ein höherer Druck eingestellt werden, damit die volle Regelung gewährleistet ist.

ANLAGE 2

KRAFTSCHLUSSAUSNUTZUNG

1.   MESSVERFAHREN FÜR KRAFTFAHRZEUGE

1.1.   Bestimmung des Kraftschlussbeiwerts (k)

| 1.1.1. | Der Kraftschlussbeiwert (k) ist als der Quotient aus der ohne Blockieren der Räder maximal erreichbaren Bremskraft und der dazugehörenden dynamischen Last der gebremsten Achse zu bestimmen. |
| --- | --- |

1.1.1.

Der Kraftschlussbeiwert (k) ist als der Quotient aus der ohne Blockieren der Räder maximal erreichbaren Bremskraft und der dazugehörenden dynamischen Last der gebremsten Achse zu bestimmen.

| 1.1.2. | Die Bremsen sind während der Prüfung nur einer Achse des Fahrzeugs bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h zu betätigen. Die Bremskräfte müssen so auf die Räder der Achse verteilt sein, daß die maximale Bremswirkung erreicht wird. Zwischen 40 km/h und 20 km/h muss die ABV abgeschaltet sein oder darf nicht regeln. |
| --- | --- |

1.1.2.

Die Bremsen sind während der Prüfung nur einer Achse des Fahrzeugs bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h zu betätigen. Die Bremskräfte müssen so auf die Räder der Achse verteilt sein, daß die maximale Bremswirkung erreicht wird. Zwischen 40 km/h und 20 km/h muss die ABV abgeschaltet sein oder darf nicht regeln.

| 1.1.3. | Um die maximale Abbremsung des Fahrzeuges (zmax) zu erreichen, sind mehrere Prüfungen bei gesteigerten Bremsdrücken durchzuführen. Während jeder Prüfung muss ein konstanter Druck aufrechterhalten werden, und die Abbremsung wird anhand der Zeit (t) bestimmt, die vergeht, wenn die Geschwindigkeit von 40 km/h auf 20 km/h reduziert wird. Dazu wird folgende Formel verwendet:
  zmax ist der maximale Wert von z; t in Sekunden. |
| --- | --- |

1.1.3.

Um die maximale Abbremsung des Fahrzeuges (zmax) zu erreichen, sind mehrere Prüfungen bei gesteigerten Bremsdrücken durchzuführen. Während jeder Prüfung muss ein konstanter Druck aufrechterhalten werden, und die Abbremsung wird anhand der Zeit (t) bestimmt, die vergeht, wenn die Geschwindigkeit von 40 km/h auf 20 km/h reduziert wird. Dazu wird folgende Formel verwendet:

zmax ist der maximale Wert von z; t in Sekunden.

Formula

| 1.1.3.1. | Das Blockieren der Räder darf unter 20 km/h auftreten. |
| --- | --- |

1.1.3.1.

Das Blockieren der Räder darf unter 20 km/h auftreten.

| 1.1.3.2. | Beginnend mit dem kleinsten gemessenen Wert von t, der als tmin bezeichnet wird, sind drei Werte von t zwischen tmin und 1,05 tmin auszuwählen, dann ist ihr arithmetisches Mittel tm zu bestimmen und damit zu berechnen.



  Wird nachgewiesen, dass die vorstehend definierten drei Werte aus praktischen Gründen nicht bestimmt werden können, so kann der Wert der Mindestzeit tmin verwendet werden. Die Anforderungen nach Absatz 1.3 gelten jedoch weiterhin. |
| --- | --- |

1.1.3.2.

Beginnend mit dem kleinsten gemessenen Wert von t, der als tmin bezeichnet wird, sind drei Werte von t zwischen tmin und 1,05 tmin auszuwählen, dann ist ihr arithmetisches Mittel tm zu bestimmen und damit zu berechnen.

Formula

Wird nachgewiesen, dass die vorstehend definierten drei Werte aus praktischen Gründen nicht bestimmt werden können, so kann der Wert der Mindestzeit tmin verwendet werden. Die Anforderungen nach Absatz 1.3 gelten jedoch weiterhin.

| 1.1.4. | Die Bremskräfte werden aus der gemessenen Abbremsung und dem Rollwiderstand der jeweils ungebremsten Achse(n) berechnet, der mit 0,015 für eine angetriebene bzw. mit 0,010 für eine nicht angetriebene Achse angenommen wird, multipliziert mit der jeweiligen statischen Achslast. |
| --- | --- |

1.1.4.

Die Bremskräfte werden aus der gemessenen Abbremsung und dem Rollwiderstand der jeweils ungebremsten Achse(n) berechnet, der mit 0,015 für eine angetriebene bzw. mit 0,010 für eine nicht angetriebene Achse angenommen wird, multipliziert mit der jeweiligen statischen Achslast.

| 1.1.5. | Die dynamische Achslast wird nach den in Anhang 10 dieser Regelung angegebenen Formeln bestimmt. |
| --- | --- |

1.1.5.

Die dynamische Achslast wird nach den in Anhang 10 dieser Regelung angegebenen Formeln bestimmt.

| 1.1.6. | Der Wert von k ist auf drei Dezimalstellen zu runden. |
| --- | --- |

1.1.6.

Der Wert von k ist auf drei Dezimalstellen zu runden.

| 1.1.7. | Dann ist die Prüfung bei der (den) anderen Achse(n) nach den Vorschriften in den Absätzen 1.1.1 bis 1.1.6. zu wiederholen (Ausnahmen siehe die Absätze 1.4 und 1.5). |
| --- | --- |

1.1.7.

Dann ist die Prüfung bei der (den) anderen Achse(n) nach den Vorschriften in den Absätzen 1.1.1 bis 1.1.6. zu wiederholen (Ausnahmen siehe die Absätze 1.4 und 1.5).

| 1.1.8. | Beispielsweise wird bei einem Zweiachsfahrzeug mit Hinterradantrieb bei gebremster Vorderachse (1) der Kraftschlussbeiwert (k) durch folgende Formel bestimmt: |
| --- | --- |

1.1.8.

Beispielsweise wird bei einem Zweiachsfahrzeug mit Hinterradantrieb bei gebremster Vorderachse (1) der Kraftschlussbeiwert (k) durch folgende Formel bestimmt:

Formula

| 1.1.9. | Es ist jeweils ein Beiwert für die Vorderachse kf und einer für die Hinterachse kr zu bestimmen. |
| --- | --- |

1.1.9.

Es ist jeweils ein Beiwert für die Vorderachse kf und einer für die Hinterachse kr zu bestimmen.

1.2.   Bestimmung der Kraftschlussausnutzung (ε)

| 1.2.1. | Die Kraftschlussausnutzung (ε) ist definiert als der Quotient aus der maximalen Abbremsung bei regelnder ABV (zAL) und dem Kraftschlussbeiwert (kM), d. h.: |
| --- | --- |

1.2.1.

Die Kraftschlussausnutzung (ε) ist definiert als der Quotient aus der maximalen Abbremsung bei regelnder ABV (zAL) und dem Kraftschlussbeiwert (kM), d. h.:

Formula

| 1.2.2. | Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 55 km/h wird die maximale Abbremsung (zAL) bei voller Regelung durch die ABV festgestellt, indem nach Absatz 1.1.3 dieser Anlage der Durchschnittswert aus drei Prüfungen für die Zeit ermittelt wird, die erforderlich ist, um die Geschwindigkeit von 45 km/h auf 15 km/h zu reduzieren; dabei wird die nachstehende Formel verwendet: |
| --- | --- |

1.2.2.

Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 55 km/h wird die maximale Abbremsung (zAL) bei voller Regelung durch die ABV festgestellt, indem nach Absatz 1.1.3 dieser Anlage der Durchschnittswert aus drei Prüfungen für die Zeit ermittelt wird, die erforderlich ist, um die Geschwindigkeit von 45 km/h auf 15 km/h zu reduzieren; dabei wird die nachstehende Formel verwendet:

Formula

| 1.2.3. | Der Kraftschlussbeiwert kM ist unter Berücksichtigung der dynamischen Achslasten zu ermitteln.



  Dabei ist: |
| --- | --- |

1.2.3.

Der Kraftschlussbeiwert kM ist unter Berücksichtigung der dynamischen Achslasten zu ermitteln.

Formula

Dabei ist:

Formula

Formula

| 1.2.4. | Der Wert von ε ist auf zwei Dezimalstellen zu runden. |
| --- | --- |

1.2.4.

Der Wert von ε ist auf zwei Dezimalstellen zu runden.

| 1.2.5. | Ist ein Fahrzeug mit einer ABV der Kategorie 1 oder 2 ausgerüstet, so wird der Abbremsungswert zAL für das gesamte Fahrzeug mit regelnder ABV ermittelt, und die Kraftschlussausnutzung (ε) ist durch dieselbe Formel gegeben wie in Absatz 1.2.1 dieser Anlage beschrieben. |
| --- | --- |

1.2.5.

Ist ein Fahrzeug mit einer ABV der Kategorie 1 oder 2 ausgerüstet, so wird der Abbremsungswert zAL für das gesamte Fahrzeug mit regelnder ABV ermittelt, und die Kraftschlussausnutzung (ε) ist durch dieselbe Formel gegeben wie in Absatz 1.2.1 dieser Anlage beschrieben.

| 1.2.6. | Ist ein Fahrzeug mit einer ABV der Kategorie 3 ausgerüstet, so wird der Abbremsungswert zAL an jeder Achse gemessen, die mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt. Für ein zweiachsiges Fahrzeug zum Beispiel, bei dem die ABV nur auf die angetriebene Hinterachse (2) wirkt, wird die Kraftschlussausnutzung (ε) bestimmt nach



  Diese Berechnung muss für jede Achse durchgeführt werden, die mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt. |
| --- | --- |

1.2.6.

Ist ein Fahrzeug mit einer ABV der Kategorie 3 ausgerüstet, so wird der Abbremsungswert zAL an jeder Achse gemessen, die mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt. Für ein zweiachsiges Fahrzeug zum Beispiel, bei dem die ABV nur auf die angetriebene Hinterachse (2) wirkt, wird die Kraftschlussausnutzung (ε) bestimmt nach

Formula

Diese Berechnung muss für jede Achse durchgeführt werden, die mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt.

1.3.   Bei ε > 1,00 sind die Messungen der Kraftschlussbeiwerte zu wiederholen. Eine Toleranz von 10 % ist zulässig.

1.4.   Bei dreiachsigen Kraftfahrzeugen wird nur die nicht zu dem engverbundenen Achsaggregat gehörige Achse für die Festlegung eines Werts k des Fahrzeugs verwendet. (1)

1.5.   Bei Fahrzeugen der Klassen N2 und N3 mit einem Radstand von weniger als 3,80 m und mit h/E ≥ 0,25 braucht der Kraftschlussbeiwert für die Hinterachse nicht ermittelt zu werden.

| 1.5.1. | In diesem Fall ist die Kraftschlussausnutzung (ε) als der Quotient aus der maximalen Abbremsung bei regelnder ABV (zAL) und dem Kraftschlussbeiwert (kf) definiert, das heißt |
| --- | --- |

1.5.1.

In diesem Fall ist die Kraftschlussausnutzung (ε) als der Quotient aus der maximalen Abbremsung bei regelnder ABV (zAL) und dem Kraftschlussbeiwert (kf) definiert, das heißt

Formula

2.   MESSVERFAHREN FÜR ANHÄNGER

2.1.   Allgemeines

| 2.1.1. | Der Kraftschlussbeiwert (k) wird als Quotient aus den maximalen Bremskräften ohne Blockieren der Räder und der entsprechenden dynamischen Belastung der gebremsten Achse bestimmt. |
| --- | --- |

2.1.1.

Der Kraftschlussbeiwert (k) wird als Quotient aus den maximalen Bremskräften ohne Blockieren der Räder und der entsprechenden dynamischen Belastung der gebremsten Achse bestimmt.

| 2.1.2. | Die Bremsen sind bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h an nur einer Achse des geprüften Anhängers zu betätigen Die Bremskräfte müssen so auf die Räder der Achse verteilt sein, dass die maximale Bremswirkung erreicht wird. Zwischen 40 km/h und 20 km/h muss die ABV abgeschaltet sein oder darf nicht regeln. |
| --- | --- |

2.1.2.

Die Bremsen sind bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h an nur einer Achse des geprüften Anhängers zu betätigen Die Bremskräfte müssen so auf die Räder der Achse verteilt sein, dass die maximale Bremswirkung erreicht wird. Zwischen 40 km/h und 20 km/h muss die ABV abgeschaltet sein oder darf nicht regeln.

| 2.1.3. | Um die maximale Abbremsung der Fahrzeugkombination (zCmax), wenn nur der Anhänger gebremst wird, zu erreichen, sind mehrere Prüfungen bei gesteigerten Bremsdrücken durchzuführen Während jeder Prüfung muss ein konstanter Druck aufrechterhalten werden, und die Abbremsung wird anhand der Zeit (t) bestimmt, die vergeht, wenn die Geschwindigkeit von 40 km/h auf 20 km/h reduziert wird. Dazu wird folgende Formel verwendet: |
| --- | --- |

2.1.3.

Um die maximale Abbremsung der Fahrzeugkombination (zCmax), wenn nur der Anhänger gebremst wird, zu erreichen, sind mehrere Prüfungen bei gesteigerten Bremsdrücken durchzuführen Während jeder Prüfung muss ein konstanter Druck aufrechterhalten werden, und die Abbremsung wird anhand der Zeit (t) bestimmt, die vergeht, wenn die Geschwindigkeit von 40 km/h auf 20 km/h reduziert wird. Dazu wird folgende Formel verwendet:

Formula

| 2.1.3.1. | Das Blockieren der Räder darf unter 20 km/h auftreten. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

Das Blockieren der Räder darf unter 20 km/h auftreten.

| 2.1.3.2. | Beginnend mit dem kleinsten gemessenen Wert von t, der als tmin bezeichnet wird, sind drei Werte von t zwischen tmin und 1,05 tmin auszuwählen, dann ist ihr arithmetisches Mittel tm zu bestimmen und damit zu berechnen.



  Wird nachgewiesen, dass die vorstehend definierten drei Werte aus praktischen Gründen nicht bestimmt werden können, so kann der Wert der Mindestzeit tmin verwendet werden. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

Beginnend mit dem kleinsten gemessenen Wert von t, der als tmin bezeichnet wird, sind drei Werte von t zwischen tmin und 1,05 tmin auszuwählen, dann ist ihr arithmetisches Mittel tm zu bestimmen und damit zu berechnen.

Formula

Wird nachgewiesen, dass die vorstehend definierten drei Werte aus praktischen Gründen nicht bestimmt werden können, so kann der Wert der Mindestzeit tmin verwendet werden.

| 2.1.4. | Die Kraftschlussausnutzung (ε) wird nach folgender Formel berechnet:



  Der Kraftschlussbeiwert ist bei Mehrachsanhängern nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage oder bei Sattelanhängern nach Absatz 2.3.1 dieser Anlage zu bestimmen. |
| --- | --- |

2.1.4.

Die Kraftschlussausnutzung (ε) wird nach folgender Formel berechnet:

Formula

Der Kraftschlussbeiwert ist bei Mehrachsanhängern nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage oder bei Sattelanhängern nach Absatz 2.3.1 dieser Anlage zu bestimmen.

| 2.1.5. | Bei ε > 1,00 sind die Messungen der Kraftschlussbeiwerte zu wiederholen. Eine Toleranz von 10 % ist zulässig. |
| --- | --- |

2.1.5.

Bei ε > 1,00 sind die Messungen der Kraftschlussbeiwerte zu wiederholen. Eine Toleranz von 10 % ist zulässig.

| 2.1.6. | Die maximale Abbremsung (zRAL) wird bei voller Regelung durch das ABV-Bremssystem und ungebremstem Zugfahrzeug unter Verwendung des Durchschnittswertes von drei Prüfungen wie in Absatz 2.1.3 dieser Anlage gemessen. |
| --- | --- |

2.1.6.

Die maximale Abbremsung (zRAL) wird bei voller Regelung durch das ABV-Bremssystem und ungebremstem Zugfahrzeug unter Verwendung des Durchschnittswertes von drei Prüfungen wie in Absatz 2.1.3 dieser Anlage gemessen.

2.2.   Mehrachsanhänger

| 2.2.1. | Die Messung des Kraftschlussbeiwerts erfolgt (bei abgeschalteter oder nicht regelnder ABV zwischen 40 km/h und 20 km/h) an der Vorder- und der Hinterachse.
  Für die Vorderachse i:









  für die Hinterachse i: |
| --- | --- |

2.2.1.

Die Messung des Kraftschlussbeiwerts erfolgt (bei abgeschalteter oder nicht regelnder ABV zwischen 40 km/h und 20 km/h) an der Vorder- und der Hinterachse.

Für die Vorderachse i:

Formula

Formula

Formula

für die Hinterachse i:

Formula

Formula

Formula

| 2.2.2. | Die Werte von kf und kr sind auf drei Dezimalstellen zu runden. |
| --- | --- |

2.2.2.

Die Werte von kf und kr sind auf drei Dezimalstellen zu runden.

| 2.2.3. | Der Kraftschlussbeiwert kR ist unter Berücksichtigung der dynamischen Achslasten zu ermitteln. |
| --- | --- |

2.2.3.

Der Kraftschlussbeiwert kR ist unter Berücksichtigung der dynamischen Achslasten zu ermitteln.

Formula

| 2.2.4. | Messung von zRAL (bei regelnder ABV):



  zRAL ist auf einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert und bei Fahrzeugen mit einer ABV der Kategorie A auch auf einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert zu ermitteln. |
| --- | --- |

2.2.4.

Messung von zRAL (bei regelnder ABV):

Formula

zRAL ist auf einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert und bei Fahrzeugen mit einer ABV der Kategorie A auch auf einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert zu ermitteln.

2.3.   Sattelanhänger und Zentralachsanhänger

| 2.3.1. | Bei der Messung von k (bei abgeschalteter oder nicht regelnder ABV zwischen 40 km/h und 20 km/h) sind nur an einer Achse Räder montiert, die Räder der anderen Achse(n) werden abgebaut. |
| --- | --- |

2.3.1.

Bei der Messung von k (bei abgeschalteter oder nicht regelnder ABV zwischen 40 km/h und 20 km/h) sind nur an einer Achse Räder montiert, die Räder der anderen Achse(n) werden abgebaut.

Formula

Formula

Formula

| 2.3.2. | Bei der Messung von zRAL (bei regelnder ABV) müssen alle Räder an den Achsen montiert sein.









  zRAL ist auf einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert und bei Fahrzeugen mit einer ABV der Kategorie A auch auf einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert zu bestimmen. |
| --- | --- |

2.3.2.

Bei der Messung von zRAL (bei regelnder ABV) müssen alle Räder an den Achsen montiert sein.

Formula

Formula

Formula

zRAL ist auf einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert und bei Fahrzeugen mit einer ABV der Kategorie A auch auf einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert zu bestimmen.

---

(1)  Bis zur Festlegung eines einheitlichen Prüfverfahrens ist bei Fahrzeugen mit mehr als drei Achsen und bei Sonderfahrzeugen in Absprache mit dem Technischen Dienst vorzugehen.

ANLAGE 3

ANFORDERUNGEN AN DIE BREMSWIRKUNG AUF OBERFLÄCHEN MIT SEITENWEISE UNTERSCHIEDLICHEN KRAFTSCHLUSSBEIWERTEN

1.   KRAFTFAHRZEUGE

| 1.1. | Die vorgeschriebene Abbremsung, auf die in Absatz 5.3.5 dieses Anhangs Bezug genommen wird, kann anhand der gemessenen Kraftschlussbeiwerte für die beiden Oberflächen, auf denen diese Prüfung durchgeführt wird, berechnet werden. Diese beiden Oberflächen müssen die in Absatz 5.3.4 dieses Anhangs vorgeschriebenen Bedingungen erfüllen. |
| --- | --- |

1.1.

Die vorgeschriebene Abbremsung, auf die in Absatz 5.3.5 dieses Anhangs Bezug genommen wird, kann anhand der gemessenen Kraftschlussbeiwerte für die beiden Oberflächen, auf denen diese Prüfung durchgeführt wird, berechnet werden. Diese beiden Oberflächen müssen die in Absatz 5.3.4 dieses Anhangs vorgeschriebenen Bedingungen erfüllen.

| 1.2. | Die Kraftschlussbeiwerte (kH und kL) der Oberflächen mit hohem und mit niedrigem Kraftschluss werden jeweils in Übereinstimmung mit den Vorschriften in Absatz 1.1 der Anlage 2 zu diesem Anhang bestimmt. |
| --- | --- |

1.2.

Die Kraftschlussbeiwerte (kH und kL) der Oberflächen mit hohem und mit niedrigem Kraftschluss werden jeweils in Übereinstimmung mit den Vorschriften in Absatz 1.1 der Anlage 2 zu diesem Anhang bestimmt.

| 1.3. | Die vorgeschriebene Abbremsung (zMALS) für beladene Kraftfahrzeuge ist:

  und zMALS ≥ kL |
| --- | --- |

1.3.

Die vorgeschriebene Abbremsung (zMALS) für beladene Kraftfahrzeuge ist:

Formula und zMALS ≥ kL

2.   ANHÄNGER

| 2.1. | Die Abbremsung nach Absatz 6.3.2 dieses Anhangs kann unter Verwendung der Abbremsungen zRALH und zRALL berechnet werden, die auf den beiden Oberflächen gemessen werden, auf denen die Prüfungen bei regelnder ABV durchgeführt werden. Diese beiden Oberflächen müssen den Vorschriften in Absatz 6.3.2 dieses Anhangs entsprechen |
| --- | --- |

2.1.

Die Abbremsung nach Absatz 6.3.2 dieses Anhangs kann unter Verwendung der Abbremsungen zRALH und zRALL berechnet werden, die auf den beiden Oberflächen gemessen werden, auf denen die Prüfungen bei regelnder ABV durchgeführt werden. Diese beiden Oberflächen müssen den Vorschriften in Absatz 6.3.2 dieses Anhangs entsprechen

| 2.2. | Für die Abbremsung zRALS gilt:



  und



  Bei εH > 0,95 ist εH = 0,95 zu verwenden. |
| --- | --- |

2.2.

Für die Abbremsung zRALS gilt:

Formula

und

Formula

Bei εH > 0,95 ist εH = 0,95 zu verwenden.

ANLAGE 4

VERFAHREN ZUR AUSWAHL DER OBERFLÄCHEN MIT NIEDRIGEM KRAFTSCHLUSSBEIWERT

| 1. | Genaue Angaben zum Kraftschlussbeiwert der ausgewählten Oberfläche nach Absatz 5.1.1.2 dieses Anhangs sind dem Technischen Dienst mitzuteilen. |
| --- | --- |

1.

Genaue Angaben zum Kraftschlussbeiwert der ausgewählten Oberfläche nach Absatz 5.1.1.2 dieses Anhangs sind dem Technischen Dienst mitzuteilen.

| 1.1. | Diese Angaben müssen eine Kurve des Kraftschlussbeiwertes in Abhängigkeit vom Schlupf (von 0 bis 100 % Schlupf) für eine Geschwindigkeit von ungefähr 40 km/h umfassen (1). |
| --- | --- |

1.1.

Diese Angaben müssen eine Kurve des Kraftschlussbeiwertes in Abhängigkeit vom Schlupf (von 0 bis 100 % Schlupf) für eine Geschwindigkeit von ungefähr 40 km/h umfassen (1).

| 1.1.1. | Der Maximalwert der Kurve ist kpeak und der Wert bei 100 % Schlupf ist klock. |
| --- | --- |

1.1.1.

Der Maximalwert der Kurve ist kpeak und der Wert bei 100 % Schlupf ist klock.

| 1.1.2. | Der Verhältniswert R ist als Quotient aus kpeak und klock zu bestimmen. |
| --- | --- |

1.1.2.

Der Verhältniswert R ist als Quotient aus kpeak und klock zu bestimmen.

Formula

| 1.1.3. | Der Wert von R ist auf eine Dezimalstelle zu runden. |
| --- | --- |

1.1.3.

Der Wert von R ist auf eine Dezimalstelle zu runden.

| 1.1.4. | Die verwendete Oberfläche muss ein Verhältnis R zwischen 1,0 und 2,0 (26) aufweisen (2). |
| --- | --- |

1.1.4.

Die verwendete Oberfläche muss ein Verhältnis R zwischen 1,0 und 2,0 (26) aufweisen (2).

| 2. | Vor den Prüfungen muss der Technische Dienst sicherstellen, dass die ausgewählte Oberfläche den vorgeschriebenen Anforderungen entspricht, und muss über die folgenden Angaben informiert werden:






  (a) | Prüfverfahren zur Bestimmung von R, |
| --- | --- | --- |

2.

Vor den Prüfungen muss der Technische Dienst sicherstellen, dass die ausgewählte Oberfläche den vorgeschriebenen Anforderungen entspricht, und muss über die folgenden Angaben informiert werden:

(a)

Prüfverfahren zur Bestimmung von R,

| (b) | Art des Fahrzeuges (Kraftfahrzeug, Anhänger ... ), |
| --- | --- |

(b)

Art des Fahrzeuges (Kraftfahrzeug, Anhänger ... ),

| (c) | Achslast und Reifen (es müssen verschiedene Achslasten und Reifen geprüft und die Ergebnisse dem Technischen Dienst vorgelegt werden, der dann entscheidet, ob sie für das zu genehmigende Fahrzeug repräsentativ sind). |
| --- | --- |

(c)

Achslast und Reifen (es müssen verschiedene Achslasten und Reifen geprüft und die Ergebnisse dem Technischen Dienst vorgelegt werden, der dann entscheidet, ob sie für das zu genehmigende Fahrzeug repräsentativ sind).

| 2.1. | Der Wert von R muss im Prüfprotokoll angegeben werden.
  Die Kalibrierung der Oberfläche muss mindestens einmal pro Jahr mit einem repräsentativen Fahrzeug erfolgen, um die Stabilität des Wertes R nachzuprüfen. |
| --- | --- |

2.1.

Der Wert von R muss im Prüfprotokoll angegeben werden.

Die Kalibrierung der Oberfläche muss mindestens einmal pro Jahr mit einem repräsentativen Fahrzeug erfolgen, um die Stabilität des Wertes R nachzuprüfen.

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(1)  Bis zur Festlegung eines einheitlichen Prüfverfahrens für die Bestimmung der Kurve des Kraftschlussbeiwertes für Fahrzeuge mit einer maximalen Masse von mehr als 3,5 Tonnen kann die für Personenkraftwagen festgelegte Kurve verwendet werden. In diesem Fall ist für solche Fahrzeuge das Verhältnis kpeak zu klock mit Hilfe eines Wertes von kpeak nach Anlage 2 dieses Anhangs zu ermitteln. Mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann der in diesem Absatz beschriebene Kraftschlussbeiwert nach einem anderen Verfahren bestimmt werden, sofern die Äquivalenz zu den Werten von kpeak und klock nachgewiesen wird.

(2)  Bis solche Fahrbahnoberflächen überall zur Verfügung stehen, ist für R ein Verhältnis bis zu 2,5 in Absprache mit dem Technischen Dienst zulässig.

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ANHANG 14

Prüfbedingungen für Anhänger mit elektrischen Bremssystemen

1.   ALLGEMEINES

| 1.1. | Im Sinne der folgenden Vorschriften bedeuten elektrische Bremssysteme Betriebsbremssysteme, die aus einer Betätigungseinrichtung, einer elektromechanischen Übertragungseinrichtung und Reibungsbremsen bestehen. Die elektrische Betätigungseinrichtung zur Regelung der Spannung für den Anhänger muss sich am Anhänger befinden. |
| --- | --- |

1.1.

Im Sinne der folgenden Vorschriften bedeuten elektrische Bremssysteme Betriebsbremssysteme, die aus einer Betätigungseinrichtung, einer elektromechanischen Übertragungseinrichtung und Reibungsbremsen bestehen. Die elektrische Betätigungseinrichtung zur Regelung der Spannung für den Anhänger muss sich am Anhänger befinden.

| 1.2. | Die für das elektrische Bremssystem erforderliche elektrische Energie wird vom Zugfahrzeug an den Anhänger geliefert. |
| --- | --- |

1.2.

Die für das elektrische Bremssystem erforderliche elektrische Energie wird vom Zugfahrzeug an den Anhänger geliefert.

| 1.3. | Elektrische Bremssysteme müssen durch Betätigen des Betriebsbremssystems des Zugfahrzeuges aktiviert werden. |
| --- | --- |

1.3.

Elektrische Bremssysteme müssen durch Betätigen des Betriebsbremssystems des Zugfahrzeuges aktiviert werden.

| 1.4. | Die Nennspannung muss 12 V betragen. |
| --- | --- |

1.4.

Die Nennspannung muss 12 V betragen.

| 1.5. | Die maximale Stromaufnahme darf nicht höher als 15 A sein. |
| --- | --- |

1.5.

Die maximale Stromaufnahme darf nicht höher als 15 A sein.

| 1.6. | Die elektrische Verbindung des elektrischen Bremssystems zum Zugfahrzeug muss aus einer speziellen Stecker/Steckdosen-Verbindung nach ... (1) bestehen, deren Stecker nicht in die Steckdosen für die Beleuchtungsanlage des Fahrzeuges passen darf. Stecker und Kabel müssen sich am Anhänger befinden. |
| --- | --- |

1.6.

Die elektrische Verbindung des elektrischen Bremssystems zum Zugfahrzeug muss aus einer speziellen Stecker/Steckdosen-Verbindung nach ... (1) bestehen, deren Stecker nicht in die Steckdosen für die Beleuchtungsanlage des Fahrzeuges passen darf. Stecker und Kabel müssen sich am Anhänger befinden.

2.   BEDINGUNGEN FÜR DEN ANHÄNGER

| 2.1. | Befindet sich am Anhänger eine durch die elektrische Versorgungsanlage des Zugfahrzeugs gespeiste Batterie, so muss sie während der Betriebsbremsung des Anhängers von ihrer Versorgungsleitung getrennt werden. |
| --- | --- |

2.1.

Befindet sich am Anhänger eine durch die elektrische Versorgungsanlage des Zugfahrzeugs gespeiste Batterie, so muss sie während der Betriebsbremsung des Anhängers von ihrer Versorgungsleitung getrennt werden.

| 2.2. | Bei Anhängern, deren Leergewicht weniger als 75 % ihres Höchstgewichts beträgt, muss die Bremskraft automatisch in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Anhängers geregelt werden. |
| --- | --- |

2.2.

Bei Anhängern, deren Leergewicht weniger als 75 % ihres Höchstgewichts beträgt, muss die Bremskraft automatisch in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Anhängers geregelt werden.

| 2.3. | Elektrische Bremssysteme müssen so beschaffen sein, dass selbst bei einem Spannungsabfall in den Versorgungsleitungen auf einen Wert von 7 V eine Bremswirkung von 20 % (der Summe) der höchsten statischen Achslast(en) aufrechterhalten wird. |
| --- | --- |

2.3.

Elektrische Bremssysteme müssen so beschaffen sein, dass selbst bei einem Spannungsabfall in den Versorgungsleitungen auf einen Wert von 7 V eine Bremswirkung von 20 % (der Summe) der höchsten statischen Achslast(en) aufrechterhalten wird.

| 2.4. | Einrichtungen zur Regelung der Bremskraft, die auf Neigung in Fahrtrichtung ansprechen (Pendel, Feder-Masse-System, Flüssigkeits-Trägheitsschalter), müssen am Fahrzeugrahmen angebracht sein, wenn der Anhänger mehr als eine Achse und eine höhenverstellbare Zugeinrichtung hat. Bei einachsigen Anhängern und Anhängern mit Tandem-Achsen, deren Achsabstand weniger als 1 m beträgt, müssen diese Regeleinrichtungen mit einem Gerät zur Anzeige der horizontalen Stellung (z. B. Wasserwaage) ausgerüstet und manuell einstellbar sein, damit das Gerät horizontal in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet werden kann. |
| --- | --- |

2.4.

Einrichtungen zur Regelung der Bremskraft, die auf Neigung in Fahrtrichtung ansprechen (Pendel, Feder-Masse-System, Flüssigkeits-Trägheitsschalter), müssen am Fahrzeugrahmen angebracht sein, wenn der Anhänger mehr als eine Achse und eine höhenverstellbare Zugeinrichtung hat. Bei einachsigen Anhängern und Anhängern mit Tandem-Achsen, deren Achsabstand weniger als 1 m beträgt, müssen diese Regeleinrichtungen mit einem Gerät zur Anzeige der horizontalen Stellung (z. B. Wasserwaage) ausgerüstet und manuell einstellbar sein, damit das Gerät horizontal in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet werden kann.

| 2.5. | Das Relais zur Schaltung des Bremsstromes nach Absatz 5.2.1.19.2 dieser Regelung, das mit der Steuerleitung verbunden ist, muss sich am Anhänger befinden. |
| --- | --- |

2.5.

Das Relais zur Schaltung des Bremsstromes nach Absatz 5.2.1.19.2 dieser Regelung, das mit der Steuerleitung verbunden ist, muss sich am Anhänger befinden.

| 2.6. | Für den Stecker muss eine Blindsteckdose vorhanden sein. |
| --- | --- |

2.6.

Für den Stecker muss eine Blindsteckdose vorhanden sein.

| 2.7. | Bei der Betätigungseinrichtung muss eine Kontrollleuchte vorhanden sein, die bei jeder Bremsbetätigung aufleuchtet und das ordnungsgemäße Arbeiten des elektrischen Bremssystems des Anhängers anzeigt. |
| --- | --- |

2.7.

Bei der Betätigungseinrichtung muss eine Kontrollleuchte vorhanden sein, die bei jeder Bremsbetätigung aufleuchtet und das ordnungsgemäße Arbeiten des elektrischen Bremssystems des Anhängers anzeigt.

3.   BREMSWIRKUNG

| 3.1. | Elektrische Bremssysteme müssen bei einer Verzögerung der Fahrzeugkombination von höchstens 0,4 m/s2 ansprechen. |
| --- | --- |

3.1.

Elektrische Bremssysteme müssen bei einer Verzögerung der Fahrzeugkombination von höchstens 0,4 m/s2 ansprechen.

| 3.2. | Die Bremswirkung darf mit einer Anfangsbremskraft einsetzen, die weder größer als 10 % (der Summe) der höchsten statischen Achslast(en) noch größer als 13 % (der Summe) der statischen Achslast(en) des unbeladenen Anhängers sein darf. |
| --- | --- |

3.2.

Die Bremswirkung darf mit einer Anfangsbremskraft einsetzen, die weder größer als 10 % (der Summe) der höchsten statischen Achslast(en) noch größer als 13 % (der Summe) der statischen Achslast(en) des unbeladenen Anhängers sein darf.

| 3.3. | Die Bremskräfte dürfen auch stufenweise erhöht werden. Bei größeren als den in Absatz 3.2 dieses Anhangs genannten Bremskräften dürfen diese Stufen weder größer als 6 % (der Summe) der höchsten statischen Achslast(en) noch größer als 8 % (der Summe) der statischen Achslast(en) des unbeladenen Anhängers sein.
  Bei einachsigen Anhängern mit einem Höchstgewicht von nicht mehr als 1,5 t darf die erste Stufe jedoch nicht mehr als 7 % (der Summe) der statischen Achslast(en) des Anhängers betragen. Eine Erhöhung dieses Wertes um jeweils 1 % für die folgenden Stufen ist zulässig (Beispiel: erste Stufe 7 %, zweite Stufe 8 %, dritte Stufe 9 % usw., keine der folgenden Stufen darf 10 % überschreiten). Im Sinne dieser Vorschriften gilt ein zweiachsiger Anhänger mit einem Radabstand von weniger als 1 m als einachsiger Anhänger. |
| --- | --- |

3.3.

Die Bremskräfte dürfen auch stufenweise erhöht werden. Bei größeren als den in Absatz 3.2 dieses Anhangs genannten Bremskräften dürfen diese Stufen weder größer als 6 % (der Summe) der höchsten statischen Achslast(en) noch größer als 8 % (der Summe) der statischen Achslast(en) des unbeladenen Anhängers sein.

Bei einachsigen Anhängern mit einem Höchstgewicht von nicht mehr als 1,5 t darf die erste Stufe jedoch nicht mehr als 7 % (der Summe) der statischen Achslast(en) des Anhängers betragen. Eine Erhöhung dieses Wertes um jeweils 1 % für die folgenden Stufen ist zulässig (Beispiel: erste Stufe 7 %, zweite Stufe 8 %, dritte Stufe 9 % usw., keine der folgenden Stufen darf 10 % überschreiten). Im Sinne dieser Vorschriften gilt ein zweiachsiger Anhänger mit einem Radabstand von weniger als 1 m als einachsiger Anhänger.

| 3.4. | Die vorgeschriebene Bremskraft des Anhängers von mindestens 50 % seiner höchsten Achslasten muss – bei einer mittleren Vollverzögerung der Fahrzeugkombination von Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger von höchstens 5,9 m/s2 und bei einer mittleren Vollverzögerung einer Fahrzeugkombination von Zugfahrzeug und mehrachsigem Anhänger von höchstens 5,6 m/s2 – erreicht werden. Anhänger mit Tandem-Achsen, deren Achsabstand weniger als 1 m beträgt, gelten im Sinne dieser Vorschriften ebenfalls als einachsige Anhänger. Darüber hinaus sind die in der Anlage zu diesem Anhang angegebenen Grenzen zu beachten. Wird die Bremskraft stufenweise geregelt, so müssen die Stufen in dem in der Anlage zu diesem Anhang angegebenen Bereich liegen. |
| --- | --- |

3.4.

Die vorgeschriebene Bremskraft des Anhängers von mindestens 50 % seiner höchsten Achslasten muss – bei einer mittleren Vollverzögerung der Fahrzeugkombination von Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger von höchstens 5,9 m/s2 und bei einer mittleren Vollverzögerung einer Fahrzeugkombination von Zugfahrzeug und mehrachsigem Anhänger von höchstens 5,6 m/s2 – erreicht werden. Anhänger mit Tandem-Achsen, deren Achsabstand weniger als 1 m beträgt, gelten im Sinne dieser Vorschriften ebenfalls als einachsige Anhänger. Darüber hinaus sind die in der Anlage zu diesem Anhang angegebenen Grenzen zu beachten. Wird die Bremskraft stufenweise geregelt, so müssen die Stufen in dem in der Anlage zu diesem Anhang angegebenen Bereich liegen.

| 3.5. | Die Prüfung ist mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h durchzuführen. |
| --- | --- |

3.5.

Die Prüfung ist mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h durchzuführen.

| 3.6. | Das selbsttätige Bremsen des Anhängers muss unter den Bedingungen von Absatz 5.2.2.9 dieser Regelung erfolgen. Ist für dieses selbsttätige Bremsen elektrische Energie erforderlich, so muss zur Erfüllung der vorstehend genannten Bedingungen für eine Dauer von mindestens 15 Minuten eine Bremskraft des Anhängers von mindestens 25 % seiner höchsten Achslast gewährleistet sein. |
| --- | --- |

3.6.

Das selbsttätige Bremsen des Anhängers muss unter den Bedingungen von Absatz 5.2.2.9 dieser Regelung erfolgen. Ist für dieses selbsttätige Bremsen elektrische Energie erforderlich, so muss zur Erfüllung der vorstehend genannten Bedingungen für eine Dauer von mindestens 15 Minuten eine Bremskraft des Anhängers von mindestens 25 % seiner höchsten Achslast gewährleistet sein.

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(1)  Befindet sich noch in Entwicklung. Bis die Merkmale dieser speziellen Steckverbindung festgelegt sind, wird der zu verwendende Typ von der nationalen Genehmigungsbehörde festgelegt.

ANLAGE

Kompatibilität von Abbremsung des Anhängers und mittlerer Vollverzögerung der Fahrzeugkombination (Anhänger beladen und unbeladen)

Image

Anmerkungen:

| 1. | Die in dem Diagramm angegebenen Grenzen beziehen sich auf beladene und unbeladene Anhänger. Liegt das Gewicht des Anhängers in unbeladenem Zustand über 75 % des Höchstgewichts, so sind nur die Grenzen für den „beladenen“ Zustand anzuwenden. |
| --- | --- |

1.

Die in dem Diagramm angegebenen Grenzen beziehen sich auf beladene und unbeladene Anhänger. Liegt das Gewicht des Anhängers in unbeladenem Zustand über 75 % des Höchstgewichts, so sind nur die Grenzen für den „beladenen“ Zustand anzuwenden.

| 2. | Die Vorschriften dieses Anhangs für die erforderlichen Mindestbremswirkungen gelten unbeschadet der in dem Diagramm angegebenen Grenzen. Sind die in der Prüfung erzielten Bremswirkungen – in Übereinstimmung mit den Vorschriften in Absatz 3.4 dieses Anhangs – jedoch größer als vorgeschrieben, so dürfen diese nicht über den im Diagramm angegebenen Grenzen liegen.







  TR | = | Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers. |
| --- | --- | --- | --- |
| PR | = | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Räder des Anhängers |
| dm | = | mittlere Vollverzögerung der Fahrzeugkombination |

2.

Die Vorschriften dieses Anhangs für die erforderlichen Mindestbremswirkungen gelten unbeschadet der in dem Diagramm angegebenen Grenzen. Sind die in der Prüfung erzielten Bremswirkungen – in Übereinstimmung mit den Vorschriften in Absatz 3.4 dieses Anhangs – jedoch größer als vorgeschrieben, so dürfen diese nicht über den im Diagramm angegebenen Grenzen liegen.

TR

=

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers.

PR

=

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Räder des Anhängers

dm

=

mittlere Vollverzögerung der Fahrzeugkombination

---

ANHANG 15

VERFAHREN ZUR PRÜFUNG VON BREMSBELÄGEN AUF DEM SCHWUNGMASSENPRÜFSTAND

1.   ALLGEMEINES

| 1.1. | Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren darf bei einer Änderung des Fahrzeugtyps angewendet werden, die sich aus der Verwendung eines anderen Bremsbelagtyps für Fahrzeuge ergibt, die nach dieser Richtlinie genehmigt wurden. |
| --- | --- |

1.1.

Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren darf bei einer Änderung des Fahrzeugtyps angewendet werden, die sich aus der Verwendung eines anderen Bremsbelagtyps für Fahrzeuge ergibt, die nach dieser Richtlinie genehmigt wurden.

| 1.2. | Die Prüfung der anderen Bremsbelagtypen erfolgt durch einen Vergleich ihrer Bremswirkung mit derjenigen, die mit den Bremsbelägen erzielt wurde, mit denen das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Genehmigung aus gerüstet war und die mit den Angaben im entsprechenden Mitteilungsblatt (s. Muster in Anhang 2 zu dieser Regelung) übereinstimmen. |
| --- | --- |

1.2.

Die Prüfung der anderen Bremsbelagtypen erfolgt durch einen Vergleich ihrer Bremswirkung mit derjenigen, die mit den Bremsbelägen erzielt wurde, mit denen das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Genehmigung aus gerüstet war und die mit den Angaben im entsprechenden Mitteilungsblatt (s. Muster in Anhang 2 zu dieser Regelung) übereinstimmen.

| 1.3. | Der Technische Dienst, der die Genehmigungsprüfungen durchführt, darf nach eigenem Ermessen verlangen, dass der Vergleich der Wirkung der Bremsbeläge nach den entsprechenden Vorschriften des Anhangs 4 zu dieser Regelung durchgeführt wird. |
| --- | --- |

1.3.

Der Technische Dienst, der die Genehmigungsprüfungen durchführt, darf nach eigenem Ermessen verlangen, dass der Vergleich der Wirkung der Bremsbeläge nach den entsprechenden Vorschriften des Anhangs 4 zu dieser Regelung durchgeführt wird.

| 1.4. | Der Antrag auf Genehmigung durch Vergleichsprüfung muss vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter gestellt werden. |
| --- | --- |

1.4.

Der Antrag auf Genehmigung durch Vergleichsprüfung muss vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter gestellt werden.

| 1.5. | Im Sinne dieses Anhangs bedeutet „Fahrzeug“ den Fahrzeugtyp, der entsprechend dieser Regelung genehmigt wurde und für den beantragt wird, daß der Vergleich als zufriedenstellend anerkannt wird. |
| --- | --- |

1.5.

Im Sinne dieses Anhangs bedeutet „Fahrzeug“ den Fahrzeugtyp, der entsprechend dieser Regelung genehmigt wurde und für den beantragt wird, daß der Vergleich als zufriedenstellend anerkannt wird.

2.   PRÜFEINRICHTUNG

| 2.1. | Die Prüfungen sind auf einem Schwungmassenprüfstand mit folgenden Eigenschaften durchzuführen:






  2.1.1. | Er muss die in Absatz 3.1 dieses Anhangs vorgeschriebene Trägheitskraft erzeugen können und so ausgelegt sein, dass er den Vorschriften in den Absätzen 1.5, 1.6 und 1.7 des Anhangs 4 dieser Regelung hinsichtlich der Bremsprüfungen Typ I, Typ II und Typ III entspricht. |
| --- | --- | --- |

2.1.

Die Prüfungen sind auf einem Schwungmassenprüfstand mit folgenden Eigenschaften durchzuführen:

2.1.1.

Er muss die in Absatz 3.1 dieses Anhangs vorgeschriebene Trägheitskraft erzeugen können und so ausgelegt sein, dass er den Vorschriften in den Absätzen 1.5, 1.6 und 1.7 des Anhangs 4 dieser Regelung hinsichtlich der Bremsprüfungen Typ I, Typ II und Typ III entspricht.

| 2.1.2. | Die angebauten Bremsen müssen mit denen des ursprünglichen Fahrzeugtyps übereinstimmen. |
| --- | --- |

2.1.2.

Die angebauten Bremsen müssen mit denen des ursprünglichen Fahrzeugtyps übereinstimmen.

| 2.1.3. | Die Luftkühlung, falls vorgesehen, muss in Übereinstimmung mit Absatz 3.4 dieses Anhangs sein. |
| --- | --- |

2.1.3.

Die Luftkühlung, falls vorgesehen, muss in Übereinstimmung mit Absatz 3.4 dieses Anhangs sein.

| 2.1.4. | Die Prüfausrüstung muss imstande sein, mindestens die folgenden Angaben zu liefern:






  2.1.4.1. | eine kontinuierliche Aufzeichnung der Drehzahl der Scheibe oder -trommel; |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

Die Prüfausrüstung muss imstande sein, mindestens die folgenden Angaben zu liefern:

2.1.4.1.

eine kontinuierliche Aufzeichnung der Drehzahl der Scheibe oder -trommel;

| 2.1.4.2. | die Anzahl der Umdrehungen während eines Bremsvorgangs bis zum Stillstand auf eine Achtelumdrehung genau; |
| --- | --- |

2.1.4.2.

die Anzahl der Umdrehungen während eines Bremsvorgangs bis zum Stillstand auf eine Achtelumdrehung genau;

| 2.1.4.3. | die Bremsdauer; |
| --- | --- |

2.1.4.3.

die Bremsdauer;

| 2.1.4.4. | eine kontinuierliche Aufzeichnung der Temperatur, die gemessen wird im Mittelpunkt der vom Belag überstrichenen Fläche oder in der Mitte der Dicke der Scheibe oder der Trommel oder des Belages; |
| --- | --- |

2.1.4.4.

eine kontinuierliche Aufzeichnung der Temperatur, die gemessen wird im Mittelpunkt der vom Belag überstrichenen Fläche oder in der Mitte der Dicke der Scheibe oder der Trommel oder des Belages;

| 2.1.4.5. | eine kontinuierliche Aufzeichnung des Drucks oder der Kraft in der Steuerleitung bei der Bremsbetätigung; |
| --- | --- |

2.1.4.5.

eine kontinuierliche Aufzeichnung des Drucks oder der Kraft in der Steuerleitung bei der Bremsbetätigung;

| 2.1.4.6. | eine kontinuierliche Aufzeichnung des Bremsmoments. |
| --- | --- |

2.1.4.6.

eine kontinuierliche Aufzeichnung des Bremsmoments.

3.   PRÜFBEDINGUNGEN

| 3.1. | Der Schwungmassenprüfstand muss so genau wie möglich, mit einer Toleranz von ± 5 %, auf das Schwungmoment eingestellt werden, das dem gesamten Schwungmoment des (der) entsprechenden Rades (Räder) des gebremsten Fahrzeuges nach folgender Formel entspricht:
  I = MR2

  Dabei sind:







  I | = | Schwungmoment [kg · m2] |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | dynamischer Reifenrollradius [m] |
| M | = | der Teil des Höchstgewichts des Fahrzeuges, der von dem (den) entsprechenden Rad (Rädern) gebremst wird. Bei einem Einwellen-Schwungmassenprüfstand wird dieses Gewicht bei Fahrzeugen der Klassen M und N nach der konstruktionsmäßig vorgegebenen Bremskraftverteilung berechnet, wenn die Verzögerung dem in Absatz 2.1 des Anhangs 4 dieser Regelung jeweils angegebenen Wert entspricht; bei Fahrzeugen der Klassen O (Anhänger) entspricht der Wert M dem Gewichtsanteil, der über das betreffende Rad auf den Boden wirkt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und bis zum Höchstgewicht beladen ist. |

3.1.

Der Schwungmassenprüfstand muss so genau wie möglich, mit einer Toleranz von ± 5 %, auf das Schwungmoment eingestellt werden, das dem gesamten Schwungmoment des (der) entsprechenden Rades (Räder) des gebremsten Fahrzeuges nach folgender Formel entspricht:

I = MR2

Dabei sind:

I

=

Schwungmoment [kg · m2]

R

=

dynamischer Reifenrollradius [m]

M

=

der Teil des Höchstgewichts des Fahrzeuges, der von dem (den) entsprechenden Rad (Rädern) gebremst wird. Bei einem Einwellen-Schwungmassenprüfstand wird dieses Gewicht bei Fahrzeugen der Klassen M und N nach der konstruktionsmäßig vorgegebenen Bremskraftverteilung berechnet, wenn die Verzögerung dem in Absatz 2.1 des Anhangs 4 dieser Regelung jeweils angegebenen Wert entspricht; bei Fahrzeugen der Klassen O (Anhänger) entspricht der Wert M dem Gewichtsanteil, der über das betreffende Rad auf den Boden wirkt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und bis zum Höchstgewicht beladen ist.

| 3.2. | Die Ausgangsdrehzahl des Schwungmassenprüfstandes muss der in dieser Regelung vorgeschriebenen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, wie in Anhang 4 dieser Regelung vorgeschrieben, entsprechen, unter Berücksichtigung des dynamischen Reifenrollradius. |
| --- | --- |

3.2.

Die Ausgangsdrehzahl des Schwungmassenprüfstandes muss der in dieser Regelung vorgeschriebenen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, wie in Anhang 4 dieser Regelung vorgeschrieben, entsprechen, unter Berücksichtigung des dynamischen Reifenrollradius.

| 3.3. | Bremsbeläge müssen zu 80 % eingefahren sein und dürfen während der Einfahrzeit eine Temperatur von 180 °C nicht überschritten haben; wahlweise dürfen sie auch auf Wunsch des Herstellers des Fahrzeuges nach seinen Empfehlungen eingefahren sein. |
| --- | --- |

3.3.

Bremsbeläge müssen zu 80 % eingefahren sein und dürfen während der Einfahrzeit eine Temperatur von 180 °C nicht überschritten haben; wahlweise dürfen sie auch auf Wunsch des Herstellers des Fahrzeuges nach seinen Empfehlungen eingefahren sein.

| 3.4. | Es darf Luftkühlung verwendet werden, wobei der Luftstrom senkrecht auf die Drehachse des Rades zu richten ist. Die Geschwindigkeit der Kühlluft über der Bremse ist:
  vair = 0,33 v
  wobei







  v | = | Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs am Beginn der Bremsung. |
| --- | --- | --- | --- |

3.4.

Es darf Luftkühlung verwendet werden, wobei der Luftstrom senkrecht auf die Drehachse des Rades zu richten ist. Die Geschwindigkeit der Kühlluft über der Bremse ist:

vair = 0,33 v

wobei

v

=

Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs am Beginn der Bremsung.

Die Temperatur der Kühlluft muss die Umgebungstemperatur sein.

4.   PRÜFVERFAHREN

4.1.   Es sind fünf Bremsbelagsätze der Vergleichsprüfung zu unterziehen; diese sind mit fünf Bremsbelagsätzen zu vergleichen, die mit den ursprünglichen, in dem Mitteilungsblatt über die erstmalige Genehmigung des betreffenden Fahrzeugtyps angeführten übereinstimmen.

4.2.   Die Gleichwertigkeit von Bremsbelägen muss auf der Grundlage eines Vergleiches der Ergebnisse, die mit den in diesem Anhang vorgeschriebenen Prüfverfahren erzielt wurden, nachgewiesen werden und in Übereinstimmung mit den folgenden Anforderungen stehen.

4.3.   Prüfung Typ 0 der Wirkung bei kalter Bremse

| 4.3.1. | Es sind drei Bremsungen durchzuführen, wobei die Ausgangstemperatur unter 100 °C liegen muss. Die Temperatur ist entsprechend den Vorschriften nach Absatz 2.1.4.4 dieses Anhangs zu messen. |
| --- | --- |

4.3.1.

Es sind drei Bremsungen durchzuführen, wobei die Ausgangstemperatur unter 100 °C liegen muss. Die Temperatur ist entsprechend den Vorschriften nach Absatz 2.1.4.4 dieses Anhangs zu messen.

| 4.3.2. | Bei Bremsbelägen für Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N müssen die Bremsungen am Anfang mit der Drehzahl vorgenommen werden, die der in Punkt 2.1.1.1.1 des Anhangs II angegebenen entspricht, und die Bremse ist so zu betätigen, daß ein mittleres Bremsmoment erreicht wird, das der in dem vorgenannten Punkt vorgeschriebenen Verzögerung entspricht. Außerdem sind auch Prüfungen bei verschiedenen Drehgeschwindigkeiten durchzuführen, wobei die niedrigste 30 % der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die höchste 80 % dieser Geschwindigkeit betragen muss. |
| --- | --- |

4.3.2.

Bei Bremsbelägen für Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N müssen die Bremsungen am Anfang mit der Drehzahl vorgenommen werden, die der in Punkt 2.1.1.1.1 des Anhangs II angegebenen entspricht, und die Bremse ist so zu betätigen, daß ein mittleres Bremsmoment erreicht wird, das der in dem vorgenannten Punkt vorgeschriebenen Verzögerung entspricht. Außerdem sind auch Prüfungen bei verschiedenen Drehgeschwindigkeiten durchzuführen, wobei die niedrigste 30 % der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die höchste 80 % dieser Geschwindigkeit betragen muss.

| 4.3.3. | Bei Bremsbelägen für Fahrzeuge der Klasse O müssen die Bremsungen bei einer Ausgangs-Drehgeschwindigkeit, die einer Fahrgeschwindigkeit von 60 km/h entspricht, begonnen werden, und die Bremse ist so zu betätigen, dass ein mittleres Bremsmoment erreicht wird, das dem in Absatz 3.1 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebenen entspricht. Eine zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse ist aus einer Ausgangs-Drehgeschwindigkeit von 40 km/h als Vergleich mit den Prüfergebnissen der Bremsprüfung Typ I nach Absatz 3.1.2.2 des Anhangs 4 dieser Regelung durchzuführen. |
| --- | --- |

4.3.3.

Bei Bremsbelägen für Fahrzeuge der Klasse O müssen die Bremsungen bei einer Ausgangs-Drehgeschwindigkeit, die einer Fahrgeschwindigkeit von 60 km/h entspricht, begonnen werden, und die Bremse ist so zu betätigen, dass ein mittleres Bremsmoment erreicht wird, das dem in Absatz 3.1 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebenen entspricht. Eine zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse ist aus einer Ausgangs-Drehgeschwindigkeit von 40 km/h als Vergleich mit den Prüfergebnissen der Bremsprüfung Typ I nach Absatz 3.1.2.2 des Anhangs 4 dieser Regelung durchzuführen.

| 4.3.4. | Das mittlere Bremsmoment, das bei den der Vergleichsprüfung unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfung bei kalter Bremse festgestellt wurde, darf nicht – bei gleichen Messbedingungen – mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrages auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind. |
| --- | --- |

4.3.4.

Das mittlere Bremsmoment, das bei den der Vergleichsprüfung unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfung bei kalter Bremse festgestellt wurde, darf nicht – bei gleichen Messbedingungen – mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrages auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind.

4.4.   Prüfung Typ I (Absinken der Bremswirkung)

4.4.1.   Mit wiederholten Bremsungen

| 4.4.1.1. | Bremsbeläge für Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N müssen nach dem in Absatz 1.5.1 des Anhangs 4 dieser Regelung angegebenen Verfahren geprüft werde |
| --- | --- |

4.4.1.1.

Bremsbeläge für Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N müssen nach dem in Absatz 1.5.1 des Anhangs 4 dieser Regelung angegebenen Verfahren geprüft werde

4.4.2.   Mit andauernder Bremsung

| 4.4.2.1. | Bremsbeläge für Anhänger (Klasse O) müssen nach Absatz 1.5.2 des Anhangs 4 dieser Regelung geprüft werden. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

Bremsbeläge für Anhänger (Klasse O) müssen nach Absatz 1.5.2 des Anhangs 4 dieser Regelung geprüft werden.

4.4.3.   Heißbremswirkung

| 4.4.3.1. | Zum Abschluss der nach den Absätzen 4.4.1 und 4.4.2 dieses Anhangs erforderlichen Prüfungen muss die Prüfung der Heißbremswirkung nach Absatz 1.5.3 des Anhangs 4 dieser Regelung durchgeführt werden. |
| --- | --- |

4.4.3.1.

Zum Abschluss der nach den Absätzen 4.4.1 und 4.4.2 dieses Anhangs erforderlichen Prüfungen muss die Prüfung der Heißbremswirkung nach Absatz 1.5.3 des Anhangs 4 dieser Regelung durchgeführt werden.

| 4.4.3.2. | Das mittlere Bremsmoment, das bei den der Vergleichsprüfung unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfung bei kalter Bremse festgestellt wurde, darf nicht – bei gleichen Messbedingungen – mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrages auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind. |
| --- | --- |

4.4.3.2.

Das mittlere Bremsmoment, das bei den der Vergleichsprüfung unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfung bei kalter Bremse festgestellt wurde, darf nicht – bei gleichen Messbedingungen – mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrages auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind.

4.5.   Prüfung Typ II (Fahrzeugverhalten auf langen Gefällestrecken)

4.5.1.   Diese Prüfung ist nur erforderlich, wenn bei dem betreffenden Fahrzeugtyp für die Prüfung Typ II Reibungsbremsen verwendet werden.

4.5.2.   Bremsbeläge für Kraftfahrzeuge der Klasse M3 (mit Ausnahme derjenigen Fahrzeuge, die nach Absatz 1.6.4 des Anhangs 4 dieser Regelung einer Prüfung Typ II A zu unterziehen sind) und der Klasse N3 sowie für Anhänger der Klasse O4 müssen nach dem Verfahren in Absatz 1.6.1 des Anhangs 4 dieser Regelung geprüft werden.

4.5.3.   Heißbremswirkung

| 4.5.3.1. | Zum Abschluss der nach Absatz 4.5.1 dieses Anhangs erforderlichen Prüfung muss die Prüfung der Heißbremswirkung nach Absatz 1.6.3 des Anhangs 4 dieser Regelung durchgeführt werden. |
| --- | --- |

4.5.3.1.

Zum Abschluss der nach Absatz 4.5.1 dieses Anhangs erforderlichen Prüfung muss die Prüfung der Heißbremswirkung nach Absatz 1.6.3 des Anhangs 4 dieser Regelung durchgeführt werden.

| 4.5.3.2. | Das mittlere Bremsmoment, das bei den der Vergleichsprüfung unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfung bei kalter Bremse festgestellt wurde, darf nicht – bei gleichen Messbedingungen – mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrages auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind. |
| --- | --- |

4.5.3.2.

Das mittlere Bremsmoment, das bei den der Vergleichsprüfung unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfung bei kalter Bremse festgestellt wurde, darf nicht – bei gleichen Messbedingungen – mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrages auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind.

4.6.   Prüfung Typ III (Absinken der Bremswirkung)

4.6.1.   Prüfung mit wiederholten Bremsungen

| 4.6.1.1. | Bremsbeläge für Anhänger der Klasse O4 müssen nach dem in den Absätzen 1.7 1 und 1.7.2 des Anhangs 4 angegebenen Verfahren geprüft werden. |
| --- | --- |

4.6.1.1.

Bremsbeläge für Anhänger der Klasse O4 müssen nach dem in den Absätzen 1.7 1 und 1.7.2 des Anhangs 4 angegebenen Verfahren geprüft werden.

4.6.2.   Heißbremswirkung

| 4.6.2.1. | Im Anschluss an die in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Anhangs vorgeschriebenen Prüfungen muss die Prüfung der Heißbremswirkung nach Absatz 1.7.2 des Anhangs 4 durchgeführt werden. |
| --- | --- |

4.6.2.1.

Im Anschluss an die in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Anhangs vorgeschriebenen Prüfungen muss die Prüfung der Heißbremswirkung nach Absatz 1.7.2 des Anhangs 4 durchgeführt werden.

| 4.6.2.2. | Das mittlere Bremsmoment, das bei den der Vergleichsprüfung unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfung bei kalter Bremse festgestellt wurde, darf nicht – bei gleichen Messbedingungen – mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrages auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind. |
| --- | --- |

4.6.2.2.

Das mittlere Bremsmoment, das bei den der Vergleichsprüfung unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfung bei kalter Bremse festgestellt wurde, darf nicht – bei gleichen Messbedingungen – mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrages auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind.

5.   KONTROLLE DER BREMSBELÄGE

| 5.1. | Zum Abschluss der vorstehend genannten Prüfungen müssen die Bremsbeläge durch Augenschein daraufhin geprüft werden, ob sie sich für die weitere betriebsübliche Verwendung in einem zufriedenstellenden Zustand befinden. |
| --- | --- |

5.1.

Zum Abschluss der vorstehend genannten Prüfungen müssen die Bremsbeläge durch Augenschein daraufhin geprüft werden, ob sie sich für die weitere betriebsübliche Verwendung in einem zufriedenstellenden Zustand befinden.

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ANHANG 16

(reserviert)

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ANHANG 17

Verfahren zur Bewertung der funktionellen Kompatibilität von Fahrzeugen mit elektrischen Steuerleitungen

1.   ALLGEMEINES

| 1.1. | In diesem Anhang ist ein Verfahren festgelegt, das angewendet werden kann, um Zug- und Anhängefahrzeuge, die mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet sind, auf die Einhaltung der in Absatz 5.1.3.6.1 dieser Regelung genannten Vorschriften über die Funktionsfähigkeit und die Wirksamkeit zu überprüfen. Der Technische Dienst kann nach eigenem Ermessen alternative Verfahren anwenden, wenn eine gleichwertige Prüfidentität nachgewiesen werden kann. |
| --- | --- |

1.1.

In diesem Anhang ist ein Verfahren festgelegt, das angewendet werden kann, um Zug- und Anhängefahrzeuge, die mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet sind, auf die Einhaltung der in Absatz 5.1.3.6.1 dieser Regelung genannten Vorschriften über die Funktionsfähigkeit und die Wirksamkeit zu überprüfen. Der Technische Dienst kann nach eigenem Ermessen alternative Verfahren anwenden, wenn eine gleichwertige Prüfidentität nachgewiesen werden kann.

| 1.2. | Die Bezugnahmen auf ISO 7638 in diesem Anhang stehen für ISO 7638-1:1997 bei 24-V-Systemen und für ISO 7638-2:1997 bei 12-V-Systemen. |
| --- | --- |

1.2.

Die Bezugnahmen auf ISO 7638 in diesem Anhang stehen für ISO 7638-1:1997 bei 24-V-Systemen und für ISO 7638-2:1997 bei 12-V-Systemen.

2.   INFORMATIONSDOKUMENT

| 2.1. | Der Fahrzeughersteller/Lieferant des Systems muss dem Technischen Dienst ein Informationsdokument zur Verfügung stellen, das mindestens Folgendes enthält:






  2.1.1. | eine schematische Darstellung des Bremssystems des Fahrzeugs; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Der Fahrzeughersteller/Lieferant des Systems muss dem Technischen Dienst ein Informationsdokument zur Verfügung stellen, das mindestens Folgendes enthält:

2.1.1.

eine schematische Darstellung des Bremssystems des Fahrzeugs;

| 2.1.2. | einen Nachweis, dass die Schnittstelle einschließlich der Bitübertragungsschicht, der Datenverbindungsschicht und der Anwendungsschicht sowie die jeweilige Position der unterstützten Nachrichten und Parameter der Norm ISO 11992 entspricht; |
| --- | --- |

2.1.2.

einen Nachweis, dass die Schnittstelle einschließlich der Bitübertragungsschicht, der Datenverbindungsschicht und der Anwendungsschicht sowie die jeweilige Position der unterstützten Nachrichten und Parameter der Norm ISO 11992 entspricht;

| 2.1.3. | eine Liste der unterstützten Nachrichten und Parameter; und |
| --- | --- |

2.1.3.

eine Liste der unterstützten Nachrichten und Parameter; und

| 2.1.4. | die technischen Daten des Kraftfahrzeugs hinsichtlich der Zahl der Steuerkreise, aus denen Signale über die Druckluft- und/oder elektrischen Steuerleitungen übertragen werden. |
| --- | --- |

2.1.4.

die technischen Daten des Kraftfahrzeugs hinsichtlich der Zahl der Steuerkreise, aus denen Signale über die Druckluft- und/oder elektrischen Steuerleitungen übertragen werden.

3.   ZUGFAHRZEUGE

3.1.   Anhängersimulator nach ISO 11992

Der Simulator muss:

| 3.1.1. | einen Steckverbinder nach ISO 7638:1997 (sieben Stifte) für den Anschluss an das zu prüfende Fahrzeug haben. Die Stifte 6 und 7 des Steckverbinders sind für die Übertragung und den Empfang von Nachrichten nach der Norm ISO 11992:2003 zu verwenden; |
| --- | --- |

3.1.1.

einen Steckverbinder nach ISO 7638:1997 (sieben Stifte) für den Anschluss an das zu prüfende Fahrzeug haben. Die Stifte 6 und 7 des Steckverbinders sind für die Übertragung und den Empfang von Nachrichten nach der Norm ISO 11992:2003 zu verwenden;

| 3.1.2. | alle von dem zu genehmigenden Kraftfahrzeug übertragenen Nachrichten empfangen und alle in der Norm ISO 11992-2:2003 definierten Nachrichten von dem Anhänger übertragen können; |
| --- | --- |

3.1.2.

alle von dem zu genehmigenden Kraftfahrzeug übertragenen Nachrichten empfangen und alle in der Norm ISO 11992-2:2003 definierten Nachrichten von dem Anhänger übertragen können;

| 3.1.3. | ein direktes oder indirektes Auslesen von Nachrichten ermöglichen, wobei die Parameter im Datenfeld zeitlich in der richtigen Reihenfolge angezeigt sein müssen; und |
| --- | --- |

3.1.3.

ein direktes oder indirektes Auslesen von Nachrichten ermöglichen, wobei die Parameter im Datenfeld zeitlich in der richtigen Reihenfolge angezeigt sein müssen; und

| 3.1.4. | eine Einrichtung zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer am Kupplungskopf nach den Vorschriften in Absatz 2.6 des Anhangs 6 dieser Regelung enthalten. |
| --- | --- |

3.1.4.

eine Einrichtung zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer am Kupplungskopf nach den Vorschriften in Absatz 2.6 des Anhangs 6 dieser Regelung enthalten.

3.2.   Kontrollverfahren

3.2.1.   Es ist zu bestätigen, dass im Informationsdokument des Herstellers/Lieferanten die Einhaltung der Vorschriften der Norm ISO 11992 in Bezug auf die Bitübertragungsschicht, die Datenverbindungsschicht und die Anwendungsschicht nachgewiesen ist.

3.2.2.   Es ist Folgendes nachzuprüfen, während der Simulator mit dem Kraftfahrzeug über die Schnittstelle nach ISO 7638 verbunden ist und alle schnittstellenbezogenen Nachrichten von dem Anhänger übertragen werden:

| 3.2.2.1. | Signalübertragung über die Steuerleitung






  3.2.2.1.1. | Die in der Norm ISO 11992-2:2003 (EBS 12, Byte 3) definierten Parameter sind auf ihre Übereinstimmung mit den technischen Daten des Fahrzeugs wie folgt zu überprüfen:







  Signalübertragung über die Steuerleitung | EBS 12 Byte 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Bits 1 - 2 | Bits 5 - 6 |
| Bremsanforderung der Betriebsbremse von einem elektrischen Bremskreis | 00b | |
| Bremsanforderung der Betriebsbremse von zwei elektrischen Bremskreisen | 01b | |
| das Fahrzeug ist nicht mit einer Druckluftsteuerleitung ausgerüstet (1) | | 00b |
| das Fahrzeug ist mit einer Druckluftsteuerleitung ausgerüstet | | 01b |

3.2.2.1.

Signalübertragung über die Steuerleitung

3.2.2.1.1.

Die in der Norm ISO 11992-2:2003 (EBS 12, Byte 3) definierten Parameter sind auf ihre Übereinstimmung mit den technischen Daten des Fahrzeugs wie folgt zu überprüfen:

Signalübertragung über die Steuerleitung

EBS 12 Byte 3

Bits 1 - 2

Bits 5 - 6

Bremsanforderung der Betriebsbremse von einem elektrischen Bremskreis

00b

Bremsanforderung der Betriebsbremse von zwei elektrischen Bremskreisen

01b

das Fahrzeug ist nicht mit einer Druckluftsteuerleitung ausgerüstet (1)

00b

das Fahrzeug ist mit einer Druckluftsteuerleitung ausgerüstet

01b

| 3.2.2.2. | Bremsanforderungen von der Betriebs-/Hilfsbremse






  3.2.2.2.1 | Die in der Norm ISO 11992-2:2003 (EBS 11) definierten Parameter sind wie folgt zu überprüfen:







  Prüfbedingung | Byte | Signalwert der elektrischen Steuerleitung |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Betriebsbremspedal und Betätigungseinrichtung der Hilfsbremse gelöst | 3 - 4 | 0 |
| Betriebsbremspedal vollständig betätigt | 3 - 4 | 33 280d bis 43 520d(650 bis 850 kPa) |
| Hilfsbremse vollständig betätigt (2) | 3 - 4 | 33 280d bis 43 520d(650 bis 850 kPa) |

3.2.2.2.

Bremsanforderungen von der Betriebs-/Hilfsbremse

3.2.2.2.1

Die in der Norm ISO 11992-2:2003 (EBS 11) definierten Parameter sind wie folgt zu überprüfen:

Prüfbedingung

Byte

Signalwert der elektrischen Steuerleitung

Betriebsbremspedal und Betätigungseinrichtung der Hilfsbremse gelöst

3 - 4

0

Betriebsbremspedal vollständig betätigt

3 - 4

33 280d bis 43 520d(650 bis 850 kPa)

Hilfsbremse vollständig betätigt (2)

3 - 4

33 280d bis 43 520d(650 bis 850 kPa)

| 3.2.2.3. | Fehlerwarnung:






  3.2.2.3.1. | In der Datenübertragungsleitung zu Stift 6 des Steckverbinders nach ISO 7638 ist eine Dauerstörung zu simulieren, und es ist zu überprüfen, ob das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung aufleuchtet. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.3.

Fehlerwarnung:

3.2.2.3.1.

In der Datenübertragungsleitung zu Stift 6 des Steckverbinders nach ISO 7638 ist eine Dauerstörung zu simulieren, und es ist zu überprüfen, ob das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung aufleuchtet.

| 3.2.2.3.2. | In der Datenübertragungsleitung zu Stift 7 des Steckverbinders nach ISO 7638 ist eine Dauerstörung zu simulieren, und es ist zu überprüfen, ob das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung aufleuchtet. |
| --- | --- |

3.2.2.3.2.

In der Datenübertragungsleitung zu Stift 7 des Steckverbinders nach ISO 7638 ist eine Dauerstörung zu simulieren, und es ist zu überprüfen, ob das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung aufleuchtet.

| 3.2.2.3.3. | Es ist die Nachricht EBS 22 (Byte 2 mit Bits 3 - 4, eingestellt auf 01b) zu simulieren und zu überprüfen, ob das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 dieser Regelung aufleuchtet. |
| --- | --- |

3.2.2.3.3.

Es ist die Nachricht EBS 22 (Byte 2 mit Bits 3 - 4, eingestellt auf 01b) zu simulieren und zu überprüfen, ob das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 dieser Regelung aufleuchtet.

| 3.2.2.4. | Anforderungen an die Versorgungsleitung der Bremse:
  Für Kraftfahrzeuge, die zusammen mit einem Anhänger nur über eine elektrische Steuerleitung betrieben werden können. | Nur die elektrische Steuerleitung ist anzuschließen. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.4.

Anforderungen an die Versorgungsleitung der Bremse:

Für Kraftfahrzeuge, die zusammen mit einem Anhänger nur über eine elektrische Steuerleitung betrieben werden können.

Nur die elektrische Steuerleitung ist anzuschließen.

| | Die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit den Bits 3-4, eingestellt auf 01) ist zu simulieren und zu prüfen, ob bei voll betätigter Betriebs-, Hilfs- oder Feststellbremse der Druck in der Vorratsleitung innerhalb der folgenden zwei Sekunden auf 150 kPa absinkt. |
| --- | --- |

Die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit den Bits 3-4, eingestellt auf 01) ist zu simulieren und zu prüfen, ob bei voll betätigter Betriebs-, Hilfs- oder Feststellbremse der Druck in der Vorratsleitung innerhalb der folgenden zwei Sekunden auf 150 kPa absinkt.

| | Ein dauerndes Fehlen der Datenübertragung ist zu simulieren und zu prüfen, ob bei voll betätigter Betriebs-, Hilfs- oder Feststellbremse der Druck in der Vorratsleitung innerhalb der folgenden zwei Sekunden auf 150 kPa absinkt. |
| --- | --- |

Ein dauerndes Fehlen der Datenübertragung ist zu simulieren und zu prüfen, ob bei voll betätigter Betriebs-, Hilfs- oder Feststellbremse der Druck in der Vorratsleitung innerhalb der folgenden zwei Sekunden auf 150 kPa absinkt.

| 3.2.2.5. | Ansprech- und Schwelldauer:






  3.2.2.5.1. | Es ist zu überprüfen, ob die in Punkt 2.6 des Anhangs 6 dieser Regelung für die Ansprech- und Schwelldauer vorgeschriebenen Werte bei den Steuerleitungen eingehalten sind, wenn keine Störung vorliegt. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.5.

Ansprech- und Schwelldauer:

3.2.2.5.1.

Es ist zu überprüfen, ob die in Punkt 2.6 des Anhangs 6 dieser Regelung für die Ansprech- und Schwelldauer vorgeschriebenen Werte bei den Steuerleitungen eingehalten sind, wenn keine Störung vorliegt.

3.2.3.   Zusätzliche Überprüfungen

| 3.2.3.1. | Der Technische Dienst kann nach eigenem Ermessen die vorstehend beschriebenen Kontrollverfahren bei den schnittstellenbezogenen Funktionen, die keine Bremsfunktionen sind, in verschiedenen Zuständen oder in abgeschaltetem Zustand wiederholen. |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Der Technische Dienst kann nach eigenem Ermessen die vorstehend beschriebenen Kontrollverfahren bei den schnittstellenbezogenen Funktionen, die keine Bremsfunktionen sind, in verschiedenen Zuständen oder in abgeschaltetem Zustand wiederholen.

4.   ANHÄNGER

4.1.   Zugfahrzeugsimulator nach ISO 11992

Der Simulator muss:

| 4.1.1. | einen Steckverbinder nach ISO 7638:1997 (sieben Stifte) für den Anschluss an das zu prüfende Fahrzeug haben. Die Stifte 6 und 7 des Steckverbinders sind für die Übertragung und den Empfang von Nachrichten nach der Norm ISO 11992:2003 zu verwenden; |
| --- | --- |

4.1.1.

einen Steckverbinder nach ISO 7638:1997 (sieben Stifte) für den Anschluss an das zu prüfende Fahrzeug haben. Die Stifte 6 und 7 des Steckverbinders sind für die Übertragung und den Empfang von Nachrichten nach der Norm ISO 11992:2003 zu verwenden;

| 4.1.2. | eine Fehlerwarnanzeige und ein Stromversorgungsgerät für den Anhänger haben. |
| --- | --- |

4.1.2.

eine Fehlerwarnanzeige und ein Stromversorgungsgerät für den Anhänger haben.

| 4.1.3. | alle von dem zu genehmigenden Anhänger übertragenen Nachrichten empfangen und alle in der Norm ISO 11992-2:2003 definierten Nachrichten von dem Kraftfahrzeug übertragen können. |
| --- | --- |

4.1.3.

alle von dem zu genehmigenden Anhänger übertragenen Nachrichten empfangen und alle in der Norm ISO 11992-2:2003 definierten Nachrichten von dem Kraftfahrzeug übertragen können.

| 4.1.4. | ein direktes oder indirektes Auslesen von Nachrichten ermöglichen, wobei die Parameter im Datenfeld zeitlich in der richtigen Reihenfolge angezeigt sein müssen, und |
| --- | --- |

4.1.4.

ein direktes oder indirektes Auslesen von Nachrichten ermöglichen, wobei die Parameter im Datenfeld zeitlich in der richtigen Reihenfolge angezeigt sein müssen, und

| 4.1.5. | eine Einrichtung zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer des Bremssystems nach den Vorschriften in Absatz 3.5.2 des Anhangs 6 dieser Regelung enthalten. |
| --- | --- |

4.1.5.

eine Einrichtung zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer des Bremssystems nach den Vorschriften in Absatz 3.5.2 des Anhangs 6 dieser Regelung enthalten.

4.2.   Kontrollverfahren

4.2.1.   Es ist zu bestätigen, dass im Informationsdokument des Herstellers/Lieferanten die Einhaltung der Vorschriften der Norm ISO 11992:2003 in Bezug auf die Bitübertragungsschicht, die Datenverbindungsschicht und die Anwendungsschicht nachgewiesen ist.

4.2.2.   Es ist Folgendes nachzuprüfen, während der Simulator mit dem Anhänger über die Schnittstelle nach ISO 7638 verbunden ist und alle schnittstellenbezogenen Nachrichten von dem Zugfahrzeug übertragen werden:

4.2.2.1.   Funktionsfähigkeit des Betriebsbremssystems:

| 4.2.2.1.1. | Die in der Norm ISO 11992-2:2003 (EBS 11) definierten Parameter sind wie folgt zu überprüfen:
  Zu Beginn jeder Prüfung muss der Druck in der Vorratsleitung ≥ 700 kPa und das Fahrzeug beladen sein (der Beladungszustand kann bei dieser Prüfung simuliert werden).






  4.2.2.1.1.1. | Bei Anhängern mit Druckluft- und elektrischen Steuerleitungen: | müssen beide Steuerleitungen angeschlossen sein, |
| --- | --- | --- | --- |

4.2.2.1.1.

Die in der Norm ISO 11992-2:2003 (EBS 11) definierten Parameter sind wie folgt zu überprüfen:

Zu Beginn jeder Prüfung muss der Druck in der Vorratsleitung ≥ 700 kPa und das Fahrzeug beladen sein (der Beladungszustand kann bei dieser Prüfung simuliert werden).

4.2.2.1.1.1.

Bei Anhängern mit Druckluft- und elektrischen Steuerleitungen:

müssen beide Steuerleitungen angeschlossen sein,

| | müssen beide Steuerleitungen gleichzeitig Signale übertragen, |
| --- | --- |

müssen beide Steuerleitungen gleichzeitig Signale übertragen,

| | muss der Simulator die Nachricht EBS 12 (Byte 3, Bits 5 – 6, eingestellt auf 01b) übertragen, um dem Anhänger anzuzeigen, dass eine Druckluft-Steuerleitung anzuschließen ist. |
| --- | --- |

muss der Simulator die Nachricht EBS 12 (Byte 3, Bits 5 – 6, eingestellt auf 01b) übertragen, um dem Anhänger anzuzeigen, dass eine Druckluft-Steuerleitung anzuschließen ist.

Zu überprüfende Parameter:

| vom Simulator übertragene Nachricht | Druck in den Bremszylindern |
| --- | --- |
| Byte | Digitaler Belastungswert | |
| 3 - 4 | 0 | 0 kPa |
| 3 - 4 | 33 280d

  (650 kPa) | entsprechend der Bremsberechnung des Fahrzeugherstellers |

vom Simulator übertragene Nachricht

Druck in den Bremszylindern

Byte

Digitaler Belastungswert

3 - 4

0

0 kPa

3 - 4

33 280d

(650 kPa)

entsprechend der Bremsberechnung des Fahrzeugherstellers

| 4.2.2.1.1.2. | Bei Anhängern mit Druckluft- und elektrischen Steuerleitungen oder nur mit einer elektrischen Steuerleitung:
  braucht nur die elektrische Steuerleitung angeschlossen zu sein.
  Der Simulator muss folgende Nachrichten übertragen:
  EBS 12 (Byte 3, Bits 5 - 6, eingestellt auf 00b), um dem Anhänger anzuzeigen, dass keine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist, und EBS 12 (Byte 3, Bits 1 - 2, eingestellt auf 01b), um dem Anhänger anzuzeigen, dass das Signal der elektrischen Steuerleitung von zwei elektrischen Bremskreisen erzeugt wird.
  Zu überprüfende Parameter:







  vom Simulator übertragene Nachricht | Druck in den Bremszylindern |
| --- | --- | --- |
| Byte | Digitaler Belastungswert | |
| 3 - 4 | 0 | 0 kPa |
| 3 - 4 | 33 280d

  (650 kPa) | entsprechend der Bremsberechnung des Fahrzeugherstellers |

4.2.2.1.1.2.

Bei Anhängern mit Druckluft- und elektrischen Steuerleitungen oder nur mit einer elektrischen Steuerleitung:

braucht nur die elektrische Steuerleitung angeschlossen zu sein.

Der Simulator muss folgende Nachrichten übertragen:

EBS 12 (Byte 3, Bits 5 - 6, eingestellt auf 00b), um dem Anhänger anzuzeigen, dass keine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist, und EBS 12 (Byte 3, Bits 1 - 2, eingestellt auf 01b), um dem Anhänger anzuzeigen, dass das Signal der elektrischen Steuerleitung von zwei elektrischen Bremskreisen erzeugt wird.

Zu überprüfende Parameter:

vom Simulator übertragene Nachricht

Druck in den Bremszylindern

Byte

Digitaler Belastungswert

3 - 4

0

0 kPa

3 - 4

33 280d

(650 kPa)

entsprechend der Bremsberechnung des Fahrzeugherstellers

| 4.2.2.1.2. | Bei Anhängern, die nur mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet sind, ist die Reaktion auf die in der Norm ISO 11992-2:2003 (EBS 12) definierten Nachrichten wie folgt zu überprüfen:
  Zu Beginn jeder Prüfung muss der Druck in der Vorratsleitung > 700 kPa sein.
  Die elektrische Steuerleitung muss an den Simulator angeschlossen sein.
  Der Simulator muss folgende Nachrichten übertragen: | EBS 12 (Byte 3, Bits 5 - 6, eingestellt auf 01b), um dem Anhänger anzuzeigen, dass eine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist. |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.2.

Bei Anhängern, die nur mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet sind, ist die Reaktion auf die in der Norm ISO 11992-2:2003 (EBS 12) definierten Nachrichten wie folgt zu überprüfen:

Zu Beginn jeder Prüfung muss der Druck in der Vorratsleitung > 700 kPa sein.

Die elektrische Steuerleitung muss an den Simulator angeschlossen sein.

Der Simulator muss folgende Nachrichten übertragen:

EBS 12 (Byte 3, Bits 5 - 6, eingestellt auf 01b), um dem Anhänger anzuzeigen, dass eine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist.

| | EBS 11 (Byte 3 - 4) muss auf 0 eingestellt sein (keine Bremsanforderung der Betriebsbremse). |
| --- | --- |

EBS 11 (Byte 3 - 4) muss auf 0 eingestellt sein (keine Bremsanforderung der Betriebsbremse).

Die Reaktion auf folgende Nachrichten ist zu überprüfen:

| EBS 12, Byte 3, Bit 1 – 2 | Druck in den Bremszylindern oder Reaktion des Anhängers |
| --- | --- |
| 01b | 0 kPa (Betriebsbremse gelöst) |
| 00b | Der Anhänger wird selbsttätig gebremst, um anzuzeigen, dass die Kombination nicht kompatibel ist. Außerdem muss ein Signal über Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638:1997 übertragen werden (gelbes Warnsignal). |

EBS 12, Byte 3, Bit 1 – 2

Druck in den Bremszylindern oder Reaktion des Anhängers

01b

0 kPa (Betriebsbremse gelöst)

00b

Der Anhänger wird selbsttätig gebremst, um anzuzeigen, dass die Kombination nicht kompatibel ist. Außerdem muss ein Signal über Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638:1997 übertragen werden (gelbes Warnsignal).

| 4.2.2.1.3. | Bei Anhängern, die nur über eine elektrische Steuerleitung verbunden sind, ist die Reaktion des Anhängers bei einer Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung des Anhängers, die ein Absinken der Bremswirkung auf mindestens 30 % des vorgeschriebenen Werts zur Folge hat, wie folgt zu prüfen:
  Bei Beginn jeder Prüfung muss der Druck in der Druckluftversorgungsleitung ≥ 700 kPa betragen.
  Die elektrische Steuerleitung ist an den Simulator anzuschließen.
  EBS 12 (Byte 3, Bits 5 – 6, eingestellt auf 01b), um dem Anhänger anzuzeigen, dass keine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist.
  EBS 12 (Byte 3, Bits 1 – 2, eingestellt auf 01b), um dem Anhänger anzuzeigen, dass das Signal in der elektrischen Steuerung von zwei unabhängigen Kreisen erzeugt wird.
  Folgendes ist zu prüfen:






  Prüfbedingungen | Reaktion des Bremssystems |
| --- | --- | --- |
| Keine Störung im Bremssystem des Anhängers vorhanden | Es ist zu prüfen, ob das Bremssystem mit dem Simulator zusammenarbeitet und ob EBS 22, Byte 4, Bits 3 – 4 auf 00beingestellt ist. |
| Es ist eine Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung des Anhänger-Bremssystems einzuleiten, die mindestens 30 % der vorgeschriebenen Bremswirkung des ursprünglichen Zustands verhindert. | Es ist zu prüfen, ob EBS 22, Byte 4, Bits 3 – 4 auf 01beingestellt ist
  oder
  die Datenübertragung zum Simulator beendet worden ist. |

4.2.2.1.3.

Bei Anhängern, die nur über eine elektrische Steuerleitung verbunden sind, ist die Reaktion des Anhängers bei einer Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung des Anhängers, die ein Absinken der Bremswirkung auf mindestens 30 % des vorgeschriebenen Werts zur Folge hat, wie folgt zu prüfen:

Bei Beginn jeder Prüfung muss der Druck in der Druckluftversorgungsleitung ≥ 700 kPa betragen.

Die elektrische Steuerleitung ist an den Simulator anzuschließen.

EBS 12 (Byte 3, Bits 5 – 6, eingestellt auf 01b), um dem Anhänger anzuzeigen, dass keine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist.

EBS 12 (Byte 3, Bits 1 – 2, eingestellt auf 01b), um dem Anhänger anzuzeigen, dass das Signal in der elektrischen Steuerung von zwei unabhängigen Kreisen erzeugt wird.

Folgendes ist zu prüfen:

Prüfbedingungen

Reaktion des Bremssystems

Keine Störung im Bremssystem des Anhängers vorhanden

Es ist zu prüfen, ob das Bremssystem mit dem Simulator zusammenarbeitet und ob EBS 22, Byte 4, Bits 3 – 4 auf 00beingestellt ist.

Es ist eine Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung des Anhänger-Bremssystems einzuleiten, die mindestens 30 % der vorgeschriebenen Bremswirkung des ursprünglichen Zustands verhindert.

Es ist zu prüfen, ob EBS 22, Byte 4, Bits 3 – 4 auf 01beingestellt ist

oder

die Datenübertragung zum Simulator beendet worden ist.

4.2.2.2.   Fehlerwarnung

| 4.2.2.2.1. | Es ist zu überprüfen, ob die entsprechende Warnnachricht oder das entsprechende Warnsignal unter folgenden Bedingungen übertragen wird:






  4.2.2.2.1.1. | Verhindert eine Dauerstörung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhänger-Bremssystems, dass die Wirkung der Betriebsbremse erreicht wird, ist eine solche Störung zu simulieren und zu prüfen, ob die vom Anhänger übertragene Nachricht EBS 22 (Byte 2, Bits 3 – 4) auf 01b eingestellt ist. Außerdem muss ein Signal über Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638 übertragen werden (gelbes Warnsignal). |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.1.

Es ist zu überprüfen, ob die entsprechende Warnnachricht oder das entsprechende Warnsignal unter folgenden Bedingungen übertragen wird:

4.2.2.2.1.1.

Verhindert eine Dauerstörung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhänger-Bremssystems, dass die Wirkung der Betriebsbremse erreicht wird, ist eine solche Störung zu simulieren und zu prüfen, ob die vom Anhänger übertragene Nachricht EBS 22 (Byte 2, Bits 3 – 4) auf 01b eingestellt ist. Außerdem muss ein Signal über Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638 übertragen werden (gelbes Warnsignal).

| 4.2.2.2.1.2. | Die Spannung an den Stiften 1 und 2 des Steckverbinders nach ISO 7638 ist unter den vom Hersteller angegebenen Wert abzusenken, wodurch verhindert wird, dass die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung erreicht wird, und es ist zu überprüfen, ob die vom Anhänger übertragene Nachricht EBS 22 (Byte 2, Bits 3 – 4) auf 01b eingestellt ist. Außerdem muss ein Signal über Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638 übertragen werden (gelbes Warnsignal). |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.2.

Die Spannung an den Stiften 1 und 2 des Steckverbinders nach ISO 7638 ist unter den vom Hersteller angegebenen Wert abzusenken, wodurch verhindert wird, dass die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung erreicht wird, und es ist zu überprüfen, ob die vom Anhänger übertragene Nachricht EBS 22 (Byte 2, Bits 3 – 4) auf 01b eingestellt ist. Außerdem muss ein Signal über Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638 übertragen werden (gelbes Warnsignal).

| 4.2.2.2.1.3. | Die Einhaltung der Vorschriften in Absatz 5.2.2.16 dieser Regelung ist zu überprüfen, indem die Druckluft-Vorratsleitung isoliert wird. Der Druck in dem Druckluft-Speichersystem des Anhängers wird auf den vom Hersteller angegebenen Wert reduziert. Es ist zu überprüfen, ob die vom Anhänger übertragene Nachricht EBS 22 (Byte 2, Bits 3 – 4) auf 01b und die Nachricht EBS 23 (Byte 1, Bits 7 – 8) auf 00 eingestellt ist. Außerdem muss ein Signal über Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638 übertragen werden (gelbes Warnsignal). |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.3.

Die Einhaltung der Vorschriften in Absatz 5.2.2.16 dieser Regelung ist zu überprüfen, indem die Druckluft-Vorratsleitung isoliert wird. Der Druck in dem Druckluft-Speichersystem des Anhängers wird auf den vom Hersteller angegebenen Wert reduziert. Es ist zu überprüfen, ob die vom Anhänger übertragene Nachricht EBS 22 (Byte 2, Bits 3 – 4) auf 01b und die Nachricht EBS 23 (Byte 1, Bits 7 – 8) auf 00 eingestellt ist. Außerdem muss ein Signal über Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638 übertragen werden (gelbes Warnsignal).

| 4.2.2.2.1.4. | Wenn dem elektrischen Teil der Bremsanlage zum ersten Mal Spannung zugeführt wird, ist zu überprüfen, ob die vom Anhänger übertragene Nachricht EBS 22 (Byte 2, Bits 3 - 4) auf 01b eingestellt ist. Nachdem das Bremssystem festgestellt hat, dass keine Defekte vorliegen, die durch das rote Warnsignal angezeigt werden müssen, muss die vorstehend genannte Nachricht auf 00b eingestellt werden. |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.4.

Wenn dem elektrischen Teil der Bremsanlage zum ersten Mal Spannung zugeführt wird, ist zu überprüfen, ob die vom Anhänger übertragene Nachricht EBS 22 (Byte 2, Bits 3 - 4) auf 01b eingestellt ist. Nachdem das Bremssystem festgestellt hat, dass keine Defekte vorliegen, die durch das rote Warnsignal angezeigt werden müssen, muss die vorstehend genannte Nachricht auf 00b eingestellt werden.

4.2.2.3.   Überprüfung der Ansprech- und Schwelldauer

| 4.2.2.3.1. | Es ist zu überprüfen, ob die in Absatz 3.5.2 des Anhangs 6 dieser Regelung für die Ansprech- und Schwelldauer des Bremssystems vorgeschriebenen Werte eingehalten sind, wenn keine Störung vorliegt. |
| --- | --- |

4.2.2.3.1.

Es ist zu überprüfen, ob die in Absatz 3.5.2 des Anhangs 6 dieser Regelung für die Ansprech- und Schwelldauer des Bremssystems vorgeschriebenen Werte eingehalten sind, wenn keine Störung vorliegt.

4.2.3.   Zusätzliche Überprüfungen

| 4.2.3.1. | Der Technische Dienst kann nach eigenem Ermessen die vorstehend beschriebenen Kontrollverfahren bei den schnittstellenbezogenen Nachrichten, die keine Bremsfunktionen sind, in verschiedenen Zuständen oder in abgeschaltetem Zustand wiederholen.
  Werden Wiederholungsmessungen der Ansprech- und Schwelldauer des Bremssystems durchgeführt, dann kann es bei den aufgezeichneten Werten auf Grund der Reaktion der Fahrzeugreifen zu Schwankungen kommen. In allen Fällen muss die vorgeschriebene Ansprech- und Schwelldauer eingehalten sein. |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Der Technische Dienst kann nach eigenem Ermessen die vorstehend beschriebenen Kontrollverfahren bei den schnittstellenbezogenen Nachrichten, die keine Bremsfunktionen sind, in verschiedenen Zuständen oder in abgeschaltetem Zustand wiederholen.

Werden Wiederholungsmessungen der Ansprech- und Schwelldauer des Bremssystems durchgeführt, dann kann es bei den aufgezeichneten Werten auf Grund der Reaktion der Fahrzeugreifen zu Schwankungen kommen. In allen Fällen muss die vorgeschriebene Ansprech- und Schwelldauer eingehalten sein.

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(1)  Nach der Fußnote 4 zu Absatz 5.1.3.1.3 dieser Regelung ist dies nicht zulässig.

(2)  Optional an Zugfahrzeugen mit elektrischen und Druckluft-Steuer-leitungen, wenn die Druckluft-Steuerleitung den einschlägigen Vorschriften für Hilfsbremssysteme entspricht.

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ANHANG 18

Spezielle Vorschriften für die Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme

1.   ALLGEMEINES

In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Dokumentation, die Fehlerstrategie und die Verifikation hinsichtlich der Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme (Absatz 2.3) für Zwecke dieser Regelung festgelegt.

In bestimmten Absätzen dieser Regelung kann darauf hingewiesen werden, dass dieser Anhang für sicherheitsrelevante Funktionen gilt, die durch ein oder mehrere elektronische Systeme gesteuert werden.

In diesem Anhang sind nicht die Wirkungskriterien des „Systems“ festgelegt, sondern es werden die Vorgehensweise bei der Systementwicklung und die Angaben behandelt, die dem Technischen Dienst im Hinblick auf die Typgenehmigung zu übermitteln sind.

Aus diesen Angaben muss hervorgehen, dass bei dem „System“ unter normalen und Störungsbedingungen alle zutreffenden Vorschriften über die Bremswirkung eingehalten sind, die in dieser Regelung an anderer Stelle aufgeführt sind.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieses Anhangs ist (sind)

| 2.1. | „Sicherheitskonzept“ eine Beschreibung der Kennwerte, die in das System (z. B. in die elektronischen Baueinheiten) integriert sind, um die Zuverlässigkeit und damit den sicheren Betrieb auch bei einem elektrischen Ausfall zu gewährleisten.
  Die Möglichkeit des Rückfalls auf ein Teilsystem oder sogar ein Backup-System bei wichtigen Fahrzeugfunktionen kann Teil des Sicherheitskonzepts sein. |
| --- | --- |

2.1.

„Sicherheitskonzept“ eine Beschreibung der Kennwerte, die in das System (z. B. in die elektronischen Baueinheiten) integriert sind, um die Zuverlässigkeit und damit den sicheren Betrieb auch bei einem elektrischen Ausfall zu gewährleisten.

Die Möglichkeit des Rückfalls auf ein Teilsystem oder sogar ein Backup-System bei wichtigen Fahrzeugfunktionen kann Teil des Sicherheitskonzepts sein.

| 2.2. | „elektronisches Steuersystem“: eine Kombination von Baueinheiten, die bei der genannten Fahrzeugsteuerfunktion mit Hilfe der elektronischen Datenverarbeitung zusammenwirken sollen.
  Diese Systeme, die oft durch Software gesteuert sind, bestehen aus diskreten Funktionsbauteilen, wie Sensoren, elektronischen Steuergeräten und Stellgliedern, und sind durch Übertragungsverbindungen miteinander verbunden. Sie können mechanische, elektropneumatische oder elektrohydraulische Bauelemente umfassen.
  Bei dem in diesem Anhang genannten „System“ handelt es sich um das System, für das die Typgenehmigung beantragt wird. |
| --- | --- |

2.2.

„elektronisches Steuersystem“: eine Kombination von Baueinheiten, die bei der genannten Fahrzeugsteuerfunktion mit Hilfe der elektronischen Datenverarbeitung zusammenwirken sollen.

Diese Systeme, die oft durch Software gesteuert sind, bestehen aus diskreten Funktionsbauteilen, wie Sensoren, elektronischen Steuergeräten und Stellgliedern, und sind durch Übertragungsverbindungen miteinander verbunden. Sie können mechanische, elektropneumatische oder elektrohydraulische Bauelemente umfassen.

Bei dem in diesem Anhang genannten „System“ handelt es sich um das System, für das die Typgenehmigung beantragt wird.

| 2.3. | „komplexe elektronische Fahrzeugsteuersysteme“ elektronische Steuersysteme mit einer Steuerungshierarchie, bei der eine elektronisch gesteuerte Funktion durch ein übergeordnetes Steuersystem/eine übergeordnete Steuerfunktion überschrieben werden kann.
  Eine überschriebene Funktion wird Teil des komplexen Systems. |
| --- | --- |

2.3.

„komplexe elektronische Fahrzeugsteuersysteme“ elektronische Steuersysteme mit einer Steuerungshierarchie, bei der eine elektronisch gesteuerte Funktion durch ein übergeordnetes Steuersystem/eine übergeordnete Steuerfunktion überschrieben werden kann.

Eine überschriebene Funktion wird Teil des komplexen Systems.

| 2.4. | „übergeordnete Steuersysteme/-funktionen“ Systeme bzw. Funktionen, bei denen mit zusätzlichen Verarbeitungs- und/oder Abtastvorgängen das Fahrzeugverhalten durch Veränderungen bei der normalen Funktion (den normalen Funktionen) des Fahrzeugsteuersystems verändert wird.
  Dadurch können komplexe Systeme ihre Zielgrößen automatisch verändern, wobei die Priorität von den abgetasteten Größen abhängt. |
| --- | --- |

2.4.

„übergeordnete Steuersysteme/-funktionen“ Systeme bzw. Funktionen, bei denen mit zusätzlichen Verarbeitungs- und/oder Abtastvorgängen das Fahrzeugverhalten durch Veränderungen bei der normalen Funktion (den normalen Funktionen) des Fahrzeugsteuersystems verändert wird.

Dadurch können komplexe Systeme ihre Zielgrößen automatisch verändern, wobei die Priorität von den abgetasteten Größen abhängt.

| 2.5. | „Baueinheiten“ die kleinsten Teile von Systembestandteilen, die in Anhang VI behandelt werden, da diese Kombinationen von Bauteilen bei der Kennzeichnung, der Auswertung oder dem Austausch als einzelne Einheiten betrachtet werden. |
| --- | --- |

2.5.

„Baueinheiten“ die kleinsten Teile von Systembestandteilen, die in Anhang VI behandelt werden, da diese Kombinationen von Bauteilen bei der Kennzeichnung, der Auswertung oder dem Austausch als einzelne Einheiten betrachtet werden.

| 2.6. | „Übertragungsverbindungen“ die Mittel, mit denen verteilte Einheiten für die Übertragung von Signalen, Betriebsdaten oder Energie miteinander verbunden werden.
  Dabei handelt es sich im Allgemeinen um eine elektrische Anlage, in einigen Teilen kann sie aber auch mechanisch, pneumatisch, hydraulisch oder optisch sein. |
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2.6.

„Übertragungsverbindungen“ die Mittel, mit denen verteilte Einheiten für die Übertragung von Signalen, Betriebsdaten oder Energie miteinander verbunden werden.

Dabei handelt es sich im Allgemeinen um eine elektrische Anlage, in einigen Teilen kann sie aber auch mechanisch, pneumatisch, hydraulisch oder optisch sein.

| 2.7. | „Steuerungsbereich“ der Bereich, in dem das System die Steuerung für eine bestimmte Ausgangsgröße sicherstellen sollte. |
| --- | --- |

2.7.

„Steuerungsbereich“ der Bereich, in dem das System die Steuerung für eine bestimmte Ausgangsgröße sicherstellen sollte.

| 2.8. | „Systemgrenzen“ die Grenzen der externen physikalischen Faktoren, in denen das System die Steuerung aufrechterhalten kann. |
| --- | --- |

2.8.

„Systemgrenzen“ die Grenzen der externen physikalischen Faktoren, in denen das System die Steuerung aufrechterhalten kann.

3.   DOKUMENTATION

3.1.   Vorschriften

Der Hersteller muss ein Dokumentationspaket zur Verfügung stellen, das Angaben über die Grundkonstruktion des „Systems“ und die Mittel zur Verbindung mit anderen Fahrzeugsystemen oder zur direkten Steuerung von Ausgangsgrößen enthält.

Die Funktion(en) des „Systems“ und das Sicherheitskonzept müssen darin nach den Festlegungen des Herstellers erläutert sein.

Die Dokumentation muss kurz und knapp sein, jedoch ausreichen, um nachzuweisen, dass bei der Entwicklung des Systems mit dem erforderlichen Expertenwissen aus allen betreffenden Systembereichen vorgegangen wurde.

Für Zwecke der periodischen technischen Überwachung ist anzugeben, wie geprüft werden kann, ob das „System“ im funktionsfähigen Zustand ist.

| 3.1.1. | Die Dokumentation muss zwei Teile umfassen:






  (a) | das formale Dokumentationspaket für die Genehmigung mit den in Absatz 3 genannten Angaben (außer den Angaben nach Absatz 3.4.4), das dem Technischen Dienst vorzulegen ist, wenn der Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung gestellt wird. Es dient als Grundlage für die Verifikation nach Absatz 4 dieses Anhangs. |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

Die Dokumentation muss zwei Teile umfassen:

(a)

das formale Dokumentationspaket für die Genehmigung mit den in Absatz 3 genannten Angaben (außer den Angaben nach Absatz 3.4.4), das dem Technischen Dienst vorzulegen ist, wenn der Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung gestellt wird. Es dient als Grundlage für die Verifikation nach Absatz 4 dieses Anhangs.

| (b) | zusätzliches Material und Analysedaten nach Absatz 3.4.4, die vom Hersteller aufzubewahren, zum Zeitpunkt der Typgenehmigung aber zur Prüfung offenzulegen sind. |
| --- | --- |

(b)

zusätzliches Material und Analysedaten nach Absatz 3.4.4, die vom Hersteller aufzubewahren, zum Zeitpunkt der Typgenehmigung aber zur Prüfung offenzulegen sind.

3.2.   Beschreibung der Funktionen des „Systems“

Es ist eine Beschreibung mit einer einfachen Erläuterung aller Steuerfunktionen des „Systems“ und der zur Erreichung der Zielgrößen angewandten Verfahren, einschließlich einer Beschreibung des Steuerungsmechanismus (der Steuerungsmechanismen), vorzulegen.

| 3.2.1. | Es ist eine Liste aller Eingangsgrößen und abgetasteten Größen mit Angabe des Betriebsbereichs vorzulegen. |
| --- | --- |

3.2.1.

Es ist eine Liste aller Eingangsgrößen und abgetasteten Größen mit Angabe des Betriebsbereichs vorzulegen.

| 3.2.2. | Es ist eine Liste aller vom „System“ gesteuerten Ausgangsgrößen vorzulegen und jeweils anzugeben, ob die Steuerung direkt oder über ein anderes Fahrzeugsystem erfolgt. Der Steuerungsbereich (Absatz 2.7) ist für jede dieser Größen anzugeben. |
| --- | --- |

3.2.2.

Es ist eine Liste aller vom „System“ gesteuerten Ausgangsgrößen vorzulegen und jeweils anzugeben, ob die Steuerung direkt oder über ein anderes Fahrzeugsystem erfolgt. Der Steuerungsbereich (Absatz 2.7) ist für jede dieser Größen anzugeben.

| 3.2.3. | Die Systemgrenzen (Absatz 2.8) sind anzugeben, wenn sie für die Wirkung des Systems relevant sind. |
| --- | --- |

3.2.3.

Die Systemgrenzen (Absatz 2.8) sind anzugeben, wenn sie für die Wirkung des Systems relevant sind.

3.3.   Systemplan und Schaltbilder

3.3.1.   Liste der Bauteile

Es ist eine Liste vorzulegen, in der alle Baueinheiten des „Systems“ zusammengestellt und die anderen Fahrzeugsysteme aufgeführt sind, die für die betreffende Steuerfunktion erforderlich sind.

Es ist eine Umrisszeichnung vorzulegen, aus der hervorgeht, wie diese Baueinheiten kombiniert sind, außerdem müssen sowohl die räumliche Verteilung der Bauteile als auch die Verbindungen deutlich zu erkennen sein.

3.3.2.   Funktionen der Baueinheiten

Die Funktion jeder Baueinheit des „Systems“ ist darzustellen, und die Signale, die sie mit anderen Baueinheiten oder anderen Fahrzeugsystemen verbinden, sind anzugeben. Dazu kann ein beschriftetes Blockschaltbild, ein anderes Schaltbild oder eine Beschreibung mit Schaltbild verwendet werden.

3.3.3.   Verbindungen

Verbindungen innerhalb des „Systems“ sind wie folgt darzustellen: elektrische Übertragungsverbindungen in einem Schaltbild, optische Übertragungseinrichtungen in einem faseroptischen Schaltplan, pneumatische oder hydraulische Übertragungseinrichtungen in einem Rohrleitungsplan und mechanische Verbindungen in einer vereinfachten schematischen Darstellung.

3.3.4.   Signalfluss und Prioritäten

Zwischen diesen Übertragungsverbindungen und den zwischen den Baueinheiten übermittelten Signalen muss eine deutliche Entsprechung bestehen.

Die Prioritäten von Signalen auf Multiplexdatenbussen sind immer dann anzugeben, wenn sie bei der Anwendung dieser Regelung einen Einfluss auf die Wirkung oder die Sicherheit haben können.

3.3.5.   Kennzeichnung von Baueinheiten

Jede Baueinheit muss deutlich und eindeutig gekennzeichnet sein (z. B. durch Beschriftung bei Hardware und Kennzeichnung oder einen Softwarecode bei Software), damit die Entsprechung zwischen der Hardware und der Dokumentation überprüft werden kann.

Sind Funktionen innerhalb einer einzelnen Baueinheit oder innerhalb eines einzelnen Computers kombiniert, aber im Blockschaltbild der Deutlichkeit und der Einfachheit halber in Mehrfachblöcken dargestellt, dann braucht nur ein einziges Hardware-Kennzeichen verwendet zu werden.

Der Hersteller muss unter Angabe dieses Kennzeichens bestätigen, dass das gelieferte Gerät den Unterlagen entspricht.

| 3.3.5.1. | Das Kennzeichen steht für eine bestimmte Hardware- und Softwareversion, und wenn die letztgenannte so geändert wird, dass sich dadurch auch die in dieser Regelung definierte Funktion der Baueinheit verändert, muss dieses Kennzeichen ebenfalls geändert werden. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

Das Kennzeichen steht für eine bestimmte Hardware- und Softwareversion, und wenn die letztgenannte so geändert wird, dass sich dadurch auch die in dieser Regelung definierte Funktion der Baueinheit verändert, muss dieses Kennzeichen ebenfalls geändert werden.

3.4.   Sicherheitskonzept des Herstellers

| 3.4.1. | Der Hersteller muss bestätigen, dass die zur Erreichung der Zielgrößen des „Systems“ gewählte Strategie im fehlerfreien Zustand den sicheren Betrieb von Systemen, für die die Vorschriften dieser Regelung gelten, nicht beeinträchtigt. |
| --- | --- |

3.4.1.

Der Hersteller muss bestätigen, dass die zur Erreichung der Zielgrößen des „Systems“ gewählte Strategie im fehlerfreien Zustand den sicheren Betrieb von Systemen, für die die Vorschriften dieser Regelung gelten, nicht beeinträchtigt.

| 3.4.2. | In Bezug auf die bei dem „System“ verwendete Software ist die Grundarchitektur zu erläutern, und die bei der Entwicklung angewandten Verfahren und Hilfsmittel sind anzugeben. Der Hersteller muss darauf vorbereitet sein, dass er gegebenenfalls nachweisen muss, wie bei der Entwicklung vorgegangen wurde, um die Systemlogik umzusetzen. |
| --- | --- |

3.4.2.

In Bezug auf die bei dem „System“ verwendete Software ist die Grundarchitektur zu erläutern, und die bei der Entwicklung angewandten Verfahren und Hilfsmittel sind anzugeben. Der Hersteller muss darauf vorbereitet sein, dass er gegebenenfalls nachweisen muss, wie bei der Entwicklung vorgegangen wurde, um die Systemlogik umzusetzen.

| 3.4.3. | Der Hersteller muss dem Technischen Dienst eine Beschreibung der Konzepte vorlegen, die bei der Entwicklung des „Systems“ vorgesehen wurden, um den sicheren Betrieb im Fehlerfall zu gewährleisten. Bei einem Fehlerfall im „System“ können zum Beispiel folgende Konzepte genutzt werden:






  (a) | Rückfall auf ein Teilsystem, |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

Der Hersteller muss dem Technischen Dienst eine Beschreibung der Konzepte vorlegen, die bei der Entwicklung des „Systems“ vorgesehen wurden, um den sicheren Betrieb im Fehlerfall zu gewährleisten. Bei einem Fehlerfall im „System“ können zum Beispiel folgende Konzepte genutzt werden:

(a)

Rückfall auf ein Teilsystem,

| (b) | Übergang auf ein getrenntes Backup-System, |
| --- | --- |

(b)

Übergang auf ein getrenntes Backup-System,

| (c) | Wegschalten der übergeordneten Funktion. |
| --- | --- |

(c)

Wegschalten der übergeordneten Funktion.

Im Fehlerfall wird der Fahrzeugführer z. B. durch ein Warnsignal oder durch eine Nachrichtenanzeige gewarnt. Wenn das System nicht vom Fahrzeugführer dadurch deaktiviert worden ist, dass z. B. der Zündschalter (Anlassschalter) in die Aus-Stellung gebracht oder die betreffende Funktion ausgeschaltet wurde, wenn dafür ein besonderer Schalter vorhanden ist, muss die Warnung erfolgen, solange der Fehlerzustand anhält.

| 3.4.3.1. | Wird bei dem gewählten Konzept bei bestimmten Fehlerzuständen der Rückfall auf ein Teilsystem ausgewählt, sind diese Zustände und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

Wird bei dem gewählten Konzept bei bestimmten Fehlerzuständen der Rückfall auf ein Teilsystem ausgewählt, sind diese Zustände und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben.

| 3.4.3.2. | Wird bei dem gewählten Konzept ein zweites Werkzeug (Backup-Werkzeug) zur Erreichung der Zielgrößen des Fahrzeugsteuersystems ausgewählt, sind die Prinzipien des Übergangsmechanismus, die Logik, die Redundanz und alle vorgesehenen Backup-Überwachungsmerkmale darzustellen und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

Wird bei dem gewählten Konzept ein zweites Werkzeug (Backup-Werkzeug) zur Erreichung der Zielgrößen des Fahrzeugsteuersystems ausgewählt, sind die Prinzipien des Übergangsmechanismus, die Logik, die Redundanz und alle vorgesehenen Backup-Überwachungsmerkmale darzustellen und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben.

| 3.4.3.3. | Wird bei dem gewählten Konzept das Wegschalten der übergeordneten Funktion ausgewählt, müssen alle entsprechenden Ausgangssteuersignale, die mit dieser Funktion zusammenhängen, gesperrt werden, damit das Ausmaß der vorübergehenden Störung begrenzt wird. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

Wird bei dem gewählten Konzept das Wegschalten der übergeordneten Funktion ausgewählt, müssen alle entsprechenden Ausgangssteuersignale, die mit dieser Funktion zusammenhängen, gesperrt werden, damit das Ausmaß der vorübergehenden Störung begrenzt wird.

| 3.4.4. | Die Dokumentation muss durch eine Analyse ergänzt werden, in der in allgemeinen Worten dargestellt ist, wie das System sich beim Auftreten eines der definierten Fehler verhält, die eine Auswirkung auf die Fahrzeugsteuerung oder die Fahrzeugsicherheit haben.
  Dazu können die Ergebnisse einer Fehler-Möglichkeits- und –Einfluss-Analyse (FMEA), einer Fehlerbaumanalyse (FTA) oder eines vergleichbaren, zur Untersuchung von Sicherheitsaspekten geeigneten Analyseverfahrens dargestellt werden.
  Die gewählten analytischen Ansätze sind vom Hersteller festzulegen und zu aktualisieren und zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zur Prüfung durch den Technischen Dienst offenzulegen. |
| --- | --- |

3.4.4.

Die Dokumentation muss durch eine Analyse ergänzt werden, in der in allgemeinen Worten dargestellt ist, wie das System sich beim Auftreten eines der definierten Fehler verhält, die eine Auswirkung auf die Fahrzeugsteuerung oder die Fahrzeugsicherheit haben.

Dazu können die Ergebnisse einer Fehler-Möglichkeits- und –Einfluss-Analyse (FMEA), einer Fehlerbaumanalyse (FTA) oder eines vergleichbaren, zur Untersuchung von Sicherheitsaspekten geeigneten Analyseverfahrens dargestellt werden.

Die gewählten analytischen Ansätze sind vom Hersteller festzulegen und zu aktualisieren und zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zur Prüfung durch den Technischen Dienst offenzulegen.

| 3.4.4.1. | In dieser Dokumentation sind die überwachten Parameter aufzulisten, und für jeden Fehlerzustand nach Absatz 3.4.4 ist das Warnsignal anzugeben, das dem Fahrzeugführer und/oder Wartungspersonal/Prüfer zu geben ist. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

In dieser Dokumentation sind die überwachten Parameter aufzulisten, und für jeden Fehlerzustand nach Absatz 3.4.4 ist das Warnsignal anzugeben, das dem Fahrzeugführer und/oder Wartungspersonal/Prüfer zu geben ist.

4.   VERIFIKATION UND PRÜFUNG

| 4.1. | Die Arbeitsweise des „Systems“ die in der Dokumentation nach Absatz 3 dargestellt ist, wird wie folgt geprüft:






  4.1.1. | Verifikation der Arbeitsweise des „Systems“
  Zum Nachweis der normalen Betriebswerte ist die Verifikation der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugsystems in fehlerfreiem Zustand anhand der Grundspezifikation der Vergleichspunkte des Herstellers durchzuführen, sofern dies nicht im Rahmen einer vorgeschriebenen Leistungsprüfung als Teil des Genehmigungsverfahrens nach dieser oder einer anderen Regelung erfolgt. |
| --- | --- | --- |

4.1.

Die Arbeitsweise des „Systems“ die in der Dokumentation nach Absatz 3 dargestellt ist, wird wie folgt geprüft:

4.1.1.

Verifikation der Arbeitsweise des „Systems“

Zum Nachweis der normalen Betriebswerte ist die Verifikation der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugsystems in fehlerfreiem Zustand anhand der Grundspezifikation der Vergleichspunkte des Herstellers durchzuführen, sofern dies nicht im Rahmen einer vorgeschriebenen Leistungsprüfung als Teil des Genehmigungsverfahrens nach dieser oder einer anderen Regelung erfolgt.

| 4.1.2. | Verifikation des Sicherheitskonzepts nach Absatz 3.4
  Die Reaktion des „Systems“ ist nach Ermessen der Genehmigungsbehörde unter dem Einfluss einer Störung in jeder einzelnen Baueinheit zu prüfen, indem entsprechende Ausgangssignale an elektrische Baueinheiten oder mechanische Teile übertragen werden, um die Auswirkungen interner Fehler innerhalb der Baueinheit zu simulieren.






  4.1.2.1. | Die Ergebnisse der Verifikation müssen mit der dokumentierten Zusammenfassung der Fehleranalyse übereinstimmen, so dass auf Grund der Gesamtwirkung das Sicherheitskonzept und die Ausführung als ausreichend bestätigt werden können. |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

Verifikation des Sicherheitskonzepts nach Absatz 3.4

Die Reaktion des „Systems“ ist nach Ermessen der Genehmigungsbehörde unter dem Einfluss einer Störung in jeder einzelnen Baueinheit zu prüfen, indem entsprechende Ausgangssignale an elektrische Baueinheiten oder mechanische Teile übertragen werden, um die Auswirkungen interner Fehler innerhalb der Baueinheit zu simulieren.

4.1.2.1.

Die Ergebnisse der Verifikation müssen mit der dokumentierten Zusammenfassung der Fehleranalyse übereinstimmen, so dass auf Grund der Gesamtwirkung das Sicherheitskonzept und die Ausführung als ausreichend bestätigt werden können.

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ANHANG 19

WIRKUNGSPRÜFUNGEN AN TEILEN VON ANHÄNGERBREMSEN

1.   ALLGEMEINES

| 1.1. | In diesem Anhang sind die Prüfverfahren festgelegt, die bei der Bestimmung der Wirkung der nachstehenden Teile oder Anlagen anzuwenden sind:






  1.1.1. | Membranbremszylinder (siehe Absatz 2), |
| --- | --- | --- |

1.1.

In diesem Anhang sind die Prüfverfahren festgelegt, die bei der Bestimmung der Wirkung der nachstehenden Teile oder Anlagen anzuwenden sind:

1.1.1.

Membranbremszylinder (siehe Absatz 2),

| 1.1.2. | Federspeicherbremsen (siehe Absatz 3), |
| --- | --- |

1.1.2.

Federspeicherbremsen (siehe Absatz 3),

| 1.1.3. | Anhängerbremsen – Bremswirkung bei kalter Bremse (siehe Absatz 4), |
| --- | --- |

1.1.3.

Anhängerbremsen – Bremswirkung bei kalter Bremse (siehe Absatz 4),

| 1.1.4. | Antiblockiervorrichtung (ABV) (siehe Absatz 5).
  (ANMERKUNG: Verfahren zur Bestimmung des Nachlassens der Bremswirkung bei Anhängerbremsen und selbsttätigen Nachstelleinrichtungen sind in Anhang 11 dieser Regelung festgelegt.) |
| --- | --- |

1.1.4.

Antiblockiervorrichtung (ABV) (siehe Absatz 5).

(ANMERKUNG: Verfahren zur Bestimmung des Nachlassens der Bremswirkung bei Anhängerbremsen und selbsttätigen Nachstelleinrichtungen sind in Anhang 11 dieser Regelung festgelegt.)

| 1.2. | Die vorstehend genannten Prüfprotokolle können in Verbindung mit den in Anhang 20 dieser Regelung festgelegten Verfahren oder zum Zeitpunkt der Beurteilung eines Anhängers verwendet werden, bei dem die für den betreffenden Anhänger festgelegten Leistungskennwerte überprüft werden. |
| --- | --- |

1.2.

Die vorstehend genannten Prüfprotokolle können in Verbindung mit den in Anhang 20 dieser Regelung festgelegten Verfahren oder zum Zeitpunkt der Beurteilung eines Anhängers verwendet werden, bei dem die für den betreffenden Anhänger festgelegten Leistungskennwerte überprüft werden.

2.   LEISTUNGSKENNWERTE FÜR MEMBRANBREMSZYLINDER

2.1.   Allgemeines

| 2.1.1. | In diesem Absatz ist das Verfahren festgelegt, nach dem die Kennwerte für die Kolbenkraft, den Kolbenhub und den Druck bei Membranbremszylindern bestimmt werden, die bei Druckluftbremssystemen (1) zur Erzeugung der bei mechanisch betätigten Bremsen erforderlichen Kräfte verwendet werden.
  Bei diesem Prüfverfahren gilt der Betriebsbremsteil einer kombinierten Betätigungseinrichtung einer Federspeicherbremse als Membranbremszylinder. |
| --- | --- |

2.1.1.

In diesem Absatz ist das Verfahren festgelegt, nach dem die Kennwerte für die Kolbenkraft, den Kolbenhub und den Druck bei Membranbremszylindern bestimmt werden, die bei Druckluftbremssystemen (1) zur Erzeugung der bei mechanisch betätigten Bremsen erforderlichen Kräfte verwendet werden.

Bei diesem Prüfverfahren gilt der Betriebsbremsteil einer kombinierten Betätigungseinrichtung einer Federspeicherbremse als Membranbremszylinder.

| 2.1.2. | Die überprüften vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind bei allen Berechnungen zu verwenden, die im Zusammenhang mit den Kompatibilitätsbedingungen nach Anhang 10, den Vorschriften über die Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse (Prüfung Typ 0) nach Anhang 20 sowie bei der Bestimmung des nutzbaren Kolbenhubs bei der Nachprüfung der Heißbremswirkung nach Anhang 11 angestellt werden. |
| --- | --- |

2.1.2.

Die überprüften vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind bei allen Berechnungen zu verwenden, die im Zusammenhang mit den Kompatibilitätsbedingungen nach Anhang 10, den Vorschriften über die Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse (Prüfung Typ 0) nach Anhang 20 sowie bei der Bestimmung des nutzbaren Kolbenhubs bei der Nachprüfung der Heißbremswirkung nach Anhang 11 angestellt werden.

2.2.   Prüfverfahren:

| 2.2.1. | Als Bezugs-Nullstellung des Bremszylinders gilt die drucklose Stellung. |
| --- | --- |

2.2.1.

Als Bezugs-Nullstellung des Bremszylinders gilt die drucklose Stellung.

| 2.2.2. | Während der Nenndruck innerhalb eines Druckbereichs von 100 kPa bis ≥ 800 kPa stufenweise um jeweils ≤ 100 kPa erhöht wird, ist die entsprechend erzeugte Kolbenkraft in dem gesamten Bereich des nutzbaren Kolbenhubs bei einer Kolbengeschwindigkeit von ≤ 10 m/s oder einem Teilhub von ≤ 10 m zu überwachen, wobei der aufgebrachte Druck nicht um mehr als ± 5 kPa von dem vorgeschriebenen Wert abweichen darf. |
| --- | --- |

2.2.2.

Während der Nenndruck innerhalb eines Druckbereichs von 100 kPa bis ≥ 800 kPa stufenweise um jeweils ≤ 100 kPa erhöht wird, ist die entsprechend erzeugte Kolbenkraft in dem gesamten Bereich des nutzbaren Kolbenhubs bei einer Kolbengeschwindigkeit von ≤ 10 m/s oder einem Teilhub von ≤ 10 m zu überwachen, wobei der aufgebrachte Druck nicht um mehr als ± 5 kPa von dem vorgeschriebenen Wert abweichen darf.

| 2.2.3. | Für jeden Teildruck sind die entsprechende mittlere Kolbenkraft (ThA) und der nutzbare Kolbenhub (sp) nach den Vorschriften der Anlage 7 dieses Anhangs zu bestimmen. |
| --- | --- |

2.2.3.

Für jeden Teildruck sind die entsprechende mittlere Kolbenkraft (ThA) und der nutzbare Kolbenhub (sp) nach den Vorschriften der Anlage 7 dieses Anhangs zu bestimmen.

2.3.   Nachprüfung

| 2.3.1. | Die Nachprüfung der Angaben zu den Punkten 3.1, 3.2, 3.3 und 3.4 der Anlage 1 zu diesem Anhang ist an mindestens 6 Mustern vorzunehmen, und es ist ein Prüfprotokoll zu erstellen, sofern die Vorschriften der Absätze 2.3.2, 2.3.3 und 2.3.4 eingehalten sind. |
| --- | --- |

2.3.1.

Die Nachprüfung der Angaben zu den Punkten 3.1, 3.2, 3.3 und 3.4 der Anlage 1 zu diesem Anhang ist an mindestens 6 Mustern vorzunehmen, und es ist ein Prüfprotokoll zu erstellen, sofern die Vorschriften der Absätze 2.3.2, 2.3.3 und 2.3.4 eingehalten sind.

| 2.3.2. | Bei der Nachprüfung der mittleren Kolbenkraft (ThA) - f(p) ist entsprechend dem Diagramm 1 unter Verwendung des vom Hersteller angegebenen Verhältnisses von Kolbenkraft zu Druck die annehmbare Abweichung der Bremswirkung grafisch darzustellen. Der Hersteller muss außerdem die Klasse des Anhängers, bei der der Bremszylinder verwendet werden kann, und das entsprechende verwendete Toleranzband angeben. |
| --- | --- |

2.3.2.

Bei der Nachprüfung der mittleren Kolbenkraft (ThA) - f(p) ist entsprechend dem Diagramm 1 unter Verwendung des vom Hersteller angegebenen Verhältnisses von Kolbenkraft zu Druck die annehmbare Abweichung der Bremswirkung grafisch darzustellen. Der Hersteller muss außerdem die Klasse des Anhängers, bei der der Bremszylinder verwendet werden kann, und das entsprechende verwendete Toleranzband angeben.

| 2.3.3 | Der Druck (p15), der erforderlich ist, um einen Kolbenhub von 15 m gegenüber der Ausgangsstellung mit einer Toleranz von ± 10 kPa zu erreichen, ist nach einem der nachstehenden Prüfverfahren nachzuprüfen:






  2.3.3.1 | Mit Hilfe der angegebenen mittleren Kolbenkraft (ThA) - f(p) ist der Schwellendruck im Bremszylinder (p15) bei ThA = 0 zu berechnen. Anschließend ist zu prüfen, ob bei Ausübung dieses Schwellendrucks der in Absatz 2.3.3 angegebene Kolbenhub erreicht wird. |
| --- | --- | --- |

2.3.3

Der Druck (p15), der erforderlich ist, um einen Kolbenhub von 15 m gegenüber der Ausgangsstellung mit einer Toleranz von ± 10 kPa zu erreichen, ist nach einem der nachstehenden Prüfverfahren nachzuprüfen:

2.3.3.1

Mit Hilfe der angegebenen mittleren Kolbenkraft (ThA) - f(p) ist der Schwellendruck im Bremszylinder (p15) bei ThA = 0 zu berechnen. Anschließend ist zu prüfen, ob bei Ausübung dieses Schwellendrucks der in Absatz 2.3.3 angegebene Kolbenhub erreicht wird.

| 2.3.3.2. | Der Hersteller muss den Schwellendruck im Bremszylinder (p15) angeben, und es ist zu prüfen, ob bei Ausübung dieses Drucks der in Absatz 2.3.3 angegebene Kolbenhub erreicht wird. |
| --- | --- |

2.3.3.2.

Der Hersteller muss den Schwellendruck im Bremszylinder (p15) angeben, und es ist zu prüfen, ob bei Ausübung dieses Drucks der in Absatz 2.3.3 angegebene Kolbenhub erreicht wird.

| 2.3.4. | Bei der Prüfung des nutzbaren Kolbenhubs (sp) - f(p) darf der Messwert nicht weniger als – 4 % der Kennwerte von sp in dem vom Hersteller angegebenen Druckbereich betragen. Dieser Wert ist aufzuzeichnen und unter Punkt 3.3.1 der Anlage 1 zu diesem Anhang anzugeben. Außerhalb dieses Druckbereichs darf die Toleranz größer als – 4 % sein.

  Diagramm 1 |
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2.3.4.

Bei der Prüfung des nutzbaren Kolbenhubs (sp) - f(p) darf der Messwert nicht weniger als – 4 % der Kennwerte von sp in dem vom Hersteller angegebenen Druckbereich betragen. Dieser Wert ist aufzuzeichnen und unter Punkt 3.3.1 der Anlage 1 zu diesem Anhang anzugeben. Außerhalb dieses Druckbereichs darf die Toleranz größer als – 4 % sein.

Diagramm 1

Image

| 2.3.5. | Die aufgezeichneten Prüfergebnisse sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 2 zu diesem Anhang entspricht, und in das Prüfprotokoll nach Absatz 2.4 aufzunehmen. |
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2.3.5.

Die aufgezeichneten Prüfergebnisse sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 2 zu diesem Anhang entspricht, und in das Prüfprotokoll nach Absatz 2.4 aufzunehmen.

2.4.   Prüfprotokoll

| 2.4.1. | Die nach den Vorschriften in Absatz 2.3.2 erfassten Ergebnisse der Nachprüfung der vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 1 zu diesem Anhang entspricht. |
| --- | --- |

2.4.1.

Die nach den Vorschriften in Absatz 2.3.2 erfassten Ergebnisse der Nachprüfung der vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 1 zu diesem Anhang entspricht.

3.   LEISTUNGSKENNWERTE FÜR FEDERSPEICHERBREMSEN

3.1.   Allgemeines

| 3.1.1. | In diesem Absatz ist das Verfahren festgelegt, nach dem die Kennwerte für die Kolbenkraft, den Kolbenhub und den Druck bei Federspeicherbremsen (2) bestimmt werden, die bei Druckluftbremssystemen zur Erzeugung der bei mechanisch betätigten Bremsen erforderlichen Kräfte verwendet werden.
  Bei diesem Prüfverfahren gilt der Betriebsbremsteil einer kombinierten Betätigungseinrichtung einer Federspeicherbremse als Federspeicherbremse. |
| --- | --- |

3.1.1.

In diesem Absatz ist das Verfahren festgelegt, nach dem die Kennwerte für die Kolbenkraft, den Kolbenhub und den Druck bei Federspeicherbremsen (2) bestimmt werden, die bei Druckluftbremssystemen zur Erzeugung der bei mechanisch betätigten Bremsen erforderlichen Kräfte verwendet werden.

Bei diesem Prüfverfahren gilt der Betriebsbremsteil einer kombinierten Betätigungseinrichtung einer Federspeicherbremse als Federspeicherbremse.

| 3.1.2. | Die vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind bei allen Berechnungen zu verwenden, die im Zusammenhang mit den Vorschriften über die Feststellbremswirkung nach Anhang 20 angestellt werden. |
| --- | --- |

3.1.2.

Die vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind bei allen Berechnungen zu verwenden, die im Zusammenhang mit den Vorschriften über die Feststellbremswirkung nach Anhang 20 angestellt werden.

3.2.   Prüfverfahren

| 3.2.1. | Als Bezugs-Nullstellung des Bremszylinders der Federspeicherbremse gilt die Stellung bei vollem Druck. |
| --- | --- |

3.2.1.

Als Bezugs-Nullstellung des Bremszylinders der Federspeicherbremse gilt die Stellung bei vollem Druck.

| 3.2.2. | Während der Kolben um jeweils einen Teilhub von ≤ 10 m verschoben wird, ist die entsprechend erzeugte Kolbenkraft in dem gesamten Bereich des nutzbaren Kolbenhubs bei Nulldruck zu überwachen. |
| --- | --- |

3.2.2.

Während der Kolben um jeweils einen Teilhub von ≤ 10 m verschoben wird, ist die entsprechend erzeugte Kolbenkraft in dem gesamten Bereich des nutzbaren Kolbenhubs bei Nulldruck zu überwachen.

| 3.2.3. | Dann ist der Druck allmählich zu erhöhen, bis der Kolben 10 m von der Bezugs-Nullstellung entfernt ist; dieser Druck, der als Lösedruck definiert ist, ist aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

3.2.3.

Dann ist der Druck allmählich zu erhöhen, bis der Kolben 10 m von der Bezugs-Nullstellung entfernt ist; dieser Druck, der als Lösedruck definiert ist, ist aufzuzeichnen.

| 3.2.4. | Dann ist der Druck auf 850 kPa oder auf den vom Hersteller angegebenen maximalen Betriebsdruck zu erhöhen (je nachdem, welcher Druck niedriger ist). |
| --- | --- |

3.2.4.

Dann ist der Druck auf 850 kPa oder auf den vom Hersteller angegebenen maximalen Betriebsdruck zu erhöhen (je nachdem, welcher Druck niedriger ist).

3.3.   Nachprüfung

| 3.3.1. | Die Nachprüfung der Angaben zu den Punkten 2.1, 3.1, 3.2 und 3.3 der Anlage 3 ist an mindestens sechs Mustern vorzunehmen, und es ist ein Prüfprotokoll zu erstellen, sofern folgende Bedingungen eingehalten sind:






  3.3.1.1. | In einem Hubbereich von 10 m bis zu 2/3 des maximalen Hubs weicht kein Ergebnis, das nach den Vorschriften in Absatz 3.2.2 ermittelt wurde, um mehr als 6 % von den angegebenen Werten ab. |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

Die Nachprüfung der Angaben zu den Punkten 2.1, 3.1, 3.2 und 3.3 der Anlage 3 ist an mindestens sechs Mustern vorzunehmen, und es ist ein Prüfprotokoll zu erstellen, sofern folgende Bedingungen eingehalten sind:

3.3.1.1.

In einem Hubbereich von 10 m bis zu 2/3 des maximalen Hubs weicht kein Ergebnis, das nach den Vorschriften in Absatz 3.2.2 ermittelt wurde, um mehr als 6 % von den angegebenen Werten ab.

| 3.3.1.2. | Kein Ergebnis, das nach den Vorschriften in Absatz 3.2.3 ermittelt wurde, übersteigt den angegebenen Wert. |
| --- | --- |

3.3.1.2.

Kein Ergebnis, das nach den Vorschriften in Absatz 3.2.3 ermittelt wurde, übersteigt den angegebenen Wert.

| 3.3.1.3. | Jede Federspeicherbremse arbeitet nach Abschluss der Prüfung nach Absatz 3.2.4 weiterhin einwandfrei. |
| --- | --- |

3.3.1.3.

Jede Federspeicherbremse arbeitet nach Abschluss der Prüfung nach Absatz 3.2.4 weiterhin einwandfrei.

| 3.3.2. | Die aufgezeichneten Prüfergebnisse sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 4 zu diesem Anhang entspricht, und in das Prüfprotokoll nach Absatz 3.4 aufzunehmen. |
| --- | --- |

3.3.2.

Die aufgezeichneten Prüfergebnisse sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 4 zu diesem Anhang entspricht, und in das Prüfprotokoll nach Absatz 3.4 aufzunehmen.

3.4.   Prüfprotokoll

| 3.4.1. | Die nach den Vorschriften in Absatz 3.3.2 erfassten Ergebnisse der Nachprüfung der vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 3 zu diesem Anhang entspricht. |
| --- | --- |

3.4.1.

Die nach den Vorschriften in Absatz 3.3.2 erfassten Ergebnisse der Nachprüfung der vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 3 zu diesem Anhang entspricht.

4.   BREMSWIRKUNG BEI KALTEN ANHÄNGERBREMSEN

4.1.   Allgemeines

| 4.1.1. | Dieses Verfahren ist bei der Prüfung der Wirkung bei „kalten“ druckluftbetätigten S-Nocken- und Scheibenbremsen (3) an Anhängern anzuwenden. |
| --- | --- |

4.1.1.

Dieses Verfahren ist bei der Prüfung der Wirkung bei „kalten“ druckluftbetätigten S-Nocken- und Scheibenbremsen (3) an Anhängern anzuwenden.

| 4.1.2. | Die vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind bei allen Berechnungen zu verwenden, die im Zusammenhang mit den Kompatibilitätsbedingungen nach Anhang 10 und den Vorschriften über die Bremswirkung bei kalter Betriebs- und Feststellbremse (Prüfung Typ 0) nach Anhang 20 angestellt werden. |
| --- | --- |

4.1.2.

Die vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind bei allen Berechnungen zu verwenden, die im Zusammenhang mit den Kompatibilitätsbedingungen nach Anhang 10 und den Vorschriften über die Bremswirkung bei kalter Betriebs- und Feststellbremse (Prüfung Typ 0) nach Anhang 20 angestellt werden.

4.2.   Selbstverstärkungsfaktor und Ansprechmoment

| 4.2.1. | Die Bremse ist nach den Vorschriften von Absatz 4.4.2 dieses Anhangs vorzubereiten. |
| --- | --- |

4.2.1.

Die Bremse ist nach den Vorschriften von Absatz 4.4.2 dieses Anhangs vorzubereiten.

| 4.2.2. | Der Selbstverstärkungsfaktor ist der resultierende Verstärkungsfaktor, der sich durch die von den einzelnen Teilen der kompletten Bremse erzeugten Reibungskräfte ergibt, und wird durch das Verhältnis von Eingangs- zu Ausgangsmoment ausgedrückt. Dieser Selbstverstärkungsfaktor, der mit dem Symbol BF bezeichnet wird, ist bei allen nach den Vorschriften von Absatz 4.3.1.3 aufgeführten Werkstoffen der Bremsbeläge oder Bremsklötze zu überprüfen. |
| --- | --- |

4.2.2.

Der Selbstverstärkungsfaktor ist der resultierende Verstärkungsfaktor, der sich durch die von den einzelnen Teilen der kompletten Bremse erzeugten Reibungskräfte ergibt, und wird durch das Verhältnis von Eingangs- zu Ausgangsmoment ausgedrückt. Dieser Selbstverstärkungsfaktor, der mit dem Symbol BF bezeichnet wird, ist bei allen nach den Vorschriften von Absatz 4.3.1.3 aufgeführten Werkstoffen der Bremsbeläge oder Bremsklötze zu überprüfen.

| 4.2.3. | Das Ansprechmoment, das mit dem Symbol Co bezeichnet wird, ist so auszudrücken, dass es auch bei Schwankungen bei der Bremsenbetätigung anwendbar bleibt. |
| --- | --- |

4.2.3.

Das Ansprechmoment, das mit dem Symbol Co bezeichnet wird, ist so auszudrücken, dass es auch bei Schwankungen bei der Bremsenbetätigung anwendbar bleibt.

| 4.2.4. | Die Werte von BF müssen bei Schwankungen folgender Parameter anwendbar bleiben:






  4.2.4.1. | Masse je Bremse bis zu dem Wert nach Absatz 4.3.1.5, |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

Die Werte von BF müssen bei Schwankungen folgender Parameter anwendbar bleiben:

4.2.4.1.

Masse je Bremse bis zu dem Wert nach Absatz 4.3.1.5,

| 4.2.4.2. | Abmessungen und Kennwerte außen liegender Bauteile zur Bremsenbetätigung, |
| --- | --- |

4.2.4.2.

Abmessungen und Kennwerte außen liegender Bauteile zur Bremsenbetätigung,

| 4.2.4.3. | Radgröße/Reifenabmessungen. |
| --- | --- |

4.2.4.3.

Radgröße/Reifenabmessungen.

4.3.   Informationsdokument

4.3.1.   Der Bremsenhersteller muss dem Technischen Dienst mindestens die nachstehenden Angaben zu Verfügung stellen:

| 4.3.1.1 | eine Beschreibung des Typs, des Modells, der Größe der Bremse usw., |
| --- | --- |

4.3.1.1

eine Beschreibung des Typs, des Modells, der Größe der Bremse usw.,

| 4.3.1.2 | genaue Abmessungen der Bremse, |
| --- | --- |

4.3.1.2

genaue Abmessungen der Bremse,

| 4.3.1.3. | Handelsmarke und Typ der Bremsbeläge oder Bremsklötze, |
| --- | --- |

4.3.1.3.

Handelsmarke und Typ der Bremsbeläge oder Bremsklötze,

| 4.3.1.4. | Werkstoff der Bremstrommel oder -scheibe, |
| --- | --- |

4.3.1.4.

Werkstoff der Bremstrommel oder -scheibe,

| 4.3.1.5. | für die Bremse technisch zulässige Gesamtmasse. |
| --- | --- |

4.3.1.5.

für die Bremse technisch zulässige Gesamtmasse.

4.3.2.   Zusätzliche Angaben

| 4.3.2.1. | Bei der Prüfung zu verwendende Rad- und Reifengrößen, |
| --- | --- |

4.3.2.1.

Bei der Prüfung zu verwendende Rad- und Reifengrößen,

| 4.3.2.2. | angegebener Selbstverstärkungsfaktor BF, |
| --- | --- |

4.3.2.2.

angegebener Selbstverstärkungsfaktor BF,

| 4.3.2.3. | angegebenes Ansprechmoment Co. |
| --- | --- |

4.3.2.3.

angegebenes Ansprechmoment Co.

4.4.   Prüfverfahren

4.4.1.   Vorbereitung

| 4.4.1.1. | Entsprechend dem Diagramm 2 ist unter Verwendung des vom Hersteller angegebenen Selbstverstärkungsfaktors die annehmbare Abweichung der Bremswirkung grafisch darzustellen. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

Entsprechend dem Diagramm 2 ist unter Verwendung des vom Hersteller angegebenen Selbstverstärkungsfaktors die annehmbare Abweichung der Bremswirkung grafisch darzustellen.

| 4.4.1.2. | Die Bremsenbetätigungseinrichtung ist hinsichtlich ihrer Wirkung mit einer Genauigkeit von 1 % zu kalibrieren. |
| --- | --- |

4.4.1.2.

Die Bremsenbetätigungseinrichtung ist hinsichtlich ihrer Wirkung mit einer Genauigkeit von 1 % zu kalibrieren.

| 4.4.1.3. | Der dynamische Reifenradius bei Prüfbeladung ist nach den Vorschriften für das Prüfverfahren zu bestimmen. |
| --- | --- |

4.4.1.3.

Der dynamische Reifenradius bei Prüfbeladung ist nach den Vorschriften für das Prüfverfahren zu bestimmen.

4.4.2.   Einfahrablauf

| 4.4.2.1. | Bei Trommelbremsen müssen Bremsbeläge und Trommeln zu Beginn der Prüfungen neu sein, die Bremsbeläge müssen so bearbeitet sein, dass der bestmögliche Anfangskontakt zwischen Bremsbelägen und Trommeln erreicht wird. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

Bei Trommelbremsen müssen Bremsbeläge und Trommeln zu Beginn der Prüfungen neu sein, die Bremsbeläge müssen so bearbeitet sein, dass der bestmögliche Anfangskontakt zwischen Bremsbelägen und Trommeln erreicht wird.

| 4.4.2.2. | Bei Scheibenbremsen müssen Bremsklötze und Scheiben zu Beginn der Prüfungen neu sein, die Bearbeitung des Werkstoffs der Bremsklötze ist dem Bremsenhersteller freigestellt. |
| --- | --- |

4.4.2.2.

Bei Scheibenbremsen müssen Bremsklötze und Scheiben zu Beginn der Prüfungen neu sein, die Bearbeitung des Werkstoffs der Bremsklötze ist dem Bremsenhersteller freigestellt.

| 4.4.2.3. | Es sind 20 Bremsungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die theoretisch 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 100° C betragen. |
| --- | --- |

4.4.2.3.

Es sind 20 Bremsungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die theoretisch 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 100° C betragen.

| 4.4.2.4. | Im Abstand von 60 s sind 30 Bremsungen bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis 30 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen (4). Die Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 150° C betragen. |
| --- | --- |

4.4.2.4.

Im Abstand von 60 s sind 30 Bremsungen bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis 30 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen (4). Die Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 150° C betragen.

| 4.4.2.5. | 120 s nach Abschluss der 30 Bremsungen nach Absatz 4.4.2.4 sind im Abstand von 120 s fünf Bremsungen bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis 30 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen (4). |
| --- | --- |

4.4.2.5.

120 s nach Abschluss der 30 Bremsungen nach Absatz 4.4.2.4 sind im Abstand von 120 s fünf Bremsungen bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis 30 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen (4).

| 4.4.2.6. | Es sind 20 Bremsungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 150° C betragen. |
| --- | --- |

4.4.2.6.

Es sind 20 Bremsungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 150° C betragen.

| 4.4.2.7. | Eine Bremsleistungsprüfung ist wie folgt durchzuführen:






  4.4.2.7.1. | Es ist das Eingangsmoment zu bestimmen, das aufgebracht werden muss, um theoretische Leistungswerte zu erreichen, die 0,2, 0,35 und 0,5 ± 0,05 TR/Prüfmasse entsprechen. |
| --- | --- | --- |

4.4.2.7.

Eine Bremsleistungsprüfung ist wie folgt durchzuführen:

4.4.2.7.1.

Es ist das Eingangsmoment zu bestimmen, das aufgebracht werden muss, um theoretische Leistungswerte zu erreichen, die 0,2, 0,35 und 0,5 ± 0,05 TR/Prüfmasse entsprechen.

| 4.4.2.7.2. | Sobald der Wert des Eingangsmoments für jede Abbremsung bestimmt ist, muss dieser Wert bei jeder darauf folgenden Bremsung konstant bleiben (z. B. konstanter Druck). |
| --- | --- |

4.4.2.7.2.

Sobald der Wert des Eingangsmoments für jede Abbremsung bestimmt ist, muss dieser Wert bei jeder darauf folgenden Bremsung konstant bleiben (z. B. konstanter Druck).

| 4.4.2.7.3. | Bei jedem der nach den Vorschriften von Absatz 4.4.2.7.1 bestimmten Eingangsmomente ist bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h eine Bremsung durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 100° C betragen. |
| --- | --- |

4.4.2.7.3.

Bei jedem der nach den Vorschriften von Absatz 4.4.2.7.1 bestimmten Eingangsmomente ist bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h eine Bremsung durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 100° C betragen.

| 4.4.2.8. | Die Prüfverfahren gemäß den Absätzen 4.4.2.6 und 4.4.2.7.3, wobei Absatz 4.4.2.6 fakultativ ist, sind zu wiederholen, bis sich die Bremswirkung von fünf aufeinanderfolgenden nicht monotonen Messungen bei einem konstanten Eingangswert von 0,5 TR/Prüfgewicht innerhalb eines Toleranzbereichs von – 10 % des Höchstwerts stabilisiert hat. |
| --- | --- |

4.4.2.8.

Die Prüfverfahren gemäß den Absätzen 4.4.2.6 und 4.4.2.7.3, wobei Absatz 4.4.2.6 fakultativ ist, sind zu wiederholen, bis sich die Bremswirkung von fünf aufeinanderfolgenden nicht monotonen Messungen bei einem konstanten Eingangswert von 0,5 TR/Prüfgewicht innerhalb eines Toleranzbereichs von – 10 % des Höchstwerts stabilisiert hat.

| 4.4.2.9. | Kann der Hersteller durch die Ergebnisse von Betriebsprüfungen nachweisen, dass sich der Selbstverstärkungsfaktor nach diesem Einfahrablauf von dem Selbstverstärkungsfaktor unterscheidet, der sich auf der Straße ergeben hat, so ist eine zusätzliche Konditionierung zulässig.
  Während dieser zusätzlichen Einfahrzeit darf die an der Berührungsfläche zwischen Bremsbelag/Bremstrommel bzw. Bremsklotz/Bremsscheibe gemessene Höchsttemperatur bei Trommelbremsen nicht höher als 500° C und bei Scheibenbremsen nicht höher als 700° C sein.
  Diese Betriebsprüfung ist als Dauerprüfung mit einer Bremse desselben Typs und derselben Ausführung wie der in dem Bericht in Anhang 11 Anlage 3 eingetragenen durchzuführen. Die Ergebnisse von mindestens 3 Prüfungen nach Absatz 4.4.3.4 von Anhang 19, die unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 während der Betriebsprüfung durchgeführt worden sind, stellen die Grundlage für Entscheidung dar, ob eine weitere Konditionierung zulässig ist. Die Bremsprüfungen sind nach den Vorschriften in der Anlage 8 dieses Anhangs zu dokumentieren.
  Die Einzelangaben zu allen zusätzlichen Konditionierungen sind aufzuzeichnen und dem Selbstverstärkungsfaktor BF in Anhang 11 Anlage 3 Absatz 2.3.1 beizufügen; dabei sind beispielsweise folgende Prüfungsparameter anzugeben:






  (a) | Bremszylinderdruck, Eingangsbremsmoment oder Bremsmoment der Bremsbetätigung; |
| --- | --- | --- |

4.4.2.9.

Kann der Hersteller durch die Ergebnisse von Betriebsprüfungen nachweisen, dass sich der Selbstverstärkungsfaktor nach diesem Einfahrablauf von dem Selbstverstärkungsfaktor unterscheidet, der sich auf der Straße ergeben hat, so ist eine zusätzliche Konditionierung zulässig.

Während dieser zusätzlichen Einfahrzeit darf die an der Berührungsfläche zwischen Bremsbelag/Bremstrommel bzw. Bremsklotz/Bremsscheibe gemessene Höchsttemperatur bei Trommelbremsen nicht höher als 500° C und bei Scheibenbremsen nicht höher als 700° C sein.

Diese Betriebsprüfung ist als Dauerprüfung mit einer Bremse desselben Typs und derselben Ausführung wie der in dem Bericht in Anhang 11 Anlage 3 eingetragenen durchzuführen. Die Ergebnisse von mindestens 3 Prüfungen nach Absatz 4.4.3.4 von Anhang 19, die unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 während der Betriebsprüfung durchgeführt worden sind, stellen die Grundlage für Entscheidung dar, ob eine weitere Konditionierung zulässig ist. Die Bremsprüfungen sind nach den Vorschriften in der Anlage 8 dieses Anhangs zu dokumentieren.

Die Einzelangaben zu allen zusätzlichen Konditionierungen sind aufzuzeichnen und dem Selbstverstärkungsfaktor BF in Anhang 11 Anlage 3 Absatz 2.3.1 beizufügen; dabei sind beispielsweise folgende Prüfungsparameter anzugeben:

(a)

Bremszylinderdruck, Eingangsbremsmoment oder Bremsmoment der Bremsbetätigung;

| (b) | Geschwindigkeit am Beginn und Ende der Bremsbetätigung; |
| --- | --- |

(b)

Geschwindigkeit am Beginn und Ende der Bremsbetätigung;

| (c) | Zeit bei konstanter Geschwindigkeit; |
| --- | --- |

(c)

Zeit bei konstanter Geschwindigkeit;

| (d) | Temperatur am Beginn und Ende der Bremsbetätigung oder der Dauer des Bremszyklus. |
| --- | --- |

(d)

Temperatur am Beginn und Ende der Bremsbetätigung oder der Dauer des Bremszyklus.

| 4.4.2.10. | Wird dieses Verfahren auf einem Schwungmassen- oder Rollenprüfstand durchgeführt, dann darf unbegrenzt Kühlluft zugeführt werden. |
| --- | --- |

4.4.2.10.

Wird dieses Verfahren auf einem Schwungmassen- oder Rollenprüfstand durchgeführt, dann darf unbegrenzt Kühlluft zugeführt werden.

4.4.3.   Nachprüfung

| 4.4.3.1. | Die an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe gemessene Temperatur darf zu Beginn jeder Bremsung nicht mehr als 100° C betragen. |
| --- | --- |

4.4.3.1.

Die an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe gemessene Temperatur darf zu Beginn jeder Bremsung nicht mehr als 100° C betragen.

| 4.4.3.2. | Das Ansprechmoment ist anhand des Messwerts der Energieaufnahme der Bremse, bezogen auf eine kalibrierte Betätigungseinrichtung, zu bestimmen. |
| --- | --- |

4.4.3.2.

Das Ansprechmoment ist anhand des Messwerts der Energieaufnahme der Bremse, bezogen auf eine kalibrierte Betätigungseinrichtung, zu bestimmen.

| 4.4.3.3. | Die Ausgangsgeschwindigkeit beträgt bei allen Bremsungen 60 km/h ± 2 km/h. |
| --- | --- |

4.4.3.3.

Die Ausgangsgeschwindigkeit beträgt bei allen Bremsungen 60 km/h ± 2 km/h.

| 4.4.3.4. | Es sind mindestens sechs aufeinander folgende Bremsungen bei 0,15 bis 0,55 TR/Prüfmasse in aufsteigender und anschließend sechs Bremsungen bei denselben Betätigungsdrücken in absteigender Reihenfolge durchzuführen. |
| --- | --- |

4.4.3.4.

Es sind mindestens sechs aufeinander folgende Bremsungen bei 0,15 bis 0,55 TR/Prüfmasse in aufsteigender und anschließend sechs Bremsungen bei denselben Betätigungsdrücken in absteigender Reihenfolge durchzuführen.

| 4.4.3.5. | Für jede Bremsung nach Absatz 4.4.3.4 wird die Abbremsung errechnet, unter Berücksichtigung des Rollwiderstands korrigiert und in das Diagramm nach Absatz 4.4.1.1 dieses Anhangs eingetragen. |
| --- | --- |

4.4.3.5.

Für jede Bremsung nach Absatz 4.4.3.4 wird die Abbremsung errechnet, unter Berücksichtigung des Rollwiderstands korrigiert und in das Diagramm nach Absatz 4.4.1.1 dieses Anhangs eingetragen.

4.5.   Prüfverfahren

4.5.1.   Prüfung auf der Straße

| 4.5.1.1. | Die Prüfung der Bremswirkung ist nur an einer Einzelachse durchzuführen. |
| --- | --- |

4.5.1.1.

Die Prüfung der Bremswirkung ist nur an einer Einzelachse durchzuführen.

| 4.5.1.2. | Die Prüfungen sind auf einer geraden, ebenen Fahrbahn mit gutem Kraftschlussbeiwert dann durchzuführen, wenn die Ergebnisse nicht vom Wind beeinflusst werden können. |
| --- | --- |

4.5.1.2.

Die Prüfungen sind auf einer geraden, ebenen Fahrbahn mit gutem Kraftschlussbeiwert dann durchzuführen, wenn die Ergebnisse nicht vom Wind beeinflusst werden können.

| 4.5.1.3. | Der Anhänger muss (möglichst genau) bis zu der für jede Bremse technisch zulässigen Gesamtmasse beladen sein; allerdings kann zusätzliche Masse hinzugefügt werden, wenn dies erforderlich ist, um sicherzustellen, dass die Masse, mit der die geprüfte Achse belastet ist, ausreicht, um eine Abbremsung von 0,55 TR/(technisch zulässiger Gesamtmasse je Bremse) zu erreichen, ohne dass die Räder blockieren. |
| --- | --- |

4.5.1.3.

Der Anhänger muss (möglichst genau) bis zu der für jede Bremse technisch zulässigen Gesamtmasse beladen sein; allerdings kann zusätzliche Masse hinzugefügt werden, wenn dies erforderlich ist, um sicherzustellen, dass die Masse, mit der die geprüfte Achse belastet ist, ausreicht, um eine Abbremsung von 0,55 TR/(technisch zulässiger Gesamtmasse je Bremse) zu erreichen, ohne dass die Räder blockieren.

| 4.5.1.4. | Der dynamische Rollradius des Reifens kann bei niedriger Geschwindigkeit (< 10 km/h) überprüft werden, indem der zurückgelegte Weg als Funktion der Radumdrehungen gemessen wird, wobei die zur Bestimmung des dynamischen Rollradius erforderliche Mindestzahl der Umdrehungen 10 beträgt. |
| --- | --- |

4.5.1.4.

Der dynamische Rollradius des Reifens kann bei niedriger Geschwindigkeit (< 10 km/h) überprüft werden, indem der zurückgelegte Weg als Funktion der Radumdrehungen gemessen wird, wobei die zur Bestimmung des dynamischen Rollradius erforderliche Mindestzahl der Umdrehungen 10 beträgt.

| 4.5.1.5. | Der Rollwiderstand der Fahrzeugkombination ist zu bestimmen, indem die Zeit, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit von 55 km/h auf 45 km/h zurückgeht, und der zurückgelegte Weg gemessen werden, wobei das Fahrzeug bei ausgekuppeltem Motor und abgeschaltetem Dauerbremssystem in derselben Fahrtrichtung wie bei der Nachprüfung geprüft wird. |
| --- | --- |

4.5.1.5.

Der Rollwiderstand der Fahrzeugkombination ist zu bestimmen, indem die Zeit, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit von 55 km/h auf 45 km/h zurückgeht, und der zurückgelegte Weg gemessen werden, wobei das Fahrzeug bei ausgekuppeltem Motor und abgeschaltetem Dauerbremssystem in derselben Fahrtrichtung wie bei der Nachprüfung geprüft wird.

| 4.5.1.6. | Es sind nur die Bremsen an der geprüften Achse zu betätigen, und der Eingangsdruck muss an der Bremsbetätigungseinrichtung (nach einer maximalen Schwelldauer von 0,7 s) 90 % ± 3 % seines asymptotischen Werts erreichen. Die Prüfung ist bei ausgekuppeltem Motor und abgeschaltetem Dauerbremssystem durchzuführen. |
| --- | --- |

4.5.1.6.

Es sind nur die Bremsen an der geprüften Achse zu betätigen, und der Eingangsdruck muss an der Bremsbetätigungseinrichtung (nach einer maximalen Schwelldauer von 0,7 s) 90 % ± 3 % seines asymptotischen Werts erreichen. Die Prüfung ist bei ausgekuppeltem Motor und abgeschaltetem Dauerbremssystem durchzuführen.

| 4.5.1.7. | Zu Beginn der Prüfung müssen die Bremsen genau eingestellt sein. |
| --- | --- |

4.5.1.7.

Zu Beginn der Prüfung müssen die Bremsen genau eingestellt sein.

| 4.5.1.8. | Die zur Berechnung des Ansprechmoments erforderliche Energieaufnahme der Bremse ist zu bestimmen, indem das Rad angehoben und, während es mit der Hand gedreht wird, die Bremse so lange betätigt wird, bis ein Widerstand zu spüren ist. |
| --- | --- |

4.5.1.8.

Die zur Berechnung des Ansprechmoments erforderliche Energieaufnahme der Bremse ist zu bestimmen, indem das Rad angehoben und, während es mit der Hand gedreht wird, die Bremse so lange betätigt wird, bis ein Widerstand zu spüren ist.

| 4.5.1.9. | Die Endgeschwindigkeit v2 ist nach den Vorschriften in Absatz 3.1.5 der Anlage 2 zum Anhang 11 zu bestimmen. |
| --- | --- |

4.5.1.9.

Die Endgeschwindigkeit v2 ist nach den Vorschriften in Absatz 3.1.5 der Anlage 2 zum Anhang 11 zu bestimmen.

| 4.5.1.10. | Die Bremswirkung der geprüften Achse wird bestimmt, indem die Verzögerung berechnet wird, die sich bei einer direkten Messung der Geschwindigkeit und des Wegs zwischen 0,8 v1 und v2 ergibt, wobei v2 nicht weniger als 0,1 v1 betragen darf. Dieser Wert gilt als äquivalent zur mittleren Vollverzögerung nach Anhang 4. |
| --- | --- |

4.5.1.10.

Die Bremswirkung der geprüften Achse wird bestimmt, indem die Verzögerung berechnet wird, die sich bei einer direkten Messung der Geschwindigkeit und des Wegs zwischen 0,8 v1 und v2 ergibt, wobei v2 nicht weniger als 0,1 v1 betragen darf. Dieser Wert gilt als äquivalent zur mittleren Vollverzögerung nach Anhang 4.

4.5.2.   Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand

| 4.5.2.1. | Die Prüfung ist an einer einzelnen kompletten Bremse durchzuführen. |
| --- | --- |

4.5.2.1.

Die Prüfung ist an einer einzelnen kompletten Bremse durchzuführen.

| 4.5.2.2. | Der Prüfstand muss die in Absatz 4.5.2.5 dieses Anhangs vorgeschriebene Trägheitskraft erzeugen können. |
| --- | --- |

4.5.2.2.

Der Prüfstand muss die in Absatz 4.5.2.5 dieses Anhangs vorgeschriebene Trägheitskraft erzeugen können.

| 4.5.2.3. | Der Prüfstand muss auf Geschwindigkeit und Ausgangsbremsmoment mit einer Genauigkeit von ± 2 % kalibriert sein. |
| --- | --- |

4.5.2.3.

Der Prüfstand muss auf Geschwindigkeit und Ausgangsbremsmoment mit einer Genauigkeit von ± 2 % kalibriert sein.

| 4.5.2.4. | Mit der Prüfausrüstung müssen mindestens folgende Aufzeichnungen vorgenommen werden können:






  4.5.2.4.1. | eine kontinuierliche Aufzeichnung des Betätigungsdrucks oder der Betätigungskraft, |
| --- | --- | --- |

4.5.2.4.

Mit der Prüfausrüstung müssen mindestens folgende Aufzeichnungen vorgenommen werden können:

4.5.2.4.1.

eine kontinuierliche Aufzeichnung des Betätigungsdrucks oder der Betätigungskraft,

| 4.5.2.4.2. | eine kontinuierliche Aufzeichnung des Ausgangsbremsmoments, |
| --- | --- |

4.5.2.4.2.

eine kontinuierliche Aufzeichnung des Ausgangsbremsmoments,

| 4.5.2.4.3. | eine kontinuierliche Aufzeichnung der an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe gemessenen Temperatur, |
| --- | --- |

4.5.2.4.3.

eine kontinuierliche Aufzeichnung der an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe gemessenen Temperatur,

| 4.5.2.4.4. | die Aufzeichnung der Geschwindigkeit während der Prüfung. |
| --- | --- |

4.5.2.4.4.

die Aufzeichnung der Geschwindigkeit während der Prüfung.

| 4.5.2.5. | Die Trägheitskraft (IT) des Prüfstands muss mit einer Toleranz von ± 5 % unter Berücksichtigung der Innenreibung des Prüfstands möglichst genau auf den Anteil der linearen Massenträgheit des Fahrzeugs eingestellt sein, der auf ein Rad entfällt und der erforderlich ist, um eine Abbremsung von 0,55 TR/technisch zulässiger Gesamtmasse zu erreichen; dafür ist die nachstehende Formel zu verwenden:
  IT = Pd · R2

  Dabei sind:







  IT | = | tatsächliches polares Trägheitsmoment (kgm2) |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | Rollradius des Reifens nach der Formel 0,485 D |
| D | = | d + 2H (5) |
| d | = | Felgendurchmesser-Kennzahl (mm) |
| H | = | Nenn-Querschnittshöhe (mm) = S1 × 0,01 Ra |
| S1 | = | Querschnittsbreite (mm) |
| Ra | = | Höhen-Breiten-Verhältnis |
| Pd | = | technisch zulässige Gesamtmasse/Bremse nach Absatz 4.3.1.5. |

4.5.2.5.

Die Trägheitskraft (IT) des Prüfstands muss mit einer Toleranz von ± 5 % unter Berücksichtigung der Innenreibung des Prüfstands möglichst genau auf den Anteil der linearen Massenträgheit des Fahrzeugs eingestellt sein, der auf ein Rad entfällt und der erforderlich ist, um eine Abbremsung von 0,55 TR/technisch zulässiger Gesamtmasse zu erreichen; dafür ist die nachstehende Formel zu verwenden:

IT = Pd · R2

Dabei sind:

IT

=

tatsächliches polares Trägheitsmoment (kgm2)

R

=

Rollradius des Reifens nach der Formel 0,485 D

D

=

d + 2H (5)

d

=

Felgendurchmesser-Kennzahl (mm)

H

=

Nenn-Querschnittshöhe (mm) = S1 × 0,01 Ra

S1

=

Querschnittsbreite (mm)

Ra

=

Höhen-Breiten-Verhältnis

Pd

=

technisch zulässige Gesamtmasse/Bremse nach Absatz 4.3.1.5.

| 4.5.2.6. | Es kann Kühlluft bei Umgebungstemperatur verwendet werden, die senkrecht zur Drehachse der Bremse mit einer Geschwindigkeit von höchstens 0,33 v über die Bremse strömt. |
| --- | --- |

4.5.2.6.

Es kann Kühlluft bei Umgebungstemperatur verwendet werden, die senkrecht zur Drehachse der Bremse mit einer Geschwindigkeit von höchstens 0,33 v über die Bremse strömt.

| 4.5.2.7. | Zu Beginn der Prüfung muss die Bremse genau eingestellt sein |
| --- | --- |

4.5.2.7.

Zu Beginn der Prüfung muss die Bremse genau eingestellt sein

| 4.5.2.8. | Die zur Berechnung des Ansprechmoments erforderliche Energieaufnahme der Bremse ist zu bestimmen, indem die Bremse so lange betätigt wird, bis der Beginn der Erzeugung des Bremsmoments zu spüren ist. |
| --- | --- |

4.5.2.8.

Die zur Berechnung des Ansprechmoments erforderliche Energieaufnahme der Bremse ist zu bestimmen, indem die Bremse so lange betätigt wird, bis der Beginn der Erzeugung des Bremsmoments zu spüren ist.

| 4.5.2.9. | Die Bremswirkung ist mit Hilfe der nachstehenden Formel unter Verwendung des gemessenen Ausgangsbremsmoments zu bestimmen:
  Abbremsung =

  Dabei sind:







  Mt | = | mittleres Ausgangsbremsmoment (Nm), bezogen auf den Weg |
| --- | --- | --- | --- |
| g | = | Verzögerung auf Grund der Schwerkraft (m/s2) |

4.5.2.9.

Die Bremswirkung ist mit Hilfe der nachstehenden Formel unter Verwendung des gemessenen Ausgangsbremsmoments zu bestimmen:

Abbremsung = Formula

Dabei sind:

Mt

=

mittleres Ausgangsbremsmoment (Nm), bezogen auf den Weg

g

=

Verzögerung auf Grund der Schwerkraft (m/s2)

Das mittlere Ausgangsbremsmoment (Mt) wird mit Hilfe der Verzögerung berechnet, die sich bei einer direkten Messung der Geschwindigkeit und des Wegs zwischen 0,8 v1 und 0,1 v1 ergibt. Dieser Wert gilt als äquivalent zur mittleren Vollverzögerung (MFDD = mean fully developed deceleration) nach Anhang 4.

4.5.3.   Prüfung auf dem Rollenprüfstand

| 4.5.3.1. | Die Prüfung ist an einer Einzelachse mit einer oder zwei Bremsen durchzuführen. |
| --- | --- |

4.5.3.1.

Die Prüfung ist an einer Einzelachse mit einer oder zwei Bremsen durchzuführen.

| 4.5.3.2. | Der Prüfstand muss mit einer kalibrierten Einrichtung zur Simulation des beladenen Zustands versehen sein, damit die für die zu prüfende(n) Bremse(n) erforderliche Massenbelastung nachgebildet werden kann. |
| --- | --- |

4.5.3.2.

Der Prüfstand muss mit einer kalibrierten Einrichtung zur Simulation des beladenen Zustands versehen sein, damit die für die zu prüfende(n) Bremse(n) erforderliche Massenbelastung nachgebildet werden kann.

| 4.5.3.3. | Der Prüfstand muss unter Berücksichtigung der Innenreibung auf Geschwindigkeit und Bremsmoment mit einer Genauigkeit von 2 % kalibriert sein. Der dynamische Rollradius des Reifens (R) ist zu bestimmen, indem die Drehgeschwindigkeit des Rollenprüfstands und der ungebremsten Räder der geprüften Achse bei einer Geschwindigkeit gemessen wird, die 60 km/h entspricht; er ist mit Hilfe der nachstehenden Formel zu berechnen:



  Dabei sind:







  RR | = | Radius des Rollenprüfstands |
| --- | --- | --- | --- |
| nD | = | Drehgeschwindigkeit des Rollenprüfstands |
| nw | = | Drehgeschwindigkeit der ungebremsten Räder der Achse. |

4.5.3.3.

Der Prüfstand muss unter Berücksichtigung der Innenreibung auf Geschwindigkeit und Bremsmoment mit einer Genauigkeit von 2 % kalibriert sein. Der dynamische Rollradius des Reifens (R) ist zu bestimmen, indem die Drehgeschwindigkeit des Rollenprüfstands und der ungebremsten Räder der geprüften Achse bei einer Geschwindigkeit gemessen wird, die 60 km/h entspricht; er ist mit Hilfe der nachstehenden Formel zu berechnen:

Formula

Dabei sind:

RR

=

Radius des Rollenprüfstands

nD

=

Drehgeschwindigkeit des Rollenprüfstands

nw

=

Drehgeschwindigkeit der ungebremsten Räder der Achse.

| 4.5.3.4. | Es kann Kühlluft bei Umgebungstemperatur verwendet werden, die mit einer Geschwindigkeit von höchstens 0,33 v über die Bremse(n) strömt. |
| --- | --- |

4.5.3.4.

Es kann Kühlluft bei Umgebungstemperatur verwendet werden, die mit einer Geschwindigkeit von höchstens 0,33 v über die Bremse(n) strömt.

| 4.5.3.5. | Zu Beginn der Prüfung muss (müssen) die Bremse(n) genau eingestellt sein. |
| --- | --- |

4.5.3.5.

Zu Beginn der Prüfung muss (müssen) die Bremse(n) genau eingestellt sein.

| 4.5.3.6. | Die zur Berechnung des Ansprechmoments erforderliche Energieaufnahme der Bremse(n) ist zu bestimmen, indem die Bremse so lange betätigt wird, bis der Beginn der Erzeugung des Bremsmoments zu spüren ist. |
| --- | --- |

4.5.3.6.

Die zur Berechnung des Ansprechmoments erforderliche Energieaufnahme der Bremse(n) ist zu bestimmen, indem die Bremse so lange betätigt wird, bis der Beginn der Erzeugung des Bremsmoments zu spüren ist.

| 4.5.3.7. | Die aus der Abbremsung errechnete Bremswirkung ist zu bestimmen, indem die Bremskraft am Reifenumfang gemessen wird, wobei der Rollwiderstand berücksichtigt wird. Die aus der Abbremsung errechnete Bremswirkung ist zu bestimmen, indem die Bremskraft am Reifenumfang gemessen wird, wobei der Rollwiderstand berücksichtigt wird
  Das mittlere Ausgangsbremsmoment (Mt) wird anhand der Werte bestimmt, die zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Betätigungsdruck/die Betätigungskraft nach dem Beginn des Druckanstiegs an der Bremsenbetätigungseinrichtung seinen (ihren) asymptotischen Wert erreicht, und dem Zeitpunkt gemessen werden, zu dem die Energieaufnahme den Wert W60 erreicht hat, der in Absatz 4.5.3.8 definiert ist |
| --- | --- |

4.5.3.7.

Die aus der Abbremsung errechnete Bremswirkung ist zu bestimmen, indem die Bremskraft am Reifenumfang gemessen wird, wobei der Rollwiderstand berücksichtigt wird. Die aus der Abbremsung errechnete Bremswirkung ist zu bestimmen, indem die Bremskraft am Reifenumfang gemessen wird, wobei der Rollwiderstand berücksichtigt wird

Das mittlere Ausgangsbremsmoment (Mt) wird anhand der Werte bestimmt, die zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Betätigungsdruck/die Betätigungskraft nach dem Beginn des Druckanstiegs an der Bremsenbetätigungseinrichtung seinen (ihren) asymptotischen Wert erreicht, und dem Zeitpunkt gemessen werden, zu dem die Energieaufnahme den Wert W60 erreicht hat, der in Absatz 4.5.3.8 definiert ist

| 4.5.3.8. | Bei der Bestimmung der Abbremsung ist eine Energieaufnahme W60 zu berücksichtigen, die zur kinetischen Energie der entsprechenden Masse für die geprüfte Bremse äquivalent ist, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis zum Stillstand gebremst wird.
  Dabei ist: |
| --- | --- |

4.5.3.8.

Bei der Bestimmung der Abbremsung ist eine Energieaufnahme W60 zu berücksichtigen, die zur kinetischen Energie der entsprechenden Masse für die geprüfte Bremse äquivalent ist, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis zum Stillstand gebremst wird.

Dabei ist:

Formula

| 4.5.3.8.1. | Wenn die Prüfgeschwindigkeit v während der Messung der Abbremsung nach Absatz 4.5.3.8 nicht auf einen Wert von 60 km/h ± 2 km/h gehalten werden kann, ist die Abbremsung mit Hilfe der direkten Messung der Bremskraft FB und/oder des Ausgangsbremsmoments Mt zu bestimmen, damit die Messung dieses Parameters (dieser Parameter) nicht durch die dynamischen Kräfte der Schwungmasse des Rollenprüfstands beeinflusst wird. |
| --- | --- |

4.5.3.8.1.

Wenn die Prüfgeschwindigkeit v während der Messung der Abbremsung nach Absatz 4.5.3.8 nicht auf einen Wert von 60 km/h ± 2 km/h gehalten werden kann, ist die Abbremsung mit Hilfe der direkten Messung der Bremskraft FB und/oder des Ausgangsbremsmoments Mt zu bestimmen, damit die Messung dieses Parameters (dieser Parameter) nicht durch die dynamischen Kräfte der Schwungmasse des Rollenprüfstands beeinflusst wird.

4.6.   Prüfprotokoll

| 4.6.1. | Die nach den Vorschriften in Absatz 4.4.3 erfassten Ergebnisse der Nachprüfung der vom Hersteller angegebnen Leistungskennwerte sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in Anhang 11 Anlage 3 entspricht. |
| --- | --- |

4.6.1.

Die nach den Vorschriften in Absatz 4.4.3 erfassten Ergebnisse der Nachprüfung der vom Hersteller angegebnen Leistungskennwerte sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in Anhang 11 Anlage 3 entspricht.

5.   ANTIBLOCKIERVORRICHTUNGEN (ABV)

5.1.   Allgemeines

| 5.1.1. | In diesem Absatz ist das Verfahren zur Bestimmung der Wirkung einer ABV für Anhänger festgelegt. |
| --- | --- |

5.1.1.

In diesem Absatz ist das Verfahren zur Bestimmung der Wirkung einer ABV für Anhänger festgelegt.

| 5.1.2. | Bei Prüfungen, die an Anhängern der Klasse O4 durchgeführt werden, ist davon auszugehen, dass sie die Vorschriften für Anhänger der Klasse O3 mit abdecken. |
| --- | --- |

5.1.2.

Bei Prüfungen, die an Anhängern der Klasse O4 durchgeführt werden, ist davon auszugehen, dass sie die Vorschriften für Anhänger der Klasse O3 mit abdecken.

5.2.   Informationsdokument

| 5.2.1. | Der Hersteller der ABV muss dem Technischen Dienst ein Informationsdokument über die Einrichtungen zur Verfügung stellen, deren Wirkung zu überprüfen ist. Dieses Dokument muss mindestens die in der Anlage 5 zu diesem Anhang genannten Angaben enthalten. |
| --- | --- |

5.2.1.

Der Hersteller der ABV muss dem Technischen Dienst ein Informationsdokument über die Einrichtungen zur Verfügung stellen, deren Wirkung zu überprüfen ist. Dieses Dokument muss mindestens die in der Anlage 5 zu diesem Anhang genannten Angaben enthalten.

5.3.   Beschreibung der Prüffahrzeuge

| 5.3.1. | Anhand der Angaben, die in dem Informationsdokument nach der Anlage 5 unter Punkt 2.1 (Anhängertypen und ABV-Konfigurationen) enthalten sind, führt der Technische Dienst Prüfungen an repräsentativen Anhängern mit bis zu drei Achsen und der entsprechenden ABV-Konfiguration durch. Außerdem sind bei der Auswahl von Anhängern für eine Beurteilung die in den nachstehenden Absätzen genannten Parameter zu berücksichtigen.






  5.3.1.1. | Art der Aufhängung: Das Verfahren zur Beurteilung der Wirkung der ABV wird je nach Art der Aufhängung wie folgt gewählt: | Sattelanhänger: Für jede Aufhängungsgruppe, z. B. mit mechanischem Massenausgleich, ist ein repräsentativer Anhänger zu beurteilen. |
| --- | --- | --- | --- |

5.3.1.

Anhand der Angaben, die in dem Informationsdokument nach der Anlage 5 unter Punkt 2.1 (Anhängertypen und ABV-Konfigurationen) enthalten sind, führt der Technische Dienst Prüfungen an repräsentativen Anhängern mit bis zu drei Achsen und der entsprechenden ABV-Konfiguration durch. Außerdem sind bei der Auswahl von Anhängern für eine Beurteilung die in den nachstehenden Absätzen genannten Parameter zu berücksichtigen.

5.3.1.1.

Art der Aufhängung: Das Verfahren zur Beurteilung der Wirkung der ABV wird je nach Art der Aufhängung wie folgt gewählt:

Sattelanhänger: Für jede Aufhängungsgruppe, z. B. mit mechanischem Massenausgleich, ist ein repräsentativer Anhänger zu beurteilen.

| | Mehrachsanhänger: Die Beurteilung ist an einem repräsentativen Anhänger mit einer beliebigen Art der Aufhängung vorzunehmen. |
| --- | --- |

Mehrachsanhänger: Die Beurteilung ist an einem repräsentativen Anhänger mit einer beliebigen Art der Aufhängung vorzunehmen.

| 5.3.1.2. | Radstand: Bei Sattelanhängern ist der Radstand kein Begrenzungsfaktor, bei Mehrachsanhängern ist jedoch der kürzeste Radstand zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

5.3.1.2.

Radstand: Bei Sattelanhängern ist der Radstand kein Begrenzungsfaktor, bei Mehrachsanhängern ist jedoch der kürzeste Radstand zu berücksichtigen.

| 5.3.1.3. | Bremsentyp: Die Genehmigung wird auf S-Nocken- oder Scheibenbremsen beschränkt, sollten jedoch Bremsen anderer Typen zum Einsatz kommen, dann können Vergleichsprüfungen erforderlich sein. |
| --- | --- |

5.3.1.3.

Bremsentyp: Die Genehmigung wird auf S-Nocken- oder Scheibenbremsen beschränkt, sollten jedoch Bremsen anderer Typen zum Einsatz kommen, dann können Vergleichsprüfungen erforderlich sein.

| 5.3.1.4. | Lastabhängiger Bremskraftregler: Die Kraftschlussausnutzung ist mit Hilfe des lastabhängigen Bremskraftreglers zu bestimmen, der auf den beladenen und den unbeladenen Zustand eingestellt ist. In allen Fällen gelten die Vorschriften von Absatz 2.7 in Anhang 13 dieser Regelung. |
| --- | --- |

5.3.1.4.

Lastabhängiger Bremskraftregler: Die Kraftschlussausnutzung ist mit Hilfe des lastabhängigen Bremskraftreglers zu bestimmen, der auf den beladenen und den unbeladenen Zustand eingestellt ist. In allen Fällen gelten die Vorschriften von Absatz 2.7 in Anhang 13 dieser Regelung.

| 5.3.1.5. | Bremsbetätigung: Unterschiede bei dem Kraftaufwand für die Bremsenbetätigung sind für die Wertebestimmung während der Prüfungen im Hinblick auf die Berechnung der Kraftschlussausnutzung aufzuzeichnen. Prüfungsergebnisse für einen Anhänger können auf Anhänger desselben Typs angewendet werden. |
| --- | --- |

5.3.1.5.

Bremsbetätigung: Unterschiede bei dem Kraftaufwand für die Bremsenbetätigung sind für die Wertebestimmung während der Prüfungen im Hinblick auf die Berechnung der Kraftschlussausnutzung aufzuzeichnen. Prüfungsergebnisse für einen Anhänger können auf Anhänger desselben Typs angewendet werden.

| 5.3.2. | Für jeden Typ eines geprüften Anhängers ist die Kompatibilität nach Anhang 10 dieser Regelung (Diagramme 2 und 4) anhand von Unterlagen nachzuweisen. |
| --- | --- |

5.3.2.

Für jeden Typ eines geprüften Anhängers ist die Kompatibilität nach Anhang 10 dieser Regelung (Diagramme 2 und 4) anhand von Unterlagen nachzuweisen.

| 5.3.3. | Im Sinne der Genehmigung gelten Sattelanhänger und Zentralachsanhänger als Fahrzeuge desselben Typs. |
| --- | --- |

5.3.3.

Im Sinne der Genehmigung gelten Sattelanhänger und Zentralachsanhänger als Fahrzeuge desselben Typs.

5.4.   Prüfplan

5.4.1.   Die nachstehenden Prüfungen sind von dem Technischen Dienst an dem Fahrzeug (den Fahrzeugen) nach Absatz 5.3 dieses Anhangs für jede ABV-Konfiguration durchzuführen, wobei die Angaben zu Punkt 2.1 der Anlage 5 zu diesem Anhang zu berücksichtigen sind. Allerdings können durch Querverweise auf die ungünstigsten Fälle bestimmte Prüfungen gestrichen werden. Werden tatsächlich Prüfungen für den ungünstigsten Fall durchgeführt, dann ist dies im Prüfprotokoll anzugeben.

5.4.1.1.   Kraftschlussausnutzung – Die Prüfungen sind nach dem Verfahren nach Absatz 6.2 des Anhangs 13 dieser Regelung für jede ABV-Konfiguration und für jeden Anhängertyp nach den im Informationsdokument des Herstellers enthaltenen Angaben durchzuführen (siehe Punkt 2.1 der Anlage 5 zu diesem Anhang).

5.4.1.2.   Energieverbrauch

| 5.4.1.2.1. | Achslast – der (die) zu prüfende(n) Anhänger ist (sind) so zu beladen, dass die Achslast 2 500 kg ± 200 kg oder 35 % ± 200 kg der zulässigen Achslast beträgt, je nachdem, welcher Wert niedriger ist. |
| --- | --- |

5.4.1.2.1.

Achslast – der (die) zu prüfende(n) Anhänger ist (sind) so zu beladen, dass die Achslast 2 500 kg ± 200 kg oder 35 % ± 200 kg der zulässigen Achslast beträgt, je nachdem, welcher Wert niedriger ist.

| 5.4.1.2.2. | Es muss sichergestellt sein, dass während der gesamten Dauer der dynamischen Prüfung nach Absatz 6.1.3 des Anhangs 13 dieser Regelung die „volle Regelung“ der ABV erreicht wird. |
| --- | --- |

5.4.1.2.2.

Es muss sichergestellt sein, dass während der gesamten Dauer der dynamischen Prüfung nach Absatz 6.1.3 des Anhangs 13 dieser Regelung die „volle Regelung“ der ABV erreicht wird.

| 5.4.1.2.3. | Prüfung des Energieverbrauchs – Die Prüfung ist nach dem Verfahren nach Absatz 6.1 des Anhangs 13 dieser Regelung für jede ABV-Konfiguration durchzuführen. |
| --- | --- |

5.4.1.2.3.

Prüfung des Energieverbrauchs – Die Prüfung ist nach dem Verfahren nach Absatz 6.1 des Anhangs 13 dieser Regelung für jede ABV-Konfiguration durchzuführen.

| 5.4.1.2.4. | Damit bei Anhängern, die zur Prüfung für die Genehmigung vorgeführt werden, überprüft werden kann, ob sie den Vorschriften über den Energieverbrauch der ABV-Bremsanlage (siehe Absatz 6.1 des Anhangs 13) entsprechen, sind folgende Prüfungen durchzuführen:






  5.4.1.2.4.1. | Vor Beginn der Prüfung des Energieverbrauchs (Absatz 5.4.1.2.3) sind Bremsen mit nicht integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung auf einen Zustand einzustellen, bei dem das Verhältnis (Rl) des Bremskolbenhubs (sT) zur Hebellänge (IT) 0,2 beträgt. Dieses Verhältnis ist für einen Bremszylinderdruck von 650 kPa zu bestimmen.
  Beispiel lT = 130 mm,
  sT bei 650 kPa Bremszylinderdruck = 26 mm
  R1 = sT / lT = 26/130 = 0,2
  Bremsen mit integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung sind auf das vom Hersteller angegebene normale Bremsenspiel einzustellen.
  Die vorstehend beschriebene Einstellung der Bremsen ist bei kalten Bremsen (< 100° C) vorzunehmen. |
| --- | --- | --- |

5.4.1.2.4.

Damit bei Anhängern, die zur Prüfung für die Genehmigung vorgeführt werden, überprüft werden kann, ob sie den Vorschriften über den Energieverbrauch der ABV-Bremsanlage (siehe Absatz 6.1 des Anhangs 13) entsprechen, sind folgende Prüfungen durchzuführen:

5.4.1.2.4.1.

Vor Beginn der Prüfung des Energieverbrauchs (Absatz 5.4.1.2.3) sind Bremsen mit nicht integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung auf einen Zustand einzustellen, bei dem das Verhältnis (Rl) des Bremskolbenhubs (sT) zur Hebellänge (IT) 0,2 beträgt. Dieses Verhältnis ist für einen Bremszylinderdruck von 650 kPa zu bestimmen.

Beispiel lT = 130 mm,

sT bei 650 kPa Bremszylinderdruck = 26 mm

R1 = sT / lT = 26/130 = 0,2

Bremsen mit integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung sind auf das vom Hersteller angegebene normale Bremsenspiel einzustellen.

Die vorstehend beschriebene Einstellung der Bremsen ist bei kalten Bremsen (< 100° C) vorzunehmen.

| 5.4.1.2.4.2. | Wenn der lastabhängige Bremskraftregler auf den beladenen Zustand eingestellt ist und der Anfangswert des Energievorrats dem in Absatz 6.1.2 des Anhangs 13 dieser Regelung angegebenen Wert entspricht, ist die Luftzufuhr zu dem (den) Energiespeicher(n) zu unterbrechen. Die Bremsen sind mit einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf zu betätigen und dann zu lösen. Es sind weitere Bremsungen durchzuführen, bis der Druck in den Bremszylindern dem Druck entspricht, der nach dem Prüfverfahren nach den Absätzen 5.4.1.2.1 und 5.4.1.2.2 erreicht wird. Die äquivalente Zahl der Bremsungen (ner) ist festzuhalten.
  Die äquivalente Zahl der statischen Bremsungen (ne) ist in das Prüfprotokoll einzutragen.
  ne = 1,2 · ner; das Ergebnis ist auf den nächsten ganzzahligen Wert zu runden. |
| --- | --- |

5.4.1.2.4.2.

Wenn der lastabhängige Bremskraftregler auf den beladenen Zustand eingestellt ist und der Anfangswert des Energievorrats dem in Absatz 6.1.2 des Anhangs 13 dieser Regelung angegebenen Wert entspricht, ist die Luftzufuhr zu dem (den) Energiespeicher(n) zu unterbrechen. Die Bremsen sind mit einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf zu betätigen und dann zu lösen. Es sind weitere Bremsungen durchzuführen, bis der Druck in den Bremszylindern dem Druck entspricht, der nach dem Prüfverfahren nach den Absätzen 5.4.1.2.1 und 5.4.1.2.2 erreicht wird. Die äquivalente Zahl der Bremsungen (ner) ist festzuhalten.

Die äquivalente Zahl der statischen Bremsungen (ne) ist in das Prüfprotokoll einzutragen.

ne = 1,2 · ner; das Ergebnis ist auf den nächsten ganzzahligen Wert zu runden.

5.4.1.3.   Prüfung auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Kraftschlussbeiwert. Soll eine ABV der Kategorie A zugeordnet werden, dann müssen alle diese ABV-Konfigurationen den Vorschriften in Absatz 6.3.2 des Anhangs 13 dieser Regelung entsprechen.

5.4.1.4.   Bremswirkung bei niedriger und bei hoher Geschwindigkeit

| 5.4.1.4.1. | Die Prüfung der Bremswirkung bei niedriger und bei hoher Geschwindigkeit ist nach den Vorschriften von Absatz 6.3.1 des Anhangs 13 dieser Regelung durchzuführen, wobei die Einrichtungen am Anhänger wie bei der Bestimmung der Kraftschlussausnutzung eingestellt sein müssen. |
| --- | --- |

5.4.1.4.1.

Die Prüfung der Bremswirkung bei niedriger und bei hoher Geschwindigkeit ist nach den Vorschriften von Absatz 6.3.1 des Anhangs 13 dieser Regelung durchzuführen, wobei die Einrichtungen am Anhänger wie bei der Bestimmung der Kraftschlussausnutzung eingestellt sein müssen.

| 5.4.1.4.2. | Wenn für das Verhältnis der Zahnzahl des Impulsgebers zum Reifenumfang Toleranzen angegeben sind, müssen nach den Vorschriften von Absatz 6.3 des Anhangs 13 dieser Regelung Funktionsprüfungen bei dem größten und dem kleinsten Verhältnis durchgeführt werden. Dies kann unter Verwendung unterschiedlicher Reifengrößen oder mit Hilfe besonderer Impulsgeber zur Simulation der Frequenzgrenzen erfolgen. |
| --- | --- |

5.4.1.4.2.

Wenn für das Verhältnis der Zahnzahl des Impulsgebers zum Reifenumfang Toleranzen angegeben sind, müssen nach den Vorschriften von Absatz 6.3 des Anhangs 13 dieser Regelung Funktionsprüfungen bei dem größten und dem kleinsten Verhältnis durchgeführt werden. Dies kann unter Verwendung unterschiedlicher Reifengrößen oder mit Hilfe besonderer Impulsgeber zur Simulation der Frequenzgrenzen erfolgen.

5.4.1.5.   Zusatzprüfungen

Folgende Zusatzprüfungen sind bei ungebremstem Zugfahrzeug und unbeladenem Anhänger durchzuführen.

| 5.4.1.5.1. | Beim Übergang der Achse/des Achsaggregats von einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH) auf eine solche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL) (mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2) dürfen bei einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf die direkt geregelten Räder nicht blockieren. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Betätigung der Anhängerbremsen sind so gewählt, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 80 km/h und von 40 km/h erfolgt. |
| --- | --- |

5.4.1.5.1.

Beim Übergang der Achse/des Achsaggregats von einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH) auf eine solche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL) (mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2) dürfen bei einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf die direkt geregelten Räder nicht blockieren. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Betätigung der Anhängerbremsen sind so gewählt, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 80 km/h und von 40 km/h erfolgt.

| 5.4.1.5.2. | Beim Übergang des Anhängers von einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL) auf eine solche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH) (mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2) muss bei einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf der Druck in den Bremszylindern innerhalb einer angemessenen Zeit auf einen entsprechend hohen Wert ansteigen, und der Anhänger darf nicht von seinem ursprünglichen Kurs abweichen. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung sind so gewählt, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 50 km/h erfolgt. |
| --- | --- |

5.4.1.5.2.

Beim Übergang des Anhängers von einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL) auf eine solche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH) (mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2) muss bei einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf der Druck in den Bremszylindern innerhalb einer angemessenen Zeit auf einen entsprechend hohen Wert ansteigen, und der Anhänger darf nicht von seinem ursprünglichen Kurs abweichen. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung sind so gewählt, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 50 km/h erfolgt.

5.4.1.6.   Unterlagen über das (die) Auswerteglied(er) sind nach den Vorschriften in Absatz 5.1.5 der Regelung und in Absatz 4.1 des Anhangs 13 dieser Regelung (einschließlich der Fußnote 12) zur Verfügung zu stellen.

5.5.   Prüfprotokoll

| 5.5.1. | Es ist ein Prüfprotokoll nach dem Muster in der Anlage 6 zu diesem Anhang zu erstellen.

  Diagramm 2 |
| --- | --- |

5.5.1.

Es ist ein Prüfprotokoll nach dem Muster in der Anlage 6 zu diesem Anhang zu erstellen.

Diagramm 2

Image

---

(1)  Bei Vorlage entsprechender Angaben können auch andere Ausführungen von Bremszylindern genehmigt werden.

(2)  Bei Vorlage entsprechender Angaben können auch andere Ausführungen von Bremszylindern genehmigt werden.

(3)  Bei Vorlage entsprechender Angaben können auch andere Ausführungen von Bremsen genehmigt werden.

(4)  Wenn die Prüfung auf der Straße oder auf dem Rollenprüfstand durchgeführt werden soll, muss die Energieaufnahme der Bremse jeweils dem angegebenen Wert entsprechen.

(5)  Außendurchmesser des Reifens, wie in der Regelung Nr. 54 definiert.

ANLAGE 1

Muster eines Prüfprotokolls für Membranbremszylinder

PROTOKOLL-Nr. ...

| 1. | Identifizierungsmerkmale |
| --- | --- |

1.

Identifizierungsmerkmale

| 1.1. | Hersteller: (Name und Anschrift) |
| --- | --- |

1.1.

Hersteller: (Name und Anschrift)

| 1.2. | Fabrikmarke: (1) |
| --- | --- |

1.2.

Fabrikmarke: (1)

| 1.3. | Typ: (1) |
| --- | --- |

1.3.

Typ: (1)

| 1.4. | Teilenummer: (1) |
| --- | --- |

1.4.

Teilenummer: (1)

| 2. | Betriebsbedingungen: |
| --- | --- |

2.

Betriebsbedingungen:

| 2.1. | Maximaler Betriebsdruck: |
| --- | --- |

2.1.

Maximaler Betriebsdruck:

| 3. | Vom Hersteller angegebene Leistungskennwerte: |
| --- | --- |

3.

Vom Hersteller angegebene Leistungskennwerte:

| 3.1. | Maximaler Kolbenhub (smax) bei 650 kPa (2) |
| --- | --- |

3.1.

Maximaler Kolbenhub (smax) bei 650 kPa (2)

| 3.2. | Mittlere Kolbenkraft (ThA) - f (p) (2) |
| --- | --- |

3.2.

Mittlere Kolbenkraft (ThA) - f (p) (2)

| 3.3. | Nutzbarer Kolbenhub (sp) - f(p) (2) |
| --- | --- |

3.3.

Nutzbarer Kolbenhub (sp) - f(p) (2)

| 3.3.1. | Druckbereich, für den der oben genannte nutzbare Kolbenhub gilt: (siehe Absatz 2.3.4 des Anhangs 19) |
| --- | --- |

3.3.1.

Druckbereich, für den der oben genannte nutzbare Kolbenhub gilt: (siehe Absatz 2.3.4 des Anhangs 19)

| 3.4. | Druck (p15), der erforderlich ist, um einen Kolbenhub von 15 mm zu erreichen, und der mit Hilfe von ThA – f(p) oder des angegebenen Werts berechnet wird. (2), (3) |
| --- | --- |

3.4.

Druck (p15), der erforderlich ist, um einen Kolbenhub von 15 mm zu erreichen, und der mit Hilfe von ThA – f(p) oder des angegebenen Werts berechnet wird. (2), (3)

| 4. | Verwendungsbereich
  Der Bremszylinder kann bei Anhängern der Klassen O3 und O4 verwendet werden ... ja/nein
  Der Bremszylinder kann nur bei Anhängern der Klasse O3 verwendet werden ... ja/nein |
| --- | --- |

4.

Verwendungsbereich

Der Bremszylinder kann bei Anhängern der Klassen O3 und O4 verwendet werden ... ja/nein

Der Bremszylinder kann nur bei Anhängern der Klasse O3 verwendet werden ... ja/nein

| 5. | Name des Technischen Dienstes/der Genehmigungsbehörde (4), der/die die Prüfung durchführt:
  ... |
| --- | --- |

5.

Name des Technischen Dienstes/der Genehmigungsbehörde (4), der/die die Prüfung durchführt:

...

| 6. | Datum der Prüfung: ... |
| --- | --- |

6.

Datum der Prüfung: ...

| 7. | Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 19 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
  Technischer Dienst (4), der die Prüfung durchführt
  Unterschrift: ...Datum: ... |
| --- | --- |

7.

Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 19 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...

Technischer Dienst (4), der die Prüfung durchführt

Unterschrift: ...Datum: ...

| 8. | Genehmigungsbehörde (4)

  Unterschrift: ...Datum: ... |
| --- | --- |

8.

Genehmigungsbehörde (4)

Unterschrift: ...Datum: ...

| 9. | Prüfdokumente:
  Anlage 2 ... ... |
| --- | --- |

9.

Prüfdokumente:

Anlage 2 ... ...

---

(1)  Auf dem Bremszylinder anzugeben; in das Prüfprotokoll braucht jedoch nur die Nummer des Hauptteils eingetragen zu werden, die Angabe von Modellvarianten ist nicht erforderlich.

(2)  Die Identifizierungsmerkmale müssen geändert werden, wenn Änderungen vorgenommen werden, die einen Einfluss auf die Leistungskennwerte (Absätze 3.1, 3.2 und 3.3) haben.

(3)  Im Hinblick auf die Anwendung der in diesem Prüfprotokoll angegebenen Kennwerte im Zusammenhang mit Anhang 10 wird davon ausgegangen, dass das Verhältnis von p15 zu dem angegebenen Wert von ThA - f(p) bei einem Druck von 100 kPa linear ist.

(4)  Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der Technische Dienst mit der Genehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Genehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.

ANLAGE 2

Muster eines Formblatts für die Aufzeichnung der Prüfergebnisse für Membranbremszylinder

PROTOKOLL-NR. ...

| 1. | Aufzeichnung der Prüfergebnisse (1) für das Teil mit der Nummer ...







  Druck (2)

  p - (kPa) | Mittlere Kolbenkraft
  ThA - (N) | Nutzbarer Kolbenhub
  sp - (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |

1.

Aufzeichnung der Prüfergebnisse (1) für das Teil mit der Nummer ...

Druck (2)

p - (kPa)

Mittlere Kolbenkraft

ThA - (N)

Nutzbarer Kolbenhub

sp - (mm)

---

(1)  Für jedes der sechs geprüften Muster vorzunehmen.

(2)  Druck „p“ = Werte des bei der Prüfung verwendeten tatsächlichen Drucks nach Absatz 2.2.2 dieses Anhangs.

ANLAGE 3

MUSTER EINES PRÜFPROTOKOLLS FÜR FEDERSPEICHERBREMSEN

PROTOKOLL-NR. ...

| 1. | Identifizierungsmerkmale |
| --- | --- |

1.

Identifizierungsmerkmale

| 1.1. | Hersteller: (Name und Anschrift) |
| --- | --- |

1.1.

Hersteller: (Name und Anschrift)

| 1.2. | Fabrikmarke: (1) |
| --- | --- |

1.2.

Fabrikmarke: (1)

| 1.3. | Typ: (1) |
| --- | --- |

1.3.

Typ: (1)

| 1.4. | Teilenummer: (1) |
| --- | --- |

1.4.

Teilenummer: (1)

| 2. | Betriebsbedingungen: |
| --- | --- |

2.

Betriebsbedingungen:

| 2.1. | Maximaler Betriebsdruck: |
| --- | --- |

2.1.

Maximaler Betriebsdruck:

| 3. | Vom Hersteller angegebene Leistungskennwerte: |
| --- | --- |

3.

Vom Hersteller angegebene Leistungskennwerte:

| 3.1. | Maximaler Kolbenhub (smax) (2) |
| --- | --- |

3.1.

Maximaler Kolbenhub (smax) (2)

| 3.2. | Federkraft (Ths) - f (s) (2) |
| --- | --- |

3.2.

Federkraft (Ths) - f (s) (2)

| 3.3. | Lösedruck (bei einem Hub von 10 mm) (2) |
| --- | --- |

3.3.

Lösedruck (bei einem Hub von 10 mm) (2)

| 4. | Datum der Prüfung: |
| --- | --- |

4.

Datum der Prüfung:

| 5. | Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 19 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
  Technischer Dienst (3), der die Prüfung durchführt
  Unterschrift: ... Datum: ... |
| --- | --- |

5.

Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 19 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...

Technischer Dienst (3), der die Prüfung durchführt

Unterschrift: ... Datum: ...

| 6. | Genehmigungsbehörde (3)

  Unterschrift: ... Datum: ... |
| --- | --- |

6.

Genehmigungsbehörde (3)

Unterschrift: ... Datum: ...

| 7. | Prüfdokumente:
  Anlage 4 ... , ... |
| --- | --- |

7.

Prüfdokumente:

Anlage 4 ... , ...

---

(1)  Auf der Federspeicherbremse anzugeben; in das Prüfprotokoll braucht jedoch nur die Nummer des Hauptteils eingetragen zu werden, die Angabe von Modellvarianten ist nicht erforderlich.

(2)  Die Identifizierungsmerkmale müssen geändert werden, wenn Änderungen vorgenommen werden, die einen Einfluss auf die Leistungskennwerte (Absätze 3.1, 3.2 und 3.3) haben.

(3)  Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der Technische Dienst mit der Genehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Genehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.

ANLAGE 4

MUSTER EINES FORMBLATTS FÜR DIE AUFZEICHNUNG DER PRÜFERGEBNISSE FÜR FEDERSPEICHERBREMSEN

PROTOKOLL-NR. ...

| 1. | Aufzeichnung der Prüfergebnisse (1) für das Teil mit der Nummer ...






  Hub (2)

  s - (mm) | Federkraft
  Ths - (N) |
| --- | --- | --- |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
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| | |

1.

Aufzeichnung der Prüfergebnisse (1) für das Teil mit der Nummer ...

Hub (2)

s - (mm)

Federkraft

Ths - (N)

Lösedruck (bei einem Hub von 10 mm) ... kPa

---

(1)  Für jedes der sechs geprüften Muster vorzunehmen.

(2)  Hub „s“ = Werte des bei der Prüfung verwendeten tatsächlichen Hubs nach Absatz 3.2.2 dieses Anhangs.

ANLAGE 5

INFORMATIONSDOKUMENT FÜR EINE ANTIBLOCKIERVORRICHTUNG (ABV) FÜR ANHÄNGER

1.   ALLGEMEINES

| 1.1. | Name des Herstellers |
| --- | --- |

1.1.

Name des Herstellers

| 1.2. | Bezeichnung der ABV |
| --- | --- |

1.2.

Bezeichnung der ABV

| 1.3. | Varianten der ABV |
| --- | --- |

1.3.

Varianten der ABV

| 1.4. | ABV-Konfigurationen (z. B. 2S/1M, 2S/2M usw.) |
| --- | --- |

1.4.

ABV-Konfigurationen (z. B. 2S/1M, 2S/2M usw.)

| 1.5. | Erläuterungen der grundlegenden Funktionsweise und/oder des Prinzips der ABV |
| --- | --- |

1.5.

Erläuterungen der grundlegenden Funktionsweise und/oder des Prinzips der ABV

2.   ANWENDUNGEN

| 2.1. | Liste der Anhängertypen und ABV-Konfigurationen, für die eine Genehmigung beantragt wird. |
| --- | --- |

2.1.

Liste der Anhängertypen und ABV-Konfigurationen, für die eine Genehmigung beantragt wird.

| 2.2. | Schemazeichnungen der in die Anhänger eingebauten ABV-Konfigurationen nach Punkt 2.1 unter Berücksichtigung der nachstehenden Parameter: | Lage der Sensoren |
| --- | --- | --- |

2.2.

Schemazeichnungen der in die Anhänger eingebauten ABV-Konfigurationen nach Punkt 2.1 unter Berücksichtigung der nachstehenden Parameter:

Lage der Sensoren

| | Lage der Stellglieder |
| --- | --- |

Lage der Stellglieder

| | Hubachsen |
| --- | --- |

Hubachsen

| | Lenkachsen |
| --- | --- |

Lenkachsen

| | Leitungen: Typ — Innendurchmesser und Längen |
| --- | --- |

Leitungen: Typ — Innendurchmesser und Längen

| 2.3. | Verhältnis des Reifenumfangs zur Zahnzahl des Impulsgebers, einschließlich Toleranzen |
| --- | --- |

2.3.

Verhältnis des Reifenumfangs zur Zahnzahl des Impulsgebers, einschließlich Toleranzen

| 2.4. | Abweichung des Reifenumfangs bei zwei Achsen, die mit dem gleichen Impulsgeber ausgestattet sind. |
| --- | --- |

2.4.

Abweichung des Reifenumfangs bei zwei Achsen, die mit dem gleichen Impulsgeber ausgestattet sind.

| 2.5. | Anwendungsbereich hinsichtlich der Art der Aufhängung:







  Luftfederung | : | jede Art von „Längslenker“-Luftfederung mit Massenausgleich |
| --- | --- | --- | --- |
| Andere Aufhängungen | : | werden durch den Hersteller bestimmt, Model und Typ (mit Massenausgleich/ohne Massenausgleich). |

2.5.

Anwendungsbereich hinsichtlich der Art der Aufhängung:

Luftfederung

:

jede Art von „Längslenker“-Luftfederung mit Massenausgleich

Andere Aufhängungen

:

werden durch den Hersteller bestimmt, Model und Typ (mit Massenausgleich/ohne Massenausgleich).

| 2.6. | Empfehlungen hinsichtlich etwaiger Differenzen des Eingangsbremsmoments je nach ABV-Konfiguration und Achsaggregat des Anhängers |
| --- | --- |

2.6.

Empfehlungen hinsichtlich etwaiger Differenzen des Eingangsbremsmoments je nach ABV-Konfiguration und Achsaggregat des Anhängers

| 2.7. | (Gegebenenfalls) zusätzliche Angaben über die Anwendung der ABV |
| --- | --- |

2.7.

(Gegebenenfalls) zusätzliche Angaben über die Anwendung der ABV

3.   BAUTEILEBESCHREIBUNG

| 3.1. | Sensor(en)
  Funktionsweise
  Kennzeichnung (z. B. Teilnummer(n)) |
| --- | --- |

3.1.

Sensor(en)

Funktionsweise

Kennzeichnung (z. B. Teilnummer(n))

| 3.2. | Auswerteglied(er)
  Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise
  Kennzeichnung (z. B. Teilnummer(n))
  Sicherheitsaspekte des Auswerteglieds (der Auswerteglieder)
  Zusätzliche Merkmale (z. B. Betätigungseinrichtung der Dauerbremsanlage, automatische Konfiguration, veränderliche Parameter, Diagnosen) |
| --- | --- |

3.2.

Auswerteglied(er)

Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise

Kennzeichnung (z. B. Teilnummer(n))

Sicherheitsaspekte des Auswerteglieds (der Auswerteglieder)

Zusätzliche Merkmale (z. B. Betätigungseinrichtung der Dauerbremsanlage, automatische Konfiguration, veränderliche Parameter, Diagnosen)

| 3.3. | Stellglied(er)
  Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise
  Kennzeichnung (z. B. Teilnummer(n))
  Begrenzungen (z. B. maximal zu regelnde Volumenströme) |
| --- | --- |

3.3.

Stellglied(er)

Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise

Kennzeichnung (z. B. Teilnummer(n))

Begrenzungen (z. B. maximal zu regelnde Volumenströme)

| 3.4. | Elektrische Anlagen
  Schaltbild(er)
  Arten der Stromversorgung
  Schaltfolge(n) der Warnleuchte |
| --- | --- |

3.4.

Elektrische Anlagen

Schaltbild(er)

Arten der Stromversorgung

Schaltfolge(n) der Warnleuchte

| 3.5. | Druckluftleitungen
  Bremsschemata für die ABV-Konfigurationen für Anhängertypen nach Absatz 5.2.1.2.1
  Begrenzungen hinsichtlich der Leitungsgrößen und der entsprechenden Längen, die einen Einfluss auf die Wirkung der ABV haben (z. B. zwischen Stellglied und Bremszylinder) |
| --- | --- |

3.5.

Druckluftleitungen

Bremsschemata für die ABV-Konfigurationen für Anhängertypen nach Absatz 5.2.1.2.1

Begrenzungen hinsichtlich der Leitungsgrößen und der entsprechenden Längen, die einen Einfluss auf die Wirkung der ABV haben (z. B. zwischen Stellglied und Bremszylinder)

| 3.6. | Elektromagnetische Verträglichkeit |
| --- | --- |

3.6.

Elektromagnetische Verträglichkeit

| 3.6.1. | Unterlagen zum Nachweis der Einhaltung der Vorschriften in Absatz 4.4 des Anhangs 13 dieser Regelung |
| --- | --- |

3.6.1.

Unterlagen zum Nachweis der Einhaltung der Vorschriften in Absatz 4.4 des Anhangs 13 dieser Regelung

ANLAGE 6

PRÜFPROTOKOLL FÜR EINE ANTIBLOCKIERVORRICHTUNG (ABV) FÜR ANHÄNGER

PRÜFPROTOKOLL-Nr.: ...

1.   IDENTIFIZIERUNGSMERKMALE

| 1.1. | Hersteller der ABV (Name und Anschrift): |
| --- | --- |

1.1.

Hersteller der ABV (Name und Anschrift):

| 1.2. | Bezeichnung/Modell der ABV: |
| --- | --- |

1.2.

Bezeichnung/Modell der ABV:

2.   GENEHMIGTE ABV UND EINBAUVARIANTE(N)

| 2.1. | Genehmigte ABV-Konfiguration (z. B. 2S/1M, 2S/2M usw.): |
| --- | --- |

2.1.

Genehmigte ABV-Konfiguration (z. B. 2S/1M, 2S/2M usw.):

| 2.2. | Anwendungsbereich (Anhängertyp und Anzahl der Achsen): |
| --- | --- |

2.2.

Anwendungsbereich (Anhängertyp und Anzahl der Achsen):

| 2.3. | Art der Stromversorgung: ISO 7638, ISO 1185 usw. |
| --- | --- |

2.3.

Art der Stromversorgung: ISO 7638, ISO 1185 usw.

| 2.4. | Kennzeichnung der (des) genehmigten Sensors(en), Auswerteglied(er) und Stellglied(er): |
| --- | --- |

2.4.

Kennzeichnung der (des) genehmigten Sensors(en), Auswerteglied(er) und Stellglied(er):

| 2.5. | Energieverbrauch – äquivalente Zahl der statischen Bremsungen. |
| --- | --- |

2.5.

Energieverbrauch – äquivalente Zahl der statischen Bremsungen.

| 2.6. | Zusätzliche Merkmale, z. B. Betätigungseinrichtungen der Dauerbremsanlage, Konfiguration der Hubachse usw. |
| --- | --- |

2.6.

Zusätzliche Merkmale, z. B. Betätigungseinrichtungen der Dauerbremsanlage, Konfiguration der Hubachse usw.

3.   PRÜFDATEN UND -ERGEBNISSE

| 3.1. | Angaben über das Prüffahrzeug: |
| --- | --- |

3.1.

Angaben über das Prüffahrzeug:

| 3.2. | Angaben über die Prüfoberfläche: |
| --- | --- |

3.2.

Angaben über die Prüfoberfläche:

| 3.3. | Prüfergebnisse: |
| --- | --- |

3.3.

Prüfergebnisse:

| 3.3.1. | Kraftschlussausnutzung: |
| --- | --- |

3.3.1.

Kraftschlussausnutzung:

| 3.3.2. | Energieverbrauch: |
| --- | --- |

3.3.2.

Energieverbrauch:

| 3.3.3. | Prüfung auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Kraftschlussbeiwert: |
| --- | --- |

3.3.3.

Prüfung auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Kraftschlussbeiwert:

| 3.3.4. | Bremswirkung bei niedriger Geschwindigkeit: |
| --- | --- |

3.3.4.

Bremswirkung bei niedriger Geschwindigkeit:

| 3.3.5. | Bremswirkung bei hoher Geschwindigkeit: |
| --- | --- |

3.3.5.

Bremswirkung bei hoher Geschwindigkeit:

| 3.3.6. | Zusatzprüfungen: |
| --- | --- |

3.3.6.

Zusatzprüfungen:

| 3.3.6.1. | Übergang von Oberflächen mit hohem Kraftschlussbeiwert auf solche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert: |
| --- | --- |

3.3.6.1.

Übergang von Oberflächen mit hohem Kraftschlussbeiwert auf solche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert:

| 3.3.6.2. | Übergang von Oberflächen mit niedrigem Kraftschlussbeiwert auf solche mit hohem Kraftschlussbeiwert: |
| --- | --- |

3.3.6.2.

Übergang von Oberflächen mit niedrigem Kraftschlussbeiwert auf solche mit hohem Kraftschlussbeiwert:

| 3.3.7. | Ausfallsimulation: |
| --- | --- |

3.3.7.

Ausfallsimulation:

| 3.3.8. | Funktionsprüfungen wahlfreier Stromanschlüsse: |
| --- | --- |

3.3.8.

Funktionsprüfungen wahlfreier Stromanschlüsse:

| 3.3.9. | Elektromagnetische Verträglichkeit |
| --- | --- |

3.3.9.

Elektromagnetische Verträglichkeit

4.   EINBAUBESCHRÄNKUNGEN

| 4.1. | Verhältnis des Reifenumfangs zur Zahnzahl des Impulsgebers: |
| --- | --- |

4.1.

Verhältnis des Reifenumfangs zur Zahnzahl des Impulsgebers:

| 4.2. | Abweichung des Reifenumfangs bei zwei Achsen, die mit dem gleichen Impulsgeber ausgestattet sind: |
| --- | --- |

4.2.

Abweichung des Reifenumfangs bei zwei Achsen, die mit dem gleichen Impulsgeber ausgestattet sind:

| 4.3. | Art der Aufhängung: |
| --- | --- |

4.3.

Art der Aufhängung:

| 4.4. | Differenz(en) des Eingangsbremsmoments innerhalb eines Achsaggregats des Anhängers: |
| --- | --- |

4.4.

Differenz(en) des Eingangsbremsmoments innerhalb eines Achsaggregats des Anhängers:

| 4.5. | Radstand des Mehrachsanhängers: |
| --- | --- |

4.5.

Radstand des Mehrachsanhängers:

| 4.6. | Bremsentyp: |
| --- | --- |

4.6.

Bremsentyp:

| 4.7. | Leitungsgrößen und Länge(n) |
| --- | --- |

4.7.

Leitungsgrößen und Länge(n)

| 4.8. | Lastabhängiger Bremskraftregler: |
| --- | --- |

4.8.

Lastabhängiger Bremskraftregler:

| 4.9. | Schaltfolge der Warnanzeige: |
| --- | --- |

4.9.

Schaltfolge der Warnanzeige:

| 4.10. | ABV-Konfigurationen und Anwendungen, die den Vorschriften für die Kategorie A entsprechen |
| --- | --- |

4.10.

ABV-Konfigurationen und Anwendungen, die den Vorschriften für die Kategorie A entsprechen

| 4.11. | Weitere Empfehlungen/Beschränkungen (z. B. Lage der Sensoren, Stellglieder, Hubachsen, Lenkachsen): |
| --- | --- |

4.11.

Weitere Empfehlungen/Beschränkungen (z. B. Lage der Sensoren, Stellglieder, Hubachsen, Lenkachsen):

5.   DATUM DER PRÜFUNG:

Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 19 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ....

Technischer Dienst (1), der die Prüfung durchführt

Unterschrift: ...Datum: ...

6.   GENEHMIGUNGSBEHÖRDE (1)

Unterschrift: ...Datum: ...

Anlagen: Informationsdokument des Herstellers

---

(1)  Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der Technische Dienst mit der Genehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Genehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.

ANLAGE 7

SYMBOLE UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

| SYMBOL | BEGRIFFSBESTIMMUNG |
| --- | --- |
| BF | Selbstverstärkungsfaktor (Verstärkungsverhältnis von Eingangs- zu Ausgangsmoment) |
| CO | Ansprechschwelle des Eingangsmoments (kleinstes Eingangsmoment, das für die Erzeugung eines messbaren Bremsmoments erforderlich ist) |
| D | Außendurchmesser des Reifens (Außendurchmesser eines aufgepumpten Neureifens) |
| d | eine Kennzahl, die den Nenndurchmesser der Felge angibt und ihrem Durchmesser entspricht, der entweder in Zoll oder in Millimeter ausgedrückt ist |
| FB | Bremskraft |
| H | Nenn-Querschnittshöhe (die Strecke, die der halben Differenz zwischen dem Außendurchmesser des Reifens und dem Nenndurchmesser der Felge entspricht) |
| I | polares Trägheitsmoment |
| l
  T | Bremshebellänge des Bezugs-Prüfanhängers |
| Mt | mittleres Ausgangsbremsmoment |
| ne | äquivalente Zahl der statischen Bremsungen für Zwecke der Typgenehmigung |
| ner | äquivalente Zahl der statischen Bremsungen während der Prüfung |
| nD | Drehgeschwindigkeit des Rollenprüfstands |
| nW | Drehgeschwindigkeit der ungebremsten Räder der Achse |
| Pd | technisch zulässige Gesamtmasse für die Bremse |
| p | Druck |
| P15 | Druck im Bremszylinder, der erforderlich ist, um einen Kolbenhub von 15 mm gegenüber der Ausgangsstellung zu erreichen |
| R | dynamischer Rollradius des Reifens (unter Verwendung von 0,485 D berechnet) |
| Ra | Höhen-Breiten-Verhältnis des Reifens (das Hundertfache der Zahl, die sich bei der Division der Nenn-Querschnittshöhe des Reifens in mm durch die Nenn-Querschnittsbreite in mm ergibt) |
| R
  l | Verhältnis von sT zu l
  T |
| RR | Radius des Rollenprüfstands |
| S1 | Querschnittsbreite des Reifens (linearer Abstand zwischen den Außenseiten der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens nach Abzug der Erhöhungen für die Beschriftungen, Verzierungen, Scheuerleisten oder Scheuerrippen) |
| s | Kolbenhub (Arbeitshub plus Leerhub) |
| smax | gesamter Kolbenhub |
| sp | nutzbarer Kolbenhub (der Hub, bei dem die Kolbenkraft 90 % der mittleren Kolbenkraft ThA beträgt) |
| sT | Bremskolbenhub des Bezugs-Prüfanhängers in mm |
| ThA | mittlere Kolbenkraft (die mittlere Kolbenkraft wird über das Integral der Kolbenkraftwerte zwischen 1/3 und 2/3 des gesamten Kolbenhubs smax ermittelt) |
| Ths | Federkraft der Federspeicherbremse |
| TR | Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers oder Sattelanhängers |
| v | Prüfgeschwindigkeit auf dem Rollenprüfstand |
| v1 | Ausgangsgeschwindigkeit zu Beginn der Bremsung |
| v2 | Geschwindigkeit am Ende der Bremsung |
| W60 | Energieaufnahme, die zur kinetischen Energie der entsprechenden Masse für die geprüfte Bremse äquivalent ist, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis zum Stillstand gebremst wird |
| z | Abbremsung des Fahrzeugs |

SYMBOL

BEGRIFFSBESTIMMUNG

BF

Selbstverstärkungsfaktor (Verstärkungsverhältnis von Eingangs- zu Ausgangsmoment)

CO

Ansprechschwelle des Eingangsmoments (kleinstes Eingangsmoment, das für die Erzeugung eines messbaren Bremsmoments erforderlich ist)

D

Außendurchmesser des Reifens (Außendurchmesser eines aufgepumpten Neureifens)

d

eine Kennzahl, die den Nenndurchmesser der Felge angibt und ihrem Durchmesser entspricht, der entweder in Zoll oder in Millimeter ausgedrückt ist

FB

Bremskraft

H

Nenn-Querschnittshöhe (die Strecke, die der halben Differenz zwischen dem Außendurchmesser des Reifens und dem Nenndurchmesser der Felge entspricht)

I

polares Trägheitsmoment

l
  T

Bremshebellänge des Bezugs-Prüfanhängers

Mt

mittleres Ausgangsbremsmoment

ne

äquivalente Zahl der statischen Bremsungen für Zwecke der Typgenehmigung

ner

äquivalente Zahl der statischen Bremsungen während der Prüfung

nD

Drehgeschwindigkeit des Rollenprüfstands

nW

Drehgeschwindigkeit der ungebremsten Räder der Achse

Pd

technisch zulässige Gesamtmasse für die Bremse

p

Druck

P15

Druck im Bremszylinder, der erforderlich ist, um einen Kolbenhub von 15 mm gegenüber der Ausgangsstellung zu erreichen

R

dynamischer Rollradius des Reifens (unter Verwendung von 0,485 D berechnet)

Ra

Höhen-Breiten-Verhältnis des Reifens (das Hundertfache der Zahl, die sich bei der Division der Nenn-Querschnittshöhe des Reifens in mm durch die Nenn-Querschnittsbreite in mm ergibt)

R
  l

Verhältnis von sT zu l
  T

RR

Radius des Rollenprüfstands

S1

Querschnittsbreite des Reifens (linearer Abstand zwischen den Außenseiten der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens nach Abzug der Erhöhungen für die Beschriftungen, Verzierungen, Scheuerleisten oder Scheuerrippen)

s

Kolbenhub (Arbeitshub plus Leerhub)

smax

gesamter Kolbenhub

sp

nutzbarer Kolbenhub (der Hub, bei dem die Kolbenkraft 90 % der mittleren Kolbenkraft ThA beträgt)

sT

Bremskolbenhub des Bezugs-Prüfanhängers in mm

ThA

mittlere Kolbenkraft (die mittlere Kolbenkraft wird über das Integral der Kolbenkraftwerte zwischen 1/3 und 2/3 des gesamten Kolbenhubs smax ermittelt)

Ths

Federkraft der Federspeicherbremse

TR

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers oder Sattelanhängers

v

Prüfgeschwindigkeit auf dem Rollenprüfstand

v1

Ausgangsgeschwindigkeit zu Beginn der Bremsung

v2

Geschwindigkeit am Ende der Bremsung

W60

Energieaufnahme, die zur kinetischen Energie der entsprechenden Masse für die geprüfte Bremse äquivalent ist, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis zum Stillstand gebremst wird

z

Abbremsung des Fahrzeugs

ANLAGE 8

Formular zur Dokumentierung der Betriebsprüfung nach Absatz 4.4.2.9 dieses Anhangs

1.   KENNZEICHNUNG

| 1.1. | Bremse:
  Hersteller: ...
  Fabrikmarke: ...
  Typ ...
  Modell (Ausführung) ...
  Trommelbremse oder Scheibenbremse (1)

  Angaben zur eindeutigen Kenzeichnung des Prüfstücks ...
  Technisch zulässiges Eingangsbremsmoment Cmax ...
  Selbsttätige Bremsen-Nachstelleinrichtung: integriert/nicht integriert (1) |
| --- | --- |

1.1.

Bremse:

Hersteller: ...

Fabrikmarke: ...

Typ ...

Modell (Ausführung) ...

Trommelbremse oder Scheibenbremse (1)

Angaben zur eindeutigen Kenzeichnung des Prüfstücks ...

Technisch zulässiges Eingangsbremsmoment Cmax ...

Selbsttätige Bremsen-Nachstelleinrichtung: integriert/nicht integriert (1)

| 1.2. | Bremstrommel oder Bremsscheibe:
  Innendurchmesser der Trommel oder Außendurchmesser der Scheibe ...
  Wirksamer Radius (2) ...
  Dicke ...
  Gewicht ...
  Werkstoff ...
  Angaben zur eindeutigen Kenzeichnung des Prüfstücks ... |
| --- | --- |

1.2.

Bremstrommel oder Bremsscheibe:

Innendurchmesser der Trommel oder Außendurchmesser der Scheibe ...

Wirksamer Radius (2) ...

Dicke ...

Gewicht ...

Werkstoff ...

Angaben zur eindeutigen Kenzeichnung des Prüfstücks ...

| 1.3. | Bremsbelag oder –klotz:
  Hersteller ...
  Typ ...
  Kennzeichnung ...
  Breite ...
  Dicke ...
  Oberfläche ...
  Befestigung ...
  Angaben zur eindeutigen Kenzeichnung des Prüfstücks ... |
| --- | --- |

1.3.

Bremsbelag oder –klotz:

Hersteller ...

Typ ...

Kennzeichnung ...

Breite ...

Dicke ...

Oberfläche ...

Befestigung ...

Angaben zur eindeutigen Kenzeichnung des Prüfstücks ...

| 1.4. | Betätigungseinrichtung:
  Hersteller ...
  Fabrikmarke ...
  Größe ...
  Typ ...
  Angaben zur eindeutigen Kenzeichnung des Prüfstücks ... |
| --- | --- |

1.4.

Betätigungseinrichtung:

Hersteller ...

Fabrikmarke ...

Größe ...

Typ ...

Angaben zur eindeutigen Kenzeichnung des Prüfstücks ...

| 1.5. | Selbsttätige Bremsen-Nachstelleinrichtung: (3)

  Hersteller ...
  Fabrikmarke ...
  Typ ...
  Version ...
  Angaben zur eindeutigen Kenzeichnung des Prüfstücks ... |
| --- | --- |

1.5.

Selbsttätige Bremsen-Nachstelleinrichtung: (3)

Hersteller ...

Fabrikmarke ...

Typ ...

Version ...

Angaben zur eindeutigen Kenzeichnung des Prüfstücks ...

| 1.6. | Angaben über das Prüffahrzeug
  Zugfahrzeug:
  Kenn-Nr. ...
  Last auf jeder Achse ...
  Anhänger:
  Kenn-Nr. ...
  Klasse: O2 / O3 / O4
   (1)

  Mehrachsanhänger/Sattelanhänger/Zentralachsanhänger (1)

  Anzahl der Achsen ...
  Reifen/Felgen: ...
  Zwillingsrad/Einzelrad (1)

  Dynamischer Rollradius R, beladen ...
  Last auf jeder Achse ... |
| --- | --- |

1.6.

Angaben über das Prüffahrzeug

Zugfahrzeug:

Kenn-Nr. ...

Last auf jeder Achse ...

Anhänger:

Kenn-Nr. ...

Klasse: O2 / O3 / O4
   (1)

Mehrachsanhänger/Sattelanhänger/Zentralachsanhänger (1)

Anzahl der Achsen ...

Reifen/Felgen: ...

Zwillingsrad/Einzelrad (1)

Dynamischer Rollradius R, beladen ...

Last auf jeder Achse ...

2.   PRÜFDATEN UND -ERGEBNISSE

| 2.1. | Betriebsprüfung:
  Allgemeine Angaben zu: gefahrene Strecke, Dauer und Ort
  ... |
| --- | --- |

2.1.

Betriebsprüfung:

Allgemeine Angaben zu: gefahrene Strecke, Dauer und Ort

...

| 2.2. | Bremsprüfung: |
| --- | --- |

2.2.

Bremsprüfung:

| 2.2.1. | Angaben über die Prüfstrecke: ... |
| --- | --- |

2.2.1.

Angaben über die Prüfstrecke: ...

| 2.2.2. | Prüfverfahren ... |
| --- | --- |

2.2.2.

Prüfverfahren ...

| 2.3. | Prüfergebnisse:
  Selbstverstärkungsfaktor
  Prüfung 1 ...
  Datum der Prüfung 1 ...
  Prüfung 2 ...
  Datum der Prüfung 2 ...
  Prüfung 3 ...
  Datum der Prüfung 3 ... |
| --- | --- |

2.3.

Prüfergebnisse:

Selbstverstärkungsfaktor

Prüfung 1 ...

Datum der Prüfung 1 ...

Prüfung 2 ...

Datum der Prüfung 2 ...

Prüfung 3 ...

Datum der Prüfung 3 ...

Diagramme

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

(2)  Gilt nur für Scheibenbremsen.

(3)  Entfällt bei integrierten selbsttätigen Nachstelleinrichtungen.

---

ANHANG 20

ALTERNATIVVERFAHREN FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG VON ANHÄNGERN

1.   ALLGEMEINES

| 1.1. | In diesem Anhang ist ein Alternativverfahren für die Typgenehmigung von Anhängern festgelegt, bei dem Angaben aus Prüfprotokollen verwendet werden, die nach den Vorschriften der Anhänge 11 und 19 erstellt worden sind. |
| --- | --- |

1.1.

In diesem Anhang ist ein Alternativverfahren für die Typgenehmigung von Anhängern festgelegt, bei dem Angaben aus Prüfprotokollen verwendet werden, die nach den Vorschriften der Anhänge 11 und 19 erstellt worden sind.

| 1.2. | Nach Abschluss der Kontrollverfahren nach den Absätzen 3, 4, 5, 6, 7 und 8 dieses Anhangs stellt der Technische Dienst/die Genehmigungsbehörde eine Bescheinigung über die ECE-Typgenehmigung aus, die dem Muster in Anhang 2 Anlage 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

1.2.

Nach Abschluss der Kontrollverfahren nach den Absätzen 3, 4, 5, 6, 7 und 8 dieses Anhangs stellt der Technische Dienst/die Genehmigungsbehörde eine Bescheinigung über die ECE-Typgenehmigung aus, die dem Muster in Anhang 2 Anlage 1 dieser Regelung entspricht.

| 1.3. | Für Zwecke der in diesem Anhang beschriebenen Berechnungen ist die Höhe des Schwerpunkts nach dem in der Anlage 1 zu diesem Anhang erläuterten Verfahren zu bestimmen. |
| --- | --- |

1.3.

Für Zwecke der in diesem Anhang beschriebenen Berechnungen ist die Höhe des Schwerpunkts nach dem in der Anlage 1 zu diesem Anhang erläuterten Verfahren zu bestimmen.

2.   ANTRAG AUF TYPGENEHMIGUNG

| 2.1. | Der Antrag auf Erteilung einer ECE-Typgenehmigung für einen Anhängertyp hinsichtlich der Bremsanlage ist von dem Hersteller des Anhängers einzureichen. Der Hersteller des Anhängers muss dem Technischen Dienst zusammen mit dem Antrag mindestens Folgendes zur Verfügung stellen:






  2.1.1. | eine Ausfertigung der Bescheinigung über die ECE- oder EU-Typgenehmigung und ein Informationsdokument für einen Anhänger, im Folgenden „Bezugsanhänger“ genannt, der zum Vergleich der Betriebsbremswirkung heranzuziehen ist. Dieser Anhänger muss den Prüfungen unterzogen worden sein, die für den entsprechenden Anhänger in Anhang 4 dieser Regelung oder in der entsprechenden EU-Richtlinie festgelegt sind. Ein Anhänger, der nach dem Alternativverfahren nach diesem Anhang genehmigt worden ist, darf nicht als Bezugsanhänger verwendet werden. |
| --- | --- | --- |

2.1.

Der Antrag auf Erteilung einer ECE-Typgenehmigung für einen Anhängertyp hinsichtlich der Bremsanlage ist von dem Hersteller des Anhängers einzureichen. Der Hersteller des Anhängers muss dem Technischen Dienst zusammen mit dem Antrag mindestens Folgendes zur Verfügung stellen:

2.1.1.

eine Ausfertigung der Bescheinigung über die ECE- oder EU-Typgenehmigung und ein Informationsdokument für einen Anhänger, im Folgenden „Bezugsanhänger“ genannt, der zum Vergleich der Betriebsbremswirkung heranzuziehen ist. Dieser Anhänger muss den Prüfungen unterzogen worden sein, die für den entsprechenden Anhänger in Anhang 4 dieser Regelung oder in der entsprechenden EU-Richtlinie festgelegt sind. Ein Anhänger, der nach dem Alternativverfahren nach diesem Anhang genehmigt worden ist, darf nicht als Bezugsanhänger verwendet werden.

| 2.1.2. | Kopien der Prüfprotokolle nach den Anhängen 11 und 19. |
| --- | --- |

2.1.2.

Kopien der Prüfprotokolle nach den Anhängen 11 und 19.

| 2.1.3 | technische Unterlagen, die die entsprechenden Kontrollergebnisse einschließlich der entsprechenden Berechnungen zu den nachstehenden Punkten enthalten:






  Vorschriften über die Wirkung | Fundstellen in Anhang 20 Absatz |
| --- | --- | --- |
| Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse | 3,0 |
| Feststellbremswirkung | 4,0 |
| Hilfsbremswirkung | 5,0 |
| Ausfall des Bremskraftreglers | 6,0 |
| ABV | 7,0 |
| Funktions- und Einbauprüfungen | 8,0 |

2.1.3

technische Unterlagen, die die entsprechenden Kontrollergebnisse einschließlich der entsprechenden Berechnungen zu den nachstehenden Punkten enthalten:

Vorschriften über die Wirkung

Fundstellen in Anhang 20 Absatz

Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse

3,0

Feststellbremswirkung

4,0

Hilfsbremswirkung

5,0

Ausfall des Bremskraftreglers

6,0

ABV

7,0

Funktions- und Einbauprüfungen

8,0

| 2.1.4. | einen für den zu genehmigenden Anhängertyp repräsentativen Anhänger, im Folgenden „Prüfanhänger“ genannt. |
| --- | --- |

2.1.4.

einen für den zu genehmigenden Anhängertyp repräsentativen Anhänger, im Folgenden „Prüfanhänger“ genannt.

| 2.2. | Der Hersteller des „Bezugsanhängers“ muss auch der Hersteller des „Prüfanhängers“ sein. |
| --- | --- |

2.2.

Der Hersteller des „Bezugsanhängers“ muss auch der Hersteller des „Prüfanhängers“ sein.

3.   ALTERNATIVVERFAHREN ZUM NACHWEIS DER BREMSWIRKUNG BEI KALTER BETRIEBSBREMSE (PRÜFUNG TYP 0)

3.1.   Zum Nachweis der Einhaltung der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Werte (Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse) ist rechnerisch zu belegen, dass der „Prüfanhänger“ eine ausreichende Bremskraft (TR) besitzt, um die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung zu erreichen, und dass der Kraftschluss bei trockener Fahrbahn (mit einem angenommenen Kraftschlussbeiwert von 0,8) zur Ausnutzung dieser Bremskraft ausreicht.

3.2.   Nachprüfung

| 3.2.1. | Die Vorschriften der Absätze 1.2.7 und 3.1.2 des Anhangs 4 (Erzielen der Bremswirkung bei kalter Bremse ohne Blockieren der Räder, ohne dass das Fahrzeug von seinem Kurs abweicht und ohne ungewöhnliche Schwingungen) gelten bei dem Prüfanhänger als eingehalten, wenn er sowohl im beladenen als auch im unbeladenen Zustand den in den nachstehenden Absätzen aufgeführten Kontrollkriterien entspricht:






  3.2.1.1. | Der Radstand des Prüfanhängers darf nicht weniger als das 0,8fache des Radstandes des Bezugsanhängers betragen. |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Die Vorschriften der Absätze 1.2.7 und 3.1.2 des Anhangs 4 (Erzielen der Bremswirkung bei kalter Bremse ohne Blockieren der Räder, ohne dass das Fahrzeug von seinem Kurs abweicht und ohne ungewöhnliche Schwingungen) gelten bei dem Prüfanhänger als eingehalten, wenn er sowohl im beladenen als auch im unbeladenen Zustand den in den nachstehenden Absätzen aufgeführten Kontrollkriterien entspricht:

3.2.1.1.

Der Radstand des Prüfanhängers darf nicht weniger als das 0,8fache des Radstandes des Bezugsanhängers betragen.

| 3.2.1.2. | Eine etwaige Differenz des Eingangsbremsmoments an den Achsen innerhalb eines Achsaggregats des „Prüfanhängers“ muss die gleiche wie bei dem „Bezugsanhänger“ sein. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Eine etwaige Differenz des Eingangsbremsmoments an den Achsen innerhalb eines Achsaggregats des „Prüfanhängers“ muss die gleiche wie bei dem „Bezugsanhänger“ sein.

| 3.2.1.3. | Zahl und Anordnung der Achsen (z. B. Hubachsen, Lenkachsen usw.) des „Prüfanhängers“ müssen bei dem „Bezugsanhänger“ gleich sein. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Zahl und Anordnung der Achsen (z. B. Hubachsen, Lenkachsen usw.) des „Prüfanhängers“ müssen bei dem „Bezugsanhänger“ gleich sein.

| 3.2.1.4. | Die statische Achslastverteilung darf bei dem „Prüfanhänger“ nicht um mehr als 10 % von der des „Bezugsanhängers“ abweichen. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Die statische Achslastverteilung darf bei dem „Prüfanhänger“ nicht um mehr als 10 % von der des „Bezugsanhängers“ abweichen.

| 3.2.1.5. | Für Sattelanhänger ist nach den Vorschriften der Anlage 2 ein Diagramm zu zeichnen, anhand dessen Folgendes nachzuweisen ist: | TRmax ≥ TRpr (d. h. die Linie (1) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen) und |
| --- | --- | --- |

3.2.1.5.

Für Sattelanhänger ist nach den Vorschriften der Anlage 2 ein Diagramm zu zeichnen, anhand dessen Folgendes nachzuweisen ist:

TRmax ≥ TRpr (d. h. die Linie (1) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen) und

| | TRL ≥ TRpr (d. h. die Linie (2) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen). |
| --- | --- |

TRL ≥ TRpr (d. h. die Linie (2) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen).

| 3.2.1.6. | Für Zentralachsanhänger ist nach den Vorschriften der Anlage 3 ein Diagramm zu zeichnen, anhand dessen Folgendes nachzuweisen ist: | TRmax ≥ TRpr (d. h. die Linie (1) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen) und |
| --- | --- | --- |

3.2.1.6.

Für Zentralachsanhänger ist nach den Vorschriften der Anlage 3 ein Diagramm zu zeichnen, anhand dessen Folgendes nachzuweisen ist:

TRmax ≥ TRpr (d. h. die Linie (1) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen) und

| | TRL ≥ TRpr (d. h. die Linie (2) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen). |
| --- | --- |

TRL ≥ TRpr (d. h. die Linie (2) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen).

| 3.2.1.7. | Für Mehrachsanhänger ist nach den Vorschriften der Anlage 4 ein Diagramm zu zeichnen, anhand dessen Folgendes nachzuweisen ist: | TRmax ≥ TRpr (d. h. die Linie (1) darf nicht unterhalb der Linie (2) liegen) und |
| --- | --- | --- |

3.2.1.7.

Für Mehrachsanhänger ist nach den Vorschriften der Anlage 4 ein Diagramm zu zeichnen, anhand dessen Folgendes nachzuweisen ist:

TRmax ≥ TRpr (d. h. die Linie (1) darf nicht unterhalb der Linie (2) liegen) und

| | TRLf ≥ TRprf (d. h. die Linie (4) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen) und |
| --- | --- |

TRLf ≥ TRprf (d. h. die Linie (4) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen) und

| | TRLr ≥ TRprr (d. h. die Linie (6) darf nicht unterhalb der Linie (5) liegen). |
| --- | --- |

TRLr ≥ TRprr (d. h. die Linie (6) darf nicht unterhalb der Linie (5) liegen).

4.   ALTERNATIVVERFAHREN ZUM NACHWEIS DER FESTSTELLBREMSWIRKUNG

4.1.   Allgemeines

| 4.1.1. | Bei diesem Verfahren, das eine Alternative zur Prüfung von Anhängern in einer Steigung oder einem Gefälle darstellt, wird nachgeprüft, ob Anhänger mit Federspeicher-Feststellbremsen die vorgeschriebene Feststellbremswirkung erreichen können. Dieses Verfahren ist nicht bei Anhängern anzuwenden, deren Feststellbremssystem nicht mit Federspeicherbremsen arbeitet. Diese Anhänger sind der in Anhang 4 vorgeschriebenen Prüfung zu unterziehen. |
| --- | --- |

4.1.1.

Bei diesem Verfahren, das eine Alternative zur Prüfung von Anhängern in einer Steigung oder einem Gefälle darstellt, wird nachgeprüft, ob Anhänger mit Federspeicher-Feststellbremsen die vorgeschriebene Feststellbremswirkung erreichen können. Dieses Verfahren ist nicht bei Anhängern anzuwenden, deren Feststellbremssystem nicht mit Federspeicherbremsen arbeitet. Diese Anhänger sind der in Anhang 4 vorgeschriebenen Prüfung zu unterziehen.

| 4.1.2. | Die vorgeschriebene Feststellbremswirkung ist anhand der in den Absätzen 4.2 und 4.3 angegebenen Formeln rechnerisch nachzuweisen. |
| --- | --- |

4.1.2.

Die vorgeschriebene Feststellbremswirkung ist anhand der in den Absätzen 4.2 und 4.3 angegebenen Formeln rechnerisch nachzuweisen.

4.2.   Feststellbremswirkung

| 4.2.1. | Die Bremskraft von Feststellbremsen am Umfang der Reifen an einer oder mehr Achsen, die durch Federspeicher-Feststellbremsen gebremst werden, ist anhand der nachstehenden Formel zu berechnen
  Tpi = (Ths × l - Co) × n × BF/Rs |
| --- | --- |

4.2.1.

Die Bremskraft von Feststellbremsen am Umfang der Reifen an einer oder mehr Achsen, die durch Federspeicher-Feststellbremsen gebremst werden, ist anhand der nachstehenden Formel zu berechnen

Tpi = (Ths × l - Co) × n × BF/Rs

| 4.2.2. | Die Normalkraft der Fahrbahn auf die Achsen eines in einer Steigung bzw. einem Gefälle von 18 % abgestellten Anhängers ist anhand der nachstehenden Formeln zu berechnen:






  4.2.2.1. | Bei Mehrachsanhängern:






  4.2.2.1.1. | in der Steigung |
| --- | --- | --- | --- |

4.2.2.

Die Normalkraft der Fahrbahn auf die Achsen eines in einer Steigung bzw. einem Gefälle von 18 % abgestellten Anhängers ist anhand der nachstehenden Formeln zu berechnen:

4.2.2.1.

Bei Mehrachsanhängern:

4.2.2.1.1.

in der Steigung

| 4.2.2.1.2. | im Gefälle |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.

im Gefälle

| 4.2.2.2. | bei Zentralachsanhänger:






  4.2.2.2.1. | in der Steigung |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

bei Zentralachsanhänger:

4.2.2.2.1.

in der Steigung

| 4.2.2.2.2. | im Gefälle |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.

im Gefälle

| 4.2.2.3. | bei Sattelanhängern:






  4.2.2.3.1. | in der Steigung |
| --- | --- | --- |

4.2.2.3.

bei Sattelanhängern:

4.2.2.3.1.

in der Steigung

| 4.2.2.3.2. | im Gefälle |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.

im Gefälle

4.3.   Nachprüfung

| 4.3.1. | Die Feststellbremswirkung des Anhängers ist anhand der nachstehenden Formeln zu überprüfen:



  und |
| --- | --- |

4.3.1.

Die Feststellbremswirkung des Anhängers ist anhand der nachstehenden Formeln zu überprüfen:

Formula

und

Formula

5.   ALTERNATIVVERFAHREN ZUM NACHWEIS DER WIRKUNG DES HILFSBREMSSYSTEMS/SELBSTTÄTIGEN BREMSSYSTEMS

5.1.   Allgemeines

| 5.1.1. | Zum Nachweis der Einhaltung der vorgeschriebenen Werte (Bremswirkung des selbsttätigen Bremssystems) ist entweder ein Vergleich zwischen dem Bremszylinderdruck, der erforderlich ist, um die vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen, und dem asymptotischen Bremszylinderdruck nach dem Trennen der Vorratsleitung (siehe Absatz 5.2.1) anzustellen, oder es ist zu belegen, dass die Bremskraft, die an den mit Federspeicherbremsen ausgerüsteten Achsen erzeugt wird, ausreicht, um die in Absatz 5.2.2 vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen. |
| --- | --- |

5.1.1.

Zum Nachweis der Einhaltung der vorgeschriebenen Werte (Bremswirkung des selbsttätigen Bremssystems) ist entweder ein Vergleich zwischen dem Bremszylinderdruck, der erforderlich ist, um die vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen, und dem asymptotischen Bremszylinderdruck nach dem Trennen der Vorratsleitung (siehe Absatz 5.2.1) anzustellen, oder es ist zu belegen, dass die Bremskraft, die an den mit Federspeicherbremsen ausgerüsteten Achsen erzeugt wird, ausreicht, um die in Absatz 5.2.2 vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen.

5.2.   Nachprüfung

| 5.2.1. | Die Vorschriften von Absatz 3.3 des Anhangs 4 gelten bei einem Prüfanhänger als eingehalten, wenn der asymptotische Bremszylinderdruck (pc) nach dem Trennen der Vorratsleitung höher als der Bremszylinderdruck (pc) ist, der zum Erreichen einer Bremswirkung von 13,5 % der statischen Radlast erforderlich ist. Vor dem Trennen muss in der Vorratsleitung ein stabiler Druck von 700 kPa herrschen. |
| --- | --- |

5.2.1.

Die Vorschriften von Absatz 3.3 des Anhangs 4 gelten bei einem Prüfanhänger als eingehalten, wenn der asymptotische Bremszylinderdruck (pc) nach dem Trennen der Vorratsleitung höher als der Bremszylinderdruck (pc) ist, der zum Erreichen einer Bremswirkung von 13,5 % der statischen Radlast erforderlich ist. Vor dem Trennen muss in der Vorratsleitung ein stabiler Druck von 700 kPa herrschen.

| 5.2.2. | Die Vorschriften in Absatz 3.3 des Anhangs 4 gelten bei einem mit Federspeicherbremsen ausgerüsteten Prüfanhänger als eingehalten, wenn
  ΣTpi ≥ 0,35 (PR)(g)
  wobei
  Tpi nach den Vorschriften von Absatz 4.2.1 zu berechnen ist. |
| --- | --- |

5.2.2.

Die Vorschriften in Absatz 3.3 des Anhangs 4 gelten bei einem mit Federspeicherbremsen ausgerüsteten Prüfanhänger als eingehalten, wenn

ΣTpi ≥ 0,35 (PR)(g)

wobei

Tpi nach den Vorschriften von Absatz 4.2.1 zu berechnen ist.

6.   ALTERNATIVVERFAHREN ZUM NACHWEIS DER BREMSWIRKUNG BEI EINEM AUSFALL DES BREMSKRAFTREGLERS

6.1.   Allgemeines

| 6.1.1. | Zum Nachweis der Einhaltung der für die Bremswirkung vorgeschriebenen Werte bei einem Ausfall des Bremskraftreglers wird ein Vergleich zwischen dem Bremszylinderdruck, der erforderlich ist, um die vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen, und dem Bremszylinderdruck bei einem Ausfall des Bremskraftreglers angestellt. |
| --- | --- |

6.1.1.

Zum Nachweis der Einhaltung der für die Bremswirkung vorgeschriebenen Werte bei einem Ausfall des Bremskraftreglers wird ein Vergleich zwischen dem Bremszylinderdruck, der erforderlich ist, um die vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen, und dem Bremszylinderdruck bei einem Ausfall des Bremskraftreglers angestellt.

6.2.   Nachprüfung

| 6.2.1. | Die Vorschriften des Absatzes 6 in der Anlage zu Anhang 10 gelten bei dem Prüfanhänger als eingehalten, wenn der in Absatz 6.2.1.1 genannte Druck sowohl im beladenen als auch im unbeladenen Zustand mindestens dem in Absatz 6.2.1.2 genannten Druck entspricht. |
| --- | --- |

6.2.1.

Die Vorschriften des Absatzes 6 in der Anlage zu Anhang 10 gelten bei dem Prüfanhänger als eingehalten, wenn der in Absatz 6.2.1.1 genannte Druck sowohl im beladenen als auch im unbeladenen Zustand mindestens dem in Absatz 6.2.1.2 genannten Druck entspricht.

| 6.2.1.1. | Bremszylinderdruck (pc) des Prüfanhängers bei pm = 650 kPa, einem Druck in der Vorratsleitung von 700 kPa und einem Ausfall des Bremskraftreglers. |
| --- | --- |

6.2.1.1.

Bremszylinderdruck (pc) des Prüfanhängers bei pm = 650 kPa, einem Druck in der Vorratsleitung von 700 kPa und einem Ausfall des Bremskraftreglers.

| 6.2.1.2. | Bremszylinderdruck (pc), der zum Erreichen einer Abbremsung von 30 % der für den Prüfanhänger vorgeschriebenen Betriebsbremswirkung erforderlich ist. |
| --- | --- |

6.2.1.2.

Bremszylinderdruck (pc), der zum Erreichen einer Abbremsung von 30 % der für den Prüfanhänger vorgeschriebenen Betriebsbremswirkung erforderlich ist.

7.   ALTERNATIVVERFAHREN ZUM NACHWEIS DER WIRKUNG DER ABV

7.1.   Allgemeines

| 7.1.1. | Auf die Prüfung eines Anhängers nach den Vorschriften des Anhangs 13 dieser Regelung kann zum Zeitpunkt der Typgenehmigung des Anhängers verzichtet werden, wenn die ABV den Vorschriften des Anhangs 19 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

7.1.1.

Auf die Prüfung eines Anhängers nach den Vorschriften des Anhangs 13 dieser Regelung kann zum Zeitpunkt der Typgenehmigung des Anhängers verzichtet werden, wenn die ABV den Vorschriften des Anhangs 19 dieser Regelung entspricht.

7.2.   Nachprüfung

| 7.2.1. | Überprüfung der Bauteile und des Einbaus
  Die Merkmale der in den zu genehmigenden Anhänger eingebauten ABV sind anhand der nachstehenden Kriterien zu überprüfen:







  Absatz | KRITERIEN |
| --- | --- | --- |
| 7.2.1.1. | (a) | Sensor(en) |

7.2.1.

Überprüfung der Bauteile und des Einbaus

Die Merkmale der in den zu genehmigenden Anhänger eingebauten ABV sind anhand der nachstehenden Kriterien zu überprüfen:

Absatz

KRITERIEN

7.2.1.1.

(a)

Sensor(en)

Änderungen unzulässig

| (b) | Auswerteglied(er) |
| --- | --- |

(b)

Auswerteglied(er)

Änderungen unzulässig

| (c) | Stellglied(er) |
| --- | --- |

(c)

Stellglied(er)

Änderungen unzulässig

7.2.1.2.

Leitungsgröße(n) und –längen

| (a) | Leitung vom Energiespeicher zu dem Stellglied (den Stellgliedern) |
| --- | --- |

(a)

Leitung vom Energiespeicher zu dem Stellglied (den Stellgliedern)

Kleinster Innendurchmesser

darf erhöht werden

Größte Gesamtlänge

darf verringert werden

| (b) | Leitung vom Stellglied zu den Bremszylindern |
| --- | --- |

(b)

Leitung vom Stellglied zu den Bremszylindern

Innendurchmesser

Änderungen unzulässig

Größte Gesamtlänge

darf verringert werden

7.2.1.3.

Schaltfolge der Warnleuchte

Änderungen unzulässig

7.2.1.4.

Differenzen des Eingangsbremsmoments innerhalb eines Achsaggregats

nur (etwaige) genehmigte Differenzen zulässig

7.2.1.5.

Weitere Beschränkungen: siehe Punkt 4 des Prüfprotokolls nach Anhang 19 Anlage 6 dieser Regelung

Die Einrichtung muss entsprechend den angegebenen Beschränkungen eingebaut sein, es sind keine Abweichungen zugelassen

7.3.   Nachprüfung der Größe der Energiespeicher

| 7.3.1. | Auf Grund der Vielzahl unterschiedlicher Bremsanlagen und Nebenverbraucher an Anhängern kann keine Tabelle der empfohlenen Größen der Energiespeicher erstellt werden. Um nachzuweisen, dass die Kapazität der eingebauten Energiespeicher ausreicht, können die Prüfungen nach den Vorschriften von Absatz 6.1 des Anhangs 13 dieser Regelung oder nach dem nachstehenden Verfahren durchgeführt werden:






  7.3.1.1. | Bremsen mit nicht integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung sind an dem Prüfanhänger auf einen Zustand einzustellen, bei dem das Verhältnis (R
  1
  ) des Bremskolbenhubs (sT) zur Hebellänge (lT) 0,2 beträgt.
  Beispiel:








  l
  t | = | 130 mm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Re | = | sT/lT = sT/130 = 0,2 |
| sT | = | Bremskolbenhub bei einem Bremszylinderdruck von 650 kPa |
| | = | 130 × 0,2 = 26 mm |

7.3.1.

Auf Grund der Vielzahl unterschiedlicher Bremsanlagen und Nebenverbraucher an Anhängern kann keine Tabelle der empfohlenen Größen der Energiespeicher erstellt werden. Um nachzuweisen, dass die Kapazität der eingebauten Energiespeicher ausreicht, können die Prüfungen nach den Vorschriften von Absatz 6.1 des Anhangs 13 dieser Regelung oder nach dem nachstehenden Verfahren durchgeführt werden:

7.3.1.1.

Bremsen mit nicht integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung sind an dem Prüfanhänger auf einen Zustand einzustellen, bei dem das Verhältnis (R
  1
  ) des Bremskolbenhubs (sT) zur Hebellänge (lT) 0,2 beträgt.

Beispiel:

l
  t

=

130 mm

Re

=

sT/lT = sT/130 = 0,2

sT

=

Bremskolbenhub bei einem Bremszylinderdruck von 650 kPa

=

130 × 0,2 = 26 mm

| 7.3.1.2. | Bremsen mit integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung sind auf ein normales Bremsenspiel einzustellen. |
| --- | --- |

7.3.1.2.

Bremsen mit integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung sind auf ein normales Bremsenspiel einzustellen.

| 7.3.1.3. | Die oben beschriebene Einstellung der Bremsen ist bei kalten Bremsen (≤ 100 °C) vorzunehmen. |
| --- | --- |

7.3.1.3.

Die oben beschriebene Einstellung der Bremsen ist bei kalten Bremsen (≤ 100 °C) vorzunehmen.

| 7.3.1.4. | Wenn die Einstellung der Bremsen nach dem entsprechenden oben genannten Verfahren vorgenommen wurde, der (die) lastabhängige(n) Bremskraftregler auf den beladenen Zustand eingestellt ist (sind) und der Anfangswert des Energievorrats dem in Absatz 6.1.2 des Anhangs 13 dieser Regelung angegebenen Wert entspricht, ist die weitere Zufuhr zu dem (den) Energiespeicher(n) zu unterbrechen. Die Bremsen sind mit einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf zu betätigen und anschließend vollständig zu lösen. Es sind weitere Bremsungen durchzuführen, bis die Zahl ne erreicht ist, die bei der nach den Vorschriften in Absatz 5.4.1.2.4.2 des Anhangs 19 dieser Regelung durchgeführten Prüfung bestimmt wurde und in Punkt 2.5 des Prüfprotokolls für Antiblockiervorrichtungen (ABV) angegeben ist. Bei dieser Bremsbetätigung muss der Druck in dem Bremskreis hoch genug sein, um am Umfang der Räder eine Bremskraft zu erzeugen, die mindestens 22,5 % der maximalen statischen Radlast entspricht; und es darf dabei zu keiner automatischen Betätigung eines Bremssystems kommen, das nicht von der ABV geregelt wird. |
| --- | --- |

7.3.1.4.

Wenn die Einstellung der Bremsen nach dem entsprechenden oben genannten Verfahren vorgenommen wurde, der (die) lastabhängige(n) Bremskraftregler auf den beladenen Zustand eingestellt ist (sind) und der Anfangswert des Energievorrats dem in Absatz 6.1.2 des Anhangs 13 dieser Regelung angegebenen Wert entspricht, ist die weitere Zufuhr zu dem (den) Energiespeicher(n) zu unterbrechen. Die Bremsen sind mit einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf zu betätigen und anschließend vollständig zu lösen. Es sind weitere Bremsungen durchzuführen, bis die Zahl ne erreicht ist, die bei der nach den Vorschriften in Absatz 5.4.1.2.4.2 des Anhangs 19 dieser Regelung durchgeführten Prüfung bestimmt wurde und in Punkt 2.5 des Prüfprotokolls für Antiblockiervorrichtungen (ABV) angegeben ist. Bei dieser Bremsbetätigung muss der Druck in dem Bremskreis hoch genug sein, um am Umfang der Räder eine Bremskraft zu erzeugen, die mindestens 22,5 % der maximalen statischen Radlast entspricht; und es darf dabei zu keiner automatischen Betätigung eines Bremssystems kommen, das nicht von der ABV geregelt wird.

8.   FUNKTIONS- UND EINBAUPRÜFUNGEN

8.1.   Der Technische Dienst/die Genehmigungsbehörde führt Funktions- und Einbauprüfungen entsprechend den nachstehenden Absätzen durch.

8.1.1.   Funktionsfähigkeit der ABV

| 8.1.1.1. | Diese Nachprüfung beschränkt sich auf eine dynamische Prüfung der ABV. Um eine volle Regelung zu gewährleisten, kann es erforderlich sein, den lastabhängigen Bremskraftregler einzustellen oder eine Oberfläche mit einem niedrigen Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn zu verwenden. Liegt für die ABV keine Genehmigung nach der Anlage 19 vor, dann muss der Anhänger nach den Vorschriften des Anhangs 13 geprüft werden und den jeweils zutreffenden Vorschriften dieses Anhangs entsprechen. |
| --- | --- |

8.1.1.1.

Diese Nachprüfung beschränkt sich auf eine dynamische Prüfung der ABV. Um eine volle Regelung zu gewährleisten, kann es erforderlich sein, den lastabhängigen Bremskraftregler einzustellen oder eine Oberfläche mit einem niedrigen Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn zu verwenden. Liegt für die ABV keine Genehmigung nach der Anlage 19 vor, dann muss der Anhänger nach den Vorschriften des Anhangs 13 geprüft werden und den jeweils zutreffenden Vorschriften dieses Anhangs entsprechen.

8.1.2.   Messung der Ansprech- und Schwelldauer

| 8.1.2.1. | Der Technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Vorschriften des Anhangs 6 entspricht. |
| --- | --- |

8.1.2.1.

Der Technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Vorschriften des Anhangs 6 entspricht.

8.1.3.   Statischer Energieverbrauch

| 8.1.3.1. | Der Technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Vorschriften des Anhangs 7 bzw. 8 entspricht. |
| --- | --- |

8.1.3.1.

Der Technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Vorschriften des Anhangs 7 bzw. 8 entspricht.

8.1.4.   Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse

| 8.1.4.1. | Der Technische Dienst muss nachprüfen, ob während der Bremsung ungewöhnliche Schwingungen auftreten. |
| --- | --- |

8.1.4.1.

Der Technische Dienst muss nachprüfen, ob während der Bremsung ungewöhnliche Schwingungen auftreten.

8.1.5.   Funktionsfähigkeit der Feststellbremse

| 8.1.5.1. | Der Technische Dienst muss die Feststellbremse anziehen und lösen, um nachzuprüfen, ob sie einwandfrei arbeitet. |
| --- | --- |

8.1.5.1.

Der Technische Dienst muss die Feststellbremse anziehen und lösen, um nachzuprüfen, ob sie einwandfrei arbeitet.

8.1.6.   Funktionsfähigkeit des Hilfsbremssystems/selbsttätigen Bremssystems

| 8.1.6.1. | Der Technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Vorschriften von Absatz 5.2.1.18.4.2 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

8.1.6.1.

Der Technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Vorschriften von Absatz 5.2.1.18.4.2 dieser Regelung entspricht.

8.1.7.   Nachprüfung der Kennzeichnung des Fahrzeugs und der Bauteile

| 8.1.7.1. | Der Technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Angaben in der Bescheinigung über die Typgenehmigung entspricht. |
| --- | --- |

8.1.7.1.

Der Technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Angaben in der Bescheinigung über die Typgenehmigung entspricht.

8.1.8.   Zusatzprüfungen

| 8.1.8.1. | Auf Verlangen des Technischen Dienstes können gegebenenfalls Zusatzprüfungen durchgeführt werden. |
| --- | --- |

8.1.8.1.

Auf Verlangen des Technischen Dienstes können gegebenenfalls Zusatzprüfungen durchgeführt werden.

ANLAGE 1

VERFAHREN ZUR BERECHNUNG DER HÖHE DES SCHWERPUNKTS

Die Höhe des Schwerpunkts kann für das gesamte Fahrzeug (beladen und unbeladen) wie folgt berechnet werden:

| h1 | = | Höhe des Schwerpunkts der Achse/des Achsaggregats (einschließlich Reifen, Federn usw.) = R · 1,1 |
| --- | --- | --- |
| h2 | = | Höhe des Schwerpunkts des Rahmens (beladen) = (h6 + h8) · 0,5 |
| h3 | = | Höhe des Schwerpunkts von Nutzlast und Aufbau (beladen) (h7 · 0,3) + h6 |
| h4 | = | Höhe des Schwerpunkts des Rahmens (unbeladen) = h2 + s |
| h5 | = | Höhe des Schwerpunkts des Aufbaus (unbeladen) = (h7 · 0,5) + h6 + s |

h1

=

Höhe des Schwerpunkts der Achse/des Achsaggregats (einschließlich Reifen, Federn usw.) = R · 1,1

h2

=

Höhe des Schwerpunkts des Rahmens (beladen) = (h6 + h8) · 0,5

h3

=

Höhe des Schwerpunkts von Nutzlast und Aufbau (beladen) (h7 · 0,3) + h6

h4

=

Höhe des Schwerpunkts des Rahmens (unbeladen) = h2 + s

h5

=

Höhe des Schwerpunkts des Aufbaus (unbeladen) = (h7 · 0,5) + h6 + s

Dabei sind:

| h6 | = | Rahmenhöhe, oben |
| --- | --- | --- |
| h7 | = | Abmessungen des Aufbaus, innen |
| h8 | = | Rahmenhöhe, unten |
| P | = | Gesamtmasse des Anhängers |
| PR | = | Gesamtmasse an allen Rädern eines Sattelanhängers oder Zentralachsanhängers |
| R | = | Radius des Reifens |
| s | = | Federweg zwischen beladenem und unbeladenem Zustand |
| W1 | = | Masse der Achse/des Achsaggregats (einschl. Reifen, Federn usw.) = P · 0,1R · 0,1 |
| W2 | = | Masse des Rahmens = (Punl – W1) · 0,80.8 |
| W3 | = | Masse der Nutzlast und des Aufbaus |
| W4 | = | Masse des Aufbaus = (Punl – W1) · 0,2 |

h6

=

Rahmenhöhe, oben

h7

=

Abmessungen des Aufbaus, innen

h8

=

Rahmenhöhe, unten

P

=

Gesamtmasse des Anhängers

PR

=

Gesamtmasse an allen Rädern eines Sattelanhängers oder Zentralachsanhängers

R

=

Radius des Reifens

s

=

Federweg zwischen beladenem und unbeladenem Zustand

W1

=

Masse der Achse/des Achsaggregats (einschl. Reifen, Federn usw.) = P · 0,1R · 0,1

W2

=

Masse des Rahmens = (Punl – W1) · 0,80.8

W3

=

Masse der Nutzlast und des Aufbaus

W4

=

Masse des Aufbaus = (Punl – W1) · 0,2

| BELADEN: | UNBELADEN: |
| --- | --- |

BELADEN:

Formula

UNBELADEN:

Formula

Image

ANLAGE 2

KONTROLLDIAGRAM ZU ABSATZ 3.2.1.5 – SATTELANHÄNGER

Image

| (1) | = | TRmax, wenn pm = 650 kPa und Druck in der Vorratsleitung = 700 kPa. |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | FRdyn · 0,8 = TRL |
| (3) | = | 0,45 · FR = TRpr |

(1)

=

TRmax, wenn pm = 650 kPa und Druck in der Vorratsleitung = 700 kPa.

(2)

=

FRdyn · 0,8 = TRL

(3)

=

0,45 · FR = TRpr

Dabei ist:

Formula

Der Wert von zc wird anhand der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

HINWEISE:

| 1 | Der oben angegebene Wert 7 000 steht für die Masse eines Zugfahrzeugs ohne Anhänger. |
| --- | --- |

1

Der oben angegebene Wert 7 000 steht für die Masse eines Zugfahrzeugs ohne Anhänger.

| 2 | Bei diesen Berechnungen können in geringem Abstand angeordnete Achsen (mit einem Achsabstand von weniger als 2 Metern) als eine Achse angesehen werden. |
| --- | --- |

2

Bei diesen Berechnungen können in geringem Abstand angeordnete Achsen (mit einem Achsabstand von weniger als 2 Metern) als eine Achse angesehen werden.

ANLAGE 3

KONTROLLDIAGRAM ZU ABSATZ 3.2.1.6 – ZENTRALACHSANHÄNGER

Image

| (1) | = | TRmax, wenn pm = 650 kPa und Druck in der Vorratsleitung = 700 kPa. |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | FRdyn · 0,8 = TRL |
| (3) | = | 0,5 · FR = TRpr |

(1)

=

TRmax, wenn pm = 650 kPa und Druck in der Vorratsleitung = 700 kPa.

(2)

=

FRdyn · 0,8 = TRL

(3)

=

0,5 · FR = TRpr

Dabei ist:

Formula

Der Wert von zc wird anhand der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

HINWEISE:

| 1 | Der oben angegebene Wert 7 000 steht für die Masse eines Zugfahrzeugs ohne Anhänger. |
| --- | --- |

1

Der oben angegebene Wert 7 000 steht für die Masse eines Zugfahrzeugs ohne Anhänger.

| 2 | Bei diesen Berechnungen können in geringem Abstand angeordnete Achsen (mit einem Achsabstand von weniger als 2 Metern) als eine Achse angesehen werden. |
| --- | --- |

2

Bei diesen Berechnungen können in geringem Abstand angeordnete Achsen (mit einem Achsabstand von weniger als 2 Metern) als eine Achse angesehen werden.

ANLAGE 4

KONTROLLDIAGRAMM ZU ABSATZ 3.2.1.7 – MEHRACHSHÄNGER

Image

| (1) | = | TRmax, wenn pm = 650 kPa und Druck in der Vorratsleitung = 700 kPa. |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | 0,5 · FR = TRpr |
| (3) | = | TRprf = TRf, wenn pm = x |
| (4) | = | Ffdyn · 0,8 = TRLf |
| (5) | = | TRprr = TRr, wenn pm = x |
| (6) | = | Frdyn · 0,8 = TRLr |

(1)

=

TRmax, wenn pm = 650 kPa und Druck in der Vorratsleitung = 700 kPa.

(2)

=

0,5 · FR = TRpr

(3)

=

TRprf = TRf, wenn pm = x

(4)

=

Ffdyn · 0,8 = TRLf

(5)

=

TRprr = TRr, wenn pm = x

(6)

=

Frdyn · 0,8 = TRLr

Dabei ist:

Formula

und

Formula

Der Wert von zc wird anhand der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

HINWEISE:

| 1 | Der oben angegebene Wert 7 000 steht für die Masse eines Zugfahrzeugs ohne Anhänger. |
| --- | --- |

1

Der oben angegebene Wert 7 000 steht für die Masse eines Zugfahrzeugs ohne Anhänger.

| 2 | Bei diesen Berechnungen können in geringem Abstand angeordnete Achsen (mit einem Achsabstand von weniger als 2 Metern) als eine Achse angesehen werden. |
| --- | --- |

2

Bei diesen Berechnungen können in geringem Abstand angeordnete Achsen (mit einem Achsabstand von weniger als 2 Metern) als eine Achse angesehen werden.

ANLAGE 5

SYMBOLE UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

| SYMBOL | BEGRIFFSBESTIMMUNG |
| --- | --- |
| ADi | Tpi, wenn Tpi ≤ 0,8 NFDi bei den Vorderachsen, oder
  0,8 NFDi, wenn Tpi > 0,8 NFDi bei den Vorderachsen |
| BDi | Tpi, wenn Tpi ≤ 0,8 NRDi bei den Hinterachsen, oder
  0,8 NRDi,wenn Tpi > 0,8 NRDi bei den Hinterachsen |
| AUi | Tpi, wenn Tpi ≤ 0,8 NFUi bei den Vorderachsen, oder 0,8 NFUi, wenn
  Tpi > 0,8 NFUi bei den Vorderachsen |
| BUi | Tpi, wenn Tpi ≤ 0,8 NRUi bei den Hinterachsen, oder 0,8 NRUi, wenn
  Tpi > 0,8 NRUi bei den Hinterachsen |
| BF | Selbstverstärkungsfaktor |
| Co | Ansprechschwelle des Eingangsmoments (kleinstes Eingangsmoment, das für die Erzeugung eines messbaren Bremsmoments erforderlich ist) |
| E | Radstand |
| EL | Abstand zwischen der Kupplungsstütze bzw. den Aufliegerstützen und der Mitte der Achse(n) eines Zentralachsanhängers bzw. Sattelanhängers |
| ER | Abstand zwischen Königszapfen und Mitte der Achse(n) des Sattelanhängers |
| F | Kraft (N) |
| Ff | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse(n) |
| Ffdyn | gesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse(n) |
| Fr | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die die Hinterachse(n) |
| Frdyn | gesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf die die Hinterachse(n) |
| FR | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Anhängers oder Sattelanhängers |
| FRdyn | gesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Anhängers oder Sattelanhängers |
| g | Fallbeschleunigung (9,81 m/s2) |
| h | Höhe des Schwerpunkts über dem Boden |
| hK | Höhe der Sattelkupplung (Königszapfen) |
| hr | Höhe des Schwerpunkts des Anhängers |
| i | Index der Achse |
| iF | Kennzahl der Vorderachse |
| iR | Kennzahl der Hinterachse |
| l | Hebellänge |
| n | Zahl der Federspeicherzylinder pro Achse |
| NFD | gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse(n) in einem Gefälle von 18 % |
| NFDi | Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse i in einem Gefälle von 18 % |
| NFU | gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse(n) in einer Steigung von 18 % |
| NFUi | Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse i in einer Steigung von 18 % |
| NRD | gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachse(n) in einem Gefälle von 18 % |
| NRDi | Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachse i in einem Gefälle von 18 % |
| NRU | gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachse(n) in einer Steigung von 18 % |
| NRUi | Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachse i in einer Steigung von 18 % |
| pm | Druck in der Druckluft-Steuerleitung am Kupplungskopf |
| pc | Bremszylinderdruck |
| P | Masse des Einzelfahrzeugs |
| Ps | statische Masse an der Sattelkupplung bei der Anhängermasse P |
| PR | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Räder des Anhängers oder Sattelanhängers |
| PRF | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachsen auf ebener Fahrbahn |
| PRR | gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachsen auf ebener Fahrbahn |
| Rs | statischer Rollradius des Reifens, der nach folgender Formel berechnet wird:
  Rs = 1⁄2 dr + FR · H
  Dabei sind:







  dr | = | Nenndurchmesser der Felge |
| H | = | Nenn-Querschnittshöhe = 1⁄2 (d – dr) |
| d | = | Felgendurchmesser-Kennzahl |
| FR | = | Faktor entsprechend der Festlegung durch ETRTO
  (Engineering Design, Information 1994, Seite CV.11) |

SYMBOL

BEGRIFFSBESTIMMUNG

ADi

Tpi, wenn Tpi ≤ 0,8 NFDi bei den Vorderachsen, oder

0,8 NFDi, wenn Tpi > 0,8 NFDi bei den Vorderachsen

BDi

Tpi, wenn Tpi ≤ 0,8 NRDi bei den Hinterachsen, oder

0,8 NRDi,wenn Tpi > 0,8 NRDi bei den Hinterachsen

AUi

Tpi, wenn Tpi ≤ 0,8 NFUi bei den Vorderachsen, oder 0,8 NFUi, wenn

Tpi > 0,8 NFUi bei den Vorderachsen

BUi

Tpi, wenn Tpi ≤ 0,8 NRUi bei den Hinterachsen, oder 0,8 NRUi, wenn

Tpi > 0,8 NRUi bei den Hinterachsen

BF

Selbstverstärkungsfaktor

Co

Ansprechschwelle des Eingangsmoments (kleinstes Eingangsmoment, das für die Erzeugung eines messbaren Bremsmoments erforderlich ist)

E

Radstand

EL

Abstand zwischen der Kupplungsstütze bzw. den Aufliegerstützen und der Mitte der Achse(n) eines Zentralachsanhängers bzw. Sattelanhängers

ER

Abstand zwischen Königszapfen und Mitte der Achse(n) des Sattelanhängers

F

Kraft (N)

Ff

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse(n)

Ffdyn

gesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse(n)

Fr

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die die Hinterachse(n)

Frdyn

gesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf die die Hinterachse(n)

FR

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Anhängers oder Sattelanhängers

FRdyn

gesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Anhängers oder Sattelanhängers

g

Fallbeschleunigung (9,81 m/s2)

h

Höhe des Schwerpunkts über dem Boden

hK

Höhe der Sattelkupplung (Königszapfen)

hr

Höhe des Schwerpunkts des Anhängers

i

Index der Achse

iF

Kennzahl der Vorderachse

iR

Kennzahl der Hinterachse

l

Hebellänge

n

Zahl der Federspeicherzylinder pro Achse

NFD

gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse(n) in einem Gefälle von 18 %

NFDi

Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse i in einem Gefälle von 18 %

NFU

gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse(n) in einer Steigung von 18 %

NFUi

Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse i in einer Steigung von 18 %

NRD

gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachse(n) in einem Gefälle von 18 %

NRDi

Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachse i in einem Gefälle von 18 %

NRU

gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachse(n) in einer Steigung von 18 %

NRUi

Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachse i in einer Steigung von 18 %

pm

Druck in der Druckluft-Steuerleitung am Kupplungskopf

pc

Bremszylinderdruck

P

Masse des Einzelfahrzeugs

Ps

statische Masse an der Sattelkupplung bei der Anhängermasse P

PR

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Räder des Anhängers oder Sattelanhängers

PRF

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachsen auf ebener Fahrbahn

PRR

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachsen auf ebener Fahrbahn

Rs

statischer Rollradius des Reifens, der nach folgender Formel berechnet wird:

Rs = 1⁄2 dr + FR · H

Dabei sind:

dr

=

Nenndurchmesser der Felge

H

=

Nenn-Querschnittshöhe = 1⁄2 (d – dr)

d

=

Felgendurchmesser-Kennzahl

FR

=

Faktor entsprechend der Festlegung durch ETRTO

(Engineering Design, Information 1994, Seite CV.11)

Tpi

durch die Federspeicherbremse(n) erzeugte Bremskraft am Umfang aller Räder der Achse i

Ths

Federkraft der Federspeicherbremse

TR

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers oder Sattelanhängers

TRf

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder der Vorderachse(n)

TRr

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder der Hinterachse(n)

TRmax

Summe der maximalen nutzbaren Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers oder Sattelanhängers

TRL

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers oder Sattelanhängers, bei der die Kraftschlussgrenze erreicht ist

TRLf

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder der Vorderachse(n), bei der die Kraftschlussgrenze erreicht ist

TRLr

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder der Hinterachse(n), bei der die Kraftschlussgrenze erreicht ist

TRpr

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers oder Sattelanhängers, die zur Erzielung der vorgeschriebenen Bremswirkung erforderlich ist

TRprf

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder der Vorderachse(n), die zur Erzielung der vorgeschriebenen Bremswirkung erforderlich ist

TRprr

Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder der Hinterachse(n), die zur Erzielung der vorgeschriebenen Bremswirkung erforderlich ist

zc

Abbremsung der Fahrzeugkombination (wobei nur der Anhänger gebremst wird)

cos P

Kosinus des Winkels zwischen einer Strecke mit einer Neigung von 18 % und der Horizontalebene = 0,98418

tan P

Tangens des Winkels zwischen einer Strecke mit einer Neigung von 18 % und der Horizontalebene = 0,18

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| 30.9.2010 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 257/197 |
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30.9.2010

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 257/197

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 86 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von land- oder forstwirtschaftlichen Zugmaschinen hinsichtlich des Anbaues der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

| | Ergänzung 4 zur Regelung in der ursprünglichen Fassung — Tag des Inkrafttretens: 15. Oktober 2008 |
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Ergänzung 4 zur Regelung in der ursprünglichen Fassung — Tag des Inkrafttretens: 15. Oktober 2008

| | Ergänzung 5 zur Regelung in der ursprünglichen Fassung — Tag des Inkrafttretens: 24. Oktober 2009 |
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Ergänzung 5 zur Regelung in der ursprünglichen Fassung — Tag des Inkrafttretens: 24. Oktober 2009

INHALT

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Antrag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Allgemeine Vorschriften |
| --- | --- |

5.

| 6. | Besondere Vorschriften |
| --- | --- |

6.

| 7. | Änderung und Erweiterung der Genehmigung des Fahrzeugtyps oder des Anbaues seiner Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen |
| --- | --- |

7.

| 8. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

10.

| 11. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden |
| --- | --- |

11.

ANHÄNGE

| Anhang 1: | Mitteilung über die Genehmigung oder die Versagung oder die Erweiterung oder die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion eines Typs einer land- oder forstwirtschaftlichen Zugmaschine hinsichtlich des Anbaues der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen nach der Regelung Nr. 86 |
| --- | --- |

Anhang 1:

| Anhang 2: | Beispiele für die Anordnung der Genehmigungszeichen |
| --- | --- |

Anhang 2:

| Anhang 3: | Begriffsbestimmungen nach 2.6–2.10 |
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Anhang 3:

| Anhang 4: | Sichtbarkeit der Leuchten |
| --- | --- |

Anhang 4:

| Anhang 5: | Fahrtrichtungsanzeiger, geometrische Sichtbarkeit |
| --- | --- |

Anhang 5:

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung gilt für Fahrzeuge der Klasse T (1) hinsichtlich des Anbaues der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung bedeutet:

| 2.1. | „Zugmaschinentyp hinsichtlich des Anbaues der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen“ Zugmaschinen, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen, wie:






  2.1.1. | Abmessungen und äußere Form der Zugmaschine, |
| --- | --- | --- |

2.1.

„Zugmaschinentyp hinsichtlich des Anbaues der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen“ Zugmaschinen, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen, wie:

2.1.1.

Abmessungen und äußere Form der Zugmaschine,

| 2.1.2. | Anzahl und Anordnung der Einrichtungen, |
| --- | --- |

2.1.2.

Anzahl und Anordnung der Einrichtungen,

| 2.1.3. | Als Zugmaschinen eines anderen Zugmaschinentyps gelten nicht: | Zugmaschinen, die zwar Unterschiede nach den Absätzen 2.1.1 und 2.1.2 aufweisen, ohne dass hierfür eine Änderung der Art, der Anzahl, der Anordnung und der geometrischen Sichtbarkeit der für den betreffenden Zugmaschinentyp vorgeschriebenen Leuchten erforderlich wird, |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Als Zugmaschinen eines anderen Zugmaschinentyps gelten nicht:

Zugmaschinen, die zwar Unterschiede nach den Absätzen 2.1.1 und 2.1.2 aufweisen, ohne dass hierfür eine Änderung der Art, der Anzahl, der Anordnung und der geometrischen Sichtbarkeit der für den betreffenden Zugmaschinentyp vorgeschriebenen Leuchten erforderlich wird,

| | noch Zugmaschinen, an denen zulässige Leuchten angebracht sind oder nicht, |
| --- | --- |

noch Zugmaschinen, an denen zulässige Leuchten angebracht sind oder nicht,

| | noch Zugmaschinen, die mit Leuchten ausgerüstet sind, deren Anordnung je nach Verkehrsrichtung im Zulassungsland unterschiedlich ist; |
| --- | --- |

noch Zugmaschinen, die mit Leuchten ausgerüstet sind, deren Anordnung je nach Verkehrsrichtung im Zulassungsland unterschiedlich ist;

| 2.2. | „Querebene“ eine zur Längsmittelebene der Zugmaschine rechtwinklig stehende Vertikalebene; |
| --- | --- |

2.2.

„Querebene“ eine zur Längsmittelebene der Zugmaschine rechtwinklig stehende Vertikalebene;

| 2.3. | „unbeladene Zugmaschine“ die fahrbereite Zugmaschine, d. h. ohne zulässiges Zubehör, jedoch einschließlich voller Behälter für Kühlflüssigkeit, Schmier- und Kraftstoffe, mit Werkzeug und Fahrzeugführer; |
| --- | --- |

2.3.

„unbeladene Zugmaschine“ die fahrbereite Zugmaschine, d. h. ohne zulässiges Zubehör, jedoch einschließlich voller Behälter für Kühlflüssigkeit, Schmier- und Kraftstoffe, mit Werkzeug und Fahrzeugführer;

| 2.4. | „beladene Zugmaschine“ eine bis zum vom Hersteller angegebenen Gesamtgewicht beladene Zugmaschine; der Hersteller legt auch die Verteilung des Gewichtes auf die Achsen fest; |
| --- | --- |

2.4.

„beladene Zugmaschine“ eine bis zum vom Hersteller angegebenen Gesamtgewicht beladene Zugmaschine; der Hersteller legt auch die Verteilung des Gewichtes auf die Achsen fest;

| 2.5. | „Leuchte“ eine Einrichtung, die dazu dient, die Fahrbahn zu beleuchten oder Lichtsignale abzugeben; als Leuchten gelten ferner die Beleuchtungseinrichtungen für das hintere Kennzeichen sowie die Rückstrahler,






  2.5.1. | „gleichwertige Leuchten“ Leuchten, die die gleiche Funktion haben und gemäß der Regelung Nr. 37 genehmigt sind oder mit gleichen Vorschriften übereinstimmen; diese Leuchten können andere Eigenschaften haben als die Leuchten, mit denen das Fahrzeug bei der Erteilung der Genehmigung ausgerüstet war, sofern sie den Vorschriften dieser Regelung entsprechen, |
| --- | --- | --- |

2.5.

„Leuchte“ eine Einrichtung, die dazu dient, die Fahrbahn zu beleuchten oder Lichtsignale abzugeben; als Leuchten gelten ferner die Beleuchtungseinrichtungen für das hintere Kennzeichen sowie die Rückstrahler,

2.5.1.

„gleichwertige Leuchten“ Leuchten, die die gleiche Funktion haben und gemäß der Regelung Nr. 37 genehmigt sind oder mit gleichen Vorschriften übereinstimmen; diese Leuchten können andere Eigenschaften haben als die Leuchten, mit denen das Fahrzeug bei der Erteilung der Genehmigung ausgerüstet war, sofern sie den Vorschriften dieser Regelung entsprechen,

| 2.5.2. | „unabhängige Leuchten“ Leuchten mit eigenen Abschlussscheiben, eigenen Lichtquellen und eigenem Gehäuse, |
| --- | --- |

2.5.2.

„unabhängige Leuchten“ Leuchten mit eigenen Abschlussscheiben, eigenen Lichtquellen und eigenem Gehäuse,

| 2.5.3. | „zusammengebaute Leuchten“ Leuchten mit eigenen Abschlussscheiben, eigenen Lichtquellen, jedoch gemeinsamem Gehäuse, |
| --- | --- |

2.5.3.

„zusammengebaute Leuchten“ Leuchten mit eigenen Abschlussscheiben, eigenen Lichtquellen, jedoch gemeinsamem Gehäuse,

| 2.5.4. | „kombinierte Leuchten“ Leuchten mit eigenen Abschlussscheiben, jedoch gemeinsamer Lichtquelle und gemeinsamem Gehäuse, |
| --- | --- |

2.5.4.

„kombinierte Leuchten“ Leuchten mit eigenen Abschlussscheiben, jedoch gemeinsamer Lichtquelle und gemeinsamem Gehäuse,

| 2.5.5. | „ineinander gebaute Leuchten“ Leuchten mit eigenen Lichtquellen (oder mit einer einzigen Lichtquelle, die unter unterschiedlichen Bedingungen Licht abgibt), mit gemeinsamen oder teilweise gemeinsamen Abschlussscheiben und gemeinsamem Gehäuse, |
| --- | --- |

2.5.5.

„ineinander gebaute Leuchten“ Leuchten mit eigenen Lichtquellen (oder mit einer einzigen Lichtquelle, die unter unterschiedlichen Bedingungen Licht abgibt), mit gemeinsamen oder teilweise gemeinsamen Abschlussscheiben und gemeinsamem Gehäuse,

| 2.5.6. | „abdeckbarer Scheinwerfer“ ein Scheinwerfer, der teilweise oder vollständig abgedeckt werden kann, wenn er nicht gebraucht wird. Dies kann erreicht werden durch eine bewegliche Abdeckung, durch Änderung der Lage des Scheinwerfers oder durch andere geeignete Mittel. Im Besonderen wird als „versenkbar“ ein Scheinwerfer bezeichnet, der durch Änderung der Lage in die Karosserie versenkt werden kann, |
| --- | --- |

2.5.6.

„abdeckbarer Scheinwerfer“ ein Scheinwerfer, der teilweise oder vollständig abgedeckt werden kann, wenn er nicht gebraucht wird. Dies kann erreicht werden durch eine bewegliche Abdeckung, durch Änderung der Lage des Scheinwerfers oder durch andere geeignete Mittel. Im Besonderen wird als „versenkbar“ ein Scheinwerfer bezeichnet, der durch Änderung der Lage in die Karosserie versenkt werden kann,

| 2.5.7. | „Leuchten mit veränderlicher Lage“ auf der Zugmaschine angebrachte Leuchten, deren Lage auf dieser verändert werden kann und deren Abschlussscheibe nicht abdeckbar ist, |
| --- | --- |

2.5.7.

„Leuchten mit veränderlicher Lage“ auf der Zugmaschine angebrachte Leuchten, deren Lage auf dieser verändert werden kann und deren Abschlussscheibe nicht abdeckbar ist,

| 2.5.8. | „Scheinwerfer für Fernlicht“ eine Leuchte, die dazu dient, die Fahrbahn auf eine große Entfernung vor der Zugmaschine auszuleuchten, |
| --- | --- |

2.5.8.

„Scheinwerfer für Fernlicht“ eine Leuchte, die dazu dient, die Fahrbahn auf eine große Entfernung vor der Zugmaschine auszuleuchten,

| 2.5.9. | „Scheinwerfer für Abblendlicht“ eine Leuchte, die dazu dient, die Fahrbahn vor der Zugmaschine auszuleuchten, ohne die Führer der entgegenkommenden Fahrzeuge oder andere Verkehrsteilnehmer zu blenden oder mehr als unvermeidbar zu stören, |
| --- | --- |

2.5.9.

„Scheinwerfer für Abblendlicht“ eine Leuchte, die dazu dient, die Fahrbahn vor der Zugmaschine auszuleuchten, ohne die Führer der entgegenkommenden Fahrzeuge oder andere Verkehrsteilnehmer zu blenden oder mehr als unvermeidbar zu stören,

| 2.5.10. | „Nebelscheinwerfer“ eine Leuchte, die dazu dient, die Beleuchtung der Fahrbahn bei Nebel, Schneefall, starkem Regen oder Staubwolken zu verbessern, |
| --- | --- |

2.5.10.

„Nebelscheinwerfer“ eine Leuchte, die dazu dient, die Beleuchtung der Fahrbahn bei Nebel, Schneefall, starkem Regen oder Staubwolken zu verbessern,

| 2.5.11. | „Rückfahrscheinwerfer“ eine Leuchte, die dazu dient, die Fahrbahn hinter der Zugmaschine auszuleuchten und anderen Verkehrsteilnehmern anzuzeigen, dass diese rückwärts fährt oder rückwärts zu fahren beginnt, |
| --- | --- |

2.5.11.

„Rückfahrscheinwerfer“ eine Leuchte, die dazu dient, die Fahrbahn hinter der Zugmaschine auszuleuchten und anderen Verkehrsteilnehmern anzuzeigen, dass diese rückwärts fährt oder rückwärts zu fahren beginnt,

| 2.5.12. | „Fahrtrichtungsanzeiger“ eine Leuchte, die dazu dient, anderen Verkehrsteilnehmern anzuzeigen, dass der Fahrzeugführer die Absicht hat, die Fahrtrichtung nach rechts oder links zu ändern, |
| --- | --- |

2.5.12.

„Fahrtrichtungsanzeiger“ eine Leuchte, die dazu dient, anderen Verkehrsteilnehmern anzuzeigen, dass der Fahrzeugführer die Absicht hat, die Fahrtrichtung nach rechts oder links zu ändern,

| 2.5.13. | „Warnblinklicht“ eine Einrichtung, die ein gleichzeitiges Blinken aller Fahrtrichtungsanzeiger einer Zugmaschine ermöglicht, um die besondere Gefahr anzuzeigen, die die Zugmaschine im Augenblick für andere Verkehrsteilnehmer darstellt, |
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2.5.13.

„Warnblinklicht“ eine Einrichtung, die ein gleichzeitiges Blinken aller Fahrtrichtungsanzeiger einer Zugmaschine ermöglicht, um die besondere Gefahr anzuzeigen, die die Zugmaschine im Augenblick für andere Verkehrsteilnehmer darstellt,

| 2.5.14. | „Bremsleuchte“ eine Leuchte, die dazu dient, anderen Verkehrsteilnehmern hinter der Zugmaschine anzuzeigen, dass ihr Führer die Betriebsbremse betätigt, |
| --- | --- |

2.5.14.

„Bremsleuchte“ eine Leuchte, die dazu dient, anderen Verkehrsteilnehmern hinter der Zugmaschine anzuzeigen, dass ihr Führer die Betriebsbremse betätigt,

| 2.5.15. | „Beleuchtungseinrichtung für das hintere Kennzeichen“ eine Einrichtung, die dazu dient, die Anbringungsstelle für das hintere Kennzeichen zu beleuchten; sie kann aus verschiedenen optischen Teilen zusammengesetzt sein, |
| --- | --- |

2.5.15.

„Beleuchtungseinrichtung für das hintere Kennzeichen“ eine Einrichtung, die dazu dient, die Anbringungsstelle für das hintere Kennzeichen zu beleuchten; sie kann aus verschiedenen optischen Teilen zusammengesetzt sein,

| 2.5.16. | „Begrenzungsleuchte“ eine Leuchte, die dazu dient, das Vorhandensein der Zugmaschine und ihre Breite nach vorn anzuzeigen, |
| --- | --- |

2.5.16.

„Begrenzungsleuchte“ eine Leuchte, die dazu dient, das Vorhandensein der Zugmaschine und ihre Breite nach vorn anzuzeigen,

| 2.5.17. | „Schlussleuchte“ eine Leuchte, die dazu dient, das Vorhandensein der Zugmaschine und ihre Breite nach hinten anzuzeigen, |
| --- | --- |

2.5.17.

„Schlussleuchte“ eine Leuchte, die dazu dient, das Vorhandensein der Zugmaschine und ihre Breite nach hinten anzuzeigen,

| 2.5.18. | „Nebelschlussleuchte“ eine Leuchte, die dazu dient, das Vorhandensein der Zugmaschine bei dichtem Nebel nach hinten besser sichtbar zu machen, |
| --- | --- |

2.5.18.

„Nebelschlussleuchte“ eine Leuchte, die dazu dient, das Vorhandensein der Zugmaschine bei dichtem Nebel nach hinten besser sichtbar zu machen,

| 2.5.19. | „Parkleuchte“ eine Leuchte, die dazu dient, das Vorhandensein einer geparkten Zugmaschine ohne Anhänger innerhalb geschlossener Ortschaften anzuzeigen. Sie ersetzt in diesem Falle die Begrenzungsleuchten und die Schlussleuchten, |
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2.5.19.

„Parkleuchte“ eine Leuchte, die dazu dient, das Vorhandensein einer geparkten Zugmaschine ohne Anhänger innerhalb geschlossener Ortschaften anzuzeigen. Sie ersetzt in diesem Falle die Begrenzungsleuchten und die Schlussleuchten,

| 2.5.20. | „Umrissleuchte“ Leuchten, die an den äußersten Punkten der Breite über alles und so nahe wie möglich am höchsten Punkt der Zugmaschine angebracht sind und dazu dienen, ihre Gesamtbreite anzuzeigen; dieses Signal ist dazu bestimmt, bei bestimmten Zugmaschinen die Begrenzungs- und Schlussleuchten zu ergänzen und besondere Aufmerksamkeit auf den Umriss der Zugmaschine zu lenken, |
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2.5.20.

„Umrissleuchte“ Leuchten, die an den äußersten Punkten der Breite über alles und so nahe wie möglich am höchsten Punkt der Zugmaschine angebracht sind und dazu dienen, ihre Gesamtbreite anzuzeigen; dieses Signal ist dazu bestimmt, bei bestimmten Zugmaschinen die Begrenzungs- und Schlussleuchten zu ergänzen und besondere Aufmerksamkeit auf den Umriss der Zugmaschine zu lenken,

| 2.5.21. | „Arbeitsscheinwerfer“ eine Einrichtung, die dazu dient, einen Arbeitsplatz oder einen Arbeitsvorgang zu beleuchten, |
| --- | --- |

2.5.21.

„Arbeitsscheinwerfer“ eine Einrichtung, die dazu dient, einen Arbeitsplatz oder einen Arbeitsvorgang zu beleuchten,

| 2.5.22. | „Rückstrahler“ eine Einrichtung, die dazu dient, das Vorhandensein einer Zugmaschine durch Reflexion von Licht anzuzeigen, das von einer Lichtquelle ausgeht, die nicht an der angestrahlten Zugmaschine angebaut ist, wobei sich der Beobachter in der Nähe der anstrahlenden Lichtquelle befindet. Im Sinne dieser Regelung gelten nicht als Rückstrahler: | reflektierende Kennzeichenschilder; |
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2.5.22.

„Rückstrahler“ eine Einrichtung, die dazu dient, das Vorhandensein einer Zugmaschine durch Reflexion von Licht anzuzeigen, das von einer Lichtquelle ausgeht, die nicht an der angestrahlten Zugmaschine angebaut ist, wobei sich der Beobachter in der Nähe der anstrahlenden Lichtquelle befindet. Im Sinne dieser Regelung gelten nicht als Rückstrahler:

reflektierende Kennzeichenschilder;

| | sonstige reflektierende Schilder und Zeichen, die gemäß den Vorschriften einer Vertragspartei für bestimmte Fahrzeugklassen oder bei bestimmten Einsatzarten zu verwenden sind; |
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sonstige reflektierende Schilder und Zeichen, die gemäß den Vorschriften einer Vertragspartei für bestimmte Fahrzeugklassen oder bei bestimmten Einsatzarten zu verwenden sind;

| 2.6. | „leuchtende Fläche einer Leuchte“ (siehe Anhang 3):






  2.6.1. | „leuchtende Fläche eines Scheinwerfers“ (siehe Absätze 2.5.8 bis 2.5.11) eine Parallelprojektion der gesamten Reflektoröffnung auf einer Querebene. Bedeckt (Bedecken) die Abschlussscheibe(n) eines Scheinwerfers nur einen Teil der gesamten Reflektoröffnung, dann gilt nur die Projektion dieses Teiles als leuchtende Fläche. Bei Scheinwerfern für Abblendlicht wird die leuchtende Fläche zur Hell-Dunkel-Grenze hin durch die Abbildung der Hell-Dunkel-Grenze auf der Abschlussscheibe begrenzt. Sind der Reflektor und die Abschlussscheiben zueinander verstellbar, ist die mittlere Einstellung zu benutzen, |
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2.6.

„leuchtende Fläche einer Leuchte“ (siehe Anhang 3):

2.6.1.

„leuchtende Fläche eines Scheinwerfers“ (siehe Absätze 2.5.8 bis 2.5.11) eine Parallelprojektion der gesamten Reflektoröffnung auf einer Querebene. Bedeckt (Bedecken) die Abschlussscheibe(n) eines Scheinwerfers nur einen Teil der gesamten Reflektoröffnung, dann gilt nur die Projektion dieses Teiles als leuchtende Fläche. Bei Scheinwerfern für Abblendlicht wird die leuchtende Fläche zur Hell-Dunkel-Grenze hin durch die Abbildung der Hell-Dunkel-Grenze auf der Abschlussscheibe begrenzt. Sind der Reflektor und die Abschlussscheiben zueinander verstellbar, ist die mittlere Einstellung zu benutzen,

| 2.6.2. | „leuchtende Fläche einer Signalleuchte, ausgenommen Rückstrahler“ (siehe Absätze 2.5.12 bis 2.5.20) die Parallelprojektion der Leuchte auf eine zu ihrer Bezugsachse rechtwinklig liegende Ebene, die die Außenseite der Abschlussscheibe berührt; diese Projektion wird durch in dieser Ebene liegende Blenden begrenzt, wobei jede einzelne Blende die Gesamtlichtstärke in der Bezugsrichtung auf 98 % herabsetzt. Zur Bestimmung der unteren, oberen und seitlichen Begrenzung der Leuchte werden nur Blenden mit horizontalem bzw. vertikalem Rand verwendet, |
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2.6.2.

„leuchtende Fläche einer Signalleuchte, ausgenommen Rückstrahler“ (siehe Absätze 2.5.12 bis 2.5.20) die Parallelprojektion der Leuchte auf eine zu ihrer Bezugsachse rechtwinklig liegende Ebene, die die Außenseite der Abschlussscheibe berührt; diese Projektion wird durch in dieser Ebene liegende Blenden begrenzt, wobei jede einzelne Blende die Gesamtlichtstärke in der Bezugsrichtung auf 98 % herabsetzt. Zur Bestimmung der unteren, oberen und seitlichen Begrenzung der Leuchte werden nur Blenden mit horizontalem bzw. vertikalem Rand verwendet,

| 2.6.3. | „leuchtende Fläche eines Rückstrahlers“ (siehe Absatz 2.5.22) die reflektierende Fläche eines Rückstrahlers in einer rechtwinklig zu seiner Bezugsachse stehenden Ebene, die die äußeren Teile der Rückstrahloptik berühren und parallel zur Bezugsachse sind. Zur Bestimmung des unteren, oberen und seitlichen Randes der Rückstrahler werden nur die vertikalen und horizontalen Ebenen verwendet, |
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2.6.3.

„leuchtende Fläche eines Rückstrahlers“ (siehe Absatz 2.5.22) die reflektierende Fläche eines Rückstrahlers in einer rechtwinklig zu seiner Bezugsachse stehenden Ebene, die die äußeren Teile der Rückstrahloptik berühren und parallel zur Bezugsachse sind. Zur Bestimmung des unteren, oberen und seitlichen Randes der Rückstrahler werden nur die vertikalen und horizontalen Ebenen verwendet,

| 2.6.4. | „Lichtaustrittsfläche“ die ganze äußere Fläche oder ein Teil der äußeren Oberfläche der Abschlussscheibe, welche die Beleuchtungs- oder Lichtsignaleinrichtung bedeckt und dieser die Lichtausstrahlung ermöglicht; |
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2.6.4.

„Lichtaustrittsfläche“ die ganze äußere Fläche oder ein Teil der äußeren Oberfläche der Abschlussscheibe, welche die Beleuchtungs- oder Lichtsignaleinrichtung bedeckt und dieser die Lichtausstrahlung ermöglicht;

| 2.7. | „sichtbare leuchtende Fläche“ in einer bestimmten Beobachtungsrichtung die Parallelprojektion der Lichtaustrittsfläche auf eine zur Beobachtungsrichtung rechtwinkligen Ebene (siehe Anhang 3); |
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2.7.

„sichtbare leuchtende Fläche“ in einer bestimmten Beobachtungsrichtung die Parallelprojektion der Lichtaustrittsfläche auf eine zur Beobachtungsrichtung rechtwinkligen Ebene (siehe Anhang 3);

| 2.8. | „Bezugsachse“ die das Lichtsignal kennzeichnende Achse, die vom Leuchtenhersteller bestimmt wird und als Bezugsrichtung (H = 0°, V = 0°) für die Winkel bei den photometrischen Messungen und beim Anbau an der Zugmaschine dient; |
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2.8.

„Bezugsachse“ die das Lichtsignal kennzeichnende Achse, die vom Leuchtenhersteller bestimmt wird und als Bezugsrichtung (H = 0°, V = 0°) für die Winkel bei den photometrischen Messungen und beim Anbau an der Zugmaschine dient;

| 2.9. | „Bezugspunkt“ der vom Hersteller der Leuchte angegebene Schnittpunkt der Bezugsachse mit der Lichtaustrittsfläche der Leuchte; |
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2.9.

„Bezugspunkt“ der vom Hersteller der Leuchte angegebene Schnittpunkt der Bezugsachse mit der Lichtaustrittsfläche der Leuchte;

| 2.10. | „Winkel der geometrischen Sichtbarkeit“ die Winkel, die den Bereich des Mindestraumwinkels abgrenzen, innerhalb dessen die sichtbare leuchtende Fläche der Leuchte sichtbar sein muss. Dieser Raumwinkelbereich wird durch die Segmente einer Kugel abgegrenzt, deren Mittelpunkt mit dem Bezugspunkt der Leuchte zusammenfällt und deren Äquator parallel zur Fahrbahn verläuft. Die Segmente werden von der Bezugsachse aus bestimmt. Die horizontalen Winkel β entsprechen der geographischen Länge, die vertikalen Winkel α der geographischen Breite. Innerhalb der geometrischen Sichtbarkeit darf sich kein Hindernis für das ausgestrahlte Licht befinden, das von einem beliebigen Teil der sichtbaren leuchtenden Fläche der Leuchte, aus unendlicher Entfernung betrachtet, ausgeht. Falls diese Messungen näher zur Leuchte vorgenommen werden, muss die Beobachtungsrichtung parallel verschoben werden, um eine gleiche Genauigkeit zu erhalten.
  Innerhalb der Winkel der geometrischen Sichtbarkeit werden Hindernisse nicht berücksichtigt, falls diese bereits zum Zeitpunkt vorhanden waren, als die Leuchte die Genehmigung erhalten hat.
  Falls nach Einbau der Leuchte ein Teil der sichtbaren leuchtenden Fläche der Leuchte durch ein beliebiges anderes Teil des Fahrzeuges verdeckt wird, ist der Nachweis zu erbringen, dass der Teil der nicht durch die Hindernisse verdeckten Leuchte noch die photometrischen Anforderungen erfüllt, die für die Genehmigung der Einrichtung als optisches Gerät vorgeschrieben sind (siehe Erläuterungszeichnung);

  Erläuterungszeichnung |
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2.10.

„Winkel der geometrischen Sichtbarkeit“ die Winkel, die den Bereich des Mindestraumwinkels abgrenzen, innerhalb dessen die sichtbare leuchtende Fläche der Leuchte sichtbar sein muss. Dieser Raumwinkelbereich wird durch die Segmente einer Kugel abgegrenzt, deren Mittelpunkt mit dem Bezugspunkt der Leuchte zusammenfällt und deren Äquator parallel zur Fahrbahn verläuft. Die Segmente werden von der Bezugsachse aus bestimmt. Die horizontalen Winkel β entsprechen der geographischen Länge, die vertikalen Winkel α der geographischen Breite. Innerhalb der geometrischen Sichtbarkeit darf sich kein Hindernis für das ausgestrahlte Licht befinden, das von einem beliebigen Teil der sichtbaren leuchtenden Fläche der Leuchte, aus unendlicher Entfernung betrachtet, ausgeht. Falls diese Messungen näher zur Leuchte vorgenommen werden, muss die Beobachtungsrichtung parallel verschoben werden, um eine gleiche Genauigkeit zu erhalten.

Innerhalb der Winkel der geometrischen Sichtbarkeit werden Hindernisse nicht berücksichtigt, falls diese bereits zum Zeitpunkt vorhanden waren, als die Leuchte die Genehmigung erhalten hat.

Falls nach Einbau der Leuchte ein Teil der sichtbaren leuchtenden Fläche der Leuchte durch ein beliebiges anderes Teil des Fahrzeuges verdeckt wird, ist der Nachweis zu erbringen, dass der Teil der nicht durch die Hindernisse verdeckten Leuchte noch die photometrischen Anforderungen erfüllt, die für die Genehmigung der Einrichtung als optisches Gerät vorgeschrieben sind (siehe Erläuterungszeichnung);

Erläuterungszeichnung

Image

| 2.11. | „äußerster Punkt der Gesamtbreite“ auf jeder Seite der Zugmaschine der äußerste Punkt auf der zur Längsmittelebene der Zugmaschine parallel liegenden Ebene, die die breiteste Stelle des Fahrzeuges berührt, wobei folgende überstehende Teile unberücksichtigt bleiben:






  2.11.1. | Reifen in der Nähe des Bodenberührungspunktes und Verbindungen zu Reifendruckanzeigern, |
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2.11.

„äußerster Punkt der Gesamtbreite“ auf jeder Seite der Zugmaschine der äußerste Punkt auf der zur Längsmittelebene der Zugmaschine parallel liegenden Ebene, die die breiteste Stelle des Fahrzeuges berührt, wobei folgende überstehende Teile unberücksichtigt bleiben:

2.11.1.

Reifen in der Nähe des Bodenberührungspunktes und Verbindungen zu Reifendruckanzeigern,

| 2.11.2. | eventuelle Gleitschutzeinrichtungen an den Rädern, |
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2.11.2.

eventuelle Gleitschutzeinrichtungen an den Rädern,

| 2.11.3. | Rückspiegel, |
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2.11.3.

Rückspiegel,

| 2.11.4. | seitliche Fahrtrichtungsanzeiger, Umrissleuchten, Begrenzungsleuchten, Schlussleuchten, Parkleuchten und seitliche Rückstrahler, |
| --- | --- |

2.11.4.

seitliche Fahrtrichtungsanzeiger, Umrissleuchten, Begrenzungsleuchten, Schlussleuchten, Parkleuchten und seitliche Rückstrahler,

| 2.11.5. | Zollplomben an der Zugmaschine und Befestigungs- und Schutzeinrichtungen solcher Plomben; |
| --- | --- |

2.11.5.

Zollplomben an der Zugmaschine und Befestigungs- und Schutzeinrichtungen solcher Plomben;

| 2.12. | „Gesamtbreite“ die Entfernung zwischen den beiden Vertikalebenen nach Absatz 2.11; |
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2.12.

„Gesamtbreite“ die Entfernung zwischen den beiden Vertikalebenen nach Absatz 2.11;

| 2.13. | „Einzelleuchte“ jede Zusammenfassung von zwei oder mehreren Leuchten gleicher oder nicht gleicher Art, jedoch gleicher Funktion und gleicher Lichtfarbe, die aus Einrichtungen besteht, deren Projektion der Lichtaustrittsflächen auf eine Querebene mindestens 60 % der Fläche des kleinstmöglichen um die leuchtenden Flächen der Leuchten umschriebenen Rechteckes ausfüllen; bei Bauartgenehmigungspflicht gilt dies nur, wenn eine solche Leuchtenanordnung als Einzelleuchte genehmigt wurde.
  Diese mögliche Zusammenfassung ist für Scheinwerfer für Fernlicht, Scheinwerfer für Abblendlicht, für Nebelscheinwerfer oder für seitliche Rückstrahler nicht zulässig; |
| --- | --- |

2.13.

„Einzelleuchte“ jede Zusammenfassung von zwei oder mehreren Leuchten gleicher oder nicht gleicher Art, jedoch gleicher Funktion und gleicher Lichtfarbe, die aus Einrichtungen besteht, deren Projektion der Lichtaustrittsflächen auf eine Querebene mindestens 60 % der Fläche des kleinstmöglichen um die leuchtenden Flächen der Leuchten umschriebenen Rechteckes ausfüllen; bei Bauartgenehmigungspflicht gilt dies nur, wenn eine solche Leuchtenanordnung als Einzelleuchte genehmigt wurde.

Diese mögliche Zusammenfassung ist für Scheinwerfer für Fernlicht, Scheinwerfer für Abblendlicht, für Nebelscheinwerfer oder für seitliche Rückstrahler nicht zulässig;

| 2.14. | „zwei Leuchten“ oder „eine gerade Anzahl von Leuchten“ eine einzige Lichtaustrittsfläche in Form eines Lichtbandes, wenn dieses Band symmetrisch zur Zugmaschinen-Längsmittelebene angeordnet ist und wenn es sich auf jeder Seite mindestens bis auf 400 mm an den äußersten Punkt der Gesamtbreite heran erstreckt; die Länge des Bandes muss mindestens 800 mm betragen. Für die Ausleuchtung des Bandes müssen mindestens zwei Lichtquellen vorhanden sein, die so nahe wie möglich an den Enden des Bandes liegen. Die Lichtaustrittsfläche einer solchen Leuchte darf aus nebeneinander liegenden getrennten Bauteilen bestehen, sofern die Lichtaustrittsflächen der Einzelleuchten auf eine Querebene projiziert mindestens 60 % der Fläche des kleinstmöglichen um diese Lichtaustrittsflächen umschriebenen Rechteckes ausfüllen; |
| --- | --- |

2.14.

„zwei Leuchten“ oder „eine gerade Anzahl von Leuchten“ eine einzige Lichtaustrittsfläche in Form eines Lichtbandes, wenn dieses Band symmetrisch zur Zugmaschinen-Längsmittelebene angeordnet ist und wenn es sich auf jeder Seite mindestens bis auf 400 mm an den äußersten Punkt der Gesamtbreite heran erstreckt; die Länge des Bandes muss mindestens 800 mm betragen. Für die Ausleuchtung des Bandes müssen mindestens zwei Lichtquellen vorhanden sein, die so nahe wie möglich an den Enden des Bandes liegen. Die Lichtaustrittsfläche einer solchen Leuchte darf aus nebeneinander liegenden getrennten Bauteilen bestehen, sofern die Lichtaustrittsflächen der Einzelleuchten auf eine Querebene projiziert mindestens 60 % der Fläche des kleinstmöglichen um diese Lichtaustrittsflächen umschriebenen Rechteckes ausfüllen;

| 2.15. | „Abstand zweier Leuchten“, die in die gleiche Richtung gerichtet sind, der Abstand zwischen den Parallelprojektionen der Umrisse der beiden nach Absatz 2.6 bestimmten Flächen auf eine Ebene, die rechtwinklig zu den Bezugsachsen liegt; |
| --- | --- |

2.15.

„Abstand zweier Leuchten“, die in die gleiche Richtung gerichtet sind, der Abstand zwischen den Parallelprojektionen der Umrisse der beiden nach Absatz 2.6 bestimmten Flächen auf eine Ebene, die rechtwinklig zu den Bezugsachsen liegt;

| 2.16. | „zulässige Leuchte“ eine Leuchte, deren Anbringung dem Hersteller freigestellt ist; |
| --- | --- |

2.16.

„zulässige Leuchte“ eine Leuchte, deren Anbringung dem Hersteller freigestellt ist;

| 2.17. | „Funktionskontrolleinrichtung“ eine (optische oder akustische) Kontrolleinrichtung, die anzeigt, ob eine eingeschaltete Einrichtung einwandfrei arbeitet oder nicht; |
| --- | --- |

2.17.

„Funktionskontrolleinrichtung“ eine (optische oder akustische) Kontrolleinrichtung, die anzeigt, ob eine eingeschaltete Einrichtung einwandfrei arbeitet oder nicht;

| 2.18. | „Einschaltkontrolleinrichtung“ ist eine Kontrolleinrichtung, die anzeigt, dass eine Einrichtung in Betrieb ist, gleichviel, ob sie einwandfrei arbeitet oder nicht; |
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2.18.

„Einschaltkontrolleinrichtung“ ist eine Kontrolleinrichtung, die anzeigt, dass eine Einrichtung in Betrieb ist, gleichviel, ob sie einwandfrei arbeitet oder nicht;

| 2.19. | „Farbe des von der Einrichtung ausgestrahlten Lichtes“ Die Begriffsbestimmungen für die Farbe des ausgestrahlten Lichtes, die in der Regelung Nr. 48 und ihren bis zum Zeitpunkt der Antragstellung für die Genehmigung in Kraft gesetzten Änderungsserien aufgeführt sind, gelten auch für diese Regelung. |
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2.19.

„Farbe des von der Einrichtung ausgestrahlten Lichtes“ Die Begriffsbestimmungen für die Farbe des ausgestrahlten Lichtes, die in der Regelung Nr. 48 und ihren bis zum Zeitpunkt der Antragstellung für die Genehmigung in Kraft gesetzten Änderungsserien aufgeführt sind, gelten auch für diese Regelung.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

| 3.1. | Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Anbaues von Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen ist vom Fahrzeughersteller oder von seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. |
| --- | --- |

3.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Anbaues von Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen ist vom Fahrzeughersteller oder von seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

| 3.2. | Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen:






  3.2.1. | eine Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich der in den Absätzen 2.1.1 bis 2.1.3 genannten Punkte; der eindeutig bezeichnete Fahrzeugtyp muss angegeben werden; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen:

3.2.1.

eine Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich der in den Absätzen 2.1.1 bis 2.1.3 genannten Punkte; der eindeutig bezeichnete Fahrzeugtyp muss angegeben werden;

| 3.2.2. | ein Verzeichnis der vom Hersteller vorgesehenen Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen; das Verzeichnis kann für jede einzelne Funktion verschiedene Typen von Einrichtungen aufzählen; ferner kann es für jede Funktion die zusätzliche Bemerkung „oder gleichwertige Einrichtungen“ enthalten; |
| --- | --- |

3.2.2.

ein Verzeichnis der vom Hersteller vorgesehenen Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen; das Verzeichnis kann für jede einzelne Funktion verschiedene Typen von Einrichtungen aufzählen; ferner kann es für jede Funktion die zusätzliche Bemerkung „oder gleichwertige Einrichtungen“ enthalten;

| 3.2.3. | eine Darstellung des Anbaues der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtung als Ganzes, die die Anordnung der verschiedenen Einrichtungen am Fahrzeug zeigt; |
| --- | --- |

3.2.3.

eine Darstellung des Anbaues der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtung als Ganzes, die die Anordnung der verschiedenen Einrichtungen am Fahrzeug zeigt;

| 3.2.4. | eine Zeichnung oder Zeichnungen von jeder Leuchte, die die leuchtende Fläche nach Absatz 2.6 zeigt bzw. zeigen. |
| --- | --- |

3.2.4.

eine Zeichnung oder Zeichnungen von jeder Leuchte, die die leuchtende Fläche nach Absatz 2.6 zeigt bzw. zeigen.

| 3.3. | Dem die Genehmigungsprüfungen durchführenden Technischen Dienst ist ein unbeladenes Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das mit einem kompletten Satz der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen ausgerüstet und für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsentativ ist. |
| --- | --- |

3.3.

Dem die Genehmigungsprüfungen durchführenden Technischen Dienst ist ein unbeladenes Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das mit einem kompletten Satz der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen ausgerüstet und für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsentativ ist.

4.   GENEHMIGUNG

| 4.1. | Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung hinsichtlich aller in dem Verzeichnis aufgeführten Beleuchtungseinrichtungen, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen. |
| --- | --- |

4.1.

Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung hinsichtlich aller in dem Verzeichnis aufgeführten Beleuchtungseinrichtungen, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

| 4.2. | Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Die ersten zwei Ziffern (gegenwärtig 00 für die Regelung in ihrer ungeänderten Fassung) geben die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen worden ist. Dieselbe Vertragspartei darf dieselbe Nummer nicht mehr einem anderen Fahrzeugtyp oder dem gleichen Fahrzeugtyp zuteilen, der mit einer Ausrüstung vorgeführt wurde, die nicht in dem Verzeichnis nach Absatz 3.2.2 unter Vorbehalt des Absatzes 7 dieser Regelung angegeben ist. |
| --- | --- |

4.2.

Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Die ersten zwei Ziffern (gegenwärtig 00 für die Regelung in ihrer ungeänderten Fassung) geben die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen worden ist. Dieselbe Vertragspartei darf dieselbe Nummer nicht mehr einem anderen Fahrzeugtyp oder dem gleichen Fahrzeugtyp zuteilen, der mit einer Ausrüstung vorgeführt wurde, die nicht in dem Verzeichnis nach Absatz 3.2.2 unter Vorbehalt des Absatzes 7 dieser Regelung angegeben ist.

| 4.3. | Über die Erteilung oder die Erweiterung oder die Zurücknahme oder die Versagung der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster des Anhangs 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

4.3.

Über die Erteilung oder die Erweiterung oder die Zurücknahme oder die Versagung der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster des Anhangs 1 dieser Regelung entspricht.

| 4.4. | An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:






  4.4.1. | einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2); |
| --- | --- | --- |

4.4.

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

4.4.1.

einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2);

| 4.4.2. | der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

| 4.5. | Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so ist es nicht erforderlich das Zeichen nach Absatz 4.4.1 zu wiederholen; in diesem Fall sind die Regelungs-, die Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen. |
| --- | --- |

4.5.

Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so ist es nicht erforderlich das Zeichen nach Absatz 4.4.1 zu wiederholen; in diesem Fall sind die Regelungs-, die Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

| 4.6. | Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe oder auf dem vom Hersteller angebrachten Schild anzuordnen, auf dem die Kenndaten des Fahrzeuges angegeben sind. |
| --- | --- |

4.6.

Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe oder auf dem vom Hersteller angebrachten Schild anzuordnen, auf dem die Kenndaten des Fahrzeuges angegeben sind.

| 4.7. | Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. |
| --- | --- |

4.7.

Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

| 4.8. | Anhang 2 zu dieser Regelung zeigt Beispiele der Genehmigungszeichen. |
| --- | --- |

4.8.

Anhang 2 zu dieser Regelung zeigt Beispiele der Genehmigungszeichen.

5.   ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN

5.1.   Die Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen sind so anzubauen, dass unter normalen Gebrauchsbedingungen und trotz der gegebenenfalls auftretenden Schwingungsbeanspruchung die in dieser Regelung vorgeschriebenen Eigenschaften erhalten werden und dass die Zugmaschine den Vorschriften dieser Regelung entspricht. Insbesondere muss eine unbeabsichtigte Verstellung der Leuchten ausgeschlossen sein.

| 5.1.1. | Die Zugmaschinen müssen mit elektrischen Steckverbindungen für die eventuelle Verwendung einer abnehmbaren Lichtsignaleinrichtung ausgerüstet sein. Insbesondere muss die Zugmaschine mit einer Steckdose entsprechend den ISO-Normen 1724 (1980) (Elektrische Verbindungen für Fahrzeuge mit 6 V oder 12 V Bordnetz) (findet Anwendung insbesondere für Personenkraftwagen und für leichte Anhänger oder Wohnanhänger) oder ISO 1185 (1975) (Elektrische Verbindungen zwischen Zugfahrzeugen und gezogenen Fahrzeugen mit 24 V Bordnetz) (findet Anwendung für im internationalen Verkehr eingesetzte Nutzfahrzeuge) ausgerüstet sein. Bei Anwendung der ISO-Norm 1185 ist die Belegung des 2. Kontaktes auf die Schlussleuchte und die hintere Umrissleuchte auf der linken Fahrzeugseite begrenzt. |
| --- | --- |

5.1.1.

Die Zugmaschinen müssen mit elektrischen Steckverbindungen für die eventuelle Verwendung einer abnehmbaren Lichtsignaleinrichtung ausgerüstet sein. Insbesondere muss die Zugmaschine mit einer Steckdose entsprechend den ISO-Normen 1724 (1980) (Elektrische Verbindungen für Fahrzeuge mit 6 V oder 12 V Bordnetz) (findet Anwendung insbesondere für Personenkraftwagen und für leichte Anhänger oder Wohnanhänger) oder ISO 1185 (1975) (Elektrische Verbindungen zwischen Zugfahrzeugen und gezogenen Fahrzeugen mit 24 V Bordnetz) (findet Anwendung für im internationalen Verkehr eingesetzte Nutzfahrzeuge) ausgerüstet sein. Bei Anwendung der ISO-Norm 1185 ist die Belegung des 2. Kontaktes auf die Schlussleuchte und die hintere Umrissleuchte auf der linken Fahrzeugseite begrenzt.

5.2.   Die Beleuchtungseinrichtungen nach den Absätzen 2.5.8, 2.5.9 und 2.5.10 sind so anzubauen, dass eine richtige Einstellung leicht möglich ist.

5.3.   Für alle Lichtsignaleinrichtungen gilt, dass die Bezugsachse nach Anbau der Leuchte an der Zugmaschine parallel zur Standfläche der Zugmaschine auf der Fahrbahn sowie zur Längsmittelebene der Zugmaschine liegen muss. In jeder Richtung ist eine Toleranz von ± 3° zulässig. Sind zudem vom Hersteller besondere Vorschriften für den Anbau vorgesehen, so sind diese zu beachten.

5.4.   Höhe und Ausrichtung der Leuchten sind, wenn keine besonderen Vorschriften bestehen, am unbeladenen, auf einer ebenen und horizontalen Fläche aufgestellten Fahrzeug zu prüfen.

5.5.   Bestehen keine besonderen Vorschriften, so müssen die Leuchten eines gleichen Leuchtenpaares:

| 5.5.1. | symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene angebracht sein; |
| --- | --- |

5.5.1.

symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene angebracht sein;

| 5.5.2. | in Bezug auf die Fahrzeuglängsmittelebene zueinander symmetrisch sein, |
| --- | --- |

5.5.2.

in Bezug auf die Fahrzeuglängsmittelebene zueinander symmetrisch sein,

| 5.5.3. | denselben kolorimetrischen Vorschriften entsprechen und |
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5.5.3.

denselben kolorimetrischen Vorschriften entsprechen und

| 5.5.4. | im Wesentlichen die gleichen photometrischen Eigenschaften aufweisen. |
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5.5.4.

im Wesentlichen die gleichen photometrischen Eigenschaften aufweisen.

5.6.   An Zugmaschinen mit asymmetrischer Außenform sind die Bedingungen der Absätze 5.5.1 und 5.5.2 soweit wie möglich einzuhalten. Diese Bedingungen gelten als erfüllt, wenn der Abstand der beiden Leuchten zur Längsmittelebene und zur Standfläche am Boden gleich ist.

5.7.   Leuchten mit unterschiedlichen Funktionen können unabhängig oder zusammengebaut, kombiniert oder in einer Einrichtung ineinander gebaut sein, vorausgesetzt, dass jede dieser Leuchten die für sie geltenden Vorschriften erfüllt.

5.8.   Die größte Höhe über der Fahrbahn ist vom höchsten Punkt der leuchtenden Fläche aus zu messen, die kleinste Höhe über der Fahrbahn vom niedrigsten Punkt der leuchtenden Fläche aus. Handelt es sich um Scheinwerfer für Abblendlicht, so ist die kleinste Höhe über der Fahrbahn vom niedrigsten Punkt des Spiegelrandes aus zu messen.

5.9.   Bestehen keine besonderen Vorschriften, so darf keine Leuchte Blinklicht ausstrahlen, ausgenommen die Fahrtrichtungsanzeiger und das Warnblinklicht.

5.10.   Kein rotes Licht darf nach vorn und kein weißes Licht nach hinten sichtbar sein, ausgenommen das der Rückfahr- und der Arbeitsscheinwerfer.

Die Einhaltung dieser Bedingungen wird wie folgt geprüft:

| 5.10.1. | Sichtbarkeit von rotem Licht nach vorn; für das Auge eines Beobachters, der sich in der Zone 1 einer 25 m vor der Zugmaschine liegenden Querebene bewegt, darf kein rotes Licht direkt sichtbar sein (siehe Anhang 4 Abbildung 1); |
| --- | --- |

5.10.1.

Sichtbarkeit von rotem Licht nach vorn; für das Auge eines Beobachters, der sich in der Zone 1 einer 25 m vor der Zugmaschine liegenden Querebene bewegt, darf kein rotes Licht direkt sichtbar sein (siehe Anhang 4 Abbildung 1);

| 5.10.2. | Sichtbarkeit von weißem Licht nach hinten; für das Auge eines Beobachters, der sich in der Zone 2 einer 25 m hinter der Zugmaschine liegenden Querebene bewegt, darf kein weißes Licht direkt sichtbar sein (siehe Anhang 4 Abbildung 2); |
| --- | --- |

5.10.2.

Sichtbarkeit von weißem Licht nach hinten; für das Auge eines Beobachters, der sich in der Zone 2 einer 25 m hinter der Zugmaschine liegenden Querebene bewegt, darf kein weißes Licht direkt sichtbar sein (siehe Anhang 4 Abbildung 2);

| 5.10.3. | die vom Auge des Beobachters erfassten Zonen 1 und 2 werden in ihren Ebenen wie folgt begrenzt:






  5.10.3.1. | hinsichtlich der Höhe durch zwei horizontale Ebenen, die 1 m bzw. 2,20 m über der Fahrbahn liegen; |
| --- | --- | --- |

5.10.3.

die vom Auge des Beobachters erfassten Zonen 1 und 2 werden in ihren Ebenen wie folgt begrenzt:

5.10.3.1.

hinsichtlich der Höhe durch zwei horizontale Ebenen, die 1 m bzw. 2,20 m über der Fahrbahn liegen;

| 5.10.3.2. | hinsichtlich der Breite durch zwei vertikale Ebenen, die nach vorn bzw. nach hinten einen Winkel von 15° nach außen in Bezug auf die Fahrzeuglängsmittelebene bilden und die durch den oder die Berührungspunkte der zur Längsmittelebene parallel verlaufenden und die Gesamtbreite begrenzenden vertikalen Ebenen gehen, wobei sich die Zugmaschine in der Breitspurstellung befindet.
  Gibt es mehrere Berührungspunkte, so wird der vorderste für die Zone 1 und der hinterste für die Zone 2 gewählt. |
| --- | --- |

5.10.3.2.

hinsichtlich der Breite durch zwei vertikale Ebenen, die nach vorn bzw. nach hinten einen Winkel von 15° nach außen in Bezug auf die Fahrzeuglängsmittelebene bilden und die durch den oder die Berührungspunkte der zur Längsmittelebene parallel verlaufenden und die Gesamtbreite begrenzenden vertikalen Ebenen gehen, wobei sich die Zugmaschine in der Breitspurstellung befindet.

Gibt es mehrere Berührungspunkte, so wird der vorderste für die Zone 1 und der hinterste für die Zone 2 gewählt.

5.11.   Die elektrischen Schaltungen müssen so ausgeführt sein, dass die Begrenzungsleuchten, die Schlussleuchten, die Umrissleuchten, falls vorhanden, sowie die Beleuchtungseinrichtungen für das hintere Kennzeichen nur gleichzeitig ein- und ausgeschaltet werden können.

Dies ist nicht erforderlich, wenn die Begrenzungsleuchten und die Schlussleuchten als Parkleuchten verwendet werden.

5.12.   Bestehen keine besonderen Vorschriften, muss die elektrische Schaltung so ausgeführt sein, dass die Scheinwerfer für Fernlicht, die Scheinwerfer für Abblendlicht und die Nebelscheinwerfer und die Nebelschlussleuchten nur dann eingeschaltet werden können, wenn die in Absatz 5.11 genannten Leuchten eingeschaltet sind. Diese Bedingung gilt jedoch nicht für Scheinwerfer für Fernlicht oder Scheinwerfer für Abblendlicht, wenn mit ihnen Lichtsignale abgegeben werden, die aus kurzen Blinksignalen der Scheinwerfer für Abblendlicht oder der Scheinwerfer für Fernlicht bestehen, oder wenn in kurzen Zeitabständen die Scheinwerfer für Abblendlicht und die Scheinwerfer für Fernlicht wechselweise eingeschaltet werden.

Die Funktion der Einschaltkontrollleuchte kann durch die der Funktionskontrolleinrichtung erfüllt werden.

5.13.   Abdeckbare Leuchten

| 5.13.1. | Die Abdeckung von Leuchten ist unzulässig, ausgenommen bei Scheinwerfern für Fernlicht, Scheinwerfern für Abblendlicht, Nebelscheinwerfern und den Leuchten gemäß Absatz 5.14.1. |
| --- | --- |

5.13.1.

Die Abdeckung von Leuchten ist unzulässig, ausgenommen bei Scheinwerfern für Fernlicht, Scheinwerfern für Abblendlicht, Nebelscheinwerfern und den Leuchten gemäß Absatz 5.14.1.

| 5.13.2. | Eine in Betriebsstellung befindliche Beleuchtungseinrichtung muss auch dann in dieser Stellung verbleiben, wenn einer der in Absatz 5.13.2.1 genannten Mängel allein oder in Verbindung mit einem der Mängel in Absatz 5.13.2.2 auftritt. |
| --- | --- |

5.13.2.

Eine in Betriebsstellung befindliche Beleuchtungseinrichtung muss auch dann in dieser Stellung verbleiben, wenn einer der in Absatz 5.13.2.1 genannten Mängel allein oder in Verbindung mit einem der Mängel in Absatz 5.13.2.2 auftritt.

| 5.13.2.1. | Energieausfall für die Einrichtung zum Verstellen der Leuchte; |
| --- | --- |

5.13.2.1.

Energieausfall für die Einrichtung zum Verstellen der Leuchte;

| 5.13.2.2. | Zufällige Unterbrechung des Stromkreises, Massenschluss, Defekte in den Elektromagneten und Defekte in den Hydraulik- oder Druckluftleitungen, Seilzügen, flexiblen Leitungen oder anderen Teilen, die die Energie zur Betätigung der Abdeckung steuern oder übertragen. |
| --- | --- |

5.13.2.2.

Zufällige Unterbrechung des Stromkreises, Massenschluss, Defekte in den Elektromagneten und Defekte in den Hydraulik- oder Druckluftleitungen, Seilzügen, flexiblen Leitungen oder anderen Teilen, die die Energie zur Betätigung der Abdeckung steuern oder übertragen.

| 5.13.3. | Bei Ausfall der Betätigungseinrichtung der Abdeckeinrichtung oder bei den in den Absätzen 5.13.2.1 und 5.13.2.2 genannten Mängeln muss ein abgedeckter Scheinwerfer ohne Zuhilfenahme von Werkzeugen in Betriebsstellung gebracht werden können. |
| --- | --- |

5.13.3.

Bei Ausfall der Betätigungseinrichtung der Abdeckeinrichtung oder bei den in den Absätzen 5.13.2.1 und 5.13.2.2 genannten Mängeln muss ein abgedeckter Scheinwerfer ohne Zuhilfenahme von Werkzeugen in Betriebsstellung gebracht werden können.

| 5.13.4. | Die Beleuchtungseinrichtungen, die mittels Energie verstellt werden, müssen mit einer einzigen Betätigungseinrichtung in Betriebsstellung gebracht und eingeschaltet werden können. Dies schließt jedoch die Möglichkeit nicht aus, sie in Betriebsstellung zu bringen, ohne sie einzuschalten. Bei zusammengebauten Scheinwerfern für Fernlicht und Abblendlicht ist die Betätigungseinrichtung nur für das Einschalten der Scheinwerfer für Abblendlicht erforderlich. |
| --- | --- |

5.13.4.

Die Beleuchtungseinrichtungen, die mittels Energie verstellt werden, müssen mit einer einzigen Betätigungseinrichtung in Betriebsstellung gebracht und eingeschaltet werden können. Dies schließt jedoch die Möglichkeit nicht aus, sie in Betriebsstellung zu bringen, ohne sie einzuschalten. Bei zusammengebauten Scheinwerfern für Fernlicht und Abblendlicht ist die Betätigungseinrichtung nur für das Einschalten der Scheinwerfer für Abblendlicht erforderlich.

| 5.13.5. | Es darf nicht möglich sein, die Bewegung der eingeschalteten Scheinwerfer vom Fahrersitz aus willkürlich anzuhalten, bevor die Betriebsstellung erreicht ist. Falls die Gefahr besteht, dass andere Verkehrsteilnehmer bei der Bewegung der Scheinwerfer geblendet werden, dürfen diese erst nach Erreichen der Endlage eingeschaltet werden. |
| --- | --- |

5.13.5.

Es darf nicht möglich sein, die Bewegung der eingeschalteten Scheinwerfer vom Fahrersitz aus willkürlich anzuhalten, bevor die Betriebsstellung erreicht ist. Falls die Gefahr besteht, dass andere Verkehrsteilnehmer bei der Bewegung der Scheinwerfer geblendet werden, dürfen diese erst nach Erreichen der Endlage eingeschaltet werden.

| 5.13.6. | Eine mittels Energie verstellbare Beleuchtungseinrichtung muss bei Temperaturen zwischen – 30 und + 50 °C ihre offene Endlage innerhalb von drei Sekunden nach der Betätigung erreichen können. |
| --- | --- |

5.13.6.

Eine mittels Energie verstellbare Beleuchtungseinrichtung muss bei Temperaturen zwischen – 30 und + 50 °C ihre offene Endlage innerhalb von drei Sekunden nach der Betätigung erreichen können.

5.14.   Leuchten mit veränderlicher Lage

| 5.14.1. | Die Fahrtrichtungsanzeiger, die Begrenzungs- und Schlussleuchten und die Bremsleuchten dürfen in ihrer Lage veränderlich sein, sofern






  5.14.1.1. | diese Leuchten bei ihrer Lageveränderung an der Zugmaschine befestigt bleiben und |
| --- | --- | --- |

5.14.1.

Die Fahrtrichtungsanzeiger, die Begrenzungs- und Schlussleuchten und die Bremsleuchten dürfen in ihrer Lage veränderlich sein, sofern

5.14.1.1.

diese Leuchten bei ihrer Lageveränderung an der Zugmaschine befestigt bleiben und

| 5.14.1.2. | diese Leuchten in der für den Straßenverkehr geforderten Stellung verriegelt werden können. Diese Verriegelung muss selbsttätig erfolgen. |
| --- | --- |

5.14.1.2.

diese Leuchten in der für den Straßenverkehr geforderten Stellung verriegelt werden können. Diese Verriegelung muss selbsttätig erfolgen.

5.15.   Die Farben des Lichtes, das von den in dieser Regelung aufgeführten Leuchten (3) ausgestrahlt wird, müssen folgende sein:

| Scheinwerfer für Fernlicht | : | weiß oder hellgelb |
| --- | --- | --- |
| Scheinwerfer für Abblendlicht | : | weiß oder hellgelb |
| Nebelscheinwerfer vorn | : | weiß oder hellgelb (Konvention über den Straßenverkehr von 1968 Anhang 5 Anlage Fußnote 3) |
| Rückfahrscheinwerfer | : | weiß |
| Fahrtrichtungsanzeiger | : | gelb |
| Warnblinklicht | : | gelb |
| Bremsleuchte | : | rot |
| hintere Kennzeichen-beleuchtung | : | weiß |
| Begrenzungsleuchte | : | weiß (hellgelb ist zulässig, wenn die Begrenzungsleuchte mit einem hellgelben Scheinwerfer ineinander gebaut ist) |
| Schlussleuchte | : | rot |
| Nebelschlussleuchte | : | rot |
| Parkleuchte | : | vorn weiß, hinten rot; gelb, wenn sie in die Fahrtrichtungsanzeiger eingebaut sind |
| Umrissleuchte | : | vorn weiß, hinten rot |
| Arbeitsscheinwerfer | : | nicht vorgeschrieben |
| hintere Rückstrahler | : | rot |
| seitliche, nicht dreieckige Rückstrahler | : | gelb |

Scheinwerfer für Fernlicht

:

weiß oder hellgelb

Scheinwerfer für Abblendlicht

:

weiß oder hellgelb

Nebelscheinwerfer vorn

:

weiß oder hellgelb (Konvention über den Straßenverkehr von 1968 Anhang 5 Anlage Fußnote 3)

Rückfahrscheinwerfer

:

weiß

Fahrtrichtungsanzeiger

:

gelb

Warnblinklicht

:

gelb

Bremsleuchte

:

rot

hintere Kennzeichen-beleuchtung

:

weiß

Begrenzungsleuchte

:

weiß (hellgelb ist zulässig, wenn die Begrenzungsleuchte mit einem hellgelben Scheinwerfer ineinander gebaut ist)

Schlussleuchte

:

rot

Nebelschlussleuchte

:

rot

Parkleuchte

:

vorn weiß, hinten rot; gelb, wenn sie in die Fahrtrichtungsanzeiger eingebaut sind

Umrissleuchte

:

vorn weiß, hinten rot

Arbeitsscheinwerfer

:

nicht vorgeschrieben

hintere Rückstrahler

:

rot

seitliche, nicht dreieckige Rückstrahler

:

gelb

Die Definition der Farben der Leuchten muss mit der übereinstimmen, die in Anhang 5 zur Konvention über den Straßenverkehr von 1968 angegeben ist.

5.16.   Jede zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Zugmaschine muss mit folgenden Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen ausgerüstet sein:

| 5.16.1. | Scheinwerfer für Abblendlicht (Absatz 6.2); |
| --- | --- |

5.16.1.

Scheinwerfer für Abblendlicht (Absatz 6.2);

| 5.16.2. | Fahrtrichtungsanzeiger (Absatz 6.5); |
| --- | --- |

5.16.2.

Fahrtrichtungsanzeiger (Absatz 6.5);

| 5.16.3. | Warnblinklicht (Absatz 6.6); |
| --- | --- |

5.16.3.

Warnblinklicht (Absatz 6.6);

| 5.16.4. | Begrenzungsleuchte (Absatz 6.8); |
| --- | --- |

5.16.4.

Begrenzungsleuchte (Absatz 6.8);

| 5.16.5. | Schlussleuchte (Absatz 6.9); |
| --- | --- |

5.16.5.

Schlussleuchte (Absatz 6.9);

| 5.16.6. | hintere, nicht dreieckige Rückstrahler (Absatz 6.14); |
| --- | --- |

5.16.6.

hintere, nicht dreieckige Rückstrahler (Absatz 6.14);

| 5.16.7. | Bremsleuchte (Absatz 6.7); |
| --- | --- |

5.16.7.

Bremsleuchte (Absatz 6.7);

| 5.16.8. | Umrissleuchten (Absatz 6.12) an Zugmaschinen mit einer Breite von mehr als 2,10 m; verboten an allen anderen Zugmaschinen. |
| --- | --- |

5.16.8.

Umrissleuchten (Absatz 6.12) an Zugmaschinen mit einer Breite von mehr als 2,10 m; verboten an allen anderen Zugmaschinen.

5.17.   Sie kann zusätzlich mit folgenden Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen ausgerüstet sein:

| 5.17.1. | Scheinwerfer für Fernlicht (Absatz 6.1); |
| --- | --- |

5.17.1.

Scheinwerfer für Fernlicht (Absatz 6.1);

| 5.17.2. | Nebelscheinwerfer (Absatz 6.1); |
| --- | --- |

5.17.2.

Nebelscheinwerfer (Absatz 6.1);

| 5.17.3. | Rückfahrscheinwerfer (Absatz 6.4); |
| --- | --- |

5.17.3.

Rückfahrscheinwerfer (Absatz 6.4);

| 5.17.4. | Nebelschlussleuchte (Absatz 6.10); |
| --- | --- |

5.17.4.

Nebelschlussleuchte (Absatz 6.10);

| 5.17.5. | Parkleuchten (Absatz 6.11); |
| --- | --- |

5.17.5.

Parkleuchten (Absatz 6.11);

| 5.17.6. | Arbeitsscheinwerfer (Absatz 6.13); |
| --- | --- |

5.17.6.

Arbeitsscheinwerfer (Absatz 6.13);

| 5.17.7. | seitliche, nicht dreieckige Rückstrahler (Absatz 6.15). |
| --- | --- |

5.17.7.

seitliche, nicht dreieckige Rückstrahler (Absatz 6.15).

5.18.   Der Anbau einer jeden in den Absätzen 5.16 und 5.17 genannten Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtung muss gemäß den entsprechenden Bestimmungen des Absatzes 6 dieser Regelung erfolgen.

5.19.   Der Anbau von anderen als die in den Absätzen 5.16 und 5.17 genannten Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen ist für Zwecke der Genehmigung nicht zulässig. Diese Vorschrift hindert die Vertragsparteien jedoch nicht, Folgendes vorzuschreiben oder zu verbieten:

| 5.19.1. | eine besondere Warnleuchte einer genehmigten Bauart für bestimmte Einsatzarten der Zugmaschine oder |
| --- | --- |

5.19.1.

eine besondere Warnleuchte einer genehmigten Bauart für bestimmte Einsatzarten der Zugmaschine oder

| 5.19.2. | eine geeignete Beleuchtungseinrichtung für das hintere Kennzeichen, falls dies vorhanden und eine Beleuchtung vorgeschrieben ist. |
| --- | --- |

5.19.2.

eine geeignete Beleuchtungseinrichtung für das hintere Kennzeichen, falls dies vorhanden und eine Beleuchtung vorgeschrieben ist.

6.   BESONDERE VORSCHRIFTEN

| 6.1.   SCHEINWERFER FÜR FERNLICHT |
| --- |
| 6.1.1. | ANZAHL |

SCHEINWERFER FÜR FERNLICHT

6.1.1.

ANZAHL

Zwei oder vier.

| 6.1.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.1.2.

ANBAUSCHEMA

Keine besondere Vorschrift.

| 6.1.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.1.3.

ANORDNUNG

| 6.1.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.1.3.1.

IN DER BREITE

Die äußeren Ränder der leuchtenden Fläche dürfen in keinem Fall näher am äußersten Punkt der Gesamtbreite der Zugmaschine liegen als die äußeren Ränder der leuchtenden Fläche der Scheinwerfer für Abblendlicht.

| 6.1.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.1.3.2.

IN DER HÖHE

Keine besondere Vorschrift.

| 6.1.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.1.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

So nahe wie möglich am vorderen äußeren Rand der Zugmaschine; das ausgestrahlte Licht darf jedoch in keinem Falle den Fahrzeugführer, weder direkt noch indirekt, über Rückspiegel und/oder andere reflektierende Flächen der Zugmaschine stören.

| 6.1.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.1.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

Die Sichtbarkeit der leuchtenden Fläche einschließlich der in der jeweiligen Beobachtungsrichtung nicht leuchtend erscheinenden Bereiche müssen innerhalb eines kegelförmigen Raumes sichergestellt sein, der durch Mantellinien begrenzt ist, die durch den Umriss der leuchtenden Flächen verlaufen und einen Winkel von mindestens 5° mit der Bezugsachse des Scheinwerfers bilden.

| 6.1.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.1.5.

AUSRICHTUNG

Nach vorn. Außer den notwendigen Einrichtungen für eine einwandfreie Einstellung und beim Vorhandensein von zwei Paar Scheinwerfern für Fernlicht darf ein Paar davon, das nur Fernlicht ausstrahlen kann, in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der Lenkung schwenkbar sein; die Schwenkachse muss annähernd vertikal sein.

| 6.1.6. | DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.1.6.

DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN

mit dem Scheinwerfer für Abblendlicht und den anderen vorderen Leuchten.

| 6.1.7. | DARF NICHT KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.1.7.

DARF NICHT KOMBINIERT SEIN

mit irgendeiner anderen Leuchte.

| 6.1.8. | DARF INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.1.8.

DARF INEINANDER GEBAUT SEIN

mit dem Scheinwerfer für Abblendlicht, außer wenn der Scheinwerfer für Fernlicht in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der Lenkung schwenkbar ist; mit der Begrenzungsleuchte; mit dem Nebelscheinwerfer; mit der Parkleuchte.

| 6.1.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.1.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Die Scheinwerfer für Fernlicht dürfen nur gleichzeitig oder paarweise einschaltbar sein. Beim Übergang von Abblendlicht zum Fernlicht muss mindestens ein Paar Scheinwerfer für Fernlicht eingeschaltet werden. Beim Abblenden müssen alle Scheinwerfer für Fernlicht gleichzeitig erlöschen.

Die Scheinwerfer für Abblendlicht dürfen gleichzeitig mit den Scheinwerfern für Fernlicht eingeschaltet bleiben.

| 6.1.10. | EINSCHALTKONTROLLLEUCHTE |
| --- | --- |

6.1.10.

EINSCHALTKONTROLLLEUCHTE

Vorgeschrieben.

| 6.1.11. | ANDERE VORSCHRIFTEN |
| --- | --- |

6.1.11.

ANDERE VORSCHRIFTEN

Die größte Lichtstärke aller Scheinwerfer für Fernlicht, die gleichzeitig eingeschaltet werden können, darf 225 000 cd nicht überschreiten. Für die größte Lichtstärke gilt die Summe der Einzellichtstärken, die bei der Bauartgenehmigung gemessen wurden und auf dem betreffenden Mitteilungsblatt angegeben sind.

SCHEINWERFER FÜR ABBLENDLICHT

| 6.2.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.2.1.

ANZAHL

Zwei (oder vier; siehe Absatz 6.2.3.2.1).

| 6.2.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.2.2.

ANBAUSCHEMA

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.2.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.2.3.

ANORDNUNG

| 6.2.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.2.3.1.

IN DER BREITE

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.2.3.2 | HÖHE ÜBER DEM BODEN |
| --- | --- |

6.2.3.2

HÖHE ÜBER DEM BODEN

Falls nur zwei Scheinwerfer für Abblendlicht angebaut sind:

| | mindestens 500 mm, |
| --- | --- |

mindestens 500 mm,

| | höchstens 1 200 mm. |
| --- | --- |

höchstens 1 200 mm.

Dieser Wert kann bis auf 1 500 mm erhöht sein, wenn die Höhe 1 200 mm wegen der äußeren Form der Zugmaschine unter Berücksichtigung ihrer Einsatzbedingungen und ihrer Arbeitsausrüstung nicht eingehalten werden kann.

6.2.3.2.1.

An Zugmaschinen, die mit Einrichtungen zur Aufnahme von Frontanbaugeräten ausgerüstet sind, können zusätzlich zu den beiden unter Absatz 6.2.3.2 genannten Leuchten zwei Scheinwerfer für Abblendlicht in einer Höhe von höchstens 3 000 mm angebracht werden, wenn die elektrische Schaltung so ausgelegt ist, dass zwei Paar Scheinwerfer für Abblendlicht nicht gleichzeitig eingeschaltet werden können.

| 6.2.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.2.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

So nahe wie möglich am vorderen äußeren Rand der Zugmaschine; das ausgestrahlte Licht darf jedoch in keinem Fall den Fahrzeugführer, weder direkt noch indirekt, über Rückspiegel und/oder reflektierende Flächen der Zugmaschine stören.

| 6.2.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.2.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

Sie wird durch die Winkel α und β nach Absatz 2.10 bestimmt:

α= 15° nach oben und 10° nach unten,

β= 45° nach außen und 5° nach innen.

Innerhalb dieses Bereiches muss fast die gesamte leuchtende Fläche des Scheinwerfers sichtbar sein.

Flächen und sonstige Fahrzeugteile in der Nähe des Scheinwerfers dürfen keinerlei störende Nebenwirkungen für die übrigen Verkehrsteilnehmer hervorrufen.

| 6.2.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.2.5.

AUSRICHTUNG

Die Scheinwerfer für Abblendlicht dürfen ihre Ausrichtung nicht in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der Lenkeinrichtung verändern.

6.2.5.1.

Ist die Höhe der Scheinwerfer für Abblendlicht gleich oder größer als 500 mm aber nicht größer als 1 200 mm, muss ein Absenken des Abblendlichtbündels um einen Wert zwischen 0,5 und 4 % möglich sein.

6.2.5.2.

Ist die Höhe des Scheinwerfers für Abblendlicht größer als 1 200 mm aber nicht größer als 1 500 mm, wird die in Absatz 6.2.5.1 festgelegte Grenze auf 6 % erhöht; die in Absatz 6.2.3.2.1 genannten Scheinwerfer für Abblendlicht sind so auszurichten, dass die horizontale Hell-Dunkel-Trennlinie, gemessen in einer Entfernung von 15 m von der Leuchte, in einer Höhe liegt, die nur die Hälfte des Abstandes zwischen Boden und dem Mittelpunkt der Leuchte beträgt.

| 6.2.6. | DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.2.6.

DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN

mit dem Scheinwerfer für Fernlicht und den anderen vorderen Leuchten.

| 6.2.7. | DARF NICHT KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.2.7.

DARF NICHT KOMBINIERT SEIN

mit irgendeiner anderen Leuchte.

| 6.2.8. | DARF INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.2.8.

DARF INEINANDER GEBAUT SEIN

mit dem Scheinwerfer für Fernlicht, außer wenn dieser in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der Lenkung schwenkbar ist;

mit den anderen vorderen Leuchten.

| 6.2.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.2.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Der Abblendschalter muss bewirken, dass alle Scheinwerfer für Fernlicht gleichzeitig erlöschen.

Die Scheinwerfer für Abblendlicht dürfen gleichzeitig mit den Scheinwerfern für Fernlicht eingeschaltet bleiben.

| 6.2.10. | EINSCHALTKONTROLLLEUCHTE |
| --- | --- |

6.2.10.

EINSCHALTKONTROLLLEUCHTE

Zulässig.

| 6.2.11. | ANDERE VORSCHRIFTEN |
| --- | --- |

6.2.11.

ANDERE VORSCHRIFTEN

Die Vorschriften nach Absatz 5.5.2 gelten nicht für Scheinwerfer für Abblendlicht.

Abblendscheinwerfer mit einer Lichtquelle bzw. Lichtquellen zur Erzeugung des Hauptabblendlichtbündels (gemäß der Begriffsbestimmung in Regelung Nr. 48), deren Soll-Lichtstrom 2 000 Lumen übersteigt, sind nicht zulässig.

NEBELSCHEINWERFER

| 6.3.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.3.1.

ANZAHL

Zwei.

| 6.3.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.3.2.

ANBAUSCHEMA

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.3.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.3.3.

ANORDNUNG

| 6.3.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.3.3.1.

IN DER BREITE

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.3.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.3.3.2.

IN DER HÖHE

Mindestens 250 mm über dem Boden.

Kein Punkt der leuchtenden Fläche darf oberhalb des höchsten Punktes der leuchtenden Fläche des Scheinwerfers für Abblendlicht liegen.

| 6.3.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.3.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

So nahe wie möglich an der Vorderseite der Zugmaschine; jedoch darf das ausgestrahlte Licht in keinem Falle den Fahrzeugführer, weder direkt noch indirekt, über Rückspiegel und/oder reflektierende Flächen der Zugmaschine stören.

| 6.3.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.3.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

Sie wird durch die Winkel α und β nach Absatz 2.10 bestimmt:

α= 5° nach oben und unten;

β= 45° nach außen und 5° nach innen.

| 6.3.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.3.5.

AUSRICHTUNG

Die Ausrichtung der Nebelscheinwerfer darf sich nicht in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der Lenkung verändern.

Sie müssen nach vorne ausgerichtet sein, ohne entgegenkommende Fahrzeugführer oder andere Verkehrsteilnehmer zu blenden oder über Gebühr zu stören.

| 6.3.6. | DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.3.6.

DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN

mit anderen vorderen Leuchten.

| 6.3.7. | DARF NICHT KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.3.7.

DARF NICHT KOMBINIERT SEIN

mit anderen vorderen Leuchten.

| 6.3.8. | DARF INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.3.8.

DARF INEINANDER GEBAUT SEIN

mit den Scheinwerfern für Fernlicht, die nicht in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der Lenkung schwenkbar sind, bei Vorhandensein von vier Scheinwerfern für Fernlicht;

mit den vorderen seitlichen Begrenzungsleuchten und den Parkleuchten.

| 6.3.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.3.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Es muss möglich sein, die Nebelscheinwerfer unabhängig von den Scheinwerfern für Fernlicht oder den Scheinwerfern für Abblendlicht (und umgekehrt) ein- oder auszuschalten.

| 6.3.10. | EINSCHALTKONTROLLLEUCHTE |
| --- | --- |

6.3.10.

EINSCHALTKONTROLLLEUCHTE

Zulässig.

RÜCKFAHRSCHEINWERFER

| 6.4.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.4.1.

ANZAHL

Ein oder zwei.

| 6.4.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.4.2.

ANBAUSCHEMA

Keine besondere Vorschrift.

| 6.4.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.4.3.

ANORDNUNG

| 6.4.3.1. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.4.3.1.

IN DER HÖHE

Mindestens 250 mm und höchstens 1 200 mm über dem Boden.

| 6.4.3.2. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.4.3.2.

IN DER BREITE

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.4.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.4.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.4.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.4.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

Sie wird durch die Winkel α und β nach Absatz 2.10 bestimmt:

α= 15° nach oben und 5° nach unten;

β= 45° nach rechts und links bei nur einem Rückfahrscheinwerfer;

β= 45° nach außen und 30° nach innen bei zwei Rückfahrscheinwerfern.

| 6.4.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.4.5.

AUSRICHTUNG

Nach hinten.

| 6.4.6. | DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.4.6.

DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN

mit jeder anderen hinteren Leuchte.

| 6.4.7. | DARF NICHT KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.4.7.

DARF NICHT KOMBINIERT SEIN

mit anderen Leuchten.

| 6.4.8. | DARF NICHT INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.4.8.

DARF NICHT INEINANDER GEBAUT SEIN

mit anderen Leuchten.

| 6.4.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.4.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Er darf nur aufleuchten oder leuchten können, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist und wenn

| | sich der Motor oder |
| --- | --- |

sich der Motor oder

| | eine der Einrichtungen zum Anlassen oder Abstellen des Motors in einer Stellung befindet, in der der Motor arbeiten kann. |
| --- | --- |

eine der Einrichtungen zum Anlassen oder Abstellen des Motors in einer Stellung befindet, in der der Motor arbeiten kann.

| 6.4.10. | KONTROLLLEUCHTE |
| --- | --- |

6.4.10.

KONTROLLLEUCHTE

Zulässig.

FAHRTRICHTUNGSANZEIGER (SIEHE SCHEMATA ANHANG 5)

| 6.5.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.5.1.

ANZAHL

Die Anzahl der Einrichtungen muss so sein, dass sie die Signale entsprechend einem der in Absatz 6.5.2 beschriebenen Schemata abgeben können.

| 6.5.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.5.2.

ANBAUSCHEMA

| | A: zwei vordere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 1),
  zwei hintere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 2).
  Diese Leuchten können unabhängig, zusammengebaut oder kombiniert sein. |
| --- | --- |

A: zwei vordere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 1),

zwei hintere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 2).

Diese Leuchten können unabhängig, zusammengebaut oder kombiniert sein.

| | B: zwei vordere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 1),
  zwei seitliche zusätzliche Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 5),
  zwei hintere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 2).
  Die vorderen und die seitlichen zusätzlichen Fahrtrichtungsanzeiger können unabhängig, zusammengebaut oder kombiniert sein. |
| --- | --- |

B: zwei vordere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 1),

zwei seitliche zusätzliche Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 5),

zwei hintere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 2).

Die vorderen und die seitlichen zusätzlichen Fahrtrichtungsanzeiger können unabhängig, zusammengebaut oder kombiniert sein.

| | C: zwei vordere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 1),
  zwei hintere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 2),
  zwei seitliche zusätzliche Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 5) in den in Absatz 6.5.3.3 beschriebenen Fällen. |
| --- | --- |

C: zwei vordere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 1),

zwei hintere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 2),

zwei seitliche zusätzliche Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 5) in den in Absatz 6.5.3.3 beschriebenen Fällen.

| | D: zwei vordere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 1),
  zwei hintere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 2). |
| --- | --- |

D: zwei vordere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 1),

zwei hintere Fahrtrichtungsanzeiger (Kategorie 2).

Das Anbauschema „A“ gilt nur für Zugmaschinen, deren Gesamtlänge 4,60 m nicht überschreitet, und unter der Bedingung, dass der Abstand zwischen den Außenkanten der leuchtenden Flächen nicht größer als 1,60 m ist.

Die Anbauschemata „B“, „C“ und „D“ gelten für alle Zugmaschinen.

Anzahl, Anordnung und horizontale Sichtbarkeit der Fahrtrichtungsanzeiger müssen so sein, dass sie Signale abgeben können, die mindestens einem der nachstehend beschriebenen Anbauschemata entsprechen. Die Sichtbarkeitswinkel sind auf den Schemata schraffiert dargestellt; die für die Winkel angegebenen Werte sind Mindestwerte, die überschritten werden können. Alle Sichtbarkeitswinkel werden vom Mittelpunkt der leuchtenden Fläche aus gemessen.

| 6.5.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.5.3.

ANORDNUNG

| 6.5.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.5.3.1.

IN DER BREITE

Außer bei den Fahrtrichtungsanzeigern der Kategorie 1 im Anbauschema „C“ darf der Punkt der leuchtenden Fläche, der von der Längsmittelebene der Zugmaschine am weitesten entfernt ist, nicht mehr als 400 mm vom äußersten Punkt der Gesamtbreite der Zugmaschine entfernt sein. Der Abstand zwischen den inneren Rändern der beiden leuchtenden Flächen eines Leuchtenpaares darf nicht kleiner sein als 500 mm. Die leuchtende Fläche von vorderen Fahrtrichtungsanzeigern muss mindestens 40 mm von der leuchtenden Fläche der Scheinwerfer für Abblendlicht oder der Nebelscheinwerfer entfernt sein, falls letztere angebaut sind.

Ein kleinerer Abstand ist zulässig, wenn die Lichtstärke in der Bezugsachse des Fahrtrichtungsanzeigers gleich oder größer 400 cd ist.

| 6.5.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.5.3.2.

IN DER HÖHE

Über dem Boden:

| | — mindestens 500 mm bei Fahrtrichtungsanzeigern der Kategorie 5, |
| --- | --- |

— mindestens 500 mm bei Fahrtrichtungsanzeigern der Kategorie 5,

| | — mindestens 400 mm bei Fahrtrichtungsanzeigern der Kategorien 1 und 2, |
| --- | --- |

— mindestens 400 mm bei Fahrtrichtungsanzeigern der Kategorien 1 und 2,

| | — höchstens normalerweise 1 900 mm für alle Kategorien. |
| --- | --- |

— höchstens normalerweise 1 900 mm für alle Kategorien.

Lässt die Art des Fahrzeugaufbaues es nicht zu, diese maximale Höhe einzuhalten, so darf der höchste Punkt der leuchtenden Fläche bei 2 300 mm liegen für Fahrtrichtungsanzeiger der Kategorie 5, für die Kategorien 1 und 2 des Anbauschemas „A“ und für die der Kategorie 1 des Anbauschemas „B“; er kann für die der Kategorien 1 und 2 der anderen Anordnungen 2 100 mm hoch liegen.

| 6.5.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.5.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

Der Abstand zwischen dem Bezugspunkt der leuchtenden Fläche des Fahrtrichtungsanzeigers der Kategorie 1 (Anordnung „B“) und der Querebene, die mit der Vorderseite der Zugmaschine zusammenfällt, darf normalerweise nicht größer sein als 1 800 mm. Lässt die Art des Zugmaschinenaufbaues es nicht zu, den Mindestwert der Winkel der geometrischen Sichtbarkeit einzuhalten, so darf der Abstand auf 2 600 mm erhöht werden.

Im Anbauschema „C“ sind die Fahrtrichtungsanzeiger der Kategorie 5 nur dann erforderlich, wenn der Längsabstand zwischen den Bezugspunkten der Fahrtrichtungsanzeiger der Kategorien 1 und 2 größer als 6 m ist.

| 6.5.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.5.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

| | Horizontalwinkel: siehe Anbauschemata
  In den Anbauschemata „B“ und „C“ darf der Wert von 5°, der für den toten Winkel der Sichtbarkeit des zusätzlichen seitlichen Fahrtrichtungsanzeigers nach hinten angegeben ist, normalerweise nicht überschritten werden. Er darf jedoch auf 10° erhöht werden, wenn es nicht möglich ist, den Grenzwert von 5° einzuhalten.
  Im Anbauschema „D“ darf der Wert von 10°, der für den Sichtbarkeitswinkel des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers nach innen angegeben ist, für Zugmaschinen, deren Gesamtbreite nicht mehr als 1 400 mm beträgt, auf 3° verringert werden. |
| --- | --- |

Horizontalwinkel: siehe Anbauschemata

In den Anbauschemata „B“ und „C“ darf der Wert von 5°, der für den toten Winkel der Sichtbarkeit des zusätzlichen seitlichen Fahrtrichtungsanzeigers nach hinten angegeben ist, normalerweise nicht überschritten werden. Er darf jedoch auf 10° erhöht werden, wenn es nicht möglich ist, den Grenzwert von 5° einzuhalten.

Im Anbauschema „D“ darf der Wert von 10°, der für den Sichtbarkeitswinkel des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers nach innen angegeben ist, für Zugmaschinen, deren Gesamtbreite nicht mehr als 1 400 mm beträgt, auf 3° verringert werden.

| | Vertikalwinkel: 15° über und unter der Horizontalen.
  Der Vertikalwinkel unter der Horizontalen darf für zusätzliche seitliche Fahrtrichtungsanzeiger der Anbauschemata „B“ und „C“ auf 10° verringert werden, wenn deren Höhe kleiner als 1 900 mm ist. Diese Bestimmung gilt auch für Fahrtrichtungsanzeiger der Kategorie 1 der Anbauschemata „B“ und „D“. |
| --- | --- |

Vertikalwinkel: 15° über und unter der Horizontalen.

Der Vertikalwinkel unter der Horizontalen darf für zusätzliche seitliche Fahrtrichtungsanzeiger der Anbauschemata „B“ und „C“ auf 10° verringert werden, wenn deren Höhe kleiner als 1 900 mm ist. Diese Bestimmung gilt auch für Fahrtrichtungsanzeiger der Kategorie 1 der Anbauschemata „B“ und „D“.

| 6.5.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.5.5.

AUSRICHTUNG

Falls vom Hersteller der Leuchte besondere Anbauvorschriften angegeben sind, sind diese einzuhalten.

| 6.5.6. | DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.5.6.

DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN

mit einer oder mehreren Leuchten, die nicht abdeckbar sein dürfen.

| 6.5.7. | DARF NICHT KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.5.7.

DARF NICHT KOMBINIERT SEIN

mit einer anderen Leuchte, außer im Rahmen der in Absatz 6.5.2 beschriebenen Anbauschemata.

| 6.5.8. | DARF INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.5.8.

DARF INEINANDER GEBAUT SEIN

nur mit einer Parkleuchte und nur bei Fahrtrichtungsanzeigern der Kategorie 5.

| 6.5.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.5.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Das Aufleuchten der Fahrtrichtungsanzeiger muss unabhängig von den anderen Leuchten erfolgen. Alle Fahrtrichtungsanzeiger auf der gleichen Seite der Zugmaschine sind durch dieselbe Betätigungseinrichtung zum Aufleuchten und Erlöschen zu bringen und müssen in gleicher Phase blinken.

| 6.5.10. | FUNKTIONSKONTROLLEINRICHTUNG |
| --- | --- |

6.5.10.

FUNKTIONSKONTROLLEINRICHTUNG

Vorgeschrieben für alle Fahrtrichtungsanzeiger, die der Fahrzeugführer nicht direkt sehen kann. Sie darf optisch oder akustisch oder beides sein.

Arbeitet sie optisch, muss sie durch ein Blinklicht erfolgen, das bei fehlerhaftem Arbeiten der Fahrtrichtungsanzeiger mit Ausnahme des seitlichen Zusatz-Fahrtrichtungsanzeigers verlöscht, ohne zu blinken stetig leuchtet oder eine merkliche Änderung der Blinkfrequenz zeigt. Arbeitet die Kontrolleinrichtung ausschließlich akustisch, so muss sie deutlich hörbar sein und im Störungsfall eine wesentliche Frequenzänderung aufweisen.

Zugmaschinen, die zum Ziehen eines Anhängers eingerichtet sind, müssen mit einer besonderen Funktions-Kontrolleinrichtung für die Fahrtrichtungsanzeiger des Anhängers ausgestattet sein, es sei denn, jede Funktionsstörung eines der Fahrtrichtungsanzeiger des so gebildeten Zuges lässt sich an der Kontrolleinrichtung des Zugfahrzeuges ablesen.

| 6.5.11. | ANDERE VORSCHRIFTEN |
| --- | --- |

6.5.11.

ANDERE VORSCHRIFTEN

Das Blinklicht muss 90l ± 30-mal pro Minute aufleuchten. Nach dem Betätigen des Blinkerhebels muss das Aufleuchten des Blinklichtes innerhalb höchstens einer Sekunde erfolgen und nach dem ersten Erlöschen des Blinklichtes wiederum innerhalb von höchstens eineinhalb Sekunden.

Bei Zugmaschinen, die zum Ziehen eines Anhängers eingerichtet sind, müssen beim Betätigen der Fahrtrichtungsanzeiger der Zugmaschine gleichzeitig die Fahrtrichtungsanzeiger des Anhängers in Betrieb gesetzt werden.

Bei Funktionsstörungen eines Fahrtrichtungsanzeigers, die nicht durch Kurzschluss verursacht sind, müssen die übrigen Leuchten weiterblinken, jedoch darf in diesem Fall die Blinkfrequenz von der vorgeschriebenen abweichen.

WARNBLINKLICHT

| 6.6.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.6.1.

ANZAHL

müssen den Vorschriften des Absatzes 6.5 entsprechen

| 6.6.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.6.2.

ANBAUSCHEMA

| 6.6.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.6.3.

ANORDNUNG

| 6.6.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.6.3.1.

IN DER BREITE

| 6.6.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.6.3.2.

IN DER HÖHE

| 6.6.3.3 | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.6.3.3

IN LÄNGSRICHTUNG

| 6.6.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.6.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

| 6.6.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.6.5.

AUSRICHTUNG

| 6.6.6. | DARF/DARF NICHT ZUSAMMENGEBAUT WERDEN |
| --- | --- |

6.6.6.

DARF/DARF NICHT ZUSAMMENGEBAUT WERDEN

| 6.6.7. | DARF/DARF NICHT KOMBINIERT WERDEN |
| --- | --- |

6.6.7.

DARF/DARF NICHT KOMBINIERT WERDEN

| 6.6.8. | DARF/DARF NICHT INEINANDERGEBAUT WERDEN |
| --- | --- |

6.6.8.

DARF/DARF NICHT INEINANDERGEBAUT WERDEN

| 6.6.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.6.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Das Einschalten des Warnblinklichtes muss über eine gesonderte Betätigungseinrichtung erfolgen, die das gleichzeitige Aufleuchten aller Fahrtrichtungsanzeiger ermöglicht.

| 6.6.10. | EINSCHALTKONTROLLLEUCHTE |
| --- | --- |

6.6.10.

EINSCHALTKONTROLLLEUCHTE

Eine Kontrollblinkleuchte, die in Verbindung mit der oder den in Absatz 6.5.10 vorgeschriebenen Kontrollleuchte(n) arbeiten kann.

| 6.6.11. | ANDERE VORSCHRIFTEN |
| --- | --- |

6.6.11.

ANDERE VORSCHRIFTEN

Gleiche Vorschriften wie in Absatz 6.5.11. Ist eine Zugmaschine für das Ziehen eines Anhängers eingerichtet, muss die Betätigungseinrichtung des Warnblinklichtes auch die Fahrtrichtungsanzeiger des Anhängers in Betrieb setzen können. Das Warnblinklicht muss selbst dann aufleuchten, wenn die Einrichtung für das Anlassen oder Anhalten des Motors in einer Stellung ist, dass der Betrieb des Motors unmöglich ist.

BREMSLEUCHTE

| 6.7.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.7.1.

ANZAHL

Zwei

| 6.7.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.7.2.

ANBAUSCHEMA

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.7.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.7.3.

ANORDNUNG

| 6.7.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.7.3.1.

IN DER BREITE

Mindestabstand zwischen den beiden Leuchten 500 mm. Dieser Abstand kann auf 400 mm verringert sein, wenn die Gesamtbreite der Zugmaschine geringer als 1 400 mm ist.

| 6.7.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.7.3.2.

IN DER HÖHE

Über dem Boden: mindestens 400 mm, höchstens 1 900 mm oder 2 100 mm, wenn die Form des Aufbaus des Fahrzeugs die Einhaltung des Wertes von 1 900 mm nicht zulässt.

| 6.7.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.7.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.7.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIt |
| --- | --- |

6.7.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIt

Horizontalwinkel: 45° nach außen und nach innen.

Vertikalwinkel: 15° über und unter der Horizontalen.

Der Vertikalwinkel unter der Horizontalen darf auf 10° verringert sein, wenn die Anbauhöhe der Leuchte über dem Boden kleiner als 1 500 mm ist, und auf 5°, wenn sie kleiner als 750 mm ist.

| 6.7.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.7.5.

AUSRICHTUNG

Nach hinten.

| 6.7.6. | DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.7.6.

DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN

mit einer oder mehreren Schlussleuchten.

| 6.7.7. | DARF NICHT KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.7.7.

DARF NICHT KOMBINIERT SEIN

mit anderen Leuchten.

| 6.7.8. | DARF INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.7.8.

DARF INEINANDER GEBAUT SEIN

mit der Schlussleuchte oder der Parkleuchte.

| 6.7.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.7.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Muss aufleuchten, wenn die Betriebsbremse betätigt wird.

| 6.7.10. | FUNKTIONSKONTROLLEINRICHTUNG |
| --- | --- |

6.7.10.

FUNKTIONSKONTROLLEINRICHTUNG

Zulässig; aber nur als nichtblinkende Kontrollleuchte, die bei einer Funktionsstörung der Bremsleuchten aufleuchtet.

| 6.7.11. | ANDERE VORSCHRIFTEN |
| --- | --- |

6.7.11.

ANDERE VORSCHRIFTEN

Die Lichtstärke der Bremsleuchten muss beträchtlich größer sein als die der Schlussleuchten.

BEGRENZUNGSLEUCHTE

| 6.8.1. | ANZAHl |
| --- | --- |

6.8.1.

ANZAHl

Zwei oder vier (Absatz 6.8.3.2).

| 6.8.2 | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.8.2

ANBAUSCHEMA

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.8.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.8.3.

ANORDNUNG

| 6.8.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.8.3.1.

IN DER BREITE

Der von der Längsmittelebene der Zugmaschine am weitesten entfernte Punkt der leuchtenden Fläche darf nicht mehr als 400 mm vom äußersten Punkt der Gesamtbreite der Zugmaschine entfernt sein.

Der Mindestabstand zwischen den inneren Rändern der beiden leuchtenden Flächen muss 500 mm betragen.

| 6.8.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.8.3.2.

IN DER HÖHE

Über dem Boden: mindestens 400 mm, höchstens 1 900 mm bzw. 2 100 mm, wenn die Form des Aufbaues die Einhaltung des Wertes von 1 900 mm nicht zulässt.

An Zugmaschinen, die mit Einrichtungen zur Aufnahme von Frontanbaugeräten ausgerüstet sind, die die vorgeschriebenen Begrenzungsleuchten verdecken können, dürfen zwei zusätzliche Begrenzungsleuchten in einer Höhe von nicht mehr als 3 000 mm angebaut werden.

| 6.8.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.8.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

Keine Vorschriften, vorausgesetzt, dass die Leuchten nach vorn ausgerichtet sind und dass die in Absatz 6.8.4 vorgeschriebenen geometrischen Sichtbarkeitswinkel eingehalten werden.

| 6.8.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.8.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

| | Horizontalwinkel
  für beide Begrenzungsleuchten 10° nach innen und 80° nach außen. Der Winkel von 10° nach innen kann jedoch auf 5° verringert sein, wenn die Form des Aufbaues die Einhaltung des Wertes von 10° nicht zulässt. Bei Zugmaschinen mit einer Breite von nicht mehr als 1 400 mm darf dieser Winkel, wenn die Form des Aufbaues die Einhaltung des Wertes von 10° nicht zulässt, auf 3° verringert sein. |
| --- | --- |

Horizontalwinkel

für beide Begrenzungsleuchten 10° nach innen und 80° nach außen. Der Winkel von 10° nach innen kann jedoch auf 5° verringert sein, wenn die Form des Aufbaues die Einhaltung des Wertes von 10° nicht zulässt. Bei Zugmaschinen mit einer Breite von nicht mehr als 1 400 mm darf dieser Winkel, wenn die Form des Aufbaues die Einhaltung des Wertes von 10° nicht zulässt, auf 3° verringert sein.

| | Vertikalwinkel
  15° über und unter der Horizontalen. Der Vertikalwinkel unter der Horizontalen darf auf 10° verringert sein, wenn die Höhe der Leuchte über dem Boden kleiner ist als 1 900 mm, und auf 5°, wenn diese kleiner ist als 750 mm. |
| --- | --- |

Vertikalwinkel

15° über und unter der Horizontalen. Der Vertikalwinkel unter der Horizontalen darf auf 10° verringert sein, wenn die Höhe der Leuchte über dem Boden kleiner ist als 1 900 mm, und auf 5°, wenn diese kleiner ist als 750 mm.

| 6.8.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.8.5.

AUSRICHTUNG

Nach vorn.

| 6.8.6. | DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.8.6.

DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN

mit anderen vorderen Leuchten.

| 6.8.7. | DARF NICHT KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.8.7.

DARF NICHT KOMBINIERT SEIN

mit anderen Leuchten.

| 6.8.8. | DARF INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.8.8.

DARF INEINANDER GEBAUT SEIN

mit anderen vorderen Leuchten.

| 6.8.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.8.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.8.10. | KONTROLLLEUCHTE |
| --- | --- |

6.8.10.

KONTROLLLEUCHTE

Vorgeschrieben. Diese Kontrollleuchte darf nicht blinken. Sie ist nicht erforderlich, wenn die Beleuchtungseinrichtung der Instrumententafel nur zugleich mit den Begrenzungsleuchten eingeschaltet werden kann.

SCHLUSSLEUCHTE

| 6.9.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.9.1.

ANZAHL

Zwei

| 6.9.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.9.2.

ANBAUSCHEMA

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.9.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.9.3.

ANORDNUNG

| 6.9.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.9.3.1.

IN DER BREITE

Der von der Längsmittelebene der Zugmaschine am weitesten entfernte Punkt der leuchtenden Fläche darf nicht mehr als 400 mm vom äußersten Punkt der Gesamtbreite der Zugmaschine entfernt sein.

Der Mindestabstand zwischen den inneren Rändern der beiden leuchtenden Flächen muss 500 mm betragen. Dieser Abstand darf auf 400 mm verringert werden, wenn die Gesamtbreite der Zugmaschine kleiner als 1 400 mm ist.

| 6.9.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.9.3.2.

IN DER HÖHE

Über dem Boden, mindestens 400 mm, höchstens 1 900 mm (in Ausnahmefällen 2 100 mm, wenn es nicht möglich ist, 1 900 mm einzuhalten).

| 6.9.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.9.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

Keine besondere Vorschrift.

| 6.9.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.9.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

| | Horizontalwinkel
  für beide Schlussleuchten | Entweder 45° nach innen und 80° nach außen |
| --- | --- | --- |

Horizontalwinkel

für beide Schlussleuchten

Entweder 45° nach innen und 80° nach außen

| | oder 80° nach innen und 45° nach außen. |
| --- | --- |

oder 80° nach innen und 45° nach außen.

| | Vertikalwinkel
  15° über und unter der Horizontalen. Der Vertikalwinkel unter der Horizontalen darf auf 10° verringert sein, wenn die Anbauhöhe der Leuchte über dem Boden kleiner ist als 1 500 mm, und auf 5°, wenn diese kleiner als 750 mm ist. |
| --- | --- |

Vertikalwinkel

15° über und unter der Horizontalen. Der Vertikalwinkel unter der Horizontalen darf auf 10° verringert sein, wenn die Anbauhöhe der Leuchte über dem Boden kleiner ist als 1 500 mm, und auf 5°, wenn diese kleiner als 750 mm ist.

| 6.9.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.9.5.

AUSRICHTUNG

Nach hinten.

| 6.9.6. | DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.9.6.

DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN

mit jeder anderen Heckleuchte.

| 6.9.7. | DARF KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.9.7.

DARF KOMBINIERT SEIN

mit der Beleuchtungseinrichtung für das hintere Kennzeichen.

| 6.9.8. | DARF INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.9.8.

DARF INEINANDER GEBAUT SEIN

mit der Bremsleuchte, der Nebelschlussleuchte oder der Parkleuchte.

| 6.9.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.9.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.9.10. | EINSCHALTKONTROLLLEUCHTE |
| --- | --- |

6.9.10.

EINSCHALTKONTROLLLEUCHTE

Sie muss mit der Einschaltkontrolle der Begrenzungsleuchten kombiniert sein. Diese Kontrollleuchte darf nicht blinken. Sie ist nicht erforderlich, wenn die Beleuchtungseinrichtung der Instrumententafel nur gleichzeitig mit den Begrenzungsleuchten eingeschaltet werden kann.

NEBELSCHLUSSLEUCHTE

| 6.10.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.10.1.

ANZAHL

Eine oder zwei.

| 6.10.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.10.2.

ANBAUSCHEMA

Die Bedingungen der geometrischen Sichtbarkeit müssen erfüllt sein.

| 6.10.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.10.3.

ANORDNUNG

| 6.10.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.10.3.1.

IN DER BREITE

Ist nur eine Nebelschlussleuchte vorhanden, so muss sie auf der Seite neben der Längsmittelebene der Zugmaschine angeordnet sein, die der im Zulassungsland vorgeschriebenen Verkehrsrichtung entgegengesetzt ist. In allen Fällen muss der Abstand zwischen der Nebelschlussleuchte und der Bremsleuchte größer als 100 mm sein.

| 6.10.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.10.3.2.

IN DER HÖHE

Über dem Boden: mindestens 250 mm, höchstens 1 900 mm oder 2 100 mm, wenn die Form des Aufbaus die Einhaltung des Wertes von 1 900 mm nicht zulässt.

| 6.10.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.10.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

Keine besondere Vorschrift.

| 6.10.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.10.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

Horizontalwinkel: 25° nach innen und nach außen

Vertikalwinkel: 5° über und unter der Horizontalen.

| 6.10.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.10.5.

AUSRICHTUNG

Nach hinten.

| 6.10.6. | DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.10.6.

DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN

mit jeder anderen Heckleuchte.

| 6.10.7. | DARF NICHT KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.10.7.

DARF NICHT KOMBINIERT SEIN

mit anderen Leuchten.

| 6.10.8. | DARF INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.10.8.

DARF INEINANDER GEBAUT SEIN

mit der Schlussleuchte oder der Parkleuchte.

| 6.10.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.10.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Die Nebelschlussleuchte darf nur aufleuchten, wenn die Scheinwerfer für Abblendlicht, die Scheinwerfer für Fernlicht oder die Nebelscheinwerfer oder eine Kombination dieser Scheinwerfer eingeschaltet sind. Ist sie eingeschaltet, muss sie gleichzeitig mit den Scheinwerfern für Fernlicht, den Scheinwerfern für Abblendlicht und den Nebelscheinwerfern leuchten können. Ist die Nebelschlussleuchte eingeschaltet, darf diese durch das Bedienen der Betätigungseinrichtung der Scheinwerfer für Fernlicht oder der Scheinwerfer für Abblendlicht nicht verlöschen.

Sind Nebelscheinwerfer vorhanden, so muss das Ausschalten der Nebelschlussleuchte unabhängig vom Nebelscheinwerfer erfolgen können.

| 6.10.10. | EINSCHALTKONTROLLLEUCHTE |
| --- | --- |

6.10.10.

EINSCHALTKONTROLLLEUCHTE

Vorgeschrieben. Eine unabhängige Kontrollleuchte mit konstanter Lichtstärke.

PARKLEUCHTE

| 6.11.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.11.1.

ANZAHL

Entsprechend dem Anbauschema.

| 6.11.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.11.2.

ANBAUSCHEMA

Entweder zwei Leuchten vorn und zwei Leuchten hinten oder eine Leuchte auf jeder Seite.

| 6.11.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.11.3.

ANORDNUNG

| 6.11.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.11.3.1.

IN DER BREITE

Der von der Längsmittelebene der Zugmaschine am weitesten entfernte Punkt der leuchtenden Fläche darf nicht mehr als 400 mm vom äußersten Punkt der Seitenwand der Zugmaschine entfernt sein. Sind zwei Leuchten angebracht, so müssen sie symmetrisch zur Längsmittelebene der Zugmaschine angebracht sein.

| 6.11.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.11.3.2.

IN DER HÖHE

Über dem Boden: mindestens 400 mm, höchstens 1 900 mm oder 2 100 mm, wenn die Form des Aufbaus die Einhaltung des Wertes von 1 900 mm nicht zulässt.

| 6.11.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.11.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.11.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.11.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

Horizontalwinkel: 45° nach außen, nach vorn und nach hinten

Vertikalwinkel: 15° über und unter der Horizontalen.

Der Vertikalwinkel unter der Horizontalen darf auf 10° verringert werden, wenn die Höhe der Leuchte über dem Boden kleiner ist als 1 900 mm, und auf 5°, wenn diese kleiner ist als 750 mm.

| 6.11.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.11.5.

AUSRICHTUNG

Derart, dass die Leuchten die Sichtbarkeitsbedingungen nach vorn und nach hinten erfüllen.

| 6.11.6. | DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.11.6.

DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN

mit anderen Leuchten.

| 6.11.7. | DARF NICHT KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.11.7.

DARF NICHT KOMBINIERT SEIN

mit anderen Leuchten.

| 6.11.8. | DARF INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.11.8.

DARF INEINANDER GEBAUT SEIN

vorn: mit Begrenzungsleuchten, Scheinwerfern für Abblendlicht, Scheinwerfern für Fernlicht und Nebelscheinwerfern;

hinten: mit Schlussleuchten, Bremsleuchten und Nebelschlussleuchten;

mit Fahrtrichtungsanzeigern der Kategorie 5.

| 6.11.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.11.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Die Schaltungen müssen so ausgeführt sein, dass die Parkleuchte(n) auf ein und derselben Seite der Zugmaschine unabhängig von allen anderen Leuchten leuchten kann (können).

| 6.11.10. | KONTROLLLEUCHTE |
| --- | --- |

6.11.10.

KONTROLLLEUCHTE

Zulässig. Ist eine Kontrollleuchte vorhanden, so darf sie nicht mit der Kontrollleuchte der Begrenzungsleuchte verwechselt werden können.

| 6.11.11. | ANDERE VORSCHRIFTEN |
| --- | --- |

6.11.11.

ANDERE VORSCHRIFTEN

Die Funktion dieser Leuchte darf auch durch gleichzeitiges Einschalten der Begrenzungsleuchte und der Schlussleuchte auf einer Seite der Zugmaschine erfüllt werden.

UMRISSLEUCHTE

| 6.12.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.12.1.

ANZAHL

Zwei von vorn und zwei von hinten sichtbar.

| 6.12.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.12.2.

ANBAUSCHEMA

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.12.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.12.3.

ANORDNUNG

| 6.12.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.12.3.1.

IN DER BREITE

Möglichst nahe der äußersten Seitenwand der Zugmaschine.

| 6.12.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.12.3.2.

IN DER HÖHE

In der größten Höhe, die mit den Anforderungen hinsichtlich der Anbringung in Richtung der Breite und der Symmetrie der Leuchten vereinbar ist.

| 6.12.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.12.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

Keine besondere Vorschrift.

| 6.12.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.12.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

Horizontalwinkel: 80° nach außen

Vertikalwinkel: 5° über und 20° unter der Horizontalen.

| 6.12.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.12.5.

AUSRICHTUNG

Derart, dass die Leuchten die Sichtbarkeitsbedingungen nach vorn und nach hinten erfüllen.

| 6.12.6. | DARF NICHT ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.12.6.

DARF NICHT ZUSAMMENGEBAUT SEIN

| 6.12.7. | DARF NICHT KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.12.7.

DARF NICHT KOMBINIERT SEIN

mit anderen Leuchten.

| 6.12.8. | DARF NICHT INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.12.8.

DARF NICHT INEINANDER GEBAUT SEIN

| 6.12.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.12.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.12.10. | KONTROLLLEUCHTE |
| --- | --- |

6.12.10.

KONTROLLLEUCHTE

Vorgeschrieben.

| 6.12.11. | ANDERE VORSCHRIFTEN |
| --- | --- |

6.12.11.

ANDERE VORSCHRIFTEN

Unter der Voraussetzung, dass alle anderen Vorschriften erfüllt sind, dürfen die an derselben Seite der Zugmaschine von vorn und von hinten sichtbaren Leuchten zu einer Einrichtung zusammengefasst werden. Die Lage einer Umrissleuchte in Bezug auf die entsprechende Begrenzungsleuchte oder Schlussleuchte muss so sein, dass der Abstand zwischen den Projektionen der einander am nächsten liegenden Punkte der leuchtenden Fläche der beiden betreffenden Leuchten auf eine vertikale Querebene nicht weniger als 200 mm beträgt.

ARBEITSSCHEINWERFER

| 6.13.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.13.1.

ANZAHL

| 6.13.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.13.2.

ANBAUSCHEMA

| 6.13.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.13.3.

ANORDNUNG

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.13.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.13.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

| 6.13.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.13.5.

AUSRICHTUNG

| 6.13.6. | DARF NICHT ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.13.6.

DARF NICHT ZUSAMMENGEBAUT SEIN

| 6.13.7. | DARF NICHT KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.13.7.

DARF NICHT KOMBINIERT SEIN

mit anderen Leuchten.

| 6.13.8. | DARF NICHT INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.13.8.

DARF NICHT INEINANDER GEBAUT SEIN

| 6.13.9. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.13.9.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Der Scheinwerfer muss unabhängig von allen anderen Leuchten eingeschaltet werden können.

| 6.13.10. | KONTROLLLEUCHTE |
| --- | --- |

6.13.10.

KONTROLLLEUCHTE

Vorgeschrieben.

HINTERER, NICHT DREIECKIGER RÜCKSTRAHLER

| 6.14.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.14.1.

ANZAHL

Zwei oder vier.

| 6.14.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.14.2.

ANBAUSCHEMA

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.14.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.14.3.

ANORDNUNG

| 6.14.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.14.3.1.

IN DER BREITE

Unter der Voraussetzung der Einhaltung der Bestimmungen in Absatz 6.14.4.1 darf der von der Längsmittelebene der Zugmaschine am weitesten entfernte Punkt der leuchtenden Fläche nicht mehr als 400 mm vom äußersten Punkt der Breite über alles der Zugmaschine entfernt sein. Der Abstand zwischen den inneren Rändern der Rückstrahler muss mindestens 600 mm betragen. Dieser Abstand darf auf 400 mm verringert werden, wenn die Gesamtbreite der Zugmaschine kleiner als 1 300 mm ist.

| 6.14.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.14.3.2.

IN DER HÖHE

Unter der Voraussetzung der Einhaltung der Bestimmungen von Absatz 6.14.4.1. mindestens 400 mm und höchstens 900 mm über dem Boden. Die maximale Höhe darf jedoch auf 1 200 mm erhöht werden, wenn die Einhaltung der Höhe von 900 mm nicht möglich ist, ohne Anbauvorrichtungen zu verwenden, die leicht beschädigt oder verformt werden können.

| 6.14.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.14.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.14.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.14.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

| | Horizontalwinkel: 30° nach innen und nach außen |
| --- | --- |

Horizontalwinkel: 30° nach innen und nach außen

| | Vertikalwinkel: 15° über und unter der Horizontalen.
  Der Vertikalwinkel unter der Horizontalen darf auf 5° verringert sein, wenn die Anbauhöhe des Rückstrahlers kleiner als 750 mm ist. |
| --- | --- |

Vertikalwinkel: 15° über und unter der Horizontalen.

Der Vertikalwinkel unter der Horizontalen darf auf 5° verringert sein, wenn die Anbauhöhe des Rückstrahlers kleiner als 750 mm ist.

6.14.4.1.

Ist die Einhaltung der vorstehenden Anordnungs- und Sichtbarkeitsvorschriften nicht möglich, so können vier Rückstrahler so angebracht werden, dass sie die folgenden Vorschriften erfüllen:

6.14.4.1.1.

Zwei Rückstrahler müssen in einer Höhe von nicht mehr als 900 mm über dem Boden angebracht sein. Die maximale Höhe darf jedoch auf 1 200 mm erhöht werden, wenn die Einhaltung der Höhe von 900 mm nicht möglich ist, ohne Anbauvorrichtungen zu verwenden, die leicht beschädigt oder verformt werden können.

Der Mindestabstand zwischen den inneren Rändern der Rückstrahler muss 300 mm betragen und diese müssen einen vertikalen Sichtbarkeitswinkel von 15° über der Horizontalen haben.

6.14.4.1.2.

Die beiden anderen müssen in einer Höhe von nicht mehr als 2 100 mm über dem Boden angebracht sein und den Bestimmungen in Absatz 6.14.3.1 entsprechen.

| 6.14.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.14.5.

AUSRICHTUNG

Nach hinten.

| 6.14.6. | DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.14.6.

DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN

mit anderen Leuchten.

| 6.14.7. | ANDERE VORSCHRIFTEN |
| --- | --- |

6.14.7.

ANDERE VORSCHRIFTEN

Die leuchtende Fläche des Rückstrahlers kann gemeinsame Teile mit jeder anderen Leuchte haben.

SEITLICHE, NICHT DREIECKIGE RÜCKSTRAHLER

| 6.15.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.15.1.

ANZAHL

Zwei oder vier.

| 6.15.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.15.2.

ANBAUSCHEMA

Einer oder zwei auf jeder Seite der Zugmaschine, wenn deren Gesamtlänge kleiner oder gleich 6 m beträgt. Zwei auf jeder Seite der Zugmaschine, wenn deren Gesamtlänge mehr als 6 m beträgt. Die reflektierende Fläche muss in einer zur Längsmittelebene der Zugmaschine parallelen Vertikalebene (maximale Abweichung 10°) angebaut werden.

| 6.15.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.15.3.

ANORDNUNG

| 6.15.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.15.3.1.

IN DER BREITE

Keine besonderen Vorschriften.

| 6.15.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.15.3.2.

IN DER HÖHE

Mindestens 400 mm und höchstens 900 mm über dem Boden. Die maximale Höhe kann jedoch auf 1 200 mm erhöht werden, wenn die Einhaltung der Höhe von 900 mm nicht möglich ist, ohne Anbauvorrichtungen zu verwenden, die leicht beschädigt oder verformt werden können.

| 6.15.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.15.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

Ein Rückstrahler darf sich höchstens 3 m vom vordersten Punkt der Zugmaschine befinden; der gleiche Rückstrahler oder ein zweiter Rückstrahler darf sich höchstens 3 m entfernt vom äußersten hinteren Punkt der Zugmaschine befinden.

Der Abstand zwischen zwei an der gleichen Seite der Zugmaschine angebrachten Rückstrahlern darf nicht größer als 6 m sein.

| 6.15.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.15.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

| | Horizontalwinkel: 20° nach vorn und nach hinten |
| --- | --- |

Horizontalwinkel: 20° nach vorn und nach hinten

| | Vertikalwinkel: 10° über und unter der Horizontalen. |
| --- | --- |

Vertikalwinkel: 10° über und unter der Horizontalen.

Der Vertikalwinkel unter der Horizontalen darf auf 5° verringert werden, wenn die Höhe des Rückstrahlers kleiner als 750 mm ist.

BELEUCHTUNGSEINRICHTUNG FÜR DAS HINTERE KENNZEICHEN

| 6.16.1. | ANZAHL |
| --- | --- |

6.16.1.

ANZAHL

Derart, dass die Einrichtung die Anbringungsstelle des Kennzeichens beleuchtet.

| 6.16.2. | ANBAUSCHEMA |
| --- | --- |

6.16.2.

ANBAUSCHEMA

| 6.16.3. | ANORDNUNG |
| --- | --- |

6.16.3.

ANORDNUNG

| 6.16.3.1. | IN DER BREITE |
| --- | --- |

6.16.3.1.

IN DER BREITE

| 6.16.3.2. | IN DER HÖHE |
| --- | --- |

6.16.3.2.

IN DER HÖHE

| 6.16.3.3. | IN LÄNGSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.16.3.3.

IN LÄNGSRICHTUNG

| 6.16.4. | GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT |
| --- | --- |

6.16.4.

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT

| 6.16.5. | AUSRICHTUNG |
| --- | --- |

6.16.5.

AUSRICHTUNG

| 6.16.6. | DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.16.6.

DARF ZUSAMMENGEBAUT SEIN

mit einer oder mehreren Heckleuchten.

| 6.16.7. | DARF KOMBINIERT SEIN |
| --- | --- |

6.16.7.

DARF KOMBINIERT SEIN

mit den Schlussleuchten.

| 6.16.8. | DARF NICHT INEINANDER GEBAUT SEIN |
| --- | --- |

6.16.8.

DARF NICHT INEINANDER GEBAUT SEIN

mit anderen Leuchten.

| 6.16.9. | KONTROLLLEUCHTE |
| --- | --- |

6.16.9.

KONTROLLLEUCHTE

Zulässig. Falls vorhanden, ist ihre Funktion von der für die Begrenzungsleuchten und die Schlussleuchten vorgeschriebene Kontrollleuchte zu gewährleisten.

| 6.16.10. | ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN |
| --- | --- |

6.16.10.

ELEKTRISCHE SCHALTUNGEN

Die Einrichtung darf nur gleichzeitig mit den Schlussleuchten aufleuchten.

7.   ÄNDERUNG UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG DES FAHRZEUGTYPS ODER DES ANBAUES SEINER BELEUCHTUNGS- UND LICHTSIGNALEINRICHTUNGEN

| 7.1. | Jede Änderung des Fahrzeugtyps oder des Anbaues seiner Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen oder des Verzeichnisses nach Absatz 3.2.2 ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder






  7.1.1. | die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswert nachteilige Wirkung ausgeht und das Fahrzeug auf jeden Fall noch den Vorschriften entspricht; oder |
| --- | --- | --- |

7.1.

Jede Änderung des Fahrzeugtyps oder des Anbaues seiner Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen oder des Verzeichnisses nach Absatz 3.2.2 ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder

7.1.1.

die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswert nachteilige Wirkung ausgeht und das Fahrzeug auf jeden Fall noch den Vorschriften entspricht; oder

| 7.1.2. | ein neues Gutachten von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, verlangen. |
| --- | --- |

7.1.2.

ein neues Gutachten von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, verlangen.

| 7.2. | Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist mit Angabe der Änderungen den Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nach dem Verfahren gemäß Absatz 4.3 mitzuteilen. |
| --- | --- |

7.2.

Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist mit Angabe der Änderungen den Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nach dem Verfahren gemäß Absatz 4.3 mitzuteilen.

| 7.3. | Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

7.3.

Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

8.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

| 8.1. | Jedes Fahrzeug, das mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen ist, muss hinsichtlich des Anbaues der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen und ihrer Eigenschaften dem genehmigten Fahrzeugtyp entsprechen. |
| --- | --- |

8.1.

Jedes Fahrzeug, das mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen ist, muss hinsichtlich des Anbaues der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen und ihrer Eigenschaften dem genehmigten Fahrzeugtyp entsprechen.

| 8.2. | Zur Nachprüfung der in Absatz 8.1 geforderten Übereinstimmung ist eine ausreichende Anzahl von Stichprobenkontrollen an serienmäßig hergestellten Fahrzeugen, die das Genehmigungszeichen nach dieser Regelung tragen, durchzuführen. |
| --- | --- |

8.2.

Zur Nachprüfung der in Absatz 8.1 geforderten Übereinstimmung ist eine ausreichende Anzahl von Stichprobenkontrollen an serienmäßig hergestellten Fahrzeugen, die das Genehmigungszeichen nach dieser Regelung tragen, durchzuführen.

9.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

| 9.1. | Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann entzogen werden, wenn das Fahrzeug oder die Vorschriften nach Absatz 8.1 nicht eingehalten werden oder wenn die Fahrzeuge die Nachprüfungen nach Abschnitt 8 nicht bestanden haben. |
| --- | --- |

9.1.

Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann entzogen werden, wenn das Fahrzeug oder die Vorschriften nach Absatz 8.1 nicht eingehalten werden oder wenn die Fahrzeuge die Nachprüfungen nach Abschnitt 8 nicht bestanden haben.

| 9.2. | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht, zu unterrichten. |
| --- | --- |

9.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht, zu unterrichten.

10.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

11.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, sowie der Behörden, die die Genehmigung erteilen, und denen die in den anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung, die Erweiterung, die Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind.

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(1)  Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2, zuletzt geändert durch Amend. 4).

(2)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (–), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (–), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (–), 34 für Bulgarien, 35 (–), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (–), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (–), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (–), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für die Republik Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta, 51 für die Republik Korea, 52 für Malaysia, 53 für Thailand, 54 und 55 (–) und 56 für Montenegro. Die folgenden Zahlen werden den Ländern, die dem „Übereinkommen über die Annahme einheitlicher Bedingungen für die Genehmigung der Ausrüstungsgegenstände und Teile von Kraftfahrzeugen und über die gegenseitige Anerkennung der Genehmigung“ beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitrittes zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(3)  Die Messung der Farbwertanteile des von den Leuchten ausgestrahlten Lichtes ist nicht Gegenstand dieser Regelung.

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ANHANG 1

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

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ANHANG 2

BEISPIELE FÜR ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

MUSTER A

(siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

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Das an einer land- oder forstwirtschaftlichen Zugmaschine angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass dieser Fahrzeugtyp nach der Regelung Nr. 86 in den Niederlanden (E 4) hinsichtlich des Anbaues der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen genehmigt wurde. Die Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 86 in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt worden ist.

MUSTER B

(siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)

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Das an einer land- oder forstwirtschaftlichen Zugmaschine angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass diese Zugmaschine in den Niederlanden (E 4) hinsichtlich der Regelungen Nr. 86 und Nr. 33 (1) genehmigt wurde. Die Genehmigungsnummern geben an, dass zu den Zeitpunkten, an welchen die entsprechenden Genehmigungsnummern erteilt wurden, sich die Regelung Nr. 86 in ihrer ursprünglichen Fassung befand und die Regelung Nr. 33 bereits die Änderungsserie 02 enthielt.

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(1)  Die zweite Nummer dient lediglich als Beispiel.

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ANHANG 3

BEGRIFFSBESTIMMUNGEN NACH DEN ABSÄTZEN 2.6–2.10

Image

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ANHANG 4

SICHTBARKEIT DER LEUCHTEN

(siehe Absatz 5.10 dieser Regelung)

Abbildung 1

Sichtbarkeit einer roten Leuchte nach vorn

Image

Abbildung 2

Sichtbarkeit von weißem Licht nach hinten

Image

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ANHANG 5

FAHRTRICHTUNGSANZEIGER

GEOMETRISCHE SICHTBARKEIT (siehe Absatz 6.5.4)

Anordnung A

Image

Anordnung B

Image

Anordnung C

Image

Anordnung D

Image

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| 30.9.2010 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 257/231 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 257/231

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 106 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für landwirtschaftliche Fahrzeuge und ihre Anhänger

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 8 zur ursprünglichen Fassung der Regelung — Tag des Inkrafttretens: 17. März 2010

INHALT

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Aufschriften |
| --- | --- |

3.

| 4. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Genehmigung |
| --- | --- |

5.

| 6. | Vorschriften |
| --- | --- |

6.

| 7. | Änderung des Reifentyps und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

7.

| 8. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

10.

| 11. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, der Prüflaboratorien und der Behörden |
| --- | --- |

11.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Mitteilung über die Genehmigung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Typ eines Luftreifens für Kraftfahrzeuge nach der Regelung Nr. 106 |
| --- | --- |

Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Anordnung des Genehmigungszeichens |
| --- | --- |

Anhang 2 —

| Anhang 3 — | Anordnung der Reifenaufschriften |
| --- | --- |

Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Liste der Tragfähigkeitskennzahlen (LI) und der entsprechenden Höchstbelastung (kg) |
| --- | --- |

Anhang 4 —

| Anhang 5 — | Theoretische Felge, Außendurchmesser und Nennquerschnittsbreite von Reifen mit bestimmten Größenbezeichnungen |
| --- | --- |

Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Prüfverfahren für die Ermittlung der Reifenabmessungen |
| --- | --- |

Anhang 6 —

| Anhang 7 — | Änderung der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit |
| --- | --- |

Anhang 7 —

| Anhang 8 — | Prüfverfahren zur Bestimmung der Widerstandsfähigkeit gegen Bersten des Reifens |
| --- | --- |

Anhang 8 —

| Anhang 9 — | Verfahren für die Belastungs-/Geschwindigkeits-Prüfung |
| --- | --- |

Anhang 9 —

| Anhang 10 — | Reifenklassifizierungscode |
| --- | --- |

Anhang 10 —

| Anhang 11 — | Beispiel des Piktogramms zur Angabe des maximalen Reifendrucks auf beiden Reifenseitenwänden, der bei der Reifenmontage nicht überschritten werden darf, um die Reifenwulste der Felge richtig anzupassen |
| --- | --- |

Anhang 11 —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung gilt für neue Luftreifen, die vor allem, aber nicht nur für land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge (Kraftfahrzeuge der Klasse T), landwirtschaftliche Arbeitsmaschinen (selbst fahrend und als Anhänger) und landwirtschaftliche Anhänger bestimmt und durch Symbole für die Geschwindigkeitskategorie gekennzeichnet sind, die Geschwindigkeiten von höchstens 65 km/h (Symbol für die Geschwindigkeitskategorie „D“) entsprechen.

Sie gilt nicht für Reifentypen, die hauptsächlich für andere Zwecke bestimmt sind, wie zum Beispiel für:

| a) | Baugeräte (Reifen mit der Aufschrift „Industrial“ oder „IND“ oder „R4“ oder „F3“), |
| --- | --- |

a)

Baugeräte (Reifen mit der Aufschrift „Industrial“ oder „IND“ oder „R4“ oder „F3“),

| b) | Erdbewegungsmaschinen, |
| --- | --- |

b)

Erdbewegungsmaschinen,

| c) | Industriefahrzeuge und Hubstapler. |
| --- | --- |

c)

Industriefahrzeuge und Hubstapler.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung ist (sind):

| 2.1. | „Typ des Landmaschinenreifens“ Reifen, die bei den nachstehenden Merkmalen keine wesentlichen Unterschiede aufweisen:






  2.1.1. | Hersteller; |
| --- | --- | --- |

2.1.

„Typ des Landmaschinenreifens“ Reifen, die bei den nachstehenden Merkmalen keine wesentlichen Unterschiede aufweisen:

2.1.1.

Hersteller;

| 2.1.2. | Bezeichnung der Reifengröße; |
| --- | --- |

2.1.2.

Bezeichnung der Reifengröße;

| 2.1.3. | Verwendungsart:






  a) | Zugmaschine — Lenkachsen-Reifen, |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Verwendungsart:

a)

Zugmaschine — Lenkachsen-Reifen,

| b) | Zugmaschine — Antriebsachsen-Reifen — Standardprofil, |
| --- | --- |

b)

Zugmaschine — Antriebsachsen-Reifen — Standardprofil,

| c) | Zugmaschine — Antriebsachsen-Reifen — Spezialprofil, |
| --- | --- |

c)

Zugmaschine — Antriebsachsen-Reifen — Spezialprofil,

| d) | Arbeitsgerät — Reifen für angetriebene Achsen, |
| --- | --- |

d)

Arbeitsgerät — Reifen für angetriebene Achsen,

| e) | Arbeitsgerät — Reifen für nicht angetriebene Achsen, |
| --- | --- |

e)

Arbeitsgerät — Reifen für nicht angetriebene Achsen,

| f) | Arbeitsgerät — Reifen für gemischte Anwendungen, |
| --- | --- |

f)

Arbeitsgerät — Reifen für gemischte Anwendungen,

| g) | forstwirtschaftliche Maschinen — Standardprofil, |
| --- | --- |

g)

forstwirtschaftliche Maschinen — Standardprofil,

| h) | forstwirtschaftliche Maschinen — Spezialprofil; |
| --- | --- |

h)

forstwirtschaftliche Maschinen — Spezialprofil;

| 2.1.4. | Bauart (Diagonalreifen, Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse, Radialreifen); |
| --- | --- |

2.1.4.

Bauart (Diagonalreifen, Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse, Radialreifen);

| 2.1.5. | Symbol für die Geschwindigkeitskategorie; |
| --- | --- |

2.1.5.

Symbol für die Geschwindigkeitskategorie;

| 2.1.6. | Tragfähigkeitskennzahl; |
| --- | --- |

2.1.6.

Tragfähigkeitskennzahl;

| 2.1.7. | Reifenquerschnitt. |
| --- | --- |

2.1.7.

Reifenquerschnitt.

| 2.2. | Die nachstehenden Benennungen sind in der erläuternden Abbildung in der Anlage 1 enthalten. |
| --- | --- |

2.2.

Die nachstehenden Benennungen sind in der erläuternden Abbildung in der Anlage 1 enthalten.

| 2.3. | „Reifenbauart“ die technischen Merkmale der Karkasse des Reifens. Insbesondere unterscheidet man die nachstehenden Bauarten:






  2.3.1. | „Diagonalbauart“ ist die Bauart eines Reifens, dessen Lagen sich bis zu den Wulsten erstrecken und abwechselnd Winkel von wesentlich weniger als 90° mit der Mittellinie der Lauffläche bilden, |
| --- | --- | --- |

2.3.

„Reifenbauart“ die technischen Merkmale der Karkasse des Reifens. Insbesondere unterscheidet man die nachstehenden Bauarten:

2.3.1.

„Diagonalbauart“ ist die Bauart eines Reifens, dessen Lagen sich bis zu den Wulsten erstrecken und abwechselnd Winkel von wesentlich weniger als 90° mit der Mittellinie der Lauffläche bilden,

| 2.3.2. | „Gürtelbauart mit Diagonalkarkasse“ ist die Bauart eines Diagonalreifens, dessen Karkasse von einem Gürtel umschlossen ist, der aus zwei oder mehr Lagen von weitgehend undehnbarem Kord besteht, die abwechselnd in Winkeln zueinander liegen, die denen der Karkasse nahe kommen, |
| --- | --- |

2.3.2.

„Gürtelbauart mit Diagonalkarkasse“ ist die Bauart eines Diagonalreifens, dessen Karkasse von einem Gürtel umschlossen ist, der aus zwei oder mehr Lagen von weitgehend undehnbarem Kord besteht, die abwechselnd in Winkeln zueinander liegen, die denen der Karkasse nahe kommen,

| 2.3.3. | „Radialbauart“ ist die Bauart eines Reifens, dessen von Wulst zu Wulst verlaufende Kordlagen im Winkel von etwa 90° zur Mittellinie der Lauffläche gelegt sind und dessen Karkasse durch einen weitgehend undehnbaren umlaufenden Gürtel stabilisiert wird; |
| --- | --- |

2.3.3.

„Radialbauart“ ist die Bauart eines Reifens, dessen von Wulst zu Wulst verlaufende Kordlagen im Winkel von etwa 90° zur Mittellinie der Lauffläche gelegt sind und dessen Karkasse durch einen weitgehend undehnbaren umlaufenden Gürtel stabilisiert wird;

| 2.4. | „Wulst“ der Teil eines Reifens, dessen Form und Struktur so beschaffen sind, dass er auf die Felge passt und den Reifen darauf hält; |
| --- | --- |

2.4.

„Wulst“ der Teil eines Reifens, dessen Form und Struktur so beschaffen sind, dass er auf die Felge passt und den Reifen darauf hält;

| 2.5. | „Kord“ Stränge (Fäden), die die Gewebelagen des Reifens bilden; |
| --- | --- |

2.5.

„Kord“ Stränge (Fäden), die die Gewebelagen des Reifens bilden;

| 2.6. | „Lage“ eine Schicht aus gummiertem, parallel verlaufendem Kord; |
| --- | --- |

2.6.

„Lage“ eine Schicht aus gummiertem, parallel verlaufendem Kord;

| 2.7. | „Karkasse“ der Teil eines Reifens, außer der Lauffläche und den Seitenwänden (Seitengummi), der im aufgepumpten Zustand die Last trägt; |
| --- | --- |

2.7.

„Karkasse“ der Teil eines Reifens, außer der Lauffläche und den Seitenwänden (Seitengummi), der im aufgepumpten Zustand die Last trägt;

| 2.8. | „Lauffläche“ der Teil eines Reifens, der mit dem Boden in Berührung kommt; |
| --- | --- |

2.8.

„Lauffläche“ der Teil eines Reifens, der mit dem Boden in Berührung kommt;

| 2.9. | „Seitenwand“ der Teil des Reifens ohne die Lauffläche, den man von der Seite sieht, wenn der Reifen auf die Felge montiert ist; |
| --- | --- |

2.9.

„Seitenwand“ der Teil des Reifens ohne die Lauffläche, den man von der Seite sieht, wenn der Reifen auf die Felge montiert ist;

| 2.10. | „Querschnittsbreite (S)“ der geradlinige Abstand zwischen den Außenseiten der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens ohne die Erhöhungen für die Kennzeichnung (Aufschrift), Verzierungen, Scheuerleisten oder Scheuerrippen; |
| --- | --- |

2.10.

„Querschnittsbreite (S)“ der geradlinige Abstand zwischen den Außenseiten der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens ohne die Erhöhungen für die Kennzeichnung (Aufschrift), Verzierungen, Scheuerleisten oder Scheuerrippen;

| 2.11. | „Gesamtbreite“ der geradlinige Abstand zwischen den Außenseiten der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens einschließlich der Kennzeichnung (Aufschrift), Verzierungen, Scheuerleisten und Scheuerrippen; |
| --- | --- |

2.11.

„Gesamtbreite“ der geradlinige Abstand zwischen den Außenseiten der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens einschließlich der Kennzeichnung (Aufschrift), Verzierungen, Scheuerleisten und Scheuerrippen;

| 2.12. | „Querschnittshöhe (h)“ die halbe Differenz zwischen Außendurchmesser des Reifens und Nenndurchmesser der Felge; |
| --- | --- |

2.12.

„Querschnittshöhe (h)“ die halbe Differenz zwischen Außendurchmesser des Reifens und Nenndurchmesser der Felge;

| 2.13. | „Nennquerschnittsverhältnis (Ra)“ das Hundertfache der Zahl, die sich bei der Division der Nennquerschnittshöhe in Millimetern durch die Nennquerschnittsbreite in Millimetern ergibt; |
| --- | --- |

2.13.

„Nennquerschnittsverhältnis (Ra)“ das Hundertfache der Zahl, die sich bei der Division der Nennquerschnittshöhe in Millimetern durch die Nennquerschnittsbreite in Millimetern ergibt;

| 2.14. | „Außendurchmesser (D)“ der Gesamtdurchmesser eines aufgepumpten neuen Reifens; |
| --- | --- |

2.14.

„Außendurchmesser (D)“ der Gesamtdurchmesser eines aufgepumpten neuen Reifens;

| 2.15. | „Bezeichnung der Reifengröße“ eine Bezeichnung, die folgende Angaben umfasst:






  2.15.1. | die Nennquerschnittsbreite (S1). Dieser Wert ist in mm anzugeben, |
| --- | --- | --- |

2.15.

„Bezeichnung der Reifengröße“ eine Bezeichnung, die folgende Angaben umfasst:

2.15.1.

die Nennquerschnittsbreite (S1). Dieser Wert ist in mm anzugeben,

| 2.15.2. | das Nennquerschnittsverhältnis (Ra), |
| --- | --- |

2.15.2.

das Nennquerschnittsverhältnis (Ra),

| 2.15.3. | folgende Angabe der Reifenbauart vor der Angabe des Felgennenndurchmessers, wie folgt:






  2.15.3.1. | bei Diagonalreifen das Symbol „-“ oder den Buchstaben „D“, |
| --- | --- | --- |

2.15.3.

folgende Angabe der Reifenbauart vor der Angabe des Felgennenndurchmessers, wie folgt:

2.15.3.1.

bei Diagonalreifen das Symbol „-“ oder den Buchstaben „D“,

| 2.15.3.2. | bei Radialreifen den Buchstaben „R“, |
| --- | --- |

2.15.3.2.

bei Radialreifen den Buchstaben „R“,

| 2.15.3.3. | bei Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse den Buchstaben „B“, |
| --- | --- |

2.15.3.3.

bei Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse den Buchstaben „B“,

| 2.15.4. | die Kennzahl „d“ für den Felgennenndurchmesser, |
| --- | --- |

2.15.4.

die Kennzahl „d“ für den Felgennenndurchmesser,

| 2.15.5. | die wahlweise Angabe der Buchstaben „IMP“ hinter dem Felgennenndurchmesser bei Reifen für Arbeitsgeräte, |
| --- | --- |

2.15.5.

die wahlweise Angabe der Buchstaben „IMP“ hinter dem Felgennenndurchmesser bei Reifen für Arbeitsgeräte,

| 2.15.6. | die wahlweise Angabe der Buchstaben „FRONT“ hinter dem Felgennenndurchmesser bei Lenkachsen-Reifen für Zugmaschinen, |
| --- | --- |

2.15.6.

die wahlweise Angabe der Buchstaben „FRONT“ hinter dem Felgennenndurchmesser bei Lenkachsen-Reifen für Zugmaschinen,

| 2.15.7. | Bei den in Anhang 5 aufgeführten Reifen ist jedoch als „Bezeichnung der Reifengröße“ die in der ersten Spalte der Tabellen dieses Anhangs angegebene Bezeichnung zu verwenden. |
| --- | --- |

2.15.7.

Bei den in Anhang 5 aufgeführten Reifen ist jedoch als „Bezeichnung der Reifengröße“ die in der ersten Spalte der Tabellen dieses Anhangs angegebene Bezeichnung zu verwenden.

| 2.15.8. | Die Angabe der Buchstaben „IF“ vor der Nennquerschnittsbreite für „Niederdruckreifen mit flexibler Karkasse“.
  Die Angabe der Buchstaben „VF“ vor der Nennquerschnittsbreite für „Niederdruckreifen mit sehr flexibler Karkasse“; |
| --- | --- |

2.15.8.

Die Angabe der Buchstaben „IF“ vor der Nennquerschnittsbreite für „Niederdruckreifen mit flexibler Karkasse“.

Die Angabe der Buchstaben „VF“ vor der Nennquerschnittsbreite für „Niederdruckreifen mit sehr flexibler Karkasse“;

| 2.16. | „Felgennenndurchmesser (d)“ eine Kennzahl, die sich auf den Nenndurchmesser der Felge bezieht, auf die ein Reifen zu montieren ist, und entweder in Form von Codes (Zahlen unter 100, siehe die Tabelle mit den entsprechenden Angaben in mm) oder in mm (Zahlen über 100), aber nicht mit Zahlen beider Systeme angegeben ist;






  Kennzahl „d“ in Form von Codes | Wert für die Berechnung nach Abs. 6.2.1 und 6.4 (mm) |
| --- | --- | --- |
| 4 | 102 |
| 5 | 127 |
| 6 | 152 |
| 7 | 178 |
| 8 | 203 |
| 9 | 229 |
| 10 | 254 |
| 11 | 279 |
| 12 | 305 |
| 13 | 330 |
| 14 | 356 |
| 15 | 381 |
| 15,3 | 389 |
| 16 | 406 |
| 16,1 | 409 |
| 17 | 432 |
| 18 | 457 |
| 19 | 483 |
| 20 | 508 |
| 21 | 533 |
| 22 | 559 |
| 24 | 610 |
| 26 | 660 |
| 28 | 711 |
| 30 | 762 |
| 32 | 813 |
| 34 | 864 |
| 36 | 914 |
| 38 | 965 |
| 40 | 1 016 |
| 42 | 1 067 |
| 44 | 1 118 |
| 46 | 1 168 |
| 48 | 1 219 |
| 50 | 1 270 |
| 52 | 1 321 |
| 54 | 1 372 |
| | |
| 14,5 | 368 |
| 15,5 | 394 |
| 16,5 | 419 |
| 17,5 | 445 |
| 19,5 | 495 |
| 20,5 | 521 |
| 22,5 | 572 |
| 24,5 | 622 |
| 26,5 | 673 |
| 30,5 | 775 |

2.16.

„Felgennenndurchmesser (d)“ eine Kennzahl, die sich auf den Nenndurchmesser der Felge bezieht, auf die ein Reifen zu montieren ist, und entweder in Form von Codes (Zahlen unter 100, siehe die Tabelle mit den entsprechenden Angaben in mm) oder in mm (Zahlen über 100), aber nicht mit Zahlen beider Systeme angegeben ist;

Kennzahl „d“ in Form von Codes

Wert für die Berechnung nach Abs. 6.2.1 und 6.4 (mm)

4

102

5

127

6

152

7

178

8

203

9

229

10

254

11

279

12

305

13

330

14

356

15

381

15,3

389

16

406

16,1

409

17

432

18

457

19

483

20

508

21

533

22

559

24

610

26

660

28

711

30

762

32

813

34

864

36

914

38

965

40

1 016

42

1 067

44

1 118

46

1 168

48

1 219

50

1 270

52

1 321

54

1 372

14,5

368

15,5

394

16,5

419

17,5

445

19,5

495

20,5

521

22,5

572

24,5

622

26,5

673

30,5

775

| 2.17. | „Felge“ der Teil des Rades, auf dem die Reifenwulste einer aus Reifen und Schlauch bestehenden Einheit oder eines schlauchlosen Reifens aufsitzen; |
| --- | --- |

2.17.

„Felge“ der Teil des Rades, auf dem die Reifenwulste einer aus Reifen und Schlauch bestehenden Einheit oder eines schlauchlosen Reifens aufsitzen;

| 2.18. | „theoretische Felge“ die Normfelge, deren Breite dem X-fachen der Nennquerschnittsbreite eines Reifens entspricht; der Wert X muss vom Hersteller des Reifens angegeben werden, andernfalls ist als Felgenbreite der in Anhang 5 für die entsprechende „Bezeichnung der Reifengröße“ angegebene Wert zu verwenden; |
| --- | --- |

2.18.

„theoretische Felge“ die Normfelge, deren Breite dem X-fachen der Nennquerschnittsbreite eines Reifens entspricht; der Wert X muss vom Hersteller des Reifens angegeben werden, andernfalls ist als Felgenbreite der in Anhang 5 für die entsprechende „Bezeichnung der Reifengröße“ angegebene Wert zu verwenden;

| 2.19. | „Messfelge“ die Felge, auf die ein Reifen zur Ermittlung der Abmessungen montiert wird; |
| --- | --- |

2.19.

„Messfelge“ die Felge, auf die ein Reifen zur Ermittlung der Abmessungen montiert wird;

| 2.20. | „Antriebsachsen-Reifen für Zugmaschinen“ ein Reifen für angetriebene Achsen landwirtschaftlicher Zugmaschinen (Fahrzeuge der Klasse T), der für Dauerbetrieb bei hohem Drehmoment geeignet ist. Das Laufflächenprofil des Reifens besteht aus Stollen;






  2.20.1. | „Niederdruckreifen mit flexibler Karkasse“ oder „Niederdruckreifen mit sehr flexibler Karkasse“ beschreiben eine Luftreifen-Struktur, bei der die Karkasse widerstandsfähiger als die des entsprechenden Standardreifens ist; |
| --- | --- | --- |

2.20.

„Antriebsachsen-Reifen für Zugmaschinen“ ein Reifen für angetriebene Achsen landwirtschaftlicher Zugmaschinen (Fahrzeuge der Klasse T), der für Dauerbetrieb bei hohem Drehmoment geeignet ist. Das Laufflächenprofil des Reifens besteht aus Stollen;

2.20.1.

„Niederdruckreifen mit flexibler Karkasse“ oder „Niederdruckreifen mit sehr flexibler Karkasse“ beschreiben eine Luftreifen-Struktur, bei der die Karkasse widerstandsfähiger als die des entsprechenden Standardreifens ist;

| 2.21. | „Lenkachsen-Reifen für Zugmaschinen“ ein Reifen für nicht angetriebene Achsen land- und forstwirtschaftlicher Zugmaschinen (Kraftfahrzeuge der Klasse T). Das Laufflächenprofil des Reifens besteht im Allgemeinen aus Längsrillen und -rippen; |
| --- | --- |

2.21.

„Lenkachsen-Reifen für Zugmaschinen“ ein Reifen für nicht angetriebene Achsen land- und forstwirtschaftlicher Zugmaschinen (Kraftfahrzeuge der Klasse T). Das Laufflächenprofil des Reifens besteht im Allgemeinen aus Längsrillen und -rippen;

| 2.22. | „Reifen für Arbeitsgeräte“ ein Reifen, der vor allem für landwirtschaftliche Arbeitsmaschinen oder Arbeitsgeräte (Fahrzeuge der Klasse S) oder für landwirtschaftliche Anhänger (Fahrzeuge der Klasse R) bestimmt ist; er kann zwar auch für gelenkte Vorderräder und Antriebsräder land- und forstwirtschaftlicher Zugmaschinen (Fahrzeuge der Klasse T) verwendet werden, ist für Dauerbetrieb bei hohem Drehmoment aber nicht geeignet; |
| --- | --- |

2.22.

„Reifen für Arbeitsgeräte“ ein Reifen, der vor allem für landwirtschaftliche Arbeitsmaschinen oder Arbeitsgeräte (Fahrzeuge der Klasse S) oder für landwirtschaftliche Anhänger (Fahrzeuge der Klasse R) bestimmt ist; er kann zwar auch für gelenkte Vorderräder und Antriebsräder land- und forstwirtschaftlicher Zugmaschinen (Fahrzeuge der Klasse T) verwendet werden, ist für Dauerbetrieb bei hohem Drehmoment aber nicht geeignet;

| 2.23. | „Reifen für angetriebene Achsen“ ein Reifen, der vor allem für angetriebene Achsen von Arbeitsgeräten oder landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen außer solchen für Dauerbetrieb bei hohem Drehmoment bestimmt ist. Das Laufflächenprofil des Reifens besteht im Allgemeinen aus Stollen; Die Verwendungsart wird mit folgendem Symbol angegeben: |
| --- | --- |

2.23.

Image

| 2.24. | „Reifen für nicht angetriebene Achsen“ ein Reifen, der für nicht angetriebene Achsen von Arbeitsgeräten, landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen oder Anhängern bestimmt ist;
  Die Verwendungsart wird mit folgendem Symbol angegeben: |
| --- | --- |

2.24.

„Reifen für nicht angetriebene Achsen“ ein Reifen, der für nicht angetriebene Achsen von Arbeitsgeräten, landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen oder Anhängern bestimmt ist;

Die Verwendungsart wird mit folgendem Symbol angegeben: Image

| 2.25. | „Reifen für gemischte Anwendungen“ ein Reifen, der sowohl für angetriebene als auch für nicht angetriebene Achsen von Arbeitsgeräten, landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen oder Anhängern bestimmt ist; |
| --- | --- |

2.25.

„Reifen für gemischte Anwendungen“ ein Reifen, der sowohl für angetriebene als auch für nicht angetriebene Achsen von Arbeitsgeräten, landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen oder Anhängern bestimmt ist;

| 2.26. | „Betriebskennung“ die Zuordnung einer Tragfähigkeitskennzahl zu einem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie:






  2.26.1. | Bei Reifen für Arbeitsgeräte wird die Betriebskennung mit dem entsprechenden Symbol für die Verwendungsart (für angetriebene oder nicht angetriebene Achsen) nach den Absätzen 2.23 und 2.24 ergänzt; |
| --- | --- | --- |

2.26.

„Betriebskennung“ die Zuordnung einer Tragfähigkeitskennzahl zu einem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie:

2.26.1.

Bei Reifen für Arbeitsgeräte wird die Betriebskennung mit dem entsprechenden Symbol für die Verwendungsart (für angetriebene oder nicht angetriebene Achsen) nach den Absätzen 2.23 und 2.24 ergänzt;

| 2.27. | „zusätzliche Betriebskennung“ eine weitere Betriebskennung in einem Kreis zur Kennzeichnung einer besonderen Verwendungsart (Tragfähigkeit und Geschwindigkeitskategorie), die für den Reifentyp neben der entsprechenden Änderung der Tragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit ebenfalls zulässig ist (siehe Anhang 7); |
| --- | --- |

2.27.

„zusätzliche Betriebskennung“ eine weitere Betriebskennung in einem Kreis zur Kennzeichnung einer besonderen Verwendungsart (Tragfähigkeit und Geschwindigkeitskategorie), die für den Reifentyp neben der entsprechenden Änderung der Tragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit ebenfalls zulässig ist (siehe Anhang 7);

| 2.28. | „Tragfähigkeitskennzahl“ eine Zahl, die die Reifentragfähigkeit bei Einfachbereifung bei der durch die Geschwindigkeitskategorie zugeordneten Geschwindigkeit unter den vom Hersteller vorgesehenen Einsatzbedingungen angibt. Die Liste der den Tragfähigkeitskennzahlen zugeordneten Tragfähigkeiten ist in Anhang 4 enthalten; |
| --- | --- |

2.28.

„Tragfähigkeitskennzahl“ eine Zahl, die die Reifentragfähigkeit bei Einfachbereifung bei der durch die Geschwindigkeitskategorie zugeordneten Geschwindigkeit unter den vom Hersteller vorgesehenen Einsatzbedingungen angibt. Die Liste der den Tragfähigkeitskennzahlen zugeordneten Tragfähigkeiten ist in Anhang 4 enthalten;

| 2.29. | „Geschwindigkeitskategorie“ die Bezugsgeschwindigkeit, die durch das in der nachstehenden Tabelle jeweils aufgeführte Symbol für die Geschwindigkeitskategorie ausgedrückt wird;






  Symbol für die Geschwindigkeitskategorie | zugeordnete Geschwindigkeit
  (km/h) |
| --- | --- | --- |
| A2 | 10 |
| A4 | 20 |
| A6 | 30 |
| A8 | 40 |
| B | 50 |
| D | 65 |

2.29.

„Geschwindigkeitskategorie“ die Bezugsgeschwindigkeit, die durch das in der nachstehenden Tabelle jeweils aufgeführte Symbol für die Geschwindigkeitskategorie ausgedrückt wird;

Symbol für die Geschwindigkeitskategorie

zugeordnete Geschwindigkeit

(km/h)

A2

10

A4

20

A6

30

A8

40

B

50

D

65

| 2.30. | „Tabelle: Änderung der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit“ die Tabellen in Anhang 7, in denen, nach Verwendungsarten getrennt, für die einzelnen Geschwindigkeitskategorien die Tragfähigkeitsänderungen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben sind, denen ein Reifen standhalten kann, wenn er bei einer anderen als der durch das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie ausgedrückten Geschwindigkeit verwendet wird,






  2.30.1. | Die Angaben in der Tabelle „Änderung der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit“ gelten nicht für die „zusätzliche Betriebskennung“, |
| --- | --- | --- |

2.30.

„Tabelle: Änderung der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit“ die Tabellen in Anhang 7, in denen, nach Verwendungsarten getrennt, für die einzelnen Geschwindigkeitskategorien die Tragfähigkeitsänderungen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben sind, denen ein Reifen standhalten kann, wenn er bei einer anderen als der durch das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie ausgedrückten Geschwindigkeit verwendet wird,

2.30.1.

Die Angaben in der Tabelle „Änderung der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit“ gelten nicht für die „zusätzliche Betriebskennung“,

| 2.30.2. | Die Tabelle „Änderung der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit“ ist nicht auf Reifen „mit flexibler Karkasse“ oder „mit sehr flexibler Karkasse“ anwendbar; |
| --- | --- |

2.30.2.

Die Tabelle „Änderung der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit“ ist nicht auf Reifen „mit flexibler Karkasse“ oder „mit sehr flexibler Karkasse“ anwendbar;

| 2.31. | „größte zulässige Reifentragfähigkeit“ die größte Last, die der Reifen tragen kann:






  2.31.1. | Die größte zulässige Tragfähigkeit, die auf die Verwendungsart, das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie des Reifens und die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, an dem der Reifen montiert wird, bezogen ist, darf nicht den in der Tabelle „Änderung der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit“ (siehe Absatz 2.30) angegebenen Prozentsatz des Wertes übersteigen, der der jeweiligen Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnet ist; |
| --- | --- | --- |

2.31.

„größte zulässige Reifentragfähigkeit“ die größte Last, die der Reifen tragen kann:

2.31.1.

Die größte zulässige Tragfähigkeit, die auf die Verwendungsart, das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie des Reifens und die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, an dem der Reifen montiert wird, bezogen ist, darf nicht den in der Tabelle „Änderung der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit“ (siehe Absatz 2.30) angegebenen Prozentsatz des Wertes übersteigen, der der jeweiligen Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnet ist;

| 2.32. | „Profilrille“ der Zwischenraum zwischen benachbarten Rippen oder Stollen des Laufflächenprofils; |
| --- | --- |

2.32.

„Profilrille“ der Zwischenraum zwischen benachbarten Rippen oder Stollen des Laufflächenprofils;

| 2.33. | „Laufflächenstollen“ das massive, hoch stehende Element auf dem Profilgrund; |
| --- | --- |

2.33.

„Laufflächenstollen“ das massive, hoch stehende Element auf dem Profilgrund;

| 2.34. | „Reifen mit Spezialprofil“ ein Reifen, bei dem das Laufflächenprofil und die Struktur so ausgelegt sind, dass in sumpfigem Gelände eine bessere Haftung als mit einem Standardprofil erreicht wird. Das Laufflächenprofil des Reifens besteht im Allgemeinen aus Stollen und ist tiefer als bei einem Standardreifen; |
| --- | --- |

2.34.

„Reifen mit Spezialprofil“ ein Reifen, bei dem das Laufflächenprofil und die Struktur so ausgelegt sind, dass in sumpfigem Gelände eine bessere Haftung als mit einem Standardprofil erreicht wird. Das Laufflächenprofil des Reifens besteht im Allgemeinen aus Stollen und ist tiefer als bei einem Standardreifen;

| 2.35. | „Stollenausbrüche“ die Loslösung von Gummistücken aus der Lauffläche; |
| --- | --- |

2.35.

„Stollenausbrüche“ die Loslösung von Gummistücken aus der Lauffläche;

| 2.36. | „Kordablösung“ die Loslösung der Fäden von ihrer Gummierung; |
| --- | --- |

2.36.

„Kordablösung“ die Loslösung der Fäden von ihrer Gummierung;

| 2.37. | „Lagentrennung“ die Trennung zweier benachbarter Lagen voneinander; |
| --- | --- |

2.37.

„Lagentrennung“ die Trennung zweier benachbarter Lagen voneinander;

| 2.38. | „Laufflächenablösung“ die Ablösung der Lauffläche von der Karkasse; |
| --- | --- |

2.38.

„Laufflächenablösung“ die Ablösung der Lauffläche von der Karkasse;

| 2.39. | „Prüffelge“ die Felge, auf die ein Reifen für die Leistungsprüfung zu montieren ist; |
| --- | --- |

2.39.

„Prüffelge“ die Felge, auf die ein Reifen für die Leistungsprüfung zu montieren ist;

| 2.40. | „Reifenklassifizierungscode“ die wahlweise Aufschrift nach Anhang 10, die die Verwendungsart und die besondere Art des Laufflächenprofils und der Verwendung nach der ISO-Norm 4251-4 angibt; |
| --- | --- |

2.40.

„Reifenklassifizierungscode“ die wahlweise Aufschrift nach Anhang 10, die die Verwendungsart und die besondere Art des Laufflächenprofils und der Verwendung nach der ISO-Norm 4251-4 angibt;

| 2.41. | „Reifen für forstwirtschaftliche Maschinen“ ein Reifen, der für Maschinen oder Geräte bestimmt ist, die zu forstwirtschaftlichen Zwecken eingesetzt werden. |
| --- | --- |

2.41.

„Reifen für forstwirtschaftliche Maschinen“ ein Reifen, der für Maschinen oder Geräte bestimmt ist, die zu forstwirtschaftlichen Zwecken eingesetzt werden.

3.   AUFSCHRIFTEN

3.1.   Die Reifen müssen folgende Aufschriften tragen:

| 3.1.1. | die Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers; |
| --- | --- |

3.1.1.

die Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers;

| 3.1.2. | die Bezeichnung der Reifengröße nach Absatz 2.15; |
| --- | --- |

3.1.2.

die Bezeichnung der Reifengröße nach Absatz 2.15;

| 3.1.3. | folgende Angabe der Reifenbauart:






  3.1.3.1. | bei Diagonalreifen keine zusätzliche Angabe; |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

folgende Angabe der Reifenbauart:

3.1.3.1.

bei Diagonalreifen keine zusätzliche Angabe;

| 3.1.3.2. | bei Radialreifen die wahlweise Angabe „RADIAL“; |
| --- | --- |

3.1.3.2.

bei Radialreifen die wahlweise Angabe „RADIAL“;

| 3.1.3.3. | bei Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse die Angabe „BIAS-BELTED“; |
| --- | --- |

3.1.3.3.

bei Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse die Angabe „BIAS-BELTED“;

| 3.1.4. | die „Betriebskennung“ nach Absatz 2.26:






  3.1.4.1. | Bei Reifen für Arbeitsgeräte muss die Betriebskennung mit dem entsprechenden Symbol für die Verwendungsart ergänzt werden, |
| --- | --- | --- |

3.1.4.

die „Betriebskennung“ nach Absatz 2.26:

3.1.4.1.

Bei Reifen für Arbeitsgeräte muss die Betriebskennung mit dem entsprechenden Symbol für die Verwendungsart ergänzt werden,

| 3.1.4.2. | Bei Reifen für Arbeitsgeräte für gemischte Anwendungen muss der Reifen mit zwei Betriebskennungen versehen sein, die sich auf die Verwendung an nicht angetriebenen und angetriebenen Achsen beziehen und jeweils mit dem entsprechenden Symbol (siehe die vorstehenden Absätze 2.23 und 2.24) ergänzt werden: | oder | |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.4.2.

Bei Reifen für Arbeitsgeräte für gemischte Anwendungen muss der Reifen mit zwei Betriebskennungen versehen sein, die sich auf die Verwendung an nicht angetriebenen und angetriebenen Achsen beziehen und jeweils mit dem entsprechenden Symbol (siehe die vorstehenden Absätze 2.23 und 2.24) ergänzt werden:

Image

oder

Image

Und

Dabei bezieht sich die erste Betriebskennung (95 A6) auf die Verwendung an angetriebenen Achsen und die zweite (108 A6) auf die Verwendung an nicht angetriebenen Achsen;

| 3.1.5. | gegebenenfalls die zusätzliche Betriebskennung; |
| --- | --- |

3.1.5.

gegebenenfalls die zusätzliche Betriebskennung;

| 3.1.6. | die Aufschrift „DEEP“ (oder „R-2“) bei einem Reifen mit Spezialprofil; |
| --- | --- |

3.1.6.

die Aufschrift „DEEP“ (oder „R-2“) bei einem Reifen mit Spezialprofil;

| 3.1.7. | die Aufschriften „F-1“ oder „F-2“ bei einem „Lenkachsen-Reifen für Zugmaschinen“, der nicht bereits mit der Aufschrift nach Absatz 2.15.6 versehen ist; |
| --- | --- |

3.1.7.

die Aufschriften „F-1“ oder „F-2“ bei einem „Lenkachsen-Reifen für Zugmaschinen“, der nicht bereits mit der Aufschrift nach Absatz 2.15.6 versehen ist;

| 3.1.8. | die Aufschriften „LS-1“, „LS-2“, „LS-3“ oder „LS-4“ bei Reifen für forstwirtschaftliche Maschinen:






  3.1.8.1. | „LS-3“ steht für Reifen mit Spezialprofil, |
| --- | --- | --- |

3.1.8.

die Aufschriften „LS-1“, „LS-2“, „LS-3“ oder „LS-4“ bei Reifen für forstwirtschaftliche Maschinen:

3.1.8.1.

„LS-3“ steht für Reifen mit Spezialprofil,

| 3.1.8.2. | die Aufschrift „I-3“ bei Reifen für Arbeitsgeräte mit Antriebsprofil gemäß Anhang 5, Tabellen 5 und 6; |
| --- | --- |

3.1.8.2.

die Aufschrift „I-3“ bei Reifen für Arbeitsgeräte mit Antriebsprofil gemäß Anhang 5, Tabellen 5 und 6;

| 3.1.9. | die Aufschrift „IMPLEMENT“ bei einem Reifen für Arbeitsgeräte, der nicht bereits mit der Aufschrift nach Absatz 2.15.5 versehen ist; |
| --- | --- |

3.1.9.

die Aufschrift „IMPLEMENT“ bei einem Reifen für Arbeitsgeräte, der nicht bereits mit der Aufschrift nach Absatz 2.15.5 versehen ist;

| 3.1.10. | das Wort „TUBELESS“, wenn der Reifen zur Verwendung ohne Schlauch bestimmt ist; |
| --- | --- |

3.1.10.

das Wort „TUBELESS“, wenn der Reifen zur Verwendung ohne Schlauch bestimmt ist;

| 3.1.11. | die Aufschrift „... bar MAX.“ (oder „...kPa MAX.“) in dem in Anhang 11 dargestellten Piktogramm zur Angabe des Drucks bei kalten Reifen, der bei der Reifenmontage nicht überschritten werden darf, damit die Wulste richtig auf der Felge aufsitzen; |
| --- | --- |

3.1.11.

die Aufschrift „... bar MAX.“ (oder „...kPa MAX.“) in dem in Anhang 11 dargestellten Piktogramm zur Angabe des Drucks bei kalten Reifen, der bei der Reifenmontage nicht überschritten werden darf, damit die Wulste richtig auf der Felge aufsitzen;

| 3.1.12. | die Aufschrift „IF“muss vor der Bezeichnung der Reifengröße hinzugefügt werden, wenn der Reifen ein „Niederdruckreifen mit flexibler Karkasse“ ist,
  die Aufschrift „VF“muss vor der Bezeichnung der Reifengröße hinzugefügt werden, wenn der Reifen ein „Niederdruckreifen mit sehr flexibler Karkasse“ ist. |
| --- | --- |

3.1.12.

die Aufschrift „IF“muss vor der Bezeichnung der Reifengröße hinzugefügt werden, wenn der Reifen ein „Niederdruckreifen mit flexibler Karkasse“ ist,

die Aufschrift „VF“muss vor der Bezeichnung der Reifengröße hinzugefügt werden, wenn der Reifen ein „Niederdruckreifen mit sehr flexibler Karkasse“ ist.

3.2.   Auf dem Reifen muss außerdem das Herstellungsdatum als vierstellige Zahl angebracht sein, bei der die ersten beiden Ziffern die Woche und die letzten beiden das Jahr der Herstellung angeben. Diese Aufschrift wird jedoch erst zwei Jahre nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Regelung für alle danach zur Genehmigung vorgeführten Reifen verpflichtend (1).

3.3.   Der Reifen muss außerdem das ECE-Reifentypen-Genehmigungszeichen entsprechend dem Muster in Anhang 2 tragen.

3.4.   Anbringungsstellen der Aufschriften

| 3.4.1. | Die Aufschriften nach Absatz 3.1 müssen auf beiden Seitenwänden des Reifens ein- oder aufgeprägt sein. |
| --- | --- |

3.4.1.

Die Aufschriften nach Absatz 3.1 müssen auf beiden Seitenwänden des Reifens ein- oder aufgeprägt sein.

| 3.4.2. | Die Aufschriften nach den Absätzen 3.2 und 3.3 brauchen nur auf einer Seitenwand ein- oder aufgeprägt zu sein. |
| --- | --- |

3.4.2.

Die Aufschriften nach den Absätzen 3.2 und 3.3 brauchen nur auf einer Seitenwand ein- oder aufgeprägt zu sein.

| 3.4.3. | Alle Aufschriften müssen bei der Herstellung des Reifens deutlich lesbar ein- oder aufgeprägt werden. Nach Abschluss der eigentlichen Herstellungsprozesses darf keine Markierung mehr vorgenommen werden. |
| --- | --- |

3.4.3.

Alle Aufschriften müssen bei der Herstellung des Reifens deutlich lesbar ein- oder aufgeprägt werden. Nach Abschluss der eigentlichen Herstellungsprozesses darf keine Markierung mehr vorgenommen werden.

3.5.   Beispiele für die Anordnung der Reifenaufschriften sind in Anhang 3 dieser Regelung dargestellt.

4.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

| 4.1. | Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Typ eines Reifens für land- und forstwirtschaftliche Zwecke ist von dem Inhaber der Fabrik- oder Handelsmarke oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. Im Antrag sind aufzuführen:






  4.1.1. | die Bezeichnung der Reifengröße nach Absatz 2.15 dieser Regelung, |
| --- | --- | --- |

4.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Typ eines Reifens für land- und forstwirtschaftliche Zwecke ist von dem Inhaber der Fabrik- oder Handelsmarke oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. Im Antrag sind aufzuführen:

4.1.1.

die Bezeichnung der Reifengröße nach Absatz 2.15 dieser Regelung,

| 4.1.2. | die Fabrik- oder Handelsmarke, |
| --- | --- |

4.1.2.

die Fabrik- oder Handelsmarke,

| 4.1.3. | die Verwendungsart nach Absatz 2.1.3 dieser Regelung, |
| --- | --- |

4.1.3.

die Verwendungsart nach Absatz 2.1.3 dieser Regelung,

| 4.1.4. | die Bauart, |
| --- | --- |

4.1.4.

die Bauart,

| 4.1.5. | das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie, |
| --- | --- |

4.1.5.

das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie,

| 4.1.6. | die Tragfähigkeitskennzahl des Reifens; bei Reifen für Arbeitsgeräte ist die Tragfähigkeitskennzahl des Reifens für angetriebene Achsen (einzige Angabe) und gegebenenfalls die des Reifens für nicht angetriebene Achsen anzugeben, |
| --- | --- |

4.1.6.

die Tragfähigkeitskennzahl des Reifens; bei Reifen für Arbeitsgeräte ist die Tragfähigkeitskennzahl des Reifens für angetriebene Achsen (einzige Angabe) und gegebenenfalls die des Reifens für nicht angetriebene Achsen anzugeben,

| 4.1.7. | die Angabe, ob der Reifen mit oder ohne Schlauch verwendet wird, |
| --- | --- |

4.1.7.

die Angabe, ob der Reifen mit oder ohne Schlauch verwendet wird,

| 4.1.8. | gegebenenfalls die zusätzliche Betriebskennung, |
| --- | --- |

4.1.8.

gegebenenfalls die zusätzliche Betriebskennung,

| 4.1.9. | die Reifen-Felgen-Zuordnung, |
| --- | --- |

4.1.9.

die Reifen-Felgen-Zuordnung,

| 4.1.10. | die Mess- und die Prüffelge, |
| --- | --- |

4.1.10.

die Mess- und die Prüffelge,

| 4.1.11. | die Felge(n), auf die der Reifen montiert werden kann, |
| --- | --- |

4.1.11.

die Felge(n), auf die der Reifen montiert werden kann,

| 4.1.12. | der Innendruck (bar oder kPa) für die Messungen, |
| --- | --- |

4.1.12.

der Innendruck (bar oder kPa) für die Messungen,

| 4.1.13. | der Wert für „X“ nach Absatz 2.18 oder der Wert aus der entsprechenden Tabelle in Anhang 5, |
| --- | --- |

4.1.13.

der Wert für „X“ nach Absatz 2.18 oder der Wert aus der entsprechenden Tabelle in Anhang 5,

| 4.1.14. | der vom Reifenhersteller für den Reifentyp angegebene Druck des kalten Reifens, der bei der Reifenmontage nicht überschritten werden darf, damit die Wulste richtig auf der Felge aufsitzen, |
| --- | --- |

4.1.14.

der vom Reifenhersteller für den Reifentyp angegebene Druck des kalten Reifens, der bei der Reifenmontage nicht überschritten werden darf, damit die Wulste richtig auf der Felge aufsitzen,

| 4.1.15. | der Prüfdruck in kPa (oder in bar). |
| --- | --- |

4.1.15.

der Prüfdruck in kPa (oder in bar).

| 4.2. | Wenn die Genehmigungsbehörde dies verlangt, muss der Hersteller außerdem für jeden Reifentyp eine ausführliche technische Dokumentation vorlegen, die vor allem Skizzen oder Fotografien (drei Exemplare) umfasst, auf denen das Laufflächenprofil zu erkennen ist und die den aufgepumpten, auf die Messfelge montierten Reifen mit den wichtigsten Abmessungen (siehe die Absätze 6.1 und 6.2) des zur Genehmigung vorgeführten Typs zeigen. Je nach den Vorgaben der Genehmigungsbehörde muss diese Dokumentation außerdem entweder das von einem zugelassenen Prüflaboratorium erstellte Gutachten enthalten, oder es muss ein Muster des Reifentyps beigefügt sein. |
| --- | --- |

4.2.

Wenn die Genehmigungsbehörde dies verlangt, muss der Hersteller außerdem für jeden Reifentyp eine ausführliche technische Dokumentation vorlegen, die vor allem Skizzen oder Fotografien (drei Exemplare) umfasst, auf denen das Laufflächenprofil zu erkennen ist und die den aufgepumpten, auf die Messfelge montierten Reifen mit den wichtigsten Abmessungen (siehe die Absätze 6.1 und 6.2) des zur Genehmigung vorgeführten Typs zeigen. Je nach den Vorgaben der Genehmigungsbehörde muss diese Dokumentation außerdem entweder das von einem zugelassenen Prüflaboratorium erstellte Gutachten enthalten, oder es muss ein Muster des Reifentyps beigefügt sein.

5.   GENEHMIGUNG

| 5.1. | Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Reifentyp den Vorschriften des Absatzes 6, so ist die Genehmigung für diesen Reifentyp zu erteilen. |
| --- | --- |

5.1.

Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Reifentyp den Vorschriften des Absatzes 6, so ist die Genehmigung für diesen Reifentyp zu erteilen.

| 5.2. | Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Reifentyp mehr zuteilen. |
| --- | --- |

5.2.

Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Reifentyp mehr zuteilen.

| 5.3. | Über die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme einer Genehmigung für einen Reifentyp nach dieser Regelung oder die endgültige Einstellung der Produktion sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht; |
| --- | --- |

5.3.

Über die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme einer Genehmigung für einen Reifentyp nach dieser Regelung oder die endgültige Einstellung der Produktion sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht;

| 5.4. | An jedem Reifen, der einem nach dieser Regelung genehmigten Reifentyp entspricht, ist an der in Absatz 3.3 genannten Stelle zusätzlich zu den in den Absätzen 3.1 und 3.2 vorgeschriebenen Aufschriften deutlich sichtbar ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:






  5.4.1. | einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2); |
| --- | --- | --- |

5.4.

An jedem Reifen, der einem nach dieser Regelung genehmigten Reifentyp entspricht, ist an der in Absatz 3.3 genannten Stelle zusätzlich zu den in den Absätzen 3.1 und 3.2 vorgeschriebenen Aufschriften deutlich sichtbar ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

5.4.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2);

| 5.4.2. | der Nummer dieser Regelung und dem Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Typgenehmigungsnummer. |
| --- | --- |

5.4.2.

der Nummer dieser Regelung und dem Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Typgenehmigungsnummer.

| 5.5. | Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. |
| --- | --- |

5.5.

Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

| 5.6. | Anhang 2 dieser Regelung enthält ein Beispiel der Anordnung des Genehmigungszeichens. |
| --- | --- |

5.6.

Anhang 2 dieser Regelung enthält ein Beispiel der Anordnung des Genehmigungszeichens.

6.   VORSCHRIFTEN

6.1.   Querschnittsbreite eines Reifens

| 6.1.1. | Außer in den in Absatz 6.1.2 genannten Fällen wird die Querschnittsbreite nach folgender Formel bestimmt:
  S = S1 + K (A – A1)
  Dabei sind






  S | die „Querschnittsbreite“ (in mm), gemessen auf der Messfelge, |
| --- | --- | --- |
| S1 | die „Nennquerschnittsbreite“ (in mm) entsprechend der vorgeschriebenen Bezeichnung der Reifengröße auf der Seitenwand des Reifens, |
| A | die Breite (in mm) (3) der Messfelge entsprechend den Angaben des Herstellers in der Beschreibung, |
| A1 | die Breite (in mm) (3) der theoretischen Felge; A1 ist gleich S1, multipliziert mit dem vom Reifenhersteller angegebenen Faktor X und |
| K | ist gleich 0,4. |

6.1.1.

Außer in den in Absatz 6.1.2 genannten Fällen wird die Querschnittsbreite nach folgender Formel bestimmt:

S = S1 + K (A – A1)

Dabei sind

S

die „Querschnittsbreite“ (in mm), gemessen auf der Messfelge,

S1

die „Nennquerschnittsbreite“ (in mm) entsprechend der vorgeschriebenen Bezeichnung der Reifengröße auf der Seitenwand des Reifens,

A

die Breite (in mm) (3) der Messfelge entsprechend den Angaben des Herstellers in der Beschreibung,

A1

die Breite (in mm) (3) der theoretischen Felge; A1 ist gleich S1, multipliziert mit dem vom Reifenhersteller angegebenen Faktor X und

K

ist gleich 0,4.

| 6.1.2. | Jedoch gelten bei Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 angegeben ist, die Breite der theoretischen Felge (A1) und die Nennquerschnittsbreite (S1), die für die betreffende Bezeichnung der Reifengröße in den Tabellen angegeben sind. |
| --- | --- |

6.1.2.

Jedoch gelten bei Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 angegeben ist, die Breite der theoretischen Felge (A1) und die Nennquerschnittsbreite (S1), die für die betreffende Bezeichnung der Reifengröße in den Tabellen angegeben sind.

6.2.   Außendurchmesser eines Reifens

| 6.2.1. | Außer in den in Absatz 6.2.2 genannten Fällen wird der Außendurchmesser eines Reifens nach folgender Formel bestimmt:
  D = d + 2H
  Dabei sind






  D | der Außendurchmesser in mm, |
| --- | --- | --- |
| d | der Zahlenwert in mm, der den Nenndurchmesser der Felge angibt (siehe Absatz 2.16), |
| H | die Nennquerschnittshöhe in mm und
  H = 0,01 × Ra × S1 |

6.2.1.

Außer in den in Absatz 6.2.2 genannten Fällen wird der Außendurchmesser eines Reifens nach folgender Formel bestimmt:

D = d + 2H

Dabei sind

D

der Außendurchmesser in mm,

d

der Zahlenwert in mm, der den Nenndurchmesser der Felge angibt (siehe Absatz 2.16),

H

die Nennquerschnittshöhe in mm und

H = 0,01 × Ra × S1

dabei sind

| Ra | das Nennquerschnittsverhältnis, |
| --- | --- |
| S1 | die „Nennquerschnittsbreite“ in mm. |

Ra

das Nennquerschnittsverhältnis,

S1

die „Nennquerschnittsbreite“ in mm.

Alle Angaben entsprechen der Bezeichnung der Reifengröße auf der Seitenwand des Reifens nach den Vorschriften des Absatzes 2.15.

| 6.2.2. | Jedoch gelten bei Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 angegeben ist, der Außendurchmesser (D) und der Felgennenndurchmesser (d) (in mm), die für die betreffende Bezeichnung der Reifengröße in den Tabellen angegeben sind. |
| --- | --- |

6.2.2.

Jedoch gelten bei Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 angegeben ist, der Außendurchmesser (D) und der Felgennenndurchmesser (d) (in mm), die für die betreffende Bezeichnung der Reifengröße in den Tabellen angegeben sind.

6.3.   Querschnittsbreite: Festlegung der Toleranzen

| 6.3.1. | Die Gesamtbreite eines Reifens darf unter der Querschnittsbreite liegen, die nach Absatz 6.1 ermittelt wurde oder in Anhang 5 angegeben ist. |
| --- | --- |

6.3.1.

Die Gesamtbreite eines Reifens darf unter der Querschnittsbreite liegen, die nach Absatz 6.1 ermittelt wurde oder in Anhang 5 angegeben ist.

| 6.3.2. | Die Gesamtbreite eines Reifens darf die Querschnittsbreite, die nach Absatz 6.1 ermittelt wurde, höchstens um folgende Werte übersteigen: | bei Radialbauart: + 5 % |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

Die Gesamtbreite eines Reifens darf die Querschnittsbreite, die nach Absatz 6.1 ermittelt wurde, höchstens um folgende Werte übersteigen:

bei Radialbauart: + 5 %

| | bei Diagonalbauart + 8 % |
| --- | --- |

bei Diagonalbauart + 8 %

| 6.3.3. | Jedoch gelten bei Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 angegeben ist, die Prozentsätze, die gegebenenfalls in den entsprechenden Tabellen angegeben sind. |
| --- | --- |

6.3.3.

Jedoch gelten bei Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 angegeben ist, die Prozentsätze, die gegebenenfalls in den entsprechenden Tabellen angegeben sind.

6.4.   Außendurchmesser: Festlegung der Toleranzen

| 6.4.1. | Der Außendurchmesser eines Reifens darf nicht außerhalb der Werte Dmin und Dmax liegen, die nach folgenden Formeln ermittelt werden:
  D min = d + 2 (H × a)
  D max = d + 2 (H × b)
  Dabei entsprechen „H“ und „d“ den Definitionen in Absatz 6.2.1.






  6.4.1.1. | Bei Größen, die in Anhang 5 aufgeführt sind: H = 0,5 (D – d) (siehe Absatz 6.2). |
| --- | --- | --- |

6.4.1.

Der Außendurchmesser eines Reifens darf nicht außerhalb der Werte Dmin und Dmax liegen, die nach folgenden Formeln ermittelt werden:

D min = d + 2 (H × a)

D max = d + 2 (H × b)

Dabei entsprechen „H“ und „d“ den Definitionen in Absatz 6.2.1.

6.4.1.1.

Bei Größen, die in Anhang 5 aufgeführt sind: H = 0,5 (D – d) (siehe Absatz 6.2).

| 6.4.2. | Die Koeffizienten „a“ und „b“ haben jeweils folgende Werte:









  Verwendungsart | Radialbauart | Diagonalbauart |
| --- | --- | --- | --- |
| a | b | a | b |
| Räder für Lenkachsen | 0,96 | 1,04 | 0,96 | 1,07 |
| Räder für Antriebsachsen von Zugmaschinen und forstwirtschaftliche Maschinen — Standard | 0,96 | 1,04 | 0,96 | 1,07 |
| Räder für Antriebsachsen von Zugmaschinen und forstwirtschaftliche Maschinen — Spezial | 1,00 | 1,12 | 1,00 | 1,12 |
| Arbeitsgeräte | 0,96 | 1,04 | 0,96 | 1,07 |

6.4.2.

Die Koeffizienten „a“ und „b“ haben jeweils folgende Werte:

Verwendungsart

Radialbauart

Diagonalbauart

a

b

a

b

Räder für Lenkachsen

0,96

1,04

0,96

1,07

Räder für Antriebsachsen von Zugmaschinen und forstwirtschaftliche Maschinen — Standard

0,96

1,04

0,96

1,07

Räder für Antriebsachsen von Zugmaschinen und forstwirtschaftliche Maschinen — Spezial

1,00

1,12

1,00

1,12

Arbeitsgeräte

0,96

1,04

0,96

1,07

| 6.4.3. | Jedoch gelten bei Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 angegeben ist, die Prozentsätze, die gegebenenfalls in den entsprechenden Tabellen angegeben sind. |
| --- | --- |

6.4.3.

Jedoch gelten bei Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in Anhang 5 angegeben ist, die Prozentsätze, die gegebenenfalls in den entsprechenden Tabellen angegeben sind.

6.5.   Prüfverfahren

| 6.5.1. | Die tatsächlichen Abmessungen der Reifen werden nach dem Verfahren in Anhang 6 bestimmt. |
| --- | --- |

6.5.1.

Die tatsächlichen Abmessungen der Reifen werden nach dem Verfahren in Anhang 6 bestimmt.

| 6.5.2. | Das Prüfverfahren zur Bestimmung der Widerstandsfähigkeit gegen Bersten des Reifens ist in Anhang 8 beschrieben.






  6.5.2.1. | Ein Reifen, bei dem nach der entsprechenden Prüfung zur Bestimmung der Widerstandsfähigkeit gegen Bersten keine Laufflächenablösung, Lagentrennung oder Kordablösung und keine gebrochenen Wulste oder Kordlagen festgestellt werden, hat die Prüfung bestanden. Der geprüfte Reifen darf nicht bei weiteren Prüfungen verwendet werden. |
| --- | --- | --- |

6.5.2.

Das Prüfverfahren zur Bestimmung der Widerstandsfähigkeit gegen Bersten des Reifens ist in Anhang 8 beschrieben.

6.5.2.1.

Ein Reifen, bei dem nach der entsprechenden Prüfung zur Bestimmung der Widerstandsfähigkeit gegen Bersten keine Laufflächenablösung, Lagentrennung oder Kordablösung und keine gebrochenen Wulste oder Kordlagen festgestellt werden, hat die Prüfung bestanden. Der geprüfte Reifen darf nicht bei weiteren Prüfungen verwendet werden.

| 6.5.3. | Die Prüfverfahren, mit denen festgestellt wird, ob der Reifen die geforderten Leistungsmerkmale aufweist, sind in Anhang 9 beschrieben.






  6.5.3.1. | Ein Reifen, bei dem nach der entsprechenden Belastungs-/Geschwindigkeits-Prüfung keine Laufflächenablösung, Lagentrennung oder Kordablösung und kein Kordbruch festgestellt werden, hat die Prüfung bestanden. Der geprüfte Reifen darf nicht bei weiteren Prüfungen verwendet werden. |
| --- | --- | --- |

6.5.3.

Die Prüfverfahren, mit denen festgestellt wird, ob der Reifen die geforderten Leistungsmerkmale aufweist, sind in Anhang 9 beschrieben.

6.5.3.1.

Ein Reifen, bei dem nach der entsprechenden Belastungs-/Geschwindigkeits-Prüfung keine Laufflächenablösung, Lagentrennung oder Kordablösung und kein Kordbruch festgestellt werden, hat die Prüfung bestanden. Der geprüfte Reifen darf nicht bei weiteren Prüfungen verwendet werden.

| 6.5.3.2. | Ein Reifen, bei dem nach der entsprechenden Belastungs-/Geschwindigkeits-Prüfung aufgrund der besonderen Prüfbedingungen Stollenausbrüche festgestellt werden, hat die Prüfung bestanden. |
| --- | --- |

6.5.3.2.

Ein Reifen, bei dem nach der entsprechenden Belastungs-/Geschwindigkeits-Prüfung aufgrund der besonderen Prüfbedingungen Stollenausbrüche festgestellt werden, hat die Prüfung bestanden.

| 6.5.4. | Stellt ein Reifenhersteller eine Reifenbaureihe her, so brauchen die Prüfungen nicht an jedem Typ der Reifenbaureihe durchgeführt zu werden. |
| --- | --- |

6.5.4.

Stellt ein Reifenhersteller eine Reifenbaureihe her, so brauchen die Prüfungen nicht an jedem Typ der Reifenbaureihe durchgeführt zu werden.

7.   ÄNDERUNG EINES REIFENTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

| 7.1. | Jede Änderung eines Reifentyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Reifentyp erteilt hat. Die Behörde kann dann






  7.1.1. | entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und der Reifen in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, |
| --- | --- | --- |

7.1.

Jede Änderung eines Reifentyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Reifentyp erteilt hat. Die Behörde kann dann

7.1.1.

entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und der Reifen in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht,

| 7.1.2. | oder bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern. |
| --- | --- |

7.1.2.

oder bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern.

| 7.2. | Bei einer Änderung des Laufflächenprofils des Reifens brauchen die Prüfungen nach Absatz 6 dieser Regelung nicht wiederholt zu werden. |
| --- | --- |

7.2.

Bei einer Änderung des Laufflächenprofils des Reifens brauchen die Prüfungen nach Absatz 6 dieser Regelung nicht wiederholt zu werden.

| 7.3. | Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 5.3 mitzuteilen. |
| --- | --- |

7.3.

Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 5.3 mitzuteilen.

| 7.4. | Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt einer solchen Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

7.4.

Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt einer solchen Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

8.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anhang 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei die folgenden Vorschriften eingehalten sein müssen:

| 8.1. | Die nach dieser Regelung genehmigten Reifen müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Vorschriften des Absatzes 6 eingehalten sind. |
| --- | --- |

8.1.

Die nach dieser Regelung genehmigten Reifen müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Vorschriften des Absatzes 6 eingehalten sind.

| 8.2. | Die zuständige Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden bei jeder Fertigungsanlage normalerweise einmal alle zwei Jahre durchgeführt. |
| --- | --- |

8.2.

Die zuständige Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden bei jeder Fertigungsanlage normalerweise einmal alle zwei Jahre durchgeführt.

9.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

| 9.1. | Die für einen Reifentyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschrift des Absatzes 8.1 nicht eingehalten ist oder die der Serie entnommenen Reifen die in diesem Absatz vorgeschriebenen Prüfungen nicht bestanden haben. |
| --- | --- |

9.1.

Die für einen Reifentyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschrift des Absatzes 8.1 nicht eingehalten ist oder die der Serie entnommenen Reifen die in diesem Absatz vorgeschriebenen Prüfungen nicht bestanden haben.

| 9.2. | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

9.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

10.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Reifentyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

11.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, DER PRÜFLABORATORIEN UND DER BEHÖRDEN

| 11.1. | Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und gegebenenfalls der zugelassenen Prüflaboratorien sowie der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung, Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind. |
| --- | --- |

11.1.

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und gegebenenfalls der zugelassenen Prüflaboratorien sowie der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung, Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

| 11.2. | Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, können Laboratorien von Reifenherstellern nutzen und zugelassene Prüflaboratorien in ihrem oder im Hoheitsgebiet einer anderen Vertragspartei des Übereinkommens benennen, wenn die zuständige Behörde der letztgenannten Vertragspartei dem Verfahren vorher zugestimmt hat. |
| --- | --- |

11.2.

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, können Laboratorien von Reifenherstellern nutzen und zugelassene Prüflaboratorien in ihrem oder im Hoheitsgebiet einer anderen Vertragspartei des Übereinkommens benennen, wenn die zuständige Behörde der letztgenannten Vertragspartei dem Verfahren vorher zugestimmt hat.

| 11.3. | Falls eine Vertragspartei des Übereinkommens Absatz 11.2 anwendet, kann sie sich auf Wunsch bei den Prüfungen durch eine oder mehrere Personen ihrer Wahl vertreten lassen. |
| --- | --- |

11.3.

Falls eine Vertragspartei des Übereinkommens Absatz 11.2 anwendet, kann sie sich auf Wunsch bei den Prüfungen durch eine oder mehrere Personen ihrer Wahl vertreten lassen.

Erläuternde Abbildung

(siehe die Absätze 2.2 und 4.1)

Reifenquerschnitt

Image

| Laufflächenprofil mit Stollen | Laufflächenprofil mit Längsrippen |
| --- | --- |
| | |

Laufflächenprofil mit Stollen

Laufflächenprofil mit Längsrippen

Image

Image

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(1)  Vor dem 1. Januar 2000 kann das Herstellungsdatum durch eine dreistellige Zahl ausgedrückt werden, bei der die ersten beiden Ziffern die Woche und die letzte Ziffer das Jahr der Herstellung angeben.

(2)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (–), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (–), 31 für Bosnien-Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (–), 34 für Bulgarien, 35 (–), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (–), 39 für Aserbaidschan, 40 für die frühere Jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (–), 42 für die Europäische Union (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung des jeweiligen ECE-Symbols erteilt), 43 für Japan, 44 (–), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta, 51 für die Republik Korea, 52 für Malaysia, 53 für Thailand, 54 und 55 (–), 56 für Montenegro, 57 (–) und 58 für Tunesien. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem „Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden“ beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(3)  Der Faktor für die Umrechnung des Codes in mm ist 25,4.

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ANHANG 1

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 (210 × 297 mm))

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ANHANG 2

ANORDNUNG DES GENEHMIGUNGSZEICHENS

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ANHANG 3

ANORDNUNG DER REIFENAUFSCHRIFTEN

(siehe Absätze 3.1 und 3.2)

TEIL A:   ANTRIEBSACHSEN-REIFEN FÜR LANDWIRTSCHAFTLICHE ZUGMASCHINEN

Beispiel der Aufschriften für Reifentypen, die dieser Regelung entsprechen

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Mindesthöhe der Aufschriften (mm)

| Reifen mit einer Nenn-Querschnittsbreite | REIFEN MIT EINEM FELGENDURCHMESSER-CODE |
| --- | --- |
| BIS 12 | 13 BIS 19,5 | 20 UND DARÜBER |
| bis 130 | b = 4
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| 135 bis 235 | b = 6
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| 240 und darüber | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |

Reifen mit einer Nenn-Querschnittsbreite

REIFEN MIT EINEM FELGENDURCHMESSER-CODE

BIS 12

13 BIS 19,5

20 UND DARÜBER

bis 130

b = 4

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

135 bis 235

b = 6

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

240 und darüber

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

Diese Aufschriften bezeichnen einen Antriebsachsen-Reifen:

| — | mit einer Nennquerschnittsbreite von 360, |
| --- | --- |

—

mit einer Nennquerschnittsbreite von 360,

| — | mit einem Nennquerschnittsverhältnis von 70, |
| --- | --- |

—

mit einem Nennquerschnittsverhältnis von 70,

| — | in Radialbauart (R), |
| --- | --- |

—

in Radialbauart (R),

| — | mit einem Felgennenndurchmesser von 610, dessen Code 24 ist, |
| --- | --- |

—

mit einem Felgennenndurchmesser von 610, dessen Code 24 ist,

| — | mit einer Tragfähigkeit von 1 250 kg entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 116 nach Anhang 4, |
| --- | --- |

—

mit einer Tragfähigkeit von 1 250 kg entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 116 nach Anhang 4,

| — | für die Geschwindigkeitskategorie A8 (Bezugsgeschwindigkeit 40 km/h), |
| --- | --- |

—

für die Geschwindigkeitskategorie A8 (Bezugsgeschwindigkeit 40 km/h),

| — | der zusätzlich bei 50 km/h (Symbol für die Geschwindigkeitskategorie B) verwendet werden kann; wobei die Tragfähigkeit 1 150 kg beträgt, entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 113 nach Anhang 4, |
| --- | --- |

—

der zusätzlich bei 50 km/h (Symbol für die Geschwindigkeitskategorie B) verwendet werden kann; wobei die Tragfähigkeit 1 150 kg beträgt, entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 113 nach Anhang 4,

| — | der ohne Schlauch zu montieren ist („tubeless“), |
| --- | --- |

—

der ohne Schlauch zu montieren ist („tubeless“),

| — | mit einem Spezialprofil („R-2“), |
| --- | --- |

—

mit einem Spezialprofil („R-2“),

| — | der in der 25. Woche des Jahres 2006 hergestellt wurde
  (siehe Absatz 3.2 dieser Regelung). |
| --- | --- |

—

der in der 25. Woche des Jahres 2006 hergestellt wurde

(siehe Absatz 3.2 dieser Regelung).

Die Aufschriften, die die Reifenbezeichnung bilden, werden wie folgt angeordnet:

| a) | Die Bestandteile der Größenbezeichnung, d. h. das Präfix (falls vorhanden), die Nennquerschnittsbreite, das Nennquerschnittsverhältnis, die Bauartbezeichnung (falls vorhanden) und der Felgennenndurchmesser, sind wie in den dargestellten Beispielen anzuordnen:
  360/70 R 24, IF 360/70 R 24, VF 360/70 R 24. |
| --- | --- |

a)

Die Bestandteile der Größenbezeichnung, d. h. das Präfix (falls vorhanden), die Nennquerschnittsbreite, das Nennquerschnittsverhältnis, die Bauartbezeichnung (falls vorhanden) und der Felgennenndurchmesser, sind wie in den dargestellten Beispielen anzuordnen:

360/70 R 24, IF 360/70 R 24, VF 360/70 R 24.

| b) | Die Betriebskennung (Tragfähigkeitskennzahl und Symbol für die Geschwindigkeitskategorie) ist in der Nähe der Größenbezeichnung anzuordnen. Sie kann davor, dahinter, darüber oder darunter angebracht werden. |
| --- | --- |

b)

Die Betriebskennung (Tragfähigkeitskennzahl und Symbol für die Geschwindigkeitskategorie) ist in der Nähe der Größenbezeichnung anzuordnen. Sie kann davor, dahinter, darüber oder darunter angebracht werden.

| c) | Die Bezeichnung „TUBELESS“, „R-2“ oder „DEEP“, die wahlfreie Angabe „RADIAL“und das Herstellungsdatum können in einem gewissen Abstand zur Größenbezeichnung angeordnet werden. |
| --- | --- |

c)

Die Bezeichnung „TUBELESS“, „R-2“ oder „DEEP“, die wahlfreie Angabe „RADIAL“und das Herstellungsdatum können in einem gewissen Abstand zur Größenbezeichnung angeordnet werden.

| d) | Die Angabe der zusätzlichen Betriebskennung innerhalb eines Kreises kann das Symbol der Geschwindigkeitskategorie entweder hinter oder unter der Tragfähigkeitskennzahl zeigen. |
| --- | --- |

d)

Die Angabe der zusätzlichen Betriebskennung innerhalb eines Kreises kann das Symbol der Geschwindigkeitskategorie entweder hinter oder unter der Tragfähigkeitskennzahl zeigen.

TEIL B:   LENKACHSEN-REIFEN FÜR LAND- UND FORSTWIRTSCHAFTLICHE ZUGMASCHINEN

Beispiel der Aufschriften für Reifentypen, die dieser Regelung entsprechen

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Mindesthöhe der Aufschriften (mm)

| Reifen mit einer Nenn-Querschnittsbreite | REIFEN MIT EINEM FELGENDURCHMESSER-CODE |
| --- | --- |
| BIS 12 | 13 BIS 19,5 | 20 UND DARÜBER |
| bis 130 | b = 4
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| 135 bis 235 | b = 6
  c = 4 | b = 6
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |
| 240 und darüber | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 | b = 9
  c = 4 |

Reifen mit einer Nenn-Querschnittsbreite

REIFEN MIT EINEM FELGENDURCHMESSER-CODE

BIS 12

13 BIS 19,5

20 UND DARÜBER

bis 130

b = 4

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

135 bis 235

b = 6

c = 4

b = 6

c = 4

b = 9

c = 4

240 und darüber

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

b = 9

c = 4

Diese Aufschriften bezeichnen einen Lenkachsen-Reifen:

| — | mit einer Nennquerschnittsbreite von 250, |
| --- | --- |

—

mit einer Nennquerschnittsbreite von 250,

| — | mit einem Nennquerschnittsverhältnis von 70, |
| --- | --- |

—

mit einem Nennquerschnittsverhältnis von 70,

| — | in Radialbauart (R), |
| --- | --- |

—

in Radialbauart (R),

| — | mit einem Felgennenndurchmesser von 405 mm, dessen Code 16 ist, für nicht angetriebene Lenkachsen landwirtschaftlicher Zugmaschinen (FRONT), |
| --- | --- |

—

mit einem Felgennenndurchmesser von 405 mm, dessen Code 16 ist, für nicht angetriebene Lenkachsen landwirtschaftlicher Zugmaschinen (FRONT),

| — | mit einer Tragfähigkeit von 925 kg entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 105 nach Anhang 4, |
| --- | --- |

—

mit einer Tragfähigkeit von 925 kg entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 105 nach Anhang 4,

| — | für die Geschwindigkeitskategorie A6 (Bezugsgeschwindigkeit 30 km/h), |
| --- | --- |

—

für die Geschwindigkeitskategorie A6 (Bezugsgeschwindigkeit 30 km/h),

| — | der ohne Schlauch zu montieren ist („tubeless“) und |
| --- | --- |

—

der ohne Schlauch zu montieren ist („tubeless“) und

| — | der in der 25. Woche des Jahres 2006 hergestellt wurde
  (siehe Absatz 3.2 dieser Regelung). |
| --- | --- |

—

der in der 25. Woche des Jahres 2006 hergestellt wurde

(siehe Absatz 3.2 dieser Regelung).

Die Aufschriften, die die Reifenbezeichnung bilden, werden wie folgt angeordnet:

| a) | Die Bestandteile der Größenbezeichnung, d.h. die Nennquerschnittsbreite, das Nennquerschnittsverhältnis, die Bauartbezeichnung (falls vorhanden), der Felgennenndurchmesser und die wahlfreie Angabe „FRONT“, sind wie in dem oben dargestellten Beispiel anzuordnen: 250/70 R 16 FRONT. |
| --- | --- |

a)

Die Bestandteile der Größenbezeichnung, d.h. die Nennquerschnittsbreite, das Nennquerschnittsverhältnis, die Bauartbezeichnung (falls vorhanden), der Felgennenndurchmesser und die wahlfreie Angabe „FRONT“, sind wie in dem oben dargestellten Beispiel anzuordnen: 250/70 R 16 FRONT.

| b) | Die Betriebskennung (Tragfähigkeitskennzahl und Symbol für die Geschwindigkeitskategorie) ist in der Nähe der Größenbezeichnung anzuordnen. Sie kann davor, dahinter, darüber oder darunter angebracht werden. |
| --- | --- |

b)

Die Betriebskennung (Tragfähigkeitskennzahl und Symbol für die Geschwindigkeitskategorie) ist in der Nähe der Größenbezeichnung anzuordnen. Sie kann davor, dahinter, darüber oder darunter angebracht werden.

| c) | Die Bezeichnung „TUBELESS“, die wahlfreien Angaben „RADIAL“ und „F-1“ sowie das Herstellungsdatum können in einem gewissen Abstand zur Größenbezeichnung angeordnet werden. |
| --- | --- |

c)

Die Bezeichnung „TUBELESS“, die wahlfreien Angaben „RADIAL“ und „F-1“ sowie das Herstellungsdatum können in einem gewissen Abstand zur Größenbezeichnung angeordnet werden.

TEIL C:   REIFEN FÜR ARBEITSGERÄTE

Beispiel der Aufschriften für Reifentypen, die dieser Regelung entsprechen

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Mindesthöhe der Aufschriften (mm)

| Reifen mit einer Nenn-Querschnittsbreite | REIFEN MIT EINEM FELGENDURCHMESSER-CODE |
| --- | --- |
| BIS 12 | 13 BIS 19,5 | 20 UND DARÜBER |
| bis 130 | b = 4
  c = 4
  d = 7 | b = 6
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 |
| 135 bis 235 | b = 6
  c = 4
  d = 12 | b = 6
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 |
| 240 und darüber | b = 9
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 | b = 9
  c = 4
  d = 12 |

Reifen mit einer Nenn-Querschnittsbreite

REIFEN MIT EINEM FELGENDURCHMESSER-CODE

BIS 12

13 BIS 19,5

20 UND DARÜBER

bis 130

b = 4

c = 4

d = 7

b = 6

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

135 bis 235

b = 6

c = 4

d = 12

b = 6

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

240 und darüber

b = 9

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

b = 9

c = 4

d = 12

Diese Aufschriften bezeichnen einen Reifen für ein Arbeitsgerät:

| — | mit einer Nennquerschnittsbreite von 250, |
| --- | --- |

—

mit einer Nennquerschnittsbreite von 250,

| — | mit einem Nennquerschnittsverhältnis von 70, |
| --- | --- |

—

mit einem Nennquerschnittsverhältnis von 70,

| — | in Radialbauart (R), |
| --- | --- |

—

in Radialbauart (R),

| — | mit einem Felgennenndurchmesser von 508, dessen Kennzahl 20 ist, |
| --- | --- |

—

mit einem Felgennenndurchmesser von 508, dessen Kennzahl 20 ist,

| — | der vor allem für Arbeitsgeräte, landwirtschaftliche Arbeitsmaschinen oder landwirtschaftliche Anhänger bestimmt ist (IMP), |
| --- | --- |

—

der vor allem für Arbeitsgeräte, landwirtschaftliche Arbeitsmaschinen oder landwirtschaftliche Anhänger bestimmt ist (IMP),

| — | mit einer Tragfähigkeit von 690 kg entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 95 nach Anhang 4 bei Verwendung an angetriebenen Achsen, siehe die Kennzeichnung durch das entsprechende Symbol, |
| --- | --- |

—

mit einer Tragfähigkeit von 690 kg entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 95 nach Anhang 4 bei Verwendung an angetriebenen Achsen, siehe die Kennzeichnung durch das entsprechende Symbol,

| — | mit einer Tragfähigkeit von 1 000 kg entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 108 nach Anhang 4 bei Verwendung an nicht angetriebenen Achsen, siehe die Kennzeichnung durch das entsprechende Symbol, |
| --- | --- |

—

mit einer Tragfähigkeit von 1 000 kg entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 108 nach Anhang 4 bei Verwendung an nicht angetriebenen Achsen, siehe die Kennzeichnung durch das entsprechende Symbol,

| — | für die Geschwindigkeitskategorie A6 (Bezugsgeschwindigkeit 30 km/h) bei beiden Verwendungsarten, |
| --- | --- |

—

für die Geschwindigkeitskategorie A6 (Bezugsgeschwindigkeit 30 km/h) bei beiden Verwendungsarten,

| — | der ohne Schlauch zu montieren ist („tubeless“) und |
| --- | --- |

—

der ohne Schlauch zu montieren ist („tubeless“) und

| — | der in der 25. Woche des Jahres 2006 hergestellt wurde
  (siehe Absatz 3.2 dieser Regelung). |
| --- | --- |

—

der in der 25. Woche des Jahres 2006 hergestellt wurde

(siehe Absatz 3.2 dieser Regelung).

Die Aufschriften, die die Reifenbezeichnung bilden, werden wie folgt angeordnet:

| a) | Die Bestandteile der Größenbezeichnung, d. h. die Nennquerschnittsbreite, das Nennquerschnittsverhältnis, die Bauartbezeichnung (falls vorhanden), der Felgennenndurchmesser und die wahlfreie Angabe „IMP“, sind wie in dem oben dargestellten Beispiel anzuordnen: 250/70 R 20 IMP. |
| --- | --- |

a)

Die Bestandteile der Größenbezeichnung, d. h. die Nennquerschnittsbreite, das Nennquerschnittsverhältnis, die Bauartbezeichnung (falls vorhanden), der Felgennenndurchmesser und die wahlfreie Angabe „IMP“, sind wie in dem oben dargestellten Beispiel anzuordnen: 250/70 R 20 IMP.

| b) | Die Betriebskennung (Tragfähigkeitskennzahl und Symbol für die Geschwindigkeitskategorie) und das entsprechende Symbol für die Verwendungsart sind zusammen in der Nähe der Größenbezeichnung anzuordnen. Sie können davor, dahinter, darüber oder darunter angebracht werden. |
| --- | --- |

b)

Die Betriebskennung (Tragfähigkeitskennzahl und Symbol für die Geschwindigkeitskategorie) und das entsprechende Symbol für die Verwendungsart sind zusammen in der Nähe der Größenbezeichnung anzuordnen. Sie können davor, dahinter, darüber oder darunter angebracht werden.

| c) | Die Bezeichnung „TUBELESS“, die Aufschrift I-3, falls vorhanden, die wahlfreien Angaben „RADIAL“ und „IMPLEMENT“ sowie das Herstellungsdatum können in einem gewissen Abstand zur Größenbezeichnung angeordnet werden. |
| --- | --- |

c)

Die Bezeichnung „TUBELESS“, die Aufschrift I-3, falls vorhanden, die wahlfreien Angaben „RADIAL“ und „IMPLEMENT“ sowie das Herstellungsdatum können in einem gewissen Abstand zur Größenbezeichnung angeordnet werden.

TEIL D:   REIFEN FÜR FORSTWIRTSCHAFTLICHE MASCHINEN

Beispiel der Aufschriften für Reifentypen, die dieser Regelung entsprechen

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| MINDESTHÖHE DER AUFSCHRIFTEN (mm): | b: 9 mm | c: 4 mm |
| --- | --- | --- |

MINDESTHÖHE DER AUFSCHRIFTEN (mm):

b: 9 mm

c: 4 mm

Diese Aufschriften bezeichnen einen Reifen für forstwirtschaftliche Maschinen (LS):

| (a) | mit einer Nennquerschnittsbreite von 600, |
| --- | --- |

(a)

mit einer Nennquerschnittsbreite von 600,

| (b) | mit einem Nennquerschnittsverhältnis von 55, |
| --- | --- |

(b)

mit einem Nennquerschnittsverhältnis von 55,

| (c) | in Diagonalbauart (-), |
| --- | --- |

(c)

in Diagonalbauart (-),

| (d) | mit einem Felgennenndurchmesser von 673 mm, dessen Code 26,5 ist, |
| --- | --- |

(d)

mit einem Felgennenndurchmesser von 673 mm, dessen Code 26,5 ist,

| (e) | mit einem mittleren Profil („LS-2“), |
| --- | --- |

(e)

mit einem mittleren Profil („LS-2“),

| (f) | mit einer Tragfähigkeit von 3 750 kg entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 154 nach Anhang 4, |
| --- | --- |

(f)

mit einer Tragfähigkeit von 3 750 kg entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 154 nach Anhang 4,

| (g) | für die Geschwindigkeitskategorie A8 (Bezugsgeschwindigkeit 40 km/h), |
| --- | --- |

(g)

für die Geschwindigkeitskategorie A8 (Bezugsgeschwindigkeit 40 km/h),

| (h) | der ohne Schlauch zu montieren ist („tubeless“), |
| --- | --- |

(h)

der ohne Schlauch zu montieren ist („tubeless“),

| (i) | der in der 25. Woche des Jahres 2006 hergestellt wurde (siehe Absatz 3.2 dieser Regelung). |
| --- | --- |

(i)

der in der 25. Woche des Jahres 2006 hergestellt wurde (siehe Absatz 3.2 dieser Regelung).

Die Aufschriften, die die Reifenbezeichnung bilden, werden wie folgt angeordnet:

| (a) | Die Bestandteile der Größenbezeichnung, d.h. die Nennquerschnittsbreite, das Nennquerschnittsverhältnis, die Bauartbezeichnung (falls vorhanden) und der Felgennenndurchmesser, sind wie in obigem Beispiel anzuordnen: 600/55 — 26,5. |
| --- | --- |

(a)

Die Bestandteile der Größenbezeichnung, d.h. die Nennquerschnittsbreite, das Nennquerschnittsverhältnis, die Bauartbezeichnung (falls vorhanden) und der Felgennenndurchmesser, sind wie in obigem Beispiel anzuordnen: 600/55 — 26,5.

| (b) | Die Aufschrift „LS“ und die Zahl 1, 2, 3 oder 4 werden, wie in obigem Beispiel, hinter der Größenbezeichnung angeordnet: LS-2. |
| --- | --- |

(b)

Die Aufschrift „LS“ und die Zahl 1, 2, 3 oder 4 werden, wie in obigem Beispiel, hinter der Größenbezeichnung angeordnet: LS-2.

| (c) | Die Betriebskennung (Tragfähigkeitskennzahl und Symbol für die Geschwindigkeitskategorie) ist in der Nähe der Größenbezeichnung anzuordnen. Sie kann davor, dahinter, darüber oder darunter angebracht werden. |
| --- | --- |

(c)

Die Betriebskennung (Tragfähigkeitskennzahl und Symbol für die Geschwindigkeitskategorie) ist in der Nähe der Größenbezeichnung anzuordnen. Sie kann davor, dahinter, darüber oder darunter angebracht werden.

| (d) | Die Bezeichnung „TUBELESS“ und das Herstellungsdatum können in einem gewissen Abstand zur Größenbezeichnung angeordnet werden. |
| --- | --- |

(d)

Die Bezeichnung „TUBELESS“ und das Herstellungsdatum können in einem gewissen Abstand zur Größenbezeichnung angeordnet werden.

---

ANHANG 4

Liste der Tragfähigkeitskennzahlen (LI) und der entsprechenden höchsten Tragfähigkeiten (kg)

(siehe Absatz 2.28)

| LI | kg |
| --- | --- |
| 1 | 46,2 |
| 2 | 47,5 |
| 3 | 48,7 |
| 4 | 50 |
| 5 | 51,5 |
| 6 | 53 |
| 7 | 54,5 |
| 8 | 56 |
| 9 | 58 |
| 10 | 60 |
| 11 | 61,5 |
| 12 | 63 |
| 13 | 65 |
| 14 | 67 |
| 15 | 69 |
| 16 | 71 |
| 17 | 73 |
| 18 | 75 |
| 19 | 77,5 |
| 20 | 80 |
| 21 | 82,5 |
| 22 | 85 |
| 23 | 87,5 |
| 24 | 90 |
| 25 | 92,5 |
| 26 | 95 |
| 27 | 97,5 |
| 28 | 100 |
| 29 | 103 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 32 | 112 |
| 33 | 115 |
| 34 | 118 |
| 35 | 121 |
| 36 | 125 |
| 37 | 128 |
| 38 | 132 |
| 39 | 136 |
| 40 | 140 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 43 | 155 |
| 44 | 160 |
| 45 | 165 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 49 | 185 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| 55 | 218 |
| 56 | 224 |
| 57 | 230 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |
| 91 | 615 |
| 92 | 630 |
| 93 | 650 |
| 94 | 670 |
| 95 | 690 |
| 96 | 710 |
| 97 | 730 |
| 98 | 750 |
| 99 | 775 |
| 100 | 800 |
| 101 | 825 |
| 102 | 850 |
| 103 | 875 |
| 104 | 900 |
| 105 | 925 |
| 106 | 950 |
| 107 | 975 |
| 108 | 1 000 |
| 109 | 1 030 |
| 110 | 1 060 |
| 111 | 1 090 |
| 112 | 1 120 |
| 113 | 1 150 |
| 114 | 1 180 |
| 115 | 1 215 |
| 116 | 1 250 |
| 117 | 1 285 |
| 118 | 1 320 |
| 119 | 1 360 |
| 120 | 1 400 |
| 121 | 1 450 |
| 122 | 1 500 |
| 123 | 1 550 |
| 124 | 1 600 |
| 125 | 1 650 |
| 126 | 1 700 |
| 127 | 1 750 |
| 128 | 1 800 |
| 129 | 1 850 |
| 130 | 1 900 |
| 131 | 1 950 |
| 132 | 2 000 |
| 133 | 2 060 |
| 134 | 2 120 |
| 135 | 2 180 |
| 136 | 2 240 |
| 137 | 2 300 |
| 138 | 2 360 |
| 139 | 2 430 |
| 140 | 2 500 |
| 141 | 2 575 |
| 142 | 2 650 |
| 143 | 2 725 |
| 144 | 2 800 |
| 145 | 2 900 |
| 146 | 3 000 |
| 147 | 3 075 |
| 148 | 3 150 |
| 149 | 3 250 |
| 150 | 3 350 |
| 151 | 3 450 |
| 152 | 3 550 |
| 153 | 3 650 |
| 154 | 3 750 |
| 155 | 3 875 |
| 156 | 4 000 |
| 157 | 4 125 |
| 158 | 4 250 |
| 159 | 4 375 |
| 160 | 4 500 |
| 161 | 4 625 |
| 162 | 4 750 |
| 163 | 4 875 |
| 164 | 5 000 |
| 165 | 5 150 |
| 166 | 5 300 |
| 167 | 5 450 |
| 168 | 5 600 |
| 169 | 5 800 |
| 170 | 6 000 |
| 171 | 6 150 |
| 172 | 6 300 |
| 173 | 6 500 |
| 174 | 6 700 |
| 175 | 6 900 |
| 176 | 7 100 |
| 177 | 7 300 |
| 178 | 7 500 |
| 179 | 7 750 |
| 180 | 8 000 |
| 181 | 8 250 |
| 182 | 8 500 |
| 183 | 8 750 |
| 184 | 9 000 |
| 185 | 9 250 |
| 186 | 9 500 |
| 187 | 9 750 |
| 188 | 10 000 |
| 189 | 10 300 |
| 190 | 10 600 |
| 191 | 10 900 |
| 192 | 11 200 |
| 193 | 11 500 |
| 194 | 11 800 |
| 195 | 12 150 |
| 196 | 12 500 |
| 197 | 12 850 |
| 198 | 13 200 |
| 199 | 13 600 |
| 200 | 14 000 |

LI

kg

1

46,2

2

47,5

3

48,7

4

50

5

51,5

6

53

7

54,5

8

56

9

58

10

60

11

61,5

12

63

13

65

14

67

15

69

16

71

17

73

18

75

19

77,5

20

80

21

82,5

22

85

23

87,5

24

90

25

92,5

26

95

27

97,5

28

100

29

103

30

106

31

109

32

112

33

115

34

118

35

121

36

125

37

128

38

132

39

136

40

140

41

145

42

150

43

155

44

160

45

165

46

170

47

175

48

180

49

185

50

190

51

195

52

200

53

206

54

212

55

218

56

224

57

230

58

236

59

243

60

250

61

257

62

265

63

272

64

280

65

290

66

300

67

307

68

315

69

325

70

335

71

345

72

355

73

365

74

375

75

387

76

400

77

412

78

425

79

437

80

450

81

462

82

475

83

487

84

500

85

515

86

530

87

545

88

560

89

580

90

600

91

615

92

630

93

650

94

670

95

690

96

710

97

730

98

750

99

775

100

800

101

825

102

850

103

875

104

900

105

925

106

950

107

975

108

1 000

109

1 030

110

1 060

111

1 090

112

1 120

113

1 150

114

1 180

115

1 215

116

1 250

117

1 285

118

1 320

119

1 360

120

1 400

121

1 450

122

1 500

123

1 550

124

1 600

125

1 650

126

1 700

127

1 750

128

1 800

129

1 850

130

1 900

131

1 950

132

2 000

133

2 060

134

2 120

135

2 180

136

2 240

137

2 300

138

2 360

139

2 430

140

2 500

141

2 575

142

2 650

143

2 725

144

2 800

145

2 900

146

3 000

147

3 075

148

3 150

149

3 250

150

3 350

151

3 450

152

3 550

153

3 650

154

3 750

155

3 875

156

4 000

157

4 125

158

4 250

159

4 375

160

4 500

161

4 625

162

4 750

163

4 875

164

5 000

165

5 150

166

5 300

167

5 450

168

5 600

169

5 800

170

6 000

171

6 150

172

6 300

173

6 500

174

6 700

175

6 900

176

7 100

177

7 300

178

7 500

179

7 750

180

8 000

181

8 250

182

8 500

183

8 750

184

9 000

185

9 250

186

9 500

187

9 750

188

10 000

189

10 300

190

10 600

191

10 900

192

11 200

193

11 500

194

11 800

195

12 150

196

12 500

197

12 850

198

13 200

199

13 600

200

14 000

---

ANHANG 5

Theoretische Felge, Außendurchmesser und Nennquerschnittsbreite von Reifen mit bestimmten Größenbezeichnungen

Tabelle 1

Lenkachsen-Reifen für landwirtschaftliche Fahrzeuge — Normal- und Niederquerschnittsgrößen

| Bezeichnung der Reifengröße | Theoretische Felge, Breitencode (A1) | Nennbreite (S1)
  (mm) | Außendurchmesser (D)
  (mm) | Felgennenndurchmesser (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4,00 — 9 | 3 | 112 | 460 | 229 |
| 4,00 — 12 | 3 | 112 | 535 | 305 |
| 4,00 — 15 | 3 | 112 | 610 | 381 |
| 4,00 — 16 | 3 | 112 | 630 | 406 |
| 4,00 — 19 | 3 | 112 | 712 | 483 |
| 4,50 — 10 | 3 | 121 | 505 | 254 |
| 4,50 — 16 | 3 | 122 | 655 | 406 |
| 4,50 — 19 | 3 | 122 | 736 | 483 |
| 5,00 — 10 | 3 | 130 | 530 | 254 |
| 5,00 — 12 | 3 | 130 | 580 | 305 |
| 5,00 — 15 | 4 | 140 | 655 | 381 |
| 5,00 — 16 | 4 | 140 | 680 | 406 |
| 5,50 — 16 | 4 | 150 | 710 | 406 |
| 6,00 — 14 | 5 | 169 | 688 | 356 |
| 6,00 — 16 | 4,5 | 165 | 735 | 406 |
| 6,00 — 18 | 4 | 160 | 790 | 457 |
| 6,00 — 19 | 4,5 | 165 | 814 | 483 |
| 6,00 — 20 | 4,5 | 165 | 840 | 508 |
| 6,50 — 10 | 4,5 | 175 | 608 | 254 |
| 6,50 — 16 | 4,5 | 175 | 760 | 406 |
| 6,50 — 20 | 4,5 | 175 | 865 | 508 |
| 7,50 — 16 | 5,5 | 205 | 805 | 406 |
| 7,50 — 18 | 5,5 | 205 | 860 | 457 |
| 7,50 — 20 | 5,5 | 205 | 915 | 508 |
| 8,00 — 16 | 5,5 | 211 | 813 | 406 |
| 9,00 — 16 | 6 | 234 | 855 | 406 |
| 9,50 — 20 | 7 | 254 | 978 | 508 |
| 10,00 — 16 | 8 | 274 | 895 | 406 |
| 11,00 — 16 | 10 | 315 | 965 | 406 |
| 11,00 — 24 | 10 | 315 | 1 170 | 610 |
| Niederquerschnittsgrößen |
| 7,5L — 15 | 6 | 210 | 745 | 381 |
| 8,25/85 — 15 | 6 | 210 | 745 | 381 |
| 9,5L — 15 | 8 | 240 | 785 | 381 |
| 9,5/85 — 15 | 8 | 240 | 785 | 381 |
| 11L — 15 | 8 | 280 | 815 | 381 |
| 11,5/75 — 15 | 8 | 280 | 815 | 381 |
| 7,5L — 16 | 6 | 208 | 746 | 406 |
| 11L — 16 | 8 | 279 | 840 | 406 |
| 14L — 16,1 | 11 | 360 | 985 | 409 |
| 14,0/80 — 16,1 | 11 | 360 | 985 | 409 |
| 14,5/75 — 16,1 | 11 | 373 | 940 | 409 |
| 16,5L — 16,1 | 14 | 419 | 1 072 | 409 |

Bezeichnung der Reifengröße

Theoretische Felge, Breitencode (A1)

Nennbreite (S1)

(mm)

Außendurchmesser (D)

(mm)

Felgennenndurchmesser (d)

(mm)

4,00 — 9

3

112

460

229

4,00 — 12

3

112

535

305

4,00 — 15

3

112

610

381

4,00 — 16

3

112

630

406

4,00 — 19

3

112

712

483

4,50 — 10

3

121

505

254

4,50 — 16

3

122

655

406

4,50 — 19

3

122

736

483

5,00 — 10

3

130

530

254

5,00 — 12

3

130

580

305

5,00 — 15

4

140

655

381

5,00 — 16

4

140

680

406

5,50 — 16

4

150

710

406

6,00 — 14

5

169

688

356

6,00 — 16

4,5

165

735

406

6,00 — 18

4

160

790

457

6,00 — 19

4,5

165

814

483

6,00 — 20

4,5

165

840

508

6,50 — 10

4,5

175

608

254

6,50 — 16

4,5

175

760

406

6,50 — 20

4,5

175

865

508

7,50 — 16

5,5

205

805

406

7,50 — 18

5,5

205

860

457

7,50 — 20

5,5

205

915

508

8,00 — 16

5,5

211

813

406

9,00 — 16

6

234

855

406

9,50 — 20

7

254

978

508

10,00 — 16

8

274

895

406

11,00 — 16

10

315

965

406

11,00 — 24

10

315

1 170

610

Niederquerschnittsgrößen

7,5L — 15

6

210

745

381

8,25/85 — 15

6

210

745

381

9,5L — 15

8

240

785

381

9,5/85 — 15

8

240

785

381

11L — 15

8

280

815

381

11,5/75 — 15

8

280

815

381

7,5L — 16

6

208

746

406

11L — 16

8

279

840

406

14L — 16,1

11

360

985

409

14,0/80 — 16,1

11

360

985

409

14,5/75 — 16,1

11

373

940

409

16,5L — 16,1

14

419

1 072

409

Anmerkungen:

| 1. | Lenkachsen-Reifen für landwirtschaftliche Fahrzeuge werden entweder mit den Buchstaben „Front“ hinter der Bezeichnung der Reifengröße (z. B. 4,00 — 9 Front) oder mit einer der folgenden zusätzlichen Aufschriften auf den Reifenseitenwänden „F-1“oder „F-2“ gekennzeichnet. |
| --- | --- |

1.

Lenkachsen-Reifen für landwirtschaftliche Fahrzeuge werden entweder mit den Buchstaben „Front“ hinter der Bezeichnung der Reifengröße (z. B. 4,00 — 9 Front) oder mit einer der folgenden zusätzlichen Aufschriften auf den Reifenseitenwänden „F-1“oder „F-2“ gekennzeichnet.

| 2. | Radialreifen werden mit dem Buchstaben „R“ anstelle von „–“ gekennzeichnet(z. B. 4.00R9). |
| --- | --- |

2.

Radialreifen werden mit dem Buchstaben „R“ anstelle von „–“ gekennzeichnet(z. B. 4.00R9).

Tabelle 2 (1 von 3)

Antriebsachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen — Normal-Querschnittsgrößen

| Bezeichnung der Reifengröße | Theoretische Felge, Breitencode (A1) | Nennquerschnittsbreite (S1)
  (mm) | Außendurchmesser (D)
  (mm) | Felgennenndurchmesser (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radialreifen | Diagonalreifen | Radialreifen | Diagonalreifen |
| 4,00 — 7 | 3 | | 112 | | 410 | 178 |
| 4,00 — 8 | 3 | | 112 | | 435 | 203 |
| 4,00 — 9 | 3 | | 112 | | 460 | 229 |
| 4,00 — 10 | 3 | | 112 | | 485 | 254 |
| 4,00 — 12 | 3 | | 112 | | 535 | 305 |
| 4,00 — 18 | 3 | | 112 | | 690 | 457 |
| 4,00 — 12 | 3 | | 121 | | 505 | 254 |
| 5,0 — 10 | 4 | | 135 | | 505 | 254 |
| 5,00 — 10 | 3 | | 130 | | 530 | 254 |
| 5,00 — 12 | 4 | | 145 | | 580 | 305 |
| 5,00 — 15 | 4 | | 145 | | 645 | 381 |
| 6,00 — 12 | 4 | | 160 | | 635 | 305 |
| 6,00 — 16 | 4 | | 160 | | 735 | 406 |
| 6,5 — 15 | 5 | | 167 | | 685 | 381 |
| 6,50 — 16 | 5 | | 175 | | 760 | 406 |
| 7,50 — 18 | 5,5 | | 205 | | 860 | 457 |
| 8,00 — 20 | 6 | | 220 | | 965 | 508 |
| 5 — 12 | 4 | | 127 | | 545 | 305 |
| 5 — 14 | 4 | | 127 | | 595 | 356 |
| 5 — 26 | 4 | | 127 | | 900 | 660 |
| 6 — 10 | 5 | | 157 | | 550 | 254 |
| 6 — 12 | 5 | | 157 | | 600 | 305 |
| 6 — 14 | 5 | | 157 | | 650 | 356 |
| 7 — 14 | 5 | | 173 | | 690 | 356 |
| 7 — 16 | 6 | | 183 | | 740 | 406 |
| 8 — 16 | 6 | | 201 | | 790 | 406 |
| 8 — 18 | 7 | | 211 | | 840 | 457 |
| 7,2 — 20 | 6 | | 183 | | 845 | 508 |
| 7,2 — 24 | 6 | | 183 | | 945 | 610 |
| 7,2 — 30 | 6 | | 183 | | 1 095 | 762 |
| 7,2 — 36 | 6 | | 183 | | 1 250 | 914 |
| 7,2 — 40 | 6 | | 183 | | 1 350 | 1 016 |
| 8,3 — 16 | 7 | | 211 | | 790 | 406 |
| 8,3 — 20 | 7 | | 211 | | 890 | 508 |
| 8,3 — 22 | 7 | | 211 | | 940 | 559 |
| 8,3 — 24 | 7 | 211 | 211 | 985 | 995 | 610 |
| 8,3 — 26 | 7 | | 211 | | 1 045 | 660 |
| 8,3 — 28 | 7 | | 211 | | 1 095 | 711 |
| 8,3 — 32 | 7 | 211 | 211 | 1 190 | 1 195 | 813 |
| 8,3 — 36 | 7 | 211 | 211 | 1 290 | 1 300 | 914 |
| 8,3 — 38 | 7 | | 211 | | 1 350 | 965 |
| 8,3 — 42 | 7 | 211 | 211 | 1 440 | 1 450 | 1 067 |
| 8,3 — 44 | 7 | 211 | 211 | 1 495 | 1 500 | 1 118 |
| 9,5 — 16 | 8 | | 241 | | 845 | 406 |
| 9,5 — 18 | 8 | | 241 | | 895 | 457 |
| 9,5 — 20 | 8 | 241 | 241 | 940 | 945 | 508 |
| 9,5 — 22 | 8 | | 241 | | 995 | 559 |
| 9,5 — 24 | 8 | 241 | 241 | 1 040 | 1 050 | 610 |
| 9,5 — 26 | 8 | | 241 | | 1 100 | 660 |
| 9,5 — 28 | 8 | 241 | | 1 140 | | 711 |
| 9,5 — 32 | 8 | | 241 | | 1 250 | 813 |
| 9,5 — 36 | 8 | 241 | 241 | 1 345 | 1 355 | 914 |
| 9,5 — 38 | 8 | | 241 | | 1 405 | 965 |
| 9,5 — 42 | 8 | | 241 | | 1 505 | 1 067 |
| 9,5 — 44 | 8 | 241 | 241 | 1 550 | 1 555 | 1 118 |
| 9,5 — 48 | 8 | 241 | 241 | 1 650 | 1 655 | 1 219 |

Bezeichnung der Reifengröße

Theoretische Felge, Breitencode (A1)

Nennquerschnittsbreite (S1)

(mm)

Außendurchmesser (D)

(mm)

Felgennenndurchmesser (d)

(mm)

Radialreifen

Diagonalreifen

Radialreifen

Diagonalreifen

4,00 — 7

3

112

410

178

4,00 — 8

3

112

435

203

4,00 — 9

3

112

460

229

4,00 — 10

3

112

485

254

4,00 — 12

3

112

535

305

4,00 — 18

3

112

690

457

4,00 — 12

3

121

505

254

5,0 — 10

4

135

505

254

5,00 — 10

3

130

530

254

5,00 — 12

4

145

580

305

5,00 — 15

4

145

645

381

6,00 — 12

4

160

635

305

6,00 — 16

4

160

735

406

6,5 — 15

5

167

685

381

6,50 — 16

5

175

760

406

7,50 — 18

5,5

205

860

457

8,00 — 20

6

220

965

508

5 — 12

4

127

545

305

5 — 14

4

127

595

356

5 — 26

4

127

900

660

6 — 10

5

157

550

254

6 — 12

5

157

600

305

6 — 14

5

157

650

356

7 — 14

5

173

690

356

7 — 16

6

183

740

406

8 — 16

6

201

790

406

8 — 18

7

211

840

457

7,2 — 20

6

183

845

508

7,2 — 24

6

183

945

610

7,2 — 30

6

183

1 095

762

7,2 — 36

6

183

1 250

914

7,2 — 40

6

183

1 350

1 016

8,3 — 16

7

211

790

406

8,3 — 20

7

211

890

508

8,3 — 22

7

211

940

559

8,3 — 24

7

211

211

985

995

610

8,3 — 26

7

211

1 045

660

8,3 — 28

7

211

1 095

711

8,3 — 32

7

211

211

1 190

1 195

813

8,3 — 36

7

211

211

1 290

1 300

914

8,3 — 38

7

211

1 350

965

8,3 — 42

7

211

211

1 440

1 450

1 067

8,3 — 44

7

211

211

1 495

1 500

1 118

9,5 — 16

8

241

845

406

9,5 — 18

8

241

895

457

9,5 — 20

8

241

241

940

945

508

9,5 — 22

8

241

995

559

9,5 — 24

8

241

241

1 040

1 050

610

9,5 — 26

8

241

1 100

660

9,5 — 28

8

241

1 140

711

9,5 — 32

8

241

1 250

813

9,5 — 36

8

241

241

1 345

1 355

914

9,5 — 38

8

241

1 405

965

9,5 — 42

8

241

1 505

1 067

9,5 — 44

8

241

241

1 550

1 555

1 118

9,5 — 48

8

241

241

1 650

1 655

1 219

Tabelle 2 (2 von 3)

Antriebsachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen — Normal-Querschnittsgrößen

| Bezeichnung der Reifengröße | Theoretische Felge, Breitencode (A1) | Nennquerschnittsbreite (S1)
  (mm) | Außendurchmesser (D)
  (mm) | Felgennenndurchmesser (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radialreifen | Diagonalreifen | Radialreifen | Diagonalreifen |
| 11,2 — 18 | 10 | | 284 | | 955 | 457 |
| 11,2 — 20 | 10 | 284 | 284 | 995 | 1 005 | 508 |
| 11,2 — 24 | 10 | 284 | 284 | 1 095 | 1 105 | 610 |
| 11,2 — 26 | 10 | | 284 | | 1 155 | 660 |
| 11,2 — 28 | 10 | 284 | 284 | 1 200 | 1 205 | 711 |
| 11,2 — 36 | 10 | 284 | 284 | 1 400 | 1 410 | 914 |
| 11,2 — 38 | 10 | 284 | 284 | 1 455 | 1 460 | 965 |
| 11,2 — 42 | 10 | 284 | | 1 555 | | 1 067 |
| 11,2 — 44 | 10 | 284 | | 1 610 | | 1 118 |
| 11,2 — 48 | 10 | 284 | | 1 710 | | 1 219 |
| 12,4 — 16 | 11 | | 315 | | 956 | 406 |
| 12,4 — 20 | 11 | 315 | | 1 045 | | 508 |
| 12,4 — 24 | 11 | 315 | 315 | 1 145 | 1 160 | 610 |
| 12,4 — 26 | 11 | | 315 | | 1 210 | 660 |
| 12,4 — 28 | 11 | 315 | 315 | 1 250 | 1 260 | 711 |
| 12,4 — 30 | 11 | | 315 | | 1 310 | 762 |
| 12,4 — 32 | 11 | 315 | 315 | 1 350 | 1 360 | 813 |
| 12,4 — 36 | 11 | 315 | 315 | 1 450 | 1 465 | 914 |
| 12,4 — 38 | 11 | 315 | 315 | 1 500 | 1 515 | 965 |
| 12,4 — 42 | 11 | | 315 | | 1 615 | 1 067 |
| 12,4 — 46 | 11 | 315 | | 1 705 | | 1 168 |
| 12,4 — 52 | 11 | 315 | | 1 860 | | 1 321 |
| 13,6 — 16 | 12 | | 345 | | 1 005 | 406 |
| 13,6 — 24 | 12 | 345 | 345 | 1 190 | 1 210 | 610 |
| 13,6 — 26 | 12 | 345 | 345 | 1 260 | 1 260 | 660 |
| 13,6 — 28 | 12 | 345 | 345 | 1 295 | 1 310 | 711 |
| 13,6 — 36 | 12 | 345 | 345 | 1 500 | 1 515 | 914 |
| 13,6 — 38 | 12 | 345 | 345 | 1 550 | 1 565 | 965 |
| 13,6 — 48 | 12 | 345 | | 1 805 | | 1 219 |
| 13,9 — 36 | 12 | | 353 | | 1 478 | 965 |
| 14,9/80 — 24 | 12 | | 368 | | 1 215 | 610 |
| 14,9 — 20 | 13 | | 378 | | 1 165 | 508 |
| 14,9 — 24 | 13 | 378 | 378 | 1 245 | 1 265 | 610 |
| 14,9 — 26 | 13 | 378 | 378 | 1 295 | 1 315 | 660 |
| 14,9 — 28 | 13 | 378 | 378 | 1 350 | 1 365 | 711 |
| 14,9 — 30 | 13 | 378 | 378 | 1 400 | 1 415 | 762 |
| 14,9 — 38 | 13 | 378 | 378 | 1 600 | 1 615 | 965 |
| 14,9 — 46 | 13 | 378 | | 1 824 | | 1 168 |
| 15,5 — 38 | 14 | 394 | 394 | 1 565 | 1 570 | 965 |
| 16,9 — 24 | 15 | 429 | 429 | 1 320 | 1 335 | 610 |
| 16,9 — 26 | 15 | 429 | 429 | 1 370 | 1 385 | 660 |
| 16,9 — 28 | 15 | 429 | 429 | 1 420 | 1 435 | 711 |
| 16,9 — 30 | 15 | 429 | 429 | 1 475 | 1 485 | 762 |
| 16,9 — 34 | 15 | 429 | 429 | 1 575 | 1 585 | 864 |
| 16,9 — 38 | 15 | 429 | 429 | 1 675 | 1 690 | 965 |
| 16,9 — 42 | 15 | 429 | | 1 775 | | 1 067 |
| 18,4 — 16.1 | 16 | | 467 | | 1 137 | 409 |
| 18,4 — 24 | 16 | 467 | 467 | 1 395 | 1 400 | 610 |
| 18,4 — 26 | 16 | 467 | 467 | 1 440 | 1 450 | 660 |
| 18,4 — 28 | 16 | 467 | 467 | 1 490 | 1 501 | 711 |
| 18,4 — 30 | 16 | 467 | 467 | 1 545 | 1 550 | 762 |
| 18,4 — 34 | 16 | 467 | 467 | 1 645 | 1 650 | 864 |
| 18,4 — 38 | 16 | 467 | 467 | 1 750 | 1 750 | 965 |
| 18,4 — 42 | 16 | 467 | 467 | 1 850 | 1 850 | 1 067 |
| 18,4 — 46 | 16 | 467 | | 1 958 | | 1 168 |

Bezeichnung der Reifengröße

Theoretische Felge, Breitencode (A1)

Nennquerschnittsbreite (S1)

(mm)

Außendurchmesser (D)

(mm)

Felgennenndurchmesser (d)

(mm)

Radialreifen

Diagonalreifen

Radialreifen

Diagonalreifen

11,2 — 18

10

284

955

457

11,2 — 20

10

284

284

995

1 005

508

11,2 — 24

10

284

284

1 095

1 105

610

11,2 — 26

10

284

1 155

660

11,2 — 28

10

284

284

1 200

1 205

711

11,2 — 36

10

284

284

1 400

1 410

914

11,2 — 38

10

284

284

1 455

1 460

965

11,2 — 42

10

284

1 555

1 067

11,2 — 44

10

284

1 610

1 118

11,2 — 48

10

284

1 710

1 219

12,4 — 16

11

315

956

406

12,4 — 20

11

315

1 045

508

12,4 — 24

11

315

315

1 145

1 160

610

12,4 — 26

11

315

1 210

660

12,4 — 28

11

315

315

1 250

1 260

711

12,4 — 30

11

315

1 310

762

12,4 — 32

11

315

315

1 350

1 360

813

12,4 — 36

11

315

315

1 450

1 465

914

12,4 — 38

11

315

315

1 500

1 515

965

12,4 — 42

11

315

1 615

1 067

12,4 — 46

11

315

1 705

1 168

12,4 — 52

11

315

1 860

1 321

13,6 — 16

12

345

1 005

406

13,6 — 24

12

345

345

1 190

1 210

610

13,6 — 26

12

345

345

1 260

1 260

660

13,6 — 28

12

345

345

1 295

1 310

711

13,6 — 36

12

345

345

1 500

1 515

914

13,6 — 38

12

345

345

1 550

1 565

965

13,6 — 48

12

345

1 805

1 219

13,9 — 36

12

353

1 478

965

14,9/80 — 24

12

368

1 215

610

14,9 — 20

13

378

1 165

508

14,9 — 24

13

378

378

1 245

1 265

610

14,9 — 26

13

378

378

1 295

1 315

660

14,9 — 28

13

378

378

1 350

1 365

711

14,9 — 30

13

378

378

1 400

1 415

762

14,9 — 38

13

378

378

1 600

1 615

965

14,9 — 46

13

378

1 824

1 168

15,5 — 38

14

394

394

1 565

1 570

965

16,9 — 24

15

429

429

1 320

1 335

610

16,9 — 26

15

429

429

1 370

1 385

660

16,9 — 28

15

429

429

1 420

1 435

711

16,9 — 30

15

429

429

1 475

1 485

762

16,9 — 34

15

429

429

1 575

1 585

864

16,9 — 38

15

429

429

1 675

1 690

965

16,9 — 42

15

429

1 775

1 067

18,4 — 16.1

16

467

1 137

409

18,4 — 24

16

467

467

1 395

1 400

610

18,4 — 26

16

467

467

1 440

1 450

660

18,4 — 28

16

467

467

1 490

1 501

711

18,4 — 30

16

467

467

1 545

1 550

762

18,4 — 34

16

467

467

1 645

1 650

864

18,4 — 38

16

467

467

1 750

1 750

965

18,4 — 42

16

467

467

1 850

1 850

1 067

18,4 — 46

16

467

1 958

1 168

Tabelle 2 (3 von 3)

Antriebsachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen — Normal- und Niederquerschnittsgrößen

| Bezeichnung der Reifengröße | Theoretische Felge, Breitencode (A1) | Nennquerschnittsbreite (S1)
  (mm) | Außendurchmesser (D)
  (mm) | Felgennenndurchmesser (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Radialreifen | Diagonalreifen | Radialreifen | Diagonalreifen |
| 20,8 — 34 | 18 | 528 | 528 | 1 735 | 1 735 | 864 |
| 20,8 — 38 | 18 | 528 | 528 | 1 835 | 1 835 | 965 |
| 20,8 — 42 | 18 | 528 | 528 | 1 935 | 1 935 | 1 067 |
| 23,1 — 26 | 20 | 587 | 587 | 1 605 | 1 605 | 660 |
| 23,1 — 30 | 20 | 587 | 587 | 1 700 | 1 705 | 762 |
| 23,1 — 34 | 20 | 587 | 587 | 1 800 | 1 805 | 864 |
| 24,5 — 32 | 21 | 622 | 622 | 1 800 | 1 805 | 813 |
| Niederquerschnittsgrößen |
| 7,5L — 15 | 6 | | 210 | | 745 | 381 |
| 14,9LR — 20 | 13 | 378 | | 1 100 | | 508 |
| 17,5L — 24 | 15 | 445 | 445 | 1 241 | 1 265 | 610 |
| 19,5L — 24 | 17 | 495 | 495 | 1 314 | 1 339 | 610 |
| 21L — 24 | 18 | | 533 | | 1 402 | 610 |
| 28,1 — 26 | 25 | | 714 | | 1 615 | 660 |
| 28L — 26 | 25 | 719 | 714 | 1 607 | 1 615 | 660 |
| 30,5L — 32 | 27 | 775 | 775 | 1 820 | 1 820 | 813 |

Bezeichnung der Reifengröße

Theoretische Felge, Breitencode (A1)

Nennquerschnittsbreite (S1)

(mm)

Außendurchmesser (D)

(mm)

Felgennenndurchmesser (d)

(mm)

Radialreifen

Diagonalreifen

Radialreifen

Diagonalreifen

20,8 — 34

18

528

528

1 735

1 735

864

20,8 — 38

18

528

528

1 835

1 835

965

20,8 — 42

18

528

528

1 935

1 935

1 067

23,1 — 26

20

587

587

1 605

1 605

660

23,1 — 30

20

587

587

1 700

1 705

762

23,1 — 34

20

587

587

1 800

1 805

864

24,5 — 32

21

622

622

1 800

1 805

813

Niederquerschnittsgrößen

7,5L — 15

6

210

745

381

14,9LR — 20

13

378

1 100

508

17,5L — 24

15

445

445

1 241

1 265

610

19,5L — 24

17

495

495

1 314

1 339

610

21L — 24

18

533

1 402

610

28,1 — 26

25

714

1 615

660

28L — 26

25

719

714

1 607

1 615

660

30,5L — 32

27

775

775

1 820

1 820

813

Anmerkungen:

| 1. | Die Bezeichnung der Reifengröße kann durch eine zusätzliche Zahl ergänzt werden, z. B. 23,1/18 – 26
  anstelle von 23,1 – 26. |
| --- | --- |

1.

Die Bezeichnung der Reifengröße kann durch eine zusätzliche Zahl ergänzt werden, z. B. 23,1/18 – 26

anstelle von 23,1 – 26.

| 2. | Radialreifen werden mit dem Buchstaben „R“ anstelle von „–“ gekennzeichnet (z. B. 23.1R26). |
| --- | --- |

2.

Radialreifen werden mit dem Buchstaben „R“ anstelle von „–“ gekennzeichnet (z. B. 23.1R26).

| 3. | Koeffizient für die Berechnung der Gesamtbreite: + 8 % |
| --- | --- |

3.

Koeffizient für die Berechnung der Gesamtbreite: + 8 %

Tabelle 3

Antriebsachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen — Niederquerschnittsgrößen

| Bezeichnung der Reifengröße | Theoretische Felge, Breitencode (A1) | Nennquerschnittsbreite (S1)
  (mm) | Außendurchmesser (D)
  (mm) | Felgennenndurchmesser (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 11,2/78 — 28 | 10 | 296 | 1 180 | 711 |
| 12,4/78 — 28 | 11 | 327 | 1 240 | 711 |
| 12,4/78 — 36 | 11 | 327 | 1 440 | 914 |
| 13,6/78 — 28 | 12 | 367 | 1 285 | 711 |
| 13,6/78 — 36 | 12 | 367 | 1 490 | 914 |
| 14,9/78 — 28 | 13 | 400 | 1 345 | 711 |
| 16,9/78 — 28 | 15 | 452 | 1 410 | 711 |
| 16,9/78 — 30 | 15 | 452 | 1 460 | 762 |
| 16,9/78 — 34 | 15 | 452 | 1 560 | 864 |
| 16,9/78 — 38 | 15 | 452 | 1 665 | 965 |
| 18,4/78 — 30 | 16 | 490 | 1 525 | 762 |
| 18,4/78 — 38 | 16 | 490 | 1 730 | 965 |

Bezeichnung der Reifengröße

Theoretische Felge, Breitencode (A1)

Nennquerschnittsbreite (S1)

(mm)

Außendurchmesser (D)

(mm)

Felgennenndurchmesser (d)

(mm)

11,2/78 — 28

10

296

1 180

711

12,4/78 — 28

11

327

1 240

711

12,4/78 — 36

11

327

1 440

914

13,6/78 — 28

12

367

1 285

711

13,6/78 — 36

12

367

1 490

914

14,9/78 — 28

13

400

1 345

711

16,9/78 — 28

15

452

1 410

711

16,9/78 — 30

15

452

1 460

762

16,9/78 — 34

15

452

1 560

864

16,9/78 — 38

15

452

1 665

965

18,4/78 — 30

16

490

1 525

762

18,4/78 — 38

16

490

1 730

965

Tabelle 4

Antriebsachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen — Niederquerschnittsgrößen

| Bezeichnung der Reifengröße | Theoretische Felge, Breitencode (A1) | Nennquerschnittsbreite (S1)
  (mm) | Außendurchmesser (D)
  (mm) | Felgennenndurchmesser (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 300/70R20 | 9 | 295 | 952 | 508 |
| 320/70R20 | 10 | 319 | 982 | 508 |
| 320/70R24 | 10 | 319 | 1 094 | 610 |
| 320/70R28 | 10 | 319 | 1 189 | 711 |
| 360/70R20 | 11 | 357 | 1 042 | 508 |
| 360/70R24 | 11 | 357 | 1 152 | 610 |
| 360/70R28 | 11 | 357 | 1 251 | 711 |
| 380/70R20 | 12 | 380 | 1 082 | 508 |
| 380/70R24 | 12 | 380 | 1 190 | 610 |
| 380/70R28 | 12 | 380 | 1 293 | 711 |
| 420/70R24 | 13 | 418 | 1 248 | 610 |
| 420/70R28 | 13 | 418 | 1 349 | 711 |
| 420/70R30 | 13 | 418 | 1 398 | 762 |
| 480/70R24 | 15 | 479 | 1 316 | 610 |
| 480/70R26 | 15 | 479 | 1 372 | 660 |
| 480/70R28 | 15 | 479 | 1 421 | 711 |
| 480/70R30 | 15 | 479 | 1 478 | 762 |
| 480/70R34 | 15 | 479 | 1 580 | 864 |
| 480/70R38 | 15 | 479 | 1 681 | 965 |
| 520/70R26 | 16 | 516 | 1 456 | 660 |
| 520/70R30 | 16 | 516 | 1 536 | 762 |
| 520/70R34 | 16 | 516 | 1 640 | 864 |
| 520/70R38 | 16 | 516 | 1 749 | 965 |
| 580/70R38 | 18 | 577 | 1 827 | 965 |

Bezeichnung der Reifengröße

Theoretische Felge, Breitencode (A1)

Nennquerschnittsbreite (S1)

(mm)

Außendurchmesser (D)

(mm)

Felgennenndurchmesser (d)

(mm)

300/70R20

9

295

952

508

320/70R20

10

319

982

508

320/70R24

10

319

1 094

610

320/70R28

10

319

1 189

711

360/70R20

11

357

1 042

508

360/70R24

11

357

1 152

610

360/70R28

11

357

1 251

711

380/70R20

12

380

1 082

508

380/70R24

12

380

1 190

610

380/70R28

12

380

1 293

711

420/70R24

13

418

1 248

610

420/70R28

13

418

1 349

711

420/70R30

13

418

1 398

762

480/70R24

15

479

1 316

610

480/70R26

15

479

1 372

660

480/70R28

15

479

1 421

711

480/70R30

15

479

1 478

762

480/70R34

15

479

1 580

864

480/70R38

15

479

1 681

965

520/70R26

16

516

1 456

660

520/70R30

16

516

1 536

762

520/70R34

16

516

1 640

864

520/70R38

16

516

1 749

965

580/70R38

18

577

1 827

965

Tabelle 5

Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte -Normal-Querschnittsgrößen

| Bezeichnung der Reifengröße | Theoretische Felge, Breitencode (A1) | Nennquerschnittsbreite (S1) | Außendurchmesser (D) | Felgennenndurchmesser (d) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | (*) |
| (mm) | (mm) | (mm) |
| 125 — 15 IMP | 3,5 | 127 | 590 | | 381 |
| 140 — 6 IMP | 4,5 | 135 | 315 | | 152 |
| 165 — 15 IMP | 4,5 | 167 | 650 | | 381 |
| 2,50 — 4 IMP | 1,75 | 68 | 225 | | 102 |
| 2,75 — 4 IMP | 1,75 | 70 | 234 | | 102 |
| 2,50 — 8 IMP | 1,5 | 68 | 338 | | 203 |
| 3,00 — 4 IMP | 2,5 | 90 | 265 | | 102 |
| 3,00 — 8 IMP | 2,5 | 90 | 367 | | 203 |
| 3,00 — 10 IMP | 2,5 | 90 | 418 | | 254 |
| 3,25 — 8 IMP | 2,10 | 84 | 366 | | 203 |
| 3,25 — 16 IMP | 1,85 | 88 | 590 | | 406 |
| 4,10/3,50 — 4 IMP | 2,10 | 89 | 272 | | 101 |
| 3,50 — 5 IMP | 3 | 95 | 292 | | 127 |
| 3,50 — 6 IMP | 2,5 | 100 | 343 | | 152 |
| 3,50 — 8 IMP | 2,5 | 100 | 393 | | 203 |
| 3,50 — 16 IMP | 1,85 | 92 | 590 | | 406 |
| 4,00 — 4 IMP | 3 | 114 | 313 | | 102 |
| 4,00 — 5 IMP | 3 | 102 | 310 | | 127 |
| 4,00 — 6 IMP | 3 | 114 | 374 | | 152 |
| 4,00 — 8 IMP | 3 | 112 | 418 | 425 | 203 |
| 4,00 — 9 IMP | 3 | 112 | 443 | 460 | 229 |
| 4,0 — 10 IMP | 3 | 114 | 455 | 465 | 254 |
| 4,00 — 10 IMP | 3 | 114 | 465 | 475 | 254 |
| 4,00 — 12 IMP | 3 | 112 | 519 | 536 | 305 |
| 4,00 — 15 IMP | 3 | 112 | 595 | 612 | 381 |
| 4,00 — 16 IMP | 3 | 114 | 608 | | 406 |
| 4,00 — 18 IMP | 3 | 112 | 672 | 688 | 457 |
| 4,00 — 19 IMP | 3 | 114 | 672 | | 483 |
| 4,00 — 21 IMP | 3 | 112 | 694 | | 533 |
| 4,00/4,50 — 21 IMP | | 110 | 765 | | 533 |
| 4,10 — 4 IMP | 3,25 | 102 | 765 | | 102 |
| 4,10 — 6 IMP | 3,25 | 102 | 268 | | 152 |
| 4,50 — 9 IMP | 3 | 124 | 319 | | 229 |
| 4,50 — 14 IMP | 3 | 124 | 466 | | 356 |
| 4,50 — 16 IMP | 3 | 123 | 593 | | 406 |
| 4,50 — 19 IMP | 3 | 124 | 720 | 733 | 483 |
| 4,80 — 8 IMP | 3,75 | 121 | 423 | 449 | 203 |
| 5,00 — 8 IMP | 4 | 145 | 467 | | 203 |
| 5,00 — 9 IMP | 3,5 | 141 | 497 | | 229 |
| 5,0 — 10 IMP | 4 | 145 | 505 | 517 | 254 |
| 5,0 — 12 IMP | 4 | 145 | 566 | | 305 |
| 5,00 — 12 IMP | 4 | 145 | 567 | 580 | 305 |
| 5,00 — 14 IMP | 4 | 145 | 618 | 631 | 356 |
| 5,0 — 15 IMP | 4 | 145 | 642 | | 381 |
| 5,00 — 15 IMP | 3 | 130 | 639 | 655 | 381 |
| 5,00 — 16 IMP | 4 | 145 | 669 | | 406 |
| 5,00/5,25 — 21 IMP | 3 | 136 | 824 | | 533 |
| 5,50 — 16 IMP | 4 | 150 | 685 | 703 | 406 |
| 5,70 — 12 IMP | 4,5 | 146 | 570 | | 305 |
| 5,70 — 15 IMP | 4,5 | 146 | 647 | | 381 |
| 5,90 — 15 IMP | 4 | 150 | 665 | 681 | 381 |
| 6 — 6 IMP | 4 | 145 | 425 | | 152 |
| 6,00 — 9 IMP | 4,5 | 169 | 543 | 556 | 229 |
| 6 — 12 IMP | 5 | 145 | 585 | | 305 |
| 6,0 — 12 IMP | 5 | 155 | 569 | | 305 |
| 6,00 — 12 IMP | 5 | 152 | 579 | | 305 |
| 6,00 — 16 IMP | 4 | 158 | 712 | 729 | 406 |
| 6,00 — 19 IMP | 4,5 | 169 | 810 | | 483 |
| 6,00 — 20 IMP | 4,5 | 169 | 830 | | 508 |
| 6,40 — 15 IMP | 4,5 | 163 | 684 | | 381 |
| 6,5 — 15 IMP | 5 | 163 | 674 | | 381 |
| 6,50 — 10 IMP | 5 | 178 | 597 | | 254 |
| 6,50 — 16 IMP | 4,5 | 173 | 735 | 754 | 406 |
| 6,50 — 20 IMP | 5 | 176 | 850 | | 508 |
| 6,70 — 15 IMP | 4,5 | 182 | 704 | 720 | 381 |
| 6,90 — 9 IMP | 5,5 | 175 | 545 | | 229 |
| 7,00 — 12 IMP | 5 | 187 | 667 | 685 | 305 |
| 7,00 — 14 IMP | 5 | 170 | 691 | | 356 |
| 7,00 — 15 IMP | 5,5 | 200 | 744 | | 381 |
| 7,00 — 16 IMP | 5,5 | 200 | 769 | | 406 |
| 7,00 — 18 IMP | 5,5 | 200 | 820 | | 457 |
| 7,00 — 19 IMP | 5,5 | 200 | 845 | | 483 |
| 7,50 — 10 IMP | 6 | 214 | 634 | 649 | 254 |
| 7,50 — 14 IMP | 5,5 | 194 | 686 | | 356 |
| 7,50 — 15 IMP | 6 | 215 | 808 | | 381 |
| 7,50 — 16 IMP | 5,5 | 202 | 785 | 801 | 406 |
| 7,50 — 18 IMP | 5,5 | 202 | 836 | 852 | 457 |
| 7,50 — 20 IMP | 5,5 | 202 | 887 | 903 | 508 |
| 7,50 — 24 IMP | 5,5 | 202 | 989 | 1 013 | 610 |
| 7,60 — 15 IMP | 5,5 | 193 | 734 | 751 | 381 |
| 8 — 16 IMP | 6 | 211 | 795 | | 406 |
| 8,00 — 6 IMP | 7 | 203 | 452 | | 152 |
| 8,00 — 12 IMP | 5 | 214 | 710 | | 305 |
| 8,00 — 16 IMP | 6 | 206 | 808 | | 406 |
| 8,00 — 19 IMP | 6 | 214 | 888 | | 483 |
| 8,00 — 20 IMP | 6 | 214 | 945 | | 508 |
| 8,25 — 15 IMP | 6,5 | 237 | 835 | | 381 |
| 8,25 — 16 IMP | 6 | 229 | 832 | | 406 |
| 8,25 — 20 IMP | 6 | 229 | 934 | | 508 |
| 9,00 — 10 IMP | 6 | 234 | 696 | | 254 |
| 9,00 — 13 IMP | 5,5 | 247 | 814 | | 330 |
| 9,00 — 15 IMP | 5,5 | 247 | 850 | | 381 |
| 9,00 — 16 IMP | 6 | 234 | 48 | | 406 |
| 9,00 — 24 IMP | 8 | 272 | 1 094 | | 610 |
| 10,00 — 12 IMP | 6,5 | 262 | 790 | | 305 |
| 10,00 — 15 IMP | 8 | 274 | 853 | | 381 |
| 10,00 — 16 IMP | 8 | 274 | 895 | | 406 |
| 10,50 — 16 IMP | 6,5 | 280 | 955 | | 406 |
| 11,00 — 12 IMP | 6,5 | 277 | 835 | | 305 |
| 11,00 — 16 IMP | 6,5 | 277 | 937 | | 406 |
| 11,0 — 20 IMP | 9 | 285 | 950 | | 508 |
| 11,25 — 24 IMP | 10 | 325 | 1 171 | | 610 |
| 11,25 — 28 IMP | 10 | 325 | 1 273 | | 711 |
| 11,5 — 24 IMP | 10 | 305 | 1 070 | | 610 |
| 13,50 — 16,1 IMP | 11 | 353 | 1 021 | 1 043 | 409 |
| 14,0 — 24 IMP | 12 | 370 | 1 170 | | 610 |
| 15,0 — 24 IMP | 13 | 400 | 1 210 | | 610 |
| 15,0 — 28 IMP | 13 | 400 | 1 310 | | 711 |
| 17,0 — 28 IMP | 15 | 455 | 1 390 | | 711 |
| 17,0 — 30 IMP | 15 | 455 | 1 440 | | 762 |
| 18,5 — 34 IMP | 16 | 490 | 1 600 | | 864 |
| 20 — 20 IMP | 14 | 520 | 1 270 | | 508 |
| 190 — 8 IMP | 5,50 | 182 | 430 | | 203 |

Bezeichnung der Reifengröße

Theoretische Felge, Breitencode (A1)

Nennquerschnittsbreite (S1)

Außendurchmesser (D)

Felgennenndurchmesser (d)

(*)

(mm)

(mm)

(mm)

125 — 15 IMP

3,5

127

590

381

140 — 6 IMP

4,5

135

315

152

165 — 15 IMP

4,5

167

650

381

2,50 — 4 IMP

1,75

68

225

102

2,75 — 4 IMP

1,75

70

234

102

2,50 — 8 IMP

1,5

68

338

203

3,00 — 4 IMP

2,5

90

265

102

3,00 — 8 IMP

2,5

90

367

203

3,00 — 10 IMP

2,5

90

418

254

3,25 — 8 IMP

2,10

84

366

203

3,25 — 16 IMP

1,85

88

590

406

4,10/3,50 — 4 IMP

2,10

89

272

101

3,50 — 5 IMP

3

95

292

127

3,50 — 6 IMP

2,5

100

343

152

3,50 — 8 IMP

2,5

100

393

203

3,50 — 16 IMP

1,85

92

590

406

4,00 — 4 IMP

3

114

313

102

4,00 — 5 IMP

3

102

310

127

4,00 — 6 IMP

3

114

374

152

4,00 — 8 IMP

3

112

418

425

203

4,00 — 9 IMP

3

112

443

460

229

4,0 — 10 IMP

3

114

455

465

254

4,00 — 10 IMP

3

114

465

475

254

4,00 — 12 IMP

3

112

519

536

305

4,00 — 15 IMP

3

112

595

612

381

4,00 — 16 IMP

3

114

608

406

4,00 — 18 IMP

3

112

672

688

457

4,00 — 19 IMP

3

114

672

483

4,00 — 21 IMP

3

112

694

533

4,00/4,50 — 21 IMP

110

765

533

4,10 — 4 IMP

3,25

102

765

102

4,10 — 6 IMP

3,25

102

268

152

4,50 — 9 IMP

3

124

319

229

4,50 — 14 IMP

3

124

466

356

4,50 — 16 IMP

3

123

593

406

4,50 — 19 IMP

3

124

720

733

483

4,80 — 8 IMP

3,75

121

423

449

203

5,00 — 8 IMP

4

145

467

203

5,00 — 9 IMP

3,5

141

497

229

5,0 — 10 IMP

4

145

505

517

254

5,0 — 12 IMP

4

145

566

305

5,00 — 12 IMP

4

145

567

580

305

5,00 — 14 IMP

4

145

618

631

356

5,0 — 15 IMP

4

145

642

381

5,00 — 15 IMP

3

130

639

655

381

5,00 — 16 IMP

4

145

669

406

5,00/5,25 — 21 IMP

3

136

824

533

5,50 — 16 IMP

4

150

685

703

406

5,70 — 12 IMP

4,5

146

570

305

5,70 — 15 IMP

4,5

146

647

381

5,90 — 15 IMP

4

150

665

681

381

6 — 6 IMP

4

145

425

152

6,00 — 9 IMP

4,5

169

543

556

229

6 — 12 IMP

5

145

585

305

6,0 — 12 IMP

5

155

569

305

6,00 — 12 IMP

5

152

579

305

6,00 — 16 IMP

4

158

712

729

406

6,00 — 19 IMP

4,5

169

810

483

6,00 — 20 IMP

4,5

169

830

508

6,40 — 15 IMP

4,5

163

684

381

6,5 — 15 IMP

5

163

674

381

6,50 — 10 IMP

5

178

597

254

6,50 — 16 IMP

4,5

173

735

754

406

6,50 — 20 IMP

5

176

850

508

6,70 — 15 IMP

4,5

182

704

720

381

6,90 — 9 IMP

5,5

175

545

229

7,00 — 12 IMP

5

187

667

685

305

7,00 — 14 IMP

5

170

691

356

7,00 — 15 IMP

5,5

200

744

381

7,00 — 16 IMP

5,5

200

769

406

7,00 — 18 IMP

5,5

200

820

457

7,00 — 19 IMP

5,5

200

845

483

7,50 — 10 IMP

6

214

634

649

254

7,50 — 14 IMP

5,5

194

686

356

7,50 — 15 IMP

6

215

808

381

7,50 — 16 IMP

5,5

202

785

801

406

7,50 — 18 IMP

5,5

202

836

852

457

7,50 — 20 IMP

5,5

202

887

903

508

7,50 — 24 IMP

5,5

202

989

1 013

610

7,60 — 15 IMP

5,5

193

734

751

381

8 — 16 IMP

6

211

795

406

8,00 — 6 IMP

7

203

452

152

8,00 — 12 IMP

5

214

710

305

8,00 — 16 IMP

6

206

808

406

8,00 — 19 IMP

6

214

888

483

8,00 — 20 IMP

6

214

945

508

8,25 — 15 IMP

6,5

237

835

381

8,25 — 16 IMP

6

229

832

406

8,25 — 20 IMP

6

229

934

508

9,00 — 10 IMP

6

234

696

254

9,00 — 13 IMP

5,5

247

814

330

9,00 — 15 IMP

5,5

247

850

381

9,00 — 16 IMP

6

234

48

406

9,00 — 24 IMP

8

272

1 094

610

10,00 — 12 IMP

6,5

262

790

305

10,00 — 15 IMP

8

274

853

381

10,00 — 16 IMP

8

274

895

406

10,50 — 16 IMP

6,5

280

955

406

11,00 — 12 IMP

6,5

277

835

305

11,00 — 16 IMP

6,5

277

937

406

11,0 — 20 IMP

9

285

950

508

11,25 — 24 IMP

10

325

1 171

610

11,25 — 28 IMP

10

325

1 273

711

11,5 — 24 IMP

10

305

1 070

610

13,50 — 16,1 IMP

11

353

1 021

1 043

409

14,0 — 24 IMP

12

370

1 170

610

15,0 — 24 IMP

13

400

1 210

610

15,0 — 28 IMP

13

400

1 310

711

17,0 — 28 IMP

15

455

1 390

711

17,0 — 30 IMP

15

455

1 440

762

18,5 — 34 IMP

16

490

1 600

864

20 — 20 IMP

14

520

1 270

508

190 — 8 IMP

5,50

182

430

203

Anmerkungen:

| 1. | Die auf der Reifenseitenwand an die Größenbezeichnung angefügten Buchstaben „IMP“ können durch das Wort „IMPLEMENT“ ersetzt werden. |
| --- | --- |

1.

Die auf der Reifenseitenwand an die Größenbezeichnung angefügten Buchstaben „IMP“ können durch das Wort „IMPLEMENT“ ersetzt werden.

| 2. | Radialreifen werden mit dem Buchstaben „R“ anstelle von „–“ gekennzeichnet (z. B. 7.5 L R 15). |
| --- | --- |

2.

Radialreifen werden mit dem Buchstaben „R“ anstelle von „–“ gekennzeichnet (z. B. 7.5 L R 15).

| 3. | Die Außendurchmesser (D) in Spalte (*) gelten für Reifen, die mit dem Klassifizierungscode „I-3“ gekennzeichnet sind — siehe Absatz 3.1.8.2. |
| --- | --- |

3.

Die Außendurchmesser (D) in Spalte (*) gelten für Reifen, die mit dem Klassifizierungscode „I-3“ gekennzeichnet sind — siehe Absatz 3.1.8.2.

Tabelle 6 (1 von 2)

Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte — Niederquerschnittsgrößen

| Bezeichnung der Reifengröße | Theoretische Felge, Breitencode (A1) | Nennquerschnittsbreite (S1)
  (mm) | Außendurchmesser (D) | Felgennenndurchmesser (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | (*) |
| (mm) |
| 7,5 L — 15 IMP | 6 | 210 | 745 | | 381 |
| 8,5L — 14 IMP | 6 | 216 | 721 | 735 | 356 |
| 9,5L — 14 IMP | 7 | 241 | 741 | 757 | 356 |
| 9,5L — 15 IMP | 7 | 241 | 767 | 782 | 381 |
| 11L — 14 IMP | 8 | 279 | 752 | 770 | 356 |
| 11L — 15 IMP | 8 | 279 | 777 | 796 | 381 |
| 11L — 16 IMP | 8 | 279 | 803 | 821 | 406 |
| 12,5L — 15 IMP | 10 | 318 | 823 | 845 | 381 |
| 12,5L — 16 IMP | 10 | 318 | 848 | 870 | 406 |
| 14 L — 16,1 IMP | 11 | 356 | 940 | | 409 |
| 16,5L — 16,1 IMP | 14 | 419 | 1 024 | 1 046 | 409 |
| 19 L — 16,1 IMP | 16 | 483 | 1 087 | | 409 |
| 21,5 L — 16,1 IMP | 18 | 546 | 1 130 | | 409 |

Bezeichnung der Reifengröße

Theoretische Felge, Breitencode (A1)

Nennquerschnittsbreite (S1)

(mm)

Außendurchmesser (D)

Felgennenndurchmesser (d)

(mm)

(*)

(mm)

7,5 L — 15 IMP

6

210

745

381

8,5L — 14 IMP

6

216

721

735

356

9,5L — 14 IMP

7

241

741

757

356

9,5L — 15 IMP

7

241

767

782

381

11L — 14 IMP

8

279

752

770

356

11L — 15 IMP

8

279

777

796

381

11L — 16 IMP

8

279

803

821

406

12,5L — 15 IMP

10

318

823

845

381

12,5L — 16 IMP

10

318

848

870

406

14 L — 16,1 IMP

11

356

940

409

16,5L — 16,1 IMP

14

419

1 024

1 046

409

19 L — 16,1 IMP

16

483

1 087

409

21,5 L — 16,1 IMP

18

546

1 130

409

Anmerkungen:

| 1. | Die auf der Reifenseitenwand an die Größenbezeichnung angefügten Buchstaben „IMP“ können durch das Wort „IMPLEMENT“ ersetzt werden. |
| --- | --- |

1.

Die auf der Reifenseitenwand an die Größenbezeichnung angefügten Buchstaben „IMP“ können durch das Wort „IMPLEMENT“ ersetzt werden.

| 2. | Radialreifen werden mit dem Buchstaben „R“ anstelle von „–“ gekennzeichnet (z. B. 7.5 L R 15). |
| --- | --- |

2.

Radialreifen werden mit dem Buchstaben „R“ anstelle von „–“ gekennzeichnet (z. B. 7.5 L R 15).

| 3. | Die Außendurchmesser (D) in Spalte (*) gelten für Reifen, die mit dem Klassifizierungscode „I-3“ gekennzeichnet sind — siehe Absatz 3.1.8.2. |
| --- | --- |

3.

Die Außendurchmesser (D) in Spalte (*) gelten für Reifen, die mit dem Klassifizierungscode „I-3“ gekennzeichnet sind — siehe Absatz 3.1.8.2.

Tabelle 6 (2 von 2)

Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte — Niederquerschnittsgrößen

| Bezeichnung der Reifengröße | Theoretische Felge, Breitencode (A1) | Nennquerschnittsbreite (S1)
  (mm) | Außendurchmesser (D)
  (mm) | Felgennenndurchmesser (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | (*) |
| 05/50 — 10 IMP | 7 | 211 | 450 | | 254 |
| 19,0/45 — 17 IMP | 16 | 491 | 866 | | 432 |
| 15,0/55 — 17 IMP | 13 | 391 | 850 | 872 | 432 |
| 10,5/65 — 16 IMP | 9 | 274 | 755 | | 406 |
| 11,0/60 — 16 IMP | 9 | 281 | 742 | | 406 |
| 11,0/65 — 12 IMP | 9 | 281 | 670 | 692 | 305 |
| 13,0/65 — 18 IMP | 11 | 336 | 890 | | 457 |
| 13,0/70 — 16 IMP | 11 | 337 | 890 | | 406 |
| 14,0/65 — 16 IMP | 11 | 353 | 870 | | 406 |
| 9,0/70 — 16 IMP | 7 | 226 | 725 | | 406 |
| 11,5/70 — 16 IMP | 9 | 290 | 815 | | 406 |
| 11,5/70 — 18 IMP | 9 | 290 | 865 | | 457 |
| 15,0/70 — 18 IMP | 13 | 391 | 990 | | 457 |
| 16,0/70 — 20 IMP | 14 | 418 | 1 075 | 1 097 | 508 |
| 16,5/70 — 22.5 IMP | 13 | 417 | 1 158 | | 572 |
| 20,0/70 — 508 IMP | 16 | 508 | 1 220 | | 508 |
| 8,0/75 — 15 IMP | 6,5 | 199 | 710 | | 381 |
| 9,0/75 — 16 IMP | 7 | 226 | 749 | 770 | 406 |
| 10,0/75 — 12 IMP | 9 | 264 | 685 | | 305 |
| 10,0 — 15.3 IMP | 9 | 258 | 785 | | 389 |
| 10,0/75 — 15.3 IMP | 9 | 264 | 760 | 780 | 389 |
| 10,0/75 — 16 IMP | 9 | 264 | 805 | | 406 |
| 12,0/75 — 18 IMP | 9 | 299 | 915 | 937 | 457 |
| 13,0/75 — 16 IMP | 11 | 336 | 900 | | 406 |
| 13,5/75 — 430,9 IMP | 11 | 345 | 945 | | 431 |
| 14,5/75 — 20 IMP | 12 | 372 | 1 060 | | 508 |
| 6,5/80 — 12 IMP | 5 | 163 | 569 | 588 | 305 |
| 6,5/80 — 15 IMP | 5 | 163 | 645 | 663 | 381 |
| 8,50 — 12 IMP | 7 | 235 | 715 | | 305 |
| 10,0/80 — 12 IMP | 9 | 264 | 710 | 730 | 305 |
| 10 — 18 IMP | 9 | 260 | 875 | | 457 |
| 10,5/80 — 18 IMP | 9 | 274 | 885 | 907 | 457 |
| 11,5 — 15,3 IMP | 9 | 295 | 860 | | 389 |
| 11,5/80 — 15,3 IMP | 9 | 290 | 845 | 867 | 389 |
| 12,5/80 — 15,3 IMP | 9 | 307 | 889 | | 389 |
| 12,5/80 — 18 IMP | 9 | 308 | 965 | 987 | 457 |
| 14,5/80 — 18 IMP | 12 | 372 | 1 060 | 1 082 | 457 |
| 15,5/80 — 24 IMP | 13 | 394 | 1 240 | 1 262 | 610 |
| 17,0/80 — 508 IMP | 13 | 426 | 1 200 | | 508 |
| 19,5/80 — 20 IMP | 16 | 499 | 1 300 | | 508 |
| 21,0/80 — 20 IMP | 16 | 525 | 1 362 | | 508 |
| 5,5/85 — 9 IMP | 4 | 145 | 475 | | 229 |
| 10,5/85 — 15,3 IMP | 9 | 274 | 792 | | 389 |
| 13,5/85 — 28 IMP | 11 | 345 | 1 293 | | 711 |
| 16,5/85 — 24 IMP | 13 | 417 | 1 322 | 1 344 | 610 |
| 16,5/85 — 28 IMP | 13 | 417 | 1 423 | 1 445 | 711 |

Bezeichnung der Reifengröße

Theoretische Felge, Breitencode (A1)

Nennquerschnittsbreite (S1)

(mm)

Außendurchmesser (D)

(mm)

Felgennenndurchmesser (d)

(mm)

(*)

05/50 — 10 IMP

7

211

450

254

19,0/45 — 17 IMP

16

491

866

432

15,0/55 — 17 IMP

13

391

850

872

432

10,5/65 — 16 IMP

9

274

755

406

11,0/60 — 16 IMP

9

281

742

406

11,0/65 — 12 IMP

9

281

670

692

305

13,0/65 — 18 IMP

11

336

890

457

13,0/70 — 16 IMP

11

337

890

406

14,0/65 — 16 IMP

11

353

870

406

9,0/70 — 16 IMP

7

226

725

406

11,5/70 — 16 IMP

9

290

815

406

11,5/70 — 18 IMP

9

290

865

457

15,0/70 — 18 IMP

13

391

990

457

16,0/70 — 20 IMP

14

418

1 075

1 097

508

16,5/70 — 22.5 IMP

13

417

1 158

572

20,0/70 — 508 IMP

16

508

1 220

508

8,0/75 — 15 IMP

6,5

199

710

381

9,0/75 — 16 IMP

7

226

749

770

406

10,0/75 — 12 IMP

9

264

685

305

10,0 — 15.3 IMP

9

258

785

389

10,0/75 — 15.3 IMP

9

264

760

780

389

10,0/75 — 16 IMP

9

264

805

406

12,0/75 — 18 IMP

9

299

915

937

457

13,0/75 — 16 IMP

11

336

900

406

13,5/75 — 430,9 IMP

11

345

945

431

14,5/75 — 20 IMP

12

372

1 060

508

6,5/80 — 12 IMP

5

163

569

588

305

6,5/80 — 15 IMP

5

163

645

663

381

8,50 — 12 IMP

7

235

715

305

10,0/80 — 12 IMP

9

264

710

730

305

10 — 18 IMP

9

260

875

457

10,5/80 — 18 IMP

9

274

885

907

457

11,5 — 15,3 IMP

9

295

860

389

11,5/80 — 15,3 IMP

9

290

845

867

389

12,5/80 — 15,3 IMP

9

307

889

389

12,5/80 — 18 IMP

9

308

965

987

457

14,5/80 — 18 IMP

12

372

1 060

1 082

457

15,5/80 — 24 IMP

13

394

1 240

1 262

610

17,0/80 — 508 IMP

13

426

1 200

508

19,5/80 — 20 IMP

16

499

1 300

508

21,0/80 — 20 IMP

16

525

1 362

508

5,5/85 — 9 IMP

4

145

475

229

10,5/85 — 15,3 IMP

9

274

792

389

13,5/85 — 28 IMP

11

345

1 293

711

16,5/85 — 24 IMP

13

417

1 322

1 344

610

16,5/85 — 28 IMP

13

417

1 423

1 445

711

Anmerkungen:

| 1. | Die auf der Reifenseitenwand an die Größenbezeichnung angefügten Buchstaben „IMP“ können durch das Wort „IMPLEMENT“ ersetzt werden. |
| --- | --- |

1.

Die auf der Reifenseitenwand an die Größenbezeichnung angefügten Buchstaben „IMP“ können durch das Wort „IMPLEMENT“ ersetzt werden.

| 2. | Radialreifen werden mit dem Buchstaben „R“ anstelle von „–“ gekennzeichnet(z. B. 205/50R10). |
| --- | --- |

2.

Radialreifen werden mit dem Buchstaben „R“ anstelle von „–“ gekennzeichnet(z. B. 205/50R10).

| 3. | Die Außendurchmesser (D) in Spalte (*) gelten für Reifen, die mit dem Klassifizierungscode „I-3“ gekennzeichnet sind — siehe Absatz 3.1.8.2. |
| --- | --- |

3.

Die Außendurchmesser (D) in Spalte (*) gelten für Reifen, die mit dem Klassifizierungscode „I-3“ gekennzeichnet sind — siehe Absatz 3.1.8.2.

Tabelle 7 (1 von 2)

Reifen mit geringem spezifischem Bodendruck für landwirtschaftliche Fahrzeuge

| Bezeichnung der Reifengröße | Theoretische Felge, Breitencode (A1) | Nennquerschnittsbreite (S1)
  (mm) | Außendurchmesser (D)
  (mm) | Felgennenndurchmesser (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 9×3,50 — 4 | 2,75 | 91 | 229 | 101 |
| 11×4,00 — 4 | 3,25 | 102 | 280 | 101 |
| 11×4,00 — 5 | 3 | 104 | 272 | 127 |
| 11×7 — 4 | 6 | 185 | 270 | 101 |
| 12×4,00 — 5 | 3 | 112 | 298 | 127 |
| 13×5,00 — 6 | 3,5 | 122 | 320 | 152 |
| 13×6,00 — 6 | 5 | 154 | 330 | 152 |
| 13×6,00 — 8 | 5 | 154 | 330 | 203 |
| 13×6,50 — 6 | 5 | 163 | 330 | 152 |
| 14×4,50 — 6 | 3,5 | 113 | 356 | 152 |
| 14×5,00 — 6 | 4 | 127 | 347 | 152 |
| 14×6,00 — 6 | 4,5 | 157 | 340 | 152 |
| 15×6,00 — 6 | 4,5 | 155 | 366 | 152 |
| 16×4,50 — 9 | 3 | 105 | 405 | 229 |
| 16×5,50 — 8 | 4,25 | 142 | 414 | 203 |
| 16×6,50 — 8 | 5,375 | 165 | 405 | 203 |
| 16×7,50 — 8 | 5,375 | 188 | 411 | 203 |
| 17×8,00 — 8 | 7 | 203 | 438 | 203 |
| 17×8,00 — 12 | 7 | 203 | 432 | 305 |
| 18×6,50 — 8 | 5 | 163 | 457 | 203 |
| 18×7,00 — 8 | 5,5 | 178 | 450 | 203 |
| 18×7,50 — 8 | 6 | 191 | 457 | 203 |
| 18×8,50 — 8 | 7 | 214 | 450 | 203 |
| 18×9,50 — 8 | 7 | 235 | 462 | 203 |
| 19×7,50 — 8 | 5,5 | 180 | 480 | 203 |
| 19×8,00 — 10 | 7 | 203 | 483 | 254 |
| 19×9,50 — 8 | 7,5 | 240 | 483 | 203 |
| 19×10,00 — 8 | 8,5 | 254 | 483 | 203 |
| 20×8,00 — 8 | 6,5 | 204 | 508 | 203 |
| 20×8,00 — 10 | 7 | 203 | 500 | 254 |
| 20×9,00 — 8 | 7 | 227 | 508 | 203 |
| 20×10,00 — 8 | 8 | 254 | 508 | 203 |
| 20×10,00 — 10 | 8,5 | 254 | 508 | 254 |
| 20,5×8,00 — 10 | 6 | 208 | 526 | 254 |
| Und | 5,5 | 177 | 533 | 254 |
| 21×8,00 — 10 | 7 | 203 | 525 | 254 |
| AT21×7 — 10 | 5,5 | 177 | 533 | 254 |
| 21×11,00 — 8 | 8,5 | 282 | 518 | 203 |
| 21×11,00 — 10 | 9 | 279 | 525 | 254 |
| 22×8,00 — 10 | 6 | 196 | 556 | 254 |
| 22×8,50 — 12 | 7 | 216 | 551 | 305 |
| AT22×9 — 8 | 7 | 227 | 559 | 203 |
| 22×10,00 — 8 | 7 | 244 | 572 | 203 |
| 22×10,00 — 10 | 8,5 | 254 | 559 | 254 |
| 22×11,00 — 8 | 8,5 | 284 | 546 | 203 |
| 22×11,00 — 10 | 8,5 | 254 | 559 | 254 |
| AT23×7 — 10 | 5,5 | 175 | 587 | 254 |
| AT23×8 — 11 | 6,5 | 204 | 584 | 279 |
| 23×8,50 — 12 | 7 | 214 | 575 | 305 |
| 23×9,00 — 12 | 7,5 | 229 | 575 | 305 |
| 23×9,50 — 12 | 7 | 235 | 577 | 305 |
| 23×10,50 — 12 | 8,5 | 264 | 579 | 305 |
| AT24×8 — 11 | 6,5 | 204 | 610 | 279 |
| AT24×9 — 11 | 7 | 227 | 610 | 279 |
| AT24×10 — 11 | 8 | 254 | 610 | 279 |
| 24×8,50 — 12 | 7 | 213 | 602 | 305 |
| 24×8,50 — 14 | 7 | 213 | 602 | 356 |
| 24×11,00 — 10 | 8,5 | 254 | 607 | 254 |
| 24×12,00 — 12 | 9,5 | 304 | 610 | 305 |
| 24×13,00 — 12 | 10,5 | 325 | 592 | 305 |
| 25×7,50 — 15 | 5,5 | 191 | 640 | 381 |
| AT25×8 — 12 | 6,5 | 204 | 635 | 305 |
| 25×8,00 — 12 | 6,5 | 203 | 635 | 305 |
| 25×8,50 — 14 | 7 | 213 | 645 | 356 |
| 25×10,00 — 12 | 8 | 254 | 635 | 305 |
| 25×10,50 — 15 | 8 | 267 | 640 | 381 |
| 25×11,00 — 12 | 9 | 279 | 635 | 305 |
| AT25×11 — 9 | 9 | 281 | 635 | 229 |
| AT25×11 — 10 | 8,5 | 262 | 645 | 254 |

Bezeichnung der Reifengröße

Theoretische Felge, Breitencode (A1)

Nennquerschnittsbreite (S1)

(mm)

Außendurchmesser (D)

(mm)

Felgennenndurchmesser (d)

(mm)

9×3,50 — 4

2,75

91

229

101

11×4,00 — 4

3,25

102

280

101

11×4,00 — 5

3

104

272

127

11×7 — 4

6

185

270

101

12×4,00 — 5

3

112

298

127

13×5,00 — 6

3,5

122

320

152

13×6,00 — 6

5

154

330

152

13×6,00 — 8

5

154

330

203

13×6,50 — 6

5

163

330

152

14×4,50 — 6

3,5

113

356

152

14×5,00 — 6

4

127

347

152

14×6,00 — 6

4,5

157

340

152

15×6,00 — 6

4,5

155

366

152

16×4,50 — 9

3

105

405

229

16×5,50 — 8

4,25

142

414

203

16×6,50 — 8

5,375

165

405

203

16×7,50 — 8

5,375

188

411

203

17×8,00 — 8

7

203

438

203

17×8,00 — 12

7

203

432

305

18×6,50 — 8

5

163

457

203

18×7,00 — 8

5,5

178

450

203

18×7,50 — 8

6

191

457

203

18×8,50 — 8

7

214

450

203

18×9,50 — 8

7

235

462

203

19×7,50 — 8

5,5

180

480

203

19×8,00 — 10

7

203

483

254

19×9,50 — 8

7,5

240

483

203

19×10,00 — 8

8,5

254

483

203

20×8,00 — 8

6,5

204

508

203

20×8,00 — 10

7

203

500

254

20×9,00 — 8

7

227

508

203

20×10,00 — 8

8

254

508

203

20×10,00 — 10

8,5

254

508

254

20,5×8,00 — 10

6

208

526

254

Und

5,5

177

533

254

21×8,00 — 10

7

203

525

254

AT21×7 — 10

5,5

177

533

254

21×11,00 — 8

8,5

282

518

203

21×11,00 — 10

9

279

525

254

22×8,00 — 10

6

196

556

254

22×8,50 — 12

7

216

551

305

AT22×9 — 8

7

227

559

203

22×10,00 — 8

7

244

572

203

22×10,00 — 10

8,5

254

559

254

22×11,00 — 8

8,5

284

546

203

22×11,00 — 10

8,5

254

559

254

AT23×7 — 10

5,5

175

587

254

AT23×8 — 11

6,5

204

584

279

23×8,50 — 12

7

214

575

305

23×9,00 — 12

7,5

229

575

305

23×9,50 — 12

7

235

577

305

23×10,50 — 12

8,5

264

579

305

AT24×8 — 11

6,5

204

610

279

AT24×9 — 11

7

227

610

279

AT24×10 — 11

8

254

610

279

24×8,50 — 12

7

213

602

305

24×8,50 — 14

7

213

602

356

24×11,00 — 10

8,5

254

607

254

24×12,00 — 12

9,5

304

610

305

24×13,00 — 12

10,5

325

592

305

25×7,50 — 15

5,5

191

640

381

AT25×8 — 12

6,5

204

635

305

25×8,00 — 12

6,5

203

635

305

25×8,50 — 14

7

213

645

356

25×10,00 — 12

8

254

635

305

25×10,50 — 15

8

267

640

381

25×11,00 — 12

9

279

635

305

AT25×11 — 9

9

281

635

229

AT25×11 — 10

8,5

262

645

254

Tabelle 7 (2 von 2)

Reifen mit geringem spezifischem Bodendruck für landwirtschaftliche Fahrzeuge

| Bezeichnung der Reifengröße | Theoretische Felge, Breitencode (A1) | Nennquerschnittsbreite (S1)
  (mm) | Außendurchmesser (D)
  (mm) | Felgennenndurchmesser (d)
  (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 25×12,00 — 9 | 10 | 305 | 635 | 229 |
| 25×12,50 — 15 | 10 | 310 | 640 | 381 |
| 26×10,00 — 12 | 10 | 310 | 660 | 305 |
| 26×12,00 — 12 | 10 | 310 | 660 | 305 |
| 26×14,00 — 12 | 12 | 356 | 660 | 305 |
| 27×8,50 — 15 | 7 | 214 | 680 | 381 |
| 27×9,50 — 15 | 7 | 229 | 686 | 381 |
| 27×10,50 — 15 | 8,5 | 259 | 691 | 381 |
| 27×10 — 15.3 | 9 | 261 | 685 | 389 |
| 28×9,00 — 15 | 7 | 234 | 710 | 381 |
| 28×13 — 15 | 11,5 | 330 | 711 | 381 |
| 29×12,00 — 15 | 10 | 310 | 742 | 381 |
| 29×12,50 — 15 | 10 | 310 | 742 | 381 |
| 29×13,50 — 15 | 10 | 351 | 742 | 381 |
| 31×11,50 — 15 | 8 | 301 | 793 | 381 |
| 31×12,50 — 15 | 10 | 310 | 792 | 381 |
| 31×13,50 — 15 | 10 | 351 | 782 | 381 |
| 31×13,5 — 15 | 10 | 351 | 782 | 381 |
| 31×15,50 — 15 | 13 | 391 | 792 | 381 |
| 31×15,5 — 15 | 13 | 391 | 792 | 381 |
| 33×12,50 — 15 | 10 | 310 | 843 | 381 |
| 33×15,50 — 15 | 13 | 391 | 843 | 381 |
| 36×13,50 — 15 | 10 | 351 | 909 | 381 |
| 38×14,00 — 20 | 11 | 356 | 991 | 508 |
| 38×18,00 — 20 | 14 | 457 | 991 | 508 |
| 38×20,00 — 16.1 | 16 | 488 | 991 | 409 |
| 41×14,00 — 20 | 11 | 356 | 1 067 | 508 |
| 42×25,00 — 20 | 20,5 | 622 | 1 080 | 508 |
| 43×13,50 — 22 | 10 | 360 | 1 102 | 559 |
| 44×18,00 — 20 | 14 | 457 | 1 143 | 508 |
| 44×41,00 — 20 | 36 | 991 | 1 143 | 508 |
| 48×20,00 — 24 | 15 | 457 | 1 245 | 610 |
| 48×25,00 — 20 | 20,5 | 635 | 1 245 | 508 |
| 48×31,00 — 20 | 26 | 775 | 1 245 | 508 |
| 54×31,00 — 26 | 26 | 775 | 1 397 | 660 |
| 66×43,00 — 25 | 36 | 1 054 | 1 702 | 635 |
| 66×43,00 — 26 | 36 | 1 054 | 1 702 | 660 |
| 66×44,00 — 25 | 36 | 1 118 | 1 702 | 635 |
| 67×34,00 — 25 | 30 | 864 | 1 727 | 635 |
| 67×34,00 — 26 | 30 | 864 | 1 727 | 660 |
| 67×34,00 — 30 | 30 | 864 | 1 727 | 762 |
| 68×50,00 — 32 | 44 | 1 270 | 1 753 | 813 |
| VA73×44,00 — 32 | 36 | 1 118 | 1 880 | 813 |
| DH73×44,00 — 32 | 36 | 1 118 | 1 880 | 813 |

Bezeichnung der Reifengröße

Theoretische Felge, Breitencode (A1)

Nennquerschnittsbreite (S1)

(mm)

Außendurchmesser (D)

(mm)

Felgennenndurchmesser (d)

(mm)

25×12,00 — 9

10

305

635

229

25×12,50 — 15

10

310

640

381

26×10,00 — 12

10

310

660

305

26×12,00 — 12

10

310

660

305

26×14,00 — 12

12

356

660

305

27×8,50 — 15

7

214

680

381

27×9,50 — 15

7

229

686

381

27×10,50 — 15

8,5

259

691

381

27×10 — 15.3

9

261

685

389

28×9,00 — 15

7

234

710

381

28×13 — 15

11,5

330

711

381

29×12,00 — 15

10

310

742

381

29×12,50 — 15

10

310

742

381

29×13,50 — 15

10

351

742

381

31×11,50 — 15

8

301

793

381

31×12,50 — 15

10

310

792

381

31×13,50 — 15

10

351

782

381

31×13,5 — 15

10

351

782

381

31×15,50 — 15

13

391

792

381

31×15,5 — 15

13

391

792

381

33×12,50 — 15

10

310

843

381

33×15,50 — 15

13

391

843

381

36×13,50 — 15

10

351

909

381

38×14,00 — 20

11

356

991

508

38×18,00 — 20

14

457

991

508

38×20,00 — 16.1

16

488

991

409

41×14,00 — 20

11

356

1 067

508

42×25,00 — 20

20,5

622

1 080

508

43×13,50 — 22

10

360

1 102

559

44×18,00 — 20

14

457

1 143

508

44×41,00 — 20

36

991

1 143

508

48×20,00 — 24

15

457

1 245

610

48×25,00 — 20

20,5

635

1 245

508

48×31,00 — 20

26

775

1 245

508

54×31,00 — 26

26

775

1 397

660

66×43,00 — 25

36

1 054

1 702

635

66×43,00 — 26

36

1 054

1 702

660

66×44,00 — 25

36

1 118

1 702

635

67×34,00 — 25

30

864

1 727

635

67×34,00 — 26

30

864

1 727

660

67×34,00 — 30

30

864

1 727

762

68×50,00 — 32

44

1 270

1 753

813

VA73×44,00 — 32

36

1 118

1 880

813

DH73×44,00 — 32

36

1 118

1 880

813

Anmerkungen:

| 1. | Diese Reifen können den Verwendungsarten „Antriebsachsen-Reifen für Zugmaschinen“ oder „Reifen für Arbeitsgeräte“ zugeordnet werden. |
| --- | --- |

1.

Diese Reifen können den Verwendungsarten „Antriebsachsen-Reifen für Zugmaschinen“ oder „Reifen für Arbeitsgeräte“ zugeordnet werden.

| 2. | Reifen für Arbeitsgeräte werden entweder mit der Angabe „IMP“ hinter der Bezeichnung der Reifengröße (z. B. 11×4.00 – 4 IMP) oder mit dem Wort „IMPLEMENT“ auf den Reifenseitenwänden gekennzeichnet. |
| --- | --- |

2.

Reifen für Arbeitsgeräte werden entweder mit der Angabe „IMP“ hinter der Bezeichnung der Reifengröße (z. B. 11×4.00 – 4 IMP) oder mit dem Wort „IMPLEMENT“ auf den Reifenseitenwänden gekennzeichnet.

| 3. | Radialreifen werden mit dem Buchstaben „R“ anstelle von „–“ gekennzeichnet (z. B. 11×4.00 R 4). |
| --- | --- |

3.

Radialreifen werden mit dem Buchstaben „R“ anstelle von „–“ gekennzeichnet (z. B. 11×4.00 R 4).

| 4. | Koeffizient „b“ für die Berechnung des Außendurchmessers Dmax:






  a) | 1,12 für Reifen mit einem Felgennenndurchmesser (d) unter 380 mm; |
| --- | --- | --- |

4.

Koeffizient „b“ für die Berechnung des Außendurchmessers Dmax:

a)

1,12 für Reifen mit einem Felgennenndurchmesser (d) unter 380 mm;

| b) | 1,10 für Reifen mit einem Felgennenndurchmesser (d) ab 380 mm. |
| --- | --- |

b)

1,10 für Reifen mit einem Felgennenndurchmesser (d) ab 380 mm.

---

ANHANG 6

PRÜFVERFAHREN FÜR DIE ERMITTLUNG DER REIFENABMESSUNGEN

| 1. | Der Reifen ist auf die vom Hersteller angegebene Messfelge zu montieren und bis zu dem vom Hersteller genannten Druck aufzupumpen. |
| --- | --- |

1.

Der Reifen ist auf die vom Hersteller angegebene Messfelge zu montieren und bis zu dem vom Hersteller genannten Druck aufzupumpen.

| 1.1. | Der auf den Reifenseitenwänden angegebene Reifendruck darf nicht überschritten werden, um die Reifenwulste der Felge richtig anzupassen. |
| --- | --- |

1.1.

Der auf den Reifenseitenwänden angegebene Reifendruck darf nicht überschritten werden, um die Reifenwulste der Felge richtig anzupassen.

| 1.2. | Wenn die Reifenwulste richtig auf der Felge aufsitzen, ist der Druck dem für die Messungen angegebenen Wert anzupassen. |
| --- | --- |

1.2.

Wenn die Reifenwulste richtig auf der Felge aufsitzen, ist der Druck dem für die Messungen angegebenen Wert anzupassen.

| 2. | Der auf seine Felge montierte Reifen ist mindestens 24 Stunden lang bei Prüfraumtemperatur zu konditionieren. |
| --- | --- |

2.

Der auf seine Felge montierte Reifen ist mindestens 24 Stunden lang bei Prüfraumtemperatur zu konditionieren.

| 3. | Danach ist der Luftdruck erneut dem in Absatz 1 angegebenen Wert anzupassen. |
| --- | --- |

3.

Danach ist der Luftdruck erneut dem in Absatz 1 angegebenen Wert anzupassen.

| 4. | Die Gesamtbreite wird mit einem Taster an sechs gleichmäßig am Umfang verteilten Punkten gemessen, wobei die Dicke von Scheuerrippen oder -leisten zu berücksichtigen ist. Der größte auf diese Weise ermittelte Messwert gilt als Gesamtbreite. |
| --- | --- |

4.

Die Gesamtbreite wird mit einem Taster an sechs gleichmäßig am Umfang verteilten Punkten gemessen, wobei die Dicke von Scheuerrippen oder -leisten zu berücksichtigen ist. Der größte auf diese Weise ermittelte Messwert gilt als Gesamtbreite.

| 5. | Der Außendurchmesser wird bestimmt, indem man den größten Außenumfang misst und den so erhaltenen Wert durch π (3,1416) teilt. |
| --- | --- |

5.

Der Außendurchmesser wird bestimmt, indem man den größten Außenumfang misst und den so erhaltenen Wert durch π (3,1416) teilt.

---

ANHANG 7

ÄNDERUNG DER REIFENTRAGFÄHIGKEIT IN ABHÄNGIGKEIT VON DER GESCHWINDIGKEIT

(siehe die Absätze 2.30 und 2.31)

TEIL A:   ANTRIEBSACHSEN-REIFEN FÜR LANDWIRTSCHAFTLICHE ZUGMASCHINEN

Reifen, die der Verwendungsart „Antriebsachsen-Reifen für Zugmaschinen“ zugeordnet sind

(siehe Absatz 2.20)

Tragfähigkeitsänderung (%)

| Geschwindigkeit
  (km/h) | Symbol für die Geschwindigkeitskategorie | | |
| --- | --- | --- | --- |
| A2 | A6 (+) | A8 (+) | D (+) | (1) |
| 10 | [0] | +40 | +50 | +50 | | +58 |
| 15 | –6 | +30 | +34 | +34 | +35 |
| 20 | –11 | +20 | +23 | +23 | +27 |
| 25 | –16 | +7 | +11 | +18,5 | +20 |
| 30 | –20 | [0] | +7 | +15 | +14 |
| 35 | –24 | –10 | +3 | +12 | +10 |
| 40 | –27 | –20 | [0] | +9,5 | +6 |
| 45 | — | — | –4 | +7 | +2 |
| 50 | — | — | –9 | +5 | [0] |
| 55 | — | — | — | +3 | — |
| 60 | — | — | — | +1,5 | — |
| 65 | — | — | — | [0] | — |
| 70 | — | — | — | –9 | — |

Geschwindigkeit

(km/h)

Symbol für die Geschwindigkeitskategorie

A2

A6 (+)

A8 (+)

D (+)

(1)

10

[0]

+40

+50

+50

+58

15

–6

+30

+34

+34

+35

20

–11

+20

+23

+23

+27

25

–16

+7

+11

+18,5

+20

30

–20

[0]

+7

+15

+14

35

–24

–10

+3

+12

+10

40

–27

–20

[0]

+9,5

+6

45

—

—

–4

+7

+2

50

—

—

–9

+5

[0]

55

—

—

—

+3

—

60

—

—

—

+1,5

—

65

—

—

—

[0]

—

70

—

—

—

–9

—

Die obige Tabelle mit Tragfähigkeitsänderungen gilt nicht für IF- und VF-Reifen.

Die oben angegebenen Tragfähigkeitsänderungen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit gelten für Reifen, die nicht im Dauerbetrieb bei hohem Drehmoment verwendet werden.

| (+) | Für die Verwendung auf den Feldern im Dauerbetrieb bei hohem Drehmoment gelten die in der Zeile „30 km/h“ angegebenen Werte. |
| --- | --- |

(+)

Für die Verwendung auf den Feldern im Dauerbetrieb bei hohem Drehmoment gelten die in der Zeile „30 km/h“ angegebenen Werte.

| (1) | Diese Prozentsätze gelten nur für die in Anhang 5 Tabelle 7 aufgeführten Reifen, die mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie „B“ gekennzeichnet sind. |
| --- | --- |

(1)

Diese Prozentsätze gelten nur für die in Anhang 5 Tabelle 7 aufgeführten Reifen, die mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie „B“ gekennzeichnet sind.

TEIL B:   LENKACHSEN-REIFEN FÜR LAND- UND FORSTWIRTSCHAFTLICHE ZUGMASCHINEN

Reifen, die der Verwendungsart „Lenkachsen-Reifen für Zugmaschinen“ zugeordnet und mit „Front“, „F-1“ oder „F-2“ gekennzeichnet sind

(siehe Absatz 2.21)

Tragfähigkeitsänderung (%)

(siehe die Absätze 2.30 und 2.31)

| Geschwindigkeit
  (km/h) | Symbol für die Geschwindigkeitskategorie |
| --- | --- |
| A6 | A8 |
| 10 | +50 | +67 |
| 15 | +43 | +50 |
| 20 | +35 | +39 |
| 25 | +15 | +28 |
| 30 | [0] | +11 |
| 35 | –10 | +4 |
| 40 | –20 | [0] |
| 45 | — | –7 |

Geschwindigkeit

(km/h)

Symbol für die Geschwindigkeitskategorie

A6

A8

10

+50

+67

15

+43

+50

20

+35

+39

25

+15

+28

30

[0]

+11

35

–10

+4

40

–20

[0]

45

—

–7

TEIL C:   REIFEN FÜR ARBEITSGERÄTE

Reifen, die der Verwendungsart „Reifen für Arbeitsgeräte“ zugeordnet und mit „IMP“ oder „IMPLEMENT“ gekennzeichnet sind

(siehe Absatz 2.22)

Tragfähigkeitsänderung (%)

(siehe die Absätze 2.30 und 2.31)

| Geschwindigkeit
  (km/h) | Symbol für die Geschwindigkeitskategorie | | |
| --- | --- | --- | --- |
| A4 | A6 | A8 | D | (1) |
| 10 | +20 | +29 | +40 | +80 | | +58 |
| 15 | +12 | +21 | +33 | +73 | +35 |
| 20 | [0] | +14 | +26 | +65 | +27 |
| 25 | –2 | +7 | +19 | +58 | +20 |
| 30 | –5 | [0] | +12 | +51 | +14 |
| 35 | | –5 | +5 | +44 | +10 |
| 40 | | –10 | [0] | +36 | +6 |
| 45 | | | –5 | +29 | +2 |
| 50 | | | –10 | +21 | [0] |
| 55 | | | | +14 | |
| 60 | | | | +7 | |
| 65 | | | | [0] | |
| 70 | | | | –9 | |

Geschwindigkeit

(km/h)

Symbol für die Geschwindigkeitskategorie

A4

A6

A8

D

(1)

10

+20

+29

+40

+80

+58

15

+12

+21

+33

+73

+35

20

[0]

+14

+26

+65

+27

25

–2

+7

+19

+58

+20

30

–5

[0]

+12

+51

+14

35

–5

+5

+44

+10

40

–10

[0]

+36

+6

45

–5

+29

+2

50

–10

+21

[0]

55

+14

60

+7

65

[0]

70

–9

Die oben angegebenen Tragfähigkeitsänderungen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit gelten für Reifen, die nicht im Dauerbetrieb bei hohem Drehmoment verwendet werden.

| (1) | Diese Prozentsätze gelten nur für die in Anhang 5 Tabelle 7 aufgeführten Reifen, die mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie „B“ gekennzeichnet sind. |
| --- | --- |

(1)

Diese Prozentsätze gelten nur für die in Anhang 5 Tabelle 7 aufgeführten Reifen, die mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie „B“ gekennzeichnet sind.

TEIL D:   REIFEN FÜR FORSTWIRTSCHAFTLICHE MASCHINEN

Reifen, die der Verwendungsart „forstwirtschaftliche Maschinen“ zugeordnet sind

(siehe Absatz 2.41)

Tragfähigkeitsänderung (%) für Reifen, die mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie „A8“ gekennzeichnet sind

| Betriebsbedingung | Geschwindigkeit
  (km/h) | % |
| --- | --- | --- |
| Straßenverkehr | 20 | 23 |
| 30 | 7 |
| 40 | [0] |

Betriebsbedingung

Geschwindigkeit

(km/h)

%

Straßenverkehr

20

23

30

7

40

[0]

---

ANHANG 8

Prüfverfahren zur Bestimmung der Widerstandsfähigkeit gegen Bersten des Reifens

1.   VORBEREITUNG DES REIFENS

| 1.1. | Ein neuer Reifen ist auf die Prüfeinrichtung zu montieren. Die bei der Prüfung verwendeten Räder müssen ohne Verformung dem höchsten Druck standhalten können, der während der Prüfung erreicht werden kann. |
| --- | --- |

1.1.

Ein neuer Reifen ist auf die Prüfeinrichtung zu montieren. Die bei der Prüfung verwendeten Räder müssen ohne Verformung dem höchsten Druck standhalten können, der während der Prüfung erreicht werden kann.

| 1.2. | Die Reifenwulste sind sorgfältig auf der Haltevorrichtung zu zentrieren, wobei der äußere Abstand der Reifenwulste der Breite der vom Hersteller angegebenen Felge nach Absatz 4.1.10 dieser Regelung entsprechen muss. |
| --- | --- |

1.2.

Die Reifenwulste sind sorgfältig auf der Haltevorrichtung zu zentrieren, wobei der äußere Abstand der Reifenwulste der Breite der vom Hersteller angegebenen Felge nach Absatz 4.1.10 dieser Regelung entsprechen muss.

| 1.3. | Der Reifen ist mit Wasser zu füllen, wobei darauf zu achten ist, dass die Luft aus dem Reifen vollständig verdrängt wird. |
| --- | --- |

1.3.

Der Reifen ist mit Wasser zu füllen, wobei darauf zu achten ist, dass die Luft aus dem Reifen vollständig verdrängt wird.

2.   PRÜFVERFAHREN

| 2.1. | Die Prüfeinrichtung ist einzuschalten und der Wasserdruck im Reifen so zu erhöhen, dass er allmählich den Grenzwert erreicht, der dem Zweieinhalbfachen des vom Reifenhersteller angegebenen Druckes nach Absatz 4.1.12 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

2.1.

Die Prüfeinrichtung ist einzuschalten und der Wasserdruck im Reifen so zu erhöhen, dass er allmählich den Grenzwert erreicht, der dem Zweieinhalbfachen des vom Reifenhersteller angegebenen Druckes nach Absatz 4.1.12 dieser Regelung entspricht.

| 2.1.1. | Der Grenzwert darf jedoch auf keinen Fall niedriger als 6 bar (600 kPa) oder höher als 10 bar (1 000 kPa) sein. |
| --- | --- |

2.1.1.

Der Grenzwert darf jedoch auf keinen Fall niedriger als 6 bar (600 kPa) oder höher als 10 bar (1 000 kPa) sein.

| 2.2. | Der Druck ist mindestens 10 Minuten lang konstant zu halten. |
| --- | --- |

2.2.

Der Druck ist mindestens 10 Minuten lang konstant zu halten.

| 2.3. | Der Wasserdruck ist allmählich auf Null zu senken und das Wasser aus dem Reifen abzulassen. |
| --- | --- |

2.3.

Der Wasserdruck ist allmählich auf Null zu senken und das Wasser aus dem Reifen abzulassen.

| 2.4. | Während der Wasserdruck im Reifen höher als der Umgebungsdruck ist, darf sich niemand im Prüfraum, der sicher abgeschlossen sein muss, aufhalten. |
| --- | --- |

2.4.

Während der Wasserdruck im Reifen höher als der Umgebungsdruck ist, darf sich niemand im Prüfraum, der sicher abgeschlossen sein muss, aufhalten.

3.   GLEICHWERTIGE PRÜFVERFAHREN

Falls ein anderes als das oben beschriebene Verfahren angewendet wird, ist dessen Gleichwertigkeit nachzuweisen.

---

ANHANG 9

VERFAHREN FÜR DIE BELASTUNGS-/GESCHWINDIGKEITS-PRÜFUNG

1.   ANWENDUNGSBEREICH

| 1.1. | Dieses Prüfverfahren ist bei neuen Reifen mit dem Geschwindigkeitskategoriesymbol „D“ anzuwenden. |
| --- | --- |

1.1.

Dieses Prüfverfahren ist bei neuen Reifen mit dem Geschwindigkeitskategoriesymbol „D“ anzuwenden.

| 1.2. | Anhand dieses Prüfverfahrens soll festgestellt werden, ob der Reifen die geforderten Leistungsmerkmale aufweist. |
| --- | --- |

1.2.

Anhand dieses Prüfverfahrens soll festgestellt werden, ob der Reifen die geforderten Leistungsmerkmale aufweist.

2.   VORBEREITUNG DES REIFENS

| 2.1. | Auf die vom Hersteller angegebene Prüffelge nach Absatz 4.1.10 dieser Regelung sind neue Reifen zu montieren. |
| --- | --- |

2.1.

Auf die vom Hersteller angegebene Prüffelge nach Absatz 4.1.10 dieser Regelung sind neue Reifen zu montieren.

| 2.1.1. | Der auf den Reifenseitenwänden angegebene maximale Reifendruck darf nicht überschritten werden, um die Reifenwulste der Felge richtig anzupassen. |
| --- | --- |

2.1.1.

Der auf den Reifenseitenwänden angegebene maximale Reifendruck darf nicht überschritten werden, um die Reifenwulste der Felge richtig anzupassen.

| 2.2. | Bei der Prüfung von Schlauchreifen (Reifen ohne die Aufschrift „Tubeless“) ist ein neuer Schlauch zu verwenden. |
| --- | --- |

2.2.

Bei der Prüfung von Schlauchreifen (Reifen ohne die Aufschrift „Tubeless“) ist ein neuer Schlauch zu verwenden.

| 2.3. | Wenn die Reifenwulste richtig auf der Felge aufsitzen, ist der Reifen bis zu dem Druck aufzupumpen, der dem vom Reifenhersteller für die Art des Prüfprogramms angegebenen Prüfdruck nach Absatz 4.1.15 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

2.3.

Wenn die Reifenwulste richtig auf der Felge aufsitzen, ist der Reifen bis zu dem Druck aufzupumpen, der dem vom Reifenhersteller für die Art des Prüfprogramms angegebenen Prüfdruck nach Absatz 4.1.15 dieser Regelung entspricht.

| 2.4. | Das Rad mit dem montierten Reifen ist bei Prüfraumtemperatur mindestens drei Stunden lang zu konditionieren. |
| --- | --- |

2.4.

Das Rad mit dem montierten Reifen ist bei Prüfraumtemperatur mindestens drei Stunden lang zu konditionieren.

| 2.5. | Danach ist der Reifenluftdruck erneut dem in Absatz 2.3 dieses Anhangs angegebenen Wert anzupassen. |
| --- | --- |

2.5.

Danach ist der Reifenluftdruck erneut dem in Absatz 2.3 dieses Anhangs angegebenen Wert anzupassen.

| 2.6. | Auf Wunsch des Reifenherstellers ist das Prüfprogramm nach den Vorschriften eines der nachstehenden Absätze durchzuführen: | Verfahren für die Prüfung in einem Prüflaboratorium an einer Prüftrommel (Absatz 3) oder |
| --- | --- | --- |

2.6.

Auf Wunsch des Reifenherstellers ist das Prüfprogramm nach den Vorschriften eines der nachstehenden Absätze durchzuführen:

Verfahren für die Prüfung in einem Prüflaboratorium an einer Prüftrommel (Absatz 3) oder

| | Verfahren für die Prüfung auf einer Fahrbahn mit einem Anhänger (Absatz 4). |
| --- | --- |

Verfahren für die Prüfung auf einer Fahrbahn mit einem Anhänger (Absatz 4).

3.   VERFAHREN FÜR DIE PRÜFUNG AN EINER PRÜFTROMMEL

| 3.1. | Das Rad mit dem montierten Reifen ist auf der Prüfachse zu befestigen und gegen die Außenseite einer glatten, angetriebenen Prüftrommel mit einem Durchmesser von mindestens 1 700 mm ± 1 % zu drücken, deren Fläche mindestens so breit wie die Lauffläche des Reifens ist. |
| --- | --- |

3.1.

Das Rad mit dem montierten Reifen ist auf der Prüfachse zu befestigen und gegen die Außenseite einer glatten, angetriebenen Prüftrommel mit einem Durchmesser von mindestens 1 700 mm ± 1 % zu drücken, deren Fläche mindestens so breit wie die Lauffläche des Reifens ist.

| 3.1.1. | Trommeln, deren Fläche nicht so breit wie die Lauffläche des Reifens ist, dürfen mit Zustimmung des Reifenherstellers verwendet werden. |
| --- | --- |

3.1.1.

Trommeln, deren Fläche nicht so breit wie die Lauffläche des Reifens ist, dürfen mit Zustimmung des Reifenherstellers verwendet werden.

| 3.2. | Drehzahl der Prüftrommel: 20 km/h. |
| --- | --- |

3.2.

Drehzahl der Prüftrommel: 20 km/h.

| 3.3. | Auf die Prüfachse sind entsprechend dem Programm für die Belastungs-/Geschwindigkeits-Prüfung nach Absatz 3.4 mehrere Prüflasten aufzubringen, wobei von der Prüflast ausgegangen wird, die gleich






  3.3.1. | der Masse ist, die der auf dem Reifen angegebenen Tragfähigkeitskennzahl bei Reifen entspricht, die mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie D gekennzeichnet sind. |
| --- | --- | --- |

3.3.

Auf die Prüfachse sind entsprechend dem Programm für die Belastungs-/Geschwindigkeits-Prüfung nach Absatz 3.4 mehrere Prüflasten aufzubringen, wobei von der Prüflast ausgegangen wird, die gleich

3.3.1.

der Masse ist, die der auf dem Reifen angegebenen Tragfähigkeitskennzahl bei Reifen entspricht, die mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie D gekennzeichnet sind.

| 3.4. | Programm für die Belastungs-/Geschwindigkeits-Prüfung








  Symbol für die Geschwindigkeitskategorie des Reifens | Prüfschritt | Prozentsatz der Prüflast | Dauer (Stunden) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| D | 1 | 66 % | 7 |
| 2 | 84 % | 16 |
| 3 | 101 % | 24 |

3.4.

Programm für die Belastungs-/Geschwindigkeits-Prüfung

Symbol für die Geschwindigkeitskategorie des Reifens

Prüfschritt

Prozentsatz der Prüflast

Dauer (Stunden)

D

1

66 %

7

2

84 %

16

3

101 %

24

| 3.4.1 | Bei einem Prüftrommeldurchmesser größer als 1 700 mm ± 1 % muss der vorstehende „Prozentsatz der Prüflast“ wie folgt erhöht werden:
  F1 = K × F2
  dabei sind:







  R1 = | der Durchmesser der Prüftrommel, in mm |
| --- | --- | --- |
| R2 = | der Durchmesser der Bezugsprüftrommel von 1 700 mm |
| rT = | der Außendurchmesser eines Reifens (siehe Absatz 6.2 dieser Regelung), in mm |
| F1 = | der Prozentsatz der Prüflast, der für die Prüftrommel verwendet wird |
| F2 = | der Prozentsatz der Prüflast aus der vorstehenden Tabelle, der für die Bezugsprüftrommel von 1 700 mm verwendet wird |
| Beispiel: | K = 1 für einen Prüftrommeldurchmesser von 1 700 mm; |

3.4.1

Bei einem Prüftrommeldurchmesser größer als 1 700 mm ± 1 % muss der vorstehende „Prozentsatz der Prüflast“ wie folgt erhöht werden:

F1 = K × F2

dabei sind:Formula

R1 =

der Durchmesser der Prüftrommel, in mm

R2 =

der Durchmesser der Bezugsprüftrommel von 1 700 mm

rT =

der Außendurchmesser eines Reifens (siehe Absatz 6.2 dieser Regelung), in mm

F1 =

der Prozentsatz der Prüflast, der für die Prüftrommel verwendet wird

F2 =

der Prozentsatz der Prüflast aus der vorstehenden Tabelle, der für die Bezugsprüftrommel von 1 700 mm verwendet wird

Beispiel:

K = 1 für einen Prüftrommeldurchmesser von 1 700 mm;

Bei einem Prüftrommeldurchmesser von 3 000 mm und einem Reifendurchmesser von 1 500 mm ist:

Formula

| 3.5. | Während der Prüfung darf der Reifendruck nicht korrigiert werden, und die Prüflast muss bei jedem der drei Prüfschritte konstant gehalten werden. |
| --- | --- |

3.5.

Während der Prüfung darf der Reifendruck nicht korrigiert werden, und die Prüflast muss bei jedem der drei Prüfschritte konstant gehalten werden.

| 3.6. | Während der Prüfung muss die Temperatur im Prüfraum zwischen 20 °C und 30 °C gehalten werden; mit Zustimmung des Herstellers darf auch eine andere Temperatur herrschen. |
| --- | --- |

3.6.

Während der Prüfung muss die Temperatur im Prüfraum zwischen 20 °C und 30 °C gehalten werden; mit Zustimmung des Herstellers darf auch eine andere Temperatur herrschen.

| 3.7. | Die Belastungs-/Geschwindigkeits-Prüfung ist ohne Unterbrechung durchzuführen. |
| --- | --- |

3.7.

Die Belastungs-/Geschwindigkeits-Prüfung ist ohne Unterbrechung durchzuführen.

4.   VERFAHREN FÜR DIE PRÜFUNG MIT EINEM ANHÄNGER

| 4.1. | Es sind zwei neue Reifen desselben Typs an einem Anhänger zu montieren. |
| --- | --- |

4.1.

Es sind zwei neue Reifen desselben Typs an einem Anhänger zu montieren.

| 4.2. | Der Anhänger ist so zu belasten, dass auf jeden Reifen die gleiche Prüflast aufgebracht wird, die der für diesen Reifentyp bei 15 km/h zugelassenen Tragfähigkeit entspricht (siehe die Tragfähigkeitsänderungen in Anhang 7). |
| --- | --- |

4.2.

Der Anhänger ist so zu belasten, dass auf jeden Reifen die gleiche Prüflast aufgebracht wird, die der für diesen Reifentyp bei 15 km/h zugelassenen Tragfähigkeit entspricht (siehe die Tragfähigkeitsänderungen in Anhang 7).

| 4.3. | Der Anhänger ist über eine Zeitdauer von 48 Stunden mit einer konstanten Geschwindigkeit von 15 km/h ± 1 km/h zu fahren. |
| --- | --- |

4.3.

Der Anhänger ist über eine Zeitdauer von 48 Stunden mit einer konstanten Geschwindigkeit von 15 km/h ± 1 km/h zu fahren.

| 4.3.1. | Zeitweise Unterbrechungen sind zulässig, allerdings müssen sie für je zwanzig Minuten Unterbrechung durch ein zusätzliches fünfminütiges Einfahren ausgeglichen werden. |
| --- | --- |

4.3.1.

Zeitweise Unterbrechungen sind zulässig, allerdings müssen sie für je zwanzig Minuten Unterbrechung durch ein zusätzliches fünfminütiges Einfahren ausgeglichen werden.

| 4.4. | Während der Prüfung darf der Reifendruck nicht korrigiert werden, und die Prüflast muss konstant gehalten werden. |
| --- | --- |

4.4.

Während der Prüfung darf der Reifendruck nicht korrigiert werden, und die Prüflast muss konstant gehalten werden.

| 4.5. | Während der Prüfung muss die Umgebungstemperatur zwischen 5 °C und 30 °C betragen; mit Zustimmung des Herstellers darf auch eine andere Temperatur herrschen. |
| --- | --- |

4.5.

Während der Prüfung muss die Umgebungstemperatur zwischen 5 °C und 30 °C betragen; mit Zustimmung des Herstellers darf auch eine andere Temperatur herrschen.

5.   GLEICHWERTIGE PRÜFVERFAHREN

Falls ein anderes als die oben beschriebenen Verfahren angewendet wird, ist dessen Gleichwertigkeit nachzuweisen.

---

ANHANG 10

REIFENKLASSIFIZIERUNGSCODE

(wahlfreie Aufschrift)

| Klassifizierungscode | Bezeichnung |
| --- | --- |
| F-1 | Lenkachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen: Lauffläche mit einer Rippe |
| F-2 | Lenkachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen: Lauffläche mit mehreren Rippen |
| F-3 | Lenkachsen-Reifen: für Industriefahrzeuge (Baugeräte) |
| | |
| G-1 | Reifen für Gartentraktoren (Reifen für Arbeitsgeräte): für angetriebene Achsen |
| G-2 | Reifen für Gartentraktoren (Reifen für Arbeitsgeräte): mit geringem spezifischem Bodendruck und für angetriebene Achsen |
| G-3 | Reifen für Gartentraktoren (Reifen für Arbeitsgeräte): mit sehr geringem spezifischem Bodendruck |
| | |
| I-1 | Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte: Lauffläche mit mehreren Rippen |
| I-2 | Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte: für angetriebene Achsen, mittlere Zugkraft |
| I-3 | Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte: Reifenprofil für angetriebene Achsen |
| I-4 | Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte: für Pflugräder |
| I-5 | Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte: für Lenkachsen |
| I-6 | Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte: profillos |
| | |
| LS-1 | Reifen für forstwirtschaftlichen Einsatz: normales Profil |
| LS-2 | Reifen für forstwirtschaftlichen Einsatz: mittleres Profil |
| LS-3 | Reifen für forstwirtschaftlichen Einsatz: tiefes Profil |
| LS-4 | Reifen für forstwirtschaftlichen Einsatz: flaches Profil |
| | |
| R-1 | Antriebsachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen: normales Profil |
| R-2 | Antriebsachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen: für Zuckerrohr- und Reisfelder (tiefes Profil) |
| R-3 | Antriebsachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen: mit geringem spezifischem Bodendruck (flaches Profil) |
| R-4 | Antriebsachsen-Reifen: für Industriefahrzeuge (Baugeräte) |

Klassifizierungscode

Bezeichnung

F-1

Lenkachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen: Lauffläche mit einer Rippe

F-2

Lenkachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen: Lauffläche mit mehreren Rippen

F-3

Lenkachsen-Reifen: für Industriefahrzeuge (Baugeräte)

G-1

Reifen für Gartentraktoren (Reifen für Arbeitsgeräte): für angetriebene Achsen

G-2

Reifen für Gartentraktoren (Reifen für Arbeitsgeräte): mit geringem spezifischem Bodendruck und für angetriebene Achsen

G-3

Reifen für Gartentraktoren (Reifen für Arbeitsgeräte): mit sehr geringem spezifischem Bodendruck

I-1

Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte: Lauffläche mit mehreren Rippen

I-2

Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte: für angetriebene Achsen, mittlere Zugkraft

I-3

Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte: Reifenprofil für angetriebene Achsen

I-4

Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte: für Pflugräder

I-5

Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte: für Lenkachsen

I-6

Reifen für landwirtschaftliche Arbeitsgeräte: profillos

LS-1

Reifen für forstwirtschaftlichen Einsatz: normales Profil

LS-2

Reifen für forstwirtschaftlichen Einsatz: mittleres Profil

LS-3

Reifen für forstwirtschaftlichen Einsatz: tiefes Profil

LS-4

Reifen für forstwirtschaftlichen Einsatz: flaches Profil

R-1

Antriebsachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen: normales Profil

R-2

Antriebsachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen: für Zuckerrohr- und Reisfelder (tiefes Profil)

R-3

Antriebsachsen-Reifen für landwirtschaftliche Zugmaschinen: mit geringem spezifischem Bodendruck (flaches Profil)

R-4

Antriebsachsen-Reifen: für Industriefahrzeuge (Baugeräte)

---

ANHANG 11

Beispiel des Piktogramms zur Angabe des maximalen Reifendrucks auf beiden Reifenseitenwänden, der bei der Reifenmontage nicht überschritten werden darf, um die Reifenwulste der Felge richtig anzupassen

Image

Das Piktogramm muss auf beiden Seitenwänden angebracht sein.

Der Wert des Reifendrucks (2,50 kPa in dem Beispiel) muss der vom Reifenhersteller angegebene Wert nach Absatz 4.1.14 dieser Regelung sein.

Mindesthöhe der Aufschriften

| (mm) |
| --- |
| | Reifen mit einem Felgennenndurchmesser < 20 (508 mm) oder einer Nennquerschnittsbreite ≤ 235 mm | Reifen mit einem Felgennenndurchmesser ≥ 20 (508 mm) oder einer Nennquerschnittsbreite > 235 mm |
| a | 2 | 4 |

(mm)

Reifen mit einem Felgennenndurchmesser < 20 (508 mm) oder einer Nennquerschnittsbreite ≤ 235 mm

Reifen mit einem Felgennenndurchmesser ≥ 20 (508 mm) oder einer Nennquerschnittsbreite > 235 mm

a

2

4

Das Piktogramm muss auf beiden Seitenwänden angebracht sein.

Der Wert des Reifendrucks (2,50 kPa in dem Beispiel) muss der vom Reifenhersteller angegebene Wert nach Absatz 4.1.14 dieser Regelung sein.

---

| 30.9.2010 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 257/280 |
| --- | --- | --- | --- |

30.9.2010

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 257/280

---

Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 120 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Verbrennungsmotoren für land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen und mobile Maschinen und Geräte, die nicht für den Straßenverkehr bestimmt sind, hinsichtlich der Messung der Nutzleistung, des Nutzdrehmoments und des spezifischen Kraftstoffverbrauchs

Datum des Inkrafttretens: 6. April 2005

INHALTSVERZEICHNIS

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Anforderungen und Prüfungen |
| --- | --- |

5.

| 6. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

6.

| 7. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

7.

| 8. | Änderung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

8.

| 9. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

9.

| 10. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden |
| --- | --- |

10.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Hauptmerkmale des Verbrennungsmotors und allgemeine Angaben über die Durchführung der Prüfungen
  Anlage 1— Hauptmerkmale des Motors/Stamm-Motors
  Anlage 2— Hauptmerkmale der Motorenfamilie
  Anlage 3— Hauptmerkmale des Motortyps innerhalb der Motorenfamilie |
| --- | --- |

Anhang 1 —

Hauptmerkmale des Verbrennungsmotors und allgemeine Angaben über die Durchführung der Prüfungen

Anlage 1— Hauptmerkmale des Motors/Stamm-Motors

Anlage 2— Hauptmerkmale der Motorenfamilie

Anlage 3— Hauptmerkmale des Motortyps innerhalb der Motorenfamilie

| Anhang 2 — | Mitteilung über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Motor oder eine Motorenfamilie nach der Regelung Nr. 120 |
| --- | --- |

Anhang 2 —

| Anhang 3 — | Anordnungen der Genehmigungszeichen |
| --- | --- |

Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Verfahren zur Messung der Nutzleistung des Verbrennungsmotors
  Anlage— Ergebnisse der Prüfungen zur Messung Motornutzleistung |
| --- | --- |

Anhang 4 —

Verfahren zur Messung der Nutzleistung des Verbrennungsmotors

Anlage— Ergebnisse der Prüfungen zur Messung Motornutzleistung

| Anhang 5 — | Hauptmerkmale der Motorenfamilie |
| --- | --- |

Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Kontrollen der Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

Anhang 6 —

| Anhang 7 — | Technische Daten der Bezugskraftstoffe |
| --- | --- |

Anhang 7 —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

| 1.1. | Diese Regelung gilt für die Darstellung der Volllastkurven für Leistung, Drehmoment und spezifischen Kraftstoffverbrauch als Funktion der Motordrehzahl, die vom Hersteller für die Verbrennungsmotoren angegeben werden, die in folgenden Geräten und Maschinen zu verwenden sind:






  1.1.1. | in Fahrzeugen der Klasse T (1) |
| --- | --- | --- |

1.1.

Diese Regelung gilt für die Darstellung der Volllastkurven für Leistung, Drehmoment und spezifischen Kraftstoffverbrauch als Funktion der Motordrehzahl, die vom Hersteller für die Verbrennungsmotoren angegeben werden, die in folgenden Geräten und Maschinen zu verwenden sind:

1.1.1.

in Fahrzeugen der Klasse T (1)

| 1.1.2. | in Maschinen und Geräten, die auf dem Boden mit oder ohne Fahrbahn fahren oder geführt werden sollen und mit veränderlicher oder konstanter Drehzahl betrieben werden. |
| --- | --- |

1.1.2.

in Maschinen und Geräten, die auf dem Boden mit oder ohne Fahrbahn fahren oder geführt werden sollen und mit veränderlicher oder konstanter Drehzahl betrieben werden.

| 1.2. | Verbrennungsmotoren werden den folgenden Kategorien zugeordnet:






  1.2.1. | Hubkolben-Verbrennungsmotoren (Fremdzündung oder Selbstzündung), aber keine Freikolbenmotoren, |
| --- | --- | --- |

1.2.

Verbrennungsmotoren werden den folgenden Kategorien zugeordnet:

1.2.1.

Hubkolben-Verbrennungsmotoren (Fremdzündung oder Selbstzündung), aber keine Freikolbenmotoren,

| 1.2.2. | Kreiskolbenmotoren (Fremdzündung oder Selbstzündung). |
| --- | --- |

1.2.2.

Kreiskolbenmotoren (Fremdzündung oder Selbstzündung).

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

| 2.1. | „Genehmigung eines Motors“ ist die Genehmigung eines Motortyps hinsichtlich seiner Nutzleistung, die nach dem Verfahren nach Anhang 4 dieser Regelung gemessenen wird; |
| --- | --- |

2.1.

„Genehmigung eines Motors“ ist die Genehmigung eines Motortyps hinsichtlich seiner Nutzleistung, die nach dem Verfahren nach Anhang 4 dieser Regelung gemessenen wird;

| 2.2. | „Genehmigung einer Motorenfamilie“ ist die Genehmigung der Motoren einer Motorenfamilie hinsichtlich ihrer Nutzleistung unter Anwendung der Vorschriften in den Anhängen 5 oder 6 dieser Regelung; |
| --- | --- |

2.2.

„Genehmigung einer Motorenfamilie“ ist die Genehmigung der Motoren einer Motorenfamilie hinsichtlich ihrer Nutzleistung unter Anwendung der Vorschriften in den Anhängen 5 oder 6 dieser Regelung;

| 2.3. | „Motortyp“ ist eine Kategorie von Motoren, die sich in den in Anhang 1 Anlage 3 festgelegten wesentlichen Motormerkmalen nicht voneinander unterscheiden; |
| --- | --- |

2.3.

„Motortyp“ ist eine Kategorie von Motoren, die sich in den in Anhang 1 Anlage 3 festgelegten wesentlichen Motormerkmalen nicht voneinander unterscheiden;

| 2.4. | „Motorenfamilie“ ist eine vom Hersteller vorgenommene Klassifizierung von Motoren, die aufgrund ihrer Bauart die in Anhang 5 dieser Regelung festgelegten Kriterien für die Klassifizierung erfüllen; |
| --- | --- |

2.4.

„Motorenfamilie“ ist eine vom Hersteller vorgenommene Klassifizierung von Motoren, die aufgrund ihrer Bauart die in Anhang 5 dieser Regelung festgelegten Kriterien für die Klassifizierung erfüllen;

| 2.5. | „Stamm-Motor“ ist ein Motor, der aus einer Motorenfamilie so ausgewählt wird, dass er den Vorschriften von Anhang 5 dieser Regelung entspricht; |
| --- | --- |

2.5.

„Stamm-Motor“ ist ein Motor, der aus einer Motorenfamilie so ausgewählt wird, dass er den Vorschriften von Anhang 5 dieser Regelung entspricht;

| 2.6. | „Nutzleistung“ ist die Leistung, die auf einem Prüfstand am Ende der Kurbelwelle oder einem vergleichbaren Bauteil bei der entsprechenden Motordrehzahl abgenommen und unter atmosphärischen Referenzbedingungen ermittelt wird; dabei muss der Motor mit den in Anhang 4 Tabelle 1 angegebenen Ausrüstungsteilen und Nebenverbrauchern versehen sein; |
| --- | --- |

2.6.

„Nutzleistung“ ist die Leistung, die auf einem Prüfstand am Ende der Kurbelwelle oder einem vergleichbaren Bauteil bei der entsprechenden Motordrehzahl abgenommen und unter atmosphärischen Referenzbedingungen ermittelt wird; dabei muss der Motor mit den in Anhang 4 Tabelle 1 angegebenen Ausrüstungsteilen und Nebenverbrauchern versehen sein;

| 2.7. | „Nennwert der Nutzleistung“ ist die vom Hersteller angegebene Nutzleistung des Motors bei Nenndrehzahl; |
| --- | --- |

2.7.

„Nennwert der Nutzleistung“ ist die vom Hersteller angegebene Nutzleistung des Motors bei Nenndrehzahl;

| 2.8. | „maximale Nutzleistung“ ist der Höchstwert der bei voller Motorlast gemessenen Nutzleistung; |
| --- | --- |

2.8.

„maximale Nutzleistung“ ist der Höchstwert der bei voller Motorlast gemessenen Nutzleistung;

| 2.9. | „Nenndrehzahl“ ist die vom Regler begrenzte Höchstdrehzahl bei Volllast nach den Angaben des Herstellers; |
| --- | --- |

2.9.

„Nenndrehzahl“ ist die vom Regler begrenzte Höchstdrehzahl bei Volllast nach den Angaben des Herstellers;

| 2.10. | „Drehzahl bei maximaler Nutzleistung“ ist die vom Hersteller angegebene Motordrehzahl, bei der die maximale Nutzleistung erreicht wird. |
| --- | --- |

2.10.

„Drehzahl bei maximaler Nutzleistung“ ist die vom Hersteller angegebene Motordrehzahl, bei der die maximale Nutzleistung erreicht wird.

| 2.11. | „Drehzahl bei maximalem Drehmoment“ ist die vom Hersteller angegebene Motordrehzahl, bei der das höchste Drehmoment zur Verfügung steht. |
| --- | --- |

2.11.

„Drehzahl bei maximalem Drehmoment“ ist die vom Hersteller angegebene Motordrehzahl, bei der das höchste Drehmoment zur Verfügung steht.

| 2.12. | „Maximales Drehmoment“ ist der Höchstwert des bei voller Motorlast gemessenen Nutzdrehmoments. |
| --- | --- |

2.12.

„Maximales Drehmoment“ ist der Höchstwert des bei voller Motorlast gemessenen Nutzdrehmoments.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

| 3.1. | Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich Messung der Nutzleistung ist von dem Hersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. |
| --- | --- |

3.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich Messung der Nutzleistung ist von dem Hersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

| 3.2. | Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen: eine Beschreibung des Motortyps oder der Motorenfamilie mit allen wesentlichen Angaben nach Anhang 1 dieser Regelung. |
| --- | --- |

3.2.

Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen: eine Beschreibung des Motortyps oder der Motorenfamilie mit allen wesentlichen Angaben nach Anhang 1 dieser Regelung.

| 3.3. | Dem technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, ist ein Motor, der dem zu genehmigenden Motortyp entspricht, oder — bei einer Motorenfamilie — der Stamm-Motor mit den in Anhang 4 dieser Regelung vorgeschriebenen Ausrüstungsteilen zur Verfügung zu stellen. |
| --- | --- |

3.3.

Dem technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, ist ein Motor, der dem zu genehmigenden Motortyp entspricht, oder — bei einer Motorenfamilie — der Stamm-Motor mit den in Anhang 4 dieser Regelung vorgeschriebenen Ausrüstungsteilen zur Verfügung zu stellen.

4.   GENEHMIGUNG

| 4.1. | Wenn die Leistung des zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführten Motors nach den Vorschriften von Absatz 5 gemessen wurde, ist die Genehmigung für den Motortyp oder die Motorenfamilie zu erteilen. |
| --- | --- |

4.1.

Wenn die Leistung des zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführten Motors nach den Vorschriften von Absatz 5 gemessen wurde, ist die Genehmigung für den Motortyp oder die Motorenfamilie zu erteilen.

| 4.2. | Jede Genehmigung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer weder einem anderen Motortyp noch einer anderen Motorenfamilie zuteilen. |
| --- | --- |

4.2.

Jede Genehmigung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer weder einem anderen Motortyp noch einer anderen Motorenfamilie zuteilen.

| 4.3. | Über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

4.3.

Über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

| 4.4. | An jedem Motor, der einem Motortyp oder einer Motorenfamilie entspricht, der/die nach dieser Regelung genehmigt worden ist, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die in dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:






  4.4.1. | einem Kreis, in dem sich der Buchstabe E und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2), |
| --- | --- | --- |

4.4.

An jedem Motor, der einem Motortyp oder einer Motorenfamilie entspricht, der/die nach dieser Regelung genehmigt worden ist, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die in dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

4.4.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe E und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2),

| 4.4.2. | der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben R, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.
  Anstatt diese Genehmigungszeichen und -symbole an dem Motor anzubringen, kann der Hersteller auch entscheiden, dass dem nach dieser Regelung genehmigten Motor ein Dokument mit diesen Angaben beigefügt wird, damit die Genehmigungszeichen und -symbole an dem Fahrzeug angebracht werden können. |
| --- | --- |

4.4.2.

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben R, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

Anstatt diese Genehmigungszeichen und -symbole an dem Motor anzubringen, kann der Hersteller auch entscheiden, dass dem nach dieser Regelung genehmigten Motor ein Dokument mit diesen Angaben beigefügt wird, damit die Genehmigungszeichen und -symbole an dem Fahrzeug angebracht werden können.

| 4.5. | Entspricht der Motor einem Motortyp oder einer Motorenfamilie, der oder die auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, dann braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung erteilt wurde, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen. |
| --- | --- |

4.5.

Entspricht der Motor einem Motortyp oder einer Motorenfamilie, der oder die auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, dann braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung erteilt wurde, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

| 4.6. | Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller an dem Motor des genehmigten Typs angebrachten Typschilds oder auf diesem selbst anzugeben. |
| --- | --- |

4.6.

Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller an dem Motor des genehmigten Typs angebrachten Typschilds oder auf diesem selbst anzugeben.

| 4.7. | Anhang 3 dieser Regelung enthält Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen. |
| --- | --- |

4.7.

Anhang 3 dieser Regelung enthält Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen.

| 4.8. | An jedem Motor, der einem Motorentyp oder einer Motorenfamilie entspricht, der oder die nach dieser Regelung genehmigt wurde, müssen zusätzlich zu dem Genehmigungszeichen angegeben sein:






  4.8.1. | die Fabrik- oder Handelsmarke des Motorenherstellers, |
| --- | --- | --- |

4.8.

An jedem Motor, der einem Motorentyp oder einer Motorenfamilie entspricht, der oder die nach dieser Regelung genehmigt wurde, müssen zusätzlich zu dem Genehmigungszeichen angegeben sein:

4.8.1.

die Fabrik- oder Handelsmarke des Motorenherstellers,

| 4.8.2. | die vom Hersteller vergebene Motornummer. |
| --- | --- |

4.8.2.

die vom Hersteller vergebene Motornummer.

5.   ANFORDERUNGEN UND PRÜFUNGEN

5.1.   Allgemeines

Die Teile, die einen Einfluss auf die Leistung des Motors haben können, müssen so konstruiert, gebaut und montiert sein, dass der Motor bei betriebsüblicher Beanspruchung trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

5.2.   Beschreibung der Prüfungen bei Verbrennungsmotoren

5.2.1.   Die Prüfung zur Messung der Nutzleistung besteht bei Fremdzündungsmotoren aus einem Prüflauf mit Vollgas und bei Selbstzündungsmotoren aus einem Prüflauf mit auf Volllast fix eingestellter Kraftstoffeinspritzpumpe, wobei der Motor mit den in Anhang 4 Tabelle 1 dieser Regelung angegebenen Ausrüstungsteilen versehen sein muss.

5.2.2.   Die Messungen sind bei ausreichend vielen Motordrehzahlen vorzunehmen, damit die Kurven für Leistung, Drehmoment und spezifischen Kraftstoffverbrauch zwischen der vom Hersteller jeweils empfohlenen niedrigsten und höchsten Motordrehzahl korrekt dargestellt werden können. In diesem Drehzahlbereich müssen die Drehzahlen liegen, bei denen der Motor den Nennwert der Nutzleistung, die maximale Leistung und das maximale Drehmoment erreicht.

5.2.3.   Es ist folgender Kraftstoff zu verwenden:

| 5.2.3.1. | Bei Fremdzündungsmotoren, die mit Benzin betrieben werden:
  der in Anhang 7 beschriebene Bezugskraftstoff; |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Bei Fremdzündungsmotoren, die mit Benzin betrieben werden:

der in Anhang 7 beschriebene Bezugskraftstoff;

| 5.2.3.2. | Bei Fremdzündungsmotoren, die mit Flüssiggas (LPG) betrieben werden:






  5.2.3.2.1. | bei einem Motor mit Kraftstoff-Selbstanpassung:
  der im Handel verfügbare Kraftstoff. In Streitfällen ist einer der Bezugskraftstoffe nach Anhang 7 zu verwenden; |
| --- | --- | --- |

5.2.3.2.

Bei Fremdzündungsmotoren, die mit Flüssiggas (LPG) betrieben werden:

5.2.3.2.1.

bei einem Motor mit Kraftstoff-Selbstanpassung:

der im Handel verfügbare Kraftstoff. In Streitfällen ist einer der Bezugskraftstoffe nach Anhang 7 zu verwenden;

| 5.2.3.2.2. | bei einem Motor ohne Kraftstoff-Selbstanpassung:
  der in Anhang 7 genannte Bezugskraftstoff mit dem niedrigsten C3-Gehalt |
| --- | --- |

5.2.3.2.2.

bei einem Motor ohne Kraftstoff-Selbstanpassung:

der in Anhang 7 genannte Bezugskraftstoff mit dem niedrigsten C3-Gehalt

| 5.2.3.2.3. | bei einem Motor, für den eine einzige bestimmte Kraftstoffzusammensetzung angegeben ist:
  der Kraftstoff, der für den Motor angegeben ist. |
| --- | --- |

5.2.3.2.3.

bei einem Motor, für den eine einzige bestimmte Kraftstoffzusammensetzung angegeben ist:

der Kraftstoff, der für den Motor angegeben ist.

| 5.2.3.2.4. | Der verwendete Kraftstoff ist in dem Gutachten anzugeben. |
| --- | --- |

5.2.3.2.4.

Der verwendete Kraftstoff ist in dem Gutachten anzugeben.

| 5.2.3.3. | Bei Fremdzündungsmotoren, die mit Erdgas betrieben werden:






  5.2.3.3.1. | bei einem Motor mit Kraftstoff-Selbstanpassung:
  Der im Handel verfügbare Kraftstoff. In Zweifelsfällen ist einer der Bezugskraftstoffe nach Anhang 7 zu verwenden. |
| --- | --- | --- |

5.2.3.3.

Bei Fremdzündungsmotoren, die mit Erdgas betrieben werden:

5.2.3.3.1.

bei einem Motor mit Kraftstoff-Selbstanpassung:

Der im Handel verfügbare Kraftstoff. In Zweifelsfällen ist einer der Bezugskraftstoffe nach Anhang 7 zu verwenden.

| 5.2.3.3.2. | bei einem Motor ohne Kraftstoff-Selbstanpassung:
  der im Handel verfügbare Kraftstoff mit einem Wobbe-Index von mindestens 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa). In Streitfällen ist als Kraftstoff der in Anhang 7 angegebene Bezugskraftstoff GR, d. h. der Kraftstoff mit dem höchsten Wobbe-Index zu verwenden, oder |
| --- | --- |

5.2.3.3.2.

bei einem Motor ohne Kraftstoff-Selbstanpassung:

der im Handel verfügbare Kraftstoff mit einem Wobbe-Index von mindestens 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa). In Streitfällen ist als Kraftstoff der in Anhang 7 angegebene Bezugskraftstoff GR, d. h. der Kraftstoff mit dem höchsten Wobbe-Index zu verwenden, oder

| 5.2.3.3.3. | bei einem Motor, für den eine bestimmte Gasgruppe angegeben ist:
  der im Handel verfügbare Kraftstoff mit einem Wobbe-Index von mindestens 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), wenn für den Motor die Gasgruppe H angegeben ist, oder ein Kraftstoff mit einem Wobbe-Index von mindestens 47,2 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), wenn für den Motor die Gasgruppe L angegeben ist. In Streitfällen ist als Kraftstoff der in Anhang 7 angegebene Bezugskraftstoff GR zu verwenden, wenn für den Motor die Gasgruppe H angegeben ist, oder der Bezugskraftstoff G23, wenn für den Motor die Gasgruppe L angegeben ist, d. h. der Kraftstoff mit dem höchsten Wobbe-Index für die entsprechende Gruppe (3), oder |
| --- | --- |

5.2.3.3.3.

bei einem Motor, für den eine bestimmte Gasgruppe angegeben ist:

der im Handel verfügbare Kraftstoff mit einem Wobbe-Index von mindestens 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), wenn für den Motor die Gasgruppe H angegeben ist, oder ein Kraftstoff mit einem Wobbe-Index von mindestens 47,2 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), wenn für den Motor die Gasgruppe L angegeben ist. In Streitfällen ist als Kraftstoff der in Anhang 7 angegebene Bezugskraftstoff GR zu verwenden, wenn für den Motor die Gasgruppe H angegeben ist, oder der Bezugskraftstoff G23, wenn für den Motor die Gasgruppe L angegeben ist, d. h. der Kraftstoff mit dem höchsten Wobbe-Index für die entsprechende Gruppe (3), oder

| 5.2.3.3.4. | bei einem Motor, für den eine einzige bestimmte Kraftstoffzusammensetzung angegeben ist:
  der Kraftstoff, der für den Motor angegeben ist. |
| --- | --- |

5.2.3.3.4.

bei einem Motor, für den eine einzige bestimmte Kraftstoffzusammensetzung angegeben ist:

der Kraftstoff, der für den Motor angegeben ist.

| 5.2.3.3.5. | Der verwendete Kraftstoff ist in dem Gutachten anzugeben. |
| --- | --- |

5.2.3.3.5.

Der verwendete Kraftstoff ist in dem Gutachten anzugeben.

| 5.2.3.4. | Bei Selbstzündungsmotoren:
  der in Anhang 7 angegebene Bezugskraftstoff. |
| --- | --- |

5.2.3.4.

Bei Selbstzündungsmotoren:

der in Anhang 7 angegebene Bezugskraftstoff.

5.2.4.   Die Messungen sind nach den Vorschriften des Anhangs 5 dieser Regelung vorzunehmen.

5.2.5.   Das Gutachten muss die Ergebnisse und alle Berechnungen enthalten, die in der Anlage zu Anhang 4 dieser Regelung genannt und für die Bestimmung der Nutzleistung erforderlich sind; außerdem müssen die Merkmale des Motors entsprechend den Angaben in Anhang 1 dieser Regelung aufgeführt sein.

5.3.   Auswertung der Ergebnisse

5.3.1.   Nutzleistung

Die vom Hersteller für den Motortyp (oder den Stamm-Motor) angegebene Nutzleistung wird akzeptiert, wenn die Abweichung gegenüber den vom Technischen Dienst bei dem zur Prüfung vorgeführten Motor gemessenen Werten bei der maximalen Nutzleistung nicht mehr als ± 2 % und bei den anderen Messpunkten der Kurve nicht mehr als ± 4 % mit einer Toleranz von ± 1,5 % für die Motordrehzahl beträgt.

5.3.2.   Nenndrehzahl

Die vom Hersteller angegebene Nenndrehzahl darf nicht um mehr als 100 min–1 von dem angegebenen Wert abweichen.

5.3.3.   Kraftstoffverbrauch

Die vom Hersteller für den Motortyp (oder den Stamm-Motor) vorgelegte Kurve für den spezifischen Kraftstoffverbrauch wird akzeptiert, wenn an allen Messpunkten die Abweichung gegenüber den vom Technischen Dienst bei dem zur Prüfung vorgeführten Motor an denselben Punkten gemessenen Werten nicht mehr als ± 8 % beträgt.

5.3.4.   Motorenfamilie

Entspricht der Stamm-Motor den Vorschriften der Absätze 5.3.1 und 5.3.2, dann werden alle für die Motoren einer Motorenfamilie vorgelegten Kurven automatisch akzeptiert.

6.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:

| 6.1. | Die nach dieser Regelung genehmigten Motoren müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ entsprechen. |
| --- | --- |

6.1.

Die nach dieser Regelung genehmigten Motoren müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ entsprechen.

| 6.2. | Die Mindestanforderungen für Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion nach Anhang 6 dieser Regelung müssen eingehalten sein. |
| --- | --- |

6.2.

Die Mindestanforderungen für Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion nach Anhang 6 dieser Regelung müssen eingehalten sein.

7.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

| 7.1. | Die für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 6.1 nicht eingehalten sind oder ein Motor oder eine Motorenfamilie, die mit dem Genehmigungszeichen versehen ist, dem genehmigten Typ nicht entspricht. |
| --- | --- |

7.1.

Die für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 6.1 nicht eingehalten sind oder ein Motor oder eine Motorenfamilie, die mit dem Genehmigungszeichen versehen ist, dem genehmigten Typ nicht entspricht.

| 7.2. | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

7.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

8.   ÄNDERUNG EINES MOTORTYPS ODER EINER MOTORENFAMILIE UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

| 8.1. | Jede Änderung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie hinsichtlich der Merkmale in Anhang 1 ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Motortyp oder die Motorenfamilie erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder






  8.1.1. | die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben dürften und der Motor in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder |
| --- | --- | --- |

8.1.

Jede Änderung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie hinsichtlich der Merkmale in Anhang 1 ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Motortyp oder die Motorenfamilie erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder

8.1.1.

die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben dürften und der Motor in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder

| 8.1.2. | bei dem technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern. |
| --- | --- |

8.1.2.

bei dem technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern.

| 8.2. | Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren des Absatzes 4.3 mitzuteilen. |
| --- | --- |

8.2.

Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren des Absatzes 4.3 mitzuteilen.

| 8.3. | Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

8.3.

Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

9.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines Motortyps oder einer Motorenfamilie, die nach dieser Regelung genehmigt wurde, endgültig ein, hat er die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, hiervon zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hiervon mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

10.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und/oder der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung, die Erweiterung, oder die Versagung der Genehmigung zu übersenden sind.

---

(1)  Entsprechend der Beschreibung in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(2)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien und Montenegro, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (—), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (—), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (—), 34 für Bulgarien, 35 (—), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (—), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (—), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (—), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta und 51 für die Republik Korea. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(3)  „Wobbe-Index (unterer Wobbe-Index Wl oder oberer Wobbe-Index Wu)“ ist der Quotient aus dem entsprechenden Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen: Formula

---

ANHANG 1

Hauptmerkmale des Verbrennungsmotors und allgemeine Angaben über die Durchführung der Prüfungen

Stamm-Motor/Motortyp (1): ...

1.   Allgemeines

| 1.1. | Marke (Name des Unternehmens): ... |
| --- | --- |

1.1.

Marke (Name des Unternehmens): ...

| 1.2. | Typ und Handelsbezeichnung des Stamm-Motors und gegebenenfalls der Motoren der Motorenfamilie (1): ... |
| --- | --- |

1.2.

Typ und Handelsbezeichnung des Stamm-Motors und gegebenenfalls der Motoren der Motorenfamilie (1): ...

| 1.3. | Vom Hersteller vergebener Code für die Typenbezeichnung entsprechend der Angabe am Motor (an den Motoren) (1): ... |
| --- | --- |

1.3.

Vom Hersteller vergebener Code für die Typenbezeichnung entsprechend der Angabe am Motor (an den Motoren) (1): ...

| 1.4. | Angabe der Maschinen bzw. Geräte, die durch den Motor angetrieben werden sollen (2): ... |
| --- | --- |

1.4.

Angabe der Maschinen bzw. Geräte, die durch den Motor angetrieben werden sollen (2): ...

| 1.5. | Name und Anschrift des Herstellers: ... |
| --- | --- |

1.5.

Name und Anschrift des Herstellers: ...

| 1.6. | Gegebenenfalls Name und Anschrift des bevollmächtigten Vertreters des Herstellers: ... |
| --- | --- |

1.6.

Gegebenenfalls Name und Anschrift des bevollmächtigten Vertreters des Herstellers: ...

| 1.7. | Anbringungsstelle, Kodierung und Art der Anbringung der Motorkennzeichnung: ... |
| --- | --- |

1.7.

Anbringungsstelle, Kodierung und Art der Anbringung der Motorkennzeichnung: ...

| 1.8. | Anbringungsstelle und Art der Anbringung des Genehmigungszeichens: ... |
| --- | --- |

1.8.

Anbringungsstelle und Art der Anbringung des Genehmigungszeichens: ...

| 1.9. | Anschrift(en) des Montagewerks (der Montagewerke): ... |
| --- | --- |

1.9.

Anschrift(en) des Montagewerks (der Montagewerke): ...

2.   Beigefügte Unterlagen

| 2.1. | Hauptmerkmale des Stamm-Motors (der Stamm-Motoren) (siehe Anlage 1) ... |
| --- | --- |

2.1.

Hauptmerkmale des Stamm-Motors (der Stamm-Motoren) (siehe Anlage 1) ...

| 2.2. | Hauptmerkmale der Motorenfamilie (siehe Anlage 2) ... |
| --- | --- |

2.2.

Hauptmerkmale der Motorenfamilie (siehe Anlage 2) ...

| 2.3. | Hauptmerkmale der Motortypen innerhalb der Motorenfamilie (siehe Anlage 3) ... |
| --- | --- |

2.3.

Hauptmerkmale der Motortypen innerhalb der Motorenfamilie (siehe Anlage 3) ...

3.   Merkmale der Teile der mobilen Maschinen/Geräte, die in Verbindung mit dem Motor arbeiten (falls zutreffend) ...

4.   Fotografien des Stamm-Motors ...

5.   Weitere beigefügte Unterlagen:

| 5.1. | Anlage 1/Anlage 2/Anlage 3 (1) |
| --- | --- |

5.1.

Anlage 1/Anlage 2/Anlage 3 (1)

| 5.2. | Kurven für die angegebene Leistung, das angegebene Drehmoment und den angegebenen spezifischen Kraftstoffverbrauch des Motors/Stamm-Motors und der Motoren innerhalb der Motorenfamilie (1) |
| --- | --- |

5.2.

Kurven für die angegebene Leistung, das angegebene Drehmoment und den angegebenen spezifischen Kraftstoffverbrauch des Motors/Stamm-Motors und der Motoren innerhalb der Motorenfamilie (1)

| 5.3. | Gegebenenfalls weitere beigefügte Unterlagen: ... |
| --- | --- |

5.3.

Gegebenenfalls weitere beigefügte Unterlagen: ...

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

(2)  Typen und Modelle angeben.

ANLAGE 1

HAUPTMERKMALE DES MOTORS/STAMM-MOTORS
   (1)

1.   BESCHREIBUNG DES MOTORS

1.1.   Hersteller: ...

1.2.   Vom Hersteller vergebener Code für den Motor: ...

1.3.   Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt-/Zweitaktverfahren (1):

1.4.   Bohrung (2): ... mm

1.5.   Hub (2): ...mm

1.6.   Zahl, Anordnung und Zündfolge der Zylinder: ...

1.7.   Hubraum (3): ...cm3

1.8.   Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (4): ...

1.9.   Beschreibung des Verbrennungssystems: ...

1.10.   Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens: ...

1.11.   Mindestquerschnitt der Einlass- und Auslasskanäle: ...

1.12.   Kühlungssystem: Flüssigkeits-/Luftkühlung (1)

1.12.1.   Flüssigkeitskühlung

1.12.1.1.   Art der Flüssigkeit: ...

1.12.1.2.   Umwälzpumpe(n): ja/nein (1)

1.12.1.3.   Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): ...

1.12.1.4.   Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ...

1.12.2.   Luftkühlung

1.12.2.1.   Gebläse: ja/nein (1)

1.12.2.2.   Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): ...

1.12.2.3.   Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ...

1.13.   Vom Hersteller zugelassene Temperatur

1.13.1.   Flüssigkeitskühlung: höchste Temperatur am Motoraustritt: ... K

1.13.2.   Luftkühlung: Bezugspunkt: ...

1.13.3.   höchste Temperatur am Bezugspunkt: ... K

1.13.4.   Höchste Ladelufttemperatur am Austritt des Ladeluftkühlers (falls zutreffend): ...K

1.13.5.   Höchste Abgastemperatur des (der) Auspuffkrümmer(s): ... K

1.13.6.   Schmiermitteltemperatur:

| | mindestens: ... K |
| --- | --- |

mindestens: ... K

| | höchstens: ...K |
| --- | --- |

höchstens: ...K

1.14.   Lader: ja/nein (5)

1.14.1.   Marke: ...

1.14.2.   Typ: ...

1.14.3.   Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck, Druckablassventil, falls zutreffend):

1.14.4.   Ladeluftkühler: ja/nein (5)

1.15.   Ansaugsystem: höchstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und bei 100 % Last: ... kPa

1.16.   Auspuffanlage: höchstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und bei 100 % Last: ... kPa

2.   ZUSÄTZLICHE EINRICHTUNGEN GEGEN LUFTVERUNREINIGUNG (falls vorhanden und nicht unter einer anderen Ziffer erfasst)

2.1.   Beschreibung und/oder Schaubild(er): ...

3.   KRAFTSTOFFSYSTEM FÜR SELBSTZÜNDUNGSMOTOREN

3.1.   Kraftstoffpumpe

3.1.1.   Druck oder Kennlinie (6): ...kPa

3.2.   Einspritzanlage

3.2.1.   Pumpe

3.2.1.1.   Marke(n): ...

3.2.1.2.   Typ(en): ...

3.2.1.3.   Maximale Fördermenge: ... mm3
   (5)
   (6) je Hub oder Takt bei Vollförderung bei einer Pumpendrehzahl von jeweils ... min–1 (Nennwert) und ... min–1 (maximales Drehmoment) oder Kennlinie: ...

3.2.1.3.1.   Angabe des angewandten Verfahrens: am Motor/auf dem Pumpenprüfstand (5)

3.2.1.4.   Einspritzzeitpunktverstellung

3.2.1.4.1.   Verstellkurve des Spritzverstellers (6): ...

3.2.1.4.2.   Einstellung des Einspritzzeitpunkts (6): ...

3.2.2.   Einspritzleitungen

3.2.2.1.   Länge: ...mm

3.2.2.2.   Innendurchmesser: ...mm

3.2.3.   Einspritzdüse(n)

3.2.3.1.   Marke(n): ...

3.2.3.2.   Typ(en): ...

3.2.3.3.   Öffnungsdruck oder Kennlinie (5)
   (6): ... kPa

3.2.4.   Regler

3.2.4.1.   Marke(n): ...

3.2.4.2.   Typ(en): ...

3.2.4.3.   Abregeldrehzahl bei Volllast (7): ... min–1

3.2.4.4.   Höchste Drehzahl ohne Last (7): ... min–1

3.2.4.5.   Leerlaufdrehzahl (7): ...min–1

3.3.   Kaltstarteinrichtung

3.3.1.   Marke(n): ...

3.3.2.   Typ(en): ...

3.3.3.   Beschreibung: ...

3.3.4.   Elektronisches Motormanagement-Steuergerät

3.3.4.1.   Marke(n): ...

3.3.4.2.   Typ: ...

3.3.4.3.   Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ...

3.3.4.4.   Weitere Dokumentation: ...

4.   KRAFTSTOFFSYSTEM FÜR FREMDZÜNDUNGSMOTOREN

4.1.   Vergaser

4.1.1.   Marke(n): ...

4.1.2.   Typ(en): ...

4.2.   Saugrohreinspritzung: Ein-Punkt oder Mehrpunkt (8)

4.2.1.   Marke(n): ...

4.2.2.   Typ(en): ...

4.3.   Direkteinspritzung

4.3.1.   Marke(n): ...

4.3.2.   Typ(en): ...

4.4.   Kraftstoffdurchfluss [g/h] und Luft-/Kraftstoff-Verhältnis bei Nenndrehzahl und voll geöffneter Drosselklappe: ...

4.5.   Elektronisches Motormanagement-Steuergerät: ...

4.5.1.   Marke(n): ...

4.5.2.   Typ: ...

4.5.3.   Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ...

4.5.4.   Weitere Dokumentation: ...

5.   VENTILSTEUERZEITEN

5.1.   Maximale Ventilhübe und Öffnungs- sowie Schließwinkel, bezogen auf die Totpunkte, oder entsprechende Angaben: ...

5.2.   Bezugs- und/oder Einstellbereiche (9): ...

5.3.   Variable Ventilsteuerung (falls zutreffend wo: Einlass und/oder Auslass) (9):

5.3.1.   Art: Dauerbetrieb oder Ein/Aus-Betrieb (9)

5.3.2.   Winkel der verdrehbaren Nockenwelle: ...

6.   ANSAUG- UND AUSPUFFKANALANORDNUNG

6.1.   Lage, Größe und Zahl: ...

7.   ZÜNDANLAGE

7.1.   Zündspule

7.1.1.   Marke(n): ...

7.1.2.   Typ(en): ...

7.1.3.   Zahl: ...

7.2.   Zündkerze(n)

7.2.1.   Marke(n): ...

7.2.2.   Typ(en): ...

7.3.   Zündmagnet

7.3.1.   Marke(n): ...

7.3.2.   Typ(en): ...

7.4.   Zündeinstellung

7.4.1.   Zündzeitpunkt in Bezug zum oberen Totpunkt [in Grad Kurbelwinkel] ...

7.4.2.   Gegebenenfalls Verstellkurve ...

8.   Motordaten (nach den Angaben des Herstellers)

| Nenndrehzahl (min–1) | |
| --- | --- |
| Drehzahl bei maximaler Leistung (min–1) | |
| Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min–1) | |
| Nennwert der Nutzleistung (kW) | |
| Maximale Nutzleistung (kW) | |
| Maximales Nutzdrehmoment (Nm) | |

Nenndrehzahl (min–1)

Drehzahl bei maximaler Leistung (min–1)

Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min–1)

Nennwert der Nutzleistung (kW)

Maximale Nutzleistung (kW)

Maximales Nutzdrehmoment (Nm)

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

(2)  Dieser Wert ist auf den nächsten Zehntelmillimeter zu runden.

(3)  Dieser Wert ist mit π = 3,1416 zu berechnen und auf den nächsten Wert in cm3 zu runden.

(4)  Toleranz angeben.

(5)  Nichtzutreffendes streichen.

(6)  Toleranz angeben.

(7)  Toleranz angeben.

(8)  Nichtzutreffendes streichen.

(9)  Nichtzutreffendes streichen.

ANLAGE 2

WESENTLICHE MERKMALE DER MOTORENFAMILIE

1.   GEMEINSAME KENNGRÖSSEN (1):

| 1.1. | Arbeitsweise: ... |
| --- | --- |

1.1.

Arbeitsweise: ...

| 1.2. | Kühlmittel: ... |
| --- | --- |

1.2.

Kühlmittel: ...

| 1.3. | Luftansaugverfahren: ... |
| --- | --- |

1.3.

Luftansaugverfahren: ...

| 1.4. | Art/Ausführung des Brennraums:... |
| --- | --- |

1.4.

Art/Ausführung des Brennraums:...

| 1.5. | Ventil- oder Schlitzanordnung — Anordnung, Größe und Anzahl:... |
| --- | --- |

1.5.

Ventil- oder Schlitzanordnung — Anordnung, Größe und Anzahl:...

| 1.6. | Kraftstoffsystem: ... |
| --- | --- |

1.6.

Kraftstoffsystem: ...

| 1.7. | Motormanagementsysteme
  Nachweis der Übereinstimmung gemäß der Zeichnungsnummer(n):...






  1.7.1. | Ladeluftkühlung: ... |
| --- | --- | --- |

1.7.

Motormanagementsysteme

Nachweis der Übereinstimmung gemäß der Zeichnungsnummer(n):...

1.7.1.

Ladeluftkühlung: ...

| 1.7.2. | Abgasrückführung (2): ... |
| --- | --- |

1.7.2.

Abgasrückführung (2): ...

| 1.7.3. | Wassereinspritzung/-emulsion (2): ... |
| --- | --- |

1.7.3.

Wassereinspritzung/-emulsion (2): ...

| 1.7.4. | Lufteinblasung (2): ... |
| --- | --- |

1.7.4.

Lufteinblasung (2): ...

| 1.8. | Nachweis des gleichen (oder bei dem Stamm-Motor des niedrigsten) Quotienten: Systemkapazität/Kraftstoff-Fördermenge je Hub gemäß Schaubild(er) Nummer (3): ... |
| --- | --- |

1.8.

Nachweis des gleichen (oder bei dem Stamm-Motor des niedrigsten) Quotienten: Systemkapazität/Kraftstoff-Fördermenge je Hub gemäß Schaubild(er) Nummer (3): ...

2.   ZUSAMMENSTELLUNG DER MOTOREN DER MOTORENFAMILIE

| 2.1. | Bezeichnung der Motorenfamilie: ... |
| --- | --- |

2.1.

Bezeichnung der Motorenfamilie: ...

| 2.2. | Merkmale der Motoren innerhalb dieser Motorenfamilie: ....
  ...
  ...










  Merkmale | Motoren der Motorenfamilie | Stamm-Motor (1) |
| --- | --- | --- | --- |
| Motortyp | | | | | |
| Zylinderzahl | | | | | |
| Nenndrehzahl (min-1) | | | | | |
| Fördermenge pro Hub (mm3) bei Selbstzündungsmotoren, Kraftstoffdurchfluss (g/h) bei Fremdzündungsmotoren | | | | | |
| Nennwert der Nutzleistung (kW) | | | | | |
| Maximale Nutzleistung (kW) | | | | | |
| Drehzahl bei maximaler Leistung (min-1) | | | | | |
| Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min-1) | | | | | |
| Kraftstoff-Fördermenge je Hub (mm3) | | | | | |
| Maximales Drehmoment (Nm) | | | | | |
| Niedrige Leerlaufdrehzahl (min-1) | | | | | |
| Zylinderhubraum (in % des größten Wertes) (siehe Anhang 5 Ziffer 1.3) | | | | | |

2.2.

Merkmale der Motoren innerhalb dieser Motorenfamilie: ....

...

...

Merkmale

Motoren der Motorenfamilie

Stamm-Motor (1)

Motortyp

Zylinderzahl

Nenndrehzahl (min-1)

Fördermenge pro Hub (mm3) bei Selbstzündungsmotoren, Kraftstoffdurchfluss (g/h) bei Fremdzündungsmotoren

Nennwert der Nutzleistung (kW)

Maximale Nutzleistung (kW)

Drehzahl bei maximaler Leistung (min-1)

Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min-1)

Kraftstoff-Fördermenge je Hub (mm3)

Maximales Drehmoment (Nm)

Niedrige Leerlaufdrehzahl (min-1)

Zylinderhubraum (in % des größten Wertes) (siehe Anhang 5 Ziffer 1.3)

---

(1)  Nähere Angaben dazu siehe Anhang 1 Anlage 1.

(2)  Alle diesbezüglichen technischen Daten angeben.

(3)  Siehe Anhang 5 Absatz 1.9.

ANLAGE 3

Wesentliche Merkmale des Motortyps innerhalb der Motorenfamilie
   (1)

1.   BESCHREIBUNG DES MOTORS

1.1.   Hersteller: ...

1.2.   Vom Hersteller vergebener Code für den Motor: ...

1.3.   Arbeitsweise: Viertakt/Zweitaktverfahren (2)

1.4.   Bohrung (3): ... mm

1.5.   Hub (3): ...mm

1.6.   Zahl, Anordnung und Zündfolge der Zylinder: ...

1.7.   Hubraum (4): ...cm3

1.8.   Nenndrehzahl ... min–1

1.9.   Drehzahl bei maximalem Drehmoment: ... min–1

1.10.   Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (5): ...

1.11.   Beschreibung des Verbrennungssystems: ...

1.12.   Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens: ...

1.13.   Mindestquerschnittsfläche der Einlass- und Auslasskanäle: ...

1.14.   Kühlsystem: Flüssigkeits/Luftkühlung (2)

1.14.1.   Flüssigkeitskühlung

1.14.1.1.   Art der Flüssigkeit: ...

1.14.1.2.   Umwälzpumpe(n): ja/nein (2)

1.14.1.3.   Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): ...

1.14.1.4.   Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ...

1.14.2.   Luftkühlung

1.14.2.1.   Gebläse: ja/nein (2)

1.14.2.2.   Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): ...

1.14.2.3.   Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ...

1.15.   Vom Hersteller zugelassene Temperatur

1.15.1.   Flüssigkeitskühlung: höchste Temperatur an der Austrittsstelle: ...K

1.15.2.   Luftkühlung:

| | Bezugspunkt: ... |
| --- | --- |

Bezugspunkt: ...

| | höchste Temperatur am Bezugspunkt: K |
| --- | --- |

höchste Temperatur am Bezugspunkt: K

1.15.3.   Höchste Ladelufttemperatur am Austritt des Ladeluftkühlers (falls zutreffend): ... K

1.15.4.   Höchste Abgastemperatur am Austrittsflansch des (der) Auspuffkrümmer(s): ...K

1.15.5.   Schmiermitteltemperatur:

| | mindestens ... K |
| --- | --- |

mindestens ... K

| | höchstens ... K |
| --- | --- |

höchstens ... K

1.16.   Aufladung: ja/nein (6)

1.16.1.   Marke: ...

1.16.2.   Typ: ...

1.16.3.   Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck, Druckablassventil (falls zutreffend):

1.16.4.   Ladeluftkühler: ja/nein (6)

1.17.   Ansaugsystem: höchstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und bei 100 % Last kPa

1.18.   höchstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und bei 100 % Last: ... kPa

2.   ZUSÄTZLICHE EINRICHTUNGEN GEGEN LUFTVERUNREINIGUNG (falls vorhanden und nicht unter einer anderen Ziffer erfasst)

Beschreibung und/oder Schaubild(er): ...

3.   KRAFTSTOFFSYSTEM FÜR SELBSTZÜNDUNGSMOTOREN

3.1.   Kraftstoffpumpe

Druck oder Kennlinie (7) ...kPa ...kPa

3.2.   Einspritzanlage

3.2.1.   Pumpe

3.2.1.1.   Marke(n): ...

3.2.1.2.   Typ(en): ...

3.2.1.3.   Maximale Fördermenge: ... mm3
   (6)
   (7) pro Hub oder Takt bei Vollförderung bei einer Pumpendrehzahl von jeweils ... min–1 (Nennwert) und ... min–1 (maximales Drehmoment) oder Kennlinie

3.2.1.3.1.   Angabe des angewandten Verfahrens: am Motor/auf dem Pumpenprüfstand (8).

3.2.1.4.   Einspritzzeitpunkt

3.2.1.4.1.   Verstellkurve des Spritzverstellers (7): ...

3.2.1.4.2.   Einstellung des Einspritzzeitpunkts (7): ...

3.2.2.   Einspritzleitungen

3.2.2.1.   Länge: mm

3.2.2.2.   Innendurchmesser: mm

3.2.3.   Einspritzdüse(n)

3.2.3.1.   Marke(n): ...

3.2.3.2.   Typ(en): ...

3.2.3.3.   Öffnungsdruck oder Kennlinie (6)
   (7): ... kPa

3 2.4.   Regler

3.2.4.1.   Marke(n): ...

3.2.4.2.   Typ(en): ...

3.2.4.3.   Abregeldrehzahl bei Volllast (7): ... min–1

3.2.4.4.   höchste Drehzahl ohne Last (7): ... min–1

3.2.4.5.   Leerlaufdrehzahl (7): ...min–1

3.3.   Kaltstarteinrichtung

3.3.1.   Marke(n): ...

3.3.2.   Typ(en): ...

3.3.3.   Beschreibung: ...

3.4.   Elektronisches Motormanagement-Steuergerät: ...

3.4.1.   Marke(n): ...

3.4.2.   Typ: ...

3.4.3.   Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ...

3.4.4.   Weitere Dokumentation: ...

4.   KRAFTSTOFFSYSTEM FÜR FREMDZÜNDUNGSMOTOREN

4.1.   Vergaser

4.1.1.   Marke(n): ...

4.1.2.   Typ(en): ...

4.2.   Saugrohreinspritzung: Ein-Punkt oder Mehrpunkt (9)

4.2.1.   Marke(n): ...

4.2.2.   Typ(en): ...

4.3.   Direkteinspritzung

4.3.1.   Marke(n): ...

4.3.2.   Typ(en): ...

4.4.   Kraftstoffdurchfluss [g/h] und Luft-/Kraftstoff-Verhältnis bei Nenndrehzahl und weit geöffneter Drosselklappe

4.5.   Elektronisches Motormanagement-Steuergerät

4.5.1.   Marke(n): ...

4.5.2.   Typ: ...

4.5.3.   Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ...

4.5.4.   Weitere Dokumentation: ...

5.   VENTILSTEUERZEITEN

5.1.   Maximale Ventilhübe und Öffnungs- sowie Schließwinkel, bezogen auf die Totpunkte, oder entsprechende Angaben: ...

5.2.   Bezugs- und/oder Einstellbereich (9): ...

5.3.   Variable Ventilsteuerung (falls zutreffend, wo: Einlass und/oder Auslass) (9):

5.3.1.   Art: kontinuierlich oder Ein/Aus-Betrieb (9)

5.3.2.   Winkel der verdrehbaren Nockenwelle(n): ...

6.   ANSAUG- und AUSPUFFKANALANORDNUNG

6.1.   Lage, Größe und Zahl: ...

7.   ZÜNDANLAGE

7.1.   Zündspule

7.1.1.   Marke(n): ...

7.1.2.   Typ(en): ...

7.1.3.   Zahl

7.2.   Zündkerze(n)

7.2.1.   Marke(n): ...

7.2.2.   Typ(en): ...

7.3.   Zündmagnet

7.3.1.   Marke(n): ...

7.3.2.   Typ(en): ...

7.4.   Zündeinstellung

7.4.1.   Statischer Zündzeitpunkt in Bezug zum oberen Totpunkt [in Grad Kurbelwinkel]: ...

7.4.2.   Gegebenenfalls Verstellkurve: ...

---

(1)  Nähere Angaben dazu siehe Anhang 1 Anlage 1.

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

(3)  Dieser Wert ist auf den nächsten Zehntelmillimeter zu runden.

(4)  Dieser Wert mit π = 3,1416 zu berechnen und auf den nächsten Wert in cm3 zu runden.

(5)  Toleranz angeben.

(6)  Nähere Angaben dazu siehe Anhang 1 Anlage 1.

(7)  Nichtzutreffendes streichen.

(8)  Dieser Wert ist auf den nächsten Zehntelmillimeter zu runden.

(9)  Nichtzutreffendes streichen.

---

ANHANG 2

MITTEILUNG

(Größtes Format: A4 (210 × 297 mm))

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Image

---

ANHANG 3

ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

MUSTER A

(siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

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MUSTER B

(siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)

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---

(1)  Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.

---

ANHANG 4

Verfahren zur Messung der Nutzleistung des Verbrennungsmotors

1.   Diese Vorschriften gelten für das Verfahren zur Bestimmung der Volllast-Leistungskurve eines mit veränderlicher Drehzahl betriebenen Verbrennungsmotors als Funktion der Motordrehzahl sowie der Messung der Nenndrehzahl und des Nennwerts der Nutzleistung eines mit konstanter Drehzahl betriebenen Verbrennungsmotors.

2.   PRÜFBEDINGUNGEN

2.1.   Der Motor muss entsprechend den Empfehlungen des Herstellers eingefahren worden sein.

2.2.   Wenn die Leistungsmessung nur an einem Motor mit angebautem Getriebe durchgeführt werden kann, ist der Getriebewirkungsgrad zu berücksichtigen.

2.3.   Nebenverbraucher und Ausrüstungsteile

2.3.1.   Anzubauende Nebenverbraucher und Ausrüstungsteile

Während der Prüfung müssen die für den Motorbetrieb bei der beabsichtigten Verwendung erforderlichen Nebenverbraucher (siehe Tabelle 1) auf dem Prüfstand möglichst in derselben Lage wie bei der beabsichtigten Verwendung angebaut sein.

2.3.2.   Abzubauende Nebenverbraucher und Ausrüstungsteile

Bestimmte Nebenverbraucher, die nur für den Betrieb der Maschine erforderlich sind und an den Motor angebaut werden können, müssen für die Prüfung abgebaut werden. Die folgende nicht abschließende Aufzählung enthält als Beispiele:

| i) | Bremsluftkompressor, |
| --- | --- |

i)

Bremsluftkompressor,

| ii) | Druckpumpe für die Servolenkung, |
| --- | --- |

ii)

Druckpumpe für die Servolenkung,

| iii) | Kompressor für die Luftfederung, |
| --- | --- |

iii)

Kompressor für die Luftfederung,

| iv) | Klimaanlage. |
| --- | --- |

iv)

Klimaanlage.

Können Nebenverbraucher nicht abgebaut werden, dann kann die Leistung, die sie in unbelastetem Zustand aufnehmen, bestimmt und zu der gemessenen Motorleistung addiert werden (siehe Anmerkung h zu Tabelle 1). Beträgt dieser Wert mehr als 3 % der maximalen Leistung bei der Prüfdrehzahl, dann kann er von der Prüfstelle überprüft werden.

Tabelle 1

Ausrüstungsteile und Nebenverbraucher, die zur Bestimmung der Motorleistung anzubauen sind

| Nr. | Ausrüstungsteile und Nebenverbraucher | Bei Emissionsprüfung angebaut |
| --- | --- | --- |
| 1 | Ansaugsystem | |
| Ansaugkrümmer | Ja, Serienausrüstung |
| Kurbelgehäuseentlüftung | Ja, Serienausrüstung |
| Betätigungseinrichtungen für Doppel-Ansaugkrümmer | Ja, Serienausrüstung |
| Luftmengenmesser | Ja, Serienausrüstung |
| Lufteinlassskanal | Ja (1) |
| Luftfilter | Ja (1) |
| Ansauggeräuschdämpfer | Ja (1) |
| Drehzahlbegrenzer | Ja (1) |
| 2 | Einlassvorwärmvorrichtung des Ansaugkrümmers | Ja, Serienausrüstung Möglichst auf den günstigsten Zustand einstellen. |
| 3 | Auspuffanlage | |
| Abgasreiniger | Ja, Serienausrüstung |
| Abgaskrümmer | Ja, Serienausrüstung |
| Verbindungsrohre | Ja (2) |
| Schalldämpfer | Ja (2) |
| Auspuffendrohr | Ja (2) |
| Abgasbremse | Nein (3) |
| Einrichtung zur Aufladung | Ja, Serienausrüstung |
| 4 | Kraftstoffpumpe | Ja, Serienausrüstung (4) |
| 5 | Ausrüstung zur Gemischbildung | |
| Vergaser | Ja, Serienausrüstung |
| Elektronisches Steuersystem, Luftmengenmesser usw. | Ja, Serienausrüstung |
| Ausrüstung für Gasmotoren | |
| Druckminderer | Ja, Serienausrüstung |
| Verdampfer | Ja, Serienausrüstung |
| Mischer | Ja, Serienausrüstung |
| 6 | Kraftstoffeinspritzung (Benzin und Diesel) | |
| Vorfilter | Ja, Serienausrüstung oder Prüfstandsausrüstung |
| Filter | Ja, Serienausrüstung oder Prüfstandsausrüstung |
| Pumpe | Ja, Serienausrüstung |
| Hochdruckleitung | Ja, Serienausrüstung |
| Einspritzdüse | Ja, Serienausrüstung |
| Lufteinlassventil | Ja, Serienausrüstung (5) |
| Elektronisches Steuersystem, Luftmengenmesser usw. | Ja, Serienausrüstung |
| Regler/Steuersystem | Ja, Serienausrüstung |
| automatischer Regelstangen-Volllastanschlag in Abhängigkeit von den atmosphärischen Bedingungen | Ja, Serienausrüstung |
| 7 | Flüssigkeitskühlung | |
| Kühler | Nein |
| Lüfter | Nein |
| Lüfterabdeckung | Nein |
| Wasserpumpe | Ja, Serienausrüstung (6) |
| Thermostat | Ja, Serienausrüstung (7) |
| 8 | Luftkühlung | |
| Abdeckung | Nein (8) |
| Lüfter oder Gebläse | Nein (8) |
| Einrichtung zur Temperaturregelung | Nein |
| 9 | Elektrische Anlage | |
| Lichtmaschine | Ja, Serienausrüstung (9) |
| Zündverteiler | Ja, Serienausrüstung |
| Zündspule(n) | Ja, Serienausrüstung |
| Verkabelung | Ja, Serienausrüstung |
| Zündkerzen | Ja, Serienausrüstung |
| Elektronisches Steuersystem einschließlich Klopfsensor/Zündzeitpunktverstellung nach spät | Ja, Serienausrüstung |
| 10 | Einrichtung zur Aufladung | |
| Verdichter, der entweder direkt durch den Motor und/oder durch die Abgase angetrieben wird | Ja, Serienausrüstung |
| Ladeluftkühler | Ja, Serienausrüstung oder Prüfstandsausrüstung (8)
   (10) |
| Kühlmittelpumpe oder Kühlgebläse (vom Motor angetrieben) | Nein (8) |
| Kühlmittel-Durchflussregler | Ja, Serienausrüstung |
| 11 | Zusatzlüfter am Prüfstand | Ja, falls erforderlich |
| 12 | Abgasreinigungsanlage | Ja, Serienausrüstung (11) |
| 13 | Anlasssystem | Prüfstandsausrüstung (12) |
| 14 | Schmierölpumpe | Ja, Serienausrüstung |

Nr.

Ausrüstungsteile und Nebenverbraucher

Bei Emissionsprüfung angebaut

1

Ansaugsystem

Ansaugkrümmer

Ja, Serienausrüstung

Kurbelgehäuseentlüftung

Ja, Serienausrüstung

Betätigungseinrichtungen für Doppel-Ansaugkrümmer

Ja, Serienausrüstung

Luftmengenmesser

Ja, Serienausrüstung

Lufteinlassskanal

Ja (1)

Luftfilter

Ja (1)

Ansauggeräuschdämpfer

Ja (1)

Drehzahlbegrenzer

Ja (1)

2

Einlassvorwärmvorrichtung des Ansaugkrümmers

Ja, Serienausrüstung Möglichst auf den günstigsten Zustand einstellen.

3

Auspuffanlage

Abgasreiniger

Ja, Serienausrüstung

Abgaskrümmer

Ja, Serienausrüstung

Verbindungsrohre

Ja (2)

Schalldämpfer

Ja (2)

Auspuffendrohr

Ja (2)

Abgasbremse

Nein (3)

Einrichtung zur Aufladung

Ja, Serienausrüstung

4

Kraftstoffpumpe

Ja, Serienausrüstung (4)

5

Ausrüstung zur Gemischbildung

Vergaser

Ja, Serienausrüstung

Elektronisches Steuersystem, Luftmengenmesser usw.

Ja, Serienausrüstung

Ausrüstung für Gasmotoren

Druckminderer

Ja, Serienausrüstung

Verdampfer

Ja, Serienausrüstung

Mischer

Ja, Serienausrüstung

6

Kraftstoffeinspritzung (Benzin und Diesel)

Vorfilter

Ja, Serienausrüstung oder Prüfstandsausrüstung

Filter

Ja, Serienausrüstung oder Prüfstandsausrüstung

Pumpe

Ja, Serienausrüstung

Hochdruckleitung

Ja, Serienausrüstung

Einspritzdüse

Ja, Serienausrüstung

Lufteinlassventil

Ja, Serienausrüstung (5)

Elektronisches Steuersystem, Luftmengenmesser usw.

Ja, Serienausrüstung

Regler/Steuersystem

Ja, Serienausrüstung

automatischer Regelstangen-Volllastanschlag in Abhängigkeit von den atmosphärischen Bedingungen

Ja, Serienausrüstung

7

Flüssigkeitskühlung

Kühler

Nein

Lüfter

Nein

Lüfterabdeckung

Nein

Wasserpumpe

Ja, Serienausrüstung (6)

Thermostat

Ja, Serienausrüstung (7)

8

Luftkühlung

Abdeckung

Nein (8)

Lüfter oder Gebläse

Nein (8)

Einrichtung zur Temperaturregelung

Nein

9

Elektrische Anlage

Lichtmaschine

Ja, Serienausrüstung (9)

Zündverteiler

Ja, Serienausrüstung

Zündspule(n)

Ja, Serienausrüstung

Verkabelung

Ja, Serienausrüstung

Zündkerzen

Ja, Serienausrüstung

Elektronisches Steuersystem einschließlich Klopfsensor/Zündzeitpunktverstellung nach spät

Ja, Serienausrüstung

10

Einrichtung zur Aufladung

Verdichter, der entweder direkt durch den Motor und/oder durch die Abgase angetrieben wird

Ja, Serienausrüstung

Ladeluftkühler

Ja, Serienausrüstung oder Prüfstandsausrüstung (8)
   (10)

Kühlmittelpumpe oder Kühlgebläse (vom Motor angetrieben)

Nein (8)

Kühlmittel-Durchflussregler

Ja, Serienausrüstung

11

Zusatzlüfter am Prüfstand

Ja, falls erforderlich

12

Abgasreinigungsanlage

Ja, Serienausrüstung (11)

13

Anlasssystem

Prüfstandsausrüstung (12)

14

Schmierölpumpe

Ja, Serienausrüstung

2.4.   Einstellvorschriften

Die Einstellvorschriften für die Prüfung zur Bestimmung der Nutzleistung sind in der Tabelle 2 angegeben.

Tabelle 2

Einstellvorschriften

| 1. | Einstellung des Vergasers (der Vergaser), Verdampfers/Druckreglers |
| --- | --- |

1.

Einstellung des Vergasers (der Vergaser), Verdampfers/Druckreglers

Sie entsprechen den Fertigungsvorschriften des Herstellers und sind ohne weitere Änderung bei der jeweiligen Verwendung anzuwenden.

| 2. | Einstellung der Fördermenge der Einspritzpumpe |
| --- | --- |

2.

Einstellung der Fördermenge der Einspritzpumpe

| 3. | Einspritz- oder Zündverstellung (Verstellkurve) |
| --- | --- |

3.

Einspritz- oder Zündverstellung (Verstellkurve)

| 4. | Einstellung des Reglers |
| --- | --- |

4.

Einstellung des Reglers

| 5. | Abgasreinigungssysteme |
| --- | --- |

5.

Abgasreinigungssysteme

| 6. | Ladedruckregelung |
| --- | --- |

6.

Ladedruckregelung

3.   AUFZUZEICHNENDE DATEN

| 3.1. | Es sind die unter Ziffer 4 der Anlage zu diesem Anhang aufgeführten Daten aufzuzeichnen. Leistungsdaten sind unter stabilisierten Betriebsbedingungen bei ausreichender Frischluftzufuhr zum Motor zu ermitteln. Die Brennräume dürfen Ablagerungen aufweisen, allerdings nur in begrenzter Menge. Die Prüfbedingungen, wie z. B. die Ansauglufttemperatur, müssen den Referenzbedingungen (siehe Absatz 5.2 dieses Anhangs) möglichst genau entsprechen, damit die Größenordnung des Korrekturfaktors gering gehalten werden kann. |
| --- | --- |

3.1.

Es sind die unter Ziffer 4 der Anlage zu diesem Anhang aufgeführten Daten aufzuzeichnen. Leistungsdaten sind unter stabilisierten Betriebsbedingungen bei ausreichender Frischluftzufuhr zum Motor zu ermitteln. Die Brennräume dürfen Ablagerungen aufweisen, allerdings nur in begrenzter Menge. Die Prüfbedingungen, wie z. B. die Ansauglufttemperatur, müssen den Referenzbedingungen (siehe Absatz 5.2 dieses Anhangs) möglichst genau entsprechen, damit die Größenordnung des Korrekturfaktors gering gehalten werden kann.

| 3.2. | Die Temperatur der Ansaugluft ist im Einlasskanal zu messen. Die Messung des Ansaugunterdrucks muss an derselben Stelle vorgenommen werden. Das Thermometer oder das Thermoelement muss vor zerstäubtem Kraftstoff und vor Strahlungswärme geschützt sein und sich direkt im Luftstrohm befinden. Die Messungen sind an ausreichend vielen Stellen durchzuführen, damit man einen repräsentativen Mittelwert der Ansaugtemperatur erhält. |
| --- | --- |

3.2.

Die Temperatur der Ansaugluft ist im Einlasskanal zu messen. Die Messung des Ansaugunterdrucks muss an derselben Stelle vorgenommen werden. Das Thermometer oder das Thermoelement muss vor zerstäubtem Kraftstoff und vor Strahlungswärme geschützt sein und sich direkt im Luftstrohm befinden. Die Messungen sind an ausreichend vielen Stellen durchzuführen, damit man einen repräsentativen Mittelwert der Ansaugtemperatur erhält.

| 3.3. | Der Ansaugunterdruck ist, bezogen auf Einlasskanäle, Ansauggeräuschdämpfer oder Drehzahlbegrenzer (falls vorhanden), stromabwärts zu messen. |
| --- | --- |

3.3.

Der Ansaugunterdruck ist, bezogen auf Einlasskanäle, Ansauggeräuschdämpfer oder Drehzahlbegrenzer (falls vorhanden), stromabwärts zu messen.

| 3.4. | Der absolute Druck am Einlass des Motors ist, bezogen auf den Verdichter und den Wärmetauscher (falls vorhanden), stromabwärts im Ansaugkrümmer und an jeder beliebigen Stelle, an der der Druck zur Berechnung der Korrekturfaktoren zu bestimmen ist, zu messen. |
| --- | --- |

3.4.

Der absolute Druck am Einlass des Motors ist, bezogen auf den Verdichter und den Wärmetauscher (falls vorhanden), stromabwärts im Ansaugkrümmer und an jeder beliebigen Stelle, an der der Druck zur Berechnung der Korrekturfaktoren zu bestimmen ist, zu messen.

| 3.5. | Der Abgasgegendruck ist jeweils stromabwärts an einer Stelle, deren Abstand von dem (den) Austrittsflansch(en) des (der) Auspuffkrümmer(s) mindestens dem dreifachen Rohrdurchmesser entspricht, und an dem (den) Turbolader(n) (falls vorhanden) zu messen. Die Stelle ist anzugeben. |
| --- | --- |

3.5.

Der Abgasgegendruck ist jeweils stromabwärts an einer Stelle, deren Abstand von dem (den) Austrittsflansch(en) des (der) Auspuffkrümmer(s) mindestens dem dreifachen Rohrdurchmesser entspricht, und an dem (den) Turbolader(n) (falls vorhanden) zu messen. Die Stelle ist anzugeben.

| 3.6. | Es dürfen keine Daten aufgezeichnet werden, bevor das Drehmoment, die Drehzahl und die Temperaturen nicht mindestens eine Minute lang im Wesentlichen konstant sind. |
| --- | --- |

3.6.

Es dürfen keine Daten aufgezeichnet werden, bevor das Drehmoment, die Drehzahl und die Temperaturen nicht mindestens eine Minute lang im Wesentlichen konstant sind.

| 3.7. | Die Motordrehzahl darf während eines Prüflaufs oder Messdurchgangs nicht um mehr als ± 1 % oder ± 10 min–1 von der gewählten Drehzahl abweichen; es gilt der jeweils größere Wert. |
| --- | --- |

3.7.

Die Motordrehzahl darf während eines Prüflaufs oder Messdurchgangs nicht um mehr als ± 1 % oder ± 10 min–1 von der gewählten Drehzahl abweichen; es gilt der jeweils größere Wert.

| 3.8. | Die Daten über die Bremsbelastung, den Kraftstoffverbrauch und die Ansaugtemperatur müssen gleichzeitig aufgezeichnet werden und das Mittel zweier aufeinander folgender stabilisierter Werte sein, die im Fall der Bremslast nicht um mehr als 2 % voneinander abweichen. |
| --- | --- |

3.8.

Die Daten über die Bremsbelastung, den Kraftstoffverbrauch und die Ansaugtemperatur müssen gleichzeitig aufgezeichnet werden und das Mittel zweier aufeinander folgender stabilisierter Werte sein, die im Fall der Bremslast nicht um mehr als 2 % voneinander abweichen.

| 3.9. | Die Kühlmittel-Austrittstemperatur muss auf dem vom Hersteller angegebenen Wert gehalten werden.
  Fehlt eine Herstellerangabe, dann muss die Temperatur 353 K ± 5 K betragen. Bei luftgekühlten Motoren muss die Temperatur an einer vom Hersteller angegebenen Stelle mit einer Toleranz von + 0/– 20 K auf dem vom Hersteller unter den Referenzbedingungen angegebenen Höchstwert gehalten werden. |
| --- | --- |

3.9.

Die Kühlmittel-Austrittstemperatur muss auf dem vom Hersteller angegebenen Wert gehalten werden.

Fehlt eine Herstellerangabe, dann muss die Temperatur 353 K ± 5 K betragen. Bei luftgekühlten Motoren muss die Temperatur an einer vom Hersteller angegebenen Stelle mit einer Toleranz von + 0/– 20 K auf dem vom Hersteller unter den Referenzbedingungen angegebenen Höchstwert gehalten werden.

| 3.10. | Bei Selbstzündungsmotoren ist die Kraftstofftemperatur am Einlass der Kraftstoffeinspritzpumpe zu messen und auf einem Wert zwischen 306 K und 316 K (33 C und 43 C) zu halten, und bei Fremdzündungsmotoren ist die Kraftstofftemperatur möglichst nah am Einlass des Vergasers oder der Gruppe der Kraftstoffeinspritzdüsen zu messen und auf einem Wert zwischen 293 K und 303 K (20 C und 30 C) zu halten. |
| --- | --- |

3.10.

Bei Selbstzündungsmotoren ist die Kraftstofftemperatur am Einlass der Kraftstoffeinspritzpumpe zu messen und auf einem Wert zwischen 306 K und 316 K (33 C und 43 C) zu halten, und bei Fremdzündungsmotoren ist die Kraftstofftemperatur möglichst nah am Einlass des Vergasers oder der Gruppe der Kraftstoffeinspritzdüsen zu messen und auf einem Wert zwischen 293 K und 303 K (20 C und 30 C) zu halten.

| 3.11. | Die in der Ölpumpe oder an der Auslassseite des Ölkühlers (falls vorhanden) gemessene Temperatur des Schmieröls muss innerhalb der vom Motorhersteller angegebenen Grenzwerte liegen. |
| --- | --- |

3.11.

Die in der Ölpumpe oder an der Auslassseite des Ölkühlers (falls vorhanden) gemessene Temperatur des Schmieröls muss innerhalb der vom Motorhersteller angegebenen Grenzwerte liegen.

| 3.12. | Ein zusätzliches Regelsystem kann gegebenenfalls verwendet werden, um die Temperaturen auf Werten innerhalb der in den Absätzen 3.9, 3.10 und 3.11 dieses Anhangs angegebenen Grenzwerte zu halten. |
| --- | --- |

3.12.

Ein zusätzliches Regelsystem kann gegebenenfalls verwendet werden, um die Temperaturen auf Werten innerhalb der in den Absätzen 3.9, 3.10 und 3.11 dieses Anhangs angegebenen Grenzwerte zu halten.

4.   MESSGENAUIGKEIT

| 4.1. | Drehmoment: ± 1 % des gemessenen Drehmoments. Das System zur Messung des Drehmoments muss so kalibriert sein, dass Reibungsverluste berücksichtigt werden. Die Genauigkeit in der unteren Hälfte des Messbereichs des Leistungsprüfstands darf ± 2 % des gemessenen Drehmoments betragen. |
| --- | --- |

4.1.

Drehmoment: ± 1 % des gemessenen Drehmoments. Das System zur Messung des Drehmoments muss so kalibriert sein, dass Reibungsverluste berücksichtigt werden. Die Genauigkeit in der unteren Hälfte des Messbereichs des Leistungsprüfstands darf ± 2 % des gemessenen Drehmoments betragen.

| 4.2. | Motordrehzahl: 0,5 % der gemessenen Drehzahl. |
| --- | --- |

4.2.

Motordrehzahl: 0,5 % der gemessenen Drehzahl.

| 4.3. | Kraftstoffverbrauch: ± 1 % des gemessenen Verbrauchs. |
| --- | --- |

4.3.

Kraftstoffverbrauch: ± 1 % des gemessenen Verbrauchs.

| 4.4. | Kraftstofftemperatur: ± 2 K. |
| --- | --- |

4.4.

Kraftstofftemperatur: ± 2 K.

| 4.5. | Ansauglufttemperatur: ± 2 K. |
| --- | --- |

4.5.

Ansauglufttemperatur: ± 2 K.

| 4.6. | Luftdruck: ± 100 Pa. |
| --- | --- |

4.6.

Luftdruck: ± 100 Pa.

| 4.7. | Ansaugunterdruck: ± 50 Pa. |
| --- | --- |

4.7.

Ansaugunterdruck: ± 50 Pa.

| 4.8. | Abgasgegendruck: ± 200 Pa. |
| --- | --- |

4.8.

Abgasgegendruck: ± 200 Pa.

5.   LEISTUNGSKORREKTURFAKTOREN

5.1.   Begriffsbestimmung

Der Leistungskorrekturfaktor ist der Koeffizient zur Bestimmung der Motorleistung unter den atmosphärischen Referenzbedingungen nach Absatz 5.2.

Po = α P

Dabei sind:

| Po | die korrigierte Leistung (d. h. die Leistung unter atmosphärischen Referenzbedingungen), |
| --- | --- |
| α | der Korrekturfaktor (αa oder αd), |
| P | die gemessene Leistung (Prüfleistung). |

Po

die korrigierte Leistung (d. h. die Leistung unter atmosphärischen Referenzbedingungen),

α

der Korrekturfaktor (αa oder αd),

P

die gemessene Leistung (Prüfleistung).

5.2.   Atmosphärische Referenzbedingungen

5.2.1.   Temperatur (To): 298 K (25 °C)

5.2.2.   Druck der trockenen Luft (Pso): 99 kPa

Der Druck der trockenen Luft ist auf einem Gesamtdruck von 100 kPa und einen Wasserdampfdruck von 1 kPa bezogen.

5.3.   Atmosphärische Prüfbedingungen

Während der Prüfung müssen folgende atmosphärischen Bedingungen herrschen:

5.3.1.   Temperatur (T)

| Bei Fremdzündungsmotoren | : | 288 K ≤ T ≤ 308 K |
| --- | --- | --- |
| Bei Selbstzündungsmotoren | : | 283 K ≤ T ≤ 313 K |

Bei Fremdzündungsmotoren

:

288 K ≤ T ≤ 308 K

Bei Selbstzündungsmotoren

:

283 K ≤ T ≤ 313 K

5.3.2.   Druck (ps)

90 kPa < ps < 110 kPa

5.4.   Bestimmung der Korrekturfakturen αa und αd
   (13).

5.4.1.   Selbstansaugender oder aufgeladener Fremdzündungsmotor

Der Korrekturfaktor αa wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei sind:

| ps | Der Gesamtdruck der trockenen Luft in Kilopascal (kPa), d. h. der Gesamtluftdruck minus Wasserdampfdruck, |
| --- | --- |
| T | die absolute Temperatur der vom Motor angesaugten Luft in Kelvin (K). |

ps

Der Gesamtdruck der trockenen Luft in Kilopascal (kPa), d. h. der Gesamtluftdruck minus Wasserdampfdruck,

T

die absolute Temperatur der vom Motor angesaugten Luft in Kelvin (K).

Bedingungen, die im Labor erfüllt sein müssen

Damit eine Prüfung gültig ist, muss der Korrekturfaktor αa die folgende Bedingung erfüllen:

0,96 ≤ αa ≤ 1,06

Sind diese Grenzwerte überschritten, dann sind der ermittelte korrigierte Wert und die Prüfbedingungen (Temperatur und Druck) im Prüfbericht genau anzugeben.

5.4.2.   Selbstzündungsmotoren — Faktor αd

Der Leistungskorrekturfaktor (αd) für Selbstzündungsmotoren bei konstantem Kraftstoffdurchfluss wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

αd = (fa)fm

Dabei sind:

| fa | der atmosphärische Faktor, |
| --- | --- |
| fm | der charakteristische Parameter für jede Art von Motor und Einstellung. |

fa

der atmosphärische Faktor,

fm

der charakteristische Parameter für jede Art von Motor und Einstellung.

5.4.2.1.   Atmosphärischer Faktor fa

Dieser Faktor berücksichtigt die Auswirkungen der Umgebungsbedingungen (Druck, Temperatur und Feuchtigkeit) auf die von dem Motor angesaugte Luft. Die Formel für den atmosphärischen Faktor ist je nach Typ des Motors unterschiedlich.

5.4.2.1.1.   Selbstansaugende und mechanisch aufgeladene Motoren

Formula

5.4.2.1.2.   Motoren mit Turbolader mit oder ohne Ladeluftkühlung

Formula

5.4.2.2.   Motorfaktor fm

fm ist eine Funktion von qc (korrigierter Kraftstoffdurchfluss):

| | fm = 0,036 qc - 1,14
  und |
| --- | --- |

fm = 0,036 qc - 1,14

und

| | qc = q/r |
| --- | --- |

qc = q/r

Dabei sind:

| q | der Kraftstoffdurchfluss in Milligramm pro Liter des Gesamthubraums (mg/l. Zyklus)), |
| --- | --- |
| r | das Druckverhältnis zwischen Verdichterauslass und Verdichtereinlass (r = 1 bei selbstansaugenden Motoren). |

q

der Kraftstoffdurchfluss in Milligramm pro Liter des Gesamthubraums (mg/l. Zyklus)),

r

das Druckverhältnis zwischen Verdichterauslass und Verdichtereinlass (r = 1 bei selbstansaugenden Motoren).

Diese Formel gilt für ein Wertintervall von qc zwischen 37,2 mg/(l. Zyklus) und 65 mg/(l. Zyklus).

Bei qc-Werten von weniger als 37,2 mg/(l. Zyklus) wird ein konstanter Wert von fm gleich 0,2 (fm = 0,2) genommen.

Bei qc-Werten von mehr als 65 mg/(l. Takt) wird ein konstanter Wert von fm gleich 1,2 (fm = 1,2) genommen (siehe die nachstehende Abbildung):

Image

5.4.2.3.   Bedingungen, die im Labor erfüllt sein müssen

Damit eine Prüfung gültig ist, muss der Korrekturfaktor αa die folgende Bedingung erfüllen:

0,93 ≤ αa ≤ 1,07

Sind diese Grenzwerte überschritten, dann sind der ermittelte korrigierte Wert und die Prüfbedingungen (Temperatur und Druck) im Prüfbericht genau anzugeben.

---

(1)  Das vollständige Ansaugsystem ist so anzubauen, wie es für die beabsichtigte Verwendung vorgesehen ist:

| i) | wenn es einen wesentlichen Einfluss auf die Motorleistung haben kann, |
| --- | --- |

i)

wenn es einen wesentlichen Einfluss auf die Motorleistung haben kann,

| ii) | wenn es sich um selbstansaugende Fremdzündungsmotoren handelt, |
| --- | --- |

ii)

wenn es sich um selbstansaugende Fremdzündungsmotoren handelt,

| iii) | wenn der Hersteller dies wünscht. |
| --- | --- |

iii)

wenn der Hersteller dies wünscht.

In anderen Fällen kann ein gleichwertiges System verwendet werden; dann ist eine Prüfung vorzunehmen, um sicherzustellen, dass der Ansaugdruck um nicht mehr als 100 Pa von dem oberen Grenzwert abweicht, den der Hersteller für einen sauberen Luftfilter angegeben hat.

(2)  Die vollständige Auspuffanlage ist so anzubauen, wie es für die beabsichtigte Verwendung vorgesehen ist:

| i) | wenn sie einen wesentlichen Einfluss auf die Motorleistung haben kann, |
| --- | --- |

i)

wenn sie einen wesentlichen Einfluss auf die Motorleistung haben kann,

| ii) | wenn es sich um selbstansaugende Fremdzündungsmotoren handelt, |
| --- | --- |

ii)

wenn es sich um selbstansaugende Fremdzündungsmotoren handelt,

| iii) | wenn der Hersteller dies wünscht. |
| --- | --- |

iii)

wenn der Hersteller dies wünscht.

In anderen Fällen kann eine gleichwertige Anlage angebaut werden, sofern der gemessene Druck um nicht mehr als 1 000 Pa von dem vom Hersteller angegebenen oberen Grenzwert abweicht.

(3)  Ist in den Motor eine Abgasbremse eingebaut, dann muss die Drosselklappe in vollständig geöffneter Stellung arretiert sein.

(4)  Der Kraftstoff-Förderdruck kann gegebenenfalls so eingestellt werden, dass er dem Druck entspricht, der bei der jeweiligen Verwendung des Motors herrscht (vor allem dann, wenn ein „Kraftstoff-Rückführungssystem“ verwendet wird).

(5)  Das Lufteinlassventil ist das Steuerventil für den pneumatischen Regler der Einspritzpumpe. An dem Regler oder der Kraftstoffeinspritzausrüstung können noch weitere Vorrichtungen vorhanden sein, die einen Einfluss auf die Menge des eingespritzten Kraftstoffs haben können.

(6)  Der Kühlflüssigkeitsumlauf darf nur mit Hilfe der Wasserpumpe des Motors erfolgen. Die Flüssigkeit kann durch einen außerhalb befindlichen Kreislauf in der Weise gekühlt werden, dass der Druckabfall in diesem Kreislauf und der Druck am Pumpeneinlass im Wesentlichen den für das Motorkühlsystem vorgeschriebenen Werten entsprechen.

(7)  Der Thermostat kann in vollständig geöffneter Stellung arretiert sein.

(8)  Wenn das Kühlgebläse oder der Lüfter für die Prüfung angebaut ist, ist die aufgenommene Leistung zu den Ergebnissen zu addieren, außer bei Motoren, bei denen diese Nebenverbraucher Bestandteil des Motors sind (d. h. Kühlgebläse von luftgekühlten Motoren, die direkt an der Kurbelwelle angebaut sind). Die Leistung des Lüfters oder Gebläses ist bei den Prüfdrehzahlen entweder durch Berechnung anhand von Standardwerten oder durch praktische Prüfungen zu bestimmen.

(9)  Mindestleistung der Lichtmaschine: Die elektrische Leistung der Lichtmaschine ist auf die Leistung zu begrenzen, die unbedingt nötig ist, damit die für den Motorbetrieb erforderlichen Nebenverbraucher betrieben werden können. Muss eine Batterie angeschlossen werden, dann ist eine voll aufgeladene Batterie in gutem Zustand zu verwenden.

(10)  Ladeluftgekühlte Motoren sind mit einem flüssigkeits- oder luftgekühlten Ladeluftkühler zu prüfen; auf Wunsch des Herstellers kann der Ladeluftkühler aber auch durch ein Prüfstandsystem ersetzt werden. In jedem Fall ist die Leistungsmessung bei jeder Drehzahl entsprechend den Angaben des Herstellers bei dem größten Druckabfall und dem kleinsten Temperaturabfall der Ansaugluft beim Durchgang durch den Ladeluftkühler am Prüfstandsystem durchzuführen.

(11)  Dazu können zum Beispiel ein Abgasrückführungssystem (EGR-System), ein Katalysator, ein Thermoreaktor, ein Sekundärluft-Zufuhrsystem und ein Kraftstoffverdunstungs-Schutzsystem gehören.

(12)  Die Energie für elektrische oder andere Anlasssysteme muss über den Prüfstand zugeführt werden.

(13)  Die Prüfungen können in klimatisierten Prüfräumen durchgeführt werden, in denen die atmosphärischen Bedingungen geregelt werden können.

Wenn bei Motoren mit automatischer Lufttemperaturregelung der Regler so arbeitet, dass bei Volllast bei 25 °C keine erwärmte Luft zugeführt wird, ist die Prüfung bei vollständig geschlossenem Regler durchzuführen. Wenn der Regler bei 25 °C noch arbeitet, wird die Prüfung bei normal funktionierendem Regler durchgeführt und der Exponent des Temperaturterms des Korrekturfaktors gleich Null gesetzt (keine Temperaturkorrektur).

ANLAGE

ERGEBNISSE DER PRÜFUNGEN ZUR MESSUNG DER MOTORNUTZLEISTUNG

Dieses Formblatt ist von dem Labor auszufüllen, der die Prüfung durchführt.

1.   PRÜFBEDINGUNGEN

| 1.1. | Lage des Messpunkts für den Abgasgegendruck |
| --- | --- |

1.1.

Lage des Messpunkts für den Abgasgegendruck

| 1.2. | Lage des Messpunkts für den Ansaugunterdruck |
| --- | --- |

1.2.

Lage des Messpunkts für den Ansaugunterdruck

| 1.3. | Merkmale des Leistungsprüfstands |
| --- | --- |

1.3.

Merkmale des Leistungsprüfstands

| 1.3.1. | Marke: ...Modell: ... |
| --- | --- |

1.3.1.

Marke: ...Modell: ...

| 1.3.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

1.3.2.

Typ: ...

2.   KRAFTSTOFF

| 2.1. | Für Fremdzündungsmotoren, die mit flüssigem Kraftstoff betrieben werden |
| --- | --- |

2.1.

Für Fremdzündungsmotoren, die mit flüssigem Kraftstoff betrieben werden

| 2.1.1. | Marke: ... |
| --- | --- |

2.1.1.

Marke: ...

| 2.1.2. | Spezifikation: ... |
| --- | --- |

2.1.2.

Spezifikation: ...

| 2.1.3. | Antiklopfadditive (Blei usw.): ... |
| --- | --- |

2.1.3.

Antiklopfadditive (Blei usw.): ...

| 2.1.3.1. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.1.3.1.

Typ: ...

| 2.1.3.2. | Gehalt: ... mg/l |
| --- | --- |

2.1.3.2.

Gehalt: ... mg/l

| 2.1.4. | Research-Oktanzahl: ... (ASTM D 26 99-70) |
| --- | --- |

2.1.4.

Research-Oktanzahl: ... (ASTM D 26 99-70)

| 2.1.4.1. | Dichte: ... g/cm3 bei 288 K |
| --- | --- |

2.1.4.1.

Dichte: ... g/cm3 bei 288 K

| 2.1.4.2. | Unterer Heizwert: ...kJ/kg |
| --- | --- |

2.1.4.2.

Unterer Heizwert: ...kJ/kg

| 2.2. | für Fremdzündungsmotoren, die mit gasförmigem Kraftstoff betrieben werden |
| --- | --- |

2.2.

für Fremdzündungsmotoren, die mit gasförmigem Kraftstoff betrieben werden

| 2.2.1. | Marke: ... |
| --- | --- |

2.2.1.

Marke: ...

| 2.2.2. | Spezifikation: ... |
| --- | --- |

2.2.2.

Spezifikation: ...

| 2.2.3. | Speicherdruck: ... bar |
| --- | --- |

2.2.3.

Speicherdruck: ... bar

| 2.2.4. | Verwendungsdruck: ... bar |
| --- | --- |

2.2.4.

Verwendungsdruck: ... bar

| 2.2.5. | unterer Heizwert: ...kJ/kg |
| --- | --- |

2.2.5.

unterer Heizwert: ...kJ/kg

| 2.3. | Für Selbstzündungsmotoren, die mit gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden |
| --- | --- |

2.3.

Für Selbstzündungsmotoren, die mit gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden

| 2.3.1. | Fördersystem: Gas |
| --- | --- |

2.3.1.

Fördersystem: Gas

| 2.3.2. | Spezifikation des verwendeten Gases: ... |
| --- | --- |

2.3.2.

Spezifikation des verwendeten Gases: ...

| 2.3.3. | Dieselkraftstoff/Gas-Verhältnis: ... |
| --- | --- |

2.3.3.

Dieselkraftstoff/Gas-Verhältnis: ...

| 2.3.4. | unterer Heizwert: ... |
| --- | --- |

2.3.4.

unterer Heizwert: ...

| 2.4. | Für Selbstzündungsmotoren, die mit flüssigem Kraftstoff betrieben werden |
| --- | --- |

2.4.

Für Selbstzündungsmotoren, die mit flüssigem Kraftstoff betrieben werden

| 2.4.1. | Marke: ... |
| --- | --- |

2.4.1.

Marke: ...

| 2.4.2. | Spezifikation des verwendeten Kraftstoffs: ... |
| --- | --- |

2.4.2.

Spezifikation des verwendeten Kraftstoffs: ...

| 2.4.3. | Cetanzahl (ASTM D 976-71): ... |
| --- | --- |

2.4.3.

Cetanzahl (ASTM D 976-71): ...

| 2.4.4. | Dichte: ... g/cm3 bei 288 K |
| --- | --- |

2.4.4.

Dichte: ... g/cm3 bei 288 K

| 2.4.5. | unterer Heizwert: ...kJ/kg |
| --- | --- |

2.4.5.

unterer Heizwert: ...kJ/kg

3.   SCHMIERMITTEL

| 3.1. | Marke: ... |
| --- | --- |

3.1.

Marke: ...

| 3.2. | Spezifikation: ... |
| --- | --- |

3.2.

Spezifikation: ...

| 3.3. | SAE-Viskosität: ... |
| --- | --- |

3.3.

SAE-Viskosität: ...

Detaillierte Messergebnisse (1)

| Motordrehzahl, min– 1 | | |
| --- | --- | --- |
| Gemessenes Drehmoment, Nm | | |
| Gemessene Leistung, kW | | |
| Gemessener Kraftstoffdurchfluss, g/h | | |
| Luftdruck, kPa | | |
| Wasserdampfdruck, kPa | | |
| Ansauglufttemperatur, K | | |
| Leistung, die für zusätzliche Ausrüstungsteile und Nebenverbraucher (außer den Teilen nach Tabelle 1) zu addieren ist, kW | Nr. 1
  Nr. 2
  Nr. 3 | | |
| insgesamt kW | |
| Leistungskorrekturfaktor | | |
| korrigierte Bremsleistung, kW | | |
| Nutzleistung, kW | | |
| Nutzdrehmoment, Nm | | |
| Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (2), g/(kWh) | | |
| Kühlflüssigkeits-Austrittstemperatur, K | | |
| Schmieröltemperatur am Messpunkt, K | | |
| Lufttemperatur hinter dem Auflader, K (3) | | |
| Kraftstofftemperatur am Einspritzpumpeneintritt, K | | |
| Lufttemperatur nach dem Ladeluftkühler, K (3) | | |
| Druck hinter dem Auflader, kPa | | |
| Druck hinter dem Ladeluftkühler, kPa | | |
| Ansaugunterdruck, Pa | | |
| Abgasgegendruck, Pa | | |
| Fördermenge, mm3/Hub oder Zyklus (3) | | |

Motordrehzahl, min– 1

Gemessenes Drehmoment, Nm

Gemessene Leistung, kW

Gemessener Kraftstoffdurchfluss, g/h

Luftdruck, kPa

Wasserdampfdruck, kPa

Ansauglufttemperatur, K

Leistung, die für zusätzliche Ausrüstungsteile und Nebenverbraucher (außer den Teilen nach Tabelle 1) zu addieren ist, kW

Nr. 1

Nr. 2

Nr. 3

insgesamt kW

Leistungskorrekturfaktor

korrigierte Bremsleistung, kW

Nutzleistung, kW

Nutzdrehmoment, Nm

Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (2), g/(kWh)

Kühlflüssigkeits-Austrittstemperatur, K

Schmieröltemperatur am Messpunkt, K

Lufttemperatur hinter dem Auflader, K (3)

Kraftstofftemperatur am Einspritzpumpeneintritt, K

Lufttemperatur nach dem Ladeluftkühler, K (3)

Druck hinter dem Auflader, kPa

Druck hinter dem Ladeluftkühler, kPa

Ansaugunterdruck, Pa

Abgasgegendruck, Pa

Fördermenge, mm3/Hub oder Zyklus (3)

---

(1)  Die Kennkurven für die Nutzleistung und das Nutzdrehmoment sind als Funktion der Motordrehzahl zu zeichnen.

(2)  Bei Selbstzündungs- und Fremdzündungsmotoren anhand der Nutzleistung berechnet und bei letzteren mit dem Leistungskorrekturfaktor multipliziert.

(3)  Nichtzutreffendes streichen.

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ANHANG 5

HAUPTMERKMALE DER MOTORENFAMILIE

1.   KENNGRÖSSEN DER MOTORENFAMILIE

Die Motorenfamilie kann durch Basiskenngrößen der Konstruktion definiert werden, die allen Motoren innerhalb der Familie gemein sind. In einigen Fällen kann eine Wechselwirkung zwischen den Kenngrößen eintreten. Diese Wirkungen müssen ebenfalls berücksichtigt werden, damit sichergestellt ist, dass nur Motoren mit vergleichbaren Abgasmerkmalen zu einer Motorenfamilie gehören.

Damit Motoren derselben Motorenfamilie zugeordnet werden können, müssen sie die in der nachstehenden Liste aufgeführten Basiskenngrößen miteinander gemeinsam haben:

| 1.1. | Arbeitsweise: | Viertaktverfahren |
| --- | --- | --- |

1.1.

Arbeitsweise:

Viertaktverfahren

| | Zweitaktverfahren |
| --- | --- |

Zweitaktverfahren

| 1.2. | Kühlmittel: | Luft |
| --- | --- | --- |

1.2.

Kühlmittel:

Luft

| | Wasser |
| --- | --- |

Wasser

| | Öl |
| --- | --- |

Öl

| 1.3. | Hubraum der Einzelzylinder
  Der Hubraum der Einzelzylinder muss zwischen 85 % und 100 % des größten Hubraums innerhalb der Motorfamilie betragen. |
| --- | --- |

1.3.

Hubraum der Einzelzylinder

Der Hubraum der Einzelzylinder muss zwischen 85 % und 100 % des größten Hubraums innerhalb der Motorfamilie betragen.

| 1.4. | Luftansaugverfahren | selbstansaugend
  aufgeladen |
| --- | --- | --- |

1.4.

Luftansaugverfahren

selbstansaugend

aufgeladen

| 1.5. | Kraftstoffart | Dieselkraftstoff |
| --- | --- | --- |

1.5.

Kraftstoffart

Dieselkraftstoff

| | Benzin |
| --- | --- |

Benzin

| | gasförmiger Kraftstoff (Erdgas oder Flüssiggas) |
| --- | --- |

gasförmiger Kraftstoff (Erdgas oder Flüssiggas)

| 1.6. | Art/Ausführung des Brennraums | Vorkammer |
| --- | --- | --- |

1.6.

Art/Ausführung des Brennraums

Vorkammer

| | Wirbelkammer |
| --- | --- |

Wirbelkammer

| | Direkteinspritzung |
| --- | --- |

Direkteinspritzung

| 1.7. | Ventile, Ansaug- und Auslasskanalanordnung, Größe und Zahl | Zylinderkopf |
| --- | --- | --- |

1.7.

Ventile, Ansaug- und Auslasskanalanordnung, Größe und Zahl

Zylinderkopf

| | Zylinderwand |
| --- | --- |

Zylinderwand

| | Kurbelgehäuse |
| --- | --- |

Kurbelgehäuse

| 1.8. | Kraftstoffsystem






  1.8.1. | bei Selbstzündungsmotoren | Pumpe-Leitung-Düse |
| --- | --- | --- | --- |

1.8.

Kraftstoffsystem

1.8.1.

bei Selbstzündungsmotoren

Pumpe-Leitung-Düse

| | Reihenpumpe |
| --- | --- |

Reihenpumpe

| | Verteilerpumpe |
| --- | --- |

Verteilerpumpe

| | Einzelelpumpe |
| --- | --- |

Einzelelpumpe

| | Pumpe-Düse-Einspritzsystem |
| --- | --- |

Pumpe-Düse-Einspritzsystem

| 1.8.2. | bei Fremdzündungsmotoren | Vergaser |
| --- | --- | --- |

1.8.2.

bei Fremdzündungsmotoren

Vergaser

| | Saugrohreinspritzung |
| --- | --- |

Saugrohreinspritzung

| | Direkteinspritzung |
| --- | --- |

Direkteinspritzung

| 1.9. | Verschiedene Merkmale | Abgasrückführung (EGR) |
| --- | --- | --- |

1.9.

Verschiedene Merkmale

Abgasrückführung (EGR)

| | Wassereinspritzung (-emulsion) |
| --- | --- |

Wassereinspritzung (-emulsion)

| | Lufteinblasung |
| --- | --- |

Lufteinblasung

| | Ladeluftkühlsystem |
| --- | --- |

Ladeluftkühlsystem

| 1.10. | Abgasnachbehandlung | Oxidationskatalysator |
| --- | --- | --- |

1.10.

Abgasnachbehandlung

Oxidationskatalysator

| | Reduktionskatalysator |
| --- | --- |

Reduktionskatalysator

| | Thermoreaktor |
| --- | --- |

Thermoreaktor

| | Partikelfilter |
| --- | --- |

Partikelfilter

2.   WAHL DES STAMM-MOTORS

| 2.1. | Bei Dieselmotoren ist bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie als Hauptkriterium die größte Fördermenge je Hub bei maximalem Drehmoment und der angegebenen Drehzahl zugrunde zu legen.
  Falls zwei oder mehr Motoren die Anforderungen dieses Hauptkriteriums teilen, ist der Stamm-Motor nach dem zweitrangigen Kriterium der größten Fördermenge je Hub bei der Nenndrehzahl auszuwählen. Unter bestimmten Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss kommen, dass die Merkmale der Motorenfamilie am besten durch Prüfung eines zweiten Motors bestimmt werden können. In diesem Fall darf die Genehmigungsbehörde einen zusätzlichen Motor für die Prüfung auswählen. |
| --- | --- |

2.1.

Bei Dieselmotoren ist bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie als Hauptkriterium die größte Fördermenge je Hub bei maximalem Drehmoment und der angegebenen Drehzahl zugrunde zu legen.

Falls zwei oder mehr Motoren die Anforderungen dieses Hauptkriteriums teilen, ist der Stamm-Motor nach dem zweitrangigen Kriterium der größten Fördermenge je Hub bei der Nenndrehzahl auszuwählen. Unter bestimmten Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss kommen, dass die Merkmale der Motorenfamilie am besten durch Prüfung eines zweiten Motors bestimmt werden können. In diesem Fall darf die Genehmigungsbehörde einen zusätzlichen Motor für die Prüfung auswählen.

| 2.2. | Bei Fremdzündungsmotoren ist bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie als Hauptkriterium der Kraftstoffdurchfluss (g/h) zugrunde zu legen. |
| --- | --- |

2.2.

Bei Fremdzündungsmotoren ist bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie als Hauptkriterium der Kraftstoffdurchfluss (g/h) zugrunde zu legen.

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ANHANG 6

KONTROLLEN DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

1.   ALLGEMEINES

Diese Vorschriften gelten für Prüfungen, die zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion nach Absatz 6.2 dieser Regelung durchzuführen sind.

2.   PRÜFVERFAHREN

Die Prüfverfahren und Messgeräte sind in Anhang 4 dieser Regelung beschrieben.

3.   AUSWAHL DER MUSTER

3.1.   bei einem Motortyp

Es ist ein Motor auszuwählen. Wenn nach der Prüfung nach Absatz 5.1 dieses Anhangs festgestellt wird, dass der Motor den Vorschriften dieser Regelung nicht entspricht, sind zwei weitere Motoren zu prüfen.

3.2.   bei einer Motorenfamilie

Bei einer Genehmigung für eine Motorenfamilie ist die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion an einem Motor der Motorenfamilie vorzunehmen, der nicht der Stamm-Motor ist. Sind die Ergebnisse der Kontrolle nicht zufrieden stellend, dann sind zwei weitere Motoren zu prüfen, die zu demselben Typ wie der erste geprüfte Motor gehören müssen.

4.   MESSKRITERIEN

4.1.   Nutzleistung und spezifischer Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors

Die Messungen sind bei ausreichend vielen Motordrehzahlen vorzunehmen, damit die Kurven für Leistung, Drehmoment und spezifischen Kraftstoffverbrauch zwischen der vom Hersteller jeweils empfohlenen niedrigsten und höchsten Motordrehzahl nach den Absätzen 2.9 und 2.11 dieser Regelung genau dargestellt werden können.

Die von dem Technischen Dienst bei dem ausgewählten Motor gemessenen Werte dürfen bei allen Messpunkten der Kurve, mit einer Toleranz von ± 5 % für die Motordrehzahl, bei der Nutzleistung (dem Drehmoment) nicht um mehr als ± 5 % und bei dem spezifischen Kraftstoffverbrauch nicht um mehr als ± 10 % abweichen.

5.   AUSWERTUNG DER ERGEBNISSE

Wenn die Werte für die Nutzleistung und den Kraftstoffverbrauch des zweiten und/oder dritten Motors nach Absatz 3 den Vorschriften des Absatzes 4 nicht entsprechen, wird festgestellt, dass die Produktion den Vorschriften dieser Regelung nicht entspricht, und es werden die Vorschriften des Absatzes 7 dieser Regelung angewendet.

---

ANHANG 7

TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE

1.   Technische Daten der Bezugskraftstoffe für Flüssiggase

| Eigenschaften | Einheit | Grenzwerte Kraftstoff A | Grenzwerte Kraftstoff B | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | max. | min. | max. |
| Motoroktanzahl | 1 | 92,5 (1) | | 92,5 | | EN 589 Anhang B |
| Zusammensetzung: | | | | | | |
| C3-Gehalt | Vol.-% | 48 | 52 | 83 | 87 | |
| C4-Gehalt | Vol.-% | 48 | 52 | 13 | 17 | ISO 7941 |
| Olefine | Vol.-% | | 12 | | 14 | |
| Abdampfrückstand | mg/kg | | 50 | | 50 | NFM 41-015 |
| gesamter Schwefelgehalt | ppm Masse (1) | | 50 | | 50 | EN 24260 |
| Schwefelwasserstoff | — | | keine | | keine | ISO 8819 |
| Korrosionswirkung auf Kupfer | Korrosionsgrad | | Klasse 1 | | Klasse 1 | ISO 6251 (2) |
| Wassergehalt bei 0 °C | | | wasserfrei | | wasserfrei | Sichtprüfung |

Eigenschaften

Einheit

Grenzwerte Kraftstoff A

Grenzwerte Kraftstoff B

Prüfverfahren

min.

max.

min.

max.

Motoroktanzahl

1

92,5 (1)

92,5

EN 589 Anhang B

Zusammensetzung:

C3-Gehalt

Vol.-%

48

52

83

87

C4-Gehalt

Vol.-%

48

52

13

17

ISO 7941

Olefine

Vol.-%

12

14

Abdampfrückstand

mg/kg

50

50

NFM 41-015

gesamter Schwefelgehalt

ppm Masse (1)

50

50

EN 24260

Schwefelwasserstoff

—

keine

keine

ISO 8819

Korrosionswirkung auf Kupfer

Korrosionsgrad

Klasse 1

Klasse 1

ISO 6251 (2)

Wassergehalt bei 0 °C

wasserfrei

wasserfrei

Sichtprüfung

2.   Technische Daten der Bezugskraftstoffe für Erdgas

Handelsübliche europäische Kraftstoffe sind in zwei Gasgruppen erhältlich:

| — | Gasgruppe H, deren jeweilige Extrem-Bezugskraftstoffe GR und G23 sind, |
| --- | --- |

—

Gasgruppe H, deren jeweilige Extrem-Bezugskraftstoffe GR und G23 sind,

| — | Gasgruppe L, deren jeweilige Extrem-Bezugskraftstoffe G23 und G25 sind. |
| --- | --- |

—

Gasgruppe L, deren jeweilige Extrem-Bezugskraftstoffe G23 und G25 sind.

Die Eigenschaften der Bezugskraftstoffe GR, G23 und G25 sind nachstehend zusammengefasst:

Bezugskraftstoff GR

| Eigenschaften | Einheit | Basis | Grenzwerte | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | max. |
| Zusammensetzung | | | | | |
| Methan | | 87 | 84 | 89 | |
| Ethan | | 13 | 11 | 15 | |
| Rest (3) | Mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Schwefelgehalt | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Eigenschaften

Einheit

Basis

Grenzwerte

Prüfverfahren

min.

max.

Zusammensetzung

Methan

87

84

89

Ethan

13

11

15

Rest (3)

Mol.-%

—

—

1

ISO 6974

Schwefelgehalt

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326-5

Bezugskraftstoff G23

| Eigenschaften | Einheit | Basis | Grenzwerte | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | max. |
| Zusammensetzung | | | | | |
| Methan | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Rest (5) | Mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Schwefelgehalt | mg/m3
   (6) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Eigenschaften

Einheit

Basis

Grenzwerte

Prüfverfahren

min.

max.

Zusammensetzung

Methan

92,5

91,5

93,5

Rest (5)

Mol.-%

—

—

1

ISO 6974

N2

7,5

6,5

8,5

Schwefelgehalt

mg/m3
   (6)

—

—

10

ISO 6326-5

Bezugskraftstoff G25

| Eigenschaften | Einheit | Basis | Grenzwerte | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | max. |
| Zusammensetzung | | | | | |
| Methan | | 86 | 84 | 88 | |
| Rest (7) | Mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 14 | 12 | 16 | |
| Schwefelgehalt | mg/m3
   (8) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Eigenschaften

Einheit

Basis

Grenzwerte

Prüfverfahren

min.

max.

Zusammensetzung

Methan

86

84

88

Rest (7)

Mol.-%

—

—

1

ISO 6974

N2

14

12

16

Schwefelgehalt

mg/m3
   (8)

—

—

10

ISO 6326-5

3.   Bezugskraftstoff für Fremdzündungsmotoren

| Eigenschaften | Einheit | Grenzwerte (2) | Prüfverfahren | Veröffentlichung |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | max. |
| Research-Oktanzahl, ROZ | | 95,0 | — | EN 25164 | 1993 |
| Motoroktanzahl, MOZ | | 85,0 | — | EN 25163 | 1993 |
| Dichte bei 15 °C | kg/m3 | 748 | 775 | ISO 3675 | 1995 |
| Dampfdruck nach Reid | kPa | 56,0 | 95,0 | EN 12 | 1993 |
| Siedeverlauf: | | | | | |
| — | Siedebeginn |

Eigenschaften

Einheit

Grenzwerte (2)

Prüfverfahren

Veröffentlichung

min.

max.

Research-Oktanzahl, ROZ

95,0

—

EN 25164

1993

Motoroktanzahl, MOZ

85,0

—

EN 25163

1993

Dichte bei 15 °C

kg/m3

748

775

ISO 3675

1995

Dampfdruck nach Reid

kPa

56,0

95,0

EN 12

1993

Siedeverlauf:

—

Siedebeginn

°C

24

40

EN-ISO 3405

1988

| — | bei 100 °C verdampft |
| --- | --- |

—

bei 100 °C verdampft

Vol.-%

49,0

57,0

EN-ISO 3405

1988

| — | bei 150 °C verdampft |
| --- | --- |

—

bei 150 °C verdampft

Vol.-%

81,0

87,0

EN-ISO 3405

1988

| — | Siedeende |
| --- | --- |

—

Siedeende

°C

190

215

EN-ISO 3405

1988

Rückstand

%

—

2

EN-ISO 3405

Analyse der Kohlenwasserstoffe

| — | Olefine |
| --- | --- |

—

Olefine

Vol.-%

—

10

ASTM D 1319

1995

| — | Aromate (4) |
| --- | --- |

—

Aromate (4)

Vol.-%

28,0

40,0

ASTM D 1319

1995

| — | Benzol |
| --- | --- |

—

Benzol

Vol.-%

—

1,0

pr. EN 12177

1998

| — | Alkane |
| --- | --- |

—

Alkane

—

Rest

ASTM D 1319

1995

Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff

angeben

angeben

Oxidationsbeständigkeit (5)

Min

480

—

EN-ISO 7536

1996

Sauerstoffgehalt (6)

Masse-%

—

2,3

EN 1601

1997

Abdampfrückstand

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

1997

Schwefelgehalt (7)

mg/kg

—

100

pr. EN-ISO 14596

1998

Kupferkorrosion bei 50 °C

—

1

EN-ISO 2160

1995

Bleigehalt

g/l

—

0,005

EN 237

1996

Phosphorgehalt

g/l

—

0,0013

ASTM D 3231

1994

4.   Bezugskraftstoff für Selbstzündungsmotoren (1)

| | Grenzwerte und Einheiten (2) | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- |
| Cetanzahl (4) | min. 45(7) max. 50 | ISO 5165 |
| Dichte bei 15 °C | min. 835 kg/m3max. 845 kg/m3 10 | ISO 3675, ASTM D 4052 |
| Siedeverlauf (3) 95 %-Punkt | max. 370 °C | ISO 3405 |
| Viskosität bei 40 °C | min. 2,5 mm2/s max. 3,5 mm2/s | ISO 3104 |
| Schwefelgehalt | min. 0,1 Masse-% (9) max. 0,2 Masse-% (8) | ISO 8754, EN 24260 |
| Flammpunkt | Mindestens 55 °C | ISO 2719 |
| CFPP | min. — max. + 5 °C | EN 116 |
| Korrosionswirkung auf Kupfer | max. 1 | ISO 2160 |
| Koksrückstand nach Conradson (10 % Destillationsrückstand) | max. 0,3 Masse-% | ISO 10370 |
| Aschegehalt | max. 0,01 Masse-% | ASTM D 482 (12) |
| Wassergehalt | max. 0,05 Massen-% | ASTM D 95, D 1744 |
| Neutralisationszahl (starke Säure) | max. 0,20 mg KOH/g | |
| Oxidationsbeständigkeit (5) | max. 2,5 mg/100 ml | ASTM D 2274 |
| Zusatzmittel (6) | | |

Grenzwerte und Einheiten (2)

Prüfverfahren

Cetanzahl (4)

min. 45(7) max. 50

ISO 5165

Dichte bei 15 °C

min. 835 kg/m3max. 845 kg/m3 10

ISO 3675, ASTM D 4052

Siedeverlauf (3) 95 %-Punkt

max. 370 °C

ISO 3405

Viskosität bei 40 °C

min. 2,5 mm2/s max. 3,5 mm2/s

ISO 3104

Schwefelgehalt

min. 0,1 Masse-% (9) max. 0,2 Masse-% (8)

ISO 8754, EN 24260

Flammpunkt

Mindestens 55 °C

ISO 2719

CFPP

min. — max. + 5 °C

EN 116

Korrosionswirkung auf Kupfer

max. 1

ISO 2160

Koksrückstand nach Conradson (10 % Destillationsrückstand)

max. 0,3 Masse-%

ISO 10370

Aschegehalt

max. 0,01 Masse-%

ASTM D 482 (12)

Wassergehalt

max. 0,05 Massen-%

ASTM D 95, D 1744

Neutralisationszahl (starke Säure)

max. 0,20 mg KOH/g

Oxidationsbeständigkeit (5)

max. 2,5 mg/100 ml

ASTM D 2274

Zusatzmittel (6)

Anmerkungen:

| (1) | Muss der thermische Wirkungsgrad eines Motors oder Fahrzeugs berechnet werden, dann kann der Heizwert des Kraftstoffs nach folgender Formel ermittelt werden:
  Spezifische Energie (Heizwert) (netto)
  MJ/kg = (46,423 - 8,792 × d2 + 3,17 × d) × (1 - (x + y + s)) + 9,42 × s - 2,499 × x
  Dabei sind:







  d | = | die gemessene Dichte bei 288 K (15 °C), |
| --- | --- | --- | --- |
| x | = | der Wassergehalt in Masse-% (%/100) |
| y | = | der Aschegehalt in Masse-% (%/100) |
| s | = | der Schwefelgehalt in Masse-% (%/100). |

(1)

Muss der thermische Wirkungsgrad eines Motors oder Fahrzeugs berechnet werden, dann kann der Heizwert des Kraftstoffs nach folgender Formel ermittelt werden:

Spezifische Energie (Heizwert) (netto)

MJ/kg = (46,423 - 8,792 × d2 + 3,17 × d) × (1 - (x + y + s)) + 9,42 × s - 2,499 × x

Dabei sind:

d

=

die gemessene Dichte bei 288 K (15 °C),

x

=

der Wassergehalt in Masse-% (%/100)

y

=

der Aschegehalt in Masse-% (%/100)

s

=

der Schwefelgehalt in Masse-% (%/100).

| (2) | Die in der Vorschrift angegeben Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus der ASTM-Norm D 3244 „Definition einer Grundlage bei Streitigkeiten über die Qualität von Erdölprodukten“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
  Ungeachtet dieses Maßes, das aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Kraftstoffhersteller jedoch einen Nullwert anstreben, wenn der festgelegte Höchstwert 2R ist, und einen Mittelwert, wenn Höchst- und Mindestwerte angegeben sind. Falls geklärt werden muss, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen des ASTM-Dokuments D 3244. |
| --- | --- |

(2)

Die in der Vorschrift angegeben Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus der ASTM-Norm D 3244 „Definition einer Grundlage bei Streitigkeiten über die Qualität von Erdölprodukten“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).

Ungeachtet dieses Maßes, das aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Kraftstoffhersteller jedoch einen Nullwert anstreben, wenn der festgelegte Höchstwert 2R ist, und einen Mittelwert, wenn Höchst- und Mindestwerte angegeben sind. Falls geklärt werden muss, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen des ASTM-Dokuments D 3244.

| (3) | Die genannten Zahlen geben die gesamten verdampften Mengen an (prozentualer zurückgewonnener Anteil + prozentualer Verlustanteil). |
| --- | --- |

(3)

Die genannten Zahlen geben die gesamten verdampften Mengen an (prozentualer zurückgewonnener Anteil + prozentualer Verlustanteil).

| (4) | Die für die Cetanzahl angegebene Spanne entspricht nicht der vorgeschriebenen Mindestdifferenz von 4R.
  Bei Streitigkeiten zwischen Kraftstofflieferanten und -verbrauchern können jedoch die Bestimmungen der ASTM-Norm D 3244 angewendet werden, sofern an Stelle einer Einzelmessung eine ausreichene Anzahl von Wiederholungsmessungen durchgeführt wurde, um die erforderliche Genauigkeit zu erzielen. |
| --- | --- |

(4)

Die für die Cetanzahl angegebene Spanne entspricht nicht der vorgeschriebenen Mindestdifferenz von 4R.

Bei Streitigkeiten zwischen Kraftstofflieferanten und -verbrauchern können jedoch die Bestimmungen der ASTM-Norm D 3244 angewendet werden, sofern an Stelle einer Einzelmessung eine ausreichene Anzahl von Wiederholungsmessungen durchgeführt wurde, um die erforderliche Genauigkeit zu erzielen.

| (5) | Obwohl die Oxidationsbeständigkeit überwacht wird, ist die Lagerfähigkeitsdauer wahrscheinlich begrenzt. Hinsichtlich der Lagerbedingungen und der Lagerfähigkeit sind Informationen vom Lieferanten anzufordern. |
| --- | --- |

(5)

Obwohl die Oxidationsbeständigkeit überwacht wird, ist die Lagerfähigkeitsdauer wahrscheinlich begrenzt. Hinsichtlich der Lagerbedingungen und der Lagerfähigkeit sind Informationen vom Lieferanten anzufordern.

| (6) | Für diesen Kraftstoff sollten nur Straight-run-Benzin und Krackkomponenten verwendet werden; eine Entschwefelung ist zulässig. Er darf keine metallischen Zusätze oder sonstigen Zusätze zur Verbesserung der Cetanzahl enthalten. |
| --- | --- |

(6)

Für diesen Kraftstoff sollten nur Straight-run-Benzin und Krackkomponenten verwendet werden; eine Entschwefelung ist zulässig. Er darf keine metallischen Zusätze oder sonstigen Zusätze zur Verbesserung der Cetanzahl enthalten.

| (7) | Niedrigere Werte sind zulässig, jedoch muss dann die Cetanzahl des verwendeten Bezugskraftstoffs eingetragen werden. |
| --- | --- |

(7)

Niedrigere Werte sind zulässig, jedoch muss dann die Cetanzahl des verwendeten Bezugskraftstoffs eingetragen werden.

| (8) | Höhere Werte sind zulässig, jedoch muss dann der Schwefelgehalt des verwendeten Bezugskraftstoffs eingetragen werden. |
| --- | --- |

(8)

Höhere Werte sind zulässig, jedoch muss dann der Schwefelgehalt des verwendeten Bezugskraftstoffs eingetragen werden.

| (9) | Dieser Wert soll unter Berücksichtigung von Markttendenzen ständig überprüft werden. Bei der Erstgenehmigung eines Motors ohne Abgasnachbehandlung ist auf Wunsch des Antragstellers ein Mindestwert des Schwefelgehalts von 0,05 Massen-% zulässig; in diesem Fall muss der gemessene Partikelwert entsprechend dem Mittelwert der für den Krartstoff-Schwefelgehalt angegebenen Werte (0,15 Masse-%) anhand der nachstehenden Gleichung nach oben korrigiert werden:
  PTadj = PT + [SFC × 0,0917 × (NSLF — FSF)]
  Dabei sind:







  PTadj | = | der berichtigte Wert für PT (g/kWh), |
| --- | --- | --- | --- |
| PT | = | der gemessene gewichtete Wert der spezifischen Emissionen für die Partikelemission (g/kWh), |
| SFC | = | der gewichtete spezifische Kraftstoffverbrauch (g/kWh) berechnend anhand der nachstehenden Formel, |
| NSLF | = | der Mittelwert des angegebenen Schwefelgehalts als Masseanteil (d. h. 0,15 %/100), |
| FSF | = | der Masseanteil des Kraftstoff-Schwefelgehalts (%/100). |

(9)

Dieser Wert soll unter Berücksichtigung von Markttendenzen ständig überprüft werden. Bei der Erstgenehmigung eines Motors ohne Abgasnachbehandlung ist auf Wunsch des Antragstellers ein Mindestwert des Schwefelgehalts von 0,05 Massen-% zulässig; in diesem Fall muss der gemessene Partikelwert entsprechend dem Mittelwert der für den Krartstoff-Schwefelgehalt angegebenen Werte (0,15 Masse-%) anhand der nachstehenden Gleichung nach oben korrigiert werden:

PTadj = PT + [SFC × 0,0917 × (NSLF — FSF)]

Dabei sind:

PTadj

=

der berichtigte Wert für PT (g/kWh),

PT

=

der gemessene gewichtete Wert der spezifischen Emissionen für die Partikelemission (g/kWh),

SFC

=

der gewichtete spezifische Kraftstoffverbrauch (g/kWh) berechnend anhand der nachstehenden Formel,

NSLF

=

der Mittelwert des angegebenen Schwefelgehalts als Masseanteil (d. h. 0,15 %/100),

FSF

=

der Masseanteil des Kraftstoff-Schwefelgehalts (%/100).

Gleichung für die Berechnung des gewichteten spezifischen Kraftstoffverbrauchs:

Formula

Dabei ist:

Pi = Pm,i + PAE,i

Bei Kontrollen der Übereinstimmung der Produktion nach Absatz 6 müssen die Vorschriften eingehalten sein, wenn Bezugskraftstoff mit einem Schwefelgehalt verwendet wird, dessen Mindestwert 0,1 Masse-% und dessen Höchstwert 0,2 Masse-% beträgt.

| (10) | Höhere Werte sind bis zu 855 kg/m3 zulässig; dann muss aber die Dichte des verwendeten Bezugskraftstoffs eingetragen werden. Bei Kontrollen der Übereinstimmung der Produktion nach Absatz 6 müssen die Vorschriften unter Verwendung eines Bezugkraftstoffs mit einem Mindestwert/Höchstwert von 835 kg/m3/845 kg/m3 eingehalten sein. |
| --- | --- |

(10)

Höhere Werte sind bis zu 855 kg/m3 zulässig; dann muss aber die Dichte des verwendeten Bezugskraftstoffs eingetragen werden. Bei Kontrollen der Übereinstimmung der Produktion nach Absatz 6 müssen die Vorschriften unter Verwendung eines Bezugkraftstoffs mit einem Mindestwert/Höchstwert von 835 kg/m3/845 kg/m3 eingehalten sein.

| (11) | Alle technischen Daten und Grenzwerte der Kraftstoffe sollen unter Berücksichtigung von Markttendenzen ständig überprüft werden. |
| --- | --- |

(11)

Alle technischen Daten und Grenzwerte der Kraftstoffe sollen unter Berücksichtigung von Markttendenzen ständig überprüft werden.

| (12) | Mit Einführung der Norm EN/ISO 6245 durch diese zu ersetzen. |
| --- | --- |

(12)

Mit Einführung der Norm EN/ISO 6245 durch diese zu ersetzen.

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(1)  Wert, der im Normalzustand zu bestimmen ist, 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.

(2)  Bei diesem Verfahren kann möglicherweise das Vorhandensein korrosiver Stoffe nicht genau bestimmt werden, wenn die Probe Korrosionsschutzwirkstoffe oder andere Chemikalien enthält, die die Korrosionswirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Deshalb ist der Zusatz solcher Mittel verboten, wenn damit nur der Zweck verfolgt wird, das Prüfverfahren zu beeinflussen.

(3)  Inertgase + C2+.

(4)  Wert, der im Normalzustand zu bestimmen ist, 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.

(5)  Inertgase (außer N2) + C2 + C2+.

(6)  Wert, der im Normalzustand zu bestimmen ist, 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.

(7)  Inertgase (außer N2) + C2 + C2+.

(8)  Wert, der im Normalzustand zu bestimmen ist, 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.

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